1.

Giới thiệu
Tăng cường độ bay lên có tầm quan trọng đáng kể trong sự phát triển của hệ
thống bay lên từ tính siêu dẫn (SML) để vận chuyển tuyến tính và vòng bi. Lực bay
và lực dẫn hướng là các thông số chính để tối ưu hóa hệ thống đệm từ (maglev) và
chúng phụ thuộc rất nhiều vào các đặc tính vật liệu siêu dẫn và từ tính. Chất siêu dẫn
nhiệt độ cao (HTS) và nam châm vĩnh cửu (PM) dạng khối là những vật liệu phù
hợp nhất cho các ứng dụng maglev vì chúng cung cấp lực bay lên mà không cần chủ
động điều khiểu. Tuy nhiên, hiệu ứng trễ trong vật liệu siêu dẫn làm tăng lên sự trôi
nổi trong vật thể, điều này khiến chúng ta cân nhắc thiết kế thay thế cho các ứng
dụng thiết bị.
Việc sử dụng HTS trong công nghiệp nói chung ở dạng cáp, dây điện và số
lượng lớn. Kỹ thuật sản xuất HTS dạng khối được hình thành bởi Yttrium Barium
Copper Oxide (YBCO) đã được cải tiến cho đến nay được ứng dụng rất nhiều, chẳng
hạn như cáp tổn hao thấp để truyền tải điện [1], nam châm điện để lưu trữ năng lượng
từ trường siêu dẫn (SMES) [2 ,3], bộ hạn chế dòng điện sự cố siêu dẫn (SFCL) để
đảm bảo độ tin cậy về điện [4], dùng bánh răng từ tính (MG) để chuyển đổi năng
lượng cơ điện [5,6], máy biến áp [7] động cơ-máy phát điện [8], bánh đà cho hệ
thống lưu trữ năng lượng [ 9], vòng bi cho các ứng dụng công nghiệp [10–14]. Ngoài
ra, công nghệ SML đã đặc biệt mở ra những khía cạnh mới trong các ứng dụng vận
tải, chẳng hạn như tàu bay từ trường siêu dẫn [15–18]
Thiết kế hệ thống SML đòi hỏi phải sử dụng hiệu quả các thành phần từ tính và
siêu dẫn. YBCO số lượng lớn là vật liệu siêu dẫn tốt nhất nhằm mục đích bay lên
hoạt động ở nhiệt độ nitơ lỏng (LN). NdFeB là vật liệu từ tính phù hợp nhất để kết
hợp với chất siêu dẫn số lượng lớn để tạo lực nâng và lực dẫn hướng hiệu quả trong
SML. Bên cạnh việc xây dựng cơ chế cố định, chiến lược quan trọng trong sản xuất
hệ thống SML còn dựa vào việc tối ưu hóa lực nâng và lực dẫn hướng. Do mật độ
lực từ trong hệ thống HTS-PM bị hạn chế, một trong những cách hiệu quả nhất để
tối ưu hóa cường độ lực là chọn số lượng thành phần từ tính và siêu dẫn thích hợp.
Nhiều phương pháp khác nhau đã được phát triển để góp phần nghiên cứu các
nghiên cứu về lực đẩy siêu dẫn [11]. Vì các chất siêu dẫn là những vật liệu có độ phi
tuyến tính cao nên một phương pháp cụ thể để mô hình hóa các đặc tính bay lên đòi
hỏi sự đơn giản hóa và giả định nhất định. Mô hình hình ảnh cố định (FIM) và việc
triển khai nó bằng cách sử dụng phép tính gần đúng lưỡng cực từ là một trong những
phương pháp được áp dụng thường xuyên cho mục đích này [19]. Theo tài liệu hiện
tại, việc phân tích hệ thống SML bằng FIM cho đến nay chỉ bao gồm các sắp xếp
HTS-PM đơn lẻ [20,21]. Trong bài báo này, HTS-PM đa bề mặt lần đầu tiên được
giới thiệu trong FIM để phân tích khả năng lực từ của hệ thống SML và so sánh với
các phép đo thực nghiệm được đưa ra trong [22].
Bài viết này được tổ chức theo cách phân tích mô hình hình ảnh cố định của hệ
thống SML liên quan đến lực đẩy và lực dẫn hướng tồn tại trong ba cấu hình khác
nhau (Con). Cấu hình các lực trong hệ thống SML được giới thiệu cùng với khái
niệm mô hình, hình ảnh cố định ở Phần 2 và sự phù hợp của mô hình, hình ảnh cố
định với các kết quả thực nghiệm thu được trước đó được đánh giá ở Phần 3. Kết
luận của nghiên cứu được đưa ra ở cuối.
2. Cấu hình lực lượng trong hệ thống SML
Phân tích mô hình, hình ảnh cố định được thực hiện cho hệ thống xe SML được
đưa ra trong Hình 1(a) [22]. Hệ thống xe bao gồm thùng xe và thanh dẫn hướng được
vẽ sơ đồ trong Hình 1(b). Như được hiển thị trong Hình 1(b), Con-1 (được biểu thị
bằng 1) bao gồm một HTS duy nhất trên thân xe, được nâng lên bằng một PMG duy
nhất. Trong Con-2 (được biểu thị bằng 2), một HTS duy nhất trên thân xe được nâng
lên bởi PMG xếp theo hàng của Halbach. Ở Con-3 (được biểu thị bằng 3), thân xe
cũng được nâng lên bởi Halbach xếp theo hàng PMG nhưng lần này có 3 HTS số
lượng lớn trên thân xe (một ở trên và hai ở hai bên). Mũi tên dày màu đỏ biểu thị
hướng từ hóa của PM. Các biểu diễn hình ảnh cố định chi tiết của thân xe được nâng
lên nhờ tương tác HTS và đường dẫn hướng nam châm vĩnh cửu (PMG) theo ba cấu
hình khác nhau được hiển thị trong Hình 2. Theo các biểu diễn hình ảnh cố định của
tương tác PM-HTS, Hình 2 (a) thể hiện Con-1, Hình 2(b) thể hiện Con-2, và Hình
2(c) thể hiện Con-3. Trong các biểu diễn hình ảnh được đưa ra trong Hình 2, các mũi
tên màu đen biểu thị mô men từ của PM, các mũi tên màu xanh biểu thị hình ảnh bị
cố định và các mũi tên màu đỏ biểu thị hình ảnh từ tính cho cấu hình tương ứng. Lưu
ý rằng vì vùng siêu dẫn được coi là các mặt phẳng bán vô hạn nên các vùng được tô
bóng trong Hình 2 biểu thị các vùng siêu dẫn. Sau đây là mô tả về FIM và cách thực
hiện nó trong tính toán lực dựa trên xấp xỉ mômen lưỡng cực.
FIM dự đoán lực giữa HTS và PM mà không tính đến hiện tượng trễ [19]. Tuy
nhiên, phương pháp này rất nhanh chóng và hiệu quả để xác định hành vi định tính
của các lực trong hệ thống bay lên. Trong thiết kế hiện tại, FIM được sử dụng để dự
đoán lực giữa HTS và PM theo sự sắp xếp được đưa ra trong Con-1, -2 và -3. Các
lực được dự đoán trong các trường hợp lực thẳng đứng so với khoảng cách thẳng
đứng z (hoặc chuyển vị) đối với chiều cao làm mát (h), lực thẳng đứng so với chuyển
vị ngang đối với chiều cao làm mát (h) và chiều cao đo (z), và cuối cùng là chiều
ngang (hướng dẫn) lực so với chuyển vị ngang để làm mát và đo chiều cao. Vì được
thiết kế mang tính phân tích nên FIM cho phép tất cả các loại tưng tác lực theo các
hướng tương ứng và các điều kiện làm mát cụ thể. Việc tính toán cho các hệ thống
phức tạp đòi hỏi tính toán nâng cao với hình học hạn chế. Ví dụ, FIM với việc xem
xét xấp xỉ dòng điện Ampe [11] không thể dễ dàng áp dụng trên Con-2 và -3, bởi vì
mảng Halbach bao gồm các PM có hướng từ hóa cả về phía dọc và ngang.
Độ chính xác của FIM không chỉ phụ thuộc vào cấu hình của hệ thống bay mà
còn phụ thuộc vào việc lựa chọn các giả định phù hợp liên quan đến các thông số
tính toán. Điều quan trọng của các tham số này là khoảng cách tương tác, kích thước
và tính chất từ của các thành phần. Ví dụ: nếu khoảng cách tương tác cao hơn kích
thước của các thành phần (HTS và PMG trong trường hợp này) thì kích thước của
các thành phần sẽ không được tính đến trong mô hình. Trong trường hợp này, mô
hình có thể được triển khai bằng cách sử dụng phép tính gần đúng lưỡng cực, trong
đó các PM được coi là điểm giống như mômen lưỡng cực. Mặt khác, khi kích thước
của các thành phần cao hơn khoảng cách tương tác, mô hình chỉ có thể cung cấp kết
quả thực tế thông qua phép tính gần đúng dòng điện Ampe [11], trong đó kích thước
trở thành tham số quan trọng nhất. Do sự phức tạp của Con-2 và -3, phương pháp
lưỡng cực được ưa chuộng hơn trong nghiên cứu này.
Lực tương tác giữa hai mô men lưỡng cực từ m1 và m2 với khoảng cách r được
suy ra từ thế năng từ sau [23],

0  m1.m2 3  m1.r  m2 .r  
U  3   (1)
4  r r5 

trong đó 0 là độ thấm của không gian tự do. Thế năng tương tác từ tính được
đưa ra trong biểu thức. (1) được sử dụng để triển khai FIM trên hệ thống SML đang
được điều tra đối với ba cấu hình khác nhau được đưa ra trong Hình 2(a), 2(b) và
2(c).
Bây giờ hãy xem xét trường hợp đơn giản nhất của Con-1 được hiển thị trong
Hình 2(a), trong đó một PM đang tương tác với một HTS. r là khoảng cách từ tâm
đến tâm giữa PM (được biểu thị bằng mômen lưỡng cực) và hình ảnh của nó trong
HTS số lượng lớn (được biểu thị bằng mômen lưỡng cực hình ảnh). Con-1 chỉ bao
gồm một thanh dẫn hướng PM duy nhất và một HTS duy nhất trên thân xe. Trong
cấu hình này, mômen lưỡng cực của PM được cho là m11. Mômen lưỡng cực của
hình ảnh nghịch từ và cố định của PM, cũng như các vectơ vị trí của cặp ảnh PM đối
với trường hợp nghịch từ và cố định được đưa ra trong Bảng 1. Lưu ý rằng h là chiều
cao làm mát feld (FC), z là chiều dọc và r là thành phần bên của vectơ vị trí. Trong
Bảng 1, cột đầu tiên cho biết số cấu hình. Chỉ số đầu tiên trong mômen lưỡng cực
của PM (được nêu ở cột thứ hai) biểu thị số cấu hình, trong khi chỉ số dưới thứ hai
cho biết PM nào nằm trong tập hợp nào. Cột thứ ba và thứ tư lần lượt biểu thị các
khoảnh khắc lưỡng cực hình ảnh nghịch từ (dia) và cố định (fro). Cột thứ 5 và thứ
sáu biểu thị các vectơ vị trí giữa các PM và chúng. Mômen lưỡng cực hình ảnh
nghịch từ và cố định tương ứng. Độ lớn của mômen lưỡng cực (m) của PM và ảnh
của nó được coi là như nhau.
Thế năng từ có thể thu được từ phương trình. (1) đối với hệ thống PM-HTS nêu
trong Con-1 là;

0 m2  1 2r 2  4(2h  z ) 2 

U1   (2)
4  4(h  z )3 (2h  z ) 2  r 2  5 2 
   

Tiếp theo, hãy xem xét cấu hình thứ hai (Con-2) trong đó thân xe (với HTS
đơn) được nâng lên nhờ đường dẫn hướng ba PM được bố trí theo Halbach, như
trong Hình 2 (b). Halbach sắp xếp cặp PM với hình ảnh nghịch từ (màu đỏ) và cố
định (màu xanh) trong HTS ở trên cùng. Trong cấu hình này, các mô men lưỡng cực
của PM từ trái sang phải được cho là m21, m22 và m23. Mômen lưỡng cực của hình
ảnh nghịch từ và cố định của các PM trong mảng Halbach và các vectơ vị trí liên
quan được cấu thành tương ứng trong Bảng 1. Cuối cùng, thế năng từ tính tích lũy
thu được đối với các PM được biểu thị bằng các lưỡng cực của m21, m22 và m23
cùng với hình ảnh của chúng xuất hiện trong HTS duy nhất được lấy từ phương trình.
(1) như;

0 m2  1 10r 2  8(2h  z ) 2 

U2   (3)
4  4(h  z )3 (2h  z ) 2  r 2  5 2 
   

Trong Con-3, thân ô tô bao gồm ba HTS được Halbach điều khiển đợc sắp xếp
theo ba PM, như trong Hình 2 (c). Từ hình ảnh này, có thể dễ dàng hình dung Con-
3 sao cho Halbach sắp xếp các PM kết hợp với hình ảnh nghịch từ (màu đỏ) và hình
ảnh cố định (màu xanh) trong HTS trên thân xe. Trong Con-3, mômen lưỡng cực
của PM giống hệt như trong Con-2. Từ trái qua phải lần lượt là các lưỡng cực m31,
m32 và m33. Tương tự như Con-1 và -2, mômen lưỡng cực của hình ảnh nghịch từ
và cố định của PM trong mảng Halbach và các vectơ vị trí liên quan được cấu thành
tương ứng. Các vectơ vị trí được lập bảng trong Bảng 1: Đầu tiên, các vectơ vị trí
của PM ở bên trái (m31) với các hình ảnh nghịch từ và cố định xuất hiện trong HTS,
nằm ở bên trái, trên và bên phải của thân xe. Thứ hai, các vectơ vị trí của PM ở giữa
(m32) với hình ảnh nghịch từ và cố định xuất hiện trong các HTS nằm ở bên trái,
trên và bên phải của thùng xe. Và cuối cùng, các vectơ vị trí của PM ở bên phải
(m33) với hình ảnh nghịch từ và cố định xuất hiện trong các HTS nằm ở bên trái,
trên và bên phải của thùng xe. Thế năng từ tính tích lũy thu được cho các PM, được
biểu thị bằng các lưỡng cực của m31, m32 và m33 với hình ảnh của chúng xuất hiện
trong các HTS ở bên trái, trên cùng và bên phải được lấy từ biểu thức. (1) như;
0 m 2
U3   A1  A2  A3  A4  A5  A6  (4)
4
Trong đó
1 4 1 1 
A1     (5)
8  (h  z ) (h  r ) (h  r )3 
3 3

1 1 1 1 1 
A2      3
(6)
4  ( h  d  r ) ( d  2h  r ) ( d  h  r ) ( d  h  r ) 
3 3 3

2 z 2  4(2h  2d  r ) 2
A3  52
(7)
(2h  2d  r ) 2  z 2 

4 z 2  4(2d  2h  r ) 2 2 z 2  4(2d  2h  r ) 2 2 z 2  4(2d  2h  r ) 2

A4  52
 52
 52
(8)
(2d  2h  r ) 2  z 2  (2d  2h  r ) 2  z 2  (2d  2h  r ) 2  z 2 

4r 2  2(2h  z ) 2 2r 2  4(2h  z ) 2 4r 2  2(2h  z ) 2

A5  52
 52
 52
(9)
(2h  z ) 2  r 2  (2h  z ) 2  r 2  (2h  z ) 2  r 2 

4 z 2  2(2h  r ) 2 4 z 2  2(2h  r ) 2
A6  52
 52
(10)
(2h  r ) 2  z 2  (2h  r ) 2  z 2 
 Các biểu thức lực cho Con-1, -2 và -3 thu được bằng cách lấy đạo hàm của thế
năng từ tính cho trong các phương trình. (2), (3) và (4), tương ứng với các hướng
dọc (z) và ngang (r). Việc rút ra các lực dọc và lực hướng dẫn cho cấu hình cụ thể
rất đơn giản với hộp công cụ Matlab tượng trưng. Các phương trình của lực không
được đưa ra trong văn bản vì chúng chiếm quá nhiều không gian. Các biểu thức lực
thu được từ hộp công cụ tượng trưng được triển khai trực tiếp theo quy trình làm mát
và cấu hình cụ thể. Lưu ý rằng trong công thức trên liên quan đến phương trình. (4),
số hạng d là 5 mm và đó là khoảng cách giữa các mômen lưỡng cực của các PM dàn
trận Halbach và chỉ quan trọng đối với Con-3.
Điều quan trọng cần chỉ ra ở đây là định nghĩa về chiều cao FC (h) trong Con-
3 khác với Con-1 và -2. Khi một hoặc nhiều số PM được nâng lên trên một HTS số
lượng lớn, h trong các công thức của Con-1 và -2 được triển khai trực tiếp trong mô
hình hình ảnh cố định: Đối với trường hợp thủ tục FC, h có giá trị hữu hạn, đối với
trường hợp làm mát bằng 0 (ZFC), h được lấy là vô hạn. Tình hình lại khác ở Con-
3; Bên cạnh HTS ở trên cùng, còn có thêm hai HTS ở bên trái và bên phải của đường
dẫn PM. Trong trường hợp này, việc triển khai FIM yêu cầu nhiệm vụ khác khi thân
ô tô đi kèm HTS tiếp cận đường dẫn hướng PM. Do các vùng HTS được coi là các
mặt phẳng nửa vô hạn theo FIM, nên không thể xác định quy trình ZFC giống hệt
như trong quy trình thử nghiệm. Các PM trên đường dẫn tạo ra các hình ảnh cố định
và nghịch từ cùng lúc trên nhiều bề mặt (một ở phía trên và hai ở hai bên)
Trong công thức tiềm năng ở trên liên quan đến Con-2 và -3, chúng tôi giả định
mối tương quan 1-1 giữa PM và hình ảnh của chính nó. Điều này có nghĩa là một
PM cụ thể không tương tác với hình ảnh của các PM khác trên đường dẫn. Do đó,
đối với Con-2 được hiển thị trong Bảng 1, các vectơ vị trí giữa PM và hình ảnh
nghịch từ hoặc cố định của nó hoàn toàn giống nhau đối với bất kỳ PM nào trong
mảng Halbach. Từ các tính toán, người ta xác định rằng giả định này làm đơn giản
hóa các lực tương tác, từ đó làm giảm số phương trình mà không ảnh hưởng đến độ
lớn của lực.
3. Phân tích hình ảnh đông lạnh của hệ thống SML
Ngay cả khi FIM được giải thích rõ ràng trong các nghiên cứu trước đây [19],
thì phải nhấn mạnh ở đây rằng việc áp dụng mô hình này rất khác nhau về mặt cấu
hình quan tâm cụ thể và các thành phần tương tác liên quan. Ví dụ, việc thực hiện
các điều kiện FC và ZFC để xác định lực giữa PM và HTS là mối quan tâm quan
trọng xét từ điểm tương tác. Xét trường hợp đơn giản nhất của Con-1, chỉ tính đến
lực giữa PM đơn và HTS số lượng lớn, Khoảng cách ZFC cao hơn nhiều so với kích
thước của các thành phần. Trong trường hợp này, có hai hình ảnh của PM trong
HTS: một là hình ảnh cố định và một là hình ảnh nghịch từ. Do đó, phép đo thực
nghiệm đối với lực thẳng đứng và lực dẫn hướng có thể được FIM thực hiện chính
xác trong Con-1 đối với các điều kiện FC và ZFC.
Con-2 phức tạp hơn 1 theo quan điểm mô hình hóa. Một HTS duy nhất đang
tương tác với PMG dàn trận Halbach. Mỗi một PM trong mảng đều có hình ảnh cố
định và nghịch từ của riêng chúng. Người ta cho rằng mọi mômen lưỡng cực từ mảng
chỉ tương tác với hình ảnh của riêng chúng. Điều này có nghĩa là khoảng cách từ tâm
đến tâm (d) giữa các lưỡng cực trong mảng Halbach không được tính đến trong Con-
2. Do đó, giống như trong trường hợp Con-1, các phép đo thử nghiệm cũng có thể
được mô hình hóa chính xác bằng FIM trong Con-2. Các biểu thức lực dọc và lực
dẫn hướng cho Con-1 và -2 được lấy từ đạo hàm của thế năng từ U1 (Phương trình
(2)) và U2 (Phương trình (3)) tương ứng với các hướng không gian (z và r), tương
ứng.
Mặc dù có thể đo lực ở cả điều kiện FC và ZFC, nhưng theo quan điểm của
FIM, việc tính được thế năng từ của hệ đối với Con-3 trong trường hợp ZFC là không
thực tế. Điều này là do hình học của Con-3 trong đó kích thước của khối HTS dọc
theo phương thẳng đứng là hữu hạn (các chất siêu dẫn được đặt ở hai bên thân xe
không thể được coi là bán vô hạn trong quá trình di chuyển theo phương thẳng đứng).
Ví dụ, khi PM di chuyển dọc theo hướng thẳng đứng, sự tồn tại của HTS ở hai bên
thân xe ngăn cản FIM xem xét khoảng cách ZFC, thực tế là một con số vô hạn. Do
đó, như đã được giải thích ở Phần 2 khi mô tả đặc tính của khoảng cách làm mát (h),
khoảng cách ZFC không thể được xác định chính xác. Để vượt qua trở ngại này trong
việc triển khai FIM trong điều kiện ZFC cho Con-3, chiều cao FC được xem xét
riêng khi sử dụng đạo hàm của U3 (Phương trình (4)). Trong trường hợp này, các
lực được tính riêng cho Con-3. Đầu tiên, lực dọc được tính toán bằng cách xem xét
sự tương tác giữa mảng Halbach trên PMG và HTS đơn lẻ trên thân xe (chính xác là
trường hợp của Con-2), và thứ hai, lực dọc được tính toán bằng cách xem xét sự
tương tác giữa mảng Halbach trên PMG và HTS chỉ nằm ở hai bên thân xe. Cuối
cùng, hai kết quả lực được tổng hợp để tạo thành lực thẳng đứng như là một hàm
của khoảng cách thẳng đứng cụ thể từ đáy thân xe đến bề mặt trên của PMG.
Các phép đo lực nâng từ và lực dẫn hướng (ngang) trên thân xe cho trong Hình
1(a) được thực hiện bằng hệ thống đo ba trục [22]. Hệ thống đo lực về cơ bản thu
thập dữ liệu trong các chuyển động thẳng đứng và chuyển động ngang tương ứng
của ba PMG khác nhau, được biểu thị bằng Con-1, -2 và -3. Các PM là NdFeB có
kích thước 40x30x30 mm và mật độ từ thông bề mặt của chúng là 0,53 T. Các HTS
dạng khối (YBCO) được lắp đặt trên thân ô tô có kích thước 65x34x14 mm. Thiết
lập thử nghiệm chi tiết và các đặc tính vật liệu của YBCO được đưa ra ở nơi khác
[21,22]. Lực bay thẳng đứng so với khoảng cách thẳng đứng giữa HTS và PMG
được đo bằng h = 75, 25 và 5 mm ở nhiệt độ nitơ lỏng. Ở đây, h = 75 mm thực sự
được tính là quy trình ZFC. Lưu ý rằng bố trí thử nghiệm không cho phép đo lực đối
với khoảng cách thẳng đứng nhỏ hơn khoảng cách FC (h) là 5 mm.
Đối với trường hợp dịch chuyển ngang, thân xe lơ lửng phía trên PMG có thể tự do
di chuyển tới 20 mm tính từ tâm đối với Con-1 và -2, trong khi đối với Con-3 chỉ có
thể tự do di chuyển 5 mm. Tuy nhiên, để so sánh đầy đủ các lực dẫn hướng cho tất
cả các cấu hình, độ dịch chuyển ngang được giới hạn ở 4 mm, điều này để lại đủ
khoảng trống giữa lồng của PMG và thân xe.
Để bắt đầu phân tích FIM, bước đầu tiên, lực thẳng đứng tác dụng lên thân xe
được tính bằng FIM và sau đó tính toán dự đoán được đánh giá bằng dữ liệu thực
nghiệm thu được trước đó [22] được hiển thị trong hình bên trong. Hình 3 cho thấy
dự đoán FIM của lực thẳng đứng so với khoảng cách thẳng đứng giữa bề mặt trên
của PMG và HTS đối với trường hợp h = 5 mm, trong đó hình bên trong hiển thị thí
nghiệm tương ứng. Lưu ý rằng trong Hình 3, đường thẳng màu đen dành cho Con-1
(1_T), đường đứt nét dài màu đỏ dành cho Con-2 (2_T) và đường đứt nét màu xanh
lam dành cho Con-3 (3_T). Cũng trong hình bên trong, đường màu đen có hình tròn
là dành cho Con-1 (1_E), đường màu đỏ có hình vuông là dành cho Con-2 (2_E) và
đường màu xanh có hình tam giác là dành cho Con-3 (3_E). Ngoài ra, mũi tên 1 và
2 trong hình nhỏ tương ứng là lần đi lên và lần đi xuống đầu tiên
Việc kiểm tra dữ liệu lực thực nghiệm được thấy trong hình 3 cho thấy độ trễ
lớn khi đi lên và đi xuống lần đầu đối với tất cả các cấu hình. Ví dụ, Con-1 có lực
hấp dẫn tối đa (lần đi lên đầu tiên) và lực hấp dẫn tối thiểu (lần đi xuống đầu tiên)
lần lượt là −24 N và −13 N ở khoảng cách thẳng đứng (z) là 12 mm. Lưu ý rằng lần
đi xuống đầu tiên (2) được thực hiện ngay sau lần đi lên đầu tiên (1) trong hình bên
trong. Con-2 có lực hấp dẫn tối đa và tối thiểu là −55 N và −18 N tại z = 16 mm,
tương ứng. Con-3 có lực hấp dẫn tối đa và tối thiểu lần lượt là −122 N và −66 N tại
z = 18 mm. Độ lớn của lực dọc được dự đoán về mặt lý thuyết đối với tất cả các cấu
hình phù hợp về mặt chất lượng với lực dọc được đo bằng thực nghiệm. Ví dụ, trong
trường hợp Con-1, lực thẳng đứng lớn nhất đạt được là −25 N tại z = 7 mm. Trong
trường hợp Con-2, lực cực đại đạt được là −50 N tại z = 9 mm. Và trong trường hợp
Con-3, lực hút cực đại đạt được là −140 N tại z = 11 mm.
Khả năng của FIM trong lực thẳng đứng được mô tả ở trên có thể được kiểm
tra bằng cách xem xét kỹ hơn dữ liệu trong Hình 3. Trong khi giá trị tối đa của lực
dọc được dự đoán là 12 mm đối với Con-3, giá trị lực này được đo ở 17 mm trong
thí nghiệm tương ứng (hình nhỏ). Sự hiện diện của sự dịch chuyển 5 mm trên dữ liệu
được cho là do sự thiếu hụt về mặt định lượng của phương pháp lưỡng cực. Các
nghiên cứu trước đây đã biết rằng vấn đề này sẽ giảm bớt nếu tình huống tương tự
được mô hình hóa bằng cách tiếp cận dòng điện Ampe theo cách tiên tiến và toàn
diện hơn [11,17]. Tuy nhiên, trong khuôn khổ các giả định được đề cập trong nghiên
cứu này, cách tiếp cận dòng điện Ampe là không thực tế, bên cạnh những khó khăn
trong việc thực hiện, đặc biệt là do thiết kế trong Con-3. Tại thời điểm này, mô hình
chỉ cung cấp chất lượng phân tích hệ thống SML.
Hình 4 cho thấy độ lớn của lực thẳng đứng so với khoảng cách thẳng đứng giữa
bề mặt trên cùng của PMG và đáy thùng xe (HTS) đối với trường hợp h = 25 mm do
FIM dự đoán. Hình bên trong hiển thị các phép đo lực, được thực hiện cho tất cả các
cấu hình [22]. Tương tự như kết quả đưa ra với h = 5 mm, bố trí thử nghiệm cho
phép đo lực giữa PMG và thân xe trong các khoảng cách từ 5 mm đến điều kiện
ZFC. Không có lực hấp dẫn đáng chú ý nào đối với trường hợp Con-1 và -2 đối với
khoảng cách cao hơn h = 25 mm cả trong dự đoán lý thuyết và phép đo thực nghiệm
(hình nhỏ). Đối với Con-3, một lượng lực hấp dẫn đáng kể (tối đa − 35 N và tối thiểu
− 25 N) vẫn tồn tại giữa PMG và HTS ngay cả ở khoảng cách lên tới 40 mm. Điều
này là do tác động của các HTS được đặt trên các thành bên của thùng xe. Hành vi
này cũng được FIM dự đoán ở h = 25 mm với độ chính xác kém hơn so với trường
hợp ở h = 5 mm; lực hấp dẫn tối đa − 25 N đạt được ở khoảng cách thẳng đứng
khoảng 22 mm, đó là do tác dụng của chất siêu dẫn bổ sung (như một lần nữa giả
định rằng siêu dẫn bán vô hạn bề mặt) nằm ở hai bên thân xe. Hơn nữa, tác dụng phụ
của HTS được xây dựng trên thân xe cũng có thể được kiểm tra ở khoảng cách giữa
5 mm và khoảng cách làm mát là 25 mm. Như được hiển thị trong hình 4, đối với
khoảng cách thẳng đứng 5 mm, lực tối đa đạt được lần lượt là 80, 140 và 206 N đối
với Con-1, -2 và -3. Lại, cường độ tổng thể của lực là cao nhất đối với Con-3. Lưu
ý lực tối đa ở Con-3 chỉ cao hơn Con-2 một chút. Điều này thực sự đúng cho tất cả
các điều kiện FC vì thực tế là hai HTS số lượng lớn bổ sung được lắp ở hai bên thân
xe không đóng góp vào lực thẳng đứng nhiều như chúng đóng góp vào lực dẫn
hướng. Nói cách khác, để thu được nhiều lực dọc hơn thì Con-2 thuận tiện hơn, mặt
khác để thu được cả lực dọc và lực dẫn hướng thì Con-3 phải được ưu tiên hơn hai
cấu hình còn lại.
Hình 5 cho thấy lực dọc so với khoảng cách thẳng đứng đối với trường hợp
ZFC (FC = h = 75 mm) đối với tất cả các cấu hình được FIM dự đoán. Hình bên
trong cho thấy các giá trị đo được bằng thực nghiệm của các lực. Đối với trường hợp
ZFC, lực không chỉ lớn nhất mà còn có xu hướng duy trì ở mức cao khi thân xe tiến
gần tới PMG, điều này được quan sát thấy trong cả tính toán lý thuyết và đo lường
thực nghiệm. Không giống như các cấu hình khác, lực dọc trong Con-3 có xu hướng
giữ giá trị cao khi thân xe di chuyển ra khỏi PMG. Tuy nhiên, như có thể thấy từ
hình bên trong, lực đẩy được duy trì cho đến khoảng cách thẳng đứng là 50 mm,
trong khi xu hướng này lên tới 25 mm được thấy trong dự đoán lý thuyết. Như trong
trường hợp điều kiện FC, điều này một lần nữa là do HTS số lượng lớn bổ sung ở
hai bên thân xe, hiệu quả hơn trong điều kiện ZFC. Về mọi mặt, Con-3 có lợi thế
hơn các cấu hình khác trong quy trình ZFC. Trên thực tế, trong quy trình ZFC, Con-
3 đóng góp đáng kể không chỉ vào lực dẫn hướng mà còn đóng góp vào lực thẳng
đứng, điều không xảy ra trong FC
Con-3 vốn chứa lực dẫn hướng mạnh hơn cho cả điều kiện FC và ZFC. Để so
sánh các cấu hình, lực dẫn hướng được đo theo các điều kiện FC. Như có thể dự
đoán, mặc dù Con-3 phù hợp để có được lực dẫn hướng trong cả hai quy trình làm
mát, Con-1 và -2 chỉ cung cấp lực dẫn hướng cho trường hợp FC. Lực dẫn hướng
trên thân cabin so với chuyển vị theo phương ngang được đo cho tất cả các cấu hình
có h = 5 mm. Khoảng cách FC từ PMG cũng được thiết lập là cách tất cả các bề mặt
HTS 5 mm. Hình 6 thể hiện lực dẫn hướng so với chuyển vị ngang từ vị trí FC. Do
sự phù hợp giữa dự đoán lý thuyết và thực nghiệm [22] trong trường hợp lực dẫn
hướng tốt hơn trường hợp lực thẳng đứng nên dự đoán từ FIM và kết quả thực
nghiệm được vẽ trên cùng một biểu đồ. Lực phục hồi có xu hướng tăng khi chuyển
vị ngang tăng tính từ điểm trung tâm (vị trí làm mát). Vì có thêm HTS ở hai bên thân
xe nên lực dẫn hướng ở Con-3 được tăng tối đa một lượng đáng kể. Ví dụ, từ dữ liệu
thực nghiệm, lực dẫn hướng tối đa ở mức 4 mm (chuyển vị ngang cuối cùng có sẵn)
từ vị trí làm mát là dưới 20 N đối với Con-1 và -2, trong khi nó lớn hơn 60 N đối với
Con-3.
Như có thể suy ra từ dữ liệu thực nghiệm, lực giữa HTS và PM có xu hướng
tăng khi số lượng thành phần PM và HTS tăng lên. Tuy nhiên, mối quan tâm chính
của nghiên cứu này là chứng minh các lực này được tăng lên như thế nào trong các
điều kiện cụ thể bằng việc kiểm chứng thực nghiệm. Ví dụ như trong Hình 3, khi
chọn quy trình FC h = 5 mm, lực thẳng đứng tăng bằng cách tự nhân đôi bắt đầu từ
Con-1 đến -3. Mặt khác, đối với trường hợp lực dẫn hướng cho trong Hình 6, lực tự
tăng gấp đôi từ Con-1 lên -2, trong khi nó gấp bốn lần từ Con-2 lên -3. Tình trạng
này cho thấy Con-3 dường như không có vai trò quan trọng trong trường hợp lực
dọc bằng lực dẫn hướng. Trên thực tế, đây không phải là trường hợp của lực thẳng
đứng khi chuyển động ngang ở độ cao làm mát và chiều cao đo cụ thể, có thể được
phân tích theo kết quả FIM như sau
4.Kết luận
Trong nghiên cứu này, chúng tôi đã nghiên cứu việc sử dụng đa dạng các thành phần
siêu dẫn và từ tính trong một hệ thống đệm từ siêu dẫn cụ thể. Với mục đích này,
một hệ thống đệm từ bao gồm đường dẫn hướng và thân ô tô đã được chế tạo bằng
cách sử dụng các bộ phận HTS và PM có hình dạng khối. Các lực trong hệ thống
đệm từ được phân tích dưới dạng mô hình ảnh đóng băng dựa trên phép tính gần
đúng lưỡng cực từ và các dự đoán mô hình được đánh giá bằng dữ liệu đo thực
nghiệm. Ba cấu hình đã được xem xét cho hệ thống đệm từ: PM-HTS đơn (Con-1),
HTS mảng đơn Halbach (Con-2) và HTS mảng ba Halbach (Con-3). Theo phân tích
được cung cấp bởi mô hình hình ảnh đông lạnh, lực thẳng đứng được tăng lên trong
Con-3 không chỉ ở trạng thái làm mát không feld mà còn ở các điều kiện làm mát
feld đối với các khoảng cách cụ thể giữa đường dẫn hướng và thân xe được nâng
lên. Đ tăng lực dẫn hướng, các bộ phận HTS bổ sung được lắp đặt trên tường của
thân xe
Kết quả của nghiên cứu này cho thấy rằng, khi xem xét thiết kế cụ thể, có thể
đạt được mức tăng nhất định về độ lớn của lực dẫn hướng khi sử dụng nhiều PM và
HTS hơn. Lực bay và lực dẫn hướng mạnh hơn do Con-3 cung cấp có tiềm năng sử
dụng cho các ứng dụng đệm từ thực tế. Không giống như quy trình làm mát feld,
Con-3 đóng góp đáng kể không chỉ vào lực dẫn hướng mà còn đóng góp vào lực
thẳng đứng trong quy trình ZFC. Từ điểm này, việc sử dụng nhiều thành phần PM
và HTS hn có thể cung cấp hệ thống bay lên thụ động hơn. Phân tích tổng thể cho
thấy mô hình hình ảnh đông lạnh và kết quả thử nghiệm có sự thống nhất về chất
lượng. Kết quả phân tích mô hình ảnh đông đặc cũng cung cấp ý tưởng về các lực
chưa được đo bằng thực nghiệm.