Лабораторна робота 3

ВІДНОВЛЕННЯ ДЕТАЛЕЙ АТ МЕТОДОМ ДЕТОНАЦІЙНОГО НАПИЛЕННЯ

Мета – вивчити технологічний процес детонаційного нанесення покриттів, що

використовується при відновленні деталей АТ, і виробити практичні навички написання
технологій і заповнення технологічної документації.

Завдання
1. Визначити технічний стан деталей, що підлягають відновленню
детонаційним напиленням покриття.
2. Вивчити технологічний процес відновлення деталі, запропонованої
викладачем.
3. Скласти технологію відновлення деталі детонаційним напиленням
покриття.
4. Заповнити технологічну документацію відновлення деталі
детонаційним напиленням.
Обладнання, інструмент, матеріали
Обладнання, інструмент, матеріали обрати з технології відновлення
аналогічної деталі.Об’єктами для виконання практичної роботи є деталі АТ
(запропоновані викладачем), що мають експлуатаційні дефекти.
 1. Які характерні дефекти деталей АТ відновлюються
детонаційним напиленням покриттів?
Детонація – особливий вид поширення полум’я, що наближається до
вибуху за окремих умов досягнення швидкостей, перевищуючих швидкість
звуку в даному середовищі. Якщо підпалити електричною іскрою горючу
суміш газів (наприклад ацетилен з киснем) у спеціально виготовленій трубі
(жерлі), то полум’я почне поширюватись зі зростаючою швидкістю доти,
поки в газі не з’явиться детонаційна хвиля. Швидкість поширення
детонаційної хвилі 2–4 км/с. Якщо до утворення детонаційної хвилі в ствол
подати у вигляді порошку матеріал напилюваний, то високошвидкісний потік
гарячих газів розплавить його і з великою швидкістю нанесе у вигляді
покриття на виріб.
Високі швидкості руху (600–1000 м/с) матеріалу і висока температура,
що утворюється в процесі вибуху (до 4000 °С), дозволяють наносити на
поверхню виробу тугоплавке покриття високої якості з високою надійністю
зчеплення з основою. За детонаційного нанесення покриття міцність
зчеплення може сягати 200 МПа, у той час як при газополум’яномунапилені
вона досягає 20–30 МПа. Порівняно з газополум’яним детонаційний метод
напилення покриттів все частіше застосовується в авіаційній промисловості і,
зрозуміло, на ремонтних підприємствах.
Недоліками детонаційного методу напилення є: висока вартість
обладнання; значні шуми (до 140 дБ), унаслідок чого обладнання треба
розташовувати в спеціальному приміщенні.
Відновлення деталей методом напилення відбувається шляхом
нагрівання матеріалу до високих температур, розплавлення його з наступним
розпиленням на частинки розміром 3...300 мкм і нанесенням їх на раніше
підготовлену поверхню відновлюваної деталі. З’єднання матеріалу, що
напилюється, з металом деталі відбувається за рахунок механічних і
молекулярних зв’язків. Напилення застосовують для відновлення деталей зі
зношеними плоскими, зовнішніми і внутрішніми циліндричними
поверхнями; для підвищення корозійної та жаростійкості, антифрикційних
властивостей і декоративних цілей.
Напилення має низку переваг: висока продуктивність і економічність
процесу; невеликий нагрів деталі (не більше 200 °С); здатність нанесення
металу різного складу на поверхню деталі з будь-якого матеріалу (сталь,
дерево, скло тощо); отримання складних антифрикційних сплавів.
Недоліками напилення є: відносно невисока міцність зчеплення з
основою (поверхнею деталі), у зв’язку з цим не рекомендується
застосовувати напилення для деталей, що працюють при великих питомих
навантаженнях на зсув і стискання (зубці шестерень, кулачки
розподілювальних валів тощо); значна пористість, невелика механічна
міцність і крихкість.
2. Поясніть технологію виконання робіт.
За допомогою детонаційної установки можна наносити на поверхню
деталі різні тверді зносостійкі і жаростійкі покриття, які складаються з
карбідів тугоплавких металів, що містять невелику кількість металічних
зв’язуючих. Широко використовуються для підвищення довговічності
деталей газотурбінних двигунів зокрема такі покриття: ВК-15 (85% WC, 15%
CO); BH-30 (70% WC, 30% Ni); ШПМ-1 (75% Cr3C2, 20% Ni, 5% Cr) та ін.
(див. також табл. 16.1).
Установка для детонаційного напилення може бути відрегульована так,
що вибух і, відповідно, дозоване нанесення покриттів повторюється 3–4 рази
за 1 секунду. Робота установки продовжується доти, поки буде досягнута
потрібна товщина покриття. На практиці товщина покриття дорівнює 0,25...3
мм.
Підготовка поверхонь деталей перед детонаційним напиленням. На
робочих поверхнях деталей не повинно бути нерівностей, напливів від
зварювання, пайки, раковин, тріщин і неоднорідностей. З поверхні деталі
мають бути видалені окалина, іржа, та інші забруднення. Деталіочищаютьу
піскоструминному апараті. Шорсткість поверхні після обробки має бути Rа =
20...30 мкм, залежно від матеріалу деталі.
Коли наносять покриття на окремі ділянки поверхні деталі, інші ділянки
закривають накладними пластинами з тонких металевих листів.
Перед напиленням деталь знежирюють. Підготовка порошків та
допоміжних матеріалів. Порошки та гази, що використовуються для
нанесення покриттів, повинні мати сертифікат. Порошки для нанесення
повинні мати сферичну чи грудкоподібну форму. Розміри часток 40-60 мкм.
Перед нанесенням порошок просіюють та просушують.
Гази, які використовуються для детонаційних покриттів:
 кисень газоподібний ГОСТ 5585-78 – робочий газ;
 пропан-бутан ГОСТ 20448-75 – робочий газ, транспортування
порошку;
 азот газоподібний технічний ГОСТ 9293-74 – продувка.

3.Поясніть призначення технологічної, маршрутної та

поопераційної карт
Виробничий процес ремонту – це сукупність дій, в результаті яких
забезпечується відновлення працездатності об'єктів ремонту. Виробничий
процес ремонту характеризується предметами виробництва (в даному
випадку це вироби авіаційної техніки), засобами праці, технологічними
процесами і самою працею.
Технологічний процес ремонту – це частина виробничого процесу,
безпосередньо пов'язана з оцінкою і зміною стану об'єкта ремонту.
Технологічний процес ремонту складається з таких етапів, як
приймання в ремонт, попередня дефектація, демонтаж і розбирання,
очищення і промивання, дефектація, власне ремонт, комплектування,
збирання, випробування і здача відремонтованої техніки замовникові.
 Рис. 4 Структурна схема ремонту
Ремонт авіаційної техніки виконується відповідно до документами, що
розробляються заводами-виробниками і ремонтними підприємствами ГА. До
складу документів з ремонту АТ, що розробляються заводами-
постачальниками авіаційної техніки, входять: керівництво по ремонту,
каталог деталей і складальних одиниць, норми витрати запасних частин.
На основі керівництва по ремонту відділ головного технолога АРЗ
розробляє внутрішню технологічну документацію з виконання всіх
ремонтних робіт (технології ремонту, технологічні інструкції і карти) і
виробничо-контрольну документацію з оформлення результатів цих робіт.
Складання є відповідальним етапом технологічного процесу ремонту,
який впливає на надійність ПС і безпеку польотів.
В технологічному процесі ремонту АТ складання поділяється на
вузлове, агрегатне та загальне.
 4. Опишіть технологію відновлення деталей
Механічна обробка виконується,як правило,на серійно виробляємому
обладнанні і призначена, насамперед, для виправлення дефектів (відхилень),
виявлених при контролі.
Попередня механічна обробка повинна проводитися без застосування
МОР. Найменша глибина попередньої механічної обробки повинна бути
достатньою, щоб забезпечити отримання мінімально необхідної товщини
покриття і допуск на знос (додаток В). У тих випадках, коли поверхня
зношена нерівномірно, проводиться ступінчасте обточування. При нанесенні
покриття на поверхні, призначені для нерухомих посадок, мінімальна
глибина попередньої обточування вибирається по таблиці 5.3 без додавання
припуску на знос. Там, де це можливо, ширина попередньо оброблюваної
ділянки поверхні повинна бути на 15...20 мм більше ширини робочої ділянки
поверхні. У всіх випадках на оброблюваній ділянці гострі кути і кромки
повинні бути закруглені або мати фаски.
Раковини, тріщини та інші поверхневі дефекти повинні бути зроблені у
вигляді «хвоста ластівки» або клина. Раковина прорубується зубилом, а її
поверхня очищається і готується до напиленню струменево-абразивної
обробкою. Слід розширити раковину так, щоб матеріал , що наноситься
заповнив її без утворення пустот.
Тріщини повинні бути зверху розширені зубилом, а їх краях, надають
форму «хвоста ластівки». Доцільно просвердлити по краях тріщини невеликі
отвори з тим, щоб метал, що заповнив їх запобігав подальшому поширення
тріщини.
Плоскі поверхні вимагають спеціальної обробки країв чи додаткової
фіксації напиленого шару. Ці заходи є обов'язковими при напиленні
покриттів товщиною більше 1 мм.
Після механічної обробки відновлюваних поверхонь необхідно
провести поверхневий їх огляд за допомогою дефектоскопа або лупи. Деталі
вибраковуються при наявності тріщин.
 5. Як контролюють якість виконаних робіт?
Розглянемо загалом систему забезпечення якості відновлення
авіаційної техніки. Кожнапідсистема забезпечення якості відновлення
авіаційної техніки має свою специфіку, а відповідно івитрати на її виконання.
Усі нормативні або планові заходи з забезпечення працездатності
авіаційної техніки роблятьсявідповідно до принципів планового ремонту та
обслуговування, тобто через визначений час роботиавіаційної техніки або за
результатами діагностики. Необхідна кількість запасних частин і
матеріалів,трудомісткість робіт розраховуються за нормативами і нормами, а
також уточнюються в процесівідновлення. Отже, у забезпеченні якості
відновлення авіаційної техніки можна виділити нормативний,або плановий
контур, що складається з таких елементів забезпечення: експлуатації
авіаційної техніки,діагностики стану авіаційної техніки, технічного
обслуговування і планового ремонту авіаційноїтехніки, контроль технічного
стану авіаційної техніки.
Авіаційну техніку, яка функціонує унормативному контурі,
припиняють експлуатувати лише на час, обумовлений видом
періодичногоремонту і технічного обслуговування і трудомісткістю робіт або
на час проведення діагностики. Такийконтур можна назвати нормативним,
або плановим ще і тому, що в ньому не враховується реальнийстан усіх
компонентів ремонту і технічного обслуговування авіаційної техніки,
оскільки не усі елементипіддаються точній діагностиці. Реальне значення
параметрів процесу ремонту і технічного обслуговування через різні умови
експлуатації можуть відрізнятися від нормативних, які впливають на
технічний стан авіаційної техніки. Авіаційна техніка частіше, ніж це потрібно
по нормативних документах,відволікається від експлуатації для виконання
непередбачених документацією робіт з технічного обслуговування і ремонту
для відновлення працездатності авіаційної техніки, а також діагностики
можливихнесправностей.
 Між плановими циклами нормативного контуру з’являються цикли
робіт з відновлення, обумовлені якістю праці виконавців, ремонтних засобів,
предметів праці, інформації. Системоюпланових ремонтів передбачається
існування нарівні з нормативним контуром керування ремонтом ітехнічним
обслуговуванням інших впливів, обумовлених природним зносом і що мають
імовірніснийхарактер. Практика використання нормативів показує, що в них
враховані не усі фактори, що зумовлюють появу непланових ремонтів. Крім
того, аналіз причин відмови і на основі отриманої інформаціїкорегування
робіт з технічного обслуговування і ремонту з метою підвищення
працездатного стануавіаційної техніки і зниження витрат на її забезпечення є
не ефективним.
Пропонована схемазабезпечення якості відновлення авіаційної техніки
передбачає існування контуру (неплановий ремонт,аналіз причин
непланового ремонту, розроблення заходів щодо вдосконалення якості
відновлення),обумовленого як об'єктивними причинами, так і причинами, що
характеризують якість праці усіхвиконавців, що беруть участь у процесі
ремонту і технічного обслуговування (див. рисунок).