嘉宾：某头部合资车企战略规划及全球平台规划高级经理

 
问答环节

Q：海外市场的机会和挑战具体有哪些？

A：第一，从目前整体出口情况来看，核心在欧美地区，对于欧美地区的依赖会高于东南亚地区。东南
亚地区目前整体出口占比20%-30%，更大比例在欧美发达国家地区。不同的企业长久以来的发展策略
和发展阶段不一样，对于海外市场的侧重点也不一样。以上汽为例，主力地区更多会放在英国，发力
点和长久以来的布局和收购品牌相关。奇瑞除了俄罗斯地区出口相对多之外，更多出口集聚在亚非拉
区域，欧洲相对渗透比较少。比亚迪在欧洲新能源乘用车和新能源商用车都有非常大的规模提升。近
期比亚迪也宣布要在东南亚包括泰国地区投资建厂，后续电池也会出海。第二，除了欧洲地区，相对
比较弱势的东南亚地区现在逐步加大对新能源汽车的倾斜力度。第三，不同地区出口的侧重点会不太
一样。中国出口欧洲新能源车的渗透率在不断提升，但远远没有百分之三十几那么高，基本上在10%
上下。在这样的背景之下，东南亚地区新能源含量会很高，结构基本已经转向新能源化，东南亚新能
源的出口会进一步提升。

Q：欧洲、北美、亚太等典型市场的壁垒？

A：美国市场基本没有中国企业出口，唯一的出口企业是吉利，沃尔沃在美国的销量计算在吉利集团里
面，除了吉利之外没有任何一家国内车企在美国市场，整个美国市场是空白区域。原因有政治因素、
审核制度严格。除了奇瑞沃尔沃，上汽通用有两款车型凯迪拉克XT6和别克昂科威是美国通用定点在中
国生产反向出口，本质是为了节省美国投资。

南美地区出口意愿度会非常高，特别是对于墨西哥，零部件出口和整车出口趋势越来越大，值得关
注。
 
欧洲地区目前状态其实已经非常好，出口意愿很强。俄乌战争之后，俄罗斯当地有很多日系、欧系、
美系的企业基本上都shutdown，需要中国企业进行支援。欧美企业和日韩地区也都对它进行禁运。在
这样的背景下，以奇瑞、吉利、长城为主的企业在俄罗斯的量会提升很多。
 
整个欧洲地区目前因为有碳中和的协议和要求，各个地区和各个国家都制定了自己的路线图。不是每
个国家和企业都支持，比如德国传统是IC内燃机，全部转向新能源有很大的风险，对传统产业链会有
很大的冲击。最近大众和小鹏有合作，其实是很典型的案例。现在欧洲的消费者会分成两大类，一类
是新兴的z世代，年轻人喜欢科技感受和体验，会选择中国地区比较领先的车型。还有一类比较守旧、
老派的消费者年纪比较大，喜欢原本ICE的操控感，不需要使用到新能源技术。年轻人消费团体现在越
来越庞大，消费能力也会更强，会带动整个欧洲新能源车需求增强。但是个人认为这种趋势不会持续
下去，整个欧洲其实对中国是有忌惮的，会有反倾销调查，惩罚性的关税直接决策翻倍。以法国为
首，其实已经对中国的新能源车提出了建议，要进行反倾销审查。贸易壁垒和地方保护不管在美国还
是欧洲其实都会有，只不过现在欧洲还没有达到临界点。
 
相比欧洲的状态，东南亚地区更加好。东南亚地区相对比较散装，各国对于新能源也是势在必得，它
能带来的产业链增量、税收增量是非常大的，甚至可以带动其他周边的一些产品。在这样的背景之
下，不管是越南还是泰国，还是其他那个地区，对于新能源车企设厂都给予了非常多的政策优惠和支
持，国内有很多企业以上汽为代表在泰国、印尼其实都已经建厂，包括五菱、长城、比亚迪、吉利
等，国内企业在东南亚会比在欧洲会受到更多的欢迎。而且从实际的状态来看中国企业在东南亚地区
投入和融合程度要比在欧洲更深。中东地区其实在汽车产业一直是相对比较弱的地区，是洼地，同时
目前以沙特为代表都在寻求新能源化转型，这一地区对于新能源的需求也是很大的，会有整个国家和
地区的转型。

Q：地缘政治变化之后俄罗斯市场是否会给国内车企带来机会？印度市场对国内的机会？

A：从目前状态来看，俄罗斯非常明确的机会点就在于政治变化。个人认为在未来5-10年，从2023年
开始到2030、2035年整个趋势会延续。俄罗斯目前需要有非常强的伙伴做产业链支撑。俄罗斯本国汽
车产业产能、产量其实都很高，但也不是特别强，整体水平远远不及国内，甚至连欧美的一些市场可
能也赶不上。像奇瑞和吉利企业的换标车型技术非常受欢迎，弥补了在本国的科技劣势和差异。中国
国内的车出口到俄罗斯相比西方国家要便宜很多。整体俄罗斯市场持续打开，上升通道相对比较清
晰。俄罗斯的增长空间个人认为在未来五年内基本上会有100%-200%的增幅。2023年相比2022年增
幅1-6月份同比已经达到500%，这里面有一定不正常的因素。后续100%-200%的增幅肯定没有问
题。

印度在2023年1-6月份在全国出口排在20名左右，大概3万多辆，而俄罗斯有大概37万辆。印度的优
势是人口红利，企业在印度设厂所带来基建。但是从劣势上印度在商业信誉是非常大的硬伤，和国内
企业的处事逻辑和行为习惯不是特别一样，个人认为国内企业在印度持续扩大份额的状态很有可能不
会继续。2022年同比增幅差不多在10%-12%左右，2023差不多也是11%-13%左右，未来相当长的一
段时间内，10%左右应该是正常的增长和增幅。虽然说人口和发展潜力很大，但是中国在印度获取的
份额和重要性程度会非常有限。

Q：新能源车和燃油车的比例？私人车插混和纯电的比例？后续竞争力和机会？

A：分成欧洲、亚洲、北美、南美、大洋洲和非洲，根据数据进行相应分析。
 
欧洲2020年汽油出口占比在48%，2021年在36%，2022年是30%，看起来有非常明显的下降趋势，
但是2023年1-6月份是47%，反而回升。纯电动2020年是29%，2021年48%，2022年53%，看起来
一路上升，但是到2023年反而下降变成39%。柴油是逐步提升的趋势，2020年是4.7%，2021年是
3.1%，2022年是5.4%，到2023年变成8.7%，有所提升，符合对于欧洲消费者需求的解释。混动基本
上大概都是在0.3%-0.5%之间波动，但是对于欧洲个人判断至少后续2023年-2030年这段时间，插混
会逐步起量和提升需求。
 
亚洲地区以日韩和东南亚为主，汽油在2020年是52.8%，2021年是78.2%，2022年是50%，到2023
年是49.7%，基本上属于50%。整个亚洲新能源其实并没有想象中影响那么大，传统汽油基本上保持
稳定。新能源纯电动2020年29.8%，接近30%，2021年32.8%，2022年35.9%，有上升趋势，2023
年37.9%，上升了2%。但是整体份额还是依旧比不过汽油车。在亚洲特别是泰国和越南这些地区，对
于柴油车特别是皮卡柴油车的需求其实很高。2020年11%，2021年11%，2022年9.7%，2023年
10.7%，平均保持在10%左右，没有太大改变。插混基本0.3%-0.8%，幅增也是很小。亚洲新能源会
有一定提升，但是贡献非常有限，还是以传统的汽油、燃油车为主。

北美2020-2023年纯汽油车基本上是在77%-83%之间浮动，没有超过这样的区间，非常稳定。2023
年1-6月份收购的83%都是汽油车。纯电动渗透率从2020年的7.3%到2021年的13.4%，现在已经回到
10.9%，与IRA法案有相关性，越到后面纯电动出口会越难。柴油很稳定，基本上维持在5%-6%之
间。插混都是百分之零点几，全球都一样，插混基本上占比很少。

南美汽油车2020年77%，2021年77%，2022年70%，2023年1-6月份60%，量在逐步往下走。柴油
保持稳定，基本在20%左右。纯电动有明显提升，中国企业对于南美洲有明显加量，从2020年的
1.3%-1.4%，成长到现在的5.7%。增幅还是比较大的。插混也有非常明显的增长，从2020年的1%到
现在7.7%，增长非常明显。南美地区是新能源出口增长速度比较高的地区，但是要有非常清醒的认
识，相比汽油和柴油加在一起百分之八十几的占比新能源占比较少。

看似新能源在出口形式、出口量、市占率、渗透率、份额非常好，但是一旦从数据统计量来看，基本
上这些地区新能源还依旧份额占比比较小，像欧洲这样的地区份额已经很高，但在逐步往回撤。

Q：现状是否与消费者习惯和基础建设等有关？
 
A：形成这样的态势和当地消费者的接受度、使用习惯，政府的政策支持、基础建设、路况等因素都是
相关的。当地如果没有产业链，维修保养和补能其实都会带来很大的问题。亚洲地区渗透率相对比较
低，包括南半球特别是南美洲比较低，基础建设和使用习惯是核心的问题点。美国政府也明确要充电
桩标准统一，这样的助推对于国内沉淀或者新能源渗透率的提升是非常重要的助力。国内企业出口到
北美基本上等于零，而且随着本国的新能源企业越来越多，本国的新能源车的需求量和占比也会越来
越多，基于这样的趋势，国内出口到北美的新能源车应该会更少。东南亚大部分地区基础建设其实还
是相对比较落后，提升潜力相对比较大。后续东南亚这一块应该会有比较大的提升。
 
Q：预计未来东南亚、南美、欧洲主要市场渗透率？
 
A：目前欧洲出口车辆整体渗透率，新能源、燃油车合在一起基本上是在10%左右。亚洲在东南亚地区
差不多是在15%左右，北美地区基本上是零。南美地区目前来看基本已经接近10%，甚至11%-12%。
欧洲地区的未来比如到2030年-2035年应该可以达到25%，超过25%很有可能会遭到反倾销调查和惩
罚性措施。亚洲地区出口以及建厂之后销售的份额个人预测到2035年能够达到35%，甚至于冲击
40%。北美地区个人比较悲观，团队研究预测会达到10%，个人认为在3%-5%，整个趋势会越来越不
明朗，越来越恶劣。南美地区到2035年左右应该能够在20%左右。

Q：国内主流车企的领先有无持续性？后续企业出口整车的规划及策略？

A：比亚迪在国内份额基本上已经到瓶颈期，在国内未来增长幅度会有一定阻力，因此在出口这方面可
能会比较突出。国内新能源现在有一些过渡产能的布局，远远超过国内的正常需求，需要管理整个行
业，经营会引导到更加适合国情的混动车型上面。双积分方案对于纯电积分比例下降，会提升混动能
源的比例。个人认为比亚迪在未来国内的发展会有瓶颈，地位要保持肯定需要进行更多出口。近些年
比亚迪在欧洲、东南亚有非常明显的增长趋势，在日本也有很多动作。主力的出口地区，更多还是会
集中在东南亚、欧洲地区。具体数据来看对于泰国以及东南亚的需求远超其他地区，所以后续东南亚
这边比亚迪应该会比较突出。

长城主力出口应该往泰国、越南发展，泰国、越南两个地区是属于传统的农业地区，特别是泰国对于
皮卡有补贴，大部分在泰国买皮卡的消费者从事农业，对他们而言是生产工具。长城目前正在逐步开
展新能源化，只要新能源皮卡能够产生一定量，相信它在泰国这边出口的量会进一步提升。长城最主
要的地区是俄罗斯和澳大利亚，泰国是属于前五的状态。
 
吉利出口基本是在马来西亚、欧洲这些地区，一方面主要出口的极氪车型就是属于欧洲的品牌，因此
在欧洲占比相对比较高。也会出口到荷兰、德国地区。其次是菲律宾等地区。以色列、沙特阿拉布也
是主力地区。
 
长安主要出口地区基本上还是以南美洲为主。欧洲、东南亚地区都有相对比较强的车企把持。而长安
在这样的地区里面竞争力相对比较差，因此南美就变成它的主力出口地区，长安出口的车型主要类似
传统的燃油车型，个人认为长安很难在短期之内突出，一方面出口量不是特别大，基本上在17.8万
台。长安应该会在更多非南美的地区进行发力。
 
Q：是否本地化建厂的考虑因素？

A：原因比较复杂。第一包括政府的要求，例如东南亚的准入明确要求进入到地区销售就必须建厂，满
足当地就业以及税收要求，把整个当地产业链建起来。
  
第二考虑整个市场的潜力有多大，是否值得建厂。比如俄罗斯、白俄罗斯、巴基斯坦没有建厂是因为
地区辐射能力有限，本身的消费能力也有限。如果建厂投资不划算，投资回报很差，除非是出于战略
性要求才有可能去这边建厂。

第三和阶段相关。车企刚到一个地区，品牌没有被当地人所熟知。整体的量没有起来，需要当地的经
销商找渠道进行拓展。直接盲目建厂，哪怕政策允许和支持也不划算，投资回报会非常慢。必须先做
产品品牌渠道建设，提升品牌力，通过和当地经销商的合作提升知名度，销量增长起来之后再去考虑
建厂比较合适。

所以不同地区、不同的阶段、不同的政策要求、不同车企全球布局策略导致了不同的企业在不同地区
到底是建厂还是出口，每家企业、每个地区都不一样。

Q：零部件出海策略？
 
A：零部件出海和整车出海的逻辑基本一致，重点地区重点渗透，但是零部件和整车出口操作不太一
致。整车出海动作基本上是主动形式，很少有被动形式出去。零部件公司某种程度上是属于被动出
海。以上汽为例，上汽五菱在印尼要求在当地地区把整个供应链建起来，整车厂需要选择它所推荐的
或所需要的零部件公司进行出海。整车厂会要求所绑定的零部件公司一起出海，哪怕零部件公司认为
目前出海对于利润率有影响。会选择主动出海的企业基本上行业里面的龙头，竞争没那么激烈的垄断
性行业会主动出海。另外需要促进底盘渗透也会主动选择出海。动力电池方面比亚迪会在全球进行相
应布局，一方面是为了产能转移，另外也是为了去匹配当地的新能源企业。目前国内在单维度领域里
面做得非常领先的企业会有自主出海的意愿和行为。