Professional Documents
Culture Documents
Fire Fighting System
Fire Fighting System
1
بخش های مختلف این مقاله عبارت است از:
-1معماری و آرایش ایستگاه های شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری
لحاظ شدن تقسیمات ایمنی در طراحی سیستم های مقابله و اطفای حریق در ایستگاه .1
ظرفیت خروج از ایستگاه .2
طراحی خروجی های اضطراری در ایستگاه های مسافری .3
عالیم یا نشانه های خروجی و چراغ های اضطراری ایستگاه .4
-3حفاظت در برابر حریق و سیستم های تشخیص آتش سوزی در ایستگاه های مترو
-5الزامات ایمنی سیستم پیشگیری و اطفای حریق در فضا و تونل های ریلی
.1راه پله های خروج اضطراری
.2روشنایی اضطراری
.3سیستم تهویه اضطراری تونل
.4لحاظ شدن نرخ آزاد شدن گرما و باال رفتن دما در هنگام بروز آتش سوزی قطار در طراحی سیستم ایمنی در
برابرحریق
-6نتیجه گیری
-7مراجع
2
بررسی و مطالعه نحوه طراحی سیستم های ایمنی و مقابله با حریق در شبکه های
چکیده
در حوزه مطالعاتی روش ها و تکنیکهای ساخت و طراحی بسترها و زیرساخت ها در شبکه ریلی درون شهری ،یکی
از ابزارهای مهم برای کنترل و مدیریت ریسک؛ فراهم نمودن سیستم های کارا و مقرون به صرفه برای ایمنی در برابر
حریق خطوط ،ناوگان و ساختمان ریلی است .در اجرای پروژه های مرسوم و متداول برای خطوط قطار شهری که
هدف از پیاده سازی آن بهره برداری و ایجاد یک شبکه حمل و نقل عمومی کارا و اثربخش است ،یکپارچگی کل شبکه
و مقرون به صرفه بودن از لحاظ اقتصادی ،از الزامات استقرار و توسعه پایدار این سیستم های در مناطق شهری و
حومه آن است.
در این مقاله با توجه به اهمیت و جایگاه ایمنی در سیستم های قطار شهری ،به مطالعه و بررسی الزامات و نیازمندی
های مدیریت شهری برای تجهیز شبکه ریلی درون شهری با استفاده از نتیج تکنیک های " هزینه -فایده" به منظور
تجزیه و تحلیل روش های کنترل و اطفای حریق و نیز بکارگیری سامانه های ایمنی در برابر آتش سوزی در شبکه
قطار شهری پرداخته می شود .از سوی دیگر توسعه ابزارهای سنجش و مقایسه میزان اثربخشی اقدامات پیشگیری و
مقابله با حریق در سیستم های مختلف حمل و نقل ریلی،که از روش های مختلف مهندسی ایمنی در بخش طراحی سیستم
های حمل و نقل انبوه و سبک نظیر LRTیا تراموا بسیار سودمند بوده و در تحلیل ایمنی در برابر حریق سیستم های آن
با توجه به اینکه در زمان بروز حریق ،مهم ترین اصل جهت جلوگیری از انتشار آن ،نحوه اطفاء می باشد لذا در
نظر داریم در این مبحث نکات کلیدی و مهمی را در این زمینه به شما کاربر گرامی خاطر نشان سازیم امید است
.پس از مطالعه آمادگی الزم جهت اطفاء هر گونه حریق را داشته باشید
:روش های اطفای حریق
به طور کلی اگر بتوانیم یکی از اضالع هرم آتش را که شامل اکسیژن ،حرارت ،مواد اشتعال زا و یا واکنش
.های زنجیره ای می باشد را کنترل و محدود نماییم ،حریق مهار خواهد شد
روش های کلی بر مبنای ماهیت حریق به صورت های ذیل می باشد:
3
4
-1معماری و آرایش ایستگاه های شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری
در حالت کلیدر شبکه حمل و نقل ریلی درون شهرییک ایستگاه شامل؛ سالن و سکوی مسافری است .سالن اصلی به دو
بخش سالن فروش و سالن تقسیمبخش بندی می گردد،در سالن فروش عالوه ماشین های خودکار فروش بلیت( ،(TVM
گ یت های جمع آوری کرایه و اتاق کنترل ایستگاه مستقر شده است .از سوی دیگر در فضای ایستگاه اتاق فنی و اتاق
تجهیزات نیز قرار دارد].[1از سوییمعموالً در هر دو سمت سالن فروش بلیت،عموما ً امکان ارایه برخی خدمات عمومی
از طریق استقرار ATMها ،تلفن های عمومی ،فروشگاه های کوچک وغیره فراهم می شود ،که به نوعی امکانات و
تجهیزات آن در فضای سالن اصلی ایستگاه مستقر است.در طراحی سیستم ایمنی می بایست آرایش راهروهای منتهی به
سالن فروش بلیت و سکو را نیز لحاظ نمود ،ضمن آنکه در ایستگاه های قطار شهریمعموالًطول قطار هم اندازه طول
سکوی مسافری است .البته در برخی خطوط و شبکه های ریلی درون شهری از دربهای لبه سکو ( ( PSDبمنظور
تفکیک حریم ریلی و سکوی ایستگاه ،استفاده می شود معموالً عرض سطح سکو ،کمتر از فضای سالن است و مسافران
تا رسیدن قطار در آنجا منتظرمی مانند.بطور عمده اتاق های فنی و تجهیزات نیز در هر دو سمت این منطقه یا در کنار
مسیر ریلی جانمایی می شوند .سالن اصلی ایستگاه و دیگر فضاهای سطح سکو نیز در شبکه ریلی مترو از طریق
راهروهای ارتباطی به هم متصل هستند .راهروها و راه پله ها در ایستگاه ابزاری است که این دو قسمت را به هم متصل
می کند .راهروها و راه پله های اضطراریکه معموالً در دو انتهای سکو تعبیه می شوند ،می تواند در مواقع اضطراری
امکان خروج مسافران از ایستگاه را فراهم آورند.
-1-2لحاظ شدن تقسیمات ایمنی در طراحی سیستم های مقابله و اطفای حریق در ایستگاه
در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری با توجه به ازدحام مسافری ،ایستگاه ها می بایست به گونه ای مقاوم در برابر
حریق ساخته شوند ،از این رو اجزا و عناصر تشکیل دهنده سازه های ایستگاه ،به گونه ای انتخاب و استفاده می شوند که
با لحاظ نوع معماری ایستگاه ،در صورت بروز حریق ،حداقل 4ساعت در برابر آتش مقاومت کنند .از طرفی مواد به
کار رفته در تجهیزات ایستگاه نیز می بایست به منظور تامین استانداردهای ایمنی از جنس مواد نسوز و مقاوم در برابر
حریق انتخاب گردند .کابل های الکتریکی در ایستگاه های مترو نیز می بایست ،از نوع مواد بدون هالوژن و کم دود
انتخاب گردند که در نتیجه مقاومت در برابر حریق را افزایش دهند .بمنظور حصول اطمینان از ایمنی در شبکه حمل و
نقل ریلی درون شهری ،الزم است معماری ایستگاه از اصول استاندارد NFPA130تبعیت نماید ،در خصوص تعیین
الزامات مربوط به تقسیم بندی ایستگاه به لحاظ مقاومت در برابر حریق و آتش سوزی ،اماکن غیرعمومی (فنی) ایستگاه از
اماکن عمومی تفکیک شده اند .از طرفی با توجه به اصول استاندارد مزبور ،کلیه فضاهای تجاری در شبکه ریلی می
5
بایست بتوانند دست کم 2ساعت در برابر حریق مقاومت نمایند .از سوی دیگر در خصوص اماکن خاص ایستگاه که در
آنها تردد مسافر کم است مانند فضاهای فنی نظیر؛ اتاق های تجهیزات ،ژنراتور و تولید برق ایستگاه ،اتاق های الکتریکی
در فروشگاه ها ،راه پله ها و غیره نیز اماکن می بایست بتوانند حداقل 2ساعت در برابر گسترش حریق مقاومت نمایند.
البته در شبکه های مترو راه پله ها ،آسانسورها و پله برقی های ایستگاه ،مسافران را به سوی سکوی مسافری یا بعکس
انتقال می دهند و در شرایط عادی و غیر اضطراری امکان تردد و عبور مرور مسافران را فراهم می آورد .از طرفی
الزامات طراحی ایستگاه بر اساس اصول استاندارد NFPA130می بایست در شرایط اضطراری پله ها ،پله برقی ها و
سایر خروجی ها می باید به گونه ای موثر امکان خروج آسان و سریع مسافران از ایستگاه را فراهم نمایند .از سوی دیگر
با توجه به لزوم تعبیه شدن راه پله های اضطراری در دو انتهای سکو به عنوان ابزار ثانوی خارج کردن مسافران از
ایستگاه ،الزم استدر حالت کلی این راه های اضطراری مستقیما ً مسافران را به مناطق امن ایستگاه و سالن اصلی رسانده و
بتوانند ایستگاه و مناطق عمومی را با سرعت تخلیه نماید] [4]،.[3و ] .[6در سطح سالن اصلی ایستگاه نیز گیت
های جمع آوری کرایه و بلیت نصب شده است که در هنگام بروز حوادث دروازه آنها به طور کامل باز شده و از با
صدور دستور از اتاق کنترل ایستگاه امکان سرعت بخشیدن به تخلیه ایستگاه از مسافران را فراهم می آورد که در این
صورت ظرفیت خروجی به شکل چشمگیری افزایش می یابد بنابراین این گیت ها که در شرایط عادی بمنظور کنترل تردد
و جلوگیری از فرار بلیت به صورت نرمال بسته است کهاز طریق فشردن دکمه اضطراری در هنگام بروز شرایط
اضطراری کامالً باز می شود .در اتاق کنترل ایستگاه این امکان ایجاد وجود دارد که از طریق نرم افزار اتوماسیون
ساختمان ایستگاه ) ،(BASپله برقی ها و سایر تجهیزات محلی در محدوده ایستگاه به صورت از راه دور و از طریق
سیستم مزبور کنترل گردد .لذا در شرایط اضطراری ،پله برقی هایی که در خالف جهت خروج کار می کنند متوقف شده
و در نتیجه ظرفیت انتقال مسافر به سمت خروجی افزایش می یابد .حداکثر مسافت سیر از سکو به سمت خروجی های
ایستگاه براساس استانداردهای NFPA130نمی بایست از 9,14متر تجاوز کند .در خصوص فضاهای تجاری نظیر
فروشگاه های موجود در مسیر تردد مسافران در ایستگاه نیز نمی بایست مساحت فضای انها از 100متر مربع از کل
فضای سالن تجاوز نماید .این فضاها می بایست به گونه ای طراحی شوند که حداقل 3ساعت در برابر حریق از خود
6
در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری سیستم های تشخیص دهنده دود2در خالل عملیات کاربری خطوط و ایستگاه
ها ،در تمامی فضای ایستگاه و نزدیک به شاترهای آتش نصب شده اند ،که در صورت بروز حادثه یا تشخیص دود با
فعال شدن سیستم های آالرم و هشدار آتش 3اقدامات پیشگیری و مقابله با حریق را آغاز می کنند .در ُمدهای توسعه یافته که
سیستم اطفای حریق در ایستگاه به صورت هوشمند و تمام اتوماتیک فعال شده و عملیات اطفای حریق آتش را انجام می
دهد.
یکی از مهمترین معیارهای تعیین ظرفیت خروجی در ایستگاه های شبکه ریلی ،تعیین ظرفیت راه های خروجی ایستگاه
نظیر؛ راه پله ها ،پله برقی ها ،آسانسورها ،گیت های مسافری ایستگاه و سایر راه های عبور در مقیاس زمان است].[7
در طراحی و معماری ایستگاه های مترو راه های عبور را تنها بمنظور تردد مسافران در ساعات عادی و شلوغ و در
نظر نمی گیرند ،بلکه چارچوب زمانی تعیین شده در NFPA130جهت تخلیه مسافر از ایستگاه در مقیاس زمان بهترین
روش تعیین ظرفیت ایستگاه و تخلیه ایستگاه از سطح سکو به خروجی ها است که در حالت کلی 4دقیقه ،و برای سایر
نقاط دورتر از خروجی های سکو تا محل تجمع امن ایستگاه 6دقیقه در نظر گرفته می شود] [3و ] .[4در تعیین
زمان تخلیه ایستگاه الزم است کل فضای اشغال شده ایستگاه توسط مسافران بعالوه پارامترهای ازدحام مسافری در نقاط
مختلف سکو در نظر گرفته شود .از طرفی الزم است سایر پارامترها نظیر جهت های ورود و خروج مسافران به قطار
از سکو در هر ایستگاه لحاظ گردد .در زمان های اوج ترافیک با توجه به بروز تاخیر و وجود زمان از دست رفته و نیز
افزایش هدوی معموالً ،با لحاظ حجم تردد مسافران و نیز آیتم ایمنی حداکثر 15دقیقه برای تخلیه کامل ایستگاه زمان در
نظر گرفته می شود که همه مسافران از منطقه خطر ایستگاه دور شده و به منطقه امن منتقل گردند .برای محاسبه زمان
7
تخلیه مسافران از سکو ،کل فضای حضور مسافران در ایستگاه را بر ظرفیت خروجی های ایستگاه از سکو به سمت سالن
تقسیم؛ به صورت یک کسر در نظر گرفته و خارج قسمت را بدست می آورند .البته می بایست در نظر داشت در برخی
ایستگاه ها که به صورت جزیره ای طراحی نشده اند ،ایستگاه دارای دو سکو است که می بایست انتقال مسافران از
خروجی های هر دو سکوی ایستگاه به سمت محل امن و یا از سالن تقسیم به خروجی ها صورت گیرد که در نهایت همه
زمان ها می باید در محاسبات لحاظ گردد .از طرفی نیز برای محاسبه مجموع کل زمان خروجی در یک ایستگاه ،زمان
سیر مسافران و همچنین سرعت حرکت آنها در کریدورهای ایستگاه ،با توجه به طویلترین راه خروجی در محاسبات در
نظر گرفته می شود که حداکثر انطباق با استانداردهای NFPA130تامین شود.
در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری ،عالوه بر باز بودن مسیر راهروها و تنظیم مسیر و جهت حرکت پله برقی ها،
راه های خروج اضطرا ری نیز در یک سمت و یا دو انتهای سکوی ایستگاه برای تخلیه مسافران در هنگام بروز شرایط
اضطراری به سمت فضاهای ایمن ایستگاه یا خروجی ها طراحی شده است .این مسیرهای از طرفی می توانند امکان انجام
عملیات اطفای حریق را برای آتش نشان ها فراهم می سازد .از طرفی در طی یک تخلیه مسافری اضطراری در هنگام
بروز موارد خاص نظیر آتش سوزی ،مسافران ممکن است به سمت نخستین خروجی ها هجوم آورند این در حالی است که
اگر سایر راه های خروج مانند راه پله های اضطراری ،پله برقی ها ،راهروها به سمت خروجی ها باز شوند و عملیات
هدایت بخوبی صورت پذی رد مسافران می توانند از آن استفاده نموده و ازدحام کمتری در یک یا چند نقطه بوجود آید.
برخی ویژگی های این راه های خروجی که ناقض ایمنی در هنگام بروز حادثه است ،قفل بودن این خروجی ها به
صورت نرمال است که در صورت فعال شدن سیستم هشدار حریق می بایست به صورت اتوماتیک آزاد شود ،مهمی که
از طریق قطع برق مدار فرمان یا صدور فرمان از اتاق کنترل مجاور گیت های جمع آوری کرایه ،میسر می گردد و
دربهای خروجی گیتکامالً باز می شود و در نتیجه ظرفیت تردد مسافران افزایش می یابد .از سوی دیگر فعال شدن پله
برقی ها در جهت مسیر خروجی می تواند کمک شایانی به رفع ازدحام در خروجی باشد.
لزوم تامین ایمنی ایستگاه ایجاب می کند ،عالیم و نشانه های خروجی به اندازه کافی در جاهای مناسب ایستگاه که در آن
امکان بروز خطر برای مسافران وجود دارد ،نصب شده باشند .این عالیم می توانند کابردهایی نظیر نشان دادن جهت
خروجی در ایستگاه به مسافران را داشته باشند .از طرف دیگر روشنایی ها ی اضطراری در مسیر خروجی های ایستگاه
هر دو از طریق منبع انرژی ثانویه تغذیه می شوند ،که در نتیجه در هنگام قطع برق نیز روشن خواهند بود.
8
-3حفاظت در برابر حریق و سیستم های تشخیص آتش سوزی در ایستگاه های مترو
در سیستم های قطار شهری نظیر متروی تهران بمنظور انطباق و برآوردن الزامات استانداردهای ایمنی و نیز افزایش
ضریب ایمنی در حریق ،از سیستم های حفاظت در برابر حریق بمنظور برآورده ساختن الزامات استاندارد ، NFPA130
تجهیزات و سیستم های تشخیص و اطفای آتش در ایستگاه و فضای ریلی نصب شده است از سوی دیگر در شبکه ریلی
الزم است سیستم های اطفای حریق در صورت های مختلف آن مانند سیستم باریدن( پاشیدن) خودکار آب بر روی آتش در
ایستگاه مورد استفاده قرار گیرد .سیستم اتوماتیک هشدار آتش و نیز سیستم های هوشمند اطفای حریق در ایستگاه ،از
طریق استفاده از سیستم و روش های مختلفی مانند غرق کردن محل بروز آتش در گاز ،CO2سیستم ، hose reel
ابزارهای سیار اطفای حریق ،سیستم پاشیدن آب بر روی آتش ،سیستم اطفای حریق از طریق ریختن شن و ماسه(اطفای
خشک) ،عملیات اطفای حریق در ایستگاه را امکان پذیر می سازد.
-1-3سیستم اطفای حریق از طریق پاشیدن ( باریدن) آب بر روی آتش
سیستم اتوماتیک باریدن(پاشیدن) آب بر روی آتش در ایستگاه های ریلی ،که با توجه الزامات استاندارد NFPA130در
برخی قسمت ها یا فضاهای ایستگاه شبکه فراهم شده است ،نظیر فضاهای تجاری ،فروشگاه ها ،اتاق های تجهیزات فنی،
و سایر اماکن فنی موجود در ایستگاه با آنکه ممکن است گاهی اثر موثری بر اطفای حریق نداشته باشند اما الزم است در
معماری و ساخت ایستگاه ها مد نظر قرار گیرد .از سوی دیگر مسیرهای پله برقی به سمت سالن های تقسیم و نیز محدوده
سطح سکو بوسیله نازل های آتش حمایت می شوند .از سوی دیگر تمامی اتاق های مربوط به تجهیزات الکتریکی یا
الکترونیکی می بایست در طراحی و معماری ایستگاهکامالً تفکیک شده و در نهایت این فضاها بتوانند حداقل 2ساعت در
برابر حریق از خود مقاومت نشان دهند] [3و].[6
9
-2-3سیستم اتوماتیک آالرم آتش
الزم است تمامی فضاها و اماکن عمومی و فنی در شبکه ریلی درون شهری ،به نوعی توسط سیستم تشخیص خودکار آتش
حمایت شوند ،این در حالی است که برخی تجهیزات سیستم اطفای حریق نظیر باریدن آب بر روی آتش ممکن است در
تمامی فضاها مورد استفاده قرار نگیرند .ابزارهایی مانند زنگ های هشدار کهمعموالً در نقاط حساس ایستگاه نصب شده
است می تواند نه تنها به صورت خودکار بلکه به صورت دستی(غیر اتوماتیک) در مناطق عمومی ایستگاه ها ،از طریق
ارایه هشدارهای صوتی امکان اطالع رسانی همگانی در خصوص بروز شرایط خطرناک را هشدار داده و در نتیجه از
بروز حادثه پیشگیری می نماید .مزیت دیگر وجود چنین ابزارهایی جلوگیری از بروز وحشت و اضطراب در هنگام
بروز حریق در ایستگاه برای مسافران است و در نتیجه آنکه حداکثر انظباط و نظم به هنگام تخلیه ایستگاه برای مسافران
فراهم می آید .در اتاق هایی که شامل تجهیزات فنی و ابزارهایی است که تولید سر وصدا می کنند ،الزم است به منظور
مطلع کردن خدمه عالوه بر زنگ های هشدار ،چراغ های هشدار نیز نصب گردد که در اینصورت اثربخشی عملکرد
سیستم ایمنی را بهبود می یابد .در اینجا به منظور شناسایی موقعیت حادثه زا الزم است آشکارسازها و سیستم های
تشخیص وضعیت خطرناک ،سوئیچ های شناور و سیار و سایر زیر سیستم های فنی به پانل آالرم اصلی که در اماکن در
معرض دید اپراتور نصب شده است؛ اتصال صحیح داشته باشد.
10
از سوی دیگر در پانل اصلی MIMICکه در مرکز کنترل و فرمان نصب است ،چراغ های نشان دهنده LEDدر کنار
تجهیزات اصلی و پانل های هشدار دهنده حریق آن نصب می شوند و در نتیجه در مرکز کنترل امکان نظارت مستمر بر
شبکه از طریق آالرم پیشگیری از حریق وجود دارد .به طور خالصه می توان گفت سیگنال های هشدار آتش و یا سیگنال
های وجود خط ا به بطور مستمر در ایستگاه ها به روز شده و مرکز کنترل عملیات (OCC )5از آن اطالع می یابد ،از
طرفی وجود تلفن های هات الین در فضای سکو و ایستگاه امکان ارتباط سریع و به هنگام را میان مرکز کنترل عملیات و
ایستگاه ها فراهم می آورد ،که در این موارد می بایست اپراتوری به صورت 24ساعته در جهت ارتباط و بررسی و
برقرار کردن ارتباط با مراکز و ایستگاه ها و قطار در مرکز کنترل حضور داشته و در صورت لزوم از طریق ارتباطات
هات الین با مراکز حیاتی شهر نظیر آتش نشانی و اورژانس ،وقوع حادثه را به صورت به هنگام و به موقع ،اطالع
رسانی نماید.
-3-3سیستم هوز ریل
در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری سیتم هوز ریل در سراسر شبکه و خطوط به غیر از فضاهای مرتبط با برق فشار
قوی نظیر ریل سوم یا شبکه باالسری ( با برق 750VDCیا ( 25 KV ACمورد استفاده قرار می گیرد .هوز ریل
به طور متوسط 30متر طول دارد و در دسترسی ها و نقاط حیاتی ایستگاه و تونل و حتی در مجاورت راه های خروجی
نصب می شود .لذا به منظور ارتقای سطح کارایی این سیستم در شبکه ریلی در فضاهایی که بیشترین راندمان را دارد و
در معماری شب که براساس استانداردها برای آن در نظر گرفته شده ،نصب می شود .در این سیستم برخی تجهیزات به
صورت ثابت در محل های مربوط ایستگاه نصب شده و تجهیزات متحرک نیز برای انتقال و پاشیدن آب مورد استفاده می
گیرد .این سیستم به طور معمول دارای دو پمپ الکتریکی است که آب را پمپ می کند
11
-4-3تجهیزات اطفای حریق قابل حمل
وجود تجهیزات اطفای حریق قابل حمل در انواع و سایزهای مختلف و توزیع آن در تمام طول سکو و ایستگاه بر اساس
استانداردهای NFPA130در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری میسر می گردد .حداکثر فاصله زمانی برای رسیدن به
اولین تجهیز اطفای حریق توسط مسافران ،نمی بایست از 15متر بیشتر باشد] [5و].[7
12
-5-3سیستم اطفای حریق خشک
یکی دیگر از ابزارهای اطفای حریق بر اساس استاندارد NFPA130سیستم خشک اطفای حریق استکه معموالً بر خالف
سیستم های تر آب را در خود نگاه نمی دارد ،اما به موتورهای آتش نشانی یا شیرهای آتش نشانی متصل بوده و در
صورت بروز حریق به صورت اتوماتیک فعال می شود ،این تجهیزمعموالً به فاصله 15متر در مسیر خروجی های
اضطراری ،طبقات و سالن محل استقرار فروشگاه ،در دسترس شیرها و موتورهای آتش نشان ها قرار می گیرد][1
[5]،[2]،و].[7
این سیستم عمدتا ً در تمامی نقاط ایستگاه و به صورت محلی در قالب یک سیستم ارتباطات صوتی با مسافران نصب می
شود ،این سیستم که براحتی به صورت دستی از طریق شکستن شیشه و فشردن اهرم زنگ آالرم یا اتوماتیک فعال می
شود در نقاط خاص کارکنان و همچنین در مناطق عمومی ایستگاه ،نصب گردیده و در نتیجه می توان از مسافران را بدون
استرس و اضطراب از طریق ارسال پیام های ایمنی و هشداری مناسب راهنمایی نمود ،از طرفی این سیستم امکان پخش
پیام های از پیش تعیین شده را برای اتاق کنترل فراهم می آورد؛ این پیام ها از طریق سیستم اعالن عمومی ایستگاه (
(PAدر هنگام بروز حادثه یا حریق برای مسافران پخش می گردد .در ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری سیستم های
PAبه بلندگوهای ایستگاه متصل است که در نتیجه تمامی راه های خروجی ،راه پله های فرار ،البی ها ،کریدورها ،سالن
های تقسیم و سطح سکو را پوشش می دهند .از طرفی تلفن های اضطراری روی سکو یا سالن ها متصل هستند به SCR
که در نتیجه امکان مخابره پیام مامورین آتش نشانی را فراهم می نماید.
معموالً در شبکه های ریلی درون شهری کمیته بحران ،امکان ارتباط رادیویی دو طرفه با مراکز فوریت های اضطراری
نظیر آتش نشانی و اورژانس فراهم است در هر حال در این سیستم ها که در آن امکان ارتباطات رادیویی دو طرفه را
فراهم است ،ابزاری مناسب جهت هدایت صحیح و سریع مسافران به سمت مناطق امن ایستگاه یا خروجی هاست .از
طرفیدر شبکه ریلی درون شهری راهروهای فرار و یا راه پله های اضطراری و همچنین سایر خروجی ها ،امکان ارتباط
با اتاق های تجهیزات مکانیکی ،ایستگاه های استقرار تجهیزات آتش نشانی و محل های استقرار باالبرهای اضطراری را
دارند .در خصوص این باالبرهای اضطراری الکتریکی نیز این سیستم عالوه بر پانل های کنترلی ،سوییچ ،موتور و تغذیه
عادی می توانند در شرایط اضطراری قطع برق از طریق یک منبع تغذیه اضطراری ،فعال شوند که مجزا از شبکه اصلی
برق تغذیه بوده معموالً به صورت مستقل از سیستم آسانسور اصلی ایستگاه ،امکان امداد رسانی آتش نشان و یا خارج
کردن مسافران را فراهم می آورد .یکی از مشخصه های مهم این سیستم برخورداری اطمینان و ایمنینسبتا ً باال است . [7
]
13
-7-3سیستم اطفای حریق با استفاده از غرق کردن فضای احتراق در گاز خفه کننده آتش
بمنظور پیشگیری از حریق و یا سرکوب آتش و اطفای آن در فضای ایستگاه و نیز حفاظت از تجهیزات اتاق های فنی در
ایستگاه های شبکه ریلی درون شهری از سیستم اطفای حریق با استفاده از گاز نیز استفاده می شود .این سیستم قادر است
ظرف مدت 80ثانیه فضای احتراق را در گاز خفه کننده غرق کرده و از گسترش آن در محیط ایستگاه جلوگیری کند،
محتوای این گاز می تواند هالون یا CO2باشد.
14
.4سیستم کنترل دود و تهویه اضطراری در شبکه ریلی درون شهری
در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری برای ایستگاه های زیرزمینی ،امکان دسترسی سریع و آسان به تجهیزات و سیستم
های آتش نشانی فراهم می شود موتورهای آتش نشانی در دسترسی های مسیر عبور مسافران و خدمه ،نمی بایست بیش از
18متر از تجهیزات آتش نشانی نظیر خاموش کننده های خشک ،فاصله داشته باشد .یک سیستم کنترل دود و تهویه
11 ( اضطراری الزم است در مسیر راهروها و یا در ایستگاه های شبکه که دارای سیستم محافظ لبه سکو (
PSDهستند ،می بایست بتوانند دود ناشی از بروز آتش سوزی در قطار یا ایستگاه را کنترل نماید .سیستم کنترل دود بر
اساس میزان حرارتی که در اثر بروز آتش سوزی تولید می شود ،ضمن احساس ) (senseمکانیزه حرارت ،بمنظور
کنترل دود سیستم تهویه اضطراری را فعال می نماید در واقع فرآیند فعال کردن ساختن تهویه اضطراری اهداف زیر را
دنبال می کند:
بدست آوردن و برآورد میزان دود تولید شده در مناطق مختلف ایستگاه ویا مسیر حرکت مسافران در قطار، ✓
الزم به ذکر است که هنگام بروز آتش سوزی ،فن های تهویه اضطراری که در دو انتهای تونل فعال می شوند و همچنین
فن مسیر خروجی ایستگاه ،به خارج کردن دود به صورت اتوماتیک اقدام می کنند از این رو بمنظور فراهم آوردن حداکثر
میزان تخلیه دود و جریان هوا ،در فضای ریلی و ایستگاه و تونل ،الزم است ظرفیت فن های خروجی ( اگزوز فن ) به
صورت ترکیبی و همزمان ،دارای ظرفیت خروج هوای آلوده به مقداری بیشتر از نرخ تولید دود در فضای حریق باشد.
لذا سیستم تهویه ،در میان ورودی های ایستگاه با مکش دود از فضای عمومی ایستگاه های شبکه ریلی ،نظیر سالن تقسیم،
و سکو و یا سایر مناطق و فضاهای عمومی و فنی مانند اماکنی که تجهیزات و ابزارهای فنی در آن قرار گرفته است،
استفاده می شود .در نگاره 9نمونه ای از سیستم پاالیش دود در فضای دود12 فعال بوده و در آنها از سیستم های پاالیش
ریلی بمنظور تخلیه دودهای تولید شده در فضای ایستگاه و تونل با لحاظ سیستم PSDمشاهده می شود] [5و]:[7
15
.5الزامات ایمنی سیستم پیشگیری و اطفای حریق در فضا و تونل های ریلی
در حالت کلیآرایش ظاهری قطار تقریبا ً از اجزایی نظیر صندلی ،راهروها اصلی و راهروهای بین دو واگن ،فضای سقف
واگن و صندلی شامل جعبه های باالی درب و صندلی ،سیستم های اطالعاتی قطار ،مانند سیستم اطالعات مسافری و غیره
تشکیل می شود ،بیان این تجهیزات به همراه رخ داد یک حریق فرضی ،در نگاره شماره 10نمایش داده شده است .در
خصوص ایستگاه و سایر فضاها مانند تونل در مرحله ساخت و بهره برداریمسیرهای ریلی معموالً دو خطه بوده که عبور
قطار در دو سمت را پوشش می دهند .دیواره ایمنی و مقابله با حریق در تونل های شبکه ریلی درون شهری برای حداقل
دو ساعت مقاومت در براب ر حریق طراحی می شوند .تمامی مواد بکار رفته در شبکه ریلی از نوع مواد نسوز یا دیر سوز
هستند ،که به گونه ای طراحی و ساخته می شوند که دست کم 4ساعت در برابر بروز آتش از خود مقاومت نشان دهند.
از سوی دیگر تمامی سیم های نصب شده در مسیر ریلی از نوع کم دود( به معنای کم هالوژن یا بدون هالوژن) هستند ،که
عالوه بر میزان دود کم در هنگام بروز انواع حریق ها ،می تواند فرآیند آتش سوزی را در شرایط بحرانی به تعویق
16
بیندازد] [1و]:[5
به منظور برآورده کردن الزامات ، NFPA130راه های خروج اضطراری از تونل با استفاده از ابزارهای نظیر راه پله
های فرار اضطراری فراهم شده است .این راهروها در واقع خروجی های ایمن شبکه ریلی و مترو هستند .در شبکه مترو
تعداد خروجی های اضطراری به عواملی نظیر طول تونل ،مسافت میان دو ایستگاه ،مکان دقیق راهروهای اضطراری،
محل استقرار گ ذرگاه های ایمن و غیره بستگی دارد .برای غلبه بر موانع ناشی از اختالف سطح در ایستگاه های تقاطعی
با توجه به مکانیک خاک ،شرایط زمین و نوع دسترسی به خروجی ها تجهیزات و سیستم های اطفای حریق طراحی و
پیاده سازی می شود.
-2-5روشنایی اضطراری
با هدف تامین روشنایی مورد نیاز مسافران در هنگام بروز حریق یا قطع برق ،سیستم روشنایی اضطراری در سراسر
تونل فراهم شده است .مسیرهای ریلی در شبکه مترو نیز با استفاده از سیستم های اطفای حریق به صورت تر و خشک و
یا شیرهای آتش نشانی و غیره در سراسر تونل شبکه ریلی ،پوشش داده شده است .به منظور دسترسی سریع ،ولوهای
مربوط به شیرهای آتش نشانی حداکثر 6متر از هم فاصله دارند در واقع شیرهای آتش نشانی مزبور در مجاورت شفت
های تهویه هوا قرار گرفته اند که در نتیجه حداکثر 18متر از موتور آتش نشانی فاصله دارند.
سیستم تهویه اضطراری تونل به منظور برآورده ساختن الزامات ذیل طراحی و پیاده سازی می شود:
-1حفاظت از محیط ایستگاه و تونل در برابر آتش سوزی در شبکه ریلی -2تولید جریان
هوای مناسب بمنظور جلوگیری از ایجاد الیه های دود وآلودگی در فضای ریلی.
-3ایجاد امکان رسیدن به ظرفیت کامل عملیاتی برای اطفای حریق در مدت زمان حداکثر 120ثانیه.
17
-4-5لحاظ شدن نرخ آزاد شدن گرما و باال رفتن دما در هنگام بروز آتش سوزی قطار در طراحی
در طراحی سیستم تهویه و فن های اضطراری تونل الزم است اجزای سیستم به گونه ای طراحی و انتخاب شوند که
بتوانند جریان هوا را برای دمای حداقل 250درجه در زمان 2ساعت کنترل نمایند .این ظرفیت مقاومت در برابر حریق
برای سیم بندی ها بخش تامین انرژی و شبکه برق نیز صادق است .سیستم های تهویه برای کنترل دود در مسیرهای ریلی
از منبع تغذیه مجزا( ثانویه) عملیات تهویه اضطراری تونل را به انجام می رسانند .این سیستم ها؛ تهویه اضطراری تونل
را از طریق مرکز کنترل عملیات هدایت و راهبری می کنند] [3]،.[1و ].[6
مخابرات و ارتباطات در سیستم های آتش نشانی شبکه ریلی درون شهری ،بمنظور ایجاد ارتباط متقابل در عملیات بین
نقاط در معرض خطر حریق در سطح سکو یا دو انتهای سکو و یا راهبری فرآیند مقابله با حریق در سایر نقاط در شبکه
ریلی مترو ایجاد شده است .بدان معنا که لزوم ارتباط متقابل مراکز آتش نشانی با سایر نقاط شبکه ریلی و هدایت آن از
طریق مرکز کنترل عملیات( (OCCزمینه ایجاد ارتباطات مخابراتی را در شبکه ریلی فراهم می نماید
نتیجه گیری
در این تحقیق ،مقوله ایمنی ،پیشگیری و مقابله با حریق در صورت بروز آتش سوزی در شبکه ریلی با توجه به استاندارد
NFPA130مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت .نتایج این تحلیل گونه ای از سیستم های حمل و نقل عمومی در شبکه
ریلی درون شهری را مورد بررسی قرار داده است که در آن؛ تونل و ایستگاه در معماری سیستم های ایمنی در برابر
حریق با توجه به طول شبکه ،نحوه آرایش ناوگان و تجهیزات ونیز پیچیدگی عملیات برای انجام پیش بینی های مربوط به
عملیات اطفای حریق ،در نظر گرفته می شوند .در شبکه حمل و نقل ریلی درون شهری ،ایمنی در برابر حریق با چالش
های فراوانی روبروست اما به هر حال بمنظور افزایش سطح کارایی شبکه برای مقابله با حریق الزم است از ایمنی
تجهیزات شبکه در هنگام بروز آتش سوزی های احتمالی اطمینان حاصل گردد .بنابراین به منظور پیشگیری از بروز
تبعات ناشی بروز حریق وظیفه فراروی مهندسان ایمنی در شبکه ریلی آن است که از طریق بازنگری و بهبود الزامات
طراحی ایمنی در برابر حریق ،و کنترل مستمر سیستم های مقابله با حریق ،هنگام مواجه با تهدیدهای ناشی از حریق در
شبکه ریلی درون شهری ،پیامدهای آتش سوزی را به حداقل برسانند ،از سوی دیگر الزم است در موارد دیگر از این
دست؛ نظیر بمب گذاری یا حمالت تروریستی و نظیر آن ،نیز انتظارات مسافران را از کارایی سیستم ریلی برای مقابله با
تهدیدها تامین نمایند.
18
مراجع
19