Thuc Tap HTD Dien Dong Cơ&dien Than Xe-2017

TRƯỜNG ĐHSPKT VĨNH LONG
Khoa Cơ Khí Động Lực
THỰC TẬP ĐIỆN ĐỘNG CƠ VÀ ĐIỆN THÂN XE
MÃ HỌC PHẦN: OT1502
Vĩnh Long, năm 2017

MỤC LỤC
Trang
Chương 1: SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG....................................................5
Bài 0 . BÀI MỞ ĐẦU....................................................................................................5
Bài 1. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA ẮC QUI KHỞI ĐỘNG.................................14
Bài 2. HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG...............................................................................34
Chương 2: HỆ THỐNG CUNG CẤP- NẠP ĐIỆN......................................................72
Bài 3. MÁY PHÁT ĐIỆN............................................................................................72
Bài 4. BỘ ĐIỀU CHỈNH ĐIỆN...................................................................................88
Chương 3: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.......................................................................103
Bài 5. KIỂM TRA - SỬA CHỮA - BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA........103
Bài 6. ĐẤU DÂY VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.........142
Chương4: THỰC HÀNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG – TÍN HIỆU...149
Bài 7. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG............................................................................149
Bài 8. HỆ THỐNG TÍN HIỆU...................................................................................169
Chương 5: HỆ THỐNG THÔNG TIN.......................................................................184
Bài 9: HỆ THỐNG ĐỒNG HỒ BÁO VÀ ĐÈN BÁO...............................................184
Bài 10. HỆ THỐNG GẠT NƯỚC VÀ PHUN NƯỚC RỬA KÍNH..........................208
Bài 11. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KÍNH................................................................223
Bài 12. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỬA VÀ GHẾ..................................................232
Chương 1: SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
Bài 0 . BÀI MỞ ĐẦU
0.1. Nối và hàn dây điện.
0.1.1. Nối dây
0.1.1.1. Dụng cụ
Kìm mỏ nhọn
Kìm cắt dây
Mỏ hàn
Kìm tuốt dây điện Dao nhỏ Kìm B

0.1.1.1. Vật liêu
 Dây điện lõi một sợi .
 Dây điện mềm lõi nhiều sợi
 Nhựa thông
 Thiếc hàn
 Băng dính cách điện
 Giấy ráp .
0.1.1.2. Một số kiểu nối dây
Trước khi tiến hành nối dây, ta phải thực hiện những bước sau:
 Xác định phạm vi dây dẫn cần nối.
(1) Chuốt bỏ lớp vỏ bọc cách điện bên ngoài dây dẫn.
1
(2) Làm sạch bề mặt dây dẫn (chỗ có mối nối).
(3) Nối dây

a. Nối dây đơn
 Nối thẳng
 Bắt chéo hai đầu dây A và B ( đã chuốt vỏ và làm sạch) cần nối lại với nhau.
(Chú ý: nhớ chừa phần để quấn A lên B và B lên A).
 Quấn dây A lên thân dây B ( sát nhau khoảng 10 vòng).
 Quấn dây B lên thân dây A ( sát nhau khoảng 10 vòng).
 Dùng kềm siết chặt lại mối nối.
Kiểm tra mối nối
(a) Tốt (b) Không tốt
2
 Nối rẽ nhánh
 Đặt đầu dây A vuông góc với thân dây B (đã được chuốt vỏ và làm sạch).
 Quấn đầu dây A quanh thân dây B về phía sau đầu dây A, quấn đầu dây A quanh
dây A ra phía trước dây A rồi quấn lên thân dây B khoảng 7 đến 10 vòng sát nhau.
Kiểm tra mối nối
(a) Tốt (b) Không tốt
3
b. Nối dây nhiều sợi
Nối thẳng ( nối giao đầu)
 Tách cáp ra từng sợi riêng rẽ rồi nắn thẳng thành hình nón ( chừa lại phần quấn A
lên B, quấn B lên A).
 Cắt bỏ sợi ở giữa, dùng sợi cắt bỏ đó buộc cố định phần chừa lại của đầu dây A.
 Đan 2 đầu cáp đã tách sát lại với nhau.
 Quấn lần lượt từng sợi A lên B. Khi quấn xong, gỡ phần dây buộc ra, quấn lần
lượt từng sợi B lên A.
 Dùng kềm siết chặt mối nối lại.
Nối rẽ nhánh:
Khi nối đầu dây A lên thân dây B, ta tiến hành như sau:
Cách 1:
 Tách đầu dây A ( đã chuốt vỏ và làm sạch) ra 2 phần, nắn thẳng từng sợi.
 Đặt thân dây B (đã chuốt vỏ, làm sạch) vào giữa đầu A ( đã tách đôi).
 Quấn lần lượt từng phần đầu A lên thân B ra 2 phía 2 bên.
Cách 2:
 Chuốt vỏ thân dây B một đoạn L=10xD dây
 Tách thân dây B ra 2 phần ( đoạn đãgọt vỏ, cạo sạch).
 Nắn thẳng đầu dây A ( đoạn đãgọt vỏ, cạo sạch).
 Luồn đầu A vào giữa thân B.
4
 Tách đầu A thành 2 phần, một phần quấn về bên trái, một phần quấn về bên phải
thân B.
 Dùng kềm siết chặt lại mồi nối.
(4) Làm khoen:
 Chuốt lớp vỏ cách điện 1 khoảng (tùy theo đường kính vít bắt khoen) và làm sạch
bề mặt dây.
L = Dvít + 5D dây
 Xoắn dây lại thành vòng tròn và xoắn chặt dây lại.
 Dùng kềm siết chặt lại những vòng xoắn.
(5) Nối bằng đai ốc nối dây
5
0.1.2. Hàn mối nối
 Cắm mỏ hàn cho đạt tới nhiệt độ tối đa.
 Làm sạch bề mặt nối bằng giấy nhám.
 Chấm mỏ hàn vào nhựa thông (làm sạch đầu mỏ hàn nhờ axit có trong nhựa thông).
 Đặt đầu mỏ hàn nghiêng một góc 45 độvới mối nối khoảng 3 đến 5 phút (tùy theo
loại mỏ hàn 40W hay 60W) để cho mối nối nóng lên.
 Đặt chì hàn cách mỏ hàn 1 đến 2 mm để chì tự chảy quanh mối nối.
0.1.3. Si chì
 Cắm mỏ hàn cho đạt tới nhiệt độ tối đa.
 Chuốt vỏ đoạn dây cần si.
 Làm sạch bề mặt dây.
 Chấm mỏ hàn vào nhựa thông (làm sạch đầu mỏ hàn nhờ axit có trong nhựa thông).
 Đặt đầu mỏ hàn nghiêng một góc 45 độvới đoạn dây khoảng 3 đến 5 phút (tùy
theo loại mỏ hàn 40W hay 60W) để cho đoạn dây nóng lên.
 Đặt chì hàn cách mỏ hàn 1 đến 2 mm để chì tự chảy quanh đoạn dây.
6
0.1.4. Cách điện mối hàn
Hình 1.1 Cách điện mối nối thẳng
Hình 1.2 Cách điện bằng mối nối nhánh

0.2. Lắp đặt mạch điện có phụ tải đấu nối tiếp
0.2.1. Điện trở mắc nối tiếp
Các điện trở mắc nối tiếp có giá trị tương đương bằng tổng các điện trở thành phần
cộng lại
Hình 1.3 Điện trở mắc nối tiếp

Rtđ = R1 + R2 + … + Rn
Dòng điện chạy qua các điện trở mắc nối tiếp có giá trị bằng nhau
7
I = ( U1 / R1) = ( U2 / R2) = …= (Un/Rn)
Từ công thức trên ta thấy rằng, sụt áp trên các điện trở mắc nối tiếp tỷ lệ thuận với
giá trị điện trở .
0.2.2. Lắp mạch 2 đèn mắc nối tiếp

Mạch đèn mắc nối tiếp dùng: 1 ắc qui, 1 cầu chì, 1công tắc 1 tiếp điểm, 2 bóng đèn
dây tốc 12V X10W
Hình 1.4 Mạch đèn đấu nối tiếp

Trong mạch mắc nối tiếp, cường độ dòng điện qua các đèn đều bằng nhau. Vì
vậy khi mắc nối tiếp, hai đèn phải có cùng công suất, cùng điện áp thì đèn sẽ sáng đều.
0.3. Lắp đặt mạch điện có phụ tải đấu song song
0.3.1. Điện trở mắc song song
Các điện trở mắc song song có giá trị tương
đương Rtđ được tính bởi công thức
(1 / Rtđ) = (1 / R1) + (1 / R2) + … + (1 / Rn)
Nếu mạch chỉ có 2 điện trở song song thì
Rtđ = R1.R2 / ( R1 + R2)
I1 = ( U / R1)
I2 = ( U / R2)
Điện áp trên các điện trở mắc song song
luôn bằng nhau Hình 1.5 Điện trở mắc song song
0.3.2. Lắp mạch 2 đèn mắc song song
Mạch đèn mắc song song dùng: 1
ắc qui, 1 cầu chì, 1công tắc 1 tiếp
điểm, 2 bóng đèn dây tốc 12V X10W
8
Hình 1.6 Mạch đèn đấu song song
Tất cả mạch đèn trên ôtô đều được mắc song song điều khiển bởi một công tắc.
Trong mạch công suất đèn có thể khác nhau nhưng đèn hoặc các thiết bị khác phải có
cùng điện áp định mức.
0.4. Lắp đặt mạch điện có phụ tải đấu hỗn hợp
0.4.1. Điện trở mắc hỗn hợp
Mắc hỗn hợp các điện trở để tạo ra điện trở tối ưu hơn .
Ví dụ: nếu ta cần một điện trở 9 kΩ ta có thể mắc 2 điện trở 15 kΩ song song sau
đó mắc nối tiếp với điện trở 1,5 kΩ.
Hình 1.7 Điện trở mắc hỗn hợp

0.4.2. Lắp mạch 3 đèn mắc hỗn hợp
Mạch đèn mắc song song dùng: 1 ắc qui, 1 cầu chì, 1công tắc 1 tiếp điểm, 3 bóng
đèn dây tốc 12V X10W
Hình 1.8 Mạch đèn đấu hỗn hợp
9
Bài 1. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA ẮC QUI KHỞI ĐỘNG
1.1. Tổng quát ắc quy khởi động
1.1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của ăc quy
1.1.1.1 Công dụng
Ắc quy trong ô tô thường được gọi là ắc quy khởi động để phân biệt với loại accu sử
dụng ở các lĩnh vực khác. Ắc quy khởi động trong hệ thống điện thực hiện chức năng của
một thiết bị chuyển đổi hóa năng thành điện năng và ngược lại. Đa số accu khởi động là
loại ắc quy chì – axit. Đặc điểm của loại accu nêu trên là có thể tạo ra dòng điện có
cường độ lớn, trong khoảng thời gian ngắn (510s), có khả năng cung cấp dòng điện lớn
(200800A) mà độ sụt thế bên trong nhỏ, thích hợp để cung cấp điện cho máy khởi động
để khởi động động cơ.
Ắc quy khởi động còn cung cấp điện cho các tải điện quan trọng khác trong hệ thống
điện, cung cấp từng phần hoặc toàn bộ trong trường hợp động cơ chưa làm việc hoặc đã
làm việc mà máy phát điện chưa phát đủ công suất (động cơ đang làm việc ở chế độ số
vòng quay thấp): cung cấp điện cho đèn đậu (parking lights), radio cassette, CD, các bộ
nhớ (đồng hồ, hộp điều khiển…), hệ thống báo động…
Ngoài ra, ắc quy còn đóng vai trò bộ lọc và ổn định điện thế trong hệ thống điện ô tô
khi điện áp máy phát dao động.
Điện áp cung cấp của ắc quy là 6V,
12V hoặc 24V. Điện áp accu thường là
12V đối với xe du lịch hoặc 24V cho xe
tải. Muốn điện áp cao hơn ta đấu nối tiếp
các accu 12V lại với nhau.
Ắc quy cung cấp điện khi:
 Động cơ ngừng hoạt động:
Điện từ bình accu được sử dụng để chiếu
sáng, dùng cho các thiết bị điện phụ,
hoặc là các thiết bị điện khác khi động cơ
không hoạt động.
Hình 1.1 Ắc quy và hệ thống điện
 Động cơ khởi động: Điện từ
bình accu được dùng cho máy khởi động và cung cấp dòng điện cho hệ thống đánh lửa
trong suốt thời gian động cơ đang khởi động. Việc khởi động xe là chức năng quan trọng
nhất của accu.
 Động cơ đang hoạt động: Điện từ bình accu có thể cần thiết để hỗ trợ cho hệ
thống nạp khi nhu cầu về tải điện trên xe vượt qua khả năng của hệ thống nạp. Cả accu và
máy phát đều cấp điện khi nhu cầu đòi hỏi cao.
1.1.1.1. Phân loại ắc quy
10
Trên ôtô có thể sử dụng hai loại accu để khởi động: accu axit và accu kiềm. Nhưng
thông dụng nhất từ trước đến nay vẫn là accu axit, vì so với accu kiềm nó có sức điện
động của mỗi cặp bản cực cao hơn, có điện trở trong nhỏ và đảm bảo chế độ khởi động
tốt, mặc dù accu kiềm cũng có khá nhiều ưu điểm.
1.1.2 Cấu tạo và hoạt động của ắc quy
1.1.1.1. Cấu tạo ắc quy
Một bình ắc quy trên ô tô bao gồm một dung dịch acid sunfuric loãng và các bản cực
âm, dương. Khi các bản cực được làm từ chì hoặc vật liệu có nguồn gốc từ chì thì nó
được gọi là accu chì-acid. Một bình accu được chia thành nhiều ngăn (ắc quy trên ô tô
thường có 6 ngăn), mỗi một ngăn có nhiều bản cực, tất cả được nhúng trong dung dịch
điện phân.
Hình 1.2 Cấu tạo ắc quy

a. Cấu tạo của một ngăn ắc quy
Hình 1.3 Cấu tạo một ắc quy đơn

Cơ sở cho hoạt động của ắc quy là các ngăn của accu. Các bản cực âm và bản cực
dương được nối riêng rẽ với nhau. Các nhóm bản cực âm và bản cực dương này được đặt
xen kẽ với nhau và ngăn cách bằng các tấm ngăn có lỗ thông nhỏ. Kết hợp với nhau, các
11
bản cực và tấm ngăn tạo nên một ngăn của accu. Việc kết nối bản cực theo cách này tăng
bề mặt tiếp xúc giữa vật liệu hoạt tính và chất điện phân. Điều đó cho phép cung cấp một
lượng điện nhiều hơn. Mặt khác dung lượng của bình accu tăng lên vì diện tích bề mặt
tăng lên. Càng nhiều diện tích bề mặt đồng nghĩa với việc accu cung cấp điện nhiều hơn.
 Bản cực
Bản cực ắc quy được cấu trúc từ một khung sườn làm bằng hợp kim chì có chứa
Antimony hay Canxi. Khung sườn này là một lưới phẳng, mỏng. Lưới tạo nên khung cần
thiết để dán vật liệu hoạt tính lên nó, cả ở bản cực âm và bản cực dương. Vật liệu hoạt
tính được dán lên ở bản cực dương là chì oxide (PbO 2) và ở bản cực âm là chì xốp
(Pb).
Hình 1.4 Cấu tạo bản cực Hình 1.5 Chất điện phân
 Chất điện phân
Chất điện phân trong bình ắc quy là hỗn hợp 36% acid sulfuric (H 2SO4) và 64%
nước cất (H2O). Dung dịch điện phân trên accu ngày nay có tỷ trọng là 1.270 (ở 20 0 C)
khi nạp đầy. Tỷ trọng là trọng lượng của một thể tích chất lỏng so sánh với trọng lượng
của nước với cùng một thể tích. Tỷ trọng càng cao thì chất lỏng càng đặc.
Một tỷ trọng kế được sử dụng để đo tỷ trọng của dung dịch điện phân. Chất điện
phân trong bình ắc quy đã được nạp điện thì mạnh hơn và nặng hơn chất điện phân trong
accu đã phóng điện.
 Những cẩn trọng khi sử dụng ắc quy: Chất điện phân trong bình ắc quy là hỗn
hợp của acid sulfuric và nước. Acid sulfuric thì có tính ăn mòn rất cao và có thể gây
thương tích trên da và mắt. Luôn luôn mang đồ bảo hộ khi tiếp xúc với bình ắc quy. Khi
bị dung dịch acid dính vào tay phải rửa ngay bằng nhiều nước, khi văng vào mắt phải rửa
bằng nước ngay và khám y tế càng sớm càng tốt. Khi nạp ắc quy, khí Hydrogene được
giải phóng vì vậy phải tránh xa ngọn lửa và tia lửa điện nếu không có thể gây ra cháy nổ
nghiêm trọng.
b. Vỏ ắc quy
Vỏ ắc quy giữ các điện cực và các ngăn riêng rẽ của bình ắc quy. Nó được chia
thành 6 phần hay 6 ngăn. Các bản cực được đặt trên các gờ đỡ, giúp cho các bản cực
12
không bị ngắn mạch khi có vật liệu hoạt tính rơi xuống đáy ắc quy. Vỏ được làm từ
polypropylen, cao su cứng, và plastic. Một vài nhà sản xuất làm vỏ ắc quy có thể nhìn
xuyên qua để có thể nhìn thấy được mực dung dịch điện phân mà không cần mở nắp ắc
quy. Đối với loại này thường có hai đường để chỉ mực thấp (lower) và cao (upper) bên
ngoài vỏ.
Hình 1.6 Vỏ ắc quy Hình 1.7 Nắp thông hơi Hình 1.8 Dãy nắp thông hơi
c. Nắp thông hơi
Nắp thông hơi chụp trên các lỗ để thêm dung dịch điện phân. Nắp thông hơi được
thiết kế để hơi acid ngưng tụ và rơi trở lại ắc quy và cho phép hydrogene bay hơi.
Dãy nắp thông hơi:
Hầu hết các ắc quy ngày nay thiết kế một dãy nắp thông hơi để có thể chụp cho
nhiều ngăn. Dãy nắp thông hơi được thiết kế để hơi acid ngưng tụ và rơi trở lại accu và
cho phép hydrogene bay hơi.
d. Cọc ắc quy
Hình 1.9 Cọc ắc quy

Có 3 loại cọc bình ắc quy được sử dụng, loại đỉnh, loại cạnh và loại L. Loại trên
đỉnh thông dụng nhất trên ô tô. Loại này có cọc được vát xiêng. Loại cạnh là loại đặc
trưng của hãng General Motors, loại L được dùng trên tàu thuỷ.
Ký hiệu trên cọc ắc quy
Ký hiệu trên cọc ắc quy để nhận biết cực dương hay âm. Thông thường, ký hiệu "+"
để chỉ cực dương, "-" để chỉ cực âm. Đôi khi, các ký hiệ "POS" và "NEG" cũng được sử
dụng để ký hiệu cực dương và cực âm. Trên loại ắc quy có cọc là loai đỉnh, đầu của cọc
dương thường lớn hơn cực âm, mục đích để dễ phân biệt.
13
e. Đầu kẹp ắc quy
Đầu kẹp cáp của ắc quy có thể làm bằng thép hoặc chì tuỳ thuộc vào nhà chế tạo.
Hình 1.10 Ký hiệu Chì Thép

cọc ắc quy Hình 1.11 Đầu kẹp accu
f. Cửa xem tỷ trọng
Cửa xem tỷ trọng dùng một quả cầu có thể đo được tỷ trọng của dung dịch điện phân
trong một ngăn.
Hình 1.12 Cửa xem tỷ trọng

1.1.1.1. Hoạt động của ắc quy
a. Hoạt động của một ngăn
Hình 1.13 Cấu tạo ắc quy đơn Hình 1.14 Quá trình phóng, nạp
Hai kim loại không giống nhau đặt trong dung
dịch acid sẽ sinh ra hiệu điện thế giữa hai cực. Cực
14
dương làm bằng chì oxide PbO2, cực âm làm bằng chì Pb. Dung dịch điện phân là hỗn
hợp acid sunfuric và nước. Chúng tạo nên một phần tử của ngăn. Ắc quy chứa điện ở
dạng hoá năng. Thông qua phản ứng hoá học, ắc quy sinh ra và giải phóng điện vì các
nhu cầu của hệ thống điện và các thiết bị điện. Khi accu mất đi hoá năng trong quá trình
này, ắc quy cần được nạp điện lại bằng máy phát. Bằng dòng điện ngược đi qua ắc quy,
quá trình hoá học được phục hồi, vì vậy nạp cho bình ắc quy. Chu trình phóng nạp được
lặp lại liên tục và được gọi là chu trình của ắc quy.
Mỗi một ngăn có điện áp xấp xỉ 1.1V không xét đến kích cỡ và số lượng các bản cực.
Ắc quy trên ô tô có 6 ngăn nối tiếp với nhau, sinh ra điện áp 11.6 V.
Hình 1.15 Điện áp ắc quy
b. Các quá trình điện hóa trong ắc quy
Trong accu thường xảy ra hai quá trình hóa học thuận nghịch đặc trưng là quá trình
nạp và phóng điện, và được thể hiện dưới dạng phương trình sau:
PbO2 + Pb + 2H2SO4  2PbSO4 + 2H2O
Trong quá trình phóng điện, hai bản cực từ PbO2 và Pb biến thành PbSO2. Như vậy
khi phóng điện, axit sunfuric bị hấp thụ để tạo thành sunfat chì, còn nước được tạo ra, do
đó, nồng độ dung dịch H2SO4 giảm.
Sự thay đổi nồng độ dung dịch điện phân trong quá trình phóng và nạp là một trong
những dấu hiệu để xác định mức phóng điện của ắc quy trong sử dụng.
Quá trình phóng điện
Bảng 1. Quá trình phóng điện
15
Quá trình nạp điện
Bảng 1. Quá trình nạp điện
1.1.1. Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa ắc quy
1.1.1.1.Tháo lắp, nhận dạng ắc quy
a. Những lưu ý khi tháo-lắp ắc quy
16
- Không mang nhẫn, vòng, đồng hồ hoặc dây chuyền khi ở gần ở ắc-quy vì nếu
chẳng may làm ngắn mạch, dòng điện cao có thể chạy qua khiến bạn bị bỏng nặng.
- Ngoài ra khi tháo ắc-quy, luôn luôn tháo dây cực âm hoặc cực mát trước. Nếu sau
đó bạn vô tình chạm mát cực có cách điện, dây cung cấp điện hoặc dây nóng, hiện tượng
ngắn mạch sẽ không diễn ra.
b. Nhận dạng, lựa chọn thay thế ắc quy
Khi chọn mua hoặc thay thế ắc-quy mới, cần phải biết nhận dạng và lưu ý những
vấn đề sau:
 Dung lượng của ắc-quy
Thông số đầu tiên cần quan tâm đến là dung lượng của ắc quy ô tô. Dung lượng
được tính bằng đơn vị Ah và qua đó có thể biết được ắc-quy tích trữ được bao nhiêu điện
năng. Nói chính xác hơn là cho biết ở nhiệt độ 27 độ C, lượng điện năng ắc-quy cung cấp
trong vòng 20 tiếng trước khi điện thế ở mỗi ngăn ắc-quy xuống đến mức 1,75 Volt (V).
Hãy tham khảo sổ tay ôtô hoặc dựa theo ắc-quy cũ. Nếu cần bình ắc-quy có dung
lượng lớn hơn ắc-quy cũ hãy tham khảo hướng dẫn của các đại lý ắc-quy. Bởi vì, dung
lượng tối đa phụ thuộc vào công suất của máy phát điện chứ không dựa trên độ sáng của
đèn. Nếu hệ thống điện của xe chỉ cần điện áp 12 V mà ta dùng ắc-quy của các loại xe tải
nặng có điện áp 24 V thì sẽ làm hư hệ thống. Vì vậy, phải chọn đúng ắc-quy để cung cấp
điện áp phù hợp với xe.
 Thông số dòng khởi động
Tiếp đến, thông số đo dòng khởi động (CA - cranking amps) và dòng khởi động
nguội (CCA- cold cranking amps) cũng rất quan trọng cho loại xe dùng động cơ diesel.
Bộ khởi động ở động cơ diesel cần phần lớn năng lượng cho việc nén không khí đạt dược
áp suất và nhiệt độ cao để có khả năng đốt cháy nhiên liệu giúp động dễ nổ.
Thông số “dòng khởi động” là cường độ dòng điện tối đa mà ắc-quy có thể cung cấp
trong vòng 30 giây ở nhiệt độ 0 độ C, và điện áp của mỗi ngăn ắc-quy vẫn đạt được mức
tối thiểu là 1,2 V. Thông số dòng khởi động nguội cũng được xác định theo cách tương tự
nhưng ở nhiệt độ -18 độ và mỗi ngăn đạt điện áp tối thiểu là 1,5 V. Dòng khởi động
nguội của ắc-quy xe ở giữa mức 150 và 800 ampe, thông số này được ghi trên ắc quy.
 Kích thước ắc-quy
Việc chọn lựa kích thước của ắc-quy cũng rất quan trọng. Một bình ắc-quy có công
suất cao đến mấy đi nữa nhưng có kích thước không phù hợp với xe thì cũng không thể
sử dụng được. Vì vậy phải chọn kỹ trước khi mua để có được bình ắc-quy phù hợp với vị
trí và kích thước chỗ đặt trên xe.
1.1.1.1. Kiểm tra ắc quy
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
17
Một số hư hỏng thường gặp của ắc quy: Các tấm cực bị sunphat hoá, bị cong vênh,
tróc lớp bột trên bề mặt và chạm chập; Vỏ bình bị vỡ, ắc quy tự phóng điện, ngoài ra còn
thường gặp các hư hỏng như: nạp điện không vào hoặc mất điện nhanh chóng.
 Các tấm cực bị sunphat hoá
Sunphat hoá là sự hình thành lớp tinh thể thô của sunphat chì màu trắng trên bề mặt
các tấm cực
 Nguyên nhân:
+ Trước khi bảo quản trong kho ắc quy không được nạp đầy.
+ Mức dung dịch điện phân thấp, tỷ trọng dung dịch cao.
+ Do hiện tượng phóng điện kéo dài, thiếu sự chăm sóc bảo dưỡng.
+ Ắc quy phóng điện quá giới hạn cho phép.
 Biểu hiện:
+ Nhìn qua lỗ đổ dung dịch thấy nhiều đốm trắng phủ trên các bản cực
+ ắc quy phóng điện nhanh khi có phụ tải là dấu hiệu của hiện tượng các tấm cực bị
sunphat hoá cục bộ. ắc quy bị sunphat hoá khi nạp điện nhiệt độ và điện áp tăng nhanh,
bọt khí thoát ra nhiều nhưng tỷ trọng dung dịch tăng lên rất ít. Hiện tượng này xem như
nạp điện không vào.
 Tác hại:
+ Các tấm cực bị sunphat hoá sẽ không tham gia vào phản ứng hoá học làm điện áp
và dung lượng của ắc quy giảm.
+ Nếu bị sunphat hoá nhiều thì ắc quy sẽ không sử dụng được.
 Các tấm cực bị ngắn mạch
 Nguyên nhân:
+ Bột chì và các chất hoạt tính, cặn bẩn rơi xuống đáy bình làm nối tắt các bản cực
với nhau.
+ Các tấm cách bị hư hỏng.
 Biểu hiện:
+ ắc quy tự phóng điện.
+ Khi nạp điện thì điện áp tăng chậm nhưng khi thôi nạp thì điện áp giảm nhanh
hơn, khí thoát ra nhiều khi nạp.
 Tác hại:
+ Điện áp và dung lượng ắc quy giảm.
 Các tấm cực bị cong vênh
 Nguyên nhân:
18
+ Nạp điện quá mức khi ắc quy đã đầy điện vẫn tiếp tục nạp.
+ Ngắn mạch giữa các tấm cực.
+ Tỷ trọng và nhiệt độ dung dịch điện phân quá cao.
+ ắc quy bắt không chặt trên xe bị rung động khi làm việc.
+ Nạp với dòng điện ngược chiều.
 Tác hại:
+ Các tấm cách bị nén chặt dễ bị thủng, rách gây hiện tượng ngắn mạch. + Điện áp
và dung lượng ắc quy giảm.
 Ắc quy tự phóng điện
Trong quá trình sử dụng và bảo quản kể cả khi ắc quy không đấu với các thiết bị
dùng điện thì điện áp và dung lượng của ắc quy bị giảm dần. Hiện tượng này gọi là tự
phóng điện của ắc quy.
 Nguyên nhân:
+ Các điện cực bị bẩn gây ra hiện tượng ngắn mạch hoặc trên bề mặt ắc quy có chứa
dung dịch điện phân
+ Ngắn mạch do tấm cách bị hỏng hoặc chất hoạt tính bị rơi rụng
+ Phát sinh dòng điện cục bộ trong ắc quy, tạp chất trong dung dịch ắc quy như các
vụn kim loại kết hợp với antimon trong giá tấm cực làm thay đổi điện thế các vùng trong
ắc quy. Do đó làm phát sinh dòng điện cục bộ làm tiêu hao điện lượng ắc quy.
+ Tỷ trọng dung dịch điện phân không đồng nhất. Khi ắc quy không làm việc do
hiện tượng lắng làm cho nồng độ dung dịch điện phân ở phần dưới đáy ắc quy cao hơn
phát sinh sự khác nhau về hiệu điện thế.
 Các tấm cực bị chai cứng, các cọc bắt ắc quy bị oxi hoá: làm tăng điện trở,
điện áp và dung lượng của ắc quy giảm.
 Vỏ bình bị nứt vỡ: do va chạm hoặc bị tắc lỗ thông hơi trên nắp bình.
b. Kiểm tra và bảo dưỡng ắc quy
 Kiểm tra bằng mắt
(1) Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc ắc quy. Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân.
Nếu bị, thay bình ắc quy.
(2) Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết.
(3) Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc ắc quy, chất bẩn và acid trên mặt accu. Nếu các cọc bị
ăn mòn nghiêm trọng phải sử sụng chổi kim loại.
(4) Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong ắc quy. Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp.
Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn.
19
(5) Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do
quá nạp và dao động. Thay thế bình accu nếu đúng vậy.
Hình 1.16 Kiểm tra bằng mắt

(6) Kiểm tra giá giữ accu và siết lại khi cần.
 Kiểm tra tình trạng sạc
Tình trạng sạc của ắc quy có thể dễ dàng kiểm tra bằng một trong những cách sau:
Kiểm tra tỉ trọng
Kiểm tra điện áp hở mạch
 Kiểm tra tỉ trọng
Tỉ trọng có nghĩa là khối lượng chính xác. Một cái phù kế có thể được sử dụng để so
sánh khối lượng chính xác của dung dịch chất điện phân với nước. Chất điện phân có
nồng độ cao trong một bình ắc quy đã được nạp điện thì nặng hơn chất điện phân có nồng
độ thấp trong bình ắc quy đã phóng hết điện. Dung dịch chất điện phân là hỗn hợp acide
và nước có tỉ trọng là 1.25.
Bằng cách đo tỉ trọng của dung dịch chất điện phân có thể cho chúng ta biết được
bình ắc quy đang đầy điện, cần phaỉ sạc hay phải thay thế.
Bảng 2. Tỷ trọng và phần trăm nạp
Tỷ trọng Phần trăm được nạp
1.270 100%
1.230 75%
1.190 50%
1.145 25%
1.100 0%
Sự chênh lệch tỉ trọng của các ngăn
20
Sự chên lệch tỉ trọng của các ngăn không vượt quá 0.03. Sự chênh lệch so sánh giữa
ngăn cao nhất và ngăn thấp nhất. Một bình ắc quy nên bỏ đi nếu sự chên lệch vượt quá
0.03. Trong ví dụ dưới đây, sự chênh lệch tỉ trọng của dung dịch chất điện phân trong
ngăn thứ nhất và ngăn thứ và ngăn thứ 5 là 0.05. Nên bình accu cần được thay thế. Ngăn
thứ 5 đã hỏng.
Bảng 2. Tỷ trọng các ngăn
Ngăn 1 Ngăn 2 Ngăn 3 Ngăn 4 Ngăn 5 Ngăn 6
1.260 1.230 1.240 1.220 1.190 1.250
Nhiều yếu tố gây nên sự chênh lệch giữa các ngăn, ví dụ, khi mới châm nước vào
các ngăn, làm cho dung dịch bị loãng, kết quả là đọc được tỉ trọng thấp. Nạp bình ắc quy
rồi đo lại sẽ cho ta kết quả đúng.
Trình tự kiểm tra tỉ trọng
(1) Đeo thiết bị bảo vệ mắt thich hợp
(2) Mở nắp bình ắc quy
(3) Bóp cái bầu hút của phù kế và đưa cái đầu hút vào ngăn gần cực dương nhất.
(4) Từ từ thả lỏng bầu hút, hút vừa đủ dung dịch điện phân để làm nổi đầu đo bên
trong lên.
(5) Đọc tỉ trọng chỉ trên đầu đo. Đảm bảo rằng đầu đo được nổi lên hoàn toàn.
(6) Ghi lại giá trị rồi thực hiện lặp lại quá trình cho các ngăn còn lại.
Qui trình quan sát cửa xem tỉ trọng:
1. Đeo dụng cụ bảo vệ mắt thích hợp
2. Quan sát phù kế lắp trong bình ắc quy
- Điểm quan sát màu xanh: bình accu đã
nạp đủ
- Điểm quan sát màu xanh đen: Bình ắc
quy cần nạp
- Điểm quan sát màu vàng nhạt: bình ắc
quy hỏng, cần thay thế. Hình 1.17 Đo tỷ trọng
 Kiểm tra điện áp hở mạch
Dùng một đồng hồ số để kiểm tra điện áp bình ắc quy khi hở mạch. Đồng hồ kim
không chính xác và không thể dùng.
21
Hình 1.18 Kiểm tra điện áp hở mạch
(1) Bật đèn đầu lên pha trong vài phút để loại bỏ nạp bề mặt.
(2) Tắt đèn đầu và nối đồng hồ qua hai cực của bình ắc quy
(3) Đọc giá trị điện áp. Một bình ắc quy được nạp đầy có giá trị 11.6 V. Ngược lại
một bình accu đã hỏng điện áp là 12V.
 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của ắc quy
Khi kiểm tra tình trạng sạc của bình accu, không cho chúng ta biết được khả năng
cung cấp dòng khi khởi động động cơ. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu cho
chúng ta biết khả năng phân phối dòng điện của accu.
Hình 1.19 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng

Trước khi kiểm tra tải nặng phải xác định dung lượng bình ắc quy. Dung lượng bình
ắc quy. ghi trên nhãn bình. Nó có thể biểu diễn bằng CCA (Cold Cranking Amps) hay
AH (Amp-Hour).
Hình 1.20 Thông số accu

22
Qui trình kiểm tra khả năng chịu tải nặng:
(1) Lắp đặt bộ thử tải
(2) Tăng tải lên bằng núm điều khiển đến khoảng gấp 3 lần AH hay một nửa CCA
(3) Duy trì tải không quá 15s, ghi nhận giá trị điện áp.
(4) Nếu điện áp đọc được là
 9.6V hay cao hơn, bình ắc quy. còn tốt
 9.5V hay thấp hơn, bình ắc quy. có khiếm khuyết và cần thay thế.
 Kiểm tra rò điện:
 Dòng kí sinh: Dòng kí sinh là những dòng nhỏ tồn tại khi xe đã ngừng, công tắc
máy đã ngắt. Tất cả các xe ngày nay đều có dòng kí sinh nó sẽ làm cạn bình ắc qui nếu xe không
hoạt động và sạc định kỳ. Vấn đề nảy sinh khi dòng kí sinh vượt quá 35mA.
Hình 1.21 Kiểm tra dòng rò ký sinh Hình 1.22 Kiểm tra điện áp rò
Dòng rò không mong muốn là nguyên nhân tại vì sao bình ắc qui tiếp tục phóng
điện. Dòng rò không mong muốn có thể là dòng kí sinh quá mức cho phép hay mặt trên
của bình ắc qui bị ẩm, nó có thể sinh ra một đường dẫn giữa hai cực, gây ra dòng rò,
thường là lớn hơn 0.5V cho một bình tự phóng điện. Nó gọi là dòng rò nắp bình.
 Kiểm tra dòng rò:
Để kiểm tra dòng kí sinh người ta dùng ampe kế. Đảm bảo rằng tất cả các tải điện
trong xe đều tắt hết, cửa đóng và chìa khóa xe được rút ra khỏi ổ cắm. Tháo một trong
các cáp nối ra khỏi bình ắc qui, gắn một ampe kế nối tiếp giữa cọc bình ắc qui và cáp.
Giá trị đọc được nên nhỏ hơn 35mA. Nếu dòng lớn hơn chứng tỏ dòng kí sinh đã vượt
quá định mức. Một cái gì đó đang nối và gây hết điện bình ắc qui. Ô tô ngày nay cho
dòng kí sinh không vượt quá 20mA để duy trì bộ nhớ điện tử và các mạch điện.
23
Chú ý: Nếu bình ắc qui bị gỡ cáp, dòng kí sinh tạm thời có thể tăng lên. Các mạch
điện và máy tính sẽ được kích hoạt và hoạt động trong một khoảng thời gian (vài giây đến
30 phút). Trong trường hợp này có thể đặt một que đo của đồng hồ ampe lên một cọc của
bình ắc qui, một que còn lại lên đầu cáp của bình ắc qui. Cùng lúc đó tháo cáp bình ắc
qui ra.
Kiểm tra ắc quy tự phóng điện (dòng rò trên nắp), chúng ta sử dụng một đồng hồ
volt kế loại số. Gắn que âm (màu đen) của đồng hồ vào cực âm của bình ắc quy, que
dương (màu đỏ) vào mặt trên của vỏ ắc quy. Nếu như điện áp lớn hơn 0.5V, rửa nắp bình
ắc quy bằng dung dịch soda và nước, sau đó lau nước trên mặt bình.
 Kiểm tra sụt áp ở kẹp cực
Điện trở giữa cọc bình accu và kẹp cực
cũng là một vấn đề của ắc quy. Mặc dù
trông vẫn bình thường nhưng ôxít kim loại
và ăn mòn nhẹ có thể gây ra điện trở lớn tại
chỗ nối, vì vậy gây ra điện áp rơi và giảm
dòng điện qua máy khởi động. Cực bình ắc
quy và kẹp cực nên được lau chùi mỗi khi
kiểm tra ắc quy. Để kiểm tra điện trở chỗ
nối, chúng ta thực hiện phép đo điện áp rơi
khi khởi động xe. Điện áp rơi phải là 0V.
Bất cứ giá trị đọc nào mà lớn hơn 0V đều phải lau chùi điểm và kiểm tra.
Hình 1.23 Kiểm tra sụt áp kẹp cực
1.1.1.2. Bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ
a. Sửa chữa ắc quy
 Khi tấm cực bị sunphat hoá
 Phương pháp khử đơn giản là nạp điện trong thời gian dài với nồng độ dung dịch
điện phân và cờng độ dòng điện nhỏ hơn với khi sử dụng bình thường.
 Nếu ắc quy bị sunphat hoá nhẹ thì thay nước cất và tiến hành nạp điện theo chế độ
2  3 Ah. Khi nạp điện không để nhiệt độ bình cao quá 40 OC , khi dung dịch điện phân
sủi nhiều bọt thì giảm dòng điện nạp xuống 1/3 hoặc 1/1. Khi dung dich điện phân sôi mà
dòng điện lại tăng lên 3A và ổn định trong 3  4 giờ chứng tỏ hiện tượng sunphat hóa về
cơ bản đã được khử. Lúc này cắt dòng điện nạp đổ hết dung dịch điện phân ra rồi thay
dung dịch điện phân có tỷ trọng bình thường, sau đó nạp với dòng điện nhỏ. Sau khi nạp
đủ điện thì phóng điện với dòng điện phóng nhỏ. Nạp và phóng điện tuần hoàn vài lần là
được.
 Nếu hiện tượng sunphat hoá nặng thì phải tháo bình ắc quy để rút tấm cực ra.
Dùng bàn chải thép hoặc ca thép cạo từ từ lớp sunphat hoá, đồng thời thay tấm cách và
khử từ bằng các biện pháp nạp, phóng điện và thay dung dịch điện phân như trên.
 Sửa chữa tấm cực bị cong
24
Tháo các tấm cực ra khỏi ắc quy, dùng hai miếng kẹp gỗ kẹp vào hai mặt của tấm
cực rồi đặt lên êtô để nắn từ từ hoặc có thể đặt lên ghế gỗ dùng vật nặng đè lên trên rồi
nắn dần từ nhẹ đến nặng.
 Sửa chữa ắc quy tự phóng điện
Cần súc rửa ắc quy bằng nớc cất, cứ 3 giờ một lần cho thật sạch. Sau đó đổ dung
dịch mới có nồng độ thích hợp và nạp điện cho ắc quy đúng điện áp định mức. Nếu ắc
quy không sử dụng thì mỗi tháng phải nạp bổ sung một lần.
 d. Hàn vỏ ắc quy bị nứt
Rửa sạch vết nứt khoan hai đầu vết nứt và sửa chỗ vết nứt để có góc nghiêng chữ V
bằng 45  60O. Sau đó rửa sạch chỗ cần hàn bằng dung dịch kiềm hoặc xăng, sau đó dùng
cacbinon để hàn. Nếu không có thể dùng hỗn hợp matít nhựa thông sợi hoặc bột amiăng
và bột nghiền của vỏ ác quy cũ trộn đều và cho nóng chảy để đổ lên vết nứt.
b. Bảo dưỡng bình ắc quy
 Lau chùi bình ắc quy
Sau một thời gian, acide
sulfuric sẽ ăn mòn cực, kẹp cực
và thanh đỡ. Sự ăn mòn này gây
ra điện trở và ngăn cản dòng đến
và từ accu. Tháo kẹp ra khỏi cực
và lau chùi. Có thể sử dụng chổi
lau chùi ắc quy, có đầu lồi và đầu
lõm, để lau cực và kẹp cực.
Hình 1.24 Vệ sinh cực ắc quy và kẹp cực
 Thêm nước cho bình accu
Hiếm khi chúng ta châm nước cho bình accu, khi châm nước, chúng ta chỉ châm
bằng nước cất. Khoáng chất và các hóa chất thường được tìm thấy trong nước uống thông
thường sẽ phản ứng với vật liệu bản cực và giảm tuổi thọ của bình accu. Trong điều kiện
bình thường thì nước không cần thiết, tuy nhiên cần thiết trong những trường hợp quá sạc
làm cho nước bốc hơi khỏi dung dịch chất điện phân.
 Bảo dưỡng thường xuyên
- Phải luôn luôn giữ cho ắc quy sạch sẽ và khô ráo.
- Thường xuyên thông các lỗ thông hơi.
- Vệ sinh và bắt chặt các cọc ắc quy.
 Bảo dưỡng định kỳ
Sau mỗi tuần sử dụng phải kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân, điện áp, mức
dung dịch. Nếu mức dung dịch thấp ta phải châm thêm nước cất vào (không châm thên
axít trừ trường hợp văng đổ).
25
 Bảo quản và lưu trữ ắc quy
Trước khi đem ắc quy vào bảo quản cần phải kiểm tra xem nút đã vặn chặt chưa,
các chi tiết có bị nứt vỡ không, lỗ thông hơi có được nút kín chưa.
Những ắc quy dạng khô có thể đặt từng hàng trong kho, những ắc quy đã đổ dung
dịch điện phân vào thì phải bảo quản ở nơi khô ráo, sạch sẽ, tốt nhất là ở 0 0C. Thời hạn
bảo quản lâu nhất ở nhiệt độ dưới không là 1,5 năm, ở trên 20 0C là 9 tháng. Những ắc
quy trước khi đem bảo quản phải được nạp no.
Ắc quy dự trữ tức là bất cứ lúc nào cũng sẵn sàng đem ra sử dụng nên phải luôn
luôn nạp đầy.
Thông thường, ít nhất một tháng phải đem ắc quy nạp bổ xung với dòng điện định
mức và kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân.
Trước khi đem sử dụng, các ắc quy phải được nạp no.
1.1.2. Phương pháp điều chế dung dịch và nạp điện ắc quy
1.1.2.1. Pha chế dung dịch điện phân
Dung dịch điện phân có nồng độ cao chỉ sử dụng khi châm nước vào ắc quy mới, ắc
quy phục hồi hoặc châm bổ sung khi nước trong bình ắc quy bị đổ ra ngoài. Chú ý: chỉ
được dùng nước cất để bổ sung khi sử dụng mức dung dịch trong các ngăn bình xuống
thấp dưới vạch LOWER.
Việc pha chế dung dịch châm vào ắc quy được thực hiện như sau:
a. Chuẩn bị
- Chậu chứa dung dịch pha chế bằng sứ hoặc nhựa.
- Bao tay bằng cao su.
- Khẩu trang.
- Que khấy bằng nhựa hoặc gổ.
- Tỷ trọng kế.
- H2So4 đậm đặc.
- Nước cất.
b. Phương pháp thực hiện
- Cho nước cất vào chậu với lượng cần thiết, không cho thừa nhiều.
- Đổ H2So4 đậm đặc vào từ từ.
- Dùng que khấy cho dung dịch hòa tan.
- Chờ cho dung dịch nguội dùng tỷ trong kế đo nồng độ dung dịch: nồng độ dung
dịch đối với loại ắc- quy mới (chưa có nước dung dịch bên trong), khi đưa vào sử dụng
việc đầu tiên là dùng dung dịch điện phân (dung dịch axít Sunfuarít H2SO4 loãng) có tỷ
trọng 1.28 (cho bình xe máy) hoặc 1.255-1.270 (cho bình ô-tô), tuy nhiên còn tùy thuộc
26
yêu cầu châm mới hay bổ sung ho85c sửa chữa. (Không nên sử dụng dung dịch có tỷ
trọng cao quá hoặc thấp quá sẽ không tốt đến tuổi thọ của ắc- quy).
Chú ý:
Trong bất kỳ các chai đựng H2SO4
đậm đặc cũng ghi câu sau để cảnh báo : “
Trong bất kì tình huống nào cũng không
được đổ nước vào axit sunfuric đậm đặc,
mà chỉ được đổ từ từ axit sunfuric đặc
vào nước”
Khi axit sunfuric gặp nước thì lập
tức sẽ có phản ứng hóa học xảy ra, đồng thời sẽ tỏa ra một nhiệt lượng lớn. Axit sunfuric
đặc giống như dầu và nặng hơn trong nước. Nếu bạn cho nước vào axit, nước sẽ nổi trên
bề mặt axit. Khi xảy ra phản ứng hóa học,nước sôi mãnh liệt và bắn tung tóe gây nguy
hiểm.
Trái lại khi bạn cho axit sunfuric vào nước thì tình hình sẽ khác: axit sunfuric đặc
nặng hơn nước, nếu cho từ từ axit vào nước, nó sẽ chìm xuống đáy nước, sau đó phân bố
đều trong toàn bộ dung dịch. Như vậy khi có phản ứng xảy ra, nhiệt lượng sinh ra được
phân bố đều trong dung dịch, nhiệt độ sẽ tăng từ từ không làm cho nước sôi lên một cách
quá nhanh.
Một chú ý thêm là khi pha loãng axit sunfuric bạn luôn luôn nhớ là “ phải đổ từ từ ”
axit vào nước và không nên pha trong các bình thủy tinh. Bởi vì thủy tinh sẽ dễ vở khi
tăng nhiệt độ khi pha.
1.1.2.1. Phương pháp nạp điện cho ắc qui
Có hai phương pháp nạp điện cho ắc qui:
a. Nạp bằng hiệu điện thế không đổi
Trong cách nạp này tất cả các ắc qui được mắc song song với nguồn điện nạp và bảo
đảm điện thế của nguồn nạp (Ung) bằng 2,3V – 2,5V trên một ắc qui đơn với điều kiện Ung
> Ua.
Cường độ dòng nạp thay đ ổi theo công thức:
In = (Ung - Ea)/ R
Hình 1.25 Nạp bằng hiệu điện thế không đổi
27
Imax  1  1,5 Qđm.
Khi nạp, Ea tăng, I giảm nhanh theo đặc tuyến hyperbol.
Nhược điểm của phương pháp nạp này là:
- Dòng điện nạp ban đầu rất lớn có thể gây hỏng bình ắc qui.
- Dòng khi giảm về 0 thì ắc qui chỉ nạp khoảng 90%.
b. Phương pháp dòng không đổi
Theo cách này dòng điện nạp được giữ ở một giá trị không đổi trong suốt thời gian
nạp bằng cách thay đổi giá trị điện trở của biến trở R. Thông thường người ta nạp bằng
dòng có cường độ In = 0,1Qđm. Giá trị lớn nhất của biến trở R có thể xác định bởi công
thức:
R = (Ung – 2,6n)/ 0,5In
Hình 1.26 Sơ đồ nạp ắc qui với dòng không đổi

Theo phương pháp này tất cả các ắc qui được mắc nối tiếp nhau và chỉ cần đảm bảo
điều kiện tổng số các ắc qui đơn trong mạch nạp không vượt quá trị số Ung/2,5. Các ắc
qui phải có dung lượng như nhau, nếu không, ta sẽ phải chọn cường độ dòng điện nạp
theo ắc qui có điện dung nhỏ nhất và như vậy ắc qui có dung lượng lớn sẽ phải nạp lâu
hơn.
n : số ắc qui đơn mắc nối tiếp.
0,5 : hệ số dự trữ.
Ung : hiệu điện thế nguồn nạp.
 Phương pháp nạp hai nấc
Trong phương pháp này, đầu tiên người ta nạp ắc qui với cường độ 0,1Iđm khi ắc qui
bắt đầu sôi, giảm xuống còn 0,05Iđm. Phương pháp nạp 2 nấc đảm bảo cho ắc qui được
nạp no hơn và không bị nóng.
Hình 1.27 Nạp 2 nấc
28
 Phương pháp nạp hỗn hợp
Đầu tiên, nạp bằng phương pháp hiệu điện thế không đổi và sau đó nạp bằng
phương pháp dòng không đổi. Có thể nạp nhanh đối với bình bị cạn hết điện, nhưng phải
giảm thời gian nạp.
 Chọn và bố trí ắc qui
Để chọn ắc qui ta dựa vào các ký hiệu ghi trên vỏ bình ắc qui, trên các cầu nối giữa
các ngăn hoặc trên nhãn hiệu đính ở vỏ bình, chủ yếu là dung lượng định mức của ắc qui,
và cường độ dòng lớn nhất mà ắc qui có thể phóng mà dòng này phụ thuộc vào công suất
của máy khởi động.
Ắc qui thường đặt trước đầu xe, gần máy khởi động sao cho chiều dài dây nối từ
máy khởi động đến ắc qui không quá 1m. Điều này đảm bảo rằng độ sụt áp trên dây dẫn
khi khởi động là nhỏ nhất. Nơi đặt ắc qui không được quá nóng để tránh hỏng bình do
nhiệt.
 Những qui định chung khi sạc ắc quy:
 Luôn luôn mở nắp trong suốt quá trình nạp
 Luôn luôn làm theo những chỉ dẫn của nhà sản xuất.
 Luôn luôn sạc bình accu ở những nơi thông khí tốt, đeo bảo vệ mắt và găng tay.
 Luôn luôn tránh để gần tia lửa và ngọn lửa (Tránh hút thuốc gần)
 Tỉ lệ nạp giống như khi phóng. Accu phóng nhanh thì nạp nhanh, phóng chậm thì
nạp chậm (Nếu nghi ngờ thì thực hiện nạp chậm)
 Không bao giờ sạc khi ắc quy đang lắp trên xe. Gỡ ắc quy ra rồi mới nạp. Điện áp
sạc cao quá có khả năng làm hư hỏng các thiết bị điện trên xe.
 Kiểm tra tỉ trọng dung dịch sau từng khoảng thời gian.
 Kiểm tra nhiệt độ của accu khi đang sạc bằng cách sờ tay vào mặt cạnh, nếu cao
quá, ngừng sạc chờ nguội.
29
Bài 2. HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
2.1. Tổng quát hệ thống khởi động trên ô tô
2.1.1. Công dụng, Phân loại
2.1.1.1. Công dụng
Động cơ đốt trong cần có hệ thống khởi động riêng biệt truyền cho trục khuỷu động
cơ một mô men với số vòng quay nhất định đủ để khởi động động cơ, sau đó động cơ sẽ
làm việc tự lập.
Đối với tốc độ khởi đông của động cơ xăng: nkd > 50 v/p
Đối với tốc độ động cơ Diesel: nkd > 100v/p
2.1.1.2. Phân loại
- Hệ thống khởi động sử dụng nguồn điện áp 12V: Sử dụng cho động cơ xăng và
động cơ Diesel có công suất nhỏ.
- Hệ thống khởi động sử dụng nguồn điện áp 24V: Sử dụng cho động cơ động cơ
Diesel có công suất lớn.
2.1.1. Sơ đồ nguyên lý, nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động điện
2.1.1.1. Rơle khởi động trung gian
Rơle khởi động là thiết bị dùng để đóng mạch điện cung cấp điện cho máy khởi
động. Thiết bị này có tác dụng làm giảm dòng qua công tắc máy.
Hình 2.1 Relay khởi động

2.1.1.1. Rơle gài khớp
Relay gài khớp dùng để đẩy bánh răng máy khởi động vào ăn khớp với vòng răng
bánh đà và đóng tiếp điểm đưa dòng điện đến motor điện, giữ yên tiếp điểm cho đến hết
thời gian khởi động.
2.1.1.2. Relay bảo vệ khởi động
 Công dụng
30
Relay bảo vệ khởi động là thiết dùng để bảo vệ máy khởi động trong những trường
hợp sau:
 Khi tài xế không thể nghe được tiếng động cơ nổ.
 Khởi động bằng điều khiển từ xa.
 Khởi động lại nhiều lần.
Thiết bị dùng bảo vệ khởi động còn gọi là relay khóa khởi động. Relay khóa khởi
động hoạt động tùy thuộc vào tốc độ quay của động cơ. Ta có thể lấy tín hiệu này từ máy
phát (dây L của đèn báo sạc và diode phụ).
Khi khởi động, điện thế ở đầu L của máy phát tăng. Khi động cơ đạt tốc độ đủ lớn
(động cơ đã nổ), relay khóa khởi động sẽ ngắt dòng điện đưa đến relay của máy khởi
động, cho dù tài xế vẫn còn bật công tắc khởi động. Ngoài ra, relay khóa khởi động
không cho phép khởi động khi động cơ đang hoạt động.
Cấu tạo nguyên lý làm việc của relay khóa khởi động
Relay khóa khởi động dùng tiếp điểm cơ khí.
ST(IG/SW) L(ALT) BAT STARTING

RELAY
Hình 2.2 Relay bảo vệ khởi động
Hình 2.3 Sơ đồ thực tế mạch bảo vệ khởi động

1. Accu; 1. Công tắc nguồn; 2. Công tắc máy; 2. Công tắc khởi động; 3. Đèn báo nạp,
4. Máy phát; 5. Relay bảo vệ khởi động; 6. Máy khởi động
31
Khi bật công tắc khởi động, dòng điện qua W bv qua cuộn kích máy phát về mass làm
đóng tiếp điểm K, dòng điện đến relay khởi động. Khi động cơ hoạt động, máy phát điện
bắt đầu làm việc (đầu L có điện áp bằng điện áp accu nhưng máy chưa tắt công tắc khởi
động), dòng điện qua Wbv mất khiến khóa K mở, ngắt dòng đến relay khởi động làm cho
máy khởi động không hoạt động nữa.
Mạch bảo vệ khởi động điều khiển bằng điện tử
Trong loại này, người ta sử dụng mạch biến đổi tần số sang điện thế bằng cách lấy
tín hiệu tần số từ dây trung hoà (N) của máy phát hoặc đầu âm bobine. Tín hiệu tốc độ
động cơ thể hiện qua tần số đánh lửa được đưa đến ngõ vào của mạch bảo vệ, làm thay
đổi tần số đóng mở của T1. Hiệu điện thế trung bình trên tụ C 2 phụ thuộc vào tần số này.
Vì vậy, khi động cơ hoạt động, transitor T3 sẽ ở trạng thái đóng và mạch khởi động sẽ
không hoạt động.
Âm ST
bobine IG (relay đề)
R1 D2 R5 R6
R10 +
D1 C1 R4 R7
T1 T2 R8 T3
C2 -
R2 R3 D3
Mass R9
Hình 2.4 Mạch bảo vệ khởi động dùng OP-AMP

2.1.1.2. Relay đổi đấu điện áp
Hình 2.5 Mạch khởi động với relay đổi điện 12V-24V
32
Trên một số xe có công suất lớn thường sử dụng hệ thống điện 12/24V. Hệ thống
điện 12V dùng cung cấp cho các phụ tải còn hệ thống điện 24V dùng để khởi động. Hình
2.14 trình bày sơ đồ đấu dây của mạch đổi điện áp trên xe IFA. Trên sơ đồ này, máy khởi
động có hiệu điện thế làm việc là 24 V trong khi các phụ tải điện khác và máy phát có
điện áp định mức là 12V. Để chuyển đổi điện áp trong lúc khởi động, thường bố trí relay
đổi điện áp, relay này có công dụng đấu nối tiếp 2 bình accu 12V để có 24V khi khởi
động. Khi kết thúc khởi động hai bình accu sẽ được mắc song song để máy phát nạp điện
cho chúng.
2.1. Đấu dây hệ thống khởi động.
2.1.1. Sơ đồ đấu dây hệ thống khởi động.
2.1.1.1 Sơ đồ đấu dây hệ thống khởi động có công tắc an toàn bố trí ở hộp số tự động
Hình 2.6 Hệ thống khởi động có công tắc an toàn bố trí ở hộp số tự động
2.1.1.2 Sơ đồ đấu dây hệ thống khởi động có công tắc an toàn bố trí ở ly hợp
Hình 2.7 Hệ thống khởi động có công tắc an toàn bố trí ở ly hợp
33
31.1.2. Sơ đồ đấu dây hệ thống khởi động xe gắn máy Future F1
Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống khởi động trên xe Future FI

2.1.1.2. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa rơ
le trung gian
Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra sửa chữa
Bậc công tắc khởi - Ắc quy hết điện hoặc - Kiểm tra ắc quy và cọc
động. Máy khởi động cọc bắt dây ắc quy không bắt dây
không quay, không chắc - Kiểm tra công tắc máy
nghe tiếng hút của rơle - Công tắc máy bị hư - Dùng đồng hồ VOM
hỏng kiểm tra điện áp đến rơle.
- Không có điện đến - Dùng đồng hồ VOM
cuộn dây rơle. kiểm tra điện trở cuộn dây.
- Cuộn dây bị hở mạch - Kiểm tra mass cuôn dây
hoặc bị đứt
- Cuộn dây không tiếp
mass
Bậc công tắc khởi - Không có điện đến tiếp - Dùng đồng hồ VOM
động. Máy khởi động điểm rơle. kiểm tra điện áp đến tiếp
không quay, có tiếng - Tiếp điểm rơ le không điểm.
hút của rơle dẫn điện do bị cháy rỗ, - Dùng đồng hồ VOM
không tiếp xúc với nhau. kiểm tra điện áp ra ở tiếp
điểm.
2.1.2. Đấu dây và vận hành hệ thống khởi động

Sau khi đấu dây vận hành xem, nếu không hoạt động tacó thể tìm pan hệ thống khởi
động như sau:
a. Hiện tượng 1: Bật công tắc khởi động máy khởi động không quay
34
 Nguyên nhân:
- Bình hết điện.
- Công tắc hư.
- Dây dẫn bị đứt.
- Cầu chì bị đứt.
- Rơ le trung gian hư.
- Vị trí tay số không ở chế độ Park (P) hay Neutral (N) đối với hộp số tự động.
- Máy khởi động hư.
 Phán đoán xử lý: Bật công tắc khởi động mà máy khởi động không quay ta xem
vị trí tay số có đong ở vị trí P hoặc N hay không (đối với hộp số tự động). Nếu vị trí tay
số đúng ta kiểm tra điện áp bình ắc qui. Nếu ắc qui đầy đủ điện ta dùng đoạn dây nối trực
tiếp từ dương ắc qui đền rơ le khởi động nếu máy khởi động quay ta lần lượt kiểm tra cầu
chì, công tắc, dây dẫn, rơ le trung gian,…Nếu có điện dương đến rơ le khởi động mà máy
khởi động không quay là do máy khởi động hư.
b. Hiện tượng 2: Bật công tắc khởi động máy khởi động quay nhưng động cơ không
quay.
 Nguyên nhân:
- Khớp một chiều bị hư.
- Bánh răng máy khởi động không ăn khớp được với răng bánh đà.
 Phán đoán xử lý: Bật công tắc khởi động gặp trường hợp trên ta tháo máy khởi
động kiểm tra lại khớp một chiều và cơ cấu cần bẩy.
c. Hiện tượng 3: Bật công tắc khởi động máy khởi động quay yếu.
 Nguyên nhân:
- Bình ắc qui yếu điện.
- Dây dẫn tiếp xúc không tốt.
- Dây đề nhỏ hoặc quá dài (thường xảy ra khi mới thay dây đề).
- Máy khởi động bị hư hỏng.
 Phán đoán xử lý: Bật công tắc khởi động gặp trường hợp trên ta kiểm tra lại
điện áp ắc qui, nếu đầy đủ điện kiểm tra lại dây dẫn, sau cùng tháo máy khởi động kiểm
tra sửa chữa.
2.2. Bảo dưỡng và sửa chữa máy khởi động điện
2.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
2.2.1.1. Công dụng:
35
Tạo ra mô men làm quay động cơ đốt, ngoài ra trong một số máy khởi động dùng
động cơ xăng còn có công dụng tự động ngắn mạch điện trở phụ của hệ thống đánh lửa
trong quá trình khởi động.
2.2.1.1. Yêu cầu:
- Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà
động cơ có thể nổ được.
- Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép.
- Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần.
- Tỷ số truyền từ bánh răng máy khởi động và bánh răng của bánh đà nằm
trong giới hạn từ 9  16.
- Chiều dài điện trở nối từ acqui đến máy khởi động phải nằm trong giới hạn
qui định < 1m.
- Momen truyền động phải đủ khởi động động cơ.
2.2.1.2. Phân loại:
 Phân loại theo điện áp: Có hai loại:
- Máy khởi động sử dụng nguồn điện áp 12V: Loại này có công suất nhỏ, thường sử
dụng trên xe du lịch hoặc những động cơ diesel có công suất nhỏ.
- Máy khởi động sử dụng nguồn điện áp 24V: Loại này có công suất lớn, thường sử
dụng để khởi động động cơ diesel lắp trên xe tải, xe buýt hoặc xe chuyên dùng.
 Phân loại theo cấu tạo của động cơ điện:
- Máy khởi động kích thích bằng nam
châm vĩnh cửu: Loại này có kích thước
nhỏ gọn thường dùng trên động cơ xăng
(xe môtô, động cơ xăng có một xylanh,
động cơ xăng có công suất nhỏ…).
- Máy khởi động kích thích bằng nam
châm điện: Loại này thường sử dụng trên
ôtô du lịch, ôtô tải, động cơ diesel tàu thủy
Hình 2.9 Máy khởi động kích thích

bằng nam châm vĩnh cửu
36
Hình 2.10 Máy khởi động kích thích bằng nam châm điện
Máy khởi động kích thích bằng nam châm điện phân làm 3 loại:
+ Máy khởi động kích thích nối tiếp (hình a).
+ Máy khởi động kích thích song song (hình b).
+ Máy khởi động kích thích hỗn hợp (hình c).
a) b) c)
 Phân loại theo phương pháp truyền động đến vành răng bánh đà:
- Máy khởi động truyền động trực tiếp.
- Máy khởi động tăng moment quay. Ở loại này có thể tạm phân thành 3 loại:
+ Truyền động bằng hệ bánh răng ăn khớp ngoài.
Hình 2.3 Truyền động bằng hệ bánh răng ăn khớp ngoài

+ Truyền động bằng hệ bánh răng hành tinh và bánh răng ăn khớp trong.
37
Hình 2.11 Truyền động bằng hệ bánh răng hành tinh và bánh răng ăn khớp trong
+ Truyền động bằng dây xích (Như xe Honda Dream II, DH-80...).
Hình 2.12 Máy khởi động xe Honda Super Dream

 Phân loại theo khớp truyền động:
- Truyền động quán tính.
- Truyền động cưỡng bức: Cơ khí và điện từ.
- Truyền động tổng hợp.
2.2.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của máy khởi động điện
2.2.3.1. Nguyên lý của máy khởi động
a. Nguyên lý tạo ra moment
Đường sức từ sinh ra giữa cực
bắc và cực nam của nam châm. Nó đi
từ cực bắc đến cực nam.
Khi đặt một nam châm khác ở
giữa hai cực từ, sự hút và đẩy của hai
nam châm làm cho nam châm đặt
giữa quay xung quanh tâm của nó. Hình 2.13 Lực sinh ra giữa các nam
(Hình 2. 6) châm
38
Mỗi đường sức từ không thể cắt ngang qua đường sức từ khác. Nó dường như trở
nên ngắn hơn và cố đẩy những đường sức từ gần nó ra xa. Đó là nguyên nhân làm cho
nam châm ở giữa quay theo chiều kim
đồng hồ.
Trong động cơ thực tế, phần giữa là
khung dây. Giả sử, chúng ta có một khung
dây quấn như trên Hình 2.5. Khi dòng điện
chạy xuyên qua khung dây, từ thông sẽ
xuyên qua khung dây.
Chiều của đường sức từ sinh ra trên Hình 2.14 Khung dây trong từ trường
khung dây được xác định bằng qui tắc vặn
nút chai.
Khi chiều của từ trường trùng nhau, đường sức từ trở nên mạnh hơn (dày hơn). Khi
chiều của từ trường đối ngược, thì đường sức từ trở nên yếu đi (thưa hơn).
Hình 2.15 Đường sức của khung dây và nam châm

Bản chất của đường sức từ thường trở nên ngắn đi và cố đẩy những đường sức từ
khác ra xa nó tạo ra lực. Lực sinh ra trên khung dây cung cấp năng lượng làm quay động
cơ điện.
Đặt hai đầu khung dây lên điểm tựa để nó có thể quay. Tuy nhiên, nó chỉ có thể tiếp
tục quay khi lực sinh ra theo chiều cũ.
Hình 2.16 Lực từ sinh ra trên khung dây

Bằng cách gắn cổ góp và chổi than vào khung dây, dòng điện chạy qua dây dẫn từ
sau đến trước phía cực bắc, trong khi dòng điện chạy từ trước ra sau phía cực nam và duy
trì như vậy. Điều đó làm nam châm tiếp tục quay.
b. Nguyên lý trong thực tế
Để ứng dụng lý thuyết này trong thực tế, trước tiên, người ta phải quấn nhiều khung
dây để tăng từ thông từ đó sinh ra moment lớn. Tiếp theo, người ta đặt một lõi thép bên
39
trong các khung dây cũng nhằm tăng từ thông và tạo ra moment lớn.
Thay vì sử dụng nam châm vĩnh cửu, người ta có thể dùng nam châm điện làm phẩn cảm.
Hình 2.17 Cấu tạo thực tế của động cơ máy khởi động
Quan hệ giữa cực từ của nam châm và dòng điện chạy qua nó có thể dùng qui tắc
bàn tay phải để giải thích. Hướng tất cả bốn ngón tay, trừ ngón tay cái của bàn tay phải
theo chiều của dòng điện đi qua cuộn dây. Khi đó, ngón cái sẽ chỉ chiều của cực bắc.
Để tốc độ động cơ quay cao và quay êm, người ta dùng nhiều khung dây.
Từ những lý thuyết trên, người ta thiết kế nên máy khởi động trong thực tế.
Hình 2.18 Dây quấn trong rotor

Cuộn dây phần ứng được quấn như Hình 2.18 Hai đầu của hai khung dây cạnh nhau
được hàn với cùng một phiến đồng trên cổ góp. Dòng điện chạy từ chổi than dương dến
âm qua các khung dâu mắc nối tiếp.
Nếu nhìn từ phía bánh răng bendix, thì dòng điện có chiều như Hình 2.19.
Khi đó, chiều của dòng điện chạy qua các khung dây trong cùng một phần tư rotor
là như nhau. Và nhờ thế chiều của từ trường sinh ra ở mỗi khung sẽ không đổi khi cổ góp
quay.
40
Hình 2.19 Dòng điện trong rotor
Nhờ sự bố trí các khung dây trong phần cảm và phần ứng mà sinh ra lực từ làm
quay phần ứng.
Rotor quay theo chiều kim đồng hồ theo qui luật bàn tay trái.
2.2.3. Cấu tạo các bộ phận chính của máy khởi động bằng điện
Máy khới động có hai loại: loại có giảm tốc và không có giảm tốc.). Cả hai loại
đếu gồm các bộ phận chính:
 Động cơ điện một chiều.
 Rơle gài khớp.
 Khớp truyền động.
Hình 2.13 Cấu tạo máy khởi động có giảm tốc
41
Hình 2.20 Cấu tạo máy khởi động có bộ giảm tốc
a. Động cơ điện một chiều
Động cơ điện một chiều dùng để
biến điện năng thành mômen cơ học làm
quay trục khuỷu động cơ đốt trong khi
khởi động.
Động cơ điện một chiều gồm có hai
phần:
Động cơ điện một chiều gồm có: vỏ
máy, các má cực, cuộn dây của các má
cực, rôto với các cuộn dây và cổ góp
điện, nắp, chổi than và giá đỡ chổi than.
Vỏ máy là một ống tròn bằng thép silíc, bên trong có 4 má cực nam châm, hai cực đối
diện cùng tên, chung quanh má cực có quấn các cuộn dây kích thích. Rôto giống như rôto
máy phát điện. Vì máy khởi động tiêu thụ dòng điện tới 600A do vậy các cuộn dây kích
thích và cuộn dây stato đều làm bằng dây có tiết diện lớn. Bốn cuộn dây kích thích mắc
nối tiếp với các cuộn dây rôto thành hai nhánh song song, mỗi nhánh có hai cuộn dây
kích thích. Các chổi than làm bằng đồng graphít. Hai chổi than nối với mát còn hai nối
với các cuộn kích thích. Chổi than lắp trong giá đỡ chổi than và tỳ lên cổ góp bằng các lò
xo. Cổ góp điện có cấu tạo giống như ở máy phát điện nhưng làm bằng các tấm đồng lớn
hơn để chịu dòng điện lớn.
 Phần ứng (rotor)
Gồm lõi thép trên xe có rãnh để đặt các khung dây, các cuộn dây phần cảm và phần ứng
được nối tiếp với nhau qua chổi than, thường có 4 chổi than, hai chổi than dương nối tiếp phần
cảm và phần ứng, hai chổi than âm nối tiếp với vỏ.
42
 Phần cảm (stator)
Vỏ máy là một ống tròn bằng thép silíc, bên
trong có 4 má cực nam châm, hai cực đối diện
cùng tên, chung quanh má cực có quấn các
cuộn dây kích thích dây quấn cách điện với
nhau và cách điện với vỏ.
 Chổi than
Chổi than máy khởi động được làm bằng
bột than và bột đồng hoặc thiết, đồng và
graphit), ép thành khối với áp lực cao. Mỗi
chổi than dính liền với dây nối điện. Máy khởi
động có 4 chổi than gồm: Hai chổi than dương
được cách mass, hai chổi than âm được nối
mass.
 Nắp sau
Nắp sau ở phía có cổ góp, là nơi để lắp giá đở chổi than, trên nắp sau có bạc thau
hoặc ổ bi đở truc rotor. Nắp sau được bắt chặt nhờ hai bu-lông bắt với nắp trước.
 Đầu máy khởi động
Phía có lắp bánh răng khởi động, có bạc thau để đở đầu trục rotor và là nơi lắp cần
gạt, rơ-le gài khớp được bắt vào đầu máy khởi động.
c. Khớp truyền động
Là cơ cấu truyền mômen từ phần động cơ điện của máy khởi động đến bánh đà của
động cơ ô tô. Tỷ số truyền động 1/10 ÷ 1/20, có nghĩa là bánh răng khởi động phải quay
10 vòng để kéo bánh đà quay 1 vòng.
Khi hoạt động với tốc độ của rôto từ (2000 ÷ 3000)v/p sẽ kéo trục khuỷu quay
khoảng 200 v/p đủ cho động cơ khởi động.
Sau khi động cơ nổ được với số vòng quay tự lập có thể lên đến (3000÷ 4000)v/p.
Nếu lúc này bánh răng của khớp truyền động không kịp tách ra mà vẫn ăn khớp với vành
răng bánh đà, rôto của máy khởi động sẽ bị bánh đà động cơ cuốn theo và quay với số
vòng quay rất cao (30 000 ÷ 40 000) v/p. Tốc độ lớn này tạo lực ly tâm cực mạnh sẽ làm
bung tất cả dây ra khỏi rãnh rôto và phá hỏng cổ góp. Trên máy khởi động khớp truyền
động có công dụng bảo vệ cho động cơ điện và truyền mômen của máy khởi động quay
bánh đà của động cơ ô tô. Vì vậy để bảo vệ máy khởi động thì các khớp truyền động phải
tự động tách khỏi vành răng bánh đà khi động cơ ô tô đã bắt đầu làm việc tự lập, hoặc
khớp được làm theo truyền động một chiều.
43
Tùy theo nguyên tắc truyền động người ta chia ra các loại tryền động:
 Truyền động quán tính
1- Đầu chủ động;
2- Lò xo;
3, 5- Vít hãm;
4- Ống bị động;
6- Ốc hãm;
7- Bánh răng;
8- Chốt hãm và lò xo;
9- Trục;
10- Đối trọng của bánh răng; Hình 2.21 Khớp truyền động quán tính
11: Bánh đà.
Ống bị động 4 ráp trơn trên trục rôto 9 và liên kết với đầu chủ động nhờ lò xo 2 và
hai ốc hãm 3 và 5 vít hãm 3 gắn chặt ống chủ động vào trục rôto.
Khi bật công tắc khởi động sẽ có dòng điện chạy vào máy khởi động điện làm cho
rôto của nó quay với gia tốc rất lớn và kéo theo các chi tiết 1, 2, 3, 4, 5, 6, quay cùng với
tốc độ của rôto. Bánh răng 7 lúc này do quán tính ì cố đứng tại chỗ nên quay chậm hơn
ống bị động 2. Kết quả là bánh răng chuyển động quay và tịnh tiến rãnh xoắn của ống bị
động 4 vào ăn khớp với vành bánh đà 11.
Sau khi động cơ đã khởi động được số vòng quay của trục khuỷu cùng bánh đà tăng
vọt lên khoảng 300v/p, bánh đà trở thành chủ động kéo bánh răng ăn khớp truyền động 7
quay nhanh hơn ống bị động 4 nên nó theo đường rãnh xoắn tách ra khỏi niềng răng bánh
đà hất về vị trí cũ, và được giữ lại vị trí này nhờ chốt hãm và lò xo.
Lò xo 2 làm việc ở chế độ xoắn để truyền mômen rất lớn kéo bánh đà quay. Nó còn
có tác dụng giảm chấn động va đập bánh đà khi bánh răng ăn khớp và lúc động cơ mới nổ
được.
Ưu điểm của loại này là kết cấu đơn giản, giá thành hạ. Song bánh răng và máy khởi
động phải chịu những va đập lớn khi vào ăn khớp, lò xo chịu xoắn cao.
 Truyền động cưỡng bức
44
Hình 2.22 Khớp truyền động cưỡng bức
Khi rơle gài khớp hút lõi thép, cần gài khớp sẽ tác động vào vành gài khớp nén lò xo
ép dẫn khớp truyền động tiến về bánh đà, khi bánh răng truyền động ăn khớp với vành
răng bánh đà nhờ sự gài cứng của các viên bi mà ống chủ động và bánh răng truyền động
được xem như một khối. Do đó khi roto quay bánh răng truyền động sẽ quay theo làm
trục khuỷu động cơ quay và động cơ được khởi động. Khi động cơ khởi động làm việc
tốc độ tăng lên và do tỷ số truyền giữa bánh răng truyền động và bánh đà lớn nên vành
răng bánh đà làm cho bánh răng truyền động quay với tốc độ lớn hơn tốc độ động cơ điện
nên các viên bi tiến về lò xo. Lúc này bánh răng của máy khởi động và vành răng bánh đà
không còn gài khớp cứng với nhau, tránh hư hỏng động cơ điện.
 Truyền động tổng hợp
Tức là bánh răng khi vào khớp với bánh đà cưỡng bức nhưng ra khớp là tự động, như ra
khớp truyền động kiểu quán tính.
 Bộ truyền giảm tốc
Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của
motor tới bánh răng khởi động và làm tăng
moment xoắn bằng cách giảm tốc độ của
motor. Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ
quay của motor với tỉ số là 1/3 - 1/4 và nó
có một li hợp khởi động ở bên trong.
Hình 2.23 Bộ truyền giảm tốc

c. Rơle gài khớp
Rơle gài khớp bao gồm: Cuộn hút và cuộn giữ, hai cuộn dây trên có số vòng như
nhau nhưng cuộn hút lớn hơn cuộn giữ và quấn cùng chiều nhau.
45
Hình 2.24 Rơle cài khớp khi chưa khởi động.
Bình thường cọc dương của accu được đấu với cọc B của máy khởi động từ dây thế
dương được đấu với cọc BAT của công tắc.
Khi bật công tắc về vị trí khởi động lúc này sẽ có dòng điện đi vào máy khởi động
như sau (+)accu  công tắc khởi động  cọc ST. Đến đây chia làm hai nhánh:
- Nhánh 1: cọc S  Wg  mass  (-)accu.
- Nhánh 2: cọc S  Wh M  Máy khởi động  mass  (-)accu.
Do đó có hai dòng điện đi vào hai cuộn dây W h và Wg nên sinh ra lực từ hoá hút lõi
thép thông qua cần gạt đưa bánh răng khởi động vào ăn khớp với vành răng bánh đà,
đồng thời tiếp điểm đồng đóng, có dòng điện lớn di: (+) acuu  tiếp điểm đồng  máy
khởi động  mass  (-) accu, làm máy khởi động quay thực hiện quá trình khởi động.
Khi tiếp điểm đồng đóng hai đầu của cuộn W h đẳng thế không có dòng đi qua, chỉ
còn dòng điện qua cuộn Wg giữ lõi thép.
Khi thôi khởi động công tắc khởi động mở không có dòng qua công tắc, Lú nầy tiếp
điểm đồng còn đóng sẽ có dòng điện: (+) accu  tiếp điểm đồng  cuộn Wh  Wg 
mass  (-) accu. Dòng qua cuộn W h ngược với dòng qua cuộn W g nên lực từ hóa giảm
nhanh làm tiếp điểm mở ra nhanh, kết thúc quá trình khởi động
2.2.4. Tháo máy khởi động điện
2.2.4.1. Tháo lắp tháo lắp các bộ phận ra khỏi động cơ
(1) Tháo ắqui
Tháo cáp âm của ắc quy.
Tháo cáp âm của ắc quy sẽ xóa những
thông tin lưu trong bộ nhớ như các ECU.
46
Để tránh điều đó, hãy ghi lại trước. Thông
tin sẽ thay đổi theo kiểu xe và cấp độ xe.
+ DTC (mã chẩn đoán hư hỏng).
+ Tần số đài đã chọn.
+ Vị trí ghế (với xe có hệ thống nhớ).
+ Vị trí tay lái (với xe có hệ thống nhớ).
(2) Tháo máy khởi động ra khỏi động cơ
- Tháo dây nối từ công tắc đến rơ-le khởi

động (Ấn vấu hãm của giắc, và cầm vào
thân giắc để tháo giắc ra).
- Tháo dây cáp máy khởi động.

+ Tháo nắp bảo vệ ngắn mạch.
47
+ Tháo đai ốc bắt cáp máy khởi động.
+ Tháo cáp máy khởi động ra khỏi cực 30

của máy khởi động.
- Tháo các bu lông bắt giữ máy khởi

động và trượt lấy máy khởi động ra ngoài.
2.2.4.2. Tháo chi tiết máy khởi động
a. Tháo cụm rơ le gày khớp

 Tháo dây dẫn.
 Tháo đai ốc bắt và tháo dây dẫn.
 Tháo cụm rơ le gày khớp.
 Tháo hai đai ốc và kéo rơle về phía sau.
 Kéo đầu của công tắc từ lên trên và nhả móc ra khỏi cần bẩy.
 Tháo rơle ra khỏi máy khởi động.
48
b. Tháo cụm stato
 Tháo 2
bulông xuyên.
 Tháo
nắp đầu cổ góp.
 Tách vỏ
máy khởi động ra khỏi stato.
 Tháo
cần dẫn động.
c. Tháo lò xo chổi than

 Giữ trục rotor trên êtô giữa những tấm
nhôm hay giẻ.
 Nhả khoá vấu hãm và tháo giá đỡ chổi

than, kéo vấu hãm lên bằng ngón tay để
tháo giá đỡ. Chú ý: tháo giá đỡ từ từ, nếu
không lò xo chổi than ó thể bay ra ngoài.
49
- Tháo chổi than trong khi ép lò xo bằng
vít dẹt.
- Tháo lò xo chổi than ra khỏi tấm cáh

điện.
- Tháo tấm cách điện giá đỡ chổi than.
d. Tháo khớp một chiều

- Tháo cụm rotor của máy khởi động ra
khỏi stator và giữ rotor trên êtô giữa
những tấm nhôm mền hay giẻ.
50
- Trượt bạc chặn xuống dưới bằng vít dẹt.
- Tháo phanh hãm: mở miệng phanh hãm

bằng vít dẹt, sau đó tháo nó ra.
- Tháo bạc chặn và ly hợp máy khởi động ra khỏi trục rotor.
2.2.5. Kiểm tra, sửa chữa chi tiết máy khởi động điện
2.2.5.1. Kiểm tra, sửa chữa phần cơ
a. Kiểm tra tổng quát (bằng cách quan sát):
Kiểm tra cuộn dây rotor và cổ góp xem có
bị bẩn hay cháy không. Cuộn dây stator và cổ
góp tiếp xúc với chổi than bằng cách quay chính
bản thân nó và cho dòng điện chạy. Vì lý do đó,
cổ góp của máy khởi động thường bị bẩn và
51
cháy. Bẩn và cháy sẽ cản trở dòng điện và ngăn không cho máy khởi động làm việc bình
thường.
b. Kiểm tra rotor
 Kiểm tra độ đảo của cổ góp
- Nếu bề mặt cổ góp bẩn, cháy
sém nhẹ thì dùng giấy nhám đánh
sạch.
- Nếu bề mặt cổ góp cháy rỗ thì
tiện láng lại.
- Kiểm tra độ đảo của cổ góp
như hình vẽ:
Đặt rotor lên khối V, gá đồng hồ
so, xoay rotor và quan sát. Độ đảo
lớn nhất cho phép là 0,4 mm, nếu độ méo lớn hơn quy định thì phải tiện lại cổ góp.
Nếu độ đảo quá lớn, sự tiếp xúc giữa chổi than và cổ góp sẽ giảm đi. Kết quả là máy
khởi động có thể không quay.
 Kiểm tra đường kính cổ góp: dùng thước cặp để đo đường kính ngoài của cổ góp
Cổ góp mòn đi do nó tiếp xúc với chổi than
và quay. Nếu giá trị đo vượt quá giới hạn
mòn tiêu chuẩn, tiếp xúc với chổi than sẽ
giảm đi, điều đó dẫn đến tuần hoàn dòng điện
kém. Kết quả là, rôto không quay hay trục
trặc khác có thể xảy ra.
Ví dụ: Trên xe Toyota Hiace động cơ 1R,
2RZ, 2RZ-E. Kích thước tiêu chuẩn là 30
mm, kích thước giới hạn là 29 mm.
 Kiểm tra rãnh giữa các phiến góp

Dùng thước cặp kiểm tra độ sâu của rãnh
giữa các phiến góp như hình vẽ:
Độ sâu tiêu chuẩn từ 0,6  0,7 mm, độ sâu tối
thiểu của rãnh là 0,2 mm. Nếu nhỏ hơn độ
sâu tối thiểu thì phải cưa sâu xuống đến độ
sâu tiêu chuẩn.
c. Kiểm tra chổi than

52
Chổi than được ép vào cổ góp bằng lực
của lò xo. Nếu chiều dài của chổi than vượt
quá giới hạn mòn tiêu chuẩn, lực ủa lò xo sẽ
giảm xuống và sự tiếp xúc với cổ góp sẽ
không tốt. Do đó, nó ngăn dòng điện chạy liên
tục và máy khởi động có thể không hoạt động
được.
Lau sạch chổi than và dùng thước cặp
kiểm tra chiều dài chổi than máy khởi động xe
Toyota dùng cho động cơ xăng 2R, 2R-E, 3S-
FE…Kích thước tiêu chuẩn loại 1KW là 13,5 mm, kích thước tiêu chuẩn loại 1,4 KW là
13,5 mm, kích thước tối thiểu là 8,5 mm. Đối với động cơ Diesel 3B, 11B, 14B, kích
thước tiêu chuẩn là 20,5 mm, kích thước tối thiểu là 13 mm.- Hãy đo chiều dài chổi than
ở giữa chổi, do phần đó bị mòn nhiều nhất.
- Hãy đo chiều dài chổi than với đầu của thước cặp do nó bị mòn theo cung tròn.
- Hãy thay chổi than khi giá trị đo được ở trên thấp hơn so với tiêu chuẩn.
Cách thay chổi than:
- Cắt dây dẫn chổi than ở vị trí nối với cuộn dây rotor.
- Sửa lại hình dạng của bề mặt hàn

của cuộn dây rotor bằng dũa hay
giấy nhám.
- Lắp chổi than mới với đĩa vào

đầu cuộn dây và dùng kềm tác
dụng lực ép để gắn chúng với
nhau.
53
- Hàn chổi than mới vào vùng
gắn. Chú ý: hàn với một lượng chì
thích hợp sao cho chì không bám
vào vùng khác.
Kiểm tra sự di trượt của chổi than:

Yêu cầu chổi than phải di trượt trong giá đỡ của nó, nếu bị kẹt phải dùng giấy nhám
để trên mặt kính mài phẳng.
d. Kiểm tra sự hoạt động của ky hợp khởi động
Nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng
hoặc mòn hay không. Quay bằng tay để kiểm
tra ly hợp chỉ quay theo một chiều.
Lưu ý: Dùng tay kiểm tra khớp một
chiều có khi không chính xác vì có thể lực nhẹ
không làm tuôn khớp một chiều.
 Kiểm tra vòng bi hoặc bạc

Cho các ổ bạc vào vị trí tương ứng của
trục, nếu lắc có độ rơ lớn thì phải thay mới.
2.2.5.2. Kiểm tra phần điện

a. Rotor
 Kiểm tra sự chạm mát cuộn rotor
Dùng đồng hồ VOM thang đo ở vị trí
do thông mạch (Thao tác như hình vẽ). Nếu
54
chuông không kêu tốt. Ngược lại là do rotor bị chạm mát. Nếu bị chạm mát thì dùng xăng
rửa rồi sấy khô, nếu nhiều phải quấn lại rotor.
 Kiểm tra sự thông mạch cuộn rotor

Bật công tắc bàn và công tắc đồng hồ
miliampe (mA) về thang đo phù hợp (LOW) đặt
mũi đo vào 2 lam đồng kế tiếp nhau và nghiêng
một góc tứ 15 ÷ 450 rồi xoay tròn rotor, giữ
nguyên mũi đo để kiểm tra lam đồng kế tiếp.
Nếu đồng hồ miliampe báo giá trị như nhau và
khác không là tốt. Nếu báo giá trị 0 là cuộn dây
giữa 2 lam đồng bị hở mạch, thường hở mạch là
do các mối hàn đầu dây tiếp xúc không tốt hoặc
bị đứt thì ta hàn lại.
 Kiểm tra sự chạm chập cuộn dây rotor
Đặt rotor lên bàn rô-nha như hình vẽ.
Mở công tắt bàn đặt lá thép song song với
rãnh của rotor cách cuộn rotor từ 5 ÷ 7mm
xoay tròn rotor nếu dây ở rãnh nào bị chạm
chập thì là thép bị rung. Nếu bị chạm chập ít
thì ta dùng xăng để rửa rồi sấy khô, nếu bị
chạm chập nhiều ta quấn lại.
* Chú ý:
- Đôi khi chạm chập do rãnh của mica
cách điện bị bẩn ta dùng xăng rửa lại.
- Khi kiểm tra ta dùng phấn để đánh dấu chỗ bị chạm chập.
b. Kiểm tra cuộn dây stator
 Kiểm tra sự cách mass của cuộn dây
Dùng đồng hồ vạn năng bật nấc do thông mạch, đặt một que đo vào đầu cuộn dây,
một que đặt vào sator. Nếu chuông không kêu cuộn dây còn tốt. Ngược lại là chạm mass.
(Độ cách điện cho phép đối với máy 12V là ≥ 12K, đối với máy 24V là ≥ 24K).
55
 Kiểm tra sự thông mạch của cuộn dây
Dùng đồng hồ vạn năng bật nấc đo thông mach, đặt một que của đồng hồ vào đầu
dây dẫn, đầu còn lại đặt vào đầu nối chổi than dương. Chuông kêu là tốt, nếu không
thông mạch phải thay thế cuộn dây khác.
 Kiểm tra sự cách điện của giá đỡ chổi than:
Dùng đồng hồ vạn năng bật thang đo x 1, đặt một que đo vào giá đỡ chổi than
56
dương, que còn lại đặt vào giá đỡ chổi than âm. Yêu cầu không có sự thông mạch.
c. Kiểm tra cụm rơle gày khớp
 Kiểm tra lò xo hồi vị lõi thép
Ấn lõi thép vào rồi thả ra, nếu nó bật
mạnh trở ra chứng tỏ lò xo hồi vị còn tốt.
Nếu lò xo bị gãy hoặc yếu phải được thay
mới.
 Kiểm tra sự thông mạch của cuộn hút

Dùng đồng hồ vạn năng bật nấc x1, đặt một đầu que đo vào đầu cuộn dây cực 50, que
còn lại đặt vào cực C. Yêu cầu phải có sự thông mạch. Nếu không thông mạch: thay công
tắc từ mới.
 Kiểm tra sự thông mạch của cuộn giữ
Dùng đồng hồ vạn năng bật nấc x1, đặt một đầu que đo vào đầu cuộn dây cực 50,
57
que còn lại đặt ra mát. Yêu cầu phải có sự thông mạch. Nếu không thông mạch: thay
công tắc từ mới.
 Kiểm tra tiếp điểm đĩa tiếp điện:
Nếu tiếp điểm động mòn, cháy sém thì đặt giấy nhám lên mặt kính mài phẳng, nếu
mòn lớn thì hàn đắp rồi mài phẳng. Hai cọc tiếp điểm bị cháy sém thì mài phẳng, khi lắp
yêu cầu bề mặt hai cọc phải cùng nằm trên cùng một mặt phẳng.
2.2.6. Lắp máy khởi động điện và kiểm tra sau khi lắp
2.2.6. 1. Lắp ráp máy khởi động
(1) Lắp khớp một chiều vào rotor
- Trước khi lắp phải tra một ít mỡ vào các
then hoa xoắn.
- Lắp ly hợp khởi động lên trục rotor.
- Lắp bạc chặn lên trục rotor với mặt

có đường kính nhỏ hơn quay xuống
dưới.
58
- Lắp phanh hãm vào và dùng êtô kẹp
chặt phanh hãm.
- Nhấc ly hợp khởi động lên, giữ nó

thẳng đứng và gõ trục bằng búa nhựa
để đưa phanh hãm vào bạc chặn.
(2) Lắp lò xo chổi than

- Lắp cụm roto lên stator.
- Lắp lò xo chổi than: giữ trục rotor
trên ê tô giữa những tấm nhôm hay
giẻ.
- Lắp tấm cách điện của giá đỡ chổi

than.
- Lắp lò xo chổi than.
59
- Lắp chổi than vào trong khi dùng
vít dẹt để nén lò xo. Thực hiện công
việc một cách cẩn thận để lò xo
không bị bật ra.
- Lắp đĩa: dùng ngón tay ép các vấu

hãm vào.
(3) Lắp stator

- Bôi một ít mỡ vào vị trí tiếp xúc
giữa cần bẩy và ly hợp khởi động.
- Đặt cần bẩy lên trục.
- Lắp nắp sau và stator lên nắp trước
bằng cách xiết 2 bulong xuyên.
(4) Lắp cụ công tắc từ
- Móc đầu của lõi thép lên cần bẩy và lắp công tắc từ vào nắp trước bằng 2 đai ốc.
60
- Lắp dây dẫn và xiết đai ốc.
2.2.6. 2. Kiểm tra điều chỉnh máy khởi động khi lắp
(1) Kiểm tra thời điểm đóng tiếp điểm
Đấu bóng đèn như hình vẽ, Ấn
cần gạt về vị trí sao cho các tiếp điểm
đóng lại, yêu cầu đèn A phải sáng khi
bánh răng khởi động ăn khớp vào
vành răng bánh đà 1/2. Nếu không
đúng điều chỉnh lại tiếp điểm.
Hình 2.19 Kiểm tra thời điểm đóng tiếp điểm
(2) Kiểm tra điều chỉnh khe hở dọc trục

Đẩy rotor về phía tận cùng cổ góp
điện đo khe hở giữa vai trục rotor
với mặt trong của đệm ma sát nơi vỏ
bọc khớp truyền động, khe hở này
trong khoảng 0,1 ÷ 0,8mm nếu cần
điều chỉnh ta thêm hay bớt đệm
chêm phía trục đầu cổ góp điện.
Hình 2.20 Kiểm tra khe hở dọc trục

(3) Kiểm tra vị trí tận cùng của bánh răng khởi động
Đẩy bánh răng ra tận cùng đến vị trí
hoạt động do khe hở mặt ngoài bánh
răng với đệm ma sát nơi cổ trục vỏ
bạc khớp truyền động. Khe hở này
phải trong khoảng từ 1,5 ÷ 2,5mm.
Nếu không đúng phải chỉnh vít tiếp
hợp cần gạt với đuôi lõi thép của
rotor gài khớp.
61
Hình 2.21 Kiểm tra vị trí tận cùng của bánh
răng khởi động.
2.2.6. Kiểm tra máy khởi động sau khi lắp
Để kiểm tra hoạt động của máy khởi động, hãy cấp điện áp từ ắc quy trực tiếp vào
và kiểm tra từng chức năng riêng biệt.
- Thử tính năng của cuộn hút.
- Thử tính năng của cuộn giữ.
- Kiểm tra khe hở bánh răng chủ động.
- Thử khả năng hồi vị của bánh răng chủ động.
- Kiểm tra không tải.
Chú ý: Do cấp điện áp ắc quy vào máy khởi động trong khoảng thời gian dài sẽ làm
cháy các cuộn dây. Do đó, nên giới hạn thời gian mỗi lần thử từ 3 đến 5 giây.
(1) Thử tính năng cuộn hút:

- Tháo dây cuộn stator ra khỏi cực C.
- Nối ắc quy với công tắc từ như hình vẽ,
kiểm tra sự lao ra của bánh răng chủ
động. Nếu nó không lao ra ngoài có thể
cuộn hút hư hỏng, lõi thép kẹt và các
nguyên nhân khác.
(2) Thử tính năng cuộn giữ:

Với ắc quy vẫn nối như trên và bánh răng
chủ động đã lao ra ngoài, tháo dây (-) ra
khỏi cực C và kiểm tra bánh răng chủ
động vẫn giữ nguyên vị trí. Nếu bánh
răng chủ động thụt vào, kiểm tra hư hỏng
của cuộn giữ.
(3) Kiểm tra khe hở bánh răng chủ động:

- Nối ắc quy với công tắc từ như trường
hợp kiểm tra cuộn giữ.
62
- Đẩy bánh răng chủ động về phía rotor
để loại bỏ độ rơ, sau đó kiểm tra khe hở
giữa mặt bánh răng chủ động và bạc
chặn như hình vẽ. (Khe hở tiêu chuẩn từ
0,1- 0,4mm).
(4) Kiểm tra khả năng hồi vị của bánh răng chủ động:
Với cách đấu dây như trường hợp kiểm tra cuộn giữ, hãy tháo cực âm ra khỏi thân
máy khởi động, yêu cầu bánh răng chủ động phải hồi về ngay lập tức. Nếu không, có thể
lò xo hồi vị yếu, lõi thép bị kẹt và các nguyên nhân khác.
(5) Kiểm tra không tải:
- Kẹp chặt máy khởi động lên êtô giữa những tấm nhô mềm hay giẻ.
- Nối đầu cuộn dây rotor với cực C, chắc chắn rằng nó không bị chạm mát.
- Nối cực dương ắc quy vào cực 30 và 50.
- Nối đồng hồ Ampe giữa cực dương ắc quy và cực 30.
- Nối cực âm ắc quy vào thân máy khởi động.
- Kiểm tra máy khởi động quay êm, đều và bánh răng chủ động phải lao ra ngoài.
- Kiểm tra chỉ số của Ampe kế (nhỏ hơn 50A tại 11V). Đối với kiểu giảm tốc và
kiểu hành tinh nhỏ hơn 90A ở 11,5V.
Cường độ dòng điện trong mạch khi kiểm tra không tải thay đổi phụ thuộc vào loại
máy khởi động. Thông thường thì cường độ lớn nhất từ 200 – 300A.
- Kiểm tra sự thụt vào của bánh răng chủ động ngay sau khi ngắt cáp ra khỏi cực 50.
2.2.6. .3. Lắp máy khởi động động cơ
(1) Lắp máy khởi động:
Trượt máy khởi động vào để lắp nó và bắt chặt bằng các bulông.
63
(2) Nối giắc cắm:
Nối giắc cắm vào cực 50 của máy
khởi động.
(3) Nối cáp máy khởi động:
- Lắp cáp vào cực 30 của máy khởi
động.
- Xiết chặt đai ốc.
(4) Lắp nắp chống ngắn mach vào cực 30 của máy khởi động.
(5) Nối cáp âm ắc quy:
- Nối cáp âm ắc quy soa cho thẳng, ránh làm trầy xướt cực ắc quy.
- Phục hồi lại các thông tin của xe đã được ghi lúc tháo ra.
(6). Kiểm tra lần cuối:
Bật khóa điện sang vị trí START để chắc chắn rằng máy khởi động dang hoạt động
tốt.
Hình 2.22 Hệ thống khởi động có công tắc an toàn bố trí ở hộp số tự động
64
2.2.8. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp kiểm tra và khắc phục hư
hỏng hệ thống khởi động.
2.2.8.1. Máy khởi động không quay
a. Nguyên nhân do:
 Ắc quy hết điện,
 Đầu dây cáp bắt không chặt, các cực ắc qui bị ôxi hoá không tiếp xúc;
 Cổ góp bị mòn chổi than bị mòn lò xo ép chổi than yếu, các cuộn dây rôto, stato trong
máy khởi động hở mạch, chạm mát, bị cháy làm chạm chập.
 Cuộn hút, cuộn giữ bị hở mach, chạm mát, chạm chập
 Tiếp điểm đồng không đóng, bị cháy không dẫn điện
b. Kiểm tra, sửa chữa:
 Nạp điện hoặc thay mới bình ắc quy.
 Vệ sinh và bắt lại đầu dây cáp , thay mới dây cáp;
 Vệ sinh cổ góp điện, kiểm tra sự tiếp xúc của chổi than và cổ góp
nếu cần rà lại hoặc thay mới chổi than rồi rà với cổ góp. Hàn lại chỗ đứt, chở mạch.
 Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ, tiếp điểm đồng.
 Kiểm tra cuộn dây điện từ của rơle bảo vệ và rơle kéo, các mối nối
dây.
2.2.8.2. Máy khởi động quay chậm:
a. Nguyên nhân
 Ắc quy gần hết điện
 Đầu dây cáp siết không chắc, không tiếp xúc không tốt;
 Cổ góp chổi than tiếp xúc không tốt;
 Đầu các cuộn dây rôto, stato trong máy khởi động tiếp xúc không tốt
hoặc chạm mát, chạm chập ít;
 Cuộn hút, cuộn giữ bị hở mach, chạm mát, chạm chập;
 Tiếp điểm đồng tiếp xúc không tốt do bị cháy.
b. Kiểm tra, sửa chữa
 Nạp điện cho ắc quy;
 Làm sạch các cọc ắc quy, siết đầu dây cáp ắc quy;
 Vệ sinh cổ góp điện, rà lại hoặc thay mới chổi than rồi rà với cổ góp.
65
 Hàn lại chỗ đứt, chở mạch cuộn dây rôto, stato hoặn quấn lại các cuộn
dây.
2.2.8.3. Rơle gày khớp có tiếng kêu lách cách
a. Nguyên nhân
 Cuộn giữ bị hở mạch
 Ắc quy bị yếu hoặc dùng sai rơle quy định
b. Kiểm tra, sửa chữa:
 Kiểm tra thông mạch cuộn giữ, kiểm tra quy cách rơle nếu hư hỏng
hoặc sai quy định thay mới.
 Nạp điện thêm cho ắc quy
2.2.8.3. Khớp truyền động trả về chậm sau khi khởi động
a. Nguyên nhân
 Lõi thép của rơle gày khớp bị kẹt;
 Khớp truyền động một chiều bị kẹt trên trục rôto
 Khớp một chiều bị hỏng
 Lò xo của cần gạt yếu.
 Kiểm tra, vệ sinh sạch lõi thép của rơle gày khớp;
 Vệ sinh, bôi trơn trục rôto và khớp truyền động;
 Thay Khớp một chiều bị hỏng;
 Thay lò xo mới.
66
Chương 2: HỆ THỐNG CUNG CẤP- NẠP ĐIỆN
Bài 3. MÁY PHÁT ĐIỆN
3.1. Tổng quan về hệ thống nạp điện trên ôtô
3.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
3.1.1. Công dụng
Máy phát điện xoay chiều là nguồn năng lượng chính trên ôtô. Nó có nhiệm vụ cung
cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho ắc qui trên ôtô. Nguồn điện phải bảo đảm một
hiệu điện thế ổn định ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với mọi điều kiện môi trường làm
việc.
3.1.1.1. Yêu cầu
Máy phát phải luôn tạo ra một hiệu điện thế ổn định (13,8V  14,2V đối với hệ
thống điện 14V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải. Máy phát phải có cấu trúc và
kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp và tuổi thọ cao. Máy phát cũng phải
có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm việc ở những vùng có
nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Việc duy tu và bảo dưỡng càng ít càng tốt.
3.1.1.2. Phân loại
Trong hệ thống điện ôtô hiện nay thường sử dụng ba loại máy phát điện xoay chiều sau:
 Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu, thường được sử
dụng trên các xe gắn máy.
 Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ có vòng tiếp điện, sử dụng trên các ôtô.
 Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ không có vòng tiếp điện sử dụng
chủ yếu trên máy kéo và các xe chuyên dụng.
3.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc máy phát điện xoay chiều
3.1.1. Cấu tạo
Máy phát điện loại này gồm có 3 phần chính là stator, rotor và bộ chỉnh lưu.
67
Hình 3.1 Cấu tạo máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ
1,2. Quạt làm mát; 2. Bộ chỉnh lưu; 2. Vỏ; 3. Stator; 4. Rotor;5. Bộ tiết chế và chổi than;
6. Vòng tiếp điện
a. Stator:
Gồm khối thép từ được lắp ghép bằng các lá thép ghép lại với nhau, phía trong có xẻ
rãnh đều để xếp các cuộn dây phần ứng. Cuộn dây stator có 3 pha mắc theo kiểu hình
sao, hoặc theo kiểu hình tam giác (Hình 2.2).
Hình 3.2 Các kiểu đấu dây
68
Hình 3.3 Stator của máy phát điện xoay chiều
b. Rotor
Bao gồm trục 5 và ở phía cuối trục có lắp các vòng tiếp điện 4, còn ở giữa có lắp hai
chùm cực hình móng ngựa 1 và 1. Giữa hai chùm cực là cuộn dây kích thích 3 được quấn
trên ống thép dẫn từ. Các đầu dây kích thích được hàn vào các vòng tiếp điện (hình 3.3).
Khi có dòng điện một chiều đi qua cuộn dây kích thích W kt thì cuộn dây và ống thép
dẫn từ trở thành một nam châm điện mà hai đầu ống thép là hai từ cực khác dấu. Dưới
ảnh hưởng của các từ cực, các móng trở thành các cực của rotor, giống như cách tạo cực
của loại rotor hình móng với nam châm vĩnh cửu.
Hình 3.4 Rotor máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ có vòng tiếp điểm
1. Chùm cực từ tính S; 1. Chùm cực từ tính N; 2. Cuộn dây kích thích;
2. Các vòng tiếp điện; 3. Trục rotor; 4. Quạt; 5. Chổi than
69
Hình 3.5 Các cực của máy phát điện
3.1.1. Nguyên lý hoạt động
a. Nguyên lý máy phát điện
Hình 3.6 Cuộn dây và nam châm

Có nhiều phương pháp tạo ra dòng điện, trong những máy phát điện, người ta sử
dụng cuộn dây và nam châm làm phát sinh ra dòng điện trong cuộn dây. Sức điện động
sinh ra trên cuộn dây càng lớn khi số vòng dây quấn càng nhiều, nam châm càng mạnh và
tốc độ di chuyển của nam châm càng nhanh.
Khi nam châm được mang lại gần cuộn dây, từ thông xuyên qua cuộn dây tăng lên.
Ngược lại, khi đưa cuộn dây ra xa, đường sức từ xuyên qua cuộn dây giảm xuống.
Bản thân của cuộn dây không muốn từ thông qua nó biến đổi nên cố tạo ra từ thông
theo hướng chống lại những thay đổi xảy ra.
b. Nguyên lý máy phát điện trong thực tế
Máy phát điện trong thực tế:
- Nam chân vĩnh cửu được thay thế bằng
nam châm điện nên từ thông có thể thay
đổi được.
- Có thêm lõi thép sẽ làm tăng từ thông
qua cuộn dây.
- Sinh ra từ thông móc vòng làm từ thông
thay đổi liên tục.
Hình 3.7 Nguyên lý phát điện trong

thực tế
3.1. Tháo lắp, chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng máy phát điện
70
3.1.1. Tháo và nhận dạng chi tiết của máy phát điện xoay chiều
a.Tháo máy phát ra khỏi động cơ
(1) Tháo ắqui:
Tháo cáp âm của ắc quy.
Tháo cáp âm của ắc quy sẽ xóa
những thông tin lưu trong bộ nhớ
như các ECU. Để tránh điều đó,
hãy ghi lại trước. Thông tin sẽ
thay đổi theo kiểu xe và cấp độ
xe.
+ DTC (mã chẩn đoán hư hỏng).
+ Tần số đài đã chọn.
+ Vị trí ghế (với xe có hệ thống nhớ).

+ Vị trí tay lái (với xe có hệ thống nhớ).
(2) Tháo rắc kết nối và cực +B ra khỏi máy phát
- Tháo cực +B sau khi tháo xong đai ốc
lấy dây ra rồi ta lắp gá luân đai ốc cùng
đệm vào cọc (+) của máy phát luân để
tránh rơi mất.
- Tháo rắc kết nối chú ý bấm vào khớp để

nó lún sâu hẳn vào so với vỏ và lắc nhẹ về
hai phía để rắc lỏng rần rồi rút rắc ra.
(3) Nới đai ốc giữ bu-ly máy phát

(4) Tháo dây đai:
- Nới các bu-lông, đai ốc
- Giảm lực căng dây đai
- Tháo dây đai
71
(5) Tháo các bu-lông giữ máy phát, lấy
máy phát ra.
c. Tháo máy phát ra chi tiết

(1) Vệ sinh sơ bộ bên ngoài.
(2) Tháo đai ốc giữ puly .
(3) Dùng vam, vam lấy puly ra ngoài (tránh chờn ren đầu trục).
Hình 3.8 Tháo lấy puly

(4) Lấy then bán nguyệt ra ngoài (tránh làm biến dạng then).
(5) Làm dấu nắp trước và nắp sau với stato.
72
Hình 3.9 Tháo nắp trước và nắp sau Hình 3.10 Tháo giàn diode
(6) Tháo 4 vít giữ nắp trước và nắp sau.
(7) Dùng búa nhựa gõ tách hai nắp trước và rotor.
(8) Tháo nắp trước và rotor ra khỏi stato
(9) Tháo các cọc bắt dây và giàn diode với nắp sau, chú ý các đệm cách điện.
(10) Tháo nắp sau ra khỏi stato.
(11) Tháo các đầu dây stato với giàn diode (nếu cần),lấy giàn diode ra ngoài.
(12) Tháo cụm giá đỡ chổi than ra khỏi nắp sau.
(13) Dùng vam để vam rotor ra khỏi nắp trước.
Hình52.11 Tháo giàn diode

(14) Tháo nắp giữ ổ bi.
(15) Đóng lấy ổ bi ra.
73
Hình 3.12 Tháo giàn diode Hình 3.13 Tháo giàn diode
3.1.1. Hư hỏng thường gặp
Hư Phương pháp
Nguyên nhân hưởng Ảnh hưởng
hỏng sửa chữa
Do bị ôxy hóa hoặc Những hư hỏng này làm tăng điện Làm sạch chổi
dính dầu ở các vòng trở của mạch kích thích máy phát, than, vòng
Chổi
tiếp điện của máy giảm cường độ dòng kích thích và tiếp điện, thay
than
phát, vòng tiếp điện làm công suất của máy phát giảm lò xo hoặc
tiếp xúc
mòn không đều, kênh xuống. chổi than mới.
không
chổi than hoặc giảm
tốt:
sức căng của lò xo
chổi than....
Thường xảy ra ở đầu Kết quả làm cho từ thông kích Làm sạch, tẩm
Cuộn các cuộn kích thích thích giảm xuống một cách đáng vecni cách
kích với các vòng tiếp kể. Vì vậy điện áp máy phát sẽ nhỏ điện, sấy khô
thích điện., do sử dụng lâu và dòng điện từ máy không đi ra hoặc quấn lại.
chạm ngày hoặc tháo lắp mạch ngoài.
mát không đúng
Sử dụng lâu ngày Khi bị đứt cuộn dây kích thích thì Hàn hoặc
Cuộn
mối hàn không tiếp trong cuộn dây stato sức điện động quấn lại.
kích
xúc, tháo lắp không chỉ đạt từ 3  4 vôn do từ d của
thích
đúng rôto cảm ứng gây ra.
bị đứt
Cuộn Do cường độ của Khi cuộn kích thích bị ngắn mạch Làm sạch, tẩm
kích dòng kích thích quá thì dòng kích thích tăng vọt, điện vecni cách
thích cao, máy phát điện bị áp của máy phát sẽ vợt quá giới điện, sấy khô
bị ngắn nóng, cách điện của hạn. hoặc quấn lại.
mạch các cuộn dây bị hỏng
Cuộn Do sử dụng lâu ngày, Nếu bị đứt một pha còn lại hai pha Hàn hoặc
dây mối hàn không tiếp làm điện áp máy phát giảm, nạp quấn lại
stato xúc, tháo lắp không điện yếu. Nếu đứt hai pha thì mạch
đúng của cuộn dây stato sẽ đứt, máy
bị
phát không làm việc.
74
đứt
Cuộn Do sử dụng lâu ngày, Hiện tượng này làm giảm công Làm sạch, tẩm
dây chất cách điện bị suất của máy phát điện vecni cách
stato cháy, dính dầu mở, điện, sấy khô
lâu ngày không bảo hoặc quấn lại
bị chạm dưỡng hoặc tháo láp cuộn dây
mát không đúng.
Do sử dụng lâu ngày, Làm rôto chạm vào má cực từ, gây Thay mới
Vòng
khô mở, lực căn dây tiếng ồn khi làm việc, máy phát bị
bi bị
đai quá lớn. nóng lâu ngày chất cách điện bị
mòn
cháy, các cuộn dây bị chạm chập
hỏng
dẫn đến máy phát bị cháy.
Hỏng Sử dụng lâu ngày, Một trong các điốt chỉnh lưu bị Thay mới
bộ dòng điện máy phát hỏng thì máy phát vẫn phát điện
chỉnh quá lớn, hoặc tháo gần bằng định mức, tuy nhiên đèn
lắp, kiểm tra không báo nạp sẽ không tắt hẳn mà sáng
lưu điốt đúng mờ.
3.1.2. Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng chi tiết máy phát xoay chiều
3.1.2.1. Kiểm tra sữa chữa phần cơ
a. Kiểm tra tổng quát: Dùng mắt quan sát xem
- Nắp trước và nắp sau có nứt mẻ không, nếu bị nứt mẻ thì hàn lại.
- Cánh quạt bị vênh thì nắn nguội lại.
- Chổi than bị nứt, gãy thì thay mới,...
b Kiểm tra rotor:
- Dùng panme hay thước cặp để đo độ
côn méo của vành tiếp điện, độ côn méo phải
nhỏ hơn 0.05 mm.
Hình 3.14 Kiểm tra côn, méo vành tiếp điện.

- Ren đầu trục rotor có bị chờn hay không, ren đầu trục rotor bị chờn thì tarô lại.
- Kiểm tra độ rơ của ổ bi, nếu bị rơ thì thay mới.
- Kiểm tra độ lỏng giữa vòng ngoài ổ bi với nắp, nếu bị lỏng thì đóng sơmi lại.
- Kiểm tra độ lỏng giữa vòng trong ổ bi với trục, nếu có thì hàn đắp rồi tiện lại cho
đúng kích thước.
- Then bán nguyệt bị mòn, biến dạng thì
làm then mới, rảnh then bị mòn thì hàn đắp
75
phay lỗ then mới.
- Ren đầu trục bị chờn làm ren có đường kính nhỏ hơn.
- Ổ bi bị rơ thì thay mới.
Hình 3.15 Kiểm tra ổ bi
c. Kiểm tra chổi than:
- Kiểm tra sự tiếp xúc của chổi than với
vành tiếp điện, nếu thấy tiếp xúc không
tốt thì dùng giấy nhám mịn đánh lại.
- Kiểm tra chiều dài của chổi than, so
sánh với chiều dài tiêu chuẩn và chiều
dài cực tiểu. Nếu chiều dài nhỏ hơn cực
tiểu thì thay chổi than mới.
- Nếu cần thay chổi than mới thì:

+ Làm nóng chảy mối hàn rồi tháo chổi
than và lò xo.
+ Đưa dây điện chổi than qua lổ trên giá
đỡ chổi than, rồi cắm lò xo và chổi than
vào giá đỡ.
+ Hàn dây điện chổi than vào giá đỡ, và

phải đảm bảo chiểu dài chổi than đúng
với chiều dài tiêu chuẩn.
+ Kiểm tra chổi than di chuyển êm trong giá đỡ chổi than.

+ Cắt phần dây điện thừa.
+ Sơn cách điện lên điểm hàn thiếc.
3.1.2.1. Kiểm tra sửa chữa phần điện
a. Kiểm tra phần ứng stato
- Kiểm tra sự chạm mát: các cuộn dây trong Stato được quấn chồng lên nhau, và
quấn quanh các má cực, lớp ngoài của dây được tráng một lớp cách điện. Đôi khi do làm
việc lâu ngày hay do trong quá trình làm việc quá nóng, lớp cách điện có thể bị bong ra
làm cho cuộn dây bị chạm mát, khi đó sẽ
làm cho máy phát không sử dụng được.
Dùng đồng hồ VOM để kiểm tra. Một
đầu que dò đặt vào vỏ, một đầu đặt vào
một trong các đầu dây pha. Đèn không
76
sáng hoặc kim đồng hồ chỉ  là tốt. Nếu đèn sáng và kim đồng hồ báo là cuộn stato bị
chạm mass. Ta kiểm tra lần lược xem cuộn nào bị chạm mass bằng cách tách đầu dây
chung. Nếu bị chạm mass ít thì dùng xăng rửa lại rồi sấy khô, nếu bị chạm mass nhiều
thì quấn lại hoặc thay mới.
Hình52.16 Kiểm tra sự chạm mát.
- Kiểm tra sự thông mạch cuộn stato
Ba cuộn dây quấn trong Stato ngoài
việc chạm chập nhau do bị tróc lớp cách
điện, mà ngoài ra còn có thể bị đứt trong
quá trình làm việc. Khi đó thì máy phát
làm việc không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
Dùng đèn hoặc đồng hồ để kiểm tra,
ta lần lược đặt que dò vào các đầu dây pha.
Nếu đèn sáng hoặc đồng hồ báo là tốt. Nếu
đèn không sáng hoặc đồng hồ không báo
thì cuộn stator bị đứt  thay stator.
Hình 3.17 Kiểm tra sự thông mạch.
- Kiểm tra sự chạm chập: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở ở hai đầu cuộn dây. Nếu
điện trở nhỏ hơn qui định cuộn dây bị chạm chập giữa các pha với nhau hoặc cuộn dây
trong một pha. Nếu không có giá trị qui định ta so sánh giá trị của ba pha với nhau, nếu
bằng nhau là tốt. Nếu bị chạm ít thì tẩm vecni lại, nhiều thì quấn lại.
b . Kiểm tra rotor
- Kiểm tra sự cách mát cuộn dây rotor:
Dùng bóng đèn hoặc đồng hồ ôm để kiểm
tra. Một đầu que dò đặt vào vành tiếp điện, một
đầu đặt vào trục. Nếu đèn không sáng và kim
đồng hồ không báo là tốt. Nếu đèn sáng hoặc kim
đồng hồ báo chứng tỏ rotor bị chạm mass ta quấn
laị rotor hoặc thay mới.
Hình 3.18 Kiểm tra sự cách mát cuộn dây rotor
- Kiểm tra điện trở cuộn dây rotor

Đặt hai que dò của đồng hồ ohm
vào hai vành tiếp điện, bật núm điều khiển,
giá trị trên đồng hồ báo phải đảm bảo nằm
trong khoảng từ 2 – 4 ohm. Nếu đồng hồ chỉ
giá trị bé hay lớn hơn chứng tỏ cuộn dây
rotor có thể bị chạm chập hay bị đứt. Ta tiến
hành quấn lại cuộn dây.
77
Hình 3.19 Kiểm tra điện trở cuộn dây Rotor.
- Kiểm tra dòng điện qua cuộn dây rotor:
+ Ta đặt hai que dò của đồng hồ đo
cườg độ dòng điện vào hai vành tiếp điện,
bật núm điều khiển và đọc giá trị trên đồng
hồ báo. Giá trị khoảng 3 - 6 A,
+ Sửa chữa cuộn rotor bằng cách quấn
lại cuộn dây rotor.
Hình 3.20 Kiểm tra dòng điện qua cuộn dây rotor
- Kiểm tra sự thông mạch cuộn rotor
+ Dùng bóng đèn thử 110 v – 15 w, hai
đầu thử nối với hai vòng tiếp điện. Nếu đèn
sáng là tốt.
+ Dòng đồng hồ VOM, thang đo ở vị
trí đo thông mạch. Nếu chuông kêu là tốt..
+ Nếu hở mạch ở vành tiếp điện hà lại
Hình 3.21 Kiểm tra sự thông mạch.

- Kiểm tra sự chạm chập: Dùng đồng hồ ôm đo điện trở cuộn dây kích thích (như
hình 89) nếu nhỏ hơn qui định thì cuộn dây bị chạm chập.
c. Kiểm tra diode
Ta đặt hai que đo như hình trong hai trường hợp:
+ Que dương đặt vào vỏ giàn diode, que âm vào đầu ra của diode, khi đó giá trị điện
trở phải đạt giá trị như hình, chứng tỏ giàn diode còn tốt.
+ Que âm vào vỏ giàn diode, que dương vào đầu ra của diode, khi đó giá trị điện trở
phải đạt giá tri như hình, chứng tỏ giàn diode còn tốt.
Việc sửa chữa giàn diode là rất khó, vì chúng được hàn thành một khối. Do đó khi
phát hiện hư hỏng ta tiến hành thay mới giàn diode.
78
Hình 3.22 Kiểm tra giàn diode chỉnh lưu
3.1.2. Lắp máy phát điện xoay chiều
a. Lắp chi tiết máy phát xoay chiều
Được thực hiện ngược với khi tháo nhưng cần chú ý:
 Lắp giàn diode vào nắp sau các cực bắt dây dương phải có đệm cách điện
 Các cọc BATT không được chạm mass
 Cho một ít mở bôi trơn vào ổ bi.
 Loại giá đỡ chổi than lắp ở bên trong phải dùng que chem giữ chổi than
trước khi lắp rotor
 Lắp nắp trước, nắp sau phải đúng dấu
b. Kiểm tra máy phát xoay chiều sau khi lắp
 Kiểm tra quay trơn nhẹ nhàng không bị vướng kẹt.
 Dùng đèn thử hoặc ôm kế để kiểm tra.
+ Nối cọc âm ắc quy 12v với vỏ máy phát.
+ Nối tiếp bóng đèn thử 12 v với cọc dương ắc quy.
+ Chạm dây đèn thử vào cọc kích từ (F), nếu đèn sáng là mạch kích từ cuộn dây rô
to tốt. Sau đó chạm đầu dây đèn thử vào cực dương của máy phát, nếu đèn sáng chứng tỏ
bộ nắn điện bị hỏng hay cuộn dây của stato bị chạm mát, cần kiểm tra lại chi tiết máy
phát.
c. Lắp máy phát lên động cơ.

(1) Gá máy phát lên động cơ, chưa siết cương các bu-lông giữ máy phát.
79
Hình 3.23 Các bu-lông giữ máy phát
(2) Lắp đầu cáp dương ắc quy vào cực +B (H ) và rắc kết nối (H ), phải đảm bảo
tiếp xúc tốt.
Hình 3.24 Lắp dây cáp dương Hình 3.25 Lắp rắc kết nối.
(3) Kiểm tra và điều chỉnh độ căng dây đai của máy phát điện
a) b)
Hình 3.26 Chỉnh độ căng dây đai của máy phát.
a) Loại không có bulông điều chỉnh; b) Loại bulông điều chỉnh
4) Lắp dây cáp âm của ắc quy.
Dây đai kéo máy phát thường dẫn động chung của bơm nước và quạt gió của hệ
thống làm mát động cơ, trước hết cần kiểm tra hiện tượng mòn, xước hoặc nứt các bề mặt
của dây đai, các dây đai có hiện tượng hư hỏng này cần phải bỏ đi và thay dây đai mới.
80
Sau đó kiểm tra và điều chỉnh độ căng dây đai như đã giới thiệu ở phần sửa chữa hệ
thống làm mát. Cách điều chỉnh được giới thiệu trên hình , sau khi chỉnh siết cứng các
bu-lông giữ máy phát.
3.1.3. Kiểm tra máy phát xoay chiều sau khi lắp
3.1.3.1. Kiểm tra sự phát điện sau khi lắp
Sau khi lắp máy phát lên động cơ, điều chỉnh độ căng đai ta có thể kiểm tra sức phát
điện của máy phát như sau:
Đấu (+) với cọc kích thích của máy phát như hình vẽ.
Cho động cơ làm việc tăng dần tốc độ lên trên không tải dùng đoạn dây nối từ (+) ắc
qui chạm vào (+) máy phát khoảng vài giây lấy ra, sau đó tăng tốc độ động cơ lên khoảng
trung bình.
Dùng đồng hồ Vôn kiểm tra, điện áp máy phát phải lớn hơn 12V. Nếu không có
đồng hồ vôn thì dùng bóng đèn. Yêu cầu độ sáng phải mạnh. Không được tăng tốc độ quá
cao sẽ làm đứt bóng đèn.
Chú ý: Khi kiểm tra sức phát điện máy phát xoay chiều, tuyệt đối không dùng đoạn
dây nối từ (+) máy phát ra mass vì như thế sẽ làm hỏng diode.
Hình 3.27 Kiểm tra sự phát điện.

3.1.3.1. Kiểm tra công công suất máy phát
 Tháo rắc nối từ công tắc máy vào máy phát, đấu dây các thiết bị
kiểm tra: đồng hồ đo vôn; ampe kế; biến trở chồng than như sơ đồ hình 2.26.
81
 Xoay biến trở chồng than về vị trí điện trở tối đa tiêu thụ điện.
 Khởi động động cơ, tăng ga cho trục khuỷu quay với vận tốc 1750
v/p
 Xoay biến trở cho vôn kế chỉ 14,2 vôn. Đọc cường độ dòng điện
phát ở ampe kế, số đọc phẳi nằm trông trị số quy định.
Hình 3.28 Sơ đồ mạch điện và thiết bị kiểm tra công suất máy phát
Hình 3.29 Kiểm tra tải của máy máy phát điện trên xe.
Bài 4. BỘ ĐIỀU CHỈNH ĐIỆN

4.1. Khái quát bộ điều chỉnh điện trong hệ thống nạp điện
82
4.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
Giữ cho điện áp máy phát ở một giá trị nhất định (U mf = 13,5 15V đối với máy
phát 12V và Umf = 27  30V đối với máy phát 24V) khi số vòng quay máy phát tăng cao
Tùy theo cấu tạo của bộ điều chỉnh điện (bộ tiết chế) cho máy phát xoay chiều
người ta chia ra hai loại chính:
+ Loại rung đơn thuần dùng cặp tiếp điểm cơ khí.
+ loại bán dẫn có tiếp điểm điều khiển và loại bán dẫn không có tiếp điểm điều
khiển (loại linh kiện rời và bán dẫn vi mạch)
4.1.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc các loại bộ điều chỉnh điện
4.1.1.1. Bộ điều chỉnh điện loại rung
a. Bộ điều chỉnh điện loại rung 1 rơ-ley
Hình 4.1 Sơ đồ mạch điện Rơle điều chỉnh điện áp loại rung 2 nấc
b. Bộ điều chỉnh điện loại rung 2 rơ-ley
Hình 4.2 Tiết chế loại rung 2 rơ –le
2.1.1.1. Bộ điều chỉnh điện loại bán dẫn

83
Nhược điểm cơ bản của bộ điều chỉnh điện áp dùng tiếp điểm dạng rung là dòng
điện kích thích bị hạn chế và độ bền của bộ điều chỉnh thấp. Các phương pháp giảm công
suất ngắt được sử dụng không khắc phục được hết các nhược điểm đã nêu mà chỉ có thể
mở rộng phạm vi sử dụng các bộ điều chỉnh điện áp dạng rung.
Bộ điều chỉnh điện áp loại rung trong quá trình sử dụng cần phải điều chỉnh và bảo
dưỡng thường xuyên do phần tử quyết định là lò xo có độ đàn hồi phụ thuộc vào điều
kiện vận hành.
Để khắc phục những nhược điểm của bộ điều chỉnh điện áp loại rung, người ta sản
xuất các bộ điều chỉnh điện áp không tiếp điểm (tiết chế bán dẫn), sử dụng các linh kiện
bán dẫn: diode, diode ổn áp (diode zener), transistor. Có 2 loại tiết chế bán dẫn khác biệt
ở transistor mắc nối tiếp với cuộn kích. Nếu dùng transistor loại PNP thì cuộn kích được
nối trực tiếp ra mass, còn dùng transistor loại NPN thì một đầu cuộn kích sẽ được nối với
dương qua công tắc máy.
a. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc tiết chế dùng transistor PNP
Hình 4.3 Sơ đồ tiết chế bán dẫn loại dùng transistor PNP
Nguyên lý làm việc: Khi số vòng quay của máy phát nhỏ(hiệu điện thế của máy
phát phát ra nhỏ hơn điện áp định mức), lúc này Transistor T 1 khoá; Transistor T2 dẫn có
dòng điện điện chạy trong mạch như sau: + Mp  R0  D2  ET2  BT2  R3  mass
 - Mp. Đây chính là dòng điều khiển của Transistor T 1. Khi có dòng điều khiển cho T1
thì T1 dẫn có dòng điện đi như sau: + Mp  R0  D2  ET2  CT2  WKT  mass  -
Mp. Đây là dòng kích thích cho máy phát.
Khi số vòng quay của máy phát tăng cao, hiệu điện thế của máy phát phát ra tăng
(lớn hơn điện áp định mức) và lúc này điện áp đặt vào D 1 tăng khiến nó dẫn làm T1 dẫn
và T2 đóng. Khi T2 đóng làm mất dòng cháy qua cuộn W KT  điện áp của máy phát phát
ra giảm. D1 sẽ đóng lại làm cho T1 đóng và T2 mở. Quá trình này lặp đi lặp lại để giữ cho
điện áp máy phát ổn định.
84
D3 có công dụng dập tắt sức điện động tự cảm sinh ra khi T2 khoá.
b. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của tiết chế dùng transistor NPN
Hình 4.4 Sơ đồ tiết chế dùng transistor NPN

Tiết chế bán dẫn loại này gồm hai thành phần: thành phần đo R 1, R2, D1 và thành
phần hiệu chỉnh T1, T1.
Nguyên lý làm việc: Khi bật công tắc máy, máy phát chưa làm việc dòng điện từ
accu đến tiết chế, đến R1  R2  mass. Điện áp ngược đặt vào D1 < UOZ, nên T1 khóa.
Do đó, có dòng điện điều khiển T2: (+)aq IG  R3  BT2  ET2  mass  (-) aq.
Làm T2 dẫn, có dòng kích thích cho máy phát: (+)aq IG  Wkt  F  CT2 ET2 
mass  (-)aq.
Khi máy phát làm việc số vòng quay n máy phát tăng, có dòng điện nạp cho máy
phát: (+)mp  (+)aq (-) aq, và tự kích thích như sau: (+)mp R1  D1  BT1 ET1
 mass  (-)mp.
Khi máy phát làm việc số vòng quay n máy phát tăng Ump  Uđm điện áp ngược đặt
lên D1 lớn, là D1 dẫn có dòng điều khiển T1: (+)mp IG  Wkt  F  CT2 ET2 
mass  (-)mp, làm T1 dẫn. Khi T1 dẫn cực BT2 nối mass làm T2 khóa, dòng kích thích
giảm khiến Ump giảm điện áp ngược đặt vào D 1 giảm làm T1 khóa, T2 dẫn dòng KT qua
T1 Ump tăng. Quá trình như vậy cứ lập lại, giữ cho Ump bằng Uđm.
Dòng điện trong cuộn Wkt giảm khiến điện áp máy phát giảm theo. D 1 sẽ đóng trở
lại làm T1 đóng và T2 mở. Quá trình này lại lặp đi lặp lại.
Khi cường độ dòng điện Ikt giảm trên Wkt xuất hiện một sức điện động tự cảm và
diode D3 dùng để bảo vệ transistor T1.
Trong sơ đồ này, người ta sử dụng mạch hồi tiếp âm bao gồm R 5 và tụ C. Khi T2
chớm đóng, điện áp tại cực C tăng làm xuất hiện dòng nạp I c (Wkt  T1 C  R5  R
 mass).
Điện thế tại chân B của T 1 tăng vì UBE1 = R (I + IC) khiến T1 chuyển nhanh sang
trạng thái bão hoà và T2 chuyển nhanh sang trạng thái đóng.
85
Khi T2 chớm mở, tụ C bắt đầu phóng theo mạch + C  T2  R  R5  - C. Dòng
phóng đi qua điện trở R theo chiều ngược lại và điện áp đặt vào mối nối BE của T 1 có giá
trị: UBE1 = (I – Ic)R khiến T1 chuyển nhanh sang trạng thái đóng và T2 chuyển nhanh sang
trạng thái bão hòa. Như vậy, mạch hồi tiếp giúp tăng tần số đóng mở của tiết chế, giúp
tăng chất lượng điện áp hiệu chỉnh và giảm nhiệt tỏa ra trên transistor.
c. Bộ tiết chế vi mạch
Bộ tiết chế vi mạch chủ yếu gồm có vi mạch, cánh tản nhiệt và giắc nối. Việc sử
dụng vi mạch làm cho bộ tiết chế có kích thước nhỏ gọn.
- Các loại bộ tiết chế vi mạch
+ Loại nhận biết ắc qui: Loại tiết chế vi mạch này nhận biết ắc qui nhờ cực S (cực
nhận biết từ ắc qui) và điều chỉnh điện áp ra theo giá trị qui định.
+ Loại nhận biết máy phát: Loại tiết chế vi mạch này xác định điện áp bên trong của
máy phát và điều chỉnh điện áp ra theo giá trị qui định.
- Các đầu ra trên giắc cắm:
Hình 4.5 Đầu ra trên tiết chế vi mạch

- Chức năng của bộ tiết chế vi mạch
 Bộ tiết chế vi mạch có các chức năng sau đây.
+ Điều chỉnh điện áp.
+ Cảnh báo khi máy phát không phát điện và tình trạng nạp không bình thường.
 Bộ tiết chế vi mạch cảnh báo bằng cách bật sáng đèn báo nạp khi xác định được
các sự cố sau đây.
+ Đứt mạch hoặc ngắn mạch các cuộn dây rotor.
+ Cực S bị ngắt.
+ Cực B bị ngắt.
+ Điện áp tăng vọt quá lớn (điện áp ắc qui tăng do ngắn mạch giữa cực F và cực E).
86
- Hoạt động của bộ tiết chế vi mạch khi tiết chế hoạt động bình thường
+ Khi khoá điện ở vị trí ON và động cơ tắt máy
Khi bật khoá điện lên vị trí ON, điện áp ắc qui được đặt vào cực IG. Kết quả là
mạch M.IC bị kích hoạt và Transistor Tr1 được mở ra làm cho dòng kích từ chạy trong
cuộn dây rotor. Ở trạng thái này dòng điện chưa được tạo ra do vậy bộ tiết chế làm giảm
sự phóng điện của ắc qui đến mức có thể bằng cách đóng ngắt Transistor Tr1 ngắt quãng.
Ở thời điểm này điện áp ở cực P = 0 và mạch M.IC sẽ xác định trạng thái này và truyền
tín hiệu tới Transistor Tr2 để bật đèn báo nạp.
Hình 4.6 Khi khoá điện ON

+ Khi máy phát đang phát điện (điện áp thấp hơn điện áp điều chỉnh)
Hình 4.7 Khi máy phát đang phát điện

Động cơ khởi động và tốc độ máy phát tăng lên, mạch M.IC mở Transistor Tr1 để
cho dòng kích từ đi qua và do đó điện áp ngay lập tức được tạo ra. Ở thời điểm này nếu
điện áp ở cực B lớn hơn điện áp ắc qui, thì dòng điện sẽ đi vào ắc qui để nạp và cung cấp
87
cho các thiết bị điện. Kết quả là điện áp ở cực P tăng lên. Do đó mạch M.IC xác định
trạng thái phát điện đã được thực hiện và truyền tín hiệu đóng Transistor Tr2 để tắt đèn
báo nạp.
+ Khi máy phát đang phát điện (điện áp cao hơn điện áp điều chỉnh)
Nếu Transistor Tr1 tiếp tục mở, điện áp ở cực B tăng lên. Sau đó điện áp ở cực S
vượt quá điện áp điều chỉnh, mạch M.IC xác định tình trạng này và đóng Transistor Tr1.
Kết quả là dòng kích từ qua cuộn dây rotor giảm, điện áp ở cực B (điện áp được tạo ra)
giảm xuống. Sau đó nếu điện áp ở cực S giảm xuống tới giá trị điều chỉnh thì mạch M.IC
sẽ xác định tình trạng này và mở Transistor Tr1. Do đó dòng kích từ của cuộn dây rotor
tăng lên và điện áp ở cực B cũng tăng lên. Bộ tiết chế vi mạch giữ cho điện áp ở cực S
(điện áp ở cực ắc qui) ổn định (điện áp điều chỉnh) bằng cách lặp đi lặp lại các quá trình
trên. Diode D1 hấp thụ sức điện động ngược sinh ra trên cuộn rotor do đóng mở transistor
Tr1.
Hình 4.8 Khi điện áp máy phát cao hơn điện áp hiệu chỉnh
a. Một số mạch thực tế trên xe
Trên hình 106 trình bày các mạch tiết chế phổ biến.
- Tiết chế vi mạch xe Nhật
88
Hình 4.9 Sơ đồ tiết chế vi mạch xe Nhật
Mạch cung cấp điện cho cuộn kích và báo nạp được thực hiện bởi 3 diode nhỏ
(diode trio) mắc từ đầu của các cuộn pha (D4, D5, D6)
Khi bật công tắc máy và động cơ chưa hoạt động, dòng qua đèn báo nạp đi qua cuộn
kích làm tăng khả năng tự kích của máy phát. Khi máy phát hoạt động, đèn báo nạp tắt vì
hai đầu đèn đẳng thế và lúc này, dòng cấp cho cuộn kích sẽ đi trực tiếp từ 3 diode trio.
Nguyên lý làm việc của bộ tiết chế loại này tương tự như các mạch ta đã khảo sát ở phần
trên nhưng các linh kiện được chế tạo theo công nghệ vi mạch và tiết chế được đặt bên
trong máy phát.
4.1. Đấu dây hệ thống nạp
4.1.1. Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp
4.1.1.1. Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp dùng bộ điều chỉnh điện loại rung 1 rơ-le
Hình 4.10 Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp dùng bộ điều chỉnh điện loại rung 1 rơ-le
4.1.1.1. Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp dùng bộ điều chỉnh điện bán dẫn PNP
89
Hình 4.11 Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp dùng bộ điều chỉnh điện bán dẫn PNP
4.1.1.2. Sơ đồ đấu dây hệ thống hệ nạp dùng bộ điều chỉnh điện vi mạch
Hình 4.12 Sơ đồ đấu dây hệ thống nạp vố bộ điều nỉnh loại rung một rơ-le.
4.1.1. Đấu dây và vận hành hệ thống nạp
4.1.2. Kiểm tra sau khi đấu dây hệ thống nạp điện.
4.1.2.1. Kiểm tra hoạt động của máy phát và bộ điều chỉnh điện bán dẫn không tiếp
điểm loại PNP
 Đấu dây máy phát – tiết chế và thiết bị như hình
 Dùng một đoạn dây kích thích trực tiếp cho máy phát: Nối cọc F với cọc B của
máy phát.
 Khởi động động cơ, giữ cho tốc độ động cơ 750 1500vòng/ phút
 Quang sát thấy vôn kế:
 Nếu đồng vôn kế báo điện áp tăng (máy phát phát điện) có thể tiết chế hư hỏng
 Nếu đồng vôn kế báo điện áp không thay đổi (máy phát không phát điện) có thể
máy phát hư hỏng.
90
Hình 4.13 Sơ đồ đấu dây kiểm tra máy phát – tiết chế bán dẫn PNP
 Ta có thể kiểm tra tiết chế hư hỏng tiết chế PNP như sơ đồ hình ,
nếu;
 Đèn sáng tiết chế tốt.
 Đèn không sáng tiết chế hỏng
Hình 4.14 Sơ đồ đấu dây kiểm tra tiết chế bán dẫn PNP
4.1.2.1. Kiểm tra hoạt động của máy phát phát và bộ điều chỉnh điện bán dẫn không
tiếp điểm loại NPN
 Đấu dây máy phát – tiết chế và thiết bị như hình
 Dùng một đoạn dây kích thích trực tiếp cho máy phát: Nối cọc F với
võ của máy phát.
 Khởi động động cơ, giữ cho tốc độ động cơ 750 1500vòng/ phút
 Quang sát thấy vôn kế:
 Nếu đồng vôn kế báo điện áp tăng (máy phát phát điện) có thể tiết chế hư
hỏng
91
 Nếu đồng vôn kế báo điện áp không thay đổi (máy phát không phát điện)
có thể máy phát hư hỏng.
Hình 4.15 Sơ đồ đấu dây kiểm tra máy phát – tiết chế bán dẫn NPN
 Ta có thể kiểm tra tiết chế hư hỏng tiết chế PNP như sơ đồ hình ,
nếu;
 Đèn sáng tiết chế tốt.
 Đèn không sáng tiết chế hỏng
Hình 4.16 Sơ đồ đấu dây kiểm tra tiết chế bán dẫn NPN
4.1.2.2. Kiểm tra hoạt động của máy phát phát và bộ điều chỉnh điện vi mạch
Hoạt động của bộ tiết chế vi mạch khi tiết chế hoạt động không bình thường
+ Khi cuộn dây Rotor bị đứt
92
Hình 4.17 Khi Rotor bị đứt
Khi máy phát quay, nếu cuộn dây Rotor bị đứt thì máy phát không phát ra điện và
điện áp ở cực P = 0.
Khi mạch M.IC xác định được tình trạng này này mở Transistor Tr2 để bật đèn báo
nạp cho biết hiện tượng không bình thường này.
+ Khi cuộn dây Rotor bị chập (ngắn mạch)
Hình 4.18 Khi Rotor bị ngắn mạch

Khi máy phát quay nếu cuộn dây rotor bị chập điện áp ở cực B được đặt trực tiếp
vào cực F và dòng điện trong mạch sẽ rất lớn. Khi mạch M.IC xác định đựơc tình trạng
này nó sẽ đóng Transistor Tr1 để bảo vệ và đồng thời mở Transistor Tr2 để bật đèn báo
nạp để cảnh báo vì tình trạng không bình thường này.
+ Khi cực S bị ngắt
93
Hình 4.19 Khi cực S bị ngắt
Khi máy phát quay, nếu cực S ở tình trạng bị hở mạch thì mạch M.IC sẽ xác định
khi không có tín hiệu đầu vào từ cực S do đó mở Transistor Tr2 để bật đèn báo nạp. Đồng
thời trong mạch M.IC, cực B sẽ làm việc thay thế cho cực S để điều chỉnh Transistor Tr1
do đó điện áp ở cực B đựơc điều chỉnh để ngăn chặn sự tăng điện áp không bình thường
ở cực B.
+ Khi cực B bị ngắt
Hình 4.20 Khi cực B bị ngắt

Khi máy phát quay, nếu cực B ở tình trạng bị hở mạch, thì ắc qui sẽ không được nạp
và điện áp ắc qui (điện áp ở cựcS) sẽ giảm dần.
Khi điện áp ở cực S giảm, bộ tiết chế vi mạch làm tăng dòng kích từ để tăng dòng
điện tạo ra. Kết quả là điện áp ở cực B tăng lên.
Tuy nhiên mạch M.IC điều chỉnh dòng kích từ sao cho điện áp ở cực B không vượt
quá 20 V để bảo vệ máy phát và bộ tiết chế vi mạch.
Khi điện áp ở cực S thấp (11 tới 13 V) mạch M.IC sẽ điều chỉnh để bật đèn báo nạp
94
và điều chỉnh dòng kích từ sao cho điện áp ở cực B giảm đồng thời bảo vệ máy phát và
bộ tiết chế vi mạch.
+ Khi có sự ngắn mạch giữa cực F và cực E
Hình 4.21 Khi chân F nối mát

4.2. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp kiểm tra và khắc phục hệ
thống nạp điện.
Các hư hỏng của hệ thống nạp điện máy phát điện xoay chiều không đảm bảo việc
cung cấp điện bình thường trên xe, đồng thời làm cho ắc quy không nạp điện được bình
thường dẫn tới hết điện. Hư hỏng hệ thống nạp có thể do máy phát điện hoặc tiết chế,
những hư thường gặp như sau:.
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phúc
- Mạch điện đèn báo bị hỏng - Kiểm tra, sửa chữa, nối chặt
hoặc các đầu dây nối khônh tiếp lại
1. Đồng hồ ampe xúc
hoặc đèn báo nạp - Máy phát hỏng
báo không nạp. - Bảo dưỡng, sửa chữa hoặc
Ắc quy hết điện, thay mới
các đèn sáng mờ. - Bộ điều chỉnh điện áp (tiết chế) - Kiểm tra điều chỉnh (tiết chế
hư hỏng loại rung) hoặc thay mới nếu
cần
1. Đồng hồ ampe - Dây đai chùng hoặc mòn trượt - Căng lại hoặc thay dây đai
báo nạp yếu hoặc đai mới
đèn báo nạp chập - Mối nối giữa ắc quy và máy - Kiểm tra, sửa chữa, nối chặt
chờn. ắc quy phát hoặc mạch chỉ báo nạp bị lại
không đủ điện hỏng tiếp xúc không tốt.
95
- Máy phát điện hư hỏng - Kiểm tra, sửa chữa, bảo
dưỡng máy phát.
- Bộ điều chỉnh điện áp điều - Kiểm tra điều chỉnh hoặc

chỉnh sai (loại rung) thay mới.
2. Đồng hồ ampe - Tiết chế điều chỉnh sai hoặc hư - Kiểm tra, sửa chữa điều
báo nạp mạnh hỏng. chỉnh lại (loại rung) hoặc thay
hoặc đèn báo nạp mới
nhanh đứt. Dòng
điện nạp lớn ắc
quy nhanh cạn
nước, các bóng
đèn nhanh đứt dây
tốc
Đối với bộ điều chỉnh kiểu rung hư hỏng thường gặp là các tiếp điểm rung bị cháy,
rỗ; cuộn dây của rơ le điều chỉnh điện áp bị cháy, chập hoặc bị đứt, hở mạch; các điện trở
bị cháy hay thay đổi trị số; lực lò xo kéo cần tiếp điểm bị yếu. Các hư hỏng trên làm bộ
điều chỉnh không hoạt động đwợc hoặc làm sai trị số điện áp cần điều chỉnh.
Đối với bộ điều chỉnh bán dẫn hư hỏng chủ yếu là cháy hỏng tranzito, điốt zener,
các điện trở thay đổi trị số, và cháy cuộn dây của rơ le điều khiển đối với bộ điều chỉnh
điện có tiếp điểm điều khiển.
Khi có hiện tượng máy phát không phát điện (đèn báo nạp sáng) ta có thể đấu trực
tiếp cọc kích thích ra mát, nếu thấy máy phát phát điện thì tiết chế bị hỏng  thay tiết
chế mới. Nếu máy phát không phát điện  máy phát hỏng (Như kiểm tra máy phát điện
ở bài 1).
4.2. Phương pháp kiểm tra, sửa chữa, điều chỉnh bộ điều chỉnh điện loại rung
Đấu dây máy phát – tiết chế và thiết bị như hình 1.19..
Hình 4.22 Sơ đồ đấu dây kiểm tra điều chỉnh tiết chế loại rung một rơ-le
96
1- Máy phát điện xoay chiều; 2- Tiết chế loại rung 1 rơle; 3- Công tắc máy.
 Khởi động động cơ, giữ cho tốc độ động cơ ở mức 750 vòng/
phút
 Bật công tắc nối mạch cho hệ thống chiếu sáng và các phụ tải tiêu
thụ điện khác.
 Duy trì dòng điện nạp 10 A, cho động cơ vận hành ở chế độ
này trong vòng 15 phút để đạt nhiệt độ bình thường.
 Tắt máy, sau đó khởi động trở lại. Đọc vôn kế, số đo phải nằm
trong trị số quy định (Khoảng 13,5V  14,5V).
 Tăng ga đa, tốc trục khuỷu lên khoảng 1500 vòng/ phút.
 Tắt hết đèn và các phụ tải, lúc này điện áp sẽ tăng lên trong lúc
cường độ dòng điện không tăng, quan sát tiếp điểm có tia lửa.
 Nếu dòng điện nạp và điện áp định mức lớn hơn quy định điều chỉnh
giảm lực căng lò xo hoặc giảm khe hở từ.
 Nếu dòng điện nạp và điện áp định mức nhỏ thua quy định điều
chỉnh tăng lực căng lò xo hoặc tăng khe hở từ.
 Khe hở từ lõi thép và cần tiếp điểm là 1,4 – 1,5mm, khe hở giữa hai
má tiếp điểm là 0,2 – 0,3mm.
97
98
Chương 3: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Bài 5. KIỂM TRA - SỬA CHỮA - BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
5.1. Tổng quát hệ thống đánh lửa
5.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
5.1.1.1. Công dụng
Hệ thống đánh lửa trên động cơ có công dụng biến nguồn điện xoay chiều hoặc một
chiều có hiệu điện thế thấp (12 hoặc 24V) thành các xung điện thế cao (từ 13.000 đến
40.000V). Các xung hiệu điện thế cao này sẽ được phân bố đến bu gi của các xylanh
đúng thời điểm để tạo tia lửa điện cao thế đốt cháy hòa khí.
5..1.1.2. Yêu cầu
Một hệ thống đánh lửa làm việc tốt phải bảo đảm các yêu cầu sau:
- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua
khe hở bu gi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
- Tia tửa trên bu gi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để sự cháy bắt đầu.
- Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt độ cao
và độ rung xóc lớn.
- Sự mài mòn điện cực bu gi phải nằm trong khoảng cho phép.
5.1.1.3. Phân lọai
Ngày nay, hệ thống đánh lửa được trang bị trên động cơ ôtô có rất nhiều loại khác
nhau. Dựa vào cấu tạo, hoạt động, phương pháp điều khiển, người ta phân loại hệ thống
đánh lửa theo các cách phân loại sau:
- Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng:
1. Hệ thống đánh lửa điện cảm (TI – Transistor Ignition system).
2. Hệ thống đánh lửa điện dung (CDI – Capacitor Discharged Ignition system).
- Phân loại theo phương pháp điều khiển bằng cảm biến
1. Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa (breaker).
2. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ (electromagnetic sensor) gồm 2
loại: loại nam châm đứng yên và loại nam châm quay.
3. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến Hall.
4. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến quang.
5. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến từ trở…
6. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến cộng hưởng.
- Phân loại theo cách phân bố điện cao áp
99
1. Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện-(bộ chia điện) (distributor ignition system).
2. Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có bộ chia điện (distributor less ignition
system).
- Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm
1. Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng cơ khí
(Mechanical Spark advance).
2. Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA –
Electronic Spark advance).
- Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp
1. Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa (conventional ignition system).
2. Hệ thống đánh lửa sử dụng Transistor (transistor ignition system).
3. Hệ thống đánh lửa sử dụng Thyristor (CDI)
3.1.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc.
5.2. Tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa từng cụm chi tiết trong hệ thống đánh lửa
5.2.1. Hệ thống đánh lửa thường
5.2.1.1. Sơ đồ, nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa thường
a. Sơ đồ hệ thống
Hình 5.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa thường

b. Nguyên lý làm việc
Cam 1 của bộ chia điện quay nhờ truyền động từ trục cam của động cơ và làm
công dụng mở tiếp điểm KK’, cũng có nghĩa là ngắt dòng điện sơ cấp của bô bin đánh lửa
2. Khi đó, từ thông đi qua cuộn thứ cấp do dòng điện sơ cấp gây nên sẽ mất đi đột ngột,
100
làm xuất hiện một sức điện động cao thế trong cuộn thứ cấp W1. Điện áp này sẽ qua con
quay chia điện 4 và dây cao áp đến các bu gi đánh lửa 5 theo thứ tự thì nổ của động cơ.
Khi điện áp thứ cấp đạt giá trị đánh lửa, giữa hai điện cực của bu gi sẽ xuất hiện tia lửa
điện để đốt cháy hỗn hợp trong xylanh.
Cũng vào lúc tiếp điểm KK’ chớm mở, trên cuộn dây sơ cấp W1 sinh ra một sức
điện động tự cảm. Sức điện động này được nạp vào tụ C 1 nên sẽ dập tắt tia lửa trên vít.
Khi vít đã mở hẳn, tụ điện sẽ xả qua cuộn dây sơ cấp của bu gi. Dòng phóng của tụ ngược
chiều với dòng tự cảm khiến từ thông bị triệt tiêu đột ngột. Như vậy, tụ C 1 còn đóng vai
trò gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông, tức nâng cao hiệu điện thế trên cuộn thứ cấp.
5.2.1.2. Bô bin đánh lửa
a. Khái quát
Bô bin có nhiệm vụ biến nguồn điện 6V, 12V hay 24V thành nguồn điện cao thế từ
15 000V đến 24 000V phóng qua điện cực của các bugi, tạo tia lửa để đốt cháy hỗn hợp.
Cấu tạo: thường được làm kín ( không tháo lắp sửa chữa được). Lõi thép, được
ghép bằng các lá thép kỹ thuật điện có chiều dày 0,35 mm, được chèn trong ống lõi các
tông cách điện, trên đó cuốn cuộn W 2 khoảng 19.000  24.000 vòng, đường kính D2 =
0,07  0,1 mm, số vòng dây cuộn sơ cấp W 1 = 250  400 vòng, đường kính D1 = 0,69
0,8 mm . Một đầu cuộn sơ cấp được nối một đầu cuộn thứ cấp, đầu kia nối với cọc bắt
dây trên nắp. Toàn bộ khối cuộn dây và lõi thép được đặt trong ống thép từ.
Điện trở phụ được đặt trong hộp sứ hai nửa, bắt ở bên bô bin đánh lửa, có trị số từ
1,3 đến 1,5 . Nắp của bôbin được làm bằng vật liệu cách điện. Bên trong bô bin đánh
lửa thường đổ sáp cách điện hoặc dầu biến
thế.
Một đầu dây cuộn sơ cấp của bô-bin nối với
tiếp điểm của bộ chia điện nên khi động cơ
hoạt động bánh cam của bộ chia điện quay,
tại thời điểm đánh lửa cam đội mở làm tiếp
điểm mở làm dòng sơ cấp mất đột ngột, như
vậy từ trường quanh nó biến mất. Sự biến
động của từ trường này làm cuộn thứ cấp của
bô-bin xuất hiện một suất điện động cảm ứng.
Do số vòng dây trong cuộn thứ cấp lớn gấp
nhiều lần số vòng dây cuôn sơ cấp nên suất
điện động của cuộn thứ cấp lên tới 20 đến 24
kV
Hình 5.2 Cấu tạo bô bin
b. Kiềm tra bảo dưỡng bô bin

101
 Những hư hỏng của bô-bin
 Cuộn sơ cấp và thứ cấp bị chạm chập, đứt do cường độ dòng điện sơ
cấp và thời gian tồn tại của dòng sơ cấp quá dài làm nhiệt độ cuộn sơ cấp tăng cao
 Điện trở phụ bị đứt.
 Vỏ nắp bị nứt vỡ.
Những hư hỏng trên gây ra hiện tượng không có tia lửa điện cao áp hoặc tia lửa yếu
và gián đoạn. Động cơ làm việc không ổn định hoặc không làm việc được.
 Kiểm tra tia lửa điện: (tin tưởng các bộ phận khác của hệ thống là tốt)
 Rút đầu dây cao áp ra khỏi nắp bộ chia điện để cách mát từ 2  5
mm sau đó mở nắp bộ chia điện dùng tuốc nơ vít đóng mở tiếp điểm và quan sát tia lửa
điện tại đầu dây cao áp. Nếu tia lửa điện yếu hoặc không có chứng tỏ bô bin đánh lửa bị
hỏng phải thay thế bô bin đánh lửa.
 Đối với hệ thống đánh lửa bán dẫn khi thử tia lửa điện để kiểm tra
bô bin đánh lửa phải lắp bugi vào đầu dây cao áp. Sau đó cho bugi tiếp mát và kiểm tra
tia lửa điện như trên.
 Kiểm tra bằng phương pháp so sánh:
 Tháo bô bin đánh lửa cần kiểm tra ra và thay bằng bô bin đánh lửa
mới vào.
 Kiểm tra như trên hoặc cho động cơ làm việc qua đó đánh giá chất
lượng bô bin đánh lửa cần kiểm tra.
 Kiểm tra bằng đồng hồ VOM:
 Kiểm tra điện trở cuộn dây sơ cấp: Dùng ôm kế đo điện trở giữa hai
cực (+) và cực (-). So sánh với giá trị chuẩn, nếu không nằm trong mức quy định thì phải
thay bô bin. (hình 5.3a)
Ví dụ : Điện trở cuộn sơ cấp của động cơ IRZ là 1,2  1,7 , động cơ
Tôyota 4A là 1,3  1,6 
 Kiểm tra điện trở cuộn dây thứ cấp: Dùng ôm kế đo điện trở giữa hai
cực (+) và cực (-). So sánh với giá trị chuẩn, nếu không nằm trong mức quy định thì phải
thay bô bin. (hình 5.3b)
Ví dụ : Điện trở cuộn thứ cấp của động cơ IRZ là 10,2  14,5 , động cơ Tôyta 4A
là 10,7  14,5 
102
a) b)
Hình 5.3 Đo điện trở các cuộn sơ cấp và thứ cấp của bô-bin đánh lửa
 Kiểm tra điện trở của điện trở phụ: Dùng ôm kế đo điện trở của điện
trở phụ (hình 5.4). Trị số điện trở 1,3  1,5 , nếu giá trị đo được không đúng quy định
phải thay thế mới.
Hình 5.4 Đo điện trở phụ của bô-bin đánh lửa

5.2.1.3. Bộ chia điện
a. Khái quát bộ chia điện
 Nhiệm vụ
- Đóng ngắt mạch điện sơ cấp, để tạo từ thông biến thiên trên cuộn sơ cấp bôbin.
- Chia điện thứ cấp đến các bugi.
- Lắp các bộ phận điều khiển đánh lửa sớm và vít lửa.
 Yêu cầu
- Bộ chia điện làm việc có độ bền cao.
- Đảm bảo chia điện cao áp đến các bugi đúng thời điểm (sử dụng cơ cấu điều chỉnh
góc đánh lửa sớm).
103
- Cam lửa phải có góc đóng và góc mở giữa các máy phải bằng nhau.Hình 1.3 mô
tả góc đóng và góc mở của cam lửa.
 Phân loại
Bộ chia điện có hai loại:
 Bộ chia không hợp nhất, bô bin bố trí bên ngoài bộ chia điện;
 Bộ chia điện hợp nhất ( IIA), bô bin được bố trí chung với bộ chia
điện.
 Cấu tạo ( hình 5.5)
Gồm ba bộ phận chủ yếu:
Hình 5.5 Cấu tạo bộ chia điện

 Bộ phận tạo xung điện: (hình 5.6)
a)
b)
Hình 5.6 Cấu tạo bộ phận tạo xung điện
104
Gồm đĩa tiếp điểm, cam ngắt điện và tụ điện.
 Cam ngắt điện lắp lỏng trên trục và mắc vào bộ điều chỉnh góc đánh
lửa sớm li tâm. Cam có thể xoay tương đối với trục bộ chia điện
 Đĩa tiếp điểm có hai loại : đĩa cố định ở phía dưới, đĩa trên di động
có thể quay tương đối với đĩa dưới để điều chỉnh được góc đánh lửa sớm . Tiếp điểm lắp
ở đĩa trên luôn thường đóng nhờ lực của lò xo lá, tiếp điểm tĩnh được nối mát. Khi tiếp
điểm mở khe hở giữa các má vít từ 0,3  0,45 mm và được điều chỉnh bằng vít hãm và vít
lệch tâm. Cam được quay nhờ trục chuyển động của bộ chia điện. Các vấu cam sẽ lần
lượt tác động lên gối cách điện của cần tiếp điểm làm tiếp điểm mở ra.
 Yêu cầu của tiếp điểm: Bề mặt tiếp xúc của tiếp điểm bị đốt cháy bởi những tia
lửa điện cao áp sinh ra bởi suất điện động tự cảm của cuộn sơ cấp ( mặc dù đã có tụ điện
bảo vệ) và ôxy hoá tăng. Do vậy tiếp điểm phải được kiểm tra định kỳ về khả năng dẫn
điện (tiếp xúc) và khe hở tiếp điểm. Cần thay thế tiếp điểm nếu ôxy hoá vượt quá mức
cho phép.
 Bộ phận chia điện:( hình 5.7)
Gồm có con quay chia điện và nắp
Con quay chia điện lắp trên trục bộ chia điện, làm bằng nhựa cách điện tốt, bên trên
có nụ thau để dẫn điện, đầu chia điện cùng quay đồng thời với trục.
Nắp bộ chia điện có các lổ cắm dây cao áp. Cọc trung tâm nối với dây cao áp từ bô
bin đánh lửa, các cọc xung quanh cắm dây cao áp nối đến các bu gi. Cọc trung tâm có nụ
than dẫn điện. Nụ than được tì ép vào thanh đồng trên con quay chia điện nhờ lò xo.
Hình 5.7 Cấu tạo bộ phận chia điện

 Bộ phận điều chỉnh góc đánh lửa sớm:
Khi tốc độ tăng cần phải tăng góc đánh lửa sớm để đảm bảo cho nhiên liệu cháy
hết. Nếu đánh lửa muộn sẽ làm nhiên liệu cháy không hết dẫn đến nóng máy và giảm
công suất động cơ. Bộ phận gồm các cơ cấu: cơ cấu điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm, cơ
cấu điều chỉnh đánh lửa sớm chân không và bộ chọn trị số ốc tan.
 Tụ điện:
105
Tụ điện được mắc song song với
cặp tiếp điểm, có thể đặt ngoài hay
trong bộ chia điện. Tụ điện được cấu
tạo từ hai lá nhôm mỏng quấn lại và
cách điện với nhau bằng lớp giấy sáp.
Đầu một lá nhôm nối với dây đưa ra
ngoài, đầu của lá còn lại được hàn
vào vỏ tụ. Điện dung của tụ khoảng
0.17 ÷ 0,35F. Hình 5.8 Cấu tạo tụ điện
Tụ điện có tác dụng: Lúc tiếp điểm vừa chớm mở, dòng điện sơ cấp bị ngắt từ thông
trong bô bin biến thiên, chính sự biến thiên này tạo ra sức điện động tự cảm trong cuộn
w1 khoảng 300 ÷ 400V. Khi tiếp điểm vừa chớm mở làm nảy sinh tia lửa tia lửa hồ quang
ở tiếp điểm, sẽ làm cháy tiếp điểm. Nhờ có tụ điện sức điện động tự cảm được tích vào
trong tụ, như vậy sẽ dập tắt được tia lửa điện và sau đó tụ phóng ngược chiều với chiều
của dòng sơ cấp, làm cho từ trường của cuộn sơ cấp triệt tiêu nhanh chóng và dứt khoát
nên nâng cao được hiệu quả đánh lửa.
b. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa bộ
chia điện.
Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng phương pháp sửa chữa
1. Không có Do mạch sơ cấp:
lửa cao áp a. Không có dòng sơ cấp:
- Cọc bắt dây không tiếp xúc - Kiểm tra, làm sạch
- Tiểm không dẫn điện: Bị cháy, bẩn - Dùng giấy nhám đánh sạch
- Tiếp điểm không đóng - Kiểm tra điều chỉnh lại
- Tiếp điểm tĩnh không tiếp mass - Bắt lại dây mass
b. Dòng sơ cấp không ngắt:
- Tụ điện bị thủng - Kiểm tra thay tụ mới đúng
loại
- Cọc bắt dây hoặc tiếp điểm động - Kiểm tra thay tấm cách điện
chạm mass
- Tiếp điểm không mở được - Kiểm tra điều chỉnh lại
Do mạch thứ cấp:
a. Con quay chia điện hư hỏng:
- Rò điện do nứt vở, bẩn - Dùng xăng rửa sạch hoặc
thay mới
- Tấm dẫn điện gãy, cháy - Thay mới.
b. Nắp bộ chia điện:

- Dùng xăng rửa sạch hoặc
106
- Rò điện do nứt vở, bẩn; thay mới
- Thay mới
- Nụ than mòn, gãy hoặc lò xo hư
hỏng. - Thay mới
c. Dây cao áp: Bị đứt hoặc rò điện
1. Lửa cáo  Do mạch sơ cấp:
áp cao áp - Cọc bắt dây tiếp xúc không tốt - Kiểm tra, làm sạch
yếu
- Tiểm dẫn điện không tốt: Bị cháy, - Dùng giấy nhám đánh sạch
bẩn
- Khe hở tiếp điểm quá lớn hoặc quá - Kiểm tra điều chỉnh lại
nhỏ;
- Tiếp điểm tĩnh tiếp mass không tốt;
- Bắt lại dây mass
- Tụ điện bị thủng đứt.
- Kiểm tra thay tụ mới đúng
loại
Do mạch thứ cấp:
a. Con quay chia điện hư hỏng:
- Rò điện do nứt vở, bẩn ít; - Dùng xăng rửa sạch hoặc
thay mới
- Tấm dẫn điện cháy - Thay mới.
b. Nắp bộ chia điện:
- Rò điện ít do nứt vở, bẩn; - Dùng xăng rửa sạch hoặc
thay mới
- Nụ than mòn, gãy hoặc lò xo hư - Thay mới

hỏng ít.
c. Dây cao áp: có điện trở quá lớn - Thay mới
2. Lửa cao - Cọc bắt dây sơ cấp bắt không chặt; - Kiểm tra, siết chặt
áp chập - Tiếp điểm bị cháy, mòn không đều; - Dùng giấy nhám đánh sạch
chờn, lúc có
lúc không. - Lò xo tiếp điểm yếu; - Thay mới
- Vít bắt chặt má tĩnh bị lỏng; - Siết chặt
- Lò xo bộ đánh lửa sớm ly tâm yếu - Thay mới
hoặc gãy;
- Cam mở tiếp điểm mòn không đều; - Kiểm tra thay mới
- Tụ điện bắt không chặt; - Siết chặt
- Dây cao áp lõng. - Lắp lại
c. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ chia điện
 Tháo bộ chia điện
107
Hình 5.9 Các chi tiết tháo rời của bộ chia điện
 Vệ sinh sơ bộ
 Tháo nắp bộ chia điện.
 Lấy con quay chia điện ra ngoài.
 Gá bộ chia điện lên ê tô miệng mềm.
 Tháo bộ điều chỉnh góc đánh lửa theo tri số ốctan.
 Tháo dây điện từ cọc đấu dây đến tiếp điểm động và tụ.
 Tháo lấy tụ ra ngoài.
 Tháo cần dẫn động của bộ đánh lửa sớm chân không.
 Tháo mâm tiếp điểm lấy ra ngoài .
 Rút trục cam ra ngoài.
 Tháo lò xo quả văng và quả văng ra ngoài.
 Tháo bánh răng (khớp) dẫn động và đóng trục bộ chia điện ra ngoài.
108
 Tháo rời cặp vít lửa ra ngoài.
 Kiểm tra và sửa chữa bộ chia điện
 Kiểm tra phần cơ.
 Kiểm tra sơ bộ:
- Dùng mắt quan sát nắp,vỏ có bị nứt bể hay không: nếu có thì hàn lại vỏ, nắp bể
thì thay mới.
- Bánh răng dẫn động hoặc khớp dẫn động có bị mòn nứt bể hay không. Nếu có thì
hàn đắp hoặc thay mới.
- Dùng tay quay trục xem có bị kẹt hay không. Các ốc vít còn đầy đủ hay chờn ren
không.
 Kiểm tra, sửa chữa tiếp điểm:
- Tiếp điểm của bộ chia điện thường bị cháy rỗ do:
+ Tụ điện bị hỏng, mất tác dụng tích điện
+ Rơle điều chỉnh điện áp bị hỏng, điện áp của máy phát điện quá lớn
+ Cụm bộ chia điện nối mát không tốt
Tiếp điểm bị cháy rỗ dùng giấy nhám hoặc dũa mịn để sửa. Sau khi sửa xong nếu
chiều dày của tiếp điểm nhỏ hơn quy định thì phải thay thế.
- Khe hở tiếp điểm không đúng: Việc điều chỉnh được thực hiện sau khi sửa chữa
tiếp điểm hoặc điều chỉnh sai. Cách điều
chỉnh được tiến hành như sau:
+ Quay trục bộ chia điện cho vấu
cam tỳ vào tấm cách điện trên cần tiếp
điểm động
+ Chọn căn lá đo khe hở có trị số
quy định cắm vào khe hở tiếp điểm, kéo
căn lá nếu thấy nhẹ nhàng và có cảm
giác hơi xít một chút là được.Trị số khe
hở tiếp điểm trong khoảng (0,35  0,45) mm
+ Nếu quá lỏng hoặc quá chặt thì nới lỏng vít cố định tiếp điểm tĩnh, vặn vít điều
chỉnh để điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh xong vặn chặt vít cố định tiếp điểm tĩnh, rồi kiểm
tra khe hở lại một lần nữa, nếu có thay đổi lại điều chỉnh tiếp.
- Tiếp điểm bi mòn thì phải thay mới (yêu cầu kỹ thuật bề dày tiếp điểm lớn hơn
hoặc bằng 0,8mm).
 Kiểm tra sức căng lò xo tiếp điểm:
Quay trục bộ chia điện làm tiếp điểm đóng kín hoàn toàn dùng cân lò xo móc vào
đầu cuối của thanh tiếp điểm, kéo lò xo theo hướng vuông góc với thanh tiếp điểm. Khi
109
tiếp điểm vừa mới tách ra thì đọc số chỉ trên cân, đó chính là sức căng lò xo tiếp điểm.
Nếu sức căng lò xo quá lớn hoặc quá nhỏ thì phải thay lò xo mới. Yêu cầu lực căn nằm
trong khoảng 0,1 đến 0,6 kg =1pound.
 Kiểm tra cam ngắt điện: Dùng panme đo các vị trí đang đội.yêu cầu độ chênh
lệch nhỏ hơn hoặc bằng 0,1mm.
 Kiểm tra trục delcô
- Kiểm tra độ cong: Dùng đồng hồ so để đo. độ cong cho phép là nhỏ hơn hoặc bằng
0,01mm.Nếu lớn hơn thì nắn nguội lại
- Kiểm tra độ rơ dọc trục: dung đồng hồ so hoặc căn lá để kiểm tra. Yêu cầu độ rơ
nhỏ hơn hoặc bằng 0,25 mm.
- Nếu khe hở lớn hơn qui định thì sửa chữa bằng cách thêm đệm lót vào khe hở của
mặt đầu bánh răng hay khớp nối truyền động với vỏ delcô
- Kiểm tra độ rơ ngang: Yêu cầu độ rơ nhỏ hơn hoặc bằng 0,07mm
 Kiểm tra phần điện
 Kiểm tra điện trở dây điện thứ
cấp với nắp bộ chia điện: Dùng đồng hồ
VOM đo điện trở đầu dây thứ cấp với nụ
thau trong nắp bộ chia điện.
 Kiểm tra sự chạm mass cọc đấu dây và tiếp điểm động: Dùng nguồn điện ắc qui và
bóng đèn để kiểm tra. Tháo đầu dây từ cọc đấu dây đến tiếp điểm động, đấu đèn vào bình
ắc qui. Nếu đèn sáng cọc đấu dây chạm mass, đèn không sang là tốt. Sau đó lấy đầu dây
đèn đưa vào dây đến tiếp điểm (tách cho tiếp điểm mở ra) đèn không sáng là tốt, đèn sáng
là do lò xo hay giá tiếp điểm bị chạm mass. Tháo ra thay cách điện mới.
 Kiểm tra sự rò điện ở con quay chia điện: Giữ nguyên con quay trên trục bộ chia
điện. Đưa đầu dây cao áp từ bô bin đến cách con quay chia điện 5  7mm. Dùng vít đóng
mở vít lửa. Nếu có tia lửa xuất hiện là con quay chia điện bị rò điện cần thay mới. Nếu
không có tia lửa là tốt.
 Kiểm tra rò điện nắp bộ chia điện
- Kiểm tra sự rò điện giữa cọc trung ương và các điện cọc bên: Lấy dây cao áp từ
bô bin gắn vào điện cực trung ương (phải tháo nắp delcô ra ngoài). Lấy dây cao áp của bu
gi gắn vào các điện cực bên bất kì và đầu còn lại đặt cách mass 5  7mm. Tách tiếp điểm
nếu thấy tia lửa chứng tỏ cọc trung ương đã bị rò. Nếu không có tia lửa là tốt.
- Kiểm tra sự rò điện giữa các điện cọc bên với nhau: Tháo nắp bộ chia điện ra
ngoài, dùng dây cao áp từ bô bin đến bộ chia điện gắn vào các cọc bên bất kì. Dùng dây
cao áp gắn vào cọc kế bên. Đầu kia đặt cách mass 5  7mm. Tách vít lửa nếu không thấy
110
tia lửa là tốt. Nếu có tia lửa là hai cực đó bị rò điện. Ta cứ thế lần lượt kiểm tra các cực
còn lại.
Hình 5.10 Kiểm tra sự rò điện giữa cọc trung ương và các điện cực bên
 Kiểm tra tụ điện:
- Quan sát tia lửa điện: Quan sát tia lửa điện cao áp trong từng trường hợp có tụ và
không có tụ trong mạch. Nếu cường độ tia lửa điện trong hai trường hợp giống nhau
chứng tỏ tụ điện hỏng.
- Kiểm tra bằng đèn thử: Mắc nối tiếp tụ với bóng đèn 110 v – 15 w. Nếu khi mắc
vào mạch nguồn 110 vôn mà bóng đèn sáng chứng tỏ tụ điện bị chạm chập phải thay mới.
Nếu đèn thử không sáng, tách tụ ra khỏi nguồn điện 110 vôn sau đó cho tụ phóng điện
bằng cách chạm đầu dây lửa của tụ vào vỏ, tia lửa điện phóng xanh và mạnh là tụ còn tốt,
nếu tia lửa điện phóng yếu, màu đỏ thì phải thay tụ điện mới. (hình 10.6)
Hình 5.11 Kiểm tra tụ điện băng đèn thử

- Kiểm tra bằng dồng hồ VOM
5.2.14.. Bu-gi đánh lửa
a. Khái quát
 Nhiệm vụ và điều kiện làm việc:
Tạo ra tia lửa điện có nhiệt độ cao giữa điện cực trung tâm và cực bên của bu-gi để
đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu có áp suất cao ở cuối quá trình nén.
Điều kiện làm việc của bu gi rất khắc nghiệt. Nhiệt độ điện cực bu gi có thể đạt tới
111
2000°C ở quá trình cháy, nhưng nó nhanh chóng giảm rất nhanh ở quá trình nạp do được
làm mát bởi hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Sự thay đổi nhiệt độ bất thường trên được
thực hiện trong hai vòng quay của trục khuỷu.
Ngoài phải chịu ứng suất nhiệt, bu gi còn chịu áp suất thay đổi từ áp suất bé hơn 1
at ở quá trình nạp đến 45 at ở quá trình cháy và phải có khả năng cách điện tốt ở điện áp
30KV và phải chịu đựng mài mòn cao.
 Yêu cầu: Phải tạo ra tia lửa điện mạnh, đều, tia lửa ở trung tâm điện cực
 Cấu tạo
Gồm có phần sứ cách điện, trong đó có cực điện giữa được bọc trong vỏ thép là thân
của bugi. Thân trên có mặt vát 6 cạnh và phần ren để nắp vào nắp máy và có hàn một
đoạn thép nhỏ làm điện cực bên của bugi (cực âm). Phần ren của thân thường có đường
kính 18mm, 14mm và 10mm, thông dụng nhất là loại có đường kính 14mm. chiều dài
của phân
ren có các
loại 12
mm, 11
mm và 7
mm. Khe
hở giữa
các điện
cực của
bugi
trong
khoảng
0,6  1,2
mm.
Nếu
khe hở
nhỏ quá
tiêu
chuẩn
làm tia
lửa ngắn Hình 5.12 Cấu tạo bugi
nhiên liệu
cháy không triệt để làm cho muội than đóng ở các điện cực và bugi làm việc không được
liên tục. Nếu khe hở lớn quá làm giảm điều kiện hình thành tia lửa, tia lửa yếu và động cơ
làm việc bị gián đoạn
Ngoài các yêu cầu kỹ thuật như chịu được nhiệt độ cao, điện áp lớn, áp suất khí nén
mạnh, nhiệt độ sứ làm việc phải nằm trong khoảng 500  600 0C, ở nhiệt độ này muội
than sẽ bị cháy và bugi được làm sạch. Nếu nhiệt độ sứ thấp hơn nhiệt độ này thì khi dầu
văng vào sẽ không bị đốt cháy hết, tạo thành lớp muội than và gây nên dòng điện rò, bugi
112
sẽ bỏ lửa trong khi làm việc. Ngược lại nếu nhiệt độ phần sứ cách điện dưới và điện cực
giữa quá cao (800  900 0C) sẽ làm cực bugi chóng mòn khuyết và gây ra hiện tượng
hỗn hợp cháy tự bén lửa.
 Phân loại
Về đặc tính sử dụng bugi được chia thành hai loại: Bugi nóng và bugi lạnh
- Bugi nóng:( hình 5.13c): Có chiều dài phần sứ cách nhiệt (T) dài (đường toả nhiệt
dài), diện tích truyền nhiệt ít, dùng cho động cơ tốc độ thấp công suất nhỏ và trung bình
- Bugi lạnh: ( hình 5.13a): Có chiều dài phần sứ cách nhiệt (T) ngắn ( đường toả
nhiệt ngắn), diện tích truyền nhiệt nhiều, dùng cho động cơ cao tốc, công suất lớn.
Vùng nhiệt của bu gi biểu thị một lượng nhiệt tỏa ra từ bu gi. Bu gi có lượng nhiệt
toả ra nhiều gọi là bu gi lạnh và một bu gi có lượng nhiệt toả ra ít thì gọi là bu gi nóng.
Nhiệt độ thấp nhất của bu gi khi hoạt động gọi là nhiệt độ tự làm sạch và nhiệt độ cao
nhất là nhiệt độ chống lại hiện tượng cháy sớm. Nhiệt độ làm việc của bu gi tốt nhất nằm
trong khoảng 4500 đến 950°C.
 Nếu nhiệt độ điện cực bu gi bé hơn 450°C, muội than hình thành do
sự đốt cháy không hoàn toàn của nhiên liệu sẽ bám vào bề mặt của sứ cách điện và làm
giảm khả năng cách điện giữa sứ cách điện và vỏ. Kết quả tạo ra sự rò điện giữa hai cực
và dẫn đến sự mất lửa giữa hai cực của bu gi.
 Nếu nhiệt độ điện cực bu gi cao hơn 950°C, điện cực chính là nguồn
nhiệt đốt cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu trước khi tia lửa điện bu gi xuất hiện ở
quá trình nén. Hiện tượng này gọi là hiện tượng cháy sớm.
Hình 5.13 Các loại bugi
113
Loại nóng Loại lạnh
Hình 5.14 Truyền nhiệt của bu-gi nóng và bu gi lạnh
 Kí hiệu bu-gi:
 Kí hiệu của bugi Nga: đường kính phần ren kí hiệu bằng chữ M, A,
T trong đó M ứng với đường kính 18 mm ,A với đường kính 14 mm và T ứng với đường
kính 10 mm. Tiếp theo là chữ số biểu thị chiều dài phần sứ cách điện và chữ cái ở cuối
chữ số này chỉ vật liệu cách điện.
Ví dụ : A – 14 – Y: Là bugi có đường kính phần ren 14 mm, chiều dài phần sứ cách
điện dưới 14 mm, sứ cách điện là Uralít
 Kí hiệu của bugi Nhật: thường kí hiệu bằng chữ NGK tiếp theo là
chữ số NGK4, NGK5, NGK6, NGK5...Trong đó từ NGK6 trở về trước là loại bugi nóng
và từ NGK6 trở đi là bugi lạnh
 Hư hỏng thường gặp
- Sứ cách điện bị nứt vỡ do nhiệt độ động cơ quá cao hoặc sử dụng không đúng loại
- Điện cực bị mòn do ăn mòn điện hoá học hoặc bám nhiều muội than gây hiện
tượng ngắn mạch
- Phần ren bị hỏng do tháo nắp không đúng kỹ thuật.
- Tình trạng bugi liên quan đến sự làm việc của động cơ
Những hình ảnh dưới đây miêu tả những trạng thái của bugi bên trong 1 xy lanh đặc thù
hay trong tất cả các xy lanh và sẽ giúp bạn giải quyết một số vấn đề.
Bình thường:
Có ít muội than nâu nhạt hoặc xám bám vào các điện cực
bugi, mỏ sứ cách điện sạch, có màu đỏ gạch nung. Có thể
chùi sạch
Đóng muội than khô:

Muội than đóng đầy mỏ sứ cách điện, mặt bên trong nồi bugi
và bám trên các điện cực.
Nguyên nhân: Dùng loại bugi quá nguội, tia lửa thứ cấp
quá yếu, hỗn hợp quá giàu xăng hoặc do động cơ chạy không
114
tải quá lâu. Có thể cạo sạch sử dụng lại.
Bám muội than chì:
Muội than màu xám sậm, đen vàng hay nâu hoặc một lớp
muội than bóng trên đầu mỏ sứ cách điện
Nguyên nhân: Dùng xăng có hàm lượng chì cao. Có thể cạo
chùi sạch bugi
Bám muội than phồng lốm đốm:
Muội than cháy phồng lốm đốm giống như bọt bong bóng và
mụn ghẻ trên da.
Nguyên nhân: Trong lúc lái xe thường hay tăng tốc đột xuất.
Có thể chùi sạch bugi
Bám muội than dầu:
Muội than mầu đen bóng và ẩm ướt bám trên mỏ sứ cách
điện, mặt trong nồi bugi và bám đầy ở hai điện cực.
Nguyên nhân: Có nhiều dầu nhờn sục lên buông đốt. Có thể
cạo chùi bugi. Nếu chưa có điều kiện đại tu động cơ thì nên
thay bugi bằng bugi có trị số nhiệt nóng hơn.
Muội than bắc cầu nối:
Muội than hình thành cầu, nối liền hai điện cực làm triệt tiêu
khe hở giữa các điện cực.
Nguyên nhân: Có nhiều muội than hoặc muội dầuhình thành
trong buồng đốt. Nếu muội bám không nhiều lắm có thể cạo,
chùi sạch bugi.
Cực điện bugi bị mòn khuyết:
Hai cực của bugi bị cháy mòn khuyết cụt ngắn lại.
Nguyên nhân: Do hao mòn thông thường vì sử dụng lâu ngày.
Cần thay bugi mới.
Nóng quá mức:

Mỏ sứ cách điện có màu trắng bạch hay xám lợt kèm theo các
chấm nhỏ đen hay nâu xám, hai cực bugi như bị cháy xanh.
Nguyên nhân: Động cơ nóng quá mức, có thể do dùng nhiên
liệu không đúng loại quy định, bugi lỏng, trị số nhiệt bugi qúa
nóng, sai tầm đánh lửa, thiếu nhiên liệu vào bộ chế hoà khí.
Nên thay bugi mới.
Đánh lửa sớm:
Các cực điện bugi bị nóng chảy cụt hẳn, mỏ sứ cách điện bị
cháy phồng, bụi kim loại bám trên mỏ sứ
Nguyên nhân: Dùng nhiên liệu không đúng loại quy định, thời
điểm đánh lửa sớm, bugi thuộc loại quá nóng hoặc động cơ
115
nóng quá mức quy định.
Bể sứ cách điện:
Phần sứ cách điện xung quanh điện cực trung tâm bị bể
Nguyên nhân làm bể sứ cách điện thông thường là do giản nở
nhiệt và sốc nhiệt do nóng hoặc lạnh bất thình lình
 Kiểm tra bảo đưỡng bu-gi:

(1) Tháo bu-gi:
 Trước khi tháo các các bu gi, đánh dấu
các dây cắm để xác định vị trí của chúng
theo thứ tự đánh lửa, điều này sẽ đảm bảo
cho các dây bugi không có bị lẫn lộn.
 Tháo dây cao áp ra khỏi bu-gi
 Dùng tuýp bugi tháo bu-gi ra khỏi động

cơ. Tuýp phải đúng loại, vì bên trong tuýp
được lót bằng cao su để giúp giảm nhẹ tác
động vào Bugi vì bugi làm bằng sứ cách
điện và có thể dễ dàng rạn nứt hoặc gãy khi
tháo, lắp.
 Khi tháo bugi ra khỏi máy phải theo
đúng thứ tự các máy
 Dùng giẻ sạch bịt kín các lỗ lắp bu-gi.
(2) Kiểm tra bảo dưỡng

 Kiểm tra tổng quát:
Tháo bugi ra khỏi xe và quan sát màu sắc, tình hình mòn hỏng, bám muội than của
các điện cực. Việc sử lý hỏng hóc của bugi tiến hành như sau:
116
 Kiểm tra điện cực của bugi, nếu có muội than hay cặn dầu thì phải
làm sạch. Có thể nhúng bugi vào xăng hoặc dầu hoả sau đó dùng bàn chải lông chải sạch
và dùng giẻ lau khô hoặc dùng dụng cụ phun cát và khí nén thổi sạch.
 Kiểm tra khối sứ cách điện nếu có vết nứt thì phải thay thế mới. Nếu
phần chân ren bị hỏng thì phải thay thế bugi mới.
 Kiểm tra điện trở bu-gi:
 Kiểm tra điện trở của các bu gi trên động cơ: Lớn hơn 10MΩ.
 Nếu điện trở bé hơn 10MΩ  Làm sạch bu gi và kiểm tra lại.
 Kiểm tra điều chỉnh khe hở bu-gi:
Điều chỉnh khe hở bu gi: 0,8 mm.
(3) Lắp bu-gi:

Khi lắp ráp các bu-gi cần phải chú ý:
- Khi ráp lại bugi mới thì phải đảm
bảo đúng loại với bu-gi đang sử dụng,
đúng kích cỡ về đường kính và chiều dài
ren bu-gi. Nếu điện cực của bugi quá dài
thì có thể va chạm với piston.
117
- Khi lắp lại bugi mới phải đảm bảo rằng vòng đệm nằm trên một phần ren của bugi,
một số bugi không có vòng đệm, điều này là bình thường.
- Xiết chặt bu-gi với một mô men là 180 kg.cm
5.2.2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn
5.2.2.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có ECU điều khiển
 Sơ đồ
Hệ thống đánh lửa transistor được sử dụng để thay thế hệ thống đánh lửa dùng vít
lửa. Nó bao gồm:
Hình 5.15 Hệ thống đánh lửa Transistor dùng cảm biến điện từ
- Bộ
tạo tín
hiệu được
bố trí bên
trong
delco,
dùng để
thay thế
cam ngắt
điện
trong hệ
Hình 5.16 Cảm biến điện từ loại
118 nam châm đứng yên
thống đánh lửa dùng vít lửa. Nó bao gồm một khung từ, trên đó có bố trí nam châm vĩnh
cửu, một cuộn dây cảm biến và một rotor tín hiệu có số răng bằng với số xy lanh động cơ.
Cảm biến được sử dụng có thể là cảm biến điện từ, cảm biến quang hoặc cảm biến Hall.
- Bộ đánh lửa (Igniter) có thể bố trí bên trong hoặc bên ngoài delco. Nó dùng để
thay thế vít lửa. Các transistor được sử dụng để điều khiển dòng sơ cấp đi qua cuộn sơ
cấp của bô bin. Từ thông của nam châm vĩnh cửu chạy qua các răng của rotor và đi qua
cuộn dây cảm biến. Khi vị trí rotor thay đổi, khe hở từ cũng thay đổi làm cho từ thông đi
qua cuộn dây thay đổi, làm phát sinh một sức điện động xoay chiều.
Hình 5.17 Sự thay đổi từ thông ở các vị trí của roto khi quay
Khi từ thông qua cuộn nhận tín hiệu tăng lên từ min đến max ( vị trí AB  C), sự
biến thiên của từ thông cảm ứng trong cuộn dây một điện áp dương biến thiên ( điện áp
dương này có giá trị cực đại khi cực của rôto đi gần tới lõi của cuộn dây(vị trí B) và có
giá trị bằng 0 khi cực của roto ở xa và gần lõi thép của cuộn dây nhất (vị trí A và C), tại
hai vị trí này sự biến thiên từ thông bằng không. Khi từ thông qua cuộn nhận tín hiệu
giảm từ max về min, trong cuộn dây nhận tín hiệu sinh ra một điện áp âm biến thiên, điện
áp này có giá trị cực tiểu khi cực của rôto vượt qua lõi thép của cuộn dây một ít (vị trí D).
( hình 5.3). Đối với rôto 4 cực, khi quay 1 vòng cho 4 chu kỳ điện áp xoay chiều.
Bộ đánh lửa gồm bộ dò tín hiệu từ cảm biến, bộ khuyếch đại tín hiệu và transistor.
Bộ điều khiển góc ngậm để hiệu chỉnh tín hiệu sơ cấp tùy theo tốc độ của động cơ. Mạch
giới hạn dòng dùng để điều khiển dòng sơ cấp lớn nhất.
Khi động cơ không làm việc cuộn dây không sinh điện áp vì không có sự biến thiên
từ thông, khi động cơ làm việc và tốc độ động cơ tăng, điện áp do cuộn dây sinh ra tăng theo.
119
Hình 5.18 Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa cảm biến điện từ
 Nguyên lý hoạt động
Hình 5.19 Sơ đồ nguyên lý hoạt động khi chưa đến thời điểm đánh lửa
Khi công tắt máy ở vị trí on, điện áp tại điểm P khoảng 0,6 vôn và transistor ở trạng
thái đóng, không có dòng điện chạy qua cuộn sơ cấp của bô bin. Khi động cơ hoạt động,
rotor chuyển động làm phát sinh ra điện áp xoay chiều trong cuộn dây cảm biến. Nếu
điện áp cuộn dây sinh ra là dương thì điện áp tại điểm Q sẽ gia tăng, làm cho transistor
mở. Khi transistor mở, có dòng điện từ contact máy đi qua cuộn sơ cấp của bô bin và qua
transistor về mát.
120
Hình 5.20 Sơ đồ nguyên lý hoạt động khi đến thời điểm đánh lửa
Khi điện áp xoay chiều sinh ra trong cuộn dây cảm biến âm, làm cho điện áp tại
điểm Q giảm và transistor đóng. Khi transistor đóng, dòng sơ cấp mất đột ngột tạo ra điện
áp cao trong cuộn thứ cấp. Điện áp thứ cấp được dẫn đến nắp delco và được rotor phân
phối đến các bu gi.
b. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ có ECU điều khiển
 Sơ đồ mạch điện
Hình 5.21 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.
 Nguyên lý hoạt động
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các tín
hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi
tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh
lửa, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện
121
sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt. Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động
cơ. Hiện nay, hệ thống đánh lửa trực tiếp được sử dụng phổ biến. ECU động cơ phân
phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu IGT đến các IC đánh
lửa theo trình tự đánh lửa. điều này làm cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh thời điểm
đánh lửa có độ chính xác cao.
1. Tín hiệu IGT và IGF
Hình 5.22 Xung tín hiệu điều khiển đánh lửa

- Tín hiệu IGT
ECU sẽ cho ra tín hiệu điều khiển thời điểm đánh lửa IGT căn cứ vào sự tiếp nhận
tín hiệu từ các cảm biến. Tín hiệu IGT do ECU phát ra trước điểm chết trên (BTDC) ở
quá trính nén, nó dạng xung vuông. Đối với động cơ 4 xy lanh trong một chu kỳ làm việc
của động cơ ECU cung cấp 4 tín hiệu IGT, mỗi xung cách nhau một góc độ là 180°.
Động cơ 6 xy lanh, hệ thống đánh lửa tiếp nhận 6 tín hiệu IGT, xung này cách xung kia
đều đặn một góc 120° tính theo góc quay trục khuỷu. Hay nói cách khác, số xung của tín
hiệu IGT do ECU cung cấp bằng với số xy lanh của động cơ, xung này cách xung kia tính
theo góc quay trục khuỷu trong một chu kỳ là 720˚/i (Với i là số xy lanh của động cơ).
Tín hiệu IGT được cung cấp đến bộ đánh lửa (Igniter) và igniter sẽ điều khiển dòng
điện đi qua cuộn sơ cấp của bô bin. Khi xung tín hiệu IGT mất, dòng điện đi qua cuộn sơ
cấp bô bin bị ngắt, làm cảm ứng trong cuộn thứ cấp một sức điện động có điện áp cao và
nhờ bộ chia điện, điện áp này sẽ được cung cấp đến bugi đã định trước.
- Tín hiệu IGF
IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng sức điện động
ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện
sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định rằng việc đánh lửa đã xảy
ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa). Nếu ECU động cơ
không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận hành và một DTC được lưu
trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm ngừng phun nhiên liệu.
122
Hình 5.23 Tín hiệu IGT và IGF
 Góc đánh lửa ban đầu
Góc đánh lửa sớm ban đầu là góc đánh lửa ứng với chế độ khởi động, thời điểm
đánh lửa xảy ra cách điểm chết trên một góc độ là 5°, 7° hoặc 10° tùy theo động cơ. ECU
nhận biết góc đánh lửa sớm ban đầu qua tín hiệu G và Ne.
Trong quá trình động cơ khởi động, khi ECU nhận được xung tín hiệu điều khiển
thời điểm đánh lửa G đầu tiên và kế tiếp là xung tín hiệu Ne ở số vòng quay dưới 500 v/p
thì nó sẽ phát ra xung IGT để điều khiển góc đánh lửa sớm ban đầu.
- Khi nhận xung tín hiệu xác định vị trí piston G thì ECU sẽ phát ra xung tín
hiệu IGT.
- Tại điểm A: ECU nhận tín hiệu xung Ne đầu tiên căn cứ vào xung tín hiệu G.
- Tại điểm B: Là điểm kết thúc xung tín hiệu Ne. Tại điểm này xung tín hiệu IGT
mất, tia lửa điện cao áp xuất hiện ở bu gi.
Hình 5.24 Xung tín hiệu G, Ne, IGT và IGF

 Góc đánh lửa sớm.
123
Hình 5.25 Thời điểm đánh lửa sớm
Góc đánh lửa sớm cơ bản là góc đánh lửa sớm tương ứng với bộ đánh lửa sớm chân
không và li tâm trong hệ thống đánh lửa transistor. Hay nói cách khác, hệ thống đánh lửa
sớm điện tử (ESA) căn cứ vào cảm biến lưu lượng không khí nạp và cảm biến số vòng
quay động cơ Ne để xác định góc đánh lửa sớm cơ bản.
Để đảm bảo thời điểm đánh lửa là tối ưu nhất, ECU còn căn cứ vào tín hiệu từ các
cảm biến khác như nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ không khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ
xe, cảm biến kích nổ… Góc đánh lửa căn cứ vào các cảm biến trên dùng để hiệu chỉnh
thời điểm đánh lửa cho chính xác được gọi là góc đánh lửa hiệu chỉnh.
Góc đánh lửa sớm do ECU điều khiển thực tế = GĐL sớm cơ bản + GĐL sớm hiệu
chỉnh. Góc đánh lửa sớm của động cơ = góc đánh lửa ban đầu + Góc đánh lửa sớm thực tế.
 Điều kiện để có tín hiệu IGT
ECU sẽ cho ra tín hiệu IGT để điều khiển thời điểm đánh lửa, khi hai điều kiện sau
đây được thỏa mãn.
- Có điện nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B  E1.
- Và có tín hiệu G và Ne gởi về ECU.
Hình 5.26 Mạch nguồn cung cấp cho ECU
124
c. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quang có ECU điều khiển
 Sơ đồ mạch điện.
Hình 5.27 Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quang

 Nguyên lý hoạt động
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu cảm biến vị trí piston,
tín hiệu cảm biến góc quay trục khuỷu (cảm biến quang) và các tín hiệu từ các cảm biến
khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu đánh lửa đến
transistor công suất. Trong khi tín hiệu đánh lửa được chuyển đến để điều khiển transistor
công suất, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn dây sơ cấp W 1. Khi tín hiệu đánh lửa bị ngắt,
dòng điện sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt nên cảm ứng qua cuộn W 2 một sức
điện điện động cao áp để đánh lửa đến các bu gi. ECU động cơ phân phối dòng điện cao
áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu đánh lửa đến các transistor công suất theo
trình tự đánh lửa. điều này làm cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có
độ chính xác cao.
d. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến Hall có ECU điều khiển
 Sơ đồ mạch điện
125
Hình 5.28 Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến Hall
ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu cảm biến vị trí piston,
tín hiệu cảm biến góc quay trục khuỷu (cảm biến Hall) và các tín hiệu từ các cảm biến
khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu đánh lửa đến
transistor công suất. Trong khi tín hiệu đánh lửa được chuyển đến để điều khiển transistor
công suất, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn dây sơ cấp W 1. Khi tín hiệu đánh lửa bị ngắt,
dòng điện sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt nên cảm ứng qua cuộn W 2 một sức
điện điện động cao áp để đánh lửa đến các bu gi. ECU động cơ phân phối dòng điện cao
áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu đánh lửa đến các transistor công suất theo
trình tự đánh lửa. điều này làm cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có
độ chính xác cao.
e. Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Đặc điểm của hệ thống này là người ta dùng một bô bin để thực hiện đánh lửa cho
hai bu gi của hai xy lanh có piston song hành, còn được gọi là kiểu hệ thống đánh lửa
đồng thời. Nó có các ưu điểm sau:
- Bỏ được các chi tiết cơ khí như rotor, nắp bộ chia điện.
- Thời gian dòng điện qua cuộn sơ cấp bô bin được gia tăng, đủ khả năng tạo ta tia
lửa đốt cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu.
- Giảm đi sự nhiễu do bộ chia điện. Bô bin có thể bố trí ở trên bu gi hoặc gần bu gi
hơn giảm đi khả năng gây nhiễu và tăng độ tin cậy của hệ thống.
- Góc đánh lửa sớm có thể thực hiện lớn hơn, do không còn có bộ chia điện.
Điện áp cần thiết để thực hiện đánh lửa phụ thuộc chính vào khe hở điện cực bu gi
và áp suất nén trong xy lanh. Nếu khe hở bu gi của hai xy lanh là giống nhau thì điện áp
đánh lửa cung cấp sẽ lớn cho xy lanh ở cuối kỳ nén và bé cho xy lanh ở cuối kỳ thải.
126
Đối với hệ thống đánh lửa này bu gi được sử dụng có điện cực bằng platin để đảm bảo
sự làm việc ổn định.
Hình 5.29 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa trực tiếp

Nếu so sánh với hệ thống đánh lửa có bộ chia điện, thì tổng điện áp cần thiết cho hệ
thống đánh lửa không bộ chia điện là như nhau. Hay nói cách khác, tổn thất điện áp giữa
rotor và nắp bộ chia điện bằng với tổn thất điện áp qua khe hở bu gi của xy lanh cuối
kỳ thải.
Hệ thống đánh lửa không bộ chia điện được chia làm hai kiểu:
- Dùng một igniter cho tất cả các bôbin. Còn gọi là kiểu igniter đặt ngoài.
- Dùng mỗi igniter cho mỗi bô bin. Còn gọi là igniter đặt trong bô bin.
 Sơ đồ mạch điện.
Hình 5.30 Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ Toyota 6 xy lanh (V6)
Hình trên là sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa không bộ chia điện của động cơ 6
xy lanh hãng Toyota. Khi có tín hiệu IGT1 từ ECU, transistor T1 mở và có dòng điện từ
cực +B đi qua cuộn sơ cấp bô bin đến T1 và về mát. Khi tín hiệu IGT1 mất, T1 đóng làm
cho dòng điện đi qua cuộn sơ cấp bô bin mất đột ngột, nên cảm ứng trong cuộn thứ một
sức điện động có điện áp cao đánh lửa qua bu gi số 1 và số 2.
127
Tương tư, tín hiệu IGT2 điều khiển T2 để thực hiện đánh lửa cho xy lanh số 2 và
sô 5, tín hiệu IGT3 điều khiển T3 để điều khiển đánh lửa cho xy lanh 3 và 4. Trong
một chu kỳ làm việc của động cơ, ECU cung cấp hai tín hiệu IGT1, hai tín hiệu IGT2
và hai IGT2.
Mạch tạo tín hiệu IGF có chức năng tương tự hệ thống đánh lửa dùng bộ chia điện.
5.2.2.2. Các loại cảm biến đánh lửa
a. Cảm biến điện từ
 Cấu tạo
Cảm biến thường được đặt trên
trục bộ chia điện, có hai tín hiệu ra là
G và Ne. Trong kết cấu bộ chia điện
xe TOYOTA thì phần phát xung G ở
trên, phần phát xung Ne ở dưới cùng.
Phần tử phát xung gồm có cuộn
dây và roto tín hiệu. Đối với phần tử
phát xung G, rôto có thể có 1 vấu, 2
vấu hoặc 4 vấu. Các phần tử phát
xung Ne có thể có 4 răng hoặc 24
răng.
Một số loại cảm biến từ điện
được đặt ở bánh đà động cơ hoặc đặt
ở đầu trục cam. Loại này thường
dùng trên xe của hãng TOYOTA, xe
của Pháp, Thuỵ điển... được lắp ở
phía dưới bộ chia điện. Các tín hiệu
do các cảm biến này phát ra được
đưa qua bộ điều khiển đánh lửa, để
mã hoá và khuếch đại tín hiệu, sau đó
tới ECU để ESA lựa chọn góc đánh
lửa.
Hình 5.31 Cảm biến đánh lửa điện từ trong

bộ chia điện của HTĐL theo chương trình
 Nguyên lý làm việc
Các phần tử phát xung có nguyên lý làm việc tương tự như cảm biến đánh lửa từ
điện nêu ở phần trên.
b. Cảm biến đánh lửa loại quang điện
 Cấu tạo
128
Loại cảm biến này thường dùng trên các xe của hãng NISSAN, MITSUBISHI,
HUYNDAI...và được lắp trong bộ chia điện
Bao gồm: Rôto là một đĩa thép mỏng có khắc độ được lắp với trục bộ chia điện.
Vành trong của rôto có 1 rãnh đục thủng. Rãnh này được kết hợp với cặp điốt phát quang
(LED) và điốt cảm quang ( photo điốt ) thứ nhất là bộ phận để phát xung Ne (tín hiệu tốc
độ động cơ). Vành ngoài của đĩa đục thủng 4 rãnh cách đều ứng với. Nhóm rãnh này kết
hợp với cặp điốt phát quang và điốt cảm quang thứ hai tạo thành bộ phận phát xung G
(tín hiệu góc quay trục khuỷu).
a) Cảm biến quang điện b) Vị trí cảm biến trong bộ chia điện
Hình 5.32 Bộ cảm biến đánh lửa bằng điốt quang điện trong bộ chia điện
Điốt cảm quang là điốt mà sự hoạt động của nó (dẫn điện hay không dẫn điện) phụ
thuộc vào độ soi của ánh sáng chiếu vào nó.
Khi động cơ làm việc trục bộ chia điện quay làm đĩa quay, nếu khe trống trên đĩa
quang đến vị trí phía dưới LED, chùm sáng do LED phát ra xuyên qua khe trống đập vào
điốt cảm quang, điốt sẽ dẫn điện. Khi chùm sáng bị che điốt cảm quang sẽ ngắt mạch.
cđiện áp.
Các xung G và Ne đều là các dạng xung vuông có giá trị cao nhất là 5 vôn, thấp
nhất là 0 vôn. Phần cuối cùng của cảm biến là bộ điều khiển đánh lửa làm nhiệm vụ mã
hoá xung, khuếch đại tín hiệu. Các tín hiệu này được đưa đến ECU, ECU sẽ xử lý thông
tin, lựa chọn chế độ đánh lửa phù hợp và điều khiển
tranzitor công suất đóng, cắt dòng sơ cấp của biến áp
đánh lửa.
c. Cảm biến đánh lửa HALL
Đây là cảm biến đánh lửa sử dụng nguyên lý hiệu
ứng Hall: Khi cho dòng điện chạy qua màng điện trở
bán dẫn đặt trong từ trường sẽ xuất hiện một sức điện
động 0,001 V ở hai đầu màng điện trở gọi là hiệu ứng
Hall (hình 5.33)
129
Hình 5.33 Nguyên lý hiệu ứng HALL
 Cấu tạo
c) Cảm biến hiệu ứng Hall và roto

Hình 5.34 Cảm biến hall trong bộ chia điện dùng
Cảm ứng Hall thường đặt trên bộ chia điện, có thể ở vị trí thẳng đứng hoặc lắp ở
đầu trục cam. Loại cảm biến này thường dùng cho các xe ở Mỹ, Thụy Điển, Pháp...
Cảm biến gồm phần tử Hall, trong đó có màng điện trở bán dẫn, đặt đối diện với
nam châm vĩnh cửu, mạch khuếch đại và mã hoá xung. Rôto có các rãnh và cánh được
lắp trên trục cam bộ chia điện và quay cùng với trục. Số cánh của rôto bằng số xi lanh
động cơ.
130
Khi làm việc có hai trạng thái : khi phần cánh của rôto quét qua phần tử Hall, từ
trường khép kín qua cánh, mà không xuyên qua tấm bán dẫn , điện áp Hall sẽ bị ngắt tạo
ra tín hiệu để điều khiển khối đánh lửa đóng mạch sơ cấp. Bề rộng cánh rôto xác định
thời gian dòng điện chạy trong mạch sơ cấp.
Khi các cánh của rôto không nằm trong khe giữa nam châm vĩnh cửu và phần tử
Hall , từ trường sẽ tác động lên phần tử Hall, tạo ra tín hiệu điện áp nhỏ, các tín hiệu qua
bộ khuyếch đại và mã hoá xung, sau đó đưa tới bộ điều khiển ECU để xử lý điều khiển
ngắt dòng sơ cấp, tạo tia lửa ở bugi để đốt cháy nhiên liệu
5.2.2.3. IC đánh lửa
a. Đặc điểm cấu tạo
Hình 3.21 Các dạng IC
Hình 5.35 Sơ đồ cấu tạo cơ bản IC

IC thường có 5 chân:
- Chân nguồn B - Chân kích IGT
- Chân mass E - Chân âm bôbin C
131
- Chân báo tình trạng họat động của hệ thống đánh lửa IGF.
IC là một vi mạch điện tử gồm nhiều linh kiện bán dẫn lắp ghép lại với nhau. Cấu
tạo của IC tùy theo từng lọai động cơ, nhưng nhìn chung tất cả các IC dùng trong hệ
thống đánh lửa có ECU điều khiển đều có:
- Một con Transistor công suất để đóng ngắt dòng điện sơ cấp của bôbin.
- Bộ kiểm sóat góc ngậm điện.
- Bộ tín hiệu phản hồi.
b. Đặc tính kỹ thuật
- Điện áp cọc B  E : 10,5  13,5V
- Điện áp cọc C  E : 10,5  13,5V
- Điện áp cọc IGF  E : 4,5 5,5V
- Điện áp cọc IGT – E : 0,1 – 4,5V
b. Các bước sửa chữa IC
(1) Đấu dây IC:
Hình 5.36 Sơ đồ mạch điện

(2) Kiểm tra IC
132
Hình 5.37 Sơ đồ kiểm tra IC
- Đấu dây kiểm tra như hình vẽ.
- Khi đóng, mở khóa K nếu đèn Led 1 phảI sáng, tắt thì IC còn tốt.
- Khi đóng, mở khóa K nếu đèn Led 1 sáng liên tục thì tran-si-to công suất của IC
bị thủng.
- Khi đóng, mở khóa K nếu đèn Led 1 không sáng thì thì tran-si-to công suất của
IC bị đứt.
5.2.2.4. Kiểm tra bộ chia điện hợp nhất IIA
Hình 5.38 Cấu tạo bộ chia điện hợp nhất IIA

a. Kiểm tra các cuộn dây
- Tháo nắp bộ chia điện, rôto, và nắp chắn bụi
- Tháo giắc cắm của bộ chia điện
- Kiểm tra điện trở cuộn dây sơ cấp: Dùng ôm kế đo điện trở giữa cực (+) và cực (-).
Điện trở trong khoảng 1,2  1,5  ( hình 5.39a)
a) b)
Hình 5.39 Kiểm tra các cuộn dây của IIA
- Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp : Dùng ôm kế đo điện trở giữa cực (+) và đầu dây
cao áp. Điện trở cuộn dây thứ cấp : 10,2  13,8  (hình 5.39b )
133
b. Kiểm tra điện áp đường cấp nguồn
- Xoay khoá điện về vị trí ON
- Dùng vôn kế, nối cực (+) của đầu dò với cực dương cuộn đánh lửa và cực (-) của
đầu dò với nút nối khung xe. kiểm tra điện áp. Điện áp xấp xỉ 12V ( hình 5.40)
c. Kiểm tra tranzito nguồn trong bộ đánh lửa
- Dùng vôn kế, nối cực (+) của đầu dò với cực âm của cuộn đánh lửa và cực (-) của
đầu dò với mát ở khung. Kiểm tra điện áp. Điện áp xấp xỉ 12 V ( hình 5.41a)
- Dùng pin khô 1,5 V, nối cực (+) của pin với đầu dây màu hồng và cực (-) của pin
với dây trắng. Chú ý: Để tránh hỏng tranzito không được nối pin quá 5 giây.( hình 5.41b)
Hình 5.40 Kiểm tra điện áp nguồn Hình 5.41 Kiểm tra tranzitor nguồn
- Dùng vôn kế, nối cực (+) đầu dò với cực âm cuộc đánh lửa và cực (-) của đầu dò
với mát ở khung.(hình 5.41)
- Kiểm tra điện áp: Điện áp từ 0  3 V
Nếu tìm thấy vấn đề gì phải thay thế bộ đánh lửa.
a) b)
Hình 5.42 Kiểm tra tranzito nguồn
d. Kiểm tra cảm biến đánh lửa
- Kiểm tra khe hở không khí: Dùng thước lá đo khoảng cách giữa rôto tín hiệu và
cuộn thu tín hiệu. Khe hở cho phép: 0,2  0,4 mm ( hìnnh 5.43a)
134
a) b)
Hình 5.43 Kiểm tra khe hở không khí và cuộn cảm biến
- Kiểm tra cuộn cảm biến: Dùng ôm kế đo điện trở cuộn thu tín hiệu. Điện trở cuộn
thu tín hiệu cho phép: đối với động cơ 1RZ, 2RZ là 140  180 , đốivới động cơ 2RZ- E
điện trở cuộn dây bằng: 280  360  . Nếu điện trở không đúng thì thay cuộn dây mới
(hình 5.43b)
5.2.3. Hệ thống đánh lửa điện dung
5.2.3.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc
Hệ thống đánh lửa điện dung hiện nay thường được sử dụng trên xe thể thao, xe
đua, động cơ có piston tam giác và trên xe gắn máy. Hệ thống đánh lửa điện dung có thể
được chia làm hai loại: loại có vít điều khiển và loại không có vít điều khiển hoặc có thể
phân loại theo cách tạo ra điện áp nạp tụ: xoay chiều (CDI –AC) và một chiều (CDI - DC)
Đối với hệ thống đánh lửa điện dung, năng lượng trong mạch sơ cấp của bobine
được tích lũy dưới dạng điện trường chứa trong tụ C:
C.U 2
Wc 
2
Trong đó:
C: điện dung của tụ điện (F);
U: điện áp trên tụ điện (V).
Thông thường, người ta chọn tụ điện C có giá trị nằm trong khoảng từ 0,5  3F, vì
theo tính toán và thực nghiệm, nếu điện dung của tụ C lớn thì khi tốc độ cao sẽ không đủ
thời gian để tụ C được nạp đầy. Còn nếu điện dung nhỏ thì sẽ ảnh hưởng đến năng lượng
đánh lửa. Hiệu điện thế nạp trên tụ thường nhỏ hơn 400V, vì nếu lớn hơn sẽ gây hiện
tượng rò điện ở mạch thứ cấp trong bobine.
Quá trình tích lũy năng lượng trong tụ điện được thực hiện ở dạng xung điện liên
tục. Trong trường hợp năng lượng tích lũy ở dạng xung thì tụ điện được nạp bởi các xung
điện một chiều trong thời gian trước lúc đánh lửa. Trong trường hợp còn lại, năng lượng
tích lũy trong tụ nhờ những xung một chiều biến thiên nhờ nguồn điện một chiều trong
suốt thời gian giữa hai lần đánh lửa. Hình 3.31 trình bày một sơ đồ đơn giản của hệ thống
đánh lửa điện dung trên xe gắn máy.
135
Hình 5.44 Sơ đồ hệ thống đánh lửa CDI trên xe gắn máy (với D2//SCR)
Khi SCR ngắt, tụ điện C1 sẽ nạp nhờ nguồn điện N đã chỉnh lưu qua diode D1. Khi
có tín hiệu đánh lửa từ cuộn dây điều khiển K, SCR dẫn, tụ điện C1 sẽ xả theo chiều mũi
tên (a): (+) tụ điện C1  SCR  mass  W1  (-) tụ điện C1. Sự biến thiên dòng điện
đột ngột trên cuộn sơ cấp W1 sẽ cảm ứng lên cuộn thứ cấp W2, một sức điện động cao áp
đưa tới các bougie đánh lửa. Tuy nhiên, sau khi tụ điện C1 đã xả hết, do sức điện động tự
cảm trong cuộn dây W1, tụ C1 sẽ được nạp theo chiều ngược lại. Nhờ điện áp ngược (điện
áp trên tụ), SCR sẽ được đóng lại. Khi C1 xả ngược, D2 có nhiệm vụ dập tắt điện áp
ngược bảo vệ cho SCR.
5.2.3.2. Ưu và nhược điểm của hệ thống đánh lửa điện dung
Đặc tính của hệ thống đánh lửa gần như không phụ thuộc vào số vòng quay động cơ
vì thời gian nạp điện rất ngắn do tụ điện đã được chọn sao cho ở số vòng quay cao nhất,
tụ điện vẫn nạp đầy giữa hai lần đánh lửa.
Hiệu điện thế thứ cấp, tăng trưởng nhanh nên tăng được độ nhạy đánh lửa, không
phụ thuộc vào điện trở rò trên bougie.
Tuy nhiên, do thời gian xuất hiện tia lửa ở bougie ngắn (0,3  0,4 ms) nên trong một
điều kiện nhất định nào đó của hòa khí trong buồng đốt có thể tia lửa không đốt cháy
được hòa khí. Vì vậy, đối với hệ thống đánh lửa CDI phải sử dụng bougie với khe hở
điện cực lớn để tăng diện tích tiếp xúc của tia lửa nên bougie sẽ rất mau mòn.
136
Bài 6. ĐẤU DÂY VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
6.1. Đấu dây hệ thống đánh lửa thường
6.1.1. Sơ đồ mạch điện đấu dây
Hình 6.1 Hệ thống đánh lửa bằng vít

6.1.1. Đấu dây, vận hành kiểm tra
6.1. Đấu dây hệ thống đánh lửa bán dẫn loại độc lập với cảm biến điện từ.
Hình 6.2 Sơ đồ đấu dây hệ thống đánh lửa loại độc lập với cảm biến điện từ
Vận hành kiểm tra chẩn đoán:
BƯỚC 1: Kiểm tra tia lửa điện cao áp:
- Để dây cao áp từ bô bin cách mát một khoảng 13mm.
137
- Khởi động và quan sát tia lửa điện.
- Nếu không có hoặc yếu -> Bước 1.
Sơ đồ chẩn đoán
BƯỚC 2: Kiểm tra dây cao áp trung tâm.

- Điện trở dây cao áp phải bé hơn 25KΩ.
- Nếu không đúng thay toàn bộ dây cao áp.
BƯỚC 3: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bô bin và Igniter.
Hình 6.3 Sơ đồ đấu dây kiểm tra bô bin và Igniter

- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực + bô bin: Khoảng 12 vôn.
- Kiểm tra điện áp tại cực B của igniter: Khoảng 12 vôn.
138
- Nếu không có, kiểm tra cầu chì, đường dây, contact…
BƯỚC 4: Kiểm tra bô bin.
- Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp: 1,2 – 1,6Ω.
- Kiểm tra điện trở cuộn thứ: 10,2 – 13,8KΩ
- Nếu điện trở không đúng -> Thay mới bô bin.
BƯỚC 5: kiểm tra điện trở cuộn dây cảm biến
- Điện trở cuộn dây cảm biến khoảng 140 - 160Ω. Điện trở của cuộn dây cảm biến
thay đổi tuỳ theo hãng xe.
- Nếu không đúng -> Thay mới.
BƯỚC 6: Kiểm tra khe hở từ.
- Dùng căn lá kiểm tra khe hở từ: 0,2 – 0,4mm. Điều chỉnh lại nếu cần thiết.
- Nếu vẫn không có tia lửa điện cao áp -> Thay mới igniter.
6.2. Đấu dây hệ thống đánh lửa bán dẫn loại tích hợp với cảm biến điện từ
Hình 6.4 Sơ đồ đấu dây hệ thống đánh lửa loại tích hợp với cảm biến điện từ
Đấu dây, vận hành kiểm tra hoạt động của hệ thống đánh lửa.
6.2. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp chẩn đoán tìm pan hệ thống đánh lửa
các loại
6.2.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân gây hư hỏng
139
6.2.1.1. Mất điện trong mạch sơ cấp
Nguyên nhân:
+ Điện trở trong mạch sơ cấp lớn do các đầu nối dây không tốt, công tác hỏng, cuộn
dây biến áp đánh lửa bị đứt
+ Ắc quy hết điện, máy phát điện bị hỏng không nạp điện
+ Mạch sơ cấp bị chạm mát trong biến áp đánh lửa hoặc dây dẫn hoặc tại nắp
chia điện
+ Hộp điều khiển điện tử ECU bị hỏng hoặc các cảm biến cấp tín hiệu cho ECU
bị hỏng
6.2.1.1. Mất điện trong mạch thứ cấp
+ Do bugi bị hỏng, khe hở không đúng quy định
+ Dây cao áp bị rò điện
+ Mất điện cao áp tại đầu biến áp đánh lửa, nắp chia điện hoặc con quay chia điện
+ Các đầu dây thứ cấp tiếp xúc không tốt
6.2.1.2. Sai thời điểm đánh lửa
+ Đặt lửa sai
+ Cơ cấu tự động điều chỉnh góc đánh lửa sớm bị hỏng
+ Có hiện tượng đánh lửa sớm do dùng bugi sai quy định, có nhiều muội than ở
buồng đốt
+ Hộp điều khiển ECU bị hỏng
Sửa chữa: Tiến hành kiểm tra các bộ phận thuộc các nguyên nhân có thể gây hư
hỏng đã nêu, nếu tìnm thấy ở bộ phận nào thì tiến hành sửa chữa, thay thế hoặc hiệu
chỉnh các bộ phận theo đúng yêu cầu kỹ thuật.
6.2.1. Chẩn đoán, sửa chữa hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ
Để xác định chính xác vị trí hư hỏng của hệ thống đánh lửa, chúng ta tiến hành thực
140
hiện theo các bước sau:
Bước 1:
- Để dây cao áp từ cực trung tâm của bô bin cách mát một khoảng là 13mm.
- Kiểm tra tia lửa điện cao áp khi khởi động. Lưu ý, chỉ kiểm tra khoảng 2 lần để
tránh các kim phun cung cấp nhiên liệu quá nhiều trong khi kiểm tra.
- Nếu tia lửa quá yếu hoặc không có tia lửa.
Hình 6.5 Sơ đồ hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ

Bước 2:
- Kiểm tra các đầu nối điện của bô bin, igniter và
bộ chia điện xem chúng có tiếp xúc tốt và khoá chặt
hay không.
- Vệ sinh các cực điện, cần thiết thay mới các
giắc nối điện.
Hình 6.6 Giắc nối điện

Bước 3:
- Kiểm tra điện trở dây cao áp.
Điện trở 1 dây cao áp không quá 25
K.
- Nếu điện trở không đúng,
thay mới dây cao áp.
Hình 6.7 Kiểm tra điện trở dây cao áp

141
Bước 4:
- Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bô bin và igniter.
+ Xoay công tắc máy ON.
+ Kiểm tra điện nguồn cung cấp đến cực (+) của bô bin. Điện áp khoảng 12V.
- Nếu không có điện nguồn. Kiểm tra đường dây từ công tắc máy tới bô bin và igniter.
Bước 5:
- Kiểm tra điện trở bô bin.
+ Xoay công tắc máy OFF.
+ Kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp: 1,2  1,6 Ω.
+ Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp: 10,2  13,8 KΩ.
- Nếu điện trở không đúng thì thay mới bô bin.
Hình 6.8 Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp và thứ cấp
Bước 6:
- Kiểm tra điện trở của cuộn dây cảm biến G
và Ne.
- Điện trở cuộn dây: Toyoya R = 140  180Ω;
Honda R = 650  850Ω.
- Nếu điện trở không đúng thì thay cuộn dây
cảm biến G và Ne.
- Kiểm tra đường dây nối từ tín hiệu G và Ne về
ECU. Nếu bất thường thì sửa chữa.
Hình 6.9 Kiểm tra điện trở cuộn dây cảm biến
142
Bước 7:
- Kiểm tra khe hở từ của tín hiệu G và Ne.
- Khe hở nằm trong khoảng 0,2 – 0,4 mm.
- Nếu không đúng, hiệu chỉnh lại khe hở
từ.
Hình 6.10 Kiểm tra khe hở từ

Bước 8:
- Kiểm tra Igniter: Igniter có thể được kiểm tra
như sau:
+ Khi đấu pin khô 1,5v vào Igniter như hình vẽ
thì bóng đèn sáng.
+ Khi ngắt nguồn 1,5v thì đèn sẽ tắt.
- Nếu kiểm tra thấy cả hai trường hợp trên đều
đúng thì Igniter còn tốt.
Hình 6.11 Kiểm tra Igniter đánh lửa
143
Chương4: THỰC HÀNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG – TÍN HIỆU
Bài 7. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
7.1 . Hệ thống chiếu sáng:
7.7.7. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống chiếu sáng.
a. Nhiệm vụ
Hệ thống chiếu sáng gồm chiếu sáng ngoài xe (đèn pha, cốt) và chiếu sáng trong xe
có nhiệm vụ chiếu sáng đờng khi xe chạy ban đêm. Hệ thống bao gồm: Đèn pha, đèn cốt
(đèn chiếu xa và đèn chiếu gần) và các đèn soi trong bảng điều kiển, đèn trần ca bin, đèn
chiếu sáng trong xe.
b. Yêu cầu
- Có cường độ đủ lớn
- Không làm loá mắt lái xe chạy ngược chiều
7.7.2. Các loại đèn chiếu sáng trên ôtô
Trên ôtô có các loại đèn chiếu sáng và được đặt ở các vị trí như hình vẽ dưới đây:
Hình 7.7. Các loại đèn chiếu sáng có trên ôtô

1- Đèn sương mù trước 8- Đèn phanh
2- Đèn dừng. 9- Đèn sương mù sau
3- Đèn xin nhan trước 10- Đèn chiếu hậu
4- Đèn cốt 11- Đèn sương mù sau
5- Đèn pha 12- Đèn lùi
6- Đèn phanh trên kính 13- Đèn soi biển số
7- Đèn kích thước 8- Đèn phanh
(1) Đèn pha
144
a. Nhiệm vụ
Đây là hệ thống đèn cơ bản và quan trọng nhất trên xe, nhằm đảm bảo điều kiện
làm việc cho người lái ô tô nhất là vào ban đêm và bảo đảm an toàn giao thông.
Do đó các đèn pha hiện nay được chế tạo đều dựa trên cơ sở hai nấc ánh sáng: xa và
gần hoặc nấc pha và nấc cốt như người ta quen gọi. Khi quãng đường phía trước xe
không vướng gì thì xe dùng nấc ánh sáng chiếu xa ( nấc pha ), còn khi gặp phương tiện
vận tải chạy ngược chiều hay khi chạy trong thành phố thì dùng nấc ánh sáng chiếu gần
(nấc cốt). Khi đó tầm chiếu sáng của đèn cũng như cường độ ánh sáng đều giảm, chùm
ánh sáng lại đi chúc xuống nên hầu như không hắt vào mắt người lái và phương tiện vận
tải chạy ngược chiều.
Khả năng của đèn pha có thể từ 180 – 250m và chiếu sáng gần từ 50 – 75m. Đèn
pha là một trong những thiết bị tiêu thụ công suất lớn trên ô tô, ở chế độ chiếu xa là 45 –
70W, ở chế độ chiếu gần là 35 – 40W .
b. Phân loại
 Theo cấu tạo:
 Đèn pha thông thường
 Đèn pha halogen
 Theo chùm sáng
 Đèn pha có chùm ánh sáng tương đối gần đối xứng
 Đèn pha có chùm ánh sáng tương đối gần không đối xứng
 Theo hệ đèn
 Đèn pha hệ châu âu
 Đèn pha hệ châu mỹ
c. Hệ thống quang học của đèn
Nấc pha Nấc cốt

Dây tóc của đèn là vật có kích thước rất nhỏ so với kích thước của đèn nên có thể
coi nó như là một điểm sáng. Điểm sáng được đặt ở tiêu cự của choá phản chiếu Parabôn.
Các chùm tia sáng của điểm sáng sau khi phản chiếu qua choá đèn sẽ đi song song với
trục quang học. để có thể chiếu sáng đều khắp mặt đường các chùm tia sáng phải đi hơi
145
lệch sang hai bên đường, vấn đề này do kính khuếch tán của đèn đảm nhiệm. Hệ thống
quang học của đèn pha được giới thiệu trên. và các đường tượng trưng của các chùm tia
sáng ứng với nấc chiếu xa ( nấc pha ). Kính khuếch tán sẽ hướng các chùm tia sáng ra hai
bên để chiếu sáng hết bề rộng của mặt đường và khoảng đất lề đường, còn phần tia sáng
hướng xuống dưới để chiếu sáng khoảng đường sát ngay đẫu xe.
 Hình dáng dây tóc trong đèn pha có ý nghĩa quan trọng nó thường
được uốn cong để chiếm một thể tích nhỏ.
 Bóng đèn pha được bắt cố định ôtô sao cho mặt phẳng qua chân các
dây tóc ở vị trí nằm ngang. Còn dây tóc ở các bóng đèn bản đồng hồ, đèn hiệu (đèn hậu,
đèn phanh, đèn báo rẽ) được bố trí theo đường thẳng nên không thể dùng được cho đèn
pha.
d. Cấu tạo đèn pha
Hình 7.2.Đèn pha tháo lắp được Hình 7.3. Đèn pha không tháo lắp được
7. Choá đèn 7. Kính khuyếch tán
2. Đệm 2. Choá đèn
3. Bóng đèn 3. Lưới chắn
4. Đui đèn 4. Đui đèn
5. Vít điều chỉnh 5. Bóng đèn pha cốt
6 Vỏ đèn 6. Bóng đèn kích thước
7. Vỏ hệ thống quang học
8. Vít điều chỉnh
9. Kính khuyếch tán
10. Vòng nép
Cấu tạo của đèn pha gồm 3 phần chính: Choá đèn, bóng đèn và kính khuyếch tán.
 Chóa đèn:
 Chóa đèn được dập bằng thép lá và được phủ bên trong một lớp kim loại
phản chiếu. Chất phản chiếu thường là Crôm, Bạc, Nhôm.
146
 Crôm tạo ra lớp cứng và trơ xong hệ số phản chiếu kém 60 %.
 Bạc có hệ số phản chiếu cao 90 % nhưng lại mềm dễ bị xước nếu như lau
chùi không cẩn thận sau một thời gian làm việc sẽ tối màu do oxy hoá.
 Nhôm có hệ số phản chiếu cao 90 % nó được phun lên lớp phủ sẵn theo
phương pháp tĩnh điện trong điều kiện chân không. Lớp nhôm rất bóng nhưng cũng dễ bị
xây sát. Do đó kết cấu đèn pha loại này phải sao cho không có vật gì chạm đến. Do tính
năng và tính kinh tế nên người ta thường sử dụng nhôm trong lớp phủ choá đèn.
Hiện nay người ta sử dụng các loại choá đèn khác nhau, sau đây giới thiệu một số
choá đèn hay dùng:
 Chóa đèn parabol với loại chóa đèn này thì ánh sáng
tại tiêu điểm F tới chóa đèn và được phản xạ thành chùm tia
sáng song song.
 Chóa đèn hình elíp: với loại này chùm tia sáng đi từ
nguồn sáng (bóng đèn) F1 được phản xạ và hội tụ tại
tiêu điểm F2.
 Loại chóa đèn hình elíp với lưới chằn hình

parapol:
Với loại này dưới tác dụng của tấm chắn thì chùm sáng từ F1 qua tấm chắn hội tụ
tại F2. Chùm tia sáng đi tiếp qua lưới chắn parapol tạo thành chùm sáng song song qua
kính khuyếch tán được kính khuyếch tán phân kỳ chùm tia sáng(F2của chóa đèn trùng với
tiêu điểm lưới parabol).
 Bóng đèn:
Bóng đèn pha phải có đầu chuẩn và dấu để lắp vào đèn đúng vị trí tức là dây tóc
sáng xa phải nằm ở tiêu cự của choá với độ chính xác 0,25mm, điều kiện này được đảm
147
bảo nhờ tai đèn. Tai đèn được hàn trực tiếp vào đầu chuẩn của đuôi bóng đèn và có chỗ
khuyết (dấu ) để đảm bảo khi lắp không sai vị trí. Trên đèn pha có vít điều chỉnh để
hướng phần tử quang học của đèn pha theo mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng ngang
nhằm chỉnh đúng hướng của chùm tia sáng. Hiện nay việc chế tạo các bóng đèn pha là
không tháo, lắp được (một khối ), choá đèn có tráng nhôm và kính khuếch tán của đèn
được hàn liền với nhau tạo thành buồng đèn và được hút hết khí ra. Các dây tóc được đặt
trong buồng đèn và cũng hàn kín với choá, chỉ còn đầu dây là được đưa ra ngoài. Như
vậy toàn bộ hệ thống quang học của pha cả bóng đèn được hàn thành một khối kín. Ưu
điểm chủ yếu của kết cấu này là bộ phận quang học được bảo vệ tốt khỏi bụi bẩn và các
ảnh hưởng của môi trường, các chất hoá học. Vì vậy tuổi thọ của các dây tóc đèn này
tăng và mặc dù giá thành của các phần tử quang học khá cao. Nhưng chúng không phải
chăm sóc kỹ thuật và giữ nguyên các đặc tính quang học trong suốt thời gian sử dụng.
Sau khi có loại đèn này người ta tiến hành sản suất các loại đèn pha dưới dạng tháo, lắp
cụm các phần tử quang học thay thế cho loại không tháo. Trong các kết cấu tháo lắp cụm
phần tử quang học, choá kim loại được tráng nhôm và được lắp chặt với kính khuếch tán
bằng cách miết gập đầu hoặc bóp gập các răng cưa ở miệng choá. Bóng đèn được lắp vào
phía sau. Kết cấu tháo, lắp cụm khá thuận lợi trong sử dụng và dễ thay thế kính khuếch
tán khi vỡ.
Kính khuyếch tán:
Hình bên giới thiệu kính khuyếch tán kính khuyếch tán bao
gồm những thấu kính và lăng kính thuỷ tinh silicat hoặc
thủy tinh hữu cơ bố trí trên một mặt cong.
Hệ số thống qua và hệ số phản xạ của bề mặt bộ
khuyếch tán bằng 0,74- 0,83 và 0,9-0,14, chùm tia sáng từ
bộ phận phản xạ tới sau khi đi qua kính khuyếch tán sẽ được
khuyếch tán ra ngoài với góc lớn hơn. Qua các lăng kính và
thấu kính chùm tia sáng được phân bố trong các mặt phẳng với góc nghiêng từ 18 0- 200
so với trục quang học nhờ đó người lái nhìn rõ đường hơn.
(2) Đèn kích thước và đèn hậu:
a.Nhiệm vụ:
Đèn kích thước
Khi trời tối, đèn này báo cho lái xe khác biết kích thước của xe mình để lái xe
được an toàn hơn. Do báo kích thước nên nó được bố trí ở các mép thành xe. Tuy nhiên,
một số xe vì lí do thẩm mỹ nên người ta chế tạo đèn kích thước
với các đèn đầu thành liền một khối và bố trí đèn kích thước ở phía mép trong của cụm
đèn đầu.Đèn này thường có ánh sáng màu vàng hoặc trắng và có công suất khoảng 15 –
21W.
Đèn hậu
148
Hình 7.4. Đèn kích thước Hình 7.5. Đèn hậu
Được lắp phía sau xe. Khi trời tối, đèn này dùng để bao cho xe chạy sau biết được sự
hiện diện của mình. Đèn này cũng có chức năng của đèn kích thước, có
ánh sáng màu đỏ và công suất của bóng đèn là 15-21W
b. Cấu tạo các loại bóng đèn dùng cho đèn kích thước, đèn sương mù, đèn phanh,
đèn signal và đèn lùi.
 Bóng đèn dây tóc
Bóng đèn một đầu sợi đốt đơn: Dùng cho bóng đèn xinhan hay đèn lùi.
Bóng đèn một đầu sợi đốt kép: Dùng cho bóng đèn hậu hay phanh. Nó được gắn 2 sợi
đốt có công suất khác nhau.
Hình 7.6. Bóng đèn dây tóc

Thay thế: Ấn bóng đèn về phía đuôi để nhả khóa chốt đế ra khỏi rãnh đuôi đèn, quay
bóng và kéo nó ra. Làm ngược lại để lắp bóng mới vào.
 Bóng đèn hình chêm
Hình 7.7. Bóng đèn hình chêm
149
-Bóng đèn hình chêm sợi đốt đơn: Dùng cho bóng đèn xinhan hay đèn lùi v.v...
-Bóng đèn hình chêm sợi đốt kép: Dùng cho bóng đèn hậu hay phanh. Nó được gắn 2
sợi đốt có công suất khác nhau.
Thay thế: Chỉ cần kéo bóng ra bằng ngón tay và ấn bóng mới vào.
(3) Công tắc điều khiển đèn pha và kích thước
a. Loại công tắc tổ hợp
Trên các xe con gần đây, công tắc chính 3 nấc và công tắc chuyển pha - cốt được
thay thế bằng công tắc tổ hợp. Công tắc tổ hợp có 2 cần điều khiển, một cần điều khiển
gạt nước và phun nước rửa kính xe, cần còn lại điều khiển hệ thống đèn pha - cốt, kích
thước và đèn xi nhan.
Hình 7.8. Hình dạng của một công tắc tổ hợp

Bằng cách xoay núm vặn của cần điều khiển người lái có thể bật - tắt đèn kích
thước và đèn pha. Bằng cách gạt lên và xuống cần điều khiển người lái có thể chuyển lần
lượt ánh sang pha hoặc ánh sáng cốt.
b. Loại công tắc đèn 3 nấc
Hình 7.9. Hình dạng của công tắc 3 nấc
150
a- công tắc kéo xe Mỹ; b- Công tắc kéo xe Nga; c- Vị trí ngắt đèn trong cùng
f- cấu tạo của khóa đèn chính; d- khóa đèn ở nấc I, cấp điện cho đèn kích thước;
e )khóa đèn ở nấc I, cấp điện cho đèn kích thước và đèn pha;
1- cần kéo với núm gạt; 2- bi hãm với lò xo; 3- nắp; 4- các cọc đấu dây;
5- giá tiếp điểm 6- biến trở
c. Công tắc chuyển đổi pha cốt:
Công tắc này sử dụng cùng với công tắc kéo (3 nấc) để chuyển chế độ sử dụng từ
đèn pha sang đèn cốt và ngược lại. Công tắc đảo pha-cốt có 3 cực nối dây
Hình 7.10. Hình dạng của công tắc đảo pha- cốt
1- nút ấn; 2- Đĩa tiếp điểm; 3- nắp; 4- vỏ; 5- cần đẩy; 6- lò xo hồi vị
Công tắc đảo pha - cốt đặt dưới sàn trái ca bin và được điều khiển bằng chân người
lái. Bằng cách nhấn chân, tác dụng lực vào đầu công tắc (hướng mũi tên), các điện cực sẽ
chuyển đổi nối từ cực (+) đến cực pha hoặc (+) với cực cốt và ngược lại.
(4) mạch điện đèn pha-cốt và đèn con:
a. Sơ đồ mạch điện hệ thống đèn có công tắc điều khiển 3 nấc
 Sơ đồ mạch điện
Hình 7.17. Sơ đồ hệ thống đèn có công tắc điều khiển 3 nấc

151
 Nguyên lí hoạt động
Khi công tắc ở vị trí trong cùng OFF ( đẩy công tắc vào hết ), tất cả các đèn không
sáng.
Khi kéo công tắc ra một nấc ( vị trí đèn lái – đờ mi ) lúc này cực B của công tắc
được nối thong với cực D và cực P nên đèn kích thước và đèn hậu sáng.
Khi ta kéo nấc thứ hai ( vị trí đèn pha cốt ) lúc này cực B của công tắc thông mạch
với cực H và cực D, do đó đèn kích thước và đèn pha hoặc đèn cốt sáng. Nếu đèn pha
sáng ta nhấn công tắc đảo pha – cốt thì đèn cốt sáng và đèn pha tắt, nếu tiếp tục nhấn thì
đèn pha lại sáng và đèn cốt tắt.
b. Sơ đồ mạch điện hệ thống đèn dùng công tắc tổ hơp
Mạch điện hệ thống đèn trên xe chia làm hai loại chính:
- Loại có sử dụng rơ le cho các công tắc đèn pha, công tắc chuyển pha-cốt
- Loại không sử dụng rơ le.
b.1 Loại không sử dụng rơ le:
Hình 7.12. Sơ đồ hệ thống đèn đầu không sử dụng rơ-le

 Chế độ chiếu gần: (Low- Beam)
Khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí HEAD và công tắc điều chỉnh pha-cốt ở vị trí
Low, có dòng điện đi từ  accu  dây đèn cốt của bóng đèn đầu  chân low của công tắc
chuyển pha-cốt  mass. Đèn cốt sáng.
152
 Chế độ chiếu xa: (High – Beam)
Khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí HEAD đồng thời công tắc pha-cốt ở vị trí High
thì sẽ có dòng điện đi từ  accu  dây pha của bóng đèn đầu  chân High của công tắc
chuyển pha cốt  mass, đồng thời có dòng điện từ  accu  đèn báo pha trên bảng táp - lô
 mass. Đèn pha và đèn báo pha sáng.
 Chế độ Flash:
Khi công tắc điều chỉnh pha - cốt ở vị trí flash, có dòng từ  Accu  dây pha của
bóng đèn đầu đồng thời có dòng  đèn báo pha ở táp - lô  chân flash của công tắc pha -
cốt  mass. Đèn báo pha và đèn pha sáng.
b.2 Loại sử dụng rơ le
 Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại dương chờ :
Hình 7.13. Sơ đồ hệ thống đèn đầu và dèn con loại dương chờ
Hoạt động:
Khi bật công tắc LCS (Light Control Switch) ở vị trí Tail: Sẽ có dòng điện đi từ: 
accu  cuộn dây realy W1  chân A2  chân A11  mass,  đóng tiếp điểm 2,3. Cho dòng 
accu  cọc 2,3  cầu chì tail  đèn tail mass, đèn đờmi sáng.
Khi bật công tắc LCS sang vị trí HEAD thì mạch đèn đờmi vẫn sáng bình thường,
đồng thời có dòng từ:  accu  W2  A13  A11  mass, rơ le đóng 2 tiếp điểm 3’ và 4’
Nếu công tắc điều chỉnh pha – cốt ở vị trí LOW sẽ có dòng qua tiếp điểm 3’ và 4’ 
dây cốt của bóng đèn đầu, về chân A3  A9  mass. Đèn cốt sáng.
Nếu công tắc điều chỉnh pha – cốt ở vị trí HIGH, sẽ có dòng qua tiếp điểm 3’ và 4’
153
dây pha của bóng đèn đầu, về chân A12  AA9  mass, đèn pha sáng. Lúc này đèn báo
pha trên táp-lô sáng được là nhờ dây cốt của bóng đèn đầu lúc này đóng vai trò như một
dây dẫn đưa dòng điện đến đèn báo pha (với công suất rất nhỏ (<5 W) và về mass.
Khi bật công tắc ở chế độ Flash: Sẽ có dòng qua cuộn dây W2 qua chân A14 công
tắc pha – cốt về mass, đóng tiếp điểm 4’,3’ cho dòng điện từ dương accu qua tiếp điểm
4’,3’ qua dây HIGH bóng đèn đầu về chân A12 của công tắc pha-cốt và về mass, lúc này
đèn báo pha cũng sáng như chế độ HIGH.
Ta có thể dùng rơ le 5 chân để thay cho công tắc chuyển đổi pha cốt, nếu vậy thì
công tắc sẽ bền hơn vì lúc này dòng qua công tắc là rất bé phải qua cuộn dây của rơ le.
 Sơ đồ công tắc điều khiển đèn loại âm chờ
Hình 7.14. Sơ đồ hệ thống đèn đầu và dèn con loại âm chờ

Tương tự hoạt động của loại sơ đồ mạch điện hệ thống đèn chiếu sáng loại dương
chờ có rơ le:
Khi công tắc đèn đầu bật, sẽ có dòng qua cuộn dây rơ le W2  chân A2 công tắc đèn
đầu  mass, đóng tiếp điểm 3,4.
Khi công tắc chuyển đổi pha-cốt ở vị trí LOW, tiếp điểm 4,5 của rơ le pha - cốt
đóng, cho dòng điện đến dây Low của bóng đèn đầu  mass, đèn cốt sáng.
Khi công tắc chuyển đổi pha - cốt ở vị trí HIGH, có dòng qua cuộn dây rơ le W3 
chân A12 của công tắc pha - cốt  mass, đóng tiếp điểm 3,4 rơ le pha-cốt, cho dòng qua
tiếp điểm 3,4  dây High của bóng đèn đầu  mass, đèn pha sáng, đồng thời có dòng qua
đèn báo pha  mass, đèn báo pha trên táp - lô sáng.
154
Ở chế độ Flash: Tiếp điểm 3,4 của rơ le đèn đầu đóng do có dòng  cuộn dây rơ le
W2  chân A14 công tắc chuyển pha-cốt về mass, tiếp điểm 3,4 của rơ le pha - cốt đóng
do có dòng  cuộn dây rơ le pha - cốt W3  chân A12 của rơ le điều khiển pha - cốt về
mass, cho dòng điện đến dây HIGH của bóng đèn đầu  mass, đèn pha sáng, đồng thời
đèn báo pha trên táp - lô cũng hoạt động như chế độ bật đèn pha.
(5) Đèn sương mù
a. Nhiệm vụ
Dùng để chiếu sáng khi trời có sương mù. Là loại đèn có bước sóng ánh sáng thích
hợp với điều kiện trời sương mù hoặc mưa. Trong trường hợp này thì ánh sáng không bị
gãy khúc.
Hình 7.15. Đèn sương mù

Đèn sương mù phía trước (Fog lamps):
Trong điều kiện sương mù, nếu sử dụng đèn đầu chính có thể tạo ra vùng ánh sáng
chói phía trước gây trở ngại cho các xe đối diện và người đi đường. Nếu sử dụng đèn
sương mù sẽ giảm được tình trạng này. Dòng cung cấp cho đèn sương mù thường được
lấy sau relay đèn kích thước.
Đèn sương mù phía sau (Rear fog guard):
Đèn này dùng để báo hiệu cho các xe phía sau nhận biết trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế. Dòng cung cấp cho đèn này được lấy sau đèn cốt. Một đèn báo được gắn vào
tableau để báo hiệu cho tài xế khi đèn sương mù phía sau hoạt động.
b. Mạch điện
Đèn sương mù phía trước hoạt động khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặc
HEAD. Khi công tắc đèn sương mù phía trước được bật ON, thì rơ le đèn sương mù phía
trước hoạt động và các đèn sương mù phía trước bật sáng.
155
Hình 7.16. Hoạt động của hệ thống đèn sương mù trước
Hình 7.17. Hoạt động của hệ thống sương mù sau

Đèn sương mù phía sau cũng hoạt động khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL
hoặc HEAD nhđối với đèn sương mù phía trước. Công tắc đèn sương mù phía sau loại
cần bật lên khi công tắc này dịch thêm một nấc từ vị trí ON của đèn sương mù phía trước.
Đèn sương mù phía sau có cấu tạo để giúp cho người lái không quên tắt. Khi công
tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí OFF trong khi đèn sương mù phía sau sáng (vị trí
156
ON), thì đèn sương mù phía sau tự động tắt. Khi điều này xảy ra đèn sương mù phía sau
vẫn giữ ở trạng thái tắt ngay cả khi công tắc đèn này lại được xoay về vị trí HEAD. Chức
năng này được điều khiển bằng cơ khí hoặc điện tuỳ theo loại xe. Mạch điện bên trái
được điều khiển bằng cơ khí.
(6) Đèn biển số
Dùng để soi sáng biển số vào ban đêm để thuận tiên cho việc nhận biết số xe. Ánh
sáng phát ra của đèn này là ánh sáng trắng.
Hình 7.18. Đèn biển số

7.7.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng hệ
thống chiếu sáng ôtô.
a. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp sửa chữa
- Tiếp xúc hoặc mass không - Kiểm tra, làm sạch chỗ tiếp xúc,
Một bóng đèn pha tốt tiếp mass.
hay cốt sáng mờ
- Điện trở dây tốc lớn - Thay bóng đèn.
- Hở mạch hoặc không tiếp - Kiểm tra thông mạch, tiếp mass
Một bóng đèn tắt mass. bằng VOM, làm sạch.
hẳn - Dây tóc bóng đèn đứt. - Kiểm tra, thay mới.
- Rơ-le hư hỏng. - Kiểm tra, bảo dưỡng hoặc thay.
- Hở mạch, không tiếp mass. Kiểm tra thông mạch bằng đèn
thử, sửa chữa hoặc thay thế chỗ
Cả pha và cốt - Dây tóc bóng đèn đứt
hỏng.
không sáng - Công tắc đèn hư hỏng.
- Rơ-le hư hỏng.
Tắt cả các đèn đều -Ắc quy hết điện - Kiểm tra, nạp lại ắc quy
không sáng - Cầu chì bị đứt - Kiểm tra thay cầu chì
- Rơ le bị hỏng - Kiểm tra, làm sạch hoặc thay
mới
- Dây dẫn bị đứt, không tiếp - Kiểm tra, làm sạch, bắt chặt
157
xúc.
- Các công tắc bị hỏng - Kiểm tra, bảo dưỡng hoặt thai
mới
- Bóng đèn không tiếp mass - Kiểm tra, làm sạch
- Dây tóc tất cả các bóng đèn - Kiểm tra, thay mới
bị đứt.
b. Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng. (tham khảo)
Bước 7.
 Tháo đèn pha và tháo giắc nối.
 Kiểm tra điện áp ở giắc nối đèn pha,
cốt.
 Khi bật công tắc, có điện áp ở giắc nối
thỡ mạch là bình thường.
 Kiểm tra xem bóng đèn có thông mạch
không.
Bước 2.
Tháo nắp hộp cầu chỡ và kiểm tra điện
áp qua phần kim loại của từng bên giá đỡ
cầu chỡ và mỏt. Nếu đồng hồ báo điện áp
bình điện thì mạch điện là bình thường.
158
Bước 3.
Tháo giắc nối đo thông mạch đường ra
mát của giắc nối với mát. Khi đồng hồ
báo thông mạch thỡ mạch điện là bình
thường.
Bước 4.
 Tháo giắc nối cụm công tắc (công tắc
đèn pha, công tắc chuyển pha cốt và
công tắc nháy xin đường) và đo thông
mạch giắc nối phía công tắc.
 Kiểm tra sự thông mạch của từng chế
độ của đèn
Bước 5.
 Kiểm tra xem cách điện của cáp có tốt không, giắc nối, cầu chỡ của đèn pha có tốt
không.
Đồng thời cũng kiểm tra cầu chỡ trong mạch giữa cụng tắc và búng đèn.
7.7.4 Pan hệ thống chiếu sáng
a. Một bóng đèn pha hay cốt sáng mờ
 Nguyên nhân: Do đèn tiếp mát không tốt
 Phương pháp kiểm tra sửa chữa: Kiểm tra, làm sạch chỗ tiếp mát đảm bảo tiếp
mát tốt cho đèn.
b. Một bóng đèn tắt hẳn:
 Nguyên nhân: Do dây dẫn hở mạch, không tiếp xúc, dây tốc bóng đèn đứt.
 Phương pháp kiểm tra sửa chữa: Kiểm tra dây tóc bóng đèn, dùng đồng hồ hoặc
đèn thử thông mạch dây dẫn, sửa chữa hoặc thay thế chỗ hỏng.
c. Cả pha và cốt không sáng:
 Nguyên nhân: Cầu chì bị đứt, hở mạch, công tắc đèn hoặc rơ le đèn bị hư hỏng,
dây tóc bóng đèn đứt hoặc không tiếp mass.
 Phương pháp kiểm tra sửa chữa: Kiểm tra cầu chì, dây dẫn, công tắc đèn, rơ-le,
dây tốc hoặc tiếp mass bóng đèn.
159
Sơ đồ kiểm tra thông mạch hệ thống chiếu sáng
7.7.5. Sơ đồ mạch điện hệ thống chiếu sáng
160
a. Sơ đồ mạch điện xe LEXUS 1993
161
b. Sơ đồ mạch điện xe LEXUS 300 - 1997
162
c. Sơ đồ mạch điện xe TOYOTO COROLA 2004
163
Bài 8. HỆ THỐNG TÍN HIỆU
8.1. Hệ thống đàn báo phanh và báo lùi:
8.1.1. Đèn báo phanh
a. Nhiện vụ:
Dùng để báo cho xe khac biết là đang phanh. Được gắn
chung vỏ với đèn đuôi nhưng công suất bóng đèn phanh lớn
hơn. Công suất đèn phanh khoảng 21w. Màu quy định của đèn
phanh là màu đỏ.
Hình 8.1. Đèn phanh
b. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống đèn phanh
 Công tắc đèn phanh và mạch điện (hình 10.22):
Hình 8.2. Công tắc đèn phanh

a) Loại truyền động thủy lực b) Loại truyền động khí nén
8.Lỗ dẫn dầu; 2,10. Màng; 3,9. Vỏ hộp; 4. Miếng tiếp điện; 5,12. Lò xo; 6,8. Đầu tiếp
điện đồng thời là đầu bắt dây; 8. Khối cách điện; 18. Nắp; 13. Tiếp điểm bằng bạc;
14. Đầu bắt dây; 15. Thanh đồng dẫn điện
 Sơ đồ mạch điện:
Hình 8.3. Sơ đồ mạch điện hệ thống đèn phanh
164
Mạch điện gồm: công tắc đèn phanh, bóng đèn báo hiệu màu đỏ lắp phía sau xe,
trên bảng điều khiển có đèn chỉ thị để thông báo cho ngời lái về tình trạng làm việc của
mạch này. Công tắc đèn phanh đèn báo phanh được lắp vào đường dẫn khí nén ( hoặc đư-
ờng dầu dẫn tới xi lanh phanh) khi phanh.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi phanh áp suất khí nén, (hay dầu) đi vào các cảm biến ép các màng ngăn để
đóng mạch điện đèn báo ( màu đỏ ) phía sau bật sáng. Khi thôi phanh áp suất khí nén
( hay dầu) giảm, lò xo mở điếp điểm, đèn tắt.
8.1.2. Đèn báo lùi:
a. Nhiệm vụ
Dùng để báo xe đang chạy lùi. Đèn này thường đi
kèm với tín hiệu âm thanh. Ánh sáng phát ra từ đèn này là
ánh sáng trắng.
Hình 8.4. Đèn báo lùi
b. Sơ đồ mach điện
Hình 8.5. Sơ đồ mạch điện hệ thống đèn báo lùi

 Khi tay số ở vị trí số kông và số tiến, công tắc lùi mở không có dòng điện chạy trong
mạch nên đèn lùi không sáng.
 Khi cài số lùi công tắc lùi đóng dòng điện chạy trong mạch nên đèn lùi sáng.
(3) Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa các đèn phanh và đèn lùi:
Các đèn phanh - Hở mạch, không tiếp xúc. - Hở mạch, không tiếp xúc.
hoặc lùi không
165
- Cầu chì bị đứt - Cầu chì bị đứt
- Dây tóc bóng đèn đứt hoặc - Kiểm tra, làm sạch nơi tiếp
sáng
không tiếp mass. mass hoặc thay bóng đèn.
- Công tắc hư hỏng. - Kiểm tra, thay mới
- Hở mạch, không tiếp xúc. - Hở mạch, không tiếp xúc.
Đèn phanh hoặc
lùi sáng một bên - Dây tóc bóng đèn đứt hoặc - Kiểm tra, làm sạch nơi tiếp
không tiếp mass. mass hoặc thay bóng đèn.
Các đèn phanh
hoặc lùi luôn - Công tắc hư hỏng. - Kiểm tra, thay mới.
sáng
(4) Tìm pan hệ thống đèn phanh
8.2. Hệ thống đèn báo rẽ và sự cố

8.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống đèn báo rẽ
 Đèn báo rẽ (đèn signal):
166
Dùng để báo rẽ trái, phải hay báo
chuyển hướng di chuyển. Hệ thống này
phát tín hiệu ngắt quãng để gây sự chú ý,
tần số chớp khoảng 60 -120 lần/phút.
Công suất bóng khoảng 21w.
Hình 8.6 . Đèn báo rẽ
 Đèn báo nguy ( đèn hazard )
Dùng để báo cho xe khác chạy trên đường là
xe bạn đang cần dừng khẩn cấp. Hệ thống này hoạt
động như đèn signal nhưng tất cả các bóng đèn đều
chớp với nhau.
Hình 8.7. Đèn báo nguy
8.2.2. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống đèn báo rẽ
 Cấu tạo rơle đèn báo rẽ loại điện từ.
Lõi thép (9) đợc tán chặt vào giá (11), trên đó có cuốn cuộn dây điện từ. Cuộn dây
có một đầu được đấu nối tiếp với các đèn báo rẽ phía trước và phía sau (13), đầu còn lại
đấu với giá tiếp điểm (5) của rơle. Các lá thép cần tiếp điểm (4), (10) được hàn vào lõi
thép. Vít (1) dùng để điều chỉnh tần số nhấp nháy. Ở trạng thái không làm việc tiếp điểm
(5) mở do sức căng dây điện trở Crôm- Niken (3), còn tiếp điểm (6) mở do sức căng của
lá đồng (8). Đầu dưới của dây (3) được luồn qua hai bi thuỷ tinh (2) vừa là chốt căng vừa
là cách điện.
Đèn hiệu ở bảng đồng hồ báo hiệu tình trạng làm việc của mạch báo rẽ.
8. Vít điều chỉnh;
2.Bi thuỷ tinh;
3. Dây Crôm – niken;
4. Lá thép cần tiếp điểm;
5. Tiếp điểm;
6. Tiếp điểm phụ của đèn hiệu;
8. Mỏ điều chỉnh;
8. Lá đồng lò xo;
9. Lõi thép;
10. Lá thép cân tiếp điểm phụ;
18. Giá đỡ;
12. Đèn hiệu;
13. Các đèn báo rẽ;
14. Công tắc đèn báo rẽ;
Rf. điện trở phụ
Hình 8.8. Sơ đồ cấu tạo rơle điện từ và mạch điện đèn báo rẽ
167
Khi muốn rẽ về bên nào người lái xe bật công tắc đèn báo rẽ về bên đó để đóng
mạch điện vào hai đèn báo rẽ trước và sau phía đó. Khi đó có dòng điện chạy qua đèn:
“+” AQ  cần (4)  dây (3)  Rf  cuộn dây  công tắc (14)  đèn báo rẽ trái hoặc
phải  mát  “ - ” AQ . Do có điện trở Rf trong mạch nên đèn sáng mờ. Dòng điện
chạy qua dây (3) làm nóng dây và nó giãn dài ra, giảm sức căng. Đồng thời dòng điện từ
hoá lõi thép, hút cần tiếp điểm (5) vào và đóng tiếp điểm này. Tiếp điểm (5) đóng làm nối
tắt điện trở phụ và dây (3) do đó dòng điện qua đèn tăng lên làm đèn sáng lên. Sau đó dây
(3) do không có dòng điện chạy qua bị nguội đi và co lại kéo tiếp điểm (5) mở và dây (3)
cùng điện trở phụ lại được đưa vào trong mạch làm đèn lại tối đi. Quá trình cứ thế lặp lại
làm đèn nhấp nháy với tần số khoảng 60  120 lần/ phút.
Khi tiếp điểm đóng, cờng độ dòng điện trong cuộn dây điện từ tăng, lực từ hoá đảm
bảo cho tiếp điểm (5) đóng chắc hơn và đủ sức đóng tiếp điểm (6) làm thông mạch đèn
hiệu (12), đèn sáng lên. Còn khi tiếp điểm (5) mở lực từ hoá lõi thép giảm, tiếp điểm (6)
mở ra, tắt đèn hiệu. Như vậy đèn hiệu và đèn báo rẽ có tần số nhấp nháy như nhau.
Trường hợp nếu rơle không có tiếp điểm (6) thì đèn hiệu được nối giữa hai đầu ra
của đèn báo rẽ (14). Như vậy đèn hiệu được khép kín qua hai đèn báo rẽ không làm việc.
Đèn hiệu có điện trở lớn nên dòng qua hai đèn báo rẽ không làm việc này nhỏ và các đèn
này không sáng còn đèn hiệu có công suất nhỏ nên làm việc bình thường theo tần số như
các đèn đang làm việc.
8.2.3. Công tắc:
 Công tắc đèn báo rẽ:
Công tắc đèn báo rẽ được bố trí trong công tắc tổ hợp nằm dưới tay lái, gạt công tắc
này sang phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ phải hay trái.
Hình 8.9. Công tắc đèn báo rẽ Hình 8.10. Vị trí công tắc đèn báo nguy
 Công tắc đèn báo nguy:
Khi bật công tắc đèn báo nguy nó sẽ làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.
8.2.4. Rơ-le báo rẽ (bộ tạo nháy) kiểu cơ - bán dẫn:
Một rơle nhỏ để làm các đèn báo rẽ nháy và một mạch transitor để đóng ngắt rơle
theo một tần số định trước được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu bán transitor (Hình 4.25).
168
Hình 8.11. Sơ đồ rơ-le báo rẽ – bán dẫn
Hình 8.12. Sơ đồ mạch điện rơ-le báo rẽ của TOYOTA

Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc rẽ(turn signal) sang phải hoặc trái, chân L được nối mass qua công
tắc và tim đèn báo rẽ. Do sai số chế tạo có T 1 hoặc T2 dẫn trước. Giả sử T 2 dẫn trước,
dòng điều khiển T2:
(+)qa IG/SW B R1 C1 BT2 ET2 LCTTim đèn  mass (-)aq
R2
,dòng này phân cực thuận cho T2 làm T2 dẫn.
Khi T2 dẫn có BT3 có điện áp thấp nên T3 khóa nên không có dòng qua cuộn W, do
đó K mở nên đèn không sáng. Đồng thời tụ C 2 phóng qua T2  L tim đèn  mass
()tụ.
Khi C1 đã được nạp no, lúc này dòng qua R 2 không đủ làm T2 dẫn nên T2 khóa. BT3
có điện áp cao có dòng điều khiển T 3: (+) aq IG/SW B  cuộnW CT3  E 
mass  (-)aq, làm K đóng nên có dòng: +) aq IG/SW  B  K L  công tắc báo
169
rẽ  tim đèn  mass  (-)aq, đèn sáng. Đồng thời tụ C 2 được nạp, dòng nạp cho tụ và
dòng qua R3 phân cực thuận cho T1 dẫn dòng điều khiển T2:
(+)qa IG/SW B R4 C2 BT1 ET1 LCTTim đèn mass (-)aq
R3
Khi T1 dẫn tụ C1 phóng: (+)C1 T1  L  L  CT  tim đèn  mass  (-) tụ.

Sau khi tụ C2 nạp no T1 khóa. C1 lại nạp làm T2 dẫn, T3 khóa, mất dòng qua cuộn W làm
tiếp điểm K mở ra đèn tắt, quá trình như vậy lập lại (tần số chớp của đèn 120 lần/phút).
Công dụng linh kiện:
- D: Dập xung sức điện động tự cảm của cuộn dây W, bảo vệ T3
- R1: Giảm dòng T1
- R4; Giảm dòng T2 và phân thế T3
- R2, C1: Phân thế T2
- R3, C2: Phân thê T1
d. Mạch điện hệ thống báo rẽ và báo nguy:
(1) Sơ đồ hệ thốngđèn báo rẽ và báo nguy trên xe TOYOTA HIACE:
 Sơ đồ:
Hình 8.13. Sơ đồ mạch đèn báo rẽ vàbáo nguy trên xe TOYOTA HIACE
 Nguyên lý làm việc:
– Khi mở công tắc IG/SW, công tắc báo nguy ở vị trí OFF và công tắc báo rẽ ở vị
trí rẽ phải hoặc trái Có dòng qua IG/SW  B1  F công tắc báo rẽtim đèn báo rẽ
trái hoặc phảimass, đèn chớp.
– Khi công tắc báo rẽ ở vị trí OFF, công tắc báo nguy ở vị trí ON có dòng qua cầu
chì B2  F BL đến các tim đèn báo rẽ và đèn hiệu báo rẽ, tất cả các đèn đều
chớp.
170
(2) Sơ đồ hệ thống đèn báo rẽ và báo nguy trên xe TOYOTA COROLLA:
Hình 8.14. Sơ đồ mạch đèn báo rẽ và báo nguy trên xe TOYOTA COROLLA
8.2.5. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ thống đèn báo
rẽ ô tô.
- Hở mạch, không tiếp xúc. - Kiểm tra, làm sạch chỗ tiếp xúc.
Các đèn báo rẽ và - Dây tóc bóng đèn đứt - Kiểm tra, thay bóng đèn.
báo nguy không chớp - Công tắc đèn hư hỏng. - Kiểm tra, làm sạch, bảo dưỡng.
- Rơ-le báo rẽ hư hỏng. - Kiểm tra, điều chỉnh hoặc thay.
- Công tắc báo nguy hư - Kiểm tra, làm sạch, bảo dưỡng.
Các đèn báo rẽ hoạt hỏng
động và báo nguy
không hoạt động - Cầu chì đèn báo nguy - Kiểm tra, thay cầu chì.
đứt.
Đèn báo nguy chớp - Công tắc báo nguy hư
- Kiểm tra, làm sạch, bảo dưỡng.
và báo rẽ không chớp hỏng.
Đèn báo rẽ chỉ hoạt - Dây dẫn bị đứt, không - Kiểm tra, làm sạch, hàn lại.
động một bên tiếp xúc.
- Các công tắc bị hỏng - Kiểm tra, làm sạch, bảo dưỡng.
-Bóng đèn không tiếp - Kiểm tra, làm sạch.
mass
171
- Dây tóc tất cả các bóng - Kiểm tra, thay bóng đèn.
đèn bị đứt.
Do rơle chớp hỏng, các Kiểm tra các bộ phận nêu trên,
Đèn báo rẽ chớp
đèn chớp thiếu mát, bóng làm sạch tiếp mát, thay rơle hoặc
chậm hoặc không
đèn không đúng tiêu bóng đèn đúng tiêu chẩn.
chớp
chuẩn.
8.2.6. Tìm pan hệ thống đèn báo rẽ:
 Các đèn báo rẽ và báo nguy không chớp
 Các đèn báo rẽ hoạt động và báo nguy không hoạt động
 Đèn báo nguy chớp và báo rẽ không chớp
 Đèn báo rẽ chỉ hoạt động một bên
 Đèn báo rẽ chớp chậm hoặc không chớp
172
Hình 8.15. Sơ đồ kiểm tra các đèn tín hiệu
173
8.3. Hệ thống còi điện
8.3.1. Nhiệm vụ, phân loại còi:
 Nhiệm vụ
Phát ra tín hiệu âm thanh báo cho người đi đường, người chỉ dẫn giao thông và các
lái xe trên các xe khác biết trước khi xe đến để xin đường.
 Phân loại
Trên ô tô thường dùng hai loại còi: còi hơi và còi điện. Còi điện được sử dụng
nhiều trên các loại xe, còi hơi thường dùng trên các xe tải có tải trọng lớn và có hệ thống
hơi khí nén dùng cho phanh xe. Sau đây chúng ta tìm hiều về còi điện.
8.3.2. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống còi điện:
 Sơ đồ mạch còi
Trên ô tô thờng lắp 2 hoặc 3 còi điện, tổng dòng điện của còi lớn khoảng (1525)A,
nên trong mạch cần có rơle còi để tránh hỏng nút bấm còi.
Mạch còi điện gồm có rơle còi, còi điện, ắc quy, khoá điện và nút bấm còi. Khi bật
khóa điện và ấn nút bấm còi, rơle còi làm việc đóng tiếp điềm (A) của rơle đưa điện vào
còi để còi hoạt động phát âm thanh báo hiệu. Khi thôi bấm nút còi tiếp điểm của rơle mở
cắt mạch điện làm còi ngừng kêu.
Hình 8.16. Sơ đồ mạch điện còi

8.3.3. Cấu tạo và nguyên lý của còi điện
 Cấu tạo:
Gồm các bộ phận chính: Vỏ, nam châm điện, tiếp điểm, tụ điện, tấm thép từ, trụ điều
khiển, màng rung, đĩa rung, và cơ cấu điều chỉnh âm thanh.
174
Hình 8.17. Sơ đồ cấu tạo còi điện loại màng rung
1- Loa còi; 2- Đĩa rung; 3- Màng thép; 4- Vỏ còi; 5- Khung thép, 6- Trụ đứng;
7- Tấm thép lò xo; 8- Lõi thép từ; 9- Cuộn dây; 10- Ốc hãm; 11- Ốc điều chỉnh;
12- Ốc hãm; 13- Trụ điều khiển; 14- Cần tiếp điểm tĩnh; 15- Cần tiếp điểm động;
16- Tụ điện; 17- Trụ đứng của tiếp điểm; 18- Đầu bắt dây còi; 19- Núm còi;
20-Điện trở phụ; Aq- Ắc quy
Khi ấn núm còi (19), có dòng điện qua cuôn dây còi: (+) Aq  Cuộn dây (9) 
Tiếp điểm KK’ Núm còi  Mát  () Aq. Lúc này khung thép (5) bị từ hoá, hút lõi
thép (8) xuống và kéo theo trụ (13) đi xuống làm màng (3) võng xuống, đồng thời lá thép
(7) và (15) cũng bị cong xuống, tiếp điểm KK’ mở, dòng điện trong cuộn dây (9) mất đi,
từ trường trong khung thép (5) mất đi, màng (3) bật về vị trí ban đầu do lực đàn hòi của
màng và các lò xo lá (7), (15). Ốc (11) không tác động lên cần tiếp điểm (15) nữa nên
tiếp điểm KK’ đóng lại, trong cuộn dây lại xuất hiện dòng điện và tiếp điểm KK’ lại mở
ra... Cứ như vậy tiếp điểm cùng với lõi thép (8), trụ (13), màng (3) rung động với tần số
200  400 chu kỳ/ giây làm cho không khí ở đó bị rung động và phát ra tiếng kêu.
Tụ điện có tác dụng nạp dòng tự cảm do cuộn dây sinh ra khi tiếp điểm mở, tránh
tia lửa hồ quang phóng qua tiếp điểm làm tiếp điểm bị cháy hỏng.
8.3.4. Cấu tạo và nguyên lý của rơle còi
 Cấu tạo:
Rơle còi thường là loại rơle kiểu điện từ. Có cấu tạo tương tự rơ le điện từ trong bộ
điều chỉnh điện của máy phát điện xoay chiều đã biết. Rơle bao gồm khung từ, lõi thép,
cặp tiếp điểm. Trên lõi thép quấn cuộn dây điện từ, bình thường lò xo luôn kéo cần tiếp
điểm làm tiếp điểm rơle luôn mở.
175
Khi bật khoá điên, ấn nút còi, điện ắc quy qua khoá điện qua qua cuộn dây, nút bấm
còi ( núm còi), về mát. cuộn dây hút cần tiếp điểm xuống, đóng tiếp điểm của rơle. Lúc
này dòng điện từ ắc quy qua tiếp điểm, khung từ tới còi và về mát, còi kêu. Khi nhả nút
bấm còi cuộn dây điện từ mất điện, lò xo kéo cần tiếp điểm làm tiếp điểm mở ra, cắt dòng
điện vào còi, kòi ngừng kêu.
Hình 8.18. Rơle còi trong mạch còi điện

8.3.5. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ
thống còi ô tô.
 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Hiện tượng Nguyên nhân Kiẻm tra sửa chữa
Còi không kêu - Ắc qui hết điện - Kiểm tra nạp lại ắc qui
- Cầu chì bị đứt - Kiểm tra, thay cầu chì đúng
loại
- Dây dẫn đứt hoặc không tiếp xúc - Kiểm tra, làm sạch, hàn lại
- Rơ-le còi hư hỏng: Cuộn dây đứt, - Kiểm tra, bảo dưỡng, làm
tiếp điểm không đóng, tiếp điểm sạch tiếp điểm hoặc thay mới.
không dẫn điện.
- Còi điện hư hỏng: Cuộn dây đứt, - Kiểm tra, bảo dưỡng, làm
tiếp điểm không dẫn điện; điều chỉnh sạch tiếp điểm, điều chỉnh lại.
còi sai.
- Núm còi không tiếp xúc, không tiếp - Kiểm tra, làm sạch
mass
176
Còi kêu không Chỉnh lại khe hở tiếp điểm
Điều chỉnh còi sai
bình thường hoặc khe hở từ
- Còi bắt không chặt - Kiểm tra siết chặt
- Điều chỉnh còi sai - Kiểm tra điều chỉnh lại còi
Còi kêu bị rè
- Màn rung bị nứt, bắt không chắt. - Kiểm tra siết chặt hoặc thay
mới
- Tiếp điểm rơ -le bị dính - Kiểm tra làm sạch tiếp điểm
Còi kêu liên tục
- Núm còi bị dính hoặc chạm mass - Kiểm tra làm sạch nóm còi
 Tìm pan hệ thống còi điện:
(1) Còi không kêu: Tiến hành tìm nguyên nhân như sau:
 Kiểm tra cầu chì còi
 Nối thêm đoạn dây từ dương đến cọc bắt dây còi:
 Nếu còi kêu, rơ-le không hút, dùng đoạn dây cọc bắt dây đến núm còi ra mass.
 Nếu rơ-le hút, còi kêu kiểm tra lại núm còi.
 Nếu rơ-le không hút kiểm tra điện đến cuộn dây rơ-le, kiển tra cuộn dây rơ le.
 Nếu còi kêu, rơ-le hút, kiểm tra điện đến tiếp điểm rơ-le, kiển tra tiếp điểm rơle.
 Nếu còi không kêu kiểm tra dây dẫn và điện đến còi, kiển tra lại dòi điện.
(2) Còi kêu liên tục: Tháo dây điện đến núm còi:
 Nếu còi không còn kêu, kiểm tra lại núm còi.
 Nếu còi vẫn còn kêu, kiểm tra lại tiếp điểm rơle còi.
8.3.6. Bảo dưỡng hệ thống hệ thống còi điện:
 Quy trình tháo còi:
 Tháo dây mass ắc qui
 Tháo dây điện vào và ra còi.
 Tháo còi ra khỏi xe.
 Tháo loa và màn rung ra khỏi thân còi.
 b. Sửa chữa còi điện khi tháo rời.
 Cháy, đứt, hở mạch cuộn dây điện từ, cần phải cuốn lại cuộn dây hoặc thay mới.
 Tiếp điểm bị cháy rỗ, tiết xúc không tốt, không tiếp điện, cần vệ sinh đánh sạch tiếp
điểm bằng giấy nháp, đảm bảo diện tích tiếp xúc trên 75%
 Các lò xo yếu, gẫy, giảm tính đàn hồi, cần thay mới
177
 Kiểm tra điều chỉnh còi điện
Âm thanh của còi, phụ thuộc tần số dao động và biên độ dao động của màng còi, tần
số này bằng tần số đóng mở của tiếp điểm KK’, như vậy thay đổi khoảng cách khe hở
giữa hai tiếp điểm khi tiếp điểm mở sẽ làm thay đổi tần số đóng mở của tiếp điểm và biên
độ dao động của màng. Ngoài ra sức căng của lò xo lá và khe hở giữa lõi thép và khung
thép từ cũng ảnh hưởng đến khả năng đóng mở tiếp điểm. Do đó khi điều chỉnh âm thanh
của còi thường điều chỉnh ốc (11) để thay đổi biên độ và tần số dao động của còi. Có khi
phải điều chỉnh cả sức căng của lò xo lá (7) và khe hở giữa lõi thép (8) và khung thép (5).
 Lắp còi điện:
 Trước khi lắp phải làm sạch tiếp điểm
 Kiểm tra điều chỉnh âm thanh còi sau khi lắp.
 Lắp lên xe phải chắt chắn.
178
Chương 5: HỆ THỐNG THÔNG TIN
Bài 9: HỆ THỐNG ĐỒNG HỒ BÁO VÀ ĐÈN BÁO
9.1. Khái quát
Đây là hệ thống các đồng hồ và đèn để kiểm tra, đèn báo tín hiệu để kiểm tra sự
hoạt động của một số bộ phận quan trọng trên ôtô. Bảng đồng hồ ở buồng lái thường bố
trí các loại đồng hồ và đèn báo:
Hệ thống thông tin trên xe bao gồm các bảng đồng hồ (tableau), màn hình và các đèn báo giúp
tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ thống chính trong
xe. Thông tin có thể truyền đến tài xế qua 2 dạng : tương tự (tableau kim) và số (tableau hiện số).
Ñoàng hoà Ñeøn

Ñeøn baùo toác ñoä baùo reõ Caùc ñeøn baùo
hieäu vaø Ñoàng hoà hieäu vaø ñeøn
ñoäng cô
ñeøn caûnh toác ñoä xe caûnh baùo
baùo
Ñoàng hoà aùp

Voân keá suaát daàu
Ñoàng hoà nhieät Ñoàng hoà

ñoä nöôùc laøm Ñeøn baùo nhieân lieäu
maùt cheá ñoä pha
A- Báo áp lực nhớt C- Báo nhiệt độ nhớt E: Các đèn báo G- Tốc độ động cơ
B- Báo điện áp D- Báo mực xăng F- Tốc độ xe H- Hành trình
Hình 9.1. Bảng tableau trên ô tô.

 Đèn báo áp suất nhớt thấp: Chỉ thị áp suất nhớt động cơ thấp dưới mức bình
thường.
 Đèn báo nạp: Báo hệ thống nạp hoạt động không bình thường (máy phát hư).
 Đèn báo pha: Báo đèn đầu đang ở chế độ chiếu xa.
179
 Đèn báo rẽ: Báo rẽ phải hay trái.
 Đèn báo nguy hoặc ưu tiên: Đèn này được bật khi muốn báo nguy hoặc xin ưu
tiên. Lúc này cả hai bên đèn rẽ phải và trái sẽ chớp.
 Đèn báo mức nhiên liệu thấp: Báo nhiên liệu trong thùng nhiên liệu sắp hết.
 Đèn báo hệ thống phanh: Báo đang kéo phanh tay, dầu phanh không đủ hay bố
phanh quá mòn.
 Đèn báo cửa mở: Báo có cửa chưa được đóng chặt.
T-
B Đèn báo thắt
Đèn báo
E dây an toàn
phanh tay
L chưa đúng vị trí
T
Đèn báo chưa Đèn báo lọc
thắt dây an nhiên liệu bị
toàn bẩn, nghẹt
Đèn báo mực
Đèn báo nạp nước làm mát
thấp
Đèn báo áp
Đèn báo rẽ
lực nhớt thấp
Đèn báo mực
Đèn báo nguy
nhớt động cơ
Đèn báo lỗi
(điều khiển Đèn báo xông
động cơ)
Đèn báo có
cửa chưa Đèn báo pha
đóng chặt
Hình 9.2. Các loại đèn báo trên tableau

9.2. Hệ thống các đồng hồ báo
9.2.1 Sửa chữa và bảo dưỡng đồng hồ Ampe báo nạp điện ắc quy
a. Nhiệm vụ, yêu cầu của đồng hồ báo nạp điện ắc quy.
Để theo dõi việc nạp điện cho accu trên ôtô người ta dùng đồng hồ Ampere (trong
các xe đời cũ) hoặc đèn báo (trong các xe đời mới). Đồng hồ Ampere được mắc nối tiếp
180
với mạch phụ tải và nó cho biết cường độ dòng điện nạp và phóng của accu bằng
Ampere(A). Thường thì các Ampere điện từ được dùng phổ biến.
b. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của mạch báo nạp điện ắc quy.
(1) Đồng hồ Ampere loại điện từ loại nam châm quay
 Cấu tạo: (Hình 9.3a)
Trên khung chất dẻo 3 có quấn cuộn dây 5 bằng loại dây đồng nhỏ. Song song với
cuộn dây có mắc một điện trở shunt 1 bằng constant (hợp kim của sắt và nicken). Trên
trục của kim nhôm gắn điã nam châm 6 và cần 8 có thể quay quanh trục trong một
khoảng giới hạn bởi rãnh cong 9 của khung chất dẻo. Đai chắn từ 4 bảo vệ cho đồng hồ
khỏi bị ảnh hưởng của nhiễu từ trường bên ngoài.
3 2
-50 +50 1
S N
4 N S
6 7
5
+ -
8
4
20 0 20
3 9
b)
N
IG/
1
2
S
+
SW
a) b)
Hình 9.3. Sơ đồ các đồng hồ Ampere.

a. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm quay.
b. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm cố định.
Khi không có dòng điện qua các cuộn dây, do tác dụng tương hỗ giữa các cực khác
dấu của nam châm cố định 2 và đĩa nam châm 6, kim đồng hồ được giữ ở vị trí số 0 của
thang đo. Khi có dòng điện chạy qua cuộn dây, xung quanh cuộn dây sẽ xuất hiện một từ
trường có hướng vuông góc với từ trường của nam châm cố định 9. Tác dụng tương hỗ
giữa hai từ trường tạo thành một từ trường tổng hợp có véc tơ xác định theo quy luật hình
bình hành. Nam châm 6 và kim sẽ quay hướng theo chiều véc tơ của từ trường tổng hợp.
Khi cường độ dòng điện trong cuộn dây tăng thì từ trường do nó sinh ra tăng, làm cho
kim quay đi một góc lớn hơn, chỉ giá trị dòng điện không lớn. Khi chiều dòng điện trong
cuộn dây thay đổi thì chiều của từ trường do nó sinh ra cũng thay đổi và kim đồng hồ sẽ
lệch về phía khác.
(2) Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm cố định
181
 Cấu tạo: (Hình 9.3b)
Đồng hồ loại này gồm thanh dẫn 4 (bằng nhôm hay đồng), nam châm cố định
3, thanh thép non 2 gắn chặt với lõi quay và kim 8. Kim đồng hồ có đầu đối trọng, còn ổ
trục của kim được bôi trơn bằng loại dầu đặc biệt.
Nam châm 3 gây nhiễm từ cho thanh thép non 2 với các dấu cực ngược với dấu cực
của nam châm. Do tác dụng tương hỗ giữa các cực khác dấu của nam châm và thanh thép
non nên thanh thép, lõi quay và kim đồng hồ luôn luôn có xu hướng ổn định ở vị trí trung
gian (ứng với vạch 0 của đồng hồ) khi không có dòng điện chạy qua thanh dẫn 4.
Khi có dòng điện chạy qua thanh 4, thanh thép non 2 cùng với lõi quay sẽ hướng
theo những đường sức sinh ra quanh thanh dẫn mà quay lệch đi một góc, làm cho kim
đồng hồ lệch khỏi vị trí 0 và chỉ một giá trị tương ứng của dòng điện. Cường độ dòng
điện qua thanh dẫn càng lớn thì từ thông của nó càng mạnh và kim càng quay đi một góc
lớn hơn, chỉ dòng điện lớn.
Giá trị và chiều của góc quay kim phụ thuộc vào cường độ và chiều dòng điện trong
thanh dẫn. Kim lệch về phía dấu cộng biểu thị accu được nạp, còn lệch về phía dấu trừ
biểu thị accu phóng điện.
Trên những ôtô dùng đèn báo nạp thì ở bảng đồng hồ có bố trí một bóng đèn nhỏ
mắc với cọc L của máy phát hoặc tiết chế. Nếu máy phát phát điện đèn báo sẽ tắt và
ngược lại.
Các đồng hồ Ampere không được mắc nối tiếp vào mạch khởi động và mạch còi
điện vì cường độ dòng điện dùng cho các phụ tải điện này lớn.
c. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng mạch báo nạp điện
ắc quy.
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phúc
- Cầu chì bị đứt; - Kiểm tra thay cầu chì;
Mở công tắc máy, - Dây dẫn đứt, không tiếp xúc; - Kiểm tra, làm sạch hoặc thay
đồng hồ ampe dây dẫn;
không hoạt động
- Đồng hồ ampe hư hỏng. - Kiểm tra, thay đồng hồ.
Mở công tắc máy,

Lắp sai dây dương và âm của
đồng hồ ampe báo Kiểm tra, lắp lại dây điện.
ampe.
ngược.
Mở công tắc máy, - Kiểm tra dây dẫn, phụ tải.
đồng hồ ampe - Dây dẫn, phụ tải chạm mass;
dòng điện phóng - Đồng hồ hư hỏng. - Kiểm tra, bảo dưỡng, thay
quá lớn đồng hồ.i
182
d. Bảo dưỡng mạch báo nạp điện ắc quy
 Quy trình tháo đồng hồ amper:
(1) Tháo cáp âm ra khỏi ắcquy.
(2) Tháo vôlăng.
(3) Tháo bảng đồng hồ.
 Tháo nắp bảng đồng hồ: tháo các khóa cài. Nhả vấu hãm và tháo nắp bảng đồng hồ.
 Tháo bảng đồng hồ: kéo đồng hồ lên để nhả khóa, tháo các giắc nối và tháo bảng
đồng hồ ra ngoài.
(4) Tháo đồng hồ r ngoài.
o Bảo dưỡng:
(1) Làm sạch các cực bắt dây.
(2) Kiểm tra thông mạch của đồng hồ bằng VOM.
(3) Kiểm tra chạm mass cực bắ dây bằng VOM.
9.2.2. Sửa chữa và bảo dưỡng đồng hồ áp suất dầu bôi trơn.
a. Nhiệm vụ đồng hồ áp suất dầu bôi trơn
Đồng hồ áp suất nhớt báo áp suất nhớt trong động cơ giúp phát hiện hư hỏng trong
hệ thống bôi trơn. Đồng hồ áp suất nhớt thường là kiểu đồng hồ kiểu lưỡng kim.
Đồng hồ loại này thường gồm hai phần: Cảm biến áp lực nhớt được lắp vào mạch
dầu bôi trơn của động cơ hoặc lắp ở bộ lọc nhớt, đồng hồ (bộ phận chỉ thị) được bố trí ở
bảng tableau trước mặt tài xế. Đồng hồ và bộ cảm biến mắc nối tiếp với nhau và đấu vào
mạch điện sau công tắc máy.
Cảm biến làm nhiệm vụ biến đổi sự thay đổi của áp suất dầu nhớt thành tín hiệu
điện để đưa về đồng hồ đo. Đồng hồ là bộ phận chỉ thị áp suất nhớt ứng với các tín hiệu
điện thay đổi từ cảm biến. Thang đo đồng hồ được phân độ theo đơn vị kg/cm2 hoặc bar.
Trên các ôtô ngày nay, ta có thể gặp bốn loại đồng hồ áp suất dầu nhớt: Loại xung
nhiệt điện, loại điện từ, cơ khí và loại điện tử. Ở đây chỉ giới thiệu hai loại là đồng hồ
xung nhiệt điện và điện từ.
b. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của mạch báo áp suất dầu bôi trơn.
(1). Đồng hồ báo áp suất dầu bôi trơn kiểu xung nhiệt điện:
o Cấu tạo: Sơ đồ hệ thống đồng hồ áp suất nhớt được trình bày trên hình 9.4

Bộ cảm biến: Buồng áp suất thông với mạch dầu bôi trơn động cơ,
màng cao su ngăn buồng áp suất và buồng tiếp điểm, tiếp điểm tĩnh làm bằng đồng thau
đàn hồi một đầu tiếp mass, còn phần uốn cong tỳ lên màng cao su. Tiếp điểm động gắn
vào thanh lưỡng kim, thanh lưỡng kim có quấn cuộn dây điện trở có một đầu hàn vào
khung lưỡng kim, đầu còn lại bắt với vít lấy điện vào.
183

Đồng hồ chỉ thị: Thanh lưỡng kim một đầu cố định, đầu còn lại móc
vào kim đồng hồ, trên thanh lưỡng kin có cuộn dây điện trở một đầu cuộn dây lấy điện
vào, đầu còn lại đưa ra mắc với bộ cảm biến. Trên mặt đồng hồ có thang số phân bố
theo đơn vị kg/cm9.
Đồng hồ chỉ thị
2
0 4
IG/ SW
Kg/cm2
Dây điện trở
Dây đện trở Thanh lưỡng
kimTiếp
Thanh lưỡng điểm
kim
Ắc qui Màng
cao
su
Dầu
nhớt
đến
Cảm biến áp suất dầu
Hình 9.4. Sơ đồ hệ thống đồng hồ áp suất nhớt.
Hình 9.5. Hoạt động của phần tử lưỡng kim.

o Nguyên lý làm việc:
 Khi mở công tắc máy. Có dòng điện chạy qua cuộn dây điện trở của đồng hồ và
cuộn dây điện trở cảm biến qua cặp tiếp điểm ra mass. Dòng điện qua điện trở cuộn dây
điện trở cảm biến sẽ nung nóng thanh lưỡng kim làm thanh lưỡng kim biến dạng hình
9.5, tiếp điểm mở ra, ngắt dòng điện chạy qua mạch. Không có dòng qua điện trơ, thanh
lưỡng kim nguội và trở lại trạng thái ban đầu. Tiếp điểm đóng lại có dòng điện chạy qua.
 Không có áp suất nhớt: Thời gian đóng tiếp điểm ngắn và thời gian mở tiếp điểm
dài (hình 9.6a), do đó dòng điện qua cuộn dây điện trở của đồng hồ nhỏ nên thanh lưỡng
kim đồng hồ ít nóng do đó biến dạng ít và kim đồng hồ lệch về số 0.
184
 Khi áp suất tăng lên: Động cơ nổ áp suất nhớt tăng lên, áp suất nhớt trong buồng
áp suất tăng đẩy màng lên làm tiếp điển tĩnh đi lên, tăng sư tiếp xúc cặp tiếp điểm. Vì vậy
thời gian tiếp điểm đóng tăng thời gian mở tiếp điển giảm (hình 9.6b,6c). Do đó dòng
điện qua cuộn dây điện trở đồng hồ tăng nhiệt độ nung nóng thanh lưỡng kim tăng, độ
biến dạng thanh lưỡng kim tăng. Kim đồng hồ dịch về phía áp suất cao.
Tch.kỳ Tch.kỳ Tch.kỳ

tđg’ tm tđg’ tm tđg’ tm
Imax Imax Imax

P=0 P = 4 kg/cm2 P = 2 kg/cm2
(a) (b) (c)
Hình 9.6. Biểu đồ tín hiệu xung ứng với các trị số áp suất nhớt
c. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng mạch
báo áp suất dầu bôi trơn.
Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng
- Không có điện đến đồng hồ và - Kiểm tra dây dẫn điện và các giắc
Mở khóa diện cảm biến áp suất dầu bôi trơn; nối của đồng hồ và cảm biến;
đồng hồ báo áp - Đồng hồ bị hư hỏng; - Kiểm tra thay mới đồng hồ;
suất dầu bôi trơn
không hoạt động - Cảm biến áp suất dầu bôi trơn - Kiểm tra thay mới cảm biến;
bị hư hỏng.
- Đồng hồ bị hư hỏng; - Kiểm tra thay mới đồng hồ;
Động cơ hoạt - Cảm biến áp suất dầu bôii trơn - Kiểm tra thay mới cảm biến;
động đồng hồ bị hư hỏng;
luôn chỉ áp suất - Nghẹt đường dầu bôi trơn đến - Kiểm tra làm sạch, thông mạch
thâp. cảm biến áp suất dầu bôi trơn. dầu.
- Hệ thống bôi trơn bị hư hỏng - Kiểm tra, bảo dưỡng HTBT.
- Không có điện đến đèn và cảm - Kiểm tra dây dẫn điện và các giắc
Mở công tắc
biến áp suất dầu bôi trơn; nối của đèn và cảm biến;
máy đèn báo
nguy áp suất dầu - Bóng đèn bị đứt dây tóc; - Kiểm tra thay mới bóng đèn;
bôi trơn không - Cảm biến áp suất dầu bôi trơn - Kiểm tra thay mới cảm biến;
sáng bị hư hỏng.
Động cơ hoạt - Hệ thống bôi trơn bị hư hỏng; - Kiểm tra, bảo dưỡng HTBT;
động đèn báo - Cảm biến áp suất dầu bôi trơn - Kiểm tra thay mới cảm biến;
nguy áp suất bị hư hỏng;
185
- Nghẹt đường dầu bôi trơn đến
nhớt không tắt. cảm biến áp suất dầu bôi trơn; - Kiểm tra làm sạch, thông mạch
dầu.
d. Bảo dưỡng mạch báo áp suất dầu bôi trơn.
 Kiểm tra đồng hồ áp suất dầu bôi trơn loại xung nhiệt điện: Dùng đồng hồ VOM
kiểm tra thông mạch và điện trở đồng hồ.
 Kiểm tra cảm biến áp suất dầu bôi trơn: Dùng đồng hồ VOM kiểm tra thông mạch
và điện trở cảm biến.
9.2.3. Sửa chữa và bảo dưỡng đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát
a. Nhiệm vụ, yêu cầu của mạch báo nhiệt độ nước.
Đồng hồ nhiệt độ nước dùng để báo nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Có hai
kiểu đồng hồ nhiệt độ nước: Kiểu xung nhiệt điện gồm đồng hồ có một phần tử lưỡng
kim và cảm biến biến nhiệt độ nước làm mát loại điện trở lưỡng kim. Và kiểu điện từ
(cuộn dây chữ thập) với các cuộn dây chữ thập ở đồng hồ và cảm biến nhiệt độ nước làm
mát loại biến trở nhiệt.
b. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của mạch báo nhiệt độ nước.
(1) Mạch báo nhiệt độ nước kiểu xung nhiệt điện:
o Sơ đồ cấu tạo:
Sơ đồ hệ thống đồng hồ nhiệt độ nước loại xung nhiệt điện như hình 9.8.
Bộ cảm biến Đồng hồ chi thị
100
110
Thanh lưỡng Dây điện trở 10
IG/ SW
0
c
kim
Dây điện
Nước
làm mát
trở
K
Thanh lưỡng
kim
Tiếp điểm Vỏ có ren Vít bắt dây điện
Ắc qui
Hình 9.7. Đồng nhiệt độ nước làm mát loại xung nhiệt điện
- Đồng hồ chỉ thị loại nầy có cấu tạo cơ bản giống như đồng hồ chỉ thị áp suất
nhơt loại xung nhiệt điện hình 9.4, duy chỉ có thông số dây điện trở và thang sô trên mặt
đồng hồ thì khác.
- Bộ cảm biến gồm:Vỏ làm bằng đồng có ren bắt vào áo nước trong thân động cơ,
bên trong có chứa thanh lưỡng kim, một đầu có tán má vít động, một đầu bắt cách điện
186
với khung đồng dẫn điện. Cuộn dây điện trở quấn xung quanh thanh lưỡng kim, có một
đầu hàn vào thanh lưỡng kim đầu còn lại hàn vào khung đồng dẫn điện.
- Nguyên lý làm việc:
Khi chưa mở công tắc máy: Không có dòng điện chạy trong mạch, kim đồng hồ
nằm ở vị trí ứng với nhiệt độ khoảng 110 0C.
Khi mở công tắc máy, sẽ có dòng điện chạy trong cuộn dây điện trở của đồng hồ và
cuộn dây điện trở bộ cảm biến theo chiều mũi tên. Dòng điện qua cuộn dây điện trở cảm
biến đốt nóng thanh lưỡng kim, làm thanh lưỡng kim biến dạng, tiếp điểm mở ra, dòng
điện mất thanh lưỡng kim nguội, nên trở lại trạng thái ban đầu, tiếp điểm đóng lại. Như
vậy tiếp điểm đóng mở với tần số tùy theo nhiệt độ nước lảm mát.
Khi nhiệt độ nước làm mát khoảng 40 oC tiếp điểm dóng mở với tần số 125 lần/ph,
dòng điện trong mạch khoảng 0,2A qua cuộn dây điện trở đồng hồ, thanh lưỡng kim của
đồng hồ bị nung nóng bị biến dạng làm kim đồng hồ chỉ 40oC.
Khi nhiên độ nước làm mát tăng, nước hâm nóng bộ cảm biến cộng với sự nung
nóng của cuộn dây điện trở bộ cảm biến làm nhiệt độ thanh lưỡng kim tăng, làm thời gian
đóng tiếp điểm ngắn lại và thời gian mở tiếp điểm tăng lên do đó dòng điện qua cuộn dây
điện trở đồng hồ giảm, thanh lưỡng kim đồng hồ biến dạng ít kim đồng hồ chỉ về phía
nhiệt độ tăng. Ứng với nhiệt độ nước làm mát khoảng 100 oC tần số đóng mở tiếp điểm
khoảng 15 lần/ph, dòng điện khoảng 0,07A.
Tch.kỳ Tch.kỳ
tđg’ tm tđg’ tm
Imax Imax
To = +40oC To = +100oC
Hình 9.8. Biểu đồ tín hiệu xung ứng với các trị nhiệt độ nước
(2) Mạch báo nhiệt độ nước kiểu điện trở lưỡng kim:
o Sơ đồ cấu tạo:
Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu điện trở lưỡng kim hình 5.9 có nguyên lý hoạt động
tương tự như đồng hồ nhiệt độ nước loại xung nhiệt điện, nhưng cảm biến nhiệt độ nước
làm mát là một biến trở nhiệt. Với kiểu đồng hồ nầy bao gồm:
187
Điện trở
W
IG/
SW
Vỏ
Nhiệt điện trở
C
0
Nhiệt độ
Hình 9.9. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và đặc tuyến.
(a) Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
(b) Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
- Bộ cảm biến: Là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được
làm bằng vật liệu bán vẫn có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC - Negative Temperature
Coefficient). Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại.
Cấu tạo như hình 9.9, có dạng hình trụ rổng bên trong gắn điện trở bán dẫn, bên
ngoài có ren để bắt vào bọng chứa nước trong thân động cơ.
- Đồng hồ nhiệt độ nước: Có cấu tạo như đồng hồ nhiệt độ nước làm mát loại xung
nhiệt điện, có điểm khác mặt đồng hồ có chử C chỉ nhiệt độ thấp, chử H chỉ nhiệt
độ cao.
Ổn áp Thanh lưỡng kim Cảm biến nhiệt

Tiếp điểm
độ nước làm mát
IG/ SW
Dây điện C H
trở
Ắc qui Đồng hồ báo nhiệt độ nước
Hình 9.10. Mach đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu điện trở lưỡng kim
- Ổn áp: Độ chính xác của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim bị ảnh hưởng bởi sự
thay đổi của điện áp cung cấp. Sự tăng hay giảm điện áp trên xe sẽ gây ra sai số chỉ thị
của đồng hồ nhiệt độ. Để tránh sai số này một ổn áp lưỡng kim được gắn trong đồng hồ
nhiệt độ để giữ điện áp ở một giá trị không đổi (khoảng 7V).
188
Ổn áp bao gồm một phần tử lưỡng kim có gắn tiếp điểm và cuộn dây điện trở để
nung nóng phần tử lưỡng kim. Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện đi qua tiếp điểm của
ổn áp và phần tử lưỡng kim rồi qua đồng hồ nhiệt độ nước làm mát. Đồng thời có dòng
điện đi qua cuộn dây điện trở của ổn áp ra mass để nung nóng phần tử lưỡng kim làm nó
bị cong. Khi phần tử lưỡng kim bị cong, tiếp điểm mở và dòng điện mất, phần tử lưỡng
kim sẽ nguội đi và tiếp điểm lại đóng.
Nếu điện áp ắc-qui thấp, chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua cuộn dây điện trở như
vậy sẽ nung nóng phần tử lưỡng kim ít, nên tiếp điểm mở chậm. Điều đó có nghĩa là tiếp
điểm sẽ đóng trong một thời gian dài. Ngược lại, khi điện áp ắc-qui cao, dòng điện chạy
qua cuộn dây điện trở lớn nhiệt độ nung nóng thanh lưỡng kim tăng làm tiếp điểm mở
nhanh, thời gian đóng tiếp điển ngắn. Như thế giữ điện áp ở một giá trị không đổi.
o Nguyên lý hoạt động:
Khi mở công tắc máy. Nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở cảm biến nhiệt độ nước
cao chỉ có dòng điện rất nhỏ chạy qua cuộn dây điện trở trong đồng hồ. Vì vậy dây điện
trở chỉ sinh nhiệt ít nên đồng hồ chỉ lệch một chút về vị trí C.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, điện trở của cảm biến giảm, làm tăng cường độ
dòng điện chạy qua cuộn dây điện trở trong đồng hồ và lượng nhiệt sinh ra bởi dây điện
trơ cũng tăng. Phần tử lưỡng kim đồng hồ bị uốn cong tỉ lệ với lượng nhiệt làm cho kim
đồng hồ lệch về hướng chữ H (high).
c. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng mạch báo nhiệt
độ nước.
Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Phương pháp kiểm tra bảo
dưỡng
Mở khóa diện
cảm biến nhiệt độ nước; nối của đồng hồ và cảm biến;
đồng hồ báo
nhiệt độ nước - Đồng hồ bị hư hỏng; - Kiểm tra thay mới đồng hồ;
làm mát không - Cảm biến nhiệt độ nước bị hư - Kiểm tra thay mới cảm biến;
hoạt động hỏng.
Động cơ hoạt - Đồng hồ bị hư hỏng; - Kiểm tra thay mới đồng hồ;
động đồng hồ - Cảm biến nhiệt độ nước bị hư - Kiểm tra thay mới cảm biến;
luôn chỉ nhiệt độ hỏng;
thâp.
- Hệ thống làm mát hư hỏng; - Kiểm tra bảo dưỡng HTLM;

Động cơ hoạt
động đồng hồ - Đồng hồ bị hư hỏng; - Kiểm tra thay mới đồng hồ;
luôn chỉ nhiệt độ - Cảm biến nhiệt độ nước bị hư - Kiểm tra thay mới cảm biến;
quá cao . hỏng.
189
Mở công tắc - Dây dẫn điện đến cảm biến hư - Kiểm tra dây dẫn điện và các giắc
máy đèn báo hỏng; nối của đèn và cảm biến;
nguy nhiệt độ - Cảm biến nhiệt độ nước bị hư - Kiểm tra thay mới cảm biến;
nước luôn sáng hỏng.
- Nhệt độ nước làm mát cao, có - Kiểm tra, tìm ra nguyên nhân, bảo
Động cơ hoạt thể do HTLM, HTBT, trình dưỡng và sửa chữa;
động đèn báo trạng kỹ thuật động cơ;
nguy nhiệt độ - Cảm biến nhiệt độ nước bị hư
nước luôn sáng . hỏng. - Kiểm tra thay mới cảm biến;
d. Kiểm tra hệ thống báo nhiệt độ nước làm mát bằng đồng hồ.
 Kiểm tra hoạt động của đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát động cơ
 Rút giắc ra khỏi bộ đo nhiệt độ nước làm mát
 Bật khóa và kiểm tra rằng kim chỉ thị ở vị trí cool
 Nối đất cực giắc phía dây điện qua bóng đèn thử 3.4W
 Bật khóa và kiểm tra nếu bóng đèn sáng và kim di chuyển về phía hot thì cảm biến
còn sử dụng được ngược lại thay mới
 Kiểm tra điện trở đồng hồ nước làm mát
190
 Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ của đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát
9.2.4. Sửa chữa và bảo dưỡng đồng hồ báo nhiên liệu

a. Nhiệm vụ, phân loại đồng hồ báo nhiên liệu.
Đồng hồ nhiên liệu có tác dụng báo cho người tài xế biết lượng xăng (dầu) có trong
bình chứa. Có hai kiểu đồng hồ nhiên liệu, kiểu điện trở lưỡng kim và kiểu cuộn dây chữ
thập.
b. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của mạch báo nhiên liệu.
(1) Kiểu điện trở lưỡng kim
Một phần tử lưỡng kim được gắn ở đồng hồ chỉ thị và một biến trở trượt kiểu phao
được dùng ở cảm biến mức nhiên liệu.
Biến trở trượt kiểu phao bao gồm một phao dịch chuyển lên xuống cùng với mức
nhiên liệu. Thân bộ cảm nhận mức nhiên liệu có gắn với điện trở trượt, và đòn phao nối
với điện trở này. Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp điểm trượt trên biến trở thay đổi
làm thay đổi điện trở. Vị trí chuẩn của phao để đo được đặt hoặc là vị trí cao hơn hoặc là
vị trí thấp hơn của bình chứa. Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác hơn khi mức nhiên liệu
thấp, nên nó được sử dụng ở những đồng hồ có dãi đo rộng như đồng hồ hiển thị số.
Khi bật công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy qua bộ ổn áp và dây may so trên
đồng hồ nhiên liệu và được tiếp mass qua điện trở trượt ở bộ cảm nhận mức nhiên liệu.
Dây may so trong đồng hồ sinh nhiệt khi dòng điện chạy qua làm cong phần tử lưỡng
kim tỉ lệ với cường độ dòng điện. Kết quả là kim được nối với phần tử lưỡng kim lệch đi
191
một góc.
Hình 9.11. Bộ cảm nhận mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao.
Khi mức nhiên liệu cao, điện trở của biến trở nhỏ nên cường độ dòng điện chạy qua
lớn. Do đó, nhiệt được sinh ra trên dây may so lớn và phần tử lưỡng kim bị cong nhiều
làm kim dịch chuyển về phía chữ F (Full). Khi mực xăng thấp, điện trở của biến trở trượt
lớn nên chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua. Do đó phần tử lưỡng kim bị uốn ít và kim
dịch chuyển ít, kim ở vị trí E (empty).
Hình 9.12. Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim.
Độ chính xác của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi
của điện áp cung cấp. Sự tăng hay giảm điện áp trên xe sẽ gây ra sai số chỉ thị trong đồng
hồ nhiên liệu. Để tránh sai số này, một ổn áp lưỡng kim được gắn trong đồng hồ nhiên
liệu để giữ áp ở một giá trị không đổi (khoảng 7V).
Ổn áp bao gồm một phần tử lưỡng kim có gắn tiếp điểm và dây may so để nung
nóng phần tử lưỡng kim. Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện đi qua đồng hồ nhiên liệu
và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát qua tiếp điểm của ổn áp và phần tử lưỡng kim. Cùng
lúc đó, dòng điện cũng đi qua may so của ổn áp và nung nóng phần tử lưỡng kim làm nó
bị cong. Khi phần tử lưỡng kim bị cong, tiếp điểm mở và dòng điện ngừng chạy qua đồng
hồ nhiên liệu và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát. Khi đó, dòng điện cũng ngừng chạy qua
dây may so của ổn áp. Khi dòng điện ngừng chạy qua dây may so, phần tử lưỡng kim sẽ
nguội đi và tiếp điểm lại đóng.
192
Nếu điện áp accu thấp, chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua dây may so và dây may
so sẽ nung nóng phần tử lưỡng kim chậm hơn, vì vậy tiếp điểm mở chậm. Điều đó có
nghĩa là tiếp điểm sẽ đóng trong một thời gian dài. Ngược lại, khi điện áp accu cao, dòng
điện lớn chạy qua tiếp điểm làm tiếp điểm đóng trong khoảng một thời gian ngắn.
Trong thực tế, ta có thể sử dụng IC 7807 cho mục đích ổn áp.
Hình 9.13. Hoạt động của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim
khi tiếp điểm ổn áp đóng/mở.
(2) Kiểu cuộn dây chữ thập.
Hình 9.14. Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.
193
Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập là một thiết bị điện từ trong đó các
cuộn dây được quấn bên ngoài một rotor từ theo bốn hướng, mỗi hướng lệch nhau 90 o.
Khi dòng điện qua cuộn dây bị thay đổi bởi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu, từ
thông được tạo ra trong cuộn dây theo bốn hướng thay đổi làm rotor từ quay và kim dịch
chuyển.
Khoảng trống phía dưới rotor được điền đầy silicon để ngăn không cho kim dao
động khi xe bị rung và kim không quay về vị trí E khi tắt công tắc máy.
Đặc điểm của đồng hồ kiểu cuộn dây chữ thập (so sánh với kiểu lưỡng kim):
 Độ chính xác cao.
 Góc quay của kim rộng hơn.
 Đặc tính bám tốt.
 Không cần mạch ổn áp.
 Chỉ thị được lượng nhiên liệu khi khoá điện đã tắt.
Các cực bắc (N) và cực nam (S) được tạo ra trên rotor từ. Khi dòng điện chạy qua
mỗi cuộn dây, từ trường sinh ra trên mỗi cuộn dây làm rotor từ quay và kim dịch chuyển.
Các cuộn dây Hướng Hướng quấn của cuộn L1
Rôto (nam châm) quấn của
cuộn L4
Hướng
quấn của
cuộn L2
Hướng quấn của cuộn L3a

Dầu Silicon
Hình 9.15. Cấu tạo đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.
Cuộn L1 và L3 được quấn trên cùng một trục nhưng ngược hướng nhau, cuộn L 2 và
L4 được quấn ở trục kia lệch 90o so với trục L1, L3 (L2 và L4 cũng được quấn ngược chiều
nhau).
Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện chạy theo hai đường:
- Accu L1  L2  cảm biến mức nhiên liệu  mass.
- Accu L1  L2  L3  L4  mass.
Điện áp Vs thay đổi theo sự thay đổi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu làm
cường độ dòng điện I1, I2 thay đổi theo.
194
- Khi thùng nhiên liệu đầy:
Do điện trở của bộ cảm nhận mức nhiên liệu
nhỏ, nên có một dòng điện lớn chạy qua cảm biến
mức nhiên liệu và chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua
L3 và L4. Vì vậy từ trường sinh ra bởi L3 và L4 yếu.
Từ trường hợp bởi L1, L2, L3 và L4
- Khi thùng còn một nửa nhiên liệu:

Điện trở cảm biến mức nhiên liệu tăng nên dòng
điện qua L3 và L4 tăng. Tuy nhiên, do số vòng dây của
cuộn L3 rất ít nên từ trường sinh bởi L 3 cũng rất nhỏ.
Vì vậy, từ trường tổng sinh bởi các cuộn dây như hình
vẽ.
- Khi thùng nhiên liệu hết:
Điện trở bộ báo mức nhiên liệu lớn,
nên cường độ dòng điện qua L3 và L4 lớn. Vì
vậy từ trường tổng như hình vẽ.
c. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng mạch báo nhiên
liệu.
Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng
Mở khóa diện
cảm biến nhiên liệu. nối của đồng hồ và cảm biến.
đồng hồ báo
nhiên liệu không - Đồng hồ bị hư hỏng. - Kiểm tra thay mới đồng hồ.
hoạt không hoạt - Cảm biến nhiên liệu bị hư - Kiểm tra thay mới cảm biến
động hỏng.
d. Bảo dưỡng mạch báo nhiên liệu.

- Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng mạch báo nhiên liệu..
- Tháo và nhận dạng: Bộ phận chỉ thị và bộ cảm biến
- Bảo dưỡng: Làm sạch, và lắp bộ phận chỉ thị và bộ cảm biến
- Kiểm tra hệ thống báo áp suất dầu bôi trơn bằng đồng hồ.
195
 Kiểm tra đồng hồ nhiên liêu kiểu lưỡng kim: Dùng đồng hồ VOM kiểm tra thông
mạch và điện trở đồng hồ.
 Kiểm tra cảm biến nhiên liêu: Dùng đồng hồ VOM kiểm tra thông mạch và điện
trở cảm biến.
9.3. Đèn báo nguy
9.3.1. Sửa chữa và bảo dưỡng mạch đèn báo nguy áp suất dầu bôi trơn
a. Sơ đồ mạch điện đèn báo áp suất dầu bôi trơn:
Cơ cấu này hình 5.25 báo hiệu trong trường hợp áp suất nhớt động cơ giảm tới mức
có thể hư động cơ. Khi động cơ làm việc hoặc áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm
xuống thấp hơn 0,4 - 0,7 kg/cm2 màng 6 nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm 4 ở trạng thái
đóng, đảm bảo thông mạch cho đèn báo 3. Khi công tắc 1 đóng, đèn báo 3 ở bảng đồng
hồ sẽ sáng, báo hiệu sự giảm áp suất nhớt tới mức không cho phép.
Khi động cơ làm việc, nhớt từ hệ thống bôi trơn động cơ sẽ qua lỗ của núm 8 vào
buồng 7 và khi áp suất dầu trong buồng 7 lớn hơn 0,4 – 0,7 kg/cm2 thì màng 6 sẽ cong lên,
nâng cần tiếp điểm di động và tiếp điểm 4 mở ra, đèn báo 3 tắt.
Hình 9.16. Sơ đồ cấu tạo mạch đèn báo nguy áp suầt dầu bôi trơn động cơ.
1- Công tắc máy; 2- Nắp; 3- Đèn hiệu; 4- Các má vít bạc; 5- Giá tiếp điểm;
6- Màng áp suất; 7- Buồng áp suất; 8- Núm có ren.
b. Kiểm tra hệ thống báo nguy áp suất dầu bôi trơn.
 Kiểm tra đèn báo nguy áp lực dầu  Kiểm tra cảm biến áp lực dầu
9.3.2. Sửa chữa và bảo dưỡng mạch đèn báo nguy nhiệt độ nước làm mát
a. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ:
196
Cơ cấu này báo hiệu cho tài xế biết nhiệt độ nước cao quá mức cho phép trong hệ
thống làm mát động cơ. Bộ cảm biến nhiệt độ nước được bắt vào phía trên của két nước
hoặc trên đường nước đi, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.
1 2 3
1/ Chụp đồng 5 4
2/ Thanh lưỡng kim
6 IG/SW
3/ Vỏ bộ cảm biến
4/ Đèn hiệu
Ắc-qui
5/ Vít động
6/ Vít tĩnh
Hình 9.17. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Cấu tạo của bộ cảm biến báo nguy nhiệt độ nước tương tự như bộ cảm biến của
đồng hồ nhiệt độ nước loại xung điện, chỉ khác là trên thanh lưỡng kim không quấn dây
điện trở và thanh lưỡng kim lắp ngược lại sao cho khi bị biến dạng nó sẽ cong về phía
dưới (về phía có xu hướng đóng tiếp điểm KK’ lại).
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp thì tiếp điểm KK’ ở trạng thái mở và đèn
hiệu 4 tắt. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, thanh lưỡng kim 2 bị nóng nó sẽ biến dạng và
ở nhiệt độ 96oC  3oC thì tiếp điểm KK’ đóng, đèn hiệu 4 sáng lên.
b. Kiểm tra hệ thống báo nguy nhiệt độ nước làm mát.
 Kiểm tra đèn báo nguy nhiệt độ
nước làm mát.
- Kiểm tra điện trở bóng đèn báo nguy;
- Kiểm tra mass bóng đèn báo nguy.
 Kiểm tra cảm biến nhiệt báo nguy

nhiệt độ nước làm mát:
- Nhiệt độ thấp điện trở vô cùng, nhiệt
độ cao điện trở bằng 0 là tốt.
- Thiệt độ thấp điện trở bằng 0 hoặc
nhiệt độ cao hoặc thấp đều vô cùng,
cảm biến hư hỏng.
9.4. Dấu dây
197
9.4.1. Sơ đồ hệ thống thông tin dạng tương tự (analog)
Hệ thống thông tin dạng tương tự bao gồm các đồng hồ dạng kim và các đèn báo để
kiểm tra và theo dõi hoạt động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như toàn
xe.
Hình 9.18. Sơ đồ mạch của một tableau loại tương tự
198
9.4.2. Sơ đồ hệ thống thông tin dạng hiện số trên xe LEXUS E300-1997
Hình 9.19 Sơ đồ mạch điện hệ thống thông tin của LEXUS E300-1997
9.4.2. Bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thống thông tin.
(1) Tháo, bảo dưỡng hệ thống thông tin của Toyota.
Để thuận tiện trong việc bão dưỡng hệ thống thong tin tương tự trên xe ta có thể thực
hiện những công việc của nội dung bão dưỡng thường xuyên.
Nội dung của công việc bão dưỡng này bao gồm:
199
(1) Kiểm tra hệ thống điện: ắc quy, sự làm việc của các đồng hồ, bong báo. Thử độ song
của hệ thống đèn báo nguy, đèn báo nhiệt độ nước làm mát, đèn báo tắc bình lọc dầu …
(2) Lau chùi tất cả các bóng, mặt gương của các đồng hồ trong hệ thống.
(3) Kiểm tra các giắc cắm, dây nối, ổ dây của hệ thống. Cạo sạch các mặt tiếp xúc các
đầu cực của bình ắc quy và dây dẫn, bổ sung nước cất vào bình. Xiết chặt các đai
ốc,bulông.
a. Tháo các chi tiết của bảng tableau.
(1) Tháo cáp âm ra khỏi ắcquy.
(2) Tháo vôlăng.
(3) Tháo bảng đồng hồ.
 Tháo nắp bảng đồng hồ: tháo các khóa cài. Nhả vấu hãm và tháo nắp bảng đồng hồ.
 Tháo bảng đồng hồ: kéo đồng hồ lên để nhả khóa, tháo các giắc nối và tháo bảng
đồng hồ ra ngoài.
(4) Tháo ngăn để đồ.
 Tháo vít, làm biến dạng nhẹ.
 Nhả phần hãm bên trên và tháo nắp khoang để đồ.
(5) Tháo cụm thu phát radio.
 Tháo tấm ốp ngoài của bảng điều khiển trung tâm: nhả các vấu hãm tháo tấm ốp
ngoài của bảng điều khiển trung tâm bằng cách kéo nó về trước.
 Tháo cụm thu sóng radio: tháo vít và các giắc nối, tháo và đưa cụm thu sóng radio
ra ngoài.
(6) Tháo miếng ốp bậu cửa và miếng ốp bên dưới táp lô.
 Tháo miếng ốp bậu cửa trước.
 Tháo miếng ốp bên dưới bảng táplô.
b. Kiểm tra.
b8. Kiểm tra các bộ phận
 Kiểm tra vị trí lắp ghép của thiết bị điện.
 Kiểm tra giắc nối bảng đồng hồ.
 Kiểm tra điện áp giắc nối bảng táplô.
 Kiểm tra giắc nối của cụm thu sóng radio.
 Kiểm tra điện áp của cụm thu sóng radio.
 Kiểm tra sự hoạt động của các con cảm biến.
b9. Kiểm tra giắc nối bảng đồng hồ.
200
 Đường đi của dây điện.
 Danh sách giắc nối.
 Mạch điện của hệ thống.
b3. Kiểm tra điện áp của giắc nối bảng đồng hồ.
(1) Chuẩn bị trước khi kiểm tra: nối cực âm của ắcquy.
(2) Kiểm tra mạch nguồn của khóa điện.
 Đặt đồng hồ đo điện ở dải đo điện áp.
 Khi bật khóa điện từ vị trí LOCK đến vị trí ON, hãy đo sự thay đỏi
điện áp giữa cực A và B của giắc nối bảng đồng hồ.
Hình 9.20 Sơ đồ kiểm tra

c.. Lắp các chi tiết.
(1) Lắp miếng ốp dưới bảng táplô và tấm ốp bậu cửa trước: Kiểm tra xem khóa cài gắn
vào những chi tiết sau có sử dụng được hay không. Đưa những chi tiết vào vị trí lắp ghép
và sau đó ấn chúng vào bằng tay.
(2) Lắp cụm thu sóng radio.
 Nối giắc vào cụm thu sóng radio.
 Lắp cụm thu sóng radio bằng vít.
(3) Lắp tấm ốp ngoài của bảng điều khiển trung tâm.
 Gióng thẳng vấu hãm với vị trí lắp.
 Lắp tấm ốp ngoài bảng điều khiển trung tâm.
(4) Lắp khoang để đồ: Làm biến dạng nắp khoang để đồ một chút, cắm miếng hãm vào
bảng táplô và lắp khoang nắp để đồ. Sau đó lắp chặt vít vào.
(5) Lắp bảng đồng hồ.
201
 Nối giắc ở phía sau bảng đồng hồ rồi móc các khóa cài của bảng táplô và lắp vít.
 Khi lắp nắp bảng đồng hồ thì ta đưa nắp bảng đồng hồ vào vị trí lắp, sau đó ấn vào
bằng tay để lắp nó. Sau đó là lắp khóa cài.
(6) Lắp vôlăng: Gióng thẳng dấu vị trí đánh khi tháo ra, rồi lắp vôlăng. Sau đó lắp ốc hãm
vào.
(7) Nối cáp âm ắcquy: Nối cáp âm ắcquy sao cho không hỏng cáp ắcquy.
(8) Kiểm tra lần cuối: kiểm tra xem có nhầm lẫn với hệ thống điện đã lắp hay không, và
kiểm tra xem bảng đồng hồ có làm việt tốt không. Các đèn trên bảng đồng hồ có sang lên
khi bật khóa điện đến vị trí ON hay không. Các đồng hồ có hoạt động đúng hay không.
Radio co kêu khi công tắc được bật lên hay không
(2) Nhận dạng các bộ phận của hệ thống thông tin
a. Vị trí các bộ phận của hệ thống thông tin Toyota INOVA.
Hình 9.28. Các bộ phận hệ thống thông tin của Toyota INOVA.
202
Chương 6: HỆ THỐNG ĐIỆN PHỤ
Bài 10. HỆ THỐNG GẠT NƯỚC VÀ PHUN NƯỚC RỬA KÍNH
10.1. Khái quát về hệ thống gạt nước và phun nước rửa kính
10.1.1. Nhiệm vụ, phân loại của bộ gạt nước mưa.
a. Nhiệm vụ
Gạt sạch nước và bụi bẩn trong một khoảng khá rộng để lái xe thấy rõ phía trước
khi lái xe.
b. Phân loại
Tùy theo kiểu thiết kế có 3 loại:
 Loại dẫn động nhờ công suất động cơ.
 Máy gạt hoạt động nhờ sức hút động cơ.
 Máy gạt nước chạy điện.
Loại máy gạt nước hai nhờ công suất động cơ và sức hút động cơ có nhược điểm
chủ yếu là vận tốc không ổn định do chế độ làm việ của động cơ ôtô thay đổi liên tục.
Hiện nay loại máy gạt nước chạy điện được sử dụng phổ biến trên ô tô.
10.1.2. Cấu tạo và hoạt động của bộ gạt nước mưa.
Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được
rõ bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Vì vậy, đây là thiết
bị cần thiết cho sự an toàn của xe khi chạy. Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc độ
gạt nước theo tốc độ xe và tự động gạt nước khi trời mưa.
Hình 10..8. Hệ thống gạt nước trên xe

Hệ thống gạt nước và rửa kính gồm các bộ phận sau.
8. Cần gạt nước phía trước/Lưỡi gạt nước phía trước
9. Motor và cơ cấu dẫn động gạt nước phía trước
203
10. Vòi phun của bộ rửa kính trước
4. Bình chứa nước rửa kính (có motor rửa kính)
5. Công tắc gạt nước và rửa kính (Có relay điều khiển gạt nước gián đoạn)
6. Cần gạt nước phía sau/lưỡi gạt nước phía sau
8. Motor gạt nước phía sau
8. Relay điều khiển bộ gạt nước phía sau
9. Bộ điều khiển gạt nước (ECU J/B phía hành khách)
10. Cảm biến nước mưa
Hình 10.9. Các bộ phận của hệ thống gạt nước
Hình 10.10. Các bộ phận của hệ thống gạt nước tự động

204
a. Cần gạt nước/thanh gạt nước
Hình 10.4. Cấu tạo cần gạt nước

Cấu trúc của cần gạt nước là một lưỡi cao su gạt nước được lắp vào thanh kim loại
gọi là thanh gạt nước. Gạt nước được dịch chuyển tuần hoàn nhờ cần gạt. Vì lưỡi gạt
nước được ép vào kính trước bằng lò xo nên gạt nước có thể gạt được nước mưa nhờ dịch
chuyển thanh gạt nước. Chuyển động tuần hoàn của gạt nước được tạo ra bởi motor và cơ
cấu dẫn động. Vì lưỡi cao su lắp vào thanh gạt nước bị mòn do sử dụng và do ánh sáng
mặt trời và nhiệt độ môi trường v.v… nên phải thay thế phần lưỡi cao su này một cách
định kỳ.
Gạt nước được che một nửa/gạt nước che hoàn toàn:
Hình 10.5. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
Gạt nước thông thường có thể nhìn thấy từ phía trước của xe. Tuy nhiên để đảm
bảo tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tấm nhìn rộng nên những gạt nước gần
đây được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt nước che
một nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàn toàn.
Với gạt nước che hoàn toàn nếu nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các điều kiện khác, thì
gạt nước không thể dịch chuyển được. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng cách cho hệ thống
gạt nước hoạt động cưỡng bức có thể làm hỏng motor gạt nước. Để ngăn ngừa hiện tượng
205
này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển chế độ gạt nước che hoàn toàn sang chế độ
gạt nước che một phần bằng tay. Sau khi bật sang gạt nước che một nửa, cần gạt nước có
thể đóng trở lại bằng cách dịch chuyển nó theo hớng mũi tên được chỉ ra trên hình vẽ.
b. Công tắc gạt nước và rửa kính
Công tắc gạt nước
Hình 10.6. Công tắc gạt nước

Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể điều
khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ
thấp) và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó. Một số xe
có vị trí MIST (gạt nước chỉ hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí MIST (sương mù),
vị trí INT (gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định)
và một công tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nước. Trong nhiều trường
hợp công tắc gạt nước và rửa kính được kết hợp với công tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi
khi người ta gọi là công tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nước cho kính sau, thì công tắc gạt nước sau cũng nằm
ở công tắc gạt nước và được bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe có vị trí INT
cho gạt nước kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU được đặt trong công tắc tổ hợp
cho MPX (hệ thống thông tin đa chiều).
c. Relay điều khiển gạt nước gián đoạn
Relay này kích hoạt các gạt nước hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các kiểu
xe gần đây các công tắc gạt nước có relay này được sử dụng rộng rãi. Một relay nhỏ và
mạch transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành relay điều khiển gạt nước gián
đoạn. Dòng điện tới motor gạt nước được điều khiển bằng relay theo tín hiệu được truyền
từ công tắc gạt nước làm cho motor gạt nước chạy gián đoạn.
d. Motor gạt nước
Motor gạt nước là dạng động cơ điện một chiều kích từ bằng nam chậm vĩnh cửu.
Motor gạt nước gồm có motor và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ ra của motor.
Motor gạt nước có 3 chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và một chổi
dùng chung (để tiếp mát). Một công tắc dạng cam được bố trí trong bánh răng để gạt
nước dừng ở vị trí cố định trong mọi thời điểm.
206
Một sức điện động ngược được tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi motor quay để
hạn chế tốc độ quay của motor.
Hình 10.8. Cấu tạo motor gạt nước

- Hoạt động ở tốc độ thấp: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi than
tốc độ thấp, một sức điện động ngược lớn được tạo ra. Kết quả là motor quay với vận tốc
thấp.
- Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi tiếp
điện tốc độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là motor quay với tốc
độ cao.
Cơ cấu gạt nước có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do có chức
năng này thanh gạt nước luôn được bảo đảm dừng ở dưới cùng của kính chắn gió khi tắt
công tắc gạt nước. Công tắc dạng cam thực hiện chức năng này. Công tắc này có đĩa cam
xẻ rãnh chữ V và 3 điểm tiếp xúc. Khi công tắc gạt nước ở vị trí LO/HI, điện áp ắc qui
được đặt vào mạch điện và dòng điện đi vào motor gạt nước qua công tắc gạt nước làm
cho motor gạt nước quay. Tuy nhiên, ở thời điểm công tắc gạt nước tắt, nếu tiếp điểm P2
ở vị trí tiếp xúc mà không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc qui vẫn được đặt vào mạch
điện và dòng điện đi vào motor gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho motor
tiếp tục quay. Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó
207
dòng điện không đi vào mạch điện và motor gạt nước bị dừng lại. Tuy nhiên, do quán
tính của phần ứng, motor không dừng lại ngay lập tức và tiếp tục quay một ít. Kết quả là
tiếp điểm P3 vợt qua điểm dẫn điện của đĩa cam. Thực hiện việc đóng mạch như sau:
Hình 10.8. Hoạt động của công tắc dạng cam

Phần ứng  Cực (+)1 của motor  công tắc gạt nước  cực S của motor gạt
nước  tiếp điểm P1  P3 phần ứng. Vì phần ứng tạo ra sức điện động ngược trong
mạch đóng này, nên quá trình hãm motor bằng điện được tạo ra và motor được dừng lại
tại điểm cố định.
10.1.3. Nguyên lý hoạt động mạch điện gạt nước:
a. Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí LOW/MIST:
Hình 10.9. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST
208
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ thấp hoặc vị trí gạt sương, dòng điện
đi vào chổi than tiếp điện tốc độ thấp của motor gạt nước (từ nay về sau gọi tắt là “LO”)
như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp.
b. Nguyên lý hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí HIGH:
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp điện cao
của motor gạt nước HI như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ cao.
Hình 10.10. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ HIGH
c. Nguyên lý hoạt động khi tắt công tắc gạt nước OFF:
Hình 10.18. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF
209
Nếu tắt công tắc gạt nước được về vị trí OFF trong khi motor gạt nước đang hoạt
động, thì dòng điện sẽ đi vào chổi than tốc độ thấp của motor gạt nước như được chỉ ra
trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp. Khi gạt nước tới vị trí dừng, tiếp điểm
của công tắc dạng cam sẽ chuyển từ phía P3 sang phía P2 và motor dừng lại.
Nếu công tắc cam trong motor gạt nước bị hỏng và dây nối giữa công tắc gạt nước
và công tắc dạng cam bị đứt, thì sẽ xảy ra các triệu chứng sau đây:
 Khi công tắc dạng cam bị hỏng:
Nếu tiếp điểm P3 bị hỏng trong khi motor gạt nước đang hoạt động, thì tiếp điểm P1 sẽ
không được nối với tiếp điểm P3 khi tắt công tắc gạt nước. Kết quả là motor gạt nước sẽ
không được phanh hãm bằng điện và motor gạt nước không thể dừng ở vị trí xác định,
mà nó sẽ tiếp tục quay.
 Khi dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và motor gạt nước bị đứt:
Thông thường, khi tắt công tắc gạt nước OFF, thì thanh gạt sẽ hoạt động tới khi về vị
trí dừng. Nhưng nếu dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và motor gạt nước bị đứt,
thì tấm gạt sẽ không về vị trí dừng mà nó dừng ngay lập tức ở vị trí tắt công tắc.
Hình 10.19. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
d. Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc gạt nước đến vị trí “INT”:
 Hoạt động khi transistor bật ON
Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí INT, thì transistor Tr1 được bật lên một lúc làm
cho tiếp điểm relay được chuyển từ A sang B. Khi tiếp điểm relay tới vị trí B,dòng điện
210
đi vào motor (LO) và motor bắt đầu quay ở tốc độ thấp.
 Hoạt động khi transistor Tr ngắt OFF :
Transitor nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm relay chuyển lại từ B về A. Tuy
nhiên, khi motor bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang P2, do đó
dòng điện tiếp tục đi vào chổi than tốc độ thấp của motor và motor làm việc ở tốc độ thấp
rồi dừng lại khi tới vị trí dừng cố định. Transistor Tr1 lại bật ngay làm cho gạt nước tiếp
tục hoạt động gián đoạn trở lại. ở loại gạt nước có điều chỉnh thời gian gián đoạn, biến trở
thay đổi giá trị nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện transistor điều chỉnh khoảng
thời gian cấp điện cho transistor và làm cho thời gian hoạt động gián đoạn được thay đổi.
Hình 10.110. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt
OFF
10.2. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa
chữa bộ gạt nước mưa.
a. Hư hỏng:
- Động cơ điện không làm việc.
- Các bánh răng và thanh răng bị mòn.
- Cần gạt bị cong, kẹt.
- Kiểm tra, sửa chữa động cơ điện tương tự như kiểm tra sửa chữa động cơ điện máy
khởi động.
211
- Các thanh răng, bánh răng mòn kiểm tra bằng dưỡng, khi chúng mòn nhiều cần thay
mới.
- Cần gạt bị cong thì nắn lại, bôi trơn để tránh kẹt và tiếng ồn khi máy gạt nước mưa
làm việc
10.3. Bảo dưỡng và sửa chữa
a. Tháo và kiểm tra chi tiết: Stato, rô to, chổi than và các cần dẫn động, cần gạt
nước
b. Kiểm tra sửa chữa:
 Kiểm tra tổng quát :
Dùng mắt quan sát xem vỏ có bị rạn nứt không, nếu có thì hàn lại.
 Kiểm tra cổ góp :
Kiểm tra cổ góp xem có bị cháy rổ không, nếu cháy rổ ít thì dùng giấy nhám mịn
đánh lại. Nếu cháy rổ nhiều thì tiện lại cổ góp.
 Kiểm tra chổi than :
 Kiểm tra bề mặt tiếp xúc của chổi than, yêu cầu tiếp xúc phải đều và không bị cháy
rổ. Nếu tiếp xúc không đều thì dùng giấy nhám mịn rà lại.
 Kiểm tra chiều cao chổi than, yêu cầu chiều cao chổi than phải lớn hơn ½ chiều cao
nguyên thủy. Nếu nhỏ hơn có thể chêm đệm dưới chổi than.
 Kiểm tra lò xo chổi than có đàn hồi tốt không và kiểm tra các giắc nối dây chổi
than. Nếu không tốt thì sửa chữa lại.
 Kiểm tra sự chạm mass:
Dùng vôn kế kiểm tra sự chạm mass, một đầu que dò đặt vào cổ góp, đầu còn lại
đặt vào thân rôto, nếu không thông mạch là tốt, nếu thông mạch phải thay rotor mới.
 Kiểm tra sự chạm chập của cuộn dây rotor:
Nếu cuộn dây chạm chập thì thì thay rôto mới.
 Kiểm tra độ mòn và vết nứt của bánh răng dẫn động:
Nếu bánh răng mòn quá hoặc nứt thì phải thay mới.
 Kiểm tra motor hoạt động ở tốc độ thấp:
Nối cực dương acqui đến chân 4 và cực âm với vỏ motor. Kiểm tra rằng môtơ
hoạt động ở tốc độ thấp, nếu không như quy định phải thay mới.
 Kiểm tra motor hoạt động ở tốc độ cao:
Nối cực dương acqui đến chân 3 và cực âm với vỏ motor. Kiểm tra rằng motor
hoạt động ở tốc độ cao, nếu không như quy định phải thay mới.
 Kiểm tra motor dừng ở vị trí “ dừng “:
212
- Cho motor hoạt động ở tốc độ thấp và dừng ngay ở mọi vị trí, trừ vị trí dừng bằng
cách ngắt chân số 4.
- Nối chân 4 với chân 9.
- Nối cực dương acquy với chân 1, cực âm với vỏ.
- Kiểm tra rằng motor dừng ở vị trí dừng sau khi bắt đầu hoạt động trở lại. Nếu motor
không hoạt động như quy định thì thay motor.
10.4. Sửa chữa và bảo dưỡng bộ phun nước rữa kính
10.4.1. Nhiệm vụ, của bộ phun nước rửa kính.
Hệ thống có thể làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính.
10.4.2. Cấu tạo và hoạt động của bộ phun nước rửa kính.
a. Công tắc rửa kính
Công tắc bộ phận rửa kính
được kết hợp với công tắc gạt
nước. Motor rửa kính hoạt động và
phun nước rửa kính khi bật công
tắc này.
Hình 10.14. Hệ thống phun nước

b. Motor rửa kính
Motor rửa kính trước/kính sau
Hình 10.15. Motor rửa kính và gạt nước
213
Hình 10.16. Hoạt động kết hợp rửa kính
Đổ nước rửa kính vào bình chứa trong khoang động cơ. Bình chứa nước rửa kính
được làm từ bình nhựa mờ và nước rửa kính được phun nhờ motor rửa kính đặt trong
bình chứa. Motor bộ rửa kính có dạng cánh quạt như được sử dụng trong bơm nhiên liệu.
Có hai loại hệ thống rửa kính đối với ô tô có rửa kính sau: Một loại có bình chứa chung
cho cả bộ phận rửa kính trước và sau, còn loại kia có hai bình chứa riêng cho bộ phận rửa
kính trước và bộ phận rửa kính sau. Ngoài ra, còn có một loại điều chỉnh vòi phun cho cả
kính trước và kính sau nhờ motor rửa kính điều khiển các van và một loại khác có hai
motor riêng cho bộ phận rửa kính trước và bộ phận rửa kính sau được đặt trong bình
chứa.
c. Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc rửa kính ON:
Hình 10.18. Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ rửa kính
214
Khi bật công tắc rửa kính dòng điện đi vào motor rửa kính. ở cơ cấu gạt nước có sự
kết hợp với rửa kính, transistor Tr1 bật theo chu kỳ đã định khi motor gạt nước hoạt động
làm cho gạt nước hoạt động một hoặc hai lần ở cấp tốc độ thấp. Thời gian tr1 bật là thời
gian để tụ điện trong mạch transistor nạp điện trở lại. Thời gian nạp điện của tụ điện phụ
thuộc vào thời gian đóng công tắc rửa kính.
d. Hoạt động của hệ thống phun nước rủa kính có rơ-le định thời gian bên ngoài
 . sơ đồ:
Hình 10.18 Sơ đồ hệ thống phun nước rửa kính có rơ-le thời gian ở bên ngoài
1- Rôto mô tơ gạt nước; 2- Mâm tiếp điểm dừng; 3- công tắc máy; 4- Bơm nước;
5- công tắc gạt nước; 6- Rơ-le thời gian; 7- Biến trở INT TIME
Đóng khoá 3
 Có dòng điện từ (+)aq3IGB, đồng thời có dòng đi đến Rơle
thời gian 6mass(-)aq. Khi Bật công tắc về nấc INT và điều chỉnh biến trở 7, tuỳ vào
giá trị điều chỉnh của biến trở sẽ có dòng điện từ (+)aq3IGrơle thời gian 6 
+
4+3+1môtơmass(-)aq. Mơtơ gạt bắt đầu làm việc theo thời gian được định vị
bởi biến trở 8.
 Khi Bật công tắc về nấc SLOW (gạt chậm), có dòng đi đến môtơ gạt
theo mạch sau: (+)aq3IG+S +1môtơmass(-)aq. Môtơ tiếp tục quay đến
khi mâm không cho dòng điện từ B+S, lúc này môtơ ngưng hoạt động, đây cũng chính
là vị trí xếp của cần gạt.
 Khi Bật công tắc về nấc HIGH (gạt nhanh), có dòng đi đến môtơ gạt
theo mạch sau: (+)aq3IGB+2môtơmass(-)aq.
215
Mâm định hướng tiếp điểm dừng dùng định hướng ngừng cho cần gạt về phía xếp
sát cản trước.
VD: khi đang bật công tắc gạt ở vị trí slow ta trả về vị trí OFF nhờ có mâm định
hướng nên có dòng từ BS+1môtơ tiếp tục quay đến vị trí Bvà S không tiếp xúc đây
cũng chính là vị trí hướng xếp của cần gạt.
Khi bật công tắc về vị trí ON lúc này có dòng qua môtơ phun nước về mass và môtơ
phun bắt đầu làm việc.
10.4.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa
chữa bộ phun nước rửa kính.
Hiện tượng nguyên nhân kiểm tra, sửa chữa
- Cầu chì bơm nước bị đứt. - Kiểm tra thay cầu chì
- Dây dẫn bị đứt, tiếp xúc không tốt. - Kiểm tra, làm sạch hoặc hàn
Công tắc bơm lại.
- Công tắc gạt nước hư hỏng.
nước ở vị tí ON
- Kiểm ra, bảo dưỡng công
bơm nước không
tắc.
quay - Rơ-le thời gian hư hỏng.
- Kiểm tra thay rơ-le.
- Mô tơ bơm nước hư hỏng
- Kiểm tra, bảo dưỡng mô tơ.
Công tắc bơm - Hết nước trong bình chứa. - Đổ thêm nước.
nước ở vị tí ON - Cánh bơm hư hỏng. - Kiểm tra sửa chữa cánh bơm
bơm nước quay
nhưng không - Vòi phun nước bị nghẹt - Kiểm tra, sửa chữa vòi phun
phun nước.
10.4.4. Bảo dưỡng và sửa chữa
a. Kiểm tra tổng quát :
Dùng mắt quan sát xem vỏ có bị rạn nứt không, nếu có thì hàn lại.
b. Kiểm tra cổ góp :
Kiểm tra cổ góp xem có bị cháy rổ không, nếu cháy rổ ít thì dùng giấy nhám mịn
đánh lại. Nếu cháy rổ nhiều thì tiện lại cổ góp .
c. Kiểm tra chổi than :
 Kiểm tra bề mặt tiếp xúc của chổi than ,yêu cầu tiếp xúc phải đều và không bị
cháy rổ. Nếu tiếp xúc không điếu thì dùng giấy nhám mịn rà lại.
 Kiểm tra chiều cao chổi than, yêu cầu chiều cao chổi than phải lớn hơn ½ chiều
cao nguyên thủy. Nếu nhỏ hơn có thể chiêm điệm dưới chổi than.
 Kiểm tra lò xo chổi than có đàn hồi tốt không và kiểm tra các giắc nối dây chổi
than. Nếu không tốt thì sửa chữa lại.
216
d. Kiểm tra sự chạm mass rotor:
Dùng vôn kế kiểm tra sự chạm mass, một đầu que dò đặt vào cổ góp, đầu còn lại
đặt vào thân rotor, nếu không thông mạch là tốt, nếu thông mạch phải thay rotor mới.
e. Kiểm tra sự chạm chập của cuộn dây rotor:
Nếu cuộn dây chạm chập thì thì thay rotor mới.
f. Kiểm tra cánh bơm còn tốt không , nếu không tốt thì thay mới .
217
Bài 11. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KÍNH
11.1. Hệ thống nâng hạ cửa kính
11.1.1 Công dụng:
Nâng hạ kính xe, nhờ motor điện một chiều.
11.1.2. Cấu tạo:
Sử dụng nam châm vĩnh cửu, motor nhỏ, gọn, dể lắp ráp, bố trí motor quay được cả
hai chiều khi ta đổi chiều dòng điện. Cửa có thể nâng cao hoặc hạ thấp kính tùy ý.
a. Motor nâng hạ kính:
Là động cơ điện một chiều kích từ bằng nam châm vĩnh cửu (giống như motor hệ
thống gạt và phun nước).
Hình 11.1. Motor nâng hạ cửa kính trên xe HONDA ACCORD.

b. Hệ thống điều khiển:
Gồm có một công tắc điều khiển nâng hạ kính, bố trí tại cửa bên trái người lái xe và
mổi cửa hành khách một công tắc.
- Công tắc chính (Main switch)
- Công tắc nâng hạ cửa tài xế (Driver’s switch ).
- Công tắc nâng hạ cửa trước nơi hành khách (Front passenger’s switch).
- Công tắc phía sau bên trái (Left rear switch).
- Công tắc phía sau bên phải (Right rear swich).
-
218
11.2. Sơ đồ mạch điện
11.2.1. Sơ đồ mạch điện trên xe TOYOTA CRESSIDA:
a. Sơ đồ mạch điện :
Hình 11.2. Sơ đồ mạch điện nâng hạ cửa trên xe TOYOTA CRESSIDA.

b. Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy, dòng qua Power window relay, cung cấp nguồn cho cụm
công tắc điều khiển nơi người lái (Power window master switch).
Nếu công tắc chính (Main switch) ở vị trí OFF thì người lái sẽ chủ động điều khiển
tất cả các cửa.
219
Cửa số M1:
Bật công tắc sang vị trí down: lúc này (1) sẽ nối (2), motor sẽ quay kính hạ xuống.
Bật sang vị trí UP (1’) nối (3’) và (1) nối (3) dòng qua motor ngược ban đầu nên
kính được nâng lên.
Tương tự, người lái có thể điều khiển nâng, hạ kính cho tất cả các cửa còn lại (công
tắc S2 ,S3 và S4 ).
Khi công tắc chính được mở, người ngồi trong xe được phép sử dụng khoảng thông
thoáng theo ý riêng (trường hợp xe không mở hệ thống điều hòa, đường không ô nhiễm,
không ồn...).
Khi điều khiển quá giới hạn UP hoặc DOWN, vít lưỡng kim trong từng motor sẽ mở
ra và việc điều khiển không hợp lý này được vô hiệu.
11.2.2. Sơ đồ mạch điện trên xe TOYOTA LEXUS 1993
220
a. Sơ đồ mạch điện :
221
Hình 11.3. Sơ đồ mạch điện trên xe TOYOTA LEXUS 1993
b. Nguyên lý làm việc:
Khi công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện qua cầu chì ECU- IG  cọc (A) 2 của
hệ thống khóa cửa bằng ECU  cọc (B)8  cọc 1 của rơ le chính  cọc 2 mass.
Sự hoạt động này của rơ le và có dòng đến cọc 5 của rơ le từ cầu chì đến cọc 3 của rơ le
 cọc 8 của công tắc khóa cửa tài xế, cọc 3 (trước bên phải) và cọc 3 (sau trái, phải) của
công tắc khóa cửa.
222
 Nguyên lý hoạt động bằng tay
Khi công tắc máy bật ở vị trí ON và công tắc nâng hạ (tài xế) ở vị trí UP, dòng
điện từ cọc 8 của công tắc nâng hạ tài xế đến cọc 3 của công tắc  cọc 1 của mô tơ
nâng hạ  cọc 2  cọc 6 của công tắc tài xế  cọc 4  mass và mô tơ nâng hạ
kính quay hướng lên. Kính chỉ chạy lên trong khi công tắc vẫn được giữ. Trong chuyển
động xuống , dòng điện  cọc 8 của công tắc nâng hạ tài xế đến cọc 6 của công tắc
nâng hạ, dòng điện từ cọc 2 của mô tơ  cọc 1  cọc 3 của công tắc nâng hạ  cọc
4 mass, đi theo hướng ngược chuyển động lên và mô tơ quay đảo chiều , kính hạ
xuống
 Nguyên lý hoạt động xuống tự động
Khi tài xế điều khiển công tắc cửa sổ chính, dòng điện từ cọc 8 của công tắc chính
cọc 6  cọc 2 của mô tơ nâng hạ kính  cọc 1  cọc 3 của công tắc chính cọc
4 mass. Bởi vì dòng được giữ bên trong công tắc chính đóng tiếp điểm rơ le cửa kính
đi xuống, mô tơ nâng hạ kính tiếp tục hoạt động thậm chí nếu công tắc nâng hạ chính
được nhả ra. Khi người tài xế hạ thấp cửa kính xuống hoàn toàn, dòng ngừng cung cấp và
tiếp điểm rơ le mở ra. Chuyển động xuống tự động dừng lại.
 Sự dừng lại của chuyển động xuống tự động tại kính tài xế
Khi công tắc bằng tay( người tài xế) được ấn ở vị trí UP trong xuốt thời gian xuống
tự động, có dòng điện trong công tắc chính và không có dòng điện từ cọc 3 của công tắc
chính  cọc 4  vì thế mô tơ dừng, do đó sự hoạt động của chuyển động xuống tự
động bị dừng lại. Nếu công tắc chính được ấh thông mạch, mô tơ quay theo hướng lên
trong khi nhân UP.
 Công tắc nâng hạ kính (hành khách).
Khi công tắc nâng hạ kính(hành khách) được ấn ở vị trí UP, dòng điện từ cọc 3 của
công tắc nâng hạ đến cọc 5 của công tắc nâng hạ  cọc 1 của mô tơ nâng hạ cọc 2
cọc 1 của công tắc nâng hạ  cọc 2  cọc 13 của công tắc chính cọc 4  mass
và mô tơ nâng hạ kính(hành khách) quay theo hướng lên. Chuyển động lên chỉ tiếp tục
khi công tắc nâng hạ được ấn ở vị trí UP. Khi kính đi xuống, dòng điện đến mô tơ theo
hướng ngược lại, từ cọc 1 đến cọc 2 và mô tơ quay ngược chiều.
Khi công tắc khóa nâng hạ được ấn ở vị trí khóa, dòng về mass cửa sổ hành khách trở nên
mở. kết quả là, nếu thử đóng hay mở cửa sổ hành khách, dòng điện từ cọc 4 của công tắc
chính không nối mass và mô tơ không quay, do đó cửa sổ hành khách không hoạt động
và khóa cửa. Ngoài ra sự hoạt động của cửa sau trái, phải giống như mạch trên.
 Sự hoạt động của công tắc nâng hạ khi chìa khóa OFF
Khi công tắc máy ở vị trí OFF, ECU điều chỉnh khóa cửa và dòng điện từ cầu chì
(power) đến cọc (A)8 của ECU hoặc cầu chì(DOME) đến cọc (A)20 của ECU cọc
(B)8 cọc 1 của rơ le (power) chính  cọc 2 mass trong khoảng 60s. Hoạt động
giống như bình thường, dòng điện từ cấu chì(power)  cọc 5 của rơ le(power) chính 
cọc 3  cọc 8 của công tắc nâng hạ chính và cọc 3 của rơ le(power) chính  cọc 3 của
223
công tắc nâng hạ. Kết quả là trong khoảng 60s sau khi bật công tắc ở vị trí OFF, sự hoạt
động của rơ le này làm nó có thể nâng và hạ kính. Cũng bằng việc mở cửa trong khoảng
60s sau khi công tắc bật ở vị trí OFF, tín hiệu ra đến cọc (A)12 hoặc (A)13 và ECU khóa
cửa. Kết quả là, ECU ở vị trí OFF và UP và DOWN chuyển động của kính dừng lại.
 Kiểm tra thông mạch
P9 công tắc nâng hạ chính và công tắc điều khiển khóa cửa
8 – mass: điện áp 12V khi công tắc ở vị trí ON
4 – mass: luôn luôn thông
3 – mass: điện áp 12V khi công tắc máy ở vị trí ON và công tắc chính(công tắc tài
xế) ở vị trí UP
6 – mass: điện áp 12V khi công tắc máy ở vị trí ON và công tắc chính(công tắc tài
xế) ở vị trí DOWN hoặc vị trí xuống tự động.
c. Chân và giá trị chuẩn của công nâng hạ kính chính
11.3. Kiểm tra sửa chữa
11.3.1. Kiểm tra công tắc:
 Công tắc tài xế (cửa sổ mở)XE LEXUS E300-1997
Vị trí công tắc Giắc kiểm tra Tình trạng

1 – 13
UP Thông mạch
6–7
OFF 1 – 6 – 13 Thông mạch
1–6
DOWN Thông mạch
7 – 13
 Công tắc người lái (cửa sổ khoá)
1 – 13
UP Thông mạch
6–7
1–6
DOWN Thông mạch
7 – 13
224
 Công tắc hành khách (cửa sổ mở)
1–5
UP Thông mạch
7 – 12
1 –12
DOWN Thông mạch
5–7
 Công tắc hành khách( cửa sổ khoá)
UP 7 - 12 Thông mạch
OFF 5 - 12 Thông mạch
DOWN 5-7 Thông mạch
11.3.2. Kiểm tra thông mạch cửa sổ điện (xe lexus e300-1997)
 Cửa hành khách
1–3
UP Thông mạch
2–5
1–3
OFF Thông mạch
2–4
2-4
DOWN Thông mạch
3-5
 Cửa sau
1–2
UP
3–4
1–2
OFF
4–5
2 -3
DOWN
4-5
 Kiểm tra thông mạch role
225
Không đổi 1-2 Thông mạch
Cấp nguồn 3–5 Thông mạch
11.3.4. Kiểm tra hoạt động của mô tơ (xe lexus e300-1997)

Nối (+) accu với cực 1 (-)accu với cực 2, kiểm tra rằng mô tơ quay theo chiều kim
đồng hồ phía phải
Đảo cực và kiểm tra rằng mô tơ quay ngược chiều kim đồng hồ
226
Bài 12. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỬA VÀ GHẾ
12.1. Hệ thống khóa cửa bằng điện
12.1.1. Công dụng và các chức năng của hệ thống khóa cửa:
a. Công dụng:
Hệ thống khoá cửa bằng điện (Power Door Locks) đảm bảo an toàn, và thuận lợi
khi khoá cửa.
b. Các chức năng:
Hệ thống khóa và mở tất cả các cửa khi các công tắc khóa cửa hoạt động.
- Việc mở và khóa được điều khiển bằng “Công tắc điều khiển khóa cửa”
- Chức năng khóa và mở bằng chìa.
- Chức năng mở hai bước.
Trong chức năng mở bằng chìa có hoạt động mở một bước, chỉ cửa có cắm chìa
mới mở được. Hoạt động mở hai bước làm các cửa khác cũng được mở.
- Chức năng chống quên chìa trong xe (không khóa cửa được bằng điều khiển từ xa
trong khi vẫn có chìa cắm trong ổ khóa điện).
- Chức năng an toàn (khi rút chìa ra khỏi ổ khóa điện và cửa được khóa hoặc dùng
chìa hoặc dùng điều khiển từ xa, không thể mở được cửa bằng công tắc điều khiển khóa
cửa).
- Chức năng điều khiển cửa sổ điện sau khi đã tắt khóa điện (sau khi cửa người lái
và cửa hành khách đóng và khóa điện tắt, cửa sổ điện vẫn có thể hoạt động thêm trong
khoảng 60 giây nữa).
Hệ thống khóa cửa sử dụng hoặc nam châm điện hoặc motor làm cơ cấu chấp hành.
Ngày nay cơ cấu chấp hành kiểu motor được sử dụng phổ biến nhất.
12.1.2. Cấu tạo các bộ phận:
Hệ thống khóa cửa bao gồm các chi tiết sau đây:
Hình 12.1. Các chi tiết trên hệ thống khoá cửa.
227
 Công tắc điều khiển khóa cửa:
Công tắc điều khiển khóa cửa cho phép
khóa và mở tất cả các cửa đồng thời chỉ một lần
ấn. Nhìn chung, công tắc điều khiển khóa cửa
được gắn ở tấm ốp trong ở cửa phía người lái,
nhưng ở một số kiểu xe, thị trường, nó cũng
được gắn ở tấm ốp trong ở cửa phía hành khách.
Hình 12.2 Công tắc điều khiển khóa

cửa.
 Motor khóa cửa:
Motor khóa cửa là cơ cấu chấp hành để khóa
cửa. Motor khóa cửa hoạt động, chuyển động
quay được truyền qua bánh răng chủ động, bánh
răng lồng không, trục vít đến bánh răng khóa,
làm cửa khóa hay mở. Sau khi khóa hay mở cửa
xong, bánh răng khóa được lò xo hồi vị đưa về
vị trí trung gian. Việc này ngăn không cho
motor hoạt động khi sử dụng núm khóa cửa và
cải thiện cảm giác điều khiển.
Đổi chiều dòng điện đến motor làm đổi chiều
quay của motor. Nó làm motor khóa hay mở Hình 12.3 Motor khóa cửa.
cửa.
 Công tắc điều khiển chìa :
Công tắc điều khiển chìa được gắn bên trong cụm khóa cửa.
Nó gửi tín hiệu khóa đến relay điều khiển khóa cửa, khi ổ khóa được điều khiển từ bên ngoài.
 Công tắc vị trí khóa cửa:
Công tắc vị trí khóa cửa được
gắn bên trong vị trí khóa cửa.
Công tắc này phát hiện trạng thái
khóa cửa. Công tắc vị trí bao gồm một
tấm tiếp điểm và đế công tắc. Khi
bánh răng khóa ở phía mở, công tắc
bật. Hình 12.4 Công tắc vị trí khóa cửa
Công tắc báo không cắm chìa khoá vào công tắc máy:
Công tắc này gắn ở giá đỡ trên trục lái chính. Nó phát hiện chìa đã được cắm vào ổ
khóa điện hay chưa. Nó bật khi chìa đang cắm và tắt khi rút chìa.
228
Hình 12.5 Công tắc báo không cắm chìa.
 Công tắc cửa:
Chức năng: Chống quên chìa, an toàn và điều khiển cửa sổ điện sau khi tắt khóa).
Công tắc này phát hiện cửa mở hay không. Nó bật khi cửa mở và tắt khi cửa đóng.
 Công tắc điều khiển khóa cửa :
Relay điểu khiển khóa cửa bao gồm hai relay và một IC. Hai relay này điều khiển
dòng điện đến các motor khóa cửa. IC điều khiển hai relay này theo tín hiệu từ các
công tắc khác nhau.
12.1.3. Nguyên lý hoạt động
Ở đây chúng ta mô tả hoạt động khóa và mở khóa của của các khóa cửa và từng
chức năng của hệ thống khóa cửa. Cấu tạo của giắc nối relay điều khiển khóa cửa và cách
đánh số chân có thể khác nhau tùy theo loại xe.
a. Hoạt động khóa của khóa cửa:
Khi cửa bị khóa do tín hiệu từ các công tắc khác nhau, Tr1 bên trong relay điều
khiển khóa cửa được IC bật. Khi Tr1 bật, dòng điện qua cuộn dây relay số 1 làm bật relay
số 8. Khi relay số 1 bật, dòng điện chạy qua motor khóa cửa như chỉ ra ở sơ đồ mạch điện
dưới, khóa tất cả các cửa.
229
Hình 12.6: Sơ đồ hoạt động khóa của khóa cửa
b. Hoạt động mở khóa cửa:
Khi các khóa được mở, Tr2 được bật bởi IC, khi Tr2 bật, relay số 2 bật và dòng điện
chạy qua các mô tơ khóa cửa làm mở tat cả các khóa cửa.
Hình 12.7 Sơ đồ hoạt động mở của khóa cửa.

 Khóa cửa bằng công tắc điều khiển khóa cửa:
Khi công tắc điều khiển dịch đến Lock, chân 10 của relay điều khiển khoá cửa được
nối mass qua công tắc điều khiển khoá cửa làm Tr1 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm
cho tất cả các cửa bị khoá.
 Mở khoá bằng bằng công tắc điều khiển khoá cửa:
Khi công tắc điều khiển khoá cửa dịch đến phía Unlock, chân 11 của relay điều
khiển khoá cửa được nối mass qua công tắc điều khiển khoá cửa, bật Tr2 trong khoảng
0,2 giây, nó làm cho tất cả các khoá cửa mở.
230
 Chức năng khoá cửa bằng chìa:
Khi chìa khoá cửa quay sang phía Lock, chân 12 của relay điều khiển khoá cửa
được nối mass qua công tắc điều khiển chìa, làm bật Tr1 trong 0,2 giây. Nó làm tất cả các
cửa khoá.
 Chức năng khoá cửa bằng chìa:
Phụ thuộc vào thị trường, cửa phía người lái có thể bao gồm chức năng mở khoá 2
bước. Khi chìa cửa xoay sang vị trí Unlock, chân 11 của relay điều khiển được nối mass
qua công tắc điều khiển chìa làm Tr2 bật trong khoảng 2 giây. Nó làm tất cả các cửa mở
khoá.
 Chức năng mở khoá 2 bước (phía cửa người lái):
Chức năng này không có ở một vài thị trường. Khi chìa cắm ở cửa phía người lái
xoay sang phía Unlock một lần, nó chỉ mở khoá cho người lái. Lúc này chân 9 của relay
điều khiển khoá cửa được nối mass một lần qua công tắc điều khiển chìa, nhưng Tr2
không bật.
Khi chìa xoay sang phía Unlock hai lần liên tiếp trong khoảng 3 giây, chân 9 được
nối mass hai lần, nên Tr2 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho tất cả các khoá cửa đều
mở.
 Chức năng chống quên chìa:
Chức năng này không có ở phía hành khách đối với một vài thị trường.
Khi chìa được cắm vào ổ khoá điện và cần khoá cửa bị ấn trong khi cửa mở, tất cả
các cửa không khoá. Nghĩa là nếu chân 6 của relay điều khiển khoá cửa được mở bởi
công tắc vị trí khoá cửa trong khi chân 7 được nối mass qua công tắc báo không cắm chìa
và hai chân được nối mass qua công tắc cửa, Tr2 bật trong khoảng 0,2 giây. Nó làm cho
các cửa không khoá.
Khi công tắc điều khiển khoá cửa dịch sang phía Lock với chià cắm trong ổ khoá
điện và cửa mở, tất cả các khoá cửa khoá tạm thời sau đó mở.
Nghĩa là, nếu chân 10 của rơ le điều khiển khoá cửa được nối mass qua công tắc
điều khiển khoá cửa trong khi chân 7 và chân 2 được nối mass, Tr1 bật trong khoảng 0,2
giây. Sau đó Tr2 bật khoảng 0,2 giây. Nó làm tất cả các khoá cửa khoá rồi lại mở.
Nếu cửa đóng với chìa cắm trong ổ khoá điện và ấn khoá cửa (khoá), có nghĩa nếu
ấn cần khoá cửa ấn trong khoảng 0,2 giây hay lâu hơn trong khi các cửa không khoá nhờ
hoạt động ở mục (a), sau đó đóng, các cửa được mở khoá sau 0,8 giây. Nếu lần đầu các
cửa không mở khoá, chúng sẽ được mở khoá lại sau 0,8 giây nữa.
 Chức năng an toàn:
Chức năng này không có ở một vài thị trường.
 Nếu các cửa được khoá bởi một trong các hoạt động sau, các cửa sẽ không mở
khoá ngay cả khi công tắc điều khiển khoá cửa di chuyển về phía Unlock.
231
Cửa được khoá bằng chìa khi khoá điện ở vị trí khác với vị trí ON (bình thường khi
chìa bị rút khỏi ổ khoá điện), và khi các cửa phía lái xe và hành khách được đóng.
Cửa phía người lái (hay cửa phìa hành khách) được khoá bằng phương pháp không
dùng chìa (điều khiển từ xa) khi khoá điện ở vị trí khác vị trí ON, các cần khoá ở cửa
người lái và cửa hành khách bị ấn và cửa phía hành khách (hay người lái) đóng.
 Chức năng an ninh mất tác dụng khi một trong các hoạt động sau được thực hiện.
Khoá điện xoay đến vị trí ON.
Công tắc điều khiển chìa ở cửa người lái được xoay một lần đến vị trí Unlock.
Công tắc điều khiển khoá đến phía Unlock với cần khoá trên cửa hành khách và
người lái được kéo lên.
 Chức năng điều khiển cửa kính điện khi đã tắt khoá điện:
Chức năng này không có ở ở một vài thị trường.
Thông thường cửa sổ điện chỉ hoạt động khi khoá điện ở vị trí ON.
Tuy nhiên, với chức năng này, trước khi bất kỳ cửa nào được mở, cửa sổ điện có thể
hoạt động trong vòng 60 giây ngay cả khi đã tắt khoá điện.
Chú ý: Tr4 và Tr3 bật khi khoá điện bật và điện áp ra 12V đến relay cửa sổ điện từ
chân 15.
12.1.4. Hệ thống khóa cửa xe INNOVA
232
Hình 12.8 Sơ đồ hệ thống chống trộm xe INNOVA
233
Hình 12.9 Sơ đồ hệ thống khóa cửaxe INNOVA
a. Mô tả hệ thống điều khiển khoá cửa điện xe innova
Hệ thống khoá cửa điện khoá / mở khoá tất cả các cửa một cách đồng thời.
Công tắc chính gửi các tín hiệu yêu cầu khoá / Mở khoá đến rơle tích hợp. Sau đó, rơle
tích hợp gửi những yêu cầu này để khoá các môtơ trong từng cửa để khoá / mở khoá tất
cả các cửa một cách đồng thời. Việc vận hành các khoá cửa phía người lái dùng chìa gửi
các tín hiệu yêu cầu Khoá / Mở khoá đến rơle tích hợp.
b. Chức năng của các bộ phận chính xe innova
Các bộ phận Chức năng
Công tắc điều khiển cửa trên công tắc chính khóa/mở khóa tất cả
Công tắc chính
các cửa
Công tắc đèn cửa  Một cho một cửa
 Phát hiện tình trạng cửa (mở hoặc đóng) và phát ra dữ liệu
đến rơle tích hợp.
234
 Bật ON khi cửa được mở và tắt OFF khi cửa đóng lại.
 Môtơ gắn bên trong sẽ khóa / mở khóa cửa
Khoá cửa người lái  Công tắc điều khiển cửa bên trong (liên kết với Chìa) phát
hiện trạng thái khóa cửa (khóa hay mở khóa) và phát thông
tin đến rơle tích hợp
Cửa hành khách trước,
cửa sau trái, cửa sau Môtơ gắn bên trong sẽ khóa / mở khóa các cửa
phải và cửa hậu khoá.
12.1. 5. Sơ đồ hệ thống điều khiển khóa cửa (lexus E300 – 1997)
a. Sơ đồ mạch điện:
235
b. Nguyên lý hoạt động
Dòng điện luôn đến cọc 1 của rơ le tích hợp thông qua cầu chì khóa cửa. Khi công
tắc máy bật ở vị trí ON, dòng điện qua cầu chì(gause) đến cọc 7 của rơ le tích hợp  cọc
3  rơ le (power)  mass. Kết quả là, dòng điện qua cầu chì(PWR) đến rơ le(power) 
cọc 7 của công tắc khóa cửa bên trái cọc 1  mass, đèn báo sáng lên.
Nguyên lý hoạt động khóa cửa bằng tay
236
Khi công tắc điều khiển ở vị trí khóa hoặc cửa ở vị trí khóa, ta đẩy công tắc đến vị
trí Lock tín hiệu vào đến cọc 16 hoặc cọc 18 của rơ le tích hợp. Dòng điện từ cọc 1 của rơ
le  cọc 12  cọc 2 của mô tơ khóa cửa  cọc 3 của mô tơ khóa cửa  cọc 25 của
rơ le  cọc 10  mass và mô tơ khóa cửa khóa
Hoạt động mở khóa bằng tay
Khi công tắc điều khiển ở vị trí khóa hoặc cửa ở vị trí khóa, ta đẩy công tắc đến vị
trí Unlock, tín hiệu vào đến cọc 17 hoặc cọc 19 hoặc cọc 20 của rơ le tích hợp. Dòng điện
từ cọc 1 của rơ le  cọc 25  cọc 3 của mô tơ khóa cửa  cọc 2 của mô tơ khóa cửa
 cọc 12 của rơ le  cọc 10  mass và mô tơ khóa cửa mở khóa
Hoạt động của công tắc báo khóa cửa
Khi cửa được mở và khóa sử dụng mô tơ khóa cửa, cửa được khóa ngay lập tức
nhưng mỗi cửa được mở sớm bằng tính năng của rơ le. Kết quả là, dòng điện từ cọc 1 của
rơ le tích hợp  cọc 25 cọc 3 của mô tơ khóa cửa  cọc 2 của mô tơ khóa cửa 
cọc 12 của rơ le  cọc 10  mass và điều khiển tất cả cửa mở.
Hoạt động của công tắc điều khiển khóa cửa hoặc chìa khóa cửa và công tắc mở cửa
Khi cửa được mở và khóa sử dụng công tắc điều khiển khóa cửa hoặc công tắc
khóa, cửa được khóa một lượt nhưng mỗi cửa được mở bởi bởi công tắc chứa trong mô
tơ, tín hiệu vào cọc 5( cửa trái đằng trước) hoặc cọc 7(cửa phải đằng trước) hoặc cọc 9
(cửa sau bên trái,phải) của rơ le. Thông qua tín hiệu vào này, dòng điện trong ECU đi từ
cọc 1 của rơ le  cọc 25  cọc 3 của mô tơ khóa cửa cọc 2 của mô tơ khóa cửa 
cọc 12 của rơ le  cọc 10  mass và tất cả các cửa được mở.
c. Cách kiểm tra
Rơ le tích hợp
10 – mass: luôn luôn thông mạch
6 – mass: thông mạch khi cửa tài xế mở
1 – mass: luôn có điện áp 12V
25 – mass: điện áp 12V trong 0.2s với các hoạt động:
 Công tắc điều khiển khóa cửa ở vị trí mở cửa
 Công tắc điều khiển khóa cửa được đóng với khóa ở vị trí IG và cửa tài xế mở
 Mở cửa tài xế, hành khách với chìa khóa
12 – mass: điện áp 12V trong 0.2s với các hoạt động:
 Công tắc điều khiển khóa cửa ở vị trí khóa
 Khóa cửa tài xế, hành khách với chìa khóa
16 – mass: 0V khi công tắc điều khiển khóa cửa ở vị trí khóa
6 – mass: thông khi cửa trước hành khách mở
7 – mass: thông khi mún khóa cửa trước hành khách được mở
17 – mass: 0V khi công tắc điều khiển khóa cửa ở vị trí mở
20 – mass: 0V khi cửa hành khách được mở với chìa khóa
7 – mass: có điện áp 12V khi công tắc máy ở vị trí ON
19 – mass: 0V khi cửa tài xế mở với chìa khóa
18 – mass: 0V khi cửa tài xế, hành khách được khóa với chìa khóa
237
9 – mass: thông khi núm cửa sau hành khách được mở
4 – mass: thông khi cửa sau hành khách mở
1 – mass: ngắt khi mỗi cửa mở
D13 công tắc khóa và mở cửa trước bên trái
2 – 1: đóng khi khóa cửa với chìa khóa
3 – 1: đóng khi mở khóa với chìa khóa
D14 công tắc khóa và mở cửa trước bên phải
2 – 1: đóng khi khóa cửa với chìa khóa
3 – 1: đóng khi mở khóa với chìa khóa
D16, D17, D18, D19 mô tơ khóa cửa và mở cửa liên kết với công tắc phía
trước(trái, phải) sau (trái, phải)
1 – 4: đóng khi ở vị trí mở
U1 công tắc cảnh báo mở cửa
1 – 2: đóng khi công tắc máy trong ổ khóa
d. Những hư hỏng của hệ thống khóa cửa điện (toyota innova)
Triệu chứng Khu vực nghi ngờ
8. Cầu chì ECU-B
9. Cầu chì DOOR
12. Cầu chì DCC
4. Công tắc chính nâng hạ cửa sổ điện
5. Khoá cửa trước (Người lái)
Tất cả các cửa không thể khóa / mở khóa 6. Khoá cửa trước (Hành khách trước)
cùng một lúc 8. Khoá cửa sau trái
8. Khoá cửa sau phải
9. Khoá cửa hậu
12. Đai trong ghế trước (cho Người lái)
18. Rơ le tích hợp
19. Dây điện
e. kiểm tra sự hoạt động của khoá cửa điện(xe toyota innova)
 Kiểm tra chức năng cơ bản.
 Kiểm tra rằng tất cả các cửa khóa khi phía LOCK của công tắc điều khiển cửa
(cho hoạt động không tự động) được ấn, và tất cả các cửa mở khóa khi phía UNLOCK
được ấn.
 Kiểm tra rằng tất cả các cửa khóa khi ống khóa cửa phía lái xe được xoay đến vị
trí LOCK bằng Chìa. Tuy nhiên, chức năng khóa và mở khóa liên kết với Chìa của cửa
phía lái xe sẽ không hoạt động khi đai an toàn được thắt.
238
 w/ Hệ thống chống trộm:
Kiểm tra chức năng khóa cửa tự động cảm biến tốc độ xe và chức năng mở khóa cửa tự
động liên kết với khóa điện.
 Khi tất cả các cửa được đóng lại và lái xe với tốc độ xấp xỉ 25 km/h trở lên trong
lần đầu, kiểm tra rằng tất cả các cửa sẽ tự động khoá lại.
GỢI Ý: Chức năng khoá cửa tự động môtả trên đây sẽ không hoạt động lần nữa cho
đến khi cửa cửa được mở ra và đóng lại.
 Sau khi chức năng khóa của tự động cảm biến theo tốc độ, hãy kiểm tra rằng việc
tắt khóa điện OFF sẽ làm cho các cửa tự động mở khóa.
12.2. Hệ thống điều khiển ghế
12.2.1. Công dụng:
Hệ thống điều khiển ghế lái dùng để nâng hạ và di chuyển ghế trượt về trước hay
phía sau tạo tư thế thoải mái cho ngươi lái.
12.2.2 Cấu tạo:
Gồm các motor di chuyển và các công tắc điều khiển.
Hình 12.10: Vị trí các mô tơ điều khiển ghế lái.
239
a. Sơ đồ mạch điện:
Hình 12.11 Sơ đồ mạch điện hoạt động nâng hạ ghế lái.

b. Công tắc điều khiển sự hoạt động của ghế:
Hình 12.30 Công tắc điều khiển sự hoạt động của ghế lái.
Hình 12.12 Bảng hoạt động của các công tắc ở các vị trí.
240
c. Nguyên lý hoạt động:
Công tắc Slide Switch:
- Vị trí FOR WARD 1 nối 9 và 4 nối 10 ghế chuyển động về phía trước
- Vị trí OFF: 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
- Vị trí BACKWARD: 1 nối 10 và 4 nối 9 ghế chuyển động về phía sau.
Công tắc Front Vertical Switch:
- Vị trí UP: 2 nối 9 và 3 nối 5 ghế lái được nâng lên.
- Vị trí OFF: 2 nối 5 và 3 nối 5 ghế lái dừng lại.
- Vị trí DOWN: 2 nối 5 và 3 nối 9 ghế lái được hạ xuống.
Công tắc Rear Vertical Switch:
- Vị trí UP: 6 nối 9 và 7 nối 8 ghế sau được nâng lên.
- Vị trí OFF: 6 nối 8 và 7 nối 8 ghế sau dừng lại.
- Vị trí DOWN: 6 nối 8 và 7 nối 9 ghế sau được hạ xuống.
Công tắc Reclining Switch:
- Vị trí FOR WARD: 5 nối 9 và 5 nối 10 ghế bật về phía trước
- Vị trí OFF: 1 nối 10 và 4 nối 10 ghế dừng lại.
12.2.3. Sơ đồ mạch điện điều khiển ghế xe LEXUS E300 – 1997
a. Sơ đồ
241
b. Nguyên lý hoạt động
Dòng điện luôn vào từ cầu chì B – ECU đến chân SYSB của ECU điều khiển vị trí
ghế, từ cầu chì (Power) đến chân +B của ECU điều khiển vị trí ghế , và từ cầu chì (Stop)
đến chân 2 của công tắc đèn Stop.
Khi công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện luôn từ cầu chì IG – ECU đến chân IG của
ECU điều khiển ghế và từ cầu chì (Gause) đến chân 2 của công tắc điều
khiển P.
Nguyên tắc hoạt động ghế tài xế
Dòng điện luôn vào chân SYSB và chân +B của ECU điều khiển ghế vì vậy ECU
điều khiển ghế luôn luôn hoạt động. khi công tắc điều khiển ghế được ấn đến vị trí Front
242
Slide, tín hiệu vào chân SYSB của ECU điều khiển ghế, ECU hoạt động và dòng điện từ
chân +B của ECU điều khiển ghế dòng từ chân SLD+ của ECU điều khiển ghế đến 
chân 1 của mô tơ điều khiển ghế  chân 2  chân SLD- của ECU điều khiển ghế 
chân GND  mass, mô tơ quay vì vậy ghế trượt tới trong khi công tắc điều khiển ghế
đang được ấn. Ghế tài xế trượt về sau khi đẩy công tắc điều khiển ghế về vị trí REAR
SIDE, tín hiệu vào chân SLDR của ECU điều khiển ghế. Dòng điện từ ECU đến mô tơ
đến chân SLD- của ECU điều khiển ghế  chân 2 của mô tơ  chân 1  chân SLD+
của ECE điều khiển ghế, dòng ngược với sự hoạt động ở vị trí Front Slide và mô tơ quay
ngược, vì vậy ghế tài xế di chuyển ra sau.
Hoạt động điều khiển thẳng lên phía trước
Chân +B của ECU điều khiển vị trí ghế  chân FRV+  chân 1 của mô tơ chân 2
 chân FRV- của ECU  chân GND  mass
Hoạt động điều khiển thẳng xuống phía trước
Chân +B của ECU điều khiển vị trí ghếchân FRV-chân 2 của
mô tơ  chân 1  chân FRV+ của ECU  chân GND  mass.
Hoạt động điều khiển thẳng lên phía sau
Chân +B của ECU điều khiển vị trí ghế  chân RRV+  chân 1 mô tơ 
chân 2  chân RRV- của ECU  chân GND  mass.
Hoạt động điều khiển thẳng xuống phía sau
Chân +B của ECU điều khiển vị trí ghế  chân RRV-  chân 2 của mô tơ 
chân 1  chân RRV+ của ECU  chân GND mass.
Hoạt động điều khiển ngả ra phía sau
Chân +B của ECU điều khiển vị trí ghế  chân RCL-  chân 1 của mô tơ 
chân 2  chân RCL+ của ECU  chân GND  mass.
c. Cách kiểm tra
2 – 7; đóng khi dịch chuyển cần ở vị trí “P”.
S14A, S15B ECU điều khiển ghế
B22 – mass: điện áp 12V khi công tắc đèn Stop ở vị trí ON
A 8 – mass: luôn có điện áp 12V
B 21 – mass: điện áp 12V khi công tắc máy ở vị trí ON hoặc ST và dịch chuyển cần
ở vị trí “P”
A 4 – mass: điện áp 12V khi ghế tài xế hoạt động Front Slide
A 3 – mass; điện áp 12V khi ghế tài xế hoạt động Rear Slide
A 2 – mass: điện áp 12V khi ghế tài xế ngả ra trước
A 1 – mass: điện áp 12V khi ghế tài xế ngả ra sau
B 11 – mass: luôn luôn thông
B 9 – mass: luôn có điện áp 12V
B 7 – mass: luôn luôn thông
243

Thuc Tap HTD Dien Dong Cơ&dien Than Xe-2017

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuc Tap HTD Dien Dong Cơ&dien Than Xe-2017

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐHSPKT VĨNH LONG

Khoa Cơ Khí Động Lực

THỰC TẬP ĐIỆN ĐỘNG CƠ VÀ ĐIỆN THÂN XE

MÃ HỌC PHẦN: OT1502

Vĩnh Long, năm 2017

Kìm tuốt dây điện Dao nhỏ Kìm B

(3) Nối dây

(a) Tốt (b) Không tốt

(a) Tốt (b) Không tốt

(4) Làm khoen:

(5) Nối bằng đai ốc nối dây

Hình 1.1 Cách điện mối nối thẳng

Hình 1.2 Cách điện bằng mối nối nhánh

Hình 1.3 Điện trở mắc nối tiếp

0.2.2. Lắp mạch 2 đèn mắc nối tiếp

Hình 1.4 Mạch đèn đấu nối tiếp

Hình 1.7 Điện trở mắc hỗn hợp

Hình 1.8 Mạch đèn đấu hỗn hợp

Hình 1.2 Cấu tạo ắc quy

Hình 1.3 Cấu tạo một ắc quy đơn

Hình 1.9 Cọc ắc quy

Hình 1.10 Ký hiệu Chì Thép

Hình 1.12 Cửa xem tỷ trọng

Hình 1.16 Kiểm tra bằng mắt

Hình 1.19 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng

Hình 1.20 Thông số accu

Hình 1.25 Nạp bằng hiệu điện thế không đổi

Hình 1.26 Sơ đồ nạp ắc qui với dòng không đổi

Hình 1.27 Nạp 2 nấc

Hình 2.1 Relay khởi động

ST(IG/SW) L(ALT) BAT STARTING

Hình 2.3 Sơ đồ thực tế mạch bảo vệ khởi động

Hình 2.4 Mạch bảo vệ khởi động dùng OP-AMP

Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống khởi động trên xe Future FI

2.1.2. Đấu dây và vận hành hệ thống khởi động

Hình 2.9 Máy khởi động kích thích

Hình 2.3 Truyền động bằng hệ bánh răng ăn khớp ngoài

Hình 2.12 Máy khởi động xe Honda Super Dream

Hình 2.15 Đường sức của khung dây và nam châm

Hình 2.16 Lực từ sinh ra trên khung dây

Hình 2.18 Dây quấn trong rotor

Hình 2.13 Cấu tạo máy khởi động có giảm tốc

Hình 2.23 Bộ truyền giảm tốc

- Tháo dây nối từ công tắc đến rơ-le khởi

- Tháo dây cáp máy khởi động.

+ Tháo cáp máy khởi động ra khỏi cực 30

- Tháo các bu lông bắt giữ máy khởi

2.2.4.2. Tháo chi tiết máy khởi động

a. Tháo cụm rơ le gày khớp

c. Tháo lò xo chổi than

 Nhả khoá vấu hãm và tháo giá đỡ chổi

- Tháo lò xo chổi than ra khỏi tấm cáh

- Tháo tấm cách điện giá đỡ chổi than.

d. Tháo khớp một chiều

- Tháo phanh hãm: mở miệng phanh hãm

 Kiểm tra rãnh giữa các phiến góp

c. Kiểm tra chổi than

- Sửa lại hình dạng của bề mặt hàn

- Lắp chổi than mới với đĩa vào

Kiểm tra sự di trượt của chổi than:

 Kiểm tra vòng bi hoặc bạc

2.2.5.2. Kiểm tra phần điện

 Kiểm tra sự thông mạch cuộn rotor