TUGAS BESAR TEKNIK MANUFAKTUR 2

INTERNATIONAL JOURNAL

A negative emission internal combustion engine vehicle?

https://e-resources.perpusnas.go.id:2054/science/article/pii/S2238785422014351

Disusun Oleh :

Irvan Aprilianditya

2111201042

REG A CIMAHI

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK MANUFAKTUR

UNIVERSITAS JENDRAL ACHMAD YANI

2022
 Atmospheric Environment 294 (2023) 119488

Contents lists available at ScienceDirect

Atmospheric Environment
journal homepage: www.elsevier.com/locate/atmosenv

A negative emission internal combustion engine vehicle?

Felix Leach
Department of Engineering Science, University of Oxford, Parks Road, Oxford, OX1 3PJ, UK

H I G H L I G H T S

• Modern internal combustion engines can have very low pollutant emissions.
• Some places in the world can have very high levels of atmospheric pollutants.
• It is possible that modern vehicles can be negative emission.
• However, the circumstances under which this can happen on average are limited.
• A spreadsheet tool is available for readers to use their own values.

A R T I C L E I N F O A B S T R A C T

Keywords: Modern internal combustion engine vehicles carry extensive exhaust aftertreatment systems that have the po­
Negative-emission tential to reduce their tailpipe pollutant emissions to near-zero, or even within the zero levels of measurement
Internal combustion engine equipment in real-world conditions. It has been reported, therefore, that such vehicles have the potential to have
NOx
tailpipe pollutant levels lower than the air intake of the vehicle – that they are cleaning the ambient air. This
PM
Pollution
study investigates this hypothesis using a range of internal combustion engines and real-world emissions data
alongside pollutant (in this case nitrogen dioxide and particulate matter) data from around the world and the
accuracy of the instrumentation typically used to measure tailpipe emissions. The results show that it is unlikely
that a modern internal combustion engine vehicle will clean ambient air, even at extreme pollution levels,
although it is possible. However, where a vehicle inlet is in the plume of a dirtier vehicle or the pollution
measured is among the highest values recorded globally, the pollution reduction can be substantial.

1. Introduction
Around the world, poor air quality is a substantial risk to human
health, with the World Health Organisation (WHO) estimating that 4.2
million early deaths occur worldwide as a consequence (Ostro et al.,
2018). Particular pollutants of concern include oxides of nitrogen (NOx),
fine particulate matter (PM), ozone, sulphur dioxide, carbon monoxide
(CO), ammonia, and volatile organic compounds (VOC); amongst others
(Harrison, 2001).
The WHO defines guideline values for pollutants, including NO2 (10
μg/m3), PM10 (15 μg/m3), and PM2.5 (5 μg/m3) – all annual means
(World Health Organisation WHO, 2021). These guidelines are global
guidance rather than representing a “safe” value. These pollutants are
monitored, to a greater or lesser extent, by a network of sensors
worldwide (World’s Air Pollution). Some urban environments have
shown pollution values orders of magnitude higher values than the
guideline values. For example, Moradabad in India has had PM10 values
of 999 μg/m3 (indeed the real value may be higher than this, three digits
being the limit to the display) and Baoding in China has had PM2.5 as
high as 900 μg/m3 (Huang et al., 2018). With respect to NO2, New Delhi
has reported levels as high as 233 μg/m3 (Nandi, 2018), and values as
high as 500 μg/m3 have been reported elsewhere (Jarvis et al., 2010).
These are not historic levels, at the time of writing (15:00 GMT, 17th
June 2022) Arrecife, Canarias, Spain has a PM2.5 value of 754 μg/m3 and
Sama, Asturias, Spain has a PM10 value of 883 μg/m3. Suffice it to say,
some places in the world can have extremely poor air quality for short
periods of time, and this affects all regions of the world. However, even
recent annual averages of PM2.5 in some cities can exceed 100 μg/m3
(Rodríguez-Urrego and Rodríguez-Urrego, 2020).
Historically, motor vehicles have contributed substantially to global
air pollution, with their contribution estimated to be between 4 and 40%
of the total, depending on the pollutant and location, 10–20 years ago
(McCubbin and Delucchi, 1999; Wang et al., 2009). Key pollutants from
internal combustion engine vehicles (ICEVs) that are a concern from

E-mail address: felix.leach@eng.ox.ac.uk.

https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2022.119488
Received 13 September 2022; Received in revised form 8 November 2022; Accepted 12 November 2022
Available online 14 November 2022
1352-2310/© 2022 The Author. Published by Elsevier Ltd. This is an open access article under the CC BY license (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
F. Leach
ambient air pollution are NOx, PM, hydrocarbons, CO, and trace
amounts of others. Together these are known as pollutant emissions
(sometimes referred to as criteria pollutants).
Recognising this, government and industry have been working on
reducing emissions from vehicles for decades and today, tailpipe emis­
sions from modern vehicles contribute very little to total ambient air
pollution in many places (Air Quality Expert Group AQEG, 2019).
Indeed, modern ICEVs can emit very low levels of all of the pollutants of
concern thanks to aftertreatment devices including catalyst technologies
(for gaseous emissions) and particulate filters (for particulate matter)
(Kasab and Strzelec, 2020). Some vehicles have even been shown to emit
levels which are indistinguishable from zero, as measured by the most
accurate instrumentation available (ADAC, 2019). This has been driven
by strict emissions legislation worldwide, with PM emissions being
regulated to values of 4.5 mg/km (Euro 6d), 3 mg/km (China 6), and 3
mg/mile (Tier 3, USA) and NOx emissions being regulated to values of
60 mg/km (Euro 6d), 35 mg/km (China 6), and 20 mg/mile (Tier 3).
It has not always been the case that vehicles emitted these certifi­
cation values in real-world use. The dieselgate scandal shone a spotlight
on this (Senecal and Leach, 2021). However, since 2017, European
emissions legislation, and since 2020 Chinese emissions legislation (to
pick two examples) have required so-called real driving emissions (RDE)
as part of vehicle certification. The details vary, but emissions from a
vehicle are measured in use on a road (as distinct from in a laboratory)
using a portable emissions measurement system (PEMS) with all of the
uncertainties that come from traffic and other real-world factors. These
tests are conducted over different types of driving, typically including
some city driving (urban), some rural driving, and some motorway
(highway) driving (Mock, 2017). RDE measurements may not be un­
dertaken as part of a certification test, independent providers also un­
dertake tests on-road at a wider range of conditions than certification
requires, and the results are widely reported (ADAC, 2019; Molden,
2022).
Of course, these mg/km values, whether certification or RDE, are not
emitted constantly by a vehicle, these values represent an average.
Vehicle emissions in practice are dictated by, amongst other things, the
engine speed and load (which are a function of how the vehicle is
driven) and the temperature of the aftertreatment systems and vary
transiently along a journey (Duckhouse et al., 2018; Leach et al., 2020).
Depending on the length of a journey, a substantial portion of emissions
are emitted during the cold-start phase (where the engine and after­
treatment systems are not yet at their operating temperatures) (Stone,
2012).
Recognising these low emissions values both in the legislation and
real-world operation today, there is a vision for so-called zero-impact
emissions from ICEVs; zero-impact describing the pollutant emissions as
distinct from greenhouse gases such as CO2. Such vehicles would have
zero measurable pollutant emissions at their tailpipe. This has led to
claims that, therefore, ICEVs would “clean the air” – by emitting zero
pollutant emissions at their tailpipe they would inevitably emit less than
the air at the intake to the vehicle (Reitz et al., 2020; Pischinger, 2020).
Previous work has explored the concept by using catalysed radiators
to see whether atmospheric ozone could be reduced by vehicles (Oh
et al., 1998). However, Oh et al. concluded that atmospheric ozone
concentrations at roadside and flow rates through the radiator were
insufficient to achieve this. Although this illustrates the challenge of
obtaining sufficient flow rates through a catalyst (whether mounted in
the radiator or in the tailpipe as in this work), it is not a perfect com­
parison as unlike particulate matter and NOx, ozone is not emitted from
vehicle tailpipes in meaningful concentrations, so there is no chance of
reducing an exhaust plume from the preceding vehicle with ozone.
A completely different approach to this question was explored by
Wallington et al. (2022). They compared the 2020 fleet exhaust emis­
sions concentrations (on average) to National Ambient Air Quality
Standards (NAAQS) atmospheric pollutant values and found that for
NO2 and PM2.5 undiluted exhaust emissions concentrations were on
2
Atmospheric Environment 294 (2023) 119488
average 150 and 220 times higher (respectively) than atmospheric
concentrations.
This work, then, seeks to explore the conditions under which it might
be possible for a modern ICEV to emit less of a pollutant than the con­
centration of that pollutant in the air that it breathes. In other words, can
an internal combustion engine clean the air? The pollutant emissions
particulate matter and NOx will be considered due to the widespread
availability of atmospheric data for these pollutants. Accuracy of
instrumentation measuring tailpipe emissions of particulate matter and
NOx will be considered, alongside conversions between ambient air
pollution measurements (of NO2, PM10, and PM2.5) and mass of pollut­
ants exiting vehicle exhausts under different conditions. Exhaust plumes
subject to atmospheric dilution will also be considered, for cases where
vehicles may be breathing air emitted from a vehicle travelling ahead of
it. This will capture both the average behaviour from the certification
RDE values and the transient plume behaviour as far as the available
data will allow.
2. Methodology
Key to establishing whether an ICEV is emitting less of a particular
pollutant than it is drawing in is determining the mass of a particular
pollutant that the ICEV intakes and emits over its operation. All global
legislation regarding pollutant emissions from light duty vehicles is
expressed in the mass (or sometimes number in the case of PM emis­
sions) of the pollutant emitted per unit of distance travelled (Senecal and
Leach, 2021). For example, the Euro 6d legislation specifies a NOx
emission maximum of 60 mg/km when tested over various emission
cycles, and 85.8 mg/km under real driving conditions (a conformity
factor of 1.43 on the cycle value). Given the commonality of measuring
emissions per unit of distance travelled (rather than per unit time or per
unit energy or power) this is what will be adopted in this work.
Therefore, key to answering the question “can an internal combus­
tion engine clean the air” is the relative concentrations of pollutant
between the intake and exhaust of an ICEV. In order to determine this,
the flow rate of (inlet/exhaust) gas per km the vehicle travels is needed,
alongside the relative concentrations of the pollutants in those gas
streams.
In order to determine the mass flow rate of pollutant into the engine
per km, the following method is adopted. The distance that the vehicle
travels per engine revolution is determined from the tyre circumference
(T) and the gear ratio (R). Then the volume of air inlet per km is
determined from the engine capacity (V), the distance that the vehicle
travels per engine revolution divided by two (because a four-stroke
engine is assumed), and the volumetric efficiency (ηv ). This can then
be combined with the inlet air pollutant concentration (C - usually ex­
press as mass per unit volume) to obtain the mass flow rate of pollutant
into the engine per km. This is shown in Equation (1).
Mass of pollutant inlet per km =
1000 R
× × V × ηv × C (1)
T 2
The mass flow rate of pollutant out of the engine per km is more
straightforward to obtain. This value could be based on emissions
legislation (such as the Euro 6d NOx value of 60 mg/km). Alternatively it
could be based on Real Driving Emission (RDE) values obtained exper­
imentally. When using the latter, it is sensible to include an assessment
of the accuracy which the instrumentation can measure such emissions,
as the values can be very low – indeed as low as “zero” (ADAC, 2019) as
measured within the accuracy of the instrument. Clearly if a vehicle
actually emits zero of a pollutant, then the inlet:outlet pollutant ratio
will be infinite and the ICEV will eliminate all the pollution that it takes
in.
Fig. 1 shows a flowchart of the methodology adopted in this work.
The assessment of whether the an ICEV is emitting less of a particular
pollutant than it is drawing in is made by determining the inlet:outlet
pollutant ratio. If its value is less than one, the ICEV is emitting more
F. Leach
Fig. 1. Overview of methodology for determining inlet:outlet pollutant ratio.
than it is taking in, and if its value is greater than one the ICEV is
emitting less than it is taking in – i.e. it is acting as a pollution reduction
device for that pollutant.
2.1. Selection of values
It is clear that there are a huge range of values that all of these pa­
rameters could take, and the author encourages interested readers to
make their own choices. Typical ambient air pollution concentrations
are measured of order parts per billion (ppb) (Bush et al., 2022) and
typical vehicle emissions are measured of order parts per million (ppm)
(Leach et al., 2020), three orders of magnitude difference. Therefore, as
a starting point, two cases are considered, a typical case, and an extreme
case – the extreme case designed to give the ICEV as good as possible
chance at emitting less pollutant emissions than it takes in. However,
clearly if a vehicle is stationary, it would intake an infinite amount of air
per km, so the assumption is that a vehicle is moving – however slowly.
It is observed that the case of interest is one where the emissions from
the ICEV are zero, or near-zero, and the ambient air being drawn into the
engine is very polluted. Clearly there are many cases where the reverse is
true, and these are not irrelevant, rather – as will be seen from the results
– the instances where an ICEV can emit less than ambient are so limited,
that these cases are not presented.
2.1.1. Vehicle parameters
The input parameters to the model concerning the vehicle are tyre
circumference, gear ratio, and engine capacity. Clearly there are thou­
sands of different models of ICEV on sale so picking a typical case is
subjective. Nevertheless, for this purpose a 2022 model Vauxhall Corsa
Design 1.2 (75 PS) vehicle (marketed outside the UK as an Opel Corsa)
has been selected on the basis that it is the bestselling ICEV in 2022 to
date in the UK (SMMT, 2022), and data are readily available (Corsa Price
and Specification Guide, 2022). This particular model is fitted with
195/55 R 16 tyres, and a 1.2 L engine. It is assumed for the typical case
that the vehicle is travelling in 4th gear – equivalent to, say, driving at
30 mph in an urban environment. The choice of volumetric efficiency is
again extremely subjective, without access to the engine in a laboratory
test-cell environment. However, the engine is fitted with a variable valve
train, and so a generous value here might be 40%.
For the extreme case, the aim is to maximise the inlet air flow rate
through the ICEV per km travelled, so the assumption will need to be a
small tyre, vehicle in first gear, and a large capacity engine. Again, there
is enormous scope for variation, but the Bugatti Chiron has a high first
3
Atmospheric Environment 294 (2023) 119488
gear ratio, a large capacity engine (8 L), and is fitted with 285/30 R 20
tyres. Although turbo/supercharging would improve the air flow
through the ICEV, it is unlikely that a vehicle travelling sufficiently
slowly would be operating turbo/supercharged beyond 100% volu­
metric efficiency. It is slightly counterintuitive to think that the high
engine capacity supercar is the vehicle which is more likely to reduce
pollution, but remember at this stage the aim is to maximise the inlet
flow through the engine, rather than comment on how efficient its
exhaust aftertreatment system is.
The parameters input are for both cases are shown in Table 1.
2.1.2. Inlet air pollutant concentration
A selection of inlet air pollutant concentrations have been selected to
test in this work, these include some very high values measured
worldwide, the WHO guideline exposure values, and estimated vehicle
plume values. The latter are values that might be expected to be the inlet
concentration if a vehicle was following closely behind a preceding
vehicle. Clearly if the exhaust of the vehicle in front were physically
connected (leak free) to the vehicle behind then outlet concentrations
could be equal to inlet. However, this is clearly unrealistic. However, a
limited set of values exist in the literature for diluting plume values
downstream of a vehicle, and these can be used, representing some of
the transient emissions values that are possible from vehicles. The inlet
air pollutant concentration values considered in this work are shown in
Table 2 (NO2) and Table 3 (PM).
2.1.3. Vehicle pollutant emission concentration
There is almost infinite possible variation in ICEV emissions, how­
ever in this work four cases are considered both for NO2 and PM. The
two most common emissions legislation values globally (at the time of
writing) that use RDE in part for certification testing – Euro 6d and
China 6. The USA standards (Tier 3), which are also very common, do
not use an RDE component. As such, direct relationships between
ambient air quality and the real emissions from a vehicle certified under
Table 1
Vehicle parameter values for typical and extreme cases.
Typical case Extreme case
Tyre circumference (m) 1.95 2.20
Gear ratio (− ) 1.121 (fourth gear) 10 (first gear)
Engine capacity (L) 1.199 7.998
Engine volumetric efficiency (%) 40 100
F. Leach Atmospheric Environment 294 (2023) 119488

Table 2 Table 5
Inlet NO2 concentration values considered in this work. Vehicle exhaust PM concentration values considered in this work.
NO2 (μg/ Source PM (mg/ Source
m3 ) km)

Beijing, China, 2013 120 Cheng et al. (2018) Euro 6d 4.5 Senecal and Leach (2021)
London, UK, 2014 463 Griffiths (2014) China 6 3.0 Senecal and Leach (2021)
Delhi, India, 2015 233 Nandi (2018) Best RDE 0.3 Transport for London (2014)
WHO 24-h exposure guideline 25 World Health Organisation WHO “Zero” (as defined by the accuracy of 5 (μg/km) Oberguggenberger et al.
(2021) the PEMS) (2012)
WHO annual mean exposure 10 World Health Organisation WHO
guideline (2021)
Plume 1 from preceding 2927 Janssen and Hagberg (2020) the atmosphere will be in the form of NO2. For this reason, the NOx
vehiclea concentration values in the exhaust are treated as all NO2 in this work
Plume 2 from preceding 1250 Tajdaran et al. (2022)
vehiclea
(and this is true for the plume value displayed in Table 2).
a
A spreadsheet tool incorporating calculations of inlet:outlet
These plumes will be comprised of NOx rather than NO2, but are treated as pollutant ratio using the example values discussed in this work is
NO2.
available and a link to obtain it is included in the supplementary data
section of this paper.
Table 3
Inlet PM concentration values considered in this work. 3. Results and discussion
PM (μg/ Source
m3) 3.1. NO2
Moradabad, India, 2020 (PM2.5) 999 World’s Air Pollution
Baoding, China, 2015 (PM2.5) 900 Huang et al. (2018) Table 6 and Table 7 show the inlet:outlet NO2 ratios for the inlet and
Sama, Asturias, Spain, 2022 (PM10) 883 World’s Air Pollution outlet scenarios presented in Tables 2 and 4 respectively for the typical
WHO 24-h exposure guideline 45 World Health Organisation (the Vauxhall Corsa) and extreme (the Bugatti Chiron) cases. For the
(PM10) WHO (2021)
typical case it can be seen that under no circumstances can the ICEV
WHO annual mean exposure 15 World Health Organisation
guideline (PM10) WHO (2021)
meet the WHO guideline exposure values, however, if the PEMS
WHO 24-h exposure guideline 15 World Health Organisation equipment is reading zero NOx being emitted from the ICEV, then it will
(PM2.5) WHO (2021) be emitting less NO2 than the concentration of NO2 in the inlet when
WHO annual mean exposure 5 World Health Organisation driving through the most polluted value available (London in 2014), and
guideline (PM2.5) WHO (2021)
when the inlet air is a representative exhaust plume from a gross emitter
– i.e. under these circumstances it is possible for the ICEV to clean the air
Tier 3 are not clear, so it is omitted from this study. Euro 6d and China 6 of NO2.
provide average values over the distance the vehicle is driven. In addi­ For the extreme case (Table 7), when the PEMS reads zero, the ICEV
tion a low RDE value measured from a large Transport for London will always clean the air of NO2, however even for the extreme case,
portable emissions measurement system (PEMS) study (Transport for which is very unlikely to occur in practice, the ICEV will never clean the
London, 2014) and the maximum possible emitted value when a air on average if it merely meets the Euro 6d standards (this does not
correctly functioning PEMS is reading zero (i.e. its measurement accu­ mean that transiently such a vehicle might under certain conditions). In
racy). These values are shown in Table 4 (NO2) and Table 5 (PM). addition, even in the extreme case, not even the best-in-class RDE data
Emissions of NOx from ICEVs consist both of NO and NO2. Generally, (save that of “zero”) will meet the WHO exposure guidelines for NO2.
NO2 makes up less than 10% of total NOx in vehicle exhausts (Heywood,
2018), but this can vary and may be substantially higher (>50%) for
3.2. Particulate matter
short time periods (Leach et al., 2021a). For vehicles (usually diesels)
fitted with Selective Catalytic Reduction (SCR) aftertreatment, the
Table 8 and Table 9 show the inlet:outlet PM ratios for the inlet and
preferable NO:NO2 ratio is around 50:50 (Senecal and Leach, 2021) and
outlet scenarios presented in Tables 3 and 5 respectively for the typical
so NOx emissions from these vehicles will often be closer to that ratio.
and extreme cases. For the typical case, it can be seen that when the
For a given vehicle then, it is unknown what the NO:NO2 ratio in the
PEMS equipment is reading 0 p.m. being emitted, then it will be emitting
exhaust is. However, NO generally oxidises further to NO2 in the at­
less PM than the concentration of PM in the inlet when driving through
mosphere in a timescale of order hours (Leach et al., 2021b). Further­
the most polluted air (Moradabad in 2020) and the ICEV can exceed the
more, atmospheric measurements of NO are rare, even at roadside, but
WHO guideline 24-h exposure value for PM10 under those circumstances
measurements of NO2 are widespread. Therefore, although the actual
as well. However, under all other exhaust conditions, the ICEV never
emission will not be all NO2, the medium-long term chemical impact on
emits less PM than the inlet air value. The ICEV can also never meet the
WHO annual mean exposure guidelines or the 24-h exposure target for
PM2.5.
Table 4
For the extreme case (Table 9), when the PEMS reads zero, the ICEV
Vehicle exhaust NO2 concentration values considered in this work.
will always clean the air of PM, and, for the most polluted cities (such as
NO2 (mg/ Source the Moradabad, 2020 example used here) the ICEV will also always, on
km)
average, clean the air of PM provided it is certified at least to the Euro 6d
Euro 6d 60 Senecal and Leach standard. However, even considering this is the extreme case, not even
(2021)
the best-in-class RDE data (save that of “zero”) or any other certification
China 6 35 Senecal and Leach
(2021) standard will, on average, meet the WHO exposure guidelines for PM
Best RDE 1 Transport for London (save the best RDE vehicles which will meet the WHO 24-h exposure
(2014) guideline for PM10. That any ICEV certified at least to the Euro 6d
“Zero” (as defined by the accuracy of the 23.8 (μg/ Weiss et al. (2011) standard will, on average, clean the air of PM in the most polluted cities
PEMS) km)
in the world is indicative of two things, firstly that modern ICEVs fitted

4
F. Leach Atmospheric Environment 294 (2023) 119488

Table 6
Inlet:outlet NO2 ratio for various inlet and outlet scenarios for the typical case. Highlighted cells indicate where
the ICEV acts as a NO2 reduction device.

Table 7
Inlet:outlet NO2 ratio for various inlet and outlet scenarios for the extreme case. Highlighted cells indicate
where the ICEV acts as a NO2 reduction device.

Table 8
Inlet:outlet PM ratio for various inlet and outlet scenarios for the typical case. Highlighted cells indicate where
the ICEV acts as a PM reduction device.

Table 9
Inlet:outlet PM ratio for various inlet and outlet scenarios for the extreme case. Highlighted cells indicate
where the ICEV acts as a PM reduction device.

5
F. Leach
with particulate filters are exceptionally clean, and secondly, that the
most polluted cities in the world are really very polluted (this example
being 66 × the WHO recommended 24-h exposure guideline value for
PM2.5).
Non-exhaust PM emissions are not considered in this work, but it is
noted that they are typically at least of order 2–3 × higher than the Euro
6d limit value (Senecal and Leach, 2021), and some studies have re­
ported values as high as 1000 × (Emissions Analytics, 2022). Consid­
ering Tables 8 and 9 this would reduce the cases where the inlet:outlet
pollution ratio was greater than one. Battery electric vehicles would also
emit non-exhaust PM and, not having an engine and aftertreatment
system to reduce the PM, would also have no significant capacity
(beyond say the pollen filter for cabin air which is changed at much
lower rates than the flow rate through an engine) to filter the ambient
PM out of the air.
4. Conclusions
The fundamental question in this work is whether an internal com­
bustion engine vehicle (ICEV) can emit less of a pollutant (NO2 or PM)
than the concentration of that pollutant in the air that it inlets. The
answer is “yes”, but only under certain circumstances. For a typical
vehicle driving under typical urban conditions, such a reduction is only
possible when the vehicle is either travelling through a plume emitted
from a gross emitter travelling in front of it (NO2) or when it is travelling
through some of the most polluted air ever seen globally (PM). With a
typical vehicle that is working well, such circumstances are only likely to
be seen under cold-start conditions.
For an extreme case (a vehicle with a large engine travelling in first
gear), such a “cleaning air” action is more likely, particularly when the
vehicle is emitting zero as measured by state-of-the-art PEMS systems, a
standard which some ICEVs today already meet. However, it must be
stressed that this extreme case is very unlikely (the example used in this
paper is a Bugatti Chiron which has only sold 500 units globally) and
when it does occur, it will be for very short durations, rather than
sustained.
This work only deals with average values, as they are what are most
commonly measured and available in the literature. However, it would
be possible to make simultaneous pollutant concentration measure­
ments in the intake air and the exhaust. These, if conducted with fast-
response instrumentation, would provide a good indication of when
and where a vehicle is “cleaning the air” transiently.
Overall, modern ICEVs are very clean with regards to pollutant
emissions, but if it is desired that they can clean air to within WHO
guideline exposure values then emissions aftertreatment systems will
need to become cleaner than they are today and the accuracy of PEMS
instrumentation will also need to be improved.
Funding
This research was supported by the Natural Environment Research
Council, grant number NE/V002449/1.
CRediT authorship contribution statement
Felix Leach: Conceptualization, Methodology, Data curation,
Funding acquisition, Investigation, Visualization, Writing – original
draft, preparation, Writing – review & editing.
Declaration of competing interest
The authors declare the following financial interests/personal re­
lationships which may be considered as potential competing interests:
Felix Leach reports financial support was provided by Natural Envi­
ronment Research Council.
6
Atmospheric Environment 294 (2023) 119488
Data availability
Data is available in the supplementary material
Acknowledgments
The author would like to thank Ameya Joshi and Mark Peckham for
discussions on this topic that have contributed to the ideas behind this
work.
Appendix A. Supplementary data
Supplementary data to this article can be found online at https://doi.
org/10.1016/j.atmosenv.2022.119488.
Nomenclature
CO Carbon monoxide
ICEV Internal combustion engine vehicle
NOx Oxides of nitrogen
PEMS Portable emissions measurement system
PM Particulate matter
PM2.5 Fraction of PM where particles are less than 2.5 μm in
diameter
PM10 Fraction of PM where particles are less than 10 μm in diameter
RDE Real driving emissions
SCR Selective catalytic reduction
WHO World Health Organisation
References
ADAC, 2019. Diesel-Pkw Sauberer Als Vorgeschrieben. ADAC, 2 September 2019];
Available from: https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/neue-diesel-pk
w-sauberer-als-vorgeschrieben.html.
Air Quality Expert Group (AQEG), 2019. Non-Exhaust Emissions from Road Traffic.
DEFRA. https://uk-air.defra.gov.uk/library/reports.php?report_id=992.
Bush, T., et al., 2022. Machine learning techniques to improve the field performance of
low-cost air quality sensors. Atmos. Meas. Tech. 15 (10), 3261–3278. https://doi.
org/10.5194/amt-15-3261-2022.
Cheng, N., et al., 2018. Ground-level NO2 in urban Beijing: trends, distribution, and
effects of emission reduction measures. Aerosol Air Qual. Res. 18 (2), 343–356.
https://doi.org/10.4209/aaqr.2017.02.0092.
Corsa Price and Specification Guide 6 April 2022 | Model Year 2022, 2022. Vauxhall. htt
ps://www.vauxhall.co.uk/content/dam/vauxhall/Home/brochure-library/cars/cor
sa/corsa-price-guide.pdf.
Duckhouse, M.P.G., et al., 2018. On board fast measurement of vehicle NOx emissions.
SAE Int. 2018-01-0646 https://doi.org/10.4271/2018-01-0646.
Emissions Analytics, 2022. Pollution from Tyre Wear 1,000 Times Worse than Exhaust
Emissions.
Griffiths, S., 2014. The Most Polluted Street in the World Is in LONDON: Oxford Street
Has Highest Levels of Nitrogen Dioxide, Claims Expert. Daily Mail. https://www.dail
ymail.co.uk/sciencetech/article-2688686/The-polluted-street-world-LONDON-Ox
ford-Street-highest-levels-nitrogen-dioxide-claims-expert.html.
Harrison, R.M., 2001. Pollution: Causes, Effects and Control. Royal society of chemistry.
Heywood, J.B., 2018. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill
Education.
Huang, T., et al., 2018. Spatial–seasonal characteristics and critical impact factors of
PM2.5 concentration in the Beijing–Tianjin–Hebei urban agglomeration. PLoS One
13 (9), e0201364. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0201364.
Janssen, J., Hagberg, N., 2020. Plume Chasing - A Way to Detect High NOx Emitting
Vehicles. Færdselsstyrelsen.
Jarvis, D., et al., 2010. Nitrogen dioxide. In: WHO Guidelines for Indoor Air Quality:
Selected Pollutants. World Health Organisation, Geneva.
Kasab, J., Strzelec, A., 2020. Automotive Emissions Regulations and Exhaust
Aftertreatment Systems. SAE International.
Leach, F.C.P., Peckham, M.S., Hammond, M.J., 2020. Identifying NOx hotspots in
transient urban driving of two diesel Buses and a diesel car. Atmosphere 11 (4), 355.
https://doi.org/10.3390/atmos11040355.
Leach, F., Davy, M., Peckham, M., 2021a. Cyclic NO2:NOx ratio from a diesel engine
undergoing transient load steps. Int. J. Engine Res. 22 (1), 284–294. https://doi.org/
10.1177/1468087419833202.
Leach, F., et al., 2021b. The influence of cycle-to-cycle hydrocarbon emissions on cyclic
NO:NO2 ratio from a HSDI diesel engine. J. Eng. Gas Turbines Power 143 (9).
https://doi.org/10.1115/1.4050866.
McCubbin, D.R., Delucchi, M.A., 1999. The health costs of motor-vehicle-related air
pollution. J. Transport Econ. Pol. 253–286.
F. Leach
Mock, P., 2017. Real-driving Emissions Test Procedure for Exhaust Gas Pollutant
Emissions of Cars and Light Commercial Vehicles in Europe. International Council on
Clean Transportation.
Molden, N., 2022. AIR Index. Available from: https://airindex.com/.
Nandi, J., 2018. Delhi Pollution: Why Nitrogen Dioxide May Be Your Next Big Headache.
Times of India.
Oberguggenberger, K., Pointner, V., Schindler, W., Avl, M.O.V.E., 2012. Integrative
mobile vehicle evaluation. PEMS – portable emissions measurement systems. In: AVL
Tech Days 2012.
Oh, S.H., et al., 1998. Use of catalytic monoliths for on-road ozone destruction. SAE
Trans. 107, 340–345.
Ostro, B., et al., 2018. Assessing the recent estimates of the global burden of disease for
ambient air pollution: methodological changes and implications for low- and middle-
income countries. Environ. Res. 166, 713–725. https://doi.org/10.1016/j.
envres.2018.03.001.
Pischinger, S., 2020. Future perspective of the internal combustion engine. In:
Powertrains, Fuels and Lubricants Digital Summit. SAE International, Online.
Reitz, R.D., et al., 2020. IJER editorial: the future of the internal combustion engine. Int.
J. Engine Res. 21 (1), 3–10. https://doi.org/10.1177/146808741987799.
Rodríguez-Urrego, D., Rodríguez-Urrego, L., 2020. Air quality during the COVID-19:
PM2.5 analysis in the 50 most polluted capital cities in the world. Environ. Pollut.
266, 115042 https://doi.org/10.1016/j.envpol.2020.115042.
7
Atmospheric Environment 294 (2023) 119488
Senecal, K., Leach, F., 2021. Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green.
SAE International. https://www.sae.org/publications/books/content/r-501/.
SMMT, 2022. New Car Registrations - June 2022. SMMT.
Stone, R., 2012. Introduction to Internal Combustion Engines. Macmillan International
Higher Education.
Tajdaran, S., et al., 2022. Simulation of traffic-Born pollutant dispersion and personal
exposure using high-resolution computational fluid dynamics. Environments 9 (6),
67. https://doi.org/10.3390/environments9060067.
Transport for London, 2014. In-service Emissions Performance of Euro 6/VI Vehicles.
Transport for London.
Wallington, T.J., et al., 2022. Vehicle emissions and urban air quality: 60 Years of
progress. Atmosphere 13 (5), 650. https://doi.org/10.3390/atmos13050650.
Wang, G., Bai, S., Ogden, J.M., 2009. Identifying contributions of on-road motor vehicles
to urban air pollution using travel demand model data. Transport. Res. Transport
Environ. 14 (3), 168–179. https://doi.org/10.1016/j.trd.2008.11.011.
Weiss, M., et al., 2011. Analyzing On-Road Emissions of Light-Duty Vehicles with
Portable Emission Measurement Systems (PEMS). JRC.
World Health Organisation (WHO), 2021. Ambient (Outdoor) Air Pollution. World
Health Organisation.
World’s air pollution: real-time air quality index. Available from: https://waqi.info/.
Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.com

Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488

Daftar isi tersedia diScienceDirect

Lingkungan Atmosfer

halaman utama jurnal:www.elsevier.com/locate/atmosenv

Kendaraan bermesin pembakaran internal beremisi negatif?

Felix Leach
Departemen Ilmu Teknik, Universitas Oxford, Parks Road, Oxford, OX1 3PJ, UK

HIGHLIGHT

• Mesin pembakaran internal modern dapat memiliki emisi polutan yang sangat rendah.
• Beberapa tempat di dunia dapat memiliki tingkat polutan atmosfer yang sangat tinggi.
• Tidak menutup kemungkinan kendaraan modern dapat menimbulkan emisi negatif.
• Namun, keadaan di mana hal ini dapat terjadi rata-rata terbatas.
• Alat spreadsheet tersedia bagi pembaca untuk menggunakan nilai mereka sendiri.

INFO ARTIKEL ABSTRAK

Kata kunci: Kendaraan bermesin pembakaran internal modern membawa sistem aftertreatment gas buang ekstensif yang berpotensi
Emisi negatif mengurangi emisi polutan pipa knalpot hingga mendekati nol, atau bahkan dalam tingkat nol peralatan pengukuran dalam
Mesin pembakaran internal
kondisi dunia nyata. Oleh karena itu, telah dilaporkan bahwa kendaraan tersebut berpotensi memiliki tingkat polutan pipa
NOx
knalpot yang lebih rendah daripada asupan udara kendaraan – bahwa kendaraan tersebut membersihkan udara ambien.
PM
Studi ini menyelidiki hipotesis ini menggunakan berbagai mesin pembakaran internal dan data emisi dunia nyata bersama
Polusi
data polutan (dalam hal ini nitrogen dioksida dan partikel) dari seluruh dunia dan keakuratan instrumentasi yang biasanya
digunakan untuk mengukur emisi pipa knalpot. Hasilnya menunjukkan bahwa kecil kemungkinan kendaraan bermesin
pembakaran internal akan membersihkan udara ambien, bahkan pada tingkat polusi yang ekstrim, meskipun mungkin.
Namun, jika saluran masuk kendaraan berada di antara kendaraan yang lebih kotor atau polusi yang diukur termasuk nilai
tertinggi yang tercatat secara global, pengurangan polusi bisa sangat besar.

1. Perkenalan
Di seluruh dunia, kualitas udara yang buruk merupakan risiko besar bagi
kesehatan manusia, dengan Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memperkirakan
bahwa 4,2 juta kematian dini terjadi di seluruh dunia sebagai konsekuensinya (
Ostro et al., 2018). Polutan tertentu yang menjadi perhatian termasuk oksida
nitrogen (NOx), partikel halus (PM), ozon, sulfur dioksida, karbon monoksida (CO),
amonia, dan senyawa organik yang mudah menguap (VOC); di antara yang lain (
Harrison, 2001).
WHO menetapkan nilai pedoman untuk polutan, termasuk NO2(10 µg/m
3),
PM10(15 µg/m3), dan PM2.5(5 µg/m3) – semua cara tahunan (Organisasi
Kesehatan Dunia WHO, 2021). Panduan ini adalah panduan global dan
bukan mewakili nilai "aman". Polutan ini dipantau, pada tingkat yang lebih
besar atau lebih kecil, oleh jaringan sensor di seluruh dunia (Polusi Udara
Dunia). Beberapa lingkungan perkotaan telah menunjukkan urutan nilai
polusi dengan nilai yang lebih tinggi daripada nilai pedoman. Misalnya,
Moradabad di India memiliki PM10nilai-nilai
sebesar 999 μg/m3(memang nilai sebenarnya mungkin lebih tinggi dari ini,
tiga digit menjadi batas tampilan) dan Baoding di China telah memiliki PM2.5
setinggi 900 µg/m23(Huang et al., 2018). Sehubungan dengan TIDAK2, New
Delhi telah melaporkan level setinggi 233 μg/m23(Nanda, 2018), dan nilai
setinggi 500 μg/m3telah dilaporkan di tempat lain (Jarvis et al., 2010). Ini
bukan level bersejarah, pada saat penulisan (15:00 GMT, 17th
Juni 2022) Arrecife, Canarias, Spanyol memiliki PM2.5nilai 754 μg/m3dan Sama, Asturias,
Spanyol memiliki PM10nilai 883 μg/m3. Cukuplah untuk mengatakan, beberapa tempat di
dunia dapat memiliki kualitas udara yang sangat buruk untuk jangka waktu yang singkat,
dan ini mempengaruhi semua wilayah di dunia. Namun, bahkan rata-rata PM tahunan
baru-baru ini2.5di beberapa kota dapat melebihi 100 μg/m3
(Rodríguez-Urrego dan Rodríguez-Urrego, 2020).
Secara historis, kendaraan bermotor telah berkontribusi besar terhadap
polusi udara global, dengan kontribusinya diperkirakan antara 4 dan 40%
dari total, tergantung pada polutan dan lokasinya, 10–20 tahun yang lalu (
McCubbin dan Delucchi, 1999;Wang et al., 2009). Polutan utama dari
kendaraan mesin pembakaran internal (ICEVs) yang menjadi perhatian dari

Alamat email:felix.leach@eng.ox.ac.uk.

https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2022.119488
Diterima 13 September 2022; Diterima dalam bentuk revisi 8 November 2022; Diterima 12 November 2022
Tersedia online 14 November 2022
1352-2310/© 2022 Penulis. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Ini adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
F. Leach
polusi udara ambien adalah NOx, PM, hidrokarbon, CO, dan sejumlah
jejak lainnya. Bersama-sama ini dikenal sebagai emisi polutan (kadang-
kadang disebut sebagai polutan kriteria).
Menyadari hal ini, pemerintah dan industri telah berupaya mengurangi emisi
dari kendaraan selama beberapa dekade dan saat ini, emisi pipa knalpot dari
kendaraan modern berkontribusi sangat kecil terhadap total polusi udara ambien
di banyak tempat (Kelompok Pakar Kualitas Udara AQEG, 2019). Memang, ICEV
modern dapat memancarkan tingkat yang sangat rendah dari semua polutan
yang menjadi perhatian berkat perangkat aftertreatment termasuk teknologi
katalis (untuk emisi gas) dan filter partikulat (untuk materi partikulat) (Kasab dan
Strzelec, 2020). Beberapa kendaraan bahkan telah terbukti memancarkan tingkat
yang tidak dapat dibedakan dari nol, sebagaimana diukur dengan instrumentasi
paling akurat yang tersedia (ADAK, 2019). Hal ini didorong oleh undang-undang
emisi yang ketat di seluruh dunia, dengan emisi PM diatur ke nilai 4,5 mg/km
(Euro 6d), 3 mg/km (Cina 6), dan 3 mg/mil (Tier 3, AS) dan NOxemisi diatur ke nilai
60 mg/km (Euro 6d), 35 mg/km (China 6), dan 20 mg/mil (Tier 3).
Tidak selalu kendaraan memancarkan nilai sertifikasi ini dalam
penggunaan dunia nyata. Skandal dieselgate menyoroti hal ini (Senecal dan
Leach, 2021). Namun, sejak 2017, undang-undang emisi Eropa, dan sejak
2020 undang-undang emisi China (untuk memilih dua contoh) telah
mewajibkan apa yang disebut emisi mengemudi nyata (RDE) sebagai bagian
dari sertifikasi kendaraan. Detailnya bervariasi, tetapi emisi dari kendaraan
diukur saat digunakan di jalan (berbeda dengan di laboratorium)
menggunakan sistem pengukuran emisi portabel (PEMS) dengan semua
ketidakpastian yang berasal dari lalu lintas dan faktor dunia nyata lainnya.
Tes ini dilakukan pada berbagai jenis mengemudi, biasanya termasuk
beberapa mengemudi di kota (perkotaan), beberapa mengemudi di
pedesaan, dan beberapa mengemudi di jalan tol (jalan raya) (Mock, 2017).
Pengukuran RDE tidak boleh dilakukan sebagai bagian dari uji sertifikasi,
penyedia independen juga melakukan uji di jalan pada kondisi yang lebih
luas dari yang disyaratkan sertifikasi, dan hasilnya dilaporkan secara luas (
ADAK, 2019;Molden, 2022).
Tentu saja, nilai mg/km ini, apakah sertifikasi atau RDE, tidak
dipancarkan terus-menerus oleh kendaraan, nilai ini mewakili rata-rata.
Emisi kendaraan dalam praktiknya ditentukan oleh, antara lain,
kecepatan dan beban mesin (yang merupakan fungsi dari cara
kendaraan dikemudikan) dan suhu sistem aftertreatment dan
bervariasi secara sementara sepanjang perjalanan (Duckhouse et al.,
2018;Leach et al., 2020). Bergantung pada lamanya perjalanan,
sebagian besar emisi dikeluarkan selama fase start-dingin (di mana
mesin dan sistem aftertreatment belum mencapai suhu operasinya) (
Batu, 2012).
Menyadari nilai emisi rendah ini baik dalam undang-undang dan operasi dunia
nyata saat ini, ada visi untuk apa yang disebut emisi tanpa dampak dari ICEV; zero-
impact menggambarkan emisi polutan berbeda dari gas rumah kaca seperti CO2.
Kendaraan seperti itu akan memiliki nol emisi polutan terukur di pipa knalpotnya.
Hal ini menimbulkan klaim bahwa, oleh karena itu, ICEV akan “membersihkan
udara” – dengan mengeluarkan emisi nol polutan di pipa knalpotnya, mereka pasti
akan mengeluarkan emisi lebih sedikit daripada udara saat masuk ke kendaraan (
Reitz et al., 2020;Pischinger, 2020).
Pekerjaan sebelumnya telah mengeksplorasi konsep dengan menggunakan
radiator katalis untuk melihat apakah ozon atmosfer dapat dikurangi dengan
kendaraan (Oh et al., 1998). Namun, Oh et al. menyimpulkan bahwa konsentrasi
ozon atmosfer di pinggir jalan dan laju aliran melalui radiator tidak cukup untuk
mencapai hal ini. Meskipun ini mengilustrasikan tantangan untuk mendapatkan
laju aliran yang cukup melalui katalis (apakah dipasang di radiator atau di pipa
knalpot seperti dalam pekerjaan ini), ini bukan perbandingan yang sempurna
karena tidak seperti partikel dan NOx.x, ozon tidak dipancarkan dari knalpot
kendaraan dalam konsentrasi yang berarti, sehingga tidak ada peluang untuk
mengurangi asap knalpot dari kendaraan sebelumnya dengan ozon.
Pendekatan yang sama sekali berbeda untuk pertanyaan ini dieksplorasi
oleh Wallington dkk. (2022). Mereka membandingkan konsentrasi emisi gas
buang armada tahun 2020 (rata-rata) dengan nilai polutan atmosfer Standar
Kualitas Udara Ambien Nasional (NAAQS) dan menemukan bahwa untuk NO
2dan PM2.5konsentrasi emisi gas buang murni berada di
2
Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488
rata-rata 150 dan 220 kali lebih tinggi (masing-masing) dari konsentrasi
atmosfer.
Pekerjaan ini, kemudian, berusaha untuk mengeksplorasi kondisi di
mana ICEV modern mungkin memancarkan lebih sedikit polutan daripada
konsentrasi polutan itu di udara yang dihirupnya. Dengan kata lain, bisakah
mesin pembakaran dalam membersihkan udara? Emisi polutan partikulat
dan NOxakan dipertimbangkan karena ketersediaan luas data atmosfer
untuk polutan ini. Keakuratan instrumentasi mengukur emisi pipa knalpot
dari partikel dan NOxakan dipertimbangkan, bersamaan dengan konversi
antara pengukuran polusi udara ambien (dari NO2, PM10, dan PM2.5) dan
massa polutan yang keluar dari knalpot kendaraan dalam kondisi yang
berbeda. Asap knalpot yang terkena pengenceran atmosfer juga akan
dipertimbangkan, untuk kasus di mana kendaraan mungkin menghirup
udara yang dipancarkan dari kendaraan yang berjalan di depannya. Ini akan
menangkap perilaku rata-rata dari nilai RDE sertifikasi dan perilaku
membanggakan sementara sejauh data yang tersedia memungkinkan.
2. Metodologi
Kunci untuk menentukan apakah ICEV memancarkan lebih sedikit
polutan tertentu daripada yang ditarik adalah menentukan massa polutan
tertentu yang diserap dan dikeluarkan ICEV selama operasinya. Semua
undang-undang global tentang emisi polutan dari kendaraan tugas ringan
dinyatakan dalam massa (atau kadang-kadang angka dalam kasus emisi PM)
polutan yang dipancarkan per satuan jarak yang ditempuh (Senecal dan
Leach, 2021). Misalnya, undang-undang Euro 6d menetapkan NOx
emisi maksimum 60 mg/km saat diuji pada berbagai siklus emisi, dan
85,8 mg/km dalam kondisi pengendaraan nyata (faktor kesesuaian 1,43
pada nilai siklus). Mengingat kesamaan pengukuran emisi per unit
jarak tempuh (bukan per unit waktu atau per unit energi atau daya),
inilah yang akan diadopsi dalam pekerjaan ini.
Oleh karena itu, kunci untuk menjawab pertanyaan “dapatkah
mesin pembakaran internal membersihkan udara” adalah konsentrasi
polutan relatif antara asupan dan pembuangan ICEV. Untuk
menentukan ini, diperlukan laju aliran gas (masuk/buang) per km
perjalanan kendaraan, di samping konsentrasi relatif polutan dalam
aliran gas tersebut.
Untuk menentukan laju aliran massa polutan ke dalam mesin per
km, digunakan metode berikut. Jarak yang ditempuh kendaraan per
putaran mesin ditentukan dari lingkar ban (T) dan rasio roda gigi (R).
Kemudian volume saluran masuk udara per km ditentukan dari
kapasitas mesin (V), jarak yang ditempuh kendaraan per putaran mesin
dibagi dua (karena diasumsikan mesin empat langkah), dan efisiensi
volumetrik (ηay). Ini kemudian dapat dikombinasikan dengan
konsentrasi polutan udara masuk (C-biasanya dinyatakan sebagai
massa per satuan volume) untuk memperoleh laju aliran massa
polutan ke dalam mesin per km. Ini ditunjukkan dalam Persamaan(1).
1000 R
Massa saluran masuk polutan per km= × ×V×η×Cay (1)
T 2
Laju aliran massa polutan keluar dari mesin per km lebih mudah
diperoleh. Nilai ini dapat didasarkan pada undang-undang emisi (seperti
Euro 6d NOxnilai 60 mg/km). Alternatifnya bisa berdasarkan nilai Real
Driving Emission (RDE) yang diperoleh secara eksperimental. Saat
menggunakan yang terakhir, masuk akal untuk memasukkan penilaian
akurasi yang dapat diukur oleh instrumentasi emisi tersebut, karena nilainya
bisa sangat rendah - bahkan serendah "nol" (ADAK, 2019) yang diukur dalam
akurasi instrumen. Jelas jika sebuah kendaraan benar-benar mengeluarkan
nol polutan, maka rasio polutan masuk:keluar akan menjadi tidak terbatas
dan ICEV akan menghilangkan semua polusi yang masuk.
Gambar 1menunjukkan diagram alir dari metodologi yang diadopsi dalam
pekerjaan ini. Penilaian apakah ICEV memancarkan lebih sedikit polutan tertentu
daripada yang ditarik dibuat dengan menentukan rasio polutan masuk:keluar. Jika
nilainya kurang dari satu, ICEV memancarkan lebih banyak
F. Leach
Gambar 1.Tinjauan metodologi untuk menentukan rasio polutan masuk:keluar.
daripada yang diterimanya, dan jika nilainya lebih besar dari satu, ICEV memancarkan lebih
sedikit daripada yang diterimanya – yaitu, ia bertindak sebagai perangkat pengurangan polusi
untuk polutan tersebut.
2.1. Pemilihan nilai
Jelas bahwa ada sejumlah besar nilai yang dapat diambil oleh semua
parameter ini, dan penulis mendorong pembaca yang tertarik untuk membuat
pilihan mereka sendiri. Konsentrasi polusi udara ambien tipikal diukur dari bagian
pesanan per miliar (ppb) (Bush et al., 2022) dan emisi kendaraan tipikal diukur
dengan order parts per million (ppm) (Leach et al., 2020), tiga kali lipat perbedaan
besarnya. Oleh karena itu, sebagai titik awal, dua kasus dipertimbangkan, kasus
tipikal, dan kasus ekstrem – kasus ekstrem yang dirancang untuk memberi ICEV
peluang sebaik mungkin untuk mengeluarkan emisi polutan lebih sedikit daripada
yang diserapnya. Namun, jelas jika sebuah kendaraan stasioner, ia akan
menghirup udara dalam jumlah tak terhingga per km, jadi asumsinya adalah
bahwa sebuah kendaraan bergerak – betapapun lambatnya. Telah diamati bahwa
kasus yang menarik adalah di mana emisi dari ICEV adalah nol, atau mendekati
nol, dan udara ambien yang ditarik ke dalam mesin sangat tercemar. Jelas ada
banyak kasus di mana kebalikannya benar, dan ini bukannya tidak relevan –
seperti yang akan terlihat dari hasilnya
– contoh di mana ICEV dapat memancarkan kurang dari ambien sangat terbatas,
sehingga kasus ini tidak disajikan.
2.1.1. Parameter kendaraan
Parameter input model mengenai kendaraan adalah lingkar ban, rasio
roda gigi, dan kapasitas mesin. Jelas ada ribuan model ICEV berbeda yang
dijual, jadi memilih kasing biasa bersifat subyektif. Namun demikian, untuk
tujuan ini kendaraan Vauxhall Corsa Design 1.2 (75 PS) model 2022
(dipasarkan di luar Inggris sebagai Opel Corsa) telah dipilih atas dasar
bahwa ini adalah ICEV terlaris pada tahun 2022 hingga saat ini di Inggris (
SMMT, 2022), dan data sudah tersedia (Panduan Harga dan Spesifikasi
Corsa, 2022). Model khusus ini dilengkapi dengan ban 195/55 R 16, dan
mesin 1,2 L. Diasumsikan untuk kasus tipikal bahwa kendaraan melaju
dengan gigi 4 – setara dengan, katakanlah, mengemudi dengan kecepatan
30 mph di lingkungan perkotaan. Pilihan efisiensi volumetrik sekali lagi
sangat subyektif, tanpa akses ke mesin di lingkungan sel uji laboratorium.
Namun, mesin dilengkapi dengan rangkaian katup variabel, sehingga nilai
yang murah hati di sini mungkin 40%.
Untuk kasus ekstrem, tujuannya adalah untuk memaksimalkan laju aliran udara
masuk melalui ICEV per km yang ditempuh, sehingga asumsinya adalah ban kecil,
kendaraan dengan gigi satu, dan mesin berkapasitas besar. Sekali lagi, ada ruang lingkup
yang sangat besar untuk variasi, tetapi Bugatti Chiron memiliki keunggulan yang tinggi
3
Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488
gear ratio, mesin berkapasitas besar (8 L), dan dilengkapi dengan ban
285/30 R 20. Meskipun turbo/supercharging akan meningkatkan aliran
udara melalui ICEV, tidak mungkin kendaraan yang berjalan cukup lambat
akan mengoperasikan turbo/supercharged melebihi efisiensi volumetrik
100%. Agak kontraintuitif untuk berpikir bahwa supercar berkapasitas mesin
tinggi adalah kendaraan yang lebih mungkin untuk mengurangi polusi,
tetapi ingat pada tahap ini tujuannya adalah untuk memaksimalkan aliran
masuk melalui mesin, daripada mengomentari seberapa efisien sistem
aftertreatment knalpotnya. adalah.
Input parameter untuk kedua kasus ditampilkan diTabel 1.
2.1.2. Konsentrasi polutan udara masuk
Pilihan konsentrasi polutan udara masuk telah dipilih untuk diuji dalam
pekerjaan ini, termasuk beberapa nilai yang sangat tinggi yang diukur di
seluruh dunia, nilai paparan pedoman WHO, dan perkiraan nilai kepulan
kendaraan. Yang terakhir adalah nilai yang diharapkan menjadi konsentrasi
inlet jika sebuah kendaraan mengikuti di belakang kendaraan sebelumnya.
Jelas jika knalpot kendaraan di depan terhubung secara fisik (bebas bocor)
ke kendaraan di belakang maka konsentrasi outlet bisa sama dengan inlet.
Namun, ini jelas tidak realistis. Namun, seperangkat nilai terbatas ada dalam
literatur untuk menipiskan nilai kepulan di bagian hilir kendaraan, dan ini
dapat digunakan, mewakili beberapa nilai emisi transien yang mungkin dari
kendaraan. Nilai konsentrasi polutan udara masuk yang dipertimbangkan
dalam pekerjaan ini ditunjukkan pada Meja 2(TIDAK2) danTabel 3 (PM).
2.1.3. Konsentrasi emisi polutan kendaraan
Ada kemungkinan variasi yang hampir tak terbatas dalam emisi ICEV, namun
dalam pekerjaan ini empat kasus dianggap baik untuk NO2dan PM. Dua nilai
undang-undang emisi paling umum secara global (pada saat penulisan) yang
menggunakan RDE sebagian untuk pengujian sertifikasi – Euro 6d dan China 6.
Standar AS (Tier 3), yang juga sangat umum, tidak menggunakan komponen RDE .
Dengan demikian, hubungan langsung antara kualitas udara ambien dan emisi riil
dari kendaraan bersertifikasi di bawah
Tabel 1
Nilai parameter kendaraan untuk kasus umum dan ekstrim.
Kasus tipikal Kasus ekstrim
Lingkar ban (m) 1.95 2.20
Rasio roda gigi (− ) 1,121 (gigi keempat) 10 (gigi pertama)
Kapasitas mesin (L) 1.199 7.998
Efisiensi volumetrik mesin (%) 40 100
F. Leach Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488

Meja 2 Tabel 5
Masuk NO2nilai konsentrasi dipertimbangkan dalam pekerjaan ini. Nilai konsentrasi PM gas buang kendaraan dipertimbangkan dalam pekerjaan ini.

TIDAK2(μg/ Sumber PM (mg/ Sumber

m3) km)

Beijing, Cina, 2013 120 Cheng dkk. (2018) Euro6d 4.5 Senecal dan Leach (2021)
London, Inggris, 2014 463 Griffiths (2014) Cina 6 3.0 Senecal dan Leach (2021)
Delhi, India, 2015 233 NANDI (2018) RDE terbaik 0,3 Transportasi untuk London
Pedoman pemaparan 24 jam WHO 25 Organisasi Kesehatan Dunia WHO "Nol" (sebagaimana didefinisikan oleh akurasi 5 (μg/km) (2014) Oberguggenberger et
(2021) PEMS) al. (2012)
Paparan rata-rata tahunan WHO 10 Organisasi Kesehatan Dunia WHO
pedoman (2021)
Plume 1 dari sebelumnya 2927 Janssen dan Hagberg (2020) atmosfer akan berbentuk NO2. Untuk alasan ini, NOx
kendaraansebuah
nilai konsentrasi di knalpot diperlakukan sebagai semua NO2dalam karya ini (dan
Plume 2 dari sebelumnya 1250 Tajdaran dkk. (2022)
ini berlaku untuk nilai plume yang ditampilkan diMeja 2).
kendaraansebuah

Alat spreadsheet yang menggabungkan perhitungan rasio polutan

sebuahGumpalan ini akan terdiri dari NOxdaripada TIDAK2, tetapi diperlakukan sebagai
NO2. masuk:keluar menggunakan nilai contoh yang dibahas dalam pekerjaan ini
tersedia dan tautan untuk mendapatkannya disertakan di bagian data
tambahan makalah ini.
Tabel 3
Nilai konsentrasi PM masuk dipertimbangkan dalam pekerjaan ini. 3. Hasil dan Pembahasan
PM (μg/ Sumber
m3) 3.1. TIDAK2

Moradabad, India, 2020 (PM2.5) 999 Polusi Udara Dunia

Baoding, Tiongkok, 2015 (PM2.5) Sama, 900 Huang dkk. (2018) Tabel 6danTabel 7menunjukkan inlet:outlet NO2rasio untuk skenario
Asturias, Spanyol, 2022 (PM10) 883 Polusi Udara Dunia inlet dan outlet disajikan dalamTabel 2 dan 4masing-masing untuk kasus
Pedoman pemaparan 24 jam WHO 45 Organisasi Kesehatan Dunia tipikal (Vauxhall Corsa) dan ekstrim (Bugatti Chiron). Untuk kasus tipikal
(PM10) WHO (2021)
dapat dilihat bahwa dalam keadaan apa pun ICEV tidak dapat memenuhi
Paparan rata-rata tahunan WHO 15 Organisasi Kesehatan Dunia
pedoman (PM10) WHO (2021)
nilai paparan pedoman WHO, namun, jika peralatan PEMS membaca nol NO
Pedoman pemaparan 24 jam WHO 15 Organisasi Kesehatan Dunia xdipancarkan dari ICEV, maka itu akan memancarkan lebih sedikit NO2
(PM2.5) WHO (2021) daripada konsentrasi NO2di saluran masuk saat mengemudi melalui nilai
Paparan rata-rata tahunan WHO 5 Organisasi Kesehatan Dunia paling tercemar yang tersedia (London pada tahun 2014), dan saat udara
pedoman (PM2.5) WHO (2021)
masuk adalah asap buangan yang representatif dari penghasil emisi kotor
– yaitu dalam keadaan ini ICEV dapat membersihkan udara dari NO2.
Tingkat 3 tidak jelas, sehingga dihilangkan dari penelitian ini. Euro 6d dan
China 6 memberikan nilai rata-rata untuk jarak tempuh kendaraan. Selain Untuk kasus ekstrim (Tabel 7), saat PEMS membaca nol, ICEV akan selalu
itu, nilai RDE yang rendah diukur dari studi besar sistem pengukuran emisi membersihkan udara dari NO2, namun bahkan untuk kasus ekstrim, yang sangat
portabel (PEMS) Transport for London (Transportasi untuk London, 2014) tidak mungkin terjadi dalam praktiknya, ICEV tidak akan pernah membersihkan
dan nilai maksimum yang mungkin dipancarkan saat PEMS yang berfungsi udara secara rata-rata jika hanya memenuhi standar Euro 6d (ini tidak berarti
dengan benar membaca nol (yaitu akurasi pengukurannya). Nilai-nilai ini bahwa kendaraan semacam itu mungkin sementara dalam kondisi tertentu).
ditampilkan diTabel 4(TIDAK2) danTabel 5 (PM). Selain itu, bahkan dalam kasus ekstrim, bahkan data RDE terbaik di kelasnya
Emisi NOxdari ICEV terdiri dari NO dan NO2. Umumnya, TIDAK2membentuk (kecuali "nol") tidak akan memenuhi pedoman paparan WHO untuk NO2.
kurang dari 10% dari total NOxpada knalpot kendaraan (Heywood, 2018), tetapi ini
dapat bervariasi dan mungkin jauh lebih tinggi (>50%) untuk jangka waktu pendek
3.2. Materi partikulat
(Leach et al., 2021a). Untuk kendaraan (biasanya mesin diesel) yang dilengkapi
dengan aftertreatment Selective Catalytic Reduction (SCR), sebaiknya NO:NO2
Tabel 8danTabel 9tunjukkan rasio PM inlet:outlet untuk skenario inlet dan
rasionya sekitar 50:50 (Senecal dan Leach, 2021) dan jadi TIDAKxemisi dari
outlet yang disajikan diTabel 3 dan 5masing-masing untuk kasus tipikal dan
kendaraan ini seringkali mendekati rasio tersebut. Untuk kendaraan tertentu,
ekstrim. Untuk kasus tipikal, dapat dilihat bahwa ketika peralatan PEMS membaca
tidak diketahui apa NO:NO2rasio di knalpot adalah. Namun, NO umumnya
0 pm sedang dipancarkan, maka akan memancarkan lebih sedikit PM daripada
teroksidasi lebih lanjut menjadi NO2di atmosfer dalam skala waktu urutan jam (
konsentrasi PM di saluran masuk saat berkendara melalui udara yang paling
Leach et al., 2021b). Selain itu, pengukuran NO di atmosfer jarang terjadi, bahkan
tercemar (Moradabad pada tahun 2020) dan ICEV dapat melebihi nilai paparan 24
di pinggir jalan, tetapi pengukuran NO2tersebar luas. Oleh karena itu, meskipun
jam pedoman WHO untuk PM10dalam keadaan seperti itu juga. Namun, dalam
emisi sebenarnya tidak semuanya NO2, dampak kimia jangka menengah-panjang
semua kondisi pembuangan lainnya, ICEV tidak pernah mengeluarkan PM lebih
pada
sedikit dari nilai udara masuk. ICEV juga tidak pernah dapat memenuhi pedoman
paparan rata-rata tahunan WHO atau target paparan 24 jam untuk
PM2.5.
Tabel 4
Untuk kasus ekstrim (Tabel 9), ketika PEMS membaca nol, ICEV akan selalu
Knalpot kendaraan NO2nilai konsentrasi dipertimbangkan dalam pekerjaan ini.
membersihkan udara dari PM, dan, untuk kota-kota yang paling tercemar (seperti
TIDAK2(mg/ Sumber
Moradabad, contoh 2020 digunakan di sini) ICEV juga akan selalu, rata-rata,
km)
membersihkan udara dari PM asalkan disertifikasi setidaknya dengan standar
Euro6d 60 Senecal dan Leach Euro 6d. Namun, bahkan mengingat ini adalah kasus ekstrim, bahkan data RDE
(2021)
terbaik di kelasnya (kecuali dari "nol") atau standar sertifikasi lainnya, rata-rata,
Cina 6 35 Senecal dan Leach
(2021) akan memenuhi pedoman paparan WHO untuk PM (kecuali RDE terbaik
RDE terbaik 1 Transportasi untuk London kendaraan yang akan memenuhi pedoman paparan 24 jam WHO untuk PM10.
(2014) Bahwa setiap ICEV yang bersertifikat setidaknya dengan standar Euro 6d, rata-rata
"Nol" (sebagaimana didefinisikan oleh akurasi 23,8 (μg/ Weiss et al. (2011) akan membersihkan udara dari PM di kota-kota paling tercemar di dunia
PEMS) km)
menunjukkan dua hal, pertama bahwa ICEV modern cocok

4
F. Leach Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488

Tabel 6
Saluran masuk: saluran keluar TIDAK2rasio untuk berbagai skenario inlet dan outlet untuk kasus tipikal. Sel yang disorot menunjukkan di mana
ICEV bertindak sebagai NO2perangkat reduksi.

Tabel 7
Saluran masuk: saluran keluar TIDAK2rasio untuk berbagai skenario inlet dan outlet untuk kasus ekstrim. Sel yang disorot menunjukkan di mana
ICEV bertindak sebagai NO2perangkat reduksi.

Tabel 8
Rasio PM inlet:outlet untuk berbagai skenario inlet dan outlet untuk kasus tipikal. Sel yang disorot menunjukkan di mana ICEV
bertindak sebagai perangkat reduksi PM.

Tabel 9
Rasio PM inlet:outlet untuk berbagai skenario inlet dan outlet untuk kasus ekstrem. Sel yang disorot menunjukkan di mana
ICEV bertindak sebagai perangkat reduksi PM.

5
F. Leach Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488

dengan filter partikulat sangat bersih, dan kedua, kota paling tercemar Ketersediaan data
di dunia benar-benar sangat tercemar (contohnya adalah 66×WHO
merekomendasikan nilai panduan paparan 24 jam untuk Data tersedia dalam bahan tambahan
PM2.5).
Emisi PM non-buang tidak dipertimbangkan dalam pekerjaan ini, tetapi memang demikian Terima kasih
mencatat bahwa mereka biasanya setidaknya urutan 2-3×lebih tinggi dari
nilai batas Euro 6d (Senecal dan Leach, 2021), dan beberapa penelitian telah Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Ameya Joshi dan Mark Peckham
melaporkan nilai setinggi 1000× (Analisis Emisi, 2022). Mempertimbangkan atas diskusi tentang topik ini yang telah berkontribusi pada gagasan di balik karya ini.
Tabel 8 dan 9ini akan mengurangi kasus di mana rasio polusi inlet:outlet
lebih besar dari satu. Kendaraan listrik baterai juga akan memancarkan PM
non-buang dan, tidak memiliki mesin dan sistem aftertreatment untuk
Lampiran A. Data tambahan
mengurangi PM, juga tidak akan memiliki kapasitas yang signifikan (selain
filter serbuk sari untuk udara kabin yang diubah pada laju yang jauh lebih
Data tambahan untuk artikel ini dapat ditemukan online dihttps://doi.
rendah daripada laju aliran melalui mesin) untuk menyaring PM sekitar dari
org/10.1016/j.atmosenv.2022.119488.
udara.

Tata nama
4. Kesimpulan

BERSAMA Karbon monoksida

Pertanyaan mendasar dalam pekerjaan ini adalah apakah kendaraan mesin
pembakaran internal (ICEV) dapat memancarkan lebih sedikit polutan (NO2atau
PM) daripada konsentrasi polutan di udara yang masuk. Jawabannya adalah “ya”,
tetapi hanya dalam keadaan tertentu. Untuk kendaraan tipikal yang mengemudi
dalam kondisi perkotaan tipikal, pengurangan seperti itu hanya mungkin
dilakukan ketika kendaraan berjalan melalui semburan yang dipancarkan dari
emitor kotor yang berjalan di depannya (NO2) atau saat bepergian melalui
beberapa udara paling tercemar yang pernah dilihat secara global (PM). Dengan
tipikal kendaraan yang bekerja dengan baik, keadaan seperti itu hanya mungkin
terlihat dalam kondisi start-dingin.
Untuk kasus yang ekstrim (kendaraan dengan mesin besar yang melaju
dengan gigi satu), tindakan "membersihkan udara" seperti itu lebih mungkin
terjadi, terutama saat kendaraan memancarkan nol yang diukur dengan sistem
PEMS canggih, standar yang sudah dipenuhi oleh beberapa ICEV hari ini. Namun,
harus ditekankan bahwa kasus ekstrim ini sangat tidak mungkin terjadi (contoh
yang digunakan dalam tulisan ini adalah Bugatti Chiron yang hanya terjual 500
unit secara global) dan jika itu terjadi, akan berlangsung sangat singkat, bukan
berkelanjutan.
Karya ini hanya berurusan dengan nilai rata-rata, karena itulah yang
paling sering diukur dan tersedia dalam literatur. Namun, pengukuran
konsentrasi polutan secara bersamaan di udara masuk dan udara buangan
dapat dilakukan. Ini, jika dilakukan dengan instrumentasi respons cepat,
akan memberikan indikasi yang baik tentang kapan dan di mana kendaraan
"membersihkan udara" untuk sementara.
Secara keseluruhan, ICEV modern sangat bersih dalam hal emisi
polutan, tetapi jika diinginkan bahwa mereka dapat membersihkan
udara ke dalam nilai paparan pedoman WHO maka sistem
aftertreatment emisi harus menjadi lebih bersih daripada saat ini dan
keakuratan instrumentasi PEMS juga akan perlu ditingkatkan.
Pendanaan
Penelitian ini didukung oleh Natural Environment Research Council,
grant number NE/V002449/1.
Pernyataan kontribusi kepengarangan CRedit
Feliks Leach:Konseptualisasi, Metodologi, Kurasi Data, Akuisisi
Pendanaan, Investigasi, Visualisasi, Penulisan – draf asli, persiapan,
Penulisan – tinjauan & penyuntingan.
Deklarasi kepentingan bersaing
Para penulis menyatakan kepentingan finansial/hubungan pribadi
berikut yang dapat dianggap sebagai potensi persaingan kepentingan: Felix
Leach melaporkan bahwa dukungan finansial diberikan oleh Natural
Environment Research Council.
ICEV Kendaraan mesin pembakaran
TIDAKx internal Oksida nitrogen
PEMS Sistem pengukuran emisi portabel
PM Materi partikulat
PM2.5 Fraksi PM di mana partikel berdiameter kurang dari
2,5 μm
PM10 Fraksi PM dengan diameter partikel kurang dari 10 μm Emisi
RDE mengemudi nyata
SCR Pengurangan katalitik selektif
WHO Organisasi Kesehatan Dunia
Referensi
ADAC, 2019. Diesel-Pkw Sauberer Als Vorgeschrieben. ADAC, 2 September 2019];
Tersedia dari:https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/neue-diesel-pk w-
sauberer-als-vorgeschrieben.html.
Kelompok Pakar Kualitas Udara (AQEG), 2019. Emisi Non-Knalpot dari Lalu Lintas Jalan.
DEFRA.https://uk-air.defra.gov.uk/library/reports.php?report_id=992.
Bush, T., et al., 2022. Teknik pembelajaran mesin untuk meningkatkan kinerja lapangan
sensor kualitas udara berbiaya rendah. Suasana. Meas. Tek. 15 (10), 3261–3278.https://doi.
org/10.5194/amt-15-3261-2022.
Cheng, N., et al., 2018. NO2 tingkat dasar di perkotaan Beijing: tren, distribusi, dan
efek dari langkah-langkah pengurangan emisi. Aerosol Air Qual. Res. 18 (2), 343–356.
https://doi.org/10.4209/aaqr.2017.02.0092.
Panduan Harga dan Spesifikasi Corsa 6 April 2022 | Model Tahun 2022, 2022. Vauxhall.htt
ps://www.vauxhall.co.uk/content/dam/vauxhall/Home/brochure-library/cars/cor sa/
corsa-price-guide.pdf.
Duckhouse, MPG, et al., 2018. Pengukuran cepat emisi NOx kendaraan di atas kapal.
SAE Int. 01-2018-0646https://doi.org/10.4271/2018-01-0646.
Analitik Emisi, 2022. Polusi dari Keausan Ban 1.000 Kali Lebih Buruk dari Knalpot
Emisi.
Griffiths, S., 2014. Jalan Paling Tercemar di Dunia Ada di LONDON: Oxford Street
Memiliki Kadar Nitrogen Dioksida Tertinggi, Klaim Pakar. Surat harian.https://www.dail
ymail.co.uk/sciencetech/article-2688686/The-polluted-street-world-LONDON-Ox ford-Street-
highest-levels-nitrogen-dioxide-claims-expert.html.
Harrison, RM, 2001. Polusi: Penyebab, Akibat dan Pengendalian. Masyarakat kerajaan
kimia. Heywood, JB, 2018. Dasar-Dasar Mesin Pembakaran Internal. McGraw-Hill
Pendidikan.
Huang, T., et al., 2018. Karakteristik spasial–musiman dan faktor dampak kritis dari
Konsentrasi PM2.5 di aglomerasi perkotaan Beijing–Tianjin–Hebei. PLoS Satu 13 (9),
e0201364.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0201364.
Janssen, J., Hagberg, N., 2020. Plume Chasing - Cara Mendeteksi Pemancaran NOx Tinggi
Kendaraan. Færdselsstyrelsen.
Jarvis, D., et al., 2010. Nitrogen dioksida. Dalam: Pedoman WHO untuk Kualitas Udara Dalam Ruangan:
Polutan Terpilih. Organisasi Kesehatan Dunia, Jenewa.
Kasab, J., Strzelec, A., 2020. Regulasi Emisi Otomotif dan Knalpot
Sistem Aftertreatment. SAE Internasional.
Leach, FCP, Peckham, MS, Hammond, MJ, 2020. Mengidentifikasi hotspot NOx di
mengemudi perkotaan sementara dari dua Bus diesel dan mobil diesel. Suasana 11 (4), 355.
https://doi.org/10.3390/atmos11040355.
Leach, F., Davy, M., Peckham, M., 2021a. Cyclic NO2:NOx rasio dari mesin diesel
menjalani langkah-langkah beban sementara. Int. J. Mesin Res. 22 (1), 284–294.https://
doi.org/ 10.1177/1468087419833202.
Leach, F., dkk., 2021b. Pengaruh siklus-ke-siklus emisi hidrokarbon pada siklik
Rasio NO:NO2 dari mesin diesel HSDI. J.Eng. Tenaga Turbin Gas 143 (9). https://
doi.org/10.1115/1.4050866.
McCubbin, DR, Delucchi, MA, 1999. Biaya kesehatan dari udara yang berhubungan dengan kendaraan bermotor
polusi. J. Transportasi Ekon. Pol. 253–286.

6
F. Leach
Mock, P., 2017. Prosedur Uji Emisi Pengemudi Nyata untuk Polutan Gas Buang
Emisi Mobil dan Kendaraan Komersial Ringan di Eropa. Dewan Internasional
Transportasi Bersih.
Molden, N., 2022. Indeks AIR. Tersedia dari:https://airindex.com/.
Nandi, J., 2018. Polusi Delhi: Mengapa Nitrogen Dioksida Dapat Menjadi Sakit Kepala Besar Anda Selanjutnya.
Waktu India.
Oberguggenberger, K., Pointner, V., Schindler, W., Avl, MOVE, 2012. Integratif
evaluasi kendaraan bergerak. PEMS – sistem pengukuran emisi portabel. Di dalam: Hari
Teknologi AVL 2012.
Oh, SH, et al., 1998. Penggunaan monolit katalitik untuk perusakan ozon di jalan raya. SAE
Trans. 107, 340–345.
Ostro, B., et al., 2018. Menilai perkiraan terbaru dari beban penyakit global untuk
polusi udara ambien: perubahan metodologis dan implikasi untuk negara berpenghasilan
rendah dan menengah. Mengepung. Res. 166, 713–725.https://doi.org/10.1016/j.
envres.2018.03.001.
Pischinger, S., 2020. Perspektif masa depan mesin pembakaran internal. Di:
Powertrains, Bahan Bakar dan Pelumas Digital Summit. SAE Internasional, Daring.
Reitz, RD, et al., 2020. Editorial IJER: masa depan mesin pembakaran internal. Int.
J. Mesin Res. 21 (1), 3–10.https://doi.org/10.1177/146808741987799.
Rodríguez-Urrego, D., Rodríguez-Urrego, L., 2020. Kualitas udara selama COVID-19:
Analisis PM2.5 di 50 ibu kota paling tercemar di dunia. Mengepung. Polusi. 266,
115042https://doi.org/10.1016/j.envpol.2020.115042.
Lingkungan Atmosfer 294 (2023) 119488
Senecal, K., Leach, F., 2021. Berpacu Menuju Nol: Kisah Mengemudi Hijau yang Tak Terungkap.
SAE Internasional.https://www.sae.org/publications/books/content/r-501/.
SMMT, 2022. Pendaftaran Mobil Baru - Juni 2022. SMMT.
Stone, R., 2012. Pengantar Mesin Pembakaran Internal. Macmillan Internasional
Pendidikan yang lebih tinggi.
Tajdaran, S., et al., 2022. Simulasi dispersi polutan bawaan lalu lintas dan personal
paparan menggunakan dinamika fluida komputasi resolusi tinggi. Lingkungan 9 (6),
67.https://doi.org/10.3390/environments9060067.
Transportasi untuk London, 2014. Performa Emisi Dalam Layanan Kendaraan Euro 6/VI.
Transportasi untuk London.
Wallington, TJ, et al., 2022. Emisi kendaraan dan kualitas udara perkotaan: 60 Tahun
kemajuan. Suasana 13 (5), 650.https://doi.org/10.3390/atmos13050650. Wang, G., Bai, S.,
Ogden, JM, 2009. Mengidentifikasi kontribusi kendaraan bermotor di jalan raya
polusi udara perkotaan menggunakan data model permintaan perjalanan. Mengangkut.
Res. Lingkungan Transportasi. 14 (3), 168–179.https://doi.org/10.1016/j.trd.2008.11.011.
Weiss, M., et al., 2011. Menganalisis Emisi On-Road Kendaraan Ringan dengan
Sistem Pengukuran Emisi Portabel (PEMS). JRC.
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), 2021. Pencemaran Udara Sekitar (Luar Ruangan). Dunia
Organisasi Kesehatan.
Polusi udara dunia: indeks kualitas udara waktu-nyata. Tersedia dari:https://waqi.info/.