ALTYAPI-ÜSTYAPI

Demiryolu hattında 2 kısım vardır.

• Alt Yapı: Tren yükleri yeteri kadar azalarak altyapıya ulaşır. Trenlerin güvenli ve konforlu
çalışmasını sağlar
Platform, Yarmalar, Dolgular, Tüneller, Köprüler, Geçitler, Tahkimatlar.

• Üstyapı: Ray, travers, balast…

ALT YAPI

Demiryolunun geçtiği yerlerdeki doğal araziyi demiryolu taşımacılığına uygun hale getirmek amacıyla
yapılmış, yol döşemek amacıyla uygulanan kazma delme doldurma tesislerinin tümüne altyapı denir.

Altyapıdan beklenti:

- Proje hızlarında yolcu ve yük trenlerinin güvenli işlemesini sağlamak.

- Yük trenlerinden gelen ağır dingil yüklerini taşıması.
- Hat bakım maliyetlerini azaltmak.

Alt yapı özellikleri:

- Zeminin ve sıkılaştırılmış toprak dolguda oturmaların sınırlı olması gerekir.

- Hattın servis ömrü boyunca formasyon tabakası özelliklerinin bozulmaması gerekir.
- Demiryolu yükleri ve üst yapı ağırlığı altında stabilizasyonun sağlaması gerekir.
ALTYAPI ELEMANLARI

1. PLATFORM

(Formasyon tabakası): Yarma veya dolmalarda üzerine balastın serildiği, tesviye edilmiş stabilize yüzey
parçasına platform (formasyon tabakası) denir.

Balast yüksekliğini arttırmayı önlediği için maliyet azalmasını sağlar ve ayrıca balasttan zemine kadar
elastiste modülünün kademeli değişimini sağlar.

Platform şu fonksiyonları yerine getirmelidir:

• Destekleyicilik
• Dona karşı koruyuculuk
• Filtreleyicilik ve ayırıcılık
• Eşitleyicilik
• Düşük su geçirgenlikteki kaplayıcılık

Formasyon tabakasının kalınlığı hat tipine ve buzlanma etkinliğine bağlıdır. Genelde küçük çakıl ve kum
karışımı olarak uygulanır.

Kalınlığı belirlemek için;

1. Zemin deformasyon modülü

2. Doğal deformasyon modülü
3. Formasyonun deformasyon modülü bilinmelidir.

Modülleri PROKTOR TESTİ ile belirliyoruz.

2.YARMA

Demiryolu güzergahında karşılaşılan doğal arazide eğer yol kotu arazi kotundan alçakta ise, yüksek olan
kısımlar hafriyat kaldırılarak kademeli veya kademesiz şevlerin düzenlenmesi sonucunda oluşturulan
demiryolu bölümüdür.
Yarma şevlerinin eğimi doğal zeminin kendini tutabilme özelliğine göre değişir.

Heyelan olmaması için drenaj, pere kaplama veya kültürel tahkimat gibi önlemler alınır.

(Drenaj boruları) Etrafında delikler olan, çapları 30 mm den başlayan ve çeşitli çaptaki 10 m boyundaki
galvanizli veya plastik borular zemin boşaltılarak veya çakılarak zemine yerleştirilir.
Redüvit Yarma

İki tarafında balast tutucu duvar bulunan yarmalardaki enine kesitlerdir.

Yarma Zemininin İncelenmesi ve Kazı Yönteminin Belirlenmesi: Uygun kazı yönteminin seçilmesi
amacıyla zemin cinsinin belirlenmesi gerekmektedir.

• Toprak zeminlerde

Yumuşak toprak: Gevşek toprak, bitkisel toprak, kum, gibi zeminler her türlü kazı malzemesi
veya kürekle kazılabilir
Sert toprak: Kil, kumlu kil, çakıllı kil vb. her türlü kazı malzemesi kullanılarak veya kazma ile
dağıtılıp sonra kürekle kazılabilir.

• Küskülük zeminlerde

Yumuşak küskülük: Sert kil, yumulak marn, yumuşak tüf

Sert küskülük: Kayaçlar,kompakt kil

 • Kayalık Zeminlerde

Yumuşak kaya: Patlayıcı madde kullanılarak

Sert kaya: Patlayıcı madde kullanılarak

Yarmalarda Kazı Çalışması:

Şev stabilite problemleri en aza indirilmeli. Heyelan, toprak kayması gibi meydana gelebilecek
problemlerin önüne geçebilmek için uygun metodlar seçilerek uygulanmalı.
Yarmalarda Taş Düşmelerine Karşı Koruma ve Yarma Taraması

15 cm’den büyük kaya parçaların veya blokların ana kayadan kopup aşağı düşmesi taş düşmesidir.

Raylı sistem trafiğini taş düşmeleri tehlikeye sokabilir.

Küçük ebattaki taşların düşmesini önlemek amacıyla galvaniz sacdan yapılmış tel yüzey kaplaması
yapılır.

Yol taraması yapılarak tren seferlerine zarar verebilecek taşların tespiti, ayrıca tehlike oluşturma
ihtimali bulunan kayaların cebren düşürülmesi veya parçalanarak yok edilmesi çalışmaları bahar
dönemlerinde gerçekleştirilir.
3.DOLGU

Demiryolu güzergahında karşılaşılan doğal arazide eğer yol kotu arazi kotundan yüksekte ise, alçak olan
kısımlar doldurularak düzenlenmesi sonucunda oluşturulan demiryolu bölümü dolgu/dolma olarak
adlandırılır.

Dolma şevi eğimi 2/3 (genel olarak). Dolgu malzemesinin yapısal özelliklerine göre şev eğimi değişkenlik
gösterebilir.

Kullanılmaması gereken dolgu malzemeleri:

- Çamur, bataklık toprağı, ağaç kökü, dal ve otlarla karışık topraklar.

Dolgu yapılacak malzeme içerisinde;

- Bitkisel toprak,
- Ağaç, çalı, kök ve benzeri organik maddeler,
- Kısacası oturması kolay olacak malzemeler tercih edilebilir.

4.TÜNELLER

Demiryolu güzergahında karşılaşılan doğal arazide eğer yol kotu arazi kotundan alçakta ise, yüksek olan
kısımlar yarma oluşturma maliyetinin yüksek boyutlara ulaştığı bölümlerde, arazinin delinmesiyle
oluşturulan iki ucu açık geçitlere tünel denilir.

Tünellerde her 50 metrede bir sağda ve solda olmak üzere korunma yuvaları yapılır.

Korunma yuvası: Görevli personel tren geçerken korunma yuvalarına sığınır. Korunma yuvaları
görünmesi için kireçle boyanır.
Kar ve Çığ Tünelleri taş düşmeleri ile kar ve çığlara karşı korunmak için özel tipte yapılmış tünellerdir.

Yapılan yeni tünellerde yolun bakım ve tamiri esnasında GABARİ de daralmalar meydana geleceğinden
yollar balastsız inşa edilmektedir.

Tüneller günümüzde betonarme olarak inşa edilmektedir.

Tünel delme işlemi devam ederken beton kalıplama işlemi aynı esnada geriden gelinerek yapılır.

Tünellerin Elemanları:

• Tünellerin giriş ve çıkışlarında yol eksenine dik inşa edilen yüksek ve geniş duvarlara TED duvarı
denilir.
• Tünellerin çoğunun içi kagir ile kaplıdır. Kaplamalar genellikle 7m parçalar halinde yapılır. Bu
parçaların her birine ANO adı verilir.
• Tünelin en geniş yeri ayakla kemerin birleştiği yerdir: ÜZENGİ
• Tünel kaplaması arkasında su birikintileri oluşabilir. Biriken yer altı sularının tünel kaplamasına
zarar vermeden drene edilmesi gerekir. Bunu sağlayan deliklere BARBAKAN denilir.
 • Biriken suların yola zarar vermeden dışarı aktarılması için DRENAJ KANALLARI açılır.
• Tünelin bulunduğu dağ ve tepelerin yüzeylerinden gelen yağmur ve kar sularının tünele
gelmeden uzaklaştırılması için KAFA HENDEKLERİ yapılır.

Metro Tüneli
Füniküler Tüneli

5.KÖPRÜLER

Köprü: Akarsu, karayolu, demiryolu veya benzeri engelleri geçmek için inşaa edilen, dolgu altında
olmayan ve açıklığı 8 m ve daha büyük olan sanat yapılarına Köprü denilir.

Menfez: Açıklığı ne olursa olsun dolgu altındaki bütün sanat yapılarına menfez denir.

Beton çelik gibi malzemelerden yapılabilir.

Açıklık: Köprünün bir ayağından diğer ayağına kadar olan mesafe. Tek açıklıklı köprüler olduğu gibi çok
açıklıklı köprüler de mevcuttur.
Viyadük: Yüksek vadiler üzerine kurulan açıklığı çok köprülere denir.

Köprü Elemanları:
 *Viyadük

Köprülerin Sınıflandırılması:

• İnşaat amacı bakımından

o Demir yolları köprüleri
o Kara yolu köprüleri
o Kanal Köprüleri
o Yaya köprüleri

• Malzemesine göre
o Masif Köprüler
▪ Beton/Betonerme köprüler

o Çelik Köprüler
o Ahşap Köprüler

o Kompozit Köprüler
6.GEÇİTLER

Demiryolu ile yaya ve diğer ulaşım yollarının kesiştiği yerlerde, demir yolunun bir tarafından diğer
tarafına geçmesini sağlayan tesislerdir.

• Alt Geçit

Demiryolunun altından karayolu araçlarının ve yayaların geçişi amacıyla yapılmış geçit

• Üst Geçit

Demiryolunun üstünden karayolu araçlarının ve yayaların geçişi amacıyla yapılmış geçit

• Hemzemin Geçit

Kara ve demir yolunun birbirlerini aynı seviyede geçtikleri yerlerdir.

o Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin geçit

o Bekçili bariyerli hemzemin geçit

o Bariyerli otomatik kumandalı hemzemin geçitler

7.TAHKİMATLAR

Tabii zeminin zayıflığı ile yer altı ve yer üstü sularından kaynaklanan deformasyonlar, kar ve çığın sebep
olduğu yol kapanmaları gibi olumsuzluklardan demiryolunu korumak amacıyla yapılmış sağlamlaştırma
yapılarıdır.

• Sedde
• Kıyı Duvarı
• İstinat Duvarı

• Taş Kaplama
• Blokaj
• Kayalama
• Yön Değiştiriciler (Mahmuzlar)

• Tel Kafes (Gabyoni)

• Su Geçitleri (Petradük, Akadük, Sifon)
• Kar Siperleri
8.GABARİ

Demir yolu vasıtalarının emniyetle seyri için demir yolunun iki tarafına ve üzerine bırakılan boşluğa
gabari denir.

Yatay mesafe = yol ekseninden

Düşey yükseklik = ray mantarı üst mesafesinden alınır.

Tünel, Yük, Yapı ve Taşıt Gabarisi

Peronlarda Gabari

Yolcuların trenlere rahatlıkla inip binebilmesi için inşa edilen tesislere peron denir.

• Peronbelj: 21-25 cm yüksekliğinde, küçük istasyonlarda yol aralarına peron yerine yolcu inip
binebilmesi için yapılan dolgudur.

• Alçak Peron: Yükseklikleri ray mantar seviyesinden itibaren 38 cm olan peronlardır.

• Normal Peron: Yükseklikleri ray mantar seviyesinden itibaren 76 cm olan peronlardır.
• Yüksek Peron: Yükseklikleri ray mantar seviyesinden itibaren 105 cm olan peronlardır.
Genel olarak yol ekseni ile peron kenarı arasında 170 cm mesafe vardır.

Rampa Gabari Ölçüleri

Yük vagonlarına yüklemenin ve boşaltmanın yapılması için tesis edilen yapılara rampa denir. Yüksekliği
112 cm, yol ekseni ile arasındaki mesafe 170 cm dir.

Yükleme Gabarisi

Üzeri ve yanları açık vagonlara yapılacak yüklemenin normal yük gabarisini geçip geçmediğinin kontrolü
için garlarda yapılan gabariye yükleme gabarisi denir.
ÜST YAPI

Demiryolu taşıtlarının güvenli, konforlu ve ekonomik olarak seyrini sağlayan ve altyapı üzerine
döşenmiş bulunan malzeme ve elemanlarının tümüne üstyapı denir.

Basit olarak ray ve traversler tarafından çerçevelendirilmiş ve balast tarafından desteklenmiştir.

Üstyapıda;

- Raylar, tren tekerleklerini kılavuzlar ve tekerleklerle temas yüzeyi sağlar.

- Bağlantı elemanları ile beraber traversler, raylara gelen yükleri yayar ve ekartmanı korurlar.
- Balast, genellikle kırma taş şeklindedir, çok ender durumlarda çakıl şeklindedir. Tren
vibrasyonlarının önemli kısımlarını sönümler, yeteri kadar yükü yayar ve yağmur sularını çabuk
drene eder.
- Alt balast tabakası çakıl kum karışımıdır. Balastın altyapıya gömülmesini önler, drenaja yardım
eder ve daha fazla yük dağılımı sağlar.

Üst yapı taşıyıcı ve yol olarak görevlidir.

- Yol boyunca demiryolu vasıtalarına düzgün ve pürüzsüz bir yuvarlanma yüzeyi sağlamalıdır.
- Taşıtlardan gelen statik ve dinamik yükleri kısmen azaltarak altyapıya iletmelidir.
- Yeterli elastikliğe sahip olmalıdır.
- Şekil bozukluğuna uğradığında kolayca eski durumuna getirilebilir özellikte olmalıdır.
- Yüzey sularını bünyesinden kolaylıkla ulaştırabilir olmalıdır.
- Uzun ömürlü ve ekonomik olmalıdır.

Balastlı ve balastsız olmak üzere ikiye ayrılabilir.

Balastlı üst yapı düşük yapım maliyetlerine, kısa yapım süresine yapım hatalarının düzeltilmesi
imkanına dever ve geometride değişiklik gibi avantajlara sahiptir.

Yüksek hızlarda balastın havaya fırlayıp raya ve araca çarpması, köprü ve viyadüklerde kendi
ağırlığından kaynaklı yük fazlalığından dolayı inşaat kesitlerinin büyümesi ve maliyetinin artması, balast
yatağından dolayı tünel kesiti yüksekliğinin artması dezavantajları olarak sıralanabilir.
1.RAY

Demiryolu vasıtası ile direk temasta bulunan tekerleklere yuvarlanma yüzeyi sağlayan, aşınmaya
dayanıklı ve yüksek mukavemetli çelikten özel profillerde imal edilmiş üst yapı elamanıdır.

Ray profillerinden beklentiler;

- Hareket eden yüzey yeterince geniş olmalı ve tekerlek-ray arasındaki temastan kaynaklanan
yüzey basıncını minimize edecek şekilde imal edilmelidir.
- Uzun bir hizmet süresi için baş yüksekliği yeterince aşınmaya müsaade etmeli

Rayların görevleri:

- Demiryolu araçlarına sürtünmenin en aza indirildiği bir yuvarlanma yüzeyi sağlamak.

- Demiryolu araçlarının tekerleklerini kılavuzlamak.
- Demiryolu araçlarından gelen kuvvetleri traverse aktarmak.

Raylar şekil bakımından üçe ayrılırlar:

1. Oluklu Raylar

Daha çok tramway hatlarında kullanılırlar. Ayrıca demiryolu ve karayollarının kesiştiği yerlerde
(hemzemin geçitler) kullanılırlar. BoStrab standartına göre minimum oluk derinliği 13mm olmalıdır.
Oluk genişliği maksimum 45mm ve kurplarda 60mm olmalıdır.

Sakıncalı yönü boden yataklarının çeşitli malzemelerle dolması sebebiyle sürekli bakım ve temizliğe
ihtiyacı vardır. Temizlenmez ise ya da boden yatakları dolar ise demiryolu taşıtları deray olabilir.
 2. Çift Mantarlı Raylar

Simetrik görünümleri vardır. Bir alt bir de üst mantardan meydana gelir. Kullanım amacı üst
mantarın aşınmasından sonra alt mantarın çevrilerek kullanılmasıydı ancak üst mantarla
beraber alt mantarın da sürtünmeler ve korozyon nedeniyle aşınmasından dolayı bu durumun
imkansızlığı ortaya çıktı.

3. Tek Mantarlı/ Patenli Raylar (Vinyol Tipi Raylar)

Ray, traverse bağlantısını sağlayan ve paten ismini alan genişlemiş bir dayanma tablası ile tek
yuvarlanma yüzeyinden oluşur. Kolaylıkla traversler üzerine monte edilebilir. Demir
traverslerde doğrudan traverse oturur, ahşap ve betonarme traverslerde selet yardımıyla
oturtulur.

En çok üretilen ray boyları 18,24,30,36 m uzunluktadır. 120 m boyunda ray üretilmekle birlikte genelde
60 m boyundaki raylar da kullanılmaktadır.
Büyük ray uzunluklarının sağladığı avantajlar;

- Düşük maiyet
- Taşıma sırasında ulaşım aracına daha fazla ray yüklenebilmesi
- Yükleme ve boşaltma sürelerinin daha kısa olması
- Nötrleştirme, gerilme ve kaynak işlemlerinde yüksek verimlilik
- Arazide daha hızlı bir çalışma süreci
- Daha yüksek ürün kalitesi

Rayların 3 kısmı mevcuttur.

1.Mantar

Tekerlekle doğrudan temasta bulunan, tekerleklere yuvarlanma yüzeyi sağlayan kısımdır. Uygun bir
ray-tekerlek temasının sağlanması için mantarın üst kısmında R:200-500 mm yarı çaplı bir bombelik
mevcuttur. Mantar üst köşeleri boden iç eğriliğine iyi intibak etmesi için bandaj boğaz yarı çapına eşit
R:13-14 mm olmalıdır. Mantar yanakları eğimi 1/20 olmalıdır.

2.Gövde

Mantar ile taban arasında, rayların birbirine cebire ile bağlanmasına imkan veren kısımdır. Kesme
kuvvetlerine maruz kalan gövdede özellikle cebire bulonu delikleri civarında yüksek gerilimler meydana
gelir.

Gövde kalınlığı 15mm den az olmayacak şekilde imal edilir.

3.Taban (Paten)

Rayların traverslere basmasını ve tespitini sağlayan kısımdır. Ray tabanının geniş olması rayın selete
sağlamca oturmasını ve devrilmemesini sağlar. Geniş tabandan traverse gelen gerilmeler
azalacağından travers daha az yorulur.

Rayın Kimyasal Bileşenleri ve Ray Sertleştirmeleri

Ray çeliğinde; karbon, silis, manganez, fosfor ve kükürt bulunur. Karbon silis ve manganez rayı daha
mukavemetli hale getirmek açısından faydalıdır. Fosfor ve kükürt ise çelik bünyesinden tamamen
çıkarılamayan zararlı elementlerdir.

- Karbon: Çeliğin mukavemetini arttırır ancak malzemenin daha gevrek olmasına neden olur.
Ray çeliği içindeki karbon miktarı on binde 40-60 arası olması gerekir.
- Silis: Çeliğin oksidasyonunu zorlaştıran, malzemenin daha akıcı, yoğun ve ince zerreli, homojen
olmasına neden olur. Ray çeliği içindeki silis miktarı on binde 35-50 arasında olmalıdır.
- Manganez: Çeliği sert ve mukavemetli yapar, karbonun 2-3 katı olmalıdır.
- Fosfor: Çeliğin daha sert olmasını sağlar ancak elastikliğini azaltır. Ray içerisinde 10 binde 3-8
den fazla olmamalıdır.
- Kükürt: Tamamen çıkarılmasındaki zorluklardan dolayı 10 binde 6 ya kadarı kabul edilebilir.

RAY AŞINMAYACAK KADAR SERT KIRILMAYACAK KADAR DA ESNEK YAPIDA OLMALIDIR.

Rayın Mukavemet gücü artarsa; bandajın daha çabuk aşınmasına neden olur, malzemede gevrekliğe
yol açar ve kırılmalar meydana gelebilir.

Ray Üzerinde Bulunan İşaretler:

KARDEMİR-07-1 TURC 100.A.10

 KALİTE SEMBOL
700 Sembol yok

900 A

900 B

1100

Ray Ebatları

Rayın Cinsi Taban genişliği Yüksekliği (mm) Mantar genişliği Gövde kalınlığı
(kg/m) (mm) (mm) (mm)
60.340 150 172 72 16,5
49.050 125 148 67 14
49.430 125 149 67 14
46.303 134 145 64 15
39.520 120 138 62 12

Konvansiyonel hatlarda 49’luk, hızlı tren hatlarında 60’lık ve HRS de ise farlı ve daha küçük kesitte raylar
kullanılmaktadır.

Birleşik Raylar

Kontra Ray genel olarak bodenlerin gitmesi gereken yöne gitmelerine yardımcı olmak üzere kullanılır.

Makaslarda yanındaki raya monte edilir.

Hemzemin geçitlerde, köprülerde, tünellerde birleşik raylar ahşap traverslere monte edilir.
Hemzemin geçitlerde karayolu araçlarının geçmesi esnasında boden boşluklarının dolması neticesi
trenlerin geçitler üzerinde deraylarının önlenmesi amacıyla birleşik raylar kullanılır.

Makaslarda bodenlerin makas göbek iğne ucu boşluklarından deray etmeden geçmelerini temin etmek
için göbeğin karşısında her iki tarafına iki adet kontra ray kullanılır.

Toplam uzunluğu 50 m den büyük köprülerde kullanılır.

Conta Teşkili ve Düzenlemeleri

Çeşitli uzunluktaki rayların birbirlerine bağlandığı yolun ek yerlerine conta denir.

Conta Düzenlenmesi

Contaların karşılıklı olması gerekir. Şayet karşılıklı olmaz ise çapraz düşey eksen arızaları oluşur
(nivelman arızaları), araçlarda seyir esnasında burulmalar ve deraylar ortaya çıkabilir.

İki şekilde düzenlenir.

1. Karşılıklı conta

2. Şaşırtma Conta
Şaşırtma conta sistemi uygulanan yollarda araçlarda lase (yalpalama) hareketleri oluşabilir.

Ekartman daha çabuk bozulur.

Yol üzeri malzemeleri aşınır

Konfor bozulur

ÖDEV
BİLİRKİŞİ RAPORLARINA ULAŞABİLECEĞİNİZ DEMİRYOLU KAZALARI
-KAZANIN SEBEBİ
-KAZANIN SONUCU
-BİLİRKİŞİ RAPORLARINDA BAHSEDİLENLER
-TEKNİK OLARAK KİŞİSEL YORUMUNUZ

*ödev teslimi Word formatında mail yoluyla yapılacaktır.

ekremgezer@karabuk.edu.tr

*ödevi teslim edenler için vize notuna direkt +5 puan

*ödevini teslim edip sunum yapıp yorumlayanlar için ise vize notuna +10 puan
* ödevin niteliğine göre puanlamada pozitif yönde değişiklik yapma hakkı dersin sorumlusundadır.

*Teslim Tarihi: 24.11.2020 saat 13:50

BALAST

Traversler tarafından iletilen tüm etkileri kalıcı çökmelere uğramadan ve daneleri arasındaki
sürtünme ile yayarak platforma ileten, boyutları en küçük 30 mm lik elekten geçmeyecek ve 60 mm lik
elekten geçecek şekilde olan sert kalker taşı, bazalt, granit, diyorit, andezit gibi sert kayaların
kırılmasıyla elde edilen sert kırma taşa balast denir.

Balastın özellikleri

• Temiz ve topraksız olmalıdır.

• Bünyesinde su tutmamalıdır.
• Basınca karşı dayanıklı olmalıdır.
• Traverslerin yanal ve boyuna kaymasını engelleyecek yapıda keskin kenarlı, keskin köşeli ve
kübik şekilli olmalıdır.
• Yolda yeterli miktarda bulunmalıdır.

Balastın görevleri:

• Platformu dondan korumak

• Yolu otlardan korumak
• Yolun esnekliğini sağlar
• Traversten gelen yükleri platform üzerinde daha geniş alana homojen olarak yayar.
 • Traversin toprakla ilişkisini keserek çürümesini önler.
• Platformu çamurdan korur.

Balast Sondajı ve Hesabı

Mevcut balastın durumunu tespit etmek amacıyla 5 yılda bir balast sondajı yapılmaktadır.

• Bir metre uzunluğundaki balast miktarının ölçülmesi gerekmektedir. Her km de 3 yerde sondaj
yapılır.
• Bu noktalarda her traversin arası yolun dışına çıkarılır.
• Ölçü kabına balast alınırken beton ve ahşap travers alt tabanından itibaren 30 cm derinliğe
kadar dışarı çıkarılır.
• Dışarı çıkarılan balast elenir ve balast ölçme sandığında ölçülür.

Birinci aralık 35 cm, ikinci aralık 38 cm, üçüncü aralık 36 cm olsun. Toplam =109 cm yani 1,09 m dir.

1.500 m3 balast ölçüldü.

1,09 m ---------------1.500 m3 balast var ise

1 m de -------------- xxx balast var

1 × 1500
𝑋= = 1.376 𝑚3
1,09

1m de 1.376 m3 balast

1km de 1376 m3 balast

1km de olması gereken 1800 m3

1376 × 100
𝐵𝑎𝑙𝑎𝑠𝑡 𝑜𝑟𝑎𝑛𝚤 = = 76,44
1800
%76 balast vardır.
 TRAVERSLER

Travers Çeşitleri

1. Ahşap traversler

Üst genişlik Alt genişlik Yükseklik Boy

Normal travers 18-20 23-26 13-16 260-270
Makas traversi 20-22 26-30 15-16 270-510
Köprü traversi 22-26 22-26 22-27 260-270
2. Demir Traversler

Olumlu yönleri

- Ömürleri 45-50 yıl gibi bir süredir.

- İstiflenmesi kolaydır.
- Taşıması kolaydır.
- Yanmaya karşı dayanıklıdır.
- Rayların demir traverslere bağlanması ve sökülmesi çok daha kolay ve mükemmeldir.
- Dresaja dayanıklıdır.
- Ekartmanı korur

Olumsuz yönleri

- Yüksek hız ve ağır yük taşınmasına uygun değildir.

- Bağlantılar iyi sıkılmamışsa trenlerin geçişinde gürültü yapar
- Rutubette paslanırlar
- Gürültülü yolculuk verir.

3. Beton Traversler
Olumlu yönleri

- Ekartmanı iyi korur.

- Demir traversten daha az gürültü yapar
- Nemden etkilenmez
- Elektrik akımını çok az geçirir.
- Dış etkilere ve ateşe dayanıklıdır.
- Yüksek hız ve ağır yük taşınması ancak beton traversle mümkündür.

Olumsuz yönleri

- Bakımı zordur.
- Deraylardan sonra çatlama ve kırılmalar olur.
- Kurplarda kurp merkezi yönünde dresaj olur.
- Değişik şekil ve uzunluklarda yapılması zordur.
- Balasta fazla zarar verir.
- Esneklik yoktur.

4. Plastik traversler

Olumlu yönleri:

- Gürültü ve sarsıntıyı azaltır.

- Isıya ve rutubete karşı dayanıklıdır.
- Kimyasal tesirlere ve her türlü sıvıya karşı dayanıklıdır.
- En uzun ömürlü traverstir.
- Oldukça hafiftir.
- İzolasyonu en iyi sağlayan traverstir.

Olumsuz yönleri

- Yüksek hız ve ağır yük taşımasına uygun değildir.

- Ateşe karşı dayanıklı değildir.
- Basınç gerilmelerine karşı mukavemetli değildir.
- Maliyetleri yüksektir.

MAKASLAR