Esborrany Manual Senyalitzacio

Esborrany Octubre 2012
MANUAL DE SENYALITZACIÓ PER A VIES CICLISTES
Generalitat de Catalunya
Departament de Territori i Sostenibilitat
Direcció General
De transports i Mobilitat
MANUAL DE SENYALITZACIÓ PER A VIES CICLISTES
DIRECCIÓ Ricard Font i Hereu

Director General de Transports i Mobilitat
Francesc Xavier Flores i García

Subdirector General d’Infraestructures
Santiago Ribas i Domingo

Cap del Servei de Planejament i Estudis
AUTORS Antoni Bedoya i Echave

Enginyer de Camins, Canals i Ports
Sara Hernández i Martín

Enginyer de Camins, Canals i Ports
COL·LABORACIONS
REVISIÓ I SUPERVISIÓ
© Generalitat de Catalunya
Departament de Territori i Sostenibilitat
Av. De Josep Tarradellas, 2-6
08029 Barcelona
Índex
1. INTRODUCCIÓ 1
2. VORERA – BICI 3
2.1. Senyalització horitzontal de delimitació 5
2.1.1. Vorera bici segregada 5
2.1.2. Vorera bici sense segregar 6
2.1.3. Vorera bici bidireccional 8
2.1.4. Vorera bici. Calçada amb estacionament de vehicles 10
2.1.5. Símbol de la bicicleta sobre el paviment 12
2.2. Senyalització d’inici i acabament 13
2.2.1. Inici 13
2.2.2. Acabament 15
2.3. Passos per a vianants i parades d'autobús 17
2.4. Vorera compartida 20
2.5. Encreuaments de calçada 23
2.5.1. Encreuament simple 23
2.5.2. Encreuament amb semàfors 27
2.5.3. Rotondes 29
3. CARRIL - BICI. 32
3.1. Senyalització horitzontal de delimitació 36
3.1.1. Carril - bici sense segregar 37
3.1.2. Carril - bici segregat 38
3.1.3. Aparcament contigu 41
3.1.4. Carril – bici a la mitjana 42
3.2. Passos per a vianants 43
3.3. Parades de autobús 44
3.4. Entrada i sortida de vehicles 47
3.5. Senyalització d’inici i acabament 48
3.5.1. Inici 48
3.5.2. Acabament 50
3.6. Encreuament de carrers 53
3.7. Línia d'aturada avançada per a ciclistes 56
3.8. Rotondes 58
4. PISTA - BICI 60
4.1. Disposició i senyalització de la pista bici 61
4.2. Senyalització d'inici i acabament 62
4.3. Passos per a vianants 64
4.4. Encreuaments de calçada 66
4.4.1. Cruïlla de calçada amb prioritat per als ciclistes 67
4.4.2. Cruïlla de calçada amb prioritat per als vehicles a motor 70
5. SENDA PEDALABLE 74
5.1. Senda pedalable sense segregació dels vianants 77
5.1.1. Disposició i senyalització 77
5.1.2. Senyalització d'inici i acabament 77
5.1.3. Encreuaments de calçada 79
5.1.4. Interseccions amb camí rural no prioritari 80
5.1.5. Interseccions amb vies no prioritàries 81
5.1.6. Interseccions amb vies prioritàries 84
5.1.7. Interseccions a diferent nivell 86
5.1.8. Interseccions amb semàfors 86
5.1.9. Interseccions giratòries 87
5.2. Senda pedalable amb segregació dels vianants 88
5.2.1. Disposició i senyalització 88
5.2.2. Senyalització d'inici i acabament 89
5.2.3. Passos per a vianants 91
5.2.4. Encreuaments de calçada 93
6. CARRER DE PRIORITAT CICLISTA 95
7. CARRIL DE PRIORITAT CICLISTA 100
8. CARRER DE CONVIVÈNCIA 102

9. SENYALITZACIÓ D’ORIENTACIÓ 104
9.1. Sistema d’elecció de destinacions 105
9.1.1. Estudi dels pols 105
9.1.2. Classificació de pols de població 106
9.1.3. Classificació dels altres pols 107
9.1.4. Regla d’anivellament 107
9.1.5. Regla d’allunyament màxim 108
9.1.6. Regla de pantalla 108
9.1.7. Regla de dominació 109
9.1.8. Selecció de destinacions 110
9.2. Cèl·lula de senyalització d’orientació 111
9.3. Codi tipogràfic 113
9.4. Col·locació dels senyals 116
9.5. Senyalització de serveis. Pictogrames 117
9.6. Senyalització d’informació d’itineraris 117
10. SENYALS VERTICALS 118
10.1. Dimensions dels senyals 119
10.2. Senyals sobre la via ciclista 122
10.3. Senyals sobre la xarxa viària 126
10.4. Colors dels senyals 130
10.5. Suports i materials de la senyalització vertical 131
11. MARQUES VIÀRIES 132
11.1. Longitudinals contínues 133
11.2. Longitudinals discontínues 134
11.3. Marques transversals 136
11.4. Inscripcions 140
11.5. Fletxes 149
11.6. Materials per a la senyalització horitzontal 152
Bibliografia i referències 153

1. INTRODUCCIÓ.
L'experiència adquirida durant els darrers anys posa de manifest la voluntat de les
diferents Administracions del nostre territori de generar vies ciclistes. La tendència
general cap a una millora del medi ambient i la recuperació de l’espai públic, fan
possible el canvi d’actitud favorable al transport no motoritzat i, conseqüentment, cap a
bicicleta.
L’estalvi ambiental, la salut personal i el bé comú de pedalar converteixen la bicicleta

en un moviment cívic, cultural i ètic que, dia a dia, va imposant el seu missatge de
canvi, de la il·lusió per pedalar i dels territoris que es descobreixen.
Imatge 1. Camí de Sant Jaume al seu pas per la localitat de Nocedal

(Biscaia).
En aquest context, el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de

Catalunya va publicar fa cinc anys el Manual per al disseny de vies ciclistes de
Catalunya, publicació que ha estat la referència tècnica en la construcció d’un nombre
important de quilòmetres de vies ciclistes durant aquest temps.
Tot i això, el desenvolupament cada cop més intens de la xarxa de vies ciclistes i la
necessitat de la seva integració i harmonització amb la resta de la xarxa viària,
justifiquen l'elaboració i aprovació d'un Manual que determini quina senyalització han
de tenir les noves infraestructures ciclistes per a ésser homogènia entre elles i amb la
resta de la xarxa viària.
Aquest Manual està elaborat en tres parts diferenciades en funció dels aspectes de la
senyalització de les vies ciclistes dels que tracta.
1
1. En primer lloc, es determinen els criteris de senyalització de les diferents

categories de vies ciclistes que la Llei de Seguretat Viària contempla (RD
legislatiu 339/1990, de 2 de març). Així, s'han desenvolupat els criteris de
senyalització distingint la Vorera bici,, el Carril Bici, la Pista Bici i la Senda
Pedalable, introduint, però , dos conceptes nous del que ja tenim bon nombre
d’exemples, que són els carrers de prioritat ciclista o “cicle - carrers” i els carrils
de prioritat ciclista o “cicle - carrils”.
2. En segon lloc, es desenvolupen els criteris per a la implantació de la senyalització

d’orientació als diferents itineraris ciclistes.
Es tracta de considerar la xarxa ciclista com a un espai continu assegurant l’enllaç

dels diferents punt preferents (estacions de ferrocarril i autobusos, centres
educatius, etc.), l’accés als serveis propis per als ciclistes i, en definitiva, guiant
confortablement al ciclista al llarg de l’itinerari sense haver d’aturar-se a cada
intersecció per mirar un plànol.
3. Per últim, s’aprofundeix en les característiques tècniques de la senyalització i

l’abalisament, com ara les formes geomètriques, les dimensions i els materials
adequats per a cada tipus d’element.
Imatge 2. Carril – bici a la platja de “La Concha”, a la ciutat de

Donosti (Guipúscoa).
El Manual no pretén establir estàndards estrictes, sinó més aviat presentar unes
pautes adequades de senyalització que facilitin la convivència entre els ciclistes i altres
usuaris de les infraestructures viàries i donin resposta a les seves necessitats.
2
2. VORERA – BICI.
D'acord amb el que disposa l'apartat 72 del Annex I de la Llei de Seguretat Viària, per
Vorera bici s'entén aquella via ciclista senyalitzada sobre la vorera. Els vianants i les
bicicletes comparteixin l’ús de la vorera, amb un espai reservat a la circulació dels
ciclistes convenientment senyalitzat.
Caldrà definir de forma acurada la utilització de la vorera per part de cada usuari. La
vorera - bici ha d’estar convenientment senyalitzada per tal de clarificar els usos,
especialment en els punts de conflicte amb els itineraris de vianants.
Per a establir aquesta solució per a una via ciclista, s’ha de tenir en compte que ha de
quedar a la vorera una amplada lliure d’obstacles de 2,50 metres per a l’ús exclusiu
dels vianants.
En cas contrari, no es podrà considerar la vorera - bici com a una alternativa vàlida i
serà més convenient estudiar altres opcions com el carril – bici per la calçada, o si
l’amplada del carrer no ho permet, el ciclocarrer o el carrer de convivència.
Figura 1. Secció transversal de vorera – bici unidireccional.
En principi, la solució més aconsellable és la implantació de voreres - bici

unidireccionals perquè facilita els moviments, tant dels ciclistes com de la resta
d’usuaris de la via.
3
En cas de necessitat, es disposaran voreres – bici bidireccionals, establint un carril per

a cada sentit de circulació dels ciclistes i senyalitzant adequadament per a cada sentit
aquesta circumstància.
Figura 2. Secció transversal de vorera – bici bidireccional.
L’amplada de la vorera – bici bidireccional serà d’un mínim de 2,50 metres, deixant
també a la vorera una amplada lliure d’obstacles de 2,50 metres per a l’ús exclusiu
dels vianants.
També s’hauran de complir els criteris d’adaptació a persones de mobilitat reduïda

dels itineraris de vianants que marca la legislació d’accessibilitat i supressió de
barreres arquitectòniques.
Imatge 3. Vorera – bici a la ciutat de Hiroshima al Japó.
4
2.1. Senyalització horitzontal de delimitació.
2.1.1. Vorera - bici segregada.
S'entén per vorera - bici segregada la via ciclista que discorre per la vorera
separada del trànsit dels vianants per una barrera física.
Es senyalitzarà amb una marca longitudinal contínua de 10 cm. d’amplada (codi

MC-102), delimitant la via ciclista pel costat més pròxim a la calçada.
També es marcarà el símbol de la bicicleta (codi MC-401) sobre el paviment i la

corresponent fletxa en el sentit de la circulació ciclista (codi MC-501).
El conjunt del pictograma més la fletxa es repetirà, sempre que sigui possible,
almenys cada 25 metres, excepte en aquells trams de vorera - bici de longituds
inferiors a 50 m, de longitud, en els que es disposaran aquests conjunts al
començament, a la meitat del tram i a l’acabament.
Aquest conjunt també s’haurà de disposar en les incorporacions i en totes les

discontinuïtats que pugui tenir la vorera bici, com ara passos per a vianants,
encreuaments, etc.
Figura 3. Senyalització de vorera – bici segregada.
5
Imatge 4. Vorera – bici segregada a la ciutat de Portland a Oregon.
En el cas en què estigui separat per ambdós costats per una barrera física no serà
necessària cap marca vial de delimitació de carril.
2.1.2. Vorera bici sense segregar.
La Vorera bici sense segregar es delimitarà en tot el seu recorregut per una marca
longitudinal contínua (codi MC-102), separant l'espai de vorera destinat a via
ciclista, excepte quan s'utilitzin vorades de delimitació o canvis de paviment.

corresponent fletxa en el sentit de la circulació ciclista (codi MC-501).
També s’haurà de disposar aquest conjunt del pictograma més la fletxa en les
incorporacions i en totes les discontinuïtats de la vorera bici, com ara passos per a
vianants, encreuaments, etc.
6
Figura 4. Senyalització de vorera – bici sense segregar.
Imatge 5. Vorera – bici sense segregar a l’avinguda de la Meridiana,

a Barcelona.
Imatge 6. Vorera – bici sense segregar a la ciutat de Copenhaguen.
7
Quan per raons de seguretat es disposi un canvi de color del paviment per a la
vorera - bici, s’utilitzarà un revestiment rugós per a paviments d'aglomerat asfàltic o
de formigó. En cap cas s'utilitzaran pintures, donat el perill que representen per al
lliscament dels ciclistes.
Figura 5. Senyalització de vorera – bici sense segregar amb canvi de paviment.
Imatge 7. Vorera – bici amb canvi de color al paviment a la ciutat

d’Albacete.
2.1.3. Vorera bici bidireccional.
S'entén per vorera - bici bidireccional aquella que permet el doble sentit de
circulació de les bicicletes.
Tant si és segregada com si no, es delimitarà en tot el seu recorregut amb una
marca longitudinal contínua de 10 cm. d’amplada (codi MC-102), a ambdós
8
costats de la via ciclista. Per a separar els dos sentits de circulació de la via ciclista
es delimitaran amb una marca longitudinal discontínua (codi MC-204).

corresponent fletxa de sentit de circulació ciclista (codi MC-501) en cada sentit de
la marxa per separat.
Imatge 8. Vorera – bici bidireccional a la Imatge 9. Vorera – bici bidireccional a la

ciutat de Tel Aviv. ciutat de Sevilla
Figura 6. Senyalització de vorera – bici bidireccional.
9
Aquest conjunt del pictograma de la bicicleta més la fletxa també s’haurà de

disposar en les incorporacions i discontinuïtats de la vorera bici, com ara passos
per a vianants, encreuaments, etc.
2.1.4. Vorera bici . Calçada amb estacionament de vehicles.
En general, quan existeixi estacionament de vehicles a la calçada situada al costat

de la vorera – bici, aquesta es disposarà, sempre que sigui possible, a una
distància mínima de 80 cm. des de la línia exterior de la calçada.
Figura 7. Marge de seguretat per a la obertura de les portes dels vehicles estacionats.
En aquest cas, no serà necessària cap tipus de senyalització addicional un cop

establert el marge de seguretat pel perill que representa la possible obertura de les
portes dels vehicles estacionats.
Imatge 10. Vorera – bici situada al costat d’un cordó d’estacionament

amb marge de seguretat, a la ciutat de Berlín.
10
Quan la distància des de l’extrem de la vorera - bici que transcorri al costat d’una
calçada amb estacionament, sigui inferior a 80 cm., s’avisarà als ciclistes del perill
que representa la possible obertura de les portes dels vehicles estacionats
mitjançant la marca viària corresponent (codi MC-408), Aquesta marca viària es
realitzarà de manera que existeixi un contrast de colors amb la vorera.
En cas que sigui possible, es col·locarà també un senyal vertical (codi PC-101) al
començament de cada un dels trams de la vorera - bici i en tots aquells punts que
es considerin incorporacions de rellevància pel nombre de ciclistes que hi
accedeixin.
Els conductors dels vehicles estacionats, també han de ser advertits de la

presència de la vorera – bici i de la possibilitat de trobar-se un ciclista circulant per
ella en el moment d’obrir la porta del vehicle. A tal efecte, es disposarà el senyal
vertical d’advertència de presència de ciclistes al obrir les portes (codi SC-314).
Figura 8. Senyalització de vorera – bici amb estacionament a la calçada.
El senyal d’advertència als conductors dels vehicles es col·locarà de manera que

sigui visible , orientada cap als conductors dels vehicles estacionats i es repetirà
cada 25 metres en tot el recorregut mentre concorri aquesta circumstància.
Per a voreres bici bidireccionals, es disposarà la marca viària (codi MC-408)

exclusivament sobre el carril corresponent al sentit de circulació més proper al
cordó d’estacionament de vehicles.
11
Figura 9. Senyalització de vorera–bici bidireccional amb estacionament a la calçada.
2.1.5. Símbol de la bicicleta sobre el paviment.
Per a guiar als ciclistes sobre els itineraris per a bicicletes, en tots els supòsits de
vorera - bici, segregada o sense segregar, sigui o no bidireccional, s'ha de marcar
el símbol de la bicicleta sobre el paviment (codi MC-401) i la corresponent fletxa de
sentit de circulació ciclista (codi MC-501).
La separació entre les dues marques viàries serà de 50 centímetres, conformant

un conjunt de 270 centímetres de llargada per 1 metre d’amplada que es disposarà
en cada carril de la vorera – bici per tal de definir clarament el sentit de circulació
del mateix.
Figura 10. Dimensions del conjunt dels símbol de la bicicleta i la fletxa del sentit de la circulació.
12
2.2. Senyalització d’inici i acabament.
2.2.1. Inici
L'inici de la vorera - bici s'indicarà mitjançant l'ús del senyal vertical informativa de
vorera - bici (codi SC-303), i del senyal que indica els espais separats per a
vianants i ciclistes (codi SC-301), a més de la següent senyalització horitzontal:
- El pictograma de la bicicleta (codi MC-401)
- La fletxa recta (codi MC-501) que correspongui al el sentit de circulació .
- Aquest pictograma de la bicicleta i la fletxa corresponent, es repetiran a una

distància de 10 metres de l’inici.
Posteriorment, durant el recorregut per la vorera - bici, el pictograma de la bicicleta

i la fletxa corresponent, es repetiran cada 25 metres com a mínim i al
començament de cada interrupció, a més de quan es consideri necessari.
La vorera - bici es delimitarà en tot el seu recorregut per una marca longitudinal
contínua de 10 cm d ’amplada (codi MC-102), excepte quan s'utilitzin vorades de
delimitació.
Figura 11. Senyalització del començament de la vorera – bici.
13
L’obligatorietat de per als ciclistes de circular per la vorera – bici en cas de que
aquesta existeixi, ha esta objecte de controvèrsia. El senyal vertical (codi R-407)
de carril reservat per a la circulació de ciclistes obliga a circular per aquest carril.
En realitat és equivalent al senyal de circulació prohibida a bicicletes (codi R-114)

sobre la calçada. Així, aquest senyal que la bicicleta "només" pot anar per aquest
carril i, per tant, no pot circular per la calçada.
Imatge 11. Començament de vorera – bici a la ciutat de Berlín.

Circulació obligatòria per a les bicicletes.
Davant aquesta situació, en la majoria dels casos serà més apropiat senyalitzar la
vorera – bici amb un senyal informatiu que indiqui els espais separats per a
vianants i ciclistes (codi SC-301), deixant als ciclistes que vulguin l’opció de circular
per la calçada amb la resta dels vehicles, mentre que la resta de les bicicletes
podran circular per la vorera – bici adaptant-se a un entorn més calmat i convivint
amb els vianants
Imatge 12. Senyal informatiu a una vorera – bici a la localitat de

Tolosa, a Guipúscoa..
14
2.2.2. Acabament
L’acabament de la vorera - bici es senyalitzarà mitjançant l'ús del senyal vertical

informatiu d’acabament de vorera - bici (codi SC-303 a), que es complementarà
amb la següent senyalització horitzontal i vertical:
- La inscripció de STOP (codi MC-405) en finalitzar la via ciclista, 0,50 metres

abans de la línia de detenció (codi MC-302).
- El pictograma de la bicicleta (codi MC-401), 11 metres abans de la línia de

detenció.
- La inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), 7,5 metres abans

de l’acabament de la via ciclista, per tal d’adaptar la velocitat dels ciclistes a la
dels vianants.
- Tres marques transversals contínues de 15 centímetres de amplada i 25, 50 i

75 cm de llargada respectivament (codi MC-411).
- Un senyal que indiqui els espais separats per a vianants i ciclistes(codi SC-
301) orientada vers els vianants que circulin en sentit contrari al del trànsit
ciclista.
Figura 12. Senyalització d’acabament de la vorera – bici.
Existeixen diferents maneres de finalitzar una vorera – bici. A continuació es

relaciones les més habituals:
15
- Incorporant la vorera – bici a la calçada, dirigint la circulació ciclista cap a un

carril – bici, un cicle – carrer, un cicle – carril o directament compartint la
calçada amb els vehicles a motor. En qualsevol d’aquestes opcions, s’haurà de
considerar la preferència dels ciclistes en la incorporació i la reducció de
velocitat dels vehicles.
Imatge 13. Senyals d’inici i ’acabament de Imatge 14. Incorporació de vorera – bici a la
vorera – bici a la ciutat de calçada a la localitat de
Madrid. Cambridge, a Massachusetts.
- Acabant la vorera – bici en una vorera compartida amb preferència per als
vianants. El ciclista queda obligat a adaptar la seva circulació especialment el
trànsit dels vianants, però també els jocs infantils, les passejades i qualsevol
altre circumstància que es pugui produir sobre la vorera.
- Concloure la circulació de bicicletes a l’acabament de la vorera – bici , fent

desmuntar el ciclista de la bicicleta amb senyalització addicional. Aquesta opció
es farà servir exclusivament quan les dimensions i configuració del carrer
impedeixin alguna de les solucions anteriors, donat que serà de difícil
acompliment per part dels ciclistes per la penalització que suposa.
Imatge 15. Senyalització de vorera compartida a Imatge 16. Senyals addicionals al final de
les ciutats de Santander Ora-gun voreres – bici a les ciutats de
(Japó) i Tucson (Arizona). Madrid i de Òxford (U.K.).
16
2.3. Passos per a vianants i parades d'autobús .
A efectes de garantir la seguretat dels vianants, quan la vorera - bici es trobi en el

seu recorregut amb un gual per a vianants o parada d'autobús s'han de considerar
els següents criteris d'implantació:
- En cap cas la vorera – bici podrà envair el gual de vianants, entenent per tal la
modificació de la vorera mitjançant plans inclinats que comuniquen nivells
diferents del paviment.
- El traçat de la vorera – bici anirà per la part posterior del gual de vianants o de
la parada d'autobús, més pròxima a la línia de façana, sempre que es
garanteixi una amplada lliure de pas a la vorera entre l'alineació de façana i la
vorera - bici d’un mínim de 2.50 metres.
- No s'alterarà la continuïtat del paviment de la franja de senyalització i es

compliran els criteris d’adaptació a persones de mobilitat reduïda dels itineraris
de vianants que marca la legislació de accessibilitat i supressió de barreres
arquitectòniques.
- Amb la finalitat d'advertir amb la suficient antelació als ciclistes que circulin per
una vorera - bici de la proximitat d'un pas per a vianants o una parada
d'autobús, es farà servir la següent senyalització:
- La inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), 6,0 metres

abans, per tal d'adaptar-la a la velocitat dels vianants.
- Bandes de detenció en tres línies transversals contínues de 0.15 metres

d'amplada a 1 metre de distància entre elles (codi MC-411).
- Marca vial d'advertència de perill (codi MC-407), 1 metre abans de la

primera línia transversal. Si és possible, aquesta marca viària es realitzarà
de manera que existeixi un contrast de colors amb la vorera.
- Marca longitudinal (codi MC-414) que indica la prioritat de pas dels vianants
en un punt coincident en la trajectòria dels ciclistes des de 5 metres abans
de la franja de senyalització.
- El reinici de la vorera - bici es senyalitzarà amb el pictograma bici (codi MC-

401)i la fletxa (codi MC-501) en el sentit de la circulació.
17
Figura 13. Senyalització de la vorera – bici en un pas per a vianants
Imatge 17. Senyalització horitzontal de punts Imatge 18. Senyalització horitzontal d’una vorera
de coincidència entre vianants i – bici en un pas per a vianants a la
ciclistes a la ciutat de Barcelona. localitat de Tolosa, a Guipúscoa.
Quan no es pugui disposar la vorera - bici d'acord amb els criteris exposats abans,
s’haurà d’interrompre a una distància de 5,00 metres abans de la franja de
senyalització. Al llarg del tram d’interrupció es col·locaran intermitentment marques
guia de continuïtat fins a la represa de l’itinerari ciclista. També es col·locarà el
senyal d’acabament de la vorera bici (codi SC-303 a). En casos amb molta afluència
de vianants, així com en altres circumstàncies en què es consideri oportú, es podrà
col·locar el senyal de vorera compartida per a vianants i ciclistes (codi SC-308)
Un cop sobrepassat el pas per a vianants, senyalitzarà amb el senyal (codi SC-303)
de començament de vorera – bici conjuntament amb el senyal informatiu de
separació de ciclistes i vianants (codi SC-301). També es disposarà la marca viària
composta pel conjunt del pictograma de la bicicleta (codi MC-401) i la fletxa recta
(codi MC-501) segons el sentit de circulació.
18
Figura 14. Interrupció de la vorera – bici en un pas per a vianants amb una amplada lliure entre la façana
i la vorera - bici inferior a 2,5 metres.
Pel que fa a la coincidència amb les parades d'autobús, la vorera - bici es disposarà
sempre per la part posterior de la parada, sempre que es garanteixi l’amplada
mínima lliure de pas per als vianants entre l'alineació de façana i la vorera – bici.
Figura 15. Senyalització de la vorera – bici en una parada d’autobús
Imatge 19. Coincidència de vorera – bici Imatge 20. Coincidència de vorera – bici amb
amb parada d’autobús a la ciutat parada de tramvia a la ciutat de
de Barcelona. Barcelona
19
2.4. Vorera compartida.
La vorera compartida consisteix en un tram de vorera on les bicicletes comparteixen

espai amb els vianants sense diferenciació d'usos. En una vorera compartida la
preferència serà sempre dels vianants.
El ciclista queda obligat a adaptar la seva circulació especialment el trànsit dels

vianants, però també els jocs infantils, les passejades i qualsevol altre circumstància
que es pugui produir sobre la vorera.
Figura 16. Senyalització vertical per a prohibir o permetre la circulació dels ciclistes per la vorera.
La vorera compartida precisa d’una sèrie de condicions mínimes de seguretat per als
ciclistes i vianants. Aquestes condicions per a considerar la possibilitat d’establir una
vorera compartida venen determinades pels següents factors geomètrics i de
condicions de circulació:
- La vorera haurà de tenir una amplada mínima de 3 metres lliures de qualsevol

obstacle.
- La densitat de circulació dels vianants ha de permetre la circulació segura de

bicicletes.
- Els ciclistes hauran de circular obligatòriament a una distància superior a 1 metre

dels vianants.
- Quan la intensitat de pas dels vianants i/o els ciclistes sigui elevada, o es
prevegin conflictes, es podran disposar senyals verticals de vorera compartida
(codi SC-308).
20
Figura 17. Dimensions mínimes de la vorera – bici amb preferència per al vianant.
Imatge 21. Senyalització de vorera compartida Imatge 22. Senyalització de vorera compartida a
a la ciutat de València la població de Calafell.
Imatge 23. Senyalització de vorera compartida a les localitats de Lubbock Texas), Logroño i Lexington
(Kentucky).
21
Quan un tram de vorera es vulgui fer servir de connexió entre dos trams de vies
ciclistes, es disposaran marques de guies de continuïtat col·locades intermitentment
per tal d'informar i guiar els ciclistes per l’itinerari recomanat per sobre de la vorera.
Això no significa en cap moment que hi hagi una prioritat del ciclista sobre el vianant
que serà sempre prioritari sobre la vorera. Ben al contrari, els ciclistes hauran de
mantenir les distàncies mínimes expressades abans per a les voreres compartides.
Aquestes marques consistiran en rajoles de diferent color amb el pictograma de

bicicleta (codi MC-412) al llarg del trams de connexió i col·locades cada 25 metres, i
en determinats punts estratègics que siguin importants per a una bona orientació
dels ciclistes.
Figura 18. Acabament de vorera – bici amb marca de guia de continuïtat sobre vorera compartida.
Imatge 24. Marca guia de continuïtat sobre la vorera a les ciutats de Copenhaguen, Madrid i Nagoya
(Japó)
22
2.5. Encreuaments de calçada.
2.5.1. Encreuament simple.
Amb caràcter general, als encreuaments de la calçada no serà necessari utilitzar

cap tipus de pintura o pavimentació especial.
Sempre que sigui possible, la vorera - bici travessarà la calçada en posició

paral·lela a un pas per a vianants, es delimitarà amb dues línies discontínues (codi
MC-305) o (codi MC-305 b) i es disposarà el senyal vertical (codi SC-305) o (codi
SC-306) d’advertència als conductors de què es troben davant un pas per a
vianants i/o ciclistes.
A una distància de entre 5 i 10 metres es disposarà la inscripció de velocitat

màxima a 10 km/h (codi MC-406), per tal d'afavorir la frenada de la bicicleta.
Es disposaran bandes de detenció en tres línies transversals contínues de 0.15

metres d'amplada a 1 metre de distància entre elles (codi MC-411) i la fletxa
bidireccional al front i a l’esquerra o a dreta segons correspongui (codi MC-505).
Es dibuixarà al paviment de la vorera – bici una marca viària d'advertència de perill,

1 metre abans de la primera línia transversal. Aquesta marca viària es realitzarà de
manera que existeixi un contrast de colors amb la vorera
Figura 19. Encreuament de calçada de la vorera – bici.
23
Quan la vorera – bici hagi de creuar una intersecció en el seu itinerari, travessarà
la calçada preferentment en posició paral·lela a un pas per a vianants i es
delimitarà amb dues línies discontínues (codi MC-305) o (codi MC-305 b).
El traçat de la vorera – bici, s’adequarà a la geometria de l’encreuament per tal de

garantir amb seguretat i comoditat els desplaçaments, tant dels ciclistes, com dels
vianants i del vehicles a motor.
A una distància de entre 5 i 10 metres de l’encreuament de la calçada es disposarà

la inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), per tal d’afavorir la
frenada de la bicicleta.
Al carrer que s’ha de creuar, com a protecció dels vianants i dels ciclistes es
col·locarà el senyal vertical de pas per a vianants i ciclistes (codi SC-305).
Figura 20. Encreuament de calçada de la vorera – bici en una cruïlla simple.
D’altra banda, si és permès el gir dels vehicles des del carrer adjacent, s’ha de
disposar un canvi de color del paviment a l’encreuament de la vorera - bici per tal
d’alertar als conductors dels vehicles que giren a la intersecció de la presència del
pas de bicicletes.
24
Per al paviment de color, no s’utilitzaran pintures, donat el perill que representen

per al lliscament dels ciclistes i motoristes.
S’utilitzarà un revestiment rugós per a paviments d’aglomerat asfàltic o formigó

mitjançant la d’un morter a base de resines acríliques de color amb un gruix mitjà
de 2 mm.
També és convenient fer una reculada del pas per a vianants i ciclistes per a
permetre la detenció dels vehicles que hi giren, sense interferir en la circulació de
la via principal.
Figura 21. Encreuament de la calçada de la vorera–bici amb reculada i canvi de color del paviment al pas
per a ciclistes.
25
Imatge 25. Encreuament de calçada de la vorera – bici en una cruïlla a

la ciutat de Berlín..
Una millora per a la seguretat consisteix en construir una plataforma elevada sobre
la calçada a la mateixa cota que la vorera per a realitzar el pas de vianants i
ciclistes.
En aquest cas, es senyalitzarà la diferencia de cota per a no sorprendre als

conductors dels vehicles a motor i es realitzarà d’acord amb la normativa
específica de passos amb plataforma elevada: amplada entre 2,50 m i 4 m, alçada
10 cm, pendent de les rampes entre 7% i 10% i longitud de rampes entre 1 m. per
a la zona 30 i 2,50 m. per al carrer convencional (50 km/h).
Figura 22. Encreuament de la calçada de la vorera–bici amb plataforma elevada.
26
Imatge 26. Encreuament amb plataforma elevada de la vorera – bici

amb un carrer a la ciutat de Sevilla.
.
2.5.2. Encreuament amb semàfors
En interseccions amb semàfors, cal condicionar també espais reservats per als
ciclistes a la cruïlla.
Encara que la fase pròpia per als ciclistes coincideixi amb la dels vianants,
s’instal·laran semàfors específics per al pas de les bicicletes, especialment als
encreuaments dels carrils bici de doble sentit i altres llocs on sigui necessària una
regulació de pas específica per millorar la seguretat dels ciclistes.
Figura 23. Vorera – bici. Encreuament de la calçada en cruïlla amb semàfors.
27
Imatge 27. Pas per a ciclistes amb semàfors a la ciutat de Barcelona
Si a la cruïlla està permès el gir dels vehicles a motor, és convenient que quedi un
espai de fins a 5 metres per a l’espera almenys d’un vehicle.
D’aquesta manera, no cal un semàfor afegit que reguli aquest moviment a banda
dels vianants i ciclistes, sinó que la fase verda coincideix amb la fase verda dels
cotxes del carrer principal.
Els cotxes que giren simplement han de cedir el pas als ciclistes i vianants, però
poden creuar quan no hi ha trànsit de vianants o ciclistes.
Figura 24. Vorera – bici. Encreuament de la calçada en cruïlla amb semàfors amb el gir dels vehicles
permès.
28
Imatge 28. Pas per a ciclistes amb semàfors a la ciutat de València..
Es podran instal·lar dos tipus de semàfors destinats al trànsit ciclista. Els primers
són els semàfors de lents circulars amb fons en negre i pictogrames de color, que
es dirigeixen exclusivament als ciclistes i que estan definits en el Reglament
General de Circulació.
Els segons són semàfors de lents quadrades amb fons negre i pictograma en
color, on al símbol del vianant s’afegirà el de la bicicleta. Aquest tipus de semàfors
es podran fer servir quan els ciclistes creuin en paral·lel als vianants.
Imatge 29. Semàfor específic per al pas de Imatge 30. Semàfor combinat per a vianants i
les bicicletes. bicicletes.
2.5.3. Rotondes
Quan la vorera – bici ha de creuar una rotonda, és convenient disposar refugis al

centre de la calçada per augmentar la seguretat dels vianants i ciclistes,
especialment si no existeixen mesures de reducció de la velocitat dels vehicles.
29
Imatge 31. Rotonda amb refugis al centre de la Imatge 32. Rotonda amb plataforma elevada per
calçada a la localitat de Leeuwarden a ciclistes a la localitat de Sneek (
(Holanda) Holanda)
Figura 25. Vorera – bici. Encreuament de la calçada en rotonda
Imatge 33. Pas per a bicicletes en una rotonda a Kennington, al Regne

Unit.
30
Per a rotondes de grans dimensions, en les que s’obligaria als ciclistes a realitzar
recorreguts excessius, o en rotondes semaforitzades, en què les demores i
parades dels ciclistes degudes a les fases semafòriques podrien resultar massa
exigents per als ciclistes, és recomanable disposar de passos ciclistes
bidireccionals al voltant de la rotonda. Per tal d’augmentar la seguretat dels
ciclistes, es podrà disposar un canvi de color del paviment als encreuaments.
Figura 26. Vorera – bici. Encreuament bidireccional de la calçada en rotonda
S’haurà de considerar la regulació semafòrica de la rotonda quan hi accedeixin

més de dos carrils de circulació per sentit o la intensitat de vehicles per algun dels
ramals superi el 12.000 vehicles/dia i en situacions especials de circulació.
Imatge 34. Pas per a bicicletes semaforitzat en una rotonda amb

circulació de tramvies a la ciutat de Bilbao.
31
3. CARRIL - BICI.
D'acord amb el que disposa l'annex I apartat 70 Llei seguretat viària, per carril - bici
s'entén aquella via ciclista que discorre adossada a la calçada, en un sol
sentit o en doble sentit. Normalment, segueix el mateix traçat de la via principal i la
circulació dels vianants i dels patinadors no està autoritzada en aquest tipus de vies.
Imatge 35. Carrils – bici a un carrer de la població de Chiba (Japó).
Els carrils - bici poden ser unidireccionals o bidireccionals. Estan indicats per a vies
amb velocitats reduïdes i poca circulació de vehicles pesants. Són de fàcil realització i
molt recomanables als programes de reestructuració de la calçada.
Figura 27. Carril – bici unidireccional en zona urbana
32
Imatge 36. Carril – bici unidireccional a la Imatge 37. Carril – bici unidireccional a la
ciutat de Chicago. ciutat de París.
Imatge 38. Carril – bici unidireccional adossat a la mitjana a la

ciutat de Barcelona.
Figura 28. Carril – bici bidireccional en zona urbana..
33
Imatge 39. Carrils – bici bidireccionals a la ciutat de Barcelona.
Quan l’itinerari transcorri al costat d’una via amb una intensitat de trànsit important,
amb velocitat elevada o un percentatge significatiu de vehicles pesants, és convenient
protegir el carril – bici amb un element físic per a major seguretat dels ciclistes.
Figura 29. Carril – bici bidireccional protegit a zona interurbana.
Imatge 40. Carril – bici protegit a la ciutat de Chicago.
34
Els carrils bici protegits mitjançant separació física són especialment recomanables per
a vies interurbanes o periurbanes en les que les velocitats dels vehicles a motor siguin
elevades.
Imatge 41. Carril – bici protegit a la ciutat Imatge 42. Imatge 42. Carril – bici protegit
de Vitoria – Gasteiz. a la ciutat de Valdepeñas.
A zones urbanes no són aplicables separacions físiques, encara que es pot dissenyar
el carril – bici amb un sistema d’abalisament que impedeixi als vehicles automòbils
circular per ells o l’estacionament a sobre del carril.
Imatge 43. Carril – bici protegit per abalisament a la ciutat de San

Francisco (Califòrnia).
Als carrils - bici protegits, s’ha de considerar que a les interseccions és necessari
recular-los, donada la manca la percepció dels moviments ciclistes per part dels
conductors dels vehicles motoritzats.
35
3.1. Senyalització horitzontal de delimitació
S’ha de tenir en compte que les diferents configuracions d’un carril – bici, sigui
segregat o sense segregar, unidireccional o bidireccional, fan necessària una gran
varietat de dispositius de senyalització.
Imatge 44. Carrils – bici a la ciutat de Barcelona.
Imatge 45. Carril – bici interurbà entre Algecires i Gibraltar (Cadis).
En qualsevol cas, sempre s’ha de marcar el pictograma de la bicicleta (codi MC-401)

i la fletxa corresponent al sentit de circulació dels ciclistes (codi MC-501), conjunt
que es repetirà, sempre que sigui possible, almenys cada 50 metres, excepte en
aquells trams de longitud inferior a 100 m. També es marcarà en cada reinici de
carril - bici després d'una interrupció.
36
3.1.1. Carril - bici sense segregar
Quan el carril - bici es trobi sense segregar físicament, es delimitarà amb una
marca longitudinal contínua (codi MC-101) que separi la circulació de bicicletes de
la dels vehicles a motor.
Figura 30. Senyalització de carril – bici no segregat del trànsit..
Imatge 46. Carril – bici bidireccional amb abalisament, entre les

poblacions de Granollers i La Garriga, a Barcelona.
Imatge 47. Carril – bici en zona urbana Imatge 48. Carril – bici interurbà
unidireccional a la ciutat de unidireccional a la ciutat de
Estocolm. Richmond (Canadà)
37
3.1.2. Carril - bici segregat
Quan el carril - bici estigui segregat de la circulació rodada per una zona
d’estacionament, es disposarà una zona de seguretat de 0.8 metres per la
possible obertura de les portes dels vehicles estacionats.
En aquest cas, es faran servir les següents marques viàries:
- Marca longitudinal contínua de 30 cm. d’amplada adossada a l'aparcament.
- Marca longitudinal contínua (codi MC-102) que delimita el carril – bici, separada
almenys 80 cm. de la marca anterior.
Figura 31. Senyalització de carril – bici segregat per l’estacionament.
Imatge 49. Carril – bici segregat per l’estacionament a la ciutat de

Barcelona.
38
Imatge 50. Carril – bici segregat per Imatge 51. Carril – bici segregat per
estacionament a la ciutat de estacionament i vorada a la
Toronto ciutat de New York.
Quan el carril - bici estigui segregat per un element separador que sobresurti de la
rasant de la calçada, s’utilitzarà una marca longitudinal contínua (codi MC-102) a
cada costat de l’element separador. Aquest element ha de ser senzill, resistent i
infranquejable pel trànsit rodat, no ha de tenir elements que puguin provocar talls a
les persones i a la nit ha de ser perfectament visible, amb la màxima reflectància.
Figura 32. Senyalització de carril – bici segregat per un element separador.
Imatge 52. Carril – bici a la ciutat de Lleida. Imatge 53. Carril – bici a la ciutat de
Barcelona
39
Imatge 54. Carril – bici a la localiata de Isla Imatge 55. Carril – bici a laciutat d’Alacant.
Cristina (Huelva)
Imatge 56. Carril – bici interurbà segregat a la ciutat de

Vancouver.
Imatge 57. Carril – bici a la ciutat de Santiago Imatge 58. Carril – bici la localitat de Vaalbeek
(Xile).. (Bèlgica).
40
3.1.3. Aparcament contigu
La senyalització horitzontal d’un carril – bici que tingui un cordó d’estacionament de

vehicles contigu, estarà composta per:
- Marca longitudinal contínua per a la delimitació de les zones d’estacionament

dels vehicles.
- Una zona de seguretat de 0.8 metres per la possible obertura de les portes dels
vehicles estacionats..
- Marca longitudinal discontínua (codi MC-201) que delimita el carril - bici per un
costat amb el carril de circulació dels vehicles a motor, i per l’altre amb el cordó
d’estacionament.
Figura 33. Senyalització de carril – bici amb estacionament contigu..
Imatge 59. Carril – bici amb estacionament Imatge 60. Carril – bici amb estacionament
contigu a la ciutat de Seattle contigu a la ciutat de Vitòria.
41
3.1.4. Carril – bici a la mitjana.
La disposició del carril – bici sobre la mitjana, o al seu costat evitarà els conflictes
de les bicicletes amb els vehicles automòbils en el girs dels successius
encreuaments.
Imatge 61. Carril – bici a la mitjana a la ciutat de Barcelona.
És convenient col·locar elements separadors del trànsit rodat i dissenyar els canvis
de direcció del trànsit ciclista aprofitant els passos per a vianants per tal de creuar
la calçada.
Imatge 62. Carril – bici a la mitjana a la localitat d’Aljarafe (Sevilla).
És evident que els carrils – bici a la mitjana, gairebé per definició, serveixen les
principals destinacions, ja que les artèries urbanes que permeten aquests carrils
per les seves amplituds també ho fan.
42
3.2. Passos per a vianants
En el cas d'interrupció de carril - bici per la presència d'un pas de vianants, el

comportament a seguir pel ciclista serà el mateix que el dels vehicles de motor.
Igualment la senyalització horitzontal en el carril - bici serà la mateixa que la dels

carrils de circulació per a vehicles de motor.
En concret, s’haurà de col·locar el senyal vertical de pas per a vianants (codi S-13),
que afectarà tant als ciclistes com als vehicles a motor.
Figura 34. Senyalització de carril – bici en un pas per a vianants.
Imatge 63. Pas per a vianants al carril – bici a la Imatge 64. Pas per a vianants amb plataforma
localitat de Benidorm.. elevada a la ciutat de Palma de
Mallorca.
43
3.3. Parades de autobús
Les parades de transport públic col·lectiu de superfície es poden trobar

materialitzades per un pal o per l'extrem d'una marquesina, amb un entorn
accessible i amb paviments diferenciats que senyalitzen la parada d'autobús i la
zona d’estada del viatger.
El resguard ofert per la marquesina ha de proporcionar un àmbit de espera segur

perquè el viatger i la conseqüent formació de cues es puguin independitzar del
trànsit de vianants propi de la vorera i mantingui una adequada visibilitat dels
autobusos que s'aproximen a la parada.
A efectes de garantir la seguretat dels clients del transport públic col·lectiu, i

especialment la de les persones amb mobilitat reduïda, quan el carril - bici amb
plataforma independent o compartida amb la calçada es trobi en el seu recorregut
amb una parada d'autobús s'han de considerar els següents criteris d'implantació :
- Si l’amplada de la vorera en aquest punt és insuficient, el carril – bici, al seu pas

per la parada d'autobús, quedarà interromput en una longitud mínima de 15
metres per a garantir l'espera i l’ascens i descens dels viatgers.
Aquesta interrupció del carril - bici es materialitzarà amb rampes que realitzin la
transició entre la cota del carril i la de la vorera, mantenint la mateixa
pavimentació que aquesta última i incorporant els paviments diferenciats
d'accessibilitat que corresponguin.
- Si l’amplada de la vorera permet el desviament del carril – bici, s’optarà per la

solució de donar-li continuïtat a aquest carril entre la parada i la línea de façana
dels edificis.
En aquest cas, caldrà disposar d’un pas per a vianants per tal de que aquests
puguin accedir a la zona d’espera de la parada d’autobús amb total seguretat i
comoditat.
Per tal d'advertir amb suficient antelació als ciclistes que circulin pel carril bici de la
proximitat d'una parada d'autobús, s'emprarà la següent senyalització:
- La inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), 6,0 metres abans,

per tal d'adaptar-la a la velocitat dels vianants.
44
- Bandes de detenció en tres línies transversals contínues de 0.15 metres

d'amplada a 1 metre de distància entre elles (codi MC-411).
Figura 35. Senyalització de carril – bici en una parada de BUS.
45
Imatge 65. Carril – bici amb parada de BUS a la ciutat de Amsterdam.
Imatge 66. Carrils– bici amb parada de BUS a la localitat de Zwijnaarde, a

Bèlgica.
Imatge 67. Carril – bici amb parada de BUS a la ciutat de Vancouver.
46
3.4. Entrada i sortida de vehicles
La separació del carril - bici i la calçada es realitza mitjançant una marca

longitudinal contínua (codi MC-101).
Als guals d’entrada i sortida de vehicles, aquesta marca es canviarà per la marca
longitudinal discontínua (codi MC-201) durant el tram que sigui necessari per a la
sortida dels vehicles. La resta de la senyalització de la entrada i sortida de vehicles
es realitzarà de la següent manera:
- Es col·locarà un senyal de advertència als conductors que giren cap a la entrada

de vehicles (codi P-22) per a protecció dels ciclistes.
- Es pintarà una quadrícula de marques grogues (codi MC-415) prohibint als

automobilistes obstruir-ne el carril – bici.
- Es col·locarà un senyal d’ advertència als conductors dels vehicles que

s’incorporin des de la sortida de vehicles (codi P-22).
- Si es considera necessari, en funció de la visibilitat i les intensitats de trànsit,

també es podrà col·locar i un senyal de STOP (codi R-2) abans de la
incorporació dels vehicles a la via..
Figura 36. Senyalització de carril – bici en una entrada / sortida de vehicles.
47
3.5. Senyalització d’inici i acabament
El disseny del punt inicial i final d’un carril - bici ha de garantir l’enllaç còmode i
directe amb la calçada de circulació dels vehicles motoritzats, de manera que els
ciclistes no es vegin obligats ni a desmuntar ni a perdre la prioritat.
3.5.1. Inici
Quan sigui possible, es farà coincidir l'inici del carril – bici amb un pas per a
vianants, amb l’accés des d’una vorera – bici, o amb una cruïlla semaforitzada.
Imatge 68. Inici de carril – bici en un pas per a Imatge 69. Inici de carril – bici en un pas per a
vianants a la ciutat de Tudela, vianants a la ciutat de Chicago.
(Navarra).
En cas que s’hagi d’iniciar el carril - bici en un punt mig de la secció del carrer,
s'indicarà mitjançant la següent senyalització::
- Un senyal vertical de carril – bici adossat a la calçada (codi S-64).
- Un senyal vertical (codi R-407) de carril reservat per a la circulació de ciclistes.
- La marca viària de començament de carril reservat a la circulació de bicicletes

(codi MC-413)
- El pictograma de bicicleta (codi MC-401) i la fletxa (codi MC-501) que

correspongui segons el sentit de circulació.
- EL carril - bici es delimitarà en tot el seu recorregut per una marca longitudinal
contínua (codi MC-101).
48
- Als conductors del vehicles a motor que circulin per la mateixa calçada se'ls
advertirà prèviament del començament del carril – bici mitjançant el senyal
vertical de carril – bici adossat a la calçada (codi S-64).
Figura 37. Senyalització per a l’inici del carril - bici.
Imatge 70. Inici de carril – bici a la localitat de Benidorm.
Imatge 71. Inici de carril – bici bidireccional a la Imatge 72. Inici de carril – bici a la ciutat de
ciutat de Vancouver. Seattle.
49
3.5.2. Acabament
Per a la seguretat dels ciclistes, es recomana que l’acabament del carril - bici
coincideixi amb punts de reducció de la velocitat i, fins i tot aturada dels vehicles a
motor, com ara els passos per a vianants o les cruïlles semaforitzades.
Quan l’acabament de carril - bici es produeixi en un d’aquests punts, es

senyalitzarà únicament amb el senyal vertical (codi R-505) en el punt en què
aquest finalitzi. La senyalització horitzontal s'ha d'ajustar a les condicions de
circulació que s'apliqui als vehicles a motor en aquest punt.
Figura 38. Acabament de carril – bici en cruïlla semaforitzada.
Imatge 73. Acabament de carril – bici en pas per a vianants a la ciutat

d’Ovar a Portugal..
50
Quan no sigui possible cap altre solució, s’incorporarà als ciclistes a la calçada
mantenint la seva prioritat respecte dels vehicles a motor.
En aquest cas, es recomanable afegir al punt final del carril - bici una banda de
protecció a la calçada de almenys uns 10 metres, de manera que s’indiqui
clarament tant als conductors del vehicles a motor, com als ciclistes, que el ciclista
contínua el seu viatge per la calçada.
També és convenient reduir l’amplada del carril de circulació dels vehicles a motor
per tal d’afavorir la incorporació dels ciclistes que circulen pel carril – bici fins a un
mínim de 2,30 metres.
La senyalització horitzontal i vertical per tal d’incorporar el carril – bici a la zona de

circulació dels vehicles a motor
- La inscripció de velocitat màxima a 30 km/h al carril de circulació motoritzada

per tal d’adaptar la velocitat dels vehicles a motor a la de les bicicletes que
s’incorporen.
- La marca de cediu el pas per als vehicles a motor immediatament abans de

la transició. Si és possible, també es col·locarà el senyal vertical de cediu el
pas per als vehicles a motor.
- El senyal vertical d’advertència de l’existència de perill per la circulació de

bicicletes (codi P-22).
- Marca vial d’advertència de perill sobre el carril bici, 1 metre abans del inici
de la transició. Aquesta marca viària es realitzarà de manera que existeixi un
contrast de colors amb la calçada.
- Senyal vertical (codi R-505) d’acabament de carril reservat a la circulació de

ciclistes
- Marca longitudinal discontínua (codi MC-201) durant l’espai reservat a la

incorporació dels ciclistes a la calçada de circulació.
- En cas que el carrer, un cop incorporats els ciclistes, sigui un cicle – carrer, la
senyalització corresponent a aquest tipus de via.
51
Figura 39. Acabament de carril – bici en secció de carrer.
Imatge 74. Acabament de carril – bici a la localitat de Benidorm.
Imatge 75. Acabament de carril – bici a la Imatge 76. Acabament de carril – bici a la
localitat de Weiskirchen (Alemanya). localitat de Marsella (França).
52
3.6. Encreuament de carrers
A l’encreuament amb un carrer, el carril – bici es senyalitzarà amb la marca viària de

pas de ciclistes en calçada (codi MC-305) o (codi MC-305b) a ambdós costats durant
el tram que sigui necessari.
Figura 40. Encreuament de carrer del carril – bici.
En general, als encreuaments entre carrers no serà necessari utilitzar cap tipus de
pintura o pavimentació especial, excepte en casos degudament justificats.
Imatge 77. Encreuament de carril – bici a la ciutat de Barcelona.
53
Si és permès el gir a la dreta des del carrer per on transcorre el carril – bici, es farà
un canvi de color del paviment al llarg de l’encreuament, per tal d’alertar els
conductors que giren del perill potencial que representa el pas dels ciclistes.
Figura 41. Senyalització del carril - bici en cruïlles amb gir a la dreta dels vehicles.
Imatge 78. Encreuament de carril – bici amb gir de vehicles a la ciutat de

Barcelona.
Quan la disposició geomètrica de l’encreuament ho permeti, és convenient, per a la

seguretat dels ciclistes, recular el traçat del carril – bici seguint la línia marcada per
la vorada fins el pas per a vianants, especialment quan sigui permès el gir dels
vehicles a motor cap el carrer adjacent.
54
En aquest cas, també és convenient disposar un canvi de color del paviment al

llarg de l’encreuament.
Figura 42. Senyalització del carril - bici en cruïlles amb xamfrà.
Imatge 79. Encreuament de carril – bici amb bidireccional en xamfrà amb canvi
de color del paviment a la ciutat de Barcelona..
55
3.7. Línia d’aturada avançada per a ciclistes
Una línia d’aturada avançada per a ciclistes també anomenada caixa d'aturada
prèvia o quadre de bicicleta, consisteix en situar una zona d’espera en cruïlles
semaforitzades un o dos metres per davant la línia d’aturada dels vehicles a motor.
Amb aquest sistema s’aconsegueix que els ciclistes quedin per davant dels
automòbils, de manera que resultin més visibles per als conductors, especialment de
vehicles pesants que vulguin girar a la dreta a la cruïlla.
També s’aconsegueix que el ciclista quedi amb uns metres d’avantatge per així
assolir la velocitat crítica que li permet reduir l’oscil·lació en el pedaleig perquè quan
li avancin els vehicles de motor la seva trajectòria sigui el més recta possible.
Es recomana una amplada mínima dels “quadres de bicicleta” de 3 metres, per tal de
deixar els ciclistes clarament a la vista dels conductors vehicles pesants (camions),
que tenen un punt cec directament davant de la cabina.
Figura 43. Línia d’aturada avançada per a ciclistes.
Les línies d’aturada avançada són molt útils per als ciclistes que vulguin girar a
l’esquerra a la cruïlla i per evitar les cues al carril – bici.
56
També es defensen com a una forma de millorar la seguretat dels vianants a les
cruïlles per l'augment de la separació entre la cruïlla de vianants i la línia d’espera
dels vehicles de motor.
Per últim, serveixen per a reduir la inhalació dels gasos d’escapament dels vehicles
a motor durant el temps que romanen aturats pel semàfor.
A les línies d’aturada avançada per a ciclistes és convenient disposar de

senyalització d’orientació complementària per als ciclistes, de manera que es puguin
col·locar amb anticipació per a fer la maniobra que necessitin, especialment en
aquelles interseccions que permetin els girs a l’esquerra dels ciclistes.
Figura 44. Pre-senyalització a la línia d’aturada avançada per a ciclistes.
Imatge 80. Línia d’aturada avançada per a ciclistes a la ciutat de New York.
57
3.8. Rotondes
Quan el carril – bici en el seu itinerari es trobi amb una intersecció en rotonda,es pot
optar per un ús compartit de la calçada i prescindir de la implantació de bandes
ciclistes al interior de la glorieta per raons de seguretat.
D’aquesta manera el ciclista utilitza la calçada com un vehicle més aprofitant tot
l’espai disponible per a realitzar la trajectòria de la seva marxa.
Figura 45. Senyalització de pèrdua de carril – bici en aproximació a rotonda.
A les rotondes grans de diversos carrils per sentit o a partir d’intensitats superiors de
12.000 vehicles / dia, i en situacions especials de circulació, és preferible segregar la
circulació ciclista i organitzar els passos per a bicicletes en paral·lel als passos per a
vianants, mantenint el carril – bici en el recorregut per l’interior de la calçada a la
rotonda..
58
En aquest cas, el traçat del carril – bici al interior de la rotonda dependrà de la pròpia
geometria existent. També és recomanable disposar un canvi de color al paviment
del carril – bici per a senyalitzar clarament als conductors dels vehicles a motor
l’existència de ciclistes a la calçada, especialment si no n’hi ha separació física amb
els ciclistes.
Figura 46. Carril – bici segregat en rotonda..
Imatge 81. Carril – bici en rotonda a la localitat de Thisted (Dinamarca).
59
4. PISTA - BICI.
La pista - bici és una via reservada a la circulació de bicicletes amb un traçat

independent de les carreteres. A aquests efectes, s'entén per carretera tota via pública
pavimentada situada fora de poblat, tal com es defineixen les autopistes, autovies i
carreteres convencionals.
Imatge 82. Pista – bici urbana a la localitat de Sant Cugat del Vallès, a
Barcelona.
Figura 47. Secció transversal de pista – bici

.
Donat que no es trobaran necessàriament en plena natura, les pistes - bici estan
destinades més aviat a absorbir una mobilitat quotidiana en bicicleta a prop de les
aglomeracions urbanes.
La velocitat de circulació de les bicicletes a les pistes - bici serà superior a la de la

resta de les vies ciclistes, ja que no han de compartir l’espai amb altres usuaris
sensiblement més lents.
60
4.1. Disposició i senyalització de la pista bici
La pista – bici es delimitarà amb dues marques longitudinals contínues de 10 cm.

d’amplada (codi MC-102), un a cada costat de la calçada.
També es marcarà el símbol de la bicicleta sobre el paviment (codi MC-401) i la

corresponent fletxa de sentit de circulació ciclista (codi MC-501). El conjunt del
pictograma més la fletxa es repetirà, sempre que sigui possible, almenys cada 50
metres i en totes les incorporacions i discontinuïtats, com ara passos per a vianants,
encreuaments, etc. Per tal de separar els dos sentits de circulació, es delimitaran
amb una marca longitudinal discontínua (codi MC-204) en tot el seu recorregut.
Figura 48. Senyalització horitzontal de la pista – bici
Imatge 83. Pista – bici a la ciutat de Donostia Imatge 84. Pista – bici a la ciutat de Salamanca..
(Guipúscoa).
61
4.2. Senyalització d'inici i d’acabament.
L'inici de pista - bici s'indicarà mitjançant l'ús dels següents senyals verticals:
- Senyal informatiu de pista - bici (codi SC-302).
- Senyal de circulació obligatòria per a bicicletes (codi R-407).
- Senyal de prohibició de circulació per als vianants (codi R-116).
La senyalització horitzontal consistirà en el pictograma de bicicleta (codi MC-401) i

la fletxa recta (codi MC-501) que correspongui segons el sentit de circulació a cada
un dels carrils de la pista - bici.
Aquesta senyalització es disposarà també en totes aquelles incorporacions

significatives de trànsit ciclista a la pista – bici i desprès de cada interrupció al reinici
de l’itinerari ciclista.
L’acabament de pista - bici es senyalitzarà amb els següents senyals verticals:
- Senyal informatiu d’acabament de pista - bici (codi SC-302 a).
- Senyal d’acabament de circulació obligatòria per a bicicletes (codi R-505).
La senyalització horitzontal es complementarà amb les següents marques:
- El pictograma de bicicleta (codi MC-401) i la fletxa recta (codi MC-501) que

correspongui segons el sentit de circulació, 11 m. abans de la línia de detenció.
- La inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), 7,5 m. abans de

l’acabament de la via ciclista, per tal d'adaptar-la a la velocitat dels vianants.
- Tres marques transversals contínues de 15 centímetres de amplada i 25, 50 i 75

cm de llargada respectivament. (codi MC-411).
- La inscripció de STOP (codi MC-405) en finalitzar la via ciclista, 0,50 metres

abans de la línia de detenció (codi MC-302).
- Els dos sentits de circulació aniran separats per una marca longitudinal
discontínua (codi MC-204) al llarg de tot el recorregut de la pista - bici.
62
- Aquesta marca de separació de sentits de circulació podrà ser contínua (codi

MC-102), en aquells indrets de la pista – bici en què sigui perillós l’avançament
entre els ciclistes per manca de visibilitat o per la presència de noves
incorporacions de ciclistes al traçat.
Figura 49. Senyalització d’inici i d’acabament de la pista – bici
Imatge 85. Inici i acabament de pista – bici a la localitat de Sant Cugat del
Vallès, a Barcelona.
63
4.3. Passos per a vianants
La seqüència de senyals verticals i de marques viàries per a senyalitzar

l'aproximació a un pas de vianants que travessa una pista - bici consistirà en la
següent senyalització vertical i horitzontal:
- Un senyal vertical informatiu de pas per a vianants (codi S-13) a ambdós costats
del pas per a vianants
- La inscripció de velocitat màxima a 10 km/h (codi MC-406), 7,5 metres abans de

l’acabament de la via ciclista, per tal d'adaptar-la a la velocitat dels vianants.
- Tres marques transversals contínues de 15 centímetres de amplada i 25, 50 i 75

cm de llargada respectivament abans de detenció (codi MC-411).
- La inscripció de perill per la presència de vianants (codi MC-410) a 4 metres del

pas de vianants i preferiblement tractada amb un material antilliscant en paviment
de color diferenciat amb la calçada de la pista - bici.
- El pictograma de bicicleta (codi MC-401) i la fletxa recta (codi MC-501) que

correspongui segons el sentit de circulació a ambdós costats del pas per a
vianants.
- La marca viària (codi MC-404) de cediu el pas per a via ciclista.
- La línia de cediu el pas per a via ciclista (codi MC-301).
- A més es pintaran les bandes del pas de vianants per a via ciclista sobre la
calçada de la pista - bici (codi MC-303).
Tenint en compte que la velocitat de les bicicletes sobre la pista – bici pot arribar a
ser elevada, en alguns casos pot ser convenient establir elements moderadors de la
velocitat, o fins i tot, establir una reducció progressiva de la mateixa mitjançant
senyalització horitzontal i vertical de limitació de la velocitat màxima.
En cas de que la calçada de la pista – bici tingui una cota inferior a la plataforma dels
vianants, resultarà més adient fer el pas per a vianants amb plataforma elevada,
sempre amb un pendent molt sua per als ciclistes.
64
Figura 50. Senyalització d’ un pas per a vianants a la pista – bici.
Imatge 86. Pas per a vianants en una pista – bici a la localitat de Getxo
(Biscaia).
Imatge 87. Pas per a vianants en una pista – bici a la Ciutat de Burgos.
65
4.4. Encreuaments de calçada
Quan la pista - bici travessi una via destinada a la circulació de vehicles a motor, la
senyalització s’ajustarà a la jerarquia o preferència de pas que s'estableixi en funció
de les circumstàncies que concorrin en cada cas.
En qualsevol cas, s’ha de considerar que en tota intersecció s’han d’incorporar

senyals verticals de trànsit amb les següents finalitats:
- Prohibir la incorporació dels vehicles a motor i vianants a la pista bici mitjançant

els senyals corresponents (codis R-102 i R-116)
- Informar als ciclistes que circulen per la via destinada a la circulació de vehicles a
motor de les destinacions a les que pot arribar abandonant aquesta via i
incorporant-se a la pista – bici (codi S-300 o codi SC-315)
- Confirmar als ciclistes un cop passada l’encreuament, que continuen circulant per
una pista – bici (codi SC-302)
En determinades ocasions, pot resultar convenient disposar d’elements que serveixin

de barrera per tal d’impedir l’entrada dels vehicles a motor a la pista – bici,
permetent accedir-hi als ciclistes.
Figura 51. Senyalització vertical I horitzontal sobre la pista – bici en qualsevol intersecció amb una via
destinada a la circulació de vehicles a motor.
66
4.4.1. Cruïlla de calçada amb prioritat per als ciclistes.
En cruïlles amb vies convencionals en què la intensitat dels vehicles que circulen
sigui molt baixa, o el nombre de ciclistes que hi accedeixen sigui elevat, la prioritat
d’encreuament correspondrà al trànsit ciclista.
En aquest cas, els conductors hauran de ser convenientment informats de la

presència de la pista - bici. Tanmateix, els usuaris de la via ciclista hauran de
disposar de la senyalització adient per tal d’incrementar la seva atenció al
aproximar-se a la intersecció.
Figura 52. Senyalització d’ encreuament de pista – bici amb prioritat per als ciclistes utilitzant reductors
de velocitat prefabricats.
Imatge 88. Encreuament amb prioritat per a ciclistes d’una pista – bici a la
localitat de Almere, a Holanda
67
Amb caràcter general, la pista - bici i la via de circulació de vehicles es

senyalitzaran amb una reducció de velocitat màxima de 30 km/h per als vehicles a
motor i de 10 km/h per als ciclistes.
És molt recomanable en aquest cas la instal·lació de dispositius reductors de

velocitat en la via de circulació rodada, ja sigui fent servir reductors de velocitat
prefabricats, plataformes elevades sobre la calçada o mesures per apaivagar el
trànsit dels vehicles a motor.
Pel que fa als reductors de velocitat prefabricats, la seva efectivitat radica en la

incomoditat per al conductor i els passatgers del vehicle si circula a una velocitat
superior a la que s’estableixi en un determinat tram de la vía.Com a norma general,
les dimensions recomanades per aquest tipus d’element són les següents:
- Longitud: igual o superior a 60 cm.
- Altura: igual o inferior a 3 cm.
- Alçada de la vora d’entrada: inferior a 0,5 cm.
A més de complir les anteriors dimensions, els materials, els cargols i adhesius
químics emprats han de garantir en tot moment l’estabilitat i la llarga durada de
l’element, que ha de quedar perfectament integrat amb el ferm de la calçada.
D’altra banda, les plataformes elevades són dispositius que combinen funcions
d’element reductor de velocitat i de millora de l’accessibilitat dels ciclistes. En
general, han de tenir les dimensions següents:
- Amplada de la zona elevada: entre 2,50 m i 4 m (amb 5% de tolerància de

construcció).
- Alçada: 0,10 m (amb 1 cm de tolerància de construcció)
- Longitud de rampes entre 1 m. per a la zona 30 i 2,50 m. per a carrer

convencional (50 km/h).
- Pendent de les rampes: entre 7% i 10%
68
Figura 53. Senyalització d’ encreuament de pista – bici amb prioritat per als ciclistes utilitzant un pas
per a ciclistes amb plataforma elevada.
Els triangles blancs es marquen a les rampes, a tota l’amplada de la calçada. Cada
triangle té una base de 0,70 m i la seva alçada correspon a la de tota la rampa. La
base del triangle es troba a la part inferior de la rampa, amb les puntes dirigides
cap a dalt segons el sentit de la circulació.
Es recomana construir les rampes i, si és possible, el conjunt de la plataforma

elevada amb materials diferents dels utilitzats a la calçada perquè constitueixi un
primer senyal visible. Aquesta diversificació de materials es pot aconseguir
mitjançant la utilització de formigó, llambordes o asfalt acolorit a les rampes.
La tria dels materials i les tècniques de col·locació d’aquests dispositius han de

garantir la durada de la plataforma elevada. Així, les tècniques d’execució han de
garantir:
- La cohesió perfecta de l’obra amb la calçada,
- L’adherència òptima per al conjunt d’usuaris (antilliscament),
- La bona visibilitat de les rampes,
- El bon funcionament del sistema de recollida de les aigües pluvials.
69
Per a velocitats elevades, un possible element a fer servir per a reduir la velocitat
són les bandes rugoses, que provoquen un efecte sonor susceptible de captar
l’atenció del conductor i incitar-lo a reduir la velocitat.
Consisteixen en unes bandes de relleu lleuger (l’espessor màxima de les bandes

no ha de superar 1,5 cm) que provoquen vibracions en passar-hi. S’ha de
considerar el soroll que provoquen a l’hora d’aplicar-lo en zones sensibles.
Imatge 89. Encreuament d’una pista – bici amb Imatge 90. Bandes rugoses per a reduir la
plataforma elevada a la localitat de velocitat abans d’un pas per a
Alonsótegui, a Biscaia.. vianants i ciclistes a la localitat de
Calais (França)..
4.4.2. Cruïlla de calçada amb prioritat per als vehicles.
Si la via que ha de travessar la pista - bici té intensitats de una certa importància,

però inferiors a 200 vehicles/hora (Intensitat referida als dos sentits de circulació en
les 4 hores de més circulació), la intersecció s’haurà de dissenyar amb prioritat per
als conductor que circulin per la via dissenyada per als vehicles a motor.
Imatge 91. Encreuament sense prioritat per a Imatge 92. Encreuament sense prioritat per a
ciclistes d’una pista – bici amb via de ciclistes d’una pista – bici amb via de
baixa intensitat a la ciutat baixa intensitat a la ciutat de Fresno
d’Otawa,(Canadà). (Califòrnia).
70
En la senyalització de la via preferent, per tal d’advertir als vehicles de la proximitat

d’un pas per a ciclistes, s’utilitzarà senyalització vertical d’advertència de perill per
presència de ciclistes, acompanyada de la corresponent a la limitació de velocitat.
Els usuaris de la via ciclista, també hauran de disposar de senyalització per tal
d’incrementar la seva atenció al aproximar-se a la intersecció.
Amb caràcter general, la pista - bici i la via de circulació de vehicles es

senyalitzaran amb una reducció de velocitat màxima de 40 km/h per als vehicles a
motor i de 10 km/h per als ciclistes.
Figura 54. Senyalització d’ encreuament de pista – bici amb prioritat per als vehicles per a vies de
trànsit feble.
Imatge 93. Encreuament sense prioritat per a ciclistes d’una pista – bici
amb una carretera a la localitat de Fontibre, a Cantàbria.
71
Si la via que ha de travessar la pista - bici té intensitats entre 200 i 500

vehicles/hora (Intensitat referida als dos sentits de circulació en les 4 hores de més
circulació), per l’efecte del trànsit, el ciclista no podrà travessar la via d’un sol cop.
Per aquesta raó, es construirà un illot central de 5 metres d’amplada i es farà una
reducció de l’amplada del carril per a vehicles a motor.
Figura 55. Senyalització d’ encreuament de pista – bici amb prioritat per als vehicles per a vies de
trànsit intens.
Imatge 94. Encreuament sense prioritat per a ciclistes d’una pista – bici
amb una via d’alta intensitat a la localitat de Hooidijk, a
Holanda.
72
Si la via que ha de travessar la pista - bici té intensitats superiors a 500

circulació), l’encreuament s’haurà de dissenyar a diferent nivell, segregant el trànsit
de les bicicletes respecte del dels vehicles a motor .
Imatge 95. Pas de pista – bici a diferent nivell a la localitat de Houten, a

Holanda.
Si la pista – bici es troba amb una rotonda, les calçades es travessaran per un
carril de 2,5 metres d’amplada, amb preferència per als ciclistes i al costat del pas
per a vianants, si aquest existeix.
Imatge 96. Encreuament de pista – bici amb rotonda a la localitat de

Steinbach, a Alemanya
73
5. SENDA PEDALABLE
D'acord amb el que disposa l'annex I apartat 74 de la Llei seguretat viària,

es defineix la senda pedalable com aquella via per a vianants i cicles, segregada del
trànsit motoritzat, i que discorre per espais oberts, parcs, jardins o boscos.
Imatge 97. Senda pedalable a la localitat de Atxondo, a Biscaia.
Les característiques agradables del seu traçat la faran adient a les passejades en
bicicleta amb cohabitació amb la resta d’usuaris.
Imatge 98. Senda pedalable(via verda) a la província de Cadis.
La diferència essencial entre una senda pedalable i una pista - bici consisteix en la
gran diversitat d’usuaris que la faran servir: ciclistes, vianants, patinadors, etc.....
Aquesta cohabitació pot generar conflictes en cas de trànsit intens de vianants i/o
bicicletes, especialment als indrets propers a les aglomeracions urbanes. Per a evitar
això, la solució passa per definir espais per a cada tipus d’usuari.
74
Figura 56. Secció tipus de una senda pedalable.
Imatge 99. Senda pedalable amb circulació compartida entre ciclistes i

vianants a la localitat de Dresden (Alemanya).
Figura 57. Senda pedalable amb segregació dels vianants.
75
Imatge 100. Senda pedalable amb segregació dels vianants a la localitat

de Portugalete, a Biscaia.
Imatge 101. Senda pedalable amb segregació Imatge 102. Senda pedalable amb segregació
física dels vianants a Singapur. física dels vianants a Boston.
Imatge 103. Senda pedalable amb segregació física dels vianants a la

ciutat de Seattle.
76
5.1. Senda pedalable sense segregació de vianants.
5.1.1. Disposició i senyalització.
Quan l'espai de la senda pedalable sigui compartit amb el dels vianants no serà
necessari l'ús de senyalització horitzontal.
Imatge 104. Senda pedalable sense segregació dels vianants a la “Ruta

de Ferro” a Girona.
5.1.2. Senyalització d'inici i acabament
A l’nici i acabament de les sendes pedalables sense segregació dels vianants, i a

totes les possibles incorporacions des d’altres vies, la senyalització ha d’indicar
inequívocament les condicions de circulació en aquestes vies. A tal efecte, es
col·locaran els següents senyals verticals:
- Un senyal vertical de començament de senda pedalable (codi S-33).
- Un senyal d’acabament de senda pedalable (codi S-33 a) per a l’altre sentit de

circulació.
- Un senyal de entrada prohibida als vehicles a motor. (codi R-102).
- Un senyal de via compartida entre vianants i ciclistes amb prioritat per als
vianants (codi RC-402).
77
Figura 58. Inici i acabament de senda pedalable compartida amb els vianants.
Imatge 105. Inici de la senda pedalable de la Imatge 106. Inici de la senda pedalable de
“Ruta del Ferro” a la localitat de Lacanau a Bordeus (França).
Ripoll, a Girona.
Imatge 107. Inici de la senda pedalable dels Imatge 108. Inici de senda pedalable a San
“Ulls Negres”, a Castelló. Nicolás del Puerto (Córdoba).
78
5.1.3. Encreuaments de calçada
En general, els encreuaments de la senda pedalable en el seu recorregut, sempre

seran possible punts d’accés de vianants i ciclistes procedents de les altres vies.
Per tant, s’han d’incorporar una sèrie de senyals verticals de trànsit amb les
següents finalitats:
- Prohibir la incorporació de vehicles a motor mitjançant el senyal corresponent

(codi R-102) .
- Informar els usuaris de que estan a una via compartida entre vianants i ciclistes
amb prioritat per als vianants (codi RC-402).
- Informar als ciclistes i vianants que circulin per la via destinada a la circulació
de vehicles a motor de les destinacions a les que pot arribar abandonant
aquesta via i incorporant-se a la senda pedalable (codi S-300 o codi SC-315)
- Confirmar als ciclistes un cop passat l’encreuament, que continuen circulant per
una senda pedalable (codi S-33)
Figura 59. Senyalització vertical d’una senda pedalable amb una via destinada a la circulació de
vehicles a motor.
En determinades ocasions, pot resultar convenient disposar d’elements que

serveixin de barrera per a impedir l’entrada dels vehicles a motor a la senda
pedalable, permetent accedir-hi als ciclistes i als vianants.
79
5.1.4. Interseccions amb camí rural no prioritari
Hem definit la senda pedalable com aquella via per a vianants i cicles, segregada
del trànsit motoritzat, i que discorre per espais oberts, parcs, jardins o boscos. Així,
serà habitual que una senda pedalable es trobi durant el seu recorregut
interseccions amb camins rurals. En aquests encreuaments, en general, la prioritat
de pas serà per als ciclistes i els vianants que circulin per la senda pedalable.
Quan en el seu recorregut la senda pedalable es trobi amb un camí rural no

prioritari, els vehicles que circulin per aquest camí es trobaran amb la següent
senyalització vertical i horitzontal:
- Un senyal vertical de STOP
- Si el ferm del camí ho permet, una marca viària de STOP i la línia detenció
corresponent.
- Un senyal de direcció obligatòria “excepte ciclistes” per a indicar la prohibició

del gir cap a la senda pedalable.
D’altra banda, els ciclistes i vianants que circulin sobre la senda pedalable s’hauran
de trobar amb un senyal vertical d’advertiment de prioritat en la cruïlla (codi P-1).
Figura 60. Encreuament d’ una senda pedalable amb un camí rural no prioritari.
80
Imatge 109. Encreuament de senda pedalable Imatge 110. Encreuament de senda pedalable
amb camí rural a la localitat de amb camí rural a la localitat de
Muskiz, a Biscaia. Ortuella, a Biscaia.
5.1.5. Interseccions amb vies no prioritàries.
En cruïlles amb vies convencionals en què la intensitat dels vehicles que circulen
sigui molt baixa, o el nombre de ciclistes i vianants que hi accedeixen sigui elevat,
la prioritat d’encreuament correspondrà als vianants i a les bicicletes que circulin
per la senda pedalable.
En aquest cas, els conductors de la via no prioritària, hauran de ser

convenientment informats de la presència de la senda pedalable mitjançant
senyalització.
Amb caràcter general, la via de circulació de vehicles es senyalitzarà amb una

velocitat màxima de 30 km/h i la senda pedalable de 10 km/h per als ciclistes.
És molt recomanable en aquest cas la instal·lació de dispositius reductors de

velocitat en la via de circulació rodada, ja sigui fent servir reductors de velocitat
prefabricats, plataformes elevades sobre la calçada o mesures per apaivagar el
trànsit dels vehicles a motor.
Pel que fa als reductors de velocitat prefabricats, la seva efectivitat radica en la

incomoditat per al conductor i els passatgers del vehicle si circula a una velocitat
superior a la que s’estableixi en un determinat tram de la via.
81
Com a norma general, les dimensions recomanades per aquest tipus d’elements
reductors de velocitat són les següents:
- Longitud: igual o superior a 60 cm.
- Altura: igual o inferior a 3 cm.
Els materials, els cargols i adhesius químics emprats als element prefabricats han
de garantir en tot moment l’estabilitat i la llarga durada de l’element, que ha de
quedar perfectament integrat amb el ferm de la calçada.
Figura 61. Intersecció d’una senda pedalable amb via no prioritària amb elements reductors de la
velocitat dels vehicles a motor.
Imatge 111. Intersecció amb via no prioritària d’ una senda pedalable a la

localitat de Breda (Holanda)
82
D’altra banda, les plataformes elevades són dispositius que combinen funcions
d’element reductor de velocitat i de millora de l’accessibilitat dels ciclistes. En
general, han de tenir les dimensions següents:
- Amplada de la zona elevada: entre 2,50 m i 4 m (amb 5% de tolerància).
- Alçada: 0,10 m (amb 1 cm de tolerància de construcció).
- Pendent de les rampes: entre 7% i 10%.
Figura 62. Intersecció d’una senda pedalable amb via no prioritària amb plataforma elevada per al
pas de ciclistes i vianants.
És convenient també diferenciar el paviment en el pas per a vianants i ciclistes per

a alertar als conductors de vehicles a motor.
Imatge 112. Encreuament de senda pedalable Imatge 113. Encreuament de senda pedalable
amb plataforma elevada a la amb canvi de paviment a la
localitat de Alonsótegi, a Biscaia. localitat de Móstoles a Madrid.
83
5.1.6. Interseccions amb vies prioritàries.
Si la via que ha de travessar la senda pedalable es considera prioritària, en la

senyalització a la calçada, per tal d’advertir als vehicles de la proximitat d’un pas
per a ciclistes i vianants, s’utilitzarà la senyalització vertical d’advertència de perill
per presència de ciclistes (codi P-22) i perill per presència de vianants (codi P-20).
També es limitarà la velocitat de la via prioritària amb un senyal de limitació de

velocitat màxima a 40 km/h. Tanmateix, els usuaris de la senda pedalable hauran
de disposar de la senyalització adient per tal d’incrementar la seva atenció al
aproximar-se a la intersecció.
Figura 63. Intersecció d’una senda pedalable i una via prioritària de sentit únic.
Imatge 114. Intersecció amb via prioritària a la localitat de Falmouth, a

Massachusetts.
84
Si la via prioritària és bidireccional o les intensitats del trànsit rodat estan entre 200
i 500 vehicles/hora (Intensitat dels dos sentits de circulació en les 4 hores de més
circulació), per l’efecte del trànsit, el ciclista no podrà travessar la via d’un sol cop.
Per aquesta raó, es construirà un illot central o refugi de 5 metres d’amplada i es
farà una reducció de l’amplada del carril per a vehicles a motor.
També serà convenient establir mesures de reducció puntual de la velocitat dels

vehicles a motor a l’entorn de l’encreuament.
Figura 64. Intersecció d’una senda pedalable i una via prioritària amb refugi per a vianants i ciclistes
al centre de la calçada.
Imatge 115. Pas preferent amb refugi al centre Imatge 116. Intersecció d’una senda pedalable
de la calçada per a vianants i amb via prioritària a la localitat de
ciclistes a la localitat de Bellevue, Chico, a Califòrnia.
a Washington.
85
5.1.7. Interseccions a diferent nivell
Si la via que ha de travessar la senda pedalable té intensitats superiors a 500

circulació), l’encreuament s’haurà de dissenyar a diferent nivell. L’elecció del pas
superior o inferior per a les bicicletes i vianants dependrà de la orografia del
terreny. En qualsevol cas, es respectaran els pendents màxims establerts a la
normativa.
Imatge 117. Intersecció d’una senda pedalable a diferent nivell mitjançant

pas inferior a la ciutat de Vancouver, al Canadà.
5.1.8. Interseccions amb semàfors.
En interseccions semaforitzades, s’instal·laran semàfors específics per al pas dels

ciclistes, amés dels destinats a vianants. Aquests semàfors, en zones interurbanes
i periurbanes podran ser actuats mitjançant polsador.
Imatge 118. Intersecció d’una senda pedalable Imatge 119. Polsador d’activació semafòrica
amb semàfor a la localitat de adaptat als ciclistes a la ciutat de
Breda, a Holanda. Eindhoven , a Holanda.
86
5.1.9. Interseccions giratòries
Quan la senda pedalable es trobi amb una rotonda en el seu recorregut, les
calçades es travessaran sempre donant la preferència als vianants i ciclistes en el
encreuament. Les dimensions del pas per a ciclistes i vianants, sempre que sigui
possible, seran de les mateixes amplades que tingui la secció transversal de la
senda pedalable en tot el seu itinerari.
Imatge 120. Intersecció d’una senda pedalable amb una rotonda a la

localitat de Hertogenbosch, a Holanda.
En encreuaments de sendes pedalables amb rotondes en zones interurbanes i

sense regulació semafòrica, pot ser preferible que els ciclistes i vianants hagin de
cedir el pas al trànsit motoritzat per motius de seguretat. En aquest cas, la
disposició d’un refugi al centre de la calçada és una condició imprescindible per al
disseny segur de l’encreuament de la calçada.
Imatge 121. Intersecció d’una senda pedalable amb una rotonda, amb
refugi central a la localitat de Sønderbor ( Dinamarca)
87
5.2. Senda pedalable amb segregació de vianants.
5.2.1. Disposició i senyalització.
La senda pedalable quedarà delimitada per ambdós costats. Es marcarà el símbol

de la bicicleta sobre el paviment (codi MC-401) i la corresponent fletxa de sentit de
circulació ciclista (codi MC-501).
almenys cada 50 metres i en totes les incorporacions i discontinuïtats, com ara
passos per a vianants, encreuaments, etc.
Per tal de separar els dos sentits de circulació de les bicicletes, es delimitaran amb
una marca longitudinal discontínua (codi MC-204) en tot el seu recorregut, marca
que podrà ser contínua (codi MC-102), en aquells indrets de la senda pedalable en
què sigui perillós l’avançament entre els ciclistes per manca de visibilitat o per la
presència de noves incorporacions de ciclistes al traçat.
L’espai reservat per als vianants, en cas que no sigui possible segregar-lo
físicament, quedarà determinat per una línia contínua de 10 cm. d’amplada (codi
MC-102). Sobre aquest espai es disposarà alternativament la marca viària amb el
símbol del vianant (codi MC-402)
Figura 65. Senyalització horitzontal de senda pedalable amb segregació dels vianants.
88
Imatge 122. Senda pedalable amb segregació de vianants a la ronda

verda del Barcelonès.
5.2.2. Senyalització d'inici i acabament
La entrada i circulació de bicicletes i vianants a la senda pedalable serà regulada

de forma específica. Es disposarà la senyalització per a definir que est tracta d’una
via restringida als vehicles a motor amb el senyal vertical corresponent (codi R-
102).
Tot i això, cal recordar que la senda pedalable ha de ser accessible als vehicles
d’emergència i als de manteniment de pròpia infraestructura.
Els moviments de vianants i ciclistes es separaran mitjançant la marca longitudinal

contínua de 10 cm d’amplada (codi MC-102), quan sigui necessari.
S’afegirà el pictograma de vianant (codi MC-402) a la zona destinada als mateixos,

sempre que les condicions del ferm ho permetin, per a delimitar clarament l’espai
reservat als vianants.
La senyalització vertical es realitzarà mitjançant l'ús de la combinació del senyal

d'espai separat vianant / ciclista (codi RC-401).
Si l'espai destinat a bicicletes fos bidireccional, es separaran els sentits de la via

ciclista amb una línia longitudinal discontínua (codi MC-204) al llarg de tot el
recorregut de la via ciclista.
89
En el condicionament de les sendes pedalables amb separació d’espai entre

ciclistes i vianants, la secció mínima serà de 2,50 m per als ciclistes si la circulació
de bicicletes és bidireccional i de 1,50 m per a l'espai reservat per als vianants.
Figura 66. Inici i acabament de senda pedalable amb separació d’espai per a vianants.
Imatge 123. Delimitació dels espais diferenciats per a vianants i ciclistes

a l’anella verda de la ciutat de Madrid.
Quan l’espai de la via ciclista estigui separat físicament de la zona destinada als
vianants, s’hauran de senyalitzar clarament ambdós espais, afegint el pictograma
de vianant (codi MC-402) a la zona destinada als mateixos, sempre que les
condicions del ferm ho permetin.
A l’espai destinat a la circulació ciclista, s’afegirà el senyal vertical de restricció a la

circulació de vianants (codi R-116). Igualment, a l’espai destinat als vianants,
s’afegirà el senyal vertical de restricció a la circulació de bicicletes (codi R-114) .
90
Figura 67. Inici i acabament de senda pedalable amb separació física dels espais per a ciclistes i per
a vianants.
Imatge 124. Delimitació física dels espais per a vianants i ciclistes al

camí pedalable de la ribera del riu Nervión, a Biscaia.
5.2.3. Passos per a vianants
Donat que les sendes pedalables són per a vianants i ciclistes, només es
disposaran passos per a vianants en aquelles en què existeixi una delimitació
d’espai específica per a cada tipus d’usuari. La senyalització vertical i horitzontal
en un pas de vianants que travessa l’espai per a bicicletes en una senda pedalable
serà la següent:
91
- Un senyal vertical informatiu de pas per a vianants (codi S-13) a ambdós

costats del pas per a vianants
- Tres bandes de detenció abans del pas de vianants (codi MC-411).
- La inscripció de perill per la presència de vianants (codi MC-410) a 4 metres del

pas de vianants.
- El pictograma de bicicleta (codi MC-401) i la fletxa recta (codi MC-501) segons

el sentit de circulació a ambdós costats del pas per a vianants.
A més es pintaran les bandes del pas de vianants mitjançant la marca (codi MC-
304) en la zona destinada al trànsit ciclista.
Figura 68. Pas per a vianants en una senda pedalable.
Imatge 125. Pas per a vianants a la senda pedalable “La Orconera”

(Biscaia).
92
Quan l’espai destinat a les bicicletes estigui separat físicament de la zona

destinada als vianants, el pas per a vianants es realitzarà de forma anàloga als de
les pistes – bici, sempre que el ferm ho permeti.
Figura 69. Pas per a vianants en una senda pedalable amb circulació segregada..
5.2.4. Encreuaments de calçada
Quan la pista - bici travessi una via destinada a la circulació de vehicles a motor, la
senyalització s’ajustarà a la jerarquia o preferència de pas que s'estableixi en
funció de les circumstàncies que concorrin en cada cas.
En qualsevol cas, s’ha de considerar que en tota intersecció s’han d’incorporar

senyals verticals de trànsit amb les següents finalitats:
- Prohibir la incorporació de vehicles a motor mitjançant el senyal corresponent

(codi R-102) .
- Informar els usuaris de que estan a una via compartida entre vianants i ciclistes
amb prioritat per als vianants (codi RC-402).
93
- Informar als ciclistes i vianants que circulin per la via destinada a la circulació
de vehicles a motor de les destinacions a les que pot arribar abandonant
aquesta via i incorporant-se a la senda pedalable (codi S-300 o codi SC-315)
- Confirmar als ciclistes un cop passat l’encreuament, que continuen circulant per
una senda pedalable (codi S-33)
Figura 70. Senyalització vertical de la intersecció d’una senda pedalable amb una via destinada a la
circulació de vehicles a motor.
En determinades ocasions, pot resultar convenient disposar d’elements que serveixin

de barrera per tal d’impedir l’entrada dels vehicles a motor a la pista – bici,
permetent accedir-hi als ciclistes.
Imatge 126. Barreres per a impedir l’entrada de vehicles a motor a una

senda pedalable a la localitat de Lévis (França).
94
6. CARRER DE PRIORITAT CICLISTA
Allà on la infraestructura ciclista, en qualsevol de les modalitats exposades en el

present Manual, no es pugui implantar a causa de les característiques urbanes de la
via o per les condicions de circulació existents, per a connectar els diferents eixos
ciclistes de la ciutat, es poden establir carrers de prioritat ciclista o cicle - carrers.
Es tracta d'un concepte que es refereix a un carrer que suporta trànsit rodat però que,
amb la corresponent senyalització, prioritza la circulació de la bicicleta enfront de la
resta de vehicles.
Aquesta nova regulació, que es materialitza amb senyalització vertical i horitzontal

específica, pretén augmentar la seguretat viària del ciclista informant contínuament al
conductor del vehicle motoritzat que està circulant per una via amb una limitació de la
velocitat màxima de 30 km/h en la que els ciclistes que circulin per ella tenen la
prioritat sobre els vehicles a motor.
Imatge 127. Cicle - carrer a la població de Denton, a Texas.
Els cicle - carrers s’han de situar bàsicament en àrees residencials que requereixen
una adaptació totalment nova per a la circulació dels vehicles a motor.
Un aspecte molt important és la determinació d'unes intensitats màximes al carrer que

es pretén adaptar. Si les càrregues motoritzades són elevades, no es recomana la
conversió.
95
Als cicle - carrers s'apliquen les normes especials de circulació següents:
- Els vehicles hauran de circular a una velocitat inferior a 30 Km/h.
- Els ciclistes compliran les normes de prioritat de pas que regeixin amb caràcter
general per la via per la qual circulin, podent utilitzar tota la zona de circulació.
- Per tal d’advertir a la resta d’usuaris de la presència de ciclistes, es disposarà la

següent senyalització:
- Un senyal vertical de calçada compartida per a vehicles i bicicletes (codi SC-

309), conjuntament amb un senyal de limitació de velocitat màxima a 30 km/h
(codi R-301), immediatament desprès de cada intersecció.
- Dues línies longitudinals discontinues de delimitació de banda ciclista en cicle –

carrer (codi MC-203).
- La marca viària de cicle - carrers (codi MC-403) al centre de la calçada, que es

repetirà cada 25 metres i immediatament desprès de cada intersecció.
- La marca viària de limitació de velocitat màxima a 30 km/h (codi MC-406), que

es repetirà cada 50 metres i immediatament desprès de cada intersecció.
Figura 71. Senyalització vertical i horitzontal de cicle - carrer.
96
Als cicle – carrers en què es permeti l’estacionament de vehicles o la càrrega i

descàrrega, les dues marques viàries discontinues i de color (codi MC-203) es situaran
simètricament respecte de l’eix de la calçada de circulació i separades una distància
mínima de 80 cm. del cordó d’estacionament.
Aquesta marca indicarà als ciclistes la zona reservada per a la seva circulació per tal
d’evitar un impacte en cas d’obertura de portes d’un vehicle estacionat.
Els conductors dels vehicles a motor hauran de respectar la circulació de bicicletes per
aquesta franja, evitant avançaments innecessaris que posin en perill la circulació
ciclista.
Quant a la senyalització informativa per a indicar als usuaris dels vehicles a motor i de
les bicicletes la presència d’un cicle – carrer, existeixen una gran varietat de senyals
verticals i de marques viàries.
Imatge 128. Senyalització de calçada compartida a les localitats de

Portland (Oregon), València, South Burlington, (Vermont),
Madrid i Freiburg (Alemanya).
97
Davant d’aquesta situació, es proposa col·locar el senyal vertical (codi SC-309) i/o la
marca viària (codi MC-416) immediatament desprès de cada intersecció. Aquesta
senyalització és especialment necessària en el moment de la conversió d’ un carrer
tradicional en un cicle – carrer, per tal d’indicar als conductors dels vehicles a motor la
nova reglamentació sobre el carrer.
Figura 72. Senyalització vertical i horitzontal d’inici de cicle - carrer.
Imatge 129. Senyalització horitzontal d’un cicle - carrer a la ciutat de

Barcelona.
Imatge 130. Cicle - carrer bidireccional a la Imatge 131. Rotonda amb ciclocarrer a la ciutat
ciutat de L.A., a Califòrnia. de Toronto, al Canadà.
98
Imatge 132. Cicle - carrer a la ciutat de Reus.
Imatge 133. Cicle - carrer a la ciutat d’Alacant. Imatge 134. Cicle - carrer a la localitat de
Villaverde (Madrid).
Imatge 135. Cicle - carrer a la ciutat Palma (Mallorca).
99
7. CARRIL DE PRIORITAT CICLISTA.
En aquells punts on la infraestructura ciclista, en qualsevol de les modalitats

exposades en el present Manual, no es pugui implantar a causa de les característiques
urbanes o de circulació de la via considerada i que per la seva funcionalitat no pot ser
resolt de forma segregada ni realitzar aquesta connectivitat mitjançant cicle - carrers,
es podran establir carrils de circulació com a carril de prioritat ciclista o cicle - carril,
creada com a via de circulació ciclista compartida amb carril de circulació.
Per tal d’augmentar la seguretat de l’usuari de la bicicleta i advertir a la resta d’usuaris

de la presència de ciclistes, s’emprarà una senyalització vertical i horitzontal específica
similar a la dels cicle - carrers.
La senyalització vertical, sempre que sigui possible, indicarà els diferents carrils amb
un senyal de carril reservat (codi SC-311).
Figura 73. Senyalització de cicle - carril.
L'objectiu de limitar la velocitat és reduir la diferència de velocitat entre els vehicles

motoritzats i les bicicletes fomentant una coexistència més segura sobre la calçada.
100
Els vehicles a motor podran circular pel cicle - carril respectant la limitació velocitat
màxima del carril que serà normalment de 30 Km/h.
El ciclista té dret a realitzar canvis de carril si la circumstància ho requereix. Per

exemple, avançar un cotxe en doble fila o salvar un encreuament amb fila de cotxes
que giren a la dreta.
Imatge 136. Cicle - carril a la ciutat de Toronto, Imatge 137. Cicle - carril a la ciutat de
al Canadà. Vancouver, al Canadà.
Imatge 138. Cicle - carril a la ciutat de Toronto, Imatge 139. Cicle - carril a la ciutat de New
al Canadà. York.
101
8. CARRER DE CONVIVÈNCIA
Els carrers de convivència són aquells en què els vianants poden utilitzar tota la zona
de circulació i tenen prioritat en tota la calçada. Aquests carrers també son adequats
per a la circulació ciclista, però amb uns condicionants de velocitat màxima (20km/h) i
de prioritat sempre per al vianant, donat que els vianants poden utilitzar tota la zona de
circulació i els jocs i els esports hi són autoritzats.
A més, prèvia motivació per raons d'interès públics que aconsellin la disposició d’un
carrer de convivència, com ara la seguretat, la protecció del medi ambient, o la
protecció del patrimoni històric, l'òrgan competent en matèria d'ordenació del trànsit,
pot incloure condicions addicionals a la circulació per aquestes zones, com restriccions
a la circulació a determinats vehicles o durant determinades hores.
Imatge 140. Carrer de convivència a la ciutat de Barcelona.
La senyalització del carrer de convivència ve determinada pel reglament de circulació i

es realitzarà amb els senyals S-28 i S-29 al començament i l’acabament del carrer i a
totes les incorporacions del trànsit rodat des dels carrers adjacents.
Figura 74. Senyalització del carrer de convivència. S-28 i S-29
102
En cas que el carrer de convivència serveixi de connexió entre dues vies ciclistes, és
convenient col·locar el senyal R-407 per tal d’indicar als ciclistes l’itinerari a seguir.
Aquests senyals indicaran als conductors les condicions especial de circulació en

aquests carrers:
- La velocitat màxima dels vehicles no pot excedir els 20 km / h.
- Els conductors de vehicles a motor i bicicletes han de concedir la prioritat als

vianants.
- Els vehicles només poden estacionar en els llocs designats per senyals o marques
vials.
- Els vianants poden utilitzar tota la zona de circulació, però no han de destorbar als
conductors.
- Els jocs i esports estan autoritzats a la via.
L’acabament de carrer residencial s'indica mitjançant el senyal S-29. Quan es supera

aquest senyal, s'apliquen de nou les normes generals de circulació.
Imatge 141. Carrer de convivència a la localitat de Sant Esteve de

Palautordera, a Barcelona.
En general, no caldrà senyalitzar la limitació de velocitat màxima, ja recollida al

Reglament de Circulació. En cas que en un carrer de convivència es vulgui limitar la
velocitat màxima per sota dels 20 Km/h, serà necessari col·locar el senyal vertical R-
301 amb la limitació de velocitat màxima que es determini.
103
9. SENYALITZACIÓ D’ORIENTACIÓ
La bona pràctica d’una senyalització d’orientació consisteix en la col·locació de senyals

que proporcionin informació d’itineraris de manera comprensible per al destinatari, amb
coherència i continuïtat al llarg de la xarxa viària.
Imatge 142. Panell de senyalització d’orientació ciclista a Salt Lake

County, (Utah).
Per a configurar la senyalització d’orientació de la xarxa ciclista, en primer lloc haurem

de configurar la selecció de destinacions a col·locar sobre els panells a les diferents
cruïlles de la xarxa o punts de decisió de l’usuari.
Hem de definir, per tant, una metodologia en la selecció de destinacions a senyalitzar

en cada panell informatiu, tot valorant la conveniència o no de cada destinació en
funció del seu nivell jeràrquic dins la xarxa viària.
Tot seguit, per tal de limitar el nombre de mencions a cada panell de senyalització,
s’aplicaran una sèrie de regles que determinaran quines destinacions hauran de
figurar.
Cal tenir en compte, però, que és recomanable no mencionar més de tres destinacions
per a cada panell, donada la dificultat de lectura de més mencions sense la necessitat
d’aturar la bicicleta .
L’ estudi de la senyalització d’orientació ha de contemplar tota la xarxa ciclista i els

itineraris de bicicletes en tot l’àmbit territorial. També haurà de tenir en compte les
xarxes limítrofes (de vianants, de transport públic i de vehicles).
103
9.1. Sistema d’elecció de destinacions
Definirem pol com aquell lloc o servei susceptible d’ésser senyalitzat. Aquesta
definició inclou poblacions, aglomeracions, zones turístiques, zones d’activitat,
serveis específics i d’altres punts que puguin ser d’interès pel ciclista.
Definirem destinació com la inscripció literal que representa un pol. L’objectiu final
consisteix a determinar les destinacions que cal indicar als ciclistes en la
senyalització de la xarxa viària.
9.1.1. Estudi dels pols
Un pol és un element d’atracció i d’emissió de desplaçaments i, per tant, es

constitueix en una entitat que necessita una senyalització que permeti canalitzar la
circulació del usuaris de les vies.
Imatge 143. Denominació de pols a la senyalització d’orientació ciclista a

la ciutat de Brighton, al Regne Unit.
Cada pol ha de tenir associada una denominació precisa coneguda o reconeguda

per tots els usuaris. És aquesta denominació la que apareixerà sobre els plafons
de senyalització.
Els pols necessiten una estructura de la jerarquització en funció del seu interès per
a l’usuari i del nombre de desplaçaments que generen. Alguns pols determinats
s’han de senyalitzar des de més lluny que no pas els altres, pel fet de la seva
importància. Es tracta de definir una jerarquia d’acord amb la percepció general
dels usuaris.
104
Un pol es caracteritza per les funcions que exerceix pel que fa a les activitats que li
són pròpies. En primer lloc, cal distingir els nuclis de població en funció de la seva
capacitat per atraure i/o generar desplaçaments en bicicleta. D’altra banda, els
llocs turístics, els nodes d’accés al transport públic, els equipaments escolars,
sanitaris, esportius i de lleure, els equipament comercials, etc... s’hauran de
classificar i jerarquitzar a les zones properes a l’àmbit del nostre estudi.
9.1.2. Classificació de pols de població
Els pols de població es classificaran en els nivells següents:
- Pols primaris: Capitals de comarca, capitals de província espanyola, Andorra i

capitals de departament francès
- Pols secundaris: capitals de municipis amb població sedentària més població

flotant corregida superior a 5 vegades la població de referència comarcal
(mitjana de la població sedentària dels municipis integrats en cada comarca i
les comarques limítrofes).
- Pols terciaris: capitals de municipis no incloses en la categoria anterior, nuclis

de població no aïllats >= 500 habitants i comunes franceses.
- Pols quaternaris: altres nuclis de població <500 habitants.
Per simplificació del càlcul es considera que les capitals concentren tota la
població del municipi corresponent.
Per a calcular la població del municipi, a la població fixa o sedentària se li ha de

sumar la població flotant, corregida per uns determinats coeficients segons la
fórmula següent:
P fc = (V s × 3 ) × 0 , 4 + ( P c × 2 , 5 ) × 0 , 2 + P h × 0 , 6
Pc - Places de càmping
Pfc – Població flotant corregida 2,5 Nombre de persones per plaça
0,2 Coeficient de simultaneïtat
Vs - Habitatges secundaris
3 Nombre de persones per habitatge Ph - Places d'hotels
0,4 Coeficient de simultaneïtat 0,6 Coeficient de simultaneïtat
105
Per trobar el nivell dels nuclis de població aïllats amb una població superior a 500
habitants, es fixaran els valors de població sedentària i flotant i se li donarà el nivell
corresponent com si fos capital del municipi sempre limitant el nivell a pol
secundari. Es considerarà aïllat el nucli de població amb una distància superior a
1000 metres de la capital del municipi.
9.1.3. Classificació dels altres pols
Els pols que no són de població, i que es refereixen a altre punts del territori amb
un cert interès per als ciclistes es classificaran segons la taula següent:
INDICADORS DE NIVELLS (llindar inferior)
CLASSIFICACIÓ Terciari Secundari Primari
Zones Industrials Nombre d'assalariats. 1.000 Exclòs Exclòs
Escoles/Universitats Nombre d'estudiants 3.000 Exclòs Exclòs
Hospitals Nombre de llits 1000 Exclòs Exclòs
Centres Socieoeconòmics Nombre de visitants / any 5.000000 Exclòs Exclòs
Llocs turístics Nombre de visitants / any 1.000.000 Exclòs Exclòs
La resta dels pols susceptibles d’ésser senyalitzats tindran la consideració de

quaternaris, a excepció dels nodes d’accés al transport públic, que en funció de la
seva situació territorial es podran arribar a considerar com a terciaris.
Els recorreguts tindran diferents nivells en funció del nivell dels pols que suporten
aquest recorregut.
Per tal d'establir els recorreguts entre els diferents pols, a continuació s’enuncien
una sèrie de regles per a la elecció de mencions a la senyalització d’orientació.
9.1.4. Regla d’anivellament
La classificació d'un recorregut es realitza per l’anivellació dels tipus dels dos pols
extrems en el tipus més baix. Per exemple, un pol secundari, en el seu recorregut
amb un pol terciari és considerat com un recorregut terciari.
106
9.1.5. Regla d’allunyament màxim
Un pol no es podrà senyalitzar quan es trobi a una distància superior als següents
temps de recorregut:
15 minuts per als recorreguts terciaris
30 minuts per als recorreguts secundaris
2 hores per als recorreguts primaris
Els pols quaternaris es senyalitzaran en funció de la seva situació geogràfica en el

punt d’accés al pol, sense tenir en compte el recorregut.
9.1.6. Regla de pantalla
Un pol de determinat nivell ocultarà (amb el resultat de no senyalitzar-lo) a altres

pols posteriors de nivell igual o inferior.
Figura 75. Exemple de la regla de pantalla
Un pol de determinat nivell ocultarà (amb el resultat de no senyalitzar-lo) a altres

pols posteriors de nivell igual o inferior.
Si uns quants pols de la mateixa importància es succeeixen, el primer amaga els

següents.
Quan hi ha, en una direcció donada, uns quants pols successius del mateix tipus
(després de l'aplicació de la regla d'anivellament) es considera que el primer pol
constitueix una indicació suficient per a l'usuari que vol arribar al segon, i així
successivament.
107
9.1.7. Regla de dominació
Quan un usuari es dirigeix a un pol situat a les proximitats d'un altre pol de classe
superior, pot veure identificat el seu destí mitjançant la destinació del pol de classe
superior, motiu pel qual no cal mencionar el pol de destí de l'usuari, sempre que
aquest sigui prou allunyat del seu destí.
Els valors de l'allunyament límit del domini d'un pol sobre els altres pols de classe
inferior figura al següent quadre d'allunyaments límit:
Allunyament del domini Allunyament de visió de pols dominats

Nivell
(segons el nivell del pol dominant) (segons el nivell del pol dominat)
Primari 15 m 16 m
Secundari 10 m 8m
Terciari 5m 5m
Així, per a l'usuari que té com a destinació un pol dominat, aquest resultarà
transparent i, veurà només el pol dominant. a menys que hi sigui molt a prop
(menys de 16 minuts).
Quan l'usuari és a prop d'un pol dominat té la necessitat de veure'l ja que el pol
dominant no li resulta prou indicatiu de la seva destinació. A més, l'usuari que surt
d'un pol dominant pot necessitar veure destinacions llunyanes i que un pol dominat
no li oculti un pol situat més enllà. Llavors podrà ser mencionat tant el pol dominat
com el situat més enllà, trencant la regla de pantalla.
Figura 76. Regla de dominació. Entrada al Figura 77. Regla de dominació. Sortida del
pol dominant. pol dominant.
108
9.1.8. Selecció de destinacions
Un cop obtingut el resultat de l’anàlisi dels pols i recorreguts ,per a fixar les
destinacions en un panell determinat, es tindran en compte els criteris següents:
- Primer les destinacions de recorreguts de nivell més elevat
- Entre les de recorregut més elevat, les dels pols de nivell més elevat
- Les que per a accedir al pol calgui menor nombre de trencalls
- Les que per a accedir al pol tinguin el primer trencall més proper
- Les corresponents a pols més propers
No s’ha d’oblidar, però, que el principi de llegibilitat imposa que el nombre de les
destinacions efectivament assenyalades als usuaris sigui el menor possible. En un
sol panell, com a molt, es podran senyalitzar tres destinacions i, com a màxim dues
destinacions d’un mateix nivell.
D’altra banda, l principi de continuïtat de la senyalització d’orientació, marca que un

cop apareix una determinada menció en un panell, és obligatori continuar-lo
mencionant fins a arribar a la destinació.
Imatge 144. Panells de senyalització d’orientació ciclista amb un nombre

excessiu de mencions a la localitat de Bristol, al Regne Unit.
109
9.2. Cèl·lula de senyalització d’orientació
La cèl·lula de senyalització d’orientació és el conjunt de plafons situats al llarg d’una

via ciclista, que conté la informació seqüencial necessària per prendre una decisió
sobre itineraris, en apropar-se a un nus o immediatament després de superar-lo.
Figura 78. Cèl·lula bàsica de senyalització d’orientació
La cèl·lula de senyalització d’orientació es composa d’una sèrie de plafons amb els

següents conjunts bàsics:
1. Plafons de presenyalització: col·locats abans de l’encreuament amb les fletxes

corresponents,. En rotondes i places, pot consistir en un rètol rectangular amb
un croquis i un text que indiqui les diferents opcions d’itineraris a l’encreuament.
Figura 79. Plafons de presenyalització.
110
2. Plafons de direcció final: amb la fletxa inclinada 45º cap avall, indica el punt on
el ciclista ha de deixar la via per la que circula.
Figura 80. Plafons de direcció final.
3. Plafons de confirmació: S’utilitza per a confirmar les direccions a les quals

s’arriba per la via on és col·locat.
Figura 81. Plafons de confirmació.
Sobre les vies convencionals també es senyalitzaran les vies ciclistes properes. El
disseny dels plafons s’ajustarà a la normativa establerta per a la senyalització
d’orientació de la pròpia via, afegint el pictograma (codi xxxxx) sobre el senyal.
111
Figura 82. Plafons de presenyalització i de direcció final sobre via convencional.
9.3. Codi tipogràfic.
La família tipogràfica serà l’Helvètica, ja que és una família tipogràfica emprada en

un gran nombre de programes de senyalització d’arreu del món, és fàcilment
identificable i té una bona llegibilitat pel seu disseny diferenciat entre línies rectes i
corbes. De la família tipogràfica de l’Helvètica Neue, es faran servir les versions 85
Heavy i la 65 Medium, amb una condensació del 80% de la seva extensió en
amplada.
112
Figura 83. Dimensions dels plafons de la senyalització d'orientació H=12 cm.
A la separació normal entre lletres d’una paraula i entre paraules s’aplicarà un

augment del 15% de l’espai. S’ha demostrat que aquest fet millora notablement la
llegibilitat dels textos en distàncies elevades ja que evita la superposició òptica de les
lletres.
Per a la senyalització ciclista d’orientació, es defineixen 2 tipus de plafons, el bàsic,

amb una alçada de lletra de 12 cm i el complementari, amb una alçada de lletra de
10 cm.
Aquest últim, s’utilitzarà en condicions especials en què hi hagin obstacles que no

permetin les dimensions bàsiques.
Figura 84. Dimensions dels plafons de la senyalització d'orientació H=10 cm.
113
S’utilitzarà la lletra Helvetica Neue en la versió 85 Heavy per a senyalitzar mencions

de poblacions i recursos territorials i temàtics.
Per a noms de carrers, places, etc., i instal·lacions i serveis, aeroports, estacions
ferroviàries, ports, centres d’activitats econòmiques, instal·lacions esportives,
culturals, etc. S’aplicarà la lletra Helvètica Neue en la versió 65 Medium.
Figura 85. Exemple d’aplicació dels tipus de lletra a les mencions del la senyalització d’orientació.
L’estructura reticular aplicada als mòduls permet fer la composició dels rètols de
manera homogènia. Les fletxes que senyalen a la dreta se situen a la dreta del text,
amb la mateixa separació que les que senyalen a l’esquerra.
La separació, en sentit vertical, entre la part superior d’una lletra majúscula plana i la
part superior del plafó és d’un mòdul, mentre que la de la part inferior és de dos
mòduls des de la base de la lletra plana.
Figura 86. Exemples de composició de plafons. Mòdul simple i mòdul doble.
114
9.4. Col·locació dels senyals.
La distància on s’ha de col·locar un senyal ha de ser la necessària perquè la persona

ciclista el pugui llegir, pensi què li interessa i prengui les accions oportunes, en
arribar a aquell punt.
L’alçada lliure mínima recomanada d’un senyal, des del nivell del sòl fins a la part
inferior de l’indicador, és de 2,30 m. Aquesta mida és la més convenient, tant per
evitar molèsties als vianants com per mantenir una conservació correcta del senyal i,
també, per evitar l'acció d'actes de vandalisme (pintades, grafits, etc.).
La distància mínima entre la vora exterior d’un senyal -la part que més sobresurt del
suport- i la part exterior de la vorada de la vorera ha de ser de 60 cm
En voreres estretes, de menys d’1,5 m d’amplada, pot passar que el pal del suport
entorpeixi la circulació dels vianants. En aquest cas, s’ha de desplaçar el senyal a un
altre lloc o s’ha de buscar una solució alternativa com la col·locació del senyal arran
de la façana de les cases, amb el senyal sortint cap a l’exterior, però sempre
respectant la distància mínima fixada.
Els plafons situats al marge de la calçada, en voreres o passeigs, s’han de col·locar,

sempre que sigui possible, en un pla sensiblement perpendicular a l’eix de la via.
Figura 87. Col·locació dels plafons de senyalització d’orientació.
115
9.5. Senyalització de serveis. Pictogrames.
La senyalització dels serveis es farà mitjançant pictogrames a la zona reservada dels

plafons. Els pictogrames recomanats per a la senyalització d’orientació ciclista tenen
a veure amb les pròpies característiques de la circulació ciclista, tot i que es poden
utilitzar també pictogrames establerts en altres publicacions oficials.
Figura 88. Pictogrames més habituals en vies ciclistes.
9.6. Senyalització d’informació d’itineraris
A les àrees de descans i altres indrets d’interès al voltant d’una via ciclista, es
disposaran plafons d’informació sobre les rutes ciclistes, els serveis, els llocs
d’interès,...... per tal d’ajudar amb informació gràfica a mantenir informats als usuaris
dels itineraris i de les diferents activitats al seu entorn.
Imatge 145. Informació d’itineraris a la ronda verda del Barcelonès.
116
10. SENYALS VERTICALS
La senyalització vertical consisteix en panells d'una mida normalitzada col·locats sobre

suports, d'alçada també normalitzada, situats en els marges de la via de manera que
siguin fàcilment visibles i que no suposin un obstacle, tant per a ciclistes, com per a
vianants o vehicles motoritzats.
La incorporació d'una sèrie de nous conceptes sobre vies ciclistes a la Llei 19/2001 de
seguretat viària va tenir com a conseqüència la definició de nova senyalització en el
Reglament General de la Circulació, aprovat a finals de 2003, el qual inclou com a
novetat un grup de senyals verticals i horitzontals relacionades directament amb la
circulació ciclista.
Malgrat tot, continuen existint llacunes i problemes a l'hora de dissenyar la

senyalització de les vies per a bicicletes, de manera que es fa necessari incloure
alguns senyals de circulació encara no registrades a la normativa estatal.
Imatge 146. Exemples de la dispersió actual en les tipologies de senyals verticals per a la circulació
ciclista, producte de la necessitat de l’ampliació de la normativa.
En aquest manual es proposen alguns senyals, així com la combinació, en un sol

senyal, d’altres senyals establerts al Reglament de Circulació. Per a facilitar la
utilització d’aquesta senyalització innovadora, s’ha dotat d’un “codi propi” a cada
senyal, a l’espera de que siguin incorporades al Catàleg Oficial.
118
10.1. Dimensions dels senyals
Les dimensions dels senyals destinats a ser col·locats a vies ciclistes, s’hauran
d’adaptar a les seves característiques geomètriques i de velocitat.
La velocitat de disseny és molt menor que la usual en vies de trànsit motoritzat i, per
tant, la percepció de la senyalització és possible amb senyals de menors dimensions
a les que es fan servir a les vies convencionals.
D’altra banda, la menor amplada de les vies ciclistes permet també col·locar els
senyals verticals en els marges a una distància menor respecte de la línia de visió
del ciclista.
La distància a la qual cal col·locar els senyals respecte de la circumstància de la qual

es vol avisar, també disminueix considerablement respecte de la utilitzada en vies
convencionals.
El temps de lectura de la informació que conté un senyal vertical és funció de la

velocitat de desplaçament i determina els paràmetres de la mida de lletra i de la
distància òptima per llegir el senyal.
Per a la velocitat de circulació a una via ciclista, l’angle màxim de desplaçament és

de 10 graus, a partir del qual ja no es pot llegir el senyal per quedar massa escorat.
Figura 89. Càlcul de la distància mínima de lectura d’un senyal.
119
Per al càlcul de la distància mínima de lectura d’un senyal en vies ciclistes,

s’estableix com una velocitat de 20 km / h.
Diversos estudis estimen que en un segon es poden llegir tres paraules (sis
caràcters per paraula) al que cal afegir el temps invertit en l’atenció i comprensió.
Una fórmula comú per calcular el temps de lectura d’un senyal en segons és
multiplicar 0,31 pel nombre de paraules i sumar 1,94 ens donarà (0,31 x N + 1,94).
Per determinar la mida de lletra, la visibilitat fisiològica es pot calcular multiplicant per
300 l’alçada de la lletra.
Així, si establim un temps de lectura de 4 segons, una velocitat de 20 km/h i una

separació de l’eix del senyal respecte de l’eix del ciclista de 2 metres, la distància
mínima de lectura serà de 34 metres, que correspon a l’ alçada de lletra de 12 cm.
Amb aquests càlculs, en general, per a vies ciclistes les dimensions mínimes dels
senyals verticals seran les següents:
- Senyals quadrats: 40 cm de costat.
- Senyals rectangulars: 40 cm d'ample per 60 cm d'alçada.
- Senyals triangulars: 60 cm de costat
- Senyals circulars: 40 cm de diàmetre.
Figura 90. Dimensions mínimes dels senyals verticals per a vies ciclistes.
120
Altres requisits importants que cal tenir en compte a l’hora de decidir la ubicació dels
senyals verticals són:
- Per norma general, el senyal se situarà al costat dret de la calçada, perpendicular

a la via. Els senyals també es poden repetir a l’esquerra si l’amplada de la via o
altres circumstàncies ho aconsellen.
- En el cas que la vorera sigui massa estreta, el senyal es pot col·locar al costat de
la façana (amb suport o sense).
- El suport del senyal ha de quedar fora de l’espai habilitat pel trànsit de vianants,
tant pel que fa a l’amplada com a l’alçada.
- El senyal no ha de quedar tapat per cotxes o mobiliari urbà.
- Cal orientar el pla horitzontal del senyal lleugerament girat cap a l’exterior de la
calçada de manera que els reflexos dels semàfors sobre la superfície no generin
molèsties.
- Cal aprofitar, en la mesura que sigui possible, els suports existents.
- En vies ciclistes en què es donin velocitats superiors als 30 km/h, s’hauran

d’augmentar les dimensions dels senyals verticals proporcionalment.
- En qualsevol cas, la distància a la qual es col·locaran els senyals en una via

ciclista respecte l’objecte de la mateixa no serà inferior a la mínima necessària
perquè un usuari la percebi, la interpreti i decideixi la maniobra a executar.
- S’evitarà en la col · locació dels senyals que un senyal impedeixi la visibilitat

d'una altra posterior. En cas d'haver de disposar dos senyals molt pròximes és
millor solució la disposició de les dos senyals en un únic pal.
- Els senyals han d’ésser de tipus reflectant, tant el fons del senyal com els
símbols, les orles i les inscripcions, independentment del color utilitzat. Si hi ha
un enllumenat públic permanent, la reflectància no és indispensable (llevat dels
senyals de perill). Per contra, s’ha d’exigir reflectància en els vials mal
enllumenats on les velocitats dels ciclistes siguin elevades.
121
10.2. Senyals sobre la via ciclista
A continuació es relacionen els senyals verticals més comuns utilitzats a les vies
ciclistes, tot i que, en cas necessari, es podrà fer servir qualsevol senyal inclòs al
Catàleg Oficial de Senyals de Circulació, sempre respectant les dimensions i les
distàncies expressades a l’apartat anterior.
Senyal R-407. Via reservada per a bicicletes.
Obligació per als conductors de bicicletes de circular per la via a la

qual estigui situat i prohibició per als altres usuaris de la via
d’utilitzar-la.
Senyal R-505. Acabament de via reservada per a

bicicletes.
Assenyala el lloc a partir del qual deixa de ser aplicable un senyal

anterior de via reservada per a bicicletes.
Senyal S-33. Senda pedalable.
Indica l’existència de una via per a vianants i bicicletes, segregada

del trànsit motoritzat, i que discorre per espais oberts, parcs, jardins
o boscos.
Senyal S-33 a. Acabament de senda pedalable.

anterior de senda pedalable.
Senyal amb codi propi SC-301. Informació d’espai separat

per a vianants i ciclistes
Indica, en una vorera – bici, la separació dels espais per a vianants i

ciclistes.
122
Senyal R-407 + R-410. Espai separat per a vianants i

ciclistes. Codi propi RC-401
Estableix l’obligatorietat per als ciclistes i vianants de circular

cadascú pel espai reservat.
Senyal R-505 + R-410. Acabament de l’espai separat per

a vianants i ciclistes. Codi propi RC-401 a
Indica el lloc a partir del qual deixa de ser aplicable un senyal

d’espai separat per a vianants i ciclistes.
Senyal amb codi propi RC-402. Circulació compartida

entre vianants i ciclistes.
Indica que les bicicletes poden circular entre els vianants, am

preferència per als vianants.
Senyal amb codi propi RC-402 a. Acabament de

circulació compartida entre vianants i ciclistes.

anterior de circulació compartida entre vianants i ciclistes.
Senyal amb codi propi SC-302. Començament de pista –

bici.
Indica l’existència de una pista – bici d’ús exclusiu i obligatori per a

bicicletes, segregada del trànsit motoritzat.
Senyal amb codi propi SC-302 a. Acabament de pista –

bici.
Indica l’acabament de una pista – bici i la transició a un règim de

circulació diferent.
123
Senyal amb codi propi SC-303. Començament de vorera

– bici.
Indica l’existència de una vorera – bici i la recomanació de fer-la

servir als ciclistes, però no indica l’obligatorietat.
Senyal amb codi propi SC-303 a. Començament de

vorera – bici.
Indica l’acabament de una vorera – bici i la transició a un règim de

circulació diferent.
Senyal S-13. Pas per a vianants.
Indica un pas per a vianants en una via ciclista i la seva

preferència respecte de la circulació de bicicletes.
Senyal R-1. Cediu el pas.
En una via ciclista, indica la obligatorietat per a les bicicletes de

cedir el pas a la resta d’usuaris.
Senyal R-102. Entrada prohibida als vehicles a motor.
En una via ciclista, indica la prohibició d’accés de tots els vehicles a

motor. És convenient col·locar-lo a tots els possibles accessos de
vehicles.
Senyal R-2. Detenció obligatòria o STOP.
En una via ciclista, indica la obligatorietat per a les bicicletes de

parar i cedir el pas a la resta d’usuaris.
124
Senyal R-116. Entrada prohibida als vianants.
En una via ciclista, indica la prohibició d’accés a la mateixa dels

vianants.
Senyal P-20. Advertència de perill per la presència de

vianants.
Iindica el perill per presència de vianants. A les zones escolars, es

substituirà pel senyal P-21 que alerta de la presència d’infants.
Senyal P-1. Intersecció amb prioritat.
En una via ciclista, indica la prioritat per a la circulació ciclista en un

encreuament situat desprès de lloc d’ubicació del senyal.
Senyal amb codi propi PC-101. Advertència de perill per

la possible obertura de les portes dels vehicles
estacionats.
A col·locar en aquelles vies ciclistes amb un cordó d’estacionament
de vehicles al seu costat a una distància inferior a 80 centímetres.
Senyal P-3. Advertència de la presència de semàfors.
En una via ciclista, indica l’existència d’un semàfor que afecti a la

circulació de bicicletes. També es col·locarà quan el semàfor hi
sigui en un encreuament compartit amb el pas per als vianants.
Senyal P-50. Advertència d’altres perills.
En una via ciclista, indica l’existència d’un perill indeterminat i ha

d’anar acompanyat de reducció de la velocitat de circulació de les
bicicletes.
125
10.3. Senyals sobre la xarxa viària
A més dels senyals verticals col·locats sobre les pròpies vies ciclistes, hi ha altres
senyals que es refereixen a la circulació de les bicicletes, però es situen a
determinats indrets del viari general. A continuació es relacionen les més usuals.
Senyal P-22. Advertència de la presència de ciclistes.
Indica la presència de ciclistes a la mateixa calçada per la que

circulen els vehicles a motor.
Senyal R-301. Limitació de velocitat màxima.
Indica la limitació de velocitat màxima de circulació dels vehicles a

la calçada
Senyal amb codi propi SC-305. Pas per a vianants i

ciclistes
Indica un pas per a vianants i ciclistes sobre la calçada i la seva
preferència respecte de la circulació de vehicles a motor.
Senyal amb codi propi SC-306. Pas per a ciclistes
Indica un pas per a ciclistes sobre la calçada i la seva preferència

respecte als vehicles a motor.
Senyal R-114. Entrada prohibida a bicicletes.
Indica la prohibició per als ciclistes de circular per la vorera.
Senyal amb codi propi SC-309. Calçada compartida per

a ciclistes i vehicles a motor.
Indica que la calçada es comparteix entre bicicletes i vehicles a
motor, amb preferència pels ciclistes.
126
Senyal amb codi propi SC-307. Vorera exclusiva per a

vianants.
Assenyala una vorera d’ús exclusiu per a vianants, indicant que els
ciclistes han de desmuntar de la bicicleta.
Senyal amb codi propi SC-308. Vorera compartida per a

vianants i ciclistes.
Assenyala una vorera d’ús compartit entre ciclistes i vianants amb

preferència per als vianants.
Senyal amb codi propi SC-309. Començament de cicle –

carrer o cicle – carril
Assenyala una limitació de velocitat màxima de 30 Km/h i la prioritat

per als ciclistes en la zona del carrer on s’instal·li.
Senyal amb codi propi SC-313. Separació lateral de

seguretat.
Recordatori situat a les vies convencionals de l’obligatorietat de

deixa una separació de 1,5 metres en els avançaments a ciclistes.
Senyal amb codi propi SC-314. Advertència de presència

de ciclistes al obrir les portes.
Aquest senyal s’implantarà als cordons d’estacionament de

vehicles situats al costat d’una via ciclista a menys de 80 cm. de
distància.
Senyal S-880. Aplicació a la bicicleta.
Indica, sota el senyal vertical o semàfor en què sigui col·locat, que

es refereix exclusivament a les bicicletes.
127
Senyal S-28. Carrer residencial.
Assenyala el començament d’un carrer residencia o de

convivència amb les seves condicions de circulació.
Senyal S-29. Acabament de carrer residencial.
Indica l’acabament d’un carrer residencial o de convivència i

les condicions especials de circulació.
Senyal amb codi propi SC-312. Estacionament de

bicicletes
Indica la presència d’un estacionament de bicicletes.
Senyal S-64. Carril – bici adossat a la calçada.
Indica la presència d’un carril – bici a mateixa calçada i la

obligació per als ciclistes de circular per ell, així com la
prohibició per als altres usuaris de la via d’utilitzar-lo.
Senyal amb codi propi SC-306. Carril – bici en

contrasentit adossat a la calçada.
Indica la presència d’un carril – bici en contrasentit a mateixa

calçada i la obligació per als ciclistes de circular per ell, així
com la prohibició per als altres usuaris de la via d’utilitzar-lo.
Senyal amb codi propi SC-311. Carril compartit per

a ciclistes i vehicles a motor (ciclocarril).
Indica que el carril de la dreta es tracta d’un cicle - carril, en

què la calçada del carril es comparteix entre bicicletes i
vehicles a motor, amb preferència pels ciclistes.
128
Senyal S-15 a, presenyalització de

calçada sense sortida + Senyal S-860,
excepte bicicletes
Indica una calçada en què els vehicles, excepte
les bicicletes només poden sortir pel mateix lloc
d’entrada
Senyal S-300. Població per via ciclista.
Indica la direcció a una població o lloc d’interès

mitjançant una via ciclista.
Senyal S-322. Via ciclista propera.
Indica la direcció i la distància en km. a una via

ciclista propera.
Senyal S-322. Població per senda

pedalable.
Indica la direcció a una població o lloc d’interès

mitjançant senda pedalable.
Senyal S-322. Senda pedalable propera.
Indica la direcció i la distància en km. a una a

una senda pedalable propera
Senyal amb codi propi SC-315. Lloc

d’interès per via ciclista urbana.
Indica l’itinerari per a arribar a un determinat lloc

d’interès mitjançant una via ciclista.
129
10.4. Colors dels senyals.
El color aporta valors diferenciats a un sistema de senyalització. Com a fons dels

textos escrits, el color dóna personalitat al conjunt i el diferencia d’altres sistemes. Si
els colors aplicats no es diferencien prou entre ells o no contrasten prou amb la
lletra, generen dificultats per a llegir el missatge.
D’altra banda, els materials retrorefractants disposen d’una gamma limitada de

colors, el que sovint ha provocat solucions alternatives en què s’han desvirtuat els
principis de sobrietat, claredat i homogeneïtat de la senyalització.
Amb l’objectiu de recuperar aquests principis, en aquest Manual s’unifiquen els

colors de fons. Es fixen el blanc (RAL 9003) i el verd (RAL 6002) com a únics colors
de fons. Als textos i a les fletxes, se’ls assigna el color negre (RAL 9017), i el color
blanc (RAL 9003), en funció del color de fons del plafó.
Figura 91. Colors RAL utilitzats a la senyalització
La resta de pictogrames i senyals utilitzats a la senyalització d’orientació, tindran els

colors habituals recollits a altres manuals i especificacions.
130
10.5. Suports i materials de la senyalització vertical
Per als suports de la senyalització, es dimensionarà la secció resistent del pal i dels
fonaments als esforços provocats per les sol·licitacions, adequant-la a
l’emplaçament, al nombre i la dimensió de les plaques i a l’alçada total del senyal.
- A les sendes pedalables i pistes – bici interurbanes, el material serà la fusta

tractada o l’alumini amb recobriment de fusta, per tal d’afavorir la integració amb
el paisatge .
Imatge 147. Senyals fabricades amb fusta per a entorns rurals.
- En carrils bici i en zones urbanes, es faran servir sistemes modulars d’alumini o

d’acer galvanitzat.
Imatge 148. Senyals fabricades en alumini per a entorns urbans.
131
11. MARQUES VIÀRIES
Actualment, existeix una gran varietat de marques viàries relacionades amb la

bicicleta, totes elles amb la intenció de fer més segurs els desplaçaments dels ciclistes
i de la resta d’usuaris de la via.
En general les marques són per a la separació de carril, per a indicar una ruta
assignada o la posició correcta per al ciclista, i per a obtenir informació sobre quina ha
de ser l’acció del ciclista davant una modificació de les seves condicions de circulació.
Una condició fonamental per a una circulació segura en bicicleta és assegurar-se que
les marques són duradores, visibles i antilliscants.
Imatge 149. Marques viàries sobre una via ciclista a la ciutat de

Benidorm.
En el moment actual, el catàleg de senyalització pateix una manca de concreció pel

que fa a les marques viàries relacionades amb la circulació de bicicletes a les nostres
vies.
També és palesa l’absència de normativa de trànsit relacionada amb les regles de

circulació per las vies ciclistes.
Per aquestes raons, en aquest manual es codificaran amb “codi propi” les diferents
marques viàries per a ciclistes a l’espera que el Reglament de Circulació s’adapti a la
nova situació.
132
11.1. Longitudinals contínues
Marca viària Línia de separació entre carril - bici i carril de

Codi: MC 101 circulació dels vehicles a motor.
Aquesta marca viària indica que, per raons de seguretat o funcionals, no es permet la maniobra
de canvi de carril, ni a les bicicletes, que hauran de circular obligatòriament per la zona
delimitada, ni als vehicles a motor que no podran envair l’espai destinat a la circulació de
bicicletes..
L’estacionament de vehicles i la càrrega i descàrrega quedaran expressament prohibits en la

banda de circulació ciclista.
Marca viària Línia de separació entre carril - bici i carril de

Codi: MC 101b circulació dels vehicles amb abalisament.
Aquesta marca viària indica el mateix que la marca MC 101, quan es fan servir elements
d’abalisament per a separar el carril - bici i el carril de circulació dels vehicles
Amb aquesta disposició, per a fer el manteniment de la pintura no cal remoure els elements
d’abalisament.
133
Marca viària
Línia de delimitació de via ciclista.
Codi: MC 102
Separació de la franja destinada a la circulació de bicicletes. Els ciclistes no podran circular fora
de la zona delimitada per aquestes marques viàries.
Degut a les característiques especials de la vorera – bici, és més convenient delimitar la banda
ciclista mitjançant una llamborda o vorada amb una superfície tàctil i color diferenciat en lloc
d’aquesta marca viària per tal que la puguin reconèixer les persones invidents.
11.2. Longitudinals discontínues.
Marca viària Línia discontínua de separació entre el carril - bici i el

Codi: MC 201 carril de circulació de vehicles a motor.
Aquesta marca viària indica que, per tal d’accedir a guals d’entrada de vehicles, a zones
d’estacionament, o en interseccions, es permet puntualment l’encreuament de la via ciclista per
part dels vehicles a motor.
Quan s’utilitzi al costat d’un cordó d’estacionament de vehicles amb el carril – bici, s’ha de situar
a una distància mínima de 80 cm., per tal d’evitar col·lisions en cas d’obertura de portes dels
vehicles estacionats.
134
Marca viària Separació de sentits de circulació en vies ciclistes

Codi: MC 204. bidireccionals.
En principi, la línia de separació de sentits és imprescindible únicament a on les condicions

circulatòries i d'entorn així ho aconsellin (com per exemple en la proximitat d'interseccions o en
corbes).
En situacions amb poca visibilitat (corbes molt tancades) la línia de separació fins i tot podria ser
contínua, a semblança de les marques vials convencionals a la calçada, per a impedir
l'avançament o la circulació en paral·lel dels ciclistes a una distància mínima de 80 cm., per tal
d’evitar col·lisions en cas d’obertura de portes dels vehicles estacionats.
Marca viària Línia discontínua de delimitació banda ciclista en via
Codi: MC 203 compartida amb vehicles a motor amb prioritat per a

les bicicletes (cicle - carrer i cicle – carril).
Línia de senyalització horitzontal de color RAL 3001 a sobre del paviment destinat a la circulació
de vehicles d'un carrer o d’un carril que indica que es tracta d'un carrer de prioritat ciclista o cicle
- carrer, o de un carril de prioritat ciclista o cicle - carril.
La franja delimitada per aquestes marques viàries, tindrà un mínim de 1,60 metres d’amplada, a
ser possible anirà pel centre de la calçada i, en qualsevol cas, si existeix estacionament de
vehicles, estarà separada una distància mínima de 80 cm., per tal d’evitar col·lisions en cas
d’obertura de portes dels vehicles estacionats. .
135
11.3. Transversals
Marca viària
Línia de cediu el pas per a via ciclista.
Codi: MC 301.
Indica l'obligació del ciclista a cedir el pas. Anirà sempre precedida d’un senyal de cediu el pas,
codi R-1 o d’una marca viària de cediu el pas.
En vies ciclistes de doble sentit de circulació es procurarà que el traç situat més a l'esquerra, al
costat de la marca per separació de sentits, quedi complet complet.
La longitud de la línia de cediu el pas serà tota l'amplada del carril o carrils a què es refereix
l'obligació de cedir el pas.
Marca viària
Línia de detenció per a via ciclista.
Codi: MC 302.
Indica l'obligació del ciclista a detenir-se.Anirà sempre precedida d’un senyal de detenció
obligatòria, codi R-2 o d’una marca viària de (stop).
El ciclista que hagi d’obeir una línia de detenció ha de disposar de suficient visibilitat de la resta
de la circulació, especialment dels vianants.
La longitud de la línia de detenció serà la corresponent a l'amplada del carril a què es refereix
l'obligació d'aturar-se.
136
Marca viària
Marca viària de pas de vianants sobre via ciclista.
Codi: MC 303.
Indica un pas per a vianants, on els ciclistes han de deixar pas.
Marca viària Marca viària de pas de vianants sobre senda

Codi: MC 304. pedalable.
Indica un pas per a vianants en una senda pedalable amb separació d’espai entre vianants i
ciclistes, on els ciclistes han de deixar pas.
137
Marca viària Marca viària de pas de ciclistes en calçada de via

Codi: MC 305. interurbana.
Indica el lloc de la calçada per on han de travessar els ciclistes en vies interurbanes.
Anirà sempre acompanyada del senyal vertical de pas per a ciclistes SC-306 o del senyal de pas
per a ciclistes i vianants SC-305 si està situat al costat d’un pas per a vianants.
Si al velocitat genèrica de la via que creua el pas per a ciclistes és superior a 30 km/h,
s’utilitzaran elements reductors de la velocitat dels vehicles a motor que transitin per aquesta via
i la senyalització corresponent de limitació de velocitat màxima.
És recomanable disposar un canvi de color del paviment a l’encreuament de les bicicletes per tal
d’alertar als conductors de l’existència d’aquest pas de ciclistes.
Aquesta marca viària coincideix amb la marca M-4.2 del catàleg oficial de marques viàries.
138
Marca viària Marca viària de pas de ciclistes en calçada de via

Codi: MC 305b. urbana.
Indica el lloc de la calçada per on han de travessar els ciclistes en vies urbanes.
Si és possible, s’ha de situar al costat d’un pas per a vianants, especialment als encreuaments
de cruïlles semaforitzades.
Si el pas de ciclistes en calçada està situat abans del pas per a vianants, segons el sentit de la
circulació dels vehicles a motor, s’ha de disposar un canvi de color del paviment a l’encreuament
de les bicicletes per tal d’alertar als conductors de l’existència d’aquest pas de ciclistes.
Si el pas de ciclistes en calçada no està acompanyat d’un pas per a vianants, serà necessari
disposar d’elements reductors de la velocitat dels vehicles a motor per tal de protegir el pas de
bicicletes, especialment si és un encreuament amb prioritat per aquestes.
139
11.4. Inscripcions
Marca viària
Símbol de bicicleta.
Codi: MC 401.
Senyalització horitzontal sobre el paviment de la via ciclista que indica l'espai reservat per a la
circulació de la bicicleta.
Marca viària
Símbol de vianant.
Codi: MC 402.
Senyalització horitzontal sobre el paviment que indica l'espai reservat per l'ús exclusiu dels
vianants.
140
Marca viària
Símbol de cicle - carrer o cicle - carril.
Codi: MC 403.
Senyalització horitzontal sobre el paviment d’un cicle - carrer o cicle - carril que indica es tracta
d’una via amb preferència per al trànsit ciclista.
Aquesta marca viària anirà sempre franquejada per dues marques longitudinals discontínues
MC-203, que delimitaran l’espai per que haurà de circular el ciclista.
Aquest espai es disposarà sempre que sigui possible al centre de la calçada de cicle - carrer o
de cicle - carril, sempre separat un mínim de 80 cm. des del cordó d’estacionament en cas que
aquest existeixi, per tal d’evitar col·lisions per l’obertura de portes dels vehicles estacionats.
És convenient col·locar aquesta marca viària en cada nova incorporació de vehicles al cicle -
carrer o cicle - carril. En qualsevol cas, s’haurà de repetir cada 25 metres al llarg de tota la via,
fins que acabi aquest règim especial de circulació.
141
Marca viària
Cediu el pas per a via ciclista.
Codi: MC 404.
Indica l’obligació per tot ciclista de cedir el pas a la pròxima intersecció als vehicles o vianants
que circulin per la via a la qual s'aproximi.
Marca viària
Stop per a vies ciclistes.
Codi: MC 405.
Indica l’ obligació per a tot ciclista d'aturar-se davant la pròxima línia de detenció o, si no n'hi ha,
immediatament abans de la intersecció, i cedir el pas als vehicles i vianants que circulin per la
via a la qual s'aproximi.
142
Marca viària
Limitació de velocitat màxima.
Codi: MC 406.
Prohibició de circular a velocitat superior, en quilòmetres per hora, a la que indica el senyal.
Marca viària
Altres perills.
Codi: MC 407.
Indica la proximitat d'un perill diferent dels advertits per altres senyals.
143
Marca viària Advertència de perill per la possible obertura de les

Codi: MC 408. portes dels vehicles estacionats.
La seva presència Indica als ciclistes en aquelles voreres – bici o en carrils – bici que tinguin una
filera d’estacionament de vehicles al seu costat a una distància inferior a 80 centímetres, el perill
que pot representar l’obertura dels vehicles estacionats..
Marca viària
Advertència de la presència de vianants.
Codi: MC 410.
Perill per la proximitat d’un lloc freqüentat per vianants.
144
Marca viària
Bandes de detenció en via ciclista.
Codi: MC 411.
Seqüència de 3 bandes de 0.15 metres d'ample que adverteixen el ciclista de la proximitat d'un
punt on el ciclista ha de prestar especial atenció o fins i tot aturar-se.
Abans d’aquesta marca viària és convenient establir una limitació de velocitat màxima de la via
ciclista mitjançant la senyalització corresponent.
Marca viària
Línia guia de continuïtat de via ciclista.
Codi: MC 412.
Indica la continuïtat de la via ciclista per la vorera mitjançant rajoles de color RAL 3001 amb el
pictograma de bicicleta en blanc.
Es col·locaran cada 25 metres seguint l’itinerari desitjat. En la zona marcada el ciclista no té la

prioritat i ha de circular amb el règim establert per a la vorera compartida amb els vianants.
145
Marca viària Marca de començament de carril reservat a la

Codi: MC 413. circulació de bicicletes.
Indica el començament d'un carril per a ús exclusiu de la circulació ciclista. Aquesta marca és
una adaptació de la marca M-7.6 del catàleg oficial.
146
Marca viària Prioritat de pas dels vianants en un punt coincident en

Codi: MC 414. la trajectòria dels ciclistes.
Indica la prioritat per als vianants en un tram de la trajectòria d’una via ciclista. Ocuparà tota
l’amplada de la via ciclista i tindrà la longitud que es consideri necessària.
Marca viària
Marca de zona de prohibició d’aturar-se.
Codi: MC 415.
Indica el una zona sobre la via ciclista en la que està prohibit aturar-se, tant a les bicicletes com
a la resta del trànsit rodat.
Es col·locarà en guals de sortida de vehicles i en determinades interseccions, en les que les

retencions siguin habituals.
147
Marca viària
Començament de cicle – carrer o cicle – carril
Codi: MC 416.
Indica el començament d’un cicle – carrer o d’un cicle – carril
Assenyala una limitació de velocitat màxima de 30 Km/h i la prioritat per als ciclistes en la zona
del carrer delimitada per aquesta marca
Aquesta senyalització és especialment necessària en el moment de la conversió d’ un carrer

tradicional en un cicle – carrer, per tal d’indicar als conductors dels vehicles a motor la nova
reglamentació sobre el carrer.
148
11.5. Fletxes
Marca viària
Fletxa de sentit de circulació ciclista.
Codi: MC 501.
Indica al ciclista que ha de seguir amb la seva bicicleta el sentit al carril pel qual està circulant.
Marca viària
Fletxa de gir a la dreta.
Codi: MC 502.
Indica que l’únic moviment permès en la propera intersecció és el gir a la dreta i obliga a girar als
conductors de bicicletes que circulin per aquest carril.
149
Marca viària
Fletxa de gir a l’esquerra.
Codi: MC 503.
Indica que l’únic moviment permès en la propera intersecció és el gir a l’esquerra i obliga a girar
als conductors de bicicletes que circulin per aquest carril.
Marca viària
Fletxa bidireccional al front i a la dreta.
Codi: MC 504.
Indica que en la propera intersecció els únics moviments permesos són continuar cap endavant
o girar a la dreta i obliga als ciclistes que circulin per aquest carril.
150
Marca viària
Fletxa bidireccional al front i a l’esquerra.
Codi: MC 505.
Indica que en la propera intersecció els únics moviments permesos són continuar cap endavant
o girar a l’esquerra i obliga als ciclistes que circulin per aquest carril.
Marca viària Fletxa amb tres direccions al front, a l’esquerra i a la

Codi: MC 506. dreta.
Indica que en la propera intersecció els moviments permesos són continuar cap endavant, girar
a la dreta o girar a l’esquerra i obliga als ciclistes que circulin per aquest carril.
151
11.6. Materials per a la senyalització horitzontal
Les marques es poden realitzar amb pintura o amb material termoplàstic. La pintura
és més barata, però tendeix a desaparèixer ràpidament, mentre que el termoplàstic
dura més temps, però pot ser relliscós. Per això, si s'utilitza el material termoplàstic,
és convenient aplicar-li una imprimació antilliscant.
Actualment, que es poden utilitzar quatre tipus diferents de marques viàries per a
vies ciclistes: l’abocament en calent termoplàstic, el termoplàstic preformat, la cinta, i
el metacrilat de metil. La seva idoneïtat varia segons la geografia, el clima, el volum
de trànsit i de vianants i el nombre de bicicletes que hi circulen.
La resistència al lliscament varia amb cada producte. De vegades, es pot afegir

perles de vidre o vidre triturat i la col · locació per augmentar la resistència al
lliscament.
La cura en la col · locació de marques viàries augmentarà la seva longevitat. Per

exemple, cal evitar la col · locació de les marques prop de les parades d'autobús o
de camins sense pavimentar, o llocs amb elevat trànsit de camions, per tal d’evitar el
desgast produït pels pneumàtics.
Imatge 150. Operari pintant una via ciclista a la localitat de Isla Cristina, a
Huelva.
152
BIBLIOGRAFIA I REFERÈNCIES.
A continuació es recull una relació de llibres i treballs que s’han utilitzat per extractar i
elaborar aquest manual, conscients que en el seu desenvolupament hem citat alguns
però no tots els documents de treball base. Aprofitem, així mateix, per agrair a tots els
autors i editors dels mateixos les seves aportacions i el treball que estan duent
endavant en favor de la integració de la bicicleta com a mitjà de transport.
“Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura,

[1] señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento de carril bici”.
Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. 2001.
“Manual de vías ciclistas de Guipúzcoa. Recomendaciones para su

[2] planificación y proyecto”. Autors: Alfonso Sanz, Igor Martín, José Francisco
Cid, Ander Irazusta, Itziar Eizaguirre. Diputación Foral de Guipúzcoa. 2006.
“Manual per al disseny de víes ciclistas de Catalunya”. Autors: Antoni

[3 Bedoya i Echave, Lara Medina y Sara Hernández. Generalitat de
Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. 2007.
“Recomendaciones de vías ciclistas”. Comunidad de Madrid. Consejería de

[4] obras públicas, urbanismo y transportes. Autors: Alfonso Sanz Alduan
Antonio Fernández Zúñiga Pedro Puig-Pey Carreteras 2001
“Recomanacions de mobilitat per al disseny urbà de Catalunya”. Autors:

[5] Antoni Bedoya i Echave, Lara Medina y Sara Hernández. Generalitat de
Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. 2009.
[6] “Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infraestructure”.
CROW. Ede, Holanda, 1993.
“La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación.

[7] Manual-Guía práctica sobre el diseño de rutas ciclistas”. Diputación Foral
de Bizkaia. Bilbao, 2002.
[8] “Code de bonne pratique des aménagements cyclables”. Mínístère de

l'Equipement et des Transports. Bruselas, 2000.
[9] “Guide for the developmentof bicycle facilities”. American Association of

State Highway and Transportation Officials. Washington, DC(EE:UU), 1999
[10] “La bicicleta en la ciudad”. Ministerio de Fomento. 1996
Guia de bones pràctiques de Vies Verdes a Europa. Exemples de

[11] realitzacions urbanes i periurbanes ". Associació Europea de Vies Verdes.
Namur, Bèlgica. 2000.
[12] “Cyclists and Roundabouts. A review of literature”. Autors: Allot i Lomax .

Bicycle Research Report núm.24 de la European Cyclist´Federation. 1992..
“Señalización de Vías Ciclistas en la Comunidad Valenciana”. Autors: Joan

[13] Cerveró, Rafael Picazo, J.M. Jaen, J.M. Jover. Conselleria d’Obres
Públiques, Urbanísme i Transport. Generalitat Valenciana. 2001
[14] “Instrucción de Carreteras 8.1-I.C Señalización vertical”. Ministerio de

Fomento. 2000.
[15] “Instrucción de Carreteras 8.2-I.C Marcas Viales”. Ministerio de Fomento.

1994.
[16] “EuroVelo, the European cycle route network; Guidelines for

implementation”. SUSTRANS. 2002.
[17] “Making Ways for the Bicycle. A guide to trafficfree path construction”. The
National Cycle Network. SUSTRANS. 1994“
[18] “The National Cycle Network guidelines and practical details”.

SUSTRANS. 1997
“Current Planning Guidelines and Design Standards Being Used by State

[19] and Local Agencies for Bicycle and Pedestrian Facilities”. Federal Highway
Administration. U.S. Department of Transportation. 1992.
[20] “Calmar el tráfico. Políticas y medidas para moderar la circulación”. A.

SANZ, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. 1996
Pàgines web d'interès:
http://www.bikewalk.org/
National Center for Bicycling & Walking (NCBW), institució nord-americana,
nascuda de l'organització Bicycle Federation of America, que promou
nombroses accions per al vianant i la bicicleta.
http://www.bicyclinginfo.org/
Pedestrian and Bicycle Information Center, institució creada el 1999 amb
finançament del ministeri de transports nord-americà (US Department of
Transportation) per a facilitar informació i recursos a les administracions locals.
Treballa en cooperació amb l'Association of Pedestrian and Bicycle
Professionals (APBP: www.apbp.org).
http://www.sustrans.org.uk/
Sustrans és la més important organització britànica dedicada a la mobilitat
sostenible a partir de campanyes i projectes pràctics com els que desenvolupen
la Xarxa Nacional de Vies Ciclistes del Regne Unit (National Cycling Network),
Livable Neighbourhoods i Safe Routes to School.
http://www.aevv-egwa.org/
Associació Europea de Vies Verdes. Entre els seus membres compta amb el
programa de Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles
(http://www.viasverdes.com).
http://www.ecf.com/
Federació Europea de Ciclistes, agrupa les més actives organitzacions d'usuaris
de tots els països europeus. Entre seus principals projectes hi ha la xarxa
EuroVelo de rutes europees per a bicicletes.
http://www.bikeleague.org/
League of American Bicyclists, organització de ciclistes nord-americà amb 125
anys d'història i 300.000 afiliats. Manté interessants accions de defensa de la
bicicleta al camp legislatiu i programes de treball entre els quals destaquen
"Safe routes to school" i "Bicycle friendly Communities".
http://www.cycling.nl/
Interface for Cycling Expertise, centre de suport tècnic en relació a la planificació
i disseny d'infraestructura i altres mesures favorables a la bicicleta.
http://www.ctc.org.uk/
Cyclists 'Touring Club, la més antiga organització ciclista britànica, publica
nombrosos documents tècnics sobre mobilitat ciclista.

Esborrany Manual Senyalitzacio

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Esborrany Manual Senyalitzacio

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Esborrany Octubre 2012

MANUAL DE SENYALITZACIÓ PER A VIES CICLISTES

MANUAL DE SENYALITZACIÓ PER A VIES CICLISTES

DIRECCIÓ Ricard Font i Hereu

Francesc Xavier Flores i García

Santiago Ribas i Domingo

AUTORS Antoni Bedoya i Echave

Sara Hernández i Martín

2.1. Senyalització horitzontal de delimitació 5

2.1.1. Vorera bici segregada 5

2.1.2. Vorera bici sense segregar 6

2.1.3. Vorera bici bidireccional 8

2.1.4. Vorera bici. Calçada amb estacionament de vehicles 10

2.1.5. Símbol de la bicicleta sobre el paviment 12

2.2. Senyalització d’inici i acabament 13

2.3. Passos per a vianants i parades d'autobús 17

2.4. Vorera compartida 20

2.5. Encreuaments de calçada 23

2.5.1. Encreuament simple 23

2.5.2. Encreuament amb semàfors 27

3.1. Senyalització horitzontal de delimitació 36

3.1.1. Carril - bici sense segregar 37

3.1.2. Carril - bici segregat 38

3.1.3. Aparcament contigu 41

3.1.4. Carril – bici a la mitjana 42

3.2. Passos per a vianants 43

3.3. Parades de autobús 44

3.4. Entrada i sortida de vehicles 47

3.5. Senyalització d’inici i acabament 48

3.6. Encreuament de carrers 53

3.7. Línia d'aturada avançada per a ciclistes 56

4.1. Disposició i senyalització de la pista bici 61

4.2. Senyalització d'inici i acabament 62

4.3. Passos per a vianants 64

4.4. Encreuaments de calçada 66

4.4.1. Cruïlla de calçada amb prioritat per als ciclistes 67

4.4.2. Cruïlla de calçada amb prioritat per als vehicles a motor 70

5.1. Senda pedalable sense segregació dels vianants 77

5.1.1. Disposició i senyalització 77

5.1.2. Senyalització d'inici i acabament 77

5.1.3. Encreuaments de calçada 79

5.1.4. Interseccions amb camí rural no prioritari 80

5.1.5. Interseccions amb vies no prioritàries 81

5.1.6. Interseccions amb vies prioritàries 84

5.1.7. Interseccions a diferent nivell 86

5.1.8. Interseccions amb semàfors 86

5.1.9. Interseccions giratòries 87

5.2. Senda pedalable amb segregació dels vianants 88

5.2.1. Disposició i senyalització 88

5.2.2. Senyalització d'inici i acabament 89

5.2.3. Passos per a vianants 91

5.2.4. Encreuaments de calçada 93

6. CARRER DE PRIORITAT CICLISTA 95

7. CARRIL DE PRIORITAT CICLISTA 100

8. CARRER DE CONVIVÈNCIA 102

9. SENYALITZACIÓ D’ORIENTACIÓ 104

9.1. Sistema d’elecció de destinacions 105

9.1.1. Estudi dels pols 105

9.1.2. Classificació de pols de població 106

9.1.3. Classificació dels altres pols 107

9.1.4. Regla d’anivellament 107

9.1.5. Regla d’allunyament màxim 108

9.1.6. Regla de pantalla 108

9.1.7. Regla de dominació 109