IMPACT 4.06.11 02.10.

2018

Wydrukowane przez:Adam Dyrgala

Serwis

Ident. podwozia Ścieżka

25/Opis, Budowa i działanie//Układ dolotowy i wydechowy, opis systemu

Model Identyfikator
B5LH (3) 139585522

Publikuj datę Identyfikator/Operacja

19.10.2017

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

1 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Układ dolotowy i wydechowy, opis systemu

Układ dolotowy i wydechowy
Przepustnica EGR
Ogrzewacz rozruchowy
Przewietrzanie karteru
Hamulec silnikowy EPG
Zawór AVU
Kolektor wylotowy
Turbosprężarka o zmiennej geometrii
Układ EGR
Zawór EGR
Chłodnica EGR
Czujniki EGR
EURO 6 EATS
Zasada działania reagenta

Tłumik
Czujniki
Katalizator utleniający silnika wysokoprężnego
Filtr sadzowy silnika wysokoprężnego
Katalizator SCR
Katalizator nieprzereagowanego amoniaku
Przegląd układu reagenta.
System reduktora zasada działania
Ogrzewanie
Chłodzenie
Błędy w układzie
Wózki zatwierdzone według ADR

Zespół pompy reduktora

Dysza reduktora
Zbiornik reduktora
Regeneracja
Regeneracja pasywna DPF
Aktywna regeneracja DPF
Aktywna regeneracja siarki SCR

Wtryskiwacz paliwa obróbki końcowej spalin

Wlewanie reagenta
Obchodzenie się z reagentem
Metody oczyszczania

Układ dolotowy i wydechowy

Przepustnica EGR (Recyrkulacja spalin)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

2 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Silnik jest wyposażony w przepustnicę (1) podłączoną do komory mieszania. Dwoma podstawowymi
zadaniami przepustnicy są: – Regulacja mieszaniny schłodzonego powietrza doładowywanego i
spalin z układu EGR za pomocą przesłony w obudowie przepustnicy (2) . - Sterowanie trybem
ogrzewania na potrzeby regeneracji filtra cząstek stałych oraz regulacja temperatury spalin przed
układem uzdatniania spalin. Dodatkowo przepustnica umożliwia płynne wyłączanie silnika z
mniejszymi drganiami.

Ogrzewacz rozruchowy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

3 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Aby ułatwić rozruch silnika przy niskiej temperaturze zewnętrznej, na kolektorze dolotowym jest
zamontowany elektryczny element grzejny (1) , który podgrzewa powietrze doprowadzane do silnika
podczas rozruchu. Urządzenie to pomaga również zmniejszyć zadymienie spalin podczas zimnego
rozruchu.
Przekaźnik ogrzewacza rozruchowego (2) znajduje się na czołowej powierzchni silnika.

Przewietrzanie karteru

Zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

4 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Oddzielacz oleju

2 Wylot przedmuchów

3 Oddzielacz

4 Przewód powrotny oleju

Część produktów spalania po przejściu przez tłoki i pierścienie tłokowe (przedmuchy) dostaje się do
skrzyni korbowej, więc konieczne jest jej odpowietrzenie.
Silnik 5-litrowy jest wyposażony w zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej. W pokrywie
zaworów znajduje się oddzielacz oleju (1). Jest to odlewany kanał ze spustem oddzielonego oleju. Na
zewnątrz pokrywy zaworu jest umieszczona rura zewnętrzna (2) odprowadzająca spaliny. Po
przejściu przez oddzielacze oleju spaliny kierowane są do oddzielacza (3). Oddzielacz jest
wyposażony w filtr. Oddzielony olej spływa z powrotem przez sztywny przewód (4) do miski olejowej.
Oczyszczone spaliny są kierowane do wlotu turbosprężarki przez rurę na pokrywie zaworów.

Hamulec silnikowy EPG (Regulator ciśnienia spalin)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

5 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Hamulec silnikowy EPG składa się z obudowy przepustnicy (1) i talerza zaworu spalin (2)
umieszczonego za turbosprężarką oraz sterowanego pneumatycznie siłownika (typu „butterfly”) (3) .
Sprężone powietrze jest pobierane z układu pneumatycznego pojazdu i jest regulowane za pomocą
zaworu (Moduł zaworu powietrznego) AVU (4) . EPG spełnia trzy funkcje:
1 Utrzymuje temperaturę silnika na biegu jałowym i przy niskim obciążeniu silnika, wytwarzając
przeciwciśnienie w kolektorze wylotowym.

2 Po zwolnieniu pedału przyspieszenia działa jak hamulec silnikowy.

3 Podwyższa temperaturę podczas regeneracji.

Zawór AVU
Hamulec silnikowy EPG i zawór obejściowy turbosprężarki są sterowane za pomocą sprężonego
powietrza. Sprężone powietrze jest pobierane z układu pneumatycznego i jest regulowane za
pomocą zaworu AVU.
Mówiąc po prostu, zawór AVU obejmuje zawór elektromagnetycznych, zawór powietrzny i płytę
obwodów. Reguluje on ciśnienie bezstopniowo zmiennie i ma wbudowany zawór redukcyjny do
oddawania różnych ciśnień dla odpowiadających im sił hamowania.
Zawór AVU jest sterowany przez ECM (Układ pomiarowo-kontrolny silnika).
Zawór AVU nie jest zasilany w trakcie normalnej pracy.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

6 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Zawór AVU z portem pojedynczym - do turbosprężarki bez zaworu obejściowego.

Steruje tylko hamulcem EPG (w silnikach, w których turbosprężarka nie ma zaworu obejściowego).
Zawór AVU dysponujący pojedynczym portem jest zasilany powietrzem z układu pneumatycznego
przewodem elastycznym (1) i następnie dostarcza powietrze do EPG za pośrednictwem przewodu
elastycznego (2) .

Kolektor wylotowy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

7 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Kolektor wylotowy jest wykonany z żeliwa termoodpornego jako jedna część.

Turbosprężarka o zmiennej geometrii

Turbosprężarka o zmiennej geometrii

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

8 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Turbina

2 Ramię łącznika

3 Aktuator

Turbosprężarka jest typu VGT (Turbosprężarka o zmiennej geometrii), co oznacza, że ma

bezstopniowo regulowane łopatki. Są one regulowane na podstawie obciążenia silnika przez
aktuator, który z kolei jest regulowany przez układ zarządzania silnikiem EMS (System zarządzania
silnikiem). Taka budowa turbosprężarki zapewnia sprawność zarówno przy niskich, jak i przy
wysokich prędkościach obrotowych.
Turbosprężarka VGT jest regulowana w celu zapewnienia najlepszej charakterystyki, najniższego
zużycia paliwa i najmniejszej ilości emisji spalin we wszystkich warunkach.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

9 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Ilustracja przedstawia pozycje ramienia łącznika, które są ograniczane przez wkręt ogranicznika (1).
Łopatki turbosprężarki (2) są regulowane, w zależności od obciążenia silnika, poprzez aktuator
znajdujący się na turbosprężarce. Aktuator otrzymuje informacje z zespołu zarządzania silnikiem
poprzez podsieć J1939. Przy większym przyspieszaniu ciśnienie doładowywania jest wytwarzane
przez VGT szybciej, niż w przypadku konwencjonalnej turbosprężarki.
VGT reguluje wraz z zaworem EGR ilość gazów spalinowych EGR kierowanych do rury wlotowej.
Zdolność do regulowania ciśnienia powietrza doładowywanego oznacza, że do rury wlotowej
dostarczana jest optymalna ilość gazów EGR niezależnie od prędkości obrotowej silnika.
Jeżeli występuje usterka elektryczna lub mechaniczna, moc silnika jest ograniczana, a jednocześnie
aktuator ustawia łopatki w położenie pełnego otwarcia. Zmniejsza to ciśnienie powietrza
doładowywanego.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

10 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Turbosprężarka o zmiennej geometrii ma w pewnych zastosowaniach dodatkowy układ chłodzenia

wodnego. Wykorzystuje on układ chłodzenia silnika do ochładzania łożysk w połączeniu ze
smarowaniem, które również działa jako funkcja chłodzenia. Wlot wody (1) znajduje się obok wylotu
oleju, wylot wody (2) znajduje się na boku turbosprężarki.

Układ EGR

Części składowe

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

11 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Komora mieszania

2 Zawór EGR

3 Czujnik ciśnienia doładowania

4 Czujnik temperatury

5 Zwężka Venturiego

6 Czujnik różnicy ciśnień

7 Rura EGR

8 Chłodnica EGR

9 Rura wlotowa

EGR jest systemem recyrkulacji spalin. Poziom (NOx) (Tlenek azotu) w spalinach wzrasta wraz ze
wzrostem temperatury spalania i zwiększoną dostępnością tlenu. Głównym zadaniem układu EGR
jest zawracanie schłodzonych spalin i mieszanie ich z powietrzem dolotowym a następnie kierowanie
mieszaniny do komory spalania w celu obniżenia temperatury spalania a w konsekwencji
ograniczenie tworzenia się NOx w spalinach.

Układ EGR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

12 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Komora mieszania i kolektor dolotowy

2 Zawór EGR

Ochłodzone gazy z układu EGR dopływają do komory mieszania (1), gdzie są mieszane z
powietrzem dolotowym schłodzonym w chłodnicy powietrza doładowywanego. Z komory mieszania
mieszanina gazów z układu EGR i powietrza dolotowego płynie do kolektora dolotowego i głowicy
cylindrów w celu spalenia.
Ilość recyrkulujących spalin z EGR jest regulowana przez zawór EGR (2) i zależy od prędkości
obrotowej silnika, obciążenia silnika i temperatury płynu chłodzącego. Maksymalny przepływ EGR
uzyskuje się przy maksymalnym obciążeniu silnika.

Zawór EGR

Zawór EGR jest regulowany za pomocą EMS i zasila układ EGR spalinami z kolektora wylotowego.
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

13 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Zawór EGR znajduje się na komorze mieszania.

Chłodnica EGR

Chłodnica EGR, która jest chłodzona cieczą chłodzącą silnika, zawiera szereg rurek z kołnierzami, co
umożliwia ochłodzenie gazów EGR zanim napłyną do komory mieszania. Kołnierze zwiększają
turbulencje w przepływie gazu, co poprawia efekt chłodzenia jednocześnie z ograniczeniem
powstawania osadów. Turbulencja ogranicza również gromadzenie się niepożądanych cząstek.

Czujniki EGR
EGR czujnik temperatury

Czujnik temperatury EGR znajduje się w rurze łączącej za zwężką Venturiego. Czujnik dostarcza
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

14 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

ECM informacje o temperaturze recyrkulowanych spalin, które w połączeniu z informacjami o różnicy

ciśnień w zwężce Venturiego, zaworze EGR i zaworach dławicowych turbosprężarki służą do
regulacji w celu uzyskania prawidłowego przepływu EGR.

Czujnik różnicy ciśnień

Czujnik różnicy ciśnień znajduje się na zwężce Venturiego. Czujnik ten mierzy różnicę ciśnień na
zwężce Venturiego. Wykorzystując różnicę ciśnień, układ pomiarowo-kontrolny silnika oblicza
przepływ recyrkulowanych spalin i z reguluje zawór EGR.

Czujnik powietrza doładowywanego

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

15 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Czujnik ciśnienia powietrza doładowywanego znajduje się na sztywnym przewodzie dolotowym.

Czujnik ten dostarcza do układu pomiarowo - kontrolnego silnika informacje o ciśnieniu spalin EGR i
mieszaninie powietrza dolotowego i z kolei reguluje zawór EGR.

EURO 6 EATS (Układ uzdatniania spalin )

Aby spełnić wymagania Euro 6 dotyczące emisji, stosowane jest takie połączenie układu:
● EGR

● DOC (Katalizator utleniający silnika wysokoprężnego)

● DPF (Filtr cząstek stałych silnika wysokoprężnego)

● SCR (Selektywna redukcja katalityczna) - umieszczony wraz z reagentem (AdBlue®)

● ASC (Katalizator nieprzereagowanego amoniaku)

● Wtryskiwacz AFI (Wtryskiwacz paliwa układu uzdatniania spalin)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

16 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Różnica pomiędzy Euro 6 i Euro 5 jest taka, że emisje cząstek stałych muszą być ograniczone 0,01 g
/ kWh, a NOx do 0,4 g / kWh. Zastosowanie EGR i SCR ogranicza emisje NOx, a zastosowanie DOC
i DPF ogranicza emisje cząstek stałych.

EATS, elementy składowe

1 Tłumik z:

DOC

DPF

Dysza reagenta (AdBlue®) między komorami

SCR

ASC

Czujniki

2 Zbiornik reduktora (AdBlue®)

3 Moduł pompy reduktora (AdBlue®)

4 ACM (Układ pomiarowo - kontrolny obróbki końcowej)

– EMS (nie ujęty na ilustracji)

– EGR (nie ujęty na ilustracji)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

17 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

– Wtryskiwacz paliwa do regeneracji (nie ujęty na ilustracji)

Zasada działania reagenta (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

18 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Spaliny napływają częściowo do komory spalania przez układ EGR. Ma to na celu podniesienie
temperatury spalin przy niskich obciążeniach, dzięki czemu wzrasta sprawność układu obróbki spalin.
Spaliny przepływają przez tłumik, (1) gdzie wbudowany jest DOC(2) , który utlenia tlenek węgla i
węglowodory, generując ciepło do aktywnej regeneracji i tworząc skład spalin korzystny dla
katalizatora SCR.
Następnie spaliny przepływają dalej przez filtr DPF(3) , który usuwa cząstki stałe. Przed
katalizatorem SCR wtryskiwany jest reagent (AdBlue®)(poprzez dyszę) i mieszany ze spalinami w
komorze mieszania (5) . To ciepło rozkłada mocznik do amoniaku i dwutlenku węgla.
W miarę przepływania tej mieszaniny przez katalizator SCR(6) , tlenek azotu jest przekształcany na
nieszkodliwy azot i parę. Zanim spaliny opuszczą tłumik (1) , przepływają przez ASC(7) , gdzie
usuwane są pozostałości utleniania amoniaku.
EMS wykonuje wszystkie strategiczne obliczenia służące do wstrzykiwania reagenta (AdBlue®).
Przesyła on żądanie do ACM, który zarządza modułem dozującym, zaworem cieczy chłodzącej i
zaworem powietrza, tak aby wtrysk był dokładny i gwarantował optymalne ograniczanie emisji przy
wszystkich warunkach roboczych.

Tłumik
Tłumik zawiera wszystkie filtry końcowej obróbki spalin i katalizatory, które oczyszczają spaliny,
ogranicza emisje tlenku azotu i cząstek stałych. Na zewnątrz zamontowanych jest szereg czujników,
wykorzystywanych do sterowania EATS. Tłumik ma również za zadanie ograniczanie hałasu
pochodzącego ze spalania w silniku do poziomu dopuszczalnych ustawowo.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

19 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Tłumik

1 Tłumik

2 DOC

3 DPF

4 Dysza reduktora (AdBlue®)

5 Komora mieszania

6 SCR

7 ASC

8 Komora wlotowa

– Czujniki (nie ujęte na ilustracji)

Czujniki
Aby spełnić wymagania Euro 6 dla emisji, układ końcowej obróbki spalin potrzebuje szeregu
czujników dostarczających do EMS informacje o temperaturze, ciśnieniu i stężeniu NOx w spalinach.
Te sygnały tworzą podstawę do dozowania reagenta (AdBlue®) i regulowania regeneracji filtra DPF.

Lokalizacja czujników

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

20 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Czujnik temperatury - znajdujący się w rurze wlotowej tłumika przed DOC.

2 Czujnik temperatury - znajdujący się pomiędzy DPF i DOC

3 Czujniki różnicy ciśnienia - znajdujące się po obu stronach filtra DPF

4 Czujniki temperatury - znajdujące się przed SCR

5 Czujnik NOx, znajdujący się przed SCR.

6 Czujnik NOx, znajdujący się za SCR.

Katalizator utleniający silnika wysokoprężnego

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

21 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Tłumik zawiera katalizator utleniający silnika wysokoprężnego DOC(2) , który znajduje się przed
filtrem DPF (3) .
Katalizator DOC jest wykorzystywany do zapewnienia ciepła dla aktywnej regeneracji filtra
sadzowego. Dodatkowo utlenia on węglowodory i tlenek węgła z silnika i tworzy skład spalin
sprzyjający selektywnej redukcji katalitycznej SCR(6) . Katalizator DOC nie może być naprawiany ani
wymieniany jako pojedyncza część. Jeżeli zajdzie taka potrzeba, konieczna jest wymiana całego
tłumika.

Filtr sadzowy silnika wysokoprężnego

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

22 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Filtr DPF(3) jest urządzeniem przeznaczonym do usuwania cząstek stałych lub sadzy ze spalin
silnika wysokoprężnego. Filtry sadzowe o przepływie przyściennym usuwają zazwyczaj 85% lub
więcej sadzy, i mogą niekiedy (stan wysokiego obciążenia) uzyskiwać skuteczność usuwania sadzy
bliską 100%. Pojazd napędzany olejem napędowym z działającym filtrem nie będzie emitował
widocznego dymu z rury wydechowej. W uzupełnieniu do gromadzenia cząstek stałych, musi istnieć
sposób oczyszczania tego filtra. Niektóre filtry są jednokrotnego użycia (jednorazowe), podczas gdy
inne są zaprojektowane do wypalania nagromadzonych cząstek stałych, albo poprzez zastosowanie
katalizatora (pasywne), albo poprzez technologię aktywną, taką jak palnik paliwowy, który ogrzewa
filtr do temperatur spalania sadzy, poprzez modyfikacje silnika (silnik jest ustawiany do pracy w
pewien określony sposób gdy obciążenie filtra osiąga wstępnie zadany poziom, albo do podgrzania
spalin, albo do wytworzenia wysokich ilości NO2, co spowoduje utlenianie cząstek stałych przy
względnie niskich temperaturach), albo z zastosowaniem obu tych metod. Jest to znane jako
"regeneracja filtra". Siarka zawarta w paliwie zakłóca wiele strategii "regeneracji", toteż niemal
wszystkie prawodawstwa, które są zainteresowane w ograniczaniu emisji cząstek stałych, wydają
również przepisy zarządzające poziomami siarki w paliwie.

Katalizator SCR

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

23 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Spaliny są prowadzone do katalizatora SCR(6) wbudowanego w tłumiku. Katalizator skład się z

konstrukcji ceramicznej z wieloma małymi kanalikami pokrytymi substancją aktywną. Rozpylony
reagent (AdBlue®) jest wtryskiwany do rury wydechowej przed tłumikiem i miesza się z gorącymi
spalinami. Ciepło spalin szybko rozkłada roztwór reduktora (AdBlue®) na amoniak i dwutlenek węgla.
W miarę przepływania spalin przez katalizator SCR, reakcja pomiędzy amoniakiem i tlenkami azotu w
spalinach jest przyśpieszana, a produktami końcowymi są nieszkodliwe azot i para wodna.
W końcowej części katalizatora (oczyszczanie) znajduje się powłoka platynowa, która przetwarza
nieprzereagowany NH3 aby zapobiegać odorowi amoniaku w spalinach.
Katalizatora nie można regenerować ani wymieniać jako oddzielnej części. Jeżeli zachodzi potrzeba,
konieczna jest wymiana całego tłumika. Podzespoły montowane na zewnątrz, takie jak czujnik NOx,
zawór dozujący i czujnik temperatury, mogą być wymieniane.

Katalizator nieprzereagowanego amoniaku

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

24 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

ASC(7) znajduje się za katalizatorem SCR(6) i usuwa (utlenia) wszelkie pozostałości amoniaku, który
nie został przereagowany, aby uniknąć odoru gazowego amoniaku.

Przegląd układu reagenta (AdBlue®).

Reagent (AdBlue®) jest dodawany do spalin przed katalizatorem SCR. Ten proces umożliwia
przekształcanie tlenków azotu na azot i parę. W celu spełnienia wymagań dotyczących emisji.

Układ mocznika, podzespoły

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

25 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Zbiornik reduktora (AdBlue®)

2 Czujnik poziomu i temperatury w zbiorniku

3 Filtr zbiornika

4 ACM

5 EMS

6 Moduł pompy i dozujący

7 Tłumik
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

26 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

8 Przewód pneumatyczny (z układu pneumatycznego naczepy)

9 Przewód mocznika

10 Przewód chłodzący

11 Zawór elektromagnetyczny odpowietrzania

12 Pompa

13 Zawór elektromagnetyczny cieczy chłodzącej

14 Filtr pompy

15 Filtr powietrza

16 Zawór zwrotny

17 Czujnik ciśnienia pneumatycznego

18 Czujnik powietrza

19 Czujnik ciśnienia

20 Elementy grzejne

21 Czujniki NOx - znajdujące się za katalizatorem SCR

22 Czujniki NOx - znajdujące się na stronie dopływowej katalizatora SCR

23 Czujnik temperatury - znajdujący się za filtrem DPF

24 Różnica ciśnień - różnica ciśnienia przed i za filtrem DPF.

25 Różnica ciśnień - różnica ciśnienia przed i za filtrem DPF.

26 Czujnik temperatury - znajdujący się pomiędzy DPF i DOC

27 Czujnik temperatury - znajdujący się w rurze wlotowej tłumika przed DOC.

28 Dysza wtryskowa mocznika/powietrza

Układ końcowej obróbki spalin jest sterowany przez EMS i ACM.

Układ zarządzania silnikiem EMS:
● oblicza ilość reagenta (AdBlue®)

● wymaga wtryskiwania reagenta (AdBlue®) ACM

● kontroluje regenerację DPF

Układ pomiarowo - kontrolny końcowej obróbki spalin ACM

● zarządza sygnałami czujnika

● steruje pompą i zaworami

● dozuje reagent (AdBlue®) na żądanie EMS

System reduktora (AdBlue®) zasada działania

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

27 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Gdy kluczyk zapłonu jest ustawiany w pozycję przygotowania do rozruchu, ACM (4) sprawdza:
● zaworu powietrznego (11)

● czujnik ciśnienia (17)

● zawór zwrotny (16)

● Czujnik ciśnienia odczynnika (AdBlue®) (19)

Sprawdzany jest również układ powietrza i reagenta (AdBlue®) pomiędzy zespołem pompy (6) i
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

28 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

dyszą(28) , aby wiedzieć, czy układ jest zatkany, czy też występuje nieszczelność.
Mierzona jest temperatura w zespole pompowym i w zbiorniku, jak również temperatura zewnętrzna,
aby zarządzać wtryskiem płynu.
Po uruchomieniu silnika, układ wkracza w cztery różne fazy.
1 Faza oczekiwania
■ Układ oczekuje na linię polecenia od EMS(5) .

2 Okres napełniania
■ Układ jest napełniany reagentem (AdBlue®). Może to zająć od 10sekund do 20 minut
(zazwyczaj około 2 minut, jeżeli przewody elastyczne są puste). Wszelkie powietrze
znajdujące się w orurowaniu pomiędzy zespołem pompowym i dyszą jest upuszczane z
małą ilością wstrzykniętego reagenta (AdBlue®).

3 Faza dozowania
■ Pompa (12) wtryskuje reagent (AdBlue®) do tłumika poprzez dyszę (28) .

4 Opróżnianie
■ Gdy kluczyk zapłonu jest wyłączany, układ upuszcza płyn pomiędzy zespołem pompy (6) i
dyszą (28) przez zwiększenie ciśnienia powietrza do ponad 4 barów na około 15 sekund.
Zawór zwrotny (16) otwiera się, a płyn jest wypychany z powrotem z tłumika. Zabezpiecza
to przewody elastyczne, dyszę, czujnik ciśnienia i temperatury. W niektórych pojazdach,
takich jak pojazdy dostawcze, układ odczekuje 15 minut zanim nastąpi opróżnianie. Gdy
temperatura na zewnątrz jest niższa od pewnej wartości, układ jest zawsze opróżniany.
Układ ma również regulowane opóźnienie pomiędzy czasem wyłączenia kluczyka
zapłonu, a rozpoczęciem fazy opróżniania. Ma to na celu zapobiegać upuszczaniu z
układu, jeżeli kluczyk zapłonu zostanie szybko ponownie przestawiony do położenia
przygotowania do rozruchu, układ może szybko przejść do fazy dozowania.

Ogrzewanie
Zadaniem układu jest również ogrzewanie elementów składowych i płynu w przypadku panowania
niskich temperatur, gdy układ jest zamarznięty. W tym celu układ jest wyposażony w elektryczne
elementy grzejne w przewodach elastycznych płynu i pętla z cieczą chłodzącą z układu chłodzenia
silnika, która podgrzewa zbiornik i zespół pompy.
Rozruch w stanie zimnym, gdy temperatura płynu w zespole pompy, w zbiorniku lub na zewnątrz jest
za niska (wartości graniczne dla niskiej temperatury są różne dla różnych zastosowań pojazdu i
wielkości silników), regulator otwiera zawór cieczy chłodzącej (13), podczas gdy reagent (AdBlue®)
jest podgrzewany elektrycznie za pośrednictwem elementów grzejnych przewodów elastycznych (20)
.
Aby uniknąć rozładowywania się akumulatora i uzyskać maksymalny efekt, układ ogrzewania jest
uruchamiany tylko wtedy, gdy silnik pracuje.
Gdy silnik został uruchomiony, występuje pewna zwłoka przed uruchomieniem funkcji ogrzewania,
tak że wszystkie warunki stabilizują się. Jeżeli silnik zostanie wyłączony przed pierwszą fazą
ogrzewania (tj. zanim w zespole pompy zostanie wytworzone jakiekolwiek ciśnienie), układ wyłącza
się.
Gdy tylko temperatura w zbiorniku i zespole pompy będzie wyższa od pewnej wartości, układ włącza
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

29 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

wtryskiwanie płynu.
W przypadkach, gdy temperatura na zewnątrz jest bardzo niska, zespół pompy może zamarznąć
zanim temperatura zbiornika obniży się do poziomu wystarczającego do ponownego uruchomienia
zaworu cieczy chłodzącej.
Aby zapobiegać wystąpieniu takiego zdarzenia, zawór cieczy chłodzącej jest uruchamiany w
regularnych odstępach czasu (dla pewnej temperatury zewnętrznej).
Aby zapobiegać zakleszczaniu się zaworu cieczy chłodzącej przy częstym używaniu, zawór ten jest
uaktywniany wielokrotnie przy każdym rozruchu silnika, niezależnie od temperatury zewnętrznej.

Chłodzenie
Jeżeli temperatura płynu w zbiorniku jest za wysoka, układ przerywa dozowanie. Gdy temperatura w
zbiorniku obniży się wystarczająco, wznawiana jest faza dozowania.
Układ ochładza również dyszę przez dozowanie reagenta (AdBlue®) i/lub powietrza, nawet gdy układ
nie żąda żadnego wtryskiwania, gdy występuje wysoka temperatura spalin, na przykład w trakcie
długich okresów hamowania silnikowego.

Błędy w układzie
Układ mierzy ciśnienie powietrza poprzez swoje własne czujniki powietrza, aby wykryć niskie
ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym naczepy.
Jeżeli ciśnienie w układzie pneumatycznym jest zbyt niskie, układ upuszcza płyn, po czym
zatrzymuje się. Ma to na celu niezużywanie powietrza z układu pneumatycznego naczepy jeżeli
występuje problem, w celu zapewnienia priorytetu układowi hamulcowemu.
Ciśnienie reagenta (AdBlue®) jest mierzone, aby wykrywać wszelkie potencjalne usterki, takie jak
powietrze w rurach, zatkany obwód lub wycieki. Anomalnie niskie ciśnienie wskazuje na wyciek,
podczas gdy wysokie ciśnienie wskazuje na zatkanie przewodów.

Wózki zatwierdzone według ADR (Europejska umowa w sprawie drogowego

przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych)
Naczepy z certyfikacją ADR, transportujące towary niebezpieczne, mają wyłącznik główny do
odcinania instalacji elektrycznej w kabinie ze względów bezpieczeństwa. Jako że powoduje to
również odcięcie zasilania sterownika układu, ACM musi przystąpić do upuszczania z układu, jak
przy każdym wyłączeniu. Jeżeli płyn nie zostanie właściwie spuszczony, pozostałości reagenta
(AdBlue®) mogą uszkodzić czujniki i przewody elastyczne.

UWAGA
Niebezpieczeństwo oparzeń chemicznych.
Jeśli układ jest pod ciśnieniem, może dojść do rozlania środka reagującego (AdBlue®).

▶ Wyłącz zapłon. Przed zdjęciem węży odczekaj co najmniej dwie minuty, aby umożliwić
automatyczne opróżnienie układu uzdatniania spalin.

▶ Nie używaj przełącznika ADR, dopóki układ uzdatniania spalin nie zostanie opróżniony.

Zespół pompy reduktora (AdBlue®)

Moduł pompy reduktora (AdBlue®), elementy

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

30 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Zespół pompy

2 Blok zaworów

3 Zawór regulacyjny cieczy chłodzącej

4 Czujnik ciśnienia powietrza

5 Czujnik ciśnienia reduktora (AdBlue®)

Moduł pompy reduktora (AdBlue®), połączenia

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

31 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Dolot powietrza

2 Dysza wylotu powietrza dla reduktora (AdBlue®)

3 Dopływ cieczy chłodzącej

4 Wypływ cieczy chłodzącej

5 Wejście reduktora (AdBlue®) ze zbiornika

6 Wyjście reduktora (AdBlue®) do dyszy

Rura doprowadzania reduktor (AdBlue®) ma sitko, które oczyszcza płyn z cząsteczek brudu.
Przewód doprowadzenia sprężonego powietrza ma założony filtr do oczyszczania wszystkich cząstek
stałych z układu pneumatycznego naczepy.

UWAGA
Niebezpieczeństwo uszkodzenia materiału.
Odczynnik (AdBlue®) utlenia metal a działanie sił kapilarnych powoduje pełzanie tej reakcji
chemicznej wzdłuż przewodów z szybkością około 0,6 metrów na godzinę.

▶ Nie rozlewaj odczynnika (AdBlue®) na rozmontowane złącza. Jeśli to nastąpi, natychmiast

wymień złącza. Nie myj wodą ani nie czyść sprężonym powietrzem.

Dysza reduktora (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

32 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Reduktor (AdBlue®) jest wstrzykiwany przez dyszę do spalin, zanim dotrą one do SCR. Dysza jest
zasilana reduktorem (AdBlue®) (1) i powietrzem (2) przez dwa przewody z zespołu pompy.
Ciśnienie powietrza reguluje stopień rozproszenia wstrzykiwanego reduktora (AdBlue®). Ilość
reduktora (AdBlue®) zależy od prędkości obrotowej silnika i obciążenia i jest regulowana
elektronicznie przez EMS.
Wtryskiwanie nie zachodzi, jeżeli temperatura reduktor (AdBlue®) jest niższa od -7°C lub wyższa od
70°C.

Zbiornik reduktora (AdBlue®)

Reagent (AdBlue®) jest przechowywany w oddzielnym zbiorniku, który jest umieszczony na boku
podwozia, jeżeli to możliwe przy zbiorniku oleju napędowego. Zbiornik ten jest wykonany z tworzywa
sztucznego i jest dostępny w różnych wielkościach i wzorach, jest on wyposażony w układ
odpowietrzania do wyrównywania zmian ciśnienia. Na spodzie zbiornika znajduje się korek spustowy,
dzięki czemu można spuścić reduktor (AdBlue®) jeżeli to potrzebne, na przykład w trakcie
czyszczenia, wymiany czujników poziomu, itp.
Wewnątrz zbiornika znajduje się rura ssąca wyposażona w sito (1), aby zapobiegać przedostawaniu
się jakichkolwiek cząstek do układu. Ten filtr siatkowy musi być sprawdzany i w razie potrzeby
oczyszczany. Zespół ma zespolony czujnik poziomu i temperatury (2).

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

33 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Połączenia zbiornika reagentu (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

34 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Wlot cieczy chłodzącej z pompy kompletnej

2 Wylot cieczy chłodzącej do układu chłodzenia silnika

3 Wylot reagentu (AdBlue®) do pompy kompletnej

4 Elastyczny przewód odpowietrznika

5 Połączenia przewodów do czujnika poziomu i temperatury

Z uwagi na właściwości reduktora (AdBlue®) (temperatura zamarzania -11 ° C), układ musi być
podgrzewany i utrzymywany w stanie ciepłym do eksploatacji przy niskich temperaturach. W zespole
pompy znajduje się wężownica podgrzewania cieczy chłodzącej (połączona z układem chłodzenia
silnika), sterowania przez zawór regulacyjny. Temperatury reduktora (AdBlue®) i otoczenia są
wykorzystywane do określenia, czy zawór cieczy chłodzącej należy otworzyć, czy też nie. Dodatkowo
przewody reduktora (AdBlue®) są ogrzewane elektrycznie.

Regeneracja
W trakcie normalnej eksploatacji produkty zbierane ze spalania w silniku (sadza i popiół w filtrze DPF
oraz siarka w katalizatorze SCR stopniowo gromadzą się w układzie wydechowym, co zwiększa
przeciwciśnienie i zmniejsza sprawność działania układu końcowej obróbki spalin. Zużycie paliwa
będzie wyższe. Wzrasta również ryzyko uszkodzenia zarówno silnika, jak i układu końcowej obróbki
spalin. Aby zapobiegać temu zdarzeniu, sadza i popioły muszą być regularnie usuwane z filtra DPF,
a siarka z katalizatora SCR.
Cząsteczki sadzy i siarki są utleniane w trakcie regeneracji, co oznacza, że temperatura spalin jest
zwiększana.
Regeneracja może być wykonana na trzy różne sposoby:
● Pasywna regeneracja DPF

● Aktywne regenerowanie sadzy z filtra DPF

● Aktywne regenerowanie siarki SCR

Popiół zebrany w filtrze DPF, który nie może być utleniony, musi być oczyszczony ręcznie w ośrodku
serwisowym. Zobacz literaturę serwisową odnośnie do okresów wykonywania obsługi serwisowej.
Siarka zawarta w paliwie zakłóca regenerację, toteż niska zawartość siarki w paliwie (EN590 lub
równoważna) ma zasadnicze znaczenie dla zapobiegania utracie sprawności układu końcowej
obróbki spalin.

Regeneracja pasywna DPF

Cząsteczki sadzy wychwycone w filtrze DPF są utleniane w sposób ciągły przy względnie niskich
temperaturach, generowanych przez spalanie w silniku. Jest to znane jako regeneracja pasywna.
Układ końcowej obróbki spalin stara się zastosować regenerację pasywną najczęściej, jak to jest
możliwe. Proces ten nie jest zauważalny przez kierowcę i nie wpływa na działanie silnika.

Aktywna regeneracja DPF

Jeżeli regeneracja pasywna nadal nie jest wystarczająca do zwiększenia temperatury spalin do
poziomu wymaganego do usuwania cząstek sadzy z filtra DPF, wówczas uruchamiana jest
regeneracja aktywna.
Aktywna regeneracja jest wykonywana poprzez specjalny tryb pracy silnika, w trakcie którego paliwo
jest wtryskiwane do rury wydechowej przed filtrem DPF i mieszane ze spalinami. Olej napędowy jest
Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

35 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

utleniany w katalizatorze DOC aby zwiększyć temperaturę tak, aby wypalana była sadza w filtrze
DPF.
Aktywna regeneracja może być wykonywana na dwa sposoby:
● Regeneracja na bieżąco

● Stacjonarna regeneracja wymuszona

Regeneracja ciągła zachodzi, gdy pojazd jest użytkowany w normalnych warunkach, jest
kontynuowana do chwili, gdy poziom sadzy osiągnie prawidłową wielkość, z możliwą przerwą w
przypadku zbyt niskiej temperatury spalin i niskich prędkości pojazdu.
Stacjonarna regeneracja wymuszona może być uruchomiona przez kierowcę przyciskami na
kierownicy tylko wtedy, gdy pojazd nie porusza się i gdy komunikat powiadamiający kierowcę o
konieczności przeprowadzenia regeneracji jest podświetlany na tablicy rozdzielczej.
Kierowca może powstrzymać się od rozpoczęcia aktywnej regeneracji, jeżeli jest przekonany, że nie
jest to odpowiedni moment. Regeneracja umożliwiająca układowi pełne utlenienie i usunięcie
nagromadzonych cząstek sadzy, zajmuje około 30 minut.
EMS kontroluje regenerację aktywną wykorzystując informacje ACM o obliczonym poziomie sadzy,
warunkach jazdy i decyduje:
● Kiedy rozpocząć regenerację.

● W jakiej ilości i z jaką częstotliwością paliwo powinno by wtryskiwane do rury wydechowej w celu
osiągnięcia minimalnej temperatury, niezbędnej do aktywnej regeneracji.

● Kiedy regeneracja jest wykonana.

Aktywna regeneracja siarki SCR

Siarka z paliwa i oleju gromadzi się w katalizatorze SCR, co prowadzi do spadku sprawności układu.
Gdy czujniki NOx wskazują, że sprawność katalizatora SCR jest niewystarczająca, pojazd
rozpoczyna aktywną regenerację siarki. Jest ona podobna do aktywnej regeneracji sadzy w fitrze
DPF, ale z innymi celami czasowymi i temperaturowymi, jakkolwiek wykorzystywane są te same
elementy składowej i warunki. Aktywna regeneracja siarki może być również wdrożona zarówno jako
regeneracja ciągła, jak i stacjonarna.

Wtryskiwacz paliwa obróbki końcowej spalin

Układ AFI wtryskuje paliwo do układu wydechowego, aby podnieść temperaturę spalin do poziomu
niezbędnego do regeneracji filtra DPF i SCR. Aby nie dopuścić do gromadzenia się nadmiernych
poziomów sadzy w filtrze i zapewnić dobre przetwarzanie NOx w SCR, ta metoda jest stosowana,
gdy pasywna regeneracja nie jest wystarczająca (temperatura spalin w trakcie normalnej eksploatacji
nie jest wystarczająca wysoka).

Zasada działania układu AFI

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

36 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Zawór regulacyjny powietrza

2 Zawór odcinania dopływu paliwa

3 Czujnik ciśnienia paliwa

4 Zawór dozujący paliwo

5 Wtryskiwacz AFI

Moduł dozujący AFI składa się z trzech zaworów elektromagnetycznych, które regulują przepływ
powietrza i paliwa wewnątrz zespołu. Jest on również wyposażony w czujnik ciśnienia paliwa. Paliwo
napływa przez kanał w obudowie głównego filtra paliwa, a powietrze pochodzi z zasilania
zewnętrznego. Czujnik ciśnienia paliwa mierzy ciśnienie w układzie dozującym, a EMS wykorzystuje
tą wartość do sprawdzania, czy układ działa prawidłowo. EMS reguluje ilość paliwa wysyłanego z
zespołu dozującego do wtryskiwacza przez zawory elektromagnetyczne. Zawór elektromagnetyczny
powietrza jest wykorzystywany do odpowietrzania układu po wtrysku, jak również jest
wykorzystywany do ochładzania dyszy, aby uniknąć jej zatykania.

Moduł AFI

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

37 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Zawór regulacyjny powietrza

2 Zawór odcinania dopływu paliwa

3 Zawór dozujący paliwo

Wtryskiwacz AFI jest sterowany przez trzy zawory elektroniczne: zawór regulacji powietrza (1), zawór
odcinający paliwa (2) i zawór dozujący paliwa (3). Te zawory są zintegrowane w obudowie filtra
głównego i są sterowane przez układ pomiarowo - kontrolny silnika.

AFI

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

38 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

1 Wlot paliwa

2 Czujnik ciśnienia (paliwa)

3 Zawór sterujący AFI

4 Przyłącze sprężonego powietrza

5 Przyłącze paliwa do AFI

6 Wtryskiwacz (AFI)

Wlewanie reagenta (AdBlue®)

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

39 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Aby zapobiec przypadkowemu nalaniu do zbiornika jakiegoś innego niż reagent (AdBlue®) płynu,
szyjka i końcówka wylotowa są zaprojektowane tak, aby nie pasowały do innego wyposażenia
wlewowego.

Uwaga
Aby uniknąć nalania oleju napędowego do zbiornika, posiada on niebieską nasadkę wlewu.
Jest on również wyposażony w specjalną naklejkę.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

40 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Rury wlewowe dla oleju napędowego i reagenta (AdBlue®) są inne, aby uniknąć pomyłki. Rura
wlewowa zbiornika reagenta (AdBlue®) jest wyposażona w cewkę magnetyczną (1). Implikuje to, że
końcówka do napełniania otwiera się tylko wtedy, gdy wykrywa cewkę magnetyczną w zbiorniku.
Rura wlewowa jest również filtrem (2), aby zapobiegać przedostawaniu się cząsteczek brudu do
zbiornika.
Ważne jest, aby nalewać reagent (AdBlue®) do zbiornika za pomocą standardowego wyposażenia
do napełniania. Jeżeli paliwo zanieczyszczone reagentem (AdBlue®) dostanie się do układu
wtryskowego i komór spalania, to może uszkodzić silnik.
Posługując się reagentem (AdBlue®) z otwartego pojemnika należy zachować ostrożność, aby nie
wylał się, gdyż skoroduje wiele materiałów.

UWAGA
Niebezpieczeństwo uszkodzenia materiału.
Niedobór odczynnika (AdBlue®) może spowodować awarię w układzie końcowej obróbki spalin.

▶ Stosować wyłącznie odczynnik (AdBlue®) zatwierdzony przez producenta.

Obchodzenie się z reagentem (AdBlue®)

Przy posługiwaniu się reagentem (AdBlue®) ważne jest, aby złącza elektryczne były zakorkowane
lub dobrze osłonięte. W przeciwnym razie zachodzi ryzyko, że reagent (AdBlue®) spowoduje
utlenienie, którego nie będzie można usunąć.
Woda ani powietrze nie pomoże, ponieważ reagent (AdBlue®) szybko utlenia metale. Złącza, które
stykały się z reagentem (AdBlue®) należy natychmiast wymienić, aby zapobiec wnikaniu reagenta
(AdBlue®) do przewodnika miedzianego, co zachodzi z szybkością około 0,6 m na godzinę.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

41 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

Metody oczyszczania
Kontakt ze skórą - spłukać dużą ilością wody, usuwając zarazem zanieczyszczoną odzież.
Kontakt z oczami - płukać gruntownie przez kilka minut, w razie potrzeby zasięgnąć porady
lekarskiej.
W przypadku wdychania - oddychać świeżym powietrzem, a w razie potrzeby zasięgnąć porady
lekarskiej.
Nie dopuścić do zetknięcia się reagenta (AdBlue®) z innymi chemikaliami. Odczynnik (AdBlue®) jest
niepalny. Jeżeli zostanie poddany oddziaływaniu wysokiej temperatury, rozkłada się na amoniak i
dwutlenek węgla.
Reagent (AdBlue®) jest korodujący dla niektórych metali, włączając w to miedź i aluminium. Jeżeli
płyn zostanie rozlany na wózek, wytrzeć nadmiar i spłukać wodą. Rozlania mogą formować białe
kryształy stężonego reagenta (AdBlue®) na wózku. Te kryształy można zmywać wodą.

Uwaga
Reagenta (AdBlue®) nie należy spłukiwać do spustu. Reagent (AdBlue®) przechowywać w
odpowiednim pojemniku do ponownego przetworzenia.

OSTRZEŻENIE
Niebezpieczeństwo oparzeń chemicznych.
Odczynnik (AdBlue®) może spowodować obrażenia ciała i uszkodzenie wyposażenia.

▶ Użyć odpowiedniego sprzętu ochrony osobistej.

▶ Odczynnik (AdBlue®) rozlany na gorące części może szybko wyparować. Odwróć twarz!

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

42 / 43
IMPACT 4.06.11 02.10.2018

▶ Jeśli odczynnik (AdBlue®) zetknie się ze skórą lub oczami, przemyj je dokładnie wodą.

▶ Jeśli odczynnik (AdBlue®) dostanie się do płuc, pooddychaj głęboko świeżym powietrzem.

▶ Po zakończeniu pracy, oczyść wyposażenie i narzędzia, które mogły zetknąć się z

odczynnikiem (AdBlue®). Wyrzuć zużyte rękawice do pojemnika na odpady przeznaczone do
utylizacji.

Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by
the Volvo Group
Informacje, które zostały tutaj podane są aktualne w czasie pierwszej dystrybucji, jednak mogą ulec zmianie. Należy pamiętać, że kopie drukowane nie są kontrolowane.

43 / 43