‫‪Archive of SID‬‬

‫دوره هجدهم ‪ /‬شماره ‪ / 1‬سال ‪1397‬‬ ‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬

‫مجله علمی پژوهشی‬

‫مهندسی عمران مدرس‬
‫دوره هجدهم‪ ،‬شماره ‪ ،1‬سال ‪1002‬‬

‫یادداشت تحقیقاتی‬

‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬

‫‪2‬‬
‫احمد منصوریان‪ ،*1‬مسعود رضائی‬

‫‪ -1‬استادیار‪ ،‬مرکز تحقیقات راه‪ ،‬مسکن و شهرسازی‬

‫‪ -2‬کارشناس ارشد راه و ترابری‪ ،‬دانشکده فنی و مهندسی‪ ،‬دانشگاه آزاد اسالمی واحد تهران جنوب‬

‫*‬
‫‪a.mansourian@bhrc.ac.ir‬‬

‫تاریخ پذیرش‪]00/30/22[ :‬‬ ‫تاریخ دریافت‪]09/30/30[ :‬‬

‫چکیده‬
‫افت دمای محیط و اصطکاک زیاد بین سطح تماس روسازی بتنی با الیه زیرین‪ ،‬دو عامل اصلی ایجاد ترک در روساازیهاای بتنای محساوب‬
‫میشوند‪ .‬در این پژوهش به منظور ارزیابی اثر تغییرات دو عامل گفته شده روی مقدار تانش اصاطکاکی و تانش کششای ایجااد شاده در دال‬
‫روسازی بتنی ساده درزدار‪ ،‬تحلیلهای المان محدود روی دال بتنی در دو حالت دارای میلگرد انتقال بار و بدون میلگرد انتقال باار و باا فار‬
‫افت دماهای گوناگون و همچنین ضریب اصطکاکهای متغیر بین دال بتنی و الیه زیر آن انجام شده است‪ .‬نتایج حاصل از تحلیل عددی نشاان‬
‫میدهد‪ ،‬افت دمای زیاد (حدود ‪ 03‬درجه سانتیگراد) به همراه ضریب اصاطکاک اابال مالحظاه‪ ،‬مایتواناد در ‪ 2‬تاا ‪ 8‬سااعت اولیاه اجارای‬
‫روسازی بتنی‪ ،‬تنش حرارتی معادل‪ 120333‬پاسکال ایجاد نماید که این مقدار تانش بایش از مقاومات کششای باتن در سااعات اولیاه اسات‪،‬‬
‫بنابراین در ساعات اولیه و تحت شرایط گفته شده‪ ،‬بروز ترک در رویه بتنی محتمل خواهد بود‪ .‬همچنین نتاایج ایان پاژوهش نشاان مایدهاد‬
‫وجود انحراف از حالت افقی در میلگرد انتقال بار میتواند موجب افزایش بیش از ‪ 93‬برابری مقدار تانش در محادوده ارارگیاری میلگردهاای‬
‫انتقال بار شود‪.‬‬

‫واژگانکلیدی‪ :‬روسازی بتنی‪ ،‬ترک حرارتی‪ ،‬ضریب اصطکاک‪ ،‬میلگرد انتقال بار‬
‫‌‬

‫آزاد دال بتنی تمایل دارد تغییر مکان دهد‪ ،‬در حاالی کاه اصاطکاک‬
‫بین دال و سطح زیر آن (الیاه زیراسااس یاا بساتر)‪ ،‬در برابار ایان‬
‫تمایل مقاومت میکند‪ .‬نتیجه مقاومت در برابر حرکات انتهاای آزاد‬
‫دال‪ ،‬ایجاد تنش اصطکاکی در دال بتنای اسات (شاکل ‪ .)1‬هرچاه‬
‫طول دال و در نتیجه سطح تماس دال با الیه زیار آن بیشاتر باشاد‪،‬‬
‫تنش اصطکاکی در دال بیشتر شده و پتانسیل ایجاد ترک (ترکهای‬
‫حرارتی) در دال بتنی افزایش مییابد‪ .‬در این پژوهش بررسی رفتار‬
‫دال بتنی تحت اثر توزیع یکنواخت دما در امتداد ضاخامت دال ماد‬
‫توزیاع غیار‬ ‫نظر باوده اسات‪ .‬باا ایان وجاود در صاورت فار‬
‫یکنواخت دما در امتداد ضخامت دال‪ ،‬دال بتنی دچاار تابیادگی باه‬
‫‪219‬‬
‫‪‌-1‬مقدمه ‌‬
‫یکی از پارامترهای مهم در فرآیند طراحی روسازی بتنی سااده‬
‫درزدار‪ ،‬انتخاب طول بهینه دال بتنی است‪ .‬این موضاو از آن نظار‬
‫اهمیت پیدا میکند که هرچه طول دال بیشتر باشد‪ ،‬تعاداد درزهاای‬
‫عرضی کمتر میشود‪ .‬این امر عالوه بر ایجااد راحتای بیشاتر بارای‬
‫راننده در هنگام عبور از درزهای عرضای‪ ،‬هزیناه کمتار سااخت و‬
‫نگهداری روسازی بتنی درزدار را به هماراه خواهاد داشات [‪ .]1‬از‬
‫سوی دیگر چنانچه طول دال بتنی بیشتر از حد مجاز شاود‪ ،‬تارک‪-‬‬
‫دال اتفاق میافتد‪ .‬سازوکار بروز ایان‬ ‫های عرضی ناشی از انقبا‬
‫پدیده را میتوان به این صورت بیان کرد که با کاهش دماا‪ ،‬انتهاای‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫احمد منصوریان و مسعود رضائی‬ ‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬

‫تواننااد منجاار بااه واااو تاارکهااای اولیاه و بازشاادگی درز در‬ ‫سمت باال یا پایین میشود و تنشهایی نیز به دلیل پدیاده تابیادگی‬
‫روسازیهای بتنی شوند‪ .‬یکی از مشکالتی که دالهای روسازی‬ ‫به دال بتنی تحمیل خواهد شد [‪.]2‬‬
‫بتنی به علت زیاد بودن نسبت سطح به حجم‪ ،‬به ویژه در مناطق‬
‫گرم و خشگ (گرما و باد) با آن مواجاه هساتند‪ ،‬جماعشادگی‬ ‫شکل ‪ .1‬تنش کششی در دال در اثر تنش اصطکاکی ]‪[2‬‬

‫خمیری و ترکهای مربوط به آن است‪ .‬در فرآیند جماعشادگی‬

‫خمیری به دلیل آنکه هنوز بتن مقاومت کششای الزم در برابار‬
‫تنشهای ناشی از جمعشدگی را بهدست نیاورده‪ ،‬ترکهایی در‬
‫آن ایجاد میشود‪ .‬در حوزه تکنولوژی بتن برای کااهش پدیاده‬
‫‌‬
‫جمعشدگی خمیری از ساازوکارهایی مانناد حفاظات از ساطح‬ ‫]‪Fig. 1. Tensile stress in slab due to frictional stress [2‬‬

‫بتن با پوششهای موات‪ ،‬کااهش دماای باتن تاازه‪ ،‬اساتفاده از‬

‫برخی الیاف و ‪ ....‬استفاده میشود‪ .‬تغییرات دما نیز میتواند اثار‬ ‫مقادیر توصیه شده برای ضریب اصاطکاک باا توجاه باه ناو‬

‫مشابهی مانند جمعشدگی بتن‪ ،‬ایجاد نماید‪ .‬با توجاه باه اینکاه‬ ‫مصالح استفاده شده در زیر دال بتنای (الیاه زیراسااس) در جادول‬

‫تمرکز این پژوهش روی تحلیل عددی تنش ناشی از کاهش دما‬ ‫(‪ )1‬نشان داده شده است ]‪.[3‬‬

‫و ترکخوردگی حاصل از آن که اصطالحاً ترک حرارتی‪ 1‬گفتاه‬

‫میشود‪ ،‬بوده است‪ ،‬بنابراین موضو جمع شدگی خمیری باتن‬ ‫جدول ‪ .1‬ضریب اصطکاک بین دال بتنی و الیه زیر آن ]‪[3‬‬
‫‪Type of Material‬‬
‫وارد تحلیل حاضر نشده است‪‌ .‬‬ ‫)‪Friction factor (F‬‬
‫‪beneath slab‬‬
‫‌‬ ‫‪Surface treatment‬‬ ‫‪2.2‬‬
‫‪Lime stabilization‬‬ ‫‪1.8‬‬
‫‪‌-2‬مطالعات‌پیشین‌ ‌‬ ‫‪Asphalt stabilization‬‬ ‫‪1.8‬‬
‫در سالهای اخیر مطالعات متنوعی در زمینه بررسای باروز‬ ‫‪Cement stabilization‬‬ ‫‪1.8‬‬
‫‪River gravel‬‬ ‫‪1.5‬‬
‫ترک در روسازی بتنی انجام شده است‪ .‬بهطور کلای بارگاذاری‬ ‫‪Crushed stone‬‬ ‫‪1.5‬‬
‫ترافیکی‪ ،‬شرایط محیطای و عادم رعایات مشخصاات سااخت‬ ‫‪Sandstone‬‬ ‫‪1.2‬‬
‫‪Natural subgrade‬‬ ‫‪0.9‬‬
‫دالیل عمده بروز ترک در روسازیها محسوب میشوند‪.‬‬ ‫]‪Table 1. Friction factor between slab and the beneath slab [3‬‬

‫شکری و ویلیام ]‪ [6‬اثر تغییرات دما و بارهاای ترافیکای در‬

‫ایجاد تنش در دال بتنی ساده درزدار به طول ‪ 092‬ساانتی متار‬ ‫ضریب اصطکاک بسته به شرایط تماس باین دو ساطح مای‪-‬‬

‫که دارای میلگردهای انتقال بار (داول بار) بود را به روش المان‬ ‫تواند کاهش یا افزایش یابد‪ .‬به عنوان نمونه در صاورت اساتفاده از‬

‫محدود بررسی کردند‪ .‬در این پژوهش ضاریب اصاطکاک باین‬ ‫ورق پلی اتیلن در سطح تماس دال بتنای و الیاه زیراسااس مقادار‬

‫دال بتنی و الیه زیراساس برابار ‪ 1/9‬درنظار گرفتاه شاد‪ .‬نتاایج‬ ‫ضریب اصطکاک به کمتر از ‪ 1‬کاهش پیدا میکند [‪.]4‬‬

‫بدست آمده نشان داد که تغییر شاکلهاای ایجااد شاده در دال‬ ‫روسازی بتنی در سااعات اولیاه اجارا و در دوره عمال آوری باتن‬

‫بتنی حاصل از تغییرات دما‪ ،‬به تنهایی اثر اابل توجهی بر تنش‪-‬‬ ‫(زمان هیدراتاسیون) دارای مقاومت فشاری و به دنبال آن مقاومات‬

‫های ایجاد شده در اطراف میلگردهای انتقال بار ندارد در حالی‬ ‫کششی به مراتب کمتری نسبت به روسازی بتنی عمل آوری شاده‬

‫که بارهای ترافیکی به تنهایی میتواند موجب باروز تانشهاای‬ ‫است‪ .‬اصوالً ترک در بتن زمانی در ساعات اولیه اجارا اتفااق مای‪-‬‬

‫اابل توجهی در دال بتنی در محدوده اطراف میلگردهای انتقاال‬ ‫افتد که مقدار تنش کششی در بتن به مقدار مقاومات کششای باتن‬

‫بار شود [‪ .]6‬در مطالعه دیگری وون و همکارانش ]‪ [7‬با استفاده‬ ‫ناشی از خشک شدگی به‬ ‫برسد یا کرنش ایجاد شده در اثر انقبا‬
‫کرنش کششی اابل تحمل بتن غلبه کند [‪ .]5‬باه طاور کلایجماع‪-‬‬
‫شدگی بتن و تغییرات دما‪ ،‬دو سازوکار عمدهای هستند که می‪-‬‬
‫‪1 - Thermal Crack‬‬
‫‪220‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫دوره هجدهم ‪ /‬شماره ‪ / 1‬سال ‪1397‬‬
‫میشوند‪ .‬ایجاد تنشهای کششی موثر در روسازی بتنی در هار‬
‫دو طرف میلگرد انتقال بار با اطر کوچکتر و همچنین تاثیر کام‬
‫اطر میلگرد بر تنشهای ایجاد شده در میانه دال از دیگر نتاایج‬
‫پژوهشهای ماکیویچ بود [‪.]11‬‬
‫در مطالعه دیگری ذکاایی آشاتیانی و همکاارانش [‪ ]12‬اثار‬
‫الیههای اساس با صلبیت مختلف را روی تانشهاای ناشای از‬
‫تابیدگی دال بتنی (که نتیجه تاثیر عوامال محیطای بار روساازی‬
‫بتنی است) بررسی کردهاند‪ .‬در این مطالعاه ساطو تمااس دال‬
‫بتنی با الیه اساس و همچنین سطح تماس الیه اسااس باا الیاه‬
‫زیراساس به عنوان محل جدایی الیهها یا محل لغزیدن الیاههاا‬
‫در اثر تغییر شکل در نظر گرفته شد‪ .‬نتایج بدست آمده در ایان‬
‫مطالعه نشان داد استفاده از تئوری صفحه نمیتواند باه درساتی‬
‫تغییر شکل الیه اساس را در اثر تنشهای حرارتی (بهدلیل عادم‬
‫امکان فرو رفتگی دال بتنی در الیاه اسااس) نشاان دهاد [‪.]12‬‬
‫پژوهشهای سو و کیم [‪ ]13‬نیز نشان میدهد اگر میلگرد انتقال‬
‫بار به صورت پیوساته باا باتن و بادون آزادی در غاالف خاود‬
‫جایگذاری شود‪ ،‬تنش ایجاد شده در دال بتنی در اثار تابیادگی‬
‫ناشی از تغییرات دما‪ ،‬اندکی کاهش مییابد [‪.]13‬‬
‫پژوهش های وسویچ و همکارانش [‪ ]4‬روی اصطکاک باین‬
‫دال بتنی و انوا مختلف الیه اسااس نشاان مایدهاد‪ ،‬بزرگای‬
‫نیروی بازدارنده اصطکاکی و نقطهای که لغزیادن در آن رخ مای‪-‬‬
‫دهد برای یک الیه زیراساس نسابت باه الیاه زیراسااس دیگار‬
‫متفاوت است‪ .‬همچنین اصطکاک الیه زیراساس روی تنشهاای‬
‫ترکهاا در‬ ‫ایجاد شده در بتن و فوالد‪ ،‬بازشدگی درزها و عر‬
‫روسازی بتنی اثر مستقیم دارد [‪.]4‬‬
‫براساس مطالعات لی [‪ ،]14‬برای تغییرمکان دال بتنای روی‬
‫الیه اساس یا زیراساس باید افت دمایی مشخصی وجود داشاته‬
‫باشد که این افت دما کمتر از افت دمای هام ارز بارای انقباا‬
‫ناشی از خشک شدگی بتن در شرایط کلی روسازی بتنای درزدار‬
‫است [‪.]14‬‬
‫روسازی بتنی محسوب میشوند [‪ .]10‬مااکیویچ [‪ ]11‬باا بهاره‪-‬‬
‫‪‌-3‬اهداف‌پژوهش ‌‬
‫با توجه به خالءهای موجود در مطالعاات پیشاین‪ ،‬اهاداف‬
‫زیر مد نظر این پژوهش است‪:‬‬
‫کمتر منجر به ایجاد تنشهای حرارتی بزرگتری در اطراف خود‬
‫‪221‬‬
‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬
‫از روش المان محدود و همچنین فعالیتهای آزمایشاگاهی‪ ،‬باه‬
‫بررسی اثر تغییرات دما روی تنش ایجاد شده در روسازی بتنای‬
‫پرداختند‪ .‬در این مطالعه تغییرات دماا در امتاداد ضاخامت دال‬
‫بتنی به صورت یکنواخت و برابر ‪ 12‬و ‪ 28‬درجه ساانتیگراد در‬
‫نظر گرفته شد‪ .‬بررسی نتایج تحلیلهای انجام شده نشان داد که‬
‫تنشهای برشی و نرمال ایجاد شده در اثر تغییرات دما به اندازه‬
‫‪ 28‬درجه سانتیگراد بین باال و پایین دال بتنی حادود ‪ 92‬تاا ‪98‬‬
‫درصد بیشتر از تغییرات دما باه انادازه ‪ 12‬درجاه ساانتیگاراد‬
‫است‪ .‬در ادامه آنها اظهار داشتند که بیشینه تنش کششی حاصال‬
‫از تغییرات دمای ‪ 28‬درجه ساانتیگراد (تانش ‪ 0/2‬مگاپاساکال)‬
‫به تنهایی برای ایجاد ترکهای ناشی از ایجاد کشش در بتن باه‬
‫ویژه در سنین اولیه روسازی بتنی که بتن باه مقاومات کششای‬
‫نهایی خود نرسیده است‪ ،‬کافی است [‪ .]7‬محبوب و همکارانش‬
‫]‪ [8‬نیز با استفاده از روش المان محدود و همچنین برداشتهای‬
‫میدانی‪ ،‬اثر عوامل محیطی به ویژه تغییرات دما را در ایجاد تنش‬
‫در روسازی بتنی بررسی کردند‪ .‬نتایج این پژوهش نشاان مای‪-‬‬
‫دهد‪ ،‬تغییرات رطوبت و دمای روزانه و فصلی عالوه بار ایجااد‬
‫تنشهای تابیدگی در دال بتنی‪ ،‬تنشهایی را نیز در نتیجه وجود‬
‫اصطکاک بین الیه زیراساس و دال بتنی به وجود مایآورد [‪.]8‬‬
‫در مطالعه دیگری یانالنگ و هانبینگ [‪ ]9‬با بررسی تانشهاای‬
‫حرارتی ایجااد شاده در روساازی بتنای مسالح پیوساته اظهاار‬
‫داشتند که با تغییر دما‪ ،‬میزان تنش کششای در محادوده بااالیی‬
‫رویه بتنی افزایش مییابد و ایان مقادار افازایش مایتواناد باه‬
‫حدود ‪ 03‬درصد برسد [‪ .]9‬کیم‪ ،‬سیالن و گوپاالکریشانان [‪]10‬‬
‫نیز با تحلیال نارمافازاری اثار شارایط محیطای روی تابیادگی‬
‫روسازی بتنی درزدار ساده دارای دالهاای باه طاول ‪ 0‬متار باا‬
‫استفاده از دو نرمافزار ‪ ISLAB‬و ‪ EVERFE‬و مقایسه نتاایج باه‪-‬‬
‫دست آمده با مشاهدات آزمایشگاهی و میادانی باه ایان نتیجاه‬
‫رسیدند کاه اساتفاده از نارمافزارهاای الماان محادود در کناار‬
‫بررسیهای میدانی‪ ،‬ابزار مناسبی بارای تحلیال رفتاار دالهاای‬
‫گیری از روش المان محدود به بررسی ارتباط بین اطر میلگارد‬
‫انتقال بار و تنشهای حرارتی ایجاد شده در دال بتنای پرداختاه‬
‫است‪ .‬براساس نتایج این پژوهش‪ ،‬میلگردهای انتقال بار با اطار‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫احمد منصوریان و مسعود رضائی‬ ‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬

‫از دو مدل استفاده شده است‪ .‬مدل اول شکل (‪ )2‬شامل دال‬ ‫الف‪ -‬تعیین مقدار تنش کششی در دال بتنی و تنش اصاطکاکی‬
‫بتنی بد ون میلگرد انتقال بار و مدل دوم شکل (‪ ) 0‬با میلگرد‬ ‫در سطح تماس دالهای بتنیِ بدون میلگرد انتقاال باار باه ازای‬
‫انتقال بار است‪ .‬در مدل دوم میلگارد انتقاال باار در هار دو‬ ‫مقادیر مختلف ضریب اصطکاک (که بیانگر شرایط مختلف بین‬
‫حالت بدون انحراف (ایده آل) و با انحاراف از حالات افقای‬ ‫دال بتنی و الیه زیراساس است) و حاالت مختلف افات دماا و‬

‫(دارای زاویه با محور افقی) مادل شاده اسات‪ .‬همچناین از‬ ‫سپس ارزیابی پتانسیل بروز ترک در روسازی بتنی؛‬

‫مدل اول برای اعتبارسنجی تحلیل های انجام شده نیز استفاده‬ ‫ب‪ -‬تعیین مقدار تنش کششی و تنش اصاطکاکی در دال بتنای‬
‫دارای میلگرد انتقال بار و بدون انحراف از حالت افقی (شارایط‬
‫شده است‪.‬‬
‫ایدهآل) و مقایسه آن با دال بتنی بدون میلگرد انتقال بار؛‬
‫پ‪ -‬ارزیابی اثر انحراف میلگرد انتقال بار روی مقادار و نحاوه‬
‫شکل ‪ .2‬مدل دال بتنی بدون میلگرد انتقال بار‬
‫توزیع تنشهای ایجاد شده در دال بتنی و همچنین بررسای اثار‬
‫تغییرات دما و ضریب اصطکاک در این حالت‪.‬‬

‫مدلسازی ‌‬
‫‪‌ ‌-4‬‬
‫در این پژوهش از نرم افزار آباکوس ک ه مبتنای بار روش‬
‫المان محدود است‪ ،‬برای مدل سازی و تحلیل رفتار دال بتنی‬

‫‪Fig. 2. Model of slab without dowel bar‬‬ ‫در اثر کا هش دما استفاده شده است [‪ .] 15‬فرضیات در نظار‬
‫گرفته شده در این پژوهش برای مدل ساازی باه شار زیار‬
‫شکل ‪ .3‬مدل دال بتنی با میلگرد انتقال بار‬ ‫است‪:‬‬
‫الف‪ -‬دال بتنی‪ ،‬الیه زیراساس و میلگرد انتقال بار به صورت‬
‫حجاام هااای سااه بعاادی‪ ،‬تااوپر‪ ،1‬تغییاار شااکل پااذیر‪ 2‬و‬
‫ایزوتروپیک‪ 0‬هستند؛‬
‫ب‪ -‬شرایط تماسی برای تمام حااالت تمااس در مسائله باه‬
‫صورت تماس سطح با سطح است و بساته باه ناو تمااس‬
‫‪Fig. 3. Model of slab with dowel bar‬‬
‫دارای ضریب اصطکاک مشخصی است؛‬
‫به دلیل رفتار متقارن دال بتنی در اثر کاهش دماا مادل‪-‬‬ ‫پ‪ -‬تغییرات دما به صورت تدریجی و باه صاورت توزیاع‬
‫سازی برای نصف طول دال و زیراساس انجام شاده اسات‪،‬‬ ‫یکنواخت به اجزای مدل اعمال شده و تحلیال حالات شابه‬

‫موجب کاهش زمان تحلیل و افزایش دات نتاایج‬ ‫این فر‬ ‫استاتیکی دارد؛‬

‫نیز خواهد شد‪ .‬در این پژوهش ویژگی های مصالح برای دال‬ ‫ت‪ -‬مش بندی برای دال بتنی بادون میلگارد انتقاال باار باه‬

‫بتنی و الیه زیر اساس مطابق جدول (‪ ) 2‬در نظر گرفته شاده‬ ‫صورت متقارن و چهار وجهی و برای دال بتنای باا میلگارد‬

‫است‪.‬‬ ‫انتقال بار و غالف بتنی دارای حالت ترکیبی متقاارن (چهاار‬

‫بارهای وارد بر مدل شاامل وزن الماان هاا و بارگاذاری‬ ‫وجهی) و نامتقارن (سه وجهی) است‪.‬‬

‫حرارتی است‪ .‬بارگذاری حرارتی به صورت کااهش دماا در‬ ‫در این پژوهش برای تحلیل تنش اصطکاکی در دال بتنی‬

‫دو مرحله ابتدایی و انتهایی (مرحله تنش حرارتای) تعریاف‬

‫‪1- Solid‬‬
‫شده است‪.‬‬ ‫‪2- Deformable‬‬
‫‪3- Isotropic‬‬
‫‪222‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫دوره هجدهم ‪ /‬شماره ‪ / 1‬سال ‪1397‬‬ ‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬

‫ترکیبی است‪.‬‬ ‫ایود در نظر گرفته شده شاامل دو ایاد تقاارن در محال‬
‫شکل (‪ )0‬چگونگی مش بندی اجازای مادل باا میلگارد‬ ‫تقارن مشخص شده در شکلهای (‪ 2‬یا ‪ ) 0‬برای دال بتنای و‬
‫انتقال بار را نشان می دهند‪ .‬مش بندی الیه زیراسااس مشاابه‬ ‫الیه زیر اساس و اید گیرداری (مقید در برابر جاباه جاایی و‬
‫مدل اول است‪ .‬المانهای مشبندی در ناحیاه غیار از محال‬ ‫دوران در راستای تمام محورهاای مختصاات) بارای وجاوه‬
‫ارارگیری میلگردهای انتقال بار‪ ،‬از نو چهار وجهی منظم و‬ ‫بدون تماس با دال بتنی در الیه زیراساس است‪.‬‬
‫در محل ارارگیری میلگرد انتقال بار (غالف) به دلیل ساطح‬
‫مقطع دایرهای آن‪ ،‬از نو هرمی آزاد انتخاب شاد‪ .‬همچناین‬ ‫جدول ‪ .2‬مشخصات مصالح مدل بدون میلگرد داول‬
‫‪Materials properties‬‬
‫المانهای مربوط به میلگرد انتقال بار نیز باهصاورت هرمای‬
‫‪Mass of‬‬ ‫‪Thermal‬‬
‫‪Elastic‬‬
‫آزاد درنظر گرفته شد‪ .‬مقدار انحراف میلگارد انتقاال باار از‬ ‫‪Layer‬‬ ‫‪unit Poisson‬‬ ‫‪coefficie‬‬
‫‪modulus‬‬
‫‪volume ratio‬‬ ‫‪nt‬‬
‫حالت افقی برابر ‪ 0‬میلی متر و میلگرد به صاورت بادون آ‬ ‫(‪)KPa‬‬
‫( ‪)Kg/m3‬‬ ‫( ‪)1 / ° C‬‬
‫در نظر گرفته شده است [‪ .] 16‬براساس توصیه انجمن سیمان‬ ‫‪Slab‬‬ ‫‪2400‬‬ ‫‪0.18‬‬ ‫‪28×10‬‬ ‫‪6‬‬
‫‪10×10-6‬‬
‫پرتلنااد (‪ ،) PCA‬اطاار میلگردهااای انتقااال بااار یااک هشااتم‬ ‫‪Subbase‬‬ ‫‪1900‬‬ ‫‪0.35‬‬ ‫‪2×105‬‬ ‫‪-‬‬
‫ضخامت دال در نظر گرفته میشود‪ .‬بر ایان اسااس در ایان‬ ‫‪Table 2. Material properties of concrete pavement without‬‬
‫‪dowel bar‬‬
‫پژوهش اطر میلگرد برابر با ‪ 02‬میلی متر و طول آن نیز ‪093‬‬
‫میلی متر انتخاب شده است‪ .‬فاصاله ارارگیاری میلگردهاای‬ ‫مش بندی دال بتنی به صورت متقارن و المانهای ماش‪-‬‬
‫انتقال بار از هم بر اساس آیین نامه آشتو برابر ‪ 033‬میلی متر‬ ‫بندی با توجه به مطالعات ابلی‪ ،‬از نو چهار وجهای مانظم‬
‫در نظر گرفته شده است [‪ .]2‬سایر مشخصات میلگرد انتقاال‬ ‫انتخاب شد‪ .‬تحلیل انجام شده با مشبندی های متعدد تکرار‬
‫بار در جدول (‪ ) 0‬نشان داده شده است‪.‬‬
‫شده تا مدل مستقل از مش حاصل شود‪.‬‬
‫در مدل دوم (مدل با میلگرد انتقال بار) ویژگی های مصالح و‬
‫شکل ‪ .4‬مشبندی دال با غالف بتنی و میلگرد انتقال بار‬
‫شرایط تماسی دال بتنی و الیاه زیراسااس مشاابه مادل اول‬
‫است‪ .‬در این مدل دو دال بتنی متوالی که باا درز عرضای از‬
‫یکدیگر جدا شده اند روی الیاه زیراسااس اارار گرفتاهاناد‪.‬‬
‫میلگردهای انتقال بار یک بار بدون انحراف از حالت افقی و‬
‫بار دیگر دارای انحراف از حالت افقی مدل شدهاند‪.‬‬
‫با توجه به اینکه در عمل برای جلوگیری از چسابندگی‬
‫الف‪ -‬دال به همراه غالفهای بتنی‬
‫میلگردهای انتقال بار با بتن‪ ،‬این میلگردها در تمام طولشاان‬
‫‪a- Slab with concrete sheaths‬‬
‫روغنکاری میشوند [‪ ،]3‬در مدلسازی نیز میلگرد انتقال بار‬
‫شده است‪ .‬تفاوت دیگر‬ ‫بدون اصطکاک با غالف بتنی فر‬
‫مدل دوم (دارای میلگرد انتقال بار) نسبت به مدل اول (بدون‬
‫میلگرد انتقال بار)‪ ،‬در مش بندی دال بتنی است‪ .‬در مدل دوم‬
‫برای ارارگیری میلگرد انتقال بار درون دال بتنی الزم اسات‬
‫‪ -‬غالف بتنی‬ ‫ب‪ -‬میلگرد انتقال بار‬ ‫تا غالفهای بتنی در درون دال ایجاد شود‪ .‬ایجاد غاالف در‬
‫‪c- Concrete sheath‬‬ ‫‪b- Dowel bar‬‬
‫دال بتنی تقارن شکل دال را در محل ارارگیری میلگرد انتقال‬
‫‪Fig. 4. Meshing of slab with concrete sheath and dowel bar‬‬
‫بار به هم زده و نیازمند اساتفاده از ماش بنادی باه صاورت‬

‫‪223‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫احمد منصوریان و مسعود رضائی‬ ‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬

‫با ضریب اصطکاک ‪ 1‬است‪ .‬علت این امر را به این شکل مای‪-‬‬ ‫جدول ‪ .3‬مشخصات فوالدِ میلگرد انتقال بار‬

‫توان توضیح داد که در حالت وجود اصطکاک بیشتر باین دال و‬ ‫‪Mass of‬‬
‫‪Elastic‬‬ ‫‪Thermal‬‬
‫‪unit‬‬ ‫‪Poisson‬‬
‫الیه زیراساس‪ ،‬برای ایجاد جابهجایی‪ ،‬دال مقاومات بیشاتری از‬ ‫‪modulus‬‬ ‫‪coefficient‬‬
‫‪volume ratio‬‬
‫(‪)Kg/m3‬‬
‫(‪)KPa‬‬ ‫)‪(1/oC‬‬
‫خود نشان میدهد و این موضو منجر به افزایش تنش کششای‬
‫و اصاطکاکی در دال مایشااود‪ .‬ایاان پدیااده منطبااق باار روابااط‬ ‫‪7800‬‬ ‫‪0.3‬‬ ‫‪200×106‬‬ ‫‪10×10-6‬‬
‫‪Table 3. Dowel bar properties‬‬
‫مقاومت مصالح درخصوص تانش اصاطکاکی باین دال بتنای و‬ ‫‌‬
‫الیه زیر آن است ]‪ .[2‬پژوهشهای وسویچ و همکارانش [‪ ]4‬نیز‬ ‫‪‌-5‬نتایج‌حاصل‌از‌مدلسازی ‌‬
‫نشان میدهد‪ ،‬میزان اصطکاک بین دال بتنی و الیاه زیراسااس‪،‬‬ ‫‪ -1-5‬نتایج حاصل از تغییرات ضریب اصطکاک برای مدل بدون‬
‫روی تنشهای ایجاد شده در بتن اثر مستقیم دارد‪.‬‬ ‫میلگرد انتقال بار مقادیر تنش کششی و تنش اصطکاکی باه ازای‬
‫ضرایب اصطکاک ‪،1/8 ،1/0 ،1/0 ،1/2 ،1 ،3/8 ،3/0 ،3/0 ،3/2‬‬
‫شکل ‪ .5‬تغییرات بیشینه تنش اصطکاکی در راستای طول به ازای مقادیر‬
‫‪ 2/8 ،2/0 ،2/0 ،2/2 ،2‬و ‪ 0‬بااارای افااات دماااای ‪ 12‬درجاااه‬
‫مختلف ضریب اصطکاک‬
‫برای افت دمای ‪ 12‬درجه سانتیگراد‬ ‫سانتیگراد بدست آمده است (شکلهای ‪ 0 ،9‬و ‪.)2‬‬
‫همانطور که در شکلهای (‪ 0 ،9‬و ‪ )2‬مشااهده مایشاود‪،‬‬
‫افزایش مقدار ضریب اصطکاک‪ ،‬موجب افازایش مقاادیر تانش‬
‫اصطکاکی در هر دو راستای طاولی و عرضای مایشاود‪ .‬البتاه‬
‫مقدار تنش اصطکاکی ایجاد شاده در راساتای طاولی بیشاتر از‬
‫آن‬ ‫مقدار آن در راستای عرضی است (طول دال بیشتر از عر‬
‫اساات)‪ .‬مقاادار تاانش کششاای نیااز کااه تااابعی از میاازان تاانش‬
‫اصطکاکی است با افزایش ضریب اصطکاک‪ ،‬افزایش مییابد‪.‬‬
‫‪Fig. 5. Maximum longitudinal frictional stress versus friction‬‬
‫‪factor for temperature loss of 12oC‬‬

‫‪ -2-5‬نتایج حاصل از تغییررات اترد دمرا بررای مردل اول بردون‬

‫دال به ازای‬ ‫شکل ‪ .6‬تغییرات بیشینه تنش اصطکاکی در راستای عر‬
‫میلگرد انتقال بار)‬
‫مقادیر مختلف ضریب اصطکاک برای افت دمای ‪ 12‬درجه سانتیگراد‬
‫در این اسمت ‪ 9‬حالات افات دماای ‪ 20 ،10 ،12 ،9‬و ‪00‬‬
‫درجه سانتیگراد برای مدل بدون میلگرد انتقال بار باه ازای دو‬
‫ضریب اصطکاک ‪ 1‬و ‪ 0‬شبیهسازی شده است‪.‬‬
‫از نظر اجرایی ضریب اصطکاک ‪ 1‬نشاندهنده حالتی است کاه‬
‫از موادی مانناد ورق پلایاتایلن در ساطح تمااس دال باا الیاه‬
‫زیراساس استفاده شده و ضریب اصطکاک ‪ 0‬نمایناده بحرانای‪-‬‬
‫ترین حالت برای شرایط بین الیهای در روسازی بتنی مدلسازی‬
‫‪Fig. 6. Maximum lateral frictional stress versus friction factor‬‬
‫‪for temperature loss of 12oC‬‬ ‫شده است‪.‬‬
‫شکل (‪ )8‬مقایسه مقدار تنش کششی ایجااد شاده بارای ‪9‬‬
‫‪ -3-5‬اثر انحراف میلگرد انتقال بار بر مقادیر تنش‬
‫حالت افت دما باه ازای دو ضاریب اصاطکاک ‪ 1‬و ‪ 0‬را نشاان‬
‫برای مشخص شدن اثر انحراف میلگرد انتقاال باار روی مقادار‬
‫میدهد‪ .‬همانگونه که در این شکل مشاهده میشاود‪ ،‬تغییارات‬
‫تنشها‪ ،‬میلگردهای شماره ‪ 0 ،2 ،0‬و ‪ 11‬دارای انحاراف‪ ،‬مادل‬
‫تنش کششی در حالت ضریب اصاطکاک ‪ 0‬بیشاتر از وضاعیت‬

‫‪224‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫دوره هجدهم ‪ /‬شماره ‪ / 1‬سال ‪1397‬‬ ‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬

‫میلگردهای انتقال بار با غالف بتنی به دلیال ایجااد انحاراف در‬
‫میلگرد انتقال بار اسات‪ .‬پاژوهشهاای آزمایشاگاهی و میادانی‬
‫خااازانویچ و همکااارانش ]‪ [16‬نیااز نشااان ماایدهااد در محاال‬
‫میلگردهای انتقال بارِ دارای انحاراف‪ ،‬خردشادگی باروز کارده‬
‫است که این امر بیانگر افازایش میازان تانش در محال ایان ‪-‬‬
‫میلگردها است‪ .‬همچنین تحلیل عددی و آزمایشاگاهی کاه باه‬
‫شده و المانهای محدوده ارارگیری میلگرد انتقال بار‪ ،‬انتخااب‬
‫شدند‪ .‬در ادامه نمودار تغییرات تنش برای این المانها باه ازای‬
‫ضریب اصطکاک ‪ 1‬و افت دمای ‪ 12‬درجه سانتیگاراد نماایش‬
‫داده شده است (شکلهای ‪.)13 ،0‬‬
‫شکل ‪ .7‬تغییرات بیشینه تنش کششی در دال به ازای مقادیر مختلف ضریب‬

‫وساایله ساکساانا و همکااارانش ]‪ [18‬روی دالهااای بتناای دارای‬ ‫اصطکاک برای افت دمای ‪ 12‬درجه سانتیگراد‬

‫میلگردهای انتقال بار دارای انحراف انجام شد‪ ،‬نشان میدهد در‬
‫محل این میلگردها‪ ،‬مقدار تنش به میزان اابل تاوجهی افازایش‬
‫یافته است‪.‬‬
‫برای بررسی اثر تغییرات ضریب اصطکاک و افت دما در مادل‬
‫دارای میلگرد انتقال بار با انحراف از حالت افقی‪ 2 ،‬حالت افت‬
‫دمای ‪ 9‬و ‪ 00‬درجه سانتیگراد به عنوان کمینه و بیشاینه مقادار‬
‫‪Fig. 7. Maximum tensile stress versus friction factor for‬‬
‫افت دمای معمول در طول شابانه روز و در دو حالات ضاریب‬ ‫‪temperature loss of 12oC‬‬

‫اصطکاک ‪ 2‬و ‪ 0‬در نظر گرفته شده است‬

‫شکل ‪ 8‬تنش کششی ایجاد شده به ازای افت دماهای مختلف‬

‫شکل ‪ .9‬مقایسه تنشها در المانهای انتخابی برای مدل بدون میلگرد انتقال‬
‫بار و با میلگرد انتقال بار و شرایط ایدهآل‬

‫‪Fig. 8. Tensile stress versus temperature loss‬‬

‫شکل (‪ )0‬مقایسه مقادیر تنش در المانهای انتخابی را برای‬

‫‪Fig. 9. Comparison of the stresses in selected elements without‬‬
‫‪dowel bar misalignment‬‬ ‫مدل بدون میلگرد انتقال بار و مدل با میلگارد انتقاال باار و باا‬
‫شرایط ایدهآل نشان میدهد‪ .‬مقادیر و چگونگی توزیع تانش در‬
‫شکل ‪ .11‬نمودار توزیع تنش در المانهای انتخابی برای مدل با میلگرد‬
‫این شکل بیانگر کمترین تغییرات در چگاونگی توزیاع تانش و‬
‫انتقال بار و دارای انحراف‬
‫مقدار تنش در این حاالت بارای ضاریب اصاطکاک ‪ 1‬و افات‬
‫دمای ‪ 12‬درجه سانتیگراد است‪.‬‬
‫شکل (‪ )13‬توزیع تنش را برای الماانهاای انتخاابی بارای‬
‫حالت انحراف میلگرد انتقال بار نشاان مایدهاد‪ .‬باا توجاه باه‬
‫نمودار شکل (‪ )13‬مقدار تنش در محدود میلگرد انتقال باار باه‬
‫اندازه اابل توجهی افزایش ماییاباد و چگاونگی توزیاع تانش‬
‫دچار تغییرات عمدهای میشود‪ .‬نقاط او نماودار هماهناگ باا‬
‫‪Fig. 10. Stress distribution in selected elements for concrete‬‬
‫‪pavement containing dowel bar misalignment‬‬ ‫محل ارارگیری میلگردهای انتقال بار است که بیاانگر درگیاری‬
‫‪225‬‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫احمد منصوریان و مسعود رضائی‬
‫پژوهش هاای ساکسانا و همکاارانش ]‪ [19‬اسات‪ .‬پژوهشاگران‬
‫مذکور پس از بررسیهای آزمایشگاهی و تحلیل عاددی اظهاار‬
‫داشااتهانااد کااه بااروز خرابای در سااطح روسااازی بتنای (ماننااد‬
‫خردشدگی درز و بروز ترک در مجاورت درز) معموالً ناشی از‬
‫انحراف میلگردهای انتقال بار است و با افزایش اصطکاک باین‬
‫بتن و میلگرد انتقال بار افزایش مییابد‪ .‬همچنین بررسی شکل‪-‬‬
‫هااای (‪ 10 ،12 ،11‬و ‪ )10‬نشااان ماایدهااد‪ ،‬افاازایش ضااریب‬
‫اصطکاک با تغییرات دمایی ثابت‪ ،‬مقدار بیشینه تنش کششی کاه‬
‫در وسط دال بتنی رخ میدهد را به صورت طبیعی افزایش می‪-‬‬
‫دهد و به دلیل اینکه باا ثابات باودن تغییارات دماایی‪ ،‬شارایط‬
‫گیرداری ثابت باای میماند‪ ،‬بر انتهاای دال بتنای تااثیر کمتاری‬
‫میگذارد‪.‬‬
‫شکل ‪ .13‬نمودار توزیع تنش برای ضریب اصطکاک ‪ 2‬و افت دمای ‪00‬‬
‫درجه سانتیگراد‬
‫‪Fig. 13. Stress distribution for the friction factor of 2 and the‬‬
‫‪temperature loss of 33oC‬‬
‫شکل ‪ .14‬نمودار توزیع تنش برای ضریب اصطکاک ‪ 0‬و افت دمای ‪00‬‬
‫درجه سانتیگراد‬
‫‪Fig. 14. Stress distribution for the friction factor of 3 and the‬‬
‫‪temperature loss of 33oC‬‬
‫‪‌-6‬بررسی‌پتانسیل‌بروز‌ترک‌در‌دال‌بتنی ‌‬
‫با مقایسه نتایج بدست آمده از تحلیلهای نرم افازاری‪ ،‬دال‬
‫بتنی بدون میلگرد انتقال بار در بحرانیترین حالت یعنی ضریب‬
‫اصطکاک ‪ 0‬و افت دمای ‪ 00‬درجه ساانتیگاراد‪ ،‬تانش کششای‬
‫‪226‬‬
‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬
‫]‪[3‬‬ ‫بر اساس راهنمای طراحی روسازی به روش آشتو‬
‫ضریب اصطکاک ‪ 2‬بیانگر ارارگیری دال بتنی روی الیه تثبیت‬
‫شده با آهک یا ایر یا سیمان و ضریب اصطکاک ‪ 0‬بیانگر‬
‫ارارگیری آن روی آسفالت سطحی است‪.‬‬
‫شکلهای (‪ 10 ،12 ،11‬و ‪ )10‬مقدار و توزیع تنش را برای‬
‫حاالت مختلف افت دما و ضریب اصطکاک نشان میدهند‪.‬‬
‫بررسی این شکل نشان میدهد‪ ،‬تغییرات افت دما در صورت‬
‫وجود انحراف در میلگرد انتقال بار از حالت افقی‪ ،‬بر محدوده‬
‫ارارگیری میلگرد انتقال بار بیشتر اثرگذار است و ضریب‬
‫اصطکاک بر تغییرات تنش در وسط دال بتنی اثرگذاری بیشتری‬
‫دال بتنی و‬ ‫دارد‪ .‬دلیل احتمالی این رخداد را میتوان در انقبا‬
‫درگیری میلگردهای انتقال بار دارای انحراف بیان نمود‪.‬‬
‫شکل ‪ .11‬نمودار توزیع تنش برای ضریب اصطکاک ‪ 2‬و افت دمای ‪9‬‬
‫درجه سانتیگراد‬
‫‪Fig. 11. Stress distribution for the friction factor of 2 and the‬‬
‫‪temperature loss of 5oC‬‬
‫شکل ‪ .12‬نمودار توزیع تنش برای ضریب اصطکاک ‪ 0‬و افت دمای ‪9‬‬
‫درجه سانتیگراد‬
‫‪Fig. 12. Stress distribution for the friction factor of 3 and the‬‬
‫‪temperature loss of 5oC‬‬
‫بیشاتر دال بتنای و در‬ ‫کاهش دمای بیشتر موجاب انقباا‬
‫نتیجه مقاومت بیشتر میلگردهای دارای انحراف از حالات افقای‬
‫میشود و تانش را در اطاراف ایان میلگردهاا‬ ‫در مقابل انقبا‬
‫افزایش میدهاد‪ .‬ایان موضاو تاا حادودی منطباق بار نتاایج‬
‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬
‫دوره هجدهم ‪ /‬شماره ‪ / 1‬سال ‪1397‬‬
‫درگیر شدن میلگرد انتقال بار به دلیل انحراف از حالت افقی باا‬
‫دال بتنی باشد‪ .‬این انحراف از حالت افقی یک حالت گیارداری‬
‫در انتهای دال ایجاد میکند‪ .‬هنگامی که دال بتنی به دلیل کاهش‬
‫میشود تمایل به کاهش حجام پیادا کارده و‬ ‫دما دچار انقبا‬
‫شرو به لغزیدن روی الیه زیراساس میکناد‪ ،‬گیارداری ایجااد‬
‫شده به وسیله انحراف میلگارد در کناار اصاطکاک موجاود در‬
‫دال‬ ‫فصاال مشااترک دال و الیاه زیراساااس‪ ،‬در مقاباال انقبااا‬
‫مقاومت میکند و در کاهش دماهای زیاد موجب درگیری بیشتر‬
‫دال با الیه زیراساس به سبب تغییر شکل دال میشاود‪ .‬در ایان‬
‫حالت در بحرانیترین وضاعیت یعنای ضاریب اصاطکاک ‪ 0‬و‬
‫افت دمای ‪ 00‬درجه سانتیگراد‪ ،‬بیشینه تنش ایجاد شاده در دال‬
‫بتنی در محدوده ارارگیری میلگرد انتقال بار‪ ،‬مقداری بیش از ‪2‬‬
‫مگاپاسکال است که دال بتنی را حتی در محدود زمانی بایش از‬
‫‪ 20‬ساعت تهدید میکند‪ .‬این موضو ‪ ،‬اهمیت توصیه مندر در‬
‫مشخصات راهسازی آشتو ]‪ ،[3‬مبنی بر ایجاد درزهای انقباضای‬
‫در روسازی بتنی در فاصله زمانی ‪ 0‬تا ‪ 20‬ساعت پس از پخش‬
‫بتن را بازگو مایکناد‪ .‬در وساط دال بتنای و در بحرانایتارین‬
‫حالت‪ ،‬مقدار تنش به ‪ 200233‬پاسکال میرسد که نشان دهناده‬
‫خطر بروز ترک در محدوده زمانی کمتر از ‪ 12‬ساعت از اجرای‬
‫روسازی بتنی در این محدوده از دال بتنی است‪.‬‬
‫‪‌-7‬نتیجهگیری ‌‬
‫در این پژوهش با بهرهگیری از روش المان محدود دو مدل‬
‫از روسازی بتنی ساده در حالت با و بادون میلگارد انتقاال باار‬
‫تحت اثر تغییرات ضریب اصطکاک و افات دماا بررسای شاد‪.‬‬
‫براساس تجزیه و تحلیل انجام شده میتاوان ماوارد زیار را باه‬
‫عنوان نتیجهگیری این پژوهش شمرد‪:‬‬
‫● ضریب اصطکاک و افات دماا دو عامال مهام و اثرگاذار در‬
‫ایجاد ترکهای زود هنگام در روسازیهای بتنای درزدار سااده‬
‫هستند‪.‬‬
‫● مقدار تنش کششی ایجااد شاده در دال بتنای بادون میلگارد‬
‫انتقال بار و دارای میلگرد انتقال باار باا شارایط ایادهآل (بادون‬
‫انحراف)‪ ،‬از انتهای آزاد دال یعنی محال درز عرضای از کمیناه‬
‫مقدار خود تغییر کرده و به بیشینه مقدار خود در وسط دال بتنی‬
‫‪227‬‬
‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬
‫‪ 120333‬پاسکال را تجربه مایکناد (باا توجاه باه شاکل ‪.)11‬‬
‫مقایسه این مقدار با نتایج شاکل (‪ )19‬نشاان مایدهاد احتماال‬
‫بروز ترک در دال بتنی تازه اجرا شده در محدوده زمانی ‪ 2‬تاا ‪8‬‬
‫ساعت اولیه اجرای روسازی بتنای وجاود دارد‪ .‬احتماال باروز‬
‫ترک خار از این محدوده زمانی برای دال بتنی به ویژه پس از‬
‫رسیدن بتن به مقاومت کششی ‪ 28‬روزه بسیار کم است‪ .‬توصیه‬
‫مناادر در مشخصااات راهسااازی آشااتو ]‪ ،[3‬مبناای باار ایجاااد‬
‫درزهای انقباضی در روسازی بتنای در فاصاله زماانی ‪ 0‬تاا ‪20‬‬
‫ساعت پس از پخش بتن را میتوان در این راستا تلقی نمود‪.‬‬
‫در دال بتنی دارای میلگرد انتقال بار و در شرایط ایدهآل نیز‬
‫همان نتیجه حاصل میشود‪ .‬به عبارت دیگر هنگامی که میلگرد‬
‫انتقال بار دارای انحراف از حالت افقی نیست دال بتنای آزاداناه‬
‫(بدون مقاومت از سوی میلگرد انتقال باار بادلیل عادم وجاود‬
‫اصطکاک میلگرد انتقال بار و غالف بتنی) تغییر شکل مایدهاد‬
‫در این صورت اصطکاک موجود بین دال بتنی و الیه زیراسااس‬
‫عامل موثر تهدید کننده دال بتنی است‪ .‬مقدار تانشهاای ایجااد‬
‫شده در دال بتنی به ویاژه در اطاراف میلگارد انتقاال باار ایان‬
‫موضو را نشان میدهد‪.‬‬
‫نمادهااای ‪ L1 ،s‬و ‪ L2‬در شااکل (‪ )19‬بی اانگر بااتن بااا سااه‬
‫ترکیب مصالح مختلف است [‪.]17‬‬
‫شکل ‪ .15‬مقاومت کششی بتن در ساعات اولیه اجرا [‪]17‬‬
‫‪Fig. 15. Tensile strength of concrete at initial hours of‬‬
‫‪construction‬‬
‫در دال بتنی که میلگارد انتقاال باار آن دارای انحاراف از‬
‫حالت افقی است‪ ،‬در محدوده ارارگیری میلگردهای انتقال باار‬
‫و همچنین در وسط دال بتنی مقادار تانش ایجااد شاده در دال‬
‫افزایش اابل توجهی را نشان میدهد‪ .‬علت ایان امار مایتواناد‬
‫‪www.SID.ir‬‬
Archive of SID
‫احمد منصوریان و مسعود رضائی‬ ‫تحلیل عددی تنش حرارتی در روسازی بتنی ساده درزدار‬
Second Edition, University Of Kentucky. .‫میرسد‬
[3] American Association of State Highway and
Transportation Officials, 1993. AASHTO Guide for ‫● مقدار تنش اصطکاکی در راستای طولی از مقدار حداال خود‬
Design of Pavement Structures, 1993 (Vol. 1).
AASHTO. ‫در وسط دال بتنی تغییر کرده و به مقدار حداکثر خود در محال‬
[4] Wesevich, J.W., McCullough, B.F. and Burns, N.H., .‫درز عرضی میرسد‬
1987. Stabilized subbase friction study for concrete
pavements. -‫ می‬،‫● افت دمای زیاد به همراه ضریب اصطکاک اابل مالحظه‬
[5] Nguyen, D. and Dao, V., 2015. Tensile properties of
early-age concrete. In Proceedings of the 27th Biennial ‫ تاانش‬،‫ ساااعت اولیاه اجارای روسااازی بتنای‬8 ‫ تاا‬2 ‫تواناد در‬
National Conference of the Concrete Institute of
Australia in conjunction with the 69th RILEM Week,
‫ پاسکال ایجاد نماید که این مقدار تانش‬120333‫حرارتی معادل‬
Melbourne, Australia (pp. 1314-1324). ‫ بناابراین در‬،‫بیش از مقاومت کششی بتن در ساعات اولیه است‬
[6] Shoukry, S.N. and William, G.W., 2001. Analysis of
thermal stresses induced in Doweled Transverse Joints. ‫ بروز ترک در رویه بتنی‬،‫ساعات اولیه و تحت شرایط گفته شده‬
In Advancing Airfield Pavements (pp. 375-384).
[7] Won, M.C., Kim, S.M., Merritt, D. and McCullough,
.‫محتمل خواهد بود‬
B.F., 2002. Horizontal cracking and pavement distress
in Portland cement concrete pavement. In Designing, )‫ (بیشااترین ضااریب اصااطکاک‬0 ‫● ضااریب اصااطکاک حاادود‬
Constructing, Maintaining, and Financing Today's
Airport Projects (pp. 1-10). ‫هنگامی که روسازی بتنی به خوبی اجرا شاده و میلگارد انتقاال‬
[8] Mahboub, K.C., Liu, Y. and Allen, D.L., 2004.
Evaluation of temperature responses in concrete
‫بار دارای شرایط ایدهآل است (بدون انحراف بوده و باه خاوبی‬
pavement. Journal of Transportation Engineering, ‫روغن کاری شده است) تنها در دوره عمال آوری باتن ممکان‬
130(3), pp.395-401.
[9] Zhang, Y. and Liu, H., 2012. Finite Element ‫است موجب ایجاد ترک در دال بتنی شود و پس از رسیدن بتن‬
Analysis of Thermal Stress for Continuous Reinforced
Concrete Pavement (CRCP). Journal of Highway and ‫ روزه باه تنهاایی اثاری روی‬28 ‫روسازی به مقاومات کششای‬
Transportation Research and Development (English
Edition), 6(2), pp.11-17. ‫ایجاد ترکهای روسازی نادارد و در کناار ساایر عوامال مانناد‬
[10] Kim, S., Ceylan, H. and Gopalakrishnan, K., 2014. ‫ناشی از خشکشادگی باتن و تغییار‬ ‫ انقبا‬،‫بارهای ترافیکی‬
Finite element modeling of environmental effects on
rigid pavement deformation. Frontiers of Structural and ‫شکلهای ناشی از توزیع غیر یکنواخت دما در ضخامت دال بر‬
Civil Engineering, 8(2), pp.101-114.
[11] Mackiewicz, P., 2014. Thermal stress analysis of .‫روی دال بتنی اثر میگذارد‬
jointed plane in concrete pavements. Applied Thermal ‫ اثر انحراف میلگارد انتقاال باار در ایجااد‬،‫● در هنگام افت دما‬
Engineering, 73(1), pp.1169-1176.
[12] Zokaei-Ashtiani, A., Tirado, C., Carrasco, C. and ‫ترک در روسازی بتنی به مراتب بیشتر از اثر شرایط بین الیاهای‬
Nazarian, S., 2016. Impact of different approaches to
modelling rigid pavement base layers on slab curling ‫ بهطوری که وجاود انحاراف از حالات افقای در میلگارد‬.‫است‬
stresses. International Journal of Pavement
Engineering, 17(10), pp.861-869. ‫ براباری مقادار تانش در‬93 ‫انتقال بار موجب افزایش بایش از‬
[13] Seo, Y. and Kim, S.M., 2013. Longitudinal .‫محدوده ارارگیری میلگردهای انتقال بار میشود‬
cracking at transverse joints caused by dowel bars in
jointed concrete Pavements. KSCE Journal of Civil ،‫● در دال بتنی با میلگرد انتقال بار منحرف شده از حالت افقای‬
Engineering, 17(2), p.395.
[14] Lee, S.W., 2001. Behavior of concrete slab under ‫تغییرات شرایط بین الیهای (تغییر ضریب اصطکاک) در هنگاام‬
frictional drag. KSCE Journal of Civil Engineering,
5(2), pp.141-145.
‫ بیشتر بر تنشهاای ایجااد شاده در وساط دال‬،‫افت دمای ثابت‬
[15] Khalkhali, A., 2007. Finite element analysis using ‫اثرگااذار اساات در حااالی کااه تغییاارات افاات دمااا در محاادود‬
ABAQUS. Dibagaran, Tehran. (In Persian)
[16] Khazanovich, L., Hoegh, K. and Snyder, M.B., .‫میلگردهای انتقال بار اثر گذار است‬
2009. Guidelines for dowel alignment in concrete
pavements. Washington, DC, USA: Transportation
Research Board.
References‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‫‌مراجع‬-8
[17] Roziere, E., Cortas, R. and Loukili, A., 2015.
Tensile behaviour of early age concrete: New methods [1] Delatte, N.J., 2008. Concrete pavement design,
of investigation. Cement and Concrete Composites, 55, construction, and performance. Taylor & Francis
pp.153-161. Group.
[18] Saxena, P., Hoegh, K., Khazanovich, L. and Gotlif, [2] Huang, Y.H., 2004. Pavement Analysis And Design,
228
www.SID.ir
Archive of SID
1397 ‫ سال‬/ 1 ‫ شماره‬/ ‫دوره هجدهم‬
joint lockup. Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, (2095), pp.34-42.
229
‫مجله علمی – پژوهشی مهندسی عمران مدرس‬
A., 2012. Laboratory and analytical modelling of
misaligned dowel. International Journal of Pavement
Engineering, 13(3), pp.209-215.
[19] Saxena, P., Hoegh, K., Khazanovich, L. and Gotlif,
A., 2009. Laboratory and finite element evaluation of
www.SID.ir
Archive of SID
Modares Civil Engineering Journal (M.C.E.J) Vol.18, No.1, April 2018

Numerical Analysis of Thermal Stress in Jointed plain concrete pavements

A. Mansourian1*, M. Rezaei2
1- Assistant Professor, Research Center of Road, Building & Urban Development, Tehran, Iran
2- M.Sc., Highway Engineering, Faculty of Engineering, Islamic Azad University-South Tehran Branch, Tehran, Iran

*
a.mansourian@bhrc.ac.ir

Abstract:
Temperature change is one of the major factors that causes cracks in concrete pavements. Temperature
change causes expansion or contraction and thus creates a movement in the concrete slab. Friction between
the concrete slab and the sub-base layer resists this movement, and induces thermal stress in the concrete. In
this research study, the thermal stress created in concrete pavement due to drop in temperature and other
intensifying factors (such as friction changes in layers interface), are investigated using numerical analysis
method. In current research, two finite element models are used to analyze the friction and temperature drop
stresses. The first concrete slab model does not have a dowel bar and the second includes the dowel bar with
or without misalignment. Finite element models using ABAQUS software are created for concrete pavement
with or without dowel bars, and with various friction factors between the concrete slab and the sub-base
layer. The effects of friction factor between the concrete slab and the sub-base layer and temperature changes
on frictional and tensile stresses in the concrete slab are analyzed for various cases. The results obtained in
this research study indicate that the high temperature drop (about 30 °C) during the 7 to 8 initial hours of
construction of concrete pavement and a high friction factor in the layers interface are the main causes of
cracks in concrete pavements. The combined effects of these factors, high temperature drop and high friction
factor in the layers interface, worsen the conditions. The low tensile strength of concrete during the initial
days of the concrete formation is the main reason for increasing chance of occurring cracks during this
period. In second part of the research, the thermal stress created in the concrete pavement with dowel bars
deviating from the horizontal (a vertical tilt in the bars) is analyzed too. The research results show that the
amount and the distribution of frictional and tensile stresses in the concrete slab when the dowel bars have no
misalignment and are well lubricated, have conditions similar to the concrete pavements without dowel bars.
Meanwhile numerical analysis results show that misalignment of the dowel bars and temperature drop,
increase the tensile stress around the dowel bars and increase the threat of concrete disintegration.
Ultimately, the results of numerical analysis are compared with the tensile strength of concrete during the
initial hours of concrete construction. Results show that a 33˚C drop in temperature and a friction factor
about 3, create a tensile stress of 124000 Pascal in the concrete slab, which can cause cracks in the concrete
pavement during the initial 7-8 hours of concrete pavement construction. Furthermore, a vertical tilt in the
dowel bars causes a considerable increase in tension stress around the dowel bars. In order to prevent cracks
during the initial days and hours of forming concrete pavements, the friction factor in the layers interface
should be reduced using bond breaker, such as polyethylene sheets, concrete pavement should not be made
in conditions with severe temperature drop, and dowel bars should be implemented with no or allowable
misalignment.

Keywords: Concrete pavement, Crack, Friction, Dowel bar, Finite element.

230
www.SID.ir