123doc Do An Thiet Ke Thang May

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................ i

MỤC LỤC..................................................................................................................... ii
Chương 1: ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI THANG MÁY...................................- 1 -
1.1 Tổng quan về thang máy:................................................................................- 1 -
1.2 Phân loại thang máy:.......................................................................................- 3 -
1.2.1 Phân loại thang máy theo công dụng:.......................................................- 3 -
1.2.2 Phân loại thang máy theo phương pháp dẫn động:...................................- 3 -
1.2.3 Theo vị trí đặt bộ tời:................................................................................- 5 -
1.2.4 Theo hệ thống vận hành:..........................................................................- 5 -
1.2.5 Theo các thông số cơ bản:........................................................................- 6 -
1.2.6 Theo kết cấu các cụm cơ bản:...................................................................- 6 -
1.2.7 Theo vị trí của cabin và đối trọng giếng thang:........................................- 8 -
1.2.8 Theo quỹ đạo di chuyển của cabin:..........................................................- 9 -
1.3 Lựa chọn phương án thiết kế:..........................................................................- 9 -
1.3.1 Đặc tính kỹ thuật của thang máy:.............................................................- 9 -
1.3.2 Phân tích các phương án và chọn lựa phương án thiết kế:........................- 9 -
Chương 2: KẾT CẤU CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG.........................................- 12 -
A - CABIN..........................................................................................................- 12 -
2.1 Kết cấu cabin:................................................................................................- 12 -
2.1.1 Kết cấu cabin:.........................................................................................- 12 -
2.1.2 Xác định kích thước cabin::....................................................................- 13 -
2.2 Tính khối lượng khung cabin:.......................................................................- 13 -
2.3 Các trường hợp chịu lực khung cabin:...........................................................- 16 -
2.3.1 Nguyên tắc chung về tính bền thang máy:..............................................- 16 -
2.3.2 Các trường hợp tính toán:.......................................................................- 17 -
2.3.3 Tính bền cabin:.......................................................................................- 19 -
2.4 Kiểm tra bền:.................................................................................................- 23 -
B- TÍNH BỀN CABIN THANG MÁY BẰNG SAP2000...................................- 25 -
3.1 Mô hình kiểm tra khung cabin:......................................................................- 25 -
3.2 Các trường hợp tính toán:..............................................................................- 26 -
3.2.1 Trường hợp chịu tải danh nghĩa:............................................................- 26 -
3.2.2 Trường hợp khi cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm và giảm chấn:........- 28 -
3.2.3 Khi khám nghiệm kỹ thuật:....................................................................- 33 -
3.3 Kiểm bền:......................................................................................................- 36 -
C –ĐỐI TRỌNG:................................................................................................- 38 -
2.1 Cấu tạo chung:...............................................................................................- 39 -
2.2 Số tấm đối trọng:...........................................................................................- 40 -
Chương 3 : BỘ TỜI THANG MÁY................................................................- 41 -
3.1 Tính và chọn cáp thép :.................................................................................- 42 -
3.2 Tính puly dẫn động và puly dẫn hướng:........................................................- 44 -
3.2.1 Puly dẫn động:........................................................................................- 44 -
3.2.2 Puly dẫn hướng:.....................................................................................- 44 -
3.2.3 Hình dạng rãnh puly:..............................................................................- 44 -
3.3 Kiểm tra điều kiện bám của cáp trên puly:....................................................- 46 -
i
3.3.1 Làm việc với tải danh nghĩa:..................................................................- 46 -
3.3.2 Làm việc với tải thử:..............................................................................- 48 -
3.3.3 Làm việc không tải:................................................................................- 49 -
3.4 Tính công suất động cơ:................................................................................- 50 -
3.4.1 Yêu cầu động cơ trang bị cho thang máy:..............................................- 50 -
3.4.2 Công suất động cơ:.................................................................................- 51 -
3.4.3 Bộ tời:.....................................................................................................- 51 -
Chương 4: HỆ THỐNG TREO CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG.................................- 55 -
4.1 Nguyên lý hoạt động:....................................................................................- 55 -
4.2 Tính toán hệ thống treo:................................................................................- 56 -
4.2.1 Thanh kéo:..............................................................................................- 56 -
4.2.2 Lò xo:.....................................................................................................- 56 -
Chương 5: BỘ GIẢM CHẤN...........................................................................- 59 -
5.1 Lực tác dụng lên bộ giảm chấn:.....................................................................- 60 -
5.2 Tính toán bộ giảm chấn lò xo:.......................................................................- 60 -
Chương 6: BỘ HÃM BẢO HIỂM VÀ BỘ HẠN CHẾ TỐC ĐỘ...........................- 62 -
6.1 Bộ hãm bảo hiểm:.........................................................................................- 62 -
6.1.1 Cấu tạo:..................................................................................................- 62 -
6.1.2 Nguyên lý hoạt động:.............................................................................- 63 -
6.1.3 Tính toán thiết bị kẹp:.............................................................................- 63 -
6.1.4 Kích thước nêm:.....................................................................................- 66 -
6.2 Bộ hạn chế tốc độ:.........................................................................................- 67 -
6.2.1 Sơ đồcấu tạo và nguyên lý hoạt động:....................................................- 68 -
6.2.2 Cáp của cơ cấu khống chế tốc độ:..........................................................- 68 -
6.2.3 Puly :......................................................................................................- 69 -
6.2.4 Lực nén cần thiết của lò xo và lò xo giữ quả văng:................................- 69 -
6.2.5 Lò xo giữ quả văng:................................................................................- 70 -
6.3 Khối lượng đối trọng căng cáp của puly căng cáp:........................................- 72 -
Chương 7: DẪN HƯỚNG CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG........................................- 73 -
7.1 Dẫn hướng cabin:..........................................................................................- 73 -
7.2 Tính toán ray dẫn hướng...............................................................................- 75 -
7.2.1 Các lực tác dụng lên dẫn hướng:............................................................- 75 -
7.2.2 Tính toán ứng suất nhiệt phụ được gây ra do sự kẹp cứng các dẫn hướng:..-
77 -
7.2.3 Độ mảnh của dẫn hướng:........................................................................- 78 -
Chương 8: CƠ CẤU ĐÓNG MỞ CỬA CABIN.................................................- 79 -
8.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:...................................................................- 79 -
8.1.1 Cấu tạo:..................................................................................................- 79 -
8.2 Tính toán bộ phận dẫn động cửa:..................................................................- 80 -
Chương 9: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THANG MÁY......................................- 82 -
9.1 Hệ thống điều khiển thang máy:....................................................................- 82 -
9.1.1 Phân loại theovị trí các nút điều khiển:...................................................- 82 -
9.1.2 Phân loại theo nguyên tắc điều khiển:....................................................- 82 -
9.1.3 Phân loại theo hệ thống truyền động và điều khiển thang máy:..............- 82 -
9.2 Hệ thống điện:...............................................................................................- 84 -
ii
9.3 Hệ thống điều khiển cho thang máy thiết kế:................................................- 85 -
9.3.1 Lưu đồ:...................................................................................................- 85 -
9.3.2 Thiết bị:..................................................................................................- 86 -
9.3.3 Sơ đồ điện:.............................................................................................- 87 -
Chương 10: LẮP ĐẶT, SỬ DỤNG VÀ BẢO DƯỠNG...................................- 89 -
THANG MÁY........................................................................................................- 89 -
10.1 Yêu cầu kỹ thuật và cách lắp ráp các cụm:..................................................- 89 -
10.2 Trình tự lắp ráp các cụm của thang máy:.....................................................- 89 -
10.2.1 Lắp ráp ray dẫn hướng cabin và đối trọng:...........................................- 89 -
10.2.2 Lắp ráp thiết bị giảm va đập cabin và dối trọng:...................................- 90 -
10.2.3 Lắp ráp bộ tời thang máy:.....................................................................- 90 -
10.2.4 Lắp ráp cabin:.......................................................................................- 90 -
10.2.5 Lắp ráp cửa tầng:..................................................................................- 91 -
10.3 Thử và điều chỉnh:.......................................................................................- 91 -
10.3.1 Thử không tải:......................................................................................- 91 -
10.3.2 Thử tải tĩnh:..........................................................................................- 91 -
10.3.3 Thử tải động:........................................................................................- 92 -
10.4 An toàn khi lắp đặt:.....................................................................................- 92 -
10.5 Sử dụng và bảo dưỡng thang máy:..............................................................- 92 -
KẾT LUẬN............................................................................................................. - 93 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................- 94 -
PHỤ LỤC................................................................................................................- 95 -
iii
Chương 1 Tổng quan về thang máy
Chương 1: ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI THANG MÁY
1.1 Tổng quan về thang máy:
a) b)
Hình 1.1: Hình vẽ thang máy
Thang máy là một thiết bị nâng phục vụ những tầng xác định có cabin với kích
thước và kết cấu phù hợp để chở người và chở hàng, di chuyển theo các ray thẳng
đứng hoặc nghiêng không quá 150 so với phương thẳng đứng.
Các bộ phận chính của thang máy là:
- Cabin trong đó chứa người hoặc hàng hóa. Cabin chuyển động trên các dẫn
hướng thẳng đứng nhờ có các bộ guốc trượt lắp chặt vào cabin.
- Cáp nâng trên đó có treo cabin được quấn vào tang hoặc vắt qua puli dẫn cáp
của bộ tời nâng. Khi dùng puli dẫn cáp thì sự nâng cabin là do lực ma sát giữa cáp và
vành puli dẫn cáp. Trọng lượng của cabin và một phần trọng lượng vật nâng được cân
bằng bởi đối trọng treo trên các dây cáp đi ra từ puli dẫn cáp hoặc từ tang (khi bộ tời
có tang quấn cáp).
1
- Để an toàn, cabin được lắp trong giếng thang. Phần trên của giếng thang
thường bố trí buồng máy. Trong buồng máy có lắp bộ tời và các khí cụ điều khiển
chính (tủ phân phối, trạm từ, bộ hạn chế tốc độ…) Phần dưới của giếng thang có bố trí
các bộ giảm chấn cabin và giảm chấn đối trọng để cabin tập kết trên đó trong trường
hợp cabin di chuyển quá vị trí làm việc cuối cùng (khi cabin ở vị trí giới hạn trên cùng
thì đối trọng tập kết trên giảm chấn). Ở phần trên cùng và dưới cùng của giếng thang
có lắp các bộ hạn chế hành trình để hạn chế hành trình làm việc
của cabin.
- Để tránh rơi cabin khi bị đứt cáp hoặc khi bị hỏng cơ cấu nâng, trên cabin có
lắp bộ hãm bảo hiểm. Trong trường hợp này thì thiết bị kẹp của nó sẽ kẹp vào các dẫn
hướng và giữ chặt cabin. Đa số trường hợp thì các bộ hãm bảo hiểm được dẫn động từ
một cáp phụ, cáp này vắt qua puli của bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm. Khi tốc độ cabin
tăng cao hơn giới hạn nhất định thì bộ hạn chế tốc độ sẽ phanh puli và làm dừng cáp
phụ.
Việc mở máy thang máy được tiến hành bằng cách ấn lên tay đòn của khí cụ điều
khiển lắp trong cabin (ở thang máy điều khiển bằng tay đòn) hoặc bằng cách ấn lên nút
ấn của tầng tương ứng (ở thang máy điều khiển bằng nút ấn). Trong sự điều khiển
bằng tay đòn thì việc dừng cabin ở 1 tầng nhất định được tiến hành do người điều
khiển thang máy, còn điều khiển bằng nút ấn thì việc dừng cabin được tiến hành tự
động. Trong cả hai hệ thống đều có trang bị thêm những thiết bị phụ để dừng động cơ
khi gặp phải sự cố hoặc khi có khả năng bị mất an toàn trong sử dụng thang máy (khi
cửa cabin và cửa tầng đang mở, cabin đang được giữ bởi bộ hãm
bảo hiểm…)
2
1.2 Phân loại thang máy:

Thang máy được phân loại theo các nguyên tắc và đặc điểm sau:
1.2.1 Phân loại thang máy theo công dụng:
Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN: 5744-1993 tùy thuộc vào công dụng các thang
máy được phân thành 5 loại sau:
- Loại 1: Thang máy thiết kế cho việc chuyên chở người.
- Loại 2: Thang máy thiết kế chủ yếu để chuyên chở người nhưng có tính đến
hàng hóa mang kèm theo người.
- Loại 3: Thang máy thiết kế chuyên chở giường (băng ca) dùng trong các bệnh
viện.
- Loại 4: Thang máy thiết kế chủ yếu để chuyên chở hàng hóa nhưng thường có
người đi kèm theo.
- Loại 5: Thang máy điều khiển ngoài cabin chỉ dùng để chuyên chở hàng, loại
này khi thiết kế cabin phải khống chế kích thước để người không thể
vào được.
1.2.2 Phân loại thang máy theo phương pháp dẫn động:
a) b)
Hình 1.2: Thang máy dẫn động điện có bộ tời đặt phía dưới.
a) Cáp treo trực tiếp vào cabin giếng thang
b) Cáp vòng qua đáy cabin
a/ Thang máy dẫn động điện:
3
Loại này dẫn động cabin lên xuống nhờ động cơ điện truyền qua hộp giảm tốc tới
puly ma sát hoặc tang cuốn cáp. Chính nhờ cabin được treo bằng cáp mà hành trình lên
xuống của nó không bị hạn chế.
b/ Dẫn đông nhờ xi lanh thủy lực:
a) b)
Hình 1.3: Hình vẽ thang máy dẫn động bằng xi lanh thủy lực
Đặc điểm của thang máy này là cabin được đẩy từ dưới lên nhờ pittông- xylanh
thủy lực nên hành trình bị hạn chế. Hiện nay thang máy thủy lực với hành trình tối đa
là khoảng 18m, vì vậy không thể trang bị cho các công trình cao tầng, mặc dù kết cấu
đơn giản, tiết diện giếng thang nhỏ hơn khi có cùng tải trọng so với dẫn động cáp,
chuyển động êm , an toàn, giảm được chiều cao tổng thể của công trình khi có cùng số
tầng phục vụ, vì buồng máy đặt ở tầng trệt.
c/ Dẫn động nhờ vis-đai ốc:
Các trục vít được sử dụng trước đây trong các thang nâng ở xưởng máy là nhờ có
truyền đông cơ khí, do giá thành cao và hiệu suất thấp nên trong các thang nâng hiện
nay chúng rất ít được sử dụng. Chỉ sử dụng chủ yếu khi chiều cao nâng không lớn
(chẳng hạn như các thang nâng toa xe lửa)
4
Hình 1.4: Sơ đồ thang máy dẫn động bằng vis-đai ốc.

d/ Dẫn động nhờ khí nén
1.2.3 Theo vị trí đặt bộ tời:
Đối với thang máy điện: thang máy có bộ tời kéo đặt phía trên giếng thang (hình
1.1 a, 1.1 b), đặt phía dưới giếng thang (hình 1.2a, 1.2b).
Đối với thang máy dẫn động cabin lên xuống bằng bánh răng thanh răng thì bộ
tời dẫn động đặt ngay trên nóc cabin.
Đối với thang máy thủy lực buồng máy đặt tại tầng trệt (hình 1.3a, 1.3b)
1.2.4 Theo hệ thống vận hành:
a/ Theo mức độ tự động:
- Loại nửa tự động
- Loại tự động
b/ Theo tổ hợp điều khiển:
- Điều khiển đơn
- Điều khiển kép
- Điều khiển theo nhóm
c/ Theo vị trí điều khiển:
- Điều khiển trong cabin
- Điều khiển ngoài cabin
- Điều khiển cả trong và ngoài cabin
1.2.5 Theo các thông số cơ bản:
a/ Theo tốc độ di chuyển của cabin:
- Loại tốc độ thấp v < 1 m/s
- Loại tốc độ trung bình v = 1 ÷ 2,5 m/s
- Loại tốc độ cao v = 2,5 ÷ 4 m/s
- Loại tốc độ rất cao v > 4 m/s
b/ Theo khối lượng vận chuyển của cabin:
5
- Loại nhỏ Q < 500 kg

- Loại trung bình Q = 500 ÷ 1000 kg
- Loại lớn Q =1000 ÷ 1600 kg
- Loại rất lớn Q > 1600 kg
1.2.6 Theo kết cấu các cụm cơ bản:
a/ Theo kết cấu của bộ tời kéo:
- Bộ tời kéo có hộp giảm tốc
a) b)
Hình 1.5: Bộ tời
a) Có hộp giảm tốc b) Không có hộp giảm tốc
- Bộ tời kéo không có hộp giảm tốc: thường dùng cho các loại thang máy có tốc
độ cao (v > 2,5 m/s).
- Bộ tời kéo sử dụng động cơ một tốc độ, hai tốc độ, động cơ điều chỉnh vô cấp,
động cơ cảm ứng tuyến tính (LIM – linear Induction Motor ).
- Bộ tời kéo có puly ma sát hoặc tang cuốn cáp để dẫn động cho cabin lên
xuống.
+ Loại có puly ma sát (hình 1.1 a, b) khi puly quay kéo theo cáp chuyển động là
nhờ ma sát sinh ra giữa rãnh ma sát puly và cáp. Loại này đều phải có đối trọng.
+ Loại có tang cuốn cáp, khi tang cuốn cáp hoặc nhả cáp kéo theo cabin lên hoặc
xuống. Loại này có hoặc không có đối trọng.
b/ Theo hệ thống cân bằng:
- Có đối trọng (hình 1.1a, 1.1 b)
- Không có đối trọng
- Có cáp hoặc xích cân bằng dùng cho những thang máy có hành trình lớn.
6
- Không có xích hoặc cáp cân bằng.

c/ Theo cách treo cabin và đối trọng:
- Treo trực tiếp vào dầm trên của cabin ( hình 1.1 b)
- Có palăng cáp (thông qua các puly trung gian) vào dầm trên của cabin ( hình
1.2 a, 1.2 b).
- Đẩy từ phía dưới đáy cabin lên thông qua puly trung gian.
d/ Theo hệ thống cửa cabin:
- Phương pháp đóng mở cửa cabin
+ Đóng mở bằng tay. Khi cabin dừng đúng tầng thì phải có người ở trong hoặc ở
ngoài cửa tầng mở và đóng cửa cabin và cửa tầng.
+ Đóng mở nửa tự động (bán tự động). Khi cabin dừng đúng tầng thì cửa cabin
và cửa tầng tự động mở, khi đóng phải dùng bằng tay hoặc ngược lại.
Cả hai loại này dùng cho các thang máy chở hàng có người đi kèm, thang chở
hàng không có người đi kèm hoặc thang máy dùng cho nhà riêng.
+ Đóng mở cửa tự động. Khi cabin dùng đúng tầng thì cửa cabin và cửa tầng tự
động mở và đóng nhờ một cơ cấu đặt ở cửa cabin. Thời gian và tốc độ đóng, mở điều
chỉnh được.
- Theo kết cấu cửa cabin:
+ Cánh cửa dạng cửa xếp lùa về một phía hoặc hai phía.
+ Cánh cửa dạng tấm (panen) đóng, mở bản lề một cánh hoặc hai cánh.
Hai loại cửa này thường dùng cho thang máy chở hàng có người đi kèm hoặc
không có người đi kèm. Hoặc thang máy dùng cho nhà riêng.
+ Cánh cửa dạng tấm (panen), hai cánh mở chính giữa lùa về hai phía. Đối với
thang máy có tải trọng lớn, cabin rộng, cửa cabin có bốn cánh mở chính giữa lùa về
hai phía (mỗi bên hai cánh). Loại này thường dùng cho thang máy có đối trọng đặt ở
phía sau cabin.
+ Cánh cửa dạng tấm (panen), hai hoặc ba cánh mở một bên, lùa về một phía.
Loại này thường dùng cho thang máy có đối trọng đặt bên cạnh cabin (thang máy chở
bệnh nhân).
+ Cánh cửa dạng tấm (panen), hai cánh mở lùa về hai phía trên và dưới (thang
máy chở thức ăn).
+ Cánh cửa dạng tấm (panen), hai hoặc ba cánh mở lùa về một phía trên. Loại
này thường dùng cho thang máy chở ôtô và thang máy chở hàng.
7
- Theo số cửa cabin:

+ Thang máy có một cửa.
+ Hai cửa đối xứng nhau.
+ Hai cửa vuông góc với nhau.
- Theo loại bộ hãm an toàn cabin:
+ Hãm tức thời, loại này thường dùng cho thang máy có tốc độ thấp đến 45 m/ph.
+ Hãm êm, loại này thường dùng cho thang máy có tốc độ lớn hơn 45 m/ph và
thang máy chở bệnh nhân.
1.2.7 Theo vị trí của cabin và đối trọng giếng thang:
- Đối trọng bố trí phía sau (hình 1.5 a)
- Đối trọng bố trí một bên (hình 1.5 b)
Trong một số trường hợp đối trọng có thể bố trí ở một vị trí khác mà không dùng
chung giếng thang với cabin.
a) b)
Hình 1.6: Mặt cắt ngang giếng thang
a) Giếng thang có đối trọng bố trí phía sau
b) Giếng thang có đối trọng bố trí một bên
1.2.8 Theo quỹ đạo di chuyển của cabin:
- Thang máy thẳng đứng là loại thang máy có cabin di chuyển theo phương
thẳng đứng, hầu hết các loại thang máy đang sử dụng thuộc loại này.
- Thang máy nghiêng, là loại thang máy có cabin di chuyển nghiêng một góc so
với phương thẳng đứng.
- Thang máy zigzag, là loại thang máy có cabin di chuyển theo phương zigzag.
8
1.3 Lựa chọn phương án thiết kế:

1.3.1 Đặc tính kỹ thuật của thang máy:
Thang máy được thiết kế trong luận văn có các đặc tính kỹ thuật sau:
- Loại thang :chở hàng có người áp tải.
- Tải trọng :500 kg
- Tốc độ :0,63 m/ph
- Số điểm dừng :4
1.3.2 Phân tích các phương án và chọn lựa phương án thiết kế:
a/ Dẫn động bằng xilanh thủy lực:
Thường được sử dụng trước đây trong các thang máy chở người với độ cao nâng
lên đến 3-4 tầng. Loại này hiện nay ít được sử dụng vì có nhiều nhược điểm như giá
thành cao do các xi lanh thuỷ lực cần phải được chế tạo với độ chính xác rất cao, và do
xi lanh thủy lực trong thang máy làm việc với áp suất rất cao nên dễ bị rò rỉ dầu và đòi
hỏi cần phải bảo dưỡng thường xuyên. Thang máy được dẫn động nhờ xi lanh thủy
lực chỉ còn được sử dụng trong một số thang nâng chuyên dùng
cỡ nhỏ.
b/ Dẫn động bằng cáp:
Có hai loại: dùng tang cuốn cáp và puly dẫn cáp
- Tang cuốn cáp: nhược điểm chính của bộ tời dùng tang cuốn cáp là kích thước
tang lớn ít phù hợp với chiều cao nâng lớn và thường bị đứt cáp nâng trong trường hợp
các bộ ngắt hành trình bị hỏng cabin đi ra khỏi vị trí giới hạn trên cùng và đập vào trần
giếng thang. Hiện nay được dùng rất hạn chế và chỉ dùng cho thang máy chở hàng có
chiều cao nâng không lớn và tải trọng nâng lớn. Tuy nhiên, vì một lý do nào đó mà
không thể sử dụng đối trọng trong hệ thống truyền – dẫn động thang máy thì việc sử
dụng bộ tời kéo dùng tang cuốn cáp là tất yếu.
- Puly dẫn cáp :bộ tời có puly dẫn cáp rất chắc chắn. Kích thướt của nó thực tế
không phụ thuộc vào chiều cao nâng. Trong nhiều trường hợp, puly dẫn cáp có thể lắp
côngxôn trên trục ra của hộp giảm tốc nên dễ dàng tháo lắp, tốn ít công sức khi cần
tháo lắp các puly bị mòn.
Bộ tời có puly dẫn cáp có thể đặt ở trên hoặc ở dưới.
+ Bộ tời đặt ở phía dưới: giảm được tiếng ồn phát sinh khi thang máy làm việc.
Nhưng sơ đồ này sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên giếng thang cũng như làm tăng
chiều dài cáp nâng và làm tăng số điểm uốn của cáp, làm cho cáp mau bị mòn. Do đó
kiểu bố trí bộ tời như thế này chỉ sử dụng trong những trường hợp khi mà buồng máy
9
không thể bố trí được ở phía trên giếng thang và khi có yêu cầu cao về cần giảm độ ồn
khi thang máy làm việc.
a) b)
+ Bộ tời đặt ở trên:
HìnhKhắc
1.6:phục
Bộ tờiđược những
đặt phía nhược điểm của loại thang mà buồng
dưới
máy đặt ở phía dưới như: tải trọng tác dụng lên toà nhà nhỏ hơn, chiều dài cáp ngắn
hơn, số puly ít hơn, do đó làm tăng hiệu suất truyền động và làm giảm bớt chi phí, vì
vậy trừ các trường hợp đặc biệt thì hầu hết các thang máy đều có buồng máy đặt ở phía
trên đỉnh giếng thang.
a) b) c) d)
Hình 1.7: Bộ tời đặt phía trên
Với thang máy có bộ tời đặt ở trên thì có một số kiểu mắc cáp như (hình 1.7 a,
1.7 b, 1.7 c, 1.7 d)
Sơ đồ 1.7c là sơ đồ mắc cáp đơn giản nhất nhưng khi kích thướt cabin lớn thì khó
có thể bố trí theo dạng này, để khắc phục ta sử dụng sơ đồ 1.6d khi cần gia tăng
khoảng cách giữa cabin và đối trọng.
Sơ đồ 1.6e là sơ đồ mắc cáp dùng cho các thang máy có tải trọng nâng lớn vì
trong sơ đồ này cả cabin và đối trọng đều được treo trên hai nhánh cáp do đó ta sẽ
được lợi về lực, sẽ giảm được tải trọng tác dụng lên bộ tời của thang máy.
10
Sơ đồ 1.6f là sơ đồ dùng cho các thang máy có độ cao nâng trên 40-50 mét vì ở
độ cao nâng lớn như vậy thì trọng lượng của cáp nâng chiếm một phần đáng kể tải
trọng chung tác dụng lên thang máy do đó cần có thêm cáp cân bằng để trọng lượng
của chúng sẽ cân bằng với trọng lượng các cáp treo cabin và treo đối trọng.
Dựa vào việc phân tích ưu nhược điểm của các loại dẫn động thang máy trên,
đối với thang máy trong luận văn này ta nên sử dụng bộ tời có puly cuốn cáp, đặt ở
đỉnh giếng thang . Tải trọng Q = 500 kg không lớn lắm nên sử dụng sơ đồ mắc cáp
1.7b là thích hợp.
Chương 2: KẾT CẤU CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG

A - CABIN
2.1 Kết cấu cabin:
2.1.1 Kết cấu cabin:
Cabin là bộ phận mang tải của thang máy, cabin phải có kết cấu sao cho có thể
tháo rời nó ra thành từng bộ phận để có thể lắp đặt nó vào trong giếng thang. Theo cấu
tạo cabin gồm hai phần: kết cấu chịu lực (khung cabin) và các vách che tạo thành
buồng cabin.
Hình 2.1 : Khung cabin

1. Khung đứng 2. Khung ngang 3. Nêm 4. Guốc trượt
5. Hệ thống treo 6. Kẹp cáp 7. Hệ thống tay đòn 8. Thanh giằng
11
Khung cabin bao gồm khung đứng 1 và khung ngang 2 liên kết với nhau bằng
bulông. Khung đứng 1 được tạo thành từ hai thanh đứng chế tạo bằng thép góc đều
cạnh và dầm trên, dầm dưới chế tạo bằng thép dập hình chữ U. Khung ngang 2 được
chế tạo bằng thép góc đều cạnh, trên đó có lắp sàn cabin. Dầm trên của khung đứng
liên kết với hệ thống treo cabin 5, đảm bảo cho các cáp treo cabin có độ căng như
nhau. Cabin có kích thước lớn thì khung đứng và khung ngang liên kết với nhau bằng
thanh giằng 8. Trên khung cabin có lắp hệ thống tay đòn 7 và các nêm 3 của bộ hãm
bảo hiểm. Hệ tay đòn 7 liên hệ với cáp của bộ hạn chế tốc độ qua bộ phận kẹp cáp 6 để
tác động lên bộ hãm bảo hiểm dừng cabin tựa trên ray dẫn hướng khi tốc độ hạ cabin
vượt quá giá trị cho phép.
Tại đầu các dầm trên và dầm dưới của khung đứng có lắp các guốc trượt dẫn
hướng 4 để đảm bảo cho cabin chạy dọc theo ray dẫn hướng.
2.1.2 Xác định kích thước cabin::
Việc xác định kích thước cabin phải chú ý đến khả năng phục vụ, tính kinh tế. Do
đó kích thước cabin được xác định dựa vào tải trọng nâng và khả năng phục vụ. Thang
máy thiết kế trong luận văn này dùng để vận chuyển hàng hoá, với tải trọng không lớn
Q=500 kg, vận tốc v=0,63m/s, có người áp tải (chỗ cho người điều khiển có kích
thước khoảng 500×800 mm, giữa cửa cabin và hàng hóa cần chừa một lối đi có bề
rộng gần 400 mm) ta chọn thang máy có kích thước : rộng x sâu x cao = 1110 x 1400 x
2200 mm ( thông số kích thước tham khảo tại Công ty Thang máy Thiên Nam ). Chiều
rộng cửa ra vào là 800 mm và mở về một phía.
12
2.2 Tính khối lượng khung cabin:
Hình 2.2 : Sơ đồ tính toán bộ khung cabin

Để tính toán bền cho khung cabin ta chọn sơ bộ trước kích thước của các thanh
thép, sau dó ta kiểm tra bền cho khung.
Dầm trên : chế tạo bằng thép dập gồm 2 dầm có tiết diện như hình 2.3
Hình 2.3 : Tiết diện dầm trên

Theo hình dạng tiết diện ta có:
A = 3900 mm2
13
Jx =20142500mm4
Vậy khối lượng dầm trên :

G = 3900.1280.7852.10-9 =39 kg
Dầm dưới : chế tạo bằng thép dập gồm hai dầm có tiết diện như hình 2.4
Hình 2.4 : Tiết diện dầm dưới

A =8100 mm2
Jx = 56087500 mm4
Vậy khối lượng dầm dưới :

G =8100.1280.7852.10-9 =81 kg
Thanh đứng : chế tạo bằng thép dập
Hình 2.5 : Tiết diện thanh đứng

A =1550 mm2
14
Sx =28125 mm3
yc =18 mm
Jx =972617 mm4
Vậy tổng khối lượng thanh đứng :

G =1550.3000.2.7852.10-9 =73 kg
Khung dưới : chế tạo bằng thép dập. Gồm 4 thanh thép U75x75x5 và 2 thanh
thép U60x40x5.
Hình 2.6 : Tiết diện các thanh khung dưới

A1 =725 mm2
G1 = 725.(1400+1120)..7852.10-9=14,8 kg
A1 =650 mm2
G1 = 650.1250.7852.10-9=6,5 kg
Khối lượng khung dưới :
G =2.G1 + 2.G2 =42,6 kg
Với sàn cabin ta dùng tole dày 3 mm. Do đó ta có khối lượng sàn cabin là:
Để bao che cabin ta dùng tole 2mm. Khối lượng vỏ bao che:
2.7852.10-9=143 kg
Đây là cabin chở hàng nên ta dùng loại cửa lùa về một phía , khối lượng cửa
khoảng 50 Kg
Vậy ta có khối lượng sơ bộ của ca bin là:
15
39 + 81 + 73 + 42,6 + 40 +143 + 50 =468,6 kg

Ngoài ra trên cabin còn có các thiết bị khác như các thanh giằng, guốc trượt,
nêm của bộ hãm bảo hiểm… nên khi tính toán ta lấy khối lượng cabin là 500Kg
2.3 Các trường hợp chịu lực khung cabin:
2.3.1 Nguyên tắc chung về tính bền thang máy:
Các chi tiết thang máy chia làm 2 nhóm:
 Nhóm các chi tiết luôn luôn làm việc trong thời gian thang máy hoạt động.
 Nhóm các chi tiết chỉ làm việc khi thang máy xảy ra sự cố.
Khi tính toán các chi tiết ở nhóm thứ nhất thì phải tính đến khả năng làm việc của
chúng trong các trường hợp sau:
- Trường hợp 1: Tải danh nghĩa
- Trường hợp 2: Khi cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm và giảm chấn.
- Trường hợp 3: Thử tải thang máy để đưa vào sử dụng khi khám nghiệm kỹ
thuật (vượt tải 150÷200%)
- Trường hợp 4: Cabin kẹt trên ray dẫn hướng.
Nguyên tắc chung tính bền thang máy dựa vào ứng suất cho phép
(2.1)
Trong đó:
- ứng suất lớn nhất tác dụng lên chi tiết
- ứng suất cho phép.
- ứng suất nguy hiểm của vật liệu lấy theo giới hạn bền, giới hạn
mỏi hoặc giới hạn chảy trong từng trường hợp tính toán.
n- hệ số an toàn nhỏ nhất cho phép.
Vật liệu làm khung cabin:
Khung cabin được làm từ thép dập định hình. Thép dập định hình có ưu điểm
nhẹ, chịu nén, chịu uốn tốt và có thể chịu được lực phức tạp.
Vật liệu : CT3
Giới hạn chảy:
16
Giới hạn bền:

2.3.2 Các trường hợp tính toán:
Trường hợp 1: Theo công thức 1.12[I] và 1.14[I]
Qt= Q.kđ (2.2)
Gt= Gcab. kđ (2.3)
Trong đó:
Qt - Tải trọng định mức Qt=500 (kg)
Gcab – khối lượng cabin Gcab =500 (kg)
a: gia tốc chuyển động của cabin a=1,5 (m/s2)
g: gia tốc trọng trường g=9,81(m/s2)
kđ: hệ số động, được xác định theo công thức 1.13[I]
Vậy : Qt = 5000.1,15=5750 N
Gt = 5000.1,15=5750 N
Trường hợp 2: Xuất phát từ quy phạm an toàn đòi hỏi sự tăng quá tải của thang
máy lên 10% so với tải trọng nâng danh nghĩa. Trị số kđ tăng thêm 20 ÷30%
+ Cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm được xác định theo công thức 1.15[I] và
1.14[I]
Qt= 1,1.Q.kđ (2.4)
Gt= Gcab. kđ (2.5)
Lực do nêm tác dụng lên khung cabin ở hai đầu dầm đứng:
(2.6)
Với: kđ=1,15+1,15.0,3=1,495
Vậy:
Qt = 8223 N
Gt = 7475 N
+ Cabin tập kết lên bộ giảm chấn được xác định theo công thức 6.10[I]
17
Qt=1,1.Q.kđ = 11000 N
Gt= Gcab. kđ = 10000N
Trường hợp 3: Khi khám nghiệm kỹ thuật theo công thức 1.16[I] và 1.14[I]
Qt= Q.kqt
Gt= Gcab. Kqt
Với : kqt –hệ số quá tải. Kqt=2 đối với thang máy có puli dẫn cáp.
Vậy : Qt=10000 N
Gt=10000 N
Trường hợp 4: Khi cabin bị kẹt trên ray dẫn hướng.
Tải trọng được xác định theo momen lớn nhất trên puly dẫn cáp theo công thức
4.2[I]. Pmax =Qt + Gcab + Gcáp + W – Gđt =292,34 (kg) =2923,4 N
2.3.3 Tính bền cabin:
Trường hợp 1:
Dầm trên chịu tác động của 1 lực tập trung tại giữa dầm (Q t + Gt), dầm dưới
chịu tác dụng của Gt đặt giữa dầm và lực Qt đặt lệch khỏi giữa dầm 1 đoạn A/6.
Chuyển khung siêu tĩnh thành hệ thanh. Sơ đồ chịu lực của khung như hình
a) b) c)
18
Hình 2.7 : Sơ đồ tính toán của khung cabin trong trường hợp 1
a),b) – sơ đồ chịu lực , c) – biểu đồ momen
Góc xoay và momen uốn tại đầu mút của thanh đứng và dầm trên hoặc dưới là
như nhau. Do đó:
Phương trình cân bằng nút xoay của nút trái dầm trên và ở đầu nút trên của dầm
đứng trái:
(2.7)
Phương trình cân bằng nút xoay của nút trái dầm dưới và ở đầu nút dưới của
dầm đứng trái:
(2.8)
Với Qt =5750N, Gt=5750N, J1 =20142500 mm4, J2 =972617 mm4, J3 =56087500
mm4, A=1280 mm, H=3000 mm. Thay số liệu vào 2 phương trình trên ta được:
M1= 61027 Nmm, M2 =-12101 Nmm
Trường hợp 2:
+ Cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm:
Hình 2.8 : Sơ đồ tính toán của khung cabin trong trường hợp 2
a),b) – sơ đồ chịu lực , c) – biểu đồ momen
đứng trái:
19
(2.9)
(2.10)
Với Qt =8223N, Gt=7475N, P=7849N J1 =20142500 mm4, J2 =972617 mm4, J3
=56087500 mm4, A=1280 mm, H=3000 mm. Thay số liệu vào 2 phương trình trên ta
được:
M1= 15656 Nmm, M2 =32281 Nmm
+ Cabin tập kết lên giảm chấn:
Hình 2.9: Sơ đồ tính toán của khung cabin trong trường hợp 2
a), b) – sơ đồ chịu lực , c) – biểu đồ momen
đứng trái:
(2.11)
20
(2.12)
Với Qt =11000N, Gt=10000N, P=21000N, J1 =20142500 mm4, J2 =972617 mm4,
J3 =56087500 mm4, A=1280 mm, H=3000 mm. Thay số liệu vào 2 phương trình trên ta
được:
M1= -7875 Nmm, M2 =-16238 Nmm
Trường hợp 3: Khi khám nghiệm kỹ thuật:
Hình 2.10: Sơ đồ tính toán của khung cabin trong trường hợp 3
a), b) – sơ đồ chịu lực , c) – biểu đồ momen
đứng trái:
(2.13)
(2.14)
Với Qt =10000N, Gt=10000N, J1 =20142500 mm4, J2 =972617 mm4, J3
=56087500 mm4, A=1280 mm, H=3000 mm. Thay số liệu vào 2 phương trình trên ta
được:
M1= 987138 Nmm, M2 =-453027 Nmm
21
2.4 Kiểm tra bền:

Dầm trên: chỉ chịu uốn
Ứng suất lớn nhất sinh ra trong dầm được tính như sau:
(2.15)
Lấy số liệu trường hợp 3 để kiểm bền :
Do đó:
Ưng suất cho phép : (2.16)
Với - giới hạn chảy =240N/mm2

n- hệ số an toàn n =2÷3
Ta thấy : dầm trên chọn thoã yêu cầu

Thanh đứng: vừa chịu kéo, vừa chịu uốn
(2.17)
Lấy số liệu trường hợp 3 để kiểm bền:
Ưng suất lớn nhất và nhỏ nhất sinh ra trong thanh:
Ưng suất cho phép :

22
Độ mảnh thanh đứng :
(2.18)
Với µ - hệ số phụ thuộc liên kết ở 2 đầu thanh µ = 0,5
l- chiều dài thanh đứng l=3000mm
imin- bán kính quán tính cực tiểu
Vậy (thoã)
Ta thấy: thanh đứng chọn thoã yêu cầu

Dầm trên: chịu uốn và chịu xoắn. Uốn do P, G t, Qt gây ra, xoắn do Qt đặt lệch
tâm một đoạn C1 ( C1 =B/6 =1400/6 =233mm)
Momen xoắn do Qt đặt lệch tâm gây ra (lấy số liệu khi cabin tập kết lên bộ hãm
bảo hiểm)
Mxoắn =8223.223 =1833729 Nmm
Ưng suất do momen xoắn gây ra:

Với -diện tích giới hạn bởi đường trung gian của tiết diện
Ứng suất do momen uốn gây ra :
Vậy theo thuyết bền 3 :

Vậy dầm dưới thoã điều kiện bền.
B- TÍNH BỀN CABIN THANG MÁY BẰNG SAP2000

Phần mềm Sap2000 là phần mềm có tính ứng dụng cao trong việc tính toán và
thiết kế các kết cấu chịu lực phức tạp. Nhờ phần mềm này ta có thể tính toán được
23
chính xác các phần tử chịu lực, đưa ra được kết cấu tối ưu nhất nhờ đó có thể tiết kiệm
được vật liệu.
3.1 Mô hình kiểm tra khung cabin:
Mô hình thang máy được mô tả bằng Sap 2000 như sau:
Hình 2.11: Mô hình

tính toán bằng phần mềm
Sap2000
Bảng 2.1: Bảng đặc tính mặt cắt các dầm theo các trục
STT Tên thành phần S (mm2) Jx(mm3) Wxk(mm3) Wxn(mm3) ĩ (N/mm2)
1 Dầm trên 4000 20694271 225243,76 240
2xU180x90x5
24
2 Thanh đứng 1550 972584 16726,83 44210 240

2xL80x80x5
3 Dầm dưới 8200 56646474 590592,6 240

2xU180x90x5
4 Thanh giằng Þ10 78,54 490,88 98,17 240

5 Thanh khung 725 398277,7 7321,74 240
2xL75x75x5
6 Thanh đỡ khung 650 355416,7 11847.22 240

U60x40x5
3.2 Các trường hợp tính toán:

3.2.1 Trường hợp chịu tải danh nghĩa:
Hình 2.12: Sơ đồ chịu lực trong trường hợp chịu tải danh nghĩa
Do trường hợp này khung cabin chịu lực lệch tâm, ta khống chế bậc tự do như
sau: tại A, C ta khống chế 5 bậc tự do còn lại bậc tự do theo phương Z-Z ; tại B, D ta
khống chế 4 bậc tự do còn lại bậc tự do theo phương Z-Z và phương X-X. Điểm treo
cáp khống chế bậc tự do theo phương Z-Z.
Chạy phân tích ta được kết quả sau:
a/ Dầm trên:
25
b/ Dầm dưới :
c/ Thanh đứng:
c/ Thanh đứng
26
3.2.2 Trường hợp khi cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm và giảm chấn:
Khi cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm:
Do trường hợp này khung cabin chịu lực lệch tâm, ta khống chế bậc tự do như
sau: tại A, C ta khống chế 5 bậc tự do còn lại bậc tự do theo phương Z-Z ; tại B, D ta
cáp sẽ không có do trường hợp này ta giả sử cáp bị đứt.
27
Hình 2.13: Sơ đồ chịu lực trong trường hợp cabin tập kết lên hãm bảo hiểm
a/ Dầm trên:
b/ Dầm dưới:
28
c/ Thanh đứng:
29
Khi cabin tập kết lên giảm chấn:

Bậc tự do khống chế giống trường hợp tải danh nghĩa
Hình 2.14: Sơ đồ chịu lực trong trường hợp cabin tập kết lên giảm chấn
a/ Dầm trên:
30
b/ Dầm dưới:
c/ Thanh đứng:
31
3.2.3 Khi khám nghiệm kỹ thuật:

Do trường hợp này không chịu tải đặt lệch tâm bậc tự do được khống chế như
sau: tại A, D ta khống chế 5 bậc tự do còn lại bậc tự do theo phương Z-Z ; tại B, C ta
cáp khống chế bậc tự do theo phương Z-Z.
Chạy phân tích ta được kết quả sau:
32
Hình 2.15: Sơ đồ chịu lực trong trường hợp chịu tải thử
a/ Dầm trên:
b/ Dầm dưới:
33
c/ Thanh đứng:
34
3.3 Kiểm bền:

Trường hợp này chủ yếu để tìm ra tiết diện tối ưu nhất mà vẫn đảm bảo điều kiện
bền.
Dầm trên: chỉ chịu uốn
Ứng suất lớn nhất sinh ra trong dầm được tính như sau:

Lấy số liệu trường hợp 3 để kiểm bền :
Do đó:
Trong trường hợp tính toán bằng Sap2000 ta được Wmin =74224mm3
35
Trường hợp tính toán bằng tay ta được Wmax =223805mm3

Căn cứ vào kết quả trên ta có thể chọn tiết diện cho dầm trên nằm trong khoảng
Wmin÷ Wmax
Thanh đứng:vừa chịu kéo, vừa chịu uốn

Lấy số liệu trường hợp khi cabin tập kết lên hãm bảo hiểm để kiểm bền :
Ưng suất lớn nhất sinh ra trong thanh:
Độ mảnh thanh đứng :
Với µ - hệ số phụ thuộc liên kết ở 2 đầu thanh µ = 0,5
imin- bán kính quán tính cực tiểu
Vậy (thoã)
Trong trường hợp tính toán bằng Sap2000 ta được Wmin =7822mm3
Trường hợp tính toán bằng tay ta được Wmax =16769mm3
Căn cứ vào kết quả trên ta có thể chọn tiết diện cho thanh đứng nằm trong
khoảng Wmin÷ Wmax
Dầm dưới: chịu uốn và chịu xoắn. Uốn do P, Gt, Qt gây ra, xoắn do Qt đặt lệch
tâm một đoạn C1 ( C1 =B/6 =1400/6 =233mm)
36
Momen xoắn do Qt đặt lệch tâm gây ra (lấy số liệu khi cabin tập kết lên bộ hãm
bảo hiểm)
Mxoắn =8223.223 =1833729 Nmm
Ưng suất do momen xoắn gây ra:

Với -diện tích giới hạn bởi đường trung gian của tiết diện
Ứng suất do momen uốn gây ra :
Vậy theo thuyết bền 3 :

Vậy dầm dưới thoã điều kiện bền.
C –ĐỐI TRỌNG:
Để giảm công suất của động cơ và tải trọng tác dụng lên bộ tời cũng như duy trì
ma sát dây cáp và bánh ma sát thì người ta sử dụng đối trọng. Đối trọng và cabin được
nối với nhau trên cùng 1 dây cáp.
Trọng lượng của đối trọng được xác định theo công thức 2.1[I]
(2.19)
Trong đó: Q: trọng lượng tối đa của vật nâng.
: trọng lượng cabin.

ψ : hệ số cân bằng trọng lượng vật nâng.
Nếu trọng lượng đối trọng cân bằng hoàn toàn với trọng lượng cabin và tải trọng
nâng thì khi nâng, hạ cabin đầy tải, động cơ chỉ cần khắc phục lực cản ma sát và lực
quán tính, nhưng khi không tải thì động cơ phải khắc phục thêm lực cản đúng bằng tải
trọng nâng Q để hạ cabin (hoặc nâng đối trọng). Vì vậy mà người ta chọn đối trọng với
hệ số cân bằng ψ sao cho lực cần thiết để nâng cabin đầy tải bằng lực để hạ cabin
không tải.
Momen tĩnh lớn nhất tác dụng lên puly dẫn cáp khi nâng cabin cùng với tải từ vị
trí dưới cùng được xác định theo công thức 2.2[I]
D D
M tg =(ϕQ+Gcb +Gcapcb −G dt ) =[ Q( ϕ−ψ )+Gcapcb ]
2 2 (2.20)
Trong công thức này:
37
Galignl ¿capcb ¿¿¿ : trọng lượng các sợi cáp treo cabin.
ϕ : hệ số sử dụng sức nâng của thang máy,tính đến sự biến động về mức độ chất
tải khi làm việc.
D: đường kính của puly dẫn cáp.
Trong trường hợp hạ cabin rỗng từ vị trí trên cùng thì momen được xác định theo
công thức 2.3[I]
D D
M ' tg =(Gdt +Gcapdt −Gcabin ) =(ψQ +Gcapdt )
2 2 (2.21)
Và momen này ngược dấu với momen M tg .
Trong công thức này Gcapdt : trọng lượng các sợi cáp treo đối trọng.
ϕ
ψ=
Khi cân bằng các momen M tg va tg ở hai công thức trên ta sẽ có
M' 2
Trong đa số trường hợp người ta lấy hệ số cân bằng hợp lý nhất là ψ =0,5
ứng với ϕ=1 .
Vậy trọng lượng đối trọng là:
Gdt =
2.1 Cấu tạo chung:

Cấu tạo của đối trọng bao gồm: Khung đối trọng và các tấm đối trọng. Khung đối
trọng được chế tạo bằng thép hình chữ U, được ghép lại bằng mối ghép bulông. Kích
thước đối trọng về độ cao nên chọn sao cho phù hợp để lắp đặt các tấm đối trọng một
cách thuận lợi. Cũng như ở cabin, trên khung đối trọng có lắp các bộ guốc trượt dẫn
hướng trượt theo các dẫn hướng trong giếng thang .
Các tấm đối trọng được chế tạo bằng bêtông có khối lượng 30 kg, đây là trọng
lựơng phù hợp để người công nhân có thể lắp đặt dễ dàng. Các tấm đối trọng có vấu
lồi, nhờ đó mà chúng được giữ trên khung.
2.2 Số tấm đối trọng:
Trọng lượng gần đúng của khung đối trọng là 90 kg
Số lượng tấm đối trọng là: tấm

Các kích thước của tấm đối trọng được thể hiện như hình 2.16
38
Hình 2.16: Hình dạng đối trọng
Chương 3 : BỘ TỜI THANG MÁY

Hiện nay trong các thang máy người ta sử dụng hai loại tời:
-Loại không có hộp giảm tốc: puli dẫn cáp được lắp trực tiếp trên trục động
cơ (tời thang máy cao tốc).
-Loại có hộp giảm tốc: ở đó giữa động cơ và puli dẫn cáp hoặc tang có lắp
bộ truyền phụ.
Dưới đây là sơ đồ của một bộ tời có hộp giảm tốc với puli dẫn cáp.
39
Hình 3.1: Sơ đồ bộ tời có hộp giảm tốc

Bộ tời gồm có động cơ 1, phanh 2, hộp giảm tốc trục vít bánh vít 5, và puli dẫn
cáp 3. Các bộ phận này được lắp trên một bộ khung 4 bằng thép hàn.
Để giảm tiếng ồn khi thang máy làm việc thì trong bộ tời có hộp giảm tốc người
ta sử dụng bộ truyền trục vít bánh vít. Bộ truyền trục vít bánh vít có ưu điểm là truyền
được tỉ số truyền lớn với kích thước nhỏ gọn, và nó còn có khả năng
tự hãm.
Hộp giảm tốc trục vít bánh vít của bộ tời thang máy có thể dùng loại trục vít răng
trụ và loại trục vít răng glôbôit. Puli dẫn cáp được lắp trực tiếp trên trục bánh vít, điều
này làm cho bộ tời gọn hơn.
Hộp giảm tốc trục vít bánh vít của bộ tời thang máy có thể chế tạo với sự bố trí
trục vít ở trên và ở dưới so với bánh vít. Khi bố trí trục vít ở trên thì giảm khả năng
chảy nhớt hộp giảm tốc qua ổ đỡ của trục vít nhưng lại gặp phức tạp khi điều chỉnh độ
chính xác ăn khớp trục vít khi lắp đặt bộ tời. Khi trục vít bố trí ở dưới thì puli dẫn cáp
được nâng cao trên khung bệ, nhưng cần phải chú ý đến độ tin cậy và chất lượng của
các phớt chắn dầu của trục vít.
Các bộ truyền trục vít bánh vít với trục vít có răng glôbôit cũng được sử dụng
khá rộng rãi trong các bộ tời thang máy. Nhờ những nét đặc biệt của sự ăn khớp
glôbôit các bộ truyền này có kích thước nhỏ hơn so với bộ truyền bánh vít răng trụ có
cùng công suất.
Sự mài mòn puli dẫn cáp thường là lớn, nên vành puli người ta chế tạo theo kiểu
có thể tháo rời để thay thế. Vành răng của bánh vít thường được chế tạo bằng đồng
thau hoặc latông để chống mòn và giảm mát, rồi ghép chúng lên thân bánh vít bằng vít
hoặc bulông. Thân của bánh vít được chế tạo bằng vật liệu rẻ tiền
như gang.
40
Trục của trục vít trong bộ truyền bánh vít được đặt trên các ổ lăn hoặc trên các ổ
trượt. Đầu của trục vít đối diện với động cơ được làm nhô ra khỏi hộp giảm tốc thành
một đuôi trên đó có lắp một tay quay để điều khiển tời bằng tay. Tay quay này được
chế tạo dạng tháo được. Nó được sử dụng trong trường hợp có sự cố thang máy hoặc
khi lắp đặt thang máy.
Hiện nay hộp giảm tốc trục vít bánh vít được chế tạo sẵn theo tiêu chuẩn và ta chỉ
cần chọn hộp giảm tốc thích hợp theo momen xoắn và theo tỉ số truyền.
3.1 Tính và chọn cáp thép :
Dây cáp luôn chịu tải trọng khi thang máy hoạt động và luôn luôn bị thay đổi
trạng thái thẳng và uốn cong khi qua puly dẫn động. Hai yếu tố quan trọng ảnh hưởng
đến độ bền của cáp thép là lực căng cáp lớn nhất khi làm việc và bán kính uốn cong.
Vì vậy, trong tính toán người ta qui định chọn cáp theo lực kéo đứt, còn độ bền của
cáp được đảm bảo bằng cách chọn hệ số an toàn k và tỉ số giữa đường kính puly với
đường kính cáp tuỳ thuộc vào loại máy và chế độ làm việc.
Cáp thép được chọn theo công thức 2.3[II]
(3.1)
Trong đó:
Smax-lực căng lớn nhất trong quá trình làm việc không kể đến tải trọng động .
k- hệ số an toàn bền, k=10 đối với thang máy chở hàng.
-lực kéo đứt cáp do nhà ché tạo qui định.

Lực căng cáp Smax được tính theo công thức 2.4[II]
(3.2)
Trong đó:
Q-tải trọng nâng danh nghĩa, Q=500 Kg
Gcáp –khối lượng cabin, Gcab= 500 Kg
Gcáp- khối lượng day cáp ứng với vị trí cabin ở vị trí dưới cùng.
i-số sợi cáp treo. Thông thường i=3÷5, chọn i=3
a- bội suất palăng cáp treo cabin và đối trọng. Theo thiết kế thì cabin và đối
trọng treo trực tiếp lên các sợi cáp nâng nên a=1
Khi chọn cáp thép cho thang máy nên ưu tiên chọn cáp thép có sợi tiếp xúc
đường vì có độ bền mòn cao hơn. Đối với các bộ tời có puli dẫn cáp nên chú ý đến độ
41
mài mòn của các sợi thép của cáp khi cáp bị trượt trên puli dẫn cáp. Đối với các bộ tời
này nên dùng cáp có các sợi ở lớp ngoài cùng của các tao có đường kính lớn hơn. Hiện
nay có hai loại cáp bện chéo và bện xuôi. Nhưng theo khả năng chống mòn thì cáp bện
chéo không bằng cáp bện xuôi nên việc sử dụng cáp bện xuôi trong các thang máy là
hợp lý hơn.
Hình 3.2: Hình dạng cáp 6×19

Chọn cáp theo ISO 4344 Standands , cáp 6×19 (9/9/1) có:
, dc= 10 mm, =49,5 KN

Khối lượng 1m cáp là 0,352 kg Gcáp =14,5.0,352.3=15,3 kg
Vậy :
Cáp đã chọn thoã điều kiện bền.

3.2 Tính puly dẫn động và puly dẫn hướng:
3.2.1 Puly dẫn động:
Đường kính tối thiểu của puly dẫn động được xác định theo công thức :
D≥ d.e (3.3)
d-đường kính cáp
e-hệ số phụ thuộc vào loại thang nâng và tốc độ chuyển động. Đối
với thang máy chở hàng có người áp tải, v<1,5 m/s thì e =40
Vậy : D≥ 40.10=400 mm
3.2.2 Puly dẫn hướng:
Đường kính của puly dẫn hướng có thể lấy bằng 70% puly dẫn động.
Ddh=0,7.D
42
3.2.3 Hình dạng rãnh puly:

Do hệ số giữa cáp thép và puly dẫn động nhỏ nên để đảm bảo cho cáp thép không
bị trượt trơn trên rãnh puly thì puly phải được làm rãnh để tăng hệ số ma sát.
Hình dạng rãnh puly được lấy sao cho đảm bảo đủ hệ số ma sát giữa cáp và puly
để nâng cabin hoặc đối trọng, thường có các biên dạng sau:
-Biên dạng lòng máng (nửa đường tròn):
Hình 3.3: Biên dạng lòng máng của puli.

Khi sử dụng biên dạng này thì cáp ở trong điều kiện có lợi nhất về độ mòn.
Nhưng do các hệ số ma sát cá trị số tương đối nhỏ nên biên dạng này chủ yếu được sử
dụng ở các puly có góc ôm lớn, chẳng hạn như trong bộ tời không có hộp
giảm tốc.
-Biên dạng nửa đường tròn có xẻ rãnh ở đáy:
Hình 3.4: Biên dạng nửa đường tròn có xẻ rãnh ở đáy của puli
Được sử dụng khá phổ biến nhưng do có các cạnh sắc tại chỗ cắt rãnh nên gây
ảnh hưởng đến độ bền của cáp.
-Biên dạng hình nêm :
43
Hình 3.5: Biên dạng hình nêm của rãnh puli

Loại này hiện nay được sử dụng phổ biến hơn cả.Với biên dạng này thì góc
nghiêng của các thành bên thường được lấy :
Hệ số ma sát giữa cáp thép và puly khi chưa làm rãnh là:
Hệ số ma sát giữa cáp thép và puly khi đã làm rãnh là:
Hình dạng rãnh puly được chọn có các kích thước như hình 3.6
Hình 3.6: Rãnh puly

3.3 Kiểm tra điều kiện bám của cáp trên puly:
Các trường hợp kiểm tra:
44
- Làm việc với tải danh nghĩa

- Làm việc với tải trọng thử
- Chạy không tải
3.3.1 Làm việc với tải danh nghĩa:
Khi làm việc với tải danh nghĩa: với hệ số cân bằng trọng lượng vật nâng là
thì trường hợp tính toán là khi nâng cabin có tải từ tầng trệt lên. Khi không có
cáp cân bằng thì sức căng lớn nhất S 1 của cáp nâng từ phía cabin vào thời điểm mở
máy sẽ bằng:
(3.4)
Lực căng S 2 trong nhánh cáp treo đối trọng là:

a a
S 2 =Gdt (1+ )=(Qψ +G)(1+ )
g g (3.5)
Trong đó:
W - các lực cản chuyển động phụ
Q, Gcab, Gc -lần lượt là khối lượng vật nâng, cabin và cáp treo cabin
Gdt - khối lượng của đối trọng
a -gia tốc mở máỳ

- hệ số cân bằng trọng lượng vật nâng
- Lực cản phụ được tính như sau:
(3.6)
- Lực cản ma sát ở các dẫn hướng:
(3.7)
Với: A-chiều rộng cabin A=1220 mm
B- chiều sâu của cabin B=1400mm
h- khoảng cách giữa tâm các guốc tựa cabin theo chiều đứng h=3100mm
ì- hệ số ma sát giữa guốc trượt và các dẫn hướng, khi dùng guốc trượt bằng thép
thì .
45
Vậy :
- Lực cản ở các puly dẫn hướng:
(3.8)
Với: -hệ số cản, khi puly lắp trên ổ lăn =0,02
- góc ôm cáp ở puly dẫn hướng =1500
S- lực căng tổng cộng của các đầu cáp uốn qua puly dẫn hướng.
Hình 3.7: Sơ đồ tính lực khi làm việc với tải danh nghĩa
S2 = Gđt =7500 N ,
Mà ì- hệ số ma sát giữa cáp và puly dẫn hướng, ì =0,12
- góc nghiêng 2 thành bên của puly dẫn hướng
Nên
Vậy:
Tổng lực cản phụ :
46
Vì thế :
Để tránh hiện tượng trượt cáp trên puli thì cần phải thỏa mãn điều kiện:
(3.9)
Trong đó : là góc ôm của cáp trên puli (rad).  2,26rad

ì*- hệ số ma sát giữa cáp và puly dẫn động có góc nghiên =400
Ta có
Ta có:
S1 μ0 α
≤e
Ta thấy S 2 nên với góc nghiêng của rãnh puli là thì đảm bảo cáp
không bị trượt trên rãnh của puli.
3.3.2 Làm việc với tải thử:
Vì trường hợp này là thử tải tĩnh nên không có lực quán tính
Ta có:
S1 μ0 α
≤e
Ta thấy S 2 nên với góc nghiêng của rãnh puli là thì đảm bảo cáp
không bị trượt trên rãnh của puli.
3.3.3 Làm việc không tải:
Khi nâng đối trọng từ vị trí dưới cùng.
47
Hình 3.8: Sơ đồ tính lực trong trường hợp khi làm việc không tải
(3.10)
(3.11)
- Lực cản phụ được tính như sau:
- Lực cản ma sát ở các dẫn hướng:
=0
- Lực cản ở các puly dẫn hướng:
=133N
- Tổng lực cản phụ :
Vì thế :
Để tránh hiện tượng trượt cáp trên puli thì cần phải thỏa mãn điều kiện:
48
Ta có:
Ta thấy nên với góc nghiêng của rãnh puli là thì đảm bảo cáp
không bị trượt trên rãnh của puli trong trường hợp làm việc không tải.
3.4 Tính công suất động cơ:
3.4.1 Yêu cầu động cơ trang bị cho thang máy:
Xuất phát từ đặc tính làm việc của động cơ thang máy như: làm việc ngắn hạn
lặp lại, yêu cầu thời gian đóng mở nhanh, số lần đóng mở nhiều, yêu cầu dừng chính
xác. Vì vậy khi chọn động cơ cần lưu ý đến các điểm sau:
- Tùy theo tốc độ chuyển động của thang máy mà chọn loại động cơ một tốc
độ hay hai tốc độ.
- Đảm bảo cho thang máy dừng chính xác theo đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Gia tốc mở máy không được quá lớn ( a ≤ 1,5 m/s2 ).
- Động cơ phải phù hợp với chế độ làm việc ngắn hạn lặp lại.
- Thời gian mở máy ngắn.
- Động cơ phải quay được 2 chiều.
- Kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, công suất làm việc phải đủ.
- Kích thước bộ tời không phụ thuộc vào chiều cao nâng
Vậy ta chọn bộ tời dùng puly dẫn cáp, đặt ở trên đỉnh, và thoã các yêu cầu tính
toán trên.
3.4.2 Công suất động cơ:

Công suất cần thiết của động cơ lắp trong bộ tời thang máy có thể xác định theo
công thức 4.1[I]
(3.12)
Trong đó:
P -lực vòng trên puly dẫn cáp (N)
49
v - vận tốc chuyển động của cabin. v = 0,63m/s

tđ - hiệu suất truyền động của bộ tời.  = 0,6 – 0,8 đối với hộp giảm tốc trục
vit-bánh vít. Ta chọn tđ = 0,65.
p - hiệu suất của puly dẫn cáp, khi lắp trục trên các ổ lăn thì p = 0,96 – 0,98.
Ta chọn p = 0,96
Ta tính công suất động cơ trong trường hợp lực vòng lớn nhất khi nâng cabin
toàn tải được xác định theo công thức 4.2[I]
Pmax = Q + Gcab + Gcápcabin + W – Gđt [3.13]
= 5000 + 5000 + 153 + 333,3 – 7500 = 2986,3 N
⇒ Công suất động cơ:
3.4.3 Bộ tời:
Căn cứ vào công suất đã tính toán và vận tốc của cabin ta chọn bộ tời theo
catalog của hãng Thyssen Aufzugswerke Elevator Gmbh có động cơ, hộp giảm tốc và
puly dẫn động phù hợp với tính toán, còn các bộ phận khác như khớp nối, phanh…vì
chúng được lắp thành một bộ thống nhất nên đảm bảo làm việc đúng yêu cầu kỹ thuật.
Chọn bộ tời TW63 có các thông số:
50
Hình 3.9: Bộ tời T63H

- Puly dẫn động:
Đường kính D=450 mm thoã điều kiện D≥ 400mm
Bề rộng: b=96mm
Hình dạng rãnh puly hình nêm có góc nghiêng của các thành bên 0=400, đường
kính cáp d=10mm
Hình 3.10: Biên dạng rãnh puly dẫn động

- Puly dẫn hướng:
Đường kính puly dẫn hướng có thể lấy bằng 70% đường kính puly dẫn động.
Ddh = 0,7.450= 360mm
Các thông số về chiều rộng, biên dạng rãnh puly tương tự như puly dẫn hướng
- Phanh:
Loại phahh: phanh 2 má thường đóng
Momen phanh lớn nhất: 2*90 Nmm
Đĩa phanh : 200 mm
Lực kẹp của 2 điện cực: 2*2500N
51
Hình 3.11: Phanh SA3

- Động cơ:
Tra catalog của hãng Thyssen Aufzugswerke Elevator Gmbh, ta chọn động cơ
A4 có các thông số kỹ thuật sau:
Công suất động cơ: 4,5 Kw
Số vòng làm việc: 1360 vòng/phút
Khối lượng: 37,35 Kg
Momen làm việc: 31 Nm
Momen khởi động: 78 Nm
- Hộp giảm tốc:

Loại hộp giảm tốc: trục vít –bánh vít
Tỉ số truyền: 48:1
Khoảng cách trục: 155mm
Khối lượng bộ tời: 370 Kg
Hiệu suất bộ tời: 0,65 ÷0,76
Số vòng quay yêu cầu của puly là:
Tỉ số chung cần có đối với bộ truyền:
52
Bộ tời đã chọn có ic= 48
Ta thấy tỉ số truyền của hộp giảm tốc đã chọn và tính toán có nên hộp giảm
tốc đã chọn thoã yêu cầu
53
Chương 4 Hệ thống treo cabin và đối trọng
Chương 4: HỆ THỐNG TREO CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG
Đối với bộ tời thang máy dẫn động bằng puly thì việc truyền chuyển động dựa
vào các lực ma sát giữa rãnh puly và cáp. Do đó yêu cầu các nhánh cáp phải có sức
căng để tạo lực ma sát đều trên mỗi nhánh cáp, vì vậy yêu cầu của thiết bị treo là phải
tạo được lực căng đều trên mỗi nhánh cáp. Thiết bị treo được dùng phổ biến trong các
thang máy hiện nay là hệ thống lò xo vì có độ tin cậy cao.
Hình 4.1: Hệ thống treo lò xo

1. Thanh kéo 2. Tấm chặn 3. Lò xo 4.Tấm chặn dưới 5. Đai ốc
4.1 Nguyên lý hoạt động:

Cáp được điều chỉnh sức căng bằng lò xo 3, nếu một nhánh cáp có sức căng lớn
hơn sẽ làm cho lò xo nén lại, dẫn đến dài ra cho đến khi cân bằng lực căng với các
nhánh cáp khác. Vì thế lực căng trên các nhánh cáp luôn luôn đều nhau.
Nhược điểm của hệ thống treo lò xo là cabin bị dao động lớn khi mở máy và khi
hãm máy.
4.2 Tính toán hệ thống treo:

4.2.1 Thanh kéo:
Trong các trường hợp tính toán cho cabin thang máy thì trường hợp thử tải
thang máy để đưa vào sử dụng khi khám nghiệm kỹ thuật là trường hợp khung cabin
chịu lực lớn nhất.
54
Lực tác dụng lớn nhất lên dầm trên của khung cabin khi thử tải là:
(4.1)
Thanh kéo được chế tạo từ thép CT3 có giới hạn chảy ch = 240 N/ mm2
Ta có: (4.2)
Với n0 là hệ số an toàn, ta chọn n0 = 3.
Ứng suất bền kéo :

Diện tích thanh kéo:
(4.3)
Vậy đường kính của thanh kéo:
Để đảm bảo điều kiện bền thì ta chọn d =16 mm
4.2.2 Lò xo:
- Chọn vật liệu làm lò xo là thép crôm- vanadi có
- Tỉ số đường kính : (4.4)

- Hệ số Wahl được xác định như sau :
(4.5)
- Đường kính lò xo: (4.6)

Trong đó: Pimax= 6667 N
[ơ] =0,5.1600= 800 N/mm2
Theo tiêu chuẩn ta chọn d=12 mm

- Đường kính trung bình của lò xo là :D= c.d =12.5= 60 mm
55
- Số vòng làm việc của lò xo:

x .G. d
n= 3
8 . c (P max −Pmin ) (4.7)
Trong đó:
Pmax - lực nén lớn nhất lò xo phải chịu. Pmax =6667 N.
Pmin- lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin = 2000 N
x - chuyển vị làm việc của lò xo khi chịu lực từ P min đến Pmax, chọn x =30
mm
G : modun đàn hồi trượt của thép. G = 8.104 MPa
Vậy: vòng
Chọn n=7 vòng
- Các thông số hình học khác:
Số vòng toàn bộ: n0 = n + 2 =7+2=9 vòng
Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau: Hs = n0.d =9.12=108 mm
Bước lò xo khi chưa chịu tải :
(4.8)
Trong đó: (4.9)
Vậy :
Chiều cao ban đầu: H0=pn + 2.d=19,6.7 + 2.12= 161,2 mm
- Kiểm tra tính ổn định của lò xo:

Vậy lò xo đang dùng ổn định.
56
Hình 4.2: Bộ phận treo
57
Chương 5 Bộ giảm chấn
Chương 5: BỘ GIẢM CHẤN
Cơ cấu giảm chấn trong thang máy là một thiết bị an toàn. Cơ cấu được đặt
dưới hố giếng thang máy để cabin và đối trọng đáp lên không làm va đập và gây xóc
cho người ở trong cabin. Trong trường hợp cabin chuyển động đi xuống tầng dưới
cùng mà bộ hạn chế hành trình không làm việc thì cơ cấu vẫn có tác dụng đỡ được
cabin và giữ được an toàn. Ngoài ra cơ cấu còn đảm bảo không cho các chi tiết của
thang máy va chạm với đáy hố giếng, tránh gây hư hỏng.
Ta sử dụng cơ cấu giảm chấn loại lò xo đàn hồi trong thang máy thiết kế. Đây
là cơ cấu có kết cấu tương đối đơn giản, làm việc an toàn, tuổi thọ cao, được sử dụng
rộng rãi đối với các loại thang máy.
a) b)
Hình 5.1: Giảm chấn
a) Giảm chấn bằng lò xo
b) Giảm chấn bằng dầu
5.1 Lực tác dụng lên bộ giảm chấn:

Lực tác dụng lên cơ cấu phải được tính trong trường hợp nguy hiểm nhất tức là
khi phanh và bộ hãm bảo hiểm không hoạt động. Khi đó cơ cấu giảm chấn coi như
58
chịu hoàn toàn lực tác dụng do khối lượng của cabin và tải trọng nâng lớn nhất cùng
với hệ số tải trọng động do cabin và tải trọng tác dụng lên cơ cấu.
Trong đó :
amax – gia tốc rơi tự do , amax=9,81 m/s2
g- gia tốc trọng trường, g= 9,81 m/s2
kn- hệ số xét đến sự phân bố không đều kn =1 (vì chỉ sử dung 1 giảm chấn)
Vậy:
5.2 Tính toán bộ giảm chấn lò xo:

- Tỉ số đường kính :
- Đường kính lò xo:

Trong đó: Pmax= 21000 N
[ơ] =0,5.1600= 800 N/mm2
Theo tiêu chuẩn ta chọn d=24 mm

- Đường kính trung bình của lò xo là :D= c.d =24.6= 144 mm
x .G. d
n= 3
8 . c (P max −Pmin ) [3.6]
Trong đó:
Pmin- lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin = 0 N
59
x - chuyển vị làm việc của lò xo khi chịu lực từ P min đến Pmax, chọn x
=100 mm
Vậy: vòng
Chọn n=6 vòng
Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau: Hs = n0.d =8.24=192 mm
Trong đó:
Vậy :
Chiều cao ban đầu: H0=pn + 2.d=44,8.6+ 2.24= 316,8mm

Vậy lò xo đang dùng ổn định.
60
Chương 6 Bộ hãm bảo hiểm và bộ hạn chế tốc độ
Chương 6: BỘ HÃM BẢO HIỂM VÀ BỘ HẠN CHẾ TỐC ĐỘ
Để tránh cho cabin rơi xuống giếng thang khi đứt cáp hoặc hạ xuống với tốc độ
vượt quá giá trị cho phép, bộ hãm bảo hiểm và bộ hạn chế tốc độ sẽ tự động dừng và
giữ cabin trên các ray dẫn hướng. Cabin của tất cả các thang máy đều phải trang bị bộ
hãm bảo hiểm và bộ hạn chế tốc độ.
6.1 Bộ hãm bảo hiểm:

Để loại trừ sự rơi cabin khi bị đứt các cáp nâng hoặc cabin tăng tốc khi bị hỏng
cơ cấu nâng thì theo quy phạm an toàn, cabin cần được trang bị bộ hãm bảo hiểm. Đối
trọng cũng được trang bị bộ hãm bảo hiểm khi tốc độ của cabin lớn hơn 1,5 m/s2.
Bộ hãm bảo hiểm cấu tạo gồm 3 bộ phận chính: thiết bị kẹp, cơ cấu điều khiển,
bộ phận dẫn động.
6.1.1 Cấu tạo:
Hình 6.1: Sơ đồ hãm bảo hiểm thang máy

6.1.2 Nguyên lý hoạt động:
Trong cơ cấu trên thì thiết bị kẹp là các nêm 3 chuyển động theo các guốc tựa 4.
Khi bộ hãm bảo hiểm làm việc tức là khi cabin vượt quá giá trị cho phép (cụ thể là
61
78m/phút) thì các nêm 3 được kéo bởi các thanh kéo 2 áp vào các dẫn hướng. Sự kéo
nêm tiếp theo xảy ra khi cabin tiếp tục chuyển động do lực ma sát giữa dẫn hướng và
nêm (tự kéo).
Cơ cấu điều khiển bộ hãm bảo hiểm gồm có các thanh kéo đứng 2 gắn bản lề với
các đòn ngang. Các đòn ngang được lắp cứng trên các trục 1 và 5. Các trục 1 và 5
quay trên các ổ đỡ lắp ở dầm trên của khung cabin. Trên trục 5 có lắp đòn 6, đòn này
được liên kết với cáp 7 của truyền động bộ hãm bảo hiểm. Trong sơ đồ thì truyền động
của bộ hãm bảo hiểm được thực hiện nhờ bộ bạn chế tốc độ kiểu li tâm 8, puli của nó
nối với một phanh li tâm đặt trong thân của bộ hạn chế tốc độ. Bộ phận này sẽ phanh
puli 8 và cáp 7 nằm trên đó vào thời điểm khi tốc độ chuyển động của cabin đạt đến
giá trị tới hạn. Sau khi dừng cáp 7, cabin tiếp tục chuyển động, đòn 6 xoay làm cho cơ
cấu điều khiển bộ hãm bảo hiểm hoạt động.
6.1.3 Tính toán thiết bị kẹp:
Thiết bị kẹp có công dụng giữ chặt cabin trên dẫn hướng khi bị đứt cáp hoặc khi
tốc độ cabin vượt quá giá trị cho phép 15%. Sự hãm cabin đang rơi là nhờ lực ma sát
giữa má kẹp và ray dẫn hướng. Có nhiều loại : kiểu nêm, kiểu lệch tâm, kiểu con lăn.
Ta chọn kiểu nêm để tính toán trong thang máy thiết kế.
a/ Xác định góc nghiêng của nêm:
Khi hệ thống phanh an toàn hoạt động có 3 quá trình xảy ra:
Quá trình đóng nêm:
Y
N1
F1
Gn
Quá trình từ lúc nêm bắt đầu

Hình 6.2trượt
: Quátrên máđóng
trình trượt
nêmcon lăn cho đến khi nêm tiếp
xúc với ray dẫn hướng. Lúc này nêm chịu tác dụng của các lực như hình vẽ.
P - lực kéo của thanh đứng
N1 - phản lực từ má trượt con lăn
F1 - lực ma sát giữa nêm và má trượt con lăn. F1 = f1.N1
f1 - hệ số ma sát giữa nêm và má trượt con lăn, f1 = 0,05 ÷0,1
62
Gn - trọng lượng nêm

Chiếu các lực lên phương trượt của nêm:
( P – Gn ).cos > F1
( P – Gn ). cos > f1.N1 = ( P – Gn ).sin . f1
Do P – Gn > 0 nên ta được: f1 < cotg 

Quá trình chuyển tiếp:
Từ khi nêm bắt đầu trượt trên ray dẫn hướng. Lực tác dụng lên nêm được thể
hiện như hình 6.3
F2 : lực ma sát giữa nêm với ray dẫn hướng.
N2 : phản lực từ ray dẫn hướng.
F2
N2
N1
F1
Hình 6.3 : Quá trình chuyển tiếp.

Chiếu các lực lên phương ngang:
X = N2 – N1.cos + F1.sin = 0
⇒ N2 = N1.(cos - f1.sin )
Để nêm được giữ chặt vào ray dẫn hướng thì F 2 > F1.cos, tức là má trượt con
lăn sẽ trượt tương đối so với nêm nhiều hơn là giữa nêm so với ray dẫn hướng.
Ta có: F2 = f2 . N2 = f2 . N1 . (cos - f1.sin )
⇒ f2 . N1 . ( cos - f1.sin ) > f1.cos . N1
63
⇒ f2.( 1 – f1.tg ) > f1

Do tg < 1/ f1 nên ( 1 – f1.tg ) > 0
Điều kiện để F2 > F1.cos là f2 > f1
Ta chọn: f1 = 0,05; f2 = 0,25
Quá trình đóng chặt nêm:
Quá trình xảy ra từ khi má trượt con lăn tì vào nêm tạo thành một khối cùng
trượt trên ray dẫn hướng đến lúc dừng lại, lúc này trọng lượng buồng thang máy áp lên
nêm thông qua má trượt con lăn, trong lúc đó lực P không còn tác dụng .
F2
N2
Pk
Hình 6.4 : Quá trình đóng chặt nêm

Phương trình chuyển động khi phanh:
V22 – V12 = 2.a.s
Tại thời điểm cơ cấu thắng cơ tác động là lúc vận tốc cabin vượt quá tốc độ
định mức 15%.
V1 = V . 1,15 = 0,63.1,15=0,7245 m/s
64
Tại thời điểm phanh dừng trên ray dẫn hướng V2 = 0

Đoạn đường phanh cho phép : S = (150÷200)mm, chọn S=150 mm
Vậy :
Điều kiện để cabin dừng hẳn không còn trượt xuống phía dưới: F2 > Pk
Với :
Pk =
(1,1Q+G cabin )
n (
. 1+
amax
g ) (6.1)
Trong đó:
Q -tải trọng nâng của thang máy, Q = 500 kg
Gcabin - khối lượng cabin, Gcabin = 500 kg
n - số nêm, n = 4
amax - gia tốc lớn nhất tại thời điểm phanh bắt đầu hoạt động, amax = 1,7 m/s2
Ta có:
Ta được: F2 = f2 . N2 > 308 Kg
⇒ N2 > 308 / f2 = 308 / 0,25 =1232 kg
Mà: N2 = N1 . ( cos - f1.sin )
Với : N1 là áp lực của cabin tác dụng lên nêm
N1 =
Vậy: N2 =
cotg - f1 ≥ 4,928 cotg ≥ 4,978
⇒  ≤ arctg ( 1 / 4,978 ) = 11,30
Ta chọn :  = 60
6.1.4 Kích thước nêm:

Để xác định kích thước nêm ta phải xác định lực kẹp của nêm lên ray dẫn
hướng đó chính là lực đối của N2
Pkc = N2 = Pk / f2 = 308 / 0,25 = 1232 N
Điều kiện bền của nêm theo công thức 5.10[I]
65
(6.2)
Trong đó:
q - áp lực làm việc mà nêm phải chịu ( kg / cm2 )
Pkc - lực kẹp của nêm lên ray dẫn hướng (kg)
b, h - chiều rộng và chiều cao của bề mặt làm việc
[q] - áp lực riêng cho phép. Đối với bộ bảo hiểm tác dụng tức thời thì [q] = 250
– 300 kg / cm2
Chọn chiều cao làm việc của nêm h = 15 cm

Chiều rộng làm việc của nêm b =4 cm
Ta có : b.h = 4 . 15 = 60 > 4,928 cm2
6.2 Bộ hạn chế tốc độ:
Hình 6.5: Bộ hãm bảo hiểm
1.Thanh kéo 2.Puly 3. Quả văng 4.Thân đỡ 5.Tiếp điểm

6.Cần đẩy tiếp điểm 7.Bánh cóc 8. Con cóc 9. Cần đẩy 10.Trục chính
Bộ hạn chế tốc độ dùng để tác động lên phanh an toàn để dừng cabin khi tốc độ
hạ cabin vượt quá giá trị cho phép. Giá trị cho phép này lớn hơn tốc độ danh nghĩa ít
66
nhất là 15% vì nếu thấp hơn thì rất dễ xảy ra hiện tượng dừng cabin một cách ngẫu
nhiên. Bộ hạn chế tốc độ liên hệ với cabin và quay khi cabin chuyển động nhờ cáp của
bộ hạn chế tốc độ. Bộ hạn chế tốc độ được đặt trong buồng máy ở phía trên. Để cáp
của nó không bị xoắn và có đủ độ căng để truyền lực ma sát ta sử dụng thiết bị kéo
căng cáp được lắp đặt phía dưới hố thang.
6.2.1 Sơ đồcấu tạo và nguyên lý hoạt động:

a/ Cấu tạo: hình 6.5
b/ Nguyên lý hoạt động:
Khi cabin chuyển động sẽ làm cho cáp nối cứng với tay đòn trên cabin trượt theo
và dẫn đến puly 2 quay theo làm cho hai quả văng 3 gắn trong puly quay sinh ra lực ly
tâm có xu hướng đẩy quả văng quay trong bán kính thích hợp đã được tính toán với
tốc độ bình thường của cabin. Khi tốc độ của cabin tăng hơn tốc độ bình thường của
nó 15% thì lực ly tâm sinh ra trong các quả văng thắng được lực giữ lò xo , lúc đó bán
kính quay của quả văng tăng lên, quả văng tác động vào cần 9 giải phóng con cóc 8.
Con cóc 8 dưới sức kéo của lò xo ép vào bánh cóc 7, do bánh cóc 7 được lắp cố định
trên trục 10 (không xoay đồng thời với puly mà chỉ xoay được một góc nhỏ) nên khi
cóc hãm ép vào bánh cóc làm bánh cóc quay một đoạn nhỏ rồi dừng kéo theo puly 2
cũng dừng theo. Bánh cóc tác dụng vào tay đòn của bộ kẹp cáp làm cáp ngừng đồng
thời công tắc điều khiển động cơ bị ngắt nhờ cần đẩy tiếp điểm 6 tác động vào tiếp
điểm 5. Cơ cấu thắng cơ hoạt động và phanh giữ cabin trên ray dẫn hướng.
Trong trường hợp đứt cáp treo thì nguyên lý hoạt động cũng tương tự như trên.
6.2.2 Cáp của cơ cấu khống chế tốc độ:

Cáp của bộ hạn chế tốc độ không phải chủ yếu dùng để chịu lực mà chỉ cần tạo ra
một sức căng hợp lý nhằm tạo được lực ma sát giữa cáp và rãnh puly để puly
67
quay được theo chuyển động của cabin. Cáp được chọn theo kinh nghiệm.
Ta chọn cáp có đường kính d = 8 mm, loại cáp 6x19 theo theo ISO 4344
Standands. Theo kết cấu giếng thang và khoảng cách giữa puly căng cáp và đáy hố
thang ta có chiều dài cáp L = 15,8 m.
6.2.3 Puly :
Đường kính puly được xác định theo công thức:
Dp = e.dc (6.3)
Trong đó:
dc - đường kính cáp, dc = 8 mm
e - hệ số phụ thuộc vào loại thang máy và tốc độ thang máy, e = 30
Vậy: Dp = 30.8= 240 mm
6.2.4 Lực nén cần thiết của lò xo và lò xo giữ quả văng:
Hình 6.6: Sơ dồ phân tích lực
Ta có các lực tác động lên bộ hạn chế tốc độ:

Lực ly tâm quả văng Plt
Lực nén lò xo PLx
Phương trình cân bằng tại chốt bản lề A:
MA = PLX.b – 2.Plt.a = 0
68
Với Plt = m.2.r = m. .r
Nên :
Ta có:
m- khối lượng quả văng, chọn quả vang có khối lượng m=2 Kg
a- khoảng cách từ chốt A đến Plt , a = 70 mm
b- khoảng cách từ chốt A đến PLX, b = 35 mm
r- khoảng cách từ chốt A đến tâm quả văng, r = 55 mm
Vậy: (N)
Nếu kể đến sự ma sát của chốt bản lề của quả văng thì lực nén khi đó sẽ là:
Plx’ =(0,94 ÷0,98)Plx
Ta chọn P’lx = 0,95 Plx
Vậy: P’n = 0,95.30.v2 = 28,5 v2 (N)
Ta cần phải tính lò xo sao cho ứng với tốc độ bình thường thì cabin chịu lực nén
Pmin =28,5.0,632 = 11,3 N
Ứng với tốc độ lớn hơn tốc độ bình thường 15%, v = 0,7245 m/s thì lò xo chịu
một lực nén là Pmax. Cơ cấu hạn chế tốc độ hoạt động đồng thời tác động đến sự
hoạt động của bộ hãm bảo hiểm, phanh cabin dừng lại trên dẫn hướng.
Pmax = 28,5. 0,72452 = 15 N
6.2.5 Lò xo giữ quả văng:

- Tỉ số đường kính :
- Đường kính lò xo:

Trong đó: Pmax= 10 N
69
[ơ] =0,3.1600= 480 N/mm2
Theo tiêu chuẩn ta chọn d=1,5 mm

- Đường kính trung bình của lò xo là :D= c.d =12.1,5= 18 mm
x .G. d
n= 3
8 . c (P max −Pmin )
Trong đó:
Pmin- lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin = 11,3 N
x - chuyển vị làm việc của lò xo khi chịu lực từ P min đến Pmax, chọn x =10
mm
Vậy: vòng
Chọn n=24 vòng
Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau: Hs = n0.d =26.1,5=39 mm
Trong đó:
Vậy :
Chiều cao ban đầu: H0=pn + 2.d=3,4.24+ 2.1,5= 84,6mm

Vậy lò xo đang dùng không ổn định, phải lồng lõi sắt.
70
6.3 Khối lượng đối trọng căng cáp của puly căng cáp:
Khi cabin vượt quá tốc độ cho phép thì quả văng văng ra tác động vào cần đẩy
giải phóng con cóc. Dưới tác động của lò xo, con cóc chèn vào bánh cóc làm cho puly
dừng lại dẫn đến cáp ngừng chuyển động. Do quán tính cabin tiếp tục đi xuống một
đoạn rồi mới dừng lại tạo cho cáp một lực căng, lực này là lực duy trì cần thiết để nêm
cabin cân bằng.
Puly căng cáp có kích thước và hình dáng rãnh cáp giống như puly bộ hạn chế
tốc độ, trọng lượng đối trọng căng cáp được xác định theo công thức 5.13[I]
(6.4)
Với: P-lực cần thiết để điều khiển bộ hãm bảo hiểm, đối với bộ hãm bảo hiểm tức
thời thì p=(15÷20) Kg
ì-hệ số ma sát giữa cáp và puly của bộ hãm bảo hiểm, ì = 0,35
Gcáp- trọng lượng của cáp: Gcáp=15,8.2.0,225=7,11 Kg
k0-hệ số dự trữ, k0=1,2÷1,5
Vậy:
Chọn Gđt =50 kg
71
Chương 7 Dẫn hướng cabin và đối trọng
Chương 7: DẪN HƯỚNG CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG
Trong quá trình làm việc của thang máy do tải trọng thường xuyên không đặt
đúng tâm của sàn buồng thang máy nên gây hiện tượng cabin bị nghiêng và khi di
chuyển, cabin sẽ lắc lư không cố định làm cabin dễ vướng vào các thiết bị cố định
trong giếng thang.
Vì thế, để khắc phục vấn đề này, cần phải có hệ thống dẫn hướng cho buồng
thang khi thang máy hoạt động.
7.1 Dẫn hướng cabin:
Sự chuyển động êm và không ồn của cabin phụ thuộc đáng kể vào độ chính xác
và chất lượng lắp đặt ray dẫn hướng trong giếng thang.
Người ta sử dụng gỗ hoặc thép để làm dẫn hướng cho cabin. Dẫn hướng gỗ được
sử dụng rộng rãi cho thang máy chở người, chúng thường được chế tạo từ gỗ cây dẻ
hay gỗ cây sồi có tiết diện 60 ¿ 60 đến 80 ¿ 80 mm, chiều dài từ 1-1,5 m, được đặt trên
các thép hình và nối với nhau bằng mộng. Ưu điểm chính của loại dẫn hướng bằng gỗ
là cabin chuyển động không ồn và sự êm dịu khi cabin tập kết trên dẫn hướng khi bộ
hãm bảo hiểm phanh đột ngột. Nhược điểm của chúng là giá thành cao, tuổi thọ không
cao, có khả năng bị cong vênh và có nguy cơ hỏa hoạn. Vì vậy ngày nay loại dẫn
hướng bằng gỗ ít được sử dụng.
Dẫn hướng bằng thép được chế tạo từ thép góc hoặc thép hình chữ T, các loại
dẫn hướng này chủ yếu dược dùng cho các thang máy chở hàng loại nhỏ, ít dùng cho
các thang máy chở hàng loại lớn. Ngày nay đối với thang máy chở người cũng như
thang máy chở hàng ta sử dụng loại dẫn hướng có biên dạng đặc biệt, có đầu dẫn
hướng được gia công kỹ lưỡng. Các đầu mút của loại dẫn hướng này cũng được gia
công và có mộng ghép để loại trừ khả năng chuyển dịch của chúng tại các chổ nối.
Nhờ có sự gia công đầu dẫn hướng nên đảm bảo sự chuyển động êm dịu
của cabin.
72
Cách lắp đặt dẫn hướng trong giếng thang:
Hình 7.1: Các sơ đồ lắp đặt dẫn hướng trong giếng thang
Thường thì các dẫn hướng tựa trên móng của hố giếng thang (hình a). Trường
hợp này, người ta hàn những tấm giằng các đầu mút của dẫn hướng và được đặt vào
trong khối bê tông ở độ sâu 50-150mm khi lắp đặt. Trong một số trường hợp thì các
dẫn hướng được treo vào trần của giếng thang (hình b) và chúng làm việc chịu kéo,
điều này cải thiện điều kiện làm việc của chúng khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo
hiểm. Nhưng kiểu treo này sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên giếng thang và trần, do
đó giếng thang và trần cần phải được gia cố chắc chắn. Khi độ cao nâng rất lớn thì
người ta sử dụng dẫn hướng kiểu bơi (hình c). Tải trọng tác dụng lên dẫn hướng qua
các cụm tựa được truyền hoàn toàn lên các phần tử của toà nhà hoặc giếng thang. Như
vậy độ lún của toà nhà ảnh hưởng ít nhất đến các dẫn hướng. Điều này đặc biệt quan
trọng khi chiều cao nâng lớn.
Đối với thang máy đang thiết kế ở đây ta sử dụng loại dẫn hướng tựa lên móng
của hố giếng.
Theo độ cao của giếng thang, các dẫn hướng được bắt chặt vào tường bằng bu
lông cấy hoặc bằng tấm kẹp, khoảng cách giữa các chổ bắt chặt phụ thuộc vào kết cấu
của giếng thang. Để các dẫn hướng không nặng quá trong trường hợp này ta lấy
khoảng cách giữa các chổ bắt chặt là 2,2 mét.
73
Đối với các cabin có kích thước thông thường và khoảng cách giữa các chỗ kẹp
dẫn hướng thông thường thì vị trí nguy hiểm nhất đối với dẫn hướng là vị guốc tựa
nằm ở giữa các gối tựa của dẫn hướng.
7.2 Tính toán ray dẫn hướng
Ta tiến hành tính toán dẫn hướng đối với hai trường hợp: thang máy làm việc với
tải danh nghĩa và khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo hiểm. Đối với đa số thang máy
trường hợp quyết định công việc của dẫn hướng là khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo
hiểm. Đối với trường hợp này hình vẽ dưới đây trình bày sơ đồ tính toán các dẫn
hướng trên đó có đặt các lực tác dụng.
Hình 7.2: Sơ đồ tính toán cho các dẫn hướng

7.2.1 Các lực tác dụng lên dẫn hướng:
- Áp lực của guốc tựa cabin H 1 do đặt tải trọng tính toán lệch tâm. Tải trọng này
được đặt vào giữa mặt tựa của guốc tựa tại khoảng cách e tính từ trọng tâm tiết diện
của dẫn hướng và tạo ra momen uốn và momen xoắn phụ M=H 1 e khi tính toán dẫn
hướng ta thường bỏ qua momen này vì e quá nhỏ.
- Tải trọng đứng S tác dụng lên bộ phận kẹp của bộ hãm bảo hiểm, được tính
theo công thức:
Pk
S=
μ (7.1)
Trong đó :
Pk –lực do nêm tác dụng khung cabin trong trường hợp cabin tập kết lên bộ hãm
bảo hiểm, Pk= 308= kg
74
ì - hệ số ma sát giữa má kẹp và dẫn hướng, ì= 0,25.
Vậy:
Tải trọng S này cũng được đặt vào điểm giữa má kẹp của bộ hãm bảo hiểm và
gây ra nén các dẫn hướng và uốn với momen M=S×e
Với e là khoảng cách từ điểm giữa của guốc tựa (điểm giữa của phần làm việc
của ray) đến trọng tâm của mặt cắt ngang ray.
Chọn sơ bộ dẫn hướng theo ISO 7465 có số hiệu: T 89/B có các kích thước của
mặt cắt ngang như hình vẽ.
Hình 7.3: Hình dáng mặt cắt ngang của ray dẫn hướng
Tra bảng ta được các kích thước của thanh T 89/B là:
b= 89 mm, h1= 62 mm, k= 15,88 mm, n= 33,4 mm, f= 11,1 mm, y= 20,7 mm
Diện tích mặt cắt ngang: .
Momen chống uốn là: .
Momen quán tính là: .

Khoảng cách từ điểm giữa của nêm đến trọng tâm của ray là:e=36 mm
Vậy ta có momen uốn tác động lên ray là:
Ngoài ra tải trọng đứng S còn gây ra lực kéo trong ray và tạo ra ứng suất pháp.
Biểu đồ nội lực của ray được thể hiện trong hình vẽ dưới đây:
75
Theo nguyên lí cộng tác dụng thì ứng suất trong ray sẽ là:
(7.2)
Trong đó y A là khoảng cách từ trục x đến điểm cần tính ứng suất. Đối với ray
như hình trên thì điểm cần tính ứng suất là điểm tiếp giáp giữa lồng và đế. Theo hình
vẽ mặt cắt ngang thì:
Thay số vào công thức trên ta được ứng suất trong ray là:
2
Ta có ứng suất cho phép của thép làm ray là: [σ ]=37 KN /cm
Do σ z <[ σ ] nên ray dẫn hướng đủ bền trong trường hợp cabin tập kết trên bộ
hãm bảo hiểm.
7.2.2 Tính toán ứng suất nhiệt phụ được gây ra do sự kẹp cứng các dẫn hướng:
Trị số lớn nhất của ứng suất nhiệt σ t có thể xác định từ giả thiết là ứng lực trong
các dẫn hướng khi thay đổi nhiệt độ, không thể lớn hơn lực ma sát giữa chúng và các
tấm kẹp dẫn hướng.
Z 0 ×f
σ t =2 σ x μ1
F (7.3)
Trong đó Z 0 - tổng số bu lông bắt các dẫn hướng nằm phía trên tiết diện xem xét.
Ta có Z0=2
F- diện tích mặt cắt ngang của dẫn hướng, F =15,7 cm2
ĩx- là ứng suất trong bu lông do lực xiết bu lông, ĩx =(400÷500)kG
ì1- hệ số ma sát giữa dẫn hướng và gối đỡ, ì1=0,15-0,2
f-diện tích tiết diện của một bu lông, ta dùng bu lông M16 có diện tích
tiết diện là:
(7.4)
Vậy ta có ứng suất nhiệt phụ được gây ra do sự kẹp cứng các dẫn hướng là:
76
Ta thấy ĩt < [ĩ] = 37 KN/cm2

7.2.3 Độ mảnh của dẫn hướng:
Bên cạnh việc tính bền cũng cần kiểm tra độ cứng vững của dẫn hướng.
Độ mảnh λ của dẫn hướng là:
(7.5)
Với ì- là hệ số quy đổi, khi tính toán cho dẫn hướng ta coi nó như là một thanh có
liên kết bản lề ở hai đầu nên ta có hệ số quy đổi là: ì=1.
l- Khoảng cách giữa hai gối tựa của dẫn hướng, l =2,4 m
ix- bán kính quán tính của tiết diện trong mặt cắt ngang, ix =19,5mm
Vậy:
Trong khi đó độ mảnh cho phép của thanh chịu nén bằng thép là: [ λ ]=120
Vậy độ mảnh λ của thanh dẫn hướng có số hiệu T 89/B nằm trong giới hạn cho
phép.
Vì vậy ta chọn thép có kí hiệu T 89/B để làm dẫn hướng cho cabin.
77
Chương 8 Cơ cấu đóng mở cửa cabin
Chương 8: CƠ CẤU ĐÓNG MỞ CỬA CABIN
Trong thang máy chở hàng có người áp tải thì cửa cabin là một bộ phận mang
tính tiện nghi, giúp người áp tải có thể thuận tiện trong việc đóng mở cửa, vận chuyển
hàng hoá, và góp phần đảm bảo an toàn cho người áp tải trong quá trình làm việc.
Do kết cấu của cabin được thiết kế để có thể chứa được xe đẩy bằng tay và
người áp tải, vì vậy để thuận tiện cho việc bố trí cửa ta chọn cửa cabin là loại cửa lùa
về một phía với chiều rộng cửa 800mm.
8.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
8.1.1 Cấu tạo:
Hình 8.1: Sơ đồ cấu tạo cabin

Trạng thái cửa cabin đang đóng. Khi có tín hiệu điện động cơ 10 sẽ quay truyền
chuyển động qua bộ truyền đai răng 8, cánh cửa cabin thứ nhất được nối với đai răng
sẽ di chuyển với tốc độ v, đồng thời cửa thứ nhất được nối với cánh cửa thứ hai qua bộ
truyền cáp nên khi cánh cửa thứ nhất chuyển động với tốc độ v thì đồng thời cánh cửa
thứ hai sẽ di chuyển với tốc độ v/2. Sở dĩ vận tốc cánh cửa thứ hai bằng một nữa vận
78
tốc cánh cửa thứ nhất là do cánh cửa thứ hai được nối với tâm của puly của bộ truyền
cáp nên theo nguyên tắc vòng ngoài puly chuyển động với tốc độ v thì tâm chuyển
động với tốc độ v/2 (lưu ý rằng puly của bộ truyền cáp có đường kính bằng puly của
bộ truyền đai răng).
Trường hợp đóng cửa cũng tương tự. Cửa cabin liên hệ với cửa tầng qua kiếm
cửa 6, nhờ vậy mà khi cửa cabin đóng, mở thì cửa tầng cũng đóng mở theo. Cửa cabin
không tự mở khi cabin đang chuyển động, cửa tầng cũng như vậy nhờ cơ cấu khoá
cửa. Cửa tầng có thể mở từ bên ngoài bằng dụng cụ chuyên dùng.
8.2 Tính toán bộ phận dẫn động cửa:
Hình 8.2: Sơ đồ phân tích lực

Lực cản mở của chủ yếu là lực cản ma sát lăn và ma sát ổ trục do trọng lượng
của cửa cabin và cửa tầng tác động lên gây ra (bỏ qua lực cản do độ võng của cáp và
độ võng của dây đai vì các lực này ảnh hưởng không đáng kể).
Thông số của bánh xe treo cửa và puly của các bộ truyền:
- Bánh xe treo cửa làm bằng gang và dùng ổ lăn
Đường kính bánh xe :Dbx =60 mm.
Đường kính ngỗng trục :dbx =20 mm
- Puly của bộ truyền đai răng và cáp là như nhau: Dp=40 mm.
Lực cản do ma sát lăn và ổ trục:
Trong đó:
Gc- khối lượng của 1 bộ cửa, Gc = 50 kg
79
ì- hệ số cản lăn, ì = 0,3mm

f- hệ số ma sát ổ trục quy về đường kính ngỗng trục, f =0,015
Dbx-đường kính bánh xe treo cửa, Dbx =60 mm
k-hệ số kể đến do ma sát thành bánh và mặt đầu xoay ở bánh xe, k=2,2
Nên :
Hiệu suất chung của bộ truyền
ç = ç12 ç22 =0,942.0,9952=0,87
ç1- hiệu suất của bộ truyền đai, ç1=0,94
ç2- hiệu suất của một cặp ổ lăn, ç2 =0,995
Công suất cần thiết của động cơ:
Với : v1 = 2v2
Khi cabin mở hết cánh thì cánh cửa thứ nhất chuyển động với đoạn đường S=800
mm, với t= 2,5 giây tức là với v1=S/t=0,32 m/s =19,2m/ph
Vậy:
Số vòng quay của trục động cơ là:
80
Chương 10 Lắp dặt , sử dụng và bảo dưỡng thang máy
Chương 9: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THANG MÁY
9.1 Hệ thống điều khiển thang máy:

Hệ thống điều khiển thang máy là toàn bộ các trang thiết bị và linh kiện điện đảm
bảo cho thang máy hoạt động theo đúng chức năng yêu cầu và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều loại mạch điều khiển thang máy từ đơn giản nhất đến hiện
đại nhất.
9.1.1 Phân loại theovị trí các nút điều khiển:
Điều khiển từ trong cabin (thang máy chở hàng có người đi kèm…), điều khiển
bên ngoài cabin (thang máy chở hàng không có người đi kèm) và điều khiển cả trong
và ngoài cabin với các nút bấm điều khiển trong cabin và nút bấm ngoài cửa tầng để
gọi tầng.
9.1.2 Phân loại theo nguyên tắc điều khiển:
Điều khiển riêng biệt: khi thang máy đang thực hiện một lệnh điều khiển thì các
lệnh khác không có tác dụng mà chỉ thực hiện lệnh tiếp theo khi thang máy đã dừng
hẳn.
Điều khiển kết hợp: thang máy có thể cùng lúc nhận nhiều lệnh điều khiển, các
lệnh này được thực hiện theo thứ tự ưu tiên nhất định tùy theo chương trình cài đặt của
mạch điều khiển. Thang máy điều khiển kết hợp có năng suất cao hơn thang máy điều
khiển riêng biệt.
9.1.3 Phân loại theo hệ thống truyền động và điều khiển thang máy:
a/ Hệ thống truyền động thang máy bằng động cơ điện xoay chiều với điều khiển
bằng công tắc tơ:
Hệ thống này có ưu điểm là đơn giản và giá thành hạ, nhưng không đáp ứng
được biểu đồ tốc độ chuyển động tốt nhất cho cabin và làm việc không thật tin cậy do
các tiếp điểm của rơle và công tắc tơ có thể bị mài mòn và hỏng hóc khi đóng cắt
nhiều lần. Hệ thống này thường được sử dụng trong các thang máy có tốc độ chạy
chậm và trung bình.
b/ Hệ thống truyền động thang máy bằng động cơ điện xoay chiều điều khiển
bằng bộ biến tần bán dẫn:
Ưu điểm của loại này là làm việc rất tin cậy vì không có các tiếp điểm và có thể
điều khiển tốc độ động cơ để đạt được biểu đồ tốc độ tốt nhất cho cabin. Loại này
thường được sử dụng trong các thang máy tốc độ nhanh và hiện đại. Tất nhiên là sơ
đồ điều khiển sẽ phức tạp hơn và giá thành cao hơn.
81
c/ Hệ thống truyền động thang máy bằng bộ máy phát động cơ một chiều với
điều khiển bằng các thiết bị bán dẫn:
Trong hệ thống này người ta dùng một động cơ không đồng bộ để quay máy
phát điện một chiều. Đến lượt máy phát điện một chiều cung cấp điện cho động cơ
điện một chiều hoạt động để nâng hạ buồng thang. Ưu điểm của loại này là: rất dễ
dàng điều chỉnh tốc độ của động cơ điện một chiều để đạt được biểu đồ tốc độ chuyển
động tối ưu cho cabin. Nhưng giá thành của hệ thống này cao do có nhiều động cơ và
cần phải có máy phát nên chỉ được sử dụng trong các thang máy
cao tốc.
d/ Hệ thống điều khiển bằng kỹ thuật vi xử lý PLC (Programmable
Logic Control):
Hình 9.1: Cấu trúc hệ thống điều khiển thang máy dùng PLC
Đây là kỹ thuật điều khiển hiện đại nhất. Nó cho phép điều khiển thang máy
linh hoạt hơn do có thể lập trình mạch điều khiển để nó hoạt động theo chu kỳ mà ta
mong muốn. Sau này khi có yêu cầu thay đổi chu trình làm việc của thang máy (bỏ
qua một số tầng hay tăng số điểm dừng) thì ta có thể thì ta có thể thực hiện điều đó
một cách nhanh chóng bằng cách lập trình lại. Sử dụng kỹ thuật vi xử lý vào điều
khiển thang máy sẽ cho phép có nhiều tiện nghi hơn, linh hoạt hơn trong quá trình
hoạt động của thang máy nhằm đáp ứng một cách cao nhất các nhu cầu của con
người.
82
9.2 Hệ thống điện:

Mạch động lực: là hệ thống điều khiển cơ cấu dẫn động của thang máy để đóng,
mở động cơ dẫn động và phanh cơ khí của cơ cấu.
Mạch điều khiển: là hệ thống điều khiển tầng có tác dụng thực hiện một chương
trình điều khiển phức tạp, phù hợp với chức năng yêu cầu của thang máy. Hệ thống
điều khiển tầng có nhiệm vụ: lưu trữ các lệnh di chuyển từ cabin, các lệnh gọi tầng của
hành khách và thực hiện các lệnh di chuyển hay dừng theo một thứ tự ưu tiên nào đó.
Tất cả các hệ thống điều khiển tự động đều sử dụng nút bấm.
Mạch tín hiệu: là hệ thống đèn tín hiệu với các với các kí hiệu đã thống nhất hoá
để báo hiệu trạng thái của thang máy, vị trí và hướng chuyển động của cabin.
Mạch chiếu sáng: để chiếu sáng cho cabin, buồng máy và hố thang.
Mạch an toàn: là các công tắc, rơle, tiếp điểm nhằm đảm bảo an toàn cho thang
máy khi làm việc như: bảo vệ quá tải cho động cơ, các công tắc hạn chế hành trình, bộ
hạn chế tốc độ. Mạch an toàn tự động ngắt điện để dừng thang trong các trường hợp:
+ Mất điện điều khiển.
+ Cabin vượt quá giới hạn công tắc hạn chế hành trình.
+ Đứt cáp hoặc tốc độ cabin vượt quá giới hạn cho phép (bộ hạn chế tốc độ và
phanh an toàn làm việc).
9.3 Hệ thống điều khiển cho thang máy thiết kế:

9.3.1 Lưu đồ:
Lưu đồ của chương trình chính:
83
Lưu đồ của chương trình con đóng mở cửa:
84
9.3.2 Thiết bị:

Động cơ điện Đ là động cơ roto lồng sóc 2 tốc độ.
Công tắc cực hạn KC: để đảm bảo an toàn cho người và thiết bị, công tắc cắt điện
khi cabin buồng thang vượt quá giới hạn trên hoặc giới hạn dưới trong trường hợp sự
cố.
Khoá liên động C1, C2, C3, C4 : cắt điện khi cửa tầng bất kỳ chưa đóng.
Khoá bảo hiểm BH: cắt điện khi tốc độ của buồng thang quá lớn hay đứt cáp
nâng.
Khoá liên động CB: cắt điện khi cửa cabin chưa đóng.
Nút dừng D: xóa các lệnh điều khiển.
Các nút gọi tầng 1GT, 2GT, 3GT, 4GT đặt ở các cửa tầng, các nút đếm tầng
1ĐT, 2ĐT, 3ĐT, 4ĐT đặt ở trong buồng thang để điều khiển buồng thang.
Công tắc chuyển đổi tốc độ khi nâng CVN2, CVN3, CVN4 (đặt dưới mỗi sàn
tầng) và công tắc chuyển đổi tốc độ khi hạ CVH1, CVH2, CVH3, (đặt phía trên mỗi
sàn tầng) dùng để chuyển tốc độ cao sang tốc độ thấp.
Công tắc tầng CT1, CT2, CT3, CT4 để cabin dừng lại ở sàn tầng cần dừng.
Cuộn dây MO dùng dể đóng mở cửa tầng.
Để thực hiện các lệnh điều khiển, ta dùng công tắc tơ tốc độ cao C, công tắc tơ
tốc độ thấp T, các công tắc tơ KO, Tr, y và các rơle tầng RT1, RT2, RT3, RT4, công
tắc tơ nâng N và công tắc tơ hạ H.
85
9.3.3 Sơ đồ điện:

Giả sử khi cabin đang ở sàn tầng 1 và có hàng trong đó. Khi có hàng trong cabin,
sàn cabin sẽ điều khiển mở các khóa liên động BT1 và BT2 cắt khả năng điều khiển
cabin từ các nút gọi tầng bên ngoài. Nếu hàng trong cabin cần chuyển lên tầng 4 thì
người điều khiển chỉ cần ấn nút 4ĐT. Lúc đó các cuộn dây của rơ le RT4 và công tắc
tơ nâng N được cấp điện theo mạch từ nút dừng D, các khoá liên động cửa tầng C1,
C2, C3, C4 (nếu các cửa tầng đều đóng), các tiếp điểm của bộ hãm bảo hiểm BH (nếu
cáp nâng không đứt), các tiếp điểm liên động cửa cabin CB (nếu cửa cabin đã đóng),
86
nút dừng D, tiếp điểm thường đóng H, cuộn dây của công tắc tơ nâng N, công tắc tầng
CT4, cuộn dây của rơ le tầng RT4, nút 4ĐT, các tiếp điểm thường đóng Y, N, H. Khi
cuộn đây RT4 có điện, các tiếp điểm thường mở RT4 khép kín lại. Sự khép kín tiếp
điểm RT4 nối tắt nút 4ĐT. Do đó khi người điều khiển nhả nút ấn ra, các cuộn dây của
rơ le RT4 và công tắc tơ nâng N vẫn không mất điện. Cũng như vậy, khi cuộn dây của
công tắc tơ N có điện, các tiếp điểm thường mở N khép kín lại, động cơ chuẩn bị được
đóng điện theo chiều nâng, còn các tiếp điểm thường đóng N mở ra cắt khả năng ra
lệnh cho thang máy bằng các nút ĐT. Khi tiếp điểm thường mở RT4 khép kín, cuộn
dây của công tắc tơ tốc độ cao được cấp điện theo mạch từ tiếp điểm RT4, công tắc
chuyển tốc độ CVN4, công tắc tốc độ cao BC, tiếp điểm thường đóng T, cuộn dây
công tắc tơ C. Khi cuộn dây C có điện, tiếp điểm thường mở C khép kín lại, động cơ
điện Đ được đóng mạch theo chiều nâng với tốc độ cao. Đồng thời sự khép kín của
tiếp điểm thường mở N làm cuộn dây của công tắc tơ Tr có điện, tiếp điểm thường mở
Tr của nó khép kín lại, phanh CH nhả phanh động cơ. Động cơ quay tự do nâng cabin
đi lên tầng 4. Sự khép kín của các tiếp điểm thường mở N và C cũng đồng thời cấp
điện cho cuộn dây của công tắc tơ KO. Khi cuộn dây KO có điện, các tiếp điểm
thường mở KO khép kín lại. Cuộn dây MO được cấp điện, còn cuộn dây của công tắc
tơ tốc độ thấp T chuẩn bị được cấp điện.
Khi cabin đi gần đến sàn tầng 4 (đến mức đặt công tắc chuyển tốc độ CVN4),
công tắc CVN4 chuyển vị trí từ a sang b, cuộn dây của công tắc tơ tốc độ cao C mất
điện, tiếp điểm thường đóng C trong mạch điện của công tắc tơ T khép kín lại, cuộn
dây T được cấp điện. Các tiếp điểm thường đóng C mở ra còn các tiếp điểm thường
mở T khép kín lại. Động cơ được đóng điện theo chiều nâng với tốc độ thấp để chuẩn
bị dừng. Khi cabin đi đến sàn tầng 4, công tắc tầng cắt mạch điện của rơ le RT4 và
công tắc tơ N, các tiếp điểm thường mở N hở ra, động cơ Đ bị cắt điện và cuộn dây
công tắc tơ Tr mất điện. Lúc đó tiếp điểm thường mở Tr hở ra, phanh CH mất điện và
phanh sẽ phanh động cơ lại.
Chương 10: LẮP ĐẶT, SỬ DỤNG VÀ BẢO DƯỠNG

THANG MÁY
10.1 Yêu cầu kỹ thuật và cách lắp ráp các cụm:
Lắp ráp thang máy có ý nghĩa rất quan trọng và ảnh hưởng rất lớn đến mức độ an
toàn của thang máy trong quá trình làm việc và sử dụng sau này. Chính vì vậy mà việc
lắp ráp thang máy cần phải tuân thủ theo đúng yêu cầu kỹ thuật ngay từ khi làm công
tác chuẩn bị đến khi lắp ráp cũng như trong quá trình thử và điều chỉnh lần cuối trước
khi đưa vào sử dụng.
87
Lắp ráp thang máy chỉ thực hiện sau khi đã làm xong các công tác chuẩn bị
như: xây dựng phòng máy, hố giếng, các thiết bị và phương tiện lắp ráp như giàn giáo,
các dụng cụ đo đã hoàn chỉnh.
Lắp ráp thang máy được thực hiện tuần tự theo hai phần chính:
- Lắp các phần cố định như: ray dẫn hướng, bộ máy kéo.
- Lắp các phần di chuyển như: cabin, đối trọng và các thiết bị an tòan, thiết
bị điện.
10.2 Trình tự lắp ráp các cụm của thang máy:
10.2.1 Lắp ráp ray dẫn hướng cabin và đối trọng:
Ray dẫn hướng có ảnh hưởng rất lớn đến điều kiện làm việc và mức độ an tòan
của thang máy. Nếu dẫn hướng bị lắp lệch hoặc cong vênh sẽ ảnh hưởng đến chuyển
động của cabin và đối trọng, gây va đập, ảnh hưởng đến hành khách và làm giảm tuổi
thọ của các thiết bị. Do đó khi lắp ráp ray thang máy phải kiểm tra ngay từ đầu, kiểm
tra chất lượng ray cũng như vị trí tương quan giữa các phần cố định và các phần di
chuyển.
Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp ray là: các đầu ray tiếp xúc nhau thì độ sai lệch cho
phép là không vượt quá 0,2 mm/1m. Độ lệch theo phương thẳng đứng trên suốt chiều
dài ray không lớn hơn 10 mm. Khe hở giữa hai đầu ray không được nhỏ hơn 0,25mm
và không được lớn hơn 5mm (TCVN 5744-1993).
Trong khi lắp đặt người ta sử dụng dây dọi để kiểm tra độ sai lệch của dẫn hướng
và các vị trí lắp đặt ray dẫn hướng.
10.2.2 Lắp ráp thiết bị giảm va đập cabin và dối trọng:
Bộ phận giảm chấn này cũng cần được lắp đặt đúng vị trí. Khi lắp đặt cần chú ý
đến các yêu cầu kỹ thuật như sau:
Bộ giảm chấn phải được lắp đặt đồng phẳng với thiết bị dẫn hướng. Tâm của bộ
giảm chấn và mặt phẳng qua trục thiết bị dẫn hướng không lệch quá 10mm.
Chiều cao của bộ giảm chấn cho cabin và đối trọng trong cùng một bộ đặt không
sai lệch quá 5mm để đảm bảo cho chúng cùng làm việc đồng thời.
Sau khi lắp đặt bộ giảm chấn cần kiểm tra chúng bằng các dụng cụ
chuyên dùng.
10.2.3 Lắp ráp bộ tời thang máy:
Bộ tời thang máy được đặt ở phía trên điểm dừng cao nhất (buồng máy) của
thang máy. Buồng máy phải được xây dựng thỏa mãn các yêu cầu: đảm bảo thông
thoáng, cách nhiệt, cách âm. Kích thước của buồng máy phải đảm bảo chiều cao của
88
nó không thấp hơn 2m, chiều dài và chiều rộng của buồng máy được xác định theo
kích thước bộ tời nâng và các thiết bị khac như: tủ điện sao cho có đủ khoãng trống để
di chuyển và làm việc dễ dàng.
Khi lắp đặt bộ tời phải đảm bảo độ chính xác, cáp nâng không được lệch ra khỏi
rãnh puli vì sẽ ảnh hưởng đến điều kiện làm việc của cơ cấu.
Đối với cơ cấu nâng thì việc lắp ráp puli dẫn hướng và puli dẫn động phải khống
chế khoảng sai lệch giữa hai tâm cáp không quá 8mm (TCVN 5744-1993).
10.2.4 Lắp ráp cabin:
Cabin là phần chuyển động của thang máy nên việc lắp đặt nó phải được tiến
hành sau khi đã lắp đặt xong các phần cố định. Trình tự lắp cabin được tiến hành như
sau:
+ Khung ngang dưới và sàn cabin được đưa vào trong hố thang và được kê cẩn
thận.
+ Tiến hành lắp giá đứng và dầm trên (bao gồm cả bộ phận thắng cơ).
+ Lắp hệ thống treo cabin và cáp nâng.
+ Lắp các thanh giằng hông và canh chỉnh độ nghiêng của sàn cabin.
+ Lắp vỏ bao che và nóc cabin.
+ Lắp ráp cửa cabin.
10.2.5 Lắp ráp cửa tầng:
Việc lắp ráp cửa tầng được tiến hành sau khi đã lắp cabin.
Cũng như cabin, đối trọng được lắp ráp khi các phần cố định đã được lắp xong.
Khi lắp đối trọng ta lấy các dẫn hướng làm định vị, sau đó kê lên cách cơ cấu giảm
chấn 200 mm, sau đó lắp từng tấm đối trọng vào khung.
10.3 Thử và điều chỉnh:
Thang máy cũng như các loại máy khác, sau khi lắp ráp xong cũng cần phải tiến
hành thử và điều chỉnh trước khi đưa vào làm việc để đảm bảo nó làm việc an toàn,
đúng như các yêu cầu kỹ thuật khi thiết kế.
Thử thang máy là một công việc rất quan trọng, ảnh hưởng rất lớn đến mức độ
an toàn sử dụng sau này. Trước khi thử tải thang máy ta cần tiến hành một số công
việc như sau:
- Thu dọn lại toàn bộ tất cả các phương tiện, thiết bị lắp ráp, đồng thời cần kiểm
tra lại thật kỹ các bộ phận và cơ cấu của thang máy như: Thiết bị dẫn hướng, Khe hở
giữa cabin và đối trọng đối với hố giếng, các mối ghép giữa các cơ cấu và thiết bị,
89
kiểm tra lại các thiết bị điện, các thiết bị bảo vệ như cầu chì, dây nối đất, mạch động
lực của thang máy…
10.3.1 Thử không tải:
Cần kiểm tra hoạt động của các bộ phận sau:
- Bộ dẫn động.
- Bộ điều khiển, các đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu.
- Các bộ phận an toàn.
10.3.2 Thử tải tĩnh:
Nhằm mục đích kiểm tra độ bền của các chi tiết của bộ dẫn động, độ tin cậy của
phanh, độ bền của cabin, của kết cấu treo cabin và đối trọng. Thử tải tĩnh được tiến
hành khi cabin đang ở tầng thấp nhất, giữ tải trọng thử trong 10 phút với tải trọng thử
vượt 2 lần so với tải trọng danh nghĩa của thang máy.
Thử tải tĩnh có thể được thay thế bằng 3 lần di chuyển cabin đi xuống với tải
trọng bằng 1,5 lần tải trọng danh nghĩa.
10.3.3 Thử tải động:
Nhằm kiểm tra độ tin cậy của thang máy có tải và kiểm tra hoạt động của bộ hãm
bảo hiểm, bộ hạn chế tốc độ, bộ giảm chấn bằng cách chất tải vượt tải trọng danh
nghĩa 1,1 lần và cho cabin đi lên xuống 3 lần.
10.4 An toàn khi lắp đặt:
Các thang máy được lắp ráp trong điều kiện khó khăn, diện tích làm việc chật
hẹp, chiều cao làm việc lớn, các cụm máy và các thiết bị khá cồng kềnh và nặng, ngoài
ra còn có cả phần điện. Do đó khi lắp ráp phải đảm bảo tuyệt đối an toàn. Tuỳ theo
điều kiện làm việc cụ thể mà đề ra nội quy an toàn lao động. Trong lắp ráp, công nhân
phải hiểu hết ý nghĩa và công dụng của các dụng cụ và các phương tiện lắp ráp, nắm
được các yêu cầu an tòan khi sử dụng chúng.
Dàn giáo phục vụ cho công tác lắp ráp phải chắc chắn, khi leo lên cao phải có
dây an toàn và các thiết bị an toàn khác. Khi tiến hành thử thang máy phải kiểm tra
toàn bộ dưới hố giếng, không để có người và dụng cụ dưới hố giếng, trên các tầng phải
đóng kín cửa tầng, phải có hệ thống liên lạc giữa người trên phòng máy và người ở các
bộ phận khác.
10.5 Sử dụng và bảo dưỡng thang máy:
Lập bảng hướng dẫn sử dụng thang máy gắn ở các cửa tầng và cả ở trong buồng
thang. Người sử dụng thang máy cần tuyệt đối tuân thủ theo đúng theo các quy định
này.
90
Khi cơ cấu phanh an tòan của bộ hãm bảo hiểm làm việc thì cần kiểm tra xem bộ
phận nào của thang máy bị sự cố và nhanh chóng dùng tay quay để quay cho buồng
thang đi lên tầng gần nhất để người có thể thoát ra khỏi cabin.
Do thang máy có sử dụng dầu để bôi trơn các dẫn hướng nên cần phải định kỳ
làm vệ sinh giếng thang để đề phòng hoả hoạn và phải châm dầu bôi trơn vào các hũ
dầu bôi trơn ray mỗi 3 hay 6 hoặc 9 tháng tuỳ theo mức độ sử dụng thang máy.
Cần kiểm tra định kỳ độ mòn của cáp treo cabin, cáp dẫn động bộ hạn chế tốc độ
và thay thế chúng khi đường kính của chúng giảm 10% so với ban đầu.Ngoài ra cũng
cần kiểm tra độ mòn của tang phanh và má phanh để đảm bảo bộ phanh của thang máy
luôn làm việc tốt. Sau một thời gian sử dụng ta cũng cần kiểm tra sự ăn khớp và độ
mài mòn của bộ truyền trục vít bánh vít, mức dầu trong hộp giảm tốc của bộ truyền
phải đủ theo quy định để đảm bảo điều kiện bôi trơn cho bộ truyền.
91
Kết luận
KẾT LUẬN
Trên đây là toàn bộ thuyết minh về đề tài “ Thiết kế thang máy chở hàng tải trọng
500 kg ,vận tốc v= 0,63 m/s , 4 điểm dừng có người áp tải”. Trong thuyết minh này,
em đã trình bày một số vấn đề chính về tính toán, thiết kế, và chọn lựa thang máy một
cách hợp lý. Các vấn đề như chọn lựa và tính bền cabin, tính toán và chọn lựa bộ tời,
bộ hãm bảo hiểm, thiết bị kẹp…được em trình một cách cẩn thận từ việc chọn phương
án, tính toán sơ bộ đến việc kiểm bền để đảm bảo thang máy làm việc một cách bình
thường. Hơn nữa việc ứng dụng phần mềm Sap2000 trong tính toán góp phần giúp
người thiết kế có thể tính toán, kiểm nghiệm và chọn kết cấu một cách kinh tế nhất.
Dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng
dẫn, cùng các thầy cô trong bộ môn “Cơ giới hoá Xí Nghiệp và Xây Dựng”, luận văn
của em khó tránh khỏi những thiếu sót do kinh nghiệm còn hạn chế. Em rất mong
được sự góp ý chỉ dẫn của các thầy cô, bạn bè để em có được những tích luỹ quý báu
trong quá trình thiết kế sau này.
Em chân trọng cám ơn thầy Hồ Minh Đạo, các thầy cô bộ môn và bạn bè đã tạo
điều kiện và giúp đỡ em hoàn thành luận văn này.
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Hiệp
92
Tài liệu tham khảo
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Danh Sơn, Thang Máy, Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP Hồ Chí Minh,
2003.
[2] Vũ Liêm Chính-Phạm Quang Dũng- Hoa Văn Ngữ, Thang Máy- cấu tạo, lựa chọn,
lắp đặt và sử dụng; Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật Hà Nội, 2000.
[3] Lubomir Janovsky, Elevator Mechincal Design, Ellis Horwood,1993.
[4] Đỗ Kiến Quốc- Nguyễn Thị Hiền Lương- Lê Hoàng Tuấn- Bùi Công Thành, Sức
Bền Vật Liệu, Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP Hồ Chí Minh, 2002.
[5] Nghiêm Hùng, Kim loại học và nhiệt luyện, Nhà xuất bản giáo dục, 1993
[6] Nguyễn Hữu Lộc, Cơ sở thiết kế máy. Nhà xuất bản Đại học quốc gia Thành phố
Hồ Chí Minh, 2004
[7] Trương Quốc Thành-Phạm Quang Dũng, Máy và Thiết Bị Nâng, Nhà xuất bản
Khoa Học và Kỹ Thuật Hà Nội,1999
[8] Trần Hữu Quế, Vẽ Kỹ Thuật, Nhà xuất bản Giáo Dục, 1999
[9] Huỳnh Văn Hoàng- Đào Trọng Trường, Tính toán Máy Trục, Nhà xuất bản Khoa
Học và Kỹ Thuật.
93
Phụ lục
PHỤ LỤC
Phụ lục 1
Bảng ta bộ tời:
Thông số kích thước bô tời:
94
Phụ lục
Bảng tra thông số động cơ:
95
Phụ lục
Phụ lục 2
Bảng tra cáp
Table 2.1- Wire rope construction

Rope group Size range (diameter in Construction
mm)
6×19 6 to 22 6×19 (9/9/1)
6×19 (12/6 +6F/1)
6×19 8 to 22 8×19 (9/9/1)
8×19 (12/6 +6F/1)
Table 2.2- Technical data of 6 × 19 construction group
Nominal diameter Minimum breaking Approximate mass (kg/100m)
( mm ) Load (kN) Natural fibre Man-made fibre

6 17,8 13,0 12,7
8 31,7 23,1 22,5
10 49,5 36,1 35,2
96
Phụ lục
11 59,9 43,7 42,6

13 83,7 61,0 59,5
16 127 92,4 90,1
19 179 130 127
22 240 175 170
Phụ lục 3
Bảng tra ray
Table 7.1- Dimensions of guide rail sections

Designation b h k n c g f p y
A= cold drawn (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
B= machined
T 50/A 50,0 50,0 5,00 39,0 - - - 5,0 14,3

T 70 -3/B 70,0 49,2 15,88 25,4 9,5 7,9 9,5 - 17,3
T 75-3/B 75,0 62,0 10,00 30,0 8,0 7,0 9,0 - 18,6
T89/B 89,0 62,0 15,88 33,4 9,5 7,9 11,1 - 20,7
T 127-1/B 127.0 88,9 15,88 44,5 9,5 7,9 11,1 - 27,0
T 127-2/B 127,0 88,9 15,88 50,8 9,5 12,7 15,9 - 24,6
T140-1/B 139.7 107,9 19,00 50,0 12,7 12,7 15,9 - 32,0
T140-2/B 139,7 101,6 28,60 50,8 19,0 14,3 17,0 - 34,8
139,7
97
Phụ lục
T 140-3/B 127 31,7 57,1 25,4 17,5 25,4 - 44,2
Designation S q Jx Wx ix Jy Wy iy
A= cold drawn ×102m kg/m ×104 ×103 mm ×104 ×103 mm
B= machined m2 mm4 mm3 mm4 mm3
T 50/A 4,75 3,73 11,24 3,15 15,4 5,25 2,10 10,5
T 70 -3/B 11,54 9,30 27,50 8,52 15,2 25,80 7,54 15,0
T 75-3/B 10,99 8,63 40,35 9,29 19,2 26,49 7,06 15,5
T89/B 15,70 12,3 59,60 14,50 19,5 52,50 11,80 18,3
T 127-1/B 22,50 17,8 187,0 30,00 28,6 151,00 24,00 26,3
T 127-2/B 28,90 22,7 200,0 31,00 26,3 234,00 36,80 28,5
T140-1/B 35,10 27,5 403,0 52,90 33,8 310,00 44,40 29,7
T140-2/B 43,22 32,7 452,0 67,50 32,5 365,00 52,30 29,2
T 140-3/B 57,35 47,6 945,0 114,0 40,6 488,00 70,00 29,2
98

123doc Do An Thiet Ke Thang May

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

123doc Do An Thiet Ke Thang May

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................ i

Chương 1: ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI THANG MÁY

1.1 Tổng quan về thang máy:

1.2 Phân loại thang máy:

Hình 1.4: Sơ đồ thang máy dẫn động bằng vis-đai ốc.

- Loại nhỏ Q < 500 kg

- Không có xích hoặc cáp cân bằng.

- Theo số cửa cabin:

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế:

Chương 2: KẾT CẤU CABIN VÀ ĐỐI TRỌNG

Hình 2.1 : Khung cabin

2.2 Tính khối lượng khung cabin:

Hình 2.2 : Sơ đồ tính toán bộ khung cabin

Hình 2.3 : Tiết diện dầm trên

Vậy khối lượng dầm trên :

Hình 2.4 : Tiết diện dầm dưới

Vậy khối lượng dầm dưới :

Hình 2.5 : Tiết diện thanh đứng

Vậy tổng khối lượng thanh đứng :

Hình 2.6 : Tiết diện các thanh khung dưới

39 + 81 + 73 + 42,6 + 40 +143 + 50 =468,6 kg

- ứng suất lớn nhất tác dụng lên chi tiết

- ứng suất cho phép.

Giới hạn chảy:

Giới hạn bền:

2.4 Kiểm tra bền:

Ưng suất cho phép : (2.16)

Với - giới hạn chảy =240N/mm2

Ta thấy : dầm trên chọn thoã yêu cầu

Ưng suất cho phép :

Với - giới hạn chảy =240N/mm2

Độ mảnh thanh đứng :

imin- bán kính quán tính cực tiểu

Ta thấy: thanh đứng chọn thoã yêu cầu

Ưng suất do momen xoắn gây ra:

Ứng suất do momen uốn gây ra :

Vậy theo thuyết bền 3 :

B- TÍNH BỀN CABIN THANG MÁY BẰNG SAP2000

Hình 2.11: Mô hình

2 Thanh đứng 1550 972584 16726,83 44210 240

3 Dầm dưới 8200 56646474 590592,6 240

4 Thanh giằng Þ10 78,54 490,88 98,17 240

6 Thanh đỡ khung 650 355416,7 11847.22 240

3.2 Các trường hợp tính toán:

Khi cabin tập kết lên giảm chấn:

3.2.3 Khi khám nghiệm kỹ thuật:

3.3 Kiểm bền:

Ưng suất cho phép :

Với - giới hạn chảy =240N/mm2

Lấy số liệu trường hợp 3 để kiểm bền :

Trường hợp tính toán bằng tay ta được Wmax =223805mm3

Ưng suất cho phép :

Với - giới hạn chảy =240N/mm2

Độ mảnh thanh đứng :

Với µ - hệ số phụ thuộc liên kết ở 2 đầu thanh µ = 0,5

imin- bán kính quán tính cực tiểu

Ưng suất do momen xoắn gây ra:

Ứng suất do momen uốn gây ra :

Vậy theo thuyết bền 3 :

: trọng lượng cabin.

Và momen này ngược dấu với momen M tg .

2.1 Cấu tạo chung: