Engine - MX - Concepts - For - Financiers - v2 TR

Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.
Visit www.DeepL.com/pro for more information.
Finansörler için Motor Bakım

Kavramları
Turbofan Atölyesi Bakım Maliyetlerinin Unsurları
Tarafından: Shannon Ackert

sackert@aircraftmonitor.com
Özet
Ticari uçak bakım maliyeti üç ana alana ayrılabilir; gövde, motorlar ve bileşenler. Bu üç alan, uçağın
hizmet ömrü boyunca maruz kalacağı bakımın büyük kısmını temsil eder. Bu üç maliyet arasında,
motor bakım harcamaları genellikle en önemli olanı temsil edecek ve sonuç olarak herhangi bir
zamanda tüm uçağın piyasa değeri üzerinde önemli bir etkiye sahip olacaktır.
Bu makalenin amacı, motor bakım maliyetlerini etkileyen başlıca faktörleri tartışmaktır. Burada sunulan
materyalin, motor bakım maliyetini etkileyen faktörlerin neler olduğunu ve bu faktörlerin nasıl
yönetilebileceğini daha iyi anlamak i s t e y e n l e r için hem bir rehber hem de bir kaynak aracı olması
amaçlanmıştır.
Finansörler için Motor Bakım Kavramları
IÇINDEKILER TABLOSU
1. GİRİŞ .................................................................................................................................................................3
2. TURBOFAN MOTOR. .......................................................................................................................................3
3. MOTOR MODÜLÜ TASARIM ÖZELLIKLERI...................................................................................................5
3.1 Fan / Düşük Basınçlı Kompresör (LPC) .....................................................................................................5
3.2 Yüksek Basınçlı Kompresör (HPC) ............................................................................................................5
3.3 Yakıcı..........................................................................................................................................................5
3.4 Yüksek Basınç Türbini (HPT) .....................................................................................................................5
3.5 Alçak Basınç Türbini (LPT).........................................................................................................................5
3.6 Aksesuar Sürücüler ....................................................................................................................................5
4 MOTOR ÇALIŞMA SICAKLIĞI.........................................................................................................................6
5 MOTOR TEMEL ÇALIŞMA PARAMETRELERI... ............................................................................................6
5.1 Motor Basınç Oranı (EPR) .........................................................................................................................7
5.2 N1-Speed ..........................................................,..........................................................................................7
5.3 Egzoz Gazı Sıcaklıkları (EGT)....................................................................................................................7
5.4 EGT Marjı ...................................................................................................................................................7
6 MOTOR ÖMRÜ SINIRLI PARÇALAR (LLP'ler)... ............................................................................................8
7 MOTOR BAKIM PLANLAMA KAVRAMLARI... ...............................................................................................9
7.1 Motor Bakımı ..............................................................................................................................................9
7.2 Motor Atölyesi Bakım Unsurları ..................................................................................................................9
7.3 Motor Açık Durum İzleme .........................................................................................................................11
7.4 İş Kapsamı Planlaması.............................................................................................................................11
7.5 Motor Parçaları Üretici Onayı (PMA)........................................................................................................13
7.6 Motor Kullanımı ........................................................................................................................................16
7.7 Motor Aşamaları .......................................................................................................................................16
8 MOTORUN SÖKÜLMESININ BAŞLICA NEDENLERI ...................................................................................17
8.1 EGT Marjında Bozulma ............................................................................................................................17
8.2 LLP Sona Erme ........................................................................................................................................19
8.3 Donanım Bozulması .................................................................................................................................19
8.4 Yabancı Cisim Hasarı (FOD)....................................................................................................................20
9 MOTOR DOĞRUDAN BAKIM MALİYETLERİ (DMC)....................................................................................18
9.1 Kanatta Kalma Süresi (TOW) için Hesaplama Yöntemi ...........................................................................18
10 MOTOR MALİYETİNİ VE KANAT ÜZERİNDEKİ SÜREYİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER.................................19
10.1 İtme Değeri ...............................................................................................................................................21
10.2 Operasyonel Önemlilik..............................................................................................................................21
10.3 Motor Yaşı ................................................................................................................................................24
10.4 Çalışma Kapsamı Yönetim Politikaları......................................................................................................24
İÇİNDEKİLER
11 MOTOR ŞIDDET EĞRILERI ...........................................................................................................................25

12 MOTOR VARLIK DEĞERI KORUMASI .........................................................................................................25
12.1 Bakım Rezervleri .....................................................................................................................................26
1 İkinci Baskı / Eylül 2011

12.2 Motor Bakım Rezervi Geliştirme..............................................................................................................27
12.3 Motor Uçuş Saati Anlaşması (FHA) ........................................................................................................28
13 MOTOR EKONOMISI TERMINOLOJILERI... .................................................................................................29
13.1 Bakım Durumu... ......................................................................................................................................29
13.2 Bakım Yardımcı Programı ........................................................................................................................30
13.3 Motor Ömür Döngüleri..............................................................................................................................31
14 MOTOR BAKIM ŞİŞİRME ...............................................................................................................................33
EK 1 - ÖRNEK HESAPLAMALAR.........................................................................................................................34
Örnek 1 - Kanatta Teorik Maksimum Süre... ...................................................................................................34
Örnek 2 - Restorasyon DMC Hesaplamaları ...................................................................................................34
Örnek 3 - Restorasyon DMC Matrisi................................................................................................................35
Örnek 4 - Restorasyon DMC - Operasyonel Önem Derecesine Göre Ayarlanmış ..........................................35
Örnek 5 - Derate'in Restorasyon DMC'si Üzerindeki Etkileri... ........................................................................36
Örnek 6 - Uçuş Uzunluğu ve Hızının Motor SVR'si Üzerindeki Etkileri............................................................37
Örnek 7 - Motor Atölyesi DMC - Çalışma Kapsamı Yönetimi İçin Ayarlanmış ................................................37
Örnek 8 - Motor Ömür Devri Atölyesi DMC - İş Kapsamı Yönetimi İçin Ayarlanmış .......................................38
Örnek 9 - Motor Yarı Zamanlı Değerlemesi.....................................................................................................39
Örnek 10 - Motor Bakım Eskalasyonu... ..........................................................................................................39
EK 2 - ABD İŞGÜCÜ İSTATİSTİKLERİ BÜROSU VERİLERİ ...............................................................................41
REFERANSLAR.....................................................................................................................................................41
AKKOWLEDEMENTS... .........................................................................................................................................41
İkinci Baskı / Eylül 2011 2

1. GİRİŞ
Bir motorun atölye Doğrudan Bakım Maliyetinin (DMC) değerlendirilmesindeki öngörülebilirlik, büyük
ölçüde günümüz motor teknolojisinin doğasında bulunan önemli güvenilirlik iyileştirmelerinin ve on-
condition bakım uygulamalarının bir sonucudur. Motor on-condition bakımı "zor zaman" aralıklarını
ortadan kaldırır ve Egzoz Gazı Sıcaklığı (EGT), yakıt akışı, titreşim, yağ tüketimi ve rotor hızı gibi temel
operasyonel parametrelerin rutin olarak izlenmesini öngörür. Parametrelerden herhangi birinde OEM
tarafından belirlenen sınırların ötesine geçen bozulmalar genellikle motorun bakım için sökülmesini
gerektirir.
Güvenilirlik iyileştirmelerinin ve koşullara uygun bakım felsefesinin bir yan ürünü, motor atölye ziyareti
olaylarının sıklığını ve bunlara karşılık gelen atölye ziyareti maliyetlerini tahmin etmek için durum izleme
yazılımına ve istatistiksel analize daha fazla güvenmektir. Bu nedenle bir motorun atölye DMC'sini tahmin
etmek, ekipmanın kanat üzerindeki ömrünün dikkatli bir şekilde tahmin edilmesinin yanı sıra, yaşam
döngüsü durumu boyunca her aşamada atölye ziyaret maliyetlerinin doğru bir şekilde değerlendirilmesini
gerektirir.
Bir motorun kanat üzerindeki ömrü büyük ölçüde itki derecesinden, operasyonel ciddiyetten (örn.
ortalama uçuş ayağı, kalkış derate, çevre) ve olgunluktan (örn. ilk çalıştırma veya olgun çalıştırma)
etkilenir. Bir motorun atölye ziyareti maliyetini etkileyen faktörler arasında kanatta geçirilen zamanın yanı
sıra ticari hususlar da yer alır. Bu makalenin amacı, motor bakım maliyetinin kanat dışı unsurlarını
incelemektir. Analiz edilen örnekler ve veriler, geleneksel tasarım mimarisine sahip standart bir turbofan
motora dayanmaktadır.
2. TURBOFAN MOTOR
Günümüzün ticari jet uçaklarında kullanılan uçak ŞEKIL 1- İKIZ H AVUZLU TURBOFAN M OTOR
türbin motorları turbofan olarak
sınıflandırılmaktadır - Şekil 1. Turbojet
öncüllerine kıyasla turbofanlar çok daha yüksek
kalkış itme gücü geliştirir, yakıt açısından çok
daha verimlidir ve çalışma sırasında çok daha
sessizdir.
Şu anda kullanımda olan tüm turbofan motorlar

eksenel akışlı motorlardır, yani hava
kompresörden akarken çekirdek içindeki
sıkıştırma aşaması eksenel olarak (motorun
eksenine paralel) yapılır. Kompresör, aşağıdakiler
arasında değişen birkaç sıra kanatçıktan oluşur rotor kanatları ve stator kanatları. Rotor kanatları
Dönen mile bağlıyken stator kanatları sabittir ve dönmez.

Bir turbofan motorda fan tarafından hızlandırılan giriş havasının büyük bir kısmı motorun çekirdeği
etrafında bypass edilir. Fan, ek itiş gücü üreterek aslında bir pervane rolü üstlenir. Giriş havasının kalan
kısmı çekirdek motora doğru devam eder ve burada sıkıştırılarak yakıcıda yakıtla karıştırılır. Ortaya çıkan
yüksek sıcaklıktaki egzoz gazı türbini döndürmek (güç vermek) ve itme gücü üretmek için kullanılır.
Dolayısıyla bir turbofan, itme gücünün bir kısmını çekirdek motordan, büyük kısmını ise fandan elde eder.
Geleneksel turbofan motor tasarımı ya ikiz ŞEKIL 2- MOTOR MAKARASI KONFIGÜRASYONLARI

makaralı ya da üç makaralı konfigürasyona
dayanmaktadır - Şekil 2. İkiz makara
konfigürasyonunda düşük basınç kompresörü
düşük basınç türbini tarafından, yüksek basınç
kompresörü ise yüksek basınç türbini tarafından
tahrik edilir. Üç makaralı bir turbofan genellikle
ilave bir (ara) kompresör içerir
ve türbin. Sıkıştırmanın tüm aşamalarında yüksek verimliliği korumak için her bir makara genellikle farklı
hızlarda döner.
Turbofanlarda itki artışı genellikle fan hava akışının artırılmasıyla elde edilir ve bu da genellikle bypass
oranının artırılmasıyla sağlanır. Bypass oranı, motorun etrafından dolaşan havanın çekirdekten geçen
havaya oranıdır - Şekil 3. Yüksek baypaslı motorlarda, çekirdek motor öncelikle fan türbinini çalıştırmak
için yüksek enerjili gaz akışı sağlayan bir gaz jeneratörü görevi görür. Fan, motor modeline bağlı olarak
toplam motor itme gücünün %50 ila %85'ini tek başına üretir. Buna ek olarak, yüksek baypaslı motorlar
düşük baypas oranlı motorlara kıyasla çok daha ekonomik yakıt yakar.
Bypass oranının artırılması, yakıt verimliliğini ŞEKIL 3- MOTOR BYPASS O RANI

artırmanın yanı sıra çekirdek termal verimliliğini
de artırma eğilimindedir. Yüksek baypas oranları
aynı zamanda daha düşük gürültü ile de ilişkilidir,
çünkü motor çekirdeğinden jet egzozunu
çevreleyen büyük hava akışı, ikincisinin ürettiği
gürültüyü tamponlamaya yardımcı olur.
Turbofan pazarına pazar payı sırasına göre

General Electric, Rolls-Royce ve Pratt & Whitney
hakimdir. GE ve Fransız SNECMA, CFM56
ailesini üreten CFM International adlı bir ortak
girişim kurmuştur.
motorlar. Rolls Royce ve Pratt & Whitney ayrıca V2500 motor ailesini üreten International Aero Engines
(IAE) adlı bir ortak girişime sahiptir.

3. MOTOR MODÜLÜ TASARIM ÖZELLİKLERİ
Günümüz motorları, modül olarak bilinen ve her birinin kendine özgü kimliği, servis geçmişi ve muayene
eşikleri olan bir dizi münferit tertibattan üretilmektedir. Bileşen modüllerden herhangi biri, bir servis ziyareti
sırasında tüm bir ünite olarak değiştirilebilir. Modüler bir yapıdan elde edilen başlıca faydalar şunlardır: a.)
Azaltılmış dönüş süresi ve b.) Azaltılmış yedek motor stokları.
Şekil 4'te geleneksel bir çift makaralı turbofan ŞEKIL 4- TWIN-SPOOL MODÜL M IMARISI
motorun modüler mimarisi gösterilmektedir. Üç CBT = Yakıcı
makaralı tasarım mimarisine dayanan turbofanlar
ayrıca bir Ara Basınç Kompresörü (IPC) modülü
ve bir Ara Basınç Türbini (IPT) modülü içerir. Ana
modüllerin her birinin kısa bir açıklaması aşağıda
özetlenmiştir.
3.1 Fan / Alçak Basınç Kompresörü (LPC) - Fan / LPC modülü motordaki ilk bileşendir. Fan
modülünün temel bileşenleri fan kanatları, fan diski ve kompresör kasasından oluşur. Günümüzün fan
kanatları genellikle titanyumdan yapılmaktadır, ancak bazı yeni nesil modellerde yüksek mukavemetli
kompozitler de kullanılmaktadır.
3.2 Yüksek Basınçlı Kompresör (HPC) - HPC modülü, ana işlevi yakıcıya verilen havanın basıncını
yükseltmek olan bir dizi rotor ve stator tertibatından oluşur. Rotor tertibatının temel bileşenleri eksenel
olarak monte edilmiş kompresör kanatları, stator tertibatının temel bileşenleri ise kompresör kanatlarıdır.
3.3 Yakıcı - Yakıcı, termal enerji oluşturmak için yakıtın çevrime eklendiği yerdir. Günümüzün modern
turbofan motorlarının çoğu dairesel bir yanma sistemi kullanmaktadır. Bir yakıcının temel bileşenleri iç ve
dış muhafazalar, yakıt nozulları ve yüksek basınç nozul kılavuz kanatlarından oluşur.
3.4 Yüksek Basınç Türbini (HPT) - HPT modülü kompresör arka çerçevesinin arkasında ve LPT stator
kasasının önündedir. HPT modülü, yüksek basınçlı kompresörü ve aksesuar dişli kutusunu tahrik etmek
için yanma termal enerjisini çıkarmak üzere hareket eden HPT rotoru ve nozül kılavuz kanat
tertibatlarından oluşur.
3.5 Alçak Basınç Türbini (LPT) - LPT modülü HPT modülünün aşağı akış yönündedir. LPT bileşenleri
LPT rotorlarını, LPT nozul stator kasasını ve türbin arka çerçevesini içerir. LPT, fanı ve düşük basınçlı
kompresör rotor tertibatını çalıştırmak için kalan yanma termal enerjisini çıkarır.
3.6 Aksesuar Tahriki - Aksesuar tahrik bölümü genellikle motor göbeğine veya fan kasasına takılır.
Aksesuar tahriki, aksesuar dişli kutusuna monte edilmiş temel motor ve hava taşıtı aksesuarlarını (örn.
jeneratörler ve hidrolik pompalar) tahrik etmek için motordan mekanik enerji aktarır.

Bir motorun sıcak bölüm olarak da ŞEKIL 5- TWIN-SPOOL MODÜL M IMARISI

adlandırılan çekirdek bölümü HPC, yakıcı ve
HPT'den oluşur - Şekil 5. Çalışma sırasında
sıcaklık, basınç ve dönme hızı açısından en
zorlu koşullara m a r u z kalacak olan bu
bölümdür. Bu nedenle en hızlı bozulacak olan
motorun bu grubu olacaktır ve çekirdek
Kaybedilen performansı yeniden kazanmak için her atölye ziyaretinde yenileme yapılması gerekecektir.
4. MOTOR ÇALIŞMA SICAKLIKLARI
Yüksek termal verimlilik, yüksek türbin giriş sıcaklıklarına bağlıdır. Şekil 6 motor gazı akış yolu boyunca
sıcaklık artışını göstermektedir. Günümüz motorlarında türbin giriş sıcaklıkları 1.500°C'yi aşabilmektedir.
Bunu bir perspektife oturtmak gerekirse, yaklaşık 1.500°C'de türbindeki bileşenler tipik bir ev fırınından
sekiz kat daha sıcak çalışmaktadır.
Daha yüksek türbin giriş sıcaklıkları için birincil ŞEKIL 6- MOTOR GAZ YOLU S ICAKLIKLARI
sınırlama o ve kullanılabilirlik . Bu
yüksek sıcaklıklara dayanabilen egzotik
malzemeler. Genel eğilim şu ki
Türbin giriş sıcaklığı, yakıt tüketim oranında
küçük bir artışla motorların özgül itme gücünü
artırır.
Daha yüksek bir toplam basınç oranı ve türbin

giriş sıcaklığı kombinasyonu termal verimliliği
artırır. Bu, daha düşük bir özgül itme kuvveti
(daha iyi tahrik verimliliği) ile birlikte daha düşük
bir özgül yakıt tüketimine yol açar.
5. MOTOR TEMEL ÇALIŞMA PARAMETRELERİ
Birincil motor çalışma parametreleri Şekil 7'de gösterilmiştir ve fan hızı (N1-hızı) ve Egzoz Gazı
Sıcaklığından (EGT) oluşur. Fan hızı yaygın olarak itiş gücü göstergesi için kullanılırken EGT yaygın bir
durum (veya sağlık) izleme parametresidir. Bazı motor modellerinde itme takibi için Motor Basınç Oranı
(EPR) ve N2/N3-hızı da kullanılır. Aşağıda bu performans parametrelerinin her biri hakkında kısa bir
tartışma yer almaktadır.

5.1 Motor Basınç Oranı (EPR) - motor boyunca toplam basınç oranı olarak tanımlanır ve egzozdaki
(veya türbin çıkışındaki) toplam basıncın fanın/kompresörün önündeki toplam basınca oranı alınarak
hesaplanır. Bu, bazı motor üreticileri tarafından motor itiş gücünü ölçmek için kullanılır.
5.2 N1-hızı - N1-hızı fanın (veya motor tipine ŞEKIL 7- MOTOR TEMEL ÇALIŞMA PARAMETRELERI
bağlı olarak düşük basınçlı kompresörün) dönüş
hızıdır ve tipik olarak tasarım RPM'sinin yüzdesi
olarak sunulur. Hızla dalgalanan N1 veya EPR
motorun durduğunun bir işareti olabilirken, düşük
EPR veya N1-hızı da motorun alev aldığının bir
işareti olabilir. N1-hızı aynı zamanda itiş gücünü
ölçmek için kullanılan birincil parametredir.
N2-hızı (veya motor üç makaralı bir konfigürasyonsa N3-hızı) yüksek veya orta basınç kompresörünün
dönüşüdür ve tasarım RPM'sinin yüzdesi olarak da gösterilir. Hızla dalgalanan N2/N3-hızı motorun
durduğunun bir işareti olabilir.
5.3 Egzoz Gazı Sıcaklığı (EGT) - Santigrat derece cinsinden ifade edilir, motor egzozundaki sıcaklıktır
ve bir motorun tasarım seviyesindeki itme gücünü üretmedeki verimliliğinin bir ölçüsüdür; EGT ne kadar
yüksekse aşınma ve bozulma bir motoru o kadar fazla etkiler. Yüksek EGT, bozulmuş motor
performansının bir göstergesi olabilir. EGT limitlerinin aşılması, motor parçalarında ani hasarlara ve/veya
motor parçalarının ömrünün kısalmasına yol açabilir. Bunu akılda tutarak, EGT'yi mümkün olduğunca
uzun süre mümkün olduğunca düşük tutmak kesinlikle önemli hale gelir.
5.4 EGT Marjı - Normalde EGT kalkış sırasında veya kalkıştan hemen sonra zirveye ulaşır. İzin verilen
maksimum EGT (kırmızı çizgi) ile kalkış sırasındaki tepe EGT arasındaki farka EGT Marjı denir - Şekil 8.
EGT marjı matematiksel olarak aşağıdaki gibi ifade edilir:
EGT Marjı = EGT Kırmızı Çizgisi - EGT Gösterge
Okuması
Genel olarak, EGT marjları motorlar yeni ŞEKIL 8- EGT MARJI

olduğunda veya yenilendikten hemen sonra en
yüksek seviyelerdedir. Teorik olarak bir motor
EGT marjı sıfıra düşene kadar çalışmaya
devam edebilir. EGT marjı Dış Hava
Sıcaklıklarındaki (OAT) değişikliklere de
duyarlıdır. OAT arttıkça, belirli bir itme ayarı için
EGT de artar. Bunun nedeni, çoğu motor güç
yönetim sisteminin sabit EGT değerini korumak
üzere tasarlanmış olmasıdır.

yükselen OAT ile kalkış itişi.
EGT'deki artış geleneksel olarak tasarım köşe noktası sıcaklığına kadar doğrusaldır ve bu noktada EGT
kontrollü hale gelir. Köşe noktası sıcaklığı, maksimum itme koşullarında çalışırken EGT'nin en yüksek
olduğu yerdir. Köşe noktası sıcaklığının ötesinde daha yüksek bir OAT'de çalışmak mümkündür, ancak
EGT redline aşımını önlemek için itme azaltılmalıdır (de-rated).
6. MOTOR ÖMRÜ SINIRLI PARÇALAR (LLP'ler)
Motor modülleri içinde, arızalanmaları halinde ŞEKIL 9- MOTOR ÖMRÜ SINIRLI P ARÇALAR
muhafaza edilemeyecek ve bu nedenle
çalıştırılan uçuş döngüsü sayısına göre yönetilen
belirli parçalar vardır. Bu parçalar kritik Ömür
Sınırlı Parçalar (LLP) olarak bilinir ve genellikle
diskler, contalar, makaralar ve şaftlardan oluşur -
Şekil 9.
Çoğu durumda, LLP'lerin beyan edilen ömürleri 15.000 - 30.000 devir arasındadır ve eksiksiz bir set, bir
motorun toplam maliyetinin yüksek bir oranını (%20'den fazla) temsil edecektir. Motor uzun menzilli bir ağ
üzerinde çalıştırılıyorsa, LLP'lerin motorun ömrü boyunca hiç değiştirilmesi gerekmeyebilir. Ancak kısa
menzilli rotalarda, LLP'lerin iki veya üç kez değiştirilmesi gerekebilir ve sonuç olarak nispeten yüksek bir
maliyete katkıda bulunur.
Bazı LLP'lere uçuşa elverişlilik direktifleri (AD'ler) veya yorulma özelliklerinde veya mukavemet
kabiliyetinde azalma gibi diğer teknik sorunlar nedeniyle daha kısa ömürler uygulanabilir. Ayrıca, bazı
motor üreticileri bir motor modelini sertifikalandırırken LLP'lerin nihai ömürlerini de sertifikalandırmaktadır.
Diğer üreticiler ise LLP'lerin ömürlerini deneyim biriktikçe onaylamaktadır. Bu senaryolarda nihai ömürlere
bir veya birkaç ömür uzatımından sonra ulaşılır.
Saplama ömrü terimi, belirli bir motora takılan tüm LLP'lerin kalan en kısa motor ömrünü temsil etmek için
kullanılır. Çalışma sırasında tüm saplama ömürleri tüketilmez ve çoğu zaman değiştirme sırasında tek bir
LLP'de kalan ömür aralığı toplam döngüsel ömrün yüzde 3 ila 15'i arasında değişebilir. Değişmez bir
şekilde, LLP'ler değiştirildiğinde önemli miktarda değer boşa harcanabilir.
Bazı motor modellerinde statik LLP'ler de bulunmaktadır. Bu parçalar kritik dönen parçalar olarak
sınıflandırılmasalar da, arızalanmaları uçak için tehlike yaratabilecek parçalar kategorisine girerler. Bu tür
parçalar genellikle örtüler ve çerçevelerden oluşur.

7. MOTOR BAKIM PLANLAMA KAVRAMLARI
7.1 Motor Bakımı - Bakım, motorun hizmet ŞEKIL 10- MOTOR BAKIM MALIYETLERI D AĞILIMI
ömrü boyunca emniyetli, güvenilir ve uygun
maliyetli bir şekilde çalışmasını sağlamak
için gereken çalışmaları tanımlar. Uçak
bakım maliyetleri, bir havayolunun işletme
giderlerinin yaklaşık %10 - %15'ini oluşturur
ve bunun %35 - %40'ı motorla ilgilidir - Şekil
10.
Malzeme değişimi, motor bakımında en

önemli kalemdir ve tipik olarak,
motorun doğrudan bakım maliyetinin %60 - %70'ini oluşturabilir. Bunun nedeni, parçaların aşınması ve
değiştirilmesi ya da onarılması gerekmesidir.
Motor bakımı üç temel nedenden dolayı gereklidir:
1. Operasyonel: Gelir elde etmek am acı yla motoru hizmet verebilir ve güvenilir durumda
tutmak
2. Değer Koruma: Ömrü boyunca fiziksel bozulmasını en aza indirerek motorun mevcut ve
gelecekteki değerini korumak.
3. Düzenleyici Gereklilikler: En azından düzenleyici makamlar tarafından istenen minimum
denetim ve bakım standartlarını karşılamak.
Bir motorun sökülmesi, yeniden takılmadan önce gerçekleştirilen müteakip motor bakımı aşağıdakilerden
birini gerektirdiğinde atölye ziyareti olarak sınıflandırılır: a.) Eşleşen ana motor flanşlarının çiftlerinin
ayrılması veya b.) Bir diskin, göbeğin veya makaranın sökülmesi/değiştirilmesi
7.2 Motor Atölyesi Bakım Unsurları - Motor atölyesi bakımı iki temel unsur içerir:
• Performans Restorasyonu: Parçalar ısı, erozyon ve yorulma nedeniyle hasar gördükçe

çekirdek motor bozulur. Bir motor çalıştırıldıkça Egzoz Gazı Sıcaklığı ("EGT") artar, bu da
kanatçıkların daha hızlı aşınmasına ve çatlamasına neden olarak performansı daha da
düşürür. Motor malzemeleri ve özelliklerine bağlı olarak, OEM tarafından kritik bir EGT
belirlenir ve bu değere ulaşılması bir performans restorasyon atölyesi ziyareti gerektirir.
Bir performans restorasyonu sırasında, çekirdek modül geleneksel olarak sökülür ve

kanatçıklar (rotorlar ve statorlar) incelenir, dengelenir ve gerektiğinde onarılır veya değiştirilir.
Servis Bültenleri ve Uçuşa Elverişlilik Direktifleri genellikle bu ziyaret sırasında dahil edilir.

• Ömrü Sınırlı Parça Değişimleri: Motor içindeki dönen kompresör ve türbin göbekleri,
şaftları veya diskleri özel olarak tanımlanmış bir çalışma ömrüne sahiptir ve bu sürenin
sonunda parçalar değiştirilmeli ve bir daha kullanılmamalıdır.
Bir motorun atölye ziyareti maliyetlerinin ve bakım sürecinin dökümü Şekil 11'de ayrıntılı olarak
verilmiştir. Motor atölyesi bakımının birincil maliyet faktörü malzeme maliyetidir. Bir motor atölyesi
ziyaretinin maliyetinin yaklaşık %60-70'i malzeme değişiminden kaynaklanır. Ömrü sınırlı parçaların (LLP)
değiştirilmesi gerekiyorsa malzeme maliyeti daha da artacaktır. Doğrudan işçilik toplam maliyetin yaklaşık
%20-%30'unu, onarımlar ise %10-%20'sini oluşturacaktır.
ŞEKIL 11- MOTOR ATÖLYESI ZIYARETI MALIYET DAĞILIMI VE BAKIM S ÜRECI
Malzeme maliyetinin en büyük kısmı kanatçıklara - kanatlar ve kılavuz kanatlar - atfedilebilir. Türbin
modüllerindeki münferit kanat segmentleri 10.000 $'a kadar mal olabilirken, türbin kanatları
Her biri 8.000 $. Yüksek Basınçlı Türbin (HPT) kanatlarından oluşan tam bir gemi seti 60 ila 80 kanattan
oluşabilir ve maliyeti 400.000 ila 700.000 $ arasındadır. Yüksek Basınçlı Kompresör Kanatlarından (HPC)
oluşan tam bir gemi seti ise
150.000 - 300.000 $ Tipik olarak, parça onarım maliyetinin en büyük kısmı da kanatçıklarla
ilişkilidirç ü n k ü bu parçaların tekrar servis edilebilir hale getirilmesi için yüksek teknolojili ekipman
gerekir.
Motor durum izleme ve çalışma kapsamı yönetimi, bakım yönetiminin giderek daha önemli ve sofistike
yönleri haline gelmektedir. Aşağıdaki bölümlerde bu iki temel bileşen daha ayrıntılı olarak ele
alınmaktadır.
7.3 Motor Açık Durum İzleme - Tarihsel olarak, motorlar sabit zaman aralığı olarak adlandırılan sabit bir
zaman aralığından sonra sökülür ve revizyondan geçirilirdi. Bu sürecin ana dezavantajı, güvenli ve tatmin
edici bir şekilde çalışan motorların zamanından önce sökülmek zorunda kalmasıydı.
Modern eğilim, motorların durum izleme esasına göre bakımının yapılmasıdır; motorlar yalnızca dahili bir
bileşen kendi kullanım ömrü sınırına ulaştığında veya performans i z l e m e motorun üreticinin önerdiği
parametrelerin dışında çalıştığını gösterdiğinde sökülür.
Bir motorun performansını izlemek için motorun çalışma hızı, sıcaklığı, basıncı, yakıt akışı ve titreşim
seviyeleri hakkında düzenli olarak ayrıntılı ölçümler yapılır. Ölçümler, kötüleşen eğilimleri belirlemek için
özel bir yazılım tarafından takip edilir. Bu eğilimleri yakından izleyerek motordaki potansiyel bir sorunu
tespit etmek ve sorunu ciddileşmeden önce düzeltmek mümkündür.
İç motor parçalarının fiziksel durumunu ŞEKIL 12- MOTOR BAKIM MALIYETLERI D AĞILIMI
izlemenin bir yolu da boreskop kullanmaktır.
Boreskoplar, ulaşılması zor alanları
görüntüleyen, büyüten ve aydınlatan, kullanımı
kolay optik teşhis cihazlarıdır. Motorun iç
parçalarını çatlaklar, gerilim kırıkları ve korozyon
gibi kusurlar açısından incelemek için
kullanılırlar.
Boreskopun en yaygın kullanılan şekli, el tipi bir

ünite ve uzun, esnek, fiber optik bir borudan oluşan
video boreskoptur. Şekil 12'de gösterildiği gibi mümkün. Mevcut
boreskop
teknoloji artık boşlukların ve kusurların doğru bir şekilde ölçülmesine olanak tanıyor, böylece bir motorun
servis verilebilirliği denetçi tarafından anında belirlenebiliyor.
7.4 Motor Çalışma Kapsamı Planlaması - Çalışma kapsamının birincil amacı motorların performansını
eski haline getirmek ve motoru uzun vadeli motor doğrudan bakım maliyetini veya uçuş saati başına
maliyeti en aza indirecek bir standartta inşa etmektir. Ancak bu süreç, parçaların ve modüllerin farklı
bozulma oranlarına sahip olması nedeniyle oldukça zorlayıcı olabilir.
Çoğu tamir atölyesi, bir motor bakıma alındığında LLP'lerde kalan ömrü değerlendirecek ve zaman sınırlı
bileşenleri sonraki atölye ziyaretlerine denk gelecek şekilde yönetecektir. İdeal olarak, tamir atölyesi LLP
saplama ömürlerinin EGT marjı erozyonundan beklenen kanatta kalma süresine yakın olmasını
sağlayacaktır. Örneğin, bir motorun LLP saplama ömrü 10.000 FC ise, onarım merkezi motorun 10.000
FC boyunca kanatta kalmak için yeterli EGT marjına sahip olmasını sağlayacaktır. Bu durumda 10.000
FC motor yapım standardı olarak adlandırılır.

Bir motorun Çalışma Kapsamı Planlama Kılavuzu (WPG), her bir motor üreticisi tarafından yayınlanan ve
her bir modül için önerilen gerekli bakım seviyesinin yanı sıra önerilen Servis Bültenlerinin bir listesini de
içeren bir bakım planlama kılavuzudur. Motor üreticileri genellikle aşağıdakilerden oluşan üç çalışma
kapsamı seviyesi belirler: 1.) Minimum Seviye, 2.) Performans Seviyesi ve 3.) Tam Revizyon Seviyesi. -
Şekil 13
ŞEKIL 13- ÖRNEK: MOTOR ÇALIŞMA KAPSAMI PAKETI
Ana Modül SV1 Çalışma Kapsamı SV2 Çalışma Kapsamı SV3 Çalışma Kapsamı
Seviyesi Seviyesi Seviyesi
Fan ve LPC Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye
Çekirdek Performans Seviyesi Tam Revizyon Performans Seviyesi
LPT Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye
Aksesuar Sürücü Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye
Minimum Seviye İş Kapsamı - Tipik olarak bir modülün son revizyonundan bu yana sınırlı zaman
geçtiği durumlar için geçerlidir. Bu çalışma kapsamı seviyesinde gerçekleştirilen temel görevler harici
incelemeler ve bir dereceye kadar küçük onarımlardır. Minimum seviye çalışma kapsamının gerekliliklerini
karşılamak için modülün sökülmesi gerekli değildir.
Performans Seviyesi Çalışma Kapsamı - Normalde rotor tertibatını ortaya çıkarmak için bir modülün
sökülmesini gerektirir. Kanatçıklar, kılavuz kanatlar, contalar ve örtüler incelenir ve modülün
performansını eski haline getirmek için gerektiği şekilde onarılır veya değiştirilir. Uygun maliyetli
performans restorasyonu, hem egzoz gazı sıcaklığını (EGT) hem de Özgül Yakıt Tüketimi (SFC) marjını
geri kazanmak için en büyük potansiyele sahip öğelerin belirlenmesini gerektirir.
Tam Revizyon Çalışma Kapsamı - Zaman / döngü durumu önerilen (yumuşak zaman) eşiğini aşarsa
veya donanımın durumu tam revizyonu gerekli kılarsa bir modüle tam revizyon uygulanır. Modül
parçalarına ayrılır ve modüldeki her parça tam bir servis verilebilirlik incelemesinden geçirilir ve gerekirse
yeni veya onarılmış donanımla değiştirilir.
Bir motor üzerinde gerçekleştirilecek çalışma kapsamı seviyesi, motor modülleri üzerinde biriken süreye
ve gözlemlenen donanım durumuna bağlıdır. Çalışma kapsamı girdilerini etkileyen temel belirleyiciler
operatöre göre değişir ancak genel olarak şunlardan etkilenecek şekilde kategorize edilebilir; 1.) Kanatta
geçirilen zaman veya 2.) İşle ilgili hususlar.

Kanat Üstü Zaman Değerlendirmeleri - Şekil ŞEKIL 14- MALIYETE KARŞI KANAT Ü ZERINDE MOTOR SÜRESI
14'te gösterildiği gibi, bir motorun kanat üstü
zamanı hem atölye ziyareti maliyetinde hem de
$/
atölye DMC'sinde baskın bir faktördür. Her atölye Mağa
za
ziyaretinde yapılan iş miktarı TOW'a göre değişir, Ziyare
ti
ancak genellikle TOW arttıkça artar. Daha yüksek
$ / FH
TOW ile çoğu modül, parça onarımı ve değişimini
ele almak için daha yüksek bakım seviyeleri
Kanat Üzerinde
gerektirecektir. Zaman
Kanatta kalma süresi ile ilgili hususlar, aralarında motorun operasyonel profili ve LLP yönetimi
hususlarının da bulunduğu çeşitli faktörlerden etkilenir. Kısa mesafeli ağlarda çalışan motorlar daha
yüksek uçuş döngüleri elde etme eğilimindedir. Bu nedenle motor LLP'leri sık aralıklarla değiştirilir ve
toplam motor bakım maliyetlerinin daha yüksek bir oranını temsil eder. Olgun motorlar için yaygın atölye
ziyareti uygulaması, performans potansiyeli LLP ömür sınırlarıyla eşleşecek şekilde üretim standartları
oluşturmaktır.
Orta ve uzun mesafeli ağlardaki motorlar daha yüksek düzeyde aşınma ve bozulmaya maruz
kalmaktadır. Bu da daha fazla parçanın değiştirilmesine ve/veya onarılmasına ve özellikle çekirdek
modüllerde olmak üzere daha fazla modülün yeniden çalışmasına yol açmaktadır. Motor LLP'sinin
değiştirilmesi genellikle yalnızca dönüşümlü atölye ziyareti aralıklarında gereklidir ve aşırı durumlarda,
tüm bir LLP setinin hizmet ömrü boyunca bir kez değiştirilmesi gerekecektir.
Ticari Hususlar - Bir operatörün mali durumu genellikle motor atölyesi ziyaret bakımına yönelik
yatırımlara ilişkin politikalarını belirler. Nakit kısıtlaması olan operatörler, optimize edilmiş bir çalışma
kapsamıyla ilişkili maliyeti maliyet olarak yasak olarak görebilir ve bunun yerine motorun yapım
standardını düşürerek yükümlülüklerini en aza indirmeyi tercih edebilir.
7.5 Parça Üreticisi Onayı (PMA) - FAA, Parça Üreticisi Onayını (PMA) modifikasyon ve yedek parçalar
için birleşik tasarım ve üretim onayı olarak tanımlar. FAR 21.303'te tanımlandığı üzere, PMA için başvuru
sahibi FAA tarafından öngörülen bir form ve şekilde başvuruda bulunmalıdır. PMA süreci onaylı yedek
parçalar için birincil yasal dayanaktır. Bir üreticinin bu parçaları tip sertifikalı ticari uçaklara takılmak üzere
üretmesine ve satmasına izin verir. Emir 8110.42 FAA personeli için onay prosedürlerini belirler ve
başvuru sahiplerine onay sürecinde rehberlik eder.
Değiştirme ve modifikasyon parçaları için standart yasal gereklilik PMA'dır. OEM tarafından üretilen
parçalar aslında PMA gerekliliğinin sadece bir istisnasıdır. FAA'nın görüşüne göre, OEM parçadan PMA
parçaya statüde bir düşüş yoktur. Her ikisi de eşit statüye sahiptir. Ayrıca, PMA parçası için sertifikasyon
standartları orijinal parça ile tamamen aynıdır.

PMA Tasarım Onay Süreci - Belirtildiği gibi FAA, PMA parçaları için hem tasarımı hem de üretim
sürecini onaylamalıdır. Bunu yapmak için iki ayrı organizasyon türü vardır: Uçak Sertifikasyon Ofisleri
(ACO'lar) ve İmalat Denetim Bölge Ofisleri (MIDO'lar). ACO'lar PMA başvuru sahibinin parçasının,
parçanın monte edileceği tip sertifikalı ürün için geçerli olan uçuşa elverişlilik standartlarını karşılayıp
karşılamadığını belirlemekten sorumludur. MIDO'lar, PMA parçalarını üreten üretim tesisini, tasarıma göre
güvenilir bir şekilde havacılık kalitesinde bir parça üretmek için gerekli üretim ve kalite sistemlerine sahip
olduğundan emin olmak için denetler. Sadece hem tasarım hem de üretim sistemi onaylandığında Parça
Üreticisi Yetkisi FAA tarafından verilecektir.
PMA Parça Tedarikçileri - Genel olarak iki PMA tedarikçisi standardı vardır. Lisanslı PMA tedarikçileri
hava taşıtları için parça üretmek üzere OEM'lerle işbirliği yapmaktadır. OEM, FAA tarafından zaten
onaylanmış bir tasarımı PMA başvuru sahibine sağladığı için, FAA'nın tasarım onayı vermesine gerek
yoktur. Lisanslı parçalar aşağıdaki gereklilikleri karşılamaktadır:
⮚ Üretim ile aynı parçalar

⮚ Orijinal ekipmanla aynı kalite ve süreç kontrolü
⮚ Lisans, FAA özdeşlik sınıflandırmasına göre PMA'yı karşılar
Rekabetçi PMA tedarikçileri OEM'lerle aktif olarak rekabet etmektedir. Bu tedarikçiler, PMA parçasının
onaylı orijinal parçaya eşit veya daha iyi olduğunu kanıtlamak için test ve hesaplama (tersine mühendislik)
yöntemini kullanmaktadır. Çoğu PMA parçası artık tasarım kanıtlaması için test ve hesaplama
kullanmaktadır.
PMA Parça Sınıflandırması - Geçerli uçuşa elverişlilik gereklilikleri belirlendikten ve tasarım onayı için
temel sağlandıktan sonra, PMA başvuru sahibi artık parçanın kritikliğini belirlemelidir. Bu, parçanın bir
sonraki üst montajına ek olarak belirli bir parça için bir arıza modları ve etkileri analizi yoluyla yapılır.
Parçanın arızalanabileceği her olası yol incelenir ve arızanın sonuçları değerlendirilir. Bu analize
dayanarak parça kritik / karmaşık (muhtemelen uçağın veya motorun performansını etkileyen) veya
kritik olmayan (geri kalan her şey) olarak sınıflandırılır. Değerlendirme, arızanın etkilerinden
kaynaklanan tehlikeli durumu gösteriyorsa, bir parça genellikle kritik olarak kabul edilir. Genel olarak,
PMA parçalarının çoğu kritik olmayan sınıflandırmaya girer - bkz. Şekil 15.
ŞEKIL 15 - K RITIK OLMAYAN VE KRITIK PMA P ARÇALARI
Kritik Olmayan Kritik

Parçalar Parçalar
Bir parça sınıflandırıldıktan sonra, başvuru sahibi genellikle OEM parçalarının temsili bir örneğini alır ve
PMA parçası tarafından eşitlenmesi veya daha iyi hale getirilmesi gereken bir ölçüt oluşturmak için bunları
analiz eder. Orijinal ürün sertifikasyonundan bu yana malzemeler, süreçler ve üretimdeki ilerlemeler, OEM
parça dayanıklılığıyla ilgili havayolu deneyimiyle birleştiğinde PMA tedarikçisinin orijinal parçadan daha
üstün bir tasarım sunmasını sağlayabilir.
PMA kabulü için son adım, başvuru sahibinin parçaları için muayene ve onarım prosedürlerine sahip
olduğunu göstermesidir. PMA parçasının OEM bakım kılavuzu prosedürlerine uygun olarak bakımının
yapılabileceği belirtilebilir veya parça OEM'den farklıysa PMA tedarikçisi, PMA parçalarının nasıl
inceleneceği ve onarılacağı konusunda bir operatöre güncel talimatlar sağlamalıdır.
PMA Sorunları ve Endişeleri - PMA parçaları maliyet tasarrufu açısından ne kadar cazip olsa da,
Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) parçalarına alternatif olarak kabul edilmesi, özellikle bir PMA parçası bir
OEM eşleşme parçası ile monte edildiğinde bir sorun olabilir. OEM'ler artık PMA kullanıldığında teknik
destek ve garanti kapsamını nasıl sağlayacaklarını kısıtlamaktadır. PMA parçalarının kullanılmasındaki
diğer bir risk de bu parçaların OEM olmayan bir atölye tarafından monte edilmesi ve bir sonraki atölye
ziyaretinde operatörün/sahibinin motoru bir OEM atölyesine göndermesidir. Bu senaryoda PMA parçaları
açığa çıkar ve büyük olasılıkla karantinaya alınır. Bu durum daha sonra
Çoğu hava taşıtı sahibi/kiraya vereni, alternatif parçaların daha fazla kabul görmesine yönelik olumlu bir
ivme oluştuğunun farkındadır. Bununla birlikte, bu bileşenlerin birçoğu PMA parçalarına ilişkin temel
endişeleri vurgulamaya devam etmektedir. Başlıca endişeler varlıklarla ilgilidir: 1.) Yeniden
pazarlanabilirlik ve devredilebilirlik ve 2.) Artık değer değer düşüklüğü
1. Varlıkların yeniden satılabilirliği ve hava taşıtlarının düzenleyici yargı bölgeleri arasında

sorunsuz bir şekilde geçiş yapabilmesi, genellikle hava taşıtı kiralayanların PMA
parçalarından kaçınmasına neden olan başlıca faktörler olarak gösterilmektedir.
2. Hem pazarlanabilirliğin azalması hem de algılanan daha düşük maliyetli PMA parçaları
nedeniyle kalıntı değer değer düşüklüğü.
Kiraya verenlerin karşılaştığı üçüncü bir endişe de PMA parçaları içeren motorlarla ilgilidir. Birçok motor
OEM'i tipik olarak PMA parçalarını bir motora yeniden monte etmeyi reddedecek ve daha sonra bunların
OEM parçalarıyla değiştirilmesini zorunlu kılacaktır. Bu durum bir motor atölyesi ziyaretinin maliyetini
önemli ölçüde artırabilir. Bu nedenle, birçok motor PMA parçasının kritik olarak sınıflandırılmasının yanı
sıra, çoğu kiraya veren, uçak gövdesine (ve belirli bileşenlere) takılan kritik olmayan PMA parçaları ile
motorlar arasında net bir ayrım yapacaktır.

Maliyet düşürmek için kullanılan bir diğer popüler alternatif de onarılmış parçaların kullanılmasıdır. Bir
motordaki değiştirilebilir parçaların yaklaşık %60-80'i kanatçıklardan oluşur. Bu parçalar aynı zamanda en
pahalı motor parçalarından bazılarıdır. Yatırım, araştırma ve geliştirme ve süreç iyileştirmeleri sayesinde,
bu donanımın büyük bir kısmı yeni parça özelliklerine göre onarılabilir ve yeni yedek donanım gereksinimi
azaltılabilir.
7.6 Motor Kullanımı - Bir motorun hizmette kaldığı sürenin ölçümü genellikle hem uçuş saati hem de
uçuş döngüsü olarak ölçülür. Uçuş Saati (FH) bir saatlik uçuşu temsil ederken, Uçuş Döngüsü (FC) bir
uçağın kalkışını ve ardından inişini temsil eder. Uçuş saatleri genellikle motor restorasyon etkinlikleri için
ücretlendirme temeli olarak kullanılan ölçüm birimi iken, uçuş döngüleri motor LLP'leri için kullanılır.
Şekil 16'da iki uçuş profili arasındaki karşılaştırma gösterilmektedir. Bir uçağın uçuş profili, uçağın uçuş
saatinin uçuş döngüsüne oranı ile temsil edilebilir - uçuş uzunluğu, kullanım ve saat-döngü oranı gibi
terimler genellikle bir uçağın operasyonel profilini tanımlamak için kullanılır.
ŞEKIL 16 - ÖRNEK UÇUŞ P ROFILLERI
7.7 Motor Aşamaları - İlk çalıştırma, genellikle "balayı dönemi" olarak adlandırılan ilk çalışma
yıllarıdır. İlk çalıştırılan motorlar geleneksel olarak sonraki çalıştırılan motorlara göre daha uzun ömürlü
olur. Motor tipine bağlı olarak, olgun çalışma ilk çekirdek restorasyon atölyesi ziyaretinden sonra veya
tüm motor modülleri restore edildikten sonra başlar - Şekil 17.
ŞEKIL 17 - MOTOR AŞAMALARI

8. MOTOR SÖKÜLMELERININ BAŞLICA NEDENLERI
Şekil 18'de gösterildiği gibi, motor sökülmelerinin nedenleri büyük ölçüde bir motorun maruz kaldığı
operasyon türüne bağlıdır. Kısa mesafeli operasyonlarda çalışan motorlarda EGT marjının bozulması ve
LLP'nin sona ermesi nedeniyle daha yüksek oranda motor sökümü yaşanmaktadır. Buna karşılık, orta-
uzun mesafeli uçuşlarda çalışan motorlar, donanım bozulması ve EGT marjı bozulması nedeniyle daha
yüksek oranda sökülme eğilimindedir. Diğer plansız söküm nedenleri Yabancı Cisim Hasarı (FOD),
Yüksek Yağ Tüketimi (HOC) ve motor titreşiminden kaynaklanır.
ŞEKIL 18 - MOTORUN SÖKÜLME NEDENLERI
Aşağıda motor sökülmelerinin başlıca nedenleri açıklanmaktadır.
8.1 EGT Marjı Bozulması - EGT marjı bozulması, özellikle kısa mesafeli görevlerde çalışan motorlar
için, genellikle motor sökümlerinin birincil nedenidir. Motor verimliliğinin bozulmasında önemli bir faktörün
türbin kanat uçları ile bunları çevreleyen statik contalar veya örtüler arasındaki boşluğun kademeli olarak
artması olduğu iyi bilinmektedir.
Şekil 19'da EGTM erozyonunun başlıca nedenleri gösterilmektedir. Uç açıklıklarının bozulması, akış
kayıplarının miktarını ve kanat uçları ile hem türbin hem de kompresör kademelerinin çevresindeki örtü
arasındaki çalışma sıvısı sızıntısını artırır. Bu tür sızıntılar genel motor verimliliğini azaltır ve dolayısıyla
toplam özgül yakıt tüketimini artırır.
ŞEKIL 19 - MOTORUN SÖKÜLME NEDENLERI

EGT marjı bozulma döngüsü Şekil 20'de gösterilmiştir. Motor kanat üzerinde daha fazla zaman
geçirdikçe verimlilik düşer ve aynı itme seviyesini elde etmek için daha fazla yakıt yüklemesi gerekir.
Nihayetinde EGT, marjın çok az kaldığı ve motorun yenilenmek üzere sökülmesi gerektiği noktaya kadar
yükselir.
EGT marjı bozulma oranı motorun nasıl çalıştırıldığından etkilenir. Kısa çevrim bacaklarında çalışan
motorlar, yüksek çevrim bacaklarında çalışanlara göre daha yüksek bozulma oranları yaşar. Gerçek
bozulma oranları, motor değer kaybı ve uçulan ortalama uçuş uzunluğu gibi diğer operasyonel faktörlere
ek olarak itme derecesine göre değişecektir. Ayrıca, sıcak ve tozlu ortamlarda çalışan motorlar, serin ve
ılıman ortamlarda çalışanlara göre daha fazla EGT marjı erozyonu yaşar.
ŞEKIL 20 - EGT MARJI B OZULMA DÖNGÜSÜ
Şekil 21 EGT marjı erozyonu ile biriken motor uçuş döngüleri arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Bozulma
oranları, kanat uçları aşınmaya başladığında ilk 1.000 - 2.000 motor uçuş çevriminde en yüksektir. EGT
Marjı erozyon oranları ilk kayıptan sonra stabilize olur ve motorun sökülmesi planlanana kadar oldukça
sabit kalan bir kararlı durum seviyesine ulaşır.
ŞEKIL 21 - EGT MARJI B OZULMA E ĞRISI
Yüksek Üretim 100

EGT Marjı
+ 80
EGT Det (˚C )
Düşük EGT 60
Bozulma Oranları
Kararlı Durum Kaybı:
40 1.000 Uçuş Döngüsü
Başına
Kanatta Yüksek 10 Kurulum Kaybı
Zaman
2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
Motor Uçuş
Çevrimleri

Motor üreticileri genellikle motorları için başlangıç EGT Marjlarını ve beklenen kurulum kaybını yayınlar.
Bu verilerle, aşağıdaki denklem kullanılarak motorun teorik maksimum kanat açık kalma süresi
hesaplanabilir:
Teorik Maksimum TOW = Başlangıç FC Kaybı + (Başlangıç EGT Marjı - Kurulum Kaybı) / EGTM Bozulma Oranı
Örneğin, 24.000 lbs ağırlığındaki bir motorun başlangıç EGT Marjı 100 °C'dir ve montaj kaybının 1.000
uçuş döngüsü başına 10-15 santigrat derece arasında olması beklenir. Daha sonra, bozulma oranları
1.000 uçuş döngüsü başına 4-5 santigrat dereceye sabitlenecektir. Bu temelde, motor teorik olarak
18.000-23.500 uçuş döngüsü boyunca kanatta kalabilir.
Su Yıkama ile EGT Marjı Geri Kazanımı - Tüm motorlar normal çalışma s ı r a s ı n d a kirlenir.
Zamanla bu kirlenme, düzenli motor yıkamasıyla geri kazanılabilecek performans düşüşüne yol açar.
Şekil 22, su yıkamanın motor EGT marjı erozyonu üzerindeki etkilerini göstermektedir.
Motor yıkama, motor çalışırken motor girişine su ve temizleyici katkı maddeleri pompalayan, kanat
üzerinde, yere dayalı bir işlemdir. İşlem, kanat yüzeylerini temizlemek için kompresör ve türbine tamamen
nüfuz eder. Motor yıkama, EGT marjının artmasını, dolayısıyla daha uzun kanat ömrü ve kompresör
verimliliği sağlayarak daha az yakıt yakılmasını sağlar. Gaz yolunun temiz tutulması yakıt yanmasını
%1,2'ye kadar azaltabilir ve motor EGT marjını 15 dereceye kadar artırabilir. C.
ŞEKIL 22 - MOTOR SUYU YIKAMA
8.2 LLP'nin Sona Ermesi - Birçok motor, belirli LLP'lerin sınırlarının ötesinde kanatta kalmaya yetecek
kadar yüksek EGT marjına sahiptir. Çoğu durumda bu motorlar kısa-orta mesafeli ağlarda çalışmakta ve
bir LLP'nin saplama ömrüne çarpmak için yeterli uçuş döngüsü biriktirmektedir.
8.3 Donanım Bozulması - Mekanik bozulma sorunları tipik olarak belirli parçalar uzun süre aşırı çalışma
koşullarına maruz kaldıktan sonra ortaya çıkar. Donanım bozulmasının etkileri kanatlarda sıkıntıya
(özellikle HPT kanatlarında), parçalarda çatlama ve ufalanmaya ve aşırı durumlarda parça arızalarına
neden olur.

8.4 Yabancı Cisim Hasarı (FOD) - FOD yabancı cisimlerin yutulmasından kaynaklanır. FOD kaynakları
arasında havadayken yutulan döküntüler (örn. kuşlar, buz, dolu, kül, vb.) ve motorun kalkış veya iniş
sırasında yuttuğu pist döküntüleri yer alır. FOD'un bakım maliyetleri üzerindeki etkisi önemli olabilir, ancak
günümüzün modern turbofan motorlarının çoğu FOD meydana geldiğinde büyük çekirdek hasarını önleyecek şekilde
tasarlanmıştır.
9. MOTOR DOĞRUDAN BAKIM MALİYETLERİ (DMC)
Motor Doğrudan Bakım Maliyetleri (DMC), bir motorun çalışmasıyla doğrudan ilgili olan gerekli bakımın
yerine getirilmesi için uygulanan programlı ve programsız işçilik, malzeme ve dış hizmetler için yapılan
harcamalardır. Motor DMC hesaplama denklemi aşağıdaki gibi ifade edilir:
DMC = Atölye Ziyareti Maliyeti / Kanatta Geçirilen Süre - $ / FH olarak ölçülür
9.1 Uçuşta Kalma Süresi (TOW) Hesaplama Yöntemi - Bir motorun Uçuşta Kalma Süresi iki
metodoloji kullanılarak tahmin edilebilir. İlk yöntem, bir filodaki tüm motorların güvenilirliğini dikkate alan
bir motorun Atölye Ziyaret Oranını (SVR) kullanarak TOW'yi hesaplar. SVR, bir dönem içinde
gerçekleşen toplam atölye ziyareti sayısının, yeni veya hizmete girdiğinden beri tüm motorlar tarafından
uçulan toplam saat sayısına oranıdır. Bir motorun SVR'si, istatistiksel anomalileri düzeltmek için genellikle
12 aylık bir ortalama bazında sunulur. Bir motorun SVR'sini kullanmak, Atölye Ziyaretleri Arasındaki
Ortalama Süreyi (MTBSV) aşağıdaki gibi hesaplamayı sağlar:
Mağaza Ziyaretleri Arasındaki Ortalama Süre (MTBSV) = (1 / SVR) x 1,000 -

AH'de ölçülür
Motor TOW'unun değerlendirilmesinde bir başka yöntem de motorların Restore Edilmiş Atölye Ziyaret
Oranı (RSVR) kullanılarak elde edilebilir. RSVR, bir dönem içinde gerçekleşen toplam atölye ziyareti
sayısının, ilgili motorların son restorasyon atölyesi ziyaretinden bu yana uçtukları saat sayısına oranıdır.
RSVR, sökümler arasında kanatta geçirilen ortalama süreyi temsil eder. Şekil 23 motorun SVR'si ile
RSVR'si arasındaki farkları göstermektedir.
ŞEKIL 23 - MOTOR ATÖLYESI ZIYARET ORANI (SVR) ILE YENILENMIŞ ATÖLYE ZIYARET ORANI (RSVR)

Motorun ömrü boyunca hem SVR hem de RSVR ŞEKIL 24 - S TABILIZE E DILMIŞ OLGUN MOTOR BAKIM MALIYETLERI
sonunda birleşerek motorun Olgun SVR'sine

(MSVR) dönüşür. Buna ek olarak, bir motorun
performans restorasyon maliyetleri olgunlaştıkça
stabilize olma eğilimindedir. Bu eğilim nihayetinde Olgun
Maliyet $ /
Maliyetler
DMC'nin de stabilize olmasına yol açar.
FH
Motor maliyet verilerini normalleştirmek amacıyla,
hem motor hem de hava taşıtı üreticileri, olgun bir Normalleştirilmiş Motor bakım maliyetlerinin
analiz edilmesi
seviyeye ayarlanmış doğrudan bakım Gerçek olgun bir seviye standart bir
maliyetlerini raporlamaktadır - bu seviyeye uygulamadır
1 2 3 4 5 6
ulaşmak için
üç ila dört atölye ziyaretinden kaynaklanmaktadır. Bu politika, ekipman üreticilerinin stabilize bakım
maliyetleri konusunda adil bir karşılaştırma yapabilmelerini sağlar - bkz.
10. MOTOR MALİYETLERİNİ VE KANAT ÜZERİNDEKİ SÜREYİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Bir motor ömrü boyunca birkaç atölye ziyaretine maruz kalacaktır, ancak ziyaretlerin oranı aşağıdakilerden
oluşan çeşitli operasyonel parametrelere bağlı olacaktır:
1. İtme gücü,
2. Operasyonel ciddiyet
3. Yaş durumu
4. Çalışma Kapsamı Yönetim Politikaları
10.1 İtme Derecesi - Belirli bir motor varyantı için, EGT marjı daha yüksek itme seviyelerinde çalışırken
d a h a hızlı bozulur - Şekil 25. Daha yüksek itme gücü daha yüksek çekirdek sıcaklıkları üretir, bu da
motordaki bileşen parçaları daha fazla termal strese maruz bırakır. İtme gücünün azaltılması: a.) EGT
bozulmasını yavaşlatır,
b.) Yakıt akışını azaltır ve c.) Atölye ziyaretleri arasındaki süreyi artırarak bakım maliyetlerini düşürür.
ŞEKIL 25 - MOTOR İTME DEĞERINE KARŞI KANATTA KALMA SÜRESI

10.2 Operasyonel Şiddet - Bir motorun DMC'si maruz kaldığı çalışma ortamının şiddetinden büyük
ölçüde etkilenir. Daha zorlu çalışma koşulları motor parçaları ve bileşenleri üzerinde daha fazla baskı
oluşturacaktır. Çalışma şiddeti şunları içerir:
i. Uçuş Uzunluğu
ii. Kalkış Derate
iii. Ortam Sıcaklıkları
iv. Çevre
Uçuş Uzunluğu - Uçuş uzunluğu azaldıkça bir motor toplam uçuş süresinin daha büyük bir kısmını kalkış
ve tırmanma güç ayarlarını kullanarak geçirir. Çoğu durumda, daha kısa kademe uzunluğunda çalışmanın
etkisi, uçuş saati başına daha yüksek doğrudan bakım maliyetine yol açan daha hızlı performans
bozulmasıdır - Şekil 26. Tersine, daha uzun sektör uzunlukları daha az aşınma ve yıpranmaya ve bir
motorun kanat açık kalma süresinde artışa yol açacaktır.
ŞEKIL 26 - MOTOR UÇUŞ UZUNLUĞUNUN ETKILERI
Artan Uçuş Bacağı
Büyük Uçuş
Maliyet $ /
Bacağı
EGT Alt
DMC
FH
Bozulmasını
Düşürür
Kanatta Daha Yüksek

Süre
Uçuş Bacağı
(Saat)
Kalkış Derate - Kalkış derate itiş gücü, maksimum itiş gücü seviyesinin altında olan bir kalkış itiş gücü
ayarıdır. Daha büyük bir derate, daha düşük kalkış EGT'si anlamına gelir ve bu nedenle daha düşük bir
motor bozulma oranına, daha uzun kanat ömrüne ve daha düşük uçuş saati başına maliyete sahiptir.
Şekil 27'de motor değer kaybı ve bunun doğrudan bakım maliyeti üzerindeki etkisi gösterilmektedir.
ŞEKIL 27 - MOTOR KALKIŞ HIZININ ETKILERI
Artan
Derate
Maliyet $ /
İtme Gücünü Düşürür & Artan Derece = Daha Düşük İtme

EGT Bozulması
FH
0%
Kanatta Daha Yüksek Süre 10%
20%
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

Uçuş Bacağı (Saat)

Ortam Sıcaklıkları - Turbofan motorlar normalde Uluslararası Standart Atmosfer (ISA) + 15°C
civarındaki ortam havası sıcaklıklarına göre düz olarak derecelendirilir, bu da deniz seviyesi koşullarında
30°C'ye eşdeğerdir. Maksimum kalkış ve maksimum tırmanış derecelendirmesindeki türbin giriş sıcaklığı,
ortam havası sıcaklığı arttıkça sınır değerlerine kadar artar. Bu nedenle, yüksek ortam sıcaklıklarına
maruz kalan bir motor daha düşük kullanılabilir EGT marjı ve daha fazla performans düşüşü yaşayacaktır.
Şekil 28, 26.000 lbs'lik örnek bir turbofan motor için Dış Hava Sıcaklığının (OAT) bir fonksiyonu olarak
mevcut EGT marjı bozulmasının değişimini göstermektedir.
ŞEKIL 28 - DIŞ HAVA S ICAKLIKLARININ (OAT) ETKILERI
Çevre - Tozlu, kumlu ve aşındırıcı-korozif ortamlarda çalıştırılan motorlar - Şekil 29 - daha yüksek kanat
gerilmesine ve dolayısıyla daha fazla performans bozulmasına maruz kalır. Toz, kum veya sanayi
emisyonları gibi hava kirliliğine bağlı partikül maddeler HPC kanatlarını aşındırabilir ve HPT kanat/kanat
soğutma deliklerini tıkayabilir. Diğer çevresel sıkıntı belirtileri donanım korozyonu ve oksidasyondan
oluşur. Sıcak/kuru ve aşındırıcı ortamlarda çalışan motorlar için EGT marjı erozyon oranlarının daha
yüksek olması muhtemeldir.
ŞEKIL 29 - ÇEVRENIN ETKILERI
Çevreye Maruz Kalma Nedeniyle Donanım

Sıkıntısı

10.3 Motor Yaşı - Eski motorların bakımı genellikle yeni motorlara göre daha maliyetlidir. Bir motor
yaşlandıkça atölye ziyaretine kadar geçen ortalama süre azalır - Şekil 30. İlk kez çalıştırılan motorlar,
olgun motorlara kıyasla kanat üzerinde çok daha uzun süre kalacaktır. Aslında, ilk kez çalıştırılan
motorların olgun motorlara kıyasla %20-%30 daha uzun süre kanatta kaldığını görmek nadir değildir.
Motor yaşlandıkça, orantısız miktarda parça daha yüksek bozulma oranlarına, daha yüksek hurda
oranlarına ve buna bağlı olarak daha yüksek motor bakım maliyetine maruz kalır.
ŞEKIL 30 - MOTOR Y AŞININ ETKILERI
Motor Olgun Koşu

Yaşlandıkça
İlk Koşu İkinci Tur Üçüncü Tur
20,000 FH 16,000 FH 15,000 FH
Donanım Bozulma
Oranı Artıyor İlk Mağaza İkinci Dükkan Üçüncü
Ziyareti Ziyaret etmek Mağaza Ziyareti
Daha Yüksek Bakım

Maliyetleri
10.4 Workscope Yönetim Politikaları - Workscope Planlama Kılavuzu, EGT giden performans
marjlarını iyileştirmeye, motor donanımının dayanıklılığını artırmaya ve motorun güvenilirliğini geliştirmeye
yönelik öneriler sunar. Kılavuz yalnızca tavsiyeleri ana hatlarıyla belirtir ve gereklilikler olarak
yorumlanmamalıdır. Atölyeye alınan bir motorda gerçekleştirilecek çalışma kapsamı seviyesi, söküm
neden(ler)ine, motor modüllerinde biriken süreye, gözlemlenen donanım koşullarına, söküm sırasındaki
trend verilerine ve havayolu hedeflerine bağlıdır - bkz. Şekil 31.
İş Kapsamı Planlama Kılavuzu ayrıca motor atölyeye girdiğinde dikkate alınması gereken önemli servis
bültenlerini de vurgular. Filo yaşlanmaya devam ettikçe ve daha fazla atölye ziyareti performansa bağlı
olarak gerçekleştikçe, atölye ziyaretlerinden alınan dersler bu kılavuza dahil edilecektir. İş kapsamı
seçimi, motorun gelecekteki çalışma süresini yansıtır. Minimum çalışma kapsamı, kanatta kalma süresini
azaltan kısa vadeli bir stratejidir. Genişletilmiş çalışma kapsamları maliyetli olabilir ve en düşük işletme
maliyetini sağlamayabilir. Optimum çalışma kapsamları önerilmeli ve işletme gereklilikleri ile uzun vadeli
stratejiye uygun olmalıdır.
ŞEKIL 31 - ÖRNEK ÇALIŞMA KAPSAMI KARAR POLITIKASI (PR = TEMEL P ERFORMANS DINLENMESI / PR+ = TEMEL + LPT PERFORMANS D I N L E N M E S I )

11. MOTOR ŞIDDET EĞRILERI
Motor ağırlık eğrileri, itiş gücü, kalkış hızı ve uçuş uzunluğunun motorun doğrudan bakım maliyetleri
üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesine olanak sağlar. Motor üreticileri, beklenen onarım atölyesi ziyaret
maliyetlerini ve kanatta kalma süresini karakterize eden istatistiksel dağılımlardan şiddet eğrileri geliştirir.
Motor üreticileri genellikle üretimdeki her motor modeli için şiddet eğrileri geliştirir. Birden fazla itme
derecesine sahip motor modellerinde, farklı faz aralıkları (örneğin, ilk çalıştırma veya olgun çalıştırma) için
şiddet eğrilerine ek olarak, genellikle her itme derecesi için geliştirilmiş şiddet eğrileri olacaktır. Şiddet
eğrileri, duyarlılık analizi yoluyla en düşük işletme maliyetine ulaşmak için değerli bir kaynak sağlayabilir.
Şekil 32'de, birden fazla de-oranı ve uçuş uzunluğu profili için faktörler üretmek üzere tablolaştırılmış
şiddet eğrilerinin bir örneği gösterilmektedir.
ŞEKIL 32 - ÖRNEK MOTOR ŞIDDET E ĞRISI
12. MOTOR VARLIK DEĞERI KORUMASI
Son 20 yılda havayolları, uçak finansmanı ihtiyaçlarının giderek artan bir bölümü için faaliyet kiralamasına
yönelmiştir. Bugün dünya filosunun yaklaşık %40'ı faaliyet kiralaması altındadır ve bu oranın ticari
uçaklara yönelik küresel talepteki artışla birlikte büyümesi beklenmektedir.
Ticari hava taşıtı sahipleri olarak kiraya verenler, varlıklarının ve özellikle de bu varlıklar genel bakım
riskinin büyük bir yüzdesini temsil ettiği için motorlarının artık değeri konusunda önemli ölçüde endişe
duymaktadır. Kiraya verenlerin motor bakım risklerini karşılamalarının iki temel yolu vardır. Bu şu yollarla
gerçekleştirilir:

1. Bakım Rezervleri
2. Motor Uçuş Saati Anlaşmaları (FHA)
12.1 Bakım Rezervleri - Bir işletmeciden bakım rezervlerini ödemesini talep etme kararı genellikle bir
kredi riski meselesidir. Genellikle kiralanan bir uçağın veya motorun sahibi, bakım rezervi ödeme
yükümlülüğünün gerekli olup olmadığına dair geçerli bir yargıya varmak için bir operatör hakkında bir
dereceye kadar mali durum tespiti yapacaktır. Aşağıdakiler için ayrı rezervler oluşturulur: a.) Performans
yenileme atölyesi ziyaretleri ve, b.) LLP değişimi. Ödemeler uçuş saati ve/veya uçuş döngüsü bazında
hesaplanır ve aylık olarak ödenir. Kiralamalar, kiracının tahakkuk eden tutarları ne zaman çekebileceğini
belirler ve tipik olarak hariç tutar:
• Normal çalışma sırasında motorun rutin bakımı

• Hızlı Değişim Ünitelerinin (QEC) dış bileşenlerinin revizyonu
• Yabancı cisim hasarı
• Operatörün yanlış kullanımı veya suistimali
Bakım Rezervleri, kiracının ya kiralama boyunca ya da kiralama dönemi sonunda yeniden teslim
ödemeleri yoluyla kiralayana ödeme yaparak gelecekteki bakım için fon tahakkuk ettirmesini gerektirir.
Kiracı genellikle işi yaptırır, bakım sağlayıcısına ödeme yapar ve daha sonra birikmiş rezerv hesabından
kiraya verenden geri ödeme talep eder.
Motorlar için geçerli olduğu üzere, bakım rezervlerinin genel amacı motor modüllerinin ve LLP'lerin tam
ömürlü ekonomik durumuna ulaşmaktır. Bu, hem motor modüllerinin performans restorasyon durumunun
tam ömür durumu hem de motor LLP'lerinin kalan ömür durumu ile bu bakım olaylarının fiziksel durumu
arasındaki herhangi bir fark için tazminat ödenmesini gerektirir. Matematiksel olarak bu durum aşağıdaki
gibi ifade edilebilir:
Net Rezervler = Tam Ömür Değeri - Kalan Ömür Değeri
Geri ödeme, ancak rezerv hesabına yapılan ödemenin tamamen güncel olması halinde ve yalnızca belirli
rezerv hesabının toplam değerine kadar gerçekleşir. Bu nedenle, belirli bir uygun görev gerçekleştirilirse
ve bu işin maliyeti belirli rezerv hesabındaki toplamı aşarsa, fazla maliyet kiracının sorumluluğundadır.
Fonlar genellikle aynı motorun (veya diğer motorların) diğer rezerv hesaplarından yapılan fazla masrafları
karşılamak için aktarılamaz.
Bakım rezervleri, aşağıdakilerden oluşan üç farklı alternatif kullanılarak yapılandırılabilir:
1. Saatlik / Nakit Bakım Rezervleri

2. Kira Sonu Düzeltmesi
3. Akreditif

Saatlik / Nakit Bakım Rezervleri - Bunlar genellikle kiracı tarafından kiralayana düzenli olarak,
genellikle aylık bazda yapılan ödemelerdir ve genellikle söz konusu motorun yaşına ve beklenen
kullanımına dayanır. Bu nedenle, bir motor bakım için hizmet dışı bırakıldığında, kiraya verenin zaten
revizyon maliyetini karşılayacak fona sahip olması gerekir.
Kira Sonu Düzeltmesi - Bu seçenek kiraya vereni bakım maliyetlerine katlanma konusunda daha büyük
bir riske maruz bırakacaktır ve bu nedenle genellikle yalnızca daha kaliteli kredilere veya iyi bir ödeme
geçmişi olan havayollarına sunulur. Kiralama sonunda motor öngörülenden daha kötü bir durumda iade
edilirse, kiracı kiralayana bir kira sonu ödemesi yapmak zorundadır. Tersine, motor öngörülenden daha iyi
bir durumda iade edilirse, kiraya veren kiracıya ödeme yapmakla yükümlüdür. İki tür kira sonu ödeme
yapısı vardır:
• Ayna Girişi / Ayna Çıkışı - Ayna ayarlaması tek yönlü olabilir; kiracının motorun teslim edildiği
zamandan daha az bir süre kala iade edilmesi durumunda bir ayarlama ödemesi gerekir veya iki
yönlü bir ayna olabilir; kiralayan, motorun teslim edildiği zamandan daha iyi bir durumda iade
edilmesi durumunda kiracıya ödeme yapmak zorunda kalabilir.
• Sıfır Zamanlı veya Tam Ömürlü - Kiraya verenin, kiralamadan bu yana kullanılan zaman için ödeme
aldığı bir ödeme
son revizyondan veya yeni olduğundan beri.
Akreditif - Bakım Akreditifi (LOC), kiracının varlığı kiralamanın gerektirdiği durumda kiralayana iade
edeceğine dair bir banka garantisidir. Genellikle LOC, kiralama süresi boyunca motorlar biriktikçe ve
bakım atölyesi ziyaretlerine maruz kaldıkça ayarlanır (artırılır veya azaltılır).
12.2 - Motor Bakım Rezervi Geliştirme - Daha önce vurgulandığı gibi, modüllerin performans
restorasyonu ve LLP değişimini karşılamak için ayrı rezervler yapılandırılabilir. Motor restorasyon
kapsamı için, kiraya verenler ya normalde "olgun" olarak sınıflandırılan imalatçının yayınlanmış oranlarını
kullanacak ya da kendi
ŞEKIL 33 - S TABILIZE E DILMIŞ OLGUN MOTOR BAKIM MALIYETLERI
deneyim ve/veya araştırmaya dayalı olarak
kendi oranlarını belirlerler. Fiyatlarını LLP FC LimitMaliyet $$ / FC %10
belirleyen kiraya verenler bunu genellikle bir S a1 p l30,000
a m a 180,000 6.00 6.67
2 27,600 120,000 4.35 4.83
motorun hem ilk çalıştırma hem de olgun 3 30,000 100,000 3.33 3.70
4 20,000 50,000 2.50 2.78
5 20,000 80,000 4.00 4.44
çalıştırma aşamaları için yapacaktır. 6 20,000 110,000 5.50 6.11
7 20,000 30,000 1.50 1.67
8 20,000 240,000 12.00 13.33 10 Saplama =
Motor LLP oranları - Şekil 33 - motor 9 20,000 200,000 10.00 11.11
Maliyet $ /
19 20,000 180,000 9.00 10.00
üreticisinin yayınladığı ömür sınırlarından ve 11 20,000 90,000 4.50 5.00 (%90 * FC Limiti)
12 20,000 60,000 3.00 3.33
13 25,000 100,000 4.00 4.44
parça maliyetlerinden hesaplanır. Birçok 14 25,000 150,000 6.00 6.67
15 25,000 70,000 2.80 3.11
kiraya veren, her bir LLP'nin değiştirilmeden 16 25,000 90,000 3.60 4.00
17 25,000 80,000 3.20 3.56
önce saplama ömrünün %5 ila %15'ini 18 25,000 70,000 2.80 3.11
2,000,000 88.00
koruyacağını varsayar. Buna göre, 98.0 0
kaybedilen saplama ömrünün maliyetini telafi
etmek için her LLP'ye bir saplama faktörü
uygulayacaklardır.
Motor DMC'sini etkileyen değişkenlerin sayısı göz önüne alındığında, performans restorasyon oranlarını
yapılandırma süreci karmaşık olabilir. Kiraya verenler, uygun performans restorasyon rezerv oranlarını
türetmeden önce Kiracının özel operasyonunu ve motorların içinde bulunduğu belirli aşamayı (ilk
çalıştırma veya olgun çalıştırma) dikkate alacaktır.
Birçok kiraya veren, uçuş ayağı, motor değer kaybı ve çevresel koşullar gibi temel işletim parametrelerine
dayalı olarak rezerv oranlarının bir özetini sağlayan restorasyon matrisleri türetmektedir. Aşağıdaki Tablo
1 ve Tablo 2'de, ortalama %10'luk bir itki azaltma oranı varsayıldığında 26.000 lbs nominal motor için ilk
ve olgun çalışma oranlarını özetleyen örnek bir performans restorasyon matrisi gösterilmektedir.
Tablo 1 - Çekirdek Modüllerin ilk Performans Restorasyonu yoluyla teslimat - ABD $ / FH:
Uçuş Bacağı 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

Ilıman 142 111 85 83 82 81 80
Sıcak / 159 124 95 93 91 90 89
Kuru 170 133 102 100 98 97 96
Aşındırıcı / Korozif
Tablo 2 - Çekirdek Modüllerin ilk Performans Restorasyonunun ardından - ABD $ / FH:

Uçuş Bacağı 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Ilıman 210 164 125 123 121 120 119
Sıcak / Kuru 235 183 140 137 135 134 133
Aşındırıcı / Korozif 252 197 150 147 145 144 143
12.3 Motor Uçuş Saati Anlaşması (FHA) - Tipik bir Uçuş Saati Anlaşması (FHA) programı
kapsamında Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) atölye ziyaretlerinin tüm ürün ve kalite nedenlerini kapsar.
Bu genellikle motorun servis dışı kalmasına ve tanımlanan limitlerin dışına çıkmasına neden olan
herhangi bir motor parçasının (parçalarının) arızası, arızalanması ve aşınması ve yıpranması için
kapsamı içerecektir.
Programın ömrü boyunca yayınlanan tüm Uçuşa Elverişlilik Direktifleri (AD'ler) ve hedef Hizmet Bültenleri
(SB'ler) de masrafları OEM tarafından karşılanmak üzere atölye ziyaretine dahil edilir. Birçok FHA
programının kapsamı, iç nesne hasarını ve Ekonomik Ötesi Onarım (BER) maliyetlerini bile kapsar.
Ancak çoğu program LLP değişimini teminat kapsamı dışında tutmaktadır.
Birçok operatör, özellikle de yeni başlayanlar veya küçük filolara sahip operatörler için FHA önemli mali
faydalar sağlayabilir. Program, operatörlere maliyetlerinde daha fazla görünürlük sağlayarak bakım
maliyetlerinin dengelenmesine yardımcı olur.
OEM'in bakım gözetimi altındaki motorlar en son standartlara göre elden geçirildiği için operatör daha iyi
motor güvenilirliği ve daha yüksek artık değer bekleyebilir. FHA ödeme koşulları Kullandıkça Öde (PAYG)
olarak sunulur; bu durumda her ay ödenecek meblağı hesaplamak için ay içindeki motor uçuş saatlerine
göre bir oran kullanılır veya Atölye Ziyaretinde Öde (PASV) olarak sunulur; bu durumda bir oran

normalde yalnızca restorasyon atölyesi ziyaretleri için geçerlidir.

Filo-Saat Anlaşmasının şartları genellikle aşağıdaki alternatiflerden birinden oluşacaktır:
1. Filo Kümülatif Süresi - Filo için sabit süre: örneğin ilk uçağın EIS'sinden (hizmete girişinden)
itibaren 12 yıl,
2. Motor Başına Süre - Her bir motor için sabit süre: örneğin her bir motorun EIS'sinden itibaren 12 yıl.
3. Sabit Atölye Ziyareti Süresi - Motor başına sabit sayıda Restorasyon Atölyesi Ziyareti (RSV),
örneğin 2nd atölye ziyaretinden sonra her motor için süre biter.
ŞEKIL 35 - FILO-SAAT S ÖZLEŞMESI DÖNEM Y APILARI
13. MOTOR EKONOMİSİ TERMİNOLOJİLERİ
13.1 Bakım Durumu - Bir motorun değerini etkileyen en önemli faktörlerden biri, motor modülleri ve
LLP'lerle ilişkili bakım durumudur. Bakım durumu, kalan bakım faydasının değerini tamamen veya
kısmen değerlendirmek için kullanılır. Bakım durumunu ölçmenin anahtarı, aşağıdakiler hakkında doğru
değerlendirme yapmakta yatar:
a. Her bir ana motor modülünün son ve bir sonraki atölye ziyaretlerine göre nerede olduğu
ve
b. Her modülün bir sonraki atölye ziyareti maliyetinin yüzde kaçının kaldığı.
Bir motorun performansını izlemek için, motorun çalışma hızı, sıcaklığı, basıncı, yakıt akışı ve titreşim
seviyelerinin düzenli olarak ayrıntılı ölçümleri yapılır. Ölçümler, kötüleşen eğilimleri belirlemek için özel bir
yazılım tarafından takip edilir. Bu eğilimleri yakından izleyerek, bir motorun ne zaman programlı olarak
sökülmesi gerektiğine ve korelasyon yoluyla bir sonraki atölye ziyaretine kalan aralığa ilişkin doğru
tahminlerde bulunmak mümkündür.

Uçağın tipine ve yaşına bağlı olarak, bakım durumunun değeri bir uçağın genel piyasa değerinin önemli
bir kısmını temsil edebilir. Değerleme uzmanlarının bir uçağın piyasa değerini tespit etmekten sorumlu
olduğu durumlarda, temel referans olarak, bir uçağın bakım durumunu temsil etmek için üç endüstri
standardı terim kullanırlar. Bu terimler tam ömür, tükenme ve yarı ömürden oluşur.
Tam ömür koşulu, motorun henüz tamamen yenilendiği ve Ömrü Sınırlı Parçaların sertifikalı limitlerinin
tamamına sahip olduğu anlamına gelir. P r a t i k t e durum böyle olmayacaktır, ancak motor tamamen
bakım rezervleriyle finanse ediliyorsa, Ömür Sınırlı Parçalarda kalan potansiyel ömür ve daha önce alınan
bakım rezervleriyle tamamlanan bir sonraki yenilemeye kalan sürenin birleşimi, motorun etkili bir şekilde
"Tam Ömür" durumunda olduğu anlamına gelir.
Sıfır ömür koşulu, motorun izin verilen çalışma parametrelerinin dışına çıktığı ve ticari kullanıma
dönmeden önce yenilenmesi gerektiği anlamına gelir. Buna ek olarak, Ömür Sınırlı Parçalarda genellikle
minimum ömür kalmıştır. Bir motorun Ömrünü Tamamlamış değeri, motorun revizyon maliyetiyle veya
kullanımdan kaldırılan tipler için motor çekirdeğinin değeriyle yakından ilişkilidir.
Yarı ömür durumu, motor modüllerinin büyük revizyonlar arasında yarı yolda olduğunu ve ömrü sınırlı
herhangi bir parçanın ömrünün yarısını kullandığını varsayar. Motor piyasa değerleri genellikle bakım
durumuna göre ayarlanır ve bu ayarlamayı hesaplama yöntemi aşağıdaki gibidir:
Yarılanma Ömrü Düzeltmesi $ = Kalan Değer - (%50 * Etkinlik Maliyeti)
ŞEKIL 36 - MOTOR TAM ÖMÜR VE YARI Ö MÜR A YARLARI

13.2 Bakım Faydası - Bakım faydası, belirli bir bakım olayıyla ilişkili olarak zaman içinde bakım
değerindeki düşüşü tanımlar. Bakım faydasındaki düşüş geleneksel testere dişi modelini izleyecektir,
ancak bakım olayının niteliğine bağlı olarak değer tamamen sıfıra amorti olabilir veya olmayabilir ya da
piyasa değerinin %100'üne tamamen yeniden sermayeleşmeyebilir. Bu durum motor modülleri için
geçerlidir, çünkü bunlar kondisyon bakımına tabidir ve nadiren her modül bir atölye ziyareti sırasında
tamamen sıfıra geri getirilir.
LLP'ler zor zaman aralıklarına tabi olsa da çoğu parça ömür sınırlarına ulaşmadan önce çıkarılır. LLP'lerin
çoğu kalan saplama ömürleri (yeşil zaman) ile sökülür ve motor tipine (dar gövde veya geniş gövde) ve
hesaba katılan iş kapsamına bağlı olarak saplama ömürleri ortalama %5 - %15 arasında değişir.
Şekil 37'de motor modülleri ve LLP'ler için geleneksel testere dişi bakım profili gösterilmektedir. Motor
üzerinde gerçekleştirilen çalışma kapsamı, modüllerin bakım değerini kısmen geri kazandıracaktır.
Bununla birlikte, tüm LLP'ler değiştirilirse LLP yığınının değerinin %100'ü yenilenmiş olacaktır, ancak LLP
ömürleri kademeli ise bu nadiren elde edilir. Sadece bir motor aynı atölye ziyaretinde tam bir revizyon ve
tam LLP değişimi geçirdiğinde değeri orijinal bakım değerinin %100'üne yakın bir oranda yenilenir.
ŞEKIL 37 - MOTOR BAKIM YARDIMCI PROGRAMI PROFILLERI
13.3 Motor Yaşam Döngüleri - bir motorun ekonomik yaşam döngüsü üç aşamaya ayrılabilir.
1. Aşama 1, motorun düzenli olarak piyasaya sürülmesiyle başlar ve desteklediği uçağın üretimi
sona erdiğinde biter. Bu aşama sırasında:
a) Motor talebi artar ve değerler liste fiyatlarıyla ilişkili olma eğilimindedir;

b) Motorların büyük çoğunluğu henüz ilk performans restorasyonunu geçirmemiştir;
c) Yeni motor garantileri hala geçerlidir; ve d.) Çok az sayıda motor aktif olarak alınıp satılmaktadır.

2. 2. Aşama, bir uçağın üretiminin sona ermesi ile aynı zamana denk gelir. Bu aşama sırasında:
a) Motor değerleri genellikle sabittir;

b) Motorların çoğu olgunluk aşamasındadır;
c) İstikrarlı performans restorasyon oranı;
d) Motor bakım durumu giderek daha önemli hale gelmektedir.
3. Aşama 3, motorun desteklediği uçak tiplerinin hizmetten çekilmesini takip eden süreyi temsil
eder. Bu aşama sırasında:
a) Motorlara olan talep çok daha zayıftır ve değerler revizyon maliyetine yaklaşmaya başlar;
b) Uçaklar hizmetten çekildikçe arz artmaktadır;
c) Filoda kalan motorlar bakım "yeşil zaman" esasına göre işlem görmektedir
Bir uçağın değerlemesinde hesaba katılan tüm ana ekipmanlar arasında motorlar, bir uçak yaşlandıkça
değerlerini daha güçlü bir şekilde koruma eğilimindedir. Daha önce tartışıldığı üzere, bir motorun bakım
değeri, motorun Ömrü Sınırlı Parçalarının (LLP'ler) maliyetinin ve motor performans restorasyonunun
maliyetinin bir fonksiyonudur. Bakım süreçleri yoluyla değeri ve faydalı ömrü geri kazanma kabiliyeti göz
önüne alındığında, bir motorun ekonomik değeri ekonomik faydalı ömrünün büyük bir kısmı boyunca
nispeten sabit kalır.
Bu faktörler motor bakım değerlerinin davranışında hayati bir rol oynar, çünkü bir uçak gövdesi uçuş
saatleri ve döngüleri biriktikçe zaman içinde kademeli olarak bozulurken, uygun bakım seviyeleri bir
motoru tekrar tekrar neredeyse yeni bir duruma ve değere geri getirebilir.
Şekil 38'de uçak/motor değer ilişkisi ŞEKIL 38 - S TABILIZE E DILMIŞ OLGUN MOTOR BAKIM MALIYETLERI
gösterilmektedir. Bir motorun ekonomik ömrünün

ilerleyen aşamalarındaki değeri, kalan
operasyonel yeşil zaman ile güçlü bir şekilde
ilişkili olduğundan, motorların bakım durumu
değer üzerinde giderek artan bir etkiye sahiptir.
Ekonomik ömrünün son aşamasında, servis
verilebilir motor bir motor atölyesi ziyaretinin
gerekli olduğu noktaya kadar çalıştırıldığında,
motor sahibi ya bir motor atölyesi ziyaretine
yatırım yapma ya da motoru söküp parçaları
satma konusunda bir karar vermelidir.
Motor değerlerine ilişkin bir uyarı: genç ve popüler motorların bakımları yapıldığında orijinal piyasa
değerlerini yeniden kazanacaklarına güvenilebilir. Ancak, yatırımcılar bir motorun popülerliği azalmaya
başladığında piyasa düşüşü evresine girmesine karşı dikkatli olmalıdır. Faaliyette olan bir uçak tipinin
sayısı azalmaya başladığında, o uçak filosunu destekleyen motor filosu artar. Bunun sonucunda yedek
parçaların kurulu motorlara oranı artar ve bu da motorların piyasa değerini düşürür.

14. MOTOR BAKIM ŞİŞİRMESİ
Motor bakım maliyetini etkileyen bireysel ekonomi kaynaklı faktörler temel olarak işçilik ve malzeme
onarımı ve değişimidir. Motor üretimi ücret oranları, ekonomi genelinde ücretler ve fiyatlardaki genel
değişikliklerin yanı sıra motor üreticilerinin kalifiye işçileri elde tutmak için ödemeleri gereken geçerli
ücretlerdeki değişiklikler nedeniyle zaman içinde artar.
Malzeme onarım ve değiştirme maliyetleri, aşağıdakiler nedeniyle daha yüksek fiyat oynaklığı sergileme
eğilimindedir: a.) Bu malzemeler için arz/talepte daha büyük dengesizlikler ve b.) Daha gelişmiş ve pahalı
malzemelerin (örneğin titanyum, nikel alaşımları, kompozitler) daha fazla kullanılması.
Toplam motor bakım maliyetinin oranı %35 işçilik / %65 malzeme mertebesindedir. Bu maliyet
girdilerindeki değişiklikleri ölçmek ve tahmin etmek için, bunlarla ilişkili olan temel ekonomik endekslerin
fiyat artışlarını hesaba katmamız gerekir. Bu temel endeksler Şekil 39'da gösterilmektedir ve şunlardan
oluşmaktadır: a.) Uçak imalat ücretleri ve maaşları için İstihdam Maliyet Endeksi (ECI) ve b.) Endüstriyel
mallar için Üretici Fiyat Endeksi (PPI).
ŞEKIL 39 - BAKIM ENFLASYON ENDEKSLERI
Gerçek endeksler Bureau of Labor Statistics (BLS) web sitesi aracılığıyla elde edilebilir - Ek 2.0'da bu verilerin
oluşturulmasına ilişkin prosedürler açıklanmaktadır. Tahmini endeksler Economy.com ve Global Insight gibi üçüncü
taraf hizmetleri kullanılarak elde edilebilir. Gerçek bakım enflasyonunu hesaplamak için bir yöntem aşağıdaki formül
kullanılarak gerçekleştirilebilir:
Formül: En = Pb * [0,35 x (ECIn / ECIb) + 0 , 65 x (PPIn / PPIb)]
Pb = Temel Maliyet
ECIb = 11, 12 ve 13. ay önceki Temel Tarih için ECI "Ücretler ve Maaşlar" ortalaması ECIn = 11, 12 ve
13. ay önceki Eskalasyon Tarihi için ECI "Ücretler ve Maaşlar" ortalaması ÜFEb = 11, 12 ve 13. ay
önceki Temel Tarih için ÜFE "Sanayi Malları" ortalaması
ÜFE = Eskalasyon Tarihinden önceki 11, 12 ve 13. aylara ait ÜFE "Sanayi Malları" ortalaması

EK 1 - ÖRNEK HESAPLAMALAR
Aşağıdaki örnekler 27.000 lbs ağırlığındaki geleneksel bir turbofan motora dayanmaktadır. Motorun temel
çalışma parametreleri ve maliyetleri, LLP limitleri ve maliyetleri ve önem faktörleri aşağıdaki Tablo 1'de
gösterilmektedir. Motorun başlangıçta 85 °C EGT Marjına ve 1.000 uçuş döngüsü başına 10-15 santigrat
derece kurulum kaybına sahip olacağı öngörülmektedir. Daha sonra, bozulma oranları 1.000 uçuş
döngüsü başına 4-5 santigrat dereceye sabitlenecektir.
TABLO 1 - DESTEKLEYICI MOTOR M ETRIKLERI
Motor Tabanı Bilgileri Motor Önem Faktörleri Tablosu Motor LLP'leri
Temel Nokta : 1.000 İlk Koşu RSVR: 0.0500 FL 0% 5% 10% 15% 20% Modül Maliyeti FC Sınırı
Değerlendirme :27,00 Lbs Olgun Çalışma 0.0625 1.0 1 . 850 1 . 750 1.650 1.450 FAN $400K 30,000
RSVR : 1 . 550
Yıllık FH : 3,000 İlk Çalıştırma $1.6M 1.5 1 . 350 1.250 1 . 200 1.100 HPC $500K 20,000
Dinlenme $ : 1 . 150
Yıllık FL : 2.0 Olgun Koşu $1.8M 2.0 1.100 1 . 050 1 . 000 0.950 0.850 HPT $500K 20,000
Dinlenme $:
Derate : 10% Çevre Faktör 2.5 0.980 0 . 930 0 . 880 0.780 LPT $600K 25,000
0 . 830
Ortam : Ilıman Ilıman 1.000 3.0 0 . 900 0.850 0.800 0 . 780 0.735
Sıcak / Kuru 1.100 3.5 0.825 0 . 800 0 . 775 0.725

0 . 750
Aşındırıcı 1.200 4.0 0 . 800 0 . 775 0 . 750 0.715
0.725
Örnek 1 - Verilen Teorik Maksimum Kanat Açık Süresi
Hesaplaması: Başlangıç EGT Marjı = 85 °C

Kurulum Kaybı = 1.000 uçuş döngüsü başına 10-15 °C
Kararlı Durum Bozulması = 1.000 uçuş döngüsü başına 4-5 °C
Çözüm: Teorik TOW Düşük = 1.000 FC + [(85 °C - 15 °C) / 5 °C] * 1.000 = 15.000 FC
Teorik TOW Yüksek = 1.000 FC + [(85 °C - 10 °C) / 4 °C] * 1.000 = 19.750 FC
Örnek 2 - Temel İlk Çalıştırma, Olgun Çalıştırma ve Karma DMC Oranlarının Hesaplanması
Yukarıdaki motor için temel çalışma, uçuş ayağı çalışması 2.0, %10 kalkış değer kaybı ve ılıman çalışma
ortamı varsayar.
Verilen: İlk Çalışma RSVR = 1.000 FH başına 0,05 =

20.000 FH İlk Çalışma Restorasyon Maliyeti =
1.600.000 $
Olgun Dönem RSVR = 1.000 FH başına 0,0625 = 16.000 FH
Olgun Dönem Restorasyon Maliyeti = 1.800.000 $
Çözüm: Temel İlk Çalışma DMC=$1,600,000 / 20,000 FH = $80.00 / FH

Temel Olgun Çalışma DMC=$1,800,000 / 16,000 FH = $112.50
/ FH

Temel Harmanlanmış DMC=(1.600.000$ + 1.800.000$) / (20.000$ + 16.000$) = 94,44$/FH

Örnek 3 - İlk Çalışma Restorasyon DMC Matrisinin Hesaplanması
Bir hava taşıtı kiraya verenden aşağıdaki ortamlarda %10 kalkış derate işlemi varsayarak ilk çalıştırma
restorasyon oranı matrisini geliştirmesi istenmektedir: a.) Ilıman, b.) Sıcak/Kuru ve C.) Aşındırıcı. Matris
1.0 ile 4.0 arasında değişen uçuş operasyonlarını kapsayacaktır.
Verilen: Temel İlk Çalışma DMC=$1,600,000 / 20,000 FH = $80.00 /

FH %10 Derate Faktörü = 1.000
Ilıman Faktörü = 1.000
Sıcak/Kuru Faktörü = 1.100
Aşındırıcı Faktör = 1.200
Çözüm: Dinlenme Oranını Ayarla = (Baz Oran)*(%10 Şiddet Faktörü) * (Ortam Faktörü)
10%
Uçuş Bacağı 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
10 Faktörler FL Ilıman
1.650 1.0 132.00 Ilıman 132.00 96.00 80.00 70.40 64.00 62.00 60.00
1.200 1.5 96.00 Sıcak / Kuru 145.20 105.60 88.00 77.40 70.40 68.20 66.00
80,00 $/FH x 1.000 = 2.0 80.00 Aşındırıcı 158.40 115.20 96.00 84.50 76.80 74.40 72.00
0.880 2.5 70.40
0.800 3.0 64.00
0.775 3.5 62.00 Sıcak/Kuru Matris = Ilıman Matris x 1.1
0.750 4.0 60.00 Aşındırıcı Matris = Ilıman Matris x 1.2
Örnek 4 - Operasyonel Önem Derecesine Göre Düzeltilmiş Restorasyon DMC'sinin Hesaplanması
Farklı rotalarda benzer uçakları uçuran bir operatör, aşağıdaki operasyonel profillere dayanarak motor
performansı restorasyon DMC'sini tahmin etmek istemektedir:
Profil - 1Profil - 2
Yıllık FH: 3, 000Yıllık FH: 3,000
Uçuş Ayağı: 2. 0Uçuş Ayağı: 2.5
Derate: %20Derate : 5%
Çevre koşulları: Sıcak/KuruÇevre : Aşındırıcı

Verilen: Temel İlk Çalışma DMC=$1,600,000 / 20,000 FH = $80.00 /

FH Profil 1 Önem Faktörü = 1.450
Profil 2 Şiddet Faktörü = 0,980
Sıcak/Kuru Faktörü = 1,100
Aşındırıcı Faktör = 1.200
Çözüm: Restorasyon Oranını Ayarla= (Baz Oran) * (Şiddet Faktörü) * (Çevre Faktörü)
Örnek 5 - Derece Şiddetine Göre Düzeltilmiş Restorasyon DMC'sinin Hesaplanması
Benzer uçaklarla uçan bir operatör, ortalama olarak 2,0 saat / döngü ve %10 ortalama kalkış derate ile
uçmaktadır. Eğer operatörün rota yapısı bir dereceye kadar ilave azaltmaya izin veriyorsa, yukarıda
ayrıntıları verilen şiddet eğrileri kullanılarak aşağıdaki DMC tasarruf faydaları tahmin edilebilir.
Verilen: Temel Profil Önemlilik Faktörü =

1.000 Profil A Önemlilik Faktörü =
1.550 Profil B Önemlilik Faktörü =
0.850
Çözüm: Restorasyon DMC Tasarrufları (%) = (Baz Faktör - Gerçek Faktör) / Baz Faktör
Uçuş Derate Şiddet Faktörü Hesaplama DMC

Süresi Tasarrufları
2.0 10% 1.000 Üs Üs
2.0 15% 0.950 (1.00-0.95)/1.00 5%
2.0 20% 0.850 (1.00-0.85)/1.00 15%

Örnek 6 - Uçuş Uzunluğu ve Hızının Motor SVR'si Üzerindeki Etkileri
Benzer ekipmanla uçan ancak farklı operasyonel profillere sahip operatörler, şiddet faktörlerini kullanarak
SVR'lerini karşılaştırabilirler. "A" Operatörü 1.0 uçuş bacağını %15 ortalama kalkış azaltımıyla
işletmektedir. "B" Operatörü 3.0 uçuş bacağını %5 ortalama kalkış değer kaybıyla çalıştırmaktadır.
Verilen: Temel Önemlilik Faktörü = 1.000

Baz SVR = 0,050
Profil A Önemlilik Faktörü =
1.550 Profil B Önemlilik Faktörü
= 0.850
Restorasyon DMC Tasarrufları (%) = (Baz Faktör - Gerçekleşen Faktör) / Baz Faktör
Çözüm: Temel SVR'nin sırasıyla 1,55 ve 0,850 ile çarpılması, operatörün A ve B SVR'leri ile
doğrudan karşılaştırılabilecek seviyeler sağlayacaktır
Operatör Uçuş Derate Şiddet Faktörü Hesaplama Oran

Süresi
Üs 2.0 10% 1.000 Üs Üs
A 1.0 15% 1.550 1.55 /1.00 1.550
B 3.0 5% 0.850 0.85 /1.00 0.850
Örnek 7 - Motor Atölyesi DMC - Çalışma Kapsamı Yönetimi İçin Ayarlanmış
Yılda 3.000 FH uçan, 2,0 uçuş bacağı ve %10 derate uygulayan bir operatör, aşağıda ayrıntıları verilen iki
iş kapsamı alternatifini karşılaştırmak istemektedir: a.) Restorasyon DMC'si ve b.) Atölye DMC'si.
Çalışma Kapsamı 1: Çalışma Kapsamı 2:

İnşa Hedefi: 7,000 FCİnşa Hedefi: 10,000 FC
Beklenen TOW = 14.000 FH Beklenen TOW = 20.000 FH
Restorasyon Maliyeti = 1.650. 000 $ Restorasyon Maliyeti = 1.800.000 $
Restorasyon DMC = $117,85 / FHRestorasyon DMC = $90,00 / FH
LLP Maliyeti = 0$LLP Maliyeti = 1.000.000$
Toplam SV Maliyeti = 1.650. 000$Toplam SV Maliyeti = 2.800.000$
DMC Mağazası =117,85 / FHShop DMC Mağazası =140,00 $ / FH
LLP'leri Toplamlar --------------------------------- ------------------ Çekirdek Toplamlar --------------------------------- ------------------

Değiştirm Restorasyon $ 1,650,000 LLP'lerin Restorasyon $ 1,800,000
eyin - Toplam FC 7,000 Değiştirilm - Toplam FC 10,000
7,000 FC'ye kadar esi
inşa edin 10.000FC'ye kadar
inşa edin
- Toplam AH 14,000 - Toplam AH 20,000
- Restorasyon 117,85 $/FH - Restorasyon 90,00 $/FH
DMC DMC
17 7 7 12 LLP $ 0 17 7 7 12 LLP $ 1,000,000
Toplam Mağaza 1,650,000 Toplam Mağaza 2,800,000

Ziyareti $ Mağaza 117,85 $/FH Ziyareti $ Mağaza 140,00 $/FH
DMC DMC

Örnek 8 - Motor Ömür Devri Atölyesi DMC - İş Kapsamı Yönetimi İçin Ayarlanmış
Motorlar genellikle kanatta geçirilen süreye ve işle ilgili hususlara bağlı olarak değişen çalışma kapsamı
modellerinden geçer. Aşağıdaki örnekler, a.) LLP donanımının maksimum kullanımı ve b.) Minimum atölye ziyareti
sayısı için optimize edilmiş çalışma kapsamı yönetimini benimserken birim atölye ziyareti maliyeti ile atölye DMC
ödünleşimini göstermektedir.
Senaryo A: LLP Donanımının Maksimum Kullanımı İçin Optimize Edildi

Yapı Standardı Hedefi: LLP saplama ömrüne maksimize edilmiştir.
Yıllık FH: 3,000 / Uçuş Bacağı: 2.0 / Derate: 10% / Ortam: Ilıman
Çözüm: LLP donanımının kullanımını en üst düzeye çıkarmak genellikle daha düşük birim atölye ziyareti
maliyetlerine yol açarken, minimum sayıda atölye ziyareti için motorlar oluşturmak daha düşük atölye DMC'si elde
edilmesini sağlar.
SV 1 - RPL SV 2 - RPL SV 3 - RPL SV 4 - RPL

Çekirdek Fan + LPT Çekirdek LPT
LLP'ler LLP'ler LLP'ler LLP'ler
$1.8M $1.8M $1.8M $1.6M
30 20 20 25 17 7 7 12 8 11 11 3 21 2 2 16 12 11 11 7
13,000 FC 9,000 FC 9,000 FC 9,000 FC
Toplamlar --------------- -------------------- -----------------------

-- 7,000,000
Restorasyon $ 40,000 FC
- Toplam FC
- Toplam FH 80,000 FH
Restorasyon DMC 90,00 $/FH
LLP $ 3,600,000
Toplam Mağaza 10,800,000

Ziyareti $ Mağaza 135,00 $/FH
DMC
Senaryo B: Minimum Mağaza Ziyareti Sayısı için Optimize Edilmiş

Standart Hedef Oluşturun: 10.000 FC
Yıllık FH: 3,000 / Uçuş Ayağı: 2.0 / Derate: 10% / Ortam: Ilıman
SV 1 SV 2 - RPL SV 3 - RPL SV 4 - RPL SV 5 - RPL

$1.6M Çekirdek LPT Taraftar Çekirdek
LLP'ler LLP'ler LLP'leri LLP'ler
$1.8M $1.6M $1.6M $1.8M
30 20 20 25 17 7 7 12 10 00 5 5 15 15 0 0 10 10 20 20 00 10
13,000 FC 7,000 FC 5,000 FC 5,000 FC 10,000 FC
Toplamlar -------------------------------------- ----------------------

Restorasyon $ 8,400,000
- Toplam FC 40,000 FC
- Toplam AH 80,000 FH
- Restorasyon 105,00 $/FH
DMC LLP $ 3,000,000
Toplam Mağaza 11,400,000

Ziyareti $ Mağaza 142,50 $/FH
DMC

Örnek 9 - Motor Yarı Zamanlı Değerlemesi
Bir yatırımcı, çift motorlu bir turbofan uçak için bir uçak piyasa değeri analizi yapmaktadır. Analizin bir
kısmı, uçağın yarı zamanlı bakım durumuna göre ayarlanmış piyasa değerinin değerlendirilmesini
gerektirmektedir. Her iki motor da yeni olduğundan beri 10.000 FC / 20.000 FH biriktirmiştir ve motorun ilk
çalıştırma MTBSV aralığı 25.000 FH'dir.
Çözüm:
1. Motor restorasyonu yarı zaman

ayarlaması = [ (Kalan Ömür Yüzdesi -
%50) * Etkinlik Maliyeti ]; burada
a. Kalan Ömür Yüzdesi = %20
b. Etkinlik Maliyeti = 2.000.000 $
c. Motor Başına Yarı Zaman Ayarı
= ($600,000)
2. Motor LLP yarı zaman ayarlaması = [

Kalan Değer - (%50 * LLP Yığın Maliyeti)
]; burada
a. Kalan Değer = 1.122.000 $
b. Etkinlik Maliyeti = 2.000.000 $
c. Motor Başına Yarı Zaman Ayarı
= $122,600
3. Toplam Motor Ayarı = 2*(122.600$ -

$600,000) = ($954,800)
Örnek 10 - Motor Bakım Maliyeti Artışı
Mart 2006'daki temel maliyetin 1,8 milyon dolar olduğunu varsayarak Mart 2009'da bir motor restorasyon atölyesi
ziyaretinin artan maliyetini hesaplayın. Gerekli endekslerin elde edilmesine ilişkin talimatlar için Ek 2'ye bakınız.
Formül : En = Pb * [0,35 x (ECIn / ECIb) + 0,65 x (PPIn / PPIb)] Pb
= Temel Maliyet
ECIb = 11, 12 ve 13. ay önceki Temel Tarih için ECI "Ücretler ve Maaşlar" ortalaması ECIn = 11, 12 ve
13. ay önceki Eskalasyon Tarihi için ECI "Ücretler ve Maaşlar" ortalaması ÜFEb = 11, 12 ve 13. ay
önceki Temel Tarih için ÜFE "Sanayi Malları" ortalaması
ÜFE = Eskalasyon Tarihinden önceki 11, 12 ve 13. aylara ait ÜFE "Sanayi Malları" ortalaması

Adım 1. BLS web sitesine gidin: http://data.bls.gov/cgi-bin/srgate

Adım 2. Aşağıdaki dönemler için hem ECI - NAICS Ücret ve Maaşlar Uçak İmalatı endekslerini hem de
ÜFE endekslerini alın:
a) 11th , 12th , ve 13th baz tarihten önceki ay (Mart 2006)

b) 11th , 12th , ve 13th eskalasyon tarihinden önceki ay (Mart 2009)
Adım 3. Endeks ortalamalarını hesaplayın.
Adım 4. Yükseltilmiş atölye ziyareti maliyetini hesaplayın.

EK 3 - ABD ÇALIŞMA İSTATİSTİKLERİ BÜROSU VERİ ALMA TALİMATLARI
1. BLS web sitesine gidin: http://data.bls.gov/cgi-bin/srgate

2. Ardından, almak istediğiniz veriler için seri kimliklerini girmeniz istenecektir. Bir seferde bir veya daha
fazla seri kimliği seçebilirsiniz. Aşağıda her bir seri kimliğinin açıklaması yer almaktadır.
a. ciu2023211000000i - NAICS Ücretler ve Maaşlar Uçak İmalatı
b. wpu03thru15 - ÜFE - Endüstriyel Emtia Endeksi
3. Seri kimliğini girin, görüntülemek istediğiniz yılları seçin ve verileri almak için tıklayın.
REFERANSLAR
1. Rolls-Royce Teknik Yayını (2005). Jet Motoru

2. Otis, C. (1989). Uçak Gaz Türbini Güç Santralleri. Casper, WY: IAP, Inc
3. Beck, A. (2004). Bakım Rezervlerinin Hesaplanması, Motor Yıllığı 2004, s. 36-41.
4. Ruff, O. Dr. (2005). Motor Bakım Maliyetleri, Motor Yıllığı 2005, s. 20-25.
5. Ascend Sözlük http://www.ascendv1.com/info/glossary.asp
6. Aircraft Commerce. Aircraft Owners & Operator Guide - CFM56-3 Maintenance Analysis &
Budget, Sayı 45 Nisan/Mayıs, 2006, s. 18-28.
7. Uçak Ticareti. Geniş Gövdeli Motorlar için LLP Yönetimi, Sayı 38 Aralık/Jan, 2005, s. 29-36.
8. Uçak Ticareti. Kısa Yol Motorları için LLP Yönetimi, Sayı 34 Nisan/Mayıs, 2004, s. 36-44.
9. Uçak Ticareti. Fine Tuning Engine Maintenance Costs, Sayı 6, Temmuz/Ağustos 1999, s.
42-48
10. Uçak Ticareti. Bir Motorun Değeri ile Bakım Durumu Arasındaki İlişki, Sayı 35,
Haziran/Temmuz 2004, s. 5-9
11. Havayolu Filo ve Varlık Yönetimi. Motor Yenileme için Bütçeleme, Mart/Nisan, 2002, s. 40-
44
12. Havayolu Filo ve Varlık Yönetimi. Assessing Engine Maintenance Costs - There's More To
It Than Meets the Eye, Jan/Feb, 2001, s. 40-47
13. Havayolu Filo ve Varlık Yönetimi. Varlığı korumak: Bakım Rezervleri
ve Yeniden Teslim Koşulları, Eylül/Ekim, 2006, s. 60-62
14. AirFinance Dergisi. Ağırlığa Değer - Uçak Motorları, Mart, 2008
15. AirFinance Dergisi. Motor Bakım Maliyetlerini Düşürmek, Ocak, 2001
16. Uçak Teknolojisi. Çalışmaya Devam Et - Motor Bakımı ve Maliyet Azaltma, Sayı 94,
pp. 52-60
17. Day, M. & Stahr, R. A Technique For Engine Maintenance Cost Forecasting, AIAA
Publication, pp. 45-52.
18. Doll, Bob - PMA için Havayolu Rehberi- Revize Nisan, 2010
19. AeroStrategy Management Consulting PMA Parça Tsunamisi: Yalan mı Gerçek mi?
Eylül 2004
TEŞEKKÜRLER
• Yazar, Tom McCoy, Phil Nasser ve Dave Koch'a değerli görüşleri ve rehberlikleri için teşekkür
eder.

Yazar hakkında:
Shannon Ackert şu anda Jackson Square Aviation'da Ticari Operasyonlardan Sorumlu

Kıdemli Başkan Yardımcısı olarak görev yapmaktadır ve firmanın teknik hizmetler, sözleşme
geliştirme ve müzakere ile varlık seçimi ve değerlemesi gibi ticari faaliyetlerinden sorumludur.
Jackson Square'e katılmadan önce Shannon, uçak kiralama sektöründe on yılı aşkın bir süre
çalışmış ve burada teknik varlık yönetimi rollerinin yanı sıra uçak yatırımlarının beklenen risk ve
getirisini belirleme ve ölçme görevlerini üstlenmiştir. Shannon kariyerine
McDonnell Douglas'ta MD-87/88 sertifikasyon programları üzerinde çalışan bir uçuş test mühendisi olarak
havacılık ve daha sonra United Airlines'ta 757/767 mühendislik organizasyonunda sistem mühendisi olarak çalıştı.
Uçak bakım ekonomisi ve pazar analizi ile ilgili çok sayıda sektör raporu yayınlamıştır ve havacılık
konferanslarında sık sık konuk konuşmacı olarak yer almaktadır. Shannon, Embry-Riddle Aeronautical
University'den Havacılık Mühendisliği lisans derecesini ve San Francisco Üniversitesi'nden MBA derecesini
almıştır.

Engine - MX - Concepts - For - Financiers - v2 TR

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Engine - MX - Concepts - For - Financiers - v2 TR

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Finansörler için Motor Bakım

Tarafından: Shannon Ackert

11 MOTOR ŞIDDET EĞRILERI ...........................................................................................................................25

1 İkinci Baskı / Eylül 2011

İkinci Baskı / Eylül 2011 2

Şu anda kullanımda olan tüm turbofan motorlar

3 İkinci Baskı / Eylül 2011

Geleneksel turbofan motor tasarımı ya ikiz ŞEKIL 2- MOTOR MAKARASI KONFIGÜRASYONLARI

Bypass oranının artırılması, yakıt verimliliğini ŞEKIL 3- MOTOR BYPASS O RANI

Turbofan pazarına pazar payı sırasına göre

İkinci Baskı / Eylül 2011 4

3. MOTOR MODÜLÜ TASARIM ÖZELLİKLERİ

5 İkinci Baskı / Eylül 2011

Bir motorun sıcak bölüm olarak da ŞEKIL 5- TWIN-SPOOL MODÜL M IMARISI

4. MOTOR ÇALIŞMA SICAKLIKLARI

Daha yüksek bir toplam basınç oranı ve türbin

5. MOTOR TEMEL ÇALIŞMA PARAMETRELERİ

İkinci Baskı / Eylül 2011 6

Genel olarak, EGT marjları motorlar yeni ŞEKIL 8- EGT MARJI

7 İkinci Baskı / Eylül 2011

yükselen OAT ile kalkış itişi.

6. MOTOR ÖMRÜ SINIRLI PARÇALAR (LLP'ler)

İkinci Baskı / Eylül 2011 8

7. MOTOR BAKIM PLANLAMA KAVRAMLARI

Malzeme değişimi, motor bakımında en

Motor bakımı üç temel nedenden dolayı gereklidir:

• Performans Restorasyonu: Parçalar ısı, erozyon ve yorulma nedeniyle hasar gördükçe

Bir performans restorasyonu sırasında, çekirdek modül geleneksel olarak sökülür ve

9 İkinci Baskı / Eylül 2011

ŞEKIL 11- MOTOR ATÖLYESI ZIYARETI MALIYET DAĞILIMI VE BAKIM S ÜRECI

Boreskopun en yaygın kullanılan şekli, el tipi bir

11 İkinci Baskı / Eylül 2011

ŞEKIL 13- ÖRNEK: MOTOR ÇALIŞMA KAPSAMI PAKETI

Fan ve LPC Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye

Çekirdek Performans Seviyesi Tam Revizyon Performans Seviyesi

LPT Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye

Aksesuar Sürücü Minimum Seviye Performans Seviyesi Minimum Seviye

İkinci Baskı / Eylül 2011 12

13 İkinci Baskı / Eylül 2011

⮚ Üretim ile aynı parçalar

ŞEKIL 15 - K RITIK OLMAYAN VE KRITIK PMA P ARÇALARI

Kritik Olmayan Kritik

1. Varlıkların yeniden satılabilirliği ve hava taşıtlarının düzenleyici yargı bölgeleri arasında

15 İkinci Baskı / Eylül 2011

ŞEKIL 16 - ÖRNEK UÇUŞ P ROFILLERI

ŞEKIL 17 - MOTOR AŞAMALARI

İkinci Baskı / Eylül 2011 16

8. MOTOR SÖKÜLMELERININ BAŞLICA NEDENLERI

Aşağıda motor sökülmelerinin başlıca nedenleri açıklanmaktadır.

17 İkinci Baskı / Eylül 2011

ŞEKIL 20 - EGT MARJI B OZULMA DÖNGÜSÜ

ŞEKIL 21 - EGT MARJI B OZULMA E ĞRISI

Yüksek Üretim 100

İkinci Baskı / Eylül 2011 18

ŞEKIL 22 - MOTOR SUYU YIKAMA

19 İkinci Baskı / Eylül 2011

9. MOTOR DOĞRUDAN BAKIM MALİYETLERİ (DMC)

DMC = Atölye Ziyareti Maliyeti / Kanatta Geçirilen Süre - $ / FH olarak ölçülür

Mağaza Ziyaretleri Arasındaki Ortalama Süre (MTBSV) = (1 / SVR) x 1,000 -

İkinci Baskı / Eylül 2011 20

sonunda birleşerek motorun Olgun SVR'sine