Professional Documents
Culture Documents
Co v ní najdete:
Aerodynamika (přehled)
Křídla
Chlazení brzd a motoru
Difuzér a světlá výška
Pneumatiky
Odklon kol a jejich tlak
Sběh kol (toe-in)
Rozložení hmotnosti
Testování (přehled)
Příkladné (referenční) nastavení
Telemetrie
Typy zatáček
Shromažďování informací o okruhu
Shromažďování informací o nastavení vozu
Nastavování vozu
Aerodynamika a světlá výška
Jemné dolaďování tlumičů
Přizpůsobování tlumičů
Kvalifikační nastavení
Závodní nastavení
Nastavení do deště
Nejdříve ze všeho: tahle příručka z vás neudělá lepšího řidiče! Bohužel, neexistuje
nějaký rychlý způsob, jak tak učinit. Není možné se nový okruh rychle naučit
nazpaměť, aby jste se mohli plně soustředit na to, co vůz dělá v každém okamžiku.
Jediný způsob, jak být rychlejší je procvičovat, číst, učit se a procvičovat ještě o něco
víc.
Tahle příručka se vám jen pokusí vysvětlit, jak jednotlivé komponenty ve voze
pracují, a proč změny v jejich nastavení daným způsobem ovlivňují jeho chování. Je
ale stále vašim úkolem, jet na hranici možností, setup to za vás neudělá...
Začněme tedy...
Aerodynamika (přehled)
Křídla
Křídla na voze Formule 1 nejsou skutečnými křídly, která by vůz nadnášela. Právě
naopak - díky základním přírodním principům týkajících se podtlaku a obtékání
vzduchu vytvářejí přítlak. (Americké závodní série CART a IRL na vysokorychlostních
oválech používají v porovnání s Formulí 1 elegantně štíhlé křídla) Jsou to tedy spíše
spoilery, využívající obtékajícího vzduchu pro vytvoření přítlaku, to ale za cenu
vyššího tření.
zadní křídlo, vlevo vysoký stupeň přítlaku, vpravo nízký
Přední křídlo nevytváří příliš velký odpor vzduchu, dokonce ani při největším úhlu
sklonu. Měli byste se vždy snažit o co největší přítlak na přední část, aniž byste
převážili přítlak zadního křídla a vůz se stal nestabilním. I když se tak nestává často,
je možné úhel předního křídla změnit v průběhu závodu při zastávce v boxu.
Motor a brzdy vyžadují chlazení, i za cenu většího odporu vzduchu. Z části vpředu,
hlavně ale uvnitř každého kola jsou brzdová potrubí, sloužící k chlazení brzd. Tato
potrubí jsou nezbytná při přívod chladícího vzduchu k brzdám. K dispozici jsou v
sedmi velikostech. O brzdách se ještě zmíníme později v sekci opotřebení brzd.
Na voze rovněž vidíme dva velké chladiče, na jejichž přední straně se nacházejí
otvory pro přívod vzduchu. Velikosti těchto otvorů mohou být různé, v závislosti na
okruhu a velikosti chladiče. Menší chladič je menší překážkou pro obtékající vzduch,
vytváří tedy menší odpor a méně zpomaluje. Naopak hůře chladí. Jen tak
mimochodem, motor běží nejlépe při teplotě 107,3°C. Přehřívat se začíná při 110,6°C
a při teplotě nad 113,9°C je životnost motoru zkrácena zhruba na 50%.
Vzduch proudící po spodní straně vozu je dalším zdrojem přítlaku, obzvláště v zadní
části vozu. Proudící vzduch blízko vozovky je úzkostlivě vylaďován, aby „tekl“ pod a
okolo ližiny. Díky malé vzdálenosti mezi vozovkou a vozem a tzv. „venturiho efektu“
je do vysoké míry stlačen. Tam je „urychlen“ difuzérem, což vytváří podtlak který vůz
„přisaje“ k zemi. Vytvářený přítlak je znatelný hlavně na zadní části vozu, a to bez
jakékoli rychlostní penalizace způsobené třením. Je to tedy velmi, velmi efektivní.
Základní pravidla:
Křídlo (zadní): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu, bez přílišného snížení
maximální rychlosti.
Křídlo (přední): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu pro vyvážení přítlaku
zadního křídla.
Zavěšení vozu Formule 1 je komplexem velmi složitých součástí. Zaprvé, jsou tady
ramena závěsů. To jsou ty trojúhelníkové, uhlíko-vlákenné nebo železné předměty,
které drží kola u šasi. Jsou na stranách šasi a kola určují, po jak velké dráze se bude
pohybovat kolo směrem nahoru a dolů. Při navrhování se inženýři snaží docílit
aerodynamického tvaru.
Táhla závěsů začínají na spodní straně dolního ramena závěsů, postupují úhlopříčně
směrem k šasi, kde prochází přes otáčivou, čepovitou osu a stýká se s tlumícími
pružinami, tlumiči a proti zkrutnými stabilizátory. Táhla přenáší tíhu vozu na společná
ukotvení tlumičů a pružin. Na táhlech závěsů se rovněž jemně dolaďuje světlá výška.
Ta se přizpůsobuje na nastavitelné matce, nacházející se v místě, kde táhla závěsů
pronikají do šasi. Přední tlumiče a jejich pružiny jsou umístěny v přední části vozu
pod odnímatelným krytem, kousek před místem, kde se uzavírá kokpit jezdce. Po
sejmutí tohoto krytu má mechanik přístup k tlumičům, pružinám a koncům zavěšení.
V této oblasti nastavování byste měli zpozornět, protože když nastavujete tlumiče a
tlumení vůbec, vyvažujete více než kdy jindy nedotáčivost nebo přetáčivost mezi
všemi čtyřmi rohy vozu. Protože tlumiče a pružiny zprostředkovávají přenášení tíhy
vozu mezi jeho čtyřmi rohy, je velice snadné ovlivnit přední část vozu tím, že změníte
něco na jeho části zadní. Jako příklad mohou posloužit spoilery, kdy nedotáčivost a
přetáčivost jsou používány jako klíče pro určení, v které části vozu se změna, kterou
jste provedli, projevila. Vzhledem k složitosti zavěšení a tlumičů je velmi důležité,
abyste každou jeho součást znali a dobře chápali.
Pružiny
Pružiny uchovávají energii absorbováním vychylující síly. Tedy tehdy, když se přenáší
tíha. Výsledná energie je dočasně, než se tíha vozu vrátí zpět na své místo
pohlcována pružinami.
2 druhy velikostí tlumících tyčí svrchní
část tyče a její čep
Pružiny nejsou běžnými „pružinami“ z normálního života. Jsou to spíše „tlumící, torzní
tyče“. Nepohlcují energii svinutím, ale otáčením. Průměr tlumiče určuje intenzitu
tlumení a kolik energie může pružina pohltit. Nejběžněji se „síla tlumení“ pohybuje
mezi 100 N/mm a 250 N/mm. Spodní část tyče je připevněna k šasi, zatímco vrchní
část k táhlům závěsů a to prostřednictvím krátkého spojovacího ramena. V zadní
části vozu jsou připevněny buď ke skříni převodovky nebo diferenciálu. Hlavní funkcí
tlumičů je tedy zastavit, nebo zbrzdit hmotu vozu (té se říká přesunující hmota (v
anglickém souboru „sprung mass“ – pozn. překladatele)), při změně světlé výšky,
přenášení tíhy vozu při brzdění akceleraci a zatáčení. To má rozhodující vliv při
moderní aerodynamice a drastických změnách v chování vozu a může zcela zničit
aerodynamický přítlak a jeho účinek.
Základní pravidla jsou tedy takováto: „Měkčí“ tlumiče absorbují mnohem více
energie, z toho ale vyplývá, že když je energie vozu přesunuta z dané části vozu
pryč, je tíha „odevzdána“ (angl. „unloaded“) pomaleji. To vyvolává větší přítlak,
protože při přenášení tíhy je jí méně přenášeno z pneumatik, to ale za cenu slabší
odezvy na jezdcův signál. „Tuhé“ tlumiče tíhu spíše více odkloňují, neabsorbují ji.
Převezmou energii pomaleji,ale rychleji ji „odevzdají“. Odpověď na jezdcův signál je
silnější, ale pneumatiky jsou více namáhány, tudíž se dříve opotřebují a ztrácejí
přítlak. Když se tak píše „měkké“ a „tuhé“, myslí se tím stále tlumiče moderního vozu
F1, které jsou v porovnání s běžnými vozy, i v té nejměkčí variantě, stále extra-tuhé.
Tlumiče
Tlumiče, nebo chcete-li, pohlcovače nárazů, jsou olejem plněné válce, které ovládají
pohyb pružin. Velice zjednodušeně řečeno, se tlumiče skládají z pístu, pístnice a
olejového válce. Kinetická energie vznikající při pohybu torzní tyče (pružiny) je
přenesena na olej a při tom vzniká teplo. Proto tedy potřebují tlumiče jistou formu
chlazení.
přední tlumiče(modré) a tlumiče
dorazů(tmavší) zadní tlumiče
Na obrázku vlevo nahoře si všimněte uspořádání zavěšení. Ta „díra“ vlevo dole, která
je blíže k Vám, ukazuje, kde se rameno závěsu spojuje s tlumiči a torzními tyčemi.
Také si všimněte, že spojovací táhlo tlumičů a torzních tyčí vedou souběžně s
ostatními.
Jednoduše řečeno, je činnost tlumičů takováto: Píst tlačí na olej a nutí jej protéci
malým otvorem na vnitřní straně obou válců a přes „lesklý zásobník“, (které jsou na
obrázku nahoře, pod pístem). Když se na tlumičích provádí změny, mění se velikosti
otvorů na vnitřních stranách válců, tedy změnou překážky pro olej putující přes píst.
Nastavení „pomalé odezvy“ se provádí na „lesklých zásobnících“, zatímco změny
velikostí otvorů ve válcích mají vliv na „rychlou odezvu“. Od doby, kdy je tekutinou ve
válci hydraulický olej (který neumožňuje stlačení), nereaktivní plyn – dusík je
používán pro umožnění alespoň malého stlačení, když se tlumiče pohybují.
Tlumiče jsou nastavitelné ve čtyřech směrech. Můžete nastavit pomalou nebo rychlou
odezvu na pohyb při nárazu (při přenosu energie do tlumičů) a rychlou nebo
pomalou odezvu na pohyb při odrazu (při odevzdání energie tlumiči).Pojmy „rychlý“ a
„pomalý“ se netýkají rychlosti vozu, ale spíše rychlosti, kterou se pohybuje píst, když
jeho válec pod tlakem táhla závěsů přenáší energii. Jednoduchá metoda pro analýzu
tohoto jevu je následující: „Pomalé“ tlumení ovládá hmotu vozu, přenášející se
působením odstředivých sil (při zatáčení vozu, akceleraci a brzdění); „Rychlé“ tlumení
ovládá odezvu tlumících tyčí na neodpruženou hmotu (reakce kol/pneumatik na
hrboly na trati). Jinak řečeno, pomalé tlumení zajišťuje dobrý balanc při zatáčení,
rychlé tlumení při jízdě přes hrbolatý povrch.
Tlumiče jsou těmi nejjemněji vylaďovanými prvky na zavěšení vozu. Změny na nich
by měly být těmi posledními na dobře vyladěném nastavení. Protože tlumiče mohou
velice ovlivnit celkové chování vozu, doporučuji tuto pasáž pročítat co nejvíce.
Skvělým zdrojem informací je například internetový server „Technical F1“ (na konci v
sekci odkazy a zdroje).
Tyto tlumiče jsou umístěny na pístnici tlumičů. Jsou tím posledním, co zajišťuje, že
ližina zůstane pod vozem a ten se nepoškodí. Když na tlumiče a torzní tyče působí
maximální tlak a jsou stlačeny na své maximum, tlumiče dorazů zastaví jejich pohyb
působením na samotný píst a „rubber sealy“ (česky výraz by byl nevhodný – pozn.
překladatele). Žluté rubber sealy můžete vidět na předchozím obrázku. Když se na
něj podíváte podrobně, uvidíte, že se tlumiče dorazů mohou pohybovat podél
tlumičů, nezávisle na nich. Jsou nastavitelné od 0,0 cm do 4,0 cm vepředu a 0,0 cm
až 8,0 cm vzadu. Obvykle jsou nastavovány na nějaké 2,0 cm.
Zkrutné stabilizátory
Až doteď, tlumiče, torzní tyče a tlumiče dorazů jsou spojeny a každé kolo má vlastní
ovládání. Rovněž, většina z těchto prvků má naprosto nezávislé možnosti nastavení.
Většinou se ale změny provádí symetricky, že vlevo i vpravo je nastavení stejné.
Tímto způsobem je přenášení tíhy vozu prováděno velice efektivně a ovládají reakce
na nárazy rovněž velice dobře. Přenášení tíhy zevnitř vně stále není tak efektivní, jak
by mohlo. Vnitřní kola při zatáčení ztrácejí grip, zatímco venkovní pohlcují tíhu. Do
hry vstupují zkrutné stabilizátory.
Zkrutné stabilizátory, jsou, stejně jako pružiny tlumícími tyčemi ve voze. Jejich
činnost je takováto: zkrutný stabilizátor k sobě váže tlumiče a pružiny, takže vedou
vedle sebe. Pamatujete si obrázek s tlumiči a tlumiči dorazů, kde se poukazovalo na
to, že všechny vedou souběžně s ostatními? Každý konec zkrutného stabilizátoru je
připevněn přes spojovací táhlo ke stejnému kyvadlovému ramenu jako tlumiče a
pružiny; jeden konec na levé straně, druhý na pravé. Když vůz narazí na trati na
hrbol, reakce obou kol je vcelku stejná (poskočí nahoru, pak se vrátí zpět dolů), tudíž
stabilizátory působí stejně s minimálním nebo vůbec žádným účinkem. V zatáčce je
ale přenos tíhy směrem zevnitř ven. Vnitřní kola se přesunou dolů (ztrácejí tíhu
přesunující se váhy), tlumiče na vnitřní straně se uvolní, kvůli přenosu tíhy jinam.
Kola vnější naopak stoupnou (uvědomte si, jak se přesunuje tíha) a vnější tlumiče
pohlcují více energie. Zkrutný stabilizátor tedy musí oba své konce natočit jinak. To v
zatáčce omezuje rotaci šasi (když vůz zatáčí), díky tomu, že stabilizátor ovlivňuje
množství energie přijaté/odevzdané tlumiči/pružinami. To samozřejmě přidává trochu
přítlaku přesunutím množství tíhy zpět na vnitřní stranu.
Stejně jako pružiny jsou stabilizátory nastavitelné v poměru šířka/síla, tedy kolik síly
na jeden mm průměru jsou schopné přijmout. Škála se pohybuje od 100 N/mm po
250 N/mm vepředu a od 50 N/mm po 130 N/mm vzadu. Všimli jste si, že škála
rozsahu nastavení vepředu je mnohem větší než u zadních? Opět, jako tlumiče,
stabilizátory jsou vepředu mnohem více tuhé než ty zadní. Z toho plyne větší stabilita
při zatáčení vozu u předních stabilizátorů, u zadních zase lepší trakce.
Základní pravidla:
Pomalé nastavení: ovládá přesunující se tíhu vozu (při zatáčení a změně rychlosti,
působením odstředivých sil)
Rychlé nastavení: ovládá neodpruženou tíhu vozu (kola při přejezdu hrbolů a výmolů)
Všechny tyto prvky při práci vytvářejí mechanický přítlak. Pamatujte si, že se jimi
musíte snažit docílit stejné teploty pneumatiky po celé její šíři, aby mohla produkovat
maximum přítlaku. Tato teplota je výsledkem toho, kolik tíhy bylo přeneseno na
danou pneumatiku. Zatímco ve vysokých rychlostech mechanický přítlak, tak nějak
pouze sekunduje přítlaku aerodynamickému, při nízkých rychlostech je dominantní a
aerodynamický má vliv menší. Tady vidíte, jak která součást zavěšení přispívá k
mechanickému gripu:
1. Pružiny určují základní světlou výšku a vyvažují mechanický přítlak mezi přední
a zadní částí vozu.
2. Když vůz brzdí do zatáčky, jsou lehčí zadní pružiny zaměstnány odlehčenou
zadní částí, na které vytváří přítlak a zajišťují tak, že pneumatiky nejsou zcela
odlehčeny.
3. V počáteční fázi zatáčení rovněž pružiny kontrolují tlumiče při přesunující se tíze
vozu zevnitř na vnějšek.
Poznámka: Musíte vždy zvolit cestu kompromisů, při nastavování vozu. Příklad:
jestliže zvolíte příliš vysoké cifry u tlumičů a zároveň používáte měkké pružiny,
tlumiče v podstatě vyruší účinek pružin, které nebudou schopny využít všechen svůj
potenciál, nebo naopak budou stále propružovat více než jsou schopné zvládnout.
Všechny součásti by měly pracovat dohromady ale každá by měla vykonávat svou
část práce. Pouze takováto souhra umožní využít maximální potenciál vozu. Další
množství informací se dozvíte v sekci Nastavování vozu.
Pneumatiky
Pneumatiky budou mít maximální grip, když je budete udržovat na jejich optimální
provozní teplotě. Čím vyšší teplota, tím více tíhy je pneumatika schopná převzít. Čím
nižší teplota, tím méně tíhy se přenáší na pneumatiku, nebo naopak, příliš mnoho jí
je přesunuto z pneumatiky.
Nastavování odklonu kol a tlaku pneumatik nám umožňuje jemně vylaďovat styčnou
plochu pneumatiky s vozovkou. Změnou odklonu určujeme, jak širokou plochou se
pneumatika bude dotýkat vozovky. Odklon měníme přibližováním nebo oddalováním
horní části pneumatiky od šasi. Mějte na paměti, že odklon pomáhá snižovat
opotřebení pneumatiky vyrovnáváním teplot napříč ní. Nyní se podíváme na dva
extrémy, co se týče odklonu kol:
Obrázek nahoře vlevo zobrazuje maximální kladný odklon kola, a to +2,0 stupně
(odklon měříme ve stupních, o které se kolo odklání do šasi). Kladný odklon je, když
horní část kola směřuje od vozu. Po pravdě: v dnešní formuli 1 se už asi s kladným
odklonem nesetkáte. Vnější okraje pneu budou se příliš přehřívat, a tedy se i
nadměrně opotřebovávat, a to se ještě nezmiňujeme o ztrátě gripu kvůli menší
styčné ploše. Pamatujte si, že se vždy snažíte z pneumatiky dostat maximum gripu a
to znamená dosáhnout stejných teplot napříč ní.
Jednu věc si zapamatujte: Počet ujetých kol a to, jak byl vůz namáhán by mělo být
vždy bráno v úvahu při studování teploty pneumatik. Nastavení vozu se záporným
odklonem bude nadměrně zahřívat vnější část pneumatik při jízdě po rovinkách. Toto
teplo je ale bezvýznamné v porovnání s teplem, které se vytváří při prudkém
zatáčení. Můžete nastavit záporný odklon, zajet dvě kola na nějakých 80% toho, co
auto zvládne (žádná jízda na hranici možností) a nemusíte se dozvědět pravdu, co se
týče teploty kol. Vnitřní okraje pneumatik budou teplejší, než kdybyste jeli na hranici
možností. Měli byste zajet alespoň tři kola na nějakých 95% toho, co vůz zvládne,
aby informace, které dostanete byly nezvratné a k něčemu.
Tlak pneumatik je cestou, jak zvýšit nebo snížit teplotu prostřední části pneumatiky
(tzv. běhounu pneumatiky), v porovnání s teplotou okrajů. Ve všech vyšších
automobilových soutěžích je jako náplň pneumatik používán dusík a ne vzduch.
Dusík, jako nereaktivní, je význačný svými malými výkyvy tlaku vůči teplotě. Je velmi
nepravděpodobné, umožnit vlhkosti uvnitř pneumatiky se srážet v kapalinu(což může
v zatáčce způsobit nestabilitu pneumatiky).
Boční strana pneumatik dnešní formule 1 je vcelku tuhá, takže při nízkém tlaku se na
straně vyboulí a běhoun za „zamáčkne do pneumatiky“. To vede k přehřívání okrajů
pneumatiky, protože jsou s vozovkou více v kontaktu než běhoun. Naopak, když je
pneumatika „přehuštěná“, běhoun se vyboulí ven a je dále od středu než okraje. V
obou případech není pneumatika plochá vůči cestě, takže se ta část, která je dále od
středu bude přehřívat kvůli nadměrnému tření. Výsledkem je méně přítlaku – větší
opotřebení.
Nikdy nemůže být řečeno dost o vztahu mezi odklonem kol, tlakem pneumatik a její
teplotou. Hlavní je, zaprvé, sledovat teplotu pneumatik při provádění změn v
nastavení a zadruhé, což je mnohem důležitější, snažit se najít příčinu změny teplot.
Na to všechno má velký vliv nastavení zavěšení. Malé tuhosti pružin, přináší větší
efekt odklonu. Měkčí pružiny ale pohlcují více tíhy, takže se více zmenšuje světlá
výška. Při stlačení pružin se budou kola přiklánět k vozu, zatímco se závěsy budou
přesunovat nahoru. V zatáčce tedy budete potřebovat jiný odklon, aby jste kola
vrátili zpět do polohy, kdy jsou kolmé vůči vozovce. Tento proces se samozřejmě
opakuje. Buďte ale bez obav. Jak budete vůz přizpůsobovat svému stylu jízdy, změny
budou stále menší a menší.
Sběh kol vyjadřuje neměnný úhel, určující, v jaké poloze je kolo vůči kolu na protější
straně (vlevo/vpravo) vozu. Buď odbíhá, pak je úhel kol záporný, toe-out, nebo se
sbíhá, pak je úhel kladný, toe-in. Důvodem, proč má většina vozů nastaven záporný
sběh předních kol, toe-in je, aby byla zachována stabilita při manévrování na rovince.
Když má vůz tento úhel nulový, je na rovinkách velice nervózní a citlivý na jakýkoli
hrbol nebo vyjetou kolej. Záporný úhel způsobuje, že každé kolo se bude snažit stočit
vůz „dovnitř“ a dodá mu tím stabilitu na rovinkách.
Sběh zadních kol je dlouze probíraným tématem. Kritici tvrdí, že záporný úhel je v
podstatě k ničemu, nepřináší s sebou žádnou znatelnou změnu a zbytečně namáhá
pneumatiku. Na druhou stranu, kladný úhel dodá vozu stabilitu při akceleraci.
Mějte ale vždy na paměti, že příliš záporný úhel bude způsobovat nadměrné
přehřívání vnějšího okraje pneumatiky. Přehnaně kladný úhel bude přehřívat vnitřní
stranu pneumatiky. Tyto informace berte v potaz při nastavování odklonu kol.
Rozložení hmotnosti
Všichni konstruktéři moderních vozů F1 se snaží dostat co nejvíce pod minimální
povolenou hmotnost vozu. To umožňuje použití prvků pro vyvážení vozu pro každý
okruh. V dnešní době jsou vozy F1 dováženy na testovací okruh lehčí než vozy
formule 3.
S příchodem mnohem přísnějších pravidel, byla pozice jezdce posunuta více dozadu,
aby se zabránilo vážným nehodám. To způsobilo přesunutí většiny váhy na zadní část
vozu. To je samozřejmě problémem. Není zrovna moc důvodů proč se tak vůbec
děje. Nejvíce omezuje pravidlo, říkající, že každý prostředek pro vyvažování musí být
nehybný a pevně spojen s vozem. Proto nemohou vozy F1 využívat systému přenosu
váhy a musí mít pevně zakomponované součásti. To samozřejmě trochu omezuje.
Ideálním prvkem pro vyvažování vozu jsou ochuzené kovy jako je uran. Ten je
nejvhodnější vzhledem k vysoké měrné hmotnosti. To umožňuje týmům nastavit
téměř ideální rozložení hmotnosti. I přesto je ale velmi těžké je při navrhování zasadit
do vozu, protože většina jich je pod jezdcovými nohami, ve špici vozu. Kvůli umístění
motoru a převodovky je ale i přesto hmotný střed vozu stále v zadní části.
Kvůli toho je vyvažování vozu věc velice složitá pro pochopení. Váha přidaná na zadní
část vozu zlepšuje trakci. Z toho plyne narůstající nedotáčivost. Přesuňte tedy váhu
dopředu a záď vozu bude méně zatížená při akceleraci, takže bude vůz hůře
akcelerovat. Pak to opět záleží na tom, jak je vůz dobře vyladěn, co se týče nastavení
tlumičů a pružin. Mějte tedy na paměti, že rozložení váhy je způsob, jak měnit
vlastnosti vozu při jízdě. Obvykle jsou změny v rozložení hmotnosti prováděny
nakonec, jako úplně poslední úpravy v setupu, a také úpravy, které mohou z
tvrdohlavého auta udělat auto skvěle ovladatelné.
Každý vůz má vlastní škálu rozložení hmotnosti, která závisí na typu a konstrukci
motoru a trupu. Rozložení je měněno po 0,5% úsecích, kdy se váha přesune vpřed
nebo vzad.
Arrows A23 s maximální možnou mírou váhy přemístěné na předek
Jestliže formule 1 je vrcholem motoristického sportu, pak brzdy formule 1 jsou špicí
toho vrcholu. Jak už bylo mnohokrát psáno, tak i teď se zde zmíníme, že každý
jezdec, který se kdy projel ve formuli 1 poprvé v životě, ze všeho nejvíce velebil
brzdné schopnosti vozu.
Měli byste si ale uvědomit, že zvýšená účinnost brzd se projevuje jejich zvýšením
opotřebením. Nejlepší je zvýšit intenzitu a upravit styl brzdění pro omezení
opotřebovávání. Tak můžete využít maximálního potenciálu brzd, když se vám to
bude zrovna hodit, například při pozdním Brzdění..
Advanced Setup Menu od RacerAlexe
Vozy formule 1 nepoužívají žádný technické pomocníky pro Brzdění.. Jezdec musí
disponovat velmi jemným citem pro brzdění, kdy musí předejít zablokování kola. To
je nežádoucí. Protože optimální brzdění je takové, které je ihned před zablokováním
kol, můžeme se s ním občas setkat. Velmi často, když je jezdec naštvaný ;)
Ovládání míry sešlápnutí brzdového pedálu je znakem špičkových závodních jezdců.
Velice efektivní technikou ovládání brzd je „vleklé brzdění“ (trail-braking). Při ní je
brzdný tlak nepatrně měněn v průběhu průjezdu zatáčkou. Když je tíha vozu
přenesena dopředu, snaží se zadek vůz „předběhnout“. To umožňuje jezdci, aby
brzdil později v zatáčce, někdy až tehdy, kdy je na jejím vrcholu a sešlapuje plyn. To
umožňuje použití větší rychlosti v zatáčce.
Dalším způsobem je použití malého množství plynu, zatímco jsou stále používány
brzdy (to vyžaduje nastavení rozděleného použití pedálů). Takovýto agresivní styl
umožňuje použitím síly motoru na záď, ovládání přenosu tíhy v průběhu zatáčení.
Obě techniky jsou velice náročné na jezdce a jedna je diskutovanější než druhá.
Protože filozofie této příručka je založena více na nastavování než na způsobu
provádění, doporučuji vám najít si diskusní fórum, ve kterém se dozvíte o svém stylu
jízdy nejvíce, obzvláště o vleklém Brzdění..
Protože formule 1 těží hlavně z možnosti přenášení tíhy, musí se tomu přizpůsobit i
rozložení brzdného účinku. Při nastavování měníme poměr toho, kolik brzdné síly
vytvoří brzdy na jedné půlce vozu v porovnání s tou druhou. Vždy se snažíme
přesunout co nejvíce brzdného účinku na předek a to z jednoduchého důvodu –
právě tam se totiž při brzdění přenáší většina tíhy. Tuto kompenzaci provádíme
proto, protože jinak jsou zadní kola málo poddajná.
S rozložením 50:50 se budou zadní kola unáhleně blokovat, protože tíha se bude
přesouvat pryč od nich, na přední část vozu, a brzdy tedy budou snadněji zpomalovat
kola a vůz bude mít sklony k přetáčivosti. Měli byste se tedy snažit nastavit většinu
brzdného účinku na předek, aniž by se kola pod přílišnou tíhou blokovala. Vůz bude
navíc při nájezdu do zatáčku nedotáčivější, tedy stabilnější.
Brzdy vyžadují určitou teplotu aby mohly pracovat co nejefektivněji. Chladné brzdy
nemají takový brzdný účinek jako disk zahřátý. Optimální teplota je asi 550°C. Při ní
produkují brzdy maximum brzdného účinku. Přesto všechno brzdy produkují značné
množství tepla, což se neprojevuje zrovna kladně. Brzdové obložení je nadměrně
opotřebováváno, brzdy pomalu „odcházejí“ nebo je zhoršena jejich brzdná
schopnost. Při teplotách nad 550°C brzdy znatelně slábnou a při 1650°C je brzdná
dráha dvakrát delší než při 550°C. Hlavní je tedy udržovat brzdy co nejblíže teplotě
ideální. To ovlivníte změnou velikosti brzdového potrubí. Menší = vyšší teplota a
naopak. Použitím přídavných menu se vám nabízí možnost studování tepoty brzd.
Při používání přídavných menu nastavování máte možnost vybrat si mezi dvěmi
velikostmi brzdových kotoučů. Lehčí a tenčí disky jsou používány pro kvalifikaci,
protože omezují míru neodpružené hmoty. Jsou v průměru o jednu třetinu tenčí než
disky pro závod. Ovládání teploty je u těchto diků mnohem složitější.
Převodovka je připevněna k zadní části motoru. Před několika lety mohly být stupně
velmi rychle vyměněny (ozubené kola byla umísťována na záď rozvodovky, odkud k
nim byl snadný přístup ze zádi). Přesto, mechanici potřebují asi 30 minut na
vyměnění všech sedmi stupňů u dnešních převodovek. Týmu Ferrari se podařilo
úspěšně integrovat převodovku do hlavního bloku motoru, což se projevilo kladně
hlavně v tuhosti vozu.
Převody
Každý převod je tvořen dvěma ozubenými kolečky, jejichž počet zubů mezi sebou
tvoří poměr. Jeden převod, tzv. pastorek se nachází na hlavní hřídeli, která vede ze
spojky. Další převod je na výstupní hřídeli, která předává rotaci diferenciálu. Tyto
převody, jeden na hlavní, jeden na výstupní hřídeli, jsou neustále spojeny, ale jen
jeden převod je aktivní na výstupní hřídeli, a to ten, který jste si zvolili z kokpitu.
Při výběru převodových stupňů se řiďte dvěma faktory: první, jaká je očekávaná
nejvyšší rychlost, druhý, jaká je nejpomalejší zatáčka na okruhu. Nejpomalejší
zatáčky se na okruzích jezdí obvykle na dvojku, takže se budeme nejprve zabývat
druhým a šestým nebo sedmým převodem. Po nastavení těchto se budeme zabývat
třetím až pátým (šestým) stupněm, pro nejlepší akceleraci k nejvyšší rychlosti.
Koncový převod(diferenciál)
Diferenciál je spojnicí mezi výstupní tyčí vedoucí s převodovky a hnací hřídelí vedoucí
ke kolům. Ve voze F1 je integrován přímo do převodovky. V tomto místě je rotace
klikové hřídele motoru přenesena přes spojku, zvolený převod a zvolený koncový
převod na zadní kola.
Uzávěrka diferenciálu
Lidé mají sklony k používání výrazů nedotáčivost a přetáčivost, když popisují efekty
diferenciálu. Po pravdě, je tady jenom přetáčivost, kterou přizpůsobujete a určujete,
kdy nastane ve větší míře a kdy v menší. Dole vidíte následky při projíždění zatáčkou:
Diferenciál @ 0%
Přetáčivost při jízdě pod plynem – nulová
Přetáčivost při jízdě bez plynu – vysoká
Diferenciál @ 100%
Přetáčivost při jízdě pod plynem – vysoká
Přetáčivost při jízdě bez plynu – nulová
Zamyslete se nad poslední částí: „jízda bez plynu“. To je vlastně to, co děláte, když
vjíždíte do zatáčky. Ubrání plynu, tvrdě na brzdy, zatáčení. Ve statickém setupu si
nastavte diferenciál na nulu a sledujte, jak se intenzita otáčení vozu při vjezdu do
zatáčky rapidně zvyšuje. To je způsobeno snahou diferenciálu přenést točivý moment
s maximální efektivitou při extrémně pozdním brzdění/zatáčení. Výsledkem bude
rychlejší přenos tíhy na předek než s diferenciálem nastaveným na vysokou hodnotu.
Dokonce i při samotném průjezdu zatáčkou je diferenciál faktorem ovlivňující přenos
tíhy vozu.
Když použijete tohle nastavení v zatáčce, můžete v ní použít větší množství plynu a
můžete jej použít dříve, protože nízko-procentní nastavení diferenciálu pomáhá
vyvažovat vůz při opětovném přenášení váhy při akceleraci.
Možná se vám zdá, že to, co tady čtete se vylučuje s tím, co si čtete na různých
fórech, ale věřte mi a jděte si to vyzkoušet na skidpad.
Vysoko-procentní nastavení diferenciálu je úplně jiné maso. Vůz je více stabilní při
pozdním brzdění a zatáčení, ale je dost těžké snižovat výkon při výjezdu ze zatáčky.
Opět, to je způsobeno tím, že kola jsou „uzamčena“ spolu a na obě je přenášeno
stejné množství kroutivého momentu.
Na druhé straně, Francouz Jean Alesi je mistrem power slidu pod plynem. Zatáčí
zároveň oběma konci vozu. Řekl bych, že má nastavený diferenciál pěkně vysoko.
Jenom si to představte: Alesi přijíždí do Paraboliky, vůz nastavený na stabilitu při
pozdním brzdění, brzdí tedy pozdě. Poté, hned před vrcholem zatáčky začíná přidávat
po malých dávkách plyn, aby udržel nos vozu lehce uvnitř jízdní stopy, dokud se
nedostane do druhé části zatáčky, připraven raketovou rychlostí proletět přicházející
rovinku.
Testování (přehled)
Když zkoušíte různá nastavení, je důležité, aby jste je důsledně ověřovali na okruhu,
prostřednictvím zajetých časů samozřejmě. Jinak řečeno, jezděte na nějakých 95% a
provádějte na voze jen úzký okruh změn. Po všelijakých drobných změnách si dejte
málo paliva, nasaďte měkké gumy a vydejte si zajet pár kol na hranici možností.
Je rovněž důležité, se vždy zaměřit jen na určitou část vozu a studovat ji. Já
používám následující metodu:
1. Maximální rychlost: První zajetá kola zkouším maximální rychlost vozu a
případně měním nastavení zadního křídla a převodů. Poté měním nastavení předního
křídla, abych vyvážil nastavení na zadní části. Při nastavování převodů začínám s
nejvyšším a nejnižším převodem. Teprve potom nastavuji všechny ostatní převody
mezi nimi.
2. Vyvážení brzd: Měním nastavení brzd, aby umožňovaly prudké ale stabilní
brzdění do nejpomalejší zatáčky na okruhu.
3. Zavěšení (světlá výška): Dále začnu vyvažovat vůz změnami světlé výšky. Zde
začne být užitečná telemetrie. Při nastavování pružin zhruba nastavím světlou výšku.
4. Zatáčení (hrubé nastavení): Zatímco nechám rychlé a pomalé nastavení
tlumičů v jejich statické poloze, začnu měnit tuhost tlumičů a stabilizátorů, přičemž
budu stále pozorovat světlou výšku.
5. Zatáčení (jemné vyladění): Jakmile mám vůz dobře vyvážen, začnu se měnit
rychlé a pomalé nastavení tlumičů. Nejprve se zabývám pomalým nastavením a
chováním vozu při průjezdu zatáčkami, akceleraci a zpomalování. Teprve poté se
soustředím na rychlé nastavení a chování vozu při přejezdu obrubníků a hrbolů.
Rovněž změna rozložení hmotnosti se zde může hodit.
Často se Vám bude stávat, že se přistihnete při pře-nastavování věcí, které před
chvílí pracovaly skvěle, ale v důsledku nynějších změn nejsou déle použitelné. To je
zcela běžné. Dobrá věc na tom je, že jak budete umět vůz lépe a lépe vyladit, budou
tyto změny menší a méněkrát prováděné.
Opět, je velmi důležité provádět změny jen jednou za čas, na určité komponentě a
výsledek porovnat se zajetým kolem a jeho časem. Mívám sklon dělat na začátku
důrazné změny, které přináší znatelný rozdíl, někdy až příliš velký. Poté danou změnu
provedu znovu, ale v polovičním rozsahu. A tak dále, dokud nejsem s výsledkem
spokojen a vůz není dobře vyladěn. Možná se vám zdá, že to je zbytečná ztráta času,
ale je to ztráta skvěle ohodnocená. Při zajíždění vozu byste měli být spokojeni, když
se vám povede vyladit ovládání vozu na konci druhého dne testů.
U vzrůstajícího poloměru zatáčky je charakteristické, že je delší zatáčka na výjezdu než na vjezdu a je obvykle
doprovázená krátkým vrcholem zatáčky. Při vzrůstajícím poloměru zatáčky je důležité brzdit pozdě a
zatočit ostře a pak rychle a postupně přidávat plyn pro maximální výjezdovou rychlost. Protože zatáčka obvykle
nemá žádné referenční body, je dost obtížné průjezd hodnotit.
Proto je trakce při zrychlení velmi důležitá. Nováček by asi chtěl použít nízký zámek diferenciálu, aby zabránit
prokluzování kol. Ale zkušenější pilot by měl dát přednost ovládání zádě vozu plynem, aby navodil přetáčivost.
Toto nicméně vyžaduje velmi jemně vyladěnou neutrální rovnováhu.
Proto začněte měkkým zadním nastavením pro větší trakci při zrychlení. Zvolte si přední a zadní pružiny tak,
aby vyhovaly i zbytku okruhu a pak jemně laďte tlumiče. Jako obvykle, pomalé tlumiče jsou užitečné pro
korekci skákání při odlehčení náprav. Zde to chce nechat pracovat měkká pomalá nastavení tlumiče. Při
změkčení zádě musíte porovnat packery versus světlá výška. Pro jízdu je důležité, aby použití packerů (zvláště
na zádi) příliš nezatěžoval pneumatiku přenesenou váhou.
Anti- příčné stabilizátory a aerodynamika nejsou důležité pro tento typ zatáčky, pokud máte nestabilitu jinde.
Klesající poloměr zatáčky je skutečně jeden z nejobtížnějších typů zatáček pro nastavení. Jak vidíte z výše
uvedené fotografie, vaše brzdná zóna následuje oblouk vedoucí k pozdnímu vrcholu. Nejdůležitější je , že auto
musí být schopné brzdit hluboko v zatáčce a zatáčet současně. Záleží na dobré brzdné technice.
Základní nastavovací principy pro tento typ zatáčky jsou takové, aby měl vůz stabilní zatáčení, ale ještě více
důležitě je mít stabilní záď. Příčné stabilizátory jsou zde méně rozhodující. kromě asi 25 yardů před a během
první polovina zatáčky až k v vrcholu. Pokud máte jinde vysokorychlostní zatáčky a vůz je tam dobře vyvážený ,
tak bych opustil nastavení zavěšení.
Pomohou změkčené zadní pružiny, pomohou zachovat trakci na zádi, takže za předpokladu, že toto je kritický
bod na okruhu. Ale nejvíce důležité jsou zde tlumiče odpružení které pomáhají vozu využít maximum potenciálu
jízdy pod brzdou a současném zatáčení. Jezdec musí sám kontrolovat odlehčení nápravy. Pokud můžete, tak
zadní pomalý tlumič odpružení změkčete. To Vám pomůže udržovat váhu na zádi dokud je to možné.. Jakási
alternativa by mohla být zvýšit přední pomalý tlumič, pokud to neudělá problém jinde nebo pokud jste již
změkčili na maximum. Taktéž můžete přesunout brzdný účinek více dopředu Ale pokud nemáte problémy s
přetáčivostí pod brzděním jinde tak se zaměřte na tlumičů odpružení.
Uzávěrka diferenciálu okolo 50% nebo vyšší zde také může pomoci, abyste měli pod kontrolou přenášený
krouticí moment . Ale pořád si dávejte pozor na přetáčivost při dávkování plynu. Zámek diferenciálu je velmi
závislý na vašem osobním stylu jízdy.