OSPOSOBLJENOST ZA RAD NA

BRODOVIMA ZA UKAPLJENE PLINOVE

D 15
Skripta za internu upotrebu

Filip Šeparović

1
Prema pravilniku „O zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca”,
Izmjene i dopune: NN br. 145/2014 i predloškama Međunarodne pomorske organizacije
(regulation V/1-2 paragraph 2.2 and section A-V/1, paragraphs 22 to 34 of the STCW
Code i po IMO Model Course 1.06.
Zapovjednik, Upravitelji stroja, prvi časnici palube, drugi časnici stroja i sve osobe s
neposrednom odgovornošću za ukrcaj, iskrcaj, nadzor nad teretom za vrijeme plovidbe,
rukovanje teretom, čišćenje tankova ili druge postupke vezane uz teret na tankerima za
prijevoz ukapljenih plinova moraju posjedovat:
Svjedodžbu o dopunskoj osposobljenosti - Rad na tankerima za ukapljene
plinove (STCW V/1-2).
Sadržaj programa je usklađen i provodi se u skladu sa zahtjevima istog pravilnika.

SADRŽAJ PROGRAMA

Sati

No. PODRUČJE Predavanja Vježbe Str.

1. UVOD 2,0 4.
1.1. O tečaju 5.
1.2. Dobivanje ukapljenih plinova 5.
1.3. Prijevoz ukapljenih plinova 8.
2. KEMIJSKA I FIZIKALNA SVOJSTVA 4,0 1,5 10.
2.1. Karakteristike i svojstva ukaplj. plinova i njihovih para 10.

2.2. Osnove termodinamike 19.

2.3. Karakteristike kapljevine 27.
2.4. Karakteristike mješavina 28.
3. OPASNOSTI 3,5 1,5 29.
3.1. Opasnosti po zdravlje 29.
3.2. Reaktivnosti 31.
3.3. Zapaljivost i opasnost od eksplozije 34.
4. PROPISI 2,5 36.
4.1. Internacionalni i nacionalni propisi 36.
4.2. Uputa o sigurnosti tankera za ukapljene plinove 42.
4.3. Svjedodžbe i pregledi 45.
5. IZVEDBE TANKERA I OPREME ZA TERET 6,0 2,5 46.
5.1. Konstrukcija i zahtjev za opremom 46.
5.2. Izvedbe brodova 48.
5.3. Pogon broda, vrste pogona 58.
5.4. Oprema za teret 68.
5.5. Tipovi broda i njihova nepotopivost 69.

2
 Sati

No. PODRUČJE Predavanja Vježbe Str.

6. SUSTAV RUKOVANJA TERETOM 8,0 1,5 72.

6.1. Tankovi, cjevovodi i ventili 72.
6.2. Ventilacije tankova 92.
6.3. Pumpe i sustav rasterećenja 93.
6.4. Izmjenjivači topline 99.
6.5. Sustav ukapljivanja i sustavi uplinjavanja 101.
6.6. Sustav inertnog plina 126.
6.7. Instrumenti i pomoćni sustavi 134.

7. SIGURNOST 7,0 2,0 139.

7.1. Ispitivanje atmosfere tanka 139.
7.2. Protupožarna prevencija i oprema 142.
7.3. Polucije 155.
7.4. Zaštitna i sigurnosna oprema 163.

8. RUKOVANJE TERETOM 9,0 2,5 164.

8.1. Općenito 164.
8.2. Postupci i pripreme za ukrcaj i iskrcaj 165.
8.3. Mjerenje tereta i proračuni 177.
8.4. Održavanje tereta na putovanju i u luci 180.
8.5. Postupci pripreme za balastiranja i debalastiranja 182.
8.6. Balastiranja i debalastiranja 182.
8.7. Procedure kod izmjene tereta i čišćenje tankova 183.

9. VEZA BROD / KOPNO 1,0 0,5 184.

10. POSTUPCI U SLUČAJU NUŽDE 2,0 1,5 184.
10.1. Organizacija i planiranje 184.
10.2. Alarmi 185.
10.3. Procedure u slučaju nužde 186.
10.4. Prva pomoć 194.
11. RASPRAVA I ZAKLJUČAK 1,0 198.
PRILOG 1.-osnovni pojmovi/definicije 199.
PRILOG 2.- skraćenice i terminologija 204.
PRILOG 3.- primjer ukrcajne liste ukaplj. plinova 206.
LITERATURA 207.
UKUPNO 46,0 14,0
UKUPNO (PREDAVANJA + VJEŽBE) 60,0

3
 1. UVOD

O prirodnim i ukapljenim naftnim plinovima

Prirodni plin LNG je izvor energije koji zauzima sve veći udio u svjetskoj potrošnji
energije. Ukupne svjetske pričuve prirodnog plina iznose oko 133 bilijuna m 3.
Najveća nalazišta prirodnog plina su u Alžiru i Indoneziji, SAD- u, Kanadi, Maleziji,
Bruneima, Australiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, području bivšeg Sovjetskog
Saveza i na srednjem istoku.
Uz prisutan porast cijena sirove nafte, povećavaju se postojeća tržišta prirodnog plina, a
sa ekonomskim razvojem azijskih zemalja, otvaraju nova.
Korištenjem prirodnog plina zadovoljavaju se sve veće potrebe za dodatnim izvorom
energije. Sa ekološkog aspekta, LNG postrojenja spadaju među čista postrojenja, ne
onečišćuju zrak i more.
Značajan porast uvoza plina od strane SAD i Španjolske pokazuje da su neke države
već odavno prepoznale mnogobrojne prednosti ukapljenog prirodnog plina.
Primjerice, zahtjevi Japana, u kojemu je izgrađeno više od polovice svjetskog broja
prihvatnih terminala, za prirodnim plinom predviđaju porast sa sadašnjih 50 m. tona
godišnje na 70 m. tona do 2020 - te godine, odnosno rast od približno 40 posto.
Koreja bilježi veliki porast uvoza od 25% godišnje, uz već postojeće Indiju, najznačajnije
novo tržište LNG-a, u kojoj je trenutno započeto 6 projekata, a još 12 ih je u pripremnoj
fazi su Tajvan i Kina.
Predviđanja za porastom uvoza ove četiri države sa Japanom kreću se do 175 m. tona
prirodnog plina do 2020 - te godine.
Vijek eksploatacije jednog tankera je oko 40 godina, što dovoljno govori o velikom broju
neophodnih novogradnji.
Prvi put u povijesti razvitka terminala za ukapljivanje, te izgradnje brodova za prijevoz
prirodnog plina u ukapljenom obliku, terminali se proširuju, grade se dodatne linije za
ukapljivanje, te započinje izgradnja novih LNG tankera, a da prethodno nije osigurano
tržište za takva velika ulaganja, odnosno nužna diversifikacija izvora opskrbe plinom
radi osiguranja sigurnih energetskih resursa.

Ukapljeni naftni plin LPG, je svojevrsna alternativa prirodnom plinu u slučajevima kada
ne postoji izgrađena infrastruktura za prihvat i dobavu LNG - a do potrošača.
Od početka sedamdesetih godina do danas njegova se proizvodnja u svijetu povećala
više od dva puta, te bi prema sadašnjim procjenama trebala iznositi 190 m. tona
godišnje.
Najveći proizvođači naftnog plina su zemlje Sjeverne Amerike sa 45% svjetske
proizvodnje, Saudijska Arabija, zemlje Perzijskog zaljeva i Indonezija sa 30%, te Evropa
sa 20% (Velika Britanija i Norveška).
Potrošnja je slično raspodijeljena, pa na Sjevernu Ameriku otpada 48%, Aziju 30% i
Evropu 20%. Međunarodna se trgovina ukapljenim naftnim plinom uglavnom odvija
morskim putem.

4
 1.1. O TEČAJU

Zajedno s tankerima za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata, te sa specijalnim

brodovima za prijevoz opasnih kemikalija u rasutom stanju, brodovi za prijevoz
ukapljenih plinova smatraju se u međunarodnom pomorstvu plovilima izrazito velike
opasnosti. Malo drugih tereta koji se prevoze morem ima tako mnogo opasnih svojstava
(zapaljivost, eksplozivnost, otrovnost, korozivnost, reaktivnost u dodiru s drugim
tvarima) kao neki od ukapljenih plinova.
Međunarodna pomorska organizacija - IMO u Međunarodnoj konvenciji o standardima
za obuku, stjecanje ovlaštenja i vršenje straže pomoraca je predvidjela i posebne
odredbe o kvalifikacijama zapovjednika, časnika i drugih članova posade na tankerima
za prijevoz ukapljenih plinova.
Republika Hrvatska, kao potpisnica navedene konvencije, je kao zakon donijela
„Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca na brodovima
trgovačke mornarice Republike Hrvatske“ koji određuje da:
- „Zapovjednik, upravitelj stroja, prvi časnik palube, drugi časnik stroja i svaka
druga osoba koja neposredno upravlja ukrcajem ili iskrcajem ili odgovara za
prijevoz i rukovanje teretom na brodovima za ukapljene plinove, mora uz
svjedodžbu iz članka 40. (SVJEDODŽBA O OSNOVNOJ OSPOSOBLJENOSTI
ZA RAD NA TANKERIMA - STCW V/1 o.p.) ovog Pravilnika imati SVJEDODŽBU
O OSPOSOBLJENOSTI ZA RAD NA BRODOVIMA ZA UKAPLJENE PLINOVE
(STCW V/1), koja ima valjanost 5 godina od dana izdavanja.
- Pravo pristupa tečaju se stječe nakon tri mjeseca plovidbe na tankeru za prijevoz
ukapljenih plinova.

1.2. DOBIVANJE UKAPLJENIH PLINOVA

Nastanak prirodnog plina vezuje se uz dvije teorije

1. Organska teorija se zasniva na vjerovanju da je prirodni plin nastao od nakupina
ostataka biljaka, bakterija, morskih trava i slično.
Te nakupine su se gomilale tisućama godina na dnu mora i rijeka te su bile
prekrivane naslagama mulja. Pomicanja Zemljine kore uzrokovala su pomicanje
ostataka biljaka, bakterija i drugih dublje u unutrašnjost Zemlje gdje su se ti
ostaci postupno razgrađivali pod visokim tlakom i temperaturom bez prisustva
kisika.
Metan je nastajao na dubini od oko 1000 m dok su se na većim dubinama
organski ostaci razgrađivali na razne organske sastojke.
Nakon toga razgrađivanje ugljikovodika dovelo je do stvaranja nafte i mineralnih
ulja.
2. Druga teorija nastanka prirodnog plina, Anorganska teorija, pretpostavlja da je za
vrijeme nastanka Zemljine kore došlo do umetanja velikih količina metana iz
atmosfere u Zemljinu koru. Po ovoj teoriji velike količine prirodnog plina se još
nalaze u unutrašnjosti Zemlje.

5
Prirodni plin se može naći u podzemnim bušotinama koje sadrže velike količine plina, te
na velikim naftnim poljima uz naftu.
Na naftnim poljima prirodni plin se može nalaziti pomiješan sa sirovom naftom ili može
biti u obliku plina iznad površine sirove nafte.
Prirodnog plina ima na svim kontinentima. Najveća nalazišta su u SAD-u, Kanadi,
području bivšeg Sovjetskog Saveza, na Srednjem Istoku i u Alžiru.
Prema svjetskim planiranjima potrošnje energije, prirodni plin će u sljedećih 40-tak
godina zauzeti najvažnije mjesto od energenata.
Razlog tome su otkrivene velike zalihe, te mogućnosti otkrića novih, golemih količina
prirodnog plina na morskom dnu, u obliku metan - hidranta.
Na morskim dubinama većim od 1000 metara zbog velikih tlakova i niskih temperatura,
stvoren je sloj zamrznute smjese prirodnog plina i morske vode.
Zbog vrlo male emisije štetnih sastojaka pri izgaranju i bolje iskoristivosti prirodnog plina
u odnosu na ostala goriva, vrlo brzo raste njegova uporaba u kućanstvima, maloj
privredi i industriji.

Proizvodnja i potrošnja prirodnog plina u svijetu ( 109 m3 )

Crpljenje i priprema prirodnog plina

Da bi se plin mogao dovesti do broda, potrebno ga je prvo iscrpsti iz bušotina, odvesti
ga u centralnu plinsku stanicu, obraditi za transport i na kraju uskladištiti na terminalu.
Nakon dovođenja u centralnu plinsku stanicu, plinu se smanjuje tlak, a zatim odlazi u
separatore.
U prvome stupnju sirovom se plinu odvaja tekuća komponenta, odnosno teži
ugljikovodici. Zatim slijedi odvajanje ugljičnog dioksida i vodikovog sulfida.

6
Odvajanje ugljičnog dioksida je neophodno jer se on smrzava na temperaturi
ukapljivanja plina, a otrovna komponenta, vodikov sulfid iz razloga što se njegovim
sagorijevanjem direktno onečišćuje okolni zrak.
U separatorima se plin odvaja od vode i plinskog kondenzata (ugljikovodika koji su pri
tom tlaku i temperaturi u tekućem stanju).
Izdvajanje vodene pare iz prirodnog plina je potrebno, kako bi se spriječilo njeno
kondenziranje u cjevovodima ili stvaranje leda u tankovima ukapljenog plina.
Voda se dvaja u jedinici za dehidraciju.
Tada plin prolazi kroz sustav za odjeljivanje teže komponente kada je prirodni plin već
djelomično pothlađen pri temperaturi od -60ºC, odnosno NGL- a, koji se potom dijeli na
propan i butan.
Dušik također odvajamo da bi smanjili troškove transporta i energiju za ukapljivanje.
Konačno, na izlazu preostaje uglavnom metan koji se ukapljuje, te se dobiva ukapljeni
prirodni plin ili LNG.
Iz pročišćenog prirodnog plina se izdvajaju viši ugljikovodici koji se mogu upotrijebiti za
proizvodnju goriva i petrokemijskih proizvoda.
To su :
- etan,
- propan,
- n - butan
- izobutan,
- te smjesa težih ugljikovodika sa 5 - 10 atoma ugljika u molekuli.

Shematski prikaz postrojenja za pročišćavanje i ukapljivanje prirodnog plina

7
 1.3. PRIJEVOZ UKAPLJENIH PLINOVA

Prvi prijevoz ukapljenih plinova morem bio je u bocama pod tlakom učvršćenim na
palubi broda. Prvi namjensko sagrađeni brod bio je m/t „AGNITA“ 1931. godine,
brodogradilište Swan Hunter u Engleskoj. Poslije drugog svjetskog rata, prvi znatno veći
brod za prijevoz propana bio je „Nathalie O. Warren“ zapremine 6.050 m3.
Budući da su zahtjevi tržišta bili sve veći, kao i narasle potrebe da se metan prevozi
morem u ukapljenom stanju (koji se ne može prevoziti pod tlakom) tehnički je bilo sve
teže udovoljiti takvim zahtjevima, pogotovo tehnologijom poznatom prije tridesetak
godina došlo je do razvoja brodova koji uređajima na brodu ohlade plinove do
temperature ukapljivanja često pri atmosferskom tlaku što je u praksi rezultiralo znatno
tanjim stjenkama spremnika.
Prvi tanker za prijevoz ukapljenog prirodnog plina bio je pregrađeni Liberty Ship,
sagrađen 1945. kao „Marline Hitch“.
U njega su ugrađeni samostojeći aluminijski tankovi, izvana izolirani balzom.
Brod je nazvan „Methane Pioneer“ i 1953. je uspješno prenio svoj teret od 5.000 m3
prirodnog plina iz SAD-a u Veliku Britaniju od Lakes Charles-a u SAD do Canvey
Island-a u Velikoj Britaniji.

Prvi brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina „Methane Pioneer“

Nakon „Methane Pioneer“ uslijedili su brodovi „Methane Princess“ i „Methane Progress“

(svaki kapaciteta 27.400 m3) koji su svoja prva putovanja imali u veljači 1962. godine.
Valja spomenuti da su ti prvi brodovi imali „boil-off“ od 0,33 %. Današnji brodovi imaju
„boil-off“ do 0,15%

8
 „Methane Progress“
„Metane Princess” umirovljena je 1997.g. nakon 32 godine eksploatacije, ne radi stanja
broda, već radi ekonomske neisplativosti korištenja tako starog broda.
Početkom 60 - tih godina Japanska brodogradnja počinje graditi LPG tankere. Prvi
komercijalni ugovor za uvoz LNG-a u Japan potpisan je 1967.g. i nakon toga Japan
postaje vodeća sila za uvoz LNG-a. Do danas je Japan najveći uvoznik s ukupno
uvezenom trećinom svjetskog LNG-a.
Za usporedbu ovoj činjenici, kada se prirodni plin metan ukapi pri atmosferskom tlaku i
temperature od -161°C, volumen se smanji za otprilike 600 puta, što otvara mogućnost
prijevoza i skladištenja većih količina energije.
Nakon prvih brodova uslijedila su nova istraživanja koja su dovela do generalne podjele
LNG brodova u dvije velike grupe:
- membranske brodove (nastale suradnjom i nakon toga ujedinjenjem dviju
francuskih tvornica Technigaz i Gas Transport u GTT korporaciju)
- sferne LNG brodove (Kvaerner-Moss)
Od sredine sedamdesetih veličina LNG brodova se standardizirala na 125.000 m3 do
138.000 m3. Do 2000. godine broj LNG brodova bio je relativno konstantan, oko 120
brodova. Nakon toga dolazi do velikoga buma i ekspanzije LNG brodova te danas u
svijetu plovi oko 400 LNG brodova. Veličine i kapaciteti su se također povećali i danas u
eksploataciji postoje već takozvani Q-max (266.000 m3) i Q-flex (215.000 m3) brodovi.
Danas se potražnja za gradnjom LNG brodova znatno povećala zbog sve veće
potražnje za čistim energentima kao što je metan.
Razvitkom tehnologije varenja i materijala kod tako niskih temperature razvili su se
sljedeći tankeri za prijevoz ukapljenog plina :
- Tanker za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 1.1 MPa i višim
- Tanker za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 0.05 - 1.1 MPa
- Tanker za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 0.025 - 0.03 MPa

9
Brodovi za prijevoz tekućih plinova smatraju se u pomorstvu plovilima izuzetno velike
opasnosti.
Opsege mogućih posljedica udesa tih plovila za posadu, imovinu i morski okoliš se ne
može objektivno prosuditi.
Ipak se čini da su brodovi za prijevoz ukapljenih plinova, uz brodove na nuklearni pogon
i one koji prevoze nuklearne materijale, najopasniji te zaslužuju najveći mogući oprez pri
projektiranju, izgradnji i korištenju.
Općenito govoreći, prirodni plin se transportira u plinovitom stanju cjevovodima, u
tekućem stanju brodovima te skladišti pod tlakom u spremnicima.
Ukapljeni prirodni plin se najjednostavnije transportira brodovima, za što postoji više
razloga:
- pri tlaku okoline, ohlađen na temperaturu isparivanja ima 600 puta manji volumen
nego u plinovitom stanju,
- potrošnja plina u svijetu raste, a potrošači su sve udaljeniji od nalazišta, što
opravdava transport velikih količina plina,
- pomorski transport je najjeftiniji oblik prijevoza,
- veličina i težina opreme potrebne za transport ukapljenog prirodnog plina su takvi,
da je brod jedino prijevozno sredstvo na koje ih je moguće smjestiti.
Proces transporta ukapljenog plina obuhvaća:
- ukapljivanje i skladištenje na mjestu ukrcaja na brod,
- transport brodom,
- prihvat plina na odredišnom terminalu, isparivanje plina i dostavu plina
potrošačima.

Oprema kompletnog sustava je podijeljena u tri skupine:

1. Sustav za pothlađivanje, rashladni sustav;
2. Sustav ukrcaja i iskrcaja tereta sa pumpama, cjevovodima i ventilima;
3. Sustav inertnog plina i sigurnosti;

2. KEMIJSKA I FIZIKALNA SVOJSTVA

2.1. KARAKTERISTIKE I SVOJSTVA UKAPLJENIH PLINOVA I NJIHOVIH

PARA

Prirodni plin je smjesa nekoliko plinova, a njegov najveći i najvažniji sastojak je metan
koji čini oko 90 posto prirodnog plina što nije uvijek pravilo.
Naime postotak metana varira od 70% pa do 99,5% što sve ovisi o načinu ukapljivanja
odnosno o mjestu proizvodnje. U sastavu zemnog plina imamo još: etan, propan, butan
te dušik.

10
Uz metan (77-99%) nalazimo i manji postotak lakših ugljikovodika: etana, propana i
butana, težih ugljikovodika: pentana, heksana, te ugljični dioksid, sumporovodik,
vodu, živine i druge pare, kao i inertne komponente dušik i helij.

Veličine pri atmosferskom Kritične veličine stanja

Kemijs Relativna tlaku
ka molekula
Plin Vrelišt Gustoć Toplina Temp Tlak Gustoć
formul rna masa
a kg/Kmol e °C a kg/m3 isparavanj . bar a
a °C kg/m3
Metan CH4 16,04 -161 415 548,5 -82,5 46,28 162
Etan C2H6 28,05 -89 546 540 35 49,6 210
Propan C3H8 44 -42,6 585 448 96,8 42,4 226
Butan C4H10 58,12 -0,5 600 403,6 153,2 36,48 -
Etilen C2H4 28,05 -103,5 568 523,3 9,5 51,4 216
Propilen C3H6 42,08 -47 609 456,4 92 46 -
Butadien C4H6 54 -4 651 426 152 52 -
Amonijak NH3 17 -33,4 680 1369 132 113 235
Vinil-
C2H3Cl -62 -15 970 142
klorid
Osnovne karakteristike plinova
U svakome slučaju ukapljivanje prirodnog plina uvjetovano je odvajanjem težih
komponenti, kao i svih preostalih spojeva koji ne pripadaju skupini ugljikovodika.
Važna fizikalna svojstva su kritična temperatura i tlak, te relativna gustoća tekućine i
pare ukapljenog prirodnog plina pri atmosferskom tlaku. Prirodni ili zemni plin je plin bez
boje, mirisa, nekorozivan i neotrovan.
Udio ovih plinova uvelike ovisi o mjestu proizvodnje ukapljenog prirodnog plina pa na
primjer udio etana može varirati od 1% do 20% kao što je slučaj u Libiji. Smatra se da je
ukapljeni prirodni plin sa Aljaske najkvalitetniji.
Sastav prirodnog plina koji se izvozi s terminala Bontang u Indoneziji, Point Fortin u
Trinidadu i Ras Laffan u Kataru prikazan je u tablici dolje,

Bontang Point Fortin Ras Laffan

Element Oznaka Udio % Udio % Udio %
Metan CH4 91.44 96.48 90.27
Etan C2H6 4.97 2.92 6.14
Propan C3H8 2.48 0.52 2.25
I-Butan I - C4H10 0.56 0.03 0.39
N-Butan C4H10 0.56 0.03 0.57
I-Pentan I - C5H12 0.01 0.01 0.01
Dušik N2 0.02 0.01 0.37
Gustoća 454 kg/m3 432 kg/m3 457 kg/m3
Temperatura –158.8°C –159.5°C –159.5°C
11
Poznavanje fizikalnih i termodinamičkih osobina prirodnog ukapljenog plina od velikog
je značenja prilikom konstruiranja i optimiziranja postrojenja za ukapljivanje, transport,
skladištenje.
Plin namijenjen ukapljivanju mora sadržavati manje od 1 ppm vode, 100 ppm CO2 i
4 ppm H2S. Najvažnije fizikalno svojstvo ukapljenog prirodnog plina je temperatura
ključanja pri atmosferskom tlaku od 1 bar ili 101,3 kPa.
Realni plinovi,ovisno o tlaku i temperature, mogu biti u plinovitom, tekućem ili čvrstom
agregatnom stanju.
Za proučavanje prijevoza plina u tekućem stanju dostatne su samo dvije fazne
promjene, i to iz plinovitog u tekuće stanje. Prijelaz iz jednog agregatnog stanja u drugo
naziva se faznim prijelazom.
Pri prijelazu iz plinovitog stanja u tekuće, i obratno, osim odvođenja topline, odnosno
njenog dovođenja temperature je stalna.
Zato se količina razmijenjene topline pri faznom pretvaranju naziva latentnom toplinom.

Ovisnost temperature zasićenja o tlaku

12
Ukapljeni plinovi
Ukapljeni plinovi su tvari kojima je kritična temperatura niža od 50ºC ili im je, pri
temperaturi 50ºC, tlak para viši od 3 bara. Korištenje pojma „ukapljeni plin“ nije
dosljedno fizikalnim pojmovima jer je kapljevina definirano stanje isto kao što je i plin
definirano stanje.
Radi pobližeg pojmovnog određivanja u ovom području ukoliko postoje kapljevine onda
ih nazivamo kapljevine, a tvari koje postoje kao plinovi nazivamo ukapljeni plinovi tek
kada su ukapljeni.
Inače kapljevinu i plin razlikujemo po stlačivosti:
- Kapljevina lako mijenja oblik a volumen teško
- Plin lako mijenja i oblik i volumen
Ukapljeni prirodni plin (Liquefied Natural Gas - LNG) i ukapljeni naftni plinovi
(Liquefied Petroleum Gases - LPG) su plinoviti ugljikovodici koji se dobivaju u
rafinerijama nafte i na bušotinama plina i nafte.
Kod normalne temperature i tlaka ovi plinovi su u plinovitom stanju, dok sniženjem
temperature i povećanjem tlaka prelaze u tekuće stanje.
IMO organizacija dijeli ukapljene plinove u sljedeće grupe:

- LPG - Liquefied Petroleum Gas (Ukapljeni naftni plin)

- LNG - Liquefied Natural Gas (Ukapljeni prirodni plin)
- LEG - Liquefied Etylene Gas (Ukapljeni etilenski plin)
- NGL - Natural Gas Liquid or wet gas (Prirodni tekući plin)
- Ammonia (Amonijak)
- Chlorine (CL2 - Klor)
- Chemical gases (Kemijski plinovi)

LNG - Liquefied Natural Gas (Ukapljeni prirodni plin)

Ukapljeni prirodni plin je bezbojna bezmirisna mješavina ugljikovodika koja se održava u

tekućem stanju na temperaturi malo nižoj od temperature isparavanja (oko -160°C) pri
tlakovima od 1.006 do 1.1 bar.
Prirodni plin po sastavu je mješavina plinova, čiji sastav ovisi o nalazištu i procesu koji
se koristi za ukapljivanje

13
 Sastav prirodnog plina
Metan
Metan, glavni sastojak prirodnog plina, prvi je u nizu alkana, a kemijska formula mu je
CH4.
U tekućem stanju metan je bezbojna tekućina, a u plinovitom stanju neotrovan plin bez
boje, okusa i mirisa.
U standardnim uvjetima metan je teško ukapljiv plin, pri atmosferskom tlaku (101 kPa)
isparava na -161.5°C, ledište mu je na -182.5°C, a ukapljen je lakši od vode i ima
gustoću 425 kg/m3. dok se gustoća ukapljenog prirodnog plina kreće i do 465 kg/m3.
Gustoća plinovitog metana iznosi 0.554 kg/m3, njegove smjese sa zrakom se
samozapaljuju na 595°C, dok je u volumnim udjelima 5-15% u zraku zapaljiv.
Kritični tlak metana iznosi 45.8 bara, a kritična temperatura - 82.10C. Zbog toga je
ukapljivanje metana i prirodnog plina vrlo zahtjevan proces, pošto plin treba stlačiti
preko 45.8 bara i ohladiti ispod - 82.10C da bi došlo do ukapljivanja.
Međutim, ukapljivanjem se volumen prirodnog plina smanjuje za oko 620 puta, što ga
čini vrlo ekonomičnim za prijevoz posebnom vrstom brodova.
Sam sastav LNG - a ovisi i o načinu rada postrojenja za ukapljivanje. Neka postrojenja
u procesu ukapljivanja, koje se provodi u više stupnjeva, odvajaju teže ugljikovodike,
poput etana i propana.
Takva postrojenja krcaju etan i propan u posebne spremnike i izvoze ih LPG tankerima
(LPG – engl. Liquified Petroleum Gas – ukapljeni petrolejski plin) kao poseban teret za
potrebe kemijske industrije.
Neka postrojenja pak, kao terminal Bontang u Indoneziji miješaju teže ugljikovodike s
metanom, pa takav LNG ima veću gustoću i višu temperaturu, pošto su mu fizikalna
svojstva razmjerna kemijskom sastavu.
Metan ima najveći udio u smjesi (minimalno 70%), dok ostatak čine ostali plinoviti
alkalni, i to etan, propan, butan i pentan. Uz njih se u smjesi može pojaviti i dušik, a u
tragovima se pojavljuju ugljični dioksid, sumporovodik, helij i vodena para.
U većini slučajeva (npr. proračun pada tlaka u cjevovodima) se računa s fizikalnim
svojstvima metana kao svojstvima ukapljenog prirodnog plina.

14
LPG - Liquefied Petroleum Gas (Ukapljeni naftni plin)
LPG je definiran kao plin koji je proizveden iz sirove nafte. Dobiva se frakcijskom
destilacijom sirove nafte i odvajanjem iz prirodnog plina.
Dva plina koja spadaju u ovu grupu su Propan i Butan te njihove smjese.
- Propan (C3H8), spade u zasićene ugljikovodike, bezbojan plin, pod tlakom je u
ukapljenom stanju, nema specifičan miris, lako je zapaljiv i eksplozivan.
Temperatura zapaljenja je - 40°C, a temperature samozapaljenja je 500°C.
Granica eksplozivnosti je 2 - 10 %. Uglavnom opasnost od eksplozije je velika.
Nije reaktivan s vodom.
- Butan (C4H10), spada u zasićene ugljikovodike, bezbojan plin, pod tlakom je u
ukapljenom stanju, ima sladunjav miris, lako je zapaljiv i eksplozivan. Temperatura
zapaljenja je - 20°C, a temperature samozapaljenja je 460°C. Granica
eksplozivnosti je 1,8 - 8,4 %. Opasnost od eksplozije je velika. Nije reaktivan s
vodom .

LEG - Liquefied Etylene Gas (Ukapljeni etilenski plin)

LEG je ukapljeni etilenski plin (C2H4), spade u grupu spojeva nezasićenih ugljikovodika,
nije prirodni plin, proizvodi se cijepanjem tekućeg prirodnog plina kao što su Etan,
Propan i Butan.
Temperatura vrenja kod atmosferskog tlaka je -103,8°C.
Etilen je plin koji je lako zapaljiv. Granica eksplozivnosti je od 2,4 - 34 % kada se
pomiješa sa zrakom.
Temperatura samozapaljenja je -16°C. Može se prepoznati po sladunjavom mirisu.
Nije reaktivan s vodom.
Maksimalno dozvoljena količina zraka u Etilenu kao teretu može biti 0,2 %, da ne bi
došlo do onečišćenja etilena.

NGL - Natural Gas Liquid or wet gas (Prirodni tekući plin)

NGL je prirodni tekući plin koji se nalazi u sirovoj nafti. Dobiva se frakcijskom
destilacijom sirove nafte.
Sastavni dijelovi tekućeg prirodnog plina su Etan, Pentan, LPG i teže frakcije
ugljikovodika i njihovi sastojci.

NH3
Amonijak se dobiva izgaranjem vodika i dušika pod visokim tlakom. Amonijak je otrovan
i iritantan plin, oštrog mirisa - sadržaj od 20 ppm u zraku se osjeća.
Reagira u kontaktu s vodom. Temperatura vrenja kod atmosferskog tlaka je -33°C.
Cl2
Klor je proizveden otapanjem natrijevog klorida elektrolizom. Zbog svoje toksičnosti ne
smije se prevoziti u količinama većim od 1200 m3 .
Nije zapaljiv i eksplozivan, ali može uzrokovati požar u dodiru sa terpentinom, eterom,
plinovitim amonijakom, vodikom i metalima u prahu. Boja plina je žuto-zelena, oštrog je i
zagušljivog mirisa. Nije reaktivan s vodom.
15
Kemijski plinovi
- Etilen
- Propilen
- Butadien
- Vinil - klorid monomer

Prevoze se s 0,2 % kisika, a tankovi se pročišćuju dušikom. Etilen-oksid i propilen-oksid

imaju točku vrenja 11°C i 34°C i trebaju se hladiti.

Ugljikovodici
Ugljik je najčešći element u kemijskim spojevima, koji u kombinaciji s još 6 elemenata
stvara više od milijun poznatih spojeva. Najjednostavniji atom koji se rado spaja s
ugljikom je vodik.
Ugljikovodike možemo podijeliti na sljedeće:

- zasićeni ugljikovodici ili alkani (parafini)

- nezasićeni ugljikovodici ili alkeni (olefini)

Zasićeni ugljikovodici (alkani)

Ugljikovodici kod kojih su svi atomi ugljika međusobno povezani isključivo jednostrukom
kovalentnom vezom nazivaju se Alkanima.
Kemijski su vrlo slabo reaktivni. Opasnost pri rukovanju sa njima prvenstveno potječe
od niske točke zapaljenja i granice zapaljivosti.
Pri povišenoj temperaturi reagiraju sa kisikom. Najstabilniji su metan i etan.
Uz dovoljan pristup kisika (zraka) izgaraju potpuno. Opasnost kod prijevoza tih tereta je
jedino zapaljivosti.

Strukturne formule zasićenih ugljikovodika

16
 Metan - CH4 Etan - C2H6 Propan - C3H8

Butan - C4H10
Modeli molekula zasičenih ugljikovodika

Fizikalna svojstva nekih alkana

Gustoća Temperatura Temperatura

(G/cm2) taljenja(C°) vrenja (C°)
Metan 0,466 -182 -164
Etan 0,572 -183 -89
Propan 0,501 -190 -42
Butan 0,575 -138

Nezasićeni ugljikovodici ili alkeni (olefini),

Alkeni su nezasićeni ugljikovodici koji u molekuli pored jednostrukih imaju i dvostruke

kovalentne veze.
Tu spadaju eten ili etilen, propen, buten i penten.
- Vrlo su reaktivni i jako zapaljivi u spoju s kisikom.
- Alkeni na zraku gore svjetlećim plamenom, zbog velikog sadržaja ugljika.
- Temperatura vrenja im je niža nego zasićenim ugljikovodicima.
- Mogućnost požara je znatno veća zbog nižeg plamišta.
17
 Eten (etilen) - C2H4 Propen (propilen) - C3H6 Buten - C4H8

Modeli molekula nezasičenih ugljikovodika alkena

Fizikalna svojstva nekih alkena (prva tri)

Temperatura Temperatura
taljenja (°K)/(°C) vrenja (°K)/(°C)
Eten 104 / -169 169 / -104
Propen 88 / -185 226 / -47
Buten 88 / -185 210 / -63

Naziv Broj C Strukturna Sažeta strukturna Molekulska

Model
alkena atoma formula formula formula
H H

ETEN 2 I I CH2CH2 C2H4

H-C=C-H

H H H
I I I

PROPEN 3 H-C=C -C-H CH2CHCH3 C3H8

I
H
H H H
I I I
H-C=C-C-C-H
1-BUTEN 4 CH2CHCH2CH3 C4H8
I I I

H H H
H H H H
I I I I

1-PENTEN 5 H-C=C -C-C-C-H CH2CHCH2CH2CH3 C5H10

I I I I
H H H H

18
 Nezasićeni ugljikovodici ili alkini

Alkini su nezasićeni ugljikovodici koji u molekuli pored jednostrukih imaju i trostruke

kovalentne veze. Tu spadaju etin i propin, butin ili butilen, pentin ili pentilen. Alkini su
još više reaktivniji od alkena zbog trostruke veze.

Etin (acetilen) - C2H2 Propin (propilen) - C3H4

Modeli molekula nezasičenih ugljikovodika alkena

2.2. OSNOVE TERMODINAMIKE

 Ravnotežni postulat – nulti zakon termodinamike

Ovaj nam postulat govori o tome da svi sustavi teže ka postizavanju toplinske
ravnoteže. Dva ili više tijela različitih toplinskih stanja dovedena u vezu izmjenjivati će
toplinu u smjeru niže temperature dok im se ne uspostavi toplinska ravnoteža.
Postizavanjem toplinske ravnoteže isključuje se mogućnost bilo kakvog zbivanja,
prvenstveno rada.
Toplinska ravnoteža podrazumijeva jednakost temperatura.
Jednom postignuta toplinska ravnoteža ne može se pokrenuti sama od sebe bez
zahvata ostalih sustava.
Na tom se postulatu, nazvanim prvi ravnotežni postulat temelji općenito život na Zemlji
kao i gibanje sustava u svemiru.

T2 < T1
19
  Prvi glavni zakon termodinamike

Zakon o očuvanju energije

Energija se ne može stvoriti ni iz čega niti se može uništiti, već se može samo prenijeti
iz jednog oblika u drugi, ili s jednog tijela na drugo.
Alternativna formulacija glasi:
Nemoguće je napraviti stroj (perpetuum mobile) koji bi stvarao energiju ni iz čega ili još
bolje rečeno:
Nemoguće je konstruirati toplinski stroj koji bi dao više energije u obliku rada nego što bi
apsorbirao energije u vidu topline.

Iz zakona o održanju energije izvlači se specifični slučaj kao prvi glavni zakon
termodinamike:
q=(u2-u1)+(P2v2-P1v])
Dovedena toplina (q) troši se na povećanje unutarnje energije (u) i izvršenje rada
ekspanzijom (pv).
Proces može biti i obrnut: dovedenim radom kompresijom (pv) povećava se unutarnja
toplina (u) a proizvedena toplina se odvodi u okolinu (q).
Prvi glavni zakon termodinamike ne daje odgovor koliko se pri tom gubi energije
nepovratljivo, već daje odgovor o ekvivalentu topline i rada.

 Drugi zakon termodinamike (Nepovrativost i priroda odvijanja procesa)

Svi oblici energije se u potpunosti mogu pretvoriti u toplinu, kao oblik energije, ali se
toplina ne može u potpunosti pretvoriti u ostale oblike energije.

Toplina sama od sebe prelazi samo s tijela više temperature na tijelo niže temperature.
Nemoguć je proces u kome bi toplina spontano prelazila s tijela niže temperature na
tijelo više temperature.
Drugi zakon termodinamike uvodi pojam entropije, kao mjere za ocjenu nepovrativosti
procesa, tj. u realnim procesima je za povratak u početno stanje potrebno uložiti
energiju. Ta nepovratnost se mjeri porastom entropije.
Ukoliko se neki zatvoreni proces odvija tako da u jednadžbi vrijedi znak jednakosti, za
takav proces govorimo da je povrativ. Svi procesi koji se odvijaju sami od sebe su
uglavnom nepovrativi procesi.

ΔW
Hla Vrel
ΔU
Toplina Q sama od sebe prelazi samo s tijela više temperature na tijelo niže
temperature
20
  Treći zakon termodinamike

Treći zakon termodinamike govori o nemogućnosti da se postigne temperatura

apsolutne nule pri kojoj bi molekule ili atomi unutar molekule mirovali.

Upravo stoga je nemoguće apsolutnu temperaturu sustava spustiti na nulu i time svu
dovedenu toplinu procesu pretvoriti u mehanički rad.
To nas dovodi do dodatne definicije da nije moguć perpetum mobile.
Treći zakon termodinamike uvodi koncept Entropije.
Entropija svakog sistema opada snižavanjem temperature i u granici apsolutne nule ima
minimalnu (i konacnu) vrijednost.
Nije moguće konačnim brojem procesa sniziti temperaturu bilo kojeg sistema na 0 K.
Sve entropije su iste na 0 K, i iznose nula. tj. entropije svih sistema i podsistema teže
jednakoj vrijednosti na 0 K.
Entropija (s) predstavlja mjerilo za ocjenu savršenosti preobrazbe topline u mehanički
rad, te ju je Clausius nazvao “veličina preobraženja“.
Toplina dovedena nekom tijelu jednaka je umnošku temperature i entropije tog istog
tijela. Da se entropija svakog sustava povećava dokazuje tvrdnju da sve teži toplinskog
ravnoteži.

Temperatura

Temperaturom se izražava intenzivnost nekoga posebnog svojstva materijalnih tijela

koje osjećamo dodirom i ocjenjujemo izjavom da su neka tijela toplija ili hladnija od
nekih drugih. Temperatura je toliko važna veličina u proučavanju toplinskih pojava da je
strogo definirana takozvanim nultim zakonom termodinamike.
(Nulti zakon termodinamike kaže da više sustava prepušteni sami sebi teže u postizanju
ravnoteže: toplinske, kemijske, mehaničke, nakon nekog vremena)
Temperatura je toplinsko stanje neke tvari ili mjera termičke ravnoteže . Pokazuje koliko
je tijelo toplije ili hladnije od svoje okoline tj. ovisi o tome koliko topline sadrži neko tijelo
određene mase i tlaka.
Temperatura ne može prelaziti s tijela na tijelo, nego prelazi toplina a temperature se
izjednačavaju.
Temperatura kao pojam nije definirana. Ona je samo način uspoređivanja nekih
fizikalnih pojava s promjenom te veličine stanja, primjera radi, živin termometar ne mjeri
temperaturu već mjeri ponašanje (dilataciju) žive koja je nastala zbog promjene
toplinskog stanja.
Na temelju dilatacije tekućine stvorena je temperaturna skala.
Postoji više mjernih jedinica za mjerenje temperature, u Europi temperaturu mjerimo u
stupnjevima Celzijusa (°C), u Americi su uvriježeni Fahrenheiti, SI jedinica je Kelvin (K),
dok najniža teoretski moguća temperatura iznosi 0 K ili - 273.15°C.
Engleski fizičar Thompson Lord Kelvin osnovao je termodinamičku skalu temperature i
za početak skale odabrao tzv. apsolutnu nulu pri kojoj temperaturi ne postoji kinetička
energija gibanja molekula tj. stanje potpunog mirovanja molekula.

21
Kelvin je jednak 1/273,16 termodinamičke temperature zbrojne točke čiste vode i
označava se sa oznakom „K”.
Celzijusova ljestvica, oznaka ºC, u praksi najviše korištena skala određena točkama
ledišta vode 0ºC i njenim vrelištem 100ºC, a raspon između ove dvije točke je linearno
podijeljen na 100 jednakih dijelova - stupnjeva.
Fahrenheitova ljestvica, oznaka ºF, se koristi u zemljama angloameričkog govornog
područja. Ova ljestvica je određena ledištem vode na 32ºF i njenim vrelištem na 212ºF,
a raspon između ove dvije točke je linearno podijeljen na 180 jednakih dijelova.
Formule za pretvaranje iz jednog sustava u drugi su: K = °C + 273.15
°C = 5/9 • (°F - 32).
Tablica dolje prikazuje usporedbu često korištenih temperatura s vrijednostima
izraženim u raznim jedinicama:

Opis Kelvin Celsius Fahrenheit Rankin Delise Newton Reaum Romer

-
Apsolutna 0 0 -459,67 0 559,73 -90,14 -218,5 -130,9
273,15
Fahrenheitova
mješavina leda i 255,37 -17,78 0 459,67 176,67 -5,87 -14,22 -1,83
soli
Talište leda 273,15 0 32 491,67 150 0 0 7,5
Temperatura
310,15 37 98,6 558,27 94,5 12,21 29,6 26,925
ljudskog tijela
Vrelište vode 373,15 100 212 671,67 0 33 80 60
Talište Titanija 1941 1668 3034 3494 -2352 550 1334 883

Temperatura smrzavanja i temperatura vrenja

Temperatura smrzavanja je ona temperatura na kojoj fluid počinje mjenjati agregatno
stanje, tj. iz tekućeg prelazi u kruto stanje.
Temperatura vrenja je ona temperatura na kojoj fluid počinje ključati tj. počinje
isparavati. Ovu temperaturu se naziva i temperaturom isparavanja, odnosno
kondenzacije.
Kritična temperatura
Kritična temperatura plina je temperatura iznad koje plin ne može biti ukapljen bez
obzira na veličinu tlaka.
Isparavanje
Isparavanje je proces u kojemu neka tvar prelazi iz tekućeg u plinovito stanje pri čemu
molekule velikom brzinom napuštaju površinu i stvaraju paru.
Kondenzacija
Kondenzacija je proces hlađenja gdje para prolazi ista stanja samo obrnutim redom
nego kod isparavanja
22
Toplina
Toplina je definirana kao vrsta energije koja prelazi sa jednog tijela na drugo zbog
postojanja razlike temperatura.
Kada više nema razlike temperatura, ne možemo govoriti o toplini.
Toplina je vezana isključivo za prijelaz, pa je ona procesna veličina.
Toplina je vrsta energije, označava se sa Q, a SI jedinica topline je džul (J).
Toplina spontano prelazi sa toplijeg tijela na hladnije.
- AQ > 0 ako je toplina predana sustavu
- AQ < 0 ako je sustav toplinu predao okolini

Latentna toplina je toplina koja se oslobađa kondenzacijom ili kristalizacijom neke tvari.
Ili obrnuto, toplina potrebna da se neka tvar tali ili isparava.
Plin
Plin je tvar koja je kod temperature iznad kritične u plinovitom stanju.
Praktično se plinom smatra svaka tvar koja je pri temperaturi od 15ºC i atmosferskom
tlaku od 1 bara u plinovitom stanju.
Para
Para je tvar u plinovitom stanju ispod svoje kritične temperature a predstavlja plinovitu
fazu tvari koje su u normalnim uvjetima u čvrstom ili tekućem stanju i u to se stanje
mogu prevesti ili samo povećanjem pritiska ili samo sniženjem temperature.
Tlak
Pojam tlaka je definiran djelovanjem sile na jedinicu površine.
Način ostvarenja tlaka može biti:
- djelovanjem sile na čvrstu podlogu; djelovanjem stupca tekućine koji gravitacijski
djeluje na podlogu
- djelovanjem plinova na stjenke posude gdje se molekule plina gibaju velikom
brzinom u svim pravcima pri čemu se međusobno sudaraju, s tim da djeluju na sve
stjenke posude jednako.
Jedinice za mjerenje tlaka
U međunarodnom sustavu mjernih jedinica (SI) osnovna jedinica za mjerenje tlaka je
Pascal, a obilježava se sa Pa.
1 bar = 105 Pa 1 bar = 103 mbar
Ako je tlak plina veći od atmosferskog razlika se zove predtlak, a ukoliko je tlak manji
od atmosferskog razlika se zove podtlak.

23
Pri mjerenju tlaka razlikujemo slijedeće pojmove:
- atmosferski tlak;
- predtlak;
- podtlak koji se mjeri vakumetrima,
- apsolutni tlak koji se mjeri manometrima
Kao normalno odabrano stanje tlaka je stupac žive od 760 mm ili stupac vode od
10.000 mm pri temperaturi 0ºC.
Ovaj tlak se iskazuje kao:
p0 = 101325 (Pa) = 1,01325 (bar) pri To = 273 (°K)
Volumen
Pod pojmom zauzimanja nekog prostora razlikujemo:
- Volumen V (m3) što predstavlja dimenziju nekog omeđenog prostora;
- Volumen V (m3/h) je volumni protok medija kroz neku cjev u jedinici vremena;
- Specifični volumen v (m3/kg) je volumen koji zaprema 1 kg nekog plina ili tekućine;
Količina tvari
Količinu tvari mjerimo u Molima.
Mol je količina bilo koje tvari, uključujući i plinove, koja ima toliku masu u kilogramima
koliko brojčano iznosi njegova relativna molekularna masa.
Za rashladnu tehniku potrebno je znati da:
- jedan Mol bilo kojeg plina sadrži uvijek isti broj molekula;
- jedan Mol svakog plina pri istom tlaku i temperaturi zauzima isti volumen;
- masa jednog mola nekog plina ima toliko kilograma koliko iznosi njegova relativna
molekularna masa.
1 Mol = m kg, gdje je m relativna molekularna masa plina.

Prednost uvođenja Mola je u tom što se iz računa otklanja utjecaj posebnosti svakog
plina.
1 Mol = m kg = 22,4 m3 N
1 kg = 1/mMol = 22,4/m m3 N
1 m3 N = 1/22,4 Mol = m/22,4 kg

Idealni plinovi
Idealni plin je onaj čije se molekule ponašaju po zakonitostima, te su međusobno
preudaljene da bi postojala sila između njih i omogućila se međusobna reakcija. Zapravo
takav plin ne postoji, ali se pri sobnoj temperaturi i umjerenom tlaku mnogi nezasićeni
plinovi ponašaju približno tome, što je zadovoljavajuće za praktične svrhe. Zakoni idealnih
plinova uređuju odnose između; apsolutnog tlaka, apsolutne temperature i volumena za
točno utvrđenu masu plinova.
24
Odnosi između dviju varijabli istražuju se održavanjem treće varijable konstantnom. Da
se plin ponašao u skladu sa zakonitostima mora biti u nezasićenom obliku i uklonjen iz
svoje tekućine, odnosno u plinovitom stanju.

Tri su zakona i to:

1. Bojlev Zakon (Boyle's Law) kaže da na konstantnoj temperaturi,

volumen određene mase plina mjenja se razmjerno apsolutnom tlaku.
Odnos tlaka i volumena prikazuje slika 16. a zapisan glasi;

PV= konstanta, ili P1V1=P2V2.

2. Charlsov Zakon (Charle's Law, greškom Guy-Lussac-ov) kaže da će
volumen određene mase plina pri konstantnom tlaku porasti za 1/273 svog
volumena pri 0ºC, za svaki stupanj celziusa porasta u temperaturi. Sukladno
tome može se reći da se volumen određene mase plina pri konstantnom
tlaku, mjenja direktno sa njegovom apsolutnom temperaturom. Odnos
volumena i temperature prikazuje silka 17. a zapisan glasi;

V / T = konstanta ili V1 / T1 = V2 / T2.

3. Gay-Lussac-ov - Tlačni Zakon (Pressure Law) kaže da će tlak određene

mase plina pri konstantnom volumenu porasti za 1/273 svog tlaka pri 0ºC,
za svaki stupanj celziusa porasta u temperaturi. Isto tako može se reći da se
tlak određene mase plina pri konstantnom volumenu, mjenja direktno sa
njegovom apsolutnom temperaturom. Tlačni zakon prikazuje slika 18. a
zapisan glasi:

P / T = konstanta ili P1 / T1 = P2 / T2.

Ova tri zakona mogu se svratati u slijedeći izraz:

Bojlev Zakon Charlsov Zakon Gay Lussac

(konstantna temperatura) (konstantan tlak) (konstantan volumen)

25
Daltonov zakon nam govori o tlakovima pojedinih vrsta plinova u smjesi plinova,
a glasi: tlak smjese jednak je zbroju parcijalnih tlakova plinova koji čine smjesu.
Parcijalni tlak određenog plina u smjesi, je onaj tlak koji bi taj plin imao kada bi sam
zauzimao obujam, koji zauzima smjesa.
Daltonov zakon nam omogućava odredivanje parcijalnih tlakova plinova prisutnih u
atmosferi, poznavanjem njihovih udjela u atmosferskom zraku. Tako, ako je kisik
prisutan u zraku udjelom od 20.9%, tada će i njegov parcijalni tlak biti 20.9% od
ukupnog tlaka zraka – više pod poglavlje 2.4.

Opći plinski zakon

Povezivanjem Boyle-vog i Gay–Lussac-ovog zakona dolazi do međusobne veze tri
osnovne veličine mogućih stanja - temperature, tlaka i volumena.
Ova povezanost se naziva opći plinski zakon a izvodi se u obliku pV/T = konstanta.

Opći izraz za idealne plinove koristeći se univerzalnom konstantom za idealne

plinove glasi:

Gdje:
P = apsolutni tlak u paskalima (N/m2)
V = volumen ili zapremninu u metrima kubnim
T = temperatura u stupnjevima Kelvina.
M = masa plina u kilogramima
m = molekularna masa
R = Univerzalna Plinska Konstanta (8.314 kJ/kg mol. K.)

Ova konstanta je poznata kao opća plinska konstanta R0 a iznosi R0 = 8315 [J/kgkmolK]

Unutarnja energija, entalpija i specifična toplina

Unutarnja energija
Unutarnju energiju tvari povećava dovedena i zadržana energija u tvari.
Svaka tvar može biti nositelj veće ili manje količine bilo kojeg oblika energije, pa tako i
kinetičke energije molekula. Dovodi li se nekoj tvari toplinska energija, a istovremeno se
u nekom drugom obliku ne odvodi, toplina će ostati zadržana u tvari.

Entalpija
Entalpija je ukupni energetski sadržaj plina koji sadrži unutrašnju energiju i
termodinamički potencijal. Mijenja se ovisno o sadržaju topline plina.
Definira se kao kombinacija unutarnje energije (U), tlaka (p) i volumena (V).
Specifična toplina
To je količina toplinske energije potrebna da se jediničnoj količini neke tvari temperatura
povisi za jedan stupanj.

26
Promjene stanja plina pri termodinamičkim procesima
Svaki toplinski proces je definiran promjenama stanja radnog medija, pri čemu se
mijenja jedna, dvije ili tri osnovne veličine stanja: tlak, temperaturu i volumen.
Specifične promjene stanja plinovite tvari u termodinamičkim procesima su:

- Izohora - promjena stanja pri konstantnom volumenu

- Izobara - promjena stanja pri konstantnom tlaku

- Izoterma - promjena stanja pri konstantnoj temperaturi

- Adijabata - promjena stanja bez izmjene topline s okolinom

- Politropa - opća proizvoljna promjena stanja

2.3. KARAKTERISTIKE KAPLJEVINE

Tekući plinovi, po IMO definiciji su one tvari čiji ravnotežni tlak pri 37,8°C ne prelazi
2,8 bara (apsolutno).
To su :
- Zasićeni ugljikovodici: metan (LNG), etan, propan, butan, LPG
- Nezasićeni ugljikovodici: etilen, propilen, buten, butadiene, izopren
- Kemijski plinovi : amonijak, vinyl chloride monomer (VCM), etilen-oksid, klor

Kapljevinom se podrazumjeva tekućina, ali i plin ili pare tereta koji se nalaze na
temperaturi nižoj od kritične te ih je moguće ukapljiti.
Temeljna karakteristrika ukapljenih plinova je tlak pare tereta koja se stvara iznad
tekućine, odnosno apsolutni tlakovi para.
Prema tlaku para konstruirani su tankovi tereta, sigurnosni ventili, manomertri, cjevovodi
itd. Smanjenjem tlaka iznad tekućine u tanku snizuje se točka vrelišta, povećanjem tlaka
iznad tekućine povisuje se točka vrelišta.
Svi ukapljeni plinovi su zapaljivi i svi osim metana imaju relativnu gustoću para iznad
jedan. Svi sastojci ukapljenog plina su plinovi u normalnom stanju, ali se s porastom
tlaka pretvaraju u kapljevine.
Tlak pri kojem se to dešava direktno je ovisan o vrsti smjese. Tako se čisti butan
pretvara u kapljevinu već pri 2,2 bara, dok je tlak potreban za ukapljivanje propana puno
veći 22 bara. Prilikom ukapljivanja se njihov volumen znatno smanjuje (do 270 puta).
Kod prirodnog plina ukapljivanje se vrši na niskoj temperature -161oC uz atmosferski
tlak.

27
 2.4. KARAKTERISTIKE MJEŠAVINA

Ukapljeni plinovi u pomorskom prijevozu kao što su LNG, LPG itd. zapravo su mješavine
više vrsta plinova.
Ako su poznate komponente neke mješavine plinova biti će moguće izvesti različite
proračune koji uređuju odnose unutar neke mješavine plinova.
Relativna gustoća mešavine plinova dobit će se na osnovi zbroja molekularnih masa
svakog pojedinog elementa, a zbroj parcijalnih tlakova dati će tlak zasićene pare tekućine
na nekoj temperaturi.
Daltonov zakon za parcijalne tlakove kaže da kad nekoliko plinova zauzima isti prostor,
svaki plin se ponaša kao da samostalno zauzima taj prostor.
Tlak koji svaki plin stvara zove se parcijalni tlak, a ukupan tlak unutar zatvorenog prostora
je zbroj parcijalnih tlakova svake komponente unutar mješavine.
Koristeći ovaj zakon moguće je izračunati tlak zasićene pare tekućine za neku tekuću
mješavinu na zadanoj temperaturi.
Parcijalni tlak nastao od para neke tekuće komponente jednak je umnošku tlaka zasićene
pare te tekuće komponente (kao da ona sama postoji na toj temperaturi) i molevog udjela
te komponente u tekućoj mješavini.
Ukupan tlak zasićene pare mješavine jednak je zbroju parcijalnih tlakova svake
komponente.
Stoga slijedi izraz:

Pmt = Σ (Pnt x Fn)

Gdje je: Pmt je tlak zasićene pare tekuće mješavine (m) na temperaturi (t).
Pn je tlak pare komponente (n) na temperaturi (t).
Fn je molev dio komponente (n) u tekućoj mješavini. To je molekularna
masa neke komponente podjeljena sa ukupnom molekularnom masom
cijele mješavine.

Primjeri sljedećih mješavina:

Amonijak
Sa vodom stvara jaku lužinu - amonijev hidroksid. Amonijak sa zrakom (10-25%
volumena) stvara zapaljivu smjesu koja može izazvati jaku eksploziju.
Postojanje ulja, kisika ili visoke temperature i tlaka proširuje eksplozivno područje
mješavine amonijaka.
Amonijak može stvarati eksplozivne spojeve sa živom, klorom, jodom, bromom,
kalcijem, srebrnim oksidom i srebrnim hipokloritom.
LPG
Može se otapati u uljima za podmazivanje, ukoliko je ulje zagađeno sa LPG 10%
podmazivanje je neodgovarajuće jer LPG ima svojstva odmašćivanja.
Metan, etan, propan i butan
Mogu se kod povećanog tlaka i snižene temperature spajati s vodom stvarajući hidrate.
Butadien
Obično sadrži acetilen u tragovima koji može sa mesingom i bakrom stvarati
eksplozivne acetilide.
28
 3. OPASNOSTI

Općenito
Smatra se da prirodni plin nije otrovan te da u slučaju da se udahne neće izazvati
nikakve posljedice na ljudski organizam u pogledu toksičnosti.
Međutim ako se udahnu pare prirodnog plina pri niskim temperaturama velika je
vjerojatnost da će doći do ozbiljnih oštećenja dišnih putova.
Pare prirodnog plina, ako se udahnu, nemaju negativnih učinaka na ljudski nervni
sistem. U slučaju dodira sa vodenom površinom ili morem ukapljeni prirodni plin će
zbog velike razlike u temperaturi isparavati u velikim količinama.
Kontakt ukapljenog prirodnog plina sa materijalima od kojih je proizvedena brodska
oplata izazvao bi lomljenje oplate zbog velikih temperaturnih stresova koje bi uzrokovala
temperatura od minus 161.5˚C na kojoj se prirodni plin prevozi.
Lomljenje oplate izaziva svojstvo metala da pri niskim temperaturama dolazi do tzv.
krhkih lomova kod kojih jednom kada dođe do napuknuća izazvanog niskom
temperaturom za daljnji lom materijala nije potrebna skoro nikakva energija te se on
lomi sam.
U slučaju dodira ukapljenog prirodnog plina sa oplatom broda treba usmjeriti vodeni
snop na mjesto dodira da rasprši tekući plin te da izazovemo isparavanje plina. Zato se
tijekom operacija sa teretom obavezno drži protupožarni sistem pod tlakom, a priključci
za terminal su zaštićeni vodenom zavjesom.
Ovaj postupak treba izbjegavati u slučaju požara jer izaziva isparavanje i brzo stvara
povećanje zapaljive smjese.

3.1. OPASNOSTI PO ZDRAVLJE

Opasnosti kontakta ukapljenog prirodnog plina ili produkta njegovih isparavanja za

ljudski organizam možemo podijeliti na:
- kontakt ukapljenog plina sa kožom
- kontakt udisajem plina niske temperature
U slučaju dodira ukapljenog prirodnog plina sa kožom, ekstremno niska temperatura će
izazvati smrzavanje tkiva, jaku bol i vrlo vjerojatno trajno oštećenje tkiva te postoji
mogućnost da unesrećena osoba izgubi svijest i padne u šok.
Rizici s kojima se još mogu susresti pri radu s teretom:
- opasnosti od požara koju može prouzrokovati prirodni plin na palubi
- opasnosti od požara koju može prouzrokovati prirodni plin u strojarnici
Neki od tereta koji se prevoze brodovima su otrovni (toksični) jer njihova fizikalna i
kemijska svojstva negativno djeluju na zdravlje ljudi.

29
Štetan utjecaj se može pokazati kao:
- iritacija
- oštećenje tkiva
- smanjenje sposobnosti
Svaki opasni tereti jednako ne djeluju na zdravlje čovjeka, neki od njih su manje
odnosno više opasni. Da bi prepoznali opasnost nekog tereta moramo znati koliko je
njegova maksimalna dozvoljena koncentracija plinova, para, magli i prašina u atmosferi
(MDK) ili na engleskom jeziku Threshold limit value (TLV).
Te koncentracije moraju biti u granicama dozvoljenog, tj. koje ne bi smjele izazvati
oštećenja zdravlja čovjeka. To još uvijek ne znači da ove koncentracije ne izazivaju
promjene na organizmu. TLV za svaki teret će biti prikazan posebno i svi nisu jednako
opasni.
TLV se za plinove i pare izražava težinski u mg/m3 ili volumski cm3/m3 tj. u ppm, što
znači (part per milion).
Kontakt sa teretom se mora izbjegavati korištenjem prikladne zaštitne odjeće i opreme
(izolacioni aparat za disanje).
Stupanj otrovnosti zavisi o:
- koncentraciji škodljive tvari,
- unesenoj količini,
- obliku i načinu unošenja
- otpornosti organizma.

Kod iskrcaja/ukrcaja tereta mora na vidnom mjestu izložiti tablice koje sadrže:
- Karakteristike tereta
- Uputstva za slučaj nezgode
Tablica ispod prikazuje nazive plinova s obzirom kako djeluju u kontaktu s ljudskim
organizmom:

Sustavni Hladne TLV u

Vrsta tvari Asfikstans Anestetik Iritans
otrov opekotine ppm
LNG X X
LPG X X 1250
Etan X X
Propan X X
Butan X X 800
Etilen X X X
Propilen X X X
Butilen X X X

30
 Butadien X XX X X 5
VCM X XX X X 5
Amonijak X X X X 35
Klor X X X X 3
Etilen-oksid X XX X X X 1
Propilen X XX X X X 20
Dušik
ooksid X X
Inertni plin X X X
X - slabije opasan XX - jako opasan

- Asfikstansi (zagušljivci), otežavaju prihvaćanje kisika. Simptomi zbog nedostatka

kisika u krvi odnosno mozgu su glavobolja, vrtoglavica, pad koncentracije, gubitak
svijesti

- Anestetici (opojni otrovi), udisanjem dolazi do njihovog djelovanja na moždane

stanice i gubitak svijesti

- Iritansi (nadražljivci) djeluju na dišne organe i na oči uzrokujući kihanje, kašljanje,

suzenje i crvenilo očiju, naročito amonijak i klor.

- Sustavni otrovi izazivaju oštećenje jetre (CC), oštećenje krvnog sustava

benzen, toulen, kiseline, oštećenje nervnog sustava - (fenol, methanol)

- Tvari koje izazivaju hladne opekline - direktan kontakt sa hladnom tekućinom,

parom ili neizoliranim cijevima uzrokuje hladne opekotine.

Postojanje otrovnih plinova i para utvrđuje se pomoću Uređaja za detekciju otrovnih

plinova (Tragači plina).- vidi pod poglavlje 7.1.

3.2 REAKTIVNOSTI

Ukapljeni plinovi reagiraju različito, zavisno sa čime ostvaruju reakciju.

Reakcija s vodom
Neki se ugljikovodici za vrijeme prijevoza, pod odgovarajućim uvjetima, spajaju s vodom
stvarajući kristalične tvari poznate kao „HIDRATI“ koji nalikuju zdrobljenom ledu ili
bljuzgavici
Voda za stvaranje hidrata može potjecati od para za purgiranje, vode u sustavu tereta ili
vode otopljene u teretu. Neki tereti, a naročito LPG mogu imati u sebi otopljene vode.
Hidrati mogu uzrokovati zaribavanje sisaljki, začepljenja u filtrima i ventilima, te mogu
dovesti do neispravnosti rada opreme, te je potrebno preventivnim mjerama spriječiti
formiranje hidrata.
31
Kako bi se izbjegli problemi koje hidrati mogu stvarati, posebno pumpama i opremi
tereta, treba dodati antifriz - ako je dozvoljeno.
Antifriz se dodaje na mjesta gdje dolazi do ekspanzije ( ekspanzioni ventil, mlaznice ).
Aditivi antifriza su često zapaljivi i otrovni pa sa njima treba pažljivo rukovati.
U nekim slučajevima, dozvoljeno je dodavanje male količine odgovarajućeg antifriza,
npr. metanola, etanola, na određenim dijelovima sustava.
Ne smije se ništa dodavati teretu ako se nema posebna dozvola i instrukcije.

Reakcija sa zrakom
Neki tereti reagiraju sa zrakom formirajući nestabilne spojeve s kisikom koji mogu
izazvati eksploziju.
IMO konvencija (IGC Code, paragraph 17.4.2) zahtijeva da se ti tereti inhibiraju ili
prevoze s inertnim plinom.

Reakcija s drugim teretima

Određeni tereti mogu snažno reagirati jedno s drugim, te stoga treba spriječiti
mogućnost miješanja.
To se uobičajeno postiže upotrebom odijeljenih cjevovoda i ventila te odijeljenih sustava
za pothlađivanje svakog tereta.
U karakteristikama tereta „MATERIAL CARGO DATA SHEET” postoje podaci i
upozorenja koji teret s kojim teretom reagira.
Metan

Etan

Propan

Butilen

Etilen

Propilen

Butadien

Izopren

Vinil-klorid

Etilen-oksid
oksid
Propilen –

Amonijak

Klor

Para

Kisik ili zrak

Ugljični dioksid
Metan X
Etan X
Propan X
Butan X
Etilen X
Propilen X
Butilen X
Butadien X X X
Izopren X X X
Amonijak X X X X
Vinil-klorid X X
Etilen-oksid X X
Propilen - oksid X
Klor X X X X X X X X X X X X

32
 Para X X X
Kisik ili zrak X X X X
Ugljični diolsid X
Reakcija s drugim teretima

Reakcija tereta samog sa sobom (self - reaction)

Neki tereti mogu reagirati sami sa sobom.
Najčešći oblik reakcije je polimerizacija koja je inicirana prisutnošću malih količina tereta
ili odgovarajućih metala.
Polimerizacijom se oslobađa toplina koja ubrzava reakciju.
IMO kodeks zahtjeva da tereti koji mogu reagirati sami sa sobom budu inhibirani prije
otpreme.
Svjedodžba koja se izdaje brodu sadrži:
- količinu i ime dodanog inhibitora,
- datum kada je dodan i trajanje njegove aktivnosti,
- mjere koje treba poduzeti ako putovanje prijeđe vrijeme djelovanja inhibitora
- temperaturne granice koje označavaju djelovanje inhibitora.
Inhibitor ima svojstvo da ne isparava.
Za neke terete ne postoje inhibitori polimerizacije (etilen oksid ) pa se moraju prevoziti
pod inertnim plinom koji stalno mora biti pod nadtlakom a sadržaj kisika u njemu ne
smije biti veći od 0,2 % volumena.

Reakcija s drugim materijalima

Podaci o karakteristikama (Data sheets) daju popis materijala koji ne smiju doći u
kontakt s teretom.
Materijali koji se koriste u sustavu tereta moraju biti kompatibilni s teretom (brtve i sl.).
Metan

Etan

Propan

Butan

Etilen

Propilen

Butilen

Butadien

Izopren

Amonijak

Vinil-klorid

Etilen-oksid

Propilen-oksid

Klor

Magnezij X X X X
Živa X X X X X X
Cink X X
Bakar X X X X X
Aluminij X X X X X X X

33
 Ugljični čelik 3X X
Nehrđ. čelik 2X
Željezo X X
PVC X
Polietilen 3X X X X X
Reaktivnost ukapljenih plinova s ostalim materijalima

Korozija
Teret i inhibitori mogu dovesti do korozije. IMO kodeks zahtjeva da materijali, koji se
upotrebljavaju u sustavu tereta, budu otporni na koroziju izazvanu teretom.
Korozivne tekućine mogu također štetno djelovati na ljudski organizam, te treba
spriječiti mogući kontakt. Prema potrebi koristiti prikladnu zaštitnu odjeću / opremu.

3.3. ZAPALJIVOST I OPASNOST OD EKSPLOZIJE

Najopasnija stavka kod ukapljenog prirodnog plina je zapaljivost njegovih para odnosno
nastanak zapaljive smjese plina i zraka.
Zapaljiva smjesa je koncept po kojem se određuje minimalna i maksimalna
koncentracija zapaljivog plina u zraku.
Minimalna koncentracija zove se donja granica zapaljivosti (lower flammable limit).
Maksimalna koncentracija zapaljivog plina koje se zove gornja granica zapaljivosti
(upper flammable limit).
Zapaljivost ukapljenog prirodnog plina se mjeri prisutnošću metana u atmosferi.
Smatra se da zapaljiva smjesa postoji ako je u zraku (kisik oko 20.9 %) izmjereno od 5
do 15 % Metana.
Granice zapaljivosti zavise o vrsti tereta (tvari).
Tablica dolje prikazuje granice zapaljivosti i eksplozivnosti ukapljenih plinova:

GRANICE TEMPERATURA
TOČKA ZAPALJIVOSTI
UKAPLJENI PLIN EKSPLOZIVNOSTI SAMOZAPALJENJA
(°C)
(GGE - DGE %) (°C)

Metan -175 15 - 5 595

Etan -125 12,5 - 3,1 510

Propan -105 9,5 - 2,1 468

N-Butan -60 8,5 - 1,8 365

I-Butan -76 8,5 -1,8 500

34
 Etilen -150 32 - 3 453

Propilen -180 11,1 - 2 453

β-Butilen -80 9,3 - 1,6 440

α-Butilen -72 8,8 -1,8 465

Butadien -60 12,6 - 2 418

Izopren -50 9,7 - 1 220

Vinil-klorid -78 33 - 4 472

Etilen-oksid -18 100 - 3 429

Propilen - oksid -37 37 - 2,8 465

Amonijak -57 25 - 16 615

Klor Nije zapaljiv

Koncentracije ispod donje granice zapaljivosti (presiromašne smjese) ili iznad gornje
granice zapaljivosti (prebogate smjese) ne mogu gorjeti.

Prikaz na slici dole:

Koncentracije iznad gornje granice zapaljivosti mogu postati zapaljive ukoliko se

razrijede sa zrakom do koncentracije koja je u području zapaljivosti, a mogućnost
kontakta sa zrakom postoji u svakom sustavu.
Mjere protupožarne zaštite na brodovima i terminalima su na visokom nivou te se
provode kroz tehnička rješenja te sigurnosne procedure prilikom operacija tereta.
Operacije prekrcaja tereta moraju biti unaprijed isplanirane na taj način da se izbjegne
svako curenje plina van sustava tereta i stvaranje zapaljive smjese te da se posveti
posebna pozornost kontroliranju ukapljenog plina u brodskim tankovima i cjevovodu.
35
Prirodni ukapljeni plin potrebno je hladiti kako bi ostao u ukapljenom stanju te su pri
rukovanju plinom potrebne posebne mjere. U kontaktu s vodom nema kemijskih
reakcija, no zbog brzog isparivanja pri atmosferskom tlaku (plin se u kratkom vremenu
raširi na ogromnu površinu) dolazi do stvaranja leda.
Do eksplozije u dodiru s vodom (bez pojave plamena !) dolazi jedino u slučajevima u
kojima koncentracija metana u plinu padne ispod 40%, zbog kontaktne pojave u kojoj
plin postaje lokalno pregrijan, što dovodi do naglog isparavanja plina. Nasreću,
komercijalno dostupan plin ima najmanje oko 70% metana, dok bi koncentracija metana
u plinu pala na 40% tek nakon mnogo godina skladištenja.
Potrebno je naglasiti da su smjese metana sa zrakom teže od zraka i eksplozivno
izgaraju, dok su pare čistog metana lakše od zraka i brzo se dižu uvis, pa stoga jedinu
opasnost predstavljaju oblaci plina. Jasno su vidljivi, tanki, oblika cigare, a u
odgovarajućim meteorološkim uvjetima mogu dugo ostati neraspršeni.
Njihovo zadržavanje predstavlja opasnost, jer može doći do zapaljenja oblaka u dodiru
sa izvorom paljenja, pri čemu će se plamen proširiti kroz oblak sve do mjesta na kojem
je došlo do izlijevanja plina.
Požar takvog oblaka stvara veliku količinu topline i veliku opasnost za ljude (smrtni
ishod za osobe zahvaćene oblakom, opekotine za osobe izložene toplinskom zračenju).
U slučaju kontakta tkiva s tekućim plinom dolazi do teških smrzotina, što se spriječava
upotrebom odgovarajuće zaštitne odjeće.
U slučaju istjecanja u zatvorenom prostoru postoji opasnost od gušenja, jer plin istiskuje
kisik iz zraka do mjere kada on više nije pogodan za život.

4. PROPISI

4.1. INTERNACIONALNI I NACIONALNI PROPISI

Internacionalni - Međunarodni propisi

Donosi ih Međunarodna pomorska organizacija - IMO (International Maritime
Organization).
Utemeljena je na Pomorskoj konferenciji Ujedinjenih naroda u Ženevi 1948. god.
Ova konvencija stupila je na snagu 17. ožujka 1958.godine.
Današnji naziv organizacija ima od 1982. kada su stupile na snagu izmjene konvencije
iz 1975.god. Sjedište IMO-a je u Londonu.
Osnovni zadaci ove organizacije i međunarodni propisi koji reguliraju promet morem su:
- Unapređenje sigurnosti plovidbe i navigacije na moru; (SOLAS)
- Zaštita okoliša od onečišćenja sa brodova; (MARPOL)
- Stručni i tehnički poslovi koji se odnose na pomorstvo (STCW)
- Konvencija o uvjetima rada pomoraca - Maritime Labour Convention (MLC)
36
Svrha IMO po Konvenciji je osigurati mehanizme za suradnju među vladama na polju
zakonodavstva i prakse u odnosu na sve tehničke aspekte pomorstva u međunarodnim
razmjerima; da ubrza prihvaćanje i prijelaz na najveće moguće standarde u smislu
pomorske sigurnosti, navigacije te zaštite i kontrole od zagađivanja s brodova.
Prvi zadatak IMO-a je bilo prihvaćanje SOLAS Konvencije (1960). Vidi pregled
Nakon zagađenja s „Torrey Canyona” 1967. IMO težište stavlja na Međunarodnu
Konvenciju o Sprječavanju Zagađivanja s Brodova (International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships) 1973., izmijenjena Protokolom 1978.
(MARPOL 73/78).
Godine 1992. postepeno uvođenje GMDSS, Globalnog Pomorskog Sistema Sigurnosti
i Pogibelji, koji je potpuno zaživio 1999. god.
Tim sistemom garantirana je pomoć ili asistencija brodu u pogibelji ma gdje se nalazio,
zahvaljujući satelitskom pokrivanju svjetskih plovnih putova.
IMO je uradio mnogo na unaprjeđenju Državnih Lučkih Kontrola (Port State Control),
na regionalnoj bazi, sinhronizirajući njihovo djelovanje i primjenu pomorskih zakona u
globalnim razmjerima.
Od 1. Veljače 1997. amandmani iz 1995. Međunarodne STCW Konvencije (1978) su
stupili na snagu, poboljšavajući uvelike standarde pomoraca.
Od 1. Srpnja 2002. ISM Code (Međunarodni Kodeks Upravljanja Sigurnošću), je na
snazi za sve brodove.
Nakon terorističkih napada na SAD u rujnu 2001., težište je prešlo na razradu
sigurnosnih sistema za sprječavanje terorizma pa je novi sigurnosni (Security) režim
stupio na snagu od 1. Srpnja 2004. - ISPS - CODE.
Pravilnici koji se odnose na prijevoz ukapljenih plinova, a koje izdaje IMO organizacija,
su:
- Pravilnik o tankerima za prijevoz ukapljenih plinova u rasutom stanju
- IGC pravilnik konstrukcije i uređaja na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova u
rasutom stanju

SOLAS (Safety Of Life At Sea)

Prva Međunarodna konferencija za zaštitu ljudskih života na moru održana je u

Londonu 1913. godine u povodu katastrofe putničkog parobroda „TITANIK”, tada je
donijeta prva Konvencija o zaštiti ljudskog života na moru, SOLAS (Safety Of Life At
Sea). Konvencija prihvaćena je 1914. godine. Dalje su održane konferencije u Londonu
1929., 1948. i 1960. god. Konvencija je izmijenjena i dopunjena protokolom 1978. i
amandmanima 1981. i 1983. godine. Konvencija sadrži odredbe o utvrđivanju
sposobnosti brodova za plovidbu u međunarodnom prometu radi zaštite posade i
putnika. Udovoljenje broda odredbama Konvencije potvrđuje se izdavanjem
Međunarodne svjedodžbe o sigurnosti. Ova Konvencija primjenjuje se na brodove od
500 BRT i više te obavljaju međunarodna putovanja i koji su ovlašteni da plove pod
zastavama država čije su vlade ugovornice potpisale Konvenciju.

37
To je međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru koja je stupila na snagu
1974. godine uz nadopune i dodatke. Konvencija sadrži odredbe o utvrđivanju
sposobnosti brodova za plovidbu u međunarodnom prometu radi zaštite posade i
putnika.
Odredbe konvencije, kroz poglavlja, obuhvaćaju:
1. Opće odredbe
2. Konstrukciju
3. Sredstva i uređaji za spašavanje
4. Radiokomunikacije
5. Sigurnost plovidbe
6. Prijevoz tereta
7. Prijevoz opasnih tereta (VII C, konstrukcija i oprema brodova za ukaplj.
plinove)
8. Nuklearni brodovi
9. Sustav upravljanja u svrhu sigurnosti (ISM Code)
10. Mjere sigurnosti za vrlo brze brodove
11. Posebne mjere za unaprijeđenje sigurnosti (ISPS Code)
12. Dodatne mjere za brodove koji prevoze rasute terete

Nadopunom propisa za tankere od 1978. godine određeno je da svaki tanker stariji od

10 godina mora, pored redovnih pregleda, mora imati preglede svakih 6 mjeseci.
Istim nadopunama je određeno da svaki tanker veći od 10.000 BT izgrađen nakon
1982. godine mora udovoljiti slijedećim zahtjevima:
- Imati dva, međusobno odvojena i nezavisna, kormilarska uređaja;

- Kormilarski uređaji moraju postići otklon kormila s jedne strane od 35 do 30o na
drugu stranu u vremenu ne dužem od 28 sekundi;
- Moraju imati ugrađen sustav inertnog plina (IGS)
- Tankeri za ulja (Crude Oil) moraju imati ugrađen sustav pranja tankova sirovom
naftom (COW)
- Moraju imati dva radara od kojih najmanje jedan mora biti ARPA
- Svaki novi tanker preko 20.000 BRT mora imati dovoljno odvojenog balasta za
sigurnu plovidbu bez upotrebe teretnih tankova.

Kod određivanja pravila o konstrukciji brodova za prijevoz ukapljenih plinova prvi

pokušaj je bio donošenje dokumenta koji je usvojen na Generalnoj skupštini IMO 1975.
godine pod nazivom:

38
„Međunarodni pravilnik o konstrukciji i opremi brodova za prijevoz ukapljenih plinova”
(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carryng Liquefied
Gases in Bulk - skraćeno „International Gas Carriers Code“ - IGC).
Svrha ovog pokušaja je bila da se odrede međunarodni standardi za prijevoz ukapljenih
plinova i nekih drugih plinovitih tvari radi smanjenja rizika za posadu, brod i okoliš.
Od trenutka kada se usvojio, odmah se počeo primjenjivati na nove brodove, tj. na one
koji su se počeli graditi prije 1976. godine.
Nedostatak cijelog pokušaja je činjenica da je Pravilnik imao karakter preporuke zbog
čega nije bio obveza bilo koje države ili brodarske tvrtke.
Tek 1983. Godine Pravilnik je prihvaćen kao obveza i postao dio SOLAS konvencije sa
obveznom primjenom od 01.07.1986.
Međunarodni Pravilnik o konstrukciji i opremi brodova za prijevoz ukapljenih plinova u
rasutom stanju (IGC) je dio glave VII SOLAS konvencije.

Glava VII se odnosi na prijevoz opasnih tereta, a sadrži tri dijela:

A. Odredbe o opasnim teretima koji se prevoze u posebnim pakovanjima i krutim
opasnim teretima u rasutom stanju; IMDG Code
B. Odredbe o tankerima za prijevoz opasnih tekućih kemikalija u rasutom stanju
(BCH ili IBC).
C. Odredbe o tankerima za prijevoz ukapljenih plinova u rasutom stanju (IGC)

O sadržaju veoma razrađenih i preciznih odredaba IGC-a, dade se zaključiti iz naslova

poglavlja, koje ovdje navodimo:

Glava 1. opće odredbe (primjena, definicija, nadzor i svjedodžbe)

Glava 2. otpornost broda na oštećenje i razmještaj tankova za teret (nadvode, uvjeti

krcanja pretpostavke o oštećenju i naplavljenu broda)

Glava 3. raspored prostora na brodu (odjeljivanje teretnih tankova, prostor za

smještaj posade, prostor za rukovanje teretom, pristupi, pregrade)

Glava 4. prostor za smještaj tereta (definicija vrste tankova, standardi čvrstoće

njihove konstrukcije, materijali)

Glava 5. brodovi s uređajem za tlačenje tereta, tlačni vodovi, vodovi za tekuće i

plinovite tvari (testiranje vodova i zapornih ventila, metode za premještaj
tereta na brodu)

Glava 6. materijali za izvedbu

Glava 7. kontrola tlaka i temperature tereta (posebno u sustavu za hlađenje tereta)

Glava 8. sustavi ventiliranja tankova

39
 Glava 9. kontrola tankova i prostora oko njih zbog zaštite okoliša (posebno vezano
za inertiranje i proizvodnju inertnog plina)

Glava 10. električne instalacije

Glava 11. zaštita od požara i gašenja požara (voda, pjena, prah i oprema)

Glava 12. mehanička ventilacija teretnog prostora

Glava 13. instrumenti, mjerenja i utvrđivanje prisustva plina (indikatori razine tereta,
kontrola prelijevanja, mjerenje tlaka, temperature i prisustva plina)

Glava 14. osobna zaštita (zaštitna oprema, pribor za prvu pomoć)

Glava 15. granica krcanja tankova za teret

Glava 16. upotreba tereta za gorivo - LNG

Glava 17. posebni uvjeti (odredbe o samostalnim tankovima, palubni vodovi za teret,
maksimalno dozvoljena količina tereta po tanku),

Glava 18. obvezni radni postupci (informacije o teretu, provjera kompatibilnosti

tereta, obuka posade, ulazak u teretne tankove, zaštitna oprema, kontrola)

Glava 19. sažetak minimalnih uvjeta

Odredbe konvencije se primjenjuju na sve brodove (bez obzira na veličinu) koji su

namijenjeni prijevozu ukapljenih plinova čiji je tlak pare iznad 2,8 bara pri temperaturi od
37,8ºC, kao i na brodove namijenjene prijevozu svih drugih tvari navedenih u Glavi 19.
ako se prevoze u rasutom stanju.

MARPOL KONVENCIJA

Sadrži opće i zajedničke odredbe.

Opće odredbe
One govore o teretima, koje pojedini tankeri prevoze, ugljikovodicima, uljima, gorivima i
kemikalijama. Marpol 73/78 dodatak 1 propis 13F zahtjeva da svi novi tankeri manji od
5.000 DWT moraju imati tankove s duplim dnom u minimalnoj visini od 760 mm, a veći
od 5.000 DWT moraju imati duplo dno i dvostruku oplatu (double - skin).
Minimalna udaljenost između dvije oplate, duplog dna i dvostruke oplate iznosi 760 mm
ili maksimalno 2 m.

Zajedničke odredbe
Odnose se na zagađivanje mora otpacima, fekalijama, smećem, teretom, dimom i sl.
(Obrađeno u Poglavlju 7.3. - Polucije)

40
Svaki brod mora imati, pored ostalih i slijedeće dokumente:
- IOPP - je međunarodna svjedodžba o sprječavanju zagađenja uljima a izdaje se
za svaki veći brod veći od 150 BT koji podliježe pregledima utvrđivanja sigurnosti
od zagađenja.
- CLC je međunarodni propis o građanskoj odgovornosti za štete zagađivanje
naftom
- IAPP - International Air Pollution Prevention Certificate

S TCW konvencija

Međunarodna konvencija o standardima uvježbavanja, stjecanju ovlaštenja i držanju

straže STCW konvencija danas je prihvaćena od 135 država koje posjeduju ukupno
97,63% svjetske trgovačke flote.
Temeljem tog podatka jasno je vidljivo da je jedna od najbolje prihvaćenih u pomorstvu,
a sastoji se od osam poglavlja.
U prvom poglavlju se utvrđuju prava i obveze država ugovornica prema vlastitim
pomorcima radi izdavanja svjedodžbi te prema IMO organizaciji.
U drugom poglavlju utvrđuju se načini i uvjeti stjecanja ovlaštenja za zapovjednike,
časnike palube i članove posade broda.
U trećem poglavlju se utvrđuju načini stjecanja ovlaštenja za upravitelje,časnike i
posadu stroja.
Četvrto poglavlje se odnosi na časnike ili članove posade odgovorne za
radiokomunikacije u slučaju opasnosti.
Peto poglavlje propisuje uvjete koji moraju zadovoljiti zapovjednici, časnici i članovi
posade na pojedinim skupinama brodova (tankeri, putnički i ro-ro putnički brodovi),
Šesto poglavlje donosi odredbe o ovlaštenjima časnika i članova posade s posebnim
dužnostima na brodu.
Posebne dužnosti obuhvaćaju napuštanje broda, sigurnost rada, medicinsku prvu
pomoć i medicinsku skrb te znanja i vještine potrebne pri napuštanju broda.
Sedmo poglavlje donosi odredbe o omogućavanju uvođenja ovlaštenja koje se razlikuju
od uobičajene strukture posade broda (polivalentni časnici odnosno posada broda).
Osmo poglavlje propisuje se način obavljanja straže te mjere za sprečavanje neželjenih
posljedica umora (fatique).
Sukladno pravilniku koji je izdan u pratnji ove konvencije, određena su posebna znanja i
vještine koje moraju posjedovati časnici i članovi posade broda.

41
Posebna znanja se razlikuju na temelju razine odgovornosti.
Prema tome imamo tri razine odgovornosti:
1. rukovodeća (management level)
2. djelatnu (operational level)
3. razinu podrške (support level)
Rukovodeća razina namijenjena je zapovjednicima, upraviteljima stroja i starijim
časnicima, djelatna nižim časnicima, a razina podrške članovima posade broda.

Nacionalni propisi
Republika Hrvatska je propisala norme koje se odnose na pomorski prijevoz bilo kojom
vrstom brodova slijedećim zakonskim aktima:
- Pravilnik o rukovanju opasnim tvarima u lukama i pristaništima Republike
Hrvatske, 1982;
- Zakon o prijevozu opasnih tvari, 1990;
- Zakon o sigurnosti brodova, prevenciji pomorskih nezgoda i zaštiti mora od
onečišćenja, 1994;
- Uredba o postupnom isključenju iz plovidbe tankera bez dvostruke oplate, 2003;
- Hrvatski pomorski zakonik, 2004; zadnja izmjena 15.11.2015.

Republika Hrvatska je prihvatila sve međunarodne ugovore (zaštita Jadranskog mora -

Italija 1977.) i konvencije (zaštita Sredozemnog mora Barcelona 1976.) koje je potpisala
bivša država.

Lokalni propisi
Pored internacionalnih i nacionalnih propisa postoje i lokalni propisi kao propisi
pojedinog terminala koji određuju neke pojedinosti koje se odnose samo na dotični
terminal.

4.2. UPUTA O SIGURNOSTI TANKERA ZA PRIJEVOZ UKAPLJENIH

PLINOVA

Kao i svi, tako su i brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina izloženi rizicima
sudara i nasukavanja. Da bi se spriječile posljedice takvih situacija, formuliran je
određeni broj zahtijeva u odnosu na stabilnost za slučaj proboja i u svezi zaštite
cjelovitosti spremnika i tereta s ukapljenim plinom.
Pri utvrđivanju međunarodnih normi za osiguranje prijevoza i rukovanja LNG-om
najvažnija je sigurnost. Norme ili pravila sadrže karakteristike koncepcije i konstrukcije
brodova i svode na minimum rizike kojima su izloženi brodovi i posada glede vrste
tereta koji prevoze.
Od 1951. god. klasifikacijska društva i druge organizacije, uključujući i Američku obalnu
stražu , rade na pravilima za prijevoz LNG-a brodovima. Najobuhvatniji dokument bio je
Postupnik za konstrukciju i opremu brodova za prijevoz tekućih plinova , a napravila ga
je radna grupa lACS.
42
Dokument s rezolucijom A.328 1975.god. prihvatila je Međunarodna pomorska
organizacija. Sva glavna klasifikacijska društva taj su dokument ugradila u svoja pravila.
Slijedeći korak bila je odluka IMO-a da ujedini Gas Carrier Code sa Bulk Chemical Code
tj. da pravila ugradi kao amandman u SOLAS Iz 1974. godine, čineći tako novi
dokument pod nazivom International Gas Code, IGC, SOLAS, VII/C.
Pravila se stalno proširuju, striktna su i djeluju uvijek u svrhu povećanja sigurnosti.
Razlikuju se tri bitna pravila:
1. Ne dovesti LNG u kontakt s materijalima koji na toj temperaturi postaju lomljivi;
2. Ne dopustiti stvaranje eksplozivne smjese ulaskom plina u prostor sa zrakom ili
ulaskom zraka u prostor s plinom;
3. Udaljiti sve zapaljive izvore iz područja gdje bi plin i zrak mogli doći u dodir.
Prvo pravilo usmjerava sve zahtjeve u svezi s konstrukcijom spremnika na uporabu
materijala otpornih na vrlo niske temperature, te na primjenu druge pregrade
(membrane). Druga pregrada je unutarnja pregrada sposobna zadržati teret bez rizika
za trup broda u slučaju djelomičnog ili potpunog propuštanja tereta nekog spremnika.
Drugo pravilo zahtijeva uporabu nepropusnih cjevovoda s dvostrukom stjenkom,
inertnog plina i kontrole atmosfere u prostorima blizu tereta.
Treće pravilo definira opasna područja gdje se instalira specijalna sigurnosna oprema.
ICS (International Chamber of Shipping) je donijela više dokumenata međunarodnog
karaktera od kojih su najvažniji za prijevoz i rukovanje ukapljenim plinovima:
- „Vodič o sigurnosti tankera za ukapljeni plin“ (Tanker Safety Guide - Liqufied
Gas) koji se pretežno bavi sigurnošću terminala i prevencijom zagađenja obalnog
mora i luka.
- „Priručnik o sigurnosti tankera za (ukapljeni plin)“ - Tanker Safety Guide/Liquefied
Gas (TSG/LG) - to su najvažniji nacionalni propisi (sumarno) kojim se zahtjeva
dobro poznavanje i poštivanje ovih propisa od strane brodskih posada.
Priručnik o sigurnosti tankera (ukapljeni plin) sadrži slijedeća poglavlja :
1. Svrha i cilj;
2. Definicije;
- Glava 1. - Svojstva i opasnosti ukapljenih plinova;
- Glava 2. - Opće mjere opreza;
- Glava 3. - Preventiva i opasnost od vatre ;
- Glava 4. - Operacije s teretom;
- Glava 5. - Teretni uređaji i instrumenti;
- Glava 6. - Zatvoreni prostori;
- Glava 7. - Postupci u opasnosti;
- Glava 8. - Gašenje požara;
- Glava 9. - Osobna zaštita i spašavanje života
3. Dodaci
43
Sadržaj „Vodiča“ ima, formalno gledajući, karakter preporuke - međutim mnoge države,
posebice one visokorazvijene, svojim zakonima izričito traže poštivanje većine odredbi
„Vodiča“.
Zapovjednici, upravitelji stroja i časnici na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova
moraju dobro poznavati i primjenjivati odredbe „Vodiča“ bilo zbog zakonskih odredbi
neke od država gdje su uposleni, bilo zbog interesa krcatelja i brodovlasnika ili zbog
sigurnosti posade i broda.
Navodimo dio sadržaja Glave 2. o čemu Zapovjednik broda trajno mora voditi računa:
- Informacija o teretu (podaci);
- Privez broda;
- Tegljenje i hitno izvlačenje broda iz luke;
- Pristup na brod

Upozorenja koja moraju biti istaknuta i dobro vidljiva pri pristupu skali:
- zabranjen otvoreni plamen - no naked lights
- zabranjeno pušenje - no smoking
- zabranjen pristup neovlaštenim osobama - no unauthorised persons

Kada se rukuje ukapljenim plinom dodatno:

- UPOZORENJE - WARNING
- OPASNOST - UKAPLJENI PLIN - HAZARDOUS LIQIEFIED GAS

Brod mora istaknuti i sva druga upozorenja u skladu sa lokalnim propisima.

Međunarodno pomorsko udruženje naftnih kompanija „OCIMF - Oil Companies
International Marine Forum” okuplja proizvođače i prijevoznike nafte i njenih derivata.
Organizacija se također bavi sigurnošću plovidbe i sprječavanja zagađenja, pa je
značajno sudjelovala pri donošenju ,,MARPOL“ konvencije 1973. godine i njenih
izmjena kroz ,,MARPOL“ protokol 1978. godine.
Među mnogim radnim naputcima koje je OCIMF pripremio i objavio, treba spomenuti
sljedeće:
- „Međunarodni priručnik o sigurnosti tankera i terminala“ (ISGOTT) koji sadrži
preporuke za osoblje koje radi na tankerima i lukama, a u svezi sa sigurnošću pri
prijevozu morem i tijekom iskrcajno/ukrcajnih operacija sirove nafte i naftnih
derivata;
- „Priručnik za prekrcaj ukapljenih plinova s broda na brod“
- Upute za sigurnosno rukovanje ukapljenog plina na brodovima i terminalima
izdano od strane „Society of International Gas Tanker and Terminal Operators -
(SIGTTO), slika dolje,

44
 - standardizacija cjevovoda na tankerima namijenjenim prijevozu hlađenih
ukapljenih plinova, na engleskom jeziku „Standardisation of Manifolds for
Refrigerated Liquefied Gas Carriers – LNG”.
- priručnik o sigurnosti terminala za prihvat brodova koji prevoze ukapljene plinove
u rasutom stanju, na engleskom jeziku „Safety Guide for Terminal Handling Ships
Carrying gases in Bulk“.
Svi navedeni tekstovi imaju karakter preporuke, pa njihova primjena nije obavezna ni za
jednog brodara, odnosno posadu broda ili terminala. Neosporno je međutim da sadrže
niz veoma korisnih i u praksi provjerenih uputa, koje je dobro poznavati i slijediti u
praksi. Od početka pojave prijevoza ukapljenih plinova u pomorskom prijevozu mnoge
države i luke u svijetu su propisale detaljno razrađene postupke i mjere sigurnosti pri
rukovanju ovom vrstom tereta. U njima se težište stavlja na sigurnost terminala i na
zaštitu okoliša.

4.3. SVJEDODŽBE I PREGLEDI

Zapovjednik broda je odgovoran za valjanost brodskih svjedodžbi te je dužan pozvati

nadležni registar ili to zatražiti od brodovlasnika / managera prije isteka valjanosti
svjedodžbi.
Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova moraju imati pored svih osnovnih još i obvezujuće
sljedeće svjedodžbe:
- International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk,
kojom se potvrđuje da je brod projektiran, napravljen i opremljen u skladu sa
zahtjevima Gas Carrier Code.
- Certificate of Fitness for the Carriage of Liquified Gases in Bulk International Oil
Pollution Certificate,
kojom se potvrđuje se da je brod isto tako u skladu sa mjerama spriječavanja
zagađenja.

Većina klasifikacijskih kuća zahtjeva da LNG brodovi idu na inspekcije u dok svake dvije
i pol godine. Sada su pokušaji da se taj period produži na pet godina no sve to ovisi o
samoj klasifikacijskoj kući i njenim pravilima.
45
 5. IZVEDBE TANKERA I OPREME ZA TERET

5.1. KONSTRUKCIJA I ZAHTJEV ZA OPREMOM

Cjelokupna konstrukcija brodova za prijevoz ukapljenih plinova, pa tako i onih za

prijevoz ukapljenog prirodnog plina propisana je pravilima Međunarodne Pomorske
Organizacije (International Maritime Organization) i odnosi se na sve brodove bez
obzira na njihovu veličinu.
Za brodove građene poslije lipnja 1986. godine skup pravila te kasnijih dodataka
nazvan:
Međunarodni Pravilnik za Konstrukciju i Opremu na Brodovima za Prijevoz Ukapljenih
Plinova (IGC code)
Uveden je u SOLAS konvenciju te je postao obvezujući za sve nove brodove poslije tog
datuma. IGC pravilnik je propisao najvažnije sigurnosne zahtjeve za rukovanje plinom
kao teretom ali i kategorizirao brodove u odnosu na vrstu ukapljenog plina koji se
prevozi.
Za razliku od drugih vrsta brodova i tereta koji prevoze, tankeri za prijevoz ukapljenih
plinova se razlikuju po načinu konstrukcije i rukovanja teretom za vrijeme putovanja, a
to se najbolje vidi po različitim vrstama brodskih tankova koji su usvojeni pri prijevozu
ukapljenih plinova.
Brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina su klasificirani po IGC pravilniku kao 2G
tip broda.
IGC pravilnik dijeli brodske tankove koji se koriste pri prijevozu tereta ukapljenog
prirodnog plina na neovisne i membranske tankove. Iako neovisni tankovi imaju svoje
prednosti pogotovo u pogledu sigurnosti, membranski brodovi zbog niže cijene izrade te
nižih troškova prolaska kroz Sueski kanal bilježe prevlast u narudžbama novogradnji.
Svi tipovi brodova za prijevoz ukapljenih plinova, imaju u osnovi sličnu opremu i njen
razmještaj. Razlike postoje u mjerama kojima se tretira ispareni dio tereta, broju raznih
tereta koji se mogu istovremeno prevoziti, broju tankova tj. kapacitetu tankova itd.
U zavisnosti o vrsti tereta ugrađuje se i oprema za rukovanje teretom.
Opremu kompletnog sustava možemo podijeliti u tri glavne skupine, a to su:
- sustav za pothlađivanje, tj rashladni sustav
- sustav ukrcaja i iskrcaja tereta sa sisaljkama, cjevovodom i ventilima
- sustav inertnog plina i sustav sigurnosti
Osnovni kriteriji pri konstrukciji tankera za prijevoz ukapljenog prirodnog plina su
sigurnost, pouzdanost i isplativost. Sigurnost i pouzdanost već su u posljednjih pedeset
godina dokazane, pa se danas sve više pozornosti pridaje troškovima transporta.
Kako su troškovi ukrcaja i iskrcaja već dovedeni do minimuma, jedini način za daljnje
snižavanje troškova transporta je u snižavanju cijene prijevoza jedinice tereta, što se
postiže izgradnjom većih brodova.
Za sada su najveći Q-max brodovi. Skladišni prostor im je između 255.000 m3 i
266.000 m3 i ograničen je veličinom luke Ras Laffan u Kataru.
Spremnici su membranski, a brodovi se pogone diesel motorima.
Također su opremljeni sustavom za ponovno ukapljivanje isparenog plina.
46
Primjerice, Japan uvozi 5 milijuna tona prirodnog plina godišnje iz zemalja Bliskog
istoka. Za to je potrebno sedamdeset tankera kapaciteta 135.000 m 3, što je ekvivalent
šezdeset tankera kapaciteta 160.000 m3 ili pedeset tankera kapaciteta 200.000 m3.
Osim povećanja kapaciteta, troškovi transporta mogu se smanjiti i smanjivanjem „boil -
off“-a, što se postiže povećanjem volumena pojedinog tanka (s porastom volumena
brzo pada omjer oplošje / volumen tanka, a time i površina za izmjenu topline).
Slijedeći to načelo, došlo bi se do broda s jednim ogromnim tankom, što je tehnički
neizvedivo. „Boil - off“ se može smanjiti i povećanjem brzine broda, što zahtijeva
povećanje duljine broda kako bi potrebna pogonska snaga ostala u realnim granicama.
Na temelju ovoga, može se reći da je tanker za prijevoz ukapljenog prirodnog plina brod
fine forme građen za velike brzine, slično kontejnerskom brodu, a uobičajena
konfiguracija je 4 - 5 tankova, ovisno o kapacitetu.
Veličina skladišnog prostora brodova za ukapljeni prirodni plin se stalno povećava od
početka gradnje tih brodova. Nakon što je 1970. godine zatvoren Sueski kanal, počeo je
razvoj i izgradnja većih brodova zbog toga što je prijevoz plina brodovima isplativiji na
veće udaljenosti. Uz to se i potražnja za ukapljenim prirodnim plinom jako povećavala.
U tom je razdoblju skladišni prostor sa 70.000 m3 povećan na 140.000 m3, što je sve do
nedavno ostala gornja granica. Veličina broda je određena i lukom u kojoj se istovaruje
ukapljeni plin.
Tako je brod nove generacije zapremnine 210.000 m 3, tip Q-flex, prilagođen za
pristajanje u gotovo svim većim lukama gdje se nalaze terminali za uplinjavanje
ukapljenog prirodnog plina, pa mu otuda i naziv „flex“ od engleske riječi „flexible“.

Film „3D prikaz Q max LNG Tankera”

Na tabeli dolje prikazana je podjela brodova za ukapljeni prirodni plin ovisno o veličini
skladišnog prostora za membranske i kuglaste tipove spremnika.

Veličina skladišnog 209 –

255–266
prostora(103m3) 18 - 50 65 - 90 120 - 135 137 - 145 217
(Q-max)
(Q-flex)
Bruto nosivost 68,6 -
10 - 20 50 - 60 67,5 - 73 ~101 ~122
(103t) 76,2
Duljina broda (m) 130 - 207 216 - 250 280,5-293,5 276 - 290 ~315 ~345
Širina broda (m) 42,5 -
26 - 29,5 34 - 40 41,5 - 43,5 50 55
46,6
Gaz broda (m) 7 - 9,5 9,5 - 0,5 11 - 12 11 - 12 12 12
Max.brzina (čv) 14,5 - 18,5 -
17,5 18,5 ~19 ~19
16,5 19,5
Količina isparenog
plina (% 0,26 -
0,21-0,18 0,25 - 0,15 ~0,15 -* -*
volum./dan) 0,24

Broj članova
16 - 22 ~27 28 - 34 28 - 34 ~34 ~34
posade
* Pošto svi Q-flex i Q-max brodovi imaju ugrađen sustav za ponovno ukapljavanje
isparenog plina, pa za njih nije navedena količina isparenog plina.

Film „Izgradnja LNG broda”

47
 5.2. IZVEDBE BRODOVA

Zajednička karakteristika svih brodova za prijevoz plina je održavanje tankova tereta na

određenom predtlaku kako bi se spriječio ulazak zraka, odnosno stvaranje zapaljive
smjese. To znači da se iznad tereta u kapljevitom stanju nalaze jedino pare tereta.
Svi brodovi za prijevoz plinova u kapljevitom stanju prilikom ukrcaja i iskrcaja, odnosno
manipulacijom sa teretom koriste potpuno zatvoreni sustav tereta kako bi se spriječio
doticaj sa zrakom, odnosno eventualno istjecanje.
Istovremeno sa ukrcajno iskrcajnim cjevovodom tereta, kod LNG brodova primjerice,
uspostavlja se dodatna linija kojom se omogućuje komunikacija parne faze tereta sa
terminalom, odnosno povratna linija istisnute parne faze tereta pri ukrcaju.
Kod iskrcaja parnom fazom iz povratne linije postiže se potrebni tlak na usisu crpke
tereta, odnosno vrši se regulacija tlaka u tanku tereta.
Kod LPG brodova istovremeno sa ukrcajem i tijekom plovidbe, parna faza tereta se
ukapljuje i vraća natrag u tank, čime se održava potrebni nadtlak u tanku tereta.
Brodovi koji prevoze ukapljene plinove pri atmosferskom tlaku, odnosno pri tlaku nešto
većem od atmosferskog sa sustavom za ukapljivanje isparenih para tereta konstruirani
su za prijevoz velikih količina LPG- a i amonijaka.

Podjela brodova / tankova za prijevoz ukapljenih plinova

48
Razvitkom tehnologije varenja i materijala kod tako niskih temperatura razvili su se
sljedeći tankeri za prijevoz ukapljenog plina:

- Tankeri za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 0.025 - 0.03 MPa

- Tankeri za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 0.05 -1.1 MPa
- Tankeri za prijevoz ukapljenog plina pod tlakom od 1.1 MPa i višim

Tankeri za prijevoz potpuno ukapljenog plina pod tlakom od 0.025 - 0.03 MPa

Osnovne karakteristike tankera za prijevoz potpuno ukapljenog plina pod tlakom od

0.025 - 0.03 MPa su da:
- služe prijevozu LPG-a na temperaturi od - 47 do - 55°C,
- služe iza prijevoz amonijaka i ugljikovodika do temperature od - 55°C,
- imaju ugrađeno postrojenje za ukapljivanje,
- imaju kapacitet tankova od 5.000 do 10.000m3
- obično imaju od 3 do 6 tankova razmještenih po dužini broda,
- sa strane su balastni tankovi koji mogu imati ugrađene grijače da bi se spriječilo
zaleđivanje vode
- prevoze teret na temperaturi vrenja i gotovo atmosferskom tlaku.

Brodovi za prijevoz etilena (Ethylene Carriers)

- Etilen se prevozi potpuno pothlađen na temp od -104°C radi čega je na brodu
potrebno postrojenje za ukapljivanje para etilena.
- materijal tankova je aluminij ili legirani čelik,
- ispod tankova je dvodno, a sa strane balastni tankovi,
- kapacitet tankova je od 1.000 do 1.200 m3, a broj tankova je od 1 do 4.

Brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina (Liquefied Natural Gas Carriers)

- LNG se prevozi potpuno pothlađen na temp. od -161.5°C
- ugrađuje se postrojenje za ukapljivanje ili se pare tereta koriste za pogon glavnog
porivnog stroja (u vanrednim situacijama se pare ispuštaju i u atmosferu).
- isparavanje tereta ograničeno je odgovarajućom izolacijom
- imaju od 4 do 6 tankova, kapaciteta od 40.000 do 266.000 m3
Tijekom povijesti prijevoza LNG-a morem bilo je jako puno pokušaja, novih projekata i
ideja za način prijevoza i izradu LNG brodova.
U zadnjih petnaestak godina iskristalizirale su se dvije osnovne vrste LNG brodova:
1. brodovi sa sfernim tankovima
2. membranski brodovi

49
Ove vrste tankera se grade kapaciteta od 20.000 - 266.000 m3. Isparavanje tereta kod
LNG tankera je otprilike 0.10 - 0.18% od ukupne količine tereta na brodu u 24 sata.

LNG brodovi sa sfernim tankovima i membranski brodovi

LNG brodovi sa sfernim tankovima (Kvaerner- Moss system)
Prvi LNG brod sa sfernim tankovima tzv. Kvaerner-Moss sistem bio je „Norman Lady“
(87.600 m3) porinut u more 1973. godine u Stavangeru u Norveškoj.
Prije nego što je ovaj projekt zaživio svoj ekonomski bum prošao je kroz cijeli niz
testiranja, analiza te studija.
Studije su obuhvaćale:
- Dinamička opterećenja broda tijekom navigacije s posebnim osvrtom na
naprezanja trupa (bending momenti i „shearing forces“), akceleraciju te savijanja
- Poseban osvrt bio je na „ekvatorijalnom prstenu“ na kojem su najveća opterećenja
pošto sferni tank „visi“ na prstenu
- Termička opterećenja konstrukcije s posebnom analizom ekvatorijalnog prstena
- Analiza samoga tanka i njegove izolacije
- „Umor” tankova/materijala koji su bili projektirani od 9 % nikl-čelika

50
 LNG tanker sa sferinim tankovima

Shematski prikaz LNG broda sa 5 sfernih tankova

Do 2000. godine 54 % svih LNG brodova bilo je ovoga tipa i to prije svega jer su
japanska brodogradilišta imala licencu za izgradnju samo ovih vrsta brodova, a kako su
ujedno i Japanci najveći uvoznici LNG-a to je bio jedan od načina da se uđe u ovo vrlo
bogato tržište. Danas su membranski brodovi prestigli po broju sferne.
Jedna od budućih prednosti sfernih tankova biti će za terminale koji ce se nalaziti u
polarnome području (Rusija), najveći isporučeni brod je „Arctic Princess“, kapaciteta
147.000 m3 u samo četiri tanka, slika dolje.

„Arctic Princess“
51
Ovakvi brodovi su idealni za opskrbu izoliranih područja do kojih nije ekonomično graditi
plinovode. Trajanje putovanja rijetko prelazi tjedan dana u jednom smjeru, tako da je
bilo kakav sustav za ponovno ukapljivanje ili uporabu plina kao goriva za pogon broda
neekonomičan. S obzirom na malu nosivost, jedini isplativi oblik pogona su
srednjehodni dizelski motori s reduktorom brzine vrtnje uz CPP brodski vijak.

Membranski LNG brodovi (GTT tehnologija)

GTT tehnologija predstavlja dva osnovna tipa membranskih brodova i u novije vrijeme,
nakon ujedinjenja 1994. godine između Gaz Transporta i Technigaz-a, dolazi treći tip
membranskih brodova. Dva osnovna koncepta GTT tehnologije zovu se Mark III i No.96
sistem, treći je kombinacija oba, te mu je i ime prikladno CS I (combine system one).
Membranski brodovi razvili su se tijekom šezdesetih godina prošloga stoljeća, oba
koncepta koriste tanku fleksibilnu metalnu „membranu“ koja je u dodiru s teretom.
Sustav ima karakteristike sendviča gdje teret pritišće membrane: membrane izolacioni
materijal i na kraju sve se oslanja na unutarnju oplatu broda (inner hull/plate).

LNG tanker sa membranskim tankovima

Konstrukcijska rješenja za brodove manjeg kapaciteta

Prije navedena rješenja nisu ekonomična za brodove manje nosivosti (najviše 30.000
m3), tako da se za njih predviđa upotreba cilindričnih tankova.

Presjek tanka za brodove manjeg kapaciteta

52
Već su sagrađeni mali obalni tankeri kapaciteta 1.000 - 6.000 m3 s cilindričnim
aluminijskim tankovima.
Konstrukcijska rješenja se maksimalno pojednostavljuju uporabom tehnologije za
transportere etilena ili ukapljenog naftnog plina, što takvim brodovima može biti
alternativna namjena. Brod kapaciteta do 15.000 m3 trebao bi imati 2-3 cilindrična
tanka, dok bi brod kapaciteta do 30.000 m3 trebao imati 3-4 dvostruka cilindrična tanka.
Tankovi bi se izradili iz čelika sa 9% Ni ili nehrđajućeg čelika AISI 304L, a predviđeni su
za tlak od 4 bara. Tank za brod od 30.000 m3 bi imao zapreminu od 7.500 m3 , a bio bi
dug 30 m i širok 25 m, s promjerom pojedinog cilindra od 15 m.

Smještaj tankova u brodu manjeg kapaciteta

Prikaz LNG tankera kapaciteta 30.000 m3

53
LPG Tankeri

Prijevoz ukapljenog plina pod tlakom (Fully pressurized ships)

Ovakvi tipovi tankera su malih veličina kapaciteta tereta do 3.000 m3 i jednostavnih
konstruktivnih rješenja.
Projektirani tlak tankova, odnosno spremnika je 1.7 MPa i vanjske temperature zraka od
45ºC. Imaju obično 2 - 4 spremnika cilindričnog oblika postavljenih horizontalno ispod
glavne palube. Prekotlačni ventil na tanku je podešen da rastereti tank na 1.8 MPa.
Ovi tankeri ne moraju imati sisaljke za iskrcaj tereta, već koriste postojeći tlak u
tankovima.
Neki od ovih tankera imaju booster sisaljke na palubi broda.
Ove sisaljke se koriste za iskrcaj u slučaju da je povratni tlak veći od tlaka u samom
tanku.
Booster sisaljka se nalazi na palubi broda pokraj iskrcajno/ukrcajne linije, radni tlak
booster sisaljke je otprilike 0.9 - 1.6 MPa, u zavisnosti od tlaka u tankovima tereta.
Da bi se mogli prevoziti tereti u djelomičnom ukapljenom stanju, tankovi su izrađeni od
materijala otpornog na niske temperature
Prednosti ovakvih tankera:
- Cijena izrade ovakvih tankera je mala
- Jednostavnost operacije iskrcaja i ukrcaja
- Nema izolacije okolo tankova tereta
- Nemaju uređaj za ponovno ukapljivanje plina
- Nije potrebna ugradnja čelika otpornog na vrlo niske temperature

Nedostaci ovakvih tankera:

- Oblik tanka nije usklađen obliku trupa
- Odnos težine tanka i težina tereta je nerazmjeran zbog radnih tlakova
- Mali ukrcajni kapacitet, maksimalno 3.000m3, neekonomičnost

Tankovi su nezavisnog tipa (sferični ili cilindrični).

Za ovakvu vrstu brodova se koriste tankovi koji su otporni na tlak i koji neće opterećenje
u tanku prenositi na trup broda.
Ovi tankovi ne trebaju izolaciju jer se teret prevozi pri temperaturi okoline.
Zbog specifičnih konstrukcijskih zahtjeva koji se postavljaju pred ovu vrstu tankova, oni
su iznimno teški što ima za posljedicu relativno malu nosivost i uglavnom se koriste za
prijevoz LPG- a i amonijaka.
Balastni tankovi se nalaze u dvodnu, te kao bočni tankovi.

54
 Tanker za prijevoz ukapljenih plinova pod tlakom

Prijevoz ukapljenog plina pod tlakom pri nižim temperaturama od temperature

okoline (Semi pressurized ships)

Teret se prevozi na način da je u stanju u tanku:

- tlak je veći od atmosferskog - od 4 do 8 bara;
- temperatura niža od temperature okoline.

Ova dva parametra određuju vrstu tankova, opremu i način iskrcaja.

Ovakvi brodovi slični su onima koji prevoze ukapljene plinove na tlaku kondenzacije .
Naravno da je stjenka tanka zamjetno tanja, što ima za posljedicu veću nosivost i nižu
cijenu izrade.
Ovi su brodovi vrlo popularni zbog svoje fleksibilnosti ka izboru vrste tereta. Nalazimo ih
u području Mediterana i sjeverne Europe.
Tankovi su uglavnom napravljeni od nisko temperaturnog čelika i do temperature od
- 48ºC koja je dostatna za većinu LPG i tereta različitih kemikalija u plinovitom obliku.
Kao alternativa susreće se izvedba tankova tereta od specijalnog legiranog čelika ili
aluminijske legure koja može podnijeti temperature do -104 ºC što je dovoljno za
prijevoz etilena.
Specijalni brodovi za prijevoz etilena obično su konstruirani samo za prijevoz etilena, no
mogu se susresti i izvedbe koje prevoze i LPG i kemikalije. Kapaciteta su od 1.000 do
12.000 m3. Dupla oplata broda ( engl.double hull ) obavezna je kod prevoženja
ukapljenih plinova ispod -55ºC.
Tankovi kod ovih brodova su većinom cilindrični a mogu biti i sferičnog oblika.
Oba tipa tankova su nezavisni tankovi, opterećenje tankova se ne prenosi na trup
broda.

55
Kako bi se smanjio rizik u slučaju oštećenja trupa broda, propisana je minimalna
udaljenost između tanka i trupa broda o kojoj zavisi vrsta tereta kojeg tanker može
prevoziti.

Tankeri za prijevoz ukapljenog plina pod djelomičnim tlakom

Prijevoz potpuno pothlađenog ukapljenog plina - (Fully refrigerated ships)

Teret se prevozi pri slijedećim uvjetima u tanku:

- tlak je približno jednak atmosferskom - najviše 1,25 bara;
- temperatura niža od 0°C (najniža - 48°C).
Ova dva parametra određuju vrstu tankova, opremu i način iskrcaja.

Tanker za prijevoz potpuno hlađenih ukapljenih plinova pri tlaku višem od atmosferskog

Tankovi kod ovih brodova su uglavnom prizmatičnog oblika, samostojeći (nezavisni).

Oslonjeni su na drvene podloge i uklinjeni u trup da bi se omogućilo širenje i skupljanje
tanka.
Tankovi su napravljeni od Ni - čelika otpornog na niske temperature. Svaki tank je
podijeljen uzdužnom pregradom na dva dijela radi smanjenja utjecaja slobodne
površine.
Pregrade pri vrhu imaju otvore radi cirkulacije plinske faze gdje plinovi slobodno
cirkuliraju radi izjednačavanja tlaka.
Potrebna je sekundarna barijera radi održavanja tereta pri niskim temperaturama.
Barijera se izrađuje od Ni čelika.

56
Tankovi nisu smješteni jedan do drugog već su okruženi slobodnim prostorom koji je
predviđen za prikupljanje tereta koji procuri iz tanka.
Ovaj prostor je opremljen eduktorom, inertiran, tlak inertnog plina mora biti veći od
atmosferskog kako u taj prostor ne bi ušao zrak.

Tanker za prijevoz LNG/etilen/LPG (potpuno hlađeni teret)

Brodovi za prijevoz klora

Karakteristike klora koje uvjetuju način skladištenja, iskrcaja i manipulacije su:

- u prirodi je klor tekućina a ne plin;
- lako isparava;
- otrovan je;
- jako je abrazivan;
- nije zapaljiv.
Brodovi koji prevoze klor imaju indirektan sustav ukapljivanja.
Najčešće je to sustav ukapljivanja sa spiralama u tanku (tank hladnjača). Kroz spirale
protječe etanol kao rashladni medij koji se hladi u rashladniku hlađenom freonom.
Freon ne ulazi u tank jer su spirale napravljene iz zavarene konstrukcije. Freon nije
kompatibilan sa klorom.
Za siguran prijevoz klora potrebno je održavati:

1. tlak = 13,2 bara

2. temperature = - 34°C

Klor se iskrcava bez pumpi jer bi ih klor, zbog abrazivnosti, uništio. Iskrcava se tlakom
inertnog plina.

Kombinirani chemical / LPG tanker

Ovi brodovi su izvedeni kao semipressurized tankeri, tankovi su nezavisni, cilindričnog
oblika a kapacitet im se kreće od 5.000 do 7.000 m 3.
Maksimalni tlak u tankovima je 3 - 4 bara. Ovaj tip tankera većinom ima 6 tankova.
Kako bi se održala maksimalna fleksibilnost, svaki tank je opremljen s odvojenim
ukrcajnim i iskrcajnim sustavom cjevovoda kako bi se osigurala separacija tankova a
time i tereta.

57
Kombinirani chemical / LPG tankeri imaju indirektni sustav ukapljivanja, najčešće je to
isti sustav kao kod tankera koji prevoze klor.

Kombinirani chemical / LPG tankeri

5.3. POGON BRODOVA

Posljednjih nekoliko godina došlo je do velikog porasta cijena teškog goriva te je ono
postalo neisplativo za pokretanje broda. Brodovi koji imaju mogućnost trošenja plina
pokušavaju u što većem udjelu koristiti plin kao gorivo. Za postrojenja koja imaju veliku
potrošnju goriva dobar izbor bi bilo kombinirano pogonsko postrojenje koje može
izgarati prirodni plin i teško gorivo, kako bi se što brže prilagođavalo tržišnim
promjenama cijena goriva. Ali ipak u svemu prednjači dizel električna propulzija koja se
pokazala najboljom i u ekonomičnosti i najmanjom emisijom štetnih plinova.

Prednosti korištenja prirodnog plina umjesto teškog goriva a s obzirom na ekološke

kriterije, su neupitne. Prirodni plin je ekološki prihvatljivo gorivo bez štetnih sumpornih
spojeva, uz vrlo malo čađe i krutih čestica, čega u teškim gorivima ima mnogo.
Kompanije se trude prikazati javnosti u što boljem svijetlu. Zbog sve većih zahtjeva
međunarodne zajednice i raznih udruga da se u više dijelova svijeta uvede zabrana
korištenja teškog goriva za pogon brodova, kompanije se prilagođavaju i unatoč većem
početnom ulaganju ipak prihvaćaju dizel - električnu propulziju i ugrađuju je na svoje
nove brodove.

Prema nekim izvorima trenutno u svijetu plovi oko 400 LNG tankera od kojih je velika
većina pogonjena parnoturbinskom propulzijom dok ostatak koristi dizelmotore, a dok
su samo noviji brodovi pogonjeni dizel-električnom propulzijom.

No pogledamo li listu brodova u izgradnji ili koji su planirani u sljedeće dvije godine tada
možemo vidjeti da od 78 naručenih brodova čak 69 ima planiranu dizel-električnu
propulziju dok samo 9 će biti pogonjeno parnotubinskom i to su većinom brodovi
izgrađeni u Kini.

58
Južna Koreja je postala vodeća sila u izgradnji brodova pa tako i LNG tankera sa čak
85% ukupnog udjela u izgradnji LNG tankera i oni nakon 2010. godine rade isključivo
brodove sa dizel-električnom propulzijom

Prikaz izgrađenih LNG tankera po godinama i izbor propulzije,

Punih 50 godina u prijevozu LNG-a parnoturbinska propulzija je imala primat, sve do

2010. godine i velikog „buma“ dizel-električne propulzije.

Izbor tipa pogonskog postrojenja je izuzetno bitan na LNG tankerima, a na to najviše

utječu:

- sigurnost izgaranja plina

- mogućnost izgaranja plina kada je glavni pogonski stroj zaustavljen
- mogućnost iskorištenja isparenog plina za propulziju broda

Moguća rješenja strojarnice na brodovima za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina

mogla bi se podijeliti na:

- parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja

- propulzijska postrojenja s plinskom turbinom
- dizelska motorna postrojenja s mogućnošću izgaranja prirodnoga plina
- kombinirana propulzijska postrojenja

59
Parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja

Još od početka 60-ih godina i početka prijevoza LNG-a morem na LNG tankere se
većinom ugrađivala parnoturbinska propulzija. Zbog prirodnog isparavanja LNG-a iz
tankova taj plin se koristi za izgaranje u kotlovima i služi kao pogon.

Kod klasičnih LNG tankera ispareni se plin (BOG - Boil off Gas) preko radijalnog
kompresora manjeg kapaciteta (L/D Compressor) i parnog grijača (L/D heater) odvodi u
kotlove gdje izgaranjem proizvodi paru.

Pri punom opterećenju isparena količina plina nije dovoljna, pa je tekući plin iz
teretnih tankova potrebno i prisilno isparavati. Ukapljeni se plin preko pumpe (Spray
Pump) odvodi u parni grijač (Forcing Vaporizer) gdje isparava, a zatim se dovodi na
usis kompresora.

Parna postrojenja na brodovima za prijevoz ukapljenoga plina, za razliku od klasičnih

parnoturbinskih postrojenja, imaju mogućnost izgaranja plina u glavnim brodskim
kotlovima, sustav odvođenja viška pare, proizvedene izgaranjem viška isparenoga plina
u glavni kondenzator.

Na slici dolje je prikazano parnoturbinsko postrojenje koje ispareni plin koristi za

proizvodnju pare.

Shema parnotubinske propulzije

60
Neke od prednosti ovog tipa propulzije su:

- pouzdan i provjeren sustav,

- mali troškovi održavanja,
- mogućnost izgaranja plina (LNG-a) i teškog goriva (HFO) u brodskim
generatorima pare.

Neki od nedostataka parnotubinske propulzije su:

- s obzirom na trenutne konstruktivne mogućnosti parnih turbina, ovaj sustav

ne dozvoljava izgradnju brodova većih kapaciteta tereta.
(Kapacitet klasičnog parnoturbinskog LNG tankera iznosi cca 150 tisuća m 3
plina za razliku od Diesel motornih LNG tankera tipa Q-flex kapaciteta od
215.000 m3 plina ili tipa Q-max kapaciteta od 266.000 m3 plina).
- nizak toplinski stupanj djelovanja parnoturbinskog postrojenja (oko 0,35),
čime su troškovi goriva znatno uvećani
- velika strojarnica koja zauzima puno prostora na brodu

Usporedba veličine strojarnica s obzirom na vrstu propulzije

61
U strojarnicama i općenito brodovima sa parnoturbinskim postrojenjem posebno velika
pažnja posvećena je sigurnosti kod izgaranja isparenog LNG-a.

S kontrolom izgaranja plina i alarmima vezanim uz izgaranje povezani su:

- komandni most (alarmi za otkrivanje plina i alarmi ispravnog rada kompresora

plina te mogućnost zaustavljanja izgaranja plina u kotlovima)
- kontrolna soba rukovanja teretom (alarmi ispravnog rada kompresora plina,
pokazivači temperature tlaka plina te pare koja se koristi za pogon
kompresora i za grijanje plina.;
- prostor kompresora. U tom prostoru smješteni su kompresori plina, zagrijači
plina, regulacijski ventil ispusta plina u zrak, glavni ventil plina,
- strojarnica (alarmi za otkrivanje plina, prekidači za paljenje plamenika plina,
prekidači glavnih ventila plina i prekidači rada kompresora plina)
- spremnik tekućeg dušika nalazi se na glavnoj palubi.

Propulzijska postrojenja s plinskim turbinama

Propulzijska postrojenja s plinskom propulzijom se mogu vrlo dobro prilagoditi korištenju
isparenog plina pri vožnji. Problem nastaje prilikom zaustavljanja propulzijskog
postrojenja kada cijelu količinu isparenog plina treba zbrinuti.
Zbrinjavanje se vrši ukapljivanjem ili odvođenjem u poseban damping sustav. Do prije
nekoliko godina pokušavalo se izbjeći instaliranje uređaja za ukapljivanje koji su vrlo
skupi, komplicirani i trebaju vrlo mnogo energije te nisu bili baš isplativi.
Pri upućivanju i zaustavljanju turbine koristi se tekuće gorivo, a pri vožnji punom
snagom plin, uz izgaranje minimalne količine goriva. Napajanje plinske turbine plinom
vrši se komprimiranjem i izgaranjem. Hladni plin se iz spremnika pomoću niskotlačnog
kompresora i preko zagrijača plina dovodi na usisnu stranu visokotlačnog centrifugalnog
ili stapnog kompresora. Nepraktičnost uporabe plinske turbine za izravni pogon osovine
broda upućuje na postrojenja s električnim prijenosom snage sinkronim generatorima i
pogonskim elektromotorima.

Shema pripreme plina prije ulaska u plinsku turbinu

62
Prednosti primjene plinske turbine kao propulzijsko postrojenje:
- Veći kapacitet spremnika plina
- Manje buke i vibracija stroja
- Manji i lakši stroj

Nedostaci plinske turbine:

- Skuplje zamjensko gorivo

- Ispareni plin se koristi samo kod većih brzina

Propulzijska postrojenja s dizelskim motorima

Dizel motori kao propulzijski sustavi na LNG tankerima se manje koriste zbog potreba
za dodatnom ugradnjom odvojenog damping sustava za cijelu količinu isparenog plina
ili ugradnjom sustava za ukapljivanje.

Na prikazu dolje vidimo rad motora sa kombinacijom plina i dizela. Kad je dizelski
pogonjen i pojačamo na vise od 80% tada se automatski bez gubitka brzine i snage
prebaci na režim rada na plin.

Prikaz rada izgaranja plina/dizela na kombiniranom motoru

63
Većina dizelskih motora na LNG brodovima je napravljena u kombinaciji sa nekim
drugim pogonom npr. električnim generatorima, parnom turbinom, plinskom turbinom.

Podjela dizelskih motora je na osnovi broja okretaja motora:

- sporohodni dizelski motori

- srednjookretni dizelski motori

Postrojenja sa sporohodim dizelskim motorom.

Sporohodni dizelski motori su najjednostavniji način izvedbe dizelskog motornog
postrojenja s mogućnošću izgaranja plina uz minimalnu količinu teškog goriva.
Sporohodni dizelski motori mogu biti izvedeni sa plinskom turbinom koja troši ispareni
LNG ili sa stanicom za ponovno ukapljivanje isparenog plina.

Iskorištenje ispušnih plinova u plinskoj turbini i kotlu na ispušne plinove utječe

na povećanje ekonomičnosti pogona, a mogućnost propulzije plina predviđeno je samo
za vožnju pramcem.

Za vožnju krmom, upućivanje, zaustavljanje i manevriranje motorom predviđeno je

samo dizel gorivo. Na taj su način izbjegnuti mogući problemi s ne izgorenim
plinom u ispušnom kolektoru motora. S izgaranjem plina počinje se pri povećanju
broja okretaja i vožnji punom snagom.

Shema dvotaknog sporohodnog motora sa sustavom za ponovno ukapljivanje

64
Ispareni LNG odlazi u postrojenje za ponovno ukapljivanje te izlazi kao tekući LNG i
nakon toga se vraća natrag u tankove tereta. Za sad ekološki najprihvatljivija se
pokazala propulzija kojom je Qatar Gas koristio kod izgradnje svoje nove linije brodova
Q-max. Primjer ovakve propulzije možemo vidjeti na slici gore. Ubrzo se pokazalo da
njihovi brodovi ispuštaju 40% manje štetnih ispušnih plinova.

Postrojenja sa srednjeokretnim dizelskim motorom.

Postrojenje sa srednjeookretnim dizelskim motorima obuhvaćalo bi dva motora koji bi
reduktorom bili spojeni na glavnu osovinu.
Dugogodišnje iskustvo sa izgaranjem plina na srednjeokretnim dizel motorima olakšava
izgradnju, cijenu i održavanja tih motora. Nije potreban visokotlačni kompresor jer se
plin uvodi u motor na tlaku od 4.5 do 5.5 bara. Motori bi imali stalan broj okretaja, a
promjene propulzijskih potreba omogućavao bi vijak sa zakretnim lopaticama.

Dizel - električna propulzija

Ovakva postrojenja imaju četiri ili šest dizelskih generatora, ovisno o energetskim
potrebama i količini raspoloživoga plina. Električna energija se dovodi na propulzijske
elektromotore frekventnim pretvaračima koji omogućuju promjenu broja okretaja.

Na slici je prikazana četverocilindrična dizelsko-električna propulzija (DFDE)

65
Do sada je takva propulzija bila ugrađivana na putničkim brodovima, ali u posljednjih
nekoliko godina i prema planovima za sljedećih nekoliko očekuje se pravi „bum“ LNG
brodova sa ovakvim tipom propulzije.
Dio viška isparenog plina u slučaju zaustavljenog propulzijskog stroja troše električni
potrošači, a ostatak se odvodi prema damping sustavu koji može biti izveden na način
da zagrijavanjem slatke vode u električnim kotlovima te predaja topline morskoj
vodi u izmjenjivačima topline.

Prednost ovakvog dužeg načina pretvorbe energije jest smanjivanje količine topline koja
se odvodi u more.

Neke od prednosti dizel-električne propulzije:

- smanjenje potrošnje goriva

- smanjenje emisije štetnih plinova
- smanjenje buke i vibracija
- izbjegavanje sidrenja
- korištenje jeftinijeg goriva
- manja strojarnica

Problem kod dizel-električne propulzije možemo pronaći u visokom ulaganju na početku

te pošto se radi o relativno novoj tehnologiji kod brodova teže je pronaći kvalitetnu
radnu snagu koja će tu propulziju održavati i ako je pronađemo potrebno je ljude i više
platiti.

Još jedan od problema je i veličina brodova s ovakvom vrstom propulzije.

Taj problem rješavaju u tvornici motora MAN te se predviđa da će u skorije vrijeme
brodovi kapaciteta i preko 200.000 m³ biti pogonjeni dizel-električnom propulzijom.

Usporedba potrošnje između propulzija

Uzmemo li u obzir putovanje između Qatara i Japana u dužini od 6700 Nm za LNG

tanker kapaciteta 150.000 m³ sa snagom motora od 29.000 kW na osovini i 1500 kW za
proizvodnju električne energije koji plovi prosječno brzinom od 20 čv i ako mu teret
isparava 0,12 % na dan dobit ćemo sljedeće rezultate:
Najjeftinije putovanje bi bilo ako bi za pogon koristili samo LNG i to sa cijenom od oko
160.000 dolara za putovanje, dok bi najskuplje bilo putovanje sa teškim gorivom sa
cijenom od 310.000 dolara.

66
 Usporedba potrošnje goriva po prijeđenoj NM

Operativni troškovi kod različitih oblika brodske propulzije na LNG tankerima

67
U posljednje vrijeme sve je veća važnost kod izbora da se izabere ekološki
najprihvatljivija varijanta. Kontrole su sve veće i strože i mnoge države zabranjuju
ulazak u luke brodovima koji ispuštaju preveliku emisiju plinova. Ovdje se nalazi graf sa
usporedbom pojedinih propulzija i ispuštanje plinova u atmosferu.

Usporedba propulzija na temelju utjecaja na okoliš

5.4. OPREMA ZA TERET

Svi tipovi brodova za prijevoz ukapljenih plinova imaju u osnovi sličnu opremu i njen
razmještaj. Razlike postoje u mjerama kojima se tretira ispareni dio tereta, broju raznih
tereta koji se mogu istovremeno prevoziti itd.
Oprema brodova za prijevoz ukapljenih plinova dijeli se u nekoliko skupina:
- sustav za pothlađivanje, odnosno, rashladni sustav
- sustav ukrcaja i iskrcaja tereta sa crpkama, cjevovodima i ventilima
- sustav inertnog plina
Oprema mora ispunjavati slijedeće uvjete:
- neprestano održavati tlak i temperaturu tereta u dozvoljenim granicama
- pothlađivati teret pri ukrcaju, te vraćati plin u tankove tereta
- pothlađivati tankove i cjevovode prije ukrcaja
- održavati tlak inertnog plina u prostorima oko skladišta tereta

68
U opremu za rukovanje teretom spadaju:
1. cjevovodi
2. sisaljke
3. kompresori
4. izmjenjivači topline
5. sigurnosni uređaji
6. ventili, filtri i ekspanzivni spojevi

Opširnije u Poglavlju 6.

5.5. TIPOVI BRODOVA I NJIHOVA NEPOTOPIVOST

Tip broda za prijevoz ukapljenih plinova određen je vrstom tereta za kojeg je brod
konstruiran. Svaki brod za prijevoz ukapljenih plinova mora biti u stanju izdržati
određeno oštećenje sa pretpostavkom naplavljivanja do stupnja koji je određen vrstom
broda.
Kako je već navedeno u poglavlju 5.2. Brodovi tankeri za prijevoz ukapljenih plinova
grade se sukladno odredbama SOLAS-a dio VII/C - IGC Kodeks glava 19.
Brodovi se dijele u tri temeljne skupine i četiri tipa:

- Fully pressurised carriers ( excess pressure u tanku iznad 11 bara) koji može
biti.
- Fully pressurised LPG carrier
- Fully pressurised Chlorine carrier(CL2 carrier)

2. Semi pressurised carrier (excess pressure od 0,5-1 bara, normalno 3-5 bara) koji
može biti:
- Semi pressurised LPG/LEG carrier
- Semi pressurised combined gas/chemical carrier

3. Fully refrigerated carriers ( excess pressure ispod 0,7 bara normalno 0,25-0,3
bara) koji može biti:
- Fully refrigerated LPG carriers
- Fully refrigerated LNG carriers

Svaka od ovih skupina dalje se dijeli na tipove brodova ovisno o opasnostima koji se
teret prevozi.
Svi plinski tankeri svrstani su u skladu s IMO IGC CODE glava 19. prema tipovima:
a. 1G
b. 2G
c. 2PG
d. 3G
69
a. 1G je tip koji može prevoziti sve terete navedene u glavi 19. - IGC kodeksa
Ima najveći stupanj sigurnosti zaštite od curenja tereta.
Njegovi tankovi moraju biti postavljeni B/5 do 11,5 metara od oplate broda, ne manje od
dva metra ili B/15 od kobilice.
Mora izdržati oštećenje brodske oplate u cijeloj svojoj dužini.
Sve informacije o zahtjevima za različite tipove brodova navedeni su u IMO gas
Kodeksu, a svi tankeri ih moraju imati izvješene na brodu

Smještaj tankova tereta na brodu tipa 1G

b. 2G je plinski tanker koji može prevoziti terete označene kao 2G, 2PG i 3G u glavi
19 IGC Kodeksa i zahtijeva obrambenu sigurnost od curenja tereta
- Brodovi do 150 metara dužine trebaju izdržati oštećenje bilo gdje po cijeloj dužini
osim oštećenja neke od pregrada između kojih se nalazi strojarnica smještena na
krmi.
- Brodovi duži od 150 metara trebaju moći izdržati oštećenje bilo gdje po cijeloj
dužini.
Brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina su klasificirani po IGC pravilniku kao 2G
tip broda.

c. 2PG je plinski tanker od 150m ili manje koji može prevoziti terete označene kao
2PG i 3G u glavi 19- IGC kodeksa.
Zahtijeva obrambenu sigurnost od curenja tereta.
Također, gdje se teret prevozi neovisnim tankovima tipa C koji su izvedeni s
sigurnosnim ventilima na manje od 7 bara tada se mogu prevoziti tereti do - 55 ili topliji.
Gas tankeri veći od 150 metara s istom specifikacijom kao 2PG brodovi moraju imati
proračun kao 2G brodovi
70
d. 3G tankeri trebaju
- brodovi do 125 metara dužine izdržati oštećenje bilo gdje po dužini osim
oštećenja koja su duža od razmaka između poprečnih pregrada i oštećenja
pregrada između kojih se nalazi strojarnica smještena na krmi.
- brodovi duži od 125 metara trebaju moći izdržati oštećenje bilo gdje po cijeloj
dužini osim oštećenja koja su duža od razmaka između poprečnih pregrada

Smještaj tankova tereta na brodovima 2G, 2PG i 3G

Tip brodova 3G mogu prevoziti terete označne kao 3G u glavi 19 - IGC Kodeksa i
zahtijevaju umjerenu zaštitu od curenja tereta.
Tip broda je naveden u IMO „Certificate of Fitness” u kojem se također navodi lista
tereta koji brod smije prevoziti.
U opisu gas carriera mora biti:
- godina postavljanja kobilice
- udaljenost tanka od stranica broda
- stabilitet broda u oštećenom stanju (damage stability)
- naplavljivanje broda (floating capability)
- vrsta materijala od kojeg je tank napravljen

71
 6. SUSTAV RUKOVANJA TERETOM

6.1. TANKOVI, CJEVOVODI I VENTILI

TANKOVI
Spremnik za prijevoz ukapljenog prirodnog plina mora imati sljedeće karakteristike:
- biti plinotijesan kako bi se spriječilo miješanje plina sa zrakom, kao i gubitak
ukapljenog plina
- biti toplinski izoliran kako bi se, u što je moguće većoj mjeri, spriječilo zagrijavanje
ukapljenog prirodnog plina odnosno hlađenje trupa broda, što povećava krtost
čelika i može uzrokovati kolaps unutarnje strukture broda,
- spremnik mora biti dovoljno velike čvrstoće da podnese hidrostatski tlak
ukapljenog prirodnog plina i mali pretlak koji se javlja unutar spremnika, te kako bi
podnio eventualne sudare s drugim brodovima ili kopnom,
Naročitu pozornost pri konstrukciji spremnika za prijevoz ukapljenog prirodnog plina
treba pridati zapljuskivanju fluida unutar spremnika. Naime, tijekom plovidbe brod se
naginje, a gibanje se prenosi na fluid unutar spremnika koji udara o stjenke spremnika.
Na mjestima udara javlja se povećani tlak koji može oštetiti stjenku ili čak toplinsku
izolaciju spremnika. Svaki tip spremnika zato prolazi zahtjevna ispitivanja na
propuštanje i čvrstoću prije puštanja broda u uporabu.
Tijekom razvoja tehnologije prijevoza ukapljenog prirodnog plina, javile su se mnoge
eksperimentalne konstrukcije spremnika, no industrija je ubrzo isključila iz primjene
složene i zahtjevne projekte pa su se zadržala dva tipa spremnika:
- samonosivi neovisni
- membranski spremnici
Podjela spremnika za skladištenje ukapljenog prirodnog plina prikazana je na slici dolje:

Vrste tankova za skladištenje ukapljenog plina

72
Samonosivi, neovisni tankovi
Samonosivi, neovisni spremnici su teške, čvrste strukture, izrađene tako da mogu
izdržati tlakove pri prijevozu ukapljenog prirodnog plina.
Samonosivi tankovi nisu dio brodskog trupa i ne utječu na njegovu čvrstoću, a mogu se
vrlo lako podvrgnuti kontroli stanja stjenki i relativno lako zamijeniti.
Mogu biti oblika prizme ili kugle.
Trup broda je osmišljen tako da podržava masivne spremnike.
- Samonosivi - znači da stjenka spremnika u potpunosti preuzima opterećenja koja
se unutar spremnika javljaju zbog tlakova
- Neovisni - znači da se grade neovisno o trupu broda i da trup broda služi samo za
preuzimanje njihove težine.
Projektirani su da u plinskom dijelu spremnika izdrže pretlak od 0,7 bar. U praksi se,
međutim, pretlak unutar spremnika održava ispod 0,25 bar.
Dijele se na dva tipa: tip A i tip B.

Podjela samonosivih,neovisnih tankova

Spremnicima tipa A bio je potreban potpuni sekundarni zaštitni zid oko spremnika,
budući da analize naprezanja nisu bile precizno izrađene.
U 40 godina transporta LNG-a morem, na brodovima je korišteno oko 5 do 6 sustava
tankova, od kojih je prvi bio sustav Conch.
Taj sistem je koristio samonosive aluminijske prizmatične tankove, izolirane balzom ili
poliuretanskom pjenom.
Najveći izgrađeni tankovi su imali kapacitet po 125.000 m3, a postojala je i mogućnost
njihove izrade iz čelika sa 9% Ni.
Spremnici ovog tipa su bili ugrađeni u brodove Methane Princess i Methane Progress, a
izradila ih je, kao i brodove, tvrtka Conch. Oba su broda imala probleme s istjecanjem
ukapljenog plina prilikom testiranja. Ti su problemi, zajedno s potpuno promašenom
konstrukcijom trećeg broda, uzrokovali prestanak izrade prizmatskih Conch spremnika.

73
Spremnici tipa B se dijele na :
- prizmatske
- kuglaste (tzv. Moss spremnike)
Na tim su spremnicima obavljene sveobuhvatne analize naprezanja, pa oko spremnika
nije potreban potpuni sekundarni, već samo djelomični zaštitni zid u obliku posude za
skupljanje ukapljenog plina u slučaju istjecanja, koja se nalazi ispod spremnika.

Samonosivi prizmatični tankovi

U postojećoj svjetskoj floti brodova za ukapljeni prirodni plin, samo dva broda imaju
prizmatske spremnike tipa B.
To su brodovi Polar Eagle i Arctic Sun. Oba su sagrađena 1993. godine i plove između
Aljaske i Japana.
Spremnici su izrađeni od slitine aluminija ili od nehrđajućeg čelika, a oslonjeni su na
krov dvodna i bok broda preko elastičnih gumenih umetaka, što omogućuje slobodne
toplinske dilatacije.
Unutar spremnika se nalaze pregrade načinjene od ploča povećane krutosti. Jedna
pregrada podudara se s uzdužnom osi broda, a druga je okomita na nju i zadaća joj je
smanjivanje zapljuskivanja ukapljenog plina tijekom plovidbe (sloshing). U tu svrhu su
na unutarnjoj strani stjenke zavarena rebra za učvršćenje konstrukcije
Spremnici leže na potpornjima koji preuzimaju vertikalno opterećenje uslijed težine
spremnika. Postoje i bočni potpornji koji preuzimaju bočno opterećenje koje se javlja
kada se brod naginje na stranu.
Tijekom utovara i istovara ukapljenog prirodnog plina, mijenja se temperatura
spremnika, što je uzeto u obzir pri konstrukciji, pa je omogućeno termičko širenje i
stezanje spremnika.
Presjek prizmatskog spremnika tipa B prikazan je na slikama dolje.

Prikaz brod - terminal za ukapljivanje prirodnog plina broda s prizmatičnim tankovima

74
 Presjek prizmatskog spremnika tipa B

Izolacija se sastoji od panela ekspandirane poliuretanske pjene i fleksibilnih brtvi

izravno pričvršćenih na vanjsku površinu tanka. Izolacija predstavlja i zaštitni sloj tanka,
a posude za posušivanje ispod tanka predstavljaju reduciranu drugu barijeru.
Konfiguracija sistema omogućuje laku inspekciju tanka zbog međuprostora između
brodskog trupa i izolacije tanka.
U tankovima postoji više pumpi za iskrcaj tereta, a pojedini odjeljci tankova se mogu
brzo spojiti ventilima kako bi se omogućio iskrcaj tereta u slučaju kvara na jednoj od
pumpi.
Do sada su sagrađena samo dva broda sa ovakvim sistemom skladištenja ukapljenog
plina, a tehnologiju koristi isključivo japansko brodogradilište IHI.

Samonosivi kuglasti (sferični) tankovi

Iako su prvi brodovi imali tankove od 9% nikal-čelika, ta tehnologija ubrzo je

zamijenjena aluminijskim tankovima. Aluminijski tankovi pokazali su se otporniji na
mehanički stres, pucanja, te ih je lakše pravilno oblikovati u sferu. Glavna karakteristika
sfernih tankova je ekvatorijalni prsten na kojem tank „visi“.
Najveća mehanička i termička opterećenja upravo su na „ekvatoru“. Taj dio strukture
broda mora biti sposoban apsorbirati defleksije samoga trupa broda s jedne strane te
termička i mehanička opterećenja tanka s druge strane. Brodovi s Mossovim
spremnicima nemaju, zbog sferičnog oblika spremnika, u potpunosti iskorišten prostor u
trupu broda.
To je negativno sa stajališta ekonomičnosti prijevoza, no ima i pozitivnu stranu zbog
jednostavnosti pregleda spremnika izvana. Kuglasti Mossovi spremnici su izrađeni od
ploča legure aluminija te ploča čelika s 9% nikla, velikih debljina stjenke.
To su samonosivi spremnici koji imaju dvostruku stjenku i središnji prsten koji osigurava
integritet spremnika. Središnji prsten preuzima bočno opterećenje, a cilindar navaren na
prsten preuzima vertikalno opterećenje.

75
Gornji dio cilindra je od legure aluminija, a donji dio od čelika. Donji je dio cilindra
navaren na trup broda. Gornji aluminijski i donji čelični dio cilindra spojeni su
eksplozivnim varom.
Toplinska se izolacija sastoji od sloja izolacijskih ploča koje su pričvršćene na vanjsku
stjenku zakovicama. Ploče su načinjene od pjenaste smole fenola i poliuretanske pjene.
Vanjska je strana izolacije obložena tankim aluminijskim pločama. Presjek kuglastih
spremnika prikazan je na slici ispod. Ovi tankovi imaju izolaciju koja omogućava samo
oko 0.10 % „boil-off-a“.
Tankovi su najčešće izolirani s nekoliko različitih slojeva od kojih su neki: staklena vuna,
aluminijska „folija“ (paro propusna) te razne ekspanzione pjene. „Skladište“ u kojemu se
nalazi tank smatra se sekundarnom barijerom i taj prostor je obično inertiran ili pod
suhim zrakom.

Presjek broda sa samonosivim sferičnim tankovima

Sustav se sastoji od samonosivog sferičnog tanka naslonjenog po ekvatorijalnom

prstenu na cilindrični nosač zavaren za dno broda, a s obzirom na način na koji je
riješeno oslanjanje tanka na dvostruku oplatu, postoji više konstrukcija, od kojih je
najuspješnija Moss - Rosenberg, danas poznata kao Kvaerner - Moss.
Brodogradilište Moss Rosenberg Verft patentiralo je 1979. godine tehnologiju izrade
samonosivih, neovisnih, kuglastih spremnika.
Finsko je brodogradilište Kvaerner Mas nakon toga kupilo licencu za izgradnju brodova
s ovim tipom spremnika, te se od tada ovi spremnici nazivaju i Kvaerner-Moss
spremnici.
Neovisni tank tipa B je zbog svoje konfiguracije i simetričnosti konstrukcije tanka priznat
od strane Međunarodne Pomorske organizacije i IGC pravilnika kao tank sa najvećom
razinom sigurnosti jer su analize i proračuni pokazali da i ako dođe do pukotine na
strukturi tanka B tipa, takva pukotina će se vrlo sporo širiti i curenje tekućeg ukapljenog
plina će biti svedeno na minimum.
76
Karakteristike tanka
Tankovi se izrađuju se od aluminija američke oznake 5083-O. To je slitina aluminija i
drugih metala (tablica dole).

Kemijski element Oznaka elementa Udio %

Aluminij Al 92,4 - 95,6

Magnezij Mg 4,0 - 4,9

Mangan Mn 0,4 - 1,0

Krom Cr 0,05 - 0,25

Titan Ti do 0,15

Željezo Fe do 0,40

Bakar Cu do 0,10

Cink Zn do 0,25

Ostali metali / do 0,15

Ova slitina aluminija vrlo je čvrsta i pri izuzetno niskim temperaturama. LNG tankeri s
tankovima ove izvedbe mogu prevoziti terete na temperaturama i do -163ºC.
Gustoća aluminija 5083-O je 2660 kg/m3 i vrlo se lako obrađuje i zavaruje. Slitina nije
podložna starenju i ima izvrsnu otpornost prema koroziji, što je čini pogodnim
materijalom za sve sustave koji su u izravnom dodiru s LNG - om.
Tank se izrađuje zavarivanjem zakrivljenih aluminijskih ploča debljine 35 do 70 mm,
koje oblikuju prstene, a čijim spajanjem nastaje kugla.
Najosjetljiviji dio sfernog tanka je ekvatorijalni prsten, preko kojeg je čitav tank oslonjen
o cilindrični nosač.
Debljina tanka na ekvatorijalnom prstenu iznosi od 195 do 202 mm, ovisno o promjeru
tanka.
Prvi LNG tankeri Moss-Rosenbergove izvedbe imali su kapacitet 125.000 m3 i građeni
su sa šest tankova. Prvi tank bio je ujedno i najmanji, unutarnjeg promjera 29,87m i
kapaciteta 14.230 m3.
Ostali tankovi imali su unutarnji promjer od 34,90 m i kapacitet od 22.400 m3.
Kako su brodovi s više tankova, pumpi, ventila, cjevovoda i senzora matematički
podložniji kvarovima, nekoliko godina nakon porinuća prvih LNG tankera Moss-
Rosenbergove izvedbe, konstruirani su brodovi kapaciteta 125.000 m3 s pet, a potom i
četiri jednaka tanka.
Unutarnji promjer takvih tankova bio je 36.3 m i kapacitet 25.250 m3, te 39,10 m i
31.250 m3.

77
Aluminijski ekvatorijalni prsten tanka zavaren je za koncentrični aluminijski nosač
(stiff ring) koji se, preko posebne bimetalne spojke, varenjem spaja s čeličnom
brodskom konstrukcijom.
Zadaća bimetalne spojke je da osigura kontakt između aluminija i čelika, i da
smanji grijanje tanka vođenjem topline kroz cilindrični nosač.
Unutar tanka nalazi se aluminijski toranj promjera 2,5 m, koji služi za podržavanje
pumpi i teretnih cjevovoda.
Toranj je zavaren za dno tanka i proteže se cijelom njegovom visinom, sve do kupole
na vrhu.
Toranj obavlja više zadaća:
- omogućuje ulaz u tank prilikom održavanja,
- predstavlja oslonac za cijevi i kabele potrebne za rad pumpi tereta, pumpe za
hlađenje tanka, senzore za nadzor stanja tereta, cjevovode za hlađenje tanka i
cijev za uzimanje uzoraka.
Pri dnu tanka, toranj je smješten u vodilice kako bi mu se omogućilo širenje, ali ne i
pomicanje unutar tanka, dok toplinske dilatacije tanka kao cjeline apsorbira elastična
deformacija gornjeg dijela nosača.
Na kupoli se nalaze izvodi tlačnih cjevovoda dviju teretnih pumpi, izvod ukrcajnog
cjevovoda i izvod cjevovoda za pothlađivanje s pripadajućim ventilima.
Na kupoli se nalaze i tri razvodne kutije, preko kojih je omogućeno napajanje teretnih
pumpi (main cargo pump) i pumpi za pothlađivanje (spray pump), kao i napajanje
instrumenata za praćenje stanja tereta unutar tanka. Na vrhu kupole nalaze se i dva
sigurnosna ventila i izvod cjevovoda pare tereta (vapour) kojima se kontrolira tlak u
praznom prostoru tanka.

Shematski prikaz sferičnog tanka

Ekvatorijalni prsten predstavlja vezu tanka i nosača i čini najosjetljiviji dio sistema.
Kod aluminijskih tankova, gornji dio nosača se također izrađuje od aluminija i spaja se
sa donjim čeličnim dijelom preko međuprstena od posebne legure.
78
 Konstrukcija ekvatorijalnog prstena

Eksperimentalno je utvrđeno da je moguće ugrađivati sekundarnu pregradu samo na

donjem dijelu tanka, ispod kojeg se nalazi toplinski izolirana posuda u koju eventualno
propušteni plin dotječe kanalima, a prazni se pumpom.
Izolacija se izrađuje od ekspandirane poliuretanske pjene.
Prilikom izrade tanka u tvornici, poseban stroj se spiralno kreće oko tanka i oblaže ga
„cjepanicama“ poliuretanske pjene koje oblikom potpuno odgovaraju tanku. Nakon
izrade, stroj automatski lijepi „cjepanice“ jednu za drugu.

Presjek izolacije sferičnog tanka

Tijekom izrade izolacije, postavljaju se dva sloja „cjepanica“ između kojih se postavlja
sloj staklene vune namijenjen sprječavanju pojave pukotina u izolaciji.
U procesu spajanja, stroj spaja „cjepanice“ u jedan jedinstveni komad poliuretana, a
izolacija nije pričvršćena direktno za površinu tanka, što omogućuje ubacivanje dušika
između izolacije i tanka. Teret se iskrcava uronjenim pumpama na dnu tanka.
79
Membranski tankovi
Membranski tankovi nisu samonosivi, a izrađuju se od membrana koje se putem
izolacije oslanjaju na dvostruku oplatu.
Membrane su izrađene tako da se toplinske dilatacije kompenziraju bez naprezanja
membrane.

MEMBRANSKI
Gaz
Transport Tehnigaz GTT CS1
(GT) No.96 Mark III

GTT

Podjela membranskih tankova

Zajednička karakteristika svih membranskih sustava je tanka membrana u direktnom

kontaktu s teretom. Izolacija se smješta iza membrane, a štiti oplatu od niskih
temperatura i prenosi statička i dinamička opterećenja na strukturu broda. Jedan od
glavnih problema ovog sistema je potreba za točnim održavanjem tlaka u tankovima
zbog toga što membrane ne smiju biti izložene podtlaku.
Tankovi su integrirani u strukturu trupa broda, a smještaju se između strojarnice i
pramčane kolizione pregrade. Odijeljeni su poprečnim pregradama, a oslanjaju se na
dvobok i dvodno broda. Tankovima se pristupa kroz posebne otvore na vrhu, a obično
su prizmatičnog oblika.
Prvi element stjenke spremnika je tanka, savitljiva, tzv. primarna membrana u izravnom
dodiru sa tekućim plinom, oko koje se nalazi primarna izolacija od kutija od šperploče
ispunjenih perlitom.
Primarna izolacija je obložena sekundarnom membranom konstrukcije slične primarnoj,
dok je sekundarna membrana na kraju obložena još jednim slojem izolacijskih kutija u
dodiru sa oplatom broda.

Detalj gradnje broda s membranskim tankovima

80
Primarna i sekundarna membrana su izrađene od invara debljine 0.7 mm.
Invar se montira u pločama širine 500 mm, čiji se rubovi pri zavarivanju preklapaju za
20 mm.
Može se reći da se unutrašnja košuljica spremnika tereta sastoji od dva identična sloja
membrana i izolacije, tako da će sekundarna membrana zadržati teret i u slučaju
popuštanja primarne.
Konstrukcija također osigurava jednolično prenošenje hidrostatskog tlaka tekućeg plina
na strukturu broda.
Dakle, svrha membrana je spriječiti istjecanje, dok izolacija prenosi opterećenje i
smanjuje dotok topline u tank.
Primarni i sekundarni izolacijski prostor su u atmosferi dušika sa strogo kontroliranim
tlakom, budući da bi tlak u primarnom području manji od tlaka u teretnom prostoru
doveo do implozije primarne membrane.
Nadtlak u izolacijskim prostorima u normalnim okolnostima iznosi 0.2 - 0.4 kPa.
Izolacija je sastavljena od kutija iz šperploče ispunjenih ekspandiranim perlitom.
Perlit se dobiva iz staklastog vulkanskog kamena zagrijanog na temperaturu iznad
800°C, pri čemu se on pretvara u kuglice promjera nekoliko stotinki do nekoliko
desetinki milimetra.
Tako dobivena spužvasta struktura daje perlitu malu specifičnu težinu i nisku toplinsku
vodljivost.
Perlit se silikonom štiti od upijanja vode.

Detalj konstrukcije membranskog tanka

81
 Shematski prikaz konstrukcije membranskog tanka

GTT tehnologija
GTT tehnologija predstavlja dva osnovna tipa membranskih brodova i u novije vrijeme,
nakon ujedinjenja 1994. godine između Gaz Transporta i Technigaz - a, dolazi treći tip
membranskih brodova.
Dva osnovna koncepta GTT tehnologije zovu se Mark III i No.96 sistem, treći je
kombinacija oba, te mu je i ime prikladno CS I (combine system one).
Membranski brodovi razvili su se tijekom šezdesetih godina prošloga stoljeća, oba
koncepta koriste tanku fleksibilnu metalnu „membranu“ koja je u dodiru s teretom.
Sustav ima karakteristike sendviča gdje teret pritišće membrane: membrane izolacioni
materijal i na kraju sve se oslanja na unutarnju oplatu broda (inner hull/plate).

NO. 96 sistem - (Gaz Transport system)

Primarna i sekundarna membrana kod ovoga sistema su jednake i napravljene su od

invara, a debljina svake membrane je samo 0.7 milimetara.
Invar je materijal čelik sa 36% nikla (FeNi36), kojem je karakteristika da mu je
koeficijent dilatacije minimalan odnosno zanemarujući.
Kao izolaciju ovaj sistem koristi kutije od šperploče unutar kojih se nalazi perlit.
Sustav se sastoji od primarne membrane koja se oslanja na prvi sloj izolacije, zatim
sekundarne membrane koja se oslanja na drugi sloj izolacije i nakraju drugi sloj izolacije
oslanja se na unutrašnju oplatu broda.
Ukupna debljina sistema je 0.5 metara.

82
 Spremnik GT No.96

Film „GT No. 96 System „

Mark III sistem – (Technigaz sistem)

Primarna membrana kod ovoga sustava je napravljena od nisko - temperaturnog
nehrđajućeg čelika i ima debljinu od 1.2 milimetra. Pošto čelik ima znatan koeficijent
dilatacije ove membrane su profilirane, te im spojevi omogućuju pomake u dva smjera
pod laganim opterećenjem. Kao izolacioni materijal kod ovih brodova je poliuretanska
pjena pojačana sa fiberglasom.
Sekundarna barijera je puno jeftinija i jednostavnija, napravljena je od triplexa. Triplex je
jedna vrsta plastične mase koja je paro-propusna ali s druge strane može zadržati
likvid. Ukupna debljina sistema ovisi za koji projekt je brod predviđen. Kod oba
membranska sistema garantirani „boil-off“ je 0.15% iako je u stvarnosti i manji.

Spremnik Technigaz Mark III

Film „TGZ Mark III System „

83
Tip spremnika CS1 (Combine System 1)

Njega je projektirala tvrtka GTT, ne donosi ništa revolucionarno u pogledu konstrukcije

membranskih spremnika, već ujedinjuje karakteristike spremnika No. 96 i Mark III.
Primarna membrana koja je u doticaju s ukapljenim prirodnim plinom je izrađena od
Invara, debljine 0,7 mm.
Izolacija se sastoji od dva sloja, između kojih se nalazi sekundarna membrana. Izolacija
je izrađena od drvenih sanduka ispunjenih poliuretanskom pjenom.
Sekundarna membrana je kompozitni materijal načinjen od dva sloja mreže od staklenih
vlakana između kojih se nalazi aluminijska folija
Na donjoj slici prikazan je presjek spremnika,

Spremnik GTT CS1

Film „CSI” (No.96 & Mark III System)

Usporedbe pojedinih membranskih sustava

Prednosti GT No.96 sustava su prije svega ravna membrana od invara (36% Nikal-
Čelika), jednostavniji je za konstrukciju, rezanje i montiranje u tanku.
Nedostatci ovakvog sustava su izolacija od ekspandiranog perlita koji ima veći
koeficijent temperaturne vodljivosti od poliuretanske pjene, koja je ujedno i
jednostavnija za oblikovanje, rezanje itd.
Prednosti TG Mk III sustava su dakle izolacija od poliuretanske pjene, također ima
prednost i u drugoj membrani koja je od triplexa ima dva sloja mineralne vune između
kojih je alu-folija, što je jednostavnije za konstrukciju i jeftinije od invara dakle druge
membrane GT No.96 sustava.
Nedostatak ovog sustava je membrana od stainles steela, rebrasta zbog temperaturne
ekspanzije, vrlo skupa i komplicirana za konstrukciju i montažu.
Iz sveg prethodno navedenog praktična iskustva sa svim navedenim sistemima su vrlo
dobra, a do sada nisu zabilježene značajne havarije.

84
Tabelarna usporedba samonosivih i membranskih tankova

MEMBRANSKI SAMONOSIVI
GTT GTT GTT Prizmatski
Kuglasti (Moss)
Mark III No. 96 CS1 (tip B)

Oblik
spremnika

Stjenka Nehrđajući Invar (36% Invar (36% Legura aluminija, Legura aluminija,
spremnika čelik nikla) nikla) nehrđajući čelik nehrđajući čelik

Debljina
1,2 0,7 0,7 50 10~25
stjenke (mm)

Armirana Armirana
Toplinska Poliuretanska Poliuretanska
poliuretanska Perlit poliuretanska
izolacija pjena pjena
pjena pjena

Debljina
toplinske 250 ~ 350 470 ~ 550 250 ~ 350 250 250
izolacije (mm)

Usporedba sustava sa sferičnim i membranskim tankovima

Prednosti i nedostaci (usporedbe) sferičnih i membranskih tankova

Sferični samonosivi tankovi tipa Kvaerner - Moss predstavljaju najpouzdanije rješenje,

utemeljeno na tehnologiji za transport etilena, dok s druge strane membranski sustavi
bolje iskorištavaju brodski prostor pa imaju manje dimenzije za jednaki volumen tereta.
Sferični tankovi su nekompatibilni s formom trupa a ukupna masa im je oko 10 puta
veća od membranskih za istu zapreminu.
S druge strane, samonosivi tank zahtijeva jeftinu izolaciju čija je namjena samo
toplinska izolacija, dok membranski tankovi zahtijevaju skupu izolaciju koja ima i
sposobnost nošenja težine tereta.
Jedini veći problem sistema sa sferičnim tankovima potreba za hlađenjem velike mase
metala.
Zbog najmanjeg mogućeg oplošja za dani volumen, sferičnim tankovima je potreban
minimum izolacije, no zbog načina njihovog smještaja, brod ima veće nadvođe, pa i
slabije manevarske sposobnosti. Zbog toga brod treba veću pogonsku snagu, što znači
i veću potrošnju goriva.
Zbog valjkastog nosača koji apsorbira toplinske deformacije, sferični tank je najotporniji
na curenje i pucanje, a njegove prednosti su očite u slučaju bočnog sudara ili
nasukavanja (zabilježen je slučaj nasukavanja broda sa sferičnim tankovima praćen
probojem trupa, no bez ispuštanja tereta).

85
Samonosivi tankovi mogu podnijeti mnogo veće tlakove od membranskih te plin koristiti
kao gorivo prema potrebi, a tlak plina se može u slučaju nužde upotrijebiti i za
iskrcavanje tereta.
Posebna prednost ovih sustava je mogućnost punjenja na bilo koju razinu bez
opasnosti od „sloshinga“.
Glavna prednost sistema sa samonosivim tankovima je njihova gradnja u kontroliranim
uvjetima odvojeno od gradnje broda, tj. tankovi se kupuju gotovi od proizvođača i zatim
ugrađuju u brod, za razliku od membranskih tankova koji se grade zajedno sa
strukturom broda uz otežanu kontrolu kvalitete izvedenih radova.
Pri jednakom kapacitetu broda, gradnja broda sa membranskim tankovima traje šest
mjeseci dulje nego gradnja broda sa sferičnim tankovima.
Prednosti samonosivih sustava sa sferičnim spremnicima:

- manji rizik oštećenja pri sudaru ili nasukavanju

- povoljniji uvjeti konstruiranja
- bolja mogućnost kontrole
- punjenje do svih visina
- veća mogućnost skupljanja isparenog plina
- mogućnost iskrcaja tereta bez crpki

Prednosti membranskih sustava:

- manje dimenzije
- manje potrebna propulzijska snaga
- manja potrošnja goriva
- manje nadvođe
- veći kapacitet

Izolacija tankova
Izolacija tankova na brodu za prijevoz ukapljenog plina mora zadovoljiti dva osnovna
uvjeta:
- spriječiti izlaganje konstrukcije broda niskim temperaturama
- ograničiti isparavanje tereta

Najbolje izolacijske karakteristike pružaju materijali sastavljeni od plina zatvorenog u

čvrsti omotač s niskim koeficijentom toplinske vodljivosti.
Nosač mjehurića je sastavljen od najvećeg mogućeg broja izolacijskih stanica, što znači
i najmanji mogući toplinski most.
Plin koji ispunjava stanice može biti zrak, posljedica kemijske reakcije tijekom
proizvodnje izolacije ili upuhivan kao pjenilo u izolacijsku masu.
Danas se u proizvodnji izolacijskih materijala moraju upotrebljavati plinovi neškodljivi za
okoliš.

86
Prema zahtjevima klasifikacijskih društava, izolacijski materijali moraju imati sljedeće
karakteristike:
- kompatibilnost s teretom
- nisku toplinsku vodljivost
- nezapaljivost i samogasivost
- sposobnost podnošenja opterećenja i mehaničkih oštećenja
- malu težinu
- male termičke dilatacije
- nepropusnost za vodu (ulazak vode uništava izolaciju zbog stvaranja kristala leda)

Na tankerima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina se koriste sljedeći izolacijski

materijali:
- mineralni: azbest, staklena vuna, mineralna vuna, perlit
- organski: vuna, pamuk, pluto, filc
- sintetski: polistiren, polivinil klorid, ekspandirani poliuretan
MEMBRANSKI SPREMNICI

Gaz Transport No.96 Technigaz Mark III

Oblik spremnika

Struktura toplinske
izolacije

Materijal primarne
Invar Nehrđajući čelik
membrane
Mjere nisu potrebne zbog malog Širenje i stezanje membrane
Mjere protiv toplinskog koeficijenta toplinskog rastezanja
širenja i stezanja
------------------------------
Drveni sanduci punjeni armiranom
Toplinska izolacija Drveni sanduci punjeni perlitom
poliuretanskom pjenom
Debljina sloja izolacije
470 ~550 250 ~ 350
(mm)

Materijal sekundarne Kompozit aluminijske folije i vlakna

Invar
membrane fiberglasa

87
Cjevovodi

Zadaća sustava cjevovoda tereta je osigurati brz i nesmetan ukrcaj i iskrcaj tereta, te
sigurno rukovanje teretom. Ovaj sustav se sastoji od cijevi za transport tekućeg plina,
cijevi za transport isparenog plina te pumpi potrebnih za iskrcaj tekućeg plina.
Cjevovod se sastoji od glavne uzdužne linije koja spaja tankove broda s poprečnom
traverzom za ukrcaj i iskrcaj tekućeg plina (manifold).
Cjevovod je u potpunosti izrađen od čelika predviđenog za niske temperature, a
priključuje se na odgovarajuće priključke na kupoli tanka. Svi dijelovi cjevovoda izvan
tankova su izolirani poliuretanskom izolacijom.

Shema sustava tereta

Detalji konstrukcije cjevovoda

88
Prilikom ukrcaja, cjevovodi plina uz pomoć kompresora vode istisnuti ispareni plin
natrag na terminal, dok se pri ukrcaju tim cjevovodom uz pomoć isparivača tereta
također održava stalan tlak u tankovima.
Cjevovod isparenog plina i cjevovod za hlađenje/isušivanje tankova imaju priključke na
parnoj kupoli tanka. Na kupolu su također postavljeni sigurnosni ventili, senzori tlaka i
otvori za uzimanje uzoraka. Unutar tanka, cjevovod za hlađenje završava s četiri
mlaznice kako bi se ubrzalo isparivanje plina, a time i hlađenje tanka.

Raspored mlaznica za hlađenje u tanku

Prilikom konstrukcije cjevovoda obavezno se pazi na toplinske dilatacije, pa su zato u

sistem ugrađene ekspanzijske lire i mjehovi gdje je to potrebno, a cijevi su postavljene
na klizne oslonce. Kako bi se spriječilo iskrenje zbog pojave statičkog elektriciteta, sve
prirubnice su spojene metalnim trakama.
Na svim pumpama tereta postavljeni su nepovratni ventili, no u njima postoje sitni otvori
za isušivanje cjevovoda tekućeg plina ili uklanjanje plina iz cjevovoda za potrebe
odlaska broda u dok. Također se mora reći da su na tlačne vodove svih pumpi tereta pri
vrhu stavljene po jedna mala sapnica za raspršivanje kako bi se cjevovodi brže ohladili.
Svi ventili su automatizirani, a njima se upravlja iz kontrolne sobe tereta. Iz sigurnosnih
razloga, ventili u cjevovodu tekućeg plina i cjevovodu za hlađenje tankova se
automatski zatvaraju nakon zaustavljanja pumpi tereta. Nakon završetka
ukrcaja/iskrcaja, sustav za ukrcaj plina se isključuje, prekida se napajanje pumpi
električnom energijom, a svi cjevovodi tereta se zatvaraju slijepim prirubnicama.
Brodovi imaju rijetko više od šest tankova.
Svaki tank mora biti povezan s cjevovodom za ukrcavanje tekućeg tereta, cjevovodom
za iskrcavanje tekućeg tereta, cjevovodom para, cjevovodom sigurnosnih ventila i
cjevovodom sprinkler sustava (ukoliko je isti ugrađen).
89
Cjevovod za ukrcavanje tekućeg tereta završava u blizini dna tanka zbog spriječavanja
ulaza topline i obično je instaliran s defleksijama zbog smanjivanja termičkih
naprezanja. Ovi cjevovodi su spojeni na kolektor tekućeg tereta koji se nalazi približno u
sredini broda i omogućava ukrcavanje preko lijevog i desnog boka.
Sigurnosni ventili su smješteni na kupoli tanka, a ispuštene pare se vode direktno u
ispušni kolektor na sigurnoj udaljenosti od nastambi. Cjevovod para se nalazi na sredini
broda iz kojeg se pare odvode u povratne cjevovode odnosno kompresore.
Ista cijev se može koristiti za više namjena pa treba osigurati određenu fleksibilnost
pomoću ugradnje kratkog demontažnog komada cijevi tako da se pojedine sekcije
sustava mogu razdvojiti što se naročito koristi kod prijevoza više vrsta tereta ili kad se s
teretom vrše različite operacije.
Cijevni međukomadi koriste se za spoj sa sustavom inertnog plina. Budući da su
cjevovodi najosjetljiviji na hidraulični udar i sakupljanje/zamrzavanje vode mora ih se
prije upotrebe drenirati i propuhivati komprimiranim zrakom ili inertnim plinom.
Nakon upotrebe cjevovode tereta treba propuhati. Prirubnice se moraju očistiti (posebno
od leda) prije priključka fleksibilnih cijevi.

Shema cjevovoda na LNG tankeru

90
Sigurnosni uređaji
Slijedeći sigurnosni uređaji mogu se ugraditi za osiguranje ispuštanja tekućine ili para
uslijed prevelikog povećanja tlaka:
- rasprskavajući diskovi;
- sigurnosni ventili s utegom;
- sigurnosni ventili s oprugom;
- daljinski upravljani sigurnosni ventili.

Ventili

Ventili koji se koriste na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova se razlikuju od ventila

za druge vrste tankera zbog različitih temperatura i tlakova pri kojima rade. Uglavnom
se koriste kuglasti ili leptir-ventili, 90º između pozicije otvoreno-zatvoreno.
Ugrađuju se automatski brzo-zatvarajući ventili kojima se daljinski upravlja iz stanica
koje se nalaze na više mjesta na brodu. Na mjestima gdje bi teret mogao ostati
zatvoren u cjevovodu između dva ventila , moraju biti ugrađeni sigurnosni ventili, kako
bi se mogao smanjiti pritisak do kojega dolazi isparavanjem tereta. Ventili za
ograničavanje prevelikog protoka mogu se ugraditi na cjevovode tereta, naročito na
izlazu iz tankova pod tlakom. Nepovratni ventili mogu se ugraditi zbog sprečavanja
povratnog tlaka mogućeg oštećenja kompresora, pumpi, i druge opreme, te za
sprečavanja povratnog tlaka para tereta kroz cjevovod inertnog plina u strojarnicu.
Zbog toga je naročito važno da su brtve ovih ventila čiste i neoštećene.

Regulacioni ventili
Glavna uloga regulacionih ventila (isparivačkih i prigušnih) kod rashladnih uređaja je da
regulira količinu rashladnog sredstva koje ulazi u isparivač, prigušenje i smanjenje tlaka
tekućeg rashladnog sredstva prije ulaska u isparivač. Termostatski isparivački
(ekspanzioni) ventil ima funkciju da propusti u isparivač samo onoliko tekućeg
rashladnog sredstva koliko u isparivaču može ispariti. Bez obzira na opterećenje
isparivača i rashladne instalacije djelovanjem ventila iz isparivača će izlaziti rashladno
sredstvo u plinovitom stanju pregrijano za nekoliko stupnjeva.

Kontrolni ventili
Kontrolni ventil najčešće se upotrebljava kao završni element za regulaciju protoka. U
većini slučajeva ventil djeluje neprekidno, zavisno o kontrolnom signalu, održavajući
proces stabilnim.
Karakteristike ventila mogu biti:
- linearne
- brzootvarajući
- kombinirano
Aktuatori kontrolnih ventila mogu se pokretati pneumatski, električno, hidraulično, ručno
ili kombinirano.
91
 6.2. VENTILACIJA TANKOVA

Prilikom prijevoza ukapljeni plinovi oslobađaju velike količine pare, primjera radi 1 m3
LNG može pri temperaturi okoline osloboditi 600 m3 pare.
Sustav treba biti konstruiran tako da omogući ispuštanje para u atmosferu ili odvođenje
na neki drugi način.
Pare tereta se odvode na slijedeći način:
- za vrijeme krcanja, pare se razvijaju i odvode sa tekućim teretom, kondenziraju i
vraćaju u tankove ili iskrcaju na obalu povratnim cjevovodom.
- za vrijeme vožnje teret zbog zagrijavanja isparava; pare se ponovo ukapljuju ili
izgaraju u glavnom stroju (samo LNG). U krajnjem slučaju se mogu i ispuštati u
atmosferu. Ukoliko teret ima približno temperaturu okoline, a tankovi mogu izdržati
visoke tlakove onda pare zadržati u tankovima do dopustivog tlaka.
- za vrijeme ventilacije (gas - free, degazacija) pare se uglavnom ispuštaju u
atmosferu jer se radi o smjesi para tereta, inertnog plina i zraka koja se ne može
upotrijebiti kao gorivo ili ponovo ukapiti.

Bez obzira koja se metoda koristi ispuštanje treba biti izvršeno na siguran način kako se
posada i brod ne bi doveli u opasnost.
Kada se ulazi u zatvoren prostor mora se planirati i uvijek izvoditi grupno i u skladu sa
propisima za ulaz u zatvorene prostorije.
Postoji postupak ulaska u zatvorenu prostoriju, odnosno tank. Prije nego što se
namjerava ući u određeni tank, mora se ispuniti kontrolna lista „Enclosed space entry
permit “.
U tanku se izmjenjuje atmosfera kako bi se stvorili uvjeti za ulazak zbog inspekcije
tanka ili uređaja koji se u njemu nalaze. Prije nego se namjerava ventilirati tank zrakom,
mora se tank i cjevovod očistiti ili purđirati s inertnim plinom proizvedenim u generatoru,
zbog prevencije stvaranja zapaljive smjese.
Prije ubacivanja inertnog plina u tank tereta, mora se provjeriti temperatura atmosfere,
koja ne smije biti veća od - 5°C. Nakon završetka inertiranja tanka, potrebno je provjeriti
prisutnost para ugljikovodika, koji mora biti manji od 1%.
U zavisnosti od vrste tereta, vrijednost DGE mora biti ispod propisane.
Nakon završetka faze inertiranja pristupa se ventiliranju tanka, ubacivanjem suhog
zraka koristeći generator inertnog plina, koji mora zadovoljiti uvjete od 20.9 % kisika u
isporučenom zraku. Suhi zrak se ubacuje u tank preko linije isparavanja tj. vapor linije,
koja se nalazi na kupoli tanka.
Prije ulaska u tank potrebno je obaviti sljedeće radnje:
- isprazniti tank od ostataka tereta,
- ventilirati tank,
- blindirati i osigurati sve ventile i cjevovod koji je vezan za taj tank,
- kalibrirati sve mjerne instrumente prije mjerenja (zavesti u knjigu),
- izmjeriti kvalitetu zraka i sadržaj plinova u tanku.
92
 Sadržaj mora biti sljedeći:
- 20.9% kisika,
- para ugljikovodika manje od 2%, (ISGOT)
- DGE ispod propisane (u zavisnosti o kojem teretu se radi),
- osigurati i koristiti kvalitetnu rasvjetu koja je protueksplozivna,
- ovlastiti osobu koja će biti cijelo vrijeme dežurna na ulazu tanka,
- obavijestiti dežurnog časnika na komandnom mostu o namjeri ulaska u tank,
- provjeriti komunikacijske uređaje (toki-voki)
- unaprijed izraditi plan izlaska u slučaju nužde, te biti siguran da je svi razumiju,
- odrediti koja osoba će ući u tank i navesti njeno ime,
- koristiti sva sredstva koja su protueksplozivna (alat, svjetla i ostalo),
- dogovoriti broj kanala na kojem će se vršiti komunikacija,
- provjeriti ispravnost i napunjenost dišnih aparata i sigurnosni konop,
- osobe koje ulaze moraju biti upoznate s opasnostima i zadatkom,
- odgovorni časnik daje odobrenje za ulazak u tank i stalno nadzire radove,
- za vrijeme boravka u tanku mora se stalno provjeravati sadržaj zraka, para
ugljikovodika i otrovnih plinova,
- u slučaju da se izgubi komunikacija s osobom/osobama, koja se nalaze u tanku,
mora se odmah obavijestiti dežurni časnik na komandnom mostu i poduzeti mjere
za izvlačenje ugroženih u tanku,
- član posade koji se nalazi cijelo vrijeme na ulazu u tank ne smije, ni u kom slučaju
ulaziti u tank radi spašavanja jer i on vrlo lako može postati žrtva opasne
atmosfere u tanku.

6.3. PUMPE I SUSTAV RASTEREĆENJA

Za postupak premještanja tekućine sa jednog na drugo mjesto u uvjetima koji su izvan

zakona spojenih posuda - sa nižeg nivoa na viši ili preko višeg (visinskog) nivoa
potrebne su nam sisaljke.
Glavne pumpe tereta
Kako bi se osiguralo sigurno iskrcavanje tereta, u svakom tanku se nalaze dvije glavne
pumpe tereta. One se izvode kao jednostupanjske centrifugalne pumpe.
Koriste se pumpe s uronjenim motorima, pri čemu su namotaji motora hlađeni tekućim
plinom. Pogonski motor i impeler su napravljeni kao kompaktna jedinica smještena na
dno tanka. Tekući plin također podmazuje i hladi pumpu i ležajeve elektromotora.
Na taj način moguće je isprazniti tankove sve do razine od oko 10 cm iznad dna tanka,
nakon čega je potrebno upotrijebiti pumpu za posušivanje.

93
 Smještaj pumpi u tanku tereta

Električni kablovi su obloženi zaštitom od bakra ili nehrđajućeg čelika, a završavaju u

razvodnoj kutiji na kupoli tanka. Motori imaju automatski prekidač niskog nivoa tekućine
radi sprječavanja rada pumpi na suho u parama tereta. Kod brodova koji prevozi
amonijak, elektromotor i njegovi kablovi moraju biti obloženi tankom zaštitom od
nehrđajućeg čelika kako bi se onemogućilo negativno djelovanje na bakar.
Kada su tankovi prazni elektromotore treba grijati radi sprječavanja kondenzacije.

Presjek glavne pumpe tereta

94
Pumpe za hlađenje / isušivanje
U svakom tanku se nalazi i jedna pumpa za isušivanje, konstrukcijom slična glavnim
pumpama tereta. Može imati jedan ili dva stupnja i manjeg je kapaciteta 50 m3/h za
razliku od glavne sisaljke, koja ima kapacitet od 1500 m3/h. Princip sisaljke za
posušivanje je isti kao i kod glavne iskrcajne sisaljke.
Ove pumpe su namijenjene za:
- hlađenje tankova prije ukrcaja tereta,
- hlađenje cjevovoda tereta prije iskrcaja,
- pumpanje plina u isparivače u slučaju nužde – prisilno isparivanje,
- isušivanje tankova zbog inspekcije

Uobičajeno je pokrenuti pumpu za isušivanje pri razini tekućine od oko 50 cm u tanku

tereta, kako bi se izbjegli problemi pri pokretanju. Za pothlađivanje stjenci tanka koriste
se sapnice koje se nalaze u tanku na različitim razinama i za vrijeme putovanja u
balastu, što znači da uvijek u tanku mora ostati nešto tereta.
Svaka od ovih sisaljki imaju i sigurnosnu zaštitu, gdje dolazi do iskapčanja same
sisaljke:
- vrlo visoka razina tereta u tanku (99.2 %),
- niska razina struje na elektromotoru,
- visoka razina struje na elektromotoru,
- tlak isparavanja ispod ili jednak atmosferskom tlaku (+ 0.3 kPa)

Presjek pumpe za isušivanje / hlađenje tanka

95
Primjena ostalih tipova pumpi na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova prvenstveno
zavisi o tipu broda, odnosno o načinu prijevoza tereta.
Navesti ćemo još neke tipova pumpi koje su u upotrebi na starijim LNG i LPG
tankerima.

Uronjena pumpa pogonjena hidrauličkim motorom

Ovakvi tipovi sisaljki su našli primjenu na LNG i LPG tankerima.
Hidraulični motor i sisaljka su uronjeni u teret i nalaze se na dnu tanka.
Hidraulični motor je direktno spojen na sisaljku preko kratke osovine.
Hidraulično ulje preko cjevovoda dolazi sa hidrauličnih sisaljki, koje stvaraju tlak i preko
kontrolnog mehanizma, koji se nalazi na palubi tanka, se regulira broj okretaja sisaljke,
a samim time i kapacitet sisaljke.
Slika pumpe dolje,

Presjek hidraulički pogonjene uronjene pumpe tereta

Uronjena pumpa s dugom osovinom (deepwell pumpa)

Ovo su centrifugalne pumpe s jednim ili više stupnjeva, uronjene u teret a motor im je
montiran na palubi i pokreće rotor koji se nalazi iznad cijevi koja je spojena s
prirubnicom za kupolu tanka. Pogonska osovina prolazi kroz tlačnu cijev i podmazuje se
teretom.
Pored ostalih mjera sigurnosti, u slučaju potrebe, se prije pumpanja LPG tereta injektira
antifriz da ne dođe do zaleđivanja pumpe i pregaranja motora. Ležajevi osovine se
podmazuju teretom te sustav podmazivanja treba biti čist. Važno je da pumpa ne radi
na suho jer može puknuti osovina zbog vibracija. Duge osovine pumpe moraju biti
dobro centrirane. Slika dolje,
96
 Deepwell pumpa

Pumpe montirane na palubi

Ovo su obično horizontalne ili vertikalne centrifugalne sisaljke, koje se uobičajeno
koriste kao dodatne pomoćne sisaljke, glavnim sisaljkama tereta.
Kada je za vrijeme iskrcaja povratni tlak na glavnoj sisaljki toliko velik (back pressure),
tada koristimo booster sisaljku koja radi u seriji sa glavnom sisaljkom. Obično su
instalirane dvije booster sisaljke na palubi broda.
Preventiva propuštanja ovih sisaljki se rješava pomoću dvostrukih mehaničkih brtvenica
koje imaju brtveću tekućinu. Ležajevi i osovina se podmazuju specijalnim uljem.
Kod korištenja ovih sisaljki moraju se poštovati sljedeće upute:
- ako sisaljka nije korištena dugo vremena, treba osovinu povremeno zakrenuti,
- provjeri prije upotrebe dah se osovina slobodno okreće,
- sisaljka se ne smije uputiti na suho,
- povremeno pregledaj razinu brtvećeg ulja,
- maksimalno 30 sekundi držati u rad sisaljku sa zatvorenim tlačnim ventilom,
- regulirati kapacitet sisaljke, prigušivanjem tlačnog ventila, usisni ventil mora biti
uvijek otvoren maksimalno.

97
 Vertikalna i horizontalna booster sisaljka

Pumpe za prostore između tankova i između barijera tankova

Pored uronjenih pumpi to su najčešće eduktori koji rade na principu venturijeve cijevi.
Eduktori, budući da nemaju pokretnih dijelova, zahtijevaju neznatno održavanje. Služe
za ispumpavanje tereta što iscuri iz tanka ili vode koja se sakupila u prostoru između
tankova, a potječe iz tankova tereta ili balastnih tankova.
Prostor se mora održavati suhim da se izbjegne kondenzacija u ležajevima. Prikaz rada
eduktora dolje.

Eduktor
98
 6.4. IZMJENJIVAČI TOPLINE

Izmjenjivači topline su vrlo važan dio opreme na brodovima za prijevoz ukapljenih

plinova. Oni osiguravaju prijelaz topline u pojedinim sustavima, s medija više
temperature na medij niže temperature. Izmjenjivači temperature su rashladnici i grijači.
Grijači i rashladnici su površinski izmjenjivači topline, a sastoje se od:
- plašta,
- cijevnog snopa,
- cijevnih ploča
- poklopaca.

Grijači služe za povišenje temperature, a rashladnici služe za smanjenje temperature

medija. Dva fluida, između kojih se vrši izmjena topline, potpuno su jedan od drugog
odijeljeni.
Izmjenjivači topline se mogu koristiti kao:
- isparivači (tekući teret, dušik);
- grijači (tekućine, pare);
- kondenzatori (teret, rashladni plin);
- sušionici (inertnog plina, para tereta, komprimiranog zraka);
- hladnjaci (voda, ulje za podmazivanje).

Posebnu pažnju obratiti na :

- održavanje protoka toplog i hladnog medija u pravilnom odnosu. Isparivači tereta
grijani morskom vodom mogu se začepiti i oštetiti u slučaju da preveliki protok
tereta zamrzne vodu;
- ukoliko je moguće, bezopasan medij treba držati pod višim tlakom nego teret kako
bi se izbjeglo prodiranje tereta u drugi, inače siguran, sustav;
- u predviđenim vremenskim intervalima ispitati nepropusnost izmjenjivača topline.
- sva pripadajuća oprema treba funkcionirati ispravno;
- rashladni sustav održavati čistim.

Cijevni zagrijač (zagrijač tereta)

Zagrijač tereta je obično cijevni izmjenjivač, a koristi se za zagrijavanje tereta prilikom
prekrcaja u obalne tankove, gdje se teret skladišti pod pritiskom na niskoj temperaturi.
Kao sredstvo za zagrijavanje služi morska voda ili para niskog tlaka.
Morska voda se ne smije zamrznuti, a nakon upotrebe se preko palube vraća u more i
cijevnog je oblika, zbog snopa cijevi koji se nalaze u samom zagrijaču koji su povezani
na krajnjim dijelovima čeličnim pločama.
Rubni dijelovi grijača su zatvoreni s poklopcima, kroz koje prolazi sredstvo za
zagrijavanje medija. Vrlo je važno da brzina medija kojeg grijemo nije velika. Velika
brzina protjecanja može oštetiti unutrašnje cijevi.
99
 Cijevni grijač

Pločasti zagrijač
Pločasti grijači su našli veću primjenu na kopnu nego na brodovima za prijevoz
ukapljenih plinova.
Izgrađeni su od ploča sa dvostrukim kanalima, kroz koji protustrujno prolazi medij kojeg
grijemo i radni medij.
Na samim pločama se nalaze gumene brtve koje imaju funkciju odvajanja dvaju medija.
Materijali od kojih se prave ploče moraju biti otporne na djelovanje hrđe i koroziju.
Uobičajeno se izrađuju od krom-nikal čelika, krom-nikal molibden čelik, i od titana.
Ploče su na krajnjim dijelovima stegnute sa steznim pločama i vijcima. Vrlo su praktični
za održavanje.
Na brodovima za prijevoz LNG-a, gdje je glavna propulzija parna turbina, grijači koji su
smješteni u kompresorsku stanicu, koriste se za zagrijavanje tereta, odnosno prirodnog
plina metana, prije upotrebe za loženje u generatorima pare.
HD grijač većeg kapaciteta se koristi kod zagrijavanja isparenog tereta iz tanka.
HD kompresor usisava ispareni plin određene temperature i tlači ga u zagrijač gdje mu
se povećava temperatura, a sve to u svrhu za grijanje tanka tereta prije ventiliranja.
Temperatura plina na izlazu iz HD zagrijača je 80°C i tlaka 0.075 MPa.
LD grijač manjeg kapaciteta se koristi za zagrijavanje isparenog tereta iz tanka.
LD kompresor usisava ispareni plin određene temperature i tlači ga preko zagrijača do
generatora pare, gdje se koristi kao gorivo.
Temperatura plina na izlazu iz LD zagrijača je 25°C i tlaka 0.075 MPa.

100
 Pločasti grijač

Cijevni isparivači
Osim LD i HD zagrijača tereta imamo isparivače, koji imaju za funkciju pothlađivanja
tanka tereta i cjevovoda prije ukrcaja, kako bi se što više, smanjila termička naprezanja
materijala od kojeg su tankovi izrađeni, a samim time i održavanje tlaka tanka u
dozvoljenim granicama.
Tekućina tereta se dovodi do sapnica na vrhu tanka, gdje se raspršuje u finu maglu.
Temperatura na izlazu iz isparivača je od - 60oC do + 20oC za LNG terete.

6.5. SUSTAV UKAPLJIVANJA I SUSTAV UPLINJAVANJA

Postoje različiti tipovi rashladnih sustava za očuvanje ukapljenog plina na brodu, dali za
djelomično ili potpuno pothlađivanje, tipovi postrojenja su različiti ali svaki mora ispuniti
slijedeće zahtjeve:
- održavanje kontinuiranog tlaka i temperature tereta u zadanim granicama za
vrijeme prijevoza;
- pothlađivanje tereta koje nastaje za vrijeme ukrcaja te njihovo vraćanje u tank
tereta;
- pothlađivanje tankova i cjevovoda prije ukrcaja

Postrojenje se može sastojati od dvije ili više jedinica. Svaka jedinica se sastoji od
kompresora, kondenzatora, spremnika tekućine i ekspanzionog ventila.

Ukoliko se prevozi samo jedna vrsta tereta u rezervi mora biti najmanje jedna jedinica
čiji kapacitet treba biti jednak ili veći od kapaciteta najveće jedinice.
Kada se prevoze dva ili više tereta tada kapacitet jedinice ili grupe mora biti dovoljan za
propuštanje topline u najveći spremnik tereta.
Kapacitet rezervne grupe ili jedinice mora biti navedenom ili veći. Jedinice u postrojenju
mogu biti sa ukapljivanjem, hlađenjem ili kombinacija ovih dviju metoda.
101
Sustavi mogu biti izravni (direktni) ili posredni (indirektni).
Kod direktnog načina ukapljivanja, ispareni teret se pomoću kompresora tlači,
kondezira i tako ukapljen se vraća u tank kod temperature tereta.
Indirektni način ukapljivanja se vrši na način da se pare tereta kondenziraju pomoću
odvojenog kondenzatora koji se hlade posebnim rashladnim sustavom ili se pare
pothlađuju pomoću rashladne serpentine koja je smještena u parnom prostoru tanka
tereta. Ovo je vrlo rijedak način ukapljivanja.

Jednostepeni izravni (direktni) sustav pothlađivanja

Na slici dolje prikazan je jednostepeni, direktni sustav pothlađivanja.
Sastavne komponente sustava su kompresor koji siše i komprimira pare (1-2),
kondenzator koji kondenzira stlačenu paru oduzimajući joj latentnu toplinu (2-3),
spremnik tekućine koji služi za očuvanje kontinuiranog protoka tekućeg plina (3-3´),
tekućina sa visokim tlakom se prigušuje pomoću ekspanzionog ventila pri konstantnoj
entalpiji (3´-4) gdje dolazi u tank sa niskom temperaturom kao zasićena para niskog
tlaka (4-5).
Zasićena para niske temperature se vrlo brzo sjedinjuje sa tekućim plinom u tanku
tereta (5-5´).

Direktni sistem pothlađivanja

Dvostepeni sustav pothlađivanja

Ukoliko su tereti sa vrlo niskim temperaturama kondenzacije, tada je učinkovitost
jednostepenog kompresora nedovoljna te se ugrađuje dvostepeni ili višestepeni sustav
kompresija.
Kompresija u dvostepenom kompresoru se vrši u dva stupnja, bilo u dva odvojena
kompresora ili u jednom dvostepenom kompresoru.

102
 Rashladni sistem dvostruke kompresije

S vrha tankova koji se hlade, usisavaju se pare plina (a-b) u kompresor niskog tlaka, te
ujedno održava tlak u tanku.
Ispred kompresora niskog tlaka nalazi se separator tekućine, a zatim se radni medij tlači
u kompresor i dovodi u rashladnik gdje se pare plina ohlađuju (c-d).
Ohlađenu paru siše kompresor drugog stupnja i tlači u kondenzator (d-e).
U kondenzatoru se vrši kondenzacija (e-f), a zatim se u rashladniku kondenzat
pothlađuje (f-g).
Prolaskom kroz regulacioni ventil (g-h) pada tlak kondenzata koji uzrokuje isparavanje
tekućeg plina i na taj način se teret hladi na temperaturu koja vlada u tanku.
Ovaj sustav se upotrebljava kada brod prevozi samo jednu vrstu tereta.

Kaskadni sustav pothlađivanja

Ukoliko su tankovi konstruirani za prijevoz različitih vrsta tekućih plinova onda se koristi
kaskadni sustav rashlađivanja.

103
 Kaskadni rashladni sistem

Kompresor tlači freon u kondenzator gdje se pri konstantnom tlaku vrši kondenzacija (g-
h) pomoću morske vode, a zatim se dovodi u spremnik tekućeg freona.
Iz spremnika prema potrebi freon ide u kondenzator tereta preko termostatsko
ekspanzionog ventila (h-i), gdje isparava i oduzima toplinu (i-e). Zbog dugog cjevovoda
dolazi do pregrijavanja plina (e-f) na usisu kompresora.
S druge strane kompresor tereta usisava paru iz tankova tereta i separatora tekućine
(a-b) i tlači u kondenzator tereta (c-d), gdje se hladi pomoću freona koji isparavanjem
preuzima toplinu i ukapljuje teret.
Ukapljeni teret preko ekspanzionog ventila ekspandira u tanku na tlak koji vlada u tanku
te tako hladi teret.
Ovakav sustav je manje osjetljiv na promjenu temperature rashladne morske vode, što
predstavlja prednost za ove uređaje.

o Sustavi za ponovno ukapljivanje plina

Kod klasičnih LNG tankera ispareni plin iz tankova tereta priprema se i odvodi u
strojarnicu gdje, ukoliko se radi o parno-turbinskom porivnom postrojenju, služi kao
gorivo u brodskim parnim kotlovima radi proizvodnje pare ili pak služi kao gorivo za
dizelski motor na dvojno gorivo ukoliko se radi o dizel-motornom porivnom postrojenju.
Novija generacija LNG tankera ne koristi plin iz tankova tereta kao pogonsko gorivo,
pa za održavanje normalnog tlaka u tankovima tereta koristi se uređaj za
preukapljivanje isparenog plina.
104
Tako ukapljeni plin ponovno se vraća natrag u tankove tereta.
Tijekom plovidbe i na sidru, potrebno je održavati ukapljeni plin na temperaturi nižoj
od -161.5 °C i pri tlaku, apsolutnom, od oko 1.1 bar, što se postiže kontroliranim
isparavanjem tereta.
Ovakav uređaj smješten je na palubi izvan strojarnice, slično kao i uređaj za pripremu
plina za izgaranje, samo što je nešto većih gabarita. Kao porivno postrojenje ovog tipa
LNG tankera služi dizelski motor.
Kod brodova manje nosivosti, omjer količine isparenog plina i ukupne količine tereta
postaje vrlo nepovoljan (preko 0.30%), pa investicija u sistem ponovnog ukapljivanja
tereta postaje opravdana, prije svega zato što je moguće spriječiti veće gubitke plina u
slučaju duljeg čekanja na iskrcaj.

Prikaz rada postrojenja za preukapljivanje isparenog plina (Reliquefacion Plant)

Postrojenje za preukapljivanje plina koristi Braytonov rashladni ciklus.

Ciklus je shematski prikazan na slici dolje.
Na shemi su: C-kompresor, T-turboekspander, plavom bojom označen je izmjenjivač
topline između rashladnog plina (N2) i isparenog tereta (BOG).
Sa crvenom bojom označen je izmjenjivač topline rashladnog plina (N 2) i rashladnog
sredstva (slatka voda).

Shematski prikaz Braytonovog procesa

Proces 1-2 : - adijabatska kompresija u kompresoru, plin niskog tlaka (N2) je
komprimiran iz stanja 1 u stanje 2
Proces 2-3 : - prijenos topline u izmjenjivaču topline, plin više temperature i visokog
tlaka se hladi, temperatura rashladnog plina(N2) pada u toku ovog proces
Proces 3-4 : - adijabatska ekspanzija u radijalnoj turbini, plin visokog tlaka ekspandira
kroz turbinu, temperatura rashladnog plina (N2) pada na -165ºC
Proces 4-1 : - oduzimanje topline isparenog tereta (BOG) iz tankova tereta u
izmjenjivaču topline i ostvarivanje efekta rashladnog uređaja

105
 Shematski prikaz rashladnog kruga

Rashladni proces prikazan u T-s dijagramu

106
Postrojenje za preukapljivanje LNG - a sastoji se od dva primarna kruga: kruga dušika
N2 i krug isparenog plina iz tankova tereta (BOG).
Oba sustava prikazana su na slici dolje.

Shema sustava za preukapljivanje

Krug isparenog plina iz tankova (BOG) je označen crvenom bojom, krug dušika N 2 je
označen zelenom bojom, dok je preukapljeni plin označen plavom bojom.
Proces preukapljivanja započinje odvođenjem isparenog plina (BOG) preko predgijača
u trostepeni centrifugalni kompresor gdje se komprimira i između stupnjeva hladi
rashladnom vodom .
Zatim se BOG-u, pomoću dušika N2 u rashladniku (Cold Box) temperatura ponovno
smanjuje na temperaturu ukapljivanja (-161.5ºC) te on prolazi kroz separator gdje se
odvajaju neukapljene frakcije.
Tlak u separatoru je veći od tlaka u tankovima tereta te se preukapljeni plin bez
posredovanja LNG pumpe odvodi natrag u tankove tereta.
Dio plina koji se nije ukapio vraća se u tankove ili se po potrebi preko zagrijača plina
odvodi u jedinicu za izgaranje neukapljenog plina GCU (gas combustion unit) ovisno o
tlaku u tankovima tereta.
U normalnim uvjetima plovidbe postrojenje za preukapljivanje LNG-a je dovoljno za
održavanje tlaka tereta u tankovima i u slučaju loših vremenskih prilika kada uslijed
naginjanja broda dolazi do zapljuskivanja tereta u tankovima i povećanog isparavanja.
Ukoliko postrojenje za preukapljivanje ne može održavati tlak u tankovima tereta, koristi
se i GCU jedinica za izgaranje isparenog plina. To omogućava da se kompletno
isparavanje plina može ukapiti i dijelom sagoriti da bi se održao tlak u tankovima tereta
(6-12 kPa).

107
Postrojenje za preukapljivanje tereta (LNG) nalazi se na brodskoj palubi s desne strane.
Sastoji se od dva dijela:
1. kompresorskog (CMR- compressor motor room),
2. elektromotornog dijela (EMR- electromotor room)
Zbog zahtjeva za konstrukciju i stabilitet broda izvedeno je vrlo kompaktno sa
minimalnim dimenzijama zbog ograničenosti prostora.
Pumpe rashladne vode sa rashladnicima i generatori dušika (N2) nalaze se u brodskoj
strojarnici.
U CMR dijelu nalaze se:
1. kompresori isparenog plina (BOG),
2. kompanderi dušika N2,
3. rashladnik LNG-a,
4. kompresori dušika N2,
5. predgrijač isparenog plina (BOG),
6. analizator plina (LNG),
7. LNG pumpa,
8. separator ukapljenog tereta (LNG-a),
9. lokalna konzola za kontrolu i upravljanje postrojenjemM,
10. vakuum pumpe tereta,
11. HD kompresori.

U EMR dijelu se nalaze elektromotori za HD kompresore i elektromotori vakum pumpi

za iskrcaj tereta.
Spremnik dušika (N2) nalazi se na brodskoj palubi ispred prostorije za smještaj
postrojenja za preukapljivanje LNG-a.
GCU jedinica za izgaranje neukapljenog plina nalazi se u brodskom dimnjanku.
Trodimenzionalni prikaz postrojenja za preukapljivanje LNG - a vidi se na dolje.

108
 3D prikaz postrojenja za preukapljivanje LNG-a

Krug isparenog plina (BOG loop)

Komponente kruga isparenog plina su:

1. BOG kompresor
2. LNG pumpa
3. BOG predgrijač
4. LNG separator (sastavni dio rashladnika)
5. Rashladnik ( Cold Box)

3D prikaz komponenti kruga isparenog plina (BOG)

109
BOG kompresor
Konstruiran je kao trostepeni centrifugalni kompresor sa lopaticama (DGV-diffusor guide
vanes) na tlačnoj difuzorskoj strani pomoću kojih se regulira i podešava kapacitet, s
time da se zajedno podešavaju sva tri stupnja kompresora.
Glavna funkcija BOG kompresora u sustavu preukapljivanja LNG-a je da održava tlak
(6-12 kPa) u tankovima tereta na zadanu vrijednost te da usisani plin dovede u stanje
povećanog tlaka prije ulaza u rashladnik (cold box). Povećanjem tlaka povećava se i
temperatura kondenzacije čime raste i ukupni stupanj djelovanja cijelog postrojenja.
BOG kompresor se također koristi nakon iskrcaja tereta da bi se sagorjele zaostale
količine plina u tankovima koje uzrokuju porast tlaka u njima te služi kao dobavni
kompresor za dostavu zaostalog plina do jedinice za sagorijevanje plina GCU.
BOG kompresor može raditi od 0-100% kapaciteta protoka uz pomoć regulacije s DGV-
om ovisno o rati isparavanja LNG-a u tankovima. Normalni tlak na izlazu BOG
kompresora je 750-795 kPa. Ovaj tip kompresora je konstruiran za maseni protok od
maksimalno 6.635 kg/h.
Do toga se došlo iz pretpostavke da je minimalno zagarantirano isparavanje tereta u
tankovima 0.15% ukupne količine tereta na dan te se na osnovu količine ukrcanog
tereta (za ovaj tip broda Q-flex 210.000 m³) može doći do minimalne isparene količine
LNG-a to je 1.312 kg/h u idealnim uvjetima.
Ta količina je u normalnim uvjetima dosta veća zbog gibanja broda i pomicanja tereta
što uzrokuje povećano isparavanje.
Konstruktivni maseni protok BOG kompresora je dovoljan da održava tlak u tankovima
tereta u potrebnim vrijednostima i uz najveće isparavanje, bilo da se ispareni plin
preukapljuje ili sprovodi u jedinicu za izgaranje isparenog plina GCU ili u kombinaciji
ova dva sustava.
U balastnom stanju broda isparavanje zaostalog tereta je približno 500 kg/h pa na više.

LNG pumpa
Glavna funkcija LNG pumpe je povrat preukapljenog LNG-a u tankove tereta ukoliko se
koristi (Free flow mode) mod slobodnog protoka rada postrojenja.
U balastnoj plovidbi tj. kada je brod bez tereta i kada se u tankovima nalazi samo
zaostala količina LNG-a, moguće je vršiti preukapljivanje bez BOG kompresora pomoću
tlaka plina u tankovima tereta te je u tom slučaju i tlak u separatoru LNG-a znatno manji
pa je LNG pumpa potrebna za prebacivanje preukapljenog plina u tankove tereta.
Mod rada slobodnim protokom se rijetko koristi (samo u slučaju ako se tankovi tereta
žele održavati hladni) tako da ova pumpa nema veću važnost u procesu
preukapljivanja.
Ova pumpa kao i N2 kompander ima svoj VFD pogon da bi se broj okretaja mogao lako
regulirati ovisno o diferencijalnom tlaku ispred i poslije pumpe, u slučaju da nivo u LNG
separatoru padne ispod minimalno dopuštenog nivoa pumpa će se automatski isključiti
te ponovno startati kada nivo poraste.

110
BOG predgrijač
Svrha mu je održavanje konstantne temperature na ulazu u BOG kompresor da bi
optimizirao toplinsku ravnotežu u kompresoru tj. da bude što manji toplinski pad i da
minimalizira količinu izmjene temperature u rashladniku (cold box).
Predgrijač je dizajniran da zagrijava ispareni plin iz tankova (BOG) sa -100ºC na
36.5ºC.
Ispareni plin (BOG) se zagrijava strujanjem dijela toplog dušika N2 uzetog sa 3. stupnja
N2 kompandera koji nije prošao kroz rashladnik. Strujanje isparenog plina (BOG) i
dušika N2 je istosmjerno.
Protok dušika N2 kroz predgrijač je kontroliran, regulira se prema izlaznoj temperaturi
isparenog plina (BOG). Rashlađeni dušik N2 miješa se u glavnu struju dušika N2 te se
vraća u rashladnik.

Separator ukapljenog plina (LNG separator)

Separator LNG-a je dio rashladnika, služi da bi se u njemu odvojili neukapljeni dijelovi
plina od preukapljenog plina.
Neispareni plinovi u separatoru mogu sadržavati veće količine dušika. Povećana
koncentracija dušika u sastavu plina znatno umanjuje stupanj djelovanja postrojenja i
povećava tlak u tankovima tereta.
Neispareni plin može se vratiti u tankove tereta (preko troputnog ventila) ili se može
preko zagrijača neukapljenog plina, izgoriti u jedinici za izgaranje neukapljenog plina
(GCU). Količina neukapljenog plina povećava se sa povećanjem sadržaja dušika u
plinu.
Potpuno ukapljivanje nemoguće ukoliko postotak dušika N2 naraste na 21% u
isparenom plinu (BOG), tada je moguće samo parcijalno ukapljivanje plina te se mora
koristiti LNG pumpa za povrat ukapljenog plina u tankove tereta.
Separirani ukapljeni plin (metan CH4) se iz separatora odvodi direktno u tankove tereta
bez LNG pumpe u slučaju da radi BOG kompresor i da se proces preukapljivanja odvija
normalno jer je tlak preukapljenog plina veći od tlaka u tankovima tereta.
Ukoliko postrojenje radi u modu slobodnog protoka (free flow mode) i bez BOG
kompresora (brod u balastu) upotreba LNG pumpe je neophodna da bi se savladao tlak
u tankovima.

Rashladnik (Cold Box)

Osnovna funkcija rashladnika (cold box) u procesu preukapljivanja plina je ponovno
ukapljivanje isparenog plina (BOG) izmjenom topline sa hladnim dušikom N2 kao
rashladnim sredstvom.
U svrhu povećanja stupnja djelovanja procesa u rashladniku oduzima se toplina dušiku
N2 na izlasku iz 3. stupnja kompresora kompandera to jest prije ulaska u turbo
ekspander.

111
Svrha grijača neukapljenog plina u postrojenju za preukapljivanje plina
Za razliku od klasičnog parno turbinskog postrojenja gdje se ispareni plin odvodi i izgara
u parnim kotlovima i ne može doći do povećane količine dušika, u LNG postrojenju za
preukapljivanje nema mogućnosti za odstranjivanje dušika N2 jer je proces zatvoren te
se dušik može odstraniti jedino izgaranjem neukapljenog plina u jedinici za izgaranje
neukapljenog plina (GCU).
Da bi neukapljeni plin metan CH4 i zaostali dušik N2 odvojeni u separatoru LNG-a bili
spremni za izgaranje u jedinici za izgaranje neukapljenog plina ( GCU ) trebaju biti
zagrijani na temperaturu okoline (≈40ºC). Para za grijanje je maksimalnog tlaka 7 bar i
dovodi se iz brodskih generatora pare.

Krug dušika N2 (N2 loop), rashladni krug

Komponente rashladnog kruga su:
1. N2 kompanderi,
2. rashladnik (već je opisan jer je jednim dijelom dio BOG kruga),
3. jedinica N2 kompresora sa sušiocima dušnika,
4. spremnik N2,
5. generatori dušika N2 (nisu prikazani na slici dolje jer nisu direktno vezani za
proces hlađenja),
6. spremnik N2 za brtvljenje i propuhivanje linija (smješten je u brodskoj strojarnici).

3D prikaz rashladnog kruga s komponentama

112
N2 kompanderi

Kompander (kompresor i ekspander) je osnovna komponenta u kombinaciji sa

rashladnikom (cold box) u procesu hlađenja (preukapljivanja) metana.
Riječ kompander je nastala spajanjem riječi kompresor i ekspander.
S gledišta rashladnih uređaja kompander vrši rad klasičnog rashladnog uređaja sa
kompresorom i ekspanzivnim ventilom s tim da ulogu ekspanzivnog ventila zamjenjuje
turbo ekspander i nema kondenzatora rashladnog plina, jer se kao rashladni plin koristi
dušik N2 koji je u plinovitom stanju tokom cijelog rashladnog procesa.

Kompander dušika

Plin u rashladnom procesu kao što je već navedeno je dušik , zbog svojih prednosti u
odnosu na ostale rashladne plinove, to jest što ostaje u plinovitom stanju u toku cijelog
rashladnog procesa (temperatura isparavanja mu je -196ºC što je niže od temperature
isparavanja hlađenog metana-161.5ºC) te što je jednostavna dobava i proizvodnja
dušika na brodu. U osnovi kompander je trostepeni centrifugalni kompresor sa
dodanom turbo-ekspanzijskom turbinom i međuhladnjacima između stupnjeva
kompresora.
Ovakvo postrojenje iz sigurnosnih razloga ima 2 kompandera koji ne mogu raditi u paru.
U kompresoru se dovedeni dušik tlači sa tlaka 8 bara na tlak 45 bara na izlazu iz 3.
stupnja, te se pri prolazu kroz rashladnik (cold box) hladi sa -41ºC na -110ºC.
Nakon toga se pothlađeni dušik odvodi u turboekspander gdje ekspandira na tlak od
8.5 bar, te mu temperatura pada na -162ºC, te tako ohlađeni dušik prolazi kroz
rashladnik gdje ukapljuje ispareni metan iz tankova tereta.

113
 Kompander - radijalna turbine N2 ekspander pod ledom

Mora se napomenuti da se u ekspanderu, ekspanzijom dušika N2 generira snaga od

≈1100 kW povećavajući na taj način ukupni stupanj djelovanja cijelog postrojenja.

Presjek turbine ekspandera

Regulacija ekspanzije na ekspanderu, a samim time i regulacija spuštanja temperature
prilikom startanja kompandera vrši se pomoću zakretnog prstena i pomičnih ulaznih
sapnica (IGV-inlet guide vanes).

114
 IGV sapnice i pomični prsten ekspandera

Prilikom startanja kompandera sapnice su potpuno zatvorene te se postepenim

otvaranjem sapnica temperatura ekspanzije spušta za 0,7 - 1ºC/min.
Razlog postepenog spuštanja temperature je taj što bi u slučaju nagle promjene
temperature moglo doći do oštećenja dijelova kompandera (temperaturni šok), u
daljnjem radu IGV ima funkciju zaštite turbine od teoretski mogućih kapljica dušika N2.
Pomični prsten je spojen sa svim sapnicama (krilcima) te se sve sapnice otvaraju
odnosno zatvaraju istovremeno, tako smanjuju odnosno povećavaju protok na ulazu u
ekspander.
Pomični prsten se pokreće pomoću pneumatskog aktuatora koji dobiva signal za
otvaranje ili zatvaranje sapnica od kontrolora izlazne temperature iz kompandera.
Za pokretanje samog kompandera, tj. njegovog pogonskog elektromotora, koristi se
takozvani VFD (Variabile Frequency Drive).
Takav starter u prvoj fazi pretvara izmjeničnu struju napona 6.600 V i 60 Hz u
istosmjernu struju, a zatim u izmjeničnu, uz lagano povećavanje frekvencije i napona, tj.
broja okretaja kompandera.

N2 kompresori
Svrha N2 kompresora u rashladnom procesu je ta da održava i nadopunjuje dovoljne
zalihe dušika N2 komprimirajući ga na veći tlak potreban za proces hlađenja, ovisno o
potrošnji dušika N2 u normalnim uvjetima radi jedan N2 kompresor ili ako je potrošnja
povećana u paru rade oba kompresora.
N2 kompresori uzimaju dušik iz brodskog sistema (tzv. buffer tank dušika) koji se nalazi
u strojarnici zajedno s generatorima dušika N2 te ga preko sušioca dušika (N2 dryer)
distribuira u N2 spremnik na palubi ili direktno na usisnu stranu N2 kompandera.

Spremnik N2
Glavna funkcija spremnika dušika N2 je uskladištiti dovoljnu količinu dušika potrebnu za
regulaciju kapaciteta rashladnog procesa te omogućiti dovoljno dušika N2 za brtvljenje
koji se gubi tokom rada postrojenja.
115
Druga važna funkcija je, da u slučaju tripovanja postrojenja osigura dovoljno slobodnog
volumena za prihvat dušika N2 iz rashladnog sistema da ne bi došlo do otvaranja
sigurnosnog prekotlačnog ventila i nepotrebnog gubitka dušika N2.

N2 spremnik

Kontrola kapaciteta dušika N2 u rashladnom procesu

Prostorni prikaz kontrole kapaciteta rashladnog sistema

Prostorna slika prikazuje tok dušika N2 kroz rashladni krug te prikazuje gdje dušik N2
prolazi ovisno o povećanju ili smanjenju kapaciteta hlađenja. Krug niskog tlaka je
označen zelenom i plavom bojom, a krug visokog tlaka sivom i rozom bojom.
Ukoliko se rashladni kapacitet poveća dušik N2 će iz spremnika dušika kao hladan biti
dostavljen na usis 1. stupanja kompresora N2 kompandera te se cirkulacija dušika
obavlja u krugu niskog tlaka.Ukoliko se rashladni kapacitet treba smanjiti (ovisno o tlaku
u tankovima tereta tj. zaglavlju tanka tereta) topli dušik N2 će se sa izlaza 3. stupnja
kompresora kompandera vratiti u spremnik dušika.

116
Napajanje električnom energijom postrojenja za preukapljivanje LNG-a
Postrojenje koristi električnu energiju visokog napona 6.6 kV.
Pošto se za pogon BOG kompresora i N2 kompandera koriste vrlo veliki elektromotori,
sustav napajanja električnom strujom mora sadržavati i VFD (variable frequency drive)
varijabilni frekvencijski pogon, da ne bi došlo do pada napona prilikom startanja
pojedinog stroja i da bi se mogla vršiti fina regulacija broja okretaja kompandera
prilikom startanja i postizanja nominalnog broja okretaja.
Svi uređaji i uputnici za napajanje električnom energijom postrojenja za preukapljivanje
LNG-a se nalaze u visoko naponskim prostorijama (ovaj sustav sadrži po dvije takve
prostorije iz sigurnosnih razloga, u slučaju kvara na jednoj visoko naponskoj mreži
može se koristiti druga distribucijska razvodna ploča i mreža)

Dijagram potrošnje električne energije ovisno o protoku isparenog plina

Dijagram prikazuje, da utrošena električna snaga za preukapljivanje LNG-a povećava

se sa porastom isparavanja odnosno protokom BOG-a.
Također je vidljivo da se utrošena električna snaga kreće od 1200 kW (za postrojenje u
pripravnosti za rad) do 5400 kW za isparavanje od 5900 kg/h. Što je ujedno maksimalni
kapacitet postrojenja za ukapljivanje isparenog plina (BOG).
Razlog korištenja visokog napona je taj što zbog velike snage ugrađenih električnih
strojeva i zahtjeva za većom električnom energijom iznos radne struje postaje prevelik
za standardni brodski napon od 440 V. Ovakav sustav je ≈20% skuplji, ali omogućava
zbog smanjene radne struje korištenje električnih kablova manjeg presjeka što u
konačnici donosi smanjenu težinu električne opreme cijelog sustava.
Zbog korištenja visokog napona ovakav sustav je izrazito opasan za operatere, naročito
zbog opasnosti od električnog udara.
Stoga se kod ovog sustava koriste trenutno najbolji materijali za izolaciju te osoblje za
upravljanje ovim sustavom mora proći dodatne treninge i obuku.
117
Zaključak o sustavu za preukapljivanje plina
Zbog složenosti i sofisticiranosti postrojenja, operator postrojenja (prvi strojar za teret)
za preukapljivanje prirodnog plina (LNG) treba imati visoko znanje iz područja
termodinamike, naročito rashladnih uređaja te visok nivo znanja iz područja pneumatike
i automatizacije.
Zbog korištenja visokog napona (6.6 kV) za napajanje postrojenja operateri su izloženi
riziku od smrtonosnih strujnih udara, te moraju biti dodatno osposobljeni za rad sa
visokim naponom.
LNG brodovi sa sistemom preukapljivanja plina su u svom dosadašnjem radu uz
prednosti pokazali i dosta nedostataka. Sam sistem je konstrukcijski složen i zahtjevan.
Iako je intencija da on u pogonu radi potpuno automatski bez nadzora ipak je potreban
određeni nadzor zbog uvjeta na moru (vibracije, loše vremenske prilike, rad na niskim i
visokim temperaturama).
Ova vrsta postrojenja (strojarnica i postrojenje za preukapljivanje) konstruirana je za
temperature rashladne slatke vode do maksimalno 36ºC.
U područjima ukrcaja tereta (Perzijski zaljev) tokom ljeta sama temperatura morske
vode naraste do 38ºC što cijeli pogon dovodi na granicu prestanka rada.
Treba naglasiti da novi brodovi (Q-flex i Q-max) iz sigurnosnih razloga imaju duplu
strojarnicu sa dva porivna dizel motora što ih čini duplo skupljima za redovito
održavanje i servis. Također broj strojara je jednak kao i na brodovima koji imaju samo
jedan porivni dizel motor.
Osim mehaničkih početnih problema sa brtvljenjem na BOG kompresorima i N2
kompanderima te problemima sa ležajima osovina (rad na niskim temperaturama)
također na BOG kompresorima i kompanderima, pojavljivali su se problemi sa visoko-
voltnim VFD uputnicima za kompandere kod kojih je dolazilo do izgaranja ćelija snage
(power cell).
Zbog gore navedenih problema i konstantnog rasta cijene teškog goriva, većina
brodarskih kompanija koje posjeduju ovaj tip brodova odlučila se da u skoro vrijeme
naprave konverziju glavnih dizelskih motora tako da mogu koristiti ispareni plin (BOG)
kao gorivo te da se rastereti postrojenje za preukapljivanje koje bi u tom slučaju
preukapljivalo samo višak isparenog plina koji se ne bi iskoristio tj. sagorio u motorima
ili u slučaju da brod pod teretom stoji na sidrištu.

Sustav za djelomično ukapljivanje

Sustav za djelomično ukapljivanje se primjenjuje u slučaju korištenja isparenog plina
kao pogonskog goriva za pogonski stroj broda, a radi na principu kompresijskog
rashladnog uređaja otvorenog na hladnoj strani.
Proces teče na sljedeći način:
- Kompresor plina siše ispareni plin iz tankova kroz izmjenjivač topline.
- Iz kompresora dio komprimiranog plina odlazi kroz ventil za regulaciju tlaka odmah
prema strojarnici ili ispusnim jarbolima, dok drugi dio plina odlazi prema
kompresoru rashladnog sistema.
- Iz tog kompresora vrući plin odlazi u hladnjak, a nakon toga u izmjenjivač topline.
- U izmjenjivaču, plin se hladi isparenim plinom iz tankova i odjeljivača.

118
 - Ohlađeni plin se prigušuje u upravljanom prigušnom ventilu i odvodi u odjeljivač iz
kojeg se plin vraća u tankove.
- Ispareni plin iz odjeljivača prolazi kroz izmjenjivač topline i miješa se sa plinom koji
dolazi iz kompresora plina.
Sustav koristi dušik u zatvorenom ciklusu za hlađenje isparenog plina i njegovo
ponovno ukapljivanje.

o Sustavi za uplinjavanje

Sve veća potražnja energenata, a posebno ukapljenoga prirodnog plina, u svjetskim

okvirima dovela je do razvoja i izgradnje brodova s ugrađenim sustavom za
uplinjavanje.
Ta vrsta tankera za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina specifična je po tome što je
kompatibilna sa svim terminalima (ukrcajnim i iskrcajnim) u svijetu, pa uz
konvencionalni ukrcaj, prijevoz i iskrcaj ukapljenoga prirodnog plina (u tekućem stanju)
na pramčanom brodskom dijelu još ima ugrađeno i postrojenje za uplinjavanje, koje
ukapljeni prirodni plin pretvara iz tekućega u plinovito stanje.
Tako komprimiran plin distribuira prema kopnu kroz visokotlačni cjevovod terminala
(spajanje s pomoću visokotlačnoga razdjelnika na palubi tankera) ili kroz visokotlačnu
cijevi plutače na moru (spajanje na iskrcajnu plutaču i transport tereta kroz visokotlačne
cijevi položene u moru).
Važno je napomenuti da su tankeri koji se spajaju na visokotlačni terminal privezani za
kopno, a onima koji se spajaju na iskrcajnu plutaču, sama plutača služi kao sidro za
sidrenje tankera.

Plutača i način spajanja s pomoću iskrcajne

plutače

119
Tankeri koji se koriste ovom tehnologijom, se nazivaju LNGRV (Liquefied Natural Gas
Regasification Vessel), i većinom su vlasništvo američke kompanije Excelerate Energy,
zatim SRV (Shuttle and Regasification Vessel) tankeri norveške kompanije Hoegha.
LNGRV i SRV tankeri imaju vlastito propulzijsko postrojenje (parnu turbinu), i ono im
omogućava plovidbu, a ujedno mogu poslužiti kao i brod za skladištenje tereta i za
njegovo uplinjavanje.
Sličnom tehnologijom iskrcaja komprimiranog plina koristi se još norveška brodarska
kompanija, Golar, koje tankeri imaju oznaku FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit).
Karakteristika tih tankera za skladištenje i uplinjavanje je u tome što su to stariji tankeri
za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina (više od 25 godina) prenamijenjeni za
uplinjavanje i nemaju ugrađenu propulziju, te su stacionirani na jednome mjestu.
S obzirom na ukupan broj tankera za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina u svijetu,
tankeri koji imaju mogućnost uplinjavanje čine samo oko 5% ukupne LNG (Liquefied
Natural Gas) flote.
Od terminala imamo dva u Sjedinjenim Američkim Državama blizu Bostona (Northeast
Gateway i Neptune Project), koji se koriste iskrcajnom plutačom, dva u Brazilu (Rio de
Janeiro i Pecem), dva u Argentini (Bahia Blanca i Escobar blizu Buenos Airesa) i po
jedan u Velikoj Britaniji (Teesport blizu Middlesborouga), Kuvajtu (Mina al Ahmadi
Gasport) i u Ujedinjenim Arapskim Emiratima (Dubai), koji imaju visokotlačni terminal za
iskrcaj. Jedan terminal koji se koristio plutačom zatvoren je u travnju 2011. u SAD-u 300
nautičkih milja od Galvestona (Gulf Gateway).
Prije nekoliko godina, taj terminal u Meksičkom zaljevu uništio je tornado Katrin, pa ga
se, zbog komercijalnih razloga, nije isplatilo popravljati, a postojeća plutača će se
najvjerojatnije iskoristiti za novi projekt u Izraelu.

Novi prihvatni terminala bi trebali biti ili su već u funkciji: projekt na Jamajci, projekt
Livorno u Italiji, projekt West Java u Indoneziji, projekt Mejillones u Peruu, Omišalj u
Hrvatskoj i iskrcajna plutača u Izraelu.

Cijena izgradnje iskrcajne plutače je oko 50 milijuna eura, i ta je cijena nekoliko puta
manja od one za izgradnju konvencijalnoga iskrcajnog terminala, ali je cijena plina
iskrcanoga kroz plutače, od 3 do 5% skuplja.
Za rad na ovim tankerima potrebna je dodatna izobrazba pomoraca zbog specifičnosti
posla i poznavanja rada sofisticirane ugrađene opreme. Na taj način pomorci su izloženi
novim dodatnim naporima jer rad samo nekoliko časnika na ovakvu brodu zamjenjuje
rad stotine radnika na klasičnome konvencijalnom terminalu na kopnu.

Postrojenje za uplinjavanje (Regasification unit)

Tehnologija isparivanja ukapljenoga prirodnog plina na LNGRV tankerima

podrazumijeva iskorištenje vode (morske ili slatke) u visokotlačnim isparivačima koja
ima ulogu da ukapljenome prirodnom plinu promijeni agregatno stanje.

120
Glavni sastavni dijelovi sustava postrojenja za uplinjavanje na LNGRV tankeru su:

- tri napojne pumpe tereta,

- usisni tank,
- dvije male visokotlačne pumpe,
- šest visokotlačnih pumpa,
- šest visokotlačnih isparivača,
- mjerni uređaj,
- dva regulacijska ventila
- visokotlačni cjevovod
Sve te komponente rabe se za uplinjavanje ukapljenoga prirodnog plina.
U pomoćnom sustavu još susrećemo:

- tri parna zagrijača

- tri balastne pumpe
- tri cirkulacijske pumpe
Teoretski, LNGRV tankeri su sposobni osigurati kontinuiranu iskrcajnu količinu
komprimiranog plina prema potrošačima u rasponu od 50 do 690 MMSCFD (Milion
Standard Cubic Feet per Day ili milijuna standardnih kubičnih stopa na dan) pri
atmosferskom tlaku i temperaturi od 15,56 °C.
Jedan milijun standardnih kubičnih stopa po danu jednak je 1.179,87 metara kubnih po
satu (m3/h), ili 1.116,28 normalnih metara kubnih po satu (mn3/h).

Shematski prikaz procesa uplinjavanja

121
Da bi sustav postrojenja za uplinjavanje mogao početi s radom, prva bi zadaća bila
pothlađivanje cjevovoda i uređaja koji sudjeluju u procesu.
Za cjevovod od tanka tereta do usisnog tanka služi mala sprej pumpa koja je smještena
u tanku tereta. Dio postrojenja od usisnog tanka do isparivača pothlađuje se i dovodi
pod radni tlak uz pomoć male visokotlačne pumpe maksimalnog kapaciteta od 20 m 3/h
pri visini dobave od 2.370 m.
Iz tanka tereta, napojnom pumpom tlači se ukapljeni prirodni plin prema usisnom tanku.
Maksimalni kapacitet napojne pumpe je 620 m3/h na visinu dobave od 155 m.
Volumen usisnog tanka iznosi 17 m3.
Pri normalnom radu postrojenja radni tlak u usisnom tanku je 0,35 MPa (3,5 bara).
U usisnom tanku ukapljeni plin zauzima oko 55% njegova ukupnoga kapaciteta.
Ukapljeni prirodni plin slobodnim padom dolazi na usisnu stranu visokotlačne pumpe
kojoj je maksimalan kapacitet 205 m3/h pri visini dobave od 2.370 m.
Visokotlačna pumpa tlači ukapljeni prirodni plin na tlak od 10 MPa (100 bara) prema
visokotlačnom isparivaču, u kojemu plin prelazi iz tekućega u plinovito stanje.
Maksimalna količina izmijenjene energije u visokotlačnom isparivaču iznosi 16,6 MW.
Temperatura vode veoma je bitan čimbenik jer sudjeluje u procesu uplinjavanja tereta u
visokotlačnim isparivačima.
Voda za isparivanje ukapljenoga prirodnog plina cirkulira kroz visokotlačni isparivač, pa
se razlikuju tri ciklusa grijanja morske ili slatke vode za uplinjavanje prirodnog plina u
visokotlačnim isparivačima:
- otvoreni ciklus, bez zagrijavanja vode parnim zagrijačima,
- kombinirani ciklus, sa zagrijavanjem vode parnim zagrijačima,
- zatvoreni ciklus, sa zagrijavanjem vode parnim zagrijačima i uporabom ohlađene
vode rashladnog kruga za hlađenje u strojarnici.
U otvorenom ciklusu, uz pomoć balastnih pumpa (maksimalni kapacitet 5.000 m 3/h)
smještenih u brodskoj strojarnici, usisava se voda, te se transportira prema
cirkulacijskim pumpama (maksimalni kapacitet 5.000 m3/h), i one tlače tu vodu prema
visokotlačnim isparivačima i dalje van broda. Ulazna temperatura vode u visokotlačni
isparivač ne smije biti niža od 14,7 °C, s minimalnim protokom vode od 1.800 m 3/h po
visokotlačnom isparivaču.

Kombinirani ciklus je način pri kojemu voda prijeđe isti put, ali iza cirkulacijskih pumpa,
a prije visokotlačnih isparivača, prolazi kroz parni zagrijač gdje se voda grije uz pomoć
pare iz kotlova. Para se dovodi iz strojarnice, a ovakvim se načinom koristi ako je
temperatura vode između 5,5 i 14,7 °C.

I pri zatvorenom ciklusu, voda za isparivanje tereta u visokotlačnim isparivačima prolazi

isti put, ali se ne ispušta van broda, nego se njezinom sniženom temperaturom koristi
za hlađenje uređaja u strojarnici, to jest voda poslije izlaska iz visokotlačnih isparivača
ide prema rashladnicima slatke vode u strojarnici i ide ponovno na usis balastnih pumpi.
Ovaj se sustav rabi kad je temperatura vode niža od 5,5 °C, ali može poslužiti i na
zahtjev iskrcajnih terminala koji ne dopuštaju da se ohlađena voda ispušta van broda
poradi zaštite okoline. Naime, prisilno hlađenje okoline dovelo bi do uništenja flore i
faune u određenom području.

122
Dakle,ovisno o temperaturi mora koristimo različite cikluse uplinjavanja, napr. poznato
je da se za vrijeme zimskih mjeseci temperatura mora u blizini Bostona (SAD) spušta se
i do 2 °C, pa se tamo rabi potpuno zatvoreni ciklus za uplinjavanje.
Zatim , postoje terminali koji se nalaze u riječnim ušćima, gdje temperatura vode ovisi o
godišnjem dobu, pa se najčešće koristi kombiniranim ciklusom za uplinjavanje.

Iz isparivača komprimirani plin ide prema mjernom uređaju gdje se mjere protok,
temperatura, tlak i sastav komprimiranog plina.
Iza mjernog uređaja u visokotlačni je cjevovod ugrađen regulacijski ventil koji regulira
izlazni tlak komprimiranoga plina od 7 do 8 MPa (od 70 do 80 bara).
Ovisno o načinu iskrcaja, komprimirani plin ide prema visokotlačnom terminalu na
kopnu ili prema iskrcajnoj plutači u moru.

Kontrola kompletnog sustava zasniva se na tri parametra, a to su:

- iskrcajni protok (dopuštena količina tereta),

- maksimalni tlak
- minimalna temperatura komprimiranog plina za iskrcaj

Opis rada sustava za uplinjavanje pri otvorenom ciklusu

Rad postrojenja za uplinjavanje praćen je na LNGRV Exquisite u Kuvaju gdje je

prosječna temperatura morske vode bila oko 25 °C.
Ta temperatura mora omogućila je da se proces uplinjavanja odvija otvorenim ciklusom,
to jest teret je u visokotlačnim isparivačima zagrijavan morskom vodom, bez upotrebe
parnih zagrijača.
Rasporedom pumpa i cjevovoda na brodu omogućeno je postizanje željenoga izlaznog
tlaka komprimiranog plina, što je bilo ovisno o trenutnoj potrebi potrošača na kopnu, te
se poradi tog cilja održavala kontinuirana veza s predstavnikom na kopnu koji je
obavještavao brod o trenutnim potrebama za komprimiranim plinom.
Količina iskrcajnog protoka se mijenjala po nekoliko puta dnevno, što je dodatno
otežavalo praćenje rada kompletnog sustava za uplinjavanje.
U glavnim brodskim kotlovima proizvodi se pregrijana para za pogon tri turbo-
generatora koji moraju osigurati dostatnu količinu električne energije za održavanje
brodskog postrojenja i za pogon ostalih strojeva i uređaja što sudjeluju u procesu
uplinjavanja.
Za gorivo su glavni brodski kotlovi rabili samo prirodni plin koji se do kotlova dovodi
niskotlačnim kompresorom kroz parni zagrijač smješten u brodskoj kompresornici.
Praćenje rada glavnih kotlova i turbogenetaora nadziralo se iz kontrolne kabine
strojarnice 24 sata na dan, a za taj dio posla bili su zaduženi strojarski časnici na brodu.

Uglavnom za vrijeme procesa uplinjavanja i iskrcaja tereta služe:

- dvije balastne pumpe morske vode,

- dvije cirkulacijske pumpe morske vode,
- dvije napojne pumpe tereta,
123
 - pet visokotlačnih pumpa tereta
- pet visokotlačnih isparivača
Iskrcajni protok tereta kretao se između 334.884,00 i 669.768,00 mn3/h (300 i 600
MMSCFD).

Morska voda prolazila je uglavnom kroz pet visokotlačnih isparivača s minimalnim

protokom od 1.800 m3/h da ne bi došlo do smrzavanja samoga visokotlačnog
isparivača, pa su u svakom trenutku isparivači bili spremni za upotrebu, a već je
spomenuto da se iskrcajni protok terminala učestalo mijenjao.
Za vrijeme maksimalnog iskrcajnog protoka od 669.768,00 mn3/h (600 MMSCFD) bilo je
potrebno u pogon uključiti:

- tri balastne pumpe morske vode,

- tri cirkulacijske pumpe morske vode,
- tri napojne pumpe tereta,
- šest visokotlačnih pumpa tereta,
- šest visokotlačnih isparivača i
- dizelski motor (gorivo je bilo prirodni plin), što je uvelike povećalo
- potrošnju prirodnog plina.

Proces rada sustava za uplinjavanje nadzirao se iz kontrolne kabine za sustav ukrcaja i

iskrcaja tereta, smještene u brodskom nadgrađu.
Iz iste prostorije održavao se telefonski kontakt s terminalom, pa je na učestale
promjene iskrcajnog protoka trebalo vrlo brzo reagirati, a taj dio posla obavljali su
nautički časnici na straži 24 sata dnevno.
Istovremeno su časnici u stroju kontrolirali i pratili rad glavnih kotlova, turbogeneratora,
dizelskih motora i ostalih pomoćnih strojeva i uređaja.

Količina proizvedene električne energije i potrošak prirodnog plina za uplinjavanje

Za vrijeme ovoga istraživanja o potrošenoj energiji dobiveni podatci bili su mjereni samo
pri otvorenom ciklusu jer je sustav bio ograničen temperaturom mora od oko 25 °C.
Svi mjereni podatci uzimani su sa sofisticiranih, kalibriranih i atestiranih uređaja
ugrađenih na ovom tankeru (LNGRV Exquisite).
Podaci su se uzimali svakoga punog sata na dan, i tako 30 dana u mjesecu. Uzimani
podaci nisu puno odstupali jedni od drugih, tako da je za dobivanje srednje vrijednosti
uzeta aritmetička sredina.
Aritmetička sredina je srednja vrijednost, s osobinom da je veća od najmanje i manja od
najveće vrijednosti obilježja.
Važno je napomenuti da tijekom ljeta temperatura mora u Perzijskom zaljevu, pa tako i
u Kuvajtu, raste iznad 32 ° C, a zimi njezina vrijednost pada, pa je za očekivati da se
mijenja i količina energije potrošena pri uplinjavanju.
Potreba za proizvodnjom električne energije ovisna je o iskrcajnom protoku prirodnog
plina.
124
Potreba za električnom energijom proporcionalno raste do iskrcajnog protoka od oko
613.954,00 mn3/h (550 MMSCFD), a iznad toga naglo se povećava, pogotovo kad je
zahtjev za iskrcajnim protokom većim od 669.768,00 m n3/h (600 MMSCFD).

Razlog je tome uključivanje u rad još jedne balastne pumpe morske vode, cirkulacijske
pumpe morske vode, napojne pumpe tereta, visokotlačne pumpe tereta i dizelskog
motora.
Jednako tako, porast proizvodnje električne energije u brodskoj strojarnici povećava i
potrošnju prirodnog plina koji izgara u glavnim brodskim kotlovima, a za iskrcajni protok
od 669.768,00 mn3/h (600 MMSCFD) i u dizelskome motoru koji kao gorivo može trošiti i
prirodni plin.
Glavni brodski kotlovi proizvode pregrijanu paru potrebnu za pogon turbogeneratora
preko reduktora spojenoga na alternator koji služi za proizvodnju potrebne električne
energije.
Na brodu su ukupno ugrađena tri turbogeneratora i tri alternatora za proizvodnju
električne energije od ukupno 11,1 MW. Za dodatnu količinu električne energije
koristimo se dizelskim generatorom snage od 3,5 MW.
Upravo uporaba dizelskoga generatora znatno povećava potrošnju prirodnog plina pri
iskrcajnom protoku većemu od 669.768,00 mn3/h (600 MMSCFD).

Potrošnja prirodnog plina pri različitim iskrcajnim protocima

Rezultati ovoga istraživanja pokazuju da potrošnja električne energije pri pretvorbi plina
iz tekućega u plinovito stanje na brodovima za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina
varira od 8.600 kW pri minimalnom iskrcajnom protoku od 334.884,00 m n3/h do 11.500
kW pri maksimalnom iskrcajnom protoku od 669.768,00 m3/h.
125
Zaključak je da se ugradnja sustava za uplinjavanje na LNG tankerima, dugoročno
gledano, drži se isplativom.
U nekim državama opskrba plinom nije potrebna tijekom cijele godine, nego samo u
određenim mjesecima, pa ova tehnologija ima veliku prednost u tome.
Nadalje, uporabom ovih tankera smanjuje se potreba za izgradnjom klasičnih iskrcajnih
terminala, a to znači višestruku uštedu.

6.6. SUSTAV INERTNOG PLINA

Uvod
Kako bi se zaštitili od eksplozije i požara potrebno je poznavati temeljne činioce koji
omogućuju eksploziju i gorenje. Tri činioca tvore tzv. trokut eksplozivnosti / gorenja:
1. iskra
2. pare ugljikovodika / eksplozivni i zapaljivi plinovi
3. postojanje kisika
Sva tri činioca postoje u svakom tanku tereta. Kako bi se razgradio trokut eksplozije
mora se odstraniti najmanje jedan od činioca.

Trokut eksplozivnosti / gorenja

Svrha inertiranja
Svrha inertiranja spremnika je sprječavanje miješanja zraka sa parom opasnih tereta,tj.
sprječavanje nastajanja eksplozivnih smjesa tijekom ukrcaja para tereta.
Za tu svrhu, koncentracija kisika se mora reducirati s 20.9% na maksimalno 5%.
Da bi se otklonila opasnost od eksplozije, koja bi se mogla dogoditi u smjesi metana i
zraka za vrijeme inertiranja mora se stalno kontrolirati količina kisika u tanku.
Koncentracija kisika nakon završenog inertiranja ne smije prijeći 5% volumena i
normalno bi trebala biti u rasponu od 1.5 - 2% .
Drugi razlog inertiranja je taj što se za neke od mnogih kemijskih reaktivnih plinova, npr.
VCM (vinil klorid monomer), zahtijeva koncentracija kisika manja od 0.1% da se
izbjegne kemijska reakcija kisika s nadolazećim parama tereta.
126
Za etilen, sadržaj kisika ne smije biti manji od 0.5 % da bi se osigurala kemijska čistoća
a za butadien ne manji od 0.3 % da se spriječi polimerizacija i formiranje peroksida.
Inertiranjem se istiskuje suhi zrak koji se nalazi u spremnicima.
Kako bi se izbjegla opasnost od požara i eksplozije na LNG tankerima, atmosfera
teretnih tankova ni u kojem trenutku ne smije sadržavati eksplozivnu smjesu prirodnog
plina i kisika.
Nakon operacije zagrijavanja, u teretnim tankovima nalazi se plinovita smjesa metana i
ostalih plinova no zbog nedostatka kisika i koncentracije metana iznad gornje granice
eksplozivnosti, proces izgaranja nije moguć.
Ukoliko bi se u tom trenutku u tankove počeo upuhivati čisti zrak, sastav atmosfere
mijenjao bi i u trenutku kad bi se koncentracija metana spustila ispod 15.0% volumena
(gornja granica eksplozivnosti), svaki izvor plamena u tanku izazvao bi eksploziju
katastrofalnih razmjera.
Kako bi osigurali da se, za vrijeme prozračivanja teretnih tankova, atmosfera ni u jednom
trenutku ne nađe u zapaljivoj zoni potrebno je inertiranjem sniziti koncentraciju metana
u tanku. Inertiranjem se u tankove postupno upuhuje inertni plin, koji sadrži oko 0,5%
kisika, pri čemu se koncentracija metana smanjuje.
Teoretski bi bilo nužno inertiranjem smanjiti koncentraciju metana u tanku samo ispod
gornje granice eksplozivnosti, prije operacije prozračivanja. Međutim, može se dogoditi
da miješanje inertnog plina i metana nije homogeno unutar cijelog tanka.
Uvijek postoji opasnost od akumulacije metana ispod pregrada i unutar slijepih prostora
u tanku, pa se inertiranje u praksi nastavlja sve dok se koncentracija metana u tanku ne
spusti ispod 2% volumena.
Tada sa sigurnošću možemo ustvrditi da je potpuno sigurno započeti upuhavanje zraka
u tankove, bez opasnosti od stvaranja eksplozivne smjese. U slučaju odlaska broda na
suhi dok ili da osoblje ulazi u spremnike istom se instalacijom u spremnike upuhuje suhi
zrak dok postotak O2 i CO ne dođe u zadovoljavajuće područje. Pri ovoj operaciji metan
se ispušta preko ispušnog jarbola u zrak.
Specifična priroda LNG-a i brodova za njegov prijevoz, zahtijevaju inertni plin posebne
čistoće, bez vlage i primjesa sumporovih i dušikovih spojeva, koji u dodiru s vodom
mogu stvoriti korozivne spojeve.

Postrojenja za Inertni plin

Za razliku od ostalih brodova koji za inertiranje tankova koriste ispušne plinove iz
brodskih kotlova, inertni plin na LNG tankerima proizvodi posebno konstruirano
postrojenje Inert Gas Plant i Generator dušika.
Inertni plin različitih količina i kvalitete se može dovoditi s obale ili može biti proizveden
na brodu različitim metodama kao sto su:
- Izgaranjem goriva u generatorima inertnog plina
- Dobivanje čistog dušika frakcionom destilacijom zraka
- Isparavanjem tekućeg dušika uskladištenog u bocama pod tlakom

127
Postrojenje za proizvodnju inertnog plina (Inert Gas System ) proizvodi inertni plin
kontroliranim izgaranjem lakog dizelskog goriva s malim postotkom sumpora.
Glavni uređaji sustava za proizvodnju inertnog plina su:
- generator inertnog plina sa pripadajućim uređajima,
- ventilatori (fan), (vijčani ili Rootova puhala),
- centrifugalna sisaljka za pročišćavanje i hlađenje inertnog plina,
- rashladnik inertnog plina sa pripadajućim rashladnim sustavom,
- demister (odvajač vlage),
- sušioc (dryer),
- parni i električni grijač,
- mjerač postotka kisika O2 u inertnom plinu,

Inertni plin koji se koristi za kontrolu atmosfere mora odgovarati namjeni glede:
- sastava koji kemijski odgovara teretu i materijalima konstrukcije kod svih radnih
temperatura i pritisaka;
- zadovoljavajuće niske točke rošenja kako ne bi došlo do kondenzacije, zaleđivanja
i korozije;
- dovoljno niskog sadržaja kisika (ne više od 5%);
- niske koncentracije CO2 kako ne bi došlo do njegovog zaleđivanja
- najmanji naboj statičkog elektriciteta.
Inertan plin proizveden u Inert gas generatoru, na slici dolje, omogućava nezavisnu
proizvodnju u količini prilagođenoj potrebama za inertnim plinom u stvarnim uvjetima, a
da pri tome ne dođe do ispuštanja viška ovog plina u atmosferu kroz odzračno /
dozračni sustav tanka tekućeg tereta.

Generator inertnog plina

128
Proizvodnja Inertnog plina
Prema slici dole, prikaz dobivanja Inertnog plina
Iz dnevnog tanka, booster sisaljka usisava gorivo, a ventilatori zrak za izgaranje, i tlači
ga u generator inertnog plina tj. komoru za izgaranje.
Kod izgaranja sastavni dijelovi inertnog plina su kisik, ugljični monoksid, sumporni oksid
i vodik.
Centrifugalna sisaljka usisava more i protustrujno pod tlakom kroz sapnice raspršuje
more u fine šestice, oblikujući finu prašinu, te na taj način hladi i pročišćava inertan plin
od nečistoća i sumpornog oksida.
Veći dio morske vode odlazi preko separatora van broda, a temperatura inertnog plina
nakon pročistača je otprilike 5°C veća nego temperature mora.
Inertan plin pod tlakom dolazi u rashladnik gdje mu se smanjuje temperatura uz pomoć
rashladnog sustava na temperaturu rosišta od 5°C, a nakon toga odlazi u demister gdje
se odvaja preostali sadržaj vlage.
Nakon demistera inertan plin odlazi preko primarnog sušioca, rashladnika, ventilatora,
električnog ili parnog grijača u sekundarni sušioc te dalje na palubu u liniju za opskrbu
inertnog plina ili u atmosferu.
Inertan plin prije ubacivanja u tankove tereta ili međuprostore je sljedećeg sastava:
- 0.5 % kisika (volumenski),
- 15% ugljičnog dioksida CO2 (volumenski),
- 0.1% vodika H2 (volumenski),
- 84.4 % dušika N2 (volumenski).

Prikaz dobivanja Inertnog plina (Moss Inert Gas generator system)

129
Na slici dolje, karakteristike Moss Inert Gas generator sistema,

Inertiranje dušikom (N2)

Na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina dušik se koristi:

- za izolacijska područja, koja se drže pod pretlakom dušika od 5 mbar,
- za propuhivanje cjevovoda plina prema kotlovima,
- za labirintne brtvenice kompresora plina,
- za gašenje mogućeg požara na cjevovodima ispušnih jarbola

Na svim LNG tankerima nalazi se jedan veći ili dva manja spremnika tekućeg dušika.
Veličina spremnika ovisi o veličini tankera.
Dušik se iz spremnika cjevovodom razvodi do svih navedenih potrošača.

130
Sustav skladištenja sastoji se od:
1. spremnika
2. ormara upravljanja i nadzora
3. isparivača

Primjer skladištenja dušika na LNG brodu od 130.000 m3:

- volumen spremnika 70 m3
- tlak u spremniku od 2 do 3 bar
- temperatura -196°C
- koeficijent isparavanja 0,3% na dan

Spremnik je napravljen od dva koncentrična plašta.

Unutarnji, koji prima ukapljeni dušik je od nehrđajućeg čelika, a vanjski plašt od ugljičnog
čelika.
Međuprostor je pod vakuumom i ispunjen je izolacijskim materijalima (perlitom). Ormar
upravljanja obuhvaća regulacijski ventil tlaka, te elemente za mjerenje razine u
spremniku.
Isparivač služi za isparivanje ukapljenog dušika i podizanje tlaka u spremniku.
Postavljen je s donje strane spremnika gdje tekući dušik dolazi slobodnim padom.
Zagrijač je napravljen kao zračni izmjenjivač topline kroz koji prolazi dušik u plinovitom
stanju i grije se do 15°C.

Opskrba dušikom izolacijskih područja

Izolacijska područja membranskih sustava ispunjena su dušikom,čiji se pretlak održava
od 3 do 5 mbar.
Dva su razloga za prisutnosti dušika u izolacijskim područjima:

1. Dušik u izolacijskim područjima predstavlja mjeru zaštite, kojom se sprječava

stvaranje eksplozivne smjese zraka i eventualnog propuštenog plina.

2. Drugi razlog prisutnosti dušika jest nemogućnost kondenzacije vlage i stvaranje

leda, koji bi izazvao pomicanje sustava izolacije i membrana.
Sustav razvoda dušika u izolacijska područja sastoji se od:

- redukcijskog ventila od 3 do 5 mbar (0,5 KPa)

- cjevovoda prema spremnicima
- sigurnosnih ventila na cjevovodima, čije je otvaranje podešeno na 12,3 mbar
- sekcijskih ventila automatskih odušnih ventila udešenih od 5 do 7 mbar.
Dušik iz spremnika, redukcijskim ventilom, sekcijskim ventilima, i cjevovodima odlazi na
dno svakog izolacijskog područja.
U slučaju oštećenja prve membrane i prodora plina, u izolacijskim područjima došlo bi
do naglog porasta tlaka ali i do automatskog otvaranja odušnih ventila.
Na sustavima sa sferičnim spremnicima dušik se šalje prema gornjem i donjem
izolacijskom području.
Sigurnosni ventili štite izolaciju od nadtlaka te u slučaju povišenog tlaka višak dušika
odvode prema području reducirane druge pregrade.

131
Proizvodnja dušika

Svrha generatora dušika je isključivo proizvodnja 95% ili 99.99% plina dušika, koji se
koristi za propuhivanje raznih cjevovoda, tankova, ispunjavanje prostora izolacije oko
tankova tereta.
Odvajanje dušika od ostalih plinova iz zraka odvija se prolaskom komprimiranog zraka
kroz porozna vlakna. Ta su vlakna proizvedena iz sintetičkih materijala izloženih
kombiniranom djelovanju temperature, tlaka i specijalnih otapala. Pri prolasku
komprimiranog zraka kroz porozna vlakna, plinovi od kojih se zrak sastoji, difundiraju
kroz vlakna različitim brzinama, ovisno o njihovoj molekularnoj strukturi. Kisik kroz
vlakna difundira većom brzinom od dušika te zbog toga brže napušta unutrašnjost
vlakana koja je pod višim tlakom i prelazi izvan poroznih vlakana, u unutrašnjost
metalnog kućišta.

Generator dušika

Shema generatora dušika

132
 Princip Menbranskog odijeljivanja plinova

Kvaliteta komprimiranog zraka koji ulazi u uređaj za dobivanje dušika vrlo je važna za
besprijekoran rad uređaja.
Da bi se spriječilo oštećenje poroznih vlakana, zrak se prije ulaza u uređaj mora osušiti
te se iz njega moraju izdvojiti eventualne kapljice ulja.
U slučaju da je zrak kontaminiran uljem, ulje će blokirati pore u vlaknima te će se
smanjiti učinkovitost uređaja. Potpuno blokirana i kontaminirana vlakna su uništena i ne
mogu se regenerirati te se moraju zamijeniti.
Ovaj sustav je opremljen mjeračem postotka kisika O2 u dušiku N2 koji u slučaju da
postotak kisika naraste na 1%, odmah alarmira i otvara ventil u atmosferu, a zatvara
ventil u spremnik. Za dobavu komprimiranog zraka uređaju za dobivanje dušika,
pogodni su vijčani kompresori. U usporedbi s klipnim kompresorima, vijčani kompresori
nemaju značajnije mehaničko trošenje te odrađuju i do 50.000 radnih sati prije
značajnijeg popravka u okviru redovitog održavanja.Uređaj za dobivanje dušika nema
mehaničkog i kemijskog trošenja. Pri ispravnoj ugradnji te pravilnoj eksploataciji, radni
vijek može biti i do 30 godina. Troškovi održavanja su iznimno niski te se svode samo
na održavanje kompresora za dobavu komprimiranog zraka.

133
 6.7. INSTRUMENTI I POMOĆNI SUSTAVI

Instrumenti
Na svakom brodu se, u svrhu sigurnosti i ekonomičnosti, obavljaju razna mjerenja.
Zato postoje odgovarajući mjerni instrumenti. Svi mjerni instrumenti trebaju biti
pristupačni i upadljivi, a pokazne naprave osigurane od oštećenja.
Mjerni instrumenti služe za povremeno ili stalno mjerenje neke veličine, a mjeri se
temperatura, tlak, masa i zapremina.
Na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova, u ovom poglavlju osvrnut ćemo se na
mjerne instrumente koji mjere temperaturu, tlak kao glavne vrijednosti i ostale.
Sustav uređaja za mjerenje tlaka, temperature, razine tereta, protok i količinu tereta,
može se podijeliti na :
- sustav koji je fiksno postavljeni na gornjem dijelu tanka tereta i ima funkciju
očitavanja odnosno mjerenja,
- na sustav uređaja koji se nalazi u kontrolnoj prostoriji gdje se te vrijednosti
obrađuju, izračunavaju, vizualno očitavaju na ekranu kompjutora i pohranjuju,
- sigurnosni sustav koji upozorava na visoke vrijednosti kao sto su visoki i niski tlak.

Radarski sustav mjerenja tvrtke SAAB, (radar tank control)

Ovaj sustav nudi korištenje integralnih funkcija, od mjerenja sadržaja, temperature, tlaka
inertnog plina, volumen i trim broda.
Pouzdan je i točan za mjerenje tekućine velike gustoće. Postupak mjerenja je bez
pokretnih dijelova i bez dodira s tekućinom.
Osnovni dio sustava je odašiljač radara, ugrađen u kupoli svakog tanka.
Mjerenje se temelji na stvaranju uskog konusnog snopa zraka koje stvara radar. Zrake
su usmjerene prema dolje do razine tekućine u prostoru tanka.
Snop zraka se emitira natrag na antenu, a dalje obrađeni snop zraka daje visinu
praznog prostora u tanku iznad tekućine.
Taj prostor iznad tekućine još nazivamo ULLAGE. U njemu se još nalazi senzor
mjerenja temperature tereta.
Sastavni dijelovi ovog sustava su:
- Modul spojeva odašiljača, gdje se signali prenose do njega te se umnogostruče i
poslože, te šalju dalje u jedinicu obrade podataka
- Jedinicu za obradu podataka, s ekranom i izlaznim podacima za spoj na računalo.
Koristi se za pokazivanje izmjerenih i izračunatih veličina, alarma i drugo.
- Ekran u boji, koji pokazuje važne informacije korištenjem pisača, pokazivači
sadržaja za svaki tank
- Jedinica za lokalno očitanje s digitalnim pokazivačem i za funkcije visoke i niske
razine alarma
134
U kontrolnoj prostoriji na monitoru se mogu očitati sljedeće vrijednosti;
- razina tereta u tanku u (m),
- prosječna temperature ukapljenog plina u tanku (°C)
- tlak u tanku u (mbar)
- zapremina ukapljenog plina u tanku (m3)
- ukrcajna / iskrcajna rata u tanku (m3/h),ukupna ukrcajna / iskrcajna rata u (m3/h),
- ukupna zapremina ukapljenog plina u (m3)
- trim i nagib broda.

Saab Tank Radar

Uređaj za upozorenje i sigurnost kod ukrcaja

Uređaj za upozorenje i sigurnost kod ukrcaja ukapljenog plina u tankove tereta, koristi
se alarmni sustav visoke i vrlo visoke razine tereta.
Kao i Saab radar, uređaj se nalazi na gornjem dijelu tanka tereta i ima za funkciju da
upozori na visoku i vrlo visoku razinu tereta u tanku.
Uređaj djeluje pomoću plovka od nehrđajućeg čelika, koji je pričvršćen u vodilici i uz
pomoć tekućine giba se vertikalno po stazi.
Kada razina tereta dođe na predviđenu razinu, visokog odnosno vrlo visokog nivoa,
plovak se podigne i aktivira prekidač senzora, koji alarmira osoblje broda na postojeće
stanje u pojedinom tanku.

135
 Sigurnosni uređaj visoke i vrlo visoke razine tereta u tanku

Pomoćni sustavi
ESD sustav (emergency shut down system/sustav hitne obustave).
Sustav hitnog obustavljanja operacije (emergency shut down system) tereta je
predviđen uglavnom za situacije kada je brod na ukrcajnom ili iskrcajnom terminalu.
Naime u trenucima prekrcaja velik dio opreme kako brodske tako i one na obalnom
terminalu koja služi pri prekrcaju započinje s radom spajajući se u jedan sustav koji je
do tada bio odvojen.
Također prepumpavanje ukapljenog prirodnog plina kroz cjevovode predstavlja
najranjiviji dio operacije tereta.
Zato u slučaju potrebe ili nenadanih okolnosti (opasne nepravilnosti u radu sustava za
teret, curenje iz spojki cjevovoda, visok tlak u cjevovodu, požar i slično) nužno imati
mogućnost zaustavljanja cijele operacije brzo i na jednostavan način.

ESD ventil
136
Postoje tri tipa ESD sustava za spajanje brodskog i obalnog sistema:
- optički
- električni
- zračni sistem
ESD sustav aktiviraju sljedeće situacije:
- aktivacija od strane odgovorne osobe. Odgovorna osoba kada procjeni da
situacija izmiče kontroli može aktivirati ESD sustav pritiskom na dugme.
- aktivacija u slučaju požara na tankovima tereta.
- vrlo visok nivo u tanku za teret. ESD sustav se aktivira u slučaju da je nivo u bilo
kojem tanku tereta dosegne 99.5% volumena tanka.
- prekid strujnog napajanja sustava za teret ili djela sustava za teret
- pad tlaka hidrauličnog ulja u sistemu daljinskog upravljanja ventilima
- aktivacija ESD sustava od strane obalnog osoblja.
Bitno je napomenuti kako na nekim brodovima zatvaranje ukrcajnih ventila na tankovima
tereta nije sastavni dio ESD sustava ali zatvaranje tih ventila je dio sustava za zaštitu
tankova tereta.
Na nekim terminalima ESD sustav je podijeljen na dvije razine i to na sljedeći
način:
ESD 1
- Kad je aktiviran ovaj nivo sustava on će obustaviti rad sve brodske opreme za
teret ali može (ako je tako dizajniran) ostaviti brodske ventile u cjevovodu za teret
otvorenima.
ESD 2
- Ovo predstavlja obustavu rada cjelokupnog sistema za teret, zaustavljanje
cjelokupne opreme za teret sa zatvaranjem svih ventila tereta na brodu.
Oprema na terminalu također prestaje s radom s tim da je zatvaranje ventila na strani
terminala postupno da se izbjegne nastanak visokog tlaka u cjevovodu te pucanje
cjevovoda tereta.

Sustav detekcije curenja plina

Sustav otkrivanja plina na brodovima za prijevoz plinova je od velike važnosti te ga

propisuje i Međunarodna Pomorska Organizacija u svom pravilniku (IGC code).
Pravilnik traži da je ovakav sustav postavljen na brodu kao fiksna instalacija sa
pripadajućim zvučnim i vizualnim upozorenjima u slučaju otkrivanja curenja plina.
Ekran za praćenje rada sustava te uređaj za detekciju plina mora biti smješten na
mjestima koja su pod stalnom prismotrom (zapovjednički most, kontrolna soba za teret,
kontrolna soba stroja).

137
Uređaji za otkrivanje su smješteni u sljedećim prostorima na brodu:
- prostor za kompresore tereta
- prostor pogonskih motora za kompresora tereta
- zatvorenim prostorima uz tankove tereta (prostori među membranama)
- zračnim komorama
- zaštitnim cjevovodima za dopremu prirodnog plina u strojarnicu
- nastambama za posadu
Smještaj uređaja za otkrivanje curenja plina mora odgovarati gustoći plina koji se
prevozi.
Ovo u praksi znači da bi plinovi teži od zraka trebali imati uređaje za otkrivanje
smještene što je moguće niže u prostorijama, a plinovi poput metana i amonijaka koji su
lakši od zraka bi trebali imati senzore smještene što je moguće više.
IGC pravilnik traži da vremenski interval između dva analiziranja istog prostora nije veći
od 30 minuta.
Alarm bi se trebao aktivirati kada koncentracija zapaljivog plina dosegne 30% donje
granice zapaljivosti.
Termosenzori su raspoređeni po površini dvostruke oplate, no ako do curenja ne dođe u
blizini termosenzora, oni predstavljaju tek opću indikaciju temperature.
Tako je i danas jedini pouzdani način pronalaženja oštećenja na tankovima - vizualna
inspekcija iz prostora dvodna i dvoboka.
U slučaju otkrivanja hladnog mjesta, bilo senzorima ili vizualnom inspekcijom, potrebno
je zabilježiti mjesto, te količinu prisutnog leda.
Hladna mjesta malih razmjera nisu opasna i ne zahtijevaju nikakav poseban postupak
osim redovitog nadzora.
Ukoliko je curenje takvog razmjera da ga nije moguće zaustaviti, a zaključi se da
čekanje do dolaska u luku iskrcaja ugrožava brod, tank se prazni u more putem
specijalne cijevi koja se postavi na priključke za iskrcaj tereta uz pomoć jedne glavne
pumpe tereta.

Sustav kontrole tlaka u tankovima tereta

Nakon ukrcaja ukapljenog prirodnog plina u tankove tereta dolazi do izmjene topline i
prirodnog isparavanja prirodnog plina.
Ukratko zbog prodora vanjske topline kroz izolaciju koja ne može biti sto posto efikasna
dolazi do porasta temperature ukapljenog prirodnog plina te isparavanja.
Naime poznato je da se ukapljeni prirodni plin prevozi pri atmosferskom tlaku na
temperaturi od oko -161˚C.
Da bi se spriječilo nekontrolirano isparavanje ukapljenog prirodnog plina u tankovima
tereta koje nastaje zbog stalnog priljeva topline izvana potrebno je višak isparavanja
tereta kompresorima za teret putem cjevovoda stalno odvoditi i tako održavati tlak i
temperaturu tereta u tankovima u skladu sa traženjima naručioca tereta ili
brodovlasnika.
138
Osobito je važno da tlak u brodskim tankovima ne prijeđe sigurnosne granice nadtlaka i
podtlaka jer prekoračenje vrijednosti može dovesti do oštećenja na stjenkama tanka.
Nadtlak u tankovima tereta nastaje procesom isparavanja ukapljenog prirodnog plina, a
zadaća sustava je održati tlak u sigurnosnim granicama.
Maksimalni dopušteni tlak u tankovima tereta je 25 kPa a na toj vrijednosti su
postavljeni i sigurnosni ventili u tankovima.
U plovidbi kompresori za teret višak plina iz tankova usmjeravaju na grijače plina te
poslije zagrijavanja plin se odvodi u brodske kotlove te se izgaranjem pretvara u
pogonsko sredstvo i koristi na parnoj turbini broda.
Kad je brod privezan za terminal tlak u tankovima se regulira slanjem viška para tereta
prema terminalu gdje se taj višak izgara na posebno izgrađenoj baklji. Na terminalima
gdje LNG tanker izvodi operaciju iskrcaja ukapljenog plina u brodskim tankovima tereta
zbog pada razine tereta dolazi do podtlaka te je potrebno održavati tlak u tankovima
tereta na brodu pomoću kompresora sa terminala.
U situaciji kada brod vrši iskrcaj tereta ukapljenog prirodnog plina prema terminalu u
tankovima terminala dolazi do većeg isparavanja te oni slanjem male količine plina
održavaju tlak u tankovima broda u sigurnosnim granicama.
U slučaju da se tlak u brodskim tankovima opasno približi granici od 25 kPa, sustav
zaštite tanka će otvoriti glavni odušni ventil i preko glavnog odušnika tlaka (obično je to
odušnik na tanku broj 1 jer je najudaljeniji od nastambi posade i strojarnice) ispustiti
višak plina u tankovima.
Podtlak u brodskim tankovima može nastati pri operaciji iskrcaja zbog pada razine
tereta a time i tlaka u tanku. U ovoj situaciji pozitivan tlak u brodskim tankovima održava
se slanjem viška plina iz tankova terminala i u ovoj proceduri vrlo važnu ulogu igra
komunikacija između broda i terminala.
Ako s terminala ne možemo dobiti dovoljno plina da održimo tlak brodskih tankova u
sigurnim granicama iskrcaja po potrebi se može zaustaviti iskrcaj.

7. SIGURNOST

7.1. ISPITIVANJE ATMOSFERE TANKA

Prije ulaska u zatvorene prostore i tankove mora se ispitati sastav atmosfere u njima
radi čega treba mjerenjem utvrditi:

1. Količinu kisika;
- Atmosfera u tanku mora sadržavati 20.9 % kisika

2. Prisutnost eksplozivne smjese;

- Koncentracija eksplozivnih para i plinova mora biti ispod donje granice
eksplozivnostisti (DGE)

3. Prisutnost otrovnih tvari;

- Količina otrovnih tvari u atmosferi mora biti ispod MDK (TLV) vrijednosti
139
Sva navedena mjerenja trebaju vršiti osobe koje dobro poznaju mjerne metode i mjerne
uređaje.
Mjerenja se moraju izvršiti na raznim pozicijama istog prostora i na raznim visinama (na
dnu, sredini i vrhu tanka).
Voditi računa da su izmjerene vrijednosti „slika” stanja u jednom trenutku te da
promjene stanja može doći u kratkom vremenu zbog promjena temperature, ventilacije
i sl. Zbog toga gornja mjerenja treba periodično ponavljati.

Instrumenti za mjerenje plinova i kisika u tankovima

Za mjerenje plinova i kisika u tankovima koriste se razni instrumenti kojih na tankerima
mora biti više komada istog tipa. Instrumenti se prije upotrebe moraju kalibrirati prema
uputstvima proizvođača.
Potrebno je također voditi knjigu kalibracije prenosivih i ugrađenih instrumenata.
Ukoliko se neki od instrumenata koriste rjeđe treba ih kalibrirati najmanje jednom
mjesečno. Prije dolaska u luku treba izvršiti kalibraciju instrumenata.

Neki od važnijih instrumenata su :

- Gas detektori
- Mjerač kisika
- Mjerač točke rosišta
- Tankoskop ili eksploziometar

Prenosiv kombinirani gas detektor i detektor za metan

140
 Prenosiv CO2 analizator

Mjerač kisika je instrument koji mjeri postotak kisika u prostoru. Pored brojčanog
pokazatelja ovaj instrument mora imati i zvučni alarm koji se mora aktivirati ako je
postotak kisika manji od 20.9%. Instrument može biti ugradbenog ili prijenosnog tipa.

Prenosiv detektor za kisik i analizator kisika

Mjerač točke rosišta (Dew point)

141
Ekspozimetar ili tankoskop je uređaj koji mjeri koncentraciju para odnosno plinova
ugljikovodika. Mjeri donju koncentraciju eksplozivnih plinova u (% LEL) i donju
koncentraciju zapaljivih plinova u (% LFL). Uobičajeno, ovaj instrument se još naziva
„Eksplozimetar”. Eksploziometar ima mogućnost mjerenja 100 različitih eksplozivnih
plinova u atmosferi. Za pravilan rad eksploziometra, vrlo je važno prije upotrebe izvršiti
kalibraciju instrumenta prema uputama koje su propisane od strane proizvođača.

Ekspozimetar (tankoskop)

7.2. PROTUPOŽARNA PREVENCIJA I OPREMA

Prevencija
Radi otklanjanja mogućnosti zapaljenja / eksplozije na tankerima se mora izbjeći
istovremeno postojanje zapaljive smjese i iskre u istom prostoru.
Nemoguće je uvijek potpuno nadzirati oba ova elementa ali se jedan od njih mora
otkloniti.

Skica opasnih zona na tankeru za ukapljene plinove

142
U svim prostorima gdje se mogu očekivati zapaljivi plinovi (prostori tereta, a ponekad i
dijelovi palube) mora se otkloniti bilo kakva mogućnost iskre.
U prostorima gdje postoji mogućnost iskre/otvorenog plamena (nastambe, strojarnica,
kuhinja i sl.) mora se onemogućiti pristup zapaljivih plinova.
Potrebno je dobro kontrolirati mogućnost pristupa plina i otvorenog plamena/iskre u
radionicama, skladištima, provenom, središnjem i krmenom nadgrađu kao i skladištima
suhog tereta ako postoje.
Postojanje postrojenja inertnog plina i njegovog ispravnog rada predstavlja dodatnu
mjeru sigurnosti ali ne smanjuje potrebu rada na siguran način i mjere prevencije glede
zapaljenja / eksplozije.
Na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova na prostorijama za pušenje moraju biti
zatvoreni svi otvori, uključujući i vrata osim kada su u upotrebi.
Članovi posade ovih brodova ne smiju pri sebi imati šibice ili upaljač.

Upozorenja
Prenosna i stalna upozorenja glede zabrane pušenja i upotrebe otvorenog plamena
moraju biti postavljena na skali broda, izlazima iz nastambi i na mjestima koja se
smatraju prikladnim.
Sva upozorenja moraju biti jasno uočljiva, a noću prikladno osvjetljena.

Dozvola za „Hot work”

Prije izdavanja dozvole za „Hot work” nadležni časnik se treba uvjeriti u slijedeće:
- da ne postoji otrovan ili zapaljiv plin na mjestu rada kao i da je sadržaj kisika u
atmosferi 21%;
- da ne postoji stupa, krpe ili drugi materijali natopljeni uljem na mjestu rada koji
mogu stvarati zapaljive ili otrovne plinove čak i pri zagrijavanju;
- da ne postoji zapaljiv materijal na mjestu rada kao ni u obližnjim prostorima;
- da su obližnji prostori „gas free”;
- da su cjevovodi isprani, posušeni i izolirani od prostora u kojima će se raditi;
- da je prostor u kojem se radi dobro ventiliran te da se vrši provjera sastava
atmosfere za vrijeme rada;
- da je pripravna prikladna protupožarna oprema;
- ne čistiti prostor razrjeđivačima bilo koje vrste;

„Hot work” na sekciji cjevovoda se može dozvoliti samo ako je ta sekcija „na hladno”
odvojena od sustava cjevovoda i dovedena u „gas free” stanje za vruće radove.
Pisana dozvola za „Hot work” se izdaje za svaki rad posebno. Dozvola sadrži period za
koji vrijedi (najviše 12 sati), mjere opreza, postupak za gašenje požara, način
spašavanja i komunikacije.

143
Statički elektricitet
Statički elektricitet može uzrokovati iskre koje mogu zapaliti zapaljivi plin ili zapaljive
pare.
Svi materijali mogu sadržavati određeni električni naboj čime se stvara razlika
potencijala između pojedinih tijela ili materijala. Izjednačavanje naboja je popraćeno
iskrom koju uzrokuje elektrostatsko pražnjenje.
Sustav tereta na brodu za prijevoz ukapljenih plinova je spojen (uzemljen) na trup broda
čime je otklonjena razlika potencijala i mogući izvor iskre. Treba povremeno provjeravati
kakvoću ovog uzemljenja.

Otkrivanje požara
Mnogo šteta u požarima nastaje zbog zakašnjenja koje nastane između izbijanja i
detekcije požara, osobito kad se požar dogodi izvan redovnog radnog vremena ili noću.
Brzo detektiranje požara je ključ za sprečavanje širenja požara.
Današnja automatizacija na brodovima koji imaju malobrojnu posadu, ima zadaću da
što brže dojavi svaki nastanak pozara, čak i onaj koji nije dostupan posadi.
Detekcija požara se mora ostvariti bez obzira na uvjete ventilacije u strojamici ili nekoj
drugoj prostoriji, bilo da je brod u plovidbi ili da miruje u luci.
Najvažnija funkcija automatskog protupožarnog detektora, jest da otkrije vatru što je
brže moguće.
Sustav mora biti pouzdan i neosjetljiv na normalne uslove u zaštićenim prostorima, kao
sto su povećanje i smanjenje svijetla, topline, tlaka ili sadržaja para.
Jedan od načina preventivnog djelovanja od požara i eksplozije na brodu za prijevoz
ukapljenih plinova, jest korištenje inertnog plina i dušika koji se dovodi na ona mjesta,
gdje je rizik od požara i eksplozije povećan.

Veličina požara i njegovih posljedica po imovinu i ljude je u direktnoj vezi sa brzinom

otkrivanja požara.
Brodovi koji prevoze ukapljene plinove ili druge opasne terete moraju imati sustav za
otkrivanje vatre ugrađen i u prostore u koje se ne ulazi ili u kojima se ne boravi.
Otkrivanje/dojava požara mora biti učinkovito bez obzira na uvjete ventilacije u bilo
kojem prostoru, bilo da je brod u plovidbi ili u luci.
U ranom stadiju požara plinovi se razvijaju prije nego što se temperatura bitno podigne
pa zbog toga proizlazi da su najučinkovitiji detektori koji reagiraju na aerosole požarnih
plinova.
Djelovanje detektora koji se aktiviraju pri određenoj temperaturi ili brzini porasta
temperature reagiraju odgođeno, a dodatno ih može usporiti postojanje ventilacije u
prostorima nadzora.
Optički detektori dima kao i oni sa ionizirajućom komorom imaju „odgođenu“ reakciju
također zbog utjecaja ventilacije.
Ventilacija nema negativnog učinka na infracrvene i ultraljubičaste detektore jer oni
„vide“ određeni spektar plamena pri čemu im ventilacija čak i pomaže.

144
Gašenje požara
Međunarodna konvencija o zašiti ljudskih života na moru (SOLAS) iz 1960. godine, s
izmjenama iz 1966., 1969. i 1974., sadrži pravila o mjerama za zaštitu ljudskih života na
moru.
Konvencija propisuje, u obliku pravila, pojedinosti protupožarne opreme, s obzirom na
vrstu i veličinu broda te njegovu namjenu.
Zahtjev za protupožarnim uređajima i opremom na brodovima za prijevoz ukapljenih
plinova navedeni su u poglavlju VII, „Code For The Construction And Equipment Of
Ships Carrying Gases In Bulk“, koje je izdao IMO.
Protupožarni uređaji na brodovima mogu se podijeliti na:
- uređaj za detekciju požara
- uređaj i oprema za gašenje
Svaki brod mora imati na mjestu pristupno svima izvješen opis dužnosti članova posade
u slučaju požara. Ove dužnosti moraju pročitati i upoznati se sa svojim dužnostima svi
članovi posade.
Postupak u slučaju nastanka vatre je:
1. Oglasiti alarm
2. Procijeniti da li vatra prijeti izravno osoblju i mogućnosti širenja vatre
3. Skupiti posadu i protupožarnu grupu za gašenje
4. Pokušati izolirati gorivu tvar i hladiti dodirne zapaljive površine
5. Upotrijebiti odgovarajuće protupožarno sredstvo pri gašenju
Dobro poznavanje vrste požara i opasnosti je neophodno kako bi se pristupilo pravilnom
gašenju.
Požar se može ugasiti :
- hlađenjem;
- gušenjem;
- razbijanjem lanca plamena
- razrjeđivanjem kisika.

Svi brodovi su opremljeni sredstvima protupožarne zaštite, bilo fiksnim ili prijenosnim, i
možemo ih podijeliti na:
- uređaje za gašenje palubnog prostora,
- uređaje za gašenje strojarnice, u koju spada prostor separatora goriva i ulja,
- prostor sisaljki tereta (pump room),
- uređaje za gašenje nadgrađa,
- prijenosne uređaje i osobna protupožarna sredstva.

145
Fiksni uređaji za gašenje požara

Gašenje požara pjenom

Instalacija je predviđena za gašenje požara na platformama plamenika, prostora
zagrijača i crpki goriva kaljuže strojnice. Uređaji za proizvodnju i raspršivanje pjene su
nepomični.
Razlikuju se dvije vrste instalacija:
1. starije kod kojih se pjena stvara mješavinom koncentrata pjene,
2. jedinice za miješanje koja se sastoji od dozatora i Venturijeve cijevi
Nove instalacije imaju spremnik od 4.000 ltr u kojem se nalazi voda i 5% emulzije, a
stavlja se pod tlak pomoću boca (4) dušika tlaka 200 bar.
Upućivanje instalacije je ručno. Visoko ekspanzivna pjena, kad se usmjeri prema
gorućem spremniku ukapljenog prirodnog plina vrlo učinkovito smanjuje veličinu
plamena i topline te smanjuje i isparavanje. Upravo sposobnost da smanji isparavanje
je vrlo djelotvorno u ograničavanju nastalog požara.
Nedostatak ovog načina protupožarnog djelovanja je da se mora stalno djelovati
pjenom i stvoriti i do metra visok pokrivač da bi se obuzdala vatra i širenje plamena.
Uređaj za gašenje požara pjenom najčešće se koristi za gašenje požara na palubi.
U ovisnosti o stupnju ekspanzije, mogu se koristiti sljedeće vrste pjene:
- pjena niske ekspanzije, oko 10
- pjena srednje ekspanzije, između 50 i 150
- pjena visoke ekspanzije, oko 1000
Stupanj ekspanzije je ustvari zapremina upotrebljive vode i koncentrata pjene.
Koncentrat za stvaranje pjene niske i srednje ekspanzije mora biti pogodan za rad s
morskom vodom. Koncentrat pjene može biti proteinski ili sintetični. Uređaji za stvaranje
smjese od koncentrata pjene i vode mogu biti fiksni ili prenosivi.

Uređaj za gašenje požara pjenom

146
Veličina uređaja za gašenje požara pjenom ovisi o veličini broda, odnosno površini koju
treba gasiti.
Prema pravilima SOLAS-a koja se odnose na zaštitu palube fiksnim sustavom pjene na
tankerima, potrebno je znati sljedeće odnose:
- Količina otopine pjene ne smije biti manja od sljedećih veličina
- 0.6 dm3/min m2 (svih) tankova najveće širine broda, pomnožene s duljinom
prostiranja teretnih tankova
- 6 dm3/min m2 površine vodoravnog presjeka jednog teretnog tanka, za tank koji
ima najveću površinu presjeka
- 3 dm3/min m2 površine štićene monitorom (topom) pjene najvećeg kapaciteta.
Zaliha koncentrata pjene mora biti dovoljna za najmanje 20 minuta neprekidnog rada
sustava kod brodova koje imaju inertan plin, odnosno 30 minuta za brodove koje
nemaju inertan plin.
Pjena djeluje na vatru gušenjem tj. svojom postojanošću a ne dozvoljava pristup zraku
odnosno kisiku da podržava gorenje.

Gašenje požara morskom vodom

Prednosti gašenja morskom vodom su: neograničene raspoložive količine vode,
mogućnost gašenja i hlađenja okolice požara čime se može spriječiti njegovo širenje.
Brodovi za prijevoz prirodnog ukapljenog plina imaju tri protupožarne pumpe. Dvije su
dobave 90 m3 /h i smještene su u strojarnici.
Sigurnosna protupožarna crpka dobave 140 m3/h nalazi se u prostoru pramčanog
poprečnog propelera, a napaja se električnom energijom s pomoćne razvodne ploče.
Sve crpke napajaju brodski protupožarni kolektor iz kojeg se napajaju sva protupožarna
mjesta u strojarnici i na palubi.
Količina vode koju dobavlja sisaljka ne smije biti manja od 5 dm 3/min m2. Tlak u
kolektoru je od 8 do 10 bar. Iz protupožarnog kolektora može se napajati kolektor za
stvaranje vodene zavjese nadgrađa te oko kontrolne sobe tereta i prostora kompresora
plina. Svrha stvaranja vodene zavjese jest djelotvorna zaštita i hlađenje površina na koje
bi se požar mogao proširiti.
Na pojedinim je brodovima predviđena i četvrta crpka koja napaja poseban kolektor
raspršivanja vode na domovima spremnika i oko ventila ukrcaja i iskrcaja. Kolektori se
mogu po potrebi spajati za to predviđenim ventilima.
Za vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta, jedna od protupožarnih crpki stalno radi.
Strana broda ispod traverse preko koje se obavlja operacija ukrcaja ili iskrcaja, stalno
se oplakuje vodom iz protupožarnog kolektora.
Na taj se način štiti oplata broda u slučaju propuštanja ukapljenog plina.
Voda se ne bi smjela usmjeravati u požar koji je uzrokovan ukapljenim plinom jer ona
predstavlja dodatnu toplinu koja uzrokuje jače isparavanje plina te može pojačati snagu
požara.
Mora postojati međunarodna prirubnica tako da se može priključiti vanjski vodovodni
sustav radi gašenja požara. Ova prirubnica mora uvijek biti pripravna za upotrebu.

147
Gašenje požara ugljičnim dioksidom ( CO2 )

1. Protupožarne instalacije s ugljičnim dioksidom (CO2) niskog tlaka

Za gašenje u:
- strojarnici
- prostoru kompresora plina i prostoru elektromotora
- prostor za proizvodnju inertnog plina.
Ugljični dioksid je uskladišten u tekućem stanju u spremniku, kojemu se niska
temperatura održava pomoću posebne instalacije za hlađenje.
Ako se CO2 plin koristi za gašenje požara u strojarnici, količina dovedenog plina mora
biti najmanje jednaka većem od slijedećih volumena:
- 40% ukupnog volumena najveće prostorije u koju je uključeno i grotlište do visine
na kojoj njegova horizontalna površina iznosi najmanje 40% tog prostora,
- 35% ukupnog volumena najveće prostorije gdje je uključeno i grotlište.
Za primjenu tih odnosa uzima se specifičan volumen plina CO2 od 0,56 kg/m .
Za LNG brodove kapaciteta spremnika 125.000 m3 karakteristike instalacije su:
- količina od 15000 - 18000 kg
- tlak u spremniku 21 bar
- temperatura 17°C.
Spremnik je izoliran slojem poliuretanske pjene debljine 100 mm i zaštićen izvana
aluminijskom oplatom, a isto kao i instalacija ima sigurnosne ventile.
Puštanje plina predviđeno je:
1. s komandnog mosta
2. iz prostora skladištenja CO2
Prije puštanja plina, obavještavaju se električnim alarmom članovi posade da napuste
prostore zahvaćene požarom. Pri puštanju plina aktivira se pneumatski zvučni alarm
koji se nalazi na samim cjevovodima razvoda.

2. Protupožarne instalacije s ugljičnim dioksidom (CO2) visokog tlaka

Ta je instalacija predviđena za gašenje požara u pramčanom spremištu i prostoru

poprečnog pramčanog propelera. Plin se nalazi u bocama, karakteristike su mu:
kapacitet 67 ltr, masa 45 kg, tlak 150 bar.
Stalni cjevovod mora biti takav da 85% propisanog volumena plina može biti ispušteno
za najviše dvije minute. Za LNG tanker od 125.000m3, potrebna količina plina je 900kg.
Broj potrebnih boca s plinom je 20. Temperatura u prostoru skladištenja ne smije
prelaziti 54°C. Stoga, prostorija mora biti toplinski izolirana i učinkovito ventilirana.
Prije ulaska u prostor gdje su smještene boce sa CO2 mora biti objašnjen postupak kod
ulaska u prostor i postupak kako aktivirati boce CO2.

148
Otvaranje ventila na bocama omogućeno je pilot ventilom, koji propušta komprimirani
dušik na pneumatski cilindar koji otvara kabelima povezane ventile svih boca. Boca s
dušikom, za pilot ventil, je pod tlakom od oko 200 bar.
Ugljični dioksid se skladišti na brodovima u bocama pod tlakom te se posebnim
cjevovodima dovodi u prostore koje je zahvatio požar.
Prostori prije ispuštanja ugljičnog dioksida moraju biti u potpunosti zatvoreni, a prije
ispuštanja CO2 moramo biti sigurni da su svi napustili prostor. Iako pri korištenju u
zatvorenim prostorima ima svojih prednosti ugljični dioksid ima i nedostataka.
Gašenje požara ugljičnim dioksidom se temelji na načelu istiskivanja kisika koji
podržava gorenje te je važno biti siguran da je sve osoblje napustilo prostor u koji će biti
ispušten ugljični dioksid.
Ovo nekad predstavlja problem posebno kada se radi o prostoru strojarnice. Drugi
nedostatak je što ugljični dioksid prilikom ispuštanja može prouzrokovati elektricitet i kao
takav predstavlja opasnost da zapali gorivu smjesu.
Nakon što smo ispustili ugljični dioksid u zatvoreni prostor moramo granične prostore
održavati hladnima, obično koristeći vodenu zavjesu.
Ugljični dioksid se širi po čitavom prostoru i pravi atmosferu prostora inertnom ili u
smislu zapaljenja tromom. Ukupna količina CO2 potrebna za gašenje ovisi o zapremini
najvećeg prostora na brodu, a to je strojarnica.
Na brodovima za prijevoz LPG i LNG, ugljični dioksid se koristi za gašenje požara u
prostoriji gdje su smješteni kompresori, zatim prostor za smještaj boja i lokalna
prostorija CCR( Cargo Control Room) na palubi broda.

Shema CO2 sistema

149
 Prostorija sa CO2 bocama

Gašenje požara suhim prahom

Gašenje požara prahom predviđeno je na glavnoj palubi. Razlikuju se dvije vrste
rasporedom i veličinom određenih instalacija. Instalacija se može sastojati od više
manjih stanica kapaciteta 750 kg iz kojih se napajaju, fleksibilnim cijevima spojeni,
prenosivi bacači praha dobave od 350 kg/min.
Dvije od tih stanica moraju biti smještene na lijevoj i desnoj traverzi, a opremljene su
topovima za izbacivanje praha dobave od 1000 kg/min. Za izbacivanje praha koriste se
boce dušika kapaciteta 50 l i tlaka 200 bar.
Druga je mogućnost dva veća spremnika, koji su smješteni jedan u nadgrađe broda a
drugi u pramčanom spremištu. Povezani su cjevovodom sa stanicama fleksibilnim
cijevima i prenosivim bacačima praha. I ovom slučaju predviđene su dvije neovisne
stanice na traverzama. Automatski se zatvaraju glavni ventili plina na svakom plameniku
te cjevovod plina ispire dušikom. Redovito održavanje podrazumijeva periodična
baždarenja uz test pomoću uzorka plina. Uz to je potrebno redovito čistiti

Prah kao protupožarno sredstvo je propisan od strane pravilnika Međunarodne

Pomorske Organizacije te se nalazi kao fiksni sustav na svim brodovima za ukapljeni
plin.

Sustav za gašenje prahom mora biti dizajniran da se može doseći svaki dio prostora za
teret te mora udovoljavati zahtjevu da kroz ručnu sapnicu na gumenoj cijevi izbacuje
najmanje 3.5 kg/sek praha. Količina praha u svakom spremniku treba biti dovoljna za
neprekidan rad sustava u trajanju najmanje 45 sekundi, uz primjenu svih ručnih
mlaznica i topova pripadne stanice.Spremnici praha trebaju biti raspoređeni po cijelom
brodu a prah može biti pripravljen da je topljiv ili pak ne-topljiv u vodi te kao takav može
prodirati kroz vodenu zavjesu. Također prah se upotrebljava pri gašenju požara na
palubi tankova tekućeg tereta, cjevovoda tekućeg tereta na palubi, priključak za ukrcaj i
iskrcaj tekućeg tereta (manifold), te se može uporabiti u slučaju požara na odušniku
tankova tereta

150
Gašenje požara vodom - rasprskavanjem

Uređaj za gašenje požara rasprskavanjem vode naziva se još sprinkler uređaj. Taj
uređaj je važan napredak u gašenju požara, posebno na putničkim brodovima. Sustav
rasprskavanja treba biti stalno pod tlakom i automatski se uključiti kada temperatura u
prostoriji naraste do propisane veličine.
Sustav se sastoji od hidrofor tanka u kojem se vrši zaliha slatke vode, koja po količini
odgovara kapacitetu sisaljke sustava rasprskavanja za 1 minutu rada.
Sisaljka i cjevovod moraju održavati potreban tlak na razini najvišeg postavljenog
rasprskača, tako da se osigura neprekinuta dobava vode, potrebne za istovremeno
prekrivanje površine od najmanje 280 m2, uz prosječnu potrošnju vode ne manje od 5
dm3/min m2 površine štićene prostorije.
Glavni radni element uređaja je rasprskač vode s bulbom. Voda pod tlakom dođe do
rasprskača u kojem se nalazi bulb koji je izrađen od kvarca, napunjen je obojenom
tekućinom, u kojoj je obuhvaćen i mjehurić plina.
Kada je rasprskač izložen povišenoj temperaturi, tekućina ekspandira, a mjehurić se
smanjuje. I daljnjim povećanjem temperature mjehurić iščezne i bulb je potpuno
ispunjen tekućinom koja ekspandira, tlak se poveća u bulbu koji se rasprsne.
Kada bulb rasprsne, oslobodi prolaz vodi za gašenje, koja se raspršuje u sitne kapljice i
ne dozvoljava dovod kisika u gašeni prostor.

Gašenje sistemom Novec 1230

Plin komercijalnog naziva Novec 1230; Karakteristike plina :

- spec. težina: 1,6 kg/l
- ODP (Ozone deplation potential): 0
- Vrijeme raspada: 5 dana
- GWP (Global warming potential): 1
- Sigurnosna razina (klasa A požar): 88 %
Navedeni plin gasi požar tako što inhibira kemijsku reakciju između gorivog materijala i
kisika.
Kao sigurno i efikasno sredstvo upotrebljava se kod gašenja požara klase A (krutine),
klase B (zapaljive tekućine) i higher hazard klase A (krutine koje ostaju pod naponom
električne energije tijekom gašenja).
Sustav protupožarne zaštite s ovim plinom naročito je podoban radi sljedećeg:
- atmosfera plina u projektiranim koncentracijama ne predstavlja opasnost za ljude,
- velika efikasnost gašenja požara,
- velika brzina djelovanja,
- minimalno smanjenje vidljivosti prilikom gašenja,
- maksimalna disperzija plina unutar štićene prostorije,

151
 - dobro mIješanje plina sa zrakom bez rizika za raslojavanje,
- plin nije korozivan, ne provodi struju i ne izaziva hladne šokove na elektronici,
- plin je izuzetno ekološki prihvaćen
- ne oštećuje ozonski omotač (ODP = 0 / Montrealski sporazum)
- ne zagrijava atmosferu (GWP =1 / Kyoto protokol)
- vrijeme raspada u atmosferi je jako kratko 5 dana
Novec 1230 nema nikakvih ekoloških ograničenja niti po Montrealskom sporazumu niti
po Kyoto protokolu.

Prikaz gašenja Novec-om

Gašenje požara vodenom maglom (Fog Water System)

Međunarodna pomorska organizacija (IMO), nakon donošenja odluke o zabrani

uporabe halona kao sredstva za gašenje požara, donijela je odluku o primjeni
jednakovrijednog sustava za gašenje požara, a koji bi zamijenio halonski sustav.
Upute za ekvivalentan sustav donijete su na sjednici IMO Odbora za sigurnost pod
brojem MSC. Circ.1165 od 10/06/2005, a odnose se na sustave i opremu koji koriste
vodu kao sredstvo za gašenje požara.

Princip sustava raspršivanja vode

Postoje tri glavna tipa sustava raspršivanja vode koja se dijele prema radnom tlaku:
1. niskotlačni sustav
2. srednjetlačni sustav
3. visokotlačni sustav
Sva tri sustava imaju zajedničku karakteristiku da su stalno pod tlakom, da koriste vodu
kao sredstvo gašenja te da se aktiviraju automatski.
Bitna zajednička značajka ovih sustava leži u ovome:

- što je kapljica koju sustav stvara manja to je gašenje požara učinkovitije,

- manja je količina vode koja je potrebna za gašenje
Niskotlačni sustav - konvencionalni sustav raspršivanja
Ovaj sustav raspršivanja ima radni tlak manji od 1 MPa. S obzirom na niski tlak stvaraju
se velike kapljice, te stoga sustav zahtjeva veliku količinu vode.
Srednjetlačni sustav - mješavina vodene magle i finih kapljica
Ovaj sustav koristi veće radne tlakove, od 3-4 MPa, i stoga sustav stvara puno manje
kapljice nego niskotlačni sustav. Shodno tome, potrebna količina vode je za oko 40%
manja od niskotlačnog sustava.

152
Visokotlačni sustav - vodena magla
Ovaj sustav je najučinkovitiji sustav raspršivanja koji radi pod tlakom od 10-15 MPa.
Visoki tlak u kombinaciji sa posebno konstruiranom mlaznicom stvara ekstremno male
kapljice koje gašenje požara čini daleko učinkovitijim od oba prethodno opisana
sustava. Količina vode je znatno reducirana s obzirom da visoki tlak koristi za oko 90%
manje vode nego nisko-tlačni sustav.
Kako sustav radi ?
Sustav gašenja vodom zasniva se na vodenim kapljicama vrlo male veličine.
U kontaktu s požarom male kapljice vode pretvaraju se u vodenu paru uslijed djelovanja
topline. Kada se voda pretvori u paru, količina kisika se drastično smanjuje kao rezultat
povećanja količine vode u zraku. Što se kapljice vode prije pretvore u paru to će se
požar prije ugasiti. Nadalje, vodena magla stvara porast tlaka u prostoru čime se
sprječava pristup svježem zraku i na taj način požar se guši. Istovremeno, vodena
magla ima jak učinak hlađenja i na požar i na okolne predmete.
Prednosti VT sustava
- znatno manja količina vode za gašenje,
- mnogo veći učinak hlađenja,
- znatno učinkovitija zaštita od isijavanja topline,
- znatno manja dimenzija cijevi,
- mnogo manja ukupna težina sustava, smanjena veličina cjevovoda za drenažu

Film gašenje VT Vodenom maglicom

Prijenosni uređaji za gašenje požara

Prijenosni uređaji se isključivo koriste za lokalno gašenje požara i postavljeni su po
cijelom brodu u zavisnosti od mjesta i vrsti mogućeg požara.
Tip prijenosnog uređaja za gašenje požara određen je regulacijama koje se baziraju na
tip i vrstu broda.
Prema sredstvu koje se nalazi u prijenosnim uređajima dijelimo ih na:
- Voda
- Prah
- Ugljični dioksid
- Kemijska pjena
Prijenosni uređaj koji u sebi sadrži vodu, obično je ograničenog kapaciteta od 10 litara i
služi za gašenje požara do 60 sekundi.
Prijenosni uređaj koji u sebi sadrži suhi prah, kapaciteta je 6, 12, 25 i 50 kg.
Sadržaj boce od 12 kg koristi se gašenje lokalnog požara maksimalno 20 sekundi, a
sadržaj spremnika od 50 kg za 60 sekundi.

153
Boce u sebi imaju aktivizacijsku bocu u kojoj se nalazi CO2, koji služi da bi se u
spremniku stvorio tlak koji potpomaže izbacivanju suhog praha van. Boce ugljičnog
dioksida CO2 kapaciteta su do 7 kg i služe za gašenje požara do 20 sekundi.

Prijenosni aparati za gašenje požara

Za sve navedene postupke gašenja oprema mora biti u ispravnom stanju. Testiranje na
brodu vrše nadležne osobe, a periodične preglede nadležne institucije (registri).

Gašenje požara tereta

Kada isteče određena količina zapaljivog ukapljenog plina formira se oblak pare i lokva
na palubi. Kada se oblak pare upali on će se brzo proširiti i spustiti na područje lokve i
na njoj razviti plamen. Toplina plamena će zračiti na lokvu ukapljenog plina te će plin
jače isparavati. Razvijeni plin povećava visinu plamena sve dok se ne uspostavi
ravnoteža isparavanja i visine plamena. Temperatura plamena je 1.000 0C do 1.2000C.

- Prva zona požara će uzrokovati veći opseg zapaljenja instalacija i opreme.

- Druga je zona požara područje prenošenja topline konvekcijom i proizvodima
izgaranja.
Opasnost od pregrijavanja se pojavljuje na udaljenosti 2-3 metra iznad plamena,
PVC izolacije i elektro - instalacija mogu biti uništene / oštećene i na visini do 10
metara iznad plamena.

- Treća je zona požara ona koju oštećuje toplina od zračenja plamena.

Zagrijavanje u ovoj zoni je obrnuto proporcionalno kvadratu udaljenosti od oboda
plamena.

U bilo kojem požaru koji je nastao zbog istjecanja ukapljenog plina osnovni oblici
sprječavanja požara su:
- izolacija i potiskivanje plamena;
- napore usmjeriti na hlađenje opreme u zoni plamena i zoni zračenja plamena;
- gašenje požara pokušati nakon njegovog izoliranja;
- požaru pristupati, kad god je moguće, iz smjera vjetra;
- vatrogasne mlaznice moraju biti podesivog tipa;
- vodu usmjeriti na uređaje/površine koje treba hladiti a ne na lokvu goriva.

154
Prema pravilima o protupožarnoj zaštiti na svim brodovima za prijevoz ukapljenih
plinova mora postojati zaštita raspršenom vodom.
Sve sapnice koje štite vertikalne površine trebaju biti postavljene na udaljenost manju
od 500 mm od tih površina a količina vode 10 l/m 2 za horizontalne i 4 l/m2 za okomite
površine.
Instalacije moraju biti takve da osiguraju učinkovito zalijevanje cijelog područja koje se
zaštićuje.
Sustav mlaznica predstavlja prvu liniju obrane od požara. Sustav vatrogasnih cijevi za
vodu sa mlaznicama predstavlja drugu liniju obrane od požara.
Brodovi mogu imati zajedničku pumpu za sustav sprej-mlaznica i pokretnih vatrogasnih
cijevi ili odvojene pumpe.
Za gašenje požara može se koristiti aparat sa suhim prahom od kojeg se zahtjeva da
kroz ručnu sapnicu na gumenoj cijevi za prah izlazi prah u količini 3,5 kg/sek.
Spremnici praha trebaju biti raspoređeni na brodu tako da omoguće dobro djelovanje
sapnica na cijelom brodu.
Za sve navedene postupke gašenja oprema mora biti u ispravnom stanju.
Testiranje na brodu vrše nadležne osobe, a periodične preglede nadležne institucije
(registri).
Ukoliko požar izbije kada je brod u blizini obalne opreme za gašenje požara onda je za
očekivati da ulogu gašenja preuzme postrojba za gašenje požara sa obale.

7.3. POLUCIJE

Polucija ili onečišćenje je fenomen, koji je uvijek povezan s aktivnostima koje radi
čovjek. U praksi poznajemo onečišćenja mora, zraka i kopna s brodova. Onečišćenja
mora sa brodova direktno utječe na podvodni biljni i životinjski svijet, koji su izvor života.
Život na zemlji ovisi o sunčevoj energiji. Uništavanjem biljnog i životinjskog svijeta,
dovodimo u pitanje i postojanje ljudskog roda. Teški metali koji se ispuštaju u more,
zrak i na kopno direktno uništavaju i zagađuju nas planet.
Danas sve više i više brodova plove svjetskim morima i opasnost od zagađenja je sve
veća. Izgaranjem teškog goriva koje koriste brodovi, oslobađaju se velike količine
plinova u zrak koje su štetne.
Uz pomoć međunarodnih organizacija kao što je MARPOL 73/78, došlo se do zaključka
da se smanji emitiranje dušikovog oksida u atmosferu, na način da se usavrše
pogonska postrojenja i uređaji na brodovima, smanjivanjem sadržaja sumpora u
gorivima, poboljšan način pročišćavanja goriva i ostale tehničke metode.
Razna ekološka zagađenja koja su se tijekom prošlog stoljeća dešavala, donosila su
nova saznanja i regulacije.

155
Nakon velike ekološke katastrofe na Aljasci, tankera „EXXON VALDEZ“ 1989. godine,
proizašla je regulacija pod nazivom „OPA 90“ (Oil Pollution Act of 1990.) u kojoj se
spominju sljedeći zahtjevi:
- za neograničenom odgovornošću
- za direktan pristup P & I kompanije, u slučaju naknade štete prouzrokovane sa
broda,za većom kontrolom zapovjednika i posade u svezi droge i alkohola.
- za korištenjem pilotaže u opasnijim područjima
- obaveza održavanja vježbe prema OPA. 90 regulaciji, kod ulaska broda u
američke vode, održavanje vježbe se mora evidentirati u brodski dnevnik i
obavijestiti vlasnika broda i čartera.

Film „Fighting Poluition”

MARPOL 73/78

Međunarodna konvencija koja se bavi sprječavanjem zagađivanja mora s brodova,

a cilj im je sprečavanje namjernog ili slučajnog zagađivanja mora.
Marpol 73/78 znači da je donesena konvencija 1973. s protokolom 1978. godine.
Sadrži 7 aneksa:
ANEKS I - Sprječavanje zagađenja mora zauljenim vodama (Oil Pollution)
ANEKS II - Sprječavanje zagađenja mora kemijskim sredstvima (Chemical pollution)
ANEKS III - Sprječavanje zagađenja mora od otrovnih sastojaka koji se prevoze u
pakiranoj formi (Harmfull substances carried by sea in packaged form)
ANEKS IV - Sprječavanje zagađenja mora s brodova fekalijama, otpadnim vodama
(Sewage plant)
ANEKS V - Sprječavanje zagađenja mora s brodova smećem (Garbage)
ANEKS VI - Sprječavanje zagađenja zraka s brodova (Air pollution)
ANEKS VII - Balastne vode
Brodovi za prijevoz ukapljenog plina predstavljaju veliku opasnost glede zagađenja
okoliša te se zahtijevaju i visoki standardi zaštite
Zapovjednici, upravitelji stroja i časnici moraju dobro poznavati odredbe MARPOL
konvencije 1973/78, konvencije o odgovornosti za štetu od zagađivanja naftom
1969/76/84 i konvencije o fondu za naknadu štete 1971/76/84, kao i ostale propise iz
tog područja.
Moraju poznavati odredbe o zabrani ispuštanja nafte, ulja i štetnih kemikalija u more,
obvezu urednog vođenja knjige ulja, značaj međunarodne svjedodžbe o sprječavanju
zagađenja, sve rutinske postupke, mjere i opremu koji su namijenjeni prevenciji
zagađenja.

156
Moraju se poduzeti krajnje mjere opreza glede sprječavanja zagađenja okoliša,
pogotovo za vrijeme rukovanja teretom, bunkeranja, i izbacivanju balasta iz broda.
Mjere opreza trebaju se poduzeti da bi se izbjeglo izlijevanje tereta niske temperature
zbog opasnosti za život kao i zbog opasnosti glede povećanja krhkosti materijala,
odnosno promjene (pogoršanja) njegovih karakteristika čvrstoće.

ANEKS I - Sprječavanje zagađenja mora zauljenim vodama (Oil Pollution)

Part 2 , mogućnost pod kojim uvjetima, i u kojim područjima je dozvoljeno / zabranjeno
ispuštanje ulja ili zauljenih voda iz tankova tereta sa tankera preko 400 BRT ne
primjenjuje se na plin, samo Part 1 , zauljene vode iz strojarnice.
Tablica ispod prikazuje pod ANEX I, pravilo 15/A, B i C mogućnost pod kojim uvjetima i
u kojim područjima je dozvoljeno/zabranjeno ispuštanje ulja ili zauljenih voda koja se
odnose iz brodske strojarnice sa tankera manjeg i većeg od 400 BRT

PODRUČJE
UVJETI ISPUŠTANJA
MORA
Zabranjeno je svako ispuštanje,ulja ili mješavine ulja osim ako su
U posebnim ispunjeni sljedeći uvjeti: da je tanker na ruti odnosno na ruti da je
područjima (1) brod opremljen separatorom ulja (Oily water separator) da izlazna
(osim područja mješavina vode i ulja ne prelazi 15 ppm da mješavina vode i ulja
Antarktika) ne pripada iz prostora kaljuže sisaljki tereta da mješavina vode i
ulja nije pomiješana sa ostacima tereta

(1) Posebnim područjima smatra se cijelo područje Sredozemlja,Baltik,Crno more, Crveno more,
Arapski zaljev, područje Omana, Adenski zaljev, Antarktika i Sjeverno-zapadni dio Evrope uključujući
Sjeverno more, Irsko more, Seltičko more, Engleski kanal i zapadni dio Irske.

ANEKS II - Sprječavanje zagađenja mora kemijskim sredstvima (Chemical

pollution)
Ova odredba ima svrhu da ograniči količine opasnih tvari koje bi mogle biti ispuštene iz
brodova u more, tj. zagađivanje brodova štetnim tekućim tvarima koje se prevoze u
rasutom stanju (osim uljima).

ANEKS III - Sprječavanje zagađenja mora od otrovnih sastojaka koji se prevoze u

pakiranoj formi (Harmfull substances carried by sea in packaged form)
Ovaj anex se odnosi, na zagađivanje mora s brodova štetnim tvarima u posebnim
pakovanjima kao što su kontejneri, prenosnim tankovima, željezničkim ili cestovnim tank
kolima.

157
ANEKS IV - Sprječavanje zagađenja mora s brodova fekalijama, otpadnim
vodama (Sewage plant)
Ovaj anex se odnosi na zagađivanje mora fekalnim otpadima. Svaki brod mora imati
tank u koje se fekalije kemijski tretiraju, što znači da se bakterije koje se stvaraju u
tanku moraju razgraditi,kemijski tretirati.

ANEKS V - Sprječavanje zagađenja mora smećem

Ovaj anex odnosi se na zagađivanje mora smećem koje se sakuplja na brodu, za
vrijeme plovidbe.
Svi brodovi/kompanije moraju imati plan odnosno kontrolu, kako tretirati smeće
(Garbage management plan).
Također se mora voditi knjiga smeća (Garbage log book). Od 1. siječnja 2013. na
snagu stupa izmijenjeni Anex V donesen rezolucijom MEPC.201(62) kojom se
zamjenjuje postojeći Anex V. Primjenjuje se na sve brodove.
Ovom izmjenom uvedena je opća zabrana odlaganja smeća s brodova u more osim u
određenim slučajevima :

a) Izvan posebnih područja dopušteno je odlaganje ostataka hrane u more na

udaljenosti više od 12 Nm od najbližeg kopna, odnosno više od 3 Nm od
najbližeg kopna ukoliko su ostaci hrane usitnjeni, ostataka tereta koji ne sadrže
štetne tvari na udaljenosti više od 12 Nm od najbližeg kopna;

b) Unutar posebnih područja dopušteno je odlaganje u more usitnjenih ostataka

hrane na udaljenosti više od 12 Nm od najbližeg kopna, ostataka tereta sadržanih
u vodi za pranje skladišta koji ne sadrže štetne tvari, ako brod na putovanju
između dvije luke ne napušta posebno područje i u tim lukama ne postoje
odgovarajući uređaji za prihvat, na udaljenosti više od 12 Nm od najbližeg kopna.

Važno: Obaveza za plan za rukovanje smećem proširuje se na sve brodove bruto

tonaže od 100 GT i više (prije 400 GT- i više).

U Knjizi o smeću uvode se nove kategorije smeća:

- domaćinski otpad (papir, krpe, staklo, metal, boce, posuđe i sl.)
- ulje za kuhanje
- radni otpad (otpad od redovnog održavanja ili radnji na brodu, otpadni materijal
od učvršćenja i rukovanja s teretom, sredstva za čišćenje i dodaci)
- životinjska trupla
- ribarski alati

Izmjene brodskih dokumenata

Temeljem izmjena Anex-a V zbog novih zahtjeva za upravljanjem smećem do 1.

siječnja 2013. mora se:

1. Revidirati brodski plan za upravljanje smećem sukladno rezoluciji

MEPC.220(63)
158
2. Na brodu se mora nalaziti nova Knjiga o smeću.
3. Moraju se postaviti novi plakati u svezi postupanja sa smećem. Obrasci novih
plakata nalaze se u dodatku rezolucije MEPC.219(63).

Novi zahtjevi
Razlike u odnosu
Vrsta smeća Izvan Unutar na postojeći Anex
posebnih posebnih V
područja područja

Ostaci hrane - usitnjeni da mogu proći

≥3Nm > 12 Nm Isto
kroz mrežu s otvorima 25 mm

Prije u posebnom
Ostaci hrane - neusitnjeni > 12 Nm Zabranjeno području dopušteno
na ≥ 12 Nm

Ostaci tereta > 12 Nm Zabranjeno Isto

Ostaci tereta sadržani u vodi za pranje > 12 Nm > 12 Nm

Aditivi sadržani u vodi za pranje

Dopušteno > 12 Nm Novi zahtjevi. U sada
skladišta
važećem Anex-u V
postupanje s ovim
Aditivi sadržani u vodi za pranje palube
Dopušteno Dopušteno smećem nije bilo
i vanjskih površina na brodu
regulirano

Životinjska trupla (moraju biti tretirana > 100 Nm što

Zabranjeno
na način da odmah potonu) veća dubina

Prije dopušteno
Plutajući otpadni materijal korišten za izvan posebnih
Zabranjeno Zabranjeno
učvršćenje i pakiranje tereta područja na
≥ 25 Nm

Prije dopušteno
izvan posebnih
Pepeo iz spaljivača smeća Zabranjeno Zabranjeno
područja na
≥ 12 Nm

Plastika uključujući sintetičku užad,

Zabranjeno Zabranjeno Isto
ribarski alat plastične vreće za smeće

159
 Novi zahtjevi
Razlike u odnosu
Vrsta smeća Izvan Unutar na postojeći Anex
posebnih posebnih V
područja područja

Prije dopušteno
Papir, krpe, staklo, metal, boce, posuđe izvan posebnih
Zabranjeno Zabranjeno
itd. područja na
≥ 12 Nm

Novi zahtjev. Prije

Ulje za pripremu hrane Zabranjeno Zabranjeno
nije bilo regulirano.

Tablica: Pregled zahtjeva za odlaganjem u more pojedinih vrsta smeća prema

novom ANEX-u V i razlike u odnosu na sada važeće zahtjeve

ANEKS VI - Sprječavanje zagađenja zraka s brodova (Air pollution)

Ovaj anex se odnosi na onečišćenje zraka dimom i plinovima s brodova.

- Pravilo 12. - istrošenost ozona (ozone depleting substances)

- Pravilo 13. - dušikov oksid (nitrogen oxides NOx) Tablica 1.

NOx ograničenja u g/kWh

Razina Godina
n<130 130<n<2000 n>2000
Tier I 2000. 17,0 45xn-0,2 9,8
Tier II 2011. 14,4 44xn-0,23 7,7
Tier III 2016. 3,4 9xn-0,2 1,96

- Pravilo 14. - sumporni oksid (sulphur oxides SOx) Tablica 2.

OGRANIČENJE SUMPORA U GORIVU (% m/m)

Godina primjene SECA Godina primjene GLOBALNO

Prije 01.07.2010. 1,5 % Prije 01.01.2012. 4,5 %

Poslije 01.07.2010. 1,0 % Poslije 01.01.2012. 3,5 %

Poslije 01.01.2015. 0,1 % Poslije 01.01.2020. 0,5 %

160
 - Pravilo 15. - spaljivanje na brodu (shipboard incineration)

- Pravilo 16. - kvaliteta goriva (fuel oil quality)

Film „Marpol Annex VI”

ANEKS VII
Konvencija o kontroli i rukovanju brodskih balastnih voda i sedimenata
(The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water &
Sediments) je usvojena jednoglasno na diplomatskoj konferenciji IMO-a u Londonu,
13.02. 2004.
Do 12.04.2012. godine potpisalo ga je 26.46% članica IMO-a od potrebnih 35%. Znači
da bi stupio na snagu nedostaje 8.54%. Usprkos tome od 21.06.2012. stupio je na
snagu u teritorijalnim vodama U.S.A.

Brodski plan za slučaj opasnosti zagađivanja uljem

(Ship´s Oil Pollution Emergency Plan) - SOPEP
Svaki konvencijski brod mora imati plan postupanja za slučaj opasnosti zagađivanja
uljem koji mora biti u skladu sa odredbama MARPOL konvencije 1973. i njenim
dodacima 1978.
Plan mora biti odobren od nadležne/ovlaštene ustanove tvrtke. Plan se izrađuje sa
ciljem da pomogne posadi prilikom iznenadnog ispuštanja ulja.
Sadrži sve neophodne radnje potrebne da se zaustavi ili što je više moguće smanji
ispuštanje ulja čime se postiže manji negativni učinak na okoliš.
Plan sadrži temeljne upute za sve predvidive slučajeve ispuštanja ulja. Budući da je
nemoguće predvidjeti okolnosti svakog slučaja plan omogućuje uvježbavanje raznih
situacija čime se postiže bolje snalaženje i poduzimanje pravih radnji u nekoj od
stvarnih situacija.
Sastavni dio ovog plana je i raspored za uzbunu za slučaj opasnosti od zagađivanja
kojim su određene dužnosti pojedinih članova posade. Ovaj plan mora biti izložen na
istaknutim mjestima po brodu uključujući zapovjednički most, strojarnicu i nastambe
posade. Svi članovi posade se moraju upoznati sa svojim dužnostima, a časnici ga
moraju proučiti što potvrđuju potpisom.
Plan se sastoji od slijedećih poglavlja:
- Uvod;
- Predgovor;
- Izvještavanje;
- Radnje za kontrolu ispuštanja ulja;
- Suradnja sa nacionalnim i lokalnim organima;
- Ostali podaci;

161
 - Popis obalnih država i luka koje treba izvjestiti,
- Dodaci

Knjiga ulja

Svaki tanker veći od 150 BRT te svaki brod veći od 400 BRT mora voditi knjigu ulja
(Oil record book).
Na brodovima postoje dvije knjige ulja:
1. Za stroj gdje se upisuju sve radnje uzimanja goriva i maziva,
2. Knjiga ulja za palubu u koju se upisuju sve radnje glede:
- ukrcaj tereta, luka ukrcaja i datum, količina tereta po tankovima;
- svako premještanje tereta tijekom putovanja;
- svako rukovanje ventilima tankova;
- iskrcaj tereta, luka i datum;
- krcanje balasta;
- pranje tankova;
- iskrcaj i zamjena balasta;
- iskrcaj vode iz sabirnog tanka;
- iskrcaj kaljuža iz strojarnice u sabirni tank;
- iskrcaj uljnih ostataka (slop) na kopno ili maone uz potvrdu nadležne službe.
Svi podaci upisani u knjige ulja se strogo kontroliraju od strane nadležnih službi na
kopnu te uspoređuju sa brodskim dnevnikom.

Postupci u slučaju izlijevanja

U slučaju onečišćenja brod mora odmah prekinuti sve radnje koje su u tijeku, ukrcaj
tereta, iskrcaj tereta, uzimanje goriva, balastiranje ili debalastiranje, pranje tankova i sl.
Aktivira se alarm za onečišćenje, poduzimaju radnje glede ograničavanja širenja
zagađenja i čišćenja onečišćenja.
Ukoliko onečišćenje nije dospjelo u more (zagađena paluba) radnje navedene gore
ukoliko su u tijeku se također prekidaju, palubu treba očistiti zatim nastaviti sa
prekinutim radnjama.
U slučaju onečišćenja brod treba izvijestiti terminal o akciji čišćenja kao i lokalne vlasti,
agenta predstavnika osiguratelja P&I, vlasnika i managera/operatora broda. O svim
radnjama prije i poslije onečišćenja treba voditi dnevnik.
Ukoliko se brod nalazi u američkim teritorijalnim vodama ili luci zapovjedništvo mora
slijediti upute OPA-90 koje točno utvrđuju postupak javljanja dolaska broda u luku,
adresu nadležnog primatelja poruke i sadržaj poruke. Istim aktom određeni su svi
postupci za slučaj onečišćenja okoliša.

162
 7.4. ZAŠTITNA I SIGURNOSNA OPREMA

Na svim tankerima postoji zajednička i osobna sigurnosna oprema i zaštitna odjeća.

U zajedničku opremu spadaju :
- Čamci za spašavanje;
- Splavi za spašavanje;
- Sustavi protupožarne zaštite (ugrađeni i prenosni);
- Ugrađeni sustavi za otkrivanje plina;
- Sustav Inertnog plina

U osobnu opremu spadaju :

- Aparat za disanje;
- Zaštitno odijelo sa kacigom;
- Rukavice;
- Čizme;
- Sigurnosni pojas;
- Sigurnosno uže i sjekira;
- Svjetiljka;
- Uređaji za otkrivanje i mjerenje kisika i plinova

Dišni aparati
Aparati za disanje štite organe od zagađene atmosfere i škodljivih materijala u zraku.
U jednoj ili dvije boce spremljen je stlačeni zrak prirodnog sastava. Udisanjem, korisnik
aparata dobiva zrak preko plućno-automatskog ventila. Potrošeni zrak pušta se
izdisajem preko ventila na maski. Otvaranjem ventila na boci pušta se zrak iz boce
preko redukcionog ventila s konstantnim radnim tlakom od oko 0.45 MPa. Kroz cijev
zraka se vodi do udisajnog ventila aparatom za disanje. Boce se pune na tlak od 20-30
MPa. Kapacitet boca je 1600 litara zraka ako su dvije boce od 4 litre. Prosječna
potrošnja korisnika je 40 litara zraka po minuti, aparat se može koristiti 40 minuta.

Dijelovi dišnog aparata

163
Kod teških radova troši se više zraka, zato se mora kontrolirati količina zraka na
manometru. Isto tako postoji i zvučni alarm koji upozorava da je tlak u boci pao na
4-5 MPa pa mora se napuštati mjesto boravka .
Predtlak kod ovih aparata sprječava ulazak vanjskih otrovnih plinova ili para u slučaju
oštećenja maske ili lošeg pristajanja na usta/nos korisnika (brada i sl.).
Aparat treba periodično pregledavati (nadležne osobe na brodu) te atestirati (nadležne
institucije). Uređaj za disanje i odjeća koja omogućava potpunu zaštitu mora se nositi pri
ulasku u prostor u kojem je moguć kontakt s teretom.

Zaštitna odjeća
Tipovi odjeće zavise o tome da li štite od tekućina ili su odjela potpuno nepropusna za
plinove. Komplet normalno sadrži kacigu, rukavice i čizme. Neki tipovi zaštitne odjeće
moraju biti otporni, pored ostalog, i na niske temperature. Odjeća potpune zaštite je
neophodna pri ulasku u prostore koji su zagađeni otrovnim plinovima poput amonijaka,
klora, oksida, propilen oksida, VCM ili butadiena.

Specijalna oprema za spašavanje i dizanje

Ova oprema se koristi za spašavanje unesrećenih iz tankova i ostalih zatvorenih
prostora.

Aparati za disanje za bijeg

Ove aparate se koristimo pri izlasku iz zatvorenih prostora kad postoji sumnja da u
njima ima otrovnih para, nedostatka kisika I požara. Kapacitet boce je za 15 minuta
disanja kod 200 bara. Ova vrsta aparata se ne smije koristiti za gašenje požara.
Osnovna mjera sigurnosti posade i broda su održavanje i provjera zajedničke i osobne
zaštitne opreme. Pojedinu opremu održava posada na brodu o čemu se mora voditi
uredna evidencija dok dio opreme održavaju servisne službe na kopnu koje su
specijalizirane i ovlaštene za tu vrstu usluga.
Pored pregleda i održavanja opreme posada mora izvoditi vježbe prema rasporedu
vježbi radi uvježbavanja svakog člana posade kako bi što učinkovitije djelovao u bilo
kojoj od izvanrednih situacija pri čemu treba voditi računa da se uloge u svakom timu
mijenjaju iz vježbe u vježbu kako bi se izbjegla pojava „nezamjenjivih“.

8. RUKOVANJE TERETOM

8.1. OPĆENITO

Kao što je napomenuto, veliki broj ukapljenih plinova se prevozi morskim putem na
jednom od tri osnovna tipa brodova. Neki od tih plinova kemijski reagiraju sa drugim
plinovima ili sa inertnim plinom dobivenim iz generatora.
Zbog toga je potrebno da prije ukrcaja ukapljenog plina atmosfera u tanku odgovara
teretu koji će se krcati.
Radi velikog broja plinova koji se prevozi, potrebno je da brodar da precizna uputstva o
stanju tankova po dolasku broda u luku.
164
Sve lokalne odredbe i pravila terminala vezana za sigurnost pravila u slučaju opasnosti
trebaju se uskladiti između predstavnika broda i terminal.
Nakon priveza broda predstavnik terminala treba stupiti u vezu sa nadležnim časnikom
radi:
- pružanja obavijesti vezanih za pravila terminala i mjesnih odredbi;
- davanja tablice podataka o opasnostima tereta kojeg treba ukrcati;
- dogovora o mjestima određenim za pušenje;
- Uputstva vezanim za ishođenje „dozvole za rad“ i „dozvole za opasan rad“;
- obavijesti o načinu pozivanja u pomoć s terminala, požarne, liječničke službe,
policije i drugih službi za slučaj opasnosti;
- međusobnog izvješćivanja o raspoloživosti protupožarne opreme na terminalu i na
brodu;
- dogovora o poduzimanju akcija u slučaju požara ili drugih opasnosti.

8.2. POSTUPCI I PRIPREME ZA UKRCAJ I ISKRCAJ

Spremnost
Suradnja broda i terminala mora početi prije dolaska broda na terminal. Razmjenjuju se
informacije o gazu i trimu broda prije dolaska i nakon završetka ukrcaja ili iskrcaja,
dubini veza i strani broda kojom će se privezati, opremi za vez, maksimalnom kutu i
brzini uplovljenja, stanju brodskih tankova tereta i broda općenito.
Sve mjesne odredbe i pravila terminala za sigurnost trebaju se uskladiti između broda i
osoblja terminala. Predstavnik terminala pruža informacije vezane za pravila i odredbe
na terminalu, postupke za dobivanje dozvole za rad, opasnostima tereta koji će se
krcati, način pozivanja u pomoć požarne i liječničke službe, policije i drugih službi za
slučaj opasnosti.
Međusobno se obavještava o raspoloživosti protupožarne opreme na terminalu i
tankeru i dogovara poduzimanje akcija u slučaju požara i drugih opasnosti.
Prije početka samih operacija rukovanja teretom potrebno je izmijeniti i dodatne
informacije vezane za tu aktivnost.
Izmjenjuju se informacije o vrsti, temperaturi i karakteristici tereta, raspoloživosti
terminala s plinskim povratnim cijevima, bilo kakvim ograničenjima terminala, količini
tereta, maksimalnoj normi ukrcaja / iskrcaja, redoslijedu ukrcaja / iskrcaja, stanju
tankova tereta itd.
U pripreme vezane za sigurnu manipulaciju teretom spada osiguravanje prikladnog
tlaka i stanja tankova, kao i kontrola ispravnosti svih uređaja i instrumenata.
Još prije ulaska tankera na terminal, brodske protupožarne cijevi trebaju biti razvučene i
spojene na glavni protupožarni cjevovod.
Jedna pumpa bi morala održavati tlak u glavnom protupožarnom cjevovodu za vrijeme
trajanja operacija rukovanja teretom. Sustav raspršivanja vode postaviti da štiti
razvodnu cijev uz obveznu prethodnu provjeru ispravnosti.
165
Prenosni uređaj za gašenje požara suhim prahom treba postaviti na prikladno mjesto uz
razvodnu cijev ili pripremiti cijev instaliranog uređaja za gašenje požara suhim prahom
te ju postaviti u smjeru vjetra u odnosu na razvodnu cijev.
Pravila propisuju da svi brodovi moraju biti opremljeni sistemom za daljinsko upravljanje
automatskim brzo-zatvarajućim ventilima, koji isključuju ventile za regulaciju protoka
plinovitog i tekućeg protoka.
Ventili moraju funkcionirati od momenta kada su potpuno otvoreni do potpunog
zatvaranja u svim mogućim uvjetima, čak i u slučaju nestanka struje, u najkraćem
mogućem roku.
Dok je brod privezan potrebno je održavati spremnost glavnog motora, kormilarskog
uređaja i druge opreme/uređaja neophodnih za manevriranje brodom za slučaj
napuštanja veza zbog više sile.
Na brodu, privezanom uz terminal, ne smije se ništa popravljati bez pismene dozvole
terminala i/ili nadležnih institucija.

Veze
Obveza terminala je osigurati prikladan način komunikacije između broda na vezu i
terminala. Predstavnici broda i terminala se trebaju dogovoriti koji od jezika će se
koristiti za komunikaciju brod - terminal/obala.

Uputstva
Za svaki brod potrebno je pripremiti uputstva sa kojima se moraju upoznati svi članovi
posade koji rukuju teretom.
Dužnosti svakog člana posade moraju biti unaprijed određene. Zapovjednik broda, ili
časnik kojeg on imenuje, je odgovoran za sigurnost broda kao i za provođenje svih
mjera sigurnosti pri rukovanju teretom.

Razmjena informacija između broda i terminala prije početka ukrcaja/iskrcaja

tereta
Razmjena informacija je obostrana.

Obavijest terminal - brod.

Ukrcaj tereta
- vrsta, karakteristike i temperatura tereta;
- postojanje povratnog plinskog cjevovoda na terminalu;
- nominirana količina ili količina tereta za ukrcaj;
- maksimalna norma ukrcaja;
- broj i veličina fleksibilnih ili čvrstih cijevi po vrsti tereta;
- ograničenost kretanja fleksibilnih ili čvrstih cijevi;
- sustav komunikacija za nadzor ukrcaja, uključujući znak za zaustavljane u slučaju
opasnosti;
- ograničenost operacija terminala

166
Iskrcaj tereta
- prihvatljiv redoslijed iskrcaja tereta od strane terminala;
- maksimalna norma iskrcaja;
- bilo koja vrsta ograničenja od strane terminala;
- sustav komunikacija za nadzor iskrcaja,uključujući znak za zaustavljanje u slučaju
opasnosti
- ostalo je isto kao u točkama za Ukrcaj

Obavijesti brod - terminal

Ukrcaj
Stanje tankova:
- koji su tereti na tri prethodna putovanja prevoženi;
- maksimalno prihvatljiva i maksimalno moguća norma ukrcaja;
- dozvoljena temperatura tereta;
Iskrcaj
- specifikacija tereta;
- količina i kvaliteta ukrcanog tereta;
- željeni redoslijed iskrcaja tereta iz brodskih tankova;
- maksimalna moguća brzina iskrcaja.

Prije početka bilo kakve manipulacije s teretom provjeriti korištenje/poštivanje kontrolnih

lista (posebno ako su pripremljene upravo za taj brod) kao i ispravnost svih mjernih
instrumenata i uređaja koji služe za nadzor manipulacije teretom.

UKRCAJ

Razlikujemo:
a) ukrcaj broda nakon izlaska iz doka tj. pripremu broda za prvi ukrcaj
b) već ustaljeni, redovni ukrcaj tereta.

a) Priprema za prvi ukrcaj

Sadrži sljedeće operacije:
1. Sušenje
2. Inertiranje
3. Istiskivanje inertnog plina, gassing - up
4. Pothlađivanje - cooling down
5. Ukrcaj

167
Za brodove koji dolaze direktno iz brodogradilišta ili s remonta, prije bilo kakve operacije
s teretom, tankovi tereta koji su prazni, zagrijani na temperaturu okoline i ispunjeni
zrakom, moraju se temeljito pregledati i očistiti te ustanoviti da li je sva potrebna oprema
propisno osigurana. Tek kada inspekcija bude kompletno završena tankovi tereta se
zatvaraju i može početi postupak sušenja.

1. Sušenje

Sušenjem sistema tereta uklanja se vodena para i zaostala vlaga iz tankova, pumpi i
cjevovoda. Smrznuta voda u pumpama i ventilima može rezultirati njihovim zastojem i
oštećenjem a u tankovima može rezultirati stvaranjem hidrata u doticaju s pojedinim
teretima.
Jedna od metoda sušenja se zasniva na propuhivanju sistema suhim zrakom.
Obavlja se pomoću „suhoga zraka“ kojemu je točka rosišta oko - 45oC.
Kompresorima vlažni zrak se vodi do rashladnika u kojem hlađenjem zraka kondenzira
vodena para iz vlažnog tanka, zatim se zrak zagrijava na temperaturu okoline i vraća se
kroz sistem u tank. Nakon što je točka rosišta spuštena na - 25oC smatra se da je
sušenje završeno te se može započeti s inertiranjem.
Za sušenje sistema može se koristiti inertni plin kada je sušenje sastavni dio procesa
inertiranja.
Ova metoda ima prednosti jer se istovremeno smanjuje količina vlage i uspostavlja
inertna atmosfera u tanku. Nedostatak ovog sistema je relativno velika potrošnja
inertnog plina.
Ova operacija traje oko 20 sati (za 140.000 m3 LNG brod).

2. Inertiranje

Nakon sušenja, zrak iz tankova, cjevovoda i pripadajuće opreme mora se zamijeniti

inertnim plinom.
Primarna svrha inertiranja je sprječavanje nastajanja eksplozivnih smjesa tijekom
ukrcaja para tereta. Za tu svrhu, koncentracija kisika se mora reducirati s 20.9% na
maksimalno 2%.
Drugi razlog inertiranja je taj što se za neke od mnogih kemijskih reaktivnih plinova,
zahtijeva točno određena koncentracija kisika da se izbjegne kemijska reakcija kisika s
nadolazećim parama tereta.
Primjeri već objašnjeni u Poglavlju 6.6.
Za vrijeme i poslije završetka inertiranja mjerimo sadržaj para ugljikovodika koji mora
biti ispod određene propisane vrijednosti. Za vrijeme inertiranja postotak kisika mora biti
manji od 2% u ovisnosti o vrsti tereta i tankera. Za primjer LEL za propan je 1.5%.
Osim tanka tereta potrebno je inertirati i cjevovod tereta. Sustav inertnog plina može biti
opremljen i grijačem. Korištenjem grijača postižemo razliku specifičnih težina između
inertnog plina i para tereta, što nam omogućava lakšu izmjenu sastava u tanku.
Inertan plin ubacujemo kroz liniju pare ili liniju tekućine. Tlak u tanku za vrijeme
inertiranja održavamo što je moguće nižim kako bi izbjegli turbulencije.
Trajanje ove operacije također je oko 20 sati (za 140.000 m3 LNG brod).

168
Sušenje i inertiranje se obavlja na putu od doka prema ukrcajnoj luci.
Kod membranskih brodova tijekom ovoga perioda membrane se također inertiraju no ne
inertnim plinom već dušikom.
Nakon dolaska broda i priveza na ukrcajni terminal slijede operacije gassing-up te
hlađenja (cooling-down).

3. Gassing-up (purgiranje inertnih plinova parama tereta)

Operacija tijekom koje se inertni plin u tanku potiskuje parama metana. To se postiže na
taj način da s terminala dolazi LNG koji se na brodu vaporizira u gas te se kao takav
pušta u tank da bi se inertni gas potisnuo.
Inertni plin se istiskuje iz tankova pomoću para tereta koje se dovode u tank na
temperature okoline. Istiskivanje se vrši sve dok se na ispustu tanka ne detektiraju pare
tereta.
Purgiranje parama tereta je potrebno jer na temperaturi tereta, inertni plin odnosno
dušik i ugljični dioksid su iznad svoje kritične temperature i ne mogu se ukapiti u
postrojenju za ukapljivanje.
Kod brodova koji prevoze ukapljeni plin u potpuno rashlađenom ili polu-stlačenom
stanju obično je moguće purgiranje parama tereta još na moru. Ti brodovi su opremljeni
s palubnim spremnicima koji sadrže isti ukapljeni plin kao i teret koji će se prevoziti.
Ukapljeni plin iz palubnih spremnika vodi se u isparivač, gdje isparava, a zatim upuhuje
kroz vrh ili dno tanka i istiskuje inertni plin.Drugi način, dobave para tereta je s terminala
na kopnu.
Operacija gassing-up-a traje oko 20 sati (za 140.000 m3 LNG brod).

4. Cooling-down (pothlađivanje tankova)

Svrha ove operacije je polagano snižavanje temperature u unutrašnjosti spremnika.

Pothlađivanje tankova tereta kao i cijelog sistema na brodovima koji prevoze teret u
rashlađenom stanju je nužno da se reduciraju naprezanja u strukturi uzrokovana
lokalnim temperaturnim razlikama.
Nakon purgiranja parama tereta stjenke tankova imaju mnogo veću temperaturu od
tereta koji će se ukrcati. Potrebno je izvršiti operaciju pothlađivanje tankova tijekom koje
se brodski tankovi pothlađuju od +200 C do -1300 C.
Najraširenija metoda pothlađivanja tankova je da se purgiranje vrši ukapljenim plinom
koji se ubrizgava kroz sapnice na vrhu tanka. Raspršeni ukapljeni plin isparava
oduzimajući toplinu stjenkama tanka.
Proces teče sve dokle se na dnu tanka ne formira tanak sloj ukapljenog plina. Vrijeme
pothlađivanja je određeno brodskim postrojenjem za ukapljivanje a tipičan odnos je od
3 - 6°C na sat.
Većini velikih brodova za prijevoz tereta u potpuno pothlađenom stanju, kojima su
tankovi prazni, su potrebna dva dana za purgiranje i pothlađivanje. Isto tako, kada brod
u balastu dolazi u luku za ukrcaj ili ostane više dana na sidru spremnici se ugriju na
temperaturu iznad dopuštene za ukrcaj LNG-a.
Zbog toga se namjerno ostavi manja količina tereta tekućeg LNG-a u tankovima pomoću
kojeg se tankovi održavaju pothlađeni.
169
Tekući plin se crpkom za iskrcaj cjevovodom raspršuje po spremnicima. Operacija se
vrši neposredno prije ulaska u luku da bi brod bio spreman za ukrcaj. Već pri hlađenju
plin može početi izgarati u kotlovima.
Višak para koje nastaju kao posljedica hlađenja tanka i evaporacije tekućeg plina, vraća
se nazad na terminal pomoću takozvanih „high duty compressors“. U stvari, to su
ventilatori kojima se kontrolira tlak u tankovima kako bi uvijek bio u prihvatljivim
vrijednostima. Tijekom operacije „hlađenja“ na membranskim brodovima velika pažnja
se posvećuje tlaku u primarnoj i sekundarnoj membrani.
Nakon što su tankovi ohlađeni na -1300C brod je spreman za prihvat tereta to jest
ukrcaj.
Cjelokupna operacija traje oko 10 sati (za 140.000 m 3 LNG brod).
Kod sfernih brodova operacija hlađenja traje oko 24 sata i smatra se da je brod
spreman za ukrcaj kada je temperatura na ekvatorijalnom pojasu -1250C.

5. Ukrcaj

Ukrcaj LNG brodova obavlja se u „zatvorenom“ krugu.

To znači da s terminala na brod dolazi LNG, a s broda u tankove terminala dolazi višak
para (plina) koji je nastao isparavanjem LNG-a te potiskom plina u tanku LNG-om.
Ukoliko se tlak ne može održati u dogovorenim vrijednostima, koriste se kompresori ili
ukoliko ni to nije dovoljno ukrcajna rata se mora smanjiti.
Kada se govori o veličinama brodova od 125.000 do 140.000 m3 tada operacija ukrcaja
traje oko petnaestak sati, a cijeli boravak broda od „peljara do peljara“ oko 24 sata.

b) Daljnji redovni ukrcaj tereta

Kako je već u poglavlju 8.2. navedeno, prije ukrcajne luke, potrebno je od čarterera
dobiti sve podatke vezane za vrstu tereta koji su nam potrebni prije početka ukrcaja.
U navedenim podacima mora biti, količina tereta koja će biti ukrcana i koje temperature.
Osim podataka o vrsti i količini tereta, obuhvaćeni su podaci vezani za terminal, kao što
je veličina linije i prirubnice na terminalu itd. Količina tereta koja želi biti ukrcana je data
u MT (metričkim tonama), a ona može varirati od +/- 5%.
Maksimalna ukrcajna količina može biti 98% od maksimalnog kapaciteta tanka.
Kada smo dobili osnovne podatke za teret, pripremamo ukrcajni plan.
Ukrcajna rata ovisi od tri faktora: temperature tereta, temperature atmosfere i dali će se
ispareni plinovi tereta vraćati ili ne, natrag na terminal.
Prije samog početka ukrcaja potrebno je ispuniti kontrolne liste, provjeriti i potpisati
ukrcajnu listu, ukrcajni dnevnik , ispuniti kontrolnu listu brod/terminal i vrijeme početka
ukrcaja.
Primjer „CARGO TRANSFER CHECK LIST” nalazi se u prilogu II
Od terminala dobivamo potrebne podatke vezane za vrstu, karakteristike i temperaturu
tereta, raspoloživost prihvata para tereta i maksimalnu ukrcajnu ratu.

170
U dogovoru s predstavnikom terminala „Loading master“ i časnika za sigurnost „Safety
officer“ može početi ukrcaj tereta.
Prije samog ukrcaja potrebno je pothladiti tankove kako bi se, što više smanjila termička
naprezanja materijala od kojeg su tankovi izrađeni i ujedno će se smanjiti vrijeme
ukrcaja sa terminala.
Pri ukrcaju i podizanju razine tekućeg plina u spremnicima dolazi do intenzivnijeg
hlađenja izolacijskih područja, pa u njih treba povećati tlak dodavanje dušika da ne bi
došlo do podtlaka.
Optimalna temperatura pothlađivanja je 10°C manja od ukrcajne temperature
tereta.Tekućina tereta dovodi se na sapnice na vrhu tanka gdje se raspršuje u finu
maglu, ravnomjerno pothlađujući na taj način stjenke tanka.
Tlak u tanku mora biti niži nego što je ukrcajni tlak sa terminala. Za pothlađivanje tanka
se koristi preostali teret na brodu ili se koristi novi ukrcajni teret sa terminala.
Nakon što se temperatura stjenki snizila do potrebne vrijednosti, postepeno se otvara
ventil na glavnom cjevovodu za punjenje, a zatvara ventil za sapnice, usmjeravajući na
taj način protok tekućine na dno tanka a zatim se tlak povećava do 4 bar.
Tijekom ukrcaja, nivo tereta u tanku se mora pažljivo motriti posebno u tankovima s
velikom slobodnom površinom.
Brodovi za prijevoz potpuno rashlađenih tereta obično se krcaju iz tankova koji su
potpuno pothlađeni i pod tlakom od oko 60 mbara (0,06 bara).
Pri tom tlaku, ukapljeni plin može imati temperaturu i nešto višu od temperature
isparavanja pri atmosferskim uvjetima. Energija pumpanja tereta, iz tankova na obali u
tankove na brodu, pretvara se u toplinu, a s toplinom koja prodire kroz izolaciju rezultira
povećanjem temperature odnosno isparavanjem tereta.
Da bi se održavao tlak u dozvoljenim granicama, tako ispareni teret se odvodi povratnim
cjevovodom natrag na obalu ili se ukapljuje u brodskom postrojenju za ukapljivanje.
Posebna pažnja poklanja se kraju ukrcaja jer se spremnici pune do 98% razine.
U slučaju prelijevanja veće količine tekućeg plina na palubi može doći do puknuća
njezinog lima. Tlak plina regulira se radom kompresora terminala i održava se na
apsolutnom tlaku oko 1000mbar.
Tankovi su opremljeni sistemom alarma koji sprječavaju ukrcaj preko dozvoljene razine.
Nakon završetka ukrcaja tereta, cjevovod i ukrcajne linije terminala se propuhuju s
plinom ili s dušikom. Kada se koristi dušik, treba paziti da što manja količina dušika ude
u tank tereta.
Zaleđene prirubnice sa spojnicama polijevaju se morskom vodom dok se ne odlede.
Kad se brod odvoji od terminala, cijelu količinu isparenog plina preuzima brod.
Postoji dva načina ukrcaja tereta:
1. sa pothlađivanjem tereta
2. bez pothlađivanja tereta

Ukrcaj tereta sa pothlađivanjem

Kod ukrcaja tereta sa mogućnošću pothlađivanja, koristi se rashladni sustav gdje se

pare tereta ukapljuju i vraćaju direktno u tank tereta. U tom slučaju postoji samo jedan
spoj sa terminala i to ukrcajni.

171
Ukrcaj tereta se odvija preko tekuće linije „Liquid line“. Slika dolje,

Ukrcaj tereta sa pothlađivanjem

Održavanje i kontrola tlaka u tanku se vrši pothlađivanjem uz pomoć kompresora i

vraćanjem tereta u tank.
Ako je ukrcajna rata veća od kapaciteta ukapljivanja, potrebno je ukrcajnu ratu smanjiti
ili potpuno zaustaviti ukrcaj, kako bi izbjegli povećanje tlaka u tanku i odušivanja para
tereta preko sigurnosnog ventila, a samim time i gubitak tereta.
Na početku ukrcaja, ukrcajna rata je mala, zbog pregleda linija od propuštanja tereta.
Nakon provjere, rata se postepeno povećava na maksimalnu dogovorenu.

Ukrcaj tereta bez pothlađivanja

Ovaj način ukrcaja se odvija na isti način kao i kod prethodnog slučaja, samo s tom
razlikom što se pare tereta iz brodskih tankova ne ukapljuju pomoću brodskog
postrojenja, već se vraćaju cjevovodom parne linije „Vapour line“ na obalno postrojenje,
gdje se ukapljuju.
Na LNG brodu, prije ukrcaja, ako je temperature u tankovima nije održana na
zahtjevnom nivou, potrebno je pothladiti tankove tereta na temperaturu od -113°C i
ukrcajni cjevovod. Kada temperature u tankove tereta padne na -120°C tada se može
ukrcajna rata podići na maksimalnu razinu.

Održavanje tereta tijekom plovidbe

Kako ukapljeni plinovi u tankovima isparavaju, zbog topline koja prođe kroz izolaciju,
brodsko postrojenje za ukapljivanje mora raditi i tijekom plovidbe da bi se tlakovi i
temperature održavali unutar dozvoljenih granica.

Pod održavanjem tereta tijekom plovidbe se smatra:

- Održavanje količine tereta unutar projektnih granica
- Održavanje temperature
- Mijenjanje temperature prema određenim zahtjevima
172
Teret se održava ponovnim ukapljivanjem para tereta ili korištenjem para tereta kao
goriva za propulziju na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina.
Propisi ne dozvoljavaju da se LPG pare koriste kao gorivo pa je na tim brodovima pare
tereta ukapljuju i vraćaju u tank kroz sapnice na vrhu tanka, tuširajući ispareni plin
hladnom tekućinom smanjujući isparavanje i temperaturu tereta.
Zbog mogućih nepovoljnih uvjeta tijekom plovidbe, potrebno je konstantno pratiti rad
postrojenja za ukapljivanje a posebnu pozornost treba posvetiti sprječavanju prodora
tekuće faze u kompresore pri ljuljanju broda.
Temperatura tereta tijekom plovidbe se može i mijenjati prema vrsti i osobinama
spremnika na obali, da bi brod na terminal došao spreman za iskrcaj.

ISKRCAJ

Nakon sigurnoga dolaska i priveza broda slijedi iskrcaj. Prije početka iskrcaja tereta
potrebno je pothladiti cjevovod i pumpe u tankovima, odnosno u slučaju potrebe
inertirati i purgirati. Postupak iskrcaja ovisi o tipu broda, vrsti i stanju tereta kao i o
osobinama spremnika na terminalu.
Mogući načini iskrcaja tereta su:
1) pomoću kompresora
2) pomoću kompresora i „Booster” pumpi na palubi
3) pomoću „Deepwell” pumpi ili električnih uronjenih pumpi
4) pomoću „Deepwell” pumpi i „Booster” pumpi na palubi

1. Iskrcaj pomoću kompresora se koristi kod brodova koji prevoze ukapljeni plin u
potpuno stlačenom stanju.
Teret se tlači pomoću kompresora kojem je usis u drugom teretnom tanku. Ako brod
ima samo jedan tank, usis para tereta se osigurava s obale ili iz malog palubnog
spremnika.
Mnogi manji brodovi koji prevoze ukapljeni plin u potpuno stlačenom stanju imaju samo
jedan kompresor namijenjen iskrcaju.
Ovaj način iskrcaja je neučinkovit i spor te je ograničen samo na manje brodove.

2. Iskrcaj pomoću kompresora i „booster“ pumpi na palubi

U širokoj je upotrebi na brodovima koji imaju postrojenje za ukapljivanje para tereta jer
nije potreban dodatni kompresor za iskrcaj. „Booster“ pumpe se zahtijevaju za velike
udaljenosti između broda i tankova na terminalu ili kada se mora povećati pritisak
tekućeg tereta.
Međutim, mnogi brodovi za prijevoz ukapljenih plinova u djelomično stlačenom stanju i
glavnina brodova za prijevoz u potpuno rashlađenom stanju imaju sistem iskrcaja
pomoću odvojenih pumpi za svaki tank sa ili bez pripadajućih «Booster“ pumpi za
upotrebu na terminalima koji zahtijevaju veće pritiske.

173
3. „Deepwell“ i uronjene pumpe pogonjene elektromotorom imaju mnoge prednosti
pred kompresorima:
- Tankovi se mogu dimenzionirati prema nižim pritiscima
- Fleksibilnije su i ekonomičnije u uporabi
- Primjenjive za širu paletu tereta

Ipak možemo generalno reći da u većini slučajeva na brodovima imamo dva osnovna
načina iskrcaja tereta:
- korištenjem centrifugalnih sisaljki
- korištenjem tlaka u tankovima tereta i booster sisaljkom
Ukoliko na brodu ne postoje uronjene pumpe u tankovima, tada se teret iskrcava
tlačenjem tankova, da bi se tekući teret doveo na usis booster pumpe.
Cjevovodom parne faze dovode se pare pod određenim tlakom u tankove i potiskuju
tekućinu tereta na usis booster pumpe, koja tlači teret cjevovodom tekuće faze na
obalu.
Ovakav prekrcaj moguć je samo kod tankova sa polu-rashlađenim teretom, odnosno
teretom pod tlakom - LPG.
Bez obzira na vrstu pumpe, početna količina tekućine dolazi na usis pumpe i ta količina
se zove „neto pozitivna količina usisa” ili N.P.K.U.
Iskrcaj LNG-a obavlja se pomoću uronjenih električnih pumpi. Svaki tank ima dvije
uronjene pumpe.
Maksimalna rata ovisi o terminalima no uobičajena je od 11.000 m3/h do 12.000 m3/h.
Kako smo već naglasili kod ukrcaja i iskrcaj se obavlja u zatvorenome krugu. To znači
da se tekućina u brodskim tankovima nadomještava parama metana koje dolaze sa
terminala.
Ukoliko LNG brod ne ide u dok tada se brodski tankovi rijetko stripuju.
Naime kako bi brod imao „goriva“ do slijedećeg ukrcaja te kako bi mogao održati
tankove hladnima, uvijek se ostavlja određena količina tereta koja se naziva „heel“. Taj
„heel“ se koristi kao pogonsko gorivo i kao rashladni medij tijekom balastnog putovanja.
Ovisno o brodu operacija iskrcaja traje oko 12-15 - tak sati a ukupan boravak broda oko
24 sata.

Tijek iskrcaja tereta

Poslije spajanja brodskih cjevovoda s terminalskim i provjere svih elemenata zaštite

počinje njihovo hlađenje. U tu svrhu uputi se jedna od crpki s otvorenim obilaznim
vodom i cjevovod se pomalo hladi, kao pri ukrcaju tereta, oko 1 sat.
Poslije hlađenja upućuju se postupno ostale crpke.
Kada se iskrcajna linija dovoljno pothladila, povećavamo iskrcajnu ratu na način da
podižemo broj okretaja sisaljke i paralelno otvaramo tlačni ventil.
Nakon što smo provjerili da nema propuštanja na iskrcajnoj liniji (Liquid line)
obavještavamo terminal o namjerama za povišenjem iskrcajne rate.

174
U slučaju da je povratni tlak s terminala velik, koristimo booster sisaljku. Iskrcajnu ratu
uvijek određuje terminal.
Ako tlak u tanku na terminalu, za vrijeme iskrcaja počne rasti moramo iskrcajnu ratu
smanjiti ili će se pare tereta vraćati s kraja na brod. Razlog povećanju tlaka može biti
velika iskrcajna rata ili mali kapacitet kompresora na terminalu.
Tlak u spremnicima može se regulirati na dva načina:
1. Prvi je da terminal svojim kompresorom isporučuje plin u spremnike,
2. Drugi da brodski isparivač radi i isporučuje plin u spremnike. Iskrcaj se obavlja
električnim crpkama koje su smještene na dno svakog spremnika.

Pri kraju iskrcaja pazi se da crpke ne ostanu bez tekućine koja ih podmazuje; obično se
jedna zaustavi na 1 metar visine i iskrcaj se završi drugom.

U slučaju oštećenja prve membrane i prodora tekućeg plina u prvo izolacijsko područje,
spremnik i to izolacijsko područje moraju se prazniti istodobno.
Naime ako razina u izolacijskom području ostane viša od one u spremniku, membrana
se može odvojiti od nosača.
Spremnik se zato pomalo prazni crpkom za iskrcaj, a plin koji isparava u izolacijskom
području usisava se kompresorom plina koji u ovom slučaju radi kao vakuumska crpka
kroz za to predviđeni cjevovod.

Nakon iskrcaja, brod ponovno preuzima kontrolu nad tlakom u spremnicima. U njima se
ostavlja dovoljna količina LNG-a da bi ostali hladni do luke ukrcaja.

Iskrcaj LPG-a

Tlak u tanku
Tlak u tankovima zavisi o temperaturi tekućine i zove se tlak zasićenja tekućine za
određenu temperaturu. Kako bi se dobilo potrebnu količinu tekućine na usisu pumpe
mora postojati dodatni ili povećani tlak.
Kod iskrcaja sa uronjenim sisaljkama ili kombinacijom s booster sisaljkom, kada je prvi
tank prazan, nadtlak u ostale tankove se može postići tako da kompresor usisava para
iz praznog tanka i tlači u tankove koji se iskrcavaju.
Drugi način iskrcaja tereta je uz pomoć nadtlaka u tankovima. U tom slučaju tlak u
tankovima na terminalu mora biti manji od tlaka u tankovima na brodu.
Kada razina tereta naraste u tankovima na terminalu, ujedno naraste i tlak. Za
nadomjestiti tlak koristimo dušik sa terminala.
Ovaj način iskrcaj tereta se koristi na tankerima za prijevoz ukapljenog plina pod
djelomičnim i potpunim tlakom tankova.
Kada booster pumpe rade u seriji sa deepwell pumpama potrebni nadtlak ostvarit će se
pomoću isparivača.
Postoji dosta brodova za prijevoz plina sa tankovima pod tlakom ili polu-pothlađenim,
koji nemaju deepwell pumpe te se iskrcaj vrši pomoću booster pumpi ili kompresora.

175
Kako su booster pumpe uvijek ugrađene na palubi, potreban natpritisak mora :
- biti dovoljan da nadtlači tekućinu iz najnižeg tanka kad je gotovo prazan, plus
- potreban N.P.K.U. („neto pozitivna količina usisa” eng.N.P.S.H.) za booster
pumpu, plus
- pad tlaka kroz cjevovod i ventile između tanka i usisa pumpe.

Ovaj nadtlak mora se postići pomoću isparivača i kompresora. Kada se iskrcava samo
sa booster pumpama, sve booster pumpe, kompresori isparivači moraju raditi, a količina
se kontrolira prigušivanjem na tlačnoj strani.
Ako na obalnom postrojenju ne postoji cjevovod parne faze, ili se iz bilo kojeg razloga
ne može koristiti, tada se iskrcava tlačenjem tankova parama tereta, koje se dobivaju
isparavanjem tereta u isparivaču.
Kompresor siše ovako dobivene pare i pod tlakom ih vraća u tank (zaobilazeći
kondenzator), a tekućina iz tanka dolazi na usis booster pumpe, kojom se teret
prekrcaje na obalu.

Iskrcaj parama tereta s obale

Prije početka iskrcaja potrebno je obvezno pothladiti pumpe cjevovode.
Na obalu se iskrcava tekućina preko linije tekućine, s obale se dobiva parna (plinska)
faza tereta broda preko linije para.
Para se pod tlakom dovodi u tank te se tako ostvaruje potrebni nadtlak kojim se
tekućina tlači i gura do booster pumpe.

Putovanje u balastu

Na samom početku moramo razlučiti dvije vrste putovanja u balastu kod brodova za
prijevoz prirodnog ukapljenog plina, a to su putovanje:
- s teretom (with heel)
- bez tereta (without heel)
Ova podjela je primarna jer nalaže sam bit putovanja kod ove vrste brodova. Prije svega
moramo napomenuti da se teret koristi i za pogon ovih brodova, jer za pogon koriste
parne turbine.
Iako je moguće ploviti samo pomoću teškog goriva u većini slučajeva se koristi optimalni
omjer para tereta i teškog goriva pa samim tim u većini slučajeva brodovi ostavljaju heel
koji koriste tijekom balastnog putovanja za pogon, a samim tim koriste i za pothlađivanje
tankova prije dolaska u luku da bi ispunili nominalne uvijete za slijedeći ukrcaj.
Brod tijekom balastnog putovanja održava temperaturu u tankovima sprejanjem, da bi
dolaskom u luku bio spreman za operacije ukrcaja.
Moramo naglasiti da postoji razlika i u samim brodovima za prijevoz ukapljenog
prirodnog plina jer se uvelike razlikuju kako izgledom tako i u tehničkom pogledu.
Razlika između membranskog i moss tipa mijenja i same procedure vezane za
operacije s teretom jer su uvjeti za početak ukrcaja samog tereta uvelike različiti.

176
 1. Kod membranskog tipa glavni i osnovni uvjet je temperatura na samom dnu tanka
koja mora biti minimalno -130°C i niža, dok kod Moss tipa postoji cijeli niz uvjeta
koji se moraju zadovoljiti da bi počeo sam ukrcaj.
2. Moss tip tankera zahtijeva temperaturu od -120°C na samom ekvatoru tanka i taj
uvrijet se mora ispuniti jer u protivnom može doći do težih oštećenja tanka, pa
samim tim i cijelog broda.

Sprejanje se vrši na slijedeći način:

Svaki tank ima svoju sprej pumpu koja je u prosjeku kapaciteta 50 m3, ali na samom
početku putovanja se odredi u kojem će se tanku ostaviti heel dovoljan za naredno
putovanje. Taj izabrani tank nam služi za održavanje temperature svih tankova, iako i u
ostalim tankovima ostane neka neznatna količina tereta koja nam nije dovoljna da bi se
održala temperatura koja je potrebna za početak ukrcaja.
Da bi startali sprej pumpu moramo izvršiti pripremu samog cijevovoda i odgovarajućih
ventila kako ne bi došlo do oštećenja kako same pumpe tako cijevi i ventila.
Startanjem sprej pumpe u sistem (cjevovod) dolazi teret koji cjevovodom ide na
posebno dizajnirane prskalice koji teret raspršuju unutar stjenke tanka.
Kod ove operacije moramo pažljivo motriti temperature ekvatora koja ne smije prijeći
9°C po satu, da bi se izbjegli temperaturni stresovi koji mogu napraviti teška oštećenja
na tanku. Isto tako moramo pažljivo motriti i tlak u tankovima koji se jako brzo podiže,
pa je u ekstremnim situacijama potrebno i ispuštanje.
Novi moderni brodovi imaju automatizirani sistem gore navedene procedure kojem se
zadaju parametri, a sve ostalo sistem radi automatski.

Film „Operacije s teretom” LNG & LPG; samo LPG

8.3. MJERENJE TERETA I PRORAČUNI

Određivanje temperature tereta

Temperatura tereta u vrijeme sondiranja tankova ima vrlo važnu ulogu pri proračunu
količine tereta jer je u direktnoj vezi sa osnovnom jedinicom za mjerenje težine tereta.
Zbog fizikalnog svojstva tekućina da se šire sa povećanjem temperature (i obrnuto) pri
različitim temperaturama ista težina tekućine zaprema volumenski različit prostor.
Volumenski gledano ista količina tereta predstavlja različitu težinu pri različitim
temperatura. Većina tablica za proračun tereta zahtijevaju točnost mjerenja temperature
0,5°F ili 0,25°C što se može lako postići elektroničkim instrumentima dok je sa
konvencionalnim termometrima točnost 1°F ili 0,5°C.
Mjerenje temperature na jednom mjestu neće dati točan podatak zbog činjenice da
temperatura može znatno varirati zavisno o dubini tekućine kao i o položaju tanka.
Potrebno je izmjeriti temperaturu na raznim visinama/dubinama tanka (najmanje 3) te
na raznim mjestima tanka.
Ovako se dobiju vertikalne i uzdužne razlike temperatura u tanku čime se dobije točnija
prosječna temperatura tereta.

177
Kod ukrcaja i proračuna ukapljenog plina na brod, moramo imati na umu pri kojoj ćemo
temperaturi ukrcavati i iskrcavati ukapljeni plin. Prema IMO konvenciji u prilogu 15.
maksimalna količina ukrcaja je 98% od volumena tanka.
Formula za maksimalnu količinu odnosno razinu ukrcaja će biti:

Max razina = QR/QL x 98%

Gdje je:

QR = referentna specifična težina za podešavanje sigurnosnog ventila

QL= specifična težina tereta kod ukrcajne temperature

Maksimalna količina ukrcaja ovisi o podešenosti sigurnosnog ventila. Što je veća

podešenost - to je veća ukrcajna količina i obrnuto.
Na tankerima za prijevoz opolu-ukapljenih plinova sigurnosni ventil je podešen na 0.05
MPa, dok kod tankera za prijevoz potpuno ukapljenih plinova je 0.025 MPa, ali se može
povećati vrijednost na 0.045 MPa. Povećanje je dozvoljeno samo za vrijeme ukrcaja ili
ventiliranja tankova.
U prvom slučaju sigurnosni ventil je podešen na 0.45 MPa, a u drugom slučaju 0.05
MPa

Podešenost sigurnosnog 0.45 MPa + 0.1 MPa = 0.55 MPa =

= 523.3 kg/m3
ventila 0.45 MPa 5°C
Podešenost sigurnosnog 0.05 MPa + 0.1 MPa = 0.15 MPa =
= 570.2 kg/m3
ventila 0.05 MPa - 32°C
Temperatura tereta je -35°C = 573.7 kg/m3

Kod krcanja ukapljenog plina PROPAN na temperature od - 30°C, podešenost

sigurnosnog ventila je 0.45 MPa.
U tom slučaju računamo specifičnu težinu propana na temperaturi od:
+ 6°C = 522 kg/m3
-30°C = 567.9 kg/m3
Nakon toga se izračuna maksimalna razina u tanku, a ona će biti :
522/567.9 ∙98% = 90.07 %
Ako je sigurnosni ventil (relief valve) podešen na 0.45 MPa, plus atmosferski tlak 0.1013
MPa, u tom slučaju će apsolutni tlak biti jednak 0.5513 MPa (5.513 bar).
U termodinamičkim tablicama tlak od 0.545 MPa = 5°C i tlak od 0.561 MPa = 6°C.

Ako interpoliramo između dva gore navedena tlaka dobit ćemo konačnu referentnu
temperature od 5.39°C i referentnu specifičnu težinu od 522.79 kg/m3
522.79 / 567.9 - 98% = 90.22%. U konačnom izračunu, maksimalna količina ukrcaja će
biti 90,22% od volumena tanka.

178
 Primjer izračuna količine tereta u tankovima
GRADE : BEFORE AFTER
A. Trim
B. Sounding
Readings

C. Corrected sounding
D. Temperature of liquid °C
E. Temperature of vapour °C
F. Tank pressure
G. Full tank volume m3
H. Liquid volume m3
K. Shrinkage factor
L. Corrected liquid volume ( H x K) m3
Liquid

M. Volume reduction factor ( see table 54 B)*

N. Volume at 15°C ( L x M) m3
P. Density (at 15°C) kg/m3
Q. Liquid mass ( N x P)
R. Vapour volume ( G – H) m3
S. Shrinkage factor
Vapour

T. Corrected vapour volume ( R x X) m3

U. Volume at 0°C, 1 atm.* m3
V. Density of vapoure ( Mol./ 22.414 ) kg/m3
W. Mass of vapour ( U x V)
Tota

X.Total mass ( Weight in vacuo) ( Q + W)

l

Y. Tota weight in air ( X x [P-1.1] / P)

( F + 1 atm ) 273
U = T x ──────── x ────── ( 1 atm = 1,003 kp/cm2 = 1,013 bara)
1 atm 273 + E

U = Volumen
T = Ispravljen volumen para (volumen para x ukupna težina)
F = Pritisak u tanku
E = Temperatura para

Iz slike dolje. je vidljivo koliko se razina i tlak u tanku mijenjaju u odnosu na temperaturu
tereta,

179
 Odnos temperature, razine i tlaka u tanku tereta

8.4. ODRŽAVANJE TERETA NA PUTOVANJU I U LUCI

Putovanje u balastu
Ovakvo putovanje puno je zahtjevnije od „punog“.
Za vrijeme putovanja bez tereta (sa punim balastnim tankovima) tankovi se održavaju
hladnim pomoću namjerno ostavljene male količine tereta. Naime, tijekom putovanja
temperatura u tankovima se mora održavati u „minusu“ kako bi na dan ukrcaja brod bio
„hladan“ i spreman za ukrcaj.
S druge strane stalno se vrši „vaporiziranje“ tekućeg „heel-a“ kako bi brodski bojleri
imali pogonsko gorivo, ako imamo tu vrstu pogona.
Hlađenje tankova vrši se puštanjem tekućeg LNG preko rasprskivača u tankove. Oba
procesa obavljaju se sa uskom suradnjom cijelog brodskog tima.

Putovanje s teretom
Pojam održavanja tereta za vrijeme prijevoza se odnosi na:
- održavanje količine tereta bez većih gubitaka,
- održavanje tlaka u tankovima tereta unutar projektnih granica
- održavanje ili mijenjanje temperature prema zahtjevima.
Gornje se postiže:
- relikvifikacijom (ponovnim ukapljivanjem para tereta)
- korištenjem para tereta kao goriva za propulziju

180
Za sve sustave, pored posebnih mjera, vrijede slijedeće mjere predostrožnosti:
- U slučaju potrebe dodatnog pothlađivanja tereta prije iskrcaja treba uzeti u obzir
kapacitet postrojenja za relikvifikaciju, odnosno vrijeme potrebno za pothlađivanje,
kako bi se s pothlađivanjem započelo na vrijeme,
- ako se dva ili više tereta prevoze istovremeno, moraju se držati odvojeno za
vrijeme svih operacija (inkompatibilnost);
- svi uređaji za monitoring sustava (detekcija plina, kontrolni uređaji) moraju biti
uključeni prije i za vrijeme trajanja prekrcaja;
- ventilacijski sustavi u svim prostorijama za relikvifikaciju moraju se uključiti
najmanje 10 minuta prije početka prekrcaja;
- pregledati filtre na usisu kompresora;
- sredstva za podmazivanje svih strojeva moraju biti kompatibilna sa teretom vodeći
računa o temperaturama i tlakovima;
- sve instrumente, kontrole i blokade treba ispitati prije puštanja postrojenja u rad;
- osigurat dotok rashladne vode u kondenzatore i uključivanje rashladnog sustava
prije uključivanja kompresora tereta;
- kompresori tereta ne smiju raditi sa zatvorenim tlačnim ventilima;
- tlak niži od atmosferskog treba normalno izbjegavati u bilo kojem dijelu sustava da
se spriječi prodor zraka u sustav.
- zapaljive smjese para/zrak ne smiju prolaziti kroz kompresore tereta.
- kod upućivanja rashladnih kompresora i kompresora tereta polagano otvarati
usisne ventile kako bi se spriječilo njihovo oštećenje zbog povlačenja tekućine;
- paziti da tekućina ne uđe u kompresore (valjanje broda)

Na brodovima za prijevoz LNG s turbinskom propulzijom, ne vrši se ponovno

ukapljivanje i vraćanje tereta u tank, već se ispareni teret koristi kao pogonsko gorivo za
generatore pare.
Tada se kao gorivo koristi višak para koji nastaje tijekom prirodnog evaporiranja LNG-a.
Isparavanje LNG na putovanju je otprilike 0,10 - 0.15% tereta na dan.
Ukoliko prirodni „boil-off“ nije dovoljan tada se koristi takozvani „forcing vaporizer“.
To je proces gdje se dodatno „gorivo“ za bojlere opskrbljuje pomoću vaporiziranja
tekućeg LNG -a u malom „forcing vaporizer-u“.
Dakle, ispareni teret se uz pomoć LD kompresora usisava, tlači u zagrijač gdje se uz
pomoć pare zagrijava na temperaturu od 45°C, prije korištenja u generatoru pare.
Tako reguliramo i pritisak u tankovima jer za vrijeme plovidbe ukapljeni plinovi u
tankovima isparavaju.
Ako nemamo taj način regulacije tlaka u tankovima da bi se tlakovi i temperature
održavali unutar dozvoljenih granica, brodsko postrojenje mora raditi i tijekom plovidbe.
Kompresori usisavaju pare iz tankova preko izmjenjivača topline u kojem se griju portu-
strujom iz kompresora, tlače ih, ukapljuju u kondenzator i tekući se plin vraća u tank.
181
Povrat ukapljenog plina u tank ide preko sapnica koje se nalaze na vrh tanka, čime se
ispareni plin tušira hladnom tekućinom, te se na taj način snižava temperaturu tereta,
odnosno smanjuje se isparavanje, a samim tim i tlak u tankovima tereta.
Za vrijeme rada sustava za pothlađivanje vrlo je važno održavati pozitivan tlak u tanku i
ne smije se dozvoliti stvaranje vakuuma u tankovima tereta.
Tu funkciju preuzimaju presostati koji automatski isključuju rad kompresora za
pothlađivanje. Količina isparavanja tereta ovisi o temperaturi okoline i mora na
putovanju.
Za vrijeme pothlađivanja tankova potrebno je voditi dnevnik „Cargo cooling log“ u kojem
se upisuje tlakovi, temperature i amperi svakog uređaja za pothlađivanje.
Već napomenuto da kod LPG tankera propisi ne dozvoljavaju da se pare LPG-a koriste
kao gorivo, pa se one ukapljuju i vračaju u tank.

8.5. POSTUPCI I PRIPREME ZA BALASTIRANJE I DEBALASTIRANJE

Prije početka ukrcaja odnosno iskrcaja tereta potrebno je izraditi plan balastiranja i
debalastiranja tankova.
Kod ukrcaja/iskrcaja tereta i rukovanju balastom niti u jednom trenutku se ne smije
dopustiti nedozvoljeno opterećenje konstrukcije broda.
Mjere kojima se postiže potreban stabilitet su:
- prikladna upotreba glavnih ventila;
- prikladan raspored vode i bunkera
- prikladan raspored balasta.

Uvijek kad je to moguće potrebno je koristiti mogućnost pražnjenja i punjenja tankova

slobodnim padom, ne koristeći balastnu sisaljku. Tanker za prijevoz ukapljenih plinova
je opremljen uobičajeno s dvjema sisaljkama od kojih je jedna spojena na liniju desnih,
a druga na liniju lijevih tankova balasta i u kombinaciji.
Balastne sisaljke se upravljaju iz kontrolne kabine, a glavni ventili na sisaljkama se
otvaraju / zatvaraju ručno. Za ukrcaj i iskrcaj balastnih tankova, koristi zajednička linija.
U zavisnosti od plana balastiranja i debalastiranja tankova, stabilnosti broda i stresa
moguće je iskrcavati i ukrcavati više tankova odjedanput.

8.6. BALASTIRANJE I DEBALASTIRANJE

Balastiranje/debalastiranje se izvodi istovremeno sa ukrcajem/iskrcajem tereta. Zavisno

o tipu broda balastiranje/debalastiranje se u početku može izvoditi gravitacijskim
spuštanjem / upuštanje mora dok nivo balasta u tankovima ne padne na nivo vodene
linije broda nakon čega se upućuju pumpe balasta. Balastom treba rukovati na način
da se zadrži mali krmeni trim kako bi se olakšalo raspremanje / posušivanje tankova
tereta. Brzinu iskrcaja balasta treba održavati takvom da se brod održi na gazu odlaska
(u granicama 1 m) ili kako je terminal odredio. Debalastiranje treba normalno završiti
prije kraja punjenja tankova teretom.
182
 8.7. PROCEDURE KOD IZMJENE TERETA I ČIŠĆENJE TANKOVA

Pripreme za dokovanje
Nakon zadnjeg iskrcaja prije odlaska na dokovanje, vrši se takozvani „heel out“, to znači
da se tankovi stripuju, no niti tada ne potpuno, već u svakom tanku ostane oko 45 mm
tereta. Nakon odlaska iz luke iskrcaja započinje priprema broda za dokovanje. Pripreme
idu obrnutim tijekom u odnosu na pripreme nakon dokovanja.

Warming tanks (zagrijavanje)

Vrši se na taj način da se radi recirkulacija i zagrijavanje plina: plin se iz tankova
usisava preko „high duty“ kompresora.
Nakon kompresora plin prolazi kroz kalorifere (heaters) gdje se postepeno zagrijava do
75oC stupnjeva te se tako topao šalje u tankove. Višak para koji nastaje isparavanjem i
zagrijavanjem plina izgara u brodskim kotlovima.
Smatra se da je zagrijavanje tankova završeno kada srednja temperatura u sekundarnoj
barijeri bude veća od +5 stupnjeva C (membranski brodovi).
Cjelokupni proces zagrijavanja tankova za LNG brod od 140.000 m3 traje oko 58 sati.

Inertiranje
Nakon što su tankovi „likvid free“ te zagrijani počinje inertiranje tankova.
Inertiranje je proces gdje se pare ugljikovodika zamjenjuju inertnim plinom tj.
sprječavanje miješanja zraka s parama opasnih tereta.
Za vrijeme inertiranja mora se stalno kontrolirati količina kisika u tanku. Sam proces
obavlja se pomoću generatora inertnog plina koji pored niske vrijednosti kisika
(oko 1 %) ima i nisku točku rosišta (- 450C).
Koncentracija kisika nakon završetka inertiranja nikad ne smije preći granicu od 5%
volumena i normalno bi trebala biti u rasponu od 1-2 % koliko se dozvoljava zbog
neravnomjerne distribucije koncentracije.
Kod slučajeva kad teret reagira s kisikom (butadien i sl.) ili zbog održavanja kvalitete
proizvoda potreban je mnogo niži postotak koncentracije kisika što se postiže
odvajanjem kisika frakcijskom destilacijom u generatorima inertnog plina.
Inertni plin proizveden izgaranjem sadržavat će 15% ugljičnog dioksida i ne smije se
nikada upotrijebiti prije ukrcaja tereta čija je temperatura ispod - 550C.
U dodiru s amonijakom CO2 može reagirati i stvoriti karbonate koji zbog taloženja može
prouzrokovati začepljenje cjevovoda.
Proces inertiranja traje oko 20 sati (za LNG brod od 140.000 m3).

Aeracija
To je proces gdje se inertni plin u tankovima zamjenjuje sa suhim zrakom (točka rosišta
- 450C). Na taj način nakon dolaska u dok tankovi su spremni za siguran ulazak posade
i djelatnika brodogradilišta.
Aeracija traje oko 20 sati za brod od 140.000 m3.
183
 9. VEZA BROD - KOPNO

Za vrijeme svoje službe kao prije i za vrijeme ukrcaja svaki član posade treba obratiti
pozornost na:
- komunikacije;
- podatke o teretu;
- podatke o terminalu;
- vez;
- uže za tegljenje (za slučaj nužde);
- glavnu skalu;
- protupožarnu opremu;
- rasvjetu;
- osobe koje nemaju pravo pristupa;
- osobe koje puše ili su pijane/drogirane;
- oznake i natpise;
- čamac uz brod;
- odušnike;
- vremenske uvjete/upozorenja;
- spojeve cijevi tereta, balasta;
- sigurnosnu opremu i zaštitnu odjeću
- vrata i otvore

Radi sigurnosti broda na vezu uz obalu/terminal treba:

- primijeniti sve odredbe sigurnosti
- osigurati dobre veze
- održavati dobru suradnju brod - obala/terminal

10. POSTUPCI U SLUČAJU NUŽDE

10.1. ORGANIZACIJA I PLANIRANJE

Kako bi brodske posade bile što učinkovitije za slučaj bilo kakve nezgode potrebno je
redovito održavati vježbe.

184
Kod planiranja postupaka za slučaj nužde posebno razmotriti:
- mjesto za upravljanje
- mjesto nesreća,
- mogućnost ponovnog izbijanja (nastanka) nesreće

1. Stožer za upravljanje
Jedna grupa ljudi treba biti na mjestu s kojeg će upravljati u nuždi.

2. Grupa na mjestu nesreće

Ova grupa je prva ekipa na mjestu nesreće. Javljati će stožeru za upravljanje veličinu
nezgode, potrebne postupke i vrstu pomoći koju traži.

3. Pomoćna grupa za nuždu

Ova grupa treba pomagati grupi na mjestu nesreće a po nalogu stožera za upravljanje.

4. Grupa strojarnice
Ova grupa, pod nadzorom upravitelja stroja, pomaže strojarskim dijelom za nuždu ekipi
na mjestu nesreće po nalogu stožera za upravljanje.

10.2. ALARMI

Osoba koja primijeti nezgodu aktivirati će alarm i izvijestiti nadležne osobe u što je
moguće kraćem vremenu. Priroda i mjesto nesreće se dojavljuje nadležnom časniku
nakon čega svi timovi preuzimaju svoje uloge kako je unaprijed utvrđeno.
Generalni alarm se daje u slučajevima:
- požar;
- sudar;
- nasukavanje;
- čovjek u moru;
- puknuće cijevi tereta;
- veće propuštanje;
- svaka opasna situacija gdje je potrebna hitna akcija;

Druge vrste alarma se daju u slučaju:

- visoke koncentracije otrovnih ili zapaljivih isparina;
- nepovoljnog stanja u tankovima tereta ili u sustavu tereta;
- nepovoljno stanje pomoćnih sustava tereta;
- kvar uređaja za rukovanje teretom i/ili pomoćnim sustavom;
- kvar u strojarnici
185
Svaki član posade mora znati prepoznati svaki alarm, poznavati plan za nuždu i vlastitu
ulogu u radnjama koje slijede nakon alarma.

10.3. PROCEDURE U SLUČAJU NUŽDE

Plan u slučaju nužde

Prema SOLAS Konvenciji, Glava 2, Pravilo 20 - dio C i Pravilo 53, svaki brod iznad 150
BT mora imati, na nekoliko mjesta izložen Plan za slučaj nužde (Muster list) i to na:
- komandnom mostu,
- strojarnici,
- palubi časnika,
- palubi posade,

Plan sadrži dužnosti svakog člana posade u slučaju napuštanja broda, požara na
brodu, onečišćenja, čovjek u moru itd.
Ujedno sadrži i signal koji se daje prema nekoj od gore navedenih situacija i to putem
alarmnog sustava broda i brodske sirene.
Dužnosti svakog člana posade u planu za nuždu moraju biti ovjerene od strane
klasifikacijskog društva / Registra.

Plan sadrži :
- Mjesto okupljanja u slučaju nužde;
- Zatvaranje vodonepropusnih vrata, vrata za zaštitu od vatre, ventila, čepova na
palubi, ventilacijskih otvora, zaustavljanje ventilacije;
- Zaduženja za pneumatske splavi i spuštanje istih u more;
- Zaduženja za spuštanje čamaca za spašavanje u more;
- Zaduženja glede komunikacijske opreme;
- Posada zadužena za borbu s vatrom u strojarnici, na palubi u pumpnoj stanici,
u prostorijama namijenjenim za boravak posade i sl.
- Posada zadužena za pomoć nastradalima i ranjenima.
Svi članovi posade moraju biti upoznati sa planom za nuždu prije isplovljenja broda iz
luke.
Sva nova posada, nekoliko dana nakon ukrcaja na brod, mora biti upoznata sa svim
uređajima koji se koriste u nuždi, gdje im je mjesto, gdje se nalazi protupožarna
oprema, kako se koristi i slično.

186
 Primjer MUSTER LIST-e sa prikazom karakteristika određenih alarma

Alarmi u slučaju nužde

U skladu s planom za slučaj nužde predviđeni su odgovarajući alarmi. Svi alarmi na

brodu se daju zvonima i brodskom sirenom. U prostorima gdje članovi posade koriste
zaštitnu opremu sluha mora postojati i drugi način alarmiranja (vizualni - bljeskalice i
sl.).
Sustav alarmiranja se mora moći aktivirati sa komandnog mosta, strojarnice i nadgrađa.
U skladu sa Planom za Slučaj Nužde točno je određen alarm u slučaju nužde ili u
slučaju napuštanja broda.

Organizacija u slučaju nužde

Plan za slučaj nužde „ MUSTER LIST „ prikazuje cjelokupnu organizaciju sa svim
članovima posade i njihovim dužnostima.
U planu je jasno određeno i točno se znaju zaduženja kao i nadležnost zapovijedanja u
svakoj od situacija koja je alarmom označena.

187
 Plan za slučaj nužde

Izvođenje vježbi

Vježbe se izvode prema pravilima SOLAS konvencije, klasifikacijskog društva zemlje

pod čijom zastavom brod plovi a prema programu brodovlasnika ili operatora broda.
Program brodovlasnika/operatera smije zahtijevati samo učestalije a nikako rjeđe
vježbe. Svaki član posade je dužan uzeti učešća u vježbama.
„Napuštanje broda” (Abandon Ship) i „Požar ” (Fire) se izvodi jednom u 15 dana ili
jednom u mjesec dana, ali se na nekim kompanijama radi i sedmično jedanput.
Na brodu se vodi tablica plana vježbi koje se moraju izvoditi periodično kako je to u
njima naznačeno. Osim vježbi koje su gore navedene moraju se redovito izvoditi i
sljedeće vježbe:

- Havarija broda (Damage control)

- Spašavanje brodom (Rescue boat)
- Kormilarenje u nuždi (Emergency steering)
- Onečišćenje uljem (Oil spill response)
- Upućivanje i upravljanje glavnim strojem iz strojarnice (Operation of Main Engine
from Machine side)
- Spuštanje čamca za spašavanje u more i upravljanje (Life boat launching and
maneuvering)
- Operacija i korištenje splavi za spašavanje (Operation and Usage of Inflatable
Liferaft)
- Prepoznavanje i problemi vezani za hipotermija (Measures for Problems in
Hypothermia)

188
 - Posebna vježba kod korištenja opreme za spašavanje u uvjetima lošeg vremena i
ružnog mora (Necessary Special Training in Use of Lifesaving Appliances in
Heavy weather and rough sea)
- Poduzeta akcija od strane posade kod pronalaska požara
(Action to be taken by Crew when fire is found)
- Rukovanje aparatima za gašenje požara i ostalim uređajima na brodu
(Handling of Portable Fire Extinguishers and Other Shipboard)
- Rukovanje protupožarnim vratima, klapnama i ostalom ventilacijom
(Handling of fire doors, Fire dampers and other Ventilation Facilitie)

Požar
Brod sa ukapljenim plinom na kojem bukti požar se obično ne može, bez većih
sigurnosnih rizika, odvezati sa terminala.
Iskustva brodova koji su pretrpjeli požar kazuju da je manji sigurnosni rizik za brod i luku
ako je zadržan na vezu gdje mu se može pružiti adekvatna protupožarna zaštita.
Međutim u slučaju nezgode na terminalu, smatra se boljim rješenjem hitno udaljavanje
broda sa terminala i izbjegavanja moguće prenošenje vatre na brod.
U svakom slučaju, odvez broda sa terminala mora biti usuglašen i odobren između
Zapovjednika broda, osoblja terminala i lučkih vlasti.
Postavljanje “žica“ za tegalj broda u slučaju potrebe se radi na pramcu i krmi broda i na
strani suprotnoj od strane na koju je brod privezan.
Postoje više načina postavljanja teglja za slučaj hitnosti a cilj im je da se brod u slučaju
požara može odvojiti od terminala bez sudjelovanja posade broda. Sustav je zamišljen
da brodu pristupe tegljači i nakon što su prihvatili žice za tegalj daljinskim sustavom
brodski konopi se odvežu od terminala te tegljači odvlače brod van luke na sigurno.

Pravilno postavljanje žice za odvez u slučaju hitnosti

189
Neki terminali imaju svoje zahtjeve za postavljanje žica za tegalj iako je način prikazan
na slici najprihvatljiviji. Ukratko tegalj treba biti postavljen između 1 i 2 metra iznad razine
mora bez dodatnih konopa koji služe posadi broda nadzor visine žice za tegalj iznad
morske površina, a mogu posadi tegljača stvoriti probleme prilikom rukovanja. Ovaj
sustav je vrlo važan u slučaju nastanka požara te je predmet rigoroznih kontrola u nekim
lukama .
Detaljan protupožarni plan mora postojati u prostorima tereta, u strojarnici i
nastambama a mora sadržavati:
- zvono za uzbunu uslijed požara;
- sakupljanje grupe za gašenje;
- osiguranje svih prostora od opasnosti;
- prvi početni korak gašenja;
- proširenje postupka gašenja (ukoliko je potrebno)
- pripremu čamaca i splavi za spuštanje
- ostale prikladne postupke.

Požar u prostorijama posade

- zaustaviti radnje sa teretom;
- aktivirati alarm za požar;
- stupiti u vezu sa vatrogasnom postrojbom na kopnu;
- odmah započeti gašenje raspoloživim sredstvima;
- provjeriti nazočnost svih članova posade;
- proširiti gašenje na široki plan u skladu sa uputstvima;

Požar na palubi
- aktivirati sustav za brzo zatvaranje;
- aktivirati alarm za slučaj požara;
- zatvoriti sve ručne ventile na LPG sustavu;
- izolirati prostore i izvore goriva;
- pozvati kopnenu vatrogasnu postrojbu;
- odmah započeti gašenje raspoloživim sredstvima;
- započeti štrcanje vodom sa mosta;
- započeti ohlađivanje tereta;
- proširiti gašenje na široki plan u skladu s uputstvima;
- pomagati obalnoj vatrogasnoj postrojbi;
- spremnost u stroju.

190
Požar u kompresorskoj stanici za teret i prostoru elektromotora
- aktivirati sustav za brzo zatvaranje;
- aktivirati alarm za požar;
- izolirati prostorije i izvore goriva, isključiti dovod električne struje;
- pozvati obalnu vatrogasnu postrojbu;
- započeti gašenje priručnim sredstvima;
- zaustaviti ventilaciju u kompresorskoj stanici i prostoru elektromotora;
- provjeriti nazočnost svih članova posade;
- aktivirati sustav za gašenje požara halonom;
- započeti gašenje na širokom planu (ako potrebno);
- stalno hlađenje prostora vodenom maglom;
- pomagati obalnoj vatrogasnoj postrojbi.

Prekid veza pri ukrcaju/iskrcaju tereta

- zaustaviti ukrcaj/iskrcaj tereta;
- stanje pripravnosti glede mogućeg curenja tereta;
- pripravno stanje na vatrogasnoj stanici uz prolaz cjevovoda za teret prema obali;
- pokušati osigurati vez;
- spremnost za obaranje sidra;
- pripravnost u stroju;
- upozoriti tegljače na spremnost.

Sudar
Potrebno je, prema okolnostima, učiniti/razmotriti slijedeće:
- aktiviranje općeg te požarnog alarma ako je potrebno;
- sakupiti ekipu za nuždu;
- podijeliti zaštitna odijela i maske članovima posade ako je potrebno;
- pripremiti/primijeniti prvu zaštitu od požara;
- provjeriti nazočnost svih članova posade;
- pod nadzorom držati sva odjeljenja u opasnosti;
- zatvoriti sva nepropusna vrata;
- spustiti čamce (ako je potrebno);
- proširiti gašenje požara (ukoliko potrebno);
- provjeriti oštećenja trupa broda i stabilitet;
- provjeriti stanje tereta;
191
Nasukavanje broda
Potrebno je, prema okolnostima, učiniti/razmotriti slijedeće:
- zvoniti na opću uzbunu;
- manevrirati brodom radi odsukavanja (kako bi brod ponovo zaplutao);
- zatvoriti sva vodonepropusna vrata;
- provjeriti oštećenja trupa i stabilitet broda;
- odrediti dubinu plićaka, sastav (vrstu) dna te smjer u kojem se dubina povećaje;
- zavisno o veličini nasukavanja razmotriti mogućnost izbacivanja tereta;
- pripremiti čamce (po potrebi);
- ostale prikladne radnje (prema okolnostima)

Prskanje savitljivih cijevi, prskanje sustava cjevovoda te curenje tereta

Do ovih kvarova dolazi uslijed prevelikog tlaka, velikih mehaničkih opterećenja
cjevovoda posredstvom naprezanja trupa broda (posrtanje, valjanje, vibracije isl.) te
oštećenih savitljivih (prijenosnih) cijevi.
Ukoliko dođe do nekog od ovih događaja potrebno je:
- zaustaviti svako rukovanje sa teretom, zatvoriti sve ventile za tekućinu na brodu i
obali;
- aktivirati alarm;
- zatvoriti sva vrata i prozore prostora za posadu, zaustaviti ventilaciju (osim
zatvorenih sustava);
- zabraniti pušenje na cijelom brodu;
- zabraniti upotrebu otvorenog svijetla, što manje koristiti električne prekidače;
- pripremiti ekipe za nuždu sa vatrogasnom opremom i aparatima za disanje;
- vatrogasne cijevi za vodeni oblak rastegnut po palubi radi ispiranja tekućine sa
palube i hlađenja palube.

Curenje tankova
Ispuštanje tankova može se uočiti detektorom pare sa neprekidnim mjerenjem
koncentracije para.
Promjena omjera pare u zraku pokazati će količinu ispuštanja.
Svako propuštanje odmah prijaviti zapovjedništvu broda.
Treba pažljivo slijediti posebna uputstva za svaku situaciju te razmotriti slijedeće:
- ispumpati teret u skladište ili među-skladišni prostor pazeći na kompatibilnost
tereta i zapreminu;
- grijati limove trupa, ako je potrebno, radi mogućeg pucanja trupa;
- upotrijebiti sustav za likvifikaciju kako bi se smanjio tlak. Voditi računa o ulasku
zraka u tank radi stvaranja zapaljive smjese.
192
Izbacivanje tereta u more
Izbacivanje tereta je operacija koja se obavlja samo u slučaju kada prijeti opasnost od
oštećenja tanka ili unutrašnje strukture tanka. Na membranskim brodovima u slučaju
pucanja membrane ili većeg oštećenja izolacije može doći do potrebe za izbacivanjem
tereta iz tanka koji je pretrpio oštećenja.
Ovaj postupak se, ako je potrebno izbaciti veće količine ukapljenog prirodnog plina,
obavlja prepumpavanjem tereta pomoću jedne pumpe tereta kroz brodski cjevovod do
brodskog manifolda.
Na manifold se spoji prenosiva mlaznica koja se prostire preko brodske oplate.
Izbacivanje ukapljenog prirodnog plina stvoriti će rizičnu situaciju pa je potrebno izvršiti
određene mjere opreza posebno u protupožarnoj zaštiti broda i osoblja:
- sve okolnosti koje su dovele do oštećenja kao i procjene mogućih posljedica
ostanka tereta u oštećenom tanku moraju biti sagledane prije početka
izbacivanja tereta
- sva protupožarna sredstva moraju biti pripremljena sa timovima za protupožarno
djelovanje i stanje pripravnosti održavano tijekom cijele operacije izbacivanja
tereta pošto će doći do stvaranja zapaljive smjese
- vodena zavjesa na strani izbacivanja tereta mora biti otvorena da ne dođe do
kontakta niske temperature tereta i oplate broda
- sva vrata i prostorije na palubi i nadgrađu zatvorena te sustav klimatiziranja
nadgrađa postavljen na recirkulaciju
- odrediti smjer vjetra te usmjeriti brod da se oblak koji će nastati miješanjem
prirodnog plina i zraka usmjeri dalje od broda te da ne prelazi preko nastamba i
strojarnice
- u slučaju kada se operacija izbacivanja mora obaviti na sidrištu ili u zoni guste
plovidbe obvezno je sredstvima veze upozoriti druge brodove i lučke vlasti.

Količinu koja se izbacuje treba konstantno pratiti sa zapovjedničkog mosta te je

ograničiti na kapacitet jedne pumpe tereta.
Prevelika količina izbacivanja može uzrokovati veliki oblak niske temperature odnosno
oblak zapaljive smjese koji se neće brzo odmicati od broda. Upravo zbog opasnosti
stvaranja zapaljivog oblaka protok izbačenog ukapljenog plina mora biti obavljen
jednom pumpom tereta.
O tijeku operacije treba stalno obavještavati lučke vlasti, brodovlasnika te naručioca
tereta.

Nesretni slučaj u kojem su uključeni članovi posade

Ukoliko član posade dođe u dodir sa opasnim teretom postupiti po uputama za taj teret i
uputstvima u poglavlju 10.4. „Prva pomoć”.
U slučaju da se osobe nađu u zatvorenom prostoru pod utjecajem tereta, član posade
koji prvi to utvrdi treba aktivirati alarm. Grupa za nuždu treba postupati u skladu sa
postupcima za takve situacije.

193
Radnje koje treba poduzeti u neizbježnom slučaju
1. Ukoliko postoji mogućnost izbora, a situacija je neizbježna, brod je bolje nasukati
nego se sudariti;
2. Ukoliko je nasukavanje neizbježno bolje se nasukati ravno naprijed nego na bok;
3. Ukoliko je sudar neizbježan: udarac pramac u pramac, bočnog dijela krme u
bočni dio krme ili struganje prove o bočni dio krme mogu smanjiti štetu.
4. Sidra: baciti oba sidra ako dubina vode to dozvoljava, kako bi šteta bila što
manja.

10.4. PRVA POMOĆ

Svaki brod koji prevozi opasne terete/tvari mora imati plan djelovanja za slučaj hitne
medicinske pomoći koji sadrži:
- Popis osoba osposobljenih za pružanje medicinske prve pomoći;
- Postupke i metode reagiranja za slučaj nezgode kao i popis opreme (svaki brod
posebno zbog mogućih razlika);
- Smještaj osobnih zaštitnih sredstava i sredstava za prijenos/prijevoz unesrećenih;
- Sadržaj programa obuke i raspored vježbi;
- Smještaj Material Safety Data Sheets i drugih dokumenata koji mogu olakšati
određivanje svojstava opasne tvari prisutne u nezgodi

MSDS (Material Safety Data Sheet) maksimalno smanjuje takve rizike centralizacijom
svih podataka tereta o prirodi i lokaciji opasnih materijala, te također ukazuje na najbolji
i najadekvatniji način akcije odnosno postupka na moguće incidente i ozljede nastale
izlijevanjem i/ili izgaranjem.
Radi rukovanja teretom na siguran a prikladan način brod mora obvezno imati detaljne
podatke o teretu. Krcatelj mora uručiti zapovjedniku broda MSDS - Material Safety Data
Sheet koji sadrži sve važne podatke o teretu kao i uputstva o postupcima u slučaju
nezgode. Material Safety Data Sheet mora biti izložen na oglasnoj ploči prije početka
ukrcaja tereta. Bitno je da posadi koja rukuje potencijalno opasnim materijalima pružite
odgovarajuću obuku o tome kako upravljati sredstvima/alatima za rad i manipulaciju sa
njima.
Međutim, ekipama za hitne intervencije koje eventualno mogu biti pozvane ako je brod
u luci, također su potrebne te informacije u jednakoj, ako ne i većoj, mjeri kako bi se
poduzele učinkovite mjere kada se dogodi nesreća.
Budući da oni nemaju potpuni uvid i poznavanje zaliha i lokacija na brodu, MSDS
izložen na samom ulazu u brod, im pruža sve moguće informacije u vezi požara,
eksplozivnosti, otrovnosti i načinu aktivnosti za poduzimanje odgovarajućih mjera.
Svaki časnik na brodu mora biti osposobljen te mora imati ovlaštenja koja zahtijeva
i STCW konvencija.

194
Osposobljenost se odnosi na pružanje prve pomoći a to su ovlaštenja VI/4.1 Medical
First Aid i VI/4.2 Advanced Medical Care.

Elektronika - Doktor na brodu

Pored znanja kako teoretskog tako i praktičkog koje se stječe tokom školovanja te na
tečajevima, svaki časnik na brodu ima potpuno automatiziran medicinski uređaj s
ekranom osjetljivim na dodir (touch screen) i ugrađenom bazom znanja, u realnom
vremenu mjeri vitalne znakove života i omogućuje direktnu vezu s liječnikom.
Do sada na raspolaganju samo kod vojske i policije, u avionima i spasilačkim
brodovima, ovaj portable tablet PC sa softverom za dijagnostiku ima potpuno bežičnu
opremu za prikupljanje svih vitalnih zdravstvenih podataka.
Pozvani medicinski centri preko njega imaju jednostavan pristup internetskim portalima
kako bi primili bolesnikove podatke.
Sustav ima mogućnost primanja i slanja svih vitalnih podataka preko bežičnih perifernih
jedinica za pomoć pri dijagnostici uključujući: 12 kanalni EKG, mjerenje kisika u krvi,
respiracijske stope, krvnog tlaka, pulsa, tjelesne temperature i količine šećera u krvi.
Jednostavnost upotrebe je ključna jer sustav je namijenjen za nemedicinsko osoblje.
Uređaj će spašavatelja voditi kroz jednostavan postupni proces koji će pružiti pomoć
kod dijagnosticiranja, te dati terapeutske upute i savjete, uključujući jednostavne i brze
upute kako koristiti ključne periferne jedinice.
Kada se nekakav zdravstveni problem dogodi, član posade treba samo uključiti uređaj i
jednostavno slijediti instrukcije s ekrana.
Sustav se može prethodno konfigurirati s detaljima svakog člana posade ili putnika,
zajedno sa svim postojećim bolestima, što je vrlo važno za brzu i unčikovitu medicinsku
intervenciju. Kompletni dijagnostički podaci pohranjeni u uređaju, uključujući i digitalne
slike, također se mogu preko satelita slati medicinskoj ustanovi, u sigurno kodiranom
formatu.
Određeni hitni odjel ili traumatski centar primit će sve detalje o pacijentu, a dežurni
liječnik potom će u realnom vremenu dati sve potrebne upute i savjete za njegovo
zbrinjavanje.

195
Dolazak na mjesto nezgode
Spasitelj ne smije:
- Ući u zatrovani/zagađeni prostor bez zaštitne opreme (izolacioni aparat za disanje,
zaštitna odjeća);
- Ući u zatrovani/zagađeni prostor osim ako je član tima za spašavanje koji poznaje
i primjenjuje potrebne postupke;
- Izlagati se opasnosti pristupajući, moguće, zatrovanom prostoru;
- Pokušavati spašavanje ukoliko nije uvježban i propisno zaštićen prikladnom
zaštitnom opremom za datu situaciju.

Uspostava opasne ili ”vruće” zone

Prvi spasitelj treba uspostaviti zonu koja obuhvaća zatrovane/zagađene prostore ne
izlažući sebe opasnosti.
Nitko ne smije pristupiti u označenu „vruću” zonu bez odgovarajuće zaštitne opreme
(aparat za disanje, zaštitna odjeća).

Prosudba, dekontaminacija i prvi postupak s unesrećenim(a)

- Odrediti izloženost ozlijeđenog(ih) opasnoj tvari;
- Premjestiti unesrećenog(e) iz „vruće” zone;
- Medicinska pomoć unesrećenom(ima);
- Zabranjuje se bilo kakva terapija u „vrućoj” zoni osim temeljnih radnji glede
spašavanja života;

Dekontaminiranje unesrećenog(ih)
Koža manje upija od otvorenih rana, membrana sluznice i očiju
Dekontaminaciju započeti od glave prema dolje posebno pazeći na oči i rane
Za vanjsku dekontaminaciju koristiti najmanje agresivne metode
Izbjegavati mehaničko ili kemijsko iritiranje kože
Svu zatrovanu/zagađenu odjeću i ostale predmete (sat, lančić, narukvice, prstenje i sl.)
staviti u prikladnu vrećicu sa natpisom.

Postupanje s unesrećenim
Kada je posljedicama nezgode izloženo više osoba postupiti na slijedeći način:
Ukoliko je samo jedna osoba onesviještena (bez obzira na broj unesrećenih):
- pružiti onesviještenoj osobi upomoć,
- poslati po pomoć.
Ukoliko je više osoba onesviješteno:
- poslati po pomoć
- pružiti pomoć osobi u najgorem stanju po redu i to osobi koja ne diše i osobi u
nesvijesti.
196
Premještanje unesrećenih
Ukoliko unesrećeni može/mogu hodati izvesti ga/ih iz zatrovanog/zagađenog prostora.
Ukoliko unesrećeni ne može/mogu hodati prenijeti ga/ih na nosilima ili prikladnim
daskama.
U slučaju da ne postoji druga mogućnost premještanja ozlijeđenog/ih onda ga/ih treba
pažljivo nositi do zone sigurnosti.
Opremu koja je bila u kontaktu sa unesrećenim(a) pripremiti za dekontaminiranje.

Medicinska prva pomoć

Kako bi se pružila najbolja medicinska prva pomoć što prije doznati/utvrditi:
- način izlaganja opasnosti;
- vrstu opasne tvari
- simptome/znakove ponašanja unesrećenog.

Unesrećeni ne diše, srce radi

Najvažnije je uspostaviti slobodan protok zraka, primijeniti metode umjetnog disanja;
- usta na usta
- usta na nos (kada je nemoguće otvoriti usta unesrećenog).

Unesrećeni ne diše, srce ne radi

Zajedno primijeniti:
- masažu srca (vanjsko pritiskanje grudi)
- umjetno disanje.
- Pritiskanje grudi 80-100 puta u minuti,
- upuhavanje zraka jednom na svakih 5 pritiskanja grudi.

Gušenje
Do gušenja može doći zbog:
- zatvoreni dišni putovi (krv, izlučevine);
- grč dišnih putova zbog gutanja ili iritiranja nekim parama;
- plućni edem (tekućina u plućima);
- trovanje krvi (ugljični monoksid, cijanidi, anilin);
- plinovi koji ne podržavaju život a zamjene kisik u atmosferi (ugljični dioksid, dušik).
Simptomi gušenja
- poteškoće pri disanju, u početku ubrzano pa sve sporije do prestanka disanja;
- puls ubrzan (iznad 100 u minuti);
- koža poplavi, usne i jezik postanu ružičasti;
- rastresenost, apatija, slabost u mišićima, moguća nesvjestica,

197
 - zjenice reagiraju na svjetlo u početku. Ukoliko se zjenice jako prošire a ne
reagiraju na svjetlo - život je ugrožen.

Davanja kisika unesrećenom koji ne diše

- započeti što prije;
- uređaj koristiti u skladu s uputstvima proizvođača;
- količina kisika 8 litara u minuti;
- vrećicu stisnuti i otpustiti oko 12 puta u minuti
- stalno provjeravati puls

11. RASPRAVA I ZAKLJUČAK

Procjene budućnosti svjetskog tržišta ukapljenog plina

Dugoročne procjene, vezane za proizvodnju i potrošnju LNG-a u svijetu, pretpostavljaju

da će se nakon završetka svjetske gospodarske krize, odnosno oporavka svjetske
ekonomije, koja neće u nekom većem, odnosno značajnijem omjeru utjecati na
proizvodnju LNG-a, nastaviti trend godišnjeg povećanja potrošnje tog energenta na
svjetskoj razini. Predviđa se kako će ukupna svjetska potrošnja prirodnog plina u
svijetu, sa 2,38 trilijuna kubnih metara iz 2000. godine, dostići 4,6 trilijuna kubnih metara
do 2030. godine. Ukupan udio prirodnog plina u svjetskoj energetskoj potrošnji bi,
također, trebao značajno porasti i to sa 23% iz 2000. godine na više od 28% u 2030.
godini.
Glavni razlog takvog optimistične prognoze leži u saznanju kako cijena nafte, kao
glavnog svjetskog energenta, neće padati, odnosno očekuje se njen rast i stabiliziranje
na relativno visokim iznosima zbog čega se nafta pokušava zamijeniti plinom gdje kod
je to moguće.
U prilog takvoj tezi ide također i činjenica kako je svjetski trend u smanjenju ispuštanja
ugljičnog dioksida u atmosferu te će to poticat povećano korištenje prirodnog plina.
Svjetska flota LNG brodova relativno je mala u apsolutnim brojevima u odnosu na flote
drugih brodova za prijevoz tekućih tereta, odnosno rasutih tereta. Jedan od razloga je u
visokoj cijeni i kompleksnoj tehničkoj izvedbi zbog čega mali broj brodogradilišta u
svijetu ima mogućnost gradnje brodova takvog tipa.
Drugi razlog je u relativno slaboj potražnji za takvim brodovima u posljednja dva
desetljeća. Iako je potražnja rasla iz godine u godinu, uvijek se radilo o relativno
skromnim brojkama.
Do 2007. godine, svjetska flota LNG brodova imala je manje od 200 brodova dok je
danas probijena granica od 400 LNG brodova u plovidbi što se moglo zahvaliti rastu
potražnje za prirodnim plinom u cijelome svijetu. Do kraja 2012. godine u narudžbi je još
89 brodova i očekuje se nastavak trenda povećanja potražnje za LNG brodovima s više
od 400 brodova u plovidbi dok bi sveukupan broj trebao, do 2020. godine, iznositi više
od 500 brodova za prijevoz ukapljenog plina u svijetu.

198
 PRILOG I

OSNOVNI POJMOVI - DEFINICIJE

Odobrena oprema (Approved equipment)

Oprema koja je provjerena i odobrena od nadležne institucije (Vlada, registar i sl.) za
upotrebu u okolnostima za koje je provjerena.
Samozapaljenje (Autoignition)
Zapaljenje gorivog materijala, bez prisustva iskre ili plamena, kada mu temperatura
naraste do točke samozapaljenja.
Spajanje (Bonding)
Spajanje metalnih dijelova radi nastavljanja električne provodljivosti.
Katodna zaštita (Cathodic protection)
Zaštita od korozije elektrokemijskom metodom. Na tankerima se može provoditi vanjska
(trup broda) i/ili unutrašnja (površine tankova). Na terminalima se primjenjuje za čelične
stupove i odbojnike.
Hladni rad (Cold work)
Rad koji ne može uzrokovati izvor zapaljenja.
Zapaljivo (Combustible ili Flammable)
Tvar koja se može zapaliti i goriti.
Indikator zapaljivog plina (Combustible gas indicator)
Instrument za mjerenje mješavine ugljikovodičnih plinova i zraka, obično pokazuje
postotak donje granice zapaljivosti.
Opasno područje (Dangerous area)
Područje na tankeru ikoje se zbog instalacija i upotrebe električnih uređaja smatra
opasnim.
Suhi kemijski prah (Dry chemical powder)
Prah koji sprječava gorenje te se koristi za gašenje požara.
Uzemljenje (Earthing)
Električno spajanje uređaja na glavno uzemljenje (trup) radi poništavanja razlike naboja
između uređaja i Zemlje.
Dozvola za ulazak (Entry permit)
Dokument izdat od nadležne osobe kojim se odobrava ulazak u neki prostor u
određenom periodu vremena.
Eksploziometr (Explosiometar) = Indikator zapaljivog plina

199
Protu-eksplozivna / portu zapaljiva izvedba (Explosion proof/Flammable proof)
Električna oprema koja je ispitana kao protu-eksplozivna /portu-zapaljiva, a zatvorena je
u kućište koje onemogućuje kontakt zapaljive mješavine i iskre.
Eksplozivno područje (Explosive range)
Zapaljivo područje
Blokiranje plamena (Flame arrester)
Svojstvo metala, keramike i drugih materijala otpornih na toplinu koji drže zapaljive
smjese ispod temperature paljenja na drugoj strani blokade (pregrade).
Blokiranje plamena (mrežice) (Flame screen)
Prenosiva ili ugrađena oprema sa nehrđajućom mrežicom vrlo malog oka radi
sprječavanja ulaska iskre u tank ili neki drugi prostor, privremeno. Ne brkati sa
pregradom.
Baterijska svjetiljka (Flashlight ili Torch)
Baterijska ručna svjetiljka je ispitana/odobrena za korištenje u zapaljivoj atmosferi.
Točka paljenja (Flashpoint)
Najniža temperatura pri kojoj tekućina stvara dovoljno plinova koji tvore zapaljivu
smjesu pri površini tekućine. Mjeri se u laboratoriju, standardiziranom opremom i
propisanim postupcima.
Pjena (Foam ili Froth compound)
Rastopina zasićena ugljičnim dioksidom, a koristi se za gašenje požara.
Koncentrat pjene (Foam compound)
Koncentrat u tekućem stanju pripremljen kod isporuke, a nakon aktiviranja stvara pjenu.
Razrijeđena pjena (Foam solution)
Mješavina dobivena razrjeđivanjem koncentrata pjene vodom, pripremljena prije
upotrebe.
Slobodni pad (Free fall)
Slobodno padanje tekućine u tank.
Nepostojanje plina (Gas free) - Degazacija
Tank, prostor ili spremnik je slobodan od plina kada je dovedeno dovoljno svježeg zraka
u njega radi smanjenja bilo kakve mogućnosti zapaljivosti, otrovnosti ili inertnog plina
zbog potrebnih uvjeta, primjera radi ulazak u neki prostor, tank ili „vrući rad”.
Svjedodžba o nepostojanju plina (Gas free certificate) - Degazacija
Svjedodžba izdata od nadležne, odgovorne osobe koja potvrđuje da u vrijeme mjerenja
u tanku, prostoru ili spremniku nije bilo plina koji bi predstavljao bilo kakvu opasnost.
Opasno područje (Hazardous area)
Područje na obali koje se zbog instalacija i upotrebe električnih uređaja smatra
opasnim. Ova područja se mogu stupnjevati prema stupnju mogućnosti nezgode.
200
„Vrući” rad (Hot work)
Radovi koji uključuju izvor iskre ili povišenje temperature do temperature zapaljenja
mješavine plinova. Obuhvaćaju sve radove zavarivanja, žarenja, lemljenja, alatne
strojeve na vlastiti pogon i prijenosne električne uređaje koji nisu sigurnosne izvedbe
kao i opremu za pjeskarenje.
Dozvola za „vruće” radove (Hot work permit)
Dokument izdat od odgovorne osobe kojim se dozvoljava određeni „vrući rad” koji se
smije izvoditi u određenom periodu vremena i određenom prostoru.
Ugljikovodični plin (Hydrocarbon gas)
Plin koji je sastavljen isključivo od ugljikovodika.
Inertno stanje (Inert condition)
Stanje pri kojem je sadržaj kisika u cjelokupnoj atmosferi promatranog prostora smanjen
na 8% ili manje dodavanjem inertnog plina.
Inertni plin (Inert gas)
Plin ili mješavina plinova kao u dimu, koji sadrži nedovoljno kisika da bi podržao
zapaljenje ugljikovodika.
Sustav distribucije inertnog plina (Inert gas distribution system)
Svi cjevovodi, ventili i pripadajuća oprema radi distribucije inertnog plina, od generatora
inertnog plina do tankova tereta, ventilacije plinova u atmosferu radi zaštite tankova od
prevelikog tlaka ili vakuuma.
Postrojenje inertnog plina (Inert gas plant)
Sva oprema ugrađena radi proizvodnje, hlađenja, čišćenja, tlačenja praćenja i nadzora
dovođenja inertnog plina sustavu tankova.
Sustav inertnog plina
Postrojenje inertnog plina i sustav distribucije inertnog plina zajedno sa uređajima za
zaštitu od povratnih plinova tereta u strojarnicu, ugrađenih i prenosnih mjernih
instrumenata i kontrolne opreme.
Inertiranje (Inerting)
Dovođenje inertnog plina u tank sa svrhom postizanja inertnog stanja.
Izolirajuća prirubnica (Insulating flange)
Spoj prirubnica uključujući izolirajuću brtvu, čahure i podloške radi prekida električnog
spoja između cjevovoda i ukrcajne grane.
Detektor spoja (Interface detector)
Električni instrument za određivanje granice između nafte i vode
Potpuno siguran (Instrinsically safe)
Električni krug ili njegov dio je potpuno siguran ako bilo kakva iskra ili njegov toplinski
učinak, nastali normalnom upotrebom ili slučajno, ne može uzrokovati pod određenim
okolnostima zapaljenje određene mješavine plinova.
201
Donja granica zapaljivosti (Lower Flammable Level - LFL)
Koncentracija ugljikovodičnih plinova u atmosferi ispod koje je dovoljno ugljikovodika da
podrže i prošire gorenje. Ponekad odgovara nižem ekspulzivnom nivou LEL.
Izvedba kočenja priteznog vitla (Mooring winch brake design capacity)
Postotak prekidne čvrstoće (novih) konopa i čelik čela veza pri kojoj kočnica popušta.
Ovaj podatak može biti u postotcima ili u tonama.
Snaga priteznog vitla (Mooring winch design heaving capacity)
Snaga kojom pritezno vitlo može pritezati ili opterećenje koje mogu podnijeti
konopi/čelik čela veza. Obično se izražava u tonama.
Otvoreni plamen (Naked lights)
Otvoreni plamen, vatra, upaljena cigareta, lula ili sličan pušački pribor, ili bilo koji
nezatvoreni izvor paljenja, električna i druga oprema, uključujući i žarulje, koja može u
upotrebi uzrokovati iskrenje.
Analizator kisika (Oxygen analyser/meter)
Instrument za određivanje postotka kisika u uzorku atmosfere koji je uzet iz tanka, cjevi
ili prostora.
Točka isparavanja (Pour point)
Najniža temperatura pri kojoj petrolej ostaje tekućina.
Tlačni udar -val (Pressure surge)
Iznenadno povećanje tlaka tekućine u cjevovodu dovodi do nagle promjene u brzini
protoka.
Kontrolni ventil tlaka/vakuuma (Pressure/vacuum relief valve - P/V valve)
Uređaj koji omogućuje protok malih količina isparina, zraka ili mješavina inertnog plina
uzrokovanih promjenama temperature u tankovima tereta.
Pročišćavanje (Purging)
Uvođenje inertnog plina u tank koji je već u inertnim uvjetima zbog:
- daljnjeg smanjenja postojećeg sadržaja kisika i/ili
- smanjenja sadržaja ugljikovodika do nivoa ispod kojeg se ne može dogoditi
zapaljenje dovođenjem zraka u tank.
Odgovorni časnik/osoba (Responsible officer/person)
Osoba imenovana od poslodavca ili zapovjednika broda ovlaštena da donosi sve odluke
koje se odnose na njezine posebne zadatke imajući pritom potrebno znanje i iskustvo
za te poslove.
Aparat za umjetno disanje (Resusciator)
Oprema koja omogućuje uspostavu disanja osobi koja je bila izložena plinovima ili
nedostatku kisika.

202
Samo-slagajuće pritezno vitlo (Self-stowing mooring winch)
Pritezno vitlo sa bubnjem na kojeg se konop ili čelik čelo brzo i automatski slažu.
Spontano zapaljenje (Spontaneus combustion)
Zapaljenje materijala do kojeg dolazi zbog stvaranja topline stvorene kemijskom
reakcijom u samom materijalu bez izlaganja vanjskom izvoru zapaljenja.
Statički elektricitet (Static electricity)
Elektricitet stvoren na raznim tvarima zbog fizičkog dodira i odvajanja.
Posušivanje (Stripping)
Završna radnja pri ispumpavanju tekućine iz tanka ili cjevovoda.
Natezno vitlo (Tension winch - automated or self tensioning mooring system)
Pritezno vitlo koje automatski održava privezne konope nategnutim.
Terminal
Mjesto gdje se tanker privezuje radi ukrcaja/iskrcaja.
Predstavnik terminala (Terminal representative)
Osoba određena od uprave terminala glede odgovornosti za poslove ukrcaja/iskrcaja u
skladu sa svim normama terminala.
Prag granične vrijednosti (Threshold limit value)
Vremensko/težinski izražena prosječna koncentracija tvari kojoj, uz ponavljanje, mogu
biti izloženi gotovo svi radnici za trajanja 8-satnog radnog vremena dnevno ili tjedno 40
sati, dan za danom bez štetnog utjecaja.
Potpuno punjenje tanka (Topping off)
Završavanje ukrcaja tanka na potrebiti nivo ullage.
Dopunjavanje (Topping up)
Uvođenje inertnog plina u tank koji je već u inertnom stanju sa ciljem podizanja tlaka u
tanku radi sprječavanja ulaza zraka u tank.
Otrovan (Toxic)
Otrovan za ljudski život.
Pravi tlak isparina (True Vapour Pressure - TVP)
Pravi tlak isparina tekućine je apsolutni tlak kojeg uzrokuje plin koji je ispario iz tekućine
kada su plin i tekućina u ravnoteži pri prevladavajućoj temperaturi i efektivnom omjeru
plin - tekućina = 0.
Ullage
Visina prostora iznad tekućine u tanku.
Gornja granica zapaljivosti (Upper Flammable Limit - UFL)
Koncentracija ugljikovodika u zraku iznad koje nema dovoljno zraka za podršku i širenje
gorenja. Ponekad odgovara gornjoj granici eksplozivnosti - UEL.

203
Isparine (Vapour)
Plin(ovi) ispod vlastite kritične temperature.
Sustav brtvljenja isparina (Vapour seal system)
Posebna oprema koja omogućuje mjerenje i uzimanje uzoraka tereta iz inertiranih
tankova bez smanjenja tlaka inertnog plina.
Vodena magla (Water fog)
Lebdeće kapljice vode u atmosferi, obično raspršene pod tlakom kroz mlaznice za
stvaranje magle kod gašenja požara.

PRILOG II

Tablica korištenih skraćenica i terminologija

ASV Anti surge valve Anti-pulsirajući ventil

BOG Boil-off gas Ispareni plin

BOR Boil-off rate Rata isparavanja

CCR Cargo control room Prostorija kontrole tereta

CMR Low temperature cooling Nisko-temperaturno hlađenje

DACS Distributed alarm & control Distribucija alarma i kontrola

system sistema
DGV Diffuser guide vanes Regulacijske lopatice difuzora

ESD Emergency shutdown Zaustavljanje pogona u nuždi

EMR Electrical motor room Prostorija elektro motora

GCU Gas combustion unit Jedinica za izgaranje plina

HD High duty Visoki učinak

HGS Hamworthy gas systems Hamworthy plinski sistemi

IGV Inlet guide vanes Ulazne regulacijske lopatice

kPa(a) Absolute pressure in kPa Apsolutni tlak u kPa

kPa(g) Gauge pressure in kPa Tlak na manometru u kPa

BOG loop Boil-off gas loop Krug isparenog plina

Lag Standby Pripravnost

204
 LBOG Liquefied Boil-off gas-condesate Ukapljeni ispareni plin-kondenzat

LNG Liquefied natural gas Ukapljeni prirodni plin

MCC Motor control room Prostorija kontrole motora

N2 Nitrogen Dušik
N2 compander N2 compressor/expander unit N2 kompresor/ekspander jedinica

PFD Proces flow diagram Dijagram procesa

PSV Pressure safety valve Prekotlačni sigurnosni ventil
RS Reliquefaction system Sistem preukapljivanja

N2 loop Nitrogen loop Krug dušika

PRILOG III

Primjer ukrcajne liste ukapljenih plinova

LIQUEFIED GAS - CARGO TRANSFER CHECK LIST
Items to be checked before cargo transfer begins
VESSEL _________________________________ DATE _______
PORT&BERTH_______________________________ TIME_________
(if any remarks necessary please use a separate sheet) Ship Shore
1. Has information on cargo and ship-shore connection been supplied ?
2. Is the agreed ship-shore communication system operative ?
3. Are fire and other emergency procedures agreed ?
4. Are local regulations being observed ?
5. Has safe access been provided and warning notices posted ?
6 Are moorings secure and agreement reached on the use of tension
winches ?
7. Are emergency towing-off wires correctly positioned ?
8. Is me ship ready to move under its own power ?
9. Are smoking restrictions in force and notices posted ?
10. Are naked light restrictions being observed ?
11. Are portable electrical equipment cables disconnected ?
12. Are all hand torches and portable R/T sets of approved type ?
13. Are ship's main transmitting aerials and radar switched off and
earmed ?

205
 14. Some doors and ports have to be closed : are they actually shut ?
15. Are all air conditioning intakes correctly trimmed and window type units
closed ?
16. Is the water main ready for immediate use ?
17. Is the water spray system ready for immediate use ?
18. Dry powder all other Fi/Fi appliances correctly positioned ready for
use ?
19. Is necessary protective clothing available or being worn ?
20. Are void spaces properly inerted ?
21. Is the required ventilation equipment in operation ?
22. Is the cargo system set for the operation ?
23. Are all remote control valves in working order ?
24. Are cargo tank relief valves correctly set and in good order ?
25. Are the required cargo pumps and compressors in good order ?
26. Is reliquefaction or boil-off control equipment in good order ?
27. Is gas detection equipment set for the cargo,calibrated and in good
order ?
28. Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order ?
29. Are scuppers plugged and suitable drip trays in position ?
30 Are cargo and bunker hoses in good condition and properly rigged;
have certificates been checked ?
31. Are unused bunker connections blanked and bunker tank lids closed ?
32. Are unused cargo connections (incl. stem line and inert gas
line) securely blanked?
33. Are automatic shutdown systems working properly ?
34. Does shore know the closing rate of ship's automatic valve at operating
temperature; does ship have similar details of shore system ?
35. Are all personnel (incl. supernumeraries) aware that cargo transfer is to
begin?
36. Have all personnel been allocated emergency stations ?
37. Are non-essential personnel clear of the cargo area ?
38. Are those directly involved aware of the agreed cargo transfer
sequence ?
We have checked with each other the items on the above check hst and have satisfied
ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge.

Checked by: ____________________

206
 LITERATURA

1. Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999

2. Komadina, P., Tankeri, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1994
3. Komadina P, Lovrović M., Martinović D., Matković M., Stanković P., Vranić D.,
D, Prijevoz ukapljenih plinova morem, Pomorski falutet u Rijeci, Rijeka 1992.
4. Parat Ž., Brodski motori sa unutarnjim izgaranjem, Fakultet strojarstva i
brodogradnje, Zagreb 2005.
5. IMO Inert gas system;
6. IMO IMDG Code SUPPLEMENT Medical First Aid Guide MFAG
7. Pomorska enciklopedija HLZ;
8. Mc Guire, G.White Liquefied Gas Principles, SIGTTO
9. D. Martinović, Brodski rashladni uređaji
10. V. Ozretić, Brodski pomoćni strojevi
11. Atlas Copco: „N2 compander instruction manual“, Köln, Germany, 2008
12. Warsash maritime centre: „Specialised tanker training (liquified gas)“, Warsash,
United Kingdom, 2002.
13. LNGC Q-flex Al Nuaman: „Cargo operation manual“, DSMI Korea, 2009.
14. „Reliquefaction training course“ notes, Southampton, United Kingdom, 2010
15. Radovniković N. Ukorak s vremenom, Postrojenje za preukapljivanje isparenog
plina u LNG tankera tipa Q-flex, br. 43, str. 29.
16. Frane Martinić ; Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje, Split,
17. Vučetić,D.;Čekada,I.: Eksploatacijske prednosti električne propulzije, Pomorstvo,
2006., str. 135.
18. DSME (2010). LNGRV Exquisite Regas Operational Manual. Okpo Shipyard,
Korea
19. Offshore & Shipping Conference (2011, March). Dnb NOR Markets Oil. Golar
20. Spieler, O. (2011, January 26). Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)
Golar LNG Energy, Oslo, Norway
21.Capt. G.Belamarić, Brodovi za prijevoz ukaplj.plina, PFS

INTERNETSKE STRANICE:

- http://www.mandieselturbo.com(20.1.2012.)
http://www.pomorskodobro.com/hr/kratka-povijest-lng.html (20.1.2012.)
- http://shipbuildinghistory.com/today/highvalueships/lngactivefleet.htm (20.1.2012.)
- http://www05.abb.com (19.1.2012.)
- http://www.excelerateenergy.com (22.07.2011)
- http://www.exmar.com (27.07.2011)

207