SWATH

Ontwerp van een luxe cruiseschip

Mei 2001

Wouter Mink
Cornelis van Dorsser
Rob Grin
Jacco Rademaker
Daniel Pieter Slingerland
911T112 - Ontwerpen 3 -= MAD{ gviei 2001

Inhoud
lnhoud
A dressen 2
Symbolenlij st 3
Samenvatting 4
Inleiding 5
I.. Orientatie 6
Rederseisen: route, sne1heid 7
Vergelijkingsschepen 8
Gross Tonnage 9
Displacement 9
Dekoppervlak ....... ...... 10
Vermogen 10
le Bepaling hoofdafmetingen 11
Rompvorm 12
Vorm romp 12
Vorm struts 13
2e Bepaling hoofdafmetingen 14
Diepgang 14
Airgap 15
Bepaling hoofdafmetingen 16
Gewichtsberekening ...... 17
Deadweight 17
Waterballast 18
Lightship weight 18
LCG en KG 20
Stabiliteit 21
Weerstand & Voortstuwing 22
Opzet berekening 21
Zeegang 25
VIL Algemeen plan 26
Economie 29
Sterkte berekeningen 30
X Veiligheid 35
XI Referenties 36
Bijlage 1: Vergelijkingsschepen
Bijlage 2: Trends in SWATH-vergelijkingsschepen
Bijlage 3: SWATH-vorm programma
Bijlage 4: Deadweight berekening iv
Bijlage 5: Gewichtsberekening
Bijlage 6: Weerstandsberekening vi
Bijlage 7: Hoofdmotoren: Wartsila documentatie vii
Bijlage 8: Scatterdiagam & Jonswap spectrum viii
Bijlage 9: Overzicht van aanwezige hutten en faciliteiten ix
Bij lage I 0: A lgemeen Plan
Bijlage11:Sloep xi
Bijlage12: Economische evaluatie xii

WouterAnink -=- Cornelis van (Dormer -=- Wo6 Grin -=- .7acco Wademaker -=- DanigTieterSlingerfanci -
-1 -
9v1T112 Ontwerpen 3 -= SWATH = *lei 2001

Adressen
Cornelis van Dorsser
E-mail: jcm.van.Dorsser hotmail.com
tel: 015-2850332

Daan Slingerland
E-mail: D. P. Slingerland@wbmt.tude 1 ft.n1
tel: 06-24618120

Jam) Rademaker
E-mail: C .J.RademakerAstudent.tudelft.n1
tel: 015-2562675

Rob Grin
E-mail: R.Grin(Oree1er.n1
tel: 015-2623904 / 06-10548636

Wouter Mink
E-mail: Wouter12@hotmail.com
tel: 015-2623904 / 06-27204568

Wouter Atli* -=-Corneis van Dorsser -=- Wp6 Gn'n -=- jacco wademaker Daniel-4)liter Sinverthluf -
-2-
2117112 Ontwerpen 3 -= MAD( = Wei 2001

Symbolenlijst
S m boot Eenheidl Ornschrrvin
A [In] engte achterschip romp
Bi Ern] engte middenschip romp
C. [InT lengte voorschip romp
Ry [in] straal romp horizontaal
Rz fm} straal romp vertikaal
Loa [m] Maximale lengte
Lwli [in] Lengte waterlijn
Lstrut [ml Lengte strut
Lromp Em] Lengte romp (a+b+c)
Bmax Em] Maximale breedte
Bwl I[m] Breedte waterlijh
Bstrut [m] Breedte strut
[m] Totale diepgang
Tstrut (ml iepgang strut
Xstrut 1 Em] Startpunt achterste strut
Xstrut2 [m] Startpunt voorste strut
KG [m] Gewichtszwaartepuntshoogte
BM Em] IT / V
BML [m] IL/V
GM finlr IDwars metacenter hoogte
GML [m] Longs metacenter hoogte
KB Em] Vorm zwaartepunthoogte
A, V [ton], [m3] Totale displacement, waterverplaatsing
Astro, Vstrut [ton], [m3] Displacement waterverplaatsing 1 strut
&nip, Vromp [ton], [m3] Displacement, waterverplaatsing 1 romp
LCB [in]', 1[Yo] Ligging vormzwaarteptmtligging in lengterichting
LCG [m], 1%) Ligging gewichtszwaartepuntligging in lengterichting
IL [m] Lartgstraagheidsmoment
IT [m] arstraagheidsmoment
Sa Enizi
Totaal nat oppervlak
[m2]
Saromp Nat oppervlak 1 romp
Em21
Sastrun Nat oppervlak I strut

Wauter Anink -=- COMat van Dorsser WO 6 grin 7acco Zidema ker. -a DanigtrieterS hngerthni -
 417.112 Ontwerpen 3 -= SWATH. =- Wei 2001

Samenvatting
Dit verslag is een ontwerpverslag van de eerste ronde van het ontwerp van een
SWATH. De SWATH die in dit verslag beschreven staat is een cruiseschip voor 150
passagiers.
In het eerste hoofdstuk komt de volledige orientatie aan bod. Hier warden de gestelde
eisen behandeld, de vergelijkingsschepen bekeken en de eerste schattingen gemaakt.
Aan het eind van het hoofdstuk is er een eerste schatting van de hoofdafrnetingen gemaakt.
Het tweede hoofdstuk behandelt de rompvorm van het onderwaterschip. De vorm van
de struts en die van de drijvers worden mathematisch onderzocht en hun afmetingen worden
bepaald. Hierna wordt een tweede schatting van de hoofdafmetingen gemaakt.
Vervolgens wordt gekeken naar de diepgang die we hebben en naar de diepgang die we
eigenlijk moeten halen. Deze diepgang bepaald in samenhang met de benodigde airgap (vrije
ruirnte tussen de waterlijn en het onderste dek) de hoogte van de struts. Hierna volgt een derde
schatting van de hoofdafmetingen.
In hoofdstuk 3 wordt er gekeken naar het gewicht van het schip, het deadweight, het
lightshipweight en de benodigde waterballast. Ook worden bier de zwa.artepunten bepaald.
Hoofdstuk 4 gaat in op de stabiliteit van het schip. Aan de hand van de basisformules
wordt de stabiliteit van de SWATH bepaald.
Het volgende hoofdstuk behandeld de weerstand en de benodigde voortstuwing. Hier
wordt ook een vermogensberekening gemaakt. Aan de hand van het berekende vermogen
wordt vervolgens een keuze gemaakt met betrekking tot de hoofdmotoren.
In het zesde hoofdstulc komt de zeegang aan bod. Zonder aebruik te maken van het bij
maritiem zo gebruilcelijke SEAWAY, wordt er het een en ander gezegd over het va,argedrag
op zee.
Dan wordt er in het zevende hoofdstuk aandacht besteed aan het algemeen plan. Hierin
wordt de indeling van het schip bepaald en gekeken of alle benodigde ruimtes in het schip
passen.
Hoofdstuk 8 gaat in op de economische haalbaarheid van de ontworpen SWATH. In
dit hoofdstuk worden er uitspraken gedaan over de benodigde inkomsten.
Tenslotte is er een hoofdstuk waarin de sterkte van het schip onder de Joey wordt
genomen.

-- Wouter}l.n.ink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rp6 Grin lacco Wodemaker -=- DanienPieter SUngertrznd - .

-4-
9vfT112 Ontwerpen 3 -= SWATH gvlei 2001

Inleiding
Tijdens het college Ontwerpen 3' van de sectie Maritieme Techniek (TU Delft) jaargang
2001 worden drie projectgroepen in het leven geroepen. Deze groepen zullen alledrie een
cruiseschip gaan ontwerpen. Het cruiseschip zal op de Noordzee moeten gaan varen en plaats
bieden aan 150 passagiers. Echter, er bestaat op voorhand een verschil tussen de groepen. Een
groep zal het cruiseschip namelijk uitvoeren als monohull, de tweede groep zal een
vergelijkbaar ontwerp maken in de vorm van een SWASH en tot slot zal de derde groep een
SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) gaan ontwerpen die aan de gestelde eisen moet
voldoen. Uiteindelijk zullen de drie verschillende ontwerpen naast elkaar worden gelegd voor
een evaluatie. Na de evaluatie zal moeten blij ken welk van de drie varianten het meest
geschilct blijkt te zijn voor het vervullen van de functie van cruiseschip. Uiteraard dient de
afvveging gemaakt te worden op basis van alle facetten die een rol spelen, waarbij te denken
valt aan comfort, veiligheid, economie en vele andere aspecten.

Voor u ligt het rapport van de SWATH groep. In het rapport wordt een beschrijving gegeven
van het gelopen ontwerptraject. Daarbij komen afwegingen die zijn gemaakt en problemen die
zijn opgetreden aan de orde. Het rapport is zoveel mogelijk chronologisch opgebouwd. Dat
wil zeggen dat gedachten stappen en ontwerpfases die elkaar in tijd op volgen
achtereenvolgens behandeld worden. Aangezien het ontwerpen van een schip een iteratief
proces is, waarbij het gebruilcelijk is om eerder genomen beslissingen met nieuwe inzichten
opnieuw te beschouwen, mag het duidelijk zijn dat het handhaven van de chronologische
volgorde niet altijd mogelijk is.

Voordat het ontwerpproces gestart wordt, worden eerst een aantal aspecten op een rij gezet
die specifiek ter sprake komen bij het ontwerpen van een SWATH.

Ontwerpoverwegingen SWATH:

Het principe van de SWATH is dat zij een groot dekoppervlak combineert met een prettig
zeegangsgedrag (ook in behoorlijke zeegang met behoud van snelbeid). Het grote
dekoppervlak ontstaat door het toepassen van twee rompen met daartussen een platform.
De gunstige zeegangseigenschappen ontstaan door het sterk gereduceerde
waterlijnoppervlak. Een catamaran heeft ook een groot dekoppervlak maar beweegt wreed
door de grote breedte van het schip. Een monohull heeft vaak betere
zeegangseigenschappen dan een catamaran maar het dekoppervlak is bij een schip met
dezelfde waterverplaatsing een stuk kleiner.

Door het kleine waterlijnoppervlak heeft de SWATH een relatief lage golfmakende
weerstand.

SWATH is in het algemeen gevoelig voor langstrim. Hoe smaller de strut hoe groter dit
probleem is. Daarom zal de hoofdmotor in eerste instantie in het midden van het schip
geplaatst moeten worden om trim problemen bij voorbaat te beperken.

WouterAnink -=- Cornelis van Dorsser -=- Wob Grin -=- 7acco W4dentaker -=- Daniif Tieter Siingerianrf - .
-5-
914T112 Ontwerpen 3 -= SWATH- =- Yllei 2001

De diepgang van een SWATH is groot vergeleken met een monohull.

SWATH is erg gevoelig voor domp- en stampbewegingen. Daarom worden in het

algemeen stabilisatie vinnen aan de binnenkant van de rompen toegepast.

Bij kleine SWATH's (minder dan 500 passaziers), wordt de motor in het algemeen op het
hoofddek geplaatst. Dit geeft een grotere bereikbaarheid dan wanneer de motor / motoren
in de rompen wordt / worden geplaatst en is daarom gunstiger voor onderhoud. Bovendien
is inbouwen op die manier goedkoper. Verder is het zelfs vaak niet eens mogelijk om de
motoren in de rompen te plaatsen in verband met ruimte gebrek.

Twee grote nadelen van het plaatsen van de motoren op het hoofddek zijn geluidsoverlast
en trillingen. Dit is jammer omdat het lage geluid en tril niveau bij een grote SWATH als
de Radison Diamond juist als een bijzonder pluspunt wordt ervaren.

Indien de hoofdmotor daadwerkelijk op het hoofddek geplaatst wordt is het overwegen

van een gasturbine als aandrijfmechaniek aan te bevelen. Deze produceert een hoog
frequent geluid wat eenvoudiger te dempen is dan een laag frequent geluid.

'Wouter,21nink Corneky van Dorsser Wpd Gritz -=- 7acco Rgdemaker -=- Tieter Sfingerfand - .

-6-
 9vIT112Orttiv 3 -= =- 711ei 2001

I. Orientatie
Rederseisen: route; snelheid
Eisen.:
Klein, luxe passagiersschip voor gebruik op de Nbordzee
1501passagiers
zeer comfortabel en veilig transport
all weather tussen grote steden aan het water
benchmark: golfhoozte Hs = 4m
toegespitst
- vertrek om 20.00 uur uit Rotterdam (Wilhehninakade)
- aankomst London (voor 'Towerbridge) om 08.00 uur locale tijd.,

Route:
Het vaargebied bestrijkt de gehele Noordzee, met inbegrip van de Scandinavische landen. Het -

gaat hier dus niet om een lijndienst (ferry), maar om een cruise. De gegeven route van
Rotterdam naar London is een indicatie voor de snelheid die het schip minirnaal moeten
kunnen varen. Ook stedentrips tussen grote steden.

Passagiers:
We hebben gekozen voor de volgende doelgroepen. Jongere,mensen(tussen 30 en 50 _Wen)
met veel geld (zg. yuppen). Dus geen ouderen; voor die groep zijn er al voldoende
cruiseschepen. Verder de mogelijIcheid tot het verzorgen van bedrijfspresentaties, congressen
produktpresentatie, etc. Ook de mogelijkheid voor jonge Amerikanen die een rondje Europa
in een week willen maken.

Bemanning:
In eerste instantie gaan we uit van een bemanningslid per twee passagiers.

Wouter Anink Cornelis vangiorsser Rob Grin gacco Ratfentarer (DanillteterSliverfand - -

WT112 Ontwapen 3 -= SWATH =- - .Wei 2001

Route:

'le
4

I.

11111111.

Met deze route komt de afstand op zee op ongeveer 130 mij1 en de afstand op de rivieren op
ongeveer 60 mijl. Op de rivieren geldt een snelheidsrestrictie van 10 lcnopen.
De totale vaartijd is gegeven, 12 uur plus een uur tijdsverschil, dat komt dus op 13 Mir in
totaal. We weten welke snelheid we zullen hebben op de rivieren (10 kn.), hiermee is de
vaartijd op de rivieren te bepalen. Deze komt op 6 uur. De tijd dat we op open water zullen
varen komt clan op 7 uur. Als we dan in deze 7 uur 130 mijl willen afleggen,, zullen we een
snelheid moeten halen van 18,6 Icnoop.

Vergelijkingsschepen

Om een indruk te lagen van de afmetingen (in de breedste zin van het woord) van een
SWATH wordt gezocht naar informatie over reeds gebouwde SWATH's. Deze schepen
worden in een tabel gezet. In de tabel worden de hoofdafinetingen en andere belangrijke
parameters zoals gewicht, waterverplaatsing, draagvermogen, vermogen en diverse
karakteristieke verhoudingsgetallen weergegeven (zie bijlage 1).

ten probleem bij de analyse van de vergelijkings-SWATH's is dat er man 1 SWATH als
cruiseschepen is uitgevoerd namelijk de Radisson Diamond. De meeste SWATH's worden
gebruikt als ferry of als speciaal vaartuig (bijvoorbeeld voor onderzoek). Aangezien de taak
van de ferry anders is clan die van het cruiseschip, namelijk passagiers van A naar B
vervoeren, tegen passagiers vermaken tijdens hun vakantie, is de indeling van de ferry
compleet anders. Door dit verschil is de passagiers capaciteit van de ferry per oppervlalcte of
volume eenheid veel groter dan die van het cruiseschip.

De afmetingen van de te iontwerpen SWATH zullen dus voornamelijk bepaald worden door
de eisen die aan het comfort van de 150 te vervoeren passagiers gesteld worden.. De
vergelijkingsschepen kunnen vervolgens wel goed gebruikt worden om bij gegeven
dekoppervlak en benodigd displacement de overige hoofdafmetingen te vinden.

'Wouter finink Conte& van (Deism/. ,Ro6 Grin ?arca qtotemakr DaniefTieter .51ingerand - .
 WT112 Ontwerpen 3 -= =- Wet 2001

Gross Tonnage

De luxe van ten cruiseschip kan gerelateerd worden aan het aantal GT wat 1 passagier tot
zijn/haar beschikking heeft. Het ontwerp zal tot de zeer luxe cruiseschepen ,gaan harem, en zal
daardoor een hoge
GT / pass verhouding krijgen. In de onderstaande tabel zijn de monohull cruiseschepen
weergegeven. De gemiddelde verhouding ligt op 40,5 GT/pass. De hoogste verhoudingen zijn
vetgedrukt en liggen tussen de 50 en 70 GT/pass. De Radisson Diamond heeft een verhouding
van 20300 / 354 = 57,4. Voor eerste schatting wordt er uitgegaan van een verhouding van 60
GT/pass. De GT die er nodig is wordt dan 150 passagiers maall 60 GT/pass is 9000 GT.

GT Pass GT /pass
Carnival Destiny 101353 3360 30.2
Costa Victoria 76000 2250 33.8
'Crystal symphony 50200 975 51.5
Disney Magic 85000 2400 35.4
Europa 28000 408 68.6
Grand Princess 108806 2992 36.4
Le Levant 3504 90 38.9
Legend of the Seas 69490 2066 33.6
Mercury 77713 1870' 41.6
Mistral 47900 1196 40.1
Norwegian Sky 78200 2002 39.1
'Grimm 69153 1975 310
Pacific Venus 26518 720 363
Rhapsody of the Seas 78500' 2000 39.3
R-One 30277 702 43.1
Superstar Leo 76800 2800 27.4
Voyager of the Seas d42000 2435 583
Genuddeld 40.5

Displacement

Het is moeilijk om een goede schatting te maken van de displacement. Over het algemeen
worden bij monohull cruiseschepen de diverse parameters gerelateerd aan de GT. Voor de
SWATH lijkt dit ook een goed uitgangspunt. Maar zoals al eerder vermeld is er maar 1 echte
cruise-SWATH gebouwd: de Radisson Diamond. Deze heeft een GT van 20300 grt en een
displacement van 11740 ton. De verhouding GT/displ is 1,73. Deze verhouding wordt
vergeleken met die van de monohull cruiseschepen. De gemiddelde verhouding ligt hoger dan
die van de Radisson Diamond. Dit is te verklaren door het relatieve hogere gewicht van
SWATH's t.o.v. van monohulls van dezelfde displacement. In eerste instantie wordt
uitgegaan van een GT/displ verhouding van 11,75. De eerste schatting van de 'displacement is
dan 9000 / 1,75 = 5143 ton.

GT Displl GT/displ
'Nam, (Ft] [ton] [ton/grt]
Costa Victoria 76000 37577 2.02
Disney Magic 85000 43200 1.97
Grand Princes 109000 52200 "2.09
R-one 30277 16146 1.88
Legend of the seas 69490 35000 1.99
Gemiddeld 1,99

Wouter Amin' -=- Corneas vanporsser 12o6 Grim 7accandem4er IF- Daniel. Tieter'Sfingerthnd -
-9-
 94T112 Ontwerpen 3 -= SWATH =- :Mei 2001

Dekoppervlak
Met de eerder bepaalde GT (9000) kan het totale ingesloten volume \Norden berekend met
behulp van de volgende formule: GT =V (0,2 + 0,02 log(V))
Het ingesloten volume wordt 31050 m3. Om een idee van het benodigde dekoppervlak te
krijgen wordt een ruwe schatting gemaakt. 75% van het ingesloten volume wordt zijn
passagiersruimten en deklcen zijn 3,3 meter hoog. A, = 0,75-31050 +3,3 = 705 7m2
Dit is 47 m2 dekoppervlak per passagier. Aan de hand van de grafieken uit bijlage 2.
wordt een spreadsheet gemaakt waarin de afmetingen van het schip aan de hand van het aantal
dekken kunnen worden geschat.

Dekken A/dek B Loa T D

[m2/dek] fm] [m] [m] [ml
1 7057 48,04 146,89 6,70 15,22
2 3529 31,06 113,59 5,34 12,00
3 2352 25,40 92,60 4,48 9,96
4 1764 22,57 78,16 3,89 8,56
5 1411 20,87 67,61 3,46 7,54

Op basis van gegevens van schepen met dezelfde lengte en uit esthetisch oogpunt wordt in
eerste instantie gekozen voor het toepassen van drie dekken. Met deze keuze zijn de
hoofdafrnetingen bepaald en hiermee zal in eerste instantie verder gerekend worden. Indien
nodig zullen de afmetingen nog aangepast worden.

Vermogen

In eerste instantie zal het vermogen van het schip moeten worden geschat aangezien een
nauwkeurige weerstandsberekening in een vroeg stadium nog niet gemaakt kan worden.
Probleem bij het maken van een schatting is het vinden van een goede vergelijking. Monohull
schepen zijn in het algemeen lichter en hebben een hele andere weerstand dan SWATH's en
zullen daarom andere vermogens nodig hebben. Van SWATH's is een stuk minder bekend
dan van monohull's zodat het maken van een schatting moeilijker is.

Om toch een vermogen te kunnen schatten wordt besloten om het hoofdmotorvermogen van
de vergelijking SWATH's uit te zetten tegen het Iengte-Froude-getal (zie bijlage 2). Dit is
weliswaar gebaseerd op een klein aantal schepen maar er zal toch een schatting gemaakt
moeten worden. Met en lengte-Froude van 0,32 wordt het vermogen bepaald op 22.000 kW.
In vergelijking met monohull's met dezelfde lengte en snelheid ligt dit hoger maar dit was te
verwachten aangezien bij wat lagere snelheden de wrijvingsweerstand overheersend is. Deze
wrijvingsweerstand is bij de SWATH groter dan bij de monohull.

Wouter_Anink - Cornets van Dorsser -=- (Rob Grin -=- jacco Rgdeinaker -=- Daniel" Tieter Stingerfand -
- 10 -
W12,12 Ontwerpen 3 SWATH Wei 2001

leBepaling hoofdafmetingem

rude volgende tabel worden de

le schatting
Passagiers 1
T-1 1501
Bemanning 1 1[-] 75,
Dekkken [#1 a
Loa l[m] 92,60
Lromp [mi]
l_wIl [1111

P, [rill 25,40
D [m1 9,96
i" [m]i 4,48
GT [gt] 9000
pisp [ton] 5143
DW [ton]
LItv [ton]
Vs If 19
Pb [kW] 22000
Fn HI j 0,324

Wouter Anink Cornelis van Dorsser -=- Ro6 Grin lacco Wademaker_ Daniel Pieter 311ngertind -
-1r-
 9v1T112 Ontwerpen 3 -=SWATif _ Aei 2001

IL Rompvorm
Vorm romp

Een ontwerper van een SWATH heeft zeer veel vrijheid in ontwerpen. Dit is positief, maar
het is moeilijk cm een idee te lcrijgen wat de mogelijkheden zijn. Om deze mogelijkheden te
Lumen beoordelen is er een programmaatje gemaalct waarin deze afmetingen gevarieerd
lcunnen worden (zie bijlage 3). Om de rompvorm te definieren zijn 6 parameters nodig.

I Lengte `achterschip' A
'Lengte middenschip B
I Lengte `voorschip' C
,Horizontale straal romp Ry
,Verticale straal romp Rz

a
<W>

Er is afgezien van een 'contoured hull' deze is levert alleen voordeet op bij hogere shelheden
en is bovendien duurder om te bouwen. Er is gekozen voor de 'simple hull'.

Het grootspant is elliptisch met de breedte groter dan de hoogte. De reden hiervoor is dat dan
de diepgang Ideiner kan worden en dat de demping groter wordt in vergelijking met een
cilindrische doorsnede. Er zit ook een nadeel aan want het nat oppervlak is relatief groter in
vergelijking met de cilindrische doorsnede. In het programma is de verhouding ry/rz
gevarieerd van I tot 2 cm de mate van het volume en nat oppervlak toename vast restellen.

Het `voorschip' is een ellipsokle. Het voordeel hiervan is de simpele analytische beschrijving
en de goede omstroming. Ook is de raaldijn van de ellipsokle op de aansluiting met het
evenwijdig middenschip horizontaal, hierdoor wordt een voorschouder grotendeels vermeden.
De lengte van het voorschip is om 2 redenen kort gehouden.
I. Kostenbesparing, evenwijdig middenschip (enkelgebogen plaat) is een stuk goedkoper te
bouwen dan dubbelgebogen plaat in het voorschip.
2. Relatief meer deplaeement in vergelijking met een SWATH met een langer voorschip.
Mede op basis van vgl-SWATH's is er gekozen voor een voorschip van 510% van de
romp lengte

Het achterschip heeft hetzelfde profiel als de achterzijde van ten NACA-profiel (63-010) De
verwachting is dat door het toepassen van een vleugelprofiel de aanstroming van de schroef
goed tot zeer goed wordt. De lengte wordt om dezelfde redenen als hierboven kort gehouden
en zal 10%-20% van de totale romplengte bedragen

Wouter Anink -= iorndis van Dower -=- R06 Grin -=- - 7acco Viemarer <Daniel. (Pieter %nem-Caner-
- 12 -
 M7112 Ontwerpen 3_ -= SWAT)! =- %et 2001

Vorm struts

De opzet is om dubbele struts toe te passen, zodat het nat oppervlak en waterlijnoppervlak zo
klein mogelijk wordt gehouden. Dit zou problemen met de sterkte kunnen opleveren, hier
wordt in een later stadium naar gekeken. Ook voor struts is gekozen voor een NACA-profiel.
Het profiel (63-010) behoord tot de zogenaamde zes-serie (63-010) met ten minimum druk
op 30% (63-010) van de koorde en dikte van 10% (63-010) van de lengte. Dit profiel wordt
vaak toegepast roer- en kielprofiel. De struts veroorzaken grotendeels de golfweerstand hier
.moet dus in het voorontwerpstadium al rekening mee worden gehouden.

Het golfsysteem van 1 strut kan opgedeeld worden in het `boeggolf -systeem en het 'hekgolf-
systeem. Beide lanmen gezien worden als positief drukpunt en veroorzaken een golftop. Als
deze twee golfsystemen elkaar versterken wordt de golfweerstand maximaal De weerstand is
minimaal als deze ellcaar verzwalcken. De snelheid van de SWATH is 19 lamop (9;77 m/s).
27r c2 27r .9,772
Op diep water wordt de golflengte bij die snelheid: = = 61,14m .

Maximale golfweerstand wordt verwacht als: L = n' 2 (met n een geheel getal)' en de
minimale golfweerstand bij L =( + n) .
Als de strutlengte 61,14 / 2 = 30,57 meter wordt geeft dit nfinirnale golfweerstand
(boeggolfsysteem en hekgolfsysteem verzwaldcen elkaar). De golfsystemen dempen elkaar
niet uit, omdat wordt verwacht dat de boeggolf hoger is dan de hekgolf. De afstand tussen
beide struts mag niet rond de 30,57m liggen, omdat het gecombineerde golfsysteem van de
eerste. strut dan in fase is met de boeggolf van de tweede strut.

Strut
5

I
t0 1 25 301

-5 -3.-
A fm gl

De struts worden gedefirrieerd door vijf parameters.

Lengte strut I Lstrut

Dikte strut Bstrut I

Hoogte strut onder water Tstrut

1 Beginpunt achterste strut 1 X1 strut
I Be in unt voorste strut nstnit

WOuterAnink Cornelis van Dorsser geo5 Grin lacco R(ziemaker. DanigaeterSangerfiind - 4

- 13 -
 *I7112 Ontwerpen 3 -= SWATH- Wet 2001

2e Bepaling hoofdafmetingen

Nu de vorm van de romp en struts bekend is kunnen aan de hand van de volgende
uitgangspunten en aannames de hoofdafmetingen gevarieerd worden,
Lhull = Loa = 92,60 m
B = 25,4 m
T = 2,5*ry
Vhuft = 5143 / 1,025 = 5018 m3
ry = 100%-200% van rz
a = 10%-20% van Lhull
= 5-10% Lbw!
Lstrut = 30,57m
Bstrut = 10% Lstrut (3406 m)

Het programma berekent met .deze gegevens de displacement, LCB en nat oppervlak. Waar
de oplossing niet analytisch kan worden opgelost wordt er een numerieke benadering
gemaalct. In de volgende tabel zijn de hoofdafmetingen van de gekozen variant gegeven :

le schatting 2e schatting
Loa fml 92,60 92,60
Lrompr [m] '92,60
Lwl [in] 78,68
B Inil 25,40 25,40
D r[m]i 9,96 11,63
T l[m] 4,48 6,15
Airgap [in] 5,48. 5,48 11

'a End 9,28

b Em] 78,68
Ic [In] 4,64
rz l[m] 2,05
rY imii 4,10
Xstrut I [mil 9,28
Xstrut2 fm) 57,39
V [m3]i 5018 5059
Displ [ton] 5143 5185
i,CB [in] ,
48,39
11,CB% [Vo] 2,3%
Sa fm211 3994

Diepgang

De diepgang van de SWATH wordt bepaald door twee factoren. Ten eerste moeten de rompen
voldoende root zijn om voor het benodigde drijfvermogen te zorgen. Daamaast moeten de
rompen zo ver onder water zitten dat zij geen (noemenswaardige) invloed aan het
wateroppervlak hebben. Zou het laatste wel het geval zijn dan zouden een weerstandstoename
en een verslechtering van het gecirag in zeegang het gevolg zijn.
In eerste instantie wordt daarom gevarieerd met de afmetingen van de drijvers en de
aftnetingen van de struts die natuurlijk ook voor waterverplaatsing zorgen. Al gauw blijkt dat
de diameter van een ellipsvormige romp in hoogte richting uit moet komen rond de 4
m.

-Wouternia---orroelisvargt lac co o er-a--Daniergeterfierfan ef-

- 14 -
 9i1T112 Ontwerpen 3 _ - -= SWATH =- *lei 2001

In eerste instantie wordt er vanuit gegaan dat de romp zeker een halve diameter onder water
zal moeten komen om oppervlalcte effecten te vermijden. Dit betekent een diepgang ongeveer
6 tot 6,5 meter. Deze diepganz is veel te groot om de Thames op te varen. Om het probleem
op te vangen wordt bedacht dat de rompen zo groot worden gemaalct dat ze het volledige
drijfvermogen voor hun rekening nemen. Op deze miner kan de SWATH op rivieren en in
havens met een kleine diepgang varen. Zonder ballast komen de bovenzijden van de rompen
precies tot aan het wateroppervlak. Daarnaast wordt er in de rompen ruimte voor waterballast
gereserveerd om op zee voldoende diepgang te krijgen..

Nadeel in de rivier conditie is uiteraard dat het gunstige zeegangsgedrag en de weerstand

vermindering verdwenen zijn. Echter, op rivieren en in havens is het water een stuk rustiger
en geldt vaak een maximumsnelheid waardoor de nadelen niet of nauwelijks ter zake doen.

Nu dient nog bepaald te worden hoever de rompen onder water moeten komen bij vaart op
zee. Deze diepgang dient niet groter dan strilct noodzalcelijk te zijn omdat extra diepgang extra
ballast betekent. Overbodige ballast moet natuurlijk ten alle tijden voorkomen worden.
Om de diepgang van de rompen te bepalen zou de SWATH bij voorkeur ingevoerd moeten
worden in een weerstandsprogramma als RAPID. Echter, gezien het voorontwerp karakter en
de beschikbare tijd bij dit ontwerp, voert zo'n benadering te ver. Om toch lets te lcurmen
zeggen over de benodigde diepgang van de rompen worden de rompdiameters van zoved
mogelijk SWATH's uitgezet tegen hun respectievelijke diepgangen. Hiertussen blijkt een
aardig verband te bestaan. Met het gevonden verband kan de diepgang 13.ij een bepaalde
rompdiameter (rz) bepaald worden.

10

6
y = 1,718 9 x - 0,605
Ft2 = C,9787

0 2 .4 6 10
Drom,p [m,11

Airgsip

De airgap is de afstand tussen het wateroppervlak en de onderkant van het onderste dek van
de SWATH. Een eerste schatting wordt gemaalct met behulp van de vergelijkings-SWATH's.
Hiertoe wordt de airgap respectievelijk tegen de lengte, de breedte en de lengte * breedte
verhouding van het schip uitgezet. De lengte en de breedte worden gekozen omdat zij,
stabiliteit en zeegang beinvloeden.
Opgemerkt dient te worden dat ter voorkoming van 'deck-slamming' een zo groot mogelijke
airgap gekozen moet worden. Echter een grote airgap is van negatieve invloed op de
stabiliteit. Hoewel de SWATH uit zichzelf een redelijk goede dwars stabiliteit heeft, moet bier
toch zeker rekening mee gehouden worden.

Wouter -=- Cornea; van Oorsser Rog Grin lacco g?gtfemaker - (Daniel Titer S fingertant-
-
W2112 - Ontwerpern3, -= SWATH. = Wei 2001

Op basis van de verhoudingen zoals te zien in bijlage 2 wordt de airgap in eerste instantie
bepaald op 5.0 [m]. Nauwkeurigere berekeningen zullen moeten uirwijzen of ,deze afstand
bijgesteld moet worden..

BepalinglhoofdafinetingeA

Na de wijzigingen in diepgangsconcept en bepaling van de iirgap moeten de hoofdafrnetingen

weer gewijzigd worden. Er is in het vorige stadium nog eens goed gekeken naar de vorm van
het achterschip en er is besloten out het achterschip flunk te verlengen (van 10% naar 20% van
de lengte). De aanstroming van de sclaroef zal door deze verlenging een stuk verbeteren. Ook
het voorschip wordt verlengd tot 6% van de lengte.
De rompen zullen door deze wijzigingen en stuk meer volume moeten bevatten en worden orti
deze reden tot 98 meter verlengt.

lie schatthag 2e schatting Se schatting

11
zeevaart riviervaart
Loa Eln) 92,60 92,60 100 100
Lromp [In] 92,60 98 I98
Lwl Ern] 1
I

78,68 76,43 76,43

1

B Ern] 25,40 25,40 25,40 25,40

1

D im] I 9,96 11,63 1 11,69 11,69

T Em] 4,48 6,15 6,69 4,36
Airgap ball 5,48 5,48 I 5 7,33
a tm] 9,28 18,6 18,6
b Elm] 78,68 73,52 73,52
c [In] 4,64 5,88, 5,88
rz Ihili 2,05 2,18 2,18
TY m] 4,1 4,36 4,36
Xstruti mil 9,28 15,69 15,69
XstrutZ [m] 57,39 61,55 61,55
V [m3] 5018 5059 5752 5095
Displ, [ton] 5143 5185 5612 4971
LCB [111] 48,39 1
53,55 53,311
I LCB% t%lr 2,3% 4,6% 4,40%
Sa fm211 3994 4382 3753

- Wouter Anink Corm& van Dorsser Woo Grin -=- JaccoRcuremaker -=- (Dalai( -Pieter ShngerEantf -
-16-
9,12-112 Ontwerpen 3 -= SWATH= Wei 2001

III. Gewichtsberekening
Deadweight

Aan de hand van de monohull cruise-schepen database die ter beschikking is, wordt
geprobeerd om een schatting te maken van het deadweight. Hierbij dient met nadruk vermeld
te worden dat de gebruikte trend is gebaseerd op slechts vijf vergelijkingsschepen die alien
een orde groter zijn dan het SWATH ontwerp. De schatting op basis van de trendlijn komt uit
op 500 a 600 [ton] bij het geschatte displacement van 5143 [ton].

Omdat de schatting wet erg gyof is, wordt besloten om het deadweight ook te schatten door de
gewichtsposten die het deadweight vormen apart te beschouwen.

Het deadweight is opgebouwd uit de volgende gewichtsposten:

brand stof voorraad
smeerolie voorraad
zoet drink- en voedingswater
proviand
passagiers en bagage
bemanning en bagage
inventaris

Deze posten worden afzonderlijk geschat met behulp van bekende verhoudingsgetallen. De
precieze schatting per gewichtspost is te vinden in bijlage 4. Hieronder volgt slechts een
opsomming van de einduitkomsten:
Deze gewichtsposten opgeteld leveren het Deadweight:

Brandstof voorraad 530 [ton]

Smeerolie voorraad 21,88 [ton]
Zoet drink en voedingswater 150 [ton]
Proviand 36 [ton]
Passagiers en bagage 21 [ton]
Bemanning en bagage 9 [ton]
Inventaris 2,25 [ton]

DEADWEIGHT 770,13 [ton]

Uit het gepresenteerde overzicht blijkt dat het deadweight bepaald met de methode van
afzonderlijke gewichtsposten geschat kan worden op ongeveer 770 [ton]. Aangezien met de
ruwe schatting volgens de trendlijn een deadweight rond 500 a 600 [ton] was bepaald, lijkt
770 [ton] een mogelijk realistische waarde.

Wouter Anink -=- Corneas van Dorsser -=- 106 Grin -=- jacco 4demaker --=- (Daniel Tieter Sringerfand - .

-17-
 M7112 Ontwelpen 3 -= SWATH =- gliei 2001

Waterba I last

Een korte berekening leen dat voor de diverse doeleinden de volgende hoeveelheid
waterbal last nodig is:

Afzinken tot diepaang voor zeevaart: 660 [ton]

Compensatie voor verbruikte brandstof: 475 [ton]
Compensatie voor zoet water verbruik: 135 [ton]
Compensatie voor proviand verbruik: 33 [ton]
Reserve capaciteit: 47 [ton]

Totale Waterballast capaciteit: 1350 [ton]

Deze waterballast capaciteit wordt verdeeld over 4 tanks; twee per drijver. In iedere drijver
worth een tank met een capaciteit van 250 [ton] geheel achterin en een tank met een capaciteit
van 425 [ton] geheel voorin geplaatst. De filosofie hierachter is dat de waterballast op deze
manier zo optimaal mogelijk benut kan worden om eventuele trimproblemen aan te pakken.
Dit is zeker voor een SWATH van groot belang.

Lightship weight

Na een eerste schatting van het deplacement en na een schatting van het deadweight wordt
een schatting van de gewichtsverdeling gemaalct. Deze gewichtsverdeling is belangrijk omdat
de SWATH zoals reeds eerder vermeld gevoelig is voor veranderingen in deze verdeling.

De lengterichting van de aewichtsposten is belangrijk in verband met de trim van de SWATH

en de grootte van de gewichten is ook belangrijk in verband met het kloppend maken van de
waterverplaatsing. Het totale displacement moet zonder ballast immers gelijk zijn aan het
volume van de drijvers zodat bij riviervaart een minirnale diepgang ter grootte van de
drijverdiameter (in dit geval 4,36 [m]) wordt gehaald. Daarnaast zal met waterballast ten
eerste het verlies aan brandstof moeten worden gecompenseerd en verder zal er genoeg ballast
capaciteit moeten zijn om voldoende diepgang te lcrijgen op zee. Bij vaart op zee moet de
SWATH namelijk zo veel mogelijk profiteren van het smalle waterlijnoppervlak en van het
feit dat het volume ver genoeg onder water zit om oppervlakte effecten
tegen te gaan. Dit kan
alleen door het schip van voldoende diepgang te voorzien.

Aangezien er in het voorontwerp stadium nog geen nauwkeurige

constructie gegevens
beschikbaar zijn, zullen de gewichten van romp accommodatie en inrichting geschat
moeten
worden met behulp van coefficienten. Men client zich echter te realiseren
dat bij gebruik van
bestaande coefficienten voor gewichtsberekeningen telkens bekeken zal
moeten worden of de
waarden zomaar toegepast kunnen worden op een SWATH. De meeste gewichtscoefficienten
zijn namelijk gebaseerd op monohulls en kunnen daarom afwijkende
waarden voor een
SWATH opleveren. Met name dient gerealiseerd te worden dat
een SWATH voor dezelfde
waterverplaatsing een bijna twee keer zo groot flat oppervlak nodig heefi en &atom ook veel
meer plaat materiaal nodig zal hebben in het onderwaterschip dan een monohull met dezelfde
waterverplaatsing.

Wouter_Aninfi -=- C'orndis van Dorsser Ro6 grin -=- 7acco W,riciemaker -= IlieterSfingerfand - .
- 1.q -
gilT112 r Ontwerpen 3 -= SWAT:11 vLei 2001

Staal en aluminium

Omdat de dwarsstabiliteit van de SWATH niet erg groot is door het smalle
waterlijnoppervlak, ondanks de grote breedte, is het zaak om de hoogteligging van het
gewichtszwaartepunt te beperken teneinde stabiliteitsproblemen te voorkomen. Om zorg te
dragen voor een zo laag mogelijke KG-waarde wordt besloten om het onderwaterschip (de
struts tot aan het dek en de drijvers) van staal te maken en de opbouw van aluminium.

Om een zo nauwkeurig mogelijke gewichtsschatting te maken van het gewicht van de

constructie wordt gebruik gemaalct van een coefficienten methode waarbij het constructie
(staal of aluminium) gewicht "uitgevlakt "gedacht wordt over de scheepshuid. Zodoende
krijgt men een waarde die het aantal tonnen staal of aluminium per vierkante meter geeft. De
gebruilcte methode is gebasseerd op de gewichtsschatting volgens Carstens, die overigens
geschikt is voor vrachtschepen van 80 tot 180 [m], en is toegepast naar eigen inzichten.

Zo wordt voor het gewicht van de drijvers een coefficient van 0,19 [ton/m2] gebruikt. Dit
komt neer op een "uitgevlakte" huiddikte van 24 [mm]. Vermoedelijk zal de werkelijke
huiddilcte rond 12 [mm] liggen. Dit houdt in dat er een verhouding 1 op 1 geldt voor de
verhouding tussen het gewicht van de huid en dat van de overige constructiedelen zoals
webspanten, spanten en schotten.

De struts zullen lichter geconstrueerd lumen worden aangezien zij zich voor een deel boven
water bevinden. Voor de struts wordt daarom een coefficient van 0,15 [ton/m2] gebruikt,
oftewel 19 [mm] uitgevlalcte huid gehanteerd. Gerekend wordt op een werkelijke huiddikte
van circa 10 [mm]. Wederom geldt dus een verhouding van ongeveer 1 op 1 tussen huid en de
overige constructie.

Voor het onderste dek wordt een coefficient gebruikt van 0.075 [ton/m2]. Dit dek zal namelijk
in staat moeten zijn om eventuele impact van golven die in zeer zware zeegang tegen de
onderkant van het dek zouden lame slaan, op te vangen. Vandaar dat met een uitgevlakte
dikte van 28 [mm] aluminium wordt gewerkt.

De opbouw wordt verder van aluminium gemaakt om eerder genoemde reden. Hiervoor wordt
een coefficient van 0.048 [ton/m2] gebruilct. Dit komt neer op een -uitgevlakte" huiddikte van
17,5 [mm]. Dit lijkt in eerste instantie misschien wat dik maar men dient zich te realiseren dat
de sterkte eigenschappen van aluminium minder zijn dan die van staal waardoor jets thicker
geconstrueerd zal moeten worden dan bij staal het geval zou zijn.

Wouter Anink Corneas van Dorsser -=- W06 Grin - lace° watii.,maker -=- (Pieter Slingerfand .

- 19-
 "17112 - Ontwerpat 3' SWA70 Dila 2001

Inrichting1 en motoren

Voor de schatting van het gewicht van de inrichting van de accommodatie worth ook een
oppervlakte coefficient gebruikt. Deze wordt gehaald uit algemene informatie voor
cruiseschepen aangezien de inrichting van het "hotelbedrijf' aan boord van de SWATH niet
anders zal zijn dan die aan boord van een monohull. Len veel gebruilcte coefficient is 0,13
[ton/m2] en deze wordt ook voor dit ontwerp gebruikt.

Het gewicht van de machine installatie worth geschat met een coefficient op basis van
vermogen. Deze coefficient is net als die voor de 4inrichting, gehaald uit een publicatie van
cruiseschepen: 0,063 [ton/lcn

LCG en KG

De optelsom van de gewichtsposten leidt tot een verdeling zoals die te zien is in. In de figuur
is de zogenaamde riviervaart met 100% voorraden gegeven. In deze conditie vaart het .schip
zonder waterballast. Zie voor ioverige condities bijlage 5.
RIvIeryaart (TA-4,36 (MU - 100% yoorraden

A P/A P x y i 1P/x iP'y Pez

m2 tonthrt2 ton 111 rn m tonm tonm 'tonm
rampen 3616,00 0,19 687 53,55 -10 2,18 36791 1498
,
struts achter 921 0,15 138 26,59 7,91 3673 1093
' SUMS VOOf 921 0,15 138 78,34 0 7,91 10823 /093
motoren+installaties [kW] 22000 :0,063 1386 52 0 218 72072 302/
opbouw, 10650 9,048 511 52. 0 16,75 26582 18583
1 onderste dea 2730 0,075 205 531 0 11,61 10852 2377
InrIchtingi 10929 0,13 1421 53 '0 16,06 753011 22818
.
Brandstof 530 50! 2,18 26500 '1155
: Smeerolie 22 57 01 2,18 /254 48
Zoet water 150 611,75 o 2,18 9263 327
: ProvIand 36 ,20 Oj 12,76 720 459
Passaglers+bagage 21 50 th 16,06 1050 337
!IBemennIng+bagage 9 50 0 /3 450: 117
Inyentaris 2 so 0' /6,06 113 36.
Waterballast 1 bb (max 250 [ton]) '0 13,8 2,18 00 0
Waterballast 1 sb (max 250 (ton]) 13,8 2,18 JO 0
Waterballast 2 bb (max 425 [ton]) 0 '88,65 2,18 0 0 0
Waterballast 2 sb (max 425 [ton]) o 88,65 2,18 0 0

Ii 525&.52O 0,00 8,17 275443 0 42942.

- Wouter Anink-=- Cornelis

_
van (Dower Wo6 grin -=- lacco q4uretnaker (Daniel Pieter Slinger-foul - _
- 20 -
 M2-112 - Ontwerpen 3 -= SWATH =- "let 2001

IV. Stabiliteit
Met het gemaakte programma is eenvoudig de aanvangsstabilitelt te berekenen. Als eerste
wordt het langs- en dwarstraagheidsmoment van de struts berekend. Vervolgens worden de
traagheidsmomenten t.o.v. het gewichtszwaartepunt berekend. Samen met de
waterverplaatsing kan nu de BM berekend worden. De KB is ook eenvoudig te berekenen en
de KG volgt tenslotte uit de gewichtsberekening. Nu kunnen de GM en GML berekend
worden.

GM = KB +BM -KG
GML = KB + BML - KG

KG KB BM GM BML GML
[ml [m] Fml [m]
Zeevaart 100% 7,53 2,57 4,42 -0,54 21.73 16.78
Zeevaart 10% 7,53 2,57 4,42 -0,54 21.73 16.78
Riviervaart 100% 8,17 2,18 4,99 -LOU 24.75 18.77
Riviervaart 10% 8,16 2,18 4,99 -1.00 24.75 1837

Zoals te zien is in de bovenstaande tabel is de aanvangsstabiliteit volstrekt onvoldoende. Er

zijn nu een aantal mogelijkheden om de GM te vergroten:
- SWATH breder maken.
- Strutoppervlak vergroten
- 1 Lange strut toepassen i.p.v. 2 kortere
- Strut naar buiten zetten
Er wordt gekozen .om de SWATH breder te maken en de struts naar buiten zetten. Ben grotere,
breedte heef1 tevens het voordeel dat er meer ruimte in de opbouw komt. Het bijkomende
voordeel van de struts naar de zijde veiplaatsen is dat het aanmeren malckelijker wordt.
De mogelijkheden 1 lange strut / groter strutoppervlak zijn niet gekozen, omdat er dan veel
meer waterballast nodig is om de benodigde diepgang op zee te bereiken. Na de breedte in het
programma gevarieert te hebben,, wordt besloten tot, een nieuwe breedte van 28,76 m.

KG KB' BM GM BML GML

[m] Em] [m] fm] [rn] [m]
Zeevaart 100% 7,53 2,57 6.04 1.09 21.73 16.78
Zeevaart 10% 7,53 2,57 6.04 1.09 21.73 16.78
11Riviervaart 100% 8,17 2,18 6.82 0.84 24.75 18.77
IRiviervaart 10% 8,16 2,18 6.82 0.84 24.75 18.77

- 'WouterAnink -r- Corneas van-Dorsser -=- Ito6 Grin -=- lacco Ratemaker -r- VariiaieterSfingerfand -
-27-
 MT112 - Ontwerpen 3 _ SWATH =-
Mel 2001

V. Weerstand & VOortstuwing

Het nat oppervlak van een SWATH is ongeveer twee keer zo groot als een die van een
monohull met hetzelfde displacement en hierdoor verdubbelt de wrijvingsweerstand van de
SWATH. Dit is een vast gegeven en hieraan kan weinig aan verandert worden. Dit is dus een
groot nadeel in vergelijking met de monohull. Maar de SWATH heeft een tweetal voordelen
die het nadeel van grater nat oppervlak gedeeltelijk opheffen. Ten eerste is de golfmakende
weerstand van een SWATH kleiner en ten tweede ligt het voortstuwingsrendement een stuk
hoger door het betere aanstroming van de schroef.
Ben kenmerkende eigenschap van een SWATH is dat bij Froude +/- '0.32 een "hump" in de
weerstandskromme zit. Het ontwerp heeft bij een snelheid van 19, knoop een Froude van 0.31
dus precies op de "hump". Het 'can dus zeer voordelig zijn om de snelheid enigszins op te
voeren, hier wordt later in dit hoofdstuk op in gegaan.
Door het ontbreken van prograrnmatuur om de vlakwater weerstand te berekenen zal er een de
hand van gegevens over modelproeven een berekening worden opgezet. Waarbij een orde van
grootte van het benodigde vermogen berekend zal worden.

Het MARIN heeft een aantal jaar geleden systematische weerstandsproeven uitgevoerd voor
SWATH schepen. Er zijn in totaal 20 proeven uitgevoerd met verschillende SWATH's. Er
zijn er twee verschillende rompvormen gebruilcti de "simple hull" zoals het ontwerp en de
"contoured hull". Verder is er onderscheid gemaalct in de strutlengte: kort en lang.
De configuratie die het meest in de build komt van het ontwerp is de "simple hull" met een
korte strut. Helaas zijn er geen dubbele strut configuraties getest, waardoor de resultaten van
de berekening niet zondermeer mogen worden toegepast op het ontwerp. Helaas is er op dit
moment geen altematief en wordt besloten toch met de resultaten van het MARIN gerekend.

Weerstandkromute

Het MARIN geeft voor verschillende lengte/breedte en lengte/diepgang-verhoudingen de

totale weerstandcoefficient van het model. De lengte/breedte-verhouding van het ontwerp is
3,41 (98 / 28,76). En de lengte/diepgang-verhouding van het ontwerp is 14,82 (98 / 6,61). Het
model wat daar het dichtst in de buurt komt heeft een lengte/breedte-verhouding van 3;69 en
een lengte/diepgang-verhouding van 12,78. Dit model wordt gebruikt om de
restweerstandscoefficient van het ontwerp te schatten.

Vi
1. Bereken het Reynoldsgetal van het model. R =

Bereken de wrijvingscoefficient van het model' mbv ITTC-formule

0,075
C=
(log Rn, 2)2
3.. De restweerstand van het model is gelijk aan de restweerstand van het ontwerp,
immers gelijke froude voor model <-> ontwerp..
= C, = c0,, -
4. Bepaal wrijvingscoefficieht voor ontwerp, door het reynoldsgetal en de ITTC-formule
toe te passen

-- Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin

=- Jacco Rademaker -=- Daniel Pieter Slingerland -
- 25b -
MT112 - Ontwerpen 3 -= SWATH ==Y
Men. 2001

Deze volledige berekening staat in bijlage 6. Zoals te zien is in de weerstandslcromme is er

een flinke "hump"bij 18,6 Icnoop. Dit is bijna onze dienstsnelheid, die dus zeer ongunstig is
gekozen. Het is dus duidelijk dat de snelheid aangepast moet worden. De snelheid kan niet
worden verlaagt, want dan wordt de eis (8 uur 's avonds weg 8 's morgens aankomst) niet
gehaald. Sneller is de enige optic, er moet dan wel genoeg vermogen beschikbaar zijn om
over de 'hump' been te komen. De nieuwe dienstsnelheid wordt 21,3 knoop.

Weerstandskromme

3000

2500

zpoo
.-- Rfs

--*--
Rf
Rts
struts
iercif
I

1500
ii i

1000

500
i

CL t.

5 to 15. 20: 25 301 35

'Vs [kri]l

Beiriodigd vermogem

De wake en volgstroom zijn niet te berekenen zonder geavanceerde programma's en

afschatten kan niet want er zijn geen gegevens bekend van vergelijkingsschepen. Het heeft
dus geen zin om de voortstuwingscoefficient (lid) te berekenen In plaats daarvan wordt er een
schatting gemaakt, de voortstuwingscoefficient ligt voor monohull schepen ongeveer tussen
de 0,6-0,7. Omdat de aanstroming van de schroeven voor SWATH's beter is, wordt de
bovengrens (qd = 0,7) aangehouden. Door de dieselelektrische aandrijving, zal het
mechanisch rendement (nu) rond de 0,96 liggen.
Geschat wordt dat voor het hotelbedrijf tijdens de vaart 5 kW per passagier nodig is, dit
betekend 750 kW. Tenslotte wordt zullen de hoofdtnotoren niet voile vermogen leveren, maar
op ongeveer 85% MCR draaien. Het benodigde vermogen om over de hump te komen is
16390 kW

Pd =
R, V,750
+ =
'900.18,6. 750 _15959k w
,r73-77d -0,85 0,85 0,70.0,960,85 0,85

R 750 600.21,3 -F-P 750

Pc/3 = TT., -IL -0,85
x = + 12392kW
'0,85 0,70-0,96-0,85 0,85

Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin,

Jacco Rademaker -=- Daniel Pieter Slingerland
25b -
MT112 - Ontwerpen 3 -= SWATH --
Mel 2001
Met het benodigde motorvermogen is gezocht naar hoofdmotoren. Omdat we g-raag de
motoren in de drijvers willen plaatsen, hebben we gekeken nanr motoren die relatief klein
zijn. Hierdoor kwamen we uit bij gasturbines of sneldraaiende viertalcts.
De uiteindelijke keuze is gevallen op de viertakts. Dit omdat deze beter bij het
vermogensgebied passen dan de gasturbines. Uit documentatie van Wartsila hebben we de
uiteindelijke motoren gekozen.
De keuze is gevallen op twee verschillende V-motoren uit dezelfde serie, dit is wel zo
makkelijk in verband met reserve-onderdelen. En de V-vorm is zeer gunstig voor de hoogte,
die nodig is om de zuigers te trekken. Deze hoogte is nauwelijks hoger dan de hoogte van de
motoren. En door de motoren onder de struts te plaatsen wordt er nog wat hoogte gewonnen.
De voortstuwing wordt volledig diesel-elektrisch. Ten eerste omdat het schip een fors
elektrisch verrnogen vraagt. Ten tweede omdat we twee machinekamers per drijver willen
toepassen en ten derde omdat hierdoor makkelijk gemanoevreerd kan worden in de haven.
Het schroeftoerental is eenvoudig te varieren.
Uiteindelijk komen we dan uit op de Wartsila 26-serie, met generatoren, waaruit we een Wen
een 12 cilinder kiezen. Deze leveren samen een generatorvermogen bij 900 rpm van
8.680 kW. Deze combinatie hebben we twee keer, this het totale geleverde
generatorvermogen bij 900 rpm komt dan op 17.360 kW.
Verdere specificaties zijn te vinden in bijlage 7.

Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin

Jacco Rademaker -=- Daniel Pieter Slingerland
25b -
MT112-- Ontwerpen 3 -= SWATH =-
Mel 2001

VI. Zeegang
Om meet over de airgap te kunnen zeggen, wordt een analyse van de maximale zeetoestand
waarin het schip moet kunnen varen gemaakt. Daartoe wordt met behulp van JONSWAP en
de gegeven signiticante golfhoogte Hs = 4,0 [m] een golfspectrum (zie bijlage 8)
geproduceerd. Door Net oppervlak onder dit spectrum (ma) te bepalen kan de
oversclutdingskans voor een bepaalde golfhoogte worden bepaald met behulp van het
a2
gegeven: P {H > a} = exp . Hieruit blijkt dat de overschrijdingskans voor een
2Erno
golfhoogte van 5 Emil in een zeetoestand met Hs = 4,0 [m] 3% bedraagt. Dit zou betekenen dat
er een kleine kans is dat er "deckslarnming" optreedt. Echter, het betreft hier een situatie
waarin de SWATH zelf niet wordt betrokken. Het schip vaart natuurlijk en zal daardoor een
ontmoetingsfrequentie hebben die anders is dan de gebruikte golffrequenties. Bovendien zal
de SWATH enigszins bewegen, ook al is dit minder het geval dan bij een monohull.

De twee genoemde effecten kunnen zowel een positief als een negatief effect hebben op de
kans op slamming. Echter, zonder een nauwkeurige bepaling van de overdrachtsverhouding
kan hierover niets zinnias gezegd worden. Het voert in dit ontwerpstadium te vet om de
SWATH in een programma als Seaway in te voeren. In de eerste plaats omdat nog lang niet
alle benodigde gegevens beschikbaar zijn en in de tweede plaats omdat het zeer de vraag is of
de uitkomsten van zo'n programma bruikbaar zijn. Een programma als Seaway is namelijk
niet geschreven voor het rekenen aan SWATH's. Om deze redenen wordt er besloten om
alleen een afschatting van de eigenfrequenties te maken en deze te vergelij ken met de
gemiddelde golfperiode behorende bij een 1-1, van 4 meter. De gemiddelde golfperiode wordt
berekend mbv een scatterdiagram van de Noordzee (bron "Global wave statistics") en is 6,3 s.

In dit stadium wordt alleen nagegaan of eigenfrequenties van de SWATH (dompen, stampen
en rollen) gelijk vallen met de gemiddelde periode van de zeetoestand (resonantie).

De ongekoppelde onaedempte domp resonantieperiode worth gegeven door:

1,0251,15-5752
T = 2-Ip-V+6
7r 13-3 = 2- =10,1s
p- - 1, 025 - 9, 81- 4.64,94

De toegevoegde massa term (a33) voor SWATH schepen is ongeveer 15% van de p-V
(Bij monohull schepen +/- 100%).

Vervolgens wordt de stamp eigenfrequentie berekend.

p. VIc2yr + a55 1, 15 - 1, 025 - 5752 - (0, 25 98)2
To = ""), 9s
p. g. V - GM L 1,025-9,81575216,78

De benadering voor de traagheidsstraal k, is 25% van de scheepslengte (monohull schepen

idem) en as; 0.15-p-V- kyy-.

Woucer Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin

Jacco Rademaker -=- Daniel Pieter Slingerland -
- 25b -
MT112 - Ontwerpen 3 -= SWATH =-
Mel 2001
As laatste wordt de slinger eigenfrequentie afgeschat.

p k,2,+ a44 1,20.1,025.5752.(0,50.28,76)2

To =2.7r =2 = 30 3s
pg V -GM 1,025.9,81.5752.1,09

De traagheidsstraal wordt benaderd door 50% van de breedte te nemen. De at wordt gegeven
door 0,20-p-V- k..2.

De ontmoetingsfrequentie wordt gegeven door: Te =

-g
.

) V. ,U
T
Er is gekeken bij welke headings de ontmoeting,speriode overeenkomt met de eigenperiodes.
Dit is het geval bij:
Slingeren 4 heading 45°
Stampen 4 heading 65°
Dompen 4 heading 70°
Dit zijn de headings waarbij resonantie optreedt.

Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin

Jacco Rademaker -=- Daniel Pieter Slingerland
25b -
117112 Ontwerpen 3 == SWATH =- - Wei 200!

VII. Algemeen plan

Inleiding
Nu de hoofdafmetingen bekend zijn kan er een indeling van het schip gemaalct gaan worden.
Deze indeling is niet alleen leulc om te zien wat er allemaal aan boord komt, mar ook nuttig
em te controleren of de schatting van de OT wel goed is geweest. Indien deze schatting,
namelijk zeer onnauwkeurig blijkt te zijn, clan zali er een ruimte gebrek ontstaan en zal het
sdhip alsnog vergroot moeten worden.

Silhouet
De eerste star) naar het algemeen plan is het bepalen van het silhouet van het schip. Het schip
meet er van buiten af namelijk ook goed uitzien.
Gekozen is em te werken met weinig lcronuning (lage bouwkosten), mar wel veel schuine
lijnen. Ballcons hoeven niet per se aanwezig te zijn, omdat het schip primair op de Noordzee
meet varen en het gezien de weersomstandigheden daar niet aanlokkelijk is em op een balkon
of terras te vertoeven. De balkons aan de achterzijde van het schip zijn dan ook voornamelijk
em esthetische redenen daar geplaatst. Ze hebben echter wel zodanige afmetingen gelcregen,
dat ze ook functioneel kurmen zijn (buiten het Noordzeegebied).
Urn de brug een goed zicht naar voren te geven, is ervoor gekozen em de brug helemaal
vooraan op het schip te plaatsen. En in verband met aantneren stela de brug zich uit over de
volledige breedte van het schip.
Als laatste onderdelen van het silhouet zijn er de schoorstenen. De plaats van de schoorstenen
wordt bepaald door de indeling van de delcken, mar de vonn kan gekozen worden. In de
vorm van de schoorstenen is ernaar gestreefd de overige lijnen van het schip te volgen.

Dekindeling
Met het silhouet zijn ook de afmetingen van de deldcen vast komen te liggen. Deze kunnen nu
dus ingedeeld gaan worden. Echter voordat er aan een indeling begonnen wordt, wordt er
geinventariseerd wat er in ieder geval aan boord meet komen. Om tot zo'n inventarisatie te
komen wordt er weer gekeken naar vergelijkingsschepen en er wordt contact opgenomen met
iemand uit de hotel- en cruisewereld.
De faciliteiten van het schip zijn er gemaldcelijk te bepalen aan de hand van de beschrijvingen
en de indelingen van andere schepen. War in ieder Reval in voorzien meet worden is: eten,
drinken, vermaak-, ontspannings-, service- en zakenruimtes.
Met de andere bronnen erbij komen we tot een aantal verhoudingen. Zo zal 20% van de hutten
relatief klein moeten worden, 67% komt dan in de gewone cruise Masse en de overige 13%
wordt opgevuld met suites. De kleine hutten zijn in principe eenpersoonshuttem De gewone
hutten en de suites zijn bedoeld voor twee personen.
Ook moeten er hutten zijn voor de bemanning, inclusief de officiers. En omdat een
cruiseschip een zeer grote bemanning passagiersverhouding heeft, is dit ook een zeer
substantieer deel van de indeling van het schip.

WouterAnink -=- Corneas vanDorsser -=- iCob Grin -=- lace° Raffentak"er -=- Danit (Pieter Slingerfant.
- 26 -
24T1_12.-07111.=-- alei 2001'

Voor de grooms van de hutten wordt er gebruik gemaakt van dezelfde bronnen. Al met al
wordt er gekomen tot het onderstaande overzicht.

0 ervlakte Len: e Breedte Aantal

'in 2 mi lm
Passa iers. Klein 15 5 3 30
Gewoon 24 6 4 ; 50
Suite 50. 10 I 5 110.
Bemannino Officiers 125 5 5 16
I
'Oven 12 4 3 70

Nu de inventarisatie klaar is, kan overgegaan worden tot de daadwerkelijke indeling van de
dekken. Er wordt naar gestreefd om ongeveer een Icwart van de scheepslengte aan de
voorzijde te reserveren voor zalen, restaurants, barren en dergelijke. De capaciteit van alle
ruimtes is terug te vinden in bijlage 9 en de tekeningen zijn ite vinden in bijlage 10.
De trappen en de vier liften zijn zo veel mogelijk verspreid over het oppervlak van de deklcen.

Eerste dek (Hoofddek)

Vanwege de toch wel beperIcte ruimte, worden alle bemanningshutten aan de binnenzijde van
het schip geplaatst. Hierdoor laumen alle kleine passagiers hutten aan de buitenzijde van het
schip geplaatst worden. Ook de officiers hutten worden op het onderste dek geplaatst, dit
omdat dat precies uitkomt met de beschikbare ruimte.
De runntes gereserveerd voor de uitlaten van de machinekarner steken een beetje uit de gang'
op, maar er is nog genoeg ruimte over on er normaal langs te lcunnen lopen.
In het voorschip worden twee restaurants geplaatst en een kinderopvang. In verband met deze
restaurants worden ook de keuken en de spoelkeuken op dit dek geplaatst. De lcantine voor de
bernanning wordt ook vlak bij de keuken gezet. Zo zijn dus alle ieetgelegenheden op een dek
geconcentreerd.

Tweedeidek
Aan de achterzijde van het tweede dek zijn vijf suites te vinden. Ook is trier nog een
bemanningshut neergezet, omdat bier door de lift op het eerste dek, op het eerste dek geen
plaats geen pints meer voor was. Op dit idek zijn ook het grootste ideel van de gewone hutten
te vinden.
Verder zijn er veel faciliteiten op dit dek te vinden. In het middenschip zijn het theater, de
filmzaal en de winkels te vinden. Net voorschip is gevuld met een casino, een balznal en twee
presentatieruimtes.
Het tweede dek wijkt af van de andere twee deklcen door de aanwezigheid van vier
reddingsloepen, ieder met een capaciteit van 60 personen (zie bijlage 11). Om de sloepen niet
buiten het schip uit te laten steken zijn acht hutten meer naar het midden van het schip
geplaatst.

Wouter Aniitk -=- Cornelis van Dorsier -=- 1?o6 !grin 7acco Rgemaker ,Danitf Pieter ,Sangerfand
- 27 -
XT112 Ontweiren 3 -= SWATH Wei 2001

Derde dek
De achterzijde van het derde dek is identiek aan die van het tweede dek. De vijf suites vullen
de achterzijde volledig. De rest van de gewone batten zijn op het derde dek te vinden.
Dit dek is verder vooral een ontspanningsdek. Zo zijn er ten fitnessruimte, een sauna,
whirlpools, een bibliotheek en een lounge te vinden. Tevens heeft het derde dek een bar-
dancing en een disco.
Er is ook nog een business centre waar computers staan en waar gefaxed kan worden.. Het
laatste onderdeel van het dek is de stomeriju

Struts en drijvers
De indeling van het onderwaterschip is voomamelijk bepaald door de grootte van de
machinekamers en de stabiliteitsberekeningen. Belangrijk bij de indeling is voomamelijk dat
de twee machinekamers per drijver een verbinding krijgen, zodat men niet van de ene
machinekamer via de struts en het hoofddek naar de andere machinekamer hoeft te lopen,
maar dat men binnendoor kan. Deze gang zal over de tanks in de drijvers lopen, omdat deze
maar tot de halve hoogte van de drijvers komen. Er is gekozen voor twee machinekamers per
drijver om een zo groot mogelijke veiligheid te halen en om een mooie langsscheepse
gewichtsverdeling te krijgen.

11kuterilmink Cornelis wit Dersser Rob Grin -= lace° Wademaker Dam' if Pieter Sfingerthni -
- PR -
 ,1`7".112 Ontwerpen 3 SWATH- gvfei 2001

VIII. Economic
Op grond van een netto contante waarde berekening over de levenscyclus van bet vaartuig is
gevonden dat een return om investment van 10 procent haalbaar is bij een ticketwaarde van
Fl. 7.690,-.
Een schatting voor de werfprijs is gemaakt op grond van een geschatte prijs per meter
scheepslengte. Voor een schatting van de bunker kosten is de huidige bunkerprijs voor
MDO in Rotterdam opgevraagd bij Shell Nederland. Deze bedraagt Fl. 817,21 per ton. Als
maatstaf voor de havengelden is uitgegaan van de haven van Rotterdam. Het havengeld
bedraagt hier 21,9 cent per GT. Voor de overige waarden in de berekening is uitgegaan van de
handout "Evaluation of Ship Design Alternatives" door professor A. Aalbers.
Binnen de berekening is rekening gehouden met een jaarlijkse inflatie van 3,5 procent.

De volledige economische evaluatie is te vinden in bijlage 11.

Wouter Anink -=- Cornelis van Dcrrsser -=- (Rob grin -=- Jacco Rademaker -=- <DanielTiter Slingerland -
- 29 -
flvIT112 Ontwerpen 3 -= ,fe-t. 2001

IX. Sterkte berekeningen

De rule-eisen voor gewone schepen, wat betreft de buigend moment, zijn voor alle
klassebureaus het zelfde. Omdat we hier te maken hebben met een nog steeds innovatief type
schip, zijn de empirische sterkte benaderingen die voor standard schepen gebruikt worden
bier niet toe passbaar. Er moeten dus berekeningen uitgevoerd worden die de
krachtenverdeling over de romp en de opbouw moeten bepalen. Dit om een nauwkeurig
constructieplan op te zetten wat betreft de plaatdikte en de verstijvingen.
De belangrijkste bijzonderheid wat betreft de constructie van een SWATH is natuurlijk dat
men de waterlijnoppervlakte zo klein mogelijk probeert te houden. De dynamische
golfkrachten die tussen de twee rompen kunnen optreden moeten dus door relatief weinig
materiaal opgevangen worden. Het is bier this van belang om een benadering van de zo
genaarnde Splijtkracht te maken. Ook moet er, zoals voor ieder bijzondere schip, een buigend
moment berekening uitgevoerd worden.

Splijtkracht

De splijtkracht is een verschijnsel die voor ieder multi-hull van belang is. Ms deze zich in
dwarsgolven bevindt, zoals in de figuur hieronder, worden de rompen met een kracht belast,
die deze naar elkaar of juist uit elkaar duwt. Door de geringe breedte van de struts is deze
dynamische belasting uiterst van belang met het ontwerpen van een SWATH.

NA X
acx-sis. I

°I 0/ IOj

Wouter Anink Cornelis van (Dower Rob grin jacco Rigtremaker -=- Tieter Slingerfand -
- 3n-
9i1T112 Ontwerpen 3 -= SWAM- =-LMeI 2001
Deze kracht moet dus door een brace tussen de twee rompen op gevangen worden of door de
constructie zelf(die verstijfd wordt, en dus zwaarder). Om de wrijvingsweerstand te beperken
is bier de keuze gemaakt om geen extra natoppervlak te creeren, en dus geen brace toe te
passen. De buig en trek krachten worden dus door de struts en uiteindelijk door de dekken van
de opbouw opgenomen.
Het is duidelijk dat de constrtictie van de struts / opbouw verbinding vrij zwaar uit gevoerd
moet worden, om de spanningen in dit gedeelte het schip te beperken. Om hier een
numerieke schatting van maken zou een Eindige Elementen berekening gemaakt moeten
worden.
In de hier onder afgebeelde figuur is te zien dat deze splijtkracht maximaal is een Breedte /
golflengte verhouding tussen de 03 en de 0,35.

1 . 0 --*---- 3D potential + viscous

experiment

6/
. 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0 . 4 0.5
Dat betekent hier een golflengte van 82 a 96 meter.

2.7r.2
Uit: T= volgt dat de periodes van de meest belastenden golven tussen de 7 en de 8

seconden zit.
Deze komen vaak voor op de Noonizee (zie bijlage 8: JONSWAP) en hier dient dus rekening
mee gehouden te worden.

Wouter Anink -=- Cornelis van Dross& -=- wo6 Grin -=- jacco Wodemakfr -=- (Daniel Tieter Shngerfand - .

-31-
WT112 Ontwetpen 3 -= SWATH=- Mei 2001

Buigend moment

De gewichtverdeling

Om het buigend moment van het schip te bepalen hebben we een gewichtverdeling nodig,
over de scheepslengte, van alle deadweight posten en de zvvaartepuntligging van deze posten.
We gaan hier een rechthoekig gewichtsverdeling tussen de achter- en voorbegrenzing van de
gewichten gebruiken. De belangrijkste deadweight posten zijn weergegeven in bijlage 4, ze
zijn hieronder in een grafiek uitgezet.

Gewicht verdeling
25 -
20
E15
o 10
5
0-

De ondergedompelde spantoppervlalc is af te leiden van de rompvorm.

KVS

80,00
60,00
40,00
20,00
0,00

Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- WQ6 Grin -=- lacco Warkmaker DaniliTieter Slin,gerfand -
-.32-
 17:.112 Ontwapen 3 -= SWATIT =- ei 2001

De restgewicht verdeling

De verdeling van de restgewicht van het schip is natuurlijk een probleem. De drie
benaderingsmethodes: Biles, Amon of Rawson & Tupper zijn ontworpen voor standaard
schepen en makken dus gebruik van verhoudingen tussen de hoofdafmetingen (Cb, CP.,
die weinig betekenis hebben als we deze voor een SWATH schip gaan gebruiken. De rest
gewicht is dus als volgt over de lengte verdeeld:
- 1/6 tussen ordinaat 0 en 5
2/3 tussen ordinaat 5 en 15
1/6 tussen ordinaat 15 en 20

In de onderstaande figuur zijn de gewichtverdeling, het rompgewicht en het opwaartse

draagvermogen weergegeven. Dit is echter maar het resultaat van en aantal ruwe schattingen,
hieruit een betrouwbare waarde van de maxirnale buigend moment uit te rekenen is dan ook
niet mogelijk. Wat we zover uit deze krommen kunnen halen is dat deze maximale buigend
moment waarschijnlijk net naar ordinaat 14 zal plaatsvinden, waar de krachtenlijn (het
verschil tussen de opwaartse kracht lijn en de gewichten verdeling lijn)

KVS

100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00

In de volgende figuur is het verschil tussen de gewichten en de opwaartse kracht

weergegeven.

60.00
40.00
20.00
0.00
-20.00
-40.00

Wouter Anirtk -=- Cornehs van (Dormer -=- 24)6 Grin -=- 7acco Wodemaker (Daniel Tieter Slingernif - .
- 33-
 917112 Ontwelpen 3 -= MAZY= Wei 2001

Uit ten eerste integratie komt :de volgende dwarskrachtenlijn Q

200'
150 -
1.001 - A
50'

-50
-100
-150

Fig..

De tweede integratie levert de bulgende momentenlijn, welke hieronderstaat weergegeven.

Buig end moment

800
600
4001 Ilis a
200.

0
Mirr .

-200

-400
-600

De uitslag van ideze dubbele numerieke integratie is slechts een benadering (dat is duidelijk!).
De buigend moment moet, in werkelijlcheid, nut zijn bij bet uiteinde van het schip. Dit is niet
het geval op de voorsteven. Als we er van uit gaan dat dit een lokale fout is: de voor en achter
ruimtes van de rompen worden gebruilct voor ballast water en Lumen dus buiten beschouwing
gelaten worden wat betreft het verschil tussen gewicht en draagvermogen,, geeft de rest van de
lijn wel weer waar de hoogste spannirtgen op gaan treden.

Wouter Anink -=- corneas van Vorsser RQ6 Grin -=- .7acco W474hnaker _-=- Van eter Stingerfilnd -
- -
 7C112 Ontwerpen 3 r= SWATH =- Wei 2001

X. Veiligheid

Het ontworpen schip is een passagiersschip. Daarom is de veiligheid zeker niet onbelandijk.
Als eerste is er gekeken naar de vluchtwegen, mocht er een ongeluk gebeuren. De wegen naar
de reddingsloepen toe zijn redelijk breed en zonder obstakels. De sloepen hebben in totaal een
capaciteit van 240 personen. Dit moet genoeg zijn om iedereen van boord te krijgen.
Per zijde van het schip kunnen er dus 120 personen in de sloepen. We gaan er namelijk vantilt-
dat de drijvers van voldoende schotten zijn voorzien, zodat kapseizen niet S gebeuren.
Verder is er met de veiligheid rekening gehouden in de indeling van de machinelcamers. Er
zijn in totaal vier machinekamers, die door de diesel-elelctrische voortstuwing ieder beide
schroeven kurmen aandrijven. Er is op deze manier dus voldoende redundancy om onder
vrijwel alle omstandigheden de haven te lumen bereiken.
Indien een van de schroeven het zou begeven is er ook nog de mogelijkheid om gebruik te
maken van de retractable azimuting bowthrusters. Op deze manier kan het moment dat
ontstaat bij gebruik van maar een schroef opgevangen worden.
Bij gevallen van zielcte of kleine persoonlijke ongevallen is het mogelijk om gebruik te maken,
van het kleine hospitaal op het hoofddek.

Wouter Anink _Cornefis van cDorsser WQ6 grin -=- 7acco CRoamaker Daniel. Pieter Sanaa-fan(/' -
147112 Ontwetpen 3 SWATH = Wei 2001

XI. Referen ties

is International' conference on SWATH ships and' advanced inulti-liulled vessels,
The royal institute of naval architects, april 1985
The advent of semi-submersible twin-bull ships
RT. Burnett, The Naval architect, ioktober 1980
The small waterplane-area twin hull (SWATH) Program
S. Hawkins & T. Sarchin
System-based passengers ship design
Kai Levander, Ma_sa-Yards
Cruise vessel design program
Deltamarin avec, 1993

Diverse scleepspublIcatiey

Wouterflnink ("erne& van (Dorsser 106 Grin -=- gacco Rademafer -=- (Pieter Silneer6ne f -
 Mr112 - Ontwerpen 3 -= SWATH = Wei _2001

Bijlage 1: Vergelijkingsschepen

Schipnaant Radisson Mai Mols Delphiii Stena Explorer Seagull'

Diamond (Seajet
p Cruise Ferry Ferry Ferry Ferry
SWATH Semi-SWATH Semi-SWATH Semi-SWATH SWATH
bouwjaar: 1992 1996 1996 1996 1979
err Finnyards iDanyard NS Austal Ships 'Finnyards Oy
Finland, Danmark Australia 'Finland
' bron Naval architect Hansa Hansa si nif.1996 conf SWATH
.assagiers [-] 354 450 600 1500 402
hutten FI 177
emanning [4 194
ass/beman [91 li,82
4 slot. dek 4 _ __ _ 3 '2
Loa [m], 1311,20 76 12 -- 82,30 125,00, 35,90
bop' 115,78, 69,60 107,50
(m11 31,50
wl (ml 69,00
B Ilml 32,00 23,40 23,00 40,00 17,10
m
911/ 15,50 8,05, 6,70 12,50 5;85
T tm), 8,00 3,36 2,79 4,60 3,15
rqap Im] 7,50 4,69 3,191 7,90 _- 2,70
pp/B 1=1 3,62 3,03 2,69 1,84
cafe 4,10 3,25 3,58 3,13 2,10
:if III 4,00 6,96 8,24 8,70 5,43
El 1,94 .2,40 2,40 2,72 11,86
POD 11 7,47 10,39 8,60 5,38
13*Loab l[m2] 4198 17811 1893. 5000, 614
airgap ml 7,5 4,7 3,9 79 2,7
Disp [ton] 11740 1231 343
DW [ton] 1300 236 346 .1'560
GT EMI 20300 5419
DW/Disp. H1 0,111 162811
LW [ton 10440 885
Vt [kn] 14,00 46,40 40,20 40,001
Vs [kn] 12,50 40,80 37,50 40,00
Fn [-] 0,191 0,768 0,738 0,634
Pb [kW] 11340 24800 24000 66540' 8100
dieselmotor gas turbine dieselmotor gas turbine diesel
hype
2 CCP in nozzle waterjets waterjets waterjets 2 FPP
[kW /RPM] 2x3240 / 720 2x12400 4x6000 / 1250 2x20200 / 3600 2x4050
2x2430 / 720 2x13070 / 7000
pleats romp romp romp romp opbouw.
Op Inil 3,70 1,12 1,6
NI [rpm) 166 _
waterballi [m3] 1500 2626
heavy oil [m3] 690 1658
_diesel oil Trn311 210 36 1_17

- *outer Anink -=- Corneas van iDorsser -=- Ro6 grist -=- 7acco 14idemaker -=- (Daniel Pieter Slingerfand -
_
117112 Ontwerpen 3 -= SWATH 2001

Bijiage 2: Trends in SWATH-vergelijkingsschepen

50
1

40
I

30
ca I
20
y = 4,826E-03x + 1,408E+011 1

10
I I
R2 = 9,711E-01
0 ,
1

0 1000 2000 3000 ,

4,000 5000, 6000 I

Loa*B

50
1

y = 0,2094x + 8,2363
40
R2 = 0,8333
'

CO
20
10
1

0 ,

0 20 40 60 80 100 120 140

ILoa

10
y = 0,0409x + 0:69111L 1

8 ,

R2 = 0,5608 I

6
4
2
0
0 20 401 60 80' 100 120 140
Loa

WouectAnink Cornelis vag.torsser WQ6 Grin 97acco Cientaker Daniel' Pieter Slingerfand -
- xi -
347112 0 ntwerpe n 3 !-= SWATH %a 2001

2000
ry = 22,21x - 1456,7
4500 R2 = 0,9539
:icp 1000

500

0
60, 70 80 90 100 110 120 130 140
;Loa;

80000
y = 33886x + 11924
60000' R2 = '0,1421

40000

20000

a 02 04 0,6 08 1,0
Fn

9
= 0,056x + 0,2973
7 R2 = 0,9251

50 70 90 110 130 150

Loa

Wooer Anink -=- Corneas van Oorsser Rol Grin lacca Warnaker -=- (Daniel- Tieter SlingerCand -
-
9vtT112 Ontwerpen 3 Wei 2001

Bijlage 3: SWATH-vorm programma

I nvoer parameters

i 0 Lstrut = 30.57
ry, =4.36 Tstrut = 2.53
rz, = 2.18 Xstrutl 15.69

Xstrut2, =61.55
a, = 18.6
= 7.52
b. = 73.52

ci =5.88
B. =28.76

Leest datafile achterschip (leo

M = READPRN "achterschip.txt" ) k = 0.. 13

x% achterk = (M<°> (m<I> )k
)k z%_achter

x% z%
achterk achterk
x
achterk,i
:= z achter k , i rzi
100 5

Zijaanzicht achterschip
5

z_achte 0

- z_achterk 0

5
0 5 10 15 20
x_achtel, 0

Bovenaanzicht achterschip

2 -z_achtcic. 0

- 2 .z_achtei( 0

5
0 5 10 15 20
x_achterk 0

Wouter rank Corneas van Dorsser -=- WP6 Grin -=- 7acco Radetnaker -=- Daniel' Pieter Sanger-Lind - .

- iv -
W7112 - Ontwerpen 3 -= SWATH. =- Wei 2001

Leest datafile strut peometrie

M READPRN "strutgeo.txt" ) j = 0.. 23

GO>
x% strut. ( y%_strut M< I
J

x% strut y% strut
x strut. Lstrut . strut . =-Lstrut.
J
.

I
I 100 - J
.
I
200

Bovenaanzieht Strut
5

y strut.
1,0

- 0
Y_51Tut-0
J

-5
-35 -30 -25 -20 - 15 10 5 0
- x_struti 0

Berekeninq derdacement

Ak,i =a (_zachter koj.)2.rYl

:

13

Va -1. (x - x_achterk - 1,1) (Ak- 1,i+ Ak,i)

achterk i
2
k= 1
Viii -= ryirzi.bi

Vci
II
.It
2
3
ry..rz e. 1 1 1

23
1
Astrut .1= 2. (x_strut - x strut. .).(y_strut i y_strut i)
2 - 1'1
j=
Vstruti = Astrut i.Tstrut .

Vtoti := 2. (Va, Vbi Vs) -r 4Vstruti

Vstrut = 164.297

Vtoti - 4. Vstruti = 5.095.103

Astrut = 64.94
ry rz = 29.86

Vtot = 5.752.103

Wouter Anink Corneas van Dorsser -- Rob Grin ,7acco Wgzkmaker -=- Daniel-Pieter Saverfand
v-
94T112 - Ontwerpen 3 -= SWAVC gi/lei 2001

Berekenino LOB toy ord 0

13

x_struti + x_struti i) (x_strut - x_struti 1,1). (y_strut j_ + y_strut .)

4
Zstrut Lstrut - if=
0.5Astrut

13

k=1
1
-.( x_achterk- 1,i - x-achterk,i) (x-achterk,i - x-achterk-
4 I ,i k - 1 ,1i
. + Ak .)

Zachter.
Vai

2[ ZachterVa + 1
t -1.b.)
2 Vb. + - r- b. + -3.c.
8 I/
Vc. +- (Xstrut I . + Xstrut2. 2Zstrut .) VXstrut

..[ZachterIVaI++
strut.
1

LC13i =
Vtoti

Berekening % LOB I L toy ord 10

Zstrut = 16.791
a. + b. c. 100
LCB% : - LCB = 53.553
2 al + bi -F ci
LCB% = 4.646
Zachter = 13.75
= 2.205
8
Berekening GM fangs

23
2 \-7
II strut. -1 (xstruti 1,i + x_strut.i, 02. x_strutji - x_struti_ 1,i)(y_strut . , . y _strut . .)
8 J- 1,1
j=

ft :=4Il_strut + 2Astrut i[ (Xstrutl + Lstruti - LCBi)2 + (Xstrut2 - Zstrut - LCBi)2 - (Lstrut - Zstrut
)21

4. (0.5Tstrut 2rzi)Vstruti + rzi (Vtoti - 4.Vstruti)

KB. =
Vtoti

11.
BMI. =
Vtoti

GMI KBi + BM1i - KG

KB= 2.574
BMI = 21.734

GMI = 16.787

;- Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- 14)6 Grin -=- gacco Ratfenzaker -=- DanigTieterStingerfilnd
vi -
 9C112 - Ontwerpen 3 34ei 2001

Berekenirm GM dwars

It strut . '' 1
(Astrut ), I Lstrut ,
- 12,
._
Lstrut. I
IP

Itif . = 411t-strut (0513, - ry.k+ 0.05Lstrut 2Astrut i

It.
BMt.
" Vtot,

GMt. : = ICS, + BMtr- KG

BMt, = 6.04
GMt = 1.094

Berekenarn natormerviak

211
rYi \
0_achterk, := 2. z achterk,i)2 + z achterk, '

It
13
E 11
Sa achterschip -.1(x achterk - illii I- 0=achterki )1
.

2 - x- achterk - ill, i ),(0- achterk-

,

k=1

2
(ryi)2_ (1,2)2
Sa_midschip i,1= 4bi ry , sin(0)2013 0.. 20
(ry,),2

2
zvoor m,k: ,{ I (0.2941 2
TY;
(
ci o -voor m . := 2. zvoorm,,i)2 + z voor

20
Sa voorschip -1.0294(0 -voorat- / . + 0, voor
2 -
Mr= I

23'
Sa_strut :=2Tstut y strut . ,+
I'
E 4,(x strut . - x strut.
- -
j- 1,) )2+ (y strut . - y -'strut . - .lo
.

5=1
Srr := 2. (Sa:achterschip + Sa_midschiph+ Sa_voorschip i) + 4Sa strut

4Sa_struti1 = 628.937 Sa_totaald - 4Sa strut .= 3.75)103E Sa_totaa1i = 4.382103

- Wouter Anink -=- ('one/Is van cDorsser -=- q?p6 Grin lacco Woufernaker Danig Octet Slingerfand -
- vii -
 - Ontwerpen 3 -= SWATX =- SMeI 2001

Bijlage 4: Deadweight berekening

Deadweight = displacement - lightship weight

Inclusiet lading (passagiers)

brandstof voorraad
smeerolie voorraad
zoet drink en voedingswater
proviand
passagiers en bagage
bemanning en bagage
inventaris
ballast (ballast wordt inprincipe niet tot het deadweight gerekend, echter bij de
SWATH zou ballast voor de bedrijfsvoering nodig kunnen zijn)
Brandstof voorraad

Range = 1500 nm, vermogen = 22000 [kW]

Er vanuitgaande dat de helft van de tijd gevaren wordt en de rest van de tijd het 40 °A van het vermogen wordt
gebruikt Arco( het hotelbedrijf, kan gesteld warden dat het verbruik: (1*12+0,4*12/24)=0,7*volledig gebruik

(Dieselmotor f400,- a 1500,- per [kW])

Benadering brandstof gebruik/dag =0,7*Pb/200 = 66 [ton]

Range gebasseerd op 8 dagen ==> brandstofvoorraad 8*65 = 530 [ton]

Soortelijke massa zware olie = 0,86 [ton/m3] HFO = 530 [ton]

Smeerolle voorraad

Benadering: Smeerolie verbruik: 0,3 - 0,5% van brandstof gebruik + reserve 1 [liter] per kW vermogen

Verbruik 0,004520 2,08 [ton]

Resen/e=22000*0,9 19,8 [ton]
Totaal 21,881 [ton]

Zoet drink en voedingswater

Benadering watergebruik per dag = aantal personen /4 [ton/dag]

Aantal passagiers 150

Aantal bemanningsl. 75
Totaal 225 ==> 56,25 [ton/dag]
8 dagen 450 [ton]

Uitgaande van watermaker die 2/3 voor z'n rekening neemt:

Zoet water voorraad 150 [ton]

- Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser -=- Rob Grin -=- lacco ,Rocmaker -=- Daniel-Pieter Sangerfand
- viii -
947:112 Ontweipen 3 -= SWATIT =- 9/lei 2001

Proviand

Voor proviand wordt gerekend Weight = eaantal personen*aantaI vaardagen

Voor c wordt normaal 0,01 [ton/dag] gerekend. Het luxe karakter van het schip in gedachten houdend
wordt bepaald om c in dit geval 0,02 [ton/dag] te kiezen.

==> 0.02*(150+75)*8: 36 [ton]

Verder kan voor proviand gesteld worden dat de benodigde ruirnte bepaald kan warden doordat
de benodigde bruto ruimte die nodig is gesteld kan worden op: 6 [m3/ton] waarbij zowel rekeninig
is gehouden met gekoelde en niet gekoelde proviand.

Dat betekent dater ca 36*6 = 216 [m31 of ca 90 [m2] aan ruimte nodig is voor proviand

Passagiers en bagage

Passagiers worden inclusief kleding ruim geschat op 0,1 [ton/persoon]

Per persoon warden twee flinke koffers gerekend: 0,04 [ton/persoon]

Div levert een totaal van 150*0,14 21 [ton]

Bemanning en bagage

Voor bemaning wordt het zelfde lichaamsgewicht per persoon gerekend alleen wordt
er vanuit gegaan dat bemanning voor de duur van de trip aan een flinke koffer pip genoeg heeft.

Dus: 75*0,12 [ton] = 9 [ton]

In

Ten behoeve van hotel bedrijf (schoon beddengoed, handoeken etc)

Per persoon: 0,01 [ton] !evert: 2,25 [ton]

Daze gewichtsposten opgeteld leveren het Deadweight:

Brandstof voorraad 530 [ton]

Smeerolie voorraad 21,88 [ton]
Zoet drink en voedingswater 150 [ton]
Proviand 36 [ton]
Passagiers en bagage 21 [ton]
Bemanning en bagage 9 [ton]
Inventaris 2,25 [ton]

DEADWEIGHT 770,13 (ton]

Wouter Anink Corneas. van Dorsser -=- R96 Grin 'lace° Wademaker Danid Pieter Stingerfand - .

- ir -
 WIT112 - Ontwerpen 3 -= SWATH 51Iei 2001

Bijlage 5: Gewichtsberekening
Riviervaart (T = 4,36 [m]_) 100% voorraden

A P/A P p P*y P*z

m2 ton/m2 ton m m ax tonm tonm tonm
rompen 3616,00 0,19 687 53,55 0 2,18 36791 0 1498
struts achter 921 0,15 138 26,59 0 7,91 3673 0 1093
struts voor 921 0,15 138 78,34 0 7,91 10823 0 1093
motoren+installaties [kW] 22000 0,063 1386 52 o 2,18 72072 0 3021
opbouw 10650 0,048 511 52 0 16,75 26582 0 8563
onderste dek 2730 0,075 205 53 0 11,61 10852 0 2377
inheriting 10929 0,13 1421 53 o 16,06 75301 0 22818
Brandstof 530 50 o 2,18 26500 0 1155
Smeerolie 22 57 0 2,18 1254 0 48
Zoet water 150 61,75 0 2,18 9263 0 327
Proviand 36 20 0 12,76 720 0 459
Passagiers+bagage 21 50 0 16,06 1050 0 337
Bemanning+bagage 9 50 0 13 450 0 117
Inventans 2 50 0 16,06 113 0 36
Waterballast 1 bb (max 250 [ton]) 0 13,8 2,18 o o 0
Waterballast 1 sb (max 250 [ton]) 0 13,8 2,18 0 0 0
Waterballast 2 bb (max 425 [ton)) 0 88,65 2,18 0 o o
Waterballast 2 sb (max 425 [ton]) 0 88,65 2,18 o 0 o

6256 52,40 0,00 8,17 275443 0 42942

Rivieryaart (T ra 4,36 [mU 10% voorraden

A P/A P'x P'z

m2 ton/m2 ton tonm tonm tonm
rompen 3616,00 0,19 687 53,55 0 2,18 36791 0 1498
struts achter 921 0,15 138 26,59 0 7,91 3673 0 1093
struts VOOr 921 0.15 138 78,34 0 7,91 10823 0 1093
motoren+installaties [kW] 22000 0.063 1386 52 0 2,18 72072 0 3021
opbouw 10650 0,048 511 52 0 16,75 26582 0 8563
andante dek 2730 0,075 205 53 0 11,61 10852 0 2377
inrichting 10929 0,13 1421 53 0 16,06 75301 0 22818
Brandstof 53 50 0 2,18 2650 0 116
Smeerolie 1 57 0 2,18 80 0 3
Zoet water 15 61,75 0 2,18 926 0 33
Pray/and 36 20 0 12,76 720
I

0 459
Passagiers+bagage 21 50 0 16,06 1050 0 337
Bemanning+bagage 9 50 0 13 450 0 117
Inventaris 2 50 0 16,06 113 0 36
Waterballast 1 bb (max 250 [ton]) 115 13,8 2,18 1587 0 251
Waterballast 1 sb (max 250 [ton]) 115 13,8 2,18 1587 0 251
Waterballast 2 bb (max 425 [ton]) 205 88,65 2,18 18173 0 447
Waterballast 2 sb (max 425 [ton)) 205 88,65 2,18 18173 0 447

5284 53,50 0,00 8,16 281603 0 42958

- Wouter,4nini rorneks van Dorsser -=-q6 Grin -=- acco Wademaker -=- Tie a erfamf - .

-x-
 21T112 - Ontwerpen 3 SWATH =- Wei 2001

&event (7= 6,89 [mL) ----100% voorradent

A P/A P x Yr z P-tx I P'y P*z

I
m2 ton/m2 ton in' m m tonm tonm ton_m
rompen 3616;00. 0,19 687 53,55 io; :2,18 36791 0 1498
struts achter 1921 0,15 138 26,59 10 7,91 3673 0 1093
'struts voor 921 0,15 138 78,34 o 7,91 10823 0 1093
motoren+installaties WI 22000 0,063 1386 52 10 2,18 72072 0 3021
opbouw 10650 ,0,048 511 52 o 16,75 26582 0 I
8563
onderste dek 2730 '0,075 205 53 0 11,61 10852 ,0 2377
inrichbng 00929 0,13 1421 53, 01 16,06 753011 I0 22818
arandstof 1530 50 0, 2,18 26500 0 1155
Smeero/ie 14 57 2,18 785 0
01 30
Zoet water 150 6175 o 2,18 9263 0 327
Proand' 36 20 0 12,76 720 0 459
Passagiers+bagage 21, 50 o 16,06 1050 0 337
Bemanning+bagage r9
50, 0 13 450 a 117
, Inventaris 2' 50, a 16;06: 113 0 36
yVaterballast 1 bb (max 250 (ton]), 110 13,8 2]18 1518 a 240
, VVaterballast 1 sb (max 250 [ton]) 110 13,8 2,18 1518 0 240
:INaterballast 2 bb (max 425 [ton]) 210 88,65 Z18 18617 A 458
kNaterballast 2 sb (max 425 (ton]) 210 88,65 2,18 18617 '0 458

5888 53 54 00C 7;53 31524a 44319.

Zeovaart (7 = 6,891m] __) 10% voorradem

A P/A Px ipty
Pez
m2 ton/m2 tom in in m tonm tonm tonm
rampart 3616,00 1019 687 53,55 0 2,18, (36791 0 /498
Struts achter 921, 10,15 138 26,59 0 7,91 3673 0 1093
struts voor 921 0,15 138 78,34 0 7,91 10823 0 1093
motoren+installaties [kW] 22000 0,063 1386 52 0 2,18 72072 0 302/
opbouw 10650 0,048' 511 52 0 16,75 26587 0 8563
onderste delc 2730 0,075 205 53 0 10852
111,61 0 2377
inhchting 10929 0,13 1421 53 0 16,06 75301 0 228/8
11Brandstof 53 501 0 2,18, 2650 0 116
ISmeerolie 1 57 0 ,2.18] 80 0 3
Zoet water 151 61,75 0 2,18 926 0 33
Proviand 36, 20 0 12,76 720 1 0 459
passagiers+bagage 21 50 0 16,06 1050 0 337
I3emannIng+bagage 11 50 0 13 0
4501 117
Inventaris 2 50 0
1
16,06 1/3, 0 36
Waterballast 1 bb (max 250 [ton]) 255 13,8 2;18 .3519' 0 556
Waterballast 1 sb (max 250 [ton]) 255 13,8 2,18 35/9 0 556
YVaterballast 2 bb (max 425 [ton]) 375 88,65 2,18 33244 0 818
YVabarballast 2 sb (max 425 Ron]) 375 88,65 2,18 33244 0 818

5884 53,64 ø,00 1,5fl 315608 Ili 44310. !

---Wouter Anink ----- Corneas van Dorsser 106 Grin a- ?act° &le-maker 'OanietaiterS fingerand -
- ri -
XTI12 - Ontwerpen 3 -= SWATH = 94ei 2001

Bijlage 6: Weerstandsberekening

ILm romp 3,833

Ls romp 98
vm 0,00000133 m2/s
vs 0,00000115 m2/s
1,025 ton/m3
Sa rompen 3616 im2
Sa struts 599,1 m2

Vm V. \c, Rn, ke F:, Ct, --- elm - Cm, . C,, Cig Ct, Rls struts 'Flamm
Jrn/s1 1rn/s1 [kn] [-] IA [-] -1 1-1 f-1 11- [RN] [kW [kNj
f-1
1,543 7,80 15,/7 4,45E+06 6,65E+08 0,25 4,285E-03 3,472E-03 8,135E-04 11,611E-03 2,425E-031 212 30 319
1,646 8,32 16,18 4,74E+06 7,09E+08 0,27 4,754E-03 3,430E-03 1,324E-03 1,598E-03 2.922E-03 239 34 437
1,749 8,84 17,19 5,04E+06 7,54E+08 0,29 5,678E-03 3,392E-03 2,286E-03 1,586E-03 3,872E-13 268 38 654
1,852 9,36 18,20 5,34E+06 7,98E+08 0,30 6,225E-03 3,356E-03 2,869E-03 1.574E-03 4,443E-031 298 42 842
1,955 9,89 19,22 5,63E+06 8,42E+08 0,32 5,692E-03 3,323E-03 2,369E-03 1,564E-03 3,933E-03 330 47 830'
2,058 10,41 20,23 5,93E+06 8,87E+08 0,34 4,637E-03 3 292E-03 1,345E-03 1,554E-03 2,899E-03 363 52 678
2,161 10,93 21,24 6,23E+06 9,31E+08 0,35 3,977E-03 3,263E-03 7,141E-04 1,544E-03 2,258E-03 398 57 582
2,264 11,45 22 25 6526+06 9,78E+08 0,37 3,998E-03 3,236E-03 7,625E-04 1 535E-03 2,298E-03 435 162 6511
2,367 11,97 23,27 6,82E+06 1,02E+09 0,39 4,378E-03 3,210E-03 1,168E-03 1,527E-03 2,695E-03 472 67 834
2,47 1249 24,28 7,12E+06 1,06E+09 0,40 4,873E-03 3,185E-03 1,688E-03 1,519E-03 3,207E-03 512 73 1080
2,573 13,01 2529 7,42E+06 1,11E+09 0,4215,372E-03 3,162E-03 2,210E-03 1,511E-03 3,721E-03 553 79 1361
2,676 13,53 26,30 7,71E+06 1,15E+09 0,445,8116-03 3,140E-03 2,671E-03 1,504E-03 4,175E-03 595 85 16511
2,779 14,05 27,31 8,01E4,06 1,20E+09 0.456,1226-03 3,119E-03 3,003E-03 1,497E-03 4,500E-03 639 91' 1919
2,882 14,57 28,33 8,31E+06 1,24E+09 0,476,2886-03 3,099E-03 3,189E-03 1,490E-03 4,679E-03 684 97 2147[
2,985 15,09 29,34 8,60E+06 1,29E+09 0,49 6,301E-03 3,080E-03 3,221E-03 1,4E14E-03 4,705E-03, 730 104 2315
3,088 15,61 30,35 8,90E+06 1,33E+09 0,50 6,214E-03 3,062E-03 3,152E-03 1,478E-03 4,630E-03 778 111 2439
3,191 16,14 31,36 9,20E+06 1,37E+09 0,52 6,069E-03 3,044E-03 3,025E-03 1,472E-03 4,497E-03 828 118 25S
3,294 18,66 32,38 9,49E+06 1,42E+09 0,54 5.884E-03 3,027E-03 2,857E-03 1,466E-01 4,323E03 879 125. 25911

Weerstandskromme

3000
--e-Rfs
2500 -16-- RI struts
-a-Rts
i
Jr
2000

1500

1000

500

0 't fr
0 5 10 35 20 25 30 35
Vs WM,

Weerstandskromme:

3000
-e-Rfs,
2500 -O-Rts i

2000
-I- Rf struts I

F
SC. 1500

Jeer.
1

.CC
I

1000
I

sea
1J

0
MOO 0,70 0,20' '0,30 0140 0,50 oao 1

Vs [knj

- Wouter Anink -=- Comas van Dorsser -=- q06 grin -=- 7acco Wademaker .-- (DanutPieterSfirearkatif
-
WT112 Ontwerpen 3 -= SWAM' =- %el 2001

Bijlage 7: Hoofdmotoren Wartsila doeumentatie

WauterAnink -=- _Cornelis van Dorsser WQ6 Grin -=- lacco Wariemaker (Daniel (Pieter Shngedand - .

- tin -
 111 WARTSILA
1,1 Jli,r11'11"? ..,1:14". t*1 Peke; Divisions
!English SvenSka Suomi
I
(Si / Events Contact us Addresses 1 Search s
I
I
J I

POWER DI
a. Power Divisions
Marine & Licensing
Wartsila 26,
Marine Power
Systems
a Four-stroke Engines Wartsila 26
Wartsila 20
Wartsila 2001 Cylinder bore 260 mm
Wartsilfi 26 Piston stroke 320 mm
en. Dimensions
Speed 900 - 1000 rpm
Wartsila 26X
gi!lk Mean effective 24.3 - 23.0 ban
Wartsila 32
Wartsila Vasa 32/32GD
le pressure

Wartsila 38 'Piston speed 9.6- 10.7 m/s

'Sulzer ZA405
Li., Fuel specification:: Fuel oil 730 cSU50°C
Wartsila 46146GO Le" 7 200 sR1/100°F
Wartsila 64 ISO 8217, category ISO-F-RMK.55
'

click to view definitions and notes

click to view dimensions

Rated power: Propulsion engines

Output in kW/bhp at
!Engine rtype, 900 rpm 11000 rpm
kW BHP kW BHP
t264 1 860 2 530 2 025 2 755
81.264 2 480 3 375. 2 600 3 535
9L264 2 790 3 795 2 925 3 980
12V264 3 720 5 060 3900 5 305
16V264 4 960 6 745 " 5 200 7 070
18V264 5580 7 590 6 850 7 955

Principal engine dimensions (mm) and weights (tonnes)

Engine type A* A B C D E Fwet Fdi-/
6126A 4 278 4 212 1 871 1 815 2 420 400 952 .793
81264 5 370 5 249 1 886 1 863 2 420' 400 952 793
191.264 5 760 5 639 11885 1 863 2 4201 400 952 793
12V264 5 364 5 124 2 153 2 474 2060' 460 1 262 BOO
16V264 6 240 5 964 2 153 2 474 2060: 460 1 262' 600
18V264 5624 '6384 2 153 2 474 2 060 ,460 1 262 800
G H' II K M. N" 0 Weight
6L264 2 866. 259 920 1420 1 074 680 7.2
81264 3 646 259 920 1 420 1122 1937 1..); 211.8
9L264 4 036 259 920. 1 420 1 122 937 a 24.0
12V26A 3 035 345 1 010 1 530 11237 1 344 1155 29.2
16V264 3 875 345 1 010 1 530' I. 237 1 344 1 155 35.2
18V26A 4 295 645 1010 11530 1 237 1 344 1 155 38.

http://vvww.wartsila.comiasp/empty.asp?P=604&A=closeal1&C=12687 21-5-2001
 Including standard flywheel

Rated power Auxiliary engines

Output at
Engine type 900 rpm 1000
Eng. kW Gen. kW Eng. kW Gen kW
6L26 1 860 1 795 2 025 1 955
8L26 2 480 2 395 2 600 2 510
9L26 2 790 2 690 2 925 2 825
12V26 3 720 3 590 3 900 3 765
. 16V26 4 960 4 785 5 200 5 020
18V26 5 580 5 385 5 850 5 645

Principal genset dimensions (mm) and weights (tonnes)

Length
Engine type Turbo at flywheel Length
Turbo at free end Breadth Height Weight
end

6L26A 7 096 7 378 2 350 3 100 36.5

8L26A 8 172 8 556 2 350 3 160 44.3
9L26A 8 562 8 946 2 350 3 160 46.9
12V26A 7 800 8 570 2 600 3 700 55
16V26A 8 740 9 510 2 600 3 700 65
18V26A 9 190 9 960 2 600 3 700 70

Gen. output based on generator efficiency of 96.5%

http://www.wartsila.com/asp/empty.asp?P=601&A=closeall&C=12687 21-5-2001
 WARTS' LA
Powe Divisions
qigliSh t Events Addstet. I Search IS
POWER DIV
a Power Divisions
Marine & Licensing
Dimensions
Marine Power
Systems
Four-stroke Engines
Wartsiln 26
WARTSILA 26
Dimensions

- I

fir
H
4

A =JO case of LFO: length + 197 mm

http://www.wartsila.com/asp/empty.asp?P=712&A=closeall&C=12699 21-5-2001
947112 Ontwerpen 3 -= SWATH 91/ie./ 2001

Bijlage 8: Scatterdiagam & Jonswap spectrum

GWS
area 20 (52 N /3 E)

>14
13-14
12-13
11-12
10-11
9-10
Hs [m] 8-9
7-8 1
6-7 1 1 1

5-6 1 3 4 2 1
4-5 2 8 9 5 2 1
3-4 1 9 24 23 12 4 1
2-3 3 34 69 53 21 6 1
1-2 18 109 148 80 24 5 1
0-1 57 128 89 28 5 1
<4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 >13
4 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5
To [s]

JONSWAP spectrum H, 4 rn, To, 6,3 $

1,2

0,8

0,4

0
0 0,5 1,5
1
2 25
omega [rad/s]

Wouter An nk Corrzefis van Dorsser Wo6 Grin -=- 7acco a4rnaker Danig Titter Slingerfiinar - .

- riv -
 ,17-112 - Ontwerpen 3 -= SWATH =- .Mei 2001

Bijlage 9: Overzicht van de aanwezige hutten en faciliteiten

Oppervlakte Lengte Breedte Aantal Capaciteit Pints
AfdeIig Naam m"2 m m - lersonen dek no
Hemannin Officiershutten 25 5 5 6 6 1

Oven e hutten 12 4 3 70 70 1

-- ---
Passa:Iers
Kantine
Kleine hut 15
1 42 1

5 3 30 30(60) 1

Medium hut %I. 6 4 50 100 2 en 3

Suite 50
Then Restaurant
10 5 10
2
20
170
-- 2 en 3
1

Uitlaan Theater 1 88 2
Bioscoo p 1 48 2
Balzaal 1 50 2
Disco 1 80 3
Bar-Dancing 1 70 3
Casino 60 3
- 1

Onts anntn Fitnessruimte 1

50 3
Whirlpool 3 24 3
Sauna 1 20 3
I Bibliotheek 60 1
3
Lounge j 1 56 3
Winkels 240 9 2
H

Zakelia Business Centre 1 20 3

L
Presentatieruimte 2 44 2
Service Creche 50 1
1
Stomerij 1
3
Keuken 1 1
Spoelkeuken

- Wouter Anink -r- Cornelis van Dorsser -=- W06 Grin -=- jacco Rademaker
-=-Tieter Sfingertand - .

- TV -
.947112 Ontwerpen W *lei 2001

Bijlage 10: Algemeen plan

VouterA ninfi _Corneas van Dorsser Rob Crin -=- lacco Viemaker -- (Daniel.<Pieter Saneerthni -
 SWATH Algerneen Plan

ZI Jaanzlcht
Vooraaralcht

98
100
3e Dek le I) k
c
cle g Creche
I
Bar=DancIng
Sauna usiness
1 I lir Spoel-
Restaurant
entre a II III keuken
tO 1.-4111
" Disco lo.
I
erIJ Mg Fitness Whirl-
-- :Jots Be ionn 11 I
BIblio- Ill 01
theek I Keuken
ra gi
Lounge
L MIRestaurant
1:: Odell
es
es 6
I 100
955

2e Dek DrIJvers

98
110
 SWATH; Algemeerl Plan

ZI Joan2lcht VoornanzIcht

98

3e Dek le Dek
7b amp
_ IHLOw)*

II Ca,o, in GTO
OCIII NI eT
I.:Z4 N.., 11
R
) MI ---*
S III t t\ II .& i , 6 * ..
:EQ
l 0* d
85,1
' . 9a, P 1 Li ii..-DO rii::
89,6 __ 955

2e Dek
DrIJvers

°sr-7'111111
game r 1" Pr
-0-0.0 Lt=
*000 it=
***** in El L/, '

0.-ES
Ladri I sTaikvion obi-mar
441lit
IINilINNEN 91,6 awl-rows"
911
.
00
 7vt7112 Ontwerpen 3 -= SWATH =- .Mei 2001

Bijlage 11: Reddingssloep

Conventional systems
Partly Enclosed Survival Craft Cruise
NCE El EWEN 74..4i3 -4C-C4c.r,

91 r-, rmn,,,,m;rst, 2.
gr,r40.

0-
z
JUT

D STA4CEEETl.EN *x.), TF s

I L..- : ................. : : :::-3.-: a -: . : :I. : a.. : : ...Lie ....Le 1

: ................. ......... ................. ..,
- ....... ....._ .- - .. .

...M.,

alSR,"""."
A011ePwmv.r. 6.xae r 414,4
''........1111111114111111111111.

Type No. of pers. LOA mm BOA mm H mm Weight Weight

empty kg loaded kg mm mm RIM mm
MPC24 50 7460 2900 2960 3200 6950 6565 1380 5840 4726
MPC28 60 8610 3160 3010 3900 8400 7350 1380 6995 4153
MPC34 100 10100 3420 3500 5000 12500 8865 1585 8500 4335
MPC32 150 9600 4500 3400 5633 16883 9597 1585 9595 4305
MPC36 150 10800 4450 3480 5450 16700 9597 1585 9595 4305

Due to constant research and development, data may change without prior notice
" Aft hook. Forward: 2240 mm

- Wouter Arzink -=- Corneas van Dorsser Wo6 Grin -=- 7acco l?ademaker -=- Danigc.Pietergingerfand -
- xvii -
21i112 Q'ntwerpenL = 1141 Of= :Mei 2001

Bijlage 12: Economische evaluatie

Wouter Anink -=- Cornelis van Dorsser - RoO, grin acco W4demaker =- Daniainer serthnj -
- -
Bepaling prijs v.d. cruise op grand van 10 °A ROI
(Netto contante waarden berekend op moment van oplevering)

Vereist rendement op geinvesteerd vermogen (ROI) 10.0%

Inflatie 3.5%
Levensduur 20 jaar
Restwaarde 15%

Bezettingsgraad 85%

Prijs per persoon per week Fl 7690,-

Variabele kosten per persoon per week Fl 1000,-

NOW alle kosten 585.86 miljoen

NOW alle opbrengsten 585.86 miljoen
Life Cycle NCW berekening (miljoenen guldens)
Waarde berekend op moment van oplevenng

kosten cPbren sten

bouwkosten 137.39 dekkingsbijdrage 582.91
crew 169.07 restwaarde 2.95
verzekering 15.91
onderhoud 8.66
dokken + survey 7.12
management 7.72
smeerolie 4.63
bra ndstofkosten 151.77
havengelden 7.79
var kosten passagiers 75.80

Totaal 585.86 Totaal 585.86

 Life Cycle Costs

7.79

137.39 0 bouwkosten
151.77 III crew
G1 verzekering

El onderhoud
dokken + survey
0 management

4.63- smeerolie
7.72
LI brandstofkosten
7.12
8.66 15.91 havengelden
169.07
 Swath evaluatie van de bouwkosten

Ruwe schatting van de bouwkosten

gem lengte miljoen per meter bouwprijs

Luxe jachten 80 m 1 80.00 miljoen
Grote cruiseschepen 275 m 3 825.00 miljoen
HSS stenaline 123 m 1.7 210.00 miljoen

Trendlijn 0.0098 0.3417

lengte miljoen per meter bouwprijs

Schatting werfprijs 100 m 1.3217 132.17 m iljoen
Owners deliveries 1% 1.32 miljoen
133.49 miljoen
Kosten van de crew

Jaren van dienst 20

Crew 75
Uproll factor 1.5
Jaarlijkse kosten per crew 0.13
Jaarlijse kosten van de crew 14.63 miljoen

Verzekerings kosten

percentage van de werfprijs 0.01

Jaarlijkse verzekerings kosten 1.33 miljoen

Onderhouds kosten

percentage van de werfprijs 0.005

Jaarlijkse onderhouds kosten 0.67 miljoen
machine vermogen 16390 kw
Jaarlijkse onderhouds kosten motoren 0.08 miljoen

kosten van het docken

percentage werfprijs jaar 3 0.011 1.47 miljoen

percentage werfprijs jaar 8 0.012 1.60 miljoen
percentage werfprijs jaar 13 0.013 1.74 miljoen
percentage werfprijs jaar 18 0.014 1.87 miljoen

kosten van de special survey

percentage werfprijs jaar 5 0.014 1.87 miljoen

percentage werfprijs jaar 10 0.016 2.14 miljoen
percentage werfprijs jaar 15 0.018 2.40 miljoen

kosten van het management

percentage van de werfprijs 0.005 0.67 miljoen

Smeerolie kosten
percentage van de werfprijs 0.003 0.40 miljoen
Dagen in de vaart
jaren zonder docken 360
Jaren met docken 355

Brandstofkosten

verbruik 200 g/kWh 0.0048 t/kWdag

prijs per ton (MOO shell - R'dam) 817.21 fl/ton
Tijd 21,3 knoop (12850 kW) 0.4 9005.28 7.36 miljoen
Tijd 15 knoop (6716 kW) 0.6 7059.86 5.77 miljoen

Havengelden

geschatte GT 8595
gulden per GI (havenbedrijf R'darr 0.219
gem aantal dagen per jaar 358 dagen 0.67 miljoen
 Werfprijs per meter

3.5

y = 0.0098x + 0.3417

2.5

11-2

?
16
a.
C
w
0 1.5
--,
._
E

0.5

o
Urn 50m 100 m 150m 200 m 250 m 300 in
lengte
 Nett° contante waarde Life cycle kosten
Oar percentage bedrag waarde dagwaarde NCW

Bouwkosten -1 10% 132.17 13.22 13.217 14.54

-0.5 40% 132.17 52.87 52.868 55.45
0 50% 132.17 66.09 66.085 66.09

Kosten eigenaar bij oplevering 0 1.3217 1.32 1.3217 1.32

Kosten van de crew 0.5 14.63 14.87874 14.19

1.5 14.63 15.39949 13.35
2.5 14.63 15.93847 12.56
3.5 14.63 16.49632 11.82
4.5 14.63 17.07369 11.12
5.5 14.63 17.67127 10.46
6.5 14.63 18.28977 9.84
7.5 14.63 18 .92991 9.26
8.5 14.63 19.59245 8.71
9.5 14.63 20.27819 8.20
10.5 14.63 20.98793 7.72
11.5 14.63 21.7225 7.26
12.5 14.63 22.48279 6.83
13.5 14.63 23.26969 6.43
14.5 14.63 24.08413 6.05
15.5 14.63 24.92707 5.69
16.5 14.63 25.79952 5.35
17.5 14.63 26.7025 5.04
18.5 14.63 27.63709 4.74
19.5 14.63 28.60439 4.46

Verzekeringskosten 0 1.33 1.33 1.33

1 1.33 1.38 1.26
2 1.33 1.43 1.18
3 1.33 1.48 1.11
4 1.33 1.53 1.05
5 1.33 1.59 0.98
6 1.33 1.64 0.93
7 1.33 1.70 0.87
8 1.33 1.76 0.82
9 1.33 1.82 0.77
10 1.33 1.88 0.73
11 1.33 1.95 0.68
12 1.33 2.02 0.64
13 1.33 2.09 0.60
14 1.33 2.16 0.57
15 '
1.33 2.24 0.54
16 1.33 2.31 0.50
17 1.33 2.40 0.47
18 1.33 2.48 0.45
19 1.33 2.57 0.42

Onderhoudskosten 0.5 0.75 0.76 0.73

1.5 0.75 0.79 0.68
2.5 0.75 0.82 0.64
 3.5 0.75 0.85 0.61
4.5 0.75 0.87 0.57
5.5 0.75 0.91 0.54
6.5 0.75 0.94 0.50
7.5 0.75 0.97 0.47
8.5 0.75 1.00 0.45
9.5 0.75 1.04 0.42
10.5 0.75 1.08 0.40
11.5 0.75 1.11 0.37
12.5 0.75 1.15 0.35
13.5 0.75 1.19 0.33
14.5 0.75 1.23 0.31
15.5 0.75 1.28 0.29
16.5 0.75 1.32 0.27
17.5 0.75 1.37 0.26
18.5 0.75 1.42 0.24
19.5 0.75 1.47 0.23

Kosten dokken 3 1.47 1.63 1.22

8 1.60 2.11 0.98
13 1.74 2.71 0.79
18 1.87 3.47 0.62

Kosten special survey 5 1.87 2.22 1.38

10 2.14 3.01 1.16
15 2.40 4.03 0.96

Kosten management 0.5 0.67 0.68 0.65

1.5 0.67 0.70 0.61
2.5 0.67 0.73 0.57
3.5 0.67 0.75 0.54 '"
4.5 0.67 0.78 0.51
5.5 0.67 0.81 0.48
6.5 0.67 0.83 0.45
7.5 0.67 0.86 0.42
8.5 0.67 0.89 0.40
9.5 0.67 0.93 0.37
10.5 0.67 0.96 0.35
11.5 0.67 0.99 0.33
12.5 0.67 1.03 0.31
13.5 0.67 1.06 0.29
14.5 0.67 1.10 0.28
15.5 0.67 1.14 0.26
16.5 0.67 1.18 0.24
17.5 0.67 1.22 0.23
18.5 0.67 1.26 0.22
19.5 0.67 1.31 0.20

Kosten smeerolie 0.5 0.40 0.41 0.39

1.5 0.40 0.42 0.37
2.5 0.40 0.44 0.34
3.5 0.40 0.45 0.32
4.5 0.40 0.47 0.30
5.5 0.40 0.48 0.29
6.5 0.40 0.50 0.27
7.5 0.40 0.52 0.25
 8.5 0.40 0.54 0.24
9.5 0.40 0.56 0.22
10.5 0.40 0.57 0.21
11.5 0.40 0.59 0.20
12:5 0.40 0.62 0.191
13.5 0.40 0.64 0.18
14.5 0.40 0.66 0.17
15.5 0.40 068 0.16
16.5 0.40 0.71 0.15
17.5 0.40 0.73 0.14
18.5 0.40 0.76 0.13
19.5 0.40 0.78 0.12.

Bra ndstolkosten 0.5 13.13' 113.36 12.73;

1.5 13.13 13.82 11.98
2.5 13.13 14.31 11.27
3.5 13.13 14.81 10.61
4.5 13.13 15.33' 9.98
5.5 13.13 15.86 9.39'
6.5 13.13 16.42 8.84.
1 7.5 13.13 16.99 8.31
8.5 113.13 17.59 7.82
9.5 13.13 18.20 7.36
10.5 13.13 18.84 6.93
11.5 13.13 19.50 6.52
12.5 13.13 20.18 6.13
13.5 13.13 20.89 5.77
14.5 13.113 21.62 5.43
15,5 13.13 22.38 5.11
16,5 13.13 23.16 4.81
117.5 13.13 23.97 4.52'
18.5 1113 24.811 4.25
19.5 13.13 25.68 4.00

Havengelden 0.5 0.67 0.69 0.65.

1..5 0.6T 0.71 0262
2.5 0.67 0.73 0.58
3.5 0.67 0.76 0.54
4.5 0.67 0.79 0.51
5.5 0.67 0.811 0.48.
6.5 (167 0.84 0.45
7.5 0.67 0.87 0.43
8.5 0.67 0.90 0.40
9.5 0.67 0.93 0.38
10.5 0.67 0.97 0.36
11.5 0.67 1.00 0.33
12.5 0.67 1.04 0.31
13.5 0.67 107 0.30
14.5 0.67 1.11 0.28
15:5 0.67 1.15 0.26
16:5 0.67 1.19 0.25
17.5 0.67 1.23 0.23
1.8.5 0.67 1.27 0.22'
19.5 0.67 1-32 0.211

Vaciabele kosten passagiers 0.5 6.56 6.67 6.36

 1.5 6.56 6.90 5.98
2.5 6.56 7.15 5.63
3.5 6.56 7.40 5.30
4.5 6.56 7.66 4.99
5.5 6.56 7.92 4.69
6.5 6.56 8.20 4.41
7.5 6.56 8.49 4.15
8.5 6.56 8.78 3.91
9.5 6.56 9.09 3.68
10.5 6.56 9.41 3.46
11.5 6.56 9.74 3.25
12.5 6.56 10.08 3.06
13.5 6.56 10.43 2.88
14.5 6.56 10.80 2.71
15.5 6.56 11.18 2.55
16.5 6.56 11.57 2.40
17.5 6.56 11.97 2.26
18.5 6.56 12.39 2.12
19.5 6.56 12.82 2.00
 Life Cycle opbrengsten
Opbrengst( jaar dagen bez. graad waarde dagwaarde NOW

Passagiers 0.5 360 0.85 50.42 51.30 48.91

1.5 360 0.85 50.42 53.09 46.02
2.5 355 0.85 50.42 54.95 43.30
3.5 360 0.85 50.42 56.88 40.74
4.5 355 0.85 50.42 58.87 38.34
5.5 360 0.85 50.42 60.93 36.07
6.5 360 0.85 50.42 63.06 33.94
7.5 355 0.85 50.42 65.27 31.93
8.5 360 0.85 50.42 67.55 30.05
9.5 355 0.85 50.42 69.91 28.27
10.5 360 0.85 50.42 72.36 26.60
11.5 360 0.85 50.42 74.89 25.03
12.5 355 0.85 50.42 77.52 23.55
13.5 360 0.85 50.42 80.23 22.16
14.5 355 0.85 50.42 83.04 20.85
15.5 360 0.85 50.42 85.94 19.62
16.5 360 0.85 50.42 88.95 18.46
17.5 355 0.85 50.42 92.06 17.37
18.5 360 0.85 50.42 95.29 16.34
19.5 360 0.85 50.42 98.62 15.37

Restwaard 20 19.8255 2.95