МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ЗАПОРІЗЬКА ПОЛІТЕХНІКА»

__________Фізичне матеріалознавство__________
(повна назва кафедри)

ЗВІТ З ТЕХНОЛОГІЧНОЇ ПРАКТИКИ

на тему: Причини руйнування підшипників ковзання, виготовлених зі сталі

ШХ15. Вплив структури та термічної обробки на механічні властивості.

Студента (ки) _IІІ_ курсу _ІФ-218_ групи

Спеціальності 132 «Матеріалознавство»

Освітньої програми Прикладне

матеріалознавство
__________Біліонок Д.І.__________
(прізвище та ініціали)
Керівник ___к.т.н. доцент Ткач Д.В.___
____________________________________
(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали)

Національна шкала ________________

Кількість балів: __________Оцінка: ECTS _____

Члени комісії ________________ ___________________________

(підпис) (прізвище та ініціали)
________________ ___________________________
(підпис) (прізвище та ініціали)
________________ ___________________________
(підпис) (прізвище та ініціали

м.Запоріжжя
2022 рік
2
ЗМІСТ

ВСТУП………………………………………………………………………….3
1 ХАРАКТЕРИСТИКА ШАРИКОПІДШИПНИКІВ……………………….4
2 ВИМОГИ ДО РОБОТИ МЕТАЛУ В ПІДШИПНИКАХ ………………....7
2.1 Хімічний склад підшипникових сталей………………………......7
2.2 Вплив легувальних елементів на властивості …………………….8
2.3 Вимоги до якості підшипникової сталі ...……………………….…..10
3 ТЕХНОЛОГІЯ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ГАРТУВАННЯ ДЕТАЛЕЙ
ПІДШИПНИКІВ КОЧЕННЯ………………………………………………...12
3.1 Гартування кілець………………………………………………….12
3.2 Гартування роликів………………………………………………...14
4 ПОШКОДЖЕННЯ ПІДШИПНИКІВ КОЧЕННЯ………………………...20
4.1 Сліди кочення та їх значення……….……………………………….20
4.2 Різні види пошкодження підшипників……..………..……………...27
4.2.1 Зношення……..………..……………………………………...27
4.2.2 Вм’ятини……..………..……………………………………...30
4.2.3 Задирки……..………..……………………………………......32
4.2.4 Поверхневі руйнування……..………..……………………...36
4.2.5 Корозія……..………..………………………………………...38
ВИСНОВКИ…………………..………………………………………………….40
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ І ЛІТЕРАТУРИ…………………….41

3
 ВСТУП
На сьогоднішній день підшипники ковзання є важливішими деталями
більшості машин. До їх несучої здатності та надійності висуваються високі
вимоги. З цієї причини вже багато років підшипники кочення є предметом
інтенсивних досліджень. Час від часу стається, що фактична довговічність
підшипників виявляється нижче розрахованої. Це відбувається внаслідок
великої кількості причин. Наприклад, не визначено високе навантаження,
недостатнє змащування або невідповідний змащувальний матеріал,
неправильний монтаж підшипника, недостатня ефективність ущільнення,
посадка підшипника з надмірним натягом і відповідно, недостатній
внутрішній зазор або надмірний внутрішній натяг підшипника. Кожна така
ситуація породжує специфічне пошкодження підшипника, яке знаходить
відображення в характерній картині пошкодження. Відповідно, в більшості
випадків стає можливим при дослідженні пошкодженого підшипника
визначити причину пошкодження та прийняти відповідні міри, для того, щоб
запобігти повторного пошкодження підшипника після поновлення роботи
машин.

4
 1 ХАРАКТЕРИСТИКА ШАРИКОПІДШИПНИКІВ

У більшості випадків підшипники кочення працюють при малих

динамічних навантаженнях, що дозволяє виготовляти їх порівняно з крихких
високовуглецевих сталей після наскрізного прогартовування та низького
відпуску. В деяких сферах застосування підшипників від матеріалу
потребується підвищена динамічна міцність, що змушує використовувати
високовідпущені сталі з поверхневим гартуванням або цементуванням сталі.
Навантаження, яка діє на підшипник кочення, передається від одного
кільця до іншого через тіла кочення – шарики або ролики, що розділені
сепаратором. У точках дотику тіл кочення з кільцями виникають контактні
навантаження, які викликають локальні деформації в результаті яких
утворюються контактні площадки, в загальному випадку маючі форму
еліпсису. Відношення довжин осей контактного еліпсису залежить від
співвідношення головних викривлень контактуючих елементів, які в свою
чергу визначаються конструкцією підшипника.
Так, при контакті шарика зі сферичною поверхнею зовнішнього кільця
самоустановлювального підшипника контактна площадка має форму круга, а
при контакті шарика з жолобом внутрішнього кільця – форму еліпсису; у
підшипника з циліндричними роликами контактний еліпсис вироджується в
смужку. Максимальний тиск відповідає центру еліпсису або смужки. Воно
перевищує середній тиск в 1.5 рази. Розміри контактної площадки і величина
тиску залежать від головних викривлень і розмірів контактуючих елементів;
вони пропорційні кубічному кореню з навантаження. Тиск на контактній
площадці, які діють на деталі підшипників та доходять до 2000 МПа, а у
важконавантажених підшипників – до 4000 МПа. Нормальні навантаження в
області контакту є майже усюди стискаючими, окрім прилеглих до контуру
площадки областей в яких маються також невеликі розтягуючі напруження.
Точка максимальних дотичних напружень розташована на глибині, яка
приблизно дорівнює половині радіусу контактної площадки. При коченні
5
картина розподілення напружень зберігається, але сили тертя збільшують
дотичні напруження, переміщуючи точку з максимальними напруженнями
ближче до поверхні; при цьому нормальні напруження розтягування також
зростають. Пластичні деформації, які виникають у поверхневому шари
металу при роботі підшипника призводять до виникнення остаточних
напружень, накладання яких ще більше ускладнює картину розподілення
напружень.
Працездатність підшипника характеризуються в першу чергу його
статичною та динамічною вантажопідйомністю. Під статичною
вантажопідйомністю розуміють граничне навантаження, при якій остаточні
деформації в зоні контакту не перевищують заданої величини (зазвичай
близько 0.01% від діаметру шарику або ролику). Висока статична
вантажопідйомність підшипників досягається завдяки використанню для їх
виготовлення сталей, оброблених на високу твердість. Динамічна
вантажопідйомність характеризується навантаженням, яка після заданого
числа обертів підшипника не викликає виходу підшипнику з ладу за втомним
руйнуванням в області дії контактних навантажень. Висока динамічна
вантажопідйомність також потребує обробки деталей на високу твердість.
Механізм контактно-втомного руйнування до кінця не вивчено.
Існують різні думки, щодо напруження, які відповідні за утворення
початкової тріщини та о місцезнаходженні цієї тріщини. Порівняно слабка
залежність контактної витривалості від крихкої міцності матеріалу заставляє
припускати, що руйнування викликаються головним чином дотичними
напруженнями. Локальні порушення однорідності та суцільності металу
(неметалеві включення, крупні включення карбідів, пори, мікротріщини та
інші металургійні й технологічні дефекти) створюють місцеві викривлення
поля напружень та, як правило, призводять до росту напружень. Цей ефект
залежить від розмірів та форми дефектів, їх пружних та термічних
властивостей і степені когерентності їх зв’язку з металевою матрицею. В

6
залежності від розташування відносно контактної площадки ці дефекти
можуть суттєво зсувати зону максимальних напружень.
Контактне втомне руйнування починається з утворення мікроскопічної
тріщини на поверхні або під нею – в залежності від згаданих вище факторів.
Вихід усієї тріщини на робочу поверхню призводить до відділення
невеликого об’єму металу, в результаті чого утворюється ямка
викришування. По мірі наступного перекочування через викрашену ділянку
відбувається швидке утворення вторинних тріщин і розповсюдження
викришування на значну частину робочої поверхні, яка викликає вихід
підшипника з ладу.
Число перекочувань через контактну площадку, тобто число циклів
навантаження, викликаючих руйнування, приблизно пропорційно десятій
степені напруження. Границя втоми, тобто безпеки напруження, яке не
викликає руйнування при контактній втомі не спостерігається. Якщо ж він не
існує, то може бути знайдений тільки при практичній недосяжній тривалості
випробування.
У результаті надмірно сильного впливу напружень на довговічність
при контактній втомі металургічні дефекти, які є концентраторами
напружень, значно впливають на динамічну вантажопідйомність
підшипників.
Підшипники, які належать до однієї партії, виготовлені з однакового
матеріалу та оброблені в однакових умовах, значно відрізняються
довговічністю. Довговічність підшипників характеризується залежністю
вірогідності руйнування від числа циклів перекочування або числа оборотів,
або просто годин роботи.

7
 2 ВИМОГИ ДО РОБОТИ МЕТАЛУ В ПІДШИПНИКАХ

2.1 Хімічний склад підшипникових сталей

Номенклатура марок сталі та сплавів для виготовлення кілець та тіл
кочення підшипників достатньо широка. Це обумовлено різноманітністю
вимог до експлуатаційних властивостей підшипників зі сторони традиційних,
а також нових віх промислового господарства.
Найбільш розповсюджені підшипникові високовуглецеві сталі можна
класифікувати наступним чином:
1. Сталі для підшипників, працюючих у звичайних умовах (хромиста, хромиста
з додаванням молібдену, хромомарганцевокремніева, хромомарганцева з
додаванням молібдену).
2. Сталі для підшипників, працюючих у агресивних середовищах та при
підвищеній температурі (корозійностійка, теплостійка).
Окрім перерахованих широко використовують низьковуглецеві
цементовані сталі та обмежено – сплави з особливими фізичними
властивостями.
Сталі загального використання (хромиста, хромиста з додаванням молібдену,
хромомарганцевокремніева, хромомарганцева з додаванням молібдену та без
молібдену)
Розроблена на початку 1900 років високовуглецева хромиста сталь
ШХ15 має високий супротив контактній втомі та високій зносостійкості, що
забезпечується задовільним легуванням її відносно дешевим хромом. По мірі
збільшення розмірів підшипників з’явилася потреба у сталі з великою
прогартовуваністю. У ряді країн збільшення прогартовуваності сталі ШХ15
домоглися шляхом введення в неї невеликих кількостей молібдену.
У підшипниковій промисловості широко використовують сталі ШХ15
та ШХ15СГ. Сталі ШХ6 та ШХ9, які використовувалися раніше для
виготовлення тіл кочення в результаті уніфікації в 1960 році були замінені
сталлю ШХ15.

8
 Хімічний склад сталі ШХ15 рафінуючих переплавів –
електрошлакового та вакуумно-дугового – відрізняється незначно, в
основному меншим вмістом сірки до 0.010%, фосфору – до 0.025%.
Таблиця 2.1 Хімічний склад сталі ШХ15 мас. %

Марка Ni S Р Cu
С Si Mn Cr
сталі не більше

ШХ15 0.95-1.05 0.17-0.37 0.20-0.40 1.30-1.65 0.30 0.02 0.027 0.25

2.2 Вплив легувальних елементів на властивості

Хром – феритоутворюючий компонент, більша частина хрому
розчинюється у фериті та деяка частина у цементиті. Широко
використовується як самостійний легувальний елемент, так і в комплексі з
іншими речовинами. Його введення сприяє розширенню температурного
інтервалу твердіння, збільшує міцність і твердість без зміни показників
пластичності. Вміст 1% покращує механічні властивості. З підвищенням
концентрації хрому до 5% збільшується теплостійкість, а кислотостійкі і
жароміцні сплави вже містять більш високий відсоток хрому, який може
досягати 28%. Сr є основою карбіду М23С6, який при нагріванні під
гартування повністю розчиняється в аустеніті, що забезпечує підвищення
прогартовуваності сталей. При вмісті 3...4% Сr дещо підвищується вторинна
твердість сталі. Недоліком хрому є підвищення карбідної неоднорідності.
Вуглець - невід'ємна частина будь-якої сталі, так як сталь це сплав
вуглецю з залізом. Відсотковий вміст вуглецю визначає механічні
властивості сталі. Зі збільшенням вмісту вуглецю в складі сталі, твердість,
міцність і пружність сталі збільшуються, але пластичність і опір удару
знижуються, а оброблюваність і зварюваність погіршується.
Кремній - незначний його вміст в складі сталі особливого впливу на її
властивості не робить. При підвищенні вмісту кремнію значно поліпшуються

9
пружні властивості, магнітопроникливість, опір корозії і стійкість до
окислення при високих температурах.
Марганець - у вуглецевій сталі міститься в невеликій кількості і
особливого впливу на її властивості не робить. Однак він утворює з залізом
тверде з'єднання підвищує твердість і міцність сталі, кілька зменшуючи її
пластичність. Марганець пов'язує сірку в з'єднання MnS, перешкоджаючи
утворенню шкідливого з'єднання FeS. Крім того, марганець розкислює сталь.
Сталь до складу якої входить велика кількість марганцю набуває істотну
твердість і опір зносу.
Термокінетична діаграма розпаду переохолодженого аустеніту сталі
ШХ15 наведена на рисунку 2.1. З цієї діаграми видно, що вміст легувальних
елементів (менше 5%) зсуває лінії діаграми праворуч та розділяє діаграму на
два мінімуми стійкості переохолодженого аустеніту: відокремлюючи
перлітну та бейнітну області У цієї сталі достатня стійкість
переохолодженого аустеніту. Розрахуємо V кр для сталі ШХ15:

t н−t мін .ст .п .а .

V кр = ,
τ мін .ст .п .а .

де t н – температура нагріву сталі, ℃ ,

t мін . ст.п . а . – температура мінімальної стійкості переохолодженого
аустеніту, ℃ ,
τ мін .ст .п .а . – час мінімальної стійкості переохолодженого аустеніту, с.

10
 860−450 ℃
V кр = =37.2
11 с

Рисунок 2.1 – Термокінетична діаграма розпаду переохолодженого

аустеніту сталі ШХ15

2.3 Вимоги до якості підшипникової сталі

Види і призначення прокату
В залежності від призначення підшипникова сталь постачається у
вигляді гарячекатаних прутків круглого або квадратного перерізу у вигляді
гарячекатаної смуги, гарячекатаних та холоднокатаних труб та
крупногабаритних поковок, а також холоднотягнутої проволоки у мотках та
прутках.
Прутки круглого перерізу діаметром до 250 мм постачають за ГОСТ
801-78. З них отримують кільця, шарики, ролики. Для виготовлення деталей
точінням використовують гарячекатані прутки, які піддані відпалу на заводі-
виробнику, а для гарячекатаної деформації – невідпалені прутки.

11
 Труби зі сталей ШХ15 та ШХ15СГ гарячекатані відпалені діаметром до
204 мм та холоднокатані діаметром до 90 мм використовують для отримання
кілець точінням, а також для гарячої профільної розкатки. В цьому випадку
товстостінні труби після розрізання на заготовки піддають розкатці на кільця.
Гарячекатану стрічкову сталь використовують для виготовлення кілець
способом холодної штамповки. Стрічкова сталь ШХ15 розміром 45х5 мм,
призначений для чистової вирубки кілець підшипників, постачається за
технічними умовами та ГОСТ 103-57. Стрічкова цементована сталь 18ХГТ
для холодної штамповки кілець також постачається за технічними умовами.
В невеликій кількості за технічними умовами постачається стрічка зі сталі
ЭИ347. Сприятливе розташування волокон у стрічці у відношенні до доріжок
кочення кілець підшипників. Використання стрічкової сталі більш
економічно вигідне у порівняння з коштовним прокатом
Холоднотянуту проволоку використовують для отримання тіл кочення
– шариків та роликів – способом холодної штамповки, у обмеженій кількості
вона використовується також для виготовлення точінням мілких кілець
приборних підшипників. У відповідності до ГОСТ 4727-67 холоднотянута
проволока діаметром до 12 мм поставляється у мотках, а вище 12 до 16 мм –
у прутках та мотках.

12
 3 ТЕХНОЛОГІЯ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ГАРТУВАННЯ ДЕТАЛЕЙ
ПІДШИПНИКІВ КОЧЕННЯ
3.1 Гартування кілець
Нижче буде описано режим гартування кілець підшипників діаметром
від 6 до 200 мм та обладнання, яке застосовується для гартування.
Метод гартування для усієї цієї групи майже однаковий, за
виключенням дуже малих кілець, із зовнішнім діаметром до 20 – 25 мм.
Отвори внутрішніх кілець таких розмірів часто не піддають шліфуванню
через це потребується абсолютно чисте гартування. В цьому випадку для
гартування кілець застосовують нагрів у ціаністих солях з наступним
гартуванням у маслі.
Вироби (обов’язково сухі) завантажуються зв’язками загальною масою
10 – 12 кг у ванну, яка має 7 – 12% ціанистого калію або натрію та 88 – 92%
соди та повареної солі (1:1). Температура нагріву 820 - 835 ℃ . Витримка в
залежності від величини садки варується від 15 до 30 хв. Охолодження у
маслі, підігрітому до 40 - 60℃ , з наступною промивкою у киплячому
содовому розчині (5-8%), нейтралізацією та відпуском при 150 – 160 ℃
протягом 1.5 – 2 год.
З ціллю покращення умов труда нагріву в ціанистих солях або
гартування з наступним очищенням піском треба уникати. Нагрів у
звичайних солях розкислених відповідними розкислювачами, дозволяє
отримувати достатньо чисту поверхню після гартування. Одночасно окремі
садочні ванни замінюють механізованими ваннами неперервної дії. В таблиці
3.1 наведено технологічну карту виготовлення шарикопідшипників.
Таблиця 3.1 Технологічна карта виготовлення шарикопідшипників.
Операція або
№
технологічний Місце проведення Призначення
з/п
процес

1 2 3 4

13
 Продовження табл.3.1
1 2 3 4

1. Вхідний Заготівельний цех Контроль хімічного складу, розмірів, стану

контроль поверхні, макроструктури, мікроструктури та
відсутність поверхневих і внутрішніх дефектів,
вимірювання твердості пруткових заготовок.

2. Обробка Термічний цех Вальцювання - сплющення і здавлювання

тиском та вихідного шару для надання йому більшої
вальцювання щільності, гладкості і рівномірної товщини.
вхідної Відбувається це за допомогою пропуску
заготовки заготовки між двома обертовими валами .
Токарська обробка заготовки - нарізка з
заготовок окремих кілець і обробка всіх
поверхонь з метою надання майбутньому
кільцю підшипника потрібних діаметрів
(зовнішнього і внутрішнього) і ширини.
Термічна обробка кілець підшипника -
гартування (нагрівання до температури 850 ℃ і
швидке охолодження в рідині) і відпуск
(витримка кілець при температурі 170 ℃).
Шліфування поверхонь кілець підшипника -
зовнішні і внутрішні і бічні сторони.
Шліфування доріжок кочення на внутрішньому
і зовнішньому кільцях підшипника.
Суперфінішування - шліфування доріжок
кочення до остаточної ступеня гладкості.

3. Виготовлення Механічний цех Нарізка вихідних заготовок зі спеціальної

тіл кочення сталевого дроту заданих розмірів в залежності
підшипника від діаметра тіл кочення. Стиснення попередніх
(шарики) заготовок і надання їм кулястої форми аж до
розмірів близьких до остаточних - з різницею до
100 мікрон. Термічна обробка тіл кочення -
загартовування, охолодження і відпуск.

14
 Продовження табл.3.1
1 2 3 4

Шліфування тіл кочення, надання їм

остаточних розмірів і подальша поліровка.

4. Виготовлення Механічний цех Пробивання вихідної заготовки (сталевого

сепаратора листа певної ширини і товщини) під отвори для
тіл кочення (кульок). Штампування
попереднього сепаратора - надання отворів і
профілем сепаратора необхідної форми.
Свердління отворів під заклепки, за допомогою
яких кільця сепаратора будуть з'єднані в одне
ціле.

5. Сбір Механічний цех Підшипники збираються таким чином -

підшипників з внутрішнє кільце укладається в зовнішнє, між
готових ними укладається ряд кульок. Один з країв
деталей внутрішнього кільця піднімається для
можливості укладання всього ряду кульок, а
потім підшипник «замикається» і тіла кочення
щільно встають на доріжках кочення. З двох
сторін заклепками кріпиться сепаратор
(латунний, металевий, поліамідний і т. д.).

9. Вихідний Механічний цех Повний контроль виробу перед відправкою у

контроль складальний цех.

3.2 Гартування роликів

Гартування роликів зі сталі ШХ15 може вироблятися у конвеєрних
печах. Ці печі використовують для гартування габаритних роликів, які
потребують довгого нагріву. У цьому випадку режим гартування повинен
бути наступним (таблиця 2).

15
 Таблиця 3.3 – Режими гартування для крупногабаритних роликів зі
сталі ШХ15
Довжина Температура Тривалість Охолоджувальне
Марка сталі
роликів, мм нагріву, ℃ нагріву, хв середовище

15 – 20 835 – 845 30 – 40
Мінеральна олія з
ШХ15 Від 20 до 22 840 – 850 35 – 45 температурою 25 –
40℃
Від 22 до 25 845 - 855 45 - 60

Для гартування роликів може бути використана піч, конструкція якої

показана на рисунку 2 (а). Вона також є універсальною, тобто підходить для
гартування кілець, роликів та шариків.
Рухомий пульсуючий черінь 1, виготовлений з жароміцної сталі,
отримує періодичні поштовхи від пружин, які натягуються разом з
відходячим черінем, спеціальним механізмом. Механізм пульсації 2, який
складається з електродвигуна, редуктора та спеціального диску, робить
штовхаючі рухи, пересуває кільця до гартівного лотку 3.
Піч обігрівається секціями нагрівачів 4, які розташовані на зводі та на
бокових стінках печі. Потужність печі 80 квт. Продуктивність печі 40 – 100
кг/год, в залежності від характеру виробів. Завдяки вдалому розподіленню
опору забезпечується рівномірний нагрів та висота якість гартування.
Для масового гартування крупних роликів та кілець з успіхом
використовується піч з пульсуючим черінем типу ОКБ-134 (рисунок 2 (б)).
Піч збудована за там самим принципом просування деталей періодичними
поштовхами черіну, який відбувається за допомогою спеціального механізму.
Потужність печі 150 квт зосереджена на нагрівачах, які виготовлені з
масивної стрічки (3х55 мм), які розташовані під зводом та під плитою печі на
розподілені на три зони: І – 60 квт, ІІ – 45 квт, ІІІ – 45 квт. Зводні нагрівачі,
виготовлені у вигляді зигзагоподібних спіралей, які підвшені стаціонарно на

16
гачках. Черіни, які часто змінюються, зроблені знімними. Піч підключена до
трьозфазної мережі з напруженням 380 В.

Рисунок 3.2 – Гартівні електропечі з пульсуючим подом:

а – для гартування кілець, роликів та шариків: 1 – пульсуючий черінь, 2
– механізм пульсації, 3 – гартівний лоток, 4 – нагрівачі, 5 – механізм підйому
кришки, 6 – підчерні ролики; б – для гартування крупних кілець та роликів
типу ОКБ-134: 1 – черені нагрівачі, 2 – кришка печі, 3 – термопара, 4 –
зводові нагрівачі, 5 – механізм пульсації, 6 – газова завіса, 7 – підвід газу, 8 –
вивід відпрацьованих газів, 9 – плита.
Загальна довжина робочої камери печі 4550 мм, ширина 650 мм та
висота 160 мм. Робоча плита має довжину 4 м та ширину 580 мм.
Продуктивність печі при нагріві кілець – 150 – 170 кг/год, при нагріві роликів
– 130 – 150 кг/год.
У цієї печі майже відсутні недоліки, які притаманні конвеєрним печам.
Шляхом виносу нагрівачів за мажі плити, так, що вони перекривають люк,
вдається підтримувати задану температуру у виробах до моменту гартування.
Це виключає підстужування та створює гарні умови для якісного гартування.
У зв’язку з цим температури нагріву кілець та роликів можуть бути трохи
17
знижені (на 5 - 10℃ ) від тих, що вказані у таблиці 2. Режими нагріву роликів
під гартування в печі ОКБ-134 вказані у таблиці 3.
Таблиця 3.4 – Режими нагріву роликів під гартування у печі ОКБ-134
Діаметр
Марка Температура Тривалість Охолоджувальне Продуктивність
роликів,
сталі нагріву, ℃ нагріву, хв середовище печі, кг/год
мм

13 – 18 825 – 835 45 – 60 Мінеральна олія з 130 – 150

ШХ15 Вище 18 температурою 25 -

835 - 845 60 – 80 130 – 150
– 25 40℃

Використання високих температур, які вказані у таблицях 2 та 3

можливо тільки у випадку, якщо початкова структура – дрібнозернистий
перліт. Так як прокатний метал, який отримується з металургійних заводів,
такої структури часто не має, гартування роликів відбувається з температур
вище 850℃ та супроводжується утворенням голчастого мартенситу. Тому
масивні ролики зі сталі ШХ15 піддають нормалізації або нагрівають до більш
низьких температур з наступним гартуванням у воді або керосині.
Більшість заводів нагрівають ролики для гартування у роторних печах,
які також забезпечують вироби дуже рівномірним нагрівом.
Повздовжній розріз роторної електричної печі зображений на рисунку
3.
Ролики засипаються до завантажувального бункеру 1. Звідси
поступають до литого жароміцного барабану 2 з внутрішнім діаметром 280
мм, який обертається від двигуна 5 через шестеренчасту передачу 6.
Спіральним каналом барабану деталі, що нагріваються переміщуються до
розвантажувального отвору.
З нього вертикальним жолобом 3 та багатоступінчатою воронкою 4
деталі подаються до гартівного баку 7, який знаходиться під піччю. Тут
ролики гартуються, після чого потрапляють до елеватору 8, який підіймає
вироби з баку та зсипає їх у касету або відпускну піч, що стоїть поряд.
18
 Обігрів печі відбувається проволоченими спіралями, які розташовані у
декілька рядів вздовж печі. Нагрівачі розподілені на дві зони (29 та 13 квт),
які

Рисунок 3.3 – Роторна електрична піч для гартування роликів:

1 – бункер для завантаження роликів, 2 – жароміцний барабан, 3 –
жолоб для падаючих роликів, 4 – багатосходинкова воронка, 5 – двигун з
цепною передачею, 6 – шестерня, яка обертає барабан, 7 – гартівний бак, 8 –
елеватор для витягування роликів з баку.
автоматично регулюються контактним регулятором. Кількість витків спіралі
збільшено на кінці печі, що дозволяє підтримувати тут декілька вищу
температуру. Потужність печі 42 квт, напруга току 220 В. Дійсна
температура виробів визначається термопарою, які вставлена до муфелю
вздовж печі.
Муфельна електрична піч для термообробки роликів та шариків
модернізована на 6ГПЗ
Модернізація печі полягає у встановленні в камері, що нагріває
додаткового роторного муфеля, що дозволяє підвищити продуктивність печі
в 2 – 3.5 рази та знизити питому витрату електроенергії з 0.78 до 0.25
квт*год/кг. Окрім того досягнута повна механізація усього циклу
термообробки за рахунок встановлення стрічкового транспортеру для

19
завантаження деталей, що оброблюються в муфель печі та механізованого
барабану для промивки деталей після гартування.
Гартування тонких роликів відбувається у таких самих роторних печах
малого розміру. Режим нагріву для голок діаметром 2 – 4 мм, температура
810 - 820℃ , тривалість 25 хв. Коли партії тонких роликів малі, їх гартування
доводиться проводити у камерних печах. Для цього тонкі ролики
накладаються рівним шаром у два – три ряди на невеликі противні, які
завантажуються до печі по декілька штук одночасно таким чином, щоб нагрів
по всьому противню був
Після нагріву при 815 – 825℃ протягом 20 – 25 хв. противні
витягуються та ролики всипаються до масляного баку з сіткою. При
виготовлені роликів усіх розмірів сталі ШХ15 їх гартування проводиться у
муфельних печах за наступним режимом, наведеним у таблиці 3.6.
Таблиця 3.6 – Режими гартування роликів зі сталі ШХ15 у муфельних
печах
Діаметр
Марка Температура Тривалість Охолоджувальне
роликів,
сталі нагріву, ℃ нагріву, хв середовище
мм

До 5 820 ± 10 25 – 30

5 – 10 830 ± 10 25 – 30
Веретена олія з
ШХ 15 10 – 15 840 ± 10 30 – 35 температурою
25 - 45℃
15 - 18 845 ± 10 35 – 40

18 - 22 850 ± 10 45 – 50

4 ПОШКОДЖЕННЯ ПІДШИПНИКІВ КОЧЕННЯ

20
 4.1 Сліди кочення та їх значення

У підшипника, що обертається під навантаженням підшипника

поверхні дотику доріжок і тіл кочення, як правило, виглядає трохи матовим.
Це не признак зношування у звичайному сенсі, таке явище не впливає на
довговічність підшипнику. Матові ділянки поверхні доріжок кочення
внутрішніх та зовнішніх кілець є слідами кочення, які виглядають по різному
в залежності від умов обертання та навантаження. Дослідження слідів
кочення на різних підшипниках дає можливість робити висновки, при яких
умовах він був встановлений та працював. Знаючи різницю між нормальними
і фактичними слідами кочення, можливо визначити, чи працював підшипник
в нормальних або незвичних умовах.

Таблиця 4.1 показує нормальні сліди кочення при різних умовах

обертання та навантаження та типові сліди кочення, які виникають при
несприятливих умовах.

В більшості випадків дефекти підшипників можуть бути виявлені за

слідами кочення. Вид і розташування слідів кочення можуть бути
сприятливими допоміжними засобами при діагностиці пошкоджень
підшипників.

Таблиця 4.1 – Характеристика нормальних слідів кочення при різних

умовах обертання та навантаження та типові сліди кочення, які виникають
при несприятливих умовах.

№ Назва Опис Рисунок

з/п
1 2 3 4

Продовження таблиці 4.1

21
 1 2 3 4
1. Радіальне Напрямок навантаження
навантаження постійний. Обертається
внутрішнє кільце, зовнішнє –
не обертається. Внутрішнє
кільце: рівномірний широкий
слід кочення, який
розташований по середині
доріжки кочення та
розповсюджується по всій
окружності. Зовнішнє кільце:
слід кочення, найбільш
широкий у напрямку
навантаження, до кінця зони
навантаження зароджуються в
вівстрях.
2. Радіальне Напрямок навантаження
навантаження постійний. Обертається
зовнішнє кільце, внутрішнє –
не обертається. Внутрішнє
кільце: слід кочення, найбільш
широкий у напрямку
навантаження, до кінця зони
навантаження зароджуються в
вівстря. Зовнішнє кільце:
рівномірний широкий слід
кочення, який розташований
по середині доріжки кочення
та розповсюджується по всій
окружності.
3. Радіальне Обертається внутрішнє кільце.
навантаження, Зовнішнє кільце не
яке обертається обертається. Внутрішнє
з тією ж кільце: слід кочення,
частотою, що і найширший в направленні
внутрішнє навантаження, до кінця зони
кільце навантаження вироджуються у
вівстрі. При нормальній
посадці та нормальному зазорі
в підшипнику сліди кочення
розповсюджуються приблизно

22
 Продовження таблиці 4.1
1 2 3 4
на половину окружності
доріжки кочення. Зовнішнє
кільце: рівномірно широкий
слід кочення розташований по
середині доріжки кочення та
розповсюджується по всій
окружності.
4. Радіальне Внутрішнє кільце не
навантаження, обертається. Зовнішнє кільце
яке обертається обертається. Внутрішнє кільце:
з тією ж рівномірно широкий слід
частотою, що і кочення розташований по
зовнішнє середині доріжки кочення та
кільце розповсюджується по всій
окружності. Зовнішнє кільце:
слід кочення, найширший в
направленні навантаження, до
кінця зони навантаження
вироджуються у вівстрі.
5. Осьове Обертається внутрішнє або
навантаження зовнішнє кільце: слід кочення
постійного рівномірно розповсюджується
направлення за всією окружністю доріжок
кочення обох кілець, але
зміщений в сторону.

6. Комбіноване Обертається внутрішнє кільце.

навантаження Зовнішнє кільце не
постійного обертається. Внутрішнє кільце:
спрямування слід кочення, рівномірно
розповсюджений за всією
окружністю доріжки кочення,
зміщений в один бік. Зовнішнє
кільце: слід кочення,
найширший у напрямку
радіального навантаження,
розповсюджується за всією
окружністю доріжки кочення,
але зміщений в бік.

23
 Продовження таблиці 4.1
1 2 3 4
окружністю обох кілець.
7. Осьове Обертається туге кільце. Вільне
навантаження кільце не обертається. Туге та
постійного вільне кільце: рівномірно
спрямування широкий слід кочення
розповсюджується за всією
окружністю обох кілець.
8. Радіальне Обертається внутрішнє кільце.
навантаження Зовнішнє кільце не
постійного обертається. Внутрішнє та
спрямування, зовнішнє кільця: слід кочення
додатково - рівномірно розповсюджується
дисбаланс за всією окружністю доріжок
кочення обох кілець.
9. Підшипник Радіальне навантаження
встановлено з постійного спрямування.
попереднім Внутрішнє кільце обертається,
натягом через зовнішнє – не обертається.
посадку з Внутрішнє кільце: рівномірно
натягом на вал. широкий слід кочення
розповсюджується посередині
доріжки кочення за всією
окружністю. Зовнішнє кільце:
слід кочення, найширший в
напрямку радіального
навантаження,
розповсюджується за всією
окружністю посередині
доріжки кочення.
10. Кільце, що Внутрішнє кільце обертається.
деформовано Зовнішнє кільце не
овалом обертається. Внутрішнє кільце:
рівномірно широкий слід
кочення розповсюджується
посередині доріжки кочення за
всією окружністю. Зовнішнє

Продовження таблиці 4.1

24
 1 2 3 4
кільце: сліди кочення,
найширші у напрямку
деформації кільця, на двох
діаметрально протилежних
ділянках доріжки кочення.
11. Перекіс Внутрішнє кільце обертається.
зовнішнього Зовнішнє кільце не
кільця обертається. Внутрішнє кільце:
рівномірно широкий слід
кочення розповсюджується
посередині доріжки кочення за
всією окружністю. Зовнішнє
кільце: сліди кочення на двох
діаметрально протилежних
ділянках доріжки кочення,
зміщення один відносно
другого по діагоналі.
12. Перекіс Внутрішнє кільце не
внутрішнього обертається. Зовнішнє кільце
кільця обертається. Внутрішнє кільце:
слід кочення, найширший у
напрямку навантаження, до
кінця зони навантаження
вироджується в вівстрі. Зазор в
підшипнику, внаслідок
перекосу внутрішнього кільця,
зменшується; довжина сліду
кочення за окружністю ділянки
кочення залежить від того,
наскільки зменшується зазор у
підшипнику.
13. Вільне кільце Обертається туге кільце. вільне
зміщенно кільце не обертаєтсья. Туге
ексцентрично кільце: рівномірно широкий
тугому кільцю слід кочення
розповсюджується за всією
окружністю доріжки кочення.

25
 Продовження таблиці 4.1
1 2 3 4
Вільне кільце: слід кочення
розповсюджується за всією
окружністю, але зміщений
відносно центру кільця.
14. Перекіс Обертається туге кільце.
вільного кільця Вільне кільце не обертається.
Туге кільце: рівномірно
широкий слід кочення
розповсюджується за всією
окружністю доріжки кочення.
Вільне кільце: нерівномірно
широкий слід кочення,
найбільш широкий у зоні
найбільшого навантаження,
розташований в середині
доріжки кочення.

26
 4.2 Різні види пошкодження підшипників

4.2.1 Зношення

При нормальних умовах експлуатації будь-якого помітного зносу

підшипників кочення не спостерігається. Зношення відбувається тоді, коли в
підшипник проникають чужорідні частинки або має місце недостатнє
змащування. Він може бути також наслідком вібрацій підшипника, що не
обертається.

Зношування під дією абразивних частинок

Малі абразивні частинки, наприклад продукти зношування металів, які

проникають у підшипники, призводять до ушкодження доріжок кочення, тіл
кочення та сепаратора. Поверхня кочення стає в більшому або меншому
ступені матовою, в залежності від розміру і типу абразивних частинок.
Продукти зношування латунних сепараторів можуть розфарбувати світлу
змазку в зелений колір.

По мірі зношування доріжок кочення та сепаратору кількість

абразивних частинок зростає. Цей процес розповсюджується все ширше, до
тих пір доки деталі підшипника не зношуються настільки, що він стає
непридатним до роботи. Однак підшипники з невеликим зносом після їх
промивання можливо продовжувати використовувати далі.

Абразивні частинки проникають до підшипника ззовні, якщо

ущільнення не відповідає умовам роботи. Частинки можуть потрапляти в
підшипники разом з забрудненою пластичною змазкою або під час збирання
підшипникового вузлу.

Картина явища: малі вм’ятини на доріжках кілець підшипників та тіл

кочення. Матова, зношена поверхня доріжок кочення. Потемніння
пластичної змазки.

27
 Причини: недостатня чистота до та під час монтажу. Неефективне
ущільнення. Пластична змазка забруднена продуктами зношування
латунного сепаратору.

Міри, щодо запобігання: розпакувати підшипники безпосередньо

перед монтажем. Робоче місце та інструмент необхідно тримати в чистоті.
Використовувати свіжі, чисті змазуючи матеріали. Фільтрувати мастило.
Перевіряти і при необхідності замінювати ущільнення.

Рисунок 4.1. – Зовнішнє кільце дворядного сферичного

роликопідшиника, доріжки якого зношені під дією абразивних частинок.
Зношені та не зношені ділянки різняться.

Зношування внаслідок недостатнього змащування

Стійкий несучий шар змащення не може виникнути, якщо кількість

змазки недостатня, а сама змазка втратила свої властивості. В таких умовах
можуть виникати металеві контакти поміж тілами кочення та доріжками
кочення. В початковій стадії зношення нібито реалізує процес притирання.
Мікроскопічно малі вершини шорсткості, які утворюються в процесі
механічної обробки, зрізаються. Одночасно досягається ефект накочування,

28
завдяки чому поверхня кочення виглядає дзеркально гладкою. Але вже на цій
стадії можуть починатися поверхневі руйнування.

Коли змазка повністю використана, відбувається значний ріст

температури. Загартована підшипникова сталь втрачає свою твердість й на
поверхні виникають «кольори побіглості»: блакитний та коричневий. При
цьому температура може стати настільки високою, що підшипник заклинює.

Картина явища: поверхня зношена іноді з дзеркальним блиском. По

мірі розвитку процесу можуть виникнути «кольори побіглості»: блакитний та
коричневий.

Причини: змащувальний матеріал поступово вичерпується аюо

втрачає свої властивості.

Міри, щодо запобігання: перевіряти, чи потрапляє змазка в

підшипник. Зменшити інтервал повторного змащування.

Рисунок 4.2 – Зовнішнє кільце дворядного сферичного

роликопідшипника змащувалося недостатньо. Доріжки кочення виглядають,
як відполіровані до дзеркального блиску.

Зношування внаслідок вібрацій

29
 При зупинці підшипника між тілами кочення та доріжками кочення
зникає несучий змащувальний шар та виникає металевий контакт. Вібрації
підшипника, що не обертається вражають малі відносні переміщення між
тілами кочення та кільцями підшипника. Під впливом такого процесу з часом
на доріжках кочення виникають заглиблення. Дане руйнування відомо під
назвою «пральна дошка». Шарики утворюють лунки, ролики – бороздки.

У багатьох випадках в заглибленнях виникає корозія внаслідок

окислення частинок металу, що відділяється, у яких дуже велике відношення
величини поверхні до об’єму. Тіла кочення видимих пошкоджень не мають.

Картина «пральна дошка» в деякому ступені подібна ушкодженням, які

виникають при проходженні через підшипників електричного току. але при
проходженні електричного току дно заглиблюється, фарбуючись в темні
тони, а не блискучі або іржаві. Підшипники з пошкодженнями внаслідок
вібрацій частіш за все знаходяться в машинах, які працюють з перервами,
поряд з яким розташовані безперервно працюючі машини, генераторі
вібрації, такі, наприклад, як вентилятори, генератори електричного струму та
допоміжні машини на суднах.

Картина явища: заглиблення на доріжках кочення роликопідшипників

мають вид повздовжніх боріздок, а на доріжках кочення шарикопідшипників
– круглі вм’ятини. Їх дно виглядає або блискучим, або матовим і покритим
іржею.

Причини: підшипник, що не обертається піддається вібраційному

навантаженню.

Міри, щодо запобігання: При транспортуванні підшипник фіксувати

радіальним попереднім натягом. Використовувати віброізолюючі накладки.
Якщо можливо, у якості опір валів використовувати шарикові підшипники, а
не роликові. За можливістю використовувати змащуючи масляні ванни.

4.2.2 Вм’ятини
30
 Вм’ятини на доріжках кочення і тілах кочення можуть виникати в тих
випадках, коли сили монтажу передаються на кільця через тіла кочення.
Рівним чиним вм’ятини виникають при надмірно великих навантаженнях на
підшипникові вузли в той час, коли підшипники не обертаються. Причиною
вм’ятин може бути проникнення в підшипник чужорідних частинок.

Вм’ятини, які виникають через неправильний монтаж або надмірне

навантаження

Відстань між двома вм’ятинами відповідає відстані маж з’єднаними

тілами кочення. Вм’ятини на доріжках кочення шарикопідшипників
виникають дуже легко, якщо зусилля монтажу або демонтажу передаються
через тіла кочення. Особливо піддані пошкодженню сферичні
шарикопідшипники. У сферичних роликопідшипників першочергово
виникають задирки і тільки лиш при більш високому навантаженні –
вм’ятини. Теж саме відбувається з конічними роликопідшипниками, якщо
при їх установці не повертати. Вм’ятини виникають також при посадці
підшипників на вали та в корпуси з надмірним натягом, а також при
надмірному натягуванні внутрішніх кілець на конічні шийки валів.

Картина явища: вм’ятини на доріжках кочення обох кілець;

відстань між двома заглибленнями відповідає відстані поміж з’єднаними
тілами кочення.

Причини: в процесі монтажу зусилля докладаються не до того кільця.

Внутрішнє кільце занадто сильно напресовано на конічну шийку. Надмірне
навантаження на підшипник, що не обертається.

Міри, щодо запобігання: Зусилля монтажу слід докладати до того

кільця підшипника, яке встановлюється з натягом. Уникати перенавантажень,
або використовувати підшипники з більш високою статичною
вантажопідємністю.

31
 Вм’ятини під дією чужорідних частинок

Чужорідні частинки, наприклад металеві стружки, які проникають в

підшипник, породжують вм’ятини, коли тіло кочення закочує стружку в
доріжку кочення. Не тільки тверді частинки породжують вм’ятини, але й,
наприклад частинки паперу або текстильні волокна. Вм’ятини в більшості
випадків маленькі й розподілені по всій доріжці кочення.

Картина явища: маленькі вм’ятини розподілені на доріжках кочення

обох кілець.

Причини: проникнення в підшипник чужорідних частинок.

Міри, щодо запобігання: додержуватися чистоти в процесі зборки.

Використовувати чисті змащувальні матеріали. Поліпшувати ущільнення.

Рисунок 4.3 – Вм’ятини, які виникають в результаті взаємодії

чужорідних частинок на доріжку кочення.

4.2.3 Задирки

Якщо дві недостатньо змащені поверхні ковзають одна відносно іншої

під навантаженням, то відбувається перенос частинок металу з однієї

32
поверхні на іншу. Це явище називають задирки. Поверхні при цьому явищі
виглядають шорсткими. При виникненні задирок матеріал підшипника
нагрівається до температури, при якій відбувається відпуск. Виникає місцева
концентрація напружень, наслідком якої є утворення тріщин та раковин.

Задирки на торцях роликів та напрямних бортів

У циліндричних та конічних підшипників, а також у сферичних

підшипників з напрямними бортами, задирки можуть виникати на поверхні
бортів та на торцях роликів. Причиною цього є недостатнє змащування
торців роликів з бортами. Задирки виникають і тоді, коли на
роликопідшипник довгий час діє велике осьове навантаження, наприклад,
коли конічні роликопідшипники встановлені в парі з надто великим натягом.

Картина явища: шорсткі та розфарбовані торці роликів та напрямних

бортів.

Причини: ковзання в умовах великого осьового навантаження при

недостатньому змащуванні.

Міри, щодо запобігання: вибрати підходящі змащуючи матеріали.

Задирки на роликах та доріжках кочення

При певних умовах виникають задирки на роликах та доріжках кочення

сферичних та циліндричних роликопідшипників. Це має місце тоді, коли
ролики зупиняються в ненавантаженій зоні, оскільки кільця більше не ведуть
їх. Тому при вході в навантажену зону вони одразу отримують настільки
значне прискорення, що проковзують відносно доріжки кочення, утворюючи
задирки.

Картина явища: шорсткі та розфарбовані ділянки поверхні на вході в

зону навантаження на поверхні роликів.

Причини: прискорення роликів при вході в зону навантаження.

33
 Міри, щодо запобігання: вибрати підходящі змащуючи матеріали.
Використати підшипник з меншим внутрішнім зазором.

Задирки на доріжках кочення на відстані тіл кочення

Одна з найрозповсюдженіших причин пошкодження при монтажі

циліндричних роликопідшипників полягає в тому, що в процесі монтажу
підшипника кільце з сепаратором та тілами кочення перекошуються відносно
другого кільця і крім того, не обертають одне кільце відносно іншого. При
цьому ролики ковзають по спряженій доріжці кочення другого кільця,
внаслідок чого виникають задирки у вигляді смуг, направлених
перпендикулярно площині обертання.

Картина явища: задирки на відстані роликів на доріжці кочення

циліндричного роликопідшипника у вигляді смуг, які направлені
перпендикулярно до напрямку обертання.

Причини: в процесі зборки кільце з сепаратором та комплектом тіл

кочення перекошено відносно другого кільця. Удари або надмірний натяг
при кільцях, що не обертаються в процесі зборки.

Міри, щодо запобігання: при монтажі повертати внутрішнє або

зовнішнє кільце. Поверхні добре змащувати. При серійному виробництві
використовувати монтажні направляючі втулки. При монтажі обертати
кільця підшипника. Зусилля монтажу прикладати до кільця, яке
встановлюється з натягом. Ні в якому разі не передавати зусилля монтажу
через тіла кочення.

34
Рисунок 4.4 – Циліндричний роликопідшипник з задирками у вигляді стрічок
на доріжці кочення внутрішнього кільця на відстані роликів. Кільця в процесі
монтажу були перекошені й не поверталися один відносно іншого.

Рисунок 4.5 – Задирка у вигляді стрічки; 50-кратне збільшення.

Задирки на посадкових поверхнях

Задирки можуть виникати й на посадкових поверхнях важко

навантажених підшипників. Вони є наслідком переміщення кілець
підшипників відносно валу або корпусу. Задирки у отворах внутрішніх
кілець на посадкових поверхнях зовнішніх кілець або на торцях кілець
можливо запобігти, правильно вибираючи посадку кілець підшипників.
Посадка повинна бути достатньо щільна, щоб не допускати відносного
зміщення кілець підшипників та спряжених деталей.

35
 Картина явища: шорсткі та пофарбовані отвори внутрішнього
кільця, зовнішньої посадкової поверхні та торців.

Причини: Переміщення кілець підшипника відносно валу чи корпусу.

Міри, щодо запобігання: вибирати посадки з більшим натягом.

Рисунок 4.6 – Задирки на поверхні торця внутрішнього кільця циліндричного

підшипника

4.2.4 Поверхневі руйнування

Якщо змащувальний шар між доріжками та тілами кочення надто

тонкий, то вершини шорсткості короткочасно дотикаються один з одним.
При цьому на поверхнях виникають дрібні тріщини. Такий процес називають
поверхневим руйнуванням. Тріщини подібного роду не слід перемішувати з
36
втомними тріщинами, які утворюються в під поверхневому шарі та
призводять до утворення втомних раковин. В процесі, що розглядається
поверхневі руйнування першочергово мікроскопічно малі, потім швидко
збільшуються й у кінці кінців перешкоджають плавному обертанню
підшипника.

Тріщини описаного виду можуть прискорити процес утворення

втомних тріщин під поверхнею доріжок кочення і цим знизити довговічність
підшипника. При достатньому змащуванні нема небезпеки виникнення
руйнування описаного виду до тих пір, доки змащувальний шар не стає
занадто тонким, або внаслідок зміни в’язкості мастила через підвищення
температури, або при надмірному підвищенні навантаження.

Рисунок 4.7 – руйнування поверхні, що розійшлася, як стрічка по всій

окружності ролика сферичного роликопідшипника.

Рисунок 4.8 – Руйнування поверхні ролика; 100-кратне збільшення.

37
 Картина явища: першочергово неозброєним оком виявити
пошкодження неможливо. На наступних стадіях руйнується поверхня,
стають помітним маленькі, плоскі лунки з кристалічним зламом.

Причини: недостатнє змащування або неблагополучні умови.

Міри, щодо запобігання: покращити змащування.

4.2.5 Корозія

Якщо в підшипник проникає вода або агресивні середовища в такому

об’ємі, що змащувальні матеріали не можуть захищати стальні поверхні, то
виникає корозія. Процес глибокої корозії швидко призводить до утворення
явних слідів корозії – корозійних язвин.

Іншим видом корозії є контактна корозія, інша назва – фреттинг-

корозія.

Глибока корозія

На блискучій стальній поверхні, яка доступна повітрю, утворюється

тонкий захисний шар оксидів. Однак цей шар не є непроникним, як тільки
вода або агресивне середовище контактує зі стальною поверхнею, виникають
хімічні реакції та утворюються корозійні язвини.

Глибока корозія передує велику небезпеку для підшипників, так як при

цьому розвиваються раковини та тріщини. Кислоти діють на сталі більш
інтенсивно, чим розчини лугів. Солі утворюють в з’єднанні з водою
електроліти, які обумовлюють гальванічну корозію, яка називається водним
травленням. Соляні розчини та морська вода тому це особливо небезпечно.

Картина явища: сіро-чорні смуги, які спрямовані поперек доріжок

кочення та розташовані в більшості випадків на відстані тіл кочення. В більш
пізній стадії наскрізна корозія на доріжках кочення та інших поверхнях
підшипника.
38
 Причини: дія води, вологи, агресивних середовищ на підшипниках
протягом довгого часу

Міри, щодо запобігання: покращити щільність. Використовувати

корозійно-стійкі змащувальні матеріали.

а) б)

Рисунок 4.9 – Сліди корозії: а) на зовнішньому кільці циліндричного

роликопідшипника; б) внаслідок дії води на внутрішнє кільце
роликопідшипника.

39
 ВИСНОВКИ

В даній практичній роботі вивчено режим роботи, вимоги до

шарикопідшипників. Розглянуто сталь ШХ15, її термічно обробку та
обладнання для термічної обробки. Розглянуто технологічну карту
шарикопідшипників. Розібрано характеристику нормальних слідів кочення
при різних умовах обертання та навантаження та типові сліди кочення, які
виникають при несприятливих умовах. Розглянуто різні види пошкодженні
підшипників зі сталі ШХ15: зношування, вм’ятини, задирки, корозія та
поверхневе руйнування.

40
 СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ І ЛІТЕРАТУРИ
1. Раузин Я.Р. Термическая обработка хромистой стали (для
подшипников и инструментов). – М.: Москва, 1963. – 312 с.
2. Башнин Ю.А. Технология термической обработки /
Ю.А. Башнин, Б.К Ушаков, А.Г Секей. – М.: Металургия, 1986. – 385с.
3. Марочник сталей и сплавов / Под ред. В.Г. Сорокина. – М.:
Машиностроение, 1989. – 640 с.
4. Самохоцкий А.И. Технология термической обработки металлов /
А.И. Самохоцкий, Н.Г. Парфеновская. – М.: Металургия 1980. – 264 с.
5. Спектор А. Г. Структура и свойства подшипниковых сталей / А.Г.
Спектор, Б.М. Зельбет, С.А. Киселева. – М.: Металургия ,1985. – 408 с.
6. Механическое оборудование: техническое обслуживание и
ремонт / В.И. Бобровицкий, В.А. Сидоров. — Донецк: Юго-Восток, 2011. —
238 с.
7. Седуш В.Я. Надёжность, ремонт и монтаж металлургических
машин: учебник / 3-е изд., перераб. и доп. — К: НМК ВО, 1992. — 150 с.
8. Сидоров В.А. Классификация повреждений подшипников //
Металлообработка: оборудования и технологии для профессионалов, 2009.
— №3. — С. 86-89.
9. Сидоров В.А. Классификация повреждений подшипников //
Металлообработка: оборудования и технологии для профессионалов, 2009.
— №4. — С. 62-64.

41