TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

-------------*-------------

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG

HỌC PHẦN: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TÍCH HỢP
VÀ CÓ ĐIỀU KHIỂN CỦA Ô TÔ

SỐ TÍN CHỈ: 02
HỆ ĐÀO TẠO: THẠC SỸ
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hưng Yên, 2015

 CHƯƠNG 1

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ÔTÔ

1.1. Các khái niệm cơ bản

Hệ thống truyền lực trên ôtô có nhiệm vụ thay đổi mômen và vận tốc quay của
động cơ đến bánh xe chủ động của ôtô nhằm đáp ứng các điều kiện chuyển động. Trị số
của lực hay mô men xoắn này có thể thay đổi, tùy theo điều kiện làm việc của ôtô.
1.2. Hệ thống truyền lực cơ khí
1.2.1. Hệ thống truyền lực có cấp
Hệ thống truyền lực là HTTL cơ khí có cấp, ở đó tỷ số truyền được thay đổi bằng
cách thay đổi cấp trong hộp số.

Hình 1.1. Sơ đồ truyền lực oto có cầu sau chủ động.

1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Trục các đăng; 5. Truyền lực chính; 6.
Bán trục
Trong hình 1.1 là một số ví dụ của HTTL cơ khú có cấp. nhược diểm lớn nhất của
loại HTTL này là số cấp số có hạn nên không thể đáp ứng một cách chính xác các điều
kiện chuyển động.
1.2.2. Hệ thống truyền lực vô cấp
Hệ thống truyền lực vô cấp thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục trong phạm vi
điều chỉnh của nó, nhờ vậy mà đáp ứng được 1 cách tốt nhất các điều kiện chuyển động.
Nguyên lý chung của truyền lực vô cấp bằng ma sát được thể hiện trên hình 1.1 –
a. momen được truyền từ cầu chủ động 1 sang đĩa bị động 2 nhờ lực ma sát tại điểm tiếp
xúc giữa hai đĩa. Để thay đổi tỷ số truyền, người ta thay đổi bán kính làm việc r2 bằng
cách bố trí cho đĩa chủ động có thể trượt được dọc trên trục 3 của nó. Như vậy, ta có tỷ
số truyền của truyền động là:
𝑟2
i= thay đổi một cách liên tục trong vùng điều chỉnh của nó
𝑟1

Truyền lực ma sát vô cấp có thể phân thành ba nhóm như sau: truyền lực đai;
truyền lực tiếp xúc nhiều điểm; truyền lực bằng các đĩa lăn.

1
 Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý các hệ thống truyền lực cơ khí vô cấp
a, Sơ đồ nguyên lý truyền lực ma sát; b, Truyền lực tiếp xúc nhiều điểm; c) Truyền lực
đai; d) Tryuền lực bằng các đĩa lăn.
1.3. Hệ thống truyền lực thủy lực
1.3.1. Truyền lực thủy động
Truyền lực thủy động được phân thành hai loại tùy theo khả năng biến đổi mô men
của nó: ly hợp thủy lực và biến mo thủy lực.
Trên các ôtô thường sử dụng các ly hợp thủy lực không điều chỉnh có số vòng tuần
hoàn đối xứng với các hướng kính (Hình 1.3) vòng tuần hoàn của chất lỏng trong ly hợp
được tạo vỏ 1 và cấc cánh thẳng 2 của các bánh công tác (hình 1.3-a). Trong một số
trường hợp, cấu tạo ly hợp có thể có dạng như thể hiện trên hình 1.3–b với một khoang
rỗng phía bên trong. Trên các sơ đồ vòng tuần hoàn chất lỏng trong ly hợp được thể hiện
bằng các mũi tên.
Ly hợp thủy lực: có ưu điểm là có thể thay đổi tỷ số truyền một cách lien tục, có
khả năng truyền tải năng lượng lớn, cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ sử
dụng và bảo dưỡng, sửa chữa. Tuy nhiên, nhược điểm cảu ly hợp là không có khả năng
biến đổi mô men đã hạn chế phạm vi sử dụng cả nó trên các hộp số thủy cơ ôtô. Hơn
nữa ly hợp còn có một số nhược điểm khác như: Hiệu suất rất thấp ở vùng làm việc có
tỷ số truyền nhỏ, độ nhạy quá cao ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động
cơ đốt trong.
Biến mô thủy lực: được phân loại theo chiều quay cảu các bánh bơm và bánh tua
bin, theo số lượng bánh tua bin, theo các bố trí các bánh phản ứng.

2
 Theo chiều quay cacr các bánh công tác biến mô được phân thành 2 loại: biến mô
thuận và biến mô nghịch. Trong biến mô thuận, dòng chất lỏng trong khoang công tác
đi qua các bánh tua bin theo trình tự sau: bánh bơm (B), bánh tua bin (T), bánh phản
ứng(P) (hình 1.3-c) trong các biến mô nghịch, bánh phản ứng được lắp giữa bánh bơm
và bánh tua bin (hình 1.3-g) biến mô nghịch chỉ được sử dụng trên ôtô trong các trường
hợp hộp số thủy cơ có 2 dòng công suất.

Hình 1.3. Sơ đồ các dạng truyền động thủy động

Theo số lượng bánh tua bin, biến mô được phân thành các loại: một cấp (có một
bánh tua bin), nhiều cấp có hai hoặc nhiều bánh tua bin). Trong các biến mô nhiều cấp,
sau mỗi bánh tua bin có bố trí một bánh phản ứng, trừ bánh tua bin cuối cùng (hình 1.3-
f, h). Các bánh tua bin cảu biến mô nhiều cấp thường được nối cứng với nhau, chúng có
thể được nối với nhau nhờ vành 2 được nằm trong long biến mô (hình 1.3-f) hoặc bằng
bộ truyền hành tinh D (hình 1.3-h). bộ truyền này cũng được đặt bên trong biến mô và
nó còn có nhiệm vụ tang hệ số biến đổi mô men cảu biến mô. Biến mô loại này được
gọi là biến mô vi sai.
Theo cách bố trí bánh phản ứng (bánh dẫn hướng) có thể phân biệt các loại biến
mô đơn giản và biến mô hỗn hợp. trong các biến mô đơn giản, các bánh phản ứng được
bố trí cố định, chúng không có khả năng quay trong quá trình làm việc.
Trong các biến mô hỗn hợp, các bánh phản ứng được đặt trên các khớp một chiều.
các khớp này bị khóa khi biến mô làm việc ở chế độ biến mô thủy lực nhờ một mô men
xoắn tác động ngược lại với chiều quay của cánh bơm. Khi biến mô làm việc ở tỷ số
truyền lớn, chiều tác động của mô men xoắn thay đổi sẽ làm các bánh phản ứng quay
cùng với một dòng chất lỏng. lúc này biến mô làm việc ở chế độ biến mô thủy lực. Chính
vì biến mô có thể làm việc ở 2 chế độ: ly hợp và biến mô nên nó có tên gọi là biến mô
hỗn hợp. trong một số kết cấu, người ta tách bánh phản ứng thành 2 bánh bố trí nối tiếp
nhau (hình 1.3-d) điều này cho phép mở rộng vùng làm việc với hiệu suất cao cảu biến
mô. Các biến mô hỗn hợp thường được sử dụng kết hợp với ly hợp khóa ϕ (hình 1.3 –

3
e), nó cho phép khóa biến cứng bánh bơm với bánh tua bin của biến mô tại nên khối
cứng truyền trực tiếp mô men từ bánh bơm sang bánh tua bin. Ly hợp khóa được điều
khiển nhờ một hệ thống riêng biệt, việc khóa cứng biến mô ở chế độ ly hợp cho phép
tăng hiệu suất làm việc của biến mô (10 ÷ 20 %) và tăng tốc độ chuyển động cực đại
của ôtô. Trong một số trường hợp, nhằm tăng cường khả năng phanh bằng động cơ,
người ta sử dụng khớp một chiều 4. Khớp này có tác dụng nối cứng bánh tua bin với
trục bánh bơm trong trường hợp mô men truyền ngược từ trục tua bin sang trục bánh
bơm.
1.3.2. Truyền lực thủy tĩnh
HTTL thủy lực thể tích gồm có bơm thủy lực lắp sau ngay động cơ đốt trong và
một hoặc nhiều động cơ thủy lực (hình 1.4). năng lượng từ bơm được truyền tới các
động cơ thủy lực nhờ dòng chất lỏng chuyển động trong các đường ống. Để có vùng
điều chỉnh đủ rộng đáp ứng được điều kiện chuyển động, người ta sử dụng các loại bơm
và hay động cơ thủy lực có khả năng điều chỉnh lưu lượng.

Hình 1.4- Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực thủy lực thể tích
1. Động cơ; 2. Bơm thuỷ lực; 3. Động cơ thuỷ lực; 4. Trục các đăng; 5. Truyền
lực chính và bộ vi sai; 6. Bán trục; 7. Đường ống; 8. Động cơ thuỷ lực.
Trên thực tế có rất nhiều phương án bố trí các máy thủy lực, nhưng thông dụng
hơn cả là hai phương án trình bày trên hình 1.4. hình 1.4-a thể hiện phương án sử dụng
một động cơ thủy lực cho toàn bộ hệ thống truyền lực. ở phương án thứ hai (hình 1.4 –
b), tại mỗi bánh xe chủ động người ta bố trí một động cơ thủy lực. sơ đồ này thường
được sử dụng trên các oto có nhiều cầu chủ động và để tạo các cầu chủ động trên các rơ
moóc (hoặc bánh moóc). Đặc biệt, nhiều loại động cơ thủy lự có khả năng phát huy mô
men rất lớn, nên có thể lắp trục tiếp tại bánh xe mà không cần thêm bộ truyền cơ khí.
Việc thay đổi tỷ số truyền thường được thwucj hiện bằng cách điều chỉnh lưu lượng
của bơm thủy lực. đối với ôtô nhiều cầu chủ động, người ta có thể mở rộng vùng điều
chỉnh bằng cách cắt bớt số cầu chủ động khi xe hoạt động trên đường tốt. đối với hệ
thống truyền lực dạng này, quá trình điều khiển thường được tự động hóa hoàn toàn.
HTTL thủy lực thể tích có những ưu điểm chính sau:
- Thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục trong phạm vi rộng
- Bố trí trên xe dễ dàng, gọn và dễ lắp đătj

4
 - Có khả năng làm việc ổn định lâu dài hơn tốc độ thấp
- Bảo vệ động cơ và các bộ phận của hệ thống truyền lực tránh quá tải, tải xung
- Điều khiển dễ dàng, dễ tự động hóa quá trình điều khiển
- Có khả năng đảo chiều chuyển động và phanh ôtô mà không cần có các hệ thống
chuyên dùng
Nhược điểm chính của HTTL thủy lực thể tích là tuổi thọ của các máy thủy lực
thấp mà giá thành lại cao. Vì vậy, hiện nay dạng truyền lực này rất hiếm gặp trên ôtô.
Nhưng nó lại được sử dụng rộng rãi trên cái loại xe máy có tốc độ di chuyển chậm hoặc
ít di chuyển như máy thi công (máy xúc, xe lu, cẩu tự hành, giàn khoan, cọc nhồi,…),
các loại xe nâng hạ hàng trong kho bãi, sân bay,…., và một số loại máy nông- lâm
nghiệp.
1.4. Hệ thống truyền lực điện
HTTL điện cơ bao gồm hai phần: bộ truyền lực điện và hộp giảm tốc cơ khí. Trong
trường hợp này, người ta đặt sau động cơ đốt trong một máy phát điện. dòng điện của
máy phát được truyền tới động cơ điện làm động cơ này quay, sau đó mô men của động
cơ điện được truyền tới các bánh xe chủ động qua bộ truyền cơ khí. Các dạng sơ đồ
truyền lực điện được thể hiện trên hình 1.5.

Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực điện cơ.

1. Động cơ; 2. Máy phát điện; 3. Động cơ điện; 4. Trục các đăng; 5. Truyền lực chính
và bộ vi sai; 6. Bán trục; 7. Dây dẫn điện; 8. Động cơ điện và hộp giảm tốc.
HTTL điện cơ có thể thực hiện theo sơ đồ hình 1.5 –a trong trường hợp này truyền
động từ động cơ điện tới các bánh xe chủ động tương tự như ở HTTL cơ khí thể hiện
trên hình sơ đồ 1.1.
Trên hình 1.2- b là trường hợp dẫn động độc lập: trong mỗi bánh xe chủ động
người ta sẽ lắp một động cơ điện cùng với một bộ phận giảm tốc. phương án này có ưu
điểm là gọn, nhẹ, toàn bộ phần truyền động điện cơ được đặt gọn trong lòng bánh xe
chủ động.
Truyền động điện cơ thường được sử dụng trên các xe tự đổ siêu nặng (tải trọng
trên 80 tấn) làm việc tại các vùng mỏ hay công trường thủy lợi lớn. ngoài ra, nó còn

5
được sử dụng trên một số loại ôtô và đoàn xe nhiều cầu chủ động khi mà các dạng HTTL
khác trở nên quá cồng kềnh và nặng nề.
Ưu điểm chính của HTTL điện cơ là khả năng biến đổi mô men một cách liên tục
(vô cấp). hơn nữa, việc sử dụng phương án dẫn động độc lập cho các bánh xe chủ động
trên cấc xe tự đổ trọng tải lớn (với công suất lớn hơn 700-800 KW) làm cho HTTL trở
nên gọn nhẹ và phân bố trọng lượng ôtô trở nên hợp lý hơn (tăng trọng lượng bám trên
cầu chủ động).
Tuy nhiên, HTTL điện cơ có những nhược điểm chính sau: khối lượng lớn hơn so
với HTTL cơ khí và HTTL thủy cơ nếu sử dụng trên các ôtô cỡ nhỏ; hiệu suất tương đối
thấp; giá thành sản xuất cao; khối lượng không được treo lớn.

1.5. Hệ thống truyền lực ôtô hybird

Hình 1.6 nguyên lý hoạt động của ôtô hybrid

a) Sơ đồ nối tiếp; b) Sơ đồ song song

Hình 1.7. Sơ đồ nối tiếp và song song

6
 Trong sơ đồ nối tiếp, động cơ đốt trong không được nối trục tiếp bằng cơ khí với
cầu chủ động và được nối với máy phát điện, còn máy này cung cấp dòng điện để chạy
mô tơ điện đặt trên cầu chủ động.
Trong sơ đồ song song, động cơ điện có đường nối trực tiếp với cầu chủ động và
có thể truyền trục tiếp công suất cho các bánh xe chủ động. đồng thời cầu chủ động cũng
được kết nối với một động cơ / máy phát điện.

Hình 1.8. Sơ đồ hybrid hỗ hợp

Trên hình 1.8 là sơ đồ hỗ hợp cả hai trường hợp cảu sơ đồ hình 1.7 để tận dụng ưu
điểm của từng sơ đồ. Tuy nhiên sơ đồ này phức tạp hơn nhiều.
1.6. Các phương pháp đánh giá HTTL ôtô
Hệ thống truyền lực có thể được đánh giá theo các tiêu chí như;
 Đặc tính động lực học ôtô, tính kinh tế nhiên liệu;
 Hiệu suất
 Độ ồn, rung
 Độ tin cậy
 Tiện lợi trong sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa
 Độ bền và tuổi thọ.

7
 CHƯƠNG 2

CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ VÀ TÍNH

NĂNG ĐỘNG LỰC HỌC

2.1. KHÁI NIỆM

HTTL là một bộ phận của ô tô và năm trông mối quan hệ chặt chẽ với các bộ phận
khác trên xe. Tải tác động lên HTTL được xác định bằng các kính động lên ô tô trong
quá trình chuyển động và các thông số động lực học của ô tô.
Để có thể xác định được tải tác dụng lên HTTL ô tô trong các trường hợp cụ thể,
cần xây dựng được sơ đồ mô tả hoạt động của hệ thống và thiêt lập được các phương
trình thể hiện được các quá trình vật lý xảy ra trong hệ thống. Việc là này dược gọi là
mô phỏng hệ thống.
2.2. MÔ TẢ HTTL BẰNG SƠ ĐỒ MÔ PHỎNG
2.2.1. Xây dựng sơ đồ mô phỏng hệ thống
Hiện nay có rât nhiều phương pháp mô phỏng HTTL, mỗi phương pháp đều co ưu
điểm riêng và được sủ dụng tùy theo từng trường hợp cụ thể. Để nghiên cứu các chế độ
tải tác dụng lên HTTL, phương pháp thích hợp hơn cả là mô phỏng HTTL bằng sơ đồ
giao đông xoắn. Phương pháp được thực hiện theo các bước sau:
Từ kết quả cụ thể của HTTL xây dưng cơ học của hệ thống (còn gọi là mô hình cơ
học);
Chuyển đổi mô hình cơ học thành sơ đồ động lực và đưa trên những giả thiết tính
toán đặt để đơn giản hóa sơ đồ động lực thành sơ đò tính toán;
Thiêt lập phương trình mô tả hoạt động của hệ thống.
Các sơ đồ động lực có hai dạng: sơ đồ với các thông số phân bố và sơ đò với các
thông sso tập trung. Để đơn giản người ta thường goi chúng là các sơ đồ phân bố (liên
tục) và các sơ đồ tập chung (rời rạc). Trong các sơ đồ phân bố, mỗi phần tử được đặc
trưng bởi hai tính chất: quá tính và tính đàn hồi.
Tất cả cá hệ thống thực đều là hệ thống dạng phân bố, nhưng khi sơ đồ hóa nó,
người ta thường thể hiện sơ đồ dưới dạng tập trung. Việc quy đổi về dạng tập trung (còn
gọi là dời dạc hóa) được thực hiện trên co sở sau: các dao động xoắn trong HTTL có
phổ không liên tục với tần số riêng nằm trong miền mới dưới 300 Hz. Vì vậy, co thế sử
dụng các sơ đồ tập trung để tính toán các quá trình dao động xoắn trong miền tần số
trên.
Trong các hệ thống đã được quy về dang tập trung, các khối lượng được coi là tập
trung và chỉ có tính quán tính. Các chi tiêt trong hệ thống có nhiệm vụ nối các khối

8
lượng với nhau có dạng đàn hồi và được đặc trưng bởi một tần số nhât định. Trong quá
trình nghiên cứu dao động xoắn, người ta coi các phần tử có kích thước dọc theo trục
quay khong vượt quá hai lần đường kính là các phần tử tập trung. Khhois lượng phân
bố của các phần tủ này được tính một cách tương đối chính sác bằn cách quy chúng về
tập trung. Việc lập sơ đồ tập trung của HTTL được thực hiên trên cơ sở nghien cứu kĩ
lưỡng cấu tạo các cụm trong hệ thống để từ đó phân các chi tiết thành hai loại: loại chỉ
có tính chất quán tính (khối lượng tập trung) và loại chỉ có tính đàn hồi (phần tử nối).
Những phần tử thương có khối lượng tập trung thường là các bánh răng, các đĩa
cảu ly hợp, bánh đà, các mặt bích, các chi tiêt ổ bi, các chi tiết vỏ.
Những phần tử chỉ co tính đàn hồi là các trục và một số chi tiêt đàn hồi chuyên
dụng trong HTTL
Trong quá trình lập sơ đồ tính toán, việc phân loại và xác định các thông số của
các phần tử một cách chính sác đóng vai chò quyêt định và ảnh hưởng trục tiếp đến kết
quả. Chẳng hạn, các bánh răng có độ đàn hồi rất nhỏ (độ cứng rất lớn) nên thườn được
coi là co khối lượng tập trung, nhưng khi nghiên cứu những dao đọng tần số cao thì tính
đàn hồi của nó phải được tính đến. Lốp xe là những phần tử đặc biệt, chúng ta co độ đàn
hồi cao lại có khối lượng lớn, khi sơ đồ hóa, chúng thương được thể hiện bằng khối
lượng tập trung nối với một phần tử đàn hồi.

Hình 2.1. Mô hình cơ học và sơ đồ động lực tương ứng

Nếu xét một cách tổng quát, ô tô được sơ đò hóa như một hệ thống dao động bao
gồm những khối lương tập trung được nối với nhau bằn các khâu đàn hồi không quán
tính. Trên sơ đồ này thể hiện tất cả các mối quan hệ động lực học giữa các trục và các
9
bộ phận thực hiện bởi các bánh răng và các cơ cấu chuển động. Ngoài ra sơ đồ còn thể
hiện các lục và các mô men tác dụng lên các ohaanf tử của hệ thống, trog đó có lực ma
sát là thành phần tiêu thụ năng lượng dao động.
Việc lập sơ đồ tính toán cần theo các trình tự sau: nghiên cứu kĩ cấu tạo các bộ
phận và của HTTL thông qua các bản vẽ cấu tạo và từ đó xây dựng mô hình cơ học; xác
định các thông số của mô hình cơ học, từ mô hình cơ học xác định các thông số của hệ
thống động lực; đơn giản hóa sơ đồ của hệ thống động lực thành sơ đồ tính toán.
Mô hình cơ học là sơ đồ động học của hệ thống, trong đó thể hiện các phàn tử của
hệ thống dưới dạng sơ đồ hóa. Ngoài các phần tử đã kể trên (khối lượng tập trung, phần
tử nối đàn hồi), trên sơ đồ còn có các phần tử khối lượng liên kêt phản lực. Khối lượng
liên kết phản lực là các phàn tử vỏ được nối đàn hồi với khong của ô tô và do vậy có
tham gia vào quá trình dao động xoắn của HTTL. Các khối lượng liên kết phản lực được
thể hiện trên sơ đồ dưới dạng là so xoắn, một đàu nối với vỏ của cơ cấu, đầu kia nối với
khung ô tô coi là cố định.
Các thông số cơ bản của sơ đồ cơ học là mô men quán tính của các khối lượng tính
theo truc quay của trúng và độ đàn hồi của các phần tử đàn hồi. độ đàn hồi của phần tử
đàn hồi là đại lượng nghịc đải vơi độ cứng và được tính bằng góc quay(rad) của một
trong những mặt cắt của trục khi nó phải chịu mô men xoắn bằng 1 N.m đặt vào một
đầu trục trong khi đầu kia bị ngàm cứng. Độ đàn hòi của trục và mô men quán tính của
các khối lượng được xác đinh bằng phương pháp thực nghiệm hoạc theo các bản vẽ cấu
tạo. Ngày nay, với các phần mềm máy tính chuyên dùng, việc tính toán mô men quán
tính một cách chính sác của chi tiêt dựa trên hình vẽ của nó trở nên đơn gian hơn.
Trong đó trương hợp các trục nối tiếp với nhau thì độ đà hồi chung là tổng của các
độ đàn hồi thành phần, con nếu các trục mắc song song thì độ cứng băng tổng các độ
cứng thành phần. Trong trường hợp này, độ đàn hồi tổng được tính như sau:
𝑒1 𝑒2
𝑒𝜀 =
𝑒1 + 𝑒2
độ đàn hồi của các mối ghép then và các then hoa được tính như sau:
𝑘𝑇
𝑒𝑇 =
𝑑 2 𝑙ℎ𝑧
trong đó:
𝑘 𝑇 - hệ số: 𝑘 𝑇 = 6. 10−12 đối với then hình khối chữ nhật;
𝑘 𝑇 = 13,8. 10−12 đối với then bán nguyệt;
𝑘 𝑇 = 4,2. 10−12 đối với then hoa;
d: là đương kính mối ghép(d=𝑑 𝑇𝐵 đối với then hoa);
l: là chiều dài mối ghép;
10
 h: chiều cao hiệu dụng của then;
z: số then.
Độ đàn hòi của các khớp các đằng được tính:
5. 10−9
𝑒𝑐𝑑 =
𝑑3
trong đó: d- đường kính các trục nối.
Độ đàn hồi của nhíp của cầu chủ động theo phương dọc xe (độ đàn hồi liên kết):
4
𝑒𝑛 =
𝐿𝑐
trong đó: c-độ cứng của nhíp, L- chiều dài của nhíp.
Độ đàn hồi rồi riêng của một bánh răng quy về một trong hai trục:
𝑘𝑏𝑟
𝑒𝑏𝑟 =
𝑏𝑅 𝑐𝑜𝑠 2
2 ∝
Trong đó b- bề rộng làm việc của bánh răng; 𝑘𝑏𝑟 là hệ số, ∝- góc ăn khớp; R- bắn
kính vòng chia của bánh răng nằm trên trục quy dẫn (đối với bánh răng côn thì lây giá
trị trung bình của R).
𝑘𝑏𝑟 = 6. 10−11 đối với bánh răng thẳng;
𝑘𝑏𝑟 = 3,6. 10−11 đối với bánh răng nghiêng;
𝑘𝑏𝑟 = 4.4. 10−11 đối vơi bánh răng chữ V.
Trong các công thúc trên các kích thước được tính bằng m, lực tính băng N và độ
đàn hồi tính bằng rad/Nm.
Khi nghiên cưu quá trình quá độ xảy ra trong thời gian ngắn, người ta có thể bỏ
qua sự thát thoát năng lượng (ví dụ như khi tính tải động cực đại). Nhưng khi ngiên cứu
các quá trình liên quan tới các dao dộng ổn định thì ảnh hưởng của việc thất thoát năng
lượng trơ nên đáng kể. Vì vậy, trong trường hợp này cần phải tính đến các phần tử tiêu
thụ nằng lượng.
Trong quá trình dao động, năng lượng dao động bị mất mát trong bản thân chi tiết,
trong các mối ghép then, the hoa, các ổ trục đỡ, trong các vêt ăn khớp bánh răng, trong
các phớt làm kín va các cơ cấu giảm trấn.
Trong khi nghiên cứu giao động xoắn, người ta cói các lực ma sát gây lên thất thoát
năng lượng tỉ lệ với vận tốc tuyệt đối và tương đôi của các khối lượng. Trong trường
hợp tổng quát, mô men ma sát có thể được viêt như sau:
𝑀𝑚𝑠 = 𝑘𝜔
trong đó 𝜔- vận tốc tương đối hoặc tuyệt đối của khâu ghây thất thoát năng lượng
khi dao động; k- hệ số cân bằng.

11
 Trong thục tế,khi làm thực nghiệm người ta không sác định trục tiếp hệ số k mà
xác định hệ só giảm chấn 𝛹 hệ số tổn thất tương đối. Hệ số 𝛹 được xác định bằng tỉ số
giữa các biên độ lân cận của dao động tự do của khối lượng. Quan hệ giữa các hệ số có
các dạng sau:
𝑘 = 2𝛹𝐼𝑃 𝛺
Trong đó 𝛺 – tần số dao động riêng của hệ thống, phương pháp sác định thông số
này được trình bày dưới đây; 𝐼𝑝 là mô men quán tính của các khối lượng của hệ thống
thành phần.
Giá trị của hệ số giảm trấn 𝛹 của HTTL và một số bộ phận cảu nó nằm trong
khoảng nhu sau. Đối với HTTL 𝛹 = 0,45 − 0,95;; cầu chủ động: 𝛹 = 0,13 −
0,27;nhíp 𝛹 = 0,02 − 0,04; bánh xe 𝛹 = 0,3 − 0.64; truyền động các đăng 𝛹 =
0,02 − 0,04; hộp số: 𝛹 = 0,065 − 0,135.
Để chuyển sơ đồ cơ học của hệ thống thành sơ đồ lực người ta quy các thông số
của sơ đồ cơ học về làm một hoặc một vài trục và thể hiện hệ thống bằng các kí hiệu
quy ước. Các kí hiệu quy ước và công thức hướng dẫn được thể hiện trong bảng 3.1
Bảng 2.1. Ký hiệu quy ước của hệ thống động lực

12
2.2.2. Xây dựng mô hình toán học mô tả hệ thống
Trên thục tế, việc chuyển đổi từ mô hình cơ học sang sơ đồ động lực tương ứng
với việc chuyển đổi hệ tọa độ của mô hình cơ học với điều kiện cơ bản là bảo toàn động

13
năng, thế năng và hàm thất thoát năng lượng của các phàn tử trước và sau chuyển đổi.
Đây chính là cơ sở để thiết lập mô hình toán học của hệ thống.

Hình 2.2. Ví dụ chuyển đổi từ mô hình cơ học sang sơ đồ động lực.

Trên hình 3.2 là một ví dụn về việc chuyển đổi từ mô hình cơ học sang sơ đồ động
lực. Giả sử các khối lượng 1 và 2 bị xoắn đi các góc tuong ứng 𝜃1 𝑣à 𝜃2 so với vị trí ban
đầu (khi mô men xoắn bằng 0), thì động năng cảu hẹ thống được tính bằng tổng động
năng của các khối lượng:
1 1
𝐸𝑘 = 𝐸𝑘1 + 𝐸𝑘2 = 𝐼1 𝜃12 + 𝐼2 𝜃22
2 2
thế năng của hẹ thống bawg tổng thế năng của 2 phần tử:
∆12 ∆22
𝐸𝑝 = 𝐸𝑝1 + 𝐸𝑝2 = +
2𝑒1 2𝑒2
Trong đó∆1 𝑣à ∆2 là biến dạng góc của trục 1 và 2.
Các mô men gây nên xoắn các trục được tính như sau:
∆1 ∆2
𝑀1 = ; 𝑀2 =
𝑒1 𝑒2
Nếu gọi tỉ số truyền của cặp bánh răng là i thì: 𝑀2 = 𝑖𝑀1 . khi đó
∆2 ∆2 ∆1 ∆2 𝑒2
𝑖𝑀1 = ; 𝑀1 = ; = ; ∆2 = 𝑖∆1 (2.1)
𝑒2 𝑖𝑒2 𝑒1 𝑖𝑒2 𝑒1
𝛼1
Mặt khác, nếu kí hiệu các góc quay của bánh răng là 𝛼1 𝑣à 𝛼2 thì 𝛼2 =
𝑖

∆1 = 𝜃1 − 𝛼1 ; 𝜃2 = 𝛼2 − 𝜃1 ; ∆1 + 𝑖∆2 = 𝜃1 − 𝑖𝜃2
Kết hợp với biểu thức 1.3 ta được:
𝜃1 − 𝑖𝜃2 𝜃1 − 𝑖𝜃2 1 (𝜃1 − 𝑖𝜃2 )2
∆1 = 𝑒1 ; ∆2 = 𝑖𝑒1 ; 𝐸𝑃 =
𝑒1 + 𝑖 2 𝑒2 𝑒1 + 𝑖 2 𝑒2 2 𝑒1 + 𝑖 2 𝑒2
Nếu thay đổi tọa độ 𝜃1 𝑣à 𝜃2 bằng các tọa độ tương ứng là 𝜑1 𝑣à 𝜑2 voaiw điều
kiện 𝜑1 = 𝜃1 𝑣à 𝜑2 = 𝜃2 , và gọi độ đàn hồi tổng của các chi tiết là 𝑒12 = 𝑒1 + 𝑖 2 𝑒2 thì
biểu thức thế năng được đơn giản hóa như sau:
1 (𝜃1 − 𝜃2 )2
𝐸𝑃 =
2 𝑒12
Trong hệ tọa độ mới biểu thức động năng có dạng:
14
 1 ′ 2 1 𝐼2′ .2 1 1
𝐸𝑃 = 𝐼1 𝜑1 + 𝜑2 = 𝐼1 𝜑1 2 + 𝐼2 𝜑2.2 (2.2)
2 2 𝑖2 2 2
𝐼′
Trong đó 𝐼1 = 𝐼1′ ; 𝐼2 = 22.
𝑖1

Các công thức đươc thu thập trên đây cũng đúng với các dạng sơ đồ cơ học khác.
Trong trương hợp tổng quán, các thông số của sỏ đồ động lực được tính từ các thông số
của mô hình theo các công thức sau:
𝐼𝑖′
𝐼𝑖 = 2 ; 𝑒𝑖 = 𝑒𝑖′ (2.3)
𝑖1
Trog đó 𝐼𝑖′ ; 𝑒𝑖′ các thông số của mô hình cơ học, 𝐼𝑖 ; 𝑒𝑖 các thông ssos sơ đồ động
lực của hệ thống.
Trong HTTL co một số bộ phận có khả năng phân chia dọng công suất thành nhiều
nhánh như có cấu vi sai trong cầu chủ động hay các hộp số hành tinh. Đặc điểm của các
cơ cấu nay.
Trong HTTL một số bộ phận có khả năng phân chia dòng công suât, chẳng hạn
như các hộp số hành tinh, bộ vi sai trong các cầu chủ động ... (số 11, số 13 trong bảng
3.1). đặc điểm của các cơ cấu này là dòng công suất có thể được truyền theo nhiều đường
khác nhau, nhưng trong mọi trường hợp, tất cả các trục cơ cấu đều phải chịu tải. Do vậy,
ở đây người ta phải dùng tới khái niệm đàn hồi chung của hệ thống. Trong trường hợp
tổn quát độ đàn hồi của hệ thống các trục được xác định theo công thức:
𝑛

𝑒1,2….𝑛 = ∑ 𝑖𝑖2 𝑒𝑖 ,
𝑖=1

Trong đó 𝑒𝑖 - độ dàn hồi cảu trục nối với khối lượng thứ i; 𝐼𝑖 tỉ số truyền của cơ cấu
tính từ khối lượng quy dẫn tới khối lượng thứ i trong điều kiện tất cả các khói lượng
khác đều đứng yên.
Mô men quán tính của các chi tiết trong các cớ cấu có phân chia dong công suất
cũng được tính theo bảng 3.3.
Các dao động xoắn trong hệ thống truyền lực có mối liên hệ chặt chẽ với chuyển
động tịnh tiến với khối lượng được treo và không được treo. Vì vậy trong quá trình
nghiên cứu chế độ tải trọng HTTL cần phải tính đến các khối lượng chuyển động tịnh
tiến. Thông thường các khối lượng tịnh tiến được thể hiện trên sơ đò tính toán bằng một
bánh đà tương đương, với điều kiện động năng của bánh đà này đúng bằn động năng
của các khối lượng chuyển động tịnh tiến cảu ô tô;nếu gọi 𝑚𝑎 là khối lượng chuyển
động tịnh tiến của ô tô; 𝐼𝑎 là mô men quán tính cảu bánh đà tương đương trên sơ đồ tính
toán ; v là vận tốc khối lượng chuyển động tịnh tiến và 𝜔 là vận tốc góc của bánh đà
tương đương, ta có:
15
 𝑚𝑎 𝑣 2 𝐼𝑎 𝜔2 𝑣
= ; 𝐼2 = 𝑚𝑎 ( )2
2 2 𝜔
Đối với chuyển động tịnh tiến của ô tô 𝑣 = 𝜔𝑟0 𝑣ớ𝑖 𝑟0 là bán kính lăn của bánh xe
trong điều kiện lăn không trượt. Khi đó:
𝐼𝑎 = 𝑚𝑎 𝑟0 2
Bánh đà tương đương với khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô nối với bánh
xe bằng khâu đàn hồi là lốp, có độ đàn hoi là 𝑒𝐿 . việc truyeeng mo men từ bánh xe tới
các khối lượng chuyển động tịnh tiến thực hiện được là nhờ thành phần phản lực của
mặt đường tác dụng lên bánh xe theo phương dọc. Thành phần lực này bị dới hạn bởi
khả năng bám của bánh xe với mặt đường.
Trên các sơ đồ tính toán bánh xe và khối lượng chuyển động tịnh tiến được thể
hiện bằng hai bánh đà nối với nhau bởi khâu đàn hồi tương ứng với độ đàn hồi của lốp.
Trong khâu nối này còn có bộ truyền ma sát với nhiệm vụ hạn chế mô men truyền không
quá mô men bám của bánh xe với mặt đường.
𝑀𝜑 = 𝜑𝑅𝑧 𝑟0
Trong đó 𝜑 là hệ số bám giữa bánh xe với mặt đương; 𝑅𝑧 –thành phần phản lực
thẳng đứng tác dụng lên bánh xe.
Nếu trong quá trình tính toán có kể đến thất thoát năng lượng do biến dạng theo
phương tiếp tuyến của lốp thì phải đưa vào sơ đồ bộ phận giảm trấn như thể hiện trong
bảng 3.1, mục số 10.
Các mô men xoắn quy đổi tác dụng lên các phần tử của hệ thống động lực của ô tô
được xác định từ điều kiện cân bằng công thực hiện với các mô hình cơ học và các mô
𝑀′
men tương ứng trong sơ đồ quy dẫn và tính theo công thức 𝑀 = .
𝑖

Nếu cần tính đến lực cả lăn tại các bánh xe thì mô men cản lăn phải được đặt vào
bánh đà tương đương của bánh xe. Mô men cản mô phỏng sức cản của không khí và lực
cản lên dốc được đặt vào bánh đà tương đương khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô
tô.
Các hệ thống cản không đàn hồi trong hệ thống được xác đình bằng cách cân bằng
các hàm phân tán năng lượng trong mô hình cơ học và trong hệ thống quy dẫn

𝑘.𝑤 2 𝑘 ′ .𝑤 ′2 𝑘.𝑤 2 𝑘 ′ .𝑤 ′2
= ; =
2 2 2 2
𝑤′ 𝑙
Vì = ; nên k = k’.i2
𝑤 𝑖

16
 Sơ đồ động lực quy dẫn của ô tô có rất nhiều các khối lượng và các khâu đàn hồi.
việc xác định các đặc tính động lực của hệ thống như vậy thường gặp phải những khó
khăn nhất định. Hơn nữa, việc tính toán theo các sơ đồ đơn giản hóa không gây nên
những sai số lớn. Do vậy, trong thực tế người ta thường đơn giản hóa các sơ đồ tính toán
bằng cách ghép các khối lượng quán tính và các khâu đàn hồi. Mức độ đơn giản hóa có
thể khác nhau tùy theo tính chất của bài toán và quan trọng hơn cả là miền tần số quan
tâm.

Lý thuyết dao động đã khẳng định, sai số tính toán không vượt qua 5% nếu tần số
cao nhất của dao động riêng của hệ thống quy dẫn lớn hơn so với tần số cao nhất của
các dao động đang xét không quá bốn lần.

Có nhiều phương pháp đơn giản hóa các hệ thống động lực. Thông dụng hơn cả là
phương pháp các hệ thống thành phần, nó cho phép có được sơ đồ tính toán một các
tương đối đơn giản với độ chính xác mong muốn.

Để đơn giản hóa sơ đồ động lực của hệ thống, người ta chia nó thành các hệ thống
tối giản (còn gọi là các hệ thống thành phần) gồm một hặc hai khối lượng như thể hiện
trên hình 3.3.

Mỗi hệ thống thành phần được đặc trưng bởi một tần số dao động riêng. Bình
phương của tần số dao động riêng của hệ thống tối giản thứ k được xác đinh theo biểu
thức:
1
𝑤𝑘2 =
𝑒𝑞𝑘 I𝑞𝑘

Nếu hệ thống chia thành các hệ thống thành phần một khối lượng, thì độ đàn hồi
và mô men quán tính được xác định theo công thức
𝑒𝑘−1,𝑘 𝑒𝑘,𝑘−1
𝑒𝑞𝑘 = - ; 𝐼𝑞𝑘 = 𝐼𝑘
𝑒𝑘−1,𝑘 +𝑒𝑘,𝑘+1

Đối với các hệ thống thành phần hai khối lượng:

𝑒𝑞𝑘 = 𝑒𝑘 ;
𝐼𝑘 𝐼𝑘,𝑘+1
𝐼𝑞𝑘 =
𝐼𝑘 + 𝐼𝑘,𝑘+1
Các hệ thống thành phần có tần số dao động riêng cao hơn nhiều so với giá trị cực
đại của miền tần số đang xét được thay bằng các hệ thống tượng đương bằng cách chia
đôi một khối lượng và hợp nhất các khâu đàn hồi bên phải và bên trái (xem hình 3.3-c).
Một hệ hai khối lượng có thể chuyển thành hệ một khối lượng tượng đương bằng cách
ghép hai khối lượng với nhau và tách khâu đàn hồi. Trên hình 3.3 còn thể hiện các công
thức tính các thông số của các hệ tương đương. Những hệ thống thành phần ban đầu

17
trong sơ đồ động lực được thay băng các hệ thống tương đương. Nếu các hệ thống tương
đương là hệ hai khối lượng thì các khối lượng của nó được kết hợp với khối lượng của
các hệ thống lân cận (bên phải và bên trái trên sơ đồ). Nếu hệ tương đương là một khối
lượng thì các khâu đàn hồi sẽ được liên kết lại. Khi thay hệ thống thành phần băng một
hệ tương đương ta giảm được một bậc tự do. Để có được hệ thống với số bậc tự do theo
ý muốn có thể phải tiến hành đơn giản hóa theo nhiều bươc. Vì vây, để nghiên cứu miền
dao động gồm n tần số dao động riêng thì hệ thống động lực cần phải có không dưới n
+1 tần số dao động riêng

Hình 3.3 Các bước đơn giản hoá hệ thống động lực

a, Hệ thống ban đầu; b, Phân tích hệ thống ban đầu thành các hệ thành phần hai khối
lượng; c, Phân tích hệ thống ban đầu thành các hệ thành các hệ thành phần một khối
18
 lượng; d, Biến đổi các hệ thành phần tần số cao; e, Hệ thống động lực đã đơn giản
hoá.

Trong quá trình thiết lập mô hình cơ học và sơ đồ động lực của hệ thống, mỗi phần
tử quán tính hoặc đàn hồi ứng với một hoặc một nhóm chi tiết của HTTL. Nhưng sau
khi đơn giản hóa hệ thống thì điều đó không còn đúng nữa. sơ đồ tính toán động lực học
của hệ thống chỉ tương đương với hệ thống thực ở chỗ là quá trình giao động của sơ đồ
tính toán mô phỏng lại quá trình dao động của hệ thống thực với một độ chính xác nhất
định.

Kinh nghiêm xây dựng các sơ đồ động lực cho thấy, khi tính toán các dao động
với tần số dưới 250Hz thì các mô men quán tính của các khối lượng chuyển động trong
động cơ có thể thay thế băng một mô men tổng.

Nếu coi tải trọng được phân bố điều lên các bánh xe, hệ số bám giữa các bánh xe
với mặt đường là như nhau và ma sát trong vi sai là không đáng kể thì hệ thống động
lực của bộ phận cầu chủ động được coi là đối xúng. Do vậy, việc đơn giản hóa ở đây
được thực hiện bằng các ghép các nhánh song song và kết quả thu được là sơ đồ động
lực của hệ thống với các mô men quán tính và độ cứng các trục bằng tổng các thông số
tượng ứng của các nhánh song song. Với cách đơn giản hóa như vậy người ta bỏ qua
các dao động ngược pha có thể xuất hiện trong các nhánh song song.

Trong các hộp số ô tô có thể coi các khối lượng ở các nhánh không làm việc được
nối cứng với các thành làm việc.

Khi nghiên cứu các liên kết phản lực cần phải xét đến mức độ tương quan giữa các
dao động của các khối lượng của ô tô và HTTL thông qua mạch liên kết phản hồi và ảnh
hưởng của các phần tử liên kết tới tần số và dạng các dao động riêng của hệ thống. Trong
một số dạng tính toán thì chỉ cần xét đến liên kết phản lực của các cầu phản lực là đủ.
Nếu các góc xoay của các vỏ của các cầu chủ động bị hạn chế bởi các thanh giăng thì
khối lượng liên kết phản lực của các cầu này có thể bỏ qua được.

2.2.3. Một số mô hình điển hình

Mô hình ly hợp

19
 Hình 2.4. Sơ đồ mô phỏng và phân tích lực

Hệ phương trình: I DC . 1  M dc  M 1
I1.1  M 1  M c
I 2 .2  M c  M 2
I c . 2  M 2  M oto

Điều kiện tính toán:

M dc  100  3sin5t
M oto  k. 2

Kết quả tính toán

Hình 2.5. Mô men Mđc của động cơ

20
 Hình 2.6. Mô men M1 phần chủ động của ly hợp

Hình 2.7. Đồ thị quá trình trượt ly hợp

2.2.4. Phương pháp giải bài toán và đặc tính dao động xoắn HTTL
Mô phỏng hộp số

Mô hình cơ học
21
 Hình 2.8. Mô hình mô phỏng

o1 M1;


rc1
r1
a


P
c,b
b
r2

r c2
o2 M2;

Hình 2.9. Mô hình bánh răng ăn khớp

Hình 2.10. Sơ đồ các mô men tác dụng lên các phần tử

Mô hình toán học

Hệ phương trình

22
 1  dc 1
I   - M /
 2   2
 /
I3 M 3 - M 2

I   - M /
 4   4
I  M / - M
 5  5 3
I   - M
 6  3 dc

Điều kiện:

0,8t )
( e
M dc c40(1 )  b (   )
1 1 1 2 1 1 2
Motoc k.(   )  b (   )
M
2 2 3 4 2 3 4
M  c (   )  b (   )
3 3 5 6 3 5 6
Trong đó:
M /  c( .r   .r )  b( .r   .r ).r .cos 2  w
2 2 2 3 3 2 2 3 3 2
M /  c( .r   .r )  b( .r   .r ).r .cos 2  w
3 2 2 3 3 2 2 3 3 3
M /  c( .r   .r )  b( .r   .r ).r .cos2  w
4 4 4 5 5 4 4 5 5 4
M /  c( .r   .r )  b( .r   .r ).r .cos 2  w
5 4 4 5 5 4 4 5 5 5

23
 Hình 2.11. Kết quả tính toán

Hình 2.12. Kết quả tính toán

2.3. CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐẶC TRƯNG

2.3.1. Tải trọng từ dao động mô men xoắn của động cơ
Khi làm việc trong động cơ xuất hiện lực khí thể do khí cháy sinh ra và các quán
tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến và các khối lượng chuyển động quay. Các
lực này thay đổi theo góc quay của trục khuỷu và gây nên những dao động trong HTTL.
Lực khí thể và lục quán tính của động cơ là những lực có trị số lớn và thay đổi chu kỳ
nên chúng mang tính chất va đập. Mô men của các lục này được gọi là mô men kích
thích chúng tác động lên HTTL và ảnh hưởng trực tiếp đến độ bền lâu của các chi tiết
trong HTTL. Trên hình 3.13. trình bày đồ thị quan hệ của mô men do lục quán tính Mj,
mô men do lục khí thể Mkt và mô men tổng hợp M của hai mô men trên theo góc quay
của trục khuỷu.

Các mối quan hệ Mkt = f(α), và Mj= f(α), có thể được xây dựng bằng phương pháp
đồ thị. Để nhận được phương trình toán học mô tả của mô men tổng hợp của động cơ M
theo góc quay của trục khuỷu α người ta phải tiến hành phân tích nó thành các hàm điều

24
hòa các cấp. Theo lý thuyết về chuỗi Phuarie mô men tổng hợp của động cơ M có thể
được viết dưới dạng:

M=M0 + ∑∞ ∞
𝑘=1 𝑎𝑘 𝑆𝑖𝑛𝑘Ω𝑡 + ∑𝑘=1 𝑏𝑘 𝑆𝑖𝑛𝑘Ω𝑡 (4.1)

Gọi

ak=Mbk.Cosαk; bk=Mbk.Sinαk

ta có
∞
M=M0 +∑𝑘=1 𝑀𝑏𝑘 𝑆𝑖𝑛(𝑘Ω𝑡 + 𝛼𝑘) (4.2)

Trong đó:

M0: mô men trung bình

Mb1, Mb2, Mbk: biên độ của các mô men điều hòa thứ k
2𝜋
Ω= : tốc độ góc phụ thuộc vào chu kỳ của mô men kích thích của động cơ (đối
𝑇
với động cơ 2 kỳ Ω=ω; Ω=ω/2).

ak, bk: các hệ số Phuarie

Hình 2.13. Đồ thị quan hệ giữa momen và góc quay của trục khuỷu
1- Momen lực khí thể MKT; 2- Momen lực quán tính Mj; 3- Momen tổng M
Hệ số Phuriê và mô men xoắn trung bình của động cơ xác định theo công thức sau
đây:
1 2𝜋
ak= ∫0 𝑓(Ω𝑡)𝑆𝑖𝑛Ω𝑡𝑑(Ω𝑡)
𝜋

1
bk= ∫ 𝑓(Ω𝑡)𝐶𝑜𝑠Ω𝑡𝑑(Ω𝑡) (4.3)
𝜋

25
 1 2𝜋
M0= ∫ 𝑓(Ω𝑡)𝑑(Ω𝑡)
2𝜋 0

Do: 𝑎𝑘2 + 𝑏𝑘2 =𝑀𝑏𝑘

2 2
.Sin2αk+𝑀𝑏𝑘 Cos2αk, nên biện độ của thành phần điều hòa thứ k
được xác định như sau:

Mbk=√𝑎𝑘2 + 𝑏𝑘2 (4.4)

Pha ban đầu của thành phần điều hòa được xác định như sau:
𝑏𝑘
αk= artg
𝑎𝑘

theo lý thuyết về chuỗi Phuarie nếu hàm f(Ωt) trong công thức trên thỏa mãn điều
kiện Ddirrichle thì ta có thể tính được các hệ số ak và bk một các dễ dàng. Thế nhưng
trong thực tế những đường cong biểu diễn quan hệ biến thiên của mô men theo góc quay
của trục khuỷu thường không được biểu diễn thành hàm số một cách rõ ràng mà đều là
do kết quả sử lý số liệu thực nghiệm. Vì vậy, việc phân tích điều hòa các đường cong
mô men này thường được làm theo phương pháp thực nghiệm, trong đó phương pháp
được sử dụng phổ biến hơn cả là phương pháp số học. Theo phương pháp này người ta
biến đổi hoành độ soa cho đường cong biểu diễn mô men có chu kỳ la 2π. Sau đó người
ta chia hoành độ thanh m điểm (động cơ 2 kỳ m =24, động cơ 4 kỳ m = 48) mỗi phần
2𝜋
của hành độ ứng với 𝛥x= . Do tung độ M ứng với các điểm chia ta có được các giá trị
𝑚
xi, yi.

Căn cứ vào các điểm chia trên ta có thể tính được giá trị tương ứng của các thành
phần điều hòa k. Để có thể tính được các hệ số Phuarie bằng các trị số của xi, yi, Cos
kxi, Sin kxi…ta thay thế phép lấy tích phân bằng phép tính tổng hữu hạn. Vì vậy, hệ số
Phuarie có thể viết dưới dạng:
1 2𝜋 2
ak = ∑𝑚
𝑖=1 𝑓(𝛼𝑖 ) 𝑆𝑖𝑛𝑘𝛼𝑖 = ∑𝑚
1 𝑦𝑖 𝑆𝑖𝑛𝑘𝑥𝑖
𝜋 𝑚 𝑚
1 2𝜋 2
bk = ∑𝑚
1 𝑓(𝛼𝑖 ) 𝐶𝑜𝑠𝑘𝛼𝑖 = ∑ 𝑦𝑖 𝐶𝑜𝑠𝑘𝑥𝑖 (4.5)
𝜋 𝑚 𝑚
1 2𝜋 1
M0 = ∑𝑚
1 𝑓(𝛼𝑖 ) = ∑𝑚
1 𝑦𝑖
2𝜋 𝑚 𝑚

Thay các giá trị này vào công thức (4.2) ta sẽ có được phương trình biểu diễn mô
men của dộng cơ theo góc quay của trục khuỷu. Chẳng hạn, đối với động cơ Diesel có
6 xi lanh bố trí chữ V ta có phương trình sau:

M=0,6+0,8Sin(3α-600) + 0,4Sin(3α+300) + 0,7Sin(4,5α-400) + 0,2Sin(7,5α-200) +…

Đồ thị biến thiên mô men của động cơ theo góc quay của trục khuỷu được thể hiện
thên hình 3.15.

26
 Để nghiên cứu ảnh hưởng của dao động mô men xoắn của động cơ đến HTTL ta
có thể sử dụng sơ đồ tính toán 3 khâu đàn hồi như đã mô tả (hình 3.14)

Hình 3.14: Sơ đồ tính toán các chế độ tải cực đại trong HTTL ô tô

Hình 3.15: Biến thiên mô men của động cơ theo góc quay trục khuỷu

Với sơ đồ tính toán như trên, hệ phương trình mô tả hệ thống có dạng hoàn toàn
tương tự như đã trình bày trong chương 3 (hệ phương trình 3.66):
𝑀𝑒 𝑀𝑐
ὠ𝑒 = −
𝑙1 𝑙1

𝑀𝑐 1 1 1 1
𝑀˙˙23 = − [ + ] 𝑀23 + 𝑀34
𝑒23 𝐼2 𝑒23 𝐼2 𝐼3 𝑒23 𝐼3

1 1 1 1 1 1
𝑀˙˙34 = 𝑀23 − [ + ] 𝑀34 + 𝑀45 + 𝑀𝑓
𝑒34 𝐼3 𝑒34 𝐼3 𝐼4 𝑒34 𝐼4 𝑒34 𝐼4

𝑀𝑐 1 1 1 1
𝑀˙˙45 = − [ + ] 𝑀45 − 𝑀𝑓
𝑒45 𝐼4 𝑒45 𝐼4 𝐼5 𝑒45 𝐼4

Hiện nay với sự trợ giúp của máy tính và các phần mềm chuyên dụng việc giải các
hệ phương trình như trên trở nên rất đơn giản. Chẳng hạn ta có thể sử dụng công cụ mô
phỏng Simulink trong phần mềm matlab đê giả hệ phương trình này.

27
 Trên hình 4.4 thể hiện kết quả giải bài toán với các số liệu lấy từ một ô tô cụ thể.
Có thể thấy rằng biến thiên mô men xoắn trên bán trục có dạng hoàn toàn tương tự như
quy luật biến thiên mô men trên trục khuỷu động cơ. Điều này có nghĩa là sau một thời
gian làm việc nhất định, các chi tiết trong HTTL có thiết bị hỏng do mỏi gây nên bởi
dao động mô men xoắn trong động cơ đốt trong.

Hình 3.16: Biến thiên của mô men xoắn trên bán trục theo góc

2.3.2. Tải trọng từ mấp mô mặt đường

Ảnh hưởng của mặt đường tới vận tốc chuyển động được xác định bởi loại đường,
tình trạng của lớp phủ bề mặt và đặc điểm của nơi đường chay qua.

Lực cản tổng cộng của đường gồm có lực cản lăn Pf và cản lên dốc Pi. Để tiện cho
việc tính toán, ngoài các lực cản trên người ta thường đưa thêm lực cản không khí, khi
đó lực cản tổng sẽ được biểu diễn dưới dạng:

𝑃𝛴 = 𝐴 + 𝐵𝑉 + 𝐶𝑉 2 + 𝐺𝛼 𝑆𝑖𝑛𝛼

Trong đó A, B, C là các hệ số tương ứng với các lực cản có giá trị không đổi, tỷ lệ
với vận tốc, tỷ lệ với bình phương vận tốc; GaSinα là lực cản lên dốc (mấp mô đường).

Để mô tả biên dạng của đường người ta sử dụng một trong hai phương án sau: đo
biên dạng mấp mô đường và mô tả bằng biên dạng đo được hoặc mô tả mấp mô đường
bằng một hàm ngẫu nhiên có mật độ phổ tương ứng với những điều kiện nhất định.

Các nghiên cứu về biên dạng đường ô tô cho phép rút ra một số quy luật chung về
phân bố các mấp mô trên mặt đường và vùng ven đường. Vùng ven đường (lề đường)
được coi là một trường đồng nhất hai chiều. Trong trường hợp này, các thống số thống
kê của lề đương được xác định bởi các thông số thống kê của mặt cắt của nó. Đối với

28
quá trình dừng có quy luật phân bố chuẩn thì mặt cắt này được xác định bởi hàm quan
hệ hoặc hàm mật độ phổ.

Mật độ phổ của mặt cắt đường khác với mật độ phổ của mặt cắt lề đường ở chỗ là
trong quá trình xây dựng đường người ta đã tạo được bề mặt đường theo các yêu cầu kỹ
thuật cụ thể (đối với từng loại đường) và vì vậy loại bỏ được những biên dạng có bán
kính cong vượt quá giới hạn cho phép và mặt đường phải đảm bảo có độ mấp mô theo
yêu cầu.

Các mấp mô mặt đường được chia thành hai mức: micro và macro, những mấp mô
này tác động lên khối lượng dao động của ô tô (các khối lượng được treo, không được
treo, các hệ thống truyền lục). Tác động của các mấp mô mức macro có thể coi là tĩnh.

Trong một số trường hơp người người ta xét tới một mức mấp mô nữa, gọi là độ
nhám mặt đường. đây là những mấp mô rất ngắn (độ dài không qua 10cm), ảnh hưởng
của những mấp mô này tới dao động của ô tô trong quá trình chuyển động bị triệt tiêu
bởi lốp xe, nên chúng chỉ ảnh hưởng tới chế độ làm việc của lốp (độ ồn, mài mòn).

Các phân chia các mực mấp mô trên đây chỉ mang tính quy ước và phụ thuộc vào
các tính chất của ô tô cũng như tốc độ chuyển động. Vì vậy, trên đồ thị mật độ phổ
không thể phân biệt được rõ ràng biên giới giữa các mức: micro, macro và độ nhám mà
chỉ có thể xác định những vùng chuyển tiếp.

Một cách tổng quát, mật độ phổ của đường và lề đường có thể được cho dưới dạng
sau:

𝐾0 (𝑣 2 +𝑣12 )(𝑣 2 +𝑣32 )…(𝑣 2 +𝑣2𝑛−1

2 )
S(v)= (1)
𝑣 2 (𝑣 2 +𝑣22 )(𝑣 2 +𝑣42 )…(𝑣 2 +𝑣2𝑛
2 )

Trong đó v là tần số(rad/giây); K0, vi- các hằng số xác định mức và dạng của mật
độ phổ.

Các hằng số vi có thể được tìm theo đồ thị mật độ phổ nếu đồ thị này được xây
dựng trong hệ toạn độ ga rít. Trong trường hợp này các hằng số vi tương ứng với các
điểm cắt giữa đường tiệm cận với đồ thị được xây dựng dưới các góc 0, 20, 40 và lớn
hơn đề xi ben cho một decad. Trong đó các hệ số có chỉ số lẻ (trên tử số của biểu thức
1) tương ứng với các điểm cắt với các đường tiệm cận mà sau đó góc nghiêng tăng lên,
còn các chỉ số chẵn- ứng với các điểm cắt mà sau đó góc nghiêng giảm xuống.

Trên thực tế để xác định mật độ phổ của biên dạng đường chỉ cần lấy tới 2 số hạng
trong dãy là đủ.

Để nâng cao độ chính xác tính toán cần chia các mấp mô thành hai mức: macro và
micro

Biên dạng mấp mô macro

29
 Mật độ của biên dạng macro phụ thuộc vào dạng đường và dịa hình xung quanh
trong dải bước sóng rộng.

Đối với bước sóng lớn hơn 1km mức mật độ phổ phụ thuộc chủ yếu vào đặc điểm
của địa hình xung quanh mà gần như không phụ thuộc vào dạng và tình trạng của đường.
Trong miền này mật độ phổ của biên dạng có thể biểu diễn dưới dạng:
𝐷𝑀
𝑆𝑞 (𝑣) =
𝑣2

Với DM: hệ số phụ thuộc vào địa hình xung quanh

(𝛥ℎ𝑚𝑎𝑥 )2
Có thể tính DM theo công thức đơn giản sau: DM ≈0,1
𝐿

Trong đó Δhmax: là giá trị cực đại của độ chênh lệch giữa các độ cao tồn tại trong
khoảng cách L

Giá trị Δhmax có thể xác định theo bản đồ địa hình.

Đối với các mấp mô ngắn có chiều dài vài chục mét mức mấp mô phụ thuộc chủ
yếu vào dạng và tình trạng chủ yếu của mặt đường.

Đối với mấp mô có độ dài khoảng 100m mật độ phổ của biên dạng:
𝐷
𝑆𝑞 (𝑣) ≈
𝑣4

Nếu như trong mức mấp mô micro không tính đến các bước sóng ngắn hơn thì mật
độ phổ của mấp mô trên toàn bộ dải bước sóng có thể viết:
2
𝐷𝑀 𝑣𝑀
𝑆𝑞 (𝑣) = 2)
𝑣 2 (𝑣 2 +𝑣𝑀

Trong đó hằng số vM phụ thuộc vào dạng đường (góc nghiêng cực đại cho phép
đối với đường imax). Góc nghiêng cực đại và hằng số vM có quan hệ như sau:
2
𝑖𝑚𝑎𝑥
𝑣𝑀 ≈ 0,2
𝐷𝑀

Mật độ phổ góc nghiêng dọc của đường:

2
𝐷𝑀 𝑣𝑀
𝑆𝛼 (𝑣) = 2
𝑣 2 +𝑣𝑀

Hệ số DM nên chọn như sau:

- nếu đi qua vùng đồng bằng: 10-4 ÷ 10-3

- nếu đường đi qua vùng đồi: 10-3÷ 10-2

30
 - nếu đường đi qua vùng núi: 10-2÷ 100

Các góc nghiêng cực đại imax được xác định tùy theo loại đường.

Nếu trong mức mấp mô macro có tính đến các mấp mô ngắn hơn 100m thì biên
dạng đường cần được mô phỏng bao gồm các múc micro.

Như đã trình bày trên đây, biên dạng macro của đường ô tô khác với biên dạng địa
hình xung quanh ở chỗ là khi xây dựng đường người ta đã loại bỏ tất cả những dốc có
góc nghiêng vượt quá giới hạn cho phép đối với loại đường này. Đối với địa hình đồng
bằng mật độ phổ của biên dạng macro của đường ô tô có thể lấy bằng mật độ phổ của
địa hình. Đối với loại đường đi qua vùng núi thì cần phải có hiệu chỉnh.

Hình 3.17. Phân bố góc dốc

Phân bố góc dốc trên đường và địa hình có thể coi là gần với phân bố chuẩn (hình
1). Phân bố góc dốc của đường nằm trên địa hình đã cho, bị giới hạn bởi các giá trị cực
đại cho phép (± 𝛼𝑚𝑎𝑥 ), được thể hiện trên hình bằng nét đứt.

Biên dạng mấp mô micro

Đặc trưng đầu tiên của biên dạng micro của đường là hàm tương quan. Thông
thường, hàm tương quan được thể hiện dưới dạng:

R(τ)=A0𝑒 −𝛼0|𝜏| + ∑𝑛1 𝐴𝑖 𝑒 −𝛼𝑖 |𝜏| 𝐶𝑜𝑠𝛽𝑖 |𝜏|

Và mật độ phổ tương ứng với nó:

𝐴 0 𝛼0 𝐴 𝑖 𝛼𝑖 1 1
S(v)= + ∑𝑛1 [ + ] (2)
𝛼02 +𝑣 2 2 𝛼𝑖2 +(𝛽𝑖 −𝑣)2 𝛼𝑖2 +(𝛽𝑖 +𝑣)2

Số hạng đầu tiên của biểu thức (2) là một hàm nghịch biến với v là vận tốc v2 và
đạt giá trị cực đại tại v=0. Việc giới hạn mức của mật độ phổ tại v=0 tường ứng với giới
hạn bước sóng cực đại của các mấp mô được coi là nằm trong phạm vi của biến dạng
micro. Giới hạn này chỉ mang tính tương đối và phụ thộc vào phương pháp đo. Trong
trường hợp không tồn tại gới hạn này vì không thể xác định được rõ ràng ranh giới giữa
các biến dạng macro và micro.

Số hạng thứ hai của biểu thức trên đặc trưng cho thành phần biến thiên tuần hoàn
của biên dạng đường và có giá trị cực đại tại tần số 𝛽𝑖 . Sự xuất hiện của những giá trị cự

31
đại trên đồ thị mật độ phổ của đường ô tô đi qua một mấp mô (được gọi là…) sẽ xuất
hiện sóng áp suất lan truyền trong nền đường. Do tần số dao động và tốc độ chuyển động
trung bình của hầu hết các ô tô đê tương đương nhau nên tại những điểm xác định trên
nền đường xuất hiện áp suất dương hoặc âm và điều này dẫn đến sự xuất hiện của các
mấp mô biến thiên tuần hoàn. Vì ô tô có hai tần số dao động riêng (tần số cao và tần số
thấp) nên các mấp mô biến thiên tuần hoàn trên đường cũng có 2 bước sóng tương ứng.
Trên đường bê tông, bước sóng có thể liên quan tới chiều dài của tấm bê tông.

Thành phần tần số thấp (bước sóng dài) có thể gặp ở cả đường đất và đường có bề
măt cứng. thông thường các đoạn đường có mấp mô tuần hoàn đan xen với các đoạn
đường tương đối bằng phẳng với các mấp mô ngẫu nhiên. Độ dài của đoạn đường với
các mấp mô ngẫu nhiên thường không dài (vài lần bước sóng). Đều này được lý giải
như sau: Khi bị rơi vào đoạn đường có mấp mô tuần hoàn lái xe sẽ nhanh chóng thay
đổi tốc độ chuyển động đổ thoát ra khỏi tình trạng bị dạo động mạnh. Vì vậy đồ thị mập
độ phổ phụ thuộc vào chế độ đô thực nghiệm trên đường.

Thành phần tần số có thể gặp trên các đường cơ bền mặt cứng. Trên đường đất
thường xuyên xuất hiện các mấp mô tuần hoàn và nếu có thì cũng nhanh chóng bị dập
tắt, những đoạn đường có mấp mô tuần hoàn rất hiếm và thường không dài. Vì vậy trên
các đồ thị mật độ phổ của biên dạng micro được xây dựng dựa trên các kết quả thực
nghiệm mật độ phổ trong miền tần số cao thấp dần.

Các số liệu về đặc tính của các biên dạng micro của đường ô tô cho phép xác định
các miền mật độ phổ của các loại đường khác nhau. Chẳng hạn trên hình 2 thể hiện các
miền mật độ phổ của các biên dạng micro cuả đường bê tông và đường đất được vẽ trong
hệ tọa độ ga rít. Đồ thị cho thấy mật độ phổ của đường bên tông năng trong một dải
tương đối hẹp so với đường đất. Trong đó biên giáo trên của vùng đường đất tương ứng
với biên dạng micro của địa hình mà trên đó ô tô gần như không thể hoạt động được.

Các đồ thị tương tự được xây dựng cho các loại đường khác.

Trong bảng 1 cho các công thức xác định biên giới trên và dưới của mật độ phổ
của các loại đường khác nhau. Cũng trong bảng này còn cho giá trị bình phương trung
bình chiều cao của các mấp mô trong miền bước sóng từ 1-6m.

Trong quá trình tính toàn nên dựng các đường biên xác định miền mật độ phổ của
loại đường đang xét, sau đó trong miền mật độ phổ xác định mật độ phổ cụ thể và viết
công thức giải tích biểu diễn mật độ phổ này. Công thức này cho phép thể hiện kích
thích của mấp mô mặt đường trong miền tần số quan tâm.

Sự cần thiết phải giới hạn bên dưới là nhằm đáp ướng yêu cầu đảm bảm tính ổn
định của kích thích mặt đường khi thời gian tính toán nhỏ. Các nghiên cứu đã đi đến kết
luận có thể đạt được độ chính xác tương đối tốt nếu sử dụng bộ lọc tần số thấp có hàm
truyền dưới dạng:

32
 Hình 3.17. Các miền mật độ phổ của đường
𝑖𝑣
HH(iv)= ; vH=(0,2÷0,3)𝜔0
𝑖𝑣+𝑣𝐻

Trong đó 𝜔0 : tần số dao động riêng thấp nhất của hệ thống động lực đạng xét. Khi
tính toán dạo động ô tô có thể lấy 𝜔0 trong khoảng 2-3rad/giây.

Bảng 1: Công thức xác định các vùng mật độ phổ của biên dạng micro của các
loại đường ô tô.
Bình phương TB
Loại đường Biên giới Công thức
chiều cao mấp mô
-5 -4
Trên 1,3.10 (v+1)v 0,3
Đường bê tông
Dưới 5.10 v -7 -2
0,01
-4 -2
Trên 5.10 v 2,0
Đường nhựa
Dưới 1,3.10-6(v2+0,3)v-1 0,1
-4 -2
Trên 1,3.10 v 1,0
Đường đá dăm
Dưới 7.10 v -6 -2
0,25
-3 2 2 2 -1
Trên 2.10 v (v +1)(v +3,5) 4,0
Đường đá sỏi
Dưới -5 2
1,7.10 (v +1) -1
0,4
-2 -2
Trên 10 v 9,0
Đường đất
Dưới -6 2
7,5.10 (v +3,5 ) 2 -1
0,25
Việc giới hạn các kích thích tần số cao được giải thích bởi khả năng biến dạng của
lốp.

Có thể sử dụng bộ lọc với hàm truyền sau:

𝑣𝐵
HB(iv)=
𝑖𝑣+𝑣𝐵

33
 2𝜋
Trong đó vB> ; lmin: chiều dải nhỏ nhất của các mấp mô sử dụng trong tính toán.
𝑙𝑚𝑖𝑛
Có thể chọn lmin một cách tượng đối chính xác bằng độ dài vết tiếp xúc giữa lốp ô tô với
mặt phẳng đường.

Như vậy, trong trường hợp tổng quát mật độ phổ của các kích thích từ mấp mô
micro của đường được thể hiện dưới dạng:
2
𝐷(𝑣 2 +𝑣12 )(𝑣 2 +𝑣32 )𝑣𝐵
Sq(v)= 2 )(𝑣 2 +𝑣 2 )(𝑣 2 +𝑣 2 )(𝑣 2 +𝑣 2 )
(𝑣 2 +𝑣𝐻 2 4 𝐵

Lưu ý:

Các đồ thị và các biểu thức tính toán mật độ phổ được xây dựng cho trường hợp
vận tốc chuyển động của ô tô bằng 1 m/s. Ở các vận tốc khác các thông số của mật độ
phổ thay đổi. Quạn hệ giữa mật độ phổ ở vận tốc đơn vị và mật độ phổ ở vận tốc V đước
thể hiện như sau:
1 𝑣
SqV(v)= 𝑆𝑞 ( )
𝑉 𝑉

Ví dụ, nếu ở vận tốc đơn vị mật độ phổ có dạng:

𝐷(𝑣 2 +𝑣12 )
Sq(v)= 2 2 2
𝑣 (𝑣 +𝑣2 )

Thì mật độ phổ của kích thích ứng với vận tốc V:
𝑣
𝐷 ( )2 +𝑣12
𝑉
SqV(v)= 𝑣 𝑣 hay
𝑉 ( )2 [( )2 +𝑣22 ]
𝑉 𝑉

𝐷𝑉 𝑣 2 +(𝑉𝑣12 )2
SqV(v)= 2 2
𝑣 𝑣 +(𝑉𝑣22 )2

2.3.3. Một số điều kiện sử dụng gây tải trọng động lớn trong HTTL và phương
pháp tính toán
Các kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm đã chỉ ra rằng việc xác định giá
trị tải động cực đại trong HTTL các loại ô tô 4x2 và 6x4 có thể được thực hiện theo sơ
đồ động lực năm khối lượng như thể hiện trên hình 3.4. Các mô men quán tính thể hiện
trên sơ đồ ứng với các mô men quán tính đã quy về trục sơ cấp của hộp số của các khối
lượng sau: II: động cơ và bánh đà; I2: đĩa bị động ly hợp; I3: các chi tiết của HTTL; I4:
các bánh xe chủ động; I5: bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh
tiến của ô tô. Các độ đàn hồi quy dẫn trên sơ đồ tương ứng với độ đàn hồi của e23: các
chi tiết của hộp số và trục các đăng; e34: các bán trục; e45: độ đàn hồi tiếp tuyến của các
lốp xe. Ma sát trong HTTL và độ đàn hồi cảu giảm chấn ly hợp có thể bỏ qua.

34
 I1 I2 I3 I4 I5
Me MC M
e23 e34 e45

Hình 3.18. Sơ đồ tính toàn các chế độ tải cực đại trong HTTL ô tô

Khối lượng I1 chịu mô men xoắn Me được xác định theo đặc tính ngoài của động
cơ. Tại khối lượng I4 có đặt mô men quy dẫn của lực cản lăn Mf.
𝑓𝑔𝑚𝑎 𝑟0
Mf = (3.59)
𝑖𝑡

Trong đó f: hệ số cản lăn tương ứng với điều kiện chuyển động đang xét; ma: khối
lượng ô tô; r0: bán kính lăn của bánh xe trong điều kiện không trượt; iT: tỷ số truyền của
HTTL.

Mô men bám là giá trị giới hạn của mô men xoắn trong khâu đàn hồi e45 được tính
như sau:
𝜑𝐺𝜑 𝑟0
𝑀𝜑 = (3.60)
𝑖𝑇

Trong đó φ: hệ số bám tương ứng chuyển động trên mặt đường cứng, khô ráo; 𝐺𝜑 :
trọng lượng bám của ô tô.

Trong quá trình tính toán các chế độ tải động trong HTTL mô men ma sát của ly
hợp được lấy như sau:

𝑀𝑐 = 𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 (1 − 𝑒 −𝑘𝑡 ) (3.61)

Trong đó 𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 : mô men tĩnh của ly hợp khi ở trang thái đóng hoàn toàn; k: hệ
số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp.
3
Đối với các ly hợp ô tô: 𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝛽𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 ; k = (3.62)
𝑡𝑐

Trong đó 𝛽: là hệ số dự trữ ly hợp; tc; thời gian đóng ly hợp.

Khi tính toán mô men cực đại trong HTTL, người ta coi lái xe thả bàn đạp ly hợp
đột ngột. Trong trường hợp này, nếu ly hợp không có trợ lực dẫn động (khí nén hoặc
thủy lực) thì mô men của nó tăng trong khoảng thời gian tc= 0,01÷0,04 giây. Nếu dẫn
động ly hợp có trợ lực thì thời gian tc tăng lên, chẳng hạn đối với ly hợp ô tô KAMAZ
tc=0,1 giây.

Thông thường khi nghiên cứu những hệ thống phức tạp, người ta thường sử dụng
các phương trình lagrange loại II để thiết lập các phương trình chuyển động. Nếu chọn

35
các tọa độ suy rộng là các góc quay của các khối lượng φ1, φ2, φ3, φ4, φ5 thì các biểu
thức tính động năng và thế năng có dạng:
1
𝐸𝑘 = (İ 𝜑͘2 + İ2 𝜑͘22 + İ3 𝜑͘32 + İ4 𝜑͘42 + İ5 𝜑͘52 )
2 1 1
1 (𝜑2 −𝜑3 )2 (𝜑3 −𝜑4 )2 (𝜑4 −𝜑5 )2
𝐸𝑝 = [ + + ] (3.63)
2 𝑒23 𝑒34 𝑒45

Các mô men của các ngoại lực tác dụng lên hệ thống bao gồm mô men của động
cơ Me (đặt trong tọa độ φ1), mô men của ly hợp (đặt trong tọa độ φ1 và φ2) và mô men
cản lăn Mf (đặt trong tọa độ φ4).

Lấy đạo hàm các biểu thức động năng và thế năng và thực hiệ các biến đổi ta được
hệ gồm 5 phương trình mô tả chuyển động của các khối lượng của hệ đạng xét:

𝐼1 𝜑˙˙1 = 𝑀𝑒 − 𝑀𝑐
1
𝐼2 𝜑˙˙2 + (𝜑2 − 𝜑3 ) = 𝑀𝑐
𝑒23

1 1
𝐼3 𝜑˙˙3 − (𝜑2 − 𝜑3 ) + (𝜑3 − 𝜑4 ) = 0 (3.64)
𝑒23 𝑒34

1 1
𝐼4 𝜑˙˙4 − (𝜑3 − 𝜑4 ) + (𝜑4 − 𝜑5 ) = −𝑀𝑓
𝑒34 𝑒45

1
𝐼5 𝜑˙˙5 − (𝜑4 − 𝜑5 ) = 0
𝑒45

Việc giải hệ phương trình sẽ tiện lợi hơn, nếu chọn các ẩn số không phải là các
dịch chuyển tuyệt đối của các khối lượng mà là các mô men tác dụng lên các khâu đàn
hồi. Các mô men này tỷ lệ thuận với biên dạng xoắn trên các khâu:
1 1 1
(𝜑2 − 𝜑3 ) = 𝑀23 ; (𝜑3 − 𝜑4 ) = 𝑀34 ; (𝜑4 − 𝜑5 ) = 𝑀45 (3.65)
𝑒23 𝑒34 𝑒45

Sau khi thực hiện các biến đổi ta được:

𝑀𝑒 𝑀𝑐
𝜔͘𝑒 = −
𝐼1 𝐼1

𝑀𝑐 1 1 1 1
𝑀˙˙23 = − ( + ) 𝑀23 + 𝑀34 (3.66)
𝑒23 𝐼2 𝑒23 𝐼2 𝐼3 𝑒23 𝐼3

1 1 1 1 1 1
𝑀˙˙34 = 𝑀23 − ( + ) 𝑀34 + 𝑀45 + 𝑀𝑓
𝑒34 𝐼3 𝑒34 𝐼3 𝐼4 𝑒34 𝐼4 𝑒34 𝐼4

𝑀𝑐 1 1 1 1
𝑀˙˙45 = − ( + ) 𝑀45 − 𝑀𝑓
𝑒45 𝐼4 𝑒45 𝐼4 𝐼5 𝑒45 𝐼4

36
 Hệ phương trình trỏ nên đơn giản hơn vì đã giảm đi được một ẩn số (số phương
trình cũng giảm). Việc giải hệ phương trình này cho kết quả trực tiếp là các mô men tác
động trên các khâu dàn hồi.

Mô men của động cơ Me được xác định theo đặc tính ngoài của động cơ và là hàm
củ vận tốc góc Me = f(𝜔𝑒 )

Mô men cản lăn được xác định theo công thức 1.6 và chỉ tác động khi khối lượng
I4 chuyển động. Điều kiện chuyển động như sau:

𝑀𝑓 = 0, 𝑘ℎ𝑖 𝑀45 < 𝑀𝑓

𝑀𝑓 = 𝑀𝑓 , 𝑘ℎ𝑖 𝑀45 ≥ 𝑀𝑓 (3.67)

Đồng thời mô men trên khâu đàn hồi e45 không thể lớn hơn mô men bám giữa bánh
xe và mặt đường:

𝑀45 = 𝑀𝜑 (3.68)

Các điều kiện đầu của bài toán là khi t = 0 thì 𝜔𝑒 = 𝜔𝑒𝑚𝑎𝑥

Để đánh giá chế độ tải động tác dụng lên HTTL người ta sử dụng hệ số tải động:
𝑀𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑘𝑑 = (3.69)
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥

Trong đó MTmax là mô men tác động trên khâu đang xét, quy về truc sơ cấp hộp số;
Memax: mô men cực đại của động cơ tác động trên khâu đangn xét, quy về trục sơ cấp
hộp số.

Khi tính toán mô men cực đại trong HTTL ô tô người ta chọn chế độ làm việc sau:
ô tô khổi động tại chỗ ở tay số thấp nhất với tốc độ quay lớn nhất của trục khuỷu động
cơ.

Trong các tính toán gần đúng mô men cực đại trên trục sơ cấp của hộp số có thê
láy theo các công thức kinh nghiêm sau:

Khi iT < 20 MTmax = 2βMemax

Khi iT ≥ 50 MTmax = 1,35Mφ (3.70)

Trong đó Mφ được tính theo công thức 1.7.

Khi 20< iT < 50 giá trị MTmax được tính băng cách nội suy các giá trị thu được ở
các tỷ số truyền iT = 20 và iT = 50:
𝑖𝑇 −20
𝑀𝑇𝑚𝑎𝑥 = 2𝛽𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 − (2𝛽𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 − 1,35𝑀𝜑 ) (3.71)
30

37
 Đối với các bộ phận của HTTL nằm sau cặp bánh răng dẫn động trục trung gian
của hộp số, mô men cực đại được tính từ trục sơ cấp theo tỷ số truyền và các thông số
của các bộ phận liên quan.

Đối với ô tô có HTTL thủy cơ, giá trị MTmax trên trục bánh tua bin của biến mô
thủy lực được xác định như sau:

MTmax = MB0kmax (3.72)

Trong đó MB0 là mô men trên bánh bơm của biến mô; kmax: giá trị của hệ số biến
mô ở chế độ “dừng” (bánh tua bin đứng yên) khi động cơ hoạt động theo đặc tính ngoài.

Mô men lớn nhất tại chi tiết thứ i được tính theo mô men trên trục tua bin thông
quá tỷ số truyền tính từ bánh tua bin tới chi tiết đang xét.

Mimax = MTmax𝑖᾿ 𝑇 𝜂᾿ 𝑇 (3.73)

Trong đó 𝜂᾿ 𝑇 : là hiệu suất HTTL trong đoạn từ trục tua bin tới chi tiết đạng xét.

Cần lưu ý răng mô men cực đại trong HTTL bị gới hạn bới khả năng bám giữa các
bánh xe chủ động với mặt đường. Giá trị của mô men bám được tính với φ = 0,8:
𝜑𝐺𝜑 𝑟0
𝑀𝑇𝜑𝑚𝑎𝑥 = (3.74)
𝑖᾿᾿𝑇 𝜂᾿᾿𝑇

Trong đó 𝑖᾿᾿ 𝑇 : tỷ số truyền; 𝜂᾿ 𝑇 : hiệu suất HTTL tính từ chi tiết đang xét tới các
bánh xe chủ động.

Trong khi tính toán người ta lấy giá trị nhỏ nhất trong các giá trị tính được từ các
công thức 3.73 và 3.74 làm mô men tính toán.

Trong một số trường hợp, người ta có thể sử dụng các giá trin đo được bằng thực
nghiệm làm mô men tính toán.

38
 CHƯƠNG 3
RUNG ỒN TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ

3.1. Khái niệm cơ bản

Khi động cơ làm việc, ô tô chạy trên đường, các chi tiết của ô tô sẽ bị rung động
và gây ra tiếng ồn. Tiếng ồn ô tô gây ảnh hưởng không tốt cho cả người trong xe và môi
trường bên ngoài xe.
Tác hại của tiếng ồn
+ Đối với cơ quan thính giác và thính lực
Khi chịu tác dụng của tiếng ồn lặp lại nhiều lần, thính giác và thính lực không còn
khả năng phục hồi hoàn toàn về trạng thái bình thường được và sẽ gây ra thoái hóa và
dần dần sẽ phát triển thành những biến đổi có tính chất bệnh lý gây về cơ quan thính
giác (gây ra bệnh điếc nghề nghiệp) và thính lực (không có cảm giác về mùi vị).
+ Đối với hệ thần kinh trung ương
Tiếng ồn cường độ trung bình và cao gây kích thích mạnh đến hệ thần kinh trung
ương gây đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, hay bực tức, trạng thái tâm thần không
ổn định, trí nhớ giảm sút...
+ Đối với hệ thống chức năng khác của cơ thể
Ảnh hưởng xấu đến hệ thống tim mạch, gây rối loạn nhịp tim. Làm giảm bớt sự
tiết dịch vị, ảnh hưởng đến co bóp bình thường của dạ dày. Làm cho hệ thống thần kinh
bị căng thẳng liên tục có thể gây ra bệnh cao huyết áp.
Tác hại của rung động
Khi cường độ rung động lớn và thời gian tác dụng lâu sẽ gây khó chịu cho cơ thể.
Những rung động có tần số thấp nhưng biên độ lớn thường gây ra sự lắc xóc cơ thể gây
ra mệt mỏi nhanh chóng và gây ra những tác hại cho sức khỏe con người. Rung động
lâu ngày gây nên các bệnh đâu xương khớp, làm viêm các hệ thống xương khớp. Đối
với phụ nữ, nếu làm việc trong điều kiện bị rung động nhiều sẽ gây bệnh dẫn đến tình
trạng vô sinh..
Chia tác hại của tiếng ồn làm 4 mức độ:
Độ 1: Nguy hiểm, mất khả năng giao tiếp, điếc vĩnh viễn.
Độ 2: Gây rối loạn chức năng và gây bệnh (stress, điếc có thể hồi phục).
Độ 3: ảnh hưởng đến khả năng lao động (stress, giảm kỹ năng thao tác và giao tiếp,
mất ngủ).
Độ 4: ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống (mất sự yên tĩnh cá nhân, cản trở sự
giao tiếp, giảm thính lực).

39
Hai khái niệm về rung động và tiếng ồn của xe:
Ồn ngoài: Một phần năng lượng tiếng ồn từ ô tô phát ra môi trường xung
quanh (exterior noise). Tiếng ồn ngoài của ô tô là nguyên nhân chủ yếu của tiếng
ồn giao thông tại các đô thị và các vùng lân cận.

40
 Ồn trong: Một phần năng lượng tiếng ồn được truyền vào không gian bên
trong xe khi không gian này được đóng kín (interior noise).
Ồn trong là tổng hợp của rất nhiều nguồn ồn và rung động, qua các đường
truyền khác nhau tạo ra sự biến thiên áp suất không khí, gây tiếng ồn trong khoang
xe.

Rung ồn xe Ô tô

Độ ồn Rung động Tiếng động

Khung vỏ Động cơ

Kiểu dáng Cộng hưởng Lắp đặt HHTL

Ồn trong Ồn ngoài Từ hành khách

Động cơ Bánh xe

HT treo ô tô

máy

Sơ đồ đặc tính của rung động và tiếng ồn trên xe

Hai đường truyền gây ra ồn trong:

41
 Theo đường không khí (air-borne): Tiếng ồn truyền trực tiếp từ các nguồn
phát tiếng ồn vào không khí.

Theo đường truyền cơ - âm học (structure-borne): Do kích thích từ rất

nhiều nguồn làm các tấm vỏ xe sẽ liên tục rung động, phát tiếng ồn.

Hai phương pháp phân tích:

- Phương pháp trực tiếp: Thí nghiệm

- Phương pháp gián tiếp: Phân tích đường truyền

3.2. Các phương pháp mô phỏng và tính toán rung, ồn trong HTTL ô tô
Rung động và tiếng ồn từ hệ thống truyền lực do:

1- Mất cân bằng của kết cấu ly hợp sinh ra rung động

2- Do quá trình ăn khớp bánh răng ở hộp số, mà chủ yếu hệ số trùng khớp
của bánh răng thấp (hệ số trùng khớp xác định bằng số lượng các răng ăn khớp
động thời), do ma sát ổ bi hộp số, v.v…

3- Do sự không cân bằng (tĩnh và động) của trục các đăng và các bán trục;
do sai lệch góc khớp các đăng; do độ đảo lớn của bề mặt mặt bích nối các đăng
v.v…

4- Do khe hở ăn khớp của vi sai bộ truyền lực chính không đúng gây ra va
đập, rung động và tiếng ồn.

Những bộ phận gây ra rung ồn trên ô tô?

Phương trình tổng quát nghiên cứu rung ồn trên xe

42
3.3. Các yếu tố ảnh hưởng và các giải pháp giảm rung ồn trong HTTL ô tô
Các yếu tố ảnh hưởng:
Hệ thống truyền lực của ô tô bao gồm các bộ phận cơ khí cấu thành với các phần
tử chính là bánh răng, trục, ổ. Trong quá trình làm việc chuyển động của các chi tiết gây

43
nên hiện tượng rung và tiếng ồn. Mức độ rung và ồn tùy thuộc vào thiết kế và lắp đặt
các bộ phận trong hệ thống. Hiện tượng rung và ồn phản ánh gián tiếp chất lượng của
hệ thống và được sử dụng như tiêu chí đánh giá chất lượng.
Các nguồn gây rung động chính
Từ cấu tạo của các bộ phận trong HTTL có thể nhận thấy, các nguồn gây ra rung
động chính đều xuất phát từ bánh răng, trục bánh răng, các ổ vòng bi.
Các nguồn gây rung của bánh răng
a) Các lỗi khi chế tạo
Có ba loại lỗi rất hay xẩy ra khi chế tạo bánh răng, đó là các lỗi sau đây: Lệch tâm
(eccentricity)
Sai bước răng (pitch error)
Lỗi dạng răng (tooth form error).
Lỗi lệch tâm sẽ dẫn đến mất cân bằng về mặt khối lượng, khi quay bánh răng và
trục bánh răng sẽ gây nên lực li tâm, nguyên nhân của dao động tần số thấp ở hộp số.
Lỗi sai bước răng và lỗi dạng răng sẽ gây nên các va chạm, cọ xát trên các bề mặt
của răng. Đây là các nguyên nhân tạo ra các xung lực tác động lên từng răng của hộp số
gây dao động tần số cao và các xung lực có tần số bằng tần số ăn khớp.
b) Các lỗi lắp đặt
Nếu bánh răng được chế tạo chính xác nhưng việc lắp đặt lại gặp phải các sai sót
như không đồng trục, các trục không song song thì tải trọng sẽ không được phân bố đều
lên bề mặt một răng và lên các răng tại các vị trí khác nhau của bánh răng. Sự thay đổi
tải trọng này cũng là nguyên nhân gây ra dao động hộp số. Ngoài ra sự liên kết giữa hộp
số với nền móng, với động cơ và với trục các đăng cũng là các yếu tố có thể gây nên
rung động đáng kể.
Do các lỗi trên cộng với chất lượng bôi trơn kém sẽ dẫn đến các hư hỏng răng như:
mòn (wear), mỏi bề mặt (surface fatigue), biến dạng dẻo (plastic deformation), mẻ răng
(tooth braking). Với các hư hỏng như vậy mức rung động của hộp số sẽ tăng lên đột
biến.
Nếu các cặp bánh răng ăn khớp không tốt do sai số chế tạo, sai số lắp ráp hay do
hư hỏng khuyết tật của bánh răng, do chế độ bôi trơn không tốt thì tiếng ồn sẽ phát ra.
Mức áp âm của tiếng ồn và tần số của tiếng ồn phụ thuộc vào vị trí, mức độ hư
hỏng và kiểu sai lệch.
Các nguồn gây rung từ ổ vòng bi
Dao động sinh ra trong ổ chống ma sát bao gồm bốn loại được mô tả như sau:
a) Dao động sinh ra do cấu tạo của ổ:

44
 Trường hợp này xảy ra khi trục bánh răng cong, ổ nghiêng, các viên bi có đường
kính không đều.
b) Dao động sinh ra do tính phi tuyến của ổ:
Đây là hiện tượng xuất hiện khi có sự không đồng tâm của hai ổ, khuyết tật ở mặt
vỏ trục, lắp ráp lỏng của giá ổ, sự không tròn của rãnh vành trong, cổ trục không tròn.
c) Dao động sinh ra so sự uốn lượn bề mặt:
Sự uốn lượn có thể có trên vành trong, vành ngoài và viên bi.
d) Dao động sinh ra do sự khuyết tật của ổ:
Khuyết tật có thể sinh ra trên vành trong vành ngoài và viên bi, như sứt tróc rỗ,
mòn không đều gây ra va chạm của các viên bi với vòng trong hoặc vòng ngoài của ổ
bi.
Tiếng ồn sinh ra từ các ổ bi:
Mức áp âm của tiếng ồn và tần số của tiếng ồn phụ thuộc vào vị trí, mức độ hư
hỏng và kiểu hư hỏng.
Một số giải pháp giảm rung ồn:
1. Giải pháp chủ động
− Chủ động thiết kế liên quan đến thông số kỹ thuật, cấu tạo thân xe.
− Chủ động trong công nghệ chế tạo khung vỏ xe.
− Chủ động trong chế độ khai thác và vận hành xe.
2. Giải pháp thụ động
− Can thiệp vào những bộ phận như chân máy, các tấm panel khung vỏ xe, đặt
thêm vật liệu cách âm trên khung vỏ xe, tăng cứng hoặc thay đổi kết cấu tấm khung vỏ.
− Cải tiến tối ưu các cụm chi tiết hỗ trợ trên xe.
− Can thiệp trên đường truyền rung động.
3. Cơ sở khoa học của một số biện pháp chính giảm ồn rung trong xe Can thiệp
trên đường truyền rung động để giảm công suất âm
Khi tấm vỏ bị rung sẽ xảy ra các kích thích áp suất đối với môi trường không khí
xung quanh và sẽ phát ra năng lượng âm thanh có công suất âm P(W) được xác định bởi
công thức.

S - diện tích của tấm (m2)

2V- Phương sai vận tốc trung bình của tấm rung.
µf - hệ số phát xạ của tấm tại tần số trung bình f và f được xác định bằng thực
nghiệm.
45
 µf = 1 khi f > fc; µf >1 khi f = fc; µf <1 khi f < fc.
Từ phương trình trên, để giảm công suất âm P ta thấy:
(i) Giảm hệ số phát xạ µf bằng cách đưa tần số nguy hiểm fc lớn hơn tần số lớn
nhất của kích thích (fc >> fmax).
(ii) Giảm 2V với tần số và độ lớn lực kích thích đã cho bằng cách tăng độ cứng
uốn, tăng hệ số hấp thụ của vật liệu hoặc đưa tần số riêng của tấm ra ngoài vùng tần số
kích thích. Để tăng độ cứng uốn panel ta có thể làm bằng cách:
Tăng thêm khung xương cho tấm vỏ xe. Thay đổi chiều dày tấm vỏ xe.
Căng bề mặt tấm panel vỏ đảm bảo tấm không bị “chùng” gây rung động ở vùng
tần số thấp, thay đổi hình dạng dao động của tấm.
Tạo các bề mặt cong định hình cho tấm tại các mép tiếp giáp và ngay trên thân các
tấm bằng cách tạo thêm các đường gân nổi hoặc chìm.
Tăng độ cách âm của tấm
Sóng âm va đập vào một tấm phẳng được chia thành ba thành phần: (1) một phần
sẽ phản xạ lại môi trường truyền âm, (2) một phần bị hấp thụ ngay trong tấm phẳng, (3)
phần còn lại làm tấm dao động uốn sẽ phát âm và phát ra tiếng ồn ở khu vực phía sau
của tấm. Sóng âm truyền qua tấm này gọi là sóng truyền qua. Gọi tỷ số giữa công suất
âm của sóng truyền qua Pt và sóng đập Pd là hệ số truyền âm của tấm, khi đó:

Và khi đó độ cách âm R của tấm được tính bởi phương trình:

Để tăng độ cách âm của của tấm tránh làm cho bước sóng của sóng đập trùng với
bước sóng của sóng truyền và cũng để thay đổi góc va đập của sóng truyển nghĩa là tăng
độ cách âm của tấm. Pd ta tạo thêm các gân trên bề mặt tấm để thay đổi bước sóng dao
động uốn
Làm kín các mối lắp ghép và giảm các khe hở trên khung vỏ xe
Khi âm truyền lọt từ nguồn bên ngoài qua các khe hở, lỗ trên thân vỏ xe tại các
mối tiếp giáp giữa các tấm, tại khu vực lắp kính, lắp cánh cửa vào trong khoang xe
Khi kích thước khe hở hoặc lỗ b lớn so với bước sóng của sóng truyền thì âm được
phát đi giống hệt như nguồn âm đã sinh ra nó và sự thay đổi không đáng kể, có thể bỏ
qua ảnh hưởng của sự khuếch tán qua lỗ.
Khi kích thước lỗ nhỏ hơn bước sóng thì âm truyền qua lỗ được phát đi mọi hướng
giống hệt như nguồn âm đã sinh ra nó. Khi này có thể coi nguồn âm là do rung của tấm
vỏ tạo ra.
Sử dụng vật liệu cách âm để tăng hệ số hấp thụ âm của tấm

46
 Những vật liệu có khả năng hấp thụ âm cao là những vật liệu có cấu tạo xốp (có
các khe hở không khí) hoặc cấu tạo từ các loại sợi. Sóng âm đập tới vật liệu làm cho
không khí có trong các khe hở dao động và tạo ra ma sát giữa vật liệu và không khí nên
các dao động đó tắt dần, năng lượng sóng âm sẽ bị hấp thụ và biến thành nhiệt. Hệ số
hấp thụ âm là tỷ số giữa năng lượng sóng âm bị hấp thụ Eht và năng lượng sóng âm đập
tới Eđ.

Các vật liệu có hệ số hấp thụ âm cao thường dùng là: Sợi thuỷ tinh, bọt xốp Mipôra
thường được ép trên các tấm panel thành bên; tấm phớt, tấm cao su, tấm nỉ, tấm sợi đay
thường được dụng làm thảm đặt sàn xe; bọt xốp Mipôra thường dùng ép trên tấm nóc
xe do khả năng công nghệ và khả năng bám chắc vào tấm kim loại của nó.
Hai loại vật liệu cách âm sử dụng phổ biến hiện nay có sẵn trên thị trường là:
Sản phẩm Polyurethane (tên gọi thông dụng là FOAM), được hình thành bởi các
phản ứng của Isocyanate lỏng với các thành phần của Polyol. Polyurethane dạng cứng
được cấu thành từ các hạt bọt (xốp) nhỏ mịn sự liên kết chặt chẽ, hệ số truyền nhiệt thấp
thích hợp cho việc cách nhiệt. Ưu điểm lớn nhất của Polyurethane là tính linh hoạt, dễ
sản xuất và sử dụng.
Hỗn hợp Voracor CR765 Polyol/ Voracor CE101 Isocyanate được phun trực tiếp
lên vách trong của vỏ xe theo tỷ lệ hòa trộn thích hợp thông thường là 100/126. Sau thời
gian phản ứng khoảng 10-15 giây sẽ tạo thành một lớp xốp dày, có tỷ lệ nở 25,5-25,7
kg/m3 điền đầy và bao kín toàn bộ vách trong của vỏ xe, sau khoảng 85-95 giây sẽ đông
cứng với thành vỏ xe. Với phương pháp sản xuất này, lớp xốp không chỉ có vai trò cách
nhiệt mà còn có tác dụng chống rung, giảm ồn.
Vật liệu composite cũng có hệ số hấp thụ âm cao. Kết hợp với khả năng công nghệ
chế tạo, vật liệu composite thường được dùng làm tấm trước, tấm sau và các chi tiết
khác của khung vỏ như cụm chắn bùn, các tấm che nắng.

47
 CHƯƠNG 4

ĐIỀU KHIỂN TRUYỀN LỰC Ô TÔ

4.1. Các khái niệm cơ bản
4.1.1. Lực kéo và công suất
Lực kéo hữu ích tại các bánh xe chủ động Fd được tính theo công thức:
𝐹𝑑 = 𝐹 − ∑ 𝑅 (1)
Trong đó: F- lực kéo được truyền tới bánh xe chủ động ở tay số đang xét;
∑ 𝑅-tổng các lực cản tác động lên ôtô.
Khi xe hoạt động trên đường tốt, nếu đặc tính của động cơ đã biết cùng với
các thông số của HTTL thì có thể xác định một cách dơn giản lực kéo hữu ích.
Tuy nhiên, khi xe hoạt động trên đường xấu, hoạt trong điều kiện không đường
xá thì lực kéo hữu ích lại phụ thuộc nhiều vào sự tương tác giữa bánh xe với mặt
đường. lúc này, lực kéo hữu ích phụ thuộc chủ yếu vào sự trượt của các bánh xe
trên đường.
Lực cản tổng cộng tác dụng lên xe bao gồm lực ma sát trong ở tay số đang
xét, lực cản tương tác giữa bánh xe với mặt đường, lực do các vật cản tạo nên, lực
cản lên dốc và lực cản không khí.
Lực cản do ma sát trong HTTL có thể được xác định theo hiệu suất.
Lực cản do tương tác xe – mặt đường được xác định theo phương pháp riêng
hoặc bằng phương pháp thực nghiệm.
Lực cản do các vật cản nên thường hay gặp bằng hoạt động trên đường xấu
hoặc trong điều kiện không đường xá thường được xác định bằng thực nghiệm.
Lực cản không khí có thể được coi là không đáng kể khi tốc độ nhỏ hơn
48km/h.
Công suất hữu ích tại các bánh xe chủ động được tính như sau:
Pd = FdV = (F- ∑ 𝑅)V1(1 – i) (2)
Trong đó: V và Vt là vận tốc thực tức thời và vận tốc lý thuyết của xe; i là hệ
số trượt quay của bánh xe:
𝑉𝑡 −𝑉
i= (3)
𝑉𝑡

Nếu gọi vận tóc góc của bánh xe là 𝜔, bán kính bánh xe là r, ta có: Vt = 𝜔. 𝑟, khi
đó:

48
 𝜔.𝑟−𝑉
i= (4)
𝜔.𝑟
Vận tốc góc thường được tính theo số vòng quay làm việc của động cơ và tỷ số
truyền của HTTL. Đồ thị thể hiện quan hệ giữa vận tốc, công suất với lực kéo được trình
bày trên hình 2.1. hình 2.2 thể hiện một ví dụ đặc tính động lực học của máy kéo.

Hình 2.1- Quan hệ lực kéo với công suất tiêu thụ
Hình 2.2 –Đặc tính động lực học máy kéo
Trên hình 2.3 thể hiện đặc tính kéo của máy kéo MF – 165.

Hình 2.3 – Đặc tính động lực học máy kéo MF -165
4.1.2. Hiệu suất truyền lực kéo
Hiệu suất truyền lực kéo được sử dụng để thể hiện hiệu quả truyền công suất từ
động cơ tới các bánh xe chủ động. Nó được định nghĩa bởi tỷ số giữa công suất hữu ích
Pd tại các bánh xe chủ động với công suất do động cơ sinh ra P:

49
 𝑃𝑑 𝐹𝑑 𝑉 (𝐹− ∑ 𝑅)𝑉𝑡 (1−𝑖)
𝜂𝑑 = = = (5)
𝑃 𝑃 𝑃
Công suất của động cơ có thể được tính theo công suất hữu ích tại các bánh xe và
hiệu suất của HTTL 𝜂𝑡 :
𝐹− 𝑉𝑡
𝑃= (6)
𝜂𝑡
Thay (6) vào (5) ta được:
(𝐹−∑ 𝑅) 𝐹𝑑
𝜂𝑑 = (1- i) 𝜂𝑡 = (1 – i) 𝜂𝑡 = 𝜂𝑚 𝜂𝑠 𝜂𝑡 (7)
𝐹 𝐹

ở đây: 𝜂𝑚 – hiệu suất động lực; 𝜂𝑠 = (1-i) - hiệu suất trượt.

Hiệu suất động lực thể hiện hiệu quả biến đổi lực kéo được truyền tới bánh xe
thành lực kéo hữu ích. Nếu lực cản có giá trị không đổi thì 𝜂𝑚 tăng cường với lực kéo
hữu ích như hình 2.4.
Hiệu suất trượt đặc trưng cho sự mất công suất và sự giảm vận tốc của xe do trượt
ở tay số đang xét.
Vì sự trượt tăng theo lực kéo và lực kéo hữu ích nên hiệu suất trượt tăng giảm theo
lực kéo hữu ích như thể hiện trên hình 2.4. Thông thường sự trượt là nguyên nhân chính
gây tổn hao công suất của các loại xe địa hình khi hoạt động trên nền đường xấu hoặc
trong diều kiện không đường xá. Giảm được sự trượt sẽ là một biện pháp hiệu quả để
nâng cao hiệu suất làm việc của các loại xe địa hình.

Hình 2.4. Quan hệ giữa các hiệu suất truyền lực với lực kéo hữu ích
Phương trình (7) cho thấy, hiệu suất truyền lực là tích của hiệu suất của HTTL,
hiệu suất động lực và hiệu suất trượt. nói chung, hiệu suất truyền lực đạt giá trị cực đại
ở một giá trị trung bình nào đó của lực kéo hữu ích (hình 2.4)
Các loại xe Việt đã sử dụng trong nông lâm nghiệp, các loại xe hoạt động trong
điều kiện không đường xá ngày càng được trang bị những động cơ mạnh hơn. Tuy nhiên
để nó có thể phát huy được hiệu quả trong điều kiện đường xá xuấ thì vấn đề quan trọng
lại là tăng khả năng bám để tăng sức kéo. Bởi vậy loại xe này đều được trang bị HTTL
với 4 bánh chủ động. hơn nữa, một máy kéo hai cầu chủ động với kích thước các bánh
50
xe trước và sau giống nhau lại phải chịu lực cản lăn nhỏ hơn so với máy kéo một cầu
chủ động tương đương. Bởi vì, các bánh sau lăn trên vết của các bánh trước nên phải
chịu cản lăn nhỏ hơn.
Hình 2.5-a và b cho thấy sự so sánh khả năng phát huy lực kéo giữa một máy kéo
hai cầu chủ động với một máy kéo một cầu chủ động trong trường hợp làm việc trên nền
đất khô và đất ướt. có thể thấy rõ ràng, trên nền đất khô khả năng phát huy lực kéo của
máy kéo hai cầu chủ động ở độ trượt 20% lớn hơn so với máy kéo một cầu chủ động là
27%, còn ở độ trượt 50% máy kéo hai cầu chủ động có thể phát huy lực kéo lớn hơn
máy kéo một cầu 20%. Giá trị hiệu suất lớn nhất đối với máy kéo hai cầu là 77% và máy
kéo một cầu là 70%. Còn trên nền đất ướt, ở độ trượ 30% khả năng phát huy lực kéo của
máy hai cầu lớn hơn của máy kéo một cầu là 57% và ở độ trượ 50% thì con số này là
44%. Giá trị lớn nhất của hiệu suất truyền lực kéo của máy kéo hai cầu là 51% còn của
máy kéo một cầu là 40%.

Hình 2.5-So sánh hiệu suất truyền lực cảu máy kéo hai cầu và một cầu chủ động.
Đối với máy kéo hai cầu chủ động, để phát huy được hiệu suất truyền lực tối ưu
cần phải thảo mãn một số điều kiện. để xác định các điều kiện này cần kiểm tra hiệu
suất truyền lực kéo, đặc biệt là hiệu suất trượt của 4 bánh chủ động. đối với xe hai cầu
chủ động tổn hao công suất do trượt xuất hiện ở các bánh xe cầu trước và cầu sau. Giả
thiết rằng hiệu suất cảu hai bánh trước và hai bánh sau là như nhau, ta có hiệu suất trượt
của xe 4 bánh chủ động như sau:
𝑖𝑓 𝑀𝑓 𝜔𝑓 + 𝑖𝑟 𝑀𝑟 𝜔𝑟 𝑖𝑓 𝑉𝑡𝑓 𝐹𝑓 +𝑖𝑟 𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟
𝜂𝑠−4 = 1- = 1- (8)
𝑀𝑓 𝜔𝑓 +𝑀𝑟 𝜔𝑟 𝑉𝑡𝑓 𝐹𝑓 +𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟

51
 Trong đó: M là mô men, 𝜔 là vận tốc góc, 𝑉𝑡 là vận tốc lý thuyết và F là lực kéo ;
I là hệ số trượt tại bánh xe ; chỉ số f tương ứng với bánh trước, chỉ số r tương ứng với
bánh sau.
Đây là biểu thức quan hệ giữa vận tốc chuyển động của bánh trước với vận tốc
chuyển động của các bánh sau trong chuyển động thẳng. quan hệ này có thể được biểu
thị như sau:
𝑉𝑡𝑓 (1-𝑖𝑓 ) = 𝑉𝑡𝑟 (1- 𝑖𝑟 ) = V (9)
Hay
𝑉𝑡𝑓 𝜔𝑓 𝑟 𝑓 1−𝑖𝑟
𝐾𝑉 = = = (10)
𝑉𝑡𝑟 𝜔𝑟 𝑟𝑟 1−𝑖𝑓

Trong biểu thức trên, Kv là tỷ số giữa vận tốc lý thuyết cảu bánh trước với vận tốc
lý thuyết của bánh sau, được gọi là hệ số vận tốc lý thuyết, 𝑟𝑓 và 𝑟𝑟 là bán kính lăn tự
do của các bánh trước và bánh sau.
Điều này được lý giải bởi bản thân kết cấu của ôtô là các bánh xe trước và sau đều
được nối với cùng một khung và vận tốc của bánh trước và bánh sau là như nhau trong
chuyển động thẳng.
Hơn nữa:
1−𝑖
[ 1−𝑖 𝑟 ]𝑖𝑓 𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟 + 𝑖𝑟 𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟
𝑓 𝑖𝑓 (1− 𝑖𝑟 )−(𝑖𝑓 −𝑖𝑟 )𝐾𝑑
𝜂𝑠−4 = 1- = 1- (11)
1−𝑖 𝑖𝑓 (1− 𝑖𝑟 )−(𝑖𝑓 −𝑖𝑟 )𝐾𝑑
[ 1−𝑖𝑟 ]𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟 + 𝑉𝑡𝑟 𝐹𝑟
𝑓

Trong đó Kd là hệ số phân bố lực kéo, được xác định theo”

𝐹𝑟
Kd =
𝐹𝑓 +𝐹𝑟

Với Ff là lực kéo hữu ích tại bánh trước, Fr là lực kéo hữu ích tại bánh sau.
Phương trình (11) chỉ ra rằng, trong trường hợp tổng quát, hiệu suất trượt cảu xe
bốn bánh chủ động không chỉ phụ thuộc vào sự trượt của các bánh trước và bánh sau mà
còn phụ thuocj vào sự phân bố lực kéo giữa chúng. Phương trình (11) cũng cho thấy, ở
những điều kiện nhất định, hiệu suất trượt có thể đạt giá trị cực đại. để tìm được giái trị
cực đại này cần lấy đạo hàm 𝜂𝑠−4 theo Kd và cho bằng 0:
𝜕𝜂𝑠−4 (1−𝑖𝑓 )(1− 𝑖𝑟 )(𝑖𝑓 −𝑖𝑟
= =0 (12)
𝜕𝐾𝑑 [ ( 1−𝑖𝑟 )−(𝑖𝑓 −𝑖𝑟 )]2

Điều kiện này chỉ được thỏa mãn nếu độ trượt của các bánh trước hoặc các bánh
sau là 100%, hoặc độ trượt của các bánh trước bằng độ trượt của các bánh sau. Khi độ
trượt của các bánh trước hoặc bánh sau bằng 0 thì xe không thể di chuyển được và hiệu

52
suất trượt lúc này bằng 0. Như vậy, trên thực tế chit khi độ trượt của bánh trước bằng độ
trượt của bánh sau thì đạo hàm của 𝜂𝑠−4 theo Kd mới bằng 0. Đây chính là điều kiện
cần để đạt được giá trị cực đạt của hiệu suất trượt.
Thay KV vào chỗ (1 - ir)/ (1- if) trong phương trình (11), hiệu suất trượt được thể
hiện dưới dạng sau:
𝑖𝑓 𝐾𝑉 −(𝐾𝑉 −1)𝐾𝑑
𝜂𝑠−4 = 1- (13)
𝐾𝑉 −(𝐾𝑉 −1)𝐾𝑑

Lấy đạo hàm của 𝜂𝑠−4 theo Kd và cho bằng 0 ta được:

𝜕𝜂𝑠−4 (𝐾𝑉 −1)𝐾𝑉 (1−𝑖𝑓 )
= (14)
𝜕𝐾𝑑 [𝐾𝑉 −(𝐾𝑉 −1)𝐾𝑑 ]2

Điều này dẫn đến kết luận tương tự rằng chỉ khi giá trị của hệ số vận tốc lý thuyết
KV Bằng 1, mà điều này tương đương với trường hợp khi độ trượt của các bánh trước
và bánh sau bằng nhau, thì đạo hàm 𝜂𝑠−4 theo KV mới bằng 0 và đây chính là điều
kiện cần để đạt được giát rị cực đại của hiệu suất trượt.
Những phân tích trên đây dẫn tới kết luận quan trọng rằng để cho xe 4 bánh chủ
động hoạt động hiệu quả thì độ trượt của các bánh trước phải bằng độ trượt của các
bánh sau.
Nói cách khác thì sự phân bố lực kéo được coi là tối ưu nếu như nó làm cho độ
trượt ở các bánh trước và các bánh sau bằng nhau. Chỉ trong trường hợp này thì hiệu
suất trượt đạt giá trị cao nhất. có thể thấy rằng, khi độ trượt của các bánh trước và bánh
sau bằng nhau if = ir thì hiệu suất trượt sẽ bằng 1- if hoặc bằng 1- ir và hệ số phân bố lực
kéo không còn ảnh hưởng điến hiệu suất trượt nữa (xem các phương trình 11 và 13).
Hình 2.6 là một ví dụ thể hiện sự biến thiên của hiệu suất trượt với hệ số phân bố lực
kéo của máy kéo hai cầu chủ động làm việc trên nền đất ruộng.

Hình 2.6 Ảnh hưởng của sự phân bố lực kéo giữa các cầu tới hiệu suất trượt cảu
máy kéo bốn bánh chủ động.

53
 Vì sự phân bố lực kéo ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất truyền lực kéo của xe bốn
bánh chủ động, nên cần phải nghiên cứu những nhân tố ảnh hưởng đến sự phân bố lực
kéo. Nói chung, có 2 yếu tố cơ bản: thứ nhất là kiểu liên kết giữa hai cầu (liên kết cứng,
liên kết qua vi sai giữa các cầu, liên kết qua khớp một chiều, liên kết qua khớp ma sát
nhớt, …); và thứ hai, là độ chênh vận tốc lý thuyết (vận tốc bánh xe khi không có trượt
quay hoặc trượt lết) giữa các bánh trước và bánh sau.
Sự sai khác vận tốc giữa các bánh trước và bánh sau thường xuất hiện do điều kiện
làm việc vag thường là do sự khác biệt và bán kính cảu các bánh trước và bánh sau (do
áp suất bơm lốp không giống nhau, các lốp mòn không đều, hoặc do chất tải không đều).
Kinh nghiệm thực tế cho thấy sự sai lệch vận tốc lý thuyết giữa các cầu chủ động
của xe bốn bánh chủ động thường nằm trong khoảng 10%. Khi kích thước cảu các bánh
xe trước và bánh sau không giống nhau, đôi khi khó có thể xác định chính xác tỷ số
truyền, và điều này cũng gây nên sự sai lệch vận tốc lý thuyết giữa chúng.
Kết cấu thông dụng phổ biến của các loại máy kéo bốn bánh chủ động là nối cứng
cầu trước và cầu sau. Đối với loại xe này, tỷ lệ vận tốc giữa cầu trước và cầu sau là cố
định. Quan hệ giữa độ trượt của các bánh xe cầu trước với độ trượt của các bánh trước
với độ trượt của các bánh xe cầu sau trong chuyển động thẳng còn phụ thuộc vào kệ số
vận tốc lý thuyết KV:
𝑉𝑡𝑓
𝑖𝑟 = 1 − (1-𝑖𝑟 ) = 1 − 𝐾𝑉 (1 − 𝑖𝑓 ) (15)
𝑉𝑡𝑟

Sự biến thiên của ir theo if và KV được thể hiện trên hình 2.7. Khi hệ số vận tốc
lý thuyết bằng 0,85 (nghĩa là vận tốc lý thuyết của bánh trước bằng 0,85 vận tốc của
bánh sau) và ir nhỏ hơn 15% thì bánh trượt lết và tạo nên lực kéo âm (lực phanh). Nói
cách khác, khi KV bằng 1,15 (nghĩa là vận tốc lý thuyết của bánh trước cao hơn vận tốc
lý thuyết của bánh sau 15%) và if nhỏ hơn 13% thì bánh sau trượt lết cũng sinh ra lực
kéo âm.
Trong cả hai trường hợp lực kéo cực đại của cả xe bị giảm và hiện tượng tuần hoàn
công suất trong HTTL chắc chắn sẽ xảy ra. Điều này dẫn đến tăng ứng xuất trên các chi
tiết trong HTTL và giảm hiệu suất truyền.

Hình 2.7. Ảnh hưởng của hệ số vận tốc lý thuyết tới độ trượt tại các bánh trước và sau

54
 Hình 2.8 cho thấy mô men trên bánh trước và bánh sau của xe bốn bánh chủ động
trên mặt đường tốt, khô ráo tác động theo hai hướng ngược nhau (chuyển động tiến và
lùi). Khi bán kính của bánh trước nhỏ hơn bán kính của bánh sau thì chuyển động tiến,
sau giai đoạn khởi động đầu tiên, mô men trên bánh trước là âm, trong mô men trên
bánh sau là dương. Điều này cho thấy, bánh trước trượt lết và tạo lên lực phanh, trong
khi bánh sau trượt quay và tọa nên lực đẩy.

Hình 2.8. Phân bố mô men giữa các cầu chủ động của xe có hai cầu nối cứng với
nhau khi bán kính động lực của bánh trước nhỏ hơn bán kính động lực của bánh sau.
Trong chuyển động quay vòng, các bánh trước và đi theo các đường khác nhau và
có ban kính quay vòng khác nhau làm cho các bánh trước và sau có vận tốc khác nhau.
Nếu cấc bánh trước và sau được nối cứng vơi nhau thì các bánh trước có xu hướng trượt
lết và sinh ra lực phanh.

Hình 2.9. Phân bố mô men giữa các cầu chủ động của xe hai cầu có kết nối cứng
giữa cầu trước và cầu sau
Hình 2.9 cho thấy mô men trên các cầu trước và sau của xe bốn bánh chủ động
trong chuyển động quay vòng trên đường tốt khô ráo. Có thể thấy rằng khi xe chuyển

55
động tiến, sau giai đoạn khởi động đầu tiên, mô men trên cầu trước là âm, trong khi mô
men cầu sau là dương. Nghĩa là các bánh trước trượt lết và tạo nên lực phanh trong khi
bánh sau trượt quay tạo lên lực đẩy. trong điều kiện này hiện tượng tuần hoàn công suất
lại xuất hiện.
Vì sự trượt của bánh xe liên quan đến lực kéo, sự phân bố lực kéo giữa các cầu
chủ động phụ thuộc vào hệ số vận tốc lý thuyết.
Hình 2.10 thể hiện quan hệ giữa hệ số phân bố lực kéo Kd và hệ số vận tốc lý thuyết
KV của ôtô bốn bánh chủ động có trọng lượng phân bố đều lên các cầu ở các giá trị khác
nhau của tỷ số F/W (lực kéo/ trọng lượng) trong chuyển động thẳng đều trên nền đất
ruộng. Có thể thấy rằng khi giá trị của tỷ số F/W là lớn (nghĩa là khi xe phải kéo tải
nặng), thì sự chênh lệch vận tốc lý thuyết có ảnh hưởng nhỏ đến sự phân bố lực kéo.
Điều lý thú là khi tỷ số F/W bằng 0,2 vad hệ số vận tốc lý thuyết là 0,9 thì hệ số phân
bố lực kéo bằng 0,1. Điều này cho thấy lúc này xe hoạt động hoàn toàn tương tự như xe
chỉ có cầu sau chủ động, nghĩa là ưu thế vốn có của xe hai cầu chủ động không được
phát huy.
Vì hệ số vận tốc lý thuyết có ảnh hưởng lớn tới quan hệ giữa độ trượt ở các bánh
trước và các bánh sau, nên sự phân bố lực kéo giữa các cầu, hiệu suất trượt phải là hàm
của hệ số vận tốc lý thuyết.

Hình 2.10. Biến thiên của hệ số phân bố lực kéo hữu ích theo hệ số vận tốc lý
thuyết của xe bốn bánh chủ động có hai cầu nối cứng với nhau.

Hình 11 thể hiện sự biến thiên của hiệu suất trượt với tỷ số F/W của ôtô bốn bánh
chủ động ở các giá trị khác nhau của hệ số vận tốc lý thuyết trong chuyển động thẳng.
Có thể thấy rằng, khi hệ số vận tốc lý thuyết 𝐾𝑣 bằng 1, độ trượt của bánh trước bằng
độ trượt của bánh sau, và hiệu suất là lớn nhất.

56
 Hình 2.11. Biến thiên của hiệu suất trượt theo tỷ số lực kéo/trọng lượng ở các hệ số
vận tốc tuyệt đối khác nhau.

Hình 2.12. Đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa hiệu suất trượt, lực kéo tổng và
hệ số vận tốc lý thuyết của xe bốn bánh chủ động đo khi hoạt động trên nền đất.
Nhiều kết quả thực nghiệm đã khẳng định những luận điểm lý thuyết trên: để có
được hiệu suất trượt lớn nhất thì hệ số vận tốc lý thuyết 𝐾𝑣 phải bằng 1. Dưới đây là
một số kết quả thí nghiệm được thực hiện trên một máy kéo 2 cầu chủ động. HTTL của
máy kéo này có đặc điểm: khi gài cầu được nối cứng với nhau bằng bánh răng với tỷ số
truyền từ 0,752 đến 1.
Sức kéo của xe thử đã được đo trên nền đất cho 7 trường hợp với các kích thước
lốp và áp suất lốp khác nhau. Bảy cặp kích thước lốp cho bánh trước và bánh sau đã
được sử dụng như sau: 13.6R28 và 20.8R38; 14.9R28 và 20.8R38; 16.9 – 26 bias và
20.8R38; 13.6R38 và 18.4R38; 14.9R28 và 18.4R38. áp dungjloops thay đổi trong
khoảng cách từ 82 kPa đến 193 kPa. Các cặp kích thước lốp cho bánh trước và bánh sau
tạo nên các hệ số vận tốc lý thuyết thay đổi trong khoảng từ 0,908 đến 1,054.
Hệ số vận tốc lý thuyết được tính từ bán kính lăn tự do của các bánh xe có kể đến
tỷ số truyền bánh răng có cầu trước và sau. Trong quá trình thử, mô men xoắn trên các
cầu trước và sau, lực kéo hữu ích, vận tốc chuyển động của máy kéo và mức tiêu hao
nhiên liệu được hiển thị thường trực.

57
 Kết quả thí nghiệm cho thấy quan hệ lực kéo- độ trượt của các bánh trước ở các áp
suất lốp khác nhau hoàn toàn tương tự như quan hệ lực kéo- độ trượt ở các bánh sau.
Hình 12 thể hiện quan hệ thực nghiệm giữa hiệu suất trượt (tính theo các phương
trình 13 hoặc 14), lực kéo tổng (tổng lực kéo trên cầu trước và sau) và hệ số vận tốc lý
thuyết.

Hình 2.13. Quan hệ giữa hiệu suất trượt và hệ số vận tốc lý thuyết ở các giá trị khác
nhau của tổng lực kéo
Một mặt cong thể hiện quan hệ của hiệu suất trượt với lực kéo tổng và hệ số vận
tốc lý thuyết được dựng theo các số liệu thực nghiệm bằng phương pháp các bình
phương nhỏ nhất. Từ hình 12 có thể dựng nên quan hệ giữa hiệu suất trượt với hệ số vận
tốc lý thuyết ở các giá trị khác nhau của lực kéo tổng (hình 13). Có thể thấy rằng hiệu
suất trượt đạt giá trị lớn nhất khi hệ số vận tốc lý thuyết xấp xỉ bằng 1. Như vậy, luận
điểm lý thuyết cho rằng hiệu suất trượt đạt gái trị cực đại khi hệ số vận tốc lý thuyết
bằng 1 đã được thực nghiệm khẳng định.
Hình 14 thể hiện quan hệ giữa hiệu suất truyền lực (xác định bằng tỷ số giữa công
suất kéo với tổng công suất tại các bánh xe) với lực kéo tổng và hệ số vận tốc lý thuyết.
Từ đồ thị này có thể xây dựng các đồ thị như trên hình 15. Có thể thấy rằng, khi hệ số
vận tốc lý thuyết gần bằng hoặc bằng 1 thì hiệu suất truyền lực kéo đạt giá trị cực đại.

58
Điều này là hoàn toàn hợp lý vì hiệu suất trượt giữ vai trò chủ đạo trong hiệu suất truyền
lực kéo.

Hình 14- Đồ thị thực nghiệm quan hệ giữa hiệu suất truyền lực với lực kéo tổng
và hệ số vận tốc lý thuyết.

Hình 15- Quan hệ giữa hiệu suất truyền lực với hệ số vận tốc lý thuyết ở các giá
trị khác nhau của lực kéo tổng.
Hình 16 thể hiện quan hệ giữa hiệu suất sử dụng nhiên liệu (xác định bằng công
suất kéo trên 1 đơn vị thể tích nhiên liệu tiêu thụ trong 1 giờ: kW.h/l), lực kéo tổng và
hệ số vận tốc lý thuyết.

59
 Hình 2.16. Đồ thị thực nghiệm quan hệ giữa hiệu suất sử dụng nhiên liệu với lực
kéo tổng và hệ số vận tốc lý thuyết của xe bốn bánh chủ động.
Bằng cách làm tương tự trên ta được các quan hệ trên hình 17. Kết quả cho thấy
khi hệ số vận tốc lý thuyết bằng hoặc gần bằng 1 thì hiệu suất sử dụng nhiên liệu của
máy kéo hai cầu chủ động cũng đạt giá trị cực đại.

Hình 2.17. Quan hệ giữa hiệu suất sử dụng nhiên liệu với hệ số vận tốc lý thuyết
ở các giá trị khác nhau của lực kéo tổng.
Những kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm trên cho thấy khi thiết kế và
sử dụng xe hai cầu chủ động cần lưu ý sao cho đạt được hiệu quả tối ưu. Để xe hai cầu
chủ động với cầu trước và sau được nối cứng có được hiệu quả cao trong sử dụng thì hệ
60
số vân tốc lý thuyết của cầu trước và cầu sau phải bằng nhau trong chuyển động phẳng,
sao cho độ trượt ở các bánh trước và sau bằng nhau trong điều kiện làm việc. Điều này
dẫn đến bán kính làm việc của các bánh xe phả bằng nhau (bánh trước và bánh sau có
cùng kích thước) trong điều kiện sử dụng.
4.2. Quan hệ động lực học trong HTTL ô tô
4.2.1. Hiện tượng tuần hoàn công suất
Hệ số lực kéo
Trong đánh giá khả năng phát huy lực kéo cửa xe hai cầu chủ động, tỉ số giữa lực
kéo hiệu dụng với trọng lượng đặt lên bánh xe chủ động Wd, được gọi là hệ số lực kéo
được sử dụng phổ biến. Nó được tính như sau:
Fd F − ∑ R
μtr = =
Wd Wd
Cần nhấn mạnh rằng, vì lực kéo hiệu dụng là độ trượt, nên hệ số lực kéo của các
xe khác nhau cần được so sánh ơ cùng một độ trượt. Hình 18 cho thấy sự so sánh hệ số
lực kéo giữa hai máy kéo và hai bánh chủ động với một máy kéo bốn bánh chủ động
trên nền đất.

Hình 2.18. Sự biến thiên của hệ số lực kéo với độ trượt bánh xe hai bánh và bốn
bánh chủ động
Hệ số trọng lượng - công suất động cơ của xe việt dã
Đối với các xe việt dã thiết kế dùng để kéo thì hệ số trọng lượng công suất mong
muốn được xác định theo điều kiện tói ưu công suất của động cơ để xinh ra lực kéo càn
thiết. Hơn nưa, nó phụ thuộc vào vận tốc công tác. Theo phương trình (7), quan hệ giữa
hệ số trọng lượng - công suất với vận tốc chuyển động có thể tính như sau:
𝐹𝑉𝑡 (𝐹𝑑 + ∑ R)𝑉𝑡 (𝑊𝑑 𝜇𝑡𝑟 + 𝑊𝑓𝑟 )V
P= = = (17)
𝜂𝑡 𝜂𝑡 (1 − 𝑖)𝜂𝑡
Và
𝑊 (1 − 𝑖)𝜂𝑡 (1 − 𝑖)𝜂𝑡
= = (18)
𝑃 (𝜇𝑡𝑟 𝑊𝑑 ⁄𝑊 + 𝑓𝑟 )𝑉 (𝜇𝑡𝑟 𝐾𝑊𝑒 + 𝑓𝑟 )

61
 Ở đây W là tổng trọng lượng, 𝑓𝑟 là hệ số cản chuyển động và 𝐾𝑊𝑒 là hệ số sử dụng
trọng lượng 𝑊𝑑 ⁄𝑊 . Hệ số sử dụng trọng lượng 𝐾𝑤𝑒 nhỏ hơn 1 đối với xe một cầu chủ
động và bằng một đối với xe hai cầu chủ động.
Phương trình (18) cho thấy, đối với các loại xe được thiết kế để hoạt động trong
khoảng vận tốc nhât định thì hệ số trọng lượng-công suất dộng cơ cũng bị giới hạn trong
một khoảng tương ứng, sao cho đạt được hiệu suất chuyền lực kéo mong nuốn. Hình
(19) cho thấy sự biến thiên của hệ số trọng lượng- công suất mong muốn với vận tốc
công tác đối với máy kéo có một và hai cầu chủ động trong điều kiện môi trường làm
việc đặc biệt.

Hình 2.19. Quan hệ giữa hệ số trọng lượng-công suất động cơ với vận tốc của xe
đối vơi xe một cầu chủ độn và xe hai cầu chủ động.
Trong công nghiệp, phương tiện được sản suất nhằm đạt được hiệu quả cao trên
đồn nên thường có xu hương tăng vận tốc công tác của tổ hợp máy kéo – phương tiện
canh tác. Điều này dẫn đến thiết kế hệ thống phương tiện xao cho đạt được vân tốc canh
tác cao. Phương trình (18) chính là công cụ để lựa chọn các thông số của máy kéo để
đạt được mục đích trên. Có thể thấy rằng để có được mức độ sử dụng công suất động cơ
tối ưu, đồng thời đảm bảo dữ được hiệu suất truyền lực kéo ở vận tốc cao thì việc tăng
vận tốc canh tác dẫn đến giảm hệ số trọng lượng- công suất động cơ của máy kéo.
4.2.3. Phân phối mô men giữa các cầu của Ô tô nhiều cầu chủ động
Quan hệ giữa lực kéo vè sự trượt của bánh xe chủ động
Khi bánh xe chủ động tác động một lực lên đường (hình 1.15) thì phần lốp phía
trước vết tiếp xúc bị nén lại làm biến dạng trong các cấu trúc lớp.
Do một mảng ta lông của lốp trước khi đi vào vết tiếp xúc bi nén lại nên quãng
đường đi được của bánh xe khi có tác dụng của mô men xoắn nhỏ hơn so với trường

62
hợp bánh xe lăn tự do. Hiên tượng này được coi là sự trượ dọc của lốp và được đánh giá
qua hệ số trượt i:
𝑉 𝑟
i=(1 − ).100% = (1 − 𝑒) . 100% (1)
𝜔.𝑟 𝑟

trong đó: V vận tốc tuyến tính của tâm bánh xe, 𝜔 là vận tốc góc của bánh xe, r là
bán kính lăn của bánh xe khi lăn tự do, 𝑟𝑒 là bán kính lăn hiệu dụng của bánh xe được
tính bằng tỉ số giữa vân tốc tuyến tính của tâm bánh xe với vận tốc góc của nó.Có thể
thấy rằng, khi V=𝜔. 𝑟 thì i=0, lúc này xe lăn hoàn toàn không trượt. Còn khi V=0 thì
i=100%, nghĩa là bánh xe trượt quay hoàn toàn khi xe vẫn đứng yên.

Hình 1.15
Ở trạng thái ổn định lực kéo tỉ lệ thuận với mô men xoắn tại bánh xe, độ trượt là
hàm của lực kéo. Nói chung, trong giai đoạn đầu mô men xoắn và lực kéo tăng tỉ lệ
thuận với sự trượt bởi vị sự trượt sảy ra chủ yếu la do sự biến dạng đàn hồi của vỏ lốp.
Giai đoạn này tương ứng với giai đoạn OA trên hình (1.16). Quá trình tăng tiếp theo của
mô men à lực kéo của đường dẫn đến một phần của lốp sẽ trượt trên mặt đường. Trong
điều kiện như vậy, quan hệ giữa lực kéo và độ trượt không còn tuyến tính nữa (đoạn AB
trên hinh 1.16). Theo các số liệu thực nghiệm, lực kéo đạt giá trị từ 15-20%. Sự tăng
tiếp theo của độ trượt sẽ làm giảm nhanh tróng lực kéo tự giá trị cự đại 𝜇𝑝 𝑊 tới giá trị

𝜇𝑠 𝑊 khi bánh xe trượt hoàn toàn như thể hiện trên hình 1.16. Ở đây, W là tải trọng
thẳng đứng đặt lên lốp, 𝜇𝑝 và 𝜇𝑠 là các giá trị cảu hệ số bám khi lực kéo đạt cự đại và
khi bánh xe trượt hoàn toàn.

63
 Hình 1.16
Cho tơi nay, vẫn chưa có một lý thuyêt chính sác về quan hệ giữa lực kéo và độ
trượt dọc của bánh xe trên mặt đường cứng. Tuy nhiên, các nhà đã đưa ra một lý thuyết
mô tả được bản chất của quá trình vật lý của quá trình trượt. Một trong số đó là lý thuyêt
của Julien.
Theo thyêt Juline, có thể ci ta lông lốp xe là một giải băng đàn hồi, vêt tiếp súc
được coi là có hình chữ nhật và áp xuât phân bố đều trên vết tiếp xúc. Hơn nưa, vết tiếp
xuc được chia thành vùng bám và vùng trượt. Trong vùng bám, các lực tác dụng phụ
thuộc vào tính chất đàn hồi của lốp, còn trong vùng trượt thì các lực tác dụng phụ thuộc
vào các tihs chất bám của bánh xe và bề mặt đường. Khi mô men xoắn tác dụng lên bánh
xe, trong phần trước của vêt tiếp xúc, mmo men này tạo nên ứng xuất(nén) 𝜀 trong ta
long của lốp xe. Nó được dữ không đổi trong vùng bám của vết tiếp xúc khi không có
sự trượt giữa ta lông lốp xe với mặt đường. Gọi 𝑒0 là biến dạng dọc của lốp xe ở phía
trước của việc tiếp xúc, e là biến dạng dọc của ta lông lốp xe tại một điểm cách điểm
tiếp xúc một đoạn là x:
𝑒 = 𝑒0 + 𝑥𝜀 (2)
Giả thiết rằng 𝑒0 tỉ lệ thuận với 𝜀: 𝑒0 = 𝜆𝜀, khi đó:
𝑒 = (𝜆 + 𝑥 ) 𝜀 (3)
Giả thiêt rằng trong vùng bám, khi không có sự trượt giữa lốp và đường, thì lực
kéo trên một đơn vị chiều dài của vết tiếp xúc tỉ lệ thuận với biến dạng của ta lông lốp.
Như vậy:
𝑑𝐹𝑥
= 𝑘𝑡 𝑒 = 𝑘𝑡 (𝜆 + 𝑥)𝜀 (4)
𝑑𝑥
Trong đó 𝑘𝑡 là độ cứng tiếp tuyến của ta lông lốp, 𝐹𝑥 là lực kéo. Theo các kết quả
thực nghiệm đối với ô tô tải hạng nặng trong điều kiện đủ tải và áp suất lốp đúng tiêu
chuẩn thì 𝑘𝑡 biến đổi trong phạm vi hẹp từ 3930 kN/𝑚2 đối với lốp mành hướng kính tới
4206 kN/𝑚2 đối với lốp mành chéo.

64
 𝜋
𝑥
𝐹𝑥 = ∫ 𝑘𝑡 ( 𝜆 + 𝑥)𝜀𝑑𝑥 = 𝑘𝑡 𝜆𝑥𝜀 (1 + ) (5)
0 2𝜆
Gọi p là công suất, b là bề rộng tiếp xúc, và 𝜇𝑝 là giá trị cực đại của hệ số bám. Sự
trượt xẽ không xẩy ra giữa lốp và mặt đường thỏa mãn điều kiện:
𝑑𝐹𝑥
= 𝑘𝑡 (𝜆 + 𝑥)𝜀 ≤ 𝜇𝑝 𝑝𝑑 (6)
𝑑𝑥
Điều này có nghĩa là nếu một điểm nằm phía sau điểm tiếp xúc một đoạn là x, thì
x nhỏ hơn chiều dài đặc trưng 𝑙𝑐 . Chiều dài này xác định độ dài của vùng tiếp xúc khi
không có độ trượt giữa bánh xe mà mặt đường:
𝜇𝑝 𝑝𝑑 𝜇𝑝 𝑊
𝑥 ≤ 𝑙𝑐 = −𝜆 = −𝜆 (7)
𝑘𝑡 𝜀 𝑙𝑡 𝑘𝑡 𝜀
Trong đó W là taair trọng thẳng đứng tác dụng lên lốp, 𝑙𝑡 là chiều dài của vết tiếp
xúc của lốp.
Nếu 𝑙𝑡 ≤ 𝑙𝑐 thì toàn bộ diện tích tiếp xúc nằm trong vùng bám. Thay x=𝑙𝑡 vào
phương trình (5), lực kéo có dạng:
𝑙𝑡
𝐹𝑥 = 𝑘𝑡 𝜆𝑙𝑡 𝜀 (1 + ) = 𝐾𝑡 𝜀 (8)
2𝜆
𝑙𝑡
Với: 𝐹𝑥 = 𝑘𝑡 𝜆𝑙𝑡 (1 + ) = 𝐾𝑡 𝜀.
2𝜆

Vì biến dạng dọc 𝜀 chính là thông số thể hiện độ trượt dọc i của bánh xe, nên có
thể kết luận rằng nếu toàn bộ diện tích tiếp xúc nằm trong vùng bám thì quan hệ giữa
lực kéo 𝐹𝑥 và độ trượt i là tuyến tính. Điều này tương ứng với điểm nằm giữa điểm O và
A trên đồ thị quan hệ lực kéo- độ trượt trên hình 1.16.
Điều kiện trượt ở phần sau của vết tiếp xúc được cho bởi:
𝜇𝑝 𝑊
𝑙𝑡 = 𝑙𝑐 = − 𝜆 (9)
𝑙𝑡 𝑘 𝑡 𝑖
Như vậy, nếu độ trượi và lực kéo đạt giá trị giới hạn 𝑖𝑐 hoặc 𝐹𝑥𝑐 dưới đay thì quá
trình trượt ơ phần đuôi của vết tiếp xúc băt đầu:
𝜇𝑝 𝑊
𝑖𝑐 = (10)
𝑙𝑡 𝑘𝑡 (𝑙𝑡 + 𝜆)
𝜇𝑝 𝑊[1 + (𝑙𝑡 ⁄2𝜆)]
𝐹𝑥𝑐 = (11)
1 + 𝑙𝑡 ⁄𝜆
Sự tiếp tục tăng của độ trượt hoặc lực kéo vượt qua giá trị giới hạn dẫn đến việc
mở rộng vùng trượt từ phần đuôi của vết tiếp xúc về phía trước. Lực kéo phái huy được
trong vùng trượt này được xác định như sau:
𝐹𝑥𝑠 = 𝜇𝑝 𝑊(1 − 𝑙𝑐 ⁄𝑙𝑡 ) (12)

65
 còn lực kéo phát huy được trong vùng bám được xác định như sau:
𝑙𝑡
𝐹𝑥𝑎 = 𝑘𝑡 𝜆𝑖𝑙𝑐 (1 + ) (13)
2𝜆
Trong đó 𝑙𝑐 được tính theo công thức (7).
Do đó, quan hệ giữa lực kéo tổng và độ trượt khi một phần của ta lông lốp trượt
trên nền đường được biểu thi:
𝜆(𝜇𝑝 𝑊 − 𝐾 ′ 𝑖)2
𝐹𝑥 = 𝐹𝑥𝑠 − 𝐹𝑥𝑎 = 𝜇𝑝 𝑊 − (14)
2𝑙𝑡 𝐾′𝑖
ở đây K’=𝑙𝑡 𝑘𝑡 𝜆.
Phương trình trên cho thấy rõ rằng mối quan hệ giữa lực kéo và độ trượt dọc là
không tuyến tính khi sự trượt bắt đàu xuất hiện trên một phần của diện tích tiếp xúc.
Điều này tương ứng với đoạn xau điểm A của hình 1.16.
Khi sự trượt mở rộng bao trùm hêt toàn bộ diện tích tiếp xúc thì lực kéo 𝐹𝑥 sẽ bằng
𝜇𝑝 𝑊. Trong điều kiện này, độ trượt i được tính bằng cách cho 𝑙𝑐 trong biểu thức (9)
bằng 0. Giá trị độ trượt 𝑖𝑚 khi đạt lực kéo cực đại sẽ là 𝜇𝑝 𝑊/𝑙𝑡 𝑘𝑡 𝜆 và tương ứng với
điểm B trên hình 1.16. Sự tăng tiếp tục của độ trượt dẫn đến trạng thái không ổn định,
khi đó hệ số bám giảm nhanh tróng từ giá trị cực đại 𝜇𝑝 cho tơis giái trị 𝜇𝑠 khi bánh xe
trượt hoàn toàn.
Trong thực tế áp suất trong vết tiếp xúc phân bố không đều mà giảm dần về đường
biên của vết tiếp xúc. Hơn nưa, một vùng trượt nhỏ xẽ hình thành ở phần cuối (đuôi)
cảu vết tiếp xúc ngay cả khi độ trượt nhỏ.
Muốn sử dụng lý thuyết của Julien để xác định quan hệ giữa độ lực kéo và độ trượt
dọc, ngoài các thông số 𝜇𝑝 , 𝑊 𝑣à 𝑙𝑡 cần phải biêt giá trị của 𝜆 là thông số xác định độ
trượt dọc cảu phần ta lông lốp đang đi vào tiếp xúc vơi mặt đường. Để xác định 𝜆 cho
một lốp xe nhât định cần phải thực hiện các thí nghiệm rất công phu. Vì vậy, người ta
đã phat triển một phương pháp đơn giản hóa, trong đó ảnh hưởng của 𝜆 được bỏ qua.
Từ phương trình (4), nếu bỏ qua 𝜆 thì lực kéo trên một đơn vị chiều dài tiếp xúc trong
vung bám ỏ khoảng cách x so vơi đàu của vêt tiếp xúc được tính như sau:
𝑑𝐹𝑥
= 𝑘𝑡 𝑥𝜀 = 𝑘𝑡 𝑥𝑖 (15)
𝑑𝑥
Nếu không có sự trượt giữa bánh xe voi mặt đường trên toàn bộ vết tiếp xúc, quan
hệ giữa lực kéo và độ trượt có thể được thể hiện:
𝑥
𝑘𝑡 𝑙𝑡 2
𝐹𝑥 = ∫ 𝑘𝑡 𝑖𝑥𝑑𝑥 = 𝑖 (16)
0 2

66
 𝑘𝑡 𝑙𝑡 2
Trong đó chính là hệ số độ đốc 𝐶𝑖 của đường cong lực kéo- độ trượt trên hình
2
1.16, nghĩa là:
𝑘𝑡 𝑙𝑡 2 𝜕𝐹𝑥
= 𝐶𝑖 = 𝑡𝑔𝜃 = |𝑖 = 0 (17)
2 𝜕𝑖
ở đây 𝐶𝑖 thường được gọi là độ cứng dọc của bánh xe.
Nếu không có sự trượt trong vết tiếp xúc, quan hệ giữa lực kéo và độ trượt là tuyến
tính:
𝐹𝑥 = 𝐶𝑖 𝑖 (18)
Phương trình (18) ứng với đoạn OA trên đương cong trong hình 1.16.
Khi độ trượt tăng dần từ điểm A(hình 1.16) lực kéo trên ột đơn vị chiều dai tiếp
xúc ơ phần đuôi của vêt tiếp xúc tăng dần đến giới hạn, và sự trượt với bánh xe băt đầu
xuất hiện:
𝑑𝐹𝑥 𝜇𝑝 𝑊
= 𝑙𝑡 𝑘𝑡 𝑖 = 𝜇𝑝 𝑝𝑑 = (19)
𝑑𝑥 𝑙𝑡
Điều này chỉ ra rằng, khi độ trượt và lưc kéo tăng tới giá trị giới hạn 𝑖𝑐 và 𝐹𝑥𝑐 dưới
đây, thì bắt đầu sự trượt trong phần cuối của vết tiếp xúc:
𝜇𝑝 𝑊 𝜇𝑝 𝑊
𝑖𝑐 = 2 = (20)
𝑘𝑡 𝑙𝑡 2𝐶𝑖
𝜇𝑝 𝑊
𝐹𝑥𝑐 = 𝐶𝑖 𝑖𝑐 = (21)
2
Có nghĩa là, nếu độ trượt 𝑖 ≤ 𝑖𝑐 hoặc lực kéo 𝐹𝑥 ≤ 𝐹𝑥𝑐 thì quan hệ giữa lực kéo và
độ trượt tuyến như thể hiện trên hình 1.16. Phương trình (21) chỉ ra rằng giá trị giới hạn
cao nhất trong miền tuyến tính của quan hệ lực kéo –độ trượt xác định theo giá trị lực
kéo bằng một nửa giá trị tối đa (𝜇𝑝 𝑊 ⁄2).
Khi độ trượt và lực kéo tiếp tục tăng vượt quá giá trị giới hạn (nghĩa là 𝑖 > 𝑖𝑐 hoặc
(𝐹𝑥 > 𝐹𝑥𝑐 ) thì vùng trượt sẽ mở rộng từ phần cuối của vết tiếp xúc tới phần chính của
vết tiếp xúc. Giá trị lực kéo 𝐹𝑥𝑠 trong vùng trượt này được tính:
𝑙𝑐 𝜇𝑝 𝑊
𝐹𝑥𝑠 = 𝜇𝑝 𝑊 (1 − ) = 𝜇𝑝 𝑊 (1 − ) (22)
𝑙𝑡 2𝐶𝑖 𝑖
Còn lực kéo trong vùng bám được tính:
1 𝜇𝑝 𝑊 𝜇𝑝 2 𝑊 2
𝐹𝑥𝑎 = = (23)
2 𝑙𝑡 4𝐶𝑖 𝑖
Vì vậy, quan hệ giữa lực kéo tổng và độ trượt khi một phần của ta lông lốp trượt
trên đường (𝑖 > 𝑖𝑐 ) hoặc (𝐹𝑥 > 𝐹𝑥𝑐 ) được viết:

67
 𝜇𝑝 𝑊
𝐹𝑥 = 𝐹𝑥𝑠 + 𝐹𝑥𝑎 = 𝜇𝑝 𝑊 (1 − ) (24)
4𝐶𝑖 𝑖
Phương trình trên co thấy quanheej giữa lực kéo và độ trượt là không tuyến tính
khi có sự trượt trên một phần của diện tích tiếp xúc. Phương trình nà có thể được sử
dụng để xác định lực kéo và độ trượt khi lực kéo nhỏ hơn giá trị tối đa 𝜇𝑝 𝑊.
So sánh với lý thuyêt Julien, có thêt thấy lý thuyết đơn gian hóa chỉ cần 3 thông số
𝜇𝑝 , 𝑊 và 𝐶𝑖 để xác định quan hệ lực kéo – độ trượt dọc. Như đã trình bày trên đây, giá
trị của 𝐶𝑖 có thể được xác định dễ dàng từ góc nghiêng trên đường cong tới thực nghiệm
lực kéo- độ trượt.
4.2.2. Vi sai trong HTTL
Để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần phải thông qua một hệ thống
cuối cùng, đó là bộ vi sai. Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực cuối, hay còn gọi
là cầu xe.
Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau:
- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.
- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các bánh
xe.
- Truyền mô men tới bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác nhau.

Chúng ta biết tại sao chiếc xe lại cần bộ vi sai và sau đó hãy cùng nghiên cứu về nguyên
lý làm việc của nó cũng như tìm hiểu về một số loại vi sai ô tô hiện nay.
Bạn đang nên biết rằng, các bánh xe quay với các tốc độ khác nhau, đặc biệt là khi quay
vòng. Hãy nhìn sơ đồ mô phỏng dưới đây. Mỗi bánh xe sẽ đi được những quãng đường khác
nhau khi chiếc xe vào cua, các bánh xe phía trong đi được quãng đường ngắn hơn các bánh xe
phía ngoài. Điều đó có nghĩa là các bánh xe bên trong sẽ quay với tốc độ thấp hơn các bánh xe

68
ngoài.
Đối với các bánh xe bị động, ví dụ như các bánh trước của chiếc xe dẫn động bánh sau, không
có gì liên kết chuyển động giữa chúng nên hoạt động độc lập với nhau. Thế nhưng, hai bánh
sau lại có sự liên kết để cùng nhận được nguồn động lực từ một động cơ và một hộp số duy
nhất. Nếu không có bộ vi sai, hai bánh sau sẽ bị khoá lại với nhau, bị bắt buộc phải quay với
cùng một tốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn. Để chiếc
xe vào cua được, chắc chắn một bánh xe sẽ bị trượt quay. Với công nghệ chế tạo lốp xe và
đường bê tông như hiện nay, lực tác động sẽ làm trượt quay một bánh xe. Lực này sẽ được
truyền từ bánh xe bên này sang bên kia qua trục bánh xe, làm tăng lực xoắn tác dụng lên trục
bánh xe.
Bộ vi sai là gì ?
Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường, cho
phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Chúng ta có thể tìm thấy bộ vi sai ở tất cả
các xe hơi và xe tải hiện đại, và đặc biệt ở các xe bốn bánh chủ động hoàn toàn. Mỗi cầu chủ
động của những xe này đều cần một bộ vi sai và đương nhiên giữa bánh trước và bánh sau cũng
cần vì khi vào cua, quãng đường mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau.

Đối với các xe bốn bánh bán chủ động thì lại không cần bộ vi sai giữa các bánh trước và
sau; thay vào đó, chúng được khoá lại với nhau để chuyển động cùng một tốc độ. Điều này lý
giải tại sao những chiếc xe này lại vào cua khó khăn trên đường bê tông khi hệ thống bốn bánh
chủ động được sử dụng.

69
 Các bánh xe sẽ được quay với các tốc độ khác nhau? Chúng ta vừa bắt đầu với dạng vi
sai cầu đơn giản nhất, còn gọi là bộ vi sai mở. Sau đây chúng ta sẽ đến với một số thuật ngữ
khác. Hình ảnh dưới đây sẽ cho chúng ta biết một số thành phần chính của một bộ vi sai mở.

Khi chiếc xe chuyển động thẳng trên đường, cả hai bánh xe cùng quay với một tốc độ như
nhau. Bánh răng ở đầu vào sẽ làm vành răng và vỏ vi sai quay, không có một bánh răng nào
của bộ vi sai quay, hai bánh răng cạnh như được khoá cùng nhau và với vỏ vi sai.
Hãy chú ý rằng bánh răng đầu vào nhỏ hơn nhiều so với vành răng, đây là cặp bánh răng
giảm tốc cuối cùng của chiếc xe và tỷ số truyền của chúng chính là tỷ số truyền của truyền lực
cuối. Khi nói tỷ số truyền lực cuối là 4.10 tức là số răng của vành răng lớn gấp 4.10 lần bánh
răng đầu vào.
Khi chiếc xe vào cua, các bánh xe sẽ phải quay với các tốc độ khác nhau. Trong bức tranh
trên, bạn có thể thấy các bánh răng trên vỏ vi sai sẽ quay ngay khi chiếc xe bắt đầu đổi hướng
chuyển động, cho phép các bánh xe chuyển động với các tốc độ khác nhau. Các bánh xe bên
trong quay chậm hơn vỏ vi sai, trong khi các bánh xe bên ngoài lại quay nhanh hơn.
Bộ vi sai mở – khi chuyển động thẳng
Những trục trặc và rắc rối? Bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men cố định cho mỗi
bánh xe. Có hai yếu tố quyết định đến việc cung cấp mô men cho các bánh xe, đó là thiết bị và
lực kéo. Trong điều kiện đường khô ráo, lực bám tốt, giá trị mô men cung cấp cho các bánh xe
bị giới hạn bởi động cơ và các bánh răng; nhưng trong điều kiện lực bám kém như xe đi trên
băng chẳng hạn, giá trị mô men xoắn lại bị giới hạn bởi một điểm mà tại đó các bánh xe bị trượt
quay. Vì vậy, ngay cả khi đó động cơ của xe có khoẻ bao nhiêu đi chăng nữa thì mô men xoắn
đó cũng chẳng truyền được xuống đất bởi vì các bánh xe bị trượt quay. Khi đó, bạn có cố tình
ga mạnh lên nữa, bánh xe của bạn càng quay nhanh hơn nhưng chiếc xe vẫn nằm ỳ tại chỗ.
Nếu bạn đã từng lái xe trên băng tuyết, bạn sẽ biết thủ thuật để khởi hành chiếc xe dễ dàng hơn.
Bạn chớ nên khởi hành bằng số một, thay vào đó bạn nên cố sử dụng số hai hoặc thậm chí cả
số ba đi. Điều này sẽ bảo đảm cho hộp số của chiếc xe cung cấp mô men xoắn thấp đi và do
vậy có thể chiếc xe sẽ “trườn đi” mà không bị “ba ti nê” nữa.
Thế nhưng, điều gì sẽ xảy ra khi một bên bánh xe có lực bám rất tốt còn bên kia lại nằm trên
vũng lầy? Đây là vấn đề rắc rối mà bộ vi sai mở sẽ phải vào cuộc để giải quyết.
Hãy nhớ rằng bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men xoắn như nhau cho cả hai bánh xe, và
giá trị mô men xoắn cực đại sẽ bị giới hạn tại đó các bánh xe không bị trượt quay. Nó không
lấy nhiều mô men để làm một bánh xe bị trượt trên băng nhưng bánh xe có độ bám đường tốt
cũng chỉ nhận được giá trị mô men tương tự. Chiếc xe của bạn không thể có được sự bám đường
tối ưu được.
Phức tạp hơn là “Off road”! Ngoài nhược điểm trên, bộ vi sai mở còn có thể gây cho
bạn những rắc rối hơn nhiều khi bạn chạy xe trên đường xấu. Nếu bạn có một chiếc xe tải hoặc
một chiếc xe đa dụng bốn bánh chủ động, với bộ vi sai mở cho cả bánh trước và sau, bạn có thể
bị sa lầy. Hãy nhớ rằng chúng ta đang nó đến việc bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men

70
xoắn như nhau cho các bánh xe. Nếu một bánh xe phía trước hoặc sau không bám đường, chúng
sẽ bị quay tự do.
Giải quyết cho vấn đề này chính là bộ vi sai trượt giới hạn (LSD hay còn gọi là
positraction). Bộ vi sai trượt này sử dụng đa dạng các cơ cấu để làm cho bộ vi sai thường hoạt
động khi vào cua. Khi một bánh xe bị trượt quay, chúng sẽ chuyển phần mô men có ích sang
bên bánh xe không bị trượt để tận dụng hiệu quả mô men xoắn động cơ. Sau đây chúng ta cùng
tìm hiểu về các dạng của LSD, bao gồm clutch-type LSD, the viscous coupling, locking
differential và Torsen differential.
Vi sai trượt giới hạn kiểu ly hợp clutch-type LSD
Đây có lẽ là dạng chung nhất của loại vi sai trượt giới hạn. Loại vi sai này có tất cả các
thành phần của một bộ vi sai mở, nhưng có thêm một hộp lò xo và một bộ ly hợp. Một vài bộ
có một ly hợp hình nón giống như đồng bộ ở các hộp số cơ khí.

Hộp lò xo đẩy các bánh răng bên cạnh tách ra khỏi các tấm ly hợp đang được gắn với vỏ
vi sai. Toàn bộ các bánh răng đều quay với vỏ khi hai bánh xe quay cùng một tốc độ, và lúc này
không cần thiết phải có bộ ly hợp này. Thế nhưng nếu có gì đó buộc cho một bánh xe quay
nhanh hơn bánh kia, như khi vào cua chẳng hạn, thì lập tức ly hợp bắt đầu hoạt động. Nó có tác
dụng chống lại hiện tượng cả hai bánh xe quay cùng một tốc độ. Nếu một bánh xe muốn quay
nhanh hơn bánh bên kia, nó cần phải làm bộ ly hợp trượt đi. Độ cứng của lò xo và lực ma sát
của ly hợp sẽ quyết định giá trị mô men sẽ làm cho nó bị trượt.
Trở lại với tình huống trên, nếu một bánh xe lăn trên băng còn bánh bên kia lại có độ bám
đường rất tốt, với bộ vi sai trượt giới hạn này thì ngay cả bánh xe bị trượt quay không thể truyền
mô men xuống đất thì bánh bên kia cũng sẽ truyền đủ mô men để chiếc xe di chuyển khỏi vùng
lầy. Mô men được cung cấp cho bánh xe không nằm trên băng sẽ cân bằng với giá trị mô men
còn lại sau khi đã làm cho ly hợp trượt đi. Kết quả là bạn đã có thể di chuyển về trước vượt qua
vũng lầy.
Khớp nối dính (Viscous Coupling)
Khớp nối dính thường được thấy trên các xe có các bánh xe chủ động hoàn toàn. Nó được
sử dụng để kết nối các bánh sau với các bánh xe trước để khi một cặp bánh xe bị trượt thì mô
men xoắn sẽ được chuyển tới cặp bánh kia.
Khớp nối dính có hai bộ đĩa ma sát đặt bên trong một không gian kín điền đầy chất lỏng
(thường là dầu thuỷ lực đặc biệt) có độ nhớt cao. Mỗi bộ đĩa ma sát được nối với một đầu trục.
Dưới điều kiện bình thường, cả hai bộ đĩa ma sát và lượng dầu thuỷ lực trong khớp nối cùng
quay với một tốc độ nhất định. Khi một cặp bánh xe cố gắng quay nhanh hơn, có thể đang bị
trượt chẳng hạn, bộ đĩa ma sát tương ứng với cặp bánh xe quay nhanh hơn cũng bị quay nhanh
hơn theo. Lúc này, dầu thuỷ lực nằm trong không gian giữa hai bộ đĩa ma sát sẽ có tác dụng
cuốn bộ đĩa ma sát kia cùng quay nhanh theo. Điều này sẽ làm cho mô men xoắn sẽ được truyền
từ cặp bánh xe quay nhanh hơn sang bánh xe quay chậm hơn, làm cho bánh đỡ bị trượt hơn.

Khi chiếc xe vào cua, sự khác nhau về tốc độ giữa các bánh xe không lớn như khi một trong
chúng bị trượt. Một trong hai bộ đĩa ma sát quay càng nhanh so với bộ kia (tương ứng với bánh
xe trượt càng nhiều) thì lượng mô men xoắn được bộ khớp nối dính chuyển đổi càng lớn. Như

71
vậy tác dụng của loại khớp nối này khi xe vào cua là không có, vì vậy nhược điểm lớn nhất, rõ
ràng là: không có một chút mô men nào được chuyển đổi trước khi hiện tượng trượt bắt đầu.

Để dễ hiểu hơn, chúng ta cùng tìm hiểu một minh hoạ đơn giản sau: Bạn hãy đặt một chiếc đĩa
thuỷ tinh, sâu lòng, nhỏ có thể chứa được một quả trứng gà (vịt) lên một đế quay đặt trên chiếc
bàn. Hãy khéo léo đập quả trứng vào trong chiếc đĩa mà lòng đỏ không bị vỡ ra. Lúc này, lòng
đỏ quả trứng nằm ở giữa chiếc đĩa và lòng trắng bao quanh. Bạn hãy quay đột ngột chiếc đĩa.
Chú ý nhìn bạn sẽ thấy, lúc đầu lòng đỏ quả trứng không quay cùng chiếc đĩa nhưng chỉ một
lúc sau nó đã quay cùng với chiếc đĩa. Điều này có thể lý giải là do lực ma sát nhớt của lòng
trắng trứng gà đã làm cho lòng đỏ quay cùng theo với chiếc đĩa. Nếu khi chiếc đĩa và lòng đỏ
đang quay cùng nhau, bất ngờ bạn giữ chiếc đĩa lại, lúc này lòng đỏ lập tức quay chậm dần rồi
cũng dừng lại theo chiếc đĩa. Liên hệ với khớp nối trên ta có thể thấy chiếc đĩa và lòng đỏ chính
là hai bộ đĩa ma sát còn lòng trắng trứng gà có tác dụng như dầu thuỷ lực, và nguyên lý làm
việc của chúng như ở ví dụ minh hoạ trên.
Vi sai khoá locking và vi sai cảm biến mô men Torsen
Bộ vi sai khoá rất hữu ích trong trường hợp chiếc xe của bạn chạy trên đường rất xấu. Kết
cấu của nó cũng giống với loại vi sai mở nhưng được kết hợp thêm cơ cấu thuỷ lực, khí nén
hoặc điện để khoá các bánh răng đầu ra lại với nhau. Cơ cấu vi sai này được điều khiển đóng
mở chủ yếu bằng công tắc và khi nó hoạt động các bánh xe đều quay với cùng một tốc độ như
nhau.

Vi sai Torsen là một thiết bị cơ khí hoàn toàn, nó không được điều khiển bằng điện tử,
không có ly hợp và cũng không có tý chút thuỷ lực nào.
Vi sai Torsen (kết hợp từ “torque” và “sensing”, có nghĩa là cảm biến mô men) làm việc
như một bộ vi sai mở khi giá trị mô men của mỗi bánh xe là cân bằng. Thế nhưng ngay sau khi
một bánh xe nào đó mất lực bám, sự khác nhau về mô men dẫn đến các bánh răng trong bộ vi
sai Torsen kết nối với nhau. Việc thiết kế các bánh răng trong bộ vi sai sẽ quyết định đến tỷ số
chênh lệch mô men. Ví dụ, nếu một bộ vi sai Torsen đặc biệt được thiết kế với tỷ số chênh lệch
5:1, nó sẽ có khả năng cung cấp mô men xoắn cho bánh xe có lực bám tốt lớn gấp 5 lần bánh
xe bị trượt.
Các thiết bị này thường được sử dụng ở các xe hơi có các bánh chủ động hoàn toàn với
hiệu suất cao. Giống như bộ khớp nối dính, chúng thường được sử dụng để chuyển đổi công
suất giữa bánh trước và bánh xe sau. Trong hai loại này, bộ vi sai Torsen tốt hơn bộ vi sai khớp
nối dính vì chúng truyền mô men ngay khi hiện tượng trượt có thể xảy ra. Tuy nhiên, nếu một
cặp bánh xe bị mất sức bám hoàn toàn thì vi sai Torsen sẽ không thể cung cấp một chút mô men
nào cho cặp bánh xe kia, bởi vì tỷ số chênh lệch sẽ quyết định bao nhiêu mô men xoắn được
chuyển đổi, và đương nhiên 5 lần 0 sẽ phải bằng 0.
4.3. Điều khiển hệ thống truyền lực Ô tô
4.3.1. Điều khiển lực kéo tại các bánh xe chủ động
72
 Ở đường có hệ số ma sát ( ) thấp, chẳng hạn như đường tuyết, băng, hay đường
ướt, bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chổ nếu xe khởi hành hay tăng tốc nhanh, làm mất
mát mômen chủ động và có thể làm trượt xe. Mômen cực đại có thể truyền đến các bánh
xe được quyết định bởi hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường. Nếu có truyền mômen
đến các bánh xe vượt quá mức này, nó sẽ làm bánh xe dễ bị trượt quay. Việc đảm bảo
mômen phù hợp với hệ số ma sát trong trường hợp này đôi khi không dễ dàng đối với
người lái. Ở phần lớn các trường hợp, khi khởi hành xe đột ngột, người lái đạp chân ga
quá mạnh và làm bánh xe bị trượt quay, mất mát lực kéo và mômen.
Hệ thống TRC (điều khiển lực kéo) giảm mômen xoắn của động cơ khi bánh xe bắt đầu
trượt quay không phụ thuộc vào ý định của người lái, cùng lúc đó nó điều khiển hệ thống
phanh vì vậy giảm mômen truyền đến mặt đường tới một gía trị phù hợp. Vì vậy có thể
khởi hành và tăng tốc một cách nhanh chóng và ổn định.
Mỹ và Cannada hệ thống điều khiển lực kéo được viết tắt là TRAC. Còn ở châu Âu và
các nước khác là TRC.

1. BỐ TRÍ CÁC CHI TIẾT

73
 Ở một vài kiểu xe hiện nay, một đèn báo SLIP được dùng thay cho đèn báo TRC. Đèn báo SLIP
nháy khi hệ thống TRC hoạt động. Tuy nhiên, đó không phải là dấu hiệu của sự trục trặc hay báo mã chẩn
đoán của hệ thống TRC. Những thông báo này được thực hiện bởi đèn báo TRC OFF

2. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG

74
 Ở một vài kiểu xe, ABS ECU và TRC ECU tách rời nhau, hay chúng có môtơ dẫn động bướm ga để
điều khiển bộ chấp hành bướm ga phụ trong trường hợp ABS ECU được kết hợp trong một cụm.

3. CHỨC NĂNG

75
4.3.2. Điều khiển cầu chủ động và điều khiển 4WD

76
 Hình minh họa hệ thống dẫn động trên xe ô tô
Khi tìm hiểu thông tin để mua một chiếc xe ô tô, chúng ta thường chú ý đến các
thông số cơ bản như loại động cơ, công suất, mô-men xoắn, trang bị tiện nghi và an
toàn.v.v... Tuy nhiên, có một thông số cũng quan trọng không kém mà chúng ta cần chú
ý, đó chính là hệ thống dẫn động của chiếc xe. Trong phạm vi bài viết này, mình sẽ chia
sẻ với các bạn những gì cơ bản & cụ thể nhất về hệ thống dẫn động trên xe hơi. Từ đó,
các bạn có thể cân nhắc và so sánh với nhu cầu công việc, sở thích và điều kiện kinh tế
của mình để lựa chọn được chiếc xe phù hợp nhất.
Động cơ chính là nơi sinh ra hai thông số quan trọng nhất tượng trưng cho "sức
mạnh" của chiếc xe: công suất và mô-men xoắn. Mình đã chia sẻ với các bạn về sự khác
nhau của 2 thông số này trong một bài viết gần đây. Để có thể truyền sức mạnh này tới
các bánh xe và làm cho chúng quay, chiếc xe cần phải có một cơ cấu để dẫn động từ
điểm đầu là động cơ cho đến điểm cuối là các bánh xe. Tuy nhiên, không phải tất cả các
bánh xe đều nhận được mô-men xoắn một cách đồng thời hoặc một "lượng" như nhau
trong cùng một thời điểm. Vấn đề này không hề đơn giản, tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật và
yêu cầu sử dụng của từng loại xe mà người ta chế tạo ra những phương pháp truyền
động khác nhau.
Xét một cách tổng quát, hiện nay có 4 cơ cấu dẫn động cơ bản nhất bao gồm:
 FWD (Front-Wheel Drive) là hệ thống dẫn động cầu trước, tức là 2 bánh trước
sẽ trực tiếp nhận được "lực" truyền từ động cơ. Hai bánh trước sẽ chủ động quay và
"kéo" 2 bánh sau lăn theo.

77
  RWD (Rear-Wheel Drive) là hệ dẫn động cầu sau. Hoạt động của hệ thống
này tương tự như FWD nhưng lần này là 2 bánh sau quay và "đẩy" 2 bánh trước lăn
theo.
 AWD (All-Wheel Drive) là hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian. Chúng ta có thể
hiểu nôm na là tất cả 4 bánh xe luôn luôn nhận được "lực" truyền từ động cơ xe. Mình
sẽ phân tích chi tiết hơn về hệ thống dẫn động này trong phần sau.
 4WD (4-Wheels Drive) cũng là hệ dẫn động 4 bánh nhưng là loại bán thời gian.
Các bạn có thể tưởng tượng là chiếc xe trang bị hệ thống dẫn động này có thể "quay"
được cả 4 bánh cùng lúc hoặc chỉ 2 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một
cơ cấu "gài cầu" bên trong xe.
Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4WD và AWD đều có ưu điểm và nhược điểm
riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu và mục đích sử dụng mà các hãng sản xuất sẽ trang bị một
hệ dẫn động thích hợp cho chiếc xe. Chẳng hạn xe địa hình thì thường có hệ thống dẫn
động 4 bánh; xe đua, xe thể thao thì thường được trang bị hệ dẫn động cầu sau, còn hệ
dẫn động cầu trước thì lại hay được áp dụng lên các loại sedan gia đình.v.v... Sau đây,
mình sẽ phân tích cấu tạo cơ bản, tác dụng và ưu-nhược điểm của từng loại hệ thống dẫn
động để các bạn có thể hình dung và nắm được bản chất của nó.

1. Hệ thống dẫn động cầu trước (FWD)

Đa số các mẫu xe ngày nay đều được trang bị hệ thống dẫn động phổ biến này.
Vào những năm đầu thế kỷ 20, kiểu dẫn động cầu trước (FWD) là thuộc loại "hàng
hiếm" vì đa số các loại xe đều được trang bị hệ thống dẫn động cầu sau (RWD). Nhưng
ở thời điểm hiện tại, kiểu dẫn động FWD lại được trang bị trên khoảng 70% số xe mới
xuất xưởng. Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước
thay vì đặt sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn
dĩ hơi "lằng nhằng" và tiêu hao nhiều năng lượng, ý tưởng truyền "lực" tới ngay bánh
trước là giải pháp khả thi nhất.

78
 Cơ cấu lái và dẫn động trên trục trước của một chiếc xe FWD
Áp dụng kiểu dẫn động cầu trước đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm
bớt các chi tiết cấu thành, giúp hạ thấp chi phí sản xuất, khối lượng xe cũng giảm đi
khiến cho chiếc xe "uống" ít xăng hơn. Do thiết kế của kiểu dẫn động cầu trước này
không cần phải có trục truyền động và cầu trục sau nên toàn bộ cơ cấu truyền động và
hệ thống vi sai có thể được bố trí trong cùng một khối gọn gàng và đơn giản. Cấu trúc
này giúp nhà sản xuất dễ bố trí các hệ thống phụ trợ như hệ thống treo, hệ thống phanh,
đường dẫn nhiên liệu, hệ thống xả thải.v.v...
Một lợi thế khác của loại FWD chính là không gian nội thất có thiết kế rộng rãi
hơn. Vì không cần phải có những hốc lớn trên khung xe để bố trí các kết cấu cơ khí
truyền động nên nhà sản xuất có thể dễ dàng bố trí không gian nội thất. Ví dụ như nội
thất bên trong mẫu sedan Honda Civic hiện thời, chúng ta có thể thấy hàng ghế ngồi
phía sau khá thoải mái nhờ sàn xe bằng phẳng và không hề có chỗ gồ ghề, cho dù nó chỉ
là một chiếc xe nhỏ. Thêm vào đó, một chiếc xe FWD chắc chắn sẽ không có vi sai cầu
sau nên thể tích khoang hành lý sẽ được tăng lên đáng kể. Chúng ta có thể thấy rằng
những loại xe thường được trang bị hệ thống dẫn động cầu trước là các loại sedan cỡ
nhỏ, cỡ trung, các loại xe mini, xe điện... thậm chí là cả những chiếc sedan cỡ lớn,
Crossover và SUV. Do yêu cầu tiết kiệm nhiên và giảm giá thành nên hầu hết các phân
khúc xe ngày nay đều có phiên bản dẫn động cầu trước để đáp ứng nhu cầu của mọi đối
tượng khách hàng.

79
 Các mẫu sedan cỡ nhỏ & cỡ trung thường là loại FWD
Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm kể trên, hệ dẫn động cầu trước có một số nhược
điểm liên quan tới tính năng vận hành của xe. Đầu tiên, do sự phân bố trọng lượng tập
trung nhiều hơn vào phần đầu xe, một chiếc xe trang bị hệ dẫn động cầu trước khó có
thể tăng tốc nhanh và luôn thất thế so với xe dẫn động cầu sau trên các đoạn đường
thẳng. Do trọng lượng dồn về phía trước nhiều hơn khiến phần đuôi trở nên nhẹ hẳn nên
việc điều khiển một chiếc xe sử dụng hệ thống FWD rất dễ bị hiện tượng "oversteer"
hay còn gọi là "mất lái" khi vào cua, nghĩa là bánh sau sẽ dễ bị trượt và không còn ma
sát với mặt đường, nhất là trong điều kiện mặt đường trơn trượt.
Nhược điểm cuối cùng là cho dù hệ thống FWD tỏ ra hết sức "thực dụng" nhưng
thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính "thực tế" của một chiếc xe hơi. Tại sao chiếc
xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại dồn tất cả các nhiệm vụ định hướng, phanh, chịu
tải, tăng tốc... lên mỗi hai bánh trước...??? Trong một chiếc xe dẫn động cầu trước, trục
bánh trước luôn có cấu tạo khá phức tạp và phải đảm trách quá nhiều nhiệm vụ. Trong
khi đó lốp xe thì có tuổi thọ giới hạn, các lực ma sát sinh ra do dẫn động, định hướng,
giảm tốc và chịu tải đều dồn lên các bánh trước khiến chúng hao mòn nhanh, kéo theo
sự suy giảm hiệu suất hoạt động và tính an toàn. Trong khi đó, các lốp phía sau lại chịu
tải trọng nhẹ hơn, chúng hầu như chỉ làm mỗi nhiệm vụ "nâng đỡ" và lăn theo chiếc xe.
Tuy nhiên, với trình độ khoa học & kỹ thuật phát triển mạnh mẽ như ngày nay, những
nhược điểm trên đã dần được khắc phục, cho dù có thể là chưa triệt để, nhằm đáp ứng
hai nhu cầu rất lớn của người tiêu dùng cũng như là của nhà sản xuất - đó cũng chính là
hai ưu điểm lớn nhất của hệ thống dẫn động cầu trước FWD: tiết kiệm nhiên liệu và
giảm thiểu chi phí sản xuất.

80
2. Hệ thống dẫn động cầu sau (RWD)
Như mình đã phân tích ở trên, những nhược điểm của hệ dẫn động bánh trước
FWD lại chính là ưu điểm của hệ thống dẫn động bánh sau RWD. Khi càng có nhiều kết
cấu cơ khí được chuyển từ phía trước ra đằng sau, chiếc xe sẽ có được sự cân bằng trọng
lượng tốt hơn, dẫn đến khả năng vận hành ổn định hơn. Ngoài cái "lợi" về phân bố đều
trọng lượng trên các trục, việc giải phóng các bánh trước khỏi hệ truyền động giúp nó
tự do hơn trong nhiệm vụ dẫn hướng và chắc chắn nó sẽ có góc "bẻ lái" rộng hơn. Cảm
giác điều khiển vô-lăng của tài xế cũng sẽ êm dịu, "thật tay" và đầm hơn. Cấu trúc trục
trước trên những chiếc xe RWD đơn giản hơn cũng sẽ giúp các chi tiết cơ khí, hệ thống
phanh và hệ thống treo trên xe có tuổi thọ và độ bền cao hơn.
Một đặc tính quan trọng nữa là thiết kế chủ động "quay" của bánh sau sẽ cung cấp
lực "đẩy" thay vì lực "kéo", vì vậy khi xe tăng tốc thì quán tính nghỉ sẽ dồn năng lượng
của nó về phía sau nhiều hơn, do đó nó sẽ làm tăng khả năng bám đường của các bánh
dẫn động. Như vậy, đối với các loại xe thường xuyên phải tăng-giảm tốc nhanh chóng
thì thiết kế bánh sau chủ động tỏ ra rất hiệu quả. Đây cũng là lý do người ta sử dụng
thiết kế RWD cho những chiếc xe thể thao hay xe đua tốc độ. Toyota FT-86 và Subaru
BRZ chính là những chiếc xe thể thao thương mại có hệ thống dẫn động RWD tiêu biểu
trên thị trường hiện nay. Chi phí sửa chữa cũng là một lợi thế khác của hệ thống dẫn
động RWD. Mỗi khi có lỗi xuất hiện trên hệ truyền động RWD, chúng sẽ được xử lý
một cách độc lập. Nhưng đối với các loại xe FWD thì ngược lại, chủ nhân của chúng có
thể sẽ phải sửa chữa thêm một "chùm" các chi tiết liên quan.

Hệ thống dẫn động cầu sau trên Toyota FT-86

81
 Tất nhiên, những hạn chế của hệ thống RWD cũng rất dễ nhận thấy như chi phí
sản xuất & lắp ráp cao hơn, hệ truyền động khá phức tạp dẫn đến không gian nội thất xe
bị thu hẹp, trọng lượng xe cũng sẽ tăng theo, làm gia tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ.v.v...
Tuy nhiên, xét về hiệu quả chung thì hầu hết những nhược điểm của thiết kế dẫn động
bánh sau đang được khắc phục hiệu quả bởi những tiến bộ của khoa học & công nghệ.
Các hệ thống treo độc lập đang dc ứng dụng cho phép nhà sản xuất đặt trục dẫn động và
hộp vi sai sát vào phần thân xe hơn, không chiếm nhiều chỗ trong cabin như trước đây.
Các hệ thống kiểm soát hành trình và điều khiển ổn định cho phép xe RWD đạt được
khả năng hoạt động tốt trên các mặt được trơn trượt. Việc chế tạo những loại lốp xe
thích hợp và sử dụng vật liệu trọng lượng nhẹ cũng là những cải tiến hiệu quả. Thậm
chí, cho dù phải chấp nhận tất cả những nhược điểm nêu trên đi nữa thì nhiều người vẫn
cảm thấy thích thú hơn khi điều khiển một chiếc xe truyền động bánh sau, đặc biệt khi
vào những khúc cua tay áo. Đó chính cũng chính là lý do cho sự quay lại của những
chiếc xe dẫn động cầu sau trong thời gian sắp tới.
3. Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (AWD) & bán thời gian (4WD)
Ở những phần trên, mình đã chia sẻ với các bạn những thông tin chi tiết về hai hệ
thống dẫn động cầu trước và cầu sau. Giờ mình xin chuyển qua 2 hệ thống gây "nhức
đầu" nhất cho chúng ta - hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (AWD) & bán thời
gian (4WD). Tại sao mình lại đánh giá AWD và 4WD là hai hệ dẫn động gây "nhức
đầu" cho những ai muốn tìm hiểu chúng? Lý do là vì AWD và 4WD thường gây nhầm
lẫn về "bản chất" đối với những người mới tìm hiểu. Ngoài ra, chúng còn có cấu tạo rất
phức tạp và "biến thiên" theo từng yêu cầu & mục đích sử dụng cũng như phụ thuộc vào
"dụng ý" của các nhà sản xuất. Tuy nhiên, mình sẽ cố gắng giải thích một cách rõ ràng
để các bạn có thể đỡ "nhức đầu" nhất.
Trước tiên, chúng ta cần phải phân biệt sự khác nhau cơ bản của hai hệ thống dẫn
động này:
 Các bạn có thể hiểu nôm na rằng những chiếc xe trang bị hệ thống dẫn động 4
bánh bán thời gian 4WD là loại xe có thể dẫn động bằng 2 bánh hoặc 4 bánh tùy vào lựa
chọn của người lái thông qua một cơ cấu gài cầu (hoạt động bằng cơ hoặc bằng điện)
đặt bên trong xe. Điều kiện thao tác có hơi khác nhau tùy vào loại xe, có xe thì phải
dừng lại mới gài cầu được nhưng cũng có loại cho phép gài cầu ngay khi đang chạy ở
một vận tốc nhất định. Hầu hết các hệ thống 4WD khi hoạt động ở chế độ dẫn động 2
bánh (thường được ký hiệu là 2H) đều truyền mô-men xoắn tới bánh sau như RWD.
Riêng chế độ dẫn động bằng 4 bánh thì thường được ký hiệu là 4H với các cấp độ "High"
và "Low" khác nhau tùy vào hãng sản xuất.

82
  AWD (All-Wheel Drive) là thuật ngữ dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh trong
mọi thời điểm mà không có các chế độ "Low" hay "High" như xe 4WD. Trong khi khái
niệm 4WD chủ yếu dùng cho các loại xe thể thao đa dụng SUV (Mitsubishi Pajero,
Toyota Land Cruiser...), xe địa hình (Jeep Wrangler, Land Rover Defender) hoặc các
loại xe quân sự (UAZ, GAZ) thì AWD lại thường được trang bị trên cho các loại sedan
cao cấp (Mercedes-Benz S-Class, BMW 7-Series), xe đa dụng Minivan hay Station
Wagon...


Jeep là một tên tuổi rất có uy tín về hệ dẫn động 4WD

Lý do để các nhà sản xuất xe hơi chế tạo ra hệ thống dẫn động 4 bánh "bán thời
gian" 4WD là nhằm giúp chiếc xe vượt qua những địa hình khó khăn, hiểm trở mà các
loại hệ thống dẫn động khác không thể làm được. Ví dụ, các bạn có thể tưởng tượng
trong một trường hợp cụ thể, chiếc xe của chúng ta được trang bị hệ thống dẫn động cầu
trước nhưng phải vượt qua một vũng lầy to để đến được đích. Khi cho xe chạy từ từ
hoặc thậm chí phóng nhanh qua vũng lầy đó, phần nhiều khả năng là chiếc xe sẽ bị dính
lại vũng lầy đó do bánh trước không có được độ bám khi lăn qua vũng lầy và càng xoay
thì càng lún trong vô vọng. Lúc này, nếu có một cơ cấu giúp chuyển mô-men xoắn từ
bánh trước ra bánh sau và ngược lại một cách linh hoạt thì chiếc xe của chúng ta sẽ đi
qua vũng lầy đó hoặc các địa hình hiểm trở khác một cách dễ dàng.
Như mình đã đề cập bên trên, chế độ dẫn động 4 bánh trên các mẫu xe 4WD thường
có các cấp độ "Low" và "High". Khi chọn "Low", hệ truyền động sẽ cung cấp nhiều mô-
men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề, dốc cao hay sình lầy, sụp lún.v.v... Khi
hoạt động ở chế độ này, chiếc xe thường được trang bị thêm bộ khoá vi sai trung tâm để

83
tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên các
địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra, hệ thống khóa vi sai này còn có thể phân phối
mô-men xoắn ra trục trước hoặc trục sau một cách linh hoạt nhằm giúp chiếc xe có thể
vượt qua những địa hình khó nhằn một cách trôi chảy nhất.

Hệ thống gài cầu bằng "cơm" trên Mitsubishi Pajero Sport

Hệ thống gài cầu điện trên Mitsubishi Pajero

Trong khi đó với chế độ "High" thì mục đích sử dụng là để đi trên các đoạn đường
trơn trượt như điều kiện trời mưa, đường tuyết... Chế độ này có cơ chế vận hành khá
tương đồng với hệ dẫn động AWD, do đó một số người cho rằng hệ dẫn động 4WD bao

84
gồm luôn cả AWD cũng là có cơ sở. Một ví dụ cụ thể nhất về hệ thống dẫn động 4 bánh
bán thời gian 4WD chính là hệ thống gài cầu Super Select được trang bị trên những mẫu
xe địa hình nổi tiếng của Mitsubishi như Pajero hay Pajero Sport hiện đang được
Vinastar phân phối tại thị trường Việt Nam. Hệ thống này có 2 loại: điều khiển bằng cơ
và điều khiển điện với 4 chế độ rất cơ bản dành cho một chiếc xe địa hình: 2H, 4H,
4HLc và 4LLc. Dưới đây là bản tóm tắt các chế độ gài cầu cũng như tác dụng của chúng
trên mẫu xe SUV Mitsibishi Pajero Sport:

85
 Sơ đồ hệ thống dẫn động 4WD trên Mitsubishi Pajero Sport

Như vậy là chúng ta nắm được cấu tạo cũng như chức năng cơ bản của 4WD, bây
giờ mình sẽ chuyển qua hệ dẫn động AWD hay còn gọi là hệ thống dẫn động 4 bánh
toàn thời gian (full-time AWD). Hệ thống này hoạt động "thường trực" ở chế độ 4 bánh
nhưng cho phép phân phối một cách linh hoạt lượng mô-men xoắn đến từng bánh xe
riêng lẻ. Kết quả là trục trước và sau có thể quay bất đồng tốc mà không bánh nào bị
mất độ bám đường hoặc chi phối khả năng điều hướng từ vô-lăng. Nói lý thuyết thì có
vẻ hơi dông dài và phức tạp nhưng chúng ta có thể hiểu nôm na rằng AWD là một hệ
dẫn động 4 bánh toàn thời gian "thông minh" có thể tự điều chỉnh để phân phối lực
"quay" đến từng bánh nhằm đem lại độ bám đường và khả năng vận hành ổn định cho
chiếc xe.

Các mẫu sedan cao cấp thường được trang bị hệ dẫn động AWD

86
 Hiện tại, có khá nhiều thiết kế AWD khác nhau, các hệ thống này nâng cao khả
năng bám đường và độ ổn định của thân xe trong nhiều tình huống riêng biệt. Thậm chí,
Subaru còn trang bị cho chiếc WRX STI hệ thống AWD cho phép người lái chủ động
thay đổi tỷ lệ phân phối mô-men xoắn trên các trục phù hợp với tính chất của các địa
hình và mặt đường khác nhau. Một số hệ thống AWD sử dụng chất lỏng silicon để lấp
đầy các khớp ly hợp trong trạng thái chuyển đổi nhằm tạo ra sự khác biệt về tốc độ giữa
các trục nhưng lại bắt đầu khóa khi tỉ lệ bất đồng tốc giữa chúng quá lớn.v.v... Nói tóm
lại, AWD cũng "phức tạp" không kém 4WD nhưng hàm lượng công nghệ và độ "tự
động" của nó có phần cao hơn. Tùy vào nhu cầu sử dụng và nhóm khách hàng mục tiêu
mà các hãng xe trang bị những hệ thống dẫn động AWD khác nhau cho từng loại xe.
Porsche, Subaru, BMW, Audi, Mercedes-Benz, Jaguar và Volvo là những thương hiệu
nổi tiếng về hệ dẫn động AWD trên các mẫu xe của mình.
Kết luận
Với các "khả năng" như đã nêu, 4WD và AWD dường như được xem là những hệ
dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế thì lại không hoàn toàn chính xác, cả hai hệ dẫn động
này đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp, cầu kì và giá thành sản xuất
quá cao. Đơn cử như một chiếc Pajero Sport trang bị hộp số sàn 5 cấp và hệ thống dẫn
động 2 cầu Super Select có giá bán cao hơn khá nhiều so với một chiếc xe tương tự với
hệ dẫn động cầu sau và hộp số tự động 4 cấp. Đến một lúc nào đó, khi hệ thống cân bằng
điện tử và kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các loại xe FWD hay
RWD, 4WD và AWD có thể sẽ đi vào dĩ vãng.
Tổng hợp lại những ý chính một cách ngắn gọn như sau:
Hệ dẫn động cầu trước FWD (Front-Wheel Drive) có cấu tạo đơn giản,
giúp tiết kiện nhiên liệu, giảm trọng lượng xe và giá thành sản xuất nhưng độ ổn
định khi vận hành không cao, chi tiết hao mòn nhanh và khó sửa chữa. FWD
thường được trang bị trên các mẫu xe cỡ trung và cỡ nhỏ, các loại xe điện, xe
xanh.v.v...
Hệ dẫn động cầu sau RWD (Rear-Wheel Drive) có cấu tạo phức tạp hơn
FWD, giá thành sản xuất cao, tuy nhiên nó đem lại khả năng vận hành ổn định
và thú vị hơn. Những mẫu xe đua, xe thể thao thường được trang bị hệ dẫn động
này.
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian 4WD (4-Wheels Drive) giúp chiếc xe
có thể chinh phục mọi địa hình và vận hành ổn định trên mọi điều kiện khắc
nghiệt nhất. Dù vậy, cấu tạo phức tạp, trọng lượng tăng cao và giá thành đắt chính
là những rào cản cho những người đam mê hệ dẫn động này. Tuy nhiên, nếu có

87
 nhu cầu di chuyển thường xuyên trên những cung đường gian khó hoặc đam mê
Off-road thì 4WD chính là lựa chọn tối ưu nhất cho bạn.
 Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian AWD (All-Wheel Drive) là một hệ dẫn
động thông minh, có hàm lượng công nghệ cao. Tuy nhiên, trọng lượng cao và
giá thành đắt đỏ chính là lý do khiến chúng chỉ thường được trang bị trên những
loại xe cỡ lớn hoặc các dòng xe hạng sang cao cấp.
Nói tóm lại, không có hệ thống dẫn động nào được cho là tốt nhất cũng như không
có chiếc xe nào được gọi là hoàn hảo nhất mà chỉ có chiếc xe... "phù hợp" nhất.

88
 Chương 5: TƯƠNG TÁC GIỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VỚI CÁC HỆ
THỐNG TRÊN Ô TÔ
5.1: Khái niệm
Các thông số của một hệ kỹ thuật như khối lượng, mô men quán tính, độ cứng của
phần tử đàn hồi, hệ số cản của giảm chấn và các kích thước hình học quyết định toàn bộ
tính chất động lực học của hệ. Trong các thông số trên, một số thông số không thể thay
đổi giá trị do các ràng buộc kỹ thuật và được coi như những hằng số thiết kế.

Trong đó gia tốc dao động kể đến đồng thời biên độ, tần số dao động và có ảnh
hưởng trực tiếp đến lái xe, hành khách, hàng hóa. Vì vậy, gia tốc dao động là chỉ tiêu
quan trọng có tính chất quyết định đến độ êm dịu chuyển động. Trong giới hạn cho phép,
luận án chỉ tập trung nghiên cứu đánh giá độ êm dịu chuyển động theo chỉ tiêu gia tốc
dao động.

5.2: Liên kết đàn hồi giữa hệ thống động lực ô tô và khung vỏ xe
Liên kết giữa các bộ phận trong HTTL;
Liên kết giữa các bộ phận của HTTL với khung vỏ xe.
5.3: Tương tác giữa dao động xoắn HTTL và dao động thẳng đứng ô tô
5.3.1. Sơ đồ dao động tổng thể của ô tô
Với các giả thiết nêu trên, mô hình vật lý dao động của ô tô khách trong không
gian có xét đến dao động của người lái có thể được xây dựng như mô tả trên hình dưới:

Hình 4.1: Mô hình dao động của ôtô trong không gian

89
 Trong mô hình, người lái và ghế ngồi được xem như là một chất điểm có khối
lượng md liên kết với thân xe qua phần tử đàn hồi có độ cứng cd và phần tử giảm chấn
có hệ số cản kd. Thân xe có khối lượng ms và các mô men quán tính khối lượng Jx, Jy.
Đặc trưng quán tính của cầu trước và cầu sau là khối lượng muf, mur và mô men quán
tính khối lượng Juf, Jur. Hệ thống treo phụ thuộc có hệ số cản ksi và độ cứng csi liên kết
các cầu xe với thân xe. Tác dụng của thanh ổn định phía trước và phía sau được đặc
trưng bằng độ cứng chống xoắn caf và car. Liên kết giữa các cầu với mặt đường được
thực hiện thông qua các bánh xe có độ cứng cui. Các bánh xe luôn tiếp xúc với mặt
đường có biên độ mấp mô tương ứng qi (i = 1,2,3,4).

5.3.2. Mô hình toán học mô tả hệ thống

Mô hình có 8 bậc tự do, gồm:
- Dịch chuyển theo phương thẳng đứng của người lái Zd;
- Ba chuyển động của thân xe là dịch chuyển theo phương thẳng đứng của trọng
tâm Z, góc lắc dọc Θ và góc lắc ngang Φ; ba chuyển động này được mô tả bằng véc tơ
các tọa độ suy rộng của thân xe: ys = [Z, Ф, Θ]T;
- Bốn bậc tự do của khối lượng không được treo là dịch chuyển thẳng đứng Zuf, Zur
và dịch chuyển góc Φuf, Φur của cầu trước và cầu sau được biểu diễn qua véc tơ các tọa
độ suy rộng của khối lượng không được treo: yu = [Zuf, Zuf, Фuf, Фur].T.
Tám bậc tự do của mô hình có thể được biểu diễn bằng véc tơ các tọa độ suy rộng
của mô hình: z = [Zd, Z, Ф, Θ, Zuf, Zuf, Фuf, Фur].T = [Zd , ysT, yuT]T.
Ngoại lực tác dụng lên mô hình là các kích thích từ mặt đường qi ở bốn bánh xe và
các lực quán tính đặt tại trọng tâm: Fjx = msax theo phương dọc và Fjy = msay theo phương
ngang.
Theo nguyên lý Đalămbe, hệ phương trình dao động tương ứng với 8 bậc tự do của
mô hình như sau:

90
 Trong đó phương trình đầu tiên biểu diễn dao động của người lái, ba phương trình
tiếp theo mô tả dao động của thân xe (khối lượng được treo) và bốn phương trình cuối
cùng thể hiện các dao động của cầu trước và cầu sau (khối lượng không được treo).
Các ký hiệu: Fd biểu diễn lực liên kết giữa ghế lái và thân xe, Fsi và Fui biểu diễn
lực liên kết của hệ thống treo tại vị trí bánh xe thứ i và lực liên kết giữa các bánh xe thứ
i với mặt đường (i = 1,2,3,4); Maf và Mar biểu diễn mô men chống lắc sinh ra do hệ thống
ổn định ngang ở cầu trước và cầu sau; rs và ru là tọa độ của các điểm đặt lực được.
5.3.3. Đặc tính đàn hồi

5.3.4. Ảnh hưởng qua lại giữa các hệ thống

Sơ đồ cấu tạo tổng thể HTTL ô tô 4x4 được thể hiện trên hình 4.1. sơ đồ này không
thể hiện được mối liên kết giữa hệ thống truyền lực với các hệ thống khác trên xe như:
liên kết đàn hồi với khung xe của các cụm động cơ và hộp số, liên kết của HTTL với
khung và cầu thông qua các phần tử của hệ thông treo.

91
 Hình 4.2: Sơ đồ HTTL ô tô con 4 x 4

1– động cơ; 2– cầu trước; 3– hộp số; 4– trục các đăng trước; 5– hộp phân phối; 6–
trục các đăng sau; 7– cầu sau; 8– bánh xe; 9– trục; 10– ly hợp.

Với HTTL như trên, người ta có thể sây dượng sơ đồ tính toán (mô hình mô phỏng)
HTTL với đầy đủ các liên kết ngoại vi. Khi đó mô hình tính toán không chỉ chứa các
thành phần dao động xoắn mà còn có thêm các thành phần dao động thẳng đứng của lốp
và hệ thống.

92
Hình 4.3: Sơ đồ tính toán №1 dao động HTTL ô tô con 4 × 4 có kể đến ảnh hưởng của
đường.

Sơ đồ trên mô tả đầy đủ mối quan hệ giữa các phần tử của hệ thống truyền lực với
các hệ thống khác thông qua cscs khâu đàn hồi. Nghiên cứu hoạt động của hTTL trong
điều kiện như vậy chao phép đánh giá một cách tổng thể hệ thống với các kết quả tính
toán thể hiện chính xác hơn các thông số của hệ thống.

Với sơ đồ như trên, hệ phương trình mô tả hệ thống được viết như sau:

𝐽1 𝜑˙˙1 + 𝑘1 (𝜑͘1 − 𝜑͘2 ) + 𝑐1 (𝛿1 )(𝜑1 − 𝜑2 ) = 𝑀Əϐ (𝑡)

𝐽2 𝜑˙˙2 + 𝑘2 (𝜑͘2 − 𝜑͘3 ) − 𝑘1 (𝜑͘1 − 𝜑͘2 ) + 𝑐2 (𝛿2 )(𝜑2 − 𝜑3 ) − 𝑐1 (𝛿1 )(𝜑1 − 𝜑2 ) = 0

𝐽3 𝜑˙˙3 + 𝑘3 (𝜑3 − 𝜑4 ) + 𝑐4 (𝜑3 − 𝜑5 ) − 𝑘2 (𝜑2 − 𝜑3 ) − 𝑐2 (𝛿2 )(𝜑2 − 𝜑3 ) = 0

𝐽4 𝜑˙˙4 + 𝑐5 (𝜑4 − 𝜑6 + 𝜑𝑛𝑀 ) − 𝑐3 (𝜑3 − 𝜑4 ) = 0

𝐽6 𝜑˙˙6 + 𝑘6 (𝜑͘6 − 𝜑͘𝑎 ) + 𝑐6 (𝛿6 )(𝜑6 − 𝜑𝑎 ) − 𝑐5 (𝜑4 − 𝜑6 + 𝜑𝑛𝑀 ) = 𝑀1 (𝑡)

𝐽5 𝜑˙˙5 + 𝑐7 (𝜑5 − 𝜑7 + 𝜑3𝑀 ) − 𝑐4 (𝜑3 − 𝜑5 ) = 0

𝐽7 𝜑˙˙7 + 𝑘8 (𝜑͘7 − 𝜑͘𝑎 ) + 𝑐8 (𝛿8 )(𝜑7 − 𝜑𝑎 ) − 𝑐7 (𝜑5 − 𝜑7 + 𝜑3𝑀 ) = 𝑀2 (𝑡)

𝐽𝑎 𝜑˙˙𝑎 − 𝑘6 (𝜑͘6 − 𝜑͘𝑎 ) − 𝑐6 (𝛿6 )(𝜑6 − 𝜑𝑎 ) − 𝑘8 (𝜑͘7 − 𝜑͘𝑎 ) − 𝑐8 (𝛿8 )(𝜑7 − 𝜑𝑎 ) = 0

93
𝐽𝑛𝑀 𝜑˙˙𝑛𝑀 − 𝑐5 (𝜑4 − 𝜑6 + 𝜑𝑛𝑀 ) + 𝑐𝑛𝑀 (𝜑𝑛𝑀 − 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ) = 0

𝐽3𝑀 𝜑˙˙3𝑀 − 𝑐7 (𝜑5 − 𝜑7 + 𝜑3𝑀 ) + 𝑐3𝑀 (𝜑3𝑀 − 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ) = 0

𝑚1 𝑧˙˙1 + [2𝑘𝑛𝑐𝑎 (𝑧͘ 11 − 𝑧͘ 21 ) + 2𝑐𝑛𝑐𝑎 (𝑧11 − 𝑧21 )] + [𝑘3𝑐𝑎 (𝑧͘ 12 − 𝑧͘ 22 ) +

𝑐3𝑐𝑎 (𝑧12 − 𝑧22 )] + [𝑘𝑀 (𝑧͘ 1 − 𝑙8 𝜑͘𝑐𝑎 − 𝑧͘ 13 ) + 𝑐𝑀 (𝑧1 − 𝑙8 𝜑𝑐𝑎 − 𝑧13 )] = 0

𝐽𝑐𝑎 𝜑˙˙𝑐𝑎 + [2𝑘𝑛𝑐𝑎 (𝑧͘ 11 − 𝑧͘ 21 ) + 2𝑐𝑛𝑐𝑎 (𝑧11 − 𝑧21 )]𝑙6 − [𝑘3𝑐𝑎 (𝑧͘ 12 − 𝑧͘ 22 ) +
𝑐3𝑐𝑎 (𝑧12 − 𝑧22 )]𝑙7 − [𝑘𝑀 (𝑧͘ 1 − 𝑙8 𝜑͘𝑐𝑎 − 𝑧͘ 13 ) + 𝑐𝑀 (𝑧1 − 𝑙8 𝜑𝑐𝑎 − 𝑧13 )]𝑙8 = 0

𝑚2 𝑧˙˙13 + [𝑘𝑀 (𝑧͘ 1 − 𝑙8 𝜑͘𝑐𝑎 − 𝑧͘ 13 ) + 𝑐𝑀 (𝑧1 − 𝑙8 𝜑𝑐𝑎 − 𝑧13 )] − 2𝑘𝑝𝐾 (𝑧͘ 13 − 𝑧͘ 23 ) −

2𝑐𝑝𝐾 (𝑧13 − 𝑧23 ) = 0

𝑚3 𝑧˙˙3 + [2𝑘𝑛𝑛 (𝑧͘ 31 − 𝑧͘ 4 ) + 2𝑐𝑛𝑛 (𝑧31 − 𝑧4 )] + [2𝑘3𝑛 (𝑧͘ 32 − 𝑧͘ 5 ) +

2𝑐3𝑛 (𝑧32 − 𝑧5 )] − [2𝑘𝑛𝑐𝑎 (𝑧͘ 11 − 𝑧͘ 21 ) + 2𝑐𝑛𝑐𝑎 (𝑧11 − 𝑧21 )] − [𝑘3𝑐𝑎 (𝑧͘ 12 − 𝑧͘ 22 ) +
𝑐3𝑐𝑎 (𝑧12 − 𝑧22 )] − [2𝑘𝑝𝐾 (𝑧͘ 13 − 𝑧͘ 23 ) + 2𝑐𝑝𝐾 (𝑧13 − 𝑧23 )] = 0

𝐽𝑛𝑜Ə𝑝 𝜑˙˙𝑛𝑜Ə𝑝 + [2𝑘𝑛𝑛 (𝑧͘ 31 − 𝑧͘ 4 ) + 2𝑐𝑛𝑛 (𝑧31 − 𝑧4 )]𝑙1 − [2𝑘3𝑛 (𝑧͘ 32 − 𝑧͘ 5 ) +

2𝑐3𝑛 (𝑧32 − 𝑧5 )]𝑙2 − [2𝑘𝑛𝑐𝑎 (𝑧͘ 11 − 𝑧͘ 21 ) + 2𝑐𝑛𝑐𝑎 (𝑧11 − 𝑧21 )]𝑙3 − [𝑘3𝑐𝑎 (𝑧͘ 12 − 𝑧͘ 22 ) +
𝑐3𝑐𝑎 (𝑧12 − 𝑧22 )]𝑙4 − [2𝑘𝑝𝑥 (𝑧͘ 13 − 𝑧͘ 23 ) + 2𝑐𝑝𝑥 (𝑧13 − 𝑧23 )]𝑙5 − 𝑐3𝑀 (𝜑3𝑀 − 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ) −
𝑐𝑛𝑀 (𝜑𝑛𝑀 − 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ) = 0

𝑚4 𝑧˙˙4 + 𝑘ɯ𝑛 (𝑧͘ 4 − 𝑞͘1 ) + 𝑐ɯ𝑛 (𝑧4 − 𝑞1 ) − 2𝑘𝑛𝑛 (𝑧͘ 31 − 𝑧͘ 4 ) − 2𝑐𝑛𝑛 (𝑧31 − 𝑧4 ) = 0

𝑚5 𝑧˙˙5 + 𝑘ɯ3 (𝑧͘ 5 − 𝑞͘2 ) + 𝑐ɯ3 (𝑧5 − 𝑞2 ) − 2𝑘3𝑛 (𝑧͘ 32 − 𝑧͘ 5 ) − 2𝑐3𝑛 (𝑧32 − 𝑧5 ) = 0

𝑧1 − 𝑧11 = 𝑙6 𝜑𝑐𝑎 ; 𝑧12 − 𝑧1 = 𝑙7 𝜑𝑐𝑎 ; 𝑧3 − 𝑧31 = 𝑙1 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ; 𝑧32 − 𝑧3 = 𝑙2 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ;

𝑧3 − 𝑧21 = 𝑙3 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ; 𝑧3 − 𝑧22 = 𝑙4 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ; 𝑧3 − 𝑧23 = 𝑙5 𝜑𝑛𝑜Ə𝑝 ;

Hệ phương trình trên mô tả đầy đủ các đặc trựng của HTTL nhưng quá phức tạp.
Trong những điều kiện cho phép, người ta có thể đơn giản hóa sơ đồ như thể hiện trên
hình 3.

94
Hình. 4.4: Sơ đồ tính toán dao động xoắn đơn giản hóa.

Hình. 4: Sơ đồ tính toán dao động thẳng đứng.

95
 Hình. 4.5: Các lực tác dụng lên hệ thống động lực ô tô 4 x 4.

Việc tính toán được thực hiện bằng phương pháp Runge – Kutta. Ảnh hưởng của
đường được tính toán theo các biểu thức trong bảng sau:

96
Hình 4.6: Sự biến thiên của gia tốc dao động thẳng đứng của hệ thống theo thời gian,
có kể đến ảnh hưởng của dao động xoắn trong hệ thống truyền lực.
(vận tốc 20 km/h, tay số 2).

97
Hình 4.7: Sự biến thiên của gia tốc dao động thẳng đứng của hệ thống theo thời gian,
không kể đến ảnh hưởng của dao động xoắn trong hệ thống truyền lực. (vận tốc 20
km/h).

Hình 4.8: Sự biến thiên của gia tốc dao động thẳng đứng của hệ thống theo thời gian,
có kể đến ảnh hưởng của dao động xoắn trong hệ thống truyền lực. (vận tốc 40 km/h,
tay số 3).

98
Hình 4.9: Sự biến thiên của gia tốc dao động thẳng đứng của hệ thống theo thời gian,
không kể đến ảnh hưởng của dao động xoắn trong hệ thống truyền lực. (vận tốc 40
km/h).

99
 Tài liệu tham khảo

1. Naunheimer, H., Bertsche, B., Ryborz, J., Novak, W., Automotive Transmissions
Fundamentals, Selection, Design and Application, Springer-Verlag Berlin Heidelberg
(2011).
2. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Nguyễn Văn Chưởng,
Phạm Huy Hường, Trịnh Minh Hoàng: Kết cấu ô tô. NXB Bách Khoa Hà Nội, 2010.
3. Nguyễn Trọng Hoan, 2014. Hộp số tự động ô tô. Nhà xuất bản Giáo dục Việt
Nam,
4. Nguyễn Văn Khang (2004), Dao động kỹ thuật, NXB KH và KT
5. Lê Quỳnh Mai (2015), Nghiên cứu ồn khoang xe khách 29 chỗ sản xuất lắp ráp
tại Việt Nam, Luận án Tiến sĩ kỹ thuật.
6. Gang shen (Gang Shen Chen), (2012), Vehicle Noise, Vibration, and Sound
Quality. SAE Internation Warrendale, Pennsylvania, USA. SAE Order No. RF-400

100