Konstrukcija i stabilnost broda

mag.ing.naut. Marko Novaselić

 Brod
Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje
po moru, rijekama i jezerima koje služi najčešće za prijevoz robe i
putnika. Brodom se smatraju samo veći plovni objekti, dok se manji
nazivaju čamci i brodice. Za razliku od splavi, brod, kao i čamac, ima
koritasti oblik koji mu daje uzgon potreban kako bi plutao na vodi.
 Brod
1.UVJET PLOVNOSTI
Na svako tijelo uronjeno u tekućinu djeluje sila uzgona, koja odgovara
težini istisnute tekućine, tj. umnožak volumena podvodnog dijela broda
sa svim privjescima (kormilo, prpoeler) i gustoće vode u kojoj brod
pliva, mora biti jednak ukupnoj težini broda.
 Brod
2.UVJET PLOVNOSTI
Sila uzgona kao rezultanta svih tlakova koji djeluju na podvodni dio trupa,
prolazi težištem istisnute tekućine (B). Analogno tome ukupna masa broda
djeluje iz jednog zajedničkog težišta (težište sistema G).Položaj tog težišta
definiran je udaljenošću od kobilice broda.
Težište istisnine B i težište sistema G nalaze se na istoj okomici na plovnu
vodenu liniju.
Ako je brod simetrično nakrcan plovit će u uspravnom položaju a ako nije
onda će ploviti u nagnutom položaju.
U oba slučaja zadovoljen je drugi uvjet plovnosti.
 Brod
3.TREĆI UVJET PLOVNOSTI (STABILNOST)
Brod mora ploviti u stabilnom položaju, tj ako se zbog djelovanja neke
vanjske sile (vjetar, valovi) brod nagne za neki kut, sam se mora vratiti u
prvobitni položaj nakon prestanka djelovanja sile kaja je izazvala nagib.
Kad se brod nagne za neki kut mijenja se oblik njegova podvodna djela pa
težište uzgona B prelazi u točku B1 pa sila uzgona djeluje iz te točke
okomito na vodenu liniju. Ako se težine na brodu nisu pomicale sila težine
djeluje iz iste točke G
 Brod kroz povijest
Prvo plovilo je najvjerojatnije bilo deblo jednog slučajno
oborenog stabla, a pogonilo se veslanjem, ljudskim dlanovima. Zatim
se, nakon dosta godina došlo na ideju da je ugodnije pri plovidbi biti
suh, a ne mokar, pa se došlo na ideju spajanja nekoliko debala u
splav, a dlanovi su zamijenjeni veslima. Splav je bio težak za
izvlačenje i neprikladan za upravljanje, pa se došlo na ideju dubljenja
debelog debla, te se tako dobio prostor za sigurnu plovidbu i za
smještaj tereta, uz istu silu koja ga održava na površini. Ova sila tj.
uzgon otkriven je tek kasnije, ali su i praljudi spoznali da postoji veza
između volumena izdubljenog debla i sile koja ga drži na površini da
ne potone.
 Brod kroz povijest
Arheološki dokazi pokazuju da ljudi stigli na Novu
Gvineju prije najmanje 60.000 godina, vjerojatno uz more iz
jugoistoćne Azije tijekom ledenog doba u periodu kada more
je niže i udaljenosti između otoka manje.
Prvi poznati brodovi potječu iz neolita, prije oko 10.000
godina. Ova rana plovila su imala ograničenja. Korišteni
uglavnom za lov i ribolov. Najstariji kanui koje su pronašli
arheolozi su često izrezivani iz crnogoričnih stabala pomoću
jednostavnih kamenih alata.
 Brod kroz povijest - Antika
Dokazi iz drevnog Egipta pokazuju da su rani Egipćani znali
od dasaka drva napraviti brodski trup još 3000 g. prije Krista.
Gradili su ih od drvenih dasaka koje su bile međusobno
"ušivene". Brodovi drevnog Egipta u 2. tisućljeću prije Krista
bili su najčešće dužine 25 metara, i imali su jedan jarbol koji
si ponekad sastojao od dvije daske međusobno zavezane
tako da izgledaju u obliku slova "A". Imali su jedno
kvadratno jedro, a bili su pogonjeni i veslima.
Iznimno važna činjenica da je
prije, otprilike, 3000 godina
postojala spoznaja o gradnji
broda približno današnje
konfiguracije koji su i dan-danas
ideal nekih pomorskih i
prekooceanskih brodova.

Brod kroz povijest - Antika

 Brod kroz povijest - Hrvatska
Na području današnje Hrvatske, prvi nacrt broda pronađen u
Grapčevoj špilji na otoku Hvaru star oko 4700 godina. U VII
stoljeću prije Krista, brodove zvane tzv. SERILIA LIBURNICA
gradili su Liburni, koji su živjeli od područja rijeke Krke u
Dalmaciji pa sve do Raše u Istri. Ostaci potonulog broda u
blizini otoka Mljeta iz I st. Poslije Krista svjedoče o
trgovačkom putovanju iz Grčke i Južne Italije. Ostaci tog
broda govore o gradnji brodova, duljine oko 20 m i nosivosti
oko 100 t. Prvi hrvatski brod potječe iz 11 stoljeća, sačuvan
je u gradu Ninu blizu Zadra, a zove se CONDURA CROATICA
i bio je izvanrednih plovnih sposobnosti (izdužen + 1
 Brod kroz povijest - Hrvatska
Dolaskom Hrvata u VII stoljeću na obale Jadranskog
mora plovidba i brodogradnja postaju profesionalnim
zanimanjem. Nešto kasnije grade se brodovi s 2 – 3 jarbola,
koji su se s malim preinakama lako i brzo pretvarali u ratne
brodove. Tek u XII stoljeću su brodovi dobili kormilo na krmi u
svrhu lakšeg upravljanja. Već su tada postojale različite
forme za različite namjene, ali se najdulje zadržala forma
uskog, niskog i dugog broda na vesla, s dodatkom jedra,
preuzetog od Liburna, od IX sve do XVI stoljeća. Tek tada se
forma broda mijenja i prelazi u široku, oblu i visoku, s više
jarbola i jedara, koju je zahtijevala oceanska plovidba.
 Brod kroz povijest - Hrvatska
U XV i XVI stoljeću veliki napredak u brodogradnji na ovim prostorima bilježi
Dubrovačka republika gradnjom brodova trgovačke mornarice, za plovidbu na širem
prostoru Mediterana te Dalekog istoka.
U XVI i XVII stoljeću, iz razloga ratova (Venecija, Turci) usporen je rast
gospodarstva. Brodogradnja na ovim prostorima i dalje su bili glavni sadržaj života i
rada. U tom periodu Hrvati su razvili kvalitetnu mornaricu ( Senjski uskoci i
Neretvanski gusari ) i bili su najbolji borci na moru.
Poseban tip gajete, falkuša koji se gradio se u Komiži.
Galija je bila jedan od najzanimljivijih brodova u Srednjem vijeku na obalama
Sredozemlja, pokretana je veslima i jedrima, a duljina joj je dosezala i do 50 m.
Vesla su se kod takvih postavljala i do tri reda, a na svakom veslu je bilo i do 5
veslača. Od njezine prvobitne forme razvila se kasnije, u XIX stoljeću, forma
manjeg broda, nazvana Gajeta i Leut.
Početkom XVIII stoljeća, na ovim prostorima nastupa mir, a Austrougarska
monarhija potiče gospodarstvo, a u XIX stoljeću ponovo oživljava brodogradnja
(Lošinj, Cres, Silba, Korčula, Pelješac, Dubrovnik, Boka kotorska). Grade se veliki
jedrenjaci, koji su dugo godina bili konkurencija željeznim parnim brodovima.
 Brodovi u Hrvatskoj – novije doba
Prvi i jedini tanker Austro-Ugarske Monarhije Etelka, izgrađen za
Rafineriju nafte Rijeka, uplovio je u riječku Petrolejsku luku 1892.,
donoseći s prve plovidbe 3500 t nafte iz crnomorske luke Batumi. Bio
je jedan od prvih svjetskih brodova te vrste. Pokretan parnim strojem i
jedrima, dosezao je brzinu od 10 čv, a u 12 spremnika mogao je nositi
3620 t tekućega tereta; imao je 24 člana posade, mahom Hrvata.

U Kraljevini Jugoslaviji nije bilo tankerskih brodara, a jedini je

tanker Perun, nosivosti 5000 t, nabavljen 1939., imala ratna mornarica.
 Brodovi u Hrvatskoj – novije doba
U brodogradilištu 3. MAJ prvi su teretni brodovi, nosivosti od oko
10 500 t, izgrađeni 1956. Jedan od njih, Silvretta, bio je prvi brod u
tadašnjoj državi izgrađen za izvoz. Od 1957. gradili su se i teretni
linijski brodovi, dok su 1962. izgrađeni prvi brodovi za rasuti teret.
Godine 1979. izgrađena su dva ro-ro/kontejnerska broda za domaćeg
naručitelja, a 1993‒96. tri kontejnerska broda za strane i domaće
naručitelje. U tom su brodogradilištu do 2010. izgrađena 82 teretna
broda, pretežno višenamjenska, te za opći i rasuti teret. Brodovima
godine proglašeni su kontejnerski brod Jadroplov-Pride (1996),
kapaciteta 2260 jedinica, te višenamjenski brod Taixing (1997),
nosivosti 22 000 t.
 Brodovi u Hrvatskoj – novije doba
U Brodogradilištu Split izgradnja teretnih brodova započela je 1957.
Višenamjenski brod Marjan, nosivosti 10 100 t, bio je prvi u nizu takvih
brodova za domaće brodare. Već 1958. počela je izgradnja
višenamjenskih teretnih brodova za strane naručitelje, od 1962. gradili
su se brodovi za prijevoz rasutog tereta, a od 1981. i brodovi za
hlađeni teret. U splitskom je brodogradilištu do 2015. izgrađeno 129
brodova. U novije doba ističu se brod za prijevoz narančina
soka Orange Star (2011), nosivosti 37 000 t, i brod za rasuti teret Sveti
Dujam (2011), nosivosti 51 000 t, koji je proglašen brodom godine, te
brodovi za prijevoz teških tereta Fairmaster (2014) i Jumbo
Kinetic (2015), nosivosti 14 000 t.
 Brodovi u Hrvatskoj – novije doba
Početkom 1990-ih hrvatski su brodari raspolagali s približno 200
teretnih brodova, a najveći među brodarima bili su Croatia Line
(Jugolinija) iz Rijeke, Tankerska plovidba iz Zadra, Atlantska Plovidba
iz Dubrovnika, Jadroplov iz Splita, Lošinjska plovidba iz Maloga
Lošinja, Slobodna plovidba iz Šibenika, Mediteranska iz Korčule.
.
Značajniji brodovi u Hrvatskoj
 ŠB Jadran
Brod je sagrađen od dragovoljnih doprinosa, na ideju
"Jadranske Straže" 1926. godine u Splitu, od nekoliko
splitskih intelektualaca i patriota, iz proračuna i kredita, te
sredstava ratne reparacije. Organizatori "Jadranske Straže"
bili su Hrvati i od izgradnje brodu je matična luka u Hrvatskoj.
Hrvatski brod Jadran je do agresije na Hrvatsku bio
registriran u Splitu i sve do otimanja broda imao je hrvatske
kapetane.
 ŠB Jadran
Školski brod "Jadran" je jedrenjak tipa barkantin dugačak je
64 metara, širok 8.9 metara, težak je 737 tona, ima gaz od
4.05 metara i jarbole visoke 39.1 metar s površinom jedara
od 933 m 2. Ugovor za gradnju školskog broda sklopljen je 4.
rujna 1930. godine s njemačkim brodogradilištem H. C.
Stulken Sohn u Hamburgu. Izgrađen je po nacrtima riječkoga
inženjera Josipa Škarice. Školski jedrenjak dobio je ime
"Jadran", a završen je 27. lipnja 1933. godine.
 ŠB Jadran
Školski brod "Jadran" je jedrenjak tipa barkantin dugačak je
64 metara, širok 8.9 metara, težak je 737 tona, ima gaz od
4.05 metara i jarbole visoke 39.1 metar s površinom jedara
od 933 m 2. Ugovor za gradnju školskog broda sklopljen je 4.
rujna 1930. godine s njemačkim brodogradilištem H. C.
Stulken Sohn u Hamburgu. Izgrađen je po nacrtima riječkoga
inženjera Josipa Škarice. Školski jedrenjak dobio je ime
"Jadran", a završen je 27. lipnja 1933. godine.
 ŠB Jadran
Najdulje putovanje "Jadrana" (11.262 milje) bilo je na ruti Dubrovnik -
New York-Boston-Dubrovnik 1938. godine. Prije Drugoga svjetskog
rata bio je na sedam školskih putovanja po Atlantskom
oceanu, Sredozemnom i Crnom moru. Talijani su ga zarobili
nakon kapitulacije Kraljevine Jugoslavije i jedno vrijeme tijekom
Drugoga svjetskog rata "Jadrana" je koristila talijanska ratna
mornarica kao školski brod pod imenom "Marco
Polo". Kapitulacijom Italije 1943. godine brod su preuzeli Nijemci.
Nakon toga je zapušten, ogoljen, bez jarbola dočekao kraj rata kao
most u jednom od kanala u Veneciji.
 ŠB Jadran
U prosincu 1946. godine "Jadran" je dotegljen u Šibenik iz
Venecije. Bio je bez glavnoga motora i dijelova pomoćnih motora,
uređaja i instrumenata, te bez ostale opljačkane opreme broda kao
što su jedrilje, predmeti i dijelovi. U remontnome zavodu „Sava
Kovačević“ u Tivtu gdje se radio remont bio je do 1949. godine.
"Jadrana" je obnavljala prva poslijeratna posada, Mornaričko-
tehnički zavod “Sava Kovačević” iz Tivta, Brodogradilište “Split” i
tehnička služba JRM. Nakon remonta ponovno je školski brod.
.
ŠB Galeb
 ŠB Galeb
Brod je naručila talijanska kompanija Regia Azienda Monopoli
Banane (RAMB) iz Genove, koja se bavila trgovinom južnim voćem. Da
bi zadovoljila tržište Europe kompanija RAMB naručila je 1936. godine
četiri brza motorna dizel broda. Brodovi su građeni u talijanskom
brodogradilištu Ansaldo Genova, a započela je 1937. godine. Galeb je
tada dobio ime RAMB III. Kada je Italija najavila rat Velikoj Britaniji i
Francuskoj, brod je angažiran u ratu. RAMB III osim uloge
prateće krstarice dobio je zadatak prijevoza mesa za talijansku vojsku
u Libiji. Brod se 30. lipnja 1941. godine po tom zadatku nalazio u
libijskoj luci Bengazi kada ga je u pramac pogodilo torpedo iz
britanske podmornice HMS Triumph. Oštećenje se nije moglo popraviti,
te brod nije mogao isploviti. Kapetan Giuseppe Aneti rasporedio je
teret tako da je brod mogao isploviti i to unazad, odnosno krmom
naprijed, jer je tako mogao ploviti. Brod je tako plovio devetsto milja od
Libije do Sicilije. Brod je iz Sicilije dovučen tegljačima u brodogradilište
San Marco u Trstu.
 ŠB Galeb
Nakon kapitulacije Italije 1943. brod su, tada još uvijek u popravku,
preuzeli Nijemci. Najprije se od njega planiralo napraviti brod za
prijevoz trupa, a zatim je donesena odluka da se taj brzi brod preuredi
u minopolagač, te mu daju ime Kiebitz. Poslije preuređenja Kiebitz je
mogao ukrcati 240 mina, postavljene su mu šine za izbacivanje mina i
dodatno protuavionsko naoružanje. Tijekom 1944. godine brod je
postavio više od 5000 mina u Kvarneru i sjevernom Jadranu. 5.
studenog 1944. godine u riječkoj luci potopilo ga je savezničko ratno
zrakoplovstvo.
 ŠB Galeb
Godine 1947. otpočelo je vađenje Kiebitza koji se nalazio na dubini od
22 metra. Vađenje potonolog broda odradio je splitski Brodospas. Prvi
put se u nas primijenilo vađenje broda pomoću cilindara i stlačenog
zraka. Početkom 1948. brod je izvađen i djelomično rastavljen i
rekonstruiran u pulskom brodogradilištu. Brod je potpuno i vrlo
luksuzno i moderno uređen i predan JRM kao školski brod " Galeb".
.
Viribus Unitis
 Viribus Unitis
SMS Viribus Unitis, bio je prvi austro-ugarski dreadnought bojni
brod klase Tegetthoff. Viribus Unitis izgrađen je u
brodogradilištu Stabilimento Tecnico Triestino u Trstu.

Viribus unitis na latinskome znači Zajedničkim snagama. To je bio

moto pretposljednjeg i dugovječnog austro-ugarskog cara i
kralja Franje Josipa I.
 Viribus Unitis
SMS Viribus Unitis bio je admiralski ratni brod.
Godine 1918. zapovjedništvo nad brodom preuzeo je Janko Vuković
Podkapelski. po završetku Prvoga svjetskog rata, kao i sve brodovlje
austro-ugarske ratne mornarice, SMS Viribus Unitis prešao je u
hrvatske ruke, odnosno Državi SHS. Dne 31. listopada 1918. godine
brod je došao pod vlast Narodnoga vijeća Države SHS, koje je
Podkapelskogistodobno imenovalo kontraadmiralom i postavilo za
zapovjednika flote.
 Viribus Unitis
Tek što se na njemu zavijorio barjak crven-bijeli-plavi i tek što je dan
prije na Viribusu otpjevana Lijepa naša, već sutradan ujutro – 1.
studenoga 1918. godine neslavno je završio na morskom
dnu pulske luke. Potopili su ga talijanski vojni diverzanti Raffaele
Rossetti i Raffaele Paolucci (u akciji Prepad na Pulu), a nakon
nekoliko godina su ga Talijani izvadili i razrezali u komade te rastopili.
Dio pramca je u Pomorskom muzeju u Veneciji, sidra su kod ulaza
zgrade Ministarstva obrane u Rimu, a jarbolima, koji su se nalazili na
gatu ispred vojarne na Muzilu, izgubio se je trag.
.

Tanker Petar Zoranić

 Tanker Petar Zoranić
M/T Petar Zoranić sagrađen je 1959. godine u riječkom
brodogradilištu 3. maj. Ime je dobio po hrvatskom
književniku Petru Zoraniću. Porinut je 20. rujna 1959.
godine. IMO broj bio mu je 5613855. Nakon svečane
isporuke u riječkom 3. maju Petar Zoranić 28. kolovoza 1960.
godine doplovio je pred Zadar i cijeli grad došao ga je
pogledati. U flotu zadarskog brodara Jugotankera
(današnje Tankerske plovidbe) uvršten je 27.
rujna 1960. godine
 Tanker Petar Zoranić
Bio je građen od čelika. Imao je 16.300 BT i istisninu od
25.330 DWT. Bio je dug 192 i širok 25 metara. Bio je
pokretan na parni pogon. Pogon su mu bile dvije parne
turbine tvornice De Laval. Ukupna im je porivna snaga bila
12.500 KS, a mogao je postići onda zavidnu najveću brzinu
od 17,5 čvorova. U ono je vrijeme bio najsuvremeniji i
najsigurniji tanker svog doba, napredan toliko da su pomorce
s tog broda smatrali srećkovićima.
 Tanker Petar Zoranić
Bio je građen od čelika. Imao je 16.300 BT i istisninu od 25.330
DWT. Bio je dug 192 i širok 25 metara. Bio je pokretan na parni
pogon. Pogon su mu bile dvije parne turbine tvornice De Laval.
Ukupna im je porivna snaga bila 12.500 KS, a mogao je postići onda
zavidnu najveću brzinu od 17,5 čvorova. U ono je vrijeme bio
najsuvremeniji i najsigurniji tanker svog doba, napredan toliko da su
pomorce s tog broda smatrali srećkovićima.

Tanker je 14. prosinca 1960. godine sudjelovao u pomorskoj nesreći

kada se sudario s grčkim tankerom World Harmony, zbog čega je i
potopljen. U nesreći su poginule 53 osobe
 Konstrukcija broda
Konstrukcija broda sinergijski je skup strukturnih elemenata
konstrukcije trupa i nadgrađa tj. Sinergijski skup strukturnih
(kostrukcijskih) elemenata koji u zajedničkom djelovanju osiguravaju
brodu dovoljnu čvrstoću, krutost (nepromjenjivost, promjenjivost
dimenzija u prihvatljivim granicama) i nepropusnost.

Konstrukcija broda sastoji se od primarnih i sekundarnih elemenata

strukture:
- primarni elementi strukture su oni elementi koji na sebe preuzimaju
opterećenja koja djeluju na brod, na trup kao cjelinu (savijanje, torzija i
tlačne sile u poprečnom smislu). Primarni elementi strukture dijele se
na elemente uzdužne i poprečne čvrstoće.
 Konstrukcija broda
- Sekundarni strukturni elementi su oni strukturni elementi za koje
smatramo da su podvrgnuti djelovanju tlakova i koncentriranih
opterećenja tereta na manjem lokalnom području. Sekundarne
elemente strukture zovemo i elementi lokalne čvrstoće broda.

Sa stajališta konstrukcije broda, trup se dijeli na 4 karakteristična

područja po duljini:
- područje krmenog pika,
- područje strojarnice,
- područje teretnog prostora,
- područje pramčanog pika.
 Konstrukcija broda
Područje krmenog pika je područje prostorno ukrepljenih i postavljenih
strukturnih elemenata, posebno dizajniranih za preuzimanje jakih i
pomjenjivih koncentriranih opterećenja od (jednog ili više) kormila i
kormilarskog uređaja propelera i statvene cijevi te djelovanja morskog
valovlja koji se odražavaju kao udarci tekućine o oplatu broda. Posebno
opterećenje konstrukcije krmenog pika čine vibracije svih elemenata
strukture nastale djelovanjem propelera, osovine kormilarskog uređaja i
valovlja.

Konstrukcija je izvedena s uzdužnim i poprečnim strukturnim elementima

raspoređenim u prostoru ili su integrirani u platformama. Poprečni elementi
postavljeni su na svakom razmaku rebara, a razmak rebara definiran je
propisima klasifikacijskih društava. Kod projektiranja konstrukcije krmenog
pika obaveza je ostvariti mogućnost pristupa a time i mogućnost održavanja
svakog dijela strukture. U krmenom piku u svojoj funkciji svi strukturni
elementi su elementi lokalne čvrstoće.
 Konstrukcija broda
Područje strojarnice se izvodi u poprečnom sustavu gradnje sa jakim
rebrenicama postavljenim na svakom ili svakom drugom razmaku
rebara a u području temelja glavnog stroja (ili strojeva) obavezno na
svakom razmaku rebara ili prema propisima klasifikacijskih društava.
Struktura dvodna izvodi se i sa jakim uzdužnim nosačima dodna,
posebno u produžetku temelja glavnih i pomoćnih strojeva i odrivnih
ležaja, temeljnih ležaja, kotlova i drugih koncentiranih tereta u skladu
sa projektom. Razmak rebara u strojarnici određen je propisima
klasifikacijskih društava, obično je veći nego u pikovima, a obično
manji od razmaka rebara u teretnom prostoru. Uzdužne elemente
strukture potrebno je produljiti u područje teretnog prostora u skladu
sa zahtjevima registra i dobrom pomorskom praksom. Kod manjih
brodova struktura strojarnice može se izvesti bez upotrebe dvoda, dok
je kod većih brodova izvedba dvodna obavezna.
 Konstrukcija broda
Područje teretnog prostora koje se kod modernih velikih brodova obično
poklapa sa područjem paralelnog srednjaka može se ostvariti u jednom od
sustava gradnje ovisno o namjeni i veličini broda. Sustavi gradnje su:
- poprečni sustav,
- mješoviti sustav,
- uzdužni sustav.
Brodovi duljine ispod 100m pod uvjetom da im problem uzdužne čvrstoće
nije izražen u odnosu na zahtjeve poprečne čvrstoće mogu se izvesti u
poprečnom sustavu gradnje.
Bordovi do 100m koji imaju (zbog vrste i načina krcanja tereta) problema s
uzdužnom čvrstoćom i drugi brodovi duljine do 180m (poneka i više) grade
se u mješovitom sustavu gradnje.
Veliki brodovi (od 180m na više) obavezo se grade u uzdužnom sustavu
gradnje jer najveće zahtjeve na konstrukciji predstavlja uzdužna i poprečna
čvrstoća.
 Konstrukcija broda
Područje pramčanog pika je područje od pramčane sudarne pregrade
prema pramcu. Struktura u tom području izvedena je kao prostorni
sklop strukturnih elemenata. Izvodi se sa jakim uzdužnim i poprečnim
elementima strukture većim brojem platformi, a dimenzije strukturnih
elemenata određuju se na temelju udarca morskog valovlja usljed
posrtanja i poniranja broda.
S obzirom na raspored strukturnih elemenata konstrukciju pramčanog
pika možemo smatrati poprečnom, a razmak rebara određen je
propisima registra.
 Klasifikacija strukturnih elemenata
Strukturni elementi trupa mogu se klasificirati na više načina.
Uobičajena podjela strukturnih elemenata trupa je ona koja strukturne
elemente dijeli na primarne i sekundarne, što znači da se u ove dvije
skupine ali međutim postoji i niz elemenata koji se ne mogu svrstati u
te skupine.
Takvi su elementi strukture pramčane i krmene statve, te vezni
elementi strukture, što znači da se osim primarnih i sekundarnih
elemenata trupa može uvesti i grupa posebnih strukturnih elemenata.
 Primarni elementi strukture
Bez obzira na primijenjen sustav gradnje primarni elementi strukture
su:

- Elementi uzdužne čvrstoće: oplata dna, dvodna, boka, dvoboka,

prihvatni elementi uzdužne pregrade, oplata palube, kobilica, završni
voj, palubna proveza, uzdužni nosač dvodna, bočne proveze, palubne
proveze te uzdužnjaci dna, dvodna, boka i palube.

- Elementi poprečne čvrstoće: poprečni nosači dna (nepropusne

rebrenice), okvirna rebra ili poprečni nosači dvoboka, okvirne sponje i
porečne pregrade ili prihvatni elementi poprečnih pregrada.
 Sekundarni elementi strukture i vezne strukture
Sekundarni elementi strukture ili elementi lokalne čvrstoće su:
uzdužnjaci svih oplata paluba koje ne sudjeluju u uzdužnoj čvrstoći,
lake rebrenice, laka rebra, lake sponje i polusponje, upore, ukrepe,
strukture svih pregrada osim prihvatnih struktura pregrada, platforme u
pikovima.

Vezne strukture su elementi lokalne čvrstoće i obuhvaćaju: koljena

upeta koljena, pojačanja kuteva grotla uzdužne i poprečne pražnice
grotla, upete ploče koljena pramčane i krmene statve.
 Posebni elementi strukture
Posebni elementi strukture su: temelj kormilarskog uređaja, prihvatna
struktura kormila, prihvatna struktura statvene cijevi, temelji odrivnog
ležaja propelerske osovine, temelji dizalica ili drugih teretnih urežaja,
temelji vitla, elementi strukture lančanika i sidrenog ždirjela, temelji
glavnih i pomoćnih strojeva i uređaja, ljulje kobilice, strukture
stabilizatora strukture škrokova, strukturni elementi bočnih porivnika.
Opterećenja i odzivi konstrukcije trupa broda
Opterećenja i odzivi konstrukcije trupa broda
Opterećenja i odzivi konstrukcije trupa broda
Opterećenja i odzivi konstrukcije trupa broda
 Sustavi gradnje
Sustavi gradnje trupa definirani su usmjerenošću elemenata orebrenja
(sekundarnih elemenata strukture). Tako poprečna usmjerenost
orebrenja (lakih rebrenica, rebara i sponja) definira poprečni sustav
gradnje, uzdužna usmjerenost ukrepa opločenja dna, dvodna, boka,
dvoboka, palube (uzdužnjaci) definira uzdužni sustav gradnje, dok
uzdužno orebrenje oplata dna, dvodna i plalube (uzdužnjaci) te
poprečno orebrenje boka (rebra) definiraju mješoviti sustav gradnje
trupa.
 Poprečni sustav gradnje
Poprečni sustav gradnje upotrebljava se za gradnju malih brodova, a
razvijen je na određeni način prijenosom iskustava i znanja iz
konstrukcije kod drevene brodogradnje.
Kod drvenih brodova prvenstveni je problem osigurati nepropusnost
drvene oplate te se taj problem kroz povijest rješavao na način tako da
se postavi što je više moguće poprečnih rebara čime bi se ukrutile
trenice oplate (lokalno tzv. madiri) čime bi se dobila nepropusnost
spojeva. Kroz povijest su razvijena dva sustava poprečne gradnje
(engleski i francuski).
 Elementi uzdužne čvrstoće kod poprečnog sustava gradnje
Elementi uzdužne čvrstoće kod poprečnog sustava gradnje su: opata dna,
oplata dvodna, boka, palube, kobilica, palubna proveza, završni voj, uzdužni
nosači dvodna, bočne proveze i palubne proveze.

Elementi poprečne čvrstoće kod poprečnog sustava gradnje su: nepropusne

rebrenice (ako brod nema dvodna onda okvirne rebrenice), okvirna rebra,
okvirne sponje i poprečne pregrade.

Elementi lokalne čvrstoće (sekundarni elementi strukture) su: obična rebra,

obične sponje, upore, ukrepe nosača i koljena. U elemente lokalne čvrstoće
možemo svrstati i pražnice grotla.

Okvirni elementi strukture – smještaju se obično kao svako četvrto rebro što
znači da se npr. okvirna rebra, okvirne sponje, jake rebrenice smještene
tako da su obično međusobno udaljene četiri razmaka rebara, no ako
konfiguracija brodskih prostora zahtjeva odstupanje od ovog načela razmaci
se mogu adekvatno povećati ili smanjiti (što izaziva promjene dimenzije
elemenata strukture)
.

Brod za opći teret građen u poprečnom

sustavu gradnje
 Nazivi građevnih elemenata poprečnog sustava gradnje

1. Poprečna pražnica grotla,

2. Uzdužna pražnica teretnog grotla,
3. Sponja,
4. Palubna proveza,
5. Završni voj,
6. Rebro,
7. Koljeno,
8. Upora,
9. Hrptenica,
10. Plosna kobilica,
11. Bočni nosač dna,
12. Olakšana rebrenica,
13. Okvirno rebro,
14. Okvirna sponja grotla,
15. Uzvoj,
16. Unutarnje opločenje dvodna,
17. Vanjsko opločenje dvodna,
18. Završna ploča dvodna, rubni lim.
 Mješoviti sustav gradnje
Elementi uzdužne čvrstoće kod mješovitog sustava gradnje su: oplata
dna, dvodna, boka, palube, oplata uzvoja i wing tanka (palubni bočni
tank), kobilica, završni voj, palubna proveza, uzdužni nosači dvodna i
uzdužnjaci svih oplata ako su na nepropusnim pregradama spojeni na
odgovarajući način.

Elementi poprečne čvrstoće kod mješovitog sustava gradnje su:

poprečni nosači dvodna, okviri wing i bilge tankova, okvirne sponje i
okvirna rebra ako ih ima i poprečne pregrade. Poprečni okviri
(poprečni nosač dvodna), okviri tankova, okvirne sponje i rebra obično
se postavljaju tako da su međusobno udaljeni četiri razmaka rebara. U
slučaju prijevoza teških tereta razmaci poprečnih elemenata čvrstoće
mogu se smanjiti.

Elementi lokalne čvrstoće kod mješovitog sustava gradnje su: rebra i

uzdužnjaci oplata svih opločenja koji učestvuju u uzdužnoj čvrstoći.
.

Brod za rasuti teret građen u mješovitom

sustavu gradnje
 Nazivi građevnih elemenata u mješovitom sustavu gradnje

1. Poprečna pražnica grotla,

2. Uzdužna pražnica teretnog grotla,
3. Uzdužnjak palube (uzdužna sponja),
4. Uzdužnjak potpalubnog bočnog tanka,
5. Palubna proveza,
6. Završni voj,
7. Rebro,
8. Koljeno,
9. Uzdužnjak uzvojnog tanka,
10. Uzdužnjak pokrova dna,
11. Hrptenica,
12. Plosna kobilica,
13. Bočni nosač dna,
14. Olakšana rebrenica,
15. Ukrepa.
Brod za rasuti teret građen u mješovitom
sustavu gradnje
Topside tank / Bočni palubni tank
Upper stool / Gornji nosač pregrade
Lower stool / Donji nosač pregrade
Side shell frames / Bočna rebra
End brackets / Koljena
Transverse bulkhead / Poprečna pregrada
Hopper tank / Uzvojni tank
Double bottom tank / Tank dvodna
Longitudinal/flat bar end connection / spoj
uzdužnjaka sa profilima
 Uzdužni sustav gradnje
Elementi uzdužne čvrstoće kod uzdužnog sustava gradnje su: oplata
dna, dvodna, boka, palube, dvoboka, kobilica, završni voj, palubna
proveza, uzdužni nosači dvodna i dvoboka, palubne proveze te
uzdužnjaci svih oplata

Elementi poprečne čvrstoće kod uzdužnog sustava gradnje su:

poprečne pregrade, poprečni nosači dvodna i dvoboka i okvirne sponje
koje se ponekad kod tankova izvode iznad palube (Chemical tanker)

Elementi lokalne čvrstoće kod uzdužnog sustava gradnje su:

uzdužnjaci svih oplata. Elementi lokalne čvrstoće su i sve ukrepe
protiv izvijanja dvodna i nosača.
.

Brod za prijevoz kontejnera građen u

uzdužnom sustavu gradnje
 Nazivi građevnih elemenata u uzdužnom sustavu gradnje

1. Grotlo,
2. Grotleni poklopac,
3. Nosač grotlenih poklopaca,
4. Pražnica teretnog grotla,
5. Palubna proveza,
6. Završni voj,
7. Uzdužnjak palube (uzdužna sponja),
8. Uzdužnjak boka (uzdužno rebro),
9. Uzdužna ukrepa uzdužne pregrade,
10. Uzdužnjak dna,
11. Uzdužnjak porkova dna,
12. Hrptenica,
13. Plosna kobilica,
14. Bočni nosač dna,
15. Olakšana rebrenica,
16. Poprečni okvir.
 Struktura boka (orebrenje bočne oplate)

Orebrenjem se ukrepljuje vanjska oplata, a tvore ga profili i/ili nosači

usmjereni u poprečnom i uzdužnom smjeru. Rebra zajedno sa
vanjskom oplatom boka predstavljaju ukrepljeni panel. Paneli boka
mogu biti ukrepljeni poprečno i uzdužno. Rebra su, zajedno sa
sunosivom širinom bočne oplate, bočni dio poprečnog brodskog okvira.
Paneli boka se oslanjanju na dvodno, na palube i na poprečne
pregrade.
 Razmaci rebara

Položaj poprečnih rebara se obično označava brojevima od krme

prema pramcu. Rebro 0 (nula) se obično nalazi na poziciji krmene
okomice. Od njega prema pramcu slijede sukcesivne oznake rebara, a
prema krmi s negativnim predzankom.
 Opterećenje orebrenja

Orebrenje preko vanjske oplate preuzima vanjski tlak vode, dinamičke

učinke valova, udaranje u obalu, pritiske leda itd., i prenosi
opterećenja na podupiruće podstrukutre pregrade.
 Sustav orebrenja
Sustav orebrenja ovisi o namjeni broda, veličini broda, vrsti i načinu krcanja.
Za izbor sustava orebrenja broda važan je omjer stranica panela koji se
ukrepljuje između krutih oslonaca (pregrade, dno, palube). Omjer stranica
ukrepljenih panela ovisi o tipu broda. Na brodovima za prijevoz duge
komadne robe, velika je udaljenost između poprečnih pregrada. Na
tankerima je udaljenost poprečnih pregrada manja. Na brodovima za opći
teret koriste se međupalube. Kod dijelova opločenja čija je duljina veća od
širine, i to ako je omjer duljine prema širini veći od 2, povoljniji je poprečni
sustav orebrenja. Takav je slučaj kod bokova svih brodova za suhi teret koji
imaju veći razmak pregrada i veći broj međupaluba, tako da je razmak po
visini među palubama manji.Ako je omjer stranica dijelova opločenja koji se
ukrepljuje manji od 2, moguća je potreba ugradnje okvirnih rebara i proveza.
U takvim slučajevima uzdužni sustav orebrenja može biti povoljniji. Uzdužni
sustav orebrenja je povoljniji iz stajališta uzdužne čvrstoće. Visoka poprečna
okvirna rebra, koja se moraju ugrađivati kod uzdužnog sustava orebrenja,
kod tankera i kod brodova za rasuti teret ne smetaju krcanju tereta, a kod
brodova za suhi teret su nepoželjna. Na malim brodovima gdje uzdužna
čvrstoća nije od presudnog značaja, poprečni sustav orebrenja ima prednost
s obzirom na bolju iskoristivost prostora.
 Okvirna rebra

Okvirna rebra dodatno osiguravaju poprečnu čvrstoću gdje je to

potrebno. Obično se rade od složenih profila. Zbog visine smetaju
teretu i kod brodova za suhi teret se izbjegavaju ili se grade što je
moguće nižima. Ugrađuju se u strojarnicama i kotlovnicama gdje, osim
u poprečnoj čvrstoći, doprinose i smanjenju vibracija. U pramčanom i
krmenom piku, gdje god je moguće, postavljaju se okvirna rebra i
proveze ili prostorne sponje.
 Bočne proveze

Bočne proveze se ugrađuju tako da razmak između njih, a također i

između paluba i proveza, odnosno dna, namjerno na boku, ne prelazi
3m. Širina struka bočne proveze mora biti jednaka širini struka
okvirnog rebra, a debljina može biti za 1mm manja. Broj proveza se
može smanjiti ali tada treba povećati dimenzije običnih rebara.
Profili rebara se ugrađuju obično okomito na bočnu oplatu a također i
okomito na simetralu broda. Vrhovi profila su okrenuti prema glavnom
rebru što olakšava pristup kod zavarivanja. Jedino se kod ledolomaca,
na krmi i na pramcu rebra postavljaju okomito na oplatu. Međurebra se
koriste za brodove koji plove kroz led.
 Bočne proveze

.
 Glavna rebra

Glavna rebra se ugrađuju između dvodna i gornje palube u

skladištima, međupalublju, strojarnici i u pikovima. Kod brodova sa
više od tri palube glavna rebra se moraju protezati najmanje do palube
koja je iznad najdonje plaube. Dimenzije glavih rebara ne smiju biti
manje od dimenzija međupalubnih rebara iznad njih.
 Završni spojevi rebara

Spoj donjeg kraja rebra za strukturu dna određuje se prema projektnim

načelima na osnovu momenta otpora glavnog rebra. Spoj gornjeg kraja
rebra za strukturu palube ili za međupalubna rebra određuje se prema
projektnim načelima, a na osnovi momenta otpora sponja ili
međupalubnih rebara, u ovisnosti što je veće. U slučaju uzdužno
ukrepljenih paluba , rebra koja se nalaze između okvirnih rebara se
spajaju koljenima za prvi susjedni uzdužnjak.
 Rebra pikova i krme

Rebra pramčanog pika moraju biti spojena sa provezama kako bi

podnijela smičnu silu. Kada se pikovi koriste kao tankovi, moment
otpora rebara ne smije biti manji od veličine dobivene prema
zahtjevima za tankere. U pramčanom i krmenom piku, gdje god je to
moguće, postavljaju se okvirna rebra i proveze ili prostorne sponje.
 Prostorne sponje

U području pika ispred sudarne pregrade, a ispod najdonje palube,

postavljaju se prostorne sponje na svakom drugom rebru na
razmacima ne većim od 2,6 metara po visini. U razini s prostornim
sponjama postavljaju se proveze koje za oplatu moraju biti zavarene
kontinuiranim zavarom i koljenima povezana na svako rebro.
Raspored prostornih sponja u krmenom piku određuje se ovisno o
mogućnostima zbog forme krme prema zahtjevima za prostorne sponje
u pikovima. Naizmjenično zavarivanje proveza uz oplatu nije
dopušteno u krmenom piku. U slučajevima kada se pikovi broda koriste
kao tankovi, proveze u njima moraju biti s prirubom ili sa zavarenim
trakom. Proveze se spajajau na odgovarajući način sa sudarnom
pregradomkako bi se omogućio prijenos opterećenja na okolnu
strukturu.
U slučajevima kada se umjesto prostorinih sponja postavljaju
dijafragme, njihove dimenzije moraju biti u skladu sa zahtjevima za
pljuskače uz uvjet da budu zadovoljeni zahtjevi za površinom
poprečnog presjeka.
 Koljena protiv postranog izvijanja
Koljena struka koja osiguravaju stabilnost nosača postavljaju se na
udaljenost 2,6 metara po visini i to od sudarne pregrade pa do presjeka s
najvećom širinom na punom gazu. Koljena struka se izvode kao što je
prikazano na slici.

U slučaju da je stabilnost rebara osigurana koljena struka mogu se

djelomično ili u potpunosti izostaviti.
 Pregled strukture broda

Svrha redovitih pregleda brodske strukture je utvrđivanje mogućih

nedostataka nastalih tijekom eksploatacije broda. Iako je brod kao
cjelina pod stalnim nadzorom klasifikacijskih zavoda, pregledi od
strane posade i tehničkog osoblja brodara obavezni su dio redovitog
održavanja. Zbog zajedničkog utjecaja morske vode, zraka, (kod
tankera inertnog plina), naprezanja, mogućih vanjskih oštećenja te
njihove nepristupačnosti, tankovi i suhi prostori predmet su naročite
pozornosti tijekom svakog pregleda broda. Upravo iz tog razloga važno
je poznavanje nazivlja svakog od elemenata strukture.
 Uzroci istrošenja i oštećenja strukture broda

- uznapredovala korozija,
- greške u konstrukciji,
- skrivene greške u materijalu,
- navigacija u lošim vremenskim uvjetima,
- vanjski udarci,
- naprezanja (sile savijanja i pucanja),
- zamor materijala.

S obzirom na navedeno oštećenja elemenata strukture definiramo kao:

- istrošenja usljed korozije,
- puknuća,
- savijanje/izvijanje.
 Korozija
Opća korozija

Površina lima djelomično je ili potpuno jednoliko prekrivena laganom

korozijom. Prepoznaje se tipična svijetlo crvena boja, prvenstveno
kada se tank osuši. Nema krasit ili slojeva korozije koje se odvajaju.

Tijekom određivanja zahvaćene površine važno je definirati elemente i

postotak površine, kao npr.:
- opća korozija razasuta po limu uzdužne pregrade oko 5%, limu
okvirnog rebra 10% i profilima 5% (slika 1)
Slika 1
Opća korozija
razasuta po limu
rebrenice oko 10%,
uzdužnjacima
pokrova dvodna
80%.

Korozija
 Korozija
Jaka korozija:

Površina lima je djelomično (rijetko potpuno) prekrivena korozijom koja

se odvaja u „listovima” (kraste). Boja je crvena do tamno smeđa.
Nastaje kao rezultat uznapredovale opće korozije, korozije nastale na
oštrim rubovima koljena, traka i profila, varovima zbog agresivnih
ostataka šljake u skalopima.

Istrošenje lima može biti znatno ali je važno naglasiti da se ponekad

može steći krivi dojam jer debljina nastale korozije oko 10 puta je veća
od stvarnog istrošenja lima.

Ovaj tip korozije se gotovo nikada ne pojavljuje sam nego u

kombinaciji s općom korozijom.
Jaka korozija na
uzdužnjacima
palube oko 50%
u području
sekcijskog spoja.

Korozija
Jaka korozija na limu
okvirnog rebra i lima
dna dornjeg bočnog
tanka oko 70%;
uzdužnjacima dna i
ukrepama 60%

Korozija
Lisnata
korozija na
uzdužnjaku i
limu palube.
Korozija
 Točkasta korozija
Ovaj tip korozije prepoznajemo po vrlo karakterističnom obliku manjih
ili većih „kratera” promjera 10-50 mm. Najčešće je sloj oxida iznad
kratera već otpao pa je udubljenje na površini lima jako uočljivo.
Točkastu koroziju možemo pronaći kao potpuno odvojenu vrstu
korozije, nezavisnu od opće ili jake korozije. Kao mogući uzrok
nastajanja navodimo površinske ili dubinske greške u materijalu i
lokalna oštećenja boje, kada je napadnuta površina snažno izložena
galvanskim strujama koje dodatno ubrzavaju proces oksidacije. Kao
jedan od uzroka, također možemo navesti eroziju i kavitaciju, koje se
javljaju ispod usisnih zvona (usisi pumpi).
Takva korozija vrlo česti i brzo dovodi do pojava rupa u limu. Tijekom
određivanja zahvaćene površine, kao i za prethodne tipove, važno je
definirati elemente, postotak površine i srednju dubinu kratera kao
npr.:
Točkasta korozija na
limu vanjske oplate, oko
40% površine, srednja
dubina 2mm i rebrima
10%, Jaka korozija na
preostaloj površini, bez
tragova boje.

Točkasta korozija
Točkasta korozija
na limu dna
tanka, oko 40%
površine, srednja
dubina 1,5mm.

Točkasta korozija
 Korozija uzrokovana naprezanjima
Uzrok ove vrste korozije su zaostala naprezanja u materijalu nastala
zavarivanjem konstrukcije, termička naprezanja i naprezanja usljed
opterećenja broda u eksploataciji (sile pucanja i savijanja).
Po izgledu nalikuje općoj ili jakoj koroziji ali je prepoznajemo po tome
što se javlja izolirana, na karakterisitčnim mjestima kao što su uglovi
okvirnih rebara, koljena, dijelovi pregrada, proveza i sl.
Propadanje dijelova brodske strukture napadnutih ovim tipom korozije
je ubrzano, a mogućnost pojave pukotina velika. Uslijed deformacija
elemenata koji su pod djelovanjem pojačanih naprezanja, oksid stalno
opada i površina lima je neprestano izložena koroziji. U kombinaciji s
mogućim vibracijama, struktura brzo propada iako je u neposrednoj
blizini boja netaknuta i lim potpuno zdrav.
Prilikom pregleda treba posebnu pažnju obratiti na područja brodske
strukture za koje znamo da su izložena pojačanim momentima
savijanja i poprečnim silama.
 Puknuća
Puknuća nastaju uslijed korozije, naprezanja, konstrukcijske greške ili
kombinacije više uzroka. Nalazimo ih na skalopima, krajevima koljena,
prolazima, uglovima okvirnih rebara, rebrenicama, pregradama i sl.

Zbog loše uočljivosti, korozije, prljavštine te nerijetko teškog pristupa,

puknuća je teško pronaći. Stoga je važno pregled usredotočiti na
karakteristične elemente, posebno one napadnute korozijom
uzrokovanom naprezanjima.

Pukotine su vrlo opasni oblici oštećenja jer imaju tendenciju ubrzanog

širenja. Ona pinekad mogu biti vrlo nagla i u krajnjim slučajevima
dovesti do puknuća cijelog broda.
Pukotina u kutu
okvirnog rebra
gornjeg bočnog
tanka. Uzrok je
korozija
uzrokovana
koncentracijom
naprezanja.

Puknuće
Curenje kroz
pukotinu na
poprečnoj
pregradi
gornjeg
bočnog tanka
Puknuće
Položaji mogućih
puknuća

.
Položaji
mogućih
puknuća
.
 Savijanje/Izvijanje

Trajne deformacije dijelova strukture mogu biti uzrokovane prekrcavanjem broda,

smanjenjem debljina nastalih korozijom i vanjskim djelovanjima ( npr.udarci).

Izvijanje je najčešći oblik deformacije i nalazimo ga na okvirnim rebrima, sponjama i

provezama, a u težim slučajevima na limovima palube, pokrova dvodna ili dna
broda.

Svaki oblik deformacije ukazuje na značajno oslabljenje brodske strukture. Kao i u

ostalim slučajevima oštećenja, rano otkivanje preduvjet je za pravodobni popravak.
 Izvedba pregleda tanka

Pregled svakog tanka sastoji se od identificiranja:

- svih oblika korozije,
- pukotina,
- deformacija,
- stanja varova,
- stanja cjevovoda (balasnih, teretnih, odušnika i sondi),
- čistoće.
 Izvještaj pregleda strukture

Izvješće o pregledu mora sadržavati zapis sa svim detaljima nalaza i precizan sa

što točnije opisanim elementima i njihovim pozicijama (broj rebara).

Dobra priprema (pregled nacrta) znatno olakšavaju pregled i izradu izvješća.