AMASYA - MURAN - Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği - PRÜHFD C. 1. S. 1 Y. 2022 S. 31-104

Jurix | Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği 12.05.
2023 12:25
https://0964014d0ab50e27778abed2b29baac4a1454264.vetisonline.com/article/30740 Page 1 of 75
Jurix | Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği 12.05.2023 12:25
ArastirmaMakalesi PRU-DHD•Haziran2022•C.1•S.1•s.31-104
Araştırma Makalesi PRU-DHD • Haziran 2022 • C. 1 • S. 1 • s. 31-104
MürettebatsizGemilerinElverisliligi1)
Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği(* 1 ı
SeaworthinessofUncrewedShips
Seaworthiness of Uncrewed Ships
Prof.Dr.SerapHELVAC(2)
Ögr.Gör.HakanMURANts)
Prof. Dr. Serap HELVAC!f''
1
Ör Öğr. Gör. Hakan MURAW' 1
Mürettebatsizgemibasligimizdantahminedilecegiüzere,gemininçikacagiyolcugun,sevkveseyirida-
Öz
resinyapmaktaolangemiadamlarininartkgemininbordasindaolmamalari,denizclikuygulamasinda
vedenizhukukualanindaoldukçaköktenbirdegisiklikolacaktir.Denizhukukununmevcutdüzenleme-
Mürettebatsız gemi başlığımızdan tahmin edileceği üzere, geminin çıkacağı yolcuğun, sevk ve seyir ida-
resini yapmakta olan gemiadamlarının artık geminin
lerindesadecebazidegisil bordasında olmamaları, denizcilik
vapayzekâsistemteknolojisinihair uygulamasında
zolacakbu
ve deniz hukuku alanında
gemilerininnuukisorunlar iddialibiröngörüyle,deniztasimaciliginherdaim
oldukça kökten bir değişiklik olacaktır. Deniz hukukunun mevcut düzenleme-
uÖzelliginiuzaktankumandamerkezleriylepaylasmayabaslayacakol-
lerinde sadece bazı değişikliklerin yapılması, dijital çağın yapay zeka sistem teknolojisini haiz olacak bu
masi,venitanimlamalarin •denizticaretisorumlulukduzeningelistirimestartis-
gemilerinin hukuki sorunlarına çözüm getirmeyebilir. İddialı bir öngörüyle, deniz taşımacılığın her daim
gemileringenelcerçevedeaçiklanmasive
en temel unsuru olan geminin, bu özelliğini uzaktan kumanda merkezleriyle paylaşmaya başlayacak ol-
tanimlanmasinitakiben,murettebatsizgem •kavraminagetirecegini
ması, yeni tanımlamaların yapılmasını ve özellik deniz ticareti sorumluluk düzenin geliştirilmesi tartış
masını gündeme taşıyacaktır. Çalışmamızda, yeni teknoloji gemilerin genel çerçevede açıklanması ve
tanımlanmasını takiben, mürettebatsız gemilerin geleneksel geminin elverişliliği kavramına getireceğini
AnahtarKelimeler
öngördüğümüz yenilikler incelenecektir.
Anahtar Kelimeler
Abstract
Mürettebatsız Gemiler, Uzaktan Kontrol/ Kumanda Merkezi, Geminin Elverişliliği (Denize - Yola- Yüke Elverişlilik).
Ascanbedeductedfromourtitleofuncrewedship,itwillbeafundamentalchangeinmaritimepractice
andmaritimelawthattheseamenwhoareinchargeoftheship'snavigationarenolongeronboardofthe
ship.Makingjustonlysomechangestothecurrentregulationsofmaritimelawmaynotsolvethelegal
Abstract
problemsoftheseships,whichwillhaveartificialintelligencesystemtechnologyofthedigitalage.With
As can be deducted from our title of uncrewed ship, it will be a fundamental change in maritime practice
anassertiveforesight,thefactthattheship,whichhasalwaysbeenthemostbasicelementofmaritime
and maritime law that the seamen who are in charge of the ship's navigation are no longer on board of the
law.willbegintosharethisfeaturewithremotecontrolcentres.willbringbrandnewdefinitionsand
ship. Making just only seme changes to the current regulations of maritime law may not solve the legal
especiallythediscussionofthedevelopmentofmaritimetradeliabilityregulations.Inourstudy,following
theexplanationanddefinitionofnewtechnologyshipsinageneralframework,theinnovationsthatwe
problems of these ships, which will have artificial intelligence system technology of the digital age. With
foreseethatuncrewedshipswillbringtotheconceptoftraditionalshipworthinesswillbeexamined.
an assertive foresight, the fact that the ship, which has always been the most basic element of maritime
law, will begin to share this feature with remote control centres, will bring brand new detinitions and
especially the discussion of the development of maritime irade liability regulations. 1n our study, following
Keywords
the explanation and detinition of new technology ships in a general framework, the innovations !hat we
UncrewedShips,RemoteControl/R
foresee that uncrewed ships will bring to the concept of traditional shipworthiness will be examined.
Cargoworthiness).
(*1)Makalehakemdenetir
Keywords
Uncrewed Ships, Remote Control / Remote Operation Centre, Shipworthiness (Seaworthiness - Port Clearance -
Busalisma,MarmaraU
Cargoworthiness). Enstitüsünezdindesavunulacakolan"TasiyaninGeminin
ElverissizligindenDoganHuk
katkilarsunarakyolgöstermisolandegerliProf.Dr.SerapHelvacthocamizin10Nisan2022'devefatindar
öncegönderilmistir.Hocamizinanisinasayglylaithafolunur
ı•ıı Makale hakem denetiminden geçmiştir,
(°2)MarmaraÜniversitesi,HukukFakültesi,MedeniHukukAnabilimDali,ÖgretimÜyesi,
Makale Geliş Tarihi: 28.03.2022 - Makale Kabul Tarihi: 20.04.2022.
Esposta:shelvaci@marmara.edu.tr;OrcidNo:https://orcid.org/0000-0002-60241-9528.
Bu çalışma, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü nezdinde savunulacak olan "Taşıyanın Geminin
(*3)IstanbulTeknikÜniversitesi,DenizilikFakültesi,DenizHukuku,ÖgretimGörevlisi,
Elverişsizliğinden Doğan Hukuki Sorumluluğu" başlıklı doktora tezinden üretilmiş olup, çalışmamıza önemli
E-posta:muran@itu.edu.tr/hakname@hotmail.com;OrcidNo:https://orcid.org/0000-0001-5918-3727
katkılar sunarak yol göstermiş olan değerli Prof. Dr. Serap Helvacı hocamızın 10 Nisan 2022'de vefatından
önce gönderilmiştir. Hocamızın anısına saygıyla ithaf olunur.
Cilt:1•Sayi:
1'' 1 Marmara Üniversitesi, Hukuk Fakültesi, Medeni Hukuk Anabilim Dalı, Öğretim Üyesi,
E-posta: shelvacı@marmara.edu.tr; Orcid No: https://orcid.org/0000-0002-60241-9528.
1'' 1 İstanbul
Teknik Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Deniz Hukuku, Öğretim Görevlisi,
E-posta: muran@itu.edu.tr / hakname@hotmail.com; Orcid No: https://orcid.org/0000-0001-5918-3727.
Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 -----•
- Öğr. Gör. Hakan MURAN

Prof. Dr.Serap HELVACI
!.GİRİŞ
Günümüzdijital çağının olağanüstü hızla gelişen teknolojileri,uzaktan kumanda-
lı' (remotely controlledloperated),mürettebatsız (uncrewed) ve otonom (autonomous)
gemilerin deniz yoluyla ulaşımın yeni tür vasıtaları olacağını göstermeye başlamıştır.
Özellikle, kısa mesafeli ve genellikle kıyı seferlerininve göreceli küçük tonajlı kon-
teyner taşımacılığının ilk seferler olacağı öngörülmektedir.Bu denemelerdekibaşarıyı
takiben, okyanus ötesi seferlerdedökmeci ve konteyner tipi gemilerin bu alanda öncü
gemi seferleri olacağı'; 2030 ve 2050 yıllarına kadar kullammlannın kademeli olarak
yaygınlaşacağı tahmin edilmektedir'. Bu yeni teknolojik gemilerin hem gemi kavramı
anlayışını hem de gemi işletmeciliğinin geleneksel sorumlulukhukuku kurallarını de-
ğiştireceği öngörülmektedir.Hukukdüzenlemelerindekideğişikliklere ilk örnek olarak,
FinlandiyaKılavuzluk Kanunu'nda yapılan değişiklikle, uzaktan kumandalı römorkör-
lerle kılavuzluk hizmeti verilmesininhukuken mümkün kılınması gösterilebilir'.
Deniz ticareti hukukundasorumluluksöz konusu olduğunda, temel kavramlardan
birisi olan geminin elverişliliği hususu öne çıkmaktadır. Anglo-Saksonve Alman deniz
ticareti hukuklarındaki gibi yabancı hukuk düzenlemelerinde,Türk hukukundanfarklı
olarak, denize elverişlilik (seaworthiness) ifadesine açık tanımlaması yapılmadan yer
verilmektedir.Yola elverişlilik (port clearance) kavramı için uygulanan metot, kav-
ramı adlandırılmadan, sadece içeriğinin açıklanmasıdır. Yola elverişlilik için ön şart;
geminin önceden denize elverişli olmasıdır. Yola elverişlilik içeriğinin devamında,
yüke elverişlilik (cargoworthiness) ibaresineve tanımlamasına yer verilmektedir.Türk
Deniz Ticareti Hukukumuzdabu husus; farklı elverişlilik türleri adlandırılarak ve ta-
Çalışmamızın ilerleyen bölümlerinde detaylandıracağımız üzere, kumanda veya kontrol ifadeleri birbirinin
yerine kullanılmaktadır. Çalışmamızda, "kumanda merkez!' ifadesine ağırlık tanınmış veya kısaca "mer-
kez" denilmiştir. Yabancı dildeki metinlerin merkez ifadeleri kendi kullanım tercihleri korunarak Türkçeye
çevrilmiştir. Sözer çalışmasında merkez için "Kontrol Tesisi/Birimi - Land Control Centre veya Land Control
Centre• kavramlarını ve gemiler için •selj-steering ship" veya "self-navigating ship" terimlerini tercih et-
mektedir, SÖZERBülent, "Mürettebatsız Gemiler-Se/f-Steering Ships", Sigorta Hukukunun iki Güncel Soru-
nu, insansız Araçlar, Sorumluluk ve Özel Sağlık Sigortalarında Birden çok Sigorta Sempozyumu, Galatasaray
Üniversitesi, lstanbul 2020, (s. 61-74), s. 64, (self-steering).
Bakınız: "Research in Maritime Autonomous Systems Project Results and Techno/ogy Potentials", s. 2,
www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf, (20.1.2022).
Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı, 2050 Denizcilik Raporunda, mürettebatsız ve otonom gemiler için
2050 yılına kadar hedefler öngörülmüştür, https://www.gov.uk/government/publications/maritime-2050-
navigating-the-future, (20.01.2022). Yeni bir teknolojinin gelişimi hakkında "furya (hype} d/Jngüsü" adı ve-
rilen bir grafik gösterimi vardır. Gartner danışmanlık ve araştırma şirketinin grafik çalışmasına göre, yeni
bir teknolojiden faydalanmak hakkında öncelikle beklentiler bir artış gösterir, ilgi tepe noktasına ulaştıktan
sonra beklentilerde bir hayal kırıklığı düşüşü oluşur. Takiben, temeli sağlam olan teknolojilerde ise, ge-
nel bir aydınlanma ve verimlilikte yükseliş eğimi başlayacağı hakkında, bkz: blogs.gartner.com/smarter-
withgartner/files/2019/08/ CTMKT_741609_CTMKT_for_Emerging_Tech_Hype_Cycle_LargerText-l.png,
(20.1.2022). Uzaktan kuman- dalı gemilerin gelişiminde de bu grafik eğrisinin benzer sonuçlar gösterebile-
ceği düşüncesindeyiz.
Finlandiya Kılavuzluk Kanunu (Pilotage Act-940/2003; amendments up to 1534/2019 included), md. 2/24,
Kanunun lngilizce metni için: https://www.finlex.fi/fi/laki/kaannokset/2003/en20030940.pdf, (20.1.2022).
•---- Piri ReisÜniversitesi Deniz Hukuku Dergisi
Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği
nımlanarak düzenlenmiştir. Türk Hukuku'nda; "denize elverişlilik", "yola elverişlilik"

ve "yüke elverişlilik" kavramları ayn ayn başlıklar altında tanımlanmıştır'.
Akıllı gemilerden (smart ships•), uzaktan kontrollü/kumandalı gemiler (remotely
controlled/operated ships) ve mürettebatsız gemilere (uncrewed ships) ve nihayetin-
de de otonom gemilere (autonomous ships) geçiş; iletişim cihazlarının, uydu seyir/
konumlama sistemlerinin (GNSS') ve uzaktan kumanda iletişim teknolojisindeki ge-
lişmelerin neticesi olacaktır. Bu yeniçağın iletişim sistemleri ve makine/cihazların
da asıl dikkat çeken husus bunların yapay zeka yazılımları kullanılarak işletilecek
olmalarıdır. Yapay zekadan faydalanılacak olması, uluslararası ve ulusal hukukun
sorumluluk alanında yeni düzenlemelerin gerekip gerekmeyeceği üzerine akademik
çalışmalar başlatmıştır".
Çalışmamızın amacı,yapay zekadan faydalanılan sistem ve cihazların kullanı

lacağıyeni nesil teknolojik gemilerde, deniz hukukunun temel kavramlarından biri
olan geminin elverişliliğinin incelenmesidir. Çalışmamızın sınırlarını belirlemek
amacıyla, bahis konusu dijital çağın yeni gemileri, denizcilik faaliyetlerini ilgilendi-
ren tüm hukuk alanlan bakımından incelenmemiştir. Tabii ki hızla gelişen teknoloji
Elverişliliğin tipine özel bir vurgulama/sıfatlandırma yapılmadan, sadece "denize elverişlilik" kavramı şeklin
de kullanıldığında, (örneğin; deniz sigorta hukuku alanındaki kullanımı bu şekildedir), bu ifadeyle; geminin
denize, yola ve yüke elverişliliğinden aynı anda bahsedilmiş olmaktadır. Çalışmamızda, "Geminin Elverlş/111-
ğı" ifadesi üç tip elverişliliği de kapsayan genel bir terim olarak tercih edilmiştir. Farklılıklarının vurgulaması
gerektiği yerlerde ise, Türk Hukukunun tercihi; "denize", "yola" veya "yüke" elverişlilik ifadeleri kullanılacak
tır. Açıklanacak olan mürettebatsız gemi merkezlerinin, yeni teknolojik gemilerin bir unsuru haline gelme-
si, geminin odak noktası olması rolünü değiştirmeyecektir. Diğer yandan tam belki de günümüz insanının
ihtiyacı olmayan, tam otonom gemi ve tam otonom merkezlerin denizcilik sektöründe genel kabul görmesi
gerçekleşirse, gemiler artık baskın odak noktası olamayacağından, elverişlilikleri; "merkez yeterliliği· centre
suitableness"kapsamı içinde veyahut buna bağlı olarak değerlendirilmesi söz konusu olacaktır.
Akıllı gemiler, otomatik/otomasyon gemiler (automated vessels) olarak da adlandırılmaktadır. 4.1.2021
tarihinde, Dünya'nın ilk akıllı LNG yakıt ikmal gemisi olarak ABS tarafından sınıflandırılan "FueLNGBe/1/na",
Keppel Offshore & Marine's Nantong şirketleri tarafından Singapur limanı kullanımına teslim edilmiştir.
Dönüm noktası olarak görülen geminin akıllı gemi özellikleri: geminin uzaktan izlenmesi, gerçek zamanlı
(real time) desteklenmesi ve bunların yanı sıra verimliliği artıran dijital araçların kullanımıdır. Böylece ikmal
süreçleri verimli, düşük maliyetli ve dijital olanaklarla gerçekleştiriliyor, detay için: www.marine log.com/
technology/keppel-om-delivers-worlds-first-smart-lng-bunkering-vessel/, (20.1.2022).
Açık denizlerde, konum, seyir ve zaman bilgileri temin etmek için sınırlı sayıdaki devletin küresel uydu sis-
temleri (GlobalNavigation Satellite SystemsGNSS) hizmeti mevcuttur. Bazı sistemler küresel değil, bölgesel
hizmet sunmaktadır. Bu sistemler özetle şunlardır: (1)RusyaFederasyonu'nun 24 uydulu tamamen aktif siste-
mi, "GLONASS - GlobalnayaNavigatsionnoyaSputnikovoyaSistema"; (il) Çin devletinin önceki adı COMPASS
olan, "BeiDou-Seyir Uydu Sistemi (BDS) 35 uydusu ile 2020 yılında resmen devreye girmiştir; (iii) Avrupa
Birliğinin 24 uydulu "Galileo"sistemi; (iv) Amerika Birleşik Devletlerinin, 20,350 km yükseklikte, radyo sinyal-
leriyle çalışan ve yer istasyonlarından denetimleri yapılan genişletilmiş 24 uydulu (27 uydu takımyıldızı girişli)
sistemi, "GPS-Global Positioning Systems"; (v) Hindistan'ın önceki adı "lndian RegionalNavigation Satellite
System-IRNSS" Hindistan bölgesiyle sınırlı, 7 uydulu sistemi 2016'da seyrüseferci anlamında gelen "Navi-
gation lndian Constellation-NavlC"adı verilmiştir; (vi) Japonya'nın 2023 yılına kadar 7 uydulu tam otonom
sistem olacak "Quasi-ZenithSatelliteSystem-QZSS"bölgesel sistemi aynı zamanda Doğu Asya ve Okyanusya
(Oceania) bölgelerinde GPS'itamamlar. https://www.gps.gov/systems/gnss/, (22.1.2022).
----~•
örneğin; FEYZiOOLU BÜYÜKÖZKAN GÜLÇiN,"Dijitalleşen DünyadaYapayZekô",(1-20), Kitap bölümü: Gelişen
Teknolojiler ve Hukuk il: YapayZelra,(Ed. RETORNAZ Aksoy Eylem, ÇÜÇLÜTÜRKOsman Gazi), lstanbul 2021.
Cilt: ı • Sayı: ı • Haziran 2022
Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN
gemilerin kendiliğinden demirlemesi, limana yanaşması yükleme-boşaltma yapması

ve limandan ayrılması, kılavuzluk', römorkör ve palamar hizmetlerinin verilmesi -
alınması yanı sıra ayrıca gemi/yük/mürettebat ve evrak işlemlerinin tamamlanması
veya deniz dibi araştırma, sondaj, tarama yapılması gibi farklı faaliyet alanlarında da
otonom cihazlar ve sistemler sürekli geliştirmektedir.
Çalışmamız sınırlarında; geminin sefere başlayacağı mevkiinden, planlanan
varma mevki ine yapacağı seyrüsefer faaliyeti kapsamında, mürettebatsız gemilerin
elverişliliği incelenecektir. Yeri geldiğinde diğer yeni dijital gemi tiplerinden de bah-
sedilecektir.
il. GEMİ, AKiLLi GEMİ, UZAKTAN KUMANDALI GEMİ, MÜRETTEBATSIZ GEMİ

VE OTONOM GEMİ TANIMLARI
A. Geleneksel Gemi Tanımlamaları
Deniz hukukunun ve özellikle deniz ticareti hukukunun temeli; gemilerden de-

nizlerde faydalanma sürecinde karşılaşılan ihtilaflara çözüm sağlamak arayışıdır. Bu
bağlamda, deniz hukukunun merkez öğesi olan ve hukuki metinlerde sıklıkla yer
alan; "gemi" teriminin karşılığının açıklanması ve tanımlanması önem arz etmek-
tedir. Özellikle konumuz olan, "geminin elverişliliği" kavramının değerlendirilmesi
bakımında da, gemi tanımlarındaki unsurların incelenmesi yol gösterici nitelikte ola-
caktır Mevcut gemi tanımlarının, akıllı gemi, uzaktan kontrollü gemi, mürettebatsız
gemi ve otonom gemiler için de yeterli olup olmadığı hukuk alanının yeni bir tartış
ma konusudur. Öncelikle geleneksel gemi tanımlarının incelenmesi, yeni teknoloji
gemilerin tanımlanmasını kolaylaştıracaktır.
Günlük konuşmalarda olduğu kadar hukuki metinlerde de, gemi (ship), tekne
(vessel -craft), bot (küçük tekne, boat), gibi ifadeler rahatlıkla birbirleri yerine kulla-
nılmaktadır. Hukuki anlamları bakımından incelendiğinde görülecektir ki mevzuatta,
gemi, tekne gibi ifadelerin ortak bir tanımı ve açıklaması mevcut değildir. Diğer yan-
dan dijital çağın teknolojik gelişmeleri yeni deniz araçlarıyla birlikte, deniz hukuku
terminolojisine yeni terim ve tanımlar kazandırmak ihtiyacını doğurmaktadır. Gemi
tanımlarını incelemek ve yeni tanımlama denemeleri yapmak, deniz hukukçuları için
her zaman ayrı bir ilgi alanı oluştuımaktadır10 •
Örneğin; 2019 yılında Finlandiya Kılavuzluk Kanununda yapılan değişiklikle birlikte, limanlarda uzaktan
kontrollü kılavuzluk hizmetinin verilmesi hukuken düzenlenmiştir. Ulusal kılavuzluk hizmetleri şirketi "Finn-
pilot Pilotage Oy" tarafından, kanundaki değişlik sonrasında üzerinde çalışılan birçok projenin 2025 yılın
da uzaktan kontrollü kılavuzluk hizmetlerini ticari olarak verilmesini mümkün kılacağı öngörülmektedir,
https:// aboa rd. portoftu rku.fi/ en/2021/01/wi II-ships-be-pi loted-re motely-i n-the-f utu re/, (20.1.2022).
10 DONALD, W. Peters, "What is a Vesse/in Admiralty Law ?", Cleveland - Marshall Law Review, C: 6, lss: 1,
Cleveland 1957, s. 139-147, (http://engagedscholarship.csuohio.edu/clevst1rev/vol6/iss1/, (29.07.2021));
SHAW, Richard, "The FPSO{Floating Production, Storage and Offloading vesse/) - Is ita ship?", Year Book
•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi
Türk Ticaret Kanunda yapılmış olan gemi tanımlaması, geminin ticari kullanımı
amaçları çerçevesine uygun bir düzenlemedir. 01.07.2012 yürürlük tarihli ve 6102
sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) madde 931/1 'de gemi tanımı yeniden düzenlemiş
tir". Makul beklenti olarak önceki Kanun döneminin mevcut tartışmalarını dikkate
alan ve bunların çözümlerine yönelik kaleme alındığı düşünülen" yeni tanım yeni
tartışmalar yaratmıştır.
TTK md. 931 'de yer alan yeni 13 gemi tanımı şu şekildedir; "Tahsis edildiği
amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olma-
yan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkanı bulunmasa da, bu Kanun bakımın
dan "gemi" sayılır." Bu yeni tanımda dikkat edileceği üzere, "deniz" yerine "suda"
hareket etmek ifadesi tercih edilmiştir".
Türk Kamu Hukuku düzenlenmelerinde, geminin tahsis amacı unsuru incelen-
diğinde, ticaret hukuku mevzuatına kıyasen daha da soyut ifadelere yer verildiği gö-
of the Australian Mineral and Petroleum Law Association (AMPLA), 2000, s. 81-90; Türk deniz hukukunda,
"Gemi kavramının" detaylı incelenmesi ve konunun geniş yorumlanması için bkz. SÖZER Bülent, Deniz Ti-
careti Hukuku-I, (Ders Kitabı), Giriş-Gemi Donatan ve Navlun Sözleşmeleri, lstanbul 2013, s. 13-29, (Gemi)
ve SÖZER, Bülent, Deniz Ticareti Hukuku, Gemi-Donatan-Taşıyan ve Deniz Ticareti Hukukunda Sorumluluk
Rejimi, lstanbul 2012, s. 15-vd., (Sorumluluk); JESSEN, Henning, "Was ist ein ,,Schiff" ?, Versicherungsrech
(VersR),yıl: 65, sayı: 16, Karlsruhe 2014, s. 670-680.
11 Me'haz 1897 yılı Alman Ticaret Kanunu (HGB) maddelerinde bir gemi tanımlaması yapılmamıştır. Bunun
yerine konu mahkeme kararlarına ve öğretiye bırakılmıştır. Vurgulamak gerekir ki; 20.04.2013 tarihinde
yürürlüğe giren yeni Alman Deniz Ticareti Kanununda da, öncekinde olduğu gibi gemi tanımına yine yer ve-
rilmemiştir,bkz: Deniz Ticareti Hukukunda Reform (Gesetz zur Reform Des Seehandlessrecht) olarak anı
lan kanun metni Alman Resmi Gazetesi (Bundesgesetzblatt Teil 1) - 2013, No. 19 yayım tarihi: 24.04.2013,
s. 825-867 ve İnternet ortamı erişimi için bkz: http://wwwl.bgbl.de/, (20.07.2021); Alman hukukunda,
gemi tanımına, halen Alman Federal Mahkemesinin (Bundesgerichtshof) 14.12.1951 tarihli bir kararındaki
hakimin yaptığı tanımlama kaynak oluşturmaktadır; Kararın tam Almanca metni için bkz: https://www.
jurion.de/ Urteile/BGH /1951-12-14/I-ZR-84_51, (20.1.2022).
12 6102 sayılı Kanunun gerekçesinde; "6762 sayılı Kanundaki "gemi" tanımının eksiklikleri ve hataları dikkate
alınarak yeni bir tanım verilmiştir", açıklaması vardır, bkz: http://www2.tbmm.gov.tr/d22/l/1-1138.pdf,
(20.07.2021), s. 51, (pdf s. 53). Tanımın başarısının derecesi yapılan tartışmaların yoğunluğuyla ölçülebilir.
13 Önceki 6762 sayılı TTK'daki gemi tanımı md. 817'de yapılmıştır. Bu önceki tanımın; "deniz", "tekne" gibi
anlamı kuvvetli ve isabetli ibareleri haiz bir tanımlama olduğu düşünülmektedir.
14 Türk Deniz Hukuku'nun içeriğine ve içtihatlarına olumsuz etkileyeceğini düşündüğümüzden katılmadığımız
"suda" ibaresinin tercih edilmesinin gerekçesinde; "Denizde hareket yerine, suda harekete öncelik verilme-
sinin sebebi~ iç sularda yapılan taşımaların günümüzde olduğunun aksine kora taşımaları yerine deniz taşı
malarına ilişkin hükümlere tabi tutulmasına duyulan ihtiyaçt,r", açıklaması yapılmıştır. Devamında; "Denize
elverişli
gemi ibaresi, Türk Denizciliğinde terim olarak yerleşmiş olduğundan, suda elverişli gemi yerine bu
terimin kullanılması uygun görülmüştür", denilmiştir, bakınız: http://www2.tbmm.gov.tr/d22/l/l-ll38.pdf,
(20.01.2022), s. 277, (pdf s. 351); Kanaatimizce, iç sularda kullanılan teknelere, uygulanması hedeflenen ka-
nun maddelerinin neler olduğunun, ayrı bir fıkrada sayılması yeterli bir değişiklik olurdu. Kanunkoyucu, gemi
tanımında "suda" ibaresini tercih ederek, deniz ticareti hukukunun geleneksel terminolojisinin derinliğine
olumsuz etki yapmıştır. Elverişlilik tanımındaki "suda" kelimesi de kavramın anlamını zedelemiştir. "Suda"
ifadesinin gemi tanımında kullanılmış olması -haklı ve baskın olarak- öğretide eleştirmektedir. Örneğin; ÇE-
TİNGİL Ergon A. / KENDER Rayegan /ÜNAN Samim/ YAZICIOĞLU, Emine, "TTK Tasarısı'nın "Deniz Ticareti"
Başlıklı 5. Kitabında Yer Alan Hükümler Hakkında", Deniz Hukuku Dergisi, Özel Sayı, İstanbul 2006, (s. 1-296),
s. 8.; KOYUNCU İbrahim Serdar, TTK Tasarısı'nın "Deniz Ticareti" Kitabındaki bazı Hükümler hakkında Değer
lendirmeler, (s. 347-368), Deniz Hukuku Dergisi, Özel 5., İstanbul 2006, s. 351.
Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ---------t•
Prof. Dr. Serap HELVACI - Öğr. Gör. Hakan MURAN
rülmektedir. Kamu mevzuatı düzenlemelerinde genellikle; "denizde -kürekten başka

aletle- yola çıkabilen (veya seyredebilen veya hareket edebilen) her araç (tekne), ge-
midir", ifadeleri kullanılmıştır. Özellikle son yıllarda yürürlüğe giren yönetmelikler
incelendiğinde gemi dışında ayrıca, "Deniz Aracı", "Su Aracı", "Küçük Deniz Ara-
cı", "Küçük Tekne", "Kişisel Deniz Taşıtı" gibi farklı isimlendirmeler altında bazı
nesnelerin tanımlama denemelerinin yapıldığı görülmektedir. İçeriklerinin taı1ışmalı
olması dışında ayrıca yönetmelik tanımlamalarında önceden kullanılan "deniz aracı"
ibaresi yerine "su aracı" ibaresinin tercih edildiği görülmektedir"·".
Yabancı hukuk bakımından, denizcilik sektöründe ve bunun paralelinde deniz
hukukunda etkin olan Birleşik Krallık (İngiliz) ve Amerika Birleşik Devletleri (Ame-
rika) hukuk düzenlemeleri öne çıkan örneklerdendir.
İngiliz hukukunun günümüzde yürürlükte bulunan 1995 yılı İngiliz Deniz Tica-
reti Kanununda (MSA 1995) isabetli olarak, artık kürekle hareket ölçütüne yer veril-
mediği görülmektedir". MSA 1995 md. 313/1 'e yapılan tanıma göre, gemi; seyirde
kullanılan her çeşit teknedir.
Amerikan deniz hukuku mevzuatı incelendiğinde, daha genel bir gemi tanımı ya-
pıldığıgörülmektedir. Buna göre gemi (vesse[); "Suda, bir taşıma vasıtası olarak kul-
lanılan veya kullanılma kabiliyeti olan her tür yapıdaki su teknesi veya diğer yapılmış
-benzer- araçlardır, (1 U.S.C. § 3"), (not: "benzer" vurgu amacıyla metne eklenmiştir).
Devletlerarası deniz hukukunun temel düzenlemeleri kapsamında da gemi ta-
nımlamaları ayrıca incelenmelidir. İlk olarak Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Söz-
leşmesi 1982 (BMDHS / UNCLOS-lll") ele alınabilir. Sözleşme içeriğinde gemi
15 Örneğin; önceki adıyla Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme," güncel adıyla "Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı"nın,
ilgili denizcilik müdürlükleri tarafından, devletlerarası konvansiyonların kanunla kabul edilmesini takiben, o
kanunların uygulamasına yönelik birçok tüzük ve yönetmeliklerde farklı gemi tanımları ve nesne adlandır
maları yapılmaktadır. Göze çarpan bir örnek olarak; Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliğinde (R.G.
10.2.2018/30328); klasik kürek unsurlu gemi tanımlamasıyla beraber, ayrıca tip ve kullanım amaçlarına göre
de gemi tanımları yapılmıştır. Örneğin; Yük gemisi, tanker, hafif gemi/feribot, Ro-Ro, yolcu motoru, balıkçı
gemisi, ticari ve özel yat, eğitim gemisi ve ticari sürat motoru tanımları yapılmıştır (md. 3).
16 örneğin; yeni "Gemi ve Su Araçlarının Gazdan Arındırma Yönetmeliği (R.G. 17.1.2020/31011)" ve "Bağla
ma Kütüğü Uygulama Yönetmeliği'nin (R.G.25.9.2014/29130)" önceki tanımlarındaki "denizaracı"nın, içe-
riğini korunarak, "su aracı" olarak başlıklandırılmıştır. Bu yeni TTK tanımının muhtemel olumsuz etkisidir.
17 MSA 1995, section 313/(1); "Ship" includes every description of vessel used in navigation", http://www.
legislation.gov.uk, (20.1.2022).
18 The United States Code, 1 U.S.Code, (Rules of Construction)/ § 3; "Vessel" as including all means of water
transportation: The word "vessel; "includes every description of wotercraft or other ortificiol contrivonce
used, or capable of being used, asa means of transportation on water". (July 30, 1947, eh. 388, 61 Stat.
633.)", http://uscode.house.gov/, (20.1.2022).
19 KOH T.B. Tommy, "A Constitution for the Oceans", United Nations Convention on the Law of the Sea-
1982, UN Pub Sales No E.83.V.5,New York, 1982,b (p.xxxiii-xxxvii) p. xxxiii, https://www.un.org/depts/los/
convention_agreements/texts/koh_english.pdf (31.7.2021); Sözleşme geniş çerçevesi ve temel ilkeleri ne-
deniyle okyanusların anayasası olarak adlandırılmakta olmasına karşın, sözleşmenin "ada" tanımı, "deniz
haydutluğu" tanımı gibi tanımlamalarda ve yetki alanları sınırlandırmaları ilkeleri hususunda yetersizlikleri
tanımına yer verilmemiştir. Sözleşmenin İngilizce metninde, gemi (ship) ve tekne

(vessel) ifadeleri aynı anlamda kullanılmıştır". Sözleşme md. 29'da "savaş gemisi"
ve md. 103'de "deniz haydutluğu gemisi" başlıkları kullanılmış olmasına karşılık
maddelerde de sadece bu gemilerden faydalanma amaçları açıklanmış, gemi tanımla
masına ise yer verilmemiştir.
Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi 1974 (SOLAS) diğer temel bir
düzenlemedir". 1914 "Titanic" yolcu gemisi faciasından sonra yürürlüğe giren ve
birçok kez değiştirilen SOLAS Sözleşmesinin temel amacı, gemilerin inşası, teçhiza-
tı ve işletimi için güvenlikleri ile uyumlu asgari standartları belirlemektir". SOLAS
l 974'te de bir gemi tanımlaması mevcut değildir. Bunun yerine yolcu, yük, tanker,
balıkçı ve nükleer gemi başlık ve açıklamalarıyla, faydalanma amacına göre bazı
gemilerin sınıflandırmasına yer vermektedir (Bölüm I, Kural 2/f-j).
Gemilerde çalışanlar hakkında ilk devletlerarası düzenleme olan, Gemiadamla-
rının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşme
(STCW-78)'de" de gemi tanımlamasına yer verilmemiştir. Bununla birlikte, gemi
tanımı yapılmadan, sözleşmede, petrol tankeri, kimyasal tanker, sıvılaştırılmış gaz
tankeri, yolcu ve Ro-Ro gemileri gibi taşınan yüke göre gemi sınıflandırması açık
lamalarına yer verilmiştir (md. I/17-21). Diğer yandan, yoğun kullanımı olan; dök-
meci, kuru yük veya konteyner gemileri anılmamıştır. Sözleşmede gemiadamlarının
uzmanlık belgesini almaları, gemi bordasında açık deniz hizmetlerini tamamlanması
şartına bağlanmıştır (md. I/26 ve 30). Ayrıca doğal olarak vardiya tutmak hususun-
daki bölüm Vlll/2'de gemi bordasındaki yerlere atıf yapılmıştır. Sözleşmenin Türk
Hukukuna uygulanmasını temin eden düzenlenme olan, Gemiadamları ve Kılavuz
Kaptanlar Yönetmeliği'nde" ise; sözleşmenin aksine, Türk Deniz Kamu Hukukunun
mevcuttur. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) Avrupa Birliği dahil 168 devlet tarafından
kabul edilmiştir. Türkiye sözleşmenin tarafı değildir, https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailslll.aspx?src=
TREATY&mtdsg_no=XXl-6&chapter=21&Temp= mtdsg3&clang= _en, (20.1.2022).
20 Sözleşmenin Fransızca metninde de gemi, sadece "Navire" ibaresiyle tek kelime olarak kullanılmıştır;
https ://treaties. un. org/ d oc/p u blicati o n/CTC/C h_ XXI_ 6_ fre nch_p. pdf, (20.1.2022).
21 lnternational Convention far the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS),1 Kasım 1974 tarihinde Londra'da kabul
edilmiş ve 25.5.1980'de yürürlüğe girmiştir. Sözleşmeye, 6.3.1980/8-522 tarih ve sayılı Bakanlar Kurulu Kararı
katılma kararı verilerek 25.5.1980/16998 sayılı Resmi Gazete'de (R.G.)yayımlanmıştır. Sözleşmenin 1978 Pro-
tokolüne katılmamızın uygun bulan 17.01.2013/6402 Kanun 31.01.2013/28545 R.G.'deyayımlanmıştır.
22 SOLAS 1974, Dünya ticaret filosunun %99.04'ünü teşkil eden 166 devlet ve 1978 protokolünü de filonun
%97.85'ini teşkil eden 122 devlet tarafından kabul edilmiştir, https://wwwcdn.imo.orglocalresources/en/Abo-
ut/Conventions/StatusOfConventions/Status%20-%202021.pdf, (31.7.2021). SOLAS'Ikabul etmiş olan devletler
sözleşmenin bölüm IX da düzenlenmiş olan ve 1.7.2002 tarihinden itibaren sözleşmedeki tüm gemileri ve hare-
ketli açık deniz sondaj tesisleri için zorunlu olan Milletlerarası Güvenlik Yönetimi Kodu (ISM Code) ile bağlıdırlar.
23 "lnternational Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping far Seafarers {STCW)", IMO
tarafından 7.7.1978 de kabul edilerek, 28.4.1984'de yürürlüğe girmiştir. 1995 ve 2010 yılında önemli değişiklik
ler yapılmıştır, https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Conv-LINK.aspx (20.1.2022).
14 R.G.: 10.02.2018/ 30328, https://www.mevzuat.gov.tr/mevzuat7MevzuatNo=24381&MevzuatTur=7&Me
vzu atTertip=S, (20.1.2022).
Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ----------t•
alışılagelmiş olan tanımına yer verilerek, gemi tanımı yapılmıştır. Buna göre; "Gemi:
Adı, tonilatosu ve kullanım amacı ne olursa olsun denizde ve iç sularda kürekten
başka bir aygıtla yola çıkabilen aracı ifade eder" denilmiştir. Yönetmelikte de, gemi-
adamı uzmanlık belgesinin, açık deniz hizmetinin tamamlanmasıyla haiz olunacağı
(md. 3/v) ve başmühendis, vardiya zabiti tanımlamalarında;" ... gemide görev yapan
..." ifadesi kullanılmıştır (md. 3/ yy ve ççç). Ayrıca on iki aylık deniz stajının "ge-
mide" tamamlanması (md. 7/ç) ve vardiya tutmaların "gemide" olması (md. 60-vd)
aranmıştır. Özetle, sözleşmenin ve yönetmeliğin birçok maddesinde gemide görev
yapmak unsuruna yer verilmiştir. Buradan gemiadamlarının, sadece gemi üzerinde
hizmet verecek şekilde ele alındığı anlaşılmaktadır.
Denizde kullanılan taşıtların uyacakları trafik ve manevra kurallarını düzenleyen
ve denizde çatmayı önlemeyi amaçlayan; "Denizde Çatmayı Önlemek için Ulusla-
rarası Kurallar Konvansiyonu'nda (COLREG 1972"), kural 3/a'da gemi/tekne ta-
nımlaması yapılmıştır. Buna göre; gemi; "Su yüzeyinden kalkarak seyreden ve deniz
uçakları dahil, su yüzeyinde taşıma aracı olarak kullanılmakta veya kullanılmaya
elverişli bulunan her türlü teknedir" denilmiştir".
Devletlerarası özel hukuk düzenlemelerinde gemi tanımı incelendiğinde; deniz-

de yük taşınması hakkındaki Lilhey Kuralları, Hamburg Kuralları ve nihayetinde de
Rotterdam Kuralları'na yer verilmelidir. Denizyoluyla yük taşımacılığında, günümüz
Türk Hukuku'nun temel kurallarının dayandığı, Liihey Kuralları" taşıyanlar ile taşı
tanlar arasında, Harter Kanunu'ndan" da esinlenilmiş olarak dengeli bir sorumluluk
rejimi kurmayı amaçlamış bir sözleşmedir. Diğer yandan bu denge Yirminci Yüzyılın
başındaki şartlara göre ayarlanmış olduğundan, kanaatimizce günümüzde bu denge-
nin koşulları, modern sorumluluk hukukun uzağında kalmaktadır". Türkiye'nin 1955
25 Türk hukukunda "Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü" olarak; Bakanlar Kurulu Kararı (BKK): 12.12.1977-
7/14561 Kanun: 10.6.1946/4922, (R.G. 29.4.1978/16273 ve yapılan değişiklikler; BKK:20.9.1984, R.G.
18.11.1984/18579, yayınlanmıştır.).
26 Sözleşmedeki tekne tanımına 2001 yılında yapılan ve 29.11.2003 tarihinde yürürlüğe giren eklemeyle
Wing-ln Ground (WIG) tekne tipi de, tekne olarak kabul edilmiştir. Buna göre güncel tanım; "The word
"vesse/" inc/udes every description of water craft, inc/uding non-disp/acement craft, WIG craft and seap/a-
nes, used ar capab/e of being used asa means of transportation on water" şeklindedir, {COLREGRule 3/a),
https://www. i mo .org / es/O u rWork/Safety /Pagi n as/Preventi ng-Coll isions .aspx, (20.1.2022).
27 "lnternational Convention far the Unification of Certain Rules of law relating ta Bills of lading", (imza:
25.8.1924, yürürlük: 02.6.1931); Türkiye sözleşmeyi 14.2.1955 tarih ve 6469 sayılı Kanunla kabul etmiştir,
(R.G. 22.2.1955/8937, yürürlük: 4.1.1956); Sözleşmenin temel hükümleri 1897 yılı Alman Ticaret Kanunun
iktibası sonucunda, 6762 sayılı Kanun hükümleriyle de-bazı değişiklikler ile- iç hukuk normu olarak düzenlen-
miştir. 1921 yılında tasarısı hazırlanan ve 1924 yılında kabul edilerek 1931 yılında yürürlüğe giren sözleşmenin
1968 Protokol (Visby Rules, tasarı: 03.2.1968, yürürlük: 23.6.1977) ve SDR Protocol (tasarı: 21.12.1979, yü-
rürlük: 14.2.1984) olarak versiyonları mevcuttur. Lahey/Visby Kuralları olarak da anılmaktadır.
28 Bakınız: https ://uscod e. house .gov/view. xhtml ?req =gra nu leid: USC-preIi m-title46-sectio n 30701& nu m=0&
edition=prelim, (20.1.2022).
29 Özellikle, sevk ve idare kusuru düzenlemesi günümüzde tartışmalıdır, (TTK md. 1180), (fault in the naviga-
tional or management on ship (Art. IV/2-a}).
yılında sözleşmenin kabulü" ve mehaz Alman Ticaret Kanunu'nun iktibası yoluyla iç

hukuk hükümlerimiz haline gelen Lahey Kurallarının I/d maddesinde gemiyi tanım
lamadan, faydalanma amacı ölçütüne yer vererek, "Denizyoluyla mal nakli için kul-
lanılan her türlü vasıta gemidir"" şeklinde geniş çerçeve çizen bir ifade mevcuttur.
Özellikle kalkınmakta olan ülkelerin Lahey Kuralları'nın ekonomik ve teknik

gelişmelerin karşısında yetersiz kaldığı ve taşıyan lehine dengenin bozulduğu düşün
cesinin sonucu olarak, Birleşmiş Milletler Milletlerarası Ticaret Hukuku Komisyonu
(UNCITRAL) tarafından hazırlanan Hamburg Kuralları", denizyoluyla yük taşın
masında, taşıyanın sorumluluğunu Lahey Kuralları'na kıyasen artıran karakterde bir
devletlerarası sözleşmedir. Taşıyan nitelikli devletlerin tercih etmemesinin sonucu
olarak; deniz taşımacılığı sektöründe Hamburg Kuralları değil, belirleyici olan Lahey
Kuralları'dır". Hamburg Kuralları içeriğinde de gemi ve tekne terimleri birbirinin
yerine kullanılmıştır. Sözleşmede gemi/tekne tanımlamalarına ise yer verilmemiştir.
Rotterdam Kuralları 34 denizyoluyla taşıma hakkındaki en son devletlerarası
sözleşmedir. Henüz yürürlüğe girmemiş olan sözleşmede, deniz ayağı olan kapıdan
kapıya taşıma, elektronik konişmento gibi güncel denizyoluyla taşımacılık hususun-
da düzenlemeler mevcuttur. Rotterdam Kuralları kapsamında gemi hakkında, tıpkı
Lahey Kurallarında bahsedildiği üzere, gemi hakkında bir tanımlama yapılmadan,
sadece faydalanma amacının açıklanması (denizyoluyla yüklerin taşınmasında kulla-
nılan her tekne, gemidir) yapılmıştır.
Görüldüğüüzere Türk Hukukunda ve devletlerarası hukukta ortak bir gemi ta-

nımı söz konusu değildir. Kamu ve özel hukuk ayrımları yapılmış olsa dahi gemi ta-
nımında standart bir ifadeye ulaşmanın zorluğu fark edilmektedir. Gemi bordasından
gemiadamlarının eylem ve kararlarıyla sevk ve idare edilen gemilerde standart bir
tanım mevcut değilken yeni tip gemiler daha da tartışmalı bir ortam oluşturacaktır.
Özellikle mürettebatsız gemilerin nasıl tanımlanacağı önemlidir.
30 Konişmentoya Mütaallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme, Kanun: 6469/14.2.1955,
R.G.22.2.1955/8937, s. 11085-vd.
31 Madde; "Denizyoluyla yük taşımada faydalanılan her türlü tekne, gemidir" şeklinde de çevrilebilir.
32 "The United Nations Convention on the Carriage of Goods bySea", (imza: 31.3.1978, yürürlük: 01.11.1992);
01.11.1992 tarihinde yürürlüğe giren sözleşmeye, Türkiye katılmamış ancak 6102 sayılı Kanun kapsamında
Hamburg Kuralları kısmen iç hukukunda dikkate almıştır.
33 YAZICIOĞLU Emine, Hamburg Kurallarına Göre Taşıyanın Sorumluluğu, İstanbul 2000, s. 12-15, özellikle
dipnot: 42.
34 "United Nations Convention on Contracts far the lnternational Carriage of Goods Wholly ar Partly by Sea",
(imza: 23.9.2009, henüz yürürlüğe girmemiştir); Taşıyanın sorumluluğu hakkında en güncel düzenleme
Rotterdam Kuralları'nda yapılmıştır. Bu sözleşme hükümleri iç hukukumuzda dikkate alınmamıştır. Hatta
şaşırtıcı bulduğumuz şekilde, 6102 sayılı Kanunun gerekçesinde bahsi geçmemiş, en azından hükümleri-
nin neden dikkate alınmadığı dahi yorumlanmamıştır. Sözleşmeyi, 30.3.2022 itibarıyla sadece beş devlet
(İspanya, Togo, Kongo Demokratik Cumhuriyeti, Kamerun ve Benin) onaylanmıştır, bkz: https://treaties.
un.org/ Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-B&chapter=ll&clang= _en, (30.3.2022).
B. Mevcut Gemi Tanımlamalarının Yapay Zeka Çağı Teknolojik Gemileri

Bakımından Değerlendirilmesi
Akıllı, uzaktan kumandalı, mürettebatsız ve otonom gemiler farklı bir adlandır

mayla; "yapay zeka çağı11111 teknolojik gemileri" şeklinde ifade edilebilir. Özellikle
lMO'nun otonom gemilerinin derecelendirilmesi dikkate alındığında", son teknolo-
jik gemilerde sevk ve idare gemi bordasından değil, borda dışından uzaktan kuman-
dayla yapılacaktır. Tasarlanan ve umulan gelişmeler gerçekleştirilirse, gemi seyirleri-
nin mürettebatsız olarak uzaktan kumandayla ve nihayetinde de bordada mürettebat
bulundurmadan yapay zeka" sistemli bilgisayarlarla donatılmış gemi ve kumanda
merkezlerinden yapılması tasarlanmaktadır. Farklı söyleyişle; bugün gemi üzerinde,
sevk ve idare işi yapan gemiadamlarına, gelecekte gemi bordasında ihtiyaç duyul-
mayacaktır. Gemiler güvenle seyretmek için, gemi yapısı dışında ayrıca kurulmuş
kumanda merkezlerine ihtiyaç duyacaktır. Bu gelişmeler doğrultusunda, geleceğin
mürettebatsız gemilerine yönelik, mevzuatta değişiklik gerektirip gerektirmeyeceği
deniz hukukunun güncel inceleme konularındandır".
Yukarıdaki bölümde detaylandırıldığı üzere, özel ve kamu hukuku düzenleme-
lerinin bir kısmında gemi tanımlamalarına yer verilmiş iken özellikle devletlerarası
düzenlemelerde gemi tanımı yapılmadan sadece faydalanma amaçlarına göre gemi
tiplerine yer verilmiştir. Mevcut gemi tanımlamalarında da gemiadamının bordada
bulunduğu ve gemiyi bordadan sevk ve idare etmekte oldukları hakkında bir ifade
mevcut değildir. Bu konuda hukuk alanında yapılan akademik çalışmalarda baskın
görüş, mevcut düzenlemelerin lafzi içeriğinin yeterli olduğu ve mürettebatsız gemiler
bakımından yeni bir düzenleme ihtiyacı doğurmayacağı şeklindedir". Kanaatimiz-
ce deniz hukuku alanındaki mevcut gemi tanımlamalarında gemiadamı (mürettebat)
ibaresine yer verilmemesi, bilinçli bir düşüncenin sonucu değildir. Kanun koyucula-
35 Aşağıda bkz: Tablo-1, IMO.

36 1.1.2021 tarihinde yürürlüğe giren ABD Kanunu olan; "Ulusal Yapay Zeka Girişimi Kanunu (fntelligence
lnitiative Act of 2020 -(NAIIA)_DIVISION E, SEC.5001) bölüm 3/3'de yapay zeka tanımlanmıştır. Buna göre
yapay zeka; "insanın tanımlandığı amaçları gerçekleştirmek için, gerçek veya sanal ortamı etkileyen, tah-
minler, öneriler veya kararlar verilen makine tabanlı bir sistem anlamına gelir. Yapay zeka, gerçek veya
sanal ortamı algılamak, bu algılarını modellemeler yaparak otomatik analiz yoluyla belirlemek ve bilgi
veya eylem için model çıkarımlarıyla formüle etmek için makine veya insan kaynaklı girdileri kullanır",
www.congress.gov/bill/116th-congress/house-bill/6216/text, (20.1.2022). Makine öğrenmesiyle otonom
olarak kendi kararların1 1 önceden öngörülemez nitelikte verecek bir yapay zeka kullanımından doğan za-
rarlarda, kusurun,yazılımcının mı, cihaz üreticisininmi veya kullanıcının mı alanında araştırılacağı belirlen-
melidir. Eğer kusursuz sorumluluk temelinde soruna çözüm düşünülürse, mevzuata uygunluk araştırması
yapılmalıdır.
37 KIRCHNER Anders, "Rise of the Machines- A Legal Analysis of Seaworthiness in the Context of Autonomo-
us Shipping" Graduate Thesis, Lund University, Lund 2019, s. 44-47, https://lup.lub.lu.se/student-papers/
search/publication/8977227, (20.1.2022).
38 Bir parantez açıklaması olarak; IMO STCW-78 içeriğinin, mürettebatsız gemiler ve kumanda merkez perso-
neli bakımından yenilenmesi ihtiyacı doğacaktır.
rın veya devletlerarası kural tasarlayıcıların tanımlarındaki bütün unsurlar hakkında

aşırı titiz davrandıkları ve mükemmeliyet derecesinde önem verdikleri veya tüm ke-
limeler üzerinde mevcut teknolojinin ötesini öngörerek çalışmış oldukları iddia edil-
mez. Mevcut gemi tanımlamaları yapılırken, kural koyucular o dönemdeki teknoloji
ve gemi tipleri kapsamında gemilerin doğal olarak mürettebat tarafından sevk ve
idare edileceğini bildiklerinden, tanımlarda sadece nesnenin yapısını ve faydalanma
amacını tanımlamaya yoğunlaşmışlardır. Gemiadamı ibaresine ayrıca yer vermenin
malı1mu ilam olacağından ve nesneyi açıklamakla doğrudan bağlantısı olmadığından
metinler bu içerikle -gemiadamına vurgu yapılmadan- kaleme alınmıştır.
Konuyu inceleyen eserlerde gemi tanımlarının sırf lafzı bakımından değerlen
dirmeleri yapılmış ve öğretide şu şekilde bir görüş teşkil etmiştir. Buna göre mevcut
gemi tanımlarında, mürettebatsız gemilere yönelik bir değişiklik gerekmemektedir".
Öğretinin bu görüşünün hangi düşünceler çerçevesinde oluştuğu varsayımımızda,
konu:"- Mevcut gemi tanımlamalarının ortak unsuru nesnenin yüzerliği haiz olması
dır. Mürettebatsız gemi için de bu unsur öne alınmalıdır. Şöyle ki; gemi mürettebatsız
dahi olsa neticesinde nesne olarak bir yüzerliği haiz nesnedir ve mevcut tammların
içeriği bu bakımından yeni tip gemileri de kapsamaktadıı: Tanımlarda mürettebat un-
suruna zaten önceden de yer verilmemiştir" şeklinde yorumlanmış olabilir. Özellikle
TTK md. 931/1 'e eklenen" ... kendiliğinden hareket etmesi imkanı bulunmasa da ..."
ibaresi, kumanda merkezinin varlığının tanımı etkilemeyeceği savını daha da güçlen-
diımiştir. Gerçekten mevcut tanımlar ilk okunduğunda, yeni teknolojik gemileri de
yüzen bir nesne olarak tanımladıkları ve bunun yeterli olacağı düşünülebilir. Diğer
yandan belirtilmelidir ki mevcut tanımların lafzı, gemiyi sadece denizde hareket et-
tirilmesi, yapısı bakımından mümkün bir nesne olarak açıklamakla sınırlı kalacaktır.
Uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemiler hakkında tasarlanan, "merkez + gemi"
işbirliği dikkate alındığında ise klasik gemi tanımlarının bu yeni tip gemileri açık
lamakta yetersiz kalacağı düşüncesindeyiz. TTK md. 931 'e yapılan ilgi ekleme ise
dışarıdan römorkör yardımıyla hareket ettirilecek kendi itici gücü olmayan mavna
gibi tekneleri de tanıma ithal etmek saikiyle yapılmıştır. Kumanda merkezi ise itici
bir güç değil, uzaktan kumanda ve kontrol etmek faaliyetinde bulunan tesistir. Gemi
yapısıyla maddi bir bağlantısı değil, uzaktan elektromanyetik dalgalarla kurulacak
iletişim bağı içinde olacaktır. Geminin seyir faaliyetini birlikte ifa edileceklerdir.
Mevcut gemi tanımlarıyla yetinilmesi bu yeni gemiler hakkında ihtiyaç duyulan

hukuk düzenlemelerine olumlu katkı sağlamayacaktır. Bir hukuk tanımının; gerçekçi
ve belirleyici sade içerikte yazılması idealdir. Mevcut tanımlar lafzi bakımından uygun
39 TÜRKELTaylan Doğuş, "Donatanın insansız Geminin işletilmesinden Kaynaklanan Genel Tehlike Sorumlulu-
ğu {TBK m. 71)'; 2020 Sonrasında Deniz Ticareti ve Sigorta Hukuku Olası Sorunlar, İstanbul 2021, (Ed: iLGiN
Sezer, SÖZERBülent), (s. 587-616), lstanbul 2012, s. 593- dpt: 10.
kabul edilseler dahi, özleri bakımından yetersiz kalacaklardır. Özellikle kumanda mer-
kezi unsuıunu da kapsayan farklı gemi tanımlanna ihtiyaç olacağı; aksi duıumda hukuk
alanında daima tip farkını belirtecek ilave açıklamalara yer verileceği düşünülmektedir.
Bunun nedeni, uzaktan kumandalı veya mürettebatsız gemilerin "gemi + merkez" bir-
likteliğinin, gemi anlayışında oldukça radikal bir değişiklik getirmesindendir". Yakın
gelecekte gemi işletenleri, seyir planlamalannda ve seyretmelerinde zoıunlu olarak
elektromanyetik dalgalarla başka bir yapıya (merkeze) ve buradaki personele bağımlı
kalacaklardır. Bu duıumda, mevcut tanımların özündeki bu eksiklik, muhtemel hukuki
ihtilafları ortaya çıkaracaktır. Açıktır ki çok yakın bir dönemde günümüzün geleneksel
"mürettebatlı" gemileriyle yeni teknolojinin "mürettebatsız" gemileri aynı denizlerde
pruva pruvaya karşılaşacaktır. Bu iki farklı gemi tipinin arasında doğacak ihtilafların
çözümünde farklı donatılmış ve donanmış iki geminin aynı unsurlarla tanımlanmış
bulunması hukuken sorumluluğun belirlenmesinde zorluk yaratacaktır. Örnek olarak;
farklı yapıdaki iki geminin çatması verilebilir. Uzaktan kumandalı, mürettebatsız bir
geminin sevk ve idaresi borda dışında bir kumanda merkezinden yapılacaktır. Böylece
elektronik sensörler kullanılarak gözcülük yapılmış olurken, günümüzün konvansiyo-
nel gemisinde (akıllı gemiler dahil) gözcülük; biyolojik insan gözüyle köprüüstünden
yapılmaya devam edecektir. Bu iki geminin dahil olduğu bir çatma kazasında, gözcüle-
rin kusur oranlarının belirlenmesinde, gemiadamının ihmaline karşılık, sensörün ürün
hatası gibi farklı hukuki soıumluluk kaynaklarının ele alınacağı varsayılmaktadır. Bu
gibi soıunların dışında asıl olumsuzluk; donanımlardaki ciddi farklılıklar, mürettebatın
fiilen borda dışına alınarak gemi-merkez zorunlu teknolojik bağlılığı karşısında mevcut
gemi tanımlamaları, yeni teknolojik gemilerin yapısal gerçekliğiyle uyuşmayacaktır.
Bu gemilerle ilgili ihtilafların çözümünde her daim, "mürettebatsız gemi" olmak vur-
gusu aynca yapılacak ve anlamını sürekli açıklamak ihtiyacı doğacaktır. Bu noktada
yukanda bahsettiğimiz baskın görüş olan mürettebatsız gemiler için mevcut tanımların
yeterliliği düşüncesinde olan hukukçular da nihayetinde; bu yeni teknolojik gemile-
rin hukuku hakkında, özellikle sorumluluk hukuku alanında, yeni düzenlemelerin ya-
pılması gerektiğine ve hatta IMO'nun bu hususta ayrı bir kod hazırlamasına ihtiyaç
duyulduğuna yer vermektedirler". IMO, 2028 yılında yürürlüğe girmesini hedeflediği
"MASS Kodu" hazırlanması uğraşı içindedir''.
40 Seyir yapmak metodu bakımından, mürettebatsız gemiler geleneksel gemilerden daha çok, cihaz ve sen-
sörler vasıtasıyla seyir yapan denizaltılara yakın olacaktır.
41 Makalesinde, İngiliz hukukunda gemi tanımlarının yansıra Hint ve Kore Hukuku gemi tanımlarını da in-
celeyen yazar Suri, iç hukukta otonom gemi tanımı yapılmasının, ihtilafların yargılama sürecine olumlu
katkısı bulunacağı neticesini açıklamaktadır, SUR! Mayank, "Autonomous Vesse/sas Ships - The Definition
Conundrum" Ref: (Mayank Suri 2020 IOP Conf. Ser.: Mater. Sci. Eng. 929 012005), https://iopscience.iop.
org /a rticle/10.1088/175 7-899X/929/l/0l2005/pdf, (20.1.2022).
42 IMO, Deniz Güvenlik Komitesi (MSC) 20-29.4.2022 tarihlerinde yapılan, lOS'inci toplantısında yeni MASS
çalışma grubu oluşturmak ve hedeflere uygun zorunlu kuralları içeren MASS Kodunun 01.1.2028 tarihine
kadar yürürlüğe girmesini planlamaktadır, www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-
Uzaktan kumanda merkezleri hakkında İngiltere'de yapılan hukuk alanındaki

güncel bir çalışmada", gemi tanımı dahil, merkez gereklilikleri üzerine yorumlar
yapılmıştır. Diğer çalışmalardaki gibi bu çalışmada da, mevcut gemi tanımlarının
uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemileri de kapsayacağı sonucuna varılmıştır.
Çalışmanın devamında, İngiliz hukuku kapsamında bu yeni gemilerin neden olacak-
ları muhtemel hukuki sorunlara değinilmiştir. Örneğin: Gemilere ihtiyati haciz ko-
nulması hakkı (right of arrest) düzenlemesinde", (özetle): (i) "Geminin verdiği zarar
(damage done by a ship)" ibaresinin, uzaktan kumanda merkezi eylemleri hakkında
uygulanıp uygulanmayacağının açık olmadığı ve mevzuatta değişiklik gerektiği (md.
20/2-c); (ii) Kusurla ölüme sebebiyet veren "kaptan ve mürettebat" ifadesinin şüp
heye yer vermemesi amacıyla, zaman zaman merkezden gemiyi kumanda eden per-
soneli de kapsayacak şekilde yorumlanması gerektiği (md. 20/2-f); (iii) Bir geminin
işletilmesi veya bakımı için temin edilen mallar veya malzeme kapsamına, elleçleme,
mürettebat acentalığı servislerinde olduğu gibi, muhtemelen kumanda merkezleri-
nin hizmetlerinin de gireceği; fakat mevzuatta yapılacak muhtemel bir düzenlemenin
şüpheye yer bırakmayacağını (md. 20/2-m); (iv) Gemiadamlarının ücret alacakları
iddiasıyla gemi üzerindeki ihtiyati haciz ve gemi alacağı hakkının ise kumanda mer-
kezi personeline tanınmaması gerektiğini; çünkü bu hakkın fiilen denizde çalışma
nın zorlukları gözetilerek verilmiş bir imtiyaz olduğunu ve merkez personelinin ise
bu gemi mürettebatından sayılmaması (md. 20/2-o) gibi bazı hususlarda görüşlerini
açıklamışlardır. Görüldüğü üzere, çoğunluk çalışmaların paralelinde, bu çalışmada
da her ne kadar mevcut gemi tanımının uzaktan kumandalı, mürettebatsız gemileri de
kapsayacağı görüşü savulmuş olsa da gemiyle işlevsel bir bağı olacak kumanda mer-
kezleri hakkında yeni düzenlemelerin gerektiği açıkça belirtilmiştir. Bu çalışmaların
neticeleri de gösteımektedir ki "mürettebatsız gemi" teknolojisi yepyeni hukuki me-
tinlerle karşımıza çıkacaktır. Kanaatimizce, gemiadamının bordadan inmesi (gemi-
den ayrılması) ve yerini uzaktan kumanda merkezine bırakmasıyla denizlerdeki yeni
tip gemi ve onun merkezi, "mürettebatsız gemi" terimi başlığıyla geminin yeniden
tanımlaması ihtiyacını doğuracaktır.
shipping. aspx; Hukuk Komitesi, 21-25.3.2022 tarihlerinde gerçekleştirdiği toplantısında; MASS kullanıma
yönelik çalışmalarda öncelikli konuları ele almak üzere, üç komisyonun (MSC-LEG-FAL)katılımıyla ortak bir
komisyon kurulması önermiştir, www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/LEG-109th-
session. aspx, (05.5.2022).
43 SOYER Barış, TETTENBORN Andrew, LELOUDAS Georgios, "Remote Control/ed and Autonomous Ship-
ping: UK Based Case Study", Swansea 2021, (s. 1-49), https://cronfa.swan.ac.uk/Record/cronfa59050,
(20.2.202).
44 İngiliz Yüksek Mahkemeler Kanunu 1981 (Senior Courts Act), Yüksek Deniz Mahkemesi bölümü (Admiralty
Jurisdiciton of High Court). Yazarlar,zararlar hakkında gemi üzerinde temin edilmiş ek teminat olarak, gemi
alacağı (maritime lien) talebinin, sadece kusurun merkezde olması iddiasıyla ret edilemeyeceği görüşünde
dirler, SOYER/ TETTENBORN / LELOUDAS, s. 26.
C. Dijital Çağın Teknolojisinin Yeni Tip Gemilerini Tanımlama Denemeleri
1. Yeni Tip Gemiler Hakkında Genel Bilgi

Bilgi ve iletişim teknolojilerindeki süratli ve yoğun gelişmeler, üretimde sanayi
4.0 devri kavramını ve sürecini ortaya çıkartmıştır"'. Otonom sistemlerin geliştiril
mesi ve faydalanılmasında 5'inci nesil mobil telekomünikasyon hizmetlerine (5G)
Dünya ölçeğinde geçilmekte olması da önemli bir etkendir. Günümüzde kullanılmak
ta olan veri iletimi hızının 5G teknolojisiyle birlikte 10 kat ve 6G ile birlikte ise 1000
kat artacağı açıklanmaktadır"'. Birçok sektör dijital teknolojideki gelişmelere paralel
olarak, kendi faaliyet unsurlarını yeniden yapılandırmakta ve geliştirmektedir. Oto-
nom sistemlerde insan çalışması unsurunun yerini yapay zeka yazılımları ve sensörlü
cihaz kullanımları almaktadır. Denizcilik sektörünün de bu değişim ve gelişmelerden
payını alacağı gün gibi ortadadır.
Günümüzde uzaktan kumandalı (remotely controlled) veya yarı otonom küçük

deniz taşıtları deniz dibi araştırmalarında sıklıkla kullanılmaktadır. Deniz taşıma
cılığındaki kullanımları ise henüz kısıtlı deneme amaçlı römorkör hizmetleri veya
test alanlarında model çalışmalarla sınırlıdır. Otonom gemilerin" deniz taşımacılı
ğında yaygın olarak kullanılmaya başlanması, donatan ve işletenlerin mevcut mali-
yetlerinin azalacağı ve kar paylarının artacağı öngörülerinin gerçekleşmesine bağlı
olacaktır"'. Yakıt tüketimi ve emisyon azalacaktır"'. Günümüzün geleneksel gemi
45 Sanayi devrimlerini sınıflandırdığımızda; (i) Su ve buhar gücünün kullanıldığını mekanik tezgahların bu-
lunması, (ii) Üretim bandı kullanımı ve elektriğin seri üretimde kullanılmaya başlanması, (iii) Üretimde
dijital teknolojilerin, programlanabilir makinelerin kullanılmaya başlanması, (iv) 4.0 sanayi süreci, bilgi ve
iletişim teknolojilerinin /lnformation ond Communications Technology) endüstri alanında, düşük maliyetle,
az enerji kullanan yeni yazılım ve donanımlar kullanılarak, cihaz tabanlı İnternet (İnternet of things) ile
her türlü elektronik cihazların sensör ve işleticilerle birbirine bütünleşmiş edilmesidir. Siber fiziksel sistem
olarak adlandırılacak bu sistemde üretimde insan unsuru oldukça asgari olacak ve cihazlar kendi kendine
öğrenerek düşük maliyetli kaliteli ürün süreci oluşacakbr, SCHWAB Klaus, The Fourth lndustrial Revoluti-
on, Geneva 2016, s. 11.
46 Uluslararası Telekomünikasyon Birliği ve Avrupa Uzay Ajansı yakın gelecekte 5G teknolojisinin yaygınlaş
ması ve cihazlarla entegre edilmesini planlamaktadır. Avrupa Uzay Ajansı 5G ve 5G ötesi uzay tabanlı alt-
yapı kurarak, gelişmiş iletişim hizmetlerinin düşük maliyetli olarak tüketicilere sunmayı hedeflemektedir.
6G belirsizlikleri de dikkate alınarak, çalışma için 2025 ve 2030 yılı hedeflenmektedir. https://artes.esa.
int/ projects/5gis; www.itu.int/en/about/Pages/default.aspx ve www.esa.int/Applications/Telecommuni-
cations _lntegrated_Applications/Satellite_for_5G. Dünya ölçeğinde 5G uygulaması henüz yakın gelecek
teknolojisi olarak planlanıp üzerinde çalışılırken, önemli teknoloji ve iletişim şirketleri, 5G'den 100 kat hızlı
olması tasarlanan, 6G mobil iletişimi araşbrma ve geliştirme çalışmalarına başlamışbr, https://telecoms-
tech news. cam /categories/telecoms-6g/, (02.2.2022).
47 Çalışmamız kapsamında "Otonom Gemi" teriminden; gemi bordasında mürettebatın bulundurulmamasıyla
birlikte, merkezde de, izleme işinin de, otonom cihazlarla yapılacağı tekneler anlaşılmalıdır (Otonom gemi,
aşağıdaki, IMO kademelendirmesinde "Tam Otonom Gemi" olarak adlandırılmıştır, bkz: Tab/o-1, /MO).
48 Aynı yönde FELSKIAndrzej / ZWOLAK Karolina, "The Oceon-Going Autonomaus Ship-Challenges ond Thre-
ats", Journal of Marine Science and Engineering, (J. Mar .. Sci. Eng.), vol: 8 no: 1, Basel 2020, p. 41-57, (pdf
p. 1-16), s. 1, https://doi.org/10.3390/jmse8010041, (2.1.2022).
49 Final Report Summary - MUNIN, s. 2, https://cordis.europa.eu/project/id/314286/reporting, (2.1.2021).
tiplerindeki yaşam mahalleri ve kısmen de köprüüstü alanı, otonom gemilerde yük

taşıma kapasitesi olarak değerlendirilebilecektir. Mürettebat giderleri söz konusu
olmayacaktır. Gemi kazalarının meydana gelmesinde temel neden sayılan insan
hataları sona erecektir. Bu noktada hemen vurgulamak gerekir ki, gemi kazalarında
insan hatasının (humanfault/error) veya insan faktörünün (humanfactor) oldukça
yüksek olduğu mutlak doğru değildir". Ön yargı doğduğunu düşündüğümüz bu
konuda daha farklı kaynak verileri kullanan araştırmalara ihtiyaç vardır. Özellikle
çatma ve oturma gibi kazaların hangi deniz alanlarında meydana geldiğinin daha
detaylı araştırılması gerekir. Bu bölgelerin boğaz geçişleri, liman ağızları gibi dar
suyolları ve yoğun gemi trafiğinin olduğu yerlerde olması olasılığı yüksektir. Bu
doğrultuda, aynı riskli bölgelerdeki uzaktan kontrollü ve mürettebatsız gemilerin
kumanda merkezlerinden kaynaklanacak insan hatası sonucu kaza meydana gelme
olasılığı gene yüksektir.
Yeni gemilere yönelik olumsuz eleştiriler olarak; dijital teknolojinin henüz de-
neme ve gelişme aşamasında olması, iletişim ağı kullanımının siber saldırılara karşı
daha az emniyetli olacağı", gemiadamlarının ve diğer denizcilerin hizmet alanlarının
oldukça daralacak iş kaybına yol açacağı gibi endişeler mevcuttur. Teknolojik ge-
lişmelerdeki yeniliklerin en hızlı ve net görüldüğü nesneler arasında taşıtlar vardır.
Mevcut taşıtların kullanımlarına yüksek derecede kolaylık sağlayacak cihazların ek-
lenmesiyle, akıllı (smart) taşıtlar olarak günlük hayatımıza giımiş olan yeni tekno-
lojilerin yeni hedefleri daha da inanılmazdır. Günümüz yeni üretim araba, uçak, tren
ve gemilerde "akıllı" olarak adlandırılan cihazlara her geçen gün yenileri eklenmek-
tedir". Sonraki evrede planlanan ise taşıtlardaki insan sevk ve idaresini bilgisayar ve
yazılımların kontrolüne terk etmektir. Böylece insansız (gemiler için mürettebatsız)
taşıtlar geliştirilmektedir. İnsan unsuru sevk ve idareyi taşıt üzerinden (gemi borda-
smdan) değil, taşıtın dışından (borda dışmdan) yapay zeka sistemli cihaz ve yazı-
50 Wrobel incelemesinde, 292 farklı çalışmayı inceledikten sonra, deniz kazalarında insan faktörünün yüksek
olduğunu kabul etmekle beraber, deniz kazalarında %80 insan hatasının varlığı hakkındaki genel kabu-
lün, farklı metotları kullanan bir avuç aynı referansa dayandığı neticesine varmıştır; WROBELKrzysztof,
"Searching for the origins of the myth: 80% human error impact on maritime safety", Reliability Engineering
and System Safety, Vol: 216, 2021, s. 10, (Veritabanı: Science Direct), doi.org/10.1016/j.ress.2021.107942,
(17.3.2022).
51 Yeniçağın gemileri daha fazla siber risk altındadır; WANG Feng, "The warranty of seaworthiness and cyber
risk of unmanned ships", Journal of Business Law, (s. 311-325), Landon 2020, s. 312.
52 Akıllı (smart) deniz taşıtlarındaki gelişmeye örnek olarak liman römorkörleri verilebilir. Finlandiya mer-
kezli deniz teknolojileri şirketi Wartsila ile Singapur merkezli liman hizmetleri ve danışmanlığı şirketi olan,
PSA Marine'nin ortak projesi olan; "lntelliTug" adlı akıllı römorkör seyir sistemi başarıyla test edilmiştir.
Dinamik Konumlandırma (DP- Dynamic Positioning) Sistemiyle, kolay ve sezgisel kontrol sağlanmakta ve
römorkörün kaptanı tek tuşla, pozisyonu korumak ve/veya römorkörün yönünü korumak için 'sanal demir-
leme' gerçekleştirebilmektedir. PSAPolaris römorköründe test edilen sistem Lloyd's Register'dan uygunluk
beyanı almıştır. Böylece otonom liman römorkörü kullanımına doğru çalışmalarda önemli adım atılmıştır,
https://www. wa rtsi la. cam/ media/ n ews/07-11-2019-i ntel Iitug-pro j ect---a utan omous-ha rbou r-tug-ta kes-
a-big-step-towa rds-rea Iity-2605038; https ://www. wa rtsi la.co m/i nte 11itug, (20.1.2022).
lımlar vasıtasıyla gerçekleştirmeyi tasarlamaktadır. Ancak tamamen olağanüstü acil

durumlarda sevk ve idare uzaktan temin edilecektir. Özetle uzaktan kumandalı taşıt
larda sevk ve idare taşıt dışında, bir kumanda merkezinden bilgisayarlar işletiminde
ve acil durumlar hariç müdahalede bulunmayan insan gözetiminde gerçekleştirile
cektir. Tasarlanan nihai hedef ise; günümüzden otuz veya elli yıl sonrasında ulaşı
lacağı varsayılan "tam otonom gemi" teknolojisidir. Tam otonom teknolojide, insan
unsuru kumanda merkezindeki gözetim fonksiyonunu dahi insandan alarak yapay
zeka yazılımlı bilgisayar sistemlerine bırakmış olacaktır".
Uzaktan kumandalı nesnelerin günümüzdeki kullanım alanlarına örnekler ola-
rak; deniz dibi 54 ve uzay araşt11maları 55 , paket taşımacılığı, özellikle belgesel olmak
üzere film çekimleri, yangın söndürme, tarla tohumlama, kayıp kişileri araşt11ma-kur
tarrna, acil organ nakli gibi faaliyetlerdeki yaygın kullanımları gösterilebilir. Uzaktan
kumandalı taşıtların günlük yaşamda kullanılma çalışmaları ilerlemektedir. Karayol-
ları, demiryolları, metro taşımacılığı ve havacılık alanı başta olmak üzere, uzaktan
kumandalı taşıtlar hızla yaygınlaşmaktadır. Deniz alanında da kullanımın sağlanma
sıyla ulaşım türlerinde hareketlilik ve uyum sağlanacaktır. Uzaktan kumandalı ve yarı
/ tam otonom taşıtların kullanımları, askeri amaçların dışında", çeşitli ticari ve bi-
limsel amaçlarla kullanımları da gün geçtikçe yaygınlaşmakta ve olağanlaşmaktadır.
Yeni dijital çağın teknolojisini haiz deniz taşıtlarından faydalanmanın hızla artacağı
53 Bunun insanlığa faydalı olmayacağını, insan unsurunun tamamen sistem dışında kalmamasını düşünmek
teyiz.
54 Otonom sualb deniz taşıtları da, mürettebatsız taşıtlar veya deniz robotları olarak adlandırılmakta (auto-
nomous underwater vehic/es AUV sor marine robots) ve kanaatimizce ayrı kural ve hukuki düzenlemeleri
gerektirdiği düşünülmektedir. Çünkü sualtı otonom taşıtlar daha çok ana bir gemiye yakın olarak kullanı
larak mevki konulmaktadır, https://www.kongsberg.com/maritime/products/ma rine-robotics/autonomo-
us-underwater-vehicles/, (15.2.2022).
55 NASA'NIN Mars araca (Mars Rover) "Perseverance" 19.2.2021 saat: 00:55 a.m. İstanbul zamanı olarak,
iletişim bağlantısı olmadan, otonom manevralarla, Mars Jezero kraterine başarılı iniş yapmışbr. Perseve-
rance, 30.7.2020 tarihinde uzay yolculuğuna başlamış ve 291 milyon mil mesafe (468 milyon km -11 dak.
sinyal ulaşımı) ve yedi aylık sefer süresi sonunda inişini yapmıştır. Perseverance (boy: 3.0 m, en: 2.7m, yük:
2.2m, 1025 kg). Jezero kraterinde geçmiş yaşamın mikroskobik canlı izleri sürecek, kaya ve regolit örnek-
ler toplayacak, kamera ve mikrofon verisini Dünya'ya ilecektir, https://mars.nasa.gov/mars2020/timeline/
landing/status/, (19.2.2021); Virgin Galactic Holdings Şirketinin Virgin Space Ship (VSS) Unity adlı hava
taşıtı 11.7.2021 tarihinde yörünge altı uzay uçuşunu ve Dünya'ya dönüşünü başarıyla tamamladığı du-
yurulmuştur, (https://pressftp.virgingalactic. com/virgingalactic/press). NASA destekli araştırmada, üç tüp
içindeki bitkilerin gen ifadelerinin, uzay uçuşunun farklı aşamalarında nasıl değiştiğine dair testler yapıl
mıştır, https://www.space.com/vi rgin-galactic-unity-22-launch-nasa-experiment, (19.1.2022); 20.7.2021
tarihinde (Apollo-ll'in 1969'da aya ilk inişin 52nci yıldönümünde), özel uzay uçuş şirketi Blue Origin, içinde
mürettebat bulundurmadan dört sivil yolcusunu "New Shepard" adlı otonom uzay taşıtı ile atmosfer dışına
(yörünge altı uzaya - suborbital area) taşımış ve devamında Dünya'ya indirmiştir, www.blueorigin.com/
news/ first- human-fiight-updates, (20.1.2022).
56 Türkiye'nin uzaktan kumandalı askeri tekne geliştirme çalışmaları hızla ilerlemektedir. ARESTersanesi ve
Meteksan Savunma tarafından geliştirilen Türkiye'nin silahlı insansız deniz aracının (SİDA) prototip üreti-
mi tamamlanmıştır Diğer bir çalışma olan, ASELSANve SEFİNE Tersanesi Otonom ve Sürü Yetenekli Silahlı
İnsansız Deniz Yüzeyi Harbi Aracının deneme seyirleri yapılmıştır; https://www.aa.eom.tr/tr/turkiye/ tu-
rkiyen in-i Ik-silahIi-i nsansiz-deniz-ara ci-f uze-atis lari na-hazir/2233401, (20.1.2022).
düşünülmektedir 57 •
Denizyoluyla taşımacılığın yanı sıra, açık deniz rüzgar çiftlikle-
rinin kurulmasında veri temini, çiftliklerin denetlemesi hizmetlerini temin" ve açık
deniz sondaj platfoımlarına ikmal yapılmasında kullanılmaları planlanmaktadır.
Coğrafi veri toplama şirketi Fugro için imal edilen; 12mX sınıfı mürettebatsız de-
niz yüzeyi gemisiyle (USV) Mürettebatsız Deniz Sistemleri Sertifikasını (Unnıanned
Marine Systenıs Certificate) alan ilk şirket, imalatı yapan SEA-KlT şirketi olmuştur. 28
Haziran 2021 tarihinde Lloyd's Register tarafından, mürettebatsız gemiler için denizci-
lik sistemleri koduna (UMS Code-2017) göre yapılan bu sınıflama, çok amaçlı müret-
tebatsız deniz yüzeyi gemileri üzerine çalışma grupların gelişmesinde ve gemilerde en
yüksek standartları belirlemeye katkısı olacak önemli bir adım olarak görülmektedir''.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yakın gelecekte Deniz Yüzeyi
Otonom Gemilerin (MASS - Maritinıe Autoııonıous Suıface Ships) askeri, ticari ve
bilim alanlarında geniş kullanım çeşitliliğine ulaşacağı öngörülmekte ve henüz tasa-
rım aşamasında sayılan bu tip gemiler hakkında düzenleyici hukuk kuralları üzerinde
çalışılmaktadır"". Deniz yüzeyi otonom gemilerin deniz yatağı mayın tarama, harita-
landırma, kıyı koruma (coast guard) devriyesi yapmak gibi askeri ve arama-kurtarma
gibi insani amaçlarının dışında, ticari ve bilimsel alanlarda da, örneğin; deniz dibi
madenlerinin araştırılmasında, can kurtarma hizmetlerinde, yakın kıyı-adalar arası
deniz yoluyla posta, malzeme, paket taşımacılığında deniz yüzeyi otonom gemilerin"
kullanımı yaygınlaşacağı düşünülmektedir''.
57 Soyer'e göre; "Günümüzde çeşitli şirketlerin çalışmalarında geldikleri aşamalarda, ticari olarak hangi gemi
modelinin sektöre sunulacağını tahmin etmek zor olmakla birlikte, seyir kararlarını kendi verebilen ve kendi
başına eylemlerini planlayabilen otonom gemilerin, kademeli olarak gelişeceği söylenebilir . ...", SOYERBa-
rış, "Autonomous Vesselsand Third-Party Liabilities: The elephant in the room", New Technologies, Artifi-
cial lntelligence and Shipping Law in the 21st Century, kitabı 8. Bölümü, (s. 105-115), Editörler: Barış Soyer
ve Andrew Tettenborn, Abingdon 2019, s. 106.
58 Hollanda merkezli "geo-veri toplama" şirketi olan, FUGRO,deniz dibi araştırmaları için geliştirdiği mürette-
batsız deniz yüzeyi gemisi (USV) olan "Blue Essence"in, insanlı gemilerine kıyasen daha ekonomik olduğu
nu açıklamıştır, https://www.fugro.com/ ve https:/ /smashnederland.nl/en/news/network-partner-i n-the-
spotlight-fugro/, (17.1.2022).
59 Detaylı yorumlar için bkz: https://www.sea-kit.com/latest-news/tags/lloyd-s-register, (20.1.2022).
60 05-14 Mayıs 2021 tarihleri arasında l03'üncü çevrimiçi toplantısını gerçekleştiren IMO Deniz Güvenliği
Komitesi (MSC}, deniz yüzeyi otonom gemilere yönelik düzenlemeler hakkında, düzenleyici kapsam belir-
leme çalışmalarını tamamlamış ve 3.6.2021 tarih ve MSC.1-Circ.1638 sayılı sirkülerini yayımlamıştır, bkz:
MSC.1-Circ.1638 - Outcome of the Regulatory Scoping Exercise far the Use of Maritime Autonomous Sur-
face Ships, (Secretariat).pdf (ima.org), (20.1.2022). Uluslararası Denizcilik Komitesi'nin (CMI) mürettebat-
sız gemiler hakkındaki görüşü ve otonom gemiler (MASS)ve konvansiyonlar hakkında (MASS) birleştirilmiş
tablosu için bkz: https://comitemaritime.org/work/mass/i (201.1.2022).
61 Huntington lngalss Endüstri şirketi 2021 Mart ayında SM300 otonom sistemle donatılmış, "Protues" (boy: 8.22
m.) insansız yüzey teknesinin testlerini başarıyla gerçekleştirmiştir, https://huntingtoningalls.com/, (20.1.2021).
62 Benzer yaklaşımlar ve otonom gemilerin teknik özellikleri, sorunları hakkında detaylı bilgi için bkz: YILMAZ
Fatih/ ÖNAÇAN Mehmet Bilge Kağan, "Otonom Gemi Teknolojisine Dair Gelişmeler ile Türk Denizcilik ve
Gemi İnşa Sektörüne Etkileri Üzerine Nitel Bir Araştırma", Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Der-
gisi, Cilt: 11, Sayı: 1, S. 57-86, İzmir 2019, s. 58.
Yeni dijital gemilerin yaygınlaşmasını, gemi maliklerinin ve özellikle sigorta

sektörünün yaklaşımları belirleyecektir. Sigorta sektörü, himaye risklerini öngörebil-
dikleri ve avantajlı buldukları takdirde uygun prim ile himaye sağlayacaklardır. Si-
gorta sektörünün, mürettebatsız gemiye siber saldırı riskini himaye" edip etmeyeceği
ve geminin sevk ve diğer teknik idaresinde kusur sebebiyle oluşan yük zararlarından
sorumsuzluk şartını, merkez personeline nasıl uyarlayacağı hususları sürecin hızına
etki edecektir. Gemi malikleri bakımından, gemi işletme maliyetlerinde azalma sağ
lanabileceği yönünde güven tesis edilirse, uzaktan kumandalı ve otonom gemi tipleri
inşasına yatırım yapılacaktır. Yeni teknoloji gemilere yatırımların çoğalması da gemi
inşa teknolojisini bu tip gemilerin üretimine yönlendirerek artan ve geri dönülmez
bir ivmeyle günümüz klasik gemilerin dönemini sonlandıracaktır. Bu doğrultuda
denizcilikte araştırma ve geliştirme yatırımı yapan devletler farklı çalışma grupları
kuımaktadır6'. Bu gruplar yeni nesil teknolojik gemilerin teknik standartlarının be-
lirlenmesi paralelinde, aynı zamanda bu gemilerin işletilmesi kavram ve tanımlarını
yapmaya ve işletmeden doğacak sorumluluk hukuku zeminini ulusal ve uluslararası
alanda belirlemeye uğraşmaktadır.
Türkiye'de uzaktan kumandalı veya otonom gemilerin geliştirilmesinde bazı
çalışmalara başlanıldığı görülmektedir. TÜBİTAK ve ASELSAN mürettebatsız ge-
miler üzerinde çalışmaktadır6'. Rolls-Royce ve Svitzer şirketleri için, ilk uzaktan ku-
mandalı ticari römorkörü olan, "Svitzer Hermod"un inşası 2017 yılı başında Türkiye
SANMAR tersanesinde tamamlanmış ve Kopenhag limanındaki yanaşma, dönme,
avara etme gibi temel manevraları başarıyla tamamlanmıştır6'. Mitsui O.S.K. Lines
63 Siber saldırıları hariç tutan şartlardan en bilineni: "The lnstitute Cyber Attack Exclusion Clause 380"
dir. Kulüpler işletime karşı siber saldırı zararlarını şartlı tazmin etmektedir, https://www.ukpandi.com,
(22.3.2022).
64 Uzaktan kontrollü ve otonom gemilerin geliştirilmesinde, Avrupa Birliği, Hollanda, Norveç, Danimarka, Ja-
ponya ön plandadırlar. Örneğin: Avrupa Birliği: Aşağıda tablo-l'de kısaca açıklanan; MUNIN (Maritime
Unmanned Navigation Through lntelligence in Networks) projesini finanse etmiştir (www.unmanned-ship.
org/munin/), 2020 yılında Avrupa Deniz Güvenliği Acentası (European Maritime Safety Agency -EMSA),
sınıflama kuruluşu DNV ile birlikte otonom gemilerin (MASS) özel vakaları hakkında, riskler ve kural düzen-
lemeleri raporları yayımlamıştır (http://emso.europo.eu/mass.html), (20.1.2022).
65 TÜBİTAK oldukça isabetli olarak konunun hukuki boyutunun geliştirilmesine de yer vermiş ve Türkiye'de
Otonom Gemilerin Hukuki Sorunları ve Muhtemel Çözümler (Legal Problems Relating to the Autonomous
Vesse/sin Turkey and the Potentia/ Solutions) başlıklı 2020-2023 projesini, Ankara Yıldırım Beyazıt Üniver-
sitesi öğretim elemanlarına vermiştir. Ayrıca teknik alanda, otonom gemilerde yapay zeka ile çatmadan
kaçınma amaçlı algoritma yazılımına (Dokuz Eylül Üniversitesi doktora tezi) test edilme desteği vermiştir,
detay için bkz: FIŞKIN Remzi,Otonom Gemiler, IMEAK OTO İzmir Şubesi Dergisi, sayı: 22 lzmir 2019, s. 14-
15; ASELSAN,"LEVENT" adı verilen insansız deniz yüzeyi aracı (botu) geliştirmiştir. Güvenlik ve istihbarat
gibi amaçlar için tasarlanmış olan botun otonom, uzaktan kontrollü ve gerektiğinde bot üzerinden kullanım
imkanları mevcuttur, https://www.aselsan.com .tr /tr/cozumleri miz/insansiz-sistemler/i nsansiz-araclar/
levent-insansiz-su-ustu-a raci, (20.1.2022).
66 Detaylı bilgi için: https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2017 /20-06-2017-rr-demonstrates-
worlds-first- remotely-operated-com mercial-vessel.aspx ve https://www.sanmar.com .tr/worlds-first-
remotely-operated-commercial -vessel-built-sanmar, (20.1.2022).
ve Nippon Yusen şirketler birliği, NIPPON Foundation mali desteğiyle, 2020-2022

aralığında, "Sunftower Shiretoko" adlı kabotaj feribot ve "Mikage" adlı kabotaj kon-
teyner gemilerinin seferlerinde, geliştirilmekte olan; otomatik gemi otonom cihazları
ve Furuno-Electric'in geliştirdiği sensörler kullanılarak yanaşma/kalkma, çatmanın
önlenmesi ve uçangöz destekli demirleme manevraları denemelerini gerçekleştirmek
için çalışmaktadır67 •
Uzaktan kumandalı ve otonom gemilerle ilgili olarak çeşitli kuruluşlar, birbi-
riyle adeta yarışır şekilde, yeni çözümler ve farklı test ortamları geliştirdiğinden, bu
tür gemilerin denizcilik endüstrisi için yavaş ama istikrarlı bir şekilde bir gerçek-
lik haline geldiği düşünülmektedir. Norveç, Danimarka ve Finlandiya gibi İskandi
navya ülkelerinden ve Japonya'dan birçok özel şirket, tam kapasiteli otonom yük
ve yolcu gemilerden öncelikle faydalanmak amacıyla çalışmalarını sürdüımektedir.
Konsgberg ve Rolls-Royce şirketleri bu alanda en ileri seviyede çalışmaları yürüt-
mektedirler6'. 2021 yılı başında Danelec şirketi uzaktan kumandalı feribot gemileri
için yeni nesil bağlantı ve kumanda sistemi geliştirmektir6'. Uluslararası Otonom Ge-
miler Ağı ([NAS), akıllı, mürettebatsız ve otonom gemilerin geliştirmesinde, bilgi
paylaşması ve bilgi aktarılması amacıyla ulusal veya bölgesel ilgi grubu olarak teşkil
ettirilmiştir'°.
Deneme aşamasında olan bazı yeni gemi projelerinin genel teknik detayları,
aşağıdaki Tablo-! 'de özetlenerek verilmiştir. Böylece, ilerlemelerin varabileceği
hedefler ve süreler hakkında bazı varsayımlar ve öngörüler yapabilmesine olanak
sağlanmış olacaktır. Tasarlanan bu projeler kilometre taşı niteliğinde kabul görecek
çalışmalardır.
2. Yeni Tip Gemilerin Sınıflandırılması ve Tanımlanması

Yapay zeka çağının, yenilikçi gemileri olacağı öngörülen uzaktan kumandalı ve oto-
nom gemilere yönelik hukuk çalışmalarında güçlük oluşturacak öncelikli konular; stan-
dart terminolojinin belirlenmesi ve devamında uygun tanımlamaların ve sistemlerin sınıf
landırmaları olacaktır. Mürettebatsız gemilere, donatanlar tarafından hangi hızla yatırım
yapılacağı ve bu gemilere yönelik iletişim tesisleri ve cihazlarının, limanlarının ve kıyı
67 Deneme seyirlerine başlandığı hakkında yeni bilgiler şirketler birliğince henüz açıklanmamıştır, https://
www.mol.co.jp/en/pr/2020/20034.html, (20.1.2022). Diğer örnekler için bkz: Tablo-1.
68 FELSKI/ ZWOLAK, s. 1.
69 Bu yeni gemi teknolojisi projesinde; gemi- kıyı arasında siber emniyetin temin edildiği iletişim kurmak için
çalışılmaktadır.
2021 Mart ayında, Danelec Marine ve uzaktan bağlantı çözümleri sağlayıcısı Team Viewer,
gemi veri aktarımı ve uzaktan erişim için yenilikçi, düşük maliyetli ve kurulumu kolay bir sistemin (Dane-
lec Marine Vessel Remote Server-VRS), denemelerini tamamlamıştır, https://www.danelec-marine.com/
news/successful-trials-pave-way-for-danelec-and-teamviewer-powered-maritime-iot/, (2.2.2022).
70 The lnternational Network far Autonomous Ships (INAS). Yeni teknolojik gemilerin test bölgeleri, grup
üyelerinin güncel çalışmaları ve bu konudaki bilimsel yazılara ulaşım linkleri hakkında bkz: http://www.
autonomous-ship.org/, (20.1.2022).
Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 --------t•
seyir yardımcılarının hangi hızla ve verimlikle hazırlanacağı henüz somutlaşmamıştır.

Sürekli farklı tasarım ve denemeler yapılmaktadır. Tasarlanmakta olan projeler gerçek-
leştirilip, üretilerek denizcilik sektöıünde yaygınlaştıkça, yeni terminolojiler doğacaktır.
Son teknolojik taşıtlar hukuk alanında da yeni tanımlamaların yapılmasını gerektirecektir.
Hukukçular teknolojik gemiler hakkındaki gelişmeleri takip edip hukuk düzenlemele-
ıindeki yenilik ihtiyaçlarını öngörerek düşünce üretmektedirler. Geçmişten farklı olarak,
güncel teknolojik uygulamalarla, mevcut hukuk normları arasında ciddi bir kopukluk he-
nüz oluşmadan ve yeni gemi tipleri yaygınlaşmadan, hukuki düzenlemeler için tasarılar,
rehberler önceden hazırlanmakta ve değerli makaleler/ kitaplar yazılmaktadır.
Yeni teknolojik gemiler üzerine teıminolojide standart terimler henüz söz ko-
nusu olmadığı gibi bu gemilerin sistem derecelendirmelerinde de farklı akademik
ve sektöre] görüşler mevcuttur. Yukarıda açıklanan ve IMO'nun otonom" gemiler
kapsamında yapmış olduğu dört derecelendirme" dışında farklı sınıflandırmalar da
mevcuttur. Örneğin Norveç Forumu NFAS çalışmasında farklı sekiz kademe" ön-
göımektedir. Bu kademlerde bahsedilen "insansız gemi" teriminde (ing: unıııanned
ship, Alın: unbeıııannte Schiffe), insansız olunmaktan; periyodik veya sürekli olarak
köpıüüstünde mürettebatın bulunmaması kastedilmektedir. Yoksa gemide veya mer-
kezde başkaca personelin fiilen olmayacağı öngörülmemektedir. Teknik gelişmelere
71 Otomasyon (Automation) ve Otonomi (Autonomy) farkı: Otomasyon, önceden belirlenmiş ve tanımlanmış

metottu kullanarak, insan kontrolü olmadan ve genellikle bilgisayar destekli, belirli işlemleri yürütmek sü-
reçleridir. Otonomi ise, seçilmiş problem derecelerini çözmek için farklı seçenekleri tercih edip, kullanabilen
fonksiyonları olan sistemdir. R!i!DSETH!ilrnulf lan, NORDAHLHavard, Norveç Otonom Gemiler Forum Ra-
poru {Norwegion Forumfor Autonomous Ships), 2018, s. 4, DOl:10.13140/RG.2.2.21069.08163, (Veritabanı:
ResearchGate), (20.2.2022). Örnek olarak, otomatik köprüüstü (automatic bridge) veya otonom gemi (auto-
nomous ship) verilebilir. Wright, otomasyonun; bir geminin bir sistem sürecinde, A'dan, B'ye seyir yapmasını
mümkün kılan otomatik cihazları kullanılması anlamına geldiğini ve otonominin ise; insanın etkisi olmaksızın,
bir geminin (kendiliğinden) (bu vurgu eklenmiştir!) A'dan, B'ye seyir yapmasını temin edecek farklı otonomi
seviyelerinin olduğunu açıklamaktadır. Yazar,ayrıca akıl yürütme (muhakeme-reasoning) sayesinde, otonomi
hedeflerine ulaşılması amacıyla, gemideki otomasyon süreçlerinin koordine etmek yeteneğinin sağlanacağı
söylemektedir, WRIGHT R. Glenn, Unmanned and Autonomous Ships, Oxon 2020, s. 37. Kanaatimizce, gemi
bordasında fiilen bulunmayan bir kaptanın, gerçek zamanlı ve bir bütün olarak gemi ve denizi algılaması
(ship sense) ve tecrübelerine dayanan isabetli durum farkındalığı (situational awareness) ile yaşanan konum
hakkında akıl yürütmesi zorlaşacaktır. Mürettebatsız geminin kumanda merkezi personelinin sensör verisine
dayanacak bir tecrübe birikimi süreci gerekecektir. Hukuk alanında fark yaratacak asıl husus; gemideki cihaz-
ların otomatik veya otonom olması teknolojisi değil, fakat teknolojinin, gemiadamının (veya merkez perso-
nelinin) kararının, bu cihazların kararına üstün gelmesine(overriding) imkan verip vermeyeceğidir. Örneğin
yapay zeka yazılımı ile (kendiliğinden) rota tutan bir gemiye, acil durumda dahi merkezden değişik manevra
yaptırmak üzere dijital talimat gönderilmesinin mümkün olmadığı bir teknolojini kullanımında, teknolojiden
faydalananın yükümlüğünü ağırlaştıracak doğrultuda, yeni düzenleme gerekir.
72 IMO MSC.1-Circ.1638 sayılı sirküleri.
73
Bu kademeler, özetle: Otomasyonun az olduğu doğrudan gemiden kumanda (direct control), cihazların des-
tek verdiği mürettebatın karar verdiği seyir (decision support), Mürettebat denetiminde otomatik köprüüs-
tü yönetimi (automatic bridge), Sahilden denetimin yapıldığı süreli insansız seyir (periodically unmanned),
kontrollün ve denetimin sürekli kıyıdan yapıldığı seyir (Remote control), insansız, otomatik kumanda, kıyıdan
izleme (automatic), sınırlı otonom, insansız, kısmi otonomi ve sahildengözetim (constrained autonomous)ı
tam otonom, insansız ve gözetim olmaksızın seyir (fully outonomous), R!i!DSETH/ NORDAHL,s. 16.
bağlı olarak, gerek görüldüğü takdirde, seyir dışındaki diğer hizmetler için gemide
personel bulundurulacaktır. Sınıflama kuruluşu Lloyd tarafından yapılan diğer bir de-
recelendirmede", benzerlik arz eden yedi otonomi seviyesi öngörülmüştür. Burada,
daha yüksek dereceli otonom sistemlerin, gerektiğinde alt seviye otonom seviyele-
rine dönüşmesi mümkün görülmüştür. NFAS çalışmasında özellikle dikkat çekmek
istediğimiz son seviye olan (AL6) tam otonomi sistemidir. Tam otonom gemi ve mer-
kezlerinde, tüm gemi bordası ve kontrol merkezi işletim ve karar verme sistemlerinin
tamamen insan denetimi dışında çalışması öngörülmüştür. Kanaatimizce bu tür bir
gemi ve merkez teknolojisiyle seyir yapılması varsayımının, teknolojik gerçekçilik
dışında insan yaşamına faydalı olup olmayacağı üzerine ayrıca düşünülmelidir.
Görüldüğü üzere dijital çağın yapay zeka sistemleriyle işletilecek bu yeni nesil
gemi tiplerinde, derecelendirme ve sınıflandırmada bir standart henüz oluşmamıştır.
IMO sirkülerine paralel olmakla beraber farklılıklarımızı da beliı1erek kendi taslak
sınıflandırma önerilerimiz, topluca tablo" gösterimiyle özetlenebilir.
Çalışmamızın başında incelediğimiz geleneksel gemi tanımlamalarında ortak bir

metin bulunmadığını tekrarlamak gerekir. Bu durumu da göz önüne alarak mürette-
batsız gemiler hakkında taslak seviyede bir tanım denenebilir. Akıllı gemiler hakkın
da yeni bir gemi tanımlaması ihtiyacı zaten yoktur". Mevcut gemi tanımları kendi
mevcut sorunlarıyla birlikte akıllı gemileri de kapsayacak içeriktedir. Yenilik olarak;
gelecekte kullanımını en mümkün öngördüğümüz, teknolojik gemi tiplerinden ola-
cak; "uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemiler" hakkında dar ve genel kapsamıy
la şu şekilde bir tanım önerilebiliriz:
Mürettebatsız gemi; "Denizde hareket etmek amacına tahsis edilmiş, gemide
mürettebat bulundurulmaksızın borda dışı merkezden sevk ve idaresi mümkün olan,
faaliyetini gerçekleştirmeye kifayetli her teknedir".
Çalışmamızın devamında, geminin elverişliliği kavramı, hem geleneksel gemi-
ler hem de yeni tip gemiler bakımından incelenecektir. Yeni teknolojinin gemilerinin
elverişliliğinde öngörülecek değişikliklerin, özellikle navlun sözleşmelerinde tarafta-
rın sorumluluk alanını derinden etkilemesi olasılığı mevcuttur.
74 Lloyd'un İnsansız Deniz Sistemi Kodu 2017 (UMS_The Unmanned Marine System Code) çalışması, https://www.
lr.org/en/unmanned-code/, (20.1.2022). Lloyd Kodu gemi otonomi dereceleri (AL) özetle: Tüm eylem ve kararla-
rın insan tarafından yapıldığı manuel seyir (manua{), insanın tüm eylemleri yaptığı fakat gemideki sistemin karar
tavsiyeleri verdiği bordada karar destekli durum (on-board decision support), insanın tüm işleri yaptığı fakat
gemideki veya gemi dışından sistemin karar tavsiyeleri verdiği durum (on &off-board decision support), karar
ve eylemlerin insanın sistem döngüsü içinde aktif denetim yaptığı durum ('active' human in the loop), insan
denetiminde karar ve eylemlerin otonom yapıldığı ve önemli kararlarda insana müdahale imkanı veren durum
(human on the loop, operator/ supervisory), nadiren denetlenen, tüm kararları sistemin aldığı tam otonomi
seyir (fully autonomous), denetlenmeden tüm kararları sistemin aldığı durum (fully autonomous).
75 Bkz: Tablo 2: "Dijital Çağ Teknolojisinin Yeni Gemi Tiplerini Sınıflandırma Denemesi".
76 Akıllı gemi özellikleri hakkında bkz: Tablo-2, Aşama 1.
o_ Geminin Elverişliliğinin Hukuk Alanlarındaki Önemi

Geminin elverişliliği, denizciliğin ve özellikle deniz ticareti hukukunun temel
taşı bir kavramdır77 • Geminin elverişsiz sayılması durumunda donatan / taşıyan, yük
ilgilisinin zarar iddiaları, sorumluluğu sınırlama hakkının kaybı, sigorta himayesin-
den faydalanamama ve idari ceza gibi olumsuzluklarla karşılaşacaktır. "Geminin El-
verişliliği" ifadesi çalışmamızda tercih edilmiştir. Bu ifadenin kullanılmasının gerek-
çesi; Türk mevzuatında, ayrı ayrı tanımlanmış bulunan denize, yola ve yüke elverişli
lik kavramlarını, gerektiğinde bir bütün olarak ifade edebilmeyi mümkün kılmasıdır.
Bu ifadeyle elverişlilik kavramı dar anlamıyla geminin fiziki yapısıyla sınırlanmayı
aşacak şekilde, yolculuğun tüm tedbirlerine yönelik geniş alanı kapsayacaktır. Ter-
cih ettiğimiz "geminin elverişliliği" ifadesi kavramın odak noktasına doğrudan ge-
miyi yerleştirmektedir. Devletlerarası ve yabancı hukukta, özellikle denize ve yola
elverişliliğin karşılığı olarak sadece; denize elverişlilik (seaworthiness") ifadesinin
kullanıldığı görülmektedir. Diğer yandan Okay'ııı ve Sözer 'in taşıyanm yükümlülü-
ğünü ifade etmek için kullandıkları "sefere elverişlilik"" terimi de aynı paralelde,
üç elverişliliği de kapsayıcı biçimde geniş anlamda kullanılmış bir ibaredir"'. Hukuk
eserlerinde, denizcilik uygulamalarında "denize elverişlilik" ifadesi sıklıkla diğer el-
verişlilikleri kapsayan bir üst başlık anlamıyla kullanılmaktadır. Vurgulanmalıdır ki,
hangi başlık kullanımının tercih edildiğine önem yüklemeden, navlun sözleşmeleri
nin ifasında, taşıyanın yüke elverişliliği temin etmesi şarttır.
Deniz Ticareti Hukukunun farklı alanlarında geminin elverişliliği kavramı karşı
mıza gelecektir. İlk alan olarak; navlun sözleşmesinin gereği gibi ifasında, taşıyanın
sorumluluğu ve geminin elverişliliği ilişkisi oldukça önemlidir. Aynı zamanda gemi-
77 Sözer, taşıyanın, yolculuğun başlangıcında gemiyi denize elverişli bulundurma yükümlülüğünü, taşıyanın
sorumluluğu hakkındaki temel prensiplerin ve bu sorumluluk sisteminin tümünün adak noktası olarak
kabul edildiğini, iletmektedir, SÖZER,Bülent, (sorumluluk), s 629.
78 Deniz Ticaret Mahkemesi hakimi, Hobhouse 1988 yılındaki kararında; "Kanaatimizce, denize elverişsizliği
(unseawomness) sadece geminin denizin tehlikelerine direnecek uygunlukta olmaması onlomındo değil,
aynı zamanda yükünü taşımaya uygun almadığını da kapsadığını kabul etmeliyiz" yorumunu yapmıştır,
Ben Line Steamers Ltd. v. Pacific Steam Navigation Co. (The Benlawers), Q.B. (Cam. Ct.) 2 Lloyd's Rep
1989, (p. 51-62), s. 59, (www.i-law.com), (20.1.2022); Aynı yönde düşünce belirtilerek, yük elverişliliğin
günümüzde denize elverişliliği de kapsar anlamda kullanıldığı aktarılmıştır, TREITELGuenter / REYNOLDS
F.M.B., Carver on Bills of Lading, Landon 2011, pgf. 9-016, s. 591, (Carver B/L). Alman Deniz Ticareti hu-
kukunda; denize elverişlilik: Seetüchtigkeit ve yüke elverişlilik: Ladungstüchtigkeit, yola elverişlilik: Reise-
tüchtigkeit olarak kullanılmıştır, SCHLEGELBERGER Franz/ LIESECKERudolf, Seehandelsrecht, Berlin 1964,
5. 212.
79 önceki kanunda yer verilmiş olan "çarter mukavelesi" ifadesi, 6102 sayılı Kanunun yeni düzenlemesiyle,
"yolculuk (sefer) çarter" ve "zaman çarter" olarak ayrıştırılmıştır. Bu yeniliği ve taşıyanın, kamu hukuku yü-
kümlülüklerini de kapsayacağını düşündüğümüz, "geminin elverişliliği" terimi çalışmamızda kullanılmıştır.
Diğer yandan, yaygın kullanımı olan "sefere elverişlilik ve özellikle yabancı hukuk konu edildiğinde sadece
"denize elverişlilik" terimlerinin kullanımına, zaman zaman yer verilmiştir.
80 OKAY Sami, Deniz Ticareti Hukuku 11,İstanbul 1971, s. 89; Sözer: "... geniş anlamı ile denize elverişsizlik,
yüke elverişsizliği de içermektedir.", SÖZER,(Sorumluluk), s. 335.
nin elverişliliğinin temini donatanın sorumluluğu bakımdan

da önem taşımaktadır.
Taşıyanın sorumluluğunun paralelinde, donatan bakımında da; deniz sigorta sözleş
melerinde", gemiadamları hizmet sözleşmelerinde, geminin emniyeti ve güvenliği
nin temini görevlerinde ve deniz çevresinin kirletilmesinden doğan sorumlulukta ge-
minin elverişliliği belirleyici olacak kavramdır. Bu kavramın zihinlerde oluşturduğu
genel ve ortalama anlamı; bir geminin, denizin zorluklarıyla baş edebi/erek, tahsis
amacını gereği gibi gerçekleştirebilecek sağlamlık ve yeterlilikte olduğudur. Deniz
hukuku alanında ise geminin elverişliliği kavramı daha detaylı ve derindir.
Gemilerin elverişliliğinin temininde, kamu hukuku bağlamında, Birleşmiş Mil-
letler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (BMDHS - UNCLOS-III, 1982) gemilerin bay-
rak devletlerine mühim görevler öngörmekte olduğunu öncelikle vurgulamak gere-
kir. Madde 94/(3) uyarınca; "Her devlet kendi bayrağını taşıyan gemiler hakkında
denizde güvenliği temin etmek amacıyla, özellikle, geminin inşası, donatımı ve de-
nize elverişliliği için gerekli tedbirleri alınası" yükümlülüğü düzenlenmiştir. Yeni
teknolojik gemilerin farklı yapısal sistemleri nedeniyle geleneksel denize elverişlilik
tanımlamalarında önemli değişiklikler gerekeceği düşünülmektedir.
Çalışmamız sınırlarını içinde kalarak, öncelikle günümüz gemileıinde genel ola-

rak geminin elverişliliği kavramına değineceğiz. Takiben özellikle gemilerin yapısın
daki değişiklikleri, mürettebat bulunmaması ölçütlerini ve sevk kumanda merkezlerini
gözeterek yeni dijital çağın yapay zeka sistemli teknolojik gemilerini ve özellikle de
bunlardan mürettebatsız geminin elverişliliği kavramını inceleyeceğiz. İlave olarak
mürettebatsız gemilerin kumanda merkezlerinin yeterliliği hususuna değineceğiz.
1. Geminin Denize, Yola ve Yüke Elverişliliği Kavramları
Devletlerarası ve yabancı hukuk kapsamında, denize elverişliliği kesin sınırlarla

belirleyen, kapsayıcı ve açık nitelendirmeli bir tanımın mevcut olmadığı görülmek-
tedir". Kapsayıcı tanımlamalar yerine, mahkeme kararlarındaki örnek ifadeler ve
vurgulamalar eklenerek genel çerçevenin çizilmesi yöntemiyle geminin elverişlili
ğinin açıklanması metodu tercih edilmektedir. Böylece elverişlilik kavramı içeriği
hukuken belirlenebilir kılınmaktadır. Yabancı hukuk metinlerinde kullanılan; "İng.
seaworthiııess" veya "Alnı. Seetüchtigkeit" terimlerine yüklenen anlamlarla, Türk
Ticaret Kanunu'nda tanımlanan denize elverişlilik kavramı birbirlerinin tam kar-
şılığı değildir. Öncelikle metinlerde tercih edilen metot farklıdır. Türk hukukunda
denize ve yola elverişlilik kavramlarının açıklaması mevcut iken, İngiliz ve Alman
81 "Geminin sefere elverişsiz durumda çıkmış olması ve sigortacının sorumluluktan kurtulması" hakkında de-
tay için bkz; SÖZER,(sorumluluk), s. 334-vd.
82 Akıncı; "Çoğu hukuk mevzuatında, denize elverişliliğin bir açıklaması yapılma tercih edilmemiş, bundan ne
on/aşılması lazım geldiği içtihat ve doktrine bırakılmıştır", AKINCI Sami, Deniz Hukuku Navlun Mukavelele-
ri, İstanbul 1968, s. 96; Yazar; "Teknesi deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi denize
elverişli sayılır", içeriğiyle tanımda sadeleştirme önermiştir, AKINCI, s. 98.
hukuklarında tanımlama yapılmadan sadece denize elverişli gemi teriminden ismen

bahsedilmiştir'. Bu maddelerin devamında, yola elverişlilik kavramından ismen bah-
sedilmeden sadece içeriği kısaca açıklanmaktadır. Denilebilir ki, bu şekilde denize
ve yola elverişlilik kavramları bütünleştirilmektedir. Diğer bir farklılık, Türk Huku-
kunda elverişlilik temin edilecek tehlikenin üst sınırına vurgu yapılmakta iken (tama-
mıyla anormal tehlikeler hariç), örnek yabancı hukuk alanında sadece uygun (lazım
geldiği) şekilde temin etmek ölçütüne yer verilmiştir. Yüke elverişlilik hakkında ise
yabancı ve Türk Hukuku tanımlamaları paralellik gösterınektedir.
Devletlerarasıdüzenlemelerde, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku

Sözleşmesi'nde, geminin elverişliliği hakkında açık bir tanımlama yapılmadan bazı
maddelerinde denize elverişliliğe gönderıne yapıldığı görülmektedir"".
Konişmentolu yüklerin taşınmasında tarafların sorumlulukları düzeninde bir
yeknesaklık sağlamayı amaçlayan Lahey Kuralları, Hamburg Kuralları ve henüz
yürürlüğe girmemiş olmasına karşılık göreceli güncel düzenleme olan Rotterdam
Kuralları'na incelendiğinde, bu kuralların geminin elverişliliği kavramına farklı öl-
çütlerle yaklaşmış oldukları anlaşılmaktadır.
Türkiye'ninde taraf olduğu ve iç hukuk düzenlemesi olan Lahey Kuralları, ka-
bul edilmesinden yaklaşık yüz yıl 85 geçmiş olmasına karşılık, taşıyan/donatan ve ku-
lüp sigortacılık sektörünün desteklemesiyle dünya deniz taşımacılığında, Hamburg
ve Rotterdam kurallarıyla karşılaştırıldığında en yaygın kullanılan ve iç hukuklara
iktibas edilen kurallar olmak özelliğini muhafaza etmektedir. Liihey Kurallarının
Ill/1. maddesinde, taşıyanın sorumluluğunu düzenleyen üç önemli husus mevcuttur'.
Maddede geminin elverişliliği hususu ve türleri düzenlenmiştir. Buna göre;
Liihey Kuralları, "Madde 111/l:Taşıyan, seferin öncesinde ve başlangıc111da
aşağıdaki hususlarda* gerekli dikkat ve özeni göstermekle yükümlü olacaktır:
(a) Gemiyi denize elverişli hale getirmek,
83 Bkz: Alman Hukuku: § 485 HGB (... das Schiff in seetüchtigem Stand, ... ) ve Lahey-Visby Kuralları'na tabi
navlun sözleşmeleri bakımından İngiliz hukuku: LK Art. III/1-(a)(Make the ship seaworthy).
84 UNCLOS-IIImetninde md. 94/3, 219 ve 226'da denize elverişliliğe atıf mevcuttur. Sözleşmede, bayrak dev-
letinin geminin denize elverişliliğini denetlemek görevine, çalışmamızın giriş bölümde değinilmiştir.
85 Lahey Kurallarının ilk taslağı 1921 yılında hazırlanmıştır, bakınız: Camile Maritime lnternational (CMI), The
Travaux Preparatoires of the Hague and Hague-Visby Rules, 1997, s. 16-vd.
86 The Hague Rules, Article 111/1:"The carrier sha/1be bound before and at the beginning of the voyage to exer-
cise due diligence to: (a) Make the ship seaworthy. (b/ Properly man, equip and supply the ship. (c) Make the
ho/ds, refrigerating and coa/ chambers, and al/ other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe
fortheir receptian, carriage and preservation". Sözleşmenin Türkiye tarafından kabulünde resmi çeviride sea-
worthy gerçek anlamından uzak kalmıştır: Madde - 3 /1: "Nakliyeci, seferden evvel bu seferin başlangıcında:
a) Gemiyi seyrüsefere müsait bir hale getirmeye; b) Gemiyi lazım geldiği şekilde donatmak, teçhiz etmek ve
kumanya tedarik etmeye, c) Gemimin ambarlarını ve soğuk hava tertibatlı mahallerini ve malların tesellüm,
nakil ve muhafaza edilmek üzere yerleştirilmiş olduğu bütün diğer kısımlarını elverişli ve iyi vaziyete getirmek
için makul bir gayret göstermeye mecbur tutulacaktır", (R.G. 22.02.1955/8937).
(b) Gemiyi uygun mürettebatla (man"), teçhizatla ve ikmalle donatmak,

(c) Geminin ambarlarının, soğutucu mahallerinin (dondurucu ve soğuk de-
polar) ve yük taşınabilen diğer yerlerinin, yükün kabulü, taşınması ve mu-
hafaza edilmesine elverişli ve güvenli halde olmasını sağlamak." (*Metnin
çevirisine vurgu eklenmiştir).
Madde LII/1genel olarak değerlendirildiğinde; (a) fıkrasında denize elverişlilik kav-
ramı açıklanmadan sadece terim olarak yer verilmiştir. Devamında (b) fıkrasında, yola
elverişlilik adlandınlması yapılmadan yola elveıişliliğin (port clearance) içeıiği açık
lanmıştır. Madde lll/l(c) son fıkrada, gene adlandırılmadan yüke elverişlilik açıklana
rak düzenlenmiştir. Alman ve İngiliz iç hukuk düzenlemeleri de bu sözleşmeyle temelde
paralellik göstermektedir. Açık tanım bulunmayan La.hey Kuralları'nda, denize elverişli
bir gemiden neyin amaçlandığı şu şekilde açıklanabilir: "Her somut yolculukta, seyir ya-
pılacak denizlerin, günün teknolojik imkanlarıyla bilinmesi veya tahmin edilmesi müm-
kün olan deniz ve hava koşullarının olağanüstü tehlikelerine direnecek yapıda ve tahsis
edildiği amacı yerine getirmesini sağlayacak donatımı haiz gemi, denize elverişlidir".
Geminin denize elverişli olması, yola elverişliliğin ön şartıdır. Yola elverişliliğin

temin edilmesi, her somut yolculuğun ihtiyaçlarına göre belirlenecektir. Örneğin gemi-
nin başlayacağı yolculuğun gerektirdiği sayı ve yeterlilikte ehil gemiadamlarıyla do-
natılmış olması zorunludur. İkmaller bakımından konu yolculuk için tahmin edilebilir
gecikmeleri de göz önüne alarak yeterli ikmaller yapılmış olmalıdır. İkmallerden kast
edilen; yapılacak her bir seferin planlanan rotasına göre mesafe ve geminin günlük
yakıt tüketimi ve muhtemel sapmalar, tahmini hava-deniz koşulları dikkate alınarak ye-
terli gemi yakıtı ve yağı, gemi personelinin kumanyası, tatlı su, ilaç/tıbbi-sıhhi malze-
me ihtiyaçları ve gidilecek yeni limanın portolan haritaları, elektronik harita güncelle-
meleri, güncel denizcilik yayınları ve gerekli yedek malzeme gibi takviyelerin yapılmış
olmasıdır. Ayrıca gemi, yükleme durumu bakımından, yük sınırlaıına uygun ve gemi
dengesini, yüzerlik" kabiliyetini koruyacak şekilde yüklenmiş olmalıdır.
Denize elverişliliği temin edilmiş gemi, bir yük gemisi ise yüke elverişlilik de ay-
rıca temin edilmiş olmalıdır. Lahey Kurallaıı md. lll/(c) fıkrasında yüke elverişliliğin
açıklaması; geminin yük taşımaya tahsis edilmiş tüm alanlarının, taşınacak yükü kabu-
le, taşımaya ve muhafaza etmeye uygun nitelikte olması şeklindedir. Yükün kabulü; ta-
şınacak eşyanın fiili olarak gemi bordasına alınmasına mümkün kılan yapıda olmasıdır.
87 Gemiadamı anlamındaki "man" kelimesi yerine, Rotterdam Kurallarında "crew" (mürettebat) kullanılmıştır.
88 Türkçemizde nesne almayan fiil olan "yüzmek" ikinci anlamıyla; "suda batmadan durmak olmakla" beraber,
suda hareket etmek imkanı bulunan bir nesneyi tanımlarken sıfat kullanımı sınırlıdır. örneğin, ing: "floating
hame", Türkçeye "yüzer ev" olarak tercümesi yapılırsa, "yüzer" kelimesinin bu anlamıyla Türkçe sözlük karşılığı
mevcutdeğildir. Türkçede,"Yüzerhavuz11, "yüzergezer',"yüzertop" gibi istisnaikullanımlara yer verilmektedir.
Bu istisnai kullanımlardan esinlenerek; İngilizcedeki, "buoyancy" ve "floating" kelimelerine karşılık gelmek
üzere,11 yüzerlik/yüzerliği haiz11 veya "yüzer/yüzen
11
ifadeleriçalışmamızda tercih edilmiştir.
Uıhey Kuralları 'nın, taşıyan lehine öngördüğü

sorumsuzluk imkanlarına karşı,
taşıtanlar lehine yeni bir denge arayışı, Hamburg Kuralları'nın kabulü ile sonuçlan-
mıştır. Türkiye'nin tarafı olmadığı Hamburg Kuralları güçlü denizcilik devletlerince
benimsenmemiş" olduğundan navlun sözleşmelerinde yaygın olarak kullanılma
maktadır. Benimsenmemesinin temel nedeni, kanaatimizce; Hamburg Kuralları'nda,
kendisinden önceki Lahey Kuralları'nın en önemli muafiyetlerden olan taşıyanın ge-
minin sevk ve idare (the ııavigation or in the ıııanageıııent of the ship) kusurundan
sorumsuzluğuna yer verilmemesidir. Bu muafiyet, taşıtanın yükte bu kusurdan doğan
zıya ve hasara büyük oranda kendisinin katlanması sonucunu doğurmaktadır. Lahey
Kuralları'ndaki taşıyanın sorumluluğu düzeninin ve özellikle de sevk ve idare (tek-
nik) kusurdan sorumsuzluk muafiyetinin temel gerekçeleri; denizde uzun sefer süresi
boyunca, donatanın/taşıyanın gemisi ve mürettebatıyla iletişim kuramaması ve gemi
ve mürettebatı üzerinde etkin bir kumanda uygulayamaması olarak izah edilmek-
tedir'°. Okyanus aşırı seferlerin, taşıyan ve yük ilgililerinin ortak sergüzeşti olduğu
ilkesinin benimsendiği Lahey Kuralları'nın kabulünden sonra, gemi inşa teknolojisi
ve iletişim teknolojisinde yaşanan ilerlemeler, sefer sürelerinin kısalması, taşıyanın
gemiyle doğrudan temas edemediği gerekçesini, kanaatimizce, oldukça zayıflatmış
tır. Gemiyle iletişim ve gemiye ulaşım teknik imkanlarındaki gelişmelerin olumlu
ilerlemeleri dikkate alındığında, kanunla genel sorumluluk hukukuna getirilmiş istis-
nai hal olan; sevk ve idare kusurdan sorumsuzluğun, günümüzde taraflar arasındaki
dengeye hizmet etmediği görülmektedir".
Hamburg Kurallarında denize elverişlilik terimine ismen yer verilmemiştir. Bu-
nun yerine yük kendi muhafazası altında bulunduğu tüm sefer süresince, taşıyan,
yükün zıya veya hasara uğramasından veya gecikmesinden ileri gelecek zararlardan
kusursuzluğunu ispat edemez ise, karine olarak (the presuıııed fault or ııeglect) so-
rumlu olacağı düzenlenmiştir" (Hamburg Kuralları md. 4-5). Hamburg Kurallarında
geminin elverişliliği hakkında ayrıca bir düzenlenmeye yer verilmemesinin teme-
linde, geminin elverişliliği ihtilaflarındaki yorumlamaları, mahkemelerin takdirine
bırakmak düşüncesi olduğu söylenebilir. Böylece Lahey Kuralları md. Ill/1 içeriğinin
89 Çoğunluğunu gelişmekte olan devletlerden oluşan 35 devlet sözleşmeyi günümüze kadar onaylamış ve ka-
tı Im ıştır, bakınız: https ://treati es. un. org/Pages/ViewDeta i ls.aspx?sre=TREATY&mtdsg_no=XI-D-3 &cha pter
=ll&clang= _en, {31.7.2021).
90 Birleşmiş Milletler Yayını, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg
Rules), Ref: NCN.9/306 - 95.V.14, New York 1995, s. 23-24 (Hamburg).
91 Bu yönde; 25.4.2013 tarihinden itibaren yürürlükte olan yeni Alman Deniz Ticareti Kanunu'nda, önceki se-
yir kusuru (ve yangından) yükün uğradığı zararlardan taşıyanın sorumsuzluğu (önceki§ 607 HGB) kanundan
gelen bir muafiyet olmaktan çıkartılmıştır. Taraflar, sözleşmeye veya konişmento gibi denizde yük taşıma
senetlerine bu şartı koyabilirler(§ 512 HGB), https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/BJNR002l90897.
html, (20.1.2022); Hamburg Kuralları çerçevesinde benzer görüş hakkında bakınız: YAZICIOĞLU, s. 67 ve
dpt: 186.
92 YAZICIOĞLU, s. 71; Birleşmiş Milletler Yayını, (Hamburg), s. 20-24.
çizdiği dar çerçeve yerine, ihtilaflarda hakime, teknolojik gelişmeleri dikkate alabile-
ceği geniş bir yorumlama alanı bırakılmıştır93 •
Rotterdam Kuralları-2008 sözleşmesinin

imzaya açılmasının üzerinden on üç yıl
geçmiş olmasına karşılık günümüze kadar sadece beş devlet tarafından onaylanmıştır.
Yürürlüğe girmemiş olan ve kanaatimizce Hamburg Kurallarında olduğu gibi deniz
ticaretinde baskın sektörlerin desteklemediği Rotterdam Kuralları, denizyoluyla yük ta-
şınması sözleşmelerinde sorumluluk hususunda güncel ihtiyaçları işaret eden düzenle-
meleri haizdir". Geminin elverişliliği bakımından Rotterdam Kuralları'ndaki en dikkat
çekici husus, taşıyanın elverişlilikten yükümlü tutulacağı süreç hakkındadır. Sözleşme
madde 14 içeriğine göre; taşıyanın geminin elverişliliğini temin etmek yükümlülüğü
tüm sefer sürecinde, süreklilik arz eden bir yükümlülük olacaktır. Rotterdam Kuralları
madde 14; "Deniz Seferine Uygulanacak Özel Yükümlülükler" başlığı altında geminin
elverişliliğini temin etmek yükümlülüğü" şu şekilde düzenlenmiştir":
Rotterdam Kuralları, madde 14- "Taşıyan, seferin öncesinde ve başlangı

cında ve sefer sırasında aşağıdaki hususlarda* gerekli dikkat ve özeni gös-
termekle yükümlüdür:
(a) Gemiyi denize elverişli hale getirmek ve bu elverişliliği sürdürmek;
(b) Gemiyi uygun mürettebatla (crew), teçhizatla ve ikmalle donatmak ve ge-
miyi sefer boyunca bu şekilde mürettebatlı, donanımlı ve tedarikli tutmak, ve
(c) Yüklerin taşındığı geminin ambarlarını ve diğer tüm bölümlerini ve
içinde veya üzerinde yüklerin taşındığı, taşıyan tarafından sağlanan tüm
konteynerleri, kabullerine, taşınmalarına ve muhafaza etmelerine uygun ve
güvenli, hale getirmek ve bu durumu sürdürmek."
(*Metnin çevirisine vurgu eklenmiştir).
Lahey Kuralları md. III/1 içeriğine benzer düzenlenmiş olan göreceli yeni Rot-
terdam Kuralları md. 14 birbirileriyle kıyaslandığında, geminin elverişliliğinin se-
93 DEFOSSEZ Delphine Aurelie Laurence, "Seaworthiness: The Adequacy of the Rotterdam Rules Approach",
University of San Francisco Maritime Law Journal, C. 28, no. 2, San Franscico, 2015-2016, ps. 237-288, p.
243, www.heinonline.org, (20.1.2022).
94 Yazar Defossez, Rotterdam Kurallarıyla öngörülen değişikliklerin, güncel gerçeklikleri yansıttığını ifade et-
mektedir, DEFOSSEZ, s. 244.
95 Rotterdam Kurallarında, taşıyanın, yükteki zıya, hasar ve gecikmeden, geminin elverişsizliğinden doğan
zararlardan, muhtemel sorumsuzluk halleri dikkate alınmadan, sorumlu tutulacağı md. 17/5-a'da düzen-
lenmiştir.
96 Article 14- Specific obligations applicable to the voyage by sea: "The carrier is bound before, ot the begin-
ning of, and during the voyage by sea to exercise due diligence to: (a) Make and keep the ship seaworthy;
(b) Properly crew, equip and supply the ship ond keep the ship so crewed, equipped and supplied throug-
hout the voyage; and (c) Make and keep the ho/ds and al/ other parts of the ship in which the goods are
carried, and any cantainers supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for
their reception, carrioge and preservation." Bkz.: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-
documents/uncitral/en/ rotterdam-rules-e.pdf, (20.1.2022).
fer boyunca sürdürülmesi hakkındaki kökten değişiklik dışında, taşıyanın tarafından

temin edilen -boş- konteynerin de yüke elverişli olması yükümlülüğünün aranması
diğer bir yeniliktir. Rotterdam Kurallarında, geminin elverişliliğini temin" ve bunu
sefer boyunca sürdürmek yükümlülüğü, sözleşme md. 79 kapsamında ve hacim
sözleşmeleri için de md. 80/4 kapsamında emredici olarak düzenlenmiştir (hacim
sözleşmeleri bakımında yüke elverişlilik emredici hükümden hariçtir"). Rotterdam
Kuralları'nın, geminin elverişliliğinin sefer boyunca sürdürmek yükümlülüğü yö-
nündeki değişiklik hakkında özellikle ispat külfeti bakımından eleştiriler ve fark-
lı görüşler mevcuttur 99 •100 • Rotterdam Kurallarında yükün zararlarını ispat yükünün,
Lahey Kuralları'na kıyasen, davacı yük ilgilileri bakımından daha güç olacağı görüşü
mevcuttur 101•102• Yük ilgisinin bu ispat yükünü yerine getiımekte güçlüklerle karşılaşa
cağı öngörülmektedir"'.
97
Rotterdam Kurallarında, geminin elverişliliği hususunda iki dolaylı madde mevcuttur. Tehlike yaratabile-
cek yük (md. 15) ve yükün deniz yolculuğu sırasında feda edilmesi (md. 16) başlıkları altında, geminin
elverişliliği için tehlike oluşturacak yüklerin alınmaması, yüklenmişlerin gerektiğinde denize atılması hakkı
düzenlenmiştir.
Hacim Sözleşmeleri (İng. Volume contract, Alm. Mengenvertrag) md. 80 hususunda detaylı inceleme için
bakınız: ARAS YEŞİLOVA Ecehan, "Rotterdom Kurallorı'nın "Hacim Sözleşmeleri"ne İlişkin Hükmüyle (md.
80) Gelen Sözleşme Özgürlüğü: Yeni Bir Dönem midir? Yoksa Lahey Kuralları Öncesine Dönüş müdür?",
IÜHFM, C. LXXI,5. 1, (s. 1429-1447), lstanbul 2013, s. 1443.
Elverişliliğin temininin sefer boyunca sürekli olmasını geniş yorumlayan Ülgener; "sadece taşıyanın "o" se-
fer esnasında verdiği veya vermesi beklenen kararlardan doğan zararlardan sorumlu alması" demektedir,
Bkz: ÜLGENER M. Fehmi, "Obligations and Liabilities of the Carrier'; in the United Nations Conventian on
Contracts far the lnternatianal Carriage of Gaads Whally ar Partly by Sea an Appraisal of the "Ratterdam
Rules", (Ed. Meltem Deniz Güner-Özbek) New York 2011, www.springer.com, s. 142.
100 Geminin elverişsizliğinin ispat yükünün, davacı yük ilgisinde olmasının öngörülmesinin, sefer boyunca el-
verişliliği temin etmek değişikliğini, taşıyan lehine dengelemek amacıyla olduğu görüşü vardır, KATSIVELA,
s. 425.
101 Lahey Kuralları'nda olduğu gibi, Rotterdam Kuralları'nda da, taşıyanının sorumluluğu sürecinde, yükte za-
rarın meydana geldiğinin ilk ispat (prima facie) yükü, davacı taşıtana (yük ilgililerine) düşer (Rotterdam
md. 17/1). Taşıyanın sorumluluğu, ancak bu prima facie durum tespit edildikten sonra, kabul görür ve bu
sefer ispat yükü, taraf değiştirerek, davalı taşıyana geçer. Her iki sözleşmede de taşıyanın sorumluluğunun
kusur sorumluluğu olduğu kabul edildiğinde, kusurlu olmadığını ispat eden taşıyan, sorumluluktan kurtu-
lacaktır. Taşıyan kusursuz olduğuna dair ispat sürecinde, muhtemel sorumsuzluk karinelerinden (listelen-
miş), karşı delil kapsamında, faydalanabilecektir (Lahey md. IV/2 ve Rotterdam md. 17/2-3). Bu durumda
taşıtan karşı ispat olarak; taşıyanın (i) muhtemel sorumsuzluk tehlikelerini bakımından kusurlu olduğunu
veya (ii) zararın oluşumunda listelenmiş olayların dışında nedenlerle kusurlu olduğunu veya (iii) geminin
elverişlilik hallerini teminde kusurlu olduğunu, kanıtlaması beklenecektir, YUZHOU Si/ LI Hai Henry, "The
New Structure of the Basis of Liability far the Carrier''. the Colloquium of the Rotterdam Rules 2009, (s.
1-18), De Doelen 2009, s. 3-4, www.rotterdamrules2009.com/cms/text-speakers-rotterdam-rules-2009,
(20.1.2022); Taşıyanın muhtemel sorumsuzluk hallerinin kıyaslanmasında detaylı bilgi için bakınız: KATSI-
VELA Marel, "Overview of Ocean Carrier Liability Exceptions Under the Rotterdam Rules and the Hague-
Hague/Visby Rules", Revue Generale de Droit, (s. 413-466), Ottawa 2010, Vol: 20, N: 2, s. 424, https://doi.
org/10. 7202/1026957ar, (20.1.2022).
10' Geminin elverişsizliğinin ispat yükünün, davacı yük ilgisinde olmasının öngörülmesinin, sefer boyunca el-
verişliliği
temin etmek değişikliğini, taşıyan lehine dengelemek amacıyla olduğu görüşü vardır, KATSIVELA,
s. 425.
103 ÜLGENER, s. 142; Aynı yönde: KATSIVELA, s. 425-426.
Devletlerarası
hukuk düzenlemelerinin dışında, denizcilik uygulamaların
da sıklıkla kullanılan standart sözleşmelerde de (tip çarter sözleşmeleri) geminin
elverişliliği hakkında düzenlemeler mevcuttur. Sefer veya zaman çarteri standart
sözleşmelerinde bahsedilen geminin elverişliliğinin sürekliliğinden söz edilmesine
rağmen, tarafların bunun aksini kararlaştırmaları mümkündür. Standart sözleşme
metinlerde, denize elverişlilik ibaresine yer verilmeden, donatanın/taşıyanın, ge-
minin tekne, makine, teçhizat bakımıııdan sefer/hizmet süresinde tamamen verimli
durumda tutmasım ve tam bir zabit ve mürettebat kadrosuna sahip olmak yüküm-
lülüğünü açıklama şeklinde düzenlemektedir. Geminin elverişliliğinin genel ifade-
sine örnek olarak; "geminin her koşulda, yapacağı yolculuğa ve yüke uygun, sız
dırmaz, dayanıklı, sağlam ve iyi hal ve durumda olması 104 " açıklaması verilebilir 10 '.
Yaygın kullanılan sefer çarterpartisi GENCON 76'da, denize elverişlilik hakkında
Lahey Kuralları paralelinde (gecikme zararları dahil), elverişliliğin temin edilmesi
aranmaktadırıc".
Alman Deniz Ticareti Hukuku'nda Reform Kanunu olarak anılan yeni kanun 10 ' §
485 HGB'de, geminin denize ve yüke elverişliliği görece yalın hükümlerle düzenlen-
miştir. Bu düzenleme önceki madde§ 559 HGB içeriği paralelindedir. § 485 HGB'de
denize elverişlilik kavramı özel olarak açıklanmadan, taşıyanın, denize elverişli ko-
şullarda olan bir geminin, aynı zamanda uygun olarak; donamış, teçhizatlandırılmış,
donatmış (gemiadamıyla) ve yeterli ikmallerini yapmış gemiyi temin etmesi gerekli-
liğini düzenlenmiştir (kanun metninde cümle sonunda, bunların bütününün, geminin
denize elverişliliği sayılacağını vurgulayacak biçimde Alın. "Seetüchtigkeit" kelime-
si parantez içinde yazılmıştır). Metnin devamında yüke elverişlilik (Alın. "Ladung-
104 " ... tight, staunch, strong, in good order and condition, in every way fit far the voyage and fit ta carry the
cargo) (NYPE93, BPVOY4).
105 Standart çarter sözleşmelerindeki örnekler olarak: (i) NYPE-46 (lines 36-37); (ii) NYPE93 (cls6): ".. .sha/1
maintain the vesse/'sc/ass and keep her in a thoroughly efficient stote in hu//, machinery and equipmentfor
and during the service, and have a ful/ complement of officers and crew"; (iii) BPVOY4(Part 2/1 Condition
of vessel): "Owners sha/1,before, at the commencement of, and throughout the voyage carried aut here-
under, exercise due diligence to make and maintain the Vessel,her tanks, pumps, valves and pipelines tight,
staunch, strong, in good order and condition, in every way fitfor the voyage and fit ta carry the cargo
and with a ful/ complement of Master, officers and crew who are fully qualified ..."; (iv) ASPATANKVOY part
il: (cls 1 Warranty -Voyage -Cargo): "The vesse/.. shal/ ... being seaworthy, and having al/ pipes, pumps and
heater coils in good working order, and being in every respect fitted far the voyage ..." ve (cls 19 General
Exemptions): " ... unseaworthiness of the vesse/ unless caused by want of due diligence on the part of the
owner ta make the vessel seaworthy ar to have her properly manned, equipped and supplied".
10' GENCON76 (cls 29): Owners, "... be responsible, or /rom unseaworthiness of the vesse/ on /oading ar com-
mencement of the voyage or at any time whatsoever ", (lines: 25-26). Maddedeki; "herhangi bir zamanda"
ibaresi GENCON94 sürümünde de mevcut iken, GENCON2021 taslak sürümünde ise yer verilmemiştir.
107 Deniz Ticareti Hukukunda Reform Kanun (Gesetz zur Reform Oes Seehandlessrecht) olarak adlandırılan;
kanun metni Alman Resmi Gazetesi (Bundesgesetzblatt Teil 1) - 2013, No. 19, yayım tarihi: 24.04.2015, s.
825-867'de yayınlanmıştır.; Kanunda, 5.7.2016 tarihinde,§ 536 içeriğinde basit bir değişiklik (Sm yerine Sn
yazılmış) yapılmıştır (das Gesetz vom 5. Juli 2016 (BGBI.Teil 15. 1578) ve İnternet ortamı erişimleri için bkz:
https:/ /www.gesetze-im-internet.de/hgb/BJ NR002190897.html., (20.1.2022).
stüchtigkeit ") anlamında, soğutma sistemleri dahil, ambarların yükü almaya, taşıma
ya ve muhafaza etmeye elverişli olması düzenlenmiştir"'.
İngiliz deniz hukuku içtihadında 10•, deniz veya suda yük taşınması iradesiyle ku-
rulmuş olan her sözleşmede, taşıyanın denize elverişli bir gemi temin etmek üzere
zımnı taahhüdünün mevcut olduğunun kabul edildiği görülmektedirıı0 • Bu taahhüdün
istisnai halleri ise, aksi açıkça kararlaştırılmış olması veya Denizyoluyla Yük Taşıma
Kanunu (COGSA-1971ııı) hükümlerine tabi olmasıdır. İngiliz örf adet hukukunda
(common law) seferin başlangıcında taşıyanın denize elverişli gemi temin etmek yü-
kümlülüğü mutlak bir sorumluluk (garanti sorumluluğu) iken, Lahey Kuralları'nın
kabulünü takiben bu sorumluluk, konişmentolu yük taşımalarında bir özen sorumlu-
luğuna (due diligence) indirgenmiştir 112 • İngiltere'de hazırlanmış tüm konişmentolar
Lahey ve La hey -Visby Kuralları 'na tabi olacaktır. Çarterpartilerde genellikle denize
elverişlilik yükümlülüğü hakkında sarih hükümlere yer verilirken, konişmentolarda
bu hükümlere ihtiyaç kalmadan Lahey Kuralları aynı etkiyi temin etmektedir.
İngiliz hukukunda, denize elverişlilik kavramından anlaşılan; denizde yük taşı
ma sözleşmesini diğerbir söyleyişle navlun sözleşmesini gereği gibi ifa edebilmek
amacıyla, geminin; yapısı, yolculuk ve yük gerekleri bakımından yeterli halde ol-
masıdır'". Geminin mükemmellik derecesinde eksiksiz olması ise aranmamaktadır.
Gemiyi, seferin olağan tehlikelerini (the ordinary perils of the voyage) karşılayacak
yeterlilikte donatmış olmak yükümlülüğü söz konusudurıı•. Öğretide sıklıkla atıfta
bulunan 1905 yılı King's Bench kararı, denize elverişlilik kavramının açıklanmasına
önemli katkıda bulunmaktadır. Kararda; "Bir gemi, seferinin başlangıcında, tüm ola-
sı koşulları göz önünde bulunduracak tedbirli ve basiretli olağan bir donatanın ge-
misi, sahip olmasını isteyeceği derecede bir yeterliliği haiz olmalıdır. Bu ölçüdeki do-
natan, bilgisi dahilinde olmadığı mazeretine sığınmadan, gemisinin uygun olduğunu
kesinlikle taahhüt eder. Eksiklik mevcut ise, sorulması gereken soru şudur: - Basiretli
bir donatan (a prudent owner), bu eksikliği bilmiş olsaydı, gemisi denize açılmadan
108 Maddenin İngilizce çevirisi şu şekildedir: Section 485 -Seaworthiness and cargoworthiness: "The carrier must
ensure that the ship is in seaworthy condition and properly furnished, equipped, manned, and sufficiently
supplied (seaworthiness); the carrier must alsa ensure that the holds, including the refrigerating and cooling
chambers, are fit far the reception, carriage, and preservation of the goods (cargoworthiness)".
109 Denizyoluyla yük taşımak üzere sözleşmeler, İngiliz hukukunda iki türdür. Bunlar; Konişmento verilmesi
kurulmasıdır, BAUGHEN Siman, Shipping Law, Landon 2012, s. 8.
veya çarterparti
ııo COLINVAUX Raoul, Carver's Carriage by Sea, Volume 1, Landon 1982, s. 106.
ııı COGSA-1971 (The Carriage of Goods by Sea Act 1971); Devletlerarası Lahey -Visby Kurallarını İngiliz iç
hukukuna ithal eden kanundur. COGSA-1992ile konişmentonun meşru hamili lehine, taşıyana karşı, yükün
taşınmak üzere alındığına dair kesin delil (conclusive evidence) teşkil edeceği belirlenmiştir (md. 4), bkz:
https://www. legislation. gov.u k/u kpga/199 2/5 O/data. pdf, (20.1.2022).
BAUGHEN, s. 83.
113 BAUGHEN1 s. 81.
ıı, TREITEL/ REYNOLDS, (Carver B/L), pgf. 9-014, s. 596.
önce bu eksikliğin giderilmesini talep eder miydi? Eğer talep edecek idiyse gemi, ta-
ahhüt edilen yükümlülük anlamında, denize elverişli değildir115 ". yorumu yapılmıştır.
İngiliz Sigorta Kanunu 1906 madde 39/4'de geminin hangi koşullarda elverişli
sayılacağı, yüke elverişlilik ölçütüne yer verilmeden, düzenlenmiştir. Buna göre, "Bir
gemi, sigorta himayesi sağlanmış seferdeki, olağan denizin tehlikelerine karşı koya-
bilmek için, her bakımdan makul derecede uygun olduğunda, denize elverişli olarak
kabul ediliru'".
Geminin elverişsiz olarak kabul edilmesine sebep olan eksikliklere dair mah-
keme kararlarında rastlanan bazı örnekler şunlardır: Denize elverişsizlik kapsamın
da: Gemi saçlarındaki hasar ve köşebentlerdeki deformasyon, gemi perçinlerindeki
kayıplar, gemi borda saçındaki çatlaklar. Yola elverişsizlik kapsamında: Donatanın
istihdam ettiği yetersiz (incompetent) makine zabiti, kaptanın yangın tehlikesi ve
mücadele ve hakkındaki bilgisizliği, sefer esnasında gemiye güç kaynağı olacak, je-
neratörlerdeki ayıp, yolculuk başlangıcında sefer için yetersiz yakıt, gemi doküman-
larındaki eksikliklerdir 117 • Yüke elverişlilik eksikliklerine örnekler: soğuk muhafaza
edilmesi gereken yükler için geminin soğutma teçhizatının çalışmaması, doğal olarak
rutubetli yükler için drenajı temin edecek kifayetli pompaların olmaması, yüklerin
istifinde, gerekli ayrıştırmanın yapılmamış olması, verilebiliru•.
Türk Hukuku'nda kanun koyucu, incelediğimiz diğer hukuk metinlerinden fark-
lıolarak "denize elverişli/il<' tanımının ayrıca yapılmasını bir yöntem olarak tercih
etmiştiru'. Böylece denize, yola ve yüke elverişlilik kavramları hem terim olarak ve-
rilmiş hem de tanımlamaları yapılmıştır. Buna göre yürürlük Kanunumuzdaki md.
932, elverişlilik tanımları şu şekildedir:
6102 sayılı yürürlük TTK, Gemi Kısmı - Genel Hükümler Bölümü: II, De-
nize, yola ve yüke elverişli gemi: Madde. 932- "(/) Gövde, genel donatım,
makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan
us Hakim Channell'in özetlenen yorumun lngilizce karşılığı şu şekildedir; "The rule applicab/e to the present
case is, I think, correctly stated in a passage in Carver on Carriage by Sea, s. 18, where it is said that "a ves-
se/ must have that degree of fitness which an ordinary careful and prudent owner would require his vesse/
to have at the commencement of her voyage having regard to ali the probable circumstances of it. Ta that
extent the shipowner, (as we page 4 have seen), undertakes abso/utely that she is fit, and ignorance is na
excuse. lf the defect existed, the question to be put is, Would a prudent owner have required that it should
be made good before sending his ship ta sea had he known of it? if he would, the ship was not seaworthy
within the meaning ofthe undertaking." McFadden v Blue Star Line, 1 K.B. 1905, (p: 697-708), p. 706.
u, Marine lnsurance Act, md. 39/4, https://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/data.pdf, (20.1.2022).
117 TREITEL/ REYNOLDS, (Carver B/L), pgf. 9-013, 9-014, s. 596-597.
us TREITEL / REYNOLDS, (Carver B/L), pgf. 9-016, s. 598.
us Bkz: 6762 sayılı önceki TTK md. 817 ve yürürlük 6102 sayılı TTK md. 932. Önceki ve yürürlük kanunla-
rımızdaki denize elverişlilik tanımları genel içerik olarak benzerdir. Önceki kanunda, yürürlük kanundan
farklı olarak yüke elverişlilik, aynı maddede değil ve/fakat 6762 sayılı K. md. 1019'da taşıyanın sorumluluğu
bölümünde düzenlemişti. Yeni kanun üç farklı türü aynı maddede içeriğine almışbr.
ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabile-

cek bir gemi "denize elverişli" sayılır. (2) Denize elverişli olan gemi, teş
kilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve
sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı yolculu-
ğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu
takdirde "yola elverişli" sayılır. (3) Soğutma tesisatı da dahil olmak üzere,
eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın kabulüne, taşınmasına ve muha-
fazasına elverişli olan bir gemi "yüke elverişli" sayılır. (4) Denizde can ve
mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır".
a. Türk Hukuku'nda Denize Elverişlilik
Yabancı hukuk metinlerinde kullanılan İng. seaworthiness veyaAlm. Seetüchtig-
keit terimlerinde anlaşılan içerikle, Türk hukuk metinlerinde yer verilen denize elve-
rişlilik ifadesinin içeriği, birbirlerinin tam karşılığı değildir. Türk Ticaret Kanunu'nda
denize elverişli sayılacak gemi; tekne yapısı ve hareket kabiliyetini sağlayacak ekip-
manı, makineleri ve yaşam mahalli gibi genel donatımları bakımından, tehlikelere
karşı (tamamıyla anormal tehlikeler hariç), direnmeye yeterli ve uygun olacaktır,
(TTK md. 932/(1)). Görüldüğü üzere, gemi, hareket edeceği denizlerin olağanüs
tü tehlikelerine direnecek bir tekne sağlamlığını ve temel donanımını haiz olması,
denize elverişlilik kavramının karşılığıdır"'. Öngörülmesi veya önlenmesi mümkün
olmayan tehlike sınırının getirilmiş olması hukukumuzdaki önemli farklılıktır.
b. Türk Hukuku'ndaYola Elverişlilik
Bir geminin yola elverişli olmasının ön şartının geminin öncelikle denize elve-
rişli olması olduğu açıkça ifade edilmiştir. Yola elverişlilik (İng: Port clearance 121 ,
Alın: Reisetüchtigkeit) denize elverişlilik niteliğinin tamamlayıcıs1 122 ve geminin her
bir yolculuğuna göre, ayrı ayrı aranacak olan somut seferinin yeterliliğidir. Şartları
temin etmediği saptanan geminin, yola elverişlilik belgesi (liman çıkış izni) almasına
ve sefere başlamasına idare (Liman Başkanlığı) izin vermeyecektir 123 .
TTK md. 932/(2) kapsamına yazılmış olan; teşkilat, yükleme durumu, yakıt,
kumanya, mürettebat gibi kalemler sınırlı sayıdaki şartlar değildir. Çıkılacak sefe-
120 Denize elverişlilik tabirinin; geminin maddi yapısı yani fiziki tahammül kabiliyeti bakımından -anormal teh-
likeler hariç- deniz yolculuğunun normal tehlikelere karşı her an mukavemet edecek vasıfta ve mahiyette
(inşa edilmiş) olması gerektiğine dair, bkz: DOĞANAY İsmail, Türk Ticaret Kanunu Şerhi, Üçüncü Cilt -Mad-
de 816-1475, İstanbul 2004, s. 2473-2474.
121 İngilizce karşılığı olarak; "Voyage worthiness" terimi tercih edilebilir. Denizcilik uygulamasında, geminin
limandan hareket etmesi öncesi, Liman Başkanlıklarınca yapılan denetimler, geminin yola elverişliliğinin
kapsamında olduğundan, çalışmamızda "port clearance" ifadesi tercih edilmiştir.
122 Aynı düşüncede: SÖZER Bülent, Taşıyanın Gemiyi Sefere Elverişli Halde Bulundurmak Borcu, Ankara 1975,
s. 14 (Elverişlilik) ve DOĞANAY, s. 2477.
123 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun (R.G.14.6.1946/6333), md. 2 (değişik: 16/7/2008-
5790/2md).
rin tehlikelerine direnmek ve seferi başarıyla tamamlamak için gerekecek her türlü
ikmal ve donanım kalemi madde içeriğine ithal edilmelidir. Örneğin, devletlerarası
sözleşmelerle gemide bulunması aranan gerekli belgelerin, haritaların (kağıt veya
elektronik), denizcilere ilanların, mevcut olmaması, "doküman elverişsizliği" olarak
gemiyi elverişsiz hale (documentary unseaworthiııess) getirecektir"'. Çalışmamızda
özellikle yabancı mahkemelerin güncel kararlarına yer verilerek kavramın detaylı
açıklaması yapılacaktır.
Geminin doküman bakımından elverişliliği hakkında ISM 125 ve ISPS"' Kodları

zorunlulukları donatana/ taşıyana önem verilmesi gereken belgeleme yükü getirmek-
tedir. Geminin elverişliliğini temin etmenin devredilmez, kişiye bağlı borç (sorumlu-
luk anlamında) olması niteliği özellikle ISM Kodu uygulamasındaki eksikliklerin ge-
minin elverişsiz kabul edilmesine neden olabilir. Taşıyanın yetkilerini yöneticilerine
veya kodun öngördüğü yetkilendirilmiş kişiye (desigııated person) devretmesi, onu
sorumluluktan kurtarmayacaktır"'. ISM kurallarını uygulayan İngiliz hukukundaki
az sayıdaki mahkeme kararlarında"' ise durum belirgin değildir. Taşıyanın elverişli
gemi temin etmek özen sorumluluğu kapsamında farklı davalarda LSM Kodu uygu-
lamalarının etkisi tartışılmıştır. Örneğin; karaya oturan "Torepo"'" tankeri davasında,
donatanın/taşıyanın sevk kusuru iddialarını kabul etmiştir. Davadaki seferde, başlan
gıçta detaylı bir seyir planı yapılmamasına, kullanılan haritaların mükemmel olma-
masına, kılavuzun ve gemi kaptanının ihmallerine rağmen, mevcut talimatların takip
edilmediğine dair somut kanıt davacılar tarafından sunulmadığından, kazaya denize
elverişsizliğin neden olduğunun kanıtlanamadığı belirtilmiştir. Diğer yandan "Eura-
siaıı Dream" 0 " davasında, ISM kapsamında hazırlanmış olan kapsamlı fakat çoğunun
WHITE Michael, Australian Maritime Law, Leichhardt 2014, s. 204.

125 Uluslararası Güvenlik Yönetimi Kodu'nun (lnternational Safety Management Code -/SM), amacı, gemilerin
işletilmesinde, mevcut düzenlemelerin gereği gibi uygulanarak işletme güvenliğinin tesisi ve kirliliğin ön-
lenmesi için uluslararası asgari standartları sağlamaktır. Sahil (şirket) ve gemi yönetimlerine bilgilenmek ve
farkındalık getirmek üzere şirketlerin kendi güvenli yönetim modellerini temin etmek üzere belgeleme sis-
temlerini kurmaları esasına dayanmaktadır. IMO Genel Kurulunun ilke kararı sonrası (A741(18)-4.11.1993),
SOLAS Bölüm X içeriğine ithal edilerek, 01.7.1998 tarihinde, gemi tiplerine göre farklı uygulama tarih-
leriyle, yürürlüğe girmiştir, https://www.imo.org/en/OurWork/Hu manElement/Pages/lSMCode.aspx,
(20.1.2022).
126 Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Emniyeti Kodu'nun (lnternational Ship and Port Facility Code) amacı,
gemilerin ve liman tesislerini etkileyen emniyet tehditlerini önleyici tedbirlerin alınmasıdır. IMO Genel
Kurulu tavsiye kararı (A.924(22)-22.1.2002), SOLASBölüm XI içeriğine ithal edilerek 01.7.2004 tarihinde
yürürlüğe girmiştir, https ://www.imo.org/e n/Ou rWork/Secu rity /Pages/ Gu ide Mariti meSecurityDefa u it.
aspx, (22.1.2022).
127 GARCIA Marylena Mendoza, "The /SM Code: A Reexamination of Certain Maritime Low Princip/es", Yük.
LisansTezi, Ottowa 2001, s. 58, https://escholarship.mcgill.ca/downloads/s7526f101, (20.1.2022).
1" Türk mahkemelerinin yola elverişlilik hususunda geniş bir içtihadı mevcut değildir. Bu nedenle örnek olarak
güncel yabancı mahkeme kararlarına yer verilmektedir.
129 "The Torepo", 2 Lloyd's Rep. 2002 (s. 535-552), s. 536, (veritabanı: www.i-law.com), (20.1.2022).
130 "The Eurasian Dream" 1 Lloyd's Rep 2002, (s. 719-744), s. 737 (veritabanı: www.i-law.com), (20.1.2022).
konuyla ilgisiz olduğu güvenlik yönetimi kitapçıklarının içeriği eleştirilmiştir. Bu

durumun kaptan dahil, mürettebatın; talim ve denize uyum eksikliğine, yük elleç-
lenmesinde ve önemli güvenlik donanımlarının bakım tutumunda hatalı uygulamalar
yapmalarına neden olduğu aktarılmıştır. Farklı bir hukuktan örnek olarak; Singapur
mahkemesi "Patraikos JJ131" davasında, şirketin işe alma ve personel araştırma tali-
matlarına rağmen, yetersiz (incompetent) bir 11.Zabitin nasıl işe alınarak, kendisine
köprüüstünde seyir vardiyası görevi verildiğini incelemiştir. 11. zabit vardiyasında
gemisini; güney yarım kürenin en uzak görünme mesafesine sahip olan Horsborough
fenerinin bulunduğu Singapur açıklarında karaya oturtmuştur. Mahkeme yöneticile-
rin talimatları uygulamada yeterli özeni göstermediklerine karar vermiştir.
TTK md. 932/2'deki yola elverişliliğin tanımında bulunan; "teşkilat" kelime-
siyle ifade edilmek istenen husus açık değildir. Burada daha çok eklenti niteliğinde
olan, tüketime yönelik, haritalar, bayraklar, halatlar, boyalar, bağlama çelik halat-
ları, çeşitli yedek parçalar. .. vs. gibi teçhizat, tesisat ve malzemeler anlaşılabilir.
Bu noktada, denizcilik sektöründe tartışma yaratan yabancı hukuktan güncel örnek
verilebilir. İngiliz yüksek mahkemesinin bu kararı konun önemini vurgulayacaktır.
Konteyner gemisi, "CMA CGM LlBRA" 18.5.2011 tarihinde Xiamen limanından
ayrılırken sığlığa oturmuş ve gemi hasar görmüş, müşterek avaraya ilan edilmiş
tir. Geminin kalkıştan önce yapılması beklenen harita düzeltmeleri yapılmamış ve
sığlığı doğru göstermeyen bu haritalarla hazırlanmış olan "gemi seyir planı" hatalı
(vessel 's defective passage plan) bulunmuştur. Mahkeme, donatanın tedbirli (basi-
retli) bir donatan (a prudent owner) olup olmadığını değerlendirerek, donatan aley-
hine karar vermiştir. Hatalı planlama eksikliğinin, zararla nedensel bağı olduğuna
ve taşıyanın Lfıhey Kuralları md. III/1 içeriğindeki denize elverişli gemi temin et-
mek yükümlülüğünün ihlali olduğu yönünde nihai karar verilmiştir. Donatanın sa-
vunması ise; ilgili eksikliğin, gemiye izafe edilecek (attribute of ship) bir eksiklik
olmadığı, aslında bunun bir gemiadamının geçici (ephemeral) seyir kararı ihmali
olduğu ve neticesi lehlerine olacak şekilde, bir sevk kusuru sorumsuzluğu olarak
değerlendirilmesi gerektiğidir"' (Lfıhey Kuralları md. iV /2(a) kapsamında). Dona-
131 "The Patraikos 11",SGHC103, 2002, 1 Singapore Law Report (resissue), SLR(R),(s. 966-1023), s. 1018.
132 CMA CGM LIBRAdavasında; az sayıdaki yük ilgilisi, sığlığa oturan geminin kurtarma faaliyeti müşterek avar-
ya garame paylarını ödemeyi reddetmişler ve gerekçelerini; donatanın, Lahey Kuralları md. 111/1uyarınca
başlangıçta geminin seyir planlaması (the passage plan) ve seyir haritaları bakımından, denize elverişliliği
ni temin etmede gerekli özeni göstermemiş olmasına dayandırmışlardır. İlk derece Denizcilik Mahkemesi
hakimi Teare J, eksikliğin denize elverişsizlik sorumluluğu olduğu şeklinde karar vermiştir. Donatan olay-
daki kusurun, deniz elverişsizlik değil sevk kusuru (navigational error) olduğu gerekçesiyle kararı temyiz
etmesi sonrasında temyiz mahkemesi de; geniş konteyner gemisi CMA CGM Libra'nın Xiamen/Çin lima-
nından yükü ile ayrılırken 18.5.2011 tarihinde oturmasında, il. Zabit tarafından hazırlanan ve kayıt edilen,
Xiamen-Hong Kong seferinin, sefer planlaması ve sefer çalışma haritalarına, 6274 (P) / 10 sayılı denizcilere
ilanlardaki sığlık düzeltmelerini işlenmediğini ve güvenli seyir yolunun (fairway) derinliklerinin haritada
gösterilenden daha sığ olduğunun belirtilmediğini, bu nedenle düzeltilmemiş haritaların ve hatalı seyir
planlamalarının, gemiyi denize elverişsiz hale getirdiğine karar vermiştir. Donatanın yüksek mahkeme (the
tanın elverişsizlikmevcut olsa dahi, özen sorumluluğunun ihlal edilmemiş olduğu

iddiası da incelenmiştir. Mahkeme geminin elverişliliğini temin etmek borcunun
devredilmez (non-delegable"') borç niteliğinde olması gerekçesiyle bu iddiayı da
kabul etmemiştir. Böylece davada gemi elverişsiz, TTK terminolojisiyle ifade edil-
diğinde de yola elverişsiz kabul edilmiştir'".
TTK md. 932/2 içeriğindeki; "yakıt" kelimesinin karşılığı, sadece gemi ana
makinesine güç temin edecek yakıtla sınırlı olarak algılanmamalıdır. Burada ge-
niş anlamıyla geminin tüm cihaz ve makinelerinin işletilmesine güç temim edecek
yağlama yağı, jeneratör yakıtı, piller gibi maddeler kastedilmektedir. Yakıt miktarı
olumsuz hava nedeniyle gecikme toleransları da dikkate alınarak hesaplanmalıdır.
Yükleme durumu; geminin dengesinin, sefer boyunca sarf edilecek malzemeler,
ara limandan yüklenecek/boşaltılacak yükler ve geminin yükleme sınırları dikkate
alınarak yapılmış olan, güvenli yüzerliliğinin (stabilitesinin) değerlendirilmesidir.
Geminin yükleme sınırlarının üstünde aşırı yüklenmemesi (overload) zorunluluk-
tur.
Mürettebatın
"kumanya" ihtiyacı bakımından, yapılacak yolculuk ve hatta varma
limanındaki şartlar da dikkate alınarak ikmal yapılması gerekir. Gemi personelinin,
sefer süresince, sağlıklı beslenmesinin temini esas alınmalıdır. Maddedeki "kuman-
yası" tabiri; içme suyu (tatlı su) ve yiyecek dışında, ayrıca; ilaç 135 , ilk yardım malze-
meleri, gemiadamı gündelik iş kullanım eşyası (tulum-gözlük-eldiven-iş ayakkabısı)
Supreme Court) temyiz başvurusunu takiben, 10.11.2021 tarihinde yüksek mahkeme temyiz gerekçeleri-
ni ret ederek, temyiz mahkemesinin kararını onamıştır; Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG
(The "CMA CGM LIBRA") (2020) EWCA Civ 293, https://www.gard.no/web/updates /content/30269267/
defect ive-passage-p Ian n i ng-u nseawo rth in ess-o r-a -n avigat iona I-d ecis io n-th e-cm acgm-I i b ra-q u esti on-
saiIs-on-to-the-u k-supre me-cou rt ve www.quadrantcham bers.com/media/unseaworthiness-supreme-
court-cma-cgm-libra, (22.2.2022).
133 Borcun devredilmez borçlardan olduğu 1961 yılı Lordlar Kamarası kararında detaylı incelenmiştir. Davada,
özetle: Taşıyanın seçip, iş verdiği iyi bilinen ve tecrübeli tamirci şirketinde çalışan tesisatçının (fitler) ihma-
li davranışı geminin denize elverişsizliğine neden olmuştur. Avustralya'dan İngiltere'ye seyirde, konserve
yiyecek yüklü gemide, varma limanında yükün deniz suyu ıslanması nedeniyle hasarlandığı anlaşılmıştır.
Hasarın sebebinin, sefer öncesi özel sörvey yapılan gemide fırtına vanasının(*) denetiminde, tesisatçının
ihmali neticesinde vananın tam kapatılmasının neden olduğu anlaşılmıştır. Gözle yapılan kontrolde vana-
nın tam kapatılmadığı anlaşılamamıştır. Muhtemelen fırtınalı havada, vananın cıvataları düşmüş ve deniz
suyu ambara sızmıştır. Lordlar Kamarası kararında: Taşıyanının, ehil bir firma seçerek iş vermekle, sefer
başlangıcında, geminin denize elverişliliğini temin etmek özen borcunu yerine getirmiş olmadığı kanaati-
ne varılmıştır. Geminin elverişliliğini temin borcunun devredilemez borçlardan olduğuna ve kendi adamı
sayılan tamircinin ihmali davranışının, taşıyanın kusuru olacağına karar vermiştir. Riverstone Meat Co Pty
Ltd v Lancashire Shipping Co Ltd (The Muncaster Castle), 1 Lloyd's Rep. 57, 1961, (s. 57-91), s. 87, (verita-
banı: www.i-law.com), (20.1.2022). (*Fırtına vanası (storm va/ve): Gemi pis sularını denize boşaltmak için
kullanılan, tek yönlü, geri döndürmez kanatlı bir vanadır. Sadece gemi havuz/andığında bu vananın bakımı
yapılır).
"' Karar, donatan, taşıyan ve sigortacıları bakımından, geminin elverişsizliği sorumluluğunu genişlettiği
yorumuyla karşılanmıştır, https://www.q uad rantcha mbers.com/media/cma-cgm-libra-lslc-association-
quadrant-cha mbers, (24.1.2022).
135 Benzer kapsam için bkz: AKINCI, s. 100.
ve hatta spor, hobi, iletişim, dinlenme malzemeleri (TV-film-müzik kayıtları- dergi-

kitap- spor malzemesi, asgari iletişim amaçlı İnternet erişimi ... vs.) gibi şeylerin dahil
olmasıyla, terim geniş kapsamda düşünülmelidir 13 '.
Yola elverişliliğin
temin edilmesinde, en öne çıkan şartlardan birisi; yeterli ve
donanımlı gemiadamlarının gemide bulunmasıdır 137 • Gemiadamlarının ihmali dav-
ranışları ile yetersizliklerinin ayırt edilmesi 2002 yılı "Eurasian Dreams" davasın
da değerlendirilmiştir. Buna göre mürettebatın ehil (competeııt) kabul edilebilmesi
için sadece gemi ve sistemleri hakkında gerekli bilgiye sahip olacak şekilde öğrenim
görmüş ve talimat almış olmaları yeterli değildir, aynı zamanda görevlerini yetkin
ölçüde gerçekleştirebilecek ölçüde, gemi ve sistemleri hakkında bilgi sahibi olmak ve
fiziksel ve zihinsel yetenek ve istekliliğe de sahip olmalıdırlar13 '. Bu kapsamda, gün-
cel sorunlardan olan COVID-19 (Coronavirus Disease-2019) pandemisi ile geminin
yola elverişliliği ilişkisine ayrı bir paragraf açılmalıdır.
Denizyoluyla yolcu taşımacılığında ciddi sorunlar yaratan pandemi, gemiadam-
larının değişimleri, liman faaliyetleri, gemi denetimleri (sörveyleri) gibi birçok faa-
liyette ciddi olumsuzluklara neden olmuştur 13'. Dünya Sağlık Örgütü'nün 11.3.2020
tarihinde yaptığı açıklamayla pandemi ilan edilen COVID-19 birçok varyantıyla ol-
dukça bulaşıcı bir hastalıktır. Bu hastalık nedeniyle gemi mürettebatının hastalanma-
sı ve gemideki görevlerini yapamamaları, gemiyi yola elverişsiz duruma getirecek-
tir"'. Tedbir olarak, mürettebatın sefer öncesi güncel testlerinin yaptırılmasının yanı
sıra, sefer sırasında kullanılacak test seti, ilaç, maske, dezenfektan, gibi koruyucu
malzeme temini ve bunların kullanılması eğitimleri, karantina kamarası için ikmal-
136 854 sayılı Deniz iş Kanunu'ndaki "ikamet yerleri ve iaşe hakkında" başlıklı md. 35 dikkate alınmalıdır.
137 Türk gemilerinde, "Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönerge (R.G. 30.9.2014/50794)",
IMO'nun 1978 STCW Konvansiyonuna dayandırılarak hazırlanmıştır. Gemilerin yönergeye uygun olarak,
yeterli gemiadamı ile donatılmış olmasından denizcilik işletmelerinin sorumlu olduğu düzenlenmiştir.
138 Hakim Cresswell yorumlamıştır, "The Eurasian Dream" 1 Lloyd's Rep 2002, (s. 719-744), s. 737 (veritabanı:
www.i-law.com), (20.1.2022).
139 20.1.2020'de Yokohama limanından ayrılan "Diamond Princess" yolcu gemisinde, Covid-19 belirlenmesi
sonrasında, ara limanlara uğrandı ve nihayetinde Yokohama limanında 03.02.2020 tarihinde 14 günlük ka-
rantinaya alındı. Toplamda, 3711 yolcu ve mürettebattan 712'si hastalandı ve 14 ölüm gerçekleşti, https://
www.medrxiv.org/content/10.1101/2020.05.l4.20094847vl.ful1-text, https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/
32785683/; 7.5.2020 tarihinde Manzanillo, Panama limanından Fas'ın Tangier (Tanca) limanına mutad ro-
tasında olan MV Lexa Maersk, gemide hastalanan bir mürettebat için sahilden radyo ile tıbbi tavsiyeler
aldıktan sonra, en yakın ve kendisini kabul eden U.S. Virgins lslands, St. Thomas Limanına giriş yapmış
ve yaklaşık 390 millik sapma oluşmuştur, https://www.maersk.com/news/articles/2020/09/14/maersk-
seafarer-well-enough-to-return-home-after-covid-19; 27.3.2020 tarihinde, Batı Avusturalya, Fremantle
limanında "Artania" yolcu gemisinde 40'dan fazla yolcu ve mürettebatta COVID-19 testi pozitif çıkmış, bir
yolcu vefat etmiş, gemi limanı terk etmeyi red etmiş, yolcular uçakla Almanya'ya aktarılmış ve gemide
karantina uygulanmıştır, www.abc.net.a u/n ews/2020-04-03/a rta nia-cru ise-shi p-co ro navi rus-patient-d ies-
i n-perth-hos pita 1/12118314, (20.1.2022).
140 Aynı yönde: PAYER Blaine / PORTER Read, "Patential far Unseawarthiness Claims Based on COVID-19
Transmissian'; Sea Grant Law Publications 2021, (s. 1-8), s. 8, https://docs.rwu.edu/law_ma_seag-
rant/101/, (22.2.2022).
!erinin yapılmış olması beklenir 141 • Vurgulanması gereken husus, sayı ve belge üze-
rinden yeterliliği olan gemiadamlarının çalışacakları gemi tipinde, diğer görevlerde
bile olsa, tecrübeli ve sağlıklı olup olmadıklarına donatan/taşıyan tarafından dikkat
edilmelidir"'. Ayrıca somut gemiyi tanıma ve uyum süreci sağlanmış olmalıdır. Yola
elverişlilik temininde, bordada belirli sayıda ehil gemiadamları bulunmak zorunlulu-
ğu dikkate alındığında, uzaktan kumandalı ve mürettebatsız yeni teknolojik gemiler
bakımından yeni düzenlemeler yapılması gerekeceği barizdir.
c. Türk Hukuku'ndaYüke Elverişlilik

Deniz yoluyla yük taşıma işinde kullanılacak geminin yük taşıma alanlarının
(ambarları 14 ', tankları,
güvertesi) ve yükün yüklenmesi, tahliyesi, yer değiştirmesi
ve istifinde kullanılacak teçhizatı ve donanımının (vinçler, ambar kapakları, tank
pompaları, tank havalandırma sistemleri, safra (balast) donanımı, uygun yükleme
programları'«) taşınacak yüke uygun olması gerekir. Yüke elverişlilik (İng: Cargo-
worthiness, Alnı: Ladungstüchtigkeit) öncelikle geminin genel kapsamda belli bir
yük cinsine yönelik olarak uygun olması ve devamında taşınmak üzere belirlenmiş
yüke hazırlık, yükleme, istifleme, taşıma, tahliye ve yükleme öncesi ve tahliye son-
rası muhafaza etme aşamalarında aranacaktır. Gemiyle taşımak edimi borçlanılmış
olan yükün, deniz tehlikelerinin dışında, diğer tehlikelerden koruyacak nitelikleri ve
düzeni haiz gemiye (evsaf ve teşkilatı bakımıııdan ), yüke elverişli gemi deni lmektir"'.
Yüke elverişlilik kavramının hem denize elverişlilik hem de yola elverişlilik şartla
rıyla ortak alanları mevcuttur. Örneğin; ambar kapakları deniz suyu sızdıran bir gemi
hem denize hem de yüke elverişsizdir. Yüke elverişlilik hakkında diğer bir örnek,
gemiye yüklenen tehlikeli yükün, taşıyanın özen göstermediğinin kanıtlanmasıyla,
141 Virüs bulaşan mürettebatın, sefer esnasında belirti göstermesi üzerine, rotadan sapılarak en yakın limanın
hastane ortamına ulaştırılması, diğer gemiadamlarına yeni testler yapılması da tedbirli davranış olacak-
tır. Görüşümüzü destekler yönde, BIMCO'nun "COV/0-19 Zaman Çarter Partileri için Mürettebat Değişimi
Şartı 2020"açıklayıcı notunda benzer yorumlara yer vermiştir. Notta; COVID-19 tecritlerinin (lockdown)
donatan ve mürettebat için olağanüstü koşullar yarattığı (extraordinary circumstances), mürettebat deği
şikliği için sapma serbestisinin, zaman çarterer- donatan taraflarının ortak menfaatine olduğuna dikkat çe-
kilmiştir, www.bimco.org/news/priority-news/20200625-bimco-publishes-covid-19-crew-change-clause,
(20.1.2022).
142 Türk gemiadamları pandemi sürecinde değişim kuralları hakkında: T.C.Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz-
cilik Genel Müdürlüğünün 03.12.2020 tarihli; "Pandemi Kısıtlamaları Sürecinde Gemiadamları Değişimi"
sirküleri, https ://den izcilik. uab. gov.tr / up Ioads/ pages/ pan dem i-ga/ pandem i-ust-yazili .pdf, (20.1.2022).
143 Önceki Kanunun, yüke elverişlilik tanımında söz konusu edilen "ambar'' sözcüğünün (md. 1019/1, 6762
sayılıK.) geniş anlamda ele alınarak, taşıyan tarafından yük konulan diğer tüm yerler olarak kabul edilme-
sine dair bkz; AKINCI, s. 103; DOĞANAY, s. 2745; Nitekim yeni tanımda mehaz Alman Kanunu lafzı olan
"Laderdume"; yük konan yerler'' ifadesindeki gibi; geminin; "Eşya taşımada kullanılan kısımları ... " cümlesi
tercih edilmiştir, (md. 932/3, 6102 sayılı K.).
1" Gemilerde kullanılan yükleme bilgisayar programlarının, IMO'nun, Uluslararası Hasarsız Stabilite (Denge)
Koduna (The lnternational Code on intacı stability Code 2008 (2008 IS Code)) uygun yazılmış olması gere-
kir.
145 ÇAĞA Tahir/ KENDER Rayegan, Deniz Ticareti Hukuku il, İstanbul 2010, s. 18.
gemıyı elverişsiz kılabileceği yönündeki İngiliz mahkemesi kararı yorumlarıdır"'.

Mürettebatsız gemilerde seferin başlangıcında geminin yüke elverişliliğini temin
edilmesi limanlarda belli bir geminin kendi personeli tarafından değil, uzman ekip-
lerden tarafından sağlanacaktır. Bu ekibin gemi hakkında detaylı bilgilendirilmesi de
sorumluluk ölçütü olarak ele alınacaktır.
E. Dijital Çağ Teknolojisiyle İnşa Edilen Gemilerinin Elverişliliği
Yeniçağın gemileri hakkında sürekli gelişim içinde olan teknolojik tasarımlar
dan hangi seçeneklerin ekonomik bulunup yaygınlaşacağını tahmin etmek oldukça
güçtür. Mürettebatsız geminin, günümüz geminin elverişliliği kavramına getireceği
değişikler, yaygın olarak kullanılacak teknolojinin nasıl yerleşeceğine bağlıdır. Sür-
dürülmekte olan çalışmalar farklı alternatifleri deneyen tasarımlardır. Nitekim Ulus-
lararası Gemi Sınıflama Kuruluşları Derneği, gemi sınıflama kurallarında bu yeni
teknoloji gemilerine yönelik herhangi bir çalışmasını henüz açıklamamıştır"'. Çalış
mamızdaki kanaat ve fikirlerimiz, bazı tasarım çalışmalarının ve deneme projelerinin
yayınlanan bilgilerine dayanmaktadır.
Gemilerin elverişliliğini değerlendirme ölçütleri durağan değildir. Mahkeme ka-

rarlarında da belirtildiği üzere, elverişlilik ölçütleri gemi inşası ve seyir yapma bilgi-
leri geliştiğinde artarak değişecektir14'. "Portlaııd Trader" davasında"', geminin radar
cihazıyla donatılmış olması durumunda felaketin önlenebileceği fakat radarın henüz
yaygınlaşmadığını (1960'ların başında), hattaAmerika'da bulunmadığı, radarın kul-
lanılmamasının gemiyi elverişsiz hale getirmediğini tespit edilmiştir. Bu tespit, gü-
nümüzün ilerlemiş teknolojisine kolay ulaşılabilmesi göz önüne alındığında, geçer-
liliğini kaybetmiştir. Yeni teknoloji ürünlerinin kullanımının yaygınlaşması ve geniş
çapta benimsenmesi beklenmeden, bu ürünlerin oluşacak zararları önlemek potan-
siyeli dikkate alınmalıdır. Günümüzde, donatanın/taşıyanın tedbirli davranmasının
seviyesi iletişimin yaygınlaşmasının neticesinde artmaktadır. Yeni bir teknolojinin
kullanılabileceği bilgisi ve bu teknolojiye ulaşım 1960'1ı yıllarla kıyaslanamayacak
kadar kolay ve hızlıdır. Ekonomik olup olmaması ayrı bir husustur. Bilinmektedir ki;
gemiler için getirilen uluslararası zorunluluklar aslında asgari tedbirlerdir. Zorunlu-
146 Alize 1954 and another v Allianz Elementar Versicherungs AG and others (2021) UKSC51 ve Northern
Shipping Co v Deutsche Seereederei GmbH (The Kapitan Sakharov) (2000) 2 Lloyd's Rep 586, s. 29, https://
www.supremecou rt. uk/ cases/ docs/ u ksc-2020-0071-ju dgment. pdf, (22.2.2022).
147 "lnternational Association of Classification Society" web sayfası, https://iacs.org.uk/, (22.2.2022).
148 Avusturalya Yüksek Mahkemesi "Great China Metal lndustries Co Limited v Ma/aysian lnternatianal Ship-
ping Corporation, Berhod" davası, (544/1997) (1998), HCA 65, pgf: 30, (veribankası: Jade), (22.2.2022).
149 Hakim Kilkenny'in yorumladığı, 20.12.1962 tarihli Oregon Bölge Mahkemesi kararında, buğday yüklü gemi,
Sulu Denizi, Tubbahara resifine vurarak, sürüklenmiş, tekne hasarı nedeniyle, ıslanan yükün bir kısmı kur-
tarılabilmiştir. Radar ve Loran cihazlarının olmasının gemiyi denize elverişsiz hale getirdiği iddiası ret edil-
miştir, President of lndia v. West Coast 55 Co (The Portland Trader) 2 Lloyd's Rep 1963 (p. 278,-281), s. 279,
(www.i-law.com), (20.1.2022).
luk düzenlenmesinin yapılması ve yürürlüğe girmesini beklemeden, ulaşılabilir olan

tedbirin alınmasını, özen sorumluluğu kapsamında saymak mümkündür. Bu yakla-
şım, geminin elverişliliğini temin etmek yükümlülüğünün kapsamını geniş anlamıyla
ele almaktır.
Uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemilerin yaygın kullanımı süreci başladı
ğında, deniz hukukunun halihazırda en temel unsurlarından olan geminin elverişliliği
kavramının daha da önem arz edeceği ve yeni ölçütler getirileceği öngörülmektedir.
Henüz deneme aşamasında bulunan bu tip gemilerin ve seyir kumanda merkezinin
birlikte kullanılmasıyla, yeni bir seyir çağı başlamış olup, buna paralel olarak gele-
neksel geminin elverişliliği ölçütleri de geliştirilecektir. Geminin yanı sıra kumanda
merkezinin uygunluğunun da temini gerekecektir. Gemi ile merkez arasındaki veri
aktarımının, uydu ve yer istasyonu üzerinden temin edildiği gerçeğinde, iletişim uy-
dusunun, yer tesisinin veya yer anteninin yeterlilikleri ayrı birer ölçüt olarak ince-
lenmelidir. Uzaktan elektromanyetik dalgalarla veri iletişiminde en ciddi risk siber
saldırı tehlikesidir. Coğrafi sınır gözetmeden, yapılabilecek bu saldırıları önleyici
tedbirlerin alınıp alınmadığı ve dijital iletişim teknolojisinin yeterli olup olmadığı
geminin elverişliliği değerlendirmesindeki yeni ölçütler olacaktır. lMO, son çalış
masında 2026 yılına kadar bir "MASS Kodu" hazırlanmasını ve kabulünü ve kodun,
01.01.2028 tarihinde de yürürlüğe girmesini hedefleyerek, mürettebatsız gemilere
yönelik güvenlik ve çevrenin korunmasına yönelik zorunlu kuralların ve ölçütlerin
belirlenmesi hususunda rehber kurallar oluşturma çalışması yapmaktadır150 •
Mürettebatsız geminin elverişliliği
hususuna değinmeden önce "Merkez-gemi
ilişkisini nasıl değerlendirmek gerekir?"sorusunu cevaplandırmalıdır. Merkezin uy-
gunluğu başlığı altında ayrıca inceleneceği üzere, merkezler belirli gemi, liman ve
sefere özgülenmiş olarak hizmet vermek üzere teşkilatlandırılabilecekleri gibi, deni-
zaşırı seferlerde, talep eden tüm gemilere, hizmet verecek şekilde donatılmış genel
merkezlerden hizmet alınması da mümkün olabilir. Mürettebatsız gemi merkezleri-
nin ana fonksiyonlarının, izlemek, denetlemek ve özellikle acil durumda müdahale
etmek olacağı öngörülmektedir 151• Somut seyirde sunulacak hizmetlerin fonksiyonu-
na göre merkezlerin hukuki nitelikleri farklı değerlendirilecektir. Merkezlerin, gemi
seyrinin gerçekleştirmesinde zaruri unsur olacakları kesindir. Buna rağmen, belirli
tahsis amacına göre faydalanılacak olan gemi inşası, donatımı ve teşkilatlanması ve
150 MASS gemilerine yönelik olarak, devletlerarası düzenleme yapılmasını gerektiğinin vurgulandığı, 20-
29.04.2022, MSC 105 toplantısının, ön raporunda; 2024 yılında kadar zorunlu olmayan ve 2026 ilk yarısı
MSC 110 toplantısında kadar zorunlu MASS Kodunun kabulü yönünde yol haritası kararlaştırılmıştır, bkz:
"Preliminary Report of MSC 105", ClassNK, External Affairs Department, Vol: 2022-1, www.classnk.orj.jp,
(02.5.2022); Tıpkı Kutuplar Kodunda olduğu gibi (Polar Code) dijital çağın gemilerine yönelik devletlerarası
düzenleme yapılması düşüncesi olumludur.
151 PORATHE T. / PRISON J. / MAN Y., "Situation Awareness in Remote Control Centres far Unmonned Ships",
Human Factors in Ship Design & Operation, Landon 2014, s. 4, (veritabanı: core.ac.uk), (20.1.2022).
yapılacak seferin düzenlenmesi işleri gene donatan/taşıyanın yükümlülüğü olmaya

devam edecektir'". Neticede merkezin uygunluğunun, geminin elverişliliği kapsamı
na ithal edileceğini düşünmekteyiz.
1. Mürettebatsız Geminin Elverişliliği

Bordasında seyir idaresi için mürettebatı
bulunmayan bir geminin geleneksel
yola elverişlilik şartlarının dışında kalacağı
barizdir 153 • Günümüzün gemileri, yola
elverişlilik kavramı doğrultusunda, her sefer başlangıcı öncesinde, gerekli nitelik-
te ve sayıda gemiadamlarıyla"' donatılmış olmak zorunluluğundadır155 • Vurgulamak
gerekir ki, ileri teknoloji cihazlarını donanmış bulunan ve fiilen kullanılmakta olan
akıllı gemiler de bu zorunluluğa tabidir. Bu yükümlülük sadece donatanın/taşıyanın
sözleşme sorumluluğu kapsamında değil aynı zamanda kamu hukuku alanında, uyul-
ması zorunlu idari kurallardandır 15 '. Bu durumda mürettebatsız gemiler bakımından,
bordada "geıniadanu" şartını arayan düzenlemelerde 157 değişiklikler yapılması zorun-
ludur. IMO Hukuk Komitesinin yaptığı son toplantısı (LEG 109) sonrasında, deniz
yüzeyi otonom gemilerin üzerine yayınladığı notunda, IMO'nun konu hakkındaki
çalışmalarında insan unsurunun dikkate alınması gereken önemli bir unsur olduğuna
vurgu yapmıştır15 '.
152 Gerçekleştirilmesinin gerekli olmadığı hususunda kanaat ve önyargılarımız olan; tam otonom gemi tekno-
lojisinin kullanımı söz konusu olduğunda, merkezlerin faaliyet alanının ve fonksiyonlarının daha baskın ola-
cağı düşünülmektedir. Bu teknolojide gemiler sadece, denizde yüzerliğe ve veri iletişimine açık, yük kapa-
sitesine sahip olmak gibi faaliyetlere uygun inşa edilmiş "yüzer nesneler" olarak algılanmaya başlanacaktır.
Diğer bir söyleyişle geminin denizlerin temel unsur olmak özelliğinin önüne gemi merkezi işletmeciliğinin
geçeceğini varsaymaktayız. Kanaatimiz, bu tahmini durum tam otonom gemiler teknolojisi gerçekleşmese
dahi, mürettebatsız gemilerin denizcilik sektörüne hakimiyet kurması şartlarında da söz konusu olabilir.
153 Kirchner, bu hususa farklı bir vurgu yapmaktadır. Yazara göre; yeterli ve uygun gemiadamıyla donatmak
(properl monned / sufficiently monned) ifadelerinin, mutlaka bordada insan bulundurmak olarak yorum-
lanmayabileceğini iletmektedir, KIRCHNER, s. 59.
154 Türk Hukuku bakımından gemiadamı sayı ve yeterlilikleri, "Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İliş
kin Yönerge"ye göre belirlenecektir (Donatım Yönergesi- R.G. 30.9.2014/50794)". Donatım yönergesinin
hukuki zemini, 1978 STCW Konvansiyonuna dayandırılarak hazırlanmış olan, "Gemiadamları ve Kılavuz
Koptanlor Yönetmeliği"ne (R.G. 10.2.2018/30328) dayanmaktadır. 2018 Yönetmelik md. 35/ 6 özetle; "Ge-
milerin yola elverişlilik bakımından donatılmalarında gemiadamları ile ilgili gerekler, Donatım Yönergesi
ile belirlenir." demektedir. IMO Genel Kurulu kararıyla (A.1047 (27)), Asgari Güvenli Mürettebat Donatım
İlkeleri'ni (Principles of Minimum Safe Manning) düzenlemiştir.
155 TTK md. 932/2 lafzi, "gemi" demekle yetinmiş, özellikle gemide veya gemi bordasına gibi ifade mevcut
olmasa da, denizcilik hayatının olağan anlayışında, gemiadamlarının bordada hizmet vermeleri gerektiği
barizdir. Nitekim TTK md. 994, gemiadamlarının, gemide çolıştırılon kişiler olduğunu açıkça ifade etmekte-
dir.
156 TTK md. 932/2 ve 4922 sayılı Kanun md. 6. Liman Başkanlıkları, "Liman Çıkış Belgesi" düzenleyecektir.
157 Örneğin: TTK md. 932/2, 4922 s. Kanun md. 2/a, Lahey Kuralları md. II1/1-b, Rotterdam Kuralları md. 14/b,
SOLASV, MD.14, UNCLOS-11I md. 94/3-b.
158 Bu vurgunun, merkezlerde de ehil insan unsuruna duyulacak ihtiyaç nedeniyle yapıldığını tahmin etmekte-
yiz, www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/LEG-109th-session.aspx, (30.3.2022).
Hukuk alanının
cevap arayacağı bir diğer konu gelecekte yapılacak seferlerin
mürettebatsız gemi üzerinden kendiliğinden mi yoksa merkezinden mi yönetileceği
ne karar vermek hususunda olacaktır. Seyir faaliyeti ister gemiden, ister merkezden
yönetilsin yapay zeka sistemli seyir ve iletişim cihazları gelecekte kullanılacaktır.
Tam otonom gemi ve merkez hayali gerçekleşinceye kadar, her halükarda merkezde
insan çalışan bulunacaktır. Bu personel, mürettebatsız gemiyi izleme, kontrol ve acil
durumlarda müdahale/ kumanda etmek işlerini yapacaktır. Şimdiki; dinamik mevkii
belirleme, rota izleme, çatmayı önleyici manevra yapma, sistemlerin çökmesi veya
çatma gibi acil durumda otomatik durdurma gibi faaliyetler gene gemideki otonom ci-
hazlarla ve bunlara uzaktan komut iletilmesiyle gerçekleştirilecektir. Gemilerin köp-
rüüstlerinde seyirde faydalanılan cihazlar, iletişim teknolojisinde gelişmelere paralel
olarak hızla yenilenmektedir. Günümüzün akıllı gemi olarak bilinen son teknoloji
gemilerinde; cayro pusula, manyetik pusula, radar, otomatik pilot, elektronik harita
(ECDlS), otomatik pilotlama radarı (ARPA), AIS"', GNSS gibi cihazlara ve geliş
miş; milimetrik dalgaölçer radarlar'", LIDAR 1", ısıl görüntüleme (IR) kameraları"',
atalet ölçerler (IMU 1"), mikrofonlar, yankılı derinlikölçer (echo-sounder), tarama so-
narları'" ve en radikal olarak da yapay zeka'" yazılım sistemleri eklenmektedir. Bu
cihazlar birleştirilmiş seyir sistemi vasıtasıyla (INS 166 ) bir bütün olarak çalışacaktır.
159 ARPA: "Automatic Radar Plotting Aids", AIS: "Automatic ldentification System", ECDIS:"Electronic Chart
Display and lnformation System".
160 "The millimeter-wave radar", kızılötesi, lazer ve kamera optik sensörlerine kıyasen, sis, duman ve toza
daha iyi nüfus edebilir. Milimetre dalga radarı, parazit önleme özelliğinde de, diğer sensörlerden daha
verimlidir, https://m mwave.wp.st-a nd rews.ac.uk/rada r/vessel-a utonomy/; www.wartsila.com/voyage/
i ntegrated-vesse I-control-syste m s/ nacos-pl atin u m-rad a rs, (20.1.2022).
LIDAR (Laser lmaging Detection and Ranging) teknolojisi kullanılarak çevredeki diğer gemi ve nesnelere ve
karaya olan mesafesi, radyo dalgaları yerine, ışık diğer bir söyleyişle lazer dalgalarıyla belirlenebilecektir.
"Thermal lmaging": Kızılötesi ışın radyasyonu kullanan kameralarla (IR), bir nesnenin görüntüsünün yaka-
lanması ve oluşturulması işlemi, https://www.wartsila.com/voyage/autonomy-solutions, (20.1.2022).
163 "lnternal measurement unit (/MU)", bir cismin özgül kuvvetini, açısal hızını, bazen vücudun yönünü, bir
ivmeölçer, jiroskop ve bazen manyetometre ile ölçüp, raporlayan, elektronik cihaz, https://sea-technology.
com/imus-chosen-for-mayfiower-autonomous-ship, (20.1.2022).
164 SONAR (Sound Navigation and Ranging), ses darbelerini suya ileterek ve her bir ses darbesi önündeki nes-
nelerden yansıdığında geri dönen yankıları kaydederek çalışan, dip görüntülemede kullanılan, bir cihazdır.
Tarama sonarları (scannin sonars), ortamın akustik kesitlerini elde etmek için geniş bir dikey huzmeye ve
dar bir yatay huzmeye sahip "fan" şeklinde tek bir görüntü olarak göstermek suretiyle görüntüyü daha
verimli aktarır, https://bluerobotics.com/lea rn/understanding-and-using-scan ning-sonars/, (20.1.2022).
165 1.1.2021 tarihinde yürürlüğe giren ABD'nin; "Ulusal Yapay Zeka Girişimi Kanunu (lntelligence lnitiative Act
of 2020 -(NAIIA)_DIVISION E, SEC.5001) bölüm 3/3'de yapay zeka tanımlanmıştır. Buna göre "Yapay zeka,
insanın tanımlandığı amaçları gerçekleştirmek için, gerçek veya sanal ortamı etkileyen, tahminler, öneri-
ler veya kararlar verilen makine tabanlı bir sistem anlamına gelir. Yapay zeka, gerçek veya sanal ortamı
algılamak, bu algılarını modellemeler yaparak otomatik analiz yoluyla belirlemek ve bilgi veya eylem için
model çıkarımlarıyla formüle etmek için makine veya insan kaynaklı girdileri kullanır", www.congress.gov
/bill/116th-congress/house-bill/6216/text, (20.1.2022).
166 Birleştirilmiş seyir veya köprüüstü sistemleri (lntegrated Bridge / Navigation System- IBS / INS), köprü-
üstündeki seyir cihazları veriyi birbirine bağlayan sitemdir. SOLASV, kural 19/6 uyarınca; alt sistemde bir
arıza oluştuğunda, vardiya zabitinin göreceği sesli ve görsel ikaz oluşmalı ve bütünleştirilmiş sistemin her
Yapay zeka yazılım

sistemli seyir cihazları ve veri iletişim teknolojisindeki ge-
lişmeler, mürettebatsız gemilerin pek yakında denizlerde olacağını gösteımektedir"'.
Diğer yandan bu dijital cihazlarla yapılacak bu seyir, doğal olarak geleneksel ge-
minin elverişliliği kavramını yeni anlayışla ele almayı zorunlu kılmaktadır. Gemia-
damlarıyla donatmak hakkında yeni düzenleme gerekliliği dışında, artık elverişlilikte
sorumluluğun sadece yolculuğun başlangıcıyla sınırlanamayacağı görülmektedir.
Bugünkü gemilere yönelik olarak hazırlanan Rotterdam Kuralları'nda dahi kendine
yer bulan "tüm sefer boyunca elverişliliği temin etmek yükümlülüğü" mürettebatsız
gemiler için rahatlıkla söz konusu olacaktır. Çünkü yeni tip gemilerin, kesintisiz veri
iletişimiyle çalışması tasarlanan seyir cihazlarındaki eksikliklerin, sadece seferin
başlangıcında bulunabileceği gerekçesi yeterli olmayacaktır. Geminin veri iletişimi
cihazları ve sistemleri, bunların güç kaynakları artık geminin genel donatımından
sayılacaktır. Süreklilik ve kesintisizlik gerektiren seyir verisinin karşılıklı aktarımı
işinin gerçekleştirilmesi, bir yandan da donatanın/taşıyanın sefer süresi boyunca ge-
miye -uzaktan- kumanda etmek kapasitelerinin mevcut olduğunu göstermektedir. Bu
teknoloji mevcut olduğu/ olacağı dikkate alınırsa, iletişim eksikliklerinin giderilme-
si, sadece sefer başlangıcıyla kısıtlanamayacak süreklilik aranacaktır
Mürettebatsız
geminin elverişliliğini temin etmek borcunun sürekli olmasından
bağımsız olarak, bu gemilerin olağan bakım ve tutumlarının yapılması ayrı bir ba-
histir. Günümüz gemilerinde bordada bulunan mürettebat, seferlerde seyir ve yüke
özen faaliyetleri dışında geminin olağan bakımlarını da gerçekleştirmektedirler. Yeni
tip teknolojik gemilerde, bu işlerin ancak gemi demirde veya limanda bulunduğu an-
larda özel ekipler tarafından gerçekleştirilmesi beklenecektir. Ayrıca gemilerin inşa
ve donanım teknolojileri, gerekli bakımların hızla yapılmasını temin edecek pratik
tasarımlar yönünde gelişmelidir.
Yola elverişlilik kapsamında ise aranacak yeni şartlar, özetle; uzaktan kuman-
da merkezlerinin hizmetlerini kesintisiz sürdürmelerinin temini ve gemi dijital seyir
cihazlarının siber saldırılara karşı güncellemelerinin yapılması"' gibi hususlar ola-
caktır. Yüke elverişlilik bakımından, sadece akıllı konteynerlere yönelik değil, aynı
zamanda diğer yüklerin de muhafazası ve denetimi için yerleştirilecek sensörler ve
mekanik müdahale donanımının işlerliği kavrama ithal edilecektir. Ayrıca olağanüstü
acil durumlarda gemiye mürettebat ulaştırmak üzere, müdahale ekipleriyle periyodik
role talimleri öngörülmüş ve yapılmış olmalıdır.
bir parçası ayrı ayrı çalışabilmelidir.

167 RIVKIN, B. S., "Unmanned Ships: Navigation and More", Gyroscopy and Navigation, (p. 96-108), 2021, Vol:
12, Na: 1, s. 107, (veritabanı: link.springer.com), (20.1.2022).
168 Detaylı açıklamalar için bakınız: "Siber Elverişlilik" bölümü.
2. Mürettebatsız Geminin Kumanda Merkezinin Yeterliliği

Mevcut içtihatlar uyarınca elverişli gemi temin etmek sorumluluğu devredile-
mez niteliktedir. Bu doğrultuda donatan/taşıyan, çıkacağı yolculuğun tehlikelerini
bertaraf edip planlanan noktaya varılmasını mümkün kılacak yeterlilikte merkez
veya merkezleri de temin etmek borcu altında olacaktır. Merkezin ihmali veya yeter-
sizliği nedeniyle yükte meydana gelen zarar arasında illiyet mevcut ise bu durumda
taşıyanın sorumluluğu iddia edilecektir. Taşıyanın, savunmasında seferin başlangıcı
öncesinde merkez yönetiminin kendi hakimiyet alanı dışında kaldığını ve bu mer-
kezin seçiminde tedbirli bir taşıyanın gösterdiği dikkat ve özeni gösterdiğini iddia
etmesi yüksek ihtimaldir. Bu özene rağmen merkezdeki eksikliğin keşfinin mümkün
olmadığını, çünkü merkezin binasının, iletişim sistemlerinin, personel yeterliliğinin
kendi denetimi dışında ve ayrı teknolojik uzmanlık gerektiren bir hizmet olduğunu
savunabilir. Ayrıca, merkezin devletlerarası standartlara uygun olduğuna dair geçerli
sertifikalarının olduğunu, gemisine ait özelliklerin, seyir planının, zamanında mer-
keze iletildiğini, gemi-merkez deneme iletişim bağlantısının önceden sınandığını is-
patlayabilir. Bu durumda, taşıyan, yük ilgilisi zararlarına karşı özel sorumluluktan
kurtulma imkanından faydalanmayı talep edebilir (TTK md. 1141/2, önceki 6762 sa-
yılı K, md. 1019/11). Kanaatimiz; taşıyanın bu iddiaları, mevcut düzenlemeler kapsa-
mında tartışmaya açık olmakla beraber, mürettebatsız gemiler ve merkezler yönelik
yeni sorumluluk rejiminde taşıyanın bu taleplerinin aksi yönünde düzenleneceğidir.
Kumanda merkezindeki personel, donatandan/taşıyandan alacağı kalkış ve var-
ma mevkii talimatına göre kendi yetki ve sefer bölgesi menzilini kapsayan seyir plan-
laması (voyage/passage planning"') yapacaktır. Seyir veya geçiş planlamasının do-
natan/taşıyan tarafından merkeze iletileceği tahmin edilmektedir. İletilen seyir planı,
gemi kontrol sistemlerine bağlanmak yetkisi kendisine geçtiği andan itibaren yapay
zeka sistemli cihazlar vasıtasıyla uzaktan uygulayacaktır. Diğer yandan, merkezin
kendi seyir bölgesi içindeki deniz seyir tehlikeleri hakkında güncel bilgiyi haiz ol-
ması beklenir. Bu nedenle uygun olmayan bir seyir planını uygulamaması gerekir.
Örneğin, topuk (sığlık) olan bir mevkii üstünden geçen hatalı rotanın, geminin sığ
suda karinasında zarar oluşması riskine karşı bu rotanın takip edilmemesi ve dona-
tanla/taşıyanla irtibat kurulup, her halükarda geminin güvenli rotaya merkez tarafın
dan yönlendirilmesi beklenir. Kumanda merkezleri, temel olarak seyri izlemek ve
denetlemek üzere tasarlanmaktadır. Merkezde, gemiyi izlemek ve acil durumlarda
müdahale etmek üzere vardiya usulü ehil ve yeterli sayıda personel bulunacaktır. Bu
personelin lMO'nun tercih ettiği "denizci (seafarer)" olarak nitelendirilmesi üzerin-
de düşünülmesi gereken bir husustur. Kıyıda veya adada kurulu bir merkezin perso-
169 IMO Genel Kurulunun 4.2.2000 / A 2/Res.893 (21), SOLASV, md. 34, Ek. 24-25 ve STCWA Vlll/2, bölüm 3-1,
"Guideline for Voyage Plonning".
neli, denizci niteliğinde olmayacaktır. Diğer yandan (bu görüşe katılmamakla bir-
likte) açık denizde yapay bir tesis üzerinde kurulacak bir merkezin çalışanları, geniş
anlam yüklenerek "denizci" olarak adlandırılacağı görülmektedir. Açık denizde bir
gemi üzerine merkez kurulması seçeneğinde ise, gemi üzerindeki bu merkezin per-
soneli, denizci ve hatta somut durumu tekrar değerlendirmek şartıyla, kanaatimizce
gemiadamı olarak bile nitelendirilebilir.
Açık deniz alanındaki mürettebatsız gemi seyirlerinde, merkezlerin, sadece iz-

leme ve denetleme yapması yeterli bulunabilir. Diğer yandan liman giriş-çıkış alanı,
boğaz veya kanal geçişleri, nehir seyir alanları, yoğun deniz trafiği bölgelerindeki
merkez teknik altyapısının nasıl geliştirileceği belirlenmemiştir. Özellikle kıyı veya
liman devletleri kendi kıyılarındaki merkezin daha aktif fonksiyon göstermesini ta-
lep edeceklerdir'". Türkiye'nin katılmadığı Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Söz-
leşmesi-1982 (BMHDS) kapsamında devletler kendi karasularından ve deniz trafik
ayrım hatlarından zararsız geçiş hakkını kullanacak gemilerle ilgili kurallar koymak
hakkını haizdir (md. 21 ve 22 171 ). Bu kapsamda kıyı ve liman devletleri ülkelerindeki
merkezlerin, izleme ve denetleme yapmak dışında, zaruret gördüklerinde, ilgi gemi-
nin geçiş rotasına veya yanaşma-kalkma manevrasına doğrudan müdahale edecek
şekilde donatılmış gemi seyir teknolojisinin bulunmasını zorunlu tutabilirler 112 •
Kanaatimiz, uzaktan kontrollü ve mürettebatsız gemilerin kumanda/ kontrol"'

merkezleri aşağıdaki şekilde bir sınıflamayla açıklanabilir:
(i) Özgülenmiş Kumanda Merkezleri: Belirli bir limanın, yanaşma-kalkma ve
demirleme hizmetleri manevralarında veya kabotaj taşıması gibi kısa mesafeli
seferlerde, belirli gemiye ve sefere tahsis edilmiş ve bu amaçla inşa edilmiş te-
sislerdir. Kumandanın tamamen merkezde olması veya merkezin doğrudan ku-
manda etmeden sürekli izleme ve denetimi ana/yoğun faaliyet olarak gerçekleş
tirmesi ve acil durumda uzaktan kumanda yapması işlerini yerine getirecek ye-
170 Gemilerin denize elverişli olması ve gemiadamı ile donahlması gerekliliklerini vurgulayan Birleşmiş Mil-
letler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS-III),uzaktan kontrollü ve mürettebatsız gemileri, limanlarına, iç
sularına,özel boğaz geçiş rejimlerinin uygulandığı boğazlarına, sondaj terminallerine almakta isteksiz ola-
bilecek devletlere hukuki zemin sunacaktır, (örneğin: UNCLOS-I11 md. 94/3-b ve md. 219).
171 Diğer yandan bu yerel kurallar, devletlerarası düzenlemelere aykırı olmayanları hariç, yabancı gemilerin
dizaynı, inşası, donanımı ve gemiadamlarıyla donatımı (manning) hakkında kısıtlamalar getirmemelidir
(BMDHS md. 22/2). Görüldüğü üzere bir kıyı devleti, devletlerarası bir düzenleme olmadıkça, karasuların
dan ve deniz trafik hatlarından yeni teknolojik gemilerin zararsız geçişini, kıyı güvenliğinde tehlike teşkil
edeceği gerekçesiyle kısıtlayabilir.
172 Geminin seferden men edilmesi kararının, hangi merkeze tebliğ edilmesi gerektiği ayrıca düzenlenmelidir.
173 Merkezleri nitelerken kontrol etmek (contro//ed) veya kumanda etmek (operated) ifadeleri farklı kaynak-
larda, benzer anlamlara karşılık olarak kullanılmaktadır. Kontrol merkezi daha yaygın kullanımdır. Çalışma
mızda "kumanda" teriminin tercih edilmesinin nedeni: Merkezin izleme (monitor) ve denetleme (contro/)
faaliyetlerinin çoğunluk işi olmasına karşın ayırt edici özellik olmadığı, acil durumlarda, gemi sistemine
üstün gelecek şekilde manevra talimatı göndermek ve kontrolü alarak, kumanda etmek fonksiyonun belir-
leyici olduğunu düşünmemizdir.
terlilikte, ehil personelin vardiyalı çalıştığı merkezlerdir. Ortak özellikleri; gemi

ve merkezin, muhtemelen inşadan başlayarak, merkezle ve geminin birbirlerine
özgülenerek faaliyet göstermek amacına tahsis edilmeleridir. Bu merkezlerde
her bir gemi için asgari tek bir uzman vardiya değişimiyle görevlendirilecek-
tir"'. Mürettebatsız liman römorkörlerinin kumanda merkezleri bu tipe örnektir.
Kısa mesafeli seyir yapacak, sınırlı sayıda belirli limanlarda faaliyet gösterecek
gemiye veya gemilere özgü kurulan merkezler de bu tipin örneğidir. Belirli bir
gemiye/lere özgülenmiş kumanda merkezinin, bilinen örneği; Yara Birkeland
gemisinin Horten'de kurulmuş olan Massterly merkezleridir 175 •
(ii) Saha (Bölge) Kumanda Merkezleri: Yeni tip gemilerin daha sonraki aşamaların
planı olan büyük tonajlı, deniz aşırı uzun mesafeli seferlere yönelik olarak, be-
lirli bir gemiye özgülenmeden, tüm gemilere ticaıi hizmet verecek şekilde genel
kumanda merkezlerinin kurulması, saha kumanda merkezlerine gündeme taşıya
caktır. Bunlar bir nevi gemi trafik kontrol hizmetlerine benzer yelpazede, kendi
yetki alanı içinde, talep eden farklı gemilere, ehil personelle hizmet vereceklerdir.
Boğaz geçişlerinde, kanallarda, dar suyollannda, özel veya kamu nitelikli merkez-
ler olarak ve belli bir sahaya hizmet veımek üzere kurulabilirler. Bu merkezlerde
de her bir gemi için, seyri izleme/kumanda etme hizmeti süresince, asgari tek bir
uzman, tek bir gemiyle vardiya sistemiyle görevlidir. Sadece hizmet verilen, seyir
alanı ve o zaman aralığı içinde o gemiye özgülenme (tahsis olunma) söz konusu
olacaktır. Daha sonra gemi diğer bir merkezin yetki alanına dahil olacaktır.
(iii) Genel Kontrol Merkezleri: Uzun mesafelerden, gemi çevresini algılayıcı ve

doğrudan kumanda edecek olanakları oldukça sınırlı olacak (sadece ana ma-
kineleri, yedek güç kaynaklarım durdurma/çalıştırma, açık denizlerde sisteme
yeni seyir pla111talimatı göndermek gibi) ve temelde hizmet alan geminin sefer
rotasını ve anlık mevkiini belirlemek ve gemideki sistemlerin acil çağrı sinya-
li göndermesi üzerine acil plan uygulamasına geçerek, gemi mevkii yakındaki
kumanda merkezleriyle koordinasyonu temin edecek, gemiye personel çıkar
tılmasında, geminin planlanan rotasının değiştirilmesinde görev alacak genel
merkezlerdir. Bölge kumanda merkezlerinden farklı olarak, açık deniz alanında
ve sınırlı talimat göndeımek dışında, belirli bir bölgeden ziyade, açık denizlerde
ve muhtemelen, uydu aracılığıyla hizmet verecek, ehil personel bulunduracak
kontrol merkezleridir. Bu tür merkezin, oldukça sınırlı faaliyete kumanda etmek
kapasitesi bulunacağından, "kontrol etmek" asıl işlevi olarak görülmüştür. Bu
merkezlerde, uzman, belirli sayıyla sınırlanması şartıyla, birden fazla gemi için
vardiya tutabilir.
174 Vardiya süresinde, her bir gemi için tek bir uzman, seyrin kumanda ve kontrolünden sorumlu olmalıdır.
175 Yara Birkeland hakkında bakınız Tablo-1.
Kumanda merkezinin hukuki niteliğinin belirlenmesi, çalışmamız sınırları dışında

kalmakla birlikte, merkezin, geminin elverişliliğine etkisini incelemek bağlamında bu
bölümde konuya kısaca değinilmesi düşünülmüştür. Aralarında geçici veya sürekli iş
levsel bir ilişki (karşılıklı veri aktarımı) kurulacak olan, mürettebatsız gemi ile merkez
hakkında, mülkiyet hukuku kapsamında farklı hukuki nitelendirmeler yapılabilir. Buna
göre, eşya hukukunun geleneksel özellikleri dışında kalacak'" olan, merkez ve gemi
bağlantısında, birbirlerinin bütünleyici parçası veya eklentisi veya tamamen bağımsız
maddi varlıklar olarak nitelendirilmeleri mümkündür. Nitekim konuya eserinde yer ve-
ren Sözer; "Karadaki tesisin hukuki mahiyeti tartışmaya açıktır. Geminin bir uzantısı
mıdır? Mütemmim cüzü olamayacağı kesin olduğu gibi, her halde bir teferruat olarak
da nitelendirilemez. 177 ", şeklinde değerlendirmektedir. Türk Medeni Kanunu (TMK)
md. 684, "Bütünleyici Parça (mütemmim cüz)" ve md. 686 "Eklenti (teferruat)" ta-
nımlamaları ve öğretinin geleneksel yaklaşımı içinde konunun ayrı bir çalışmada in-
celenmesi gerektirdiğini hissettirmektedir. TMK md. 684 lafzı bağlamında, asıl şeye
bağlanan bütünleyici parçanın bağımsızlığını kaybederek'", onun temel unsur haline
gelmesi düzenlenmiştir. Bu şart doğrultusunda ilk bakışta merkezin bütünleyici par-
ça niteliğini haiz olmayacağı söylenebilir. Diğer yandan, tasarlanan yeni teknolojide,
gemi ile merkez arasında süreklilik gösterecek veri akışının işlevsel bağı ve ekonomik
amaç birliği önem arz eden bir bütünlük tesis edecektir. Ayrıca, denizcilik sektörünün
bu işlevselliği nasıl benimseyeceği, diğer bir söyleyişle yerel adet olarak nasıl değer
lendireceği de önem taşıyacaktır. Özellikle, mürettebatsız liman römorkörlerinde ve
Yara Birkeland'ın özgülenmiş merkezlerinde görüleceği gibi gemi ve merkez arasında,
birbirlerinin temel unsuru olmak nitelikleri mevcuttur. Mülkiyetin kapsamını belirgin
şekle getirmek amacıyla düzenlenmiş olan md. 684'ün çerçevesi, maddi bir bağlantı
olmadan, elektromanyetik dalgalarla birleşmeyi kapsamamaktadır. Geminin taşınır ol-
ması ve saha tipi merkezlerde olduğu gibi işbirliğinin belirli faaliyet zamanıyla (gemi
seyri süreciyle) sınırlı olması, mevcut tanımlarla, merkezleri eşya hukuku bakımından
nitelendirmeyi ayrıca güçleştirmektedir.
Tefeınıat olmak niteliğinin olup olmadığının incelenmesinde; mürettebatsız
gemiyi ve merkezi birbirlerinden farklı iki birleşik (mürekkep) nesneler olarak ele
176 Merkez-gemi ilişkinin hukuki niteliğinin zaman içinde değerlendirileceğini belirtmek daha gerçekçi bir yak-
laşım olacaktır. Nitekim Serozan, "Eşyanın, ne zaman başlı başına var olan bağımsız tek bir eşya sayılabi
leceği, ne zaman başka bir eşyayla birleşip kaynaşarak bağımsızlığını yitireceği ve "birleşik eşya" ya da
"eşya birliği" kavramı içinde kaynayıp eriyeceği de tap/umsa/ değer yargılarına göre değişir", demektedir.
SEROZANRona, Taşınır Eşya Hukuku, İstanbul 2014, s. 251.
177 SÖZER,(unmanned), s. 50.
178 Bütünleyici parçanın asıl eşyaya bağlılığı ilkesi mantığının, maddi olarak birleşmiş eşyanın parçalanarak
hasar oluşmasını önlemek amaçlı olduğu hakkında, bkz: SEROZAN,s. 219. Merkez ile gemi arasında elekt-
romanyetik dalgalarla kurulmuş bağ, mevcut bileşik eşya (corpus connexum) kavramının aradığı fiziksel dış
bağlantı özelliğinin dışındadır.
alarak farklı değerlendirme yapılabilir. Yukarıda sınıflandırmamızda yer verdiğimiz

"özgülenmiş merkez" ile gemi arasında aynı amaca özgülenmiş olmak ve maddi ol-
mamakla"' birlikte sürekli'" veri iletişimiyle bağlılık (faaliyet sürecinde) ve TMK
md. 686 içeriğinde uygunluk uğruna, geminin taşınır mal olmak nitelikleri ortaya
konulabilir. Bu kabuller neticesinde ancak, geminin özgülenmiş merkezin teferruatı
olması şeklinde nitelendirilebilir. Merkezin bir kara tesisi olarak değil de, denizde di-
ğer bir gemi bordasına kurulması durumunda ise, iki taşınır nesne söz konusu olaca-
ğından, bordasında merkez kurulmuş geminin, taşıma yapan mürettebatsız geminin
bir teferruatı olduğu tezi de savunulabilir. Özgülenmiş merkez dışında, diğer merkez
türleri olarak düşündüğümüz, "saha merkezi" ve "genel merkez" hukuki niteliklerini
mevcut düzenlemeler kapsamında vasıflandırmak daha karmaşık görülmektedir. Bu
doğrultuda, tıpkı deniz hukukun mevcut normlarının mürettebatsız gemi teknoloji-
sini düzenlemekte yetersiz kalmasında olduğu gibi, eşya hukukunun da bu konuya
yeterli açıklama sunması ancak benzetmeler yoluyla mümkün görülmektedir. Özet-
le; öncelikle merkez ve geminin tamamen ayrı bağımsız mülkiyeti haiz varlıklar ni-
telikleriyle sadece bir "eşya birliği - uııiversitas facti" vasfını oluşturdukları veya
istisna olarak özgülenmiş merkez tipleri için teferruat olmak ilişkisinin kurulduğu
düşünülmektedir. Diğer saha ve genel merkez tipleri ise, özel bir hukuk rejimi düzen-
lenmesine kadar, bulundukları yer hukuku kapsamında değerlendirilmelidirler. Son
iki merkezin genel ifadeyle Türk eşya hukuku kapsamında bütünleyici parça veya
eklenti vasıfları olmadan, geçici (saha merkezi) veya sürekli (genel merkez) eşya bir-
liği ilişkisi kurulacaktır.
Bu başlığımız altında cevabı aranacak diğer bir soru; seyir hakkında temel karar-
ları verici sistemlerin gemide mi, yoksa merkezde mi olacağı hakkındadır. Başka bir
ifadeyle, kumanda merkezinin sadece mürettebatsız geminin seyrini kontrol etmek,
denetlemek ve acil durumda müdahale etmek üzere mi kurulacaktır. Yoksa geminin
seyir yapmak işinin temel kararlarını almak üzere (geçici süreyle olsa dahi) doğrudan
faaliyet mi gösterecektir 181 •
179 "Eklenti durumunun üçüncü kişilere açıklanması için, ekonomik amaç/o özgülenmiş asıl şey ile eklenti ara-
sında dışa bağlantı bulunması gerektiği", hakkında; OĞUZMAN Kemal / SELİÇİ Özer / ÖZDEMİR OKTAY
Saibe, Eşya Hukuku, İstanbul 2006, s. 244. Kanaatimizce, merkez ile geminin maddi olmayan bağlantısı,
günümüz teknolojisinde, üçüncü kişileri şüpheye düşürmeyecek açıklıktadır. Eklentiyi düzenleyen TMK
md. 686/2'de " ...başka bir biçimde asıl şeye bağlı kılınan taşınır ..." olmak ifadesinin geniş anlamda, veri
iletişimini de kapsadığı ileri sürülebilir. Maddi bağlılık aramanın zorunlu olmadığına örnek; "Bir otelin adını
taşıyan teknenin, otelden uzakta bulunan bir marinada demirlemiş olması, teknenin eklenti sayılmasına
engel değildir", ABİK Yıldız, A.Ü.H.F., Eşya Hukuku Ders Notları, Ankara 2020, sunu: 94, https://acikders.
anka ra.edu. tr / mod/resou rce/vi ew.p hp ?id= 121080, (20.1.2022).
" 0 "Eklenti vasfının kazanılması için özgülemenin sürekli bir tarzda olması gerekir. Süreklilikten maksat
ebedilik değil, devamlı olmaktır", bkz: OĞUZMAN/SELİÇİ/ÖZDEMİR OKTAY,s. 244; Kanaatimizce, merkezin
gemiye seyir anında hizmet verdiği süreç devamlılıktır.
181 Sözer, "Gemi kontrol tesisinden yönetilmeyecektir. Gemi kendisini yönetecektir, çünkü sistem ona göre ku-
rulmuş, konsept ona göre hazırlanmış" demektedir, SÖZER, (self-steering) s. 65.
Uzaktan kontrollü liman römorkörleri 182 kıyıdaki kumanda merkezlerinden doğ

rudan kumanda edilmek üzerine geliştirilmektedir"'. Bu mürettebatsız liman römor-
körleri bakımından seyir ve manevra yapılmasındaki kararlar kıyıdaki merkezden
verilecek ve uygulanacaktır. Hizmet verilen gemideki kaptan ve kılavuz, merkezi
istedikleri römorkör manevrası için talimatlarıyla yönlendirecektir. Uzaktan verile-
cek kılavuz hizmetleri hakkında kılavuz kaptan olmak nitelikleri de değişikliğe uğra
yacaktır. Örneğin, günümüzde gemilerde hizmet vererek elde edilen uzakyol kaptanı
ehliyetine sahip olmak ön şartı'" muhtemelen değişecektir. Bunun yerine merkezde
çalışmış olmak tecrübesi getirilecektir.
Yara Birkeland 185 denemesinde olduğu gibi, göreceli kısa mesafede kıyı seyrı
yapacak mürettebatsız gemiler bakımından kumanda merkezinin seyir faaliyetinde
karar alma yetkisinin değerlendirilmesi önemlidir. Teknolojinin uygulamada nasıl
çalıştığı henüz tasarımlar aşamasındadır. Uç nokta olarak yükleme sonrası geminin
limandan ayrılması, planlanan sefer rotasına girmesi ve varış mevkiinde demirle-
mesi veya yanaşması manevraları kararlarının gemideki cihazlar tarafından otonom
sistemle gerçekleşeceği varsayılabilir. Merkezin sadece izleme (monitoring) yaptığı
kabul edildiğinde dahi acaba sefere ait nihai kararları gemi sistemleri otonom ola-
rak mı, yoksa merkez sitemleri mi alacaktır? Liman römorkörlerinin merkezlerine
kıyasla örnek gemi Yara Birkeland'ın merkezleri daha pasif pozisyonda, temel ola-
rak izleme yapmaktadır. Gemide, varsayım olarak, merkez olmasa dahi seyrini ta-
mamlayacak veya bir barınma limanına vardıracak özellikli seyir cihazların geminin
bordasında bulunduğu düşünülebilir. Böylece çıkılacak yolculuğun seyir planı gemi
birleştirilmiş seyir sistemine yüklendiğinde, kalkış yapılması sonrasında, gemi varma
limanına kendi kararlarıyla (yapay zeka sisteminin sınırlandırılmış seyir sürümünün
yönlendirmesiyle) varacaktır. Seyrin gemiden sadece cihazlarla yönetileceği bu du-
rum günümüz akıllı gemilerinde de söz konusudur. Aralarındaki temel farklılık; akıllı
gemide henüz kaptanın hala köprüüstünde bulunmasıdır. Kaptan biyolojik gözle ve
182 Tablo l'deki, "Polaris", "Maju 510", "Svitzer Hermod" gibi römorkörler. Bakınız: Tablo 1.
183 Kopenhag limanı için 2017 yılında ticari ilk uzaktan kumandalı liman römorkörü olan 11Svitzer Hermod 11
başarısı sonrasında, Svitzer A/5, Kongsberg Maritime (önceki Rolls-Royce Marine) şirketi ve ABS (Ameri-
kan sınıflama kuruluşu), kıyı uzaktan kumanda merkezinden (remote operations centre) yönetilecek rö-
morkör, RECOTUGprojesini geliştirmek üzere ortalık yapacaklardır, https://svitzer.com/svitzer-kongsberg-
ma rit ime-an d-a bs-j o i n-forces-to-d eve la p-t he-world s-fi rst-com merci a I-tug-to-be-f u l ly- remote ly-
controlled/, (22.2.2022).
184 Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği md. 69/f. Konu hakkında detay için bkz: DAVIES Martin,
"Pifotage of autonomous and remotefy controffed ships, Autonomous Ships and the Law", kitap 17. Bölüm,
(p. 297-294), (Editörler: Hendrik Ringbom, Erik Rııısaag, and Trond Solvang), Oxon, 2021, s. 284-286.
185 Yara Birkeland gemisi, Horten'de kurulmuş olan Massterly izleme ve operasyon merkezi ve farklı fonksi-
yonları olan diğer iki merkezden yönetilecektir. Bu merkezler, acil durum ve olağandışı elleçleme, durum
izleme (condition monitoring), yönetim izleme (operational monitoring), karar desteği, otonom gemi ve
çevresinin gözetimi ve güvenliğin diğer tüm yönlerini ele alacak şekilde donatılacaktır, www.kongsberg.
cam/ ma riti me/su p po rt/the m es/a utonomo us-ship-p roject-key-facts-a bo ut-ya ra-b i rkeland/ (22.2.2022).
mürettebatsız gemide de, merkez personelinin dijital gözle ve yapay zeka ile gözcü-
lük yapacaktır. Her iki gemide de, rota değişikliğini veya çatmayı önleme manevra-
sını, yapay zeka sistemi cihazın gerçekleştirmekte olması ortak noktalarıdır. Dikkat
çekmek istediğimiz nokta; cihaz kararları doğrultusunda seyir yapan (yapacak) akıllı
gemiler bakımından da klasik seyir ve idare kusurundan sorumsuzluk düzenlemesin-
deki değişiklik ihtiyacıdır.
Kumanda merkezi personelinin hukuki niteliği hakkında karşımıza farklı ola-
sılıklar çıkacaktır. Mürettebatsız gemiler çağının başlangıç döneminde, yukarıda sı
nıflandırdığımız, özgülenmiş nitelikteki merkezler öncelikle kurulacak tesis tipidir.
Donatanlar / taşıyanlar kendi gemisi veya gemilerine özgülenmiş merkez inşa et-
tirerek, donatacaklardır. Belirli gemi filosuna ve seferine hizmet amaçlı kurulacak
bu merkezler, göreceli kısa mesafeli seferleri gerçekleştirilecekleri varsayılmaktadır.
Merkezde bulunacak personel, TTK md. 1062/1 içeriğindeki gemiadamı veya kı
lavuz olarak nitelendirilmemelidir"'. Bu olasılıkta merkez personeli, donatanın ifa
yardımcısı (TBK md. 1l 6) ve taşıyanın adamı (TTK md. 1l 79/2) kapsamında de-
ğerlendirilmelidir. Diğer bir merkez türünde, yeni tip gemilerin seferleri yaygınla
şıp uzun mesafeli seferde de kullanımları arttıkça bu merkezlerin'", ayrı işletmeler
olarak farklı farklı donatan ve gemilere seyir yaptıımak hizmetlerini verecek ticari
girişimlere dönüşecek olmasıdır. Bu durumda merkez, navlun sözleşmesinin ifasın
da, taşıyanın adamı niteliğinde hizmet alınan ve kusurlarından sorumlu olunacağı bir
işletme niteliğinde olacaktır. Zarara merkezin yol açmadığını ispat yükü gene taşıya
na ait olacaktır (TTK md. 1179).
Çalışmamız sınırları aşmakla
beraber, tahminimiz; taşıyan ve sigortacılan bakı
mından cevabı beklenecek diğer önemli bir mesele, merkezin kusurunun, geleneksel
sevk ve idare kusuru"', (Lahey Kuralları md. IV/2-a ve TTK md. IJ80), kabul edilerek,
186 SÖZER, (self-steering) s. 67. Sözer, "planlanmış olan seferin dışına çıkıldığı, acil durumlarda, kontrol tesi-
sindeki personelin geminin yönetimini ele olacak olmasının, gemiyi sevk ve idare edildiği anlamına gelme-
diğini" söylemektedir. Aksi görüşte, STEVENSFrank, "Seowortiness ond good seomonship in the oge of
outonomous vessels", Autonomous Ships and the Law, kitap 15. Bölüm, (p. 243-260), (Editörler: Hendrik
Ringbom, Erik R0saeg,and Trond Solvang), Oxon, 2021, s. 249. Yazaragöre, merkez personeli gemide fiilen
bulunmasa dahi, gene gemi mürettebatı (crew) olarak kabul edilebilirler. Çalışmada mürettebat olarak
kabul edilmeme olasılığını da belirtilmiştir.
187 Yukarıda detaylandırdığımız: "Saha (Bölge) Kumanda Merkezleri" veya "Genel Kontrol Merkezleri" gibi. Bu
merkezler özel veya kamu nitelikli kurularak, güvenlik tesisinin yanı sıra ticari amaçla da hizmet verebilirler.
188 Bu noktada çalışmamızda yer verilen, Lahey Kurallarındaki, "geminin yönetimi" (monogement of ship) ve
TTK'daki, sevk haricinde, "geminin başkaca teknik yönetimi" içeriği kısaca açıklanmak önemlidir. Öncelikle,
geminin "olağan bakım-tutum" işleri, başkaca teknik yönetimden kabul edilerek sorumsuzluk istisnasından
sayılmamalıdır. Ayrıca yükün taşınması gibi geminin ticari faaliyeti menfaatine olacak işler veya doğrudan
geminin seyretmesini temin etmek menfaatine yapılan işler de söz konusu olmamalıdır. Bu doğrultuda;
deniz haydutluğu bölgesine yakın geçmek veya savaş tehlikesi olan limandan ikmal yapmakta olduğu üzere
emniyet riski yaratan kararlar veya denizdeki sahipsiz bir botun gemiye alınması, kaçak yolcuya tecrübe
gerektiren iş verilmesi, deniz dibinde kalan çıpanın bulunmaya çalışılmasında izlenen metot, gemide taşkın
eğlence yapılması plnasız, başarısızı role talimi yapılması veya gemide aşırı sayıda evcil hayvan beslenmesi-
taşıyanınkanuni sorumsuzluk hali olarak değerlendirilip değerlendirilmeyeceğidir. Bu

hususta Baughen, merkez personelinin, bağımsız iş gören ve yardımcı kişi olması du-
rumunda, taşıyanın sevk kusuru istisnasından faydalanmasını tartışmalı görmektedir 18'.
Günümüz teknolojisinde, artık konulma gerekçelerini yitirdiğini düşündüğümüz sevk
ve idare kusurundan sorumsuzluk imkanından, kanaatimizce, sadece bağımsız hizmet
veren merkezlerin personeli değil; aynı zamanda, gemiye özgülenmiş merkezde çalışan
personelin dahi faydalanmaması yönündedir. Gemiadamlannın bordada gemiyi sevk
ve idare ederken karşılaştıkları denizin zorluklarının ciddiyetini ve taşıyanın gemi li-
mandan ayrıldıktan sonra gemi sevkine yönelik iletişim olanağının olmadığı hakkında,
XX. yüzyıl başlarının gerekçelerinin günümüzde savunulması güçtür.
Mürettebatsız gemilerin hukuku kapsamında çözüm getirilmesi beklenen önemli
bir nokta; kumanda merkezinin uygunluğu kavramının, geminin elveıişliliği kapsamın
da nasıl değerlendirileceğidir. Diğer bir ifadeyle merkez veya merkezlerin yetersizliği
nin, geminin elverişsiz sayılmasına ve neticesinde donatanın/ taşıyanın sorumluluğunu
doğurup doğurmayacağının cevaplanması gerekir. Merkezleıin''° yeterliliğinde arana-
cak ölçütlerin neler olacağı hakkında uluslararası asgari standartlarının oluşturulması
gereklidir. Bu standartlar, merkezlerin hem yapısının hem de personelinin yeterliliğine
yönelik olmalıdır. Merkez, bulunduğu yer hukukunun asgari inşa kurallarını uygun ola-
rak inşa edilmelidir. Buna ilave olarak deprem, sel gibi tehlikelere karşı olağan tesislere
kıyasen daha üst ölçütlerde uygunluk şartları aranmalıdır. Aşağıda yer verilecek siber
saldırıların dışında basit hırsızlık, yağma gibi eylemlere karşı emniyet temin edilmiş
olmalıdır. Merkez sistemlerinin güç kesilmesine karşı üst derece yedeklenmesi yanı
sıra cihaz yedeklemeleri ve hatta merkezin öngörülemeyen veya kaçınılması mümkün
olmayan umulmayan hal veya mücbir sebep nedeniyle hizmet dışı kalması tehlikesine
karşı, geçici olarak merkezin tüm işlevlerini yerine getirecek diğer bir merkeze aktarma
tedbiri alınmalıdır. Ada ve sahilde kurulacak merkezlerin yanı sıra, özellikle açık deniz
alanlarındaki deniz fenerlerinde olduğu gibi merkezler; gemiler üzerinde veyahut ya-
pay ada ve tesislerde de kurulmuş olabilir. Açık denizlerdeki bu yerlerde aynca denizin
olağan tehlikelerine direnecek bir yapının temin edilmesi beklenecektir. Bordasında
merkez kurulacak bir gemi, konvoy hizmeti verir gibi, hareket ederek (seyir yaparak)
ne izin verilmesi gibi bazı işler hakkında izlenen yöntem ve alınan kararlar geminin diğer teknik yönetimine
örnekler olarak verilebilir. Somut olaylarda nihai değerlendirmeler, eylemin kendisine değil, kaptanı eyle-
me sevk eden saike göre yapılmalıdır. Kaptanın, doğrudan yükün menfaatini gözettiği bir eylem ise ticari
kusurdan bahsedilecektir.
189 BAUGHEN Simon, "Who is the Master Now? Regulotory ond Controctuol Chol/enges of Unmonned Ves-
sels", New Technologies, Artificial lntelligence and Shipping Law in the 21st Century, kitabı 10. bölümü,
Editörler: Barış Soyer ve Andrew Tettenborn, Abingdon 2019, s. 144, dpt: 38, (Master).
190 Merkez - gemi ilişkisinde, seyrin, yükün veya geminin tahsis edildiği işin ifa edilmesindeki fonksiyonellik
dikkate alığında hukuki niteliklerinin ne olacağı ayrı bir çalışmada incelenmelidir. Sözer; "Karodaki tesisin
hukuki mahiyeti de tartışmaya açıktır. Geminin bir uzantısı mıdır? Mütemmim cüzü olamayacağı kesin
olduğu gibi, her halde bir teferruat alarak da nitelendirilemez" demektedir, SÖZER, (unmanned), s. 50.
mürettebatsız gemilere hizmet vermesi olasılığında, bu merkez gemisinde de, gemi el-
verişliliğini temin edilmiş olması beklenecektir. Merkez personelinin eğitimi, ehliyet
verilmesi, role talimleri yaptırılması merkezin yeterliliği kapsamına girecektir. Muhte-
melen bölge merkezlerinde gerektiğinde gemiye fiilen ulaşabilecek personel ve dona-
nım bulundurulacaktır. Ayrıca merkez personelinin, deniz tecrübesi olmasından daha
çok, dijital cihazlar, yazılım sistemleri üzerinde tecrübeli olması tercih sebebi olacaktır.
Neticede merkezlerin yetersizliği"', seyir işini olumsuz etkileyerek zarara yol açması
duıumunda, geminin elverişsizliği kapsamında, donatan'"/taşıyanın sorumluluğunun
doğması beklenir.
Mürettebatsız geminin elverişliliğinin teknik tanımı, Türk Ticaret Kanunu esas alı
narak şu şekilde ifade edilebilir: Mürettebatsız geminin elverişliliğinin teknik tanımı:
"Yapısının esaslı kısımları bakımından ve yükleme durumu, ikmalleri, borda teknik mü-
rettebatının yeterliliği, borda otonom cihazlarının yeterliliği ve merkez-gemi ilişkisinde;
kesintisiz veri akışımn yolculuk süresince kesintisiz temini ve merkezin personeli, güvenlik
temini, veri iletişimi sistemleri, kapsama alam, diğer tesisatı ve çalışma düzeni yeterlilik-
leri bakımından yapılacak yolculukta denizin tamamıyla olağanüstü tehlikelerine karşı
koyabilecek (denize ve yola elverişlilik), taşıııacakyükün kabulüne, ıaşınmasıııa ve muha-
fazasıııa tüm tesisatıyla elverişli olan (yüke elverişlilik) gemi elverişli sayılır".
3. Siber Elverişlilik
Mürettebatsız geminin merkez ve uydu sistemleriyle yolculuğu süresince sü-
rekli veri iletişimi içinde olması zorunluluğu siber elverişliliğin ayrıca incelenme-
sini gerektirmektedir. Siber risk farklı içeriklerle tanımlanmaktadır. Örneğin; U.K.
Kulüp, "Elektronik sistemlerin ve teknolojik ağların arızalanmasından kaynaklanan,
zıya, hasar veya aksama riski'"" olarak tanımlamaktadır. Siber risklere karşı ted-
bir alınması amacıyla, IMO'", BIMCO"' gibi önemli denizcilik kuruluşları rehberler
yayınlamaktadır. Bu rehberler temelde gemiadamlarının ve gemi işletme şirketleri
nin bir siber emniyet planı oluşturmasını hedeflemektedir. Rehberler henüz uzaktan
kumandalı ve mürettebatsız gemiler için geliştirilmemiştir. Mürettebatsız gemiler
bakımından siber saldırılara karşı koruma duvarı oluşturacak yazılımların, geminin
sefer anı dahil sürekli güncellenmesi gerekecektir. Ayrıca siber emniyet bakımından
191 Gemilere benzer, "merkez yeterli/iği"nin de periyodik denetimi ve sertifikalandırma ölçütlerinin düzenlen-
mesi gerekecektir, (Gemiler için bkz: Gemilerin Teknik Yönetmeliği, md. 5/1 (RG. 17.11.2009/27409).
192 Donatanın sorumluluğu, navlun sözleşmelerinden bağımsız, haksız fiil zararı kapsamında düşünülmüştür.
193 "Cyber risks and P&I insurance", U.K. Kulüp (UK Pandl), www.ukpandi.com/-/media/files/imports/13108/
articles/31654---cyber _risks_and_pandi_insurance.pdf, (22.3.2022). Diğer tanımlar için: WANG, s. 312.
"' IMO, 01.01.2021 tarihinde yürürlüğe girmiş olan ve ISM kapsamında uygulanması beklenen, "Deniz Siber
Risk Yönetimi Rehberi"ni kabul etmiştir. Guidelines on moritime cyber risk monagement". İlke kararları: MSC-
FAL.1/Circ.3ve MSC.428(98);www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx, (22.3.2022).
195 "The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships - version 4", www.bimco.org, (22.3.2022).
hem geminin hem de merkezin cihazlara doğrudan yapılabilecek yetkisiz erişimlerin

de, aşamalı şifrelemek gibi korunması beklenir'%. Bu saldırıların gemiye indirilecek
uçangöz (drone) vasıtasıyla yapılması riskine karşı, gerektiğinde gemi sistemlerine
üstün gelerek, kumanda merkezine kontrolün aktarılacağı koruma yazılımlarının
geliştirilmesi düşünülebilir'". Siber risk, kasıtlı saldırılardan veya sistemdeki boş
luklardan doğacak"' tehlikeleri barınmaktadır. Gemi-merkez veri iletişimine veya
doğrudan geminin akıllı seyir cihazlarına veya merkezin sistemine siber saldırılar
gerçekleştirilebilir. Mürettebatsız gemiye ve yüküne zarar verilmesine ve hatta ge-
minin hakimiyetinin yitirilmesine neden olabilecek risktir. Tehlike sefer süresince
söz konusudur. lSM kapsamında uygulanması beklenen ve 1.01.2021 tarihinde yü-
rürlüğe giren "Deniz Siber Risk Yönetimi Rehberi"'"ni kabul eden IMO, günümüzün
akıllı gemileri için dahi halihazırda siber riskin ciddiyetini göstermiştir. Aslında siber
saldırılar sadece bir risk değil, denizcilik sektörünün yaşamakta olduğu gerçekleşen
tehlikelerdendir' 00 • Gemi ve merkezlerde siber saldırıların, elektromanyetik dalgalar-
la bağlantısı olan iletişim ve işletim teknolojisi sistemlerine'" yapılması riski vardır.
Mürettebatsız geminin seyir yapmak faaliyetini yeıine getirebilmesinde, kesintisiz
dijital veri iletişiminin temin edilmesi yükümlülüğü aranacaktır. Süreklilik unsuruna
ayrı bir parantez açılmalıdır. Getirilecek standartlara uygun cihaz ve sensörlerle do-
196 Benzer yönde; KIRCHNER, s. 65.

197 Kirchner, ayrı tam bir yedekleme yazılımının (backup-system) gerekliliğini vurguluyor, KIRCHNER, s. 65.
198 örneğin gemideki VDR kayıtlarının silinmesi riski vardır. 2012 yılında deniz haydutluğundan koruma ekibi
olan iki İtalyan gemici, "Enrica Lexie" tankerinden, balıkçı teknesine ateş açarak iki Hintli balıkçının ölümü-
ne neden olmuştur. Aynı yıl Singapur gemisi "Prabhu Daya", çarparak üç Hintli balıkçının ölümüne neden
olmuştur. Her iki geminin de olay anındaki VDR kayıtları elde edilememiştir. Sisteme USBsokularak kayıtla
rın silindiği şüphesi vardır, https://marine-digital.com/cybersecurity_in_shipping_and_ports, (1.2.2022).
199 "Guidelines on maritime cyber risk management". İlke kararları: MSC-FAL.1/Circ.3ve MSC.428(98); https://
www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx, (22.3.2022).
200 Örneğin; 2017'de Maersk Line'a "NotPetya" cebir amaçlı yazılım siber saldırısı (malware cyber-attack) 1 bil-
gisayar ağındaki APM konteyner terminallerinin felç olmasına ve 300 milyon dolar maliyete neden olmuş
tur, https://digitalguardian.com/blog/cost-malwa re-infection-maersk-300-m il lion; Çin denizcilik şirketi
COSCO,2018'de fidye yazılımı (ransomware attack) saldırısı mağduru olmuştur, www.cybersecurity-insi-
ders. com/cyber-attack-on-cosco/; ve 2020'de Fransız konteyner taşımacılığı ve lojistik şirketi olan CMA
CGM S.A. yapılan bir fidye yazılımı saldırısının mağdurudur, www.cmacgm-group.com/en/news-media/
global-it-update-09-29-2020. Firmalar bu saldırılar nedeniyle ciddi ekonomik kayıplarla karşı karşıya kal-
maktadırlar. Birçok şirket güvenirlik ve itibar kaybının, ticari kayıplara yol açacağı endişesiyle, fidye saldırı
olaylarını gizlemektedir. Devletlerarası Deniz Ticaret Odası (ICS).BIMCO, INTERTANKO gibi denizcilik örgüt-
leri desteğiyle, 2021 yılı 4. Basım, "Gemilerde Siber Emniyet Rehberi" yayınlamıştır, www.ics-shipping.org/
wp-content/ u pi oads/2021/02/2021 -Cyber-Security-G u ideli nes.pdf, (22.3.2022).
201 İletişim Teknolojisi, "lnformation Technology-lT": Bilgiyi işlemek üzere, yazılım, donanım, iletişim teknolojileri
ve ilgili hizmetlerin dahil olduğu tüm teknolojik sistemin ortak adıdır. İşletim (Operasyon) Teknolojisi "Ope-
ration Technology -OT": Cihazların, süreçlerin ve olayların izlenmesi ve kontrolünü, doğrudan veya fiziksel
değişimleri takip ederek gerçekleştiren yazılım ve donanımlardır. https://isaorgwebsite; Gemilerde, gemi
belgeleri, e-postalar, çalışma talimatları, çarter sözleşmeleri, hazırlık mektubu, konişmento gibi doküman bil-
gilerininaktarımı IT sistemiiçindedir.Dümen sistemi,su geçirmezlikbütünlüğü, yangın detektörleri, balast,
11 11
seyir, iletişim sistemleri, yük takibi gibi işler, "OT" sistemine dahildir,www.dnv.com/marit ime /webinars-and-
vi deos/ on-de mand-webi nars/access/cyber-security-ism-code-access.Htm l?utm, (22.3.2022).
natılmış şekilde sefere başlayan bir mürettebatsız gemi bakımından, veri iletişiminin
yeterliliği, sefer sürecinde aranacaktır'°'. Gemi-merkez, uydu arasında karşılıklı veri
aktarımı, olumsuz hava ve deniz şartlarında da, kesilmeden sürmelidir. Cihaz ve sen-
sörlerin yedeklenmesi dahil, gemideki veri toplama ve aktarma sisteminin yeterli ol-
ması gerekecektir. Veri iletiminde kesintiler oluşursa, merkez, izleme-kontrol ve gerek-
tiğinde kumanda işlevlerini olması gerektiği uygunluk seviyesinde gerçekleştiremez.
Kanaatimizce, gemi-merkez iletişim sistemlerindeki bir eksiklikten doğacak zararlar-
da, eksikliğin yolculuğun başlangıcında olup olmadığı ölçütü önem taşımayacaktır.
Bunun nedeni donatanın / taşıyanın sefer esnasındaki oluşan eksiklikler bakımından
sevk ve idare sorumsuzluk iddialarının dayandığı gerekçe olan, kıyıdan uzaklaşan ge-
minin hakimiyet alanı dışına çıkması, günümüz teknolojik imkanları karşısında güçlü
bir savunma niteliğinde değildir. Tersine, dijital veri iletişimi sayesinde seyir yapacak
bir geminin taşıyanının iletişim bakımından, yolculuk boyunca belirgin ve ulaşılabilir
bir hakimiyet alanı içinde kalacağı açık bir gerçeklik teşkil edecektir. Bu cihaz ve sen-
sörler, gemi yapısı içinde kabul edilerek, Türk Hukuku ayrımına göre geminin denize
elverişliliğine dahil olunmalıdır. Yapılacak sefere göre, güncellemeler ve siber saldırı
lara karşı koruyucu yazılımların temini, yola elverişlilik kavramı içinde düşünülebilir.
Yükün izlenmesi ve kontrolünde doğacak veri iletimi eksiklikleri ise yüke elverişlilik
içinde değerlendirilmelidir. Dijital seyir veri iletimi sorunu nedeniyle geminin hareket-
siz kalması veya en azından varma yerine gecikmeyle varması durumunda, geminin
elverişsizliği iddiası hukuki haklılık zemini bulacaktır.
Siber saldırıyı gerçekleştirecek yazılımın taşıyanın keşif edip edemeyeceği bir

eksiklik olup olmayacağı örnek bir dava incelenerek değerlendirilebilir. Denize elve-
rişlilik ve sigoıialının gemiyi elverişsiz hale getiren eksiklik hakkında bilgisi olması
(with the privity) hususu detaylı olarak "Star Sea" davasında incelenmiştir. Davada
sigorta şirketi, davacı sigortalının gemisindeki eksikliği kontrol etmeme kararının, o
geminin denize elverişsiz olduğu dair bir şüphesinin bulunmasından kaynaklanması
koşulunda; geminin denize elverişsiz çıkmasına göz yummuş (turniııg a bliııd eye)
olduğu anlamına geleceği kabul edilmiştir. Diğer yandan göz yumulmak suretiyle
bilgiye (gerçeğe) ulaşmamak durumunda, ilgili gerçeklerin (eksikliklerin) mevcut
olduğuna dair bir şüphenin varlığına rağmen ve bu şüpheleri doğrulamaktan kaçınıl
masında bir kastın mevcudiyeti aranmıştır' 03 •
202 Yılmaz, taşıyanın, otonom gemilerde denize elverişlilik temin etme yükümlülüğünün, sefer başlangıcı veya
öncesiyle, sınırlanmaması görüşünün mantıklı olduğunu, söylemektedir, YILMAZ Mustafa, "Legal Assess-
ment of Seawarthiness in Autonomous Cargo Ships: Is it Time fora Change?", DEHUKAM Deniz Hukuku
Dergisi, (s. 803-866), Ankara 2020, s. 850.
203 Burada, Lordlar Kamarası 2001 yılı kararındaki hakim Scott'ın "There must be a suspicion of the relevant
unseaworthiness, ond o decision not to check", ifadesi tarafımızdan vurgulanmıştır; "Manifest Shipping &
Co Ltd v Uni-Polaris lnsurance Co Ltd & La Reunion Europeene (The Star Sea)", (2001) UKHL 1, pgf: 115 ve
116, https :// p u bl icatio ns.pa rl iameni. u k/ pa/ld 200001/ld j udgmt/jdO 10118/m an ife-1. htm, (22.3.2022).
Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 --------t•
Bu noktada mürettebatsız gemiyle navlun sözleşmesinin ifasında, siber saldırı

riskinin yarattığı zarar tehlikesine karşı taşıyanın gerekli özeni gösterip göstermedi-
ğinin değerlendirmesi yapılmalıdır. Mürettebatsız gemiye/ merkezine yapılan siber
saldırı nedeniyle oluşan zarardan, taşıyanın elverişsizlikten sorumlu olduğu iddia
edilecektir. Sözer, eserinde kötü amaçlı yazılım kullanarak yapılan siber saldırılar
karşısında taşıyanın geminin elverişliliğini temin etmekte gerekli özeni göstermedi-
ğini söylemenin kolay olmadığını belirtmektedir"'. Günümüz basit akıllı cihazlarını
kullananlar bile (cep telefonu gibi) tüm koruma yazılımlarını kurmuş olmalarına rağ
men, yeni bir yazılımla siber saldırıya maruz kalabileceklerini öngöımektedirler. Bu-
radan hareketle, taşıyanın seferin başlangıcında bilinen ve yaygın olarak kullanılan
koruma yazılımlarını gemisinin veri iletişimi sistemine kurmuş olması, geminin siber
elverişliliğini temin etmek yükümlülüğü kapsamında yeterli bulunmayacaktır. Çünkü
yeni bir yazılımla saldırının mümkün bir tehlike olduğu bilmekte ancak buna göz
yummakta olduğu söylenebilir. Saldırlar özellikle sefer anında yapılacağından sefer
boyunca saldırıları önleyici tedbir alınması (örneğin genel merkez tipleri faaliyeti
olarak vardiya tutulması) ve anında yeni saldırgan yazılımın önlenmesine hazırlıklı
olunması beklenecektir. Ayrıca sorumluluk dengesi bakımından, zarar gören yük il-
gililerinin, kendi hakimiyet alanları dışında kalan siber riskleri, deniz yolculuğunun
olağan tehlikeleri olarak kabul etmelerini talep etmek adaletli olmayacaktır.
Özellikle mürettebatsız gemiden faydalanacak olan donatanın/taşıyanın, siber

emniyet eksikliği yaratacak yeni teknolojik gelişmeleri izlemek üzere ekip kurarak,
danışmanlık alması, önleyici sistem geliştiımesi ve güncel koruyucu yazılımları te-
min edip kuıması beklenir'". Bu yükümlülüğün her bir sefer ve sefer boyunca temin
edilmesi gerekecektir. Bunun yanı sıra, merkeze yapılacak saldırılar doğrudan gemi
seyrini olumsuz etkileyeceğinden, merkez hakkında ayrı bir siber emniyet ve güven-
lik yönetimi planlamasının temini gerekecektir. Böylece kanaatimiz, mürettebatsız
gemilerle birlikte, geminin elverişliliği kavramı, hem gemi hem de merkez sistem-
lerine yapılacak siber saldırı risklerine karşı sürekli tedbir almak yükümlülüğüyle
birlikte genişletilmiş olacaktır'06 • Taşıyanın almasını önerdiğimiz tedbirlerin seviyesi
mükemmele yakın olmak zorundadır. Diğer bir ifadeyle, en güncel saldırılara karşı
korunma tedbirlerini alması gerektiğini öngörmelidir. Saldırının ilk kez kullanılan bir
yazılım veya metotla yapılmış olması dahi, siber elverişliliği temin etmek yüküm-
204 Yazar,yolculuk öncesinde, taşıyanın yükü sefer boyunca koruma sağlayacak yazılımın kurulmasını yeterli
bulmakta ve taşıyanın, sürekli farklı yazılımlarla yapılan yeni saldırı yöntemlerini öngörmesi beklememek-
tedir, SÖZER Bülent, "Seaworthiness, Within the Context of Cyber Risks or {Cyberworthiness)'; kitap bölü-
mü: Ship Operations New Risks, Liabilities and Technologies in the Maritime Sector, editörler: Barış Soyer
ve Andrew Tettenborn, B: 6, (s. 99-110), Abingdon 2021, s. 107, (cyberworthiness).
205 Sigorta hukuku zaman poliçeleri bakımından aynı yönde düşünce için bakınız: WANG, s. 317.
206 Benzeryönde, sigorta hukuku kapsamında, insansız gemilere yönelik siber saldırıları dikkate alan yeni de-
nize elverişlilik tanımına odaklaması tartışmalarının artacağı hakkında: WANG, s. 325.
lülüğünden kurtuluş imkanı vermeyecektir. Gemi ve merkez sanal koruma yazılım

duvarlarının yeterli derecede güçlü olup olmadığı, geliştirme, öngörme, role talimi
yapıp yapılmadığı değerlendirilecektir. Özellikle, gemi-merkez ilişkisinin kaımaşık
lığı, zarara neden olan sebebin, geminin yapısından mı yoksa merkez yapısından mı
veyahut gemi-merkez iletişimini temin eden sistemin yapısından mı kaynaklandığı
nın kesin belirlenmesi güçlük teşkil edecektir. Düşüncemiz, mürettebatsız gemilerde
taşıyanın, sefer sürecince aranacak siber elverişliliği (cyberworthiness) temin etmek
yükümlülüğü, sınırlandırılmış'" bir kusursuz sorumluluk (tehlike sorumluluğu"') de-
recesinde öngörülebilir 20•. Dijital çağın yeni teknolojik gemiler bakımından taşıyan
için kusursuz sorumluluk (strict liability) sistemini öngören devletlerarası düzenleme
yapılabileceği düşünülmektedir' 10 • Bu durumda kusur sorumluluğu öngören düzenle-
melerde de değişiklikler gerekecektir 211 • Tartışmaya konu olacak hususlar olacaktır.
İlk olarak klasik gemi ile mürettebatsız geminin karıştığı bir kazadan doğan zararlar-
da, taraflara farklı sorumluluk türlerinin uygulanacak olmasıdır. Diğer bir husus; ya-
pay zeka yazılım sistem ve cihazlarından faydalanılmış olmaktan ve uzaktan veri ile-
tişimi eksikliklerinden doğan zararlar hakkında önerdiğimiz kusursuz sorumlulukla
birlikte, diğer sebeplerden doğacak zararlar hakkında yürürlükte olan ağırlaştırılmış
özen sorumluluğunun birlikte korunup korunmayacağı hususudur. Navlun sözleşme
sinin ifasında, taşıyanın iki ayrı sorumluluk türüne tabi tutulacak olması (zararın,
207 Sorumluluk için üst sınır belirlenmesiyle, sigorta ettirilebilir ve zorunluluk getirilmesiyle, mali güvence te-
minatı verilebilir bir çerçeve oluşacak ve teknolojinin kullanımının önlenmesi söz konusu edilmeyecektir.
Benzer yorum için: ÇEKİN Mesut Serdar, 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu madde 71 Çerçevesinde Tehlike
Sorumluluğu, İstanbul 2016, s. 176 ila 178 ve 184; Sınırlandırma limitleri için mevcut; "Deniz Alacaklarına
Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme ve Protokolleri" (LLMC) uygulanabilir.
208 Tehlike Sorumluluğu; "işletmenin kendisine özgü tipik tehlikesinin gerçekleşmesiyle oluşan zararlar hak-
kındaki kusursuz sorumluluk türüdür", EREN Fikret, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Ankara 2014, s. 667.
Tehlike sorumluluğu öngörülmesinin amacı, risk taşıyan bir faaliyetin, alınan tüm önlemlere rağmen zarara
neden olması ve ilgili faaliyet riskini bilmesine rağmen icra ederek bundan menfaat elde edenin katlan-
masıdır. Borçlu bakımından en ağır kusursuz sorumluluk olarak TBK md. 71 kapsamında düzenlenmiş olan
tehlike sorumluluğu, özel bir düzenleme olmadığında uygulanacak, genel bir hükümdür.
209 Donatanın sorumluluğu kapsamında aynı yönde görüş; TÜRKEL, s. 611; Aksi düşünce olan, SÖZER, (cyber-
worthiness), s. 107 ve STEVENS, s. 246.
210 Benzer düşüncede olan Soyer çalışmasında; Otonom gemilerden bir şekilde faydalanmaya başlanıldığında,
kusursuz sorumluluk rejimi (strict liability regime) uygulanmalı ve üretici değil, gemi sicil donatanı sorumlu
tutulmalıdır, sonucuna varmıştır, SOYER Barış, "Autonomous Vesselsand Third-Party Liabilities-The Elep-
hant in the Room", New Technologies, Artificial lntelligence and Shipping Law in the 21st Century (ed.
SOYERBarış, TETTENBORNAndrew), (p. 105-115), Landon 2019, s. 115, (Elephant). Yazar,çalışması son-
rasında bu neticesinin (İngiliz) denizcilik hukuku çevrelerince olumsuz eleştirildiği söylemiştir. IMO'nun üç
sözleşmesinde halihazırda donatanın (shipowner) sorumluluğu, kusursuz sorumluluk rejimi olarak kabul
edilmiştir: The Carriage of Passengersand their Luggage by Sea (2002 Protocol), The lnternational Conven-
tion on Civil Liability tor Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (BUNKER2001), The lnternational Convention
on Civil Liability tor Dil Pollution Damage (CLC1992).
Örneğin: TTK md. 1288'deki (1910 Çatma Konvansiyonu md. 3); "gemilerde kusur" aranması içeriği değiş
tirilmeli ve sadece gemiyle sınırlamadan merkezin hatalı manevra kumandası sonucu gemiler arasındaki
çatma kazasını da kapsamına alan bir düzenleme öngörülmelidir.
siber elverişsizlik veya diğer elverişsizlik gibi farklı sebeplerden doğmasına göre),
yeni hukuk sorunlarına yol açıp açmayacağı tartışılacaktır"'. Düşüncemiz, tıpkı sevk
ve idare ile yüke özen kusuru ayrıştırılmasında olduğu gibi bu hususun da, hukuk
alanında aşılabilecek bir zorluk olacağıdır. Zararın doğduğu sebep hakkında tereddüt
yaşanması halinde ise, sebebin zarar gören lehine olan sorumluluk türüne ithal oldu-
ğunun (siber elverişsizlik) kabul edilmesi beklenir.
F. Sonuç
Denizcilik sektörünün, mürettebatsız gemilerden faydalanmayı tercih edeceği
varsayılmaktadır. Sürekli yenilenen ve günümüzde fiilen faydalanılan akıllı gemi tek-
nolojisinin"' yerini, hedeflenen 2030-2050 dönemi veya sonrasında, uzaktan kont-
rollü ve mürettebatsız gemilerin ve hatta otonom gemilerin teknolojisine bırakaca
ğı öngörülmektedir. Bu noktada özellikle uzaktan işletim ve yapay zeka alanındaki
teknolojik ilerlemenin sadece gemiyi seyrettirmek faaliyeti ile sınırlı kalmayacağı,
aynı zamanda yük taşınması ve korunması, liman yanaşma-kalkma işlerinin de bir-
likte geliştirileceği tasarlanmaktadır. Gelişmelerden, gemi mürettebatı dışında, yük
ilgilileri, liman hizmetleri, gemi trafik kontrol merkezleri, acentalar, yakıt-kumanya
ikmali yapanlar, boğaz ve kanal geçiş kontrolleri, römorkör hizmeti şirketleri, kıla
vuz kaptanlar, palamarcılar'", sınıflama kuruluşları ve özellikle deniz sigorta sektörü
de farklı cihette etkilenecektir. Denizcilik sektörünün yeni tip gemilerden hangisine
yöneleceği hakkındaki varsayımımız; sürekli geliştirilen otonom cihazlarla donatı
lacak akıllı gemilerin kullanımının artacağıdır. Bu gemilerdeki zorunlu mürettebat
sayısında azalma olacağı ve bordada kalan mürettebatın da doğrudan karar almaktan
ziyade, dijital cihazları denetlemek işlerine yoğunlaşacakları söylenebilir. Devamın
da, bordada sınırlı sayıda seyir mürettebatının bulunduğu uzaktan kontrollü gemiler
212 Farklı sorumluluk türü uygulanması hakkında örnek motorlu araç işletilmesi kapsamında verilebilir. 2918
sayılı KarayollarıTrafik Kanunu, md. 85'de, motorlu araç işleteni, teşebbüs sahibi, aynı motorlu aracı işlet
me faaliyetlerinde, aracın durumuna göre farklı sorumluluk türlerine tabi tutulmaktadır (aracın durumu,
"makine tekniği" veya "trafiğe çıkartma tekniği" görüşleri kabulü çerçevesinde belirlenmektedir). Buna
göre, zarar aracın işletilmesinden doğmuşsa, kusursuz sorumluluğa, işletilme halinde bulunmayan bir ara-
cın sebep olduğu trafik kazasından doğan zararda ise olağan sebep sorumluluğuna tabi olacağı kabul edil-
miştir. Detaylı inceleme için: EREN Fikret, "Karaya/farı Trafik Kanununa Göre Motorlu Araç İşletenin Akit
Dışı Sorumluluğunun Hukuki Niteliği ve Unsurları", Ankara Üniversitesi Hukuk fakültesi Dergisi, C. 39, 5. 1,
(s. 159-212), Ankara 1987, s. 192 ila 194, (Motorlu Araç), https://dergipark.org.tr/tr/download/article-
file/630479, (04.5.2022); Donatanın gemiadamlarının eylemlerinden doğan sorumluluğu da örnek olarak
verilebilir. Gemiden sızan veya bırakılan petrol nedeniyle oluşan çevre kirliliği zararlarında, donatanın ku-
sursuz sorumluluğu öngörülmek birlikte (TTKmd. 1336, "CLC-1992"), diğer yandan gemiadamlarının diğer
sebeplerden doğan zararları hakkında ise kusur sorumluluğuna tabi olduğu görülmektedir (TTKmd. 1062).
213 Akıllı gemilerde kullanılmakta olan otomasyon cihazlar, yerini radarlarda ve AIS cihazlarında görüldüğü
üzere, otonom cihazlar bırakmaktadır.
214 Mürettebatsız geminin, kendiliğinden yanaştırılamayacağı limanlar, rıhtımlar, doklar için, liman girişlerinde
gemiye zorunlu kılavuz veya palamarcı binip-inmesi bakımından mevcut düzenlemelerde değişlik yapılma
sı (Örn: SOLASV/23) ve binme-inme güvenliğini temin edecek yeni donanımların geliştirilmesi gerekecek-
tir.
ve merkezlerinin tercih edileceğini öngörmekteyiz. Mürettebatsız gemilere geçişin

ise daha uzun zaman alacağı düşünülmektedir.
Geleneksel gemi tanımlamalarında "mürettebat" kelimesine yer verilmemiş ol-
ması prima facie olarak, bu tanımların mürettebatsız gemileri de kapsamakta oldu-
ğunu düşündürebilir. Bir yandan tanımda açıkça yazılmaması, zımnen var olduğunu
bilmekten de kaynaklanabilir. Örneğin, yola elverişlilik anlamında Uıhey Kuralla-
rında yer verilen mürettebatla donatmış olmak, "manned'' şartının açıkça ifade edil-
memesine rağmen, bunun gemi bordasında çalışan gemiadamlarına yönelik kaleme
alındığı bilinmektedir. Türk Hukukunda gemi bordasında mürettebatın bulunacağının
zımni olarak kabul edildiği, kaptanın "gemide hazır bulunma" maddesinden de an-
laşılmaktadır, (TTK md. 1094, önceki TTK md. 978, önceki § 517 HGB). Denize
elverişlilik terimi hakkında da benzer örnek verilebilir. Hamburg Kuralları içeriğin
de denize elverişlilik ibaresine yer verilmemiş olmasına karşın, donatanın /taşıyanın
geminin elverişsizliğinden doğan zararlar olarak sorumlu tutulmayacağı anlamına
gelmemektedir. Bilinmektedir ki bir düzenlemede gemi tanımına yer verilmesinin
amacı, o düzenlemedeki hükümlerin, hangi nesnelere uygulanacağını sınırlamak ve
belirginleştirmektir 215 • Mürettebatsız gemiler, günümüzün gemi algılamasını değişti
recek derece önemli bir yenilik olacaktır. Tasarlanan yeni teknolojiyle, devletlerin ve
denizcilik sektörünün benimsediği teknolojide farklılık olması doğaldır. Hukuk ala-
nında konu üzerine yapılmakta olan tüm çalışmalara rağmen, yeniçağın gemilerinde
faydalanılacak teknoloji belirlenene kadar, yeni hukuk sorunlarını zamanla ortaya
çıkacaktır'". Yeni düzenlemeler yürürlüğe girinceye kadar, mevcut mevzuatın ben-
zetme metoduyla"', mürettebatsız gemi ve merkezlere uygulanması çabası, hukukun
geliştirilmesi amacına uygun değildir. Bu nedenle "mürettebatsız gemi" olarak ayrı
bir hukuk tanımlamasının mevzuata kazandırılması faydalı olacaktır.
215 Bir not olarak; mürettebatsız gemiler ve merkezler arasındaki sözleşmelerin "gemi sicili"ne şerh ettirilebil-
mesi imkanının tanınması kanaatimize göre faydalı olacaktır.
216 örnek olarak; Ringbom ve Collin, gemilerde, pruvasında bir engel gördüğünde kendiliğinden çarpma veya
çatmayı önleyici manevra yapacak bir otonom cihaz olarak, "akıllı-smart" otopilot kullanımının, tüm temel
hukuk alanları ilgilendirecek sorunları ortaya çıkartacağını söylemektedirler, RINGBOM Henrik / COLLINFe-
lix, "Terminology ond Concepts",Autonomous Ships and the Law, kitap 1. Bölüm, (p. 7-20), (Editörler: Hendrik
Ringbom, Erik Rııısaag, and Trend Solvang), Oxon, 2021, s. 18. Sorumluluk bakımından, kanaatimiz, mürette-
batın sorumluluğu, fiilen bordada bulunması ve sadece izleme yapması, halinde de devam edecektir.
217 Örneğin, yukarıda yer verdiğimiz gemilerin denize elverişliliği ölçütü anlamında, sıklıkla atıf yapılmakta
olan; "Basiretli bir donatan (a prudent owner), ilgili eksikliği bilmiş olsaydı, gemisi denize açılmadan önce
bu eksikliğin giderilmesini talep eder miydi?" şeklindeki soru, merkezler için; "merkez personelinin ehil ve
yeterli olmadığı gerçeğini, eğer makul ölçüde basiretli bir donatan (a reasonably prudent shipowner) bu
gerçeği bilseydi, bu personelin kontrolü altında gemisini denize çıkartır mıydı?" benzetmesi yapılmamalıdır.
Çünkü XX. yüzyılın başına kıyasen, taşıtanın denizdeki gemiye iletişimi ve gemiye erişim, denetim olanak-
ları artmıştır. Ayrıca merkez personelinin denetimi ve talimatlandırılması ve yedeklenmesi göreceli daha
kolay, personelin merkezde çalışma şartları, gemi personeline kıyasen daha belirlenmiş, odaklanmış bir iş
olacaktır. Merkez personelin eksikliği sefer esnasında dahi fark edilebilir ve sefer esmasında dahi giderile-
bilir. Aksi görüş: STEVENS, s. 248.
Gemiadamı olmadan sadece dijital cihazlardan faydalanılarak gerçekleştirilecek

seyir, denizcilikte yeni bir dönem olacaktır. Bu cihazlar borda dışından sağlayacakları
sürekli veri iletişimiyle, özellikle seyir manevralarını doğrudan yönlendirecektir. Bu
doğrultuda, geleneksel taşıyanın eksikliği keşfe imkan bulunamamış olması, kavra-
mındaki yolculuğun başlangıcına kadar olan sınır kendiliğinden değişecek ve sürekli
hale gelecektir. Siber saldırıları önlemek amacıyla alınacak siber koruma tedbirlerin-
de olağan özen sorumluluğu yeterli olmayacaktır. Yeni dijital cihazlar bakımından
tüm yolculuk boyunca geminin siber elverişliliğini temin etmek borcu aranacaktır.
Bunun dışında geminin elverişliliği kavramı, geminin denizdeki yapısının ve donanı
mının da ötesine taşınacaktır"'. Gemi dışında, kumanda merkezinin ve personelinin
yeterliliği, gemi-merkez arasındaki dijital iletişimi sürdürülmesini ve konumlamayı
temin edecek uydu - anten cihazlarının yeterliliğini temin etmek donatanın/taşıyanın
yeni sorumluluk kaynakları olacaktır.
Mürettebatsız gemilerin olağan bakım ve tutumları gemiadamlarının artık bor-
dada bulunmayacak olmaları nedeniyle, liman ve demir yerlerinde özel kurulacak
uzman bakım ekiplerce gerçekleştirilmesi kurgulanabilir. Gemi donanım ve inşa tek-
nolojisinin, standart teçhizat ve cihaz, yedek parça tasarlaması beklenecektir. Aynı
yönde yük ve evrak işlerinin liman ve demir yerlerindeki (gemiyle seyre katılmayan)
özel ekiplerce gerçekleştirileceği düşünülebilir.
Mürettebatsız geminin yüke elverişlilik içeriğinde de yenilikler beklenmelidir.
Gemideki yüke, yolculuk boyunca özen gösterilmesi borcunun nasıl ifa edileceği
teknolojinin ayrı bir çalışma alanı olacaktır. Sadece bu amaçla gemiadamı istihdam
edilmesi olasılığı yüksek değildir. Tabii ki teknolojinin nasıl ilerleyeceği ve yaygın
laşacağı varsayımı çalışmamızın dışındadır. Uzaktan seyir teknolojisi yaygın olarak
denizlerde kullanılacak ise, bununla birlikte, sefer esnasında yükün, taşınması, ko-
runması ve gözetimi bakımından da yeni teknolojilerin geliştirileceği düşünülme
lidir"'. Böylece, görevi yüke özen göstermek olan, mürettebattın yaşam ve ikmal
mahalleri de geminin yük taşıma kapasitesine eklenecektir. Bunun sonucunda, yükün
korunması ve gözetimi - tıpkı seyir işi gibi - uzaktan izleme ve kontrol sistemleriyle
gerçekleştirilecektir. Mürettebatsız gemiyle yük taşınmasının deniz ticareti hukuku
alanda iki önemli sonuç doğuracağı ileri sürülebilir Öncelikle, "yüke elverişlilik" ay-
rımı altında, bu tür bir gemide, kavramın tıpkı seyir faaliyetinde olduğu gibi, sürek-
lilik gerektireceği ve başlangıçta yeterli dikkat ve özen göstermek borcunun değiş
tirilmesi gerekeceği barizdir. Yükün ısısının ölçümü, bağlarının sıkılığının kontrolü,
218 Stevens, mevcut standartların ve sertifikalanmanın ötesine geçen ve başlangıçtaki (initial) elverişliliğe kı
yasen değerlendirmesi daha karmaşık olan, öıel değerlendirme gerektiren özellikli denize elverişlilikten
(speciftc seaworthiness) bahsetmektedir, STEVENS,s. 246.
219 Uzun mesafe seyri yapacak dökmeci gemilerde, yükün fazla "dikkat" gerektirmeyeceği, KIRCHNER,s. 46.
uzaktan sensörler aracılığıyla gerçekleştirilebilecektir''°. Ayrıca, taşıyan kadar taşıtan

ve diğer yük ilgilisi kişilere de yüke özen hakkında yeni yükümlülükler öngörülmesi
söz konusu olabilir. Örneğin akıllı konteyner yükünde konteynere yerleştirilen sensör
ve vericiler sayesinde taşıyan-merkez kadar, taşıtanın da yük hakkındaki veriye ulaşı
mı mümkün kılınabilir"'. Yükte anormallik olduğunu izleyen taşıtanın derhal taşıyanı
uyarmak yükümlülüğü, aksi durumda birlikte kusur (müterafik kusur) kapsamında
zarara katılmak sorumluluğu doğabilir.
Gemi, mürettebatsız
seyir yapacak olsa da, tahsis edildiği amacı ve ifa edilecek
sözleşmeyi gerçekleştirecek yeterlilikte olmayı sürdürmelidir. Gemilerde yapay zeka
yazılımlı sistem ve dijital cihazların, insanın yerini alacak şekilde kullanılması, gemi-
nin elverişliliği kavramını genişletecektir. Mürettebatsız gemiler sayesinde, işin ya-
pılması anındaki insan karar ve eylemlerinin asgariye indirilmesi amaçlanmaktadır"'.
Bu amaç doğrultusunda, cihaz ve yazılımların daha az hata yapacağının kabulüyle,
mürettebatsız gemiyle sefere başlanması, günümüzün makul şekilde donatılmış gemi
(reasonably suited ship) yaklaşımının, "makullük" ölçüsünü yukarı seviyelere taşı
yacaktır"'.
Merkezlerin eşya hukuku kapsamında hukuki niteliği hakkında yukarıda var-

dığımız netice şu şekilde özetlenebilir: Gemiyi asıl şey olarak kabul ederek, mevcut
bütünleyici parça tanımı uyarınca, gemi-merkez arasında birleşmiş eşya vasfının ol-
duğunu ileri süımek güçtür. Bununla birlikte gemi ve merkez arasındaki yoğun amaç
birliği ve ekonomik tahsis ilişkisi, hatta özgülenmiş merkezlerde olduğu gibi, asıl
şeyin işlevini onsuz gerçekleştiremeyeceği gerçeklikleri de mevcuttur. Bu nedenle,
mülkiyetin kapsamı bağlamında sadece eşya birliği oluşturabilecekleri görüşüne rağ
men, merkezin yeterliliği ile geminin elverişliliği arasında nedensel bağın kuvvetle
kurulacağı düşünülmektedir. Teorik bir fikir olarak; merkezin denizde diğer bir gemi
bordasına kurulması durumunda bordasında merkez kurulmuş geminin, taşıma yapan
mürettebatsız geminin bir teferruatı olduğu tezi savunulabilir.
220 Uzaktan müdahalenin yetersiz kalacağı, yük kayması, istif bağ kopması, gemi stabilizesinin bozulması gibi
acil durumlarda, yakın ara limana uğratmak veya küçük hava taşıtları ile bordaya geçici mürettebat gönder-
mek benzeri müdahale planlarının geliştirileceği varsayılabilir.
Taşıyanın akıllı konteyner yük verisinin takibini, gemi iletişim sistemleri veya kendi bağımsız sistemi vasıta
sıyla yapmasının hukuki sonuçları farklı düzenlenebilir.
222 insan unsurunun tamamen döngü dışına çıktığı gerçekçi bir ifade olmayacaktır. Yazılımların yapılmasında,
geminin donatılmasında ve hatta tam otonom gemi tasarısında dahi üst kademe denetlemede insan ola-
caktır.
223 Aksi düşüncede olan Collin, mürettebatsız gemiden faydalanmanın kendiliğinden genel bir kusur riski taşı
ması ihtimalini düşük bulduğunu ve gerekçesinde de aksi durumunda bu tip geminin işletmeciliğine neden
izin verildiğinin sorulması gerektiğini, söylemektedir. COLLIN Felix, "Unmanned Ships and Fau/t as the Ba-
sis of Shipowner's liability'', Autonomous Ships and the Law, kitap 6. Bölüm, (p. 85-97), (Editörler: Hendrik
Ringbom, Erik Rıııs.:eg, and Trond Solvang), Oxon, 2021, s. 94. Ancak yazarın bu görüşü, deniz çevresinin
petrolden doğan kirlilik sorumluluğunda olduğu gibi kusursuz sorumluluk öngörülmüş olan halleri açıkla
makta yetersiz kalabilir.
Çalışmamızdaki değerlendirmelerimizin, yeni teknolojinin nasıl gelişeceğinin

ve denizcilik sektöründe nasıl faydalanılacağının henüz sadece tasarım aşamasında
olduğu ve bazı deneylere ve varsayımlara dayandırılan bilgiler çerçevesinde kaldığı
nı tekrar vurgulamak isteriz. Bu hatırlatmamız ışığında, netice olarak; mürettebatsız
gemilerde, geminin elverişliliğinin kapsamı genişleyecektir. Bu genişleme sadece
gemi ve merkez yapısı ve personeli hakkında yeni ölçütlerin getirilmesiyle sınırlı
kalmayacak, aynı zamanda geminin elverişliliği temin etmek borcunun sefer boyun-
ca sürekli olarak aranacağı bir sorumluluk alanı oluşturacaktır. Siber elverişlilik te-
mini bakımından taşıyanın sınırlı kusursuz sorumluluk rejimine tabi olması adaletli
olacaktır. Merkezlerin yetersizliklerinin de, geminin elverişsiz sayılması hukuki so-
nucuna yol açacağını düşünmekteyiz.
Tablolar
Tablo 1: Dijital Çağ Teknolojisinin Yeni Gemi Tipleri Üzerine Yapılan Çalışmaların Özeti
2012-2015 İletişim Ağları Aracılığıyla Denizde Mürettebatsız Seyir (MUNIN)

MUNIN 224 Projesi araştırma projesi; mürettebatsız (uncrewed veya unmanned) ticari
bir geminin işletilmesi için teknik bir çalışma ve bu tür bir geminin
(Maritime Unmanned
teknik, ekonomik ve hukuki uygulamalarının neler olabileceğini de-
Navigation through ln-
ğerlendirdiği Avrupa Birliği'nin destek verdiği bir projedir. Projede,
telligence in Networks)
mürettebatsız gemide en azından seferin bazı ayaklarında tama-
men mürettebatsız seyir yapacak bir gemi dikkate alınmıştır. Modü-
ler kumanda sistemleri ve iletişim teknolojisiyle donatılmış otonom
gemilerde, kablosuz izleme ve kumanda, gelişmiş karar desteği ve
uzaktan ve otonom operasyon kapasitesi temin edilecektir. MUNIN
projesinde, izleme ve kumanda işlevleri uzaktan "Kıyı Kumanda
Merkezi Operatörü" (the Shore Control Centre Operator) tarafın
dan yapılacaktır"'.
Belirtilmelidir ki; MUNIN projesinin gemisi, aşağıdaki IMO 2018
MASS kademelendirilmesine göre; otonom cihaz ve sistemlerin
kullanıldığı "Mürettebatın Gemide Bulunmadığı Uzaktan Kumanda-
lı Gemi" (derece iii) sınıfına denk gelmektedir.
MUNIN kısaltması aynı zamanda kelime olarak, İskandinav mitolojisinde, Odin'in kuzgunlarından birinin
de adıdır. Mitolojiye göre kuzgun Munin, herhangi bir rehberi olmadan Dünyanın dört bir yanına uçarak
bilgi toplayarak, bilgileri sahibine ulaştırır. Mitolojik kuzgun ile otonom gemilerin gelecek görünümü eş
leştirilmiştir, www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/20l6/02/MUNIN-final-brochure.pdf,
(20.1.2022).
225 Bakınız: "Research in Maritime Autonomous Systems Project Results and Technology Potentia/s", s. 2-3,
MUNIN projesine göre yeni gemilerde şu sistem ve birimler olacaktır: a) Radar, AIS, Lidar gibi mevcut
cihazlardan topladıkları veriyi de birleştirerek gözcülük görevin yapan, "Gelişmiş Sensor Modülü", b) De-
ğişen hava koşullarını, karşılaşılan çatma engellerini analiz edebilen, belirlenmiş seyir planını takip edecek
"Otonom Seyir Sistemi", c) Gelişmiş ön arıza tespit ve giderme işlevlerini haiz "Otonom Makine ve İzleme
Kontrol Sistemi". Kıyı tesisleri bakımından da yeni kavramlar söz konusu edilmiştir: i) "Kıyı Kontrol Merke-
zi - Shore Control Centre": Yetkin seyir ve makine zabitlerinin (operatörlerinin), uzaktan sürekli izleme ve
kontrol yaptıkları merkez, ii) "Kıyı Kontrol Merkezi Operatörü -Shore Control Centre Operotor": Birkaç oto-
nom gemiyi, aynı anda izleyen ve gerektiğinde önemli komutlar vermeye yetkili operatör, (örneğin: seyir
planını ve işletme şartlarını değiştirebilen kişi), iii) "Kıyı Kontrol Merkezi Mühendisi-5hore Control Centre
Engineer": Operatöre yardımcı olan, planlı teknik bakımları yapan, gelecek seferler için makine işletme gü-
venliği temin eden mühendis, iv) "Kıyı Kontrol Merkezi Durum Odası Ekibi -Shore Control Centre Situotion
Room Teom": Özel koşularda uzaktan kontrolü ele alarak, merkezde kurulmuş, geminin simülasyon köp-
rü üstünden kumanda edebilecek kişiler, www.unmanned-ship.org/muni n/wp-content/u ploads/2016/02/
MUNIN-final-brochure.pdf, (20.1.2022); Kanaatimizce, MUNIN projesinde tercih edilmiş olan bazı ibarele-
rin isabetli kullanıldığı söylenemez. Öncelikle bir üst başlık olarak "insansız (unmonned)" kavramı isabetli
kullanılmamıştır. İnsanın eylemlerinin faaliyetin içinde bulunması uzaktan kontrollü, mürettebatsız ve hatta
tam otonom gemilerde dahi mevcudiyetini sürdürecektir. İfade edilmek istenen sevk ve idare için gemi
bordasında insan olmayacağı ise, mürettebatsız gemi ifadesi daha yerindedir. İlave olarak, "kıyı kontrol
merkezi/tesisi (shore control center)" ibaresinin kullanılmasının da isabetli olduğu söylenemez. Kontrol
merkezi, kıyı dışında bir yerde de, örneğin: diğer bir gemide, bir adada, denizde kurulmuş yapay bir tesiste,
bir uyduda veya bir hava taşıtında kurularak, geminin uzaktan kontrolü sağlanabilir. IMO'nun MASS ta-
nımlamalarında isabetli şekilde, "uzaktan kontrol istasyonu/merkezi" ifadesine yer vermiştir. https://www.
imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages MASS RSE2021.aspx,(20.1.2022).
2014-2019 Norveç merkezli DNV GL sınıflama şirketi ile Norveç Bilim ve Tekno-
"Re Volt" loji Üniversitesi (NTNU) sıfır emisyonlu otonom gemilerin, gelenek-
sel gemiler kadar güvenli olacağına ve 10 yıllık gelecek süre içinde
Bilim araştırmaları amaçlı
kullanılacağı öngörüsüyle, 60 metrelik bir konteyner gemisinin,
maket konteyner gemisi
1:20 oranlı maketi üzerinde, sensör algılamaları, çatmayı önleme,
seyir, dümen tertibatı, uzaktan kumanda, kara şarj tesisleri, sistem-
leri üzerine araştırmalarını, Trondheim havzasında yapmışlardır"'.
Mayıs 2018- ... Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 2018 Mayıs'ında Deniz Güven-
IMO lik Komitesine (MSC) bağlı çalışacak Deniz Yüzeyi Otonom Gemi-
ler (MASS) Çalışma Grubunu oluşturmuştur. Grup, deniz güvenliği
(lnternational Maritime
hakkındaki mevcut hukuk düzenlemelerinden hangilerinin değişti
Organization)
rilmesi ve otonom gemilerin kullanımını kolaylaştırmak için hangi
MASS yeni sistemlerin geliştirilmesi gerektiğini belirleyecektir. IMO oto-
(Maritime Autonomous nom gemilerin gelişimini dört farklı derecede kademelendirmiş
Surface Ships) tir. Geminin aynı seferinde, farklı otonom derecelerini kullanması
teknolojik olarak mümkün olacaktır. MASS grubuna göre otonom
gemiler dört farklı şekilde derecelendirilebilir:
(i) Karar Desteğinin ve Otomatik Uygulamaların Olduğu Gemi: Bazı
işlemler/sistemler otomatik olmakla birlikte, mürettebatın fiilen
gemi bordasında seyir sistemlerini ve gemi işlevlerini çalıştırmakta
ve kumanda etmektedirler; (smart ships"').
(ii) Mürettebatın Gemide Bulunduğu Uzaktan Kumandalı Gemi;
Gemi uzaktan kumanda edilmekte ve yönetilmektedir. Acil durum-
lar için gemiadamları bordadadır ve sevk-idare yapabilirler, (Remo-
tely Contralled Ship"').
(iii) Mürettebatın Gemide Bulunmadığı Uzaktan Kumandalı Gemi
(Uncrewed Remotely Contralled Ship"'): Gemi uzaktan, başka bir
yerden, yetkili kişilerce kumanda edilmekte ve yönetilmektedir. Ar-
tık gemide sevk mürettebattı yoktur.
(iv) Tam Otonom Gemi (Fully Autonomous Ship): Uzaktan işletim

tesisi dahil geminin işletim kararları ve eylemleri tamamen, gelişti
rilmiş yazılımlarla yapılmaktadır'".
226 Bakınız: https://www.dnvgl.no/karriere/employee-stories/interview-articles/revolt.html, (20.1.2022).

227 Kanaatimizce,MASS'ın derecelendirmesininbirincisi,günümüzdekigöreceliyeni inşa ve modern cihazlarla
donatılmış akıllı gemiler (smart ships) olarak adlandırılabilir.
228 Muhtemelen günümüze kıyasen sayısı azaltılacak olan gemiadamları, bordada sadece acil durumlarda
sevk ve idareyi ele alarak gemi üzerindeki -akıllı- cihazlarla gemiyi sevk ve idare yapabilecekehliyeti haiz
olacaklardır.
229 KanaatimizceMASSüçüncü derecesinde,gemi mürettebatının olmaması hususutartışılmalıdır. Çünkübu-
rada kastedilenin, gemiyi sevkve idare edecekehliyeti haiz (kaptan gibi) mürettebatın gemi bordasında ol-
maması anlaşılmalıdır. Diğer yandan teknolojinin yeniliği, geniş deniz alanlarında veri iletişimi güvenliğinin
temini dikkate alınarak gemi bordasında - en azından belli bir geçiş dönemi süresince-sınırlı sayıda (bir-üç
kişi) bilgisayardonanımı ve iletişim cihazları uzmanı bulundurulacağı varsayılmalıdır.
230 Bakınız: https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,
(20.1.2022).
Teknolojik gelişmelere ayak uydurmak için IMO bu dört sınıf oto-

nom gemiler hakkında düzenleyici kuralların neler olacağı çalış
malarına devam etmektedir. IMO'nun Hukuk ve Kolaylaştırma Ko-
miteleri de, yayımlanmış olan 3.6.2021 tarih ve MSC.1-Circ.1638
sayılı sirkülerini doğrultusunda öngörülmüş olan IMO, düzenleyici
kapsam belirleme çalışmalarıyla (the regulatory scoping exercise-
(RSE)),mevcut düzenlemelerinde gerekecek değişlikler üzerine ça-
lışmaktadır. Bir "MASS Kodu" oluşturulması fikri mevcuttur"'.
Aralık 2018-... Rolls-Royce ve Finlandiye devlet feribot işletmecisi Finferries, Gü-

Feribot ney Turku'da takımadaları Parainen ve Nauvo arasında, 80 davet-
linin de katıldığı seferde, "FALCO" adlı feribotun geçişini gidişte
"Falco"
otonom ve dönüşte Turku şehrinden uzaktan kumanda yöntemiyle
(boy: 53.8 m.) gerçekleştirmiştir. Rolls-Royceve Finlandiye Otonom Seyir ile Daha
Güvenli Gemi (SVAN -Safer Vessel with Autonomous Navigation)
projesinde işbirliği yapmaktadır. Bu proje, daha önce Business
Finland tarafından desteklenmiş olan "Su/Deniz Tabanlı İleri Oto-
nom Uygulamaları"nın (AAWAAdvanced Autonomous Waterborne
Applications) devamıdır. Deneme seferinde otomatik aborda/avara
(yanaşma-kalkma) ve çatma tehlikesini önleme manevraları denen-
miştir. Akıllı farkındalık anlayışıyla, projede temel amaç mevcut ge-
milere sonradan otomasyon sistemler geliştirmektir. Böylece hem
mevcut mürettebatın sayısı azaltılabilecektir"'.
2017 - 2022 Kongsberg tarafından üretilmekte olan dünyanın ilk otonom (mü-
"YaraBirkeland" rettebatsız gemi) sıfır emisyonlu (NOx ve CO2) tam elektrikli kon-
teyner gemisi, Covid19 pandemisinin getirdiği gecikme nedeniyle,
Elektrikli Otonom
2020 Mayıs ayı yerine 2020 Kasım ayında Romanya Vard Barilla
Konteyner Gemisi tersanesinde inşası tamamlanmış ve Norveçli Gübre/Kimya şirketi
(Boy: 80 m, 120 TEU) "VARA Norge AS"ye teslim edilmiştir. Geminin 2022 yılı yarsından
itibaren, Norveç'in Herıııya Porsgrunn limanından Brevik ve Lar-
vik limanlarına suni gübre taşıması yapması planlanmaktadır"'.
(Herıııya - Brevik: yak. 7 mil ve Herıııya - Larvik: yak. 30 mil).
IMO Deniz Güvenlik Komitesinin 103 oturumunda, otonom gemi derecelerini ölçüt olarak hangi kuralların
hangi bölümlerinde düzenleme gerektiği üzerine detaylı çalışmıştır. MSC.1-Circ.1638 sayılı sirküleri içeri-
ğinde öncelikli olarak; SOLAS, STCW, STCW-F,COLREG,LL Konvansiyonu, TONNAGE, IMDC Kod, FSSKod,
IBC Kod ve IGC Kod içeriklerinde değişikliklerin gerekli olduğunu öngörmüştür. Deniz Güvenlik Komitesinin
103ncü oturumunun sonuçlarının özet açıklamaları için Bakınız: MSC.1/Circ.1638, "Outcome of the Regu-
/atory Scoping Exercisefar the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)" https://www.imo.org/
en/Medi aCent re/P ressBriefi ngs/ pages/M ASSRSE202l. aspx, (20.1.2022).
232 Bakınız: https://www.finferries.fi/en/news/finferries-falco-worlds-first-fully-autonomous-ferry.html, (7.2.2021);
Finferries aynı bölgede "Elektra"adlı benzer gemilere kıyasen %60 daha az emisyona üreten, şarj edilebilen pillerle
çalışan hi brit feribotu başarıyla işletmektedir, https://www.finferries.fi/en/news/elektra-receives-another-interna-
tional-award .html, (20.1.2022).
233 Bakınız: https://www.yara.com/news-and-media/press-kits/yara-birkeland-press-kit/, (20.1.2022).
Geminin teknolojisini geliştirmiş olan "Konsberg Maritime" şirke

tinin açıklamalarına göre; Yara Birkeland, yükleme ve boşaltması
elektrikli vinç ve donanımları kullanılarak otomatik gerçekleştirile
cek ve limana yanaşma ve bağlanması palamarcı (insan) kullanımı
ihtiyacı olmadan, rıhtımda özel donanım gerektirmeden, otomatik
sistemlerle yapılacak, balast tankları yerine, elektrik pil paketleri
donanımı olacak ve güvenli seyrin temini için farklı özellikleri haiz
üç ayrı merkez kullanılacaktır"'.
2016-2022- ... Mayflower Atonomous Ship (MAS 400 IBM/ProMare): Mayflower

"Mayflower 400" 400, IBM'in ve küresel ortaklarının desteklediği ProMare tarafın
dan, kar amacı gütmeden deniz araştırmaları yapmak amacıyla
Otonom Gemi
tasarlanmış, güneş enerjisiyle yürütülen, trimaran tipinde bir oto-
3,000 mil Atlantik Geçişi nom teknedir. Tekne 6 adet yapay zeka ile çalışan kamera, 30 adet
Seyri (Playmouth - Mas- borda sensörü ve 15 adet erişim cihazı (edge device) ile donatıl
sachusetts)(boy: 15m/ mıştır. Yapay zeka {Al) kaptanı olarak tanıtılan yazılım geminin sevk
en: 6.2m, hız: lOKn) karar vericisi gerçekleştirilecektir. Tekne balıkları ve yüzmekte olan
diğer şeyleri tanıyacaktır. Ayrıca gemide IBM'in geliştirdiği "Hiber-
Taste" adı verilmiş olan deniz araştırmasında tat alma özelliğiyle
kullanılacak "elektronik dil" yerleştirilmiştir 235 . Araştırma amaçlı
geliştirilen teknenin ticari yük taşımacılığı hedeflenmemiştir. Açık
denizlerde ilk denenen tekne olan Mayflower 400'ün Ati antik geçişi
deneme seyri, taşıdığı bilimsel önemin aynı sıra, anı zamanda dört
ulusun; Wampanoag (Amerika yerli halkı), Birleşik Krallık, ABD ve
Hollanda'nın tarihlerinde dürüst ve kapsayıcı olmasını da hedeflen-
miş bir anma törenidir"'.
234 Yara Birkeland gemisi (IMO no: 9865049) iki yıllık testler sonrasında, 19.11.2021 tarihinde Oslo fiyordun-
da, ilk deneme seferini Horten-Oslo arasında gerçekleştirmiştir. Gemi Porsgrunn- Brevik limanları arasında
mineral gübre yükü taşımalarıyla ticari olarak 2022 yılı içinde işletilmeye başlanması planlanmıştır, https://
www.yara.com/corpo rate-releases/ya ra-to-sta rt-o pe rati ng-the-worl ds-fi rst-fu lly-em ission-free-conta in er-
ship/, (20.1.2022).
135 Mayflower 400, bu önemli seyir denemesine 16.6.2021 tarihinde başlamış fakat mekanik arıza sebebiyle
18.6.2021 tarihinde Playmounth'a dönmüş ve "Turnchapel Wharf "tersanesinde tamiri yapılmıştır. Tek-
nedeki Al bilgisayar çalışır kalmıştır. Tekne, 7.9.2021 tarihinde tekrar denize indirilmiş ve test ve bilim-
sel araştırmalarına devam etmektedir. Atlantik geçişi için yeni deneme, 2022 yılı baharına olarak plan-
lanmıştır, https://www.research.ibm.com/blog/mayflower-to-cross-the-atlantic ve https://mas400.com/,
(20.1.2022).
236 Yaklaşık 400 yıl önce, 1620'de, İngiliz kilise yapısını yeniden düzenlemek ve arındırmak fikrine katılma
yıp, "yeni Dünya'da" bir koloni kurmak amacında olan, 102 kişilik İngiliz Hacı grubu (Pilgrims), İngiltere
Playmouth'dan Atlantik Okyanusunu geçerek, Amerika Massachusetts kıyılarına, Mayflower yelkenlisi
ile seyir yapmıştır. Mayflower yelkenlisi, en eski sömürge gemilerinden biri olarak, Amerika Birleşik Dev-
letleri tarihinde kültürel bir simge kabul edilmektedir. Atlantik Okyanusunu geçilmesi; 400 yıl öncesinin
Mayflower'ın yolcularını ve Amerikan yerel halkı Wampanoag'ların tarihini anmak amaçlı kültürel bir olay
şeklide tanıtılmıştır, Bkz: www.mayflower400uk.org/education/my-mayflower/ ve https://mas400.com/
story, (20.1.2022).
2019-2025 Çin Devleti tarafından desteklenen projede, ilk Çin otonom gemisi
"Jin Dou Yun O Hao" olarak tanıtılan ve teknoloji grubu Yunzhau Tech tarafından gelişti
rilen, "Jin Dou Yun O Hao" konteyner gemisi 15.12.2019'da ilk de-
ve
neme seferini tamamlamıştır.
"ZHI FEI"
Yangfan tersanesinde 2021 yılında inşa edilen, ZHI FEI konteyner
Kısa sefer (Dongjiakou- gemisi, teknoloji grubu, Navigation Brilliance, Çin Denizyoluyla Ula-
Qingdao) şım Araştırma Enstitüsü ve Dalian Denizcilik Üniversitesi tarafından
Mürettebatsız geliştirilmiştir. Geminin testleri daha küçük diğer gemi ZHI TENGile
300 TEU 2019 yılında yapılmıştır.
konteyner gemisi (2021 2025 yılında ticari kullanımı planlanan ZHI FEI başarılı olmasını ta-
inşa boy 117 m/en 17m)
kiben 500 ve 800 TEU kapasiteli daha büyük tonajlar inşa edilecek-
tir231.
"MAJU 510" ABB şirketler grubu ve Singapur tersanesi Keppel Offshore & Mari-
Uzaktan Kumandalı ne Nisan 2021'de ilk uzaktan (joystick) kumandalı römorkörü, ku-
manda merkezi Singapur limanından kumanda ederek test etmiştir.
Liman Romorkörü
Gemi trafiği yoğun olan Singapur limanında otonom liman işleri ya-
(Boy: 32 m) pılmaktadır. Romorkör için uzaktan kumanda ve otonom özellikle-
rini entegre eden sistem çözümleri geliştirilmiştir. Dijital durum far-
kındalığı (digital situational awareness) oluşturmak için gemideki
algılayıcılar (sensör) ile akıllı kumanda ve manevra yazılım sistem-
leri birlikte kullanılmıştır. Römorkör bordasında rutin bakım işlerini
yapacak mürettebattın bulundurulması muhtemel görülmektedir.
2030 hedefleri kapsamında "Maritime and Port Authority of Sin-
gapore" tarafından desteklenen proje denizcilik sektörünün gelişti
rilmesini hedeflemektedir'". ABB grubu üretmekte olduğu Azipod
Pervane sistemlerinin dijital teknolojinin yeni tip düşük hızlı seyir
yapacağı tasarlana, gemilerinde faydalı olacağını öngörmektedir.
(Azipod pervane, gemi bordası dışında, suya batmış bölme içine
yerleştirilmiş elektrik motoru ile çalışan ve dişli döndürme meka-
nizmayı gerektirmeyen pervane sistemi. Bilinen sistemlere göre
ayrı bir şaft hattı, dümen, kıç pervane veya yardımcı sistem gerek-
tirmemektedir'").
237 https://www.fleetmon.com/maritime-news/2021/35225/chinas-first-autonomous-container-vessel-set-
join-/, (22.2.2022).
238 Detaylı bilgi için: https://swzmaritime. nl/news/2021/06/23/video-abb-and-keppel-trial-remote-controlled-
tug-singapore/, (201.1.2022).
239 https :// new. abb .cam/ ma rine/systems-a nd-sol utions/ azipod, (20.1.2022).
2019-2020 Singapur limanında "Wartsila Acceleration Centre" tarafından de-

"Polaris" nemesi yapılan çift azimut pervaneli, akıllı römorkör, Dinamik Ko-
numlandırma (DP- Dynamic Positioning) Sistemiyle, kolay ve sezgi-
Akıllı Liman Romorkörü
sel kumanda sağlanmakta ve römorkörün kaptanı tek tuşla, pozis-
(lntelliTug Project) yonu korumak ve/veya römorkörün yönünü korumak için 'sanal de-
(boy 27 m.) mirleme' gerçekleştirebilmektedir. PSA Polaris römorköründe test
edilen sistem Lloyd's Register'dan uygunluk beyanı almıştır. Proje,
PSAMarine, Maritime and Port Authority of Singapore, Lloyd's Re-
gister ve Technology Centre for Offshore and Marine Singapore or-
tak girişimi olarak tanıtılmaktadır'".
2016-2022 ... SEA-KITşirketi, 01.9.2017 tarihinde ilk mürettebatsız deniz yüzeyi

"MAXLIMER" gemisini (Uncrewed Surface Vessel"'-USV) denize indirerek testle-
rine başlamıştır. Testlerde bu gemiden, otonom su altı gemisi (AUV)
SEA-KIT şirketinin geliş
HUGIN'e (Kongsberg Maritime şirketiyle birlikte) ana gemi olarak
tirdiğiSEA-KITX"tipi mü-
faydalanma programı uygulanmıştır. USV MAXLIMER'da, Kongsberg
rettebatsız gemi 12,000
şirketinin USV/AUV entegre tip gemi/taşıt için geliştirdiği; otonom
mil mesafeye kontrollü
kontrol sistemi K-MATE kullanılmıştır. Denemelerde SEA-KIT ana
ve 2.5 tona kadar, su altı
gemi olarak, HUGIN'i gece ve sert deniz koşullarında deniz yatağı
otonom taşıtlar ve uzak-
haritalama görevi başarıyla tamamlanmıştır. 2019'da USV MAXLI-
tan kumandalı taşıtları
MER ve HUGIN, Kuzey denizinde, Swire Seabed şirketiyle, ilk ta-
taşıma kapasitelidir.
mamen mürettebatsız açık deniz boru hattı denetimini gerçekleş
Farklı sınıflar: tirmiştir. USV/AUV'ni komuta ve kontrolleri, veri alınması dahil bir
X-SEA-KIT:12m kara kumanda merkezinden gerçekleştirilmiştir. Bu denemede, ge-
O-SEA-KIT:24M leneksel bir ana gemiye kıyasen, %95 oranında az yakıt kullanacağı
belirtilmiştir. 31.S.2019'da Shell Ocean Discovery XPRIZEtarafından
L- SEA-KIT:36M
verilen 4 milyon dolarlık birincilik ödülünü"' GEBCO-Nippon Vakfı
mezunlar takımının, Maxlimer/Hugin otonom gemisinin deniz dibi
çalışmasına verilmiştir.
2020 yılında Essex Üniversitesi SEA-KITmürettebatsız deniz yüzeyi

gemisinin kumandası için akıllı ve güvenli bir iletişim sistemi ge-
liştirmek için güçlerini birleştirmişlerdir. Denizcilik robotları şirketi
Sonardyne lnternational Ltd. 12 metrelik SSEA-KITX sınıfı gemile-
rin seyir donanımı için geliştirdiği sensörleri başarıyla test etmiştir.
14.8.2020 tarihinde Maxlimer 22 gün süren açık deniz operasyo-
nunu tamamlayarak Plymounth'a dönmüştür. Essex'deki uzaktan
kumanda merkezinden 24 saat yapılan denetimlerle 1000 km2'Iik
okyanus dibi haritası çıkartılmıştır. 28.6.2021 tarihinde SEA-KITşir
keti, sınıflama şirketi Lloyd's Register tarafından verilen mürette-
batsız deniz sistemleri sertifikasını alan ilk şirket olmuştur"'.
240 https://www.wa rtsi la.com/insights/a rti cle/i ntellitug-assisting-singapores-tug-masters-with-s mart-technology,

(20.1.2022).
241 SEA-KITteknesi hakkında isabetli olarak, mürettebatsız (uncrewed) ifadesi kullanılmaktadır.
242 Toplam ödül 7 milyon dolar olarak açıklanmıştır, bkz: https://www.xprize.org/articles/ocean-discovery-
winners-announced. SEA-KITprojesi, 2022 yılı Birleşik Krallık Denizcilik ödüllerinde "Denizcilik 2050 Ödü-
lü" finalisti seçilmiştir, https://maritimeuk.org/awards-2022/finalists/, (20.1.2022).
243 Detaylı bilgiler ve videolar için bkz: https://www.sea-kit.com/latest-news, (20.1.2022).
20.1.2022 tarihinde, Fugro şirketi, 20233 yılında teslim alman üze-

re, yeni nesil 18 m. SEA-KITXL sınıfı USVsiparişini SEA-KITşirketine
vermiştir'".
USV: Uncrewed Surface Vessel

AUV: Autonomous Underwater Vehicle
ROV: Remotely Operated Vehicle
2021-2022 Full otonom gemilerin geleceği tasarımı projesi (The Designing the
"SOLEIL" Future of Full Autonomous Ship -DFFAS)kapsamında 30 Japon şir
ketinin Makuri, Chiba'da kurduğu, Nippon fonunun desteklediği filo
2021 yılı inşa uzaktan
operasyon merkezinden 2025 yılında pratik uygulamaya geçilmesi
kontrollü feribot
hedeflenmektedir. Proje kapsamında, "Mitsubishi Heavy lndustri-
(boy: 222 m.) es" şirketler grubu ve "Shin Nihonkai Ferry" şirketi, SOLEILferibo-
tuyla 18.1.2022 tarihinde, yanaşma-kalkma, dönme, tornistan ma-
nevraları ve tamyol seyir denemeleri, uzaktan kumanda merkezin-
den yapılmıştır. Shinmoji-lyonada (130 mil) arasındaki deneme 26
knot süratte gerçekleştirilmiştir. Merkez, tam otonom operasyon
sistemi, kızılötesi kameralar, uzaktan ana makine izleme sistemi ve
gelişmiş siber emniyet sistemleriyle donatılmıştır'".
2020-2021 "Nichols Brothers Boat Builders" şirketinin, FOSSMaritime (Salt-

"RachaelAilen" chuk Group) için imal ettiği römorkör "Sea Machines Robotics"
şirketinin geliştirdiği; "Sea Machines SM300 Autonomous" sistemi
(liman /refakat römor-
sayesinde, gemi makineleri dahil gemiye uzaktan seyir erişimi ve
körü)
kumanda imkanı veren veya bordada ki personele destek veri temin
(boy: 30.48m. en: 12.20 eden, yeni nesil bir gemidir. Kaliforniya limanında refakat-liman rö-
m.) morkörü olarak hizmet vermektedir.
2017-2025 Rolls-Royce ve Svitzer şirketlerine, ilk uzaktan kumandalı ticari rö-

"Svitzer Hermod" morkörü olan, "Svitzer Hermod"un inşası 2017 yılı başında Türkiye
SANMAR tersanesinde tamamlanmış ve Kopenhag limanındaki ya-
(liman römorkörü)
naşma, dönme, avara etme manevralarını başarıyla tamamlanmış
(boy: 28 m. en: 12m.) tır. "Svitzer Hermod" başarısı sonrasında, Svitzer A/S, Kongsberg
Maritime (önceki Rolls-Royce Marine) şirketi ve ABS (Amerikan sı
nıflama kuruluşu), tamamıyla, kıyıdaki uzaktan kumanda merkezin-
den (remote operations centre) yönetilecek ticari römorkörü RECO-
TUG projesini 2025 yılına geliştirmek üzere ortalık yapacaklardır"'.
244 www.sea-kit.com/post/press-release-sea-kit-a nd-fugro-i nk-contract-for-next-generation-18m-usv, (2.1.2022).

245 https://www.offshore-energy.biz/fully-autonomous-ship-navigation-system/, (20.1.2022)
246 https://svitzer.com/svitzer-kongsberg-maritime-and-abs-join-forces-to-develop-the-worlds-first-commercial-
tug-to-be-fully-remotely-controlled/, (22.2.2022).
2022 Tam otonom gemi "fully autonomous ship" programı MEGURl2040

"Suzaku" kapsamında; 26 Şubat- 1 Mart 2022 tarihleri arasında Japon DFFAS
Konsorsiyumunun, Tokyo körfezi, Tsu-Matsusaka limanı - Honshu
Konteyner Gemisi
adası gidiş-dönüş seferi olarak 420 mil uzun mesafeyle ilk kez ya-
(boy: 95 m, DWT: 1,800 pılan uzaktan kontrollü seferi başarıyla tamamlanmıştır. Kumanda
mt) merkezi Chiba'dan, uydu ve yer istasyonları veri aktarımıyla, gemi-
nin uzaktan kumanda ve makine anormallik tahmini testleri yapıl
mıştır"'.
2022 Sıvılaştırılmış doğalgaz taşıyan "Prism Courage" gemisi, yapay zeka

"Prism Courage" yazılımlıotonom seyir sistemleri ile (HiNAS 2.0) donatılmış ve Ma-
yıs 2022'de, Pasifik Okyanusu geçişinde 5,400 mil ve yüzü aşkın ma-
Kimyasal Tanker (97,500
nevra, mevki plotlaması ve çatmayı önleme manevrası yapmıştır"'.
dwt ve 180,000 cbm)
HD Hyundai şirketine bağıl olan "Avikus" tarafından seyir yazılımı
geliştirilmiştir.
247 https://www. nippon-foundation.or.jp/ en/n ews/articl es/2022/20220301-67775.ht m1,(22.3.2022).

248 https://www. mariti me-executive.com/arti ele/1ng-carrie r-completes-first-auta nomous-ocean-crossing-by-
large-vessel,(4.6.2022).
Tablo 2: Dijital Çağ Teknolojisinin Yeni Gemi Tiplerini Sınıflandırma Denemesi
Dijital Çağın Yapay Zeka Sistemli Seyir- İzleme Sistem De- Tamamıyla
Gemilerinde manevra netimi -Acil olağanüstü
(Monitoring)
SEYİR TEKNOLOJİSİNE (Navigation- Durumda durumlar-
manoeuvre Müdahale da sistem
GÖRE
operation) (System denetimi ve
GEMİ TİPLERİ müdahale
control
-emergency (System
response) control and
response in
completely
emergency
situations)
Aşama 1: Gemi Gemi Gemi

Akıllı Gemi (Smart Ship) Mürettebatı Mürettebatı Mürettebatı
Günümüzde kullanılmakta olan, (bordada) (bordada) (bordada)

göreceli yeni inşa ve yapay zeka
sistemli cihazlar dahil modern se-
yir cihazlarla donatılmış olan gemi.
Gemi cihazları seyri otomatik veya
otomasyon olarak gerçekleştirirken
mürettebat; sefere başlama, değiş-
tirme, kontrol ve acil durumda mü-
dahale, elle kumanda ve izleme işi-
ne devam etmektedir. Sadece seyir
yardımcı niteliğinde, borda dışındaki
merkezlerin tavsiyesi ve verisinden
faydalanılabilir.
Aşama 2: (Asama 3'e geçiş dönemi Merkez Merkez Gemi

gemileri) Personeli Personeli Mürettebatı
Uzaktan Kontrollü Gemi veya Uzak- (gemi+ (gemi+ (bordada)
tan Kumandalı Gemi (Remotely merkez ya pay merkez yapay
Controlled Ship or Remotely Opero- zeka sistem- zeka sistem-
ted Ship) leri kullanı leri kullanı
Gemi seyri, borda dışında kurulmuş lıyor) lıyor)
olan merkezin personeli tarafından, ve ve

uzaktan kontrol edilmekte veya Gemi Gemi
uzaktan kumanda ile yönetilmekte-
Mürettebatı Mürettebatı
dir. Günümüze kıyasen, göreceli az
sayıda gemiadamı, acil durum sevk (acil durum (acil durum
-idare için halen bordadadır. Seyir için bordada) için bordada)
dışındaki diğer işler için de gemide
personel bulunabilir.
Aşama 3: Yapay Zeka Yapay Zeka Yapay Zeka

Mürettebatsız Gemi veya Mürette- Sistemi Sistemi Sistemi
batsız Uzaktan Kontrollü Gemi249 (merkezden) (merkezden) (merkezden)

(Uncrewed Ship ar Uncrewed Remo- ve ve ve
tely Control/ed Ship)
Kumanda Kumanda Kumanda
Gemide sevk mürettebattı yoktur. Merkezi Merkezi Merkezi
Değişimin ilk süreçlerindeve istisnaiola- Personeli Personeli Personeli
rak, sınırlı sayıda, iletişim, bilgisayartek- (gemi+ (gemi+ (gemi+
nik personeli bordada, teknoloji cihaz- merkez yapay merkez yapay merkez yapay
larına müdahale için bordada bulunabi- zeka sistem- zeka sistem- zeka sistem-
lir'". Sevkher halükardaborda dışındaki leri kullanı leri kullanı leri kullanı
merkezdenkontrol ve kumanda edilir. lıyor) lıyor) lıyor)
Aşama 4: Yapay Zeka Yapay Zeka Yapay Zeka Acil Durum

Otonom Gemi veya Tam Otonom Sistemi Sistemi Sistemi Kumanda
Gerni251 (Autonomous Ship ar Fully (merkezde) (merkezde) (merkezde) Merkezi ve
Personeli
Autonomous Ship) (gemi+ (gemi+ (gemi+
Bordada teknik personel dahil insan merkez yapay merkez yapay merkez yapay (seyir ve
zeka sistem- izleme yapan
bulunmamaktadır. Geleceğin tasa- zeka sistem- zeka sistem-
rım olarak; merkezde dahi personel leri kullanı leri kullanı leri kullanı merkezden
farklı
mer-
değil fakat yapay zeka sistemi izleme lıyor) lıyor) lıyor)
ve denetim yapacaktır. kezde ve
muhtemelen
(not: Kanaatimiz, bu aşamadaki ge- sınırlı sayıda
miler gerçekleştirilse dahi, tamamıyla merkez per-
olağanüstü durumlarda, gene insanın
soneliyle"')
sisteme bir şekilde müdahale etmesi
gerekli kalacaktır).
249 "İnsansız gemi - unmanned ship" kavramının kullanımı çalışmamızda tercih edilmemiştir. Bu terimin güncel
akademik eserlerde yaygın olarak tercih edildiğinin farkında olmakla birlikte, fiili duruma uygun olmadığı düşü
nülmektedir. insan faktörü, uzaktan kumandalı gemilerde ve hatta otonom gemilerde dahi mevcudiyetini sürdü-
recektir. Sözer,önceki çalışmalarında kullandığı "mürettebatsız gemi" terimine alternatif olarak, "self-steering
ship"veya "self-navigatingship"terimlerini de duruma göre tercih edebileceğini aktarmıştır, Sözer tarafından
ilk olarak kullanılmış olan bu adlandırmalar, teknik gerçeklik ve yenilik bakımından oldukça isabetlidir, SÖZER
Bülent, "Mürettobotsız Gemiler-Unmonned Ships", Sigorta Hukukunun İki Güncel Sorunu, İnsansız Araçlar, So-
rumluluk ve Özel Sağlık Sigortalarında Birden çok Sigorta Sempozyumu, Galatasaray Üniversitesi, İstanbul 2020,
(s. 43-52), s. 48, (unmanned); SÖZER,(self-steering) s. 64; SÖZERBülent, "Self-SteeringShips'', Galatasaray Üni-
versitesi Hukuk Dergisi, Cilt: 19, No: 2, (s. 1345-1380) lstanbul, 2020, s. 1346, (self-steering-2). (veritabanı: Jurix).
25° Kanaatimizce, mürettebatsız gemi ifadesinden gemiyi sevk ve idare edecek ehliyeti haiz (kaptan, güverte
zabitleri gibi) mürettebatın artık gemi bordasında olmaması ve teknoloji geliştirildikçe diğer teknik perso-
nelinde borda dışına alınacak olması anlaşılmalıdır. Teknolojinin gelişimi ve geniş deniz alanlarında veri ile-
tişimi güvenliğinin temini sağlanana kadar gemi bordasında - en azından belli bir geçiş dönemi süresince-
sınırlı sayıda (bir-üç kişi) bilgisayar donanımı ve iletişim cihazları uzmanı bulundurulacağı varsayılmaktadır.
251 Sağlıklı insanın sosyal yaşam ihtiyacı ve günümüz bilim kuralları kapsamında, gemi işletmeciliği döngüsü-
nün hiçbir yerinde insanın olmadığı "tam otonom seyir sistemine" ihtiyaç olmadığı dair önyargımız mev-
cuttur. Teknik olarak mümkün olup olmayacağı ayrı bir tartışmadır. İnsanın tamamen karar-denetim dışında
bırakılması bilimsel teori olasılığı kabul edilmekte birlikte, bilimin insan faydasına olması ilkesine aykırılık
teşkil edeceği düşüncemiz mevcuttur.
252 IMO'nun yayınladığı ilke kararındaki (3.6.2021_MSC.1-Circ.1638) dördüncü derece tanı otonom gemi
aşamasında sistem denetimi (system assurance) ve acil durumda müdahale de yazılım sistemine aittir.
Kanaatimiz, bir noktada yapay zeka sisteminin olduğu kontrol merkezini dahi izleyip/denetleyecek bir üst
merkezden insan müdahalesine imkan tanınacağıdır. Bu durumda insan doğrudan seyir kararına değil, sa-
•------------------ Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi
KAYNAKÇA
AKINCI Sami, Deniz Hukuku Navlun Mukaveleleri, İstanbul 1968.
ARAS YEŞİLOVA Ecehan, "Rotterdam Kuralları 'nııı "Hacim Sözleşnıeleri"ne ilişkin Hük-
müyle (md. 80) Gelen Sözleşme Özgürlüğü: Yeni Bir Dönem midir? Yoksa Lahey Kuralları
Öncesine Dönüş müdür?", İÜHFM, C. LXXI, S. 1, (s. 1429-1447), İstanbul 2013.
BAUGHEN Simon, Shipping Law, Landon 2012.
BAUGHEN Simon, "Wlıo is tize Master Now? Regulatory and Contractual Clıallenges of
Unmanned Vessels", New Technologies, Artificial lntelligence and Shipping Law in the
21 st Century, kitabı 1O. bölümü, (Editörler: Barış Soyer ve Andrew Tettenbom), Abingdon
2019, (Master).
COLINVAUX Raoul, Carver's Carriage by Sea, Volume 1, Landon 1982.
COLLIN Felix, "Unmanned S/ıips and Fault as tlıe Bas is of S/ıipowner s Liability", Autono-
mous Ships and thc Law, kitap 6. Bölüm, (p. 85-97), (Editörler: Hcndrik Ringbom, Erik
Rosa:g, and Trond Solvang), Oxon, 2021.
ÇAĞA Tahir/ KENDER Rayegan, Deniz Ticareti Hukuku il, İstanbul 2010.
ÇEKİN Mesut Serdar, 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu madde 71 Çerçevesinde Tehlike
Sorumluluğu, İstanbul 2016.
ÇETİNGİL Ergon A. / KENDER Rayegan /ÜNAN Samim / YAZICIOĞLU, Emine,

"TTK Tasarısı'nın "Deniz Ticareti" Başlıklı 5. Kitabında Yer Alan Hükümler Hakkında",
Deniz Hukuku Dergisi, Özel Sayı, İstanbul 2006, (s. 1-296).

DOĞANAY İsmail, Türk Ticaret Kanunu Şerhi, Üçüncü Cilt -Madde 816-1475, İstanbul
2004.
DONALD, W. Peters, "What is a Vessel in Admiralty Law ?", Cleveland - Marshall Law
Review, C: 6, lss: 1, Cleveland 1957, s. 139-147, (http://engagedscholarship.csuohio.edu/
clevstlrev/vol6/iss 1/, (29.07.2015)).
EREN Fikret, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Ankara 2014.
FELSKI Andrzej / ZWOLAK Karolina, "The Ocean-Going Autononıous Ship-Clıallenges
aııd Tlıreats", Joumal of Marine Science and Engineering, (J. Mar. Sci. Eng.), vol: 8 no: 1,
Basel 2020, p. 41-57, (pdf p. 1-16), s. 1, https://doi.org/10.3390/jmse8010041, (2.1.2022).
FEYZİOĞLU BÜYÜKÖZKAN Gülçin, "Dijitalleşen Dünyada Yapay Zeka", (1-20), Kitap
bölümü: Gelişen Teknolojiler ve Hukuk il: Yapay Zeka, (Ed. RETORNAZ Aksoy Eylem,
GÜÇLÜTÜRK Osman Gazi), İstanbul 2021.
FIŞKIN Remzi, Otonom Gemiler, İMEAK DTO İzmir Şubesi Dergisi, sayı: 22 İzmir 2019.
GARCIA Marylena Men doza, "Tize ISM Code: A Reexamination of Certain Maritime Law
Priııciples", Yük. Lisans Tezi, Ottowa 2001, https://escholarship.mcgill.ca/downloads/
s7526fl 01, (20.1.2022).
runun yaşanacağı seyir kontrol merkezi sistemlerine müdahale edeceği öngörülebilir.
- Öğr. Gör. Hakan MURAN

Prof. Dr.Serap HELVACI
JESSEN, Henning, "Was ist eiıı ,,Sclıiff" ?, Versicherungsrech (VersR), yıl: 65, sayı: 16,
Karlsruhc 2014, s. 670-680.
KATSIVELA Marel, "Overview ofOcean Carrier Liability Exceptioııs Under tlıe Rotterdanı
Rules aııd tlıe Hague-Hague/Vısby Rules", Revue Generale de Droit, (s. 413-466), Ottawa
201 O, Vol: 20, N: 2, https://doi.org/1 O.7202/1026957ar, (20.1.2022).
KIRCHNER Anders, "Rise oftlıe Maclıiııes-A Legal Aııalysis ofSeawortlıiness in tlıe Con-
text of Autoııomous Slıippiııg" Graduate Thesis, Lund University, Lund 2019, s. 44-47,
https://lup.lub.lu.sc/ student-papcrs/search/publication/8977227, (20.1.2022).
KOYUNCU ibrahim Serdar, TTK Tasarısı'mn "Deniz Ticareti" Kitabındaki bazı Hükümler
hakkında Değerlendirmeler, (s. 347-368), Deniz Hukuku Dergisi, Özel Sayı, İstanbul 2006.
OKAY Sami, Deniz Ticareti Hukuku il, İstanbul 1971.

OĞUZMAN Kemal/ SELiÇi Özer/ ÖZDEMİR OKTAY Saibe, Eşya Hukuku, İstanbul 2006.
PAYER Blaine / PORTER Read, "Poteııtial for Uııseawortlıiness Claims Based on CO-
V!D-19 Transmissioıı ", Sea Grant Law Publications 2021, (s. 1-8), https://docs.rwu.edu/
law_ ma_seagrant/1 O1/, (22.2.2022).
PORATHE T_/ PRJSON J_ / MAN Y., "Situation Awareness in Reıııote Control Ceııtresfor
Uıımaııned Slıips", Human Factors in Ship Design & Opera ti on, Landon 2014, (veritabanı:
core.ac.uk), (20.1.2022).
RJNGBOM Henrik / COLLIN Felix, "Terminology and Concepts", Autonomous Ships and
the Law", kitap 1. Bölüm, (p. 7-20), (Editörler: Hendrik Ringbom, Erik Rosreg, and Trond
Solvang), Oxon, 2021.
RJVKJN, B. S., "Unmanııed Slıips: Navigation aııd More", Gyroscopy and Navigation, (p.
96-108), 2021, Vol: 12, No: 1, (veritabanı: link.springer.com), (20.1.2022).
R0DSETH 0rnulf Jan, NORDAHL Havard, Norveç Otonom Gemiler Forum Raporu
(Norwegian Forum for Autonomous Ships), 2018, DOJ:10.13140/RG.2.2.21069.08163,
(Veritabanı: ResearchGate), (20.2.2022).
SCHLEGELBERGER Franz/ LIESECKE Rudolf, Seehandelsrecht, Berlin 1964.

SEROZAN Rona, Taşınır Eşya Hukuku, İstanbul 2014.
SHAW Richard, "Tlıe FPSO (Floatiııg Production, Storage aııd Olfloadiııg vessel) - Is ita
ship?", Year Book ofthe Australian Mineral and Petroleum Law Association (AMPLA),
2000, s. 81-90.
STEVENS Frank, "Seawortlıiııess aııd good seamaııslıip in tlıe age of autoııomous vessels",
Autonomous Ships and the Law, kitap 15. Bölüm, (p. 243-260), (Editörler: Hendrik Ring-
bom, Erik Rosreg, and Trond Solvang), Oxon, 2021.
SOYER Barış,TETTENBORN Andrew, LELOUDAS Georgios, "Remote Coııtrolled aııd
Autonoıııous Slıipping:UK Based Case Study", Swansea 2021, (s. 1-49), https://cronfa.
swan.ac.uk/Record/cronfa59050, (20.1.2022).
•---- Piri Reis ÜniversitesiDeniz Hukuku Dergisi
SOYER Barış, "Autoııomous Vesselsaııd Third-Party Liabi/ities-The Elephaııt in the Rooın",

New Technologies, Artificial Intelligencc and Shipping Law in the 21st Century (ed. SO-
YER Barış, TETTENBORN Andrew), (p. 105-115), London 2019, (Elephant).
SÖZER, Bülent, Deniz Ticareti Hukuku, Gemi-Donatan-Taşıyan ve Deniz Ticareti Hukukun-
da Sorumluluk Rejimi, İstanbul 2012, (Sorumluluk).
SÖZER Bülent, Deniz Ticareti Hukuku-!, (Ders Kitabı), Giriş-Gemi Donatan ve Navlun Söz-
leşmeleri, İstanbul 2013, (Gemi).
SÖZER Bülent, "Mürettebatsız Gemiler - Self-Steering Ships", Sigorta Hukukunun İki Gün-
cel Sorunu, İnsansız Araçlar, Sorumluluk ve Özel Sağlık Sigortalarında Birden çok Sigorta
Sempozyumu, (s. 61-74), İstanbul, 2020, (self-steering).
SÖZER Bülent, "Mürettebatsız Gemiler -Unmaııııed Ships", Sigorta Hukukunun İki Güncel
Sorunu, İnsansız Araçlar, Sorumluluk ve Özel Sağlık Sigortalarında Birden çok Sigorta
Sempozyumu, Galatasaray Üniversitesi, (s. 43-52), İstanbul 2020, (unmanned).
SÖZER Bülent, "SelISteeriııg Slıips", Galatasaray Üniversitesi Hukuk Dergisi, Cilt: 19, No:
2, (s. 1345-1380), İstanbul, 2020, (self-steering-2), (veritabanı: Jurix).
SÖZER Bülent, "Seaworthiııess, Withiıı the Coııtext of Cyber Risks ar (Cybeıworthiııess)",
kitap bölümü: Ship Operations New Risks, Liabilities and Technologies in the Maritime
Sector, editörler: Barış Soyer ve Andrew Tettenborn, 8: 6, (s. 99-11 O), Abingdon 2021,
( cyberworthiness ).
SURI Mayank, "Autoııomoııs Vessels as Slıips - Tlıe Defiııitioıı Coııundrıım" Ref: (Ma-
yank Suri 2020 IOP Conf. Ser.: Mater. Sci. Eng. 929 O12005), https://iopscience.iop.org/
article/10.1088/l 757-899X/929/l/ O12005/pdf, (20.1.2022).
TREITEL Guenter / REYNOLDS F.M.B.,Carver on Silis of Lading, London 2011, (Carver 8/L).
TÜRK.EL Taylan Doğuş, "Donatanın insansız Geminin işletilmesinden Kaynaklanan Genel
TehlikeSorumluluğu (TBK m. 71) ", 2020 Sonrasında Deniz Ticareti ve Sigorta Hukuku Ola-
sı Sorunlar, İstanbul 2021, (Ed: ILGIN Sezer, SÖZER Bülent), (s. 587-616), İstanbul 2012.
ÜLGENER M. Fehmi, "Ob/igatioııs and Liabilities of the Carrier", in tlıe United Natioııs
Conveııtioıı on Coııtracts far the Jııtematioııal Carriage of Goods Wlıol/y ar Partly by
Sea an Appraisal of the "Rotterdam Rules", (Ed. Meltem Deniz Güner-Özbek) New York
2011, www.springcr.com.
WANG Feng, "Tlıe warranty of seaworthiness and cyber risk of ıınmaııııed slıips", Joumal of
Business Law, (s. 311-325). London 2020.
WHITE Michael, Australian Maritime Law, Leichhardt 2014.
WRJGHT R. Glenn, Unmanned and Autonomous Ships, Oxon 2020.
WROBEL Krzysztof, "Searclıingjor tlıe origins of tlıe mytlı: 80% lıııman error impact on
maritime safety", Reliability Engineering and System Safety, Yol: 216, 2021, s. 1O, (Veri-
tabanı: Science Direct), doi.org/10.1 0l 6/j.ress.2021.107942, (17.3.2022).
YAZICIOĞLU Emine, Hamburg Kurallarına Göre Taşıyanın Sorumluluğu, İstanbul 2000.
YILMAZ Fatih/ ÖNAÇAN Mehmet Bilge Kağan, "Otonom Gemi Teknolojisine Dair Geliş
meler ile Türk Denizcilik ve Gemi inşa Sektörüne Etkileri Üzerine Nitel Bir Araştırma", Do-
kuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, Cilt: 11, Sayı: 1, S. 57-86, İzmir 2019.
YILMAZ Mustafa, "Legal Assessıııent of Seawortlıiııess in Autonomous Cargo Slıips: Is It
Timefara Clıange?", DEHUKAM Deniz Hukuku Dergisi, (s. 803-866), Ankara 2020.
YUZHOU Si/ LI Hai Henry, "T/ıe New Structure oft/ıe Basis ()(Liabilityfor t/ıe Carrier",
the Colloquium of the Rotterdam Rules 2009, (s. 1-18), De Doelen 2009, www.rotterdam-
rules2009.com/cms/text-speakers-rotterdam-rules-2009, (20.1.2022);

AMASYA - MURAN - Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği - PRÜHFD C. 1. S. 1 Y. 2022 S. 31-104

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

AMASYA - MURAN - Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği - PRÜHFD C. 1. S. 1 Y. 2022 S. 31-104

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Jurix | Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği 12.05.

Ör Öğr. Gör. Hakan MURAW' 1

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 -----•

- Öğr. Gör. Hakan MURAN

•---- Piri ReisÜniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

nımlanarak düzenlenmiştir. Türk Hukuku'nda; "denize elverişlilik", "yola elverişlilik"

Çalışmamızın amacı,yapay zekadan faydalanılan sistem ve cihazların kullanı­

Cilt: ı • Sayı: ı • Haziran 2022

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

gemilerin kendiliğinden demirlemesi, limana yanaşması yükleme-boşaltma yapması

il. GEMİ, AKiLLi GEMİ, UZAKTAN KUMANDALI GEMİ, MÜRETTEBATSIZ GEMİ

A. Geleneksel Gemi Tanımlamaları

Deniz hukukunun ve özellikle deniz ticareti hukukunun temeli; gemilerden de-

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ---------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI - Öğr. Gör. Hakan MURAN

rülmektedir. Kamu mevzuatı düzenlemelerinde genellikle; "denizde -kürekten başka

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

tanımına yer verilmemiştir. Sözleşmenin İngilizce metninde, gemi (ship) ve tekne

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ----------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

Devletlerarası özel hukuk düzenlemelerinde gemi tanımı incelendiğinde; deniz-

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

yılında sözleşmenin kabulü" ve mehaz Alman Ticaret Kanunu'nun iktibası yoluyla iç

Özellikle kalkınmakta olan ülkelerin Lahey Kuralları'nın ekonomik ve teknik

Görüldüğüüzere Türk Hukukunda ve devletlerarası hukukta ortak bir gemi ta-

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ---------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

B. Mevcut Gemi Tanımlamalarının Yapay Zeka Çağı Teknolojik Gemileri

Akıllı, uzaktan kumandalı, mürettebatsız ve otonom gemiler farklı bir adlandır­

35 Aşağıda bkz: Tablo-1, IMO.

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

rın veya devletlerarası kural tasarlayıcıların tanımlarındaki bütün unsurlar hakkında

Mevcut gemi tanımlarıyla yetinilmesi bu yeni gemiler hakkında ihtiyaç duyulan

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ----------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

Uzaktan kumanda merkezleri hakkında İngiltere'de yapılan hukuk alanındaki

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ----------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

C. Dijital Çağın Teknolojisinin Yeni Tip Gemilerini Tanımlama Denemeleri

1. Yeni Tip Gemiler Hakkında Genel Bilgi

Günümüzde uzaktan kumandalı (remotely controlled) veya yarı otonom küçük

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

tiplerindeki yaşam mahalleri ve kısmen de köprüüstü alanı, otonom gemilerde yük

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ---------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

lımlar vasıtasıyla gerçekleştirmeyi tasarlamaktadır. Ancak tamamen olağanüstü acil

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

Cilt: 1 • Sayı: 1 • Haziran 2022 ----------t•

Prof. Dr. Serap HELVACI- Öğr. Gör. Hakan MURAN

Yeni dijital gemilerin yaygınlaşmasını, gemi maliklerinin ve özellikle sigorta

•---- Piri Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi

Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

ve Nippon Yusen şirketler birliği, NIPPON Foundation mali desteğiyle, 2020-2022

Çalışmamızın amacı,yapay zekadan faydalanılan sistem ve cihazların kullanı

Akıllı, uzaktan kumandalı, mürettebatsız ve otonom gemiler farklı bir adlandır

Rotterdam Kuralları, madde 14- "Taşıyan, seferin öncesinde ve başlangı