TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

TT CÔNG NGHỆ Ô TÔ & ĐT LÁI XE



BÀI TẬP LỚN

ĐỀ TÀI: NHÓM TRỤC KHUỶU, PISTON, THANH
TRUYỀN, XÉC MĂNG TRONG ĐỘNG CƠ
TOYOTA ALTIS

GVHD : TS. Nguyễn Mạnh Dũng

Họ và tên : Nguyễn Văn Mạnh

Mã sinh viên : 2022500165

Khóa : 24

Hà Nội, 2023
 BỘ CÔNG THƯƠNG PHIẾU GIAO NỘI DUNG BÀI TẬP LỚN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI KẾT THÚC HỌC PHẦN
Học phần: Kết cấu động cơ
Mã HP: AT5019
Lớp: AT5019. …- 20222AT501900…
Trình độ đào tạo: Cao đẳng

I. Yêu cầu chung

- Thời gian thực hiện: Từ 23/03/2023 đến 03/05/2023
- Cách thức thực hiện: Nộp quyển chấm kết hợp vấn đáp.
- Hình thức trình bày: Hoàn thiện báo cáo thuyết minh theo form mẫu và các sản
phẩm cần đạt được theo yêu cầu.
- Các yêu cầu khác: - Hình ảnh rõ nét; Bố cục gọn gàng, mạch lạc;
II. Nội dung

Họ và tên Sinh Nội dung Các yêu cầu cần đạt Ghi
STT
viên được giao được chú

Hoàn thiện thuyết minh

báo cáo về nội dung được
MSV:2022500165 giao: Trình
Nhóm trục + Tổng quan chung về hệ bày
khuỷu, piston, thống. theo
thanh truyền,
1 + Đặc điểm cấu tạo, kết mẫu
xéc măng
Họ và Tên: Nguyễn cấu, nhiệm vụ của các chi báo
trong động cơ
Văn Mạnh tiết, cụm chi tiết trong hệ cáo quy
Toyota Altis
thống. định
+ Vai trò, nguyên lý hoạt
động của hệ thống.

XÁC NHẬN
Tổ Bộ Môn Giảng viên
 MỤC LỤC
I. TỔNG QUAN CHUNG...............................................................................1

a) Thanh truyền..................................................................................................1

b) Trục khuỷu....................................................................................................3

d) Xéc Măng......................................................................................................5

II. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO,KẾT CẤU , NHIỆM VỤ CỦA CÁC CHI
TIẾT, CỤM CHI TIẾT...................................................................................7

1. Thanh Truyền................................................................................................7

a) Cấu tạo.......................................................................................................7

b) Nhiệm vụ của thanh truyền.....................................................................15

2. Trục khuỷu..................................................................................................15

3. Piston...........................................................................................................18

a) Cấu tạo.....................................................................................................18

4. Xéc-Măng....................................................................................................23

a) Cấu tạo.....................................................................................................23

b) Nhiệm vụ của xéc-măng..........................................................................25

5. Nhiệm vụ của cụm chi tiết động cơ:............................................................27

III. CÁC LỖI THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC........................30

1. Nguyên nhân hư hỏng của thanh truyền và cách sửa chữa.

a) Nguyên nhân hư hỏng.............................................................................31

b) Phương pháp kiểm tra thanh truyền........................................................31

a) Nguyên nhân hư hỏng của piston............................................................37

b) Phương pháp sửa chữa piston.................................................................45

a) Nguyên nhân............................................................................................46

b) Cách sữa chữa.........................................................................................46

IV. VAI TRÒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

1. Vai trò nguyên lý hoạt động của thanh truyền............................................47
 a) Đầu to của thanh truyền..........................................................................47

b) Đầu bé dại thanh truyền..........................................................................48

c) Thân của thanh truyền.............................................................................48

2. Vai trò nguyên lý hoạt động của trục khuỷu...............................................49

3. Vai trò nguyên lý hoạt động của piston.......................................................49

4. Vai trò nguyên lý hoạt động của xéc măng.................................................49

TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRỤC KHUỶU, PISTON,
THANH TRUYỀN, XÉC MĂNG TRONG ĐỘNG CƠ TOYOTA ALTIS

I. TỔNG QUAN CHUNG

a) Thanh truyền
Thanh truyền (tiếng Anh: connecting rod), hay
còn gọi là biên, tay biên, tay dên (từ tiếng
Pháp: bielle), là một bộ phận của động cơ piston, có
nhiệm vụ kết nối piston với trục khuỷu. Thanh truyền
kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của
trục khuỷu. Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ
piston và quay ở hai đầu.
Tiền thân của thanh truyền là cơ cấu liên hợp cơ học
dùng trong các cối xay nước. Cơ cấu liên hợp này biến
đổi chuyển động quay của bánh xe nước thành chuyển
động tịnh tiến.
(Thanh truyền và piston)
＊Nguồn gốc:
Thanh truyền xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 3 sau Công Nguyên khi được
sử dụng trong máy cưa xẻ đá Hierapolis. Thanh truyền cũng được sử dụng trong
những xưởng cưa cổ ở vùng Ephesus và Jerash thuộc Đế quốc Đông La Mã. Cơ cấu
thanh truyền – tay quay biến chuyển động quay của bánh xe nước thành chuyển
động tịnh tiến của lưỡi cưa.
Ở nước Ý thời Phục hưng, bằng chứng sớm nhất về hệ thanh truyền – tay quay (dù
thời đó, người ta hiểu sai về cơ cấu hoạt động này về mặt cơ học) được tìm thấy
trong những bản phác hoạ của nhà khoa học Taccola. Việc hiểu đúng chuyển động
của thanh truyền được thể hiện bởi hoạ sĩ Pisanello qua mô tả một bơm piston chạy
bằng bánh xe nước và hai bộ thanh truyền – tay quay đơn giản.
Đến thế kỷ 16, những ghi chép và hình hoạ mô tả về hệ thanh truyền – tay quay trở
nên vô cùng phổ biến ở Châu Âu thời Phục Hưng. Chỉ riêng tác phẩm “Những máy
móc tạo tác kỳ lạ” (The Diverse and Artifactitious Machines) của kỹ sư người
Ý, Agostino Ramelli, ra đời năm 1588 đã mô tả 18 ứng dụng của thanh truyền, sau
đó đến tác phẩm của kỹ sư người Đức, Georg Andreas Böckler, "Giới thiệu những
máy móc mới" (Theatrum Machinarum Novum) đã giới thiệu đến 45 loại máy móc
khác nhau sử dụng thanh truyền.

1
 Mô hình cưa xẻ đá Hierapolis vào thời La Mã Cổ Đại. Đây là loại máy
móc sử dụng hệ cơ học thanh truyền – tay quay cổ xưa nhất.

2
b) Trục khuỷu.
Trục khuỷu là một phần của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến
của piston thành chuyển động quay. Nó nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay
sinh công đưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại
cho piston để thực hiện các quá trình sinh công. Trong quá trình làm việc, trục
khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính và lực quán tính ly tâm. Có hai
loại trục khuỷu là trục khuỷu nguyên và trục khuỷu ghép.

(Trục khuỷu)

3
c) Piston.
Piston toyota Altis là một trong những bộ phận quan trọng nhất của động cơ xe. 
Piston kết hợp cùng với séc măng và tay biên giúp biến chuyển động tịnh tiến của
piston thành chuyển động quay của trục khuỷu động cơ. Bên cạnh đó, Đỉnh piston
và nắp quy lát ( mặt máy) tạo thành buồng đốt trong giúp quá trình sinh công của
động cơ diễn ra trong buồng đốt một cách liên tục và bền bỉ.Piston xe Altis được
làm bằng hợp kim nhôm giúp chi tiết này có khối lượng nhẹ, dẫn nhiệt tốt, dễ chế
tạo cũng như đạt độ bền cao. Cấu tạo một chiếc piston xe Altis chia thành 3 phần cơ
bản: phần đỉnh piston chịu lực đốt của khí cháy khi sinh công, phần đầu piston là
nơi lắp ráp các séc măng hơi và séc măng dầu để làm kít buồng đốt và phần thân
piston làm nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động lên xuống đều đặn và êm
dịu trong xilanh khi động cơ làm việc. Piston được lắp với thanh truyền thông qua
chốt piston thông qua lỗ được khoan trên thân.

(Piston)

4
d) Xéc Măng.
Xéc măng là một chiếc vòng làm bằng kim loại hình tròn phù hợp với các
rãnh trên thành piston và được gắn vào đầu piston trong một động cơ đốt trong hoặc
động cơ hơi nước.

Bộ phần này có tên gọi khác là vòng piston thường được làm từ gang vì chất
liệu này vẫn giữ được nguyên vẹn hình dạng ban đầu của nó dưới tác động của
nhiệt, tải trọng và các lực động khác.

Các vòng piston làm kín buồng đốt, dẫn nhiệt từ piston lên thành xy lanh, đưa
dầu trở lại cacte. Kích thước và cấu hình của nó thay đổi tùy thuộc vào thiết kế động
cơ và vật liệu xi lanh.

Nói một cách đơn giản, các xéc măng piston tạo thành một vòng đệm giữa
piston và thành xi lanh, ngăn khí đốt có áp suất đi vào bể chứa dầu.

Chúng cũng điều chỉnh mức tiêu thụ dầu bằng cách ngăn lượng dầu thừa đi vào
buồng đốt và đốt cháy.

＊Lịch sử hình thành

Các động cơ hơi nước thời kỳ đầu sử dụng bao bì bằng sợi gai dầu để làm kín
buồng đốt, gây ra lực cản ma sát cao và không mang lại hiệu quả làm kín.

Thiết kế hiện đại của vòng xéc măng được John Ramsbottom phát minh vào

những năm 1850. Thiết kế ban đầu của Ramsbottom vào năm 1852 là một hình tròn,
tuy nhiên chúng không đồng đều và không thành công.

Năm 1854, một thiết kế sửa đổi được tuyên bố có tuổi thọ lên đến 4.000 mi
(6.437 km). Điều này dựa trên phát hiện ra rằng một vòng tròn hoàn hảo (trước khi
lắp đặt) với một vết chia trong nó không gây áp lực đều lên thành xi lanh sau khi
được lắp đặt.

Vòng piston sửa đổi được sản xuất theo hình dạng không tròn, do đó nó sẽ tạo
ra áp suất đồng đều khi được lắp vào xi lanh. Một bằng sáng chế năm 1855 đã ghi
lại sự thay đổi này.

5
 Việc chuyển sang làm bằng kim loại làm giảm đáng kể lực cản ma sát, sự rò
rỉ và khối lượng của piston, dẫn đến tăng đáng kể công suất và hiệu suất và khoảng
thời gian bảo dưỡng dài hơn.

*Một số hình ảnh về Xéc Măng.

(Xéc măng)

 Tất cả các bộ phận này hoạt động cùng nhau để tạo ra sức mạnh và chuyển
động trong động cơ của Toyota Altis. Các bộ phận này đều được chế tạo bằng
kim loại chất lượng cao để đảm bảo tính ổn định và độ bền cao, giúp động cơ
hoạt động hiệu quả trong thời gian dài.

6
7
II. Đặc điểm cấu tạo, kết cấu, nhiệm vụ của các chi tiết, cụm chi tiết trong hệ
thống.
1. Thanh Truyền
a) Cấu tạo.
Cấu tạo của thanh truyền ô tô gồm 3 phần: thân thanh truyền, đầu to (hay đầu biên
lớn), đầu nhỏ (hay đầu biên nhỏ) và bạc lót thanh truyền.

(Cấu tạo kết cấu của thanh truyền)

8
Trong đó, mỗi bộ phận lại có cách hoạt động, nhiệm vụ riêng và được kết nối với
nhau như sau:
Đầu nhỏ thanh truyền
Đầu nhỏ của thanh truyền có dạng hình trụ rỗng, được lắp với chốt piston bên
trong có bạc lót, phía trên có lỗ dầu bôi trơn cho bạc, bạc lót được ghép chặt vào
đầu nhỏ thanh truyền.
Đầu nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp chốt pít-tông. Cấu tạo đầu nhỏ thanh truyền
phụ thuộc vào phương pháp lắp ghép với chốt pít-tông.
Nếu lắp chốt pít-tông cố định, thì đầu nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp bu lông

hãm chặt với chốt.
 Nếu lắp tự do, thì đầu nhỏ thanh truyền bao giờ cũng có bạc lót (hình a).
Một số động cơ người ta làm vấu lồi trên đầu nhỏ (hình b) để điều chỉnh trọng
tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xi-lanh.

(Cơ cấu đầu nhỏ thanh truyền)

Để bôi trơn bạc lót và chốt pít-tông có những phương án như dùng rãnh hứng
dầu (hình c) hoặc bôi trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ đầu trục khuỷu dọc theo thân
thanh truyền (hình a).

Ở động cơ hai kỳ, do điều kiện bôi trơn khó khăn,người ta thường làm các rãnh
chứa dầu ở bạc đầu nhỏ (hình d) hoặc có thể dùng ổ bi kim thay cho bạc lót (hình
e).

9
 Đầu to thanh truyền
Đầu to của thanh truyền được nối với trục khuỷu gồm hai nửa. Nửa trên liền với
thanh truyền, nửa dưới chế tạo rời gọi là nắp đầu to (nắp biên) và được lắp ghép với
nửa trên bằng các bu lông.

 Mặt cắt có thể cắt thẳng góc (hình a). Bề mặt lắp ghép giữa thân và nắp
thanh truyền thường được lắp các tấm đệm thép dày khoảng 0,05 – 0,20
mm để có thể điều chỉnh tỷ số nén cho đồng đều giữa các xi-lanh.
 Mặt cắt lệch so với đường tâm thanh truyền (hình b). Mặt lắp ghép này
yêu cầu phải có vấu hoặc răng khía để chịu lực cắt thay cho bu lông thanh
truyền và định vị khi lắp ghép.
 Đầu to thanh truyền để nguyên mà không cắt đôi (hình c). Có ưu điểm là
cấu tạo đơn giản nhưng phải dùng trục khuỷu ghép nên chỉ sử dụng ở một
số động cơ có công suất nhỏ, ít xi-lanh như động cơ mô tô, xe máy.

(Các cơ cấu đầu to thanh truyền)

Phía trong có bạc làm bằng thép có tráng hợp kim đồng. Mặt trong của bạc được
phay rãnh để chứa dầu bôi trơn. Giữa các nửa của đầu to được ghép với nhau bằng
bu lông. Để chống xoay bạc mỗi nửa bạc có dập định vị khớp.

10
Thân thanh truyền
Thân thanh truyền làm nhiệm vụ là phần nối giữa đầu nhỏ và đầu to của thanh
truyền, thường có tiết diện hình chữ nhật, hình tròn, hình ôvan hoặc hình chữ I. Tiết
diện hình chữ I được dùng nhiều trong động cơ cao tốc và động cơ ô tô, máy kéo.
Loại này có độ cứng vững lớn, bố trí vật liệu hợp lý.

Kích thước của thân thanh truyền được thiết kế tăng dần từ đầu nhỏ đến đầu to
để phù hợp với quy luật phân bố lực quán tính lắc đều của thanh truyền, còn chiều
dày thì đồng đều.

(Cơ cấu thân thanh truyền)

Dọc theo thân của thanh truyền, các nhà sản xuất thường bố trí các lỗ dẫn dầu.
Những lỗ này nhằm dẫn dầu để bôi trơn các chốt của piston bằng áp lực. Để tăng độ
cứng vững và dễ khoan lỗ dẫn dầu, thân thanh truyền có gân trên suốt chiều dài
thanh truyền.

Do gia công lỗ dầu khó, nhất là đối với thanh truyền dài, nên có khi nhà sản xuất
gắn ống dẫn dầu ở phía ngoài thân thanh truyền.

Đối với động cơ dạng 2 kỳ. việc bôi trơn khó khăn hơn so với 4 kỳ. Nên thường
thì sẽ có những rãnh chứa dầu được gắn ở đầu nhỏ để thực hiện nhiệm vụ bôi trơn
lót bạc. Người ta cũng có thể dùng ổ bi kim để thay thế cho bạc lót.

11
 BẠC LÓT THANH TRUYỀN
Nhiệm vụ của bạc lót là hạn chế sự mài mòn trực tiếp giữa cổ biên với đầu
to thanh truyền, đồng thời tăng tính kinh tế trong quá trình sửa chữa. Khi làm việc
bạc lót thanh truyền chịu lực ma sát lớn.
 BU LÔNG THANH TRUYỀN
Nhiệm vụ của bu lông thanh truyền là chi tiết ghép nối hai nửa đầu to thanh
truyền. Bu lông thanh truyền khi làm việc chịu tác dụng của các lực như: Lực xiết
ban đầu, lực quán tính của nhóm pit tông - thanh truyền. Các lực này luôn luôn thay
đổi có tính chu kỳ, nên bu lông thanh truyền cần phải có độ bền cao.

12
 Một số loại thanh truyền phổ biến và đã từng được sử dụng trong hiện tại
Thanh truyền đơn
Kiểu thanh truyền đơn này thường được sử dụng trong các động cơ thẳng hàng hoặc
động cơ pít-tông ngược (Opposed-piston engine). Đầu thanh truyền gắn với chốt
trục khuỷu có nắp biên và vòng bi kim.

(Thanh truyền đơn được sử dụng trong động cơ pít-tông ngược)

Nắp vòng bi được cố định trên đầu thanh truyền bằng bu lông hoặc bu lông 2 đầu
ren. Để duy trì sự cân bằng và phù hợp, các thanh truyền phải luôn được thay thế
trong cùng một xi-lanh và ở cùng một vị trí tương đối.

13
Thanh truyền chính – phụ
Động cơ hình sao (Radial engine) thường sử dụng hệ thống thanh truyền chính–
phụ (master-and-slave rod), hay còn gọi là thanh truyền hình sao (articulated
connecting rod), trong đó một pít-tông (piston vị trí trên cùng trong hình minh họa)
nối với thanh truyền chính và trục khuỷu. Những pít-tông còn lại có thanh truyền
phụ nối với thanh truyền chính bằng một bộ khớp nối ở giữa.

Những động cơ nhiều xi-lanh, như động cơ V12, không có đủ không gian lắp ổ
trục cho nhiều thanh truyền do bị giới hạn về chiều dài trục khuỷu. Giải pháp cho
vấn đề này là việc thiết kế mỗi cặp xi-lanh sẽ dùng chung một cổ trục; nhưng điều
này làm giảm kích thước của ổ trục thanh truyền và những xi-lanh đối đỉnh ở các
dãy xi-lanh khác nhau sẽ hơi lệch nhau dọc theo trục khuỷu (điều này cũng đồng
thời gây ra hiện tượng khớp nối rung lắc).

(Động cơ hình sao – Radial engine)

Một phương pháp khác là dùng hệ thống thanh truyền

chính–phụ, trong đó thanh truyền chính sử dụng nhiều chốt nối tròn. Những chốt
nối tròn này sẽ nối với đầu lớn của những thanh truyền phụ trên các xi-lanh khác.

Nhược điểm của phương pháp này là hành trình di chuyển của thanh truyền phụ sẽ
ngắn hơn một chút so với thanh truyền chính, dẫn đến hiện tượng rung ở động cơ
chữ V.
Thanh truyền hình nang

14
Hệ thống thanh truyền hình nạng (Fork-and-blade rod, split big-end rods) được sử
dụng trong động cơ xe máy chữ V 2 xi-lanh (V-twin) và động cơ máy bay V12. Ở
mỗi cặp xi lanh, đầu to của một thanh truyền có rãnh để đầu thanh truyền phụ được
lắp vào. Kiểu thiết kế cơ cấu thanh truyền này loại bỏ hiện tượng rung lắc khớp nối
do những cặp xi-lanh bị lệch dọc trục khuỷu.

(Thanh truyền hình nang)

Một kiểu thiết kế phổ biến cho loại thanh truyền hình nạng là đầu to của thanh
truyền chính sử dụng ổ trượt đơn kéo dài dọc suốt bề dày của thanh truyền chính, kể
cả vùng rãnh hở ở giữa.

Thanh trượt phụ sẽ không xoay trực tiếp trên chốt khuỷu mà xoay bên ngoài ổ
trượt. Điều này giúp hai thanh truyền có thể dao động tới lui, thay vì phải xoay cùng
nhau, nhờ đó giảm lực đè lên ổ trượt và ảnh hưởng tốc độ bề mặt.

Tuy nhiên, chuyển động của ổ trượt sẽ trở thành tịnh tiến thay vì chuyển động
quay đều, dẫn đến khó bôi trơn ổ trượt hơn.

Động cơ tiêu biểu sử dụng hệ thống thanh truyền hình nạng là động cơ máy bay
Rolls-Royce Merlin V12 và động cơ xe máy chữ V 2 xi lanh của hãng Harley-
Davidson.

15
b) Nhiệm vụ của thanh truyền
Như đã đề cập ở trên, thanh truyền có nhiệm vụ kết nối pít-tông và trục khuỷu.
Thanh truyền thực hiện nhiệm vụ truyền lực trong khoảng trục khuỷu tới pít-tông
nhằm nén ép không khí trong buồng đốt.

Đồng thời, thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực trong khoảng pít-tông (do khí
cháy giãn nở tạo ra) tới trục khuỷu để trục quay được. Nhờ có sự truyền lực của cơ
cấu tay quay thanh truyền mà sự di chuyển thẳng của pít-tông tạo nên di chuyển
xoay tròn của trục khuỷu và nhớ đó, hệ thống động cơ ô tô hoạt động ổn định êm ái
hơn.

2. Trục khuỷu
a) Cấu tạo
Trục khuỷu có cấu tạo chung bao gồm: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu,
má khuỷu, đối trọng, đuôi trục khuỷu, cụ thể như sau:
- Đầu trục khuỷu: Thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly dẫn động
quạt gió bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam,... Đầu trục khuỷu thường
được lắp thêm bộ giảm chấn xoắn để nâng cao hiệu quả làm việc.
- Bộ phận này thường lắp đai ốc khởi động để quay trục khi cần thiết hoặc để khởi
động cơ bằng tay quay. Trên đầu trục có then để lắp puly dẫn động quạt gió, máy
phát điện bơm nước của hệ thống làm mát, đĩa giảm dao động xoắn và lắp bánh
răng trục khuỷu để dẫn động trục cam và các cơ cấu khác. Ngoài ra, đầu trục khuỷu
còn có cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục và tấm chặn để không cho dầu nhờn lọt ra
khỏi đầu trục.

16
- Cổ trục chính: Đây là phần khá quan trọng của trục khuỷu. Ở hầu hết các loại động
cơ đều có cổ trục khuỷu được làm rỗng để chứa dầu bôi trơn. Đồng thời, các bánh
răng dẫn động trục cam,.. Tương tự như phần đầu thì phần cổ trục khuỷu cũng có
thể lắp thêm bộ giảm chấn xoắn theo ý muốn.
- Cổ trục chính được đặt vào gối đỡ ở các te và có bạc lót. Cổ trục được gia công
chính xác bề mặt và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng. Số cổ trục có thể nhiều
hơn hay ít hơn số xi lanh động cơ. Các động cơ có đường kính các cổ trục bằng
nhau hoặc đường kính các cổ trục lớn dần từ đầu đến đuôi
trục khuỷu.
- Chốt khuỷu (cổ biên): Đây là bộ phận đóng vai trò lắp nối với đầu to của thanh
truyền trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền. Chúng được gia công với nhiệt độ cao
giúp nâng cao độ cứng và có độ bóng nhất định. Thông thường số chốt khuỷu bao
giờ cũng bằng số xi lanh động cơ ( động cơ một hàng xi lanh ). Chốt khuỷu cũng có
đường kính nhỏ hơn đường kính cổ trục . Tương tự như cổ trục, bộ phận chốt khuỷu
có thể làm rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn. Bên cạnh đó,
các khoảng trống còn có tác dụng lọc dầu bôi trơn.
- Đây là bộ phận để lắp với đầu to thanh truyền để nhận lực từ piston. Chốt khuỷu
được gia công chính xác có độ bóng cao và được nhiệt luyện để nâng cao độ cứng.
Với động cơ xi lanh một hàng thì số chốt khuỷu phải bằng số xi lanh.

- Má Khuỷu: Má khuỷu là phần nối liền chốt khuỷu với cổ trục làm thành tay quay
trục khuỷu. Má khuỷu đơn giản, dễ chế tạo có thể là chữ nhật, hình tròn, hình bầu
dục. Hầu hết có hình elip đóng vai trò phân bố ứng suất được hợp lý nhất. Đây cũng
là bộ phận nối liền trục và cổ chốt.

17
- Đối trọng: Bộ phận này đóng vai trò giúp cân bằng các lực và mô men quán tính
không cân bằng của động cơ. Bên cạnh đó, nó còn làm giảm tải cho ổ trục và là nơi
khoan bớt các khối lượng thừa khi cân bằng trục khuỷu. Đối trọng được chế tạo liền
với má khuỷu hoặc làm rời sau đó hàn hoặc bắt bulong với má khuỷu.

( Đối trọng )
- Đuôi trục khuỷu: Bộ phận này có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp
ổ bi đỡ trục sơ cấp của hộp số. Phía trên đuôi có lắp bánh đà với nhiệm vụ chính là
truyền công suất ra bên ngoài.
- Trục thu công suất động cơ thưởng đồng tâm với trục khuỷu dùng mặt bích
trục
khuýu để lắp bánh đà.
Ngoài kết cấu dùng để lắp bánh đà trên đuôi trục khuỷu còn có lắp các bộ phận đặc
biệt:

- Bánh răng dẫn động cơ cấu phụ: Trong một vài loại động cơ do đặc điểm kết cấu
phải bố trí dẫn động cơ cấu phụ phải lắp bánh răng đuôi trục khuýu nên phía đuôi
trục khuỷu phải có mặt bích để lắp bánh răng.

Đối trọng lắp trên khuýu có hai tác dụng:

- Cân bằng mô men lực quán tính không cân bằng động cơ chủ yếu là lực quán tính
ly tâm
nhưng đôi khi dùng để cân bằng lực quán tính chuyển động tịnh tiến như động cơ
chữ V
- Giảm phụ tải cho cổ trục nhất là giữa động cơ bốn kỷ có 4,6,8 xy lanh vì ở động
cơ này có lực quán tính và mô men quán tính tự cân bằng nhưng ứng suất giữa cổ
18
trục chịu ứng suất uốn lớn, khi dùng đối trọng mô men quán tính nói trên được cân
bằng nên cổ trục giữa không chịu ứng suất uốn do lực quán tính mô men gây ra.
Mặt khác trục khuỷu không phải là chỉ tiết cứng vững tuyệt đối và thân máy trong
thực tế bị biến dạng nên trong động cơ dùng đối trọng để cân bằng.

a) Đầu trục khuỷu; 2. Chốt trục khuỷu; 3. Cổ Khuỷu; 4. Má khuỷu; 5. Đối

trọng; 6. Đuôi trục khuỷu

b) Nhiệm vụ của trục khuỷu

Trục khuỷu có nhiệm vụ nhận lực từ thanh truyền tạo ra mô men quay để
kéo máy công tác, ngoài ra trục khuỷu còn dẫn động cho tất cả các cơ cấu hệ
thống để động cơ hoạt động. Trục khuỷu có nhiệm vụ chuyển động từ cơ đến
các chi tiết khác của máy móc. Nó còn có nhiệm vụ truyền tải tất cả các loại khí
thải, dầu bôi trơn, nước làm mát,... đến các chi tiết khác cảu máy móc. Vì vậy,
trục khuỷu là một bộ phận quan trọng đóng góp vào hoạt động của các loại máy
móc.

3. Piston
a) Cấu tạo
 Đỉnh piston

Có dạng lõm, mặc dù diện tích chịu nhiệt lớn khó giải quyết vấn đề ứng suất
nhiệt cho Xec-măng, nhưng cấu tạo lõm lại tạo ra xốc lốc mạnh trong quá trình
nén và quá trình cháy đồng thời có chỉ tiêu kinh tế rất cao. Đỉnh piston có các

19
 góc lượn tương đối lớn để dẫn nhiệt được tốt. Ngoài ra, để tránh việc xuppap va
chạm vào piston trong quá trình di chuyển mà ta tiến hành khoát trên đỉnh piston
4 cung tròn tương ứng vị trí đặt xuppap.

(Có nhiều loại đỉnh piston khác nhau)

Đỉnh piston có thể chia thành 4 dạng: đỉnh lõm, đỉnh lồi, đỉnh bằng và đỉnh chứa
buồng cháy. Mỗi loại đỉnh piston có ưu điểm và chức năng khác nhau.

 Đỉnh bằng thường được sử dụng với động cơ chạy dầu Diezel dạng buồng
cháy xoáy lốc lốc do có thiết kế khá đơn giản. Diện tích chịu nhiệt tương đối
nhỏ.
 Đỉnh lồi thường được sử dụng với loại động cơ chạy xăng 2 và 4 kỳ do nó có
diện tích chịu nhiệt lớn, thiết kế mỏng, nhẹ cùng sức bền lớn.
 Đỉnh lõm được sử dụng cho cả 2 loại động cơ chạy xăng và dầu Diezel.
Nhược điểm của nó là sức bền cơ khí kém, ưu điểm là không gian chịu nhiệt
lớn hơn so với piston đỉnh bằng.
 Đỉnh chứa buồng cháy là dạng đỉnh có khả năng tận dụng được xoáy lốc của
dòng khí. Hình dạng của đỉnh phải phù hợp với buồng cháy và hướng của tia
phun nhiên liệu.

 Đầu piston

20
Đầu piston có 2 rãnh lắp Xec-măng dầu. Rãnh Xec-măng được nâng lên khá
cao, đảm bảo quá trình rản nhiệt tốt cho piston. Đỉnh và đầu piston là vị trí chịu
nhiệt

độ cao nhất, do đó cần bố trí thêm các gân tản nhiệt bên trong piston, giúp nhiệt
độ piston không quá lớn tránh hiện tượng bó kẹt đồng thời cũng tăng độ cứng
vững cho piston, mặt khác ta làm thêm một rãnh tản nhiệt ngay trong đỉnh piston
để giúp việc tản nhiệt tối ưu đồng thời cũng tránh cho Xéc-măng quá nóng. Đỉnh
của piston được làm mát bằng dầu bôi trơn nhờ vòi phun được lắp trên thành
xilanh. Vấn đề cần quan tâm tới kết cấu phần đầu nữa là phải đảm bảo cho việc
bao kín. Để làm được điều này, ta bố trí 3 rãnh xec-măng, 2 rãnh đầu tiên là xéc-
măng khí, sau đó là xéc-măng dầu.

(Mặt cắt của các loại đầu piston khác nhau)

 Thân piston

Thân piston có vai trò dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh và chịu
lực ngang. Để dẫn hướng tốt và ít va đập, khe hở giữa thân piston và xylanh phải
bé. Chiều dài của thân càng lớn thì dẫn hướng càng tốt, áp lực tác dụng lên
piston càng nhỏ , piston ít mòn . Tuy nhiên, thân càng dài thì khối lượng của
piston và ma sát càng lớn. Trong điều kiện làm việc khắc nghiệt như vậy, để

21
 tránh hiện tượng piston bị bó kẹt trong xylanh do sự giãn nở nhiệt và tác dụng
cảu lực ngang, mặt bên thân piston ngay bệ chốt được vát mép.

 Vòng piston

Các vòng của piston làm kín khí trong xi lanh, để khí cháy sinh ra tại thời điểm
đánh lửa không lọt vào khe hở giữa xi lanh và piston. Điều này giúp duy trì sự nén
khí giữa thành xi lanh và piston.

 Chốt piston

Chốt piston có tên gọi khác là chốt gudgeon hoặc chốt cổ tay, dùng để kết nối piston
với đầu nhỏ thanh truyền. Bộ phận này có kết cấu hình trụ rỗng (mặt ngoài là hình
trụ, còn mặt trong là rãnh) để giảm trọng lượng chốt. 

 Váy piston

Váy piston thường được làm bằng gang để tăng khả năng chống mài mòn cùng đặc
tính tự bôi trơn. Váy piston được thiết kế các rãnh để lắp vòng dầu piston và các
vòng nén.

 Đầu piston

Đầu piston còn gọi là đỉnh hoặc mái vòm của piston. Bộ phận này tiếp xúc trực tiếp
với khí đốt và phải chịu nhiệt độ cao. Vì vậy, để tránh tình trạng nóng chảy, các bộ
phận của đầu piston thường được làm từ các hợp kim đặc biệt, trong đó có hợp kim
thép. Ngoài ra, đầu piston còn được chế tạo với các rãnh và khoang giúp tạo ra một
vòng xoáy, cải thiện quá trình đốt cháy.

 Vòng bi piston

Đây là bộ phận piston nằm ở những điểm xảy ra chuyển động quay của trục. Do
đó, vòng bi piston thường được thiết kế hình bán nguyệt để lắp dễ dàng vào các
lỗ trên những điểm này. Bên cạnh đó, vòng bi piston được làm từ chì, đồng,

22
 nhôm silicon,... có sơn phủ để cải thiện độ cứng, hỗ trợ tải trọng từ các chuyển
động của thanh kết nối và piston.

 Thanh kết nối

Thanh kết nối hay còn gọi là thanh truyền, là một phần của động cơ đốt trong có
chức năng kết nối piston với trục khuỷu. Thanh kết nối chuyển động tịnh tiến, kết
hợp với tay quay của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.

 Đặc điểm kết cấu của piston

Kết cấu cảu chốt piston rất đơn giản là hình trụ rỗng để cho nhẹ, mặt trụ ngồi có
đường kính d=20mm. Chốt piston được lắp lỏng: Lắp theo phương pháp này
chốt piston không cố định trên bệ chốt và cũng không có định trên bệ chốt và
cũng không cố định với đầu nhỏ thanh truyền. Trong quá trình làm việc, chốt
piston có thể xoay tự do quanh đường tâm chốt.

(Cấu tạo piston động cơ Điesel 4 kỳ)

b) Nhiệm vụ của piston

Piston có các nhiệm vụ sau:
- Kết hợp với xi lanh và nắp máy tạo thành buồng cháy.

23
 - Nhận áp lực của khí cháy và truyền lực qua thanh truyền tới trục khuỷu ở kỳ
cháy giãn nở.
- Tiếp nhận lực quán tính của bánh đà qua trục khuỷu, thanh truyền để thực hiện
hành trình hút, nén, xả.
Riêng đối với động cơ 2 kỳ piston còn làm nhiệm vụ đóng mở các cửa hút, cửa
xả.

- Power nén từ nén trong bức xạ.

- Làm sạch không khí và chất thải trong bulô.
- Làm việc trong môi trường động cơ có nhiệt độ cao và áp suất cao.
- Truyền tải năng lượng từ nén khí đến khuỷu tay.
- Làm giảm ma sát giữa pít-tông và loại tường kim loại bên trong.
- Vì vậy, pít-tông là một bộ phận rất quan trọng trong động cơ và được thiết kế để
hoạt động đáng tin cậy và hiệu quả.

4. Xéc-Măng
a) Cấu tạo
Xéc măng nén (Compression Ring)
Một xéc măng nén hay còn gọi là xéc măng lửa nằm ở trên cùng phía đầu của piston
có tác dụng làm kín buồng đốt khỏi bất kỳ sự rò rỉ nào trong quá trình đốt cháy.

Khi hỗn hợp nhiên liệu và không khí được đốt cháy, áp suất từ khí cháy được tác
dụng lên đầu piston, ép piston về phía trục khuỷu.

Các khí có điều áp đi qua khe hở giữa thành xy lanh và piston và đi vào rãnh vòng
piston. Áp suất khí cháy ép vòng piston vào thành xi lanh tạo thành một vòng
đệm. Áp suất tác dụng lên vòng piston tỷ lệ thuận với áp suất khí cháy.

Vòng nén là vòng trên cùng hoặc gần nhất với khí cháy và tiếp xúc với lượng ăn
mòn hóa học lớn nhất và nhiệt độ hoạt động cao nhất.

Vòng nén truyền 70% nhiệt lượng của buồng đốt từ piston sang thành xy lanh.

Xéc măng gạt (Wiper Ring)

Một xéc-măng gạt nằm ở rãnh giữa vòng nén và vòng dầu. Vòng gạt được sử dụng
để làm kín thêm buồng đốt và lau thành xi lanh sạch dầu thừa.

24
Vòng gạt cung cấp màng dầu có độ dày phù hợp để bôi trơn bề mặt chạy của vòng
nén. 

Xéc măng dầu (Oil Ring)

Xéc măng dầu nằm ở rãnh gần nhất với cácte. Vòng dầu dùng để lau dầu thừa bám
trên thành xy lanh trong quá trình piston chuyển động.

Dầu thừa được đưa trở lại qua các khe hở vòng đệm đến bình chứa dầu trong khối
động cơ. Động cơ chu kỳ hai kỳ không yêu cầu vòng dầu vì dầu bôi trơn được cung
cấp bằng cách trộn dầu trong xăng và không cần bình chứa dầu.

Một vòng dầu bao gồm hai đường ray mỏng hoặc bề mặt chạy. Các lỗ hoặc rãnh
được cắt vào tâm vòng tròn cho phép dòng chảy của dầu thừa trở lại bình chứa dầu.

Một số vòng dầu gắn liền sử dụng bộ giãn nở lò xo để tạo thêm áp suất hướng tâm
lên vòng piston. Điều này làm tăng áp suất đơn vị tác dụng lên thành xi lanh.

Vòng dầu có áp suất vốn có cao nhất trong ba vòng trên piston.

Các vòng dầu nằm ở mỗi bên của bộ giãn nở. Bộ giãn nở thường chứa nhiều khe
hoặc cửa sổ để đưa dầu trở lại rãnh vòng piston.

Xéc măng khí: Sự khác nhau giữa các xéc măng khí được đặc trưng bởi cấu tạo
miệng và tiết diện ngang của  xéc măng.
Miệng của xéc măng có nhiều loại: cắt thẳng, cắt nghiêng, cắt bậc. Loại cắt thẳng
chế tạo đơn giản, nhưng dễ bị lọt khí và sục dầu qua miệng. Loại cắt vát và cắt bậc
gia công chế tạo phức tạp, nhưng khả năng bao kín tốt.
Tiết diện xéc măng loại hình chữ nhật, có cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo nhưng khả
năng bao kín thấp. Loại  có mặt côn, có áp suất tiếp xúc lớn, rà khít với xi lanh
nhanh, nhưng chế tạo phức tạp. Ngoài ra, để tăng áp suất tiếp xúc, người ta có thể
sử dụng các loại xéc măng có tiết diện ngang
Đối với xéc măng khí, lại được chia làm 2 loại bao gồm:

 Xéc măng lửa: Là vòng nằm trên cùng (tính từ trên đỉnh đầu piston rồi đếm
xuống), tiếp xúc trực tiếp với luồng khí cháy (hỗn hợp xăng). Loại xéc

25
 măng này thường có cả mặt trên và mặt dưới, mặt ngoài được mạ một lớp
crom để tăng độ bền bỉ nên thường có màu trắng xung quanh.
 Xéc măng ép: Hay còn được gọi là xéc măng làm kín. Chính là cái vòng thứ
hai nằm ở giữa, ngay kế tiếp với vòng xéc măng lửa ở bên trên. Có hình
dáng giống với xéc măng lửa, cũng được mạ crom hoặc không mạ, có màu
xám đậm.

(Miệng xéc măng và tiết diện xéc măng)

b) Nhiệm vụ của xéc-măng

Xéc măng có 3 nhiệm vụ cơ bản sau:

 Bọc kín xi lanh để duy trì lực nén không khí giữa piston và thành xi lanh
Rò rỉ khí đốt không chỉ gây lãng phí mà còn có thể gây đóng cặn hoặc mài mòn các
linh kiện khác. Để khắc phục vấn đề này, người ta đã chế tạo các xéc măng để bao
bọc xi-lanh và buồng đốt, chia không gian trong xi-lanh thành hai phần để ngăn rò rỉ
khí vào khe giữa xi lanh và piston.

 Điều chỉnh lượng dầu bôi trơn để chống trầy xước

Mặt khác, quá trình đánh lửa làm piston chuyển động lên xuống liên tục với tốc độ
hàng nghìn lần / phút. Trong điều kiện nhiệt độ cao như vậy, lượng dầu có xu
hướng giảm dần. Lúc này xéc măng sẽ đóng vai trò điều chỉnh lượng dầu bôi trơn
trong piston để giảm ma sát và giúp bộ phận này vận hành trơn tru hơn.

 Bộ tản nhiệt động cơ, hỗ trợ hoạt động của piston

Khi đốt cháy nhiên liệu, nhiệt độ có thể lên tới 300oC, lâu ngày sẽ làm hỏng động
cơ. Tuy nhiên, vấn đề này sẽ được hạn chế vì xéc măng sẽ truyền nhiệt từ piston
sang xi lanh đồng thời điều hòa sự tản nhiệt của nước làm mát. Ngoài ra, các vòng
xéc-măng giúp piston chạy êm ái không bị xô lệch, tránh hư hỏng động cơ do va
chạm với thành xilanh.

26
(Segment ( xéc măng xe ô tô )  là các vòng hở làm bằng kim loại nằm trong các
rãnh trên đầu piston)

Công dụng của xéc măng khí:

 Tạo độ kín kẽ cho khí nén (được tạo ra từ piston và đầu quy lát) bên trong
buồng đốt nhằm duy trì áp suất nén ở bên trong buồng, ngăn không cho
không khí cháy từ trên buồng đốt bị lọt xuống đáy dầu của phần máy phía
bên dưới.
 Kiềm giữ cố định piston ở bên trong xylanh.
 Truyền nhiệt từ piston qua thành xylanh, xéc măng sẽ truyền phần lớn nhiệt
lượng từ đầu piston sang thành xylanh sau đó rỉ ra nước làm mát hoặc gió
để làm mát động cơ.

27
Công dụng của xéc mang dầu
Khi piston di chuyển lên trên thì nhớt từ dưới cacte sẽ lên theo dên, tay dên quay,
bắn dầu xung quanh lên thành xylanh nhằm giúp bôi trơn xylanh, piston và xéc-
măng và làm giảm ma sát piston. Lúc này thành xylanh đã được phủ đầy nhớt. Lúc
này trên thành xylanh (phần xylanh nằmdưới buồng đốt) sẽ đọng lại 1 lớp váng
nhớt. Xéc măng dầu có chức năng chính là gạt lớp nhớt bôi trơn còn đọng lại trên
thành xylanh này đi sau đó thải trở lại vào buồng máy bên dưới.

5. Nhiệm vụ của cụm chi tiết động cơ:

a) Piston.

Piston có dạng hình trụ, chuyển động lên/xuống bên trong xi lanh và liên kết với
thanh truyền. Khi nhiên liệu được đốt cháy sẽ tạo ra áp suất cao đẩy piston chuyển
động, từ đó truyền lực lên thanh truyền để làm quay trục khuỷu.

28
 (Piston có dạng hình trụ, chuyển động lên/xuống bên trong xi lanh và liên kết với thanh
truyền và trục khuỷu)

Trên piston có các vòng găng piston (xéc-măng) gắn vào rãnh dọc thân piston. Xéc-
măng giúp đảm bảo buồng đốt được đóng kín, ngăn hỗn hợp nhiên liệu/không khí
hay khí thải lọt xuống dưới. Đồng thời ngăn dầu bôi trơn từ các te rò rỉ vào buồng
đốt.

b) Xupap.

Xupap có dạng hình nấm, đóng vai trò như một loại van giúp kiểm soát thời gian và
lưu lượng hỗn hợp khí cháy trong động cơ. Xupáp giúp đóng/mở van nạp (cửa nạp)
và van xả (cửa xả) của buồng đốt. Hoạt động của xupap được điều khiển bởi trục
cam.

29
 (Xupáp giúp đóng/mở van nạp (cửa nạp) và van xả (cửa xả) của buồng đốt)

c) Bugi.

Bugi có nhiệm vụ tạo tia lửa để thực hiện kích hoạt quá trình đốt cháy hỗn hợp
nhiên liệu và khí bên trong buồng đốt động cơ.

(Bugi có nhiệm vụ tạo tia lửa để thực hiện kích hoạt quá trình đốt cháy)

d) Trục cam.

Trục cam có nhiều mấu cam, khi trục cam quay các mấu cam sẽ điều khiển xupap
để đóng/mở van nạp và van xả ở xi lanh. Có hai loại trục cam là trục cam đơn
(SOHC) và trục cam đôi (DOHC). Trục cam đơn sẽ điều khiển cả việc đóng/mở van

30
nạp và van xả. Còn trục cam đôi có hai trục, một điều khiển van nạp và một điều
khiển van xả.

(Trục cam điều khiển xupap để đóng/mở van nạp và van xả ở xi lanh)

e) Thanh truyền. 

Thanh truyền kết nối piston và trục khuỷu, biến chuyển động thẳng của piston thành
chuyển động xoay tròn trên trục khuỷu.

(Thanh truyền kết nối piston và trục khuỷu)

f) Trục khuỷu.

Trục khuỷu giúp biến chuyển động tịnh tiến của piston biến đổi thành chuyển động
quay. Trục khuỷu nhận lực từ thanh truyền và biến đổi thành mô men quay sinh

31
công truyền đến bộ phận công tác, đồng thời nhận năng lượng từ bánh đà truyền
ngược lại cho piston để thực hiện tiếp quá trình sinh công.

(Trục khuỷu giúp biến chuyển động tịnh tiến của piston biến đổi thành chuyển động quay)

Trên trục khuỷu có cảm biến vị trí trục khuỷu giúp xác định vị trí và tốc độ quay
của trục khuỷu rồi truyền về ECU động cơ. Nhờ đó mà ECU có thể tính toán thời
điểm phun nhiên liệu và đánh lửa chính xác.

III. CÁC LỖI THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

1. NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA THANH TRUYỀN VÀ
CÁCH SỬA CHỮA
Trong quá trình làm việc, thanh truyền có thể xẩy ra các hư hỏng sau:
- Thanh truyền bị cong, xoắn, rạn nứt. Vết nứt thường xẩy ra ở gần các vị trí lỗ lắp
bu lông và lỗ lắp chốt pit tông hay chỗ nối tiếp giữa đầu to và thân thanh truyền.
- Mòn lỗ lắp bạc đầu to thanh truyền.

a) Nguyên nhân hư hỏng

-Do chịu tác dụng của các lực khí cháy có trị số và hướng luôn luôn thay đổi có tính
chất chu kỳ và chịu lực quán tính chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay của

32
bản thân thanh truyền.
-Do bạc lỏng, tiếp xúc không tốt làm cho bạc bị xoay.

b) Phương pháp kiểm tra thanh truyền

 Kiểm tra thanh truyền bị cong, xoắn
Có thể kiểm tra bằng các phương pháp sau:
-Bằng dụng cụ chuyên dùng
-Lấy bạc đầu to ra, lắp chốt pit tông chuẩn vào đầu nhỏ;
-Đặt thanh truyền cố định lên dụng cụ kiểm tra;
-Lắp thước đo ba điểm lên chốt pit tông;
- Dùng căn lá đo khe hở giữa các điểm tiếp xúc của của thước đo với mặt bàn
phẳng thẳng đứng để xác định hiện tượng  cong, xoắn của thanh truyền với các
trường hợp cụ thể như sau:
Thanh truyền bình thường hay không bị biến dạng: Cả ba điểm tiếp xúc của
thước đo sẽ tiếp xúc hay cách đều với mặt  bàn phẳng khi đã lật ngược thanh
truyền 1800.
Thanh truyền bị cong: Chỉ có hai điểm tiếp xúc dưới hoặc một điểm tiếp xúc
trên của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng.
Thanh truyền bị xoắn: Chỉ có hai điểm tiếp xúc trên và một trong hai điểm tiếp
xúc dưới của thước đo với mặt phẳng rà.
Thanh truyền bị cong và xoắn: Chỉ có một điểm tiếp xúc ở dưới của thước đo
tiếp xúc với mặt phẳng rà hoặc cả hai điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với
mặt phẳng rà nhưng có khe hở khác nhau.
-Theo kinh nghiệm
Lắp nhóm pit tông và thanh truyền vào trục khuỷu trong xi lanh (pit tông không
lắp xéc măng);
Vặn chặt bu lông thanh truyền đúng lực quy định;
Quay trục khuỷu cho pit tông lên điểm chết trên,  giữa xi lanh và điểm chết dưới
rồi dùng căn lá có độ dày hợp lý lần lượt đo khe hở giữa pit tông và xi lanh ở
các vị trí đó.

Nếu khe hở lớn lớn ở vị trí điểm chết trên nhưng ở vị trí giữa xi lanh khe hở nhỏ
nằm ở hướng khác, chứng tỏ thanh truyền bị xoắn (hướng xoắn về phía khe hở nhỏ).
Nếu khe hở đều về mọi phía ở cả ba vị trí của pit tông, chứng tỏ thanh truyền không

33
bị biến dạng.

 
( Kiểm tra độ tròn lỗ đầu to thanh truyền)

 Kiểm tra thanh truyền bị cong

 Kiểm tra thanh truyền bị xoắn
 Kiểm tra thanh truyền bị nứt
Để kiểm tra vết nứt ta quan sát bằng mắt thường. nếu vết nứt nhỏ có thể dùng
kính phóng đại để quan sát hoặc bằng từ trường.

 Kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền

- Kiểm tra độ tròn của lỗ đầu to thanh truyền bằng cách:
- Xiết chặt các bu lông hoặc đai ốc tới mô men xiết quy định.
- Dùng pan me đo trong hoặc đồng hồ so kế để đo đường kính tại ba vị trí khác
nhau  độ không tròn cho phép của các lỗ bạc thanh truyền cho phép  0,03 mm.

                                        

34
            

(Kiểm tra độ tròn lỗ đầu to thanh truyền) 

c) Phương pháp sửa chữa thanh truyền.

 Nắn cong, xoắn thanh truyền bằng đồ gá chuyên dùng.
- Đối với thanh truyền của động cơ công suất nhỏ hoặc trung bình có kích thước
không lớn, có thể dùng đồ gá nắn nắn cong và xoắn trực tiếp lên thân thanh
truyền. Trường hợp thanh truyền có kích thước lớn phải đưa lên bàn ép mới đủ
lực ép cần thiết.

                                                                                                                

(Đồ gá nắn thanh truyền) 

 Đồ gá nắn thanh truyền bị cong
 Đồ gá nắn thanh truyền bị xoắn
- Nếu thanh truyền vừa bị cong, vừa bị xoắn thì trước hết phải nắn hết xoắn rồi
mới nắn hết cong.
- Trong quá trình nắn cần thường xuyên kiểm tra hình dáng để tránh hiện

35
tượng  biến dạng mới cho thanh truyền.
- Để kéo dài thời gian sử dụng của thanh truyền, sau khi nắn nên nhiệt luyện lại,
bằng cách nung nóng thanh truyền khoảng 400 – 5000C và kéo dài trong khoảng
0,5 – 1 giờ để tăng tính ổn định của thanh truyền.
- Sau khi nắn, sai lệch cho phép như sau: độ cong  0,03 mm, độ xoắn  0,04 mm trên
100 mm chiều dài thanh truyền.

 Sửa chữa đầu nhỏ thanh truyền

-Lỗ đầu nhỏ bị mòn rộng và mòn ô van lớn hơn tiêu chuẩn cho phép thì tiến
hành doa rộng lỗ, sau đó đóng bạc đồng có kích thước tương ứng.

 Sửa chữa đầu to thanh truyền

-Trường hợp lỗ đầu to bị biến dạng theo phương dọc thanh truyền, có thể mài
bớt mặt phẳng lắp ghép giữa hai nửa đầu to thanh truyền, sau đó doa lại lỗ đến
đường kính chính xác hoặc doa rộng lỗ và sử dụng bạc lót có chiều dày lớn hơn.
Bề mặt hai nửa đầu to mòn vênh không phẳng, có thể tiến hành sửa chữa bằng
cách mài phẳng sau đó thêm các tấm đệm đồng có độ dày tối đa là 0,3 mm.
-Mặt tỳ của bu lông bị hỏng có thể sửa chữa bằng phương pháp hàn đắp. Trước
khi hàn cắm que đồng vào lỗ bu lông để tránh cho lỗ khỏi bị cháy. Sau khi hàn
xong cần sửa chữa lại chỗ hàn cho bằng phẳng.

(Doa lỗ đầu nhỏ thanh truyền)

 Sửa chữa thanh truyền bị nứt

-Khi thanh truyền có vết rạn nứt nhỏ ở gần lỗ lắp bu lông hay phía đầu nhỏ hoặc
mòn rộng lỗ bu lông, có thể hàn đắp đồng sau đó dũa và mài phẳng bề mặt.
-Nếu thanh truyền bị rạn nứt lớn đều phải thay thanh truyền đúng chủng loại.

36
2. NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA TRỤC KHUỶU VÀ
CÁCH SỬA CHỮA

a) Nguyên nhân hư hỏng

Những hư hỏng thường gặp trong quá trình làm việc của trục khuỷu là: cổ trục bị
mòn và nứt, trục bị cong hoặc xoắn, bề mặt cổ trục bị xây xước, rãnh then, mặt bích
lắp bánh đà bị hỏng bị vênh, bánh răng bị mòn hoặc tróc rỗ bề mặt.
 Cổ trục, cổ biên bị mòn
Nguyên nhân gây ra mòn các cổ trục, cổ biên là do:  chịu lực ma sát lớn, lực ly tâm,
chịu áp lực, nhiệt độ cao, thiếu dầu bôi trơn hoặc dầu bôi trơn bẩn. Do đó làm tăng
khe hở lắp ghép giữa trục và bạc, gây giảm áp suất dầu bôi trơn và phát sinh tiếng
va đập khi động cơ làm việc
Cổ biên thường bị mòn nhanh hơn cổ trục và lượng mài mòn của nó gấp 2 lần lượng
mài mòn của cổ trục. Sự mài mòn của các cổ trục không đều nhau. 
 Trục khuỷu bị cong, xoắn:
Trục khuỷu biến dạng cong và xoắn chủ yếu do các nguyên nhân sau:
Chịu mô men xoắn quá lớn khi làm việc, gối đỡ trục khuỷu bị cháy làm cho trục
khuỷu quay khó khăn.
Áp lực khí cháy tăng đột ngột, làm cho trục khuỷu chịu ứng suất quá lớn sinh ra
biến dạng đột ngột.
Sự làm việc của các chi tiết như bánh đà, nhóm pit tông thanh truyền làm việc
không bình thường, làm cho động cơ làm việc không ổn định, trục khuỷu chịu lực
không đều sẽ làm cho trục khuỷu biến dạng.
 Trục khuỷu bị rạn nứt:
Vết nứt thường sinh ra ở vai trục khuỷu, do nhiều nguyên nhân như: bán kính góc
lượn chuyển tiếp với vai trục không đúng mức sẽ gây ra ứng suất tập trung.
Khe hở gối đỡ quá lớn sẽ sinh ra va đập do ứng suất thay đổi tạo ra khi trục khuỷu
bị cong, nếu để lâu trục khuỷu sẽ bị gãy.
 Bánh răng bị mòn hoặc tróc rỗ bề mặt:
Bánh răng thường bị mòn hoặc tróc rỗ bề mặt răng, do ma sát, độ ăn khớp
lệch, lỏng bánh răng, thiếu dầu bôi trơn, do đó phát sinh tiếng ồn khi làm việc và có
thể bị nứt chân răng do chịu tải lớn có thể dẫn đến gãy răng.

37
b) Cách khắc phục và sửa chữa
 Sửa chữa trục khuỷu bị cong

(Nắn nguội trục khuỷu)

Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V, tác dụng một lực vào cổ trục chính ở giữa theo
chiều ngượclại với chiều cong của trục khuỷu. Để tránh làm xây xước cổ trục cần
đặt đẹm gỗ hoặc đệm đồng ở chỗ đầu ép và điểm đỡ của khối chữ V. ở phía dưới
của cổ trục cần đặt đồng hồ đo để khống chế áp lực. Nếu trục khuỷu bị cong nhiều
quá thì phải nắn nhiều lần, sau đó phải nung trong dầu nóng 2000C từ 5 - 6 giờ để
khử ứng suất dư.
Trường hợp không có máy ép hoặc trục khuỷu nhỏ có thể dùng thân động cơ cũ
hoặc bộ khuôn chuyên dùng, đặt trục khuỷu vào đó, ở hai đầu có đệm gỗ, tác dụng
lực để nắn trục khuỷu hết cong.

 Sửa chữa cổ trục và cổ biên

Trục khuỷu bị mòn, rỗ hay xây xước nhẹ chưa vượt quá giới hạn cho phép thì dùng
giấy nhám mịn và dầu nhờn để để đánh bóng bề mặt hết rỗ, hết xước và tiếp tục sử
dụng.
Khi cổ trục và cổ biên của trục khuỷu bị mòn quá giới hạn cho phép thì phải tiến
hành mài lại trên máy mài chuyên dùng đến kích thước sủa chữa. Mỗi cấp sửa chữa,
đường kính các cổ trục cổ biên được thu nhỏ 0,25mm. Sau khi mài xong dùng dạ
hoặc da có bôi thuốc đánh bóng hay dùng giấy nhám mịn có bôi dầu hoả quấn lên
cổ trục, cho trục khuỷu quay với tốc độ 40 - 60 vòng/phút để đánh bóng đạt độ bóng
yêu cầu.
- Sửa chữa trục khuỷu bị nứt
Nếu trục khuỷu bị nứt nhẹ ở phần không quan trọng  như đầu, đuôi và vai má
khuỷu, có thể hàn đắp và dũa phẳng.

38
Nếu trục khuỷu bị nứt ở phần cổ trục  và cổ biên đều phải thay mới.

- Sửa chữa ren răng hồi dầu

Khi bề mặt các ren răng đuổi dầu bị xước thì có thể dùng vảI nhám để sửa chữa.
Nếu sau khi bị mòn, độ sâu của ren nhỏ hơn giới hạn cho phép, có thể tiện sâu hơn.
Nếu vượt quá giới hạn cho phép thì sau khi tiện xong hàn một vòng thép bán nguyệt
đã chế tạo lên đó. Khi hàn cần phải ngâm một nửa cổ trục chính kề đó để tránh cho
trục khuỷu bị quá nhiệt, sau đó tiện ren lên vòng thép bán nguyệt.

- Sửa chữa bánh răng trục khuỷu

Bánh răng trục khuỷu bị mòn gãy, nứt hỏng răng phải tiến hành thay mới cả cặp
bánh răng trục cam và bánh răng trục khuỷu.
Nếu bề mặt răng chỉ có hiện tượng  xước nhẹ có thể dùng đá mài phẳng để sửa
chữa.
- Cạo bạc lót cổ trục
Để đảm bảo  cho bạc lót và trục khuỷu có diện tích tiếp xúc tương đối nhiều và có
khe hở yêu cầu, cần phải cạo bạc lót cho phù hợp với yêu cầu lắp ghép.
Khi cạo rà bạc lót cổ trục thường cạo rà má dưới trước và có thể không cần lắp nắp
của gối đỡ. Cạo rà xong má dưới mới cạo rà má trên và thường cạo rà bạc lót ở hai
gối đỡ của hai cổ trục hai đầu trục khuỷu hoặc cũng có khi cạo rà hai gối đỡ ở giữa
trước. Nói chung nên cạo rà  theo từng cặp đối xứng.
3. NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA PISTON VÀ CÁCH SỬA
CHỮA
a) Nguyên nhân hư hỏng của piston.
 Đầu Piston:

- Đầu piston bị giảm kích thước đường kính do quá nhiệt:

39
 (Đầu piston bị giảm kích thước đường kính do quá nhiệt)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Hệ thống làm mát, bôi trơn kém.

 Sử dụng sai vòng đệm trên miếng đệm lót (ống lót xylanh ướt) và khe hở
giữa Piston và thành xylanh không làm kín đúng chuẩn, khiến dầu lọt xuống.
 Lắp đặt quả Piston không đúng cách.
 Buồng đốt quá nóng.
 Vòi phun bị rò rỉ, nhỏ giọt sau khi phun nhiên liệu.
 Kim phun bị nghẹt do thân kim phun bị cong.
 Thời điểm phun không chính xác.

-Đầu Piston bị vỡ phần vùng đai xéc măng:

40
 (Đầu Piston bị vỡ phần vùng đai xéc măng)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Piston và Xéc măng được lắp đặt không chính xác.

 Lượng nhiên liệu phun vào quá nhiều, tràn, cháy không hết.
 Độ mòn dọc trục của rãnh xéc măng và xéc măng quá lớn.
 Do lực quán tính và lực ly tâm quá lớn (có thể do thiết kế sai hoặc độ chế
Piston), tác động lên Piston khiến cho áp suất chênh lệch và đẩy vòng xéc
măng lên mặt trên của rãnh với áp lực mạnh hơn bình thường.
 Nhiên liệu không phù hợp, có chỉ số octan quá thấp.
 Có lẫn nhiên liệu dầu trong động cơ xăng, giảm chỉ số octan của nhiên liệu,
không những bể từng mảng mà còn gây thủng đầu Piston.
 Nhiệt độ động cơ hoặc nhiệt độ khí nạp quá cao, gây quá nhiệt.
 Xupap xả đóng không kín, rò rỉ.

-Đầu Piston và thân Piston bị xước, mài mòn đường kính do các hạt bụi bẩn:

(Đầu Piston và thân Piston bị xước, mài mòn đường kính do các hạt bụi bẩn)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Có nhiều bụi bẩn lọt vào do bộ lọc dầu không hoạt động tốt.
 Nhiên liệu phun không sạch.
 Cặn carbon lọt xuống.

 Đỉnh Piston:

41
- Đỉnh piston bị rạn nứt:

Đỉnh piston bị rạn nứt, vỡ mảng nhỏ

Nguyên nhân hư hỏng:

 Vòi phun bị lỗi hoặc phun không chính xác..

 Lượng nhiên liệu được phun không chính xác, thời điểm phun không đúng.
 Thiếu dầu bôi trơn, làm mát Piston.
 Lắp đặt Piston với hình dạng đỉnh không chính xác, không phù hợp.
 Nén không đủ áp lực.
 Ảnh hưởng bởi việc cải thiện hiệu suất động cơ bằng Chip Tunning.

- Đỉnh piston bị vỡ mảng lớn bởi các lực tác động bên trong buồng cháy:

(Đỉnh piston bị vỡ mảng lớn bởi các lực tác động bên trong buồng cháy)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Do lắp đặt Piston sai cách khiến đỉnh piston lồi ra quá nhiều.
 Vòng đệm đầu Xylanh lắp không chính xác.
 Đọng cặn carbon trên đỉnh Piston quá nhiều.
 Khe hở giữa Đỉnh piston và Xupap quá ít.
 Thời gian đóng mở Xupap không chính xác hoặc do dây đai cam bị trượt,
gặp vấn đề.
 Bề lõm mặt tiếp xúc với đỉnh Piston của Xupap quá ngắn.

- Đỉnh Piston bị cháy rỗ, nóng chảy, bám muội than:

42
 (Đỉnh Piston bị cháy rỗ, nóng chảy, bám muội than)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Kim phun gặp lỗi (cứng, kẹt, rò rỉ,…).

 Lượng nhiên liệu được phun không chính xác, không đúng thời điểm.
 Piston nén không đủ áp suất.
 Đánh lửa trễ.
 Van giảm áp bị lỗi trong bơm nhiên liệu.
 Khiếm khuyết do thiết kế hoặc do tự tác động vào (Combustion Chamber,
Piston,…).
 Thời gian mở xupap không chính xác.

 Thân Piston:

- Thân Piston và đầu Piston mòn không đối xứng (mòn xéo):

(Thân Piston và đầu Piston mòn xéo)

43
Nguyên nhân hư hỏng:

 Thanh truyền bị uốn cong, xoắn.

 Chốt piston bị lệch.
 Lòng xylanh không thẳng (do thiết kế, quá trình làm việc, độ chế,…).
 Khe hở ổ trục thanh truyền quá lớn.

- Thân Piston bị bào mòn mỏng 45 độ:

(Thân Piston bị bào mòn mỏng 45 độ bốn phía)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Bôi trơn các chi tiết (Piston thanh truyền, ổ trục,…) không đủ khi khởi động
động cơ.
 Lắp đặt thanh truyền không chính xác.
 Chốt Piston lắp đặt sai

- Xéc măng dầu bị mài mòn, thân piston bị mòn hình oval, mòn xuyên tâm:

44
 (Thân piston bị mòn hình oval, mòn xuyên tâm)

- Xéc măng dầu bị mài mòn

(Hư hỏng thân Piston do hệ thống bôi trơn, làm mát gặp vấn đề)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Áp suất nén không đủ.

 Piston lắp đặt không chính xác, bị dư so với tiêu chuẩn.
 Dư nhiên liệu vào buồng đốt hoặc chất lượng nhiên liệu kém.
 Quá trình hình thành hỗn hợp nhiên liệu phun vào kém.
 Thiếu dầu bôi trơn hoặc hệ thống bôi trơn làm mát gặp vấn đề (có cặn bẩn,
bọt khí,…).
 Ống lót xylanh có đóng cặn bẩn, gây quá nhiệt, phá hủy màng bôi trơn.
 Đánh lửa sai thời điểm.
 Chất phụ gia làm mát dầu động cơ chất lượng kém.

45
  Bộ tăng áp bị lỗi, gặp vấn đề.
 Đầu kim phun bị lỗi, rò rỉ.
 Bộ lọc khí bị tắc.

 Ống xylanh:

- Thủng ống lót xy lanh, ăn mòn hóa học:

(Thủng ống lót xy lanh, ăn mòn hóa học)

Nguyên nhân hư hỏng:

 Sử dụng chất làm mát không phù hợp, nước làm mát quá ít, thiếu chất chống
đông trong nước làm mát,…
 Nhiệt độ hoạt động quá cao trong thời gian dài.
 Phớt làm kín ống xylanh hở, mòn,…
 Do mạt kim loại có lẫn trong dầu bôi trơn hoặc xéc măng bị gẫy.

- Thành xylanh trong xước, lõm, mài mòn ngang hoặc dọc:

46
 (Thành xylanh trong xước, lõm, mài mòn ngang hoặc dọc)

Nguyên nhân hư hỏng:

-Nhiên liệu phun, tràn vào buồng đốt quá nhiều.

-Thường xuyên chạy không tải hoặc chạy quãng ngắn.

- Với hệ thống có turbo, hệ thống luân hồi khí thải EGR gặp vấn đề nên lượng
nito oxit từ khí thải còn nhiều nên khi tái lưu thông khí thải trở lại buồng đốt gây
ra hiện tượng trên.

- Mài mòn theo chiều ngang: Phần lực ngang tác dụng đẩy xécmăng và xylanh
miết vào thành xylanh gây nên hiện tượng mòn méo.

- Mài mòn theo chiều dọc: Vùng xéc măng khí trên cùng có áp suất và nhiệt độ
cao, độ nhớt của dầu bôi trơn bị phá hủy sinh ra ma sát khô hoặc nữa ướt giữa
xylanh, xécmăng và piston vì vậy vùng đó bị mòn nhiều nhất tạo nên độ côn.

- Ngoài ra, do tiếp xúc với sản vật cháy, do piston bị kẹt trong xylanh, do chốt
piston thúc vào hoặc tháo lắp không đúng kỹ thuật hoặc nhiệt độ thay đổi đột
ngột.

b) Phương pháp sửa chữa piston

Tuỳ theo mức độ và các hư hỏng khác nhau mà chọn các phương pháp sửa chữa
khác nhau, phần lớn thường dùng piston mới hoặc tăng kích thước của piston, khi
cần thiết thì phải tiến hành sửa chữa bằng các phương pháp sau:

47
- Phục hồi piston 
Nếu piston chỉ có vết xước nhỏ nằm trong phạm vi cho phép, và các kích thước
khác bình thường thì có thể dùng giấy nhám mịn thấm dầu đánh bóng lại để tiếp tục
sử dụng.
Trường hợp xilanh chưa mòn quá giới hạn cho phép mà khe hở giữa piston và
xilanh quá lớn, có thể dùng phương pháp mạ và tạo màng bằng
môlipđenuđisunphua để tăng kích thước của piston. Hoặc chỉ có một piston nào đó
bị hỏng, thì có thể dùng một piston cũ đã tăng kích thước và tiến hành tiện lại cho
vừa để sử dụng.
Khi piston có vết nứt không lớn, chưa ảnh hưởng đến sự  làm việc bình thường của
nó thì có thể khoan một lỗ nhỏ ở cuối vết nứt để khống chế vết nứt tiếp tục mở rộng
và tiếp tục sử dụng, nếu vết lớn thì phải thay piston.
Trường hợp lỗ chốt piston mòn và biến dạng thì dùng dao doa bằng tay, dao chuốt
hoặc tiện để mở rộng lỗ chốt theo kích thước sửa chữa và lắp chốt lớn hơn.
- Thay piston 

Trường hợp xilanh phải mài doa hoặc piston trong xilanh quá lỏng, piston bị nứt vỡ
hoặc hư hỏng nặng, rãnh xéc măng bị mòn quá mức, lỗ chốt piston bị mòn quá kích
thước sửa chữa lớn nhất thì phải thay piston.
Khi thay từng piston tốt nhất dùng loại piston có nhãn hiệu tương tự. Khe hở giữa
piston thay mới với thành xilanh phải như các xilanh khác. Độ ô van của piston mới
thay so với các piston khác chênh lệch nhau không quá 0,075mm.
Nếu dùng piston cũ thì phải kiểm tra chiều sâu và chiều cao của các rãnh xéc măng
xem có phù hợp với các xéc măng mới không, lỗ chốt piston phù hợp không. Trọng
lượng piston mới thay phải bằng trọng lượng piston cũ và không được vượt quá
trọng lượng cho phép.
Khi thay cả bộ piston, trọng lượng các piston phải bằng nhau, những piston có
đường kính lớn hơn 85mm, trọng lương giữa các piston chênh lệch nhau cho phép
không vượt quá  15 gam, những piston có đường kính nhỏ hơn 85mm, thì trọng
lượng chênh lệch không quá 9 gam. Nếu vượt quá giới hạn cho phép không nhiều,
có thể dũa bớt một ít ở mặt đầu trong piston để giảm bớt trọng lượng .

4. NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA XÉC-MĂNG VÀ CÁCH

SỬA CHỮA
a) Nguyên nhân
48
Trong quá trình làm việc, xéc măng thường có các hiện tượng  hư hỏng sau:
- Xéc măng thường bị mòn mặt lưng, mòn chiều cao, do ma sát lớn và va đập mạnh.
- Độ đàn hồi giảm, do nhiệt độ cao.
- Xéc măng bị gãy, do va đập mạnh
Tất cả các hiện tượng  hư hỏng trên đều làm giảm áp suất nén, tiêu hao dầu bôi trơn,
giảm công suất của động cơ do lọt khí và làm mặt gương xi lanh bị cạo xước.
b) Cách sữa chữa
Khi xéc măng bị mòn hay hư hỏng thường không sửa chữa mà chỉ thay thế.
Các động cơ khi sửa chữa vừa và sửa chữa lớn đều phải thay mới toàn bộ xéc măng.
Khi thay mới phải chọn xéc măng đảm bảo các tiêu chuẩn như đường kính, khe hở
miệng, khe hở cạnh, lực đàn hồi, độ tròn…
Đường kính của xéc măng phụ thuộc vào kích thước sửa chữa của pit tông hoặc xi
lanh.

Nếu khe hở miệng xéc măng lớn quá thì phải thay xéc măng khác. Còn khe hở
miệng nhỏ quá thì dùng dũa bằng, mịn để dũa cho vừa. Yêu cầu hai đầu miệng xéc
măng phải song song nhau.
Nếu khe hở bên quá nhỏ thì có thể sửa chữa bằng cách: đặt xéc măng lên giấy nhám
ở trên bàn rà để mài. Nếu khe hở bên không có thì có thể tiện hay phay rãnh rộng
hơn.
Nếu khe hở lưng nhỏ quá, có thể tiện rãnh xéc măng sâu hơn một ít. Trường hợp
khe hở quá lớn cần thay xéc măng.

IV. VAI TRÒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

1. Vai trò nguyên lý hoạt động của thanh truyền

49
Nguyên lý làm việc: Thanh truyền có chức năng liên kết piston và trục khuỷu. Đầu
nhỏ của thanh truyền và piston liên kết với nhau thông qua chốt piston.
a) Đầu to của thanh truyền.

Được lắp với cổ biên hoặc chốt của trục khuỷu và thường bộ phận đầu to thanh
truyền này được cấu tạo theo nhiều cách khác nhau.

Thường đầu to thanh truyền được cắt làm 2 nửa để lắp ghép được với trục khuỷu
đơn giản nhất. Phần này còn được gọi là nắp biên hay nắp đầu to, được lắp ghép với
nửa bên trên nhờ những bu lông. Mặt cắt có thể được cắt thẳng góc.

Thường mặt phẳng lắp giữa thanh truyền và thân  được lắp ghép bằng những tấm
đệm thép có độ dày khoảng từ 0.05 đến 0,2mm giúp tỷ số nén đồng đều giữa các xi
lanh hoặc cắt lệch so với đường tâm thanh truyền được tuỳ chỉnh tỷ số. Để làm
được điều này thì buộc mặt ghép phải có những răng khía để xác định khi lắp ghép
và chịu được lực cắt thay cho bu lông thanh truyền.

50
 b) Đầu bé dại thanh truyền.
Phần này còn được gọi là đầu nhỏ tuổi thanh truyền, trên đầy nhỏ này có lỗ để lắp
được chốt piston và nó phụ thuộc vào chốt piston.

Đẩu bé thanh truyền có lỗ để lắp bu lông hãm chặt với chốt nếu lắp chốt piston thắt
chặt và cố định. Đầu nhỏ thanh truyền sẽ có bạc lót nếu lắp piston hoà bình.

Để điều chỉnh được trọng tâm thanh truyền đồng đều giữa những xi lanh, một số
động cơ có làm vấu lồi lên đầu nhỏ thanh truyền.

Để chốt piston và bạc lót được bôi trơn có thể dùng rãnh hứng dầu hay bôi trơn
cưỡng bức vì dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân của thanh truyền.

Ở động cơ hai kỳ, thường ở đầu nhỏ có dùng ổ bi kim để thay cho bạc lót hoặc có
làm những rãnh chứa dầu vì ở loại động cơ này thì việc bôi trơn rất khó khăn.

c) Thân của thanh truyền.

Thường thân thanh truyền nằm ở vị trí bên dưới đầu to và bên trên của đầu nhỏ. Có
nhiều loại tiết diện ngang thân thanh truyền như hình tròn trụ, hình chữ nhật, hình
chữ I, hình ô van.

Vì ưu điểm lớn của loại tiết diện hình chữ I là có độ cứng và độ vững lớn, nguyên
vật liệu sắp xếp phải chăng nên loại tiết diện này được sử dụng nhiều trong động cơ
ô tô hoặc máy kéo và động cơ cao tốc.

Để chốt piston được bôi trơn bằng áp lực thì ở một số động cơ phải dùng lỗ dẫn dầu
dọc theo thân thanh truyền. Để dễ khoan lỗ dẫn dầu và tăng cường mức độ vững
cứng thì dọc theo chiều dài thân thanh truyền phải có gân bên trên. Thường ống dẫn
dầu được gắn ở phía ngoài của thân thanh truyền để tối ưu lỗ dầu khó, đặc biệt là
đối với những thanh truyền dài.

2. Vai trò nguyên lý hoạt động của trục khuỷu

Trục khuỷu gồm các thành phần như đầu trục khuỷu, đuôi trục khuỷu, cổ khuỷu,
chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng. Một khuỷu có cấu tạo gồm cổ khuỷu, chốt khuỷu
và 2 má khuỷu.
- Đầu trục khuỷu thường được lắp vấu để khởi dộng hoặc quay puly dẫn động quạt
gió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam, máy phát điện, máy nén điều hòa
không khí.
- Cổ khuỷu ( còn gọi là cổ trục khuỷu hoặc cổ trục chính) được lắp trên ổ đỡ trên
thân máy và là trục quay của trục khuỷu.
- Chốt khuỷu ( hay còn gọi cổ biên hoặc cổ thanh truyền) lắp đầu to thanh truyền.
Cổ khuỷu và chốt khuỷu có dạng hình trụ.

51
- Má khuỷu nối chốt khuỷu và cổ khuỷu, trên má khuỷu lắp đối trọng.
- Đuôi trục khuỷu nối với bánh đá.
Hình dạng của trục khuỷu cũng như vị trí tương đối của các khuỷu( tức là sự bố trí
của các khuỷu) được quyết định bởi số lượng xilanh, sự sắp xếp của xilanh và thứ tự
đánh lửa của động cơ.

3. Vai trò nguyên lý hoạt động của piston

Nguyên lý hoạt động của piston là chịu lục tác động cảu khí cháy, đồng thời thông
qua thanh truyền để truyền lực này cho trục khuỷu, làm cho trục khuỷu quay. Ngoài
ra, đỉnh piston cùng với lắp xylanh và thành xylanh hình thành nên không gian
buồng chảy.

4. Vai trò nguyên lý hoạt động của xéc măng

Dựa trên chức năng, các xéc măng được chia làm xéc măng dầu và xéc măng khí.
Xéc - măng khí ( còn được gọi là xéc - măng nén ) có chức năng bao kín không gian
buồng cháy trong xy lanh, không để cho lượng lớn khí cháy có áp suất cao, nhiệt độ
cao trong buồng cháy thoát xuống hộp trục khuỷu.

Đồng thời, nó còn truyền nhiệt lượng từ đỉnh piston cho thành xylanh, sau đó nhiệt
lượng này sẽ được truyền cho nước làm mát hoặc không khí làm mát. Chức năng
của xéc - măng dầu là gạt bỏ lượng dầu dư thừa trên thành xy lanh, bởi 1 lớp dầu
mỏng đều trên thành xilanh.
Nhờ vậy, có thể tránh được hiện tượng dấu chui lên xilanh và bị đốt cháy , đồng
thời còn làm giảm lực ma sát và hao mòn của xilanh, piston và xéc măng . Ngoài ra,
xéc măng dầu còn có tác dụng đóng kín khoảng không giống như xéc măng khí.
Thông thường, động cơ cso từ 1 đến 2 xéc măng dầu

52