ZAPREŽNA VOZILA I BICIKLI

Dina Habibović
ZAPREŽNO VOZILO
Zaprežno vozilo je vozilo koje je namijenjeno da ga vuče upregnuta životinja. Mogu biti s
kotačima (kola) ili s kliznim plohama za kretanje po snijegu i ledu (zaprežne saonice).
Koristi se za prijevoz robe i putnika. Zaprežna kola najčešće imaju četiri kotača na dvije
osovine, rjeđa su kola s dva kotača (dvokolice), a najčešće ih vuku konji, ali i volovi.

SLIKA.BR .1- ZAPREŽNA KOLA U OSIJEKU

Povijesno su prva zaprežna vozila bila improvizirane saonice, kojima se teret vukao po tlu.
Prva kola pojavila su se gotovo istodobno s pojavom kotača u Mezopotamiji, te na
prostorima oko Kavkaza i istočno od Alpa.
Razvoj kolnoga prometa cestama
Prijevoz ljudi i dobara zaprežnim vozilima hrvatskim krajevima u rimsko je doba bio dobro
organiziran zahvaljujući mreži održavanih cesta i kolnih putova. U srednjem su vijeku ti
putovi zapušteni, prijevoz kolima odvijao se tek lokalno, a na duljim se relacijama prijevoz
robe odvijao karavanskim putovima na mulama i konjima, dok su putnici jahali ili pješačili. U
XVIII. st. počele su se graditi ceste prilagođene kolnomu prometu, s konačištima za putnike,
te mogućnošću opskrbe hranom, vodom i potrepštinama za životinje na udaljenostima
prikladnima za dnevne etape putovanja. Radi povezivanja mora i zaleđa bile su izgrađene
Karolinska cesta (1727), Jozefinska cesta (1770–79), Lujzinska cesta (1809). (→ cestovni
promet).zaprežna vozila, kopnena prijevozna sredstva koja se pokreću s pomoću životinjske
vuče.
Mogu biti s kotačima (kola) ili s kliznim plohama za kretanje po snijegu i ledu (zaprežne
saonice). Zaprežna kola najčešće imaju četiri kotača na dvije osovine, rjeđa su kola s dva
kotača (dvokolice), a najčešće ih vuku konji, ali i volovi, krave, magarci i dr. Prema broju grla
u zaprezi, kola mogu biti jednoprežna, najčešće su dvoprežna ili četveroprežna, katkada i
troprežna, a za luksuzne svrhe s tri i više parova konja.Povijesno su prva zaprežna vozila bila
improvizirane saonice, kojima se teret vukao po tlu. Prva kola pojavila su se gotovo
istodobno s pojavom kotača u Mezopotamiji, te na prostorima oko Kavkaza i istočno od Alpa
(sredina IV. tisućljeća pr. Kr.). U Egiptu je oko 2000. pr. Kr. puni kotač bio zamijenjen onim sa
zrakastim žbicama; od tada su se počele izrađivati i bojne dvokolice u ratne svrhe. U antičko
doba kolni se promet naglo razvijao.
Rimljani su se kolima služili za prijevoz ljudi i raznovrsnoga tereta, za utrke, borbu i
trijumfalne povorke. Srednji vijek preuzeo je antičke tipove kola, ali je kolni promet slabio
zbog zapuštanja cesta. Tip teretnih kola nije se mnogo mijenjao tijekom stoljeća, dok su se
kola za prijevoz putnika stalno usavršavala. U XVII. st. takva su kola dobila opruge koje su
ublažavale trešnju pri vožnji, nerijetko su bila natkrivena te luksuzno opremljena, a nazivaju
se kočije, prema mađarskom mjestu Kocs. U isto su se doba kočije za najam (fijakeri) počele
javljati u gradovima. Potpuno zatvorena poštanska kola koja su na redovitim linijama kadšto
prevozila i putnike (diližansa) pojavila su se u XVIII. st. Početkom XIX. st. ušao je u promet
omnibus za prijevoz većega broja putnika, a razvili su se različiti tipovi teških i lakih kola s
preklopnim ili nepomičnim krovom, ili bez njega. Zbog motorizacije prometnih sredstava,
kola i kočije danas se rabe samo u turističke i ceremonijalne svrhe.

Pojava kotača i razvoj prvih kola

Pojava kotača na prostoru današnje Hrvatske gotovo je istodobna s izumom i početkom
povijesnoga razvoja kotača u svijetu, a jedno od žarišta toga razvoja bila je srednja i istočna
Europa. Ulomak ukrašene keramike iz mjesta Bronocice u Poljskoj (sredina IV. tisućljeća pr.
Kr.) smatra se najstarijim crtežom kola s četiri kotača, nalazi iz mjesta Budakalász i
Szigetszentmárton u Mađarskoj (3300–3100. pr. Kr.) ubrajaju se među najstarije nalaze
keramičkoga modela kola na četiri kotača, a kotač pronađen na lokaciji Stara gmajna kraj
Vrhnike u Sloveniji (3340–3030. pr. Kr.) najstariji je očuvani drveni kotač s osovinom na
svijetu. Svi ti nalazi pripadaju badenskoj kulturi, ostataka koje ima i na prostoru Slavonije i
sjeverne Hrvatske, a među njima i niz glinenih modela kotača promjera do desetak
centimetara. Takvi se modeli na istom prostoru javljaju i u vučedolskoj kulturi iz III. st. pr. Kr.,
a svjedoče o tome da su tamošnji stanovnici već zarana poznavali kotač i kola.Sljedeće
kulture koje su prevladale na današnjim hrvatskim prostorima razvile su uporabu kotača i
kola. Među rijetkim su prapovijesnim prikazima zaprežnih vozila pronađenima na tlu
Hrvatske prikaz pogrebnih kola na urni iz Dalja iz brončanoga doba te prikaz zaprežnoga
vozila na dva kotača s vozačem (bojna dvokolica) na ostatku brončane posude (situle) iz
Nezakcija u Istri, datiran oko 500. pr. Kr.O uporabi zaprežnih vozila u rimsko doba svjedoče
mnogi nalazi, no najmnogobrojniji su kolotrazi koje su dugotrajnim prolascima kola usjekla u
kamenu oblogu starovjekovnih cesta. Oni se pronalaze diljem današnje Hrvatske pa je vrlo
vjerojatno da su nekima od tih cesta kola prometovala i prije dolaska Rimljana.Među
najvrednijim su nalazima iz rimskoga doba ostatci kola, kakvi su pronađeni u Petrovini kraj
Jastrebarskoga 1890., te napose oni iz Poljanca kraj Ludbrega 1929. U oba slučaja pronađena
je gotovo cjelovita metalna (željezna i bakrena) oprema kola i kosturi konja, dok su drveni
dijelovi kola propali. U Poljancu su nađeni željezni konstruktivni dijelovi, okov, obruči kotača,
poluge, ploče, klinovi, ušice, kuke, čavli, te različiti brončani figuralni ukrasi u punoj plastici,
okrajci greda, ukrasne kapice, nastavci i pločice, te okov, karike, kuke i dr. Rekonstrukcija
toga nalaza iz rimskoga doba pokazala je da su se kola tijekom povijesti u tehničkome smislu
neznatno promijenila, ostatak čega su tradicijska zaprežna kola kakva su se sve donedavno
rabila na hrvatskim seoskim imanjima.
 SLIKA.BR 2 Kočija društava za spašavanje

Tradicijska zaprežna kola i kolarstvo

Tradicijska zaprežna kola imaju četiri drvena kotača koji se sastoje od zakrivljena oboda
opasana željeznim obručem, te šest, osam, deset ili više zrakastih žbica usađenih u glavine
kotača. U središtu glavine je provrt ojačan željeznim cilindrom, kojim glavina nasjeda na
okovani kraj drvene osovine manjega promjera, pa se kotač uz podmazivanje kolomašću
može dobro okretati. Prednja i stražnja osovina je na krajevima gdje pristaju kotači okrugla
presjeka, a po sredini četvrtasta; srednji je dio pojačan (povišen) četvrtastom gredom
vezanom željeznim okovom; osovina s pojačanjem i kotačima čini vozno postolje (trap). Duž
kola postavljena je središnja tesana oblica koja povezuje prednji i stražnji trap, pa zajedno s
njima čini podvozje. Sa stražnjim je trapom oblica povezana kruto, a s prednjim uz pomoć
klina okretno, kako bi se moglo upravljati kolima. Za prednji je trap preko para upornjaka
(škare) vezano rudo, drvena motka uz koju se uprežu tegleće životinje, pa se njegovim
zakretanjem u željenome smjeru zakreće i prednji trap s kotačima. U nekim izvedbama
stražnji se trap može pomicati duž središnje oblice kako bi se duljina kola mogla promijeniti
prema potrebi. Za kočenje je uz stražnje kotače postavljena poprečna drvena gredica, koja se
uz njih priteže željeznim vijkom s ručicom. Na podvozje se za prijevoz sijena pričvršćuju
bočne stranice nalik ljestvama, a za prijevoz rasutoga tereta pleteni koš. Volove i krave se uz
rudo upreže u jaram, a konje u ham. Jedina suvremena preinaka zaprežnih kola je zamjena
drvenih kotača pneumaticima, pa su se u nekim hrvatskim seoskim sredinama takva kola
zadržala u uporabi do kraja XX. st.Tradicijski kolarski obrt (kolarstvo) osobito je bio raširen u
selima, te je svako veće selo uz krovopokrivača, pećara, kovača, tesara imalo i kolara. Kolari
su najčešće izrađivali drvene dijelove kola, a metalne kovači; rjeđi su bili kolarski obrti koji su
u sklopu proizvodnoga pogona imali i kovačnicu. Školovanih i izučenih majstora bilo je malo,
većinom su posao obavljali daroviti samouki obrtnici.U gradovima su se kolari udruživali, te
se npr. bratovština kolara na zagrebačkom Gradecu spominje 1444., Ceh kovača i kolara u
Osijeku 1710., a u Varaždinu 1797. Sredinom XVI. st. u Zagrebu je djelovalo 14 kolara.

Razvoj kolnoga prometa cestama

Prijevoz ljudi i dobara zaprežnim vozilima hrvatskim krajevima u rimsko je doba bio dobro
organiziran zahvaljujući mreži održavanih cesta i kolnih putova. U srednjem su vijeku ti
putovi zapušteni, prijevoz kolima odvijao se tek lokalno, a na duljim se relacijama prijevoz
robe odvijao karavanskim putovima na mulama i konjima, dok su putnici jahali ili pješačili. U
XVIII. st. počele su se graditi ceste prilagođene kolnomu prometu, s konačištima za putnike,
te mogućnošću opskrbe hranom, vodom i potrepštinama za životinje na udaljenostima
prikladnima za dnevne etape putovanja. Radi povezivanja mora i zaleđa bile su izgrađene
Karolinska cesta (1727), Jozefinska cesta (1770–79), Lujzinska cesta (1809). (→ cestovni
promet)
Spust Karolinske ceste prema Bakarskom zaljevu, oko 1727.
Stanovnici koji su živjeli uz cestu zarađivali su kirijašenjem, prevozeći raznu robu zaprežnim
vozilima do udaljenih odredišta, te održavajući kolarske i kovačke radionice u kojima su se
mogla popraviti kola ili potkovati konji. Najamni prijevoznici zaprežnim vozilima, kirijaši,
sezonski su odlazili u gradove, gdje su prevozili šljunak, kamen i drugi materijal za gradilišta,
drvo za ogrjev i dr., dok su neki nalazili stalan posao kao prijevoznici u većim manufakturama
i industrijskim pogonima.Osim kirijaša, prijevozom cestama bavila su se i poduzeća, kakvo je
bilo Erarsko (državno) transportno poduzeće osnovano u Karlovcu 1790., a raspolagalo je sa
120 kola, oko 500 zaprežnih i 20 jahaćih konja te zapošljavalo 10 kovača i kolara i šest
sedlara; ergela za uzgoj konja bila je u Kamenskom kraj Vrbovskoga, a glavne radionice
obrtnika u Rakovcu kraj Karlovca. Na usputnim postajama (kambijaturama), gdje su se
mijenjali konji, bio je također po jedan kovač i kolar za tekuće popravke na vozilima, dok se
za sigurnost odvijanja prometa cestom brinulo 400 vojnika.

SLIKA .BR 3 Spust Karolinske ceste prema Bakarskom zaljevu, oko 1727.

Diližanse
Prvi organizirani oblik prijevoza u Hrvatskoj bile su diližanse, zaprežna vozila za prijevoz pošte
i putnika, koje su redovito prometovale povezujući udaljene krajeve. Diližansa je imala dva
do tri odjeljka za putnike (kupea), kočijaš je sjedio na visokom sjedištu (boku), a na krov se
odlagala prtljaga. Preteča takvih linija pokrenuta je 1525. na relaciji Graz–Celje–Jastrebarsko.
Preduvjet za brzinu poštanskoga prometa diližansama bilo je podržavljenje toga prometa
1722., te izgradnja kvalitetnih prometnica. U unutrašnjosti se od 1750. promet od Osijeka
prema Budimpešti odvijao diližansama, a 1788. uspostavljen je promet između Karlovca i
Zemuna. Diližansna veza Beč–Varaždin–Zagreb–Karlovac–Rijeka prometovala je od 1803.

SLIKA.BR 4 Lička diližansa, kraj XIX. st.

Poštanski promet Jozefinskom cestom od Karlovca do Senja počeo se odvijati 1786. brzom
diližansom, koja je vozila dva puta na tjedan. Godine 1825. u Zagrebu je na istočnoj strani
Harmice (danas Trg bana J. Jelačića) osnovano sjedište poštanskih kočija, a od 1830-ih
postojao je redoviti poštanski promet prema Beču, Budimu, Trstu, Rijeci, Slavoniji, Vojvodini i
Dalmaciji. Godine 1868. u Hrvatskoj je postojao 101 poštanski pravac u ukupnoj duljini od
3732 km; nakon ukidanja Vojne krajine 1871. njezine su pošte, s 85 poštanskih pravaca u
ukupnoj duljini od 3074 km pripojene poštanskoj upravi civilneHrvatske.Prometovanje
diližansama nastavilo se i nakon dolaska željeznice, napose onim hrvatskim krajevima koje je
ona zaobišla. Tako su npr. Ličani, odijeljeni od željezničkoga prometa, dobili 1892. diližansu
od Ogulina do Gospića. Poštanska uprava iz Gospića dala je u Zagrebu izraditi četvera
zatvorena kola za zimu i četvera otvorena za ljeto. Ljetna je diližansa mogla prevoziti tri ili
četiri putnika, a zimska samo dva. U zaprezi su bila četiri konja, koji su se mijenjali na svakoj
postaji, pa je 126 km dug put od Gospića do Ogulina diližansa prevaljivala za 18 do 19 sati,
dok su običnim ličkim kolima za taj put bez zamjene zaprega trebala tri dana. (→ poštanski
promet).
BICIKLI
Otkriće bicikla
Otkriće bicikla nije vezano za jedno određeno vrijeme odnosno ime konkretnog izumitelja.
Kroz povijest je bilo više primjera vozila pokretanog ljudskom snagom, ali su često ona bila
bitno drugačija od današnjeg koncepta bicikla.
Osoba koja se spominje kao prvi vozač bicikla je njemački barun Karl von Drais, koji je
1817. godine svojevrsni bicikl na guranje nazvan draisine (drezina), a koji još postoji u
muzeju Paleis het Loo u Apeldoornu, Nizozemska.

SLIKA . BR 6 Model bicikla iz 19. stoljeća

Bicikli kao cestovno vozilo s dva kotača koji se pogone snagom vozača, tehničko je
postignuće razmjerno nedavne prošlosti.
Njegova jednostavna konstrukcija i široka primjenjivost osigurali su mu upotrebu u
svakodnevnom životu.
Radi se o najčešće korištenom prometalu; danas se procjenjuje da ima preko
1.000,000.000 bicikala na svijetu.
Usprkos jednostavnosti i raširenosti, jedini domaća literatura koja obrađuje tehničke
aspekte bicikla je diplomski rad: Gordan Krpanec - Konstrukcija brdske dvokolice iz 1991.
godine.

SLIKA.BR 7 PRIMJER BICIKLA

Vrste bicikala
1.Ovisno o namjeni, bicikli se bitno razlikuju po konstrukciji, veličini kotača i širini
pneumatika, obliku okvira i upravljača,te drugoj dodatnoj opremi.
2.Sportski bicikli su namijenjeni biciklističkim natjecanjima, tipično su izrađeni od lakših i
čvršćih materijala, uz minimum dodatne opreme kao što su blatobrani, svjetla i sl.
3.Bicikli za rekreaciju ili za prijevoz, najčešće imaju dodatnu opremu koja čini vožnju
udobnijom ili praktičnijom
4 .Osim uspravnog bicikla postoji i ležeći bicikl na kojem se biciklist nalazi u ležećem ili .
poluležećem položaju
 SLIKA. BR 8 PRIMJER BICIKLA U POLULEŽEĆEM POLOŽAJU

Danas su prema razlici u konstrukciji najčešće korišteni sljedeći modeli:

Gradski bicikl, koji se često proizvodi u muškoj i ženskoj inačici, a razlika je u kutu gornje
cijevi na okviru.
Cestovni bicikl, specifičnog savijenog oblika upravljača, najčešće vrlo tankih guma i
oslobođen dodatne opreme radi smanjenja mase.
Brdski bicikli, s ravnim upravljačem, čvrstim okvirom od cijevi većeg profila nego li
cestovni.

Bicikle možemo još dijeliti i prema drugim kriterijima, kao što su:
Broj osoba: najčešći su bicikli za jednu osobu, ali raširen je i tandem, bicikl za dvije osobe.
Rjeđe se koriste bicikli za više od dvije osobe, .
Broj prijenosnih omjera i vrsta mjenjača: velika većina bicikala je opremljena mjenjačem
brzina, koji omogućava pravilne prijenose snage.
Broj kotača: iako je standard od dva kotača na biciklu najrašireniji, često su korištene i
trokolice (tricikli), posebno za potrebe prijevoza tereta ili kod dječjih bicikala.

SLIKA.BR 9 PRIMJER TROKOLICE SLIKA.BR 10 PRIMJER BICIKLA ZA 2

OSOBE