O.T.

1T27-1

MANUAL DE VOO

AVIAO

T-27
EMB-312 TUCANO
t

. .,V '
~

AS PAGINAS DE REVISAO MAIS RECENTE SUBSTITUEM

AS PAGINAS DE MESMO NUMERO COM DATA ANTERIOR .
lnclua as pagmas rev isadas na publicac;ao basica.
Destrua as pag inas substitu idas.

ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTI-

PUBLICADO PELA EMBRAER TUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATA-
EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA S.A. DA DE 30 JUNHO 1983, REVISAO 1,
E APROVADO PELO MINISTERIO DA AERONAUTICA DA T A DA DE 15 JUNHO 1984

~ EMBRAER

19 SETEMBRO 1984
REVISAO 18-19 NOVEMBRO 2007
O.T. 1T~7-1

1:\CLLA AS PAGI:\AS RE\'ISADAS \I AIS RECE:\TES E DESTRLA AS I'AGI:\AS

LISTA DE PAGINAS EM VIGQR._..;.c..;.
A:\..;C;.;E
;;.;.LA
.;;..;.;;D..;A;.s..;;,_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
NOTA : A parte revisada do texto e indicada par uma linha vertical nas mar-
gens externas da pagina .

Data de edir;:ao das paginas originais e

paginas atualizadas:

Original 0 19 Set 198-l R cvis~o ..... 7 .......... 15 Ago 19X9 RcYis;io ......... l·L. ..... 04 Mar 200~
Rcv isao I. IS Fc v 1985 Rcvis;.1o 8 ............ 16 Abr 1990 Rcvis;io 15 .......... 15 Ago 2004
Rcv isao 1 01 Out 1985 Rcvisao 9 .. 1X .Jan 1 99~ Rc,·i"io ... 16 .. 05 Mai 2005
Rc\ isao .. .... 3 16 Mai 19R6 Rcvisao. 10 07 .lui 1993 RcYisiio ........ 17... 0~ Jun 2005
Rcv isao .... -1 .. 05 Ago 1987 Rc,· isao .. II 2X Set 1993 Rcvis;io ..... IL 19 NO\ 2007
Rcvisiio 5 01 Ago 1988 Rcvisao 12 20 Dcz 1996
Rcv isiio ..... .... 6 16 .Jan 1989 Rcvi>.ao 13 .. ....... 30 Jun 1997

0 NLJ\IERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;:AO E DE 360. CONFOR:\IE RELA<;:AO ABAIXO :

1\ 0 da pagina Edi~iio

* Titul o ................... ......... ....
*Aa 8 ...... ..... .. ... .... ... .... ..... .
C em bran co .... ........... ... ...
I a Ill. .... .... ............ . .... .. ..... .
iv em bran co ............... ..... .
1-1 ·····································
l-2 a l-3 ............ .... ....... ....
1-4 ....... .......................... ....
1-4/\ ...... ... ... ......................
1-48 ..................................
I-4C a 1-40 .................. ....
1-5 ......... .. ... .. ......... .. .... ..... .
1-6 ... .. .......................... .. ....
1-7 a 1-8 . .. .. .... ... .... .... . .. ....
1-9 .................. ...... .............
1-IO a 1-12 ........... ...... .... ..
I-12A a 1-128 ...... ... ...... ...
1-1 3 a 1-16 .................. .....
I-1 6A ... .............................
1-168 em bran co ...... .... ....
1-17 a 1-19 ... ....................
1-20 ····· ····· ··· ··· ···················
I-20A ................ .......... .. ....
1-208 .. ... ... ... ............... ......
1-21 ...................................
1-22 a 1-23 .. ... ....... .... ......
1-2-l ...... ... .......... .... ...... ... .. .
1-25 ·············· ·· ···· ······· ········
1-26 ········· ······················ ··· ·
1-27 ... ...... ...... .............. ... ...
1-28 .. .... ... .. ..... ... .... ... ..... ....
I-28A .................. .......... .. ..
1-288 em branco ...... ........
1-29 ..... .. .... .... ....................
1-30 ······ ··· ······· ··· ··············· ·
1-3 1 ...................................
1-32 ...................................
I-32A .. ....... ...... ... .... ..... .. ...
1-328 em branco ..... .... .....
18 1-33 ················ ·· ·· ··· ···· ········ 4 1-79 ....... ...... ........ ............. 9
18 1-34 ..................... ....... ...... II 1-80 ... ..... ........................... II
4 * 1-35 .............. .. .. ... ... ... ....... . 18 1-80/\ ... ..... ........................ 9
0 1-36 ........ ............. ..... ......... II 1-808 ........ .... .. ....... ..... ..... 7
0 -3 7 ..... ... ....... ...... ............. . 0 1-8 1 ..................... ............ . 7
12 -38 ··································· 6 1-82 ... ....... .. ............. 6
4 -39 ..... ......... ..... ..... .. .... ..... 12 1-83 ....................... ............ 0
17 * -40 ........... ... .. ...... .. ...... .... . 18 1-8-l ......... ....................... ... 9
4 -40/\ .. ... ...... ... ..... .. ...... .... . 12 1-84/\ .................... ....... ..... II
17 -408 em bra nco .. .. .......... 12 1-848 em bran co ..... ......... 6
4 -41 ................................... 12 1-85 .... .......... ........... .......... II
II -42 a 1-43 ..... .............. .. .. 0 1-86 .. .. ....... ........... .......... .. . 0
2 -44 .. .. ... ... ... .......... ............ 6 1-87 ........... ........ ...... .. ........ 4
6 -45 .............. .. ............ ... .... 5 1-88 .. ...... ...........•............. 5
7 -46 ....................... ..... ....... 4 1-89 ........ .......................... . 0
6 -4 7 ............. ... ... ... ..... ..... ... 5 1-90 ···················· ··· ············ 9
4 -48 ... .. ................ ...... .. ... .. . 8 1-91 ···· ······························· 0
6 -49a 1-50 ....... ..... ... ..... ... 0 1-92 .. ....... ....... ................. . 2
6 -51 ..................... ... ...... ..... 5 1-93 a 1-94 .................... .. . 4
6 -52 a 1-53 ....... ...... .......... 0 1-95 ..... ... ... ........ .... ..... .. .... . 0
5 -54 ····· ·· ·············· ·········.... 5 -96 ·· ······· ·· ················ ········ 4
6 -55 a 1-56 ... .......... ...... .. .. 0 -9 7 a 1-99 ....... .... ......... .. . 0
17 -57············· ······ ···· ·· ····· ····· 4 -100 .......... ...................... . 4
17 -5 8·········· ··· ······ ····· ···· ····· ·· 0 -101 a 1-103 0
17 -59. ... ......... ...................... 4 -10-l a 1-105 ....... ... ........ . 5
8 -60 ······ ······· ··· ··· ················ 0 -I 06 a 1-1 08 ...... .. ........ ... 0
4 -6 1 ..... ... ........................... 4 -109 ··· ········· ···· ······· ··· ·· ··· ·· 2
2 -62 a 1-63 ...... ... ....... ..... .. 0 -IIOal-11 3 .................. . 7
4 -64 a 1-65 ...... ......... ...... .. 4 -114 a 1-116 ................. . 6
5 -66 ···· ·· ··· ······· ··················· 0 -116!\ ............................. . 6
II 1-67 ......... .............. ........ ... . 4 -1168 em branco .... ....... . 6
II 1-68 a 1-69 .. .. . . .. .. .. . . . .. ... . .. 5 -11 7 a 1-120 .... ...... ... .... .. 5
4 1-70 .. .... ............................ . 12 -120/\ ....... .......... ... ... ... .. . 5
5 1-71 ··· ··· ····· ···· ······ ·· ······ ·· ···· 0 -1208 em branco .... .. ..... . 5
4 1-72. ·············· ··················· 5 -121 ............... .. ............... . 4
0 1-73 a 1-74 .... ........... ... ... .. 12 -122 ...... .............. ............ . 0
5 1-75 ........... .... ........... ...... ... 5 -12 3 ······ ········ ··············· ···· 4
II 1-76 a 1-77 .......... .. .......... . 4 1- 124 a 1-125 .... ............ ... 0
II 1-78 ······················· ········ ···· 6 1-126 ...... ........ ............ .... ... 4

• 0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas au canceladas pela presente revisao .

A Revisao 18
 O.T. 1T27-1

1:\" C I. L \ AS I' AG " ,\ S RE\ 'ISA DAS '\ IAIS R ECE \ TES E DEST R LA AS p,.\ G I\ AS
LISTA DE PAGINAS EM VIGQR.,__
c."-''-C-EI-
"A_D_
As_··- - - - - - - - - - - - - - - - - .

N' da pll~ in a

* l-127a 1-130 .................. 18 5-12 ................................... 6 /\9~ ...................... ......... . 1

2-1 a 2-2 ....................... . 12 * 5-13 ................. ........... ...... IR /\9-3 ................................ . 5
1-1!\ eliminada .......... 12 5-14 em branco ................. 15 A9--l a!\ 9-5 .................... ..
1-1!\ eliminada.......... .... 12 6-1 ......................... 2 /\9-6 a!\ 9-7 .................... .. 4
A9-~ ................................ .
2-28 eliminada ..................
1-3 a 2- 10 .. .... .... ...............
12
12
6-2 ..............................
6-3 .......................
8
9
·''
!\ 9-9 ................................. . 0
2-1 OA climinada ............... 12 6-4 .......................... 7 /\9-10 ............................... . 2
2-108 eli m inada ................ 12 64A...................... 7 /\9-1 I ................................ I I
2-lla2- 19.......... 12 6-48 em branco ..... 7 i\9-12 ............................... . 5
1-10 em branco ................. 12 6-5 a 6-10 .............. 1
3-1 ..................................... 17 7-1 a 7-2 ................. 12
3-2 a 3-4 ........................... 12 7-2A .............. ................... 12
3-5 a 3-6 ........................... I7 7-28 em branco ........... 12
3-6A .................... .. .......... 17 7-3 a 7-7 ............................ 0
3-68 em bra nco ................ I7 7-R em branco .................. . 0
3-7 a 3-8 ....... .................... 12 AI ..................................... 0
3-8A e l iminada ............ ..... 12 A2 em branco ................... 0
3-88 e lim inada ................. 12 A 1-1 .................................. 0
3-9 a 3-1 I ......... ................ 12 Al-2 ......... ................ 9
* 3-12 ................................... 18 A 1-3 a A 1-4 ...................... 0
3-13a3-16 ....................... 12 A 1-5 .............. 1
3-16A clim inada ............... 12 /\1-6 ................................ .. 0
3-168 eliminada ............... 12 A 1-7 ......... .............. 4
3-17 a 3-18 ................... .... 12 /\1-RaAI-30 ........... .... .... . 0
3-19 ................................... 15 A 1-31 ......................... 12
3-20 a 3-26 ........ 12 !\ 1-32 em bra nco ........ 0
4- 1 ... .................................. 0 A2-l a A2-2 0
4-2 em branco ... ................ 0 A2-3 a A2-8 ...................... II
5-1 . ................ .. ........ ... .. .. .. 15 A3-l a A3-12 .... ................ 5
5-2..................................... II A4-l .................................. 2
5-3 a 5-4 ........................... 12 A4-2 .................................. 4
5-41\ .............................. . 14 A4-3 a A4-l I ................... 0
5-48 em branco .............. .. 7 A4-12 em branco ..... 0
5-5..................................... 15 /\5-laAS-14 .................... 0
5-6 a 5-8 ........................ 0 /\6-1 a A6-2 ..................... 0
5-9..................................... 6 A7-laA7-4 ..................... 0
5-10 ................................. 14 /\8-1 a/\R-7 ...................... 0
5-10Aa5- IOD 15 A8-8 em branco .... . 0
5-11 ................................... 3 !\ 9-1 .................................. 0

ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE

30 DE JUNHO DE 1983, REVISAO 1, DATADA DE 15 DE JUNHO DE 1984.

• 0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas ou canceladas pela presente revisao.

Revisao 18 B/(C em branco)

 O.T. 1T27-1

I SE~AO I jl_D_E_S_CR-If;----=A:--0-E----:0:-=P=:ER:-:A~f;T.Ao~-~~ 1 - 1
I .

I SE~Ao II I IPRocEDIMENTos NoRMAls . 12-1

1 sE~Ao III / PRocEDIMENTOs DE EMERGENciA 3-1

I

I SE~Ao Ivi 1'--oE_v_E_R_Es-oA-TR-I~Pu~L--=-A-=f;A~-o~.-~14-1

I SE~Ao v ~~~~~u~M~IT~A~f;O~E:.:::s_ _ _ _ _ _ _ls- 1
I SE~Ao VIi / CARACTERiSTicAs DE voo ls-1
1 SE~Ao VII l OPERAc;Ao EM coNDI<;6Es
7-1
CLIMATICAS ADVERSAS

IAPENDICE t1'--DA_D_O_S_D_E_D_E_S_EM=-=-=PE=-N-:--:---H~O:---~IA- 1
O.T.1T27-1

I I

T-27
EMB-312

ii
 :~c.;l do CDCP O.T. 1T27-1
Copia sem cc.. · ;· -

nao ret ... : :.1 • ·:--:asoo

OBJETIVO - Este Manual contem as informa~6es e as instru~6es necessarias para a opera~iio

segura e eficiente do T-27 - EMB-312 TUCANO. Sao fomecidas informa~6es gerais sobre a
aeronave , suas caracterfsticas e os procedimentos adequados a sua opera~ao normal e em emergen-
cias. Admitindo sua experiencia como piloto, nao sao abordados , aqui , os princfpios basicos de voo.

OPERA<;OES PERMITIDAS - 0 Manual de Voo procura mostrar somente aquilo que voce pode
fazer. Qualquer opera~ao ou configura~ao nao usual e proibida, a menos que especificamente
coberta nas paginas deste Manual.

PADRONIZA<;AO E DISPOSI<;AO - Este Manual esta dividido em sete se~6es relativamente

independentes, e urn apendice, cada qual com seu proprio indice para permitir uma consulta rapida e
sua utiliza~ao como manual de referencia. As tres primeiras s~6es devem ser lidas e aprendidas
inteiramente, antes de come~ar a voar a aeronave.
As demais se~6es fomecem dados importantes e informa~6es para o cumprimento seguro e eficiente
das miss6es de voo.

LIST A CONDENSADA DE VERIFICA<;OES - As Listas Condensadas de Verifica~6es contem

somente procedimentos simplificados normais e de emergencia e sao editadas como publica~oes, em
separado. A ordem dos itens no Manual de Voo e na Lista Condensada de Verifica~6es e identica no
que diz respeito ao arranjo . Alguns procedimentos contidos no Manual de Voo sao suprimidos na
Lista Condensada de Verifica~6es por terem menor importancia. Em qualquer s itua~ao, as informa-
~6es contidas no Manual de Voo terao prioridade sobre a Lista Condensada de Verifica~oes .

I
SIMBOLO DE REVISAO - 0 simbolo de revisao , como ilustrado na margem deste
paragrafo, indica os textos modificados na revisao executada . As modifica~oes nas ilustra~oes
poderao ser indicadas com uma "mao" em miniatura.

SUGESTAO - Para garantia de consulta pelos pilotos, sugere-se conservar sempre a bordo, urn
exemplar do Manual de Voo e urn exemplar da Lista Condensada de Verifica~oes .

ATEN<;AO, ADVERTENCIA E NOTA

ATENc;:AO
I Procedimentos de opera~ao, tecnicas, etc., que resultarao em
danos fisicos ou perda de vida, se nao corretamente seguidos .

Procedimentos de opera~ao , tecnicas , etc ., que resultarao em

danos ou destrui~ao do equipamento, se nao estritamente obser-
vados.

Nota
Procedimentos de opera~ao, etc. , para OS quais e necessario
chamar aten~ao.

iii/(iv em branco)
 O.T.1T27-1

SEvAO I
DESCRivAO E OPERAvAO

iN DICE

Pagina Pagina
A Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 Instrumentos .......................................... 1-58
• Grupo Motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 Estribo e Apoio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-66
• Sistema de Combustive} ..... ....................... 1-23 Capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-70
· Sistema Eletrico ..................................... 1-32A Assento Ejetavel ..................................... 1-70
~ Sistema Hidraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I"Trem de Pouso .......................................
fSistema de Freios ..... ...............................
1-40A
1-40A
1-48
• Sistema de Ar Condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipamento de Comunica~ao e Navega~ao ...
Sistema de Ilurnina~ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-84
1-87
1-100
•Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-48 • Sistema de Oxigenio . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-106
Alarme de Estol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-54 Armamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-115
Comandos de V6o ................................... 1-54 Equipamento de Emergencia ......... ..... ....... . 1-121
• Sistema Anemometrico ............................. 1-58 Equipamentos Diversos ................. ........... 1-121

AAERONAVE ASAS

GENERALIDADES As asas sao do tipo cantilever, bilongarina, compostas

de urn caixao central constituido de uma longarina prin-
cipal a 30% da corda media aerodinamica e de uma lon-
0 EMB-312 e uma aeronave monomotor, asa baixa, de garina traseira a 70% da referida corda.
constru~ao inteiramente metalica, com capacidade para
Os bordos de ataque das asas sao integrados ao caixao
dois ocupantes. Destina-se, basicamente, as miss6es de central, sendo rebitados na longarina principal.
treinamento e ataque. Os bordos de fuga sao tambem integrados ao caixao cen-
Toda a estrutura da aeronave e do tipo semimono- tral, compostos de nervuras rebitadas a longarina
coque, com revestimento trabalhante. traseira, cobertas por revestimento de chapa Clad.
Esta equipada com urn motor Pratt & Whitney PT6A- Nos bordos de fuga sao instalados OS flapes e OS aile-
25C e com Mlice Hartzell HC-B3TN-3C/Tl0178-8R, rons. Os flapes sao do tipo simples, monolongarina e ori-
tripa, velocidade constante. entados cada urn por tres suportes-guia de liga de a~o.
Os ailerons sao articulados por meio de tres suportes de
liga de aluminio dotados de rolamentos.
FUSELAGEM

A fuselagem, de urn s6 conjunto, e basicamente

construida em liga de aluminio e composta, em geral, EMPENAGEM
de curvas c6nicas, sendo constituida de cavernas de
s~~ao U, entalhadas para acomodar refor~adores extru- 0 estabilizador e cantilever inteiri~o. sendo sua estru-
dados. tura composta de duas longarinas ligadas por revesti-
A parte inferior dianteira da estrutura da fuselagem mento de chapa e refor~adores extrudados.
estende-se ate o suporte do trem de pouso de nariz e :E fixado afuselagem por quatro pinos, dois dianteiros e
~erve tambem como suporte inferior do motor. dois traseiros.

Revisao 12 1-1
O.T.1T27-1
Articulado na longarina traseira do estabilizador, acha-se
o profundor, do tipo convencional bipartido, todo metali-
co, monolongarina. A articula~ao e feita atraves de cinco
pontos dotados de rolamentos.
0 compensador comandavel acha-se instalado no !ado
esquerdo do profundor, articulado atraves de dobradi~a
continua.
A deriva e cantilever, composta de duas longarinas, ner-
vuras e revestimento refo~ado por perfis de chapa dobra-
da. Faz parte integrante da estrutura da fuselagem .
0 Ierne de d~ao e do tipo convencional, totalmente
metalico, monolongarina, articulado em tres pontos dota-
dos de rolamento na longarina traseira da deriva.
DIMENSOES DO AVIAO
As dimens6es gerais do aviao sao as seguintes:
Comprimento ......................................... 9,86 m
Envergadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II , 14 m
Altura . ........ ..... .. . . . . .. . .. .. . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . 3,40 m
Bitola ..... .... .... .... ..... ... ......... .... ......... 3,76 m
Veja a S~ao II, para o diagrama de Raios Minimos de
Viragem no Solo.
PESO DA AERONAVE
0 peso mooio da aeronave, incluindo dois pilotos, oleo,
fluido hidraulico e tanques cheios e 2520 kg.
0 peso acima nao deve ser usado para planejamento de
missao. Para a obten~ao do peso real da aeronave, con-
suite a ficha de pesagem.
SISTEMA DE ALARMES E AVISOS
A aeronave esta equipada com urn sistema de alarmes
visuais , urn sistema de alarmes sonoros e urn sistema de
avisos, os quais monitoram os varios sistemas da aero-
nave.
SISTEMA DE ALARMES VISUAlS
0 sistema de alarmes visuais e constituido de urn paine!
multiplo de alarmes, localizado na parte superior direita
de cada urn dos paineis de instrumentos dianteiro e trasei-
ro, e de urn alarme geral que opera em conjunto com o
1-2 Revisao 4
paine! multiplo de alarmes, posicionado tambem em cada
urn dos paineis de instrumentos, na parte central superior.
n paine! multiplo de alarmes consta de 26 l~es de
alarme , sendo 10 de cor vermelha e 16 de cor ambar. As
luzes vermelhas estao agrupadas na parte superior e as
luzes ambar na parte inferior.
0 alarme geral consiste de duas luzes de alarme, de
acendimento intermitente, sendo uma de cor vermelha
com a inscri~ao ALARME e outra de cor am bar, com a
inscri~ao ATEN<;Ao, posicionadas !ado a !ado.
Os circuitos das luzes vermelhas do paine! multiplo de
alarmes e da luz ALARME sao alimentadt>S-pela-ban:a.de
emergencia de 28 V DC, enquanto que os circuitos das
luzes am bar do paine! multiplo de alarmes e da luz ATEN-
<;AO sao alimentados pela barra principal de 28 V DC.
Sempre que for detectada uma pane em qualquer sistema,
a luz correspondente acendera no paine! multiplo de alar-
roes, permanecendo ace sa enquanto tal condi~ao persistir.
Imediatamente, o circuito de luz correspondente (luz ver-
melha ou luz ambar) do paine! multiplo de alarmes envia
urn sinal intermitente para o circuito do alarme geral,
acendendo a respectiva luz em ambos os postos de pilo-
tagem.
Uma vez localizada a pane, o piloto pode cancelar o
alarme geral, pressionando a moldura da luz em qualquer
urn dos postos de pilotagem, rearmando-o para outra
indica~ao , se ocorrer nova pane. 0 cancelamento das
luzes do alarme geral nao influi no paine! multiplo de -
alarmes .
Quando qualquer luz vermelha do paine! multiplo de
alarmes e ativada, simultaneamente e acionado 0 sistema
I
de alarmes sonoro, que tambem pode ser cancelado nesta
condi~ao , ao pressionar-se a moldura da luz ALARME.
As luzes do paine) multiplo de alarmes , bern como as
luzes do alarme geral e aviso, podem ser testadas e sua
intensidade Iuminosa controlada, por meio de dois inter-
ruptores instalados no console direito de cada posto de
pilotagem.
Os alarmes do freio de estacionamento, do trem de pouso
e de fogo no motor estao descritos nos seus respectivos
sistemas.
SISTEMA DE ALARMES SONOROS
0 sistema de alarmes sonoros possui uma unidade que,
quando ativada por qualquer condi~ao relacionada na
figura l-3 , envia sinais caracteristicos para os dois canais
de cada caixa de audio , simultaneamente. Na condi~ao de
trem de pouso nao travado embaixo, envia ainda sinais
I
intermitentes para as luzes Iocalizadas na alavanca de
 ( ( ( ) (

[ ARRANJO GERAL I
ACUMUI,.ADOR DE PRESSAO
HIDRAULICA lSISTEMA
ASSENTOS DE EMERGENCIA)
EJETAVEIS

"'11
~·
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HELICE

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BATE RIA . ·-----.-/:.:::.-
312 MO 420

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0 TANQUES DE
A COMBUSTIVEL
0
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.....
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.....
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O.T. 1T27-1

I POSTO DIANTEIRO- VISTA GERAL ~

~----------------~

SAfDA INDIVIDUAL
DE AR CONDICIONADO

ALAVANCAINTERNA
DE TRAVAMENTO
DACAPOTA
SAfDA INDIVIDUAL
AR CONDICIONADO

FERRAMENTA
MANETE DE RUPTURA
DA CAPOTA

CONECTOR DE
DESCONEXAO
RAPIDA DO
SISTEMA DE OXIG~NIO
DISPOSITIVO
MICTORIO

EM312MV010163A. TIF

Figura 1-2 (Folha 1 de 6)

1-4 Revisao 17
 O.T.1T27-1

I POSTO DIANTEIRO - PAINEL DE INSTRUMENTOS I

1. INDICADOR DE ATITUDE RESERVA 28. INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM

2. ACELEROMETRO 29. PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO
3. BUSSOLA MAGNETICA 30. PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER
4. RMI 31 . PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL DE
5. BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETEC9AO DE FO- NAVEGA9AO
GO/INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE 32. PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO
CORTE 33. INTERRUPTOR DE COMANDO DO TRANSMISSOR DE
6. VELOCfMETRO EMERGENCIA
7. LUZ DE ALARME DE FOGO 34. INTERRUPTOR DO VISOR DE TIRO
8. HSI 35. INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTENO
9. INDICADOR DE ELEVA9AO E AZIMUTE DO VISOR DE 36. PAINEL DE CONTROLE DE DME
TIRO 37. PUNHO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
10. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL 38. PAINEL DE CONTROLE DO VHF 2
11 . LUZES DE ALARME E ATEN9AO 39. PAINEL DE CONTROLE DO VHF 1
12. ALTIMETRO 40 . PAINEL DE CONTROLE DO ADF
13. INDICADOR DE TORQUE 41 . PAINEL DE CONTROLE NAV
14. TACOMETRO DA HELICE (Nhl 42. PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
15. INDICADOR DE T5 43. CONTROLE DE VOLUME DO DME
16. TACqMETRO DO GERADOR DE GASES (Ngl 44. INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES
17. BOTAO DE TESTE DE SOBREVELOCIDADE 45. INDICADOR DE POS19AO DO COMPENSADOR DO LE-
18. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE 6LEO ME
DO MOTOR 46. PAINEL DE CONTROLE DE FAR61S/BOTAO BIP
19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES 47. INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR DO AI-
20. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA LERON
21 . INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL 48. INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR DO
22. DETOTAUZADOR DE COMBUSTIVEL PROFUNDOR
23. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL 49. PAINEL DA BATERIA DE EMERGENCIA
24. PAINEL DE AVISOS 50. PUNHO DA SEPARACAO INERCIAL
25. PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO 51. BOTAO SALVO
26. PAINEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL 52. LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON
27:- R-EL6GIO -

Figura 1-2 (Folha 2 de 6)

Revisao 4 1-4A
O.T. 1T27-1

I POSTO DIANTEIRO- CONSOLES ,

~----------------~
MOC
(SE INSTALADO)

ALOJAMENTO DO
PI NO DE SEGURANCA
DO PUNHO DE DISPARO
(SE INSTALADO)

(*)

BOT AO DE CANCELA-
MENTO DA BUZINA
DO TREM DE POUSO
BOTAO DE TESTE
INTERRUPTOR DE TEMPERATURA
DE CORTE DOS DA BATERIA
COMPENSADORES
BOT.AO DE TESTE DE
TENSAO DA BATEA IA
TRAVA DE CORTE E
EMBANDEIRAMENTO
(SE INSTALADA)
PAINEL DE CONTROLE
MANETE DO AR CONDICIONADO

PAINEL DE CONTROLE
DE SISTEMA ELI!TRICO

SELETORA DE
COMANDO DOS
FLAPES
PAINEL DE CONTROLE
DASLUZESINTERNAS
COMANDO DE
FRICC::.AO DAS
MANETES

CONTROLE DO PAINEL
DE ALA AMES E AVISOS

INTERRUPTOR DE
REGULAGEM VERTICAL
DOASSENTO
INTERRUPTOR
DISP/SALVO SOLO
INTERRUPTOR DO
INDICADOR DE
ATITUDE TRASE I RO
ALAVANCA DE COMANDO (*) AERONAVES POS-MOD.
DE ABAIXAMENTO DO BS 312-33-0007
TREM DE POUSO EM
EMERGENCIA
EM312MV010164ATIF

Figura 1-2 (Folha 3 de 6)

1-48 Revisao 17
 O.T.1T27-1

( POSTO TRASEIRO- VISTA GERAL I

COMANDO INTERNO DE
RUPTURA DA CAPOTA
SA(DA INDIVIDUAL DE
AR CONDICIONADO
SA(DA INDIVIDUAL DE
AR CONDICIONADO

ALAVANCA INTERNA
DE TRAVAMENTO
DACAPOTA

FERRAMENTA
DE RUPTURA
DA CAPOTA

DISPOSITIVO
MICTQRIO

312 MO 601

Figura 1-2 (Folha 4 de 6)

Revisao 4 1-4C
O.T.1T27-1

I POSTO TRASEIRO PAINEL DE INSTRUMENTOS I

1. INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE 24. PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO

CORTE 25. PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO
2. RMI 26. PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER
3. VELOCIMETRO 27. PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO (REPETIDOR)
4. LUZ DE ALARME DE FOGO 28. PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL DE
5. HSI _ NAVEGACAO
6. BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETECCAO DE FO-
29. LUZ DE FREID DE ESTACIONAMENTO
GO 30. PAINEL DE CONTROLE DO VHF 2
7. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL 31. PAINEL DE CONTROLE DO VHF 1
8. LUZES ALARME E ATENCAO 32. PAINEL DE CONTROLE DO ADF
9. INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM 33. PAINEL DE CONTROLE NAV
10. ALTIMETRO 34. PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
35. CONTROLE DE VOLUME DO DME
11. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA
36. PAINEL DE CONTROLE DO DME
12. INDICADOR DE TORQUE
37. INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO LE-
13. TAC0METRO DA H~LICE (Nhl
ME
14. INDICADOR DE T5
38. BOTAO BIP
15. TAC0METRO DO GERADOR DE GASES (Ng)
39. INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO
16. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE OLEO PROFUNDOR
DO MOTOR
40. INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO AI-
17. REL6GIO • LERON
18. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL 41 . INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES
19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES
42. INTERRUPTOR DE CORTE DE ARMAMENTO
20. DETOTALIZADOR DE COMBUSTIVEL 43. BOTAO SALVO
21. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL 44. INDICADOR DE ATITUDE RESERVA
22. PAINEL DE AVISOS
45. LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON
23. PANEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL
46. ACELER0METRO

Figura 1-2 (Folha 5 de 6)

1-40 Revisao 4
 O.T. 1T27-1

/ _P_o_s_~_o_~_R_~_s_E_IR_o__c_o_N_s_o_L_s_s_ _,/
,.

ALOJAMENTO DO PINO
DE SEGURANCA DO
PUNHO DE DISPARO
ISE INSTALADOI

PA IN EL DE CONTROLE
DE PA RTIDA E IGNICAO

BOTAO DE CA NCELA·
MENTO DA BUZINA PAINEL REGULADOR
DO TREM DE POUSO DE OXIG~NIO

VOLTAMPERfMET

PAINEL DE CONTROLE
DE AOUECIMENTO DO
PITOT/EST E Px

PAINEL DE CONTRO
DAS LUZES INTERNAS

SELETORA DE
COMAN DO CONTROLES DO PAINEL
DOS FLAPES
DE ALARMES E AVISOS

INTERRUPTOR DE
REGULAGEM VERTICAL
DO ASSENTO

(*) AERONAVES POS·MOD.

BS 312-33.0007
(*)

312 MO 81 18

Figura 1-2 (Folha 6 de 6)

Revisao 11 1-5
O.T. 1T27·1

co man do do trem de pouso.
Adicionalmente, o processamento dos sinais dos sensores
do trem de pouso e aproveitado para informar a torre de
controle sobre a posi<;iio do trem de pouso travado embai·
xo, atraves dos transceptores de VHF.
Este sistema opera com urn grau de prioridade na indica-
<;iio. para o caso de ocorrerem duas condi<;6es anormais
simultaneamente.
Caso ocorram duas condi<;6es anormais com o mesmo
grau de prioridade, haveni emissiio alternada, ora de urn
som, ora de outro, num ritmo capaz de permitir a identifi·
ca<;iio nipida e segura dos dois eventos.
A tabela seguinte mostra o grau de prioridade , de acordo
com as condi~6es; apresenta, tambem, os sons caracterrs=-
ticos para cada condi<;iio, se tal condi<;iio e cancehivel e a
forma de cancelamento.
0 sistema de alarmes sonoros e alimentado atraves da
barra de emergencia de 28 V DC.

'
GRAU
DE SINAL CANCE- FORMA DE
CONDic;AO
PRIO- CARACTERiSTICO LAVEL CANCELAMENTO
RIDADE

ALARME DE SOM CONTiNUO COM

1 ESTOL NAO QUANDO CESSAR A CAUSA
FREQUENCIA CONSTANTE
.
2 ALARME DE SOM CONTiNUO COM
FATOR DE
FREQUENCIA VARIAVEL E PERiODO NAO QUANDO CESSAR A CAUSA
CARGA EXCESSIVO
DE VARIA<;AO DE 2 S

3 ALARME DE SOM INTERMITENTE

SOBREVELOCIDADE COM FREQUENCIA CONSTANTE E NAO QUANDO ~ESSAR A CAUSA
PERiODO DE VARIA<;AO DE 0,8 5

PRESSIONE A MOLDURA DA LUZ

ACENDIMENTO ALARME DE SOM INTERMITENTE
SIM ALARME OU QUANDO CESSAR A
LUZALARME COM FREQUENCIA CONSTANTE
CAUSA

1. PRESSIONE 0 BOTAO "CANCELA

ASSOCIADO BUZINA TREM"
A REDU<;AO SIM 2. AVANCE A MANETE
DA MANETE 3. TRAVE 0 TREM DE POUSO EM-
4 TREM DE
BAIXO
POUSO ALARME DE SOM INTERMITENTE
NAO COM FREQUENCIA VARIAVEL E PERi-
ASSOCIADO
TRAVAOO ODO DE VARIA<;AO DE 0,75 S
ACONDI<;AO
EM BAIXO 1. RECOLHA OS FLAPES
DE FLAPE
NAO 2. TRAVE 0 TREM DE POUSO EM-
ESTENDIDO
BAIXO
+4"
24°
-1·

Figura 1-3

funcionamento de alguns sistemas. Enquanto houver sinal

SISTEMA DE AVISOS
6 sistema de avisos possui urn paine! de avisos, locali-
zado na parte superior direita de cada urn dos paineis de
instrumentos dianteiro e traseiro, abaixo do paine! multi·
plo de alarmes, cuja opera<;iio e independente em cada
posto de pilotagem.
0 paine! de avisos e constituido de seis luzes verdes,
destinadas a fornecer uma identifica<;iio positiva sobre o
dos detectores dos sistemas, as luzes permaneceriio conti-
nuamente acesas.
A alimenta<;iio deste paine! e feita pela barra de emergen-
cia de 28 V DC, atraves do mesmo disjuntor do circuito
das luzes vermelhas do paine! multiplo de alarmes.
A sele<;iio de intensidade luminosa (NORMAUFRACO),
bern como o teste das lfunpadas do paine!, e feito atraves
dos mesmos interruptores utilizados para o paine! multi·
plo de alarmes e para o alarme geral.

1·6 Revisao 2
 O.T. 1T27-1

.,..,._-
.- CONTROLES E INDICADORES DOS
SISTEMAS DE ALARMES E A VISOS

I'

I
..
.'

PAINEIS ALARMES ---~ I

c0_0__._.__]CD
FRACO
BRILHO TESTE
312 M0061B

Figura 1-4 (Folha 1 de 4) I

Revisao 6 1-7
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I. lntenuptor de teste das luzes dos sis-
temas de alarmes e avisos.
2. Intenuptor de controle de brilho das
luzes dos sistemas de alarmes e
avisos.
TESTE - Posi~iio momentinea. Acende todas as luzes dos paineis de
alarmes e avisos e tambem as luzes de alarme, aten~iio e indicadora de
trem de pouso em transito no respectivo posto de pilotagem. 0 sistema de
alarmes sonoros tambem sera ativado.
'
FRACO - Posi<;iio momentanea. Atenua a luminosidade de todas as
luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilotagem.
NORMAL - Posi<;iio momentanea. Aumenta a luminosidade de todas
as luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilota-
gem, somente se o intenuptor tiver sido levado a posi~iio FRACO
anteriormente.
Na posi<;iio central, posi~iio normal do intenuptor, a luminosidade dos
paineis se·ra maxima, quando a aeronave for energizada.

3. Luzes ALARME. Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz vermelha do

painel multiplo de alarmes.
0 acendimento destas luzes ativa o alarme sonoro.
Para apaga-las e rearma-Ias para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se
pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de
pilotagem. Isto tambem cancelani o alarme sonoro.

4. Luzes ATEN<;Ao. Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz ambar do

painel multiplo de alarmes.
Para apaga-las e rearma-las para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se
pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de
pilotagem.

5. Luzes GERAOOR. Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem
estar conectado a barra principal.

6. Luzes CAPOTA. Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.

7. Luzes PRESS 6LEO. Acendem sempre que a pressiio do 61eo do motor cair abaixo de 40 psi.

8. Luzes PRESS OXIG. Acendem quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80 ± 10 psi.
9. Luzes TEMP BAT. Acendem quando a temperatura da bateria exceder 1500F ou durante o
teste do monitor de temperatura da bateria.

10. Luzes PRESS HIDR EMERG. Acendem quando a pressiio do sistema hidraulico de emergencia cair
abaixo de 1500 ± 75 psi.

II. Luzes BAIXO NIVEL COMB ESQ. Acendem quando a quantidade de combustfvel no conjunto de tanques
esquerdo for inferior a 42 litros (73 lb).

12. Luzes BAIXO NIVEL COMB DIR. Acendem quando a quantidade de combustive) no conjunto de tanques
direito for inferior a 42 litros (73 lb).

13. Luzes DET LIMALHA. Acendem quando for detectada a presen<;a de limalha no 6leo do motor.

14. - -

I Figura 1-4 (Folha 2 de 4)

1-8 Revisao 6
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN~O '

-
.
15. LuusBm}~~ /// '/; Acen~ni q\lan<k, a beli<;r2~_er abaixo ~o ~so mf~o de voo . /
16. Luzes FLAPE. Acendem quando uma falha no sistema de flape e detectad~.

17. Luus DISJUNTOR. ., · Acendem quando um disjuntor menor ou igual a lOA desarmar.

18. Luus BATERIA. Acendem quando o interruptor SEL BAT esta posicionado em BAT INT
e a bateria nao esta alimentando a barra principal.

19. Luzes CONV PRINC. Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando o mesmo
estiver desligado.

20. Luus CONV RES. Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando o mesmo
estiver desligado.

21. Luzes BARRA 115 V AC. Acendem quando ocorrer a perda de 115 V AC.

22. Luzes BARRA 26 V AC. Acendem quando ocorrer a perda de 26 V AC.

23. Luus PRESS COMB. Acendem quando a pressao de combustive!, antes da entrada da unidade
de controle de combust{vel do motor, cair abaixo de 2 psig.

24. Luzes PRESS HIDR PRINC. Acendem quando a pressao do sistema hidniulico principal cair abaixo de
18 ± 1 psi.

25 . Luzes FILTRO HIDR. Acendem quando e iminente um entupimento do filtro hidniulico.

26. Luus FILTRO COMB. Acendem indicando um entupimento iminente do filtro de combustfvel.

27 . Luzes AR COND. Quando acesas, indicam que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada
devido a alta pressao.

28. Luzes GIRO LIVRE. Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO
LIVRE.
29. - -
•
30. Luz PINO ASSENTO (aeronaves Permanece acesa enquanto o pino de seguran~a do punho de disparo do
P6s-Mod. BS 312-095-0002 ou N/S assento ejetavel do respectivo posto de pilotagem nao for inserido no
312369 e seguintes). alojamento PINO ASSENTO, localizado no console direito.

31. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.
312-074-0001).

32. Luzes DESAFOGAR (aeronaves Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESA-
P6s-Mod. BS 312-074-0001) . . FOGAR.

33. Luus IGNI<;Ao. Quando acesas, indicam que a igni~ao esta ativada.

34. Luzes SEP INERC. Permanecem acesas enquanto o punho de comando da separa~ao inercial
estiver puxado.

Figura 1-4 (Folha 3 de 4)

Revisao 7 1-9
 O.T. 1T27·1

CONTROLESIINDICADORES FUN<;AO

35. Luzes PITOT/ESTAT. Permanecem acesas enquanto o aquecimento dos tubos de Pitot e das
tomadas estaticas respectivas estiver ativado.

36. Luzes FONTE EXT. Quando acesas, indicam que a barra principal de 28 V DC esta sendo
alimentada pela fonte extema de energia eletrica.

I Figura 1-4 (Folha 4 de 4)

1-10 Revisao 6

GRUPO MOTOPROPULSOR
MOTOR
A aeronave esta equipada com motor Pratt & Whitney
PT6A-25C.
Este motor e de fluxo reverso , tipo turbina livre, com duas
turbinas de urn estagio independentes: uma aciona urn
compressor de 4 estagios (3 estagios axiais e urn centrf-
fugo) e outra, girando em sentido oposto a primeira,
aciona a he lice de passo varia vel , atraves de uma caixa de
reduc;ao. 0 ar extemo e admitido pela entrada da capota
inferior e chega ao interior do motor por meio de uma
camara anular protegida por uma tela metalica. 0 fluxo de
are , entao, encaminhado para o compressor axial de tres
estagios e para o compressor centrffugo e, daf, para uma
cfunara de combustao anular.
0 combustive! e pulverizado na camara de combustao,
atraves de 14 bicos injetores, distribufdos ao redor da
carcac;a do gerador de gases.
Uma unidade de ignic;ao, com duas vel as do tipo centelha,
e usada para iniciar a combustao. Uma unidade hidrop-
neumatica de controle de combustfvel regula o fluxo de
combustfvel para manter a potencia necessaria, conforme
a ajustagem da manete.
Os gases da combustao expandem-se e sao descarregados
atraves da turbina do compressor e da turbina de potencia.
Ap6s a passagem pelas turbinas, os gases sao expelidos
atraves de dois tubos de escapamento, situados nas Ia-
terais do motor.
POTENCIA DO MOTOR
0 motor e capaz de fomecer continuamente 750 SHP em
func;ao das condic;oes de temperatura e altitude, sem per-
das de instalac;ao.
Para informac;6es mais detalhadas, veja o Apendice I -
Dados de Desempenho.
SANGRIA PARA PREVEN<;AO DE ESTOL DO
COMPRESSOR
Uma valvula de sangria permite o escapamento do ar
interestagios , de modo a evitar a ocorrencia de estois do
compressor. Esta valvula consiste de urn pistao, apoiado
num diafragma sensfvel a diferenc;a entre a pressao in-
terestagios e a pressao na safda do compressor.
Sempre que a pressao interestagios for maior que a pres-
O.T. 1T27-1
sao na safda do compressor' 0 pistao e deslocado para
baixo, permitindo o escapamento do excesso de ar, ate
que a pressao interestagios diminua, provocando o fecha-
mento da valvula.
SISTEMA DE LUBRIFICA<;AO
0 sistema de lubrificac;ao do motor foi projetado de forma
a permitir urn constante suprimento de oleo aos rolamen-
tos do motor, as engrenagens de reduc;ao, ao servomeca-
nismo da helice e ao acionamento de acessorios durante o
voo normal e dentro das limitac;6es estabelecidas, durante
o voo , com fator de carga negativo.
0 oleo lubrifica e refrigera o motor. Os corpos estranhos
ou limalhas provenientes do motor serao retidos no filtro
principal.
0 sistema e constitufdo de dois tanques, principal e au-
xiliar, filtros, bombas, valvulas, trocadores de calor e
canalizac;oes.
0 tanque principal de oleo e do tipo integral e esta Iocali-
zado junto a caixa de acessorios.
0 tanque auxiliar esta localizado abaixo do tanque princi-
pal , sendo conectado intemamente ao mesmo e tern como
func;ao prover oleo ao tanque principal , durante a opera-
c;ao em voo invertido. A capacidade total dos tanques
principal e auxiliar e de 10,6 litros (2 ,8 US Gal) .
A drenagem de ambos OS tanques e efetuada atraves de urn
dreno localizado na parte inferior do tanque auxiliar.
0 tanque principal possui urn bocal de abastecimento e
uma vareta medidora, calibrada em divis6es de quartos de
galao (US quarts).
0 suspiro do tanque principal e efetuado por meio de urn
dispositivo contendo uma valvula operada por gravidade,
que permite manter press6es adequadas dentro do tanque
em condic;6es normais de voo ou em voo invertido.
Oriffcios calibrados (bicos injetores) sao usados para a
lubrificac;ao dos rolamentos do motor, assegurando o
fluxo otimo para a lubrificac;ao dos mesmos em todas as
condic;6es de operac;ao.
Uma bomba localizada no interior do tanque principal
efetua 0 suprimento de oleo a sec;ao de acessorios e,
atraves de tubulac;oes extemas ao motor, a sec;ao do gera-
dor de gases e a caixa de reduc;ao .
0 suprimento de oleo do tanque principal para a bomba e
efetuado atraves de urn filtro e uma valvula operada por
gravidade, que permite 0 suprimento adequado de oleo
em todas as condic;oes de voo .
Durante voo invertido, o oleo enviado aos rolamentos nao
e retomado ao tanque principal. A ausencia de oleo no
tanque principal e, entao, compensada pel a quantidade de
Revisao 6 1-11
 O.T. 1T27-1

I MOTOR PT6A-25C I

ENTRADA
DEAR

ENGRENAGENS DA
CAIXA DE REDUCAO
DA H~LICE

ESCAPAMENTO

Figura 1-5

1-12 Revisao 6

oleo contido no tanque auxiliar.
0 oleo sob pressiio e enviado aos demais componentes do
sistema de lubrifica~iio do motor por uma bomba de
engrenagens, localizada na parte inferior do tanque prin-
cipal.
A pressiio do oleo e ajustada por uma valvula de alfvio
montada sobre a carca~a da bomba, no interior do tanque.
Esta valvula desvia parte do oleo, sob pressiio, para o
interior do proprio tanque, mantendo, assim, a pressiio do
sistema em urn nivel aceitavel e evitando, norrnalmente,
que os val ores de pressiio oscilem com a rota~iio do motor
(Ng) .
0 filtro principal de oleo esta iocalizado na carca~a.
proximo a entrada de ar do compressor. No caso de
bloqueio deste filtro, o aumento de pressiio decorrente age
na valvula de deriva~iio, assegurando a lubrifica~_;iio do
motor.
Alem das fun~OeS descritas, 0 oleo sob pressiio tambem e
utilizado para promovero aquecimento de combustive!. 0
aquecimento do combustive! e realizado em urn trocador
de calor, o qual possui urn elemento sensor de tempera-
tura e uma valvula de deriva~iio. A passagem de combus-
tive! atraves do trocador de calor e livre, enquanto que a
O.T.1T27-1
entrada e a saida de oleo sao controladas pela valvula de
deriva~iio, que e atuada pelo elemento sensor de tempera-
tura, o qual esta expos to atemperatura do combustive!, na
safda do trocador.
0 retorno de oleo do sistema de lubrifica~_;iio e feito por
quatro bombas de engrenagens, tubula~6es, dois radia-
dores e uma valvula terrnostatica. 0 oleo aquecido passa
pela valvula terrnostatica, instalada na parede de fogo, e e
dirigido aos radiadores, instalados na parte inferior da
parede de fogo, em ambos os lados da aeronave.
Duas entradas de ar perrnitem o fluxo de ar para a troca
adequada de calor nos radiadores.
SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTlVEL
DO MOTOR
Este sistema consiste de uma bomba de engrenagens, de
uma unidade de controle de combustfvel, de urn divisor de
fluxo e tubula~_;iio dupla com 14 bicos injetores simples.
Duas valvulas-dreno estiio instaladas na camara de com-
bustiio, para assegurar a drenagem do combustfvel resi-
dual ap6s o corte do motor. Uma valvula-dreno esta
Revisao 4 1-12A
O.T. 1T27-1

I SISTEMA DE CONTROL£ DE COMBUSTiVE! DO MOTOR I

. DO SISTEMA DE

...
COMBUSTI\/EL DO AVIAO

r-
1
I
I
I
I
I
I FILTRO
I
I
I
I
L..---

DRENO
DURANTE INDICADOR DE
A PARTIDA FLUXO DE DETOTALIZADOR
COMBUST(VEL . DE COMBUST(VEL

TRANSM ISSOR
DE FLUXO
LEGENDA
COMBUSTIVE L
-NAODOSADO
GOVERNADOR DIVISOR
DA H~LICE DEFLUXO ·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=· COMBUSTIVE L
DOS ADO
=DRENO
LIGACAO
=-=-= MECANICA
_ _ LIGACAO
ELEfRICA
ALAVANCA
DE REVERSAO
VALVULA
BETA

312 MO 004

Figura 1-6

1-128 Revisao 4

incorporada no divisor de fluxo, para drenar o combustf-
vel remanescente na tubula~ao , ap6s o corte do motor.
A bomba de combustfvel esta montada na caixa de aces-
s6rios e recebe o combustfvel filtrado, proveniente do
trocador de calor 6leo-combustfvel.
0 combustfvel e entao expelido, a alta pressao, para a
unidade de controle de combustfvel (FCU), atraves de
outro filtro e do transmissor de fluxo . Uma valvula de
deriva~ao esta instalada junto a este filtro, para o caso de
ocorrer uma obstru~ao do mesmo.
0 combustfvel de retorno da unidade de controle flui,
atraves de uma valvula de deriva~ao, diretamente para a
bomba de combustfvel.
0 sistema de controle de combustfvel regula o fluxo de
combustfvel, necessaria para produzir a potencia determi-
nada pela posi~ao da manete. 0 fluxo de combustfvel
varia, tambem, com a quantidade de ar admitida, com a
temperatura do ar externo e com as mudan~as de Nh
(rota~ao de helice).
0 sistema de controle de combustfvel do motor consiste
de tres unidades separadas, mas com fun~6es interdepen-
dentes: a unidade de controle de combustfvel (FCU), urn
divisor de fluxo com uma valvula-dreno e o conjunto do
governador da helice.
A unidade de controle dosa o fluxo de combustfvel, con-
forme o posicionamento da manete, para urn regime esta-
vel de opera~ao e para a acelera~ao do motor. Esta mon-
tada sobre a bomba de combustfvel, acionada pelo motor,
e e acionada a uma rota~ao proporcional a Ng, rota~ao do
gerador de gases, fazendo o controle da potencia efetiva,
atraves do controle de Ng. Este controle e feito pela
regulagem da quantidade de combustfvel fornecida a ca-
mara de combustao do motor. 0 col'ijunto divisor de fluxo
e vlilvula-dreno esta montado na entrada das canaliza~6es
primliria e secundliria, na parte ~nferior da carca~a do
gerador de gases.
0 divisor de fluxo distribui o fluxo de combustfvel dosado
pelo FCU para as canaliza~6es primliria e secundliria, em
fun~ao da pressao na canaliza~ao primliria.
Durante a partida do motor, o fluxo de combustfvel e
inicialmente enviado a camara de combustao, somente
pelos bicos injetores da canaliza~ao primliria. Assim que
a pressao nesta canaliza~ao atingir urn valor pre-
-determinado, os bicos injetores da canaliza~ao secun-
dliria sao tambem ativados. Nas demais faixas de opera-
~ao do motor, o combustfvel e enviado atraves das duas
canaliza~6es .
Durante o corte do motor, a valvula de corte do FCU
fecha, interrompendo o fluxo de combustfvel e, neste
movimento, urn pistao fecha a entrada do divisor, ao
mesmo tempo em que conecta as canaliza~6es com a
O.T. 1T27-1
vlilvula-dreno. 0 combustfvel remanescente nas canaliza-
~6es e, entao, drenado para urn coletor e posteriormente
enviado ao tanque de combustfvel da aeronave.
0 conjunto governador da helice, montado sobre a caixa
de redu~ao, alem da se~ao normal de controle de rota~ao
constante (CSU), possui outra se~ao, denominada Se~ao
Govemadora da Turbina de Potencia, e prove uma prote-
~ao para a mesma, caso ocorra urn aumento excessivo de
sua rota~ao .
Se a rota~ao da helice exceder em 2% a 6% a rota~ao
selecionada pela manete, a Se~ao Govemadora da Tur-
bina de Potencia enviara urn sinal aunidade de controle de
combustfvel, a qual reduzira o fluxo de combustfvel,
havendo, portanto, uma diminui~ao da rota~ao do gerador
de gases e, conseqiientemente, uma redu~ao da rota~ao da
helice.
UNIDADE DE CONTROLE DE TORQUE
A aeronave e equipada com uma unidade de controle de
torque (TCU) cuja fun~ao e evitar que ocorra uma condi-
~ao severa de sobretorque que exija, em conseqiiencia,
uma a~ao de manuten~ao do motor.
A TCU recebe sinais de pressao de 6leo do torqufmetro; se
uma condi~ao de sobretorque for detectada, a TCU atuara
sobre a se~ao pneumatica da unidade de controle de com-
bustfvel (FCU), reduzindo a potencia do motor.
Nota
Durante condi~6es transientes (em mergulhos ou
acrobacias), valores de torque ate 1850 lb.ft po-
dem ocorrer, nao sendo requerida nenhuma a~ao
de manuten~ao .
SISTEMA DE IGNI<;AO
A aeronave esta equipada com urn sistema de igni~ao,
capaz de promover o acendimento rapido do motor,
mesmo em baixas temperaturas.
0 sistema consiste de uma caixa de igni~ao , dois cabos
blindados e duas velas e, em opera~6es normais, e ativado
somente durante a partida do motor para iniciar a com-
bustao.
0 sistema opera com tensao de 28 V DC, que e fomecida
pela barra de emergencia, atraves de urn interruptor lo-
calizado no console esquerdo de cada posto de pilotagem.
Uma luz de IGNI<;AO, instalada no paine! de avisos
(postos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema
estiver ativado. ·
Revisao 6 1-13
O.T. 1T27-1
SISTEMA DE PARTIDA
A partida do motor e feita por urn sistema integrado, que
utiliza o arranque-gerador, na fun~ao de arranque, para
acionar o eixo da turbina do compressor.
0 sistema opera com 28 V DC , alimentado pela barra
principal , atraves de urn interruptor localizado no console
esquerdo de cada posto de pilotagem.
Sem a barra principal mio e possivel uma
partida com assistencia do arranque-
-gerador.
SISTEMA DE SEPARAc;AO INERCIAL
Urn sistema de separa~ao inercial esta instalado na entra-
da de ar, a fim de minimizar a ingestao de poeira durante a
opera~ao em pistas nao pavimentadas, bern como partl-
culas de neve ou agua congelada, durante voo em condi-
~6es de forma~ao de gelo.
Isto e feito por urn mecanismo que provoca urn subito
desvio no fluxo de ar a entrada do motor; por inercia, a
poe ira, a agua e as partlculas de neve tendem a continuar o
seu movimento e, assim, sao descarregadas para o ex-
terior por urn ducto de desvio (by-pass).
0 sistema consta de urn defletor move! no ducto de
entrada de ar , urn ducto de desvio com uma porta move!,
urn atuador mecanico e urn punho de comando instalado
na parte superior esquerda do paine! de instrumentos do
posto dianteiro .
Uma luz SEP INERC, instalada no paine! de a¥isos (pos-
tos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema for
acionado .
Quando 0 punho for puxado, 0 defletor sera abaixado e a
porta do ducto de desvio sera aberta. Quando 0 punho
estiver todo para a frente , o defletor esta recolhido e a
porta do ducto de desvio esta fechada .
Na opera~ao do motor com o sistema de separa~ao iner-
cial acionado, o desvio subito do fluxo diminui a eficien-
cia de recupera~ao da pressao total na entrada de ar do
motor , o que acarretara uma perda da potencia disponlvel
e urn ligeiro aumento de Ts (temperatura interturbinas). 0
sistema de separa~ao inercial deve ser usado segundo o
seguinte criterio:
Quando operando em pistas nao pavimentadas ou
sujas .
1-14 Revisao 6
Quando voando em condi~6es de chuva, neve ou
forma~ao de gelo.
AQUECIMENTO DE Px
./
0 controle de combustive! para o motor e exercido pela
unidade de controle de combustive! (FCU) , usando as
press6es de referencia Px e Py.
A pressao de descarga do compressor do motor (P3) e
transformada, no FCU , em duas press6es de referencia,
denominadas Px (pressao de enriquecirnento) e Py (pres-
sao do govemador). As tubula~6es de P3 e Py disp6em de
resistencias eletricas para prevenir a possibilidade de for-
ma~ao de gelo no interior das mesmas.
Urn interruptor AQUECIMENTO Px. localizado no con-
sole direito (postos dianteiro e traseiro), en via corrente
para os dois elementos de aquecimento, urn para a linha
de P3 e outro para a linha de Py. Nos avi6es Pos-Mod. BS
312-074-0001, a luz de aviso PX, no paine! multiplo de
alarmes, acende quando o sistema esta ligado.
0 aquecimento de P3 e Py deve ser ligado durante a
opera~ao, com temperaturas de ar extemo inferiores a
5°C.
HELICE
A aeronave esta equipada com uma helice tripa, metalica,
de rota~ao constante, embandeiravel e de passo rever-
slvel.
0 cubo da helice aloja urn pistao-servo atuado pela pres-
sao de 6leo do govemador em urn sentido e por molas de
embandeiramento, localizadas no interior do pistao-
-servo, no outro sentido.
0 pistiio-servo e conectado' por uma articula~ao' araiz de
cada pa, no bordo de fuga e, desta maneira, o desloca-
mento do pistiio e transmitido a cada pa.
Contrapesos centrffugos, assistidos pelas molas de em-
bandeiramento, tendem a levar as pas de passo mlnimo
para passo bandeira. A este movimento se op6e a pressao
de 6leo gerada e controlada pelo govemador da helice,
que tende a levar as pas na dire~ao de passo mlnimo.
A unidade de rota~ao constante do govemador controla o . ./
passo de helice, enviando oleo sob pressao ao pistao-
-servo ou permitindo seu retorno.
Este tipo de helice nao possui batente de passo maximo;
isto permite o embandeiramento com a helice estacio-
nliria. Ao ser cortado o motor, a ausencia de pressao de
oleo perrnite a atua~ao das molas de embandeiramento. 0

desembandeiramento e efetuado apos a partida do motor,
quando 0 govemador manda oleo sob pressiio para 0
pistiio-servo com a manete na posi<;iio MiN.
0 embandeiramento da helice e obtido pelo levantamento
da valvula piloto da unidade de rota<;iio constante (estando
a manete na posi<;iio CORTE), que favorece o escoamento
nipido do oleo do pistiio-servo. 0 embandeiramento tam-
rem pode ser obtido atraves de uma valvula-solenoide no
governador de sobrevelocidade, a qual e atuada por urn
sinal proveniente de urn microinterruptor, instalado a
esquerda da posi<;iio MIN, ou na trava de corte e emban-
.I deiramento (se instalada). Isto permite o embandeira-
mento da helice em voo, sem que seja necessario cortaro
motor.
0 passo minimo de voo e as~gurado pela atuafa"o da;
va.Jvula Beta que, quando fechada, bloqueia a entrada de
oleo no pistiio-servo, impedindo hidraulicamente qual-
quer diminui<;iio adicional do passo. Esta posi<;iio e deno-
minada batente do passo minimo de voo.
Para a opera<;iio na faixa de taxi e na faixa de reverso, em
opera<;iio no solo, a valvula Beta e reaberta pela atua<;iio
da manete, o que permite, entiio, a redu<;iio do passo para
valores abaixo do passo minimo de voo.
PROTE<;AO CONTRA SOBREVElOCIDADE
0 govemador da sobrevelocidade opera em paralelo com
o govemador da Mlice e tern por finalidade controlar
qualquer condi<;iio da sobrevelocidade da helice, atraves
da imediata deriva<;iio da pressiio de oleo atuante no
ervomecanismo, para a caixa de redu<;iio do motor
quando, devido a uma eventual falha do govemador da
helice em manter a Nh maxima, for atingido o valor de
106,2% de Nh . Ao ocorrer uma condi<;iio de sobreveloci-
dade da helice, a for<;a adicional exercida pelos contrape-
sos centrifugos do govemador de sobrevelocidade toma-
-se maior do que a for<;a de sua mola de govemo e a
valvula piloto do govemador e posicionada de modo a
possibilitar a drenagem do oleo do servomecanismo da
helice para retorno. Nesta condi<;iio, as for<;as combinadas
dos contrapesos das pas e das molas de embandeiramento
do servomecanismo levam as pas a atingirem urn maior
angulo de passo, reduzindo conseqtientemente a rota<;iio
da helice. Ao atingir urn valor de rota<;iio, em que a for<;a
'
da mola de govemo se sobrep6e a exercida pelos contra-
pesos centrifugos do govemador de sobrevelocidade, a
valvula piloto e reposicionada de modo a impedir o re-
torno de oleo, fazendo com que o servomecanismo passe
a ser atuado normalmente pelo govemador de helice.
O.T. 1T27-1
TESTE DE SOBREVELOCIDADE
0 botiio TESTE SOBREVELOC, localizado no paine! de
instrumentos, quando pressionado, energiza uma valvula-
-solenoide de teste do govemador de sobrevelocidade.
Nota
Este teste so devera ser efetuado durante a manu-
ten<;iio da aeronave.
MANETE
0 conjunto motor/Mlice e controlado por uma unica ma-
nete que atua no FCU, no govemador da helice ~
~~~fo, de modo a serem obtidos os efeitos abaixo
descritos (veja a figura 1-7).
CORTE - Nesta posi<;iio, o motor esta cortado e a
helice embandeirada.
FAIXA DE CORTE - Compreendida entre as posi-
<;6es CORTE e MIN, sem que a manete seja lev ada
para a direita na posi<;iio MIN. 0 avan<;o de manete na
faixa de corte abre inicialmente o fluxo de combusti-
ve! no FCU para permitir o funcionamento do motor.
Com o avan<;o da manete a he! ice permanece no passo
bandeira. 0 desembandeiramento da helice ocorrera
quando a manete for lev ada para a direita, na posi<;iio
MIN,
MiN - Com a manete nesta posi<;iio, o gerador de
gases esta em marcha lenta (67 ± 1% Ng) eo gover- J
nador da helice esta comandado para 90% Nh .
Nota
Nesta condi<;iio a rota<;iio efetiva da helice estara
abaixo de 90% Nh, uma vez que a turbina de
potencia niio teni rota<;iio suficiente para atingir o
valor de Nh co man dado pelo govemador. Com a
manete na posi<;iio MfN, a he! ice estara em passo
minimo e os valores de Nh dependeriio das con-
di<;6es ambientes (temperatura e altitude
pressiio).
I
TAXI - Para operar nesta faixa, e necessario levan-
tar a manete, quando a mesma estiver na posi<;iio
MIN, e recua-la. A rota<;iio do gerador de gases muda
continuamente de marcha lenta para faixa de taxi (54
± 1% Ng). 0 passo das pas da helice e diminuido
I
abaixo do passo minimo de voo ate o passo chato, de
modo a obter-se urn controle de tra<;iio da helice.
Revisao 6 1-15
O.T. 1T27-1
Esta varia~iio de passo e proporcional ao movimento
da manete.
Nao tente colocar a manete na posic;ao TAXI
com o motor parado ou em voo.
Nota
0 acoplamento do compressor do ar condicio-
nado deveni causar uma queda de ate 2% Ng na
rota~iio do motor em marcha Jenta ou na faixa de
taxi .
REV - A opera~iio nesta faixa e iniciada a partir do
final da faixa TAXI , estando as pas da he lice em pas so
chato. Ao recuar a manete ate o batente , o torque
absorvido pela helice e 0 torque correspondente a
85 ± 1% Nh eo passo das pas da helice e diminufdo
ate - 11°.
A operac;ao do reverso elimitada a uma velo-
cidade minima de 40 KIAS.
MINIMAX - Quando a manete e avan~ada a partir
da posi~iio MiN ate a posi~iio MAX, o gerador de
gases e acelerado continuamente. A rota~iio da helice
au menta para1elamente ao aumento deN gate estabili-
zarem 90% ± 1% Nb , permanecendo neste valor ate
1-16 Revisao 6
a rota~iio do gerador de gases atingir 929'c :+:: 1% Ng . A
partir desta condi~iio a rota~iio da helice continua aumen-
tando ate atingir 100% Nh no momento em que a rota~iio
do gerador de gases atingir 95 % :+:: I% Ng . Levando-se a
manete ate a posi~iio MAX, o gerador de gases e acelera-
do de 95 :+:: I% Ng para Ng maxima (o maximo permi-
tido e de 101,5% Ng). permanecendo a rota~iio da helice
entre 99 e 100% Nh.
MIN/CORTE
Aeronaves equipados com caixa de manete sem
trava de corte e embandeiramento: Para levar a
manete da posi~iio MIN para a faixa de CORTE e
I
necessario avan~a-Ia aproximadamente 4 mm a fim de
permitir o seu deslocamento para a esquerda e em
seguida veneer uma pequena for~a de resistencia pro-
porcionada por urn dispositivo mecanico instalado na
caixa de manete. Ao ser deslocada para a faixa de
corte, a manete aciona urn microcontactor. que por
sua vez , comanda uma valvula solen6ide localizada
no govemador de sobrevelocidade, permitindo assim
o embandeiramento da helice .
Ao recuar a manete ate a posi~iio CORTE. a valvula
piloto do govemador da helice e atuada e 0 fluxo de
combustfvel e interrompido na Unidade de Controle
de Combustfvel (FCU ).
~ronoves equipadas com caixa de manete com'
/trove de corte e embandeiramento: Para recuar a ,
I
manete da posi~iio MiN para CORTE. e necessario
recuar a trava, instalada no console . adjacente a rna-
nete.
" Urn microinterruptor instalado na trava e entiio acio-
nado, comandando a valvula-solen6ide de embandei-
ramento, localizada no govemador de sobreveloci-
dade , para permitir o embandeiramento da helice . Ao ·
, recuar a manete ate a posi~ao CORTE. a valvula
, piloto do govemador da he lice e levantada e 0 fluxo de
combustive! e interrompido na unidade de co11trole de
combustfvet , ,
 O.T. 1T27-1

I MANETE I

r= --
1 ,}.~~VA DE CORTE E"
EM BANDEl RAMENTO
(SE INSTALADA) I

312 MO 047

Figura 1-7

Revisao 6 1-16A/(1-16B em branco)

•
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR I

----PARTIDA -IGNI<;AO - - - ®....
INiCIO IGNI<;:AO
EM VOO

FRICcAO

<D

PARTIDA -IGNI<;AO
IGNI~AO
INICIO EM VOO

~ NORMAL

c
0
~ <D
~ERRUP~AO DESAFOGAR
E

312M0058B

Figura 1-8 (Folha 1 de 5)

Revisiio 5 1-17
 O.T. 1T27-1

z CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR I

··~

DESAFOGJ>.f!
I r--- AQUECIMENTO------..
!: ,.- p; rv-u::":>l -- 1 PX - - - ,
SEP INERC
I I L~u,:.
II /-,
lj , .... '
rrn~,
II \';.. .',
I I . f_ . ~l
I( __ ~a:~l£- l DESL
I r - - -- -~·<-'uzEs INTERN
312 M0057 8 .

Figura 1-8 (Folha 2 de 5)

1-18 Revisao 5
 O.T. 1T27-1

( INSTRUMENTOS DO MOTOR I

312 MO 026 B

CONTROLES/INDICADORES FUNc;AO

1. lnterruptor de partida. INICIO - Posi~ao momentanea, que da infcio ao ciclo automatico de

partida, ativando a arranque e a igni~ao (desde que o interruptor de
igni~ao esteja em NORMAL).

NORMAL - Posi~ao de repouso do interruptor.

INTERRUP<;AO - Posi~ao momentanea. lnterrompe o ciclo de par-
tida.

2. lnterruptor de igni~ao. IGNic;Ao EM VOO - Ativa a igni~ao de maneira continua.

NORMAL - Ativa a igni~ao durante o ciclo automatico de partida.
DESAFOGAR - Desativa a igni~ao , qualquer que seja a posi~ao do
interruptor de partida.

Figura 1-8 (Folha 3 de 5)

Revisao 5 1-19
 O.T. 1T27-1
CONTROLES/INDICADORES
3. Manete.
I MIN - Desembandeira a he! ice eo motor opera em marcha lenta de voo.
4. Comando de fric<rao.
5. Punho da separa<rao inercial.
6. Luzes PRESS OLEO.
7. Luzes DET LIMALHA.
8. Luzes BETA.
/ manete posicionada entre MIN e MAX.
9. Interruptor aquecimento de Px.
10. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS
I
312-074-0001 ).
II. Luzes DESAFOOAR (aeronaves
P6s-Mod. BS 312-074-0001).
12. Luzes IGNI<;AO.
13. Luzes SEP INERC.
14. Indicador de torque.
15 . Tacometro da helice, Nh .
1-20 Revisao 6
FUN<;Ao
CORTE- Corta o fluxo de combustive! para o motor.
FAIXA DE CORTE - 0 avan<ro da manete nesta faixa abre o fluxo de
combustive!, com a helice permanecendo embandeirada.
TAXI - Muda a opera<rao de marcha lenta de voo para marcha lenta no
solo. 0 passo das pas muda para passo chato.
REV - Aumenta a rota<rao do gerador de gases e diminui o passo das
pas.
MAX - Aumenta somente a rota<rao do gerador de gases.
Permite ajustar a resistencia aos deslocamentos de ambas as manetes.
Quando puxado, ativa o sistema de separa<rao inercial.
Acendem sempre que a pressao de 6leo do motor cai abaixo de 40 psi.
Acendem quando e detectada a presen<ra de limalha no 6leo.
/ Acendem quando a he lice es~ abaix? do passo mfnimo d0 o( ~a
/
LIGA - Quando nesta posi<rao, sao ativadas as resistencias para o
aquecimento das linhas P3 e Py .
DESL - Quando nesta posi<rao , as resistencias estao desativadas.
Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.
Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESA-
FOOAR.
Quando acesas, indicam que a igni<rao esta ativada.
Permanecem acesas, enquanto o punho de comando da separa<rao inercia1
estiver puxado.
Este instrumento fomece uma indica<rao, em lb.ft, do torque absorvido
pela helice. 0 sensor do instrumento recebe a pressao do 6leo da camara
de torque, pressao esta proporcional ao torque de helice, e manda urn
sinal eletrico ao indicador no paine!. Este instrumento requer 26 V AC
para funcionar.
0 motor possui urn tacogerador na caixa de redu<rao, acionado pelo eixo
da helice . 0 instrumento indica a rota<rao da helice em porcentagem da
rota<rao maxima. 100% representa 33000 RPM da turbina de potencia e
corresponde a 2200 RPM da helice (Nh). 0 mostrador incorpora uma
pequena escala decimal, cujo ponteiro permite uma leitura precisa da
porcentagem.
A indica<rao Nh e independente de qualquer fonte de alimenta<rao ele-
trica.
Figura 1-8 (Folha 4 de 5)

CONTROLES/INDICADORES
16. Indicador r 5.
17. Taco metro do gerador de gases, Ng·
18. Indicador de temperatura e pressao de
6leo do motor.
19. Indicador de fluxo de combustive!.
Figura 1-8 (Folha 5 de 5)
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
Este indicador fomece uma indica<rao instantanea e precisa da tempe-
ratura interturbinas (Ts), obtida por meio de termopares colocados
entre as duas turbinas e ligados em paralelo. 0 instrumento indicador e
urn milivoltfmetro, que mede a voltagem gerada pelos termopares e
esta graduado em °C. Seu funcionamento independe de qualquer fonte
de alimenta<riio eletrica.
Urn tacogerador, na se<rao de acess6rios do motor e acionado pelo gera-
dor de gases, produz uma tensao que e enviada ao tac6metro do gerador
de gases do motor. 0 instrumento tern o mostrador calibrado em por-
centagem da rota<rao maxima e incorpora uma pequena escala decimal,
cujo ponteiro permite uma leitura precisa da porcentagem.
100% no instrumento representa 37500 RPM do gerador de gases. A
indica<;iio de N a independe de qualquer fonte de alimenta<rao eletrica.
<:>
Ha duas escalas no mesmo instrumento, uma para pressao e outra para
temperatura. 0 indicador de temperatura recebe sinais de urn bulbo
sensor, instalado na safda da bomba de 6leo. A gradua<rao e em oc. Urn
transmissor de pres sao sente a pressao asafda da bomba de 6leo e en via
OS sinais ao indicador de pressiio. A gradua<riio e em psi.
0 funcionamento do instrumento, tanto para a indica<rao de tempera-
tura como para a indica<;ao de pressao, requer 28 V DC.
Indica, em lb/h, o fluxo de combustive! consumido pelo motor.
Revisao 17 1-20A
O.T.1T27-1
SISTEMA DE DETECCAO DE FOGO
DO MOTOR
0 motor esta equipado com urn sistema de detec~ao de
fogo . 0 sistema constitui-se, basicamente, de urn detector
tipo continuo, que atua urn circuito conectado as luzes de
alarme e urn alarme sonoro.
No caso de ocorrencia de uma condi~ao de superaqueci-
mento ou fogo, as luzes FOGO e ALARME acendem e
urn alarme ligado ao sistema de audio soara. 0 alarme
sonoro e a luz ALARME podem ser cancelados, aper-
tando-se a moldura da luz ALARME; a luz FOGO per-
manecera aces a ate que a condi~ao de fogo ou superaque-
cimento seja superada. Dois botoes TESTE, urn em cada
posto de pilotagem, perrnitem testar 0 sistema quanto a
condi~ao de funcionamento.
0 sistema e alimentado com 28 V DC da barra de emer-
gencia.
Nota
Se os botoes de ambos os postos de pilotagem
forem pressionados ao mesmo tempo, nao havera
indica~ao durante o teste.
COMANDO DE SOBREPUJAMENTO
MANU,AL DO REGULADOR DE COM-
BUSTIVEL (MOC) (SE INSTALADO)
A autoridade do FCU pode ser sobrepujada mecanica-
mente pelo piloto atraves de urn controle manual insta-
lado no console esquerdo no posto de pilotagem dian-
teiro. A manete do MOC e projetada para ser utilizada
somente em casos de falha da se~ao pneumatica do FCU
ou em caso de ruptura da tubula~ao de P3/PY.
UTILIZA<;AO DO MOC
Para a opera~ao do MOC e necessaria romper o lacre da
trava de seguran~a liberando a trava e avan~ar a manete
do MOC ate a posi<;ao MIN.
Em razao da existencia de urn batente mecanico a manete
deve ser inicialmente deslocada para a direita para a libe-
ra~ao de seu movimento.
A acelera~ao do motor sera progressivamente efetuada
deslocando-se a manete do MOC entre as posi~oes MINe
MAX.
Quando se utiliza o MOC, a resposta do motor
pode ser mais rapida do que em uma opera~ao
1-208 Revisao 17
normal atraves da manete do motor. Portanto
deve-se ter aten~ao para que os limites do
motor nao sejam ultrapassados.
Nota
• A manete do MOC controla somente a quanti-
dade de combustive! enviado ao motor.
• 0 controle de passo e passo bandeira da helice
e executado pela manete do motor.
• Dependendo das condi~oes atmosfericas, a
potencia maxima do motor podera nao ser
atingida ou ser ultrapassada.
A desacelera~ao do motor e feita atraves do recuo da
manete do MOC.
Ng deve ser monitorada atentamente para evi-
tar a opera~ao abaixo do valor minimo.
Nota
• A manete do MOC nao podera ser utilizada
para corte do motor e sim somente para o con-
trole da potencia do motor. 0 corte do motor e
o comando para o passo bandeira serao reali-
zados pela manete do motor; em caso de emer-
gencia, o interrupter VALV CORTE podera
ser utilizado.
• Toda vez que o MOC e utilizado deve-se
reportar a ocmrencia ao pessoal de manuten-
~ao. A ocorrencia devera ser anotada no Log
Book do motor.
OPERACAO DO MOTOR
PARTIDA DO MOTOR NO SOLO
A partida do motor no solo pode ser realizada atraves de
uma fonte extema de energia eletrica de 28 V DC ou atra-
ves da propria bateria da aeronave.
No caso de haver uma fonte extema conectada a aero-
nave, o interrupter SEL BAT deve estar posicionado em
FONT EXT e deve acender a luz correspondente no pai:
nel de avisos, em cada posto de pilotagem.
Caso a partida seja feita atraves da propria bateria da
aeronave, o interrupter SEL BAT deve ser posicionado
em BAT INT.
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO MOC ~

~----------------~

PENTE
8
PUNHO DOMOC

GUARDA DE
PROTEyAO

ARAME DE
FRENO

--

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO
1. Manete do MOC. NORMAL: Posic;iio na qual a manete esta presa pela trava de segu-
ranc;a.
FAIXA MIN- MAX: Permite o controle manual da potencia do motor
atraves da quantidade de combustive! injetada.

2. Trava de seguranc;a (vermelha). Seguranc;a: Posic;iio Normal. Previne a operac;iio inadvertida do MOC.
Utilizac;iio: Permite a utilizac;iio do MOC.

3. Lacre da trava de seguranc;a. Para liberar a trava de seguranc;a, e necessano romper este !acre.

Figura 1-BA

Revisao 17 1-21
O.T . 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA

DE DETEC~AO DE FOGO DO MOTOR

I~ ii :tl·A_R·ME HUll

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312 MO 053

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Botao TESTE. Quando pressionado, permite testar as condic;6es de funcionamento do

sistema.
Nesta condic;ao, acenderao as luzes FOGO e ALARME e o alarme
sonoro sera ativado.

2. Luzes FOGO. Acendem sempre que ocorrer uma condic;ao de fogo ou superaqueci-
mento.
Apagara quando tal condic;ao nao mais existir.

3. Luzes ALARME. Acendem simultaneamente com a luz FOGO e com a ativac;ao do alarme
sonoro.
Ao pressionar a mol dura da luz , em qualquer posto de pilotagem, apagam '
e 0 alarme sonoro e desativado .

Figura 1-9

No procedimento normal de partida, tanto o interruptor bustlvelligadas convenientemente .

PARTIDA quanto o interruptor IGNI<;AO , em ambos os Posteriormente, urn dos interruptores PARTIDA deve ser
postos de pilotagem, devem estar inicialmente na posic;ao levado aposic;ao INICIO, quando entao a ignic;ao eativa-
NORMAL, a manete em CORTE e as born bas de com- . da (a luz IGNI<;AO no paine! de avisos deve acender) e ·

1-22 Revisao 8

urn rele estabelece contacto para o envio de energia eletri-
ca ao arranque-gerador. Quando o gerador de gases ating-
ir a rotac;iio de 12% Ng a manete deve ser Ievada afrente
para que o combustfvel seja injetado na ciimara de com-
bustiio, para ser inflamado pelas velas de ignic;iio. A partir
daf, a acelerac;iio continua alimentada pelo combustfvel e
assistida pelo arranque-gerador, a indicac;iio de pressiio de
oleo cresce, ate que, entre 45% e 50% Ng o arranque-
gerador e desativado automaticamente. pois 0 motor ja
tern condic;iio de auto-sustentac;iio e a ignic;iio tambem e
desativada automaticamente (a luz IGNI<;AO, no paine!
de avisos, deve apagar).
PARTIDA DO MOTOR EM VOO
A partida do motor em voo pode ser feita, utilizando-se o
arranque-gerador ou niio.
0 procedimento para a partida do motor em voo com
auxflio do arranque-gerador e semelhante ao procedi-
mento para a partida do motor no solo. lnicialmente,
deve-se posicionar a manete em CORTE, o interruptor
SEL BAT em BAT INT, os interruptores PARTIDA e
IGNI<;Ao em NORMAL, as bombas de combustive!
convenientemente ligadas eo Seletor de Barra Eletrica em
NORMAL.
Em seguida, urn dos interruptores PARTIDA deve ser
levado aposic;iio INICIO. Quando a rotac;iio do gerador de
ga~es atingir 12% Ng a manete deve ser levada a posic;iio
MIN. Assim que a rotac;iio do gerador de gases atingir
45% Ng a 50% Ng. a ignic;iio e desativada simultanea-
mente a desativac;iio do arranque-gerador.
-- A partida do motor em voo, sem auxflio do arranque-
-gerador, e realizada com a manete na posic;iio CORTE,
os interruptores PARTIDA e IGNI<;AO em NORMAL, o
interruptor SEL BAT em BAT INT, as born bas de com-
bustfvelligadas convenientemente e Seletor de Barra Ele-
trica em qualquer posic;iio.
Inicialmente, urn dos interruptores IGNI<;AO devera ser
levado aposic;iio IGNI<;AO EM v6o e a aero nave deveni
ser acelerada, ate que a rotac;iio do gerador de gases atinja
12% Ng. quando devera haver uma indicac;iio de pressiio
de oleo e, posteriormente, a manete devera ser levada a
posic;iio MiN.
SISTEMA DE COMBUSTlVEL
0 combustive! e armazenado em dois conjuntos de tan-
ques. Cada urn desses conjuntos e constituido por dois
tanques integrais separados pela longarina e pelo seu
posicionamento ao Iongo da envergadura da asa. Adi-
O.T. 1T27-1
cionalmente a estes dois conjuntos de tanques, pode-se
armazenar mais combustive! em dois tanques subalares,
alijaveis, instalados nos pilones intemos.
Os dois tanques de cada conjunto se intercomunicam
atraves de dois tubos (urn tubo para a ventilac;iio e outro
para a comunicac;iio de combustive! entre os tanques) e
atraves de uma abertura com uma valvula-flape; esta
valvula perrnite o escoamento de combustive! do tanque
extemo para o tanque intemo, porem o impede em sentido
cont:rario.
0 combustive! escoa por gravidade, do tanque extemo
para 0 tanque intemo e, dentro deste, em direc;iio araiz da
asa, onde se encontra o reservatorio de alimentac;iio.
Durante v6o nivelado, este reservatorio e mantido cheio
atraves de uma bomba ejetora. Seu volume e suficiente
para garantir o suprimento ao motor, inclusive em ati-
tudes nas quais a tomada da bomba ejetora niio esteja
submersa, respeitadas as limitac;6es de tempo para v6o
acrobatico.
Do reservatorio de alimentac;iio, o combustive! e sugado
atraves de urn pescador m6vel, pas sa por uma ou am bas as
bombas eletricas, pela valvula unidirecional e mistura-se
com o combustive! proveniente do outro conjunto de
tanques, atravessando, entiio, o filtro de combustive!, a
valvula de corte na parede de fogo, o trocador de calor
6leo/combustivel, a bomba do motor, a unidade de con-
trole de combustive!, o transmissor de fluxo, o divisor de
fluxo e, finalmente, os bicos injetores na ciimara de com-
bustiio.
Cada tanque intemo, com excec;iio dos reservatorios de
alimentac;iio, e preenchido com espuma plastica antiex-
plosiva que reduz o risco de incendio e explosiio, em caso
de acidente.
0 reabastecimento da aeronave e efetuado por gravidade
atraves de urn bocallocalizado no extradorso de cada asa,
no tanque extemo. Cada tanque subalar incorpora seu
pr6prio boca! de abastecimento. A transferencia do com-
bustive! dos tanques subalares e feita para 0 respectivo
tanque extemo.
A drenagem do tanque e feita atraves de urn dreno, locali-
zado na regiao do reservat6rio de alimentac;ao na raiz da
as a.
Na sa(da de cada reservat6rio de alimentac;ao esta instala-
da uma valvula de corte manual, com o objetivo de
permitir a manutenc;ao dos componentes do sistema, sem
que seja necessano drenar o combustive! existente nos
tanques.
Uma valvula de corte, comandada em qualquer urn dos
postos de pilotagem, esta instalada na parte traseira da
parede de fogo, de modo a permitir o corte de fluxo de
combustive! para o motor e tambem o corte de fluxo de
Revisao 8 1-23
 O.T.1T27-1
6Jeo para o sistema hidniulico.
Ap6s a intersec<;ao das linhas provenientes dos tanques
esta instalada uma valvula de alfvio , com o objetivo de
impedir que a pressao ultrapasse a 35 psi.
BOMBAS DE COMBUSTIVEL
Na safda de cada reservat6rio de alimenta<;ao estao insta-
ladas duas bombas ell~tricas identicas , denominadas prin-
cipal e auxiliar, ligadas em paralelo.
Normalmente, somente a bomba principal esta em opera-
<;ao, enquanto que a bomba auxiliar permanece de re-
serva, assumindo as fun<;6es da bomba principal, em caso
de falha da mesma.
A fim de reduzir a quantidade de combust!vel nao utiliza-
vel, uma bomba do tipo ejetora esta instalada no interior
de cada tanque intemo na parede do respectivo reserva-
t6rio de alimenta<;ao e o mantem continuamente cheio.
Esta bomba utiliza o fluxo primario ap6s , a safda das
bombas eletricas, para coletar combustfvel, enviando-o
ao reservat6rio de alimenta<;ao.
Cada tanque subalar possui uma bomba eletrica para
transferir o combustfvel ao tanque externo respectivo .
Em cada tanque extemo esta instalado urn sensor de nfvel
de combustfvel , o qual desliga a bomba do respectivo
tanque subalar, sempre que o conjunto de tanques corre-s-
pondente encher totalmente, durante a transfen!ncia de
combust!vel.
Os interruptores de comando das bombas eletricas de
combustfvel, tanto das linhas de alimenta<;iio do motor
como dos tanques subalares, e as respectivas lampadas
indicadoras verdes estao instalados na parte inferior
direita do paine! de instrumentos do posto dianteiro .
Seis luzes-testemunhas azuis estao instaladas no paine! de
instrumentos do posto traseiro , para informar ao piloto
deste posto quais as born bas que estao em funcionamento .
SUBSISTEMA DE VENTILA<;AO
A equaliza<;iio entre a pressao atmosferica e a do interior·
dos tanques e garantida pelo subsistema de ventila<;ao.
Este subsistema e constitufdo de uma entrada dear NACA
no intradorso de cada asa, a qual capta a pressao dinami-
ca. devido avelocidade da aeronave e transmite-a, atraves
de uma tubula<;iio. ao interior de cada tanque .
Esta tubula<;ao esta conectada a urn supressor de chamas,
que oferece prote<;ao no caso de impacto de raios nas
1-24 Revisao 4
pontas das asas e se comunica com o interior dos tanques
externos e internos atraves de valvulas unidirecioQais.
I
Uma valvula unidirecional esta instal adana parte superior
do volume de expansao do tanque extemo, comunicando-
I
o com a atmosfera em todas as condi<;6es, exceto em voo
invertido. E instalada de modo a minimizar vazamentos
de combustfvel em todas as atitudes da aeronave.
A outra valvula unidirecional esta instalada na parte mais
baixa do tanque intemo, junto ao reservat6rio de
alimenta<;ao, e esta conectada avalvula unidirecional do
tanque extemo. Sua finalidade e ligar OS tanques aatmos-
fera em condi<;6es de voo invertido.
No subsistema de ventila<;ao esta incorporada uma valvu-
la de alfvio, localizada em cada tanque extemo, cuja
finalidade e nao permitir uma pressiio excessiva dentro do
conjunto de tanques .
I~DICA<;AO DE QUANTIDADE DE COMBUS-
TIVEL
A quantidade de combustfvel existente em cada conjunto
de tanques e determinada atraves de urn sistema de b6ias
que fornece urn sinal eletrico para urn indicador duplo,
instalado em cada painel de instrumentos (postos di-
anteiro e traseiro).
0 instrumento fornece a indica<;iio em Iibras da quanti-
dade de combustfvel em cada conjunto de tanques .
A aeronave esta equipada com urn sistema mecanico de
indica<;iio de quantidade de combustfvel , onde a medi<;iio
e efetuada em urn ponto em cada asa .
0 sistema e composto por uma b6ia e por uma vareta de ~
medi<;iio . A b6ia e deslocada no interior do tanque, per-
.pendicularmente ao revestimento e mantem presa magne-
ticamente a vareta, indicando o nfvel de combustfvel na
escala gravada na vareta.
INDICADOR DE FLUXO E DETOTALIZADOR
DE COMBUSTIVEL
Urn transmissor de fluxo de combustfvel tipo turbina,
instalado ap6s a bomba de combustfvel do motor, fomece
sinais para urn computador e este, por sua vez, envia
si nais para urn indicador de fluxo de combustfvel , calibra-
do em lb/h, e para urn detotalizador calibrado em Iibras,
instalados em cada posto de pilotagem.
0 detotalizador fomece continuamente a quantidade total
de combustfvel a bordo, baseado no conhecimento da
 I

SISTEMA DE
COMBUST/VEL
esquematico
DRENO APOS 0 CORTE

,---II PRESS COMB ll LEGENDA

LUZES DE ALARME IAMBAR) 8 VALVULA UNIDIRECIONAL

1----~-11 PRESS COMB II - - - LIGACAO ELETRICA

· -· · · · OISTRIBUICAO

~ VENTILACAO

2ZZZZ1. RETORNO

!l2'l'02ZlJZ TRANSFERENCIA DE COMBUSTIVEL

SISTEMA MECANICO DE
.L INOICACAO DE OUANTIDADE

=I>+ ORENO

~
c::
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--.

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~
N 0
SUB-ALAR
SUB-ALAR
312 MO 0428
;-t
...-1
... N
......
~ ~
O.T.1T27-1

QUANT/DADE DE
COMBUSTiVEL

LITH OS kgf lb kg f lb kgf lb kgf lb

CONJ DIREITO 347 247 545 270 595 279 615 283 624
CONJ ESQUERDO 347 247 545 270 595 279 615 283 624
TOTAL 694 494 1090 540 1190 558 1230 566 1248
UTILJZAVEL 670 476 1050 522 1151 538 1186 547 1206

:::::_CO~B. EXTERNO\::

·: ~~_)
><...JO .;
TOTAL 640 455 1003 498 1098 514 1133 523 1153

:: t- < !:j ::
< ~c::l
:a:::~ UTILIZAVEL 620 441 972 483 1065 498 1098 507 1118
:\-) _Vl
:w·w.. ··::
:§c :: TOTAL 660 470 1036 514 1133 530 1169 539 1188
·: za: . . . :
: <:5 ~::
:-f-< -:
:: ~c::l. 498 514 1133 523 1153
:: a:::~ UTILIZAVEL 640 455 1003 1098
:: \-) (/)

:{:_cq~_B :~AiiMO :}:

:w···
: ::::~ UJ ..
·oc -: TOTAL 1334 949 2093 1038 2288 1072 2363 1089 2401
:zs....::
:< o :-
:f- < !:j ::
.; ~c::l .
::s~ : UTJLIZAVEL 1290 917 2022 1005 2216 1036 2284 1054 2324

:-:- ~~ ..... :;
< .... o :-
TOTAL 1354 964 2126 1054 2323 1088 2399 1105 2436

:: t- < ~!::
>~c::l .; UTILIZAVEL 1310 931 2053 2249 1052 2319 1070 2359
: :a:::~ :- 1020
:: uVl ...

ieOAV - 1
GASOLINA • JET A 1
DE
ie JET A • JET B
• JP 5
• DERD 249~ • JP 4
AVIACAO • AIR 3405
• JP 8

NOTA
0,711 kgf/ 1 0,779 kgf/1 0,803 kgf/1 0,817 kgf/1.
CONSULTE A SEvAO V - LIMITAvCES, PARA
A CONFIGURAvAO AUTORIZADA COM TAN-
CUES SUBALARES. ' :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: oENSIDADE MEJ?_I~ _:::::::::::::::::::::::::::~::::::::::::::::
312 WO 612A

Figura 1-11

1-26 Revisao 4

quantidade de combustivel a bordo antes da partida do
motor.
lt~DICA~AO DE BAIXO NiVEL DE COMBUS-
TIVEL
Urn sistema de b6ias instalado em cada tanque !ntemo
fomece urn sinal para o acendimento da luz respectiva:
BAIXO NIVEL COMB. DIR. ou BAIXO NIVEL
COMB. ESQ. instalada em cada painel de alannes,
quando a quantidade de combustivel utilizavel no tanque
1 correspondente for inferior a 42 litros (73 lb).
0 sinal enviado pelo sistema de b6ias, passa atraves de
urn temporizador, que retarda o acendimento das luzes
por urn periodo de 60 segundos.
0 teste do sistema e efetuado ao ser ligado 0 interruptor
BAT INT; as luzes BAIXO NIVEL COMB DIR e BAI-
XO NIVEL COMB ESQ deverao acender ap6s urn perio-
do de 5 segundos, permanecendo acesas durante urn peri-
odo de 10 segundos.
INDI~~AO DE BAIXA PRESSAO DE COM-
BUSTIVEL
Urn sensor manometrico, instalado ap6s a vlilvula de
corte na parede de fogo, fomece urn sinal para o acendi-
rnento das luzes PRESS COMB, instaladas uma em cada
painel de alannes, sempre que a pressao de combustivel
for inferior a 2 psig.
INDICA~AO DE ENTUPIMENTO DO FILTRO
Urn sensor manometrico iiiferencial, instalado em parale-
lo com o filtro de combustivel, envia urn sinal para o
acendimento das luzes FILTRO COMB., instaladas uma
em cada painel de alannes, sempre que ocorrer uma
condi~ao iminente de entupimento do elemento filtrante.
COMBUSTiVEL
·A es~ificac.ao dos combustiveis aQrovados Qara a OQera-
~ao da aeronave, bern como dos combustiveis altemativos
e dos combustiveis de emergencia, esta apresentada no
Diagrama de Servi~os, no final desta Se~ao.
O.T.1T27-1
OPERA~AO DO SISTEMA DE COMBUSTiVEL
Mantenha ligadas as bombas principais e em
AUTO as bombas auxiliares, quando em vc>os
acrobaticos ou manobras.
Para opera~ao normal do sistema de combustivel, in-
cluindo manobras acrobaticas, deve-se posicionar os in-
terruptores das bombas principais em LIGA e os interrup-
tores das bombas auxiliares em AUTO, observando o
subsequente acendimento das luzes-testemunhas das
bombas principais (verdes no paine! dianteiro e azuis no
traseiro) . Caso ocorra falha de uma das bombas princi-
pais, a bomba auxiliar correspondente entrara em funcio-
namento automaticamente. Em seguida, posicione o in-
terruptor da bomba auxiliar em LIGA e o interruptor da
bomba principal em pane em DESL.
Se for observado urn consumo assimetrico de combusti-
vel, os interruptores das duas bombas, cujo tanque estiver
com menor quantidade, devem ser posicionados em
DESL, ate que a quantidade de combustivel nos tanques
esteja equilibrada.
Nota
• Em opera~ao com gasolina de avia~ao, duas
bombas de combustivel deverao estar sem-
pre ligadas (uma de cada lado ou duas do
mesmo lado, caso ocorra consumo assime-
trico de combustivel), para evitar o acendi-
mento da luz de baixa pressao de combus-
tive!.
• 0 desbalanceamento maximo pennitido en-
tre OS tanques de COmbustivel e de 120 kgf
(265 lb).
A transferencia de combustive! dos tanques subalares
deve ser realizada conforme descrito a seguir: ao ser
consumido aproximadamente l/4 do combustivel de qual-
quer urn dos tanques de asa, comande o interruptor da
bomba de transferencia do respectivo tanque subalar para
a QOSi<;.ao PART, iniciando a tra:nsferencia. Observe o
acendimento da luz-testemunha e em seguida solte o
interruptor, que permanecera na posi~ao LIGA. Repita o
procedimento para o outro tanque subalar. Ao ser enchido
Revisao 5 1-27
 O.T. 1T27-1
totalmente urn dos tanques, o que pode ser observado
atraves do indicador de quantidade de combustfvel , o
interruptor da bomba de transferencia do tanque subalar
deveni ser comandado para a posi~ao DESL. 0 mesmo
deveni ocorrer no outro tanque subalar. Estes procedi-
mentos deverao ser repetidos ate que todo o combustfvel
dos tanques subalares tenha sido transferido.
I Apesar do sistema possuir sensores de alto
nivel de combustivel, a transferencia deve ser
1-28 Revisao 11
interrompida manualmente. Este procedi-
mento evitara sobrepressao nos tanques de
asa, em caso de falha dos sensores.
Nota
Em condi~6es de turbulencia, a transferencia de
combustfvel podera ser interrompida automati-
camente, antes que o nivel de combustfvel nao
utilizavel do tanque subalar seja atingido. Neste
caso o piloto devera colocar os interruptores de
comando das bombas de transferencia na posi-
~iio PART, quantas vezes forem necesslirias, ate
que , ao serem liberados para a posi~ao LIGA,
seja observado que o sistema nao se mantem
mais em funcionamento.
 O.T. 1T27-1

SISTEMA MECANICO DE INDICA~AO

,
DE QUANT/DADE DE COMBUST/VEL

L . . - . . - - - - - - - - - - - - - 312 MO 146

Figura 1-12

Revisao 11 1-28A/(1-28B em branco)

 O.T. 1T27-1

TABELA DE CALIBRACAO DO SISTEMA MECANICO DE

INDICACAO DE QUANTIDADE DE COMBUSTiVEL
NOTA
e CONFIGURA<;AO LIMPA
e SEM TRiPULA<;I:O
• PRESSOES DE PNEUS E AMORTECEDORES NORMAlS
e AERONAVE ESTACIONADA EM UM PATIO QUE APRESENTE UMA RAMPA
MAxiMA DE 2% (1•15")
• PESO ESPECIFICO DE COMBUSTIVEL ADOTADO: O,n9 kg/1
I
INDICAc;AO QUANTIDADE INDICAc;AO QUANTIDADE
NA REGUA UBRAS kgf NA REGUA UBRAS kgf
I
0.1 144 65.3 4. 1 374 169.6
0.2 151 68.5 4.2 380 172.4
0.3 158 71.7 4.3 38.5 174.6
0.4 163 73.9 4.4 390 176.9
0.5 168 76.2 4.5 395 179.2
0.6 172 78.0 4.6 402 182.4
0.7 179 81.2 4.7 407 184.6
0.8 182 82.6 4.8 412 186.9
0.9 185 83.9 4.9 417 189.2
1.0 192 87.1 5.0 422 191.4
1.1 196 88.9 5. 1 429 194.6
1.2 201 91.2 5.2 436 197.8
1.3 204 92.5 5.3 441 200.0
1.4 210 95.3 5.4 445 201.9
1.5 216 98.0 5.5 450 204.1
1.6 223 101.2 5.6 453 205.5
1.7 227 103.0 5.7 460 208.7
1.8 237 107.5 5.6 464 210.5
1.9 239 108.4 5.9 469 212.8
2.0 244 110.7 6.0 472 214.1
2.1 251 113.9 6.1 4n 216.4
2.2 258 117.0 6.2 483 219.1
2.3 264 119.8 6.3 488 221.4
2.4 271 122.9 6.4 491 222.7
2.5 275 124.7 6.5 498 225.9
2.6 283 128.4 6.6 501 227.3
2.7 290 131 .5 6.7 505 229.1
2.8 295 133.8 6.8 510 231.3
2.9 302 137.0 6.9 515 233.6
3.0 309 140.2 7.0 519 235.4
3.1 316 143.3 7. 1 522 236.8
3.2 319 144.7 7.2 525 238.1
3.3 326 147.9 7.3 531 240.9
3.4 333 151.0 7.4 534 242.2
3.5 338 153.3 7.5 539 244.5
3.6 347 157.4 7.6 543 246.3
3.7 352 159.7 7.7 546 247.7 J

3.8 357 161.9 7.8 550 249.5

3.9 362 164.2 7.9 553 250.8
4.0 368 166.9 8.0 556 252.2
- - - 8. 1 560 254.0

Figura 1-13

Revisao 5 1-29
O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES
DO SISTEMA DE COMBUST/VEL

VALV CORTE

VALV CORTE

TRANSF. TANQUE
SUBALAR
' .
'
COMBUST. UTILIZAVEL : ESO

-'---..-- -

Figura 1-14 (Folha 1 de 31)

1-30 Revisao 4

CONTROLES/INDICADORES
l. Interruptor da bomba principal.
2. Interruptor da bomba auxiliar.
3. Interruptor da bomba de transferencia
/
do tan que subalar.
4. Luzes-testemunhas das bombas prin-
cipais (verdes no paine) dianteiro e
azuis no traseiro).
5. Luzes-testemunhas das bombas au-
xiliares (verdes no paine) dianteiro e
azuis nb traseiro).
6. Luzes-testemunhas das bombas de
transferencia dos tanques subalares
(verdes no painel dianteiro e azuis no
traseiro).
7. Indicadores de quantidade de com-
bustfvel.
8. Luzes FILTRO COMB.
O.T.1T27-1
FUN<;AO
LIGA - Liga a bomba principal.
DESL - Desliga a bomba principal.
LIGA - Liga a bomba auxiliar.
AUT - A bomba auxiliar entra automaticamente em opera~ao quando a
pressao de descarga da bomba principal correspondente cair abaixo de
7 psi.
DESL - Desliga a bomba auxiliar.
PART - Posi~ao momentanea usada para o infcio da opera~ao de
transferencia de combustfvel.
LIGA - Posi~ao utilizada para manter a bomba operando durante a
opera~ao de transferencia, com desligamento automatico da mesma, em
caso de baixa pressao na tubula~ao e quando o tanque da asa estiver
totalmente cheio.
DESL - Desliga a bomba de transferencia.
Acendem quando a respectiva bomba principal esta ligada e sua pressao
de descarga for superior a 7 psi.
Acendem quando a respectiva bomba auxiliar esta Jigada e sua pressao de
descarga for superior a 7 psi.
No caso de falha de uma bomba principal, urn contactor manometrico
comandara urn rele, o qual acionara a bomba auxiliar correspondente.
Assim que a bomba auxiliar for ligada, a pressiio na linha aumentara
novamente (acima de 7 psi) e o contactor manometrico descomandara o
rele, desligando a bomba auxiliar. A pressao na linha tomara a cair eo
processo repetir-se-a.
Nesta situa~ao, as luzes-testemunhas da bomba principal em pane apa-
gariio, ao passo que as luzes-testemunhas da bomba auxiliar correspon-
dente acenderao e apagarao em pequenos intervalos de tempo. 0 inter-
ruptor desta bomba auxiliar devera, entao, ser Jevado aposi~ao LIGA, e
o interruptor principal a posi~ao DESL.
Acendem quando a respectiva bomba de transferencia estiver operando.
Indicam para cada conjunto de tanques a quantidade de combustive!
remanescente em Iibras.
Acendem, indicando urn entupimento iminente do filtrg de combustfvel
(pressiio diferencial superior a l ,4 psi). Caso este entupimento se concre-
tize, abre-se automaticamente uma deriva~ao intema que permite a
passagem de combustfvel nao filtrado para a unidade de controle de
combustfvel do motor.
Figura 1-14 (Folha 2 de 3)
1-31
 O.T. 1127-1
CONTROLES/INDICADORES
9. Luzes PRESS COMB.
10. Luzes BAIXO NfVEL COMB ESQ.
I E BAIXO NIVEL COMB DIR.
II. Interruptor de comando das vaJvulas
de corte (painel dianteiro).
12. Interruptor de comando das vaJvulas
de corte (painel traseiro).
13. lndicador de fluxo de combustfvel.
14. Detotalizador de combustive!.
'
15. Botao de acionamento da unidade.
16. Botao de acionamento da dezena.
17. Botiio de acionamento da centena.
18. Botiio de acionamento da unidade de
milhar.
19. Interruptor de entrada de combus-
tfvel.
Figura 1-14 (Folha 3 de 3)
1-32 Revisao 5
FUN~O
Acendem quando a pressao de combustfvel antes da entrada da unidade
de controle de combustive! do motor cai abaixo de 2 psig.
Acendem quando a quantidade de combustive! utilizavel no conjunto de
tanques correspondente for inferior a 42 litros (73 lb).
ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam
abertas.
FECHA- As valvulas de corte de combustive! e fluido hidniulico
fecham-se.
ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam
abertas.
FECHA - As valvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico
fecham-se.
ABRE EMERG - Abre as vaJvulas de corte de combustive! e fluido
hidraulico sobrepujando o comando FECHA da valvula de corte do
painel dianteiro.
Indica em lblh o fluxo de combustivel consumido pelo motor.
Indica continuamente a quantidade de combustfvel remanescente_ a
bordo, baseado no conhecimento da quantidade de combustive! antes da
partida do motor.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a unidade do
total da quantidade de combust!vel. A cada aiJao de pressionar o botiio, e
adicionada uma unidade no mostrador.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a dezena do
total da quantidade de combustfvel. A cada aiJaO de pressionar 0 botiio, e
adicionada uma dezena no mostrador.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente acentena do
total da quantidade de combustive!. A cada a(Jio de pressionar o botiio, e
adicionada uma centena no mostrador.
Usado para inserir, no mostrador, o dfgito correspondente a unidade de
milhar do total da quantidade de combustive!. A cada a(Jao de pressionar
o botiio, e adicionada uma unidade de milhar no mostrador.
ENT COMB - Posi(Jao usada para inserir o total de combustfvel a
bordo, no mostrador, atraves dos bot6es correspondentes (15, 16, 17 e
18), antes da partida do motor.
DESL- Nestaposi(Jao,osbot6esdeacionamento(l5, 16, 17e 18)estiio
inoperantes, para prevenir uma mudan~Ja inadvertida no total de combus-
tfvel.
 O.T. 1T27-1

SISTEMA ELETRICO os varios elementos do sistema que sao descritos a seguir.

0 sistema eletrico do EMB-312 - TUCANO tern como Nota

fonte ptimaria de energia urn gerador de 28 V DC 6 kw,
acionado pelo motor; como fonte secundaria de energi~,
uma bateria Ni-Ca 25, 2 V DC, 26 A.h durante 5 horas
e, alternativamente, quando no solo', pode ser conectada
uma fonte externa de energia eletrica, as quais alimentam
Em condi~oes normais de opera~ao, o gerador
fornece 28 V DC, 200 A, podendo, entretanto,
fornecer 250 A, continuamente, durante cinco
minutos.

Revisao 11 1-32A/(1-32B em branco)


BARRA PRINCIPAL 28 V DC
A BARRA PRINCIPAL 28 V DC pode receber energia
de cada urn dOs elementos acima descritos, como selecio-
nado pelo piloto. Assim sendo, e possfvel conectar a barra
principal ao gerador, a bateria ou a fonte extema de
energia eletrica.
BARRA BATERIA
A BARRA BATERIA esta ligada diretamente a bateri.a
principal, estando permanentemente alimentada (circuito
quente).
BARRA EMERGENCIA - 28 V DC
A BARRA EMERGENCIA 28 V DC, em condi~6es
• normais, recebe energia da barra principal.
Em caso de emergencia, a mesma pode receber energia
diretamente da bateria. A transferencia de alimenta~ao da
barra de emergencia, tambem, provoca a abertura do rele
de bateria, de modo que a bateria alimente tao somente as
cargas da barra da bateria e da barra de emergencia.
Esta transferencia, por meio do seletor de Barra Eletrica e
urn meio rapido de diminuir as cargas eletricas, em caso
de perda do gerador, para obter urn aumento de autonomia
da bateria principal.
I
ATENCAO
Com a BARRA EMERGENCIA selecionada
nio sera possivel a partida com o arranque-
·gerador.
CONVERSOR PRINCIPAL E CONVERSOR-
-RESERVA
0 suprimento de energia AC da aeronave e feito por dois
conversores, urn principal, com capacidade de 250 VA e
outro reserva, com capacidade de 125 VA. Ambos os
conversores transformam 28 V DC em 115 V AC/
40QHz e 26 V AC/400 Hz, energizando as barras AC do
sistema eletrico.
0 conversor principal e alimentado pel a barra principal de
28 V DC e o conversor-reserva e alimentado pela barra
de emergencia de 28 V DC.
Em opera~ao normal, ambos os conversores sao energiza-
dos ...mas somente o conversor principal alimenta o circui-
to AC.
O.T.1T27-1
Em caso de falha no suprimento de 115 V AC do conver-
sor principal, o conversor-reserva passa automaticamente
a alimentar o circuito AC, por atua~ao do rele de trans-
ferenda. Neste caso, o rele seletor de barras AC tambem
atua, fazendo com que o conversor-reserva passe a ali-
mentar somente as barras de emergencia ( 115 V AC e
26 V AC).
Em caso de falha no suprimento de 26 V AC/400 Hz do
conversor principal, so mente o circuito 26 V AC/400 Hz
estani desenergizado, nao ocorrendo a mudan~a automa-
tica para o conversor-reserva.
BARRA 115 V AC/400 Hz e 26 V AC/400 Hz
Estas barras sao alimentadas, pelo conversor principal,
atraves do rele de transferencia e do rele seletor de barras
AC. Caso a barra principal fique desenergizada ou em
caso de falha de 115 V AC/400 Hz do conversor princi-
pal , tanto a barra de 115 V AC/400 Hz como a barra de
26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas pela atua~ao do
rete de seletor de barras AC.
Em caso de falha de 26 V AC/400 Hz do conversor prin-
cipal, a barra de emergencia 26 V AC/400 Hz e a barra
26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas.
BARRAS DE EMERGENCIA 115 V AC/
400Hz e 26 V AC/400 Hz
Estas barras ( 115 V AC e 26 V AC) sao normalmente
energizadas pelo conversor principal, atraves do rete de
transferencia.
Caso a barra principal fique desenergizada por falha do I
conversor principal ou em caso de falha de 115 V AC/
400 Hz e tambem do conversor principal, tanto a barra de
emergencia 115 V AC/400 Hz como a barra de emergen-
cia 26 V AC/400 Hz passarao a ser energizadas pelo con-
versor-reserva, pela atua~ao do rele de transferencia e o
rele seletor AC.
BATERIA DE EMERGENCIA
Os indicadores de atitude de reserva sao alimentados
normalmente pela barra de emergencia. Se a voltagem da
barra de emergencia cair abaixo de 19 V" esta condi~ao e
sentida pelo sensor de voltagem, que age sobre o rele da
barra de emergencia, transferindo qs dois indicadores
para uma bateria de emergencia, 24 V DC, 2,6 A.h,
durante 20 he, nesta condi~ao, e possfvel manter os dois
indicadores de atitude de emergencia funcionando por urn
periodo de 40 minutos, no minimo.
A bateria de emergencia e mantida carregada, pela barra
Revisao 4 1-33
O.T. TT27-1

I SISTEMA ELETRICO
~--___.
I

ERSOR AC-.
PR INC RESERV
LIGA

(®) (@)
EJ DESl EJ
RELE
TRANS!'.

RELE
SELETOR
AC

Figura 1-15

1-34 Revisao 11
 O.T. 1T27-1

I DISTR/BUI(;AO DE ENERGIA ELETRICA I

FADIGOMETRO

DME INST.(")

ALT COD PAINEIS

TDR
VHF2 FORMAI;Ao
RADIO/INSTR. VOR
AUDIO EM ERG LUZES
POSII;AO
ADF
IND CURVA
ANTICOLISAO

I
TRANS F. RADIO
ADAS BATT ("" )
TAXI
VHF1
ADAS MAIN ("" )
RADIO/INSTR.
ESQ } PRINC
ESPOLETA ATERRAGEM
} ATITUDE
DIR
EMERG
SEL-€i;AO
ARMAMENTO ATUADOR
AUDIO NORM
VISOR CAMARA

DISPARO

ESQ }

DIR.
BOMBA
PRINCIPAL
CMDO

IND . POS

PROFUN .
}""' BUSSOLA GIROMAG.

AQUEC . PITOT

SALVO } ARMAMENTO

FLUXO AILERON
} CONVERSOR
COMBUSTIVEL COMPENSADOR } ELETRICIDADE
RESERVA
NiVEL LEME

CABINE
ESQ. } TRANSF. IND POS
TANQUE } LUZES
PROJETOR MAPAS
DIR. SUBALAR

}
CORTE COMBIHIDR.
} CONVERSOR
PRINCIPAL

GERAI;AO DC
} ""'"""' VO R
} RADIO/INSTR.
ESQ

DIR
} BOMBA
AUXILIAR
'"""'"""
ADF IGNII;AO } MOTOR
SOBREVELOC

SENSOR 26 V AC } ALARME GERAL VERMELHO

TEMP . AR EXT .

SONORO
SEP . INERCIAL
ALAR ME
TEMP. BATERIA
VALVULA RET FCU MOTOR

FOGO
AQUEC . PX

IND. TORQUE } MOTOR CMDO

TEMP . OLEO } TREM
POUSO
IND. POS
PRESS OLEO

VENT
} ARCOND
CTLE

GERAL AMBAR } ALARME

SENSOR 115 VAC } ALARME

PAINEL DE DISJUNTORES
POSTO DIANTEIRO

I
(*) AER ONAV ES POS - MOD. BS 312-33-000
(**) AER ONAV ES POS-MOD. BS 312-71.- 0013.
Figura 1-16

Revisao 18 1-35
 O.T. 1T27-1

I DISTRIBUI{:AO DE ENERGIA ELETRICA I

IND. CURVA

} }
1
2
1 ALTIMETR O
} '""'""'"0' "'" ATI TU DE INSTRUMENTOS
EM ER G
AQUEC. PITOT
1 NORM } AUD IO
1 EM ERG } A UDIO

PAINEL

}wm 1 PR OJ MAPAS
}wm
I 2 GERAL AMBAR } ALARME
2 GERAL VERMELH O } ALA RME

2 ~BAND ELETR.
..............,
ASSENTO CMDO

PA INEL DE DISJUNTO RE S
POSTO TRASE IRO
BUSSOLA
GIROMAG .

(*) AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007

Figura 1-17

principal. atraves de Lllll diodo. temperatura c ativado e a luz TEMP BAT acende nos dois
Econdi<;:ao para a opera<;:ao da bateria o posicionamento paincis mCiltiplos de alarmes.
do scletor da batcria em BAT INT.
Nota
MONITORAMENTO DA TEMPERATURA DA 0 teste do monitor de temperatura da bateria
BATERIA deve ser feito somentc no solo .

A bateria principal c provida de um sistema de monito- DISJUNTORES

ramento de temperatura. que alerta o piloto sempre que
ocorre um superaquecimento da mesma. 0 sistema
consta de varios sensorcs instalados na bateria. os quais
enviam sinais a um monitor de temperatura. sempre que a
temperatura for superior a 150°F e este. por sua vez. faz
acende r a luz TEMP BAT nos dois paineis mCiltiplos de
alarmes.
Um botao de teste, localizado no console direito. em cada
posto de pilotagem. serve para verificar o bom funciona-
mento do sistema.
Pressionando-se qualq uer um dos botoes. o monitor de
Os diversos circuitos da aeronave sao protegidos por dis-
j untores situados em do is paincis: paine! de disjuntores
dianteiro c paine! de disjuntorcs traseiro. Cada paine! est{!
localizado no console lateral dircito de cada posto de
pilotagem (Consulte a Figura 1-19).
A maior parte dos disjuntores csta localizada no paine!
dianteiro. visando a opcra<;:ao da aeronave com somentc
Lll11 piloto. Os disjuntores localizados no paine! traseiro
sao. em sua mai01·ia, relacionados a circuitos instalados
somentc no posto traseiro.

1-36 Revisao 11
 O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA ELETRICO

r-SEL BAT-,
BATINT

0--k® FOeEXT
8 8
r-GERADOR, r-CONVERSOR AC-,
PR INC RESERV
REARMA LIGA

UGA(@) (@) (@)

~~~B

312 MO 055

Figura 1-18 (Folha 1 de 3)

1-37
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

1. Interruptor SEL BAT.
BAT INT - Liga a bateria principal a barra principal e a barr~
emergencia e a bateria de emergencia ao rele da bateria de emergencia.
DESL - Isola a bateria principal, a bateria de emergencia e a fonte
extema.
FONTE EXT - Liga a fonte extema a barra principal; isola a bateria e a
bateria de emergencia.

2. Seletor de Barra Eletrica. NORMAL - A barra de emergencia de 28 V DC e alimentada pela barra

principal e as barras de 26 V ACe 115 V AC estao ligadas as barras de
emergencia de 26 V AC e 115 V AC, respectivamente, desde que o
conversor principal esteja alimentando as cargas AC.

- EMERG - A barra de emergencia de 28 V DC e isolada da barra

principal e passa a ser alimentada pela bateria; a bateria e desconectada da
barra principal de 28 V DC e as barras de 115 V ACe 26 V AC sao
desativadas, permanecendo as barras de emergencia de 115 V AC e
I 26 V AC alimentadas pelo conversor reserva.

3. Interruptor GERADOR.
4. Luzes GERADOR.
REARMA - Posic;ao momentanea que permite que o gerador possa
novamente ser ligado a barra principal, ap6s ter sido desconectado pelo
circuito de protec;ao.
LIGA - Liga o gerador a barra principal. 0 gerador nao entra na barra se
a foote extema estiver ligada a mesma.
DESL - Desconecta o gerador da barra principal. -
Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem
estar conectado abarra principal.

5. lnterruptor CONYERS OR AC LIGA - Liga o conversor principal.

PRINC.
DESL - Desliga o conversor principal.

6. Interruptor CONVERSOR AC RE- LIGA - Liga o conversor-reserva. Enquanto o conversor principal

SERV. estiver alimentando o sistema AC, o conversor-reserva permanece li-
gado, sem alimentar os circuitos AC e, em caso de falha do conversor
principal, o conversor-reserva, automaticamente, passa a energizar so-
mente as barras de emergencia 115 V ACe 26 V AC .
..
DESL - Desliga o conversor-reserva.

7. Voltamperimetros e bot6es TENSAO Indicam a corrente e a tensao do gerador ou a tensao da bateria quando
BAT. sao acionados os respectivos bot6es TEN SAO BAT, situados ao !ado dos
instrumentos.

8. Bot6es TESTE MONITOR BAT. Quando pressionados, enviam corrente a uma resistencia de aquecimento
que simula uma sobretemperatura da bateria. 1

9. Luzes TEMP BAT. Acendem quando a temperatura da bateria excede 150°F ou durante o
teste do monitor de temperatura da bateria.

Figura 1-18 (folha 2 de 3)

1-38 Revisiio 6
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

10. Luzes DISJUNTOR. Accndcm quando um disjuntor mcnor ou igual a I 0 A desannar.

II. Luzes BA TERIA. Accndcm quando a bateria m'io estc:11igada <Ibarra principal. desde que a
barra principal esteja energizada.

12. Luzes CONY PRJ c. Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando desligado.

13. Luzes CONY RES. Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando desligado.

14. Luzes BARRA 115 Y AC. Acendem quando ocorre a perda de I 15 Y AC.

15. Luzes BARRA 26 Y AC. Acendem quando ocorre a perda de 26 Y AC.

16. Luz BAT EMERG. Acende quando a tensao da barra de emergcncia cai abaixo de 19 Yea
bat2ha de emergcncia alimenta os hori zontes de reserva .

17. Botao TESTE da bateria de emer- Quando comprimido. age sobre o sensor de voltagem. simulando uma
gcncia. tensao abaixo de 19 Y na barra de emergeneia.

18. Luzes FONTE EXT. Acendem, indicando que a barra principal est<! sendo alimentada pela
fonte extema.

Figura 1-18 (Folha 3 de 3)

Revisao 12 1-39
O.T. 1T27-1

/ PAINEIS DE D/SJUNTORES I
ADAS
e e
BATT MAIN

-0 0 l0
0

('')

INST

(')

(')

-·~
0

(') AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007

(") AERONAVES POS-MOD . BS 312-71-0013 .

Figura 1-19

1-40 Revisao 18

A luz DISJUNTOR no painel multiple de alarmes acen-
deni toda vez que urn disjuntor com capacidade de 10 A
ou menos desarmar.
TOMADA DE FONTE EXTERNA DE
ENERGIA ELETRICA
Ita uma tomada para a fonte externa de energia eh!trica
no lado direito da fuselagem, atras da asa. A potencia
fornecida pela fonte externa de energia eletrica e lev ada a
barra principal por urn contactor que, simultaneamente,
impede a passagem de corrente, no caso de uma co-
nexao com polaridade invertida.
Quando o seletor da bateria esta na posittao FONTE
EXT, o rele do gerador sera automaticamente desligado,
a fim de evitar .que a fonte externa seja alimentada pelo
gerador do aviao.
SISTEMA"HIDRAULICO
0 sistema hidraulico tern por finalidade fornecer ener-
gia para a operattao normal e de emergencia do trem de
pouso, operando com uma pressao nominal de 2100 psi.
0 sistema e composto de uma unidade de controle, a
qual inclui o reservat6rio, uma bomba acoplada ao
motor, atuadores do trem de pouso e das portas, filtro,
valvulas e sistema de emergencia.
0 reservat6rio esta montado diretfunente sobre a uni-
dade de controle, sendo pressurizado atraves de uma
mola que atua sobre urn pistao. A capacidade util do
reservat6rio e de 1,9 litro.
~-
O.T. 1T27-1
A unidade de controle constitui o nucleo do sistema
hidraulico normal. A bomba e de vazao constante,
bomba tipo de engrenagens, e fornece pressao, de
acordo com a solicitattao do sistema.
Ap6s deixar o reservat6rio, o fluido cruza a valvula de
corte do sistema hidraulico e passa pela bomba, que e
responsavel pela gerattao de pressao do sistema.
Depois da bomba esta situado o filtro, para protettao em
caso de contaminattao, e a valvula de carregamento do
sistema de emergencia. Ap6s esta valvula, o fluido e
orientado para a unidade de controle e, posteriormente,
para o sistema de atuattao do trem de pouso.
Quando o trem de pouso nao esta efetuando urn ciclo de
atuattao, 0 fluido e lanctado na linha de retorno, de
maneira que a pressao do sistema e aliviada.
A valvula de carregamento do sistema de emergencia e
uma valvula de tres vias, de comando por solen6ide,
que fecha o fluxo de fluido para o sistema normal e o
desvia para o sistema de emergencia sempre que a pres-
sao no acumulador do sistema de emergencia estiver
abaixo de 1850 psi e as tres pernas do trem de pouso esti-
verem travadas embaixo.
TREM DE POUSO
0 trem de pouso e do tipo triciclo, retratil, roda simples
e operado hidraulicamente.
0 trem de pouso principal recolhe lateralmente para den-
tro, no interior das asas, enquanto que o trem de pouso
do nariz recolhe para tras.
As portas do trem de pouso principal sao constituidas de
uma parte extema, presa ao trem de pouso e de uma parte
~ntema, operada hidraulicamente. Esta porta manter-se-a
Revisao 12 1-40A/(1-40B em branco)
·,___...

fechada, quando o trem de pouso estiver travado
embaixo ou em cima.
0 alojamento do trem de pouso do nariz possui duas por-
tas duplas que se abrem lateralmente, sendo o par dian-
teiro acionado por hastes mecanicas conectadas ao
mecanismo de atua9ii0 da perna de for9a do trem de
pouso e o par traseiro acionado por urn atuador hidrau-
lico.
Estando o trem de pouso baixado, o par de portas trasei-
ras ficara fechado, enquanto que o par de portas diantei-
ras ficara aberto e, com o trem de pouso recolhido,
ambos os pares de portas ficariio fechados.
0 controle de dire9ii0 da roda do nariz e efetuado
atraves do comando conjugado com os pedais do Ierne.
Quando o trem de pouso recolher, o comando de
dire9ii0 sera desacoplado automaticamente dos pedais
do Ierne, permitindo que os pedais atuem livremente o
Ierne de dire9iio. 0 trem de pouso do nariz possui,
ainda, urn amortecedor hidraulico para impedir a ocor-
rencia de oscila96es ("shimmy") da roda do nariz.
Urn dispositivo mecanico centraliza a roda do nariz,
durante o recolhimento do trem de pouso, impedindo o
seu recolhimetito desalinhado.
SISTEMA DE ATUA(/AO DO TREM
DE POUSO
0 sistema e responsavel pelo abaixamento e retra9iio do
trem de pouso em condi96es normais e pelo abai-
xamento em emergencia no caso de falba do sistema
principal.
A opera9iio normal e realizada pela unidade de con-
trole, linhas hidraulicas e atuadores. A unidade de con-
trole e acionada mecanicamente, atraves das alavancas
de comando do trem de pouso, localizadas nos paineis
dianteiro e traseiro, e recebe sinais eletricos de dois
micros, localizados nestas mesmas alavancas, e dos
micros de indica9iio de travamento (em cima e
embaixo) do trem de pouso. Esta unidade de controle e
a responsavel pelo seqiienciamento correto da opera9ii0
do trem de pouso, portas e do reposicionamento em neu-
tro da alavanca de comando do trem de pouso ao fim de
cada ciclo de abaixamento ou retra9iio.
Os sinais eletricos recebidos pela unidade de controle
fornecem a instru9iio para o acionamento das portas.
Entretanto, deve-se observar que a ausencia de energia
eletrica niio impedira o abaixamento do trem de pouso
pelo sistema normal.
0 ciclo de abaixamento inicia quando a seletora e
movida da posi9iio neutra para a posi9iio DESCE, o que
orienta o fluido, sob pressiio, do sistema principal para
os atuadores das portas, abrindo-as; quando os atua-
O.T. 1T27-1
dores das portas atingem o batente, a pressiio passa,
entiio, a acionar os atuadores das pernas de for9a do
trem de pouso, provocando o seu destravamento em
cima, abaixamento e travamento embaixo.
Quando o trem de pouso esta travado embaixo, o fluido
e reorientado para OS atuadores das portas, no sentido
do seu fechamento; completado o mesmo, a alavanca de
comando do trem de pouso e deslocada automati-
camente para a posi9iio neutra, a9iio esta que liga a
linha de pressiio do sistema principal ao retorno, o que
faz com que a pressiio do sistema, ap6s a unidade de con-
trole, caia a urn valor minimo.
0 ciclo de retra9ii0 e 0 inverso do ciclo de abaixamento.
0 tempo necessaria para realizar urn ciclo de atua9iio
(abaixar ou recolher) do trem de pouso e de 11 sa 15 s.
ABAIXAMENTO EM EMERGENCIA
Em caso de falha do sistema principal, o abaixamento
em emergencia e conseguido dirigindo-se a pressiio do
sistema de emergencia para os atuadores das portas e
das pernas de for9a do trem de pouso, atraves da
alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso
em emergencia.
Nota
0 abaixamento do trem em emergencia niio sera
possivel se a alavanca de comando normal do
trem de pouso estiver bloqueada na posi9iio
SOBE.
Linhas hidraulicas pr6prias, separadas das linhas hidrau-
licas normais por valvulas de prioridade, sao usadas
para garantir maior confiabilidade ao sistema. 0 seqiien-
ciamento correto para a abertura das portas e obtido
atraves de valvulas restritoras que atrasam o abai-
xamento das pernas de for9a do t{em de pouso, para
permitir a previa abertura das portas. No caso do abai-
xamento em emergencia do trem de pouso, as portas per-
manecem abertas com as pernas do trem de pouso
travadas embaixo.
Nota
Se o abaixamento do trem de pouso em emer-
gencia for realizado em treinamento, o re-
colhimento podera ser efetuado atraves do sis-
tema principal, ap6s a alavanca de comando de
abaixamento do trem de pouso em emergencia
ter sido retornada para a posi9iio TREM
NORMAL.
Revisao 12 1-41
O.T . 1T27-1

SISTEMA HIDRAULICO
esquematico
LEGENDA

~ SISTEMA PRINCIPAL

:z2'ZZZ ~~;~~:N~~A LUZES DE ALARME

~ R ETO R NO

- - - - LIGAcAO ELET RICA VALV CORTE

A
- - - - - LIGACAO MECANICA B
R
E

F
A LAVANCADECOMANDO
DE ABAIXAMENTO DO
TREM DE POUSO EM
~
~0
0
E
c EMERGENCIA ~ • -:~=-:
H
A
-:~~-;.':........

I
I
I RETORNO
I
VALV CORTE I
I
t
AE I
BM I
RE
ER I I
A
B
G
L---------..l--
R
E
F
E
c
H
A
PARA 0 SISTEMA
f
VALVULA
DE ABAIXAMENTO DE ALIVIO
DO TREM DE POUSO EM
BOMBA EM ERGENC IA
MANUAL
DE
ABASTE ·
CIMENTO

CONTACTOR
LUZES DE ALAR ME MANOMET RICO

BOM BA
HIDRAULICA

CON TACTOR
CONTACTOR
MAN OMET R ICO
MANOMETRICO
DIF ERENCIAL

PARA UNIOADE
DE CONTROLE
IOPERACAO .._ «:::I::tftZ:[]JZ]I[]J[J[J[I[[]$2[[[[[[[[[[[[~ CARR
VA L VULA DE
EGAM ENTO
FILTRO NORMAL DO "'
HIDRAU LI CO TREM OE POUSOJ DO SISTEMA DE
EMERGENCIA

TRAVAS " EMBAIXO "

DO TREM DE PuUSO - - - - - - '
312 MO oq 7A

Figura 1-20

1-42
 O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES
DO SISTEMA HIDRAULICO

-~::: :::::::: ::::;:

!•....... _.( Af"~; f ,:., ::
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2
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VALV CORTE ~~~~::::::::::~~:.~-! H::.:.::.:.:.:.:.:.:.:.~1
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F
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c 312 MO 054
H
A

Figura 1-2 1 (Folha 1 de 2)

143
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I 1. lnterruptor de comando das valvulas

de corte (paine! dianteiro).
ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido bidraulico
ficam abertas.
CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico
fecham-se.

I 2. Interruptor de comando das valvulas

de corte (paine! traseiro).
ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico
. ficam abertas.
CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidrau1ico
fecham-se.
ABRE EMERG - Abre as valvulas de corte de combustive! e fluido
hidraulico,sobrepujando o comando CORTE da valvula de corte do
paine!,,
dianteiro.

3. Luzes FILTRO HIDR. Acendem quando e iminente urn entupimento do filtro hidraulico.

4. Luzes PRESS HIDR EMERG. Acendem quando a pressao do sistema de emergencia for inferior -a
1500 ± 75 psi.

5. Luzes PRESS HIDR PRINC. Acendem quando o acumulador do sistema de emergencia estiver sendo
carregado, ou quando a pressao no sistema principal estiver abaixo de
18 ± 1 psi.

Figura 1-21 (Folha 2 de 2)

pilotagem, alerta o piloto sobre uma condic;ao anormal do

PROTE<;AO DE RECOLHIMENTO
trem de pouso nas seguintes condic;6es:

0 aviao possui urn sistema de protec;ao para evitar o
recolhimento do trem de pouso quando o aviao estiver no
solo. Para tanto, aalavanca de comando do trem e travada
mecanicamente. 0 comando sera liberado atraves de urn
Solen6ide, que e energizado quando OS amortecedores do
trem principal sao extendidos.
RECOLHIMENTO DO TREM EM EMER-
GENCIA
Urn interruptor de emergencia, localizado em cada posto
de pilotagem, ao !ado da alavanca de comando do trem de
pouso (figura 1- 20), permite recolher o trem de pouso no
solo, anulando o sistema de protec;ao existente.
Ap6s anulada a protec;ao, o recolhimento e efetuado pelo
sistema principal.
ALARMES
Urn alarme sonoro-luminoso, em ambos os postos de
1. Quando a manete de potencia for trazida abaixo de 76
± 3% N g e pelo menos uma das tres pemas do trem de
pouso nao estiver baixada e travada, o sistema faz soar urn
alarme sonoro intermitente nos fones dos capacetes dos
pilotos e as luzes de indicac;ao de trem de pouso em
transito acendem intermitentemente na mesma freqiiencia
do alarme sonoro.
0 alarme sonoro pode ser cancelado em qualquer urn dos
postos de pilotagem, atraves do botao CANCELA BU-
ZINA TREM, ou quando todas as pemas do trem de
pouso travarem embaixo ou, ainda, pelo avanc;o da ma-
nete. As luzes s6 apagam quando for realizada uma destas
ac;6es.
2. Quando os flapes forem estendidos alem de 24° ~ ~:e
pelo menos uma das tres pemas do trem de pouso nao
estiver baixada e travada, o alarme sonoro-lumino~o sera
ativado, entretanto sem possibilidade de cancelamento. 0
alarme sera desativado quando todas as pemas do trem de
pouso travarem embaixo ou se os flapes forem recolhidos.
Quando a velocidade da aeronave for inferior a 100 KIAS
e as tres pemas do trem de pouso nao estiverem baixadas e

1-44 Revisao 6
 O.T. 1T27-1

is/STEMA DE ATUACAo DO TREM DE POuso J

PRESSAO 00
SISTEMA,RINCIPAL

UNIOAOE DE
CONTROLE

Dot contactores
de comando do-----------•--1
trem de pouso L-r-"'""'''or-.,.,,..--.,.,r--....,,--,r-' I
I
Dot cont1ctores :!1 I I
dat trevas do-....,.-----------' :: ~---L------·--·-----A~'VAN<:AS
trem de pouso ·

mm!i
~·11 . . . , . .,. .,., ., .,. ,.,.,,.,.,.,.,.,.,.,.·.:···:··=······=·=·····:·:······.··=····················································.....··,,

ATUADOR
]mE~~~~ ATUADOR
DA PORTA DA PORTA
DO TREM DO TREM
DE POUSO DE POUSO
PRINCIPAL PRINCIPAL

ATUADOR ATUADOR
DO TREMDE DO TREM DE
POUSO POUSO
PRINCIPAL "PRINCIPAL

• • • • PRES . 51ST . PRINC .'

ATUADOR ·:·:·:·:·:·:·:·;;:<·:·:·:·:·:·:<SISTEMA PRINCIPAL

DA PORTA
·... ·.·: DO TREM Z72ZZZ SISTEMA EMERG.
DE POUSO
DE NARIZ rzL4 RETORNO
- - - - LIG. EL~TRICA

- - - - - LIG. MECANICA

~VALVULA DE

I
~ PRIORIDADE

rAiA:] VALVULA
~ RESTRITORA

ATUAOOR
DOTREM
DE POUSO .•:•:• ·.·:·····:·:·:·:··········:···:•.•'•'•'•'•'••'•'•'•'•'••'• .;.-.·.·····················.···························:·:·······:········································:..·········:·:·······.·J
PRESSAO DO DE NARI~
SISTEMA DE
EMERG~NCIA (ACUMU·
LAOOR DE PRESSAOI
312 MD 021A

Figura 1-22

Revisao 5 1-45
 O.T.1T27-1

( CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO J

BIP

312 MO 060A

Figura 1-23 (Folha 1 de 3)

1-46 Revisi'o 4
 O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I. Alavanca de comando do trem de SOBE - Recolhe o trem de pouso.

pouso. DESCE - Abaixa o trem .de pouso.

Nota
A alavanca retoma automaticamente para a posi\iiO neutra ao
fim de urn ciclo de abaixamento ou recolhimento, ligando a
linha de pressao do sistema hidraulico principal ao retorno.

2. Luzes indicadoras de trem de pouso Acesas, indicam que a respectiva pema do trem de pouso esta embaixo e
travado embaixo (verde). travada. Possuem controle mecanico individual de brilho.

3. Luzes indicadoras das portas intemas Acesas, indicam que pelo menos uma das portas intemas do trem de
do trem de pouso (ambar). pouso principal esta aberta. Possui controle mecanico de brilho.

4. Luzes de alarme e indicadora do trem Situadas nas alavanca de comando do trem de pouso, indicam, quando
I de pouso em transito (vermelha). acesas continuamente, que pelo ·menos uma das pemas do trem de pouso
esta destravada ou em transito. Quando acesas intermitentemente, na
J
mesma freqiiencia da buzina, indicam que o trem de pouso nao esta
travado embaixo e a manete foi recuada abaixo de 76 ± 3% Ng ou os I
flapes foram distendidos alem de 24° ~ ~:.
Figura 1-23 (Folha 2 de 3)

Revisao 5 1-47
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

5. Interruptores de recolhimento em Acionados, anulam a prote~iio contra recolhimento no solo do trem de

emergencia do trem de pouso.
6. Botiio BIP.
7. Botiio CANCELA BUZINA TREM.
I de 76 ± 3% Ng. Niio apaga a luz de alarrne.
8. Alavanca de comando de abaixa-
mento do trem de pouso em emer-
gencia.
9. Bandeira U/C no velocfmetro.
pouso.
Ao ser acionado, o sistema VHF e computado para transmissiio e emite
simultaneamente urn tom de audio para a torre e para ambos os fones de
ouvido, desde que o trem de pouso esteja embaixo e travado.
Quando acionado, cancel a o alarrne sonoro de trem de pouso niio travado
embaixo em ambos os postos, provocado pelo recuo das manetes abaixo
Quando acionada, Iibera a pressiio do sistema de emergencia sobre os
atuadores das portas intemas das pemas do trem de pouso principal, da
porta do trem de pouso de nariz e sobre os tres atuadores do trem de
pouso.
Aparece intermitentemente nos velocfmetros quando a aeronave estiver
voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso niio estiver embaixo e
travado.

Figura 1-23 (Folha 3 de 3)

I travadas, uma bandeira com a inscri~ao UIC apareceni
oscilando no velocfmetro.
0 sistema de trem de pouso incorpora urn circuito au-
xiliar, para confirma~iio a torre de controle da condi~ao
do trem de pouso travado embaixo.
Assim, quando o trem de pouso estiver travado embaixo,
ao acionar o interruptor BIP em qualquer urn dos postos
de pilotagem, o sistema de VHF e comutado para trans-
rnissiio e urn tom de audio e transmitido para a torre.
desta valvula incorpora urn microcontactor que faz acen-
der a luz FREIO EST AC no posto traseiro, sempre que o
freio de estacionamento estiver aplicado. Para testar o
acendimento da luz, deve-se pressionar sua moldura.
Para a atua~ao do freio de estacionamento, e necessano
aplicar os freios no posto dianteiro e puxar o punho de
comando da valvula de estacionamento. Para destravar o
freio de estacionamento, deve-se pressionar os pedais do
posto dianteiro e empurrar o punho.

SISTEMA DE FREIOS FLAPES

0 sistema de freio das rodas possui urn circuito duplo,
independente do sistema hidraulico do aviao e compre-
ende urn reservat6rio hidraulico com dois compartimen-
tos, dois cilindros mestres de freio em cada posto de
pilotagem, uma valvula de estacionamento e dois conjun-
tos de freio a disco, urn para cada roda principal.
Cada posto de pilotagem possui urn circuito independente
de acionamento dos freios, alimentado por urn comparti-
mento do reservat6rio e possibilita aos pilotos comandar
os freios das rodas esquerda e direita. Os dois circuitos
sao unidos por valvulas de prioridade, localizadas nos
compartimentos dos trens principais.
0 circuito de freio do posto dianteiro possui uma valvula
de estacionamento, comandada mecanicamente por urn
punho localizado na parte inferior central. 0 mecanismo
A aeronave esta equipada com dois paineis de flapes do
tipo fenda simples, cada urn situado ao Iongo da enverga-
dura da asa no bordo de fuga, entre a fuselagem e o
aileron . Cada paine! e deslocado por meio de roletes,
apoiados em tres trilhos, e e acionado por urn atuador
linear.
Conceitualmente, o sistema de flapes pode ser dividido
em cinco subsistemas: comando, controle, atua~iio, inter-
liga~ao mecanica e indica~iio .
SUBSISTEMA DE COMANDO
0 subsistema de comando e composto por duas seletoras,
mecanicamente interligadas, havendo, portanto, movi-

1-48 Revisao 8
 O.T.1T27-1

mento sincrono das mesmas. Estas seletoras estao locali-
zadas, uma em cada posto de pilotagem, no console
esquerdo, atnis da manete.
As ajustagens de flapes sao obtidas por entalhes conve-
nientemente marcados nos setores-guias existentes na
seletora dianteira. Estes entalhes sao caracterizados em
ambas as seletoras pelas posic;6es CIMA, DEC e POUSO
em urn letreiro iluminado intemamente, posicionado ao
lado do setor-guia. Nestes entalhes estao instalados os
micros, os quais, quando comandados pela seletora, ati-
vam o motor eletrico, fazendo com que os flapes sejam
movidos.

I CONTROLES E INDICADORES DOS FREIOS I

:3 12 MO 050A

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I . Punho do freio de estacionamento. Quando puxado, fecha a valvula de estacionamento.

2. Luz FREIO ESTAC. Quando acesa, indica que a v<llvula de estacionamento esta fechada .

Figura 1-24

1-49
O.T. 1T27-1

SISTEMA
LEGENDA
DE
CIRCUITO DO POSTO DIANTEIRO
....... :......... ,.... :.. CIRCUITO DO POSTO TRASEIRO
FREIOS
.ssssss CIRCUITO COMUM RESERVATCRIO
--- -- UGACAO MECANICA DUPLO

CILINDRO CILINDRO
l\
0 r----'------,

CILINDRO CILINDRO
MESTRE MESTRE MESTRE MESTRE
POSTO POSTO
DIANTEIRO TRASEIRO

,--- - --
1

I
----- '
I
I
I
I

VALVULA
DE PUNHO DE
ACION COMANDO DA
VALVULA DE
ESTACIONAMENTO

VALVULA
DE
PRIORI DADE

VALVULA
DE
PR IORI DADE

rI[T [I\
II i I
.I

CONJUNTO DO FREID CONJUNTO DO Ff'lEIO I :II

\]_ ~)
(A DISCO) (A DISCO)

312 MO OL :

Figura 1-25

1-50

As deflex6es dos pai~is de flapes correspondentes as
I posi~s CIMA, DEC e POUSO sio 00, 12° e 35°, respec-
tivamer:e.
Urn mecanismo do tipo teleflex e comandado pela sele-
.tora do posto traseiro, simultaneamente A ativa~ao do
motor eletrico, transmitindo para a unidade de controle a
informa~ao da posi~iio selecionada.
SUBSISTEMA DE CONTROLE
0 subsistema de controle compreende a unidade de con-
trole e urn mecanismo do tipo teleflex.
A fun~ao basica da unidade de controle e comparar,
mecanicamente, as informa~6es relativas as posi~6es do
flape direito (informa~ao instantanea recebida atraves do
mecanismo tipo teleflex) e da seletora (informa~ao co-
mandada). Enquanto. estas duas posi~6es nao coinci-
direm , o sistema permanece energizado no sentido de
satisfazer a ajustagem selecionada pelo piloto. Alem
disto , a unidade de controle fomece urn sinal para o
alarme do trem de pouso, quando o flape estiver estendido
na faixa de 25° a 35°.
I SUBSISTEMA DE ATUACAO DOS FLAI'ES
Figura 1-26
O.T.1T27-1
SUBSISTEMA DE ATUA<;AO
0 subsistema de atua~ao consta de urn motor de atua~ao,
de duas transmiss6es flexfveis e de dois atuadores li-
neares.
0 motor eletrico de atua~ao esta localizado na parte cen-
tral da fuselagem e e alimentado pela barra principal de
28 V DC.
Em cada extremidade do motor esta conectada uma trans-
missio flexfvel, a qual tern a fun~ao de transmitir o torque
gerado pelo motor ate os respectivos atuadores lineares.
A finalidade destes atuadores e transformar o movimento
rotativo recebido em movimento linear, movendo, conse-
qiientemente, os flapes.
0 tempo decorrido para estender os flapes de 0° a 35°, sob
cargas aerodinamicas normais, e de 12 segundos e para
recolhe-los sob as mesmas condi~6es e de II segundos.
SUBSISTEMA DE INTERLIGA<;AO MECA-
NICA
0 subsistema de interliga~ao mec.anica e composto por
I
Revisao 5 1-51
O.T.1T27·1

SUBSISTEMA DE INTERLIGACAO MECANICA

E SUBSISTEMA DE CONTROL£

1. SELETORA DE COMANDO
2. UNIDADE DE CONTROLE
3. INTERLIGACAO MECANICA
4. DETECTOR DE FALHA
5. CONJUNTO DO GUINHOL ESOUERDO,
TRANSMISSOR DE POSICAO E MICRQ-
CONTACTORES DE FIM DE CURSO

I
312 MO 039

Figura 1-27

1-52
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO FLAPE I

312 MO 012

Figura 1-28 (Folha 1 de 2)

1-63
 O.T.1T27·1

CONTROLES/INOICADORES FUN~O

I. Seletora de comando dos flapes. CIMA - Posiciona o flape na posi~ao todo recolhido (0").

I DEC - Posiciona o flape na posi~ao de decolagem (12°).

POUSO - Posiciona o flape na posi~ao de pouso (35°).

2. Luz FLAPE. e
Acende quando uma falha no sistema de flapes detectada. 0 movimento
e
dos flapes interrompido.

3. Indicador de posi~ao dos flapes. Apresenta a posi~ao instantanea dos flapes.

Figura 1-28 (Folha 2 de 2) ·

bielas, guinh6is, cabos, polias e urn detector de falhas.
A finalidade deste subsistema e garantir prote~ao contra
deflexoes assimetricas dos paineis de flapes.
0 detector de falhas monitora a tensao dos cabos deste
subsistema e, no caso de o mesmo sofrer colapso ou de ser
solicitado a trabalhar acima de certos limites, o detector
desativa o subsistema de atua~ao e aciona o circuito de
alarme do sistema de flapes .
faz soar urn alarme sonoro no sistema de interfone. 0
alarme sonoro, em ambos os postos de pilotagem, perma-
necera ativado enquanto persistir tal condi~ao.
COMANDOS DE VOO
COMANDOS PRIMARIOS

0 profundor, 0 Ierne de dire~ao e OS ailerons sao aciona-

SUBSISTEMA DE INDICA<;AO
0 subsistema de indica~ao consiste de urn indicador de
posi~ao e de uma luz am bar indicadora de falhas, em cada
posto de pilotagem.
Os indicadores de posi~ao estio instalados na parte in-
ferior esquerda de cada paine) de instrumentos e recebem
a informa~ao de deflexao dos flapes de urn transmissor
instalado no flape esquerdo.
Os instrumentos fornecem uma indica~ao continua, varia-
vel, desde a posi~ao CIMA (0°) ate a posi~ao POUSO
(35°). . REGULAGEM E TRAVAMENTO
As luzes ambar de indica~ao de falha estao instaladas nos
paineis multiplos de alarme dianteiro e traseiro com a
inscri~ao FLAPE. 0 acendimento destas luzes indica o
rompimento ou sobretensao de urn dos cabos de interliga-
~ao mecanica, conforme sinal enviado pelos micros do
detector de falhas .
ALARME DE ESTOL
0 sistema consiste de urn detector instalado no bordo de
ataque da asa esquerda e de urn circuito de alarme, o qual
sera acionado sempre que a aeronave estiver em situa~ao
iminente de estol. 0 circuito de alarme, quando ativado,
dos mecanicamente atraves de urn sistema de bielas,
guinh6is e cabos de comando.
0 comando de opera~ao do profundor e efetuado por
movimentos convencionais dos manches. 0 comando de
opera~ao dos ailerons, tambem, e efetuado atraves dos
manches, com movimentos para a dire ita e para a ·es-
querda; o Ierne de dire~ao e comandado por dois conjun-
tos de pedais articulados, urn conjunto em cada posto de
pilotagem.
Os pedais de comando do Ierne de dire~ao podem ser
ajustados longitudinalmente, girando-se uma haste ros-
cada, por meio de uma manop Ia situada no console central
do paine!. As ajustagens sao independentes nos postos
dianteiro e traseiro .
0 profundor e os ailerons podem ser travados no solo por
meio de uma haste instalada no posto dianteiro. Quando
Ievantada, a haste pode ser, posteriormente, encail(ada
sobre o manche, imobilizando-o.
0 Ierne de d~ao permanece imobilizado quando a aero-
nave esta estacionada, porque o comando do Ierne e
conjugado com o comando de dire~ao da roda do nariz,
atraves dos pedais.

1-54 Revisao 5

COMANDOS SECUNDARIOS
A aeronave esta equipada com superficies secundarias de
atual!iio nos eixos de arfagem, guinada e rolamento.
A superffcie secundaria do eixo de arfagem, urn compen-
sador instalado na metade esquerda do profundor, e acio-
nada eletronicamente atraves de urn mecanismo composto
de atuador linear eletrico, de transmissores de posil!iio, de
motor eletrico e de micros de fim de curso no proprio
atuador.
A compensal!iio neste eixo e comandada atraves de inter-
ruptores momentaneos localizados nos punhos dos man-
ches, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o interrup-
tor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor do
posto dianteiro.
No caso de ocorrer urn disparo do compensador do pro-
functor, o mesmo pode ser interrompido atraves do inter-
ruptor com guarda CORTE CPENS, instalado no console
esquerdo de cada posto de pilotagem.
A superffcie secundaria do eixo de guinada, urn compen-
sador anti-servo instalado no Ierne de dir~iio, tambem e
acionada eletromecanicamente atraves de urn mecanismo
semelhante ao mecanismo de atua<;iio da compensal!iio em
arfagem.
I COMANOO DO PROFUNOOR I
Figura 1-29
O.T. 1T27·1
A compensal!iio no eixo de guinada e comandada por
meio de interruptores momentaneos localizados nas ma-
netes, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o inter-
ruptor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor
do posto dianteiro.
Alem disto, esta superffcie secundaria possui urn movi-
mento automatico, isto e, a poSil!iiO do compensador e
dependente da posil!iio do Ierne de direl!iio.
Em cada aileron esta incorporada uma superffcie secun-
daria, a qual s6 possui movimento automatico, isto e, a
posil!iio de cada superffcie secundaria de atual!iio e depen-
dente da posil!iiO do respectivo aileron.
A compensal!iio no eixo de rolamento e realizada atraves
de urn mecanismo eletromecanico, onde o atuador eletri-
co age sobre as molas de neutralizal!iio das superficies
primarias.
Por meio do mesmo interruptor utilizado para compensa-
l!iiO no eixo de arfagem, comanda-se a compensal!iiO no
eixo de rolamento. Neste caso, tambem, o interruptor do
posto traseiro possui prioridade sobre o interruptor do
posto dianteiro.
No caso de ocorrer urn disparo de compensador em urn
dos ailerons, o mesmo pode ser interrompido atraves do
mesmo interruptor com guarda, CORTE CPENS, utili-
zado no circuito do compensador do profundor.
1-55
O.T. 1T27·1

~ COMANDO DO LEME DE DIRECAO I

Figura 1-30

[iiOMANDO DO AILERON 7

312 MO 031

Figura 1-31

1-56
 O.T.1T27-1

I
~-----"'
0 0 ~ 0 0

CORTE
CPENS

NORMAL

I I
0

0 0~
312 MO 059A

Figura 1·32 (Folha 1 de 2)

Revisio 4 1-57
O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Interruptores de compensac;ao em ar- Quando acionado no sentido longitudinal, age sobre o atuador eletrico de
fagem e rolamento. compensac;ao em arfagem.
Quando acionado lateralmente, age sobre o atuador eletrico de compen-
sac;ao em rolamento.

2. Interruptor de compensac;ao em gui- Quando acionado , age sobre o atuador eletrico de compensac;ao4 em
nada. guinada.

3. Indicadores de posic;ao. Apresenta uma indicac;ao de posic;ao dos atuadores de compensac;ao.

4. Botao de ajustagem de pedais. Quando girado, permite ajustar para a frente e para tras a posic;ao dos
pedais.

5. Trava de comandos. Quando levantada e encaixada sobre o manche, trava os comandos.

6. Interruptores CORTE CPENS. Com a guarda abaixada, o interruptor permanece ligado.

Quando a guarda for levantada e o interruptor acionado, os circuitos dos
compensadores do profundor e dos ailerons serao interrompidossmrulta-
neamente.

Figura 1-32 (Folha 2 de 2)

SISTEMA ANEMOMETRICO
A aeronave esta equipada com sistemas anemometricos
independentes para os postos dianteiro e traseiro.
Cada sistema e composto de urn tubo pitot e de duas
tomadas de pressao estatica.
Em cada linha de pressao, tanto estatica como de pitot,
esta instalado urn dreno no ponto mais baixo da linha,
provido de urn reservat6rio com urn dispositivo para evi-
tar 0 retorno de agua em VOo invertido. Em cada linha de
pressao estatica esta incorporada uma dimara amortece-
dora , para eliminar as flutuac;6es rapidas de pressao.
Os instrumentos alimentados pelos sistemas anemometri-
cos SaO OS veiocimetros, OS aJtimetroS e OS indicadores de
razao de subida.
Os velocimetros recebem sinais de press6es dos tubos
pi tote das tomadas estaticas, enquanto que.os altimetros e
os indicadores de razao de subida s6 recebem sinais de
pressoes das tomadas estaticas.
0 velocimetro do posto dianteiro recebe sinais de urn tubo
pitot localizado na parte inferior da asa esquerda e o
velocimetro do posto traseiro recebe sinais de outro tubo
pitot localizado na parte inferior da asa direita.
A pressao estatica e captada por dois conjuntos de toma-
das, situadas no cone de cauda, urn conjunto em cada lado
da aeronave. Cada conjunto consta de duas tomadas,
sendo que cada posto de pilotagem recebe sinais de uma
das tomadas de cada conjunto, ligadas em paralelo.
Os tubos pitot e as tomadas estaticas possuem resistencia
de aquecimento para prevenir a formac;iio de gelo. Em
cada posto de pilotagem existe urn interruptor para so-
mente o aquecimento de suas respectivas tomadas de
pressiio. Uma luz com a inscric;ao PITOT/EST no paine!
de avisos de cada posto de pilotagem, quando acesa,
indica que as tomadas respectivas estao sendo aquecidas.
INSTRUMENTOS
Neste Capitulo sao apresentadas informac;6es referentes
aos instrumentos que nao sao parte integrante de urn
sistema particular.
VELOclMETRO
Urn velocimetro esta situado em cada posto de pilotagem.
Estes instrumentos apresentam a velocidade indicada, a
indicac;iio de velocidade maxima permitida na configura-
c;iio limpa, bern como uma referencia visual ajustavel de
velocidade.
Urn interruptor instalado no interior de cada instrumento

1-68
 O.T.1T27-1

TUBO
I SISTEMA ANEMOMETRICO I
PI TOT
LUZ DE AVISO
(VERDE)
LEGENDA
I
PITOT/ESTAT
r- PI TOT /EST-, •.·....·.·.·...·.·• PRESSAO ESTATICA
LIGA/8\

~--------1 <±> \<BJJ - PRESSAO TOTAL

DESL LIGACAO
EL~TRICA

[>+ DRENO

VELOCfMETRO ALTf'METRO IND. RAZAO SUBIDA

r- PI TOT /EST-,
LIGA/8\

(f) \<BJJ
DESL
LUZ DE AVISO
(VERDE) I

I I

VELOCIMETRO ALTfMETRO IND. RAZAO SUBIDA

312 MO 002 -;:"

Figura 1·33

Revisao 4 1-59
O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES
DO SISTEMA ANEMOMETRICO

r------------· LlJZES H·~-fE. R~·~~S ---------,. 312 MO 052

' '

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao
l. Interruptores PITOT/EST. LIGA - Liga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas
respectivas .
DESL - Desliga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas
respectivas .

2. Luzes PITOT/EST. Acendem, indicando o funcionamento do aquecimento dos tubos Pitot e

das tomadas estaticas respectivas.

Figura 1-34

1-60

fomece urn sinal elc~trico que pro~oca urn alanne de
sobrevelocidade no sistema de audio dos postos de pi Iota-
gem dianteiro e traseiro, se a aeronave ultrapassar a velo-
cidade maxima permitida na configura~ao limpa.
Alem disto, o instrumento fomece urn alanne visual, caso
a aeronave atinja a velocidade de aproxima~ao (abaixo de
I00 KIAS) eo trem de pouso nao esteja travado embaixo.
0 dispositivo compreende urn contactor intemo ajusta vel
associado aos microcontactores do trem de pouso e a uma
bandeira oscilante com a inscri~o U/C que aparece numa
janela sobre o mostrador, nas condi~6es mencionadas.
Cada veloc{metro e operado por seu respectivo sistema
anemometrico.O arco amarelo no lado esquerdo do pon-
teiro indicador de velocidade maxima serve como marca-
~ao para a faixa de opera~ao com cuidado, onde somente
em ar calmo a aeronave pode operar. Este e m6vel, devido
ao fato de a VNE ser variavel de acordo com a altitude.
ALTiMETROS
Urn altfmetro esta instalado em cada posto de pilotagem.
Estes instrumentos cobrem a faixa de altitudes de
- 000 ft ate + 50000 ft e o ajuste de pressao de re-
ferenda pode ser efetuado tanto em milibares como em
polegadas de mercUrio.
0 altlmetro do posto dianteiro possui a capacidade de
codificar a informa~ao de altitude para permitir o funcio-
namento do Transponder no modo C.Ambos os instru-
mentos possuem vibradores eletricos que minimizam er-
ros de indic~ao provocados pelo atrito intemo do instru-
mento.
Cada altlmetro recebe inform~aes do seu respectivo sis-
tema anemometrico.
INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA
Cada posto de pilotagem esta ·equipado com urn indica-
dar, capaz de fomecer a razao de subida ou descida em
ftlmin. Cada indicador de razao de subida e operado por
seu respectivo sistema anemometrico.
INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM
E urn instrumento acionado eletricamente, alimentado
pela barra principal de 28 V DC, e que indica a razao de
curva efetuada pela aeronave. Urn indicador de derrapa-
gem do tipo esfera esta incorporado ao instrumento.
O.T.1T27-1
BUSSOLA MAGNETICA
Uma bussola magnetica convencional esta instalada no
posto dianteim, na parte superior esquerda do paine! de
instrumentos, para uso em caso de falha do sistema de
bUssola giromagnetica.
CRONOMETRO
Urn cronometro com corda para oito dias esta instalado
em cada posto de pilotagem. Possui ponteiros de minutos
e segundos, comandados atraves de urn botao para fins de
cronometragem, o que nao interfere com os ponteiros
normais de horas e minutos.
INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL (POS-
TOS DIANTEIRO E TRASEIRO)
Urn indicador de atitude principal esta instalado em cada
posto de pilotagem; o instrumento fomece uma indica~ao
visual da atitude de arfagem e rolamento da aeronave.
Os indicadores de altitude sao alimentados pela barra de
emergencia de 28 V DC.
INDICADOR DE ATITUDE DE RESERVA (POS-
TOS DIANTEIRO E TRASEIRO)
Cada PQSto de pilotagem possui urn indicador de atitude
de reserva. Este indicador passa a sera indica~ao primaria
de atitude, em caso de falha do indicador de atitude
principal.
Estes indicadores sao alimentados normalmente pela bar-
ra de emergencia de 28 V DC; se a tensao desta barra cair
abaixo de 19 V, a bateria de emergencia assume automa-
ticamente estas cargas. Veja maiores detalhes em Sistema
Eletrico.
INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EX-
TERNO (POSTO DIANTEIRO)
0 posto de pilotagem dianteiro possui urn indicador de
temperatura do ar extemo, acionado eletricamente, ali-
mentado pela barra principal 28 V DC. Este indicador e
calibrado em OC e recebe sinais de urn sensor instalado na
parte inferior da ponta da asa direita.
Revisao 4 1-61
O.T. 1T27-1

I VELOCIMETRO )

-·~
I,
II
I I jl
312 MO 010

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

1. Escalade velocidade. Escalade velocidade indicada em KNOTS lAS.

2. Ponteiro de velocidade. Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade indicada do aviao.

3. Ponteiro de velocidade maxima per-
mitida.
Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade maxima permitida ao
aviao na configura~ao limpa.
Caso a aeronave atinja a velocidade maxima permitida, urn sinal de
sobrevelocidade e enviado pelo velocimetro a unidade de alarme sonoro
e, posteriormente, soa o alarme nos fones dos tripulantes.

4. Indice de referencia. Referencia m6vel sobre a escala de velocidade.

5. Botiio de ajuste. Ajusta a posi~ao do fndice de referencia sobre a escala de velocidade.

6. Bandeira UC. Aparece intermitentemente quando a aeronave estiver voando abaixo de

100 KIAS e o trem de pouso nao estiver travado embaixo.
Aparece continuamente quando houver falta de energia eletrica na aero-
nave.

Figura 1-35

1-62
 O.T. 1T27-1

I ALTiMETRO I

POSTO DIANTEIRO

POSTO TRASEIRO

312 MO 011

Figura 1-36 (Folha 1 de 2)

1-63
 O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I. Tambor de altitude. E dividido em duas partes e indica, de forma digital, a altitude da

aeronave em ft.

2. Escala de altitude. Escala graduada em incrementos de 20 ft, de 0 a 1000 ft de altitude.

3. Ponteiro.
... -
- Ponteiro que da uma volta (360°) para cada 1000 ft de altitude.

4. Janelas de pressao. Apresenta a pressao de referencia do altfmetro em milibares e polegadas

de mercurio.

5. Botao de ajuste. Ajusta a pressao de referencia .do altfmetro.

6. Bandeira VIB/COD. Aparece quando o vibrador esta inoperante ou o altfmetro nao esta
codificando a informa~ao de altitude para o Transponder.

7. Bande ira VIB. Aparece quando o vibrador esta inoperante.

Figura 1-36. (Folha 2 de 2)

I INDICADOR DE RAZA 0 DE SUBIDA I

FT/MIN
XIOOO

312 MO 013

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

I
I. Escala de razao de subida. Escala graduada em incrementos de 100 ft/min, de 0 a 1000 ftlmin,
incrementos de 500 ft/min, de 1000 a 2000 ft/min, e incrementos de
1000 ft/min de 2000 a 6000 ft/min.

2. Ponteiro indicador. Indica a razao de subida positiva ou negativa da aeronave.

Figura 1-37

1-64 Revisao 4
 O.T.1T27-1

I INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM I

0

CONTROLES/INDICADORES FUNc;Ao
I. Ponteiro indicador. Indica a dire~iio da curva que a aeronave esta descrevendo.

2. Escalade curva.
Escala que indica a velocidade angular da aeronave em uma trajet6ria
curva.
Para urn deslocamento do ponteiro igual a sua largura, a aeronave
descreve uma curva com uma varia~iio de l ,5° por segundo (360° em
quatro minutos). Quando o ponteiro coincidircom uma marca~iio lateral,
I
a varia~iio e de 3,0° por segundo (36()0 em dois minutos) .

3. Esfera indicadora. Indica se a curva esta corretamente coordenada, permanecendo no es-

pa~o delimitado pelos tra~os de referenda.

Figura 1-38

I BIJSSOLA MAGNETICA )

312 MO 015

II Figura 1-39

Revisao 4 1-65
O.T.1T27-1

I RELOG/0 CRONOMETRO I

I. 312 MO 016

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

I . Botao de corda. Permite dar corda para urn perfodo de oito dias e acertar o rel6gio .

2. Comando do cronometro. Comanda o disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de segundos e de

minutos a posi<;iio normal, sem afetar a indica<;iio do rel6gio (horas e
minutos).

Figura 1-40

ACELEROMETRO 0 medidor de fadiga registra, por meio de oito conta-

Urn acelerometro esta instalado em cada posto de pilota-
gem e apresenta o fator de carga sofrido pela aeronave.
Urn alarme sonoro soani toda vez que a aeronave exceder
os limites de fator de carga.
dores, o numero de vezes em que e superado cada urn dos
seguintes valores de acelera<;iio prescritos, expressos em
unidades de g: - 2,5; - 1,5; + 2,5; + 3,5; + 4,5;
+ 6,0 e + 8,0.

MEDIDOR DE FADIGA
A aeronave pode ser equipada com urn medidor de fadiga,
instalado no console esquerdo do posto de pilotagem
dianteiro.
A finalidade deste aparelho e medir e registrar as acelera-
<;6es segundQ o eixo vertical as quais a aeronaye e subme-
tida durante o voo.
0 circuito eletrico e alimentado pela barra principal
28 V DC e possui urn microintenuptor no trem de pouso
esquerdo, para permitir que o medidor de fadiga s6 entre
em opera<;iio quando a aeronave estiver em voo.
ESTRIBO E APOIO
0 aviiio possui, atras da asa esquerda, urn estribo e, acima
deste, urn ponto de apoio, provido de janela de acesso
com dispositivo de mola que a mantem fechada quando
niio pressionada. Estes dois elementos facilitam o acesso
a passadeira da parte superior da asa esquerda.
0 estribo e retratil, dobrando-se para tras durante o reco-
lhimento do trem de pouso. A atua<;iio do estribo e efeti-
vada atraves de urn cabo conectado a perna do trem de
pouso esquerdo, o qual transmite o movimento da pema
para o estribo.
Veja a figura 1-45 para o acesso a cabine.

1-66
 O.T.1T27-1

I INDICADOR DE A TITUDE PRINCIPAL I

312 MO 011 A

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

l. Bandeira off. Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.

2. Escala de arfagem. Apresenta, em rela<;ao ao aviao-miniatura, a atitude de arfagem em

graus. Quando a atitude se aproximar da vertical, tomam-se visfveis as
marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho).

3. Aviao-miniatura. Representa o aviao.

4. Linha do horizonte. Representa a linha do horizonte.

5. Botao de ere<;ao e ajuste. Quando girado, movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado,

energiza o sistema de ere<;ao rapida do girosc6pio.

6. lndicador de derrapagem. Permite coordenar as curvas.

7. indice de rolamento. Referencia para a determina<;ao da atitude de rolamento.

8. Escala de rolamento. Apresenta a atitude de rolamento com referencia ao fndice de rolamento.

9. lnterruptor do lndicador de atitude NORMAL - Mantem o indicador de atitude traseiro energizado.

traseiro. DESL - Desenergiza o indicador de atitude traseiro, em caso de voo
solo.

Figura 1-41

Revisao 4 1-67
 O.T.1T27-1

I /IND/CADOR DE AT/TUDE RESERVA I

III
; 312 MO 019
II

CONTROLESIINDICADORES FUN<;AO

I. Escalade arfagem. Apresenta. em rela~ao ao aviao-miniatura. a atitude de arfagem em

graus. Quando a atitude se aproximar da vertical. tomam-se visiveis as
marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho) .

2. Linha do horizonte. Representa a linha do horizonte.

3. Aviao-miniatura. Representa o aviao.

4. Indice de rolamento. Referenda para a determina~ao de rolamento.

5. Botao de ere~ao e ajuste . Quando girado. movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado.

energiza o sistema de ere~ao nip ida do girosc6pio e. girado para a dire ita,
trava o giro-horizonte.

6. Escala de rolamento. Apresenta a atitude de rolamento com referenda ao indice de rolarnento.

7. Bandeira OFF. Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.

Figura 1-42

1-68 Revisao 5
 O.T.1T27-1

I INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO I

:312 MO 020

Figura 143 ,

ACELEROMETRO
I

II~
''
i:
II 1 II :312 MO 017 A

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Escala de fator de carga. Graduada em unidades de "g" (9,81 m/s 2 ).

2. Ponteiro indicador. Indica o fator de carga positivo e negativo sofrido pelo aviiio.

3. Ponteiros registradores. Registram o maior fator de carga atingido, tanto positivo como negativo.
Permanecem nas posi~oes ate serem retornados a posi~iio normal.

4. Botiio de retorno. Quando comprimido, retorna os ponteiros registradores a sua posi~iio

normal ( 1 g).

Figura 144
Revisao 5 1-69
O.T. 1T27-1
Nao tente recolher o estribo manualmente,
pois o sistema de recolhimento automatico
podera ser danificado.
CAPOTA
Uma capota inteiricra cobre a cabine, sendo fixada aaero-
nave por meio de dobradicras no !ado direito e travas no
!ado esquerdo.
Urn dispositivo de equilibrio possibilita comandos
suaves para abrir e fechar a capota.
A capota e travada manualmente na posicrao fechada,
atraves de qualquer uma das alavancas situadas a
esquerda de cada posto de pilotagem, as quais estiio
mecanicamente interligadas> ou atraves de uma
alavanca externa situada no !ado esquerdo da fuselagem.
Urn fino cordiio explosivo, ininterrupto, instalado ao
Iongo da moldura da capota, e capaz de rompe-la em
caso de emergencia. Este cordao pode ser ativado inter-
namente atraves do acionamento de qualquer urn dos
comandos localizados em cada posto de pilotagem no
!ado direito da armacrao da capota, ou externamente
atraves de qualquer urn dos comandos localizados atras
do assento ejetivel traseiro, urn no !ado esquerdo e
outro no !ado direito da armacrao da capota, dentro de
urn compartimento fechado.
Cada urn dos comandos externos consiste em urn punho
conectado a urn cabo de, aproximadamente, 5 m de com-
primento (aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004) ou 3 m
de comprimento (aeronaves p6s-mod. BS 312-95-0004
ou N/S 312.429 e seguintes).
ATENc;Ao I p6nentes: bacia do assento, encosto, alojamento dos
0 sistema de ruptura da capota so devera ser
utilizado no solo.
Em cada comando interno de acionamento do sistema
de ruptura esta instalado urn pino de segurancra, para
impedir que o sistema seja atuado inadvertidamente.
Antes de cada v6o, o tripulante de cada posto de pilota-
gem deve retirar os pinos e coloca-los na bolsa de lona,
que esti localizada no !ado direito da armacrao da
capota, proximo ao paine! de instrumentos.
Ao final de cada v6o, os pinos devem ser recolocados
nos respectivos comandos.
1-70 Revisao 12
Uma placa divis6ria presa a capota separa OS dois ocu-
pantes e tern por finalidade evitar que estilhacros atin-
jam o ocupante do posto traseiro, no caso de ruptura da
capota.
Uma ferramenta de ruptura da capota, localizada na
estrutura da capota, no !ado direito de cada posto de
pilotagem, serve como instrumento alternativo para
romper a capota, em caso de ocorrer urn pouso anormal
e a fuselagem estar deformada, a ponto de impedir a
abertura da capota pelo procedimento normal e se hou-
ver impossibilidade de detonar o cordao explosivo.
Para a utilizacrao desta ferramenta, o piloto deve colocar
as luvas antes de pega-la, para evitar arranhar as maos e
posteriormente retirar o pino de fixacrao da ferramenta
de ruptura.
Segurando a ferramenta firmemente com as duas maos,
o piloto deve golpear a capota com violencia no sentido
perpendicular a superficie e, de preferencia, em uma
regiao ja fragilizada (trincada ou quebrada), ate obter
uma abertura suficiente para permitir sua saida.
Nota
Para maior segurancra e eficiencia na utilizacrao
da ferramenta de ruptura, o piloto deve manter o
corte da lamina voltada para si.
ASSENTO EJETAVEL
A aeronave esti equipada com dois assentos ejetaveis
Martin Baker MK BR8LC, capazes de ejecrao com
sucesso ao nivel da pista em velocidades superiores a
70 KIAS, com a finalidade de proporcionar aos tripu-
lantes abandono rapido e seguro da aeronave, em caso
de emergencia.
0 conjunto do assento ejetivel consta dos seguintes com-
para-quedas, pistola drogue, unidade barostitica de
retardo, sistema de amarracrao, sistema de disparo, sis-
tema manual de sobrepujamento da unidade barostatica,
sistema de oxigenio de emergencia, conjunto de sobre-
vivencia e urn dispositivo de regulagem vertical.
SISTEMA DE AMARRACAO
Este sistema consiste em urn conjunto de suspens6rio,
correias de amarracrao do piloto ao assento, uma fivela e
fitas de restricrao das pernas.
0 conjunto de suspens6rio consiste em uma carretilha
inercial fixada as colunas do assento e as correias de
ombro.
 O.T. 1T27·1

I ACESSO A CABINE I

312 MO 065

Figura 145

1-71
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA I

fF~o;-Jl~ CAPOTA ~
r.-------=-1
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1 r-P.ESS OXIG II
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312 MO 048

I Figura 1-46 (Folha 1 de 3)

1-72 Revisao 5
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA I

PRE-MOD. BS 312-95-0004

P6S-MOD. BS 312 - 95-0004

OU N/ S 312.429 E SEGUINTES

312 MO 049 A

Figura 1-46 (Folha 2 de 3)

Revisao 12 1-73
O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUNQAO

1. Alavancas internas de travamento da Para a frente - Travam a capota.

capota. Para tras - Destravam a capota.

2. Alavanca externa de travamento da Para cima - Trava a capota.

capota. Para baixo- Destrava a capota.

Nota
Ap6s a opera9ao, retome a alavanca ao seu respective alojamento.

3. Luzes CAPOTA. Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.

4. Comandos internes de ruptura da .Quando atuados, acionam o sistema de ruptura da capota.

capota.
Nota
Para acionar o sistema, o punho deve ser comprirnido e puxado.

5. Pinos de seguran9a. Quando inseridos, impedem que o sistema de ruptura da capota seja acio-
nado. Devem ser retirados antes de cada v6o e recolocados logo ap6s o
v6o.

6. Comandos externos de ruptura da Quando atuado qualquer urn dos punhos, aciona o sistema de ruptura da
capota. capota.

Nota
• desenrolado.
Antes de puxar o punho, verifique que o cabo esteja totalmente

• xado
Nas aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004, o cabo deve ser pu-
perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave.

7. Ferramenta de ruptura da capota. Utilizada para romper a capota, se os outros metodos de abertura
falharem.

Figura 1-46 (Folha 3 de 3)

A carretilha inercial possui urn dispositive, cujo
comando esta localizado no lado esquerdo do assento,
que perrnite travar a mesma.
Na posi9ao travada, alavanca atuada para tras, o meca-
nisme interne da carretilha opera de modo a perrnitir o
movimento das correias somente para tras. Na posi9ao
destravada, alavanca atuada para a frente, o mecanisme
interne permite o movimento livre das correias. Em
caso de desacelera96es longitudinais elevadas, o meca-
nismo impede a proje9ao do tripulante para a frente.
A carretilha inercial possui, ainda, uma unidade de
retra9ao que recolhe as correias de ombro, for9ando o
tripulante de encontro ao encosto, quando e comandada
a eje9ao.
As correias de amarra9ao do tripulante ao assento estao
fixadas nas laterais da parte traseira do assento.
As cintas das pernas devem ser colocadas e ajustadas
logo abaixo do joelho, como mostrado na figura 1-49.

1-74 Revisao 12
 O.T. 1T27-1

( COLOCACAO DO ARNtS )

Figura 148 312 MO 038A

Revisao 5 1-75
O.T.1T27-1

/ SISTEMA DE RESTRit;Ao oAs PERNAS J

NOTA
A DISTANCIA RECOMENDADA EN-
TRE 0 CENTRO DO JOELHO E A LI-
NHA DE CENTRO DA CINTA ~ DE
APROXIMADAMENTE 15 em.

CONEXAO COM
A LATERAL DO
ASSENTO

UNIDADE DE TRAVA-
MENTO DA FITA

FITA DE
RESTRICAO

FERRAGEM D O - - - - - -
ASSOALHO 312 MO 034 A

Figura 149

1-76 Revisao 4
 O.T.1T27-1

I ASSENTO EJETAVEL I
UNIDA.DE
BAROSTATICA
DE RETARDO
QUEBRADORES DO
CANOPI

ALOJAMENTO DO
PARAQUEDAS

UNIDA.DE
ALMOFADA BAROSTATICA
DE RETARDO

FIVELA DE _
DI;SCONEXAO
RAPIDA

CANHAO DO
CONJUNTO
DE ARRASTO

CONJUNTO DE
SOBREVIVENCIA

312 MO 032A

Figura 1-50

Revisao 4 1-77
 O.T.1T27-1

(coMANoos oo ASSENTO EJETAVEL J

I
r

I Figura 1-51 (Folha 1 de 3)

1-78 Revisao 6
 O.T. 1T27·1

COMANDO DE REGULAGEM
DO ASSENTO EJETAVEL

DESCE __-0
0
1-
z
UJ
(/) (@)
8
(/)
<{

SOBE

312 MO 051 A

CONTROLES/INDICADORES · FUN~O

l. Punho de disparo. Quando puxado, inicia a sequencia de ej~ao.

2. Punho do sistema manual de sobrepu-
jamento da unidade barostatica.
3. Comando do sistema de oxigenio de
emergencia.
Usado em caso de falha da unidade barostatica de retardo elou da pistola
droque na sequencia nonnal de ej~ao; quando puxado, pennite coman-
dar a abertura dos para-quedas (estabilizador/extrator e principal) e a
separa~ao assento/tripulante ap6s a ej~ao. Para puxar o punho, eneces-
I
sario apertar simultaneamente o botii.o situado em sua parte superior.
Quando puxado, ativa o sistema de oxigenio de emergencia. E usado
somente em caso de falha do sistema de oxigenio do aviao ou ap6s uma
ej~ao, no caso de falha de ativa~ao automatica do sistema.

4. Trava da carretilha inercial. Toda a frente - Permite a atua~ao da carretilha inercial.

Toda atnis - A carretilha impede a movimenta~ii.o do piloto para a
frente.
5. Pino de seguran~a do punho de dis- Quando inserido, evita que o punho de disparo seja atuado inadvertida-
paro. mente.
6. Comando de libe~ao das fitas de Quando acionado, permite soltar as fitas de restri~ao das pemas.
restri~o das pemas. ....

Figura 1-51 (Folha 2 de 3)

Revisao 9 1-79
O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

7. Interruptor de regulagem do assento
Quando acionado, perrnite regular a posi($ao do assento, no eixo vertical. •
Nota
• Nao acione o interruptor de regulagem do assento conti-
nuamente, por mais de 1 minuto. Se o interruptor for
acionado por 1 minuto, urn intervalo de 8 minutos deve
ser observado ate o pr6ximo acionamento.
• U m procedimento pnitico para o posicionamento dos
ocupantes dos assentos e o de deixar no rninimo urn
espa($0 entre a parte superior do capacete e a capota,
suficiente para passar uma mao cerrada (para ambos os
postos de pilotagem) . Este procedimento visa manter a
distancia capota/capacete maior que a distancia capotal
I
quebradores .

Figura 1-5 1 (Folha 3 de 3)

Nota possibilitar a separac;ao do conjunto tripulante/assento .

Os aneis das cintas devem ficar voltados para a

parte frontal e os conectores de engate para a
parte intema das pemas. SISTEMA DE EJ E<;AO

Uma das extremidades de cada fita de restri($aO das pemas
deveni passar por dentro dos aneis da cinta, no sentido de
dentro para fora, e conectada respectivamente nas laterais
do assento, antes de cada voo.
As outras extremidades sao fixadas no piso da aeronave
atraves dos respectivos pinos cisalhaveis e de desengate
nipido.
Uma alavanca localizada Aesquerda do assento perrnite
liberar manualmente as extremidades das fitas de restri($aO
das laterais do assento.
As fitas de restri($aO devem ser ajustadas , comprimindo-se
a alavanca de libera($aO das respectivas unidades de trava-
mento, deixando uma folga suficiente para que as pemas
possam ser movimentadas livremente durante o voo.
As fitas de restri($aO tern a fun($aO de imobilizar as pemas
quando o ocupante do assento e exposto ao fluxo de ar
externo ap6s a eje($aO.
Durante a fase inicial da eje($ao, as pemas do ocupante sao
trazidas, por inercia, de encontro ao assento, devido ao
deslocamento vertical do conjunto, sendo entiio imobili-
zadas pelas fitas de restri($aO.
Ap6s ocorrer a separac;ao assento/piloto , os pontos de
fixa($iio do suspens6rio, das correias de amarrac;ao, das
fitas de restri($ao das pemas (nas laterais do assento) e da
fita de "g" negativo (fivela) , sao comandados de modo a
Este sistema tern por fmalidade disparar o canhiio de
ejec;iio do assento e acionar a unidade de retrac;iio do
suspens6rio, no sentido de forc;ar o tripulante de encontro
ao encosto do assento, mantendo-o na posic;iio correta de
ejec;iio.
Este sistema possui os seguintes componentes: urn punho
de disparo , uma carga explosiva detonada por percussiio,
unidade de retrac;iio do suspens6rio, iniciador do canhiio e
canhiio telesc6pico de tres estagi~s .
0 punho de disparo e a carga explosiva estiio localizados
na parte inferior dianteira do assento.
0 tubo extemo do canhiio de ejec;iio efixado aestrutura da
aeronave em dois pontos e incorpora os trilhos, sobre os
quais o conjunto do assento desloca-se durante a ejec;iio.
0 tubo intermediario tern a func;iio de aumentar o:<:urso do
canhiio de ejec;iio. 0 tubo intemo possui em sua extremi-
dade urn dispositivo-trava, que 0 prende aviga horizontal
superior da estrutura-suporte do assento . ·
0 canhiio e equipado com tres cargas explosivas, uma
principal e duas auxiliares.
A carga explosiva principal esta localizada na parte mais
alta do canhiio, no tubo intemo, e edetonada por-percus-
sao. As cargas auxiliares estiio localizadas no tubo ex-
temo e sao detonadas pelos gases quentes provenientes da
ignic;iio da primeira carga.

1-80 Revisao 11

Quando a carga explosiva principal6 detonada, pressuriza
o canbio e causa o deslocamento do assento.
A disteosio dos tubos intemo e intermedimo exp«)e pri-
meiramentc a carga auxiliar inferior e postcrionnentc a
superior, para manter o empuxo na e~.
A unidade de ~ dos ombros esta localizada no
interior da carretilha e constitui-se de um pistio e de um
eixo helicoidal. 0 eixo helicoidal tcm suas extremidades
presas ao eixo de ~ da carreti1ha e o pistio atua o
eixo helicoidal.
PINOS DE SEGURAN~ DO ASSENTO
0 assento ejetavel 6 equipado com cinco pinos de se-
~. sendo quatro para execu~ de tarefas de manu-
~ e um para o~ da aeronave no solo.
Para remover ou instalar os pinos, 6 necessmo pressionar
o botio incorporado no pino.
PINOS DE SEGURAN~ DE MANUTEN~O
Os pinos de se~ de manutc~, para uso do pes-
soal de terra, sio presos ls fitas de identifi~io e estas
sio fixadas a uma fita Unica, todas de cor vermelha. Os
pinos de manutc~ sio os seguintes:
- Pino de se~ da pistola drogue.
- Pino de se~ da '@idade barostatica.
- Pino de se~ do sistema de sobrepujamento da
unidade barostatica.
- Pino de se~ da unidade de disparo (aeronaves
p6s-mod BS 312-095-0001 ou N/S 312.401 e se-
guintcs).
PINO DE SEGURAN~ DO PUNHO DE DISPARO
0 pino de se~ do punho de disparo, para uso do
piloto, tcm a ~ de evitar o comando inadvertido de
e~ no solo. 0 pino deve ser inserido na parte diantcira
da bacia do assento, atravessando o punho de disparo e
impossibilitando o seu acionamento.
0 pino de se~ s6 deve ser removido do assento
antes da decolagem, e recolocado logo ap6s o pouso, ao
livrar a pista.
Nas aeronaves pr6-mod BS 312-095-0002, ap6s remo-
vido do assento, o pino de se~ deve ser guardado na
bolsa de lona instalada na lateral direita de cada posto de
pilocagem.
Nas aeronaves p6s-mod BS 312-095-0002 ou N/S
312.369 e seguintcs, ap6s serremovidodo assento, o pino
de se~ deve ser inserido no alojamento proprio
O.T. 1T27-1
locaJizado no console direito de cada posto de pilotagem.
Ao ser inserido no alojamento, o pino aciona um microin-
tcrruptor interno que intcrrompe a alimen~ da luz
imbar PINO ASSENTO, no painel mUltiplo de alarmes.
A luz PINO ASSENTO, quando acesa, alerta o piloto de
que o pino de se~ nio esta inserido no alojamento,
e certamentc nio foi removido do assento.
PARA-QUEDAS
0 assento esta equipado com pm-quedas aeroc&.ico que
se caracteriza por uma abertura nio explosiva, porem
rtpida. Este p4ra-quedas pode ser dirigido atra~ de duas
linhas de ~io que comandam a abertura de dois pai-
~is existcntcs no velame.
SISTEMA MANUAL DE SOBREPUJAMENTO
DA UNIDADE BAROSTATICA
0 punho de sobrepujamento, localizado no lado direito do
assento, permite, quando atuado:
- Detonar a carga secundmia da pistola drogue, no caso
da carga prinWia haver falhado;
- Detonar a carga da unidade barostatica (sobrepujando
sua c4psula aner6ide), abrindo a tesoura do assento
para soltar o pm-quedas estabilizador/extrator;
- Comandar a abertura do pm-quedas principal; e
- Soltar os pontos de am~ assento/tripulantc.
Estc sistema 6 interligado com o mecanismo de disparo,
de forma que nio 6 possfvel a a~ do punho de
sobrepujamento enquanto o punho de disparo estiver to-
talmentc alojado.
Nota
0 punho de sobrepujamento da unidade barosta-
tica s6 deve ser usado se, ap6s a ej~o normal,
ocorrer uma falha da unidade barostatica.
CONJUNTO DE SOBREVIV~NCIA
0 conjunto de sobrevivancia esta colocado dentro da
bacia do assento e prende-se ao am& do pm-quedas por
duas fivelas de desconexio rtpida.
A aeronave pode ser equipada com um conjunto de sobre-
vivancia especffico para selva ou para mar.
0 conjunto possui uma linha de abaixamento (4,6 m de
Revillo 9 1-SOA
O.T. 1T27-1

PINOS DE SEGURA_NCA
DE MANUTENCAO

UNIDADE BAROSTATICA UNIDADE DE DISPARO

DE
[3 (P0S-MOD B.S. 312·095-0001
OU N/S 401 E SEGUINTES)

312 MO 02 9 6

Figura 1-52

1-808 Revisao 7
 O.T. 1T27-1

PINO DE SEGURAN~A DO
PUNHO DE DISPARO

I
ALOJAMENTO DO PINO DE
SEGURANCA DO PUNHO DE
DISPARO (SE INSTALADOI

312 MO 698

-----
PI NO DE SEGURANCA DO
PUNHO DE DISPARO -...._

Figura 1-53
I
Revisao 7 1-81
O.T. 1T27-1

I PARA-QUEDAS GQ
""'
AEROCONICO

/ ......

I
I
/
"\ \
I I
\ I
\ I
\ /
/
' ........ ,/ LINHAS DE
DIRECAO

31Z MO 062

Figura 1-54

1-82 Revisao 6
 O.T. 1T27-1

I CONJ/JNTO DE SOBREVIViNCIA I

LINHA DE
ABAIXAMEN TO

ALMOFADA

Figura 1-55

1-83
O.T. 1T27·1
comprimento) que deve ser conectada ao ames do para-
-quedas (selva) ou ao colete salva-vidas (mar). Ap6s a
ej~o, o conjunto pode ser solto, liberando-se uma das
fivelas de desconexao rapida, ficando pendurado pela
lUlha de.abaixamento.
SEQUENCIA DE EJE<;AO
A ej~ao e iniciada quando o ocupante da cadeira puxa o
punho de comando de ej~ao, o que detona o cartucho de
iniciac;ao do sistema de disparo. Os gases produzidos
provocam a detonac;ao da carga explosiva da unidade de
retrac;ao do suspens6rio. Este recolhimento se completa
em, no maximo, 0,2 segundo. Os mesmos gases provo-
cam tambem a detonac;ao da carga explosiva principal de
ej~ao eo assento inicia seu movimento, o que provoca o
recolhimento e a retracrao das pernas do ocupante, desliga
as conex6es eletricas e de oxigenio, ativa o sistema de
oxigenio de emergencia, atravessando, entao, a capota.
Os quebradores da capota tern a func;ao de romperem a
capota, permitindo assim que a ej~o seja efetuada sem
comprometer a integridade fisica do ocupante do assento.
Ao ser deslocado inicialmente o assento, tanto a unidade
barostatica de retardo quanto a pistola drogue sao ativa-
das. Meio segundo ap6s sua ativac;ao, o cartucho primario
da pistola drogue e detonado, impulsionando urn pistao
metalico que retira do seu alojamento o para-quedas
estabilizador/extrator, que se abre, estabilizando o as-
sento. A unidade barostatica de retardo age 1,5 segundo
ap6s-ser ativada, liberando o assento do para-quedas
estabilizador/extrator. A fo~a exercida pelo para-quedaS
estabilizador/extrator e entao transferida ao para-quedas
principal, extraindo-o do alojamento; simultaneamente,
sao liberados os suspens6rios e as correias de amarrac;ao,
ficando o piloto preso ao assento apenas por clipes que se
soltam com o choque de abertura do para-quedas princi-
pal, provocando a separac;ao entre o assento eo tripulante.
A sequencia descrita acima e valida para ej~ao abaixo de
16400 ft. Acima de 16400 ft, a separac;ao assento/tri-
pulante e retardada ate 16400 ft, quando se recai no caso
descrito anteriormente.
A unidade barostatica de retardo podera ser regulada, pela
manutenc;ao, para altitudes diferentes de 16400 ft, em
caso de operac;Oes especfficas.
SISTEMA DEAR CONDICIONADO
0 aviao possui urn sistema de ar condicionado, que per-
mite climatizar os postos de pilotagem, fornecendo tanto
1·84 Revisao 9
ar frio como ar quente, sendo tambem possfvel ventilar a
cabine, usando apenas ar externo.
AR REFRIGERADO
0 ar refrigerado e provido por urn ciclo de refrigerac;ao,
onde urn fluido (Freon R-12) sofre uma serie de mudanc;as
de estado, de modo a absorver a energia terrnica da cabine
e transferi-la para o exterior. 0 compressor de Freon e
acionado pelo motor, atraves de uma polia/correia e de
uma embreagem eletromagnetica comandada por uma
caixa de controle. Esta embreagem acopla e desacopla o
compressor ao motor, de maneira a adequar o sistema a
temperatura sentida por urn bulbo e a solicitac;ao da tri-
pulac;ao.
A distribuic;ao de ar refrigerado e promovida por urn
ventilador que recircula o ar da cabine, captando-o atras
do posto traseiro de pilotagem, succionando-o atraves do
evaporador e dirigindo-o para urn "plenum", de onde e
redistribufdo na cabine por saidas regulliveis, que dirigem
o fluxo para a parte superior do corpo e para os pes dos
tripulantes .
AQUECIMENTO
0 ar aquecido e obtido por sangria do compressor do
motor e tam bern e dirigido para o "plenum", para ser
distribufdo pelas mesmas safdas regulaveis anteriorrnente
descritas.
0 ar de sangria e controlado por uma valvula atuada
mecanicamente no paine! de ar condicionado. Este
mesmo ar deve ser sempre misturado com o ar do interior
da cabine ou como ar externo de ventilac;ao, para manter
uma temperatura agradavel dentro da cabine.
VENTILA<;AO
A cabine pode ser ventilada pelo ar externo, que e captado
atraves de uma entrada de ar NACA e dirigido para o
"plenum". A ventilac;ao e controlada por uma valvula tipo
borboleta, atuada mecanicamente no painel de ar condi-
cionado.
Uma valvula-flape, montada na safda do ventilador de
recirculac;ao , evita que o ar de ventilac;ao penetre na
cabine atraves do evaporador, no sentido contrario ao
fluxo normal.
0 ar de ventilac;ao tambem e introduzido atraves das

mesmas saidas utilizadas para a refrigerac;iio e para o
aquecimento.
PROTE<;OES
0 sistema de refrigerac;iio possui protec;iio contra forma-
c;iio de gelo, no evaporador, e contra baixa pressiio e alta
pressiio, no circuito de refrigerac;iio. Caso ocorra uma
condic;iio de sobrepressiio no circuito e a protec;iio contra
alta pressiio falhe, o sistema de refrigerac;iio elimina o
fluido refrigerador para o exterior, atraves de uma veil vula
de alfvio.
As protec;oes contra alta pressiio e baixa pressiio no circui-
to de refrigera<;iio e contra formac;iio de gelo no evapora-
dor provocam o desligamento da embreagem eletromag-
netica, atraves da caixa de controle. 0 rearrnamento do
sistema de refrigerac;iio e automatico nos casos de forma-
c;iio de gelo no evaporador e baixa pressiio no circuito de
O.T. 1T27-1
refrigerac;iio, desde que cesse a causa da falha. No caso de
alta pressiio no circuito de refrigerac;iio, e requerida a
intervenc;iio do piloto para rearrnar o sistema.
0 sistema de refrigerac;iio tambem possui protec;iio para o
caso de voo invertido. Esta protec;iio faz com que a embre-
agem eletromagnetica seja desacoplada ap6s a aeronave
permanecer 10 segundos nessa condic;iio. 0 rearrnamento
para esse caso e automatico e e efetuado quando a aero-
nave assurnir uma condic;iio normal de voo .
As aeronaves P6s-Mod. BS 312-21-0012 ou N/S 312385
e seguintes sao equipadas com urn separador de oleo
instalado entre o compressor e o condensador, para retirar
as gotfculas de oleo que eventualmente tenham contarni-
nado o ar durante o processo de compressiio.
DESEMBA<;AMENTO
0 sistema de distribuic;iio de ar incorpora vanas safdas niio
Revisao 11 1-84A/(1-84B em branco)
 ( ( (

I' CONTACTOR
MANOMHHICO
_ I!AIXA PflES!IAo i2) _..= )7':..C ~1' i L I...A.R...
r 4C'!. I o
Hr--REL~Es~---~ , 1-

RESEAVATOAIO
I fll TRO
SECAOOR
I tI
MICROCONTAClOA __ .,.. (/)
r-;t--., I
[ - ,.H -~~~J r-- .., I _ .,_II
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ll-~1 ENTAAOA DE UMIOADE
AA DE REovn!'I\.J
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Il __

AR Of SANGRIA
::c f' 12 COND£NSAOO
312 uo gsg
~ -
iii'
Ill•
0
.... (I) AEAONAVES PRE-MOD. BS 312·21 ·0016 OU N/S 312001 A 312424,312440 A 312453. 0
(2) AEIIONAVES POS-MOO. BS 312 21 ·0016 OU N/S 312425 A 312439, 312454 E SEGUINTES.
I ..~
-i
(3) AEAOtiAVES POS.MOD. BS 312·21-<1012 OU N/S 312385 E SEGUINTES. l'oJ
00 .....
l
U1 ..
O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DEAR CONDICIONADO

,-------~R CABIN~-- ---.__

QUENTE

FRIO
DESL
m •

312 MO 07 7 A

Figura 1-57 (Folha 1 de 2 )

1-86
 O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN~O

1. Alavanca de controle EXTERNO. Comanda a posi~ao da valvula do ar extemo de ventila~ao.

2. Alavanca de controle QUENTE. Comanda a posi~ao da valvula do ar de sangria.

.
-...____../
3. Seletor de refrigera~o . DESL - Mantem todo o sistema de refrigera~ao desligado.
RECIRC - Energiza o ventilador de recircula~ao. Sao disponiveis duas
velocidades.
REFRIGERA - Liga o ventilador de recircula~ao e a unidade de
refrigera~ao (desde que o seletor de temperatura esteja ligado). Sao
disponiveis duas velocidades para o ventilador.

4. Luzes AR COND. Acendem, indicando que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada

devido a alta pressao. Toma-se necessario retomar o controle de refri-
gera~ao para DESL, para que a unidade de refrigera~ao possa ser reli-
gada.

5. Seletor de temperatura. Permite o controle da temperatura intema da cabine.

Totalmente girado no sentido anti-horario, desativa o sistema de refri-
gera~ao.
Entretanto, se o seletor de refrigera~iio estiver na posi~iio REFRIGERA e
a temperatura na cabine aumentar consideravelmente, a unidade de

I
refrigera~iio sera automaticamente Iigada pelo termostato localizado no
evaporador.
Movido no sentido horario, ativa o sistema de refrigera~ao (desde que o
seletor de refrigera~iio esteja em REFRIGERA) e permite diminuir a
~temperatura da cabine.

Figura 1-57 (Folha 2 de 2)

regulaveis de ar, junto a superffcie da capota, no posto
dianteiro de pilotagem, que evitam o emba~amento da
capota.
EQUIPAME~TO DE COMUNICA<;AO E
NAVEGA<;AO
A lista do equipamento de comunica~iio e navega~ao
instalado no aviao encontra-se na tabela da figura 1-61.
Veja SISTEMA ELETRICO para o suprimento de energia
eletrica para os equipamentos.
urn paine! seletor instalado no painel de instrumentos, por
urn par de fones e urn microfone embutido na mascara de
oxigenio com pre-amplificador incorporado, por dois in-
terruptores tipo botiio (PTT), localizados no manche e
usados na fun~iio de interfonia, e por urn interruptor
deslizante, para a sel~ao e a transmissiio dos VHFI e
VHF2, embutidos na manete (postos dianteiros e trasei-
ro). 0 sistema tern as seguintes fun~6es:
Rece~o
Nesta fun~ao, o sistema realiza a sele~iio , a mixagem
e a amplifica~ao dos sinais dos radios receptores
VHFl, VHF2, NAV, DME, ADF e MB .

SISTEMADE Auo 0 Transmissao

Permite a sele~ao dos transceptores de VHFI ou
0 sistema de audio permite o controle dos sinais de audio VHF2, para efetuar a comunica~iio entre aeronave/
dos equipamentos de comunica~ao e navega~iio . aeronave ou entre aeronave/terra, bern como a audi-
0 sistema e constitufdo, em cada posto de pilotagem, por ~iio simultanea, em ambos os postos, do "sidetone".

Revisio 4 1-87
O.T. 1T27-1
Interfone
Nesta fun<rao, o sistema pennite a comunica<rio so-
mente entre os tripulantes, atraves do microfone
quente ou da utiliza<rao do interruptor, tipo batao, do
interfone (P'IT).
Alarme Sonoro
0 sistema esta interligado aunidade geradora de tons
de audio do sistema de alanne sonora. 0 audio gerado
por esta unidade e injetado diretamente nos fones .
,;-
Quando ocorrer alguma falha em sua condi<rao nonnal de
opera<rio, o sistema mantera todas as fun<r6es anterior-
mente descritas, atraves de urn canal de emergencia. Para
o
que isso ocorra, e necessaria levar interruptor de canal
da posi<rao NORM para EMG.
0 canal de emergencia e identico ao canal nonnal, exceto
o controle automatico de ganho, o qual pennanece desati-
vado.
SISTEMA VHF
. 0 sistema VHF pennite a comunica<rao, em fonia, com
esta<r6es de terra ou com outros avi6es em voo. 0 aviao
esta equipado com dois sistemas de VHF, o VHFl eo
VHF2. Cada sistema consiste de urn transceptor e de dois
paineis de controle, urn para cada posto de pilotagem . Os
transceptores podem operar numa faixa de freqiiencia de
117,000 a 135,975 MHz, em intervalos de 25 kHz , mas,
em opera<rao nonnal, operam numa faixa de freqiiencia de
118,000 a 135,950 MHz, em intervalos de 50 kHz.
Nota
Embora cada sistema de VHF possa ser sintoni-
zado em freqiiencias diferentes nos paineis de
controle dos postos dianteiro e traseiro, a opera-
<rao do sistema, tanto para transmissao como
para rece~ao, em ambas as partes, e realizada
somente na freqiiencia do posto que estiver com
a prioridade do painel do sistema de transferen-
cia de radios. 0 posto que nao estiver com a
prioridade do painel do sistema de transferencia
devera manter o equipamento ligado para rece-
ber e transmitir.
SISTEMA ADF
0 sistema ADF e urn auxilio a navega<rao, usado em
conjunto com o lndicador Radiomagnetico (RMI). 0 sis-
1-88 Revisao 5
tema ADF tern as seguintes fun16es:
a. Como radiogoniometro automatico, fornece uma in-
dica<rao continua da marca<rao magnetica da esta<rao
sintonizada, por meio do ponteiro indicador no mos-
trador do RMI.
b. Como receptor convencional, pennite a rece~ao au-
ditiva de sinais modulados em amplitude.
0 sistema inclui dois paineis de controle, urn em cada
posto de pilotagem, e opera numa faixa de freqiiencia de
200 a 1799 kHz, em intervalos de 0,5 kHz.
SISTEMA NAV (VORIILS/MB)
0 sistema VOR/ILS/MB , combinado como HSI e como
RMI, da as seguintes indica<r6es:
Deterrnina<rao dos cursos TO-FROM (de e para a
esta<rio) e do desvio do aviao em rela<rao a urn curso
pre-selecionado da esta<rio de VOR.
lndica<rio do desvio do aviao, relativamente ao locali-
zador e atrajet6ria de planeio' quando sintonizado em
urn a esta<rao de ILS.
Indica<rao visual e auditiva da passagem do aviao
_../
sobre urn marcador.
0 sistema inclui, em cada posto de pilotagem, urn painel
de comando NAVe urn conjunto de luzes indicadoras de
marcador.
0 sistema opera nas faixas de freqiiencia de 108,00 a
117,95 MHz, com intervalos de 50 kHz (VOR/LOC) , de
329, 15 a 335,00 MHz com intervalos de 150kHz (GS) e
75 MHz (MB); os decimos fmpares de MHz, de 108, l 0 a
Ill ,95 MHz sao reservados para a opera<rao de localiza-
dores .
TESTE DO SISTEMA NAV
Com o sistema NA V sintonizado em uma freqiiencia de
VOR, o HSI com urn curso de 5°, pressione o batio
TEST.
Com o sinal de VOR:
No HSI a bandeira NA V pennanece recolhida, a barra
de desvio lateral devera se posicionar aproximada-~
mente no centro e o indicador TO-FROM devera
indicar TO.
No RMI os ponteiros devem indicar 0" a 5°.
Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no
HSI a bandeira NA V aparecera e no RMI os ponteiros
a
indicario uma posi<rio de 90" em rela<rio proa da
 O.T . 1T27-1

-~ I CONTROLES E INDICADORES D O SISTEMA DE AUDIO I

9< ® 4
~--~-~-
1 VHF 2 f NAV_.; MKR
~~.~~------~
DM~ ADF

@@@@@@@:)e)
+ I
(VOL~ r:\ CALL f:::\
(/) \fl) HMIC ·\/l)
J b3 CMIC <..J
----~----~·----------'~} \

·~ ~

312 MO 085A

Figura 1-58 (Folha 1 de 2) /

1-89
 O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. lnterruptor de comando (P'IT) do sis- Utilizado somente na comunicac;ao entre tripulantes, no modo COLD
tema de interfone . MIC (CMIC) do interruptor de modos do interfone . Deve ser mantido
pressionado, em cada posto , somente durante a transmissiio.

2. lnterruptor CALL. Utilizado quando houver necessidade de uma comunicac;ao urgente e

com a maxima clareza entre os tripulantes. Pode ser mantido pressionado
durante a comunicac;ao em urn dos postos e, desse modo, elimina-se o
SOID dos receptores nos fones de ambos OS postos. 0 alarme sonoro niio e
eliminado·.

3. lnterruptor de modos do interfone.
CALL - Esta posic;ao eutilizada para a mesma finalidade que o interrup-
tor CALLe, tambem, o interruptor deve ser mantido pressionado durante
a comunica~o. Neste caso, tambem, o alarme sonoro niio e eliminado.
HMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes, sem
precisar pressionar o interruptor de comando (P1T} do sistema de inter-
fone .
CMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes; e
necessaria, porem, pressionar o interruptor de comando {P1T) do sis-
tema de interfone, em cada posto, somente durante a transmissao.

4. lnterruptores de audio (VHFl, ON - Permite o fomecimento do audio do respectivo sistema aos fones .
~V, MKR, DME e ADF). OFF - 0 audio do respectivo sistema aos fones e desligado.
5. lnoperante. Reserva.

6. Chave seletora de audio. NORM - 0 sistema de audio opera com o canal normal.
EMG - 0 sistema de audio opera com o canal de emergencia.

7. Controle de volume. Permite controlar o volume de audio dos fones .

8. lnterruptor de sensibilidade do "Mar- HI - Aumenta a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon".

ker Beacon". LO - Diminui a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon".

9. lnterruptor de comando (P1T) dos VHFl - Utilizado para transmissao, atraves do VHFl . Deve ser man-
sistemas de VHFI e VHF2. tido·pressionado durante a transmissiio.
VHF2 - Utilizado para transmissao, atraves do VHF2. Deve ser man-
tido pressionado durante a transmissiio.
Figura 1-58 (Folha 2 de 2)

I
aeronave. Em 5 segundos a bandeira NA V desaparecera e
o ponteiro VOR do RMl apontara para a estac;iio.
Sem sinal de VOR:
No HSI a barra de desvio lateral devera permanecer
centrada, o indicador TO-FROM indicara FROM.
Ap6s 3 segundos, a bandeira NA V devera desapare-
cer eo ponteiro VOR do RMI indicara 0° a 5°.
Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no
HSI a barra de desvio lateral permanecera centrada, a
bandeira NAY devera aparecer, o indicador T9-
-FROM desaparecera e no RMl os ponteiros indicariio
uma posic;ao de 90° em relac;ao aproa da aeronave.
Com sinal de "localizer", freqiiencia de LOC sintoni-
zada e curso de ILS, pressione o botiio TESTE.
Com sinal de LOC:
No HSI a bandeira NA V permanece recolhida, a barra
de desvio lateral devera indicar aproximadamente

1-90 Revisao 9
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DE VHF I

I •
0
0
Collins
I
•

-·~
MO 071

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

Seletor OFF-ON-TEST. OFF - Desliga o sistema.

ON - Energiza o sistema. permitindo transmissiio e recep<;iio.
TEST - Desativa o circuito abafador. permitindo a recep<;iio com rufdo
de fundo no audio.

2. Seletores de freqtiencia . MAIOR - Permite a sele<;iio de unidades e de dezenas de MHz da

freqtiencia que aparece no mostrador.
MENOR - Permite a sele<;iio de decimos e centesimos de MHz da
freqtiencia que aparece no mostrador.

3. Controle de volume - V. Concentrico ao seletor OFF-ON-TEST, permite ajustar o nfvel de audio

do receptor de VHF.

4. Interruptor A-B. Permite apresentar, no mostrador. ora a freqtiencia ativa, ora a freqtien-
cia pre-selecionada.
A apresenta<;iio da freqtiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo,
enquanto que a freqtiencia pre-selecionada e apresentada intermitente-
mente.

5. Interruptor de pressiiollampada - Quando acesa, indica que o sistema esta no modo de transmissiio.
TUNE. Quando pressionado. faz com que o transceptor fique sintonizado na
freqtiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma
freqtiencia pre-selecionada para uma freqtiencia ativa e, conseqtiente-
mente, a freqtiencia ativa passa a ser a freqtiencia pre-selecionada e
vice-versa.

N ota
Para realizar a mudan<;a de freqtiencia, e necessario que a
freqtiencia pre-selecionada apare<;a intermitentemente no
mostrador.
Figura 1-59

1-91
O.T.1T27-1

z CONTROLES E INDICADORES DO ADF I

0
Collins
I
~8 ~ OADF ~I
-0
ANT ADF T
3
TONE §
T

31 2 MO 0 67 A

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

l. Interruptor A-B .
Pennite apresentar, no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiien-
cia pre-selecionada.
A apresenta<;iio da freqiiencia ativa e feita sempre de modo continuo,
enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intennitente-
mente.

2. Interruptor de pressiio TUNE. Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na fre-
qiiencia apresentada no mostrador.
Umpada do botiio TUNE. Quando acesa, indica que o sistema ADF esta em opera<;iio; acende nos
dois postos de pilotagem simultaneamente.

Nota
Para realizar a mudan<;a de freqiiencia , e necessano que a
freqiiencia pre-selecionada apare<;a intennitentemente no
mostrador.

Figura 1-60. (Fo/ha 1 de 2)

1-92 Revisao 2
 O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO
3. Seletores de frequencia. MAIOR - Pennite a sele~ao de centenas e milhares de kHz da frequen-
cia que aparece no mostrador.
MENOR - Pennite a sele~ao das dezenas, unidades e decimos de kHz
em incrementos de 0.5 kHz, da frequencia que aparece no mostrador.
4. Interruptor TEST. Quando pressionado, ativa o autoteste do sistema ADF. 0 ponteiro duplo
do RMI posicionara a 9<Y' (sentido anti-horano) da esta~ao sintonizada e
urn tom de 1000Hz sera ouvido nos fones.
5. Seletor de modos. OFF - Desliga o sistema.
ANT - Energiza o sistema, ligando o receptor para a obten~ao de sinais
auditivos das esta~6es de radiofarol. Nesta situa~ao, o ponteiro duplo do
RMI fica na posi~ao relativa de 270°.
ADF - 0 sistema opera no modo ADF e o ponteiro duplo do RMI indica
o rumo magnetico da esta~ao .
TONE - Pennite a rece~ao de sinais modulados em telegrafia e produz
urn sinal audfvel de 1000 Hz.
6. Controle de volume- V. Concentrico ao seletor de modos, pennite ajustar o nfvel de audio do
receptor ADF.

Figura 1-60. (Folha 2 ae 2)

2 a 4 pontos, a bandeira GS desaparecera eo ponteiro
GS indicara aproximadamente I ponto abaixo.
Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, no
HSI e a bandeira NAV devera aparecer.
Em 5 segundos a barra de desvio lateral devera deslo-
car-se para urn dos !ados, em seguida a bandeira NA V
de vera desaparecer.
Sem sinal de LOC:
No HSI a barra de desvio lateral devera deslocar-se 3 a
4 pontos a direita e a bandeira NA V devera desapare-
, cer. A bandeira GS tam bern desaparecera eo ponteiro
GS indicara I ponto abaixo.
Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, as
bandeiras e a barra de desvio lateral deverao retornar
as posi~OeS iniciais.
SISTEMA DME
0 sistema DME mede a distancia entre o aviao e uma
esta~ao de terra, apresentando no indicador uma leitura
desta distancia em milhas nauticas, alem da leitura, em
n6s, da velocidade em rela~ao ao solo de aproxima~ao ou
afastamento da emissora sintonizada e o temp(> em minu-
tos que separa o aviao da esta~ao transmissora, sendo que
as infonna~6es de velocidade e tempo s6 serao corretas
com o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se
ou aproximando-se da esta~ao .
Cada esta~ao de DME opera, geralmente, em conjunto
com uma emissora de VOR, de tal fonna que, sintonizan-
do-se uma emissora de VOR, a esta~ao de DME (se
existir) ficara automaticamente sin~onizada . 0 sistema
inc lui urn indicador em cada posto de pilotagem.
OPERA<;AO DO SISTEMA DME
Para operar o sistema DME, e necesscirio inicialmente
posicionar o seletor de modos do paineI de controle NA V
em DME.
Posterionnente, deve ser sintonizada uma esta~ao de
VOR (na frequencia ativa) no paine) de controle NA V e
esta esta~ao deve possuir uma esta~ao DME associada. 0
seletor N-H no painel de controle DME deve estar posi-
cionado em N.
Desta maneira, as infonna~6es de distancia, tempo e
velocidade em rela~ao ao solo, de aproxima~ao ou afasta-
mento da esta~ao DME associada a esta~ao VOR, cuja
frequencia aparece no paineI NAV, estarao disponfveis no
indicador do paine! de controle DME. Para se obter uma

Revisao 4 1-93
 O.T.1T27-1

TABELA DO EQUIPAMENTO DE COMUNICA<;AO E NAVEGA<;AO

LOCALIZA<;AO
SISTEMA TIPO FUN<;AO OPERADOR ALCANCE DO PAINEL DE
CONTROLE

I AUDIO AvTech
Controle dos sinais de audio dos
equipamentos de comunica,.ao e
de navega,.ao.
lntercomunica~ao dos tripulantes.
Piloto
ou
co-piloto
Cabine
Paineis de instrumentos
dianteiro e traseiro.
Canaliza~ao de sinais da unidade de
alarme sonoro.

Collins VHF-20A Piloto

Comunica~ao em fonia em dois Linha do Paineis de instrumentos
VHF1 e VHF2 + ou
sentidos. horizonte dianteiro e traseiro.
CTL-21 co-piloto

Collins ADF-60A Piloto

RadiogoniOmetro automatico. Paineis de instrumentos
AOF + ou 220 km
Receptor auditive de navega~;ao. dianteiro e traseiro.
CTL-61 co-piloto

Orientac;ao por VOR.

Collins VIR-31A Piloto
Oescida por ILS. Linha do Paineis de instrumentos
- VOR/ILS/MB + Indica a passagem do aviao sobre
ou
horizonte dianteiro e traseiro.
CTL-31 co-piloto
urn radiofarol balizador.

Piloto
lndica~;aoda velocidade no solo, Paineis de instrumentos
DME Collins DME-40 ou 240 km
tempo e distancia para a esta~;ao . dianteiro e traseiro.
co-piloto

Collins TDR-90 Piloto

Paineis de instrumentos
Transponder + Controle de tratego aereo. ou 240 km
dianteiro e traseiro.
CTL-91 co-piloto

Figura 1-61

indica~ao sonora, basta posicionar em ON o interruptor
DME no paine! de controle de audio, sendo que o volume-
pode ser controlado atraves de urn botao Jocalizado abai-
xo do indicador de DME ou no paine! de controle de
audio.
A opera~ao no modo HOLD, como seletor N-H posicio-
nado em H, permite obter informa~6es da esta~ao de VOR
sintonizada no paine! NA V. podendo-se, deste modo ,
mudar a freqtiencia ativa do paine! NA V sem com isto
alterar as informa~6es do DME referentes aesta~ao sinto-
nizada anteriormente.
A h1mpada TUNE no paine! NAY permanecera acesa
quando o DME estiver em HOLD.
Para certificar qual a freqtiencia da esta~ao VOR , basta
posicionar o seletor de modos do paine! de controle NA V
em FREQ.
Para se realizar o teste do sistema DME, e necessano que
o sistema esteja energizado por urn perfodo minimo de
tres minutos e deve ser sintonizada, no paine! de controle
NA V, uma esta~ao VOR que possua uma esta~ao DME
associada. Ao pressionar a tecla TEST no paine! de con-
trole do sistema DME, aparecerao os digitos 2999 no
mostrador.
Ao liberar a tecla, o mostrador deveni apresentar o
algarismo 8 em todos os digitos por urn periodo que varia
de 8 a 12 segundos, retomando, em seguida, asua opera-
~ao normal.
Deve-se verificar a inteligibilidade do sinal de identifica-
~ao da esta~ao DME, que chega aos fones de ouvido.
TRANSPONDER
0 transponder e parte integrante do sistema de controle de
trafego aereo. 0 equipamento instalado no aviao e inter-
rogado por pulsos de radar, enviados pela esta~ao de

1-94 Revisao 4
 O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
~/STEMA NA V (VOR//LS/MB)

0
Collins

IN TERM.

EXT.

AEROVIA

Figura 1-62 (Folha 1 de 2)

1-95
 O.T.1T27-1
CONTROLES/INDICADORES
1. Seletor de modos.
2. Seletores de freqiiencia.
4. Interruptor A-B.
5. lnterruptor de pressao/lampada -
TUNE.
I 6. lnterruptor TEST.
7. Luzes indicadoras de MB.
1-96 Revisao 4
FUN<;AO
OFF - Desliga o sistema.
NAV - Liga o sistema NA V (VOR, ILS, MB).
DME - Liga o sistema DME, alem de manter energizado o sistema
NAV.
FREQ - Se o sistema DME estiver no modo HOLD, eo sistema NAV
sintonizado em uma freqiiencia diferente, permite a apresenta~ao da
freqiiencia da esta~ao de VOR, na qual o sistema DME esta sintonizado.
MAJOR - Permite a sele~ao de unidades e de dezenas de MHz da
freqiiencia que aparece no mostrador.
MENOR - Permite a sele~ao de decimos e centesimos de MHz da
freqiiencia que aparece no mostrador.
Concentrico ao seletor de modos, permite ajustar o nfvel de audio do
receptor NA V.
Permite apresentar no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiiencia
pre-selecionada.
A apresenta~ao da freqiiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo,
enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intermitente-
mente.
Quando acesa, indica que o sistema DME esta no m_odQ HOLD.
Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na fre-
qiiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma fre-
qiiencia pre-selecionada para uma freqiiencia ativa e automaticamente
mudar da freqiiencia ativa para a freqiiencia pre-selecionada.
Nota
Para se realizar a mudan~a de freqiiencia, e necessano que a
freqiiencia pre-selecionada apare~a intermitentemente no
mostrador.
Quando pressionado, ativa o autoteste dos sistemas VORILOC/MB.
INTERM - Acende (na cor ambar), quando a aeronave passar sobre o
marcador intermediano.
EXT - Acende (na cor azul), quando a aeronave passar sobre o marca-
dor extemo.
AERO VIA - Acende (na cor branca), quando a aeronave passar sobre o
marcador da aerovia.
Nota
As luzes sao do tipo pressione-para-testar e possuem controle
de intensidade luminosa.
Figura 1-62 (Folha 2 de 2)
 O.T. 1T27-1

I CONTROLES E IND/CADORES DO DME I

l
.~
...__o____.--...wlo
Collins •
I•

3 12 MO 0 68 A

Figura 1-63 (Folha 1 de 2)

1-97
O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Tecla TEST. Permite fazer a verifica<;iio do funcionamento do sistema e do proprio

mostrador.

2. Controle DIM. Permite controlar a intensidade luminosa do mostrador.

3. Teclas NM, MIN e KTS. NM - Permite ler no mostrador a distiincia, em milhas miuticas, entre a
aeronave e a esta<;iio.
MIN - Permite ler no mostrador o tempo, em minutos, que separa a
aeronave da esta<;iio.
KTS - Permite ler no mostrador a velocidade em rela<;iio ao solo, em

----- nos, de aproxima<;iio ou afastamento do aviao, em rela<;iio a esta<;iio.

Nota
As informa<;6es de velocidade e tempo so seriio corretas com
o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se ou
aproximando-se da esta<;iio.

4. Seletor N-H. N - Fomece indica<;6es, referentes a esta<;iio de VORIDME, sintoni-

zada na freqiiencia ativa no sistema NAV.
H - Permite sintonizar outra esta<;iio VOR, mantendo as indica<;6es da
esta<;iio VORIDME sintonizada anteriormente. -
5. Controle de volume. Permite ajustar o nfvel de audio do DME.

6. Seletor de modo do painel NA V. DME - Liga o sistema DME.

FREQ - Posi<;iio momentiinea.
Quando estiver sintonizada uma segunda esta<;iio de VOR no painel de
controle NA V, como seletor N-H no indicador DME posicionado em H,
aparece no mostrador do painel de controle NA V a freqiiencia da esta<;iio
VOR para aqua! o sistema DME esta fomecendo informa<;iio.

Figura 1-63 (Folha 2 de 2)

terra, aos quais responde automaticamente com outra
serie de pulsos. Estes pulsos sao codificados para fomecer
a identifica<;iio do aviiio e, caso desejado , a informa<;iio
codificada de altitude. Urn painel de controle do transpon-
der e instalado em cada posto de pilotagem.
urn painel de controle instalado em cada posto de pilo-
tagem.
SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIOS

0 aviao e equipado com urn sistema que permite a trans-

SISTEMA DE BUSSOLA GIROMAGNETICA
0 sistema de bUssola giromagnetica fomece indica<;oes
giroestabilizadas da proa magnetica para o HSI e o RMI
instalados em cada posto de pilotagem. 0 sistema inclui
ferencia de controle do VHFI, VHF2, NA V, ADF, TOR
e DME de urn posto de pilotagem para outro. 0 sistema
consiste de urn painel de controle instalado em cada posto
de pilotagem. Este paine I possui liimpadas indicadoras do
posto em comando do respectivo equipamento.

1-98
 O.T.1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO TRANSPONDER I

0 Collins o

IDENT ATC
2 r-~----~.}:

STBY ON
OFF'. AlTREP

312 MO 066

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

l . Seletor de modos OFF - Desliga o sistema.

STBY - Energiza o ~istema em condic;ao de espera, durante o periodo
de aquecimento, porem sem transmitir.
ON - Liga o sistema.
ALT REP - AI em de manter o sistema ligado, fomece tambem informa-
c;ao codificada de altitude barometrica do aviao.

2. Interruptor de pressao/lampada - Quando pressionado, a func;ao identificac;ao e ativada.

IDENT. Acende toda vez que o transponder responder a uma interrogac;ao .

3. Interruptor TEST. Quando pressionado, 0 sistema e testado e a lampada do interruptor

IDENT acende, indicando que o sistema .esta operante.

4. Seletor de c6digos. MAIOR - Permite selecionar os algarismos da milhar e da centena do

c6digo.
MENOR - Permite selecionar os algarismos da dezena e da unidade do
c6digo.

Figura 1-64

1-99
O.T.1T27-1

~ LOCAL/ZACAO DAS ANTENAS I

cfn~
1. ANTENA DO DME 6. ANTENA VHF2
2. ANTENA DO " MARKER BEACON" 7. ANTENA VOR/LOC/GS
3. ANTENA DO VHF1 8. ANTENA DO TRANSMISSOR LO·
4. ANTENA DO "TRANSPONDER" CALIZADOR DE EMERGtNCIA
5. ANTENA ADF (LOOP/SENSE)
Figura 1-65

I
SISTEMA DE ILUMINA<;AO 0 projetor de mapas, com feixe luminoso controhivel, nas
cores branca ou vermelha, esta instalado na lateral es-
0 sistema de ilumina~ao divide-seem ilumina~ao intema querda de cada posto de pilotagem. e seu acendimento e
e ilumina~ao extema. controlado pelo interruptor localizado junto ao projetor.

ILUMINA<;AO DOS PAINEIS

ILUMINA<;AO INTERNA
A ilumina~ao intema compreende a ilumina~ao da cabine.
a ilumina~ao dos paineis e a ilumina~ao dos instrumentos.
ILUMINA<;AO DA CABINE
A ilumina~ao da cabine e constitufda de duas luzes de
cabine e urn projetor de mapas para cada posto de pilo-
tagem.
As luzes de cabine estao instaladas nas laterais esquerda e
direita de cada posto de pilotagem, proximo ao paine! de
instrumentos.
0 acendimento e intensidade luminosa das luzes de ca-
bine, estando a aeronave energizada, sao comandados
atraves de urn interruptor localizado no console direito do
respectivo posto de pilotagem.
Os consoles laterais, os paineis de disjuntores e as inscri-
~6es tecnicas possuem ilumina~ao integral por meio de
lampadas subminiaturas. 0 acendimento destas liimpadas
e efetuado atraves de urn interruptor localizado no console
direito de cada posto de pilotagem e a intensidade lumi-
nosa pode ser controlada atraves de urn potenciometro.
cujo comando esta localizado proximo do interruptor de
acendimento.
ILUMINA<;AO DOS INSTRUMENTOS
Os instrumentos sao iluminados intema ou extemamente.
de acordo com as provis6es feitas pelos fabricantes dos
mesmos.
0 acendimento das luzes dos instrumentos e efetuado, em
cada posto de pilotagem, atraves do mesmo interruptorde
acendimento das luzes dos paineis; porem, o controle da

1-100 Revisao 4
 O.T. 1T27-1

CONTROLES
, E INDICADORES
, DA
BUSSOLA GIROMAGNETICA

SISTEMA
PICTORIAL NAV .
.---+• SINCR
MAN
HORARIO

ANTI
HOR .

SISTEMA
PICTORIAL NAV .

N
0
R
ACOPL. M
RAPIDO

312 MO 074

.._/-

Figura 1·66 (Folha 1 de 2)

1-101
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

I. Interruptor de acoplamento (posto LIVRE - 0 sistema opera como urn giro direcional livre, devendo o
dianteiro). piloto fazer as corre<;6es usuais atraves do interruptor SINCRO MAN.
ACOPL - 0 girosc6pio esta sincronizado como campo magnetico local
pela valvula de fluxo.
ACOPL RAPIDO - Posicrao momentanea, comanda o acoplamento
rapido para corrigir a precessao do girosc6pio, causada por manobras
extremas do aviao , ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de
operado em GIRO LIVRE.

2. lnterrup'fo~INCRO MAN . HORARIO - Quando operando em GIRO LIVRE, gira o limbo da

bussola no sentido horario.
ANTI-HOR - Quando operando em GIRO LIVRE , gira o limbo da
bussola no sentido anti-horario.

3. Luzes indicadoras GIRO LIVRE. Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO
LIVRE.

4. Interruptor de acoplamento (posto tra- NORM - 0 sistema opera de acordo com os comandos efetuados no
seiro). posto dianteiro .
ACOPL RAPIDO - Posi<;ao momentanea , comanda o acoplamento
rapido para corrigir a precessao do girosc6pio causada por manobras
extremas da aeronave ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de
operado em GIRO LIVRE.
Figura 1-66 (Folha 2 de 2)
intensidade luminosa e feito atraves de outro reostato, pouso de nariz, atraves de urn dispositivo que permite
localizado atras do interruptor de acendimento das luzes ajustagens do angulo de posicionamento, s_gmente no
dos paineis e instrumentos. plano vertical.
0 faro! de taxi tambem e utilizado como Luz de Passa-
ILUMINA<;AO DE EMERGENCIA gem, ou seja, sempre que a aeronave estiver em v6o e com
o trem de pouso abaixado e travado, o faro! de taxi acende
No caso de falha da barra principal, somente estarao
/ automaticamente para, numa aproximacrao , alertar a torre
disponfveis as tres luzes de iluminacrao da cabine e o
de comando de que o trem de pouso esta efetivamente
projetor de mapas, pois estas unidades. sao alimentadas
travado embaixo.
pela barra de emergencia.
0 acendimento do faro! de taxi no solo e comandado
No caso de falha da barra de emergencia, somente estarao
atraves de urn interruptor, localizado na parte inferior
iluminados os indicadores de atitude de reserva·, atraves
esquerda do p&inel de instrumentos do posto de pilotagem
da bateria de emergencia.
dianteiro.

ILUMINA~AO EXTERNA
FAR6IS DE ATERRAGEM
A iluminacrao extema e constitufda de urn faro! de taxi, de
A aeronave esta equipada com dois faro is de aterragem de
dois far6is de aterragem , de luzes de formacrao , de luzes
450 W cada urn, instalados no bordo de ataque de cada
de posi<;ao e de luzes anticolisao.
asa. Sua montagem permite ajustagens de posiciona-
mento no plano horizontal e no plano vertical. 0 acendi-
FAROL DE TAxi
mento destes far6is e comandado atraves do mesmo inter-
0 faro! de taxi e de 450 w ''e esta instalado no trem de ruptor de acendimento do faro! de taxi.

1-102
 O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIO

ADF
~ 8::J

0 0

312 MO 109

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Tecla ADF. Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere
o controle do sistema ADF.
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

2. Tecla TDR. Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere
o controle do sistema "transponder".
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

3. Tecla VHFl . Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere
o controle do sistema VHFl .
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

4. Tecla VHF2. Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere
o controle do sistema VHF2.
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

5. Tecla DME. Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere
o controle do sistema DME.
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

6. Tecla NA V. Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere

o controle do sistema NA V.
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

7. Interruptor TEST LAMP. Quando pressionado, verifica o perfeito funcionamento das Iampadas
indicadoras.
Figura 1-67

1-103
 O.T. 1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DO HS/ I
CONTROLES/INDICADORES
l. Linha de fe.
2. Bandeira HDG.
3. Bandeira NAY.
4. Limbo de bussola.
5. Aviao-miniatura.
6. Seletor de curso.
Figura 1-68 (Folha 1 de 2)
1-104 Revisao 5
FUN<;AO
Indica a proa magnetica do aviao.
Quando visfvel, indica que o fomecimento de energia eletrica para os
circuitos que comandam o limbo de bussola do HSI esta defeituoso ou
interrompido.
Neste caso, as indica<;6es de proa magnetica nao sao validas.
Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.
Quando visfvel, indica que as informa<;6es fomecidas pelo receptor
VORIILS nao sao corretas ou nao sao confiaveis .
Neste caso, nao e valida a indica<;ao da barra de desvio com rela<;ao aseta
indicadora de curso.
Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.
E orientado em rela<;ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave
realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave.
Recebe sinais da bussola giromagnetica.
Representa a aeronave (aeronave simb6lica estaciomiria) . Aponta sempre
para a linha de fe .
Permite selecionar o curso desejado da esta<;ao de VOR ou o rumo do
localizador da esta<;ao de ILS, sintonizada no receptor NA V, atraves do
posicionamento da seta indicadora de curso sobre o limbo de bllssola.
 O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

7. Seta indicadora de curso. Ecomandada pelo seletor de curso e indica, sobre o limbo de bUssola, o
curso selecionado da esta<;iio VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio
de ILS.

8. Ponteiro de curso recfproco. Ea extremidade oposta da seta indicadora de curso, que aponta a radial
reciproca ou o rumo recfproco selecionado.

9. Barra de desvio lateral. Eurn segmento da seta indicadora de curso. Representa a radial selecio-
nada da esta<;iio de VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio de ILS.
A posi<;iio da aeronave em rela<;iio aradial ou ao localizador e represen-
tada pela posi<;iio do aviiio-miniatura em rela<;iio a barra.

10. Escalade desvio lateral.

11. Seletor HDG.

Cada ponto na escalade desvio lateral indica, aproximadamente, 2° de
desvio da radial ou 0,5° de desvio no rumo do localizador.

Pennite ajustar o fndice de proa sobre o limbo de bUssola, em frente a

I
proa a ser voada.

12. Indice de proa. Posicionado pelo seletor HDG, fomece ao piloto uma referencia da proa
a ser mantida.
13. Ponteiro TO-FROM. Indica qual das extremidades da seta indicadora de curso esta apontando
para a esta<;iio VOR.
14. Escala de desvio da trajet6ria de pia- Quando o receptor de navega<;iio esta sintonizado numa esta<;iio de ILS e
neio. os sinais de trajet6ria de planeio siio apropriados, uma escalade desvios
aparece na parte esquerda do HSI.
Cada ponto da escala representa urn desvio de. aproximadamente. 0,35°.
I
15. Ponteiro da trajet6ria de planeio. Aparece sobre a escala de desvio da trajet6ria de planeio, quando o
receptor esta sintonizado em uma esta<;iio de ILS e recebendo sinais
apropriados.
Indica a posi<;iio da trajet6ria de planeio em rela<;iio a aeronave.

I
16. Bandeira (negra) da escalade desvio Aparece, encobrindo a escalade desvio da trajet6ria de planeio, quando o
da trajet6ria de planeio. receptor esta inoperante, ou ligado mas recebendo sinais incorretos de
trajet6ria de planeio.

Figura 1-68 (Folha 2 de 2)

LUZES DE FORMA<;AO LUZES DE NAVEGA<;AO

Com a finalidade de fomecer infonna~6es relativas de
atitude e posi~iio da aeronave para voo notumo em fonna-
~iio, a aeronave esta equipada com urn sistema de luzes de
fonna~iio, composto de oito luzes retangulares de baixa
intensidade luminosa, sendo quatro de cada !ado da fu-
selagem. Duas estiio instaladas horizontalmente no nariz
da aeronave e duas estiio instaladas obliquamente na em-
penagem vertical.
0 acendimento e a intensidade luminosa destas luzes siio
\....../ - comandados atraves de urn interruptor localizado no con-
sole lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.
As luzes de navega~iio estiio instaladas na cauda, na asa
direita e na asa esquerda e siio de cor branca, verde e
vennelha, respectivamente . Estas luzes siio comandadas
atraves do interruptor POSI<;Ao localizado no console
lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.
A intensidade luminosa das luzes de navega~iio e coman-
dada atraves do interruptor de acendimento e controle da
intensidade luminosa das luzes de fonna~iio.
LUZES ANTICOLISAO
As luzes anticolisiio, instaladas nesta aeronave, siio do

Revisao 5 1-105
 O.T.1T27·1

( CONTROLES E INDICADORES DO RMI I

)
I

312 MO 073

CONTROLES/INDICADORES FUNc;Ao

I. Seta de referencia. Indica a proa magnetica do aviiio.

2. Ponteiro do VOR/ILS. Indica a marca~iio magnetica da esta~iio de YOR/ILS sintonizada.

3. Ponteiro do ADF. Indica a marca~ao magnetica da esta~ao de ADF sintonizada.

4. Bandeira OFF. Aparece quando a infonna~iio do limbo de bussola nao for valida.

5. Limbo de bussola. E orientado em rela~ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave

realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave.

Figura 1-69

tipo estrobosc6picas, com urn alcance de 15 milhas miuti- SISTEMA DE OXIGENIO

cas, aproximadamente. Estas lampadas estiio localizadas,
uma em cada extremidade de asa, juntamente com as
luzes de navega~ao.
0 acendimento e comandado atraves do interruptor AN-
Tl-COLISAO, localizado no console lateral esquerdo do
posto de pilotagem dianteiro.
A aeronave esta equipada com urn sistema de oxigenio
gasoso, constituido de seis cilindros tipo D2, tubula~6es,
reguladores, traqueias e mascaras (figura 1-73).
0 sistema tern uma pressao maxima de opera~ao de
450 psi e pressao minima de 50 psi, podendo ser reabas-

1-106
 O.T.1T27-1

I LOCALIZACAO DAS LUZES INTERNAS 1 /

LUZ DE
I NSTR UME NTO

312 MO 0 83

Figura 1-70

1-107
O.T. 1T27·1

312 MO 062 A

Figura 1-71

1-108
 - O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DE ILUMINA~AO

FAROIS

AUTO ,-----LUZESEXTERNAS------

~~~~~(~ ~~:$:~~~:~~
DESL.

ANTI-
I.COL SAO.I LPOSI
<±)

,.----- LUZES INTERNAS --~-......

r-PAIN~IS/INS'T-, r - - CABIN!=/--, J I
FORTE

312 1110 OTIA

Figura 1-72 (Fo/ha 1 de 2)

Revisao 2 1-109
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Interruptor ANTICOLISAO. LIGA - Acende as luzes anticolisiio.

LEME - Acende somente a luz anticolisiio do Ierne.
DESL - Apaga as luzes anticolisiio.

2. Interruptor POSI<;Ao. LIGA - Acende as luzes de navega~iio.

DESL - Apaga as luzes de navegacriio.

3. Interruptor FORMA<;Ao. DESL - Apaga as luzes de formacrao. Se as luzes de navegacrao esti-

verem ligadas, estario com a intensidade maxima.
FRACO - Acende as luzes de formacrao com intensidade reduzida. Seas
luzes de naveg31iio estiverem acesas, estario com a intensidade redu-
zida.
FORTE - Acende as luzes de formacrao com intensidade total. Seas
luzes de navegacriio estiverem acesas , estario com a intensidade maxima.

I 4. Interruptor CABINE. FORTE - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo,

com intensidade luminosa forte.

I FRACO - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo,

com intensidade luminosa fraca.
DESL - Apaga as luzes de cabine.

S~to das luzes PAINEIS. Controla a intensidade luminosa das luzes dos paineis.

6. Reostato das luzes INSTRU- Controla a intensidade luminosa dos instrumentos e das inscricr6es tee-
MENTOS . nicas.

7. Interruptor PAINEIS/INST. LIGA - Liga a iluminacrao de paineis, instrumentos e inscricr6es tecnicas

do posto de pilotagem respectivo e comanda a reducrao da intensidade
luminosa dos radios e das teclas do paine} do sistema de transferencia de
radio.
DESL - Desliga esta iluminacrao.

8. Interruptor FAR6IS/ATERR. DESL - Apaga os far6is de aterragem.

LIGA - Liga os far6is de aterragem.

9. Interruptor FAR6ISIT.Axl. DESL - Apaga os far6is de taxi.

I AUTO - Liga os far6is de taxi somente em voo, com o trem de pouso

abaixado e travado.
ON - Liga os far6is de taxi no solo ou em voo.

I Figura 1-72 (Folha 2 de 2)

tecido por uma v~vula acessfvel atraves de uma porta no

I
durante uma ejecriio; entretanto, em caso de falha do
lado direito do cone de cauda. sistema do aviao, pode ser usado durante uma descida ate

I Cada assento ejetavel disp6e de urn cilindro de emergen-

cia de alta pressio (1800 psi), conectado ao sistema da
aeronave. Normalmente, este suprimento s6 e usado
altitudes onde o uso de oxigenio niio seja requerido. A
duracrao do cilindro de emergencia e de aproximadamente
10 minutos.

1-110 Revisao 7
 ' O.T. 1T27-1

SISTEMA DE OX/GEN/0
ESQUEMATICO

4
9
PRESS
6 OXIG

9 PRESS
OXIG

I•

1. VALVULA DE ABASTECIMENTO
2. CILINDRO DE OXIGENI9 2 2 2 2
3. REGULADOR DE OXIGENIO DO
POSTO DE PILOTAGEM 10
4. CILIND~O DE OXIGENIO DE
EMERGENCIA DO ASSENTO
5. DESCONEXAO RAPIDA ENTRE 0
ASSENTO/AERONAVE
6. DESCONEXAO RAPIDA
ASSENTO/TRIPULANTE
7. MASCARA DE OXIGENIO _
8. SENSOR DE BAIXA PRESSAO
9. LUZES DE ALARME DE
BAIXA PRESSAO
10. MAN6METRO DE ABASTECIMENTO

Figura 1-73 312 ET 2o3 s

Revisao 7 1-111
O.T. 1T27-1

I CONEXOES DO SISTEMA DE OXIGtNIO I

CONECTOR DA
TRAOUEIA
INTERMEDIARIA

CONEXAO DE
DESENGATE
RAPIDO
ASSENTO/TRIPULANTE

TRAOUEIA
INTERMEDIARIA

Iw
DO CILINDRO
DE OXIGENIO DE
EMERGENCIA DO
ASSENTO

~
CONEXAO DE
DESENGATE 312 MO 1018
RAPIDO
ASSENTO/
AERONAVE
~

i TRAOUEIA DE SAIDA
DO RJiGULADOR DE
OXIGENIO

Figura 1-74

1-112 Revisio 7
 ' O.T. 1T27-1

REGULADOR DE OXIGENIO sento ejetavel. Este ponto e desconectado durante a

Urn regulador de oxigenio, do tipo dilui~ao e demanda, e
provido em ambos os postos. Este regulador e responsi-
ve) pela mistura ar/oxigenio fomecida ao piloto, permi-
tindo tambem a inalac;ao de oxigenio puro sob demanda
ou oxigenio puro sob pressao. Cada regulador possui
ainda urn manometro e urn indicador de fluxo, que penni-
tern monitorar o comportamento do sistema.
MANGUEIRAS DE OXIGENIO
separac;ao assento/aeronave. Ap6s a desconexao, o
terminal da traqueia intermediana fecha-se para impe-
dir a perda do oxigenio proveniente do cilindro de
emergencia.
Entre a traqueia intermediana e a traqueia da mascara
de oxigenio, atraves de uma conexao presa as correias
do para-quedas, que tambem recebe a mangueira do
cilindro de emergencia. Este ponto e desconectado
durante a separac;ao assento/tripulante.
Na mangueira proveniente do cilindro de emergencia,
que tambem e desconectada durante a separac;io
assento/tripulante.

As mangueiras, que fazem a liga<;ao entre os reguladores

e as mascaras de oxigenio, possuem tres conex6es do tipo
desengate rapido que permitem a desconexao durante a
eje<;iio. As conex6es se situam:
Entre a traqueia de safda do regulador do posto de
pilotagem e a traqueia intermediana instalada no as-
DURA<;AO DO SISTEMA
A dura~ao depende da pressao de oxigenio, da altitude de
v6o e da sel~ao entre NORMAL e 100% da alavanca do
diluidor; veja a figura 1-75 para a dura~ao do sistema.

DURAt;.AO DO SISTEMA DE
OX/GEN/0 DA AERONA VE

ALTITUDE PRESSAO DE OXIGENIO - psi

PRESsAO DILUIDOR
PES 400 350 300 250 200 150 100

NORMAL 3, 2 2,7 2.2 1.8 1.4 0,9 0,6

30000
100% 3.2 2.7 2.2 1,8 1.4 0.9 0,5

NO RM AL 3.0 2.6 2.1 1, 7 1.3 0.9 0.5

25000
100% 2.5 2.2 1.8 1.3 1.1 0.7 0.4

NORMAL 3.4 2.9 2.4 1,9 1,4 1.0 0.5

20000
100% 2.0 1.? 1.5 1.2 0.9 0.6 0,3

NO RMAL 4,1 3.5 2.9 2.3 1.8 1.2 0.6

15000
100% 1.6 1.3 1,1 0,9 0.7 0.5 0.2

NORMAL 5.4 4,7 3,9 3.1 2,3 1,6 0,8

10000
100% 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2

N O TA

• Dois tripulantes.
• Dura<;ao em horas e decimos de horas .

• Com pressoes abaixo de 100 psi. mantenha-se abaixo de 10000 ft.

Figura 1- 75

Revisao 7 1-113
O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
I

SISTEMA DE OXIGEN/0

OXYGEN REGULATOR
PRESSURE DEMAND

~
FLOW

100%
• EMERGENCY - OXYGEN ON
•NORMAL

•TEST/'ffi
t
NORMAL
SUPPLY~
OFF
MASK~ OXYGEN 0

312 M0076A

Figura 1-76 (Folha 1 de 2)

1-114 Revisao 6
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

1. Alavanca de suprimento - SUPPLY. ON- Abre o fluxo de oxigenio para o regulador.

OFF - Fecha o fluxo de oxigenio para o regulador.

I
Nota
Durante a opera<riio normal da aeronave esta alavanca deve estar
frenada na posi<riio ON.

2. Alavanca do diluidor. 100% OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio puro.

NORMAL OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio misturado como
ar-ambiente , sendo a dosagem variavel de acordo com a altitude. A partir
de aproximadamente 30000 ft , e fomecido oxigenio puro.

3. Alavanca de emergencia. EMERGENCY - 0 regulador fomece oxigenio puro continuamente

para a mascara.
NORMAL - 0 regulador fomece oxigenio sob demanda.
TEST MASK - Posi<riio momentanea, na qual o regulador fomece
oxigenio sob pressiio para o teste de vazamento da mascara.

4. Manometro. Indica a pressiio do sistema de oxigenio.

5. Indicador de fluxo - FLOW. Abertura no paine! do regulador, que mostra marcas brancas quando o
oxigenio easpirado e marcas pretas quando niio ha aspira<riio, altemada-
mente, durante o ciclo de respira<riio.

6. Luzes PRESS OXIG. Acendem, quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80 ± 10 psi.

Figura 1-76 (Folha 2 de 2)

Nota Veja a Se<riio V, para informa<r6es a respeito das confi-

gura<r6es de armamento disponfveis e dos limites de utili-
A pressiio indicada pelo manometro varia com a
za<riio.
temperatura dos cilindros. Em altitudes elevadas
e em temperaturas baixas, e normal que a pres-
sao indicada caia.
PI LONES
Uma queda rapida na pressiio em voo nivelado,
entretanto, pode indicar urn vazamento no sis-
Os pilones subalares contem urn cabide com ganchos de
tema.
suspensiio de 14" de espa<ramento.

ARMAMENTO CONTROLES DE ARMAMENTO

0 sistema de armamento consiste de: urn visor de tiro , urn A sele<riio para a utiliza~iio dos diversos tipos de arma-
paine! de comando do armamento, urn paine! repetidor, mento eefetuada no paine! de comando do armamento, no
uma camara filmadora (opcional) e quatro pontos refon;a- posto de pilotagem dianteiro . 0 disparo das metralha-
dos sob as asas . doras e foguetes e controlado pelo gatilho do manche

Revisao 6 1-115
 O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DE ARMAMENTO

312 MOOBOA

Figura 1-77 (Folha 1 de 6)

1-116 Revisao 6

dianteiro eo Ian~amento das cargas diversas e controlado
por urn botao de pressao, operado pelo polegar. tambem
no manche dianteiro.
E provido de urn interruptor de corte do armamento no
posto traseiro, para permitir que o instrutor interrompa, a
qualquer momento, todas as fun~6es deste sistema.
Urn paine! repetidor, no posto traseiro, reproduz toda a
I sel~ao do armamento efetuado pelo piloto do posto dian-
O.T. 1T27-1
teiro.
0 disparo de metralhadora e foguetes e o Ian~amento de
cargas extemas somente sao possiveis com o aviao em
voo (amortecedor esquerdo distendido). porem esta prote-
~ao pode ser desativada para permitir a execu~ao de
servi~os pelo pessoal da manuten~ao ou o alijamento no
solo em emergencia.
Revislio 6 1-116A/(1-1168 em branco)
 O.T.1T27·1

CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DE ARMAMENTO

VISOR TIRO®
LIGA

qj) DESL .
312 MO 08 1

Figura 1-77 (Fo/ha 2 de 6) I

Revisao 5 1-117
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/JNDICADORES FUN<;AO

I. Seletor de armamento. DESL - Todo o sistema de comando, sele\iiO e disparo permanece

desenergizado.
METR - Arma o sistema para o disparo de metralhadoras, desde que as
mesmas estejam disponiveis em qualquer das esta\OeS intemas. Para que
0 circuito se complete, e necessario que 0 interruptor de autoriza\iiO de
disparo de projeteis e o interruptor de engatilhamento de esta\iio estejam
posicionados corretamente eo gatilho seja comprimido Io e 2° estagios.
FOG - Arma o sistema para o disparo de foguetes. Para que o circuito se
complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento de esta\iiO eo
interruptor de autoriza\iiO de disparo de projeteis estejam posicionados
corretamente eo gatilho seja comprimido 1° e 2° estagios.
BOMBA - Arma o sistema para o lan\amento de bombas. Para que o
circuito se complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento da
esta\iiO e o interruptor de autoriza\iiO de lan\amento de bombas/alija-
mento estejam posicionados corretamente e que o botiio seletor seja
comprimido.
ALIJAR - Arma o sistema para o alijamento de qualquer carga extema.
Para que o circuito se complete. e necessaria que os interruptores de
engatilhamento de esta\iiO e o interruptor de autoriz~iio de lan\amento
de bombas/alijamento estejam posicionados corretamente e que o botiio
de lan\amento seja comprimido. Esta posi\iiO permite o alijamento
seletivo de cargas extemas . No caso de bombas, o seu alijarnento sera
efetuado na condi\iio segura (espoletas desarmadas).

2. lnterruptor de engatilhamento de es- LIGA - Permite o engatilhamento da esta\iio respectiva, desde que o
ta\iiO. armarnento localizado na mesma seja compativel com o posicionamento
do seletor de armamentos.
DESL - Desativa a esta\iiO respectiva.

3. lnterruptor de autoriza~ao de disparo
de projeteis e camera.
PROJ & CAM - Permite o acionamento da camera filmadora e, simulta-
neamente, o disparo de projeteis (metralhadoms ou foguetes), quando o
gatilho e pressionado )0 e 2° estagios.
SO CAM - Permite somente o acionamento da camera filmadora,
quando 0 gatilho e pressionado.
TRA V - Impede o acionamento da camera filmadora e o disparo de
projeteis.

4. Seletor de modo de disparo de fo- SIMPL - Urn foguete e disparado a cada acionamento do gatilho.
guetes. RAJ - Os foguetes do lan~ador sao disparados em sequencia, enquanto
o gatilho estiver pressionado.

I Figura 1-77 (Folha 3 de 6)

1-118 Revisao 5

CONTROLES/INDICADORES
5. Seletor de espoletas das bombas.
6. Interruptor de autoriza~ao de
mento de bombas/alijamento.
7. Luz ARMAM LIGA.
8. Luzes ARMAM CORTE.
9. Luzes de presen~a de carga.
10. Botao SALVO.
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
INST - Ativa os solen6ides para armar as espoletas do nariz e da
empenagem das bombas existentes nos cabides, desde que o seletor de
armamento esteja posicionado em BOMBA.
TRAY - Desativa os solen6ides de arma~ao das espoletas.
RETAR - Ativa os solen6ides de arma~ao das espoletas da empenagem
das bombas existentes nos pilones, desde que o seletor de armamento
esteja posicionado em BOMBA.
lan~a­ BOMBA ALIJ - Permite o lan~amento das bombas ou o alijamento de
cargas extemas.
TRA V - Impede o lan~amento de bombas e o alijamento de cargas
extemas.
Quando acesa, indica que o armamento esta preparado para ser coman-
dado.
Nota
0 teste da lampada s6 sera possfvel se o interruptor DISP/
SALVO SOLO estiver na posi~ao LIGA, ou com os amorte-
cedores extendidos.
Acendem, quando o comando de armamento e desativado pela
do interruptor de corte no paine) traseiro.
atua~ao
I
Acendem, indicando a presen~a de cargas nas esta~6es , desde que as
cargas extemas contidas nas mesmas estejam de acordo com a sele~ao de
armamento efetuada.
Nota
0 teste das Iampadas s6 sera possfvel se os interruptors de
engatilhamento de esta~ao estiverem na posi~ao LIGA e a
carga instalada (ganchos dos pilones fechados).
Quando comprimido, provoca o alijamento das cargas extemas em
seguran~a, independente da condi~ao de sele~ao do sistema de arma-
I
mento.
Para comprimi-Io deve-se Jevantar a guarda.
Para que o alijamento se concretize, e necessaria que o amortecedor
esquerdo nao esteja comprimido (condi~6es de voo) ou que o interruptor
DISP/SAL YO SOLO esteja Iigado.
Figura 1-77 (Folha 4 de 6) I
Revisao 5 1-119
 O.T. 1T27-1
CONTROLES/JNDICADORES
II. Interruptor de corte de armamento.
12. Interruptor DISP/SALVO SOLO.
13. Luzes-testemunhas do seletor de ar-
mamento.
14. Luzes-testemunhas do interruptor de
autorizac;ao de disparo de projeteis e
camera.
I
15. Luzes-testemunhas do se1etor de
modo de disparo de foguetes.
16. Luzes-testemunhas do se1etor de es-
poleta de bombas.
17. Luzes-testemunhas do interruptor de
autorizac;ao de desprendimento da
bomba/alijamento.
I 18. Gatilho.
I Figura 1-77 (Folha 5 de 6)
1-120 Revisao 5
FUN<;AO
NORMAL - Permite a utiliza~iio do sistema de armamento.
CORTE - Corta toda a alimenta~iio eletrica para o sistema de disparo, a
sele~iio de armamento e as func;6es auxiliares. Somente operam o visor
de tiro eo botiio SALVO.
Permite que seja simulada a condic;ao de voo, com o aviao no solo,
possibilitando o disparo de armamento e da camera filmadora, bern como
o alijamento das cargas extemas.
Acendem, indicando o posicionamento do se1etor de arinamento.
Acendem indicando o posicionamento do interruptor. Na posi~ao SO
CAM, somente a luz CAM acende, e na posic;ao PROJ & CAM, acende,
alem da 1uz CAM, a luz PROJ.
Para que a luz PROJ acenda, e necessario que os projeteis estejam
prontos para serem disparados.
Nota
0 teste da lampada PROJ s6 sera possfvel se o interruptor
DISP/SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os
amortecedores estendidos.
Acendem, indicando o posicionamento do seletor.
Acendem, indicando o posicionamento do seletor. Na posi~ao TRA Vas
luzes permanecem apagadas.
Acendem, indicando que o interruptor esta na posic;ao BOMBNALI-
JAR. Na posic;ao TRAV, as 1uzes permanecem apagadas.
Nota
0 teste das lampadas s6 sera possfvel se o interruptor DISP/
SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os amorte-
cedores estendidos.
Quando comprimido o seu primeiro estagio, aciona somente a camera
filmadora, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de projeteis
e camera estejam em PROJ & CAM ou SO CAM.
Acionado em seu estagio final, aciona a camera fotografica e provoca o
disparo de projeteis, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de
projeteis e camera esteja em PROJ & CAM, o seletor de armamento
esteja em METR ou FOG e o interruptor de engatilhamento da estac;ao
aplicave1 esteja em LIGA.
 O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;AO

19. Botao de lan~amento. Quando comprimido, permite o lan~amento de cargas extemas, desde
que o seletor de armamento esteja em BOMBA ou ALIJAR, o interruptor
de engatilhamento da esta~iio aplicavel esteja em LIGA eo interruptor de
autoriza~iio de lan~amento de bombas/alijamento esteja em BOMBA
ALIJ.

20. lnterruptor VISOR TIRO. LIGA - llumina o visor de tiro.

DESL - 0 visor de tiro permanece sem ilumina~ao .

21. lnterruptor de sele~iio. Permite selecionar uma das duas lampadas para iluminar o visor de tiro.

22. Controle de intensidade luminosa. Permite controlar a intensidade luminosa do retfculo.

23. Controle de eleva~iio. Permite deslocar o retfculo no plano vertical.

,. 24. Controle de azimute. Permite deslocar o reticulo no plano horizontal.

25. Escalade eleva~iio. Indica, em miliradianos, o deslocamento vertical do retfculo.

26. Escala de azimute. Indica. em miliradianos, o deslocamento horizontal do reticulo.

Figura 1-77 (Folha 6 de 6)

I

VISOR DE TIRO o alcance ate o alvo . quando se conhecem suas dimens6es

0 visor de tiro esta instal ado num suporte local izado sobre
a linha de simetria da aeronave, acima do painel de
instrumentos do posto de pilotagem dianteiro .
0 visor de tiro consiste essencialmente de duas lampadas
com interruptor de sele~ao. urn reticulo. urn espelho pla-
no, urn espelho esferico e uma lente combinada .
0 sistema 6ptico gera urn retfculo composto de barras e
arcos de circunferencia, refletido na lente combinada e
focalizado no infinito, cujas dimens6es penni tern calcular
basicas .
0 visor disp6e de urn controlc de azimutc. ajustavel de
zero a ± 60 miliradianos e de urn controle para elcva,iio.
ajustavel de 0 a 200 milir~dianos. com os respectivos
indicadores a base do visor.
0 visor de tiro fomcce ao piloto urn reticulo graduado.
que permite mirar urn alvo. em ataque ar-solo.
A lampada e o retfculo geram a mira de disparo. que c
projetada na lente combinada.
A luz refletida pelo espelho esferico e parcial mente refle-

Revisao 5 1-120AI(1-120B em branco)


I
tida e parcialmente transmitida pela lente combinada. 0
piloto percebera na lente combinada a luz refletida, en-
quanto que a parte transmitida pela lente combinada sera
orientada para a camara filmadora.
CAMARA FILMADORA
0 visor de tiro permite adaptar uma camara filmadora, a
fim de registrar o resultado do disparo de metralhadoras
ou o lan~amento de foguetes. A camara e acionada auto-
maticamente, quando e acionado o gatilho no manche do
posto de pilotagem dianteiro.
A opera~ao da camara filmadora e interrompida tres se-
gundos ap6s a libera~ao do gatilho.
EQUIPAMENTO DE EMERGENCIA
TRANSMISSOR DE EMERGENCIA
Urn transmissor de emergencia, localizado no cone de
cauda da aeronave, tern por finalidade fomecer a posi<;ao
do aviao na opera~ao de busca e salvamento. 0 transmis-
sor possui uma bateria do tipo alcalina, com uma vida uti!
de 18 meses e urn tempo maximo de opera<;ao continua de
48 horas . A transmissao e feita simultaneamente nas
freqiiencias de 121 ,5 MHz e 243 MHz. 0 transmissor
permanece inoperante, quando submerso.
ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS
Urn estojo de primeiros socorros encontra-se instalado em
frente aco luna do manche do posto traseiro de pilotagem.
EQUIPAMENTOS DIVERSOS
Os itens apresentados como equipamentos diversos fazem
parte do Equipamento de Apoio no Solo.
CAPAS DE PROTE<;AO
Para evitar que os tubos de Pitot fiquem obstrufdos por
sujeira ou insetos. quando.a aeronave estiver estacionada,
sao fomecidas duas capas de prote<;ao para serem instala-
O.T.1T27-1
das nos referidos tubos. Tambem, com a mesma finali-
dade. sao fomecidas duas capas para os escapamentos e
uma tampa para a entrada de ar do motor.
FIXA<;AO DA HELICE
Urn conjunto da amarra<;ao, para a imobiliza<;ao da
helice. e tambem fomecido e deve ser instalado na helice,
a tim de impedir que a mesma gire quando a aeronave
estiver estacionada com o motor parado. 0 conjunto
consta de uma guarda, colocada na ponta inferior da
helice e de duas fitas que se estendem desde a guarda e sao
presas nas capas de prote<;ao dos escapamentos.
BAGAGEIRO
Urn bagageiro. com capacidade maxima de carga de
30 kgf. esta localizado no cone de cauda da aeronave,
imediatamente atras do assento ejetavel do posto traseiro
de pilotagem.
0 acesso a este bagageiro e obtido atraves de uma porta
com 0.58 m de altura e 0,55 m de largura. localizada
atras da asa. no Iado esquerdo da fuselagem.
Para amarrar e imobilizar qualquer carga colocada no
bagageiro. existe urn conjunto de amarra<;ao composto de
cintos e fivelas.
Tres cintos estao fixados em suas extremidades, dispostos
transversalmente a aeronave, e podem ser regulados de
acordo com o tamanho da carga; outros tres cintos podem
ser deslocados ao Iongo dos cintos fixos, formando uma
rede.
Antes do v6o, uma bolsa, contendo os pinos de seguran<;a
do assento ejetavel (pinos de seguran<;a da unidade baros-
tatica de tempo, do canhao de arrasto e do sistema manual
de sobrepujamento) e outra bolsa contendo chaves, de-
vern ser colocadas e imobilizadas no bagageiro.
DISPOSITIVO MICTORIO
A aeronave e equipada com urn dispdsitivo mict6rio lo-
calizado no !ado esquerdo de cada posto de pilotagem,
que atraves de drenos situados na parte inferior da fusela-
gem, alijam o produto resultante da mic<;ao.
Cada dispositivo e composto de urn cone, uma mangueira
flexivel e uma tubula<;ao de alijamento.
Revisao 4 1-121
O.T.1T27·1

CONTROL~S E INDICADORES DO
TRANSMISSOR DE EMERGENCIA

TRANSMISSOR
EMERGENCIA INTERRUPTOR
(POSTO DIANTEIRO)

IIIII!' ~

31 2 MO 079

Figura 1·18 (Folha 1 de 2)

1-122
 O.T.1T27-1

CONTROLESIINDICADORES FUNc;AO

I. Interruptor de comando no trans- OFF - Transmissor desligado.

missor. ON - Liga o transmissor.
AUTO - Coloca o transmissor no modo automatico.

Nota
0 interruptor de comando no transmissor edestinado apenas
' a manuten~ao.
2. Interruptor de comando no posto LIGA - Ativa o transmissor se o interruptor de comando no transmissor
dianteiro. estiver posicionado em AUTO.
ARM - Posi~ao nonnal. Nesta condi~ao, o transmissor sera ativado
automaticamente, na eventualidade de uma desacelera~ao longitudinal
maior que 5G, se o interruptor de comando no transmissor estiver
posicionado em AUTO.

Figura 1-78 (Folha 2 de 2)

ESPELHOS RETROVISORES utilize a bomba manual de abastecimento localizada pro-

I
Dois espelhos retrovisores ajustaveis estao instalados na
pala do painel de instrumentos do posto dianteiro.

ABASTECIMENTO
ximo ao reservat6rio consulte a figura 1-82.

ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DO SISTEMA

DE FREIO
Para o abastecimento do reservat6rio do sistema de freio,
ABASTECIMENTO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL consulte a figura 1-82.

Para o abastecimento dos tanques de combustfvel, con- ABASTECIMENTO DOS CILINDROS DE OXIGENIO
suite a figura 1-82.
Para o abastecimento dos cilindros de oxigenio, consulte
ABASTECIMENTO DE 6LEO DO MOTOR a figura 1-82.

Para o abastecimento de 6leo do motor, consulte a

figura l-82.

ABASTECIMENTO DO ACUMULADOR DE EMERGEN-

ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DE FLUIDO CIA (NITRQGENIO)
HIORAULICO
Para o abastecimento do acumulador de emergencia com
Para o abastecimento do reservat6rio de fluido hidraulico, nitrogenio, consulte a figura 1-82.

Revisao 4 1-123
O.T.1T27·1

z EQU/PAMENTOS 0/VERSOS I
CAPA DA
CAPOTA - - - - - . _ . . . -

CAPA DOTUBO
DE PITOT

TAMPA DA
ENTRADA
DEAR

CAPA DO
IMOBILIZADOR
ESCAPAMENTO
DA Hi:LICE

CAPA DO ASSENTO
TRASEIRO

312 !.10 084

Figura 1·19

1·124
 O.T.1T27-1

I BASASEIRO I

, Figura 1-80

1-125
O.T.1T27-1

I DISPOSITIVO MICT6RIO I

--=:=--=-== :=1

CONE

312 1140 504

Figura 1-81

1-126 Revisao 4
 O.T. 1T27-1

I DIAGRAMA DE SERV/905
CO MB USTiV E L
I
DESIGNACAO ESPECIFICACAO PROJ. COMERCIAL FORNECEOOR

OAV-1 CNP-03 PETROBRAS

-DERD 2494 I AVTUR 1

-ASTM 01 1655 {JET A1 1
AV JET A-1 TEXACO
6LEO DO MOTOR JET A-1
-PWA522
TURBO FUEL A-1 ESSO
-NATO F-35
JET A-1 SHELL
ESPECIFICA<;AO PRODUTO COMERCIAL FORNECEDOR -NATO F-34
-AIR 3405 C
ESSO TURBO OIL 2380 ESSO
AERO SHELL TURBINE OIL 500 SHELL -ASTM D 1655 ( JET A 1
PWA-521-TYPE II JET A
MOBIL JET II MOBIL OIL TURBO FUEL A ESSO
MIL-L-23699 -PWA522
MOBIL JET 254 MOBIL OIL
-AIR 3406 C
CASTROL 5000 CASTROL
-ASTM 0 16551 JET 8 I
ESSO TURBO 011- 274 ESSO -DERD 2486 ( AV TAG ~
CPW-202 CASTROL 98
JET B SHELL
CASTROL JET B -AIR 3407 B
DERD 2487 AERO SHELL 75 0 TURBO FUEL B ESSO
SHELL -PWA 522
-NATO F-45
OX IGE N IO -DERD 2454 I AVTAG'FSII J
ESPECIFICA<;Ao NOTA FORNECEDOR -MIL 5624 G! GRADE JP4 1 AV JET JP-4 TEXACO
JP-4 -NATO F-40 TURBO FUEL 5 ESSO
OXIGENIO MEDICINAL -PWA 522 SHELL JP-4 SHEL:...
PODE SER UTILI2ADO COMO SA WHITE
MARTINS -AIR 3407 8
MIL-0-27210 ALTERNATIVA
VEJA MANUAL DE OXIGENIO DO -DERD 2498 I AVCAT 48 1
MANUTENCAO BRASIL AV JET JP-5 TEXACO
JP-5 -MIL 5624 G ( GRADE JPS
-AIR 3404 SHELL JP-5 SHELL
NITROGE NI O -NATO F-4<!
-MIL 5572
ESPECI FICAc;Ao
I FORNECEDOR -OERD 2485
-NATO F-12
GASOLINA
PETRO BRAS
SHELL
88-N-41 1. Tl PO I SA WHITE MARTINS • AVGAS
CLASSE I GR AUB
I OXIGENIO DO BRASIL -NATO F-18
-NATO F-22
DE AVIAt;AO ESSO
TEXACO

FLUIDO H IDRAULICO NOTA

' USO EM EMERGENCIA ATE PRESSAO DOS P N E U S
ESPECIFICACAO PRODUTO COM ERCIAL FORNECEDOR
0 LIMITE DE 150 HORAS TREI\.1 DE POUSO
AERO SHELL FLUID 41 OR 4 72 A 78 PSI
PRINCIPAL
ESSO UNIVIS J-43 SHELL
MIL -H-5606B ESSO
AIRCRAFT HYDRAULIC TREM DE POUSO
TEXACO 62 A 68 PSI
OILAA DE NARIZ

"'
RESERVATORIO DO VALVULA
SISTEMA DE FR=IOS DE DESCARGA

~: BOGAL ~E - - - - • (-.. ~
ABAS~ECI~iEN-0 ~
DE COMBUSTIVE._
~~ PAINEL DE ABASTECIMENTO
~,.
~ DE NITROG~NIODO
ACUMULADOR DE
EMERGENCIA

BOMBA MANUAL DE
ABASTECIMENTO DO
RESERVATORIO DE FLUIOO
HIDRAULICO

BOGAL DE ABASTECIMENTO
DE OLEO DO MOTOR

Figura 1-82

Revisao 18 1-1 27
O.T. 1T27-1
SISTEMA ELETRONICO DE
MONITORAMENTO ADAS
0 ADAS (Aircraft Data Acquisition System) cLllll dispo-
sitivo de gravac;:ao e um monitor de estado. tendcncias e
cvcntos (cxceedances) que fornece dados operacionais do
motor e da aeronave. Sua func;:ao c monitorar a condic;:ao
geral da aeronave e registrar qualquer Iimite excedido
durante sua operac;:ao.
0 sistema e composto de um processador instalado na
aeronave e conectado a diversos sen sores _que perm item
registrar a data, bora. durac;:ao e valores maximos e
medios de qualquer even to. Ah!m de con tar ciclos c regis-
trar tempos de voos. idcntifica e mede as temperaturas de
partidas quentes e registra OS va]ores maximos observa-
dos por cada um dos sensores durante o voo. A identifi-
cac;:ao dos eventos e a medic;:iio das temperaturas de pai1i-
das quentes siio baseadas nas informac;:oes de limites
programados pelo usuario.
0 ADAS reduz a carga de trabalho do piloto c fornece
informac;:oes adicionais do motor e da aeronave a equipe
de manutenc;:ao.
0 sistema monitora a aeronave an·avcs do botiio luminoso
ADAS TREND. localizado no parte inferior do paine! de
instrumcnto dianteiro, que c a (mica interface do ADAS
com a tripulac;:ao.
Um conector de interface como processador esta locali-
zado no parte inferi or do paine! de instrumento traseiro. e
c utilizado para transferir c descarregar os dados rcgistra-
dos durante o voo.
Os dados coletados sao transferidos para um computador
portatil. A comunicac;:iio com o processador do ADAS e
feita por meio de um programa de computador. baseado
em Windows. denominado Monitor Link Program
(MLP). Todos os recursos do sistema podem ser utiliza-
dos an·aves dessc programa. Para informac;:ocs mais deta-
lhadas. consulte o manual MLP User's Guide.
OPERA<;AO NORMAL
Assim que o ADAS e alimcntado a partir do acionamento
da bateria. o botiio ADAS TREND fica accso por aproxi-
madamente 5 segundos. indicando que o sistema esta
processando uma rotina de autoteste.
Caso oeon·a uma falha em algum dcsses testes.o botao
permanece aceso.
Se todos os testes forem bem sucedidos. o botao se apa-
gara. indicando que o sistema esta operacional.
1-128 Revisao 18
MODOS DE OPERA<;AO
Apos a partida do motor. o botiio ADAS TREND c usado
para indicar a gravac;:ao de tendcncias (trending) e alerta
de cventos (cxceedances) ao pi loto. con forme a descric;:iio
a seguir:
MODO DE TENDENCIA (TREND)
0 ADAS pode ser configurado para coletar automatica-
mente amostras de tendcncias semprc que ocorrerem as
condic;:oes prc-configuradas de motor e de voo. Uma vez
verificados em voo os criterios estabelecidos para a gra-
vac;:ao. o sistema realizara uma coleta de dados para pos-
terior rcvisiio pelo pessoal de manutenc;:ao. Durante essa
amostragem de tendcncia. o botiio ADAS TREND pisca
lentamente com uma freqllencia de I Hz. A mesma amos-
tra de tcndencia podcra ser obtida manualmentc pressio-
nando-se o botao ADAS TREND.
MODO DE EVENTO (EXCEEDANCE)
0 modo de evento (exceedance) cdcfinido para que scm-
pre que ocorrer um dos critcrios definidos como evento,
tanto no motor quanta na aeronave. o piloto seja alertado.
Esses evcntos sao tipicamente excessos nos limites de
torque e temperatura. No modo de cvento. o botao ADAS
TREND pisca com uma freqlicncia de 2 Hz.
0 evento podera ser configurado de tal modo que o piloto
podera registrar que tomou conhecimento da ocorrencia.
pressionando o botao ADAS TREND. que fica apagado e
retorna a condic;:ao normal.
Sc o piloto c notificado da ocorrencia de um evcnto. ele
dcve adotar os instrumentos pad roes de voo para detcrmi-
nar a causa do evento c tomar a ac;:ao corretiva apropn-
ada.
0 ADAS e somente urn sistema de alerta. Os
avisos de excessos nos limites do grupo
motopropulsor sao baseados em limites pre-
programados pelo usuario, qu e podem nao
refletir os limites apresentados no Manual de
Voo. Caso ocorra algum evento de grupo
motopropulsor, o piloto deve recorrer aos
instrumentos da aeronave para a sua
opera~ao adequada.
 O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA

ELETRON/CO DE MONITORAMENTO (ADAS)

ADAS TREND SW
FAUT LAMP

ADAS

TREND

ADAS
DOWNLOAD PORT

Figura 1-83 (Fo/ha 1 de 2)

Revisao 18 1-129
O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES FUN<;Ao

I. Botao ADAS TREND LUZ APAGADA (Condi<;:ao Normal) - Essa c a condi<;:ao normal do
(am bar). ADAS. que indica que o sistema passou em todos os testes operacionais e
nao existe qualquer evento (exeedance) gravado em v6os anteriores.
LUZ PISCANDO que apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de
Manuten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Manuten<;:ao. indica
que em voos anteriores ocorreu um ou mais eventos. ou que o sistema
detectou alguma condi<;:ao de falha de menor importancia que nao afeta
seu funcionamcnto normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos.
LUZ PISCANDO que nao apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de
Aten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Aten<;:ao. indica que o
sistema identificou uma condi<;:ao de falha que pode nao afetar seu funci-
onamento normal para o monitoramcnto e grava<;:ao de eventos.
LUZ ACESA (Condi<;:ao de Erro)- Quando o ADAS esta na condi<;:ao de
Erro. indica que o sistema identificou uma condi<;:iio de falha que afetara
scu funcionamento normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos.

2. Conector de transfercncia de dados. Permite tranferir e descarregar os dados registrados durante o voo atraves
de LLill computador ponatil. Para informa<;:oes mai s detalhadas. consultc o
manual MLP User's Guide.

Figura 1-83 (Folha 2 de 2)

1-130 Revisao 18
/ O.T. 1T27-1
SEQAO II
PROCEDIMENTOS NORMAlS
iNDICE
Pagina
I Planejamento de Voo .. .. ... ... .. ....... .. ......... ... ... 2-1
Peso e Balanceamento ........ ............ ............ ... 2-1
Lista de Verifica96es ........... ............... .. ....... .. 2-1
Antes da Inspe9iio Externa ...... ...... ..... ........ .. ... 2-1
Inspe9iio Externa .... ... .. ........ ...... .... .......... .... 2-2
Antes de Entrar na Cabine .. ..... ... .... .... ........ .... 2-4
Inspe9iio lnterna ..... ........ ....... ............. ...... ... 2-4
Antes da Partida .... ...... ........ .................. ... ... 2-6
Partida com Fonte Externa ... .. ..... ............. ... ... 2-6
Interru{>9iio da Partida .... ... .. .... ................ ... ... 2-9
Partida a Seco .. ... .. ........ .... .. ................ ........ 2-9
Partida (Se Usando Bateria Interna) ...... ..... ..... ... 2-9
Ap6s a Partida .... ....... ... ................... ..... ...... 2-9
Antes do Taxi ........ ... ...... ... .... .. ............ .... ... 2-10
Taxi ..... ...... ....... .. .. .... ........ ......... ... ........... 2-Io
Antes da Decolagem (Ponto de Espera) ............. . 2-10
Em Posi9iio para Decolagem ................ .... .... ... 2-11
PLANEJAMENTO DE VQO
0 Apendice I contem dados de desempenho que permi-
tem estimar o consume de combustive!, o tempo de
voo, o ajuste de potencia etc., para a missiio proposta.
PESO E BALANCEAMENTO
Consulte a Se9iio V para as limita96es de peso e balan-
ceamento. Para informa96es de carregamento, consulte
a publica9iio O.T. 1T27-5.
LISTA DE VERIFICACOES
Esta Se9iio do Manual de Voo contem os procedi-
mentos normais detalhados. A lista condensada de verifi-
ca96es e fornecida pela publica9iio O.T. 1T27-1CL
Lista Condensada de Verifica96es. · E imprescindivel o uso de luvas e botas.
Pagina
Decolagem ......... .. ...... .. ... ......... ...... .... ..... ... 2-11
Ap6s a Decolagem ... ........ ...................... ...... 2-11
Cheque Peri6dico ........... ... ... ..... .. .. ............... 2-11
Antes de Acrobacias e Manobras .. ............ ........ 2-11
Descida ......................... ..... . ..................... 2-13
Espera ...... ............... .... ....... . ...... ..... .. ...... .. 2-13
Entrada no Trafego ....... ....... .... .. .......... ...... ... 2-13
Pilofe .. .... ... .... ......... ............ ....... ..... ..... ... . 2-13
Perna do Vento ... .... ...... ..... ...... ... .... ..... .. ... .. .... 2-13
Perna Base/Final ........ ............ ...... ........ ........ 2-13
Pouso Normal ..... ........... .... ... ... ... ................ 2-18
Pouso Curto ................ .... ... ... ... .. .......... .. .... 2-18
Arremetida no Ar .......... .. ..... . ... ........ .. ... .. .... . 2-18
Arremetida no Solo ........ .. ........... .... .... ... ...... 2-18
Ap6s o Pouso (Ao Livrar a Pista) .................... . 2-18
Corte do Motor ................................ ...... .... . 2-18
Prepara9iio para Pernoite .. .... .... .. .. .. ... ............ . 2-19
ANTES DA INSPECAO EXTERNA
PREPARAyAO PARA 0 VQO
1. Relat6rio de Voo- VERIFIQUE.
Verifique 0 relat6rio de voo, quanto a condi9iiO geral do
aviiio.
2. Reabastecimento - VERIFIQUE.
Assegure-se de que a aeronave tenha sido abastecida
com as quantidades requeridas de combustive], 6leo,
fluido hidniulico e oxigenio.
Para miss6es armadas, verifique o armamento instalado.
3. Peso e Balanceamento- VERIFIQUE.
4. Equipamento Pessoal - VERIFIQUE.
Assegure-se de que o equipamento pessoal, a mascara
de oxigenio e o capacete estejam em boas condi96es.
ATENc;Ao I
Revisao 12 2-1
O.T. 1T27-1
Nota
Os itens da insper,:ao e verificar,:ao constantes
nesta Ser,:ao foram discriminados na suposir,:ao
de que o pessoal de manutenr,:ao tenha cumprido
todos os requisitos de insper,:ao pre-voo, de
acordo com o Manual de Requisitos de
Insper,:ao O.T. 11'27-6.
AO CHEGAR AO AVIAO
1. Condir,:6es Gerais da Aeronave - OBSERVE.
Far,:a uma verificar,:ao quanto a vazamentos, condir,:6es
das janelas, rebites e superficies.
2. Capota - VERIFIQUE LIMPEZA, ESTADO GERAL
E AMORTECEDORES.
3. Porta do Punho Externo Esquerdo de Ruptura do
Canopi - FECHADA.
ASSENTO EJETAVEL
1. Pino do Punho de Ejer,:ao do Assento- INSTALADO.
2. Pinos de Manutenr,:ao (04) - RETIRADOS.
3. Percursor do Canhiio - VERIFIQUE.
4. Cabo do Para-Quedas Extrator - VERIFIQUE
CONECTADO AO PISTAo PIS TOLA DROGUE,
FRENADO E CONECTADO ATESOURA.
5. Pino de Travamento - VERIFIQUE NIVELADO.
6. Hastes da Pistola Drogue e da Unidade Barostatica -
CONECTADAS.
7. Oxigenio de Emergencia:
- Pressao - VERIFIQUE.
- Mangueiras - VERIFIQUE.
- Separar,:ao Rapida - CONECTADA.
- Contrapino do Comando- REMOVIDO.
8. Carretilha Inercial- TRAVADA.
9. Cintos e Suspens6rios- PRESOS.
10. Fitas de Retrar,:ao das Pernas- CONECTADAS AO
PISO.
11. Conjunto de Sobrevivencia da Cadeira
CONECTADO.
12. Traqueia de Oxigenio- CONECTADA.
13. Certifique-se de que nao exista nada solto na
cabine, principalmente sob o assento.
ATEN<;AO
I INSPEOAO EXTERNA
Nao colo ue nenhum material sob os assen-
tos e ·etaveis.
2-21(2-2A e 2-28 eliminadas) Revisao 12
CABINE DIANTEIRA
1. Pinos de Seguranr,:a (assento/capota) - COLO-
CADOS.
2. Comandos- DESTRAVE.
3. Interrupter SEL BAT (minimo 23 V) - BAT INT.
4. Luzes Extemas (Voo Noturno)- VERIFIQUE.
5. Alavanca do Trem de Pouso- DESCE.
6. Compensadores - NEUTRO.
7. Radios e Interruptores- DESL.
8. Liquidometros - VERIFIQUE.
9. Detotalizador/Interruptor de Entrada - COMPARE
COM LIQUIDOMETRO E AJUSTE SE NECES-
SAR.IO.
/
10. Oxigenio - VERIFIQUE.
11. Disjuntores- PRESSIONADOS.
12. Interrupter BAT INT- DESL.
13. Reservat6rio Oleo Freio- VERIFIQUE.
CABINE TRASEIRA (PARA VOO SOLO)
1. Pinos de Seguranr,:a - COLOCADOS.
2. Cintos e Suspens6rios - AMARRADOS.
3. Mangueiras de Oxigenio- AMARRADAS.
4. Capa do Assento- INSTALADA.
5. Interrupter CORTE CPENS - NORMAL E FRE-
NADO.
6. Interrupter Partidallgnir,:ao - NORMAL.
7. lndicador de Atitude Reserva- TRAVADO.
8. Interrupter de Corte do Armamento - GUARDA
BAIXADA.
9. Valvula de Corte - GUARDA BAIXADA E FRE-
NADA.
10. Radios e Interruptores - DESLIGADOS.
11. Oxigenio - ON/NORMAL/NORMAL.
12. Disjuntores - PRESSIONADOS.
13. Pitot!Px!Luzes- DESLIGADOS.
14. Porta-Mapas- VAZIO E FECHADO.
15. Kit Primeiros Socorros- INSTALADO.
ASA ESQUERDA
1. Flape (hastes de fixar,:ao e porcas contrapinadas) -
VERIFIQUE.
 O.T. 1T27·1

2. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE. 17. S/aidas de Ar Ventila~ao Motor - DESOBS-

3. Boca! de Abastecimento- FECHADO.
4. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.
5. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE.
6. Luzes Posi~ao (NAV)/Anticolisao (ESTROB) -
VERIFIQUE.
7. Pitot- DESOBSTRUIDO.
8. Suspire do Tanque - DESOBSTRUIDO.
9. Detector de Estol- VERIFIQUE.
10. Farol de Aterragem - VERIFIQUE.
11. Tomada Fio Terra- DESOBSTRUIDA.
12. Janelas de Instala~ao- FECHADAS OU PILONES
INSTALADOS.
13. Tangue Subalar (se instalado) - VERIFIQUE
FIXA<;AO, CONECTORES E CABOS DE A<;O DOS
CONECTORES.
14. Janela Medi~ao Combustive!- FECHADA.
15. Trem!Pneu/Freios!PortaslAmortecedores!Cals:os
(colocados) - VERIFIQUE.
16. Dreno de Combustive!- VERIFIQUE.
FUSELAGEM DIANTEIRA
1. Entrada deAr Condicionado- DESOBSTRuiDA.
2. Entrada NACA Ventila~ao Nacele - DESOBS-
TRuiDA.
3. Antenas MKRIDME/OMEGA (se instalado) - VE-
RIFIQUE.
4. Porta Separador Inercial - FECHADA.
5. Entrada!Saida de Ar do Radiador - DESOBS-
TRuiDA.
6. Luzes de Forma~ao - VERIFIQUE.
7. Cap6 do Motor- FECHADO E TRAVADO.
8. Saidas de Ar Ventila~ao do Motor - DESOBS-
TRuiDAS.
9. Boca! de Abastecimento de Oleo do Motor -
FECHADO.
10. Escapamento Esquerdo (fixa~ao/mossas) - VERI-
PIQUE.
11 . Helice/Spinner- VERIFIQUE.
12. Entrada deAr do Motor- DESOBSTRuiDA.
13. Farol de Taxi - VERIFIQUE.
14. Alojamento da Bequilha!Pneus!Portas e Amorte-
cedores- VERIFIQUE.
15. Fio Massa- TOCANDO 0 SOLO.
16. Escapamento Direito (fixa~ao/mossas) - VERI-
PIQUE.
TRUIDAS.
18. Capo do Motor- FECHADO E TRAVADO.
19. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.
20. Coletor de Drenos - DESOBSTRuiDO.
21. Entrada!Saida deAr Radiador- DESOBSTRuiDA.
22. Porta Separador Inercial - FECHADA.
23. Entrada de Ar Condicionado - DESOBSTRuiDA.
ASA DIREITA
1. Dreno de Combustive! - VERIFIQUE.
2. Trem!Pneu/Freios/PortaslAmortecedores e Cal~os
(co1ocados)- VERIFIQUE.
3. Janela de Medi~ao de Combustive!- FECHADA.
4. Tanque Subalar (se instalado) - VERIFIQUE
FIXA<;AO, CONECTORES E~ CABOS DE A<;O DOS
CONECTORES. .
5. Janelas de Instala~ao - FECHADAS OU PILONES
INSTALADOS.
6 Tomada Fio Terra- DESOBSTRuiDA.
7. Farol de Aterragem- VERIFIQUE.
8. Suspire do Tanque - DESOBSTRuiDO.
9. Pitot- DESOBSTRuiDO.
10. Sensor TAE - VERIFIQUE.
11. Luzes de Posi~ao (NAV)/Anticolisao (ESTROB)-
VERIFIQUE.
12. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE.
13. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.
14. Bocal de Abastecimento- FECHADO.
15. Flape (hastes de fixa~ao e porcas contrapinadas) -
VERIFIQUE.
FUSELAGEM TRASEIRA
1. Antenas VHFl/TDRILOOP- VERIFIQUE.
2. Tomada Fonte Externa - FECHADA.
3. Saidas de Ar da Nacele - DESOBSTRUIDAS.
4. Porta do Punho Externo Direito de Ruptura do
Canopi - FECHADA.
5. Tomada de Abastecimento de Oxigenio - FRENA-
DA, LIMPA E ABASTECIDA.
6. Tomadas Estaticas - DESOBSTRuiDAS.
7. Antenas VHF2/TLE- VERIFIQUE.
8. Dorsal Fin - VERIFIQUE.
9. Estabilizador Vertical- VERIFIQUE.

Revisao 12 2·3
O.T. 1T27-1
10. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.
11. Antenas VORJILS - VERIFIQUE.
12. Leme Direcional/Compensador (porca contrapi-
nadalhaste)- VERIFIQUE.
13. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE.
14. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE.
15. Profundor (porcas contrapinadas)- VERIFIQUE.
16. Argola de Estaqueamento- VERIFIQUE.
17. Luz de Posi~ao/Anticolisao do Leme - VERI-
FIQUE.
18. Profundor/Compensador/Descarregadores Estaticos
- VERIFIQUE.
19. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE.
20. Estabilizador Vertical - VERIFIQUE.
21. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.
22. Antenas VORJILS - VERIFIQUE.
23. Tomadas Estaticas - DESOBSTRUIDAS.
24. Acumulador Hidrau1ico de Emergencia- CHEQUE
DESCARREGADO.
25. Compartimento Hidrau1ico (nivel) - VERIFIQUE.
26. Tomada de Teste Hidriulico- SEM VAZAMENTO.
27. Bagageiro- NADA SOLTO.
- Vareta Dripless Stick - ESTOCADA.
- Pinos da(s) Cadeira(s)- ESTOCADOS.
- Porta- TRAVADA.
28. Saida de Ar da Cabine - DESOBSTRuiDA.
29. Estribo- VERIFIQUE.
ANTES DE ENTRAR NA CABINE
ATEN~AO
I 15. Alavanca de Abaixamento do Trem de Pouso em
A fim de evitar a atua~ao inadvertida do
punho de disparo do assento ejetavel, esteja
atento ao se instalar na cabine.
Precau~oes devem ser tomadas, tambem,
durante o procedimento de amarra~ao e de
ajuste da altura do assento.
1. Pino da Capota - RETIRE.
2. Fitas Restritoras - COLOQUE.
2-4 Revisao 12
INSPECAO INTERNA
1. Pedais - AJUSTE.
2. Freio de Estacionamento - APLIQUE.
3. Conjunto de Sobrevivencia (fita de abaixamento) -
CONECTE AO LPU SE UTILIZADO.
4. Fitas de Retra~ao das Pemas - COLOQUE E
AJUSTE. Passe a fita de restri~ao das pemas pelas argo-
las das cintas das pemas, conecte a extremidade no !ado
correspondente do assento e ajuste a folga.
5. Cintos e Suspens6rios - COLOQUE, LOCKED E
AJUSTE.
6. Capacete - COLOQUE, AJUSTE JUGULAR, CO-
NECTE MANGUEIRA DE OXIGENIO E RADIO.
7. Mascara de Oxigenio - COLOQUE E AJUSTE.
8. Sistema de 02 (PRICE) - VERIFIQUE.
- Pressao - 400 ± 50 PSI.
- Regulador (Supply/Diluidor) - ON (100%/NOR-
MAL).
- Indicador de Fluxo - VERIFIQUE.
- Conex6es- VERIFIQUE.
- Emergencia - VERIFIQUE, TEST MASK/EMER-
GENCY E DEIXE NORMAL.
9. Interruptor SEL BAT- BAT INT OU FONTE EXT.
10. Tensao da Bateria- VERIFIQUE.
Nota
Se a tensao da bateria estiver abaixo de 20 V, a
bateria deve ser retirada para manuten~ao.
11. Luzes ALARME/ATEN<;AO- CANCELE.
12. Interfone (se em voo duplo comando) - VERI-
FIQUE.
13. Assento- AJUSTE.
14. Espelhos Retrovisores - AJUSTE.
Emergencia- NORMAL.
16. Alavanca do Flape - DEC E VERIFIQUE INDI-
CADOR.
17. Manete - VERIFIQUE MOVIMENTOS LIVRES,
AJUSTE FRIC<;AO E POSICIONE EM CORTE.
Nao mova a manete ara a faixa de taxi.

18. Intenuptor COR1E CPENS - NORMAL E - HSI - VERIFIQUE CONDI<::OES, BANDEIRAS E
FRENADO.
19. Intenuptores LUZES EX1ERNAS - DESLI-
GADOS.
20. Intenuptores PARTIDA E IGNI<;AO - NORMAL.
21. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE.
22. Luzes Indicadoras do Trem de Pouso - TRES
VERDES ACESAS E 1ES1E A AMBAR.
23. Intenuptor de Recolhimento do Trem de Pouso em
Emergencia- PARA A DIREITA E FRENADO.
A nao verifica~o da alavanca de comando
do trem de pouso em DESCE e do inter-
ruptor de recolhimento do trem de pouso em
emergencia para a direita e frenado, podera
causar o recolhimento inadvertido do trem
® pouso, ao pressurizar o sistema hidraulico.
24. Far6is TAxiJPOUSO- AUTO/DESL.
25. Compensadores - 1ES1E E AJUS1E EM
NEUTRO. Confirme a correspondencia entre a indi-
cayao da posiyao do compensador do profundor e a
posiyao do compensador verificada durante a inspeyao
extema.
26. Botao BAT EMERG - 1ES1E.
27. Indicador de Atitude Reserva - DESTRAVE,
AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA FORA.
28. Punho SEP INERCIAL - TOTALMEN1E A
FREN1E.
29. Luzes do MARKER BEACON - 1ES1E.
30. Aceler6metro - ZERE.
31. Botao SALVO - GUARDA BAIXADA.
32. Bussola e Cartao - VERIFIQUE.
33. Intenuptor VALV COR1E - GUARDA BAIXADA
EFRENADA.
34. Botao 1ES1E FOGO - 1ES1E.
35. Instrumentos de V6o (09):
- Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO E AJUS1E A
REFERENCIA.
- Indicador de Atitude Principal - VERIFIQUE
BANDEIRA FORA E AJUS1E.
- Altimetro - AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA
VERMELHA FORA.
- RMI - VERIFIQUE CONDI<;OES.
O.T. 1T27·1
AJUS1E PROA DE REFERENCIA E RADIAL.
- Climb - VERIFIQUE EM ZERO E CONDI<;OES.
- DME - SELECIONE N E NM.
- Indicador de Curva e Derrapagens - VERIFIQUE
CONDI<;OES.
- Re16gio - VERIFIQUE CONDI<;OES E ACER1E.
36. Instrumentos do Motor (06):
- To!que - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI-
<;OES.
- Nh- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
- T5 - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
- Ng- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
- Temperatura/Pressao Oleo/Fluxo de Combustive] -
VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
37. Detotalizador - VERIFIQUE QUANTIDADE E
IN1ERRUPTOR DE ENTRADA DESLIGADO.
38. Radios VOR/ADF/VHF2 --DESL.
- VHFl - LIGUE, CHEQUE BIP E DESL.
39. Paine] de Armarnento - SELETOR EM DESL,
ESTA<;OES DESARMADAS E GUARDAS BAI-
XADAS.
40. Painel de Audio - DE ACORDO.
41. Transponder- DESL.
42. Transferencia de Radios - 1ESTADA E DE
ACORDO.
43. Paine] de Combustive!:
- Liquid6metro- VERIFIQUE QUANTIDADE.
- Luzes - 1ES1E.
- Bombas de Combustive] - DESL.
- Transf. Tanques Subalares - DESL.
44. Indicador TAE - VERIFIQUE CONDI<;AO.
45. Intenuptor VISOR TIRO - DESL.
46. Sistema Pictorial de Navegayao - ACOPLADO.
47. Transmissor de Emergencia - GUARDA BAIXA-
DA E FRENADA.
48. Disjuntores - PRESSIONADOS.
49. Monitor de Temperatura da Bateria - 1ES1E
SOMEN1E EM VIAGENS, NA PRIMEIRA INS-
PE<;AO DO DIA.
50. Tensao da Bateria (minimo 23 V) - VERIFIQUE.
51 . Ar Condicionado - DESLIGADO, REOSTATO DE
1EMPERATURA AJUSTADO, VERIFIQUE 0 LI-
VRE CURSO DAS ALAVANCAS DEAR QUEN1E E
AR EX1ERNO E DEIXE-AS FECHADAS.
52. Intenuptor da Barra de Emergencia - NORMAL E
FRENADO.
Revisao 12 2-5
O.T. 1T27-1
53. Gerador- DESL.
54. Conversores Reserva e Principal - LIGAR NESTA
ORDEM E OBSERVAR 0 APAGAMENTO DAS
LUZES NO PAINEL DE ALARME E 0
FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS GIRO-
BUSSOLA.
Nota
Ao ligar o converser principal, verifique o apaga-
mento da luz CONY PRINC e o acendimento
momentaneo da luz BARRA 26 V AC.
55. Interrupter de Aquecimento Pitot/Px - DESL.
56. Luzes Intemas e Reostatos - DE ACORDO.
57. Painel de Alarmes e Aviso - INTENSIDADE DE
ACORDO E TESTE.
58. Porta-Mapas - FECHADO.
59. Interrupter DISP/SALVO SOLO - GUARDA
BAIXADA.
60. Interrupter do Horizonte Traseiro - GUARDA
BAIXADA.
ANTES DA PARTIDA
1. Capota - FECHE E VERIFIQUE LUZ APAGADA.
2. Luzes Extemas:
- Diumo (somente com foote extema) - ANTI-
COLISAO LIGADA.
- Notumo - POSiyAO LIGADA.
• Esteja preparado para interromper a par-
tida, imediatarnente, caso ocorra qualquer
anormalidade.
• Se nao for obtida nenhuma indica~ao posi-
tiva da pressao do oleo durante a partida
ou 40 psi no minimo depois que a rota~ao
estiver estabilizada em marcha leota, corte
imediatamente o motor e investigue a
causa.
• 0 ciclo de partida e automatico e nao
requer a~ao posterior, desde que o motor
acelere normal e continuamente e atinja a
rota~ao de marcha leota estabilizada.
Caso o indicador luminoso de igni~ao nao
apague ao atingir 45% de Ng, o inter-
2-6 Revisao 12
,.
ruptor de partida devera ser fevado imedia-
tamente para INTERRUPyAO, a tim de
nao danificar 0 arranque-gerador; 0
motor nao precisa ser cortado.
• Observe atentamente os instrumentos do
motor e nao permita que o limite de TS
seja excedido. Caso isto ocorra, corte o
motor, registre no relat6rio de voo o valor
atingido e o tempo decorrido em sobre-
temperatura, ja que isto influi na vida
entre revisoes e, em certos casos, requer
uma inspe~ao compuls6ria.
• Todas as vezes em que nao houver indica-
~o de acendimento do motor (aumento de
Ng e TS dentro de 10 segundos) ap6s o
movimento da manete para a posi~ao
MiN, retorne-a para CORTE e leve o inter-
ruptor de partida para INTERRUPyAO.
De urn intervalo de 30 segundos para a dre-
nagem do combustivel, 3 minutos para o
resfriamento do arranque e, a seguir, exe-
cute urn ciclo de partida a seco, antes de
ten tar outra partida. Sempre que, por qual-
quer razao, uma partida for interrompida,
o motor deve ser lev ado a uma parada com-
pleta, sendo, a seguir, efetuado urn ciclo de
partida a seco.
• Ap6s este cuidado, repita a sequencia de
partida, observando os limites do arran-
que.
Nota
• Sempre que possivel use foote extema para
dar partida no motor. A foote extema deve
ter capacidade para fomecer 800 A.
• Se a tensiio da bateria estiver entre 20 V
e 23 V, deve ser usada foote extema para a
partida.
• Se a tensiio da bateria estiver acima de 23 V,
podeni ser dada a partida no motor com a bate-
ria da aeronave, na ausencia de foote extema.
PARTIDA COM FONTE EXTERNA
1. Manete - CORTE.
2. Bombas de Combustive):
- Auxiliar(es)- LIGUE/AUTO.
- Principal(is) - LIGUE.
3. Helice - AREA LIVRE.
4. Interrupter de Partida!Cron6metro - INICIO/DIS-
PARE.
 O.T. 1T27-1

IAREAS DE PERIGO I
..__...

VELOC.
METROS TEMP. (°C) (KT)

0 593 655

374 228
':
'--...!

120

75

87 55

5 71 43

SO PRO 312 MO 0 91
DA H!:LJCE

NOTA

e AS AREAS DE PERIGO APRESENTADAS A ESQUERDA E DIREITA DO PLANO VERTICAL DE SIMETRIA

e
SE SUPERPCEM.
.
A INFORMA<;AO DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPAMENTO!: VALIDA PARA POT!:NCIA DE
DECOLAGEM, PORtM SEM 0 EFEITO DO SOPRO DA HtLICE. ESTE TEM POR EFEITO DIMINUIR AS

-
TEMPERATURAS E AUMENTAR A VELOCIDADE DOS GASES.
• 0 EFEITO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM MARCHA LENTA t MUlTO PEQUENO; ENTRETANTO
EVITE AS PROXIMIDADES DOS TUBOS DE ESCAPAMENTO.
e NAO OPERE 0 MOTOR COM A CAPOTA ABERT A OU DESTRAVADA.

Figura 2-1 I
Revisao 12 2-7
O.T. 1T27-1

,
I RAIDS MiNJMOS DE V/RAGEM NO SOLO I

312 MO 102

Figura 2-2

2-8 Revisao 12
 O.T. 1T27-1

5. Luz Igni~ao - ACESA. 5. Helice - AREA LIVRE.

6. Manete (Ng estabilizada e acima de 12%) -
BANDEIRA.
7. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.
8. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO.
9. T5 (1090°C - 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSER-
VAR LIMITES DE TEMPERATURA).
10. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng.
11. Pressao de Oleo - 40 PSI NO MiNIMO. APOS
0 MOTOR ESTABILIZAR EM MARCHA LENTA
(67 ± 1% Ng), LUZ PRESS OLEO APAGADA.
12. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE
MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR
PRINC APAGADA.
INTERRUPOAO DA PARTIDA
1. Manete - CORTE.
2. Interrupter de Partida- INTERRUP<;AO.
Ap6s cada ciclo de partida, aguardar 30
segundos para a drenagem do combustive! e
3 minutos para o resfriamento do arranque.
Ap6s 3 ciclos de partida, aguardar 30 minu-
tos para o resfriamento do arranque.
PARTIDA A SECO
6. Interrupter de Partida!Cronometro INICIO/DIS-
PARE.
- Ap6s 30 seg. no Maximo- INTERRUP<;AO.
7. Interrupter de Igni~ae - NORMAL.
8. Bombas de Combustive! (ap6s 0% Ng)- DESL.
PARTIDA (SE USANDO BATERIA
INTERNA)
1. Manete- CORTE.
2. Interrupter SEL BAT - BAT INT.
3. Conversores - DESLIGADOS.
4. Bombas de Combustive!:
- Auxiliar Direita - LIGUE/ AUTO.
- Principal Direita- LIGUE. ~.
5. Helice - AREA LIVRE.
6. Interrupter de Partida!Cronometro - INiCIO/DIS-
PARE.
7. Luz Igni~ao- ACESA.
8. Manete (Ng estabilizada e acima de 12%) -
BANDEIRA.
9. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.
10. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO.
11. T5 (1090°C- 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSER-
VARLIMITES DE TEMPERATURA).
12. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng.
13. Pressao Minima de Oleo - 40 PSI.
14. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE
MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR
PRINC APAGADA. .
15. Conversores (PrincJ Res.)- LIGAR.
16. Bombas de Combustive! Esquerdas:
- Auxiliar- LIGUE/ AUTO.
- Principal - LIGUE.

Ap6s perder uma partida, s6 tente novos pro-

cedimentos de partida se utilizando foote
externa. AP6S A PARTIDA

1. Manete - CORTE. 1. Interrupter SEL BAT - BAT INT.

2. Valvula de Corte- GUARDA BAIXADA.
Nota
3. Bombas de Combustive!:
Caso ocorra sobretensao na transfen!ncia de
- Auxiliares - LIGUE/ AUTO.
fonte extema para a bateria, o circuito de
- Principais - LIGUE. prote~ao dos conversores sera atuado. Rearme o
4. Interrupter de Igni~ao - DESAFOGAR. conversor se necessarie.

Revisao 12 2-9
O.T. 1T27-1

2. Fonte Externa - DESCONECTADA. TAXI

3. Gerador- LIGADO.
4. Ar Condicionado - RECIRCULA. 1. Freios - CHECAR.
5. Voltamperimetro - VERIFIQUE. 2. Manete - TAx:I.
6. Aquecimento Pitot - LIGUE VERIFICANDO VOL- 3. Flape - DEC.
TAMPERIMETRO E ACENDIMENTO DA LUZ NO
PAINEL DE AVISOS; APOS DESLIGUE. 4. Compensadores- NEUTRO.
7. Luzes de Baixo Nivel de Combustive!- VERIFIQUE. 5. Instrumentos de V6o (08):
8. Painel de Alarmes e Avisos - LUZES APAGADAS. - Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO.
9. Radios Nav/Com (05)/TDR - LIGADOS, SINTO- - Indicadores de Atitude Principal e Reserva -
NIZADOS E TESTADOS/STBY. NIVELADO MESMO NAS CURVAS.
10. Flapes - VERIFIQUE FUNCIONAMENTO E - Climb - VERIFIQUE EM ZERO.
DEIXE EM DEC.
- Bussolas (Magneticas!RMI!HSI) GIRANDO
11. Cal~os - FORA. LIVRES E COINCIDENTES.
12. Assento e Espelhos Retrovisores- AJUSTE.
- Indicador de Curva e Derrapagem - PAU PARA 0
LADO DA CURVA E BOLA PARA 0 LADO
CONTRAAIO.

ATEN<;AO
I 6. Instrumentos do Motor - DENTRO DOS LIMITES.
7. Combustive! VERIFIQUE QUANTIDADE,
FLUXO E BOMBAS FUNCIONANDO.
8. Oxigenio- PRICE. Use 100% de oxigenio sob con-
E proibido ajustar o assento, no solo, sem di~6es de possivel contamina~ao por mon6xido de car-
que o pino de seguran~a do punho de disparo bono, tais como taxiando diretamente atras de urn aviao a
esteja instalado. jato.
9. Pino do Punho de Eje~ao- CHEQUE INSTALADO.

ANTES DO TAXI 10. Fitas de Retra~ao das Pernas- CONECTADAS.

11. Fivela- LOCKED.
1. Autoriza~ao - SOLICITE. 12. Cintos, Suspens6rios/Carretilha lnercial - AJUS-
2. Manete - MiNIMO. TADOS/TRAVADA.
3. Ar Condicionado- DE ACORDO. 13. Comandos de V6o - LIVRES E CORRES-
4. Altimetro - AJUSTE. PONDENTES.

5. Rel6gio - AJUSTE. 14. Brifim de DEC - PROCED. NORMAlS , EMER-

GENCIA E EJE<;Ao.
6. Punho SEP INERCIAL - PUXADO.
7. Area- LIVRE.
8. Interruptores FAROIS/TAxl- CONVENIENTES.
9. Freio de Estacionamento - SOLTE. ANTES DA DECOLAGEM (PONTO
DE ESPERA)
Nota
Na faixa de Taxi, com utiliza~ao simultanea do
ar condicionado e do gerador, podera ocorrer 1. Pinos dos Punhos de Eje~ao e Capota - RETIRE E
GUARDE NA BOLSA. Nas aeronaves P6s-Mod.
retardo ou ausencia de acelera~ao e aumento de
T5 ao comandar a manete para regimes BS 312-95-0002 ou nls 312.369 e seguintes, coloque o
superiores ao da faixa TAxi. Isto podera pino de seguran~a do punho de disparo no alojamento
PINO ASSENTO.
ocorrer principalmente em condi~6es de
temperatura ambiente e/ou altitude pressao 2. 1WR - AUTORIZA<;Ao.
elevadas. Caso isto ocorra, desligue o ar
3. Pitot/Px- CONVENIENT£.
condicionado, leve a manete para MiN, e volte
a operar o ar condicionado. 4. Luz Anticolisao (noturno)- LIGADA.

2-10/(2-10A e 2-10B eliminadas) Revisao 12

 O.T. 1T27-1

EM POSICAO PARA DECOLAGEM 2. Trem de Pouso - RECOLHA COM UMA RA-

1. Manete - MINIMO.
2. Fric9ao da Manete - CONVENIENT£.
3. Igni9ao - CONVENIENT£.
4. Far6is de Taxi e Pouso - CONVENIENT£.
5. Separa9ao Inercial - CONVENIENT£.
6. Bussolas (Magneticas/RMIIHSI) - RUMO DA
PISTA.
7. Indicadores de Atitude - VERIFIQUE E AJUSTE.
8. Painel de Alannes - APAGADO.
9. Pinos dos Punhos de Eje9ao do Assento e Capota -
CHEQUE RETIRADO.
10. Oxigenio- NORMAL.
11. Transponder- ALT REP.
12. Em caso de pistas curtas, estando a aeronave equi-
pada com cargas externas:
- Interruptor DISP/SALVO SOLO - LEVANTE A
GUARDA E POSICIONE EM LIGA.
13. Re16gio (cronometro) - DISPARAR.
DECOLA GEM
1. Freios - APLIQUE.
2. Manete - AVANCE ATE OBTER 100% NH
(AVIOES PRE-MOD. BS 312-61-0004) ou 98,5 (+ 0,
- 0,5) ( AVIOES POS-MOD. BS 312-61-0004).
3. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.
ZAO DE SUBIDA POSITIVA E VELOCIDADE DE
90KIAS.
3. Flapes - RECOLHA COM VELOCIDADE DE
IOOKT.
4. Interruptor lgni9ao - CONVENIENT£.
5. Trem de Pouso - VERIFIQUE AS LUZES DE INDI-
CA<;AO APAGADAS (3 VERDES, 1 VERMELHA,
1 AMBAR), E A ALAVANCA DE COMANDO EM
NEUTRO.
6. Far6is TAxifPOUSO - AUTO/DESLIGADO.
7. Interruptor DISP/SALVO SOLO - GUARDA BAI-
XADA.
8. Separa9ao Inercial - CONVENIENT£.
9. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.
CHEQUE PERIODICO
SUBIDA/1 0000 FT/15' DE VOO/NIVELA-
MENTO
1. Intrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.
2. Painel de Alannes - VERIFIQUE.
3. Combustive] (detotalizador, balanceamento e quan-
tidade) - VERIFIQUE.
4. Oxigenio (PRICE) - VERIFIQUE.
5. Voltamperimetro - VERIFIQUE.
6. Pitot/Px - CONVENIENT£.
7. Disjuntores - VERIFIQUE.

ANTES DE ACROBACIAS E MA-

Consulte graficos das paginas A3-5 a A3-12 NOBRAS
para as velocidades e distancias requeridas.

4. Freios - SOLTE.
5. Velocidade de Rota9ao- VELOCIDADE DE ACOR-
DO COM A FIGURA A3-5 DA PAGINA A3-9.

Nota
0 nao ajuste da fric9ao da manete podeni acarre- -e Mantenha ligadas as bombas principais, e
tar o seu movimento inadvertido. em AUTO as bombas auxiliares, quando
em voos acrobaticos ou manobras.
• Assimetria maxima de combustivel (tan-
APOS A DECOLAGEM ques de asa):
- Durantemanobra: l Z6511>
1. Freios- APLIQUE SUAVEMENTE E SOLTE. - Durante parafuso: 200 lb

Revisao 12 2·11
 O.T. 1T27-1

OECOLAGEM - SUBIDA NORMAL

I •
tJpJca

CIA DE SUBIDA -
NOTA
LISTA APOS A DECOLAGEM/
VEJA 0 APeNDICE 1 AS VELOCIDADES VR SUBIDA
E Vso EM FUNCAO DO PESO DE DECOLA-
GEM. OS VALORES APRESENTADOS NES-
TA FIGURA SAO Tll'ICOS.

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I f9 .. ;.·:i
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- •. J(i •

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·.. . :. ·:. ·: ·;:· .:· .

~

Figura 2-3

2-12 Revisao 12

1. Bombas de Combustive!:
- Auxiliares- AUTO.
- Principais - LIGA.
2. Altura - SUFICIENTE.
3. Configura9ao - LIMPA (1REM E FLAPE RE-
COLHIDO).
4. Motor- VERIFIQUE INS1RUMENTOS.
5. Cintos e Suspens6rios - AJUSTADOS E 1RA-
VADOS.
6. Equip. Radio Nav - CONVENIENTE.
7. Nada Solto na Nacele.
8. Porta-Mapas- FECHADO.
9. Area - CLAREAR.
I 0. Parafuso - Acrescentar os Seguintes Itens:
- Compensadores- NEU1RO.
- Combustive! - BALANCEADO.
-.
Nota
Se em voo invertido ocorrer o acendimento das
luzes de Baixo Nivel de Combustive!, retome a
atitude de voo normal nivelado e aguarde urn
intervalo de 40 segundos para a confirma9ao da
indica~ao de baixo nivel de combustive!. Caso
as Iuzes nao se apaguem ao final deste periodo,
estara confirmado o baixo nivel de combustive!.
DESCIDA
I. Ar Condicionado, Ar Quente e Ar Extemo - CON-
VENIENTES.
2. Instrumentos de Voo- VERIFIQUE.
3. Indicadores de Atitude - AJUSTE.
4. Pitot/Px - CONVENIENTES.
5. Altimetro - AJUSTE.
6. Combustive] - VERIFIQUE.
7. Pino do Assento- CHEQUE RETIRADO.
ESP ERA
I. Configura~ao - LIMPA.
2. Consultar Grafico de Autonomia Maxima, Figura
A6- I da pag. A6-2.
O.T. 1T27-1
ENTRADA NO TRAFEGO
1. Separa9ao Inercial - CONVENIENTE.
2. Faro! de Taxi - AUTO.
3. Instrumentos do Motor (limites) - VERIFIQUE.
4. Paine! de Alarmes - VERIFIQUE.
5. Radios (freqiiencias) - CONVENIENTES.
6. Transponder - CONVENIENTE.
7. Combustive! - VERIFIQUE QUANTIDADE E
BALANCEAMENTO.
8. Pitot!Px - CONVENIENTES.
9. Cintos e Suspens6rios/Fitas de Retra9ao das Pemas-
AJUSTADOS/CONECTADAS.
10. Carretilha Inercial- TRAVADA.
I1 . Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.
PILOFE
I. Velocidade - 180 KIAS.
2. Altura - 1000 FT.
3. Ao Atingir a Referencia - INCLINE 60° (2 G'S) E
REDUZA 0 MOTOR.
PERNA DO VENTO
1. Trem de Pouso - DESCE (MAx I45 KIAS) E
VERIFIQUE TRAVADO.
2. Flapes- (MAx I76 KIAS) 120 KIAS -DEC.
3. Separa9ao Inercial- CONVENIENTE.
4. Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.
5. Fric9ao da Manete- DE ACORDO.
Nota
0 nao ajuste da fric9ao da manete podera acarre-
tar o seu movimento inadvertido.
PERNA BASE/FINAL
1. Flapes - (MAx 148 KIAS) 110 KIAS POUSO.
2. Manete - AJUSTE POTENCIA.
3. Velocidade - 10 KT A,CIMA DA VcRUZ (CON-
SULTAR FIG. A8-1 DA PAG. A8-3).
Revisao 12 2-13
O.T. 1T27-1

PRO CEO/MENTO DE DESCIDA NOB OU VOR

tipico

.. .
..

Figura 2-4

2-14 Revisao 12
 O.T. 1T27-1

PROCEDIMENTO DE DESC/DA ILS

tipico

Figura 2-5 I
Revisao 12 2-15
 O.T. 1T27-1

ATERRAGEM- ARREMETIDA
tipica
NOTA
y---;-_,r.······ VEJA NO APENDICE 1 AS VELOCIDADES

I
. ···:~
DE CRUZAMENTO E TOQUE EM FUN<;;AO
DO PESO DE ATERRAGEM.

• TREM DE POUSO- VERIFJQUE

BAIXADO
• VELOCIDADE - 10 KT ACIMA DA VCRUZ
• PROCEDIMENTOS COMPLETADOS

Figura 2-6

2-16 Revisao 12
 O.T. 1T27-1

ATERRAGEM COM PILOFE

tipica

al~''"' )
C (l. <)) CL~ ~()

e MANETE-MfN
e 60° DE INCLINACAO
• 2 G (MAXIMO)

Figura 2-7 I
Revisao 12 2-17
O.T. 1T27-1

4. Trem de Pouso - 3 VERDES ACESAS, 1 AMBAR 2. Pinos dos Punhos de EJE<;Ao do Assento e da
APAGADA. Capota- COLOQUE COM A ANV PARADA.
5. Interrupter do BIP- ACIONAR. 3. Flapes -DEC.
6. Faro! de Taxi/Pouso - CONVENIENTE. 4. Luzes Extemas:
- Diumo - ANTI-COLISAO LIGADA.
- Notumo- LUZ POSI<;AO LIGADA.
POUSO NORMAL 5. Igni~ao- NORMAL.
6. Far6is - CONVENIENTES.
1. Manete (com a bequilha no solo)- TAxi.
7. Compensadores- NEUTRO.
2. Freios - CONVENIENTE.
8. Indicador de Atitude Reserva- TRAVAR.
9. Punho SEP INERCIAL- PUXADO.
POUSOCURTO 10. Equipamentos NAVrrDR- DESL.
11. Radios (freqiiencias)- CONVENIENTES.
1. Velocidade - CONSULTE (FIG. A8-1 DA PAG. 12. Bombas de Combustive! (direita ou mais vazio) -
A8-3). DESL.
2. Flapes- POUSO. 13. Ar Condicionado - CONVENIENTE.
3. Manete (com a bequilha no solo)- REVERSO (ATE 14. Pitot/Px- DESL. -.
40KIAS).
4. Freios - DE ACORDO.

CORTE DO MOTOR
ARREMETIDA NO AR
1. Freio de Estacionamento - APLIQUE.
1. Manete - POTENCIA MAxiMA. 2. Manete - MiNIMa.
2. Separa~ao Inercial - FECHADA. 3. Ar Condicionado - RECIRCULA.
3. Velocidade - MANTENHA NO MINIMO A 4. Manete (ap6s estabilizar a T5, Ng e Nh) -
VcRUZ· BANDEIRA.
4. Trem (com razao positiva de subida)- RECOLHA. 5. Ar Condicionado- DESLIGADO.
5. Flapes (com velocidade minima de 100 KIAS) - 6. Manete (ap6s estabilizar a Nh)- CORTE.
RECOLHA.
7. Canopi - ABRA.
6. Far6is de Taxi!Pouso - AUTO/DESL.
8. Luzes Extemas - DESLIGADAS (HELICE PA-
7. Potencia (com velocidade de 120 KIAS)- AJUSTE. RADA).
8. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES. 9. Cal~os- COLOCAR.
10. Faro! de Taxi - AUTO.
11. Separa~ao Inercial - FECHE.
ARREMETIDA NO SOLO
12. Radios - DESLIGADOS.
1. Flapes - DEC. 13. Gerador- DESLIGADO.
2. Potencia - MAxiMA. 14. Conversores - DESLIGADOS.
3. Compensador do Profundor- CONVENIENTE. 15. Luzes Intemas- DESLIGADAS.
4. Proceder como numa DEC normal. 16. Bombas de Combustive! (com Ng = 0%) - DES-
LIGADAS.
17. Freio de Estacionamento - SOLTE (COM ANV
CAL<;ADA).
AP6S 0 POUSO (AO LIVRAR A
18. Pino do Assento- VERIFIQUE COLOCADO.
PISTA)
19. Bateria - DESLIGUE.
1. Cron6metro - TRAVE. 20. Procedimentos de Desamarra~ao - EXECUlE.

2-18 Revisao 12
 O.T.1T27-1

21. Acumulador Hidraulico de Emergencia - DES- - Pistola Barostatica - INSTALE.

PRESSURIZAR. - Separa~ao Manual - INSTALE.
3. Canopi- FECHE.
PREPARACAO PARA PERNOITE 4. Capas e Bloqueios - COLOQUE.
5. Cal~os - VERIFIQUE COLOCADOS.
1. Trava dos Comandos - COLOQUE.
2. Pinos de Manuten~ao : 6. Acumulador Hidraulico - DESPRESSURIZAR.
- Drogue- INSTALE. 7. Bagageiro- TRANCADO.

Revisao 12 2-19/(2-20 em branco)

~ ~ ~ ~ ~ . ~ ~ ~~ .1.1.1.1...,...,...,...,
SECAO Ill
PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA
fNDICE
Pagina
IntrodU<;ao ................................................................. 3-1
Fogo ou Fumac;a na Partida ...................................... 3-2
Evacuac;ao da Aeronave no Solo ............................... 3-2
Falha do Motor na Decolagem .................................. 3-3
Reacendimento Imediato .......................................... 3-3
Fogo no Motor na Decolagem .................................. 3-4
Recolhimento do Trem de Pouso no Solo ................ 3-4
Alijamento de Cargas Extern as ................................. 3-4
Estouro de Pneu na Decolagem ................................ 3-4
Fa1ha no Recolhimento do Trem de Pouso ............... 3-5
Perda de Potencia do Motor Nao
I Comandada (Se Instalado MOC) .............................. 3-5
Falha do Motor em V 6o ............................................ 3-6
Partida do Motor em Voo .. ....................................... 3-6
Fogo no Motor em Voo ............................................ 3-8
Pouso com Motor Inoperante em Pista
ou Area Favonivel ..................................................... 3-8
Ejec;ao ........................................................................ 3-9
Acendimento da Luz CAPOT A .............................. 3-16
Voo sem Capota ...................................................... 3-16
Fogo e/ou Fumac;a na Cabine .................................. 3-16
Fogo no Sistema Eletrico ........................................ 3-16
Perda de Controle .................................................... 3-16
Recuperac;ao de Parafuso ........................................ 3-17
Falha do Compensador do Profundor ..................... 3-17
Abaixamento do Trem de Pouso em Emergencia ... 3-17
Pouso com Trem Parcial ......................................... 3-17
Pouso na Agua ........................................................ 3-18
Luz PRESS HIDR PRINC Acesa ........................... 3-18
Luz PRESS HIDR EMERG Acesa ......................... 3-18
INTRODUCAO
Esta sec;ao contem os procedimentos a serem seguidos
para corrigir uma condic;ao de emergencia. Estes procedi-
mentos garantirao seguranc;a a tripulac;ao e ao aviao, ate
que seja executada uma aterragem segura. Emergencias
multiplas, condic;oes climaticas adversas e outras condi-
c;oes peculiares podem exigir a modificac;ao desses pro-
cedimentos.
A natureza e a severidade das emergencias ert"contradas
ditarao a necessidade de execuc;ao dos passos mandat6-
rios em sua totalidade. E essencial, portanto, que o piloto
determine a ac;ao correta, usando born senso e julgamento
acertado.
Quando ocorrer uma emergencia, devem ser seguidas
~IIIII~~~~~~~~~;;~;~
~,«# ~
~
~
~
~
Pagina
Luz PRESS OLEO Acesa ....................................... 3-19
Luz DET LIMALHA Acesa ................................... 3-19
Luz FILT HIDR Acesa ........................................... 3-19
Acendimento da Luz PRESS OXIG ....................... 3-19
Falha de Oxigenio para a Mascara .......................... 3-19
Perda de Controle de Nh (Disparo da Helice) ........ 3-19
Acendimento da Luz BETA ................................... 3-20
Acendimento da Luz GERADOR .......................... 3-20
Acendimento da Luz TEMP BAT .......................... 3-20
Acendimento da Luz DISJUNTOR ........................ 3-20
Acendimento da Luz BA TERIA ............................ 3-20
Acendimento da Luz CONY PRINC ...................... 3-21
Acendimento da Luz CONY RESERV A ............... 3-21
Falha Eletrica Total ................................................. 3-21
Acendimento da Luz BARRA 115 VAC ................ 3-21
Acendimento da Luz BARRA 26 VAC .................. 3-21
Acendimento da Luz BAIXO NfvEL COMB
Esq/Dir .................................................................... 3-21
Acendimento da Luz FILTRO COMB ................... 3-21
Acendimento da Luz PRESS COMB ..................... 3-21
Falha dos Freios ...................................................... 3-22
Acendimento da Luz FLAPE .................................. 3-22
~
Pouso com Flapes Parciais ou Recolhidos .............. 3-22
Acendimento da LuzAR COND ............................ 3-22
Acendimento da Luz GIRO LIVRE ....................... 3-22
Acionamento Parcial (1 o Estagio) Inadvertido
do Punho de Disparo do Assento Ejetavel .............. 3-22
Falha no Alijamento de Cargas Externas ................ 3-24
~
Retirada da Tripulac;ao do Aviao pelo Pessoal
de Terra ................................................................... 3-24
quatro regras basi cas, que se aplicam a maioria das emer-
~
gencias que ocorrem em voo e de vern ser lembradas pelo
piloto:
1. Mantenha o controle do aviao.
2. Analise a situac;ao e execute a ac;ao adequada.
~
3. Pouse assim que for possivel ou praticavel.
4. Analise com cuidado as situac;oes eventuais de ejec;ao.
Nota
~
Nestes procedimentos, os termos abaixo possuem
os seguintes significados:
• POUSE ASSIM QUE FOR POSSivEL: 0
piloto devera declarar emergencia. Condic;ao
derivada de uma emergencia bern definida.
~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
O.T. 1T27-1

'' Urn pouso deve ser efetuado no aer6dromo

adequado mais proximo, considerando a
severidade da emergencia, facilidades do
7. Capota- ABRA, QUEBRE OU ACIONE 0 PUNHO
DE EJE<;AO DA CAPOTA.
Se nao for passive! abrir a capota pelos meios normais,

'' campo e peso da aeronave.

• POUSE ASSIM QUE FOR PRATICA VEL:
As condi~oes de emergencia nao sao tao
serias e, embora a missao deva ser abortada,
a aterragem imediata nao e requerida.
coloque a mascara de oxigenio, abaixe a viseira do capa-
cete e, em seguida, acione o cordao explosivo, atraves
do comando intemo de ruptura da capota (Figura 3-1 ).
Empurre a capota com as maos.
Nao obtendo exito, apanhe a ferramenta de ruptura,

''
localizada no !ado direito da cabine e golpeie a capota
com violencia, de preferencia, em uma regiao ja fragili-
zada (trincada ou quebrada), ate obter uma abertura sufi-
FOGO OU FUMACA NA PARTIDA ciente para sair da aeronave.
A ferramenta deve ser empunhada com as duas maos
enluvadas e, de preferencia, o golpe deve ser dado no
' No caso de acendimento da luz FOGO: sentido perpendicular a superficie da capota.
~ 1. Manete - CORTE.
~ 2. Interrupter VALV CORTE- FECHE.
~ 3. Interrupter SEL BAT - DESL.
~ 4. Evacua~ao da Aeronave no Solo - EFETUE.
ATENc;Ao
I
'' EVACUACAO DA
SOLO
AERONAVE NO
Para maior seguran~a e eficiencia na utili-
za~ao da ferramenta de ruptura, mantenha o

'
1. Pino do Punho de Eje~lio do Assento- COLOQUE. corte da lamina voltado para si.
2. Fitas de Retra~ao das Pemas - SOLTE.
~ 3. Fitas Restritoras - SOLTE.
Nota
4. Fivela de Desconexao Rapida - RELEASE.
A ferramenta de ruptura s6 devera ser utilizada

''
5. Fita do Conjunto de Sobrevivencia (se utilizando
LPU) - SOLTE. se os outros metodos de abertura da capota fa-
lharem.
6. Mascara de Oxigenio - DESCONECTE AMBOS OS
LADOS. 8. Abandone a Aeronave.

' ' ~EMPUNHE

''
''
' I 3 12 MO 620

Figura 3-1
FALHA DO MOTOR NA DECOLA-
GEM
0 procedimento a ser seguido variara com as circunstan-
cias, dependendo principalmente da velocidade, compri-
mento de pista, possibilidade de prosseguir com a cor-
rida de decolagem, localiza~ii.o de areas povoadas etc.
0 piloto deve levar em conta estes fatores e seguir,
tanto quanto possivel, os procedimentos tipicos relacio-
nados abaixo.
Aeronave no solo com pista suficiente:
1. Manete - REVERSO.
Nota
Com o motor inoperante: podera nii.o ser
possivel recuar a manete ate o batente traseiro
do reverso; entretanto, a manete devera ser re-
cuada tanto quanto possivel, obtendo assim urn
maior arrasto, em fun~ii.o do passo da helice.
2. Freios - APLIQUE FREAGEM MAxiMA. Nii.o per-
mita que as rodas deslizem. Recomenda-se frear inter-
mitentemente.
Ap6s a parada com peri go de fogo:
1. Manete - CORTE.
2. Interruptor VALV CORTE- FECHE.
3. Interruptor SEL BAT- DESL.
4. Evacua~ii.o da Aeronave no Solo - EFETUE.
Sem pista suficiente:
1. Trem de Pouso - RECOLHA EM EMERGENCIA.
2. Manete - CORTE.
3. Interruptor VALV CORTE- FECHE.
4. Interruptor SEL BAT- DESL.
5. Evacua~ii.o da Aeronave no Solo - EFETUE.
Caso o motor nao esteja funcionando, o trem
de pouso podera nao recolher.
Aeronave em v6o:
1. Pouse em frente se o trem de pouso estiver baixado e
houver pista suficiente.
2. Reacendimento Imediato - EFETUE.
3. Se Reacender - REALIZE POUSO DE EMER-
GENCIA.
4. Se Nii.o Reacender - POUSE EM FRENTE, OU
RETORNE PARA A PISTA (CASO ACIMA DE
130 KIAS E 300 FT/TREM RECOLHIDO) OU EJETE-
-SE.
Pouso em frente:
1. Trem de Pouso - DE ACORDO (CONFORME 0
TERRENO). Normalmente, o trem de pouso abaixado
ajuda a absorver a energia de impacto inicial; entre-
tanto, se o pouso for efetuado em terreno mole ou na
agua, e recomendado pousar com 0 trem de pouso re-
colhido.
Se for necessario baixar o trem de pouso com
o motor inoperante, use o sistema de abai-
xamento em emergencia, certificando-se de
que a alavanca de comando do trem de pouso
esteja posicionada em desce ou neutro.
Nota
• 0 tempo necessiirio para o abaixamento do
trem de pouso em emergencia e de aproxima-
damente 9 segundos. A altura minima
recomendavel e de 200 ft.
• 0 retorno a pista deve ser iniciado com uma
curva de 30° para o lado do vento, reduzindo
a velocidade para 90 KIAS. Cerca de 400 ft
poderii.o ser ganhos nesta redu~ii.o de veloci-
dade. 0 trem de pouso s6 deve ser baixado
com pouso assegurado.
2. Manete - CORTE.
3. Botii.o SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO.
4. Interruptor VALV CORTE - FECHE.
5. Flapes - POUSO.
6. Interruptor SEL BAT - DESL.
REACENDIMENTO IMEDIATO
1. Ng Minima 50%- VERIFIQUE.
0 reacendimento imediato deve ser tentado
antes da indica~ao de Ng cair abaixo de 50%.
~
............ ~~~ ................................... ~~ ............................... .......
--
O.T. 1T27-1

A tentativa de urn reacendimento imediato

-
--
estando a indica~ao de Ng abaixo de 50% po-
dera causar superaquecimento do motor- e
conseqiientes danos.

2. Interrupter IGNI<;AO - IGNI<;AO EM VOO.

Caso o motor esteja inoperante, o trem de
pouso podera nao recolher.
3. Manete - MINIMO.

- Nota
• Ap6s a estabilizar;:iio do motor em marcha
ALIJAMENTO DE CARGAS EXTER-
NAS

- lenta, ajuste a potencia como necessaria.

• Em condir;:iio de chuva, gelo ou funciona- 0 alijamento de carga extema no solo durante a decola-

-
mento irregular do motor, mantenha o inter- gem ou pouso niio e recomendado, pois as cargas
rupter de ignir;:iio na posir;:iio IGNI<;AO EM podem interferir com o trem de pouso.
voo.

- Nota

- FOGO NO MOTOR NA DECOLAGEM Em caso de decolagem em pistas curtas,

estando o aviiio equipado com cargas extemas,
levante a guarda do interrupter DISP1SALVO

-
Aeronave no solo: SOLO e posicione o interrupter em LIGA.
I. Proceda como FALHA DO MOTOR NA
DECOLAGEM.

-
Na decolagem, alije as cargas extemas somente se for
Aeronave em voo: considerado que a rapida diminuir;:iio de peso e arrasto
permitira a decolagem na pista remanescente.
I. EJETE-SE.

'' ATEN<;AO
I
Aeronave no solo:
I . Interrupter DISP/SALVO SOLO - LIGUE.
2. Botiio SALVO- PRESSIONE.
Aeronave no ar:

'' 0 assento ejetavel permite uma eJe~ao

segura com a aeronave ao nivel da pista
(razao de subida zero) se a velocidade for
I. Botiio SALVO- PRESSIONE.

ESTOURO DE PNEU NA DECOLA-

- superior a 70 kt e a inclina~ao lateral menor

que 30°.
GEM

- Aeronave no solo:

'' RECOLHIMENTO DO TREM DE POU- I. Aborte a decolagem.

SONOSOLO 2. Freios - APLIQUE FOR<;A DIFERENCIADA
PARA MANTER ARETA.
0 recolhimento do trem de pouso no solo podera ser uti- 3. Utilize o profundor para aliviar o peso do "nariz",
lizado numa emergencia, tal como freagem deficiente, caso o pneu estourado seja o da bequilha.

'' pista insuficiente para parar o aviiio ou risco de colisiio

com outras aeronaves ou obstaculos.
Para o recolhimento do trem de pouso no solo, efetue o
seguinte procedimento:
4. Mantenha as asas niveladas caso o pneu estourado
seja do trem de pouso principal.
5. Trem de Pouso- RECOLHA EM EMERGENCIA,
SE NECESSARIO.

''
I. Interrupter de Recolhimento do Trem de Pouso em
Emergencia no Solo - ACIONE PARA A ESQUERDA.
Quebre o freno e movimente o interrupter no sentido
+SOBE..- .
2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - SOBE.
6. Manete - CORTE.
7. Interrupter VALV CORTE- FECHE.
8. Interrupter SEL BAT - DESL.
9. Evacuar;:iio da Aeronave no Solo - EFETUE.

'~.,:,.,,' '',,,
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~, ~

~
FALHA NO RECOLHIMENTO
TREM DE POUSO
DO 2. Alavanca de Abaixamento em Emergencia- DESCE
EMERG. ~
3. Verifique as tres luzes verdes e a vermelha (portas)
acesas e pouse. ~
ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA
EM NEUTRO
Se a alavanca permanecer bloqueada em SOBE e o trem
estiver travado em cima, decida-se entre: ~
1. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO. 1. EJE<;AO; ou
2. Pouso com trem recolhido.
~
~
2. Pouse assim que for PRA TICA VEL.

Nota
• Nao exceda a Velocidade Maxima com Trem
de Pouso Baixado. 1
• Nao tente recolher o trem atraves do interrup-
tor de recolhimento em emergencia.
PERDA DE POTENCIA DO MOTOR
NAO COMANDADA (SE INSTALADO
MOC)

1. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARIO.

TREM DE POUSO TRAVADO EMBAIXO
1. Alavanca de Comando do Trem- DESCE.
2. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO.
3. Pouse assim que for PRATICAVEL.
2. Manete- MINIMO.
3. Parametro do Motor - Mova a manete do motor e
verifique se ha resposta significativa dos parametros T5 ,
FF, TQ eNg.
a. Sem alterac;ao dos parametros do motor (T5 , FF, TQ e
Ng):

TREM DE POUSO NAO TRAVADO EM CIMA 4. Manete- MINIMO.

1. Paine! Multiplo de Alarmes- VERIFIQUE.
Luz PRESS HIDR PRINC acesa:
1. Trem de Pouso - ESTENDA PELO SISTEMA DE
EMERGENCIA.
5. MOC - Trava de seguranc;a levantada.
6. Manete do MOC - MIN, ap6s , avance progressiva-
mente.
Se o controle do motor for recuparado:

2. Pouse assim que for POSSfvEL. 7. Pouse assim que praticavel.

Luz PRESS HIDR PRINC apagada: 8. Mantenha a manete do motor na posi~ao MlNIMO ate

1. Trem de Pouso - ESTENDA E RECOLHA.
Caso nao trave em cima:
2. Trem de Pouso - ESTENDA NOV AMENTE.
3. Pouse assim que for PRA TICA VEL.
ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA
EM SOBE
1. Velocidade - ABAIXO DE 145 KIAS.
~
o corte do motor.
9. Comande lentamente a potencia. Nao reduzir a manete
do MOC abaixo de 67% de Ng ate o toque do trem de
pouso. Em caso de aumento de potencia, monitorar o
torque, Ng e T5 (atenc;ao para o risco de ultrapassar os
lirnites).
10. Nao utilizar o reverso no pouso.
11. Para o corte do motor manter Ng em 67 % e cortar pela
manete do motor.
Se o controle do motor nao for recuperado (nao necessa-
riamente por falta de combustive!):

~
2. Alavanca de Comando do Trem - DESCE. 7. Manete MOC- NORMAL.
3. Verifique tres luzes verdes acesas e pouse. 8. Manete - BANDEIRA.
Se apenas a posic;ao NEUTRO puder ser obtida: 9. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou

~
1. Velocidade- ABAIXO DE 110 KIAS. ejec;ao.

rlllllllllllll'l'l'.lv71#~~
b. Com alterac;ao dos parfunetros do motor (aumento do
FF e T5 sem aumento do regime do motor- TQ eNg
estaveis - ou estol do compressor):
4. Manete do Motor - A vance para tentar restabelecer o
regime do motor. 0 retardo ern se levar a manete para a posi'riio
CORTE acarretara urna espera de 30 seg.
Se o controle do motor for recuperado: antes de se efetuar urna partida em voo, para
5. Pouse assim que possivel. que seja possivel a drenagern do combustive)
rernanescente na carnara de combustiio.
6. Mantenha o regime do motor o mais elevado possivel
para manter a velocidade e diminuir a razao de descida.
Se o controle do motor nao for recuperado:
5. Manete - BANDEIRA.
6. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou PARTIDA DO MOTOR EM VOO
ejec;ao.
SEM ARRANQUE

FALHA DO MOTOR EM VOO

Partida em voo com reacendimento imediato:

1. Ng Minima 50% - VERIFIQUE.
0 reacendirnento irnediato deve ser tentado
antes da indica'riio de Ng cair abaixo de 50 %.
A tentativa de urn reacendimento irnediato
estando a indica'riio de Ng abaixo de 50 %
podera causar superaquecirnento do motor e
conseqiientes danos.
2. Interruptor Ignic;ao- IGNI<;AO EM VOO.
3. Manete- MfNIMO.
Caso a Ng esteja abaixo de 50% ou o reacendimento nao
acontec;a:
1. Velocidade - 115 KIAS (LISO) 110 KIAS (COM 4
PILONES).
2. TremiFlapes - RECOLHIDOS .
3. Botao SALVO - PRESS lONE.
4. Manete - CORTE.
• Nao tente dar partida no motor caso o
indicador de Ng esteja indicando 0%.
• Caso a rnanete nao tenha sido levada para a
posi'riio CORTE irnediatarnente ap6s a
falha do motor em voo e as condi'roes
perrnitarn, aguarde 30 segundos ap6s o
corte do motor pela rnanete, a tim de
perrnitir urna drenagem adequada.
1. Manete - CORTE.
2. Interruptor VALV CORTE - ABERTO.
3. Equipamentos Eh!tricos (luzes/radios) - DESLI-
GADOS.
4. Bombas de Combustive!:
- Uma Auxiliar- AUTO.
- Uma Principal - LIGA.
Nota
Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo
lado, como objetivo de poupar a bateria.
~~~I' I ' I'~ I ' .1' .1' .1' I' I' I' I'~~~~.,~

~
5. Ar Condicionado - DESLIGADO.
6. Interruptor GERADOR - DESLIGADO.
COM ARRANQUE
~
7. Velocidade e Altitude- CONFORME 0 ENVELOPE
DE PARTIDA EM VOO.
~
8. Ng Minima- 12%. ~
• E necessaria uma tensao minima de 23 V
para se efetuar uma partida em voo com ~
~
arranque.

• A partida em voo com arranque somente

~
• Em partidas sem arranque com veloci- sera possivel estando 0 seletor de barra
dades abaixo de 190 KIAS ou Ng abaixo de eletrica em NORMAL uma vez que o
10% ou em altitudes acima de 14000 ft, T5

~
sistema de partida e alimentado pela barra
tende a ser elevada. principal de 28 VDC.
• Caso exista tendencia de sobretemperatura

~
durante a partida, o controle de T5 podera • Nao tente dar partida no motor caso o
ser obtido movendo-se a manete periodica- indicador de Ng esteja indicando 0%.

~
mente para CORTE, durante a acelera~ao
deNg. • Ng maximo para partida com arranque e de
• Ap6s a partida, sao necessarios aproxima- 20%.

~
damente 30 segundos para se obter tra~ao • Caso a manete nao tenha sido levada para a
da helice. posi~ao CORTE imediatamente ap6s a

~
falha do motor em voo:
9. lnterruptor IGNI<;AO- IGNI<;AO EM VOO.
A. Execute urn ciclo de partida a seco antes

~
10. Manete- MINIMO. de tentar a partida normal, desde que a
11. V erifique aumento de Ng e T5, e indicac;ao de pressao bateria tenha uma tensao minima de 24 V e
o tempo disponivel seja suficiente.

~
do oleo.
B. Caso a tensao da bateria esteja entre
12. Manete- AJUSTE. 22 V e 24 V, aguarde 30 segundos ap6s o

~
13. Interruptor IGNI<;AO- NORMAL. corte do motor pela manete, a tim de
permitir uma drenagem adequada.
14. Interruptor GERADOR- LIGADO.
15. Bombas de Combustive}:
- Auxiliares -AUTO. 1. Manete- CORTE.
- Principais - LIGA. 2. lnterruptor VAL V CORTE- ABERTO.

r' ~~~~~~~~"'"'"'"' ;,sy"' ~<;JB e;,p•;;> ~

 ENVELOPE DE PARTIDA
AVIAO: T-27
DO MOTOR EM VOO
MODELO: EMB-312
DATA: JULHO 1987
BASE DOS DADOS: - PWC-PT6A-25C TURBOPROP ENGINE
SPECIFIC OPE_RATING INSTRUCTIONS
- ENSA/0 EM VOO
30000 - . - - - - - [ ADVE~!£~~~~:]
EM QUALQUER CONDI<;:AO , AC IMA DE 14000ft
A TEMPERATURA T5 DURANTE A PARTIDA
TENDE A SER ELEVADA .

25000-
I
I
I
I
I
20000-

w
0
i= 15000-
1-
..J
c(

10000-

5000-

o~~~~~~~~+-+-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
50 100 150 200 250 300
VELOCIDADE INDICADA- KIAS

0 SOMENTE PARTIDA COM ARRANQUE

• PARTIDA COM OU SEM ARRANQUE

NA AREA 0 ,
DURANTE PARTIDAS SEM
ARRANQUE EM VELOCIDADES ABAIXO DE
3 12 MO 700 A

190 KIAS, A TEMPERATURA T5 TENDE A SER

ELEVADA .

Figura 3-2
~

--
O.T. 1T27-1

3. Intenuptor IGNI<;AO - NORMAL. Abaixo da altura de seguran9a (2000 ft):

-- 4. Equipamentos Elt!tricos (luzeslradios) - DESLI-

GADOS.
5. Ar Condicionado - DESLIGADO.
6. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - DES-
I. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem
da luz FOGO acesa.
2. Se fogo for confirmado - EJETE-SE.
Acima da altura de seguran9a:

-
LIGADOS. 1. Manete - MINIMO.
7. Seletor Barra Eletrica - NORMAL. 2. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem

- 8. Bombas de Combustive}:
- Uma Auxiliar- AUTO.
da luz FOGO acesa.

- - Uma Principal - LIGA. Nota

A confirma~ao de fogo pode ser verificada
atraves de rastro de fuma~a ap6s uma curva

-
Nota
elou pelos espelhos, informa9ao do solo ou de
Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo outras aeronaves, leituras anormais dos instru-

-
]ado, com o objetivo de poupar a bateria. mentos do motor, vibra9ao e ruido anormal do
motor, vapores, calor e fumaya na cabine.
9. Intenuptor PARTIDA- INICIO.

- 10. Luz lgni9ao- ACESA.

11. Ng Minima- 12%.
Se a luz FOGO apagar ou o fogo nao for confmnado:
3. Prossiga o v6o com potencia reduzida.

- 4. Pouse assim que POSSIVEL, efetuando Tnifego de

Emergencia.

- Se o fogo for confmnado:

1. Manete - CORTE.

- • Em partidas com arranque com Ng abaixo

2. Intenuptor VALV CORTE- FECHE.
3. Bombas de Combustive!- DESLIGADAS.

- de 10% ou em altitudes acima de 14000 ft,

TS tende a ser elevada.
4. Intenuptor GERADOR- DESLIGADO.

-
5. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO.
• Caso exista tendencia de sobretempera-
tura durante a partida, o controle de TS
podeni ser obtido movendo-se a manete

- periodicamente para CORTE, durante a

acelera~ao de Ng.

- 12. Manete- MINIMO.

-
13. Observe lndica96es de Ng e T5. Nao tente urn reacendimento imediato do
14. Luz lgni9ao- APAGADA ACIMA DE 45% Ng. motor.

- 15. Pressao do Oleo Minima- 40 PSI.

16. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - LI- Se o fogo cessar:

-
GADOS. 1. Efetue os procedimentos para pouso com motor ino-
17. Manete- AJUSTE. perante.
18. Bombas de Combustive}: Permanecendo a presenya de fogo:

- - Duas Auxiliares- AUT 0. 1. EJETE-SE.

-
- Duas Principais - LIGA.

POUSO COM MOTOR INOPERANTE

- FOGO NO MOTOR EM VQO EM PISTA OU AREA FAVORAVEL

- A ocorrencia de fogo e anunciada pelo acendimento da

luzFOGO.
Devido as muitas variaveis encontradas, a decisao final
entre tentar pousar com o motor inoperante ou ejetar-se

-
 deve ficar a cargo do piloto. E impossivel estabelecer
urn conjunto de regras e instru~6es predeterminadas que
possam fomecer decis6es prontas aplicaveis a todas as
emergencias desta natureza. Entretanto a experiencia
tern demonstrado que a decisao de ejetar-se oferece
mais chances de sobrevivencia.
As condi~6es basicas relacionadas, combinadas com a
analise do piloto sobre as condi~6es do aviao, o tipo de
emergencia e sua gravidade, sao de importancia primor-
dial para decidir entre uma aterragem com motor ino-
perante ou a eje~ao.
Se a decisao tomada for a eje~ao o piloto deve, se
possivel, tentar aproar a aeronave para uma area onde
seja menor o risco de danos a pessoas e propriedades no
solo ou na agua.
Antes de tomar a decisao de tentar urn pouso com
motor inoperante, as seguintes condi~6es basicas devem
existir:
a. Deve haver uma pista ou uma area favoravel dis-
ponivel. Como area favoravel podem ser compreendi-
das: estrada livre e desimpedida, area plana livre de
obstaculos e de tamanho compativel com a distancia
de pouso esperada. Se houver troncos, pedras e
arvores e/os outros obstaculos, a eje~ao e mais
recomendavel.
b. As areas de aproxima~ao devem ser livres e nao apre-
sentar problemas durante a aproxima~ao com motor
inoperante.
c. As condi~6es meteorol6gicas e do terreno devem ser
favoraveis. Nuvens, teto, visibilidade, turbulencia.,
ventos de superficie etc., nao devem impedir de ne-
nhuma forma o estabelecimento de urn padrao apro-
priado de pouso com motor inoperante.
d. Deve-se tentar pousar com motor inoperante
somente quando se puder atingir uma posi~ao satis-
fat6ria de ponto-chave alto ou ponto-chave baixo.
(
ATENc;.Ao
I ma~ao, o pouso for considerado perigoso,
Se, a qualquer momento, durante a aproxi-
ma~ao com motor inoperante, as condi~Oes
nao parecerem ideais para 0 exito do pouso,
deve-se efetuar a ej~ao.
A tentativa de pousar com o trem de pouso recolhido ou
baixado, depende de muitos fatores.
Se o campo escolhido e firme e liso, e Iongo o bastante
para levar a aeronave a uma parada total, o trem de
pouso devera estar baixado.
Se houver pedras, peda~os de tronco ou outros obstacu-
los maiores no campo, o trem de pouso baixado, propor-
cionara uma maior prote~ao aos ocupantes da aeronave.
Se, entretanto, o campo for excessivamente macio e
curto, ou em caso de pouso na agua., o pouso com trem
recolhido sera normalmente mais seguro e causara
menores danos a aeronave.
1. Velocidade - 115 KIAS (LIS0)/110 KIAS (COM 4
PILONES).
2. Trem de Pouso - VERIFIQUE RECOLHIDO.
3. Flapes - RECOLHIDOS.
4. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO.
5. Manete - CORTE.
6. Interruptor VALV CORTE - FECHE.
Ponto chave alto (ponto 1) - 2000 ft de altura:
7. Velocidade- 110 KIAS .
8. Transmissor de Emergencia- LIGADO.
Ponto chave baixo (ponto 2) - (traves da cabeceira) -
1200 a 1000 ft de altura:
9. Velocidade- 100 KIAS.
10. Trem de Pouso - BAIXE EM EMERGENCIA.
Entre 500 e 600ft de altura (ponto 3):
11. Flapes - DEC.
12. Velocidade- 90 KIAS.
Na fmal a 300ft de altura (ponto 4):
13. Flapes- POUSO.
14. Velocidade- 90 KIAS.
15. Interruptor SEL BAT- DESLIGADO.
ATENc;AO
I
Se em qualquer momento, durante a aproxi-
ejete-se.
EJECAO
0 assento foi projetado para permitir a eje~ao com su-
cesso desde o nivel do chao ate a altitude maxima de
opera~ao e desde 70 KIAS are 400 KIAS.
Entretanto, muitas variaveis podem reduzir as probabili-
dades de sucesso de uma eje~ao e muitas sao cumulati-
vas. Estas variaveis incluem altitude, velocidade, ati-
tude, razao de descida, fator de carga, tempo de rea~ao
do piloto, etc.
Veja a figura 3-5 para o desempenho do assento e a fi-
gura 3-6 para a sequencia de eje~ao.
 t O.T.1T27-1

'' I POUSO COM MOTOR INOPERANTE I

'' .~

'' PLANEIO

''
TREM DE POUSO RECOLHIDO
FLAPES RECOLHIDOS
ALIJE AS CARGAS EXTERNAS
VALVULA DE CORTE FECHADA
HeLICE EMBANDEIRADA
115 KIAS

'
''
''
''
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-· Figura 3-3

~''''''''"""-'''~''
 O.T. 1T27-1

I PLANE/0 MAXIMO J

NOTA
I DISTANCIA DE PLANEIO APROXIMADA PARA CADA
1000 It ACIMA DO NiVEL DO SOLO
-COM 4 PILONES- 2,14 NM
- SEM PILONES- 2,30 NM

• SEM VENTO
• TREM DE POUSO RECOLHIDO
~ • FLAPES RECOLHIDOS
ALTITUDE - It • HELICE EMBANDEIRADA
• SEM PILONES

20000

10000

------
5000

_j
_/

MELHOR PLANEIO ~
' ~...----v
~.__' -,_
' ' '\
"'\.
"-.\._ I
/

/
I "/
\ '-
r

Figura 3-4 I

Revisao 12 3-11
O.T. 1T27-1
A probabilidade de sucesso na ejec;ao c maior sea eje<;ao
ocorrer a. pelo menos, 200ft acima do terreno com o
aviao nivelado e em veloc idades acima de 70 KIAS .
Quando o aviao estiver sob controle em altitudes
maiores. use o excesso de velocidade e altitude para efet-
uar os procedimentos de preparac;ao para a eje<;ao.
Abaixo de 2000 ft, transforme a velocidade em altitude e
ejete-se com uma razao de subida positiva.
Sob condi<;oes incontrolaveis, ejete-se a 5000 ft, pelo
menos, sempre que possivel.
Se o aviao se tornar incontrol avel abaixo de 2000 ft.
ejete-se imediatamente, uma vez que qualquer atraso
diminuira as probabilidades de sucesso de eje<;ao.
Procedimento de eje<;ao:
I . Mantenha as pernas estieadas.
ATEN<;:Ao I p:ira-quedas serao imediatas e, quando acima
Nao encoste as pernas no assento no momento
da ejec;ao, pois isto pode acarretar ferimentos.
Mantenha as pernas para a frente.
2. Posicione-se eorretamente. Sente-se ereto no assento.
com a cabe<;a no encosto.
3. Punho de Ejec;ao- ACIONE COM AS DUAS MAOS.
I
ATEN<;AO
0 sucesso de uma ejec;ao aumenta em alturas
superiores a 2000 ft. Nao atrase a ejec;ao
abaixo de 2000 ft de altura por nenhuma razao
que possa obrigar um pouso forc;ado.
Caso haja tempo para preparac;ao:
1. Aproe uma area desabitada.
2. Transponder- 7700.
3. Fac;a um pedido de socorro fomecendo: Posic;ao.
Rumo. Altitude. Tipo de Pane e lnten<;oes.
4. Eq uipamentos So ltos- GUARDE.
5. Velocidade- 100 KlAS NIVELADO OU SUBINDO.
6. Viseiras do Capacete - BAIXADAS .
7. Pino do Punho de Ejec;ao do Assento- VERIF IQUE
REMOVIDO .
8. TLE - LIGADO.
3-12 Revisao 18
9. Posicionc-se corretamente (suspens6rios travados).
I 0. Punho de Eje<;ao - A ClONE COM AS DUAS
MAOS.
Ap6s a ejec;ao :
No caso de falha da unidade barostatica de retardo:
I. Comando de Sobrepujamento- ACIONE.
ATEN<;:Ao I
Certifique-se de que realm ente exista uma
falha da unidade barostatica antes de acionar
o comando de sobrepujamento, pois a unidade
barostatica de retardo de tempo sera sobrepu-
jada e a separac;ao de assento e a abertu ra do
de 16000 ft, o piloto descer:i lentamente pelo
ar rarefeito.
Ap6s a abe11ura do para-quedas principal e a separac;ao
do assento. proccda:
Sobre a agua:
I. Mascara de Oxigenio- SOL TE AS CONEXOES DO
I
CAPACETE.
2. Solte as conexoes da mangucira de oxigcnio e do
radio.
3. Mascara de Oxigcnio- SOL TE.
4. Conjunto de Sobrcvivcncia - SOL TE A FIVELA DO I
LADO ESQUERDO. 0 mesmo caira, ficando pendurado
pela linha de abaixamento.
5. Colcte Salva-Vidas- INFLE. Mantenha a mao sobre a 1
fivela do arreio combinado. porcm sem abri-la.
Quando o conjunto de sobrevivcncia tocar na agua:
6. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE. Abra a fi\ela e 1
separe-se do para-quedas.
Sobre a terra:
I. Conjunto de Sobrevivcncia- SOL TE UMA FIVELA
(LADO ESQUERDO PREFERE CIALMENTE). 0
mesmo caira. ficando pendurado pela linha de abaixa-
mento.
2. Examine o local antes de soltar o conjunto de sobre-
vivencia e remover a mascara de oxigenio. Se for esper-
ada uma aterragem em arvores, edifieios, fios, etc ., c
recomendavel manter a mascara de oxigenio do capacete
para proteger o rosto.
Ap6s a ateiTagem:
3. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE . Separe-se do
para-q uedas .
 DESEMPENHO DO ASSENTO EJETAVEL
ALTURA REQUERIDA PARA EJECAO EM FUNCAO
DE RAZAO DE DESCIDA E ANGULO DE INCLINACAO

~-:.r- I
. I
1

500

<t
a:

-- -
300
::I
1-
I ...1
8000 200 <t
._, i

6000
I
<I 4000 100

0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 30 60 90 120 150 180

VELOCIDADE DE EJECAO · KIAS ANGULO DE

INCLINACAO • GRAUS

Figura 3-5
It .......................................................... ~~ ...... ~ ........................
O.T. 1T27-1

-
- (SEQUENCIA DE EJECAO EM vbo f
- • EJE<;AO ABAIXO DE 16400 FT

-
- A TESOURA SE ABRE E 0 PARA·OUEDAS PRINCIPAL E
EXTRAfDO PELO PARA-OUEDAS EXTRATORE ESTABI ·
LIZADOR. 0 ARREIO COMB IN ADO E AS FAIXAS RES·

-
TRITORAS DAS PERNAS SAO LIBERADOS.

-
- 0 CHOOUE DE ABERTURA INICIA A
SEPARA<;AO DO ASSENTO.

- 0 PARA-OU EDAS EXTRATOR E ES ·

ATEN<;AO

-
TABILIZADOR ESTA AB ERTO E EM CASO DE EJE<;AO SOBRE AREASCUJA
PRESQ A TESOURA. ALT ITUDE DO TERRENO SEJA SUPERIOR
A ALTITUDE DE ATUA<;AO DA UNIDADE

''
BAROSTATICA DE RETARDO. 0 COMAN·
DO DE ABERTURA DO PARAOUEDAS
DEVE SEA FEITO ATRAVES DO PUNHO
DE SOBREPUJAM ENTO DA UNIDADE BA·
ROSTATICA.

SEPARA<;AO DO ASSENTO

''
0 PARA-OUEDAS EXTRA TOR
COMPLETADA.
E ESTABILIZADOR E ARRAS·
TADO.

NOTA

''
• SEMPRE DUE POSSi VEL AS EJE~OES DE VE·
A PISTOLA DROGUE RAO SER SEQUENCIAIS.
E DETONADA • NAO HA RESTRI~OES OUANTQ A ORDEM DE
EJE~AO.

''
0 ASSENTO SEPARA-SE DO
CANHAO DE EJE<;AO

,
; .
' , , ,
• EJEyAO ACIMA DE 16400 FT

''
0 ASSENTO INICIA SEU MDVI MENTO. ASPERNAS
DO OCUPANTE SAO RECOLHIDAS E A CAPOTA
PERFURADA PELA PARTE SUPERIOR DO ASSEN ·
TO. A PISTOLA DROGUE E A UNIDADE BAROS·
TATICA DE TEMPO SAO ATIVADAS .

0 PARA·OUEDAS ESTABILIZADOR E EXTRA·

'
TOR PERMANECE PRESQ A TESOURA FECHA·
DA. 0 ASSENTO DESCE ESTABILIZADO E 0
PILOTO RECEBE OXIGENIO DA GARRAFA DO
ASSENTO.

''
PUNHO DE EJE<;AO PUXADO. CINTOS DE OMBRO
SE RECOLHEM E CANHAO DE EJE<;AO ACIONADO.

• ABAIXO DE 16400 FT A SEQUENCIA E IDENTICA A APRESENTADA

NA ILUSTRA<;AO SUPERIOR

'
312 MD 105A

Figura 3-6
lI
I POSICAO PARA EJECAO I
 "'- O.T. 1T27-1

- ACENDIMENTO DA LUZ CAPOTA

ATENc;Ao
I
- I. N a Corrida de Decolagem - ABORTE.
Em voo:

- 2. Alavanca de Travamento - TODA A FRENTE.

Se a situa~o for incontrohivel, ejete-se.

-
3. Trava da Capota - VERIFIQUE VISUALMENTE. Se a situa~iio for controlavel, verifique a causa da
Caso a luz permane~a acesa: fuma~a:

- 4. Velocidade Maxima- II 0 KIAS. Se for causada pelo sistema eletrico:

5. Evite comandos bruscos e G's negatives. 1. Interrupter SEL BAT - BAT INT.

- 6. Pouse assim que PRATICAVEL em finallonga. 2. Seletor de Barra Eletrica- EMERGENCIA.

3. Interrupter GERADOR - DESLIGADO.
Se a fuma~a parar ou diminuir:

- I 1. Disjuntores da Barra Principal - DESARME.

- ATENc;AO 2. Interrupter GERADOR - LIGADO.

3. Rearme os disjuntores da barra principal, urn a urn,
verificando indicios de fuma~a ou amperagem exces-

- • Nao tente destravar e em seguida travar a

siva. Caso o disjuntor desarme novamente... niio tente
rearma-lo. ~

- capota em voo. Se for confmnado indicios de fuma~a, desarme o dis-

• Em VOo sem capota, a cabine e perfei- juntor correspondente e pouse assim que for
tamente habitavel. Nesta condi~o, fa~ o POSSIVEL.

- circuito para uma velocidade de 100 KIAS

na final.
Se a fuma~a continuar:
1. Interrupter GERADOR - LIGADO.

- 2. Interrupter SEL BAT - DESLIGADO.

3. Disjuntores da Barra de Emergencia- DESARME.

- VOO SEM CAPOTA 4. Interrupter SEL BAT - BAT INT.

'
5. Rearme os disjuntores da barra de emergencia, urn a
1. Velocidade Maxima- 110 KIAS . urn, verificando indicios de fuma~a ou amperagem
2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO. excessiva. Caso o disjuntor desarme novamente, niio

- 3. Assento- BAIXADO.
tente rearma-lo.
Se for confirmado indicios de fuma~a. desarme o dis-

''
4. Viseiras - BAIXADAS. juntor correspondente e pouse assim que for
5. Pouse assim que POSSiVEL, executando final lon- POSSIVEL.
ga. Fa~a o circuito para uma velocidade de IOO KIAS 6. Seletor de Barra Eletrica - NORMAL.
na final.
Ap6s o toque no solo:

'' 6. Niio utilize reverso.

FOGO E/OU FUMACA NA CABINE

FOGO NO SISTEMA ELETRICO

I. Proceda de acordo com o item FOGO E/OU

FUMA<;A NA CABINE, causada pelo sistema eletrico.

'
''
1. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO. PERDA DE CONTROLE
2. Interrupter GERADOR - DESLIGADO.
3. Interrupter SEL BAT- DESLIGADO. 1. Todos os comandos em neutro.
4. Alavanca Ar Externo - ABERTA. 2. Manete - MINIMO.

''
5. Alavanca Aquecimento- FECHADA. 3. Trem de Pouso - RECOLHIDO.
6. Ar Condicionado - DESLIGADO. 4. Flapes - RECOLHIDOS.

~''''''""''''''''''''
 RECUPERA9AO DE PARAFUSO ABAIXAMENTO DO TREM DE POU-
SO EM EMERGENCIA
Em caso de parafuso inadvertido (normal ou invertido ),
1. Velocidade Maxima- 110 KIAS.
proceda:
2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE.
1. Aplique o pedal do lado contrario ao seiltido de
rota'!iio a fundo. 3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM
DESCE EMERG.
' 2. Leve o manche para a posi'!iio neutra com firmeza,
porem evite rnovimentos bruscos. 4. Tres Luzes Verdes - ACESAS.
5. Luz Ambar- ACESA.
Ap6s cessar o giro:
3. Centralize os comandos posicionando a aeronave em
voo nivelado.
POUSO COM TREM PARCIAL

ATENCAO
I ATENCAO
Em caso de parafuso inadvertido, estando a
aeronave equipada com cargas externas,
inicie a recupera~ao imediatamente.
FALHA DO COMPENSADOR
PROFUNDOR
Se ocorrer urn disparo do compensador do profundor, e
este, niio podendo ser operado, proceda do seguinte
I
Evite o pouso em pistas curtas.
1. Consuma o maximo de combustive] para reduzir o
peso do aviao, porem niio passe abaixo da quantidade
de 150 lb remanescentes.
2. Botiio SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARia.
DO 3. Flapes - POUSO.
4. Fa'!a uma aproxima'!iio com rampa normal, man-
tendo velocidade prevista na figura A8-1, pag. A8-3.

I
modo:
1. Interruptor CORTE CPENS - ACIONE. ATENCAO
2. Velocidade- REDUZA.

0 toque no inicio da pista assegurara urn

Nota maior comprimento de pista para efetuar a
parada da aeronave.
Caso o ponteiro indicador tenha chegado ao ba-
tente, religue o interruptor CORTE CPENS e
Com pouso assegurado:
tente centralizar o ponteiro. Ap6s isto corte nova-
mente o interruptor CORTE CPENS. 5. Pino do Punho de Eje'!iio da Cadeira- COLOQUE.
6. Pino do Punho de Eje'!iio da Capota - VERIFICAR
RETIRADO.
Se o disparo for a pi car:
7. Suspens6rios- TRAVADOS.
1. Coloque no dorso, se necessario, para reduzir a veloci-
Ao cruzar a cabeceira:
dade.
8. Manete - MINIMO.
2. Pouse com longa final.
9. Interruptor VALV CORTE- FECHE.
Se o disparo for a cabrar:
Uma pema do trem de pouso principal recolhida:
1. Entre em curva. 10. Pouse no lado da pista correspondente a pema bai-
2. Pouse com longa final. xada e travada.
~
O.T. 1T27-1
~
~ II. Mantenha a reta utilizando freio diferencial. 3. Desligue todos os equipamentos eletricos desne-

~
cessanos e desarme o disjuntor do alarme do trem de
I2. Mantenha as asas niveladas.
pouso.
13. Ap6s a parada efetue a evacua~ao da aeronave no

~
4. Retire a mascara de OXJgemo e desconecte OS fios
solo. dos fones. Mantenha o capacete afivelado e com a
Bequilha recolhida: viseira abaixada.

~ I. Ap6s o toque, corte o motor imediatamente. 5. Desconecte as fitas de restri~ao das pemas.

--
2. Abaixe devagar o nariz do aviao antes de perder o
comando do profundor.
3. Quando o nariz do aviao tocar o solo, aplique suave
e continuamente os freios, ate que o aviso pare.
6. Trave a carretilha inercial dos cintos de ombro.
7. Desconecte o conjunto de sobrevivencia do ames qo
para-quedas.
8. Mantenha o ar extemo e o aquecimento fechados e o
ar condicionado desligado.

--
4. Abandone imediatamente o aviao depois da parada.
9. A aproxima~ao para o pouso deve ser feita com o
trem de pouso recolhido e flapes de pouso. 0 toque na
agua deve ser realizado com cerca de I0 KIAS acima
da veiocidade de estol.
Tente chegar por tras da vaga, perto da crista e fa~a o

-- Utilizando o compensador no sentido de

picar, aumentara a efetividade de comando
toque enquanto a vaga desce.
Depois que o aviao parar:
1. Interruptor VALV CORTE- PECHA.
2. Capota - Abra pelo sistema normal ou acione o

--
do profundor. cordao explosivo ou quebre.
3. Abra o arreio combinado e abandone a aeronave.

POUSO NA AGUA

--
LUZ PRESS HIDR PRINC ACESA
I. Eje~ao- EFETIJE.
Se o acendimento da luz PRESS HIDR PRINC ocorrer
Como todo o equipamento de sobrevivencia esta preso ap6s urn treinamento de abaixamento em emergencia
ao arreio do para-quedas, nao existe vantagem em se ten- do trem de pouso, a situa~ao e normal e a luz apagara

-
tar urn pouso na agua. ap6s o carregamento do acumulador de emergencia.
Se nao for possivel uma eje~ao, siga tanto quanto Se a luz acender no solo e apagar ap6s a partida, tam-
bern indica que o sistema de emergencia esta com a

-
possivel as recomenda~6es abaixo:
pressao baixa e sendo recarregado. A luz devera estar
I. Reduza o peso para o minimo possivel. Uma quanti- apagada antes da decolagem. 0 aparecimento desta indi-

-
dade minima de combustive! devera ser mantida para ca~ao com muita freqiiencia sugere a exisrencia de uma
evitar urn pouso com motor inoperante. pequena fuga de pressao do sistema de emergencia.

-
2. Escolha o melhor Iugar possivel para o pouso. Se a luz acender em v6o:
Diferentes lugares na mesma regiao poderao apresentar I. Pouse assim que PRATICA VEL.
diferentes condi~6es do mar. Sombras e cristas brancas

-
indicam mar agitado. Se as sombras e as cristas brancas 2. Velocidade Maxima- IlO KIAS.
estiverem juntas, a area estara turbulenta. Tente loca- 3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM
lizar urn Iugar onde as sombras e as cristas brancas nao DESCE EMERG. QUANDO NO TRAFEGO.

- sejam tao numerosas e selecione o local de pouso.

Se o vento for insignificante ou paralelo a vaga, pouse

-
contra o vento. Este sera o metodo de pouso preferivel e
deve ser usado quando as condi~6es forem favoraveis. LUZ PRESS HIDR EMERG ACESA
Se a dire~ao do vento for diagonal em rela~ao as vagas,

- com uma velocidade inferior a 25 kt, urn pouso paralelo

as vagas (transversal ao vento) devera ser efetuado. Em
se tratando de ventos com velocidade superior a 25 kt,
I. Trem de Pouso - BAIXE PELO SISTEMA NOR-
MAL.

- recomenda-se efetuar o pouso contra o vento, nao consi-

derando as vagas.
2. Disjuntor TREM POUSO CMDO - DESARME.
3. Pouse assim que PRATICA VEL.

-
~''~'''""'-""""'''-''-""'''
 LUZ PRESS OLEO ACESA
A baixo de 40 psi:
I . Pouse assim que POSSIVEL. Procure usar o mfnimo
de potencia. Deve ser esperada uma falha do motor a
qualquer momento.
Nota
Durante o voo, sob condi~ao de G ne~ativo, que-
das momentaneas de pressao abaixo de 40 psi sao
aceitaveis, mas a opera~ao contfnua nestas pres-
soes resultara em danos na caixa de redu~ao .
Entre 40 e 75 psi:
I . Mantenha Ng abaixo de 72%, tanto quanto possfvel.
2. Po use assim que for PRATICA VEL.
FALHA DE OXIGENIO PARA A MAS-
CARA
I. Alavanca SUPPLY - ON.
2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIG.
3. Alavanca de Emergencia- EMERG.
Nota
A coloca~ao das alavancas do diluidor e de emer-
gencia nestas posi~oes provocara o rapido esvazi-
amento do cilindro de oxigenio. Retorne as duas
alavancas para a posi~ao NORMAL tao logo a
emergencia tenha sido superada.
4. Conexoes da Traqueia- CHECAR.
Caso a falha persista:

LUZ DET LIMALHA ACESA 5. Oxigenio de Emergencia- ACIONE.

6. Des~a abaixo de 14000 ft.
I. Mantenha potencia mfnima necessaria para o voo. 7. Solte a conexao da traqueia.
I 2. Pouse assim que for POSSIVEL.

LUZ FILT HI DR ACESA PERDA DE CONTROLE DE Nh (DIS-

PARO DA HELICE)
I . Pouse assim que for PRATICA VEL.

Nh = (100 a 106%)
ATEN<;Ao
I I. Opere o motor normalmente.
2. Pouse assim que POSSfvEL.

0 acendimento desta luz evidencia urn entupi-

mento no filtro. Nesse caso o tempo de perma- Nh > 106%
nencia da luz acesa deveni ser reportado no I. Manete - REDUZA.
relat6rio de voo.
2. Pouse assim que POSSfvEL em trafego de emergen-
cia.
ACENDIMENTO DA LUZ PRESS 3. Se nao cessar, embandeire a he! ice.
OXIG 4. Monitore constantemente o indicador de Nh .

I. Verifique o manometro de oxigenio.

Pressao abaixo de 80 psi (acima de 14000 ft):
2. Acione o oxigenio de emergencia.
ATEN<;AO
I
3. Des~a abaixo de 14000 ft.
4. Solte a conexao da traqueia. 0 excesso de Nh podera provocar a ruptura do
eixo da helice, com a conseqiiente perda da
5. Alavanca SUPPLY- OFF. mesma.
O.T. 1T27-1

ACENDIMENTO DA LUZ BETA disjuntor GCU seja pressionado e que o gera-

dor seja rearmado.
Ao avanctar a manete de TAXI para MIN: • As seguintes cargas ficam alimentadas nesta
condictiio: veja a Sectiio I - Sistema Eh!trico.
1. Manete - AVANCE.
• Com o seletor da barra de emergencia em
2. Se a iuz pennanecer acesa, aborte a missao. EMERG, a autonomia da bateria do aviao e de
30 minutos.
DURANTE A DECOLAGEM
• Quando a tensao da barra de emergencia cair
Aborte a decolagem. abaixo de 19 V, os indicadores de atitude de
1. Manete - REV.
reserva sao transferidos automaticamente para
a bateria de emergencia. Nestas condict6es, a
2. Freios - FREAGEM MAXIMA POSSIVEL. autonomia da bateria de emergencia e de 40
rninutos.
EMVOO
1. Manete - AVANCE.
2. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSf- ACENDIMENTO DA LUZ TEMP BAT
VEL.
1. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO.
3. Se necessano (governador de sobrevelocidade inope-
rante)- EMBANDEIRE A HELICE. 2. Seletor Barra Eletrica - NORMAL.
3. Certifique-se de que nao seja pane do botao de teste da
temperatura (TEMP BAT).
4. Se a luz apagar, prossiga no voo.
5. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSf-
VEL.
A redu~o de potencia podera levar a helice
para reverso.

ACENDIMENTO DA LUZ DISJUNTOR

ACENDIMENTO DA LUZ GERADOR
1. ldentifique o disjuntor que desarmou.

1. Certifique-se de que nao seja falha do motor. 2. Aguarde o resfriamento do mesmo.

2. Interruptor GERADOR - REARMA. 3. Pressione o disjuntor.
3. Paine) de Disjuntores - VERIFIQUE. 4. Caso volte a desarmar, deixe-o desannado.
4. Disjuntor do GCU - PRESSIONE.
Se o gerador nao rearmar:
ACENDIMENTO DA LUZ BATERIA
5. Interruptor GERADOR- DESLIGUE.
6. Seletor Barra Eletrica - Emergencia. 1. Interruptor SEL BAT - BAT INT.
7. Evite voar por instrumentos, se possfvel. 2. Interruptor GERADOR- VERIFIQUE LIGADO.
Sea luz nao apagar:
Nota 3. Evite voar instrumentos, se possfvel.
• 0 piloto deve estar atento quando a bateria
estiver com baixa tensao. Podeni ocorrer uma
sobrecarga do gerador (a qual e verificada pela
indicactiio de 250 A no amperfmetro) e cinco
minutos ap6s o disjuntor do GCU desannar.
Nesse caso, a bateria nao mais teni condict6es
de alimentar os equipamentos eletricos. E 0 acendimento da luz BATERIA indica que a
necessano que se desligue a bateria, que o mesma nao esta conectada a barra principal.

-~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
ACENDIMENTO DA LUZ CONV ACENDIMENTO DA LUZ BAIXO
PRINC NIVEL COMB ESQ/DIR

1. Interrupter Converser Principal - DESL. 1. Pouse assim que POSSIVEL.

2. Interrupter Converser Reserva- LIGADO.

ACENDIMENTO DA LUZ FILTRO

ACENDIMENTO DA LUZ CONV RE-
SERVA
1. Interrupter Converser Reserva - DESL.
2. Interrupter Converser Principal_- LIGADO.
Se a corrente altemada nao for n;cuperada, veja a dis-
tribui9ao elt!trica na Se9ao I - Sistema Eletrico.
FALHA ELETRICA TOTAL
COMB
0 acendimento da luz indica ocorrencia de urn entupi-
mento no filtro. Este entupimento pode ser provocado
ou por congelamento de agua em suspensao no com-
bustive!, ou por sujeira. Se o entupimento tornar-se
excessive, urn desvio e aberto, permitindo que o com-
bustive! nao filtrado seja levado ate o FCU.
No caso de acendimento da luz, proceda:
1. Pouse assim que PRATICAVEL.

1. Interrupter SEL BAT - BAT INT.

2. Seletor Barra Eletrica- EMERG.
3. Indicador de
DESTRAVADO.
Atitude Reserva - VERIFIQUE
ATENc;AO
I
4. Pouse assim que for POSSIVEL, observando tempo
de dura9ao da bateria de emergencia. Procure voar em temperaturas do ar externo
mais elevadas, pois devera estar havendo
congelamento no filtro de combustive!.
ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 115
VAC
ACENDIMENTO DA LUZ PRESS
Nota COMB
Ignore pois nao ha equipamento nenhum ligado
a ~sta barra, a nao ser a propria luz do painel. 0 acendimento da luz PRESS COMB pode ser causada
pela falha de todas as bombas eletricas de combustive!,
por falta de combustive!, por urn entupimento do filtro
de combustive! e sua deriva9ao, ou pelo fechamento aci-
ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 26 dental da valvula de corte. A opera9ao do motor com
VAC baixa pressao de combustive! podera causar danos a
bomba de combustive! acionada pelo motor.

1. Interrupter Converser Reserva - LIGADO. 1. Bombas de Combustive! - LIGADAS.

2. Interrupter Converser Principal - DESL. 2. Luzes Bombas Combustive! - ACESAS.
3. Interrupter VALV CORTE- ABERTO.
Nota 4. Interrupter VALV CORTE Traseira - ABRE
EMERGENCIA.
0 acendimento desta luz indica que houve falha
de 26 VAC na barra de emergencia. 5. Pouse assim que PRATICA VEL.
If'
O.T. 1T27-1

-
- ATENc;Ao
I
Caso a luz volte a acender:
1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.

-
- • Se as luzes das bombas de combustivel
estiverem acesas e a luz PRESS COMB
ACENDIMENTO DA LUZ GIRO LIVRE

- estiver acesa, baixe o nivel de voo para

menos de 14000 ft, a fun de evitar a volatili-
za~ao do combustivel.
1. Sistema de Nav. Pictorial- ACOPLE.

-
2. Compare as INDICA<;OES RMIIHSI com a bUssola
• Caso a luz PRESS COMB ainda per- chines a.
man~a acesa, esteja preparado para urn

-
Caso a luz permanecra acesa:
possivel apagamento do motor.
3. Ajuste o RMI!HSI, atraves do SINCRONISMO
MANUAL, para as mesmas indicacr6es da bUssola chi-

- FALHA DOS FREIOS

nesa.

- 1. Manete- REVERSO.

-
-
2. Mantenha a reta usando pedal.
3. Freio Remanescente (com a aeronave controlada) -
APLIQUE.
ATENc;Ao
I
Nessas comli~Oes, evite voar por instru-

- ACENDIMENTO DA LUZ FLAPE mentos, se possivel.

- A ocorrencia de assimetria ou qualquer outra irregulari-

dade no sistema de acionamento ou interligacriio dos fla-
pes provocara seu desativamento e o acendimento da
ACIONAMENTO PARCIAL (1° ES-

- luzFLAPE.
1. Disjuntor do Atuador do Flape- DESARME.
TAGIO) INADVERTIDO DO PUNHO
DE DISPARO DO ASSENTO EJE-
-~ 2. Facra urn cheque visual dos flapes.
3. Pouse assim que PRATICAVEL.
TAVEL

Se o primeiro estagio do punho de disparo do assento

~ POUSO COM FLAPES PARCIAIS OU

ejetavel for acionado inadvertidamente, proceda como a
seguir.

~ RECOLHIDOS

~ I. Circuito de Trafego - MAIOR QUE 0 NORMAL. NO SOLO

2. Acrescente 10 kt nas velocidades normais do circuito. I. Aborte a decolagem.

''
3. Niio se detenha no arredondamento, mantenha a 2. Abandone a aeronave, com a precaucriio de niio
ATITUDE PARA TOQUE. comandar o punho de disparo.
4. Utilize os freios e o reverso normalmente para parar 3. Chame o pessoal da manutencriio especializado em
a aeronave. assento ejetavel.

'' ACENDIMENTO DA LUZ AR COND

1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.
CASO 0 INCIDENTE TENHA OCORRIDO FORA DA
SEDE
4. Introduza o pino de segurancra do punho de disparo

''
Ap6s 5 minutos, (se a luz apagar): no orificio da cunha da unidade de disparo localizado
2. Ar Condicionado - POSI<;AO REFRIGERA. na parte frontal inferior do assento.

~''''''''-'-'-"'"'''-'-'''''
~----~--------------~
O.T. 1T27-1

~
~
~
~
~
~
~
~
~
~~
• ESTE PROCEDIMENTO E APLICAVEL SOMENTE SEA FALHA DE INDICAcAo FOR DEVI-
DA AO PR6PRIO VELOC[METRO OU AFALHA DO SISTEMA ANEMOMETRICO.
'~
• ESTE PROCEDIMENTO REQUER 0 USO DO INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA. PORTAN-
TO, A TOMADA ESTATICA DEVE ESTAR DISPON[VEL. I -~

Figura 3-8 Jill"".

"IIIIIIILIIIIIII~71_1A
It O.T. 1T27-1

-
- 5. Pressione para baixo a base metilica do punho de dis-
paro ate ouvir urn "clic" caracteristico.
RETIRADA DA TRIPULACAO DO
AVIAO PELO PESSOAL DE TERRA

- 6. Retire o pino de seguran<;a que foi instalado na

cunha e instale-o no seu orificio apropriado no assento

-
ejetivel. Se numa emergencia for necessario retirar os tripulantes
do aviao, o pessoal de terra deve proceder do seguinte
modo:

- EM VQO
I. Nao force a base metilica para baixo.
I. Ajude os pilotos na tentativa de destravar e abrir a
capota.

- 2. Mantenha o voo nivelado e evite comandos bruscos.

3. Posi<;ao de eje<;ao: ASSUMA por precau<;ao.
2. Se os esfor<;os para abrir a capota nao forem bern
sucedidos, quebre o plastico da capota, com o consenti-

- Comunique-se com o outro piloto.

4. Pouse assim que for POSSIVEL, em pista pavimen-
mento dos pilotos, usando ferramentas adequadas.
3. Em circunstancias extremamente adversas (fuma<;a

- tada. Ap6s a parada, proceda conforme o item NO

SOLO.
ou fogo na cabine) e no caso em que os pilotos nao te-
nham condi<;6es para quebrar a capota, remova do
encaixe embutido urn dos punhos extemos de ruptura

- FALHA NO ALIJAMENTO DE CAR-

da capota, recue are que o cabo esteja estirado e puxe-o
fmnemente. Nas aeronaves Pre-Mod. BS 312-95-0004,
o cabo deve ser puxado perpendicularmente ao eixo lon-

- GAS EXTERNAS -::

gitudinal da aeronave. Em seguida, auxilie os ocupantes
a abandonar rapidamente o aviao.

- I. Escolha area adequada.

2. Execute curvas com fatores de carga positivos, com-

- primindo o Botii.o SALVO.

''
3. Caso as cargas extemas ainda nao tenham sido ali-
jadas, execute urn pouso suave, com flapes recolhidos.
4. Evite o sobrevoo de areas habitadas.
5. Pouse com finallonga e velocidade de IIO KIAS. Se nao hoover perigo imediato, instale OS

''
6. Esteja atento ao desprendimento inadvertido da carga pinos de seguran~a do assento ejetavel antes
durante o trafego. de qualquer outra opera~ao.

''
''
'' '
''
~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
 -
RECOLOCACAO DO PUNHO
DO ASSENTO NA BASE

-
PUNHO DE DISPARO

--

PINO DE SEGURANCA DO - - - -
PUNHO DE DISPARO
PUNHO DE DISPARO

BASE METAuCA

312 MO 958

Figura 3-9
~ ..................
O.T. 1T27-1
~
~
-- RETIRADA DA TRIPULA9AO DO A VIAO
PELO PESSOAL DE TERRA

-
--
<'--- ---- ---
·-- .

-
- n COMANDO EXTERNO DE RUPTURA

- ~ DACAPOTA
COMPRIMENTO

-
COMPRlMENTO
DO CAB0=3m
DO CAB0=5m

-
''
- POS-MOD. BS 312-95-0004
OU N/S 312.429 E SEGUINTES

-
-
''
''
'
'' 312 MO 108C

Figura 3-10
I
 O.T. 1T27-1

-
SECAO IV
DEVERES DA TRIPULACAO
-

NAO APLICA VEL A ESTE A VIAO

4-1/(4-2 em branco)
 O.T. 1T27-1

SEc;Ao V
LIMITACOES

IN DICE
Pagina Pagina
Introdw;ao . . . .... . .. .. .. . . ... . . .. . . . .. .. . .. .. .. ... .. . .. . .. . .. .. .. .. 5-l Limita<;:6es de Acelera<;:ao ................................. 5-4A
Marca<;:6es de Instrumentos ................ .. .·........... 5-l Limita<;:6es do Centro de Gravidade ................ . 5-4A
Tripula<;:ao Minima ........................................... 5-1 Limita<;:6es de Peso ........................................... 5-5
Limita<;:6es do Motor .... .... ...... .................. ......... 5-l V6o com 2 Tripulantes ................ .. .................. . 5-5
Limita<;:6es de Tempo do Motor para V6o Cargas Externas .... .......................................... .. 5-5
Acrobatico ........... ........ ....................... .......... 5-4 Outras Limita<;:6es ............................................. 5-5
Outras Limita<;:6es do Motor .... ............ .... ......... 5-4 Vento Cruzado .................................................. 5-5
Limita<;:6es do Arranque-gerador ...................... 5-4 Altitude ........ ... ..... .............. ...... .. .................... ... 5-5
Limita<;:6es de Rota<;:ao ...................................... 5-4 Temperatura ...................................................... 5-5
Limita<;:6es de Velocidade ................................. 5-4 Limite de Tempo de Uso do Atuador de
Limita<;:6es de Manobra em V6o .................... ... 5-4A Regulagem do Assento Ejetavel ................. 5-5
Manobras e Acrobacias ............................ ......... 5-4A Sistema Eletrico ................................................ 5-5
Manobras Acrobaticas Autorizadas .. ........ ........ 5-4A Sistema de Oxigenio ........ .. ........ .............. ......... 5-5
Parafuso . ......... ........ ...... ........ .. ........... ............... 5-4A Limites Antropometricos .................. .......... ...... 5-5
I

INTRODUCAO LIMITACOES DO MOTOR

Nesta Se<;:ao, sao apresentadas as limita<;:6es da aeronave Veja a figura 5-2 para os limites de opera<;:ao do motor.
e de seus sistemas, que devem se! observadas durante as As defini<;:6es de potencia, como utilizadas no texto e na
opera<;:6es normais. As limita<;:6es caracteristicas de uma se<;:ao de Desempenho, sao as seguintes:
determinada fase de opera<;:iio, tal como urn procedimento
- Potencia de Decolagem!Potencia Maxima Continua -
de emergencia, nao sao apresentadas nesta Se<;:ao; entre-
tanto, tais limita<;:6es estao contidas na descri<;:ao daquela
E a potencia maxima permitida. Sao disponiveis ate
750 SHP, dependendo das condi<;:6es de altitude e tem-
determinada fase de opera<;:iio. 0 conhecimento das mar-
peratura.
ca<;:6es dos instrumentos e indispensavel, uma vez que as
mesmas representam limita<;:6es que nao sao necessaria- - Potencia Maxima de Subida - E a potencia maxima
mente repetidas atraves do texto. permitida para uso durante uma subida em condi<;:6es
normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo
das condi<;:6es de altitude e temperatura.
MARCACOES DE INSTRUMENTOS - Potencia Maxima de Cruzeiro - E a potencia maxima
permitida para uso durante urn cruzeiro em condi<;:6es
As marca<;:6es dos instrumentos sao mostradas na figura
normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo
5-1. As limita<;:6es de velocidade e de opera<;:ao do motor,
das condi<;:6es de altitude e temperatura.
referentes as marca<;:6es dos instrumentos, sao mais deta-
lhadas nos respectivos paragrafos.

Nota
TRIPULACAO MINIMA Em casos onde o maior desempenho possivel e
requerido, o cruzeiro e a subida podem ser reali-
A tripula<;:ao minima e de urn ( 1) piloto no posto dian- zados utilizando-se o regime de Potencia de
teiro. Decolagem!Potencia Maxima Continua.

Revisiio 15 5-1
 O.T. 1T27-1

I INSTRUMENTOS DO MOTOR I
INDICADOR DE TORQUE- (lb.ft)

300- 1795 FAIXA DE OPERACAO NORMAL

1795 MAXIMA PERMISSIVEL

TACOMETRO DO GERADOR DE GASES.(% RPM)

50 - 101,5 FAIXA DE OPERACAO NORMAL

101,5 MAXIMA PERMISSIVEL

TACOMETRO DA Hi: LICE·(% RPM)

81 - 100 FAIXA DE OPERACAO NORMAL

100 MAXIMA PERMISsfVEL

I
NOTA
ASAERONAVES DE N/S312.005A312.428 PRt-MOD. BS312-6Hl004 POSSUEM A RADIAL
VERMELHA (MAxiMA PERMISS[VEL) DE NH EM 102%. ENTRETANTO 0 LIMITE MAxiMO
PERMISS[VEL PARA ESSAS AERONAVES TAMBtM t 100% NH .
INDICADOR TEMPERATURA INTERTURBINAS. (° C)

400- 740 FAIXA DE OPERACAO NORMAL

740 - 790 FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO

790 MAXIMA PERMISSIVEL

INDICADOR DE PRESSAO E TEMPERATURA DO OLEO

PRESSAO DO OLEO · (psi)
40 M(NIMA PERMISS(VEL
40 - 75 FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO
75-95 FAIXA DE OPERACAO NORMAL
95 MAXIMA PERMISS(VEL
TEMPERATURA DO OLEO . (° C)
0- 10 FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO
: : : 10 - 99 FAIXA DE OPERACAO NORMAL
: 99- MAXIMA PERMISSIVEL 312 MO 0938

Figura 5 -1

5-2 Revisao 11
 e.T. 1T27-1

CONDiyAO
DE LIMITES DE OPERAyAO
OPERAyAO
N PRESS. OLEO TEMP. OLEO
REGIME SHP
TORQUE
(lb.ft)
T5 MAX.
COC)
RP~/% Nh
RPM/%
(psi g) COC)
(2) (3) (4)

DECOLAGEM E
1795
MAX. CONTiNUO 750 790 381 00/101 ,5 2200/100 75a95 10 a 99
(1)
(6)

MAXIMO
DE 700 1795 765 38100/101,5 2200/100 75 a95 10 a 99
SUBIDA

- MAxiMO
DE
CRUZEIRO . 700 1795 740 38100/1 01 ,5 2200/100 75 a 95 0 a 99

MARCHA 685
40 (min) -40 a 99
LENTA \TM• (5)

-- 1090
PARTIDA -40 min
(7)

ACELERAQAO 850 38500/1 02,6

2100 2420/110,0 Oa99
(atitude normal) (7) . (7) '

REVERSO (8) 708 1795 790 381 00/101 ,5 1892/86 75 a95 10 a 99

Nota
Os valores de operac;:ao acima descritos sao limites individuals para cada parametro do motor e nao
se aplicam simultaneamente. ·

1. 0 torque maximo permissive! para operat;:ao continua e de 1795 lb.ft desde que a rota<;ao da helice nao exceda
100% Nh (2200 RPM).
2. Para cada 1 ooc abaixo de - 30°C de temperatura-ambiente, o valor maximo de Ng deve ser reduzido de 2,2%.
3. A pressao normal de 61eo e 75 a 95 psig, com rotagoes do gerador de gases (Ng) acima de 72% e temperatura de
61eo entre 60 a 70°C. Pressoes abaixo da faixa normal sao toleraveis para voo invertido e para termino de voo, de pre-
feremcia com potemcia reduzida (Ng < 72%).
Pressao de 61eo abaixo da minima permissive! (40 psi):
• E insegura para voo normal e requer que o motor seja cortado ou que um pouso seja efetuado imediatamente,
usando-se o minimo de potencia requerido.
• Eaceitavel para transientes durante voo invertido.
• Eaceitavei durante acrobacias (por exemplo em parafuso) por ate 20 s, com potencia minima.
4. Para a operagao do aquecedor 61eo-combustivel, na decolagem, a temperatura minima do 61eo deve ser de 55°C.
5. A 19500 RPM (52% Ng) - minima do gerador de gases. Avance a manete de potencia, como necessaria, para man-
ter a temperatura abaixo deste limite.
6. 0 regime maximo continuo e previsto para utilizac;:ao em emergencia, a criterio do piloto.
7. Valores limitados em 2 segundos.
8. A operac;:ao em REVERSO e limitada em 1 minute.
9. Nao havendo disponibilidade dos combustiveis relacionados no Diagrama de Servigos, podera ser usada gasolina
de aviayao como combustive! alternative ate um limite de 150 horas num mesmo periodo entre revisoes gerais do
motor. E recomendado utilizar gasolina de aviagao de menor numero de octanas.

Figura 5-2 I
• Revisao 12 5-3
 O.T. 1T27-1

LIMITACOES DE TEMPO DO MOTOR 3° Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 30 mi-

PARA VOO ACROBATICO * nutos de repouso.
ou
Condi~ao de Voo Limite de Tempo e Cicio Unico - 60 segundos de funcionamento, com 30
Condi~ao de Potencia minutos de repouso.
V6o invertido ........................... 30 s (are pot. max.)
V6o vertical, ascendente .............. 15 s (ate pot. max.) Nota
I V6o vertical, descendente ........ 3 s (20 s em pot. min.) Em v6o e em situa~ao de emergencia, poderao
V6o de faca ............................. 10 s (ate pot. max.) ser dadas 3 partidas consecutivas de 30 segun-
dos utilizando arranque-gerador.
* V alidas para nivel de oleo entre MAXIMUM e ONE
QUART LOW.

Nota LIMITA<;OES DE ROTA<;AO

Nao e permitido v6o acrobatico quando pelo
menos uma das luzes de indica~ao de baixo
nivel de combustive! estiver acesa.
Veja a figura 5-2 para as limita~6es de Nh e N 0 •
A figura 5-8 apresenta o grafico de Nh em <tt.m~ao de
Ng.

OUTRAS LIMITACOES-:-DO MOTOR

Nota
AQUECIMENTO DE Px Em caso de sobrevelocidade, nao e permitido
exceder 110% de Nh. As lirnita~6es de sabre-
0 aquecimento de P x deve ser ligado durante a torque aplicaveis ao motor, aplicam-se igual-
opera~ao em temperaturas-ambientes abaixo de 5°C. mente ahe lice.

OPERACAO COM BAIXA PRESSAO DE COMBU5-

TiVEL
Nota
A condi~ao de baixa pressao de combustive! e
anunciada pelo acendimento da luz PRESS
COMB, no painel multiplo de alarmes, e pode
ser causado por perda de todas as bombas
eletricas de combustive!, ou entupimento do fil-
tro de combustive! e sua deriva~ao.
0 tempo de opera~ao do motor com a luz PRESS
COMB acesa deve ser registrado no relat6rio de v6o.
Se o tempo acumulado de opera~ao nesta condi~ao
atingir 10 horas, a bomba de combustive! acionada pelo
motor deve ser removida para inspe~ao.
LIMITA<;OES DO ARRANQUE-GE-
RADOR
1o Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 mi-
nutos de repouso. · trem de pouso em emergencia . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS
2° Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 mi-
nutos de repouso.
LIMITA<;OES DE VELOCIDADE
As limita~6es de velocidades aqui apresentadas referem-
-se aaeronave sem cargas externas.
Para as limita~6es de velocidade com cargas externas
veja a figura 5-6.
- Velocidade maxima com ailerons
totalmente defletidos ......................... 234 KIAS
- " Velocidade maxima com Ierne ou pro-
fundores totalmente defletidos . . . . . . . . . . . . . . 179 KIAS
- Velocidade maxima com flapes
de decolagem ..... .. .... .. ................... .. 176 KIAS
- Velocidade maxima com flapes
de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 KIAS
- Velocidade maxima de abaixamento
normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 KIAS
- Velocidade maxima de recolhimento
normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 KIAS
- Velocidade maxima de abaixamento do
- Velocidade maxima com trem de
pouso baixado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 KIAS

5-4 Revisao 12
 O.T. 1T27-1

- Velocidade maxima estrutural de - N/S PFOO 1 e seguintes, que nao incorporaram o SB

cruzeiro (VNo) .... .. ..... ... ..... .. ...... ... Veja a figura 5-3 PWC 1552.
- Velocidade a nunca exceder MANOBRAS ACROBATICAS: Chandelle, lmmelman,
(VNE) ..... .... ....... ..... ....... .. ... ...... ..... . Veja a figura 5-3 Looping, Meio-Oito Cubano, Oito Cubano, Oito
Pregui9oso, Retournement, Tonneau, Tonneau Barril,
Tonneau Rapido, Trevo e V6o Invertido.
LIMITACOES DE MANOBRA EM VOO Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as
seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com
MANOBRAS E ACROBACIAS Asas Niveladas, Estol em Curva e Parafuso Normal
(marcha !ental aileron em neutro ).
0 envelope de manobras, na configura9ao lisa, e
apresentada na figura 5-5 .
- Assimetria maxima de combustive!
(tanques de asa) ..... ........ .... ....... .............. ...... .. 265 lb

MANOBRAS ACROBATICAS AUTORIZA-

DAS
t proibida a execu~ao de qualquer manobra
A. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C : acrobatica nao autorizada.
- N/S ate PCE 26341 ; ou
- N/S PCE 26342 e seguintes, com SB PWC 1552 incor- PARAFUSO
porado; ou
- N/S PFOOJ e seguintes com SB PWC 1552 incorpo- Com cargas externas e proibida a execu9ao inten-
rado. cional de parafusos.
MANOBRAS ACROBA TICAS: Chandelle, Estol de - Assimetria maxima de combustive!
Badalo, Immelman, Looping, Looping lnvertido, Meio- (tanques de asa) ..... .. ...... .. .. ...... .... ....... ............ . 200 lb
Oito Cubano, Meio-Tonneau, Mergulho Vertical, Oito
Cubano, Oito Preguiryoso, Retournement, Stall Turn,
Subida Vertical, Tonneau, Tonneau Barril, Tonneau de
Tempo, Tonneau Lento, Tonneau Rapido, Tonneau Ver- LIMIT ACOES DE ACELERACAO
tical, Trevo e V6o Invertido.
Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as - Flapes baixados (DEC ou POUSO) ... .. ......... 0 a 2 G
seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com - Flapes recolhidos .... ......... .............. Veja a figura 5-5
Asas Niveladas, Estol em Curva, Parafuso lnvertido (4-
voltas/marcha lenta) e Parafuso Normal (6-voltas/marcha Para transporte, emprego e lanryamento/alijamento de
lenta). cargas externas, veja a figura 5-6.

- Espectro de fator de carga:

0 grafico Espectro de Fator de Carga de Manobra (fi-
gura 5-7) permite determinar os limites de frequencia
de utiliza9ao dos fatores de carga aprovados para a ae-
• E proibida a execu~ao de qualquer mano- ronave.
bra acrobatica nao autorizada.
• E proibida a execu~ao da manobra Lomce-
vack ou de suas varia~oes.
LIMITACOES DO CENTRO DE GRA-
B. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C:
VIDADE'
- N/S PCE 26342 e seguintes, que nao incorporaram o
SB PWC 1552; ou Veja a figura 5-4.

Revisao 14 5-4A/(5-4B em branco)

 O.T. 1T27-1

LIMITACOES DE PESO OUTRAS LIMITACOES

- Peso maximo de decolagem .... ...... .. ........ .... 3175 kg
- Peso maximo de aterragem ........ ......... ......... 2800 kg
- Peso maximo zero combustive! ... .... ... ......... 2050 kg
Nota
Todo peso acima de 2050 kg devera ser constitu-
fdo de combustive! ou cargas extemas nas asas .
VENTO CRUZADO
- Consulte a figura Componentes de Vento Cruzado na
Decolagem e na Aterragem (A pend ice I Parte I) .
- Componente lateral maxima .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. . 25 kt
Para opera<;iio com vento cruzado, consulte a Se<;iio
VII.

VOO COM 2 TRIPULANTES ALTITUDE

- Altitude maxima de opera<;iio .. ...... .... .. .... .... 30000 ft

- Peso maximo no bagageiro .... .. .. ...... .. ........ .. .. .. 10 kg

Em qualquer outra condic;ao:

- Peso maximo no bagageiro ............ .... .. .... .. .... .. 30 kg
Veja a publica<;ao O.T. 1T27-5- Lista de Verifica<;ao de
Peso Basico e Dados de Carregamento .
TEMPERATURA
- Temperatura mfnima de opera<;iio .. ........ ........ -45 °C
- Temperatura maxima de opera<;ao .............. .... 50°C

LIMITE DE TEMPO DE USO DO ATUADOR

DE REGULAGEM DO ASSENTO EJETAVEL
CARGAS EXTERNAS
0 funcionamento continuo do atuador de regulagem do
As cargas extemas (armamento e tanques subalares) e as assento ejetavel e limitado em I minuto, para evitar o
esta<;6es nas quais estas cargas podem ser fixadas , bern aquecimcnto do mesmo. Caso este limite seja alcan<;ado,
como os limites de velocidade e acelera<;ao que nao urn intervalo de 8 minutos deve ser observado ate o pro-
devem ser excedidos pela aeronave, quando operando ximo acionamento.
com as varias cargas extem as instaladas, sao apresenta-
das na fi gura 5-6.
Ah~ m disso, a fig ura tambem apresenta os parfunetros SISTEMA ELETRICO
considerados seguros para o emprego de armamento que
utilizem casulos ou lan<;adores, o lan<;amento/alijamento
de cargas externas suspensas diretamente sob os pilones. CORRENTE Maxima Continua: 200 A
DC
GERADOR Sobrecarga ate 5 minutos: 250 A

ATEN<;AO
I SISTEMA DE OXIGENIO

- Pressao maxima de oxigenio ......................... 450 psi

Configura~oes com cargas externas ainda nao - Pressao mfnima de oxigenio .. ...... ........ .... ...... 50 psi
qualificadas nao deverao ser utilizadas.

I LIMITES ANTROPOMETRICOS

Veja a figura 5-9. I

Revisao 15 5-5
 O.T. 1T27-1

I VELOCiMETRO I

VELOCiMETRO- (KIAS)

66- 148 OPERACAO COM FLAPE DE POUSO

• FAIXA DE OPERACAO COM CUIDADO (VNE- VNo)

• CONSULTE A FIGURA 5-3 (Folha 2 de 2)

312 MO 094
Figura 5..3 (Folha 1 de 2)

5-6
 O.T.1T27-1

VELOCIDADE NUNCA EXCEDER

W FAIXA AMARELA DO VELOCfMETRO

30000
v ELOCIDADE NUNCA
EX CEDER (VNE)

25000

~ 20000
I
0 VELOCIDADE MAXIMA
..:t ESTRUTURAL DE
~ CRUZEIRO (VNQ)
w
a:
Cl.. 15000
w
0
::I
1-
i=
..J
~
10000

5000
<[

~
0
0
:l;
IN
0 ;;;
160 180 200 220 240 260 280 300

VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura 5-3 (Folha 2 de 2)

5-7
O.T.1T27-1

LIMITACOES DO CENTRO DE GRAVIDADE

(TREM DE POUSO ABAIXADO)

@AERONAVE SEM CARGAS EXTERNAS ······

0 + @AERONAVE COM CARGAS EXTERNAS

.. ....

\
~~PE1SO ~A~IM~ D~
I I 28%
1 1
3200 3 175 kg- I
RAMPA 3195 kg

3100 /
I 1\
3000
v \
2900 ..L
/
' I

2800 /
) l\
v
2700

2600
I '\

gj J--+-+- 2550 kg
.:JI.
2500 I
o
Cl)
-
w
a..
2400

2300

2200

2100

2000

"'"'0
1900 0
::!;

1800 ;;:;
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

%CMA
I
I

Figura 54

5-8
 O.T. 1T27-1

ENVELOPE DE MANOBRAS

c
e
•
•

::: :::: ::
FLAPES RECOLHIDOS
PESO MAXIMO DA AERONAVE LIMIT ADO EM 2550 kgf
SEM CARGAS EXTERNAS OU COM CARGAS EXTERNAS
LIMITADAS EM 185 kgf POR PONTO DE SUSPENS~O
1:::: ::>-:·. :::: I :: :;:: r:>r:::r>J:::J :r: >::L :::: ~::::: ::::::: ~:::::: t:::::: :::::: ~:::::: :::::: ~::::: ::::::: :::::
IMAXIMO PERMISSIVEL "(: ;.::: t=~=== ::::::: t:::::: 1:::::: ;:.::.:: t:::::: :::::: t:::;: ::::::: :::::
::::::
::::::
::::::
:::::
I
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~ :::: ::t::: ::::: >1:::::::: >l>: l>l::<:::::: :::: :: :1 / :::::
l><<1- AREA DE ESTOL >-: :::·: : I
I I
I
/
........ ~
~:::
::::::: :::::
::::::: ::::
5
:::::::::::: - AREA DE PERIGO
:::: : ; I v ::::
...... :::: !>: 1 / v
~ D- AREA DE OPERA<;:AO SEGUR.t. :::: i 1
v
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4 II I =~! t=~=~= ::::::
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~ :::: :::::: ~:::::: :::::: :::~::::::
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1:::::: ::::1 3g
:.......
.........
.::: ;:;::~::::: t:::::: ~:::::: :::::
r--...'"'' "' ~::::: :::::::
::::::: :::::::::::
::::::: :::::: ;:::::: t:::::· .-.·
·:·:·
:::: 1::::
1:>>: :<: 1:>>: : : ::t l <Y<I ::;:y 1:: :y ::t k: r=:::: t:::::: ~:::::: t:::::: [:::::: :::::: ::::~:::::: ::::::: ::::::. ~=:::: 312 MO 4506

0 40 80 120 160 200 240 280 320

VELOCIDADE INDICADA · KIAS

Figura 5-5

Revisao 6 5-9
 O.T. 1T27-1

CARGAS EXTERNAS

I PRE-MOD. BS 312-00-0003

""' CARGAS EXTERNAS SiMBOLO PESO (kgf)

PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS

MA-4A I 22,0

•
-a
BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 lb) 11,3

BOMBA BAFG-120 (MK-81 DE 250 lb) 128,0

BOMBA BAFG-230 (MK-82 DE 500 lb) 248,0

BOMBA BINC-200 COM EMPENAS

~ 227,0

BOMBA BINC-200 SEM EMPENAS

~ 212,5

LANQADOR DE FOGUETES LM-37 17 14,0 (VAZIO)

(FOGUETES SBAT -37)
LANQADOR DE FOGUETES LM-70/7
* 25,2 (CARREGADO)
23,0 (VAZIO)
(FOGUETES SBAT- 70)
CASULO C-2 PARA METRALHADORA
FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm)
CASULO DUPLO PARA METRALHADORAS
(TMP - CALIBRE 7,62 mm)
*8
~
86,0 (CARREGADO)
26,3 (VAZIO)
41,3 (CARREGADO)

108,0

CASULO PARA METRALHADORA

(HMP - CALIBRE .50 in)
'
0 116,0

ALVO AEREO AV-1TAS • ffi • NE

TANOUE SUBALAR ABASTECIDO

(320 litros) 0 287,4

3120M001065.MCE

0 LANQAMENTO DE TANQUES SUBALARES

E PROIBIDO NAS SEGUINTES CONFIGURAQOES:
- TANOUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO
COM TREM DE POUSO BAIXADO
OU FLAPES EM DECOLAGEM
- FLAPES EM POUSO

I Figura 5-6 (Folha 1 de 5)

5-10 Revisao 14
 O.T. 1T27-1

~ CARGAS EXTERNAS
/
/
POS\MOD. BS 312-00-0003
\ PESO (kgf)
CARGAS EXTERNAS SiMBOLO

PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS

MA-4A I 22 ,0

•
-•
BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 1b) 11,3

BOMBA BAFG-120 (MK-81 DE 250 lb) 128,0

LANyADOR DE FOGUETES LM-37/7 14,0 (VAllO)

(FOGUETES SBAT - 37) 25,2 (CARREGADO)
LANyADOR DE FOGUETES LM-70/7 23 ,0 (VAllO)
(FOGUETES SBAT - 70)

CASULO C-2 PARA METRALHADORA

FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm)
TANQUE SUBALAR ABASTECI DO
(320 litros)
*0a 86,0 (CARREGADO)
26,3 (V AZIO)
41 ,3 (CARREGADO)

287,4
I

0 LANyAMENTO DE TANQUES SUBALARES

E PROIBIDO NAS SEGUINTES CONFIGURAyOES :
- TANQUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO
COM TREM DE POUSO BAIXADO
OU FLAPES EM DECOLAGEM
- FLAPES EM POUSO

I
I
I Figura 5-6 (Folha 2 de 5)

Revisao 15 5-10A
 O.T. 1T27-1

AVIAO: T-27
VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER
MODELO: EMB-312
DATA: OUTUBRO DE 1985
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60
I CARGAS EXTERNAS I NE = NAO ESTABELECIDO
MOTOR: PT6A-25C NA = NAO APLICAVEL
e FLAPES RECOLHIDOS
PRE-MOD BS 312-00-0003
f~ANSPORTE ®
~
EMPREGO LANc;:AMENTO/ALIJAMENTO@)
ANGULO KIAS ANGULO
- 'MAx . DE DE

I ,0 ®'·-!-/® CD,
, , ' '
KIAS G KIAS
G
MERGULHO
(GRAUS)
MiN .
® MAX.
G
MERGULHO
(GRAUS)

•• ••
/ /
' '
VEJA +0 ,5 a

- -
VNE NA NA NA 100 VNE 0 a 50
NOTA 1 +3,0
-2,2 a +0,5 a

--• --
230 NA NA NA 100 230 0 a 50
+4.4 +3,0
-2,2 a +0,5 a
210 NA NA NA 100 210 0 a 50
+4,4 +3,0

• VNE
VEJA
NOTA 1
240 +1 ,0 0 a45 100 VNE +1 ,0 -15 a +10

•• •• VNE
VEJA
NOTA 1
VEJA
240 +1 ,0 0 a45 100 230 +1 ,0 -15a+10

* *
VNE 240 +1,0 0 a 45 100 VNE +1 ,0 -15a+10
NOTA 1
-2,2 a

* *aa *aa *
VNE 240 +1 ,0 0 a 45 100 230 +1 ,0 -15a+10
+4.4
VEJA -1 ,0 a
VNE 220 0 a 25 100 VNE +1,0 - 15 a +10
NOTA 1 +4,0

•- a a •- VNE

210
VEJA
NOTA 1
-2 ,2 a
+4,4
220

210
-1,0 a
+4,0
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25

0 a 25
100

100
VNE

210
+1 ,0

+1,0
-15 a +10

-15 a +10

• aa a
a
• VNE
VEJA
NOTA 1
-2 ,2 a
220
-1 ,0 a
+4,0
-1 ,0 a
0 a 25 100 VNE +1 ,0 -15 a +10

* *
VNE 220 0 a 25 100 VNE +1 ,0 -15a+10
+4.4 +4,0

~ ~
VEJA -1,0 a
VNE
NOTA 1
220
+4,0
o a 25 100 VNE +1 ,0 -15a+10

•
-•
~
~
~
~
•- VNE

210
-2,2 a
+4.4
-2,2 a
+4.4
220

210
- 1,0 a
+4,0
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25

0 a 25
100

100
VNE

210
+1 ,0

+1 ,0
-15 a +10

-15a+10

~
~
~
~
• VNE
-2,2 a
+4,4
-2,2 a
220
-1 ,0 a
+4,0
-1 ,0 a
0 a 25 100 VNE +1 ,0 -15a+10

* *
VNE 220 0 a 25 100 VNE +1 ,0 -15a+10
+4,4 +4,0
VEJA
0 0 VNE
VEJA
NOTA 1 NOTA9
+1 ,0 NE NE NE NE NE

-• 0
0 I
I
I
0
0
•- VNE

215
VEJA

VEJA
VEJA
NOTA 1 NOTA9
VEJA
NOTA 1 NOTA9
+1 ,0

+1 ,0
NE

NE
NE

NE
NE

NE
NE

NE
NE

NE

Figura 5-6 (Folha 3 de 5)

5-108 Revisao 15
 O.T. 1T27-1

A VIAO: T-27 VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER

MODELO: EMB-312
DATA: OUTUBRO DE 1985
I CARGAS EXTERNAS I NE = NAO ESTABELECIDO
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60 NA = NAO APLICAVEL
MOTOR: PT6A-25C • FLAPES RECOLHIDOS
-
PRE MOD BS 312 00 0003
®
~
TRANSPORTE EMPREGO LAN9AMENTO/ALIJAMENTO@)
ANGULO KIAS ANGULO
VMAX . DE DE
®'·-!-/® 0 ,J~)
I
KIAS G G G
KIAS MERGULHO MiN . MERGULHO
MAX .
/ " /
, '
'
'
'
(GRAUS) @} (GRAUS)

0 0 VEJA VEJA

* *
VNE +1 ,0 NE NE NE NE NE
NOTA 1 NOTA9

0 0 0 0 VNE
VEJA VEJA
+1 ,0 NE NE NE NE NE

•* ••
NOTA 1 NOTA 1
-2,2 a
VNE 240 +1_;0 0 a 45 100 VNE +1 ,0 -15a+10
+4,4

~ ~ ~ ~
-1,5 a
200 NA NA NA 110 200 +1,0 0 a 20
+4,4

~ ~
-1,5 a
200 NA NA NA 110 200 +1 ,0 0 a 20
+4,4

(j) (j) 0 ~ (j)

-1,5 a
200 NA NA NA 110 200 +1 ,0 0 a 20
+4,4

~
-1 (.5 a
(j) ® 200
+4,4
NA NA NA 110 200 +1 ,0 0 a 20

a ® a 195
-1 ,5 a
+4,0
NA NA NA 100 195 +1 ,0 NE

I a a I 195
-1 ,5 a
+4,0
+0,5 a
NA NA NA 100 195 +1 ,0 NE

• ~ • @ 135
+2,0
NA NA NA 115 115 +1 ,0 0

0 0 200
-1 ,5 a
+3,5
NA NA NA 100 195
+0,5 a
+1 ,5
0

CD1 PARA AERONAVES COM PESO I . AT~550

k9 0 LIMITE
NOTA
DE FA TOR DE CARGA E -3,0 A +6,0 G.
PARA AERONAVES COM PES~_ACIMA DE 2550 kg 0
LIMITE DE FA TOR DE CARGA ft - 2,2 A +4,4 G.
® VALORES EXTREMOS ATIN<iDOS NOS ENSAIOS E
CONSIDERADOS SEGUROS' PARA EMPREGO DE AR-
MAMENTOS COM OS SEUS RESPECTIVOS CASULOS
OU LANc;:ADORES.
@ VERIFICADO NA CONFIGURAc;:Ao DE DECOLAGEM
(TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLA-
GEM).
@) LANc;:AMENTO/ALIJ MENTO REFEREM-SE AS CAR-
GAS EXTERNAS SUSPENSAS DIRETAMENTE NOS PI-
LONES.
® 0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200,
SEM EMPENAS, INSTALADAS NOS PILONES INTER-
NOS (2 E 3), NAO DEVE SEA EFETUADO.
@ 0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200,
SEM EMPENAS, SO PODERA OCORRER APOS 0
LANc;:AMENTO SIMPLES DAS BOMBAS DAS EST Ac;:OES
2 E 3 (AE ONAVE DECOLANDO COM 4 BOMBAS
BINC-200 SEM EMPENAS).
0 0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE QUATRO BOMBAS
BINC-200, SEM EMPENAS, NAO DEVE SEA EFETUADO.
® 0 TR.A,N~PORTE ~E BOMB_AS BAFG-230 EM CONFI-
GURAc;:AO ASSIMETRICA E LIMIT ADONA VNE E FATOR
DE CARGA + 1,0 A +4,0 G.
® A VELOCIDADE MAXIMA (VMAX.l DEPENDE DA CONFI-
GURAc;:Ao DAS CARGAS EXTERNAS NO INSTANTE DO
EMPREGO DQ ARMAMENTO .
AS LIMITAc;:6ES DE VELOCIDADE PARA EMPREGO DE
ARMAMENTOS SAO AS MESMAS APLICAVEIS AO
TRANSPORTE DAS CARGAS EXTERNAS, NAS CONFI-
GUR!'c;:6ES ONDE ~SSES MESMOS ARMAMENTOS
ESTAO PRESENTES.
@ MANOBRAS BRUSCAS EM ARFAGEM/ROLAMENTO,
BEM COMO OPERAc;:Ao EM AREAS DE FORTE TUR-
BULENCIA, DEVEM SEA EVITADAS EM OPERAc;:OES
COM ALVO AEREO AV-1TAS REBOCADO, POlS, 0 DIS-
POSITIVO DE AMARRAc;:Ao (EM Y) PODERA INTER-
FERIA COM A FUSELAGEM E 0 LEME.

Figura 5-6 (Folha 4 de 5)

Revisao 15 5-10C
· O.T. 1T27-1

A VIAO: T-27 VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER

MODELO: EMB-312
DATA: OUTUBRO DE 1985
I CARGAS EXTERNAS I NE = NAO ESTABELECIDO
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM V6o NA = NAO APLICAVEL
MOTOR: PT6A-25C • FLAPES RECOLHIDOS

POS-MOD. BS 312-00-0003

~
TRANSPORTE EMPREGO LAN!;AMENTO/ALIJAMENTO@
ANGULO KIAS ANGULO
'MAx. DE DE
,0 ®'·-!-./® CD, KIAS G KIAS
G
MERGULHO MiN .
MAX.
G
MERGULHO
' (GRAUS) ® (GRAUS)

•• ••
/ / / '
/
' '
VEJA +0,5 a

-- --
VNE NA NA NA 100 VNE 0 a 50
NOTA 1 +3,0
-2,2 a +0,5 a
210 NA NA NA 100 210 0 a 50
+4,4 +3,0

•• •• VNE
VEJA
NOTA1
-2,2 a
240 +1 ,0 0 a 45 100 230 +1,0 -15 a +10

* *II *II * VNE

VNE
+4,4
VEJA
NOTA 1
240

220
+1 ,0

-1 ,0 a
+4,0
0 a45

0 a 25
100

100
230

VNE
+1 ,0

+1 ,0
-15 a +10

-15 a +10

• II
-* -*• II
II II
VNE

210
VEJA
NOTA 1
-2,2 a
+4,4
220

210
-1,0 a
+4,0
-1 ,0 a
+4,0
-1,0 a
0 a 25

0 a 25
100

100
VNE

210
+1 ,0

+1 ,0
-15 a +10

-15a+10

II II VNE
-2,2 a
+4,4
220 +4,0 0 a 25 100 VNE +1 ,0 -15a+10

•• •• 0 0
VNE

200
-2 ,2 a
+4,4
-1 ,5 a
+3,5
240

NA
+1 ,0

NA
0 a 45

NA
100

100
VNE

195
+1 ,0

+0,5 a
+1 ,5
-15 a +10

NOTA
CD PARA AERoNAvEs c;oM PEso ATE: 255o kg o LIMITE DE FA ToR DE cARGA E: -3.o f'. +6,o G.
PARA AERONAVES COM PESO ACIMA DE 2550 kg 0 LIMITE DE FATOR DE CARGA E -2 ,2 A +4,4 G.
® VERIFICADO NA CONFIGURA<;:AO DE DECOLAGEM (TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLAGEM) .

® LAN<;:AMENTO/ALIJAMENTO REFERE-SE As CARGAS EXTERNAS SUSPENSAS EliRETAMENTE NOS PILONES.

A AERONAVE ESTARA SUJEITA AO FLUTTER CASO OS LIMITES DE VELOCIDADE SEJAM EXCEDIDOS.

Figura 5-6 (Folha 5 de 5)

5-100 Revisao 15
 ~

( ( ( (
( ( \
ESPECTRO DE FATOR
DE CARGA DE MANOBRA

LEGENDA
NEST A A REA DIMINUIRA
OPE RA<;:AO
NSIDERAVELMENT E A V IDA LIMITE
AERO NA VE ESPE CIFICADA E APRO·
~ V -~ DE 6.000 HORAS DE VCO.

A
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~I i-:::::::::::::::::·t::::::::::t:::::::::~-: :::::::::::::::::·:::::.::: .l. ·1· ~·1 l·1·::
·1· .. ~· .. f. .~·:::::::::: .·.·.·.·.·
,.......... ·.·.·. ·.·.··.·.
.................. ..... ..·.· .··... .·..... .. -:-:-:-:-::-:-:-:--:-:--:-.
.....
. .............. :-·:·
······· ····· .... :··:·
.... 'I' .. ·~ .. J.' · ~ '!'!'~ :1'
w ::::::::::l::::::::~:::::~::::~:::f.::J:::t::~····· ::::::::::(:::::-t:::;:,.:::-t::::;:::-\::t::f:f: I:::::::::::E::::::F::J::::F~::f.::l::l):l:···· ::::::::::E:::::::k:t:::l:::{ 312 MO 449A:
0
10 10
2
10
3 10
4 5 ;-t
10 ...-1
f{l FREOUENCIA CUMULATIVA/6.000 h N
...... (ESCALA LOGARITIMICA) ";'.!
...
 O.T. 1T27-1

NOTA
• SEMPRE QUE FOR EMPREGADA POTENCIA MAXIMA EM REVERSO , 0 GOVERNADOR DE HELICE
DEVERA LIMITAR A NhMA XIMA EM 85 ± 1%.
• OS VALORES DE TORQUE MAXIMO EM REVERSO SAO VARIAVEIS DE ACORDO COM AS CONDI-
t;:OES AMBIENTAIS DEVENDO, NO ENTANTO, ESTAR COMPREENDIDOS EM UMA FAIXA DE 400 a
800 lb.ft. .. - •
CQNSEQU~NTEMENTE , OS VALORES DE Ng EM QUE ESTES TORQUES SAO ATINGIDOS TAMBEM
SAO VARIAVEIS.
• OS VALORES DE Nh ABAIXO DE 90% VARIAM EM FUNCAO DAS CONDICOES AMBIENTAIS. OS

I
VALORES DE Ng CORRESPONDENTES TAMBfOM ESTARAO SUJEITOS A ESTAS VARIACOES E
CONSIDERAM A EXTRACAO DE POT!:NCIA (AR CONDICIONAOD LIGADO).
I
NESTES REGIMES DE POT!:NCIA NAO HA
1-+-t---hH ROTACAOSUFICIENTE DA TURBINA DE T- --~-f-hrt-t-rtREGIMES DE POT!:NCIA SUFICIENTES
t+-r-+-t-+ poT!:NCIA PARA SE OBTER o VALOR DE PARA SE OBTER Nh GOVERNADO EM
EE~± NhGOVERNADOEM90%. +r+rhr~HrrH%H.HHHHHHHH~~~~+T+T~
90

TORQUE MAXIMO: 1795 >.ft

I
I
ILl ITE DE MAXIMO REVERSO _._
fTOROUE : 400 a 800 lb.ft
I
n.
90 ± 1

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'7n. I

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I
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40 5) 60 70 aO 90 I 1 I()

p % Ng --~~ ~0~ '

J

NOTA
e (D VALORES DE N 9 TfPICOS DE REGIMES DE DECOLAGEM E CRUZEIRO MAXIMO.
e @ VALORES DE Ng TfPICOS DE REGIMES DE LONGO ALCANCE E AUTONOMIA MAX IMA
0 0 VALOR DE 80% Ng 10 APROXIMADO

5-12 Revisao 6
 O.T. 1T27-1

I LIMITES ANTROPOMETR/COS k
~----------------~'
REFERENCIA - WADC TR 52-321
ASSENTO EJETAVEL MKBR8LC

LIMITE MiNIMO LIMITE MAXIMO

PESOS DO PILOTO
(kg ) (kg )

PESO NU CD 58 ,65 93 ,53

PESO EQUIPADO 68,17

CD 105,65

LIMITE MiNIMO LIMITE MAXIMO

DIMENSOES FiSICAS DO PILOTO
(em) (em)

1. ESTATURA 164.0 187,3

2. ALTURA SENT ADO

3. ALTURA DA POSI<;:AO DO OLHO

85,1

73,8
CD 97.4

85 ,9
I
4. ALTURA DO OMBRO , SENT ADO 53,5 64 ,4

5. DISTANCIA FUNCIONAL (MAO AS COSTAS ) 74 ,6 90 ,3

6. DISTANCIA DO JOELHO AO QUADRI L, SENTADO 55 ,1

CD 65.2
I
7. ALTURA DO JOELHO , SENT ADO 50 ,5 59.8

NOTA

• CD ITENS CRiTICOS
• 0 SISTEMA DE ASSENTO EJETAV EL DA AERONAVE
EMB- 312 FOI DESEN VOLVIDO E QUALIFICADO PARA A
FAIXA ANTROPOMETRICA DE 3 A 97% DA NORMA
WADC TR 52-321 , CORRESPONDENDO AOS
VALORES APRESENTADOS NA TABELA ACIMA.

• A CAPACIDADE OPERACIONAL DO PILOTO FICARA

2
REDUZ IDA CASO 0 MESMO ESTEJA FORA DOS LIMITES
ESPECIFI CADOS NESTA TABELA . 3
4
• A EFICAC IA DA EJE<;:AO FICARA COM PROMETIDA CASO
SEJAM EXTRAPO LADOS OS LIMITES INDICADOS COMO
CRiTICOS (D . PELA POSS IBILIDADE DE SERIOS DANOS A
INTEGRIDADE FiSICA DO TRIPULANTE .

Figura 5-9

Revisao 18 5-13/(5-14 em branco)

 ../ 2t:~: ~~~ ~-'!.·,:.?f l --· . . . .~ . . - - ...... . . . . 0

PABQUf..QE .. f:lillEIAL~EROI\JJ\tffiC.O.llLI.A..~Qa.,SAritA
, ... . . . . . . ... . ~· .. _ . . . . . ...... ..

~: ~ ij
i .1: ., I ;j .. ; i Av. Brig. ·do~Ar Edvardo Gome~ S/N° ·· Vila Asas
! :-~~ -<•_ f .ll l LagCJi! Santa -- MG CEP 334()()..000 PA!'X ; {Ji) !689~3000
! ·~---~~~--- !.:~~.-; '\ E-mail: ~JL~.!l.Jn' FAX o.~.R :(31) 3681·1176
l "·~ :---:.-- 3681 -1566

lfax N. 23/TETl~TENG
0
Pll_t~: o5]osf9~ --lN. 0 PiQ=2]li§~_l~-.~~~~=:~:~=-===1
~--..·- --·-
;
·-- Para (ro): AFA-DSM·2 BACO~ 1°/ t4° GAv<!ESM l
I! Oe (From): PAMA LS EDA
<..lA- OOSM
BASC ... l 0 q,tvCa e ESt-1
BACCi -· 3°i3° Gave ESM
i

l BA6V- 1°/3° GAv BAPV- 2°/3° G.~v ~

t-:- .. .. . __ ·---· ·----~-:.':~GDAeE~~ ---·. -- ·-·- .. - · -------· ---j
f_Att.: Chef~ de DSMJESM/~o. de Matenal _____ --- -----~----·----·--...]
1Assunto (Subject): EXCESSO DE G . _ . - - - - - - - - - ···-·-·--·---__]

XRO'rtNA

Venho por meio desta infonnar a V.Sa. (V. Ex~;J.) o criterio a ser adomdo em r.asos
<je excesso de fator de carga (excesso de "G '1 em rel~o aos Hmit:es previs:tos na OT 1-
T27~ 1 - Manual de Voo, Se<;ao v - Limi~Oes, para a aemnave T-27:
Alguns operadores tern nos sollcllado instru<;Oes nos casos que o fat.gometro (PN
M1947) acusa, no caso mais comum, o regi~tro de urna ocorrencia de 6,0 G (ou seja, so·
freu urn fator de. carga entre 6,0 e 8,0 G), ao passo que os aceferometros (PN 2094-15,
10900~1 ou 64400·52Q-.1) apresentarlam valores lnfer10res a 6,0 G.
0 fatigometro tern como fun<;ao plimaria o fornecimento de dados_. visando utilila-
<;~o no controle de vida em fadiga da aeronave. Ainda que este instrumento registre a
ocorrencia de uma incidencia de 6,0 G, os aceletometros devem ser utlllzados como base
para definir o excesso dos limttes de G previstos no manual de contixme na OT- voo (
1T27--6, item 20 da introduc;iio), instrumentns esses que registram os vakm:s de plco a-
tingidos em um voo,
e que sao zerados manualmente.
Somente nos casos em que os acelerometros registrarem acJMA de 6,0 G (deve ser
utili.zado o maior valor encontrado no lP e no :?.P)1 que se configurara urn excesso dos e
limites. De forma semelhante, deve-se proceder para o limite de G negative ~ja confrgura-
~o limpa e os limites das configura~aes c.arregadas.
Entretanto, a despeito da precisao dos instrumentos, nao deveria hav~r uma dife-
reru;a grande entre os valores do fatigometro e dos acelerometros. C.aso os operado~
oetectem uma discrer;>ancia conskferavel {maior que 0,5 G, inclusive entre as acelerorne-
tros)l a TENG do PAMA lS devera ser lnformada/ visando subsidiar os parques oficinas
dos items para avalia~ de c:onfiabilidade e/ou lmplementat;~ de rnelhorlas de manut~.:m·
<;ao.
A mensagem a ser erwiada ao PAMALS deverd contet :
- Matricuta da aeronave.
· Data do Evento.
• PN e SN dos instrurnentos (fatigometro e ac:eler6metros).
VaJores encontrado.s.

_..... Edesejavel que a<"tta mensagen1 seja anexada ao Manual de Voo, Secao v para
futura referenda. '

Atenclosamente,
 O.T. 1T27-1

SECAO VI
CARACTERiSTICAS DE VOO

iN DICE

Pagina Pagina
Introdu<rao . .. .. . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . . . .. .. . . . . . .. . .. .. . 6-l Manobras e Acrobacias .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 6-4
Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-l Voo em Alta Velocidade .. .... .. .... .. ........ .. ... 6-5
Estabilidade Dinamica LateraVDirecional . . . . . . . 6-l Recupera<rao de Mergulho .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 6-5
Comandos de Voo .. .... .... .. .. .................... . 6-2 Voo com Cargas Externas .... .... .. .......... ..... 6-5
Compensa<rao ... .. ... .. ... ....... ... ........ ....... ... 6-2 Voo com Cargas Assimetricas .. .. .... ...... ...... 6-6
Desenvolvimento do Voo ........ .... .... ........ ..
Estol ... .. ... ... .......... ... .......... ... .... .... ......
Parafuso .... .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . .... . ... . .
6-2
6-2
6-3
Voo em Turbulencia .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Voo em Forma<rao .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
Pouso ..... .. ... ....... ... ... ... .. .. ......... .. ...... ...
6-7
6-7
6-7
I
INTRODUc;AO tica. Esta instabilidade e mais significativa em baixas
velocidades e com o manche livre e e praticamente inde-
Nesta se<rao sao apresentadas as principais caracterfsticas pendente do regime do motor.
de voo da aeronave, com o objetivo de familiarizar o Assim sendo, urn acionamento do pedal direito (derrapa-
piloto com a execu<rao de diversas manobras , nas confi- gem pela esquerda@ provoca o levantamento da asa
gura<r6es autorizadas. esquerda, o que nao representa, entretanto, nenhum pro-
0 EMB-312 TUCANO e uma aeronave facile segura de blema que afete a precisao da pilotagem.
voar e possui urn envelope de voo adequado para a execu- Durante uma curva, a aeronave tende a diminuir a inclina-
<rao de manobras acrobaticas. <rao, quando o manche esta em neutro, seja devido as suas
caracterfsticas aerodinamicas ou ao torque do motor. Por
esta razao, quando em voo por instrumentos, observe o
ESTABILIDADE controle de inclina<riio.
DIRECIONAL
LONGITUDINAL
A aeronave apresenta estabilidade direcional positiva, ou
A aeronave a resenta uma estabilidade longitudinal posi-
seja, deixando livre os pedais, ela tendera, naturalmente,
tiva, ou seja, em VOO estabilizadg.._ ~ acrescimo de
a anular a derrapagem. Entretanto, o escoamento da heli-
velocidade correspondera a uma rea<rao da aeronave no
ce provoca constantes varia<r6es no equilfbrio direcional,
s entido de cabrar e, inversamente, urn decrescimo de
em fun<rao da potencia desenvolvida pelo motor.
velocidade corresp6ndera a uma rea<rao da a~onave no
sentido de picar. 0 nfvel de for<ra a ser aplicado sera
suficiente para facilitar a compensa<rao da aeronave e a
manuten<rao de uma velocidade indicada constante.
ESTABILIDADE DINAMICA LATERAUDIRE-
CIONAL
A estabilidade longitudinal dinamica tambem e positiva e
toda oscila9a0 Se_!a.JliDOrteci<.@ ~0. Qualquer
As oscila<r6es laterais/direcionais da aeronave ("dutch
mud~a de atitude pode ser efetuada, sem provocar
_roll") sao bern amortecidas. Estas oscila<r6es independem
qualquer oscila<riio que dificulte o controle da aeronave.
do regime do motor, porem sao influenciadas pela veloci-
dade da aeronave e pela posi<rao do trem de pouso e dos
LATERAL
flapes .
A aeronave apresenta pe uena instabilidade lateral esta- Em geral, as oscila<r6es sao mais lentas e mais amorteci-

Revisao 2 6-1
O.T. 1T27-1

das nas baixas velocidades, com trem de pouso e flapes
baixados.
As oscila<;6es serao mais acentuadas nos voos com tur-
bulencia, estando a aeronave com velocidades acima de
120 KIAS e com trem de pouso e flapes recolhidos.
Durante o efeito "dutch roll", as oscila<;6es direcionais
sao maiores que as oscila<;6es laterais. Em voos por ins-
trumentos, ou em condi<;6es de turbulencia, esse efeito
podeni influenciar na manuten<;ao de proa ( ± 2°).
COMANDOS DE VOO
motor. A compensa<;ao lateral e efetuada, eliminando-se a
for<;a existente no manche, ao se atuar diretamente no
sistema de comando dos ailerons, atraves do dispositivo
eletromecanico de compensa<;ao.
DIRECIONAL
0 equilfbrio direcional e sensfvel apotencia desenvolvida
pelo motor. A cada movimento da manete ou varia<;a? ~e
velocidade, a aeronave de vera ser compensada. A post<;ao
do interruptor do compensador permitira uma compensa-
<;ao facil e eficiente.

Os comandos de voo do EMB-312TUCANO sao bastante

DESENVOLVIMENTO DO VOO
eficazes em todo o envelope de voo, principalment~ o
profundor.
A aeronave apresenta caracterfsticas perfeitamente nor-
Nos comandos de controle longitudinal, lateral e direcio-
mais no desenvolvimento geral do voo, ou seja, decola-
nal, os atritos e as folgas mfnimas e a pequena for<;a inicial
gem, subida, voo nivelado, descida e arremetida.
permitem uma boa precisao de pilotagem. Esta precisao e
Consulte a Se<;ao II - Procedimentos Normais.
facilmente obtida, atuando-se os comandos com firmeza e
mantendo-se a aeronave compensada. Os comandos lon-
gitudinais apresentam oscila<;oes quando atuados brusca-
ESTOL
mente; entretanto, estas oscila<;6es nao causarao oscila-
<;6es na aeronave .
CARACTERfSTICAS
A aeronave apresenta boas caracteristicas de estabilidade
COMPENSA<;AO e controle durante a execu<;ao do estol. Durante toda a
manobra, estol e recupera<;iio, o comportarnento perma-
LONGITUDINAL neceu absolutamente sadio, sem apresentar tendencias de
guinada ou rolamento. 0 controle de rolamento e de
As caracterfsticas dos controles longitudinais, a estabili-
guinada exercido respectivamente pelos ailerons e Ierne,
dade da aeronave e a posi<;ao do compensador eletrico
permanece eficiente durante toda a manobra, sem restri-
permitem uma compensa<;ao longitudinal facile eficiente.
<;6es.
A posi<;ao do compensador para manter a aeronave esta-
0 estol e precedido pela ativa<;iio de urn alarme
bilizada varia em fun<;ao da potencia do motor e da posi-
sonoro - buzina - entre 5 a lO kt acima da veloci-
<;ao do trem de pouso e dos flapes. Em caso de disparo do
dade de estol.
compensador, havera tempo suficiente para acionar o
A partir de2 a 3 kt acima da velocidade de estol ocorre urn
dispositivo de corte, antes que a for<;a no manche au mente
"buffet" de pequena intensidade, o qual acentua-se L-
demasiadamente. Estando o compensador em qualquer
medida que o estol se aproxima.
dos batentes, sera possfvel pousar com seguran<;a.
Ao atingir o estol, a aeronave apresenta uma tendencia
Para urn melhor controle da aeronave,. a atitude de voo
pouco acentuada de baixar o nariz. 0 manche, nesta
desejada deve ser obtida atraves da atua<;ao no manche . 0
condi<;ao, se encontra bern proximo ao batente traseiro.
compensador deve ser utilizado apenas para aliviar a for<; a
Caso o manche seja trazido todo atnis, ocorrera uma
no manche. For<;as transit6rias ocasionais (opera<;ao de
oscila<;ao em arfagem e uma tendencia de rolamento, a
abaixamento e recolhimento do trem de pouso e dos
qual e controhivel como uso dos ailerons e do Ierne.
flapes) nao devem ser neutralizadas pelo compensador.
Estas caracteristicas sao semelhantes em todos os tipos de
Aguarde o termino da opera<;ao para fazer a compen-
sa<;ao. estol e configura<;6es possfveis, incluindo flapes recolhi-
dos ou baixados, trem de pouso recolhido ou baixado,
LATERAL
com ou sem potencia, com ou sem cargas extemas.
No caso de estol com cargas extemas, observa-se apenas
0 equilfbrio lateral e fun<;ao da velocidade e do regime do urn aumento na perda de altitude durante a recupera<;ao.

6-2 Revisao 8

No caso de estol com potencia, e mais particulannente na
configurac;ao de pouso, a forc;a no manche no sentido de
cabrar e pequena (no maximo 2 kgf) .
No estol com desacelerac;ao nip ida ou no estol com poten-
1 cia, a atitude excessivamente cabrada normalmente alerta
o piloto da aproximac;ao do estol. Nas desacelerac;6es com
potencia, sera bastante significativa a amplitude de atua-
c;ao no pedal necessaria para anular a derrapagem.
Em todos os casos, a aeronave permanece totalmente
controlavel ate o estol, apenas com o uso dos controles
primarios.
DADOS BASICOS PARA TREINAMENTO DE ESTOL
(G = 1)
ESTOL SEM POTENCIA: Ajuste 200 lb .ft de torque.
ESTOL COM POTENCIA: Ajuste 1300 lb .ft de tor-
I que ate 10000 ft de altitude . Acima de 10000 ft ajuste
1000 lb .ft de torque.
VELOCIDADE DE COMPENSA<;AO PARA 0 INI-
CIO DA MANOBRA:
SEM POTENCIA: 90 KIAS
COM POTENCIA: 100 KIAS
EXECU<;AO:
Cabre a aeronave de maneira progressiva e continua,
procurando obter uma desacelerac;ao aproximada deJ.
~ate que ocorra o estol. As asas devem ser
mantidas niveladas durante toda a manobra, bern
como deve-se evitar desvios de proa (derrapagens)
excessivos.
RECUPERAc;:AO DO ESTOL
A recuperac;ao do estol e efetuada normalmente, levando-
-se o manche a frente ate uma altitude maxima de 20° a
picar.
A potencia do motor pode ser aplicada tao logo a veloci-
dade atinja 80 KIAS.
Acima de 90 KIAS, pode-se anular a razao de descida,
cabrando a aeronave, porem de maneira a evitar que urn
estol secundario ocorra (situac;ao nao rara de acontecer no
caso de recuperac;6es muito bruscas) .
A perda de altitude durante a recuperac;ao do estol sera de
no maximo 600 ft.
Em qualquer situac;ao, basta que se alivie a forc;a a cabrar
no manche para que a manobra seja interrompida e o
controle retomado.
O.T. 1T27-1
PARAFUSO
GENERALIDADES
Nos ensaios de execuc;ao de parafuso realizados com o
EMB-312 TUCANO, nao foi observada nenhuma carac-
teristica perigosa.
Nos voos a baixa velocidade , em func;ao de erros grossei-
ros de pilotagem, podera ocorrer uma entrada inadvertida
em parafuso. Neste caso, se os comandos de voo forem
atuados de imediato, a recuperac;ao sera rapida.
Mesmo durante urn parafuso estabilizado (ap6s tres a
quatro voltas, aproximadamente) , na configurac;ao lisa e
com potencia reduzida, se os comandos de voo forem
dei~ados livres, o giro cessara em ate tres voltas e meia.
Na execuc;ao de parafusos intencionais, e recomendado
que se utilize a configurac;ao lisa e com potencia reduzida.
A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser limitada a urn
maximo de seis voltas, sendo recomendado que, durante
os treinamentos de entrada e safda, a recuperac;ao seja
iniciada ap6s a quarta volta.
A execuc;ao de urn parafuso invertido deve ser limitada a
urn maximo de quatro voltas, sendo recomendado,
durante os treinamentos de entrada e safda, iniciar a
recuperac;ao ap6s a segunda volta.
PARAFUSO NORMAL
A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser precedida de
urn estol de 1 G (asas niveladas), com potencia reduzida e
na configurac;ao lisa.
Quando o estol se caracteriza, o parafuso deve ser coman-
dado aplicando-se o manche ate o batente no sentido de
cabrar eo pedal a fundo para o !ado do giro, mantendo-se
os ailerons em neutro.
A aplicac;ao desses comandos deve ser simultanea, de
maneira fmne, porem evitando-se comandos bruscos.
0 parafuso estara definido somente ap6s a segunda volta.
A primeira volta sera executada sem perda de altitude. 0
nariz da aeronave permanecera alto nos primeiros 180° de
giro e caira para cerca de-3~o horizonte nos 90°
de giro seguintes, retomando, em seguida, para a linha do
horizonte, com a aeronave apresentando grandes oscila-
c;6es em arfagem, rolamento e guinada. A segunda volta
assemelha-se a primeira, porem com o nariz abaixo do
horizonte e uma perda de I00 a 200 ft de altitude. A partir
da terceira volta, o parafuso se estabiliza, com o nariz da
aeronave mantendo cerca de 50° abaixo do horizonte.
Revisao 9 6-3
O.T. 1T27-1
Durante as voltas subsequentes, as oscilac;6es diminuem
de intensidade e se estabilizam. 0 movimento de guinada
e mais perceptive} do que OS de rolamento e arfagem e a
perda de altitude varia de 400 e 500 ft por volta.
Uma mudanc;a na posic;ao dos comandos de voo ou de
potencia, durante o parafuso, causant as seguintes varia-
c;6es de atitude:
LONGITUDINAL: se o manche for levado afrente, a
aeronave assuiilira uma atitude mais acentuada no
sentido de picar e a velocidade de rotac;ao do parafuso
aumentara. As duas reac;Oes sao proporcionais aatua-
c;ao do manche.
LATERAL: a aplicac;ao do manche para o lado do
sentido de rotac;ao do parafuso (pr6-parafuso) provo-
cant urn aumento na intensidade das oscilac;6es em
arfagem e rolamento. A aplicac;ao do manche para o
lado contrario ao sentido de rotac;ao tendera a diminuir
essas oscilac;6es.
DIRECIONAL: se os pedais forem neutralizados ou
deixados completamente livres, a aeronave saira do
parafuso em cerca de duas voltas e meia, no maximo.
A aplicac;ao do pedal para o lado contrario ao sentido
de rotac;ao e a sua manutenc;ao nesta posic;ao provo-
cant uma inversao no sentido de.rotac;ao do parafuso.
POTENCIA: nos parafusos para a esquerda, a aplica-
c;ao de potencia causara urn aurnento na velocidade de
guinada e tendera a levantar o nariz da aeronave
(achatar o parafuso). A reduc;ao de potencia causara
urn efeito contrario.
Nos parafusos para a direita, a aplicac;ao de porencia
nao causant efeitos significativos.
RECUPERA<;AO
A recuperac;ao de urn parafuso normal no EMB-312 TU-
CANO e efetuada atraves de urn procedimento classico,
ou seja, aplicando-se o pedal a fundo do lado contrario ao
sentido de rotac;ao e levando-se o manche para a posic;ao
neutra.
Para se obter uma recuperac;ao com o menor numero de
voltas possivel, deve-se aguardar meia volta, ap6s a apli-
cac;ao do pedal, e, em seguida, levar o manche para a
posic;ao neutra com firmeza, porem evitando movimentos
bruscos.
A aplicac;ao do pedal do lado contrario ao do sentido de
rotac;ao neutraliza a guinada em meia volta, enquanto o
angulo de picada atinge cerca de 60°.
0 posicionamento do manche em neutro aumenta o an-
gulo de picada para cerca de 80°, aumentando tambem a
6-4 Revisao 7
velocidade, enquanto a aeronave completa mais uma
volta.
Ao fmal de urna volta e meia o giro cessa, e a recuperac;ao
pode ser concluida conduzindo a aeronave para a condi-
c;ao de voo nivelado, sem necessidade da aplicac;ao de
potencia. A velocidade maxima atingida e da ordem de
180 KIAS, com urn fator de carga maximo de 2,5 G e
uma perda de altitude variando entre 1000 e 1500 ft, a
partir do inicio da recuperac;ao.
Urn outro procedimento que pode ser utilizado na recu-
perac;ao de urn parafuso normal e o posicionamento do
manche em neutro, simultaneamente com a aplicac;ao do
pedal do lado contrario ao sentido de rotac;ao.
Embora esse procedimento seja de mais facil execuc;ao,
podera implicar em urn numero maior de voltas durante a
recuperac;ao.
A recuperac;ao tambem podera ser efetuada levando-se o
manche a frente antes da aplicac;ao do pedal do lado
contrario ao sentido de rotac;ao, porem neste caso, antes
de cessar o giro, havera urn aumento na velocidade de
rotac;ao do parafuso com urn consideravel aumento no
angulo de picada.
Em Ultimo caso, se os comandos forem soltos (comandos
livres) , ao fmal de ate tres voltas e meia o giro cessant e a
recuperac;ao podera ser concluida, conduzindo a aeronave
para a condic;ao de voo nivelado. Inicialmente, quando os
comandos forem soltos, ocorrera urn aumento na veloci-
dade de rotac;ao do parafuso.
PARAFUSO JNVERTJDO
Normalmente, a entrada em parafuso invertido e obtida a
partir de urn estol com a aeronave em voo de dorso e o
nariz entre 100 e 200 acima do horizonte, com potencia
reduzida e configuracrao lisa.
Ao ser caracterizado o estol, o parafuso deve ser coman-
dado, aplicando-se o manche ate o batente no sentido de
picar eo pedal a fundo para o lado de giro, mantendo-se os
ailerons em neutro.
Como no parafuso normal, a aplicac;ao desses comandos
deve ser simultanea, de maneira frrme, porem evitando
movimentos bruscos. Recomenda-se o uso das duas maos
na atuac;ao do manche para a manutenc;ao do comando de
arfagem. 0 parafuso estara defmido ap6s a segunda volta
e o movimento de quinada continua mais perceptive} que
os de rolamento e arfagem, como no parafuso normal.
RECUPERA<;AO
A recuperac;ao de urn parafuso invertido no EMB-312
TUCANO deve ser efetuada aplicando-se o pedal a fundo

do lado contririo ao do sentido de rota~io e trazendo o
manche para a posi~iio neutra.
A aplica~iio do pedal do lado contririo ao do sentido de
rota~iio faz com que a guinada seja neutralizada e o
posicionamento do manche em neutro faz com que o nariz
caia abaixo do horizonte, aumentando a velocidade.
Uma vez que a guinada tenha sido neutralizada, ou seja, o
giro tenha cessado, a recupera~iio pode ser conclufda,
conduzindo a aeronave para a condi~iio de voo nivelado,
sem necessidade de aplicar pot8ncia durante a manobra.
Na medida do possfvel, fatores de carga excessivos de-
vern ser evitados. Como no parafuso normal, a recupera-
~iio tambem podeni ser feita com os comandos livres,
devendo o piloto conduzir a aeronave para a condi~iio de
voo nivelado assim que cessar o giro, o que deve ocorrer
entre~.
ATENCAO I ~5es apresentadas na S~iio V.
• A experiencia mostrou que a aeronave
sempre se recupera de um parafuso, seja
normal ou invertido. Se isto nao ocorrer,
o procedimento de recupera~o foi incor-
reto ou houve inversao do sentido de rota-
~ao do parafuso. Se o procedimento foi
corretamente efetuado, aguarde as rea-
~6es da aeronave. Se nao houver altura
suficiente para a recupera~o, EJETE·
-SE.
• A altura minima para a decisao de ej~o
ede 3000 ft. Se a aeronave cruzar 3000 ft
--._..; -
O.T. 1T27-1
de altura, fora de controle, EJETE-SE. I
MANOBRAS E ACROBACIAS
Mantenha ligadas as bombas principais e em
AUTO as bombas auxiliares, quando em v6os
acrob8ticos ou manobras.
CARACTERrSTICAS
A aeronave apresenta excelentes caracteristicas de mano-
brabilidade. Uma grande variedade de manobras e acro-
bacias pode ser realizada, desde que niio exceda as limita-
Ao atingir o limite de manobra, a aeronave apresenta uma
forte vibra~iio e uma tend8ncia de rolamento. Esta tend8n-
cia de rolamento varia com a altitude e com a rapidez com
que o fator de carga (G) e aplicado. Em velocidades
abaixo de 120 KIAS ha uma pequena diminui~iio de fo~a
no manche, proximo ao estol.
Neste caso, devem ser evitados movimentos bruscos no
manche, para niio entrar em estol inadvertido. Em todas
as situa~5es basta reduzir o fator de carga para efetuar a
recupera~o. A execu~iio de acrobacias e bastante facili-
tada, devido as for~as no manche niio serem elevadas,
mesmo com pouco uso do compensador. A figura 6-l
apresenta o gnifico de fo~a no manche em fun~iio do fator
de carga G. As fo~as nos pedais tendem a ser relativa-
mente elevadas durante as manobras e acrobacias.
Revisao 7 6-4AI(6-48 em branco)
 O.T. 1T27·1

VELOCIDADES EM MANOBRAS Exemplo - baseado na figura 6-2 .

A tabela abaixo apresenta as velocidades recomendadas Dados:

em manobras:
Velocidade indicada: 170 KIAS

VELOCIDADE - KIAS Altitude pressiio: 15000 ft

MANOBRA Temperatura do ar extemo: - 20°C
ENTRADA SAJDA
Angulo de mergulho: 45°
Parafuso 70 - Fator de carga: 2,5 G
Looping 180 -
Determine:
Oito Cubono 180 -
A perda de altitude em recupera<;iio do mergulho .
Trevo 180 -
lmmelmamm 210 - Procedimento:

180 - Entre no grafico (folha l de 2) com os valores de

Tonneau Barril
velocidade, altitude pressiio, temperatura do ar ex-
Tonneau Lento 150 - temo e determine o fator na escala de transferencia
Tonneau Rapido 110 - igual a 5,2.
Tonneau Vertical 240 - Em seguida, entre no grafico (folha 2 de 2), com o
180 90 fator, determinado anteriormente, com o angulo de
Chandele
mergulho e com o fator de carga e determine a perda
Oito Pregui~oso 180 90 de altitude na recupera<;iio do mergulho igual a
1350 ft.

VOO EM ALTA VELOCIDADE

A aeronave pode ser voada ate a VNE. sem apresentar
vibra<;6es ou situa<;6es indesejaveis nas suas caracteristi-
cas de voo.
Devido ao aumento de pressiio dinamica atuante sobre as
superficies de controle, nota-se urn aumento de for<;a no
manche; entretanto, os comandos de voo permanecem
eficazes ate a VNE· Acima da velocidade de manobra
(179 KIAS), evite a aplica<;iio de deflexiio total nos co-
mandos, principalmente leme e profundor.
RECUPERA<;AO DE MERGULHO
Durante a recupera<;iio de mergulho, a aeronave desacele-
ra lentamente, mesmo com potencia reduzida. Desta
forma a recupera<;iio de mergulho deve ser realizada com
frrmeza, porem atua<;oos bruscas dos comandos devem
ser evitadas.
Para uma rapida recupera<;iio numa situa<;iio de mergulho,
deve-se nivelar as asas, enquanto se reduz a potencia, e
aplicar uma acelera<;iio positiva de 3 G.
A figura 6-2 permite determinar a perda de altitude em
uma recupera<;iio de mergulho, em fun<;iio da velocidade,
da altitude pressao, da temperatura do ar extemo, do
angulo de mergulho e do fator de carga G.
VOO COM CARGAS EXTERNAS
A aeronave, na configura<;iio com cargas extemas niio
apresenta restri<;6es de controlabilidade ou de manobra-
bilidade.
0 comportamento da aeronave em estol com asas nivela-
das ou no limite de manobra e bastante semelhante. Em
primeiro Iugar a buzina de estol soa, seguido de "buffe-
ting" generalizado e finalmente 0 estol e caracterizado por
atingir-se o batente do profundor.
Nos casos em que o CG se encontrar no limite traseiro e
possfvel que o batente do profundor niio seja atingido,
neste caso, o estol caracterizar-se-a por uma queda do
nariz da aeronave. Em qualquer urn dos casos, o controle
de rolamento e mantido usando-se apenas os ailerons.
Uma tendencia a rolar sobre a asa direita podera ocorrer,
porem e perfeitamente controlavel.
A recupera<;iio da condi<;iio de estol podera ser feita sim-
plesmente aliviando-se a pressiio sobre o manche.
Movimentos bruscos de manche acima da velocidade de
manobra (179 KIAS) devem ser evitados, pois as for<;as
envolvidas sao pequenas e a possibilidade de se ultrapas-
sar os fatores de cargas limites sao grandes .
A aeronave niio esta liberada para a execu<;iio de parafu-
sos, quando na configura<;iio com cargas extemas subala-

Revisao 2 6-5
O.T. 1T27·1
res. Entretanto em caso de parafuso acidental nesta confi-
gura~iio, a recupera~ao e possfvel se iniciado durante a
primeira volta com aplica~iio total de Ierne contnirio ao
sentido de rota~iio, como profundor simultaneamente em
neutro.
Durante a decolagem, em condicr6es de CG mais afrente,
em qualquer das configuracr6es armadas, a rotacrao deve
ser feita na velocidade prevista para aquele peso na con-
figura~iio limpa, acrescida de 5 kt.
VOO COM CARGAS ASSIMETRICAS
A aeronave com cargas assimetricas, niio apresenta restri-
~6es de controlabilidade e de manobrabilidade em todo o
envelope de v6o previsto para as configura~6es com car-
gas subalares. Nos casos mais crfticos de carregamentos
assimetricos (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo C-2 e
1 LM7017, ambos carregados), tanto no estol quanto no
limite de manobra, e necessario comandar o aileron ate o
TIPO DE CARREGAMENTO
2 BAFG-120
2 BEX-11
2 LM70/7
1 C-2
1 C-2 + 1 BAFG-120
1 C-2 + 1 BEX-11
1 C-2 + 1 LM70/7
2 LM 37/7
1 C-2 + 1 LM37/7
2 LM 37/7 + 1 BEX- 11
A decisao de efetuar uma aterragem com cargas extemas
assimetricas deve ser tomada pelo piloto em fun~iio das
condicr6es existentes no v6o e do tipo de carga extema
remanescente na aeronave. Devem tambem, ser levadas
em considera~o a experiencia do piloto, a largura da
pista, as condi~6es de surperffcie, as condicr6es climati-
cas, visibilidade, vento cruzado, rajadas, etc.
0 pouso tam bern e possfvel em todas as configuracroes de
cargas extemas assimetricas. A velocidade na final e a
prevista para o seu peso naquele momento, na configura-
~ao de trem de pouso baixado e flapes na posicriio de
6-6 Revisao 2
batente para o !ado oposto ao da asa carregada, afim de
controlar a aeronave em rolamento.
A compensa~iio direcional e facilmente obtida para todas
as configuracr6es assimetricas e em toda gama de veloci-
dades utilizadas.
A aeronave e lateralmente compensavel em todas as situa-
cr6es de carregamento assimetrico, com excecrao das duas
situa~6es mais crfticas (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo
C-2 e 1 LM7017 carregados), em baixas velocidades.
Entretanto o residual de for~a no camando do aileron ap6s
atingido o batente do compensador, e pequeno, niio ultra-
passando 2 kgf.
Caso seja necessano, a decolagem e possfvel em todas as
configuracroes assimetricas. Neste caso o controle direcio-
nal e obtido, nonnalmente, pelo controle da roda do nariz,
niio se necessitando o uso de frenagem diferencial.
Os compensadores de Ierne e de profundor devem ser
posicionados em neutro. A compensacrao de aileron de-
vera ser para o !ado contrano ao do carregamento, se-
gundo a tabela abaixo:
INDICADOR DO
COMPEN-
SADOR
BATENTE
NEUTRO
BATENTE
2,5
3,5
2,5
BATENTE
3,0
2,5
1,5
decolagem, nao utilizar velocidades de final menores que
90 KIAS. Executar aproximacrao longa para evitar defle-
x6es extremas de aileron nas curvas. A raziio de descida
devera ser menor que 500 ft/min para evitar danos estru-
turais. Escolha o Jado da pista oposto ao da asa mais
pesada. Ap6s o toque mantenha o manche defletido para o
!ado oposto ao da asa mais pesada, durante toda a corrida.
E. possfvel usar o reverso e o controle direcional e manti do
usando-se apenas aroda do nariz.
A arremetida no ar, caso seja necessano, e possfvel de ser
realizada.

VOO EM TURBULENCIA
A aeronave apresenta caracteristicas normais quando em
voo em atmosferas turbulentas.
A maxima velocidade de penetra<;ao em turbulencia e a
VNo, apresentada no grafico da figura 5-3 da Se<;ao V
- LIMITA~OES.
Entretanto, e recomendavel que OS voos em turbulencia
pesada sejam limitados a uma velocidade de 180 KIAS e
urn fator de carga ate 2 G .
VOO EM FORMA<;AO
Durante o voo em forma<;ao, as caracteristicas de voo da
aeronave podem ser afetadas por dois aspectos. 0 primei-
ro esta relacionado aresposta leota do motor. 0 segundo
refere-se ainfluencia do torque do motor e ao escoamento
O.T. 1T27-1
da helice, principalmente em baixas velocidades. Em
altas velocidades, se a derrapagem causada pelo escoa-
mento da helice niio for anulada, o arrasto adicional
criado pode dificultar a manuten<;ao de posic;iio na forma-
tura.
Em baixas velocidades, apareceriio oscilac;6es de guinada
e rolamento , se o motor for comandado bruscamente ,
dificultando tambem a manutenc;iio de posic;iio da aero-
nave.
POUSO
Durante o arredondamento, quando o motor for reduzido,
a mudan<;a de passo da helice aumentara o arrasto eo peso
do nariz. 0 piloto devera estar atento a estas variac;6es ,
para evitar oscilac;6es Iongitudinais indesejaveis, que po-
derao provocar urn pouso duro.
Revisao 2 6-7
O.T.1T27-1

FORCA NO MANCHE

2
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FA TOR DE CARGA- G

Figura 6-1

6-8 Revisiio 2
 O.T. 1T27-1

300
PERDA DE ALTITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO

• FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS

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NOTA
1
ENTRE COM 0 FATOR DE TRANSFE-
R~NCIA NO GRAFICO SEGUINTE PARA
DETERMINAR A PERDA DE ALTITUDE.
312 MO 097 A

\....___../ \

Figura 6-2

Revisao 2 6-9
 O.T.1T27-1

PERDA DEAL TITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO

• FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS

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2000

1000

312 MO 096 6
0

Figura 6-3

6-1 0 Revisao 2
 O.T. 1T27-1

SECAO VII
OPERACAO EM CONDICCES METEOROLOGICAS
ADVERSAS

IN DICE

Pagina Pagina
lntrodu~iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 Opera~iio em Clima Frio ........................... 7-3
Turbulencia e Tempestade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 Opera~iio em Clima Quente ....................... 7-5
I Opera~iio com Vento Cruzado .................. ... 7-2 Opera~iio no Deserto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
Opera~iio com Chuva ou Gelo . ... ................ 7-2A

INTRODUCAO oscilando constantemente e, desse modo, apresentando

falsas informa~6es de velocidade.
-.
Esta se~iio contem discussiio, explana~iio, peculiari-
dades operacionais e procedimentos que afetam a
opera~iio da aeronave em condi~6es meteorol6gicas PREPARACAO PARA 0 VQO
adversas.
As instru~6es para os procedimentos de voo por instru- Ao se decidir pe1a realiza~iio de urn voo em condi~6es
mentos niio sao aqui apresentadas, pois os procedimen- meteorol6gicas adversas, 0 piloto deve obter 0 maximo
tos descritos na Se~iio II proveem instru~6es normais de informa~6es possiveis sobre a rota a seguir, a fim de
necessanas e suficientes para o voo por instrumentos. niio ser surpreendido por tempestades, granizos, chuvas
pesadas, etc.
Para isso, ele deve adotar os seguintes procedimentos:
- Analisar bern a situa~iio geral do tempo, procurando
TURBULENCIA E TEMPESTADE conhecer as condi~6es meteorol6gicas da rota,
atraves das informa~6es fomecidas pelos meteorolo-
gistas;
0 voo em ar turbulento, em temporal, com granizo ou
atraves de tempestades, envolve uma alta probabilidade - Evitar as regi6es turbulentas, preparando urn plano
de danificar a estrutura e os componentes da aeronave, de v6o onde estejarn escolhidas a melhor altitude de
pelo impacto de gelo, granizo e raios. voo e a melhor rota a ser seguida;
- Verificar o funcionarnento correto de todos os instru-
mentos de v6o, equiparnento de navega~iio, aqueci-
mento das tomadas estaticas e dos tubes de Pitot e
luzes do paine! de instrumentos;
- Reabastecer a aeronave com combustive! suficiente
para chegar ao destino, prosseguir para urn aerodro-
me alternative se as condi~6es meteorol6gicas niio
Deve-se evitar, tanto quanto possivel, o voo permitirem o pouso e, ainda, restar combustive! para
em regioes de ar turbulento ou em tem- voar mais uma hora a fim de assegurar ao piloto, em
pestades. termos de autonornia de v6o, 0 maximo de tranqiiili-
dade possivel.

Para voar atraves de turbulencia ou tempestade, reco-

rnenda-se manter constantes o ajuste da potencia e a ati- PENETRACAO EM TURBULENCIA OU
tljde da aeronave. Urn ajuste combinado de potencia e TEMPESTADE
atitude, antes de penetrar na regiiio turbulenta, resultara
e:m uma velocidade aproximadamente constante, inde- Quando o v6o em uma turbulencia ou tempestade niio
pendente das indica~6es do velocimetro que estara puder ser evitado, prepare o aviiio para a penetra~iio,

Revisao 12 7-1
O.T. 1T27-1
ajustando a potencia para obter a velocidade recomen-
dada de penetra~ao em turbulencia.
A faixa de velocidade recomendada para a
penetra~ao em turbulencia e de 110 a 180
KIAS.
A aeronave deve ser compensada para urn v6o reto e
nivelado e o interrupter de igni~ao, posicionado para
IGNI<;Ao EM VOO.
0 aquecimento dos tubos de Pitot e tomadas estaticas
deve ser ligado. A noite, as luzes da cabine devem ser
ajustadas para a intensidade maxima a fim de mini-
mizar o ofuscamento e os cintos devem estar bern ajusta-
dos. Quando for previsto tem_.poral com granizo ou pre-
cipita~ao forte, deve-se abrir i separa~ao inercial.
ATENI;AO I - Efetue uma final normal, deixando que a aeronave
Nao abaixe os flapes ou o trem de pouso, pois
isto pode provocar diminui~ao da eficiencia
aerodinamica e danos estruturais.
VOO EM AR TURBULENTO OU TEMPE5-
TADE
0 voo atraves de turbulencia ou tempestade deve ser
realizado corn o ajuste de potencia constante. A aero-
nave nao deve ser compensada devido as indica~6es de
velocidade e altitude. Deve-se procurar manter a atitude
nivelada das asas e a proa constante. Nao se deve fazer
curvas, a nao ser quando absolutamente necessario.
Nota
Em regi6es de clima ternperado, as areas mais
turbulentas, em uma ternpestade, ocorrem nor-
malmente entre 10000 e 20000 pes enquanto
que as areas de menor turbulencia sao encontra-
das abaixo de 6000 pes e acima de 30000 pes.
7-2 Revisao 12
OPERAyAO COM VENTO CRUZADO
DECOLAGEM
0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de contro-
labilidade durante a decolagem. Entretanto, a deflexao e
a for9a exercidas sobre os pedais sao mais acentuadas
do que no pouso. Deve ser utilizada a tecnica de deco-
lagem normal, conservando-se o eixo da pista atraves
do Ierne e ailerons.
POUSO
0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de contro-
labilidade durante o pouso, seja durante a aproxirna9ao
ou no solo. 0 controle da aeronave no solo e efetuado
normalmente utilizando-se o cornando de dire9ao da
roda de nariz. 0 uso de reverse tambem nao apresenta
qualquer tipo de problema ou comportamento anormal.
Em resumo, a aeronave apresenta caracteristicas satis-
fat6rias e plena controlabilidade durante todo o pouso.
Recomenda-se utilizar a tecnica de "caranguejar", cujos
procedimentos sao descritos a seguir:
aproe o vento, porem mantendo o eixo da pista.
- Utilize a manete para manter a velocidade de aproxi-
ma~ao.
- No inicio do arredondamento, use o Ierne para
alinhar o nariz da aeronave com o eixo da pista e,
simultaneamente, controle a inclina~ao das asas em
fun9iio do vento para manter o eixo da pista.
- Ao final do arredondamento, reduza a potencia; no
momento do toque nivele as asas e, atraves do Ierne,
conserve a fuselagem paralela ao eixo da pista.
- Uma vez no solo, pouse rapidamente o trem de nariz,
utilize o comando de dire~ao da roda de nariz para
manter o eixo da pista, e desacelere a aeronave
atraves dos freios e reverso, como necessario.
TOQUE E ARREMETIDA
Uma vez no solo, avance a manete progressivamente,
mantendo o eixo da pista atraves do comando de
dire~ao da roda de nariz. A seguir proceda como des-
crito no paragrafo DECOLAGEM.

OPERACAO COM CHUVA OU GELO
A chuva moderada nao imp6e condi91io especial para o
VOO, exce9a0 feita a possibilidade de forma9a0 de gelo.
Acarreta, porem, certas inconveniencias, tais como
manobras no solo e, em especial, aterragens.
A opera9ao em aeroportos nao pavimentados, em condi-
96es de chuva, provoca uma diminui9ao da a91io dos
freios, do controle e da capacidade de acelera91io da aero-
nave. Quando houver lama ou terreno macio, a aterra-
gem deve ser feita com o trem de pouso de nariz no ar
tanto quanto possivel, para evitar sobrecarrega-lo.
Ja a opera91io da aeronave, nas epocas de forma9ao de
gelo, pode provocar a deteriora9ao da eficiencia aero-
dinfunica da aeronave. A forma<;ao de gelo nas super-
ficies da aeronave traz, como conseqiiencias adversas, o
aumento do arrasto e a diminui<;ao da sustenta~ao devi-
dos a deforma<;ao dos perfis e a perda da eficiencia pro-
pulsiva, resultante da queda de eficiencia da helice e de
potencia do motor.
'.
PARTIDA DO MOTOR
Durante a partida do motor em condi96es de forma<;ao
de gelo, podera ocorrer urn bloqueio da entrada de ar do
motor e, conseqiientemente, temperaturas altas durante
a partida.
Com forma91io de gelo visivel, o uso da separa<;ao iner-
cial torna-se necessfuio, para evitar que o compressor
O.T.1T27-1
seja danificado por particulas de gelo desprendidas da
entrada de ar da nacele do motor. Na partida do motor
com forte precipita<;ao, tambem torna-se necessfuio o
uso da separa<;ao inercial, para evitar urn nao acendi-
mento ou o apagamento do motor devido a ingestao de
agua.
TAXI
Durante o taxi, em condi<;ao de forma<;ao de gelo ou
chuva forte, e necessfuio posicionar 0 interruptor de igni-
<;iio em IGNI<;AO EM VOO e usar a separa9ao inercial
para evitar o apagamento do motor e a ingestao de gelo
ou de outros corpos.
Quando taxiar em pistas molhadas, pavimentadas ou
nao, a velocidade devera ser reduzida, tanto quanto pos-
sivel, para evitar que a agua ou a lama provenientes das
rodas e do sopro da helice sejam conduzidas aos aloja-
mentos do trem de pouso, freio, mecanismos e microin-
terruptores dos flapes e do trem de pouso, interferindo
em seu funcionamento.
DECOLAGEM
A decolagem com chuva forte ou em condi<;oes de forma-
<;ao de gelo deve ser feita com precaU<;:ao. Com chuva, a
decolagem deve ser feita com o uso da separa<;ao inercial
Revisao 12 7-2A/(7-2B em branco)

e com o interrupter de ignic;ao na posic;ao IGNI<;Ao EM
v6o.
Em pistas nao pavimentadas, o desprendimento de lama
ou outros corpos e extremamente nocivo aos mecanismos
e microinterruptores do trem de pouso e dos flapes.
ATENCAO
E proibida a decolagem com gelo visivel nas
superficies da aeronave.
EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA)
Durante a subida, cruzeiro e descida, em condic;6es de
formac;ao de gelo ou chuva forte, o interrupter de ignic;ao
deve ser posicionado em IGNI<;AO EM VOO e a separa-
c;ao inercial deve estar aberta (punho de comando da
separac;ao inercial todo puxado).
POUSO
0 pouso em condic;6es de formac;ao de gelo ou chuva deve
ser feito com o uso da separac;ao inercial eo interrupter de
ignic;ao em IGNI<;AO EM VOO.
0 piloto deve ter em mente que a eficiencia dos freios em
pistas molhadas, pavimentadas ou nao, e consideravel-
mente deteriorada. 0 motor esta equipado com uma tela
de protec;ao na entrada de ar, para evitar a ingestao de
partfculas de gelo ou outros corpos estranhos que po-
deriam danificar o compressor. Alem disso, a aeronave
possui urn sistema de separac;ao inercial que reduz a
possibilidade de ingestao de particulas de gelo ou de
outros corpos pelo motor.
Em condic;6es de formac;ao de gelo, chuva forte ou tur-
bulencia, podeni ocorrer o apagamento do motor. Con-
suite a Sec;ao III para o procedimento, no caso de apaga-
mento do motor.
A aeronave nao esta equipada com sistema de degelo e
antigelo; portanto deve ser evitado o voo em areas sujeitas
a formac;ao de gelo.
0 acumulo de gelo nas superficies de controle de voo
podera exigir urn maier esforc;o para o respective co-
mando e podera acarretar a imobiliza~ao dos mesmos.
• A faixa de temperatura do ar externo mais
O.T.1T27-1
propicia para a formac;ao de gelo e entre
c e - l0°C.
• aquecimento de Px devera ser ligado
com temperatura do ar externo inferior a
5°C.
OPERAc;Ao EM CLIMA FRIO
A operac;ao em clima frio requer dos operadores alguns
cuidados especiais devidos a possibilidade de formac;ao
de gelo durante o voo e o acumulo de neve ou formac;ao de
gelo durante os perfodos em que a aeronave permanece
estacionada. Nestas condic;6es, as inspec;6es pre-voo e
p6s-voo devem ser suplementadas com a adic;ao de mais
alguns itens considerados essenciais para a seguranc;a do
voo . Alem disso, a fim de manter as condic;oes de voo da
aeronave, inspec;6es peri6dicas dimas devem ser feitas
visando mante-la limpa e livre do gelo ou da neve.
Durante o voo em clima frio, o piloto deve manter-se
atento a qualquer acumulo de gelo na helice ou nas asas a
fim de prevenir-se contra a perda da eficiencia aerodinii-
mica ou mesmo de urn estol inadvertido provocado pela
reduc;ao da sustentac;ao da aeronave.
Desta forma, em adic;ao aos procedimentos normais de
operac;ao descritos na Sec;ao II deste manual, os seguintes
procedimentos devem ser efetuados:
INSPE<;AO PRE-VOO
Na inspec;ao pre-voo deve ser providenciada a remoc;ao de
todo o gelo ou neve acumulados nas as as, fuselagem ,
superficies de comando e articulac;6es. 0 congelamento
nas articulac;6es das superficies de comando pode afetar
seriamente a sua movimentac;ao e ate imobiliza-Ias. Para a
remoc;ao do gelo deve-se usar urn fluxo direto de ar
quente .
ATENCAO I
• Assegure-se sempre de que a agua do gelo
em fusao seja removida, de_forma a evitar
que escorra para algoma area critica e
venha a ser congelada posteriormente. A
limpeza inadequada da aeronave pode re-
sultar em perda de sustentac;ao ou em es-
tol inesperado durante o voo.
7-3
O.T.1T27-1
• Nio tente destacar ou raspar o gelo das
superficies da aeronave.
Suspiros, filtros, drenos de combustive!, entrada dear do
motor, tomadas de pressao estatica e tubos de Pi tot devem
estar livres de gelo. A helice deve ser girada para asse-
gurar-se da nao forma~ao de gelo no interior do motor. Os
pneus, amortecedores e acumuladores hidraulicos devem
estar com a pressao correta. A parte exposta dos amorte-
cedores e cilindros atuadores deve ser limpa com urn pano
embebido em oleo hidraulico. Ao entrar na cabine para a
ins~ao interna, antes. de aplicar o freio de estaciona-
mento, acione suavemente os pedais dos freios vanas
vezes e observe se ha vazamentos de 6leo. Se houver
vazamentos, os mesmos poderao ser sanados atraves da
aplica~ao direta de ar quente.
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o proce-
dimento normal descrito na Se~ao II; entretanto devem
ser cumpridos os seguintes itens adicionais:
Ligar o aquecimento Px se a temperatura do ar externo
for inferior a 5°C.
Abrir o aquecimento da cabine imediatamente ap6s a
partida do motor.
Yerificar se todos os comandos de v6o e compensa-
dores deflexionam-se livremente, em todo o curso.
Acionar os flapes em todo o curso, observando se o
indicador de posi~ao opera corretamente. Seas indi-
ca~6es niio forem corretas, repetir o procedimento ate
obte-las corretamente.
Recolher os flapes, que s6 deverao ser operados nova-
mente no momenta da decolagem. Este procedimento
evita que peda~os de gelo ou neve venham a aderir
entre o bordo de ataque dos flapes e o bordo de fuga
das asas .
ATENCAO I Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efe-
• Assegure-se de que os instrumentos este-
jam operando corretamente.
• Nao inicie o taxi quando houver evidencia
de vazamento de oleo hidraulico na regiio
do trem de pouso principal. 0 fluido hi-
draulico, em contacto com os freios aque-
cidos, oferece perigo de fogo.
7-4
0 taxi em pista com espessa camada de neve deve ser
evitado, pois a manobrabilidade da aeronave sera dificul-
tada e podera haver congelamento dos freios .
Se o taxi for efetuado atras de outra aeronave , especial-
mente sob condi~6es de temperatura extremamente baixa,
deve ser mantida uma distancia de seguran~a . a fim de
evitar que a neve ou o gelo derretido , arremessado pelo
sopro do escapamento ou da helice da aeronave da frente ,
provoque a forma~iio de gelo nas superficies da aeronave.
Ja na cabeceira da pista, preparando-se para decolar, deve
ser verificado se o aquecirr.ento dos tubos de Pitot e das
tomadas estaticas esta ligado. A temperatura da cabine
deve ser ajustada para uma temperatura confortavel, o que
serve tambem para evitar que a capota fique emba~ada
durante a decolagem.
DECOLAGEM
A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento nor-
mal , descrito na S~ao II deste manual. Entretanto, logo
ap6s a decolagem , deve-se proceder aremo~ao da neve ou
da lama que poderao ter acumulado no trem de pouso e
nos flapes . Para isso ambos devem ser operados diversas
vezes para evitar congelamento quando ja estiverem na
posi~ao recolhida. Salienta-se que, sob condi~6es de tem-
peratura extremamente baixa, o recolhimento e o abaixa-
mento do trem de pouso seriio mais lentos.
Durante estas manobras, a velocidade nao
deve exceder os limites especificados.
EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA)
tuados normalmente , conforme descritos na Se~ao II
deste manual. Considerando, no entanto, que os freios
devem ser efetivos durante as manobras de pouso, na fase
de aproxima~ao para o pouso, ap6s o trem ter sido bai-
xado e checado, os freios devem ser acionados diversas
vezes para verifica~ao de sua efetividade.
POUSO
Ap6s o toque no solo, acione os freios suave e intermiten-
temente, para evitar que a banda de rolagem do pneu se
encha com gelo, neve ou lama.

A freagem brusca, em pista congelada ou mo-
lhada, pode resultar em movimentos de gui-
nada perigosos ou em derrapagem.
INSPE<;AO POS-VOO
Urn fator importante para assegurar a opera~iio satisfa-
t6ria da aeronave, em baixas temperaturas, e a inspe~ao
ap6s o voo, a ser cumprida em antecipa~ao aos requisitos
para a opera~iio da aeronave no pr6ximo voo.
Para tanto, antes de abandonar a aeronave, os seguintes
itens devem ser satisfeitos:
Sol taros freios ap6s a coloca~ao dos cal~os nas rodas.
Sempre que possfvel, deixar a aeronave estacionada
com os tanques de combustfvel totalmente cheios.
Tomar todo o cuidado para evitar que a agua penetre
no sistema de combustfvel, devendo, por esta raziio,
ser efetuada a drenagem do sistema de combustfvel.
Verificar seas entradas dear e os drenos de combustf-
vel estao isentos de gelo.
Remover, com urn pano embebido em oleo hidrauli-
co, o gelo acumulado nas partes expostas dos amorte-
cedores e cilindros atuadores.
Verificar se as tampas e capas de prote~iio foram
instaladas.
Remover a bateria e guarda-la em ambiente aquecido,
sempre que a aeronave for permanecer estacionada
em ambiente com temperatura inferior a temperatura
de congelamento, por urn perfodo superior a 4 horas.
OPERA<;AO EM CLIMA QUENTE
A opera~ao desta aeronave em regi6es de clima quente
deve ser cercada de certos cuidados a fim de protege-la
contra a a~ao da umidade elevada e do calor, caracterfsti-
cas principais deste tipo de clima.
A condensa~ao proveniente da umidade elevada podera
afetar o funcionamento do equipamento eletrico e eletro-
nico, provocar 0 aparecimento de fungos em areas vitais e
<!e ferrugem nos componentes de a~o, alem de atuar
diretamente nos instrumentos, umedecendo seus meca-
nismos e mostradores. A condensa~ao podera tambem
deteriorar materiais nao metalicos, lubrificantes e fluido
hidniulico. A umidade e o calor podem provocar dilata~iio
O.T. 1T27-1
em juntas e gaxetas e assim acarretar vazamentos no
sistema hidraulico.
Para prevenir esses efeitos, recomenda-se que sejam efe-
tuados OS seguintes procedimentos complementares as
verifica~6es e procedimentos normais, descritos na
S~ao II deste manual.
INSPE<;Ao PRE-VOO
Na inspe~iio pre-voo deve ser verificado se ha sinais de
corrosao ou fungos nas juntas, articula~6es e locais simi-
lares, limpando tudo o que for encontrado . Deve ser
verificado tambem se ha vazamentos no sistema hidrauli-
co devidos a dilata~ao das juntas e gaxetas, provocada
pela umidade e calor. Devem ser inspecionados os
amortecedores e atuadores, assim como devem ser limpas
as suas partes expostas com urn pano embebido em 6Ieo
hidraulico. Se os instrumentos, equipamentos e coman-
dos estiverem umedecidos, enxugue-os com urn pano
limpo e macio.
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o pro-
cedimento normal descrito na Se~ao II. Convem ressaltar
entretanto, que o calor intenso podera provocar uma parti-
da quente. Neste caso, deve-se atentar para os limites da
temperatura T5 e evitar que sejam ultrapassados durante a
partida.
Durante o taxi, os freios devem ser pouco usados, a fim de
evitar superaquecimento. Se a temperatura do oleo do
motor aproximar-se dos limites, aumente a velocidade do
taxi, seas condi~6es da pista permitirem, a fim de aumen-
tar o fluxo de ar atraves do radiador.
DECOLAGEM
A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento nor-
mal, descrito na Se~ao II deste manual. Deve-se esperar,
entretanto, uma corrida no solo maior que a normal,
devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperatur-
as e, conseqtientemente, a aeronave ser acelerada mais
vagarosamente. .
EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA)
Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efe-
tuados normalmente, conforme descritos na Se~ao II des-
te manual. Devido a alta temperatura, a razao de subida
sera urn pouco menor. Durante a descida, se necessaria,
7-5
O.T.1T27-1
abra o aquecimento para desembac;ar a capota, uma vez
que oar umido aquecido, em contacto com a superffcie
fria da capota, pode ser congelado.
POUSO
Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira
aumenta com a elevac;ao da temperatura-ambiente. Por
conseguinte, em dias muito quentes, siga rigorosamente
os procedimentos de tnifego e aterragem e espere uma
corrida mais longa na aterragem.
INSPE~AO P6S-V6o
Tao logo seja possfvel, solte o freio de estacionamento a
fim de evitar possfveis danos aos componentes do sistema
de freios face ao calor excessivo gerado durante a corrida
de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos nor-
mais de uma inspec;ao p6s-voo, se possfvel, coloque a
aeronave sob cobertura apropriada a fim de protege-la
contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia, deixe
a capota parcialmente aberta para permitir a circulac;ao de
ar na cabine. Antes de abandonar o aviao deve-se verificar
se todas as tampas e capas protetoras foram instaladas .
OPERA<;AO NO DESERTO
A operac;ao desta aeronave em regi6es de clima quente e
seco deve ser cercada de certos cuidados, principalmente
sese tratar de deserto, a fim de protege-Ia contra a ac;ao do
p6 e da areia movimentados pelo vento. Nestas con-
dic;6es, areia e p6 podem ser encontrados em areas vitais
da aeronave, tais como articulac;6es, rolamentos,
amortecedores e atuadores hidraulicos, carenagens e en-
trada de ar do motor' podendo ocasionar serios danos as
partes afetadas.
A aeronave devera ser estacionada de tal maneira que a
esteira da helice nao atinja outras aeronaves, pessoal e
equipamento de apoio no solo.
Alem dos procedimentos normais, recomenda-se que se-
jam efetuados os seguintes procedimentos com-
plementares, a fim de evitar provaveis danos gerados pela
ac;ao do p6 e da areia.
INSPE~AO PRE-VOO
Na inspec;ao pre-voo devem ser inspecionadas todas as
articulac;6es e guinh6is das superficies de comando, quan-
to a existencia de p6 e areia, limpando-os, se necessiirio.
Como nas altas temperaturas poderii ocorrer excesso de
pressao nos pneus, verifique se estao com a pressao corre-
ta . Os amortecedores e atuadores devem ser inspeciona-
7-6
--
dos quanto apresenc;a de p6 e areia, principalmente nas
proximidades dos aneis de vedac;ao. n. areia eo p6 devem
ser removidos e as partes expostas dos amortecedores e
atuadores, limpas com urn pano limpo e seco.
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o pro-
cedimento normal descrito na Sec;ao II; entretanto devem
ser cumpridos os seguintes itens adicionais, antes de
iniciar a partida:
Remover qualquer areia ou p6 depositado no paine! de
instrumentos, interruptores, comandos de voo e ma-
netes.
Operar todos os comandos duas vezes, no minimo,
em toda a sua amplitude, a fim de verificar seu fun-
cionamento correto e irrestrito.
Durante o taxi a aeronave deve ser conduzida de modo a
evitar que o sopro da helice jogue areia ou p6 sobre outras
aeronaves, pessoal ou equipamento de solo. Os freios
devem ser pouco usados a fim de evitar supera-
quecimento. 0 uso do reverso provocara o levantamento
de p6 e areia que seriio ingeridos pelo motor. Assim
sendo, recomenda-se que, durante o taxi, a manete de
potencia nao deva ser recuada alem do limite minimo da
faixa de taxi, para que o pas so da helice nao entre em
reverso. A operac;ao no solo deve ser abreviada, a fim de
minimizar a ingestiio de p6 e areia pelo motor. Recomen-
da-se que se use a potencia minima necessaria para a
realizac;ao do taxi, para que seja diminuido o sopro de p6 e
areia sobre outras aeronaves. Alem disso deve-se manter,
durante o taxi, uma distancia adequada de qualquer outra
aeronave que esteja taxiando em frente .
DECOLAGEM
A decolagem e efetuada seguindo-se o procedimento nor-
mal, descrito na Sec;ao II deste manual. Deve-se esperar
entretanto, uma corrida no solo maior que a normal,
devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperatur-
as e, conseqiientemente, a aeronave ser acelerada mais
vagarosamente. Se houver possibilidades, deve-se evitar
a decolagem atraves de tempestades de p6 ou areia, que
poderiio causar danos as partes intemas dos motores.
EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA)
Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efe-
tuados normalmente, conforme descritos na Sec;ao II des-
te manual. Nas altas temperaturas, a razao de subida sera

urn pouco menor e, 4• rante a descida, se necessano, abra
o aquecimento para desemba~ar a capota, uma vez que o
ar umido aquecido, em contacto com a superffcie fria da
capota, pode ser congelado. 0 passo reverso, durante a
aterragem, deve ser evitado, a fim de minimizar a ing-
estao de p6 e areia pelos motores.
POUSO
Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira
aumenta com a eleva~ao da temperatura ambiente. Por
conseguinte, em dias muito quentes deve-se seguir rigor-
osamente os procedimentos de trafego e aterragem como
tambem esperar uma corrida de pouso mais longa.
O.T. 1T27-1
INSPE<;AO P6S-VOO
Tao logo seja possfvel, solte os freios de estacionamento,
a fim de evitar possfveis danos aos componentes do siste-
ma de freios, face ao calor excessivo gerado durante a
corrida de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos
normais de uma inspe~ao p6s-voo, se possfvel, coloque a
aeronave sob cobertura apropriada, a fim de protege-la
contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia , a
capota deve ser deixada parcialmente aberta para perrnitir
a circula~ao de ar na cabine. Tao logo seja possfvel ,
coloque as tampas e as capas de prote~ao , a fim de evitar a
entrada de p6 e areia.
7-7/(7-8 em branco)
 O.T. 1T27-1

I'"-----...,.l•_.
APENOICE 1 ......
j'---------,
OADOS DE OESEMPENHO jr

I PARTE 1] rNTRODu<;:Ao ................................................ A 1-1

I PARTE 2/ DADOS DO MOTOR .................................. A2 -1

I PARTE 3 I DECOLAGEM ................................................. A3-1

LPARTE 4 J SUBIDA ................................................................. A4-1

I PARTE 5 I ALCANCE .~ ........................................................ A5-1

L PARTE 6 I AUTONOMIA ..........·........................................ A6-1

(PARTE 7/ DESCIDA ............................................................. A?-1

I PARTE a 1 APROXIMA<;Ao E ATERRAGEM ...... AB-1

I PARTE 9/ PLANEJAMENTO DE MISSAO ......... A9-1

A 1/(A2 em bra nco)

 O.T. 1T27-1

PARTE 1 - INTRODU<;AO -

iN DICE
Titulo P6gina

Introdll(;:ao Al-2
Combustive! .................................................................................. ........... .. Al-2
Abreviaturas e simbologia .............. ........................ ....... ............................... .. Al-2
lndice de arrasto . .... ........................... .......... ... . . . ....... .. . ................. .......... .. . . Al -3
Correcrao de instalacrao do velocimetro e do altfmetro ............................................. Al -3
Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .... ............ ........ ..... Al-4
Correcrao da temperatura do ar extemo indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . A 1-4
Conversao de temperatura . . . . . . .. . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A 1-4
Tabela de atrnosfera-padrao . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A 1-4
Altitude-densidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . A 1-4
Conversao de velocidades .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . .. . . . .. . . . .. .. .. . . . .. . . .. .. . . .. .. .. . .. . .. . .. . . . .. . . . A 1-4
Tabela de conversao de unidades ................................................ ........ ............. Al-5
Correcrao da densidade de combustive! ............................................................... Al-5
Velocidade de estol .... ...... ........ ..... ... .......... ........ .......................................... Al-5
Peso da aeronave e posicrao do C.G. ...................................... .. ......................... Al-5
Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem .......................... .... .. .. Al-6

GRAFICOS E TABELAS
NO do
Titulo P6gina
figura

Al - l Tabela de indice de arrasto .......................................................... . Al -7

Al-2 Correcrao de instalacrao do velocimetro ............................................ . Al -8
Al -3 Correcrao de instalacrao do altfmetro .... .......................................... .. Al -12
Al-4 Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .......... . Al-15
Al-5 Correcrao da temperatura do ar extemo indicada ........... .. ................... . Al-16
Al-6 Conversao de temperatura ........... ......... ....................................... . Al-17
Al-7 Tabela de atmosfera-padrao ................................................... ...... . Al-18
A1-8 Altitude densidade ............................................................... ..... . Al-19
A1-9 Tabela de altitude densidade ... ... ........................... ....................... . Al-20
A1-10 Tabela de altitude pressao .. .. ..... ............... . ..... ... .... ... ..... .............. . Al-22
A1-ll Conversao de velocidade ....................... ........ ...... ........... ............ . Al-23
A1-12 Tabela de conversao de unidades ................ ........ .......................... . Al-25
Al-13 Grafico de correcrao de densidade de combustive! .............................. . Al-26
Al - 14 Velocidade de estol sem potencia .... ........ ........ .... ...... ........ ............ . Al-27
Al-15 Peso da aeronave e posicrao do C.G . .......... ...... .................... .. ........ . Al-29
A1-16 Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem ...... ......... . Al-31

A1 -1
O.T. 1T27-1

INTRODUc;AO Manual .

Neste Apendice sao encontrados os dados necessarios a

urn exato planejamento de voo. Os graficos e tabelas ,
quando necessario, sao complementados com textos des-
critivos e exemplos, para facilitar a sua utiliza~ao .
As informa~6es apresentadas neste Apendice tern como
base os dados de ensaios em voo e caiculos e, a menos que
especificamente referido, sao relativas aos procedimentos
de opera~ao recomendados nas respectivas se~6es deste
COMBUSTIVEL
Os dados de desempenho apresentados neste Apendice
sao baseados na opera~ao com combustfvel QA V-1, a
uma densidade media de 0,779 kg/1.
As varia~6es de densidade em fun~ao da temperatura sao
apresentadas na figura A 1-13.

ABREVIATURAS E SIMBOLOGIA

SJMBOLOS DEFINl<;OES

CAS Velocidade calibrada. E a velocidade indicada corrigida quanto ao erro do instrumento e de

posi~ao.A velocidade calibrada e igual avelocidade verdadeira na atmosfera-padrao, ao nfvel
do mar.
CMA Corda Media Aerodinamica
lAS Velocidade lndicada. E a velocidade lida no instrumento , corrigida quanto ao erro do ins-
trumento.
ICAO Organiza~ao de Avia~ao Civil lnternacional.
ISA Atrnosfera-padrao lnternacional. E a rela~ao entre a temperatura do ar e a altitude pressao.
DJSA Varia~ao da TAE em rela~ao a ISA.
KCAS Velocidade calibrada expressa em kt.
KIAS Velocidade indicada expressa em kt.
KTAS Velocidade verdadeira ou aerodinamica expressa em kt.
Ng Rota~ao do gerador de gases

Nb Rota~ao da helice.
NM Milhas Nauticas
TAE Temperatura do Ar Externo. E a temperatura do ar livre expressa em graus centigrados.
TAEI Temperatura do Ar Externo lndicada.
TAS Velocidade verdadeira ou a~rodinamica. Ea velocidade relativa aatmosfera calma, ou seja, e a '-...._/ ·

Vc corrigida quanto a altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.

T5 Temperatura lnterturbinas.

VCRUZ Velocidade de cruzamento. Ea velocidade que deve ser mantida abaixo de 50 ft ( 15 m) ap6s o
cruzamento da cabeceira, durante o pouso.

A1-2 Revisao 9
 O.T.1T27·1

SiMBOLOS DEFINI<;OES

E a velocidade a ser atingida na altura de 50 ft ( 15 m) acima da pista e mantida durante a

trajet6ria de voo na decolagem enquanto sao livrados os obstaculos existentes, ate o recolhimen-
to dos flapes.

VNE Velocidade Nunca Exceder.

Velocidade maxima extrutural de cruzeiro.

Velocidade de Rota~ao. Ea velocidade na qual o piloto inicia a mudan~a de atitude do aviao com
inten~ao de decolar.

Velocidade de Safda do Solo.

Velocidade de estol.

Ysow Velocidade da aeronave em rela~ao ao solo.

VENTO As velocidades do vento, apresentadas como variaveis nos graficos de desempenho, devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.

lNDICE DE ARRASTO - Trem de pouso e tlapes recolhidos.

Os Indices de arrasto, que determinam o desempenho da Determine:

aeronave, sao apresentados na figura A 1-1, em fun~ao de A velocidade calibrada.
vanas configura~6es de carregamento nos quatro pilones
instalados no intradorso das asas . Procedimento:
Entre com o valor da velocidade indicada e obtenha
CORREc;Ao DE I~STALAc;Ao DO VELOcl- diretamente a velocidade calibrada igual a 286
METRO E DO AL TIMETRO KCAS .

As correr;6es de erro de instala~ao do velocfmetro e do Exemplo 2 - baseado na figura Al-3 (folha I de 3)

altfmetro sao apresentadas nas figuras Al-2 e Al-3, res-
pecti vamente.
Nos gnificos de corre~ao de instala~ao do velocfmetro,
entre como valor da velocidade indicada (KIAS) e obte-
nha diretamente o valor da velocidade calibrada (KCAS).
Nos gnificos de corre~ao de instala~ao do altfmetro, entre
com a velocidade indicada (KIAS) e a altitude pressao
indicada e determine a corre~ao da altitude .
Para obter a altitude pressao verdadeira, adicione a corre-
~ao da altitude a altitude pressao indicada.
Os gnificos sao apresentados em fun~ao de varias confi-
gura~6es de flapes e trem de pouso.
Exemplo 1 - baseado na figura Al-2 (folha I de 4)
Dados:
- Velocidade indicada: 280 KIAS .
Dados:
Velocidade indicada: 280 KIAS.
Altitude pressao indicada: 15000 ft.
Trem de pouso e flapes recolhidos .
Determine:
A altitude pressao verdadeira.
Procedimento:
Entre no grafico com os valores da velocidade indi-
cada e da altitude pressao indicada e determine a
correr;ao da altitude igual a 320 ft.
Adicione o valor da correr;ao ao valor da altitude
pressao indicada e obtenha a altitude pressao verda-
deira: 15000 ft + 320 ft == 15320 ft.

A1·3
O.T.1T27-1

CORRE<;A9 DA VELOCIDADE CALIBRADA cada, da altitude pressiio e da T AEI e determine T AE

EM FUN<;AO DA COMPRESSIBILIDADE igual a - soc.
Como prolongamento da linha que determina aT AE e
A diferen<;a entre a velocidade calibrada (KCAS) e a a altitude pressiio, deterrnine .6ISA igual a l0°C.
velocidade equivalente (KEAS) e a corre<;iio devida a
compressibilidade , apresentada na figura A1-4.
Para se obter KEAS adicione algebricamente o valor da CONVERSAO DE TEMPERATURA
corre<;iio a velocidade calibrada.

Exemplo - baseado na figura A 1-4 0 gnifico de conversiio de temperaturas apresentado na

figura AI-6, permite converter temperaturas em graus
Dados: centrfgrados para graus Fahrenheit ou vice-versa.
Velocidade calibrada: 286 KCAS. TABELA DE ATMOSFERA-PADRAO
- Altitude pressiio: 1SOOO ft.
A tabela de Atmosfera-padriio (figura A 1-7) apresenta as
Determine: propriedades da atmosfera-padriio, ICAO, tabuladas em
A velocidade equivalente. incrementos de 1000 ft, desde - 2000 ft ate 30000 ft de
altitude. Fomece tambem informa<;6es sobre tempera-
Procedimento: tura, pressiio, raziio de velocidade do some densidade do
Entre no gnifico com os val ores da velocidade calibra- ar.
da e da altitude pressiio e determine a corre<;iio:
- 4,6 kt .
AL TITUDE-DENSIDADE
Adicione algebricamente o valor da corre<;iio aveloci-
dade calibrada e obtenha a velocidade equivalente:
0 gnifico Altitude-densidade (figura A 1-8) apresenta a
286 + (- 4 ,6) = 281 ,4 KEAS.
varia<;iio da altitude-densidade com a temperatura-
-ambiente para valores constantes de altitude pressiio.
Valores de lf j CT estiio tabulados adireita do grafico COmO
CORRE<;AO DA TEMPERATURA DO AR EX- fun<;iio da altitude-densidade, cuja escala se encontra a
TERNO INDICADA esquerda. As condi<;6es de atmosfera-padriio estiio defini-
das pela curva identificada no grafico.
0 grafico da figura A1-S permite determinar a tempera-
tura do ar extemo (T AE) em fun<;iio da velocidade indi-
Exemplo - baseado na figura A 1-8
cada, da altitude pressiio e da temperatura do ar extemo
indicada (T AEI). 0 gnifico tambem fomece a varia<;iio da Dados:
temperatura do ar extemo em rela<;iio aatmosfera padriio
Altitude pressiio: 1SOOO ft.
(.6ISA).
Temperatura: - S°C.
Exemplo - baseado na figura A 1-S
Determine:
Dados: 0 valor de ll j rr e a altitude-densidade correspondente.
Velocidade indicada: 170 KIAS.
Procedimento:
- Altitude pressiio: 1SOOO ft .
Entre com os valores da temperatura e da altitude
- TAEI: 0°C. pressiio no gnifico e obtenha na escala adire ita o valor
de 1/ j rr = 1,28 e na escala a esquerda o valor da
Determine:
altitude-densidade = 16000 ft.
A temperatura do ar extemo e a varia<;iio da temperatura
do ar extemo em rela<;iio a atmosfera-padriio.
CONVERSAO DE VELOCIDADES
Procedimento:
- Entre no grafico com os valores da velocidade indi- Os graficos de conversiio de velocidade km/h x kt e

A1-4
 O.T. 1T27-1

e KCAS x KTAS estiio apresentados na figura A 1-11. A o tipo de combustive! identificado pel a curva QA V-I
conversiio KCAS x KTAS eobtida em func;iio da altitude e detennine a densidade igual a 0, 760 kg/ I ou 6,35 lb/
pressiio e da temperatura do ar extemo. US Gal.

Exemplo - baseado na figura A 1-11 (folha 2 de 2) VELOCIDADE DE ESTOL

Dados:
Estes graficos apresentam as velocidades de estol em
Velocidade calibrada: 135 KCAS. func;iio do peso da aeronave , do angulo de inclinac;iio e da
Altitude pressiio: 15000 ft . configurac;iio tipica.

Temperatura do ar extemo: - 5°C.

Exemplo - baseado na figura Al-14 (folha I de 2)
Determine:
Dados:
A velocidade verdadeira.
Angulo de inclinac;iio: 30°.
Procedimento: Peso da aeronave: 2128 kg .
Entre no grafico com os valores da velocidade calibra- Flapes: recolhidos.
da, da altitude pressiio e da temperatura do ar extemo
Trem de pouso: recolhido.
e determine a velocidade verdadeira igual a
170 KTAS. Determine:
A velocidade de estol.
TABELA DE CONVERSAO DE UNIDADES
Procedimento:
Esta tabela (figura A 1-12) e apresentada sob a forma de Entre com o peso da aeronave no gnifico correspon-
escalas lineares para a conversiic de unidades de tempera- dente a configurac;iio estabelecida.
tura, distancia e velocidade. lntercepte a linha do angulo de inclinac;iio.
Fatores de conversiio de volume, pressiio e peso tambem
sao apresentados na parte inferior da tabela. Detennine o valor da velocidade de estol
Vs = 71 KIAS.

C,ORRE<;AO DA DENSIDADE DE COMBUS- PESO DA AERONAVE E POSI<;AO DO C. G.

TIVEL
0 grafico Correc;iio de Densidade de Combustive!
(figura A1-13) apresenta correc;6es de densidade para os
diversos tipos de combustive! em func;iio da temperatura
do combustive!.
A densidade corrigida efomecida em kg/1 e lb/US Gale a
temperatura em graus centigrados.
Exemplo - baseado na figura A 1-13
Dados:
Temperatura do combustive!: 200C.
Tipo de combustfvel: QA V-1.
Este grafico fomece a variac;iio do C.G. em porcentagem
da corda media aerodinamica em func;iio do peso e das
varias configurac;6es de carregamento do aviiio .
Exemplo - baseado na figura A 1-15
Dados:
Peso basico da aeronave: 1950 kg.
Peso do combustive! nos tanques das asas: 544 kg .
Peso da carga no bagageiro: 10 kg.
Peso do armamento: 560 kg (4 bombas BAFG-120 + I
4 pilones).

Determine: Determine:
A densidade do combustfvel. A posic;iio do C.G. em porcentagem da CMA.

Procedimento: Procedimento:
- Entre no grafico com a temperatura do combus 6.1 Com o peso da aeronave igual a 1950 kg inicie no
~

Revisao 2 A 1-5
O.T. 1T27-1
ponto @ do grafico.
Acrescente 400 kg de combustfvel , peso total de
2404 kg , posi<;iio do C.G . corrcspondente ao ponto
(D.
Adicione I 0 kg de carga no bagageiro; o peso pas sa
para 2504 kg eo C.G . para o ponto Q) .
Acrescente os 560 kg de armamento: peso total de
3064 kg, C .G . esta no ponto G) e e igual a 29,1 % da
CMA.
COMPONENTES DE VENTO CRUZADO NA
DECOLAGEM E NA ATERRAGEM
0 grafico Componentes de Vento decomp6e as velocida-
des dos ventos em componentes longitudinais e transver-
sais adire<;iio de voo. As componentes de proa e de cauda
sao usadas nos calculos das distancias de decolagem e de
pousc, e a componente de vento cruzado deterrnina a
viabilidade da missiio.
Exemplo - baseado na figura A 1-16
A1-6
Dados:
Dire<;iio relativa do vento: 30".
Velocidade relativa do vento: I 0 kt.
Determine:
As componentes lateral e longitudinal e a viabilidade da
missiio.
Procedimento:
Entre com o valor da velocidade relativa do vento,
plotada nos arcos de velocidade .
Tome a dire<;iio relativa do vento nas linhas radiais de
dire<;iio.
A partir do ponto de encontro da linha de dire<;iio com
o arco de velocidade trace uma componente longitudi-
nal e uma componente lateral.
Nas respectivas escalas obtenha os seguintes valores:
Componente lateral: 5 kt.
Componente longitudinal: 8 kt.
Logo , a missiio e viavel pois a componente lateral se
encontra antes da linha de componente lateral maxima
demonstrada para o aviiio .
 O.T.1T27-1

TABELA DE fNDICE DE ARRASTO

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: ABRIL 1984
BASE DE DADOS: ENSAIOS DE V60
MOTOR: PT6A-25C
:::::::::::::::::::
i'NDicf \
CONF IGURACAO DE
·.·:·:·.·:-.. A RRASTO
:::::::
:::::::':::
:::::::::.
LIM PO 0 ;o

4 PI LONES I I I I 88

4 BOMBAS BEX -11 (MK•76)

•• • • 133

2 BOMBAS BAFG-120 (MK·81)

• • 300

4 BOMBAS BAFG -120 (MK·81)

2 LAN <;:ADORES DE FOG UETES LM3 7n

(FOGUETES SBAT-37)
•• •• 600

94

4 LAN<;:ADORES DE FOGUETES LM37/7

(FOGUETES SBAT·37) 189 r :s6

2 LAN<;:ADORES DE i=OG UETES LM70/7

(FOGUETES SBAT·70) 216

4 LAN <;:ADORES DE FOGUETES LM70n

432
(FOGUETES SBAT·70)

CASULO C-2 PARA METRALHADORA

FN -MAG (CALIBRE 7,62 mm) 127
COM 500 CARTUCHOS

... ...
2 BOM BAS BEX -11 (MK·76)
CASULO C-2 PARA METRALHADORA FN -MAG
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CARTUCHOS
• 8 8 • 193 66

2 BOMBAS BAFG -120 (MK·81 )

U LO C-2 PARA RA FN-MAG 407
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CA_BTUCHOS
2 LAN<;:ADORES DE FOGUETES LM37n {FOGUETESSBAT37)
CASU LO C-2 PARA METRALHADORA FN -MAG 221
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CAR T UCHOS
2 LAN<;:ADORES DE FOGUETES UKlOn (FOGUETESSBAT70)
CASULO C-2 PARA METRALHAOORA FN -MAG 343
(CALIBRE 7,67 mm) COM 500 CARTUCHOS
2 BOMBAS BEX -11 (MK•76)
2 LAN<;:ADORES DE FOGUE TES LM37n
(FOGUETES 37)
• @ @ • 193 fi6

2 TANOUES SUBALARES (ABASTE CIDOS) DE 330 I

2 TANOUES SUBALARES (ABASTECIDOS) DE 320 I

•
Q
•
Q
628

619
:37

NOrA
PI LONES COM CABIDES PADRONIZADOS MA-4A
OU EOUIVALENTES (22 kgf)
312 MO 408 B

Figura A 1-1

Revisao 4 A1·7
O.T.1T27-1

CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCfMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)

TREM DE POUSO RECOLHIDO

FLAPES RECOLHIDOS

AVIAO: T-27
MODELO:EMB-312
DATA: FEVERE1RO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
--
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260 II

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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A 1-2 (Folha 1 de 4)

A1-8
 O.T. 1T27-1

CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCfMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)

TREM DE POUSO RECOLHIDO

FLAPES DE DECOLAGEM

AVIAO: T-27
MODELO : EMB-312
DATA : FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

180

170

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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A 1-2 (Folha 2 de 4)

A1-9
O.T. 1T27·1

CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCfMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)

....__
TREM DE POUSO EM BAIXO
FLAPES DE DECOLAGEM

AVIAO: T-27
MODELO : EMB-312
DATA : FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

180

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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A 1-2 (Folha 3 de 4)

A1-10
 O.T. 1T27-1

CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCIMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)

TREM DE POUSO EM BAIXO

FLAPS DE POUSO

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

180

170

160

150

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60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A 1-2 (Folha 4 de 4)

A1-11
O.T.1T27-1

CORRECAO DE INSTALACAO DO Al TIMETRO

TREM DE POUSO RECOLHIDO

AVIAO:T-27 FLAPES RECOLHIDOS
MODELO: EMB-312
DATA FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
MOTOR PT6A-25C

NOTA
NOTA 0 TRACEJADO (-·-·-) INDICA OS
LIMITES DE VELOCIDADE (VNEl
ADICIONE A CORRECAO DA ALTITUDE PRESSAO
A ALTITUDE PRESSAO INDICADA PARA OBTER
A ALTITUDE PRESSAO VERDADEIRA.
0

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70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330
VELOCIDADE INDICADA · KIAS

Figura A 1-3 (Folha 1 de 3)

A1-12
 O.T.1T27-1

CORRECAO DE INSTALACAO DO AL TIMETRO

TREM DE POUSO RECOLHIDO

FLAPES DE DECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C

NOTA
ADICIONE A COR RECAO DA ALTITUDE PRESSAO
A ALTITUDE PRESSAO INDICADA PARA OSTER
A ALTITUDE PRESSAO VERDADEIRA.

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VELOCIDADE INDICADA - KIAS

Figura A 1-3 (Folha 2 de 3)

A1-13
O.T. 1T27-1

AVIAO:T-27 -~---
MODELO: EMB-312
DATA: FEVERElRO 1983 CORRECAO DE INSTALACAO DO ALTIMETRO
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOF
MOTOR: PT6A-25C
0

t3
NOTA
TREM DE POUSO BAIXADO
FLAPES DE DECOLAGEM ADICIONE A CORRECAO
DA ALTITUDE PRESSAO

0
.
::: A ALTITUDE PRESSAO
INDICADA PARA OBTER
IC( A ALTITUDE PRESSAO
50 VERDADEIRA.
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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

TREM DE POUSO BAIXADO

F LA PES DE POUSO

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VELOC IDADE INDICADA - KIAS

Figura A 1-3 (Folha 3 de 3)

A1-14
 O.T.1T27·1

CORRECAO DA VELOCIDADE CALIBRADA

EM FUNCAO DA COMPRESSIBILIDADE

A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR: PT6A-25C

NOTA -
ADICIONE A CORRECAO DA VELOCIDADE -
A VELOCIDADE CALIBRADA PARA OBTER -
A VELOCIDADE EQUIVALENTE -

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VELOCIDADE CALIBRADA- KCAS

Figura A 14

A1-15
O.T. 1T27-1

CORRECAO DA TEMPERATURA
DO AR EXTERNO INDICADA-
TAE X TAE I X /::, ISA

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-31 2
DATA: FEVEREIRO 1983
BASE DOS DA DOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A 25C
0
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Figu ra A 1-5

A1-16
 O.T.1T27-1

CONVERSAO DE TEMPERATURA
GRAUS CENTIGRADOS- GRAUS FAHRENHEIT
A VIA 0: T-2 7
MODELO: EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR: PT6A-25C

110

100

90

80

70
NOTA :
-
60 9/5 °C + 32 :
Ll. ' -
0
5/9 (°F 32) :
!:: 50
w
l: 40
zw
a:
l:
30
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-20

-30

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N

-60 "'
-60 -50 - 40 - 30 - 20 - 10 0 10 20 30 40 50

GRAUS CENTIGRADOS- °C

Figura A 1-6

A1-17
O.T.1T27·1

TABELA DE ATMOSFERA PADRAO I

AR PAORAO AO NNEL 00 MAR
T0 = 15°C 1 in.Hg = 345,32 kg/m 2
P0 = 10332,3 kg/m 2 Co= 340.4 m/s
Pa = 0,12492 kg.seg 2 /m 4
BASEADA NA ATMOSFERA PADRAO OA ORGANIZACAO DE AVIACAO CIVIL INTERNACIONAL CICAO)
(RELATORIO TI:CNICO NACA N° 3182)

RAzAO DE PRESSAO
RAZAO DE TEMPERATURA VELOCI-
ALTITUDE DENSIDADE
ft l/Ja DADE
a=p/po RAZAO
OF oc DOSOM in.Hg
li = P/P 0
C/Co

- 2000 1.0598 0.9714 66.132 18.962 1.0064 32.15 1.0744

- 1000 1.0296 0.9855 62.566 16.981 1.0030 31.02 1.0367

0 1.0000 1.0000 59.000 15.000 1.0000 29.92 1.0000

1000 .9711 1.0148 55.434 13.019 .9966 28.86 .9644
2000 .9428 1.0299 51.868 11.038 .9931 27.82 .9298
3000 .9151 1.0454 48.302 9 .057 .9896 26.82 .8962
4000 .8861 1.0611 44.735 7.075 .9862 25.84 .8637

5000 .8617 1.0773 41.169 5.094 .9827 24.90 .8320

6000 .8359 1.0938 37 .603 3.113 .9792 23.98 .8014
7000 .8106 1 .1107 34.037 1.132 .9756 23.09 .7716
8000 .7860 1.1279 30.471 - 0 .849 .9721 22 .22 .7428
9000 .7620 1.1456 26 .905 - 2.831 .9686 21.39 .7148

10000 .7385 1.1637 23.338 - 4 .812 .9650 20 .58 .6877

11000 .7156 1.1822 19 .772 - 6.793 .9614 19.79 .6614
12000 .6932 1.2011 16.206 - 8.774 .9579 19.03 .6360
13000 .6713 1.2205 12.640 - 10.756 .9543 18.29 .6113
14000 .6500 1.2403 9.074 - 12.737 .9507 17.58 .5875

15000 .6292 1.2606 5.508 - 14.718 .9470 16.89 .5643

16000 .6090 1.2815 1.941 - 16.699 .9434 16.22 .5420
17000 .5892 1.3028 - 1.625 - 18.681 .9397 15.57 .5203
18000 .5699 1.3246 - 5.191 -20.662 .9361 14 .94 .4994
19000 .5511 1.3470 - 8.757 -22 .643 .9324 14.34 .4791

20000 .5328 1.3700 - 12.323 -24.624 .9287 13.75 .4595

21000 .5150 1.3935 - 15.889 -26.605 .9250 13.18 .4406
22000 .4976 1.4176 - 19.456 -28.587 .9213 12.64 .4223
23000 .4807 1.4424 -23.022 -30.568 .9175 12.11 .4046
24000 .4642 1.4678 -26.588 -32.549 .9138 11 .60 .3876

25000 .4481 1.4938 -30.154 -34.530 .9100 11.10 .3711

26000 .4325 1.5206 - 33.720 - 36.511 .9062 10.63 .3552
27000 .4173 1.5480 - 37.286 -38.492 .9024 10.17 .3398
28000 .4025 1.5762 -40.852 -40.473 .8986 9.725 .3250
29000 .3881 1.6052 -44.419 - 42.455 .8948 9.297 .3107
30000 .3741 1.6349 -47.985 -44.436 .8909 8 .885 .2970

Figura AT-7

A1-18
 O.T.1T27-1

ALTITUDE DENSIDADE

45 2,30
2,20
2,10

"---'~
40 2,00
1,90

35 1,80

1,72

1,64
30
....... 1,56
c
c
...
c
25 1,48
w
c
<
c 1,40
c;;
zw
c
w
c
20
1,32 -~...
:::> 15
1- 1,24
1-
..J 1,20
<
10 1,16

1,12

5 1,08

1,04

0 1,00

-5
-80 -70 -60 -50 -40 - 30 -20 - 10 0 10 20 30 40 50

TEMPERATURA· °C
I I I I I I I I I I I I I
- 100 -80 -60 -40 - 20 0 20 40 60 80 100 120 140

TEMPERATURA- °F
312 MO 120 A

Figura A 1-8

A1-19
O.T. 1T27-1

TABELA DE ALTITUDE DENS/DADE

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CMCULO
MOTOR : PT6A-25C
Nota
Velocidade Aerodinamica = Velocidade Equivalente x 1/jcr

ALTIT. ALTIT. ALTIT. ALTIT. ALTIT.

DENSID. 1/j cr DENSID. 1/j cr DENS ID. 1/jcr DENSID. 1/jcr DENS ID. 1/jcr
(ft) (ft) (ft) (ft) (ft)

100 1,0015 3500 1,0532 6900 1'1090 10300 1'1692 13700 1,2343
200 . 1,0029 3600 1,0547 7000 1,1106 10400 1,1710 13800 1,2362
300 1,0044 3700 1,0564 7100 1.1123 10500 1'1729 13900 1,2382
400 1,0058 3800 1,0580 7200 1,1141 10600 1,1747 14000 1,2404
500 1,0074 3900 1,0595 7300 1'1158 10700 1,1766 14100 1,2424
600 1,0089 4000 1,0611 7400 1'1176 10800 1,1784 14200 1,2444
700 1,0103 4100 1,0627 7500 1,1192 10900 1,1804 14300 1,2464
800 1;0118 4200 1,0644 7600 1,1210 11000 1,1822 14400 1,2484
900 1,0133 4300 1,0660 7700 1'1227 11100 1,1840 14500 1,2505
1000 1,0148 4400 1,0676 7800 1'1245 11200 1'1 860 14600 1,2525
1100 1,0163 4500 1,0692 7900 1'1261 11300 1.1878 14700 1,2545
1200 1,0178 4600 1,0703 8000 1,1279 11400 1,1896 14800 1,2566
1300 1,0193 4700 1,0724 8100 1,1297 11500 1' 1916 14900 1,2587
1400 1,0208 4800 1,0740 8200 1'1315 11600 1,1935 15000 1,2607
1500 1,0223 4900 1,0756 8300 1'1331 11700 1,1953 15100 1,2626
1600 1,0239 5000 1,0772 8400 1,1349 11800 1.1973 15200 1,2647
1700 1,0253 5100 1,0789 8500 1,1368 11900 1,1992 15300 1,2668
1800 1,0268 5200 1,0805 8600 1,1384 12000 1,2011 15400 1,2689
1900 1,0284 5300 1,0821 8700 1,1403 12100 1,2031 15500 1,2710
2000 1,0299 5400 1,0839 8800 1.1421 12200 1,2050 15600 1,2731
2100 1,0315 5500 1,0855 8900 1,1438 12300 1,2069 15700 1,2752
2200 1,0330 5600 1,0872 9000 1,1456 12400 1,2088 15800 1,2773
2300 1,0346 5700 1,0889 9100 1,1474 12500 1,2103 15900 1,2794
2400 1,0361 5800 1,0904 9200 1,1492 12600 1,2127 16000 1,2814
2500 1,0376 5900 1,0922 9300 1,1510 12700 1,2146 16100 1,2835
2600 1,0392 6000 1,0937 9400 1,1527 12800 1,2165 16200 1,2857
2700 1,0407 6100 1,0954 9500 1,1546 12900 1,2185 16300 1,2878
2800 1,0422 6200 1,0971 9600 1,1563 13000 1,2204 16400 1,2900
2900 1,0437 6300 1,0988 9700 1,1582 13100 1,2225 16500 1,2920
3000 1,0454 6400 1'1005 9800 1,1600 13200 1,2244 16600 1,2942
3100 1,0469 6500 1,1022 9900 1'1618 13300 1,2264 16700 1,2963
3200 1,0484 6600 1'1039 10000 1,1637 13400 1,2284 16800 1,3985
3300 1,0501 6700 1.1056 10100 1,1655 13500 1,2303 16900 1,3006
3400 1,0516 6800 1'1073 10200 1,1674 13600 1,2323 17000 1,3028

Figura A 1-9 (Fo/ha 1 de 2)

A1-20
 O.T.1T27-1

TABELA DE ALTITUDE DENS/DADE

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR : PT6A-25C
Nota
Velocidade Aerodinamica = Velocidade Equivalente x 1/ja

ALTIT. ALTIT. ALTIT. ALTIT.

DENS ID. 1/Jr.r DENS ID. 1/, cr DENSID. 1/,1cr DENS ID. 1/~'cr
(ft) (ft) (ft) (ft)

17100 1,3050 20500 1,3817 23900 1.4652 27300 1,5564

17200 1,3070 20600 1,3840 24000 1,4678 27400 1,5592
17300 1,3092 20700 1,3864 24100 1,4704 27500 1,5620
17400 1,3115 20800 1,3888 24200 1,4729 27600 I 1,5648
17500 1,3137 20900 1,3911 24300 1,4755 27700
i 1,5677
I
17600 1,3156 21000 1,3935 24400 1.4781 27800 1,5705
17700
17800
1,3160
1,3201
21100 1,3959 24500 1.4807 27900 I 1,5734
21200 1,3983 24600 1,4833 28000 1,5762
17900 1,3224 21300 1,4007 24700 1,4859 28100 I 1,5791
18000 1,3247 21400 1.4031 24800 1,4886 28200 1,5819
18100 1,3268 21500 1,4055 24900 1.4912 28300 1,5848
18200 1,3291 21600 1,4079 25000 1,4938 28400 1,5877
18300 1,3314 21700 1,4103 25100 1,4965 28500 1,5906
18400 1,3335 21800 1.4128 25200 1.4991 28600 1,5935
18500 1,3358 21900 1,4152 25300 1,5018 28700 1,5964
18600 1,3380 22000 1,4176 25400 1,5044 28800 1,5993
18700 1,3403 22100 1.4201 25500 1,5071 28900 1,6022
18800 1,3425 22200 1,4225 25600 1,5098 29000 1,6051
18900 1,3448 22300 1.4250 25700 1,5125 29100 1,6081
19000 1,3470 22400 1,4275 25800 1,5152 29200 1,6110
19100 1,3493 22500 1.4299 25900 1,5179 29300 1,6140
19200 1,3515 22600 1.4324 26000 1,5206 29400 1,6169
19300 1,3538 22700 1,4349 26100 1,5233 29500 1,6199
19400 1,3561 22800 1.4374 26200 1,5260 29600 1,6229
19500 1,3584 22900 1.4399 26300 1,5287 29700 1,6259
19600 1,3607 23000 1,4424 26400 1,5315 29800 1,6289
19700 1,3630 23100 1.4449 26500 1,5342 29900 1,6319
19800 1,3653 23200 1,4474 26600 1,5370 30000 1,6349
19900 1,3677 23300 1,4499 26700 1,5397
20000 1,3700 23400 1.4525 26800 1,5425
20100 1,3723 23500 1,4550 26900 1,5452
20200 1,3746 23600 1.4575 27000 1,5480
20300 1,3770 23700 1.4601 27100 1,5508
20400 1,3793 23800 1.4626 27200 1,5536

Figura A 1-9 (Folha 2 de 2)

A1-21
O.T. 1T27-1

TABELA DE ALTITUDE PRESSAO

mbar versus ft

AVIAO: T-27
MODELO : EMB -3 12
DATA: SETEMBRO 198 /
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR : PT6A-25C

mbar ft mbar ft mbar ft mbar ft mbar ft

1050,0 - 989 1029,0 - 427 1008,0 143 987,0 724 966,0 1315
1049,5 - 975 1028,5 - 413 1007,5 157 986,5 738 965,5 1329
1049,0 - 962 1028,0 - 400 1007,0 171 986,0 752 965,0 1343
1048,5 - 949 1027,5 - 386 1006,5 184 985,5 766 964,5 1358
1048,0 - 936 1027,0 - 373 1006,0 198 985,0 I 780 964,0 1372
1047,5 - 922 1026,5 - 359 1005,5 212 984,5 794 963,5 1386
1047,0 - 909 1026,0 - 346 1005,0 226 984,0 808 963,0 1400
1046,5 - 896 1025,5 - 332 1004,5 239 983,5 822 962,5 1414
1046,0 - 882 1025,0 - 319 1004,0 253 983,0 836 962,0 1429
1045,5 - 869 1024,5 - 305 1003,5 267 982,5 850 961 ,5 1443
1045,0 - 856 1024,0 - 292 1003,0 281 982,0 864 961 ,0 1457
1044,5 - 842 1023,5 - 278 1002,5 294 981 ,5 878 960,5 1471
1044,0 - 829 1023,0 - 265 1002 ,0 308 981 ,0 892 960,0 1486
1043,5 - 816 1022,5 - 251 1001 ,5 322 980,5 906 959,5 1500

1043,0 - 802 1022,0 - 238 1001 ,0 336 980,0 920 959,0 1514
1042,5 - 789 1021 ,5 - 224 1000,5 349 979,5 934 958,5 1529
1042,0 - 776 1021 ,0 - 21 1 1000,0 363 979,0 948 958,0 1543
1041,5 - 762 1020,5 - 197 999,5 377 978,5 962 957,5 1557
1041 ,0 - 749 1020,0 - 183 999,0 391 978,0 976 957,0 1571
1040,5 - 736 1019,5 - 170 998,5 405 977,5 990 956,5 1586
1040,0 - 722 1019,0 - 156 998,0 419 977,0 1004 956,0 1600
1039,5 - 709 1018,5 - 143 997,5 432 976,5 1018 955,5 1614
1039,0 - 696 1018,0 - 129 997 ,0 446 976,0 1032 955,0 1629
1038,5 - 682 1017,5 - 115 996,5 460 975,5 1045 954,5 1643
1038,0 - 669 1017,0 - 102 996,0 474 975,0 1060 954,0 1657
1037,5 - 655 1016,5 - 88 995,5 488 974,5 1075 953,5 1672
1037,0 - 642 1016,0 - 75 995,0 502 974,0 1089 953,0 1686
1036,5 - 629 1015,5 - 61 994,5 515 973,5 1103 952,5 1700

1036,0 - 615 1015,0 - 47 994,0 529 973,0 1117 952,0 1715

1035,5 - 602 1014,5 - 34 993,5 543 972,5 1131 951 ,5 1729
1035,0 - 588 1014,0 - 20 993,0 557 972,0 1145 951 ,0 1743
1034,5 - 575 1013,5 - 6 992,5 571 971 ,5 1159 950,5 1758
1034,0 - 562 1013,0 0 992,0 585 971 ,0 1173 950,0 1772
1033,5 - 548 1012,5 20 991 ,5 599 970,5 1187 949,5 1787
1033,0 - 535 1012,0 34 991 ,0 613 970,0 1202 949,0 1801
032,5 - 521 1011,5 47 990,5 627 969,5 121 6 948,5 1815
1032,0 - 508 1011 ,0 61 990,0 640 969,0 1230 948,0 1830
1031 ,5 - 494 1010,5 75 989,5 654 968,5 1244 947,5 1844
1031,0 - 481 1010,0 88 989,0 668 968,0 1258 947,0 1859
1030,5 - 467 1009,5 102 988,5 682 967,5 1272 946,5 1873
1030,0 - 454 1009,0 116 988,0 696 967,0 1287 946,0 1888
1029,5 - 440 1008,5 129 987,5 710 966,5 1301 945,5 1902

Figura A 1-10

A1-22
 O.T.1T27·1

CONVERSAO DE VELOCIDADE
kt VERSUS km/h

A VIAO: T-27
MODELO:EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR : PT6A-25C

300

280
...,I"
260
~
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..
~
240

220 ~
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N
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100 140 180 220 260 300 340 380 420 460 500

VELOCIDADE · km/h

Figura A 1-11 (Folha 1 de 2)

A1-23
O.T.1T27-1

CONVERSAO DE VELOCIDADE
KCAS VERSUS KTAS

A VIAO : T-27
MODELO : EMB-312
DATA : SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CA.LCULO
MOTOR : PT6A-25C

400

350

~
1-
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300
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0
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w
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50
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50 100 1 iO 200 2!io 300
VELOCIDADE CALIBRADA- KCAS

FiguraA1 -11 (Folha2de2)

A1-24
O.T.1T27-1
O.T.1T27-1

GRAFICO DE CORRECAO DE DENSIDADE DE COMBUSTIVEL

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR: PT6A -25C
NOTA
1. Para obter a densidade em lb/us. gal multiplique
a densidade em kg/1 par 8 ,3.
2. A temperatura do combustive! pede ser diferente
da temperatura ambiente.

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0,700 t"'
..... r 5,80
t'-
f- 5,70
0,680
5,60

-50 -40 -30 - 20 - 10 0 + 10 + 20 + 30 +40 +50

TEMPERATURA DO COMBUSTI\tEL- °C
312 MO 123A

Figura A 1-13

A1-26
 O.T.1T27-1

VELOCIDADE DE ESTOL
SEM POTENCIA

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312 TREM DE POUSO RECOLHIDO
DATA FEVEREIRO 1983 FLAPES RECOLHIDOS
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
120~~~TTTTrrrrrrrn~«TT~TTrrrrrrrn"""~TTrrrr~~~~,,,,,.,
60°
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1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300

PESO- kg

Figura A 1-14 (Folha 1 de 2)

A1-27
O.T.1T27-1

VELOCIDADE DE ESTOL
SEM POTENCIA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO TREM DE POUSO BAIXADO
MOTOR: Yr6A-25C FLAPES DE DECOLAGEM
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1~0
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1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200
PESO- kg

TREM DE POUSO BAIXADO

FLAPES DE POUSO

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PESO- kg

Figura A 1-14 (Folha 2 de 2)

A1-28
 O.T.1T27-1

PESO DA AERONAVE E POSICAO DO CG

NOTA NOTA
e VOO COM 2 TRIPULANTES - PESO CONSULTE T.O. 1·18-40 PARA
MAXIMO NO BAGAGEIRO: 10 kg DADOS REAIS DE PESO E CG
e EM QUALQUER OUTRA CONDICAO DE DECOLAGEM DO AVIAO.
PESO MAXIMO NO BAGAGEIRO : 30 kg
--~---------r--------~----------,---------~3200

SEQUi:NCIA DE UTILIZACAO:
- COMBUST(VEL ASAS
- CARGA BAGAGE I RO
- ARMAMENTO OU COM BUS·
T(VELSUBALAR

PONTOS INICIAIS A e B
AVIAO EQUIPADO, ABASTECIDO
DE OLEO, FLUIDOS E COMBUST!: 24 25 26 27 28 29 30 31
VEL NAO UTILIZAVEL CG (%CMA) 312 MO 126

A : 1 TRIPULANTE EQUIPADO
B : 2 TRIPULANTES EQUIPADOS

Figura A 1-15 (Fo/ha 1 de 2)

A1-29
O.T.1T27-1

PESO DA AERONAVE E POSICAO DO CG

EXEMPLO

NOTA
NOTA
e VCO COM 2 TRIPULANTES - PESO
CONSULTE T.O. 1-1B-40PARA
MAXIMO NO BAGAGEIRO : 10 kg.
DADOS REAIS DE PESO E CG
e EM QUALQUER OUTRA CONDI<;AO DE DECOLAGEM DO AVIAO.
PESO MAXIMO NO BAGAGEI RO : 30 kg.

SEQU~NCIA DE UTILIZA<;AO:

- COMBUSTIVEL ASAS
- CARGA BAGAGEIRO
- ARMAMENTO OU COMBU-
TIVEL SUBALAR
24 25 26 27 28 29 30 31
312 MO llOA
PONTOS INICIAIS A e B CG (% CMA)
AVIAO EQUIPADO, ABASTECIDO
DE CLEO, FLU I DOS E COMBUST!:
VEL NAO UTILIZAVEL
A : 1 TRIPULANTE EQUIPADO
B: 2 TRIPULANTE EQUIPADOS

Figura A 1-15 (Folha 2de 2)

A1-30
 O.T. 1T27-1

- COMPONENTES DE VENTO CRUZADO NA

DECOLAGEM E NA ATERRAGEM
AVJAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: ABRIL 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR: PT6A--25C NOTA
PARA DETERMINAR A COMPONENTE DE PROA
OU DE CAUDA UTILIZE 0 VENTO CONSTANTE.
PARA DETERMINAR A COMPONENTE LATERAL
UTIUZE A MAxiMA VELOCIDADE DO VENTO
DE RAJADA.

60

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. COMPONENTE LATERAL
MAxiMA DEMONSTRADA
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ZS Kt 30 60

COMPONENTE LATERAL-kt 312 MO 1025

Figura A 1-16

Revisao 12 A1-31/(A 1-32 em branco)

 O.T.1T27·1

PARTE 2- DADOS DO MOTOR

iN DICE
Titulo P6gina

lntrodU<;ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-l
Descri"ao dos gnificos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-l
Exe1nplo de uso dos gnificos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-l

GRAFICOS E TABELAS
N° da
Titulo P6gina
figura

A2-l Torque estatico de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-3

A2-2 Ajuste de potencia para subida - potencia maxima de subida . . . . . . . . . . . . . . . . A2-5
A2-3 Ajuste de potencia para subida - potencia maxima continua . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-7

INTRODU<;AO EXEMPLO DE USO DOS GRAFICOS

Nesta parte sao apresentados dados operacionais do motor Exemplo 1 - baseado na figura A2-l (folha 2 de 2)
atraves dos graficos Torque Estatico de Decolagem e
Ajuste de Potencia para Subida. Dados:
Temperatura do ar extemo indicada: 21°C.
Altitude pressao: 2000 ft .
DESCRI<;AO DOS GRAFICOS
Aquecimento: desligado.
A figura A2-l apresenta o torque estatico de decolagem Ar condicionado: desligado.
em fun"ao da altitude pressao e temperatura do ar extemo Separa"ao inercial: desligada.
indicada, com corre"6es relativas ao funcionamento do ar
condicionado e separa"ao inercial.
As figuras A2-2 e A2-3 apresentam o ajuste de potencia Determine:
para subida, utilizando potencia maxima de subida ou 0 torque estatico de decolagem.
potencia maxima continua, respectivamente , em fun"ao
da altitude pressao e temperatura do ar extemo indicada, Procedimento:
com corre"6es relativas ao funcionamento do ar condicio-
nado e separa"ao inercial. Entre no grafico com a temperatura do ar extemo
Os graficos sao fomecidos de acordo com as condi"6es de indicada e com a altitude pressao .
aquecimento da cabine ligado ou desligado. Determine o torque estatico de decolagem: 1750 lb.ft.

A2-1
O.T.1T27-1

Exemplo 2 - baseado na figura A2-2 (folha 2 de 2) maxima de subida.

Dados: Procedimento:
Temperatura do ar externo indicada: 21°C. Entre no grafico com a temperatura do ar externo
Altitude pressiio: 2000 ft. indicada e com a altitude pressiio.

Ar condicionado: desligado. Determine o ajuste de potencia para subida:

Separac;iio inercial: desligada. 1650 lb.ft.

Aquecimento: desligado.
Nota
Determine: Observe, no gnifico, a nota relativa arotac;iio da
0 ajuste de potencia para subida utilizando a potencia helice (Nh).

A2-2
 O.T. 1T27-1

A YIAO: T-27 TORQUE ESTATICO DE DECOLAGEM

MODELO : EMB-3 I 2
DATA : MAR90 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
AQUECIMENTO LIGADO
MOTOR : PT6A-25C
800
u.:
w
u..
w
ROTACAO DE Hi:LICE· 98-100 % Nh

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LIG. OESL. -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60

SEPARACAO TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA. °C
INERCIAL

Figura A2- 1 (Folha 1 de 2)

Revisao 11 A2-3
 O.T. 1T27-1

TORQUE ESTATICO DE DECOLAGEM

AVTAO: T-27 AQUECIMENTO DESLIGADO

MODELO:EMB-312
DATA: MARt;O 1983

I BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60

MOTOR: PT6A-25C
ROTACAO DE HBJCE: 98-100% Nh

u:w u:w ~
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LIG. OESL. LlG. OESL.. - 40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
SEPARAcAO AR
INERCIAL CONDICIONAOO TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA- °C

Figura A2-1 (Folha 2 de 2)

A2-4 Revisao 11
 O.T. 1T27-1

AJUSTE DE POT~NCIA PARA SUB IDA

POT~NCIA MAXIMA DE SUBIDA
A VIAO : T-27
MODELO: EMB-312
DATA : MARc;G 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO AQUECIMENTO LIGADO
MOTOR : PT6A-2SC

NOTA
0 NESTA REGI.AO NAO UTILIZE ROTA-
C0ES DE HtLICE INFERIORES A
93% Nh
® ROTACAODE HI:LICE : 98-100%Nh
I
u.
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1500

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LIG DESL -40 ·30 ·20 ·10 0 10 20 30 40 50
SEPARACAO TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA • °C
INERCIAL

Figura A2-2 (Folha 1 de 2)

Revisao 11 A2-5
 O.T. 1T27-1

AJUSTE DE POTENCIA PARA SUBIDA

POT!:NCIA MAXIMA DE SUBIDA

AQUECIMENTO DESLIGADO

NOTA
@ NESTA REGIAO NAO UTILIZE ROTA·
C0ES DE HI<LICE INFERIORES A
AVTAO: T-27 93% Nh

I MODELO : EMB-312
DATA :MARf;O 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A·25C
@ ROTACAO DE H~LICE: 98-100% Nh

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500

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LIG D~SL LIG DESL - 40 -30 · 20 0 0 10 20 :o 40
SEPARACAO AR
INERCJAL CONDICIONADO TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA. °C

Figura A2-2 (Folha 2 de 2)

-
A2-6 Revisao 11
 O.T. 1T27-1

AJUSTE DE POTENCIA PARA SUBIDA

POT~NCIA MAXIMA CONTINUA

AQUECIMENTO LIGADO

NOTA

A VIAO : T-2 7
MODELO: EMB-31 2
DATA : MAR90 1983 _
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
0 AOTA<;:AO DE Hi: LI CE : 98-100 % Nh
I
MOTOR : PT6A-25C

';

I
1700 I I
I I

1600

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500

400 , I I I
LIG DESL -40 - 30 - 20 - 10 0 10 20 30 40 50
SEPARACAO TEMPERATURA DO AR EXTERNO INOICADA - °C
INERCIAL

-
Figura A2-3 (Folha 1 de 2)

Revisao 11 A2-7
 O.T. 1T27-1

AJUSTE DE POTENCIA PARA SUBIDA

POTt:NCIA MAXIMA CONTINUA

AOUECIMENTO DESLIGADO

NOTA
AYIAO: T-27

I MODELO: EMB-312
DATA :MAR90 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
@ROTACAODEHtLICE : 98-100%Nh

1700

1600

1500

1400

1300

...
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- 1200

w
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0
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0
1- 1000

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800

700

600

500

400
LIG OESL LIG DESL · 40 · 30 · 20 · 10 0 10 20 30 40 50
SEPARACAO AR
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA • °C
INERCIAL COND.

Figura A2-3 (Folha 2 de 2)

A2-8 Revisao 11
 O.T. 1T27-1

PARTE 3 - DECOLAGEM

iN DICE
Titulo P6gina
Introdu~ao ................................................................................................ . A3-l
Corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida) ......................................... . A3-l
Corrida no solo na decolagem (distancia corrigida) .............................................. . A3-2
Distancia total de decolagem para livrar o obst~culo ............................................. .
Velocidades para corrida no solo na decolagem ................................................... .
A3-2
A3-2
I
Velocidades de decolagem ............................................................................ . A3-3
Velocidade de decisao ................................................................................. . A3-3
I

GRAFICOS E TABELAS
N° do
Titulo P6gina
figura
A3-l Corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida) .................... .... A3-5
A3-2 Corrida no solo na decolagem (distancia corrigida) ...... ....................... A3-6
A3-3 Distancia total de decolagem para livrar o obst~culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A3-7
A3-4 Velocidades para corrida no solo na decolagem . ... .......... .................... A3-8
A3-5 Velocidades de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A3-9
A3-6 Velocidade maxima de freagem ..................................................... A3-IO
A3-7 Velocidade maxima de acelera~ao e parada ....................................... A3-ll

INTRODUc;AO Exemplo - baseado na figura A3-l

Os gnificos de decolagem pennitem detenninar o desem- Dados:

penho de decolagem sob condi~6es nonnais de opera~ao e -Temperatura do ar extemo: 21°C.
apresentarn as velocidades e distancias, de acordo com os - Altitude pressao: 2000 ft.
procedimentos de decolagem na S~ao II.
- Peso da aeronave: 3041 kg.
De~ermine:
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM (Dis-
tancia Nao Corrigida) A corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida).
Procedimento:
A figura A3-l apresenta o gnifico Corrida no Solo na
Decolagem (Distancia nao Corrigida) o qual pennite de- - Entre no gmfico com o valor da temperatura do ar
tenninar a distancia no solo nao corrigida em fun~ao da extemo, altitude pressao e peso da aeronave.
temperatura do ar extemo, da altitude pressao e do peso da - Detennine a distancia de corrida no solo nao corrigida
aeronave na configura~ao de flapes de decolagem. igual a 590 m.

Revisao 5 A3-1
 O.T. 1T27-1

CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM (Dis- - Ar condicionado: desligado.

tancia Corrigida) - Separa<;lio inercial: desligada.

A figura A3-2 apresenta o gnifico Corrida no Solo na - Aquecimento: desligado.

Decolagem (Distancia Corrigida) o qual permite determi- Determine:
nar a distancia de corrida no solo na decolagem, corrigida
em fun<;lio do vento ear condicionado, separa<;lio inercial Distancia total de decolagem para livrar o obstaculo. I
e aquecimento ligados ou desligados. Procedimento:
Exemplo - baseado na figura A3-2 - Entre no gnifico com o valor da corrida no solo nlio
corrigida e a altura do obstaculo.
Dados: - Fa<;a a corre<;ao para a componente de vento e, se
Corrida no solo nlio corrigida: 590 m. necessario, fa<;a as corre<;6es relativas as condi<;6es de
Vento: 8 kt de proa. funcionamento do arcondicionado, separa<;lio inercial
e aquecimento.
Ar condicionado: desligado.
Separa<;lio inercial: desligada.
- Determine a distancia total de decolagem para livrar o I
obstaculo: 1575 m.
- Aquecimento: desligado.

Determine:
A corrida no solo na decolagem (distancia corrigida).
Procedimento:
- Entre no gnifico com o valor da distancia nao corri-
gida.
Fa<; a a corre<;lio para componente de vento e, se neces-
sario, fa<;a as corre<;6es relativas as condi<;6es de
funcionamento do ar condicionado, separa<;lio inercial
e aquecimento.
Determine a corrida no solo na decolagem corrigida
igual a 500 m.
VELOCIDADES PARA CORRIDA NO SOLO
NA DECOLAGEM
A figura A3-4 apresenta o grafico Velocidades para a
Corrida no Solo na Decolagem, que permite determinar a
velocidade de cruzamento do marcador em fun<;lio da
corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida), da
velocidade de safda do solo (VTO) e da distancia do
marcador. As velocidades determinadas sao velocidades
em rela<;lio ao solo (VSOLQ).
Exemplo - baseado na figura A3-4

Dados:

I DISTANCIA TOTAL DE DECOLAGEM PARA VTo: 82 kt (em rela<;ao ao solo).

LIVRAR 0 OBSTACULO - Corrida no solo na decolagem (distancia nao corri-
gida): 590 m.
A figura A3-3 apresenta o gnifico Distancia Total de - Distancia do marcador: 400 m.
I Decolagem para Iivrar 0 Obstaculo. Essa distancia e fun-
<;lio da corrida no solo nlio corrigida, da altura do obsta- Determine:
culo, da componente de vento, ar condicionado, separa- A velocidade de cruzamento do marcador.
<;lio inercial e aquecimento.
Procedimento:
Exemplo - baseado na figura A3-3 - Entre no gnifico com os valores da corrida no solo e
Dados: VTO e trace a linha-guia correspondente ao ponto de
interse<;lio destes valores.
Corrida no solo nlio corrigida: 590 m.
- Em seguida, entre com a distancia do marcador e
Altura do obstaculo: I00 ft. utilize a linha-guia tra<;ada anteriorrnente para deter-
Vento: 8 kt de proa. minar a velocidade de cruzamento do marcador igual

A3-2 Revisao 5
 O.T. 1T27-1

a 70 kt (em relac;ao ao solo). - TAE: 21"C.

Fac;a as devidas correc;6es e determine a velocidade - Inclinac;ao da pista: 0%.
indicada de cruzamento do marcador igual a - Vento: 8 kt de proa.
72 KIAS.
- Ar condicionado. desligado.
- Separac;ao inercial: desligada.
VELOCIDADES DE DECOLAGEM Aquecimento: desligado.
A figura A3-5 apresenta as velocidades de decolagem - Sem uso de reverso.
YR. VTo e Y5o em func;ao do peso de decolagem. - Comprimento de pista: 2400 m.

Exemplo - baseado na figura A3-5 Determine:

A velocidade de decisao.
Dados:
- Peso de decolagem: 3051 kg. Procedimento:
- Entre no grafico Velocidade Maxima de Freagem com
Determine: o peso da aeronave. a altitude pressao e a TAE.
As velocidades YR. VTO e Y5o. - Efetue as correc;aes para a inclinac;ao da pista e com-
Procedimento: ponente de vento.
Entre no grafico com o valor do peso de decolagem e - Determine a velocidade maxima de freagem igual a
determine: 99 KIAS .

VR = 78 KIAS. Entre no gnifico Velocidade Maxima de Acelerac;ao e

VTO = 86 KIAS .
Y50 = 99 KIAS .
I VELOCIDADE DE DECISAO
Na figura A3-6 e apresentado o grafico Velocidade Ma-
xima de Freagem. Essa velocidade e func;ao do peso da
aeronave, altitude pressao da pista, TAE. inclinac;ao da
pista e componente de vento.
Na figura A3-7 e apresentado o gnifico Velocidade Ma-
xima de Acelerac;ao e Parada. Essa velocidade e func;ao da
TAE, altitude pressao da pista, peso da aeronave, compo-
nente de vento, inclinac;ao e comprimento da pista dispo-
nfvel. Etambem corrigida em func;ao de ar condicionado,
separac;ao inercial, aquecimento da cabine e uso de re-
verso.
A velocidade de decisao e a menor dentre as velocidades
encontradas nos graficos Velocidade Maxima de Freagem
e Velocidade Maxima de Acelerac;ao e Parada para as
mesmas condic;6es.
Exemplo l .:... baseado nas figuras A3-6 e A3-7
Dados:
- Peso de decolagem 3044 kg.
- Altitude pressao da pista: 2000 ft.
Parada com aTAE, a altitude pressao da pista eo peso
de aeroanave.
- Efetue as correc;6es para a componente do vento,
inclinac;ao da pista. ar condicionado, separac;ao iner-
cial. aquecimento da cabine e uso de reverso.
- Siga horizontalmente ate a linha de referenda e trace
uma curva acompanhando as curvas-guia existentes.
Entre com o comprimento de pista disponivel ate
interceptar a curva trac;ada, e determine a Velocidade
Maxima de Acelerac;ao e Parada.
Neste exemplo. o comprimento de pista nao e limi-
tante pois a intersec;ao nao ocorre dentro do grafico.
- A velocidade de decisao deve ser 99 KIAS.
Exemplo 2 - baseado nas figuras A3-6 e A3-7
Dados:
- Peso de decolagem 3044 kg.
- Altitude pressao da pista: 8000 ft.
- TAE: 20"C.
- lnclinac;ao da pista: 0%.
- Vento: 5 kt de proa.
- Ar condicionado. desligado.
- Separac;ao inercial: desligada.

Revisao 5 A3-3
O.T. 1T27-1

- Aquecimento: desligado. Procedimento:

- Sem uso de reverso.
- Comprimento de pista: 1500 m.
Determine:
A velocidade de decisao.
Utilize o mesmo procedimento do exemplo anterior, e
detennine a velocidade muima de freagem igual a 87
KIAS, e a velocidade muima de acelera~ao e parada
igual a 72 KIAS.
A velocidade de decisao deve ser 72 KIAS.

A3-4 Revisao 5
 ( ( ( (

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312 CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM
DATA : ABRIL 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VOO DISTANCIA NAO CORRIGIDA
MOTOR : PT6A-25C
FLAPES DE DECOLAGEM 1111111111. 11111 IIIII
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CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM- m ;j
~ TEMPERATURA DO AR EXTERNO- °C ......
I
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O.T. 1T27-1

AVIAO:T-2 7
MODELO:EMB-312
DATA:ABR IL 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM
(DISTANCIA CORRIGIDA)

FLAPES DE DECOLAGEM
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I
I

MOTOR:PT6A-25C
1600
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100 100

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0 10 20 30 DESL LIG DESL LIG DESL LIG

VENTO- kt AR CONDICIONADO SEPARACAO AOUECIMENTO

INERCIAL
312 MO 132 A

Figura A3-2

A3-6 Revisao 5
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DISTANCIA TOTAL DE DECOLAGEM G) .. ~( H

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O.T. 1T27-1

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VELOCIDADESPARACORRIDANOSOLONADECOLAGEM j
®-t ---py
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
1600
®•td!
1400 _ _ _ _ _ _

1200. . . . . . .

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30 40 50 60 70 80 90
VELOCIDADES EM RELACAO AO SOLO (V50J0 ) - kt

FiguraA34

A3-8 Revisao 5
 O.T. 1T27·1

VELOCIDADES DE DECOLAGEM

FLAPES DE OECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : ABRIL 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C

110

100
(I)
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1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200

PESO- kg

FiguraA3-5

Revisao 5 A3-9
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VELOCIDADE MAXIMA DE FREAGEM ;j
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~ FLAPES DE DECOLAGEM
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 O.T. 1T27-1

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VELOCIDADE MAXIMA DE
ACELERACAO E PARADA
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Figura A3-7 (Folha 1 de 2)

Revisao 5 A3-11
O.T. 1T27-1

VELOCIDADE MAXIMA DE
ACELERACAO E PARADA
AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
DATA:DEZEMBRO 1987
BASE DOS DADOS: ENSA10S EM VOO
MOTOR:F1'6A·25C
50 5000
u.. u..
48 w w u..
a: a: w
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0 10 20 30 0 1 2 DESL. DESL. DESL.. A 840 50 60 70 80
VENTO-kt INCLI· LIG. LIG. LIG.VELOC. MAX. DE
NACAO AR SEP. AQUEC. REV. ACEL. E PARADA
COND. INERC. 312 MO 817
DA A- FREIOS SOMENTE
PIST A.% B - FREIOS E REVERSO

Figura A3-7 (Folha 2 de 2)

A3-12 Revisao 5
 O.T. 1T27-1

PARTE 4 - SUBIDA I

iN DICE
Titulo Pagina

Introdu<tao ................................................................................................ . A4-l

Gradiente ... .... ........... ................. ...... ............. ......... .... .............. ............. ... . A4-I
Velocidade de sub ida em rota .............. .......... .......... ..... ...... ............... .... ... ..... . A4-2
Combustive! para a sub ida ............................................................................ . A4-2
Distancia e tempo para subida .... ... .. ........... ............... ...... ......... .... .. . .......... ..... . A4-2
Teto de com bate ..... .. ..... ....... .... ................. .......... ..... ....... .. .... . ................... . A4-2
Altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto alcance ............ ........... ........ ....... .. A4-3

GRAFICOS E TABELAS
N° do
Titulo Pagina
figure
A4-l Gradiente de subida A4-4
A4-2 Velocidade de subida em rota ....................................... .. ............ .. A4-5
A4-3 Combustive! para a subida .......................................... .... ............ . A4-6
A4-4 Distancia e tempo para subida ...................................................... . A4-8
A4-5 Teto de combate ...... ........ ... .. ....... .............................. ...... .... .... . A4-IO
A4-6 Altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto alcance A4-ll

INTRODU<;AO Dados:
TAE: 21°C.
Esta parte apresenta os dados necessarios para o planeja-
Altitude pressao: 2000 ft.
mento de subida atraves de griificos que permitem deter-
minar o gradiente de subida, velocidade de subida em Peso da aeronave: 3041 kg.
rota, combustive! para subida, distancia e tempo para a indice de arrasto: 65 (aviao carregado com 4 bombas
subida, teto de combate e altitude 6tima de cruzeiro, em BAFG-120). I
fun<tao do peso da aeronave, temperatura do ar externo e
Velocidade do vento: 0 kt.
do fndice de arras to.

Determine:
GRADIENTE DE SUBIDA - 0 gradiente de subida.

0 gnifico da figura A4-l apresenta o gradiente de subida

em fun<tao da T AE, altitude pressao, peso da aeronave, . Procedimento:
fndice de arrasto e velocidade do vento. Entre no gnifico com aT AE, altitude pressao, peso da
aeronave, fndice de arrasto, velocidade do vento e
Exemplo - baseado na figura A4-l obtenha o valor do gradiente de subida igual a 10%.

Revisao 2 A4-1
O.T.1T27-1

VELOCIDADE DE SUBIDA EM ROTA para subida em regime de Potencia Maxima Continua ou

Potencia Maxima de Subida. em fun<riio da varia<riio da
0 grafico da figura A4-2 apresenta a velocidade de subida T AE em rela<riio a ISA (.61SA), da altitude pressao, do
em fun<riio da altitude pressao. peso da aeronave e do lndice de arrasto.

Exemplo - baseado na figura A4-2 Exemplo - baseado na figura A4-4 (folha 2 de 2)

Dados: Dados:
- Altitude pressao: 2000 ft. - .61SA: IO"C .
- Altitude pressao: 15000 ft.
Determine:
- Peso da aeronave: 3041 kg .
- A velocidade indicada.
- indice de arrasto: 65.
Procedimento:
Determine:
Entre no grafico com o valor da altitude pressao e
obtenha o valor da velocidade indicada de subida - A distancia e o tempo para subida.
igual a 120 KIAS .
Procedimento:
- Entre no grafico com os valores de .6ISA, altitude
COMBUSTiVEL PARA SUBIDA pressao. peso da aeronave e lndice de arrasto e deter-
mine a distancia para a subida igual a 62 NM e o
0 grafico da figura A4-3 permite determinar o combus- tempo para subida igual a 27 min .
tlvel gasto durante a subida, utilizando os regimes de
~otencia Maxima Continua e Potencia Maxima de Su-
bida, em fun<riio do desvio de temperatura em rela<riio a TETO DE COMBATE
ISA (.61SA), altitude pressao, peso da aeronave e lndice
de arrasto. 0 grafico da figura A4-5 permite determinar o teto de
combate em fun<riio do peso da aeronave e do lndice de
Exemplo - baseado na figura A4-3 (folha 2 de 2) arrasto e fornece as corre<r6es para condi<r6es de fun-
cionamento do ar condicionado e do aquecimento.
Dados:
.6ISA: l0°C. Exemplo - baseado na figura A4-5
Altitude pressao: 15000 ft. Dados:
Peso da aeronave: 3041 kg. Peso da aeronave: 2500 kg.
lndice de arrasto: 65.

Determine:
-
Indice de arrasto: 33 (aeronave carregada com dois
casulos C-2 para metralhadora) Veja figura Al-l.
Ar condicionado: desligado.
I
- 0 combustlvel para a subida.
- Aquecimento: ligado .
Procedimento:
Determine:
Entre no grafico com os valores .6ISA, altitude pres-
sao, peso da aeronave, lndice de arrasto e obtenha o - 0 teto de combate .
valor do combustlvel para a subida igual a 80 kg.
Procedimento:

I
- Entre no grafico com os valores de peso da aeronave e
lndice de arrasto e, se necessano, fa<ra as corre<r6es
DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIDA relativas as condi<r6es de funcionamento do ar con-
dicionado e do aquecimento e determine o teto de
0 gnifico da figura A4-4 apresenta a distancia e o tempo combate igual a 20800 ft.

A4-2 Revisao 4
 O.T.1T27-1

ALTITUDE OTIMA DE CRUZEIRO PARA MIS- Indice de arrasto: 65.

SOES DE CURTO ALCANCE Peso da aeronave: 3041 kg.

0 gnifico da figura A4-6 permite determinar a altitude Determine:

6tima para miss6es de curto alcance em fun<;ao da distan- A altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto
cia de voo, fndice de arrasto e peso da aeronave. alcance .

Exemplo - baseado na figura A4-6 Procedimento:

Entre no gnifico com a distancia de voo, fndice de
Dados: arrasto e peso da aeronave e determine a altitude 6tima
- Distancia de voo: 300 NM. de cruzeiro igual a 18000 ft.

A4-3
O.T. 1T27-1

GRADIENTE DE SUBIDA

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C

-60

312 MO 151
0 100 200
INDICE DE
ARRASTO

Figura A4-1

A4-4
 O.T.1T27·1

VELOCIDADE DE SUBIDA EM ROTA

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

30000

28·nnn

26000

24000

22 000

20000

~ 18000
~
w
a:
Q.
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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A4-2

A4-5
O.T.1Ti7-1

40

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COMBUSTIVEL PARA SUB I DA
30 POT~NCIA MAXIMA CONTfN UA

AVIAO:T-27
2,n. '1.~ MODELO:EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VDO
0 ~~ -~ MOTOR: FJ'6A-25C
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20

10

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312 MO 153 A 0 50 100 150 200 250
0

JNDICE DE ARRASTO

Figura A4-3 (Folha 1 de 2)

A4-6
 O.T 5.1T27-1

40
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COMBUSTIVEL PARA SUBIDA
POT~NCIA MAXIMA DE SUBIDA
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AVIAO:T-27
10 MODELO: E'MB-312
~ DATA: JUNHO 1983
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BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO

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312 MO 154 A 0 50 100 150 200 250

INDICE DE ARRASTO

Figura A4-3 (Fo/ha 2 de 2)

A4-7
 O.T.1T27-1

40

30
'<t co ~ .....~ DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIOA
POT~NCIA MAXIMA CONTfNUA
20

10
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : JUNHO 1983
0
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BASE DOS DADOS: ENSA10S EM VOO
0 MOTOR: rT'6A-25C
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312 M0156A
0 50 100 150 200 250

INDICE DE ARRASTO

Figura A4-4 (Folha 1 de 2)

A4.S
 O.T.1T27·1

40
~§ ~&~~ tt~<:> DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIDA
..,. co ;J ~
30 i:F.<F. POT~NCIA MAxiMA DE SUBIDA

7,flt&E.
20 A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
0 ?..?Jltll BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60
MOTOR: FT6A-25C
0
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0 ~o
312 MO 155 A 0 50 100 150 200 250
fNDICE DE ARRASTO

Figura A44 (Folha 2 de 2)

A4-9
 0
...~ ~
0
TETO DE COMBATE ...
-t
AVIAO: T-27 ATMOSFERA PADRAO N
MODELO: EMB-312 ...':"
DATA: MAR90 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
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AOUECIMENTO AR COND . PESO- kg

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 O.T.1T27·1

ALTITUDE OTIMA DE CRUZEIRO PARA

MISSOES DE CURTO ALCANCE

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : JULHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

30000 .1 ~
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Figura A4-6

A4-11/(A4-12 em branco)
 O.T. 1T27-1

PARTE 5 - ALCANCE

iN DICE
Titulo P6gino

lntrodm;iio A5-l
Regimes de cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A5-l
Numero-referencia e escalade transferencia .. .. . .. .... .... .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. ........... A5-2
Velocidades e tempo em cruzeiro .. .............. .... .. .. .......... .. .. .. ... ...... .. ................ .. A5-2
Alcance especffico . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . ..... .. . . . .. . . . . ... . . .. . . . . . . ... . . . . . ..... . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . A5-2
Combustfvel para cruzeiro . . . .. .. .. . .. .. . . . .. .. .. . . . .. .. . . .. .. . . . . . . . . . . .. .. . . .. . . .. . . .. . . . . . .. .. .. . . . . . A5-3

GRAFICOS E TABELAS
N° da
Titulo P6gina
figura
A5-l Numero-referencia de trac;iio ..... .. .... .. .. ... .. .. . .. . ... . .. ..... ................... . A5-4
A5-2 Numero-referencia de arrasto .......... . .. . .. .. ... . . .. . .. . ... .... ........ . ... .. .. .. . . A5-5
A5-3 Escala de transfen!ncia ..... .. .... .. ....... ..... .... .... ..... . ... . . .. . .......... . . .... . A 5-6
A5-4 Velocidade verdadeira , velocidade em relac;iio ao so·Jo e tempo .... .......... . A5-9
A5-5 Velocidade indicada em cruzeiro ...... .. .. ... .. .... .. .. ..... .. ..... . .. ....... . .. ... . A5-10
A5-6 Alcance especffico . .. ... .... ..... ......... ...... ... .. ... .. .. . .. .. .... ......... ... ... . . . A5-ll
A5-7 Fluxo de combustfvel e combustive! requerido ... ....................... . .. .. .. .. A5-14

INTRODUc;Ao Nota
Os graficos apresentados nesta parte niio siio
0 desempenho de uma aeronave em cruzeiro, em termos corrigidos para as condic;oes de funcionamento
de alcance, esta diretamente relacionado ao combustive! do ar condicionado, aquecimento e separac;iio
consumido e a velocidade verdadeira. Para uma dada inercial.
missiio, onde a economia de combustfvel seja mais signi-
ficativa que a velocidade, melhores resultados seriio obti-
dos, voando com potencia reduzida. As informac;6es con-
tidas nesta parte do apendice permitem ao piloto selecio-
nar a melhor opc;iio de cruzeiro para a missiio a ser execu- REGIMES DE CRUZEIRO
tada . 0 desempenho edeterminado pelo regime estabele-
cido na etapa de cruzeiro . Portanto, para o cumprimento 0 desempcnho em cruzeiro e determinado para os regi-
de uma missiio especffica, o regime de cruzeiro devera ser mes definidos a seguir:
selecionado de forma a maximizar ou minimizar o para- VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL: Regime
metro que permitini realizar a missiio com maior efi- para o qual a velocidade obtida e resultante do ajuste
ciencia. de potencia maxima continua.

A5-1
O.T.1T27-1
CRUZEIRO MAXIMO: Regime para o qual a veloci-
dade obtida e resultante do ajuste de potencia maxima
de cruzeiro.
LONGO ALCANCE: Regime para o qual a aeronave
voara na maior velocidade, correspondente a urn al-
cance especffico igual a 99% do alcance especffico
maximo.
NUMERO-REFERENCIA E ESCALA DE
TRANSFERENCIA
A figura A5-1 permite determinar o numero-referencia de
tra~ao em fun~ao da temperatura do ar extemo e da
altitude pressao.
A figura A5-2 permite determinar o numero-referencia de
arrasto em fun~ao do peso da aeronave, altitude pressao e
do fndice de arrasto.
Para os regimes de velocidade maxima horizontal e cru-
zeiro maximo, o valor na Escalade Transferencia e deter-
minado em fun~ao do numero-referencia de tra~ao, nu-
mero-referencia de arrasto e do fndice de arrasto.
Para o regime de Iongo alcance, o valor na Escala de
Transferencia e determinado diretamente em fun~ao do
peso da aeronave, altitude pressao e do fndice de arrasto.
As escalas de transferencia sao apresentadas na figura
A5-3.
VELOCIDADES E TEMPO EM CRUZEIRO
A figura A5-4 permite determinar a velocidade verdadei-
ra, a velocidade em rela~ao ao solo e o tempo de v6o em
fun~ao do valor da Escalade Transferencia, determinada
anteriormente, temperatura do ar extemo, velocidade e
dire~ao do vento e da distancia a ser percorrida, para os
regimes de Velocidade Maxima Horizontal, Cruzeiro Ma-
ximo e Longo Alcance.
A velocidade indicada sera determinada atraves da figura
A5-4 , em fun~ao do valor determinado na Escala de
Transferencia e da altitude pressao.
Exemplo - baseado nas figuras A5-l a A5-5
Dados:
Regime de cruzeiro: Velocidade Maxima Horizontal.
Peso da aeronave: 2951 kg.
indice de arrasto: 65.
TAE: - 5°C.
A 5-2
Vento: nulo.
Distiincia a ser percorrida: 300 NM.
Altitude pressiio: 15000 ft.
Determine:
A velocidade verdadeira, velocidade em rela~iio ao solo,
tempo de v6o e a velocidade indicada.
Procedimento:
Entre na figura A5-l com os val ores de T AE e altitude
pressiio e determine o Numero-Referencia de Tra~iio:
7,8.
Entre na figura A5-2 com os valores de peso da
aeronave, altitude pressiio e fndice de arrasto e deter-
mine o Numero-Referencia de Arrasto: 8,2.
Entre na figura A5-3 (folha I de 3) com os valores do
Numero-Referencia de Tra~ao e Numero-Referencia
de Arrasto e por interpola~iio determine o valor da
Escalade Transferencia igual a 30,9.
Entre na figura A5-4 com o valor obtido na Escala de
Transferencia, temperatura do ar extemo, velocidade
e dire~iio do vento e determine a velocidade em rela-
~iio ao solo e a velocidade verdadeira igual a 200 kt.
Prossiga entrando com o valor da distancia a ser voada
e determine o tempo de v6o igual a 90 min.
Entre na figura A5-5 com o valor obtido da Escala de
Transferencia e altitude pressao e determine a veloci-
dade indicada igual a 150 KIAS.
ALCANCE ESPEclFICO
0 alcance especffico e definido como o quociente entre a
velocidade verdadeira e o fluxo de combustfvel. Repre-
senta a distancia que pode ser voada pelo consumo de uma
unidade de massa de combustfvel. Para urn dado peso da
aeronave, altitude pressiio e configura~ao extema (fndice
de arrasto), o alcance especlfico varia com a velocidade
da aeronave, crescendo inicialmente com o aumento de
velocidade, passando por urn maximo (Alcance Especf-
fico Maximo) e finalmente decrescendo com o au men to
de velocidade.
A figura A5-6 permite determinar o Alcance Especffico
em fun~iio do peso da aeronave, altitude pressao, fndice
de arrasto e temperatura do ar extemo.
Exemplo - baseado na figura A5-6
 O.T. 1T27-1

Dados: da velocidade verdadeira, tempo e alcance especffico,

Regime de cruzeiro: Velocidade Maxima Horizontal. determinados anteriormente.

Peso da aeronave: 2951 kg . Exemplo - baseado na figura A5-7

Altitude pressiio: 15000 ft.
Dados:
indice de arrasto: 65.
Velocidade verdadeira: 200 kt .
TAE: - 5°C.
Tempo de voo: 90 min.
Determine: Alcance especffico: l ,35 NM/kg.
0 alcance especffico.
Determine:
Procedimento: 0 fluxo de combustive! e o combustfvel requerido para o
Entre no grafico com os valores de peso da aeronave, cruzeiro.
altitude pressiio, lndice de arrasto e T AE e determine
o Alcance Especffico: 1,35 NM/kg . Procedimento:
Entre no grafico com os valores de alcance especffico
e velocidade verdadeira.
COMBUSTIVEL PARA CRUZEIRO
Determine o fluxo de combustive!: 325 lb/h.
A figura A5-7 permite determinar o Fluxo de Combusti- Prossiga entrando com o tempo de voo e determine o
ve! eo Combustive! Requerido para o cruzeiro, em func;iio combustive! requerido: 220 kg .

A5-3
O.T. 1T27-1

NOMERO REFERENCIA DE TRACAO

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL

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NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO

CRUZEIRO MAXIMO

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NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO

Figura A 5-1

A5-4
 O.T.1T27-1

AVIAO:T-27
NOMERO REFERENCIA DE ARRASTO 1..r _/
MODELO: EMB-312 VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO! ....'t~=/~:~====:::;
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VOO t
MOTOR: PT6A-25C .---~
3400

3200

3000 0 lll~ ~ ~)
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16

Figura A 5-2

A5-5
O.T.1T27-1

A VIAO: T-27.
MODELO: EMB-312 ESCALA DE TRANSFEReNCIA
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS:ENSAIOEM VOO VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO
MOTOR : PT6A-25C
NOTA
CASO OCORRA DOIS PONTOS DE CRUZAMENTO ENTRE
AS LIN HAS DE NO REFER!:NCIA DE TRACAO E N° REFE-
R!:NCIA DE ARRASTO, UTILIZE SEMPRE 0 MAIOR
VALOR ENCONTRADO NA ESCALADE TRANSFERtNCIA
PARA DETERMINAR A VELOCIDADE VERDADEIRA E
A VELOCIDADE INDICADA.
NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 56 7 8 9 10 11 12 13

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2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13
NOMERO REFER~NCIA DE ARRASTO
NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
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NUMERO REFER~NCIA DE ARRASTO
NOMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
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2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
NUMERO REFER~NCIA DE ARRASTO

Figura A 5-3 (Folha 1 de 3)

A 5-6
 O.T. 1T27-1

AVIAO: T-27 ESCALA DE TRANSFERENCIA

MODELO: EMB-312
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJO EM V O O L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1
MOTOR: PT6A-25C

NOTA
CASO OCORRA DOIS PONTOS DE CRUZAMENTO ENTRE AS LINHAS
DO N° REFER!:NCIA DE TRA<;AO E N° REFER!:NCIA DE ARRASTO,
UTILIZE SEMPRE 0 MAIOR VALOR ENCONTRADO NA ESCALA DE
TRANSFER!:NCIA PARA DETERMINAR A VELOCIDADE VERDADEIRA
E A VELOCIDADE INDICADA.
NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
2

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N0MERO REFER~NCIA DE ARRASTO
NUMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

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NOMERO REFER~NCIA DE ARRASTO
NOMERO REFER~NCIA DE TRACAO
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
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2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
NUMERO REFER~NCIA DE ARRASTO

Figura A5-3 (Folha 2 de 3)

A5-7
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U1 0
~ ~
AVIAO: T-27 ....
MODELO: EMB-312 ESCALADE TRANSFERENCIA -1
DATA : DEZEMBRO 1983 N
LONGO ALCANCE .....
BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VOO ....
MOTOR : PT6A-25C

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21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

ESCALADE TRANSFER~NCIA PESO· kg

( ( ( ( ( (
 O.T.1T27·1

VE LOCIDA DE VERDADEIRA,
VELOCIDADE EM RELACAO AO SOLO E TEMPO
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL,
CRUZEIRO MAXIMO E LONGO ALCANCE
312 MO 177 A
100
440
AVIAO: T-27 90 420
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983 400
BASE DOS DADOS: ENSAJO EM VOO 380
MOTOR : PT6A-25C 80
360
340
70 320
FLAPES:RECOLHIDOS
300
TREM DE POUSO: RECOLHIDO
AR CONDICIONADO: DESL. 60 280
AQUECIMENTO: DESL. 260
SEPARACAO INERCIAL: DESL. .5 240
E 50
220
0 200
0..
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180
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30 140
120
20 100
DiSTANCiA 80
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T AE - oc VELOCIDADE EM RELACAO AO SOLO (V 5 )- kt

FiguraA54

A5-9
O.T.1T27-1

VELOCIDADE INDICADA EM CRUZEIRO

VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL, CRUZEIRO
MAXIMO E LONGO ALCANCE

FLAPES: RECOLHIDOS
AVIAO: T-27
TREM DE POUSO: RECOLHIDO
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983 AR CONDICIONADO: DESL.
BASE DOS DADOS: ENSA/0 DE VOO AOUECIMENTO: DESL.
MOTOR : PT6A-25C SEPARACAO INERCIAL: DESL.

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60 80 100 120 140 160 1 0 2 0 2 0 2 0 2 0

VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura A 5-5

A5-10
 O.T.1T27-1

3200

3100 ALCANCE ESPECfFICO

VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL
3000

2900 AVIAO: T-27

MODELO: EMB-312
DATA :JUNHO 1983
2800 BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VDO
MOTOR : PT6A-25C
2700
I
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en TREM DE POUSO RECOLHIDO
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a. 16 AR CONDICIONADO: DESL.
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2300 AQUECIMENTO: DESL.
SEPARACAO INERCIAL: DESL.
2200
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0,9

312 MO 175 A 0,7

- 40 - 20 0 20 40 60
TAE- °C

Figura A5~ (Folha 1 de 3)

AS-11
O.T . 1T27-1

32Ov
ALCANCE ESPECfFICO
3 100
CRUZEIRO MAxiMO
3000
A VIAO: T-27
29 00 MODEL O: EMB-312
DATA:JULHO 1983
BA DOS DOS DA DOS: ENSA/0 EM VOO
28 00
MOTOR : PT6A-25C

27 0 FLAPES RECOLHIDOS
TREM DE POUSO RECOLHIOO
AR CONDICIONADO: DESL.
= 26 00
~ AQUECIMENTO: DESL.
0 25 00 SEPARACAO INERCIAL: DESL.
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31 2 MO 178A
0 ,7
- 40 - 20 0 20 40 60
TAE · °C

Figura A5.fi (Folha 2 de 3)

A5-12
 O.T.1T27·1

ALCANCE ESPECfFICO
A VIAO : T-27 LONGO ALCANCE
MODELO: EMB-312
DATA : JULHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 DE VOO FLAPES RECOLHIDOS
MOTOR : PT6A-25C TREM DE POUSO RECOLHIDO
3200
AR CONDICIONADO: DESL.
3100 AQUECIMENTO: DESL.
SEPARACAO INERCIAL: DE SL.
3000

290 0

2800

2700

2600

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1900

1800

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1,0

0,8

0,6 312 MO 174 A

Figura A5-S (Folha 3 de 3)

A5-13
O.T. 1T27-1

FLUXO DE COMBUSTIVEL E
AVIAO T-27 COMBUSTIVEL REOUERIDO I
MODELO: EMB -312

~-l
DATA : JULHO 1983
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL
BASE DOS DAD OS: ENSA/0 EM VOO CRUZEIRO MAXIMO E
MOTOR : PT6A -25C LONGO ALCANCE I
1100

1000 ~c
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50 100 200 300 400 500 600 700
FLUXO DE COMBUSTIVEL - lb/h

Figura A5-7

A5-14
 O.T.1T27-1

PARTE 6 - AUTONOMIA

iN DICE
Titulo P6gina

lntrodU<;ao ......... ....... . .. ......... ........ ................. .. .. .. ... .. .. . .... . . .. .......... .. .... .... . . A6-l
Exemplo de uso do grafico ....... ...... .. ... ........ .. .... ....... ......... ... ...... ... ............. .. . . A6- l

GRAFICO
N° da
Titulo P6gina
figure
••
A6-l ..:· Autonomia Maxima A6-2

INTRODU<;AO Indice de arrasto: 49 .

.6ISA: l0°C.
Esta parte apresenta dados de desempenho que permitem
determinar a Autonomia Maxima decorrente do consumo Angulo de inclina<;ao lateral: 30°.
minimo de combustive! por tempo de voo , durante as Tempo de espera: 30 min.
diversas opera<;6es, incluindo a execu<;ao de 6rbitas, es-
pera, engajamento em formaturas etc. As corre<;6es de Determine:
peso devido ao anguJo de inciina<;ao lateral e as CO~OeS Fluxo de combustive!.
da varia<;ao da TAE em rela<;ao aISA (.6ISA) sao fome- Combustive! requerido .
cidas no grafico. Se o periodo de espera requer urn voo
com angulo de inclina<;ao lateral, 0 peso deve ser corri- Altitude 6tima de autonomia maxima (se necessaria).
gido para o angulo de inclina<;ao determinado. Alem dos Procedimento:
parametros citados acima, os dados de desempenho para
Autonomia Maxima sao determinados tambem em fun<;ao Entre no grafico ~ com os valores do angulo de
da altitude pressao e do fndice de arrasto, com uma inclina<;ao lateral e peso da aeronave e determine o
velocidade de 110 KIAS, com flapes e trem de pouso peso corrigido igual a 2900 kg .
recolhidos. Entre no grafico ill] com os valores de peso corrigido,
altitude pressao e indice de arrasto .

EXEMPLO DE USO DO GRAFICO Fa<;a a corre<;iio devida a varia<;ao de temperatura em

rela<;iio aISA (.6ISA) e determine o fl uxo de combus-
Exemplo - baseado na figura A6-l tive! igual a 230 lb/h.
Em seguida, entre como tempo de espera e determine
Dados: o combustive! requerido igual a 50 kg .
Peso da aeronave: 2500 kg .
Se necessiirio, entre no grafico [9 com o valor do
Altitude pressao: l 0000 ft. peso corrigido e fndice de arrasto e determine a Alti-
tude 6tima de Autonomia Maxima igual a 20000 ft .

A6-1
O.T.1T27·1

AVIAO: T-27
MODlLO: EMB-312
DATA :JULHO 1983 AUTONOMIA MAXIMA
BADOS DOS DADOs.- ENSA/0 EM VOO
MOTOR: PT6A-25C TEMPO, COMBUST(VEL E ALTITUDE QTIMA
3200
FLAP ESE TREM DE POUSO RECOLHIDOS
3000 110 K lAS
INDI CEDE ARRASTO- 0 a250
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3200 3000

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ALTITUDE QTIMA DE
ANGULO DE INCLINACAO LATERAL- iAUTONOMIA MAXIMA- ft
GRAUS

Figura A6-1

AG-2
 O.T.1T27-1

PARTE 7 - DESCIDA

iN DICE
Titulo Pagina
lntrodu~iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A7-1
Descida de maximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A7-1
Descida de penetra<;iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A 7-1
Raziio de descida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A7-1
Exemplo de uso dos graficos .......................................................................... A7-l

GRAFICOS
N° do
Titulo P6gina
figura
A7-1 Descida de maximo alcance .......................................................... A7-3
A7-2 Descida de penetra~iio .. ......... ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A7-4

INTRODUc;.Ao cionada em MiNe a velocidade de 200 KIAS.

A figura A7-2 apresenta os dados de desempenho nestas
Esta parte apresenta os dados necessiirios para o planeja- condi~6es.
mento de descida atraves de gnificos que permitem deter-
minar a distancia, o tempo e o combustive! requeridos
durante a descida, em fun~iio da velocidade, torque, alti- RAzAO DE DESCIDA
tude pressiio e do fndice de arrasto.
A raziio de descida em ambos os regimes de descida sera
determinada em fun~ao dos valores de torque e veloci-
DESCIDA DE MAxiMO ALCANCE dade indicados em cada gnifico.

A Descida de Maximo Alcance e realizada com 250 lb.ft

de torque, flapes e trem de pouso recolhidos e na veloci- EXEMPLO DE USO DOS GRAFICOS
dade de planeio maximo (115 KIAS).
A figura A7-1 apresenta os dados de desempenho nestas Exemplo 1 - baseado na figura A7-l
condi~6es .
Dados:
- Altitude pressiio: 15000 ft.
DESCIDA DE PENETRAc;AO
Indice de arrasto: 65.
A Descida de Penetra~iio e realizada com a manete posi- Descida de 15000 ft ate o nfvel do mar.

A7-1
O.T. 1T27-1

Determine: Tempo de descida.

Combustive! para a descida. Distancia de descida.
Tempo de descida. Procedimento:
Distancia de descida. Entre no grafico com a altitude pressao de 15000 ft eo
Procedimento: indice de arrasto e determine:

Entre no gnifico com os valores de altitude pressao e Combustive!: 2,8 kg.

indice de arrasto e determine: Tempo: 4 min.
Combustive!: 17 kg. Distancia: 14,5 NM.
Tempo: 15 min. Entre no grafico com a altitude pressao de 2000 ft e o
Distancia: 33 NM. indice de arrasto e determine:

A descida sera efetuada com 250 lb.ft de torque a Combustive!: 0,5 kg .

velocidade de 115 KIAS. Tempo: 0,6 min.
Distancia: 2,0 NM.
Exemplo 2 - baseado na figura A7-2
A diferen"a entre os valores determinados para des-
cida de 15000 ft para o nivel do mare de 2000 ft para
o nivel do mar, fomece os dados para a descida de
Dados:
15000 ft para 2000 ft.
Altitude pressao: 15000 ft.
Combustive!: 2,8 - 0,5 = 2,3 kg .
Indice de arrasto: 49.
Tempo: 4 - 0 ,6 = 3,4 min .
Descida de 15000 ft para 2000 ft.
Distancia: 14,5 - 2,0 = 12,5 NM.
Determine: A descida sera efetuada com a manete posicionada em
- Combustive! para a descida. MIN, a velocidade de 200 KIAS .

A7-2
 O.T. 1T27-1

AVIAO: T-27 DESCIDA DE MAXIMO ALCANCE

MODELO: EMB-312
DATA:JULHO 1983 DISTANCIA, TEMPO E COMBUSTIVEL
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM V 0 0 ' - - - - - - - - - - - - - - - - . . 1
MOTOR : PT6A-25C FLAPES E TREM DE POUSO RECOLHIDOS
80 115 KIAS ()
250 lb.ft
fNDICE DE ARRASTO- 0 a 250
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ALTITUDE PRESSAO- ft

Figura Al-1

A7:3
O.T.1T27·1

AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312 DESCIDA DE PENETRACAO
DATA: JULHO 1983 DISTANCIA, TEMPO E COMBUSTJVEL
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
35
FLAPES E TREM DE POUSO
200 KIAS
MANETE -MIN
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ALTITUDE PRESSAO - ft

Figura Al-2

A7-4
 O.T.1T27·1

PARTE 8 - APROXIMAf;AO E ATERRAGEM

iN DICE
Titulo P6gina

Introduc;iio .. ... .. ...... .. ........... .... ... ..... ... ... ... ..... .... ......... ............................ ... . A8-l
Velocidades de cruzamento e de toque no solo .... ......... .............. ..... .......... .... .... . . A8-l
Distancias no ar durante a aterragem ... ... ... ..... .... .. .. ... ... ... .... ....... ... ........... ..... ... . A8-l
Corrida no solo na aterragem ...... ... ... ......... ...... .. .... .... ...... ........... ..... .. .. .. ........ . A8-2

GRAFICOS E TABELAS
N° da
Titulo P6gina
figure
A8-l Velocidades de Aterragem .. ... ....... ..... ...... ... ....... ........ ........... .... ... A8-3
A8-2 Distancia no ar durante a aterragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A8-4
A8-3 Corrida no solo na aterragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A8-6

INTRODU<;AO - Configurac;iio: flapes de pouso.

0 desempenho na aterragem e fornecido em func;iio de Determine:

vanos fatores , tais como: configurac;6es de trem de pouso Velocidade de cruzamento.
e flapes , peso da aeronave , inclinac;iio da pista, vento, Velocidade de toque no solo.
condic;6es atmosfericas etc .
Procedimento:
Entre no gnifico com o peso de aterragem e a confi -
VELOCIDADES DE CRUZAMENTO E DE TO- gurac;iio de flape estabelecida .
QUE NO SOLO
Determine a velocidade de toque no solo igual a
A figura A8-l apresenta as velocidades de cruzamento e 68 KIAS .
de toque no solo para condic;6es de flapes recolhidos , de Determine a velocidade de cruzamento igual a
decolagem e de pouso em func;iio do peso da aeronave . 79 KIAS.
Estes valores de velocidade devem ser usados para a
obtenc;iio do desempenho de aterragem apresentado nesta
parte. DISTANCIA NO AR DURANTE A ATER-
RAGEM
Exemplo - baseado na figura A8-l
A figura A8-2 apresenta os gnificos Distancia no Ar
Dados: durante a Aterragem . A distancia determinada por inter-
- Peso de aterragem: 2130 kg . memo destes gnificos e func;iio da T AE , da altitude pres-

AS-1
O.T. 1T27·1
sao da pista, do peso de aterragem e das corre~6es relati-
vas aconfigura~iio de flapes, acrescimo na velocidade de
cruzamento e componente de vento.
Nota
A corre~iio relativa ao acrescimo na velocidade
de cruzamento deve ser utilizada quando o pouso
for efetuado com uma velocidade superior a
velocidade determinada na figura A8-l.
Exemplo - baseado na figura A8-2
Dados:
Temperatura do ar extemo: 21 °C.
Altitude pressiio: 2000 ft.
Peso de aterragem: 2130 kg.
Vento de proa: 8 kt.
Flapes de pouso.
Determine:
A distancia no ar durante a aterragem.
Procedimento:
Entre no gnifico da figura A8-2 (folha I de 2) com a
TAE, altitude pressiio eo peso de aterragem.
Determine a distancia no ar durante a aterragem (dis-
tancia niio corrigida) igual a 227 m.
Entre no gnifico da figura A8-2 (folha 2 de 2) com o
valor da distancia no ar durante a aterragem (distancia
niio corrigida) e efetue as corre~oes necessarias.
Determine a distancia no ar durante a aterragem (dis-
tancia corrigida) igual a 205 m.
AS-2
CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM
A figura A8-3 apresenta os gnificos Corrida no Solo na
Aterragem. A distancia determinada por intermedio des-
tes gnfficos e fun~iio da T AE, da altitude pressiio da pista,
do peso de aterragem e das corre<;6es relativas a confi-
gura<;iio de flapes , utiliza<;iio de reverso, inclina<;iio da
pista e componente de vento.
Exemplo - baseado na figura A8-3
Dados:
Temperatura do ar extemo: 21°C .
Altitude pressiio: 2000 ft .
Peso de aterragem: 2130 kg.
Vento: 8 kt de proa.
Inclina<;iio da pista: nula.
Flapes de pouso.
Reverso aplicado.
Procedimento:
Entre no gnifico da figura A8-3 (folha I de 2) com a
TAE, a altitude pressiio eo peso de aterragem.
Determine a corrida no solo na aterragem (distancia
niio corrigida) igual a 340 m.
Entre no gnifico da figura A8-3 (folha 2 de 2) como
valor da corrida no solo na aterragem (distancia niio
corrigida) e efetue as corre<;6es necessarias .
Determine a corrida no solo na aterragem (distancia
corrigida) igual a 210 m.
 O.T.1T27·1

-,___,-
VELOCIDADES DE ATERRAGEM

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : ABRIL 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C

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1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

PESO- kg

Figura AB-1

AB-3
Q_T. 1T27-1

DISTANCIA NO AR DURANTE A ATERRAGEM

DISTANCIA NAO CORRIGIDA
A VIAO : T-27
MODELO: EMB-312
DATA:ABRIL 1983 FLAPES DE POUSO
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR.· PT6A-25C

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Figura AB-2 (Folha 1 de 2)

AS-4
 O.T.1T27-1

DISTANCIA NO AR DURANTE A ATERRAGEM

DISTANCIA CORRIGIDA

AVIAO: T-27
MODELO .· EMB-312
DATA: ABRIL 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60
MOTOR : PT6A-25C

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POUSO DECOLAGEM 0 0 10 20 0 10 20 30
AUMENTO DA VELOCIDADE
FLAPES VENTO- kt
DE CRUZAMENTO -KIAS 312 MO 141A

Figura AB-2 (Folha 2 de 2)

AB-5
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AVIAO: T-27 CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM ...
MODEL O: EMB-312 -1
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DATA: A BRIL 1983 DISTANCIA NAO CORRIGIDA ':"~
BASE DOS DA DOS: ENSAIO EM VOO
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MOTOR: PT6A-25C
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CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM - m

TEMPERATURA DO AR EXTERNO- °C (DISTANCIA NAO CORRIGIDA)

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AVIAO: T-2 7 CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM
MODELO: EMB-312
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DA TA : A BRIL 1983 DISTANCIA CORRIGIDA
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BA SE DOS DADOS: ENSA JO EM VOO ~ - 1- ~l:
MOTOR : PT6A-25C ~
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FLAPES REVERSO INCLINACAO
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 O.T. 1T27-1

PARTE 9 - PLANEJAMENTO DE MISSAO

iN DICE
Titulo P6gina

lntroduc;iio ................................................................................................ . A9-2

Exemplo de planejamento de missiio ................................................................ . A9-2
Dados da missiio .. .... .... ..... .. ...................................... ..... ............ ... ............. . A9-2
Peso de decolagem ..................................................................................... . A9-2
Decolagem ............................................................................................... . A9-2
Sub ida (ida) .............................................................................................. . A9-3
Cruzeiro (ida) ............................................................................................ . A9-3
Descida (ida) ........................................................................ ..... ....... ....... .. . A9-3
Descida (regresso) ...................................................................................... . A9-3
Sobrevoo do objetivo ................................................................................... . A9-4
Consumo estimado de combustive! - cruzeiro (ida) ................ .... ......... ................ . A9-5
Subida (regresso) ........................................................................................ . A9-5
Cruzeiro (regresso) ..................................................................................... . A9-6
Calculo da distancia a voar ... ....... .. ..... .............. .. .................. ... ................. .... . A9-6
Calculo do raio de ac;iio .. .. .......................... ...... ..................... .. ..................... . A9-7
Dados da aterragem .. .. .......................................... ...... ................................ . A9-8
Cartiio de dados de decolagem e aterragem ........................................................ . A9-12

GRAFICOS E TABELAS
N° da
Titulo P6gina
figura
A9-l Controle de peso da aeronave e do combustive) ........................... .... . . A9-4
A9-2 Controle de peso da aeronave e do combustive) - ida ........................ . A9-5
A9-3 Combustive) disponfvel para a etapa de cruzeiro - ida e regresso .......... . A9-6
A9-4 Calculo do peso de pouso ........ ... .. .. ... .. ... ... ......... ... ..................... . A9-7
A9-5 Planejamento de missiio ......... ..... ... ........ ....... ............................. . A9-8
A9-6 Perfil da trajet6ria de voo ........ ... ... ... .......................................... . A9-9
A9-7 Raio de ac;iio - envelope da missiio HI-LO-HI ................................. . A9-JO
A9-8 Raio de ac;iio - configurac;iio Hi-Lo-Hi ........ ... ........ .................. ..... . A9-ll

A9-1
 O.T.1T27-1
INTRODU<;AO
E fundamental para o sucesso de uma missao que o
planejamento seja efetuado adequadamente . Por esta ra-
ziio sao apresentados nesta parte, procedimentos a serem
seguidos, bern como orienta<;iio para o uso dos gnificos de
desempenho , objetivando familiarizar o operador com o
conteudo do Apendice I, permitindo, desta forma, que
qualquer planejamento de missao possa ser elaborado
precisa e adequadamente.
EXEMPLO DE PLANEJAMENTO DE MISSAO
0 exemplo seguinte e urn exercfcio de aplica<;iio dos
gnificos de desempenho, nao refletindo nenhuma missao
real ou proposta; entretanto, mostra como os gnificos de
desempenho devem ser utilizados para a realiza<;iio de urn
planejamento completo.
Foi escolhida uma missao do tipo Raio de A<;iio onde o
objetivo e a determina<;iio da distancia a voar. Essa distan-
cia depende, entre outros fatores, da carga extema trans-
portada, da quantidade de combustive! abastecida e da
altitude de voo. Neste exemplo, esses parametros foram
adotados aleatoriamente, uma vez que o planejamento a
ser efetuado, como ja descrito anteriormente, nao reflete
uma missao real.
0 planejamento consiste em determinar o Raio de A<;iio
I de urn EMB-312, carregado com 4 bombas BAFG-120.
0 voo deve ser efetuado na configura<;iio HI-LO-HI, a
uma altitude pressao de 15000 ft. Deve ser prevista uma
reserva de combustive! para a aeronave se deslocar ate urn
aerodromo altemativo, distante 100 km da base de opera-
<;6es e, afnda, uma reserva de 10% do combustive! total
para fins de seguran<;a operacional. A aeronave devera
permanecer, no maximo, 5 minutos sobre a area do obje-
tivo e seu consumo debitado na reserva de seguran<;a
operacional.
DADOS DA MISSAO
Hora de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0900 z
Temperatura do ar extemo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 °C
Altitude pressao do aer6dromo . . . . . . . . . . . . . . 2000 ft
Vento (30° com a proa de decolagem) ....... 10 kt
Comprimento da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2400 m
Altura do obstaculo a 3 km da cabeceira . . . I00 ft
Combustive! consumido na partida e taxi . . . I 0 kg
A9-2 Revisao 2
Temperatura do ar extemo no nlvel
de voo .. .................. .................. ...... - soc
Altitude pressao do nlvel de voo . . . . . . . . . . 15000 ft
Vento no nlvel de voo .................... ...... .. 0 kt
Temperatura na area do objetivo . . . . . . . . . . . . . . 25°C
Altitude pressao da area do objetivo . . . . . . . . . . . . 0 ft
Peso vazio basi co da aeronave . . . . . . . . . . . . . 1800 kg
Peso da tripula<;iio (2 pilotos) . . . ... . . ... . . . . . 153 kg
Peso da carga extema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560 kg
Distancia do marcador da pista . . . . . . . . . . . . . . . 400 m
lnclina<;iio da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0%
PESO NA DECOLAGEM
Peso maximo de decolagem com carga
extema ........................................ . 3175 kg
Peso vazio basico da aeronave ............ . 1800 kg
Peso da tripula<;iio .. ... ......... .. ........... . 153 kg
Peso da carga extema
(4 bombas BAFG-120) ......... ... ... .. .... . 472 kg I
Peso dos pi!ones (figura A 1-l) ........ ... . 88 kg
CD Peso de combustive! - maximo
nos tanques intemos (figura I-ll) ....... . 541 kg
Peso total da aeronave ..................... . 3054 kg
Nota
Para efetuar a partida eo taxi, foi estimado urn
consumo de 10 kg de combustive!.
DECOLAGEM
Peso de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3044 kg
Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des!
Ar condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des I
Separa<;ao inercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des!
Torque estatico de decolagem
(figura A2-l/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1750 lb.ft
Ajuste de potencia para a subida
(figura A2-2/2 de 2) . ...... .. .. . .... .. ... .. 1650 lb.ft
Corrida no solo - distancia nao
corrigida (figura A3-l) ................ ......... 590 m

- Q) Vento - componente de proa
(figura Al-17) ...................................... 8 kt
- Vento - componente cruzado
(figura Al-17) ........ .. ...... .. .................... 5 kt
- Corrida no solo (distancia corrigida)
(figura A3-2) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 500 m
I - Distancia total de decolagem para livrar o
obstaculo (figura A3-3) ...................... 1575 m
- Velocidades de decolagem: (figura A3-5)
VR = 78 KIAS Vro = 86 KIAS
V50 = 99 KIAS
- Velocidade calibrada
(figura Al-213 de 4) ....................... 88 KCAS
- 0 Velocidade verdadeira
(figura Al-12) .. ............................. 90 KTAS
Velocidade no solo 0 - Q) .. .. .. .. .. .. .. ..
- Distancia do marcador da pista . . . . . . . . . . . . . . . 400 m
- Velocidade de cruzamento do marcador
da pista - Vsow (figura A3-4) ............... 70 kt
Velocidade de decisao (sem uso de
reverso) (figura A3-6 e A3-7) ............ 99 KIAS
SUBIDA (IDA)
REGIME DE SUBIDA - POTENCIA MAxiMA DE SU-
BIDA
- @ Peso no inicio da subida .. .. .. .. .. .. .. . 3044 kg
- indice de arrasto (figura Al-l) ................... 65
- Gradiente de subida (figura A4-l) .. .. .. .. .. .. . 10%
- Velocidade de subida em rota
(figura A4-2) .. .. .. .... .. .. .. .... .. .... .. .... 120 KIAS
.6ISA = OAT - ISA (figura Al-5) ........ IOOC
- @) Combustive! requerido
(figura A4-3/2 de 2) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 80 kg
- Distancia de subida (figura A4-4/2 de 2) . . 62 NM
- Tempo de subida (figura A4-4/2 de 2) . . . . . 27 min
Peso no final da subida @ - @) .......
CRUZEIRO (IDA)
REGIME DE CRUZEIRO - LONGO ALCANCE
- Peso no inicio do cruzeiro .. .. .. .. .. .. .. .. .. 2964 kg
O.T. 1T27-1
- Altitude pressao .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 15000 ft
- Temperatura do ar extemo .. .. .. .. .. .. .. .. .. . - 5°C
- indice de arrasto .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 65
- Escalade transferencia (figura A5-3/3 de 3) .. 28,2
- Velocidade no solo (figura A5-4) ............ 180 kt
- Velocidade verdadeira (figura A5-4) ........ 180 kt
- Velocidade indicada (figura A5-5) ...... 138 KIAS
- Alcance especifico
(figura A5-6/3 de 3) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. I ,44 NM!kg
- Fluxo de combustive! (FC)
(figura A5-7) .................... 275 lb/h (125 kg/h)
- Vento ................................................. 0 kt
Nota
82 kt As distancias de cruzeiro (ida e regresso) serao
determinadas em fun~ao do combustive! dispo-
nfvel, ap6s a determina~ao do combustive! con-
sumido nas demais etapas da missao.
DESCIDA (IDA)
REGIME DE DESCIDA - REGIME DE MAxiMO AL-
CANCE
- Torque .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .. .. .. .. ... 250 lb.ft
- Altitude pressao .............................. 15000 ft
- Velocidade indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 115 KIAS
- lndice de arrasto . . .. . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Combustfvel requerido (figura A7-l) ........ 17 kg
- Distancia de descida (figura A7-l) .......... 33 NM
- Tempo de descida (figura A7-l) ............ 15 min
DESCIDA (REGRESSO)
2964 kg REGIME DE MAxiMO ALCANCE
- Torque . . . . . .. . . .. . . . . . .. . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . 250 lb.ft
- Altitude pressiio .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 15000 ft
- Velocidade indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 115 KIAS
- Iodice de arrasto - somente com os
pilones (figura Al-l) ............................ .. . 49
Revisao 5 A9-3
 O.T. 1T27-1

- Combustive! requerido (figura A7-1) ...... .. 18 kg SOBREVOO DO OBJETIVO

- Distancia de descida (figura A7-1) .......... 34 NM
COMBUSTtVEL REQUERIDO - DEBITADO NA RE-
- Tempo de descida (figura A7-1) ............ 16 min
SERVA OPERACIONAL
- Carga externa lan~ada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 72 kg

Nota
0 conhecimento do peso do combustive! reque-
rido nessa etapa servini para se obter o peso do
combustive! disponfvel para a etapa de cruzeiro.
Por esta raziio, os dados da descida (regresso)
foram aqui inseridos fora de ordem.
Nota
Os dados da subida no regresso s6 poderiio ser
obtidos quando for conhecido o peso da aero-
nave ao termino do cruzeiro de ida. Os calculos
que se seguem permitiriio determinar o valor
estimado deste peso.

CONTROLE DE PESO DA AERONAVE E DO COMBUSTIVEL

COMBUSTiVEL COMBUSTiVEL PESO DA

ETAPA REQUERIDO DISPONiVEL AERONAVE
(kg) (kg) (kg)

ANTES DA PARTIDA 541 3054

PARTIDA E TAxi 10 531 3044
SUBIDA- IDA 80 451 2964
CRUZEIRO - IDA

DESCIDA - IDA 17 434 2947

I SUBIDA - REGRESSO
472 kg (4 bombas BAFG-120)

CRUZEIRO - REGRESSO

DESCIDA - REGRESSO 18 416 2457

ALTERNATIVA * 38 378 2419
RESERVA OPERAClONAL 10% 54 324 2365

Nota

DISTANCIA 54 NM
A

Tempo de Voo = V = -18-0-NM/_h__ = 0,3 h ou 18 min

SOLO

Combustfvel Requerido = Fluxo de Combustive! x Tempo de V6o

= 125 kg/h X 0,3 h = 38 kg
Tabela A9-1

A9-4 Revis§o 2
 O.T. 1T27·1

CONSUMO ESTIMADO DE COMBUSTiVEL - planejamento), e com a finalidade de se obter o peso da

CRUZEIRO (IDA) aeronave no inicio da subida de regresso, considera-se
aquele combustive) requerido, como gasto unicamente
Da Tabela A9-J obtem-se o peso do combustive! disponi- nas duas etapas de voo de cruzeiro.
vel para a missao (324 kg), destinado as etapas de voo de
cruzeiro ida, subida regresso e cruzeiro regresso. Para se Combustive! requerido
estimar o peso do combustive! requerido na etapa de . "d ) 324 kg
cruzeiro de ida (valor que sera reajustado ao final deste
(cruzeiro 1 a = 2 162 kg

CONTROLE DE PESO DA AERONAVE E DO COMBUSTiVEL

IDA

COMBUSTIVEL COMBUSTIVEL PESO DA

ETAPA REQUERIDO DISPONIVEL AERONAVE
(kg) (kg) (kg)

ANTES DA
541 3054
PARTIDA

PARTIDA E
10 531 3044
TAxi

SUBIDA
80 451 2964
IDA

CRUZEIRO
162 289 2802
IDA

DESCIDA
17 272 2785
IDA

472 kg (4 bombas BAFG-120)

Tabela A9-2
I
SUBIDA (REGRESSO) - Gradiente de subida (figura A4-1) . . . . . . . . . . . . . 22%
- Velocidade de subida em rota
(figura A4-2) .......... ........ ... . ................ 121 kt
(POTENCIA MAxiMA DE SUBIDA)
- ~ISA (figura Al-5) ............................. l0°C
- @) Peso no inicio da subida . . . . . . . . . . . . . . . 2313 kg
@Combustive! requerido
- Ar condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lig (figura A4-3/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 kg
- Separa~ao inercia1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desl - Distancia de subida
- Ajuste de potencia para a subida (figura A4-4/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 NM
(figura A2-2/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1660 lb.ft - Tempo de subida (figura A4-4/2 de 2) . . . . . ll min
- lndice de arras to (figura A 1-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Peso no final da subida @) - @ . . . . . . . 2278 kg

Revisao 2 A9-5
O.T.1T27-1

COMBUSTiVEL DISPONiVEL PARA ETAPA DE CRUZEIRO

IDA E REGRESSO

COMBUSTIVEL COMBUSTIVEL
ETAPA REQUERIDO DISPONIVEL
(kg) (kg)

ANTES DA PARTIDA - 541

PARTIDA E TAxi 10 531

SUBIDA- IDA 80 451

DESCIDA - IDA 17 434

SUBIDA - REGRESSO 35 399

DESCIDA - REGRESSO 18 381

ALTERN ATIVA * 38 343

RESERVA OPERACIONAL 10% 54 289

CRUZEIRO - IDA - -
CRUZEIRO - REGRESSO - -

Tabela A9-3

0 peso de combustfvel disponfvel para realizar as duas - Alcance especffico

etapas de voo de cruzeiro e 289 kg. A deterrnina~iio da (figura A5-6/3 de 3) .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . 1.65 NM/kg
distancia a voar em cada etapa sera obtida atraves dos
- Fluxo de combustfvel
calculos que se seguem .
(figura A5-7) .. .. .. .. .. .. .... .. .. 225 lb/h ( 102 kg/h)

CRUZEIRO (REGRESSO) CALCULO DA DISTANCIA A VOAR

REGIME DE CRUZEIRO - LONGO ALCANCE Nas etapas de subida e descida, observa-se que ha uma
diferen~a nas distancias a voar. Essa diferen~a deve ser
- Peso no infcio do cruzeiro .. . .. .. .. .. .. .. .. . 2278 kg considerada no cakulo das distancias a voar nas etapas de
- Altitude pressiio .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. 15000 ft cruzeiro, raziio pela qual segue-se o seu calculo.
- Temperatura do ar extemo .. .. . .. .. .. .. .. .. .. - 5°C
DISTANCIA A VOAR (NM)
- indice de arrasto . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. .. 49
- Escala de transfen!ncia IDA REGRESSO
(figura A5-3/3 de 3) ............ ... ............ ... 26.8
SUBIDA 62 26
- Velocidade no solo (figura A5-4) ..... ...... 170 kt
DESCIDA 33 34
- Vento ..... .. ... ..... ... ...... ............. ...... .. .. . 0 kt
SOMA 95 60
- Velocidade verdadeira ( figura A5-4) .. .. .. .. 170 kt
DIFEREN<::A TOTAL 35 NM
- Velocidade indicada (figura A5-5) 130 kt

A9-6 Revisao 4
 O.T.1T27-1

(J) D= V10A tmA + 35 NM = VREG tREG 125 kg/h.tiDA + J02 kg/h.tREG = 289 kg

On de: D = Distancia a voar em cruzeiro A soiU<;ao dessas equa<;6es da como resultado:

V = Velocidade no solo - Tempo de Ida t10A = I, 15 h .... .. ... . 01 h 09 min

t = Tempo de voo - Tempo de Regresso tREG = I ,42 h .. OJ h 25 min

0 consumo total de combustfvel durante o voo de cruzeiro - Consumo de Ida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 kg

e igual ao consumo (combust!vel requerido) na ida mais o - Consumo de Regresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 kg
consumo (combustfvel requerido) no regresso, isto e: - Distancia de Cruzeiro (IDA) . .. . .. .. .. .. .. . 207 NM
(Consumo) 10A + (Consumo)REG = Consumo Total. - Distancia de Cruzeiro (REGRESSO) 242 NM
Estes consumos (desconhecidos) podem ser apresentados
atraves do fluxo de combustfvel (conhecido) e do respec- CALCULO DO RAIO DE Ac;A.o
tivo tempo de voo.
- Somadas as distancias de ida obtem-se:
® (FC>mA x tmA + (FC)REG tREG = Consumo Total
Onde: FC = Auxo de Combustfvel 207 + 62 + 33 = 302 NM
Combinado-se (J) com ® e substituindo-se os valores - Somadas as distancias de regresso obtem-se:
conhecidos, obtem-se: 242 + 26 + 34 = 302 NM
180 kt.t 10A + 35 NM = 170 kt.tREG RAIO DE A<;AO = 302 NM

CALCULO DO PESO DE POUSO

COMBUSTJVEL COMBUSTJVEL PESO DA

ETAPA REQUERIDO DISPONJVEL AERONAVE
(kg} (kg} (kg}

ANTES DA PARTIDA 541 3054

PARTIDA E TAxi 10 531 3044

SUBIDA- IDA 80 451 2964

CRUZEIRO - IDA 144 307 2820

DESCIDA - IDA 17 290 2803

.. .... .... ... . ........
o· ·s··..J. ··.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·
··.·.·.· E·T·I·v·

SUBIDA - REGRESSO
·o · · .·.·.·.·.·.·. · .·.·. · .·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·. · .·.·.·

~:~:~::.:-:-:-:·:·:·:·:·:·:·:·::~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~
472 kg (4 bombas BAFG-120)

35 255
(}});~:~\~))~~)
2296
I
CRUZEIRO- REGRESSO 145 110 2151

DESCIDA - REGRESSO 18 92 2133

ALTERNATIVA 38 54 2095

RESERVA OPERACIONAL 10% 54 0 2041

Tabela A9-4

Revisao 4 A9-7
O.T.1T27·1

DADOS DA ATERRAGEM - Velocidade de toque (figura A8-l) ....... 68 KIAS

- Peso de aterragem .. ... ........... . ........ ... 2133 kg Distancia no ar durante a ateftagem -
- Temperatura do ar externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 °C nao corrigida (figura A8-2/l de 2) ..... .. .... . 227 m

- Vento - componente de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 kt Distancia no ar durante a aterragem -

corrigida (figura A8-2/2 de 2) . ... . . .. .... . .... 205 m
Altitude pressao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 ft
Corrida no solo na aterragem - nao
- Comprimento da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2400 m corrigida (figura A8-3/ l de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 m
- Inclina<riio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0% Corrida no solo na aterragem - corrigida
- Reverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplicado (figura A8-3/2 de 2) ... . . ........... ............. 210 m

- Flapes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · Pouso A Tabela A9-5 apresenta os dados do Planejamento de

- Velocidade de cruzamento da cabeceira Missiio obtidos a partir dos gnificos de desempenho cons-
(figura A8-l) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 KIAS tantes deste manual.
PLANEJAMENTO DE MISSAO
RAIO DE A~AO - CONFIGURA~AO: HI-LO-HI
CARREGAMENTO: 4 BOMBAS BAFG-120
REGIME
!TEMPERATURA DO COMBUSTfVEL VELOCIDADE
PESO
VENTO MOTOR TEMPO
DA ALT
DE DISTANCIA DE
ETAPA ~ERO- PRESSAO
NAVE (ft)
PROA
FLUXO
(NM) voo
(kt) (min)
(kg) DE REQUE· OISPO- INOI· VERDA·
IOAT OAT L::.ISA TORQUE SOLO
COMBUS- RIDO NiVEL CADA DE IRA
("C I"CI I"CI (lb.ftl (ktl
TiVEL (kg I (kg I IKIASI IKTASI
(lb/hl

PARTIDA, TAx!
E DECOLAGEM
3054 2000 - 21 - 8 1750 - 10 531 - - - - -

SUB IDA 3044 15000 - - 10 - 1650 - 80 451 120 - - 62 27

I
D CRUZEIRO 2964 15000 - - 5 10 0 - 275 144 307 138 180 180 207 69
A
DESCIDA 2820 0 - 25 - 0 250 - 17 290 115 - - 33 15

SOBREVOO DO OBJETIVO - LANCAMENTO DA CARGA - 472 kg

R
E SUB IDA 2331 15000 - - 10 0 1660 - 35 255 121 - - 26 11
G
R CRUZEIRO 2296 15000 - - 5 10 0 - 225 145 110 130 170 170 242 85
E
s
s DESCIDA 2151 2000 - 21 - - 250 - 18 92 115 - - 34 16
0
ALTERNATIVA 2133 - - - - - - - 38 - - - - 54 18

RESERVA
OPERACIONAL
2095 - - - - - - - 54 - - - - - -

RAID DE AC-40 : IDA. 62 + 207 + 33 = 302 NM TEMPO DE VOO - IDA: 27 + 69 + 15 = 111 min (01 h 51 mini
SE CALCULADO PELO RETORNO • 26 + 242 + 34 = 302 NM REG: 11 + 85 + 16 = 112 min (01 h 52 mini
PESO DE POUSO : 2133 kg I TOTAL: 223 min (03 h 43 mini
TabelaA9-5

A9-8 Revisiio 3
 O.T.1T27·1

PERFIL DA TRAJETORIA DE VOO

312 MO 409

FiguraA9-6

A9-9
 RAIO DE ACAO
ENVELOPE DA MISSAO- HI-LO-HI

-. ,
·- ,._._. -..

I <"~,
(4 BOMBAS BAFG -120)

,.,..... -.:..... ·~- .:}·~~1.;.;.,..

600or~
~.~..~~~
•. ~
~ ~~~~~~~'~"------------------------------------------------~------------~
' ~-. -
., ., ~AR·T>IDA
.. .
· ''r-,.(~1 E
~::::- _DECOLAGEM
; •. ~ "':-

500
;, .... ·

~
!:It -- -··- -:.-
... ;
·
..,. .
.; ;

400
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~ ',J
0 300
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CD
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0
CJ

CRUZEIRO

100
c

}·~~~~~~~~~tRACI~~AL •
0

0
. :1!
ATERRAGEM . N

.
' .. , '0~~------T---------~------~~------~--------~---~----~~~
,'.' ,., 0 50 100 150 200 250 -----~
'>nQ ~'l ,'i.J,·_·
· ) ~'t\1~-<~ - ~ 0T !-' 0 : ••
350
"'

:l~lt~=- -:- ·:
DISTANCIA- NM

A9·10
 O.T. 1TZ7-1

L RAID DE ACAD I
CONFIGURAc;:Ao HI·LO·HI

I
I

POUSO
2000 ft
VENTO- 8 kt/PROA
TAE =21°C

Figura A9-8

Revisao 11 A9-11
 O.T. 1 T2:Z~1

CARTAO DE DADOS DE DECOLAGEM E ATERRAGEM

CONDI<;OES
DECOLAGEM UsO
Peso da Aeronave ...........•.... :.......................... . 3044 kg 2133. kg
'
Comprimento da : , ...................................... . 2400 m 2400
lnclin~iio df,Pista ........... ......................, ......... . 0% 0%
Altura do·<ilbStact.Uo ... ..................... ; ................ . 100ft
'
#

.,
.
~. . . . . .

' .
I

'
•

Altitu~ .
:·.·
PresS:ao
.
......... ...............
.
;.....................
.
. 2000 ft 2000 ft
temperatura ....................:............................... . 2l°C 21°C .
.
Cornpontnte
.· ' -~ ., ·' · '
de· Proa .do, ~nt~ :.... ............ ~ ........... . ·8 kt 8 k~ -----
Corrida nQ Solp .; ................................. ;.. _. _._. ..... . 500m 21.0 m

DECOLAGEM

VR ·············· ······ ······ ····· ······· ····::.................. . -78 KIAS

Vro .. .. ......................................................... . 86 KIAS
Vso ........... ... ............. ..... .... -........•................. 99 KIAS
VelociQade de Cruzaqtento do Marcador (V~w) .... .. 70 kt

I Velocidade
.. - de Decisiio ....................................
. .. 99 KIAS

~TERRAr;fM,
•
'Velocidade de Cruzainento ................................... 79 KIAS
• · Vleloci~.- ~- Toq~ , ... ....... ................... , ....... .. . 68 KIAS.
..

A9-12 ·. isao 5
 t:S o
, ~; .• - · .
~ E M BRAER
O.T. 1T27-1 -80-001/07

BOLETIM OPERACIONAL
EMB-312 TUCANO
ESTE BOLETIM E EMITIDO PELA SE<;AO DE SUPORTE OPERACIONAL DA
EMBRAER, COM 0 INTUITO DE TRANSMITIR INFORMA<;AO TECNICA E
OPERACIONAL. E DISTRIBUiDO PARA OPERADORES DE EMB-312 E A
QUEM INTERESSAR. 0 ASSUNTO PUBLICADO NESTE BOLETIM ESTA
APROVADO PELO DEPARTAMENTO TECNICO DA EMBRAER.

OS COMAN DANTES SAO RESPONSAVEIS POR LEVAR ESTE BOLETIM AO

CONHECIMENTO DE TODO PESSOAL AFETADO.

Publicado pela EMBRAER- Empresa Brasileira de Aeronautica S.A.

10 JANEIRO 2007

I - APLICABILIDADE: TODAS AS AERONAVES EMB-312

80 80
II- TiTULO: LIMITES ANTROPOMETRICOS: IMPORTANCIA E CONSEQUEN-
CIAS DE EXTRAPOLACAO

Ill - OBJ ETIVO:

Objetivando manter a atenc;:ao dos bperadores para este assunto estao sendo provides esclarecimentos
8 adicionais para determinados aspec;tos relacionados a importancia dos Limites Antropometricos e res- 8
0 pectivas conseqOencias em caso de extrapolac;:ao, na eventualidade de uma ejec;:ao . 0

IV-MOTIVO :

Um operador reportou a Embraer sua dificuldade em autorizar ao voo pilotos que tivessem seus Limites
Antropometricos extrapol ando os limites estabelecidos para a faixa antropometrica de 3 a 97% da
80 norma WADC TR 52-321 . Visando prover esta orientac;:ao foram4nseridas notas no Manual de Voo rela- 8
0
tivas aos riscos da nao observancia desses limites havendo uma ejec;:ao, as quais estao sendo comple-
mentadas com a emissao deste Boletim Operacional , que prove esclarecimentos adicionais sabre cada
uma das medidas de referenda .

COCP- AFA
!OY.":MOLAR N" ~{)R; ..... .
.· ........
~·
!ENlkt:.-.,ut. EM
J
Pagina 1
80LETIM OPERACIONAL 8
0
V - INFORMACAO OPERAC IONAL:
Tabela de esclarecimentos sobre cada uma das medidas de referem ci a a baixo:

REF. DIMENSAO IMPORTANCIA CONSEQUENCIAS

EXTRAPOLACAO EXTRAPOLACAO
' lj'(' ' 0
'.:, INFERIOR SUPERIOR
Definir a posic;ao do 1 - A ejec;ao podera 1 - A ejec;ao na condic;ao
CG do assento e a exceder os limites de de mm1mo envelope
potencia das cargas acelerac;ao, acarre- operacional podera nao
explosivas do assen- tando danos a coluna ocorrer em seguranc;a
to,_ para qu~ · -9;~::;orra vertebral do piloto. devido a altura e tempo
ejec;ao seg ura na fai-· A b rt d . . requeridos para comple-
t ,t . 2 - a e ura o para- t . d . _
xdafi .dan ropome nca quedas podera ser pre- ar o c1c1o a eJec;ao.
e lnl a. · d"1ca da se o CG do as-
JU 2 - M a1or · ·mpact o do
1
sento ficar fora da faixa corpo com o solo, devido
. ···- de tolerancia. ao peso exceder o limite
~- : ; I ' :,: t "• o •
'. de qualificac;ao do para-
. ;:- ' quedas .
Definir a variac;ao da Refere.ncia . 1 -A ejec;ao na condic;ao
posic;ao do CG e a de mm1mo envelope
potencia das cargas operacional podera nao
explosivas do ocorrer em seguranc;a
assento, pa_ra que a
devido altu ra e tempo
B Peso Equipado ocorra ejec;ao segura requeridos para comple-
na faixa antropome- tar o ciclo da ejec;ao.
trica definida.
2 - Maior impacto do
corpo com o solo, devido
ao maior peso para o
mesmo para-quedas.

Pagi na 2
 O.T. 1T27-1 ~ 80,'-()I:l1/0 7

REF. DIMENSAO IMPORTAN CIA CONSEQUENCIAS

EXTRAPOLACAO EXTRAPOLACAO
INFERIOR SUPERIOR
Referencia da faixa Referencia. Referencia.
1 Estatura
antropometrica.
Definir a altura da ca- 0 piloto podera nao lmpacto da cabe<;a do
be<;a do piloto senta- conseguir se posicionar piloto com a capota
do, para que os no DEP (Design Eye antes dos quebradores.
2 Altura Sentado quebradores da ca- Position).
pota atuem antes da
cabe<;a tocar a capo-
ta .
Definir o DEP e a fai- 0 piloto nao conseguira 0 piloto nao conseguira
Altura da
3 xa de movimenta<;ao se posicionar no DEP. se posicionar no DEP.
Posi<;ao do Olho da bacia do assento.
Definir a posi<;ao da Amarra<;ao incorreta e, Nao representa risco
carretilha (conjunto em caso de v6o de dor- operacional. Podera ter
Altura do Ombro,
4 de retra<;ao) eo con·· so, o piloto podera des- desconforto durante
Sentado
junto de arreios do lizar e perder o controle v6os de longa dura<;ag.
assento. da aeronave.
Definir a posi<;ao do 0 piloto nao conseguira Podera ter dificuldade
Distancia painel e seus contro- acessar os controles no de acesso aos coman-
5 Funcional les em rela<;ao ao as- painel. dos traseiros localizados
(Mao as Costas) sento e ao corredor sobre os consoles.
de eje<;ao.
Definir o corredor de 0 piloto nao c'onseguira 0 piloto podera ter difi-
eje<;ao, a posi<;ao do acessa r os pedais cor- culdade para realizar al-
Distancia d
painel, controles no retamerlte (v6o de dor- gumas manobras e
6 Joelho ao
painel e o conjunto so e mais critico). podera ocorrer impacto
Quadril, Sentado
de pedais em rela- do joelho -contra o pai-
<;ao ao assento. ne!.
Definir a posi<;ao da 0 piloto nao conseguira Podera ocorrer interfe-
parte inferior do pai- acessar os pedais cor- rencia com o painel e
ne! e o conjunto de retamente (v6o de dor- dificuldade para realizar
Altu ra do Joeiho,
7 pedais em rela<;ao so e mais critico). algumas manobras. Nos
Sentado
ao assento. v6os de longa dura<;ao
podera ocorrer descon-
- forto .

Pagina 3/(4 em branco)

 O.T. 1T27-1-B0-001/07

LISTA DE BOLETINS OPERACIONAIS

Esta pagina e inclusa em cada Boletim Operacional , listando os boletins aplicaveis ate a data da
emissao do ultimo Boletim (identificado par duas lin has continuas).
Esta pagina e:
- Substituida por um Boletim subsequente.
- Anulada por uma revisao ou uma nova edi<;ao do Manual de V6o incorporando todos os Boletins.

BOLETINS OPERACIONAIS

Numero Edi~ ao Titulo

COMPENSADOR LONGITUDINAL
B.O. 1T27-001/03 12 Setembro 2003
DO EMB-312
LIMITES ANTROPOMETRICOS:
O.T. 1T27-1-B0-001/07 10 Janeiro 2007 IMPORTANCIA E CONSEQOENCIAS DE
EXTRAPOLA<;AO

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