ŠKODA 130RS

Vítěz mistrovství
EVROPY značek 1981

ING. MIRKO ČERVENÝ

KAREL ŘEPA
 Vážení čtenáři,
je mi ctí, že mě pan Řepa požádal, abych napsal úvod k této knize, která pojednává o úspěš-
ném a slavném období sportovních aktivit Škody.
Řídil jsem téměř všechna popisovaná auta od typu Škoda Octavia TS, kategorie A skupiny 2
(1965) až po typ Škoda Favorit, skupiny A (1990). Nejen práce s těmito auty, ale , spolupráce s tech-
niky a mechaniky z Mladé Boleslavi naplňovala celý můj život. U malých motoru s objemem 1300
cm{se musíte zaměřit na to, abyste auto přinutili jakýmkoliv způsobem zrychlit Jezdci se tak na-
učí přesnosti do nejmenších detailů a já z toho těžím při své práci dodnes. Tento smysl pro detail
nám pomohl dosáhnout nejvyšších výsledků v evropských i světových rallye a na závodech po celé
Evropě, v konkurenci s mnohem silnějšími a dražšími auty.
Musím zde zdůraznit, že velký podíl na úspěchu náleží nejen nám, jezdcům a spolujezdcům,
ale také oddaným technikům týmu Škoda, mechanikům a všem, kdo nám velkým dílem pomáhal
i za scénou. Neuspěl bych, nebýt pomoci Karla Švábka, který mě přivedl ke Škodě, a nebýt odbor-
né pomoci techniků Lea Hnateviče, Petra Budína a Jiřího Kotka, který byl po několik let i manažé-
rem mého týmu. Nesmím zapomenout ani na ty, kdo již nejsou mezi námi, na legendárního
Miroslava Cejpa, manažéra týmu, na mé osobní mechaniky Miloše Vágnera a Jiřího Šmíta. Všichni
byli nejen vynikající ve svém oboru, ale byli to i moji blízcí přátelé. Často vzpomínám na všechny ty
osobnosti a jsem šťasten, když se s některými z nich čas od času setkám.
Zároveň bych chtěl poděkovat čtenářům této knihy, věřím, že mnozí z nich jsou dřívějšími
diváky, kteří se přišli podívat a podpořit nás -jezdce i rallye, sport, který je velmi specifický. Věřím,
že bylo na co se dívat i důvod projevovat nadšení. Byla to skvělá auta ze skvělé země a se skvělými
diváky.

Doufám, že se vám kniha bude líbit.

Váš

John Haugland

(c) Ing. Mirko Červený, 2003

(c) Karel Řepa, 2003
(c) Václav Král, 2003
(c) GT Club Motormedia, 2003
Lektorovali: ing. Milan Velebný, Leo Hnatevič

ISBN 80-902516-1-7
Automobilový sport provází
automobilku Škoda v Mladé Boleslavi
od jejího počátku. Slavná období
se střídala s méně slavnými, neboť
štěstěna je i ve sportu velmi vrtkavá.
Vždy ale převládalo úsilí konstruktérů,
techniků i dělníků, vytvořit stroje
schopné obstát v náročných
disciplínách automobilového sportu.
V této knize vás seznámíme
s obdobím, které značce Škoda
přineslo řadu vynikajících úspěchů
a vyvrcholilo působením sportovního
kupé Škoda 130 RS prakticky ve všech
disciplínách automobilového sportu.
Vznik tohoto vozu předznamenala
řada okolností, které ovlivnily vývoj
směrem, jenž vyústil právě do typu
Škoda 130 RS.
Start národního závodu vozů A2-1300cm3, v Brně 1976
 ŠKODA 4 4 0 , ŠKODA OCTAVIA
kategorie A, skupiny 1 a 2
odcházejí
V roce 1964 byla v automobilce, tehdy nesoucí
název Automobilové závody - národní podnik
(AZNP) Škoda v Mladé Boleslavi, zahájena výro-
ba vozidel zcela nové koncepce, odlišné od
předcházející a rovněž sportovně úspěšné ty-
pové řady Škoda 440-Octavia, s motorem umís-
těným vpředu a poháněnou zadní nápravou,
s podvozkovou ocelovou karosérií. Lze připo-
menout některé úspěchy dosažené s těmito
typy, například v Internationale Ósterreichis-
che Alpenfahrt, Rally 1000 Lakes, RAC Rally,
Tour ď Europe, Viking Rally, Svenska Rallyt,
Škoda 440 (V. Bobek st. - F. Kameš) při Švédské rallye 1957
Motor Škoda 440 - Octavia
Mobilgas Trial v Austrálii, Rallye Venezuela,
Shell 4000 Rally v Kanadě, rallye Za mír a přá-
telství, několikrát opakované umístění do de-
sátého místa v absolutním pořadí Rallye Monte
Carlo, ale i řadu vítězství v mistrovství Českoslo-
venska. Lze jen připomenout, že se vozy
Octavia dodávaly s motory o objemu 1089 cm3
nebo 1221 cm 3 . Upravené pro skupinu A2 dosa-
hovaly výkonu 55 kW při 6300 1/min, pro skupi-
nu B3 (GT) až 70 kW při 6500 1/min. To je však
námět na jinou knížku.
Nově koncipovaný vůz typové řady Škoda 1000
MB - s motorem umístěným za zadní poháně-
nou nápravou, se samonosnou ocelovou karosé-
rií ve čtyřdveřovém, později i ve dvoudveřovém
provedení, byl o 165 kg lehčí než předchozí
typy, měl lepší aerodynamické a jízdní vlastnosti,
a tím i předpoklady dosáhnout lepších výsledků
v automobilovém sportu. Měl bohužel i handi-
cap daný malým objemem motoru, který jej za-
řadil do objemové třídy do 1000 cm 3 . Příčinou
byla snaha tehdejšího politického a hospodář-
ského vedení státu dát pracujícímu lidu dostup-
ný „lidový vůz". Za vzor sloužil tehdy úspěšný
vůz stejné koncepce - Renault 5 CV Dauphine.
Nízkoobjemový motor s malým výkonem však
neumožňoval při sportovních podnicích druhé
poloviny šedesátých let umístění na předních
místech v absolutním pořadí a provokoval vše-
chny, kteří se v automobilce Škoda podíleli na
vývoji sportovních modifikací. Připravil jim
mnoho bezesných nocí, kdy přemýšleli, jak zvý-
šit technickou úroveň vozu. Toho se dalo do-
sáhnout pouze dvěma způsoby:
Vozy Škoda Octavia v Alžíru, při Tour d´Europe 1963
 Motor a převodovka Škoda 1000 MB

1. Dalším zvýšením výkonu motoru. Zde byly

značně omezené možnosti, protože objemy se
nesměly zvyšovat přes hranice původních obje-
mových tříd, v našem případě 1000 cm3, pozdě-
ji 1150 cm3, které vypsala FIA. Zvýšit výkon mo-
toru zlepšením jeho technické úrovně také lze,
ale na úkor trvanlivosti, a proto se úspěchy do-
stavují s vynaložením podstatně většího úsilí
a pomaleji, než při zvětšení objemu.
2. Snížením ztrátových výkonů, které „ukusují"
z výkonu vystupujícího z motoru. Ztrátové vý-
kony vznikají při překonávání mechanických
ztrát v převodech a ložiskách, odporem valení
pneumatik a ztrát aerodynamických.
Oba způsoby konstruktéři postupně využili
v plné míře a dosáhli dobrých výsledků. Nové
vozy Škoda 1000 MB se zúčastňovaly sportov-
ních podniků ve skupině sériových vozů bez
úprav - A1, ve skupině částečně upravených
vozů - A2 a ve skupině s rozsáhlejšími úpravami -
B3 (GT). Sportovním debutem vozu Š 1000 MB
byla Rallye Škoda v Plzni, 15. 10. 1964.

První soutěžní Škoda 1000 MB z roku 1964

Škoda 1000 MB
kategorie A, skupiny 1 a 2
kategorie B, skupina 3 (GT)
Zpočátku je třeba říci , proč vůbec byla zvolena
koncepce vozu s motorem vzadu. Na přelomu
padesátých a šedesátých let se již všeobecně vě-
dělo, že u malých osobních automobilů lze nej-
většího užitného prostoru dosáhnout, pokud je
motor umístěn v jednom celku s převodovkou
a rozvodovkou, tudíž co nejblíže u poháněné
nápravy. To znamená u vozů s motorem vpředu
a poháněnou přední nápravou, kde je tak nej-
lépe využit prostor mezi předními podběhy,
které jsou široké z důvodu rejdu kol. Kromě
prostorových důvodů je tato koncepce i výrob-
ně nejlevnější a montážně nejjednodušší. Teh-
dy však ještě neexistovaly dostatečně spolehli-
vé a finančně dostupné poháněcí hřídele,
umožňující nejen přenos vysokých točivých mo-
mentů, ale i propérování a zároveň rejd kol.
Proto se ukázala jako nejvýhodnější druhá vari-
anta - motor umístěný vzadu a zadní poháně-
Sériový vůz Škoda 1000 MB, model 1964
ná náprava, která je tak při akceleraci a jízdě
v terénu i nejlépe zatížena. Tato koncepce se
rovněž jevila jako nejvýhodnější i z hlediska ře-
šení deformačních zón, zejména při tehdy za-
váděných povinných bariérových zkouškách. V prvním období úprav vozu nové koncepce neby-
Proto také v automobilce Škoda dostala před- ly zásahy do sériového vozu příliš výrazné. Základní
nost koncepce vozu s motorem vzadu a zadní snaha se zaměřila na snížení hmotnosti odstraně-
poháněnou nápravou. Vznikl vůz Škoda 1000 ním některých dílů výbavy vozu, přičemž nejnižší
MB, který se ihned začal upravovat i pro spor- hmotnost dané objemové třídy FIA byla 735 kg.
tovní podniky. Jezdilo se na sériových plechových kolech. Úpravy
motoru byly také menšího rozsahu. Zvětšil se kom-
 V zavazadlovém prostoru byl umístěn
zásobník vody (vak) mechanického
ostřikovače skla.
Zásobní kolo mělo vlastní prostor
za sklopným víkem nad nárazníkem
presní poměr, používal se vačkový hřídel s delším
časovým otevřením ventilů a s vyšším zdvihem va-
ček. Sací kanály se upravovaly leštěním a došlo ke
změnám v seřizování karburátoru Jikov 32 BST-13.
Výfukové potrubí bylo svařencem z ocelových tru-
bek, nejprve spojujících výfukové kanály 1. a 4. vál-
ce a 2. a 3. válce, dále spojených do jedné trubky,
která ústila do tlumiče výfuku typu Burgess. Výkon
motoru se v roce 1965 pohyboval kolem hodnoty
41 kW/6000 1/min a točivý moment dosahoval
hodnoty 76,6 Nm/4000 1/min, při použití vačkové-
ho hřídele s úhlem otevření ventilů 260°. Vůz vyvi-
nul maximální rychlost 144,5 km/h, akceleroval z 0
na 100 km/h za 19,2 s a dráhu dlouhou 1000 m ab-
solvoval s pevným startem za 39,1 sekund. Dalším
vývojem se pak výkony zvyšovaly na hodnoty ko-
lem 45 kW/6000 1/min a točivý moment vzrostl na
hodnotu 80 Nm/ 4500 1/min.
Sériový motor Škoda 1000 MB, jehož základní koncepce
přečkala až do typu Škoda 136 Favorit
Sací potrubí Výfukové potrubí

Výfuk Š 1000 MB

Převodovka
Zadní čelisťová brzda Přední čelisťová brzda
 Přední náprava

Zadní pravá polonáprava

Zadní levá polonáprava s převodovkou
Z výrobní linky vozů í 1000 MB

Nákres Š 1000 MB s rozměry sériového vozu (A1)

Základní technické údaje vozu Škoda 1000 MB (A2)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 68 Zmenšená světlost zkrácením šroubových pru-
Zdvih (mm) 68 žin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
Objem (cm3) 988 pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Kompresní poměr 11-12: 1 Pneumatiky 155 x 14
Karburátor Jikov 32 BST-13 Rozměry a hmotnost
Max. výkon (kW, 1/min) 45 (61,2 k)/6000 Délka (mm) 4170
Max. točivý moment (Nm, 1/min) 80/4500 Šířka (mm) 1620
Spojka Výška (mm) 1350
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Rozvor náprav (mm) 2400
Převodovka a rozvodovka Rozchod kol vpředu (mm) 1280
I. stupeň 3,8 vzadu (mm) 1250
II. stupeň 2,12 Hmotnost dle FIA (kg) 735
lIl. stupeň 1,41 (1,52)
IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod 4,44 (4,66)
V malé míře se stavěly i motory upravené pro
kategorii B, skupinu 3 (GT). Měly sací potrubí se
dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPc,
vačkový hřídel s úhlem otevření ventilů 280°
a další úpravy. Dosahovaly výkonu kolem
55 kW/6500 1/min a točivého momentu
79 Nm/5000 1/min.

Brzdový diagram motoru Š 1000 MB B3 (GT) pro Rallye

Vltava 1965

Motor Š 1000 MB, upravený pro skupinu B3 (GT) v roce 1965

Škoda 1000 MB GT na startu soutěže seriálu mistrovství Evropy, Rallye Vltava 1965, v Liberci na Husově třídě
Sportovní verze typu Š 1000 MBS se do sériové výroby
nedostala a nebyla ani homologována.
Snímky jsou ze žádosti o homologaci

Dvoukarburátorový motor Š 1000 MBS měl mít toto sací

potrubí, výfukové potrubí, výfuk typu Burgess
a hliníkovou vanu
Výbava továrního vozu Š 1000 MB
vletech 1965-1966.
Přídavné 2 mlhové (spodní)
a 2 dálkové světlomety zn. Lucas,
nad přístrojovou deskou
otáčkoměr Smith, uprostřed
tlakoměr oleje a přesné hodiny,
zcela vpravo navigační přístroj
Halda-Twinmaster. Řidič měl
anatomické sedadlo
s laminátovou skořepinou,
spolujezdec sériové sedadlo
se zvýšeným opěradlem,
tříbodové bezpečnostní pásy

Vozy Škoda 1000 MB měly od roku 1966 jinou ozdobnou lištu

předku, jiné mřížky v zadních blatnících a boční blikač
přemístěný na přední blatník
Škoda 1000 MB
Škoda 1150 MB
kategorie B, skupina 5, bez homologace
Vozy továrního týmu v roce 1965, Škoda 1000 MB B3 (GT) a Škoda F3. Světlomet na střeše soutěžního vozu byl tzv. hledaček,
neboli dálkový světlomet uložený na kloubu a ovládaný posádkou zevnitř vozu, pomoci rukojeti procházející střechou
Počínaje rokem 1966 vstoupily v platnost nové
sportovní předpisy FIA. V souvislosti s tím za-
nikla skupina B3 (GT) a nahradila ji částečně
pozměněná skupina, nově nazvaná B5.
V rámci již zmíněného úsilí získat z vozu s mo-
torem malého objemu co možno nejvyšší výko-
ny, došlo v roce 1967 ke stavbě vozu této poně-
kud volnější skupiny, umožňující větší zásahy
do konstrukce. Vznikla vlastně pojízdná zku-
šebna, vůz, na kterém se ověřovaly konstrukční
novinky. Tou nejpodstatnější bylo ušetření vý-
konu až dosud spotřebovávaného ventiláto-
rem chlazení.
Základní změnu představovala úprava karosé-
rie pro náporový chladič vody v přední části
vozu, v místě prostoru zásobního kola, s otvo-
rem vstupu vzduchu v čele karosérie a výde-
chem ohřátého vzduchu pod vůz. Chladicí ka-
palina byla vedena trubkami vevařenými do
podlahy karosérie. Ventilátor byl odstraněn
včetně části jeho držáku. Vůz měl motor o obje-
mu 1145 cm 3 (vrtání 0 73,2 mm, zdvih 68 mm),
konstrukčně vycházející z motoru vozu Škoda
formule 3 (typ 992 o objemu 998 cm3, 0 72 mm,
zdvih 61,3 mm) s pětikanálovou hlavou válců
a jedním karburátorem Weber 40 DCOE 2
a s mazacím systémem se suchou klikovou skn-
ní. Výkonově se pohyboval v rozmezí od
67,62 kW/7500 1/min do 80 kW/7500 1/min,
s točivým momentem od 106 Nm/4500 1/min do
111 Nm/5000 1/min.
Vůz se zúčastnil řady závodů. Oldřich Horsak
s ním například na okruhu ve Štramberku pro-
hnal tovární tým Tatra s automobily T2-603
a pouze jedno kolo ho dělilo od celkového ví-
tězství. Na pozdější Velké ceně v Brně ale ne-
uspěl pro potíže s přenosem výkonu z diferen-
ciálu na hnací hřídele kol. Tehdy byl ve voze
motor o objemu 998 cm 3 . Později se vůz zú-
častnil závodu Evropského poháru v tehdejší
 Motor Škoda F3 ve voze Š 1000 MB B5. při Velké ceně ČSSR v Brně v roce 1967

Jugoslávii a v sedmdesátých letech s ním jezdili
Jaroslav Bobek a Bořivoj Kořínek, ale již s jiným
motorem (viz dále, str. 122).
Vůz skupiny B5 ukončil velmi zajímavou etapu
hledání a získávání zkušeností s automobilem
nové koncepce s motorem vzadu. Tato etapa se
prolínala s vývojem závodního monopostu Ško-
da formule 3, který sloužil k ověřování dalších
konstrukčních prvků.
Start závodu Pod štramberskou Trúbou, 1967.
Za volantem Š 1000 MB B5 je Oldřich Horsák.
se st. č. 88 je Tatra 2-603 B5 se Zdeňkem Čechmánkem
Velká cena ČSSR 1958, Václav Bobek ml. s vozem Š 1000 MB B5 dojel na 4. místě v divizi I.
Na přední kapotě je vidět uzávěr hrdla palivově nádrže

Š 1000 MB B5 při Velké ceně ČSSR v roce 1969, opět s Václavem Bobkem ml., tentokrát na 1. místě v divizi I
a na 13. místě celkově. Před zadní kapotou je patrný uzávěr hrdla vyrovnávací nádrže chladicího systému.
Soutěžní verze Š 1150 MB B5 při Rallye Šumava 1969.
Jak vidět, posádka Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič bojovala udatně...

Základní technické údaje vozu Škoda 1150 MB (B5)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 73,2 Zmenšená světlost zkrácením šroubových pru-
Zdvih (mm) 68 žin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
Objem (cm3) 1145 pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Kompresní poměr 11-12 : 1 Pneumatiky 165 x 13
Karburátor Weber 40 DCOE Rozměry a hmotnost
Max. výkon (kW, 1/min) 80 (109 k)/7500 Délka (mm) 4000
Max. točivý moment (Nm, 1/min) 106/4500 Šířka (mm) 1620
Spojka Výška (mm) 1330
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Rozvor náprav (mm) 2400
Převodovka a rozvodovka Rozchod kol vpředu (mm) 1280
I. stupeň 3,8 vzadu (mm) 1250
II. stupeň 2,12 Hmotnost dle FIA (kg) 735
III. stupeň 1,41 (1,52)
IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod 4,44 (4,66)
ŠKODA 1000 MBX
ŠKODA 1000 MBG
kategorie A, skupiny 1 a 2
Se sportovním děním v AZNP šedesátých let je
spojena řada událostí, které přímo nebo nepří-
mo ovlivnily historii vývoje a výroby sportovních
modifikací vozů Škoda v Mladé Boleslavi. Jedna
z nejdůležitějších se odehrála v roce 1966, kdy se
podařilo ustavit v automobilce odděleni „Výro-
by zvláštních modifikací", které mělo v náplni
výrobu speciálních dílů a vozů pro automobilo-
vý sport. Oddělení vedl Miroslav Hašlar a díky
úsilí všech, kteří se o automobilový sport zají-
mali, bylo dobře vybaveno a mohlo zahájit čin-
nost výrobou soutěžních vozu.
Základem byly typy ŠKODA 1000 MBXa ŠKODA
1000 MBG, homologované v roce 1967. Šlo
o provedení motorů se dvěma spádovými kar-
burátory, vpředu Jikov 32 BS-27 bez sytiče
a vzadu Jikov 32 BST-19 s termosytičem. Vše-
chny vozy Š 1000 MBG upravené pro sportovní
účely měly sériovou spojku se zesílenými pruži-
nami, s obložením zpočátku nýtovaným mědě-
nými nýty, později jen lepeným. Převodovka
měla zprvu zcela sériové odstupňování převo-
du, později se začaly používat převody: pro tře-
tí stupeň 1,52 a pro čtvrtý stupeň 1,04 nebo
1,08 nebo 1,16. Vůz měl vpředu i vzadu čelisťo-
vé brzdy, bez posilovače. Používal se stálý pře-
vod 4,44, později byl dohomologován stálý
převod 4,66, který se začal sériově montovat do
vozů používaných v horských oblastech, napří-
klad v Alpách.

Škoda 1000 MBX měla

dvoudveřovou karosérii
bez prostředního sloupku
a vinou nižší pevnosti na
krut se pro sportovní
podniky příliš nehodila
 Nákres z homologačniho listu Š 1000 MBX. Rozměry platí
pro sériový vůz (A1)

Škoda 1000 MBX z roku 1967. Některé prototypy jezdily

také s jednokarburátorovými motory
Motorový prostor a motor typů
Š 1000 MBX a Š 1000 MBG
Převodovka se shodovala s převodovkou základního typu
Š 1000 MB
 Karburátory, píst a spalovací prostor

Výfukové potrubí a výfuk

Výkresy přírub výfukového potrubí

Sací potrubí typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG
a výkresy přírub sacího potrubí

Základní technické údaje vozů Škoda 1000 MBX a Škoda 1000 MBG (A1)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 68 Pneumatiky 155 x 14
Zdvih (mm) 68 Rozměry a hmotnost
Objem (cm3) 988 Délka (mm) 4170
Kompresní poměr 9:1 Šířka (mm) 1620
Karburátory .... Jikov 32 BS-27, Jikov 32 BST-19 Výška (mm) 1390
Max. výkon (kW, 1/min) 38,2 (52 k)/4200 Rozvor náprav (mm) 2400
Max. točivý moment (Nm, 1/min) ... 75,5 /3000 Rozchod kol vpředu (mm) 1280
Spojka vzadu (mm) 1250
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Hmotnost dle FIA (kg) MBX 767
Převodovka a rozvodovka MBG 735
I. stupeň 3,8
II. stupeň 2.12
III. stupeň 1,41
IV. stupeň 0,96
Stálý převod 4,44
ŠKODA 1100 MB
kategorie A, skupiny 1 a 2

V roce 1968 se nabídka automobilky Škoda roz-
šířila o typ s částečně zvýšeným objemem mo-
toru, vůz Škoda 1100 MB. Zvýšení objemu se
dosáhlo zvětšením vrtání válců. Následná ho-
mologace tohoto typu umožnila používat mo-
tor se zvýšeným objemem i při sportovních
podnicích.
Motor výrobce postupně vyvíjel dále, vrtání se
v rámci povolených úprav zvětšilo na 0 73,2 mm
a tím vznikla čistokrevná „jedenáctsetpadesát-
ka" skupiny A2, která posunula výkonovou hra-
nici opět výše.
V modernizované karosérii výrobce i nadále
nabízel motor o objemu 988 cm3.

Základní technické údaje vozu Škoda 1100 MB (A2)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 73,2 Zmenšená světlost zkrácením šroubových pru-
Zdvih (mm) 68 žin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
Objem (cm3) 1145 pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Kompresní poměr 11-12: 1 Pneumatiky 155 x 14
Karburátor Jikov 32 BST-21 Rozměry a hmotnost
Max. výkon (kW, 1/min) 56,6 (77 k)/6250 Délka (mm) 4170
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 94,2/5000 Šířka (mm) 1620
Spojka Výška (mm) 1340
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Rozvor náprav (mm) 2400
Převodovka a rozvodovka Rozchod kol vpředu (mm) 1280
I. stupeň 3,8 vzadu (mm) 1250
II. stupeň 2,12 Hmotnost dle FIA (kg) 735
III. stupeň 1,41 (1,52)
IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod 4,44 (4,66)
 Plánovaný
sportovně laděný
typ Škoda 1100
MBT se do sériové
výroby nedostal

Škoda 1100 MB v provedeni de luxe, model 1968

li
Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969, s posádkou Oldřich Horsák - ing. Jiří Motal, 1. místo ve třídě do 1000 cm3

Pro skupinu Rok Poznámka

Typ Č. homologace

1376 A1 1965
ŠKODA 1000 MB
1967 dvoudveřová karosérie
ŠKODA 1000 1478 A1
MBX
A1 1967
ŠKODA 1000 1571
MBG
5229 A1 1968
ŠKODA 1100 MB
1498 A2 1968
ŠKODA 1100 MB
vývoj základního typu
5229/1 E A1 1970
ŠKODA 1100 MB
Škoda 1000 MB, řízená Karlem Kaprasem. v Brně v roce 1969. Příloha J - FIA umožňovala na uzevřených

Posádka Srnský - ing. Syrovátko při Rallye Vltava 1971. Předpis povoloval demontáž svislých částí nárazníků při soutěži
ŠKODA 100
ŠKODA 100L
kategorie A, skupiny 1 a 2
V roce 1969 v Mladé Boleslavi započala výroba
modernizovaného vozu typu Škoda 100. Vy-
cházel z předchozího typu Škoda 1000 MB, ale
došlo ke změně tvaru montovaných dílů karo-
série - blatníků, předního a zadního čela, víka
motoru a prostoru pro zavazadla, světlometů
a koncových svítilen. Změnila se přístrojová
deska a podstatnou změnu podvozku předsta-
vovalo zavedení kotoučových brzd značky PAL
na přední nápravě, vyráběných podle licence
firmy Dunlop.
Pro sportovní sezónu 1970 byl vůz Š 100 homo-
logován ve skupině A1. Pro využití ve skupině
A2 byly jako varianty výbavy homologovány
další díly, které zvýšily technickou úroveň vozu.
Pro následující sezónu byl homologován dále
modernizovaný model roku 1971. Změna se tý-
kala zavedení nalévacího hrdla nádrže paliva
umístěného pod odklopnými dvířky na pravém
předním blatníku.
Škoda 100 v provedeni L (Lux), model 1969
Homologace pro sezónu 1972 zaznamenala
dvě zásadní změny na motoru:
Hlavní změnu ovlivňující výkonové charakteris-
tiky, spotřebu a chování motoru při akceleraci
znamenalo zavedení nového sacího potrubí
s dvojitým spádovým karburátorem Jikov 32
DDSR a upraveným čističem vzduchu. Doposud
používaný automatický sytič byl nahrazen me-
chanickým. Druhou změnu představovalo za-
vedení alternátoru místo dosud používaného
dynama.
Koncem sezóny 1973 byl vůz homologován
opět jako vývoj typu. Změny se týkaly odlišné
lišty na předním čele, hrdlo palivové nádrže
s dvířky na pravém blatníku bylo posunuto výše
a dveře dostaly zapuštěné kliky. Na přístrojo-
vou desku konstruktéři umístili seřizovatelné
otvory větrání interiéru, zejména z důvodu čas-
tého mlžení předních bočních oken.
Typy Š 100/110 dostaly novou přístrojovou desku
Kobereček překrývá vyklápěcí víko ze sololitu a pod nim
ukryté zásobní kolo

Skupině zabývající se v AZNP Mladá Boleslav

vývojem sportovních modifikací se podařilo
konstrukčně připravit a odzkoušet řadu pro-
gresivních prvků, které výrobce v nové typové
řadě použil jak v sériové výrobě, tak zejména
u sportovních modifikací, ačkoliv rozsáhlý po-
žár v roce 1969 Oddělení sportovních modifi-
kací zničil. Bylo vybudováno znovu, ale již se
nepodařilo dosáhnout úrovně předešlého tech-
nického vybavení. Přesto v roce 1970 začala vý-
roba série sportovních variant - vozů Škoda
110 L Rallye. Tento vůz vlastně zahájil řadu
sportovních modifikací odvozených z typové
řady Š 100/110 a stal se automobilem, který byl
jako sériový příznivě hodnocen v zahraničí.
Vyráběl se podle kompletně zpracované tech-
nické dokumentace zajišťující opakovatelnost
výroby, včetně výroby náhradních dílů.
Přední náprava Š 100/110 s kotoučovou brzdou
Detail brzdového kotouče s dvoupístovým brzdičem

Zadní íelisťová brzda Š 100/110

Zadní polonáprava typu Š 100/110 měla oproti

typu Š 1000/1100 MB vyšší profil podélných ramen
Modernizovaná Š 100/110 od roku 1971 měla kromě jiných změn nový uzávěr nádrže

Čtyřstupňová převodovka Š 100/110

Spalovací prostor Š 100/110
Vzhledové byla upravena také
přiď vozu, v roce 1973

V roce 1973 modernizovaný typ

Š 100/110 s uzávěrem nádrže
posunutým výš
Základní technické údaje vozu Škoda 100 (A1)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 68 Pneumatiky 155 x 14
Zdvih (mm) 68 Rozměry a hmotnost
Objem (cm3) 988 Délka (mm) 4155
Kompresní poměr 8,3 1 Šířka (mm) 1620
Karburátor Jikov 32 BST-18 Výška (mm) 1380
Max. výkon (kW, 1/min) 35,3 (48 k)/4750 Rozvor náprav (mm) 2400
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 73,5/3000 Rozchod kol vpředu (mm) 1280
Spojka vzadu (mm) 1250
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Hmotnost dle FIA (kg) 775
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň 3,8
II. stupeň 2,12
III. stupeň 1,41
IV. stupeň 0,96
Stálý převod 4,44
Vozy Škoda 100, ve sportovní mluvě nazývané „litry", byly oblíbeným sportovním „náčiním" zejména začínajících jezdců.
Tyto vozy se však nejednou prosadily i při náročných mezinárodních podnicích. Na snímku je posádka Vladimír Herbolt-
Vladimír Polívka z Blovic, v brodě rychlostní zkoušky u Žinkov, v rámci Rallye Pačejov 1978

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 100 5311 A1 1970
Škoda 100 5311/1/1 V A2 1970 ochranný panel pod vůz
Škoda 100 5311/2/2 V A2 1970 panel přístroj, desky
s otáčkoměrem
Škoda 100 5311/3/3 V A2 1970 osmikanálová hlava válců
Škoda 100 5311/4/4 V A2 1970 brzdové kotouče
0 242,5 mm
Škoda 100 5311/8/1 E A1 1972 vývoj základního typu
Škoda 100 není k dispozici A1 1972 sací potrubí a dvojitý
doklad karburátor
Škoda 100 není k dispozici A1 1973 vývoj základního typu
doklad
ŠKODA 110 L RALLYE
kategorie A, skupina 2

Škoda 110 L Rallye

Neúplný motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců
Proti výchozímu homologovanému typu Š 110 L
měla Škoda 110 L Rallye zesílenou karosérii
v místech uložení přední nápravy. Standardně
byla vybavena tehdy již povinným bezpečnost-
ním rámem, hasicím přístrojem a elektrickým
ostřikovačem čelního skla.
Přední sedačky byly anatomické s laminátový-
mi skořepinami s integrálními opěrkami hlavy
a byly vybaveny čtyřbodovými bezpečnostními
pásy zn. Britax.
Přístrojovou desku doplňovala nástavba s elek-
tronickým otáčkoměrem, tlakoměrem a teplo-
měrem oleje. Volant sportovní tříramenný. Na
středním panelu byly soustředěny prvky ovlá-
dání přístrojů, světlometů, stěračů, ostřikovače
a spínací skříňka.
Před spolujezdcem byly dva mechanické počí-
tače ujeté vzdálenosti značky Halda - Tripmas-
ter a polohově nastavitelná osvětlovací lampič-
ka Lucas. Prodloužená řadicí páka dostala
dřevěnou rukojeť. Pedál akcelerace byl doda-
tečnou montáží děrovaného plechu upraven
do stejné výše jako pedály spojky a brzdy.
Prodejní verze Š 110 L Rallye byla lakována zeleně, později oranžově,
s černými lesklými kapotami
Na přední části vozu byla namontována světel-
ná rampa se dvěma dálkovými světlomety
a dvěma světlomety do mlhy, značky Helia. Ob-
jemnější nádrž, na přání montovaná na původ-
ní místo nádrže sériové, pojala 58 I paliva.
Speciální pružiny pérování snížily světlou výšku
o 60 mm. Standardně se montovaly sportovní
dvojčinné seřiditelné kapalinové tlumiče péro-
vání značky Koni Sport. Brzdový systém byl
u předních kol vybaven brzdovými destičkami
značky Ferodo, u zadních kol obložením znač-
ky Klinger. Přední náprava měla zesílená spod-
ní ramena. Montovala se litá elektronová kola
rozměru 5,5 x 13" s pneumatikami 165 R 13.
Hnací agregát a závěsy zadní nápravy byly za-
věšeny na tvrdých pryžových lůžkách.
Motor konstrukčně vycházel z typu Š 110 L,
ovšem vzhledem k vyšším nárokům měl řadu
změn: klikový mechanismus pečlivě vyvážený,
ojnice odlehčeny a vyleštěny, víka hlavních loži-
sek klikového hřídele zesílena a vyrobena ze
šedé litiny. Hlava válců byla litinová se samo-
statnými kanály ke každému válci, ventily se
Přístrojová deska s
dvěna navigačními
přístroji
Halda - Tripmaster

Zavazadlový prostor
5 110 L Rallye. Nad
tlumičem pérování
jsou v prolisech
podběhu vidét sváry
v místech, kde byly
podběhy zvenku
zdvojeny
Dochovaný diagram výkonu motoru o objemu 998 cm1,
s osmikanálovou hlavou a dvěma dvojitými karburátory
Weber 40 DCOE 2, pochází ze dne 19. 8. 1970

pohybovaly v bronzových vodítkách. Speciální

sací potrubí s dvojitým spádovým karburáto-
rem Weber 28/36 DCD - později Weber 40 DFI
a čističem vzduchu zajišťovalo optimální rozdě-
lení směsi do válců. Výfukové potrubí s dlouhý-
mi svody od každého válce mělo sportovní tlu-
mič výfuku typu Burgess.
Pro dosažení vyššího výkonu v celém průběhu
a vyšších max. otáček byl použit vačkový hřídel
s vačkami o větším zdvihu a odlišného časování
otevření ventilů. Speciální ventilové pružiny
zajišťovaly funkci rozvodu při max. otáčkách,
které byly 7500 1/min. Mazací systém motoru
měl zesílený náhon olejového čerpadla a dopl-
ňovaly jej plnoprůtočný čistič značky Purolator
a chladič oleje.
Spojka měla zesílené pružiny a lamelu s oblože-
ním značky Ferodo. Později se montovala nově
vyvinutá spojka s talířovou pružinou.
Převodovka vzhledem k sportovnímu použití
při automobilových soutěžích měla odlišné od-
stupňování jednotlivých převodů.

Upravený plynový pedál Palivová nádrž o objemu 58 I

Motor s osmikanálovou hlavou
válců, sériovým čističem vzduchu
a odstraněným držákem s pryžovou
manžetou okolo ventilátoru
chlazení

Motor Š 110 L Rallye

s osmikanálovou hlavou válců,
litinovým výfukovým potrubím
a dvojitým karburátorem Weber 40
DFI na speciálním hliníkovém sacím
potrubí. Motor má zatím dynamo
a rozdělovač značky Pal. Vpravo je
čistič oleje značky Purolator
Jeden z prvnich vozů
Š 100/110 L Rallye,
který patřil továrnímu
týmu AUTO ŠKODA,
prozatím s chladičem
vody vzadu

Na trati Rallye Tatry

Takto vyrobený vůz se mohl používat v auto-

mobilovém sportu, ale jak tovární tým, tak
soukromí jezdci ho dále upravovali a ladili, aby
dosáhli dalšího zvýšení výkonů.
Základní úpravou bylo zvýšení objemu motoru
na hranici 1150 cm zvětšením vrtání válců na
0 73,2 mm. To automaticky přineslo zvýšení vý-
konu, ovšem přivodilo potíže. Největší z nich
představovalo chlazení motoru. I s použitím mě-
děného chladiče docházelo totiž při delším zatí-
žení na maximální výkon k přehřátí a "uvaření",
které mělo za následek deformaci dosedací plo-
chy hlavy válců a následné vniknutí vody do vál-
ců. Jako výpomoc se používaly topeni a přídav-
né vstupy vzduchu zpod vozu (ty ale přiváděly
také prach a bláto), různé ventilátory - nebylo
to ale „to ono". Navíc docházelo k poruchám,
Soutěžní vůz továrního týmu s prvním provedením chladiče vody vpředu
kdy trpěla ložiska ventilátoru a jeho pryžový
těsnicí prstenec, který se vlivem pohybů agregá-
tu vůči karosérii (ty byly u soutěžního vozu při
jízdě větší než u sériových vozů) deformoval.
Jezdilo se potom bez něj, ale tím se zmenšovala
účinnost chlazení. Jezdilo se i s pootevřeným ví-
kem motorového prostoru. Z tohoto řešení se
stala určitá móda i u sériových vozů běžně uží-
vaných v silničním provozu. Vlivem zvýšeného
požadavku na přenos točivého momentu na
hnací kola docházelo také k přidírání vodicích
hranolků polonáprav v planetách diferenciálu
působením vysokého měrného tlaku a pohybu
ve vedení stejně jako u již zmíněného vozu
Š 1150 MB (B5). Řešeni se hledalo ve změně kon-
strukce zakončení polonáprav a hranolků, na-
konec z ekonomických důvodů zvítězilo jedno-
duché přimazávání olejem odstřikovaným od
talířového kola.
Vývoj motoru ukázal, že pro dosažení maximál-
ního výkonu je třeba řešit sací trakt motoru vel-
koryse a neklást vstupujícímu vzduchu pokud
možno žádné překážky, případně využít k další-
mu zlepšení plnění válců i kmitů sloupce
vzduchu v sacím potrubí. Účinnost tohoto způ-
sobu je závislá na průměru, délce a provedení
sacího kanálu a ventilu. Totéž v zásadě platí
o výfukovém systému. Bohužel v potřebném
místě karosérie stály v cestě ventilátor a jeho dr-
žák, chladič se sacím pláštěm a věnec ventiláto-
ru. Bez nadsázky to byla zeď, přes kterou se ne-
dalo přejít a nešla ani obejít, zbývalo jen její
odstranění. Ovšem vyvstal problém - kam s chla-
dičem, protože jeho přemístění znamenalo zá-
sah do koncepce vozu, a to by vyžadovalo no-
vou konstrukci, výrobu a homologaci. Jenže na
uskutečnění takové změny u sériově vyráběné-
ho vozu nebylo v té době ani pomyšlení. Ovšem
zásada řešení byla známa: chladič přemístit do-
předu vozu a využít náporu vzduchu při jízdě.
Již zkouška na voze Škoda 1000 MB skupiny B5
dopadla vcelku s nadějnými výsledky, ovšem na-
staly potíže s odvodem ohřátého vzduchu, teh-
dy pod vůz, kde byl umístěn rozměrný deflek-
Chladič se nacházel ve snadno
zranitelném místě, a tak se
nárazník posunul alespoň
trochu výš
Nárazníky se posunuly výš také u okruhových vozů
tor, který se u provedení určeného pro automo-
bilové soutěže nalézal ve snadno zranitelné
oblasti. Proto se intenzívně zkoušela možnost
zavěšení zakapotovaného chladiče na místo
předního nárazníku, ale výsledek neuspokojo-
val. Nakonec se ustálilo řešení zavěšením samot-
ného chladiče, ovšem speciálně vyráběného
z voštinových profilu, pod přední nárazník nebo
místo předního nárazníku u okruhových vozu
a nad předním nárazníkem u vozů určených pro
automobilové soutěže. Takto upravené vozy
však mohly na základě výjimky Sportovní komi-
se Československa startovat jen na domácích
podnicích, protože mezinárodní sportovní před-
pisy toto řešení připouštěly pouze při závodech
na uzavřených tratích (okruzích a závodech do
vrchu), ale při soutěžích, tedy v běžném silnič-
ním provozu, v zahraničí nebylo povoleno.
Odstranění ventilátoru a chladiče umožnilo vy-
užít předností motoru s optimálním sacím a vý-
fukovým potrubím. Sací potrubí bylo konstruo-
váno pro dva dvojité horizontální karburátory

Motor se dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2

a sacím potrubím „přes hlavu válců"
Chladič vody v bezpečnějším místě - před nárazníkem, navíc chráněný perforovaným plechem. V tomto případě byla spodní
část nárazníku v šíři chladiče vyříznuta. Na snímku soutěžní vuz posádky M. Žid - ing. J. Vylít

Ještě lépe se dařilo chladiči vody nad nárazníkem.

Ovšem odvod ohřátého vzduchu nebyl ideální
Weber 40 DCOE 2, které se ukázaly na vozech
Skoda pro sport nejvýhodnějšími. Jako čistič
nasávaného vzduchu sloužila speciální oválná
papírová vložka, která se vkládala mezi dvě
plechové příruby, z nichž jedna spočívala přímo
na karburátorech.
V době hledání optimálního řešení vznikla dvě
provedení sacího potrubí pro tyto karburátory.
Nejprve provedení „přes hlavu", které vyvolala
nutnost umístit karburátory mimo kolizní ven-
tilátor a chladič, a přímé, lineárně navazující na
sací kanály. Postupující vývoj pak ukázal, že
každé provedení má specifický přínos. Přímé
potrubí se převážně využívalo pro okruhové
motory a provedení „přes hlavu" zejména pro
motory určené pro automobilové soutěže, pro-
tože přinášelo příznivější průběh točivého mo-
mentu v nižších otáčkách.
Co se týká použití dvou dvojitých karburátorů
Weber 40 DCOE 2 a pro jejich montáž nutných
speciálních sacích potrubí, dle tehdy platné
přílohy „J" FIA nebyla pro tyto díly nutná ho-
mologace. Předpis pouze požadoval použití
stejného systému plnění motoru jako u homo-
logované verze (např. atmosférické plnění
s karburátorem, atmosférické plnění se vstřiko- Diagram výkonu okruhového motoru Š 110 L Rallye ze dne
váním, přeplňování s kompresorem apod.). 22. 9. 1976
Základní změnou proti vozu homologované-
mu ve skupině A1 bylo použití motoru o obje-
mu 1145 cm3, s osmikanálovou hlavou válců.

Okruhový motor Š 110 L Rallye,

se sériovým čerpadlem vody
a plechovou vanou
Dva pohledy na motor Š 110 L Rallye se dvěma dvojitými
karburátory Weber 40 DCOE 2 na továrním litém hliníkovém
sacím potrubí a s litinovým výfukovým potrubím
Provedeni motoru se svařovaným ocelovým sacím potrubím
a s ocelovým trubkovým výfukovým potrubím

Jedno z individuálních provedeni vyrovnávací nádrže Individuální úprava motoru se čtyřmi karburátory
chladiči kapaliny. Vpravo je vidét lité hliníkové sací potrubí, z plochodrážních motocyklů Eso (resp. Jawa), ve voze
vyráběné známým ladičem Milošem Vodseďálkem. Antonína Doleiše.
Motor Š 110 L Rallye
vybavený čerpadlem vody
z vozu Škoda F3,
zapalováním Lucas
a palivovým čerpadlem
Bendix (zcela vpravo)
je ve voze továrního týmu

Další z mnoha
individuálnich úprav
motoru. Svařované
ocelové sací potrubí je
voleno tak, aby je bylo
možno snadno prodloužit
či zkrátit
Nakonec přišel zákaz přemisťovat chladiče vody i v Československu.
Na snímku jeden z posledních soutěžních vozu Š 110 L Rallye továrního týmu AUTO ŠKODA

Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 110 L Rallye (A2)

Motor - odvozený z typu Š 110 L III. stupeň 1,35 1,57

Čtyřválec v řadě, se samostatnými kanály IV. stupeň 1,08 1,16
v hlavě pro každý ventil. Z 3,27
Vrtání (mm) 0 72 Stálé převody 4,44 4,42 4,1 3,9 3,7
Zdvih (mm) 68 Akcelerace 0-100 km/h (s) 14,6
Objem (cm3) 1107 0-1000 m(s) 40,1
Kompresní poměr 10,4 : 1 Max. rychlost (soutěžní varianta) 140 km/h
Karburátory 2 x Weber 40 DCOE 2 Podvozek
Max. výkon (kW, 1/min) 53,7 (73 k)/6250 Pneumatiky 165 R 13
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 88,2/5250 Rozměry a hmotnost
Časování ventilů SO 35° před HÚ Délka (mm) 4155
SZ 65° za DÚ Šířka (mm) 1620
VO 65° před DÚ Výška (mm) 1320
VZ 35° za HÚ Rozvor náprav (mm) 2400
Spojka Rozchod kol vpředu (mm) 1280
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 vzadu (mm) 1250
Převodovka a rozvodovka Hmotnost dle FIA (kg) 795
I. stupeň 3,083 3,083
II. stupeň 1,94 2,19
 Počátkem 70. let se v Československu jezdily soutěže téměř
bez tlumičů výfuku. Na snímku vůz z AZNP Škoda ve Vrchlabí

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 110 L 5312 A1 1970

Škoda 110 L 5312/1/1V A2 1970 ochranný plech pod vůz

Škoda 110 L 5312/2/2 V A2 1970 panel přístrojové desky

Škoda 110 L 5312/3/3 V A2 1970 osmikanálová hlava válců

Škoda 110 L 5312/4/4V A2 1970 brzdové koutouče

0 242,5 mm

Škoda 110 L 5312/8/1E A2 1971 stejné změny jako

u Škoda 100

Škoda 110 L 5312/9/2E A2 1973 stejné změny jako

u Škoda 100

Škoda 110 L 5312/10/8V A2 1973 mazání se suchou

klikovou skříní

Škoda 110 L 1672 A2 1976

Škoda 110 L 1672/1/1V A2 1976 brzdové koutouče

0 242,5 mm

Škoda 110 L 1672/1/1V A2 1976 nádrž paliva o objemu 58 I

Nosné skelety vozů Š 100/110 v počátcích autokrosu nejednou
posloužily pro stavbu takovýchto speciálních strojů.
Na snímku tovární jezdec Milan Žid
ŠKODA 110 RCOUPÉ
kategorie A, skupiny 1 a 2
kategorie B, skupina 5, bez homolog.
Typ Škoda 110 R Coupé se stal svým skeletem
karosérie přímým předchůdcem typu Škoda
130 RS, který je hlavním předmětem této publi-
kace a proto mu musíme věnovat poněkud více
pozornosti.
Jeho výrobce, pobočný závod AZNP v Kvasi-
nách, byl znám již z předchozích let tím, že má
kolektiv konstruktérů, techniků a dělníků, kteří
dokáží vytvářet sportovní modifikace karosérií
ze základních typů limuzín vyráběných v mateř-
ském závodě v Mladé Boleslavi. Skupina kon-
struktérů vedená Františkem Chamrádem při-
pravila například obchodně úspěšný vůz Škoda Znak pobočného závodu AZNP Škoda v Kvasinách se u vozů
450 - Felicia z roku 1958, odvozený z typu Škoda Škoda 110 R Coupé montoval na přední blatníky
440 - Octavia. Potom i z typu Škoda 1000 MB
vývojově zpracovala variantu roadster - cabrio-
let, ta se však sériové výroby nedočkala. vzhledu, s lepšími aerodynamickými vlastnost-
Realizace se dočkal až vůz Škoda 110 R, ale ni- mi než původní sedan (čtyřdveřové provedení)
koliv jako kabriolet, nýbrž s dvoudveřovou ka- základní řady. Bohužel, díky nutnému zesílení
rosérií typu kupé. A jak již samo označení na- nosné části karosérie, vynucenému dvoudveřo-
povídá, vycházel z mechanických skupin vým provedením a větší zasklenou plochou,
a karosérie vozu Škoda 110. Výsledkem práce vzrostla oproti sedanu Škoda 110 hmotnost
kvasinského kolektivu byl vůz sportovního o 40 kg.

Jeden z prototypů dvoudveřové verze, z doby příprav výroby

typu Š 100/110. tedy z počátku druhé poloviny šedesátých let.
Nárazníky ještě nezapřou návaznost na Š 1000/1100 MB
Také zadní skupinové svítilny ještě nebyly definitivní.
Svisle jsou členěny na tři části a prostředni ještě vodorovně,
na odrazku a zpětný světlomet. Panty zadní kapoty pocházejí
z tisícovky, konstrukce bočních oken napovídají příbuznost s MBX

a 2. a 3. válec. Motor byl již vybaven chladičem

Vývojové oddělení v Mladé Boleslavi vyvinulo
pro kupé Š 110 R motor poněkud sportovnější-
ho charakteru, odvozený z motoru typu Škoda
110. Nový motor se lišil stupněm komprese zvý-
šeným z 8,8 na 9,5, změněným časováním ven-
tilového rozvodu, upraveným sacím potrubím
pro karburátor Jikov 32 DDSR a výfukovým po-
trubím s oddělenými kanály pro 1. a 4. válec
oleje a alternátorem. Změny přinesly zvýšení
výkonu o 8,8 %, při zvýšení maximálních otá-
ček na 5250 1/min. Maximální výkon tedy činil
46,3 kW/5250 1/min. Použitím tohoto motoru
ve čtyřdveřové karosérii pak vznikl další nový
typ - Škoda 110 LS, který se začal vyrábět sou-
běžně s kupé Š 110 R.
Rodí se karosérie Š 110 R Coupé, kterou navrhl Jiří Kubec. Na snímku dřevomodelář Václav Jehlička z Kvasiti

Prvni prototyp Š 110 R Coupé byl dohotoven už 30. 3. 1968. Na snímku je další z řady prototypů, zatím odlišný v těchto
detailech: tvar karosérie mezi přední kapotou a sklem, klika dveří, prolis před mřížkou na boku, boční ozdobná lišta, lišta
na předním čele, výklopné okénko předních dveří bylo jen u tohoto jednoho prototypu. Jak je zřejmé, s vozem přijel před
tehdejší budovu ředitelství automobilky Václav Bobek st. (6. zleva), zatímco šéfredaktor Světa motorů Miroslav Ebr (3. zleva)
hodnotí výsledek, doprovázen vedoucím vývojové konstrukce z Kvasin Františkem Chamrádem (2. zleva) a technikem
vývoje z Mladé Boleslavi Miloslavem Slavíkem (4. zleva). Druhý zprava je vedoucí vývojové konstrukce z Mladé Boleslavi
Josef Velebný.
Vozy z ověřovací série,
počátkem září 1970
v Kvasinách.
U dodělávané karosérie
jsou, zleva: konstruktér
Vladimír Šabata, předák
na montáži Miroslav
Janeček, pracovník
údržby Jiří Nosál,
technolog Pavel Urban
a hlavní mistr montáže
Josef Vilímek

Prototyp s jiným
volantem
První podoba sériového vozu Škoda 110 R Coupé
Motorový prostor po odšroubováni zadního čela karosérie

Spalovací prostor a píst Š 110 R

Snímky motoru z homologačního listu Š 110 R
Karburátor a sací potrubi
Výfukové potrubí a výfuk
Zcela první soutěžní Š 110 R, tehdy upravená dle kategorie B, skupiny 5, zde připravovaná
mechanikem a pozdějším spolujezdcem Jiřím Janečkem. S vozem tehdy startovali ing. Jiří Šedivý
a Václav Nosál při Rallye Bohemia v Sedlčanech v roce 1972. Vpravo dole interiér jejich vozu
Rozměrový výkres
první sériové
varianty Š 110 R
 Jiři Bistiak -
Jan Krečman

ing. Petr Bold -

ing. Stanislav
Minářik
 Vůz ing. Vita Kotase v Brné

Belgická posádka Donnay - Viar

(Belgian Škoda Team), 23. místo
absolutné při Boucles de Spa

Kupátka 110 R se objevovala

také při rallykrosech
Rozměrový výkres navrhované modernizace, která se
neuskutečnila. Podlaha zavazadlového prostoru je odlišná
umístěním akumulátoru a přemístěním palivové nádrže pod
zadní sedadlo, s nalévacím hrdlem v pravém boku

Vlevo dole prototyp modernizované verze, vpravo

definitivní verze sériové výroby
 Vlastimil Havel - Miroslav
Wohanka při Rallye Škoda
1976

Miloš Koleno - Pavol Koleno

Václav Polívka -
Jaroslav Palivec
František Udlínek -
Jiří Pavlovský,
Rallye Škoda
a Rallye Vltava
Osmikanálová hlava válců, její spalovací prostor
Víka ložisek klikového hřídele.
Liberecký Jiří Bergr při
závodě do vrchu ve Vyskeři

Oldřich Vaniček na okruhu

Jan Šenkýř
před startemv Brně

Oldřich Brunclík na okruhu v Ostravě

Josef Srnský - ing. Jiří Syrovátko

při Rallye Vltava
Modernizovaný interiér
Rozměrový výkres poslední sériové verze

Celkový pohled na sériový vůz

Kupátka na trati
v Mostě

Petr Šebl a Jaroslav

Falta při Rallye
Škoda
Posádka Ivan Vojta a Jaroslav Pithart z AMK Brandýs nad Labem

Základní technické údaje vozu Škoda 110 R Coupé (A1)

Podvozek
Motor Pneumatiky 165 x 14
Vrtání (mm) 72 Rozměry a hmotnost
Zdvih (mm) 68 Délka (mm) 4155
Objem (cm3) 1107 Šířka (mm) 1620
Kompresní poměr ....................................... 9.5:1 Výška (mm) 1340
Karburátor Jikov 32 DDSR Rozvor náprav (mm) 2400
Max. výkon (kW. 1/min)......46,3 (63k)/5250 Rozchod kol vpředu (mm) 1280
Max. točivý moment (Nm. 1/min) 86/3500 vzadu (mm) 1250
Spojka Hmotnost dle FIA (kg) 835
Suchá, jednolamelová (mm) .......................... 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň 3.80
II. stupeň 2.12
III. stupeň 1.41
IV. stupeň 0.96
Stálé převody ................................................ 4.22
Z výrobní linky vozů Škoda 110 R Coupé
v Kvasinách
 ŠKODA 110 LS
kategorie A, skupiny 1 a 2

První verze

Motorový prostor
Druhá, modernizovaná verze

Interiér Š 110 LS
 Část přední nápravy

Pravá zadní polonáprava

Základní technické údaje vozu Škoda 110 LS (AI)

Motor Podvozek
Vrtání (mm) 0 72 Pneumatiky 165 x 14
Zdvih (mm) 68 Rozměry a hmotnost
Objem (cm3) 1107 Délka (mm) 4155
Kompresní poměr 9,5 : 1 Šířka (mm) 1620
Karburátor Jikov 32 DDSR Výška (mm) 1380
Max. výkon (kW, 1/min) 46,3 (63 k)/5250 Rozvor náprav (mm) 2400
Max. točivý moment (Nm, 1/min) 86/3500 Rozchod kol vpředu (mm) 1280
Spojka vzadu (mm) 1250
Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Hmotnost dle FIA (kg) 805
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň 3,80
II. stupeň 2,12
III. stupeň 1,41
IV. stupeň 0,96
Stálé převody 4,22
 Norská posádka
Sverre Fólid -
Arne Ekásen na
Škodě 110 LS při
soutěži v Dánsku

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 110 R 1612 A2 1971

Škoda 110 R 5462 A1 1972

Škoda 110 R 5462/1/1V A2 1972 osmikanálová hlava válců

Škoda 110 R 5462/2/2V A2 1972 víka hlavních ložisek kliko-

vého hřídele z šedé litiny

Škoda 110 R 5462/3/3V A2 1972 ochranný plech pod vůz

Škoda 110 R 5462/4/4V A2 1972 systém mazání motoru se

suchou klikovou skříní

Škoda 110 R 5462/5/1E A2 1973 vývoj typu

Škoda 110 LS 5461 A1 1972

Škoda 110 LS 5461/1/1E A1 1973 vývoj typu

ŠKODA 120 S
ŠKODA 120 S RALLYE
kategorie A, skupina 2

Prodejní verze Škoda 120 S Rallye, zde již druhého, modernizovaného provedení

Další vývoj sportovních modifikací Škoda ovliv- Zásobní kolo zůstalo na původním místě. To se
nily dvě skutečnosti. Mezinárodní automobilo- stalo na jaře roku 1971.
vá federace FIA vypsala v okruhovém evrop- Nově řešené chlazení nemělo žádný přídavný
ském mistrovství od roku 1971 novou objemo- ventilátor, protože bohatě dimenzovaný chla-
vou třídu do 1300 cm 3 a vozy Škoda se dostaly dič a „komínový efekt" výstupního kanálu bez
do nevýhody proti vozům s vyšším objemem, problémů zabezpečil chlazení i u stojícího
protože objemová třída do 1150 cm 3 zanikla.
Proto se hledala možnost, jak se dostat co nej-
blíže k objemu motoru 1300 cm 3 .
Pro budoucí velkosériovou výrobu se ve vývoji
AZNP připravoval motor se zvýšeným zdvihem
klikového hřídele na 72 mm, při zachování vr- Verze pro potřeby ministerstva vnitra měla vpředu i vzadu
tání válce 0 72 mm a tím s objemem 1173 cm 3 , sériové nárazníky Š 100/110
který se později uplatňoval po celou dobu vý-
roby sériového vozu Škoda 120 L. Tento motor
umožňoval dostat se zvětšením vrtání válců
k hranici objemu 1300 cm 3 . Zároveň s tím byl
zájem o definitivní vyřešení umístění chladiče
vody.
A tak na pracovním stole konstruktéra karosá-
ře Josefa Čecha po dlouhých diskusích vznikl
první ideový návrh vozu s chladičem zabudova-
ným za uzpůsobeným předním čelem karosé-
rie, s výstupem ohřátého vzduchu pomocí
usměrňovacího kanálu v zavazadlovém prosto-
ru a otvorů ve víku zavazadlového prostoru.
Š 120 S Rallye a její předchůdkyně při rallykrosu v Radouči 19/i
 Nahoře první provedení
Š 120 S Rallye

vozu. Vůz od samého počátku neměl nárazníky

a přední blikače byly zamontovány do výřezů
v předním čele karosérie.
Posléze postavený prototyp, označený Škoda
120 S, ukázal i zlepšení jízdních vlastností díky
většímu zatížení přední nápravy.
Zbývalo jen najít způsob, jak vyrobit a komu
prodat potřebný počet vozů, nutný pro homo-
logaci FIA ve skupině A2. Díky iniciativě pracov-
níků oddělení Výroby zvláštních modifikací
(VZM) a pochopení vedoucích pracovníků výro-
by a montáže sériových vozů se podařilo podle
urychleně vyhotovené dokumentace zorgani-
zovat výrobu tak, že Výroba zvláštních modifi-
kací upravila surové karosérie vozu Š 110 do
podoby vozu Š 120, v procesu sériové výroby
byly karosérie navěšeny na dopravník, prošly
lakovnou a montáží. Zde je vybavili sériovými
díly včetně agregátů s novými motory o obje-
mu 1173 cm 3 , zvlášť připravenými mimo sério-
vou výrobu, a poté už VZM provedla konečnou
montáž speciálních dílů.
Protože se počítalo pouze s výrobou série nut-
né k homologaci u FIA, převážnou část vyrobe-
ného počtu vozů odebralo ministerstvo vnitra,
které v té době hledalo vůz s vyššími výkony
pro své potřeby. Vozy pro ministerstvo vnitra
však byly vybaveny sériovými nárazníky. Vůz
dostal obchodní označení Škoda 120 S a interní
typové číslo Š 728. Tyto vozy se tudíž mohly po-
užívat v běžném silničním provozu, kdežto
sportovně zaměřené provedení s obchodním
označením Škoda 120 S Rallye se mohlo použí-
vat v běžném silničním provozu pouze v rámci
účasti na sportovním podniku (soutěži), na zá-
kladě výjimky Správy pro dopravu ministerstva
vnitra.
 Motor Š 120 S Rallye
továrního týmu, se suchou
klikovou skříní, zapalováním
a rozdělovačem zn. Lucas

Hlava válců Š 120 S Rallye - snímky z homologačniho listu. Na levé části nahoře tvar sacích kanálů pro sací potrubí
„přes hlavu", na pravé části nahoře tvar sacích kanálů pro rovné sací potrubí
Na strané 113 nahoře motorový prostor prodejní verze
Š 120 S Rallye druhého provedeni a detailní záběry na filtr
oleje Purolator (na straně 112 nahoře), umístěni potrubí
a vyrovnávací nádoby chladicího systému (na strané 112
uprostřed) a přepadová nádoba na olej (na straně 112 dole)

Výroba celé série vozu Škoda 120 S začala v září

1971 a skončila v únoru 1972, kdy byla také
podána žádost o homologaci vozu v kategorii A,
skupiny 2.
Sportovní „derivát" Š 120 5 Rallye, vyvíjený sou-
běžně se základním typem Š 120 S, se vyráběl
ve VZM od počátku roku 1972 pod interním ty-
povým číslem Š 728 A2.
Umístění chladiče oleje na zadním čele karosérie. Objímky žárovek včetně kabelů jsou pro lepší názornost odstraněny
Základní technické údaje vozu
Škoda 120 S (typ 728)

Motor
Čtyřválec s rozvodem OHV
Vrtání (mm) 0 72
Zdvih (mm) 72
Objem (cm3) 1173
Kompresní poměr 9,4 : 1
Karburátor Jikov 32 DDSR
Max. výkon (kW, 1/min) 47 (64 k)/5250
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 89,2/4000
Max. rychlost (km/h) 150
Akcelerace 0-100 km/h (s) 16,4
0-1000 m (s) 38,6
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm) 4155
Šířka (mm) 1620
Výška (mm) 1380
Rozvor (mm) 2400
Rozchod vpředu (mm) 1280 Za volantem Nor John Haugland
Rozchod vzadu (mm) 1250
Pohotovostní hmotnost (kg) 795
Užitečná hmotnost (kg) 375
Celková hmotnost (kg) 1170
Vůz továrního týmu

Vůz se výbavou a úpravami v podstatě shodo-
val s typem Š 110 L Rallye. Odlišnosti spočívaly
v motorech. Do výroby byly připraveny celkem
tři verze. Pro první motor konstruktéři převzali
úpravu z typu Š 110 L Rallye, pouze místo kar-
burátoru Weber 28/36 DCD byl montován kar-
burátor Jikov 32 DDSR (Š 120 S).
Druhý motor měl nové sací potrubí, jeden dvo-
jitý horizontální karburátor Weber 40 DCOE 2
a čistič vzduchu tvořila oválná papírová vložka.
Tato úprava se nakonec do výroby nedostala.
Třetí verze měla sací potrubí se dvěma horizon-
tálními dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2,
ta se nakonec prosadila do výroby vzhledem
k tomu, že dávala nejvyšší výkon (Š 120 S Rallye).
V průběhu výroby byl vůz postupně moderni-
zován a pro zvyšování jeho technické úrovně
byly homologovány další speciální díly, obdob-
ně jako u typu Škoda 110 L Rallye.
Technické údaje motoru (prodejní verze)
Vrtání (mm) 0 72
Zdvih (mm) 72
Objem (cm3) 1173
Kompresní poměr 10,8: 1
Max. výkon (kW, 1/min) 62,8 (85,4 k)/6500
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000
Akcelerace 0-100 km/h (s) 14,2
Další snahy konstruktérů směřovaly zejména ke
zvýšení objemu blízkému hranici třídy 1300 cm3.
Proto došlo k zvětšení vrtání válců na 0 75,8
mm, a tím vzrostl i objem motoru na 1299 cm 3 .
Motory továrních vozů měly na rozdíl od pro-
dejní verze odlišné časování ventilového rozvo-
du, upravené sací kanály hlavy válců a výfukové
potrubí, mazací systém se suchou klikovou skří-
Němec Lothar
Thomas na
Sachsenringu,
se stodvacitkou
vyrobenou ze
Š100
ní a zapalovací systém firmy Lucas, jehož rozdě-
lovač však měl proti sériovému provedení
opačný smysl otáčení. Zvětšením objemu a tím
i výkonu motoru získal vůz na dynamice, přes
svou poměrně vysokou pohotovostní hmot-
nost.
Technické údaje motoru (tovární tým)
Vrtání (mm) 0 75,8
Zdvih (mm) 72
Objem (cm3) 1299
Kompresní poměr 11:1
Max. výkon (kW, 1/min) 88 (119,7 k)/7000
Max. točivý moment (Nm, 1/min) 127/5000
Akcelerace 0-100 km/h (s) 10,4
Maximální rychlost (km/h) 200
(okruhová verze s motorem o objemu 1299 cm3)
Vůz se stal obávaným soupeřem na domácích
i zahraničních tratích a v rukou špičkových jez-
dců bojoval o přední umístění i v absolutním
pořadí automobilových soutěží. O jeho úspěš-
nosti svědčí i to, že byl továrnou znovu homo-
logován ve skupině A2 podle nových sportov-
ních předpisů, platných od roku 1976.
To měl již nové výfukové potrubí s tlumičem
umístěným vzadu napříč a další řadu převodo-
vých stupňů převodovky:
I. 3,08, II. 2,19, III. 1,57, IV. 1,08
a pět alternativních stálých převodů rozvodovky:
4,44, 4,22,4,1, 3,9, 3,7, které umožňovaly vhod-
né převodování podle typu soutěže nebo závo-
du a provedení motoru.
Škoda 120 S Rallye se stala předchůdcem typu
Škoda 130 RS z hlediska motoru, převodovky
a systému chladicího okruhu.
Jaroslav Bobek při velké ceně
v Brně 1972. Vpředu dole je
držák pro rychlozvedák

Větší výkroje zadních

blatníků byly homlogovány
jako varianta

Homologace

Rok Poznámka
Č. homologace Pro skupinu
Typ
A2 1972 základní typ
1636
A2 1972 osmikanálová hlava válců
1636/1/1V
A2 1972 litinová víka hlavních
Š120S 1636/2/2V
ložisek klikového hřídele

Š 120 S 1636/4/4V A2
A2 1973 mazací systém se suchou
Š120S 1636/7/7V
klikovou skříní jako
varianta

1636/8/8 V A2 1973 vývojový typ změny

Š120S
karosérie uplatněné
v sérii na typu Š 110 L

Š 120 S Rallye 1674 A2 1976 základní homologace

s osmikanálovou hlavou,
dle nové přílohy J-FIA
Po startu v Brně 1972. Stodvacítky ještě měly ve své divizi
hodně nebezpečných konkurentů
ŠKODA 180 RS
ŠKODA 200 RS
kategorie B, skupina 5, bez homologace

Posádka ing. Jiří Šedivý - Jiří Janeček při Rallye Vltava 1973. Jejich Škoda 110 R Coupé skupiny B5 měla sníženou střechu
v předních sloupcích

Již zmíněný typ Škoda 110 R Coupé využíval

v automobilovém sportu tovární tým pobočné-
ho závodu AZNP v Kvasinách a někteří soukromí
jezdci v rámci základních homologací skupin A1
a A2. I když tento typ měl příznivější aerodyna-
miku, základní tovární tým z Mladé Boleslavi
musel z důvodů propagace při zahraničních
startech používat vozy s karosériemi typu sedan.
Proto kupé nebylo homologováno v úpravě ob-
dobné vozu Š 120 S Rallye. Přesto v roce 1972
upravil tehdejší člen kvasinského týmu ing. Jiří
Šedivý jeden vůz Š 110 R Coupé tak, že snížením
předních sloupků střechy asi o 7,5 cm dosáhl
ještě menši čelní plochy a s takto upraveným
vozem startoval ve skupině B5. Byl to zajímavý
a finančně nenáročný pokus, ale nepřinesl vý-
razný úspěch. Stal se jen jakousi předzvěstí blíží-
cího se období, v němž značka Škoda přinesla
řadu zajímavých konstrukcí, a které vlastně pří-
Na okruhu u Činova to Jiřímu trochu „uteklo"
mo předznamenalo vznik vozu Škoda 130 RS. a takhle to dopadlo...
Upravený vstupní otvor
pro lepší přívod
chladicího vzduchu
 Na tomto místě se však musíme vrátit do šede-
sátých let, kdy ve vývojových dílnách automo-
bilky Škoda vznikly prototypy moderního osob-
ního vozu klasické koncepce, objemových tříd
1300 cm3 a 1500 cm3, s moderním celohliníko-
vým motorem s rozvodem OHC. Tento motor
konstruovaný ing. Františkem Fidrmucem sa-
mozřejmě velice lákal k použití v automobilo-
vém sportu pro svou vysokou konstrukční úro-
veň a možnost zvýšení objemu až na hranici
2000 cm3. Zkušební práce na motoru Š 720 pro
uvažovanou sériovou výrobu i pro sportovní
využití prováděla skupina pracovníků vedená
ing. Dušanem Velebným. Není bez zajímavosti,
že motor v několika exemplářích přežil do za-
čátku devadesátých let a využíval se v autokro-
su i v dalších disciplínách a postupným vývojem
jeho objem vzrostl až na 2400 cm3! Vůz s inter-
ním typovým číslem 720 se vlivem politiky nor-
Jaroslav Bobek v Havířově. V karosérii Š 1000 MB je motor
Š 720-1800 cm3
Motor Š 720 v bugině Václava Uhra

O. Horsák a ing. J. Motal. V karosérii Š 100 byl pod

hliníkovou zadni kapotou ukryt motor Š 720-1500 cm'

malizačních let po roce 1968 do sériové výroby

nedostal a jeho motor se tedy mohl využít pou-
ze ve sportovních prototypech skupin B5 a B6.
Protože skupina B5 se v tehdejším Českosloven-
sku vypisovala i v automobilových soutěžích,
byla naděje, že značka Škoda by s jeho pomocí
mohla snadněji zasáhnout do absolutní klasifi-
kace na domácích sportovních podnicích, kde
již řadu let kraloval vůz Renault Alpine A 110
(1600 nebo 1800 cm3) v rukách zkušeného Vla-
dimíra Hubáčka.
V roce 1971 začaly vznikat studie s možností za-
budovat zmíněný prototypový motor do vozu
s poháněcím agregátem v zadní části. Práce
měla řadu úskalí:
1. motor byl těžší než stávající, jeho zastavovací
rozměry byly větší, vedle toho byl konstruován
pro montáž svislou proti sklonu 30° u motoru
ve vozech dané řady.
2. v AZNP neexistovala převodovka pro přenos
podstatně vyššího točivého momentu a poža-
dovanou zástavbu.
Proto AZNP zakoupily v Kopřivnici prototypo-
vou pětistupňovou převodovku z tehdejších
závodních vozu Tatra 2-603. Pomocí mezikusu
Oldřich Horsák řídí kupé s motorem Š 720,
umístěným před zadní nápravou
byl sestaven agregát s převodovkou Tatra, mo-
torem Škoda typu 720 a zadní nápravou Škoda
110. Tento hybrid byl zabudován do upravené-
ho vozu Š 110 R Coupé tak, že motor byl před
zadní nápravou, v kapotáži s protihlukovou
izolací, v místě zadních sedadel. Chladicí sys-
tém byl v podstatě použit z typu Š 120 S. Pře-
místění motoru před nápravu si vyžádalo oto-
čení talířového kola s diferenciálem na druhou
stranu převodovky, aby se zachoval smysl otá-
čení poloos. Vůz prošel intenzivními zkouškami
a několikrát jej výrobce nasadil při sportovních
podnicích, ale nesplnil očekávání. Motor byl
velmi špatně přístupný zejména pro seřízení
karburátorů. Navíc kapotáž se velmi špatně
větrala a při zastavení v ní vznikaly vysoké tep-
loty. Jízdní vlastnosti byly v zatáčkách vyslove-
ně záludné. Vůz se prostě nepovedl. Ale proto-
že každá zkušenost je dobrá, i ta negativní,
tato skutečnost podnítila zvýšené úsilí najít
řešení.
Počátkem sedmdesátých let ve vývojovém od-
dělení AZNP začal ing. Miloš Dvořák, CSc. vyu-
žívat počítač IBM pro výpočty stability a vlivu
kinematiky náprav. Po řadě simulací průjezdu
zatáčkou došel k závěru, že k dosažení požado-
vaných vlastností vozu je nutno provést dvě zá-
kladní změny:
1. změnit kinematiku zavěšení kol zadní nápra-
vy a zmenšit úhel osy kývání,
2. zvětšit rozchody kol na obou nápravách.
Na začátku druhé poloviny roku 1973 vývojoví
pracovníci zpracovali studii a potřebné výpočty
pro stavbu sportovního kupé nové generace,
s prototypovým motorem typu 720 ve dvou obje-
mových třídách. Vůz později dostal označeni
Škoda 180/200 RS a interní typové číslo 734.
V říjnu 1973 vývojoví pracovníci z Mladé Bole-
slavi zahájili konstrukční práce. Toto období je
důležité tím, že navázali úzkou spolupráci s pra-
covníky vývoje v pobočném závodě v Kvasinách,
kde se připravovala karosérie tohoto typu.
 Jeden z prototypů sportovní
verze Š 110 R Coupé

Základem vozu se stala nosná část typu Š 110 R Skelet samonosné karosérie jednoho z vozů
Škoda 180/200 RS
Coupé se sníženou střechou, tak jak ji dříve vy-
zkoušel ing. Jiří Šedivý, ale ještě dále upravená
snížením boků karosérie v partiích nad podla-
hou. Do nosné části byl vevařen ocelový trub-
kový rám klečového typu, zajišťující ochranu
posádky a zároveň vyztužující nosnou část.
Škoda 180/200 RS
se představuje
Střecha byla vylisována z plechu ze slitiny hliní-
ku a připevněna nýtováním. V zadní partii nos-
né části došlo k rekonstrukci uložení převodov-
ky a zadní nápravy. Přední a zadní čelo, blat-
níky a vnitřní plechy dveří byly vyrobeny z oce-
lového plechu, víko zavazadlového prostoru
a vnější plechy dveří z plechu ze slitiny hliníku
a víko motoru ze skelného laminátu.
V předním čele byl otvor pro přístup vzduchu
k chladiči, ohřátý vzduch vystupoval mříží ve
víku zavazadlového prostoru po vzoru typu
Škoda 120 S. Víko motorového prostoru mělo
otvor s mřížkou pro větrání motorového pro-
storu, kterému napomáhala zvýšená odtrhová
hrana v jeho zadní části. Výkroje blatníků měly
rozměrná rozšíření, jež vpředu přecházela
v příďový spoiler. K zasklení karosérie vpředu
sloužilo lepené čelní bezpečnostní sklo, u os-
tatních oken organické sklo. Interiér vozu od-
povídal svou výbavou standardu pro automo-
bilové soutěže.
Jak vyplývá z popisu, karosérie zahrnovala úpra-
vy potřebné pro výkonný podvozek. Ty byly vy-
loženě funkční a tudíž nepříliš pohledné. Od-
povídaly podmínkám a tempu vzniku vozu.
Podvozek doznal podstatných změn. Přední ná-
prava zachovávala konstrukční podobu typu
Š 110, ale měla zesílená a prodloužená ramena
pro zvětšení rozchodu a tomu odpovídající
úpravu řízení. Úprava vedle změny rozchodu
kol přinesla vlivem změny pákového poměru
i zvětšení zdvihu kola při propérování. Zadní ná-
pravu tvořila trojúhelníková ramena se šikmou
osou kývání v úhlu 22° k příčné ose vozu, ulože-
ná v pryžových lůžkách připevněných na několi-
ka místech do karosérie. Těmito místy se stala
uchycení původních podélných vzpěr nápravy
Š 110 R v podlaze vozu a na příčné stěně mezi
motorovým prostorem a prostorem pro posád-
ku, v blízkosti středového tunelu. Konstrukce
držáků zároveň umožňovala seřizování sbíha-
vosti a příklonu zadních kol. Ramena svařená
z výlisků ocelového plechu obsahovala držáky
nábojů kol s dvouřadými kuličkovými ložisky
s kosoúhlým stykem. Točivý moment se přenášel
hnacími hřídeli s kuličkovými klouby značky
Lobro. Pérování zajišťovaly šroubové pružiny se
soustředně umístěnými dvoučinnými kapalino-
vými teleskopickými tlumiči pérování značky
Koni Sport, s možností seřizování. Lůžka pruži-
Zadni náprava s převodovkou Porsche
Motor Š 720 většinou používaný ve vozech Škoda 180/200 RS
cích jednotek se nacházela v původních místech
za osou kol. Zdvih kol při jejich odlehčení ome-
zovaly pryžové pásy s textilní výztuží.
Konstrukci zadní nápravy zpracovala skupina
pracovníků Ústavu pro výzkum motorových vo-
zidel v Praze, která v té době velmi intenzívně
spolupracovala s vývojovým pracovištěm AZNP
Škoda.
Protože výkonný motor umožňoval dosáhnout
rychlost přes 200 km/h, nebylo možno použít
brzdový systém z vozu Š 110. Na vývoji nové
brzdové soustavy se podílela anglická firma
Girling, která dodala pro vozy hlavní tandemo-
vé válce s podtlakovým posilovačem a přední
brzdové třmeny a kotouče. Zadní brzdy zůstaly
ještě čelisťové z vozu Š 110, s brzdovými válečky
odlišného průměru od série. V průběhu vývoje
vůz dostal kotoučové brzdy Girling i na zadní
nápravu a kola odlitá z elektronu, s alternativní-
mi dělenými ráfky rozměru 7 x 13" až 10 x 13".
Zcela nový hnací agregát se pro dosažení opti-
málního rozložení hmoty musel posunout do-
předu tak, že hnací hřídele měly příruby na stra-
ně rozvodovky uloženy o 100 mm před příruba-
mi u kol.
Zkušební práce na motoru typu Š 720, jak pro
plánovanou sériovou výrobu, tak i pro sportov-
ní použití, prováděla skupina pracovníků vede-
ná ing. Dušanem Velebným.
Stavba motoru umožňovala dva různé objemy
válců, a to 1772 cm 3 (Š 180 RS) a 1997 cm3 (Š 200
RS), které při stejném vrtání 0 87 mm určovaly
zdvihy klikových hřídelú, a to 74,5 mm nebo
84 mm. Při stupni komprese 11,0 a se dvěma
dvojitými horizontálními karburátory Weber 45
DCOE 2 měly výkon 113,2 kW/6250 1/min, resp.
119,8 kW/6000 1/min a točivý moment 183
Nm/5000 1/min, resp. 210 Nm/5000 1/min. Výfu-
kové potrubí bylo v obou případech svařené
z ocelových trubek s dlouhými primárními vět-
vemi a tlumičem výfuku umístěným vzadu na-
příč pod zadním čelem karosérie. Mazací systém
 Dvoustovky při Barum rallye 1974.
Se startovním číslem 1 ing. Šedivý - Janeček,
s číslem 2 Horsák - ing. Motal
Tři brzdové diagramy, zleva: motor Š 180 RS s karburátory
Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou válců, motor Š 200
RS s karburátory Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou
válců a motor Š 200 RS s karburátory Weber 45 DCOE. ale
s šestnáctiventilovou hlavou válců

motoru se suchou klikovou skříní doplňovaly

plnoprůtokový čistič oleje Purolator a chladič.
Používalo se zapalování Lucas. Do budoucna se
počítalo se vstřikovacím systémem značky Ku-
gelfischer. Jednolamelová spojka Fichtel & Sachs
s talířovou pružinou přenášela točivý moment
do převodovky. Při provozu prvního vozu s pře-
vodovkou Tatra se ukázalo, že tato převodovka
nevyhovuje, a proto konstruktéři hledali vhod-
nou náhradu. Volba nakonec padla na převo-
dovku Porsche typu 915.003.133, s tunelovou
skříní a bržděným diferenciálem, která vyhovo-
vala systémem uložení, řazení a možností volby
řady jednotlivých převodových stupňů a stálých
převodů.
Dvoustovka na okruhu

Motor Š 720
se šestnáctiventilovou hlavou
Tyto vozy existovaly celkem tři (dva Š 200 RS
a jeden Š 180 RS) a provozovali je jezdci továr-
ních týmu Škoda z hlavního závodu v Mladé
Boleslavi a pobočných závodů v Kvasinách a ve
Vrchlabí. Jejich prvním startem se stal první roč-
ník mezinárodní Rallye Škoda v Mladé Bolesla-
vi v roce 1974, kde ještě startovaly pod označe-
ním Škoda Super S (tj. Super Sport). Vúz jezdců
z Mladé Boleslavi později konstruktéři přesta-
věli na okruhový a mimo jiné se v něm podrobil
zkouškám motor Š 720 o objemu 2000 cm 3 se
šestnáctiventilovou hlavou válců, vyvíjený pro
závodní spider Škoda typu 733.
Poměrně krátké aktivní působení vozů Škoda
180/200 RS určila skutečnost, že motor Š 720 ne-
měl perspektivu sériové výroby, a tím se vúz stal Škoda 733, spider kategorie B, skupiny 6
odnoží, která neměla naději se dále vyvíjet. Pře-
sto vzhledem k novým prvkům, zahrnutým do
Při tomto záběru Š 200 RS na okruhu je pod vozem vidět
přívod vzduchu k zadním brzdám
 vozu tohoto typu, přinesly zkoušky a závodní
provoz řadu důležitých poznatků pro další práci
konstruktéru a techniku. Jednoznačně se potvr-
dilo, že zásahy do konstrukce podvozku přinesly
podstatné zlepšení chování vozu za jízdy, ze-
jména při projíždění zatáčky. Zpřesnilo se vede-
ní kol zadní nápravy a zvětšení rozchodů přízni-
vě ovlivnilo převod síly mezi kolem, pružinou
a tlumičem pérování, a tím i charakteristiku pé-
rování a podélnou stabilitu. Vozy Š 180/200 RS
se staly přínosem pro další řešení soutěžních
a závodních vozů Škoda a přímo vedly k ještě
lepšímu vozu Škoda 130 RS, jemuž daly do vínku
zejména vynikající jízdní vlastnosti. Ten byl navíc
homologován u FIA, a tudíž mohl startovat na
zahraničních sportovních podnicích mistrovství
Evropy a mistrovství světa.

Několik pohledů na motor Š 720

se šestnáctiventilovou hlavou válců
Servis posádky ing. Šedivý - Janeček v Mostě, na trati
Rallye Škoda 1974. Fotograf Josef Bóhm zde zachytil
v roli mechaniku bývalého továrního jezdce Škodovky
Miroslava Fouska (vlevo) a tehdy ještě aktivního jezdce
Milana Žida (sedící u kola)
 S takovýmto vozem na
téma Š 180/200 RS
startoval v závodech do
vrchů soukromý jezdec
ing. Vojtěch Chaura

Základní technické údaje vozů Škoda 180 RS a Škoda 200 RS (B5)

Motor Převodovka a rozvodovka 3 H H H H H

Čtyřválec s rozvodem OHC Porsche, typ 915.003.113, pětistupňová
(s ozubeným řemenem) tunelového typu ve společné skříni
Vrtání (mm) 0 87 s rozvodovkou. Bržděný diferenciál.
Zdvih (mm) Š 180 RS 74,5 Převody
Š 200 RS 84 1 3,181
Objem (cm3) Š 180 RS 1772 II 1,833
Š200RS 1997 III 1,261
Kompresní poměr 11:1 IV 0,962
Karburátory 2 x Weber 45 DCOE 2 V 0,759
Max. výkon (kW, 1/min) Z 3,324
Š 180 RS 113,2 (154 k)/6250 Stálý převod 4,429
Š 200 RS 119,8 (163 k)/6000
Max. toč. moment (Nm, 1/min) Rozměry a hmotnost
Š 180 RS 183/5000 Délka (mm) 4000
Š 200 RS 210/5000 Šířka (mm) 1680
Mazací soustava se suchou klikovou skříní Výška (mm) 1190
s plnoprůtočným čističem a chladičem oleje. Rozvor (mm) 2400
Spojka Rozchod vpředu (mm) 1418
Jednolamelová suchá s talířovou pružinou F&S. vzadu (mm) 1369
Hmotnost vozu (kg) 805
Maximální rychlost (km/h) 200
ŠKODA 130 RS
kategorie A, skupina 2
Snímky Škody 130 RS. prozatím bez ochranného rámu
Už v době stavby vozů Š 180/200 RS krystalizo-
val záměr nahradit vozy Š 120 S Rallye novým
typem, na kterém by se uplatnily poznatky
z konstrukce vozů Š 180/200 RS a který by měl
naději na sériovou výrobu a homologaci ve sku-
pině A2.
V roce 1974 a ještě více v roce 1975 vzrostla
konkurence ve třídě 1300 cm 3 natolik, že vozy
Š 120 S Rallye, a zejména jejich úpravy pro závo-
dy na okruzích, nestačily. V závodech na okru-
zích a do vrchů si skvěle vedly vozy Alfa Romeo
1300 GTAj, NSU TTS 1300 a Fiat 128-1300
v úpravě Trivellato, v soutěžích vládly především
vozy Renault Alpine a Renault 12 Gordini. Zejmé-
na v absolutní klasifikaci automobilových soutěží
se situace značky Škoda nejevila příznivě, proto-
že v soutěžích pořádaných mimo území repu-
bliky většinou nebylo možno vozy Š 180/200 RS
použít, neboť skupina B5 nebyla v žádném me-
zinárodním seriálu vypisována a od roku 1976,
s novou přílohou „J" FIA, zcela zanikla.
Rozbor možností ve smyslu dosažení vyšších
parametrů vozu skupiny A2 třídy do 1300 cm
ukázal, že nelze očekávat další podstatné zvý-
šení výkonu motoru, který měl objem válců na
hranici třídy. Nejsnadnější krok - přechod do
objemové třídy 1600 cm3 se nemohl uskutečnit
bez rozsáhlé rekonstrukce. Technickou úroveň
původního motoru zase nešlo zvýšit beze změ-
ny koncepce ventilového rozvodu. Ani jedna
z těchto změn se nedala realizovat v malosério-
vé výrobě, protože by neúnosně narostly vý-
robní náklady, a tím i cena.
Projekční studie jednoznačně ukázaly, že je
nutno zaměřit se na celou řadu problémů, které
umožní zlepšení parametrů budoucího vozu,
a to především na:
- snížení hmotnosti
- zlepšení aerodynamiky
- optimalizace jízdních charakteristik a brzd
- optimalizace využití výkonových charakteris-
tik motoru.
Konstrukci vozu značnou měrou ovlivnilo i roz- Podvozek
hodnutí vedení automobilky - zavést maloséri- Ing. Miloš Dvořák, CSc. .. AZNP Mladá Boleslav
ovou výrobu sportovních variant vozů schop- Ing. Jiří Ted AZNP Mladá Boleslav
ných nasazení na sportovních podnicích bez- Josef Pažout AZNP Mladá Boleslav
prostředně po sjetí z výrobní linky. To byl rozdíl Motor
proti typu Š 120 S Rallye, kdy se nejdříve vyrobi- Ing. Petr Musal AZNP Mladá Boleslav
la série vozů Š 120 S v počtu potřebném pro ho- Josef Kareš AZNP Mladá Boleslav
mologaci, a poté se zahájila výroba vozů upra- Vlasta Řídká AZNP Mladá Boleslav
vených pro automobilový sport. Převodovka a rozvodovka
Vyhotovení výrobní dokumentace, která vzhle- Ing. Stanislav Štrobach .. AZNP Mladá Boleslav
dem k podstatným změnám v konstrukci, oproti Ing. Bohuslav Urválek .... AZNP Mladá Boleslav
sériovému vozu, byla rozsáhlá, a také vzhledem Antonín Pán AZNP Mladá Boleslav
ke krátkosti termínu, si vyžádalo značné úsilí. Ladislav Najman AZNP Mladá Boleslav
Proto se na ní podílel poměrně velký kolektiv Technici
pracovníků. Tvořily jej tyto pracovní skupiny: Leo Hnatevič AZNP Mladá Boleslav
Karosérie Ing. Milan Velebný AZNP Mladá Boleslav
Josef Čech AZNP Mladá Boleslav Tovární jezdci
Antonín Sklenář AZNP Mladá Boleslav Jaroslav Bobek AZNP Mladá Boleslav
Jan Plachý AZNP Mladá Boleslav Oldřich Horsák AZNP Mladá Boleslav
František Honc AZNP Mladá Boleslav Oldřich Brunclík AZNP Mladá Boleslav
Ing. Jiří Šedivý AZNP Kvasiny Miroslav Fousek AZNP Mladá Boleslav
Jaroslav Vrbata AZNP Kvasiny Milan Žid AZNP Mladá Boleslav

Karosérie
Při konstrukci se přihlíželo k pozdější dělbě
práce. Karosérie vznikaly v Kvasinách, kde se
vyrábělo kupé Š 110 R, podvozkové orgány
včetně nových ramen zadní nápravy vyráběli ve
Vrchlabí, motory a konečnou montáž vozů
měla na starosti základní výrobna v Mladé Bo-
leslavi. Kromě uvedených pracovních skupin se
na vývoji podílela řada dalších pracovníků, kte-
ří přinesli svůj díl ke zdárnému vyřešení úkolu.
Ke zpočátku vytyčeným problémům se jednot-
livé pracovní skupiny postavily takto:
Schéma konstrukce vevařeného ochranného rámu. z homologačního listu.
Snížení hmotnosti
Dva protichůdné požadavky - maximální t u -
host a nízká hmotnost ovlivnily konstrukci tak,
že část sil působících na nosnou část karosérie
(skelet) z podvozkových orgánů byla vedena
do trubkové konstrukce ochranného rámu kle-
čového typu. Ten sestával ze dvou oblouků,
hlavního nad hlavami posádky a pomocného,
vedeného kolem horní části čelního okna. Tyto
oblouky byly vevařeny do nosného skeletu
v místě prahů. Oblouky spojovaly příčky a vý-
ztuhy, vpředu a vzadu vetknuté do kotevních
míst vozových pružin a tlumičů pérování. Zadní
výztuhy měly ještě diagonální příčku.
Plechové výztuhy měla pedálová podlaha, pod-
laha pod zásobním kolem, podélníky a nosníky
Zavazadlový prostor
s kanálem pro odvod
ohřátého vzduchu od
chladiče vody
podlahy. V zadní části podlahy byly přivařeny
úchyty ramen zadní nápravy a skříň akumulá-
toru byla vysunuta nahoru. Střecha vozu z hli-
níkového plechu tloušťky 0,7 mm byla na nos-
nou část přinýtována.
V předním pravém podběhu byl zaslepen otvor
pro nalévací hrdlo nádrže paliva, které u výchozí-
ho typu Škoda 110 R ústilo do pravého předního
blatníku. Nově instalovaná plechová příčná stě-
na, spolutvořící vodicí kanál pro odvod ohřátého
vzduchu od chladiče vody, byla mezi vnitřními
podběhy přinýtovaná. Přední čelo karosérie
s otvorem pro vstup vzduchu ke chladiči bylo vyli-
sované z tenčího ocelového plechu (0,7 mm) než
měly sériové cestovní vozy. To platilo i o vnitřních
dílech dveří. Vnější plechy dveří a víka zavazadlo-
První provedeni předního spoileru závodní verze
vého prostoru byly vyrobeny z hliníkového ple-
chu a s dalšími díly spojeny nýtováním. Přední la-
minátový nárazník měl formu spoileru, zadní
nárazník se nemontoval a zastupovaly ho jen dva
svislé pryžové bloky. Povrchová úprava skeletu
postrádala na spodní části nástřik protikorozním
a protihlukovým materiálem Plastizol.
Čalounění se omezilo na nejmenší možnou míru
odpovídající předpisům. Přední okno mělo sério-
vé vrstvené bezpečnostní sklo, k výrobě bočních
a zadních oken se do prosince 1977 používalo or-
ganické sklo a od ledna 1978 nově předepsané
bezpečnostní netříštivé sklo z polykarbonátu
s obchodním názvem Makrolon, tloušťky 4 mm.
Zadní sedadla nahradily jednoduché plechové
zákryty potažené koženkou. Všechna tato opa-
tření přinesla úsporu hmotnosti přesto, že pod-
vozkové orgány proti sériovému provedení
byly těžší. Homologovaná minimální hmotnost
FIA (tj. bez paliva) činila 720 kg, čímž byla
o 115 kg nižší než hmotnost FIA vozu Š 110 R
Coupé (835 kg) a o 30 kg nižší než hmotnost
FIA vozu Š 120 S Rallye (750 kg).
Zlepšení aerodynamiky
Aerodynamické charakteristiky skutečného vozu
nebyly z časových důvodů zkoumány v aerody-
namickém tunelu, tuto metodiku optimalizace
tvaru výrobce použil až u dalších typů. Přesto
došlo k uplatnění určitých aerodynamických
principů, ověřených v jízdních zkouškách. Po-
stup tvorby tvarového řešení se naprosto odli-
šoval od běžně užívané praxe u sériového vozu
v té době, to znamená: projekt - výkres - maketa
- detailní výkresy dílů.
Základem pro výrobu karosérie byla přímo tva-
rová maketa. Ta vznikla tak, že ing. Mirko
Červený, Leo Hnatevič a maketář se zlatýma ru-
kama - František Hone, se sešli u vozu Š 110 R
s podvozkovými orgány vozu Š 130 RS včetně
kol a v první fázi nalepili polystyrén na přední
blatníky, na místo předního spoileru, na zadní
boky a víko motoru. Vůz byl výškově ustaven
do jízdní polohy a pak nastal „tvůrčí proces"
provázený hromadami polystyrénových pilin,
polystyrénového prachu a tvrdými diskusemi
o jednotlivých liniích.
Konečné tvary byly dopracovány sádrou, vyhla-
zeny a nalakovány a z jednotlivých pozitivních
předloh byly sňaty negativní formy, sloužící
k výrobě finálních laminátových dílů. Tvary vý-
krojů kol a boční tvary byly voleny tak, aby vy-
hovovaly pro kola používaná na okruhových
závodech, kde aerodynamika hraje význam-
nou roli. Proto také vznikly dva přední spoilery,
 široký s otvory pro přívod vzduchu k předním
brzdám - pro závody na okruzích a úzký ve tva-
ru nárazníku - pro soutěže.
Lišily se také blatníky používané na soutěžních
vozech od blatníků používaných na okruhových
vozech. Kromě toho, že zadní blatníky okruho-
vých vozů měly ve spodní části před zadními koly
otvory pro přívod vzduchu k zadním brzdám,
byly oproti blatníkům pro soutěže i širší. Tehdejší
Příloha „ J " FIA totiž v případě kategorie A, skupi-
ny 2 povolovala rozšíření každého blatníku
o 50 mm oproti homologované verzi, pokud zůs- kanál. Za jízdy tudy vnikal vzduch do motoro-
tal zachován charakter výkroje pro kolo. vého prostoru působením aerodynamického
Zadní boky měly místo rozměrných vstupů přetlaku a snižoval teploty exponovaných částí
vzduchu k chladiči motoru, použitých u typu motoru a příslušenství. Při zastavení vozu ohřá-
Š 110 R, na každé straně jen poměrně úzké tý vzduch sálavým teplem horkých částí (zejmé-
vstupy. Na pravé straně pro vstup vzduchu na výfukového potrubí) vystupoval otvorem
k ventilátoru topení a na levé straně k sání mo- ven, a tím umožnil vstup chladného vzduchu
toru. Zadní část víka motorového prostoru ply- spodem do motorového prostoru.
nulým rádiusem vybíhala ve vysokou odtrho- Celkové stylistické pojetí vozu působí z dnešní-
vou hranu, tvořící zároveň přítlačnou plochu ho hlediska poněkud „baculatě", ale jeho čistě
a obsahovala rozměrný a perforovaným ple- účelové tvarování si nečinilo žádný nárok na
chem chráněný otvor sloužící ventilaci motoro- stylovou čistotu. Z hlediska aerodynamických
vého prostoru. Na tento otvor nenavazoval vlastností plně vyhovovalo a nebylo ho třeba za
v motorovém prostoru žádný usměrňovači dobu existence typu měnit.

Podvozek
Nápravy
Modelování jízdních vlastností pomocí počítače
IBM prováděl ing. Miloš Dvořák, CSC. Již při pro-
jekci vozu Š 180/200 RS se tímto způsobem od-
halily charakteristické prvky v kinematice pod-
vozku i aerodynamice, mající základní vliv na
chování vozu při přímé jízdě i při jízdě zatáčkou.
Modelování ukázalo, že pro potlačení přirozené
přetáčivosti vozu, dané koncepcí s motorem vza-
du, a pro optimální vedení kol, zejména zadní
nápravy, bude třeba provést další zásahy proti
systému použitému u vozu Š 180/200 RS.
Kinematika přední nápravy zůstala zachována
včetně prodloužení spodních a horních ramen,
za účelem zvětšení rozchodu kol přední nápra-
vy. Nejdůležitější změnu z hlediska stability
vozu znamenalo zmenšení úhlu osy kývání vle-
čených ramen zadní nápravy, z 22° na 15°, mě-
řeného od příčné osy vozu. Tato úprava pomocí
počítače simulujícího průjezd zatáčkou přine-
sla zmenšení změny stop zadních kol při propé-
rování a příznivě ovlivnila chování vozu.

Přední polonáprava z homologačního listu
Š 130 RS
Ing. Jiří Ted z AZNP Škoda navrhl pro vůz Š 130
RS poněkud odlišnou konstrukci ramen zadní
nápravy, než jakou zpracoval ÚVMV pro vůz
Škoda 180/200 RS. Původní ramena použitá
u vozu Škoda 180/200 RS, svařená ze dvou výlis-
ků, měla pouzdro ložiska kola uloženo na pří-
rubě přivařené ke skříňce z plechových výlisků.
Tento celek byl pak přivařen k výliskům rame-
ne. Nové provedení mělo přírubu náboje kola
vytvořenu jako výkovek přivařený k výliskům
ramene. Vzhledem k vysokému namáhání ra-
mene na ohyb, například při styku s horním
pryžovým dorazem nápravy, bylo rameno ve
střední části zesíleno přeplátováním. Maximál-
Lité elektronové nedělené kolo Skoda, používané jiz od
typu Š 1000 MB
A zadní náprava s prvním provedením
uložení kolových ložisek
ní vyvěšení kol omezovaly pryžové pásy s textil-
ní výztuží tak, aby nemohlo dojít k poškození
kloubů hnacích hřídelů. Takto upravená rame-
na zadní nápravy byla zavedena až v průběhu
výroby vozu, takže první homologační doku-
mentace obsahuje fotografii původní kon-
strukce. K základní výbavě vozu patřila odlitá
a opracovaná jednodílná kola z hořčíkové sliti-
ny (elektronu) o rozměru 5,5-13", se středem
o 8 paprscích. Kromě nich se používala dělená
kola o 6 paprscích, u kterých se k základní polo-
vině kola montovaly různě široké ráfky (límce)
pomocí zapuštěných šroubů. Těsnění proti úni-
ku vzduchu obstarával pryžový „O" kroužek,
Litá elektronová dělená kola Škoda, užívaná již od typu Š 100. Všechna tato kola dobře sloužila i na vozech Š 130 RS
umístěný po obvodě styčné plochy dvou částí
kola. Takto se dala sestavit kola následujících
rozměrů: 5,5 x 13", 7 x 13" a 8 x 13".
Pneumatiky
Vedle vlastní kinematiky podvozku se věnovala
velká péče správné volbě charakteristik péro-
vání a volbě pneumatik. Vůz Š 130 RS měl již
dříve osvědčené seřizovatelné tlumiče značky
Koni Sport a pro přesné stanovení jejich cha-
rakteristik se testování prvních vozů zúčastnili
technici této firmy. Také při volbě pneumatik
hrála roli snaha dosáhnout přesných charakte-
Závodnické zátiší
v parkovišti Velké ceny
v Brné roku 1975
ristik pro daný vůz. K tomu již nestačila prostá
koupě pneumatik podle katalogu výrobce, ale
situace si vyžádala vývoj pneumatik přímo pro
vůz už proto, že koncepce maloobjemového
cestovního vozu s motorem vzadu, spolu s pou-
žitým typem podvozku, byla v tu dobu ne zcela
běžná a pneumatiky musely splňovat naprosto
specifické nároky. Proto v roce 1976 vznikla
spolupráce se známou pneumatikářskou fir-
mou Goodyear, která vyslala své techniky ke
konzultacím a potom i testům. Na základě
jejich počítačového vyhodnocení kinematiky
 Ze zkoušek pneumatik Goodyear
v Lucembursku

podvozku, ve vztahu k pneumatice a vzájem-

ného silového působení, vznikla speciální kon-
strukce pneumatiky pro vůz Škoda 130 RS.
Tím ovšem práce nekončila. Technici vývojového
oddělení Škoda spolu s vozy Š 130 RS byli pozvá-
ni na testování nových pneumatik do Lucem-
burska (12. 11.-22. 11. 1976), na zkušební drá-
hu výzkumného střediska GITC, kde proběhly
náročné testy. Za AZNP se zkoušek zúčastnili:
Vladimír Knobloch (vedoucí výpravy a mecha-
nik), ing. Miloš Dvořák, CSc. (konstruktér), Leo
Hnatěvič (vývojový technik) a Milan Žid (jezdec).
Vedle výběru vhodné konstrukce nosné kostry
a pryžové směsi běhounu bylo nutno změnit
i šířku zadních pneumatik, protože přesahovala
nově zavedený předpis FIA. Do té doby se pro Zkušební technik s počítačovou technikou,
závody mohly používat rozměry 20,0 x 7,2-13" nahoře záznamní štítek
vpředu a 22,0 x 9-13" vzadu, ale nový předpis li-
mitoval maximální šíři kola včetně ráfku rozmě- Ovšem vhodnou směs běhounu, charakteristi-
rem 9". Po vyhodnocení náročných zkoušek se ku pružin pérování, tlumičů pérování a stabili-
dospělo k optimálnímu „obutí" pro závody, a to zátorů samozřejmě bylo nutno určovat pro
20,0 x 7,2-13" vpředu a 20,0 x 8-13" vzadu. každý závod zvlášť, při tréninku.
Testovací okruh firmy Goodyear

Pro zlepšení adhezních podmínek při projíždě-

ní zatáček značně přispělo zavedení bržděné-
ho lamelového diferenciálu, který zamezil pro-
kluz odlehčeného kola, a tím i částečnou ztrátu
hnací síly. Zpětně ovšem jeho vliv přinesl větší
nároky na pneumatiky.

Schéma samosvorného diferenciálu pro Š 130 RS

Měření teplot na zahřáté pneumatice

Brzdy
Podobná situace nastala při volbě brzdové sou-
stavy. Konstrukce sériové brzdové soustavy, ze-
jména brzdy na přední nápravě, totiž nebyla
schopna zvládnout silové a z toho vyplývající
tepelné nároky ani při použití speciálního ob-
ložení třecích segmentu. Protože českosloven-
ský výrobce tehdy nebyl schopen sám vyvinout
vhodný systém, vznikla ve spolupráci s anglic-
kou firmou Girling brzdová soustava zcela
nová. Při vývoji brzdové soustavy participovala
i firma Ferodo, která doporučila brzdové oblo-
žení. Podstatnou změnu proti předchozím kon-
strukcím sériově vyráběných vozu Škoda (i když
v tomto případě šlo o malou sérii) znamenalo
Posilovač brzd. Na spodní části snímku je vidět nádrž
použití soupravy s podtlakovým posilovačem
jejíž vývoj byl zahájen prakticky na voze Škoda
180/200 RS. Posilovače brzd firmy Girling se sice
zkoušely již na vozech Škoda 120 S Rallye, ale ty
byly zcela jiného systému, montovaly se do
hydraulického okruhu a neměly mechanickou
vazbu pedál - hlavní brzdový válec. V provozu
se neosvědčily. Zkušenosti zejména ze závodu
na okruzích ukázaly nutnost zlepšit účinnost
zadních brzd. Ale žádná z několika zkoušených
alternativ zadních kotoučových brzd nebyla
homologována. Objevily se až na dalších ty-
pech (Škoda 130 LR, skupiny „B"), protože se
jako nejobtížnější ukázalo vyřešení spolehlivé
parkovací brzdy.
Původně zkoušená zadní kotoučová brzda, Zadní čelisťová brzda, použitá na Š 130 RS
nepoužitá na Š 130 RS

U nové brzdové soustavy se zvětšila plocha brz-

dového obložení předních brzd o 2000 mm2
a průměr kotoučů o 7 mm.

Přední kotoučová brzda Girling,

použitá na Š 130 RS
 Motor
Motor vozu Škoda 130 RS je originálním přípa-
dem, protože jeho volbu neovlivnila snaha kon-
struktérů, ale politická situace. „Normalizace"
politiky nastolená po roce 1968 měla neblahý vliv
i v oblasti výroby automobilů a „pohřbila" již vy-
vinutý střední vůz typu 720 s motorem o objemu
1300 a 1500 cm 3 , s ventilovým rozvodem OHC,
který se s nadějemi očekával i v automobilovém
sportu, kde se jen zkoušel v již zmíněném kupé
Škoda 180/200 RS. A protože sériová výroba
motoru zkonstruovaného skupinou vedenou
ing. Františkem Fidrmucem nebyla povolena, Motor bez sacího a výfukového potrubí
ačkoli její příprava již byla v běhu, nezbylo, než
se vrátit k osvědčenému „tahounu" z typu Škoda
120 S Rallye. Ten byl ovšem pro sériovou výrobu
překonstruován do podoby, z které se dal relativ- - maximální výkon a proto maximální objem
ně malými úpravami dosáhnout maximální vý- válců
kon i při dostatečné životnosti. Základní poža- - výkonná mazací soustava
davky, z kterých kolektiv vedený ing. Petrem - výkonná chladicí soustava
Musalem vycházel, byly tyto: - kvalitní elektrická výbava.

Motor Š 130 RS, ze strany sání

a výfuku, z homologačniho listu.
Je vidět spojka 0 190 mm
s talířovou pružinou a ocelový
setrvačník
Rozměry sacích kanálů (nahoře) a výfukových kanálů (dole),
z homologačního listu
Motor Š 130 RS ze strany zapalovacích svíček, z homologačního listu
Požadavek maximálního objemu splňovala vol-
ba určujících veličin, t j . vrtání válců 0 75,5 mm
a zdvihu pístů 72 mm, takže výsledný objem
válců činil 1289 cm 3 . Tato varianta ještě snesla
převrtání válců o 0,3 mm, na 0 75,8 mm, aniž
by byla překročena hranice objemové třídy FIA.
Velikost vrtání válců si vynutila změnu roztečí
válců, a tím kompletní opracování vnitřních
ploch vodního pláště bloku válců. Mokré vlož-
ky ze speciální legované šedé litiny, vyrobené
technologií odstředivého lití, byly kompletně
opracované a přiléhaly těsně na sebe, takže
mezi nimi chladicí kapalina neproudila.
Blok s vložkami válců přes těsnění „uzavírala"
hlava válců odlitá ze šedé litiny, s kompletně
opracovanými spalovacími prostory a sacími
i výfukovými kanály.
Těsnění hlavy válců se používalo dvojího prove-
dení:
- celoplošné s lemovkami firmy Elring
- měděné ploché kroužky doplněné plochým
těsněním bez lemovek.
Do hlavy válců byla zalisována vodítka ventilů,
vyrobená z bronzu 423018.20-ČSN 423018. Sací
potrubí odlité ze slitiny hliníku bylo přes pružné
pryžové mezipříruby osazeno dvěma dvojitými
horizontálními karburátory Weber 40 DCOE 2.
Výfukové potrubí ze šedé litiny spojovalo zvlášť
kanály vnějších a zvlášť vnitřních válců a potom
ústilo do dvou výstupů. Ventilový rozvod OHV
zůstal v základních dimenzích zachován jako
u sériového motoru, ale pochopitelně byl upra-
ven pro vysoké nároky a přímo navazoval na dří-
ve používaný motor Škoda 120 S Rallye. Sací
ventily s talířkem 0 34 mm, vyrobené z materiá-
lu 17115-ČSN 417115, byly zušlechtěny na pev-
nost 100 N/mm2. Výfukové ventily vyrobené
z materiálu AKMB měly talířek 0 27,4 mm a dřik
0 8 mm. Ventily se zavíraly dvojitými pružinami,
přes misky s dělenými klínky s drátovými pojist-
nými kroužky. Konce dříků ventilů chránily proti
opotřebení vahadly kalené čepičky. Speciální
kovaná a posléze opracovaná vahadla z materi-
álu 12060-ČSN 412060, zlepšeného na pevnost
686 až 784 N/mm2, nesl včetně jejich seřizova-
čích šroubů čep vahadel uložený v kozlícicn
z opracovaných přesných odlitků, odlitých me-
todou vytavitelných modelů. Zvedací tyčky a
zvedáky ventilů se používaly sériové, pouze se
u nich kontrolovala kvalita zachlazeni doseda-
cích ploch pro palce vaček. Kovaný ocelový vač-
kový hřídel, vyrobený z materiálu 12020-ČSN

412020, měl třecí plochy ložisek a vaček indukč-
ně kaleny. Proti vačkovým hřídelům používa-
ným v sériových cestovních vozech měl palce va-
ček rozšířené na 15 mm. Časování vačkového
hřídele mělo tyto hodnoty:
SO 34° před HÚ, VO 65° před DÚ
SZ 68° za DÚ, VZ 38° za HÚ
(měřeno na teplém motoru při kontrolní venti-
lové vůli 0,45 mm).
Motor ve voze, z homologačního listu
Z uvedených údajů vyplývá, že doba otevření
sacích i výfukových ventilů odpovídala otočení
klikového hřídele o 280°. Ventilový rozvod byl
dimenzován na maximální otáčky motoru 8000
1/min. Tomu samozřejmě muselo odpovídat
provedení klikového mechanismu. Klikový hří-
del byl sice kován v „sériové" zápustce, ale od-
lišný materiál 15230-ČSN 415230 se zlepšenou
pevností 980 až 1078 N/mm2 dával záruku, že
zvýšené namáhání vydrží. Posunutí roztečí vlo-
žek válců si samozřejmě vyžádalo i posunutí oj-
ničních ložisek na klikovém hřídeli. Rozměry oj-
ničních i hlavních ložisek však zůstaly původní,
včetně pánví.
Vzhledem k tomu, že zatížení hlavních ložisek
motoru s třikrát uloženým klikovým hřídelem
je vysoké, byla víka hlavních ložisek zesílena
a opracována z odlitků ze šedé litiny 422420
-ČSN 422420.
 Problematika mazací soustavy motoru se řešila
prakticky od počátku přípravy sportovních mo-
difikací vozů nové koncepce, od typové řady
Škoda 1000 MB. Ukázalo se, že sériová mazací
soustava je pro sportovní použití naprosto ne-
dostatečně dimenzována a není schopna dopra-
vit do ložisek klikového hřídele potřebné množ-
ství oleje. Tím nejvíce trpěla ojniční ložiska
vnitřních válců, kde docházelo k častým poru-
chám. Dodávané množství oleje se zvýšilo zvět-
šením výšky kol olejového čerpadla na 26 mm
a mezi čerpadlo a ložiska motoru byl vřazen
chladič oleje a plnoprůtokový čistič. Tyto změny
sice zlepšily přípravu oleje před vstupem do loži-
sek, ale z toho vyplývající zvýšení odporů při Karburátor Weber 40 DCOE 2
průtoku oleje chladičem a čističem si vyžádalo
zvýšení výstupního tlaku z čerpadla oleje. A za-
čaly potíže s únosností šroubových kol pohonu
rozdělovače a olejového čerpadla. Změna mate-
riálu šroubového kola vačkového hřídele z pů-
vodně používané oceli na bronz 423047-ČSN
423047 a nástřik oleje speciální tryskou do sou-
kolí sice znamenaly zlepšení, ale všechny potíže
odstraněny nebyly. Vlivem rychlého oběhu oleje
systémem se z oleje napěněného ostřikem
z otáčejícího se klikového hřídele nedokázal do-
statečně odloučit vzduch. Bublinky vzduchu
byly cestou od čerpadla do ložisek stlačeny a po
snížení tlaku nad přívodním otvorem v pánvích
ložisek vzduch expandoval. Tento kavitační jev
byl příčinou poruch ložiskových pánví. Jako další
nepříznivý jev se ukázalo odlévání oleje od sací- Saci potrubí, tzv. „rovné"
ho koše v motorové skříni („vaně") vlivem vyso-
kých hodnot bočního zrychlení, dosahovaných
při rychlém projíždění zatáček. S tímto jevem
jsme se setkali již dříve, zejména u závodních
monopostů Škoda F 3.
V kritických okamžicích nakloněná hladina oleje
obnažila sací koš čerpadla, došlo k zavzdušnění
systému a následné poruše motoru. Proto zprvu
vozy Škoda F 3 a později všechny vozy používa-
né pro závody na okruhu dostaly mazací systém
s oddělenou nádrží oleje a suchou motorovou
skříní, lidově nazývanou „suchý karter". Rozdíl
proti běžnému systému tkví v tom, že zásoba
oleje je uložena v oddělené nádrži mimo motor,
kam olej z motorové skříně přečerpává zvláštní
čerpadlo. Tento systém byl po dobrých zkuše-
nostech použit i na motoru vozu Škoda 130 RS. Litinové výfukové potrubí, z homologačního listu
 Součásti olejového systému se suchou motorovou skriní

Motor zásobovalo olejem tlačné čerpadlo po-

háněné přes spojku od předního konce vačko-
vého hřídele, a proto bylo umístěno na předním
víku motoru spolu s redukčním ventilem tlaku. Spalovací prostor z homologačniho listu roku 1975
Jako odsávací (přečerpávací) čerpadlo sloužilo
původní olejové čerpadlo, avšak dimenzované
na větší množství než tlačné, protože odsávalo
napěněný olej. Celý systém (motor, chladič ole-
je, nádrž, čistič oleje) propojovaly tlakové hadi-
ce. Válcová olejová nádrž postavená na výšku
měla uvnitř válcový cyklonový odlučovač vzdu-
chu. Sériový redukční ventil tlaku oleje, umístě-
ný v bloku motoru, byl vyřazen z činnosti.
Původní spodní víko motoru nahradilo nové
ploché víko odlité ze slitiny hliníku 424384-
ČSN 424384. Chladič oleje byl zavěšen na moto-
rové příčce nebo na zadním čele karosérie.
Soustavu chlazení vody konstruktéři v podstatě
převzali z vozu Škoda 120 S Rallye, to znamená
s voštinovým chladičem umístěným v přední Píst Š 130 RS
části vozu, propojeným s motorem ocelovými
trubkami vevařenými do karosérie a spojovací-
mi hadicemi. Vůz Škoda 130 RS však měl na-
montováno speciální výkonné čerpadlo chladi-
cí kapaliny, se zvláštním vývodem ústícím do
hlavy válců. Tato úprava zlepšovala tepelnou
bilanci v hlavě válců a zamezovala tvorbu par-
ních „pytlů".
K získáni kvalitní elektrické zapalovací i zdrojo-
vé soustavy se stále upíral zájem konstruktérů
a techniků. Před vznikem vozu Škoda 130 RS
měly tovární vozy z Mladé Boleslavi zapalovací
soustavu firmy Lucas. Byla výkonná a spolehli-
vá, ale rozdělovač měl opačný smysl otáčení
a vyžadoval rekonstrukci náhonu. Proto byl pro
vůz Škoda 130 RS zvolen systém od firmy Bosch,
zahrnující zapalovací i zdrojovou soustavu. Tím
nevznikly žádné montážní problémy a nové ře-
Výfuk s tlumičem. z homologačního listu
šení se ukázalo jako velmi spolehlivé.

Převodovka a rozvodovka
U motorů s vysokými hodnotami měrného vý-
konu (kW/dm3 objemu motoru) platí obecné
pravidlo, že mají úzký rozsah otáček využitel-
ného maximálního točivého momentu a maxi-
málního výkonu. V takových případech je k do-
sažení maximálního zrychlení vozu zapotřebí,
aby při rozjezdu vozu motor pracoval co nejblí-
že oblasti maxima točivého momentu, a tak
teoreticky optimální je použití převodovky
s plynulou změnou převodů. To v našem přípa-
dě nešlo, protože pro vozy Škoda taková pře-
vodovka neexistovala. Krom toho u závodních
vozů je praxe odlišná v tom, že výkonové ztráty
a hmotnost takového zařízení zisk plynulé
změny převodu zcela eliminují. Proto volba
padla na možnost zvýšit počet převodových
stupňů v převodovce na 5. Zpočátku však exis-
tovaly pro sportovní použití tyto dvě varianty
čtyřstupňové převodovky:
Pilový diagram
čtyřstupňové převodovky
Čtyřstupňová
převodovka
Š 130 RS
I. stupeň 3,08 3,08
II. stupeň 1,94 2,19
III. stupeň 1,35 1,57
IV. stupeň 1,08 1,16
Z 3,27
Obě varianty měly zvolen poměrně vysoký pře-
vod I. stupně proto, aby nedocházelo k velké
změně otáček při řazení na další převod a aby
se při maximální rychlosti na IV. převod, nepře-
táčel motor. Vysoký I. rychlostní stupeň ovšem
při rozjezdu zatěžoval spojku, která musela
dlouho prokluzovat a vysoké tepelné namáhá-
ní jejího obložení vyvolávalo časté poruchy. Až
na některé výjimky se ustálilo pravidlo, že od-
stupňování převodů se čtvrtým rychlostním
stupněm 1,08 se používalo převážně pro závo-
dy na okruhu, kdežto varianta s převodem 1,16
převážně sloužila pro automobilové soutěže.
K danému motoru a trati se převody dolaďova-
Řez pětistupňovou převodovkou Š 130 RS

|y volbou alternativního stálého převodu v roz- dovku tunelového typu s přišroubovaným ví-
vodovce z následující řady homologovaných kem s mezikusem, která vykazovala vysokou tu-
převodů: 4,44; 4,24; 4,1; 3,9; 3,7. Z uvedených host. Konstrukce její skříně umožňovala zástav-
důvodů byla k základní čtyřstupňové převo- bu do vozu před i za zadní nápravu a díky
dovce přihomologována již zmíněná pětistup- šroubované skříni spojky se dal připojit kterýkoli
ňová převodovka s převody: motor z vývojové řady Škoda. Od počátku na-
I. stupeň 3,23 prosto splňovala požadavky vyšší únosnosti a vý-
II. stupeň 2,12 konu, protože byla schopna přenést max. točivý
III. stupeň 1,55 moment 200 Nm a výkon 150 kW (200 k). Za tím
IV. stupeň 1,21 účelem měla zvětšenou osovou vzdálenost hří-
V. stupeň 0,96 delů na 73 mm, zesílený systém synchronizace
Z 3,0 a ložiska s vyšší únosností. Bržděný dvousatelito-
vý diferenciál měl vícelamelovou brzdu, u které
Stálé převody rozvodovky 3,78 a 4,25. se výměnou talířových přítlačných pružin různé
Pětistupňovou převodovku pro vůz Škoda 130 tuhosti mohl měnit brzdný účinek. K pohonu
RS zkonstruoval kolektiv konstruktérů vývoje zadních kol vozu se používaly hnací hřídele s ku-
tehdejších AZNP pod vedením ing. Stanislava ličkovými klouby značky Lobro, které se osvědči-
Štrobacha a ing. Bohuslava Urválka. Šlo o převo- ly již na vozech Škoda 180/200 RS.

Pětistupňová
převodovka
Š 130 RS
 Škoda 130 RS poprvé na
závodech, zkušebně v Mostě
1975

Spojka 0 190 mm s talířovou

pružinou
(motor je fotografován
na montážním stojanu)

Spojka
Se zlepšením výkonových charakteristik neod-
dělitelně souvisí také spojka. Dříve používaná
konstrukce s přítlačným kotoučem 0 180 mm,
vinutými pružinami a vypínacími páčkami trpě-
la řadou nedostatku a nebyla schopna přená-
šet vyšší točivé momenty a otáčky. Proto vůz
dostal nově vyvinutou spojku se zvětšeným
vnějším průměrem přítlačného kotouče na
0 190 mm, který ovládala přítlačná talířová
pružina. Ta zcela zvládla zvýšené požadavky
a plně se osvědčila.
Vůz v popisovaném provedení byl homologo-
ván u FIA v tehdejší kategorii A skupiny 2, v ob-
jemové třídě do 1300 cm 3 , pod číslem 1668,
splatností od 1. 5. 1975.
Poprvé při mistrovstvi Evropy,
v Brné 1975

Milan Žid - Oldřich Horsák

Druhý vúz v Brně roku 1975

řídili Oldřich Brunclik-
Jaroslav Bobek
Základní technické údaje prodejních verzí vozů (A2)

Škoda 120 S Rallye Škoda 130RS

Motor
Počet válců 4 4
Vrtání (mm) 72 75,5
Zdvih (mm) 72 72
Objem (cm )
3
1173 1289
Kompresní poměr 10,8: 1 10,5:1
Karburátory 2 x Weber 40 DCOE 2 2 x Weber 40 DCOE 2
Maximální výkon (kW, 1/min) 62,8/6500 82,8/7250
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000 127/5250
Výkonová hmotnost (kg/kW) 13,54 8,70
Spojka
Suchá jednolamelová (mm) 0 180 0 190
Rozměry a hmotnost
Délka vozu (mm) 3970 4020
Šířka (mm) 1620 1720
Výška (mm) 1320 1280
Rozvor náprav (mm) 2400 2400
Rozchod vpředu (mm) 1280 1415
vzadu (mm) 1250 1368
Hmotnost FIA (kg) 750 720
Převodovka a rozvodovka
Počet převodových stupňů vpřed 4 5
I. stupeň 3,08 3,23
II. stupeň 2,19 2,12
III. stupeň 1,57 1,55
IV. stupeň 1,08 1,21
V. stupeň 0,96
Z 3,27 3,0
Stálý převod rozvodovky 4,44 3,78,4,25
Podvozek
Pneumatiky 165 SR 13
185/70 SR 13
Rychlosti
Akcelerace 0-100 km/h (s) 14 ......................................................................9
Rychlost (km/h) 152-160 190
Změny v roce 1976
Další vývoj ovlivnily zejména předpisy FIA pro
homologaci v kategorii A skupiny 2. Od roku
1976 totiž vešly v platnost změněné předpisy,
které přinesly zúžené možnosti úprav nebo po-
užití speciálních dílů. Změna znemožnila pou-
žít pětistupňovou převodovku, protože nové
předpisy nepřipouštěly homologovat variantu
bez vyrobení určeného množství, v tomto pří-
padě 1000 kusů. Tolik pětistupňových převodo-
vek se nedalo v tehdejších hospodářských pod-
mínkách AZNP zajistit. Proto homologace
č. 1676, platná od 1. 6. 1976 zároveň s homolo-
gacemi variant č. 1676/1/1V (ochranný rám)
a č. 1676/1/2V a 1/3V (alternativní stálé převo-
dy), obsahuje tři převodové řady pro čtyřstup-
ňovou převodovku a celkem 8 stálých převodů
od 3,16 do 4,5. Protože se tyto převody mohly
libovolně kombinovat, dala se pro určitou trať
vybrat vhodná alternativa, ovšem jenom čtyř-
stupňová. To znamenalo určitý krok zpět.

Dvě různé přístrojové desky. Nahoře dle homologace z roku

1975, dole dle homologace z roku 1976

Levá zadní polonáprava s novějším uložením kolového

ložiska, dle homologace z roku 1976
Spalovací prostor Š 130 RS, z homologačního listu roku 1976

Motor S 130 RS se sacím potrubím, tzv. „pres hlavu válců",

používaný při závodech do vrchů. Motor není z vozu
továrního týmu
Ve zkušebné motoru Škoda (v Česaně), zleva: ing. Mirko Červený, ing. Miloš Dvořák, CSc, Leo Hnatevič, ing. Milan Velebný
Změna technických předpisů nepostihla motor.
Na něm probíhal vývoj dopředu k vyšší spolehli-
vosti a k vyššímu výkonu. Postupně byly nahra-
zovány tuzemské ventily dovozovými od firmy
ATE. Zde došlo u továrních motorů k zmenšení
průměru dříků na 0 7 mm, včetně klínků s no-
sem, které umožnily otáčení ventilů. Stále se la-
borovalo s tvarem sedel ventilů a sacích i výfu-
kových kanálů. Sací potrubí se téměř ustálilo ve
dvou podobách, rovné - pro závody na okruhu
a „přes hlavu" - pro soutěže, včetně odpovídají-
cích mechanik akcelerace. Sériový čistič vzdu-
chu, napevno uložený na levém zadním podbě-
hu z důvodu přívodu vzduchu otvorem
v blatníku, původně spojovala plastová hadice
se sací komorou karburátorů. U nového prove-
dení sériový čistič nahradila oválná papírová fil-
trační vložka, umístěná přímo na desce hrdel
karburátorů. Obdobně litinové výfukové potru-
bí a tlumič výfuku, koncepčně vycházející ze sé-
riového provedení, byly nahrazeny výfukovým
potrubím svařeným z ocelových trubek. U moto-
rů pro soutěže se obě vnější a obě vnitřní větve
vždy spojovaly do jedné trubky, a ty pak až před
tlumičem splynuly v jedinou trubku společnou
pro všechny čtyři válce. Použitý tlumič výfuku,
převážně systému Burgess, byl umístěn vlevo
vzadu, později vzadu napříč. U motorů pro okru-
hy se všechny větve spojovaly v jednom místě,
do jedné výstupní trubky bez tlumiče.
Postupným vývojem motoru vznikla škála va-
ček a vačkových hřídelů, jejichž použiti se řídilo
použitím motoru. Začínalo se vačkou s úhlem
otevření ventilů 260° (měřeno ve stupních oto-
čení klikového hřídele) a dále následovaly vač-
ky: 280°, 300°, 320°.
Kromě toho byly připraveny tyto další kombinace
vačkových hřídelů s vačkami sacích ventilů (s) proti
vačkám výfukových ventilů (v): s 280° - v 300°,
s 300°- v 300°, s 320° - v 300°, s 320° - v 320°.
Motor ve voze továrního týmu

Nejvýkonnější z brzdových diagramů, dochovaných

Při téměř nekonečných zkouškách na motoro- v automobilce. Motor byl určen pro Oldřicha Brunclika
a nese datum 18. 9. 1977
vé brzdě vznikaly ještě detailnější varianty, na-
příklad různým vzájemným natočením vaček
sacích a výfukových ventilů, které ovlivňovalo
charakter časovacího diagramu. To umožnilo
ladit průběh výkonových charakteristik motoru
podle potřeby, takže vznikaly „měkké" motory
s nižším výkonem, ale příznivým maximem toči-
vého momentu v nižších otáčkách (zde domi-
novaly vačky 280° a 300°) a motory „tvrdé",
s maximálními výkony ve vyšších otáčkách, ale
s maximem točivého momentu blízko otáček
maximálního výkonu.
Spojku Škoda s lamelou 0 190 mm v některých
případech nahrazovala spojka Fichtel & Sachs,
která snášela vyšší tepelné zatížení.
Zkoušelo se také obložení spojky ze spékaných
kovů od firmy Pramet ze Šumperka, ale v praxi
se příliš neujalo.
Poměrně dost času si vyžádalo uložení zadních
kol. Původně navržené dvouřadé kuličkové lo-
žisko s kosoúhlým stykem, PLC 14-10, nebylo
možno zajistit v potřebném množství, a proto
se montovalo ložisko SKF 633095 (30 x 60 x 37).
Kolový čep 0 30 mm se ale ukázal na hranici
únosnosti a došlo k několika lomům. Proto se
přistoupilo na plně opracovaný přechodový
 rádius z čepu do unášeče a materiál s vyšší pev-
ností Konstrukčně bylo připraveno použití lo-
žiska SKF 309726 (34x64x37), kde byl čep zesí-
len na 0 34 mm, ale u vozu Š 130 RS už k jeho
Na výrobě vozů Škoda 130 RS se podílela řada
dílen automobilky, zejména oddělení Výroby
zvláštních modifikací (VZM) v hlavním závodě
v Mladé Boleslavi a oddělení Výzkumně vývojo-
vé základny (WZ) v tzv. „Česaně" v Mladé Bo-
leslavi Na obou těchto místech se například ob-
ráběly klikové hřídele, přičemž hřídele z WZ se
neužívaly zejména pro soutěže a lišily se nepatr-
ně většími přechodovými rádiusy mezi čepy
a klikami Z externích spolupracujících firem to
byl Výzkumný ústav obráběcích strojů v Praze,
který spolupracoval například při výrobě hlav
válců Laminátové díly karosérií zpočátku vyrá-
běla firma Kovona v Karviné, ale většinou po-
zdější dodavatel Sport v Praze - Modřanech.
Snímky z malosériové výroby vozů Š 130 RS
Homologace
Příloha J FIA -1975
Příloha J FIA -1976
Homologace vozidla, neboli jeho úřední uznání,
vrcholí vydáním certifikátu nazvaného Homolo-
gační list, který v případě závodních automobilů
umožňuje účast na sportovních podnicích.
Řízením automobilového sportu v celosvětovém
měřítku, a tím i vydáváním homologačních listů,
je pověřena Mezinárodní automobilová federa-
ce (Fédération Internationale de í Automobile -
FIA), tehdy se sídlem v Paříži, která má za tím
účelem ustanovenu Technickou komisi, sestáva-
jící ze zástupců různých zemí. Její jednotliví čle-
nové mají za úkol kontrolovat před vystavením
Homologačního listu k danému typu vozu:
a) Zda vozidlo po technické stránce odpovídá
údajům uvedeným v žádosti o vystavení Homo-
logačního listu, kterou vyplňuje výrobce vozu
v součinnosti s Technickou komisí národního
autoklubu v zemi výrobce vozu.
b) Zda typ vozidla byl v nezměněné podobě vy-
roben v počtu předem stanoveném předpisem
(Příloha J) FIA. V případě homologace pro kate-
gorii A skupinu 2, pro níž byly vozy Škoda 130 RS
připraveny, tehdy předpis vyžadoval 1000 vozů
vyrobených za 12 po sobě jdoucích měsíců.
Těmito způsoby se FIA snaží čelit snahám vý-
robců o obcházení předpisů. Ze strany FIA se
tak děje z důvodu co možná největší technické
vyrovnanosti startovního pole.
Naopak výrobci se snaží předpisy obejít z ekono-
mických důvodů, aby získali při nízkých nákla-
dech co nejlepší automobil schopný sportovního
úspěchu, který může ovlivnit zvýšení odbytu séri-
ových automobilů dané značky. Je všeobecně
známo, že výroba automobilů v malých sériích je
nákladná, natož v případě závodních speciálů.
Od toho se pak odvíjí případná prodejní cena, v
mnohých případech dosahující astronomických
částek. Pak se totiž výrobce setkává s problé-
mem, komu takové vozy prodá během rozumně
krátké doby, přičemž 1000 kusů není v takové si-
tuaci nikterak málo! Na světě totiž není tolik stá-
tů, kde nákladný automobilový sport dosáhl sku-
tečně masového rozšíření a kde tomu tak je, tam
mají vlastní silný automobilový průmysl s náleži-
tou tradicí. Proč by si například Angličané hro-
madně kupovali italské závodní vozy a naopak?
Každý rok FIA homologuje desítky nejrůznějších
vozů. Při minimálním předepsaném množství vy-
robených vozů, stanoveném FIA, pak jednodu-
chým násobkem vychází jejich celkové množ
ství... To jsou důvody snah všech výrobců o jiná
řešení a bez nadsázky lze konstatovat, že ti .sil-
nější" to mají v mnohém jednodušší, když si mo-
hou dovolit rozehrát velkou hru za použití nej-
různějších způsobů diplomacie vlivných
Z pozice Československa sedmdesátých let lze
těžko o něčem takovém seriózně uvažovat.
Na t o m t o místě je vhodný návrat ke značce
Škoda, neboť v druhém dílu knihy „L&K - Ško-
da 1895-1995", vydané k stému výročí založení
mladoboleslavské továrny, v kapitole věnova-
né vozu Škoda 130 RS, je mimo některé tech-
nické nepřesnosti popsán i způsob homologa-
ce, kdy deklarovaný počet vyrobených vozů
údajně neodpovídal skutečnosti.
V případě typu Škoda 130 RS v továrně existuji
dva potvrzené výrobní certifikáty, první na počet
1000 kusů, druhý na počet 129 kusů. Bohužel,
dnes není možné dílčí počty vyrobených vozů blí-
že specifikovat, protože do značné míry samos-
tatné oddělení „Výroba zvláštních modifikaci"
bylo před lety zrušeno a většina jeho písemností
již byla ve všeobecně platných termínech skarto-
vána. Rovněž v celopodnikovém archivu nelze
najít bližší informace, protože v knihách vyrobe-
ných vozidel nikdy nebyly uvedeny například
vozy používané továrním týmem Škoda, ani os-
tatní typy závodních vozů. Naproti tomu v kni-
hách vyrobených vozů z přelomu padesátých
a šedesátých let (typy Škoda 440 - Octavia) jsou
uvedeny, avšak opět blíže nespecifikovány vozy,
které převzalo vývojové oddělení AZNP Škoda
(v tzv. „Česaně"), kde byly upraveny pro sportov-
ní potřeby soukromých jezdců.
V souvislosti s počtem vyrobených vozů Škoda 130 RS
je třeba uvést, že se továrna Škoda žádným svým
typem nikdy nedostala do sporu ohledně dodržo-
vání předpisů FIA a vždy si počínala způsobem
srovnatelným s ostatními výrobci. Že jde o jednu
z jejích zásad lze dokumentovat na samotné ho_
mologaci. První homologace (č. 1668) Škody 130 RS
vstoupila v platnost dne 1. 5.1975, přestože vzhle-
dem k blížícímu se konci platnosti Přílohy J. dne
31. 12. 1975, nemohlo účinkování nového vozu
v necelé sezóně ovlivnit výsledky předních seriálu.
Při svých startech však vůz svými technickými dis-
pozicemi upoutal pozornost, mimo jiné i clen
schvalujícího orgánu - FIA.
Titulní strany homologačních listů, vlevo 1975, vpravo 1976
S novou Přílohou J, platnou od 1. 1. 1976, to-
várna Škoda požádala o nové homologace
všech svých typů, včetně Škody 130 RS. Nová žá-
dost homologace však byla ochuzena o pěti-
stupňovou převodovku, dříve homologovanou
jako variantu vedle převodovky čtyřstupňové.
V žádosti o novou homologaci se pětistupňová
převodovka neobjevila proto, že továrna ji ne-
byla schopna vyrobit v počtu 1000 kusů, jak
bylo nově požadováno i v případě varianty.
U vozu s malým objemem motoru to bylo citel-
né znevýhodnění, ale co se dalo dělat!
Při vlastním schvalovacím aktu Mladou Bole-
slav tehdy navštívil člen Technické komise FIA,
bývalý jezdec F1 a vítěz Le Mans 1960, pan Paul
Frére. Podle stanovených kritérií schvalování se
seznámil s dokumentací a všemi typy nově hlá-
šenými k homologaci, při prováděné kontrole
neshledal žádné nedostatky, a proto všechny
žádosti o homologaci potvrdil. Při jízdních
zkouškách se velice kladně vyjádřil zejména
o vozech Š 120 S Rallye a Š 130 RS. Coby uznáva-
ný motoristický novinář později napsal do brit-
ského časopisu The Motor pochvalný článek.
Druhá homologace (č. 1676) Škody 130 RS
vstoupila v platnost dne 1.6.1976 a nově uzpů-
sobené vozy se rozjely pro své trofeje v rukou
skandinávských, britských, holandských, bul-
harských jezdců, jakož i jezdců z tehdejší Ně-
mecké spolkové republiky a tehdejší Německé
demokratické republiky. Avšak stejně jako
v případě jiných značek vozů, tak i Škoda 130
RS nejvíce sloužila jezdcům v zemi svého půvo-
du. Na několik let početně i svými výsledky té-
měř bez výhrady opanovala jednostupňové
mistrovství Československa v závodech na
okruzích, třístupňové mistrovství Českosloven-
ska v závodech do vrchů a rovněž třístupňové
mistrovství Československa v automobilových
soutěžích, což samo o sobě znamenalo účast
několika set vozidel. Některá z vozidel byla
také postavena soukromými jezdci, z dílů získa-
ných ve zřízeném speciálním skladě sportov-
ních dílů, umístěném v objektu značkového
servisu Škoda v Mladé Boleslavi - Kosmonosích.
Těžko bychom hledali srovnatelné množství
jednoho typu speciálního homologovaného
vozu ve startovních listinách ostatních států.
Příznivci automobilového sportu z tehdejšího
Československa se pak těšili z úspěchů stotřicí-
tek stejně jako Francouzi z úspěchů alpinek,
Italové ze svých stratosů, Britové escortů, Něm-
ci z úspěchů vozů Porsche a podobně!
Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Š130RS 1668 A2 1975 automobil
Š 130 RS 1668/1/1V A2 1975 limuzína
Š130RS 1668/2/2V A2 1975 suchá kliková skříň
Š130RS 1668/3/3V A2 1975 pětistupňová převodovka
Š 130 RS 1676 A2 1976 automobil
Š130RS 1676/1/1V A2 1976 ochranný rám
Š130RS 1676/1/2V A2 1976 stálé převody
Š 130 RS 1676/1/3 V A2 1979 stálý převod
Soutěžní verze Škoda 130 RS pro Rallye Monte Carlo 1977
Tři vozy před odjezdem na Rallye
Monte Carlo 1977 a jejich detaily.
Nahoře na přístrojové desce je otáčkoměr
zn. Smith, před spolujezdcem dva mechanické
navigační přístroje zn. Halda - Tripmaster, dvoje
stopky a volant Personál - Mirage
Vůz posádky Blahna - Hlávka po Rallye Monte Carlo 1977
a jeho detaily. Na levé straně nádrž na olej, olejový chladič
a karburátory Weber s filtrem sáni. Vpravo sklopné sedadlo
zn. Recaro pro spolujezdce a provedeni tlumiče výfuku.
Vúz byl po návratu z Rallye Monte Carlo podroben testu
a vykázal tyto parametry: stupeň komprese 10,76,
maximální výkon 85 kW (115,5 k) při 7000 1/min, točivý
moment 130,5 Nm při 5000 1/min, zrychleni 0-100 km/h
za 8,2 s, maximální rychlost 167,4 km/h
Závodní verze Škoda 130 RS pro mistrovství Evropy značek 1981
Celkový pohled na vůz a jeho
detaily. Zavazadlový prostor
s bezpečnostní pryžovou nádrži dle
normy FIA FT3 a s nalevacimi hrdly
procházejicimi kapotou.
Na voze chybějí vnější zpětná zrcátka

Interiér bez sedadla spolujezdce. Vzadu je částečně vidět stabilizátor zadní nápravy.
Vuz posádky Martinovský, ing. Michl, Vaniček, po závodě
v Doningtonu 1981 a jeho detaily. Rozdíly vůči soutěžní
verzi jsou na prvni pohled patrné
ŠKODA TEAM
tovární mechanici

Záběr do dílny sportovního

odděleni automobilky Škoda v roce
1977

Bohumil Podsedniček, jehož děda

Narcis Podsedniček byl blízkým
spolupracovníkem pánů Laurina
a Klementa a jedním z prvních
motocyklových i automobilových
závodníku světa, pochopitelně na
strojích L & K
 Ti, kteří jako první přiložili ruku k dílu,
aby se dostavily sportovní úspěchy, byli
mechanici. Jak napsal John Haugland, tito
lidé většinou zůstávají v anonymitě. Proto
si připomeňme alespoň některé z nich.

Vilém Motl

Při soutěžích
a závodech se
pracuje i na
studené zemi...
Jan Fridrych
Zdeněk Broulik

Pracuje se i v noci...
Pracuje se i za velkého horka...
 Dole: František Salamacha
Nahoře: Václav Ulman a Petr Pojar (vpravo)
Jiří Šmit, mechanik
Johna Hauglanda

Vlevo John
Hauglanda jeho
dalši mechanik
Miloš Vágner
 Jiří Vrabec

Mechanici si musí
vždy poradit. Úspěch
záleží z poloviny na
nich, ale pro veřejnost
většinou zůstávají
neznámými...
ŠKODA TEAM
tovární jezdci, spolujezdci
rallye, okruhy

Václav Blahna -jezdec, rallye Svatopluk Kvaizar- jezdec, rallye Milan Zapadlo -jezdec, rallye

Lubislav Hlávka - spolujezdec Jiří Kotek - spolujezdec Ing. Jiří Motal - spolujezdec

Jaroslav Bobek - jezdec, okruhy Oldřich Brunclík - jezdec, okruhy Milan Žid - jezdec, okruhy
 Členové továrního týmu 2. poloviny 70. let

Vlastimil Havel -jezdec, rallye Ing. Jiří Šedivý - jezdec, rallye Josef Srnský - jezdec, rallye

Miroslav Wohanka - spolujezdec Jiří Janeček - spolujezdec Ing. Jiří Syrovátko - spolujezdec

Petr Samohýl-jezdec, okruhy MUDr. Miroslav Schoř - lékař týmu

Olddřich Horsák - jezdec, okruhy
ŠKODA DEALER TEAM
zahraniční polotovární jezdci,
spolujezdci - rallye, okruhy

Nahoře, zprava: manželé Tucker-Peakovi

a mechanici Z. Broulik a B. Podsedníček
Někteří zahraniční jezdci na vozech
Škoda 130 RS, z 2. poloviny 70. let

Zleva: Jan-Olof Bohlin, John Haugland

Christine Beckers

Fred Gallagher
ŠKODA
polotovární a soukromí jezdci
okruhy mistrovství Evropy 1981

Ing. Zdeněk Vojtěch Břetislav Enge Jan Šenkýř

Ing. Josef Michl Petr Martinovský Oldřich Vaniček

Adolf Fešárek Josef Sivík Ing. Vit Kotas

Někteří z uvedených
jezdců také startovali
na vozech továrního
týmu Škoda.

Václav Bervid, většinou působící

jako manažér posádky
ing. Zdeněk Vojtěch - Břetislav
Enge - Jan Šenkýř, ale občas
i jako jejich další jezdec

Mechanik Petra Martinovského

Vilém Fiirbacher při přípravě vozu
ŠKODA
soukromí jezdci
okruhy, závody do vrchů

Miroslav Heřman
Ladislav Bareš
Vlastimil Tomášek

Lothar Thomas
(Německá demokratická republika)
 Z okruhových jezdců jsou uvedeni jen t i , kteří
se většinou úspěšně účastnili seriálu Pohár
míru a přátelství.
Z jezdců startujících v závodech do vrchů jsou
uvedeni jen t i , kteří startovali na zahraničních
závodech do vrchů, v seriálu mistrovství
Evropy.

Ing. Josef Michl Petr Doležal Antonín Charouz

Škoda technického talentu
Ing. Vladislav Ondřejík
soukromý jezdec - okruhy
Dne 10. 7. 1977 se na německé trati Sachsen-
ring konal mezinárodní závod. Po startu skupi-
ny A2 třídy 1300 cm 3 šel do vedení ing. Vladi-
slav Ondřejík, sledován libereckými jezdci
Vojtěchem, Engem, Tomáškem a Barešem
(všichni na Š 130 RS). Jako obvykle tam pršelo.
Po kilometru postoupil na 1. místo Vojtěch. Na
druhém kilometru, v celkově páté zatáčce,
v Hohensteinu přetékal vozovku proud vody.
Vedoucí vozy v rychlosti asi 150 km/h vylétly
z trati, přičemž druhý z nich, st. č. 27, levým bo-
kem narazil do sloupu pouličního osvětlení
a přepůlil se o něj. Enge, Vojtěch a další se sna-
žili nehybnému ing. Ondřejíkovi pomoci, ten
však po převozu do nemocnice zemřel.
Strojní inženýr Vladislav Ondřejík se narodil 1.4.
1943 v Zašové, automobilový sport provozoval
16 let, zpočátku ve vozech F3. Koncem 60. let
v Gottwaldově (Zlíně) založil úspěšnou firmu na
úpravy závodních vozů - AVON (Automobily
Vladislav Ondřejík). Budiž čest jeho památce!

Na voze Lotus - Ford F3

Sachsenring -
start

Hohenstein...
ŠKODA
polotovární jezdci soukromí jezdci,
spolujezdci - mezinárodní rallye
Oldřich Gottfried, ing. Václav Pech
(vpravo)

Jan Soukup Antonín Císař

Ing. Miroslav Raichl Leo Pavlík

Ladislav Křeček
 Ze soutěžních posádek jsou uvedeny jen ty,
které se většinou úspěšně účastnily seriálu
Pohár míru a přátelství
Někteří z uvedených jezdců a spolujezdců
také startovali za tovární tým Škoda.

Jan a Eva Trajboldovi

Arnošt Neubauer
Tomáš Hank

Pavel Schovánek
ŠKODA
soukromí jezdci, spolujezdci,
československé rallye

Jiří Urban - ing. Petr Bóhm

Pavel Valoušek - Karel

Jirátko (vlevo)
Někteří zde a dále uvedení jezdci
a spolujezdci startovali s vozy
připravenými v Mladé Boleslavi
nebo v jiných význačných týmech
(Barum team, Agroteam JZD
Slušovice apod.).

Tomáš Hank - Josef Sitnik

Julius Bystriansky-
Miroslav Deák
Jaroslav Mahr - Pavel Schovánek

Antonín Císař - Petr Prokš

Ing. Václav Arazim -

ing. Pavel Šedivý
 Leo Pavlík - Oldřich Gottfried

Josef Sivík - Miroslav Drda

Cyril Pacala - Daniel Jantošik

Petr Černohorský - Miloš Týče

Miroslav Husák -
ing. Václav Arazim
Karel Žahour - Jiří Bujárek

Vladimír Šnajdr-Petr Cedil

Ladislav Marik - Michal Tomis

ŠKODA 110 R SUPER SALOON
kategorie Super Saloon
bez homologace

Škoda 110 R s motorem Chevrolet, postavená Johnem Turnerem. Později s vozem jezdil Arthur Collier. Vůz Š 110 R potom
použili i další jezdci

Na kupé Škoda 110 R a později i Škoda 130 RS

se samozřejmě zaměřili stavitelé závodních
speciálů doma i v zahraničí, především pro kon-
cepci umístění hnacího agregátu u zadní ná-
pravy. To umožňovalo využít hnací agregáty
vozů kategorií F2, Can Am, F 5000 bez zásad-
ních změn, a tím získat vůz vysokých výkonů, se
zajímavým exteriérem. Jako první se této mož-
nosti chopil v roce 1974 Angličan John Turner,
který pro závodní seriál vozů kategorie Super
Saloon zabudoval do vozu Škoda 110 R hnací
agregát z vozu Lola 5000.
Byl to pětilitrový motor Chevrolet V8 o výkonu
312 kW (424 k) při 7500 1/min, umístěný před
zadní nápravou, s pětistupňovou převodovkou
Hewland, včetně závěsů hnacích hřídelů
a brzd. Je zajímavé, že systém lichoběžníkové
přední nápravy Škoda 110 R zůstal zachován,
Turner pouze prodloužil ramena a použil hlavy

Derek McMahon, šéf Škoda Dealer Team

Škoda - Ford, Tony Dickinson při exhibici v Brně roku 1979. Motor Ford-Hart 420-R dával výkon 231 kW (315 k) a pocházel
z vozu Lola T-292/4 formule 2

kol s brzdami ze závodního vozu. Dále využil Vůz měl premiéru na okruhu v Thruxtonu
možnost šroubovaných blatníků a vyrobil lami- a dosáhl řady vynikajících výsledků.
nátové blatníky zakrývající mohutná kola, vza-
du zároveň vytvářející vstupy vzduchu do mo-
torového prostoru odděleného od prostoru
jezdce izolovaným zákrytem. Vpředu umístě-
ný chladič byl za otvorem v předním čele karo-
série a ohřátý vzduch vystupoval otvorem
před čelním sklem.
ŠKODA - různé speciály
kategorie B, skupina 5
bez homologace

Škoda s motorem Fiat 125 Speciál (1600 cm1, 2 * OHC), Jaroslava Lukeše z Loučené
Škoda - BMW, vůz zvaný
Gazela, Zdeňka Válka
z Havířova

Autokrosová kreace
na téma Škoda 110 R
ŠKODA 2000 Ml TURBO
kategorie B, skupina 5
bez homologace

Škoda 2000 Ml Turbo, Bořivoj Kořínek, okruh Havířov 1975

Motor Š 720 a turbo

Z vozu 5 130 RS vznikly také zajímavé speciály.
V roce 1975 skupina nadšenců, soustředěných
kolem automobilového závodníka Bořivoje
Kořínka a všeuměla Josefa Mrkvičky zahájila ve
sklepní dílně Mrkvičkova domu stavbu vozu
Škoda 2000 Ml (M = dle anglického Middle -
uprostřed, I = Injection - vstřikování). Ve skupi-
ně byli jednak pracovníci vývoje tehdejších
AZNP a jednak pracovníci ÚVMV Praha a není
bez zajímavosti, že se shodou okolností později
sešli společně při vývoji vozu Škoda Favorit. To
je ale jiná historie. Vuz byl koncipován pro mo-
tor Škoda, který už byl použit ve voze Škoda
180/200 RS, tedy typ 720,1x OHC, v tomto pří-
padě o objemu 1772 cm 3 s úpravou vstřikovaní
paliva do plnicího potrubí, před kterým bylo
umístěno turbodmychadlo s regulačním venti-
lem. Soustava pracovala bez mezichladiče plni-
cího vzduchu.
Motor měl výkon 175 kW (238 k) při 6000 1/mm
a byl umístěn v upravené karosérii Š 110 R/130 RS.
před zadní nápravou; od vnitřního prostoru jej
oddělovala izolovaná nástavba. Převod výkonu
na zadní kola zajišťovala upravená převodovka
z vozu Š 130 RS a hnací hřídele značky Lóbro.
Brzdy byly kotoučové na všech kolech, vpředu
upravené čtyřpístové od firmy Autobrzdy
z jablonce nad Nisou, vyráběné pro německé
vozy Wartburg, vzadu upravené dvoupístové
brzdy téhož výrobce, ze série pro vozy Škoda
100. Hlavní válec měl podtlakový posilovač.
Vůz, vzhledem k předepsanému přepočtovému
součiniteli při použití turbodmychadla (1,4 x
1772 cm 3 = 2481 cm 3 ), jezdil v objemové třídě
do 2500 cm 3 . Měl upravené rozchody kol a širší
pneumatiky. Rozchod vpředu činil 1470 mm Jezdec u svého vozu
a vzadu 1520 mm, takže se musely upravit výkro-
je kol. Mimoto karosérie měla vytvořeny vstupy
vzduchu před zadními koly. Ty přiváděly vzduch
do motorového prostoru, aby chladil soustavu Vůz se vyznačoval i další zajímavostí, a to po-
výfukového potrubí s turbodmychadlem a navíc honem alternátoru od hnacího hřídele zad-
ještě ochlazoval chladicí kapalinu v přídavném ních kol. Bořivoj Kořínek se zúčastnil řady zá-
chladiči umístěném v původním motorovém pro- vodu na okruzích a do vrchů. Bohužel
storu. Chladič vozu Š 130 R5 totiž vzhledem k vy- málokdy závod dokončil, protože motor a ze-
sokému tepelnému zatížení nebyl schopen jména regulace turbodmychadla trpěla častý-
zvládnout dostatečný odvod tepla. mi poruchami.

Celý poháněcí agregát zabudovaný ve voze

ŠKODA 130 RS - A5
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace

Škoda 130 RS - A5, Jaroslav Bobek na letišti v Hoškovicich.

Praktická zkouška obtékání vozu vzduchem při rychlosti 160 km/h

Takto se rodila nová příď

Velmi zajímavá volná úprava v rámci předpisu

A5 vznikla v roce 1978 ve vývoji AZNP z iniciati-
vy technika sportovního oddělení zkušebny
Lea Hnateviče. Jak napovídají fotografie, vůz
měl přední část řešenu jako jednodílnou skoře-
pinu se silně skloněným povrchem a výrazným
spoilerem. Chladič vody a oleje se nacházely
v rozšířených zadních postranicích s velkými
vstupními otvory. Vůz měl výrazné prahy. Zají-
mavé byly výstupy vzduchu na zadních koncích
předních blatníků a zadních postranic. Přítlak
zadních kol zajišťovala aerodynamická plocha
na mohutných bočních deskách. Podvozek vyu-
žíval pružící jednotky Koni s upravenými rame-
ny náprav. Pohon zajišťoval čtyřválec s rozvo-
dem OHC, známý z vozu Škoda 200 RS a zku-
šebně šestnáctistovka 2 x OHC (viz str. 225).
Shora dolů: bezpečnostní palivová
nádrž, interiér s odlišným
ochranným rámem podle
náročnějšího předpisu kategorie A
skupiny 5, zadní závěs kola,
mohutný zadní spoiler
Na trati v Záskalí u Liberce 1979. Vůz řídí mistr volantu Oldřich Horsák

Vůz se zúčastnil několika závodů na okruzích
a do vrchu. Jeho hlavním úkolem však bylo ově-
řování nových prvku podvozku a aerodynamiky.
Pro úplnost je třeba uvést, že s vozem označe-
ným také Škoda 130 RS - A5 startovala na do-
mácích soutěžích v roce 1977 posádka Milan
Zapadlo - ing. Jiří Motal. Jejich vuz však měl
běžnou soutěžní karosérii Š 130 RS, motor
Š 130 RS o objemu 1340 cm 3 a výkonu 99,2 kW
(135 k), pětistupňovou převodovku a kotoučo-
vé brzdy na všech kolech.
Motor Š 720 s osmiventilovou hlavou ve voze Škoda 130 RS - A5

Ve voze Š 130 RS - A5 se zkoušel také tento prototypový motor (typ Š 737),

konstruovaný ing. Petrem Musalem ve spolupráci s ÚVMV Praha. Je to celohlinikový čtyřválec o objemu
1589 cm3 (0 85 mm x 70 mm), s šestnáctiventilovou hlavou válců a rozvodem 2 x OHC, který při
kompresním poměru 10,63 : 1 dával výkon 137 kW (186 k)/8500 1/min a točivý moment
163 Nm (16,3 kPm)/7500 1/min
ŠKODA 130 RS TURBO
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace

Jozef Viskup při premiéře vozu do vrchu Baba v roce 1981

Dle rozhodnutí československých státních or- i mezinárodních závodů až do roku 1984. Tvůr-
gánů se v dlouho budované továrně Bratislav- ci jej dle zkušeností dále zdokonalovali
ských automobilových závodů (BAZ) počátkem a v konečné úpravě dával výkon 128 kW (174 k)
80. let připravovala montáž vozů Škoda Garde, při 7000 1/min a točivý moment 178 Nm
z dílů dodávaných výrobním závodem AZNP (17,8 kPm) při 7000 1/min. Škoda Garde s ním
Škoda v Kvasinách, kde byly také vozy vyvinuty. zrychlovala z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy
S ohledem na to se z iniciativy ředitele BAZ - a rychlost 190 km/h vyvinula na dráze dlouhé
ing. Pala, v roce 1980 rozhodli vyvinout pro vůz 690 m. Motor byl v t o m t o případě umístěn
Škoda Garde přeplňovaný motor. Řešením úko- před zadní nápravou. Vůz měl vnější díly karo-
lu bylo pověřeno oddělení motorů, vedené ing. série vyrobeny z laminátu a hliníkového plechu.
Františkem Mičanem. Za konstrukci, výrobu
a vedení zkoušek byl odpovědný ing. Jozef
Hrivnák, za významné pomoci ing. Michala
Dibarbory. Na zkouškách motoru a jeho po-
zdějším zabudování do vozu se podíleli pracov-
níci zkušeben BAZ, zejména Jozef Viskup.
Běžný motor Š 130 RS byl opatřen jedním dvoji-
tým karburátorem Weber 40 DCOE 2 a turbo-
dmychadlem KKK 26 přičemž systém pracoval Pohled do motorového prostoru Škoda 130 RS Turbo
v pořadí: karburátor - turbodmychadlo - mo-
tor. Poháněči agregát byl zkušebně zabudován
do závodního vozu Škoda 130 RS a Jozef Vis-
kup s ním poprvé startoval v roce 1981 v závodě
do vrchu Baba u Pezinoku. Po první jízdě do-
sáhl nejlepšího času, ale vinou závady na va-
hadle ventilu ve druhé jízdě skonal v absolutní
klasifikaci na 3. místě.
V roce 1982 se tento motor užíval ve voze Ško-
da 120 L (A5) a od roku 1983 v továrním bratis-
avském speciálu Škoda Garde (A5), zvaném Sa-
lamander, který se s ním účastnil národních
Škoda Garde (A5). rovněž před závodem na Babě, ale roku 1984
ŠKODA 130 RS EVOLUTION _
prototyp - interní označení Š 739
bez homologace
Jako základ byl ponechán nosný skelet vozu
Sportovní automobil a zejména ten, který se
Škoda 110 R včetně dveří, ale horní hrana čelní-
používá k aktivní sportovní činnosti, rychle za-
ho skla byla snížena o 20 mm pro dosažení niž-
starává. V tomto oboru jde vývoj rychle kupře-
ších hodnot podtlaku v oblasti střechy vozu. V té
du a není možno zůstat stát. Protože se před-
době velmi aktivně působila konstrukční skupi-
pokládala výroba vozu Š 110 R i v osmdesátých
na v AZNP Kvasiny, a právě tam vzniklo zajímavé
letech, začaly už v roce 1977 práce na následov-
řešení přední a zadní části vozu, které vytvořil
níku „stotřicítky". Ten měl v prvé řadě zacho-
tehdy začínající konstruktér Zdeněk Kollert
vat kvality svého předchůdce a navíc zlepšit
Nosné části upravili Jan Plachý a Antonín Skle-
aerodynamiku s důrazem na další zvýšení stabi-
nář z konstrukce karosérií v Mladé Boleslavi.
lity, zlepšení dynamiky vozu a dosažení vyšší ži-
Jak je vidět na obrázcích, přední část vozu byla
votnosti hnací skupiny. Protože aerodynamika
snížena a z horní plochy vystupovaly zabudo-
hrála v řešení vozu důležitou roli, vývoj vozu
vané světlomety v kapkovitých krytech z orga-
proběhl zcela odlišným způsobem, než jaký je
nického skla. Mezi nimi byly štěrbiny pro vy-
popsán u vozu Š 130 RS.

Tvar jediného prototypu modernizované Škody 130 RS ještě

nebyl konečný

Zavazadlový prostor byl jen symbolický, přístupný po

odklopení celé přídě
Návaznost na původní š 130 RS je patrná stejné jako boční prolisy pravděpodobně inspirované vozem Renault Alpine A 110
stup vzduchu z chladiče. Pod nárazníkem,
integrovaným přímo do karosérie a nesoucím
ukazatele směru a poziční světla, byl vstup
vzduchu k chladiči, na jehož bocích se nacháze-
ly výkonné světlomety do mlhy. Pod spodním
okrajem vstupního otvoru vzduchu tvořila ka-
rosérie výrazný spoiler zakrývající v celé sin
pneumatiky.
Přední blatníky měly na zadní straně štěrbiny
Pro výstup vzduchu od brzdového ústroji. Před-
ní část karosérie včetně blatníků tvořila jeden
celek a odklápěla se dopředu kolem čepů umís-
těných ve spodní části za spoilerem. To umož-
ňovalo přístup k celému nosnému systému,
chladiči, náhradnímu kolu, závěsům kol, brzdo-
vému a spojkovému válci a k nádrži, umístěné
těsně před příčnou stěnou, s nalévacím hrdlem
Před pravým spodním rohem čelního skla. Pře-
místění nádrže motivovaly dva důvody: proti
původní nádrži před přední nápravou se dosta-
la nádrž blíže těžišti vozu a změna hmotnosti
náplně paliva tolik neovlivňovala moment setr-
vačnosti vozu a za druhé se nádrž dostala z ob-
lasti která při čelním nárazu představovala
místo největší deformace. Chladič šikmo ulože-
ný za vstupním otvorem pro vzduch byl proti
vozu š 130 RS použit z připravovaného senové-
ho cestovního typu Škoda 105/120 a za kaná-
lem výdechu vzduchu bylo téměř kolmo umís-
těno náhradní kolo.
Uspořádáním prakticky zanikl přední za-
vazadlový prostor, mimo kolo se vpředu mohlo
uložit pouze nářadí a drobné náhradní díly, ale
pro vyloženě sportovní vůz to nebylo na záva-
du, neboť zůstal prostor vzadu za opěrami za-
dních sedadel, který splňoval předpis.
Spodní viko motoru, náročné na přesné opracováni.
řásteťně vyztužovalo blok motoru
Blok motoru otočený
spodní částí nahoru. Šest šroubů
procházelo spodním víkem (vanou)
Zadní část vozu byla také zpracována nově.
Boky karosérie měly odlišné tvarování a vzadu
přecházely v integrovaný zadní nárazník, který
kryl příčný tlumič výfuku. Vstupy vzduchu k to-
pení a do motorového prostoru byly vytvořeny
v místě zadních hran bočních oken.
Nový tvar mělo i víko motorového prostoru
Před zadní hranou byla vytvořena přítlačná
plocha a v jejím nejnižším místě vnikal Vzduch
dvěma rozměrnými štěrbinami do motorového
prostoru.
Protože šlo o podstatné změny karosérie, byl
nejdříve vyroben přesný model vozu v měřítku
1 : 5 včetně podvozkových orgánů a ten po-
droben zkouškám v aerodynamickém tunelu
Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu
v Praze - Letňanech. Dosažené modelové hod-
noty součinitele odporu vzduchu c = 0,35 uka-
zovaly zlepšené tvarování karosérie, a i když se
nedosáhlo předpokládaného aerodynamické-
ho přítlaku, velmi nízké hodnoty vztlaku, ze-
jména na přední nápravě, byly povzbuzující
a u skutečného prototypu měly vliv na vynikají-
cí jízdní vlastnosti.
Modernizací prošel i osvědčený motor. Zave-
dení pětkrát uloženého klikového hřídele
v sériové výrobě bylo stále v nedohlednu, a tak
nezbylo, než hledat možnost vyztužení bloku
válců zejména v místě středního ložiska kliko-
vého hřídele, kde docházelo k deformacím
a posléze k poruchám. Řešení se našlo uzavře-
ním spodní části bloku válců tuhým víkem od-
litým z elektronu, které mělo opracované plo-
chý pro opření vík hlavních ložisek a bylo
sešroubováno spolu s víky ložisek klikového
hřídele a blokem válců v jeden celek. Řešeni
přineslo určité problémy při opracováni
a montáži, ale pro uvažovanou nízkou sério-
vost vyhovovalo. Mimoto motor dostal hlavu
válců s kruhovými sacími a výfukovými kanály
místo obdélníkových. Na řešení se podílel
Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze
a České vysoké učení technické v Praze počíta-
čovým zpracováním tvaru průřezů kanálu
a měřením průtočných množství na clonkove
trati. Řešení přineslo vzrůst točivého momen-
tu o 5 Nm v oblasti otáček 5000 až 6500 1/min
a nárůst maximálního výkonu o 4 kW.
Vzhledem k opět vyšším maximálním rychlos-
tem dostal podvozek vozu, převzatý od typu
Š 130 RS, nové brzdy. Vpředu kotoučové s ko-
touči s vnitřním chlazením a upravenými čtyř-
pístovými brzdiči od firmy Autobrzdy Jablonec
n. N., na zadní nápravě byly zkoušeny kotoučo-
vé brzdy různých výrobců.
Motorový prostor prototypu Š 130 RS Evolution

Změna technických předpisů FIA a také náhlé Základní technické údaje vozu
rozhodnutí o ukončení sériové výroby vozu
Škoda 11OR Coupé vedly k tomu, že se nedalo Rozvor náprav (mm) 2400
uvažovat o výrobě série potřebné k homologa- Rozchod vpředu (mm) 1420
ci pro automobilový sport. Přesto zkušenosti vzadu (mm) 1370
získané při konstrukci a zkouškách prototypu Délka (mm) 4100
byly velmi cenné. Není bez zajímavosti, že pro- Šířka (mm) 1620
totyp dostal přezdívku „Skokan zelený". Neby- Výška (mm) 1230
lo to proto, že by skákal, ale proto, že autor Hmotnost FIA (kg) 784
tvarového řešení se zhlédl v zelené barvě užité Pohotovostní hmotnost (kg) 827,5
na jednom kupé karosárny Bertone. Prototyp Maximální rychlost (km/h) 191
se zachoval a je umístěn v depozitáři firemního Zrychlení 0-100 km/h (s) 9,25
muzea Škoda. 0-1000 m (s) 30,7
ŠKODA 130-1600 GARDE
prototyp - interní označení Š 748
bez homologace
Škoda Garde sériového provedeni, jak ji známe z běžného provozu
Při zahájení výroby typové řady Škoda 105/120/
/130 a zejména kupé Škoda Garde (od roku
1984 Škoda Rapid) byla znovu zvažována mož-
nost výroby série sportovního kupé s vyššími
parametry, které by se stalo důstojným nástup-
cem stotřicítky i vzhledem k tomu, že noveliza-
ce předpisu FIA, která měla vstoupit v platnost
kolem roku 1982, neumožňovala homologovat
vozy v menší sérii než 5000 ks.
Proto v druhé polovině roku začal vývoj vozu
interního typového označení 748. Podvozek
byl modifikován z typu Š 130 RS, ovšem výhle-
dově byl hnací agregát předpokládán ve dvou
variantách:
1. motor 1300 OHV navazující na motor stotři-
cítky, ale s pětkrát uloženým klikovým hří-
delem
2. nově vyvíjený motor o objemu 1600 cm 3
s rozvodem OHC a pohonem vačkového hří-
dele ozubeným řemenem.
V obou případech se uvažovalo s pětistupňo-
vou převodovkou upravenou na vyšší výkon.
Karosérie byla v přední i zadní partii aerodyna-
micky upravena pro dosažení výhodnějších
aerodynamických charakteristik. Proto se změ-
řily varianty modelů vozu v aerodynamickém
tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého
ústavu v Praze. Bylo postaveno několik proto-
typů a vůz se intenzívně zkoušel. V roce 1979 se
podařilo provést aerodynamická měření funkč-
ního prototypu v aerodynamickém tunelu
MÍRA V Anglii, kde naměřená hodnota součini-
tele odporu vzduchu cx = 0,35 byla nejlepší
u všech do té doby zkonstruovaných cestovních
vozů Škoda a odolala až do roku 1991, kdy byla
v tunelu firmy VW, u vozu nové koncepce s mo-
torem vpředu a předním pohonem, Škoda Fa-
vorit skupiny H (Hobby), v úpravě pro závody
na okruhu, dosažena hodnota cx = 0,32.
Přesto vzhledem k tehdejší hospodářské politi-
ce se vůz do výroby nedostal a prototypy Po-
zději posloužily jako pojízdná zkušebna vývo-
jového oddělení.
Prototyp Š 748/11

Úprava navržená sportovním

oddělením se do výroby nedostala
ŠKODA - sportovní zkušenosti
do sériových vozů

0 zvětšení výkonu olejového čerpadla již byla

Na vývoji sportovních vozů a sportovních modi-
zmínka. Řada dalších řešení se uplatnila v roce
fikací sériově vyráběných vozů se pracovalo ve
1977 u nové typové řady Škoda 105/120. Zásad-
vývojovém středisku tehdejších AZNP Škoda,
ní změnu u sériových vozů Škoda představova-
nyní Škoda Auto, a. s., souběžně s vývojem sério-
lo přesunutí chladiče do přední části vozu,
vých vozů. V řadě případů na něm pracovali
1 když výdech vzduchu nahoru nebyl uplatněn
stejní pracovníci, konstruktéři i zkušební tech-
Tato typová řada také měla zaveden plnopru-
nici. Vysoké nároky kladené na vůz při automo-
tokový čistič oleje namísto dosud používaného
bilovém sportu vždy prověřily ve velmi krátké
obtokového. Rovněž spojka s talířovou pruži-
době vhodnost či nevhodnost určitého řešení
nou a pětistupňová převodovka přišly do sério-
a slabá místa se brzy projevila. Konstruktér si
vé výroby v této typové řadě. A v tak zvaném
rychle ověřil nové nápady a navíc měl poměrně
modelu „ M " (modernizace typové řady Škoda
značnou volnost při volbě řešení bez omezová-
105/120/130L), který naběhl do výroby v roce
ní technologickými hledisky velkosériové výro-
1983, se dočkaly sériové výroby zvětšené roz-
by. Motivace možným vítězstvím v závodě
chody kol použitím delších ramen přední ná-
nebo soutěži urychlovala práci, takže od nápa-
pravy a úpravou zadní nápravy.
du k realizaci nikdy neuběhlo mnoho času.
Zadní náprava s vlečenými rameny se začala
Tím vznikala zásoba řešení, která se dala ve
používat u čtyřdveřového typu Š 130 L a u kupé
vhodné chvíli využít pro sériový vůz. Při použití
Š 130 R v roce 1984, ale bohužel ne v „čisté"
pro sériový vůz se sice taková řešení musela
podobě podle závodních vozů Škoda 130 RS.
upravit a náležitě vyzkoušet, ale byla k dispozi-
Vysoké náklady vyplývající z potřebných zása-
ci ve chvíli potřeby.
Z výrobní linky sériově vyráběných vozů typů Š 105 / 120

staly zachovány také jeho základní rozměry:

hů do nosné části karosérie a zavedení nového
vrtání 0 75,5 mm a zdvih 72 mm. Motor měl víka
výrobního zařízení samotných ramen by příliš
ložisek klikového hřídele ze šedé litiny a hlavu
zvýšily výrobní cenu vozu, a proto vedly ke vzni-
válců se samostatnými sacími a výfukovými kaná-
ku hybridu, který využil část původní konstruk-
ly ke každému válci. Hlava je moderněji řešena,
ce kyvadlové nápravy, včetně uložení vnější
ze slitiny hliníku, proti odlitku ze šedé litiny
vzpěry a zavedl vnitřní rameno s novým ulože-
u motoru Š 130 RS, ale je zde přímá návaznost.
ním kola. Nebylo to nejlepší řešení, protože
Není bez zajímavosti, že brzdová soustava vyu-
Pružné spojení vnější vzpěry s ramenem je příči-
žívala komponenty firmy Girling a našly by se
nou změny geometrie kol a vyššího opotřebení
další příklady, ale již uvedené skutečnosti uka-
Pneumatik, ale v dané situaci nebylo vyhnutí.
zují, že konstrukční nápady, využité u vozu
Rada zkušeností a řešení byla použita i na voze
Š 130 RS, v řadě případů zásadním způsobem
Škoda 136 Favorit. Motor Favorita byl vlastně pří- ovlivnily sériové vozy Škoda.
mým následníkem motoru z vozu Š 130 RS. Zů-
 ŠKODA 105 S
ŠKODA 120 L, ŠKODA 120 LS
kategorie A, skupiny 1 a 2
Posledními vozy Škoda s motory vzadu, které
továrna používala při sportovních podnicích,
byly typy Škoda 120 LS (nejprve homologovaný
FIA ve skupině A1, později v nové skupině A),
Škoda 130 L (homologovaný FIA ve skupině A),
Škoda 130 LR (homologovaný FIA ve skupině B)
a Škoda 130 R-Rapid (nebyl homologován, ale
účastnil se závodů podle předpisu FIA skupiny
H - Hobby).
Pro úplnost je však třeba uvést, že byly pro
sport homologovaný ještě další sériově vyrábě-
né typy Škoda 105 S (homologovaný FIA v dří-
vější skupině A1) a Škoda 120 L (homologovaný
FIA v dřívější skupině A1). Tyto typy však použí-
vali především začínající jezdci na území teh-
dejšího Československa.
Škoda 105 S (A1)

Škoda 120 LS (A1)

Škoda 120 L(A1)

Škoda 120 L (A2) s bratislavskou posádkou Határ - ing. Grék.

Sympatický Marián Határ později tragicky zahynul
při Semperit rallye v Rakousku, když u jeho Škody 130 LR (B)
praskla zkušební pneumatika
Škoda 120 LS pro Pohár

míru a přátelství na

okruzích |ezdce Šenkýře

Uprostřed:
"pohárová" stodvacítka
Petra Samohýla. Její
karosérie pozdeji poznala
motor s turbem.

Dole:
Škoda 120LS řízená
J.Hauglandem při rallye
Valašská zima
 Základní technické údaje vozů škoda 105 S, škoda 120 L a škoda 120 LS (AI)
Motor Skoda 105 S Škoda 120 L Škoda 120 LS
Počet válců ................................4...........................4...........................4
Vrtání (mm) ......................68.........................72..................................72
Zdvih (mm) 72........................72..................................72
Objem (cm3) 1045....................1173.............................1173
Kompresní poměr 8.5:1....................8.5:1.............................9.5:1
Karburátor Jikov 32 EDSR.........Jikov32 EDSR...........Jikov 32 EDSR
Maximální výkon (kW, 1/min) 33,1/4800 ........ 36.7/5000 ................ 40.5/5200
Maximální točivý moment (Nm, 1/min) 74,5/3000 .. 85,2/3000 ..........90,2/3250
Spojka
Suchá jednolamelová (mm) 180 180 180
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupen 3.8 3.8............................3.8
II. převodový stupeň 2,12 ..........................2.12 2.12
III. převodový stupeň 1.41 .. .1.41............................1.41
IV. převodový stupeň 0,96 ....0.96 0.96
Z.......................................................................................................3.27............................3,27...........................3.27
Stálý převod 4,22 4,22 4,22
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm) 4160 4160 4160
Šířka (mm) 1595 1595 1595
Výška (mm) 1400 1400 .........1400
Rozvor náprav (mm) 2400 2400 2400
Rozchod kol vpředu (mm) 1280 1280 1280
vzadu (mm) 1250 1250 1250
Pohot. hmotnost sériového vozu (kg) 853 875 885
Hmotnost dle FIA (kg) 826 848 858
Rychlosti
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 23 19 17
Maximální rychlost (km/h) 130 140 150

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 120 L 5665 A1 1977

Škoda 105 S 5682 A1 1978

Škoda 120 LS 5683 A1 1978

Škoda 105 S 01/01 E A1 1979 modernizace typu

Škoda 120 L 01/01 V A1 1979 kola 0 13"

Škoda 120 LS 01/01 V A1 1979 k o l a 0 13"

Škoda 105 S 02/01 V A2 1979 suchá kliková skříň

Škoda 105 S 03/02 V 1979 ochranný rám,

anatomická sedadla

Škoda 105 S 04/03 V 1979 kola 0 13"

ŠKODA 1100 TURBO
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace
V sedmdesátých letech všechny významnější
automobilky připravovaly do výroby motory
s turbokompresory. Určité pokusy s tímto řeše-
ním přípravy palivové směsi se odehrály také
v automobilce Škoda.
Vedení automobilky tímto úkolem pověřilo své
sportovní oddělení, kde na jeho řešení praco-
vali: ing. Jiří Kotek, Ladislav Křeček, Josef Mrk-
vička, Vilém Motl a nahodile někteří další lidé.
Částečně využili zkušeností s vozem Š 2000 Ml
Turbo a s bratislavskými kolegy konzultovali je-
jich zkušenosti. Byl použit motor Š 120 o zdvi-
hovém objemu 1107 cm3 (0 72 x 68 mm), aby
při koeficientu 1,4 odpovídal vypisované třídě
do 1600 cm3. Kompresní poměr měl 8,5 :1 a byl
opatřen jedním dvojitým horizontálním karbu-
rátorem Weber 40 DCOE 2. Systém pracoval
v pořadí: karburátor - turbo - motor, bez me-
zichladiče vzduchu.
Hned při prvních zkouškách se ukázalo, že prv-
ní použitý turbokompresor KKK 24 je pro daný
motor nevhodný, a proto byl použit typ KKK 14.
Při přetlaku 0,08 MPa bylo dosaženo výkonu
motoru asi 110 kW (150 k) při 6000 1/min.
Rallye Šumava 1983. zleva: Martin Dlouhý. Svatopluk Kvaizar, Josef Mrkvička, Ladislav Křeček, ing. Jiři Kotek,
Jaroslav Horáček, Jiři Vrabec. Vilém Motl
Tento motor byl zabudován do čtyřdveřové ka-
rosérie Š 120 (typ 742), která předtím sloužila
smluvnímu továrnímu jezdci Petru Samohýlov,
na okruzích, při závodech seriálu Pohár míru
a přátelství. Vůz však byl nyní vybaven přední
nápravou z typu Š 120 Garde, čili se čtyřpístový-
mi kotoučovými brzdami a hřebenovým říze-
ním Zadní náprava pocházela z typu Š 130 RS.
Byla použita čtyřstupňová převodovka S 130 RS
se samosvorným diferenciálem. Přední náprava
měla elektronová kola o šířce 7" a pneumatiky
Barum 215/60 x 13" OR 27, zadní náprava měla
kola o šířce 8" a pneumatiky Barum 225/55 x
13" OR 27. Pohotovostní hmotnost vozu činila
asi 760 kg.
Vůz poprvé startoval při Rallye Šumava v roce
1983, avšak jen mimo pořadí. Výkonově se jevil
slibně, ale určité potíže spočívaly v časové pro-
dlevě turbokompresoru, takže bylo třeba přidá
vat plyn při nájezdu do zatáčky, aby vůz začal
akcelerovat při výjezdu ze zatáčky. Horší to bylo
s vibracemi, a tak po 6. rychlostní zkoušce se na
motoru téměř vyšroubovaly některé šroubky.
Zleva: Ladislav Křeček (Š 1100 Turbo). Svatopluk Kvaizar (Š 130 RS)

Při druhém startu - Rallye Varnsdorf - se proje- Vývoj systému turbo však byl zakrátko v auto-
vil vážnější nedostatek použitého systému, mobilce Škoda zastaven a zkoušený motor do-
když turbokompresor začal od poloviny soutě- sloužil ve služebním voze Škoda 130 R - Rapid
že přisávat olej, neboť ještě neměl axiální těs- sportovního oddělení.
nění kompresorové skříně a motor dýmil. Tepr-
ve potom byl použit systém přeplňování z vozu
Renault 5 Turbo, s těsnicí manžetou.

Š 1100 Turbo zezadu

ŠKODA 120 LS
ŠKODA 130 L
kategorie I, skupina A
Základní technické údaje vozů Škoda 120 LS a Škoda 130 L (IA)

Motor Škoda 120 LS Škoda 130 L

4
Počet válců 4
Vrtání (mm) 72 75 5
Zdvih (mm) 72 72
Objem (cm3) 1173 1289
Kompresní poměr 9,5:1 9,7:1
Karburátor Jikov 32 SEDR Jikov 32 SEDR
Maximální výkon (kW, 1/min) 40,5/5200 46/5000
Maximální točivý moment (Nm, 1/min) 90,2/3250 100/2850
Spojka
Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 180 0 190
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupeň 3,8 3,8
II. převodový stupeň 2,12 2,12
III. převodový stupeň 1,41 1,41
IV. převodový stupeň 0,96 1,08
V. převodový stupeň 0,83
Z 3,27 3,27
Stálý převod 4,22 4,22
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm) 4200 4200
Šířka (mm) 1610 1610
Výška (mm) 1400 1400
Rozvor náprav (mm) 2400 2400
Rozchod kol vpředu (mm) 1390 1390
vzadu (mm) 1350 1350
Pohot. hmotnost sériového vozu (kg) 885 885
Hmotnost dle FIA (kg) 858 858
Rychlosti
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 17 13
Maximální rychlost (km/h) 150 160

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 120 LS B-5102 IA 1983
Škoda 120 LS 01/01 VO IA 1983 modernizace typu
Škoda 120 L A - 5252 IA 1985 suchá klik. skříň, nádrž
Heigo, brzd. systém,
př. ramena, Lobro
Škoda 130 L 01/01 VO IA 1985 palivová nádrž zn. Heigo,
poloosy Lóbro, přední
ramena, brzdový systém
Škoda 130 L 02/02 VO IA 1985 hliníkový ochranný rám
zn. Heigo
Sériová Škoda 130 L Sériová Škoda 120 LS

Škoda 130 L (A)

Kvaizara
s ing. Janečkem

Škoda 130 L (A), Rudolf Tuček - Josef Vališ při oblastní Rallye Plzeň
Škoda 130 L (A) a John Haugland
ŠKODA 130 LR
ŠKODA 130 LR EVOLUTION
kategorie I, skupina B
Vozy Škoda 130 LR se staly nástupcem vozů
Škoda 130 RS a vyjely při prvních automobilo-
vých soutěžích roku 1985. Oproti typu Š 130 RS
se lišily čtyřdveřovou karosérií, vylehčenou
vnějšími výlisky přední kapoty a dveří z hliníko-
vého plechu. Zadní kapota měla vysoký spoiler
z laminátu. Podvozek byl obdobný jako u typu
Š 130 RS, zadní náprava měla ramena se šikmou
osou kývání pod úhlem 10°. Kotoučové brzdy
byly na všech kolech, přední kotouče měly
vnitřní chlazení.
Od roku 1987 měl být typ Škoda 130 LR oboha-
Přístrojová deska vozu Škoda 130 LR
cen o některá dalsi vylepšeni v rámci předpisu
B - Evolution. Avšak po vyrobení několika sérií
speciálních dílů byl tento projekt zrušen a k ho-
mologaci již nedošlo. Stalo se tak po předčas-
ném zrušení skupiny B v mistrovství světa roz-
hodnutím FIA, která tak reagovala na několik
těžkých havárií vozů této skupiny při soutěžích,
zejména po tragických haváriích Toivonena
a Surera v sezóně 1986. Proto byly uvedené díly
používány na vozech pro autokros, kde to bylo
možné, stejně jako používání homologova-
ných vozů skupiny B, vyřazených ze soutěží.
Motorový prostor Š 130 LR

Rallye Acropolis 1985. Ladislav Křeček - Bořivoj Motl. Škoda 130 LR

Tuto Š 130 LR Evolution si při Rallye Bohemia 1986
vyzkoušeli Shekhar Mehta (vitěz Safari rally)
s manželkou jako spolujezdkyni

S touto Š 130 LR Evolution jezdil

mistrovství Evropy v rallykrosu
1989 Miroslav Šefr. Vzduch od
chladiče vody vycházel
pootevřenou kapotou

V zadnim spoileru nebyl umístěn

plánovaný chladič oleje.
Škoda 130 LR Evolution, řízená Miroslavem Šefrem
při rallykrosu v Sedlčanech v r. 1989

Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 130 LR (IB)

Motor Rozměry a hmotnost

Počet válců 4 Délka (mm) 4200
Vrtání (mm) 75,5 Šířka (mm) 1610
Zdvih (mm) 72 Výška (mm) 1400
Objem (cm3) 1289 Rozvor náprav (mm) 2400
Kompresní poměr 9,7:1 Rozchod kol vpředu (mm) 1390
Karburátor Jikov 32 SEDR vzadu (mm) 1350
Maximální výkon (kW, 1/min) 46/5000 Hmotnost dle FIA (kg) 858
Max. točivý moment (Nm, 1/min) 100/2850 Rychlosti
Spojka Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 13
Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190 Maximální rychlost (km/h) 160
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupeň 3,8
II. převodový stupeň 2,12
III.převodový stupeň 1,41
IV. Převodový stupeň 1,08
V.Převodový stupeň 0,83
Z 3,27
Stálý převod . 4,22

Homologace

Typ Č. homologace Pro skupinu Rok Poznámka

Škoda 130LR
B-269 IB 1985
Škoda 130LR 01-01 VO IB 1985 modernizace typu
ŠKODA 130 R- RAPID
kategorie I, skupina H (Hobby)
bez homologace
Na přípravě Š 130 R
- Rapid
pro skupinu „H"
se podílel i bývalý
jezdec Oldřich
Brunclík

Bezpečnostní nádrž byla za kanálem pro odvod vzduchu

od chladiče vody

Obrácený motor bez spodního víka, na montážním stojanu

Skutečně posledním typem s motorem vzadu,
provozovaným týmem Škoda, se stal vůz Škoda
130 R-Rapid, který předcházel vozu Škoda
Favorit při závodech ve skupině H (Hobby). Je
však vhodné poznamenat, že závody vozů
upravených pro tuto skupinu se jezdily jen na
autodromu Nůrburgring a několik závodů se
jelo také v České republice.
Základem vozu byla karosérie sériového typu
Škoda 130 R-Rapid. Pro zlepšení aerodynamic-
kých vlastností bylo čelní sklo zaskleno do pry-
žového profilu bez klínku. Ostatní okna byla
zasklena organickým sklem značky Makrolon,
které příznivě ovlivnilo hmotnost vozu. Přední
spoiler, mohutný spoiler na zadní kapotě
a blatníky byly po úpravě použity z vozu Škoda
130 LR - Evolution. Pro úplnost lze dodat, že la-
minátové díly na tyto vozy vyráběla plzeňská
provozovna firmy Metalex. Původní zavazadlo-
vý prostor byl upraven pro náporový chladič
vody, po vzoru Škoda 130 RS, a zároveň zde
byla umístěna bezpečnostní palivová nádrž
o objemu 80 litrů. Hrdlo nádrže procházelo
přední kapotou z důvodu snadnějšího plnění
při vytrvalostních závodech.
Š130 R - Rapid „H" ještě s provedením přední kapoty,
které se později změnilo
Sériová Škoda 130 R - Rapid
Motor byl čtyřdobý čtyřválec s rozvodem OHV
a pětkrát uloženým klikovým hřídelem. Dvě
elektrická palivová čerpadla zásobovala dva
dvojité karburátory Weber 45 DCOE 2. Olejový
chladič byl umístěn ve spoileru na zadní kapo-
tě. Kliková skříň byla odvětrána do zvláštní ná-
doby společně s odvětráním převodovky.
Pohonná jednotka vozu Škoda 130 R - Rapid (H)
absolvovala bez poruchy všech pět závodů seri-
álů Veedol Cup a Langestreckenpokal, což před-
stavuje asi 5000 kilometrů závodní jízdy, kdy se
otáčky motoru často pohybovaly kolem hranice
8000 1/min. Pouze při posledním závodě došlo
k technické poruše. Při těchto závodech starto-
valo vždy 170 až 180 vozů! Škoda 130 R - Rapid
(H) pokaždé končila na 1. nebo 2. místě ve třídě
do 1300 cm 3 a v absolutním pořadí na 27. až 32.
místě, v konkurenci vozů Porsche Carrera, Opel
Manta, BMW M3 apod.! Později tuto štafetu
převzal vůz Škoda Favorit skupiny H.
Motorový prostor
Vpravo nahoře
vedou tlakové
hadice k chladiči
oleje, umístěném
ve spoileru

Poháněcí agregát
a zadní náprava.
Poslední část výfuku
je demontována.
Zadní blatníky byly vyrobeny podle forem Š 130 LR Evolution

Přední náprava a vedení chladicího systému

Detail zadní nápravy
Na Núrburgringu při Veedol Cupu

S přídavnými světlomety zn. Marchal

připraven k vytrvalostnímu závodu
na okruhu Núrburgring
Závody skupiny „ H " jezdila i Škoda 130 LR Evolution. kde nepotřebovala homologaci

Základní technické údaje vozu Škoda 130 R - Rapid (IH)

Převodovka a rozvodovka
Motor
I. převodový stupeň 2,33 3,08 3,08
Počet válců 4 II. převodový stupeň 1,73 2,12 2,12
0
Vrtání (mm) 75,5 lil. převodový stupeň 1,39 1,57 1,57
Zdvih (mm) 72 IV. převodový stupeň 1,16 1,26 1,26
Objem (cm3) 1289 V. převodový stupeň 1,00 1,08 1,00
Kompresní poměr 11,8: 1 Stálý převod 3,40 3,45 3,70
Karburátory 2x Weber 45 DCOE 2 Rozměry a hmotnost
Maximální výkon (kW, 1/min)....................100 Délka (mm) 4160
Maximální točivý moment (Nm, 1/min)) .... 140 Šířka (mm) 1710
Spojka Výška (mm) 1290
Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190 Rozvor náprav (mm) 2400
Rozchod kol vpředu (mm) 1420
vzadu (mm) 13800
Pohot. hmotnost vozu (kg) 680
S malým objemem
motoru do světa
Mnoha vavříny ověnčené vozy staré koncepce
s motorem vpředu a pohonem zadních kol,
řady Škoda 440 - Octavia, se v rukách jezdců to-
várního týmu naposledy objevily při tehdy nej-
větší mezinárodní soutěži v Československu,
Rallye Vltava, v roce 1964.
Zkušební start jednoho vozu nové koncepce
s motorem vzadu, řady Škoda 1000 MB, se ode-
hrál téhož roku při již zmíněné závěrečné sou-
těži mistrovství Československa, Rallye Škoda
v Plzni, kde jej přes určité administrativní ne-
srovnalosti posádka O. Horsák - ing. V. Rieger
přivedla k vítězství. K plnému nasazení tovární-
ho týmu, t j . tří vozů, došlo v následující sezóně.
Oproti dřívějšímu stavu bylo určitým krokem
vpřed i to, že již v čísle 10/1965 časopisu Svět
motorů vyšly pokyny pro sportovní úpravy
těchto vozů, určené zejména pro soukromé
jezdce, kteří s novými vozy Škoda 1000 MB vy-
jeli už v roce 1965, a nikoliv bez úspěchů. My se
však v této kapitole zastavíme jen nad některý-
mi mezinárodními sportovními podniky, kte-
rých se zúčastnily tovární posádky.
1965
V květnu začalo mistrovství Československa
dvěma rally, ve Vyškově a v Plzni. Největším
konkurentem vozů Škoda 1000 MB tehdy byl
ve třídě do 1000 cm3 i v absolutním pořadí vůz
Saab 96 Sport v rukách zkušeného a výrobní to-
várnou podporovaného Zdeňka Treybala. Vozy
Škoda 1000 MB, startující převážně ve skupině
A2, zpočátku neměly potřebný výkon ani v továr-
ní úpravě, a tak při snaze o co nejlepší umístění
v absolutním pořadí továrna připravila několik
vozů pro kategorii GT, umožňující rozsáhlejší
úpravy. Její tři takto upravené vozy poprvé
startovaly v mezinárodní soutěži při šestém
ročníku Rallye Vltava, dlouhé 2240 km a kona-
né 5. - 7. července v Liberci. Byla to první rallye
v tehdejším Československu započítávaná do
mistrovství Evropy, kdy ještě neexistovalo mis-
trovství světa. Pořadí na prvních deseti místech
absolutní klasifikace bylo následující:
1. Aaltonen - Ambrose (Austin Cooper 1300S)
2. dr. Trautmann - Bouchetová (Lancia Flavia Coupé)
3. Pianta - Lombardini (Lancia Flavia Coupé)
4. Mark - Čechmánek (Tatra 2-603)
5. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB-6T)
6. A. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603)
7. Vidner- ing. Vylít (Škoda 1000 MB-GT)
8. Horsák - ing. Rieger (Škoda 1000 MB-GT)
9. Chovanec - Mohyla (Tatra 2-603)
10. A. Dolejš - Poldauf (Škoda Octavia TS 1200)
Ve dnech 20. - 24. září se tovární tým zúčastnil
ještě rakouské Donau - Castrol Rallye dlouhé
4200 km. Posádka V. Bobek st. - ing. Pretscher
dojela na 9. místě absolutního pořadí, další dvě
posádky odstoupily pro poruchy. Účast tovární-
ho týmu Škoda při mezinárodních rallye roku
1965 tak byla poněkud skromná. S vozy Škoda
1000 MB (A2) však startovaly také zahraniční
soukromé posádky, například rakouské, při
Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, do-
konce ještě před Rallye Vltava.
1966
Počátkem roku se změnily technické předpisy
FIA (příloha „J") tak, že zanikla kategorie B
skupina 3 (GT) a nahradila ji pozměněná kate-
gorie B skupina 5. Tovární tým Škoda od tohoto
roku nasazoval při rallye vozy upravené podle
skupiny A2. A byl to právě další ročník Interna-
tionale Ósterreichische Alpenfahrt, kde vozy
Škoda 1000 MB skvěle uspěly. V konkurenci
 Internationale
Ósterreichische
Alpenfahrt 1966. Václav
Bobek ml., ing. Vojtěch
RiegeraŠkodalOOOMB
(A2).

vozů Saab 96, Morris a Austin Cooper 1000,

NSU, DKW a FIAT 850 Coupé vyhrály třídu do
1000 cm 3 a v absolutním pořadí dojela posádka
V. Bobek ml. - ing. Rieger na 6. místě a posádka
Horsák - Fousek na 8. místě, když zvítězili Hop-
kirk - Crellin na Austinu Cooper 1300 S. Třetí
vůz Škoda 1000 MB s posádkou J. Bobek - Hna-
tevič odpadl pro poruchu převodovky. j
Také 7. ročník Rallye Vltava se započítával do •
mistrovství Evropy a měřil 2500 km. Posádky če-
kalo 14 klasických rychlostních zkoušek, 2
zkoušky na okruhu a každou ze dvou noci
dlouhá sprint etapa s předepsanou nejnižší
průměrnou rychlostí až 80 km/h!
Náročnost soutěže dokazuje i to, že z 81 posá-
dek na startu bylo v cíli klasifikováno pouze 21.
Zbývající odpadly pro poruchy, jako posádka
E. Carlsson - Aman a četné havárie, včetně po-
sádky Elford - Davenport. Pořadí prvních deseti Slavnostní zakončení rakouské soutěže 1966.
Zprava: V. Bobek ml., ing. V. Rieger, V. Bobek st..
bylo: J. Mansfeld, L. Hnatevič
(Austin Cooper 1300 S)
1. Aaltonen - Liddon
(Ford Cortina Lotus)
2. Soderstróm - Palm V roce 1966 se tovární tým Škoda zúčastnil také
(Austin Cooper 1300 S)
3. Mákinen - Easter náročného šestihodinového závodu na trati
(Austin Cooper 1300 S)
4. Zásada - Leszuk Velké ceny Československa v Brně. Dva vozy
(Saab96MonteCarlo)
5. Carlssonová - Nystrómová Škoda 1000 MB skupiny A1, s motory o výko-
(Austin Cooper)
6- Komornicki - Jaworowicz nech 36,8 kW (50 k), řídili Vidner a Fousek, je-
(Škoda 1000 MB)
1- J. Bobek - Hnatevič den vůz skupiny A2 o výkonu 46,4 kW (63 k)
(Tatra 2-603)
8. Čechmánek - Pělucha střídavě řídili V. Bobek st. - V. Bobek ml. a dva
(Tatra 2-603)
9. Mark - Stiborek nejvýkonnější vozy Škoda 1000 MB s dvoukar-
(Opel Kadett Coupé)
1O.lambart-Zink burátorovými motory o výkonech 53,7 kW
(73 k) startovaly ve skupině B5 do 2500 cm3 a ří-
dili je J. Bobek a Horsák.
Výstřelem startovací pistole se 48 posádek vy-
dalo na trať tehdy obvyklým způsobem startu

„Le Mans". Po první hodině závodu ve třídě do
1000 cm 3 (A1) vedl Fousek (Škoda 1000 MB)
před Rakušany Myrtezou (Fiat 850 Coupé)
a Pólzlem (Austin Cooper), ve třídě do 1000 cm 3
(A2) bylo pořadí Johansson (Saab), Treybal
(Saab), V. Bobek st. (Škoda 1000 MB). Také
ostatní vozy si vedly dobře, ale po dvou hodi-
nách závodu odstoupil pro poruchu převodov-
ky V. Bobek ml. Závod dokončilo 37 vozů, při-
čemž pořadí na prvních deseti místech bylo:
Jedna z největších legend českého automobilového sportu
a firmy Škoda - Václav Bobek st. v Brně 1966. Všeobecně
užívaná přezdívka „pan mistr" mu příslušela nejen za
volantem, ale i v dílné. Od války pracoval ve vývojovém
oddělení Škoda, se soutěžními vozy úspěšně startoval v celé
Evropě, ale i v Africe a Kanadě, se sportovními vozy,
mnohdy kompresorovými, startoval v několika Velkých
cenách, jel i 24 h v Le Mans. K závodům přivedl také svého
bratra Jaroslava a syna Václava.
1. Stumpf - Pust (Ford Cortina Lotus) ujeto 714,560km
2. Mark - Stiborek (Tatra 2-603) 712,845 km
3. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603) 704,341 km
4. Čechmánek - Chovanec (Tatra 2-603) 687,682 km
5. Johansson - Gustavsson (Saab 96) 681,687 km
6. Bennier - Bartha (Alfa Romeo) 672,110 km
7. J. Bobek (Škoda 1000 MB) 664,177 km
8. Simonssen - Swenson (Saab 96) 663,787 km
9. ing. Rosický - Trefanec (Saab 96) 635,556 km
10. Žigraiová - Mórth (Renault R8 Gordini) 630,747 km
1967
Počátkem roku bylo zřejmé, že technická pře-
vaha vozů Morris a Austin Cooper S již nebude
tak markantní. Řada automobilek totiž před
časem homologovala nové typy schopné kon-
kurence a zbavila je počátečních potíží. Zejmé-
na se jednalo o vozy Porsche 911 a 911 S o výko-
nech m o t o r ů až 132,5 kW (180 k), Lancia Fulvia
HF a Renault R8 Gordini o výkonech až 95,7 kW
(130 k), Saab 96 V4 dosahující výkonu 110,4 kW
(150 k) a litrový NSU TTS o výkonu 62,6 kW
(85 k). Tato skutečnost ztěžovala i pozici vozům
Škoda 1000 MB nejen při mezinárodních star-
Start stylem Le Mans v Brně 1966
 V- Bobek ml. - i „ g . v. Rieger v Alpách 1967

těch, ale i v mistrovství Československa, proto-

že některé z uvedených vozů se zde objevily a řada dalších posádek měla potíže s podvozky.
0 to důsledněji museli ve Škodovce přistupovat Pořadí na prvních deseti místech skončilo:
k přípravám, aby alespoň v objemové třídě do 1. E. Carlsson - Aman (Saab 96 V4)
1000 cm a později ve třídě do 1150 cm 3 , popří- 2. Zásada - Dobrzanski (Porsche 912)
padě do 1300 cm 3 , patřili k nejlepším. 3. V. Bobek ml. - ing. Vylít (Škoda 1000 MB)
Kvality jezdců továrního týmu Škoda se opět 4. Carlssonová - Nystromová (Saab 96 V4)
potvrdily při dalším ročníku náročné Interna- 5. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB)
tionale Osterreichische Alpenfahrt. Posádka 6. Hubáček - ing. Rieger (Renault R8 Gordini)
Horsák - Fousek na Škodě 1000 MB byla v první 7. Lambart - Vogt (Opel Kadett Coupé)
rychlostní zkoušce 9. a také další průběh na- 8. Treybal - Štefek (Saab 96 Sport)
svědčoval tomu, že o absolutním vítězi se roz- 9. Galle - Miiller (Trabant 601)
10. Schmitthelm - Geltermeier (BMW 1600)
hodne mezi značkami Saab a Škoda. Když pak
pro poruchu motoru odpadl Gunnar Palm, zů- Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič, Škoda 1000 MB (A1).
stal největším konkurentem Stig Blomqvist. Po- při Rallye Vltava 1967
hroma však čekala i na vozy Škoda. Posádce
i. Bobek - Hnatevič se ucpalo palivové potrubí
a byla vyřazena pro časovou ztrátu, V. Bobek ml. -
mg- Rieger při technické závadě museli na trati
stahovat levé přední kolo i s bubnem, tak i oni
ztratili mnoho času, ale naštěstí nebyli vylouče-
ni- Proto zůstalo útěchou čtvrté místo ve třídě
Pro posádku Horsák - Fousek.
Nesrovnatelně lépe dopadla 2300 km dlouhá
Rallye Vltava. Vzhledem k tomu, že se jednalo
o domácí sportovní podnik, tak z 84 vozů na
startu jelo s vozy Škoda 1000 MB celkem 28 po-
jadek. Soutěž pak dokončily 43 vozy a z 25 při-
nlasených týmů dokončily soutěž 4, avšak pou-
ze 3 byly klasifikovány.
Na čtyřech rychlostních zkouškách a devate-
nácti sprint-etapách havarovala řada vozů,
zbývající odpadly pro poruchy. Favorizovaný
Palmu u Saabu 96 po 400 km jízdy propálil píst,
Polák Weiner se Steyr Puchem 650 TR odstoupil
Pro poruchu řazení. Britské posádce McLeod -
Krauklis po havárii jejich BMC Cooper S shořel

Další československý sportovní podnik započítá-
vaný v roce 1967 do evropského šampionátu,
tentokrát na okruhu, se konal v Brně. Šestihodi-
nový závod začal pro 36 vozů nejrůznějších zna-
ček v 8.00 hodin dne 1. září. Nenastoupilo však
40 posádek z Rakouska, kterým jejich národní
automobilová federace z nějakých důvodů za-
kázala start.
Závodu dominoval ryze závodní vůz Porsche
Carrera 6 se švýcarským jezdcem Rico Steine-
mannem, který se později stal vedoucím spor-
tovního oddělení firmy Porsche. Mezi cestovní-
mi vozy závodní Porsche nenašel konkurenta.
Tovární tým Škoda nasadil dva vozy Škoda 1000
MB skupiny B5 a jeden vůz Škoda 1000 MB sku-
piny A2. Posádka jednoho z nich (V. Bobek st. -
Fousek) však odpadla pro poruchu motoru již v
prvém kole, druhá posádka dojela. Zajímavé je
i t o , že jedna z továrních posádek Brunclík -
Souček s vozem Škoda 1000 MB skupiny A2 do-
kázala na této trati s velkým převýšením krou-
žit čtyři hodiny pouze na čtvrtý převodový stu-
peň a dojet na 20. místě z celkového počtu 22
vozů v cíli. Výsledky prvních deseti:
1. Steinemann - Spoerry (Porsche Carrera 6)
ujeto 867,490 km
2. Schwarz-Dorner (Porsche 911) 769,770 km
3. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603) 710,240 km
4. Chovanec - Pělucha (Tatra 2-603) 703,830 km
5. Hubáček - Hrdina (Renault R8 Gordini) 694,210 km
6. Somr - Bohuslav (Renault R8 Gordini) 682,780 km
7. Johansson - Gustavsson (Saab 96 Sport) 669,260 km
8. Žid-Krček (Škoda 1000 MB-B5) 656,780 km
9. Zirkel - Zirkel (Fiat 850 Coupé) 645,420 km
10. Kec - Válek (Škoda 1000 MB - A2) 640,820 km
O. Horsák -
ing. J. Motal,
Škoda 1000 MB (A1).
při Rallye Monte Carlo
1968
Pro tovární t ý m Škoda se v šedesátých letech
stal téměř tradičním start na tehdy nejdelší vy-
trvalostní soutěži světa Tour ď Europe. Její 11.
ročník v roce 1967 měřil 10 463 km a zasahoval
až do Afriky. A proplétejte se tam v noci mezi
velbloudy, ležícími na silnicích, když máte stano-
venou průměrnou rychlost na 90 až 115 kmVh!
Celkové vítězství připadlo vozu NSU o objemu
m o t o r u 1150 c m 3 . Vozy Škoda skončily ve své
třídě na 3., 4. a 5. místě a na druhém místě v tý-
mech.
1968
V lednu tovární t ý m Škoda po čtyřleté přestávce
startoval v Rallye M o n t e Carlo, poprvé s vozy ty-
pové řady Škoda MB. Výsledek však potvrdil, že
se vedení automobilky rozhodlo pro účast po-
někud pozdě, a tak na přípravu vozů nebylo
mnoho času. Nedlouho po startu tří posádek v
Oslo začal klesat tlak oleje v motoru vozu po-
sádky J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB - A2)
a ve Francii se u vozu posádky V. Bobek ml. - ing-
Rieger (Škoda 1100 MB - A2) zadřely unášecí
klouby v rozvodovce. Ve hře zůstala jen posád-
ka Horsák - ing. Motal (Škoda 1000 MB - AD,
které však k postupu mezi 60 nejlepších posá-
dek připuštěných na závěrečný horský okruh za-
bránilo zapadnutí do závěje a z toho vyplývajíc
ztráta 7 minut. Avšak všechno špatné bývá
i k něčemu dobré. Vedení automobilky Škoda
z toho vyvodilo některé změny v organizaci ří-
zení svého automobilového sportu. V rámo
změn bylo též rozhodnuto připravit omezený
počet sportovně upravených vozů pro mimo-
tovární posádky. Zčásti k tomu napomohl i po-
žadavek jednoho švédského prodejce vozů Ško-
da, který projevil zájem o čtyři takové vozy pro
posádky do té doby startující s vozy BMC a Saab.
Nevalný výsledek účasti vozů Škoda na Rallye
Monte Carlo 1968 komentoval v nejrozšířeněj-
ším československém motoristickém časopisu
Svět motorů redaktor Karel Růžička takto:
i když se musíme smířit s tím, že nikdy nemů-
žeme Monte Carlo vyhrát a budeme vždy jen
bojovat o čestné umístění, popřípadě výraznější
úspěch ve třídě." Ačkoliv Karel Růžička již není
mezi živými, i on o této soutěži a škodovkách
později mohl napsat něco jiného.
Po Rallye Monte Carlo opět přišly radostnější vý-
sledky. V tradiční Internationale Ósterreichische
Alpenfahrt absolutně zvítězili Soderstróm -
Rakouská soutěž 1968. Posádky týmu Škoda s rakouskými zástupci Škodovky (uprostřed)
Palm na voze Ford Escort TC, na 13. místě dojeli
Horsák - ing. Motal na Škodě 1100 MB, když zá-
roveň získali stříbrnou alpskou protěž za vítěz-
ství ve třídě, včetně cenných bodů v mistrovství
Evropy. V hodnoceni týmů zvítězila značka Ško-
da a v hodnocení národních týmů zvítězil tým
Československa, jedoucí na vozech Škoda.
Další velká bitva se odehrála při Rallye Vltava.
V těžké konkurenci nejlepších jezdců Evropy se
s vozem Škoda 1000 MB nejlépe umístila továr-
ní posádka Žid - Čech. Osmé místo absolutně
byl skvělý výsledek, když první tři místa patřila
posádkám: 1. Vinatier - Callewaert (Renault
Alpine A 110), 2. Lampinen - Palm (Saab 96 V4),
3. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC). Rovněž
při Tour ďEurope vozy Škoda 1100 MB uspěly
vítězstvím ve skupině A2.
Také Rajd Polski o délce trati 3140 km zname-
nal v roce 1968 pro značku Škoda značný
úspěch, když posádka Horsák - ing. Motal (Škoda
1100 MB) dojela na třetím místě absolutně, za
dvěma vozy Renault R8 Gordini 1300. V hodno-
cení národních týmů vybojoval vítězství tým
Československa, složený ze dvou továrních
vozů Škoda a jednoho vozu Renault R8 Gordini
1300 (Z. Kec - Z. Válek), čímž získal pohár věno-
vaný tehdejším polským prezidentem.
V Evropském poháru na okruzích se začínaly sil-
ně angažovat věhlasné automobilky. České
značce tak vyrostl nový soupeř ve vozech Fiat
1000 Abarth s charakteristickou karosérií typu
600 D. Při Velké ceně Československa v Brně,
tentokrát jeté jako závod na čtyři hodiny, sa- 1969
mozřejmě ovládly startovní pole vozy divizí II a V této sezóně se tovární tým Škoda účastnil
III - Alfy Romeo, BMW a Porsche o výkonech až sportovních podniků většinou jen v Českoslo-
165,6 kW (225 k). V divizi I odváděly čtyři továr- vensku. Jeho zahraniční starty byly ojedinělé
ní vozy Škoda vyrovnané výkony a závod do- a jaksi postrádaly koncepci. Ostatní značky
končily takto: měly t o t o období dávno za sebou a na jejich vý-
1. Handley (Morris Cooper) ujeto 522,904 km sledcích to bylo znát. Systematická sportovní
2. „PAM" Pasotti M (Fiat Abarth 1000) 501,840 km činnost se pro ně stala stejně samozřejmou
3. Liedl - Schmidt (Steyr Puch) 462,586 km jako obchodní zájmy.
4. V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB) 460,996 km Z mezinárodních sportovních podniků to byla
5. Brunclík (Škoda 1000 MB) 455,574 km čtyřhodinovka - Velká cena Československa
6. Horsák (Škoda 1000 MB) 450,862 km v Brně, při které sváděli tvrdý boj v divizi I hlav-
7. Žid (Škoda 1000 MB) 446,429 km ně V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB - B5), Jugoslá-
8. Gottlieb - Geyer (Austin Cooper S) 443,153 km vec Gluhak (NSU TTS 1000 - B5) a Jílek (Škoda
9. Schorn - Sessitsch (Steyr Puch) 423,348 km 1000 MB - B5 v úpravě Studio - MTX). V tomto
pořadí také dokončili závod, přičemž v absolut-
ním pořadí skončil V. Bobek ml. na 13. místě
ujetím 34 kol, oproti 43 kolům vítěze Questera
na BMW 2002 TI.
Československá reprezentativní automobilová
soutěž Rallye Vltava, součást mistrovství Evro-
py, se novému pořadateli (AMK Klatovy) nepo-
vedla, nicméně byla náročná a z 93 vozů na
startu dojelo jen 23, v pořadí:
1. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC)
2. Kallstróm - Haggbom (Lancia Fulvia HF)
3. Hubáček - ing. Rieger (Renault R8 Gordim
4. Lampinen - Hertz (Saab 96 V4)
5. Kec-Steuer (Renault R8 Gordim)
6. Žid - ing. Vylít (Škoda 1100 MB)
7. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1100 MB)
8. Vodseďálek - Landecký (Škoda 1100 MB
9. Chlustina-ing. Řehák (Škoda 1000 MB
10. Brunclík - Gernát (Škoda 1100 MB)
Milan Žid - ing. Vylít. Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969 jedou pro 1. místo ve třídě

1. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC)

1970
(Lancia Fulvia HF)
2. Kallstróm - Haggbom
(Renault Alpine A 110)
3 Roser - Leibnegger
(Renault R8 Gordini)
Obdobné výsledky měla Rallye Vltava také 4. Hubáček - ing. Rieger
(Renault R8 Gordini)
v roce 1970. Absolutní vítězství si zopakoval 5. Kec-Steuer
(Škoda 110 L)
Staepelaere kterému od loňska přibylo pod 6. Brundík - Kafka
(BMW 2002 TI)
kapotou Escorta víc než 30 koní! Při malém ob- 7. Gulberg - Bo Bergmann
(Opel Kadett Rallye)
jemu škodovek nemohl být nárůst výkonu tak 8. Britth - Jansson
(Škoda 110 L)
značný, ale nový typ Škoda 100/110 zavedeny 9. Vitásek - Roudnický
(Škoda 110 L)
do výroby měl lepší jízdní vlastností. Poradí 10. Jelínek- Soukup
v cíli:
 Tovární jezdec
Václav Bobek ml.

V roce 1970 ovšem dosáhly vozy Škoda velkého

úspěchu v mistrovství Evropy na okruzích. Nej-
většími a těžko překonatelnými konkurenty
jim byly vozy Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa,
disponující o třetinu většími výkony m o t o r ů .
Počáteční závody sezóny vozy Fiat vyhrály. Při
Velké ceně Československa se štěstí přiklonilo
ke dvěma vozům Škoda 100 L, když dva ze tří
Fiatů nevydržely tempo na dlouhé a členité br- Zandvoort 1970
něnské trati a odpadly. První tři místa v divizi
I patřila:
1. V. Bobek ml. (Škoda 100 L)
2. Abt (Fiat Abarth 1000 BC)
3. Rossel (Saab 96)
Brno 1970, zprava: V. Bobek st., manažér týmu Škoda
M. Cejp, J. Bobek (st. č. 78), E. Lihař (s kamerou) z propagace
Š k o d a , V. B o b e k m l . (st. i. 7 7 )
 Nurburgring 1971, Václavové Bobkové (otec se synem)

Okruhy - celkové výsledky ME.

Celkové pořadí jezdců v ME:

1. Toine Hazemans
2. JohannAbt
3. Carlo Trucci

Celkové pořadí jezdců, divize I:

1. Johann Abt
2. Alfredo Faraóni
3. Václav Bobek ml.

Sezóna 1970 se povedla

Tehdejší zbarveni továrních vozů

Vozy Škoda s posádkami J. Bobek - V. Bobek mL

a Horsák - Haugland se zúčastnily ještě dalších
závodů, z nichž poslední se konal ve španělské
Jaramé. V celkovém hodnocení mistrovství Evro-
PV značek skončila Škoda v divizi I na skvělém
druhém místě a v hodnocení jezdců skončil vac-
lav Bobek mladší na vynikajícím 3. místě!
 o tradiční Internationale Ósterreichische Alpen-
Celkové pořadí značek v ME:
1. BMW, divize II 63 bodu fahrt dlouhé 2413 km a obsahující 17 téměř
2. Alfa Romeo, divize III 60 bodu dvacetikilometrových rychlostních zkoušek.
3. Fiat Abarth, divize I 49 bodu Soutěž dokončilo jen 14 vozů, z toho všechny
4. Alfa Romeo, divize II 48 bodu tři tovární Škody, které tak zvítězily ve své obje-
5. BMW, divize III 30 bodu mové třídě a získaly významné umístění v cel-
6. Ford, divize III 18 bod" kové klasifikaci. K t o m u přibylo ještě vítězství
7. Škoda, divize I 16 bodu v továrních týmech. Kompletní sestava vozů
8 Ford, divize II 15 bodů v cíli soutěže byla skutečně skromná:
9. NSU, divize I 10 bodů 1. Andersson - Hertz (Renault Alpine A 110-1600)
10. Chevrolet, divize III 9 bodů 2. Paganelli - Russo (Fiat 124-1600)
11. SAAB, divize I 6 bodů 3. Russling - Mikeš (VW 1302 S - 1600)
12. Mazda, divize III 5 bodů 4. Fischer - Kohlweis (VW 1302 S -1600)
5. Fall-Wood (BMW 2002 TI - 2000)
Celkové pořadí značek v ME divize I: 6. Bosch - Starman (VW 1302 S -1600)
1. Fiat Abarth, divize I 49 bodů 7. Haugland - Antonsen (Škoda 110 L Rallye-1150)
2. Škoda, divize I 16 bodů 8. Horsák- ing. Motal (Škoda 110 L Rallye-1150)
3. NSU, divize I 10 bodů 9. Žid - ing. Vylít (Škoda 110 L Rallye-1150)
4. SAAB, divize I 6 bodů 10. Póltinger - Hartinger (BMW 2002 TI - 2000)
11. Krakhofer - Róthlich (VW 1302 S -1600)
12. Bock - Hofbauer (Mazda 1600)
13. Kopplinger - Figura (Mazda 1600)
1971 14.Loffelmann-Wessely (VWK 70-1600)
Počínaje rokem 1971 se změnily předpisy FIA
pro mistrovství Evropy cestovních vozů a hrani- Po soutěži v Alpách se tovární posádky Škoda
ce objemu motorů pro divizi I se bohužel zvýši- přemístily na start Rallye Wiesbaden, v níž star-
la na 1300 cm 3 . Vozy Škoda tak byly znevýhod- tovalo 240 vozů. Škodovky zvítězily v obou jimi
něny, stejně jako vozy Fiat. Ačkoliv místo obsazených objemových třídách, do 1000 cm 3
Abarthů 1000 Berlina Corsa byly nasazeny typy a 1150 cm 3 . V celkové klasifikaci se nejlépe
Fiat 128 Rally v úpravě švýcarské Scuderia Filipi- z nich umístila posádka Horsák - ing. Motal
netti a Fiat 128 Coupé italské stáje Trivellato, (Škoda 110 L Rallye), na 13. místě, když zvítězili
na třináctistovky Alfa Romeo GTAj také díky Róhrl s Marečkem na Fordu Capri 2600 RS.
objemovému handicapu nestačily. Škodovky V červenci dosáhly vozy Škoda velkého úspě-
110 L v pouhém prestižním soupeření s vozy chu při 2500 km dlouhé Rallye Vltava, když po
Fiat 128 při dvouhodinovce v Brně zvítězily. Dů- odstoupení favorizovaných posádek Zásada -
ležitější bylo překvapivé umístění vozů Škoda Bien (BMW 2002 TI) a Hubáček - ing. Rieger
110 L ve skupince favorizovaných vozů Alfa Ro- (Renault Alpine A 110) obsadily prvá tři místa
meo, a s tím i získání cenných bodů v mistrov- v absolutním pořadí! A co více, absolutní vítě-
ství Evropy, divize I do 1300 cm 3 . Závod v Brně zové Žid - ing. Vylít startovali na voze Škoda
měl výsledek: 100 L! Za zmínku stojí, že posádka Brunclík -
1. Picchi (Alfa Romeo GTAj) ujeto 21 kol, čas 2:04:29,4 h Kafka měla ve voze Škoda 100 zabudován zku-
2. Fischhaber (Alfa Romeo GTAj) 21 kol, 2:05:43,8 h šební motor o objemu 1500 cm 3 , avšak nedoje-
3. Velímský (Alfa Romeo GTAj) 20 kol, 2:04:39,4 h la pro poruchu převodovky.
4. V. Bobek ml. (Škoda 110 L) 20 kol, 2:04:59,4 h Ještě delší byla Tour ď Europe (14 000 km!) pro-
5. J. Bobek (Škoda 110 L) 20 kol, 2:05:44,0 h cházející šestnácti evropskými státy. Celkově
6. mg. Rosický (Alfa Romeo GTAj) 20 kol, 2:05:45,2 h zvítězili Waldner - Vogt na voze Opel Ascona
400, nejlepší Škoda 110 L Rallye řízená dvojicí
Z úspěšných automobilových soutěží továrního Haugland - Antonsen dojela čtvrtá a zvítězila
týmu Škoda sezóny 1971 se lze zmínit zejména ve své třídě, následována dalšími vozy Škoda.

Alpská soutěž 1970, O. Horsák - ing. J. Motal,
Škoda 110 L Rallye
J. Srnský - ing. J. Syrovátko při Rallye Praha
1972
V tomto roce vyjel tovární tým Škoda se silnější-
mi vozy typu Škoda 120 S Rallye. Jedním z jeho
prvních úspěchu bylo 5. místo v divizi I při Velké
ceně Československa v Brně, kdy za volantem
seděl Jaroslav Bobek. Šestý dojel Milan Žid na
Škodě 110 L, přičemž první čtyři místa zaujaly
vozy Alfa Romeo 1300 GTAj stáje Autodelta.
Do boje zasahovalo také sedm vozu Fiat 128
Coupé (1290 cm3), avšak během dvou hodin zá-
vodu všechny odpadly.
Při Rallye Vltava s typem Škoda 120 S Rallye
úspěšně startovali Horsák - ing. Motal, kteří
skončili v absolutním pořadí na 5. místě. Ještě
úspěšnější byli Srnský - ing. Syrovátko na voze
Škoda 110 R Coupé, když dojeli druzí za abso-
lutními vítězi Hubáčkem a ing. Riegerem na
voze Renault Alpine A 110. Třetí místo obsadili
Halada s Kozákem na BMW 2002 TI, čtvrté
Bórjesson - Sternerová na Opel Ascona.
 ších potížích vypadalo absolutní pořadí v cíli
1973 soutěže takto:
1. Rohrl - Berger (Opel Ascona 1900 SE)
Počátek sedmdesátých let byl pro automobilku 2. Munari - Mannucci (Lancia Fulvia HF Rally)
Škoda ve znamení sportovních úspěchů získa-
3. Carneborn - Sylván (Opel Ascona 1900 SE)
ných při automobilových soutěžích nově vznik-
4. Jelínek - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye)
lého seriálu mistrovství světa, zejména posád-
5. Hellberg - Sjóborg (BMW 2000 TI)
kami z Finska a Norska. Při britské R.A.C. Rally si
6. Žid - ing. Vylít (Škoda 120 S Rallye)
velice dobře vedla posádka Terje Sveinsvoll -
7. Larsson - Johansson (Opel Kadett Sprint)
Ole Evje Olsen na Škodě 110 L, když vyhrála tří-
du do 11 50 cm 3 . Na Škodě 120 S Rallye jedoucí 8. Bórjesson - Sternerová (Opel Ascona 1900 SE)
John Haugland s Arildem Antonsenem museli 9. Casselsjó - Berlin (Ford Capri 2600 RS)
odstoupit pro poruchu řazení. Tuto smůlu si 10. Srnský - ing. Syrovátko (Škoda 110 R Coupé)
však vynahradili úspěšným absolvováním
Arktické rallye a především osmým místem
v absolutním pořadí při Švédské rallye, druhé-
ho podniku mistrovství světa. 1974
Při české domácí soutěži započítávané do mis- Jednou z prvních mezinárodních soutěží sezó-
trovství Evropy, tradiční Rallye Vltava, s tratí vy- ny se pro tovární tým Škoda stala východoně-
tvořenou na dvou tisících kilometrech silnic ce- mecká Pneumant rallye. Zdejší pořadatelé se již
lých Čech se rozhodovalo především na 46 tradičně a poměrně okázale snažili zvýhodňo-
rychlostních zkouškách. Také tentokrát se účast- vat domácí posádky na vozech Wartburg, aťjiž
nilo několik posádek - hvězd automobilového nejasnostmi v propozicích nebo neskutečně
sportu, na výkonných továrních vozech zahra- rozbitými rychlostními zkouškami, při kterých
ničních značek. Jednou z nich byli Italové San- praskaly skelety karosérií tak, že mezi sloupky
dro Munari a Mario Mannucci. Avšak po jejich střech a dveřmi vznikaly centimetrové mezery!
elegantním přemetu na okruhu u Klatov a dal- Totiž domácí posádky na to byly zvláštním,

J. Jelínek - S. Kvaizar (Š 120 S Rallye), Rallye Vltava 1973

 Tovární stodvacitky na
německém okruhu
Schleiz, 1974

avšak n a p r o s t o j e d n o d u c h ý m z p ů s o b e m p ř i - 1. Róhrl-Berger (OpelAscona)

praveny. Přes ř a d u p r o t e s t ů našich i j i n ý c h za- 2. Carneborn - Johansson (Opel Ascona Automatic)
hraničních ú č a s t n í k ů v p r ů b ě h u s o u t ě ž e byly 3. Šimek - Landecký (Škoda 100 L)
výsledky p o s á d e k následující: 4. Wilhelmssohn - Johansson (BMW 2002 Til)
1. Niebergall - Malsch (Wartburg 353) 5. Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé)
2. Jelínek - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye) 6. Kaufhold-Klemenz (OpelAscona)
3. Culmbacher - Werner (Wartburg 353) 7. Sivík - Kyjánková (Škoda 120 S Rallye)
4. Stawowiak - Czyzyk (Polski Fiat 1500) 8. Olssen - Johansson (Datsun SSS)
5. Konečný - Roudnický (Škoda 100 L) 9. Culmbacher-Werner (Wartburg 353)
6. Srnský - ing. Syrovátko (Škoda 120 S Rallye) 10. Piehler-Riedel (Trabant 601)
16. Sivík-Kána (Škoda 120 S Rallye)
44. Kec - Steuer (Škoda 120 S Rallye) V roce 1974 zaznamenali t o v á r n í i soukromí
jezdci na vozech Škoda řady úspěchů také v zá-
vodech do vrchů a závodech na okruzích. Ze-
Osmý ročník Y u g o rally v roce 1974 m ě ř i l cel-
j m é n a t o v á r n í jezdec Jaroslav Bobek na voze
kem 2031 k m , p ř i č e m ž j e h o d r u h á část o délce
Škoda 120 S Rallye zvítězil v Poháru míru a přá-
1281 km se z a p o č í t á v a l a do mistrovství Evropy
telství, který vlastně byl neoficiálním mistrov-
jezdců, ve k t e r é m v tu d o b u v e d l Rohrl. Po j e d e -
stvím východní Evropy ^ z á v o d e c h na okruzích.
nácti zvláštních z k o u š k á c h d o j e l y vozy Škoda:
1. Russling - (Porsche Carrera)
ný v a u t o m o b i l o v ý c h soutěžích, kde rovněž
2. Zockl - (BMW 2002)
n e j e d n o u t r i u m f o v a l y vozy Škoda.
3. Einberger- (BMW 2002)
4. Šimek - Landecký (Škoda 100) V roce 1974 t a k é vyjely nové vozy Skoda
5. Srnský - ing. Syrovátko (Škoda 120 S Rallye) 180/200 RS.
První ročník Rallye Škoda měl t y t o výsledky:
6. (Škoda 110 R)
Udlínek - Pavlovský 1. Hubáček - ing. Minank (Renault AlpineAl 10)
2 jelínek - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye)
Patnáctý a b o h u ž e l t a k é poslední ročník Rallye (škoda 100)
3 Šimek - Landecký
Vltava, započítávané do mistrovství Evropy, při- 4. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 200 RS)
lákal na zahajovací rychlostní zkoušku na o k r u - (Škoda 120 S Rallye)
5. Blahna - Čermák
hu u Klatov asi 30 000 d i v á k ů . Ještě více diváků (Škoda 120 S Rallye)
6. Soukup - Zapadlo
sledovalo další rychlostní zkoušky, ve dne v noci. (Porsche Carrera)
7 Wellmann - Rumpfkeil
Absolutní vítězství z předešlého r o k u si zopako- (Škoda 100)
8. Konečný-Roudnický
vali Róhrl s B e r q e r e m . Z československých posa- (Škoda 120 S Rallye)
9. Sivák-Hrbek
dek se nejlépe umístili Šimek s Landeckym. (Škoda 110 S Rallye)
lO.Udínek- Pavlovský
Umístění na prvních deseti místech bylo:

1975
Pro soutěžní jezdce AZNP Škoda začala sezóna
startem na 10. ročníku Rallye Šumava. O výsled-
cích soutěže dlouhé pouhých 583 km se rozho-
dovalo na deseti rychlostních zkouškách. Mimo
O. Horsák - ing. J. Motal,
Škoda 200 RS
vozy rozdělené do sedmi kategorií se absolutní
vítězství očekávalo především od některého
z vozů startujících mimo vypsané třídy a jedou-
cích pouze o umístění v absolutním pořadí. Ta-
kovými byly Renault Alpine A 110 Vladimíra
Hubáčka a vozy Škoda 180/200 RS.
Hubáček však ulehl s horečkou, a tak první dvě
A tak odpadlo i několik favoritů, včetně Hu-
místa v absolutním pořadí získali ing. šedivý - báčka. Pořadí prvních tří posádek v absolutním
Janeček (Škoda 200 RS) a Horsák - ing. Motal pořadí bylo:
Skoda 200 RS). Dvě z vypsaných tříd, v nichž 1. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 200 RS)
startovaly další mladoboleslavské posádky, 2. Šimek - Landedcý (škoda 120 S Rallye)
skončily: 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 120 S Rallye)
skupina A2 do 1150 cm1:
1. Konečný - Roudnický (Škoda 110 L Rallye) Ve dnech 2. až 5. července se konal v Mladé Boles-
2.Kvaizar-Kotek (Škoda 110 L Rallye) lavi druhý ročník Rallye Škoda. Vladimír Hubáček
3. Udllnek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) konečně prolomil smůlu této sezóny a absolutné
zvítězil, ač po velkém soupeření se dvěma vozy
skupina A2 do 1300 on 3 : Škoda 200 RS a BMW favorizovaného Franze WH-
r H a v e l - Šrámek (škoda 120 S Rallye) trnanna. BMW však v rychlostní zkoušce za Koko-
2. Blahna-Hlávka (Škoda 120SRallye) řínem přistálo na skále. Posádka ing. Šedivý-Ja-
3. Šimek - Landecký (Škoda 120 S Rallye) neček na Škodě 200 RS nejprve na jedné
rychlostní zkoušce opravovala rozdělovač
Druhá soutěž mistrovství Československa. Ral- a vzniklá půlhodinová ztráta ji odsunula kamsi
lye Košice měřila 784 km. Pořadatelé připravili mezi neznámé účastníky. Když se přidal ještě
špatně ukostřený kabel elektrické instalace, který
trať plnou balvanů a výmolů, které se pak pro-
zapříčinil mylnou informaci o nízkém tlaku oleje v
jevily na zbytečně zničených vozech, u nichž
motoru, tak posádka zbytečně vzdala. Výsledky
upadávala kola, praskaly vany motorů a skříně
prvních deseti v absolutním poradí byly:
převodovek, děravěly palivové nádrže apod.

"«ny« Skoda 1975.

Posádka

>ngj.Šedivý-
J.Janeček
v časové kontrole
v
Kv«inach
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
2. Horsák - ing. Motal
3. Haugland - Antonsen
4. Havel - Šrámek
5. Sivík - Kyjánková
6. Kopejsko - Soukup
7. Ponec - Gottfried
8. Blahna - Hlávka
9. Šulc - ing. Dirry
10. Kvaizar - Kotek
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
(Škoda 200 RS) 2. Haugland-Gallagher (Škoda 120S Rallye)
(škoda 120 S Rallye) 3. Šimek - Landecký (Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye) 4. Sivík - Kyjánková (Renault R 17 Gordini)
(Renault R 17 Gordini) 5. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye-Barum team)
(Škoda 120 S Rallye) 6. Pavlík - Čermák (Škoda 120 S Rallye-Barum team)
(Renault R 17 Gordini) 7. Haberl - Heissenborgen (Fiat 124 STM)
(Škoda 120 S Rallye) 8. Spindler-Klose (Porsche Carrera)
(VW1302) 9. Zapadlo - ing. Hortek (Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye) 10. Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye)

Další domácí sportovní podnik. Barum rallye, Posledním p o d n i k e m mistrovství Českosloven-

uvítal 173 posádek slunným počasím. Avšak po
odstartování první rychlostní zkoušky začalo
pršet a vozovky nesoucí stopy předchozích ze-
mědělských prací zapříčinily celou řadu havárií,
nejen mezi zahraničními posádkami. Startovní
pole prořídlo, ale většina posádek továrního
týmu Škoda projela cílem. Mezi prvními deseti
v absolutním pořadí to byly posádky:
ska byla Rallye Jeseníky. Ve třech objemových
třídách již bylo o mistrech rozhodnuto, o ostat-
ních třídách a absolutních vítězích se mělo roz-
h o d n o u t . Ve třídě do 1300 cm 3 se posádka
Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye) z týmu AZNP
Škoda představila s novým motorem o výkonu
91,3 kW (124 k), aby triumfovala nad dalšími
abonenty na t i t u l - Blahnu s Hlávkou. Nový mo-
t o r však nevydržel. O t i t u l absolutních mistrů

Na startu Barum rallye

1975. Škoda 120 S Rallye
s posádkou John
Haugland-Fred
Gallagher. V bilé
kombinéze legenda
ís. motorismu,
sportovní komisař
Oldřich Nývlt z Jilemnice
válčily posádky Hubáček - ing. Minářík a ing.
Šedivý - Janeček. Hubáčkův Renault sice ne-
chtěl pracovat na plný výkon, ale když pak ing.
Šedivý u Škody 200 RS v průběhu první noční
rychlostní zkoušky prorazil obě zadní pneuma-
tiky a přismýkal vůz do cíle vlastně na ližině
chránící spodek vozu, bylo rozhodnuto. Blahna
s Hlávkou si po celou sezónu vedli tak skvěle, že
v případě jejich absolutního vítězství v Rallye
Jeseníky by zvítězili i v absolutním pořadí mis-
trovství republiky. Pořadí na prvních třech mís-
tech Rallye Jeseníky:
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
2. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye)
3. Kopejsko - Soukup (Škoda 120 S Rallye)
V roce 1975 se vozy Škoda zúčastnily i řady za-
hraničních soutěží. Při Yugo rally posádka Šimek
- Landecký (Škoda 110 L Rallye) vyhrála třídu
a dojela 8. absolutně, posádka Kvaizar - Kotek
(Škoda 120 S Rallye) vyhrála třídu a dojela 10.
absolutně, Havel s ing. Syrovátkem (Škoda 110 R
Coupé) dojeli 3. ve třídě a 12. absolutně.
Při maďarské Volán rallye vyhráli třídu a dojeli 7.
celkově ing. Šedivý - Janeček (Škoda 200 RS),
Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) vyhráli
třídu a celkově dojeli na 9. místě, za nimi skonči-
li Kopejsko - Soukup (Škoda 110 R Coupé).
V Rallye Zlaté písky v Bulharsku triumfovaly
vozy Škoda, když obsadily prvá tři místa ve tří-
dě do 1300 cm 3 . A protože startovaly za sebou,
po absolvování závěrečné rychlostní zkoušky
na okruhu v Albeně se seřadily vedle sebe a s
rozsvícenými světly a houkáním projely cílem.
První místo absolutně obsadil Fiat 124 Abarth
řízený Italy Bacchellim a Rossettim.
Výborného výsledku dosáhli při Wartburg ral-
lye v Německu Havel - Kvaizar (Škoda 120 S Ral-
lye) třetím místem absolutně, za dvěma Re-
naulty R 17 Gordini. Za zmínku stojí také
výkony posádek Blahna - Hlávka (Škoda 120
S Rallye), osmí absolutně a Udlínek - Pavlovský
(Škoda 110 R Coupé), dvanáctí absolutně.
Stejně jako dříve, tak i v roce 1975 vedli vozy
Škoda za úspěchy také zahraniční jezdci. Napří-
klad při 1600 km dlouhé Taurus Rallye v Maďar-
sku, započítávané do mistrovství Evropy, jeli
s vozem Škoda 120 S Rallye mistři Maďarska Ba-
latoni - Sandor. Výsledky prvních devíti:
1. Staepelaere - Vaillant (Ford Escort TC)
2. Russling - Schuller (Porsche Carrera)
3. Antaffy-Tandari (Renault R 12 Gordini)
4. Pavlík-Čermák (Škoda 120 S Rallye)
5. A. Dolejš - ing. Turek (Škoda 120 S Rallye)
6. Balatoni - Sandor (Škoda 120 S Rallye)
7. Klemenz-Góth (Opel Commodore)
8. Kohlheimer - Huber (Fiat 128)
9. Černohorský-Týče (Lada 1500 MTX)
Ovšem ze všech zahraničních jezdců nejvíce pro
propagaci značky Škoda vykonal Nor John
Haugland. V roce 1975 jel na třetím místě abso-
lutně ve švédské Bergslagsrally, za Danielso-
nem (Opel Ascona) a Eklundem (Saab). Pak
však na jedné dlouhé zkoušce Haugland dojel
pomalejší vůz Daf, ten havaroval a zatarasil
cestu a Haugland ztratil díky závějím 10 minut.
Vítězství ve třídě a 9. místo absolutně považo-
val v daných možnostech za neúspěch.
Ve finské Arctic rally skončil Haugland celkově
6., když zvítězili Lampinen (Saab) a Blomqvist
(Saab).
Ve švédské KAK rally, soutěži mistrovství světa
značek, docílil Haugland 7. místa celkově. Na
prvních pozicích skončili Waldegaard (Lancia
Stratos) a Blomqvist (Saab).
V roce 1975 Haugland několikrát úspěšně star-
toval také ve Velké Británii. Několikrát zde
startoval s vozem Škoda 120 S Rallye také jeho
finský kolega Markku Saaristo. Koncem roku
Haugland se spolujezdcem Gallagherem vyhrá-
li třídu a dojeli 15. absolutně v R.A.C. Rally. Dru-
hé místo ve třídě a 29. absolutně patřilo posád-
ce Havel - Kirkham (Škoda 120 S Rallye), třetí ve
třídě a 39. absolutně dojeli Zapadlo - ing. Hortek
(Škoda 120 S Rallye).
To byly některé automobilové soutěže, v nichž
startovaly tovární vozy Škoda v roce 1975. Kro-
mě soutěží se tovární tým účastnil také národ-
ních a mezinárodních závodů do vrchů a na
okruzích, ale mistrovství Evropy se několik let
nevěnoval. Ke změně došlo právě v roce 1975,
kdy se po tříleté přestávce konala Velká cena
v Brně. V Mladé Boleslavi byl připraven nový
výkonný typ Škoda 130 RS (dosud pracovně
označovaný jako Škoda 130 S), v rámci starého
předpisu FIA, přílohy J. V této podobě se
zúčastnil pouze několika závodů na okruzích.
V následujícím roce byl vůz Škoda 130 RS při-
způsoben novému předpisu FIA, přílohy J a byl
nasazován i do soutěží, kde v případě továrních
posádek nahradil typ Škoda 180/200 RS. Tehdy
snad nikdo nemohl předpokládat, jakých vý-
sledků Škoda 130 RS s objemem motoru pou-
hých 1300 cm 3 docílí v okruhovém mistrovství
Evropy značek a také při několika startech na
soutěžích mistrovství světa značek.
 Snímek byl pořízen na tehdy novém úseku tratě, v poslední
Stotřicítky v Brně roku 1975 budily zaslouženou pozornost,
zatáčce před cílem, kterou končilo prudké klesáni
Sportovní výsledky
vozů Škoda 130 RS
továrního týmu
divize II - přes 2000 cm 3
LEGENDA KE ZKRATKÁM:
MR - mistrovství republiky 1. Múller-Peltier(BMW3,5CSL) 63 kol (687.960 km)
MEZ - mezinárodní závod 2. Werginz - Hinterreger (Mazda RX 2) 49kol
ME - mistrovství Evropy poznámka: ostatní vozy odpadly
PMP - Pohár míru a přátelství soc. zemí divize I - d o 2000 c m 3
MS - mistrovství světa 1. Heyer - Finotto (Ford Escort TC) 61 kol (666,120 km)
MC - Mitropa Cup 2. Mohr - Colzani (Ford Escort TC) 58kol
AAC - Alpe Adria Cup 3. Žid-Horsák (Škoda 130 RS) 55kol
VZ - volný závod 4. Brunciík - J. Bobek (Škoda 130 RS) 54kol
5. Abt - Andress (Audi 80 GT) 52kol
6. ing. Bold - Šmíd (Lada 2101 MTX) 47kol
1975 7. Král -ing. Michl (Škoda 110 L)
8. Kec-Válek (Škoda 120 S Rallye)
46kol
40 kol
První homologace nového typu Skoda 130 RS
9. Halada - Mašita (BMW 2002 Alpina) 36 kol
vstoupila v platnost dnem 1. května 1975.
poznámka: ostatní vozy odpadly
Avšak sportovní premiéra, nebo spíš generální
zkouška, se konala čtyři dny předtím, ve dnech
26. - 27. dubna 1975, při mistrovství Českoslo- Dalšími sportovními podniky, kterých se vozy
venska na trati okruhu v Mostě, tehdy ještě vy- Škoda 130 RS zúčastnily v roce 1975, byly závo-
tvořeném z ulic nových částí města a budované dy seriálu Pohár míru a přátelství.
výpadové vozovky dálničního typu. okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP
V průběhu sobotního tréninku bylo třeba měnit s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
motor, v nedělním závodě pak Oldřich Brunciík 1. Žid (Škoda 130 RS)
hned v prvním kole omylem zařadil místo čtyř- 2. Bogatyrev (Lada 1600)
ky dvojku, a tak pro něj závod skončil. Pětistup- 3. Brunciík (Škoda 130 RS)
ňová převodovka totiž měla kulisu řazení odliš- 4. Horsák (Škoda 130 RS)
nou od dosud používaných čtyřstupňových
převodovek Škoda. 16. - 17. 8. okruh Most, Československo, PMP
11. 5. 1975 okruh Havířov, s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
Československo, MR, MEZ 1. Brunciík (Škoda 130 RS)
MR 2. Horsák (Škoda 130 RS)
1. Brunciík (Škoda 130 RS) 3. Vojtěch (Škoda 120 S Rallye)
2. Tvrdý (Alfa Romeo)
3. Rajnoha (Alfa Romeo) 6. - 7. 9. okruh Toruň, Polsko, PMP
4. Žid (Škoda 130 RS) s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
1. Žid (Škoda 130 RS)
17. - 18. 5. okruh Velká cena Brno, 2. Horsák (Škoda 130 RS)
Československo, ME 3. Brunciík (Škoda 130 RS)
Dvě nové Škody 130 RS se představily 150 tisícům
diváků na nově upravené a zkrácené trati Velké Výsledky celého seriálu Poháru míru a přátel-
ceny Brna, a to v nejlepším světle. Bez poruch ství 1975
kroužily celé čtyři hodiny, vedeny posádkami třída do 1600 cm 3
Milan Zid - Oldřich Horsák a Oldřich Brunciík - 1. Žid (Škoda 130 RS)
Jaroslav Bobek. Za tři roky neúčasti týmu Škoda 2. Brunclík (Škoda 130 RS)
v tomto seriálu se ale leccos změnilo. Na rozdíl od 3. Horsák (Škoda 130 RS)
našich posádek už nikdo nepoužíval k doplňová-
Rovněž v mistrovství Československa nové
ni pal.va velké trychtýře a velkoobjemové konve
vozy Škoda triumfovaly. Oldřich Brunclík získal
od mléka a podobné terfjiž amatérské pomůcky
titul mistra ČSSR v závodech do vrchů a také ti-
Také seriál byl nyní vypsán jen ve dvou divizích.
t u l v závodech na okruzích, při nichž skončil na
Výsledky Velké ceny Brna 1975 byly
druhém místě jeho stájový kolega Milan Žid.
Před startem ve Schleizu 1976. Čtyři stotřicítky a s číslem 7 Polski Fiat 128-3P

2. - 3. 7. Rallye Škoda, Československo, MEZ

V následujícím roce 1976 již vyjeli s vozy Skoda
1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
130 RS i někteří soukromí jezdci, především 2. Olsson - Olsson (Ford Escort RS 2000)
Zdeněk Vojtěch z Liberce, a stotřicítky se už ob- 3. Hank-Neubauer (Škoda 110 L Rallye)
jevily také na tratích automobilových soutěži.
Počet sportovních podniků, kde Škody 130 RS 6. - 7. 8. okruh Schleiz, Německo, PMP
startovaly, vzrůstal. Proto jsou dále stručné 1. Brunclík (Škoda 130 RS)
uvedeny většinou sportovní podniky, kterých 2. Žid (Škoda 130 RS)
se účastnily vozy továrního týmu Škoda, jehož 3. Horsák (Škoda 130 RS)
záznamy posloužily jako základ pro zpracovaní 4 Vojtěch (Škoda! 30 RS)
tohoto přehledu.
1 4 . - 1 5 . 8 . okruh Piešťany, Československo, MR
(Škoda 130 RS)

1976 1. Žid
2. Horsák
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Druhá homologace nového typu Škoda 130i RS, 3. Brundik (Škoda 130 RS)
přizpůsobená novému předpisu FIA, přílohy J 4. ing. Ondřejik (Škoda 130 RS)
(od 1. 1. 1976), vstoupila v platnost ke dni 1. b. 5. Vojtěch
1976 Proto první sportovní podniky sezóny
musel tovární tým Škoda absolvovat se starými 27. - 28.8. Barum rallye, Československo. MEZ
(Škoda 130 RS)
typy vozů a v Brně startoval svozy S 130 RS pou- 1. Haugland - Antonsen
(Porsche Carrera)
ze v národním závodě. Dlouhá řada závodu za- 2. Šulc-Weixelbraun
(BMW 2002)
čala nm ctotřirítkw nočátkem června 1976. 3. I. Carlsson - Jansson
5. - 6. 6. okruh Minsk, Sovětsky svaz, PMP
(Škoda 130 RS)
1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. J. Bobek (Škoda 130 RS)
3. Žid (Škoda! 30 RS)
4. Vojtěch
28. - 29. 8. okruh Most, Československo, PMP
1. Vojtěch (Škoda 130 RS)
2. Enge (Škoda 120 S Rallye)
3. Ankuda (Lada 1300)
9. Žid (Škoda 130 RS)
poznámka:
s poruchou dojel Brunclík (Škoda 130 RS)
odstoupil:
Horsák (Škoda 130 RS)

4. - 5. 9. o k r u h Toruň, P o l s k o , P M P
1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. Horsák (Škoda 130 RS)
3. Žid (Škoda 130 RS)

25. - 26. 9. okruh Havířov, Československo, PMP

1- Žid (Škoda 130 RS)
2- ing. Michl (Škoda 130 RS)
3
- Vojtěch (Škoda 130 RS)
odstoupil:
Brunclík (Škoda 130 RS)

Absolutní vítězové Barum rallye 1976, John Haugland

(vpravo) a Arild Antonsen (vlevo) s vedoucím týmu Škoda
Miroslavem Cejpem Rallye Tatry 1976, V. Blahna - L. Hlávka

25. - 26. 9. Rallve Tatry. Československo, MEZ

1. Hubáček - ing. Minářík" (Renault Alpíne A 110-1800)
2. Haugland - Berglund (Škoda 130RS)
3. Stawowiak-Czyzyk (Fiat 124 Abarth)
4. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130RS)
5. Kvaizar - Kotek (Škoda 130RS)
6. Lundstrom - ing. Sager (Škoda 130RS)
7. Zapadlo-ing. Motal (Škoda 130RS)
8. Blahna - Hlávka (Škoda 130RS)
Rallye Tatry 1976, Haugland - Berglund

Okruhy - celkové výsledky PMP:

1 1 - 1 3 . 1 1 . Rallye Sachsenring, Německo, PMP (Škoda 130 RS)
1. Žid
1 Z a p a d l o - i n g . Motal
(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)
2. Brunclík
2 Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS) 3. Vojtěch
3 ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
4 Pavlík - Gottfried

9-11.11. Rallye Jeseníky, Československo,MR

1 Blahna-Hlávka
(Škoda 110 L Rallye)
2 Kvaizar - Kotek
(škoda 130 RS)
3 Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
4 ing. Šedivý - Janeček (Škoda! 30 RS)
5 Zapadlo - ing. Motal
Poslední přípravy před startem v Monte Carlu
1977
Od posledního startu jezdců továrního týmu
Škoda v Rallye Monte Carlo uplynulo osm let.
Ve čtvrtek 6. ledna ve 4 hodiny ráno v Mladé Bo-
leslavi stojí tři tréninkové vozy Škoda 130 RS
a několik doprovodných automobilů. Prostydlé
motory zatím brumlají na volnoběh, jejich po-
sádky M. Zapadlo - ing. J. Motal, S. Kvaizar -
J- Kotek a V. Blahna - L. Hlávka se spolu s J. Fol-
Prechtem, vedoucím technikem ing. M. Veleb-
ným, mechaniky VI. Knoblochem a M. Fouskem,
"Předjezdcem" ing. J. Šedivým a odborníkem
na pneumatiky ing. R. Nezvalem chystají k od-
jezdu na zahajovací soutěž dalšího ročníku mis-
trovství světa značek- Rallye Monte Carlo 1977.
Další část výpravy je bude následovat 18. ledna
již s „ostrými" soutěžními vozy.
Starty k tradiční hvězdicové jízdě se uskutečni
v deseti evropských městech dne 22. ledna. Do
té doby čeká české posádky trénink, to je asi
500 km denně.
Škodovky startují z Monte Carla a jejich prvním
úkolem je kvalifikace mezi 60 nejlepších vozů,
které pojedou závěrečnou, rozhodující část
soutěže. Hvězdicová jízda má jednotný cíl
v alpském středisku Gap. Odtud všechny vozy
pokračují do Monte Carla a na této trase je již
čekají tři rychlostní zkoušky.
Druhá část soutěže, dlouhá 1629 km, obsahuje
již 15 rychlostních zkoušek v délce od 7 do
44 km.
Diváci se tísní na vrchu sněhových bariér a nad
jejich hlavami létá helikoptéra. Hodinu před
startem prvního soutěžního vozu projíždějí tra-
tí dva předjezdecké vozy továrního týmu Fiat,
aby jejich posádky zjistily a vysílačkami podaly
poslední zprávy o povrchu vozovky. Pak násle-
dují vozy dalších týmů, mezi nimi i škodovka
s ing. Jiřím Šedivým. Ten však vysílačkou vyba-
ven není, takže mu nezbývá než zatelefonovat
z nejbližší hospody na předem smluvené místo.
Výsledek byl stejný, naše posádky obuly pneu-
matiky se správným počtem hrotů.
Škodovky jsou připraveny
Stotřicítky před casinem v MonteCarlu
 Zapadlo - ing. Motal na trati

V. Blahna a L. Hlávka (vpravo)

Lékař týmu MUDr. Schoř pečoval

o posádky tak. jako mechanici
o vozy

Kvaizar-Kotek na sněhu
přímořských Alp
Miroslav Fousek v roli nechanika. Počátkem 60. let sám
v Rallye Monte Carlo startoval

Zprava V.Blahna a jako mechanici O. Brunclik a M. Fousek

Vůz Zapadla
a ing. Motala
 Stotřicitky řízené Zapadlem (st. č. 44) a Blahnou (st. i. 49) v rychlostní zkoušce
Za chvíli se už smýkaly po sněhu a ledu soutěžní
vozy. Potom přišla dvouhodinová přestávka,
opět v Gap, a pak další rychlostní zkouška vr-
cholící v Col de Petry, 1302 metru nad mořem.
Suchá vozovka se střídá se zasněženou, ledo-
vou, místy leží mlha. Zde také končí Škoda
130 RS s posádkou Svatopluk Kvaizar - Jiří Ko-
tek, když kámen prorazil spodní víko jejich mo-
toru.
lá Rádio Monte Carlo zprávu, že v desáté rych-
V MonteCarlu počítač hbitě sečetl výsledky
a určil tak 60 nejlepších vozů pro závěrečnou
číst soutěže. Obě zbylé Škoda 130RS jsou mezi
nimi. Všem posádkám je konečně dopřána noc
spánku.
Následuje závěrečná noční etapa o délce 659 km,
všeobecně známá pod názvem "noc dlouhých
nožů". Když z tiskového střediska soutěže vysí-
 Rallye
Monte Carlo
1977
v karikatuře
Václava
Krále
 lostní zkoušce dosáhla Škoda 130 RS s posád-
kou Zapadlo - ing. Motal z Československa 4
nejrychlejšího času, nastala mezi novináři sháň-
ka po podrobnějších informacích o vozech Ško-
da. Zejména, zda se skutečné jedná o třinácti-
stovky a kolikrát posádky už startovaly v Rallye
Monte Carlo. Pro tu chvíli však museli počkat,
protože všichni, kteří jim mohli odpovědět, byli
v mrazivých horách a měli důležitější úkoly
Vozy právě zdolávaly Col de Turini ve výšce
1607 metrů nad mořem, mezi doumetrovými
sněhovými bariérami a statisíci diváky s tranzis-
torovými přijímači, kteří obsazovali svá místa
několik hodin předem! Místní čtyři hotely
v tuto noc nabízejí služby minimálně s přiráž-
kou 100 %. V nejvyšším místě tratě svítí televize
a pracují desítky kameramanů, září stovky fo-
toblesků.
Blahna - Hlávka v cíli soutěže
Projíždějí Munari, Andruet, Zanini a všichni ti
diváci tleskají jejich mistrovskému řidičskému
umění a nejinak tomu je při průjezdech Blahny
s Hlávkou a Zapadla s ing. Motalem.
O chvíli už mají novináři v Monte Carlu šanci
získat požadované informace. Tři hodiny trvají-
cí technická prohlídka vozů potvrzuje skuteč-
nost, že vozy Škoda skutečně mají objem moto-
rů odpovídající třídě do 1300 c m . A všechny tři
československé posádky jely Rallye Monte Car-
lo poprvé.
Václav Blahna s Lubislavem Hlávkou zvítězili
v celé kategorii A skupiny 2 a zároveň ve třídě
do 1300 cm 3 , přičemž skončili na 12. místě ab-
solutně. Milan Zapadlo s ing. Jiřím Motalem
skončili druzí ve třídě do 1300 cm 3 a na 15. mís-
tě absolutně.

Tehdejší francouzský zástupce vozů

Škoda, Jacques Poch sen.
(3. zprava), byl s výsledkem na
..monte" ohromně spokojen
1977
25 -26 2 Rallye Šumava, Československo, MR
1 Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

23. - 2 4 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR

1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
2. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5)
3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazení
poznámka:
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5); vůz upravený
pro skupinu A5 měl kotoučové brzdy na všech kolech,
pětistupňovou převodovku, objem motoru 1340 cm 3
a normální karosérii Š 130 RS

Š 130 RS na trati Rallye Teplice 1977

12. - 15. 5. Y u g o Rally, Jugoslávie, ME

1. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS)
2. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
3. Pusnik-Sali (Renault R5)
8. Vučkovič - Puzič (Škoda 110 L)

14.- 15. 5. okruh Most, Československo. MR

třída do 1300 cm 3
1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. Vojtěch (Škoda 130 RS)
3. Bareš (Škoda 130 RS)
2 1 - 2 2 . 5. okruh Havířov, Československo. MEZ
1. Zid (Škoda 130 RS)
2. Brunclík (Škoda 130 RS)
3. Horsák (Škoda! 30 RS)

Posádky Kvaizar - Kotek (nahoře)

a Zapadlo - ing. Motal s trofejemi z Yugo Rally
Vůz Zapadla s Kvaizarem měl v Brně 1977 Vůz dvojice Horsák - J. Bobek na trati v Brně
kola zn. BBS 15"

25. - 2 8 . 5. V o l á n r a l l y e , M a ď a r s k o , P M P 3. - 5. 6. okruh Velká cena Brno,

1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) Československo, ME (3 a půl hodiny)
2. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) 1. Facetti - Finotto (BMW3.0CSL)
3. Havel-Wohanka (Škoda 130 RS) 2. Xhenceval - Dieudonne (BMW 3.0 CSL)
4. Hank-Neubauer (Škoda 130 RS) 3. Stocker-Siegrist (VW Scirocco 1600)
13. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 13.Horsák-J. Bobek (Škoda 130 RS)
20. Fešárek - Pipek (Škoda 130 RS)
31.Zapadlo-Kvaizar (Škoda 130 RS)

4. - 5. 6. okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP

1. Brundik (Škoda 130 RS)
2 Žid (Škoda 130 RS)
3 Vojtěch (Škoda 130 RS)

11. - 13. 6. Rallye Zlaté pisky, Bulharsko, PMP

(Škoda 130 RS)
1. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
2. Havel - Wohanka
(Moskvič 1600)
3. Agišev - Titov
Havel s Wohankou startuji do rychlostní zkoušky Volán rallye
 john Haugland a šéfredaktor fesopisu Automobil
ing. Milan Jozif při Rallye Škoda 1977

29. _ 31.7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP

1. Čubrikov - Čerovski (Renault R5 Alpine)
2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
3. Olteanu - Scobai (Dacia 1300)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky
poznámka:
Do seriálu PMP se započítávala 1. etapa
18 -19 6 okruh Ostrava, Československo, MR 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
třída do 1300ccm 2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
1 Horsák (škoda130RS) 3. Olteanu - Scobai (Dacia 1300)
2 Žid (škoda 130 RS)
3 Vojtěch (Škoda 130 RS) 30. - 3 1 . 7. okruh Schleiz, Německo. PMP
4. BAREŠ (Škoda 130 RS) 1. Horsák (Škoda 130 RS)
5 Enge (Škoda 130 RS) 2. Žid (Škoda 130 RS)
6. Tvrdý (Alfa Romeo GTAj) 3. Vojtěch (Škoda 130 RS)
4. Brunclík (Škoda 130 RS)
1.-2.7. Rallye Škoda, Československo, MEZ, MR 5. Tomášek (Škoda 130 RS)
1. Haugland-Berglund (Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)
3. Dettl - Krammer (Porsche Carrera)
odstoupili:
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5) pro poruchu
motoru
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) pro havárii
poznámka:
Mistrovství Československa tvořila 2. a 3. etapa,
proto posádky, které odstoupily v 1. etapě
a stačily opravit vozy, nastoupily na start MR

8. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP

1. Darniche - Mahe (Lancia Stratos)
2. Zanini - Petisco (Seat 124-1800)
3. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
8. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
Blahna - Hlávka, Rajd Polski 1977
10. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu elektrické
1 1 . - 1 2 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ
instalace
1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
poznámka: 2. Wittmann - Nestinger (Opel Kadett GT/E)
Do seriálu PMP se započítávaly 2/3 soutěže 3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) odstoupili:
2. Havel-Wohanka (Škoda 130 RS) ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
3. Vukovič-Moskovskich (Lada 21011) Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky
5. mg. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) Haugland - Holmes (Škoda 130 RS) - pro poruchu pod-
7. Pavlík-Gottfried (Škoda 130 RS) vozku
 13-14.8. okruh Piešťany, Československo, MR
třída do 1300 c m 3
1. Vojtěch (Škoda 130 RS)
2. Brunclík (Škoda 130 RS)
3. Tomášek (Škoda 130 RS)
4. Horsák (Škoda 130 RS)
5. Žid (Škoda 130 RS)

27. - 28. 8. okruh Most, Československo, PMP

1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. Žid (Škoda 130 RS)
3. Enge (Škoda 130 RS)

4. 9. okruh Toruň, Polsko, P M P

1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. Horsák (Škoda 130 RS)
3. Žid (Škoda 130 RS) 8. 10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Zapadlo-ing. Motal (Škoda 130 RS - A5)
18. 9. okruh Albena, Bulharsko, P M P 2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
1. Žid (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
2. Brunclík (Škoda 130 RS) odstoupili:
3. Enge (Škoda 130 RS) Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) -pro poruchu motoru
24. - 25. 9. Rallye Tatry. Československo, PMP
1. Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) 20. - 22. 10. Rallye Wartburg, Německo. PMP
2. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
3. Brundza-Brum (Lada 1600) 2. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)
odstoupili: 3. Girdauskas - Girdauskas (Lada 1600)
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu
převodovky
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
-Jedenáctsetpadesátky" na okruhu v Mostě Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Kvaizar - Kotek. Rallye Wartburg 1977

 Zapadlo - ing. Motal

5. - 6 . 1 1 . Rallye Košice, Československo, MR O k r u h y - celkové výsledky PMP:

1. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) 1. Brunclík (Škoda 130 RS)
2. Havel-Wohanka (Škoda 110 R Coupé) 2. Žid (Škoda 130 RS)
3 Blahna - M o t l (Škoda 130 RS) 3. Vajšvila (Lada 21011)
4. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)

10. -11.9. okruh Havířov, Československo, MR 1978

1. Brunclík (Škoda 130 RS) 10. - 12. 2. The I n t e r n a t i o n a l Swedish Rallye,
2. Žid (Škoda 130 RS) Švédsko, MS značek
3. Vojtěch (Škoda 130 RS) 1. Waldegaard - Thorszelius (Ford EscortRS 1800)
4. Tomášek (Škoda 130 RS) 2. Mikkola - Hertz (Ford Escort RS 1800)
5. Tvrdý (Alfa Romeo GTAj) 3. Alen - Kiwimáki (Fiat 131 Abarth)
t ř í d a d o 1300 c m 3 :
17. - 18. 12. rallye Ruská z i m a . Sov. svaz, P M P 1. Haugland - Holmes (Škoda 130 RS)
1. Bolšich - Bolšich (Moskvič 1600) 2. Yherbring- (Datsun Fll Cherry)
2. Antropov - Kukovjakin (Moskvič 1600) 3. Ottosson- (Datsun Fll Cherry)
3. Varenko - Kozyrčikov (Moskvič 1600) 4. Kójimoto- (Datsun Fll Cherry)
12. Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) 5. Hinsverk - Aaserud (Škoda 120 S Rallye)
13. Blahna-Hlávka (Škoda 130 RS) 6. Fólid - Nyborg ( Š k o d a 1 3 0 RS)
14. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
10. - 12. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
Soutěže - celkové výsledky PMP: 1. D u m o n t - M a t e r n a (Opel Kadeti GT/E)
1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 2. „Didi" - L u x (Fiat 131 Abarth)
2. Petrov - Gurlev (Lada 1600) 3. Conisoul - Lopes (Opel Kadett GT/E)
3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) 6. Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS)
6. Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) 7. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)

Blahna - Hlávka. Rallye Ruská zima 1977

 Zapadlo - ing. Motal

odstoupili:
Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
poznámka:
Vojtěch - Enge nebyli převzati pro nevhodně upevněnou
palivovou nádrž

30. 3. - 2. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME

1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
2. Blahna-Hlávka (Škoda 130 RS)
3. Šulc-Oberorter (BMW 2002 TI)
10. Vučkovič - Tomič (Škoda 110 L Rallye)
11. Sivík - Šťourač (Škoda 120 S Rallye)

2 2 . - 23. 4. okruh Salzburgring, Rakousko, ME

1. Finotto - Facetti (BMW3.5CSL)
17. - 19. 2. Hankiralli, Finsko, ME 2. Hahne - Rummel (Ford Escort RS 1800)
1. Airikkala - Virtanen (Vauxhall Chevette) 3. Heyer - Schickentanz (Mercedes 450 SLC)
2. Alen - Kivimáki (Fiat 131 Abarth) 8. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS)
3. Salonen - Markkula (Fiat 131 Abarth) 10. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
RHaugland - Bohlin (Škoda 130 RS) p o ř a d í v divizi I:
34. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) 1. Lombardiová - Gianni (Fiat 128 Coupé)
2. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS)
11. - 12. 3. okruh Brands Hatch, Anglie, ME 3. Chiapparini - Chiapparini (Alfa Romeo 1300)
1. Walkinshaw-Grano (BMW3.0CSL) 4. Vojtěch-Enge (Škoda 130 RS)
2. Facetti - Finotto (BMW3.0CSL)
3. Lloyd-Stocker (VW Scirocco 1600) 28. - 29.4. Rallye Teplice, Československo, MR
15. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS) 1. Císař-Soukup (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I: 2 Sivík - ing. Novák (Renault R 17 Gordini)
1- Lombardiová - Gianni (Fiat 128 Coupé) 3. Trajbold - Trajboldová (Škoda 130 RS)
2- de la Reier - Mattozza (Alfasud Sprint)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu převo-
3- Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS)
dovky
3 ing. Šedivý - Janeček - pro poruchu motoru
°- 3. - 2. 4. Rallye Pneumant, Německo, PMP
1
- Agišev - Titov (Moskvič 1600)
2 4. - 6. 5. Rallye Elba. Itálie, ME
- Císař-Soukup (Škoda 130 RS)
3 1 Vudafieri - Mannini (Lancia Stratos)
- Ohu-Diener (Lada 1600)
2 Wittmann - Nestinger (Opel Kadett GT/E)
odstoupili:
3 Verini - Mannucci (Fiat 131 Abarth)
ing- Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu
9. Blahna-Hlávka (škoda 130 RS)
Převodovky n.Kvaizar-Kotek (škoda130RS)
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

8 - 9.4. okruh Mugello, Itálie, ME

1 Fitzpatrick - Grano (BMW 3,0 CSU
2. Xhenceval - Umberti (BMW 3,0 CSL)
3. Fracastoro - Bogani - Lara (BMW 3,0 CSL)
Pořadí v divizi I:
(Alfa Romeo 1300 GTA)
1. Chiapparini - Chiapparini
(Alfasud Sprint)
2. Mattozza-delaReier
(Alfasud Sprint)
3. Biagolli-soriano
 Kvaizar s Kotkem přišli při
Rallye Elba 1978 o přední
pravý blatník...

vané do mistrovství světa značek. Čtyřdenní

8. - 9. 5. okruh Most, Československo, MR soutěž obsahovala 54 rychlostních zkoušek
t ř í d a d o 1300 c m 3 a měřila 2763 km, z toho připadalo 1053 km na
1. ing. Michl (Škoda 130 RS) prašné a kamenité cesty.
2. Vojtěch (Škoda 130 RS) Časově náročný program nedovoloval velké
3. Tomášek (Škoda 130 RS) opravy vozidel, takže po první etapě s 31 rych-
4. Horwáth (Škoda 130 RS) lostními zkouškami odpadlo přes 100 vozů a do
druhé etapy jich nastupovalo jen 54!
19. - 21. 5. okruh Havířov, MR, VZ Jedním z největších překvapení bylo umístění
t ř í d a d o 1300 c m 3 obou vozů Škoda v první desítce. Haugland -
1. ing. Michl (Škoda 130 RS) Nyborg byli osmí a Zapadlo - ing. Motal devátí.
2. Bervid (Fiat 128 Coupé) Později však měl Haugland potíže s pneumati-
3. Vaniček (Škoda 130 RS) kami a o několik míst klesl.
volný m e z i n á r o d n í z á v o d d o 3000 c m 3
1. Mannhalter (BMW Turbo) 10. - 1 1 . 6 . okruh Ósterreichring, Rakousko, ME
2- ing. Michl (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I
3. Lóffelmann (Ford Escort) 1. Chiapparini - Chiapparini (Alfa Romeo 6TA)
2. Mattozza - Berger (Alfa Romeo Alfasud Sprint)
26. - 27. 5. Volán rallye, Maďarsko, MEZ odstoupili:
1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R 5 Alpine) Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
2. Rajmanis - Zvigevič (Lada 1600) Samohýl - Tucker-Peaková (Škoda 130 RS) - pro poruchu
3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) palivového systému
4. Toth-Faludi ( BMW)

5. Wozowicz - Wozowicz (Lada 1600)

6. ing. Šedivý - Janeček (škoda 130 RS)
7. Petrov-Gurlev (Lada 1600)
8. Císař-Schovánek (Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu přední
nápravy

29. 5. - 1 . 6 . Rally Acropolis, Řecko, MS značek

V červnu se dva tovární vozy Škoda 130 RS
zúčastnily 25. ročníku Rally Acropolis, započítá-
 Břetislav Enge v Brně 1978

16. - 18- 6. okruh Velká cena Brno,

Československo, ME
1. Finotto - Facetti (BMW 3,5 CSL)
2. Grano - Xhenceval (BMW 3,5 CSL)
pořadí v divizi I
1. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS)
2. Lombardiová - Gianni (Fiat 128 Coupé)
3. Kessler - Duez (Datsun 120 A)
4. Mattozza - Berger (Alfasud Sprint)
5. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
6. Samohýl - Tucker-Peaková (Škoda 130 RS)
7. Martinovský - ing. Jirotka (Škoda 130 RS)
8. Frensch - Eichler (Simca 1300 R3)
9. Fešárek - Vančura (Škoda 110 L)

Stotřicitky v plném tempu míjejí brněnské depo

 5. - 6. 8. okruh Piešťany, Československo, MR
17. - 19. 6. Rallye Zlaté písky. Bulharsko MEZ
(Opel Kadett GT/E) t ř í d a d o 1300 c m 3
1. Wittmann - Deimel 1. Samohýl (Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Hlávka
(Porsche 911) 2. Tvrdý (Alfa Romeo GTAj)
3. Kolev - Mitkov
(Opel Kadett GT/E) 3. Vaniček (Škoda 130 RS)
4. „Chavan"-Plas
(Škoda 130 RS)
5. ing. Šedivý - Janeček
18. - 20. 8. okruh Most, Československo, MR
odstoupili: , ..
t ř í d a d o 1300 c m 3
Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii
1. ing. Michl (Škoda 130 RS)
23 - 2 5 6 Rallye 24 Uren van leper, Belgie. ME 2. Samohýl (Škoda 130 RS)
1 Vond-Gallagher (TriumphTR7) 3. Tomášek (Škoda 130 RS)
2 Staepelaere-Fransson (Ford Escort RS) odstoupil:
3 Carello - Perissinot (Lancia Stratos) Vojtěch (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
17. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
18. - 20.8. Barum rallye, Československo, MEZ
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - po havárii 1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
2. Ferjanz - Varga (Renault R5 Alpine)
30.6. - 2 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME 3. Lundstrom - Mats (Toyota Corolla)
1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) odstoupili:
2. Havel-Wohanka (Škoda 130 RS) Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - po havárii
3. Sjunning - Andersson (Opel Kadett GT/E)
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Haugland - Sannders (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky
Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

6. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME

1. Zanini - Petisco (Fiat 131 Abarth)
2. Wittmann - Deimel (Opel Kadett GT/E)
3. Canellas - Sabater (Fiat 131 Abarth)
4. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS)
5. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
6. Wozowicz-Wozowicz (Lada 1600)
7. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)

4. - 6. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME

1. Grano - Hazemans (BMW3.5CSL)
2. Kelleners - Brun (BMW 320 i)
3. Kónig-Weltrowski (BMW 320 i)
Miroslav Heřman sledován Ladislavem Barešem
8. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS) a továrním vozem, na okruhu v Mostě
lO.Vojtech-Enge (Škoda 130 RS)
poradí v divizi I:
1. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS)
25.-27.8. Rallye 1000 jezer, Finsko, MS značek
2 Vojtech -Enge (Škoda 130 RS) 1. Alen - Kivimáki (Fiat 131 Abarth
3. Chiappanm - Chiapparini (Alfa Romeo GTA) 2. Salonen - Nyman (Fiat 131 Abarth)
4. Mattozza-Berger (Alfa Romeo Alfasud Sprint) 3. Airikkala - Virtanen (Vauxhall Chevette
22.Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS
24. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS)
9 . - 1 0 . 9. okruh Toruň,
Polsko, PMP
1. Vajšvila (Lada 1300)
2. Bogatyrev (Lada 1300)
3. ing. Michl (Škoda 130 RS)
4. Tomášek (Škoda 130 RS)

16. - 17. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ

1. Rejmanis - Zvingevič (Lada 1600)
2. Žahour - Bujárek (Škoda 130 RS) Noci za vítězstvím míří V. Blahna - ing. M. Raichl
3. Britth - Johansson (Ford Escort) na Rallye Wartburg 1978
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu 23. 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce,
převodovky Československo, VZ
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky 1. ing. Michl (Škoda 130 RS)
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) 2. Velkoborský (MTX 2-03 B6)
Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 3. Jílek (MTX 2-03 B6)
poznámka: 7. Kvaizar (Škoda 130 RS)
V soutěži startovalo 93 posádek a dojelo jich 14. Zapadlo (Škoda 130 RS)
pouze 7!

30.9.-1.10. okruh Zolder, Belgie, ME

1. Van Hově-Josen (BMW3.5CSL)
2. Kelleners - Hegels (BMW 320 i)
3. Bergmeister - Siegrist (VW Scirocco)
7. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS)
15. Samohýl - Beckerová (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS)
2. Samohýl - Beckerová (Škoda 130 RS)

6. - 8 . 1 0 . Rallye Jeseníky,
Československo, MR
1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
2. Blahna - ing. Raichl (Škoda 130 RS)
3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 18. - 22.11. RAC Rally. Velká Británie, MS značek
4. Křeček-Ginsl (Škoda 130 RS) (Ford EscortRS 1800)
1. Mikkola - Hertz
5. Pavlík-Motl (Škoda 130 RS) 2. Waldegaard - Thorszelius (Ford EscortRS 1800)
odstoupili: (Ford EscortRS 1800)
3. Russel - Tucker
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru (Škoda 130 RS)
20. Kvaizar - Kotek
24. Blahna - ing. Raichl (Škoda 130 RS)
19. - 21.10. Rallye Wartburg, Německo, PMP pořadí ve třídě do 1600 cm 3
1. Blahna - ing. Raichl (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)
1. Kvaizar - Kotek
2. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)
2. Blahna - ing. Raichl
3- Heimburger - Weitz (Wartburg 353 R)
odstoupili: odstoupili:
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazeni
nápravy
16. - 17.12. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz,
PMP
1. Antropov - Kukovjakin (Moskvič IŽ 1600)
1979
2. - 4. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
2. Ohu-Diener (Lada 1600) 1. Kleint-Wagner (OpelAscona)
3. Golcov-Štin (Moskvič 1600) 2. Smolej - Ostmann (Opel Kadett GT/E)
6. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Bohne-Diekmann (VWGolfGTI)
11. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 7. Blahna-ing. Raichl (Škoda 130 RS)
12. Pavlík-Motl (Škoda 130 RS) 9. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
pořadí ve třídě do 1300 c m 3
1. Havel-Soukup (Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
3. Pavlík-Motl (Škoda 130 RS)

Soutěže - celkové výsledky PMP:

Ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) se stali
absolutními vítězi Poháru míru a přátelství pro
rok 1978.

Okruhy - celkové výsledky PMP:

1. Tomášek (Škoda 130 RS)
2. Bogatyrev (Lada 21011)

Malý brod byl zpestřením pro diváky na rallye Boucles de

Spa 1979. Právě projíždějí V. Blahna - ing. M. Raichl
 Ing. Josef Michl s továrni stotřicitkou
Brands Hatch 1979

10. - 1 1 • 2. Rallye Šumava, Československo, MR

1. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
3. Havel - Soukup (Škoda 130 RS)
4.Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
5. Pavlík - Motl (Škoda 130 RS)
6. Sivik - Drda (Škoda 130 RS)

30. 3. - 1. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME

1. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS)
2. Russling - Kosceutnig (Porsche Carrera RS)
3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 7. - 8. 5. okruh Ostrava, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
7 . - 9 . 4 . Rallye Zlaté písky, Bulharsko. M E , PMP 1. ing. Michl (Škoda 130 RS)
1. Zanini - Petisco (Fiat 131 Abarth) 2. ing. Vojtěch (Škoda 130 RS)
2. „Siroco" - Fertakik (Lancia Stratos) 3. Samohýl (Škoda 130 RS)
3. „Didi"-Pauli (Fiat 131 Abarth)
7. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) 19. - 20. 5. okruh Most, Československo, MR
8. Kvaizar-ing. Raichl (Škoda 130 RS) t ř í d a d o 1300 c m 3
9. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 1. Volf (Škoda 130 RS)
odstoupili: 2. Tomášek (Škoda 130 RS)
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 3. Semlbauer (Škoda 130 RS)
poznámka:
Soutěž měla d v ě e t a p y a do PMP se z a p o č í t á v a - 25. - 27. 5. Volán rallye. Maďarsko, MEZ
la jen 1. e t a p a . 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Alpine)
Hodnocení do PMP: 2. Wozowicz - Wozowicz (Lada 1600)
1. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) 3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS)
2. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) odstoupili:
3. Kvaizar-ing. Raichl (Škoda 130 RS) ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
4- ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní ná-
pravy
7 - 9 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR
1- Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 26.5.-1.6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek
2. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) Počátkem června se značka Škoda opět objevi-
3. Sivík - Čermák (Škoda 130 RS) la na soutěži mistrovství světa značek - Rally
Acropolis. Od úpatí Akropolis v Aténách od-
27. - 29. 4. okruh Brands Hatch. Velká Británie, startovalo 153 posádek. Po absolvování 3000
ME km jedné z nejtěžších soutěží světa se na totéž
1- Xhenceval - van Hově- Dieudonne (BMW 3,0 CSL) místo vrátilo jen 21 vozů! Pořadatelé se totiž
2- Niedzwiedz - Muller (Ford Escort RS) pokusili přiblížit svou trať pověstným africkým
3- Werginz- Nefér (Audi 80) Safari Rally a Rally Bandama.
8- ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) Jeden z předních soutěžních jezdců Bernard
9- ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) Darniche prohlásil: „Je téměř vyloučené vymě-
pořad/ v divizi I: nit kolo nebo odstranit jinou podobnou záva-
1- ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) du bez bodové penalizace...!" Asfaltové vozov-
2- ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) ky tvořily 1704 km trati, nezpevněné vozovky
1270 km. Průsmyky a hluboké strže charakteri-
zovaly 59 rychlostních zkoušek.
Blahna s ing. Motalem se v Řecku bili jako lvi. A bylo z toho 8. místo absolutně v soutěži
mistrovství světa
 Zapadlo s ing. Motalem se bili stejně, ale ještě před cílem
jim prasklo uložení jednoho zadního ramene. A tak
mechanici sedí na voze, aby se dalo sjet z cilové rampy.
Po padesáti metrech upadlo i druhé rameno...

Po první třetině pokračovalo jen 78 posádek

a Kvaizar s Kotkem (Škoda 130 RS) byli v tu
dobu na 20. místě a Blahna s ing. Motalem
(Škoda 130 RS) na 26. místě absolutně.
Druhou třetinu dokončilo již jen 39 posádek
a škodovky se posunuly na 12. a 14. místo.
V závěrečné části museli pro poruchy odstoupit
i někteří favorité, jako Mikkola (Ford Escort RS
1800), Thérier (Toyota Celica), Clark (Ford
Escort RS 1800) a Darniche (Lancia Stratos), kte-
rému upadl závěs zadního kola. Pouhých 250 km
před koncem soutěže potkal stejný osud také
posádku Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS). 3 1 . 5. - 3. 6. okruh Ósterreichring, Rakousko,
Václav Blahna s ing. Jiřím Motalem celou sou- ME
těž předváděli řeckým divákům mistrovskou pi- 1. Werginz-Neger-Loibnegger (BMW)
lotáž, která jim vynesla vítězství ve třídě do 2. Bergmeister - Nowak (Audi 80)
1300 cm3 a v celkovém pořadí vynikající 8. místo! 3. Lindstróm - Wiedesheim (VW Scirocco 1600)
7. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
p o ř a d í v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
2. „Willer" - Colombo (Fiat 128)
3. Dona-Uberti (Fiat 128)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Ing. Vojtěch-Enge v Brně 1979

1. Waldegaard - Thorszelius (Ford Escort RS 1800)

2. Salonen - Harjanne (Datsun160J)
3. Kallstróm - Billstam (Datsun160J)
4. Ragnotti-Andrie (Renault R5 Alpíne)
5. Javeris - Stefanis (Ford Escort RS 1800)
6. Moschous - Semetra (Datsuni60J)
7. Gallo - Metropulos (Datsun160J)
8. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS)
9. Jelizarov - Moskovskich (Lada 1600
10.Vukovič-Brum (Lada 1600)
odstoupili:
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadni ná-
pravy
 Zaváděcí kolo v Brně 1979

Petr Samohýl

9. - 10. 6. okruh Velká cena Brno,

Československo, ME
1 Xhenceval - van Hově-Dieudonne (BMW3,2CSL)
2. Finotto - Facetti (BMW3,0CSL)
3 Spiegelsberger-Tomczyk (Opel Commodore)
9. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Michl-Samohýl (Škoda 130 RS)
3. Tomášek-Bareš (Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

29.6. - 1 . 7 . Rallye 24 Uren van leper, Belgie, ME

1. Beguin-Lenne (Porsche 911)
2. Delbar-Lux (Porsche 911)
3. Gustavsson - van Oosten (Porsche 911) 14. - 15. 7. Rallye Tríbeč, Československo, MR
14. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 1. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine)
2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
2 9 . - 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME 3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS)
1. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
2. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine) 27. - 29. 7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ
3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 1. Blahna-Soukup (Škoda 130 RS)
odstoupili: 2. Kolev - Stojanov (Renault R5 Alpine)
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro havárii 3. Petrov - Gurlev (Lada 1600)
Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
3. - 5. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME
5. - 8. 7. okruh Núrburgring, Německo, ME 1. Finotto - Facetti (BMW 3.0 CSL
1. Finotto - Facetti (BMW3,0CSL) 2. Grano-Joosen (BMW 3,0 CSL
2. Xhenceval - van Hově-Dieudonne (BMW 3,0 CSL) 3. Kelleners-Múller (BMW 3201
3. Kelleners - Múller (BMW 320 i) 9. Slotemaker-Zwaaneburg (Škoda 130 RS
odstoupili: 10. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS)
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge (škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Zandvoort 1979
Rob Slotemaker (vlevo) a Tony Zwaaneburg

Čas v depu hlídá Petr Němeček

Ing. Michl a Samohýl (vlevo)

 17 - 1 9 8 okruh Salzburgring, Rakousko, ME 7. - 9. 9. Rallye Baltic, Německo, ME
1 Finotto - Facetti (BMW3.0CSL) 1. Eklund-Sylván (VW Golf 1600)
2. Grano-Joosen (BMW3.0CSL) 2. Rajnio - Krogell (Toyota Celica)
3. Xhenceval - Dieudonne - van Hově (BMW3,0CSL) 3. Warmbold - Liddon (Toyota Celica)
13. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
15. - 16. 9. Rallye Tatry, Československo, PMP
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
1. Pavlík - Jirátko (Renault R5 Alpine)
31. 8. - 1. 9. Barum rallye, Československo, 2. Bolšich - Bolšich (Lada 1600)
MEZ 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
1. Haugland- Bohlin (Škoda 130 RS) 5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
3
2. Pavlík - Hlávka (Renault R5 Alpine) p o ř a d í ve t ř í d ě do 1300 c m :
3. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
odstoupili: 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 3. Císař-Soukup (Škoda 130 RS)

14. - 16. 9. okruh Silverstone, Velká Británie,

ME
1. Finotto - Facetti (BMW3.0CSL)
2. Niedzwiedz - Miiller (Ford EscortRS 1800)
3. Heyer - Denzel (Ford Escort RS 1800)
p o ř a d í v divizi I:
1. Mattozza - Kessler (Alfa Romeo Alfasud Sprint)
2. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

28. - 30. 9. okruh Zolder, Belgie, ME

1. Finotto - Facetti (BMW3.0CSL)
2. Bergmeister - Nowak (VW Scirocco 1600)
3. Werginz-Neger-Loibnegger (BMW)
p o ř a d í v divizi I:
1. Mohr - Struckmann (Alfasud Sprint)
Ing. Šedivý - Janeček v písku Barum rallye 1979
2. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS)
3. Hettefelder - Redeker (Fiat 128)
odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
poznámka:
Tímto závodem skonal celý seriál mistrovství Evropy'
1. - 2. 9. závod do vrchu Ecce Homo, Celkově zvítězili Finotto - Facetti (BMW 3,0 CSL)
Československo, MEZ v divizi I:
1- Kern (Renault, formule 2) 1. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS)
2. Achatz (TOJ) 2. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
3. Buess (Osela)
13. ing. Michl (Škoda 130 RS) 13. - 14. 10. ÓASC Rallye, Rakousko, ME
pořadí ve třídě do 1300 cm 3 : 1. „Lucky" -Ponsová (Fiat 131 Abarth)
1. ing. Michl (Škoda 130 RS) 7. Havel - Kvaizar (Škoda 130 RS)
8. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)
Břetislav Enge a ing. Zdeněk Vojtěch při závodě do vrchu v Záskalí

20. - 2 1 . 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce, 25. - 27. 10. Rallye Wartburg, Německo, MEZ
Československo, VZ 1. Stawowiak - Rozanski (Polonez 2000)
1. Lím (Avia AE 2, formule Easter) 2. Haertwich - Willss (Wartburg 353 R)
2. Jílek (MTX) 3. Trajbold - Charouz (Škoda 130 RS)
3
- Horsák (Škoda 130 RSA5-1600) 4. Blahna - ing. Raichl (Škoda 130 RS)
8
- ing. Michl (Škoda 130 RS) odstoupili:
poznámka: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Nejrychlejšího času dne dosáhl v jedné z jízd Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu řazení
Ing. Michl (Škoda 130 RS).
2 8 . - 3 0 . 10. Rallye Cyprus, Kypr, ME
20 - 21. 10. Rallye Jeseníky, Československo, 1. Vatanen - Richards (Ford Escort RS 1800)
2. Kleint - Wagner (OpelAscona)
1- Pavlík - M o t l (Renault R5 Alpíne) 3. Kyprianou - Vassiliades (Talbot-Sunbeam)
2- Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) odstoupili:
3- ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) Blahna - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Poznámka:
Posádka Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) získala
v roce 1979 titul absolutních mistrů Českoslo-
venska.
 16. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS)
21. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
p o ř a d í v divizi I:
1. Chiapparini - Galimberti (Alfa Romeo GTA)
2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS)
3. Chiapparini - Turconi - Ciarpaglini (Alfa Romeo GTA)
5. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)

22. - 24. 2. Sachs Winter Rallye, Německo, ME

1. Warmbold - Inhester (Toyota)
2. Stromberg - Diekmann (Saab 99 Turbo)
3. Demuth - Fischer (Audi80GLE)
13. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

28. 2. - 1. 3. Rallye Pneumant, Německo, PMP

1. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
2. Yumpuu - Timusk (Lada 1600)
1980 3. Soots - Putmaker
4. ing. Šedivý-Janeček
(Lada 1600)
(Škoda 130 RS)
1. - 3. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
1. Blomqvist - Cederberg (Saab 99 Turbo)
2. „Dtdi" - Pauly (Fiat 131 Abarth) 11. - 13. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME
3. Dumont-Rorife (Porsche 911 SC) Pro závod ve Vallelunze byla nasazena jako
4. Moutonová - Arriiová (Fiat 131 Abarth) první posádka ing. Michl - Šenkýř, jako druhá
5. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) ing. Vojtěch - Enge. V divizi I startovalo 10 vozů
a z t o h o 9 závod dokončilo. Ing. Vojtěch starto-
6. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
val z 8. řady, když předtím útočil na rekord kola
pořadí ve skupině A2 bez rozdílu o b j e m u :
divize I, který od roku 1975 držel jeden z vozů
1. Blomqvist - Cederberg (Saab 99 Turbo)
Ford.
2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) Po technické stránce dělaly potíže omezovače
otáček, které proto mechanici odpojili. Kromě
9.-10.2. Rallye Šumava, Československo, MR pozdější výměny Vojtěchova zadního kola, ze
1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) kterého unikal vzduch, se už nevyskytly zásadní
2. Urban - ing. Bóhm (Škoda 130 RS) potíže. Škodovky se hned po startu ujaly vedení
3. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) v divizi I a držely jej až do cíle. V bodování seriá-
lu to znamenalo převzetí vedení v divizi I, a to
21. - 23. 3. okruh Monza, Itálie, ME nezapomněla zvýraznit ani italská televize.
První závod mistrovství Evropy značek sezóny 1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ)
1980 se konal v Monze a mezi 90 vozy na startu 2. Kelleners - Můller (BMW 320 i)
stály také dvě Škody 130 RS. První nasazená po- 3. Bergmeister - Nowak (Audi 80)
sádka ing. Vojtěch - Enge s motorem o výkonu 4. Spiegelsberger - Tomczyk (Opel Commodore)
100,7 kW (137 k) startovala z 12. řady, druhá 5. Heinz - Schlosser (FordCapri)
posádka ing. Michl - Šenkýř ze 14. řady. Ing. 6. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
Vojtěch s Engem měli potíže s ventilovým roz- 7. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS)
vodem, a tak jej museli dvakrát opravovat.
pořadí v divizi I:
1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ) 1. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
2. Schickentanz - Denzel (Mercedes 450 SLC)
2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS)
3. Kelleners - Dúrig - Márki (BMW 320)
3. Chiapparini - Galimberti (Alfa Romeo GTA)
2 5 . - 2 7 . 4 . okruh Brands Hatch, Velká Británie, 5. Čubrikov - Čerovski (Renault R5 Alpíne)
ME 6. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
Výsledek třetího závodu sezóny, v Brands 7. Kolev-Popov (Renault R5 Alpíne)
Hatch, byl důležitý také p r o t o , že se ve_Velké 8. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
Británii ročně prodávalo asi 12 tisíc vozů Škoda. poznámka:
Tovární mechanik a hlavní m o t o r á ř Vilém M o t l Výsledky soutěže se započítávaly také do Pohá-
však byl nesmírně spokojen, p r o t o ž e po celé ru míru a přátelství a do mistrovství Rumunska,
čtyři hodiny závodu nebyly s vozy Škoda potíže. Řecka a Turecka.
Také střídání jezdců, včetně tankování a běžné
údržby, fungovalo bezvadně a většinou nepře- 23. - 25. 5. Rallye Wolfsburg, Německo, MEZ
sáhlo čas 30 sekund. 1. Warmbold - Innhester (Toyota Celica)
Škodovky dojely 8 kol za absolutními vítězi a 3 2. Haider-Entress (Opel Ascona 400)
kola před jejich největším k o n k u r e n t e m , A l f o u 3. Hainbach - Hohenadel (Opel Ascona 400)
Romeo. 10. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
1. Kelleners - Muller (BMW 320) poznámka:
2. Delcourt-Baert (BMW 3,0 CSL) Výsledky se také započítávaly do mezinárodních
3. Bergmeíster - Nowak (Audi 80) mistrovství SRN a Dánska.
10. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS)
11. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) 23. - 25. 5. okruh Salzburgring, Rakousko, ME
pořadí v divizi I: Další závod mistrovství Evropy značek se ode-
1. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) hrával na nepříliš technické trati Salzburgring,
2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) která svými dvěma dlouhými rovinami kladla
3. Mattozza - Jamin (Alfasud Sprint) velké nároky na motory závodních strojů. Ten-
tokrát nestartoval ing. Michl, který s týmem
9. - 1 0 . 5. okruh Most, Československo, MR Škoda rozvázal smlouvu. Místo něj startovala
třída do 1300 cm 3 : dvojice Vaniček - Charouz, avšak ze závodu od-
1. Volf (Škoda 130 RS) stoupila.
2. Kadlec (Škoda 130 RS) První tovární vůz nejdříve řídil 65 minut
3. Beneš (Škoda 130 RS) ing. Vojtěch, kterého pak vystřídal Šenkýř. Druhý
4. Charouz (Škoda 130 RS) tovární vůz rozjížděl Enge, kterého po 130 mi-
5. Šimánek (Škoda 130 RS) nutách vystřídal odpočatý ing. Vojtěch.
odstoupil:
Ing-Vojtěch (Škoda 130 RS)
poznámka:
Tímto závodem skončily starty továrních vozů
Škoda 130 RS na okruzích mistrovství Česko-
slovenska. Poprvé zde startoval tovární vůz
Skoda 120 L upravený dle specifického předpi-
su pro okruhy Poháru míru a přátelství (tj. se sé-
riovým karburátorem). Jezdec Samohýl skončil
v této kategorii na 3. místě, ing. Vojtěch s dru-
hým vozem Škoda 120 L odpadl po kolizi s ji-
ným vozem.
10
- - 12. 5. Rallye Zlaté písky. Bulharsko, ME
1. Zanini - Sabater (Porsche 911 SC)
2. Křupa - Mystkowski (Renault R5 Alpine)
3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
4- Brundza - Brum (Lada 1600)
Oba vozy jezdily vyrovnané časy na j e d n o kolo, 6. - 8. 6. okruh Velká cena Brno,
Čekoslovensko, ME
v rozmezí 1 až 2 sekund. Jedinou, ale nevážnou
Je pochopitelné, že česká posádka ing. Vojtěch,
a záhy odstraněnou závadou bylo prasklé t á h l o
Enge, Šenkýř se dvěma továrními vozy Škoda
řazení na jednom z nich. Značka Škoda svým ví-
130 RS chtěla uspět především při domácí Velké
tězstvím v divizi I dále upevnila své postavení
ceně Brna. Tím spíš, že prozatímní pořadí v mis-
v seriálu.
trovství značek bylo: 1. a 2. místo Audi a BMW
1. Quester - Kindlmann (BMW 320 i)
(po 80 bodech), 3. místo Škoda (75 bodů), 4.
2. Vanoli - Calderari (BMW 320 i)
místo Ford (57 bodů), 5. místo Alfa Romeo (44
3. Kónig - Herlitze (BMW 320 i)
10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) bodů).
11. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
2. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS)

31. 5. - 1. 6. Rallye Český Krumlov,

Československo, MR
1. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine)
2. Křeček-Ginsl (Škoda 130 RS)
3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS)
4. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS)
5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)

5 . - 7 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP

1. Pregliasco - Raisolli
2. Křupa - Mystkowski
3. Ferjanz - dr. Tandari
4. Blahna - Schovánek
5. Kvaizar-Kotek
6. mg. Pech - Gottfried
(Alfa Romeo Alfetta Turbo)
(Renault R5 Alpine)
(Renault R5 Alpine)
(Škoda 130 RS) Enge vede smečku vozů v Brně 1980
(Škoda 130 RS)
Dva tovární vozy, střídavě řízené ing. Vojtěchem, Engem a Šenkýřem
(Škoda 130 RS)
Vůz přebírá Šenkýř Zleva: Jan Šenkýř. Břetislav Enge, ing. Zdeněk Vojtěch

Jeden vůz Škoda rozjížděl ing. Vojtěch a po 95 1. Kelleners - Můller (BMW 320 i)
minutách ho měl střídat Šenkýř. Druhý vůz roz- 2. Quester-Kindlmann-Linder (BMW 320 i)
jížděl Enge a po 115 minutách ho měl střídat od- 3. Vanoli - Calderari (BMW 320 i)
počatý ing. Vojtěch. Jízdní výkony vozů Škoda se 11. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř (Škoda 130 RS)
od minulého roku zlepšily, takže se s nimi daly pořadí v divizi I:
zajet časy lepší asi o 2 sekundy na jedno kolo. 1. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř (Škoda 130 RS)
Dvě tovární škodovky zanedlouho vedly v divizi 2. Pútz - Eichler (Audi 50)
I, avšak potom přišla zpráva, že ve Farinově za- odstoupili:
táčce při předjíždění pomalejšího vozu Opel Martinovský - ing. Michl - Fešárek (Škoda 130 RS) - pro
havaroval ing. Vojtěch. Na první místo v divizi I poruchu motoru
tak postoupil druhý tovární vůz Škoda a své po- ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - po havárii
stavení udržel až do konce. Posádka Martinov-
ský - ing. Michl - Fešárek na soukromém voze
Škoda -R0 RS odstouoila pro poruchu motoru.
20. - 22. 6. okruh Pergusa, Itálie, ME
Tento závod na sicilské trati znamenal dosud
největší úspěch vozů Škoda v seriálu mistrovství
Evropy značek.
Motoráři Vilém Motl a Miloš Vágner s mechani-
kem Jaroslavem Motlem připravili vozy skvěle
a rozhodně udělali dobře, že přimontovali pří-
davné chladiče oleje, protože vedro dosahovalo
35 °C. Konkurenční Alfy Romeo odstoupily a Ško-
dy 130 RS opět zvítězily v divizi I.
1 Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ)
2 Kelleners - Múller (BMW 320 i)
3. Vanolí-Calderari (BMW 320 i)
4. Bergmeister-Nowak (Audi 80 GTE)
5. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 4. - 6. 7. Rallye Škoda, Československo, ME
9. Vaniček - Charouz (Škoda 130 RS) 1. Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS)
pořadí v divizil: 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS)
2. Vaniček - Charouz (Škoda 130 RS) 4. Křeček-Ginsl (Škoda 130 RS)
poznámka: 5. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
Klasifikační limit splnilo jen 7 posádek.
1 0 . - 12. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP
4. - 6. 7. okruh Núrburgring, Německo ME 1. Zanini - Sabater (Porsche 911 SC)
K závodu na Nůrburgringu se přihlásilo 120 2. Ragnotti - Andrie (Renault R5 Alpine)
vozů, startovat však mohlo jen 80 ze 108 trénu- 3. Bonne - Diekmann (Mercedes 450 SLC)
jících. V tréninku exceloval ing. Vojtěch, když 4. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine)
zajel celkově 34. nejrychlejší čas, suverénně 5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
nejrychlejší v divizi I. 6. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
Dvěma škodovkám v divizi konkurovalo 18 odstoupili:
vozů, z nichž dojelo 9. Mezi odpadlými byla Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího
i jedna stotřicítka s porouchanou převodov- hřídele
kou. Druhému vozu nastaly potíže po střetu ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) - pro poruchu převo-
s jedním Fordem Escort. Za velkého úsilí stále dovky
střídajících jezdců a díky zručnosti továrních
mechaniků jej bylo možno dovést do cíle. 1. - 3. 8. Rallye Taurus, Maďarsko, PMP
1. Schickentanz - Denzel (Mercedes 450 SLC) 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Alpine)
2. Bergmeister - Nowak (Audi 80 GTE) 2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
3. Vanoli - Caiderari (BMW 320 i) 3. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
38. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) odstoupili:
pořadí v divizi I: Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii
1. Pearson - Mowat (DatsunB110) ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
2. Putz - Eichler (Audi 50)
5. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) 8 . - 1 0 . 8. Barum rallye, Československo, MEZ
odstoupili: 1. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu 2. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
převodovky 3. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)
4. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
5. Havel-Soukup (Škoda 130RS)
 3. Kelleners - Můller (BMW 320 i)
15. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
24. Martinovský - ing. Michl - Fešárek (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
2. Půtz - Eichler - Půtz (Audi 50)
3. Martinovský-ing. Michl-Fešárek (Škoda 130 RS)

26. - 28. 9. okruh Zolder, Belgie, ME

Posledního závodu seriálu se zúčastnila kom-
22. - 24. 8. Rajd W a r s z a w s k i , Polsko, ME pletní špička mistrovství Evropy značek, se 44
1. Beguin - Lenne (Porsche 911 SC) vozy na startu.
2. Bohne-Díekmann (Mercedes Benz) Kolektiv továrních mechaniků z Mladé Bolesla-
3. Křupa - Mystkowski (Renault R5 Alpine) vi, tentokrát vedený Zdeňkem Broulíkem, při-
8. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) pravil své dva vozy dobře. Trojice ing. Vojtěch -
odstoupili: Enge - Šenkýř po třech hodinách závodu dojela
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru mezi 14 klasifikovanými vozy na 8. místě celko-
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převo- vě. Stejní jezdci se střídali také na druhém to-
dovky várním voze a dovedli jej do cíle na 13. místě,
následováni další českou posádkou Martinov-
1 3 . - 1 4 . 9. Rallye Tatry, Československo, MEZ, ský - Fešárek - ing. Michl na soukromém voze
PMP Škoda 130 RS.
1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
2. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine)
3. Bolšich - Bolšich (Lada 1600) Stotřicitka v Silverstone 1980
odstoupili:
Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

12.-15.9. okruh Silverstone, Velká Británie, ME

Závodu se zúčastnily celkem čtyři vozy Škoda
130 RS. První vedl ing. Vojtěch střídaný Engem.
Jejich skvěle sehraný tým potřeboval na čerpá-
ní pohonných hmot, výměnu jezdců, nezbyt-
nou kontrolu pneumatik a běžnou údržbu ne-
celé dvě minuty.
Druhou škodovku rozjížděl Šenkýř střídaný
ing. Vojtěchem. V 65. kole však nastaly potíže
s chladicím systémem a ani po třech doplněních
vody se nepodařilo udržet vůz v závodě.
Třetí Škodu 130 RS rozjel Tony Dickinson, mistr
Velké Británie v kategorii Super Saloon, ale od-
stoupil už v 6. kole, takže Vaniček a Charouz se
za volant vůbec nedostali.
Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s posádkou Martinov-
ský - ing. Michl - Fešárek dojel na 3. místě v di-
vizi |.
1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSi)
2- Ertl - Hamelmann - Ludwig (Ford Escort RS 1800)
1. Kelleners - Múller (BMW 320 i) 25. - 26.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
2. Vanoli - Calderari - Kelleners (BMW 320 i) 1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
3. Walkinshaw - Dieudonne (Mazda RX 7)
8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 12. - 14. 12. Rallye Ruská zima. Sovětský svaz
13. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) PMP
14. Martinovský - Fešárek - ing. Michl (Škoda 130 RS) 1. Golcov - Kozlov (Moskvič 1600)
pořadí v divizi I: 2. Bolšich - Bolšich (Lada 1600)
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
2. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) 8. ing. Šedivý - Kovácz (Škoda 130 RS)
3. Martinovský-Fešárek-ing. Michl (Škoda 130 RS) 22. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
poznámka: poznámka:
Celkové výsledky seriálu mistrovství Evropy V hodnocení celého seriálu Poháru míru a přá-
značek v roce 1980 znamenaly pro značku Ško- telství 1980 byly výsledky:
da velkou publicitu v zahraničním tisku. Leckdo 1. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
na začátku sezóny totiž nečekal, že značka pro- 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)
dávající jedny z nejlevnějších vozů světa doká- 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
že pokořit některé z vyhlášených velikánů au-

1981
tomobilového průmyslu.

Celkové pořadí značek: 8. - 1 1 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, ME

1. BMW 320 i 180 bodů 1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro)
2. Audi 180 bodů 2. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
3. Škoda 163 bodů 3. Haider-Pattermann (Opel Ascona 400)
4. BMW 635 CSi 140 bodů 4. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
5- Ford 105 bodů 5. Stigler - Lukarsch (Audi 80)
6. Mazda 80 bodů
7. Alfa Romeo 6. - 8. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie ME
1. Snyers - Symens (Ford Escort RS 2000)
2. Duez-Lux (Porsche 911 SC)
3. - 5.10. Rallye du Vin. Švýcarsko, ME 3. Dumont - Borremans (Datsun Violet)
1. Eklund-Sylván (Toyota Celica) 12.Blahna-Schovánek (Škoda 130RS)
2. Krattiger - Ferrari (Fiat 131 Abarth) 14. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
3. Berghard-Buhler (Porsche 911) 22. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS)
7. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
10. mg. Šedivý - Janeček (škoda 130 RS) 2 0 - 2 2 . 2. Sachs Winter Rallye. Německo, ME
1. Haider-Pattermann (OpelAscona400)
10. - 1 2 . 1 0 . ÓASC Rallye. Rakousko. ME 2. Fritzinger-Wúnsch (Toyota Celica)
1 • Wittmann - dr. Nestinger (Porsche 911 SC) 3. Stock - Schmidt (VWGolfGTI)
2. Osterer-Sommer (Fiat 131 Abarth) 4. Bohne - Diekmann (Mercedes 500 SU)
3. Kva.zar-Kotek (Škoda 130 RS) 5. Blahna-Schovánek (Škoda 130 RS)
7. mg. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 6. Christiansen - Hartwigsen (Opel Ascona 400)
7. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
25. 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce
Československo. VZ 21.-23.3. okruh Monza. Itálie, ME
1. Adámek (NSU Brixner1300-SpiderB6) Před zahájením seriálu vedení automobilky
2. Enge (Škoda 130 RS) Škoda rozhodlo, že jejich dva vozy se zúčastní
8. Samohýl (Škoda 130 RS) všech závodů. Třetí vůz startoval za UAMK
Svazarmu, řízen posádkou Martinovský -
ing. Michl - Vaniček. Byl jakousi zálohou vozu
 Nově upravené podvozky stotřicítek se výbor-
ně uplatnily. Bohužel, vůz posádky Martinov-
ský - Vaniček - ing. Michl v 5. kole odpadl pro
poruchu. Také další dvě Škody 130 RS se neobe-
šly bez potíží. Z vozu vedoucího v divizi I chvíli
před koncem závodu unikla brzdová kapalina,
ale ing. Vojtěch se rozhodl nezastavovat a ris-
koval. V cíli vylezl z vozu a chvíli nemluvil....
U vozu jedoucího na druhém místě v divizi I se
uvolnil chladič oleje a bylo třeba zajet do depa.
Tak jej předstihl vůz Audi 50.
1. Kelleners - Grano - Cecatto (BMW 635 CSi)
2. Kindlmann - Pohlmann (BMW 320 i)
3. Werginz - Quester (BMW 635 CSi)
10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
13. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
2. Putz - Pútz - Eichler (Audi 50)
3. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)

4. - 5. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME

Poněkud zvláštní průběh měl závod seriálu ve
Vallelunze. Před závodem při přejímce provedl
technický komisař nezvykle důkladnou pro-
hlídku některých vozidel. Po závodě provedl
totéž v případě nejrychlejších vozů všech divizí,
a byl úspěšný. Šest nejrychlejších vozů absolut-
ního pořadí bylo diskvalifikováno a vyhlášeny
t y t o výsledky:
továrního týmu, a tak do něj byly zapůjčovaný 1. Múller-Kůhn-Weiss (Mazda RX 7)
repasované tovární motory. Majitel vozu a zá- 2. ing. Vojtěch-Enge-Šenkýř (Škoda 130 RS)
roveň vedoucí t ý m u Petr Martinovský se vsak 3. Bergmeister-Sainzde Madrid (Audi 80)
musel na ÚAMK Svazarmu i AZNP Škoda zavá- 4. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS)
zat, že jeho vůz nebude útočit na postavem
5. Weisheidinger-Scharpe (Opel Monza)
dvou továrních vozů, a to ani v případě, ze by
6. Lombardiová - Cambiaghiová (Chevrolet Camaro)
mohl dosáhnout lepšího výsledku.
Při prvním závodě v Monze české posádky pri- 7. Fešárek-Sivík (Škoda 130 RS)
jemně překvapil oficiální plakát zvoucí k závo- pořadí v divizi I:
du, znázorňující také vůz Škoda 130 RS. 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
Prvním úkolem při účasti 58 vozů byla kvalifika- 2. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS)
ce do závodu, limitovaná 40 vozy ve dvaceti ra- 3. Fešárek - Sivik (Škoda 130 RS)
dách. To se bez potíží zdařilo. Trojice Martinov-
25. - 26.4. Rallye Teplice. Československo, MR
ský - Vaniček - ing. Michl stála v 11. řadě, první 1. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpine)
tovární vůz stál ve 12. řadě a druhý ve 14. radě. 2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
Oba střídavě řídila čtveřice ing. Vojtech 3. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
Enge - Šenkýř - Bervid.
Stroj posádky Martinovský - ing. Michl - Vaniček
v šikaně okruhu Donington 1981

23. - 24. 5. okruh Donington Park, 1. Kelleners-Grano-Cecatto (BMW635CSÍ)

Velká Británie, ME 2. Kindlmann - Braun - Linder (BMW 320 i)
V Doningtonu startovali naši jezdci poprvé, 3. Lombardiová - Cambiaghiová (Chevrolet Camaro)
a tak je překvapil neobyčejně kluzký asfalto- 6. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
beton, zvláště když se déšť střídal s m l h o u . Pro- 13. Fešárek-Sivík (Škoda 130RS)
tože ale okruh neobsahoval dlouhé roviny, zvý- 15. Martinovský-ing. Michl-Vaniček (Škoda 130RS)
hodňující silné vozy, obstály škody v t r é n i n k u
p o r a d i v divizi I:
dobře.
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
Při startu závodu poprchávalo a ve 4. kole se 2. Pútz - Putz - Eichler (Audi 50)
rozpršelo úplně. Silné a těžké vozy musely vý-
3. Pearson - Mowatt (Datsun 110 B)
razně zpomalit, a proto jim traťoví komisaři
vlajkami signalizovali pustit před sebe snadněji
odstoupili:
ovladatelné škodovky. Jakmile trať oschla, vozy Enge-ing. Vojtěch-Šenkýř-Bervid (Škoda 130 RS)-pro
BMW a Chevrolet znovu získávaly ztracené po- poruchu motoru
zice, ale ing. Vojtěch si zachoval 6. pozici. Bo-
hužel, krátce po předání vozu Šenkýřovi došlo 7 - 1 1 . 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME
k poruše motoru. Ing. Vojtěch proto převzal 1. Vudafieri - Bernacchini (Fiat 131 Abarth)
druhý vůz a ze 4. místa v divizi I jej přivedl do 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
vedení. 3. Zanussi - Perissinot (Fiat 131 Abarth)
5. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)
Také soukromý vůz posádky Fešárek - Sivík si
vedl dobře. Další soukromý vůz trojice Marti-
novský - ing. Michl - Vaniček měl potíže s pře- 30. - 3 1 . 5 . Rallye Český Krumlov,
vodovkou a motorem. Závod sledovalo 30 tisíc Československo, MR
diváků a také 60 prodejců společnosti Škoda 1. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
Great Britain. 2. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpinej
3. Valoušek-Jirátko (Škoda 130 RS
4. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)
30. 5. - 6. 6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek v cíli. Hlavní zástupce vozů Škoda se radoval,
Po roční odmlce se tovární Škody 130 RS vrátily jak dobře zase půjdou obchody!
do Řecka, místa konání 28. ročníku Rally Acro- 1. Vatanen - Richards (Ford Escort RS 1800)
polis, mistrovství světa značek. 2. Alen - Kivimáki (Fiat 131 Abarth)
Na startu se sešlo 123 vozů předních výrobců. 3. Bettega - Perissinot (Fiat 131 Abarth)
Trať s 57 rychlostními zkouškami již tradičně 4. Frequllin - Todt (Talbot-Sunbeam Lotus)
vedla rozbitými horskými cestami, které tvořily 5. Mehta - Mehtová (Datsun 160 J GT)
1204 km ze 2504 km celkové délky soutěže. 6. Moschus - Konstantakatos (Datsun 160 J GT)
Soutěž vstoupila do historie vyloučením všech 7. „Carlo" - Kriadis (Renault R5 Alpine)
tří továrních vozů Audi Quattro v průběhu sou- 8. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
těže, protože na nich byly v noci v uzavřeném 9. Moschutis - Vellis (Ford Escort RS 1800)
parkovišti prováděny úpravy. 10. Laurent - Marche (Peugeot 505 Diesel Turbo)
Zatímco dobře jedoucí posádka Kvaizar - Ko- odstoupili:
tek (Skoda 130 RS) později po havárii odstoupi- Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii
la, Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) se řítili
k cíli tak, že ve 48. rychlostní zkoušce dlouhé
11,44 km zajeli 6. absolutní čas! Čekaly je ovace Typický snímek z Rally Acropolis. V pozadí mnišský klášter,
a Blahnu v t é t o soutěži již podruhé 8. místo řecky Meteóra - Monastiria, nedaleko městečka Kalambaka.
Vpředu stotřicitka s Blahnou a Schovánkem, opět osmými
v celkovém pořadí, t e n t o k r á t mezi 23 vozy absolutně v soutěži mistrovství světa!
5. - 7. 6. okruh Salzburgring, Rakousko, ME
Po závodě v Doningtonu došlo mezi posádkou
ve složení ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř a někte-
rými zástupci automobilky k ostré výměně ná-
zorů, a tak pro závod na Salzburgringu nebyly
posádce vydány tovární vozy...
Do závodu nastoupil jediný vůz Škoda 130 RS.
Rozjížděl jej ing. Michl a po 70 kolech si nevedl
špatně. Potom ho během jedné minuty, včetně
tankování, vystřídal Vaniček, jeho pak Martinov-
ský. Později však bylo třeba měnit zadní pneuma-
tiku a tato časová ztráta rozhodla o t o m , že
posádka nedosáhla lepšího hodnocení v absolut-
ním pořadí. Vyhrála však divizi I. Po závodě byla
posádka vozu Škoda vyzvána, aby jej přistavila
k technické kontrole pro podezření z nedovole-
ného použití pětistupňové převodovky. Vzápětí
Vůz trojice Adolf Fešárek. Josef Sivík, ing. Vít Kotas
se posádka z určitého zdroje dozvěděla, že to je v Brně 1981
na popud několika konkurentů. Techničtí komi-
saři nahlédli do homologačního listu a pak se
postavil u tratě v místě, kde po sérii ostrých zatá-
vrhli na řadicí páku, kterou nekompromisně nu-
ček následuje dlouhá rovina mírně padající
tili „promluvit". Posádce přitom vstávaly vlasy
z kopce, což je u startovací věže, a prostě počítal
hrůzou, protože sama nejlépe věděla, jak šetrně
kolikrát jezdci řadili. Po jeho dobrozdání, že vůz
je třeba u tohoto vozu zacházet se systémem řa-
má jen 4 rychlostní stupně, a po kolegiálním uz-
zení převodů. Konec dohadů o počtu převodů
nání výkonu vozu Škoda 130 RS i jezdeckých kva-
nastal až s příchodem bývalého mistra světa F1,
lit posádky, techničtí komisaři ustali.
Rakušana Nikiho Laudy, který jako jediný zde
projevil praktické znalosti, jak nejlépe se taková 1. Grano - Kelleners (BMW 635 CSi)
věc zjistí. Protože bydlel nedaleko Salzburgringu 2. Vanoli - Calderari (BMW 320 i)
a navíc byl v tu dobu testovacím jezdcem firmy 3. Bergmeister-Scháfer (Audi 2000 Coupé)
BMW, byl závodu přítomen. Určité pochyby
o vozu Skoda zaslechl už při závodě a proto se
Brno 1981, start třídy do 1300 cmJ
v rámci mistrovství Československa
Petr Martinovský na italském okruhu Pergusa, 1981

12. - 14. 6. okruh Velká cena Brno, 10. - 12. 7. Rallye Škoda, Československo, ME
Československo, ME 1. Droogmans - Geron (Ford Escort BDA)
O start v závodě se ucházelo 70 vozů, ale trať měla 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
propustnost jen 50. Škodovkám se to podařilo, 3. Křupa - Mystkowski (Renault R5 Turbo)
a tak dvě tovární rozjížděli Enge a ing. Vojtěch. 4. Kvaizar- Soukup (Škoda 130 RS)
Dále startovala trojice Martinovský - Vaniček - 5. Křeček - M o t l (Škoda 130 RS)
ing. Michl a trojice Fešárek - Sivík - ing. Kotas. Po- 6. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
slední jmenovaní však jeli na horších pneumati- 7. ing. Pech - Jirátko (Škoda 130 RS)
kách a navíc bez možnosti zařadittřetí převodový odstoupili:
stupeň. Se závadou se setkal také Šenkýř, kterému Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS) - po havárii
chvíli před koncem závodu, v části „u Myslivny",
praskla ojnice. Proto volnoběhem sjel před cílo- 7. - 8. 8. B a r u m rallye, Československo, M E Z
vou čáru, zde počkal na odmávnutí vítěze závodu, 1. Zanussi - Fachim (Porsche 911 SC)
2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
a potom čáru přejel za pomoci spouštěče.
1. Grano-Kelleners (BMW635CSÍ) 3. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
2. Schmied - Micangeli - Micangeli (BMW 635 CSi) odstoupili:
3. Werginz-Brun-Neger (BMW 535 i) Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii
10. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii
pořadí v divizi I: ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převo-
1- Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) dovky
2. Martinovský - Vaniček - ing. Michl (Škoda 130 RS) 4. - 5. 4. o k r u h V a l l e l u n g a , Itálie, ME
3. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) V den závodu ukazovaly teploměry 35 °C a po-
4. Fešárek - Sivík - ing. Kotas (Škoda 130 RS) sádku ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř tížilo, zda
vydrží poněkud opotřebované pneumatiky,
11. - 13. 6. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ protože ve skladu továrního týmu Škoda byly
1. Ferjanz - dr Tandari (Renault R5 Alpíne)
jen pneumatiky pro soutěže. V. Bervid již zcela
3. ing. Pech-Janeček (škoda 130 RS)
zaujal pozici vedoucího výpravy, neboť se pro-
6. Křeček-Motl ( Š k o d a 1 3 0 RS)
kázaly zejména jeho organizační schopnosti.
 Dvě tovární Škody 130 RS rozjížděli Enge a ing.
Vojtěch. Šenkýř druhého z nich střídal po polo-
vině závodu, ale p o t o m se na voze propálil píst
Stejná závada postihla soukromou posádku
Fešárek - Sivík. Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s po-
sádkou ing. Michl -Vaniček pravidelně kroužil
po t r a t i , ale Austin Metro s britskou posádkou
Longman - Currow jej předstihl.
Po ukončení závodu se vítězná trojice ing. Voj-
Pneumatiky bylo třeba měnit pětkrát a u d r u - těch - Enge - Šenkýř pobavila počínáním tech-
hého továrního vozu Škoda 130 RS praskl brz- nického komisaře, který usilovně hýbal řadicí
dový pedál. pákou a opět hledal pátý převodový stupeň...!
Největší konkurenti, bratři Putzovi s Eichlerem 1. Nicholson-Walkinshaw (Mazda RX 7)
na Audi 50, byli stále v těsném závěsu a čekali 2. Kelleners - Grano (BMW635CSÍ)
na chybu z české strany, avšak skončili druzí 3. Špice-Rouse (FordCapri)
v divizi I, následováni další českou posádkou 14. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
ing. Michl (řídil celkem 3 hodiny!) - M a r t i n o v - p o r a d i v divizi I:
ský. 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
1. Grano - Kelleners (BMW635CSÍ) 2. Longman - Currow (Austin Metro)
2. Bergmeister - Sainz de Madrid (Audi Coupé) 3. ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)
3. Micangeli - Micangeli - Schmidt (BMW635CSÍ)
8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
10. ing. Michl - Martinovský (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS)
2. Pútz - Pútz - Eichler (Audi 50)
3. ing. Michl - Martinovský (Škoda 130 RS)
odstoupili:
Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu
brzdového systému

2 1 . - 23. 8. Iceland Rally. Island, MEZ

1. Ragnarson - Ragnarson (Renault R5 Alpine)
3. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)

12. - 13. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ,

PMP, AAC
1. Ceccato - Massimo (Fiat 131 Abarth)
2. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS)
3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
4. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
5. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
6. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)

12. - 1 3 . 9 . okruh Silverstone, Velká Británie, ME

Frontální útok na pozici značky Škoda v seriálu
mistrovství Evropy značek podnikla v Silversto-
ne automobilka Audi, která nasadila své vozy
do čtyř z celkových 5 divizí!
Ing. Zdeněk Vojtěch na trati v Silverstone, 1981

roučel motor. Výraznou a důležitou tečku za

25. - 26. 9. Rallye Tríbeč, Československo, MR
úspěšnou sezónou československých posádek
1. K ř e č e k - M o t l (Škoda 130 RS)
udělala 3. místem v divizi I trojice Martinovský
2. Kvaizar- Soukup (Škoda 130 RS)
- ing. Michl - Vaniček. Kdyby zde dojela Škoda
3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
až na 4. místě, nedosáhla by celkových 140 bodů,
5. ing. Pech-Janeček (Škoda 130 RS)
stejně jako mělo BMW. Při rovnosti bodů však
Škoda měla náskok jednoho vítězství v divizi za
9.-11.10. Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ, MC
celkovou sezónu.
1. Kleint-Wanger (Opel Ascona 400)
1. Seikel - Rosterg (Audi Coupé)
2. Stock-Schmuck (VWGolf)
2. Bergmeister - Sainz de Madrid (Audi Coupé)
3. Hera-Hopfe (Porsche 911 SC)
3. Múller- Kiihn - Weiss (Mazda RX 7)
U.Haugland-Nyborg (Škoda 130 RS)
12. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)
13. Fešárek - Sivík (Škoda 130 RS)
25. - 27. 9. okruh Zolder, Belgie, ME
Trio ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř šlo do závodu p o ř a d í v divizi I:
odhodlaně, se slovy: „Vyhráli jsme divizi I v sed- 1. Pútz-Eichler (Audi 50)
mi závodech, proč bychom se o to neměli poku- 2. Thierpeller - Fransch (TalbotR2)
sit tady!" Avšak opak byl pravdou. Jejich první 3. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)
vůz odpadl již ve 3. kole pro poruchu spojky 4. Fešárek - Sivik (Škoda 130 RS)
a v polovině závodu se u druhého vozu odpo-
Část těch, kteří se podíleli na evropském titulu roku 1981.
Stojící zleva: Jaroslav Horáček, Ladislav Kiš, Bohumil Podsedníček, Zdeněk Broulík, Jan Šenkýř, Petr Stoupal, Stanislav Růžička.
Sedící zleva: ing. Zdeněk Vojtěch, Josef Mrkvička, Vilém Motl, Břetislav Enge, Jan Mazal

Značka Škoda zvítězila v mistrovství Evropy

značek roku 1981! sledek od tehdejšího vedení automobilky ani
poděkování. Tito jezdci hned v následující sezó-
ně, když po změně předpisů FIA již nemohly
Celkové pořadí po ukončení seriálu mistrovství
vozy Škoda 130 RS v seriálu mistrovství Evropy
Evropy značek v roce 1981:
značek startovat, našli uplatnění v týmech za-
1. Škoda 140 bodů hraničních značek vozů a vedli si vskutku vý-
2. BMW (divize III) 140 bodů
borně. Zároveň lze říci, že tehdejší vedení AZNP
3. BMW (divize II) 130 bodů
Skoda nedovedlo tohoto úspěchu využít ani
4. Ford 117 bodů obchodně.
5. Audi 100 bodů
6. Mazda 92 bodů Je však třeba připomenout i ty, kteří vozy Ško-
7. Opel 70 bodů da 130 RS do mistrovství Evropy uváděli a po-
8. Audi (divize I) 50 bodů stupně technicky zdokona-
lovali. Z jezdců to byli:
9. VW 50 bodů
Jaroslav Bobek,
10.Chevrolet 47 bodů
Oldřich Horsák
Milan Žid,
S přihlédnutím k tomuto velkému výsledku
Oldřich Brunclík,
však jezdci, kteří tovární vozy Škoda řídili, a tak
Milan Zapadlo
se nedílnou měrou na vítězství značky podíleli,
a Petr Samohýl.
nemohli pochopit některé kroky tehdejšího ve-
dení automobilky. Na některé závody dostali
vůz na poslední chvíli, jindy chyběly dokumen-
ty a na závod v Salzburgringu neodjeli vůbec.
Na poslední dva závody pak dostali tovární
vozy domů, aby si je připravovali sami! A tak
není ani divu, že se jim nedostalo za takový vý-
 Věnec ze
Salzburgringu

Potřebné body pro získán, evropského titulu vyjela také trojice: ing. Michl. M a r t i n o v i Vaniček (vpravo)
18. - 1 9 . 1 0 . Rallye Jeseníky, Československo, MR odstoupili:
1. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
3. Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS)
4. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpíne) Mecsek rallye, Maďarsko, MEZ, PMP
5. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) 1. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)
poznámka: 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
Touto soutěží skončilo bezvýhradné používání 3. Petrov-Tonev (Renault R5 Alpíne)
typu Škoda 130 RS. Od této doby tovární tým 4. Koper-Kneminski (Renault R5 Alpíne)
Škoda stále více nasazoval při sportovních podni- 5. Soots - Putmaker (Lada 1600)
cích hlavní vyráběný typ Škoda 120 L. Dále jsou 6. Pipota - Greisiger (Škoda 130 RS)
uváděny výsledky sportovních podniků, v nichž
tovární tým nasadil pouze vozy Škoda 130 RS. 18. - 2 0 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP
1. Pavlík-ing. Šimek (Renault R5 Alpíne)
Rallye Ruská zima. Sovětský svaz, PMP 2. Soots - Putmaker (Lada 1600)
1. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Bolšich - Bolšich (Lada 1600)
2. Blahna-Schovánek (Škoda 130 RS) 4. Kolev - Ignatov (Renault R5 Alpine)
3. Jelizarov - Gorunov (Lada 1600) 5. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)
odstoupili:

1982 Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího

hřídele
13. - 1 4 . 2 . Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii
1. Yunpuu-Timusk (Lada 1600)
2. Golcov-Štin (Moskvič 1600) 9. - 1 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME
3. Moskovskich - Kazimirov (Lada 1600) 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
4. Raide-Valdek (Lada 1600) 2. Mattig - Breitenbach (Opel Ascona 400)
5. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Corradin - Zanin (Fiat 131 Abarth)
6. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 4. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
7. ing. Pech-Janeček (Škoda 130 RS) 5. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
6. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS)
1. - 3. 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME
1. Zanussi - Bernacchini (Fiat 131 Abarth)
14. - 1 5 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ
2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo)
1. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400)
3. Křupa-Mystkowski (Renault R5 Turbo)
2. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS)
7. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS)
3. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
Slovenská posádka ing. Jozef Schreiner - Milan Varga
na kamenité Rallye Tatry 1982

4. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) 22. - 24. 4. Mecsek Rallye, Maďarsko, PMP
5. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 1. ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS)
odstoupili: 2. Kvaizar- Janeček (Škoda 130 RS)
Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
hnacího hřídele
29. - 30.4. Rallye Teplice, Československo, MR
1. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpine)
1983 2. Valoušek - Jirátko
3. Kvaizar - Janeček
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
3. - 9 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, MEZ
1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro)
2. Fischer-Weinzierl (Mitsubishi Lancer Turbo)
3. Mattig - Stadler (Opel Ascona 400)
4. Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS)
5. Grúnsteidl - Hopf (Talbot Lotus)

5. - 6.2. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP

1- Moskovskich - Dadvani (Lada 1600)
2. Jelizarov - Gorunov (Lada 1600)
3. Štykov-Ulman (Moskvič 1600)
4. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS)
5. ing. Pech-Soukup (Škoda 130 RS)

5. - 6. 3. Rallye Šumava, Československo, MR

1. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
2. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS) 3. - 5. 6. Hessen Rallye, N ě m e c k o ME
3. Valoušek-jirátko (Škoda 130 RS) 1. Weber -Wanger
(Opel Manta)
2. Demuth - Fischer
(Audi Quattro)
3. Haider - Diekmann
25. - 27.3. Lavanttaler Rallye. Rakousko, MEZ, MC (Mercedes)
14. Křeček - Motl
1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro) (Škoda 130 RS)
2. Ceccato - Falcon (Fiat 131 Abarth)
3. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400) 8. - 9. 7. Rallye Wroclaw, Polsko. PMP
8. Haugland-Kotek (Škoda 130 RS) 1. Bublewicz - Zyszkowski
(Polonez 2000)
19. ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS) 2. Kvaizar - Janeček
(Škoda 130 RS)
15. - 1 7 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME, MC 4. Mattig - Breitenbach (Opel Ascona 400)
1. Droogmans - Joosten (Ford Escort RS 2000) 5. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
2. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400) 6. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS)
3. Mattig - Breitenbach (Opel Ascona 400)
4. Křeček - Motl (Škoda 130 RS) 1 . - 2 . 10. Rallye W i s m u t , N ě m e c k o , PMP
5. Joki - Lindelof (Toyota Cel i ca) 1. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS)
2. Soots - Putmaker (Lada 1600)
1. - 4. 9. Deutschland Rallye, Německo, MEZ 3. Boček-Kadlec (Škoda 130 RS)
1. Rohrl - Geistdorfer (Lancia Rally) odstoupili:
2. Haider - Pattermann (Mercedes Benz 500 SL) ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu převo-
3. Smolej - Hohenadel (Ford Escort RS 2000) dovky
8. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
13. Kvaizar - Janeček (Škoda 130 RS) 14. - 1 5 . 1 0 . Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ,
ME
9. - 10. 9. Rallye Tatry, Československo, ME, 1. Rohrl - Geistdorfer (Lancia Rally)
MC, PMP 2. Weber-Wanger (Opel Manta)
1. Ceccato - Falcon (Fiat 131 Abarth) 3. Smolej - Hohenadel (Ford Escort RS 2000)
2. Haugland - Eckardtová (Škoda 130 RS) 7. Haugland - Eckardtová (Škoda 130 RS)
3. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS) 9. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)
14.-15.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS)
2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS)
3. Kvaizar- Janeček (Škoda 130 RS)
4. Raichl - ing. Raichl (Škoda 130 RS)

Výborných výsledků dosáhly vozy Škoda 130 RS

také v seriálu mistrovství Evropy závodů do vr-
chů, zejména zásluhou jezdců Petra Doležala
a ing. Josefa Michla.
Sezónu 1981 Petr Doležal ukončil na výtečném
čtvrtém místě v divizi III. (cestovní automobily),
na třetím místě v kategorii A skupiny 2 (A2)
a na prvním místě ve třídě do 1300 cm 3 (A2).
Stotřicítka se tak opět objevila ve společnosti
nepoměrně výkonnějších automobilů:

Celkové pořadí mistrovství Evropy v závodech

CJOVfhň 1981
Divize III kateqoru; A, sk. 2 automobil
(všechny všechny obj. tř.
cest. aut.) obi. třídv 1300 cm 3
1. BMWM1
2. 1. - Ford Escort
Zakspeed 2000 .
3. 2
_ BMW 320
4. 3. 1. Škoda 130 RS
Záběr z ploché dráhy automobilů v Mariánských Lázních
Na tomto místě je vhodné zdůraznit politová-
níhodnou skutečnost, že se vozy Š 130 RS zúčast-
nily jen malého počtu soutěží mistrovství světa,
protože žádná odpovědná státní instituce na
to nevyčleníla finanční prostředky. Kdyby se to-
vární tým mohl zúčastnit každý rok celého
seriálu, značka Škoda by v něm rozhodně kon-
čila na předních místech. O nepovolené výrobě
motorů Š 720 o vyšším objemu ani nemluvě!
V závěru svého původního sportovního půso-
bení se automobily Škoda 130 RS používaly na
tratích rallykrosú, kde při značném mechanic-
kém namáhání skeletu karosérie řada vozů
„vydechla" naposledy.
Nesporné šetrnější disciplínou se staly ploché
dráhy automobilů, občas pořádané kupříkladu
na dlouhé ploché dráze v Mariánských Lázních.
Nejsmutnější osud však potkal ty vozy, jejichž
majitelé je v době blížícího se konce platnosti
homologace „prodali" pojišťovně, jak se tehdy
mezi zasvěcenými říkalo. Pro ty, kteří nejsou
znalí tohoto hovorového výrazu podáváme vy-
světlení. Většinou při soutěži se s vozem záměr-
ně havarovalo tak, aby vzniklá škoda dosáhla
maximální míry, ale posádce se nic nestalo.
Druhým způsobem byly různé požáry vozu
v dílnách a garážích. Oba způsoby sice neladily
se zákonem, ale v případě zdaru měl majitel
šanci získat zpět alespoň nějaké peníze, které
investoval při pořizování vozu...
Proto z nevelkého počtu vyrobených automo-
bilů Š 130 RS se jich zachovalo jen málo. Od
doby jejich největší slávy uplynulo 20 let a pro-
tože stotřicítky se staly skutečně legendárními
automobily v historii československého moto-
rismu, některé se nyní účastní rychlostních
sportovních podniků v kategorii historických
automobilů. A tak legenda žije dál!
Jeden z vozů Š 130 RS uzpůsobených ze soutěži pro rallykrosy
ŠKODA AUTO, a. s.
Mladá Boleslav
Čas letí přímo závodním tempem, a tak před dva-
ceti lety vítězící automobilová technika zatím po-
stoupila do historické kategorie. Ale rozhodně je
povzbudivé, že se dnes stotřicítky líbí generaci
mladíku, kteří v době jejich výroby ještě nežili!
Historicky významná je celá automobilka
v Mladé Boleslavi, založená před více než sto
lety. Sama úspěšně rozvíjela své aktivity až do
doby, kdy se musela podřizovat politickým tla-
kům, prvně za protektorátu Bóhmen und
Máhren a potom za vlivu Sovětského svazu
prostřednictvím Rady vzájemné hospodářské
pomoci (RVHP).
A tak po zakoupení výrobní licence vozů Fiat 124
z roku 1964 (Lada), počátkem 70. let RVHP nepo-
volila zahájit již připravenou sériovou výrobu
vozu Škoda střední kategorie, typového označe-
ni Š 720, vybavených pokrokovými celohliníkový-
mi motory s ventilovým rozvodem DOHC
a zdvihovými objemy od 1300 do 2000 cm 3 !
To se stalo v době, kdy nynější majitel mlado-
boleslavské automobilky, dnes šedesátiletý
koncern VW, měl ve svém výrobním programu
všeobecně známého „brouka" - s plochým,
vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem
OHV.
Před dvanácti lety se vláda Československé re-
publiky rozhodla, že automobilku Škoda v Mla-
dé Boleslavi prodá, ačkoliv ta bez větších ne-
snází desítky let exportovala.
Dnes firma Škoda Auto, a. s., vyrábí automobily
tří základních typových řad, většinou vybavené
motory a dalšími mechanickými celky německé
konstrukce. Současná roční produkce činí asi
400 000 vozů všech typů a provedení, oproti
produkci 240 000 vozů v roce 1989.
Ale jelikož si zvýšená produktivita vyžádala roz-
šíření továrny a nábor nových pracovníků, do
Mladé Boleslavi přišli za prací i lidé z velké dálky.
Tím se však postupně vytrácí sto let trvající patri-
otismus ke značce, předávaný z otců na syny.
Ve sportu se současná Škodovka angažuje ty-
pem staronového jména Octavia, přičemž
s provedením WRC (World Rally Car) za čtyři
roky jeho existence už zvítězila v několika sou-
těžích mistrovství České republiky a několikrát
dojela do 10. místa absolutního pořadí v soutě-
žích mistrovství světa. Škoda, že se tento typ
díky značným pořizovacím a provozním nákla-
dům pravděpodobně nedočká většího rozšíře-
ní mimo posádky továrního týmu. To vozy
Škoda 130 RS tehdy umožnily.
Předsedou představenstva firmy Škoda Auto, a. s.,
je Čech - ing. Vratislav Kulhánek, který se
v sedmdesátých letech pokusil v roli spolu-
jezdce i o štěstí v automobilovém sportu, účastí
na několika domácích soutěžích. Patrně proto
také v roce 1997 dal podnět k nové tradici při-
Snímek ze setkáni bývalých jezdců, konaného 16. 10. 1998. Čelem stojící muž s brýlemi - ing. Vojtěch Rieger, rozmlouvající
s Leo Hnatěvičem (vlevo s brýlemi) a ing. Pavlem Janebou (stojící zády k nám), bohužel již není mezi námi.
Škoda Octavia WRC při prvním předvedení
pomínajjcí dřívější sportovní úspěchy jezdců na
vozech Škoda. A tak se každý rok na podzim
koná ve Škoda Auto Museu setkání bývalých
závodníků, při němž jsou vždy tři z nich odmě-
něni a jmenováni do pomyslné Síně slávy znač-
ky Škoda. Toto ocenění zatím získalo 22 lidí.
Pravda, při zahájení jednoho takového setkání
si přítomný Václav Bobek ml. neodpustil po-
známku: „Tady snad chumelilo, či co?!" To pro-
to, že kolem přibylo bělohlavých pánů, dřívěj-
ších závodníků... A přesto řada z nich, třeba
i v pokročilém věku, v nových společenských
poměrech v Čechách zřídila soukromé firmy,
více či méně úspěšné. A tak vám alespoň někte-
ré z nich představíme na následujících stra-
nách. V dalším jejich konání jim přejme úspěch!
ŠKODA
bývalí tovární, soukromí jezdci
spolujezdci, konstruktéři - dnes

Jaroslav Bobek, důchodce Ing. Milan Velebný, důchodce Oldřich Horsák, důchodce
a myslivec

Miloš Vodseďálek, důchodce

Karel Kapras, zaměstnanec
Barum - Continental Škoda Auto

Karel Simek zaměstnanec

Skoda Auto Ing- Jiří Šedivý, majitel firmy
Milan Zapadlo, majitel firmy
Václav Bobek ml., automechanik Milan Žid, důchodce Josef Srnský, důchodce

Ladislav Hršel, zaměstnanec Václav Blahna, externí Lubislav Hlávka, důchodce

soukromé firmy spolupracovník Škoda Motorsport

Ladislav Bareš, majitel firmy Vlastimil Tomášek, majitel firmy Břetislav Enge, majitel firmy
AUTOTECHNIK BRNO
Jan Šenkýř

Rozhodně žádnému příznivci českého automo-

bilového sportu není nutno představovat jméno
Jan Šenkýř. Možná však někomu uniklo, že ten-
to charakterní a skromný člověk v roce 1997 po-
dlehl zákeřné chorobě, ve věku pouhých 54 let!
Jan Šenkýř vstoupil do autosportu soutěžemi
sezóny 1966, ale záhy přešel na okruhové závo-
dy. Jezdeckým uměním a poctivou přípravou
vozu se vypracoval mezi obávané konkurenty
a s vozy Škoda 110 R Coupé a Škoda 120 L, v le-
tech 1977 až 1979 získal tituly mistra Česko-
slovenska. Zvláště je nutné zvýraznit jeho podíl
na zisku evropského titulu pro značku Škoda,
v roce 1981, kdy spoluutvářel posádku
s ing. Z. Vojtěchem a B. Engem.
Po ukončení sportovní kariéry pracoval na spor-
tovních úpravách vozů Škoda a BMW. V letech
1992 až 1996 s ing. J. Rosickým řídil firmu Auto-
media Brno, tehdy největší moravskou prodej-
nu vozů Škoda. V letech 1996 až 1997 provozo-
val firmu AUTOTECHNIK (AT), kde konstruoval
Jan Šenkýř a vyráběl speciální díly pro automobilový sport,
např. součásti podvozků pro vozy Š Felicia KIT
CAR a Š Octavia.
K automobilovým závodům přivedl také svého sy-
na, Roberta Šenkýře, který po otcově úmrtí ukon-
čil činnost firmy AUTOTECHNIK a pokračuje fir-
mou s názvem ROBERT ŠENKÝŘ - MOTORSPORT.
Robert Šenkýř - Motorsport
Hroznová 41
603 00 Brno
Tel./Fax: 543 246 992
e-mail: motorsport@senkyr.cz
www.senkyr.cz

Mgr. Robert Senkyr

FEDERAL CARS, s. r. o.
Ing. Zdeněk Vojtěch
Ing. Zdeněk Vojtěch
Jeden z nejvýraznějších jezdců celé naší historie,
ing. Zdeněk Vojtěch, začal s automobilovým
sportem v roce 1971. Převážnou část své spor-
tovní kariéry jezdil s vozy Škoda a toto období
završil výrazným podílem na zisku evropského
titulu pro značku Škoda v roce 1981, v posádce s
Břetislavem Engem a Janem Šenkýřem.
V následujících letech závodil s vozy BMW,
Opel, Mercedes, nevyužil nabídky startovat
s továrním jaguárem. Jako jediný z Čechů do-
kázal absolutně zvítězit v závodě mistrovství
Evropy, a to s BMW v Zeltwegu, v týmu vede-
ném V. Bervidem.
Po ukončení aktivní závodnické činnosti se rek-
reačně věnoval lyžování, potápění a motorové-
mu létání.
V roce 1990 se spolupodílel na založení firmy
Federal Cars, s. r. o., která po několik let vý-
hradně zastupovala značku Peugeot v tehdej-
ším Československu.
V roce 1996 Zdeňka postihla těžká ztráta, když
mu zákeřná choroba vzala milovanou manžel-
ku Janu. Únikovou cestu z tíživé psychické situ-
ace za čas našel v novém manželství, a snad až
klukovsky se těšil z narození dcerky Natálie.
Žel, jen tři měsíce. Dne 30. 11. 1998 znovu
zasáhl osud a souhrou několika nešťastných
náhod v jeden okamžik ing. Zdeněk Vojtěch
tragicky zahynul při dopravní nehodě, při rych-
losti asi 20 km/h, dva kilometry od svého celoži-
votního bydliště!
Své dva syny z prvního manželství, Tomáše
a Štěpána, však dobře připravil pro život i pro
automobilový sport, v němž již několikrát oba
triumfovali. Po osudném neštěstí se stal ředite-
lem firmy Federal Cars, s. r. o., a dobrovolně
i oporou Tomášovi a Štěpánovi ing. Pavel
Lustig, mnohaletý přítel a technický duševní
„trust" většiny libereckých jezdců.
 Federal Cars, s. r. o.
Koncesionář Peugeot
Doubská 424
463 13 Liberec
Tel.: 485 133 910, Fax: 485 133 908
e-mail: infoliberec@federalcars.cz
www.federalcars.liberec

Bratři Vojtěchové na startu v Brně

ŠtěDán a Tomáš Vojtěchové
CLASSIC - Muzeum sportovních vozů
Jan Traibold starší

Jméno Jan Trajbold neodmyslitelně patří k na-

šim automobilovým soutěžím od sedmdesá-
tých let až po dnešek. S řadou spolujezdců, pře-
devším s manželkou Evou, získal Jan Trajbold
nejedno významné umístění v mistrovství ČSSR
a s vozem Škoda 130 RS i absolutní vítězství
v Poháru míru a přátelství v letech 1979 a 1981.
S příchodem nové disciplíny do Českosloven-
ska - soutěžemi historických automobilu v roce
1987 - hned stál s vozem Škoda 1000 MB na
startu první soutěže, kterou byla Rallye Tatry.
Časem přesedlal do BMW 1800 a potom do
Porsche 911. V této disciplíně se pak Jan a Eva
Trajboldovi stali šestkrát mistry Evropy. Dnes již
soutěže jezdí i oba jejich synové Jan a Richard.
Po mnoha letech zaměstnání na bývalém gene-
rálním ředitelství Československých automobi-
lových závodů (ČAZ) v Praze se Jan Trajbold st.
počátkem devadesátých let stal spolumajite-
lem velké firmy. V rámci bohaté škály aktivit byl
Jan Trajbold st. také hlavním iniciátorem zříze-
ní sbírky sportovních automobilů, umístěné
v Lánech, kde na ploše 900 m2 je vystaveno
60 automobilů.
Classic - muzeum sportovních vozů Hotel - Restaurant Classic, a. s.
270 61 Lány 18 270 61 Lány 18
Tel.: 313 205 045 Tel.: 313 502 333
Fax: 313 502 049 313 502 494
e-mail: classic@lany.cz
www.classic.lany.cz

V roce 1998 muzeum doplnila také stylová res-

taurace a hotel s celkovou kapacitou 33 lůžek
(1 jednolůžkový, 10 dvoulůžkových, 3 třílůž-
kové pokoje a 2 apartmá), vše se sociálním
zařízením, telefonem a televizorem. Restaura-
ce je otevřena denně od 11 hod, muzeum od
dubna do září denně od 10 do 17 hod, od října
do března ve středu, sobotu a neděli od 10 do
16 hodin za vstupné 20 Kč.
Jan Trajbold st. však u tohoto dění již není, ne-
boť dne 22. 10. 2001 náhle zemřel.
Čest jeho památce!
MICHL MOTORSPORT
Ing. Josef Michl

Další z hlavních strůjců evropského titulu pro

značku Škoda v roce 1981 je brněnský ing. Josef
Michl. V motorismu začal s motocyklovými sou-
těžemi v roce 1965 a nevedl si špatně. Napří-
klad v roce 1969 skončil v mistrovství ČSSR na
5. místě! Potom při mistrovství Evropy přišlo
zranění ruky, a proto zakrátko přesedlal do
automobilů.
V roce 1970 se Škodou 1000 MB (A1) zkusil sou-
těže a závody do vrchů. Následovaly další typy,
ale vždy značky Škoda. S přibývajícími zkuše-
nostmi se množily úspěchy, a tak v roce 1978
přišla nabídka továrního týmu Škoda. Přijal a
za dva dny už s továrním vozem úspěšně krou-
žil po okruhu Brands Hatch. Koncem roku 1979
z továrního týmu odešel, ale mistrovství Evropy
se účastnil dále, včetně zmíněné vítězné sezóny
1981.
Zároveň však připisoval na svůj účet i tituly jiné.
Celkem 17krát se stal mistrem ČSSR na okruzích
nebo do vrchů, v roce 1990 zvítězil ve východo-
evropském mistrovském seriálu Pohár míru
a přátelství s vozem Škoda Favorit.
Ing. Josef Michl

Otec a syn Michlové na trati brněnského okruhu

Michl Motorsport
Tyršova 204
Kuřim
Tel.: 541 231 212
Fax: 541 231 216
e-mail: info@michl-motorsport.cz
www.michl-motorsport.c2

Nedlouho potom ing. Josef Michl také začal

automobily Škoda prodávat ve vlastním auto-
salónu v Kuřimi, kde sídlí jeho poměrně rozsáh-
lá firma Michl Motorsport. Tam lze rovněž na-
koupit vybavení pro autosport, popřípadě
objednat úpravu celého automobilu, včetně
odzkoušení motoru na moderní brzdě.
Kromě řady zaměstnanců se o dobrý chod fir-
my stará také syn ing. Dan Michl, který je již ně-
kolik let výtečným automobolivým jezdcem.
Firma Michl Motorsport se zabývá: prodejem
a leasingem nových i ojetých automobilů Škoda,
prodejem příslušenství a originálních náhrad-
ních dílů Škoda, prodejem a montáží pneuma-
tik, přípravou vozů na STK včetně jejího zajiště- Ing. Dan Michl
ní, kompletními opravami automobilů, měřením
výkonu motorů na nejmodernějším zařízení
a úpravami motorů pro sportovní účely.
STAVEBNÍ FIRMA
Petr Martinovský

Petr Martinovský, bývalý dlouholetý reprezen-

tant Československa, se účastnil automobilo-
vých sportovních podniků od počátku 70. let.
Nejprve automobilových soutěží a posléze rych-
lostních závodů, vždy s vozy Škoda, které ho
dvakrát dovezly k titulu mistra ČSSR na okru-
zích a jednou v závodech do vrchů.
Jeho vozy vždy jezdily s typickými nápisy firmy
Stavby silnic a železnic Praha, kde Petr Marti-
novský pracoval v letech 1959 až 1990, pře-
vážně ve funkci stavbyvedoucího. Největšími
stavbami se tam pro něj staly dálniční mosty
v Berouně a Barrandovský most v Praze.
Pln ohromných profesionálních zkušeností v ro-
ce 1991 založil vlastní stavební firmu zaměře-
nou na pozemní komunikace, a patrně osudo-
vě je mu určeno pracovat převážně v okrese
Mladá Boleslav, nevyjímaje dřívější i současnou
automobilku Škoda, a. s. Již roku 1972 zde vedl
přestavbu tovární kotelny a později také stav-
bu mostu přes Jizeru u vývojového oddělení
Škody (Česaný), když původní dřevěný most
stavěný americkou armádou roku 1945 nevydr-
žel přejezd bulharského kamionu v roce 1975.
Stavební firma
Petr Martinovský
Pod Kotlářkou 34
150 00 Praha 5-Motol
Tel.: 257 221 330 - 2
Fax: 257 212 232. 257 215 793
e-mail: pmartinovsky.stavfirma@cmail.cz

Tehdejší ředitel Česaný ing. Zdeněk Patočka

proto požádal o naléhavou pomoc právě Petra
Martinovského, který ihned zajistil instalaci že-
lezného mostu od ženijního vojska Českoslo-
venské armády, a ten, ač původně provizorní,
slouží dodnes (zatím!).
V posledních letech stavební firma Petr Marti-
novský zajišťovala výstavbu komunikací v nové
části automobilky Škoda a dvou zájezdových
zkušebních drah pro vozy Škoda Felicia a Octa-
via. Bez prvotřídně odváděných prací by to ne-
bylo možné!
A stejně jako kdysi, Petr donedávna pečlivě
opatroval i svou Škodu 130 RS, s níž se v roce
1981 spolupodílel na získáni evropského titulu
pro značku Škoda.
TOP-GAIN, s. r. o.
Ing. Adolf Fešárek

Věčně usměvavý ing. Adolf Fešárek většinu ži-

vota prožil v prostředí ostravských dolů. Od
učně, přes absolvování Střední průmyslové ško-
ly báňské, Vysoké školy báňské a postgraduální
studium na Vysoké škole chemicko-technolo-
gické v Pardubicích, se na dolech vypracoval až
do funkce hlavního inženýra.
Díky dolům také začal s automobilovým spor-
tem, když se sázel s kolegou, kdo je lepší řidič.
Tehdy v roce 1970 startoval s vozem Š 1000 MB.
Potom následovaly další škodovky, včetně Š 130
RS, ale i vozy Lada, VW, Golf, Ford Fiesta, Ford
Escort Cosworth. Z monopostů to byly F - Ško-
da, F-Easter, F- 1600 a F- 3.
V letech 1970 až 1999 absolvoval ing. Adolf Fe-
šárek 620 závodů a při nich 98krát obsadil
1. místo, 73krát 2. místo a 69krát 3. místo. Čty-
řikrát se stal mistrem ČSSR a ČR, 15krát vicemis-
trem. Je trojnásobným mezinárodním mistrem
Mistrovství Evropy 1981, zleva: Zdeněk Zapletal, ing. Vít Kotas,
Josef Sivík, Milan Račak, František Kubiš, Adolf Fešárek

Na stupních vítězů jako soupeři, zleva: ing. Vít Kotas, Josef Sivík, ing. Adolf Fešárek
 TOP-GAIN, s. r. o.
Výstavní 2257/10
709 00 Ostrava - Mar. Hory
Tel./Fax: 596 620 291/596 695 115
Mobil: 723 030 153
e-mail: top-gain@applet.cz
www.top-gain.cz

Polska v závodech do vrchů a jednou meziná-

rodním mistrem NDR na okruzích. V roce 1981
patřil k jezdcům, kteří bojovali o evropský titul
značek pro značku Škoda. Je mistrem sportu
a zasloužilým mistrem sportu.
V roce 1991 se ze zdravotních důvodů rozloučil
s doly. Přihlásil se a zvítězil v konkurzu firmy
Benzina, a.s., kde nejprve pracoval ve funkci
vedoucího OTS, další rok už ve funkci ředitele
severomoravského závodu. Potom působil ve
funkci výkonného ředitele firmy Paramo
- Karimpex, zabývající se distribucí paliv a ma-
ziv. Od konce roku 2001 je třetinovým vlastní-
kem společnosti TOP-GAIN, s. r. o. Ostrava,
která se rovněž zabývá distribucí paliv a maziv
od rafinerie Slovnaft. Po skončení aktivní
závodní činnosti založil vlastní tým a podporo-
val ing. Ivo Palmiho. Zároveň složil zkoušky
sportovního komisaře a v této funkci působí
dodnes.
LAURETA AUTO, a. s.
Jaroslav Jelínek

Jaroslav Jelínek, původem ze západu Čech, vy-

studoval Střední průmyslovou školu automo-
bilní v Mladé Boleslavi. V roce 1960 nastoupil
do automobilky Škoda, do oddělení konstruk-
ce svařovacích přípravků. V roce 1967 přešel do
oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM),
vedeného p. Hašlarem, kde působil do roku
1974 ve funkci zástupce vedoucího.
Jeho sportovní kariéra začala v roce 1965 za vo-
lantem vozu Š 1000 MB a se spolujezdci: Janem
Roudnickým, Janem Soukupem a Svatoplukem
Kvaizarem. Jaroslav Jelínek získal šest titulů mis-
tra ČSSR v závodech do vrchů a čtyři tituly v auto-
mobilových soutěžích. V roce 1974 s vozem Š 120
S Rallye skončil na 4. místě absolutně v seriálu
mistrovství Evropy automobilových soutěží!
V 70. a 80. letech v automobilce vystřídal něko-
lik oddělení a od firmy Škoda odešel v roce
1990, po třiceti letech působení. Avšak neode-
šel zcela, neboť založil vlastní firmu prodávající
automobily Škoda. Po překonání počátečních
potíží v podobě nemalého zadlužení se vypra-
coval mezi nejúspěšnější české prodejce znač-
ky, s prodejnami v Mladé Boleslavi, Hradci Krá-
lové, Českých Budějovicích a Ostravě, přičemž
Jaroslav Jelínek
 LAURETA AUTO, a. s.
Nádražní 307
293 01 Mladá Boleslav
Tel.: 326 722 701, 326 327 555
Fax: 326 728 967
e-mail: info@laureta.cz
www.laureta.cz

Autosalon Jelínek-Laureta, Třída T. G. M., rok 1995

Autosalon a autoservis v Nádražní ulici

zaměstnával přes 80 lidí. V současné době pro-

vozuje jen dvě prodejny v Mladé Boleslavi. Zce-
la prvořadou zásadou je zde služba zákazní-
kům. V průběhu roku 1999 se firma dokonce
zařadila mezi výrobce automobilů, a to výro-
bou nového užitkového vozu J. Laureta, který
zároveň začala prodávat. V roce 2001 se firma
Jelinek-Laureta transformovala jako jeden
z mála prodejců vozů Škoda na akciovou spo-
lečnost LAURETA AUTO a. s., je držitelem certi-
fikátu normy kvality ISO 9002. V červnu roku
2001 byla práce servisu oceněna prestižním
1. místem v soutěži AUTOSERVIS roku 2001.
PEMEX - ivp
Ing. Václav Pech

Ing. Václav Pech většinu své závodní kariéry

sedlal vozy Škoda. Začal závodit v roce 1968
jako spolujezdec Leo Pavlíka ve voze Š 1000 MB.
Netrvalo dlouho a postavil vlastní „embéčko"
a úspěšně startoval na soutěžích ve skupině B5.
Po získání prvního mistrovského titulu se od-
hodlal k návštěvě tehdy vyhlášené zemědělské
výrobny ve Slušovicích, za účelem získání fi-
nanční podpory. Místo pouhé podpory dostal
jinou nabídku a stal se spoluzakladatelem slav-
ného Agroteamu JZD Slušovice, kde postupně
vystřídal všechny soutěžní varianty vozů Škoda,
včetně typu Š 130 RS, a to tak úspěšně, že do-
stal a využil nabídku továrního týmu Škoda.
V tu dobu již reprezentoval Československo
v silně obsazeném seriálu Pohár míru a přátel-
ství. Potom několik let působil v týmu Chemo-
petrol Litvínov. Za svou kariéru získal 8 titulů
mistra ČSSR a 2 tituly mistra ČSR. Koncem osm-
desátých let se angažoval také v soutěžích
historických vozů. Se svým dlouholetým spolu-
jezdcem ing. Františkem Šimkem a vozem
Š 1000 MB například vyhráli třídu do 1300 cm3
i na slavné trati Targa Florio.
V posledních letech ing. V. Pech jezdí rallykros-
sové závody s vozem Lancia Integrále, zatímco
 PEMEX - ivp
Nepomucká 180
317 03 Plzeň
Tel.: 377 244 444
Fax: 377 247 886
Mobil: 602 444 449

na soutěžích úspěšně prohání vozy Subaru,

Toyota a Ford jeho syn Václav Pech mladší!
Již v roce 1988 ing. V. Pech začal v Plzni budovat
soukromou firmu PEMEX - ivp, zejména prová-
dějící metalizaci. Po několika letech se firma
rozrostla, měla pobočky v Letkově a Prunéřově
a zaměstnávala až 160 lidí! Z důvodu snížení
náročnosti řízení ing. V. Pech posléze snížil po-
čet zaměstnanců na 25 a dobře prosperující fir-
ma dodnes sídlí v Plzni, ale působí po celém
území České republiky a občas v Německu.
AUTOŠKOLA -ING. ŠIMEK
Ing. František Šimek

Rodák z Hartmanic na Šumavě ing. František

Šimek poprvé zasedl do soutěžního automobi-
lu Š 110 LS v roce 1974 jako spolujezdec kama-
ráda Jana Gabriela. V roce 1976 se sám chopil
řízení vozu stejného typu a se spolujezdcem Lu-
mírem Vodrážkou postoupili do mistrovství
ČSR a v roce 1979 do mistrovství ČSSR.
Roku 1980 ing. F. Šimek využil nabídky a stal se
členem Agroteamu JZD Slušovice, opět v roli
spolujezdce, ať již ve vozech Š 130 RS nebo Re-
nault R5 Alpine či Turbo Leo Pavlíka. V roce
1986 přešel s ing. V. Pechem do týmu Chemo-
petrol Litvínov, kde dosáhli řady úspěchů opět
s vozy Škoda. O rok později spolu stáli u zrodu
soutěží historických automobilů v tehdejším
Československu a s typem Š 1000 MB hned do-
jeli při podniku mistrovství Evropy - Rallye Tat-
ry, na druhém místě absolutně za mistry Evro-
py - Angličany Hawcroftem a Warnerem na
voze Austin Healey 3000!
A tak ing. F. Šimkovi postupně vznikala další
nová přátelství, kupříkladu s několikanásob-
ným mistrem Evropy - Italem Luigi Bormolinim,
v jehož týmu ing. F. Šimek také startoval jako
jezdec, s vozem Porsche 356.

V objektu firmy Autoškola - ing. Šimek je také zkuSebna

Leo Pavlík - ing. Frantižek Šimek a Renault RS Alpíne
 AUTOŠKOLA - ING. ŠIMEK
Na Roudné 32
301 65 Plzeň
Tel.: 377 533 216
Fax: 377 533 366

Když pan Bormolini cestuje do Čech, pokaždé

zamíří také do Plzně, snad i proto, aby zkontro-
loval, jak si jeho přítel vede coby podnikatel.
On totiž ing. František Šimek založil zcela první
soukromou autoškolu v Československu, po
roce 1989. A tak dne 1. 5. 1990 u něj zasedli do
lavic první žáci. Po počátečních nesnázích
vznikly pobočky v Sušici, Mariánských Lázních
a Zbirohu.
Dnes je výuka soustředěna jen do Plzně a ročně
projde autoškolou ing. Šimka asi 700 žáků. Ve
třech vlastních učebnách je školí 12 stálých lek-
torů a po zdárném absolvování kurs končí osla-
vou (v mezích vyhlášky) v útulném suterénním
sklípku, protože ing. František Šimek nezkazí
žádné veselí!
KBS SPEDITION
Stanislav Šelmát
Stanislav Šelmát ze Sedliště u Nepomuku, to je
především věčný optimista a naprosto beze-
lstný člověk. Z hlediska automobilového sportu
jej musíme s úctou považovat za jakýsi živý in-
ventář českých soutěží, kterých se účastní 28 let,
převážně s vozy Škoda.
Začínal v roce 1975 s typem Š 110 LS (A1), v roce
1976 přišla na dva roky Š 100 (A2), v letech 1978
až 1980 často dojížděl do 10. místa absolutně
a při Rallye Toužim dokonce na místě druhém
se Škodou 120 S Rallye (A2).
V roce 1981 získal pověstnou Škodu 130 RS (A2)
a s ní konečně absolutně zvítězil při Rallye Plzeň
a Rallye Lužické hory v Hrádku nad Nisou, kde
působil jako ředitel Jan Krečman. St. Šelmát ná-
sledně jezdil: 1986-Š 120 L (A), 1987 až 1988-
Š130L(A), 1989 až 1990-Š 136 Favorit (N), 1991
až 1996 - Š 136 Favorit (A), 1997 - Š Felicia (A).
Od roku 1998 řídil Škodu Felicia Kit Car.
Stanislav Šelmát byl dlouhá léta zaměstnán
jako řidič Avie 30. Když u nás v roce 1989 došlo
k politickým změnám, rozhodl se pro soukro-
mé podnikání, osobně za volantem jeho tehdy
jediného nákladního vozu LIAZ, čili Škoda. Jak
prozíravé bylo toto jeho rozhodnutí, ukázal
čas. Zatímco konkurenti ihned nakoupili drahé
vozy zahraničních značek, aby později ne-
úspěšně spláceli úvěry, Stanislav raději jezdil se
starým vozem za příznivé ceny. Dnes ve své ne-
zadlužené firmě provozuje po celé Evropě 25
kamionů nejlepší kategorie a dává práci 50 li-
dem. Jednou z opor jeho firmy je mimo jiné
i účetní Marie Švíková. A co navíc! Když v roce
1995 náhle vypověděl Stanislavovi spolujezdec,
Marie se těsně před odepisovanou soutěží do-
tázala: „No, a já bych to nezvládla...?" Bylo
z toho 10. místo absolutně při náročné meziná-
rodní Rallye Tatry!
Tak uznejte, jsou v oblasti automobilové do-
pravy špatnými partnery?
 Stanislav Šelmát
KBS SPEDITION
Sedliště 26
335 01 Nepomuk
Tel./fax: 371 591 538, 371 591 491
e-mail: kbs@quick.cz

S. Šelmát - J. Laciný, absolutní vítězové v Hrádku n. N. 1982

Marie Švíková a Stanislav Šelmát
S. Šelmát - M. Švíková ve Vyškově 1988
KOBITSZ,s. r. o.
Silniční zařízení
Nová Páka

Dnes, 20 let po ukončení původního sportovní-

ho působení se vozy Škoda 130 RS účastní závo-
du v kategorii historických vozidel. S jedním
z nich startuje rozvětvená rodina Vondráků.
Vedoucí osobností je ing. Zd. Vondrák, spolu-
majitel známé firmy KOBIT SZ, s. r. o., která vy-
rabi a opravuje stroje pro údržbu silnic, např.
celní nakladače, podsvodidlové sekačky, ledo-
rezy, radlice a další.
Synové ing. Zd. Vondráka, Petr, Pavel a Martin
se starají o prodejnu automobilů Peugeot
v Nove Páce, působící pod názvem V.I.T.V.A.R.,
a zároveň o AUTO-MOTO-MUZEUM s řadou za-
jímavých závodních automobilů a motocyklů,
zejména čs. výroby. S některými z nich se také
účastni závodů historických vozidel, nejčastěji
na vozech MTX
 Autogalerie V.I.T.V.A.R. s. r. o..
Krkonošská 330, 509 01 Nová Páka
Tel./fax: 493 722 817
Otevřeno celý rok:
p o - p á 7-17,
so - ne na telef. objednání.

AUTO-MOTO
MUSEUM
 UNIONPNEU, s. r. o.
Ing. Karel Jajtner

Pneumatiky, důležitá součást každého auto- Ing. Karel jajtner

mobilu, obzvláště závodního, se staly celoži-
votním oborem ing. Karla Jajtnera. Po absol-
vování Střední průmyslové školy strojnické
pokračoval ve studiu na VUT ve Zlíně, na Ka-
tedře gumárenské technologie, kterou úspěš-
ně zakončil v roce 1976.
Po řadu let potom spoluutvářel skupinu
Obchodně-technické služby (OTS) o. p. Barum,
spolu s Tomášem Luskou, Antonínem Vetešní-
kem, Jiřím Kabešem, ing. Antonínem Malúšem,
ing. Zdeňkem Trombíkem, Vladimírem Kočím,
Milošem Polaštíkem, Jaroslavem Hudíkem
a Zdeňkem Součkem. Tito všichni v roli servis-
ních techniků se s přibývajícími zkušenostmi
nepřímo podíleli na mnoha úspěších českoslo-
venských i zahraničních motoristických spor-
tovců, nejen při závodech a soutěžích automo-
bilů, ale i motocyklů, zejména Šestidenních
motocyklových soutěžích, a se stovkami pneu-
matik sjezdili celou Evropu i jiné kontinenty.
V roce 1990 ing. Karel Jajtner zvítězil ve veřej-
ném konkurzu a stal se ředitelem Obchodního
podniku Barum. Avšak po dvou letech dobro-
volné odešel a s některými dřívějšími kolegy

Brněnský Jih Kabeš v 80. letech při servisu na závodech.

Dnes vede pobočku UNIONPNEU, s. r. o., v Brně
 UNIONPNEU, s. r. o.
Padělky 1/49
760 01 Zlín
Tel./Fax: 577 220 578. 577 431 733
e-mail: zlin@unionpneu.cz

Rallye Mote Carlo 1977. V doprovodné Š 130 RS sedí odborník na pneumatiky Jiří Kube*.

z OTS v roce 1993 spoluzaložil soukromou fir-
mu UNIONPNEU, s. r. o., v níž je dodnes ředite-
lem. Jejich firma plná prvotřídních odborníků
O výrobky Goodyear se zde zajímal známý motoristický
novinář Karel Hrubec
sídlí ve Zlíně, v Brně, v Olomouci, Ostravě
a motoristům slouží pneumatikami značek
Goodyear, Fulda, Sáva, Dunlop, Pneumant, De-
bica, Pirelli, Matador a pochopitelně Barum -
Continental, pro všechny druhy vozidel a kolo-
vých strojů.

UNIONPNEU, s. r. o.
tř. T. Bati 932, 760 01 Zlín
tel.: 577 271 795, fax: 577 271 795

UNIONPNEU, s. r. o.
Dornych 36, 617 00 Brno
tel.: 543 254 052, fax: 543 217 153
e-mail: brno@unionpneu.cz

UNIONPNEU, s. r. o.
Divišova 18, 772 00 Olomouc
tel.: 585 314 050, fax: 585 314 058
e-mail: olomouc@unionpneu.cz

UNIONPNEU CZ, s.r. o.

Novinářská 3, 709 00 Ostrava
tel.: 596 612 950-2, fax: 596 612 950
AUTOCENTRUM ZHM BLOVICE
Vladimír Herbolt

Prodejna firmy Autocentrum ZHM na Masarykově náměstí

v Blovicích je vždy dobře zásobena a její majitelé jsou
i pravidelnými spolupořadateli zdejších rally a rallysprintů Soukromé firmy zřídili také mnozí jezdci, kteří
drive jezdili s vozy Škoda československé spor-
tovní podniky nižšího řádu. Patří k nim i blovič-
ti V. Herbolt a V. Polívka, kteří začali se Škodou
100 (A2) v roce 1978. V sezóně 1981 zakončili
soutěže oblasti A celkovým vítězstvím ve třídě
1150 cm a postoupili do mistrovství České re-
publiky, ve kterém dva roky účinkovali s vozem
Skoda 120 L.
Z původní klasické posádky V. Herbolt později
zřídil na náměstí v Blovicích dobře zásobenou
prodeinu s autodíly.
 Autocentrum ZHM
Masarykovo nám. 23
336 01 Blovice
Tel.: 371 522 757

Posádka Vladimír Herbolt - Vladimír Polívka (Škoda 110 A2) při Rallye Plzeň 1981
 AUTODÍLNA BLOVICE
Vladimír Polívka

Škoda Octavia TS (K. Řepa - V. Polívka) při ME historických

automobilů v Alpách

V roce 1987, kdy se v Československu začaly jez-

dit rallye také v kategorii historických automo-
bilů, Vladimír Polívka, který dříve jezdil soutě-
že s Vladimírem Herboltem, utvořil posádku
s jedním z autorů této knihy, Karlem Řepou. Na
voze Skoda Octavia TS několik let patřili mezi
nejlepší a v roce 1988 zvítězili v prvním ročníku
mistrovství Československa, bez rozdílu obje-
mů motorů. Při mistrovství Evropy reprezento-
vali CSSR například na Rallye Tatry, Rallye San
Remo, Internationale Ósterreichische Alpenfa-
hrt, Rallye Bavaria, Rallye Targa Florio, Rallye
du Var, Rallye Vltava a většinou získávali trofe-
je ve třídě do 1300 nebo i 1600 cm 3 .
V. Polívka se potom spolupodílel na stavbě
a provozování nového autoservisu nedaleko
blovického náměstí a dnes v sousedící dílně vět-
šinou chystá různé vozy na STK s pílí a zodpo-
vědností sobě vlastní.
 Autodílna Vladimír Polívka
Americká 60
336 01 Blovice
Tel.: 371 522 613

Vozy Škoda Octavia tato kniha začínala i konči. Je to více než symbolické proto, že pojmenováni Octavia nese i jeden z tvDŮ
současné nabídky automobilky Škoda, nynější nové koncepce s motorem vpředu a pohonem předních nebo všech kol Í4*4í
Vozy škoda Octavia WRC (4x4) startují v nejnáročnějších sportovních podnicích současnosti a svými JýsíSlcy navazujnt
úspěchy svých předchůdců. Na snímku je však původní vůz Škoda Octavia TS z roku 1963 s posádkou Vladimír Polívka
(vlevo) - Karel Řepa, krátce po získání titulu mistrů Československa roku 1988, v kategorii historických automobilů
Ing. Mirko Červený

S tímto jménem jsem se poprvé setkal při čtení

článků v odborném motoristickém tisku v době,
kdy jsem ještě navštěvoval různé vzdělávací
ústavy. Články se mi líbily pro svou stručnou
a věcnou podobu gradující v technických da-
tech tak, že sdělované informace čtenáře obo-
hatily, ale nikdy mu neumožnily překročit hra-
nici tajemná vývojového pracoviště automobil-
ky Škoda. Prostě články psal technik - profesio-
nál, který tak v mé studentské hlavě evokoval
krásné pocity z nových poznání a nutil k vlastní
tvůrčí činnosti. Tehdy jsem ani náhodou netušil,
že budu s ing. Mirko Červeným na něčem spo-
lupracovat, avšak shodou různých okolností se
tak stalo, a já vám tohoto muže nevelké posta-
vy, ale čilého duchem, mohu představit.
Mirko Červený se narodil 2.4. 1935 v Mladé Bo-
leslavi v rodině úředníka zdravotní pojišťovny.
Matka, žena v domácnosti, pečovala o syna
a dceru. Aby však synek nebyl v životě zbytečně
hýčkán, dala mu v Čechách málo obvyklé křest-
V roce 1963 se oženil a vrátil do AZNP Škoda
ní jméno Mirko, z něhož naše mateřština neu-
v Mladé Boleslavi, do vývojové konstrukce pod-
možňuje tvořit zdrobněliny. Možná tomu na-
pomohla i matčina obliba Českého hudebního vozků a pohonných agregátů, kde zpočátku
teoretika Mirko Očadlíka, neboť to byla žena pracoval v konstrukci sériových motorů, ale za-
kulturně vzdělaná, která kromě jiného také krátko přešel jako motorář do skupiny kon-
hrála v divadle v Mladé Boleslavi. struktérů sportovních variant vozů Škoda. Zde
Mirko Červený byl od malá v zajetí techniky. realizoval tyto projekty:
Učarovaly mu totiž parní lokomotivy a chtěl se - systém mazání motorů se suchou klikovou
stát strojvedoucím, ale tehdy se musel spokojit skříní pro monoposty Škoda formule 3,
se stavbou modelů. Po ukočení základní školní - krátkozdvihová verze motorů Škoda formu-
docházky nastoupil v roce 1950 do tehdejších le 3 ( 0 77 x 53,6 mm),
AZNP Škoda v Mladé Boleslavi, kde se v roce - osmikanálová hlava válců motorů Škoda
1952 vyučil v oboru univerzální soustružník ko- 1000 MB (B5),
vů. Ještě téhož roku zahájil studium na Střední - hlava válců s ventily do „V" motorů Škoda
průmyslové škole letecké v Praze, v oboru le- OHV, 1100 cm3,
tadlové motory, které pak zakončil maturitou - hlava válců motorů Škoda 2x OHC, 1100 cm3,
v roce 1956. Poté nastoupil do továrny Avia - šestnáctiventilová hlava válců motorů Ško-
v Praze jako technický kontrolor výroby letec- da 2x OHC,
kých vrtulí. Následovala základní vojenská služ- - úpravy motorů pro sportovní varianty vozů
ba a po ní opět Avia Praha, ale zařazení do kon- Škoda 110 L a Škoda 120 S.
strukce leteckých motorů. Po skončení výroby
letadel Mirko Červený přešel v téže továrně do V roce 1969 ing. Mirko Červený začal vést pro-
konstrukce motorů nákladních automobilů jekci podvozků sportovních vozů. První prací se
V tu dobu, od roku 1961, již při zaměstnání stu- stal podvozek experimentálního kupé Škoda
doval Karlovu univerzitu v Praze, Fakultu stroj- typ 724 s motorem před zadní nápravou, který
ního inženýrství, kterou dokončil v roce 1966 vznikl ve spolupráci s pobočným závodem
jako ing. Mirko Červený. AZNP Škoda v Kvasinách a motocyklovou to-
várnou Jawa v Praze. Další práce spočívaly ve
 Pan inženýr Červený je činorodým člo-
věkem i v mimopracovním životě. Počátkem
padesátých let se věnoval parašutismu, potom
sportovní střelbě a posléze spoluzakládal oddíl
šermu v Mladé Boleslavi. V letech 1975 až 1990
byl členem ředitelství Rallye Škoda (mezitím
přejmenované na Rallye Bohemia).
Po své mamince však má i blízký vztah ke kultu-
ře, a tak v roce 1977 začal zpívat druhý bas v še-
desátičlenném městském smíšeném pěveckém
sboru Boleslav, založeném roku 1857, kde od
roku 1988 působí jako předseda. Za spoluúčasti
manželky a dcery s tímto sborem nastudoval
pod vedením vyhlášených českých sbormistrů
řadu náročných sborových děl, například Sta-
bat Mater od Antonína Dvořáka nebo Koruno-
vační mši W. A. Mozarta, které sboru vynesly
řadu ocenění i zahraniční koncerty. Z rodiny se
nevěnoval zpěvu pouze syn, který však vystu-
doval choreografii. Zdá se vám snad spojení
profese projektanta závodních automobilů s
koncertním zpěvem divné? Pak se mýlíte! Pou-
ze to je v dnešní době byznysu málo obvyklé!
Proto zdůrazňuji tento výrazný rys ing. Mirko
Červeného. Jako jeden z nemnoha lidí součas-
nosti totiž odhalil skutečný smysl života.
Vážení čtenáři, závěrem vás prosím o schovíva-
vost v případě, že někde zůstala přehlédnuta
nepřesnost. Budeme rádi za její oznámení. Za
nás oba vám děkuje:

Experimentální kupé Škoda, typ 724, později proslavené Karel Řepa - spoluautor a nakladatel
filmem Upír z Feratu
Mladá Boleslav

K osídlení území dnešní Mladé Boleslavi došlo

asi ve druhé polovině 10. století. Název Nový
Boleslav (Nouo Bolezlau) se používal patrně po
některém knížeti Boleslavovi z přemyslovského
rodu a je doložen rokem 1130, stejné jako zdej-
ší hrad. Ve 13. století trhová osada získala ně-
která městská práva. V polovině 15. století byly
původní dřevěné domy přestavovány na ka-
menné a počet obyvatel se blížil dvěma tisícům.
Od 17. století se jedná o privilegované králov-
ské město. V 19. století byla založena textilní
manufaktura a od roku 1851 se zde produko-
vala vlna.
V roce 1895 založili Václav Laurin a Václav Kle-
ment továrnu na jízdní kola, v níž pak roku
1898 vyrobili svůj první motocykl, v roce 1905
automobil a roku 1925 svou továrnu Laurin &
Klement spojili s plzeňským průmyslovým cel- Koncem 50. let také začalo výrazně měnit tvář
kem Škoda. Většího rozmachu automobilní sé- město, kdy byl postaven zimní stadion a nový
riové výroby se dosáhlo až ve druhé polovině vstup do automobilky. Počátkem 60. let se dle
50. let, zavedením výroby vozů Škoda 440 - projektů O. Dóberta a F. Řezáče modernizoval
Octavia, a dále v polovině 60. let při výrobě střed města, hlavně tehdejší třída Lidových mili-
nové generace automobilů označených Škoda cí (dnes T.G. Masaryka) a tehdejší Leninovo ná-
1000 MB. Velký rozvoj výroby automobilů pak městí (dnes náměstí Republiky). Ve své době šlo
nastal v 90. letech. Od počátku se mladobole- o velmi progresivní princip panelové výstavby
slavské dopravní prostředky úspěšně účastnily na základě montovaných celků a do Mladé Bo-
nejrůznějších sportovních podniků, byťs kratší- leslavi jezdili stavební experti z celé Evropy. Dal-
mi přestávkami. Až po roce 1945 se tak děje ší etapa výstavby z přelomu 60. a 70. let byla už
v souvislé řadě. problematičtější, když při přestavbě náměstí
 Míru zmizely mnohé pozdně barokní a klasicist-
ní domy. Tehdy vyrostly i domy sídliště Na Slavo-
ji, Dům kultury AZNP Škoda, mateřské školy
apod. V polovině 70. let se zača\o stavět sídliště
Severní město, které přes nevýrazný estetický
projev znamenalo pro mnoho rodin vyřešení by-
tové otázky. Přestože v 90. letech na okraji měs-
ta vyrostla řada velkoprodejen zahraničních
společností, které svou obrovitostí a uniformi-
tou po celých Čechách potlačují osobité tradiční
dominanty jednotlivých měst, centrum Mladé
Boleslavi si svůj charakter zachovalo.
Poměrně bohatému kulturnímu životu přispívala
zprvu tři a potom dvě kina -Jas a Oko, Městské di-
vadlo, působilo zde Mladoboleslavské kvarteto,
později založený Komorní orchestr a další soubory
při Lidové škole umění. Významnou institucí města
je Okresní muzeum, od roku 1972 sídlící na hradě.
VÍTĚZ MISTROVSTVÍ EVROPY
ZNAČEK 1981
ing. Mirko Červený
Karel Řepa
Vydal: GT Club - Motormedia
P.O. Box 20, Posta 618
16301 Praha 6
Česká republika
TelVfax: 257 950 702
E-mail: gtclub@iol.cz
web.iol.cz/gtclub
Redakce: Růžena Rocková
Grafický návrh: ak. mal. Marek Jodas
Fotografie na obalu: Antonín Bahenský
První české vydáni, Praha 2003
ISBN 80-902516-1-8