Proceedings of Topic 06

the 19th International Symposium of FSTPT Traffic engineering and

FSTPT Islamic University of Indonesia, 11-13 October 2016 management
Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi Ch 8. pp. 1445-1453, ISBN: 979-95721-2-19

EVALUASI KAPASITAS LINTAS JALUR GANDA KERETA

API SEGMEN BOJONEGORO – SURABAYA PASARTURI

Rusman Prihatanto Achmad Wicaksono Ludfi Djakfar

Jurusan Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Fakultas Teknik Fakultas Teknik
Universitas Brawijaya Universitas Brawijaya Universitas Brawijaya
Jln. MT Haryono 167 Jln. MT Haryono 167 Jln. MT Haryono 167
Malang 65145 Malang 65145 Malang 65145
rusman.tanto@gmail.com wicaksono68@ub.ac.id ldjakfar@ub.ac.id

Abstract
The advantages rail compared to other modes is the ability to transport passengers and goods in bulk. The
interest in rail transport now is increasing, so it will increase the frequency of train. This study aims to
determine the existing line capacity of the railway double track between Bojonegoro - Surabaya Pasarturi and
get strategies to improve the line capacity if the railway line capacity is insufficient. The method used in this
research is the analytical method to calculation railway line capacity and SWOT method. The results is the
existing railway line capacity is still sufficient to accommodate the frequency of trains. The projection shows
in 2025 and 2030 the existing railway line capacity is currently insufficient to accommodate the frequency of
trains. SWOT analysis can be obtained strategies to increase line capacity is increasing the train speed,
shortening the distance between station and replace the signaling system.
Keywords : Analytical Method, Line Capacity, Train, SWOT Method.

Abstrak
Keunggulan kereta api dibandingkan dengan moda transportasi lainnya diantaranya adalah kemampuannya
dalam mengangkut penumpang dan barang secara massal. Minat terhadap angkutan kereta api saat ini sudah
meningkat, sehingga akan menambah frekuensi perjalanan kereta api. Penelitian ini bertujuan mengevaluasi
kapasitas lintas jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturi saat ini dan membuat strategi
untuk meningkatkan kapasitas lintas jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturi. Metode
yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analitis perhitungan kapasitas lintas jalur kereta api dan
metode SWOT. Hasil analisis didapatkan kapasitas lintas eksisting masih mencukupi dalam menampung
frekuensi keretaapi. Hasil proyeksi menunjukkan pada tahun 2025 dan 2030 kapasitas lintas saat ini tidak
mencukupi menampung frekuensi kereta api. Analisa SWOT didapatkan strategi yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan kapasitas lintas yaitu dengan meningkatkan kecepatan kecepatan kereta api, memperpendek
jarak antar antar stasiun/menambah petak blok dan mengganti sistem persinyalan kereta api.
Kata Kunci : Kapasitas Lintas, Kereta api, Metode SWOT, Transportasi

PENDAHULUAN
Pembangunan jalur ganda kereta api lintas utara Jawa segmen Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi selesai dilaksanakan dan dioperasikan tahun 2014. Panjang jalur ganda
segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturi adalah 105 km dan total panjang jalur ganda
lintas utara jawa dari Jakarta hingga Surabaya adalah 727 km. Perubahan lay out jalur

1445
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

kereta api dari jalur tunggal menjadi jalur ganda dapat menghemat waktu 6,6 menit untuk
setiap kali persilangan atau penyusulan (Wibowo, 2015).
Laporan tahunan PT. KAI (Persero) sebagai operator kereta api, menyebutkan
bahwa volume angkutan KA penumpang pada tahun 2014 mencapai 280,3 juta orang atau
naik 26,3% dibandingkan tahun 2013 yang mencapai 222,0 juta orang. Dari jumlah 280,3
juta orang tersebut, 71,03 juta merupakan penumpang Non Jabodetabek yaitu penumpang
kereta api jarak menengah dan jarak jauh. Sedangkan untuk angkutan barang di tahun 2014
mencapai 30,7 juta ton, yang didominasi oleh angkutan batu bara yaitu sebesar 16,9 juta
ton. Realisasi angkutan kereta api baik itu angkutan penumpang dan barang menunjukkan
kenaikan. Prosentase kenaikan angkutan kereta api seperti dalam Tabel 1.

Tabel 1. Realisasi Angkutan Kereta Api Tahun 2011 - 2014

Penumpang Barang
No. Tahun Volume Kenaikan Volume Kenaikan
(Juta Pnp.) (%) (Juta Ton) (%)
1 2011 191.69 - 19.34 -
2 2012 202.88 5.84% 22.08 14.17%
3 2013 221.73 9.29% 24.71 11.91%
4 2014 279.52 26.06% 30.68 24.16%
Sumber : Annual Report (Laporan Tahunan) PT. KAI (Persero) Tahun 2014

Dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian

Tahun 2011 – 2030, disebutkan bahwa target angkutan di Pulau Jawa pada tahun 2030
adalah sebesar 858,5 juta orang/tahun dan barang sebesar 534 juta ton/tahun, seperti dalam
Tabel 2.
Tabel 2. Prakiraan Perjalanan Penumpang dan Barang Menggunakan Kereta Api Tahun 2030
Perjalanan Penumpang Perjalanan Barang
Pulau
(orang/tahun) (ton/tahun)
Jawa 858.500.000 534.000.000
Sumatera 48.000.000 403.000.000
Kalimantan 6.000.000 25.000.000
Sulawesi 15.500.000 27.000.000
Papua 1.500.000 6.500.000
Total 929.500.000 995.500.000
Sumber : RIPNas Ditjen Perkeretaapian, Kemenhub

Melihat tren dari realisasi angkutan penumpang dan barang menggunakan kereta
api yang mengalami kenaikan serta besarnya target angkutan baik itu angkutan penumpang
maupun barang seperti yang tercantum dalam RIPNas tahun 2030, maka diperlukan
evaluasi terhadap kapasitas lintas jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi saat ini, dan strategi yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas lintas
jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi apabila kapasitas lintasnya
tidak mencukupi.
Penelitian yang pernah dilakukan menunjukkan bahwa kapasitas lintas sangat
dipengaruhi oleh headway dan kecepatan KA (Muchlisin, 2015). Selain itu untuk

1446
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

menaikkan nilai kapasitas lintas kereta api dapat dilakukan dengan cara meningkatkan
kecepatan kereta api rata-rata dan memperpendek jarak petak blok atau petak jalan (Anita,
2015).
Penelitian ini dilakukan di jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi. Dalam pembagian wilayah kerja, wilayah ini masuk dalam wilayah kerja Balai
Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian Timur, dan termasuk juga dalam wilayah
kerja PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 8 Surabaya. Jalur ganda kereta api antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi selesai dibangun pada tahun 2014, dan sudah
dioperasikan penuh tahun 2015. Panjang jalur ganda kereta api antara Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi yaitu 105 km. Selain itu juga terdapat 15 (lima belas) stasiun pada jalur
tersebut. Lokasi penelitian seperti dalam Gambar 1.

Pucuk
Babat Km. 171+691
Km. 160+373
LAMONGAN
Km. 188+574
Sumlaran
Gembong
BOJONEGORO Km. 177+471 Duduk
Km. 166+429
Km. 124+771 Sumberrejo Bowerno Km. 200+797
Km.139+228 Km.151+425

SURABAYA
Benowo PASARTURI
Kapas
Km. 131+272
Cerme Km. 215+801 Km. 229+573
Km.210+564
Kandangan
Km. 220+940 Tandes
Km. 224+223

Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer dan data sekunder. Data-
data tersebut yaitu :
1) Data Primer, terdiri atas data waktu pelayanan sinyal di stasiun yang dilakukan oleh
petugas PPKA dan data kuesioner yang diberikan ke petugas yang berkaitan dengan
operasi kereta api.
2) Data Sekunder, terdiri atas jaringan jalur ganda kereta api antara Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi, data prasarana kereta api yang meliputi panjang jalur kereta api,
stasiun kereta api dan lokasinya, sistem persinyalan yang digunakan, letak sinyal
muka, letak sinyal masuk dan sinyal keluar, letak wesel-wesel ujung, jumlah jalur di
stasiun, kecepatan maksimum prasarana serta data operasi kereta api yang meliputi
jumlah kereta api yang melintas baik itu kereta barang maupun kereta penumpang,
kecepatan operasi, grafik perjalanan kereta api (Gapeka).

Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif yang dilakukan dengan menganalisis

data dengan metode analitis. Metode ini merupakan suatu cara untuk memproyeksikan
kondisi aktual menjadi kondisi ideal dan optimal. Metode analitis dilakukan dengan
menggunakan rumus perhitungan kapasitas lintas (Supriadi, 2008). Terdapat 4 (empat)
kategori kapasitas lintas (M. Abril et al, 2007), yaitu:

1447
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

a. Kapasitas teoritis (theoretical capacity) adalah jumlah kereta yang dapat berjalan di
jalur kereta api selama interval waktu tertentu, dengan jadwal yang ketat dan dengan
kecepatan konstan serta headway minimum yang ideal. Kapasitas teoritis belum
memperhitungkan waktu silang susul kereta api di stasiun dan perawatan jalur kereta
api.
b. Kapasitas Praktis (practical capacity) adalah kapasitas perencanaan yang sudah
memperhitungkan kehilangan waktu akibat silang-susul dan perawatan jalur kereta api.
c. Kapasitas Terpakai (used capacity) adalah jumlah perjalanan kereta api sesuai dengan
Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka).
d. Kapasitas Tersisa (available capacity) adalah kapasitas yang masih tersedia dalam suatu
lintas atau petak jalan rel yang merupakan hasil dari pengurangan kapasitas praktis
dengan kapasitas terpakai.
Untuk menghitung kapasitas lintas (K), maka dilakukan dengan langkah – langkah
sebagai berikut :
1. Menghitung Headway
Dalam menghitung headway, digunakan rumus :
(1)
dengan :
(2)
(3)
Dimana :
H = selang waktu terpendek antara 2 (dua) Kereta Api (KA) yang berjalan berurutan.
tp = Waktu tempuh KA pada petak jalan atau petak blok
tt = Waktu tempuh dari titik tampak sinyal muka ke stasiun
c = Waktu pelayanan blok dan sinyal (termasuk wesel)
sp = Jarak petak jalan atau petak blok
v = Kecepatan KA
st = Jarak dari titik tampak sinyal muka ke stasiun.

2. Menetapkan prosentase yang akan digunakan untuk waktu perawatan prasarana dan
stabilitasi operasi ().
Dimana :
Untuk jalur tunggal = 60%  perawatan 20%, operasi 20%
Untuk jalur ganda = 70%  perawatan 20%, operasi 10%

3. Menghitung kapasitas lintas KA untuk seluruh petak jalan (K).

Rumus yang digunakan, adalah :
a. Jalur Tunggal
(4)
b. Jalur Ganda
(5)

1448
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Dimana :
K = Kapasitas pada petak jalan yang dihitung, atau kapasitas lintas apabila nilainya K nya
diambil yang terendah.
1440 = Total waktu selama 24 jam (24 x 60)
H = Selang waktu minimum antara dua kereta api yang searah, atau selang waktu minimum
persilangan untuk kereta api yang berlawanan arah di jalur tunggal.
½ H = Untuk menghitung headway rata-rata di jalur ganda, rumus tersebut dibagi dua.
η = Faktor pengali setelah dikurangi faktor waktu untuk perawatan dan waktu karena pola
operasi perjalanan kereta api, 60% untuk jalur tunggal dan 70% untuk jalur kembar.

Untuk mendapatkan strategi yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas lintas
dilakukan dengan analisa SWOT (Strength, Weaknessess, Opportunity and Threats).

HASIL DAN PEMBAHASAN

Kapasitas Lintas Eksisting
Setelah pengumpulan data-data primer dan sekunder, selanjutnya dilakukan
perhitungan kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi. Hasil perhitungan kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi seperti dalam Tabel 3.

Tabel 3. Kapasitas Lintas Eksisting Jalur Ganda Kereta Api Bojonegoro – Surabaya Pasarturi
Kapasitas Lintas Harian Utilisasi
Volume/ Level Of
(KA/Hari) Jalur
No. Petak Jalan/Blok Capaity Service
Teori Prak Ter Ter KA
Ratio (Los)
tis tis Pakai sisa (%)
1 Bojonegoro - Kapas 427 194 50 144 26% 0.26 B
2 Kapas - Sumberrejo 402 200 50 150 25% 0.25 B
3 Sumberrejo - Bowerno 294 144 50 94 35% 0.35 B
4 Bowerno - Babat 368 175 50 125 29% 0.29 B
5 Babat - Gembong 433 190 50 140 26% 0.26 B
6 Gembong - Pucuk 432 223 50 173 22% 0.22 B
7 Pucuk - Sumlaran 420 214 50 164 23% 0.23 B
8 Sumlaran - Lamongan 338 157 50 107 32% 0.32 B
9 Lamongan - Duduk 290 136 50 86 37% 0.37 B
10 Duduk - Cerme 353 164 50 114 30% 0.30 B
11 Cerme - Benowo 501 227 50 177 22% 0.22 B
12 Benowo - Kandangan 524 232 50 182 22% 0.22 B
13 Kandangan - Tandes 607 242 50 192 21% 0.21 B
14 Tandes - Surabaya Pasarturi 557 156 50 106 32% 0.32 B

Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas lintas seperti Tabel 3, kapasitas lintas

terbesar adalah pada petak jalan rel antara Stasiun Kandangan – Stasiun Tandes dengan
nilai kapasitas lintas sebesar 242 kereta per hari. Sedangkan kapasitas lintas terkecil adalah
pada petak jalan Stasiun Lamongan – Stasiun Duduk yaitu sebesar 136 kereta per hari.
Dengan frekuensi kereta per hari sebanyak 50 kereta, maka nilai kapasitas tersebut masih

1449
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

mencukupi, yaitu dengan nilai V/C rasio untuk petak jalan antara Stasiun Lamongan –
Stasiun Duduk sebesar 0,37 dengan Level of Service (LoS) B dan petak jalan antara Stasiun
Kandangan – Stasiun Tandes sebesar 0,21 dengan Level of Service (LoS) LoS B.

Frekuensi Kereta Api Tahun 2018, 2025 dan 2030

Perhitungan frekuensi kereta api dilakukan dengan memproyeksikan data-data
reliasasi angkutan kereta api tahun 2011 s/d tahun 2014. Dari hasil perhitungan didapatkan
perkiraan frekuensi kereta api tahun 2018 sebesar 94 KA/Hari, tahun 2025 sebesar 155
KA/hari dan tahun 2030 sebanyak 201 KA/Hari.
Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas lintas eksisting, pada tahun 2018 dengan
perkiraan frekuensi kereta api sebesar 94 KA/Hari masih dapat ditampung oleh kapasitas
lintas jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi. Akan tetapi pada
tahun 2025 dan 2030 dengan perkiraan frekuensi kereta api sebesar 155 KA/Hari dan 201
KA/Hari, beberapa petak jalan rel sudah tidak mampu untuk menampung frekuensi kereta
api. Diperlukan upaya untuk meningkatkan kapasitas lintas jalur kereta api antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi, sehingga frekuensi kereta api dapat ditampung.

Analisa Data Dengan Metode SWOT (Strength, Weaknessess, Opportunity and

Threats)
Untuk mendapatkan strategi-strategi yang dapat dilakukan untuk meningkatkan
kapasitas lintas, dilakukan dengan metode SWOT (Strength, Weaknessess, Opportunity
and Threats). Dalam melakukan analisa dengan menggunakan metode SWOT ditetapkan
variabel-variabel yang termasuk dalam Kekuatan/Strength (S), Kelemahan/Weaknessess
(W), Peluang/Opportunities (O) dan Ancaman/Threats (T).
Variabel Kekuatan/Strength (S) yaitu :
▪ Geometri jalur ganda kereta api.
▪ Waktu keberangkatan dan kedatangan kereta api.
▪ Tingkat pendidikan SDM.
▪ Perawatan jalur ganda kereta api.
▪ Perawatan wesel dan sinyal.
▪ Penempatan sinyal muka, sinyal masuk dan sinyal keluar sudah sesuai dengan PM.
Variabel Kelemahan/Weaknessess (W) yaitu :
▪ Terlalu banyak perlintasan sebidang.
▪ Beberapa stasiun jaraknya terlalu jauh.
▪ Kecepatan rata-rata kereta api belum optimum.
▪ Sebagian sarana sudah tua.
▪ Masih terdapat taspat, baik taspat tetap maupun taspat sementara.
▪ Sistem persinyalan masih ada yang mekanik.
Variabel Peluang/Opportunities (O) yaitu :
▪ Minat terhadap angkutan kereta api meningkat.
▪ Program pemerintah membangun jalur ka ke pelabuhan dan bandara.
▪ Sistem pendanaan dengan skema KPS (kerjasama pemerintah swasta).

1450
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

▪ Penerapan konsep multi operator di perkeretaapian.

▪ Pembangunan jalur kereta api perkotaan.
Variabel Ancaman/Threats (T) yaitu :
▪ Jalur KA rawan terhadap vandalisme
▪ Biaya pembangunan prasarana kereta api cukup mahal.
▪ Susahnya pembebasan tanah untuk pembangunan prasarana kereta api.
▪ Gangguan alam seperti banjir.
▪ Persaingan dengan moda transportasi lainnya.
Matrik Strategi SWOT seperti dalam Tabel 4.
Tabel 4. Matriks Strategi SWOT
Kekuatan/Strength (S) Kelamahan/Weaknessess(W)
INTERNAL a. Geometri jalur ganda kereta api a. Terlalu banyak perlintasan sebidang
FACTORS
b. Waktu keberangkatan dan kedatangan kereta b. Beberapa stasiun jaraknya terlalu jauh
api
c. Kecepatan rata-rata kereta api belum
c. Tingkat Pendidikan SDM
optimum
d. Perawatan jalur ganda kereta api d. Sebagian sarana sudah tua
e. Perawatan wesel dan sinyal e. Masih terdapat taspat, baik taspat tetap
EXTERNAL maupun taspat sementara
FACTORS f. Penempatan sinyal muka, sinyal masuk dan f. Sistem persinyalan masih ada yang mekanik
sinyal keluar sudah sesuai dengan PM

Peluang/Opportunities (O) SO Strategies WO Strategies

a. Minat terhadap angkutan kereta api meningkat a. Dengan prasarana, SDM dan penjadwalan
yang sudah bagus, maka besarnya minat
terhadap angkutan KA baik itu angkutan
penumpang maupun barang dapat dilayani
dengan penambahan frekuensi atau juga
dengan membuka lintas pelayanan baru.
a. Besarnya minat/potensi angkutan KA baik itu
penumpang mapun barang akan menambah
frekuensi perjalanan kereta api, sehingga harus
dilakukan upaya peningkatan kapasitas lintas.
Kapasitas lintas jalur kereta api dapat
ditingkatkan dengan cara meningkatkan
kecepatan kereta api, memperpendek jarak
antar stasiun/menambah petak blok dan
mengganti sistem persinyalan.

b. Program pemerintah membangun jalur KA ke b. Menerapkan penjadwalan yang realtime sesuai b. Mengganti sarana yang sudah tua dengan yang
pelabuhan dan bandara kondisi di lapangan lebih baru, sehingga kecepatan kereta dapat
ditingkatkan dan penumpang lebih nyaman.

c. Sistem pendanaan dengan skema KPS

(Kerjasama Pemerintah Swasta)
d. Penerapan konsep multi operator di
perkeretaapian
e. Pembangunan jalur kereta api perkotaan

Ancaman/Threats (T) ST Strategies WT Strategies

a. Jalur KA rawan terhadap vandalisme
a. Meningkatkan pelayanan sehingga pengguna
moda transportasi lain dapat berpindah
menggunakan kereta api.
a. Menjaga prasarana KA dari aksi vandalisme
dan gangguan alam yaitu dilakukan dengan
sterilisasi sepanjang jalur kereta api dan
menerapkan sistem peringatan dini (early
warning system) jika ada bahaya dari alam.

b. Biaya pembangunan prasarana kereta api b. Menemukan teknologi baru yang dapat
cukup mahal menghemat biaya pembangunan jalur kereta
api.
c. Susahnya pembebasan tanah untuk
pembangunan prasarana kereta api
d. Gangguan alam seperti banjir, longsor
e. Persaingan dengan moda transportasi lain

1451
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Gambar 2. Diagram Analisa SWOT

Dari analisa IFAS EFAS di dapatkan hasil selisih faktor peluang dan ancaman
sebesar -0,63 dan selisih faktor kekuatan dan kelemahan yaitu sebesar 0,83. Dari hasil
plotting ke dalam diagram kartesius, maka ditetapkan strategi dalam kuadran III (turn
around) seperti dalam Gambar 2. Strategi turn around yaitu strategi yang dilakukan
dengan memanfaatkan peluang yang ada dengan meminimalkan kelemahan yang ada.
Strategi tersebut yaitu :
▪ Besarnya minat/potensi angkutan KA baik itu penumpang mapun barang akan
menambah frekuensi perjalanan kereta api, sehingga harus dilakukan upaya
peningkatan kapasitas lintas. Kapasitas lintas jalur kereta api dapat ditingkatkan
dengan cara meningkatkan kecepatan kereta api, memperpendek jarak antar
stasiun/menambah petak blok dan mengganti sistem persinyalan.
▪ Mengganti sarana yang sudah tua dengan yang lebih baru, sehingga kecepatan
kereta dapat ditingkatkan dan penumpang lebih nyaman.

KESIMPULAN
Berdasarkan kajian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai
berikut :
1. Kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi masih mencukupi untuk menampung frekuensi kereta api sebanyak 50
KA/hari. Kapasitas lintas terbesar antara Stasiun Kandangan – Stasiun Tandes sebesar
242 KA hari dan kapasitas lintas terkecil petak jalan antara Stasiun Lamongan –
Stasiun Duduk sebesar 136 KA/hari.
2. Proyeksi frekuensi kereta api tahun 2018, 2025 dan 2030 masing-masing sebesar 94
KA/hari, 155 KA/hari dan 201 KA/hari. Sehingga kapasitas lintas eksisting beberapa
petak jalan rel sudah tidak mampu menampung frekuensi kereta api.

1452
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

3. Berdasarkan hasil analisa SWOT, didapatkan strategi yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan kapasitas lintas jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi yaitu meningkatkan kecepatan kereta api, memperpendek jarak antar
stasiun/menambah petak blok dan mengganti sistem persinyalan.

DAFTAR PUSTAKA
Anita, R. (2015). Evaluasi Kapasitas Lintas Kereta Api Track Klaten-Maguwo.
Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.
Anonim. (2011). Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Kementerian Perhubungan
Anonim, 2008. Analisis SWOT, http://one.indoskripsi.com/, 20-10-2009.
M. Abril, F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P. Tormos, A. Lova. (2007). An Assessment
of Railway Capacity. Transportation Research.
Muchlisin, A. (2015). Evaluasi Kapasitas Lintas Kereta Api Track Maguwo-Rewulu.
Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.
KAI, PT. (2014) Laporan Tahunan (Annual Reports) Tahun 2014.
Supriadi, U. (2008). Kapasitas Lintas dan Permasalahannya.
Wibowo, Ari (2015). Evaluasi Kinerja Waktu Tempuh Kereta Api Segmen Bojonegoro-
Kandangan

1453