MINISTARSTVO ZA OBRAZOVANJE, NAUKU,

KULTURU I SPORT
ZENIČKO-DOBOJSKOG KANTONA

PRIRUČNIK

O STJECANJU ZVANJA
VOZAČA-INSTRUKTORA MOTORNIH VOZILA

Zenica, 2011
Izdavač:
MINISTARSTVO ZA OBRAZOVANJE, NAUKU, KULTURU I SPORT
ZENIČKO-DOBOJSKOG KANTONA

Autor:
Ibrahim Mustafić, dipl.ing.mašinstva

2
 SADRŽAJ

strana
UVOD ................................................................................................................................................... 6

POZNAVANJE VOZILA (MOTORNIH I PRIKLJUČNIH) ................................................................ 7

1. VRSTE VOZILA I DEFINICIJE PO VAŽEĆIM STANDARDIMA................................................. 7

1.1. MOTOCIKLI, TRICIKLI I ČEVEROCIKLI ................................................................................ 8
1.2. VOZILA ZA PREVOZ PUTNIKA ................................................................................................ 9
1.3. TERETNA MOTORNA VOZILA................................................................................................. 9
1.4. PRIKLJUČNA VOZILA .............................................................................................................. 9
1.5. TRAKTORI ............................................................................................................................... 10
2. OSNOVNI POJMOVI O RADU MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM (SUS) .... 12
2.1. PRINCIP RADA MOTORA ....................................................................................................... 15
3. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS ............................................................................................. 22
3.1 NEPOKRETNI DIJELOVI .......................................................................................................... 22
3.2. POKRETNI DIJELOVI MOTORA ............................................................................................. 26
4. OPREMA MOTORA ...................................................................................................................... 30
4.1. RAZVODNI MEHAMIZAM ...................................................................................................... 30
4.2. SISTEM ZA HLAĐENJE MOTORA .......................................................................................... 33
4.3. SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA ................................................................................ 38
4.4. SISTEMA ZA DOBAVU GORIVA KOD OTTO I DIESEL MOTORA ........................................ 40
4.5. UREĐAJI ZA STARTOVANJE MOTORA................................................................................. 54
5. TRANSMISIJA KOD VOZILA ..................................................................................................... 62
5.1. SPOJNICA (KVAČILO) ............................................................................................................ 63
5.2. MJENJAČ ................................................................................................................................. 74
5.3. RAZVODNIK POGONA ........................................................................................................... 82
5.4. KARDANSKO VRATILO ......................................................................................................... 83
5.5. POGONSKI MOST .................................................................................................................... 85
6. OKVIR (RAM) I KAROSERIJA VOZILA ..................................................................................... 93
7. SISTEM ELASTIČNOG OSLANJANJA ....................................................................................... 96
7.1. VRSTE I KLASIFIKACIJA SISTEMA OSLANJANJA .............................................................. 98
7.2. ELASTIČNI ELEMENTI .......................................................................................................... 99
7.3. PNEUMATSKI I HIDROPNEUMATSKI ELASTIČNI ELEMENTI ......................................... 102
7.4. ELEMENTI ZA VOĐENJE TOČKA ....................................................................................... 103
7.5. ELEMENTI ZA PRIGUŠENJE OSCILOVANJA...................................................................... 105
8. UREĐAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILIMA ............................................................................... 106
8.1. UPRAVLJAČKI TOČAK......................................................................................................... 108
8.2. UPRAVLJAČKI MEHANIZAM............................................................................................... 108
8.3. PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE) ...................................................................................... 110
8.4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA ................................. 111
8.5. SERVOUPRAVLJAČI ............................................................................................................ 113
9. UREĐAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA ....................................................... 116
9.1. KOČIONI SISTEMI ................................................................................................................ 119
9.2. KOČIONI MEHANIZAM (KOČNICA) ................................................................................... 121
9.3. SISTEM ZA AKTIVIRANJE KOČIONOG MEHANIZMA (PRENOSNI MEHANIZAM) .......... 124
9.4. TRAJNI USPORIVAČI MOTORNIH VOZILA – DOPUNSKI KOČIONI SISTEM .................... 129
9.5. STABILNOST VOZILA PRI KOČENJU .................................................................................. 133
9.6. SIGURNOST VOZILA ............................................................................................................ 135
10. TAHOGRAF ............................................................................................................................... 136
11. ELEKTRO – OPREMA NA VOZILIMA .................................................................................... 138
12. UREĐAJI KOJI OMOGUĆAVAJU NORMALNU VIDLJIVOST ............................................. 147
13. UREĐAJI ZA ODVOD IZDUVNIH GASOVA, SASTAV IZDUVNIH GAS OVA I BUKA
VOZILA....................................................................................................................................... 148
13.1. UREĐAJ ZA ODVOD IZDUVNIH GASOVA ........................................................................ 148
13.2. SASTAV IZDUVNIH GASOVA ............................................................................................ 149

3
 13.3. BUKA VOZILA..................................................................................................................... 152
14. GORIVO .................................................................................................................................... 153
15. UREĐAJI ZA ODMAGLJIVANJE I ODMRZAVANJE VJETROBRANA, UREĐAJ ZA
GRIJANJE I PROVJETRAVANJE KABINE ZA VOZAČA I PROSTOR ZA PUTNIKE .......... 155
16. BRAVE, VRATA, POKLOPCI I ZATVARAČI, OSIGURANJE VOZILA OD
NEOVLAŠTENE UPORABE....................................................................................................... 156
17. PRIKLJUČCI ZA SIGURNOSNE POJASEVE I SIGURNOSNI POJASEVI............................. 156
18. PRIKLJUČNI UREĐAJI ZA SPAJANJE VUČNOG I PRIKLJUČNOG VOZILA .................... 157
19. UREĐAJI ZA KRETANJE VOZILA UNAZAD ......................................................................... 157
20. OPREMA VOZILA..................................................................................................................... 157

LITRATURA .................................................................................................................................... 162

4
SKRAĆENICE

Elektronski sistem za sprječavanje zanošenja vozila

ASTC (Mitsubishi)
ESP (Audi, Mercedes-Benz, Fiat, Jeep, Hyundai, Kia, Renault, Seat, Škoda, Volkswagen)
CST (Ferrari)
CBC (Cornering Brake Control)
DSC (BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini)
DSTC (Volvo)
VSA (Honda)
VSC (Suzuki)
VDC (Alfa Romeo, Fiat, Nissan, Toyota)
VDCS (Subaru)
VDIM (Lexus)
Turbodizelaši s direktnim ubrizgavanjem
CD (Mazda)
CDI (Mercedes-Benz)
CRD (Chrysler, Jeep)
CRDI (Hyundai)
CDTI (Opel)
i-CTDI (Honda)
HDi (Citroën, Peugeot)
d (BMW)
D (Jaguar. Volvo)
dCi (Renault, Nissan, Dacia)
DDiD (Suzuki)
DiD (Mitsubishi)
D5 (Volvo)
D-4D (Toyota)
JTD (Alfa Romeo, Lancia)
MJT (Fiat)
TDI (Audi, Volkswagen, Seat, Škoda)
TDCi (Ford)
TiD (Saab)
Benzinci s direktnim ubrizgavanjem
CGI (Mercedes-Benz)
GDI (Mitsubishi)
FSI (Audi, Seat, (Škoda, Volkswagen)
IDE (Renault)
JTS (Alfa Romeo)
HPi (Peugeot, Citroën)
SCI (Ford)
Pogon na 4 točka
Quattro (Audi)
Syncro (Volkswagen)
4motion (Volkswagen)
4matic (Mercedes)
4 (Porsche)
4x4 (Škoda)
x (BMW)

5
UVOD

U svijetu, kakav danas postoji, nezamislivo važnu ulogu čini saobraćaj i on je od posebnog
društvenog, ekonomskog, razvojnog i ekološkog značaja.

Veoma važnu ulogu u životu ljudi čine vozila svih vrsta i namjena. Ova vrsta saobraćaja je od
posebnog društvenog, ekonomskog, razvojnog, ekološkog i svakog drugog značaja. Na saobraćaj
utiču društvo, vozači, vozila, okolina, a isključenje bilo kojeg od ovih faktora bi značilo
nemogućnost odvijanja istog. Zahtjevi za unaprjeđenje saobraćaja su neprestani, jer su u funkciji
unaprjeđenja čovjekova standarda uopšte. Ogledaju se u povećanju kvaliteta voznih karakteristika i
sigurnosti samih vozila, a isto tako i očuvanju čovjekove okoline. U ovom priručniku se stoga
obrađuje vozilo kao jedan od osnovnih faktora u saobraćaju.

S obzirom na stalna usavršavanja motornih vozila, koja se posebno odnose na uvođenje novih
tehničkih i tehnoloških rješenja za aktivnu i pasivnu sigurnost, tehnička ispravnost vozila
predstavlja bitan faktor sigurnosti saobraćaja.

Nažalost statistike pokazuju da stalno povećanje broja novoregistrovanih motornih vozila kao
posljedica poboljšanja standarda, utiče i na povećanje saobraćajnih nezgoda na putevima u BiH.
Neminovna posljedica nezgoda, osim materijalne štete na vozilima, su i fizičke ozljede vozača i
saputnika, kao i drugih učesnika u saobraćaju. Nerijetko su posljedice i smrtni slučajevi.

Da bi se bolje razumjela materija vezana za procese koji se odvijaju u motoru sa unutrašnjim

sagorijevanjem i na motornom vozilu, u ovom priručniku se pojašnjavaju osnovne osobine i
konstrukcija vozila.

Posebna pažnja je pri tom posvećena motoru s unutrašnjim sagorijevanjem, najrasprostranjenijem

agregatu za pogon vozila, kao i ostalim sistemima koji na motornim vozilima egzistiraju kao cjelina
s motorom. Osim toga, date su informacije o vrstama goriva koja se koriste za pogon motora sa
unutrašnjim sagorijevanjem i hibridnih motora.

U ovom priručniku je data šira materija nego li je potrebna za stjecanje zvanja vozača-instruktora
motornih vozila, a sve s ciljem da se bolje shvati kompleksnost i važnost postojanja svakog sistema
na vozilu.

6
POZNAVANJE VOZILA (MOTORNIH I PRIKLJUČNIH)

1. VRSTE VOZILA I DEFINICIJE PO VAŽEĆIM STANDARDIMA

Pod motornim vozilima – podrazumijevaju se vozila koja se snagom vlastitog motora kreću
drumom. Uloga i značaj motornih vozila danas su ogromni u cijelom svijetu. Praktično je nemoguće
pobrojati gdje se sve koriste, u kakvoj su formi i koliki im je značaj u sadašnjim uslovima i daljem
razvoju društva u cjelini. Motorna vozila se sastoje od velikog broja složenih sklopova (sa preko
10.000 dijelova) i imaju ogroman utjecaj na opći industrijski razvoj svake zemlje, na razvoj prateće
industrije posebno na razvoj industrije goriva i maziva, elektrotehničke industrije, metalske i dr.
Zbog trošenja njihovih proizvoda kao što su obojeni metali, staklo, boje, lakovi, tekstili, vještačke
mase, imaju znatan utjecaj na izgradnju puteva što omogućava brži razvoj pojedinih područja i
njihov ravnomjerni razvoj.
Standardi koji se koriste u BiH u području vozila su JUS standardi, koji se postepeno usvajaju na
nivou BiH kao BAS standardi. BAS standardi se prihvataju u izvornoj verziji na engleskom jeziku
ili se prevode na jezike u BiH, a preuzimaju se od ISO standarda. U okviru EU donose se ECE
pravilnici koji su za BiH veoma interesantni, obzirom za težnjom našeg priključenja EU i
primjenom od 28.09.2009. godine.

Prema načinu pogona vozila se mogu podijeliti na:

• vozila sa motornim pogonom,
• vozila sa mišićnim pogonom,
• vozila bez pogona (priključna vozila).

Prema osnovnim karakteristikama eksploatacije kopnena vozila mogu se podijeliti na:

• šinska vozila,
• putna (drumska, cestovna) vozila,
• terenska (vanputna) vozila,
• vozila unutrašnjeg transporta,
• radne mašine (poljoprivredne, šumarske, građevinske, rudarske itd.).

Prema namjeni kopnena vozila se mogu podijeliti na:

• vozila za prevoz putnika,
• vozila za prevoz tereta,
• vozila za izvođenje specijalnih radova,
• vojna vozila

Prema načinu kontakta vozila sa tlom vozila se mogu podijeliti na:

• vozila sa točkovima,
• vozila sa gusjenicama,
• vozila sa saonicima.

Vozila sa točkovima mogu se dalje podijeliti prema broju točkova na:

• vozila sa dva točka,
• vozila sa tri točka,
• vozila sa četiri točka,
• vozila sa više točkova.
Ekonomska komisija ujedinjenih nacija za Europu (ECE) je izdala dva dokumenta koja se odnose
na klasifikaciju i definiciju vozila: TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, 1999; Annex 7/Rev.2 -
Classification And Definition Of Power-Driven Vehicles And Trailers i njegovu dopunu
TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 iz 2005. godine. Evropska Unija je donijela svoju direktivu
vezanu za odobravanje tipa vozila u EU koja je u cijelosti prihvatila pomenutu ECE klasifikaciju.
S obzirom da se Bosna i Hercegovina priprema za ulazak u Evropsku Uniju kao osnova za
klasifikaciju vozila su uzete ECE klasifikacije vozila, koje su komparativne sa međunarodnim
standardom ISO 3833, koji je BiH usvojila pod nazivom BAS ISO 3833:2003, kao i važeći Zakon o
osnovama sigurnosti/bezbjednosti u saobraćaju.

1.1. MOTOCIKLI, TRICIKLI I ČEVEROCIKLI

Prema Direktivi 2002/24/EC, 18. mart 2002. izvršena je podjela motocikala.

Kategorija L: Motorna vozila sa dva, tri ili četiri točka.

Ova kategorija se dijeli u sedam podkategorija i to:
L1: Moped- Motorna vozila na dva točka s toplotnim motorom čija radna zapremina nije
veća od 50 cm³ i konstrukcijski najveća brzina nije veća od 45 km/h (skuteri), bez obzira na način
pogona, ili maksimalna kontinuirana nominalna snaga ne prelazi 4 kW kod vozila na električni
pogon.
L2: Moped. Motorna vozila na tri točka, simetrično ili asimetrično postavljena u odnosu na
srednju uzdužnu osu, čija radna zapremina nije veća od 50 cm³ kod motora sa prinudnim paljenjem
i konstrukcijski najveća brzina nije veća od 45 km/h (skuteri), bez obzira na način pogona ili
maksimalna razvijena nominalna snaga ne prelazi 4 kW (kod ostalih motora s unutrašnjim
sagorijevanjem) ili maksimalna kontinuirana nominalna snaga ne prelazi 4 kW kod vozila na
električni pogon.
L3: Motocikl sa dva točka. Motorna vozila na dva točka s toplotnim motorom čija je radna
zapremina veća od 50 cm³ ili konstrukcijski najveća brzina je veća od 45 km/h (motocikli), bez
obzira na način pogona (motocikli).
L4: Motocikl sa tri točka. Motorna vozila na tri točka asimetrično postavljenih u odnosu na
srednju uzdužnu osu s toplotnim motorom čija je radna zapremina veća od 50 cm³ ili konstrukcijski
najveća brzina je veća od 45 km/h (motocikli s bočnom prikolicom), bez obzira na način pogona.
L5: Motorni tricikl. Motorna vozila na tri točka simetrično postavljena u odnosu na srednju
uzdužnu osu, s toplotnim motorom čija je radna zapremina veća od 50 cm³ ili konstrukcijski
najveća brzina je veća od 45 km/h (motorni tricikli), bez obzira na način pogona.
L6: Laki četverocikl. Motorna vozila na četiri točka s masom neopterećenog vozila manjom
od 350 kg, bez mase akumulatora kod električnih vozila, čija konstrukcijski najveća brzina nije veća
od 45 km/h (laki četverocikli) i čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm³, kod motora s
prinudnim paljenjem ili čija najveća neto snaga nije veća od 4 kW, kod ostalih motora s unutrašnjim
sagorijevanjem, ili čija najveća trajna snaga nije veća od 4 kW, kod elektromotora.
L7: Četverocikl. Motorna vozila na četiri točka osim navedenih u kategoriji L6, s masom
neopterećenog vozila manjom od 400 kg (550 kg za vozila za prevoz robe), bez mase akumulatora
kod električnih vozila i čija najveća neto snaga motora ne prekoračuje 15 kW (četverocikli). Za ova
vozila vrijede tehničke karakteristike kao za vozila L5 kategorije.

8
1.2. VOZILA ZA PREVOZ PUTNIKA
Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje četiri točka, koja služe za prevoz putnika.
Ova kategorija motornih vozila se dijeli u tri podkategorije i to:
M1: Putnički automobil - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta
vozača imaju najviše osam sjedišta.
M2: Autobus - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više
od osam sjedišta i čija najveća dozvoljena masa nije veća od 5 t.
M3: Autobus - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više
od osam sjedišta i čija je najveća dozvoljena masa veća od 5 t.

Vozila kategorije M2 i M3 – AUTOBUSI se dalje dijele na:

Velike Autobuse - vozila koja prevoze više od 22 putnika ne računajući vozača.
Oni se dijele u tri klase prema pravilniku ECE R-36, i ECE R-107 (Large Passenger Vehicles -
velika putnička vozila):
Klasa I - (gradski autobus) vozilo ima sjedišta i prostor za putnike koji stoje i koji
dopušta intenzivno kretanje putnika,
Klasa II - (međugradski autobus) vozilo je uglavnom konstruisano za putnike koji sjede,
ali ima mogućnost za prevoz putnika koji stoje u prolazu između sjedišta i/ili u prostoru za stajanje
koji ne prelazi širinu prostora dva dupla sjedišta,
Klasa III - (turistički autobus) vozilo konstruisano isključivo za putnike koji sjede.

Mali autobusi - vozila za prevoz do 22 putnika ne računajući vozača.

Oni se dijele u dvije klase prema pravilniku ECE R-52 (Small Capacity Vehicles - vozila malog
kapaciteta):
Klasa A - vozila konstruisana za prevoz putnika koji stoje, a imaju i sjedišta,
Klasa B - vozila nisu konstruisana za prevoz putnika koji stoje.

1.3. TERETNA MOTORNA VOZILA

Kategorija N: Motorna vozila za prevoz tereta sa najmanje 4 točka.
Dijele se u tri grupe i to:
N1: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta, čija najveća dopuštena masa nije veća
od 3,5 t, (≤ 3.5 t).
N2: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta, čija je najveća dopuštena masa
iznad 3,5 t, ali ne iznad 12 t, (> 3.5 t ≤ 12 t)
N3: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta sa najvećom dopuštenom masom
iznad 12 t, (> 12 t).

1.4. PRIKLJUČNA VOZILA

Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice.
Dijele se u četiri podkategorije:
O1: Priključno vozilo - su priključna vozila čija najveća dopuštena masa ne prelazi 0,75 t.
O2: Priključno vozilo - su priključna vozila čija je najveća dopuštena masa iznad 0,75 t, ali
ispod 3,5 t.
O3: Priključno vozilo - su priključna vozila čija je najveća dopuštena masa iznad 3,5 t, ali ispod
10 t.
O4: Priključno vozilo - su priključna vozila čija je najveća dopuštena masa iznad 10 t.

9
Priključna vozila kategorije O2, O3, ili O4 mogu biti izvedena kao:
DA: Poluprikolica je priključno vozilo čija osovina, odnosno čije su osovine postavljene iza
težišta vozila (u slučaju ravnomjernog opterećenja) i koje je opremljeno uređajem za vuču koji
omogućava prenošenje horizontalnih i vertikalnih sila opterećenja na vučno vozilo.
Jedna ili više osovina mogu biti gonjene vučnim vozilom.
DB: Prikolica je priključno vozilo koje ima najmanje dvije osovine, opremljeno uređajem za
vuču koji može da se pomjera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i koji kontroliše kretanje
prednje(ih) osovine(a), ali koji ne prenosi značajnije statičko opterećenje na vučno vozilo. Jedna ili
više osovina mogu biti gonjene vučnim vozilom.
DC: Prikolica sa centralnom osovinom je priključno vozilo, opremljeno vučnim uređajem koji
ne može da se pomjera vertikalno u odnosu na prikolicu i na kojem se osovina(e) nalazi u blizini
težišta ravnomjerno opterećenog vozila, tako da se samo mali dio vertikalnog opterećenja (koje ne
prelazi 10% od onog koje odgovara maksimalnoj masi prikolice ili opterećenju od 1000 daN, koje
god da je manje) prenosi na vučno vozilo. Jedna ili više osovina mogu biti gonjene vučnim vozilom.

1.5. TRAKTORI
Kategorija T: Poljoprivredni traktori i traktori za šumarstvo su motorna vozilo sa točkovima ili
gusjenicama, koja imaju najmanje dvije osovine, čija funkcija bitno zavisi od njegove vučne snage i
koje je posebno namjenjeno za vučenje, guranje, prevoz tereta ili pokretanje određenih oruđa,
mašina ili prikolica namjenjenih za korišćenje u poljoprivredi ili šumarstvu. Takav traktor može biti
prilagođen za prevoz tereta i rukovaoca.

Podjela traktora se vrši na:

1.5.1 Kategorija T: Traktore sa točkovima. Koje dalje možemo podijeliti na:

T1: Najveće konstrukcione brzine koja nije veća od 40 km/h, s razmakom točkova na osovini najbližoj
vozaču (1) većim od 1150 mm, mase neopterećenog traktora u voznom stanju veće od 600 kg i zračnosti do
tla koja nije veća od 1000 mm.
(1)
Za traktore sa okretnim vozačkim mjestom (okretno sjedalo i točak upravljača), osovina najbliža vozaču je ona koja
je opremljena gumama najvećega prečnika.
T2: Najveće konstrukcione brzine koja nije veća od 40 km/h, s najmanjim razmakom točkova manjim od
1150 mm, mase neopterećenog traktora u voznom stanju veće od 600 kg i zračnosti od tla koja nije veća od
600 mm. Međutim, kad je odnos visine težišta traktora (mjereno od tla) i srednje vrijednosti razmaka točkova
svake osovine veći od 0,90 najveća konstrukcijska brzina je ograničena na 30 km/h.
T3: Najveće konstrukcione brzine koja nije veća od 40 km/h i mase neopterećenoga traktora u voznom
stanju koja nije veća od 600 kg.
T4: Traktori na točkovima posebne namjene, najveće konstrukcione brzine koja nije veća od 40 km/h.
T5: Traktori na točkovima najveće konstrukcione brzine veće od 40 km/h.

1.5.2 Kategorija C: Traktori sa gusjenicama.

Traktori na gusjenicama čiji su pogon i upravljanje s beskrajnim gusjenicama i čije su kategorije C1
do C5 određene analogno kategorijama T1 do T5.

Putna vozila su najšire primijenjena vozila, a namijenjena su za prijevoz putnika. Mogu prevoziti
četiri ili pet putnika, uključujući vozača, ipak pojam putničkog vozila može se proširiti i na vozila
koja prevoze do devet putnika. Prema obliku karoserije, putnička vozila mogu biti sa zatvorenom,
poluzatvorenom i otvorenom karoserijom. Najveći broj putničkih vozila ima zatvorenu karoseriju,
koja s obzirom na oblik može biti standardna limuzina, kabriolet, karavan i kombi (slika 1.1.).

10
 Slika 1.1. Oblik putničkih vozila

Putnička vozila se rade sa dvoja, četvora ili petora vrata, ponekad isti tip vozila ima dvije ili sve tri
mogućnosti. Suvremena putnička vozila se odlikuju udobnošću, većina ekonomičnošću, visokim
vrijednostima maksimalne brzine i ubrzanja, laganim rukovanjem, aerodinamičnim crtama i dr.
Teretna vozila imaju u principu veću nosivost i veće dimenzije. Prema namjeni se dalje mogu
podijeliti na autobuse za prijevoz putnika i teretna vozila za prijevoz robe – kamione. Osim po
namjeni ova se vozila razlikuju po obliku karoserije dok su im donji postroji i motor dosta slični.
Autobusi se dijele prema konkretnoj namjeni na autobuse gradskog, međugradskog i međunarodnog
turističkog prometa. Teretna vozila namijenjena prijevozu robe (slika 1.2.), mogu se podijeliti na:
- laka teretna vozila, nosivosti do tri tone;
- srednja teretna vozila, nosivosti do pet tona;
- teška teretna vozila, nosivosti iznad pet tona;
- tegljači.

Slika 1.2. Oblik teretnih vozila

Specijalna vozila (slika 1.3.) su ona teretna vozila namijenjena samo za prijevoz određene vrste
robe ili za obavljanje određenog specifičnog zadatka. U specijalna vozila spadaju: policijska,
vatrogasna, komunalna, vozila za prijevoz cementa, auto-cisterne, furgoni, teretna vozila, vojna,
hladnjače, samoutovarivači, vozila sa automatskim podizačem, auto-dizalice i dr.
Svaka grupa specijalnih motornih vozila imaju neku svoju specifičnost. Tako hladnjače imaju
zatvorenu karoseriju u kojoj se održava niska temperatura da se bez oštećenja prevozi roba, terenska
vozila moraju imati visoku prohodnost što se dobiju snažnim motorom i pogonom na više osovina
itd.

11
 Slika 1.3. Specijalna vozila

Motocikli su se razvijali usporedno s vozilima. To su vozila na dva ili tri kotača, karakteristična po
maloj težini, niskom težištu, relativno snažnom i dobro iskorištenom motoru, okretljivosti i lakom
parkiranju. Motocikli imaju dvotaktne ili četverotaktne Otto-motore, a međusobno se razlikuju po
konstrukciji i zapremnini motora. Tako se mogu definirati bicikli s motorom, mopedi, skuteri i
motocikli sa i bez prikolice.

2. OSNOVNI POJMOVI O RADU MOTORA SA UNUTRAŠNJIM

SAGORIJEVANJEM (SUS)

Toplotni (termički) motori proizvode mehanički rad nizom toplotnih procesa. U tome je osnovna
razlika između ovih motora i ostalih vrsta motora koji kao osnovnu energiju mogu koristiti i druge
vrste energije (vodenu, električnu, itd.). Zajedničko svim vrstama motora jeste proizvođenje
mehaničke energije ili rada posredstvom pokretnih glavnih elemenata motora, bez obzira na
osnovnu uloženu energiju.
Ogromna većina do danas primjenjivanih toplotnih motora zasniva svoje djelovanje na termo-
hemijskim procesima, kod kojih se latentna hemijska energija goriva pretvara najprije u toplotnu
(sagorijevanjem), pa zatim u mehaničku energiju (ekspanzijom). Glavne odlike motora s unutarnjim
sagorijevanjem, u odnosu na motore s vanjskim sagorijevanjem su: zbijena i jednostavna
konstrukcija, manja težina, lakši smještaj, brže i lakše startanje u rad, lakše i brže promjene režima
rada, kao i manji troškovi izrade. Zbog ovih odlika motori s unutarnjim sagorijevanjem su potisnuli
ostale motore, naročito u oblastima svih vrsta motora.

Podjela motora s unutarnjim sagorijevanjem, motori SUS su dobili ime po tome što se sagorijevanje
goriva obavlja u samom motoru (cilindru), slika 2.1. Njihovu podjelu možemo izvršiti:
- prema načinu rada: na dvotaktne i četverotaktne motore;
- prema procesu u cilindru: na motore s Otto - procesom i motore s Diesel - procesom,
- prema načinu izvedbe: na stojeće, ležeće, na motore s cilindrima u jednom redu ili u dva reda u
obliku slova «V», slova «Y», slova «X», slova «H» u obliku zvijezde itd;
- prema upotrebi goriva: na plinske motore (s pogonom na rasvjetni, generatorski, zemni i druge
plinove), na motore s tekućim gorivom (benzin, petrolej, benzol, plinsko ulje itd.);
- prema načinu hlađenja: na motore hlađene vodom i zrakom,
- prema načinu upotrebe: na stabilne (stacionarne - nepokretne) i pokretne motore,
- prema broju okretaja: na sporohodne i brzohodne motore,
- prema kretanju klipa: sa translatornim kretanjem klipa (klasični motor) i sa rotacionim kretanjem
klipa (karakterističan primjer Wankelov motor),

12
- prema načinu dovođenja zraka: na usisne (zrak ulazi u cilindar usljed podpritiska kojeg stvara
kretanje klipa od GMT ka UMT), nadpunjene (zrak ulazi u motor pod pritiskom kojeg stvara
kompresor pogonjen turbinom - turbokompresor).

a) linijski (redni) motor b) V motor

c) bokser motor d) zvijezda motor

Slika 2.1. Raspored cilindara u motoru

Da bi motor mogao funkcionisati potrebni su mu pomoćni uređaji i oprema. Oni se mogu podijeliti
u šest osnovnih uređaja, od kojih svaki obavlja određenu funkciju neophodnu za normalan rad
motora, a to su:
- Uređaj za napajanje motora gorivom – snabdijeva motor gorivom smješom, svježom
radnom materijom. Uređaji za napajanje Otto motora i Diesel motora se bitno razlikuju, isto kao što
i sami procesi razlikuju. Kod Otto motora se gorivo iz rezervoara dovodi do karburatora gdje se uz
pomoć uređaja za količinsku regulaciju i polužnog mehanizma za kontrolu dobave mješavine
formira gasna mješavina gorivo – zrak. Priprema smjese kod Diesel motora vrši se tako da se u
usisani zrak u cilindar uz pomoć uređaja za dobavu goriva isto ubrizgava pod vrlo visokim
pritiskom u kompresioni prostor, gdje se ono miješa sa zrakom.
- Uređaj za paljenje – postoji samo kod Otto motora, gdje proces sagorijevanja počinje
varnicom koja nastaje na svjećici, čiji vrh se nalazi takođe u kompresionom prostoru u glavi
motora. Kod dizel motora može postojati samo grijač za predgrijavanja zraka, da bi se lakšalo i
osiguralo paljenje smjese – startovanje motora pri niskim temperaturama.
- Uređaj za startovanje – ima ulogu da pokrene koljenjasto vratilo, a time i ostale dijelove
motornog i razvodnog mehanizma iz stanja mirovanja. Time ovaj uređaj otklanja jedan od najvećih
nedostataka motora sa unutrašnjim sagorijevanjem – nemogućnost samostalnog startovanja.
- Usisno-izduvni – rješava izmjenu radne materije u cilindru. Usisni sistem omogućava
usisavanja u karburatoru prethodno formirane smjese (kod Otto motora) ili vazduha (kod Diesel
motora), a s druge strane izduvnim sistemom se odvode produkti sagorijevanja u atmosferu. Pri
tome se vazduh mora prečišćavati, a produkti sagorijevanja se delimično prečišćavaju uz obavezno
prigušivanje buke.
- Uređaj za podmazivanje – neophodan je i primjenjuje se kod svih motora. Osnovni mu je
zadatak da suho trenje prevodi u vlažno, čime se znatno samnjuje habanje i produžava vrijek
trajanja motora. Podmazivanje motora se vrši uljem pod pritiskom, uz periodičnu zamjenu ulja čim
mu podmazujuća svojstva znatno oslabe. Manji dvotaktni benzinski motori nemaju poseban uređaj
za podmazivanje već se podmazuju tako da se ulje dodaje gorivu koje se usisava.
- Uređaj za hlađenje – štiti elemente motora od pregrijavanja, koje je višestruko štetno,
odvodeći višak toplote koji se ne može iskoristi u okolinu. Hlađenje se vrši tečnosšću i zrakom.

13
Na slici 2.2. šematski je prikazan četverotaktni Otto - motor sa svojim glavnim dijelovima koje
ćemo kasnije detaljnije opisati i vidjeti njihove osobine i uloge u motoru. Ti dijelovi su sljedeći:
- KUĆIŠTE MOTORA. Ovaj dio motora nosi cijelu konstrukciju motora i prema tome, on je
takoreći glavni nosač prema kojem je sve izgrađeno,
- CILINDAR MOTORA. To je dio motora po kojem se, odnosno u kojem se kreće klip motora.
Pošto su temperature sagorijevanja gasne smjese velike, te se cilindar redovito hladi vodom ili
zrakom da ne bi došlo do pretjeranog zagrijavanja.
- GLAVA CILINDRA. Cilindar motora završava se na svom gornjem dijelu glavom cilindra koji u
stvari zatvara cilindar. Redovno se u glavi cilindra obavlja sagorijevanje gasne smjese i taj prostor
nazivamo komora za sagorijevanje. U glavi cilindra nalazi se i svjećica koja pali smješu a isto tako i
usisni i izduvni ventil.
- KLIP MOTORA. Pri sagorijevanje gasne smjese dolazi do velikog pritiska uslijed čega se klip
motora kreće po cilindru motora dolje - gore i na taj način gura odnosno vuče klipnjaču koja okreće
radilicu motora.
- KLIPNJAČA MOTORA. Kako smo već vidjeli ona spaja klip i radilicu motora.
- RADILICA MOTORA. To je glavno vratilo motora koja se preko svojih ležajeva oslanja na
kućicu motora. Na nju se preko klipa i klipnjače motora prenosi djelovanje sagorijevanja, pa prema
tome sav rad koji od ovog sagorijevanja dobijemo preko radilice.
- SVIJEĆICA MOTORA. Pomoću nje vršimo paljenje gasne smjese varnicom u određenom
trenutku.
- USISNI VENTIL. Preko ovog ventila, kad je otvoren, ulazi gasna smjesa koja dolazi iz
karburatora motora.
- USISNA CIJEV. Iz karburatora gasna smjesa u komoru za sagorijevanje dolazi preko usisne cijevi
i usisnog ventila.
- IZDUVNI VENTIL. Kad u komori - cilindru, gasna smjesa sagori, ona izlazi u atmosferu preko
izduvnog ventila koji se u određenom trenutku otvori.
- IZDUVNA CIJEV. Sagorjela gasna smjesa odlazi, poslije izduvnog ventila u atmosferu preko
izduvne cijevi.
- BREGASTO VRATILO. Usisni i izduvni ventil otvara bregasto vratilo pomoću bregova. Svaki
brijeg otvara po jedan ventil. Ventile vraćaju na svoje sjedište, zatvaraju ih opruge.

Slika 2.2. Šema motornog mehanizma klipnog rednog Otto motora

14
Zapremina cilindra između krajnjih položaja klipa naziva se hodna zapremina (Vh), a zapremina
koja ostaje imeđu čela klipa kad se on nalazi u gornjoj mrtvoj tački (GMT ili SMT) i glave motora
naziva se kompresiona zapremina (Vc). Zbir ove dvije zapremina naziva se ukupna zapremina (Vu).
Stepen kompresije motora (ε) predstavlja odnos ukupne i kompresione zapremine, tj.
V V + Vc V
ε= u = h =1+ h
Vc Vc Vc
Stepen kompresije igra vrlo važnu ulogu u konstrukciji motora. Kad se govori o motoru s
unutarnjim sagorijevanjem, obavezno se govori o njegovom stepenu kompresije koji je vrlo važna
karakteristika motora. Što je veći stepen kompresije kod Otto - motora, motor bolje iskorištava
gorivo, tj. za istu potrošnju goriva dobivamo veći rad ili veću snagu motora. Sa povećanjem stepena
kompresije povećava se temperatura gasne smjese u procesu sabijanja što bi moglo dovesti do
samozapaljenja gasne smješe, a stim i do nepravilnog rada motora. Znači da je stepen kompresije
ograničen prirodom goriva koje se upotrebljava za rad motora kako nebi došlo do pojave detonacije.
Zbog sigurnosti i pravilnog rada motora određuje se takav stepen kompresije, tj, proces sabijanja u
cilindru bude za oko 100°C niži od temperature samozapaljenja upotrebljenog goriva.

2.1. PRINCIP RADA MOTORA

U ovom dijelu će biti predstavljeni osnovni principi rada i karakteristike Otto i Diesel motora.

Četverotaktni Otto motor

Za dobivanje mehaničkog rada u motoru potrebno je ulaganje velike količine toplotne energije kroz
proces sagorijevanja, a kako se ovo odvija u samom motoru ili cilindru mora se prethodno
pripremiti smjesa za sagorijevanje. Uvođenje smješe, sagorijevanje i pražnjenje cilindra od
produkta sagorijevanja predstavljaju posebne procese koji svi skupa osiguravaju postavljeni cilj, a
to je dobivanje mehaničkog rada iz uložene energije goriva. Tako se jedan kompletan energetski
ciklus sastoji od procesa usisavanja, sabijanja, sagorijevanja, širenja i ispuhavanja. Kod motora sa
ubrizgavanjem benzina (elektronsko ubrizgavanje), gorivo se, preko brizgaljke, dovodi u prostor
usisne cijevi, ispred usisnog ventila, a u novije vrijeme i u sam cilindar. Tu se vrši miješanje goriva
sa zrakom, nakon čega se mješavina uvodi kroz usisni ventil u prostor za sagorijevanje. Dalji proces
je isti kao i kod Otto motora sa karburatorom. Kompletan teorijski ciklus četverotaktnog Otto –
motora sastoji se od četiri takta (slika 2.3.):

I takt - usisavanje
U ovom slučaju, pri kretanju klipa od spoljne ka unutrašnjoj mrtvoj tački, u cilindru se stvara
potpritisak (Pa - spoljni atmosferski pritisak) i motor usisava smješu (od tačke 1 prema 2).
Okretanjem koljenastog vratila uslovljeno je kretanje klipnjače i klipa. Kretanjem klipa od spoljne
mrtve tačke (SMT) do unutrašnje mrtve tačke (UMT) povećava se veličina slobodne zapremine, a
posljedica toga je stvaranje potpritiska u cilindru. Tada je izduvni ventil zatvoren. Usisni ventil se
otvara pomoču brijega bregastog vratila. Potpritisak se prenosi preko usisne cijevi. S obzirom na to
da je uspostavljena posredna veza izmedju usisne cijevi i cilindra, to radna smjesa popunjava
slobodan prostor koji ostaje iza tjemena klipa, sve dok traje usisavnje, odnosno dok se ne zatvori
usisni ventil. Na kružnom dijagramu se može vidjeti da je usisavanje trajalo sve do oko 40° poslije
UMT. To praktično znači da su oba ventila zatvorena, da je klip krenuo prema SMT i da je završen
takt usisavanja.

II takt - sabijanje
Po završenom usisavanju počinje sabijanje smješe, kada dolazi do paljenja i početka sagorevanja
(nešto prije SMT). Kretanjem klipa prema SMT smanjuje se zapremina, a povećava pritisak, što
omogučava bolje vrtloženje usisane smješe. Sabijanje radne smjese traje dok klip ne stigne
neposredno ispred SMT. Za vrijeme kretanja klipa pritisak radne smjese se povećava, jer se sabija u

15
manju zapreminu. Uporedo sa povećanjem pritiska povećava se i temperatura smjese koja pri kraju
sabijanja, zavisno od vrste motora, dostiže oko 100°C nižu temperaturu od temperature
samozapaljenja smješe.

III takt - širenje

Kada klip stigne neposredno pred SMT, dolazi do paljenja, odnosno sagorevanja. Pošto ne može
nastati trenutno sagorevanje, već je potrebno da prođe određeno vreme, klip se i dalje kreće prema
SMT. U trenutku kada klip promeni smer kretanja, na njega deluje pritisak uslovljavajužći ga da se
kreće prema UMT. Sagorijevanje treba tako podesiti da se maksimalni pritisak postigne nešto
poslije SMT. Zbog porasta pritiska počinje ekspanzija gasa u cilindru što predstavlja radni hod.U
trenutku kada klip mijenja smer i počinje da se kreće od SMT prema UMT dovedena toplota
sagorevanja stvara pritisak koji deluje na klip, uslovljavajući da se kreće prema UMT. Iz dijagrama
se može vidjeti da takt širenja počinje od trenutka završetka takta sabijanja, tačno kada je klip
promjenio smjer kretanja.

IV takt - izduvavanje
Po završenom taktu širenja, kao dio ciklusa, nadovezuje se takt izduvavanja. Izduvavanje sagorjelih
gasova počinje nešto prije UMT kada se otvori izduvni ventil i traje sve dok klip ne dođe u
SMT.Kada klip promjeni smjer i počne da se kreće ka SMT, potiskuje izduvne gasove i uslovljava
njihovo kretanje kroz otvor izduvnog ventila u izduvni sistem, odnosno atmosferu. Raspored
pojedinih taktova može se dati i u zavisnosti od ugla koljenastog vratila na tzv. kružnom dijagramu.

Na dijagramu se vidi da taktovi usisavanja i izduvavanja najduže traju i da se u odredjenom periodu

preklapaju, odnosno djelimično se obavljaju istovremeno.
Za vrijeme takta usisavanja klip se kreće od SMT do UMT. Za to vrijeme je posredstvom
razvodnog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svježom smešom (smješa goriva i
vazduha).
U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se kreće od
UMT prema SMT. smjesa se sabija, uslijed čega joj raste pritisak i temperatura.
Kad klip dođe u SMT sabijena smjesa se pali pomoću električne varnice i nastaje sagorijevanje
smeše. Produkti sagorijevanja djeluju na klip i pomjeraju ga prema UMT, stvarajući koristan rad.
Ovo je radni takt.
Dolaskom klipa u UMT radno tijelo je dalo najveći dio energije pa se posredstvom razvodnog
mehanizma otvara izduvni ventil i radno tijelo se odvodi u atmosferu. Kretanjem klipa prema SMT
vrši se popotpunije istiskivanje radnog tijela. Dolaskom klipa u SMT završava se radni ciklus
četvorotaktnog Otto motora. Rad motora se nastavlja istovjetnim slijedećim ciklusom.

Kod sportskih motora postoji mogućnost preklapanja ventila (pri naglom ubrzanju vozila). U tim
situacijama smjesa koja sagorijeva je veoma bogata (povećana vrijednost štetnih sastojaka izduvnih
gasova), ali se postiže naglo ubrzanje vozila.

16
 Slika 2.3. Taktovi radnog ciklusa četverotaktnog Otto ciklusa

Dvotaktni Otto - motor

Dvotaktni motori se konstruktivno razlikuju od
četvorotaktnih motora (sliak 2.4.). Jednostavnije su
konstrukcije, jer ne moraju da imaju bregasto vratilo i ventile.
Razvođenje radne smjese kod ovih motora se vrši pomoću
klipa i odgovarajućih kanala (usisni, prelivni i izduvni).
Preko usisnog kanala radna smjesa dospijeva u kućište
motora, kod motora male snage prelivni kanal je u vezi sa
kućištem motora i cilindrom. Izduvni kanal je u vezi sa
izduvnim sistemom. Klip kod ovih motora nije standardnog
oblika, jer se na tjemenu klipa nalazi "nos" pomoću koga se
usmjerava smeša za vrijeme punjenja cilindra. S obzirom na
to da se u cilindru nalaze odgovarajući kanali, potrebno je
voditi računa o postavljenju klipnih prstenova na klipu.
Zaptivenost kućišta motora treba da bude besprijekorna, jer
se u tom prostoru vrši usisavanje radne smjese i njeno
sabijanje. U dvotaktnom motoru realizuju se, kao i u Slika 2.4. Dvotaktni Otto motor
četvorotaktnom, isti ciklusi, samo po drugom rasporedu.

I takt
Za vrijeme kretanja klipa od UMT do SMT najpre ce doći do zatvaranja prelivnog kanala (3), a
neposredno poslije toga i do zatvaranja izduvnog kanala (2). Od tog trenutka prestaje da postoji
prostorna veza između kućišta i cilindra. Takođe, u cilindru nastaje sabijanje radne smiješe koje
traje sve do SMT. Za vrijeme sabijanja smiješe pritisak u cilindru se kreće u granicama od 3,5 do
8,0 bara. Istovremeno, u kućištu motora nastaje potpritisak koji se povećava sa udaljavanjem klipa
od UMT i zahvaljujući njemu realizuje se usisavanje radne smiješe u kućište motora kroz usisni
kanal (1). Dakle, u prvom taktu jednovremeno se vrši usisavanje smiješe u kućište motora i
sabijanje smiješe u cilindru (slika 2.5.). Kada klip stigne neposredno pred SMT, izvrši se paljenje
smješe.

17
 Slika 2.5. I takt radnog ciklusa dvotaktnog Otto ciklusa

II takt
Za vrijeme dok još traje paljenje smiješe, klip mijenja smer kretanja i tog trenutka na tjeme klipa
deluje pritisak (20 - 30 bar), kada počinje da se realizuje radni takt, sagorijevanje (širenje), koji traje
sve dok klip ne oslobodi otvor izduvnog kanala (slika 2.6.). Otvaranje izduvnog kanala počinje prije
UMT i tada počinju da izlaze sagorjeli gasovi u izduvni sistem, pri čemu dolazi do naglog pada
pritiska u cilindru. Neposredno po otvaranju izduvnog kanala otvara se prelivni kanal.Sagoreli
gasovi mogu da izlaze i kroz otvor koji regulišu ventili, a uduvavaju se kroz otvor koji otvara
klip.Ukratko, u drugom taktu u cilindru se realizuje širenje sagorjelih gasova, a u kućištu motora
vrši se sabijanje radne smješe. Ovo je radni ciklus dvotaktnog motora, koji se ponavlja posle svakog
punog okretanja koljenastog vratila.

Slika 2.6. II takt radnog ciklusa dvotaktnog Otto ciklusa

Toplotni bilans
Kada se radi o radnom procesu kod motora, rečeno je da se u motoru transformiše hemijska energija
goriva u mehanički rad (slika 2.7.).Na osnovu mjerenja postignutih efekata, grafički se može
prikazati bilans unijete energije goriva i efekata koji se postižu. Očigledno je da se sva energija
unijeta u motor ne može iskoristiti. Procenat iskorišćenja energije zavisi od usavršenosti procesa i
od opterećenosti motora. Naime, ukoliko motor ne radi punom snagom, tada su iskorišćenja
energije goriva još manja, jer ako motor radi na praznom hodu, od unijete energije goriva ništa se
ne iskoristi, a najveši procenat iskorišćenja energije goriva postiže se pri maksimalnom opterećenju
motora ili, kako se obićno kaže, pri radu motora sa maksimalnom količinom goriva po ciklusu. Od
ukupno unete kolićine toplotne energije goriva Q1 efektivno se iskoristi Qe. Ostatak toplote se gubi
sa sagorjelim gasovima (Qr), fluidom za hlađenje motora (Qv) i zračenjem toplote sa zagrijanih
površina motora (Qz).

18
 Q - toplota uvedena u vidu goriva
Qr - gubitak toplote u izduvnim gasovima
Qv - gubitak toplotne energije za vreme hlađenja
motora
Qz - gubitak toplote u vidu površinskog zračenja
Qe - toplota koja se efektivno koristi za pokretanje
motora

Slika 2.7. Toplotni bilans motora SUS

Diesel (Dizel) motor

Dizelski motor nema svjećice, a za gorivo upotrebljava plinsko ulje (dizel gorivo). Paljenje u
dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura jako kompresovanog zraka u cilindrima. Usljed
visokog pritiska zrak se zagrije na temperaturu koja je viša od temperature paljenja dizel goriva.
Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomiješano sa zrakom, nego ga pod visokim pritiskom u cilindre
ubrizgava poseban brizgač. Kada dođe u dodir s užarenim zrakom, plinsko ulje se samo zapali.
Svaki brizgač ubrizgava u cilindar tačno odmjerenu količinu goriva koje dovodi pumpa pod
visokim pritiskom, a koju pokreće motor. Količinu ubrizganog goriva, a to znači i snagu motora u
određenom trenutku podešava vozač papučicom akceleratora (gasa).

- Prednosti dizelskog motora su: bolja iskorištenost goriva (a time i manji troškovi), duži vijek
trajanja i niži troškovi održavanja.
- Nedostaci su: skuplja izrada, veća težina, nešto bučniji rad, neprijatan miris ispuha i sporija
ubrzanja kod usisnih (SDI) motora a što je riješeno kod nadpunjenih/prehranjivanih (TDI) motora.

Dok je kod običnog benzinskog motora omjer kompresije oko 9:1, kod dizelskih motora je potreban
omjer kompresije do 22:1, da bi se u cilindrima stisnuti zrak mogao dovoljno ugrijati za
samozapaljenje dizelskog goriva. Prostor za izgaranje u dizelskom motoru je manji nego u
benzinskom motoru jednakog radnog obima (zapremine), ali zbog velike kompresije mnogo je
povoljnija potrošnja goriva.

Gorivo se ubrizgava pumpom koja se okreće s polovicom okretaja koljenastog vratila.

Četiri takta u dizelskom motoru smjenjuju se ovako:

1. Usisni takt: čisti zrak se usisava u cilindar.
2. Kompresijski takt: prije nego što klip dođe u gornju mrtvu tačku, mlaznica ubrigava gorivo i ono
se zapali.
3. Radni takt: gasovi koji se šire potiskuju klip prema dolje.
4. Izduvni takt: klip u kretanju prema gore istiskuje gsaove u izduvnu granu.

Automobilski dizelski motori obično imaju grijač (žarnicu), koji olakšava pokretanje hladnog
motora na taj način da prije pokretanja žari toliko dugo da se zrak u cilindrima ugrije na dovoljno
visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.

19
Da bi Diesel motor dobro radio potrebno je da se u datom momentu ubrizga određena količina
goriva preko brizgaljke pod velikim pritiskom i tako rasprši gorivo po komori. Gorivo se usljed
velike temperature u komori pali i izgara te tako ovaj uređaj vrsi napajanje motora gorivom. Uređaj
se zove pumpa za ubrizgavanje ili pumpa visokog pritiska (PVP). Najvažniji dio pumpe za
ubrizgavanje je tzv. element pumpe prikazan na slici 2.8. To je u stvari pumpica koja se sastoji od
cilindra (1) i klipa (2) isto tako važan dio na pumpi za ubrizgavanje je ispušni ili prelivni ventil (9)
sa svojim sjedištem koji je montiran iznad elemenata pumpe. Bregasta osovina pumpe za
ubrizgavanje okrećući se potiskuje svojim brijegom klip elementa pumpe (2) slika 2.8. nagore od
donje mrtve tačke ka gornjoj mrtvoj tački, sa koje ga opet ka DMT vraća opruga. Na cilindru
elementa pumpe nalazi se bočno dva otvora (5 i 6) slika 2.8. Kad se klip nalazi u DMT (položaj a
slika 2.8..) gorivo dolazeći pod pritiskom iz pumpe za gorivo može da uđe kroz lijevi otvor na
cilindru elementa pumpe tako da se u prostoru iznad klipa nalazi gorivo. Kada se klip usred pritiska
brijega bregaste osovine kreće nagore, on potiskuje jedan dio goriva iz cilindra kroz otvor sa strane.
Kad klip dostigne položaj b slika 2.9. on svojom gornjm ivicom zatvara oba otvora na cilindru
usliied čega se preostalo gorivo u cilindru nalazi u zatvoreno. Na slici 2.9. prikazan je izgled klipa i
cilindra elemenata pumpe i to u raznim međusobnim položajima.

Jedini izlaz kojim gorivo može da izađe iz cilindra je ispušni ventil (9) na slici 2.8. Pošto se klip
kreće prema GMT raste pritisak iznad klipa pa uslijed povećanog pritiska otvara se ispušni ventil
(9) tako da gorivo izlazi u cijev koja spaja ispušni ventil i brizgaljku na cilindru motora. Dodatna
količina goriva ubrizgava se preko ventila pa pritisak naglo raste te se otvara mlaznica na brizgaljki
i gorivo se ubrizgava u cilindar motora gdje se raspršuje. Ovo se dešava sve do položaja c na slici
2.9. Na gornjem dijelu klipa klip elementa pumpe ima jedan spiralni žljeb koji se zove komandna
spirala. U položaju c donja ivica komandne spirale otvara desni bočni otvor na cilindru, uslijed
čega se preostali dio goriva iznad klipa vraća u usisnu cijev pumpe za gorivo jer je u toj cijevi
pritisak niži.

Slika 2.8. Element PVP Slika 2.9. Klip i cilindar sekcije PVP

Neubrizgano gorivo iznad klipa preko vertikalnog žljeba i vertikalne spirale kroz bočni otvor ulazi u
sabirnu cijev odakle ide ka pumpi za gorivo ili rezervoaru. Kad ne ubrizgano gorivo ne izađe
pritisak iznad klip naglo pada, pa se naglo zatvara preljevni ventil (9). To se dešava pod
djelovanjem opruge koja naglo zatvara mlaznicu u brizgaljki što znači da se naglo prekida dovod
goriva. Hod klipa je uvijek isti, međutim može se mijenjati se količina goriva u klipu pomoću
ozubljene komande C na slici 2.8. Poluga svojim okretanjem lijevo ili desno pokreće ozubljeni
segment (4) koji okreće komandni rukavac (3) koji okreće oko svoje ose klip elementa pumpe jer
njegov donji dio sa ispustima A ulazi u žljebove komandnog rukavca (3). Komandna poluga C
20
spojena je s regulatorom pumpe za ubrizgavanje. Ovo može da se vidi na položajima klipa elementa
si c - ubrizgavanje pune količine goriva, slika d ubrizgava se pola količine goriva, slika e -
ubrizgava se mala količina goriva, slika f - spiralni žljeb omogućava prijelaz usisnog goriva u desni
otvor na cilindru elementa pumpe. Motori sa više cilindara imaju i više elemenata pumpe. Drugi
važni dio u uređaju za ubrizgavanje goriva kod Diesel - motora je brizgaljka. Gorivo od elementa
pumpe preko cijevi dolazi u brizgaljku (slike 2.10. i 2.11.) preko koje se ubrizgava u cilindar
motora. Dva osnovna zadatka brizgaljke su:
1. da dobro rasprši mlaz goriva;
2. da mlaz goriva usmjeri u cijeli volumen komore uz što bolje miješanje zraka po cijeloj komori.

Slika 2.10. Brizgaljka Slika 2.11. Moderna brizgaljka

Na slici 2.10. prikazana je brizgaljka sa svojim djelovanjem. Mlaznica (1), otvor za dovod goriva
(2), prelivni ventil (3), regulirajući zavrtanj (4), poklopac (5), opruga (6), podizač (7), dio za
ulaganje mlaznice (8). Pumpa visokog pritiska potiskuje gorivo preko prelivnog ventila u cijevi za
gorivo koja je spojena s brizgaljkom pomoću otvora (2). Potisnuto gorivo prolazi kanalom koje
završava ispod igle. Igla djeluje kao ventil, otvara i zatvara brizgaljku, a opruga potiskuje iglu u
sjedište. Zadatak igle je spriječiti prodiranje sabijenog zraka što znači da se brizgaljka otvara pod
pritiskom goriva. Kad pumpa visokog pritiska potisne gorivo ne element pumpe u cijevi kroz kanal
brizgaljke djelovat će na iglu savladat će pritisak opruge i podići iglu sa svog sjedišta. Tanki šiljasti
dio igle sa rupicama ima ulogu da što bolje rasprši gorivo zbog boljeg sagorjevanja goriva.

Specifičnost sistema na Diesel motoru, u odnosu na Otto motore je sistem za dobavu (ubrizgavanje)
goriva.
Najčešće se u praksi nalaze dva sistema:
- sistem pumpa visokog pritiska-cijev-brizgač,
- sistem pumpa-brizgač,
- sistem ''common rail''.

Osim toga na ovim sistemima mogu se naći dvije vrste pumpi visokog pritiska, a to su:
- linijske pumpe (primjena kod Diesel motora sa nižim brojevima obrtaja),
- rotacione pumpe (primjena kod manjih Diesel motora sa višim brojevima obrtaja).

Uspoređivanje Otto i Diesel motora

U postupku rada Diesel motor usisava čist zrak koji se sabija, a potom se ubrizgava gorivo koje se u
komori za sagorijevanje miješa sa sabijenim zrakom i na kraju pali. Što znači da Diesel motor nema
karburator za miješanje gasne smješe, kao ni uređaja za njeno paljenje. Stepen kompresije (ε) kod
Otto motora se kreće od 7 do 12, a kod Diesel motora od 15 do 22. Iz ovog proizilazi da Diesel
motor ima veća termička i mehanička opterećenja nego je to slučaj sa Otto motorom. Otto motor
koristi bogatiju smješu gorivo – zrak, a Diesel motor siromašniju, što ukazuje na činjenicu da je
Diesel motor znatno ekonomičniji od Otto motora. Pored toga veće sabijanje kod Diesel motora ima

21
za posljedicu bolje toplotno iskorištenje motora. U pogledu izrade Diesel motor je glomazniji u
odnosu na Otto motor iste snage, pa je i cijena izrade ovog motora veća.

Prednosti i nedostaci Dieselovog motora u odnosu na Otto-motor:

Prednosti Dieselovog motora su:

- znatno niža potrošnja goriva,
- manja opasnost od izbijanja požara,
- konstrukcija i princip rada su prilagođeni za veće snage motora,
- niže temperature ispuha,
- ravnomjerniji okretni moment u širem području broja okretaja.

Nedostaci Dieselovog motora:

- veća masa i dimenzije za istu snagu,
- nisu prikladni za visoke brojeve okretaja,
- nisu prikladni za rad na malom opterećenju s malim brojem okretaja,
- veća bučnost i vibracije i
- kancerogene čestice u izduvnim gasovima.

3. GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS

U ovom dijelu će biti obrazloženi osnovni elementi kao sastavni dijelovi motora. Glavni elementi
motora se mogu podijeliti u dvije osnovne grupe:
a) nepokretni elementi:
- blok motora,
- cilindar motora,
- cilindarska glava,
- karter motora,
b) pokretni elementi – dijelovi motornog mehanizma:
- klipna grupa (klip, osovinica, karike i osigurači),
- klipnjača sa ležajevima,
- koljenasto vratilo (radilica) motora sa ležajevima, zamajcem, kontrategovima i elementima za
pogon pomoćnih agregata.

3.1. NEPOKRETNI DIJELOVI

Blok motora – kućište

Cilindarski blok je jedna cjelina. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa većom snagom
cilindarski blok se sastoji iz dva dela. U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tečnost za hlađenje,
ako se motor hladi tečnošću. Kod motora hlađenih vazduhom cilindri se često pojedinačno izrađuju
i pričvršćuju za cilindarski blok. Ovakvim rješenjem se obezbjeđuje hlađenje motora. Površina ovih
cilindara nije ravna, već je izvedena u vidu rebara, da bi se povećala površina za hlađenje.
Cilindarske košuljice izrađuju se od specijalnog sivog liva i njihova unutrašnja površina mora biti
veoma fino obrađena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obje strane, sa gornje strane zatvaranje je
realizovano pomoću cilindarske glave, a sa donje strane pomoću klipa koji se kreće u cilindru. U
cilindrima se za vrijeme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacijom pretvara u
mehanički rad.
Blok motora obično se radi sa gornjim dijelom motorske kućice zajedno i predstavlja osnovni dio
motora. Na ovaj dio motora vežu se svi ostali dijelovi i uređaji i tako formiraju jednu cjelinu. Stoga

22
blok motora preuzima i prenosi sve sile koje nastaju pri procesu sagorijevanja u motoru, kao i
inercijalnih sila od obrnih elemenata u motoru. Ako je motor višecilindrični onda se svi cilindri
nalaze u jednom komadu koji se naziva blok motora (slika 3.1.).
Prednosti ovakve konstrukcije su:
- veća kompaktnost i krutost cijele konstrukcije,
- postoji mogućnost da se blok izrađuje od legura lakih metala, čime se uveliko smanjuje ukupna
težina bloka,
- tečnost cirkulira oko svih cilindara, pa su manje dimenzije motora,
- skraćuje se vrijeme montaže i demontaže motora.

Po svoj konstrukciji blok može biti izveden na jedan od slijedećih načina:

a) blok motora zajedno sa cilindrima izliveni su iz jednog komada lijevanog željeza. U tom komadu
su i istovremeno svi potrebni otvori za strujanje vode oko cilindra i iz cilindra ka glavi (monoblok
slika 3.1.).
b) Blok motora je iz jednog komada sa otvorima za košuljice cilindra. Ove košuljice mogu biti i
suhe i mokre što ovisi od toga kako je blok odliven.

a) blok motora b) monoblok

Slika 3.1. Blok motora sa vodenim hlađenjem

U bloku se nalaze ležajevi u kojima se okreće radilica motora kao i cilindri motora u kojima se za
vrijeme rada motora razvijaju veliki pritisci i temperatura. Blok motora treba biti otporan, ne smije
biti porozan, podnosi velike deformacije usljed opterećenja.
Oblik bloka motora zavisi od vrste hlađenja motora, kao i od vrste rješenja košuljice motora. U
slučaju hlađenja motora tečnošću u prostoru oko cilindra nalaze se kanali kroz koje struji tečnost za
hlađenje, a u slučaju hlađenja zrakom (slika 3.2.), cilindri motora se rade od legura aluminijuma a
radi boljeg prenosa toplote spolja su orebreni. Osim toga za slučaj hlađenja motora tečnošću potoje
dalje nekoliko kontruktivnih rješenja, a to su:
- cilindri izliveni zajedno sa blokom (monoblok slika 3.1.)
- blok motora sa mokrom košuljicom (slika 3.3.),
- blok motora sa suhom košuljicom (slika 3.4.).

Slika 3.2. Cilindarski blok sa Slika 3.3. Mokra cilindarska Slika 3.4. Suha cilindarska
vazdušnim hlađenjem - monoblok košuljica košuljica

23
Kad se radi cijeli blok sa cilindrima livenjem iz jednog komada, moraju se već pri livenjem
formirati kanali za strujanje vode. Cilindri, kao i elementi bloka motora kojima će se on vezati sa
gornje strane sa glavom, a sa donje strane kućištem (katerom) obrađuju se tako da se sve površine
fino obrade. Naročita pažnja posvećuje se finoj obradi cilindra, koji se dalje podvrgava termičkoj
obradi da bi se dobila potrebna tvrdoća. Konačna fina obrada cilindra obavlja se honovanjem.
Nedostatak ove vrste bloka motora je da se usljed greške pri livenju ili greške pri obradi kliznih
površina cio blok baca jer ne postoji mogućnost zamjene pojedinih cilindara.
Kod motora veće snage, koji su izloženi intenzivnijem habanju znatnu prednost ima primjena
zamjenjivih mokrih ili suhih košuljica. U tom slučaju je jednostavnije i lakše livenje bloka motora
(obično legure lakih metala), kao i izrada košuljice (rade se od kvalitenog materijala). Ovakva
kombinacija oslobađa blok motora od prevelikih termičkih opterećenja.
Nedostatak u ovom slučaju je potreba dobrog zaptivanja košuljice cilindra i bloka motora, a to se
rješaava pomoću zaptivnih prstenova. Suhe košuljice se ubacuju u blok motora sa već gotovom
mehaničkom obradom ili samo grubo obrađene, a u bloku se vrši konačna obrada. Suhe košuljice ne
dolaze u direktan dodir sa tečnošću za hlađenje, obično se upresuju u cilindarsku šupljinu (slika
3.5.).
Postoji nekoliko rješenja mokrih cilindarskih košuljica, ali je za sve njih karakteristično da ih
tečnost za hlađenje direktno opstrujava, pa se javlja problem zaptivanja. Ukoliko se dogodi
oštećenje zaptivnog prstena može doći do miješanja tečnosti za hlađenje i ulja za podmazivanje.
Prednost ovakvih košuljica je u lakoj zamjeni prilikom remonta motora.
Najširu primjenu pri izradi cilindra i bloka motora našli su materijali kao što su: liveno gvožđe,
čelični liv i aluminijumskew legure. Liveno gvožđe ima odlična klizna svojstva i čvrstoću, ali zbog
velike specifične težine i relativno debelih zidova daje veliku težinu motora. Čelični cilindri imaju
veliku mehaničku čvrstoću i homogenost, a zahvaljujući tankim zidovima (3-8 mm) pridonose
olakšanju konačne mase konstrukcije.

Glava motora
Cilindarska glava (slika 3.5.), ima zadatak da obezbijedi zatvaranje cilindra sa gornje strane.
Najčešće se u glavi nalaze: ventili, svijećice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog
broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo. Cilindarska glava izrađuje se od sivog
livenog gvožđa ili od aluminijumskih legura. Kod motora hlađenih vazduhom glava je izrađena od
legure aluminijuma. Između glave i bloka motora mora se obezbijediti dobra zaptivenost, jer u
cilindrima vlada veliki pritisak. Kod motora hlađenih tečnošću u cilindarskoj glavi nalazi se prostor
za tečnost za hlađenje. Zaptivač se izrađuje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi između
limova, a može biti izrađen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih riješenja,
usisna i izduvna cijev mogu biti ukomponovane kao jedna cjelina gdje svaki dio ima svoju funkciju,
a mogu biti i fizički odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se vidjeti otvori koji su u vezi sa
cijevima. Usisna cijev se obično izrađuje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbijedi
prolazak radne smiješe ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cijev ima zadatak da prihvati
izduvne gasove. Izduvni sistem mora imati prigušivače buke, inače bi se javljao jak zvuk motora pri
kretanju vozila.

Slika 3.5. Zaptivka (lijevo) i cilindarska glava (desno)

24
Kod jednocilindričnih motora i kod vazduhom hlađenih motora sa zasebnim cilindrima glava
motora predstavlja ujedno i glavu cilindra, a u slučaju motora sa više cilindara vezanih u blok i
glava motora se radi iz jednog dijela. Glava motora se čvrsto veže sa blokom motora i zatvara
cilindre sa gornje strane, i stoga što se u glavi najčešće nalazi kompresioni prostor u kome se
obavlja proces sagorijevanja. Pored toga u glavi motora se nalaze i otvori za razmjenu radne
materije – usisavanje i izduvavanje, kao i ventili koji regulišu razmjenu radne materije, brizgači,
svjećice – kod Otto motora.
Oblik prostora za sagorijavnje kod Otto mtora ima veoma veliki uticaj na efikasnost procesa u
motoru, jer od oblika, rasporeda, položaja i broj aventila zavise toplotni gubici, brzina
sagorijevanja, stepen kompresije, a time i toplotni stepen iskorištenja. Veći stepen punjenja cilindra
svježom smješom postiže se dobrim rješenjem procesa usisavanja i izduvavanja, a oblikom prostora
sagorijevanja i položajem i veličinom ventila može se znatno uticati na potpuniju izmjenu radne
materije i procesa sagorijevanje (slika 3.6.).

a) nepodijeljena komora sagorijevnja

b) M – postupak c) sistem sa pretkomorom

c) vrtložna komora d) komora povratnog dejstva

Slika 3.6. Oblici prostora za sagorijevanje

Karter motora
Na donjoj strani bloka motora nalazi se karter motora (slika 3.7.). On sa blokom motora i glavom
motora formira jednu cjelinu koja nosi sve dijelova motora. Karter motora se obično izrađuje

25
livenjem o lakih aluminijumskih legura ili se presuje od čeličnog lima sa odgovarajućim
unutrašnjim i vanjskim orebrenjima – pomažu pri hlađenju ulja. U njemu se nalazi ulje koje služi za
podmazivanje motora. Pošto se ulje tokom podmazivanja zagrije, u karter dolazi određena količina
toplote prelazi na okolinu i tako vrši hlađenje donjeg dijela motora.

Slika 3.7. Karter motora, suhi (lijevo) i mokri (desno)

Između cilindarskog bloka i korita motora postavlja se zaptivač, čiji zadatak je da izvrši zaptivanje
radnog prostora. Veliki zahtjevi se postavljaju pred zaptivač glave motora, kao što su:
- zaptivanje radnog prostora, kao i ostalih otvora za hlađenje i prolaz ulja za podmazivanje,
- visoka otpornost na toplotna, fizička i hemijska djelovanja, obzirom da zaptivač nalazi u
području kompresionog prostora, te dolazi u direkatan dodir tečnošću za hlađenjem, uljem za
podmazivanje.

Prema konstrukciji zaptivači mogu biti pločasti i prstenasti. Materijal za pločaste zaptivače treba da
bude vatrootporan – azbest, metalno armiran sa ojačanjima po rubovima koja se izvode od bakarnog
lima ili mekog željeza. Prstenasti zaptivači se izrađuju od mekih materijala.

3.2. POKRETNI DIJELOVI MOTORA

Klipna grupa
Klipna grupa se sastoji od klipa, klipnih prstenova (karika), osovinice sa osiguračima.

Uloga klipa je da pod dejstvom pritiska gasova u taktu širenja omogući efikasno pretvaranje
potencijalne energije gasova u mehanički rad. Da bi se uspješno obavio ovaj zadatak mora biti
obezbijeđeno zaptivanje između bokova klipa i zidova cilindra, dobro odvođenje toplote sa čela
klipa, dobro vođenje u cilindru, što manje trenje o zidove cilindra i mala sopstevena težina.
Klip je uglavnom cilindričnog oblika sa izvjesnim malim iskošenjem bokova odnosno suženjem
čeonog dijela zbog potrebe širenja pri zagrijavanju klipa. Tako je zazor između cilindra i čela klipa
najveći jer je tu i najveće širenje pri zagrijavanju, tj. pri radu motora. Čelo klipa je izloženo
najvećim temperaturama. Zazor između bokova klipa i kliznih površina cilindra neophodnih je
potreban da bi se smanjilo trenje i omogućilo slobodno širenje zagrijanog klipa bez opasnosti
zaribavanja u cilindru.
Klip se sastoji od čela klipa, zone žljebova za klipne prstenove, ušica za osovinicu i plašta.
Čelo klipa može biti ravno, ispupčeno ili udubljeno. Preko njega se odvodi jedna dio toplote nastale
pri procesu sagorijevanja. Plašt klipa služi za vođenje klipa u cilindru. Osim toga, on na zidove
cilindra prenosi bočne sile koje se javljaju prilikom kretanja klipnjače. Oblik čela klipa u mnogome
može doprinijeti smanjenju specifične potrošnje goriva i smanjenju štetnih produkata sagorijevanja.
Ušice klipa služe za spajanje klipa sa klipnjačom osovinice klipa. Preko njih se prenosi sila klipa na
osovinicu, a preko nje na klipnjaču.
Na slici 3.8. prikazana je klipna grupa.
26
 Slika 3.8. Klipa grupa

Materijal za klipove treba da ima slijedeće osovine: malu specifičnu težinu, dobru toplotnu
provodljivost, mali koeficijent toplotnog širenja, otpornost na habanje, mali koeficijent trenja. Tako
lijevano željezo raspolaže dobrim osobinama i dugo je primjenjivano za klipove, danas se često
koristi laka aluminijska legura.
Pri izradi klipova mora se voditi računa o njegovoj masi, koja pri velikom broju obrtaja posebno
dolazi do izražaja jer stvara velike inercijalne sile. U savrmenim uslovima eksploatacije klipovi se
konstruktivno rješavaju kao autoregulacioni, tj. klipovi sa ulivenim čeličnim trakama i uzdužnim ili
poprečnim prorezima na bokovima klipa ispod zone za klipne prstenove (slike 3.9., 3.10. i 3.11.).
Jedno od novijih rješenja za prevazilaženje problema toplotnog širenja čela klipa je umetanje
keramičkog čela klipa u sam klip.

Slika 3.9. Dejstvo bimetalnog spoja kod klipa sa Slika 3.10. Klip sa T-prorezom na plaštu
ulivenim čeličnim prstenom

Pored toga u prvom kompresionom kanalu ubacuje se prsten od kvalitetnije materijala, koji može
podnijeti veća opterećenja na habanje.

Klipni prstenovi (karike) imaju veoma značajnu ulogu u sklopu klipnog kompleta. Oni treba da
zaptivaju zazor između klipa i klizne površine cilindra (kompresione karike), da stružu višak ulja sa
kliznih površina cilindra (uljne karike), da prenesu toplotu sa klipa na zidove cilindra i time vrše
hlađenje klipa koji je termički veoma opterećen. Osim toga klipni prstvenovi imaju ulogu vođenja
klipa i smanjenje površine trenja. Klipni prstenovi zaptivaju i sprečavaju sa gornje strane klipa
prodor vrelih produkata sagorijevanja u karter motora, a sa donje strane prodor ulja u prosor za
sagorijevanje.

27
 Da bi klipni prstenovi uspješno obavili ove zadatke
moraju imati:
- veliku elastičnost, kojom se postiže dobro
zaptivanje,
- dobru provodljivost toplote,
- dovoljno veliku otpornost na habanje, ne veću od
tvrdoće klipa,
- malu specifičnu težinu, zbog manjih inercijalnih sila.

Slika 3.11. Savremeni klip

Klipnjača
Zadatak klipnjače je da sile pritiska sa klipa prenosi na koljenasto vratilo pretvarajući pravolinijsko
kretanje u kružno. Na taj način klipnjača pretvara mehanički rad pravolinijsko kretanja u rad
kružnog kretanja koljenastog vratila. Dok klip obavlja čisto pravolinijsko kretanje a vratilo čisto
kružno, klipnjača ima slobodno kretanje pri čemu njeno kretanje opisuje elipsastu putanju.
Klipnjača se sastoji od male i velike pesnice i tijelo klipnjače slika 3.12.

Slika 3.12. Oblici klipnjače

Kroz malu pasnicu koja je jednodijelna prolazi osovinica klipa dok kroz veliku koja je dvodijelna
prolazi rukavac koljenastog vratila, a tijelo predstavlja vezu dviju pasnica. U maloj pasnici je
utisnuta bronzana čahura a kroz nju prolazi kanal za dovod ulja za podmazivanje naliježućih
površina. Ulje dospijeva u pesnicu iz unutrašnjosti klipnjače kroz otvore na pesnici.

Tijelo klipnjače se izrađuje najčešće u obliku I - profila i to od visokokvalitetnog čelika kovanjem

sa naknadnom mašinskom obradom. Velika pasnica klipnjače prenosi sile sa tijela na vratilo preko
rukavca i ima veće dimenzije nego mala pasnica. Radi se iz dva dijela sa ravnim i kosim sječenjem
u zavisnosti od konstrukcije koljenastog vratila, radi lakše demontaže kroz cilindar. U njoj se nalazi
čelična čahura sa tankim slojem olovne i brončane ili bijelog metala za smanjenje trenja i habanje.
Dakle klipnjača je izuzetno važan dio motora, pa ako nije dobro urađena i obrađena za vrijeme rada
motora može se desiti jedan od najozbiljnijih kvarova na motoru – kidanje klipnjače. Zbog toga se
u konstrukciji i izradi klipnjače posvećuje velika pažnja.

Radilica – koljenasto vratilo

Zadatak koljenastog vratila je prenošenje mehaničkog rada dobivenog od klipa preko klipnjače.
Oblik koljenastog vratila je takav da osigura obrtno kretanje djelovanjem klipnjače pri čemu služi
koljeno radilice. Broj koljena koljenastog vratila ovisi od broja i rasporeda cilindra. Koljenasto
vratilo se sastoji od najmanje dva rukavca glavnih ležišta, zatim dva remena i jednog koljena
klipnjače. Dužina vratila ovisi od broja koljena, tj. od broja i rasporeda cilindra. Koljenasta vratila
se izrađuju livenje i kovanjem (slika 3.13.). Livena koljenasta vratila su u prednosti u odnosu na

28
kovana stoga što se maksimalno prilagođavaju obliku rasporeda napona, manja naknadna dorada
– ušteda u materijalu, pružaju veću otpornost na habanje.

Slika 3.13. Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo je najteže opterećeni element motora te se zahtjeva njegova najbrižljivija

konstrukcija i najkvalitetniji materijal. Kao materijal se koriste samo visokokvalitetni čelici.
Koljenasto vratilo se izrađuje kovanjem sa naknadnom mašinskom obradom, a kod nekih najnovijih
motora izrađuje se lijevanjem. Mašinska obrada koljenastog vratila mora biti vrlo precizna.
Poseban problem konstrukcije vratila je njegovo statičko i dinamičko uravnoteženje, jer na njega
djeluju vrlo promjenljive sile koje izazivaju opasna naprezanja i vibracije. Prednji kraj koljenastog
vratila služi za pogon pomoćnih uređaja (ventilatora, pumpi itd.) i to kod automobilskih motora.
Zadnji kraj daje snagu preko spojnice prema sistemu prenosa obrtnog momenta do točkova.
Koljenasta vratila motora sa rednim rasporedom cilindra leže na kliznim ležištima, a izrađuju se iz
jednog komada i kod ovakvog rasporeda svako koljeno spojeno je s jednom klipnjačom, te broj
koljena odgovara broju cilindara. Klizni ležajevi su izrađeni su od bijelog metala ili olovne bronce
kojima su presvučene šolje ležajevima, koje su montirane u bloku motora.

Zamajac
Zamajac ima ulogu ujednačavanja izlaznog obrtnog momenta. To je masa obično u obliku diska
koja u uslovima viška rada motora, taj višak preuzima na sebe, a kasnije da taj isti višak rada preda
u sistem prenosa obrnog momenta. Cilj toga je da se obezbijedi ravnomijeran broj obrtaja motora,
koji se dodatno uravnotežuje zamajcima sa dvije mase (slika 3.14.). Zbog veze zamajca sa
koljenastim vratilom, na zamajac se postavlja ozubljeni prsten (zupčasti vijenac) za startanje
motora. Na zamajac ili u njega se postavlja još i spojnica za prenos obrtnog momenta (slika 3.14.).

a) b)
Slika 3.14. Zamajac

29
4. OPREMA MOTORA

4.1. RAZVODNI MEHAMIZAM

Razvodni mehanizam (slike 4.1. i 4.2.) treba omogućiti izmjenu radne tvari u cilindru motora na
kraju svakog radnog procesa. Ta se izmjena, odnosno razvod radne tvari, kod četverotaktnih motora
danas vrši isključivo s pomoću ventila, bregastog vratila i elemenata za prijenos pomaka s brijega
na ventil. Usisni ventil treba za vrijeme usisa propustiti što veću količinu svježe radne tvari u
cilindar, dok ispušni ventil treba tijekom ispuha omogućiti što potpunije istjecanje ispušnih plinova
iz cilindra. Razvođenje radne materije na automobilskim motorima može biti ventilsko i kanalsko.
Kanalsko razvođenje primijenjeno je kod dvotaktnih motora, a ulogu razvodnog elementa igra klip,
koji svojim kretanjem u cilindru otvara i zatvara otvore za ulaz i izlaz smješe, te prelivnog kanala.

Slika 4.1. Razvodni mehamizam – bregasto vratilo u glavi motora (OHC - SOHC)

Zahtjevi na razvodni mehanizam su veći kod Ottovih motora, jer oni postižu znatno veće brzine
vrtnje nego Dieselovi motori. Osim toga, kod je Ottovih motora konstrukcija razvodnog mehanizma
usko povezana i s oblikom prostora izgaranja, o kojem pak ovise najmanji potreban oktanski broj
goriva i emisija štetnih tvari u ispušnim plinovima.

Razvodni elementi:
- sa ventilskim razvodom (četverotaktni motori),
- sa zasunskim razvodom (dvotaktni motori),
- sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom (dvotaktni motori).

Njihove su prednosti:

30
− jednostavna i jeftina izrada ventila i sjedišta (simetričan kružni oblik) ,
− pouzdano brtvljenje (potpomognuto tlakom plinova u cilindru),
− velika trajnost i pouzdanost mehanizma,
− minimalni zahtjevi održavanja.

Pokretanje ventila:
− bregastim vratilom,
− bez bregastoga vratila: elektro-magnetski/-hidraulički/-pneumatski s elektroničkim
upravljanjem.

Brijeg bregastoga vratila, pomoću elemenata za prijenos pomaka (podizači, klackalice), podiže
ventil sa sjedišta. Ventilska cilindrična zavojna opruga (pneumatska kod F1) pritišće ventil na brijeg
(da se za vrijeme gibanja od njega ne odvoji) i drži ga na sjedištu dok miruje.
Glavne konstrukcijske prepoznatljivosti razvodnog mehanizma su smještaj ventila i njihov broj po
cilindru, te smještaj bregastoga vratila.

Smještaj ventila: stojeći ventili, viseći ventili.

Broj ventila po cilindru: 2, 3, 4, 5 (6 – Maserati).
Smještaj bregastoga vratila:
− u bloku motora: 1 bregasto vratilo, 2 bregasta vratila,
− u glavi motora: 1 bregasto vratilo (OHC, SOHC), 2 bregasta vratila (DOHC).

Pogon bregastoga vratila: zupčanicima, lancem, zupčastim remenom.

Oblik brijega (prema obliku boka):

− tangencijalni brijeg,
− brijeg s udubljenim (konkavnim) bokom,
− brijeg s ispupčenim (konveksnim) bokom.

Za visoke brzine vrtnje:

− što manja oscilirajuća masa (prednost: više manjih ventila),
− što veća krutost razvodnog mehanizma bezudarni profil brijega (s kontinuiranom
promjenom ubrzanja i s predbrijegom).

Brzine strujanja kroz ventil: 80 - 100 (110) m/s.

Najveće temperature ventila: ispušnih do 800°C.

Slika 4.2. prikazuje razvodni mehanizam kod stojećih a) i visećih b) ventila.

31
 a) stojeći ventili b) viseći ventili
Slika 4.2. Razvodni mehamizmi

Najveće razlike su u položaju ventila i bregastog vratila (slika 4.3.). Nedostatak motora sa stojećim
ventilima i bregastim vratilo u bloku motora je veoma nepovoljan oblik kompresionog prostora i
lošije punjenje cilindra, jer svježe punjenje ima uzlazni tok strujanja.
Razvodni mehanizam sa visećim ventilima rješava se sa bregastim vratilom postavljenim u glavi
motora.
Potrebno je naglasiti da je prečnik glave usisnog ventila veći od prečnika glave izduvnog ventila za
10÷20%. Osim toga danas su u primjeni razvodni mehanizmi sa dva, četiri i pet ventila (tri usisna i
dva izduvna).

a - jedno bregasto vratilo; b - jedno bregasto vratilo otvara i usisne i izduvne ventile;
c - dva bregasta vratila; OHC - overhead camshaft; DOHC - double overhead camshafts

Slika 4.3. Položaj razvodnih mehanizama sa bregastim vratilom u glavi motora

32
4.2. SISTEM ZA HLAĐENJE MOTORA

Kao što je poznato za vrijeme rada motora dolazi do sagorevanja radne smješe, pri čemu se razvija
toplota i vrši pritisak na čelo klipa i tako se ona pretvara u mehanički rad. Nastala toplota se
dijelimično prenosi na zidove cilindra, cilindarsku glavu, ventile, klipove i druge dijelove. Sa
pregrijanih mijesta u motoru toplotu je potrebno odvesti, što je i uslov za normalan rad motora. Oko
30% toplotne energije odvodi se hlađenjem. Uloga hlađenja je značajna i sa aspekta boljeg punjenja
cilindra radnom smješom kod benzinskih motora, odnosno vazduhom kod dizel motora. Zadatak
sistema za hlađenje je da svu neiskorištenu odnosno suvišnu toplotnu energiju odvede od motora
čime se omogućava normalan rad i dug vijek trajanja.

Podjela i vrste sistema

Prema načinu hlađenja, motori mogu biti:
• hlađeni tečnošću (voda, antifriz, glikol),
• hlađeni vazduhom.

Hlađenje tečnošću se može podjeliti na:

• hlađenje pod pritiskom,
• hlađenje sa protokom svježe vode,
• termosifonsko hlađenje.

Hlađenje pod pritiskom:

Ovaj sistem hlađenja dobio je naziv po tome što je u principu zatvoren, a kroz njega se potiskuje
tečnost pod određenim pritiskom pomoću pumpe za rashladnu tečnost (pumpa za vodu). Sistem za
hlađenje pod pritiskom se može podjeliti na:
• otvoren sistem za hlađenje i
• zatvoren sistem za hlađenje.

Hlađenje sa protokom svježe vode:

Ovaj način hlađenja primenjuje se na motorima koji služe za pogon čamca i brodova, jer je
neograničena mogućnost korištenja vode u te svrhe. Poseban problem pri ovom hlađenju je što je
teško da se u motoru stalno reguliše radna temperatura.

Termosifonsko hlađenje
Ovaj način hlađenja motora je jedan od najstarijih i danas veoma retko u primjeni. Princip hlađenja
kod ovog sistema je zasnovan na opšte poznatom fizičkom zakonu da se zagrijana voda kao
specifično lakša diže na gore i preko sistema spojenih sudova dospjeva u hladnjak. Kod ovog
sistema ne postoji pumpa za potiskivanje (pumpa za vodu) rashladne tečnosti. Kod ovog hlađenja
ograničene su mogućnosti brze cirkulacije vode. Njegova primena je moguća kod sporohodnih
motora i motora manje snage.

Otvoreni sistem za hlađenje SUS motora vodom

Funkcionisanje otvorenog sistema za hlađenje se može vidjeti na slici 4.4. Ovaj uređaj čini zatvoren
sistem u kojem cirkulira rashladni medij kroz unutrašnje šupljine u cilindarskom bloku, cilindarskoj
glavi i hladnjaku, zatim kroz pumpu koja potiskuje vodu i posješuje cirkulaciju u sistemu.
Neispravnost rada ovog sistema dovodi do nepovoljnih radni režima motora, a u krajnjem slučaju
dolazi do zaribavanja motora.

33
 Slika 4.4. Hlađenje motora tečnošću sa grijanjem unutrašnjosti vozila

Za vrijeme rada motora dolazi do pokretanja remenice i ventilatora, preko kaiša, koji je posredna
veza između koljenastog vratila i remenice. Okretanjem remenice pokreće se vratilo pumpe, a time i
kolo pumpe sa lopaticama. Pumpa potiskuje tečnost kroz prostor u motoru, koja pod tim pritiskom
odlazi u hladnjak. Na poklopcu hladnjaka nalazi se paravazdušni vantil, čija je uloga da omogući
izlazak pare van sistema za hlađenje, tako što zagrijana tečnost, odnosno para, vrši pritisak na ventil
i koji se otvara pod dejstvom natpritiska. Paravazdušni ventil ne bi trebalo da se otvara ako je
pritsak u sistemu manji od 0,3 bara natpritiska. Prolaskom kroz hladnjak tečnost se oslobađa
određene količine toplote i dospijeva u motor. Tečnost je odličan izolator buke i zahvaljujući toj
karakteristici prigušena je buka za vrijeme rada motora. Pomoću davača temperature registruje se i
očitava temperatura tečnosti u sistemu. U sistemu za hlađenje termostat ima ulogu regulatora
temperature. Ako je tečnost zagrijana, ona odlazi u hladnjak, a ako nije, tečnost kruži u prostoru
motora.

Loše osobine:
• tačka ključanja vode je 100°C,
• u toku rada sistema neminovano dolazi do isparavanja jednog dijela tečnosti a to odlazi u
atmosferu čime se gubi jedan dio tečnosti,
• ventilator često radi i nepotrebno oduzima snagu motora.

Zatvoreni sistem za hlađenje SUS motora vodom

Pored vode za hlađenje motora SUS veoma često se koristi i antifriz kao rashladno sredstvo.
Antifriz je tvar koja se dodaje tekućini (obično vodi) za hlađenje motora s unutrašnjim
sagorijevanjem da bi joj se snizilo ledište i povisilo vrelište. Najčešće korišteni antifriz je etilen
glikol. Antifriz djeluje i protiv pojave hrđe i kamenca unutar sistema za hlađenje te je dobro da se
mjenja svake dvije godine. Razlika između zatvorenog i otvorenog sistema je u tome da se u
sistemu cirkulacije rashladne tečnosti nalazi i ekspanziona posuda.

Način funkcionisanja ovog sistema je slijedeći:

Za vrijeme rada motor pokreće vratilo, koje preko remenog kaiša pokreće remenicu. Pošto je
remenica pričvršćena za vratilo pumpe za vodu, okretanjem lopatica pumpe vrši se potiskivanje

34
tečnosti prema motoru. Iz motora tečnost će, zahvaljujući pumpi, dospjeti u gornji dio hladnjaka
posredstvom cijevi, a odatle će vertikalno postavljenim cijevima prolaziti kroz hladnjak. Tečnost će
daljim kretanjem iz hladnjaka kroz cijevi dospjeti do termostata, odnosno pumpe sa lopaticama i
tako se krug cirkulacije tečnosti zatvara.
Međutim, ako dođe do zagrijavanja tečnosti preko dozvoljene temperature,u sistemu počinje da se
širi tečnost sa parom i zapremina tečnosti se povećava, odnosno u sistemu počinje da vlada
nadpritisak od oko 0,30 bara.Ovaj nadpritisak djeluje na regulacioni ventil koji se nalazi u
poklopcu, otvara ga i tečnost preko cjevi dospjeva u dodatni sud. S obzirom da povećanjem nivoa
tečnosti u sudu nastaje nadpritisak,vazduh biva potisnut kroz otvor zaptivača,odnosno na otvor na
samom poklopcu. Kada se ohladi motor u sistemu za hlađenje nastaje podpritisak koji će djelovati
na povratni ventil. Stvaranjem podpritiska otvara se ventil, pa se iz suda (ekspanziona posuda),
preko cjevi i povratnog ventila, tečnost vraća dopunjujući sistem za hlađenje. Odlaskom tečnosti iz
suda nivo tečnosti opada, nastaje podpritisak i zahvaljujući tome vazduh iz atmosfere preko otvora
na poklopcu dospijeva u rezervoar. Cijeli postupak se ciklično ponavlja. Tečnost u sistemu za
hlađenje može da se zagrije do 95°C, a u nekim slučajevima i više. Ako je temperatura tečnosti
ovako visoka, onda se misli na hlađenje sa zatvorenim sistemom.
Potrebno je svakodnevno vršiti kontrolu tečnosti, kako u otvorenom tako i u zatvorenom sistemu.
Nivo tečnosti u zatvorenom sistemu ne bi smio da bude ispod oznake “minimum” na posudi za
dosipanje rashladne tečnosti.

Karakteristike hlađenja tečnošću

Dobre strane:
- pomoću tečnosti postiže se ravnomjernije hlađenje motora,
- obezbjeđuje ravnomjerniju temperaturu za vrijeme hlađenja motora,
- tečnost stvara omotač oko hlađenih površina, čime se smanjuje buka iz motora.

Nedostaci:
- uređaj u cjelini zahtijeva veliki prostor,
- tečnost se u sistemu može zamrznuti,
- potrebno je duže vrijeme za zagrijavanje motora jer postoji veća masa koju treba zagrijati.

Sastavni dijelovi sistema za hlađenje tečnošću su:

1. hladnjak,
2. pumpa za rashladnu tečnost,
3. termostat,
4. termometar.

Hladnjak
Rebra hladnjaka su najčešće izvedena u vidu talasa ili rupičastih otvora. Za vrijeme kretanja vozila
kroz hladnjak struji vazduh i preuzima toplotu od tečnosti koja prolazi kroz vertikalno postavljene
cijevćice. Cijevi hladnjaka kroz koje prolazi tečnost za hlađenje su najčešće izrađene od bakra i
mesinga jer su otporne na koroziju. Hladnjak je za motor povezan preko elastičnih cijevi.

Pumpa za rashladnu tečnost

Pumpa za rashladnu tečnost je dio sistema za hlađenje i dobija pogon od remenice motora preko
remenice i remen kaiša. Najčešće je riječ o centrifugalnoj pumpi za tečnost.
Na slici 4.5. prikazana je centrifugalna pumpa za tečnost.
Na pumpi razlikujemo kućište (1), vratilo pumpe na koje se nalazi turbina sa lopaticama (3). Vratilo
pumpe (2) okreće se na kugličnim ležajevima (4). Na prirubnici (7) pomoću zavrtnja pričvršćuje se
remenica preko koje se pokreće vratilo pumpe, odnosno ventilator pumpe.

35
 1) kućište, 2) vratilo,
3) turbina sa lopaticama,
4) kuglični ležajevi,
5) ulazak tečnosti,
6) cijev
7) prirubnica vratila pumpe

Slika 4.5. Centrifugalna pumpa za tečnost

Pumpa za vodu ima dvije funkcije:

• da omogući cirkulaciju u sistemu,
• da stvori nadpritisak u sistemu.

Termostat
Uloga termostata je da omogući odlazak tečnosti iz motora u hladnjak kada temperatura dostigne
oko 80°C. Kada termostat zatvori vod prema hladnjaku, pumpa potiskuje tečnost koja kruži samo u
prostoru unutar motora. Kada se termostat otvori (slika 4.6.), tečnost odlazi iz motora u hladnjak.
Temperatura tečnosti za hlađenje je veća od 91°C.

Slika 4.6. Termostat

Termometar
Na slici 4.7. prikazan je sistem za registrovanje temperature tečnosti u sistemu za hlađenje. U bloku
motora (1) nalazi se davač temperature (2) sa bimetalnim kontaktima (4 i 5), odnosno otpornikom
(4). Automat se nalazi u bloku motora, koji je istovremeno i jedan pol, a drugi pol je obezbijeđen
preko zavrtnja (6), koji je povezan sa pozitivnim polom akumulatora. Kada se (4) motor zagrije
tečnost se prenosi preko tijela automata na bimetalne kontakte i zahvaljujući različitoj
provodljivosti tih kontakata, odnosno otpornika (4) stvara se elektromagnetna indukcija, radi čega
se kontakti spajaju - zatvara se strujno kolo. Tada se na instrument - tabli može očitati vrijednost
temperature rashladne tečnosti.

36
 Slika 4.7. Termometar

Hlađenje SUS motora vazduhom

Kod vazduhom hlađenih motora toplota se prenosi na površini rebra cilindra i glave. Sa ovih
površina toplota se prenosi na vazduh koji je u neposrednoj vezi sa rebrastim površinama (slika
4.8.). Ovakav način hlađenja nameće obavezu da se motor izrađuje od materijala koji omogućavaju
dobro provođenje toplote. Kod ovih motora orebrena površina je 15 puta veća od površine cilindra.
Hlađenje vazduhom je nepovoljnije rješenje za konstrukciju vozila kod kojih se motor nalazi pozadi
vozila, jer se ne mogu koristiti vazdušna strujanja. Kod vazduhom hlađenih motora postiže se
zagrijanost motora do 60°C za oko 1 minut, dok kod motora hlađenih tečnošću za oko 3-4 minuta.

Hlađenje motora se može podijeliti na:

- hlađenje prirodnom cirkulacijom vazduha,
- hlađenje prinudnom cirkulacijom vazduha.

Hlađenje prirodnom cirkulacijom vazduha najviše se primenjuje na motociklima. Ovakvo hlađenje

primenjuje se i na manjim stabilnim motorima.
Hlađenje pri prinudnoj cirkulaciji vazduha je najrasprostranjeniji način hlađenja vazduhom, a
najvažniji i osnovni dio je turbina koja dobija pogon od radilice. Ti motori su napravljeni od legure
aluminijuma, površina im je orebrena čime se postiže bolje hlađenje.

Karakteristike vazduhom hlađenih motora

Dobre strane:
- motor je pouzdaniji u radu,
- dobro podnose veća temperaturna odstupanja,
- motor ima duži vijek trajanja (nema korozije motora),
- teže se pregrijavaju,
- brže dostižu radnu temperaturu.

Nedostaci su:
- motor je bučniji zato što je veći zazor između klipa i cilindra,
- u zimskom periodu je slabije zagrijavanje kabinskog prostora,
- turbina oduzima dosta snage motoru od 8 do 12%,
- hlađenje motora je neravnomjerno.

37
 Slika 4.8. Hlađenje motora zrakom

4.3. SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA

Izbor pravog ulja

Većina motora se podmazuje mineralnim, sintetičnim ili biljnim uljima (biljno ulje za podmazivanje
motora je ricinusovo ulje). Tvornice automobila, odnosno motora, danas preporučuju prije svega
mineralna ulja, a u posljednje vrijeme i sintetična koja su skuplja, ali su pokazala odlična svojstva u
avionskim motorima. Mineralna i sintetična ulja su potisnula i ricinusovo ulje koje se nekad
upotrebljavalo za podmazivanje trkaćih motora. Obično mineralno ulje, destilat sirove nafte, inače
ostavlja dojam motornog ulja, ali se pri temperaturi -35°C posve stvrdne, a na temperaturama na
koje se ugriju klipovi motora postaje tekuće kao petrolej i zapali se pri 230°C. Motor podmazivan
takvim uljem bi se brzo istrošio, a zbog nečistoće i ostataka izgaranja bi slabo radio. Zato se ulju
dodaju razni kemijski spojevi, takozvani aditivi, da bi se poboljšala njihova svojstva.

Viskoznost
Da bi ulje moglo spriječiti direktan dodir između pokretnih dijelova motora i zaptiva ih od pritiska
gasova, mora biti dovoljno gusto tekuće, odnosno kažemo da mora imati pravu viskoznost. Pregusto
ulje možda dobro brtvi, ali uzrokuje preveliki tarni otpor i otežava pokretanje hladnog motora: u
takvom slučaju je potrebno mnogo snage da bi se motor okretao prilikom puštanja u rad. Ako je ulje
međutim prerijetko, ne stvara dobar film između kliznih površina pokretnih dijelova. Uljni film se
trga, izravan dodir kliznih površina ubrzava trošenje, a uz to prerijetko ulje ne podmazuje dovoljno
klipne prstene i stijenke/zidove cilindara. Viskoznost ulja za određeni motor ovisi o namjeni
automobila i vanjskim temperaturama. Ulje određene viskoznosti nije jednako primjereno za
srednju Europu i arktičke krajeve. Poželjno je također i da se viskoznost ulja pri različitim
temperaturama motora što je moguće manje mijenja. U motoru se zbivaju velike temperaturne
promjene. Motor mora raditi i pri temperaturama ispod 0°C, a s druge strane najpovoljnija
temperatura u koritu za ulje je iznad 80°C da bi mogla ispariti vlaga koja se skuplja kao ostatak
izgaranja. Temperatura na ležajima koljenastog vratila i klipnjača su za oko 10°C iznad temperatura
u koritu za ulje, dok se klipni prsteni kod većih opterećenja motora ugriju do 230°C. Viskoznost se
svih ulja s porastom temperature smanjuje, ali ipak neka ulja postanu rijetka brže od drugih.
Mijenjanje viskoznosti određenog ulja ovisno o temperaturi označuje krivulja viskoznosti, odnosno
indeks viskoznosti. Što se manje mijenja viskoznost pri promjeni temperature, to je veći indeks
viskoznosti određenog ulja. Motorna ulja su s obzirom na viskoznost razvrstana u razrede po
normativima SAE (Society of Automotive Engineers - udruženje automobilskih inžinjera u SAD-u).
Oznake SAE 20, 30, 40 ili 50 kazuju kakva su svojstva ulja po pitanju viskoznosti pri 100°C, a
38
oznake SAE 5W, 10W i 20W kazuju kakva su im svojstva pri -18°C. Ti razredi viskoznosti daju
podatak o gustoći ulja. Niže brojke znače rjeđe ulje. Multigradna ulja su motorna ulja s visokim
indeksom viskoznosti, koja pokrivaju više nego jedan razred viskoznosti. Ima ih u različitim
rasponima, npr. SAE 10W-30, 20W-50, 15W-50, itd. Prednost multigradnih ulja je u tome da su
dovoljno tekuća, da i zimi omogućavaju lako puštanje u rad hladnog motora, a usprkos tome dobro
podmazuju i pri visokim temperaturama, jer zadržavaju dovoljno viskoznosti. Multigradna ulja s
dovoljno velikim rasponom su primjerena i za zimsko i za ljetno vrijeme, dok pri monogradnim
uljima zimi treba upotrebljavati rjeđa ulja. Monogradna ulja su inače jeftinija, ali se danas gotovo i
ne upotrebljavaju.

Zaštita od korozije
Pri izgaranju plinova u motoru nastaju i kiseline koje nagrizaju kovinske, a pogotovo željezne i
čelične dijelove motora. Pri običnim radnim temperaturama motora doduše te kiseline idu najvećim
dijelom u ispuh, ali se pri nižim temperaturama sakupljaju u unutrašnjosti motora. Dodavanje raznih
alkalnih tvari motornom ulju mogu se te kiseline neutralizirati.

Dodaci za čišćenje i disperziju

Dio ostataka izgaranja se provuče pokraj klipnih prstena i uđe u korito za ulje, a ulje opet s raznih
dijelova motora ispire strugotine, koje nastaju uslijed trošenja kovina. Kiseline, čađu, katranske
sastojke, kovinske čestice i drugu nečistoću motora mora ulje otapati i zadržavati u sebi, jer bi se
inače u provrtima za ulje i kanalima, žljebovima klipnih prstena i pročistačima sakupio talog
nečistoće, koji bi zakočio ili posve zaustavio podmazivanje. Zato se ulju dodaju razni dodaci
(aditivi) koji otapaju nečistoću ili je rasprše na mikroskopske djeliće da pliva u ulju.

Izmjene ulja
Motorno ulje s vremenom izgubi svoja svojstva i zato ga pravodobno treba zamijeniti novim. Pri
tome treba što dosljednije poštovati uputstva tvornice. Ako automobil vozi pretežno ka kratkim
razdaljinama i u zimsko vrijeme, potrebne su češće izmjene ulja.

Zadatak podmazivanja je da smanji trenje između dijelova koji su u međusobnom zahvatu

(kontaktu), da hladi podmazane dijelove motora, da zaptiva radni prostor motora i da očisti čestice
koje nastanu trošenjem (habanjem) dijelova u kontaktu.
Glavni elementi sistema za podmazivanje motora su pumpa za ulje koja mora biti opremljena
regulatorom pritiska ulja, filter ulja i hladnjak ulja.

Način podmazivanja motora:

- Podmazivanje zapljuskivanjem – se koristi kod manjih motora. Ovdje se klipnjačama dodaje na
velikoj pesnici jedan nastavak koji u radu zahvata ulje u karteru i razbacuje ga po cijelom karteru
i cilindru motora. Ovakav način podmazivanja nije siguran.
- Prinudno podmazivanje pod pritiskom – na ovakav način ulje se pod pritiskom dovodi na sva
mjesta za podmazivanje. Na toj slici je prikazano podmazivanje pomoću zupčaste pumpe koja je
uronjena u ulje. Takve pumpe daju ulju ravnomjeran pritisak što je neophodno za besprijekorno
podmazivanje. Ova vrsta podmazivanja dalje može biti sa mokrim (slika 4.9.) i suhim karterom
(slika 4.10.).
- Kombinacija zapljuskivanja i prinudne cirkulacije podmazivanja.
- Podmazivanje miješanjem ulja i goriva - ova vrsta podmazivanja je najjednostavnija. Ulje
pomiješano s benzinom dolazi najprije u kućište koljenastog vratila i klipnjače zatim u cilindar i
na zidove cilindra. Ovakvo podmazivanje nije preporučljivo za ležajeve motora koji su jako
opterećeni.

39
 1 – usisna korpa, 2 – cijev, 3 – pumpa za ulje (usisno-potisna), 4, 6 – prelivni ventil,
5 – fini prečistač, 7 – hladnjak, 8 – manometar, 9 – glavna magistrala i ogranci,
10 – regulator pritiska u instalaciji, 11 – cijev, 12 – ručna pumpa,

Slika 4.9. Šema podmazivanja sa mokrim karterom

7 – hladnjak, 10 – fini prečistač i prelivni ventil, 14 – usisna pumpa za ulje,

16 – spremnik ulja, 17 – potisna uljna pumpa, 18 – fini prečistač

Slika 4.10. Šema podmazivanja sa suhim karterom

4.4. SISTEMA ZA DOBAVU GORIVA KOD OTTO I DIESEL MOTORA

Dobava goriva kod Otto motora

Kod Otto motora sistem za napajanje motora gorivom sastoji se od rezervoara za smještaj goriva,
cjevovoda, prečistača za gorivo, pumpe za dovod goriva i karburatora (karburatora), slika 4.11.

40
1 – cijev za punjenje rezervoara, 2 – otvor za ulijevanje goriva, 3 – odušak, 4 – rezervoar, 5 - mjerač nivoa
goriva; 6 - slavina; 7 - odvodna cijev; 8 - prečistač goriva; 9 - pumpa za dobavu; 10 - regulator pritiska
(prelivni ventil); 11 - prečistač zraka; 12 - prigušivač buke; 13 - karburator; 14 - električni pokazivač
nivoa; 15 - čep za ispuštanje goriva; 16 - usisna korpa
Slika 4.11. Šema instalacije za dobavu goriva Otto motora

Prethodna šema (slika 4.11.) prikazuje osnovne elemente instalacije i predstavlja s jedne strane
dovod goriva, a s druge strane dovod goriva. Obje komponente se sastaju u karburatoru 13, gdje se
miješaju i kao kompaktna smjesa idu prema cilindru. Ovo je tzv. vanjska priprema smješe, ali se u
modernim Otto motorima sve više primjenjuje ubrizgavanje benzina u usisnu cijev ili direktno u
cilindar.

Karburator je uređaj čiji je zadatak stvaranje smjese goriva koja će pri svim zahtjevima rada
motora biti optimalnog sastava goriva i vazduha. Njegova uloga u radu motora nije ništa važnija od,
npr., uloge usisne grane bez obzira na jednostavnost njene konstrukcije. Ako uzmemo u obzir da
današnji motori imaju oko 900 pokretnih dijelova ubrzo će nam postati jasno kako oni mogu
zajedno funkcionisati samo ako je sve pojednostavljeno do maksimuma. Upravo zato, suvišnih
dijelova nema, a oni koji su ugrađeni dovoljno su značajni da se bez njih ne može i svaki je jednako
vrijedan. Karburator ima usisnu cijev koja na jednom kraju ima postavljen leptir kojim se kontroliše
protok vazduha.
Vazduh koji prolazi kroz usisnu cijev (količina protoka regulisana je leptirom) stvorit će se
podpritisak u cijevčici, a to će potom povući izvjesnu količinu goriva iz nje. Došavši u struju
vazduha unutar usisne cijevi gorivo će se raspršiti i pomješati sa vazduhom čime dobijamo smješu.
Dakle, ono što nam je potrebno da bismo konstruisali teorijski karburator su: usisna cijev s
leptirom, cjevčica za dovod goriva i posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogućnost
regulacije njegove praznine u cjevčici.
Jasno je da bi u teorijskom slučaju veći pritisak na papučicu gasa jače zakrenuo leptir, a što bi
potom ubrzalo strujanje vazduha u usisnoj cijevi (naravno i povećalo broj obrtaja motora) i sa
sobom povuklo veću količinu goriva. Međutim u praksi se ovde javlja jedan mali problem. Naime,
za potpuno sagorijevanje benzina potrebno je ostvariti omjer odnosa vazduha i goriva od 14,7:1.
To bi se moglo jednostavno ostvariti proračunom cijevčice, tako da se pri svim brzinama rada
motora ispušta gorivo u stalnom omjeru sa vazduhom. Dakle, brža struja vazduha u usisnom dijelu
povući će i više benzina. Ipak, problem se javlja u praksi zato što je porast brzine strujanja vazduha
direktno vezan sa slabljenjem njegove gustine. Tako bi nam se lako moglo dogoditi da pri izuzetno
visokim brojevima obrtaja motora previše goriva dođe u cilindre što bi na kraju moglo stvoriti
toliko bogatu smiješu da se ona ne bi zapalila. Rješenje je miješanje goriva sa vazduhom prije nego
što je napustilo mlaznicu (kod karburatora na vazduh pod pritiskom), odnosno problem možemo
rješiti i podešavajući količine goriva koja napušta mlaznicu (karburatori s igličastom mlaznicom -
SU, Stromberg). Podešavanje količine goriva koju će podpritisak povući u usisnu granu vrši se (kod

41
najraširenijih karburatora - na vazduh pod pritiskom) regulisanjem mlaznice koja potom isporučuje
stalnu količinu goriva obzirom na brzinu strujanja vazduha. Nego, nije isključivo podešenost
mlaznice odgovorna je za rad karburatora. Značajnu ulogu ovde ima i konstrukcija difuzora.
Difuzor je "sastavni" dio usisnika (u praksi grlo karburatora) koji radi na principu venturijeve cevi.
Smanjenjem presjeka usisne cevi ubrzava se brzina protoka vazduha, čime se može uticati na
stvaranje podpritiska i količinu goriva izvučenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da otvor
difuzora ne bude premali jer će on tada ograničiti protok vazduha potreban da bi motor normalno
radio.
Sve ove preduslove treba da ispuni karburator, prema tome karburator je taj koji treba da stvori
gasnu smješu koja će dobro sagorjeti u komori za sagorijevanje.
Na slici 4.12. prikazana je šema prostog karburatora iz koje se mogu vidjeti osnovni princip rada i
osnovni sastavni dijelovi.

Da bi jedan karburator mogao normalno da

obavlja svoju funkciju on na sebi mora imati i
dodatne uređaje, kao što su:
- uređaji za obogaćenje smjese,
- uređaji za osiromašenje smjese gorivo-zrak,
- uređaji za ubrzanje motora,
- uređaji za startovanje motora na niskim
temperaturama,
- uređaji za prazan hod,
- regulator broja okretaja,
- uređaji za visinsku korekciju,
- uređaji za predgrijavanje mješavine gorivo-
zrak.

Osim toga karburatori se dijele prema vrsti

regulacionog organa na karburatore sa leptirom i
sa zasunom.
Prema broju komora se dijele na jednokomorne,
dvokomorne i višekomorne.
Slika 4.12. Šema karburatora

Prema pravcu kretanja zraka kroz difuzor postoje tri različite vrste, a to je kretanje zraka naviše,
naniže i horizontalno (slika 4.13.).
Pored toga nivo goriva u rezervoaru se reguliše sa plovkom i sa membranom i ventilom.

Slika 4.13. Pavci kretanja zraka kroz karburator

U novije vrijeme u primjeni se pojavljuju i uređaji sa napajanje gasom Otto motora.

42