‫‪Fire Fighting System In‬‬

‫‪Railway‬‬

‫استاد ‪ :‬دکرت میآابدی‬

‫مؤلف‪:‬حممد رجبی‬
‫‪1‬‬
2
 ‫بخش های مختلف این مقاله عبارت است از‪:‬‬
‫‪ -1‬معماری و آرایش ایستگاه های شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری‬

‫‪ -2‬الزامات ایمنی در طراحی ایستگاه برای مقابله با حریق‬

‫لحاظ شدن تقسیمات ایمنی در طراحی سیستم های مقابله و اطفای حریق در ایستگاه‬ ‫‪.1‬‬
‫ظرفیت خروج از ایستگاه‬ ‫‪.2‬‬
‫طراحی خروجی های اضطراری در ایستگاه های مسافری‬ ‫‪.3‬‬
‫عالیم یا نشانه های خروجی و چراغ های اضطراری ایستگاه‬ ‫‪.4‬‬

‫‪ -3‬حفاظت در برابر حریق و سیستم های تشخیص آتش سوزی در ایستگاه های مترو‬

‫سیستم اطفای حریق از طریق پاشیدن ( باریدن) آب بر روی آتش‬ ‫‪.1‬‬

‫سیستم اتوماتیک آالرم آتش‬ ‫‪.2‬‬
‫سیستم هوز ریل‬ ‫‪.3‬‬
‫تجهیزات اطفای حریق قابل حمل‬ ‫‪.4‬‬
‫سیستم اطفای حریق خشک‬ ‫‪.5‬‬
‫سیستم ارتباطات صوتی‬ ‫‪.6‬‬
‫سیستم اطفای حریق با استفاده از غرق کردن فضای احتراق در گاز خفه کننده آتش‬ ‫‪.7‬‬

‫‪ -4‬سیستم کنترل دود و تهویه اضطراری در شبکه ریلی درون شهری‬

‫‪ -5‬الزامات ایمنی سیستم پیشگیری و اطفای حریق در فضا و تونل های ریلی‬
‫‪ .1‬راه پله های خروج اضطراری‬
‫‪ .2‬روشنایی اضطراری‬
‫‪ .3‬سیستم تهویه اضطراری تونل‬
‫‪ .4‬لحاظ شدن نرخ آزاد شدن گرما و باال رفتن دما در هنگام بروز آتش سوزی قطار در طراحی سیستم ایمنی در‬

‫برابرحریق‬

‫‪ .5‬ارتباطات رادیویی در سیستم های آتش نشانی‬

‫‪ -6‬نتیجه گیری‬

‫‪ -7‬مراجع‬

‫‪3‬‬
 ‫بررسی و مطالعه نحوه طراحی سیستم های ایمنی و مقابله با حریق در شبکه های‬

‫حمل و نقل ریلی درون شهری‬

‫چکیده‬

‫در حوزه مطالعاتی روش ها و تکنیکهای ساخت و طراحی بسترها و زیرساخت ها در شبکه ریلی درون شهری‪ ،‬یکی‬
‫از ابزارهای مهم برای کنترل و مدیریت ریسک؛ فراهم نمودن سیستم های کارا و مقرون به صرفه برای ایمنی در برابر‬
‫حریق خطوط‪ ،‬ناوگان و ساختمان ریلی است‪ .‬در اجرای پروژه های مرسوم و متداول برای خطوط قطار شهری که‬
‫هدف از پیاده سازی آن بهره برداری و ایجاد یک شبکه حمل و نقل عمومی کارا و اثربخش است‪ ،‬یکپارچگی کل شبکه‬
‫و مقرون به صرفه بودن از لحاظ اقتصادی‪ ،‬از الزامات استقرار و توسعه پایدار این سیستم های در مناطق شهری و‬
‫حومه آن است‪.‬‬

‫در این مقاله با توجه به اهمیت و جایگاه ایمنی در سیستم های قطار شهری‪ ،‬به مطالعه و بررسی الزامات و نیازمندی‬
‫های مدیریت شهری برای تجهیز شبکه ریلی درون شهری با استفاده از نتیج تکنیک های " هزینه ‪ -‬فایده" به منظور‬
‫تجزیه و تحلیل روش های کنترل و اطفای حریق و نیز بکارگیری سامانه های ایمنی در برابر آتش سوزی در شبکه‬
‫قطار شهری پرداخته می شود‪ .‬از سوی دیگر توسعه ابزارهای سنجش و مقایسه میزان اثربخشی اقدامات پیشگیری و‬
‫مقابله با حریق د ر سیستم های مختلف حمل و نقل ریلی‪،‬که از روش های مختلف مهندسی ایمنی در بخش طراحی سیستم‬
‫های حمل و نقل انبوه و سبک نظیر ‪ LRT‬یا تراموا بسیار سودمند بوده و در تحلیل ایمنی در برابر حریق سیستم های آن‬

‫می تواند موثر باشد‪.‬‬

‫‪4‬‬
 ‫مقدمه‬

‫عموما ً هدف از طراحی‪ ،‬ساخت‪ ،‬و بهره برداری از سیستم های حمل و نقل سریع در کالن شهرهای دنیا و نیز مدرنیزه‬
‫کردن آنها‪ ،‬ایجاد یک شبکه حمل و نقل کارا و اثربخش در سطح شهرها است‪ ،‬به گونه ای که در حالتی یکپارچه و کارا‬
‫نیازهای شهروندان را در حوزه حمل و نقل درون شهری برآورده نماید]‪ [1‬و]‪ .[2‬از سویی تحقق این هدف مستلزم آن‬
‫است که تامین کنندگان‪ ،‬سازندگان‪ ،‬سهامداران و بهره برداران سیستم های حمل و نقل سریع‪1‬از ایمنی مسافران در شبکه‬
‫ریلی اطمینان حاصل نمایند‪ .‬مهمی که از طریق طراحی و استقرار یک سیستم هوشمند و دقیق اطفای حریق با توجه‬
‫استانداردهای یکپارچه بین المللی حاصل می گردد‪ .‬از سویی یکی از استراتژی های مهم واصلی ایمنی در برابر وقوع‬
‫حریق به حداقل رساندن زیان ها و ضررهای مالی و جانی مسافران و نیز اتخاذ تمهیداتی بمنظور تخلیه سریع آنان و‬
‫انتقال ایشان به محل های امن ایستگاه‪ ،‬همچنین تسهیل و تسریع در عملیات امدادرسانی آتش نشان ها و تیم های امداد در‬
‫هنگام بروز حوادث و سوانح حریق واتش سوزی است]‪ .[4‬در نجای الزم است توجه گردد که معموالً در مراحل ابتدایی‬
‫احداث و راه اندازی سیستم قطار شهری‪ ،‬به علت کمبود یا فقدان وجود منابع در دسترس در زمینه طراحی سیستم های‬
‫ایمنی در برابر آتش و نیز تکمیل تدریجی تجارب به تدریج طراحی مفهومی ایستگاه ها و سیستم های مقابله با چالش های‬
‫ایمنی فراروی ایستگاه ها تکمیل می شود و دستورالعمل های مرتبط با آتش سوزی تنظیم و تدوین می گردد از سوی‬
‫دیگر باید توجه داشت ماهیت و طبیعت کارهای خدماتی در ایستگاه های مترو و قطار شهری قدری متفاوت از سایر‬
‫ساختمان های تجاری و خدماتی در شهرها است‪ .‬نگاره شماره ‪ 1‬اجزای ایستگاه در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری‬
‫را نشان می دهد‪.‬‬

‫‪5‬‬
 ‫‪ -1‬معماری و آرایش ایستگاه های شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری‬

‫در حالت کلیدر شبکه حمل و نقل ریلی درون شهرییک ایستگاه شامل؛ سالن و سکوی مسافری است‪ .‬سالن اصلی به دو‬
‫بخش سالن فروش و سالن تقسیمبخش بندی می گردد‪،‬در سالن فروش عالوه ماشین های خودکار فروش بلیت( ‪،(TVM‬‬
‫گیت های جمع آوری کرایه و اتاق کنترل ایستگاه مستقر شده است‪ .‬از سوی دیگر در فضای ایستگاه اتاق فنی و اتاق‬
‫تجهیزات نیز قرار دارد]‪.[1‬از سوییمعموالً در هر دو سمت سالن فروش بلیت‪،‬عموما ً امکان ارایه برخی خدمات عمومی از‬
‫طریق استقرار ‪ ATM‬ها‪ ،‬تلفن های عمومی‪ ،‬فروشگاه های کوچک وغیره فراهم می شود‪ ،‬که به نوعی امکانات و‬
‫تجهیز ات آن در فضای سالن اصلی ایستگاه مستقر است‪.‬در طراحی سیستم ایمنی می بایست آرایش راهروهای منتهی به‬
‫سالن فروش بلیت و سکو را نیز لحاظ نمود‪ ،‬ضمن آنکه در ایستگاه های قطار شهریمعموالًطول قطار هم اندازه طول‬
‫سکوی مسافری است‪ .‬البته در برخی خطوط و شبکه های ریلی درون شهری از دربهای لبه سکو ( ‪ ( PSD‬بمنظور‬
‫تفکیک حریم ریلی و سکوی ایستگاه‪ ،‬استفاده می شود معموالً عرض سطح سکو ‪،‬کمتر از فضای سالن است و مسافران تا‬
‫رسیدن قطار در آنجا منتظرمی مانند‪.‬بطور عمده اتاق های فنی و تجهیزات نیز در هر دو سمت این منطقه یا در کنار‬
‫مسیر ریلی جا نمایی می شوند‪ .‬سالن اصلی ایستگاه و دیگر فضاهای سطح سکو نیز در شبکه ریلی مترو از طریق‬
‫راهروهای ارتباطی به هم متصل هستند‪ .‬راهروها و راه پله ها در ایستگاه ابزاری است که این دو قسمت را به هم متصل‬
‫می کند‪ .‬راهروها و راه پله های اضطراریکه معموالً در دو انتهای سکو تعبیه می شوند‪ ،‬می تواند در مواقع اضطراری‬
‫امکان خروج مسافران از ایستگاه را فراهم آورند‪.‬‬

‫‪ -2‬الزامات ایمنی در طراحی ایستگاه برای مقابله با حریق‬

‫‪ -1-2‬لحاظ شدن تقسیمات ایمنی در طراحی سیستم های مقابله و اطفای حریق در ایستگاه‬

‫در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری با توجه به ازدحام مسافری‪ ،‬ایستگاه ها می بایست به گونه ای مقاوم در برابر‬
‫حریق ساخته شوند‪ ،‬از این رو اجزا و عناصر تشکیل دهنده سازه های ایستگاه‪ ،‬به گونه ای انتخاب و استفاده می شوند که‬
‫با لحاظ نوع معماری ایستگاه‪ ،‬در صورت بروز حریق‪ ،‬حداقل ‪ 4‬ساعت در برابر آتش مقاومت کنند‪ .‬از طرفی مواد به‬
‫کار رفته در تجهیزات ایستگاه نیز می بایست به منظور تامین استانداردهای ایمنی از جنس مواد نسوز و مقاوم در برابر‬
‫حریق انتخاب گردند‪ .‬کابل های الکتریکی در ایستگاه های مترو نیز می بایست‪ ،‬از نوع مواد بدون هالوژن و کم دود‬
‫انتخاب گردند که در نتیجه مقاومت در برابر حریق را افزایش دهند‪ .‬بمنظور حصول اطمینان از ایمنی در شبکه حمل و‬
‫نقل ریلی درون شهری‪ ،‬الزم است معماری ایستگاه از اصول استاندارد ‪ NFPA130‬تبعیت نماید‪ ،‬در خصوص تعیین‬

‫الزامات مربوط به تقسیم بندی ایستگاه به لحاظ مقاومت در برابر حریق و آتش سوزی‪ ،‬اماکن غیرعمومی (فنی) ایستگاه از‬
‫اماکن عمومی تفکیک شده اند‪ .‬از طرفی با توجه به اصول استاندارد مزبور‪ ،‬کلیه فضاهای تجاری در شبکه ریلی می‬

‫‪6‬‬
‫بایست بتوانند دست کم ‪ 2‬ساعت در برابر حریق مقاومت نمایند‪ .‬از سوی دیگر در خصوص اماکن خاص ایستگاه که در‬
‫آنها تردد مساف ر کم است مانند فضاهای فنی نظیر؛ اتاق های تجهیزات‪ ،‬ژنراتور و تولید برق ایستگاه ‪ ،‬اتاق های الکتریکی‬
‫در فروشگاه ها‪ ،‬راه پله ها و غیره نیز اماکن می بایست بتوانند حداقل ‪ 2‬ساعت در برابر گسترش حریق مقاومت نمایند‪.‬‬
‫البته در شبکه های مترو راه پله ها‪ ،‬آسانسورها و پله برقی های ایستگاه‪ ،‬مسافران را به سوی سکوی مسافری یا بعکس‬
‫انتقال می دهند و در شرایط عادی و غیر اضطراری امکان تردد و عبور مرور مسافران را فراهم می آورد‪ .‬از طرفی‬
‫الزامات طراحی ایستگاه بر اساس اصول استاندارد ‪ NFPA130‬می بایست در شرایط اضطراری پله ها‪ ،‬پله برقی ها و‬

‫سایر خروجی ها می باید به گونه ای موثر امکان خروج آسان و سریع مسافران از ایستگاه را فراهم نمایند‪ .‬از سوی دیگر‬
‫با توجه به لزوم تعبیه شدن راه پله های اضطراری در دو انتهای سکو به عنوان ابزار ثانوی خارج کردن مسافران از‬
‫ایستگاه‪ ،‬الزم استدر حالت کلی این راه های اضطراری مستقیما ً مسافران را به مناطق امن ایستگاه و سالن اصلی رسانده و‬
‫بتوانند ایستگاه و مناطق عمومی را با سرعت تخلیه نماید]‪ [4]،.[3‬و ]‪ .[6‬در سطح سالن اصلی ایستگاه نیز گیت های جمع‬

‫آوری کرایه و بلیت نصب شده است که در هنگام بروز حوادث دروازه آنها به طور کامل باز شده و از با صدور دستور‬
‫از اتاق کنترل ایستگاه امکان سرعت بخشیدن به تخلیه ایستگاه از مسافران را فراهم می آورد که در این صورت ظرفیت‬
‫خروجی به شکل چشمگیری افزایش می یابد بنابراین این گیت ها که در شرایط عادی بمنظور کنترل تردد و جلوگیری از‬
‫فرار بلیت به صورت نرمال بسته است کهاز طریق فشردن دکمه اضطراری در هنگام بروز شرایط اضطراری کامالً باز‬
‫می شود‪ .‬در اتاق کنترل ایستگاه این امکان ایجاد وجود دارد که از طریق نرم افزار اتوماسیون ساختمان ایستگاه )‪،(BAS‬‬

‫پله برقی ها و سا یر تجهیزات محلی در محدوده ایستگاه به صورت از راه دور و از طریق سیستم مزبور کنترل گردد‪ .‬لذا‬
‫در شرایط اضطراری‪ ،‬پله برقی هایی که در خالف جهت خروج کار می کنند متوقف شده و در نتیجه ظرفیت انتقال مسافر‬
‫به سمت خروجی افزایش می یابد‪ .‬حداکثر مسافت سیر از سکو به سمت خروجی های ایستگاه براساس استانداردهای‬
‫‪ NFPA130‬نمی بایست از ‪ 9,14‬متر تجاوز کند‪ .‬در خصوص فضاهای تجاری نظیر فروشگاه های موجود در مسیر تردد‬

‫مسافران در ایستگاه نیز نمی بایست مساحت فضای انها از ‪ 100‬متر مربع از کل فضای سالن تجاوز نماید‪ .‬این فضاها می‬
‫بایست به گونه ای طراحی شوند که حداقل ‪ 3‬ساعت در برابر حریق از خود مقاومت نشان دهند[‪.‬‬

‫‪7‬‬
‫در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری سیستم های تشخیص دهنده دود‪2‬در خالل عملیات کاربری خطوط و ایستگاه ها‪،‬‬
‫در تمامی فضای ایستگاه و نزدیک به شاترهای آتش نصب شده اند‪ ،‬که در صورت بروز حادثه یا تشخیص دود با فعال‬
‫شدن سیستم های آالرم و هشدار آتش‪ 3‬اقدامات پیشگیری و مقابله با حریق را آغاز می کنند‪ .‬در ُمدهای توسعه یافته که‬
‫سیستم اطفای حریق در ایستگاه به صورت هوشمند و تمام اتوماتیک فعال شده و عملیات اطفای حریق آتش را انجام می‬
‫دهد‪.‬‬

‫‪ -2-2‬ظرفیت خروج از ایستگاه‬

‫یکی از مهمترین معیارهای تعیین ظرفیت خروجی در ایستگاه های شبکه ریلی‪ ،‬تعیین ظرفیت راه های خروجی ایستگاه‬
‫نظیر؛ راه پله ها‪ ،‬پله برقی ها‪ ،‬آسانسورها‪ ،‬گیت های مسافری ایستگاه و سایر راه های عبور در مقیاس زمان است]‪.[7‬‬
‫در طراحی و معماری ایستگاه های مترو راه های عبور را تنها بمنظور تردد مسافران در ساعات عادی و شلوغ و در‬
‫نظر نمی گیرند‪ ،‬بلکه چارچوب زمانی تعیین شده در ‪ NFPA130‬جهت تخلیه مسافر از ایستگاه در مقیاس زمان بهترین‬
‫روش تعیین ظرفیت ایستگاه و تخلیه ایستگاه از سطح سکو به خروجی ها است که در حالت کلی ‪ 4‬دقیقه‪ ،‬و برای سایر‬
‫نقاط دورتر از خروجی های سکو تا محل تجمع امن ایستگاه ‪ 6‬دقیقه در نظر گرفته می شود]‪ [3‬و ]‪ .[4‬در تعیین زمان‬
‫تخلیه ایستگاه الزم است کل فضای اشغال شده ایستگاه توسط مسافران بعالوه پارامترهای ازدحام مسافری در نقاط مختلف‬
‫سکو در نظر گرفته شود‪ .‬از طرفی الزم است سایر پارامترها نظیر جهت های ورود و خروج مسافران به قطار از سکو‬
‫در هر ایستگاه لحاظ گردد‪ .‬در زمان های اوج ترافیک با توجه به بروز تاخیر و وجود زمان از دست رفته و نیز افزایش‬
‫هدوی معموالً‪ ،‬با لحاظ حجم تردد مسافران و نیز آیتم ایمنی حداکثر ‪ 15‬دقیقه برای تخلیه کامل ایستگاه زمان در نظر گرفته‬
‫می شود که همه مسافران از منطقه خطر ایستگاه دور شده و به منطقه امن منتقل گردند‪ .‬برای محاسبه زمان تخلیه‬

‫‪8‬‬
‫مسافران از سکو‪ ،‬کل فضای حضور مسافران در ایستگاه را بر ظرفیت خروجی های ایستگاه از سکو به سمت سالن‬
‫تقسیم؛ به صورت یک کسر در نظر گرفته و خارج قسمت را بدست می آورند‪ .‬البته می بایست در نظر داشت در برخی‬
‫ایستگاه ها که به صورت جزیره ای طراحی نشده اند‪ ،‬ایستگاه دارای دو سکو است که می بایست انتقال مسافران از‬
‫خروجی های هر دو سکوی ایستگاه به سمت محل امن و یا از سالن تقسیم به خروجی ها صورت گیرد که در نهایت همه‬
‫زمان ها می باید در محاسبات لحاظ گردد‪ .‬از طرفی نیز برای محاسبه مجموع کل زمان خروجی در یک ایستگاه‪ ،‬زمان‬
‫سیر مسافران و همچنین سرعت حرکت آنها در کریدورهای ایستگاه‪ ،‬با توجه به طویلترین راه خروجی در محاسبات در‬
‫نظر گرفته می شود که حداکثر انطباق با استانداردهای ‪ NFPA130‬تامین شود‪.‬‬

‫‪ -3-2‬طراحی خروجی های اضطراری در ایستگاه های مسافری‬

‫در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری‪ ،‬عالوه بر باز بودن مسیر راهروها و تنظیم مسیر و جهت حرکت پله برقی ها‪،‬‬

‫راه های خروج اضطرا ری نیز در یک سمت و یا دو انتهای سکوی ایستگاه برای تخلیه مسافران در هنگام بروز شرایط‬

‫اضطراری به سمت فضاهای ایمن ایستگاه یا خروجی ها طراحی شده است‪ .‬این مسیرهای از طرفی می توانند امکان انجام‬

‫عملیات اطفای حریق را برای آتش نشان ها فراهم می سازد‪ .‬از طرفی در طی یک تخلیه مسافری اضطراری در هنگام‬

‫بروز موارد خاص نظیر آتش سوزی‪ ،‬مسافران ممکن است به سمت نخستین خروجی ها هجوم آورند این در حالی است که‬

‫اگر سایر راه های خروج مانند راه پله های اضطراری‪ ،‬پله برقی ها‪ ،‬راهروها به سمت خروجی ها باز شوند و عملیات‬

‫هدایت بخوبی صورت پذی رد مسافران می توانند از آن استفاده نموده و ازدحام کمتری در یک یا چند نقطه بوجود آید‪.‬‬

‫برخی ویژگی های این راه های خروجی که ناقض ایمنی در هنگام بروز حادثه است ‪ ،‬قفل بودن این خروجی ها به‬

‫صورت نرمال است که در صورت فعال شدن سیستم هشدار حریق می بایست به صورت اتوماتیک آزاد شود‪ ،‬مهمی که‬

‫از طریق قطع برق مدار فرمان یا صدور فرمان از اتاق کنترل مجاور گیت های جمع آوری کرایه‪ ،‬میسر می گردد و‬

‫دربهای خروجی گیتکامالً باز می شود و در نتیجه ظرفیت تردد مسافران افزایش می یابد‪ .‬از سوی دیگر فعال شدن پله‬

‫برقی ها در جهت مسیر خروجی می تواند کمک شایانی به رفع ازدحام در خروجی باشد‪.‬‬

‫‪ -4-2‬عالیم یا نشانه های خروجی و چراغ های اضطراری ایستگاه‬

‫لزوم تامین ایمنی ایستگاه ایجاب می کند‪ ،‬عالیم و نشانه های خروجی به اندازه کافی در جاهای مناسب ایستگاه که در آن‬
‫امکان بروز خطر برای مسافران وجود دارد‪ ،‬نصب شده باشند‪ .‬این عالیم می توانند کابردهایی نظیر نشان دادن جهت‬
‫خروجی در ایستگاه به مسافران را داشته باشند‪ .‬از طرف دیگر روشنایی ها ی اضطراری در مسیر خروجی های ایستگاه‬
‫هر دو از طریق منبع انرژی ثانویه تغذیه می شوند‪ ،‬که در نتیجه در هنگام قطع برق نیز روشن خواهند بود‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫‪ -3‬حفاظت در برابر حریق و سیستم های تشخیص آتش سوزی در ایستگاه های مترو‬

‫در سیستم های قطار شهری نظیر متروی تهران بمنظور انطباق و برآوردن الزامات استانداردهای ایمنی و نیز افزایش‬
‫ضریب ایمنی در حریق‪ ،‬از سیستم های حفاظت در برابر حریق بمنظور برآورده ساختن الزامات استاندارد ‪، NFPA130‬‬
‫تجهیزات و سیستم های تشخیص و اطفای آتش در ایستگاه و فضای ریلی نصب شده است از سوی دیگر در شبکه ریلی‬
‫الزم است سیستم های اطفای حریق در صورت های مختلف آن مانند سیستم باریدن( پاشیدن) خودکار آب بر روی آتش در‬
‫ایستگاه مورد استفاده قرار گیرد‪ .‬سیستم اتوماتیک هشدار آتش و نیز سیستم های هوشمند اطفای حریق در ایستگاه‪ ،‬از‬
‫طریق استفاده از سیستم و روش های مختلفی مانند غرق کردن محل بروز آتش در گاز ‪ ،CO2‬سیستم ‪، hose reel‬‬
‫ابزاره ای سیار اطفای حریق‪ ،‬سیستم پاشیدن آب بر روی آتش‪ ،‬سیستم اطفای حریق از طریق ریختن شن و ماسه(اطفای‬
‫خشک)‪ ،‬عملیات اطفای حریق در ایستگاه را امکان پذیر می سازد‪.‬‬
‫‪ -1-3‬سیستم اطفای حریق از طریق پاشیدن ( باریدن) آب بر روی آتش‬

‫سیستم اتوماتیک باریدن(پاشیدن) آب بر روی آتش در ایستگاه های ریلی‪ ،‬که با توجه الزامات استاندارد ‪ NFPA130‬در‬
‫برخی قسمت ها یا فضاهای ایستگاه شبکه فراهم شده است‪ ،‬نظیر فضاهای تجاری‪ ،‬فروشگاه ها‪ ،‬اتاق های تجهیزات فنی‪،‬‬
‫و سایر اماکن فنی موجود در ایستگاه با آنکه ممکن است گاهی اثر موثری بر اطفای حریق نداشته باشند اما الزم است در‬
‫معماری و ساخت ایستگاه ها مد نظر قرار گیرد‪ .‬از سوی دیگر مسیرهای پله برقی به سمت سالن های تقسیم و نیز محدوده‬
‫سطح سکو بوسیله نازل های آتش حمایت می شوند‪ .‬از سوی دیگر تمامی اتاق های مربوط به تجهیزات الکتریکی یا‬
‫الکترونیکی می بایست در طراحی و معماری ایستگاهکامالً تفکیک شده و در نهایت این فضاها بتوانند حداقل ‪ 2‬ساعت در‬
‫برابر حریق از خود مقاومت نشان دهند]‪ [3‬و]‪.[6‬‬

‫‪10‬‬
 ‫‪ -2-3‬سیستم اتوماتیک آالرم آتش‬

‫الزم است تمامی فضاها و اماکن عمومی و فنی در شبکه ریلی درون شهری‪ ،‬به نوعی توسط سیستم تشخیص خودکار آتش‬
‫حمایت شوند‪ ،‬این در حالی است که برخی تجهیزات سیستم اطفای حریق نظیر باریدن آب بر روی آتش ممکن است در‬
‫تمامی فضاها مورد استفاده قرار نگیرند‪ .‬ابزارهایی مانند زنگ های هشدار کهمعموالً در نقاط حساس ایستگاه نصب شده‬
‫است می تواند نه تنها به صورت خودکار بلکه به صورت دستی(غیر اتوماتیک) در مناطق عمومی ایستگاه ها‪ ،‬از طریق‬
‫ارایه هشدارهای صوتی امکان اطالع رسانی همگانی در خصوص بروز شرایط خطرناک را هشدار داده و در نتیجه از‬
‫بروز حادثه پیشگیری می نماید‪ .‬مزیت دیگر وجود چنین ابزارهایی جلوگیری از بروز وحشت و اضطراب در هنگام‬
‫بروز حریق در ایستگاه برای مسافران است و در نتیجه آنکه حداکثر انظباط و نظم به هنگام تخلیه ایستگاه برای مسافران‬
‫فراهم می آید‪ .‬در اتاق هایی که شامل تجهیزات فنی و ابزارهایی است که تولید سر وصدا می کنند‪ ،‬الزم است به منظور‬
‫مطلع کردن خدمه عالوه بر زنگ های هشدار ‪ ،‬چراغ های هشدار نیز نصب گردد که در اینصورت اثربخشی عملکرد‬
‫سیستم ایمنی را بهبود می یابد‪ .‬در اینجا به منظور شناسایی موقعیت حادثه زا الزم است آشکارسازها و سیستم های‬
‫تشخیص وضعیت خطرناک‪ ،‬سوئیچ های شناور و سیار و سایر زیر سیستم های فنی به پانل آالرم اصلی که در اماکن در‬
‫معرض دید اپراتور نصب شده است؛ اتصال صحیح داشته باشد‪.‬‬

‫‪11‬‬
‫از سوی دیگر در پانل اصلی ‪ MIMIC‬که در مرکز کنترل و فرمان نصب است‪ ،‬چراغ های نشان دهنده ‪ LED‬در کنار‬
‫تجهیزات اصلی و پانل های هشدار دهنده حریق آن نصب می شوند و در نتیجه در مرکز کنترل امکان نظارت مستمر بر‬
‫شبکه از طریق آالرم پیشگیری از حریق وجود دارد‪ .‬به طور خالصه می توان گفت سیگنال های هشدار آتش و یا سیگنال‬
‫های وجود خطا به بطور مستمر در ایستگاه ها به روز شده و مرکز کنترل عملیات ‪ (OCC )5‬از آن اطالع می یابد‪ ،‬از‬
‫طرفی وجود تلفن های هات الین در فضای سکو و ایستگاه امکان ارتباط سریع و به هنگام را میان مرکز کنترل عملیات و‬
‫ایستگاه ها فراهم می آورد‪ ،‬که در این موارد می بایست اپراتوری به صورت ‪ 24‬ساعته در جهت ارتباط و بررسی و‬
‫برقرار کردن ارتباط با م راکز و ایستگاه ها و قطار در مرکز کنترل حضور داشته و در صورت لزوم از طریق ارتباطات‬
‫هات الین با مراکز حیاتی شهر نظیر آتش نشانی و اورژانس ‪ ،‬وقوع حادثه را به صورت به هنگام و به موقع‪ ،‬اطالع‬
‫رسانی نماید‪.‬‬
‫‪ -3-3‬سیستم هوز ریل‬

‫در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری سیتم هوز ریل در سراسر شبکه و خطوط به غیر از فضاهای مرتبط با برق فشار‬
‫قوی نظیر ریل سوم یا شبکه باالسری ( با برق ‪ 750VDC‬یا ‪ ( 25 KV AC‬مورد استفاده قرار می گیرد‪ .‬هوز ریل به طور‬

‫متوسط ‪ 30‬متر طول دارد و در دسترسی ها و نقاط حیاتی ایستگاه و تونل و حتی در مجاورت راه های خروجی نصب‬
‫می شود‪ .‬لذا به منظور ارتقای سطح کارایی این سیستم در شبکه ریلی در فضاهایی که بیشترین راندمان را دارد و در‬
‫معماری شبکه براساس استانداردها برای آن در نظر گرفته شده‪ ،‬نصب می شود‪ .‬در این سیستم برخی تجهیزات به‬
‫صورت ثابت در محل های مربوط ایستگاه نصب شده و تجهیزات متحرک نیز برای انتقال و پاشیدن آب مورد استفاده می‬
‫گیرد‪ .‬این سیستم به طور معمول دارای دو پمپ الکتریکی است که آب را پمپ می کند‬

‫‪12‬‬
 ‫‪ -4-3‬تجهیزات اطفای حریق قابل حمل‬

‫وجود تجهیزات اطفای حریق قابل حمل در انواع و سایزهای مختلف و توزیع آن در تمام طول سکو و ایستگاه بر اساس‬
‫استانداردهای ‪ NFPA130‬در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری میسر می گردد‪ .‬حداکثر فاصله زمانی برای رسیدن به‬
‫اولین تجهیز اطفای حریق توسط مسافران‪ ،‬نمی بایست از ‪ 15‬متر بیشتر باشد]‪ [5‬و]‪.[7‬‬

‫‪13‬‬
 ‫‪ -5-3‬سیستم اطفای حریق خشک‬

‫یکی دیگر از ابزارهای اطفای حریق بر اساس استاندارد ‪ NFPA130‬سیستم خشک اطفای حریق استکه معموالً بر خالف‬

‫سیستم های تر آب را در خود نگاه نمی دارد‪ ،‬اما به موتورهای آتش نشانی یا شیرهای آتش نشانی متصل بوده و در‬
‫صورت بروز حریق به صورت اتوماتیک فعال می شود‪ ،‬این تجهیزمعموالً به فاصله ‪ 15‬متر در مسیر خروجی های‬
‫اضطراری‪ ،‬طبقات و سالن محل استقرار فروشگاه‪ ،‬در دسترس شیرها و موتورهای آتش نشان ها قرار می گیرد]‪[1‬‬

‫‪ [5]،[2]،‬و]‪.[7‬‬

‫‪ -6-3‬سیستم ارتباطات صوتی‬

‫این سیستم عمدتا ً در تمامی نقاط ایستگاه و به صورت محلی در قالب یک سیستم ارتباطات صوتی با مسافران نصب می‬
‫شود‪ ،‬این سیستم که براحتی به صورت دستی از طریق شکستن شیشه و فشردن اهرم زنگ آالرم یا اتوماتیک فعال می‬
‫شود در نقاط خاص کارکنان و همچنین در مناطق عمومی ایستگاه‪ ،‬نصب گردیده و در نتیجه می توان از مسافران را بدون‬
‫استرس و اضطراب از طریق ارسال پیام های ایمنی و هشداری مناسب راهنمایی نمود‪ ،‬از طرفی این سیستم امکان پخش‬
‫پیام های از پیش تعیین شده را برای اتاق کنترل فراهم می آورد؛ این پیام ها از طریق سیستم اعالن عمومی ایستگاه ( ‪(PA‬‬
‫در هنگام بروز حادثه یا حریق برای مسافران پخش می گردد‪ .‬در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری سیستم های ‪PA‬‬
‫به بلندگوهای ایستگاه متصل است که در نتیجه تمامی راه های خروجی‪ ،‬راه پله های فرار‪ ،‬البی ها‪ ،‬کریدورها‪ ،‬سالن های‬
‫تقسیم و سطح سکو را پوشش می دهند‪ .‬از طرفی تلفن های اضطراری روی سکو یا سالن ها متصل هستند به ‪ SCR‬که در‬
‫نتیجه امکان مخابره پیام مامورین آتش نشانی را فراهم می نماید‪.‬‬

‫معموالً در شبکه های ریلی درون شهری کمیته بحران‪ ،‬امکان ارتباط رادیویی دو طرفه با مراکز فوریت های اضطراری‬
‫نظیر آتش نشانی و اورژان س فراهم است در هر حال در این سیستم ها که در آن امکان ارتباطات رادیویی دو طرفه را‬
‫فراهم است ‪ ،‬ابزاری مناسب جهت هدایت صحیح و سریع مسافران به سمت مناطق امن ایستگاه یا خروجی هاست‪ .‬از‬
‫طرفیدر شبکه ریلی درون شهری راهروهای فرار و یا راه پله های اضطراری و همچنین سایر خروجی ها‪ ،‬امکان ارتباط‬
‫با اتاق های تجهیزات مکانیکی‪ ،‬ایستگاه های استقرار تجهیزات آتش نشانی و محل های استقرار باالبرهای اضطراری را‬
‫دارند‪ .‬در خصوص این باالبرهای اضطراری الکتریکی نیز این سیستم عالوه بر پانل های کنترلی‪ ،‬سوییچ‪ ،‬موتور و تغذیه‬
‫عادی می توانند در شرایط اضطراری قطع برق از طریق یک منبع تغذیه اضطراری‪ ،‬فعال شوند که مجزا از شبکه اصلی‬
‫برق تغذیه بوده معموالً به صورت مستقل از سیستم آسانسور اصلی ایستگاه‪ ،‬امکان امداد رسانی آتش نشان و یا خارج‬
‫کردن مسافران را فراهم می آورد‪ .‬یکی از مشخصه های مهم این سیستم برخورداری اطمینان و ایمنینسبتا ً باال است] ‪. [7‬‬

‫‪14‬‬
 ‫‪ -7-3‬سیستم اطفای حریق با استفاده از غرق کردن فضای احتراق در گاز خفه کننده آتش‬

‫بمنظور پیشگیری از حریق و یا سرکوب آتش و اطفای آن در فضای ایستگاه و نیز حفاظت از تجهیزات اتاق های فنی در‬
‫ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری از سیستم اطفای حریق با استفاده از گاز نیز استفاده می شود‪ .‬این سیستم قادر است‬
‫ظرف مدت ‪ 80‬ثانیه فضای احتراق را در گاز خفه کننده غرق کرده و از گسترش آن در محیط ایستگاه جلوگیری کند‪،‬‬
‫محتوای این گاز می تواند هالون یا ‪ CO2‬باشد‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫‪ .4‬سیستم کنترل دود و تهویه اضطراری در شبکه ریلی درون شهری‬

‫در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری برای ایستگاه های زیرزمینی‪ ،‬امکان دسترسی سریع و آسان به تجهیزات و سیستم‬
‫های آتش نشانی فراهم می شود موتورهای آتش نشانی در دسترسی های مسیر عبور مسافران و خدمه‪ ،‬نمی بایست بیش از‬
‫‪ 18‬متر از تجهیزات آتش نشانی نظیر خاموش کننده های خشک‪ ،‬فاصله داشته باشد‪ .‬یک سیستم کنترل دود و تهویه‬
‫اضطراری الزم است در مسیر راهروها و یا در ایستگاه های شبکه که دارای سیستم محافظ لبه سکو ( ‪11 ( PSD‬هستند‪،‬‬
‫می بایست بتوانند دود ناشی از بروز آتش سوزی در قطار یا ایستگاه را کنترل نماید‪ .‬سیستم کنترل دود بر اساس میزان‬
‫حرارتی که در اثر بروز آتش سوزی تولید می شود‪ ،‬ضمن احساس )‪ (sense‬مکانیزه حرارت‪ ،‬بمنظور کنترل دود سیستم‬
‫تهویه اضطراری را فعال می نماید در واقع فرآیند فعال کردن ساختن تهویه اضطراری اهداف زیر را دنبال می کند‪:‬‬
‫✓‬
‫بدست آوردن و برآورد میزان دود تولید شده در مناطق مختلف ایستگاه ویا مسیر حرکت مسافران در قطار‪،‬‬
‫ایستگاه و یا تونل ‪.‬‬
‫✓‬
‫فراهم آوردن جریان هوای پاک و سالم برای مسافران در مسیر خروجی ها و ایستگاه هنگام بروز آتش سوزی‪.‬‬
‫✓‬
‫کنترل دمای هوا در هنگام بروز آتش سوزی‪.‬‬

‫الزم به ذکر است که هنگام بروز آتش سوزی‪ ،‬فن های تهویه اضطراری که در دو انتهای تونل فعال می شوند و همچنین‬
‫فن مسیر خروجی ایستگاه‪ ،‬به خارج کردن دود به صورت اتوماتیک اقدام می کنند از این رو بمنظور فراهم آوردن حداکثر‬
‫میزان تخلیه دود و جریان هوا‪ ،‬در فضای ریلی و ایستگاه و تونل‪ ،‬الزم است ظرفیت فن های خروجی ( اگزوز فن ) به‬
‫صورت ترکیبی و همزمان ‪ ،‬دارای ظرفیت خروج هوای آلوده به مقداری بیشتر از نرخ تولید دود در فضای حریق باشد‪.‬‬
‫لذا سیستم تهویه‪ ،‬در میان ورودی های ایستگاه با مکش دود از فضای عمومی ایستگاه های شبکه ریلی‪ ،‬نظیر سالن تقسیم‪،‬‬
‫و سکو و یا سایر مناطق و فضاهای عمومی و فنی مانند اماکنی که تجهیزات و ابزارهای فنی در آن قرار گرفته است‪،‬‬
‫استفاده می شود‪ .‬در نگاره ‪ 9‬نمونه ای از سیستم پاالیش دود در فضای‬ ‫دود‪12‬‬ ‫فعال بوده و در آنها از سیستم های پاالیش‬
‫ریلی بمنظور تخلیه دودهای تولید شده در فضای ایستگاه و تونل با لحاظ سیستم ‪ PSD‬مشاهده می شود]‪ [5‬و]‪:[7‬‬

‫‪16‬‬
 ‫‪ .5‬الزامات ایمنی سیستم پیشگیری و اطفای حریق در فضا و تونل های ریلی‬

‫در حالت کلیآرایش ظاهری قطار تقریبا ً از اجزایی نظیر صندلی‪ ،‬راهروها اصلی و راهروهای بین دو واگن‪ ،‬فضای سقف‬

‫واگن و صندلی شامل جعبه های باالی درب و صندلی‪ ،‬سیستم های اطالعاتی قطار‪ ،‬مانند سیستم اطالعات مسافری و غیره‬

‫تشکیل می شود‪ ،‬بیان این تجهیزات به همراه رخ داد یک حریق فرضی‪ ،‬در نگاره شماره ‪ 10‬نمایش داده شده است‪ .‬در‬

‫خصوص ایستگاه و سایر فضاها مانند تونل در مرحله ساخت و بهره برداریمسیرهای ریلی معموالً دو خطه بوده که عبور‬

‫قطار در دو سمت را پوشش می دهند‪ .‬دیواره ایمنی و مقابله با حریق در تونل های شبکه ریلی درون شهری برای حداقل‬

‫دو ساعت مقاومت در برابر حریق طراحی می شوند‪ .‬تمامی مواد بکار رفته در شبکه ریلی از نوع مواد نسوز یا دیر سوز‬

‫هستند‪ ،‬که به گونه ای طراحی و ساخته می شوند که دست کم ‪ 4‬ساعت در برابر بروز آتش از خود مقاومت نشان دهند‪.‬‬

‫از سوی دیگر تمامی سیم های نصب شده در مسیر ریلی از نوع کم دود( به معنای کم هالوژن یا بدون هالوژن) هستند‪ ،‬که‬

‫عالوه بر میزان دود کم در ه نگام بروز انواع حریق ها‪ ،‬می تواند فرآیند آتش سوزی را در شرایط بحرانی به تعویق‬

‫‪17‬‬
 ‫بیندازد]‪ [1‬و]‪:[5‬‬

‫‪ -1-5‬راه پله های خروج اضطراری‬

‫به منظور برآورده کردن الزامات ‪ ، NFPA130‬راه های خروج اضطراری از تونل با استفاده از ابزارهای نظیر راه پله‬

‫های فرار اضطراری فراهم شده است‪ .‬این راهروها در واقع خروجی های ایمن شبکه ریلی و مترو هستند‪ .‬در شبکه مترو‬
‫تعداد خروجی های اضطراری به عواملی نظیر طول تونل‪ ،‬مسافت میان دو ایستگاه‪ ،‬مکان دقیق راهروهای اضطراری‪،‬‬
‫محل استقرار گذرگاه های ایمن و غیره بستگی دارد‪ .‬برای غلبه بر موانع ناشی از اختالف سطح در ایستگاه های تقاطعی‬
‫با توجه به مکانیک خاک ‪ ،‬شرایط زمین و نوع دسترسی به خروجی ها تجهیزات و سیستم های اطفای حریق طراحی و‬
‫پیاده سازی می شود‪.‬‬

‫‪ -2-5‬روشنایی اضطراری‬

‫با هدف تامین روشنایی مورد نیاز مسافران در هنگام بروز حریق یا قطع برق‪ ،‬سیستم روشنایی اضطراری در سراسر‬
‫تونل فراهم شده است‪ .‬مسیرهای ریلی در شبکه مترو نیز با استفاده از سیستم های اطفای حریق به صورت تر و خشک و‬
‫یا شیرهای آتش نشانی و غیره در سراسر تونل شبکه ریلی‪ ،‬پوشش داده شده است‪ .‬به منظور دسترسی سریع‪ ،‬ولوهای‬
‫مربوط به شیرهای آتش نشانی حداکثر ‪ 6‬متر از هم فاصله دارند در واقع شیرهای آتش نشانی مزبور در مجاورت شفت‬
‫های تهویه هوا قرار گرفته اند که در نتیجه حداکثر ‪ 18‬متر از موتور آتش نشانی فاصله دارند‪.‬‬

‫‪ -3-5‬سیستم تهویه اضطراری تونل‬

‫سیستم تهویه اضطراری تونل به منظور برآورده ساختن الزامات ذیل طراحی و پیاده سازی می شود‪:‬‬

‫‪ -1‬حفاظت از محیط ایستگاه و تونل در برابر آتش سوزی در شبکه ریلی ‪ -2‬تولید جریان‬
‫هوای مناسب بمنظور جلوگیری از ایجاد الیه های دود وآلودگی در فضای ریلی‪.‬‬
‫‪ -3‬ایجاد امکان رسیدن به ظرفیت کامل عملیاتی برای اطفای حریق در مدت زمان حداکثر‪ 120‬ثانیه‪.‬‬

‫‪18‬‬
‫‪ -4-5‬لحاظ شدن نرخ آزاد شدن گرما و باال رفتن دما در هنگام بروز آتش سوزی قطار در طراحی‬

‫سیستم ایمنی در برابر حریق‬

‫در طراحی سیستم تهویه و فن های اضطراری تونل الزم است اجزای سیستم به گونه ای طراحی و انتخاب شوند که‬
‫بتوانند جریان هوا را برای دمای حداقل ‪ 250‬درجه در زمان ‪ 2‬ساعت کنترل نمایند‪ .‬این ظرفیت مقاومت در برابر حریق‬
‫برای سیم بندی ها بخش تامین انرژی و شبکه برق نیز صادق است‪ .‬سیستم های تهویه برای کنترل دود در مسیرهای ریلی‬
‫از منبع تغذیه مجزا( ثانویه) عملیات تهویه اضطراری تونل را به انجام می رسانند‪ .‬این سیستم ها؛ تهویه اضطراری تونل‬
‫را از طریق مرکز کنترل عملیات هدایت و راهبری می کنند]‪ [3]،.[1‬و ]‪.[6‬‬

‫‪ -5-5‬ارتباطات رادیویی در سیستم های آتش نشانی‬

‫مخابرات و ارتباطات در سیستم های آتش نشانی شبکه ریلی درون شهری‪ ،‬بمنظور ایجاد ارتباط متقابل در عملیات بین‬
‫نقاط در معرض خطر حریق در سطح سکو یا دو انتهای سکو و یا راهبری فرآیند مقابله با حریق در سایر نقاط در شبکه‬
‫ریلی مترو ایجاد شده است‪ .‬بدان معنا که لزوم ارتباط متقابل مراکز آتش نشانی با سایر نقاط شبکه ریلی و هدایت آن از‬
‫طریق مرکز کنترل عملیات( ‪ (OCC‬زمینه ایجاد ارتباطات مخابراتی را در شبکه ریلی فراهم می نماید‬

‫نتیجه گیری‬

‫در این تحقیق‪ ،‬مقوله ایمنی‪ ،‬پیشگیری و مقابله با حریق در صورت بروز آتش سوزی در شبکه ریلی با توجه به استاندارد‬
‫‪ NFPA130‬مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت‪ .‬نتایج این تحلیل گونه ای از سیستم های حمل و نقل عمومی در شبکه‬

‫ریلی درون شهری را مورد بررسی قرار داده است که در آن؛ تونل و ایستگاه در معماری سیستم های ایمنی در برابر‬
‫حریق با توجه به طول شبکه‪ ،‬نحوه آرایش ناوگان و تجهیزات ونیز پیچیدگی عملیات برای انجام پیش بینی های مربوط به‬
‫عملیات اطفای حریق‪ ،‬در نظر گرفته می شوند‪ .‬در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری‪ ،‬ایمنی در برابر حریق با چالش‬
‫های فراوانی روبروست اما به هر حال بمنظور افزایش سطح کارایی شبکه برای مقابله با حریق الزم است از ایمنی‬
‫تجهی زات شبکه در هنگام بروز آتش سوزی های احتمالی اطمینان حاصل گردد‪ .‬بنابراین به منظور پیشگیری از بروز‬
‫تبعات ناشی بروز حریق وظیفه فراروی مهندسان ایمنی در شبکه ریلی آن است که از طریق بازنگری و بهبود الزامات‬
‫طراحی ایمنی در برابر حریق‪ ،‬و کنترل مستمر سیستم های مقابله با حریق ‪ ،‬هنگام مواجه با تهدیدهای ناشی از حریق در‬
‫شبکه ریلی درون شهری‪ ،‬پیامدهای آتش سوزی را به حداقل برسانند‪ ،‬از سوی دیگر الزم است در موارد دیگر از این‬
‫دست؛ نظیر بمب گذاری یا حمالت تروریستی و نظیر آن‪ ،‬نیز انتظارات مسافران را از کارایی سیستم ریلی برای مقابله با‬
‫تهدیدها تامین نمایند‪.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫مراجع‬

‫آرشیو اسناد فنی شرکت بهره برداری متروی تهران‬-1

‫ آرشیو اسناد فنی انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی‬-2

3- NFPA 130 : Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail Systems , 2010
Edition

2013 Annual Revision Cycle Report on Proposals A compilation of NFPA " Technical
4- Committee
Reports on Proposals for public review and comment Public Comment Deadline" :
August ,
2012.
Ting Y.S.1, Eckford D.C.1, Dinsdale-Young O .R. 1, Liang H.1, Bowman I.N.2 :
5- "CROSSRAIL FIRE
SAFETY DESIGNS " : 2012
6- www .NFPA .org
Siw yee cheon :" fire safety design for rapid transit systems" :
7- 2010 . ×

20