REPÜLÉSI

LEXIKON
 ELSŐ KÖTET
A—L

Főszerkesztő
SZABÓ JÓZSEF

AKADÉMIAI KIADÓ, BUDAPEST, 1991

 Készült az Akadémiai Kiadó és Nyomda Vállalat Lexikonszerkesztőségében

A Lexikonszerkesztőség vezetője: ÉLESZTŐS LÁSZLÓ

SZERKESZTŐBIZOTTSÁG

CSANÁDI NORBERT
repülősport, munkarepülés, vitorlázórepülés

KISS TIBOR
közforgalmú repülés, repülőgépgyártás

PÁSZTOR ENDRE
repülőgép-hajtóművek

ROHÁCS JÓZSEF
repüléselmélet

SZABÓ JÓZSEF
a repülés feltételeinek biztosítása; katonai repülés

Felelős szerkesztő: SOLT PÁL

Szerkesztőségi munkatárs: KISS MIKLÓS
Segédszerkesztő: HERMÁN ISTVÁNNÉ
Technikai munkatársak: BOROSY ANDRÁSNÉ, HORVÁTH LAJOSNÉ, KÁSA BOLDIZSÁRNÉ,
KONYHÁSNÉ SZLUKA ILONA, MOSZT BOLDIZSÁRNÉ, TÓTHNÉ SOÓS ZSUZSANNA, ÚJHEGYI
KÁROLYNÉ, VARGA KÁROLYNÉ, VERESSNÉ FEKETE LUJZA

Képszerkesztő: KATULIC LÁSZLÓ

A képszerkesztő munkatársai: BAUER GÁBOR, FISCHER ZOLTÁN, ROMODA KLÁRA
Rajzolók: MÁNYAI TIBOR, DR. MARJAY IMRE, OLGYAY GÉZA,
CSÁBI JÓZSEFNÉ, CSONKA SÁNDOR, BIRLONI GYULÁNÉ, GIBÁS ANDOR
Amerikai retus: KORNISS PÉTERNÉ, MÓROCZ ZOLTÁN, TÓTH JÁNOS
Műszaki szerkesztő: SÁNDOR JÓZSEFNÉ
A táblaborító ILKU JÁNOS és KOVÁCS ÁRPÁD képeinek felhasználásával SÁNDOR JÓZSEFNÉ munkája

ISBN 963 05 6207 3 összkiadás

ISBN 963 05 6208 1 I. kötet

© Akadémiai Kiadó és Nyomda Vállalat, Budapest, 1991

Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás, a nyilvános előadás, a rádió- és televízióadás,

valamint a fordítás jogát
 SZERZŐK

ALMÁSI ANDRÁS orr-fül-gégészet

BARTOS JENŐ repülőharcászat
BOGNÁR LÁSZLÓ pszichológia
BRANDT GYULA felségjelek, fedélzeti jelzések
CSÁKI IMRE légitársaságok
CSANÁDI NORBERT repüléstörténet, motoros műrepülés, munkarepülés
CSENGERI ATTILA repülőorvosi követelmények, fogászat
CSÉTI GÁBOR légi forgalom, légi szállítás
CSIZMADIA ÁRPÁD repülőgép-fedélzeti fegyverek, célzókészülékek
CZÉDLI GYÖRGY gázturbinás hajtóművek, kompresszorok
DOMBI LŐRINC ejtőernyőzés
FARKAS GÁBOR repülőgép-vezérlési rendszerek
GAUSZ TAMÁS helikopterek, aeroelasztikus jelenségek
GEDEON JÓZSEF repülésmechanika, teljesítményszámítások, stabilitás
GIDÁLY JÓZSEF légi rendészet
GRÓSZ ANDOR szemészet
GYURKOVICS ISTVÁN dugattyús motorok szerkezete
HERPAI SÁNDOR repülőgép üzemben tartása, földi kiszolgálás
IVÁN DEZSŐ katonai repülés
JEREB GÁBOR vitorlázó repülőgépek
JOBBIK ISTVÁN repülőgép-sárkányszerkezet és -rendszerek
KESZTHELYI GYULA repülőgép-tervezők életrajzai
KISS TIBOR légi forgalom, navigáció, repülőgépgyártás, légi fényképezés
KORMOS LÁSZLÓ repülőharcászat
KOVÁCS ÁRPÁD repülésmeteorológia
KOVÁCS JÓZSEF katonai repülésirányítás
LÁSZLÓ LAJOS repülőgéptípusok
LEHÓCZKY LÁSZLÓ repülésélettan
MAGYARI BÉLA űrhajós pilóták
MIKULÁS JÁNOS légitársaságok
MOYS PÉTER repülésirányítás
MURÁNYI TIBOR magyar katonai repülők életrajza
NÁDAS ANDRÁS a magassági repülés orvosi összefüggései
NAGY OTTÓ ballonrepülés
PÁLOS GÉZA katonai repülés
PÁSZTOR ENDRE dugattyús motorok és gázturbinák, termikus definíciók, munkafolya­
matok
POZSGAI ATTILA a repülés egészségügyi vonatkozásai, ergonómia
RÁCZ JÁNOS különleges berendezések és műszerek
REMES PÉTER repülőorvosi funkcionális diagnosztika
 ROHÁCS JÓZSEF aerodinamika, repülésmechanika, sárkányszerkezet, üzemeltetéselmélet
ROHÁLY GÁBOR repülőgéphajtómű-típusok
SÁNTA IMRE gázturbinás hajtóművek szabályozása és karakterisztikái
SCHUMINSZKY NÁNDOR űrhajós pilóták
SIMON ISTVÁN repülőgépek karbantartása, különleges és rádiónavigációs berendezések
SIPOS ISTVÁN különleges berendezések, műszerek, repülésergonómia
SZABÓ BÉLA repülőgép-bombafegyverzet
SZABÓ GYULA gázturbinás hajtóművek szerkezeti elemei
SZABÓ JÓZSEF katonai repülés
SZOMBATI GYULA agy- és idegtevékenység
TAKÁCS LÁSZLÓ mezőgazdasági repülés
TÖRÖK LÁSZLÓ repülőgép-modellezés
WINKLER LÁSZLÓ repüléstörténet
WITTINGER KÁLMÁN berepülés, mentőrepülés
 ELŐSZÓ
Az emberiség évezredes vágya volt a repülés, de csak
a 20. század elején kezdődtek azok a sok-sok kudarc­
cal, de egyre több biztató eredménnyel is járó kísérle­
tek, amelyek felvillantották a nagy lehetőséget: az em­
ber a szárazföld és a tengerek után a levegőt is meghó­
díthatja. A csetléssel-botlással teli első évtized után
felgyorsultak az események, a repülőgépek egyre töké­
letesedtek, és az I. vh. folyamán a hadviselő országok­
ban összesen mintegy 200 000 repülőgépet gyártottak.
A két világháború közötti időszakban a katonai repü­
lés mellett egyre nagyobb jelentőségre tett szert a pol­
gári utasforgalmi repülés. A nagy számban megalakuló
légitársaságok utasgépei 10-15 óra alatt elérhetővé
tették az olyan távoli földrészeket, ahová az utazás
korábban egy-két hétig tartott. Elindult hódító útjára
a vitorlázórepülés, a motoros sportrepülés. A II. vh.-
ban gyártott repülőgépek száma már megközelítette a
700000-et, és a háború után a repülőgépekben rejlő
lehetőségek további kibontakozásának lehetünk szem­
tanúi. Ma már a katonai gépek közül némelyik a hang­
sebesség háromszoros értékének megfelelő sebességet
is képes elérni, az utasszállító gépek 400-500 utast kb.
1000 km/h sebességgel 8000-10000 km távolságra
szállítanak, a világ legnagyobb repülőgépei pedig 200-
250 tonna terhet szállíthatnak fedélzetükön. Az utóbbi
évtizedekben több új repülőszerkezet jelent meg. Ilye­
nek pl. a korszerű hőlégballonok, a sárkányok, a heli­
kopterek, az autogírók, a lopakodók (F—117, B-2 stb.)
és az aerodinamikai lehetőségeket is felhasználó űrre­
pülőgépek.
A fentiekben röviden felvázolt hatalmas teljesítmé­
nyek nem születhettek volna meg a repüléselmélet­
ben, valamint a repülőgép-tervezésben és -építésben
elért eredmények nélkül. A repülőgépgyártás minden
országban „húzó iparággá” vált, mert egyrészt a leg­
különfélébb, nagyszámú gyártóágazat bevonását
igényli, másrészt a repülésbiztonság szavatolása meg­
követeli, hogy a repülőgép-építésben a legkorszerűbb
gyártástechnológiát alkalmazzák. Napjainkban a re­
pülés komplex, sokoldalú tevékenység, amelynek
szolgáltatásait 1990-ben több mint 1 milliárd ember
vette igénybe. A katonai légierők lehetőségei - amint
azt az Öböl-háború eredményei is bizonyítják - jelen­
tősen nőttek, s a különböző hadseregek fegyverzetét
képező több mint 30 000 repülőgép roppant nagy erőt
képvisel.
Bár a repülésnek világszerte nagy irodalma van,
repülési lexikonunkhoz hasonló mű még nem jelent
meg. Egyes kiadványok a repüléselmélettel, mások a
híres repülőkkel vagy repülőgépekkel foglalkoznak,
megjelentek repüléstörténeti munkák is, jelentős iro­
dalma van a sportrepülésnek, az utasforgalmi, ill. a
katonai repülésnek, de minden, a repüléssel kapcsola­
tos témakört felölelő lexikális mű ez idáig nem látott
napvilágot. Ez jó is meg nem is. Egyes témakörökben
a szerkesztőbizottság a bőség zavarával küzdött, má­
sokat viszont nem tudott olyan alapossággal feldol­
gozni, ahogy szerette volna. Ha tehát a kedves olva­
sónak egyes témakörökkel kapcsolatban hiányérzete
támad, igaza van; kérjük is, hogy kritikai észrevételeit
hozza tudomásunkra, s mi a későbbiekben azt figye­
lembe fogjuk venni.
A Repülési Lexikon összességében több mint 5000
címszót, ezen belül közel négyezer szócikket és mint­
egy 1000 utaló címszót tartalmaz. A szócikkekhez kb.
1800 fénykép és ábra tartozik, segítendő az adott
szócikk tartalmának jobb megértését. A színes mű­
melléklet a repülőmodellezéstől az űrrepülőgépekig
mutatja be az egyes szakterületeket, és általában a
repülés szépségét reprezentálja.
A Függelékben - a teljesség igénye nélkül - névso­
rokat közlünk a magyar repülőkről, táblázatokban
ismertetjük a repülő szerkezetek és a repülőgép-hajtó­
művek különböző szempontok szerinti felosztását,
felsoroljuk a magyar repülő-szakirodalmi munkákat,
és itt adjuk közre a repülés nevezetes dátumait.
Ugyanitt kaptak helyet a címszójegyzékből bármi­
lyen okból kimaradt, ill. időközben aktuálissá vált
pót- (kiegészítő) szócikkek.
A Lexikon előkészítésében és megírásában 53 szer­
ző, továbbá a szerkesztőbizottság öt tagja működött
közre. A kéziratok leadása után a felelős szerkesztő,
valamint az Akadémiai Kiadó és Nyomda Vállalat
számos munkatársa végzett jelentős munkát annak
érdekében, hogy a lexikon 1991 végén az olvasó kezé­
be kerülhessen. A felsoroltak munkája elismerést ér­
demel, s a szerkesztőbizottság őszinte köszönetét feje­
zi ki minden közreműködőnek. A külső és belső mun­
katársak és a repülés iránt érdeklődők nagy tábora
nevében mondunk őszinte köszönetét a MALÉV ve­
zetőinek is azért az anyagi segítségért, amely a vállal­
kozás elindítását lehetővé tette.
Főszerkesztő
 A LEXIKON HASZNÁLATA

I. A lexikon beosztása

A) Szócikkek (a címszavak szerint ábécérendben; I. és II. kötet)

B) Műmelléklet (I. és II. kötet)
C) Függelék (adatok, áttekintő táblázatok, bibliográfia, pótcikkek; II. kötet)

II. Ábécérend

A címszavakat a latin ábécé szerint soroltuk be. így a két- vagy többjegyű betűk (pl. cs) minden jelét külön
betűként (c, s) kell figyelembe venni, a hosszú és a rövid magánhangzók (a, á; e, é) között pedig csak olyankor
tettünk különbséget, amikor a többi hangzó azonos; ilyenkor a rövid hangzó megelőzi a hosszút. Az egyforma
családnevű személyi szócikkek az utónév kezdőbetűje szerint követik egymást.

III. Általános tudnivalók

A szócikkek a címszóból és a címszót ismertető szövegből állnak. A címszót, ill. környezetét (ha van) a
szövegtől kettőspont választja el. A címszó környezetéhez tartozik a címszó változata (variánsa) vagy változa­
tai, esetenként a nyelvi származtatás az átadó nyelv rövidítésével. A címszavak álló félkövér, a változatok dőlt
szedésűek. A nyelvi származtatásban a szabad fordítást hiányjelek (aposztrófok) közé helyeztük, hegyes
zárójelben.
Az utalójellel (nyíl, ->) ellátott, dőlt szedésű szóval, ill. fogalommal szöveg közben arra hívjuk fel a figyelmet,
hogy róla szócikk is van. Az utaló címszó az utalt címszónak vagy változata, vagy ott kerül ismertetésre.
A lexikon helyesírásában a Magyar Tudományos Akadémia előírásait követtük. Kivételt olyan esetekben
tettünk, amikor valamely nem szabatos kifejezés a repülési szaknyelvben megrögzült.
Szakjelzettel olyankor éltünk (a címszót követő kettőspont után, zárójelben), amikor a címszó, vagy az
ismertetés első sorai nem árulják el egyértelműen a tárgyköri hovatartozást, továbbá amikor valamely
általánosabb érvényű címszót csak egy meghatározott tárgykör értelmez.
Tördelési okokból egyes ábrák vagy képek a szócikkeiktől távolabbra (más oldalra, ill. lapra) kerültek; ezért
az olvasók szíves elnézését kérjük.
A lexikon anyagának megírása és szerkesztése az 1988-90-es évekre esett. A hazánkban és Európa térségé­
ben eközben lezajlott politikai, ill. közigazgatási változásokat az érintett szövegrészeken csak indokolt esetben
vezettük át; a változások a lexikon ismerettárát érdemben nem módosítják.

IV. Rövidítések

1. A fizikai mennyiségek és mértékegységek jelölésében a Nemzetközi Rendszert (Sí) vettük alapul. A fizikai
mennyiségek jeleit dőlt betűvel, az egységekét és a tízes hatványszorzókét álló betűvel szedtük. (Pl. /=
= hosszúság, m = méter, mm = milliméter; z = idő, s = szekundum, ns = nanoszekundum; p = nyomás, N/
m2 = newton per négyzetméter; U = villamos feszültség, V = volt.)
 2. Általános rövidítések

al. alapítva min. minimum

ang. angol MNME Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetem
ápr. április Mo. Magyarország
aug. augusztus mo.-i magyarországi
MTA Magyar Tudományos Akadémia
BME Budapesti Műszaki Egyetem
Bp. Budapest ném. német
bp.-i budapesti nov. november
ny. nyugalmazott
c. című Nyh nyugati hoszúság

D dél 0. oldal; ország (összetételben)

db darab oki. okleveles
dec. december okt. október
DK délkelet ol. olasz
DNy délnyugat or. orosz

É észak P- pont
ÉK északkelet pl- például
ÉNy északnyugat
röv. rövidítve; röviden
febr. február
fr. francia sp. spanyol
stb. s a többi
i. e. időszámításunk előtt
ill. illetve, illetőleg sz. számú
i. sz. időszámításunk szerint szept. szeptember
szerk. szerkesztő; szerkesztette
jan. január SZU Szovjetunió
júl. július
jún. június te. törvénycikk
ti. tudniillik
К kelet tkp. tulajdonképpen
kb. körülbelül tv televízió
Kh keleti hosszúság tv. törvény
kir. királyi tvr. törvényerejű rendelet

1. lásd; lap ui. ugyanis

lat. latin ún. úgynevezett
USA Amerikai Egyesült Államok
m. magyar; magyarul; megye
máj. május V. vagy
márc. március vh. világháború
max. maximum vm. vármegye
 A-9: együléses, szovjet gyártmányú teljesítmény­
vitorlázógép. Tervezője Oleg Konsztantyinovics An­
tonov (1948). Nagy távolságok repülésére korában
különösen nagy (31 kg/m2) felületi terheléssel tervez­
ték. Teljesen fából épült, hagyományos elrendezésű.
Készült 100 kg vízballaszttal is. A 60-as évekig a
szovjet teljesítmény-vitorlázórepülés egységes típusa
volt.
A-9 teljesítmény-vitorlázógép (1948)
A-15: együléses szovjet teljesítmény-vitorlázógép.
Tervezője Oleg Konsztantyinovics Antonov (1960).
Számos verseny, VB résztvevője, több világrekordot re­
pültek vele (1960: 100 km-es háromszögön 110 km/h).
Az A-15 teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza
Mo.-on is használatban volt. Teljesen könnyűfémből
készült, héj szerkezetű szárnnyal és törzzsel, Fowler-
számnyal, féklapokkal, V-farokfelületekkel, behúzha­
tó futóművel. Lehetőség volt 50 kg vízballaszt elhelye­
zésére. Adatai: szárnyszelvény NACA 643618/633616,
fesztávolság 17 m, szárnyfelület 12,3 m2, oldalviszony
24, repülőtömeg 380 kg, felületi terhelés 30,89 kg/m2,
legjobb siklószám 40, legkisebb merülősebesség
0,64 m/s.
ABC, ang. World Airways Guide: szinte az egész
világ polgári (elsősorban menetrendszerű) légi közle­
kedésére vonatkozó információkat tartalmazó kiad­
vány. Legáltalánosabban használt és legismertebb
fajtája a világ légitársaságainak menetrendjeiről ad
havi tájékoztatást, emellett sok fontos és hasznos, a
légi utazás előtt, után, ill. annak során szükséges
tudnivalót közöl (pl. túlsúlyszabályozás; minimum
csatlakozási idők különböző repülőtereken; légi jára­
tok útvonalvezetése; légitársaságok, városok/repülő-
terek hárombetűs kódjai, úgymint MAH-MALÉV
Abody Előd 12

A Budapestre üzemelő jelentősebb légitársaságok rens dolgozott. 1925-ben mint műegyetemi tanárse­
betű- és számkódjai géd Rockefeller-ösztöndíjat nyert és előbb Göttin-
genben, majd a londoni Imperial College of Science-
Légitársaság Betűkód Számkód en folytatott aerodinamikai tanulmányokat. 1929-től
a repülőgép-ellenőrzési osztály vezetője a Légügyi
AEROFLOT SU 555 Hivatalban, ezzel egy időben a „Repülőgépek stabili­
Air France AF 057 tása” tárgykörből magántanári képesítést is szerzett a
Balkan LZ 196 Kir. József Nádor Műegyetemen. Ez időben irányí­
British Airways BA 125 totta az AVIS típusú acélcső vázas vadászrepülőgé­
CSA (Csehszlovák Lt.) OK 064 pek tervezését. 1936-ban megbízták a műegyetem Ae­
Finnair AY 105 rodinamikai Intézetének és berendezéseinek megter­
Interflug IF 107 vezésével. Ugyanebben az évben, Melczer Tibor halá­
KLM (Holland Királyi Lt.) KL 074 la után - a Légügyi Hivatal támogatásával - kinevez­
LOT (Lengyel Légitársaság) LO 080 ték tanszékvezetőnek az aerodinamikai tanszéken.
Lufthansa LH 220 Üzembe állította az első egyenes áramú, szívásos
Pan American PA 026 rendszerű szélcsatornát a hozzá tartozó mérőberen­
SAS (Skandináv Lt.) SK 117 dezésekkel. 1937. nov. 30-án kiadták az Aerodinami­
Swissair SR 085 kai Intézet ~ irányításával tervezett épületeinek és
visszatérő rendszerű nagy vízszintes szélcsatornájá­
nak építési megbízását, mely munkákat szintén irá­
Hungarian Airlines, BUD-Budapest, LHR-London nyításával végezték el. A terv később függőleges rend­
Heathrow repülőtér; légitársaságok három számjegy­ szerrel is bővült repülőgépek dugóhúzómozgásának
ből álló kódjai, úgymint 182-MALÉV, 125-British vizsgálatára és forgószárnyas kísérletekre. Az oktatá­
Airways; az adatszolgáltató légitársaságok országai­ si és kísérleti munkák során ~ irányításával megha­
nak hivatalos ünnepnapjai; légi járművek típusai, ill. tározták a készülő m. repülőgépek aerodinamikai
kódjaik stb.). A menetrendekre vonatkozó informáci­ tényezőit, és a DVL-től vállalt bérmunkában több új
ót minden légitársaság saját maga - érdekeinek és német repülőgép-főelem (pl. törzsformák) aerodina­
szerződéses kapcsolatainak messzemenő figyelembe­ mikai fejlesztését is elvégezték. 1945-46-ban részt vett
vételével - szolgáltatja a szerkesztőség számára; az a háború alatt súlyosan megsérült intézeti létesítmé­
adatok két város között tartalmazzák a közvetlen és nyek újjáépítésében és az új oktatási rend megterem­
a közvetett (tranzit) járatokat. Az ~-nek az amerikai tésében. 1947-től a Műszaki Egyetem mechanikai
kontinensen megfelelő kiadvány az О AG (Official tanszékét vezette. Közben a mérnöki továbbképző
Airline Guides). intézet keretében és több publikációban foglalkozott
Abody Előd; Anderlik (1896-1949): mérnök, mű­ a nagy sebességű repülés várható gázdinamikai prob­
egyetemi tanár; műszaki doktor (az aerodinamika lémáival és a hangsebesség körüli és feletti áramlás
tárgyköréből, 1925), a bp.-i műegyetemi Aerodinami­ vizsgálati módszereivel. Könyve: A repülőgép és a
kai Intézet alapítója és vezetője. Az I. vh. végén Fi- repülés (1942).
schamend repülőkísérleti állomásán teljesített kato­ abszolút magasság: a repülésben a tengerszint
nai szolgálatot, ahol neves repülőszakemberekkel, feletti magasság, -^magassági repülés
köztük Kármán Tódorral került szoros kapcsolatba. abszolút nedvesség: a légnedvesség (vízgőztar­
1921-ben diplomázott, 1923-tól a Légügyi Hivatalnál talom) egyik mérőszáma; megadja az egységnyi térfo­
előbb mint statikus, majd mint aerodinamikai refe­ gatú nedves levegőben található vízgőz tömegét.

ahol dN az ~, mN a vízgőz tömege, V a nedves levegő

Abody Előd A VIS repülőgépe előtt
(száraz levegő + vízgőz) térfogata. A meteorológiá­
ban használatos egysége: g/m3.
abszolút sebesség: az a sebesség, amelyet álló
koordináta-rendszerben, függetlenül a sebességet lét­
rehozó objektumtól figyelhetünk meg. Az ~ különö­
sen áramlástechnikai (lapátos) gépedben fontos,
elsősorban a -^kompresszorban és a turbinában.
Ezekben a gépekben az ~ úgy értelmezhető, ha a
bennük áramló közeg sebességét egy nyugalmi álla­
potú nézőpontból figyeljük meg. Az ~ tői élesen meg-
különböztetendő a -^relatív (viszonylagos) sebesség
és a kerületi (szállító-) sebesség. A kerületi és a
relatív sebesség vektoriális összege az Az ábra
13
Sebességi háromszög
c: abszolút sebesség; w: relatív sebesség; u: kerületi (szállító-)
sebesség
példaképpen -^axiális turbina- -^forgólapátb'A belépő
és abból kilépő -> sebességi háromszöget ábrázol,
mely e három sebességet tartalmazza. A szemléletes­
ség érdekében az ábrán a sebességi háromszögnek
megfelelő állólapát és forgólapát is látható. E há­
rom sebesség értelmezése nélkül az áramlástechnikai
(lapátos) gépek működése eredményesen nem tár­
gyalható. Az ~ jele legtöbb esetben c, mértékegysége
m/s.
abwind <ném.): -^merülés
ac: -taltokumulusz
ACC <ang. Area Control Centre): körzeti irá­
nyító központ
Ackeret-szabály: szuperszonikus áramlásban
(Mo >1) adott a támadási szög esetén a cy felhajtóerő­
tényező a sebesség (Mo) növelésével
£y = 4 a Repülőorvosi Bizottság szemészeti vizsgálatokat és
01 Vm^-1
szerint csökken. A tényezőt először Ackeret határozta
meg lineáris közelítésben, abból kiindulva, hogy a
felhajtóerő a sík lap körül kialakuló hullámok hatá­
sára lefelé áramló levegő mozgásmennyiségével (im­
pulzusával) egyenlő.
Acosta, José de (15397-1600): spanyol történész
és természetbúvár, jezsuita szerzetes. Rendjének má­
sodik provinciálisa. Mint tanácsadó elkísérte a spa­
nyol hadsereget az Andokba, ahol a magasság emel­
kedésével a katonákon rejtélyes tüneteket tapasztalt.
Megfigyeléseit 1590-ben a História natural y moral de
las Indias című művében összegzi, mely az európaiak
által akkor ismert Amerika flórájának és faunájának
leírását tartalmazza; ebben említi először a „hegyibe-
tegség”-et. Leírja, hogy a nagy magasság még a benn­
szülött lakosságra is ártalmas, mert ott a levegő olyan
„finom és könnyű, hogy emiatt alkalmatlan a légzés­
re, ezért kapkodják a katonák is mindjobban, s mégis
egyre inkább erőtlenebbé válnak.”
acrobatic <ang. ’műrepülő’>: egyes -^légi al­
kalmassági előírások (pl. -+BCAR, FAR, -+OSTIV)
legnagyobb szerkezeti szilárdságot megkövetelő kate­
Aczél György
góriája. Az ebbe a kategóriába sorolt repülőgépek
általában (az előírásban meghatározott határok kö­
zött) korlátlanul műrepülhetők.
Acrostar: -*Akrostar
Aczél György
Aczél György (1923-1984): szemészorvos. A repü­
lőorvostan kiváló hazai képviselője, nemzetközileg
elismert egészségügyi szervező. Az orvosegyetemet
1946-ban, Debrecenben végezte el. 1945-49-ben a
DOTE szemészeti klinikáján dolgozott Kettesy Ala­
dár professzor mellett. 1949-ben a Magyar Néphad­
sereg hivatásos állományába került. 1949-től 1957-ig
minősítéseket végző tagja volt. Ezzel egy időben
1952-55-ben a légierő vezetőorvosaként is tevékeny­
kedett. 1955-től 1957-ig a Repülőkórház, majd annak
tanácsi intézménnyé alakulását követően, 1965-ig
szemész főorvosa, egyidejűleg igazgatóhelyettese. Az
1964-ben elfogadott, A színtévesztés elmélete és gya­
korlata c. kandidátusi értekezése repülőorvosi téma­
körrel foglalkozott. 1965-től 1978-ig az Egészségügyi
Minisztériumban főosztályvezető, csoportfőnök,
majd miniszterhelyettes. 1971-ben repülőorvostan-
ból, 1978-ban társadalom-orvostanból is szerzett
szakképesítést. A szemészet terén a repüléssel kapcso­
latos színlátás, optika, s a pilóták alkalmasságának
elbírálásával összefüggő kérdések foglalkoztatták.
Kórházszervezési kérdésekben nemzetközi szaktekin­
télynek számított. 1978-tól haláláig a Semmelweis
Orvostudományi Egyetem Egészségügyi Szervezési
Intézetének tanszékvezető egyetemi tanáraként tevé­
kenykedett. Társszerzőként szerepelt a Repülőorvos­
tan (Bp., 1956) c. könyvben. 20 tudományos közlemé­
nye jelent meg. Elnökségi tagja volt a MOTESZ-nek,
tiszteletbeli tagja a Magyar Szemorvostársaságnak,
elnöke a Magyar Kórházszövetségnek, alelnöke a
Nemzetközi Kórházszövetség Tanácsának, szerkesz­
adaptáció
tőbizottsági tagja a Népegészségügy és az Egészségü­
gyi Gazdasági Szemle folyóiratoknak. Érdemes
(1954) és Kiváló Orvos (1969).
adaptáció: általános értelemben alkalmazkodás.
1. A légi eszközök szerkezeti elemeinek alkalmazko­
dása az üzemi terhelésekhez, üzemeltetési körülmé­
nyekhez. Pl. a szárny maradó geometriai alakváltozá­
sa az első repülések során ható terhelések hatására
végbemenő, a szegecselési, illesztési tűréseken belüli
mikroelmozdulások következtében. 2. Új, v. más légi
eszközökön használt szerkezeti elemek, berendezések
alkalmazási feltételeinek kialakítása (adaptálása) az
adott légi eszközön. 3. A légi eszköznek, ill. rendsze­
reinek olyan kialakítása (megfelelő érzékelő-, értéke­
lő-, módosítóelemekkel való ellátása), hogy alkal­
mazkodjanak a rendszer saját jellemzőinek, ill. az
-^üzemeltetési körülményeknek a változásához. Az
ilyen rendszerek különösen fontosak pl. automatikus
célkövető rendszerekben.
adaptációs szindróma: a szervezet nem specifi­
kus válasza a szervezetet ért károsító behatásokra,
megterhelésre (stressz) v. a szervezetbe jutó bizonyos
anyagok hatására. A stresszhatás ún. alarmreakciót
vált ki, mely a szervezet ellenállását fokozza. Az ~
voltaképpen a Cannon-vészreakció továbbfejlesztése.
Ennek értelmében a megterhelés kiváltja a fokozott
adrenalinszekréciót, adrenokortikotrop hormont
mobilizál, ami fokozott mellékvesekéreg-szekrécióra
vezetve antiflogisztikus, katabolikus hatású glikokor-
tikoidot juttat a szövetekbe. Ennek hatására a gyulla­
dásos szöveti reakciók csökkennek, a vér eozinofil
sejtjeinek száma csökken, a nyirokszervek atrofizál-
nak, a limfociták révén immunanyagok jutnak a szö­
vetekbe. Az alarmírozó stimulus okozta egyes fáziso­
kat - sokkfázis, ellensokkfázis - együttesen alarmre­
akciónak nevezik. Az ezt követő adaptáció szakában
a szervezet ellenállása a károsító tényezőkkel szem­
ben megnő, más ágensekkel szemben csökken. Ha a
károsítás sokáig fennáll, v. túl erős a kimerülés, exha-
ustio következik be. A repülőorvostanban központi
helyet foglal el a tartós stresszhelyzetek, az ~ tanul­
mányozása.
adaptív szabályozás, tanuló szabályozás: olyan
szabályozási rendszer, amelynek struktúrája automa­
tikusan biztosítja a rendszer paramétereinek - bizo­
nyos értékhatárokon belül - optimális értékre való
beállítását. Az ~ akkor előnyös, ill. szükséges, ha
nincs elegendő előzetes információ a rendszer műkö­
dési feltételeiről, különösen, ha optimális szabályo­
zást kell megvalósítani. A szabályozás - a rögzített
struktúrájú és állandó paraméteres szabályozásokhoz
hasonlóan - a szabályozott változó(k) tényleges érté­
ke és előírt értéke közötti különbség, a hibajel alapján
történik. A hibajelnek az adott szabályozási feladat­
nak megfelelően súlyozott minimumát alkalmasan
választott átlagolt célfüggvény formájában írják fel.
Az adott körülmények között elérhető minimum
megvalósítását optimáló, ill. tanuló algoritmusokkal
lehet biztosítani. - írod. Csáki F.: Irányítástechnikai
kézikönyv (Bp., 1977).
14
adaptív szárny: a mindenkori repülési helyzet­
hez, az adott repülési üzemmódhoz alkalmazkodó
-^szárny. Szerkezeti kialakítása olyan, hogy nemcsak
a belépő- és a kilépőéi körüli részeket lehet fokozat­
mentesen mozgatni (mint orrsegédszárnyakat, ill. íve­
lőlapokat, -^felhajtóerő-növelés), hanem a szárny­
metszetek vastagsága, íveltsége is változtatható. így
érik el, hogy mindenkor optimálisnak tekinthető v.
ahhoz közel álló szárnymetszeteket (-^profilokat) ál­
lítsanak be.
Ader, Clement (1841-1925): aviatikus, „a fran­
cia repülés atyja”. Neki tulajdonítják az avion (fr.
repülőgép) szó megalkotását. Repülőgépei: Eole
(1886-88) és Avion (1892-97). Fr. források szerint a
két, egyenként 14,7 kW-os (20 LE-s) gőzgéppel haj­
tott Avion Ш-mal 1897-ben egy katonai bizottság
előtt 300 m-t repült. Gépeinek konstrukciós elve té­
vesnek, a gőzgépek túl nehéznek bizonyultak, ezért a
hadsereg nem finanszírozta további kísérleteit.
AD F <ang. Automatic Radio Direction Finder):
-+rádióiránytü
adiabatalap, aerológiai diagram: -^-adiabatikus
állapotváltozás
adiabatikus állapotváltozás: az ideális gázok
állapotváltozása során a környezettel nincs hőkicseré­
lődés. Az ilyen folyamatokat az alábbi egyenletek
írják le:
TKx-1=konst; —=konst; j?Fx = konst.
—J^X
Itt p, V, T rendre a gáz nyomása, térfogata, hőmér­
séklete, x = cp)cv a gáz állandó nyomáson, ill. állandó
térfogaton mért fajhőjének hányadosa.
A légköri függőleges mozgások, jó közelítéssel,
adiabatikus folyamatként kezelhetők; az emelkedő
levegőrész környezetében a nyomás egyre csökken,
így az kitágul és lehűl, míg süllyedő mozgás esetén
összenyomódik és felmelegszik. Ha egy adott függőle­
ges hőmérsékleti gradiensű ( -> léghőmérséklet) légkör­
ben a léghőmérséklet csökkenése (felfelé) gyorsabb
ütemű, mint a benne emelkedő levegőrész adiabati­
kus lehűlése, akkor a levegőrészre (a sűrűségkülönb­
ség miatt) felhajtóerő fog hatni, és ezért az emelkedés
spontán módon valósul meg. Ez az instabil (labilis)
légállapot. Ha a függőleges hőmérsékleti gradiens egy
adott légrétegben ellentétes hatást vált ki, vagyis a
kiindulási magasság irányába mutató, visszatérítő
erő keletkezik, akkor stabil légállapotról van szó.
Markánsan stabil légállapot van pl. az inverziós ré­
tegben. - A telítetlen levegőrészben emelkedése során
egységnyi magasságváltoztatást vizsgálva nagyobb
fokú a hűlés (süllyedés során a melegedés), mint a
telített levegőben, ugyanis a telített levegőben az
emelkedés során beálló folyamatos -^kondenzáció
látens hője melegíti a levegőhalmazt (süllyedéskor
pedig a vízcseppek elpárologtatása hőt von el a leve­
gőhalmaztól). Ennek kapcsán a p-T (nyomás­
hőmérséklet) koordináta-rendszerben más dőlésű
görbe (száraz adiabata) írja le a száraz levegő adiaba­
15
tikus állapotváltozását, és más görbe (nedves adiaba-
ta) a nedves levegő állapotváltozását. A p-T koordi­
náta-rendszereket a bennük ábrázolt száraz és nedves
adiabatákkal adiabatalapoknak hívják. Felrajzolva
ezeken a rádiószonda-mérés adatait, lehetőség nyí­
lik a légköri stabilitás, ill. instabilitás kvalitatív és
kvantitatív vizsgálatára. (Adiabatalap-, más néven
aerológiai diagram-\íp\isok'. emagram, Stüvegram,
tefigram stb.)
adiabatikus áramlás: az áramlás és környezete
között nincs hőcsere.
Adorján János (1882-1964): kísérleti repülőgép­
építő, később mérnök. Saját tervezésű repülőgépével
és motorjával 1910. jan. 10-én először repült hazánk­
ban. 1906-09-ben Párizsban az autóiparban dolgo­
zott, majd Andrássy Géza gróf gépkocsivezetője lett.
Munkaadója támogatásával megépíthette „Libelle”
repülőgépét és a Dedics testvérek motorüzemével ter­
vezett kéthengeres 18,4 kW-os (25 LE-s) motorját.
Gépét az első sikeres repülés után nem sokkal a
„Strucc” típusra módosította és ezzel szerepelt a 2.
Nemzetközi Repülőversenyen 1910. jún.-ban Rákos­
mezőn. Aug. 16-án lezuhant és súlyosan megsérült.
Adorján János repülőgépében
Felépülése után 1912-ig a Helios garázs -+Aero Rt
pilótaiskoláját vezette, utána a bp.-i Mercedes autó­
képviselet üzemvezetője lett. 1945-től az Ikarusz
Autóbuszgyár főmérnöke.
adrenerg receptorok: funkcionális sejtfelületi
molekulacsoportok, amelyeken át az adrenerg izga­
tok az adenil-cikláz enzimet aktivizálják, mely enzim
a ciklikus AMP- (adenozin-monofoszfát) szintézist
segíti elő. Alfa- és 6éta-receptorokból állnak; rendel­
tetésük közvetíteni mind a mechanikus, mind a ké­
miai inger keltette hatásokat (szívizomban, érfalban,
hörgő-simaizomban), mind az anyagcserehatásokat
Aer Lingus
(pl. a májban). A béta-receptor-zzgatós ciklikus AMP-
szint-emelkedéssel, az alfa-receptor-zzgzz/ow az en­
zimszint csökkenésével jár. A béta-receptor-6/oÆÆo-
lók olyan gyógyszerek, amelyek a béta-receptor-izga-
tókéval ellentétes hatásúak. - Az egyes béta-receptor-
blokkoló gyógyszerek egymástól hatásaikban és mel­
lékhatásaikban különbözhetnek. Használatosak pl.
az antianginás, antiaritmiás és antihipertenzív hatá­
saik miatt, de alkalmazhatók esszenciális keringési
hiperkinéziában, hipertrófiás obstruktiv cardiomyo-
pathiában, hyperthyreosisban v. phaeochromocyto-
mában. (-*repülőorvosi funkcionális diagnosztika)
Adria Airways (Ljubljana): jugoszláv légitársa­
ság. 1968-ban alapították az Adria Aviopromet (1961)
jogutódjaként. Belföldi menetrendszerű és idényjára­
tain kívül Európa nagyobb városait köti össze Dub-
rovnikkal és Ljubljanával, de É-Afrikába és Közép-
Keletre is repülnek gépei. Az IATA tagja. Alkalma­
zott: 839 fő. Szállítási teljesítmény: 1 733 594 utas,
1743 millió utaskm, 2023 000 árutonna-km (1987).
Repülőgéppark: 2 de Havilland Canada DHC-7,
5 Douglas DC-9, 1 McDonnell Douglas MD-81,
4 McDonnell Douglas MD-82 (1988).
advekció: a vízszintes irányú hőszállítás megne­
vezése a meteorológiában. (Tágabb értelemben más
meteorológiai elemek átvitelét - pl. nedvességtarta­
lom - is beleértik.) Az időjárási frontok mozgása
során a troposzféra jelentős vastagságú v. teljes réte­
gében ~ zajlik le. Ha az ~ során a léghőmérséklet
emelkedik, meleg ~, ha csökken, hideg ~ a megneve­
zés.
advekciós (áramlási) köd: -+köd
Aeritalia G222: két légcsavaros-gázturbinás szál­
lító repülőgép. Tervezője G. Gabrielli, gyártja az Aer-
italia-Soc. Aerospatiale Italiana p. A. (Olaszo.). A
prototípus 1970. júl. 18-án repült először. Változatait
(G222, G222R/M, G222SAA, G222SV stb. jelzéssel)
Olaszo.-on kívül számos országban (pl. Peruban,
Egyiptomban, Líbiában) főként katonai szállítási
feladatokra használják, de alkalmazzák polgári cé­
lokra is (radarkalibráció, tűzoltás, környezetvédelem
stb.). Felsőszárnyas elrendezés, viszonylag nagy befo­
gadóképességű törzs. A törzsbe behúzható, orrkere­
kes elrendezésű futóművel füves talajon is fel-, ill.
leszállhat. Két Fiat-General Electric T64-GE-P4D,
egyenként 2535 kW teljesítményű légcsavaros gáztur­
binája a szárnyra épített motorgondolákban helyez­
kedik el. Személyzete három fő, befogadóképessége
53 ejtőernyős v. különféle jármüvek, amelyek a rakte-
ret a törzsvég alatt lenyitható felhajtón keresztül kö­
zelítik meg. Adatai: fesztávolság 28,70 m, legnagyobb
hasznos terhelés 9000 kg, legnagyobb felszállótömeg
28 000 kg, utazósebesség 439 km/h, szolgálati csúcs­
magasság 7620 m, legnagyobb hatótávolság 5096 km.
Aer Lingus, Irish International Airlines (Dublin):
ír légitársaság, az Aer Lingus Teoranta (1936) és az
AerUnte Eireann (1947) légitársaságok üzemközössé­
ge. Tevékenységük napjainkra teljesen integrálódott.
Állami tulajdonban van. Belföldi útvonalhálózatán
kívül az Egyesült Királyságba, Ny-Európába és
Aermacchi MB
É-Amerikába közlekednek menetrendszerű utas- és
áruszállító járatai. Az IATA tagja. Alkalmazott: 5500
fő. Szállítási teljesítmény: 2 528000 utas, 3221 millió
utaskm, 83 655 000 árutonna-km (1987). Repülőgép­
park: 4 BAC-111, 14 Boeing B-737, 3 Boeing B-747,
5 Shorts 360 (1988).
Aermacchi MB 339: olasz gyártmányú sugár­
hajtóműves gyakorló repülőgép. Prototípusa 1976.
aug. 12-én repült először. Törzse fémépítésű, hátra-
nyilazott függőleges vezérsíkkal. A kétszemélyes piló­
tafülke túlnyomásos légkondicionált, szárnya kétré­
szes fő- és segédtartós. A szárnyvégeken tüzelőanyag­
tartályok helyezkednek el. Futóműve hárompontos,
behúzható, orrkerekes. Hajtóműve Rolls-Royce Viper
632 típusú gázturbinás sugárhajtómű, 18 kN tolóerő­
vel. A hajtóművet a törzs hátsó részébe építették, a
levegőbeömlő nyílásokat a törzs és a szárnybelépőél
csatlakozásánál alakították ki. Fegyverzet: a törzsben
30 mm-es gépágyú, v. 7,62 mm-es géppuska, v. fotó­
felderítő felszerelés, a szárny alatt lévő hat csomó­
pontra bombák, irányított rakéták, nem irányított
rakétablokkok helyezhetők el, 1815 kg-ig. Típusvál­
tozatok: ~ A, B, K. Az ~A adatai: fesztáv 10,86 m,
hosszúság 10,97 m, magasság 3,36 m, felszállótömeg
5895 kg, legnagyobb sebesség 898 km/h.
aeroakusztika: az aerodinamika és az akuszti­
ka határán lévő kérdésekkel, az aerodinamikai zaj
keletkezésével, terjedésével és csökkentésével foglal­
kozó tudomány. Alapjait először Rayleigh írta le a
„Hang elmélete” (1877) című munkájában. Az ~
gyakorlati alkalmazását GwZzTmak a légcsavar keltette
zajjal (1936), Blohincevnek a mozgó közegek akuszti­
kájával (1946), és Lighthillnek a turbulens sugár zajá­
val (1952-54) foglalkozó munkái jelentették. Blohin-
cevnek az örvénymentes inhomogén stacionárius
izentropikus áramlásban keletkező hanggal és annak
terjedésével foglalkozó egyenletét M. S. Howe fejlesz­
tette tovább. Ma a Blohincev-Howe-féle egyenletet
tekintik az ~ alapegyenletének:
_L Pl v-v2|io=
—
Dí\ű2 Vt) я2 Dí ( eltérnek az ~ keretében tapasztaltaktól, s azokat a
1 Dv
= div {[П x v]—TVs} — — —{[(ixv]-m}-
ű2 Dí
1ÍA Pí + 1 D2^i
cp (ÖZ Di x—1 Dí2] ’
ahol a hangsebesség, t idő, v a közeg áramlási sebes­
sége, zo a lefékezett áramlás entalpiája, fi = rot v örvé­
nyesség, T hőmérséklet Kelvin fokban, s entrópia,
X adiabatikus kitevő. (A ô, D, div, rot, V, V2 az
áramlástanban gyakran előforduló matematikai jelö­
lések.) Az ~ fontos feladata a légi eszközök keltette
zaj szennyeződés (^zajszennyezés) csökkentése
( -+zajcsökkentés).
aeroarthrosis: repülés közben v. barokamrában
a légnyomáscsökkenés fizikai hatására fellépő tünet­
16
csoport. Lényege a keszonbetegséghez hasonlóan a
vérben és a szövetnedvekben oldott nitrogén buboré­
kokban történő kiválása. Az aránylag gyorsan lezajló
légnyomáscsökkenés következtében a nitrogéngáz­
nak nincs módja a tüdőn át távozni, így a buborékok
keletkezési helyükön v. a vérárammal tovasodródva
különböző tüneteket okoznak. Gyakorlatilag 8000 m
magasság felett jelentkezik. Jellegzetes a nagyízületek
tájékán fellépő erős fájdalom, amely a repülőgép­
vezetést is megakadályozhatja. Súlyos, esetleg mara­
dandó v. halálos idegrendszeri károsodások is bekö­
vetkezhetnek. Megelőzésére már a felszállás előtt a
repülőkkel tiszta oxigént lélegeztetnek be (denitroge-
nizáció), így az oldott nitrogén nagy része a tüdőn
keresztül távozik el. Legelőnyösebb ellenrendszabály
a túlnyomásos repülőkabin. Ha már egyszer fellépett
az ~, a lehető leggyorsabban csökkenteni kell a ma­
gasságot. A tünetek megszűnésével nem szabad ismét
felemelkedni, mert második alkalommal az eredetileg
kb. 15 perces lappangási idő jelentősen megrövidül,
és a tünetek is súlyosabb formában jelentkeznek.
aerob anyagcsere: a szervezet energiaszükségle­
tét a szöveti oxidativ folyamatok biztosítják. Elegen­
dő oxigén jelenlétében a szénhidrátok piroszőlősavvá
alakulnak, amely belép a Szent-Györgyi-Krebs-
(citrát-) ciklusba, ahol eloxidálódik CO2-dá és H2O-zé.
A folyamat során 38 mol ATP (adenozin-trifoszfát)
keletkezik, a hatásfok mintegy 50-60%-os. A kérdés­
nek a repülésben a hipoxiás körülmények közötti, v.
intenzív fizikai munkát végző egyének energiaháztar­
tása szempontjából van jelentősége. Utóbbi esetben
ugyanis az ~ -folyamatok hamar kimerülnek, helyük­
be a jóval kevésbé gazdaságos tejsavas erjedés lép.
(anaerob anyagcsere)
aerodinamika: a hidroaerodinamika része, az
áramló levegő törvényszerűségeit, az áramló levegő­
ben lévő test felületén ébredő erők keletkezését, válto­
zásait tanulmányozó tudomány. Lényegében csak a
-^hangsebességnél, a 340 m/s-nál (1224 km/h) las­
súbb áramlásokkal foglalkozik. A nagyobb sebesség­
gel áramló levegőben a törvényszerűségek lényegesen
-^■szuperaerodinamika és a hiperaerodinamika, ill. a
->gázdinamika vizsgálja. - Az ~ fő feladata a légi
eszköz tervezésének segítése a légi eszközre, ill. eleme­
ire ható ~i (áramlástani) erők, nyomatékok megha­
tározásával. A légi eszköz tervezésekor annak repülé­
si jellemzőit, tulajdonságait (~i terhelését, polárisát,
max. utazósebességét, csúcsmagasságát, fel- és leszál­
lási jellemzőit, statikai kiegyensúlyozottságát, stabili­
tását stb.) az ún. aerodinamikai számítás keretében
határozzák meg. A légi eszköz ~i számításába is
beletartozó repülési jellemzők meghatározásaival, az
instacioner repülési üzemmód-változások, a dinami­
kai stabilitás, kiegyensúlyozás, és a kormányzás, kor-
mányozhatóság vizsgálatával egy önálló tudomány, a
repülésdinamika foglalkozik. - Az ~ mint önálló
tudomány a 20. sz. elején jött létre. Alapjait azonban
már korábban lerakták a fizika, a természettudomá­
nyok ismert alakjai. Galilei (16. sz.) elsőként szól a
17
levegőnek mint közegnek az ellenállásáról; Mariotte
(17. sz.) először méri meg a közegek ellenállását;
Huyghens megállapítja, a légellenállás a sebesség
négyzetével arányos; Newton - egyelőre hibásan -
megfogalmazza a légellenállás törvény szerűségeit;
D'Alembert (18. sz.) feltárja a Newton-elmélet hibáját
(-+D Alembert-paradoxon); Bernoulli felfedezi az ~
egyik alapvető törvényét ( Bernoulli-egyenlet) ; a
18. sz. végére már sikerül leírni az áramló közeg
mozgását (Euler-, Lagrange- és a -+Navier-Stokes-
egyenletek). - Az ~ kezdetét a 19. sz. első felében
Cayley körfutó szerkezetekkel folytatott légellenál­
lás-mérései és tudományosan megalapozott, a korsze­
rű kormányzási elveket is tartalmazó repülőgépmo-
delljei jelentik. Ö írja le az első áramvonalas aerodi­
namikai profilt. Az angol Phillipps először mutat rá
az ívelt profilok előnyeire 1884-ben. A 19. sz. végére
kidolgozzák a siklórepülés elméletét a madarak repü­
lésének leírása {Mouillard 1881, Lilienthal 1889, Zsu­
kovszkij 1892) alapján. A 20. sz. elején az elméleti
kutatások segítésére jelentős ~ i kísérleti bázisok ala­
kultak az orosz Zsukovszkij, a francia Eiffel és a
német Prandtl irányításával. Az ~ valóságos kezde­
tét Prandtl, Lanchester, Kutta és Zsukovszkij mun­
kásságától számítják. Prandtl elsőként oldotta fel a
D’Alembert-paradoxont, azt javasolva, hogy a test
körüli áramlást osszák két térre. Az egyikben, a test
közvetlen környezetében, az ún. határrétegben fel­
tétlen számításba kell venni az áramló közeg belső
súrlódását, míg a másikban, a határrétegen kívüli
áramlásban a levegő ideális gáznak tekinthető. Ebből
a feltevésből kiindulva felfedezte (1904) a határréteg­
ben áramló közeg mozgásegyenletét. Lanchester,
Kutta és Zsukovszkij már a -^felhajtóerő keletkezését
is megmagyarázzák a szárnyprofil körül kialakuló
cirkuláció segítségével, s a véges szárnyon keletkező
felhajtóerő meghatározására szolgáló módszereket
dolgoznak ki. Prandtl a korábbi felfedezéseket össze­
gezve azokat 1914-ben egy máig érvényes egységes
elméletben foglalja össze (^véges szárny elmélete).
Közben Zsukovszkij közreadja a légcsavartörvény
elméletét (1912), és Csapliginnel megalkotja a
szárnyprofilokból álló rács elméletét, melynek segít­
ségével nemcsak a légcsavarlapátok egymásra hatása,
de az örvényáramú gépek (pl. turbina) lapátjai közöt­
ti áramlások is leírhatók. - Az ~ felbontható elméle­
ti, kísérleti és gyakorlati ~ra. Az elméleti ~ban a
felvetődő problémák megoldását a hidroaerodinami-
ka alapegyenleteinek (Euler-, Lagrange-, Navier-
Stokes- stb. egyenletek) vizsgálatával keresik. Ezen
egyenletek megoldása (integrálása) sokszor még vi­
szonylag egyszerű feladatok esetében is csak egy sor
egyszerűsítés, kiegészítő feltétel teljesítésekor lehetsé­
ges. Az elméleti ~ban a levegőáramlás törvényszerű­
ségeit vizsgálva kidolgozták az ún. hasonlóságelmé­
letet, a modellvizsgálatok alapelveit. A légi eszközök
tervezése, vizsgálata során igen fontos szerep jut a
-» kísér le ti aerodinamika eszközeivel, módszereivel
folytatott -+szélcsatorna-, -^analóg modell- és digi­
tális motZeZZ-vizsgálatnak. Az üzemeltetésben lévő légi
2
aerodinamikai interferencia
eszközök és elemeik ~i jellemzőinek vizsgálatával
pedig a gyakorlati ~ foglalkozik. Az ~ speciális
fejezete foglalkozik a nem légi eszközök ójával, így
megkülönböztetnek pl. épületek ~ja, ipari légtechni­
kai eszközök ~ja stb. területeket. Az ~ legismer­
tebb, m. származású, világhírű tudósa Kármán Tó­
dor. Hazai kutatásaink a Budapesti Műszaki Egye­
temhez kötődnek.
aerodinamikai erők: áramlásba helyezett teste­
ken ébredő erők. A repülés szempontjából legfonto­
sabb ~ v. más néven légerők: a megfúvási sebességgel
párhuzamosan ható -^-ellenállás, az arra merőlegesen
felfelé ható -^felhajtóerő, és a mindkettőre merőlege­
sen ható -> oldalerő. Az ~et a dimenziótlanított
aerodinamikai tényezőkkel írják le.
aerodinamikai fékezőeszköz: testek levegő­
ben (gázokban) való mozgási sebességének csökken­
tésére szolgáló szerkezet, berendezés. ~ként legelter­
jedtebben az ejtőernyőt használják, mivel fékező ha­
tása jelentős határok között választható meg. Mérete,
elhelyezése kedvező, hatásának kifejtéséhez nem
szükséges külön energiaforrás, a test mozgásának
energiáját hasznosítja. Egyszerűbb esetben fékejtőer­
nyőt alkalmaznak, egyébként ejtőernyőrendszert.
aerodinamikai hiba: a sebességmérő hibája; ab­
ból adódik, hogy a Pitot-cső (össznyomásvevő) meg­
zavart áramlást érzékel. Nagysága függ a repülőgép­
típustól, a Pitot-cső elhelyezésétől és típusától, a re­
pülési sebességtől és a fékszárny helyzetétől. Nagysá­
ga adott típusra gyakorlatilag állandó, kísérleti repü­
lésekkel határozzák meg. A légi üzemeltetési utasítás
a sebesség, a fékszárnyhelyzet, a fő és a tartalék nyo­
másrendszer függvényében, táblázatban adja meg az
~ értékeit. Nagysága elérheti a 15-25 km/h értéket is.
aerodinamikai időegység: a repülőgépek moz­
gásának vizsgálatára szolgáló mozgásegyenletek di­
menzió nélküli időben (t = t/т) való felírásához hasz­
nált, a repülőgép m tömege, v sebessége, A szárnyfelü­
lete és a Q légsürűség ismeretében
qvA
formában meghatározott idődimenziójú mennyiség.
aerodinamikai interferencia: a légi eszköz
egyes elemeinek áramlástani egymásra hatása. A leg­
jelentősebb a szárny-törzs, a hajtóműgondolák-
szárny, a hajtóműgondolák-törzs, a szárny-vezérsí-
kok ~ja. Megkülönböztetnek negatív és pozitív ~t,
attól függően, hogy az növeli v. csökkenti a légi esz­
köz -+ellenállását. Az ~ szempontjából legkedve­
zőbb a középső szárnyas repülőgép. Ilyenek a kisebb
méretű harci repülőgépek. A legrosszabb megoldás az
alsó szárnyas repülőgép-kialakítás, mégis ilyenek az
utasszállító repülőgépek, mivel így tehetők a leszállá­
sok (különösen a valamely okból bentragadt, nem
kiengedett futóművekkel végrehajtott leszállások)
biztonságosabbá. Az ~ ellenállás-növelő hatását a
légi eszköz elemeinek együttes áramlástani vizsgála­
takor az együttes forma optimalizálásával csökken­
aerodinamikai jellemzők 18

tik. Az ~ hatását az -+aerodinamikai számítások ig használhatók, ami 15-30 km-es repülési magassá­
során egy Æint tényezővel szokás figyelembe venni. Pl. gon M=2,5-3-nak felel meg. A mai technológiai
a szárny-törzs kombinációra: szinten speciális hőálló acélok 4-5-szörös hangsebes­
ségig alkalmazhatók (2. ábra). Ennél nagyobb sebes­
CxOsz —^xOiz.sz. í 1 ^int * . )’ ségeken külön hőálló borítást kell alkalmazni, amint
\ A/ az az ürsiklókon is látható.

ahol cxOsz a szárny ellenállás-tényezője, cxo12SZ. az izolált

szárny önálló ellenállás-tényezője, Áo a szárny azon
felülete, melyet a törzs „lefed”, A szárnyfelület. A kint
értéke alsó szárnyas gépnél 0,25-0,6, középszárnyas­
nál 0,85, és hónaljlemezes felső szárnyas gépnél 1-gyel
egyenlő.
aerodinamikai jellemzők: áramlásba helyezett
testek áramlástani viszonyait, -+aerо dinamikai tulaj­
donságait leíró jellemzők. Elsősorban az -^aerodina­
mikai erőket, az -+aerodinamikai nyomatékokat és az 1. ábra
ezekből kialakított (pl. a felhajtóerő és az ellenállás­ Egy 35 km-es magasságban a hangnál nyolcszor gyor­
tényezők viszonyaként számítható -+aerodinamikai sabban repülő gép felületének aerodinamikai felmele­
jósági tényező) komplex dimenziótlanított tényezőket
gedése
tekintik ~nek,
aerodinamikai jósági tényező, k: a cy -^fel­
hajtóerő- és a cx -+ellenállás-tényezők viszonya (k =
= cyjcjy mely a légi eszköz -+aerodinamikai fejlettsé­
gét jellemzi. Harci repülőgépek ~je 5-8, utas- és
teherszállító repülőgépeké 8-15, míg a vitorlázó repü­
lőgépek ~je akár az 50-et is elérheti. Az ~ a -+sikló-
számmai egyenlő jellemző.
aerodinamikai koordináta-rendszer: -^ko­
ordináta-rendszer
aerodinamikai kormányzás: a repülőgép veze­
tésére szolgáló olyan rendszer, amely a gép repülési
állapotát, térbeli helyzetét a -^kormányfelületek el­
mozdításával, az azokon keletkező légerőkkel, ill.
azok nyomatékával befolyásolja. Az ~ csak elegendő
nagy sebességi nyomásnál hatásos. Ezért a helyből
fel- és leszálló (VTOL) gépeknél és az igen nagy ma­
gasság elérésére képes hiperszonikus gépeknél az ~ 2. ábra
mellett sugárkormány okát ( -+gázsugárkormány ), ill. A hiperszonikus sebességhatár alatti repülések tere, az
más kormányzási elveket (pl. légcsavarkormány) is aerodinamikai melegedés mértéke és az alkalmazható
alkalmaznak. szerkezeti anyagok (q dinamikus nyomás, n terhelési
aerodinamikai melegedés: nagy sebességgel többes)
mozgó légi eszközök melegedése a légi eszköz felüle­
tén kialakuló határrétegben levő levegőrészecskék
lefékeződése, súrlódása következtében. A határréteg­ aerodinamikai mérleg: a -+szélcsatorna-kísér­
ben lefékeződő közeg hőmérsékletét a tetekben súlymérésekhez, vagyis erő- és nyomatékmé­
résekhez használt szerkezet. Vannak külső és belső
T= To(1 +0,174 M2)
~ek. A külső ~et a szélcsatornán kívül helyezik el.
összefüggés szerint számítják a To környezeti hőmér­ Hozzá a modellt drótkötelek v. vékony rudak segítsé­
séklet és az M repülési -► Mach-szám függvényében. gével rögzítik. A külső ~ et általában a szélcsatorna
A légi eszköz valóságos hőterhelése, felmelegedése fölé (1. ábra) szerelik fel, hogy kevésbé zavarja a
függ még a repülőgépet érő napsugárzástól, a légkör­ mérés előkészítését, a modell felszerelését stb. A kor­
ből sugárzott v. (pl. felhők által) visszavert sugárzás­ szerű ~ek már tenzometrikusak. A nehézségeket az
tól, a gépen működő elektromos, hidraulikus, pneu­ erők (felhajtóerő, ellenállás), ili. a nyomaték szétvá­
matikus, rádiónavigációs stb. berendezések, a hajtó­ lasztása okozza. A belső ~ eket a modellt tartó szer­
művek által termelt belső hőtől, ili. a légi eszközről a kezetbe építik be. Az ilyen ~ek az érzékelőktől füg­
környezet felé kisugárzott (leadott) hőtől. Az ~ nem gően v. tenzometrikusak (2. ábra), v. piezoelektromo­
egyforma az egész felületen, mindenkor a helyi sebes­ sak. Az aeroelasztikus vizsgálatokhoz olyan belső
ségektől is függ (1. ábra). A durálötvözetek 150— ~ eket készítenek, melyekkel a lengésben lévő model­
200 °C-ig (M=2,0-2,2), a titánötvözetek 250-300 °C- len ébredő csillapítónyomatékot is mérni tudják.
19
Külső aerodinamikai mérleg
1: a szélcsatorna mérő tere; 2: modell; 3: a szélcsatorna felső
fala; 4: a bólintónyomaték mérése; 5: a felhajtóerő mérése; 6:
az ellenállás mérése
2. ábra
Háromkomponensü belső aerodinamikai mérleg
1: modell; 2: mérőcella; 3: tartórúd; 4: nyomatékmérő; 5:
felhajtóerő-, 6: ellenállásmérő tenzometrikus bélyegek
aerodinamikai modellek: az aerodinamikai
jellemzők leírására szolgáló célorientált matematikai
modellek. A cy -^felhajtóerőt pl. közismerten a cy =
= cyo + cya + cym^m formában szokás megadni, ahol a
állásszög, <5m a magassági kormány kitérítési szöge, cyo
az a = 0 értékhez tartozó felhajtóerő, és cy = dcy/da:,
cym = ôcy/dôm. Általánosabb esetben az ~ instacioná­
rius és nemlineáris tagokkal is bővíthetők. Pl. nagy
állásszögek esetén
Cy = Cyo + Cy a + Cy á + cya2 + cym őm + c^a^ +
+ c“őmaőm+ ...,
ahol
á = da/dí; cy = dcy/da; cy =dcy/da2‘,
cfm=dc,/d(aSm),... .
aerodinamikai nyomaték: a légi eszközökön
ébredő légerők (-*felhajtóerő, -+ellenállás) és kon­
centráltan ható erők (pl. -+tolóerő) hatására a légi
eszköz súlypontjába helyezett -^koordináta-rendsze­
rek egyes tengelyei körül működő nyomatékok. Meg­
különböztetik a gép kereszttengelye körül ható Mz
hossz- (v. bólintó-) nyomatéket, a hossztengely körüli
2*
aerodinamikai szelepű
Mx orsózó- és a függőleges tengely körüli My legyező­
nyomatéket. Az ~ értékét az összes repülőgépi elem
hatásait figyelembe véve adják meg; pl.
Mz = M7S>7 + Àfz(T+G) + MzF + MzP,
ahol ÀfzSz a szárnyon keletkező, Afz(T+G) a törzsön és
a (hajtómű-, futómű- stb.) gondolákon, MzF a (víz­
szintes) farokfelületen keletkező légerők nyomatéka,
MzF a hajtóművek tolóereje miatt keletkező nyoma­
ték. Az ~ nagysága természetszerűen erősen függ a
légi eszköz geometriai kialakításától, az áramlás mi­
nőségétől (Reynolds-szám), v sebességétől, a közeg
Q sűrűségétől, az egyes elemek beépítési szögeitől,
egymásra hatásától stb. Az ~ ot dimenziótlanított m„
my, mz nyomatéki tényezőikkel adják meg; pl.
Mz
Wz = ,
2
ahol A szárnyfelület, hÁ közepes aerodinamikai húr­
hossz. A -^statikai stabilitás vizsgálatakor a légi esz­
közre ható eredő nyomatékot nullának veszik. Más­
felől az ~ igen fontos szerepet játszik a dinamikai
stabilitás vizsgálatában. Az ~ jelentőségére utal,
hogy a profilkatalógusokban a ->profilok aerodina­
mikai jellemzőiként mindig megadják az mz = f(a)
görbéket is (a az -+állásszög).
A repülőgépre ható aerodinamikai nyomatékok
aerodinamikai profil: profil
aerodinamikai számítás: az aerodinamika
részeként a légi eszközök aerodinamikai és teljesít­
mény- (repüléstechnikai) jellemzőinek számításával
foglalkozó tudományág. Az ~ keretében a követke­
ző alapvető számításokat végzik el: a repülőgép -+po­
lárisának meghatározása; a -+légcsavar kiválasztása;
a hajtómű rendelkezésre álló és szükséges teljesítmé­
nyének, tolóerejének számítása (-> Pénaud-diagram)',
a teljesítményjellemzők meghatározása (^teljesít­
ményszámítás), a -^hatótávolság, statikai (hossz-)
stabilitás, súlyponthelyzet és -^kormányerő számítása.
Az ~hoz egyrészt elméleti módszereket (pl. -^-panel-
módszer), másrészt rendkívül sok, az évtizedek alatt
felhalmozott kísérleti adatokra épülő félempirikus
gyakorlati módszereket alkalmaznak.
aerodinamikai szelepű lüktető sugárhajtó­
mű: lüktető sugárhajtómű
aerodinamikai tengely 20

aerodinamikai tengely, a szárny aerodinamikai

tengelye: a szárnyon ébredő aerodinamikai erők tá­
madáspontjainak vonala a szárny terjedtsége mentén.
(-> szárny)
aerodinamikai tényező: a légerőknek (-^fel­
hajtóerő, ellenállás) és az -+aerodinamikai nyomaté-
fcoknak, ill. ezek egyes összetevőinek a vonatkozó
dinamikus nyomás és a légi eszköz jellem­

ző geometriai méretei szorzatához viszonyított di-

menziótlanított értékei, pl.
cy=—-—; cx=—-—; mz=——,
^-AhÁ
2 2 2
ahol cy, c„ mz az Y felhajtóerő, az X ellenállás és az Mz
bólintónyomaték tényezői, q légsűrűség, v repülési
sebesség, A szárnyfelület, hA közepes aerodinamikai
húrhossz.
aerodinamikai terhelés: légerő terhelés
aerodinamikai tervezés: a légi eszköz célszerű
formájának aerodinamikai szempontok szerinti meg­
határozása egy az aerodinamikai jellemzők számítá­
sának módszereit és a tervezési hipotéziseket, változá­
si trendeket, absztrakciókat, intuíciókat, egyszerűsítő
feltevéseket, aerodinamikai elveket magában foglaló
általános eljárás szerint. Az ~ része az -^aerodinami­
kai számítás, a numerikus aerodinamika.
aerodinamikai zaj: az áramló közeg keltette
-+zaj. Keletkezésének törvényszerűségeivel az -+aero-
akusztika foglalkozik. A légi eszközök alapvető zaj­
forrásai: hajtómű, légcsavarok, forgószárnyak, aero­
dinamikai felületek, elemek, segédberendezések. A
hajtóművek keltette zaj energiája alapvetően az
50-10000 Hz közötti frekvenciákon összpontosul.
Ezen belül a legjelentősebb a hajtóművekből kiáram­
ló gázsugár ~ a, amely közvetlen a kiáramlásnál eléri
a 160-165 dB-t, míg 100 m távolságra is mintegy
130-135 dB-t tesz ki. A gázsugárzaj 100-400 Hz-re
összpontosul. A hajtóművek kompresszoraitól, venti­
látorától, ill. turbináitól származó zaj többnyire
2000-5000 Hz között koncentrálódik. Bennük a ~
keletkezése a (ha van ilyen) hangsebesség feletti rela­
tív sebességeken működő első (két) fokozat lapátjai
körül kialakuló lökéshullámoktól, az inhomogén
áramlásokat „átszeletelő” járókeréklapátoktól, az in­
homogén áramlások és az álló lapátsorok között kia­
lakuló kapcsolatoktól függ. Ez a fordulatszám és a
lapátszám szorzatával megegyező frekvenciájú alap-,
és annak felharmonikusait mint diszkrét értékeket
tartalmazó zaj a hajtóműből a diffúzoron előrefelé, a
kiáramló gázzal hátrafelé, és a szerkezeti elemeken át
oldalirányba jut ki a hajtóműből. A hajtóművek tur­
binái a kompresszorokhoz hasonlóan generálják az
~t. Nagy kétáramúsági viszonyú hajtóműveknél a
kompresszorok, a ventilátor és a turbinák okozta
zajhatás a gázsugárzajnál nagyobb zajszintű. A lég­
csavarok és a -+forgószárny&k egyrészt a rajtuk kelet­
kező állandósult -+aerodinamikai erők nagyságától
Kétáramú és egyáramú gázturbinás sugárhajtóművek
zajforrásai
1: ventilátor; 2: kompresszor; 3; turbina; 4: gázsugár
f ,Hz
Légcsavar zajspektruma (Af= 5 Hz)
a: a forgásból adódó zaj felharmonikusai; b: széles sávú zaj;
L: zaj szint; f: frekvencia
függő harmonikus zajt, másrészt a légköri turbulen­
cia miatti inhomogén instacionárius (egyenetlen)
áramlások és a lapátok kapcsolata során ébredő disz­
krét és széles sávú zajt generálnak. Az aerodinamikai
felületek (szárny, farokfelületek) keltette ~ a geo­
metriai méretektől, homlokellenállásAényezojüklőX
függ, és az áramlási sebesség hatodik hatványával
arányos. A segédhajtóművek, a levegős és a hidrauli­
kus elemek működtetése okozza a főképpen a szerke­
zeti elemeken át az utastérbe jutó belső zajterhelést.
Szuperszonikus repülőgépek jellegzetes ~a a
hangrobbanás. A légi eszközök ~ hatása a -^zaj­
szennyezés, melynek csökkentése (-> zajcsökkentés)
napjaink egyik legfontosabb feladata.
aerodontalgia: a fogak légnyomásváltozás ese­
tén fellépő fájdalma (~+barotraumák). Létrejöhet nyi­
tott, gyulladt, ill. rosszul tömött fogak esetén. A pul-
pa v. a gyökércsúcs patológiás folyamatainál a hipo-
baria vérbőséget, ezzel fájdalmat okoz. Gangrénás
fogakban a felszabadult gázok, rosszul tömött fogak­
ban a bezárt levegő feszítése okozza a fájdalmat.
Sürgős fogászati kezelést igényel.
aeroelasztikus jelenségek: az aerodinamikai
és tehetetlenségi erők, valamint a deformált, legtöbb­
ször rugalmas szerkezet reakciójának együttes hatá­
sára előálló jelenségek. Az ~et két csoportba szokás
21
sorolni: lehetnek periodikusak (pl. flatter, -*indu­
kált rezgések) v. aperiodikusak divergencia, re­
verzálás stb.). Az ~ a gyakorlatban a karcsúbb, ru­
galmasabb szerkezetek megjelenésével, valamint a re­
pülési sebesség növekedésével váltak jelentőssé.
Aero-Ever kft.: sportrepülőgép-gyártó üzem.
1960-ig Közép-Kelet-Európa legjelentősebb ilyen vál­
lakózása volt. Az 1930. évi V. törvénycikk alapján
korlátolt felelősségű társaságként 14000 pengő alap­
tőkével, Rubik Ernő vezetésével alapították. Szék­
helye: a Pestvidéki Törvényszék Cégbírósága Cg.
5491/1938. március 10. bejegyzése szerint Esztergom.
A cég repülőgépeket, modelleket készített és javított,
asztalos- és lakatosipari munkákat vállalt. Az új re­
pülőgépeket Rubik Ernő a kft.-tői függetlenül tervez­
te, és a vállalkozás a gyártott példányok után licenc-
díjat fizetett neki. A vállalkozás előzményeként az
esztergomi MOVERO repülőgép-javító üzemében
Rubik tervezőmérnök és Mitter üzemvezető együtt
1934-ben 15 repülőgépet készített, ill. javított. 1938-
ban már egy év alatt 27 új vitorlázó repülőgépet
építettek: 1 db R-04 Szittya II, 12 db R-07b Vöcsök
és 14 db R-07a Tücsök típust.
Rubik Ernő Tücsök és Vöcsök iskola-vitorlázógépei
Pilis, Cimbora és Kevély vitorlázógépek a Hármasha-
tár-hegyen
Aero-Ever
1939- ben 52 gép épült az üzemben, és az év végén
tiszta nyereségük 4029 P volt. Új gépként Rubik Ernő
R-08 Pilis gyakorlóvitorlázója és négy német tervezé­
sű Olympia-Meise versenygép épült. Az üzem mun­
káslétszáma ekkor 50 fő, köztük nyolc ipari tanuló
volt. Ez évben az ~ bp.-i tervező- és képviseleti irodát
létesített az V. kér. Széchenyi u. 10. sz. házban. Erre
azért is szükség volt, mert 1938-ban a kormányzat
által létrehozott Horthy Miklós Nemzeti Repülő
Alap kiképzési céljai a megrendelések nagy növekedé­
sét vetítették előre.
1940- ben 80 repülőgépet gyártottak, köztük mű­
egyetemi tervezésű M 22 nagy teljesítményű vitorlá­
zógépeket és Rubik Ernő R-ll Cimbora kétüléses
kiképzőgépének és R-12 Kevély nagy teljesítményű
vitorlázógépének prototípusát.
1941: a telepbővítések mellett beérkeztek az új
munkagépek is, így a gyártási darabszám 120-ra
emelkedett. Ez évben megkezdték első motoros sport­
repülőgépük tervezését (R-14 Pinty) és programba
vették a motoros gépek javítását is. Fokozatosan
jelentkeztek a háborús beszerzési nehézségek (nemes
faanyagok), és érezhető volt a katonai szolgálatra
bevonultak okozta szakemberhiány is. Ennek ellené­
re 1942-ben több mint 140 repülőgép épült. Az R-14
Pinty motoros kisrepülőgép sikeres berepülése és
eladása volt az év legfontosabb eredménye.
1943-ban megkezdték a HM megrendelésére 2 db
Varga László-féle Káplár motoros iskola-repülőgép
gyártását is, és az évet 150 db vitorlázó repülőgép le­
gyártásával zárták. 14 db repülőgép-szállító kocsi és
más eszközök is szerepeltek a gyártásban. Az 1944-es
évre a Repülő Alap 24 db Tücsök, 24 db Vöcsök, 48 db
Pilis, 12 db Cimbora, 2 db Móka vitorlázógépre az
addigi legnagyobb megrendeléssel jelentkezett. Ezen­
kívül a gyár a HM megrendelésére 5 db (R-21 típusú)
15 üléses, másfél tonna teherbírású katonai szállító
vitorlázógép építésébe fogott, majd a hadirepülőgép­
gyártásból a Pestszentlőrinci Ipartelepek Rt-tói a há­
rommotoros Ju-52 szállító repülőgépek duralumini­
um vezérsíkjainak és kormánysíkjainak gyártására is
berendezkedett. Az ~ jelentősége:
- Megteremtette hazánkban a motor nélküli repü­
lőgépek sorozatgyártását, ezáltal lehetővé tette az
ifjúság tömegeinek repülőkiképzését.
- A repülőipar igényei szerinti jelentős számú ma­
gasan kvalifikált szakembert nevelt.
- Az iparszegény Esztergom városában virágzó
iparágat teremtett és az utolsó évben már félezer
embernek biztosított munkalehetőséget.
Az esztergomi ~ repülőipari bázis fennállása so­
rán több mint félezer repülőgépet bocsátott ki és
igyekezett kapacitását a békeidőkre is megőrizni. A
háborús újjáépítés során az ~ dolgozói faipari mun­
kák, majd különféle sporteszközök gyártásával segí­
tették az újjáépítést. A repülőmunkát ebben az idő­
ben érdekes módon az öt nagy R-21 szállító vitorlá­
zógépek anyagának visszatermelése jelentette szak­
szerű szétbontásuk révén. A tervezőrészleg ugyanak­
kor, már a jövőre gondolva, a jól bevált R-08 Pilis
Aeroexpress Részvénytársaság
gyakorló vitorlázó repülőgép továbbfejlesztésén dol­
gozott Rubik Ernő vezetésével. Az új D-Pilis-t már
Göppingen-rendszerű szárnyfékekkel és magas csőr­
lésre alkalmas súlypont-csörlőkészülékkel tervezték
meg. Az újjáépítés mellett megindult az R-22 Futár
teljesítmény-vitorlázógép, valamint az 1944-ben el­
kezdett R-18 Kánya motoros vontatógép sérülései­
nek javítása és továbbépítése. 1946. máj. 6-án a 3830/
1946. ME. rendelet alapján megkezdődött a Nemzeti
Repülő Alap (NRA) vagyoni ügyeinek rendezése,
melyből kiderült, hogy az ~ már megkapta az 1944-
es repülőgép-rendelések anyagát, de azokat a hábo­
rús események miatt még nem teljesítette. A cég így a
megrendelt 70 db különféle vitorlázó iskola-repülő­
gép legyártásával munkához jutott. 1946. dec. 31-én
a repülőgépgyár telepén tűz pusztított, melyben 2 db
Tücsök, 3 db Vöcsök, 6 db Pilis és 3 db M 22 gép
elégett. Az 1948. márc. 25-én elrendelt államosítás
után az ~ mint Sportáru termelő Nemzeti Vállalat
folytatta munkáját, Teigler József munkásigazgató
kinevezésével, de továbbra is Rubik Ernő műszaki
vezetésével. Az új vállalat már jelentős megrendelést
is kapott a HM-tői és az NRA-tól új repülőgépek
építésére és repülőgép-javításokra. Már júl.-ban átad­
ták az első 12 db Vöcsök, majd az év végéig a megren­
delt 65 db Pilis vitorlázógépet, ugyanakkor 2 db R-18
Kánya motoros vontatógép és több háborús sérülés­
sel megmaradt motoros sportrepülőgép javítási mun­
káit is elvégezték. Ez évben kezdték meg Rubik Ernő
két új iskola-vitorlázógépének építését is: egymás
melletti két üléssel az R-15 Koma, és együléses, ha­
sonló szerkezeti kivitelben az R-16 Lepke már az új
kiképzési elveknek megfelelően készült. Ezek lettek a
következő években az Országos Magyar Repülő
Egyesület (OMRE) kiképzési szériagépei. 1949-ben a
Vöcsök, Pilis és Futár repülőgép-sorozatok építése
mellett már folyt az új iskolarepülőgép-sorozat alkat­
részgyártása, valamint az R-18 Kánya motoros von­
tató repülőgépekből a prototípus módosítása után
nyolc példány építése. Az 1950-51-es évek folyamán
az R-l 5 b Koma típusú egymás melletti üléses új ki­
képző vitorlázó repülőgépből 65 db épült Esztergom­
ban. Amint ez a sorozat elkészült, 1952-53-ban meg­
kezdték 65 db R-16 b Lepke típusú együléses gép
gyártását is. Közben a gyár elkészített Kemény Sán­
dor tervei szerint összesen 60 db K-02b Szellő típusú,
faépítésű gyakorló vitorlázógépet és Rubik Ernő
R-22 Futár típusú teljesítménygépének továbbfej­
lesztett változatából, az R-22S Június 18-ból össze­
sen 60 db-ot. A gyár berepülőpilótája ebben az idő­
ben Nagy Kornél volt. 1955-ben az ~ utódjaként
működő Sportárutermelő Vállalatot motoros sport­
repülőgépek javítására és gyártására jelölték ki. Fő­
mérnöke Pap Márton, főtechnológusa Lampich Ár­
pád volt. Felújították a repülőkiképzés során elhasz­
nálódott Zlin Z-381 Fecske típusú kétüléses motoros
iskola-repülőgépeket, Lampich Árpád D-20 Bajtárs
repülőgépterve alapján Mihály-Вorlai-Pap tervezők
Pajtás néven egy iskola- és műrepülőgép prototípusát
hozták létre. Ennek gyártása helyett azonban a válla­
22
latot a teljesen fémcső szerkezetű Jakovlek Jak-18
típusú szovjet katonai iskolarepülőgép-licenc gyártá­
sára utasították. A teljesen új feladatot jelentő munka
ellenére 1956 közepéig sikerült ebből is 50 darabot
legyártani és a megrendelőnek átadni. Sikerült erre az
időre a gyár dolozóinak nagy részét a famunkákról
fémmunkára is átképezni, ami a későbbiekben nagy
haszonnal járt.
1957-ben az ipari vezetés Esztergomban a repülő­
gépgyártó üzemet a Labor Műszer Ipari Müvek esz­
tergomi gyáregységének adta át. Az itt folyó műszeri­
pari munkák mellett azonban még megengedték,
hogy 1957-58-ban a gyáregység legyártsa Rubik Er­
nő R-22S Június 18 gépének Mihály József és terve­
zőcsoportja által továbbfejlesztett változatának, az
R-22SV Super Futárnak egy sorozatát, és kisebb
változatának, az R-22SV Standard Futárnak egy
példányát. Ezeket a Karsay Endre által berepült repü­
lőgépeket 11 példányban a Magyar Repülő Szövet­
ségnek adták át. Amikor 1958-ban az Alagi Központi
Kísérleti Üzem repülőgép-gyártási profilját is meg­
szüntették, az új fémszerkezetű vitorlázó kiképzőgé­
pek gyártására újra az esztergomi gyárat jelölték ki,
amelynek repülőgéprészlege a Pestvidéki Gépgyár
Esztergomi Gyáregysége lett. Az ~ faépítésü és fémé­
pítésű repülőgépek gyártásában egyaránt jártasságot
szerzett szakembergárdája 1960-tól újra az alapító
Rubik Ernő R-25 Mokány, R-26 Góbé és R-27
Kópé gépeinek prototípusait gyárthatta, majd az R-
26 S Góbé változatból 115 darabos sorozat készült. A
gépek sikere nyomán E-31 Esztergom néven is le­
gyártottak még 1966-ig egy 50-gépes együléses fém-
gépsorozatot, majd a gyár tervezőkollektívája által
tervezett EV.l.K. Fecske fémépítésű teljesítmény gép
prototípusát, de ezután a repülőgépgyártást Eszter­
gomban ismét leállították. Ez az állapot 1984-ig tar­
tott, amikor a Közlekedési Múzeum adott újra re­
pülőgép-felújítási munkákat, 1985 óta pedig „Aero
MIM Esztergom” néven bérmunkában a HB-Brdit-
schka osztrák cégnek épít újra a gyár egy részlege
repülőgép-alkatrészeket.
Aeroexpress Részvénytársaság (Bp ): m. lé­
gitársaság. 1922. dec. 22-én, a repülési tilalom felol­
dását követően, német tőkeérdekeltséggel alakult. Az
akkor legkorszerűbb személyszállító repülőgéptípus­
nak számító Junkers F13 gépekkel kezdte működését,
kezdetben alkalmi és sétarepülések lebonyolításával.
A német Junkers Repülőgépgyár által létrehozott
regionális Transeuropa Unió tagjaként egy Genf-
Isztambul között tervezett légi járat Bécs és Isztambul
közötti szakaszának üzemeltetésére jelölték ki az új
vállalatot. Első lépésként a Bécs-Bp. járat indult
1924. ápr. 11-én. Kísérleteket folytattak éjszakai re­
pülések bevezetésére is. A teljes útvonal berepülésé­
nek kikísérletezése céljából Újváry László pilóta An­
karába is elrepült egy szárazföldi változatra átszerelt
F13 géppel az Unió megbízásából, de a tervezett
járatot már nem tudták beindítani. Ugyanakkor bel­
földön az F13 hidroplánváltozatával rendszeres légi
forgalmat valósított meg az ~ a Balaton felett. Főleg
23
az üdülőszezonban indította körjáratait Siófok kiin­
dulóállomásról (az első járat 1923. jún. 29-én indult).
A típus szárazföldi változatával újságot és postát
szállított. Szárazföldi gépeken repülő pilóták részére
Siófokon hidroplánrepülő-átképzőiskolát nyitott, a
gépek alkalmankénti átszerelését úszótalpakról kere­
kekre Albertfalván végezte a személyzet. Nevezetes
távolsági repülést hajtott végre Májer József igazgató
főpilóta, amikor 1923. máj.-ban a szombathelyi püs­
pököt Rómába, majd onnan visszaszállította. A
Transeuropa Unió a német támogatás megvonása
következtében 1925-ben megszűnt, s ez magával hoz­
ta az ~ csődjét is. A vállalat érvényes külföldi vonal­
engedély híján tönkrement és bejelentette felszámolá­
sát. Fennállása idején 1923-24-ben 564 felszállás so­
rán 1699 utast és 7877 kg árut szállított, 90,3%-os
menetrendszerűséggel és 72%-os férőhely-kihaszná­
lással. Hat repülőgépe közül egyedül a HA-MACC
lett baleset áldozata.
AEROFLOT: a SZU egyetlen, valamennyi polgári
repülési tevékenységet végrehajtó, állami tulajdonú
vállalata. A katonai repüléstől 1923-ban különült el a
Polgári Légiflotta, amely Dobroljot néven vált ismert­
té. Az ~ megnevezés 1932 óta használatos. 1964-ben
létrejött az MGA (Polgári Repülési Minisztérium),
amely az addigi GUGVF (Polgári Légiflotta Főigaz­
gatósága) helyébe lépett. Az MGA irányítása alá
tartozik az utas- és áruszállítás, ezenfelül mintegy
120-féle egyéb polgári repülési tevékenység (pl. nö­
vényvédelem, légi fényképezés, halászati kutatások,
jégfelderítés, tűzoltás, környezeti szennyezettség mé­
rése stb.), több mint 3600 repülőtér, földi navigációs
és hírközlési berendezések, műszaki javítóbázisok,
repülőkórház, kiképzőintézmények, (Leningrádi
Akadémia, pilótaképző főiskolák Aktyubinszban és
Uljanovszkban), műszaki főiskolák (Moszkva, Kijev,
Riga). A szervezetet a minisztériumi irányító és felü­
gyeleti szerveken kívül 31 területi igazgatóság képezi.
Az átszervezés befejezése után 19 önérdekeltségű vál­
lalat jön létre. A nemzetközi forgalom lebonyolításá­
ra 1937-ben létrehozott Nemzetközi Légiútvonalak
Igazgatósága utódaként 1971-ben megalakult a
CUMVSZ (Nemzetközi Légi Összeköttetések Köz­
ponti Igazgatósága), de rajta kívül egyes területi igaz­
gatóságok közvetlen nemzetközi járatokat is üzemel­
tetnek. A két vh. között a SZU nemzetközi légi for­
galma nem volt jelentős. A hatalmas távolságok első­
sorban a belföldi légi forgalom fejlesztését sürgették.
Ehhez az első korszerű típus (ANT-14) lehetőséget is
teremtett, de a II. vh. kitörése a fejlesztést leállította,
a polgári repülés is teljes egészében a honvédelem
szolgálatába állt. A háború után a SZU nemzetközi
szerepe megnőtt, ami magával hozta a légi közlekedés
fejlesztésének szükségszerűségét. A megjelenő új típu­
sok (Li-2, majd 1947:11-12; 1954:11-14; 1956. szept.
15.: Tu-104 — az első rendszeres forgalmat teljesítő
sugárhajtású utasszállító; 1959: 11-18 és a nagy ható­
távolságú Tu-114) lehetővé tették a belföldi és nem­
zetközi légi forgalom nagymértékű növelését. A tech­
nikai feltételeket tovább javította az 11-62 (1966),
Aero L-39
Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), 11-86 típusok megjele­
nése. A Tu-144 szuperszonikus típus inkább csak
„presztízs” célokat szolgált, hamarosan ki is vonták
a forgalomból. A 90-es évek elején a Tu-154-et a
Tu-204, az 11-62 típust az 11-96 váltja fel. További új
típusok várhatók, mint pl. az 11-114, a Tu-334, az
L610 stb. Egyidejűleg fejlesztették a repülőtereket és
a navigációs, repülésirányítási rendszereket is. A SZU
1970-től tagja az ICAO-nak. Azóta tesz közzé teljesít­
ményjelentéseket, amelyek lehetővé teszik, hogy reá­
lis kép legyen alkotható a SZU repülési teljesítménye­
iről. Eszerint az USA után (amely a világ légiszállítási
teljesítményének kb. felét teljesíti) a SZU a második
helyen a negyedét. Ugyanakkor nemzetközi forgal­
mával az államok sorrendjében csak a 13-15. helyet
foglalja el. Ez mutatja azt is, hogy az óriási távolsá­
gok miatt (pl. Moszkva-Habarovszk 6154 km) igen
nagy szerepe van a belföldi forgalomnak, amely az új
típusok beállításával és a repülőtér-hálózat további
fejlesztésével dinamikusan növekszik. Az ~ útvonal­
hálózatának hossza meghaladja az 1 millió km-t.
Nemzetközi járatai Afrika, Amerika, Ázsia és Euró­
pa 97 országának 122 városát érintik. A belföldi és a
nemzetközi forgalom, valamint a szolgáltatások szín­
vonalának növelése érdekében jelentős lépéseket tesz­
nek. Nagy a fejlődés az egyéb repülési tevékenység
területén is (a mezőgazdasági flotta 5000-nél több
repülőgépet és helikoptert alkalmaz). Géppark (hoz­
závetőleges adat): 50 db An-2, 250 db An-24, 100 db
An-28, 600 db L410, 50 db 11-18, 180 db 11-62,100 db
11-86,400 db Tu-134, 450 db Tu-154, 300 db Jak^lO,
200 db Jak^l2. Áruszállító géppark: 150 db An-12,
néhány db An-22, 100 db An-26, pár db An-124,
összesen 100 db 11-18 és 11-76. Utasszám: 131 607 800,
szállított áru: 3 229 800 t, utaskm: 227 727 600 ezer,
össztonna-km: 23 696 100 ezer.
Aerò História: -^Repülés Baráti Kör
Ae ró к I u b : —> repülöklub, repülőegyesület
Aero L-29 Delfin: csehszlovák gyártmányú, al­
sószárnyú gyakorló-kiképző repülőgép. Terveit
1955-56-ban készítette Zdenek Rublic XL-29 típus­
jelzéssel. A prototípus 1959. ápr. 5-én repült először.
Törzse fém héjszerkezetű. Személyzete két fő. A
szárny háromrészes, trapéz alakú, fémépítésű. A futó­
mű hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve
egy M 701C-500 típusú gázturbinás sugárhajtómű,
8,8 kN tolóerejű. Fegyverzete (bombák, nem irányí­
tott rakétákat tartalmazó blokkok, géppuskablok­
kok) a szárny alatti két fegyverzetfelfüggesztő pontra
helyezhető el. Típusváltozata: ~ A (egyszemélyes mű­
repülőgép). A Csehszlovák Légierőn kívül 14 ország
alkalmazta, ill. alkalmazza. Mo. 15 db-ot vásárolt.
Adatai: fesztáv 10,29 m, hosszúság 10,81 m, magas­
ság 3,13 m, szárnyfelület 19,90 m2, felszállótömeg
3280 kg, legnagyobb sebesség 655 km/h.
Aero L-39 Albatrosz: csehszlovák gyártmányú,
alsószárnyas gyakorló-kiképző repülőgép. Az Aero
L-29 gyakorló-kiképző repülőgép felváltására tervez­
ték. 1968. nov. 4-én fejezték be a két prototípus építé­
sét, és ekkor repült először a 2. számú prototípus.
Aerolineas Argentinas
1972-ben indult a sorozatgyártás. Törzse kétrészes
fém héj szerkezet. Személyzete két fő. A szárny fém­
építésű, hidraulikusan vezérelt féklapokkal. A
szárnyvégeken tüzelőanyag-tartályok helyezkednek
el. A futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes. A
hajtómű egy Ivcsenko A-25 TL típusú gázturbinás
sugárhajtómű, 17 kN tolóerejű. Fegyverzet: a szárny
alatti fegyverzetfelfüggesztő pontokra bombák, raké­
ták helyezhetők el. Típusváltozat: C, MS, ZA, ZO. A
csehszlovák légierőn kívül 11 ország légierejében
rendszeresítették. Adatai (~C): fesztáv 9,46 m, hosz-
szúság 12,32 m, magasság 4,72 m, szárnyfelület
18,80 m2, felszállótömeg 4570 kg, legnagyobb sebes­
ség 780 km/h.
Aerolineas Argentinas (Buenos Aires): argen­
tin légitársaság, áll. tulajdonban. 1949. máj. 14-én, az
Aeroposta Argentina (1928), az Aviation del Litoral
Fluvial Argentino (1938), a Flota Aerea Mercante Ar­
gentina (1946) és a Zonas O este y Norte de Aerolineas
Argentinas (1946) légitársaságok összevonásával ala­
kult. Belföldi légi járatain kívül É-, K- és D-Ameriká-
ba, Európába, D-Afrikába, a Távol-Keletre és Új-
Zélandra közlekednek menetrendszerű légi járatai.
Az IATA tagja. Alkalmazott: 10276 fő. Szállítási
teljesítmény: 3 902000 utas, 7542 millió utaskm
(1987). Repülőgéppark: 3 Boeing B-707, 8 Boeing
B-727, 12 Boeing B-737, 7 Boeing B-747, 4 Fokker
F.28 (1988).
aerologia: -> repülésmeteorológia
aerológiai diagram, adiabatalap: -^adiabatikus
állapotváltozás
Aeromexico (Mexico City): mexikói légitársa­
ság. 1934. szept. 1-én alakult Aeronaves de Mexico
néven. Jelenlegi nevén 1972. febr. óta működik. 1952—
1962 között megvásárolta az Aerolineas Mexicanas
SA, az Aerovias Reforma SA, a Guest Aerovias Mexi­
co és a Lineas Aereas Mexicanas SA légitársaságokat.
1959. júl.-ban államosították. Belföldi útvonalháló­
zatán kívül É-, K- és D-Amerikába, valamint Euró­
pába közlekednek menetrendszerű légi járatai. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 12 524 fő. Szállítási tejesít-
mény: 5 802 939 utas, 7852 millió utaskm, 77 002 000
árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 6 Douglas
DC-8, 24 Douglas DC-9, 5 Douglas DC-10, 8
McDonnell Douglas MD-82 (1988).
Aero Rt: az első m. repülőkiképző iskola, amely
1910 tavaszától működött. Alapításában fő érdem
illeti Reiman Gyulát, a francia kapcsolatokkal rendel­
kező Helios Autoforgalmi Rt korabeli igazgatóját, a
m. repülés lelkes támogatóját, a Magyar Aero Club
alapító tagját és jogutódja, a Magyar Aero Szövetség
választmányi tagját. Az ~ alakuló közgyűlését 1910.
jún. 25-én tartotta Bp.-en. Alaptőkéje 100 000 korona
volt. Az igazgatóság kérésére a bp.-i törvényszék mint
cégbíróság a Kereskedelmi Társas Cégek Jegyzékébe
bejegyezte. Erre az időre Franciao.-ból két Blériot XI.
típusú repülőgépet hozattak, s a repülőgépekkel érke­
zett Montigny gróf pilóta és Croquet mérnök, műsza­
ki vezető. A gépek ideiglenesen a Helios társaság
Bálvány u. 12. alatti garázsában, később az Aviatikái
24
telep 1. sz. hangárjában nyertek elhelyezést. A gép­
park az első bp.-i nemzetközi repülőverseny után a
versenyzők által eladott gépekkel bővült. A Léghajós
és repülőiskola — amely repülőbemutatók, repülőgé­
pek és alkatrészeik javítása, azok bérbeadása, beho­
zatala és kivitele céljából alakult részvény társasággá
- m. vezetője Adorján János volt, akit 1910 végén a
cég műszaki vezetőjének neveztek ki. Az ~ működé­
sét 1912. márc.-ig folytatta; a nyári időszakokban
rendszeres bemutató folyt, esetenként kölcsön-, ill.
bérbe adták a repülőgépeket. 1911-ben Montigny
gróf sok vidéki városban (Szegeden, Sopronban,
Debrecenben stb.) tartott sikeres bemutatókat. Gróf
Teleki Tibor a pilótaiskolán elsajátította a repülőgép­
vezetést, letette a hivatalos pilótavizsgát, és övé volt
hazánkban a 2. sz. pilótaigazolvány. Lányi Antal a
társaság egyik Blériot gépén 1911. aug.-ban elsőként
repülte át a Balatont. A javítások közül említésre
méltó Kutassy Ágoston Farman típusú gépének át­
építése, amelybe egy új 36,8 kW-os (50 LE-s) Gnòme
forgómotort építettek. Ezenkívül a Vallyon-ïéXQ mű­
hely gyártotta a m. repülőgépek új légcsavarjait és
megépítette Lazarus Antal mérnök két kísérleti repü­
lőgépét. Az ~ műhelye volt Rákosmező első ipari
bázisa. Ebben az időben azonban már jelentkeztek a
részvénytársaság gazdasági tevékenységében elköve­
tett hibák következményei. Az alkalmazottak vi­
szonylag magas fizetése és a minimális anyagi bevéte­
lek felborították a vállalat gazdasági egyensúlyát. A
felügyelőbizottság 1912. márc.-ban készített mérlegé­
ből kitűnik, hogy az ~ alaptőkéjéből (100000 koro­
na) már 98 872,87 koronát feléltek, ezért elhatározták
a felszámolást. Ezzel befejeződött a m. repülés törté­
netének egy korát megelőző, nagy jelentőségű vállal­
kozása, amely repülőgépiparunk és légi forgalmunk
előhírnöke volt. Az ~ működését a m. repülőkísérle­
tezők sem nézték jó szemmel. Nehezményezték, hogy
ebben az üzleti vállalkozásban részt vesznek a Ma­
gyar Aero Club tagjai, hasznot húznak belőle, ugyan­
akkor a kísérletezőket senki sem támogatta.
Aérospatiale (Sud-Aviation SE-210) Cara­
velle: francia gyártmányú kis és közép-hatótávolsá­
gú, alsószárnyú, gázturbinás utasszállító repülőgép.
A prototípus 1955. máj. 27-én repült először. 1959.
máj. 6-án állították forgalomba az Air France légifor­
galmi társaságnál. Törzse fém, félhéj-szerkezetű. Sze­
mélyzete két-három fő, az utaslétszám 64-140 fő. A
szárny fémépítésű, kétrészes, három főtartós. A futó­
mű hárompontos, behúzható, orrkerekes. A polgári
légi közlekedésben az ~ repülőgépek új fejezetet nyi­
tottak. A hajtóműveket a törzs végén, két oldalon
helyezték el. Az elrendezés előnye: kedvező áramlás­
tani jellemzők, a hajtóműzajt és rezgést az utasfülké­
ben kevésbé lehet érzékelni. A hajtómű két db Rolls-
Royce v. Pratt and Whitney típusú, a típusváltozatok
szerint különböző teljesítményű gázturbina. Típus­
változatok: I/A, III.VI N, VI.R, 10 R, 11 R, 12.
Gyártási darabszám: 282. Az Air France légi társasá­
gon kívül számos európai, afrikai és dél-amerikai
légitársaság üzemeltette, ill. üzemelteti. Adatai (12):
25 Aerotechnikai Intézet

Az Aérospatiale (Sud-Aviation SE-210) Caravelle háromnézeti rajza

fesztáv 34,30 m, magasság 9,01 m, hosszúság 36,30 m,
számyfelület 146,70 m2, max. felszállótömeg 58000 kg,
hasznos teher 13 200 kg, legnagyobb sebesség 825 km/h,
utazósebesség 800 km/h, hatótávolság 3465 km, haj­
tómű: két db Pratt and Whitney JT8D-9 típusú gáz­
turbina, egyenként 64,5 kN teljesítménnyel.
aerosztatika: a hidrosztatika egyik fő fejezete.
aerosztatikus felhajtóerő: -^felhajtóerő
Aerotechnikai Intézet: 1940. júl.-tól a József
Nádor Műegyetem keretében működő, repülőgép­
szerkezetek fejlesztésére létrehozott szervezet. Vezeté­
sére Varga László oki. gm. intézeti tanár címmel
kapott kinevezést; korábban a Légügyi Hivatal repü­
lőmérnökeként több külföldi ösztöndíjat nyert el,
majd kinevezéséig az egyetem Aerodinamikai Intéze­
tének adjunktusa volt. Az ~ főmérnöke Rácz Elemér
oki. gm. volt. Elsősorban a légierőnél rendszeresített
repülőgéptípusok szerkezeti hibáinak vizsgálatával
(pl. Héja-szárny) és új kiképző (Káplár), majd harci
repülőgépek (X/H) tervezésével és prototípusaik

Aérospatiale (Sud-Aviation SE-210) Caravelle

aerotermoelasztikus jelenségek
Varga László Káplár iskola-repülőgépe
gyártásával foglalkoztak. A repülőszerkezetek mére­
tezésére és héj szerkezetére Petur Alajos mérnök az ~
keretében nagy jelentőségű új eljárásokat dolgozott
ki. Az ~ 1944. jan. 1-től jelentősen kibővült lét­
számmal honvéd Repülő Műszaki Intézetté (RMI)
alakult át.
aerotermoelasztikus jelenségek: olyan ->ae-
roelasztikus jelenségek, amelyekben a termikus (hő-)
hatások is jelentős szerepet játszanak. A repülőgép­
ív. rakéta-) szerkezetek a felmelegedés hatására járu­
lékos deformációt szenvednek, továbbá az anyagszer­
kezeti jellemzők is (pl. rugalmassági modulus) meg­
változhatnak. A felmelegedés legfőbb oka nagy repü­
lési sebesség esetében a lefékeződő levegő felmelege­
dése (aerodinamikai melegedés), ill. a hajtóművekben
végbemenő égés. Az ~ jelenleg a rakétatechnikában
és az igen nagy sebességű kísérleti repülőgépeknél
jelentkeznek.
A FIS, ang. Aerodrome Flight Information Service,
Repülőtéri Repüléstájékoztató Szolgálat: -^repülőtéri
irányító torony. (-> még légiforgalmi tájékoztató szol­
gálat - AIS -)
AFTN, Aeronautical Fixed Telecommunication
Network <ang. ’légiforgalmi állandó helyű távközlési
hálózat’): meghatározott állandó helyek (főképpen
repülőterek) között létesített távközlési hálózat, me­
lyen elsősorban a légi forgalom biztonságával, vala­
mint a légiforgalmi szolgálatok rendszeres, hatékony
és gazdaságos működésével kapcsolatos közleménye­
ket továbbítanak táviratformában.
agitációs repülőbomba: szerkezeti felépítése
hasonlít az egyszeri felhasználású kazettás bombáé­
ra., időzített gyújtójának működésbe lépésekor azon­
ban röpiratok és agitációs irodalom kerülnek kivetés­
re.
agyi bioelektromos tevékenység: alapvető
életjelenség. Az élő agyszövetben az elektromosan
aktív összes elemeinek - elsősorban az idegsejteknek
- elektromos működése, mely a tér három dimenzió­
jában, a magzati életben megkezdődve a halálig idő­
ben folyamatosan játszódik le. Élőben direkt módon
az ~ az -^elektroencefalográfiávaX vizsgálható, de ez
a skalpról regisztrált potenciálingadozás a teljes
26
elektromos tevékenységnek több tényező által módo­
sított formája. A repülőorvosi gyakorlatban az ~
vizsgálata igen fontos és elterjedt vizsgálómódszer
mind a jelöltkiválogatásban, mind a repülőhajózó
állomány ideggyógyászati követésében.
AIC, Aeronautical Information Circular <ang. ’légi­
forgalmi tájékoztató körlevél’): a légiforgalmi szol­
gálatok ellátásával, működésével kapcsolatos tájé­
koztatások, melyeknek ismerete fontos a légi jármű­
vek üzemeltetése céljából, azonban a közlemény jelle­
ge nem igényli a ->AO7L4M-ban történő szétosztást.
Ilyen adminisztratív jellegű tájékoztatás pl. a légi
útvonalak használatával kapcsolatos navigációs dí­
jak, leszállási illetékek stb. közzététele, az utasok és a
személyzet ki- és beléptetésével kapcsolatos szabályo­
zás és ennek változásai, a repülések állami engedélye­
zésének feltételei.
Aichi D3A (Val): japán gyártmányú, alsószár­
nyú, haditengerészeti zuhanóbombázó repülőgép. Az
Aichi művek a japán haditengerészet megbízása alap­
ján 1936-ban kezdett a típus tervezéséhez. A szárny
ellipszisalakja hasonló volt a Heinkel He-70-éhez,
zuhanófékjei pedig a Junkers Ju-87 hasonló berende­
zéseihez. A két prototípusból az első 1936. aug.-ban
repült először. Törzse és a szárny fémépítésű. Sze­
mélyzete két fő. A szárny alatt zuhanófékek. A futó­
mű hárompontos, nem behúzható, farokkerekes. A
hajtómű egy Mitsubishi Kinsei 44 típusú 802 kW
teljesítményű, v. Kinsei 54 típusú 894 kW teljesítmé­
nyű 14 hengeres csillagmotor. A légcsavar fém, há­
romágú. Fegyverzet: három db 7,7 mm-es géppuska,
bombák. Típusváltozat: ~ D3A1, D3A2. Gyártási
darabszám: 1294. A típus 1941. dec.-ben részt vett az
Ohan sziget elleni meglepetésszerű támadásban. Az
Indiai-óceánon 87%-os eredményességgel támadta az
angol flottát. A II. vh. utolsó szakaszában kamikaze-
bevetésekre alakították át. Adatai (D3A2): fesztáv
14,53 m, hosszúság 10,25 m, magasság 3,85 m,
szárnyfelület 34,90 m2, felszállótömeg 3800 kg, legna­
gyobb sebesség 450 km/h.
AIP, ang. Aeronautical Information Publication,
Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány: a repülések vég­
rehajtásához, a navigációhoz alapvetően szükséges,
tartós jellegű légiforgalmi tájékoztatásokat tartalma­
zó cserelapos kiadvány, melyet az állam nevében a
légügyi hatóság tesz közzé. Naprakészségét rendsze­
res időközönként kiadott módosításokkal biztosítják.
Az ~ egyes részei a következő tájékoztatásokat tar­
talmazzák:
GÉN - General: Általános tudnivalók;
AGA - Aerodromes and Ground Aids: Repülőterek
és földi berendezések;
COM - Communication: Rádió-összeköttetési és rá­
diónavigációs berendezések helye, frekvenci­
ája, adásmódja, üzemideje stb.;
MET - Meteorology: Repülésmeteorológiai állomá­
sok és az általuk nyújtott szolgáltatások fel­
sorolása;
RAC - Rules of the Air and Navigation Services:
27
Repülési szabályok és a légiforgalmi irányító
szolgálat eljárásai;
SÁR - Search and Rescue: Kutatás és mentés (a
bajba került, rászoruló légi járművek megse­
gítésére);
FAL - Facilitation: A légi járműveknek, személyze­
tüknek és utasaiknak v. egyéb rakományuk­
nak az országba való be- és onnan kilépésé­
vel kapcsolatos egyszerűsített eljárások a
nemzetközi légi forgalomban;
MAP - Aeronautical Charts: Légiforgalmi térképek.
Al RAC, ang. Aeronautical Information Regulation
And Control: a légiforgalmi tájékoztató közlemények
(NOTAM-ok) előre meghatározott naptári dátu­
mokhoz kötött kiadási rendje, amellyel biztosítható,
hogy a légi navigáció szempontjából fontos változá­
sokról az érintett repülőszemélyzetek kellő időben
tájékoztatást kaphassanak. Pl. AIRAC-dátumok
1989-ben:
A NÓTÁM A tájékoztatás
kiadásának napja: hatályba lép:
március 23. május 4.
április 13. június 1.
május 11. június 29.
június 15. július 27. ... stb
Air Afrique, Société Aérienne Africaine Multina­
tionale (Abidjan): Benin, Burkina Fasso, a Közép-
afrikai Köztársaság, Csád, Kongó, Elefántcsontpart,
Mauritánia, Nigéria, Szenegál és Togo közös légitár­
sasága; eredetileg Kamerun és Gabon is alapítói kö­
zött volt. 1961. márc.-ban alakult az Air France és az
UTA segítségével. 22 afrikai országba, valamint D-
Európába, a Kanári-szigetekre és É-Amerikába köz­
lekednek menetrendszerű légi járatai. Az IATA tagja.
Az Airbus A300 rövidlközepes hatótávolságú, széles törzsű utasszállító repülőgép háromnézeti rajza
Airbus A300
Alkalmazott: 4990 fő. Szállítási teljesítmény: 2203
millió utaskm (1987). Repülőgéppark: 3 Airbus
A300, 4 Boeing B-727, 1 Boeing B-747, 1 Fokker
F.28, 2 Douglas DC-8, 4 Douglas DC-10 (1988).
Air Algérie, Société Nationale des Transports Aé­
riens (Algír): Algéria nemzeti légitársasága. 1953.
jún.-ban alakult. 1972 óta állami tulajdonban van.
Kiterjedt belföldi útvonalhálózatán kívül É- és Ny-
Afrikába, Európába és Közép-Keletre közlekednek
menetrendszerű légi járatai. Bp.-re 1988-tól heti egy
járatot indít. Az IATA tagja. Alkalmazott: 6788 fő. A
légiszállítási tevékenységen kívül mezőgazdasági re­
pülést is végez. Repülőgéppark: 2 Airbus A310, 11
Boeing B-727, 16 Boeing B-737, 8 Fokker F.27, 3
Lockheed L-100, 26 mezőgazdasági és egyéb célú
kisebb gép (1988).
Airbus A300: két sugárhajtóműves, rövid/köze-
pes hatótávolságú, széles törzsű utasszállító repülő­
gép. Tervező és gyártó a nemzetközi érdekeltségű
Airbus A300 két sugárhajtóműves, rövidlközepes ható­
távolságú, széles törzsű utasszállító repülőgép (1972)
Airbus A310
-^Airbus Industrie. Az Airbus gépcsalád megalkotá­
sával - melynek az ~ az első tagja - a cél az amerikai
széles törzsű szállítógépekkel (pl. Boeing 747,
McDonnell Douglas DC-10) szemben európai konku­
rens létrehozása volt. A prototípus 1972. okt. 28-án
repült először. Több változatban (A300B1, A300B2,
A300B4, A300C4, A300B9, A300B11 stb.) nemzetkö­
zi együttműködésben gyártják, s 1978-ig már 19 légi­
társaság rendelte meg a típust. 1987-ig 279 ~ készült
el. Az Air France-szal 1974. máj. 30-án a Párizs-
London útvonalon üzembe állt A300B2 jellemzői:
nyilazott alsószárnyas elrendezés, Krüger-féle, ill. ré­
seit orrsegédszárny. A kettős réselésű Fowler fék­
szárny a fesztávolság 84%-ára terjed ki. A kör ke­
resztmetszetű törzs légkondicionált, és túlnyomásos
utasterében hat, hét, nyolc v. kilenc sorban 220-336
utas számára van ülőhely. A gép személyzete három
fő. Két, egyenként 227 kN tolóerejű General Electric
CF6-50C vagy 236 kN tolóerejű Pratt & Whitney
JT9D-59A kétáramú gázturbinás sugárhajtóműve a
szárny alatt függő gondolákban foglal helyet. A leg­
korszerűbb fedélzeti elektronikus berendezéseket ket­
tős leszálló rendszer egészíti ki, amely lehetővé teszi
az ICАО III A kategória szerinti időjárási minimum
melletti automatikus megközelítést és leszállást. Ada­
tai: fesztávolság 44,84 m, törzshossz 52,03 m, törzsát­
mérő 5,64 m, üres tömeg 86 275 kg, legnagyobb hasz­
nos terhelés 34225 kg, legnagyobb felszállótömeg
142000 kg, utazósebesség 7620 m magasságon
911 km/h, hatótávolság 3340-7040 km, felszállási
úthossz 1951 m, felszállási zajszint 90 EPNdB.
Airbus A310: két sugárhajtóműves, közepes/nagy
hatótávolságú szállító repülőgép. Tervező és gyártó
a nemzetközi érdekeltségű Airbus Industrie. Az ~
Az Airbus A 310 közepes/nagy hatótávolságú szállító repülőgép háromnézeti rajza
28
Airbus A310 közepes/nagy hatótávolságú szállító repü­
lőgép (1982)
az Airbus gépcsalád második tagja. A prototípus
1982. ápr. 3.-án repült először. Az első gépeket a
Lufthansa és a Swissair 1983 tavaszán állította me­
netrendszerű szolgálatba. Változatai: A310-200
utasszállító, A310-200C átalakítható utas/teherszál­
lító, A310-200F teher szállító, A310-300 megnövelt
hatótávolságú utasszállító. 1987 végéig 107 különféle
változatú ~ készült el. - Az A310-300 változat jellem­
zői: nyilazott, alsószárnyas elrendezés. Krüger-féle,
ill. réseit orrsegédszárny, Fowler fékszárny. A szárny­
végen áramlásterelő gát. A kör keresztmetszetű törzs­
ben hat-kilenc sorban elhelyezett üléseken 218 utas
számára van hely. A gép személyzete két pilóta. Az
útipoggyász a főfedélzet alatti térben konténerekben
foglal helyet. Két Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 v.
General Electric CF6-80C2A2 hajtóművének tolóere­
je egyenként 222,4 kN. Az ~-et a legkorszerűbb
elektronikus repülésvezérlő, navigációs és távközlési
rendszerekkel szerelik fel. A rendszerellenőrző mű­
szerek kijelzései katódsugárcsöveken válnak látható­
vá. Hasonlóan működik a repülőgép összes létfontos-
29
Az Airbus A 320 rövid/közepes hatótávolságú szállító repülőgép (1987) háromnézeti rajza
ságú részét folyamatosan ellenőrző biztonsági rend­
szer kijelzése is. Komputeres robotpilóta-berendezése
elhibázott megközelítéskor az átstar tolást önmű­
ködően vezérli. Egy másik fedélzeti számító gépes
rendszer az ICАО III. kategóriájú időjárási minimum
melletti megközelítést és leszállást vezérli automati­
kusan. Adatai: fesztávolság 43,89 m, hossz 46,66 m,
üres tömeg 70275 kg, legnagyobb kereskedelmi terhe­
lés 35484 kg, legnagyobb felszállótömeg 150000 kg,
legnagyobb utazósebesség 9450-12 000 m magasság­
ban 0,8 M, legnagyobb hatótávolság 9025 km, fel­
szállási pályaigény 2225 m, zaj szint felszálláskor 89
EPNdB.
Airbus A320: két sugárhajtóműves, rövid/köze-
pes hatótávolságú szállító repülőgép. Tervező és
gyártó az Airbus Industrie. Első repülését 1987.
febr. 22-én végezte. Első üzemben tartója az Air Fran­
ce és a British Caledonian légitársaság volt. Az ~ az
első szubszonikus kereskedelmi repülőgép, amelyet
fly-by-wire elektromos kormányrendszerrel és a ha­
gyományos kormányoszlop helyett oldalt elhelyezett
botkormánnyal szereltek fel. Szerkezetében a legkor­
szerűbb gyártástechnológiát, új anyagokat (műanya­
gokat) és korszerű, digitális elektronikus repülési és
navigációs rendszereket alkalmaztak. A szárny szél­
lökésenyhítő megoldású. A repülésvezérlő berendezés
megakadályozza a megengedett repülési tartomány
(sebesség, állásszög stb.) határainak túlhaladását. Az
~ két változata az A320-100 utasszállító és a megnö­
velt hatótávolságú A320-300. Jellemzői: nyilazott,
alsószárnyas elrendezés, nagy befogadóképességű
törzs, hagyományos farokfelületek. A szárny alatti
konzolra függesztett két, egyenként 104,5-111,2 kN
tolóerejű CFM International gyártmányú kétáramú
Air Canada
sugárhaj tómű típusa CFM56-5-A1. Személyzete két
pilóta. Utasbefogadó képessége 150-179 fő. Adatai:
fesztávolság 33,91 m, hossz 37,57 m, üres tömeg
38 200 kg, legnagyobb felszállótömeg 66 000 kg, leg­
nagyobb hatótávolság 5837 km, felszállási úthossz
1707 m, zajszint felszálláskor 83 EPNdB.
Airbus Industrie: az A300 típusjelű, két sugár­
hajtóműves, nagy befogadóképességű, rövid, ill. kö­
zepes hatótávolságú utasszállító repülőgép kifejlesz­
tésére, gyártására és értékesítésére francia, angol, né­
met és spanyol tőkével 1970-ben franciao.-i központ­
tal létrehozott nemzetközi közös vállalat. A gyártási
programban az alaptípus A300-600, A310, A320,
A330/A340 változatai szerepelnek, és az ~ tevékeny­
ségében a francia Société Nationale Industrielle Aéro­
spatiale repülőgépgyár 37,9%-kal, a német Deut­
sche Airbus GmbH 37,9%-kal, az angol British Aeros­
pace PLC 20%-kal, a spanyol CASA Construcciones
Aeronauticas SA. 4,2%-kal részesedik (1989). E fő
vállalkozók mellett még több más repülőgépgyár
is részt vesz az ~ programjában, így pl. a német
MBВ-Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbHzs a hol­
land Fokker VFW. - Az Airbus-programban részt
vevő vállalatok gyáraiban elkészült, teljesen felszerelt
és ellenőrzött, nagy egységekből álló repülőgéprésze­
ket a gyártás helyéről légi úton szállítják a franciao.-i
Toulouse-ba összeállításra és repülőképes állapotba
való végszerelésre. Ezután a gépek saját erejükből
repülnek a németo.-i Hamburgba belső berendezéseik
elkészítésére, végül visszarepülnek Toulouse-ba a
megrendelőnek történő átadás céljából.
Air Canada (Montreal): állami tulajdonban lévő
kanadai légitársaság. 1937. ápr. 10-én alakult Trans­
Canada Air Lines néven. 1939. ápr. 1-én indította első
air cargo
transzkontinentális járatát Vancouver és Montreal
között. A II. vh. alatt a légierő szolgálatában közle­
kedtek gépei Európába, később kereskedelmi járatait
is elindította az észak-atlanti útvonalon. Az amerikai
földrészen először állított vonalszolgálatba turbólég-
csavaros repülőgéptípust (Viscount 724) 1955-ben.
1960 óta üzemeltet sugárhajtású, 1971-től széles tör­
zsű gépeket járatain. 1965. jan. 1. óta működik jelen­
legi nevén. 1966-ban az észak-amerikai légitársasá­
gok közül elsőként indított menetrendszerű légi jára­
tot a SZU-ba. Kiterjedt belföldi járathálózatán kívül
az USA-ba, a Karib-térség országaiba, a Bermudákra
és Európába közlekednek menetrendszerű járatai.
Bp.-en 1966-ban létesített képviseletet, jelenleg irodá­
ja is működik. Az IATA tagja. Alkalmazott: 22200
fő. Szállítási teljesítmény: 11 millió utas (25. hely
a világranglistán), 23 102 millió utaskm, 854,1 mil­
lió árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 33 Boeing
B-727, 5 Boeing B-747, 14 Boeing B-767, 14 Lock­
heed L—1011 Tristar, 8 Douglas DC-8, 35 Douglas
DC-9 (1988).
aír cargo: -+légi áru
Aircobra: -+Bell P-39 Aircobra
Air France, Compagnie Nationale Air France (Pá­
rizs): Franciao. nemzeti légitársasága. 1933. aug. 30-
án alakult több kisebb légitársaság jogutódaként;
köztük volt a Compagnie Franco-Roumaine de Navi­
gation Aérienne (1920. âpr. 23.). Ez utóbbi 1922.
máj.-ban Bp.-et is bekapcsolta a nemzetközi légi for­
galomba, vonalain m. pilótákat is alkalmazott; 1925.
jan. 1-től CIDNA néven működött, és ugyanebben az
évben Bp.-en irodát is nyitott. Az előd légitársaságok
1933. máj. 19-én egyesültek Société Centrale pour
ÏExploitation des Lignes Aériennes néven, majd aug.
30-án, az Aéropostale csatlakozásával létrejött az ~.
Az új légitársaság ekkor 32 különféle repülőgéptípus
259 példányával rendelkezett. A II. vh.-ig nagy szám­
ban alkalmazott francia gyártású gépeket. 1935-től
menetrendszerű járatai közlekedtek D-Amerikába,
1938-tól Hong Kongba is. 1939-ben már 46415 km
volt légi útvonalainak hossza. A II. vh. okozta kény­
szerű üzemszünet után 1946. jan. 1-én alakult újjá
Société Nationale Air France néven, 1948. jún. 16. óta
szerepel jelenlegi nevén. 1948. szept. 1-én államosítot­
ták, ma 99,38%-ban állami tulajdonban van. 1946-
ban már 130 géppel rendelkezett. Légi útvonalainak
hossza 1947 végére elérte a 212000 km-t. A Párizs-
New York járatot DC-4 géppel nyitotta 1946. júl.
1-én. A Comet 1A repülőgépet 1953. aug. 26-án állí­
totta forgalomba a Párizs-Róma-Bejrút járaton.
1959. máj. 6-án a Párizs-Isztambul vonalon a Cara­
velle állt először szolgálatba. 1974. máj. 23-án az ~
a világon elsőként állította forgalomba az Airbus
A300 típust. 1976. jan. 21-én - egy időben a British
Airways-szel - vonalszolgálatba állította a szuperszo­
nikus Concorde-ot New Yorkba, Caracasba, Mexico
Citybe és Rio de Janeiróba. A jelenlegi útvonalháló­
zat kiterjed Európa, É-Afrika és Közép-Kelet, É- és
D-Amerika, a Karib-térség, Afrika, Madagaszkár,
Kína, Japán, az Indiai-óceán és a Távol-Kelet főbb
30
repülőtereire. Bp.-re a II. vh. előtt is rendszeresen
jártak az ~ gépei, a háború után 1967-ben indított
ide először járatot. 1961-től működik Bp.-en képvise­
lete, irodáját 1966-ban nyitotta meg. 1978-tól a MA­
LÉV üzemelteti szerződés alapján a közös Párizs-Bp.
járatot. Az ~ járathálózata 1987-ben újabb 17 célál­
lomással bővült. Az ~ a Francia Posta megbízásából
éjszakai postaszállítást is végez. Számos leányvállala­
ta van, több légitársaságnál részvényes. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 35 269 fő. Szállítási teljesítmény:
16 070 808 utas, 488 9251 áru, 36 734 089 ezer utaskm,
6666717 ezer össztonna-km; vonalhálózat hossza:
1072 390 km (1989). Repülőgéppark: 17 Airbus
A300, 6 Airbus A310, 7 BAC-SUD Concorde, 29
Boeing B-727, 16 Boeing B-737, 33 Boeing B-747, 15
Fokker F.27, 2 Transall C-160 (1988).
Air Guinée, Compagnie Nationale Air Guinée
(Conakry): Guinea nemzeti légitársasága. 1960-ban,
szovjet és csehszlovák segítséggel alakult. Menetrend­
szerű utas- és áruszállító légi járatai nyolc belföldi
várossal, valamint a szomszédos országok fővárosai­
val kötik össze Conakryt. Az IATA tagja. Alkalma­
zott: 400 fő. Repülőgéppark: 1 Antonov An-12, 2
Antonov An-24, 1 Boeing B-737, 1 de Havilland
DHC-7, 1 Jakovlev Jak-40 (1988).
Air India (Bombay): indiai állami légitársaság. Az
1932-ben postaszállítási feladatra alapított Tata Sons
Ltd. vállalat 1938-tól Tata Airlines, majd 1946-tól
Air-India Ltd. néven működött. 1948. márc. 8-án az
indiai kormány 49%-os részvételével létrehozta az
Air-India International vállalatot, melyet 1953. aug.
1-én államosítottak. Ekkor az Air-India Ltd. kivonta
tőkéjét, és beolvadt az ->Indian Airlines-be. Az ~
1948. jún. 2-án nyitotta első nemzetközi légi járatát a
Bombay-London útvonalon. 1960 óta üzemeltet su­
gárhajtású repülőgépeket. Menetrendszerű utas- és
áruszállítást végez Közép- és Távol-Kelet, Afrika,
Európa és Ázsia országaiba, Ausztráliába, az USA-
ba és Kanadába. Az IATA tagja. Alkalmazott: 17 458
fő. Bp.-en 1964 óta képviselete, 1966 óta irodája mű­
ködik. Szállítási teljesítmény: 2167470 utas, 104988 t
áru, 9081 681 ezer utaskm, 1 419 380 ezer össztonna-
km (1989). Repülőgéppark: 3 Airbus A300, 6 Airbus
A310, 11 Boeing B-747, 1 Iljusin 11-76, 1 Douglas
DC-8 (1988).
Air Inter, Lignes Aériennes Intérieures (Párizs):
francia belföldi légitársaság. 1954-ben alapították.
Részvényeinek többségét az Air France, a Francia
Vasutak (25-25%), valamint az UTA birtokolja
(14,7%). Menetrendszerű légi járatokat üzemeltet Pá­
rizs és több mint 30 francia város között. Alkalma­
zott: 8041 fő. Szállítási teljesítmény: 12 804000 utas,
6976 millió utaskm (1987). Repülőgéppark: 17 Air­
bus A300, 11 Dassault Mercure, 3 Fokker F.27, 12
Caravelle (1988).
Air Mali, Société Nationale Air Mali (Bamako): a
Mali Köztársaság nemzeti légitársasága. 1960. okt.
27-én az AEROFLOT anyagi-technikai segítségével,
valamint az angol kormánytól kapott három repü­
lőgéppel alakult. Menetrendszerű légi járatai 17 afri-
31
kai várossal és Párizzsal kötik össze Bamakót. Alkal­
mazott: 577 fő. Repülőgéppark: 1 Antonov An-24,
1 Boeing B-727, 1 Boeing B-737, 1 BAe-146, 1
de Havilland DHC-6, 1 Iljusin 11-18 (1987).
Air Malta Co. Ltd (Valletta): Málta nemzeti
légitársasága. A Malta Airways Co. Ltd. (1948) jog­
utódaként 1973. márc.-ban alakult. Menetrendszerű
légi utas- és áruszállítást végez Málta és Ny-Európa,
valamint É-Afrika között, charterjáratai elsősorban
Nagy-Britannia és Ny-Európa nagyobb városaiba
közlekednek. Az IATA tagja. Alkalmazott: 1500 fő.
Szállítási teljesítmény: 1 112000 utas, 2073 millió
utaskm, 4772000 árutonna-km (1987). Repülőgép­
park: 1 Boeing B-720, 6 Boeing B-737 (1988).
Air Mongol: -+MIAT
Air New Zealand (Auckland): új-zélandi légitár­
saság. 1939-ben, Tasman Empire Airways néven ala­
kult. 1961-ben államosították, 1965-től jelenlegi ne­
vén szerepel. 1978-ban egyesült a New Zealand Natio­
nal Airways CorporationneL Belföldi útvonalhálóza­
tán kívül Ausztráliába, Távol-Keletre, a csendes­
óceáni térségbe, E-Amerikába és Európába indít me­
netrendszerű légi járatokat. Az IATA tagja. Alkal­
mazott: 8105 fő. Szállítási teljesítmény: 4411000
utas, 9009 millió utaskm, 354000000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 11 Boeing B-737, 5 Boeing
B-747, 4 Boeing B-767, 15 Fokker F.27, 1 Douglas
DC-8 (1988).
Air Portugal-TAP (Lisszabon): portugál légitár­
saság. 1944-ben, Transportes Aereos Portugueses
SARL (TAP) néven alakult. 1953-tól magánkézben
működött, 1975-ben ismét államosították. 1979 óta
szerepel jelenlegi nevén. Belföldi útvonalhálózatán
kívül menetrendszerű járatokat üzemeltet Európába,
Afrikába, É- és D-Amerikába, emellett charterjárato­
kat is indít. Az IATA tagja. Alkalmazott: 9787 fő.
Szállítási teljesítmény: 2439000 utas, 4978 millió
utaskm, 124 600000 árutonna-km (1987). Repülő­
géppark: 4 Boeing B-707, 11 Boeing B-727, 9 Boeing
B-737, 5 Lockheed L-1011 Tristar (1988).
Air Tanzania Corporation (Dar-es-Salaam):
Tanzánia légitársasága. 1977. márc. 1-én alakult a
Kenya, Uganda és Tanzánia által üzemeltetett East
African Airways feloszlását követően. Kiterjedt bel­
földi útvonalhálózatán kívül a szomszédos országok­
ba közlekednek menetrendszerű légi járatai. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 1402 fő. Szállítási teljesít­
mény; 456000 utas, 249 millió utaskm, 2495 000 áru­
tonna-km (1987). Repülőgéppark: 2 Boeing B-737, 3
de Havilland DHC-6, 3 Fokker F.27 (1988).
air terminal, terminál, repülőtéri utasforgalmi
épület: speciálisan a légi közlekedés számára épített
létesítmény, amelynek területén egyfelől a légi utasok,
másfelől a légi járművek kereskedelmi, technikai ki­
szolgálását biztosítják az ott elhelyezett légitársasági
szolgálatok, ill. kereskedelmi egységek. Az ~ épüle­
tében történik pl. a jegy- és poggyászkezelés; a légi
járatokra való beszállás; szükség esetén lehetőség van
jegyvásárlásra, -+helyfoglalásra. v. a már lefoglalt he-
ly(ek) rekonfirmálására. (megerősítésére) is; emellett
akadályvilágítás
különböző információs szolgálatok segítik az érdek­
lődőket, ill. éttermek és többféle üzlet - nagyobb
nemzetközi repülőtereken vámmentes (tax-free) bol­
tok és tranzit területek - állnak a közönség rendelke­
zésére. Az ~ és a városközpont között a közlekedést
metró, gyorsvasút, autóbusz, taxi segítségével bizto­
sítják. Egyes helyeken a felsorolt szolgáltatásokat az
utazóközönség kényelme érdekében városi (ún. Town
Terminal) épületben nyújtják, ahonnan a légi utasok
már az adott légitársaság szervezésében jutnak el a
repülőtérre.
air tours tevékenység, légi utaztató tevékeny­
ség: a légitársaságok által, általában saját szervezetü­
kön belül alapított utazási irodák idegen forgalmi te­
vékenysége, alapvetően és eredetileg menetrendszerű
légi járataik kihasználtsága növelésének érdekében.
A nemzetközi légi közlekedésben igen gyakori az az
eset, amikor az Air Tours irodák mozgásszabadsága
olyannyira megnő, hogy a bevételek további emelése
céljából önálló tevékenységet folytatnak, és a menet­
rendszerűjáratok igénybevétele mellett pl. légi jármű­
vek bérlésével v. földi fuvarozási körük kiszélesítésé­
vel egészítik ki addigi kínálatukat. Mo.-on ~et a
Malév Air Tours folytat.
air traffic controller, АТСО: légiforgalmi
irányító
Air Waybill, légi fuvarlevél: -^repülőtéri árufor­
galom
Air Zaire (Kinshasa): Zaire nemzeti légitársasága.
1961. jún.-ban alakult Air Congo néven. Jelenlegi
nevén 1971. okt. óta működik. Kiterjedt belföldi út­
vonalhálózatán kívül Afrika más országaiba, vala­
mint Európába is közlekednek menetrendszerű légi
járatai. Az IATA tagja. Alkalmazott: 2500 fő. Szállí­
tási teljesítmény: 168 900 utas (1986). Repülőgép­
park: 2 Boeing B-737, 2 Fokker F.27, 1 Douglas
DC-8, 1 Douglas DC-10 (1988).
AIS <ang. Aeronautical Information Service):
-^légiforgalmi tájékoztató szolgálat
А-jelvény: -^vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
akadálymentes magasság, OCA(OCH <ang.
Obstacle Clearence Altitude/Height): a műszeres
megközelítési eljárás valamennyi szakaszára megha­
tározott legkisebb magasság, amelyet megtartva a
repülőgép nem közelíti meg az akadályokat az előírt­
nál kisebb függőleges távolsággal. Különösen fontos
a befejező és megszakított megközelítés ~ának meg­
határozása, mert ettől függ az elhatározási magas­
ság nagysága és így a -^leszállási minimum is. Bonyo­
lult valószínűség-számítási módszereket is felhasznál­
nak a földi és fedélzeti rendszerek pontosságának
figyelembevételéhez, ami a biztonsági légtér és aka­
dálymentes síkok meghatározásánál játszik döntő
szerepet. Ha pl. az -*ILS biztonsági síkjai fölé nem
emelkedik akadály, az ~ az -+átstartolás magasság­
vesztésével lesz egyenlő.
akadályvilágítás: a repülőtéren és környezeté­
ben a kiemelkedő és/v. az akadálymentes síkok fölé
emelkedő objektumokon alkalmazott vörös színű
fény, amely napnyugtától napkeltéig terjedő időszak-
akciós turbinafokozat
ban biztosítja a légi jármüvek személyzete számára az
akadályok kellő időben történő felismerését. Az ~ t a
14. sz. Légügyi Előírás szerint meghatározott módon
kell alkalmazni a repülőtéren kívül is, a repülések
számára akadályt, ill. veszélyt jelentő kiemelkedő te­
reptárgyakon (gyárkémény, tv- v. rádió-adótorony
stb.).
A-A
Akciós turbinafokozat
1: állólapát; 2: forgólapát - c: abszolút sebesség; w: relatív
sebesség; p: nyomás; i: entalpia (hőenergia)
akciós turbinafokozat: olyan turbinafoko­
zat, amelyben a fokozatra jutó teljes entalpiaváítozás
az ->állólapátokon teljes egészében mozgási energiá­
vá alakul (az expanzió befejeződik), a -+forgólapáto-
kon pedig csak a gáz mozgási energiája alakul mun­
kává. A forgólapátozás két oldalán azonos, a fokozat
utánival megegyező nyomás uralkodik. Az ~ ot sza-
badsugár-fokozatnak is nevezik. A kis -*reakciófok-
kal (r < 0,1) rendelkező turbinafokozatot még ~nak
nevezik, mivel az 5-10%-nyi reakciófokból keletkező
hőesés csak a forgólapátok veszteségeit fedezi, a -^-re­
lativ sebesség a forgólapátok között lényegében válto­
32
zatlan. Az ábra az ~ lapátozását és legfontosabb
jellemzőinek változását mutatja.
akkomodáció, alkalmazkodás: (repülőszemé­
szet) a szem optikai rendszerének olyan változása,
amely lehetővé teszi a közel- és távollátáshoz való
alkalmazkodást. Alapja a szemlencse törőerejének
bonyolult neuromuszkuláris folyamat eredménye­
ként létrejövő megváltozása. Közeli tárgyak nézése­
kor a lencse domborúvá válik, fénytörése erősödik.
Távolba tekintéskor ezzel ellentétes folyamat játszó­
dik le. Az a pont, amelyre a szem az ~ szünetelésekor
van beigazítva, a távolpont. Az a pont, amelyre az ~
legnagyobb igénybevételekor állítódik be, a közel-
pont. E kettő közé esik az ~ területe. Az ~ mértékét
dioptriában fejezik ki. Az ~s képesség az életkorral
arányosan csökken. A hipobarikus hipoxiában már
3000-5000 m magasságban gyengül az ~. Ugyanez
tapasztalható nagy magasságokban túlterhelés esetén
is. Ilyenkor a szem a leszállást követően csak 15-20
perc múlva nyeri vissza normális ~ s képességét. Bár­
milyen ~ s zavar kizárja a repülőhajózó-alkalmassá­
got.
aknatelepítés légi eszközökkel: speciális ak­
nák talajszintre történő nyílt és tömeges szórása ab­
ból a célból, hogy az így elaknásított területen tartóz­
kodó élőerők és technikai eszközök kimozdulását
ideiglenesen megakadályozzák v. lassítsák, az elakná­
sított területen áthaladó élőerők és technikai eszkö­
zök pedig mozgásuk közben nagy valószínűséggel
találkozzanak aknával.
Akrostar, Acrostar: együléses, alsószárnyas mű­
repülőgép. Terveit NSZK-beli és svájci műrepülők -
A. Wagner, J. Hössl, W. Wolfrum, H. Gehm - készí­
tették. Gyártását a Wolf Hirt GmbH (NSZK) cég
1967. dec.-ben kezdte meg. A sorozat első gépét típus­
alkalmassági kísérletekre használták fel. Motorja
hathengeres, léghűtéses Franklin 6 A 350S típusú,
amely kétágú Hartzell légcsavart hajt meg. Fesztáv
8,28 m, hosszúság 6,11 m, magasság 1,78 m, szárnyfe­
lület 10,34 m2, felszállótömeg 485 kg, legnagyobb
sebesség 305 km/h.
aktív pihenés: a pilóta hosszú idejű és magas
szintű munkaképessége megőrzésének egyik fontos
eszköze. Olyan tevékenység, amely a pilóta hivatás­
szerű munkatevékenységétől eltér, ami számára ki­
kapcsolódást, örömet jelent (barkácsolás, turisztika,
sport, kiskertmüvelés stb.).
aktív rávezetés: rakétarávezetési, -irányítási
módszer; a célt besugárzó adó és a célról visszavert
jeleket érzékelő vevő az irányított rakétán van elhe­
lyezve. Az önirányító berendezés a célról visszavert
jelek alapján dolgozza ki azokat a vezérlőjeleket,
amelyek segítségével a rakéta kormánygépe végre­
hajtja a röppálya módosítását, a rakéta célra vezeté­
sét.
akusztikai ingerek: a hallószervvel felfogható
rezgések. Repülésben fontos rádióhangok, repü­
lőgépzaj, a személyzet beszéde stb.
akusztikus impedancia: fülészeti vizsgálatok­
nál a dobhártya és a hallócsontláncolat ellenállása a
33 alapforduló

hírnökének tekinthető Aero-Ever kft). Az AKKÜ-

ben kezdték meg Samu Béla, Orosz Jenő és Hatházi
Dániel tervei szerint a SOH-03 helikopter építését is,
de ezzel az üzem 1958-ban történt profilváltozása
miatt - a repülőgépgyártás megszűntekor - itt fel­
hagytak.
alakellenállás: -^ellenállás
alapellenállás: -^ellenállás
alapforduló: olyan manőver, amikor a pilóta
nem a leszállással ellentétes irányon repül el a rádió­
navigációs ponttól, hanem attól a számított elfordulá­
si szöggé (SZESZ) eltérő irányon. A megadott idő
eltelte után 180° +SZESZ nagyságú fordulót hajt
1: célrepülőgép; 2: a rakétát indító repülőgép; 3: rádióloká­
tor-sugár; 4: a célról visszavert jelek; 5: önrávezető fejjel
végre a leszállási irány felé. Az utolsó 90° forduló
ellátott rakéta alatt a bedöntési szöget úgy szabályozza, hogy ponto­
san a leszállási irányra kerüljön. A SZESZ értékét
(kirepülési irányt és időt) az irányító adja meg a
hangrezgésekkel szemben. Mérése a fül-orr-gégészeti pilótának a sebesség és leszállási sorszám függvényé­
repülőalkalmasság megállapításának egyik kiegészítő ben. A módszert a katonai repülésben széleskörűen
vizsgálata. alkalmazzák magassági lépcsőzéssel együtt. A legalsó
akusztikus terhelés: a 16-20 000 Hz frekvencia­ repülőgép kapja az 1 perces kirepülést (és nagyobb
tartományba eső rezgésszámú (vagyis hangfrekven­ elfordulási szöget), így biztosítható a hosszirányú
ciás) -> légerőterhelés. Rendszerint a szerkezeti ele­ elkülönítés az ábra szerint.
mekről leváló áramlásoktól v. a hajtóműtől szárma­
zik (pl. a sugárcsőből kiömlő gázsugártól). A gép
egyes részein (pl. a farokfelületek egy részén) kifára­
dás szempontjából mértékadó terhelést adhat.
alacsony szintű felhők: -+felhő
alacsony szintű szélnyírás: ->szélnyírás
Alagi Központi Kísérleti Üzem, AKKU: az
1943-ban alapított Sirály kft.-bői az OMRE kereté­
ben 1949-ben létrehozott Központi Repülőgép Javító
Üzem (később MRSz, majd MÖHOSz Központi Re­
pülőgépjavító Műhely) 1953-ban Dunakeszire tele­
pült műhelyéből állami forrásból és jelentős társadal­
mi munkával kifejlesztett sportrepülőgép-gyártó
üzem (1955-1958). Miután abban az időben a repülő­
gépek szerkezetéhez felhasználható minőségű fa­
anyag beszerzése nagy nehézségbe ütközött, az üzem
Vértes István főmérnök, Takács Imre főtechnológus
és Forray János főművezető irányításával a fémszer­
kezetű repülőgépek gyártására készült fel. A repülő­ Ifjúság típusú iskola-vitorlázógép
gépek fagépeinek javításán kívül Zsebö Ferenc vegyes
építésű Z-03A, majd fémépítésű Z-03B kétüléses is­
kola-vitorlázógépe készült itt el 32-32 példányban.
Ezenkívül itt készült a Z-04 Béke típusú műrepülő-,
és az üzem tervezői által tervezett 2 db A-08 Sirály
verseny-vitorlázógép, és Beniczky Lajos tervei alapján
5 db M 30 Fergeteg kétüléses teljesítménygép. 1955—
56-ban elkészült 60 db R-07 Vöcsök is. Az AKKÜ-
ben a vitorlázórepülők igényeinek kielégítésén kívül a
könnyűfém építési anyagok vitorlázó repülőgépek
szerkezetében való alkalmazhatóságát kutatták. E
munka legfontosabb eredménye a Rubik-féle szaba­
dalmazott könnyűfém szárnyszerkezet és a Rubik Er­
nő (1957-1958 között az üzem igazgatója és főkon­
struktőre) tervezte R-23 Gébics együléses gyakorló­
gép, amely az ugyancsak Rubik által tervezett fém­
gép családnak a Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyár­
egységében 1963-1969 között elkészült sorozatai elő­ Ifjúság típusú iskola-vitorlázógépek

3
alapjárati rendszer
Alapforduló
1 min, 2 min: kirepülési idő; ai, a2.‘ SZESZ (számított elfordulási szög); r: fordulósugár; s: hosszirányú elkülönítés a
repülőgépek között
alapjárati rendszer: -^üresjárati rendszer
Albatros CIH: német gyártmányú, kétfedelű fegy­
veres felderítő éjszakai-nappali bombázó. Prototípu­
sa 1914 végén repült először. Törzse elöl fémlemez,
utána réteges falemez borítású. Személyzete két fő. A
szárnyak faépítésűek, vászonborításúak. A szárnya­
kat két-két pár „I” tartó és huzalok merevítették. A
futómű hárompontos, nem behúzható, farokcsúszós.
A hajtómű egy Mercedes Dili, típusú, 118 kW telje­
sítményű, v. Benz típusú, 110 kW teljesítményű mo­
tor. Fa légcsavar, kétágú. Fegyverzet: két db 7,69
mm-es géppuska, bombák. A császári légierő alkal­
mazta 1915-től az I. vh. végéig. Adatai: fesztáv 11,66 m,
hosszúság 7,97 m, magasság 3,04 m, felszállótömeg
1227 kg, legnagyobb sebesség 134 km/h.
Albatrosz: -+Aero L-39 Albatrosz
albedo: a különféle talajfelszínek, növényi kultú­
rák, a felhőrétegek napsugárzásra vonatkozó reflexi­
ós tényezője
A = — 100%.
G
ahol R a visszavert sugárzásenergia, G az összes beér­
kező (direkt + szórt) sugárzásenergia. Tipikus ~ érté­
kek: vízfelszín (magas napállásnál) 5%, erdő 5-10%,
nedves talaj 10%, szikla 10-15%, száraz talaj 10-
25%, homok 20-30%, fű 25%, régi hófelszín 55%,
vízfelszín (alacsony napállásnál) 60-70%, friss hófel­
szín 80% felett. A felhők ~ja átlagosan 50-65%, de
erősen függ a felhőfajtától és a felhő vastagságtól.
ALCM <ang. Air-Launched Cruise Missile ’repü­
lőgép-fedélzeti utazó lövedék’): amerikai légi indítá­
sú -+robotrepülőgép.
Al cock, Sir John William (1892-1919): angol piló­
ta. Mint katonai repülő részt vett az I. vh.-ban. Ar­
thur Whitten Brown navigátorral együtt elsőnek re­
pülte át az Atlanti-óceánt nyugat-keleti irányban,
leszállás nélkül. 1919. jún. 16-án az új-fundlandi
St. John’s-ból indulva az íro.-i Clifdenben landoltak;
16 óra 12 perc alatt 3032 km-t tettek meg az óceán
felett Vickers Vimy gépükkel. A háború utáni körül­
mények között ennek a repülésnek nem volt megfele­
lő propagandája, így a későbbi nagy hírveréssel vég­
rehajtott óceánrepülések (pl. Lindbergh 1927-ben)
jobban előtérbe kerültek. ~ repülőgép-lezuhanás kö­
vetkeztében halt meg 1919. dec. 18-án.
Aldrin, Edwin Eugene (1930- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1951-ben bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Military Academyt (katonai akadémiát). Ezután
34
repülőtisztté avatták, majd 1963-ban a Massachus­
setts Institute of Technologyn (műszaki főiskolán)
űrhajózási témából doktorált. Ez évben a 3. csoport­
ban kezdte meg az űrhajóskiképzést A Gemini-12
(1966) és az Apollo-11 (1969) hoídkompjának pilótá­
ja volt. N. Armstrongs követve másodikként lépett a
Holdra. 1971-ben kilépett a NASA-ból és az Aero­
space Research Pilots’ School parancsnoka lett az
Edwards AFB-n (légierőbázison). 1972-ben kilépett a
légierő kötelékéből is, és üzletet nyitott Kaliforniá­
ban. Könyve: Return to Earth (Vissza a földre) vá­
laszt keres a repülés utáni problémákra.
Edwin Eugene Aldrin
Alekszandrov, Alekszandr (1951- ): bolgár űr­
hajós, alezredes. 1974-ben végezte el a Georgij Ben-
kovszki Katonai Repülő Főiskolát, majd a bolgár
légierőnél teljesített szolgálatot vadászpilótaként.
1978-tól G. Ivanov tartalékaként, 1987-től első számú
jelöltként vett részt űrhajóskiképzésen. 1983-ban a
műszaki tudományok kandidátusa lett, utána a Bol­
gár Űrkutatási Intézet igazgatóhelyetteseként dolgo­
zott. A Szojuz TM-5 (1988) kutató űrhajósa volt, és
a Mir-Kvant űrállomás fedélzetén dolgozott. A SZU
és a Bolgár Népköztársaság Hőse.
Alembert, Jean-Babtiste le Rond, d’ (1717-1783):
francia matematikus, fizikus, filozófus. A sokoldalú
tudós a repüléselmélet szempontjából fontos felfede­
zést tett. Kísérleti mérések alapján kimutatta az ideá­
lis és a valóságos áramlásba helyezett test körül kiala­
kuló áramlások közötti különbséget {-^d'Alembert-
paradoxon).
35
Alfa katalógus: vitorlázó mürepülés
Alföldi Vitoriázórepülő Versenyek: -^ma­
gyar vitorlázórepülés
ALIA: ->Royal Jordanian Airline
Alitalia, Compagnia Nazionale Linee Aeree Italia­
ne (Róma): Olaszo. nemzeti légitársasága. 1946.
szept. 16-án alakult 40% angol tőkével, Aerolinee
Italiane Internazionale néven. Első nemzetközi jára­
tait 1948-ban indította és ugyanebben az évben nyi­
totta első transzatlanti járatát is. 1957-ben egyesült a
háború utáni másik nagy olasz légitársasággal, az
ugyancsak 1946-ban amerikai segítséggel alakult
LA7-val (Linee Aeree Italiane), azóta jelenlegi nevén
szerepel. 1960-ban állította forgalomba első sugárhaj­
tású, 1970-ben első széles törzsű repülőgéptípusát.
Legnagyobb leányvállalata az ATI (Aero Transport?
Italiani) belföldi légitársaság. Bp.-en 1966-ban létesí­
tett képviseletet, irodáját 1968-ban nyitotta meg és
1974-ben járatot is indított. Jelenleg a MALÉV tart
fenn közös járatot Rómába, Milánóba és Pisába. Az
~ menetrendszerű járatokat üzemeltet Olaszo.-ból
Európa, Afrika, É- és D-Amerika, Közép- és Távol-
Kelet, valamint Ausztrália jelentősebb városaiba.
1986-tól a CAAC kínai légi társasággal közösen az
utóbbi által repült Róma-Peking járatot is üzemeltet.
Az IATA tagja. Alkalmazott: 21033 fő. Szállítási
teljesítmény: 16 204281 utas, 228 1861 áru, 20 813 783
ezer utaskm, 3017 390 ezer össztonna-km (1989).
Repülőgéppark: 6 Aérospatiale/Aeritalia ATR-42,
8 Airbus A300B, 12 Boeing B-747, 43 Douglas
DC-9-30, 33 McDonnell Douglas MD-82, 8 kisebb
gép (1988).
Alekszandr Alekszandrov
Alksznyisz, Jakov Ivanovics; Asztrov (1897-
1938): szovjet katonai vezető, repülőparancsnok.
1917-től katona, 1919-től különböző szintű parancs­
nokságokon töltött be vezető beosztásokat. Az 55.
lövészhadosztály komisszárjaként Gyenyikin csapa­
tai ellen harcolt. 1924-ben elvégezte a Katonai Aka­
démiát, majd 1926-ban döntő fordulat állt be életé­
ben: kinevezik a légierő-parancsnok helyettesévé.
3*
állami légi
1931-től a légierő parancsnoka. Beosztásának ellátá­
sa mellett részletesen foglalkozott repülő-műszaki
munkákkal, s 1929-ben, miután elvégezte a Kacsinsz-
ki Repülőtiszti Iskolát, megszerezte a harci pilóta
címet. 1937-től mint légierő-parancsnokot a honvé­
delmi miniszter repülőhelyettesévé nevezték ki. Kitű­
nő szervező, a repüléselméletnek és a repülők harci
alkalmazása kérdéseinek kiváló ismerője. Nevéhez
fűződik a korabeli szovjet légierő korszerű struktúrá­
jának kialakítása, a követelményeket kielégítő új re­
pülőgéptípusok rendszeresítése (pl. a II. vh.-ban hí­
ressé vált 11-2). ~ vezette be a kötelező repülőgép­
vezetéstechnikai ellenőrzéseket, a repülés előtti felké­
szülés rendszerét és a műszerkiképzést. A 30-as évek
nagy átrepüléseinek szervezője és támogatója (Cska-
lov, Gromov repülései). 1938-ban a személyi kultusz
áldozata lett. Nevét a Rigai Repülő Műszaki Főisko­
la viseli.
államhatár menti tiltott sáv: az államhatár
vonalától mért, állami intézkedésben megbatározott
szélességű sáv az ország területén. Az ~ ban általában
tilos minden repülés, a csak ott végrehajtható speciá­
lis feladatú repülések pedig külön engedélyhez van­
nak kötve. Az ~ létesítésének célja a saját repülőesz­
közökkel történő határsértések és az ezekből eredő,
államok közötti diplomáciai bonyodalmak megelőzé­
se. Az ~ szélessége általában 10-20 km. Kijelölése
bizonyos mértékig a szomszédos országok közötti
politikai kapcsolatoknak is kifejezője. Azonos kato­
nai szövetségi rendszerekhez tartozó országok kö­
zött, ahol az államhatárt a légi tájékozódást meg­
könnyítő jó természetes tájékozódási vonalak (na­
gyobb folyók, tavak, tengerpart) képezik, az ~ kije­
lölése el is maradhat.
állami légi jármüvek: azok a légi jármüvek,
amelyek a katonai, rendőrségi és vámszervek (fegyve­
res erők és testületek) tulajdonában v. használatában
vannak. A polgári tulajdonban v. használatban álló
légi járművek repülésengedélyezési szabályaihoz vi­
szonyítva rájuk szigorított jogszabályok vonatkoz­
nak. A szigorítások az államhatárok átrepülésével
járó (nemzetközi) repüléseik engedélyezésének tartal­
mi és formai kérdéseiben jelentkeznek, és az államok­
nak a saját légterük ellenőrzésére, a légterükben folyó
tevékenységek engedélyezésére vonatkozó jogával, a
szuverenitással függnek össze. - ~ repülésének enge­
délyezése: az az eljárási rend, amely szerint a katonai,
rendőrségi és vámszervek (fegyveres erők és testüle­
tek) tulajdonában v. használatában lévő légi jármű­
vek államhatárok átrepülésével járó nemzetközi re­
püléseit az érintett országok és a célország hatóságai
engedélyezik. Az ~ repülésének engedélyezését álta­
lában 10—15 nappal előbb diplomáciai úton kell kérni
az érintett országok külügyminisztériumától. A kére­
lemben meg kell adni mindazon repülési adatokat,
amelyeket az érdekelt országok hatóságai megköve­
telnek. Ez az adatszükséglet - kisebb eltérésekkel - az
egész világon egységes. A repülési engedély megadá­
sának v. elutasításának meghatározó szempontja az
érintett országok közötti politikai kapcsolatok mi­
állandó látjelek
lyensége. A külföldi államférfiakat szállító ~ repülé­
seit az államok - igen ritka kivételektől eltekintve -
minden esetben engedélyezik.
állandó látjelek: a -+repülőtéri munkaterület és
ezen belül a le- és felszállások céljaira használható
irányok (iránysávok), továbbá a repülőtéren uralko­
dó szélviszonyok (erősség és irány), ill. a repülőtéri
akadályok jelölését szolgáló, állandó jelleggel telepí­
tett eszközök, berendezések és egyéb jelzésrendszerek
összessége. Az ~ rendeltetése, hogy a levegőből is jól
látható módon kellő tájékoztatást nyújtsanak a repü­
lőteret rendeltetésszerűen használni kívánó légijár­
mű-vezetőnek, rádióirányítás nélkül is.
állandó repülőtér: általában mesterséges burko­
latú, fel- és leszállópályával, gurulóutakkal, repülő­
gép- (helikopter-) állóhelyekkel, állandó jellegű épít­
ményekkel és berendezésekkel rendelkező -^repülő­
tér. Rendeltetése a repülő- és helikopter-alegységek,
-egységek állandó településének biztosítása.
állapot: valamely élő v. élettelen rendszer jól kö­
rülhatárolt, egyértelműen meghatározható létezési
módja. A rendszer ~át -^állapotjelzőkkel adják meg.
Az állapotjelzők az -* állapottér egy pontjának kijelö­
lésével írják le a rendszer adott ~ át. Ilyenformán az
állapotjelzők bármilyen kis eltérése már egy más ~ ot
jelöl (pl. termodinamikai rendszer nyomásának v.
hőmérsékletének változása). Légi eszközök vonatko­
zásában megkülönböztetnek műszaki, repülési, er­
kölcsi stb. ~ot. Műszaki ~ona légi eszköz műszaki
jellemzőkkel leírható ~át (üzemképes, üzemképte­
len, adott meghibásodást tartalmazó stb.) értik. A
repülési ~okat ->repüléstechnikai jellemzőkkel adják
meg. Megkülönböztetnek felszálló, emelkedő, utazó
stb. ~ot, melyeket a müködéstechnikában is ismert
módon wzew/nóíZoknak neveznek.
állapot-degradációs folyamat, állapotromlási
folyamat: az állapot fokozatos romlásával (kopás,
kifáradás) járó állapoteltéréshez, vagyis részleges
-^-meghibásodáshoz vezető folyamat.
állapotegyenlet: 1. az állapotjellemzők egymás
közötti kapcsolatát kifejező egyenlet. 2. Folyadékok,
gázok esetében a termodinamikai jellemzők kapcso­
latát megadó összefüggés. Folyadékok esetén az
áramlás jellegétől függően más-más közelítő össze­
függést használnak, melynek általános alakja
Q = k-pn, ill. q = q(p, T),
ahol Q a közeg sűrűsége, p a nyomása, к állandó, l/и
politropikus kitevő, Ta közeg abszolút hőmérséklete.
Az első összefüggés érvényessége esetén a közeget
barо tropnak, a második ~ érvényességekor baroklin-
nak nevezik. Az utóbbiakban a legegyszerűbb eset­
ben a p = qRT egyenlet adja meg az ideális gáz
áramlására vonatkozó ~et. Ez egyben a gázok ter­
modinamikájában is ismert ~; a v(v = 1/q) fajtérfo­
gatot behelyettesítve az általános gáztörvény ismert
alakjához jutunk:
pv = RT,
ahol R gázállandó.
36
állapoteltérés: a tervezési, -^üzemeltetési előírá­
sokban., a -^műszaki leírásban adott, s megfelelő
aerodinamikai, szilárdsági, gazdasági stb. jellemzők­
kel leírt előírásos állapottól való eltérés, amely nem
feltétlen vezet -+meghibásodáshoz, üzemképtelenség­
hez. Az ~t az -+állapotjelzőknek a névlegestől, vagy­
is az előre adott értékektől való eltérése jelzi. Ez kíséri
a részleges meghibásodást.
állapotfüggvény: az -^állapotjelzők függvényei.
Másképpen az anyagi rendszer olyan jellemzője, ame­
lyet a rendszer állapotának változásakor a kezdő- és
a végállapot egyértelműen meghatároz.
állapotjelzők, állapotjellemzők, állapotmeghatá­
rozók: anyagi rendszerek -+állapotát egyértelműen
leíró fizikai mennyiségek (adatok). Értékeik függetle­
nek attól, hogy a rendszer milyen módon került az
adott állapotba. Az ~ teljes differenciálok. Az ismer­
tebb ~ a sebesség, a szögsebesség és komponensei, a
termodinamikában használt fajtérfogat, nyomás, hő­
mérséklet, belső energia, entalpia, entrópia stb.
állapotromlási folyamat: ->állapot-degradá­
ciós folyamat
állapot szerinti üzemeltetés: a repülőgépnek
v. egyes berendezéseinek megfelelő időszakos ellenőr­
zések alapján, abszolút üzemidő-korlátozás nélkül
való üzemeltetése. A gép (berendezés) állapota az
üzemi jellemzők folyamatos regisztrálásával v. figye­
lésével (pl. a hajtóműnél); a kenőolaj, ill. a hidraulika­
folyadék üledékének v. vegyi összetételének elemzésé­
vel; repedésvizsgálattal v. más roncsolásmentes
anyagvizsgálattal ellenőrizhető. Az ellenőrzések kö­
zötti üzemidőt és az ellenőrzések módját a gyártó cég
garanciája és követelményei alapján az illetékes
légügyi hatóság írja elő. — Régebben a repülőgép
-+teherhordó szerkezetének ~ét csak -^redundáns
szerkezetnél, azaz -^statikailag határozatlan szerke­
zetnél engedélyezték. A repedés kimutatására alkal­
mas eljárások fejlődésével és a ->repedésterjedés fizi­
kai törvényeinek jobb ismeretében már nem teljesen
redundáns, de kezdő repedéssel csak kissé gyengülő
szerkezetek (pl. vastag lemezborítású többfőtartós
szárny) ~ét is engedélyezték. Az ilyen szerkezeteknél
->repedésérzéketlen szerkesztési módról beszéltek. A
további műszerfejlődés és a -> törésmechanika újabb
eredményei alapján csaknem minden, az ellenőrzésre
hozzáférhető szerkezet (pl. egy szárú futómű) ~e en­
gedélyezhető. Ezért egyes szakértők az ilyen szerkeze­
teket, ill. az üzemeltetés e módját safe by inspection
(ellenőrzéssel biztosított) szerkezetnek/üzemeltetés-
nek nevezik. ~sel egy adott géptípusnak, ill. egy
légiforgalmi vállalat gépparkjának a selejtezésig telje­
sített üzemideje az -*élettartamra méretezéssel elérhe­
tő érték 4-5-szörösére növelhető.
állapottér: azon pontok halmaza, melyeket egy n
dimenziós térben a vizsgált anyagi test, ill. testek
rendszerének ->állapotát megszabó jellemzők mint
koordinátaértékek jelölnek ki. Mivel az állapot a
jellemzők többféle sorozatával (vektorával) adható
meg, adott rendszerhez többféle ~ tartozhat. (-> még
állapotjelzők, állapotfüggvény)
37
állapottérmódszer: -^fázistérmódszer
állapotváltozás: 1. anyagi rendszereknek
(-► rendszerelmélet), -^állapotuknak külső energia be­
vezetése v. elvezetése miatt bekövetkező változása.
Az ~t a rendszer egy v. több -+állapotjelződnek
megváltozása kíséri. Az ~ lehet megfordítható (re­
verzibilis) v. megfordíthatatlan (irreverzíbilis). Ter­
modinamikai rendszerekben az -+ideális gázok egy­
szerű megfordítható ~ai az izochor és izobár, az
izoterm, az izentropikus és a politropikus ~ ok, me­
lyek során sorrendben a fajtérfogat, a nyomás, a
hőmérséklet, az entrópia és a politropikus fajhő érté­
ke nem változik. Műszaki rendszerek, pl. légi eszkö­
zök műszaki állapotának változása is részben meg­
fordítható folyamatok eredménye. A műszaki állapot
ui. az üzemelés, használat közben általában romlik,
míg a karbantartás, javítás (-^üzemeltetés) során al­
kalmazott eljárások hatására általában javul. Műsza­
ki ~kor a külső energiabevitel az igénybevételen
(erő-, hő-, hang- stb. terhelésen) keresztül valósul
meg. — 2. állapotváltozások: gáz törvények
állásszög, támadási szög, megfúvási szög:
szárnyprofil v. forgástest (pl. törzs) alapvonala (húr­
vonala, ill. érintője) és a megfúvási, ill. a haladási
irány által bezárt szög (1. az ábrát). Mivel az áramlás
iránya a belépőéi előtt a szárny (légcsavar, kompresz-
szorlapát stb.) terjedtsége mentén változó is lehet, az
Jelentős Allison légcsavaros és helikopter-gázturbinák
Típus, Telje­
Átmérő
felépítés, sítmény
(mm)
évjárat (kW)
250 (T63) sza­
313- 572-
badturbinás
-522 -638
1959
501 (T58) ax.
2757- 991-
átöml. 1 for­
-3611 -1118
gón 1954
Allison hajtóművek
előző definíciónak megfelelő, azaz a repülőgép ~e
mellett helyi ~ is van.
állásszöglengés: -^hosszanti mozgás
állásszögmérö: a repülőgép valamely kormány­
szervének v. a fedélzeti rendszerek végrehajtó egysé­
geinek egy meghatározott alaphelyzethez viszonyított
elfordulási szögét mérő eszköz. Rendszerint távadós
rendszer, a figyelendő végrehajtó szervre szerelt adó­
ból és a pilótakabinban elhelyezett műszerből áll. Az
~ kifejezést használják gyakran a -^támadásszögmé­
rőre is.
állatok repülése: -^hidrobionika
állatok úszása: -^hidrobionika
allergia: túlérzékenység
Allison hajtóművek: A General Motors részét
képező indianapolisi gyárban készülnek. A cég 1930
óta foglalkozik repülőgépmotorok építésével, rész­
egységek gyártásával. Ekkor kezdték fejleszteni a si­
keres konstrukciójú V-1710-es jelű motort, amely a
II. vh. alatt az egyetlen nagysorozatban készült ame­
rikai tervezésű vízhűtéses motor volt. E motort olyan
híres vadászgépekbe építették be, mint a Lockheed
P-38 Lightning, Curtiss P-40 War hawk és a North
American P-51 Mustang első változatai. A V-1710-
es motort 1947-ig gyártották, de 1945 óta készültek
gázturbinás ~ is, mégpedig igen nagy számban.
1947-ben a cég az USA legnagyobb gázturbinagyár­
tója, bár termékei ekkor még nem saját tervezésűek.
Allison 501 (T56)
1: légcsavartengely; 2: légcsavaráttétel; 3: merevítőrúd; 4:
segédberendezések; 5: tüzelőtér; 6: turbina; 7: kompresszor;
8: hajtótengely
Fajlagos
Hossz Tömeg
fogy.
(mm) (kg)
(kg/kWh)
1032- 71- 0,39-
-1239 -106,6 -0,36
828-
3708 0,30
-860
All Nippon 38

Jelentős Allison dugattyús motor

Típus, Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Tömeg
felépítés, sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kW) (dm3) (mm) (kg) (kg/kWh)

V-1710 folya­
hossz:
dékhűtésű, 888- 610-
feltöltött V12 -1111
28 2190-
-633
-
-2254
heng. 1932

A General Electric hajtóművek közül pl. a J—33 felület csökkentésével korlátozzák. A termikus igény­
típust gyártották. A 60-as évek elejétől kezdve már bevétel ciklikus jellege (indítás, leállás, fordulatszám­
csak légcsavaros és helikopter-gázturbinákat gyárta­ változtatás) miatt a be-, ill. kilépőéleken kifáradásos
nak. Egészen kis teljesítményű a 250-es család, kis repedések léphetnek fel. Az 1. ábrán olyan állólapát-
repülőgépekben és helikopterekben, pl. a Hughes beerősítés látható, ahol a lapátok végén különböző
500-ban találjuk. A másik sikeres sorozat az 501-es ferdeségű véglapok találhatók. Ezek a véglapok il­
(ismertebb katonai jelölése T56), ezt nagy szállítógé­ leszkednek a belső és külső gyűrű azonos ferdeségű
peken, pl. a Lockheed Herculesen alkalmazzák. A csatornáiba és ezáltal rögzülnek. A 2. ábra szerint az
60-as években intenzíven fejlesztették a rekuperációs ~at a lapáton átmenő, hosszú nyúlásra méretezett,
hőcserélővel ellátott ~et, de sorozatgyártásba nem magátmérőre gyengített keresztmetszetű rögzítőcsa­
kerültek. Napjainkban készült el a 4555 kW-os T406 varokkal erősítik a külső és belső gyűrűhöz. (Állóla-
típusú hajtómű az amerikai hadsereg új, helyből fel­ pát-csatornák az ->akciós turbinafokozat és reak­
szálló szállító repülőgépéhez, a Beil-Boeing V-22 ciós turbinafokozat címszók alatt láthatók.)
Osprey-hez, valamint a Pratt & Whithney céggel kö­
zösen fejlesztik propfan hajtóművüket, amelyben a
gyár feladata egy hosszú üzemidejű, megbízható fo­
gaskerék-áttétel kifejlesztése a speciális légcsavarok
meghajtására.
All Nippon Airways, ANA (Tokió): japán légi­
társaság. 1952. dec.-ben alakult, Japan Helicopter and
Aeroplane Transport Co. néven. 1958-ban egyesült a
Far Eastern Airlines-szel, majd további három kisebb
légitársaságot olvasztott magába. Rendkívül sűrű
belföldi és térségbeli útvonalhálózatán kívül az USA-
ba és Kínába repülnek menetrendszerű légi járatai.
Alkalmazott: 12004 fő. Szállítási teljesítmény:
25 930000 utas (8. a világon), 22 808 millió utaskm,
330 300000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 6
Boeing B-727,14 Boeing B-737, 21 Boeing B-747, 29
Boeing B-767, 11 Lockheed L—1011 Tristar, 19
NAMC YS-11 (1988).
álló hullámok: hegyi hullámok
állólapátok: a turbinaházban elhelyezkedő lapá­
tok, melyek a gáz entalpiaváltozását mozgási energiá­
vá alakító áramlási csatornákat alkotják. A turbina­
ház és a csapágyház között erőt nem visznek át, két
- az ún. külső és belső - gyűrű között helyezkednek
el. A járulékos feszültségek elkerülése miatt az ~ at v.
a két gyűrű egyikéhez rögzítik, míg az ~ szabad vége
és a másik gyűrű között rés van, v. rögzítés nélkül
helyezik a két gyűrű közé úgy, hogy a tangenciális
erőket speciális ütközők veszik fel. Készülhetnek pre­
cíziós öntéssel, majd azt követi a mechanikai meg­
munkálás és a profilos rész köszörülése, valamint 1. ábra
polírozása, ill. hőálló lemezből hegesztéssel. Az ~
lehetnek tömör v. üreges (hűtött ~) kialakításúak. A Állólapát-beerősítés véglapok segítségével
turbinaház irányába az ~ hőleadását az érintkezési 1: állólapát; 2: külső koszorú; 3: belső koszorú
39
2. ábra
Állólapát-beerősítés átmenő rögzítőcsavarok segítsé­
gével
1: állólapát; 2: állólapát-rögzítő elemek; 3: rögzítőcsavar
ai pesi vitorlázórepülés: a magashegységek kü­
lönleges meteorológiai viszonyait kihasználó vitorlá­
zórepülési módszer, amellyel 8000-10000 m magas­
ságot és 1000 km-nél hosszabb távolságot lehet elérni
motor nélkül. Az ~ speciális vitorlázórepülési gya­
korlatot kíván, mivel az emelések kihasználása vé­
gett a vitorlázógéppel a hegyoldalakhoz, sziklákhoz
nagyon közel kell repülni. A sziklavitorlázást erre
specializálódott vitorlázórepülő-iskolákon oktatják.
Az ~ ben az első tapasztalatokat 1935-ben, Svájcban,
az első Jungfrau-nyergi találkozó során szerezték a
vi toriázó repülők. (A második, jubileumi találkozó
1985-ben volt.) 1936-tól Walter Georgii Prien am
Chiemseeben (Németo.) ~i kutatótábort vezetett.
1936-ban Heini Dittmar elsőként átrepülte az Alpo­
kat É-D-i irányban, 1937-ben ugyanez az első nőnek,
Hanna Reitschnek is sikerült. A II. vh. után az Alpok
vitorlázórepülési lehetőségeit mind elméleti, mind
altokumulusz
gyakorlati szempontból az NSZK-beli Jochen von
Kalckreuth kutatta, felfedezéseit és élményeit több
könyvben adta közre. Kutatórepülés során érte a
repülőhalál.
alsó fűtőérték: ütőérték
alsó holtpont, AHP: a dugattyúnak a főtengely­
hez legközelebbi helyzetét jelöli. Ebben az állásban a
dugattyú fölött a hengerfejjel lezárt térfogatot henger­
térfogatnak (Eh) nevezik.
alsó nap: légköri optikai jelenségek
általános gáztörvény: -+ideális gáz, -^állapot­
egyenlet
általános navigációs térkép: az útvonal-kije­
lölésre, a látás szerinti navigáció végrehajtására és az
RNAV-helyzetvonalak megszerkesztésére egyaránt
alkalmas repülési térkép. Használatos méretará­
nyok: 1: 500000, 1:1 000000 és 1:2000000. A sor­
rendnek megfelelően csökken a terep ábrázolásának
részletessége, a vetületi jellemzők azonban lényegesen
nem változnak. A térkép feltünteti a mágneses infor­
mációt (-^mágneses térképek), esetleg a légi útvonala­
kat, légtérkorlátozásokat és RNAV-adatokat is. Rö­
vid távolságra (5-600 km-ig) 1: 500 000, közepes tá­
volságra (2000 km-ig) 1:1 000 000, nagy távolságra
1:2 000 000 méretarányú térképet célszerű választani.
A szükségesnél nagyobb méretarány lerontja a kezel­
hetőséget. Nagy magasság és nagy sebesség rövid
távolságra is 1:1000 000, közepes távolságra pedig
1: 2 000 000 méretarányt indokol, a részletek úgysem
láthatók. A részletes térképre a cél körzetében kell
áttérni. A térkép-előkészítés során ki kell jelölni az
útvonalpontokat, megrajzolni az útvonalat, lemérni
és felírni az irányszögeket és távolságokat, kiemelni a
mérvadó magassági pontokat, RNAV-eszközöket és
helyzetvonalakat. A térképnek legalább az útvonal
100 km széles sávját (50 km jobbra-balra) fednie kell,
beleértve a tartalék repülőtereket is. Fontos a hasz­
nálhatóságot biztosító hajtogatás is.
altokumulusz, altocumulus, ас, középmagas (ré­
teges) gomolyfelhő, párnafelhő: a mérsékelt szélessé­
geken 2-7 km magasságban található felhőnem. A
felhőelemek vízcseppek, esetenként jégkristályokkal
vegyesen. Alulról nézve az ~ nagy formai gazdagsá­
got mutat, mely mindig megszakadt lepel v. réteg
(olykor többrétegű); lehet végig áttetsző, részben át­
tetsző, v. részben átlátszatlan, v. lencse alakú folt, v.
vízszintes alapból bástya fokára emlékeztető kidudo-
rodásai vannak. Más esetben elmosódott alapon
bolyhok sokasága. Az ~ felhőrészek fehérek, máskor
fehérek és szürkék v. változó szürkeségűek. Az ~
egyes felhőformáiban erős -^jegesedésre, másokban
erős turbulenciára lehet számítani. Felülről nézve az
~ hullámosnak v. gyapjasnak látszik, többé-kevésbé
határozott résekkel, melyeken keresztül megpillant­
hatok a mélyebben fekvő felhők v. a talaj. Néha a
réteget áttöri egy-egy kumulusz felhő csúcsa, v. ku-
mulonimbusz. Felső felületén glória (lásd a Műmel­
lékletet), ritkán ködszivárvány, ill. alsó nap fordulhat
elő (-^légköri optikai jelenségek). Az ~ más felhőfor­
mái felülről nézve lencsealakot mutatnak, esetenként
altosztrátusz
glória jelenséggel, v. kémények sorozatára emlékez­
tetnek, melyek párarétegből nyúlnak ki, v. pamacsok,
melyek tej szerű zónából többé-kevésbé kiemelkednek
felfelé.
altosztrátusz, altostratus, as, középmagas réteg­
felhő, lepelfelhő: a mérsékelt szélességeken 2-7 km
magasságban található -^felhőnem.. A felhőelemek (a
0 °C-os izoterma helyzetétől függően) vízcseppek,
túlhűlt vízcseppek, jégkristályok. Alulról nézve az ~
sík, homályos kinézetű (az elmosódott alap a felhőből
hulló eső v. hó következménye, de ezek a csapadék­
elemek általában nem érik el a talajt). Egyes részeken
az ~ vékony, itt a Nap (bizonytalanul) átlátszik. Az
~ felhőben csapadékelemekkel (esőcsepp, hókristály,
hópehely) is találkozik a repülőgép, és időnként kis
halo jelenség is előfordul légköri optikai jelensé­
gek). Az ~ belső szerkezete v. homogén a felhőtetőig,
v. többrétegű, a rétegeket csapadéksávok kötik össze
(gyakran jóformán összemosva a réteges szerkezetet).
A -^jegesedés, a turbulencia gyenge az ~ban, viszont
gyakori az elek trоsztatikus feltöltődés. Felülről néz­
ve a cirrosztrátuszhoz hasonlít, v. olyan altoku-
mulusz-réteg tetejére, melyen nincsenek hasadékok.
A légköri optikai jelenségek közül glória, ködszi­
várvány, alsó nap fordulhat elő. Az ~ felhőréteget
labilis légállapotban (-* adiabatikus állapotváltozás)
kumulusz v. kumulonimbusz felhők törik át (~ba
beágyazódott cu, eb esete). (Lásd még a Műmellékle­
tet)
alvásdeficit: (repülőorvostan) a kifáradáshoz,
sőt kimerüléshez vezető tényezők egyike, és mint ilyen
a repülésbiztonságot közvetve veszélyeztető állapot.
A pihenési rezsimek be nem tartása esetében jön létre.
alveoláris gázösszetétel: a tüdő léghólyagocs-
káiban lévő gázkeverék alkotórészei és százalékos
megoszlásuk. A főbb gázok vonatkozásában: O2
14%, CO2 5,6%, N2 80% és kevés vízgőz.
alveoláris parciális nyomások: Az alveolu-
sokban lévő levegőt alkotó gázok parciális nyomása
(-> Dalton-tör vény) élettani szempontból jóval na­
gyobb jelentőséggel bír, mint a százalékos összetétel
(-^alveoláris gázösszetétel). Figyelembe véve, hogy az
alveoláris levegő nyomása (intrapulmonális nyomás)
760 Hg mm, és hogy ebből 47 Hg mm a vízgőzre esik,
a pO2100 Hg mm, a ^CO2 40 Hg mm, a pN2 573 Hg
mm. Az ~ jelentősége a légzési gázcsere folyamatá­
ban van. 12000 m feletti magasságtartományban
olyan mértékben lecsökkenhet, hogy nincs biztosítva
a pilóta szervezetének oxigénnel való ellátása, ezért
azt túlnyomással kell adni.
Alyemda-Democratic Yemen Airlines (Aden):
Dél-Jemen légitársasága. 1961. márc. 11-én alakult.
Az Arab-öböl országain kívül Indiába, É-Afrikába és
Európába üzemeltet menetrendszerű légi járatokat.
Bp.-re heti egy alkalommal repül gépe. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 1100 fő. Repülőgéppark: 2 Boeing
B-707, 2 Boeing B-737, 2 de Havilland DHC-7, 1
Tupoljev Tu-154 (1988).
amatőr repülőgép: ->hobbirepülőgép
American Airlines (Dallas): Az USA egyik leg­
40
jelentősebb légitársasága. 1934. máj.-ban, az Ameri­
can Airways (1930) jogutódaként alakult. Napjainkig
80-nál több kisebb-nagyobb légitársaságot olvasztott
magába. 1941-től vesz részt a nemzetközi légi forga­
lomban. Elsőként állította forgalomba a DC-3
(1936), CV-240 (1948), DC-7 (1953), Electra (1959),
B-707 (1959), CV-990 (1962) és a DC-10 (1971)
repülőgéptípusokat, és elsőként alkalmazta belföldi
transzkontinentális járatain a DC-4 (1946), DC-6
(1947) és a DC-6B (1951) típusokat. A BAC-111
típus 1966-os üzembe állítása után annak legnagyobb
felhasználójává vált. Rendkívül sűrű belföldi járathá­
lózatán kívül menetrendszerű légi járatai közleked­
nek Kanadába, Mexikóba, a Bermudákra, Japánba,
a Karib-térség és Európa egyes országaiba. „Ameri­
can Eagle” néven öt kisebb légitársaságból álló háló­
zat hordja rá nemzetközi járataira az utasokat és az
árut. Az IATA tagja. Alkalmazott: 55 800 fő. Szállí­
tási teljesítmény: 72358 673 utas (4. a világon),
326 6561 áru, 118 252 302 ezer utaskm, 11 939 518 ezer
össztonna-km. Vonalhálózat hossza: 605190 km.
(1989). Repülőgéppark: 164 Boeing B-727, 2 Boeing
B-747, 33 Boeing B-767, 60 Douglas DC-10, 113
McDonnell Douglas MD-80, 10 McDonnell Douglas
MD-83 (1988).
amerikai forduló: a műrepülés egyik alapfigurá­
ja; tkp. egy fél -^bukfenc, befejezve háthelyzetben és
egy fél -> orsóval kifordítva, a repülőgép eredeti repü­
lési irányától 180°-kal eltérve folytatja tovább repülé­
sét. A bukfenchez képest kb. 20%-kal nagyobb sebes­
séggel kell elkezdeni, hogy a kifordításnál megmarad­
jon az a repülési sebesség, mellyel a gép további repü­
lése biztonságosan folytatható. Az I. vh.-ban feltehe­
tően 1917-ben a vadászrepülők alkalmazták először,
később az angol, amerikai, francia repülők között ~
néven, a németeknél mint az Zmmelmann-forduló
egyik variációja, a SZU-ban félbukfenc-félorsó né­
ven, hazánkban ~ néven vált ismertté.
amfíbia repülőgép <gör. ’kétéltű’): -^kétéltű
repülőgép, -thidroplán
Amiot 143: francia gyártmányú, felsőszárnyú
bombázó repülőgép. Az 1928 óta gyártott Amiot 140
típusú bombázó repülőgép továbbfejlesztése. A pro­
totípus 1934. aug.-ban repült először, két db Gnòme-
 41
Rhône 14 Kgr típusú csillagmotorral. A berepülések
során meghosszabbították a törzset, változtatták a
motorokat és a fegyverzetet. A sorozatgyártást 1935-
ben ~M típusjellel indították meg. Törzse téglalap
keresztmetszetű, fémépítésű. Személyzete négy-hét
fő. A szárny fémépítésű, vastag profilú. A futómű
hárompontos, nem behúzható, farokkerekes. A haj­
tómű két db Gnòme-Rhone 14 Kdrs típusú csillagmo­
tor, egyenként 640 kW teljesítményű. A légcsavar
fém, háromágú, földön állítható. Fegyverzet: négy db
7,5 mm-es géppuska, bomba. Gyártási darabszám:
178. A francia légierő rendszeresítette. AII. vh. elején
z az ~ -mai felszerelt egységek éjszakai bombázásokat
hajtottak végre Németo. felett. A vichyi légierő szállí­
tófeladatokra alkalmazta. Adatai: fesztáv 24,53 m,
hosszúság 18,24 m, magasság 5,65 m, szárnyfelület
100 m2, felszállótömeg 9700 kg, legnagyobb sebesség
310 km/h.
amortizátor: ->rugós tag
A MS <ang. Aeronautical Mobile Service): -^légi­
forgalmi mozgószolgálat
Roald Amundsen, aki életét áldozta Nobile megmenté­
séért
Amundsen, Roald (1872-1928): norvég sark­
utazó. 1911. dec. 14-én kutyaszánon elsőnek érte el a
D-i sarkot, 1926. máj. 12-én a „Norge” nevű léghajó­
val először repülte át az É-i sarkot. A léghajó a
Kongs-fjordból (Spitzbergák, Norvégia) északra re­
pülve a 11° keleti hosszúság délkörén átrepült a sark
felett és negyvenkét óra múlva a 160° nyugati hosszú­
ság délkörén elérte a Barow-fokot, Alaszka legésza­
kibb kiszögellését. 1928. jún. 18-án Bergenből (Nor­
végia) egy Latham repülőgépen Guilbaud francia piló­
tával felszállt, hogy a bajbajutott Nobile olasz tábor­
nok „Italia” nevű léghajójának felkutatásában részt
vegyen. Jún. 20-án felvették a repülőgépről az utolsó
rádiógramot, amelyben ajég állapotáról érdeklődtek
a Medve-szigeteknél (feleúton Norvégia É-i része és a
Spitzbergák között). Ezek után a gépnek utasaival
együtt örökre nyoma veszett.
analóg modell
AMX: brazil-olasz gyártmányú, felsőszárnyú csa­
tarepülőgép. A végleges gyártási szerződést 1983-ban
kötötték. Olaszo. egy statikai és négy repülő, Brazília
két repülő prototípus építését és berepülését vállalta.
Elsőként az olasz prototípus emelkedett a levegőbe
1984. máj. 15-én. Törzse ellipszis keresztmetszetű,
fém, félhéj-építésű. Személyzete egy fő. A szárny há­
rom főtartós, fémépítésű, hátranyilazása 31°-os, ill.
27°30'-es. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. Hajtóműve egy Rolls-Royce RB-168 Mk807
Spey típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű,
49,1 kN tolóerejű. Fegyverzet: egy db 20 mm-es hat­
csövű gépágyú v. két db 30 mm-es gépágyú, a törzs és
a szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő pontokra irá­
nyított rakéták, bombák helyezhetők el. Típusválto­
zat: kétüléses többfeladatú változat fejlesztés alatt. A
brazil és az olasz légierő rendszeresítette. Adatai: fesz­
táv 8,87 m, hosszúság 13,57 m, magasság 4,58 m,
szárnyfelület 21 m2, felszállótömeg 10750-12 500 kg,
legnagyobb sebesség 1160 km/h.
A NA: -+AU Nippon Airways
anaerob anyagcsere: elegendő oxigén hiányá­
ban a szervezet az energiaszükségletét az ún. tej savas
erjedéssel fedezi. A szénhidrátok lebontása a piro-
szőlősavszintig ugyanaz, mint az aerob út esetén
(-+aerob anyagcsere). Itt a folyamat anaerob körül­
mények között szétválik, a piroszőlősav tej savvá re­
dukálódik. Az anyagcsere e kevésbé gazdaságos for­
májában mindössze 2 mol ATP keletkezik. Az aerob
anyagcsere-folyamatok anaerobba történő átcsapá-
sának egyik mutatója a tejsavküszöb: ez 4 mmol/1
érték. Pilóták, élsportolók hipoxiás edzése során a
szérum tej savszintjét kissé ez alatt kell tartani. Ehhez
a pilóta fizikai kondíciójának állandó magas szinten
tartása szükséges.
analizátor: (repülőorvostan) Az idegrendszer a rá
ható ingereket összetevőire bontja. E folyamatot az
~ok (látó, halló, tapintó, mozgási, egyensúlyszervi
stb.) végzik. Az ~ok három részből állnak: az érzék­
szervekből (pl. szem), az idegpályából (pl. látópálya)
és az agykérgi központból (pl. látókéreg). Az ~ok
felbontják a számukra specifikus ingert (pl. látás ese­
tén a fényt) és az ingerületet a kéreghez vezetik. Az
agykéreg az elemi ingerületeket rendszerezi, az idő­
rendnek megfelelő sorokban rögzíti, szintetizálja. Az
ingerület-érzet-érzékelés reflexfolyamat eredménye a
pilóta számára mint információ, „hír” jelenik meg a
repülőgép térbeli helyzetéről. A pilóta számára leg­
fontosabb a látási ~, mert ezen keresztül érkezik az
információk 70-90%-a. A háromdimenziós térben
történő tájékozódáshoz elengedhetetlenek a teljesen
egészséges érzékszervek és a pontos ~ funkciók. Az
~ funkciók átmenetileg sérülhetnek gyorsulási hatá­
sokra, O2-hiány esetén, kifáradásnál, betegség előtti
és utáni állapotokban. Az illúziók jól működő
~ funkciók mellett az agykéreg szintetizálási zavara
esetén következnek be.
analóg modell: olyan fizikai modell, melynek a
modellezett rendszerrel fizikai kapcsolata nincs (nem
hasonlít hozzá), de a vizsgált rendszer és az ~ viselke-
András Sándor 42

Repülőgép rövid periodikus, hosszdinamikai zavart mozgásának vizsgálata analóg modellel

dését leíró törvényszerűségek között egyértelmű ana­ vezője. 1906-ban szerzett diplomát a Katonai Akadé­
lógia van. Elsőnek Reynolds gondolt arra, hogy a hő- mián (West Point), és tizenegy évet szolgált mint
és az impulzusáram között összefüggés van. Az egyik lovassági tiszt. 1917-ben kapott pilótakiképzést és a
áram - pl. a hővezetés - ismeretében a másik áram - repülőkhöz került. 1920-1923 között a Németo.-ot
pl. a tömegáram - kiszámítható. Ma széles körben megszálló amerikai csapatok repülőegységeinek pa­
alkalmazzák az analóg számítógépeket, melyek elekt­ rancsnoka. Hazatérése után elvégezte a Repülő-,
romos analógiára vezetik vissza a különféle differen­ majd a Parancsnoki és Vezérkari Akadémiát. 1925-
ciálegyenletekkel leírható feladatokat (1. az ábrát). A ben kinevezték a GHQ- (General Headquarters) légi­
repüléselméletben különösen a -^kísérleti aerodina­ erő parancsnokának. Itt kezdte meg a szárazföldi
mikában alkalmazzák az ~eket. A profilok körül csapatoktól független, önálló légierőre, valamint a
kialakuló áramlást pl. elektromos vezető papír segít­ stratégiai bombázóerők létrehozására vonatkozó el­
ségével vizsgálják az elektrohidrodinamikai analógia gondolásának kidolgozását. Ez irányú tevékenységé­
alapján. A szuperszonikus áramlásokban kialakuló ben segítette George Marshall tábornok, a hadsereg
-^lökéshullámokat függőleges falú, kis mélységű
-> vízcsatornákban vizsgálják. Az ~ éknek fontos sze­
repük van az automatizált repülőgép-vezérlő rendsze­
rekben, a robotvezérlésben is.
András Sándor (1898-1985): vezérkari ezredes, a
Légierők vezérkari főnöke. 1930-32-ben pilótakikép­
zést kapott, majd központi beosztásokban szolgált a
légügyi csoportfőnökségen. 1942-ben a 2. m. hadse­
reg repülőcsoportjának parancsnoka lett (doni har­
cok). 1942 őszén a Légierők vezérkari főnöke, a doni
visszavonulás után a Kormányzó belső beosztottja.
Német nyomásra leváltották a Légierők vezérkari
beosztásából és a Hadiakadémiára helyezték. A hadi
helyzet folytán beosztása megszűnt, és gyaloghadosz-
tály-parancsnokként került fogságba 1945-ben. Deb­
recenben az új kormány megalakulásával rövid ideig Frank M. Andrews vezérezredes,
vezérkari főnök, majd miniszter helyettes. Később az önálló USA-légierő létrehozásának
nyugdíjazását kérte. 1946-ban perbe fogták és halálra egyik kezdeményezője
ítélték; az ítéletet életfogytiglani börtönbüntetésre
változtatták. 1956-ban nyugatra távozott, Kanadá­
ban élt mint banktisztviselő. Később Kismartonba vezérkari főnöke, aki mellett egy ideig hadműveleti és
(Eisenstadtba) települt vissza, itt halt meg. Hamvait oktatási helyettesként dolgozott. 1941-ben kinevez­
kérésének megfelelően Portugáliába szállították és az ték a Karib (Antilla)-tengeri térség védelmi parancs­
angol katonai temetőben Horthy Miklós volt kor­ nokának, majd az amerikai és a brit stratégiai repülő­
mányzó sírja mellé helyezték. erők egyesített parancsnokságának vezetője. Irányí­
Andrews, Frank M. (1884-1943): amerikai tásával folyt a Rommel-hadsereg elleni légi tevékeny­
(USA) pilóta, vezérezredes. Az önálló légierő létreho­ ség, valamint az amerikai erők észak-afrikai partra­
zásának egyik tervezője és kialakítója, a stratégiai szállásának légi biztosítása. Már ebben az időben
csapásmérő erők, az önálló vezérkari főnökség szer­ javasolja Marshallnak, hogy a két légierő tevékenysé­
43
gét minden körzetben egyesített parancsnokságok
irányítsák, amit a felső vezetés 1943 elején Casablan­
cában el is fogadott. Angliában közös parancsnokság
alakult, s mellette létrehozták az egyesített légierő­
parancsnokságot is, ~ vezetésével. ~ a szervezés
során egy feladat megoldására 1943. máj. 3-án Iz-
landra indult, amikor repülőgépe a rossz időjárás
miatt lezuhant; ő és több munkatársa életét vesztette.
Emlékét Washington államban az ~ AFB (légi bázis)
is őrzi.
Annexek <ang. ’függelék’): a -^Chicagói Egyez­
mény függelékei. Az egyezmény 37. cikke alapján a
szerződő államok együttműködésre kötelezik magu­
kat annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb egye­
zést biztosítsák a légi járművekre, a személyzetre, a
légiforgalmi irányításra és a kiegészítő szolgálatokra
vonatkozó szabályok, szabványok, eljárások és szer­
vezési feladatok tekintetében. Az -+ICAO ebből a
célból időszakonként megfelelő nemzetközi szabvá­
nyokat, ajánlott gyakorlati eljárásokat SARPS)
fogad el és szükség szerint módosít; ezek az Egyez­
mény ~ eiben kerülnek kiadásra. Jelenleg 18 Annex
van, melyek a nemzetközi légi közlekedés valamennyi
fontos területét felölelik.
ANT-9: szovjet gyártmányú, kis és rövid hatótá­
volságú, felsőszárnyú, dugattyús motoros utasszállító
repülőgép. A. N. Tupoljev és az általa vezetett terve­
zőcsoport tervezte. Egyike a szovjet polgári légi for­
galom első típusainak. A prototípus 1929. ápr. 28-án
repült először. A DERULUFT szovjet-német légi­
forgalmi társaságnál 1932-ben állították forgalomba.
A törzs négyszög keresztmetszetű, fémépítésü, lemez­
borítású. Személyzete két fő, az utaslétszám kilenc fő.
A pilótafülke mögött helyezték el a mosdót, a törzs
felső részén a csomagtartót és a vészkijáratot. A víz­
szintes vezérsík „I” tartókkal csatlakozott a törzshöz.
A szárny fémépítésű, több főtartós, a szárnyközép­
ben helyezték el a tüzelőanyag-tartályokat. A futómű
hárompontos, nem behúzható, farokcsúszós. Télen
sítalpakkal üzemeltették. A hajtómű három db Gnó-
me-Rhone Titan, ill. Wright Whirlwind típusú csillag­
motoros, egyenként 169 kW, ill. 269 kW teljesítmé­
nyű. A légcsavar kétágú fa, ill. háromágú fém. Típus­
változat: kétmotoros változat (M-17 típusú, 12 hen­
geres vízhűtéses soros motor, egyenként 500 kW telje­
sítményű). Gyártási darabszám: 70. A DERULUFT,
DOBROLET, AEROFLOT (szovjet) légitársaságok
üzemeltették. Adatai (hárommotoros változat):
fesztáv 23,73 m, hosszúság 17,01 m, szárnyfelület
84 m2, max. felszállótömeg 5040 kg, üres tömeg
3353 kg, legnagyobb sebesség 209 km/h, utazósebes­
ség 170 km/h, ható távolság 1000 km.
ANT-25: szovjet gyártmányú, alsószárnyú, nagy
hatótávú repülőgép. A harmincas évek elejére a szov­
jet repülőipar eredményei lehetővé tették, hogy nagy
hatótávolságú, rekordrepülésekre is képes gépeket
építsenek. Az első ilyen típus volt az A. N. Tupoljev
vezetésével tervezett és irányításával létrehozott
ös. A teljes terv 1932. júl.-ra készült el, de a gép
építését jún.-ban elkezdték. Az első példányt az újon­
anti-g-ruha
nan kifejlesztett M-34 típusú motorral szerelték fel.
Az első repülésre 1933. jún. 22-én került sor. A próba­
repülések során kiderült, hogy az áttétel nélküli lég­
csavar rossz hatásfoka miatt csak 7200 km-es ható­
táv, ill. 48 órás repülési idő érhető el. Ezért a második
példányba fordulatszám-csökkentővel ellátott M34R
típusú motort - 699 kW teljesítménnyel - építettek.
Törzse fémépítésű, két részből állt: az első egybe volt
építve a szárnyközéprésszel, a második a vezérsíkokat
hordozó, ellipszis keresztmetszetű törzsvég. A szárny
két főtartós, fémépítésű, hullámlemez borítású. A
főtartók között helyezték el az üzemanyagtartályo­
kat. A futómű hárompontos, behúzható, farokkere­
kes. A SZU-ban először ezen a típuson alkalmaztak
elektromos szervoberendezést a futómű mozgatásá­
hoz. A kísérleti repülések 1933. szept. 30-án kezdőd­
tek. Az eredmények azt mutatták, hogy ez a gép sem
éri el a tervezett hatótávolságot a szárny és a vezérsí­
kok hullámlemez borítása miatt. Miután ezeket vá­
szonnal beborították és lakkal simára munkálták,
jelentős javulás mutatkozott. Megkezdődhettek a re­
kordkísérletek, melyek célja a SZU-USA távrepülés
volt az Északi-sark átrepülésével. A típus harmadik
példányának építése is sorra került. A típus nevéhez
sok távrepülési rekord fűződik. Legismertebb az
1937. jún. 18-20. között V. P. Cskalov, G. F. Bajdu-
kov és A. V. Beljakov által végrehajtott távrepülés:
Moszkvából felszállva 10 000 km-es légi út megtétele
után az USA-beli Portlandben szálltak le. A repülési
idő 63 óra 25 perc volt. A repülőgépet a 15. Párizsi
Repülőszalonon kiállították. A típusból egy megrövi­
dített szárnyú kétszemélyes távolsági bombázót is
építettek, kis számban, DB-1 típusjelzéssel. Adatai:
fesztáv 34,00 m, hosszúság 13,92 m, magasság 5,50 m,
szárnyfelület 87,90 m2, felszállótömeg 11 500 kg, leg­
nagyobb sebesség 210 km/h.
anticiklon: -^nyomásképzödmény, a talajtérké­
pen egy vagy több zárt (koncentrikus) izobárv&\ ren­
delkezik, és a középpont felé haladva benne a légnyo­
más nő. A mérsékelt szélességek időjárását hosszú
időn át (hetek, sőt egy hónapon túl) meghatározó,
nagy kiterjedésű (több ezer km) ~ a mérsékelt övi
állandósult ~. Az É-i féltekén (függőleges tengely
körül), az óramutató járásával egyező irányú a cirku­
lációja, de a középponti részre a gyenge légmozgás,
sőt a szélcsend jellemző. A leszálló légmozgás terüle­
te; időjárási frontok legfeljebb csak az ~ széleinél
fordulnak elő. Mozgása igen lassú. Jellemző időjárá­
sa: nyáron (a benne kialakuló zsugorodási inverzió
[-+inverzió] következményeként) a napok múlásával
egyre fogyó felhőzet, majd a derült ég, a kánikula.
Ősszel, télen (a negatív sugárzási energiamérleg foly­
tán) tartós talajinverzió, kisugárzási köd, ill. zárt
rétegfelhő (ha leér a talajra, szintén ködöt okoz; in-
verziós köd) jellemzi, szitálással, ónos szitálással, zúz­
marával. Az alacsony felhőalap és a rossz látás a
precíziós futópályájú nemzetközi repülőterek forgal­
mát is megbéníthatja (akár napokra).
anti-g-ruha, PPK: speciális védőruha, mely a
túlterhelések elviselését segíti. Tkp. egy e célra szer-
Antonov, Oleg
kesztett nadrág, amelyben lapos gumikamrák rend­
szere van elhelyezve. Felvételkor a gumikamrák a
hasra, a combokra és a lábszárakra kerülnek. Felfújt
helyzetben a kamrák megfeszítik a ruha szövetét, és
ezáltal a megfelelő nyomás áttevődik a test említett
részeire, ami megakadályozza, hogy a keringő vér,
tehetetlensége miatt, az alsó testfélbe jusson. A szük­
séges nyomást a repülőgépen elhelyezett automatikus
nyomásszabályozó létesíti. Az ~ használata a pilóta
gyorsulástürő képességét átlagosan 2 g-vel növeli, ill.
a túlterhelés elviselésének idejét kétszeresére emeli.
Antonov, Oleg Konsztantyinovics (1906-1984):
szovjet repülőgép-tervező, számos vitorlázó és moto­
ros repülőgéptípus alkotója. Tanulmányait 1930-ban
a leningrádi Kalinyin Politechnikai Intézetben fejezte
be. 1931-1938 között egy vitorlázórepülőgép-építő
üzem főkonstruktőre, ahol az OKA jelű siklógépeket,
valamint a világrekordokat elért Rot-Front és A-jelű
vitorlázógépeket tervezte. Később egy különleges vi­
torlázó repülőgépek, közöttük -^szállító vitorlázó re­
pülőgépek tervezésével foglalkozó csoport vezetője
lett. 1943—46-ban Jakovlev tervezőirodájában, a fő­
konstruktőr első helyetteseként vadászrepülőgépek
tervezésében működött közre, de emellett jutott ideje
az A-10 világrekorder kétüléses vitorlázó repülőgép
megalkotására is. 1946-tól önálló repülőgép-tervező
iroda vezetője lett, ahol motoros gépeinek tervei An
jelzéssel, a vitorlázóké A- típusjellel készültek. Fonto­
sabb repülőgéptípusai: OKA 19, A-7, Rot-Front 7,
A-9, A-10, A-15 vitorlázó repülőgépek, A-40 Repülő
Páncélos, An-2, An-8, An-24, An-10 Ukrajna, An-30,
An-14 Pcselka, An-32, An-72, An-74 utasszállító és
egyéb feladatú motoros repülőgépek, valamint a saját
An-2 repülőgépek kötelékben
44
korában a világ legnagyobb repülőgépének számító
An-22 Anteusz és An-124 Ruszlán. A világ ma legna­
gyobb szállító repülőgépének, az An-225-ъек megal­
kotása is az ő nevéhez fűződik. (-► még Antonov
vitorlázó repülőgépek)
Antonov An-2: szovjet gyártmányú, kétfedelű,
többfeladatú, könnyű szállító repülőgép. Az SH-1
jelzésű prototípus 1947. aug. 31-én repült először. A
típus sorozatgyártása 1948-ban kezdődött. Törzse
fémépítésű. Személyzete két fő, a tehertérben 12 fő
utast, v. 14 fő ejtőernyőst, v. 1500 kg tömegű terhet
szállíthat. A szárnyak két főtartósak, fémépítésűek
vászonborítással. A közvetlenül a törzshöz csatlako­
zó szárnyakat egy-egy „I” tartó és huzalok merevítik.
A futómű hárompontos, nem behúzható, farokkere­
kes. Hajtómű: egy AS-62 M típusú kilenchengeres
csillagmotor, 736 kW teljesítményű. A légcsavar fém,
négyágú. Típusváltozat: ~ Z, P, SH, Sa, V, M, W,
PF, PK, R, S, T, TP, Y-5. Gyártási darabszám: 5000
(SZU), 12 000 (Lengyelo.), 1000 (Kína). Katonai és
polgári feladatokra egyaránt alkalmazzák a SZU-
ban, a szocialista és a fejlődő országokban. Lengyel-
о.-ban és Kínában licencben gyártják. Mo.-on az ~
T, M, PF, P, R, TP típusváltozatokat üzelmeltetik.
Adatai (~M): fesztáv 18,18 m, hosszúság 13,10 m,
magasság 5,95 m, szárnyfelület 71,50 m2, felszállótö­
meg 5500 kg, legnagyobb sebesség 196 km/h, munka­
sebesség 150-160 km/h.
Antonov An-12: szovjet gyártmányú, felsőszár-
nyú, légcsavaros gázturbinás szállító repülőgép. Az
An-10 szállító repülőgép továbbfejlesztett változata.
1958-ban repült először. Törzse kör keresztmetszetű,
félhéj-szerkezetű. Személyzete hat fő. A tehertérben
45
100 fő, v. 20000 kg teher szállítható. A törzs hátsó
része lehajtható. Szárnya trapéz alaprajzú, két főtar­
tós, ötrészes fémépítésű. A futómű hárompontos, be­
húzható, orrkerekes. A hajtómű négy db Ivcsenko
AI-20 К típusú légcsavaros gázturbina, egyenként
2944 kW teljesítményű. A légcsavar fém AV-68 típu­
sú, négyágú. Fegyverzet: két db 23 mm-es gépágyú.
Néhány példánya elektronikus felderítő változatban
is épült. Gyártási darabszám: 800-900. A szovjet légi­
erőn kívül még 12 ország légiereje rendszeresítette. Az
AEROFLOT 60 db-ot üzemeltetett a típusból. Kíná­
ban lincencben gyártják. Adatai: fesztáv 38,00 m,
hosszúság 33,10 m, magasság 9,83 m, szárnyfelület
121,73 m2, felszállótömeg 61000 kg, legnagyobb se­
besség 777 km/h.
Antonov An-22 Anteusz: a szovjet Antonov-
tervezőiroda nagy hatótávolságú, óriás szállító repü­
lőgépe. Első felszállását 1967. febr. 27-én végezte, és
mintegy 55 példányban áll a szovjet légierő és az
AEROFLOT szolgálatában. Az ~ géppel hasznos
teherrel 27 magassági és sebességi világrekordot re­
pültek. A legjellemzőbb rekord: 50000 kg hasznos
terheléssel 2000 km-es zárt körön 593 km/h sebesség.
Egy ~ gépet a Taskent-Kijev útvonalon állítottak
üzembe, s a 3136 km-es távolságon leszállás nélkül
szállítja az Antonov An-124 gépek szárnyát a gyártó
üzemből a végszerelés helyére. Az ~ jellemzői: kissé
negatív V-állású, karcsú szárny, nagy befogadóképes­
ségű törzs, osztott függőleges farokfelületek, orrkere­
kes elrendezésű, 14 kerekes, behúzható futómű. Az
emelt vezetőfülkében öt-hat fő hajózó személyzet fog­
lal helyet. A fülke mögött 28-29 személy részére kia­
lakított utastér van, mögötte 33 m hosszú raktér,
amelyben T-72 mintájú harckocsi is szállítható. A
rakodás, melyet a raktérben két 25 000 kN vonóerejű
csörlő könnyít meg, a törzsvég felől, a törzs alján
Az Antonov An-22 Anteusz nagy hatótávolságú szállító repülőgép (1967) háromnézeti rajza
Antonov An-24
Antonov An-22 Anteusz nagy hatótávolságú szállító
repülőgép
lebocsátható felhajtón át történik, a személyzet és az
utasok a futóműgondolákon lévő ajtókon át szállhat­
nak be és ki. Négy, egyenként 11 185 kW teljesítmé­
nyű Kuznyecov NK-12MA gázturbinája két-két, el­
lentétes irányban forgó, négyszárnyú légcsavart for­
gat. Adatai: fesztávolság 64,4 m, hossz 57,92 m, ma­
gasság 12,53 m, üres tömeg 114 000 kg, hasznos terhe­
lés 80 000 kg, legnagyobb felszállótömeg 240 000 kg,
legnagyobb sebesség 740 km/h, legnagyobb hatótá­
volság 10 950 km, felszállási úthossz 1300 m, leszállási
úthossz 800 m. Az ~ füves repülőtéren is képes fel- és
leszállni.
Antonov An-24: két hajtóműves, rövid hatótá­
volságú szovjet szállító repülőgép. Az Antonov-terve­
zőiroda 32-40 utasüléssel, füves repülőtéren, szélső­
séges hőmérsékleti körülmények közötti üzemelésre,
15 000 felszállás és 30 000 üzemóra élettartamra ter­
vezte. Prototípusa 1960. ápr.-ban repült először, s
1963. szept.-ben állították menetrendszerű üzembe.
Számos változatban (An-24T teherszállító, An-24V II
utas- és teherszállító, An-24P tűzvédelmi és ejtőer­
nyős ugrató, valamint An-24RV) 1978-ig mintegy
1000 példányban készült el, és 14 ország üzemelteti.
Yunsuji-7 jelzésű, módosított változatát Kínában
Antonov An-26 46

gyártják. Az An-24RT változat továbbfejlesztése az

An-26 rövid hatótávolságú szállítógép és az An-30
légi fényképész repülőgép. - Az An-24V IIjellemzői:
felsőszárnyas elrendezés, hagyományos farokfelüle­
tek, orrkerekes, behúzható futómű. Két Ivcsenko
AI-24A típusú légcsavaros-gázturbinás hajtóművé­
nek teljesítménye egyenként 1902 kW. Személyzete öt
fő, utasbefogadó képessége 50 fő. Adatai: fesztávol-
ság 29,20 m, hossz 23,53 m, üres tömeg 14060 kg,
legnagyobb felszállótömeg 21 000 kg, utazósebesség
6000 m magasságon 450 km/h, szolgálati csúcsmagas­
ság 8400 m, hatótávolság 640-3000 km. A m. légierő An-26 szállító repülőgép
is alkalmazza.

Az Antonov An-24 rövid hatótávolságú szállító repülőgép (1963) háromnézeti rajza

Antonov An-26: szovjet gyártmányú, felsőszár­ (rövid fel- és leszállópályát igénylő) szovjet szállító
nyú, rövid és középtávolságú szállító repülőgép. Elő­ repülőgép. Az Antonov-tervezőiroda az An-24 és
ször 1969-ben a párizsi repülőkiállításon mutatták An-26 típusú légcsavaros-gázturbinás szállítógépek
be. Az An-24, An-24V, An-24R, An-24RT típusvál­ leváltására, s főként teherszállításra tervezte. A pro­
tozatok továbbfejlesztése. Törzse fém, félhéj-szerke- totípus 1977. dec. 22-én repült először. Az újszerű
zetű. Személyzete öt fő. A tehertérben 40 fő, v. 24
fekvőbeteg és ápolószemélyzet szállítható. A törzs
padlózatába 4500 kg teherbírású szállítószalag,
mennyezetébe 1500 kg teherbírású futódaru van beé­
pítve. A tehertér hátsó része lehajtható. A szárny
ötrészes, két főtartós, fémépítésű. A futómű három­
pontos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű két db
Л 7-24 VT típusú légcsavaros gázturbina, egyenként
2076 kW teljesítményű. A légcsavar fém, 3,9 m átmé­
rőjű. Továbbfejlesztett típusváltozat: An-30 (légi
fényképező repülőgép), An-32 (rövid hatótávolságú
szállító repülőgép). A szocialista országok, számos
afrikai, ázsiai ország, Nicaragua és Peru légiereje
rendszeresítette. Adatai: fesztáv 29,20 m, hosszúság
23,80 m, magasság 8,57 m, felszállótömeg 24000 kg,
legnagyobb sebesség 540 km/h.
Antonov An-72: két sugárhajtóműves, STOL Antonov An-72 STOL szállító repülőgép
47
kialakítású gép manőverező- és emelkedőképességé-
vel tűnik ki. Egy ~-vel 1983-ban különféle terhelé­
sekkel 17 nemzetközi rekordot (pl. emelkedés 3000 m
magasságra 2 min 2,7 s alatt) állítottak fel a 20 000-
25 000 kg tömegű gépek kategóriájában. 1984. febr-
ban az ~ továbbfejlesztéseként elkészült az Arkti-
szon, ill. Antarktiszon való üzemeléshez sítalpas kere­
kekkel felszerelt, minden időjárási körülmény melletti
repülésre alkalmas An-74 is. Az ~ jellemzői: 10°
negatív V-állású, felsőszárnyas elrendezés, nagy befo­
gadóképességű törzs, T-elrendezésű farokfelületek. A
két Lotarjev D-36 típusú, egyenként 63,74 kN tolóe-
rejü, kétáramú gázturbinás sugárhajtómű a szárny
Az Antonov An-72 STOL szállító repülőgép (1977) háromnézeti rajza
felett helyezkedik el úgy, hogy a fékszárnyak kitéríté­
sekor a kiáramló gázsugár a STOL fel- és leszállást
elősegítő -+Coanda~hatást idéz elő. A nagy fesztávol­
ságú fékszárnyak kettős, ill. hármas réselésűek. Az
áramlásleválasztó lapok egy része földet éréskor ön­
működően nyílik fel. A háromfős személyzet számára
berendezett vezetőfülke és az áruszállításra kialakí­
tott raktér, amelyben felcsapható üléseken 32 személy
is helyet foglalhat, levegőkondicionált és túlnyomá­
sos. Az áru be- és kirakodására a törzsvég alján fel­
nyíló, felhajtóként is használható ajtó van. A konté­
nerek rakodását csörlőberendezés segíti. A szokásos
fedélzeti repülési és navigációs rendszereket az ~-n
doppler navigációs radar egészíti ki. Adatai: fesztá­
volság 25,83 m, hossz 26,57 m, legnagyobb kereske­
delmi terhelés 10000 kg, legnagyobb felszállótömeg
33 000 kg, utazósebesség 720 km/h, szolgálati csúcs­
magasság 11 000 m, hatótávolság 1000-3000 km, fel­
szállási úthossz 470 m.
Antonov An-124 Ruszlán: nagy hatótávolságú
és befogadóképességű, stratégiai katonai szovjet szál-
Antonov An-124
lító repülőgép. Megjelenésekor a világ legnagyobb
repülőgépe. Az Antonov-tervezőiroda az Antonov
An-22 Anteusz továbbfejlesztéseként tervezte. Terve­
zésével párhuzamosan 18 000 órára terjedő szélcsa­
torna-kísérleteket végeztek. Az ~ szárnyát Taskent-
ben gyártják, ahonnan készre szerelve különlegesen
kialakított Antonov An-22 típusú gép szállítja Kijev-
be, az összeszerelés helyére. A prototípus 1982. dec.
26-án repült először, és 1987-ig tíz ~ készült el. A
típust 1986. jan.-ban állították rendszeres szolgálat­
ba, és első rakományként 154 tonnás traktoregysége­
ket szállított K-Szibériába. 1985-ben egy ~ géppel
75 000-150000 kg hasznos terheléssel 20 világrekor-
dot állítottak fel. Az egyik rekord (171 219 kg hasznos
teher emelése 10750 m magasságra) 53%-kal haladta
meg a Lockheed C-5A Galaxy által felállított korábbi
rekordot. 1987-ben egy ~ zárt körön 25 óra 30 perc
alatt 10880 km-es távolsági rekordot állított fel. Az
~ jellemzői: kissé negatív V-állású, nyilazott szárny,
nagy befogadóképességű, 6,4 m széles törzs, hagyo­
mányos farokfelületek, orrkerekes elrendezésű, 24
kerekes behúzható futómű. A törzs kétfedélzetes. A
felső fedélzeten, a vezetőfülkében hat fő személyzet,
mögötte 88 utas részére van hely. A fő fedélzeti rako­
dótér hossza 36 m, amelybe egyidejűleg lehet rakodni
elölről, a törzs felemelt orr-része által szabadon ha­
gyott nyíláson át (ezen felhajtó bocsátható ki) és a
törzsvég alatt leengedett felhajtón keresztül. A rak-
térben a rakodást két, összesen 200 000 kN emelőké­
pességű daru és két, egyenként 30000 kN vonóerejű
csörlőberendezés könnyíti meg. A rakodás ellenőrzé­
sére zárt láncú tv szolgál. A sárkányszerkezet köny-
nyüfémből készült, de nagymértékben alkalmaztak
titánt és szálerősítésű műanyagokat is. A mechanikus
Antonov An-225
Az Antonov An-124 Ruszlán nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű szállító repülőgép háromnézeti rajza
működtető szervek kiszolgálására négy, egymástól
független hidraulikarendszer van a gépen. Valameny-
nyi repülési kormány négyszeresen túlbiztosított,
elektromos fly~by~wire működtetésű, de emellett hid­
raulikus vészkormányrendszer is rendelkezésre áll.
Az ~ gépeket a legkoszerűbb elektronikus berende­
zésekkel szerelték fel. Időjárás- és navigációs radarbe­
rendezésen kívül lehetőség van műholdas navigáció­
ra. Négyszeres -+INS, valamint -> Lo ran és -> Omega
berendezés. Négy Lotarjev D-18T típusú kétáramú
gázturbinás sugárhaj tóműve a szárnyak alatti konzo­
lokon, üvegszál-erősítésű műgyanta burkolatokban
Antonov An-124 Ruszlán nagy hatótávolságú, nagy
befogadóképességű szállító repülőgép (1982)
foglal helyet. Adatai: fesztávolság 73,3 m, hossz 69,5 m,
magasság 22 m, legnagyobb hasznos terhelés 150 000 kg,
a tüzelőanyag-tartály befogadóképessége 230 000 kg,
legnagyobb felszállótömeg 405 000 kg, utazósebesség
12 000 m magasságban 850 km/h, legnagyobb ható tá­
48
volság 16 500 km, felszállási úthossz 3000 m, leszállási
úthossz 800 m.
Antonov An-225 Mrija: szovjet gyártmányú
szállító repülőgép. Első repülését 1988. dec. 21-én
végezte. Az Antonov repülőgépcsalád legújabb tagja,
jelenleg a világ legnagyobb repülőgépe. Az utóbbi
évtizedekben igények jelentkeztek olyan repülőgépek
építésére, amelyek képesek egyes, közúton és vasúton
nem szállítható repülőgéptörzsek, rakétaelemek stb.
szállítására. A világ több országában készülnek űrre­
pülőgépek, amelyek szállítását légi úton lehet megol­
dani. Az ~ létrehozását is ilyen igények motiválták.
Ez a repülőgép szállítja pl. az új szovjet űreszközt, a
Burán űrrepülőgépet, s számolnak az angolok igé­
nyeivel is, ha elkészül tervezett űrrepülőgépük. A
levegő legújabb óriása első felszállása után alig há­
rom hónappal, a 44. felszállás során 109 világrekor­
dot állított fel. Külső felerősítéssel a repülőgép tör­
zsénél hosszabb test is elhelyezhető a gépen. Ennek
végrehajthatósága megkövetelte, hogy a vízszintes
vezérsíkok végein, egymástól mintegy 30 m-re helyez­
zék el a függőleges vezérsíkokat, s így a törzs feletti
rész szabad maradt. A repülőgép tervezőit és építőit
különleges feladat elé állították a gép hatalmas mére­
tei, mivel az ilyen méretek mellett jelentkező szilárd­
sági követelmények kielégítése nem könnyű feladat.
A törzs hermetikus és fűthető. Méreteire jellemző,
hogy a két szinten mintegy 80 db személygépkocsi
helyezhető el. A pilótakabinban hat fő részére van
munkahely, s mögötte külön fülkék vannak, ame­
lyekben a személyzet, ill. a teher kiszolgálását végző
állomány pihenhet. A futómű orrkerekes, s a fő fu­
tóknál 2x7 futószáron 14-14 kerék van elhelyezve. A
futószárak egymástól függetlenek, így minden eset-
49
A világ jelenlegi legnagyobb repülőgépének, az An-225 Mrija típusnak háromnézeti rajza
ben biztosítva van a futóra történő leszállás. Az orr­
futó két szára négy kerékre támaszkodik. A repülő­
gép erőforrása 6 db D18T típusú turbóventilátoros,
230 kN tolóerejű hajtómű. A tüzelőanyag 18 tartály­
ban van elhelyezve. A kormányzás elektrohidrauli­
kus, négyszeres tartalékkal rendelkezik. A hidrauli­
karendszer négy önálló alrendszerből áll, a vezérsí­
kok és a szélső csűrök vész esetén való működtetésére
két tartalék rendszer van biztosítva. A repülőgép
rendszereit külön berendezés ellenőrzi, az esetleges
meghibásodás a pilóta v. a fedélzeti mérnök tablóján
jelenik meg. A rendszer folyamatosan ellenőrzi a sze­
mélyzet tevékenységét is. A navigációs rendszer lehe­
tővé teszi a gép pontos vezetését a Föld bármely
részén. A személyzet munkáját a különböző rendsze­
rekbe beépített 34 számítógép segíti. Az ~ adatai:
fesztávolság 88,4 m, hossz 84 m, magasság 18,1 m,
maximális felszállótömeg 600 000 kg, hasznos tömeg
250 000 kg (a törzsben v. külső elhelyezéssel), hatótá­
volság 200 000 kg hasznos teherrel 4500 km, sebesség
850 km/h, a tehertér magassága 4,4 m, szélessége 6,4 m,
hossza 43 m. A személyzet hatfőnyi (első-, másodpi­
lóta, két fedélzeti mérnök, megfigyelő és rádiós). A
gép számos alkatrésze megegyezik az An-124 típusé­
val.
Antonov vitorlázó repülőgépek: Antonov vi­
torlázó repülőgépeinek (1932: OKA 13, 1933: RF-3,
1938: Rot-Front 7, 1948: A-9, 1950: A-ll, 1960:
A-15) közös jellemzője a célszerű aerodinamikai kia­
lakítás, a szárny mögött a kisebb ellenállás érdekében
csökkenő keresztmetszetű törzs. ~kel számos nemze­
ti és világrekordot állítottak fel.
antropometria: (repülőorvostan) a sebészeti
4
APEX
szakvizsgálat fontos része. A repülőgépkabin, vala­
mint a magassági védőruhák meghatározzák a pilóta­
jelöltek bizonyos ~i méreteit. Nem lehet pilóta, aki­
nek testmagassága nagyobb, mint 185 cm, és kisebb,
mint 160 cm. Az ülőmagasság értéke is limitált. Fon­
tos adat még a kéz és láb hossza ( ~ i nevén: elérhető­
ségé), a gázkar és a lábkormányok használata miatt.
Az ~i adatok meghatározása speciális vizsgálószé­
ket, a fej méreteinek meghatározása ún. cephalomé-
tert igényel. Az új repülőtechnika tervezésénél figye­
lembe veszik a fiatalok körében folyamatosan végzett
~i mérések eredményeit.
anyabomba: -^egyszeri felhasználású kazettás
bomba
anyagfáradás: -^kifáradás
Apache: -+MDD AH 64 Apache
APEX: olyan rendkívül alacsony -^kedvezményes
díjtétel (kirándulótarifa), melynek igénybevételéhez a
többi tarifafajtához viszonyítva igen szigorú feltéte­
lek betartása szükséges: a repülőjegyé a kívánt
járatra az előzetesen egyeztetett napokra (oda-vissza)
az utazás előtt legalább egy hónappal meg kell vásá­
rolni, ami után sem az útvonalon, sem az időponto­
kon nem lehet változtatni, hacsak ez orvosi igazolás­
sal nem bizonyítható. Az előzetes helyfoglaláskor
az ~ tarifa 10%-át ki kell fizetni, és az utazás bármi­
lyen okból való meghiúsulása esetén az ~-jegy árát
nem térítik vissza. Az ~ tarifán belül további kedvez­
mények vehetők igénybe pl. hétközi utazás esetén.
Mivel az ~ nyújtotta kedvezmény igénybevételének
feltételei igen szigorúak, az ilyen repülőjegyet kiállító
irodában az utazás esetleges elmaradásának esetére
speciális ~ -biztosítás köthető. Az ~ tarifa igen
APP
gyakran a turistaosztályú retúrtarifa 40-45%-át teszi
ki.
APP <ang. Approach Control): -^bevezető irányí­
tó egység
apron <ang.>: -+repülőtéri forgalmi előtér
aquaplaning, hydroplaning: ->fékhatás
A rad о Ar-79: német gyártmányú kétüléses isko­
la-gyakorló és túrarepülőgép. 1939-ben került több
példánya Mo.-ra. Alsószárnyas, tiszta fém héjszerke­
zetű, zárt egymás melletti üléses kabinnal. Futóműve
behúzható. Motorja 77 kW teljesítményű Hirth HM
504 típusú, négyhengeres soros motor. Az 1948-ban
újjáépített négy db ~ 1950 végéig futárgépként szere­
pelt a m. sportrepülésben. Fesztáv 10 m, hosszúság
7,6 m, szárnyfelület 14 m2, felszállótömeg 800 kg,
legnagyobb sebesség 230 km/h.
A rad о Ar-96: német gyártmányú repülőgép. A
m. katonai és sportrepülés egyik kedvelt iskola- és
gyakorló repülőgépe volt. Az alaptípus 1938-ban re­
pült először. Teljesen fémépítésű, törzse félhéj-szerke-
zetű, ovális keresztmetszetű. Három részre osztott
szárnya volt két „I” főtartóval, a csűrőlapok vászon-
borításúak. Farokkerekes, a főfutók hidraulikusan
behúzhatok. A sárkányba Argus AS-IOC nyolchen­
geres, léghűtéses „V” motort szereltek. A típust rövi­
desen továbbfejlesztették, és a „B” változatban már
Argus AS-410-A-1 12 hengeres motor volt. A törzset
is meghosszabbították az üzemanyagtartály befogadó­
képességének növelése céljából. A В-l változat fegy­
vertelen gyakorlógép volt, a B-2-be 7,9 mm-es gép­
puskát építettek lőiskolázási célokra. A háború után
Csehszlovákiában C-2 és C-2B típusjelzéssel tovább
gyártották. Az ~ változataiból közel 12000 példány
készült. Utolsó hazai példánya (HA-VAA) 1957-ben
végezte búcsúrepülését. Fesztáv 11,0 m, hosszúság
9,13 m, magasság 2,64 m, szárnyfelület 17,1 m2, fel­
szállótömeg 1750 kg, legnagyobb sebesség 330 km/h.
áramfüggvény, áramlási függvény: síkbeli
-^áramlás -^áramvonalas mentén állandó függvény.
Bevezetése a -^kontinuitási egyenleten alapszik, s a
két áramvonalat összekötő L görbedarabon átáramló
folyadék q térfogatát adja meg. A q ui. а V áramlási
sebesség Kx, Vy, és az L-hez tartozó ds ívhossz dx, dy
összetevői alapján
?=f Kd5=f(-rydx+Fsd>-).
L L
Zárt, forrást, nyelőt áramlási alapmodellek) nem
tartalmazó L görbe esetén az integrál alatti kifejezés
egy y) függvény, az ~ teljes differenciálja. Véges
L ív esetén annak A és В végpontjai ismeretében
q= fdM(BM(A).
A 2nr
А ф harmonikus, a -> Laplace-egyenletet kielégítő
függvény, amely -+potenciáláramlás esetén közvetlen
kapcsolatban van a -^sebességpotenciáhal {-^komp­
lex potenciál). Térbeli áramlásokra általában nem
vezethető be az ~ fogalma.
50
áramlás: folyadékok v. gázok rendezett mozgása.
Tanulmányozásával az áramlástan foglalkozik. A
légi eszközök körül kialakuló ~okat az -^aerodina­
mika keretében vizsgálják. Az ~ sebességterének
tulajdonságai szerint lehet -> örvényes áramlás v.
örvénymentes áramlás. Más szempontok alapján
megkülönböztetnek stacionárius áramlást, kvázista-
cionárius áramlást és nem stacionárius áramlást. De
beszélnek -+cirkulációs áramlásról, -+lamináris áram­
lásról és -+turbulensáramlásról, izentropikus áramlás­
ról stb. is. Az ~t kétféle módszerrel írják le. Az első
szerint: kiválasztott folyadékrészecskék t = to időpil­
lanatban ismert (x0, yo, z0) helyzetének függvényében
az
x = cpi(t, Xo, yo, Zo) ,
y = (pi(t, Xo, yo, Zo) ,
Z = (p3(t, Xo, yo, Zo)
függvénykapcsolatokkal adják meg a folyadékré­
szecskék mozgását, />Z0~beli helyzetét. Ebben a
Langrange-féle leírásmódban az x, y, z, Descartes-féle
koordináták helyett gyakran valamely célszerű for­
mában kiválasztott, általában görbe vonalú a, b, c
koordinátákkal, az ún. Lagrange-változóldícaá írják le
a folyadékrészecskék helyzetét. Természetes, hogy
minden folydékrészecskének önálló kezdeti feltételei
és sajátos <pi, <p2, фз függvényei vannak. A másik, az
Euler-féle leírásmód szerint nem az egyes folyadékré­
szecskék mozgását követik, hanem az áramlás által
elfoglalt térben, az áramlási térben sebességtér) a
folyadék mechanikai (és esetleg termodinamikai) ál­
lapotát, áramlását leíró fizikai mennyiségeket (sebes­
ség, sűrűség, nyomás stb.) adják meg a hely (r) és az
idő (í) függvényében:
v=v(r, t), q = q(t, t); stb.
áramlási (advekciós) köd: -+köd
áramlási alapmodellek: az elméleti aerodina­
mikában (^aerodinamika) használt, összenyomha­
tatlan közegbeli elméleti áramlási modellek. Leírá­
sukra többnyire a -+komplex potenciálokat alkalmaz­
zák. Ismertebb modellek: síkbeli párhuzamos áramlás
(La ábra):
w(z) = vo e~,az,
ahol w(z) komplex potenciál, v0 áramlási sebesség, a
az áramlás iránya a vonatkoztatási koordináta-rend­
szerben, z=x + iy komplex koordináta. Síkbeli for­
rás: egy pont a síkon, melyből minden irányba egy­
forma sebességgel áramlik ki a közeg (l.ú ábra):
w(z) = S— In z,
ahol Q a forrásból időegység alatt kilépő folyadéktér­
fogat. Az ábra szerint
v,= Q-
2Tir
51 áramlási alapmodellek

komplex potenciált alkalmazzák (2. ábra). Az elméle­

ti aerodinamikában igen fontos szerepet játszanak
{-^szingularitások módszere, panelmódszer) a kon­
túrok v. speciálisan felvett vonalak (pl. középvonal)
mentén elhelyezett megoszló források és örvények. -
Az ~ háromdimenziós térre is értelmezhetők. A tér­
beli forrás pl. a gömbszimmetrikus áramlás legismer­
tebb esete. Az általa keltett sebességet az x, y síkban
és a z irányban az r= y/x2+y2, valamint a Q
forráshozam ismeretében a
Q r Q z
1. ábra vr = —----------------: v7 = —----------------
4л (r2+z2)3/2 4 л (r2 + z2)3/;
Egyszerűbb áramlási alapmodellek
képletek szerint számítják.
a: síkbeli párhuzamos áramlás; b: forrás; c: dipólus; d: ör­
vény

Nyelő, a forrás ellentétje, amikor is Q < 0. Dipólus, két

egymáshoz végtelen közel lévő Q és — Q intenzitású
forrás és nyelő keltette áramlás (l.c ábra):

/ \=—
w(z) Q 1Inz------
+a =
2л z — a z

ahol M— lim^2. a dipólus momentuma. Pontszerű

a->0 Л
örvény: a folyadék forgó mozgása adott pont körül.
Ha az örvény középpontja egyben a vonatkoztatási
rendszer középpontja is (l.d ábra), akkor

/ A 2. ábra
w(z) = i— 1Inz,
2л Szöglet, illetve sarok közelében kialakuló áramlás mo­
delljei
ahol r = $vds az örvényerősség (cirkuláció). Г>0
esetén a közeg forgási iránya az óramutató járásával
megegyezik, és sebessége valamely p pontban Az örvények térbeli alakzatára jellemző az örvény­
cső, az örvényfonal {-^örvényes áramlás,
Г Savart-képlet), ill. az örvénykeret (3. ábra). Az ~
v
0 2лг együttesen olyan sebességteret keltenek, melyben a
sebességértékek az egyes modellek által keltett sebes­
formájában számítható. Adott szögletben v. sarok ségek vektoriális összege a szuperpozíció elvének al­
körül kialakuló áramlás leírására a kalmazása alapján. Egyes ~ együttes alkalmazása
w(z) = Czm lehetővé teszi néhány egyszerű probléma analitikus

4*
áramlási tér
3. ábra
Örvénykeret
megoldását. Pl. a sík párhuzamos potenciálos áram­
lásba helyezett dipólus momentumának megfelelő
megválasztásával lényegében egy adott sugarú henger
körüli áramlás sebességtere, s végső soron a hengerre
ható aerodinamikai jellegű erő is meghatározható
(4.ű ábra). Ezek szerint a potenciálos áramba helye­
zett henger felületére ható -*nyomástényező értéke:
p* = l —
lő
— = 1 — 4 sin2 (p,
és sebessége:
v = 2 vo sin (p .
Belátható, hogy a sebesség vonalintegrálja a körhen­
ger körül zérus (a nyomástényező eloszlása szimmet­
rikus), és így a hengerre az áramló közeg részéről
semmilyen erő sem hat. Reális esetben ez nem igaz
D’Alembert-paradoxon). A sík párhuzamos áram-
lás-forrásmodellt még egy örvénnyel is kiegészítve
(forgó henger esete, 4.ú ábra) a henger felületén a
közeg mozgási sebessége már a
4. ábra
Álló (a) és forgó (b) hengerek körüli áramlások elméle­
ti vizsgálata
52
r = 2üosin (p-\--------
2tiR
szerint határozható meg. Ebben az esetben a hengerre
már az áramlási irányra merőleges (felhajtó) erő
Magmis-effektus) is hat:
y=Qv0 Г.
Ez az összefüggés azt jelenti, hogy felhajtóerő csak
olyan áramlásban keletkezhet, melyben az adott test
körül egy Г intenzitású örvény is kialakul {-^felhajtó­
erő). Hasonlóképpen a párhuzamos áramlásba helye­
zett térbeli forrás pedig az egyik irányban végtelen
forgástest környezetében kialakuló potenciálos
áramlást modellezi (5. ábra). A térbeli örvényes
áramlások jellegzetes alapmodelljei az örvénycső és
Párhuzamos áramlás és térbeli forrás alkotta áramlási
tér
az örvényfonal mellett a Kármán-féle örvénysor (6.
ábra), amely prizmatikus v. hengeres testek mögött
alakul ki, a testről leváló szakadási felületek felbom­
lásaként. Jellemző rá, hogy a test mögött, két párhu­
zamos síkban egymással ellentétesen forgó örvény­
szálak alakulnak ki. véges szárny elméleté)
Kármán-féle örvénysor
áramlási tér: -^sebességtér
áramlás láthatóvá tétele, vizualizálás: olyan
módszerek, eljárások alkalmazása, melyek segítségé­
vel az -+áramlásba. helyezett test környezetében kia­
lakuló áramlási viszonyokat közvetlen megfigyelhetik
és tanulmányozhatják. Alapvetően kétféle eljárást
53
1. ábra
Áramlás láthatóvá tétele füstcsíkokkal
2. ábra
Áramlás láthatóvá tétele a felületre ragasztott selyemszalagokkal
a — normál; b — levált áramlás
Illó anyag alkalmazásával láthatóvá tett áramlás
követnek; v. az áramlásba juttatnak idegen anyago­
kat, v. az áramló közeg sűrűségének, ill. fénytörési
mutatójának változása miatti hatásokat vizsgálják. A
legegyszerűbb esetben az áramlásba adott távolságra
áramlás láthatóvá
lévő apró furatokon át füstöt fúvatnak, v. a test fe­
lületén, annak belépőéle körül kiképzett furatokon át
juttatnak idegen, az áramló közegével közel azonos
fajsúlyú anyagot az áramlásba. A csíkok az áramvo­
nalak mentén válnak láthatóvá (1. ábra). Vízcsa­
tornában füst helyett színes folyadékot alkalmaznak.
Másik eljárás szerint a leváló áramlást vizsgálják.
Ehhez a test felületére meghatározott, rendszerint
keskeny, 5-15 mm-es vékony selyemszálakat v. -sza­
lagokat ragasztanak. A szalagok mindig az áramlás
helyi iránya szerint állnak be (2. ábra). Szalagok
helyett gyakran könnyen illó olajokat használnak, v.
szublimáló anyagokkal vonják be az áramlásba he­
lyezett test felületét. Az illékony anyag a nagyobb
sebességű turbulens áramlásban gyorsabban párolog,
így az illékony anyag alatti felület a helyi áramlási
sebességek függvényében válik láthatóvá. A test felü­
letét előzőleg pl. fehér festékkel bevonva azt tapasz-
táljuk, hogy ahol a felület fehérebb, ott nagyobb az
áramlási sebesség. A módszer segítségével jól megfi­
gyelhető a határréteg lamináris-turbulens átmeneté­
nek helye, a felület közelében kialakuló örvénylések
iránya stb. (3. ábra). A harmadik eljárás az áramlás
optikai vizsgálatára épül. A szuperszonikus áramlá­
sok. vizsgálatakor alkalmazott optikai módszerek kö­
zül a legegyszerűbb az árnyékképmódszer. A nagy
sebességű áramlásokban ui. az áramlásba helyezett
testek környezetében jelentős a közeg sűrűségének
változása. A sűrűségváltozások gyakran ugrásszerű­
en, adott görbék, vonalak mentén lökéshullám)
mennek végbe. A közeg q sűrűsége és az n fénytörési
mutató viszont az
n—1 _ Ир — 1
Q Qo
formában egymással közvetlen kapcsolatban van. Itt
áramlás láthatóvá
co’
ahol со, c a fénysebesség értéke légüres térben és az
adott közegben. Ilyenformán az áramlásbeli sűrűség­
változások helye fotooptikai eljárásokkal rögzíthető.
Legegyszerűbb esetben egy erős pontszerű fényfor­
rással világítják meg a -+szélcsatorna munkaterébe
helyezett testet, és a test mögött fényérzékeny leme­
zen, v. a test mögötti ernyőn kialakuló képet lefény­
képezve veszik fel az áramlás árnyképét (4. ábra). Ezt
4. ábra
Arnyképfelvétel készítése modell körüli áramlásról
1: fényforrás; 2: a szélcsatorna munkatere; 3: kismintamo-
dell; 4: fényérzékeny lemez v. ernyő (melyet lefotóznak)
5. ábra
A hangénál másfélszer nagyobb sebességgel mozgó go­
lyó körül kialakuló áramlás árnyképe
nevezik árnyképes módszernek. Az így kapott képek­
nél (5. ábra) jobb minőségű árnyképet a Toepler-féle
Schlieren-módszerrei készítenek. A Toepler-féle be­
rendezésben (6. ábra) a pontszerű fényforrás fényét
egy lencse-fényrekesz (diafragma)-lencse rendszerrel
párhuzamosítva vezetik át a szélcsatorna munkate­
rén. A szélcsatorna másik oldalán a fény egy gyűjtő­
lencse-ernyő (optikai kép) rendszeren át kerül a fény­
képezőgépbe. A fény homogén gázon áthaladva
54
egyenletesen világítja meg a tárgylemezt. A gázsűrű­
ség, vagyis a fénytörési mutató változása miatt a fény
egy része az ernyő éle alá kerül és nem jut át azon, v.
éppen az ernyő éle felett halad el, s a tárgylemezen
megfelelő árnykép jelenik meg. A Schlieren-árnykép
6. ábra
Árnykép felvétele a Toepler-féle Schlieren-módszerrel
( Schlieren-árnykép)
1: fényforrás; 2: lencsék; 3: munkatér; 4: ernyő, optikai kés;
5: fényképezőgép
7. ábra
A hangénál kétszer nagyobb sebességű áramlásba he­
lyezett vékony lemez körüli áramlás Schlieren-árnyképe
(7. ábra) elvileg felhasználható a gázsűrűség-gradiens
meghatározására, de többnyire csak az áramlás mi­
nőségi vizsgálatára, a lökéshullámok helyeinek és irá­
nyainak megjelenítésére használják. A fényt két rész­
re bontva a 8. ábra szerint az áramlásba helyezett test
körül kialakuló sebességtér interferenciaképét állítják
elő. Interferencia-módszer alkalmazásakor a két fény­
nyaláb teljesen azonos utat fut be. Amennyiben a
féligáteresztő és a fényvisszaverő lemezek egymással
párhuzamosak, homogén sűrűségű közeg esetén in­
terferenciakép nem keletkezik. Az interferenciaképet
a féligáteresztő lemezek kismértékű elfordításával
kapják. Ha a szélcsatorna munkaterében ráadásul a
gázközeg sűrűsége változó, a sötét és világos csíkok­
ból álló interferenciaképen a csíkok deformálódnak
(9. ábra). Az interferenciacsík ò deformációs értéke
alapján határozzák meg a közeg sűrűségének vál­
tozását:
Aö = 0i-6o =
h(n-\Y
ahol 2q a monokromatikus (azonos hullámhosszúsá­
gú sugarakból álló, egyszínű) fény légüres térben mér-
55
8. ábra
Interferenciakép készítése áramló közegről
1: fényforrás; 2: fényrekesz (piciny furatot tartalmazó lemez);
3: monokromatikus szűrő; 4: lencsék; 5: diafragma; 6: félig­
áteresztő lemez; 7: fényvisszaverő lemez; 8: optikai kompen­
zátor; 9: a szélcsatorna munkatere; 10: ernyő (v. fényérzé­
keny lemez)
9. ábra
Az állandó sűrűségű görbeseregek a transzszonikus
(M—0,8) áramlásban lévő szimmetrikus profil interfe­
renciaképén
Hologram készítése áramlásról
1: lézer fényforrás; 2: féligáteresztő lemez; 3: tükör; 4: sugár­
zásbővítő; 5: sugárzáselosztó; 6: holografálandó tér, test; 7:
fényérzékeny lemez
hető hullámhossza, h a fénynek a sűrűségű közeg­
ben megtett útja, n a közeg törésmutatója. A mérési
eljárás 10-15%-os pontossággal szolgáltatja a tényle­
áramlást leválasztó
ges sűrűségértékeket, de nagyon érzékeny a rezgések­
re. Végezetül az átlátszó áramló közegekről a 10. ábra
szerint hologramfelvétel készíthető. A hologram lé­
nyegében a vizsgált téren áthaladó és az azt elkerülő
lézersugarak interferenciájaként kialakuló és rögzít­
hető kép. A fényképlemezt megvilágítva a lemez mö­
gött térhatású képet állítanak elő. A hologrammód­
szer előnye, hogy a hologram (az áramlás térben
megjelenített képe) a későbbiekben különféle optikai
módszerekkel könnyen tanulmányozható.
áramlástan: folyadéknak v. gáznak csövekben,
csatornákban v. különféle testek körül szabad térben
kialakuló -^áramlásával foglalkozó tudomány. Az
~ban a mozgó közeg termodinamikai -> állapotjel­
lemzői., a nyomás, a sűrűség, a hőmérséklet, az ental­
pia, az entrópia, ill. a belső energia áramlásra gyako­
rolt hatását és az áramlásba helyezett test s az azt
körüláramló közeg kölcsönhatását vizsgálják. Az
összenyomhatatlan áramlásokkal általában a -^hid­
rodinamika, míg az összenyomhatóval az -^aerodina­
mika, ill. a -> gázdinamika foglalkozik. Az ~ újabb
fejezetei az igen ritka gázok ~a, v. a -+kavitációs
elmélet. (->még mozgásegyenletek, komplex poten­
ciál)
áramlástechnikai gépek, lapátos gépek: légne­
mű v. folyékony munkaközeget szállító gépek, me­
lyekben a munkaközeg nyomása növekszik v. csök­
ken. Az ~ben a repülőgép számyprofiljához hasonló
alakú ->állólapátok és -+forgólapátok vannak elhe­
lyezve, melyek a munkaközeget mozgásra kényszerí­
tik, azzal energiát közölnek, v. abból energiát vesznek
ki. Az ilyen ~ az áramlástan alaptörvényei szerint
működnek, innen az egyik elnevezés. A lapátos gépek
elnevezés a bennük található lapátoktól származik.
Az ~ két főcsoportra: -^kompresszorokra és turbi­
nákra. oszlanak.
Az áramlást leválasztó lap elhelyezkedése és működési
elve
1: csűrőkormány; 2: fékszárny; 3: áramlásmegszakító (inter­
ceptor)
áramlást leválasztó lap, áramlásmegszakító,
interceptor: a repülőgép félszárnyainak felső felületén
szimmetrikusan elhelyezett, behúzva a szárny kontúr­
jába illeszkedő, kitéríthető merev kormánylap, amely
a bedöntésirányú (hossztengely körüli) vezérlést biz­
tosítja. Az ~ a csűrőkormányókkal v. a differen­
ciáltan kitéríthető -+stabilizátorral kombináltan is
alkalmazható. Az ~ ot csak azon a félszárnyon térítik
ki, amelyik oldalra a bedöntést létre kell hozni. A
áramprofil
kitérített ~ mintegy leválasztja az áramlást a
szárnyról, csökkentve a -^felhajtóerőt, s a repülő­
gép a létrejövő nyomaték hatására bedől. Az ~ elhe­
lyezésének és működésének vázlata az ábrán látható.
(-» még szárnymechanizáció)
áramprofil: sebességprofil
áramvonal: az adott t időpontban egy adott P
pontból kiindulva a sebességvektorokhoz rajzolható
burkológörbe. Stacionárius áramlásnál az ~ egyben
a részecskék /ráZyója is, vagyis mozgó folyadékok,
gázok -+sebességterénsk megjelenítése olyan görbe
segítségével, amelynek érintője minden pontjában
párhuzamos az adott pontbeli pillanatnyi áramlási
sebességgel.
árboc: (sárkányrepülés) a siklószárny szerkezeti
eleme. Rúd alakú teherviselő elem, amely a szárnytar­
tó és a kereszttartó csatlakozásából, a lélekkel ellenté­
tes oldalról az ~ patkóra támaszkodva nyúlik a sár­
kányszerkezet fölé. Különböző bonyolult repülési
helyzetekben keletkező, a sodronyok által közvetített
erők hatását veszi fel. Normális helyzetekben történő
repülés alkalmával az ~ra nem jut terhelés. Bonyo­
lult repülési helyzetekre számítva az ~ot úgy kell
méretezni, hogy a rövid ideig ható, de jelentős terhelé­
seket is deformáció nélkül elviselje.
Arceulov, Konsztantyin Konsztantyinovics (1891—
1980): orosz motoros és vitorlázórepülő, a szovjet
vitorlázórepülés kezdeteinek kimagasló egyénisége.
José Luis Aresti Bücker Jungmeister gépével 1963-ban
56
Az I. vh.-ban 200 felderítő repülést végzett és több
légiharcban győztes tábori pilóta volt. 1921-ben
Moszkvában megalapította az első vitorlázórepülő­
kört. 1923-ban a Légiflotta Barátainak Társaságán
belüli Motornélküli Repülési Központban ~ vezeté­
se alatt összefogták a SZU-beli hasonló köröket, és
ősszel a Krím félszigeten, Koktyebelben (ma Pla-
nyerszkoje) megtartották az első Össz-szövetségi Vi­
torlázórepülő Versenyt. ~ egy tervpályázatra meg­
építette A-5 konstrukcióját, amely a találkozó legsi­
keresebb gépének bizonyult. Az 1924. évi krími verse­
nyen ~ már egy óránál hosszabb időtartamot repült.
1925-ben tagja volt a szovjet vitorlázórepülők cso­
portjának, akik a ->R7zöwben vendégként repültek,
majd a Krímben rendezett szovjet-német vitorlázóre­
pülő-versenyen 340 m relatív magasságot ért el, és
ezzel a magassági repülésekre kiírt harmadik díjat
szerezte meg. ~ kitűnően festett. Halála előtt festett
utolsó képén vitorlázógép keres tengerparti sziklákon
emelést. Emlékére Moszkvában minden évben vitor­
lázórepülő-versenyt rendeznek az „Arceulov Kupa”
elnyerésére.
Aresti-aerokriptog ràfia, Aresti-rendszer: a mű­
repülőversenyek hivatalos jelölési rendszere. Kidol­
gozója a spanyol J. L. Aresti, kiváló műrepülő, aki
jelentős szerepet vállalt a műrepülősport fejlesztésé­
ben. 1961. okt.-ben az „Avion” francia repülőújság­
ban 32 oldalas mellékletet tett közzé, mely a mürepü-
 Argus motorok

lő-figurák általa kidolgozott jelölési rendszerét tartal­

mazta. Javaslatát a világ műrepülői kedvezően fogad­
ták, ezért Aresti azt az -+FAI illetékes bizottsága elé
terjesztette, amely 1963-ban elfogadta (-> Aresti-kata­
lógus).

José Luis Aresti az általa alapított kupával

Aresti-aerokriptográfia
1: 45°-os emelkedő négynegyedes szögletes orsó; 2: függőle­
ges lefele félorsó, talpon kivéve; 3: emelkedő háromnegyed
orsó, háton befejezve; 4: hátról kezdett függőleges lefele,
negyed vezetett orsó; 5: vízszintes nyolcas; 6: függőleges,
kétnegyedes szögletes orsó, 180°-os visszafordulással, talpon
befejezve; 7: négyorsós orsókoszorú; 8: 45°-os leborítás
(félorsó-félbukfenc); 9: bukfenc tetején egy teljes dobott orsó;
10: függőleges leborítás (függőleges ágban félorsó-félbukfenc
- 180°-os visszafordulás); 11: talpról kezdett félorsó; 12:
háton kör; 13: hátról kezdett félorsó; 14: legyező; 15: négyne­
gyedes, teljes vezetett orsó
Argentin Nemzeti Repülő Klub: az argentínai
légi sportot irányító és koordináló központ. Irányítá­
sa alá tartozik a sportejtőernyőzés, a vitorlázórepü­
lés, a sárkányrepülés és a motoros sportrepülés. Az
~ ot 1979-ben hozták létre a hatalmas ország számta­
lan városában működő repülőklubok tevékenységé­
nek összehangolására, s ettől az évtől aktív tagja az
FAI-nak is.
Argus motorok: Az Argus Motoren GmbH
1904-ben alakult, berlini székhellyel, mint autómo-

Aresti-katalógus: a spanyol J. L. Aresti által a

műrepülő-figurákra kidolgozott jelölési rendszert tar­
talmazó összeállítás. Az FAI 1963-ban fogadta el. Az
~ban közreadott jelölési rendszert az 1964-ben Bil-
baóban (Spanyolo.) megrendezett III. Műrepülő Vi­
lágbajnokságon alkalmazták először. Első kiadása
(1963) óta számos átdolgozott kiadás került forga­
lomba mint a műrepülő versenyek kézikönyve.
Aresti Kupa: a spanyol J. L. Aresti által a műre­
pülősport fellendítése céljából 1960-ban alapított
vándorkupa. Először az 1964-ben Bilbaóban (Spa­
nyolo.) megrendezett III. Műrepülő Világbajnoksá­
gon adták át a győztesnek. A csaknem egyméteres
kupát a műrepülésben élenjáró országok aranypénzei
díszítik. A Zrínyi Miklóst ábrázoló arany 500 Ft-os Argus As-10
1968-ban, a magdeburgi V-ik világbajnokságon ke­ 1: légcsavartengely; 2: bal gyújtómágnes; 3: forgattyús ház;
rült a kupára. A kupa értéke 1980-ban 22000 dollár 4: bal porlasztó; 5: szívócső; 6: hengerfejek; 7: kipufogónyí­
volt. lások; 8: gyújtógyertyák
Ariana Afghan 58

Jelentős Argus dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

As-8 léghűtésű lógó

hossz:
4 h. soros 73,5 6,3 116 0,31
1070
1928

As-10 léghűtésű
hossz:
lógó V8 176,5 12,7 213 0,32
1105
1934

As-410 léghűtésű
hossz:
felfeltöltött lógó 331 12 315 0,27
1585
V12 1938

torgyár. Ez a gyár készítette egy gépkocsimotor átala­ armatúra: szerkezeti elemek

kításával az első német repülőgépmotort 1909-ben. Armstrong, Harry (?-?): amerikai (USA) repülő­
Az I. vh. alatt az egyik fontos motorgyártója volt a orvos, aki az 1939-ben megjelent első amerikai repü­
német repülőiparnak. 1918-ban a békeszerződés ér­ lőorvosi tankönyvet szerkesztette, Aviation Medicine
telmében a repülőmotor-gyártást le kellett állítani címmel. Ez az egyik legsikeresebb, legszínvonalasabb,
Németo.-ban. 1926-tól újra gyártottak ~at. AII. vh. legismertebb repülőorvosi tankönyv, amely több kia­
alatt a gyár a Junkers kartell részeként működött dást megért. Azóta megjelent, hasonló témájú tan­
1945-ig, amikor megszűnt. Legismertebb gyártmá­ könyvei ma is a repülőorvos-tudomány alapvető
nyait a II. vh. német iskola- és felderítő repülőgépeibe szakirodalmába tartoznak.
építették be (Heinkel He-64, Focke-Wulf FW-189).
A hazai repülőgép-építők is alkalmaztak ~at, pl. az
M 28 Daru vontatógépben.
Ariana Afghan Airlines: -^Bakhtar Afghan
Airlines
ARINC, Aeronautical Radio, Inc. (Annapolis,
USA): a repüléssel kapcsolatos földi rádióadók üze­
meltetését, a földi és a fedélzeti berendezések kompa­
tibilitásának biztosítását, frekvencia kijelölését, a hír­
közlési és egyéb elektronikus berendezések szabvá­
nyosításának koordinálását, a műszaki információk
cseréjét végző szervezet. A részvények nagy része az
USA-beli légitársaságok kezében van, de megtalálha­
tók a részvényesek között a repülőgép- és berendezés­
gyártók, valamint más országok légitársaságai is. A
szabványosítás terén a döntést az ~ által szponzorált
Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC, Neil Alden Armstrong
Légitársaságok elektronikai műszaki bizottsága) hoz­
za; szavazattal bíró tagjai a légitársaságok képviselői, Armstrong, Neil Alden (1930- ): USA-űrhajós.
de rajtuk kívül még sokan vesznek részt az előkészítő 1949-52-ben haditengerészeti pilóta volt, majd lesze­
munkában, többek között a gyártók és a légügyi relése után bachelori fokozattal repülőmérnöki képe­
hatóság képviselői is. Egy ~ berendezésjellemzőket sítést szerzett a Purdue Egyetemen. 1960-62-ben hét
tartalmazó szabvány akkor kerül kiadásra, ha az alkalommal repült az X-15-ös kísérleti gépen, és 63
AEEC-ben részt vevő légitársaságok elfogadták. Bár km-es magasságot ért el. 1962-től a 2. csoportban
formálisan ez a szabvány senkit sem kötelez semmire, kezdte meg az űrhajóskiképzést. A Gemini-8 (1966) és
a betartásával járó gazdasági előny következtében az Apollo-11 (1969) parancsnoka volt. ~ lépett első­
minden jelentős repülőgép- és berendezésgyártó tö­ ként a Hold felszínére 1969. júl. 21-én, m. idő szerint
rekszik az abban előírtak kielégítésére. 3 óra 56 perckor. 1970-ben tanári oklevelet kapott a
ARK <or. avtomatyicseszkij ragyio kompasz): Dél-karoliniai Egyetemen. 1971-ig a NASA légügyi
—► rádióiránytü adminisztrátora volt, majd a Cincinnati Egyetem ta­
Arkhimédész törvénye: hidrosztatika nára lett. Az IAA tiszteleti tagja.
59 Arnold, Henry

Armstrong-Siddeley motorok: 1921 óta ké­

szülnek az angliai Coventryben. Eleinte a cég az
Armstrong-Whitworth, majd a Hawker Siddeley re­
pülőgépgyár részeként működött. Míg elődje, а ВНР
Siddeley gyár 1920-tól a vízhűtésű Puma motorokat
készítette a Fokker F. Ill számára, addig az ~ 5, 7,
9, 14 hengeres léghűtéses csillagmotorok voltak.
63 kW-tói 740 kW teljesítményig készültek. A típus­
család tagjai között sok alkatrész csereszabatos volt.
A család legkisebb tagja, a Genet a m. repülés törté­
netében is szerepet játszott a 30-as évek elején hasz­
nált Junkers A-50 Junior iskolagépbe építve, vala­
mint a Genet-Major típus hajtotta a sikeres hazai
konstrukciójú Gerle típust. A dugattyús motorcsalád
gyártását 1949-ig folytatta a gyár, de már 1943-ban
elkészült első sugárhajtóművük, az A. S. X. Ezt a
típust két légcsavaros gázturbina, a Python és a
Armstrong-Siddeley Genet-Major
Mamba követte. A Metropolitan-Vickers hajtómű­ 1: légcsavartengely; 2: forgattyús ház; 3: gyújtógyertyák; 4:
gyár 1950-ben beolvadt az Armstrong-Siddeley-be, bal gyújtómágnes; 5: hengerfej; 6: szelepemelő; 7: olajszi­
magával hozva egy később igen sikeres sugárhajtómű vattyú
félkész terveit. A Sapphire 1951-ben készült el, gyár­
tották az USA-ban is, és olyan híres repülőgépeket Arnold, Henry Harley (1886-1950): amerikai
hajtott, mint a Gloster Javelin vadász és a Handley (USA) repülő vezérezredes, a Hadseregrepülők pa­
Page Victor bombázó. A Viper típust az 50-es évek rancsnoka, a Légierő első ötcsillagos tábornoka. Re­
elején eredetileg olcsó, rövid életű sugárhajtóműnek pülő-pályafutása párhuzamos a légierő fejlődésével.
tervezték robotrepülőgépek számára. Később ebből Katonai szolgálatát a gyalogságnál kezdte; 1911-ben
fejlesztették ki a hosszú üzemidejű változatot, ame­ a jelzőcsapatokhoz helyezték, ahol kapcsolatba ke­
lyet, miután a gyár 1959-ben a Bristol cégbe olvadt, rült a repüléssel. A repülőgép-vezetést a Wright test­
tovább gyártottak, sőt a Rolls-Royce hajtóművek vérektől tanulta, és egyike lett az első katonai pilóták­
között ma is gyártanak. nak. Ezután pilótajelölteket oktatott. 1912. jún. 1-jén

Jelentős Armstrong-Siddeley dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy-
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

Puma vízhűtésű
hossz:
6 hengeres soros 185 19 285 0,35
1918

Genet léghűtésű
átmérő:
5 h. csillag 65 4,2 95,5 -
850
1923

Genet-Major léghű­
átmérő:
tésű 5 h. csillag 81,5 5,2 113,5 -
950
1924

Jelentős Armstrong-Siddeley gázturbinás sugárhajtómü

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
évjárat (kN) (mm) (mm) fogy.
(kg) (kg/kNh)

Sapphire ax. átöml.

1 forgór. egy- 35,8 950 3400 1180 86,6
áramú 1951
árnyképmódszer
Henry Harley Arnold, 1938-1946 között az amerikai
( USA ) légierő parancsnoka, az első ötcsillagos repülő­
tábornok ( hadseregtábornok )
egy Wright típusú repülőgéppel 6450 láb (1993 m)
rekordmagasságot ért el. Ez év októberében egy ki­
válóan végrehajtott felderítő repülésért elnyerte a
Mackay-díjat. Elsőként használt légi megfigyelések
továbbítására rádiókészüléket. W. Mitchell perében
őt is meghallgatták, ekkor az önálló és független
légierő létrehozását hangoztatta. 1929-ben elvégezte a
Vezérkari Akadémiát, 1931-ben alezredesi rendfoko­
Asbóth Oszkár első helikopterével
60
zattal a tartalék erőkhöz helyezték parancsnoki be­
osztásba. 1937. febr.-ban brigádtábornokká és az első
wing (szárny) parancsnokává nevezik ki. Tiszteletet
szerez mint repülőgép-vezető, részt vesz a B-17 és a
Liberator típusok fejlesztésében. 1936. jan.-ban kine­
vezik a Hadsereg Légierő törzsének főnökévé, majd
1938. szept.-ben átveszi a parancsnoki teendőket.
1941. jún. 20-án létrehozzák a Hadsereg Légierő Pa­
rancsnokságot, ő az új szervezet vezetője, a Légierő
első főparancsnoka, és a Kongresszus egyetértésével
hadseregtábornoki rendfokozatot kap. ~ irányította
az amerikai légierő Németo. és Japán elleni tevékeny­
ségét. 1946. jún. 30-án vonult nyugállományba, mi­
után végrehajtotta a légierő átszervezését a háborús
(2,5 milliós) szervezetről a háború utáni (455 000 fős)
szervezetre. ~ minden elismerést megkapott az ame­
rikai és más népektől is, amit egy kiváló repülőpa­
rancsnok megkaphatott, s nem érdemtelenül. Mint
nyugdíjas könyvet írt a repülésről a fiatalságnak,
megírta önéletrajzát, benne a II. vh. eseményeit. Ne­
vét az ~ AFB (Légibázis) is őrzi.
árnyképmódszer: áramlás láthatóvá tétele
as: -+altosztrátusz
As bóth Oszkár (1891-1960): helikopter- és légcsa­
vartervező, -építő és kísérletező. Egy pályázatra repü-
lőgép-stabilizátort készített, melyet 1912-ben Szabad­
kán Száríts János repülőgépére szereltek fel. Ennek
modelljét 1913-ban elküldte Bécsbe a Légjáró csapa­
tok parancsnokságának, s így elérte, hogy az I. vh.
61
alatt a repülőcsapatok kísérleti telepén, Fischamen-
den teljesíthetett szolgálatot. Itt a légcsavar-kísérleti
osztályra nyert beosztást, ahol megtanulta a légcsava­
rok szerkesztését, fejlesztésének menetét. Saját szaba­
dalmat is benyújtott egyszerűbben gyártható, egyenes
élű, nagy teljesítményű légcsavarformára. Az ~ -lég­
csavarokat kiterjedten alkalmazták az I. vh. hadire­
pülőgépein. A háború után „Express” néven légcsa­
varüzemet létesített. 1928-tól két ellentétesen forgó
légcsavarral függőlegesen emelkedő helikopterszerke­
zetekkel folytatott kísérleteket, melyek során gépei
200-nál több felemelkedést értek el; a helikopterek
stabilizálását azonban merev fa légcsavarjaival nem
tudta biztosítani. Ezután légcsavaros autót épített;
kísérlete halálos balesettel végződött. Helikopterkí­
sérleteinek nemzetközi hírével sikerült külföldre jut­
nia, de sem franciao.-i, sem angliai kísérletei nem
jártak eredménnyel; német szolgálatból 1941-ben tért
haza. Ekkor kezdett kísérletezni hajók légcsavarjai­
val. Kísérleteit 1949-ig a hajóiparban folytatta, majd
haláláig az Újításokat Kivitelező Vállalatnál dolgo­
zott.
AS DA <ang. Accelerate-Stop Distance Avail­
able): futópálya
AS R, ang. Aerodrome Surveillance Radar: repülő­
téri felderítő radar; a repülőtéri forgalom (-^ellenőr­
zött repülőtér) irányítására szolgáló S-sávú (10 cm
hullámhosszú) elsődleges ->radűrberendezés.
ASW 17: együléses német teljesítmény-vitorlázó­
gép. Tervezte Gerhard Waibel (1971). Üvegszál erősí­
tésű műanyag szerkezettel, négyrészes szárnnyal, be­
húzható futókerékkel, Schempp-Hirth-^Xecppeá, a
csűrökkel összekapcsolt működtetésű ívelőlappal ké­
szült. A 70-es évek kedvelt versenygépe volt. 1974:
1231,8 km világrekord. Adatai: szárnyszelvény Wort-
mann FX-62-K-131, fesztávolság 20 m, oldalviszony
ász
27, 100 kg vízballaszttal repülőtömeg 570 kg, felületi
terhelés 38,4 kg/m2, siklószám 48,5. Legkisebb merü­
lősebesség 0,5 m/s.
ász, vadászpilóta ász: az I. vh.-ban először a fran­
ciák által használt kitüntető jelző az öt légi győzelmet
elért pilóták részére. Az ász a kártyában a legmaga­
sabb értékű lap, ilyenek a légiharcban kiemelkedő
pilóták is. Később az ~ jelzőt átvette a többi hadvise­
lő fél is, és általánosan használták a II. vh.-ban, majd
a későbbi helyi légi háborúkban is, noha a cím odaíté­
lésének tekintetében lényeges eltérések vannak. Pl.
egyesek öt, mások tíz légi győzelemhez kötik. Az
angolszászok megosztják a légi győzelmet, ha abban
többen vesznek részt, így keletkeznek a töredék győ­
zelmek. A németek csak a döntő szerepet játszónak
igazolták, míg a franciák megadták a lelövésben köz­
reműködő valamennyi pilótának, de az egység termé­
szetesen csak egy légi győzelmet kapott. Többé-
kevésbé eltért a bizonyítási eljárás is, pl. az ellenséges
terület felett elért győzelemnél nem lehetett bizonyí­
ték a megtalált roncs. Téves azonban az a felfogás,
hogy a légi győzelmet egyes hadviselők könnyen iga­
zolták, valamint az is, hogy a németeknél ahány mo­
tor, annyi győzelmet ítéltek volna meg. Kijelenthető,
hogy a bizonyítási eljárás mindenütt szigorú és objek­
tív volt, és az ~ok inkább több győzelmet értek el,
mint amennyit hivatalosan elismertek. Kutatások és
viták tárgyát képezi, hogy melyek azok a tulajdonsá-
gok, amelyek az ~ okát a többi pilótától megkülön­
böztetik, hogyan lesz azonos képzettségű, azonos
harci eszközt használó pilóták egyikéből ~, a másik­
ból pedig nem, még a sugárhajtású szuperszonikus
repülőgépek, az elektronika és a fedélzeti rakéták
korszakában is. Jó (de nem kimagasló) repülési és
lövési készség, bátorság, de nem túlzott agresszivitás,
hideg eltökéltség, jó szem, gyors helyzetfelismerés,
ász
megfontolt döntés, harci tapasztalat az ~ ok fő jel­
lemzői. És természetesen a szerencse és a körülmé­
nyek is: sok ilyen pilóta vesztette életét az első beve­
tésben, mielőtt a szükséges harci tapasztalatot meg­
szerezte volna, v. egyáltalán nem találkozott ellenség­
gel. Döntő a repülőgép és fegyverzet szerepe is, de
önmagában ez sem ad magyarázatot. Tény, hogy a II.
vh.-ban 100, 200 és 300 fölötti légi győzelmet csak
német pilóták értek el, noha a harci eszközökben nem
volt számottevő különbség. A döntő légi fölény nem
kedvez az ~ok születésének, az esély sok pilóta kö­
zött oszlik meg, míg a hátrányos helyzetben lévőnek
több a találkozási lehetősége. Ezt igazolja, hogy a
német ~ok akkor szerezték a legtöbb győzelmet,
amikor a légi fölény már régen az ellenfél oldalán
volt, v. az is, hogy a németeken kívül valaha is leg­
több győzelmet elért pilóta a finn légierőből került ki.
Megjegyzendő, hogy az USA a IL vh.-ban a 40.
győzelem után (igaz, ez csak egyiküknek sikerült)
nem küldte többé bevetésbe a pilótát, míg másoknál
halálukig v. a háború végéig harcoltak. A két vh.-ban
légiharcban lelőtt repülőgépek száma több tízezres,
az ~oké több ezres nagyságrendű. Az „ászok ászai”-t
mindkét oldalon magas kitüntetéssel jutalmazták,
nemzeti hősként ünnepelték, de - érdemeik csökken­
tése nélkül - a háború sorsát mégis a több százezer,
esetleg egy-két győzelmet elért vadászpilóta, csata- és
bombázórepülők döntötték el. Az összefoglaló csak
az ~ ok közül is kiemelkedőket sorolhatja fel, megje­
gyezve, hogy hivatalos jelentések hiányában a szá­
mok eltérhetnek v. vitathatók, sőt napjainkban is
módosulnak az újabb kutatások alapján. Egyesek a
lexikonban név szerint is szerepelnek.
Az I. vh. főbb hadviselő felei:
Ausztria-Magyarország. Kb. harmincán értek el
5-nél több, tizenöten 10-nél több győzelmet, közülük:
Godwin Brumowsky 40; Julius Arigi 32; Crowford
Franke-Linke 30; Benno Fiala 29. A magyarok közül
Kiss József 19; Graser Ferenc 16; Fejes István 14;
Kaszala Károly 9; Udvardy Nándor 9; további öt
pilóta ért el 6-8 győzelemét. Az adatok Boksay Antal
„A felhők katonája” c. könyvéből valók, helyességü­
ket jelenleg többen vitatják.
Brit Nemzetközösség. A kevésbé szigorú elbírálás
szerint közel 800 ~, közülük huszonhét 30 v. több,
ötvethét 20-29, kétszázhuszonhat 10-19, a többi 5-
nél több győzelemmel, közülük: E. C. Mannock 73;
W. A. Bishop 72; R. Collishaw 62; J. McGudden 57;
A. W. Beauchamp-Proctor 54.
Franciaország. Összesen 158 ász, tizennégy 20 v.
több, harminckilenc 10-19, a többi 5-nél több győze­
lemmel, közülük: René P. Főnek 75; M. L. J. Guyne-
mer 54; E. J. M. Nungesser 45; G. F. Mádon 41; M.
Boyan 35.
Németország. Összesen 363 pilóta ért el 5-nél több
győzelmet; tizenkettő 40-nél többet, huszonegy 30-
39-et; harminchét 20-29-et. Közülük: M. von Richt­
hofen 80; E. Udet 62; E. Löwenhardt 53; W. Voss 48;
B. Loerzer 45.
62
Olaszország. Összesen 43 tízen 10-nél több győ­
zelemmel; közülük: F. Baracca 34; S. Scaroni 26;
P. R. Piccio 24; F. T. Baracchini 21; F. Ruffo di
Calabria 20.
Oroszország. Pontos adatok nem ismeretesek.
1917-ben a forradalom véget vetett a háborúnak Né-
meto.-gal és a Monarchiával, ezzel megszűnt a légi
tevékenység, akkor, amikor a nyugati frontokon a
legnagyobb fokú lett. Mégis kb. tizennyolcra tehető
az 5-nél több győzelmet elértek száma. Közülük A.
Kazakovnak legalább 17 győzelmet tulajdonítanak.
USA. Az amerikai pilóták kezdetben (önkéntes
alapon) a RAF és a francia légierő kötelékében értek
el győzelmeket, és csak 1917 végétől az USAS (US
Air Service) keretében az USA hivatalos hadba lépése
után. Kb. huszonketten lettek -ok a brit, hatan a
francia légierőnél, és nyolcvanketten az USAS-nál.
Az első öt: E. V. Rickenbacker 26 (mind USAS);
W. C. Lambert 22 (mind RAF); A. T. laccaci 18
(mind RAF); F. Luke 18 (mind USAS); F. W. Gillet
17 (mind RAF).
II. vh. (csak a jelentősebb légierők):
Brit Nemzetközösség. Az angolok, mint az I. vh.-
ban, most sem ismerték el hivatalosan az „ász” elvet,
noha propagálták őket. Az egyén helyett az egységek
eredményeit rögzítették, ezért az egyéni feljegyzések
hiányosak, különösen a távoli frontokon, az iratok
részben elvesztek. Ez megnehezíti az ~ok rangsoro­
lását (esetenként kétségessé teszi). Kb. negyvenre te­
hető a 20-nál több, ötre a 30-nál több győzelmet
elértek száma. Az első tíz: M. Pattle 51 (csak 24
igazolt); J. E. Johnson 38; B. Finucane 32; A. G.
Maian (dél-afrikai) 32; G. F. Beurling (kanadai)
31,33; J. R. D. Braham (angol) 29; R. R. S. Tuck
(angol) 29; C. R. Caldwell (ausztrál) 28,5; F. R. Carey
(angol) 28 (megközelítő); N. F. Duke (angol) 28.
Csehszlovákia. Az ellenállás nélküli német megszál­
lás után a pilóták egy része kalandos úton külföldre
menekült, légi győzelmeiket az angol, francia és szov­
jet légierő keretében érték el, de a németek oldalán is
a szlovák légierőnél. Közülük: R. Rezny (szlovák)
32 (valószínű); J. Frantisek 28 (francia, RAF);
K. Kuttelwascher 18 (RAF); A. Vasatko 12 (francia);
M. Mansfeld 8-9 (RAF).
Finnország. A kis létszámú finn légierő először a
SZU ellen került bevetésre az ún. Téli háborúban
(1939. nov.-1940. márc.), majd ismét a SZU ellen
1941. jún. végétől 1944. szept.-ig, az ismételt fegyver­
szünetig a németek oldalán, majd ennek következmé­
nyeként a háború végéig a németek ellen. Ezalatt kb.
nyolcvanhét pilóta ért el 5-nél több győzelmet, közü­
lük hat 20-nál, tíz 30-nál többet, sorrendben: E. I.
Juutilaien 94 (2 a Téli háborúban); H. Wind 78;
E. Luukkanen 54 (3 a Téli háborúban); U. Lehto-
vaara 44; U. Puhákká 43; O. Tuominen 43 (8 a Téli
háborúban); N. Katajainen 36; K. Puro 35; L. Nissi-
nen 32,5; J. Karhunen 31 (5 a Téli háborúban).
Franciaország. A háború kitörése után a franciák
enyhítették az I. vh.-ból ismert szigorú igazolási rend­
szerüket, így a valószínű győzelmeket is teljes értékű-
63
nek fogadták el. Ezért az 5-nél több győzelmet elértek
száma irreálisan magas. A fegyverszünet után az el­
menekült pilóták a RAF, és a SZU-ban a Norman-
dia-Nyeman francia ezred kötelékében értek el győ­
zelmeket és lettek ~ok. Az első tíz: M. Albert 23
(mind SZU); J. Demozay 21 (mind RAF); LeGloan
18 + 2 valószínű; E. Marin la Meslé 16 + 4 valószínű
(1940); P. Closterman 19 (RAF); R. Poype 17 (1
RAF, 16 SZU); M. Dorance 14 + 3 valószínű (1940);
J. André 16 (SZU); L. Delfino 16 (1940 8 + 2 valószí­
nű, 6 SZU); R. Sauvage 16 (2 1940, 14 SZU).
Japán. A 30-as évekre hatalmas tengerészeti és szá­
razföldi légierő születik, amely 1937-től Kínában,
1939-ben a Khalkan Goi incidensben a szovjet légi­
erővel szemben szerez harci tapasztalatot. Számos ~
születik ekkor, többen 20-nál több, Shinohara 58
győzelemmel. 1941. dec. 7.: a Pearl Harbour elleni
támadás, hadba lép az USA, létrejön a hatalmas
kiterjedésű csendes-óceáni hadszíntér. A háború alatt
több száz pilóta lesz kb. ötven a 20-nál több
győzelmet elértek száma. Az első tíz: Nishizawa H.
87; Iwamoto T. 80+ ; Sugita S. 70+ ; Sakai S. 64;
Okumara T. 54; Anabuki S. 51; Tarui M. 38; Sasaki
S. 38; Ohta T. 34; Kanai M. 34.
Jugoszlávia, Horvátország. A gyors német leroha-
nás nem adott sok lehetőséget a jugoszláv légierőnek,
~ról nincs adat. Az önálló Horváto. a németek olda­
lán lépett be a háborúba. A kisszámú, de jól felszerelt
ex-jugoszláv pilótákból álló légierő jelentős sikereket
ért el. Tizennégy pilótának volt 10-nél több győzelme.
A 20-on felüliek: C. Galics 36; M. Dubovak 34; J.
Gerthofer 33; I. Kovarics 28; J. Reznak 26.
Lengyelország. A német támadással szemben a len­
gyel légierő jelentős ellenállást tanúsított, de csak egy
pilóta (Skalski) ért el 5 győzelmet, ő is csak a háború
utáni értékelés alapján. A többiek a RAF és az USA-
légierő keretében voltak eredményesek. Angliában
lengyel ezred alakult, legalább negyvenhármán lettek
~ok, közülük: S. Skalski 21; W. Urbanowicz 20;
E. Horbaczewski 16; M. Gladich 14; M. Pisarek 12;
J. Zumbach 12; A. Glowacki 11; M. Maciejowski 10;
és H. Szczesny 10.
Magyarország. A királyi légierő első harci beveté­
seire Kárpátalja és Délvidék visszacsatolásakor ke­
rült sor. Az első -ok a keleti fronton születtek, a
győzelmek többségét azonban hazai légtérben a szov­
jet és az angolszász légierők ellen érték el a pilóták.
Számos légi győzelem igazolására az állapotok miatt
nem került sor, ezért eltérő álláspontok ismeretesek.
A sorrend főleg Punka György kutatásain alapul, az
eltérő adatok zárójelben szerepelnek. V. Szentgyörgyi
Dezső zls. 34 (30,33); Debrődy György hdgy. 26; v.
Tóth Lajos hdgy. 26 (25,27); v. Molnár László hdgy.
25 (23); Kenyeres Miklós hdgy. 19; Fábián István
őrm. 13 (11); Potyondy László szds. 13 (?); Málnásy
Ferenc hdgy. 11 (10,14); Malik József hdgy. 10 (12);
Nánásy Kálmán hdgy. 11; Kálmán István zls. 11;
Máthé László fhdgy. 8; Dániel László hdgy. 7 ( + 3?);
Bejczi József hdgy. 5; Fülöp Pál szkv. 5; Michna
György hdgy. 5; Pánczél Imre hdgy. 5; Szevereni
ász
Kálmán hdgy. 6 (?); Heppes Aladár őrgy. 4 +több
közös; Füleki Béla hdgy. 4+1 közös; Krascsenics
Lajos szkv. 4+1 nem igazolt; Szikora Pál szkv. 4+1
közös.
Németország. A különböző frontokon 5-nél több
légi győzelmet elért pilóták száma több ezer, egyesek
a spanyol polgárháborúban lettek ~ ok (Mölders 14).
Ötszáznál több pilóta ért el 20-40, háromszázhatvan
40-100, hetven 100-150, húsz 150-200, tíz 200-250,
három 250-300, és kettő 300 fölötti győzelmet. Az
első tizenöt: E. Hartman 352; G. Barkhorn 301;
G. Rali 275; О. Kittel 267; W. Nowotny 258; W. Batz
237; E. Rudorffer 222; H. Bar 220; H. Graf 212;
H. Ehler 209+ ; T. Weissenberger 208; H. Philip 206;
A. Haffner 204; H. Lipfert 203. Nem szerepelnek ezen
a listán olyan nagy nevek, mint W. Mölders (112 + ),
A. Galland 104; J. Marseille (158, mind a RAF ellen),
az éjjeli vadász W. Schnauffer (121 éjjel), E. Lang, aki
173 győzelméből 3 hét alatt 72-t szerzett és 18-cal
tartja a napi csúcsot, v. H. Rollwage, aki „csak” 102
győzelmet szerzett, de ebből 44 négymotoros bom­
bázó.
Olaszország. Az olasz légierő első ~ai szintén a
spanyol polgárháborúban születtek, később a fő mű­
ködési körzet a Balkánra és a Földközi-tengerre he­
lyeződött. Tizenöt pilótának van 10-nél több győzel­
me, többen a fegyverszünet után a németek ellen
lettek ~ok. Az öt első: F. Lucchini 26; A. Visconti
26; L. Ferrulli 22; T. Martinoli 22; F. Bordoni-Bisleri
19.
Szovjetunió. N szovjet pilóták jelentős szerepet ját­
szottak a spanyol polgárháborúban, többen pedig
Mandzsúriában, 1939-ben a japánok ellen lettek
~ok. A II. vh. ~ainak száma több ezer, kétszáz
körül vannak a 20-30, ötven fölött a 30-nál több
győzelmet elértek, tizenhat a 40 fölöttiek száma. 2420
pilóta kapta meg a SZU Hőse címet, hatvanötén
kétszer, Kozsedub és Pokriskin háromszor. A kiemel­
kedők: I. N. Kozsedub 62; A. I. Pokriskin 59; N. D.
Guljajev 57; G. A. Recskalov 56; K. A. Jevsztyignye-
jev 56; A. V. Vorozsejkin 52; D. B. Glinka 50; A. F.
Klubov 50; I. M. Filipenko 48; V. N. Kubarjev 46.
Nők: O. Jamsikova 17; L. Litvjak 12; K. Buda­
nova 10.
USA. A szárazföldi és tengerészeti légierő ~ainak
száma a csendes-óceáni és európai frontokon 1300
körül van, tizenkét pilóta ért el 15-20 és huszonnégy
20-nál több győzelmet. A három légierő (Army, Na­
vy, Marine) tíz vezető ~a: R. I. Bong 40; T. B.
McGuire 38; D. S. McCampbell 34; F. S. Gabreski 28
(mind Európában + 6,5 a Koreai háborúban); G. Boying-
ton 28; R. S. Johnson 27; C. H. MacDonald 27; G. E.
Preddy 26,83; J. J. Foss 26; R. M. Hanson 25.'
Helyi légi háborúk 1945 után:
A Koreai háborúban, noha az ENSZ égisze alatt
folyt, az USA légierői játszották a döntő szerepet. 39
pilóta lett ~, közölük tizenhármán már a II. vh.-ban
is szereztek légi győzelmet. Tizenegy a 10-nél több
győzelmet elért ~ok száma, közülük J. McConnell 16;
J. Jabara 15 (+1, 5 a IL vh.-ban); M. J. Fernandez
aszimmetrikus mozgások 64

14, 5; G. A. Davis 14 ( + 7); R. N. Baker 13 ( + 3, 5).

É-koreai, kínai részről nincs adat.
Az izraeli-arab légi ütközetekről nincs adat, feltéte­
lezhető, hogy egy izraeli pilótának 20-nál több győ­
zelme van.
Az India-Pakisztán közötti konfliktusban M.
Álam pakisztáni pilóta 9 győzelmet szerzett (1965).
A Vietnami Demokratikus Köztársaság-USA közti
légiharcökban két vietnami pilóta (Tomb ezredes és
Nguyen Van Baj) 13-nál több, amerikai részről pedig
R. S. Ritchie (USAF) és R. Cunningham (USN)
szereztek 5-5 győzelmet és lettek ~ok. Hivatalos
VDK-jelentés nincs, de feltételezhető, hogy további
vietnami pilótáknak van 5-nél több légi győzelme.
aszimmetrikus mozgások: a repülőgép min­
den -^harántmozgást is tartalmazó mozgása, ill. repü­
lési helyzete. ~ leggyakrabban a fordúló, a csú­
szás, a -+dugóhúzó végrehajtása során keletkeznek.
AT A, Air Transport Association of America: az
amerikai légitársaságok -+IATA-hoz hasonló rendel­
tetésű érdekegyeztető szervezete. Az ~ -tagság nem
zárja ki, hogy a nemzetközi légi közlekedésben részt
vevő légitársaságok az IATA-пак is tagjai lehessenek.
АТС <ang. Air Traffic Control): -+légiforgalmi
irányítás
АТС engedély: -^irányítói engedély
átesés: az áramlás leválása, a többnyire felhajtó­
erőt termelő felület (szárny, farokfelület, kompresz-
szorlapát stb.) jelentős részéről az -^állászögnek az
akrit határértéket túllépő növekedése miatt (1. ábra).
Az ~ következtében a -^felhajtóerő többé-kevésbé
hirtelen lecsökken, egyben az -+ellenállás erősen meg­
növekszik (2. ábra). - Az áramlástani gépek (axiál-
kompresszor, -turbina) lapátjain fellépő ~ jelentős
hatásfokcsökkenést, esetenkét veszélyes lapátrezgése­
ket is okoz. - A repülőgép (vagyis a repülőgépszárny)
~e akkor következik be, ha a pilóta a szárny állás­
szögét túlhúzássál növeli akrit fölé. Az ehhez tartozó
~ i sebesség adott szárnynál a gép felületi terhelésétől
és a -+terhelési többestől (forduló, zuhanásból felvé­
tel) függ. Az ~ ben keletkező nagy ellenállás miatt a
gép teljes haj tómű-teljesítményénél is nagyon gyorsan
merül. Ezért teljes ~ben a földet érés géptörést, ill.
(típus szerint) katasztrófát okozhat. Az ~ megszün­
tetése (kivétel) a magassági kormány előrenyomásá-
val és motoros gépeknél emellett gázadással történik.
Ha ~ kor a vízszintes farokfelület a szárny v. a törzs
mögötti leválás áramlási holtterébe kerül (leárnyéko­
lás), a magassági kormány hatásossága esetleg nem
elegendő az állásszög akrit alá csökkentéséhez
(mély ~ ). Ez különösen hátsó súlyponthelyzetben A szárnyprofil cy felhajtóerő- és cx ellenállás-tényezője
fordulhat elő. Csupaszárny-gépeknél kedvezőtlen az állásszög függvényében
profilalak is okozhat mély~t. Mélyéből a gépet
dinamikusan, a magassági kormány megfelelő ütem­
ben való ismételt húzásával-nyomásával lehet kiven­
ni. Nagy sebességű gépeknél a kritikus -^Mach-szám átesési sebesség: -^átesés
átlépése után a lökéshullám mögött létrejövő leválás ATFM <ang. Air Traffic Flow Management):
ún. nagy sebességű ~t okozhat. Az erre hajlamos légiforgalmi áramlásszervezés
régebbi géptípusoknál megszüntetésére különleges ATIS, ang. Automatic Terminal Information Ser­
féklapot alkalmaztak. vice: forgalmas repülőtereken az induló és érkező
65 átöblítés

repülőgépek részére szükséges információk folyama­

tos sugárzása a repülőtér valamelyik RNAV berende­
zésén, v. külön rádiófrekvencián. A közlemény tartal­
ma: betűjel, időpont, használatos felszálló- és leszál­
lópálya, időjárási adatok, légnyomás, a repülőtér be­
rendezéseinek működésére vonatkozó közlemények.
Előnye, hogy az irányítót tehermentesíti, korlátlan
számú repülőgép veheti, a pilótának a legalkalma­
sabb időpontban s nyugtázásul csak a betűjelzést kell
Atomhajtású „kacsa” repülőgép terve
visszaismételnie. Példa: Budapest-Ferihegy, Alfa in­
formáció 10:00 UTC-kor. Radar bevezetés a 31 jobb Felszállási tömege 977 t, hasznos teher 2721, az atomreaktor
futópályára, felszállás a 31 bal futópályán, szélcsend, teljesítménye 318 MW
látás 5 km, felhőtlen, hőmérséklet 5 fok, légnyomás
1022 hPa, a Delta gurulóút lezárva. A pilótának rádi­
ón bejelentkezve csak az Alfa információ vételét kell
megerősítenie. Ez egyértelművé teszi a repülésirányí­
tónak, hogy az abban foglalt adatokat a pilóta ismeri.
Atlas group: alapító tagjai, az Air France/UTA,
a Lufthansa, az Alitalia és a Sabena 1969. márc. 14-én
Párizsban kötöttek szerződést a csoport létrehozásá­
ról. Rendeltetése elsősorban a B747-es repülőgépek
üzemeltetésével kapcsolatos költségek (karbantartás,
alkatrész-raktározás, szakember-ellátottság, műszaki
bázis, kiképzés) csökkentése munkamegosztás kereté­
ben. Az UTA visszalépett, az Iberia 1972-ben csatla­
kozott a szerződéshez.
átmosás: a hidraulika-, a tüzelőanyag- v. más,
folyadékkal működő rendszer csöveinek és berende­
zéseinek tisztítási módja. A részlegesen v. teljesen
összeszerelt rendszerben olyan mosófolyadékot ára­
moltatnak, amely magával ragadja a szennyeződése­
ket. Ezek kiszűrését a rendszeresített szűrők helyébe
ideiglenesen beépített ún. technológiai szűrőkkel hajt­
ják végre. A folyadék tisztaságát optikai szűrőkkel Atomhajtású repülőgép kétkörös hajtóművének egy­
ellenőrzik. (-* még technológiai szűrő) szerűsített vázlata
atmoszféra: 1. a légkör görög eredetű neve. — 1: reaktor; 2: szivattyú; 3: hőcserélő; 4: kompresszor; 5:
2. fizikai ~ : nyomásegység, mellyel a folyadékok és turbina; 6: ventilátor; 7: hajtóműház
gázok nyomása mérhető. Nem Sí-egység.
at od id: lüktető sugárhajtómü
atomhajtású repülőgép: energiaforrásként tott repülőgép. Az 1960-70-es években nagy remé­
atomreaktorral felszerelt és így atomenergiával haj- nyeket fűztek közeli rendszerbe állításukhoz. Ma a
kisméretű, biztonságosan működő, felszálláshoz rö­
vid idő alatt felgyorsítható, elfogadható tömegű, su­
gárvédelemmel felszerelt és a légi eszköz esetleges
katasztrófáját biztonságosan „átvészelő”, a környe­
zetet nem szennyező atomreaktor hiánya megkérdő­
jelezi az ~ ek jövőbeli alkalmazhatóságát.
átöblítés, szelepösszenyitás: a -► gázcserejolya-
matnak az a mozzanata, amikor a töltés elején beá­
ramló gáz a visszamaradt égéstermékeket kiszorítja a
hengerből. Négyütemű motoroknál ez a szelepössze­
nyitás alatt zajlik le. Dízel- és benzinbefecskendezéses
motoroknál a szelepösszenyitás nagyobb lehet a töké­
letesebb ~ érdekében, de külső keverékképzésnél ez
esetben keverék is távozhat a hengerből az ~ során,
így a szelepösszenyitás terén kompromisszumra van
Az előzetes kutatások során vizsgált atomhajtású ha­ szükség. Az ~ t a fentieken kívül a következő ténye­
gyományos (a), „kacsa” (b) elrendezésű és keresztter­ zők befolyásolhatják: a keverék töltőnyomása; a mo­
helésű (c) repülőgépek (az atomreaktorok helyét feke­ tor terhelése; hengerfej-kialakítás; a szelepek mérete,
te pontok jelölik) elhelyezése. A repülőgépmotoroknál szokásos maga-

5
átrepülés 66

sabb töltési fok (~+volumetrikus hatásfok) és a fél­

gömb alakú hengerfej-kialakítás kedvezően befolyá­
solja az ~t.
átrepülés: olyan katonai (sport-) repülés, amely­
nek végrehajtásakor a repülőgép-személyzet az indu­
ló repülőtérről felszállva a leszállást egy másik repü­
lőtéren (célrepülőtéren) hajtja végre. Az ~ végrehajt­
ható közbeeső repülőtereken történő leszállásokkal
is. Az ~ célja a leggyakrabban futárrepülési, utas­
szállítási feladatok végrehajtása. Végrehajthatósága a a hajtóműhöz
közbeeső (tartalék) és célrepülőtér fogadókészségé­
től, a célrepülőtér parancsnoka által megadott foga­
dási engedélytől függ.
ATS <ang. Air Traffic Services): légiforgalmi
szolgálatok
átstartol ás: repülési eljárás, amelyet akkor kell
megkezdeni, ha a leszállás nem hajtható végre, mert
aj az elhatározási magasságot elérve nem jöttek
létre a szükséges látási feltételek; b) a repülőgép elté­
rései meghaladják a megengedett értékeket (oldalirá­
nyú, magassági és sebességi); c) az irányítás erre
adott utasítást. Döntés után a pilóta azonnal megsza­
kítja a süllyedést, megnöveli a haj tómű-teljesítményt,
behúzza a futóművet, megkezdi az emelkedést, és
követi a kiadott megszakított megközelítési eljárást.
Az ~ megkezdésekor a magasságvesztés folytatódik
és a tömegtől, pilótahibától függően elérheti a 15-20 Az átszállítószivattyúk elhelyezésének vázlata és szer­
m nagyságot is. A minimális ~i magasság a repülő­ kezeti kialakítása
géptípus egyik fontos jellemzője. a: az átszállító rendszer vázlata; 1: a vezérlőnyomás csőveze­
átstartolási sebesség: leszállás tékei; 2: úszószelepek; 3: sorrendszelepek; 4: beszállítószi­
átszállás: minden olyan eset, amikor a -*légi utas vattyúk; 5: kifogyasztótartály; 6: átszállítószivattyúk; 7: át­
útjának folytatása, a célállomás elérése érdekében egy szállító csővezetékek; 8: tüzelőanyag-tartályok; KT: kifo­
adott repülőtéren (városban) az előzőtől különböző gyasztótartály - b: az átszállítószivattyú szerkezete; 1: járó­
járatot vesz igénybe (légi járművet vált). Az átszálló kerék; 2: szitaszűrő; 3: hajtó villamos motor; 4: a tartály fala;
utasok az átszállóponton (repülőtéren) az ún. Trans­ 5: előperdítő lapátkerék
fer pultnál jelenkeznek az utazás további szakaszaira
szóló helyfoglalások ellenőrzése v. megerősítése, ill. a
szükséges -+beszállókártya átvétele céljából. mátsz = di Pofi у/TqI f., átszámított tolóerő Ftátsz=
átszállítószivattyú: a repülőgép -^tüzelőanyag-
= FtJp0/A> átszámított tüzelőanyag-fogyasztás rátátsz=
tartályaiból], (v. egy részükből) a tüzelőanyagot a kifo­
gyasztótartályba továbbító, rendszerint centrifugális = rátpo/A átszámított fajlagos tüzelőanyag­
rendszerű, elektromos meghajtású centrifugálszivaty- fogyasztás Z>tfajlátsz = ^tfajl\/ro/7k’ aho1 П’ dl, Ft’ dlt,
tyú. A tartály belsejében helyezik el, felhasználva a útfajl az eredeti (átszámítandó) paraméterértékek.
tüzelőanyagot a szivattyúval egybeépített hajtómotor áttelepülés: a repülőalegység, -egység települési
hűtésére. Az ~ a -► kifogyasztási sorrend biztosításá­ helye megváltoztatásának folyamata. Magában fog­
nak fontos eleme, ezért esetenként dublírozva kerül lalja a repülőgépek (helikopterek) átrepülését, a sze­
beépítésre (1. az ábrát). Bekapcsolásuk a repülőgép­ mélyi állomány, az anyagi eszközök, valamint a ki­
vezető fülkéjéből történik. Üzemmódjuk változtatá­ szolgáló és biztosító technika átszállítását v. keréken
sát (ha az átszállító rendszer kialakítása ezt szüksé­ történő áttelepülését a kijelölt új települési repülőtér­
gessé teszi) a kifogyasztási sorrend vezérlőrendszere re. A repülőegység az ~t légi és földi lépcsővel hajtja
végzi. végre. A légi lépcső az ~t végrehajthatja harctevé­
átszámított hajtóműjeilemzók: a -^gázturbi­ kenységgel egybekötve és a nélkül. Az ~ gyors és
nás repülőgép-hajtómű paramétereinek a hasonlóság­ szervezett végrehajtása érdekében ideiglenes szerveze­
elmélet alapján más, általában a szabványos környe­ teket (szemrevételező csoport, előreküldött és vissza­
zeti feltételekre átszámított értékei. Amennyiben p0, maradó részleg) hoznak létre a repülőegységnél.
To az átszámítási környezeti nyomás és hőmérséklet, áttétel ház: -► légcsavar-áttételmü
pk, Tk pedig az eredeti (átszámítandó) paraméterér­ átváltási pont: -^határréteg
téknél érvényes környezeti jellemzők, az átszámítási AUA: -+Austrian Airlines
összefüggések a következők lesznek: átszámított for­ audiogén görcsroham: különböző frekvenciá­
dulatszám n^ — n^/To/T^, átszámított tömegáram jú és erősségű hangimpulzusok által kiváltott mani-
67
feszt konvulzív tevékenység, epilepsziás megnyilvá­
nulás v. irritatív EEG-elváltozás. Az elektroencefa-
lográfiában aktivációs eljárásként alkalmazzák (->/o-
nostimuláció) látens görcskészség kimutatására. A
repülöorvosi terheléses vizsgálatok között a látens
funkcionális károsodások kiderítésében régóta fel­
használt módszer.
audiometria: hallásvizsgálat
Augusta A 109 Hirundo: olasz gyártmányú
többfeladatú könnyűhelikopter. Alaptípusa polgári
célokra kifejlesztett szállítóhelikopter, katonai válto­
zatai szárazföldiek és tengerészetiek. Prototípusa
1971. aug. 4-én repült először. Törzse fémszerkezetű.
Személyzete két fő, hat személyt v. két hordágyon
fekvő sebesültet szállíthat. A törzs két oldalán nagy­
méretű ajtók segítik a ki- és berakodást. A forgó­
szárny négyágú, a faroklégcsavar kétágú. Futóműve
hárompontos, orrkerekes, behúzható. Hajtóműve
két Allison 250-C 20 В típusú gázturbina, egyenként
287 kW tengelyteljesítményű. Típusváltozatai: ~ Mk L,
Mk IL, EOA. Az ~ Mk II szárazföldi változatának
fegyverzetét irányított páncéltörő rakéták, nem irá­
nyított rakéták, 7,62 mm-es géppuska alkotják. A
tengerészeti változat fegyverzete önirányított torpe­
dók és irányított rakéták. Az ~ adatai: törzshossz
10,71 m, magasság 3,30 m, forgószárnyátmérő
11,0 m, felszállótömeg 2450 kg, legnagyobb sebesség
285 km/h.
aureola: légköri optikai jelenségek
Austria, Ku-2: az egyik legnagyobb fesztávolsá­
gú -+vitorlázó repülőgép. August Küpper tervezte
Ausztriában 1930-32-ben. A kis felületi terhelésű és
nagy oldalviszonyú vitorlázógépek legszélsőségesebb
képviselője. Faépítésű. Szárnya négy részre osztott.
Adatai: fesztávolság 30 m, oldalviszony 25,7, felületi
terhelés 13,8 kg/m2, becsült siklószám 25. Legkisebb
merülősebesség 0,7 m/s.
5*
Austrian Airlines
Austrian Airlines, AUA: Ausztria nemzeti légi­
társasága. Székhelye Bécs. 1957. szept. 30-án az Air
Austria és az Austrian Airways összevonásából ala­
kult meg (a gyakorlatban ezek egyike sem üzemelt). A
légitársaság 99%-a állami tulajdon. Légi járatai 1958.
márc. 31-től közlekednek. A II. vh. befejeztével a
szövetséges hatalmak polgári repülőtevékenységet az
osztrák államszerződés aláírásáig nem engedélyeztek.
1958. márc. 31-én a Bécs-London nyitójáratot még
bérelt Viscount 779-cel hajtotta végre. Első saját gépe
(Viscount 837) 1960-ban állt szolgálatba. A vállalat
jet korszaka 1963. febr. 20-án Caravelle repülőgéppel
kezdődött. Észak-atlanti forgalma a Bécs-Brüsszel-
New York útvonalon, a Sabenával együttműködve és
tőle bérelt B707-329 repülőgéppel 1969. ápr. 1-én
indult, de 1971. márc.-ban le is állították. 1971-ben
DC-9-32 gépeket vásárolt, 1973-ban már kizárólag
ezt a típust üzemeltette. 1972. márc. 29-én a Swissair­
rel műszaki együttműködési szerződést írt alá. 1975.
márc. 29-én átvette első DC-9-51-esét, a következő
év áprilisától Bécsből új járatokat indított (Kairó,
Düsseldorf, Stockholm, Helsinki, ill. Salzburgon ke­
resztül London). 1977. okt. 30-án 8 db DC-9-81
gépet, 1980. máj. 19-én 2 db A 310-es gépet vásárolt.
1989. márc.-ban ez utóbbiakkal megnyitotta tokiói és
New York-i járatát. Menetrendszerű utas- és árusjá­
ratai Bécsből, Linzből, Klagenfurtból és Salzburgból
indulnak K- és Ny-Európa, É-Afrika, Közel-Kelet,
ill. Japán és az USA felé 36 ország 54 városát érintve.
Leányvállalatán (Austrian Airtransport) keresztül je­
lentős menetrenden kívüli forgalmat bonyolít le
Európában és Afrikában. Belföldi, ráhordó jellegű
szolgáltatásait a kizárólagos tulajdonában lévő Aust­
rian Air Services-en keresztül biztosítja. További le­
ányvállalatai: Touropa Austria, Interconvention,
Austrian Aircraft Corporation, Transeurope, Aust­
rian Holidays, Traviaustria és Airest. Géppark: 2 db
autogiro
A310-324, 13 db MD-81, 3 db DC-9-30, 2 db
MD-87, 3 db F50. Megrendelve: 1 db A310-324,4 db
MD-87. Alkalmazottak száma: 3523, ebből pilóta:
250, egyéb hajózó: 541 fő. Szállított utasok száma:
2069677, áru: 24089 t, utaskm: 2331958 ezer, össz-
tonna-km: 259439 ezer. Vonalhálózat: 84291 km.
Bp.-re üzemel, városi irodája van. (1989)
autogiro: forgószárnyas repülőgép, amelynek ro­
torját a repülés közben hozzá érkező légáram tartja
forgásban. A motoros ~ olyan motor-légcsavar egy­
séggel van felszerelve, melynek segítségével a motoros
repülőgépéhez hasonló manővereket képes végrehaj­
tani (felszállás, emelkedés, útvonalrepülés stb.). A
vitorlázó ~ a vitorlázó repülőgépek családjának tag­
ja, és csak vitorlázórepülésre képes. A -+helikopterek
kifejlesztésével párhuzamosan régóta történtek erőfe­
szítések ~ kifejlesztésére is. Az első, gyakorlatilag
használható gépet Juan de la Cierva spanyol konst­
ruktőr építette 1923-ban. Az ~ fénykorát a 35-40-es
években érte meg, ekkor pl. Cierva C-30A típusú
gépét az angol R.A.F. rendszeresítette. Ez volt egyéb­
ként az első sikeres, ún. „ugró startra” képes típus.
Napjainkban általában az ~k motoros változatát
használják, főként sportcélokra. Az ~ ui. - bár repü­
lési sebességtartománya rendkívül széles, és nagyon
biztonságosan vezethető - a -^forgószárny miatt ele­
ve rossz -csiklószámmal rendelkezik, ez pedig a vitor­
lázórepülésben kizáró ok, a motoros repülést meg
gazdaságtalanná teszi. Az ~nak tkp. egyetlen eleve
veszélyes repülési helyzete van: amikor a rotor auto-
rotációja instabillá válik. Ez a merev szárnyú repülő­
gépekkel ellentétben éppen a nagy repülési sebessége­
ken fordulhat elő, hacsak a felületi terhelés, ill. a
rotorlapátok tőbeállítási szöge ezt eleve ki nem zárja.
automatikus adatfeldolgozás: az elsődleges
és másodlagos -^radaroktól származó adatok és a
-+repülési tervadatok digitális számítógépen való fel­
dolgozása. (-> még légiforgalmi irányítás)
automatikus célkövetés: olyan -+célkövetés,
amelynek folyamán a cél koordinátáinak meghatáro­
zása speciális automatikus berendezés segítségével
valósul meg. Lehetővé teszi a cél koordinátáinak
nagy gyorsaságú és pontosságú meghatározását. Az
~ t meg lehet valósítani külön távolság, oldalszög és
hely szerint, ill. együtt az összes koordináta szerint. A
meghatározott adatok közvetlenül az elektronikus
számítógépbe kerülnek.
automatikus leszállás: az -^automatikus meg­
közelítés folytatásaként a repülőgép felvételét, a le­
szállást és a széleltérítési szög visszahelyesbítését is az
automatikus repülőgép-vezető rendszer hajtja végre.
Az ~ előfeltétele a III. a. kategória szerinti leszállási
minimumnak {-^üzemelési kategóriák). A feladathoz
a pontosság és megbízhatóság növelésén túl a vezérlő­
rendszert ki kellett egészíteni háromcsatornás leszálló
rendszerrel, amely az utolsó szakaszban az ILS-sikló-
pálya helyett számított pályán tartja a repülőgépet,
nagy pontosságú rádió-magasságmérők összehason­
lított jelzései alapján elvégzi a repülőgép felvételét,
lecsökkenti a hajtóművek teljesítményét, és földet
68
érés után megtartja a pályairányt. A pilóta szerepe
csökken, a rendszer üzemképességének ellenőrzésére
korlátozódik, a riasztási magasság alatt (az átstarto-
lás minimális magassága) a leszállást már nem szakít­
hatja meg. A döntést végül is ő hozza az összes körül­
mény értékelése alapján azzal, hogy nem indítja meg
az átstartolási folyamatot. A 200 m RVR biztosítja
számára a repülőgépnek a futópályán tartását és a
gurulást. A III. b. kategória (RVR 50 m) bevezetése
további megbízhatósági vizsgálatokat és a nagyobb
pontosságú földi iránytartás lehetőségének megte­
remtését követeli meg.
automatikus megközelítés: az ILS-irány és
-siklópálya követése az automatikus repülőgép-
vezető rendszerrel az elhatározási magasságig, ahol a
pilóta az automatikát lekapcsolva végrehajtja a le­
szállást, v. ha ennek feltételei nincsenek biztosítva,
az automatikus -^átstartolásl. A szükséges oldal­
irány-) és hosszcsatorna- (siklópálya-) vezérlő jeleket
a fedélzeti számítógép dolgozza ki, a robotpilóta pe­
dig nagy pontossággal végrehajtja. Míg az ILS függő­
leges és vízszintes mutatói csak az irányhoz és sikló­
pályához viszonyított helyzetet jelzik, a vezérlőrend­
szer „direktor” mutatói utasítást adnak a megfelelő
bedöntési szögre és bólintószögre, amellyel az irány­
sáv és siklópálya optimális módon elérhető. Amikor
a repülőgép pontosan az ILS-irányon és -siklópályán
van, és eltartó tendencia sincs, mind az ILS-, mind a
direktor mutatók középhelyzetben vannak, a robot­
pilóta az adott szöghelyzetet stabilizálja. Mivel a
rendszer háromcsatornás, a robotpilóta mindig ösz-
szehasonlított vezérlőjeleket kap. Egy csatorna meg­
hibásodása a rendszer üzemében változást nem okoz.
Második hibajel keletkezésekor a pilóta utasítás- és
meghibásodásjelzéseket kap fény- és hangjelek for­
májában. Mivel a rendszer biztosítja a repülőgép fo­
lyamatos kitrimmelését is a hossacsatomában, kézi
vezérlésre áttéréskor a pilótának problémája nem
lesz. A rendszer része az automatikus gázvezérlés is,
amely a hatjóművek teljesítményszabályozásával biz­
tosítja a beállított sebesség nagy pontosságú betartá­
sát. Az ~ feltétele a II. kategóriás leszállási minimu­
mok (-^üzemelési kategóriák) alkalmazásának, de a
biztonságot is jelentősen növeli. Azonfelül, hogy a
pilóta tehermentesítve van a manuális repülőgép­
vezetéstől, és így teljes figyelmét az ellenőrzésre, a
kritikus, műszerről látásra áttérésre tudja fordítani,
az automatika lehetővé teszi az emberi hibák kizárá­
sát is. Az automatika mentes az érzelmektől, hangu­
lattól, figyelmetlenségtől, a programozott feladatot
nagy pontossággal hajtja végre, de mivel a döntést
továbbra is a pilóta hozza, ehhez kedvező feltételeket
biztosít. Az ~ jelentős előrelépés az időjárástól füg­
getlen üzemelés felé, de a leszállást továbbra is a
pilóta hajtja végre, és ehhez minimális látás szüksé­
ges: az RVR-minimum 350 m alá nem csökkenthető.
automatikus repülőgép-vezető rendszer: a
repülőgépek (helikopterek) azon fedélzeti, automati­
kus irányító-vezérlő rendszere, amely előre megadott
programot követve, vezérléssel v. szabályozással biz-
69
a rg. mozgás jellemzői
Automatikus repülőgép-vezető rendszer blokkvázlata
tosítja a kijelölt repülési jellemzők elérését, ill. meg­
tartását. Napjainkban a légi járművek fejlődése olyan
szintet ért el, amelyen alkalmazhatóságuk és minőségi
jellemzőik biztosítása elképzelhetetlen az ~ felhasz­
nálása nélkül. Az ~ mentesíti a pilótákat az olyan
műveletek végrehajtásától, amelyeket az automatika
eredményesebben old meg (rutinfeladatok végzése,
nagy mennyiségű adat feldolgozása korlátozott idő­
tartam alatt, gyors beavatkozás stb.). Mindamellett a
legkorszerűbb ~ alkalmazása esetén is fontos feladat
vár a pilótára, aki irányítja és ellenőrzi az automati­
kus berendezések működését. Az ~ fő alkotóeleme a
többfeladatú -> robotpilóta, amely a pályavezérlő
rendszerrel, a tolóerő-automatával és az önellen­
őrző rendszerrel együtt (1. az ábrát) biztosítja: a légi
jármű mozgásjellemzőinek (magasság, sebesség,
szöghelyzet stb.) megtartását v. megváltoztatását; a
kormányozhatósági és stabilitási tulajdonságok javí­
tását; a leszállás végrehajtását rossz látási körülmé­
nyek között; az automatikus berendezések üzemké­
pességének állandó ellenőrzését, a repülés végrehajtá­
sának optimalizálását.
automatizált ellenőrzés: a repülőgépek és heli­
kopterek fedélzeti rendszereiben alkalmazott beren­
dezések, szerkezetek és műszerek működőképességé­
nek, működési pontosságának gyors és objektív ellen­
őrzését, a meghibásodások helyének egyértelmű be­
határolását előre meghatározott program szerint biz­
tosító módszer. Az ~ek végrehajtása történhet földi,
fedélzeti és vegyes kialakítású automatikus mérő­
rendszerek segítségével. A földi ellenőrző rendszerek
(ATE, Automatic Test Equipment) a javítóműhe­
lyekben kialakított automatikus ellenőrző berendezé­
automatizált ellenőrzés
sek (1. ábra) v. mozgó ellenőrző laboratóriumokban
telepített automatikus célműszerkészlet segítségével
hajtják végre az ~ t. Az utóbbi esetben a légi jármű
fedélzetén csak az ~ hez szükséges kapcsoló- és össze­
kötő elemeket kell elhelyezni. Az automatikus mérő­
rendszerekben (2. ábra) a mérést végző személy szere­
pét általában egy miniszámítógép felhasználásával
kialakított vezérlőegység veszi át. Ennek feladata a
jelforrás és a mérőműszer vezérlése, a méréssorozat
lépéseinek meghatározása, a mérési eredmények táro­
lása és kiértékelése. Az automatikus mérőrendszerek
építőelemeit jelvezetékek kötik össze; ezeken keresz­
tül megy végbe a működéshez szükséges információ­
csere a különböző egységek között (legelterjedtebben
az IEEE-488 bus rendszeren keresztül). Fontos jel­
lemzője az automatikus mérőrendszereknek, hogy
jelforrásaik és mérőműszereik digitális jelekkel vezé­
relhetők, és a mérési eredményeket is digitális formá­
ban adják ki. A jelforrások és a mérőműszerek illesz­
tőegységen keresztül kapcsolódnak a mérendő egy­
séghez. Az ~ a következő módon hajtható végre:
- a műszaki személyzet az automatikus mérőrend­
szert a mérendő egységhez csatlakoztatja és a billen­
tyűzet segítségével utasítást ad a számítógépnek a
megfelelő ellenőrzési program végrehajtására;
- a jelforrás az ellenőrzési programnak megfelelő­
en a mérendő egység bemeneteire adja az ellenőrzési
technológiában előírt bemenőjeleket;
- a mérőműszerek érzékelik a válaszreakcióként
megjelenő paramétereket és továbbítják azokat a szá­
mítógép felé, amely a mért értékeket összehasonlítja
a memóriában tárolt tűrésértékekkel;
- hiba észlelése esetén a számítógép a kijelzőegység
automatizált tervezés
képernyőjén értesíti a kezelőt, ugyanakkor a nyomta­
tóegység a megfelelő értéket nyomtatásban rögzíti.
Paraméter-eltérés esetén a számítógép a kezelő utasí­
tására megkezdheti egy diagnosztikai program végre­
hajtását, amelynek célja a hiba helyének pontos beha­
tárolása.
Az ~ programozása általában az IEEE/ARINC
416 ATLAS (Automatic Test Language for Avionics
Systems) szabvány alapján történik. - A fedélzeti
ellenőrző rendszerek (BITE, Built-in Test Equipment)
szervesen együttműködnek, és általában egységes
szerkezetet alkotnak a fedélzeti berendezéssel (önel­
lenőrző rendszer). Ezek lehetővé teszik - az adott
berendezés működőképességének folyamatos v. sza­
kaszos ellenőrzésével - a keletkező meghibásodások
kijelzését, a hibaokok feltárását, a tartalék üzemmód­
ra v. berendezésre való átkapcsolást. Korszerű repü­
lőgépek fedélzeti rendszereivel megvalósítható az
önellenőrző rendszer által feltárt rendellenességek és
állapotváltozások jeleinek továbbítása földi rádióál­
lomásokon elhelyezett vevőkészülékekre (3. ábra). Ez
a jel az ACARS (Arine Communications and Repor­
ting System) rendszer közvetítésével jut el a célrepülő­
térre, ahol fel lehet készülni a repülőgépen észlelt
meghibásodás elhárítására. - A vegyes kialakítású
ellenőrző rendszer fedélzeti adatrögzítőből és számító­
gépes földi kiértékelő rendszerből áll. A fekete doboz
néven ismert berendezés digitális jelek formájában
tárolja az előre meghatározott repülési jellemzőket,
1.
Laboratóriumi mérőautomata
mágneslemezes tár
jelforrás
írógép—billentyűzet
illesztőegység
70
melyek reprodukálását és értékelését számítógéppel
vezérelt dekódolóberendezés biztosítja (4. ábra). Az
5. ábrán a berendezés egyik képernyős kijelzőegysége
látható.
automatizált tervezés: a tervezési folyamat
automatizálása, vagyis az adott tervezési célkitűzések
eléréséhez legalkalmasabb formák, rendszerek, szer­
kezeti kialakítások behatárolása. Légi eszközök ese­
tében ez lényegében az adott célok eléréséhez szüksé­
ges szerkezeti kialakítások meghatározása az önsúly
minimalizálásával. Az adott célok kategóriájába a
teljesítményjellemzőkön kívül a biztonsági, megbíz­
hatósági, gazdasági stb. jellemzők minimálisan elé­
rendő értékei is beletartoznak. Az ~ hátránya, hogy
csak a számítógépbe korábban beprogramozott lehe­
tőségeket tudja végigvizsgálni, s a számítógép (ma
még) nem tud újszerű szerkezeti megoldásokat kita­
lálni.
autonóm navigáció: földi berendezésektől füg­
getlen, kizárólag a légi jármű fedélzeti berendezéseire
alapozott navigációs módszer. Rendkívüli előnye,
hogy tájékozódási pontokban szegény, földi rádióna­
vigációs rendszerekkel nem biztosított területek fö­
lött is alkalmazható, ezért mind a katonai repülésben,
mind a légi közlekedésben elterjedt. Egyik változata a
doppler navigációs rendszer, amelynél doppler ra­
dart használnak a földfeletti sebesség és széleltérítési
szög mérésére. Sokkal nagyobb pontosság érhető el
az -+INS inerciális rendszerrel. Mindkét eljárás lé-
ábra
képernyős kijelző egység
a mérőműszerekkel
71

automatikus
adatfeldolgozás
2. ábra
Automatizált ellenőrző rendszer blokkvázlata

fedélzeti berendezések

3. ábra
Az ACARS rendszer működési vázlata
autorotáció 72

4. ábra
Fedélzeti adatrögzítő („fekete doboz”) számítógépes
kiértékelő rendszere
baloldalt: a „ fekete doboz” magnetofonszalagjának lejátszó­
berendezése; jobboldalt alul: számítógép a mágneslemezes
tárral, az írógép-billentyüzettel és az „egérrel” (mouse); közé­
pen és jobbra fönt: képernyős kijelzőegységek

ny egében automatizált, nagy pontosságú -> helyszá­

mító navigáció. A számított és a tényleges hely közötti
eltérés nagysága a megtett út v. idő függvényében
növekszik.
autorotáció, önpörgés: önmagától, állandó kül­
ső beavatkozás, ill. energiabevitel nélkül végbemenő
állandó, stabil forgás.
a utó vontatás: vitorlázógépek levegőbe emelésé­
5. ábra
nek az 1930-as években különösen az USA-ban ked­ A számítógépes kiértékelő rendszer egyik képernyős
velt módja. Ma már ritkán használják. A vitorlázógé­ kijelzőegysége
pet korábban acélkábellel, később műanyag kötéllel
mind a vitorlázógépen, mind a gépkocsin kioldóbe­
rendezés segítségével autóhoz kapcsolják, amely fel­
gyorsulva vontatni kezdi a vitorlázógépet. Az így
sebességre szert tevő vitorlázógép a magasba emelke­
dik, s ott a vitorlázógép pilótája lekapcsolja a kábelt,
ill. a kötelet.
AVA, ném. Aerodynamische Versuchsanstalt Göt­
tingen, Göttingai Aerodinamikai Kísérleti Intézet, röv.
Göttingai Intézet: az áramlástani alapkutatás legré­
gibb német kutatóhelye. Ludwig Prandtl alapította.
Itt épült az első német szélcsatorna. Kutatási területe
a turbulencia- és határréteg-elmélet mellett szárny­
profilok fejlesztése és mérése, valamint alkalmazott
kutatások voltak. 1968-ban a -+DLR szervezetébe
olvadt be.
averzió: (repülőorvostan) a repülőgép-vezetőben Autóvontatás
a repüléssel szemben kialakult ellenérzés, amely a
repülési -^-motiváció elvesztését okozza. A repüléssel jének megfelelő repülési feladatot kap, ha a repülés
szembeni ~ kialakulhat, ha a repülőgép-vezetőt re­ közben előforduló balesetes helyzetek kiértékelése
pülési feladat közben gyakran érik negatív érzelmi megtörténik. A repülési ~ okai lehetnek még külön­
hatások, kudarcok, sikertelenségek. A repülési ~ böző funkcionális idegrendszeri megbetegedések, pl.
elkerülhető, ha a repülőgép-vezető -^jártassági szint- kifáradás, neurózis. Az így kialakult repülési ~ sok
73 Aviatik

esetben ideiglenes, ésszerű pihenéssel, szimulátorre­

püléssel oldható.
Avia: Walter-motorok
Avi a co, Avición y Comercio (Madrid): spanyol
légitársaság. 1948. febr. 18-án alakult. Belföldi (bele­
értve a Kanári-szigeteket is) menetrendszerű, vala­
mint charterjáratokat üzemeltet. Az IATA tagja. Al­
kalmazott: 1514 fő. Szállítási teljesítmény: 4123 000
utas, 2729 millió utaskm, 240 900000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 8 Fokker F.27, 22 Douglas
DC-9 (1988). Aviatik В Ifelderítő repülőgép
Avianca, Aerovias Nacionales de Colombia (Bogo­
tá): kolumbiai légitársaság. 1940-ben, a SCADTA
(1919) és a Servicio Aereo Colombiano összevonásá­
val alakult. A SCADTA a legrégibb légitársaság volt
az amerikai földrészen. Az ~ 1954-ben megvásárolta
a SAETA légitársaságot is. Kiterjedt belföldi útvo­
nalhálózatán kívül É-, K- és D-Amerikába, vala­
mint Európába közlekednek menetrendszerű légi
járatai. Az IATA tagja. Alkalmazott: 5356 fő. Szállí­
tási teljesítmény: 3 726 000 utas, 3249 millió utaskm,
153 980000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 4 Aviatik В II felderítő repülőgép 1915-ből
Boeing B-707, 19 Boeing B-727, 2 Boeing B-747
(1988).
Aviatik: osztrák-m. repülőgépgyár. A német
Automobil und Aviatik A. G. Mühlhausen cég 1914
őszén Bécsben alapította meg leányvállalatát, és ettől
kezdve az ~ repülőgépek több változatban szerepel­
tek az osztrák-m. repülőcsapatok felszerelésében. Az
első, még német gyártású gépeket rövidesen Austro-
Daimler 88 kW-os (120 LE-s) motorokkal szerelték
fel, és így kerültek a frontra a repülőcsapatokhoz. A
cég felvette az Osztrák-M. ~ repülőgépgyár nevet, és
Aviatik-Knoller В I típusú felderítő
ezután önálló repülőgéptípusokat is gyártott. Itt ké­
szítették Richard Knoller felderítő repülőgépeit, Ri­ repülőgép
chard von Mieses terve szerint többmotoros bombá­
zókat és Julius Berg tervei szerint gyors felderítő
kétüléses, valamint együléses vadászrepülőgépeket,
melyek gyártását licencben a mo.-i gyárak is átvették.
Aviatik В III Gondola I. vh.-s felderítő repülőgép
Aviogenex
Aviogenex (Belgrad): jugoszláv légitársaság, a
Generalexport külkereskedelmi cég leányvállalata.
1968-ban alakult Genex Airlines néven. A Jugotours
utazási irodával együttműködve charter utas- és áru­
szállítást végez a mediterrán térségben, valamint Ju­
goszlávia és Európa nagyobb városai között. Alkal­
mazott: 360 fő. Szállítási teljesítmény: 548 286 utas,
822 millió utaskm, 5116000 árutonna-km (1987).
Repülőgéppark: 3 Boeing B-727, 1 Boeing B-737, 4
Tupoljev TU-134A (1988).
A VIS I vadászrepülőgép
A VIS III típusú vegyes építésű vadászrepülőgép
AVIS <Anderlik-Varga, Iskola-Sport kezdőbetűi­
ből): az 1930-as években alakult repülőgép-tervező
csoport. A titkos légierő felszerelésére a Légügyi Hi­
vatal megbízásából létesült, katonai célú, elsősorban
vadász- és vadásziskolagépek tervezése és gyártása
céljából. A tervezésnek a m. ipar lehetőségeire kellett
támaszkodnia. Anderlik Előd oki. mérnök és Varga
László oki. gépészmérnök voltak az elméletekben is
legjáratosabb szakemberek, ezért ők kapták az ~
fedőnévvel jelölt repülőgép megépítésére a megbízást.
74
Később a fedőnév típusnévvé vált. Az ~ típus terve­
zése 1931. máj.-ban kezdődött és alapkoncepciójában
a WM-Jupiter motorhoz kialakított együléses, telje­
sen acélcső vázas, kétszárnyú repülőgép terve volt, az
elérhető legkisebb szárnyfesztávval (9 m). Rákosi
György, a Légügyi Hivatal főnöke utasítására a kész
terveket 1932. jún.-ban elkészítésre leadták a Székes­
fehérvári Központi Repülőgépjavító Üzemnek,
amely a gyártást azonnal elkezdte. A feladat megol­
dása elsősorban a Fridrik Dezső oki. gépészmérnök
által vezetett fémműhelyre és a Hehs Ákos oki. gé­
pészmérnök vezette szereidére hárult. A gép berepülé­
sére 1933. ápr. 30-án került sor. A szép kivitelű repü­
lőszerkezet azonban nem versenyezhetett a kiforrott
és már szériában gyártott külföldi vadászgépekkel.
Az ~ I. és ~ II. Szombathelyre került a vadászisko­
lára gyakorlógépnek. Az ~ II. gép a következő évben
szerencsétlenül járt, amikor Bender Tibor pilóta rossz
időben a géppel hegynek repült. A Sóstón maradt
~ -terveket ezután a rendkívül tevékeny és tehetséges
Hehs Ákos vette kezébe, aki időközben a szárnyépítő
asztalosműhely vezetését is átvette. Ő az ~ típushoz
szép vonalú, lekerekített fa szárnyszerkezetet terve­
zett, ugyanakkor a törzset az 550 lóerős K-9 csillag­
motorhoz alakította át. E motor már háromágú,
nagy átmérőjű fém légcsavart forgatott. E változat
lett az ~ III. típusjelű, és három példányban épült
HA-ARC, HA-ARD és HA-ARE lajstromjelzéssel
1936- ban. Ezeket vadásziskolagépként alkalmazták.
Az utolsó ~ IV. változat a HA-ARF lajstromjelű
volt, már a Budapest-9 gépeken alkalmazott motor­
burkolattal. A Hadtörténeti Levéltárban levő adatok
szerint ez a 3. időjelző század állományába tartozott
és Felsőgallánál 1938. márc. 31-én lezuhant, amikor
is teljesen összetört. Az ~ III. és ~ IV. gépek hadi­
zöld színűek voltak fekete jelzéssel és a vezérsíkon
1937- től a nemzeti színeket viselték. 1938. júl. 11-én a
HA-ARD jelű ~ III. gép összeütközés következté­
ben Szombathelynél lezuhant. Az ~ gép tervezésével
szemben támasztott az a követelmény, hogy csak
hazai anyagok és hazai gyártásban levő motorok
kerülhetnek szóba, lényegében egy Jupiter motoros
fémszerkezetű repülőgép jellegét körvonalazta. Eb­
ben előtanulmányt jelentett a Caproni acélcső fém­
szerkezet megvásárolt szabadalma és az ezek alapján
tervezett WM 10 sportrepülőgép acélcső szerkezeté­
vel szerzett tapasztalatok. Az ~ IL, III. és IV. típusú
gépekbe beépítették a Gebauer-rendszerű motormeg­
hajtású ikergéppuskákat is, így azok harckiképzésre
ia alkalmasak voltak. Az ~ III. és IV. gép lényeges
továbblépést jelentett az előző gépek robusztus for­
máihoz képest. Külsőleg a valamivel jobb oldalviszo­
nyú szárnyak, keskenyebb és hosszabb csűrőlapok, új
elliptikus szárnykerekítés, fumérborítású törzs és a
beépített 550 lóerős К-9-es motor különleges burko­
lása jellemezték. Egy vázszerkezetű példányát a Köz­
lekedési Múzeum 1945-ig őrizte.
A vizsga: ->vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
Avrò Canada CF-100 Canuck: kanadai gyárt­
mányú alsószámyas vadászrepülőgép. A prototípus
75
1950. jan. 19-én repült először. Törzse fémépítésű,
lemezborítású. Személyzete két fő. Szárnya fémépíté­
sű. A futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes.
A típusváltozatokat különböző teljesítményű Avrò
Orenda típusú gázturbinás sugárhajtóművel építet­
ték. Fegyverzete: nyolc db 12,7 mm-es géppuska, a
szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő pontokra irányí­
tott rakéták, nem irányított rakétákat tartalmazó
blokkok helyezhetők el. Típusváltozat: ~ Mk 1, Mk 2,
Mk 3, Mk 4, A, Mk 4 B, Mk 5. Gyártási darab­
szám: 645. A kanadai légierőn kívül a belga légierő
rendszeresítette (53 db). Adatai (~ Mk 4): fesztáv
16,3 m, hosszúság 16,5 m, magasság 4,3 m, szárnyfe­
lület 50,4 m2, felszállótömeg 16800 kg, legnagyobb
sebesség 1025 km/h. Hajtómű: két Avrò Orenda 11
típusú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 31,2 kN
tolóerővel.
Az Iljusin 11-76 típusú repülőgép háromnézeti rajza
Ez a típus szállítja fedélzetén a szovjet légierőnél alkalmazott felderítő és riasztó rendszert
AWACS <ang. Airborne Warning And Control
System ’repülőfedélzeti riasztó és ellenőrző rend­
szer’): az USAF repülőgépre telepített felderítő és
riasztó rendszere. Erre a célra E-ЗА jelzéssel a Boe-
ing-707 típusból kifejlesztett speciális változatot al­
kalmazzák. A fedélzeti elektronikus rendszer biztosít­
ja a légi célok mintegy 400 km távolságban történő
felderítését, automatikus követését és a közeledő légi
célokra a saját vadászok rávezetését. Alkalmazása
során különös gondot fordítanak az E-ЗА repülőgép
útvonalának kijelölésére és annak repülés közbeni
védelmére, az ellenséges vadászrepülők és rakéta­
komplexumok ellentevékenységének megakadályo-
axiális kompresszor
zására. A Szovjet Légierő hasonló rendeltetésű gépe a
Tu-126, ill. az 11-76 típus.
AWY, airway <ang.): légi útvonal, légi folyosó.
axiális erő turbinában: -+tengelyirányú erő tur­
binában
axiális kompresszor, axiális sűrítő: olyan dina­
mikus típusú berendezés, melyben a sűrítendő közeg
axiális (azaz tengely-) irányban, álló- és forgólapátso-
rokon váltakozva áthaladva áramlik. A közeg és az
~ forgólapátjai közötti aerodinamikai kölcsönhatá­
sok biztosítják a közegnek a nagyobb nyomású tér
irányába történő áramlását, valamint fékezik a forgó-
lapátsorok mozgását {-^kompresszorlapátokra ható
légerők). Az ~ forgatásához tengelyén munkát kell
bevezetni; ennek nagy része a közeg sűrítésére fordí­
tódik, másik része (a hatásfoktól---- ^kompresszor
izentropikus hatásfoka, -^kompresszor politropikus
hatásfoka és -^kompresszor hidraulikus hatásfoka -
függően, nagyobb hatásfok esetén kisebb része) hővé
alakul s a közeget melegíti. Az ~ok több fokozattal
rendelkeznek; egy fokozathoz egy, a forgórészhez
(rotorhoz) sugárirányban rögzített aerodinamikai
profilú lapátokból álló -+forgólapátsor, és egy, a ház­
hoz sugárirányban rögzített lapátokból álló -+állóla~
pátsor (terelőlapátsor) tartozik. Az első fokozat előtt
előperdítő állólapátsort is találhatni. Az állólapátso-
rok közül az első és az utolsó fokozatiak a -^komp­
resszorok instacioner üzemállapotának megelőzésére
változtatható állásúra is készülhetnek. Egy ~ fokozat
működése a -^sebességi háromszögek segítségével
axiális sűrítő 76

Axiális kompresszor fő egységei (Irwin E. Treager: Aircraft Gas Turbine Engine Technology [McGraw-Hill]
a: kilencfokozatú forgórész; b: állólapátsorok; c: axiális kompresszor

magyarázható; a forgólapátsorba Ci -^abszolút sebes­ ban, mennyiségi tényező axiális kompresszorfoko­

séggel belépő közeg wi -> relatív sebessége a forgóla­ zatban) használnak a jelleggörbékben. - Az ~ fejlesz­
pátok közti csatornában w2 értékűre fékeződik, s tése a századfordulón kezdődött meg, de az elégtelen
közben a mozgási energia rovására a nyomás nő, a áramlástani (pl. -+lapátelcsavarás) és szilárdsági is­
forgólapátrácsban a közegnek átadott mozgási ener­ meretek miatt csak néhány százalék hatásfokú egysé­
gia miatt a forgólapátrácsot a közeg a belépő ci-nél geket tudtak készíteni, az első üzemérett berendezé­
nagyobb C2 abszolút sebességgel hagyja el. Az állóla- sek az ötvenes évekre készültek el. Alkalmazásukra
pátsor között a közeg sebessége lefékeződik ci értékű­ elsősorban repülőgép-sugárhajtóművekben kerül sor,
re, azaz nyomása tovább növekszik. A működésből nagy közegmennyiségek (5-3000 kg/s) szállítására al­
adódóan mind az álló-, mind a forgólapátsor lapátjai kalmasak kedvező hatásfokkal, alakjuk jól illeszthető
közti csatornák -*dijfúzor jellegűek, a közeg áramlá­ nagy sebességű géptörzsekhez fajlagos homlokfelü­
sa a táguló keresztmetszetű csatornákban érzékeny a let). Egész kis sűrített közegmennyiségek (2-5 kg/s)
megzavarásokra, hamar örvényessé válik, s ezzel ha­ kivételével a sugárhajtóművek egyeduralkodó komp­
tásfoka csökken. Az ~ fokozat által a közegnek áta­ resszortípusa (1. az ábrát).
dott fajlagos hasznos munka az -+Euler-egyenlet se­ axiális sűrítő: -^axiális kompresszor
gítségével számítható. Az ~ mint sok, egymás után
alkalmazott ventilátor képzelhető el. Az ~ okban
alkalmazott fokozatok száma a megkívánt nyomásvi­
szonytól (a ki- és belépőnyomások hányadosától)
függően 2-25 lehet, mivel az egy fokozatban elérhető
nyomásviszony csak 1,25-1,3. A hangsebesség alat­
ti axiálkompresszorfokozatokban a nyomásnöveke­
désnek az szab határt, hogy növekvő fordulatszá­
moknál (a szállított közegmennyiségtől viszonylag
függetlenül) a forgólapátot érő relatív vPi sebességre
számított Mach-szám eléri az egységet, azaz a forgó­
lapát (ill. elsősorban a vége, mivel a legnagyobb át­
mérőn legnagyobb a kerületi sebesség) lökéshullámo­
kat kelt, melyek szükségképpen veszteséggel, vagyis a
hatásfok csökkenésével járnak. Megfelelő profilú la­
pátokat alkalmazva készíthetők -^hangsebesség felet­
ti axiálkompresszor-fokozatok. is. Az ~ okát leggyak­
rabban reakciófokuk alapján osztályozzák, -kötvén
%-os reakciófokú axiális kompresszorfokozatoktól
-+száz %-os reakciófokú axiális kompresszorfokoza­
tig készítenek ~ fokozatokat, de speciális esetekben a
fokozat reakciófoka 100%-nál nagyobb is lehet. A
kompresszorok üzemi jellemzőit ún. jelleggörbékben
adják meg, ahol a nyomásviszonyt és (leggyakrab­
ban) a kompresszor izentropikus hatásfokát ábrázol­
ják a szállított közegmennyiség függvényében, több
állandó fordulatszámra {-^kompresszor-jelleggör­ Axiális turbinafokozat
bék). A jelleggörbében a stacioner üzemi tartomány 1: gázgyűjtő ház; 2: illesztőgyűrű; 3: állólapát; 4: külső gyű­
határát is feltüntetik. Gyakran dimenziótlan mennyi­ rű; 5: turbinaház; 6: forgólapát; 7: turbinatárcsa; 8: labirint­
ségeket (-> nyomásnövekedési tényező kompresszor­ gyűrű; 9: szabályozógyűrű; 10: belső gyűrű
77
axiális turbina: áramiás technikai gép, melyben
a munkaközeg a forgástengellyel közel párhuzamo­
san áramlik, miközben entalpiája rovására munkát
végez. Az ábrán egyfokozatú ~ metszete látható.
azimut: az -^ortodroma indulószöge; az A ponton
átmenő meridián síkja és az A-В pontot összekötő
gömbi főkör síkja által bezárt szög. A navigációban
É-tól az óramutató járásával egyezően, O°-tól 360°-ig
mérik. A radarnavigációban is használják, {-^repülési
irányszögek)
azimut szög: koordináta-rendszer
bemeneti jel
felvétele
formálása
u(t) Î C
bemeneti jel 1 vizsgálata
objektum
Az identifikáció megvalósításának elve
azonosítás: 1. identifikáció: meghatározott rend­
szerek (modellek) osztályából olyan rendszer kivá­
lasztása a vizsgált objektum, légi eszköz be- és kime­
nőjelei alapján, amely azzal ekvivalens. A rendszer
ekvivalensségét hibakritériumi v. veszteségfüggvény
minimalizálásával érik el (1. az ábrát). Megkülönböz­
tetnek paraméter- és állapotot. Az első esetben a
vizsgált objektum, légi eszköz dinamikáját jellemző
paramétereket, a második esetben pedig olyan válto­
zót (vektort) azonosítanak, amelynek ismeretében a
vizsgált objektum, légi eszköz bemenőjele(i) alapján
meg lehet állapítani annak „viselkedési formáját”. A
korszerű légi eszközöket olyan fedélzeti azonosítók­
kal is felszerelik, melyek repülés közben azonosítják a
légi eszköz állapotát, aerodinamikai és repüléstechni­
kai jellemzőit, s az ~ eredményeinek megfelelően
módosítják az automatikus repülőgép-vezető rend­
szerbe épített matematikai modelleket, programokat.
azonosíthatatlan repülőeszköz
így lényegesen javítható pl. a harci repülőgépek cél­
követő képessége, robotrepülőgépek programvezérlé­
se. Az ~t mint eljárást ma már igen széles körben
alkalmazzák a légi, földi kísérletek, a fedélzeti adat­
rögzítők (fekete doboz) adatainak kiértékelésekor,
diagnosztikai vizsgálatok {-^matematikai diagnoszti­
kai modell) végrehajtásakor, bonyolult rendszerek
szabályozásának (átviteli függvényeinek) meghatáro­
zásakor, adaptív irányítás megvalósításakor. - 2. ra­
darazonosítás: a -+légiforgalmi irányító radarernyő­
jén kiválasztott radarjel (-> radar blip) v. radar-hely-
az objektum Ym(‘>
matematikai
modellje a modell kime­
neti jele
hibakritériu
________
tel lehűlésén
m
teljesülésének
Y(t)
kimeneti jel
zetszimbólum (-► radar position symbol) meghatáro­
zott légi járműre való vonatkoztatásának folya­
mata (-► még radarirányítás). Az ~ a légi járművel
való kétoldalú rádió-összeköttetés létrejötte után az
alábbi módok egyikével történhet: -+jelentőpont fe­
lett, VOR[DME-nq\ kijelölt hely felett, egy legalább
30°-os fordulóra adott utasítás végrehajtásának meg­
figyelésével, induló légi jármű radarjelének a futópá­
lya végétől 1 NM távolságon belüli megfigyelésével,
radarazonosság átadás/átvételével (elsődleges radar­
berendezés használata esetén); speciális helyzetazo­
nosítással, egyedi kódbeállítással, v. kódváltással,
módváltással, kijelölt egyedi kód-felismeréssel, „on-
stand by-on” (bekapcsolás-készenlét-bekapcsolás)
kapcsolásra utasítással (másodlagos radarberendezés
használatával).
azonosíthatatlan repülőeszköz: -^különleges
repülőeszközök
 BA: British Airways
ВАС, British Aircraft Corporation Ltd: brit repü­
lőipari vállalat; 1963-ban a korábbi British Aircraft
Ltd, az English Electric Aviation Ltd, a Vickers-
Armstrongs Ltd és a Hunting Aircraft Ltd egyesülése­
képpen jött létre. A nagyvállalat három fő egysége
közül a Commercial Aircraft Division tevékenységé­
ből а ВАС One-Eleven (~>BAe [ВАС] One-Eleven
475) sugárhajtású szállító repülőgép gyártása, majd a
brit-francia Concorde közös programban való
részvétel említésre méltó. A Military Aircraft Division
és a Guided Weapons Division katonai repülőgépeket
és egyéb hadfelszerelést gyárt. A három fő egységen kí­
vül a ~ az Egyesült Királyságban, Ausztráliában, az
USA-ban több leányvállalatot hozott létre, és társulá­
sok révén több európai repülőgépgyár tevékenységé­
ben (pl. a Jaguar vadászrepülőgép gyártásában) is ér­
dekelt. 1977-ben a ~ tulajdonjogát a -+BAe vette át.
BAC/Dassault-Bréguet Jaguar: angol-fran­
cia gyártmányú felsőszámyas vadászbombázó repü­
lőgép. A prototípus 1968. szept. 8-án repült először.
Törzse fémépítésű, szendvicsszerkezetű. A pilótafül­
ke egy- v. kétszemélyes. Szárnya fémépítésű, két fő­
tartós, torziós doboz szerkezetű, nyilazása 40°. Futó­
műve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtó­
műve két Rolls-Royce{Turbomeca Adour 102 v. 104
típusú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 23,4 kN
tolóerővel. Fegyverzete: két 30 mm-es gépágyú, a
szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő pontokra irányí­
tott rakéták, nem irányított rakétákat tartalmazó
blokkok, bombák, harcászati atombomba helyezhe­
tők el. Típusváltozatok: ~ A (francia együléses va­
dászbombázó), В (angol kétüléses gyakorló repülő-
Jaguar
gép), E (francia kétüléses gyakorló repülőgép), S (an­
gol együléses vadászbombázó repülőgép), Internatio­
nal (exportváltozata az S típusú változatnak). Gyár­
tási darabszám: 400. Típusváltozatait Anglián és
Franciao.-on kívül Ecuador, India, Nigéria, Omán
légiereje rendszeresítette. Adatai (~ International):
fesztáv 8,69 m, hosszúság 16,83 m, magasság 4,89 m,
szárnyfelület 24,10 m2, felszállótömeg 15 700 kg, leg­
nagyobb sebesség 1700 km/h.
ВАС Lightning: angol gyártmányú, felsőszár­
nyas vadász- és elfogó vadászrepülőgép. A prototípus
1954. aug.-ban repült először. Törzse fémszerkezetű,
kétoldalt törzsféklapokkal. Személyzete egy fő. Szár­
nya fémépítésű, öt főtartós, kétrészes. Futóműve há­
rompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve két
Rolls-Royce Avon 302 típusú gázturbinás sugárhajtó­
mű, egyenként 49,4 kN tolóerővel. Fegyverzete: két
30 mm-es gépágyú, irányított rakéták, nem irányított
rakétákat tartalmazó blokkok, bombák. Típusvál-
tozatok: F Mkl, F Mk2, F МкЗ, F Мкб, T Мк4,
Т Мк5. Típusváltozatait az angol légierőn kívül Sza-
úd-Arábia és Kuvait légiereje alkalmazta. Gyártási
darabszám: 338. Adatai (~ Mk6): fesztáv 10,61 m,
hosszúság 16,84 m, magasság 5,95 m, számyfelület
42,70 m2, felszállótömeg 22 680 kg, legnagyobb sebes­
ség 2410 km/h.
Bacon, Roger (1214-1292): angol tudós szerzetes,
aki 1250-ben kiadott Secrets of Art and Nature művé­
ben a világon elsőként írt az emberrepülés lehetősége­
iről tudományos igényességgel.
BAC VC-10: négy sugárhajtóműves, nagy hatótá­
volságú utasszállító repülőgép. A Vickers repülőgép­
gyár (Egyesült Királyság) az első brit sugárhajtású
utasszállító gép, a Comet leváltására tervezte. A gyár­
tást a Vickers beolvadása után a British Aircraft Cor­
poration folytatta. A prototípus 1962. jún. 29-én re­
pült először, s a típus 1964. ápr. 29-én állt menetrend­
szerű forgalomba a BOAC (British Overseas Airline
Company) légitársaság Afrikába és Távol-Keletre
irányuló járatain. A ~ továbbfejlesztéseként 1964-
ben megjelent a nagyobb befogadóképességű Super
VC-10 is. A ~ jellemzői: nyilazott alsószárnyas el­
rendezés, T farokfelület, a törzsvég két oldalán kette­
sével helyet foglaló, egyenként 99,4 kN tolóerejű,
79
Rolls-Royce Conway RCo-43 típusú gázturbinás su­
gárhajtóművek. Személyzete négy-hat fő, utasbefo­
gadó képessége 163-180 fő. Adatai: fesztávolság 42,7
m, hossz 52,3 m, üres tömeg 71 325 kg, legnagyobb
felszállótömeg 152000 kg, utazósebesség 915 km/h,
legnagyobb hatótávolság 8617 km.
Bader, Sir Douglas (1910-1982): a brit légierő
ásza és nemzeti hőse a II. vh.-ban. 1931-ben repülési
balesetben mindkét lábát elvesztette; műlábakkal egy
éven belül ismét repült. Váratlanul nyugdíjazták, de a
II. vh. kitörésekor szolgálatra jelentkezett. Hurricane
és Spitfire gépeken 22 légi győzelmet szerzett. Vadász­
ezred-parancsnokként jelentős szerepet játszott az
angliai légi csatában, a RAF harci taktikájának ki­
dolgozásában. 1941. aug.-ban fejeződött be számára
a háború, amikor Franciao. fölött összeütközött egy
Ме-109-cel; ejtőernyővel kiugrott, fogságba esett.
Többször kísérelt meg szökést, mindig elfogták. Az
amerikaiak szabadították ki a fogságból 1945-ben.
BAe, British Aerospace Ltd: brit repülőipari egye­
sülés; 1977-ben a -+BAC (British Aircraft Corpora­
tion Ltd), a Hawker Siddeley repülőipari csoport és a
Scottish Aviation Ltd egyesülésével jött létre. A ~ -hez
több brit, európai és tengerentúli leányvállalat tarto­
zik, továbbá társulás révén különféle európai és ten­
gerentúli repülőgép-, repülőmotor-, rakéta- és űrfel-
szerelésgyár tevékenységében érdekelt. A ~ repülő­
gépgyártmányai közül a Harrier NfSLOL vadászre­
pülőgép, a BAe (HS) 121, a BAe (HS) 146, a BAe
(HS) 748 szállító repülőgép említendő. A ~ а ВАС
utódaként továbbra is részt vesz a Concorde-prog-
ramban és szorosan együttműködik az Airbus In­
dustrie^ az A300, A310, A320 stb. repülőgépek lét­
rehozásában.
BAe 146: négy sugárhajtóműves, alacsony zaj­
BAe146
szintű, rövid hatótávolságú szállító repülőgép, rövid
v. alig előkészített, minimálisan felszerelt repülőtere­
ken való üzemelésre. A Hawker Siddeley repülőgép­
gyárban (Egyesült Királyság) tervezték (ezért a típus­
jelzéssel BAe [HS] 746 formában is találkozni), majd
a gyártást a -*BAe kezdte meg. A prototípus 1981.
szept. 3-án emelkedett először a levegőbe, és menet­
rendszerű üzemét 1983. máj. 27-én kezdte meg a brit
Dán-Air légitársaságnál. Számos változatban utas- és
áruszállító feladatra épült; a változatok elsősorban
befogadóképességükben különböznek egymástól, de
létezik katonai feladatú is. A különféle változatokból
1987. okt.-ig 97 ~ eladására kötöttek szerződést. A
MALÉV 1988-tól tart üzemben ~-200 változatú gé­
pet, kizárólag áruszállításra. A ~-200jellemzői: kissé
negatív V-állású, felsőszárnyas elrendezés, viszonylag
nagy befogadóképességű, kör keresztmetszetű törzs,
orrkerekes futómű, T farokfelület. A fesztávolság
75%-ára kiterjedő Fowler fékszárny előtt áramlásle­
választó lapok. A vezetőfülke és az utas-, ill. árutér
levegőkondicionált és túlnyomásos. Utasszállító vál­
tozatában hat sorban 111 ülőhely van elhelyezve. Az
áruszállító kivitelben a rakodás a törzsvég bal oldalán
felnyíló nagyméretű ajtón át történik. Lehetőség van
vegyes, utas- és áruszállító kialakításra is. A személy­
zet létszáma két fő. A négy, egyenként 31 kN tolóere­
jű Avco Lycoming ALF 502R-5 kétáramú gázturbi­
nás sugárhajtómű a szárny alatt függő gondolákban
foglal helyet. A feldélzeti berendezések és elektro­
nikus rendszerek ICAO II. kategória szerinti idő­
járási minimum melletti megközelítést és leszállást
tesznek lehetővé. Adatai: fesztávolság 26,34 m,
hossz 28,60 m, üres tömeg 22861 kg, legnagyobb
hasznos terhelés 10478 kg, legnagyobb felszállótö­
meg 42 184 kg, utazósebesség 9145 m magasságban
ВАе (ВАС) 80

А ВАе 146 négy sugárhajtómüves, alacsony zajszintü, rövid hatótávolságú szállító repülőgép háromnézeti rajza

709 km/h, felszállási úthossz 1509 m, legnagyobb
hatótávolság 2733 km, zajszint felszálláskor 86,1
EPNdB.
ВАе (ВАС) One-Eleven 475: két sugárhajtó­
műves, rövid/közepes hatótávolságú brit utasszállító
repülőgép. А ВАС irodájában tervezett alaptípus
1967-ben repült először. Első, 200,300 és 400 sorozat­
számú változatai a British Airways-nél és még számos
más légitársaságnál állnak üzemben. Legutóbb a Bri­
tish Aerospace PLC Waybridge üzemében a 475, 500
és 670 jelű, egymástól hajtóművükben, felszereltsé­
gükben és berendezéseikben különböző változatokat
gyártották. 1978-ig összesen 223 One-Eleven készült
el. Egy 1977-ben kötött szerződés alapján a ~ válto­
zatát licencben Romániában is gyártják. Az One-
Eleven 475 jellemzői: nyilazott, alsószárnyas elrende­
zés, T farokfelületekkel. A törzs kör keresztmetszetű.
Személyzete két pilóta, utasbefogadó képessége 89-
119 fő. Két, egyenként 55,8 kN tolóerejű, Rolls-Royce
Spey Mk 513 DWtípusú, kétáramú sugárhajtóműve
a törzsvég két oldalán foglal helyet. Adatai: fesztávol­
ság 28,5 m, hossz 28,5 m, üres tömeg 23 348 kg,
legnagyobb hasznos terhelés 9465 kg, legnagyobb
felszállótömeg 41 730-44678 kg, utazósebesség 7620

BAe 146 négy sugárhajtómüves, alacsony zajszintü, rövid hatótávolságú szállító repülőgép (1981)
81 BAe(HS)

A BAe (ВАС) One-Eleven 475 rövid)közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép háromnézeti rajza

m magasságban 742 km/h, legnagyobb hatótávolság
3700 km.
BAe (HS) 748: két légcsavaros-gázturbinás, kis és
közepes ható távolságú szállító repülőgép. Az Avrò re­
pülőgépgyár hozta létre Avro 748 típusjelzéssel. A pro­
totípus 1960. jún. 24-én repült először. A gyártást
később a Hawker Siddeley tröszt (HS 748), majd több
vállalat összeolvadása után a -*BAe vette át. Több
változatban készül, közöttük katonai és partvédelmi
feladatú is van. Legutóbbi változata a ~-2B jelzésű
(1979). - Alsószárnyas elrendezésű gép orrkerekes fu­
tóművel, hagyományos farokfelületekkel. A két,
egyenként 1700 kW teljesítményű Rolls-Royce Dart
536-2 gázturbinás hajtómű négyszárnyú légcsavarokat
forgat. Személyzete két fő, utasbefogadó képessége
40-58 fő. Adatai: fesztávolság 31,24 m, hossz 20,42 m,
üres tömeg 11 570 kg, hasznos terhelés 5886 kg, felszál­
lótömeg 21092 kg, utazósebesség 452 km/h, szolgá­
lati csúcsmagasság 7620 m, legnagyobb hatótávolság
2613 km, felszállási zajszint 92,5 EPNdB.
BAe (HS) Hawk: angol gyártmányú, alsószár­
nyas, gyakorló és csatarepülőgép. A prototípus 1971.
okt.-ben repült először. Törzse fémszerkezetű, kétol­
dalt nagyméretű törzsféklapokkal, a vízszintes vezér­
sík alatt stabilizátorokkal. Személyzete két fő. Szár­
nya fém torziós dobozszerkezetű, egyrészes. Futómű­
ve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve
Rolls-RoycefTurbomeca Adour 861 típusú gázturbi­
nás sugárhajtómű, 23,9 kN tolóerővel. Fegyverzete:
egy 30 mm-es gépágyú, a szárny alatti fegyverzetfel-

A BAe (HS) 748 két légcsavaros-gázturbinás, kis és közepes hatótávolságú szállító repülőgép (1960)
háromnézeti rajza

6
bafting
függesztő pontokra rakéták, nem irányított rakétákat
tartalmazó blokkok, bombák helyezhetők el. Típus­
változatok: ~ TMkl, TMklA, 50 sorozat, 60 soro­
zat, ~ 200 (együléses csatagépváltozat), T-45A Gos­
hawk (amerikai haditengerészeti gyakorló repülő­
gép). Típusváltozatai az angol légierőn kívül Abu-
Dzabi, Dubai, Finno., Indonézia, Kenya, Kuvait,
Szaúd-Arábia, az USA (haditengerészet), Zimbabwe
légierejében állnak szolgálatban. Adatai: fesztáv 9,39 m,
hosszúság 11,17 m, magasság 4,09 m, szárnyfelület
16,69 m2, felszállótömeg harci változat 7375-8568 kg,
gyakorló változat 5035-5443 kg, legnagyobb sebesség
920-1036 km/h.
bafting <ang. buffeting): -^indukált rezgések
Bahcsivandzsi, Grigorij Jakovlevics (1908—
1943): repülő százados, berepülőpilóta. A Szovjet­
unió Hőse (1973-ban, halála után kapta meg). 1931-
ben vonult be a hadseregbe és 1934-ben végezte el az
Orenburgi Repülő Iskolát. Ezután egészen a II. vh.-ig
berepülőpilóta, majd a háború első évében vadászre­
pülőgép-vezetőként 65 harci bevetésben vett részt és
öt légi győzelmet aratott. Ezt követően ismét berepü-
lőpilóta; 1942. máj. 15-én a BI-1 típusú, folyékony
üzemanyagú rakétahajtómüvei ellátott kísérleti repü­
lőgéppel elsőként hajt végre felszállást a SZU-ban. A
későbbiek során egyik próbarepülésekor a rakétahaj­
tómű felrobbant, és ~ életét vesztette.
Bakhtar Afghan Airlines: Afganisztán belföldi
forgalmának lebonyolítására 1967-ben létesült légi­
társaság. 1985. okt. 23-tól az Ariana Afghan Airlines
tevékenységét átvéve vált nemzeti légitársasággá. Ál­
lami tulajdon; székhelye Kabul. Nemzetközi útvonal­
hálózatának állomásai: Amritsar, Delhi, Dubai,
Moszkva, Prága és Taskent. Géppark: 2 db An-24, 3
db B727-100C, 2 db Tu-154M, 2 db Jak-40. Szállítá­
si teljesítményei nem ismertek.
Bakó Ferenc (1939-1990): vadászrepülő, hadtest­
repülőfőnök, ezredes. 1958-ban önként jelentkezett
repülőgép-vezetőnek és tiszti iskolára került a SZU-
ba. Az iskola elvégzése után 1961 őszén hivatásos
állományba vették, és Pápára helyezték repülőgép­
vezetői beosztásba. 1963-ban MiG-21 típusra kapott
átképzést. 1965-ben érte el az I. osztályú vadászrepü­
lőgép-vezetői szintet. 1978-ban megkapta az „Arany­
koszorús I. osztályú hajózó tiszt” kitüntető címet és
jelvényt. Közben 1970-1973 között elvégezte a Zrínyi
Miklós Katonai Akadémiát, és kinevezték a pápai
repülőezred parancsnokhelyettesének; három évvel
később az ezred parancsnoka lett. Hét évet töltött el
e beosztásban, majd ezt követően előbb honi légvé­
delmi hadosztály-, utóbb hadtest-repülőfőnöki be­
osztásban szolgált. Vezető beosztásban is folyamato­
san repült. Repülő-pályafutása alatt összesen 5980
felszállással több mint 3000 órát repült, ebből 825
órát MiG-23 típuson. 1990. jan. 26-án az I. osztályú
minősítéssel rendelkező Reinhardt Róbert százados
ellenőrzése közben, MÍG-23U típusú kétkormányos
repülőgéppel ő és Reinhardt katasztrófát szenvedtek.
Balair (Bázel): svájci charter légitársaság. A
Swissair 57%-ban érdekelt a vállalkozásban. Légi
82
turizmuson alapuló járatai a mediterrán térségbe, a
Kanári-szigetekre, Távol-Keletre, É-, K- és D-Ameri-
kába, valamint Afrikába közlekednek. Alkalmazott:
416 fő, 1987-ben 817 000 utast szállított. Repülőgép­
park: 1 Airbus A310, 1 Douglas DC-10, 3 McDon­
nell Douglas MD-82 (1988).
balanszkormány: -> vezérsík nélküli kormányfe­
lület, -^kormányfelületek
Balaton-készülék: az első szovjet-m. űrrepülés
orvosbiológiai programja számára fejlesztett készü­
lék a szellemi munkavégző képesség mérésére. A Re­
pülőorvosi Vizsgáló és Kutatóintézet és a MEDI­
COR szakemberei közös fejlesztésének eredménye. A
~ alkalmas reális űrrepülés körülményei között az
információfeldolgozó képesség (IFK) mérésére (mér­
tékegysége: bit/s), amely a szellemi munkavégző ké­
pesség alapvető mutatója a technikai környezetben
dolgozó ember (operátor, repülőgép-vezető) eseté­
ben. A ~ szimulálja az időkényszert és a figyelem­
megosztás folyamatát. Az információfeldolgozással
egy időben méri az emocionális feszültségből szár­
mazó pulzusváltozást és elektromos bőrellenállás-
változást, amely mutatók tájékoztatnak a pszichofi-
ziológiai tartalékokról. Az említett fiziológiai para­
méterek biológiai visszacsatolását (->bio-feedback) is
biztosítja a készülék. A ~ kis mérete (130 mm x 70
mm x 30 mm), kis tömege (270 g) és elektronikus
felépítése kiválóan megfelel az űrtechnikai követel­
ményeknek.
Balbo, Italo (1896-1940): olasz légimarsall, lég­
ügyi miniszter. 1914-ben önként jelentkezett a hadse­
regbe és a hegyivadászokhoz került. A háború után
politizálni kezd, megismerkedik Mussolinival és a
fasizmus híve lesz. Politikai munkája során került
kapcsolatba a repüléssel; 1927-ben letette a pilóta­
vizsgát. 1929-ben kinevezik a légierő miniszterének.
Douhet elméletével teljes egészében azonosult, és min­
dent megtett egy erős, ütőképes légierő létrehozásá­
ért. Támogatja, szervezi és maga is végrehajtója szá­
mos nagy vállalkozásnak. 1928-ban részt vett a De
Pinedo vezette földközi-tengeri útvonalrepülésben,
1930-ban egy 14 gépből álló köteléket Olaszo.-ból
Brazíliába, 1933-ban 25 gépből álló köteléket Ola­
szodból az USA-ba vezet. Az átrepülésekben alkal­
mazott hidroplánok (S-55 típus) igen jól vizsgáztak.
~t 1937-ben Líbia kormányzójává nevezték ki. A
harcok kirobbanását követően ő vezette az olasz csa­
patok hadmozdulatait. 1940. jún. 28-án, miután Tob­
ruk környékén megszemlélte a csapatokat és S-55
géppel kíséretével hazafelé tartott, a légvédelem ellen­
séges gépnek nézte és lelőtte; ~ kíséretével együtt
életét vesztette.
baleset: a -^repülőbalesetek csoportjába sorolt
egyik eseménykategória. ~ során a légi jármű olyan
sérüléseket szenvedett, hogy kijavítása lehetetlen v.
gazdaságilag célszerűtlen, ill. egy v. több személy
súlyos testi sérülést szenvedett. Ide kell sorolni azokat
az eseteket is, amikor a légi jármű olyan területen
szállt le, ahonnan kihozatala lehetetlen v. gazdaságta­
lan. (-► még repülőesemények)
83
BALKAN: Bulgária állami tulajdonban lévő nem­
zeti légitársasága, székhelye Szófia. 1947. jún. 29-ével,
Bulgária első belföldi (Szófia-Burgasz-Szófia) járatá­
nak megnyitásával egy időben jött létre. 1948 őszén
bolgár-szovjet közös vállalkozás 1949-es létrehozásá­
ról írtak alá szerződést. A vállakózás a TABSO nevet
kapta, 1968-ig ezen a néven szerepelt, annak ellenére,
hogy 1954-ben a szovjet részvétel megszűnt. Első
nemzetközi útvonala Szófìa-Вр., nyitása: 1947. szept.
12. Az 50-es évek elején Il-14-esek, 1962-ben 11-18-
asok érkeztek a vállalathoz. Az első jet gépet, a
Tu-134-est 1968-ban (a típus első külföldi üzemelte­
tőjeként) vette át, nem sokkal később 1972-ben a
Tu-154-es típust állította forgalomba. Korábban
minden polgári repülőtevékenység a ~ feladatkörébe
tartozott (mezőgazdasági, légimentő stb.), 1985-ben
szerkezeti átalakításon ment keresztül, nem légitársa­
sági feladataitól megvált és önálló vállalattá alakult.
A Berlini Egyezmény tagja volt. Szófiából induló
belföldi járatai: Burgasz, Várna, Górna, Orjahovitza,
Russze, Szilisztra és Vidin, a belföldi hálózat hossza
2670 km. Vonalhálózata 168035 km, Európa, Ázsia
és Afrika 52 városát érinti. Jelentős különjárati
forgalmat bonyolít le. Géppark: 2 db 11-18, 4 db
An-12V, 21 db Tu-154, 9 db Tu-134, 22 db An-24,
11 db Jak-40. Alkalmazottak száma: 3954 fő, ebből
pilóta: 253 fő, egyéb hajózó: 526 fő. Szállított utasok
száma: 2 674627, ebből belföldi 964458, charter
67 697118; 19239 t áru. Utaskm: 2 333 988 ezer, eb­
ből belföldi: 386173 ezer. Össztonna-km: 389219
ezer.
Ball, Albert (1896-1917): angol repülő százados, I.
vh.-s ász. A háború kitörésekor a gyalogsághoz osz­
tották be, de - mivel ő a frontra szeretett volna kerül­
ni - saját kérésére Franciao.-ba az Észak Midland-i
kerékpáros egységhez helyezték át. Amikor alakulata
még London mellett állomásozott, minden nap haj­
nali három órakor kerékpárral a közeli repülőtérre
ment és repülőgép-vezetésből magánórákat vett; hat­
kor a reggeli eligazításon már újra a laktanyában
volt. 1915-ben megszerezte a pilótajogosítványt, így
átirányították a repülőcsapatokhoz. 1916. febr.-ban a
13. felderítő és tüzérségi tüzhelyesbítő századnál szol­
gált mint pilóta. Röviddel ezután a vadászrepülőkhöz
került és 1916 tavaszán a Somme folyónál kialakult
harcokban dicsőséget és elismerést szerzett magának
és alakulatának. 1916. okt.-ben Angliába vezényel­
ték, majd 6 hónap elteltével ismét a frontra került és
az 56. vadászrepülő-században folytatta harci repülé­
seit. 1917. máj. 7-én a harci bevetésről - amelynek
során heves légiharcok alakultak ki az angol és német
vadászok között - nem tért vissza. A fronton töltött
12 hónap alatt 38 német repülőgépet és egy ballont
semmisített meg. Hősies harcait halála után a leg­
magasabb kitüntetéssel, a Győzelem Kereszttel is­
merték el.
ballaszt: légi járműveken rögzítetten v. mozgat-
hatóan, repülés közben eltávolíthatóan elhelyezett
szilárd, ömlesztett v. folyékony anyagú tömeg. Célja:
biztosítani repülőgépen és léghajón a tömegközép­
6’
ballon
pont (ált. hosszirányú) helyzetének beállítását; légha­
jón és léggömbön a repülési magasság szabályozását;
vitorlázó repülőgépen a felületi terhelés repülés köz­
beni változtatását. A ~ alkalmazása a vitorlázógép
sebességi görbéjét (^poláris) a nagyobb sebességek
tartományába tolja el. A vitorlázógépek tehát két
sebességtartományban (~tal v. a nélkül) érhetik el
optimális teljesítményeiket.
A ballaszt hatása a sebességi görbe alakulására
a: ballaszt nélkül; b: ballaszttal
ballisztika: a lövedékmozgás törvényszerűségeit
kutató tudományágazat. A belső ~ a lövedéknek a
fegyvercsőben, a külső ~ a csőtorkolat elhagyása
utáni mozgását vizsgálja, feltételezve, hogy a nehézsé­
gi erő iránya és nagysága a röppálya kezdetén és
végén gyakorlatilag állandó. A külső ~ új ága a
kozmikus ~ v. wr~, amelyben a nehézségi erő nagy­
ságát és irányát a lövedék röppályáján változónak
tekintik.
ballon: a levegőnél könnyebb légi jármű; levegő­
ben maradását erőgép nélkül gáz v. meleg levegő
biztosítja. A gáz~t a levegőnél könnyebb töltőgáz
emelőereje tartja a levegőben. A világon az első
gáz~t Charles Jaques Alexandre Cesar töltötte meg
hidrogénnel, ezért ezt a fajta ~t róla nevezték el:
Charliere-nek. A töltőgáz lehet más alkalmas gáz is.
A hőlég ~t a kupolában lévő hideg levegő melegítése
által létesített felhajtóerő emeli a magasba (a meleg
levegő könnyebb, ezáltal felfelé törekszik). Ezt a tu­
lajdonságot először a világon a Montgolfier testvérek:
Joseph-Michel és Jacques-Etienne alkalmazták
~nál, róluk nevezték el ezt a formát Montgolfier-
nek. Az elnevezést még kiegészítették a meleg levegős
kifejezéssel is. A vegyes ~ olyan ~ építmény, amely­
ben megtalálható a gáz~ és a hőlég ~ is; az alap­
emelőerőt gáz~ szolgáltatja, s azt meleg levegős
megoldással fokozzák. A kötött ~nal repülést nem
hajtanak végre, hanem két ponton, a ~ maximális
emelőképességénél háromszor erősebb kötéllel kikö­
tik - a kötél hosszúsága nem lehet több 50 m-nél -, és
a ~ a kötélhossz által biztosított magasságig emel­
kedhet. - A ~ alakja lehet gömb v. bármi más. Gáz-
~ ok esetében általában a gömb és a fekvő szivaralak
ballon
Gázballon sematikus rajza a teherviselő hálóval és a kezelőelemekkel
az általános, de alkottak már szárnyprofil formájú
~t is. Hőlég ~ ok esetében elterjedt a fordított körte­
alak, de ma már nem ritka az ember, épület, állat,
tárgy alakú ~ sem (pl. kastély, gázpalack, mecset,
dinoszaurusz, villanyégő, emberfej, gépkocsi, hal ala­
kú ~ok). - Méretkategóriák: -^ballon-méretkategó­
riák.
A ~ részei, felszerelése. A gondola az utasok,
üzemanyag, felszerelés befogadására szolgál. Anyaga
lehet fűzfavessző, tengeri nád, fém, műanyag, fa és
ezek kombinációja. A terhet viselő talp általában
rétegelt lemez. A talp alatt átmenő sodrony kötelek
segítségével megfelelő erősségű karabineren át csatla­
kozik a kupola teherviselő szalagjaihoz erősített sod­
ronyokhoz. Hajlékony kivitele megfelelő energiael­
nyelést biztosít a megszokottnál nagyobb földet érési
sebesség esetén. Tetején van elhelyezve támasztólába­
kon az égőrendszer. A kupola a benne lévő gáz v.
meleg levegő által létrehozott emelőerő segítségével
képes a ~t és a gondolában lévő hasznos terhet a
levegőbe emelni. Anyaga a gáztól v. a meleg levegőtől
84
függően lehet textil, műanyag, fém v. kombinációjuk.
Gáz ~ ok esetében az impregnált textil v. műanyag v.
fém az ismertebb, hőlég ~ ok esetében textilt v. imp­
regnált textilt alkalmaznak. A kupolán helyezkedik el
a teherviselő háló, v. helyezkednek el a teherviselő
szalagok. Gáz ~ ok esetében a teherviselő háló kötél­
lel csatlakozik a gondola köteleihez egy közkarikán
keresztül. Hőlég ~ ok esetében a teherviselő szalagok­
hoz erősített sodronyok megfelelő erősségű karabine­
ren keresztül csatlakoznak a gondolát tartó sodro­
nyokhoz. A kupolára festik a ~ azonosítójelét és azt
a grafikát, melyet a megrendelő állandó jelleggel kér.
Ideiglenes jelleggel még elhelyezhetők a kupolán rek­
lámcélú feliratok és grafikák. A koronakarika olyan
szerkezeti elem, melyhez a kupolán átmenő korona­
szalagok vannak erősítve. A kupola tetején helyezke­
dik el, s a koronaszalagok rövidítésével az ürítőnyílás
nagysága csökkenthető v. növelhető. A koronakötél a
koronakarikához erősített megfelelő erősségű és
hosszúságú kötél, mellyel segítséget lehet nyújtani a
~ felállításánál, csökkenteni lehet a kupola mozgá­
85
sát, elő lehet segíteni a megfelelő felhajtóerő létesíté­
sét. Leszállás után ezzel lehet segíteni a kupola elfek-
tetését. A koronaszalagok a kupolán lévő teherviselő
szalagok azon része, amely az ürítőnyíláson megy
keresztül és a koronakarikában végződik. Feladatuk
az ejtőernyődugó megfelelő ellentartása a belső nyo­
más ellen. A hőmérő a kupola legmagasabb pontján
elhelyezett érzékelő által szolgáltatott mérési érték
mutatására szolgáló műszer, melyet a gondolában jól
látható helyen helyeznek el. Segítségével a pilóta el­
lenőrizni tudja a kupolában lévő hőmérsékletet az
egész repülés során. A műszer állandó figyelésével
meg lehet akadályozni a kupola túlfűtését; ez utóbbi
az anyag szilárdsági tulajdonságait jelentősen befo­
lyásolhatja. A töltőnyílás hőlég ~nál a kupolának a
gondola felé eső része, amelyen keresztül a meleget
adó égő teljesítményét hasznosítani lehet. Gáz ~ nál a
kupola alsó leszűkített része, melyen keresztül a töltő­
gáz a kupolába áramlik. Az ürítőnyílás a kupola leg­
magasabb pontján kialakított nyitható és zárható
olyan nyílás, melyen keresztül a szükséges manővere­
zéshez a töltőgáz v. meleg levegő részben v. teljes
egészében a kupolából kiengedhető. A manőverező­
nyílás a kupolán kialakított olyan nyílás, melyet meg­
nyitva, a kiáramló levegő hatására a ~ mozgást
végez a jobb helyzet elérése érdekében. A marker
ballon
(angol jelző) általában műanyag jelzőszalagból készí­
tett változó szélességű és hosszúságú szalag, melynek
a végébe száraz homokot tesznek, s így az egy meg­
adott sebességet biztosít az ereszkedés során. Általá­
ban dobható, de vannak versenyek, ahol dobócső
segítségével csak ejteni lehet. A levegőbe kerülve a
szalag teljes hosszúságában kinyílik és úgy ereszke­
dik. Földet érésének a helyét mérik a célig. A dobókö­
tél a ~hoz rögzített változó hosszúságú és erősségű
kötél; arra szolgál, hogy a ~t szükség esetén egy
adott akadály felől v. rossz terepről megfelelő helyre
vontassák. A vontatott kötél változó átmérőjű és
hosszúságú kötél; arra szolgál, hogy ha leszállásnál a
szél megerősödnék, a gondolából kidobva ellenállást
fejtsen ki, mivel a gondolához van erősítve, és az
vonszolja maga után. A vontatott kötelet szükség
esetén dobókötélként is lehet használni. Az ejtőernyő­
dugó a ballon legmagasabb pontján kialakított, álta­
lában kör alakú ürítőnyílás zárására és nyitására
szolgál. Megfelelő hosszúságú kötéllel mozgatják. Se­
gítségével a nyílás részlegesen v. teljesen nyitható. Az
égőrendszer olyan speciálisan kialakított gázégőrend­
szer, mely a meleg létrehozására és fenntartására szol­
gál a hőlég ~ levegőben maradásához szükséges
felhajtóerő előállítása érdekében. Lehet egy-két v.
többkörös rendszer. Ma már a biztonság érdekében
ballon 86

A hőlégballon startja után intenzív fűtéssel kell biztosí­ Egyszemélyes hőlégballon

tani a szükséges emelőerőt A pilóta egy ejtőernyő-hevederben ül, hátán a gázpalackkal.
Jól látható az égőfej hosszú lángja Gondolája nincs

Gázballonok starthelye
A hidrogén föld alatti csövön érkezik. Lassú töltéssel telik meg a kupola. Egy töltés átlagideje 8-9 óra. Csak jogosított
töltőmester végezheti a töltést
87 ballon

Modern kétkörös égőfej a még szabadon lévő vezeté­

kekkel

Nagy teljesítményű ventilátor fa légcsavarral, a ballon

hideg levegős feltöltésére

Modern kétkörös égőfej a működést ellenőrző nyomás­

mérőkkel és az adattáblával

Gondola, egybeépített égőfejjel

Nagyméretű, utasokat szállító gondola tíz utas számá­ A gázvezetékek bőrburkolatban vannak a repülés alatt, hogy
ra, két pilóta részére elegendő hellyel, nagy teljesítmé­ elektromos vezetékkel való esetleges érintkezésnél szigetelje­
nyű háromkörös égőfejjel nek
ballon elleni 88

tételekkel, megfelelő minőség-ellenőrzéssel, a légi jár­

A hőlégballon egyik legfontosabb eleme az ürítőnyílás
a jól záró ejtőernyővel. Leszállásnál nélkülözhetetlen
művet teljes egészében v. kooperációval elő tudja
állítani a mindenkor érvényes előírásoknak megfe­
lelően. A gyártás során kooperációban előállított
részegységek minőségéért a gyártási engedéllyel ren­
delkező vállal felelősséget. Pécsett Notheisz Antal
műszaki vezető irányításával a Bányászati Aknamé­
lyítő Vállalat munkaruhaüzemében 1980-ban meg­
kezdték a hőlégballongyártást. Ma már más orszá­
goknak is gyártanak hőlégballonokat. A ballonokat
repülésre kész állapotban adják át a kiegészítőberen­
dezésekkel együtt.
ballon-légialkalmassági vizsgálat: hatósági
eljárás, melynek során a gyártás után v. használat
közben, meghatározott időtartam v. repült idő eltel­
tével megfelelő vizsgálattal megállapítják a ballon
repülésre való alkalmasságát. A vizsgálat műszaki
felülvizsgálatból és ellenőrző berepülésből áll; a mű­
szaki felülvizsgálat során meg kell állapítani, hogy a
ballon részeinek élettartama nem járt-e le, nincs-e
látható meghibásodás, minden szerkezet megfelelően
működik. Berepüléssel meg kell állapítani, hogy a
ballon a levegőben valóságos körülmények között
alkalmas-e a repülésre. A két vizsgálat együttes ered­

Az ürítőnyílás nyitott állapotban

Leszállás után a levegő gyors kiáramlását teszi lehetővé

minimum két égőrendszert építenek egybe, melyek

külön-külön is képesek a hőlég ~ levegőben való
mozgatását biztosítani. Vészhelyzet esetén a két rend­
szer együttes működtetése megfelelő hőt termel a
veszélyes süllyedés megállítására. A sodronyok a ~
olyan szerkezeti elemei, melyek a kupola és a gondola
között helyezkednek el, és általuk emelhető a hasznos
teher. Egy részük a kupola teherviselő szalagjaihoz,
más részük a gondolán van rögzítve, és karabinerek­
kel csatlakoznak egymáshoz. Szilárdságuk igazodik a
~ nagyságához.
ballon elleni lőszer: a különböző rendeltetésű
(felderítő, röplapszóró stb.) ballonok megsemmisíté­
sére szolgáló lőszer. Különösen érzékeny gyújtószer­
kezete van, amely a néhány pm vastagságú műanyag
átütésekor már működésbe hozza a lövedék robbanó­
töltetét. Csak jó időjárási viszonyok között v. nagy
magasságban alkalmazható, mert a lövedék érzékeny
gyújtója a levegőben lévő csapadékelemek hatására is
működésbe lép.
ballongyártás: Gyártási engedélyt csak olyan sz első magyar tervezésű és gyártású, magyar alapa­
üzem kaphat, amelyik rendelkezik a működéshez nyagból készült hőlégballon bemutató felszállásra ké­
szükséges engedélyekkel, a gyártáshoz szükséges fel­ szül
89 ballonrepülés

ménye alapján a légi alkalmassági engedélyt megha­

tározott időtartamig v. repült óraszámig meghosz-
szabbítják.
ballon-méretkategóriák: A kategóriákat a
nemzetközi előírások négy alcsoportban egységes mé­
retben határozzák meg: AA - a felhajtóerő a meleg
levegőn kívüli gázfajtából keletkezik; AX - a felhajtó­
erő kizárólag meleg levegőből keletkezik; AM - a
felhajtóerő levegőnél könnyebb gázból és meleg leve­
gőből keletkezik; AS - a kupolában a gáz nyomás
alatt van.

Térfogat szerinti felosztás

250 m3 és kisebb AA 1 AX 1 AM 1 AS 1
250- 400 m3 AA 2 AX 2 AM 2 AS 2
400- 600 m3 AA 3 AX 3 AM 3 AS 3
600- 900 m3 AA 4 AX 4 AM 4 AS 4
900- 1200 m3 AA 5 AX 5 AM 5 AS 5
1200- 1 600 m3 AA 6 AX 6 AM 6 AS 6
1600- 2200 m3 AA 7 AX 7 AM 7 AS 7
2200- 3 000 m3 AA 8 AX 8 AM 8 AS 8
3000- 4000 m3 AA 9 AX 9 AM 9 AS 9
4000- 6000 m3 AA 10 AX 10 AM 10 AS 10
6000- 9000m3 AA 11 AX 11 AM 11 AS 11
9000-12000 m3 AA 12 AX 12 AM 12 AS 12
12000-16000 m3 AA 13 AX 13 AM 13 AS 13
16000-22000 m3 AA 14 AX 14 AM 14 AS 14
22000 és ennél AA 15 AX 15 AM 15 AS 15
nagyobb A kész ballont a pilóta átveszi, megfelelő ballaszttal
látja el (rostált homok), majd utasaival elrepül
A térfogatot a legnagyobb geometriai alakból állapít­
ják meg 5%-os eltéréssel.

bal Ion pi Iòta: az a személy, aki a mindenkor érvé­

nyes jogszabályban előírt feltételeknek megfelel élet­
kor, iskolai végzettség, egészségi alkalmasság tekinte­
tében, ~ -kiképzését befejezte, és abból illetékes ható­
ság előtt eredményes elméleti és gyakorlati vizsgát
tett. A vizsgát a légi jármű vezetésére jogosító szak­
szolgálati engedély bizonyítja, ennek birtokában re­
pülhet.
bal Ion repül és: általában a ballonsport keretén
belül végrehajtott, különféle célú repülés. A feladatok
szerint osztályozzák. Célrepülés: olyan repülési fela­
dat, amelyben a célt előre meghatározzák, a célra
jelzőt kell dobni, és a földet érés helyét a kihelyezett
Földet érés után az ürítőnyíláson át kiürül a töltőgáz
cél középpontjától pontosan mérik. Távrepülés: a
megszokottól eltérő ~, az elemelkedéstől az első föl­ Jól látható a kupolát körülvevő háló, melynek végéhez a
det érésig megtett távolságot értékelik. Időtartam­ gondolát csatlakoztatják
repülés: a ballon azért emelkedik a levegőbe, hogy az
elemelkedéstől az első földet érésig eltelt ideje mennél tásra; a gondola elemelkedésétől a földet érésig elért
hosszabb legyen. E feladatnál a ballon felszerelése legnagyobb magasságot értékelik. Amennyiben ezt
eltér a megszokottól, pl. több üzemanyag, kevesebb rekord elérése céljából hajtják végre, az előírt bejelen­
utas, mérőműszer stb. Ha a repülés a fennálló rekord tési és hitelesítési eljárás mellett a régi eredményt
megdöntésére irányul, a bejelentési és hitelesítési eljá­ 3%-kal túl kell teljesíteni. Az elért eredményt magas­
rás mellett az érvényes rekordot 1 %-kal túl kell repül­ ságíró műszerrel mérik. Legkisebb távolság: szélcsen­
ni. Magassági repülés: a megszokottól eltérő olyan des időben a ballon a starthelyről felemelkedve arra
repülési feladat, amely különleges körülmények kö­ törekszik, hogy mennél kisebb elsodrása legyen. Álta­
zött, a szokásostól eltérő felszereléssel kerül végrehaj- lában versenyfeladatként szerepel.
bailonrepülések Magyarországon
ballonrepülések Magyarországon:
1846. márc. 15. - Lehmann német léggömbvezető a
Lövölde térről (akkor Hermina mezőről) szállt fel.
1850. máj. - Coxwell európai léggömbkor útjának
utasa a m. Esz terházi Pál.
1857 - a Moszkva léggömb bemutatása Pesten
25 000 néző előtt.
1875 - Batthyány Elemér a francia Coruth léghajó­
ján Párizsból Bp.-re léghajózik.
1883 - Silberer Viktor, az osztrák aeroklub lég­
gömbvezetője többször felszállt Pesten. Egy esetben
magával vitte utasnak Pálmai Ilka híres színművész­
nőt, aki a léggömbből messzecsengő hangon énekelt.
1896 - a millenniumi kiállításon Godard francia
léghajós többszöri felszállása alkalmából a léggömb
kosara alatt felerősített trapézon akrobaták mutatvá­
nyaikkal szórakoztatták a közönséget.
1902. máj. 1. - az Augsburgban vásárolt „Turul”
nevű ballon bemutató repülése. A ballon ifj. Tolnai
Lajos kapitány vezetésével 4040 m magasra emelke­
dett. A Margitsziget D-i csücskéről szállt fel és Vác-
szentlászló határában szállt le. A Turul léggömb első
tíz repülése 1902-ben:
1. út V. 1. Bp.-Vácszentlászló 4040 m magasság
2. út V. 17. Bp.-Ózd 3030 m magasság
3. út V. 30. Bp.-Ipolyság ismeretlen magasság
4. út VI. 5. Bp.-Szabadszállás ismeretlen magasság
5. út VI. 16. Szeged-Lukovistye (Gömör vm.)
ismeretlen magasság
6. út VIII. 3. Bp.-Rimaszombat
ismeretlen magasság
7. út IX. 4. Bp.-Biatorbágy-Környe, ahol leszállás
után (5 perc időzés) két utas kiszállt, majd a ballon
5520 m magasság elérése után Csallóközben simán
földet ért
8. út X. 2. Bp.-Palócföld ismeretlen magasság
9. út X. 19. Bp.-Rimócz ismeretlen magasság
10. út X. 26. Bp.-Kirva-Bucs ismeretlen magasság
Érdekes repülések a későbbiek folyamán:
1904. V. 1. Automobilos léggömbüldözéses verseny
a MAC megalakulásának kétéves évfordulóján, Bp-
Dömsöd útvonalon;
1904. V. 8. Bp.-Pásztó útvonalon 60 km/h sebessé­
gi rekord felállítása;
1904. VI. 29. Az első éjszakai ballonfelszállás Bp-
Szeged útvonalon, 27 km/h sebesség elérése;
1904. X. 2. Nagyszabású léggömbüldözési verseny
automobillal, a verseny kiírása szerint.
A Turul léggömb igen sok szép repülést produkált,
amíg azután az 1910-14-es években előtérbe kerültek
a merev szárnyú repülőgépek és a kormányozható
léghajók. A Turul léggömb sok vihart látott kosara,
amely általában négy-öt utas terhét vitte, a II. vh.
alatt pusztult el a Közlekedési Múzeum nagy értékű
gyűjteményével.
Újkori ballonrepülések. 1977. okt. 14-én emelkedett
először levegőbe a HA-001 lajstromjelű PANNÓ­
NIA 76 elnevezésű hőlégballon, amelyet a MÉM Re­
pülőgépes Szolgálat balloncsoportja készített. A sze­
90
mélyzet is magyarokból állt; kapitány: Kastély Sán­
dor, utasai: Gulyás Géza és Balikó Pál. Ezzel újra
megindult a ballonozás Mo.-on.
1978. okt. 1. - az újrakezdés utáni első gázballonre-
pülést a lengyel SP-STOMIL-lel Ireneus Czieslak és
Gulyás Géza végezték.
1979. ápr. 13. - először ugrottak hőlégballonból
ejtőernyővel, éspedig a HA-001 PANNONIA 76 bal­
lonból, amelynek kapitánya Kastély Sándor, ugrók:
Simon László és Palotay Mihály voltak.
1979. jún. 1. - először repülik át a Balatont a
HA-601 hőlégballonnal Polgár László, a HA-802-vel
Gulyás Géza és Kézdi Miklós.
1979. szept. 8. - Varga Lászlóné, az első női ballon­
pilóta 65 km-es távolsági rekordot repült.
1980. máj. 27. - először emelkedett levegőbe m.
hőlégballon hat személlyel. Kapitányok: Kastély
Sándor és Nagy Ottó, ejtőernyősök: Both Lajos, Bor­
dás Emánuel, Jepure Gábor és Pálosfalvi Brúnó. Az
I. Hőlégballon Nemzeti Bajnokságot Cseraljai Ist­
ván, a MALÉV REK tagja nyerte.
1980. szept. 13. - az első női magassági rekordot
(3436 m) Varga Lászlóné a HA-601-es ballonnal
állította fel.
1981. jan. 10. - Polgár László a HA-801-gyel elő­
ször emelkedett 4000 m fölé (4605 m).
1981. jan. 11. - Vihari András a HA-601-gyei már
5194 m-es magassági rekordot állított fel. Ez év már­
ciusában Cseraljai István a HA-801-gyel 131,5 km-es
távolságot tett meg. Ápr.-ban Töröcsik Emil a HA-
601-gyei 4 óra 6 percet, Polgár László a HA-901-gyel
5 óra 28 percet repült. Elkészült az első meleg levegős
léghajó Pécsett, a HA-B501.
1982 - Végh Sándor kapitány és Cselényi Lajos
navigátor távolsági rekordja 165 km volt.
1983. szept. 23. - először 8000 m felett (8040 m-en)
Bakos Attila a HA-901-gyel.
1985 - először repült texasi lajstromozású ballon
Mo.-on.
ballonrepülési rekordok: a ballonok különle­
ges repülései, amelyekkel a fennálló rekordokat meg-
döntik; lehetnek magassági, időtartam-, távolsági és
sebességi rekordok. Az új rekord akkor hitelesíthető,
ha a régitől legalább az alábbi értékekkel eltér: ma­
gassági rekordnál 3%-kal; távolsági rekordnál 1%-
kal; időtartamrekordnál 1%-kal; sebességi rekordnál
3%-kal. - Rekordkísérletnél az üzemanyagpótlás, a
közbenső földet érés nincs engedélyezve. Távolsági
rekordnál a fel- és leszállóhely közötti távolságot
mérik, függetlenül a ténylegesen repült távolságtól. A
kísérletet időben be kell jelenteni az illetékes sportha­
tóságnak, ahonnan bírókat küldenek ki az eredmény
hitelesítésére. Ha kisebb kategóriájú ballon jobb
eredményt ér el, mint a nagyobb, mindkét kategóriá­
ban tarthatja a rekordot. Hőlégballonnál megenge­
dett a terhelés maximális kitöltése üzemanyaggal,
gázballonnál az időtartam nincs korlátozva. Mindkét
esetben, ha a repülés rekord megdöntésére irányul, a
bejelentési és hitelesítési eljárás után a régi rekordot
1%-kal túl kell repülni.
91
ballonrepülési vészhelyzet: a ballonrepülés
során előálló olyan helyzet, amikor a repülés a leve­
gőben V. a földet érés közben a megszokottól eltér.
Ilyenkor a ballon kapitányának mindent meg kell
tennie annak érdekében, hogy az utasokban és a
ballonban a lehető legkevesebb kár keletkezzék. Ilyen
helyzetek lehetnek: tűz a levegőben, a repülés alatt
megnövekedett szélerősség, megnövekedő süllyedési
sebesség, termikbe kerülés stb.
ballonrepülő-verseny: ballonok olyan repülé­
se, amikor előre meghatározott feladat végrehajtásá­
val, az érte járó pontok összegyűjtésével valamilyen
díjért V. címért vetélkednek. A versenyek lehetnek
világbajnokságok, kontinensbajnokságok, nemzeti
bajnokságok, kupák valamilyen testület által alapít­
va, ami lehet vándordíj is. A versenyek során megfele­
lő számú induló esetén a nők vetélkedését külön érté­
kelik. A verseny számokat versenykiírásban előre meg
kell határozni, az értük járó pontokkal és az elköve­
tett hibákért járó büntetőpontokkal együtt. Előre
meg kell adni a verseny értékelési rendszerét is; ezen
változtatni csak a verseny előtt, a résztvevők egyetér­
tésével lehet. A ballonok versenyezhetnek: a Fly Inn
= vissza repülés versenyszámban, ahol megadott tá­
volságon kívül a pilóta maga választja meg starthe­
lyét, s onnan repülve igyekszik az előre meghatáro­
zott célra MARKER-t (jelzés) dobni. Az elért ered­
ményt méterben mérik és meghatározott képlet segít­
ségével pontozzák. Az előre meghatározott cél ver­
senyszám lehet bíró által v. a versenyző által megha­
tározott. A különbség annyi, hogy a versenyző által
Földközeli repülés
A feladat, hogy a földet érinteni nem szabad
Bánhidi Antal
meghatározott célra nem köteles minden versenyző­
társa dobni, míg a bíró által meghatározott célra
minden versenyzőnek dobnia kell markert. Több cél
esetén az eredmények és a mérés megegyeznek az
előbbivel, de előre meghatározzák a célok elérésének
sorrendjét. Az elhajlás olyan versenyszám, ahol az
első cél elérése után az addigi haladási iránytól el kell
térni, s az lesz a győztes, aki nagyobb szögben tér el
az addigi iránytól. A fokokat pontozzák. A RÓKA-
versenyszámban egy, a versenyben részt nem vevő
ballon adott idővel előbb startol el, a többinek utána
kell repülnie és a RÓKA repülését utánoznia, a gon­
dola mellé v. egy kirakott célkeresztre markert dob­
nia.
ballontípusok: A típust általában a tervezők és a
gyártók határozzák meg, ellátják fantázianévvel v. a
gyártó nevével és egy számmal jelölik. A típuson belül
a nagyságot a nemzetközi jelölések határozzák meg
{-^■ballon-méretkategóriák). Ezektől eltérő, ha csak
egy-egy különleges egyedi darab készül belőle. Ekkor
nem válik típussá. Jelentős módosítások egy adott
ballonon új típust hoznak létre. A változás jelzése
lehet csak szám, de lehet újabb elnevezés is. Pl. RA­
VEN, THUNDER, COLT, TOMI, MECSEK stb.
Bánfalvy István (1897-1975): vezérőrnagy. 1939.
jan. 23-tól 1941. aug. 1-ig a Légierők vezérkari főnö­
ke, majd az 1. repülődandár parancsnoka. 1941.
márc. 1-től 1943. aug. 1.-ig kiképződandár-parancs-
nok, ezt követően az 1. repülőhadosztály parancsno­
ka, majd 1945. okt. 15-ig a Légierők parancsnoka.
Ekkor a nyilasok leváltották.
Bánhidi Antal (1902- ): repülőgép-tervező mér­
nök, pilóta. A m. légi közlekedés kiemelkedő szemé­
lyisége. 1920-ban Erdélyből menekülve került a Mű­
egyetem gépészmérnöki karára. A Műegyetemi
Sportrepülő Egyesület (MSrE) egyik alapítója. Részt
vett Lampich Árpád első könnyű repülőgépeinek ter­
vezési, építési munkáiban. Mint pilóta a 13,2 kW-os
Thorotzkai-motorral felszerelt L-2 Róma repülő­
géppel 1929-ben 5000 km-es túrarepülést teljesített
Svédo.-ba és vissza. Közben Lampich Árpáddal BL-5
és BL-6 típusjellel kétüléses iskolagépeket is terve­
zett, melyeken a Magyar Aero Szövetség (MAeSZ)
több száz pilóta kiképzése között a tervezőket is kiké-
peztette. Ebben az időszakban tanulmányai folytatá­
sa mellett előbb az Aeroexpress Részvény társaság
Gellért téri vízi, forgahnirepülő-állomásán, majd a m.
légi közlekedésben, szerelőként kereste meg kenyerét.
1930-ban megtervezte és megépítette világhíressé vált
Gerle repülőgéptípusát, az addigi legeredményesebb
m. repülőgépet 73,5 kW-os motorral, kétüléses, kétfe­
delű kivitelben iskola-, műrepülő- és túrarepülő­
feladatokra. Ez időben már az MSrE műhelyfőnöke,
s e minőségben további repülőgépek építését irányí­
totta. 1930-ban a MAeSZ-tői megbízást kapott az
Amerikában szerveződött m. óceánrepülő gép ameri­
kai átvételi ellenőrzésében és bemérő repüléseiben
való közreműködésre. Pontosan kiszámította a kriti­
kus felszállás terhelési és repüléstechnikai feltételeit.
Jelen volt 1931. júl. 15-én a gép indulási előkészületei-
Bánhidi Antal 92

nél, feltöltésénél, indításánál, segédkezve az izgalmas

felemelkedéshez Harbour-Grace köves repülőteréről.
Hazatérve, a lezajlott ünneplésekből neki már csak a
bicskei kényszerleszállásnál megsérült repülőgép
szárny- és törzsjavítási munkái maradtak. Ugyanúgy
egy év múlva, a tragikus római zuhanás után, mint a
gép legjobb ismerőjét felkérték véleményadásra. Az
1932-ben Berlinben rendezett nemzetközi repülőna­
pon bemutatta önképzés útján szerzett, magas fokú
műrepülőtudását, melyben az összes vezetett műre-
pülő-figurák és előrebukfenc is szerepeltek. 1933.
febr. 19. és márc. 24. között Bisits Tibor navigátorral
a Gerle 13 géppel 100 óra alatt körberepülték a Föld­
közi-tengert, elsőként repülőpostát is szállítva erre a
vidékre. Tevékenységét ekkor már két Signum Laudis
kitüntetéssel ismerték el, az L-2 Rómával 1929-ben és
a Gerlével 1933-ban elért teljesítményekért. Diploma­
munkáját is ekkor készítette a Csikó típusú kétüléses
iskolagép tervezési és számítási munkáival, mellyel
elnyerte az oki. gépészmérnöki címet. 1936-ban Ausz­
triába ment a bécsújhelyi repülőgépgyárban Albrecht
főherceg részére épített Gerle 16 gép műszaki ellenőr­
zésére és átvételére. Ebbe a gépbe már 17 óra repülés­
re elegendő üzemanyag-póttartályt építettek a főher­
ceg dél-amerikai expedíciós repüléseihez. ~ ekkor
már a főherceg magánpilótája, aki az MSrE-nél vásá­
rolt Gerle 15 gépével minden repülőeseményen részt
vett és magánpilótája segítségével fejlesztette repülő­
tudását. 1937. jún.-ban kezdődött a két repülőgéppel
felszerelt, Paraguay feletti dél-amerikai expedíció Bánhidi Antal első Gerle repülőgépével
Albrecht főherceg és ~ pilótákkal. Ennek során az év
végéig a 17 500 km-es repülőúton addig ismeretlen
területeket fedeztek fel és értékes repülőtapasztalato­
kat szereztek. A Gerle 16 repülőgépet Dél-Ameriká-
ban meg is vásárolták. 1938-ban ~ behívót kapott az
1/2 jelű „Ludas Matyi” vadászszázadhoz, ahol az
akkor rendszeresített Fiat CR- 32 gépre nyert harcki­
képzést. Ebben az évben a Magyar Légiforgalmi Rt.
(MALERT) megkezdte utasgépeire polgári pilóták
kiképzését; felhívásukra ~ is jelentkezett. Az akkor
legmagasabb fokú vakrepülő- és repülőgép-vezetői
kiképzést Újváry László repülőkapitány vezetésével a
legjobb repülő, rádiós és jogász szakemberek oktat­
ták. 1939-től velük indult meg a polgári alapon szer­
vezettlégi forgalom. Közben 1939-ben ~ újabb kato­
nai behívással, mint tartalékos repülő hadnagy, részt
vett a Felvidék és Kárpátalja feletti repülőakcióban,
melyért immár harmadszor kapta meg a Signum Lau­
dis kitüntetést, ezúttal a hadiszalagon a kardokkal.
1940-ben részt vett Észak-Erdély repülőéletének és
légipostájának megszervezésében. A MALERT for­
galmi osztályának vezetésében Újváry helyettese lett,
közben repülte az összes utasforgalmi, majd front­
szolgálati vonalakat. Ekkor mint tartalékost repülő­
mérnök főhadnaggyá léptették elő. 1942 elején a MA­
LERT vezetői között részt vett a Minisztérium elleni
tiltakozásban a légi forgalom dolgozóinak státusa és
szakszerű vezetése érdekében. A MALERT-perben
ezért meghurcolták és állásából is felfüggesztették. A
légierő katonai behívással nyújtott támaszt a repü- Bánhidi Antal Gerle repülőgépének háromnézeti rajza
93
löknek. ~ vadászszázadához, Szolnokra vonult be,
és megkezdte kiképző repüléseit a Héja vadászgépen.
A Héja-kiképzés befejeztével a MALERT kezelésé­
ben repülő Ju-52 vöröskeresztes sebesültszállító gép
állandó pilótája lett és repülte a frontvonalakat.
1942—43 telén a nagy visszavonuláskor óriási feladat
hárult a szállító frontrepülőkre, akiknek a ködös,
behavazott síkságok felett kellett a sebesülteket az
első vonalak közeléből hátraszállítani, naponta a
Kárpátok átrepülésével Budaörsre v. Ungvárra. A
fegyvertelen szállító repülőgépeket a szövetséges re­
pülők támadása is veszélyeztette. Működésük külö­
nösen veszélyessé vált, amikor a háború Mo. területé­
re tevődött át. A volt MALERT szállító repülőszázad
légi részlegének parancsnokaként ~ személyesen a
legtöbb berepülést vállalta, a körülzárt főváros belö-
vés alatt álló repülőtereire v. az ügetőpályára leszáll-
va, a Vérmező területére utánpótlást ledobva. Szemé­
lyes bátorságáért a Magyar Érdemrend Lovagke­
resztjét adományozták részére. Ugyanez a határo­
zottság nyilvánult meg parancsnoki képességeiben,
amikor a gépek megsemmisülése után és a kiürítési
kényszer miatt egységét a családtagokkal együtt egy
nyugati fogolytáborba vezette, majd a lehetőségek
megteremtése után azonnal ugyanígy hazájába visz-
szavezette. E tevékenységével a m. repülőerők jelen­
tős, legmagasabb képzettségű egységét őrizte meg a
m. légi közlekedés újjáépítéséhez. Az újjáépítésben ~
a Közlekedési Minisztérium Légügyi Főosztályán
dolgozott, ahol mint műszaki főtanácsos intézte a
légiforgalmi és sportrepülőügyeket, szakszolgálati en­
gedélyeket és műszaki ellenőrzéseket. Nagy szerepe
volt repülési ügyeink gyors újjáéledésében, személye­
sen volt műszaki ellenőr, berepülőpilóta, szakszolgá­
lati ellenőrző pilóta és repülőtereink üzembe állítója.
Munkájáért 1948-ban a „Népi repülésért” érdemjel­
vény arany fokozatával tüntették ki. Következetes
szigorúságát nem mindenki nézte jó szemmel, ezért
1950-ben tervezőintézeti munkakörbe helyezték át.
Előbb külföldi repülőgéptervek honosításával foglal­
koztatták, majd a Járműfejlesztési Intézetbe került
rajzellenőrnek. További áthelyezések után rendkívül
szerény nyugdíjjal végleg leírták a m. repülésből. Sze­
mélyét nagy nemzetközi és hazai szakmai tisztelet
övezi, a világ leghíresebb repülőivel áll állandó levele­
zésben. ~ repülésünk történeti emlékeinek megőrzé­
sét áldozatos munkával segíti. Repülőmúltjáról két
könyvet írt Pilóta lettem (Révai kiadás, 1940) és a
Gerle 13 útja (Franklin társulat, 1936) címen. Az
elmúlt években értékes tervezői közreműködésével az
L-2 Róma típusú világrekorder repülőgép múzeumi
helyreállítását és egy Gerle gép építését tette lehetővé.
Bánlaki György (1913-1944): százados, század­
parancsnok. A szolnoki 1/1. vadászbombázó század
parancsnoka a keleti fronton 1942-43-ig, utóbb a
Kenyériben felállított 101/4. vadászszázad parancs­
noka 1944. nov. 6-ig, amikor is az egyik bevetésen
kísérőjével együtt hősi halált halt. Feltevések szerint
az alacsony felhőzet áttörése után mind a két gép a
földbe csapódott.
barofunkció
Baracca, Francesco (1888-1918): I. vh.-s olasz
pilóta, ász. Iskoláit a Collegio degli Scopoliban és a
Dante Líceumban végezte. Vonzotta a katonai pálya
és családja ellenkezése ellenére 1907-ben beiratkozott
a Modenái Katonai Akadémiára, majd annak elvég­
zése után a piemontei lovasság tisztje lett. Megismerte
és megszerette a repülést és 1911-ben a repülőkhöz
való áthelyezését kérvényezte. 1912-ben áthelyezik a
Genio repülőszázadhoz. A franciao.-i Reimsben tele­
pülő repülőiskolára került, ahol három hónapi kikép­
zéssel pilótaképesítést szerzett. Még az I. vh. előtt
visszatért Franciao.-ba, hogy a francia gyártmányú
Nieuport típusú repülőgépre átképeztesse magát.
1915-ben visszatért Olaszo.-ba; az első vadászszázad­
hoz osztják be, amely Pordenonéban állomásozott.
Innen Udinéba került, ahol 1916. ápr. 7-én érte el első
légi győzelmét. 1916 végéig négy légi győzelmet ara­
tott. 1917. jún.-ban kapitánnyá lép elő, s az ekkor
már 17 légi győzelemmel rendelkező pilóta átveszi a
91. század - amelyet az „ászok századá’’-пак nevez­
tek - vezetését. 1917. okt. 21-én percek alatt két
ellenséges repülőgépet lőtt le. Ezt követően a katonai
érdemrend arany fokozatával tüntették ki. További
légi győzelmeket arat, két utolsó győzelmét 1918. jún.
15-én érte el. Négy nappal később azt a feladatot
kapta, hogy némítson el egy ellenséges géppuskafész­
ket. Alacsony támadást hajtott végre, s eközben egy
földről kilőtt géppuskagolyó fején találta. Testét a
repülőgép roncsai között négy nap múlva találták
meg. 34 légi győzelme volt.
Bárány-féle forgószék: Bárány Róbert (1876—
1936) által alkotott kézi meghajtású, golyóscsapágyas
vizsgálószék a labirintműködés klinikai vizsgálatára.
(-> még labirintingerlés)
bárányfelhő: -^cirrokumulusz
bárikusan elmosódott terület: -> nyomáskép-
ződmények
bárikus széltörvény: -+szél
Barócsi Tibor (1928- ): őrnagy, ezredparancs­
nok. 1948 őszén kezdte meg a repülőkiképzést Má­
tyásföldön, az OMRE keretében, majd bevonult a
hadseregbe, és rövidesen a Killián Iskola növendéke.
1950 őszétől oktató, majd rajparancsnok, egy év múl­
va hadnagyi rendfokozattal századparancsnok. 1951.
dec.-ben kinevezik a Killián Iskola 2. ezrede parancs­
nokának és századossá léptetik elő. 1952. jan. 30-tól
a 24. vadászrepülő-ezred parancsnoka Kecskeméten.
1954. júl.-tói hadosztályparancsnok-helyettes. Egy év
múlva továbbképzésre vezényelték, már őrnagyi
rendfokozattal. 1956. dec. 29-én saját kérésére tarta­
lék állományba helyezték. 1960-ban a mezőgazdasági
repülésben helyezkedett el, 1961-től főpilóta. 1970-
ben a MALÉV-hez került, 1976-tól Tu-154-es kapi­
tány nyugállományba vonulásáig (1986).
barofunkció: főleg a koponyában lévő, légtartal­
mú, merev falú üregek (középfül, arcüregek, homlok­
üregek stb.) nyomásváltozásra bekövetkezett viselke­
dése. Jó funkció esetén a nyomásváltozás különösebb
nehézség, esetleg minimális aktív beavatkozás (pl.
nyelés) mellett gyorsan és panaszmentesen kiegyenlí­
barográf
tődik, amire repülés közben gyakran szükség van.
Rossz funkciót eredményeznek veleszületett v. szer­
zett anatómiai elégtelenségek (főleg a szájadékok te­
rületén), v. akut betegségek következtében előállt
lágyrészduzzanatok, melyek az üregek nyílását átme­
netileg v. tartósan elzárják; az ilyen esetek repülésre
alkalmatlanságot jelentenek. Ha a nyomáskiegyenlí­
tődés nem v. elégtelenül megy végbe, komoly fizikai
fájdalom, esetleg bevérzések is létrejöhetnek. Ezért a
repülőélettanban a ~ vizsgálatának komoly szerepe
van. ^barokamrai vizsgálatok, -^fül-orr-gégészeti
követelmények, -> barоsinusitis, barotitis, -^magas­
sági meteorizmus, repülőorvosi funkcionális diag­
nosztika)
barográf: -^magasságira
barogram: -^magasságira
Bárány-féle forgószék
barokamra: magassági vizsgálat célját szolgáló, a
külvilágtól hermetikusan elzárt speciális vizsgálóhe­
lyiség; vákuumszivattyúk segítségével a belső zárt tér
levegőjét ritkítani lehet. A ~ mindazon körülményt
és megterhelést utánozza, mely a repülés alkalmával
a magassággal kapcsolatos. A légritkítás következté­
ben a légnyomással együtt csökken az oxigén rész­
nyomása is. így vizsgálható a légnyomácsökkenéssel
és a magassági betegséggel szembeni tűrőképesség. A
légnyomás változása, a légritkulás (emelkedés) és lég­
sűrítés (leszállás) hűen utánozza azokat a körülmé­
94
nyeket, amelyek a -^barotraumák létrejöttét okozzák,
így az ún. -^barofunkció meghatározható. A ~ban
vizsgálhatók a különböző speciális védőruházatok, és
oktatható használatuk. A ~ min. két részből álló,
egymással összeépített és ajtóval elválasztott zárt
acélhenger. A kisebbik henger a zsilip, a nagyobb a
tkp.-i kamra (-^termobarokamra). A vákuumszivaty-
tyúk csöveken keresztül szívják ki a levegőt. A kam­
rában létesült légritkítást belevegőző csőrendszeren
át a külső levegő beáramoltatásával szüntetik meg. A
zsilip a kamrától függetlenül üzemeltethető, de a
kamrában uralkodó magasságot nem tudja megha­
ladni. A légritkítás által elért névleges magasság mé­
résére aneoridos magasságmérő, az emelkedés és
süllyedés sebességének mérésére variométer szolgál.
Az összeköttetést a vizsgáltakkal vezetékes rádió biz­
tosítja. Célszerű, ha a kamra oldalán van egy ún.
gyógyszerzsilip, melyen keresztül különböző magas­
ságokon gyógyszereket v. egyéb tárgyakat lehet ki- v.
beadni anélkül, hogy a kamra magasságán változtat­
ni kellene. A kamrának ezenkívül - biztonsági okok
miatt - rendelkeznie kell egy kéziszeleppel, melyen át
a kamrában tartózkodók meg tudják szüntetni a lég­
ritkítást. A kamra tartozéka az oxigénadagoló beren­
dezés, melynek segítségével a magassági betegség
azonnal megszüntethető. A kamrában tartózkodó
vizsgálati személyek összeköttetésben állnak egy or­
vosi őrzőpulttal, ahol a vérnyomás, a pulzus és az
EKG folyamatosan figyelhető. A magassági vizsgála­
tokat hozzáértő orvos és a kamrát kezelő technikus
hajtja végre. Amennyiben az orvos maga is bent van
a kamrában, kívül is kell még egy orvosnak lennie.
barokamrai vizsgálatok: a repülőorvos-tudo­
mány speciális vizsgálóeljárásai, amelyekkel a repülő­
gép-vezetőnek v. -jelölteknek mérsékelt fokú hipoxiá-
val, jelentősen csökkent atmoszferikus nyomással,
valamint a barometrikus nyomás dinamikus változá­
sával szembeni tűrőképességét határozzák meg. E
vizsgálat a szervezet nagy funckionális megterhelésé­
vel jár, ezért alkalmazzák ma is a korszerű vizsgála­
tok között, mint a hajózóállomány egyik legadekvá-
tabb terheléses vizsgálatát a repülőalkalmasság elbí­
rálásánál. A ~ lehetnek: 5500 méteres; 10000 méte­
res vizsgálatok, valamint zuhanópróba. Leszállás
Barokamrai vizsgálatok
95
után az objektív (pulzus, vérnyomás, EKG) és szub­
jektív (sápadtság, verejtékezés, rossz közérzet) ada­
tok alapján értékelik a vizsgálatokat, és meghatároz­
zák a hipoxia-, 10 000 m-es felszállás után a dekomp-
ressziótűrő képességet, zuhanópróba után a baro-
funkciót. A ~ szigorú orvosi felügyelet mellett tör­
ténnek. Az egész vizsgálat folyamán az orvos a vizs­
gált személyekkel együtt a barokamrában tartózko­
dik, és folyamatosan ellenőrzi a vizsgált személyek
egészségi állapotát.
baroklin folyadék: olyan folyadék, melynek q
sűrűsége az áramló folyadék p nyomásától és T hő­
mérsékletétől is függ:
e=e(p, T).
barometrikus magasságmérés: Alkalmasan
szerkesztett nyomásmérő segítségével (barometrikus
magasságmérő), egységesen alkalmazott elvek beve­
zetésével a magasságmérést nyomásmérésre lehet
Magasságmérö~beállítások
Po', Pi, Pi‘, Рб- nyomásfelületek (izobár felületek); H: HEIGHT; A: ALTITUDE; E: ELEVATION
IQFEI beállítás
|QNHI beállítás
barometrikus magasságmérés
visszavezetni. A barometrikus magasságmérő légnyo­
mást mér, és magasságot mutat; ha a mellékskálán az
IC АО Nemzetközi Egyezményes Légkör (NEL) kö­
zepes tengerszinti nyomásértéke, 1013,25 hPa kerül
beállításra (STD, azaz standardbeállítás), akkor a
műszer által mutatott magasságok a repülés szintjén
uralkodó nyomáshoz a NEL alapján hozzárendelt
magasságok (nyomásmagasságok). Ezzel a beállítás­
sal relatív magasság mérhető; útvonalon, légi jármű­
vek elkülönítésére használják (1. az ábrát). Amikor pl.
egy repülőgép 60-as repülési szintet tart (FL 60, azaz
6000 feet nyomásmagasság), akkor ap = 812,0 hPa-os
nyomásfelületen (-^légnyomás) repül, a szembeközle­
kedő gép pedig egy másik repülési szinten (egy másik
nyomásmagasságon), vagyis egy másik nyomásfelüle­
ten; így a biztonságos elkülönítés egy viszonylag egy­
szerű, mechanikus műszerrel biztosítható. A baro­
metrikus magasságmérő abszolút magasság mérésére
is alkalmas (fel- és leszállás), ha mellékskáláján a
barometrikus nyomásváltozások
repülésmeteorológiai állomás által mért, ill. számított
nyomásértéket állítják be. A QFE-nyomásadat beállí­
tásakor a légi jármű futópályához viszonyított magas­
sága (HEIGHT) jelenik meg a műszeren, míg a QNH-
nyomásadat beállításakor a légi jármű közepes ten­
gerszint feletti magassága (ALTITUDE). (A katonai
repülésben a QNH-beállítást szokás a repülőgépek
elkülönítésére is használni; területi QNH.) - Össze­
függés a QNH és QFE nyomásértékek között, egy a
közepes tengerszint fölött E (ELEVATION) magas­
ságban elhelyezkedő repülőtérre {E méterben érten­
dő!):
^qnh = ^qfe(1 +0,0000226 • £)5’255.
Pqnh és PQFE azonos nyomásegységekben értendők
(pl. hPa).
barometrikus nyomásváltozások: Az at­
moszferikus nyomás (légnyomás, barometrikus nyo­
más) 0 m tengerszint feletti magasságon, 0 °C-on 760
Hg mm (1013,3 mbar), Sl-mértékegységben: 101,325
kPa. A légnyomás a magasság emelkedésével nem
lineárisan, hanem exponenciálisan csökken. így 5500
m-en 500 mbar, és pl. 10 300 m-en 250 mbar. Az
aneorid szelencés magasságmérő a tengerszint feletti
abszolút magasságot méri, viszont a pilótának a talaj
feletti magasság értékére van szüksége. Ezért az ab­
szolút értékből ki kell vonni a föld felszínének tenger­
szint feletti magasságát, ily módon kapjuk a repülő­
gép relatív magasságát. A barometrikus nyomás a
föld felszínén is változik a levegő hőmérsékletével és
páratartalmával. Az időjárási térképen az egyforma
nyomású helyeket összekötő vonalak az izobárok.
Ebből következik, hogy a pontos leszálláshoz a piló­
tának meg kell kapnia az adott repülőtéren, az adott
pillanatban urakodó barometrikus nyomásértéket.
Újabban a repülőgépeken elektronikus magasságmé­
rőket is használnak, amelyeknek kis magasságon na­
gyobb a pontossága, mint az aneroidos magasságmé­
rőnek.
barosinusitis: az orr melléküregeinek (arcüre­
gek, homloküregek stb.) nyomásváltozás által oko­
zott betegségei. Egyszerűbb esetben nyomó v. szúró
jellegű fájdalommal jár a megfelelő üreg felett, esetleg
környezetében. Súlyos esetben éles, erős, többnyire
szúró jellegű fájdalommal, esetleg lágyrészleválással
v. bevérzéssel jár a megfelelő üregben. A panaszokat
az üregek szájadékának elzáródása okozza. Az akut
betegségeket rendszerint felső légúti hurutok okoz­
zák; a krónikus esetek anatómiai elváltozások, króni­
kus melléküreg-folyamatok, esetleg sérülések követ­
kezményei {-^barofunkció). A ~ a repülőszemélyze­
tet ideiglenesen kizárja a repülésből.
barotitis: a középfül nyomásváltozás által oko­
zott betegsége. A repülőgép-vezető rossz fülkürtmű-
ködése {-^ tubafunkció) esetén a középfül nyomáskie­
gyenlítődése nem történik meg. Ez egyszerűbb eset­
ben kellemetlen érzést (tompa nyomásérzést, tompult
hallást) vált ki a fülben, komolyabb esetben már
fájdalmat, rosszullétet is okozhat; súlyos esetben dob­
hártyasérüléssel, dobüregi bevérzéssel, a tudatot is
96
befolyásoló erős fájdalommal járhat. Az akut pana­
szokat többnyire felső légúti hurutok, a krónikus
panaszokat anatómiai eltérések, krónikus gyulladá­
sok által kialakult hegszövetek, esetleg sérülések
okozzák {-^barofunkció). A panaszok a külső légnyo­
más emelkedésekor jelentősebbek szoktak lenni, mint
fordítva. A ~ben szenvedő repülőszemélyzet gyó­
gyulásig repülésre alkalmatlan.
ba rőt ra urnák: elsősorban a koponyában lévő
légtartalmú üregek (középfül és orrmelléküregek),
másodsorban a fogakban és a légtartalmú belső szer­
vekben (főleg bélcsatorna) keletkező, a belső és a
külső légnyomás közötti különbség következtében
fellépő ártalmak. Repüléskor elsősorban a külső nyo­
más növekedésekor, vagyis leszálláskor támadnak
panaszok, csak ritkábban a külső nyomás csökkené­
sekor, vagyis emelkedéskor. Leggyakoribb panasz a
fájdalom, ritkábban fordulnak elő szöveti sérülések.
A középfülben létrejövő elváltozást barotitisnek (ae-
ro-otitis media acuta) nevezik. Ebben az esetben a
fülkürt működésében beállt zavar következtében a
középfülben nem tud létrejönni a nyomáskiegyenlítő­
dés. Tünetei: fájdalomérzés a fülben, a dobhártya
behúzódott, kisebb-nagyobb bevérzések láthatók.
Súlyos esetben a dobhártya szakadása jöhet létre. A
barotitis megelőzhető különböző manőverekkel
(-► Valsalva-manöver) végrehajtott akaratlagos tuba­
nyitással. Az ormelléküregek (homlok-, arcüreg, ros­
ta-, iköböl) fentiekhez hasonló mechanizmus útján
létrejövő sérülését barosinusitisnek nevezik. Leggya­
koribb a homloküreg barotraumája. Tünetek: fájda­
lom, nyomás, feszítés, vérzés az orrból. Fontos a
megelőzés: banális náthával sem szabad felszállást
végezni. A fogak légnyomásváltozás hatására létrejö­
vő fájdalmát aerodontalgiának, míg a belekben létre­
jövő puffadás okozta feszítő fájdalmakat -^-magassá­
gi meteorizmusnak nevezik.
bárót rop közeg: olyan folyadék v. gáz, melynek
sűrűsége nyomásának egyértelmű függvénye.
Bartha Béla (1909- ): m. nemzetiségű román
állampolgár, vitorlázórepülő-oktató. 1930-31-ben
katonai rádiótávirászként Potez 15 és Potez 25 közel­
felderítő és bombázógépeken kb. 200 órát repült.
1934-ben a kolozsvári Cserkészrepülők Körének
egyik megalapítója volt. 1935-ben a kör tagjaival
német tervek szerint egy -> Hol’s der Teufeh. épített.
Az 1937-ben elkészült gép volt az első vitorlázógép
Kolozsvárott. 1941-ben Kolozsvár-Dezmér repülőté­
ren C vizsgázott, 1943-ban a Hármashatár-hegyen
vitorlázórepülő-oktatói képesítést szerzett. 1943-ban
teljesítette az ezüstkoszorús -> teljesítményjelvény fel­
tételeit. A II. vh. után újjáalakult kolozsvári Vitorlá­
zórepülők Körének ügyvezető elnöke és vezetőokta­
tója lett. 1949. febr. 6-án Dezméren lejtőszélben 12
óra 04 perces romániai időtartamrekordot állított fel.
1964-ben a Román Repülőszövetség I. osztályú spor­
tolóvá minősítette. 1956-1987 között mo.-i repülőte­
reken több mint 100 órát repült. Összes repült ideje
vitorlázógéppel 1131 óra. - Könyvei: Bazele Planoris-
mului (A vitorlázórepülés alapismeretei, Dacia, Cluj-
97
Napoca, 1979); Vitorlázó- és sárkányrepülés (társszer­
ző Szakács József, Kriterion, Bukarest, 1981); Piano -
rism si Deltaplanorism (Vitorlázó- és sárkányrepülés,
társszerző Szakács József, Sport-Turism, Bukarest,
é. n.).
Batári Lajos (1901-1972): őrnagy, osztálypa­
rancsnok. A Légügyi Hivatalban különböző beosztá­
sokat töltött be. 1933-ban Szombathelyen repülőki­
képzést kapott. 1936-ban Székesfehérváron a légi
fényképészeti csoportnál szolgált. 1940^12-ben Ko­
lozsvárott a 2/2. vadászosztályparancsnoka. 1943-tól
a Honvédelmi Minisztérium légügyi főcsoportfőnök­
ségén teljesített szolgálatot.
Patrick Baudry
Bau dry, Patrick (1946- ): francia űrhajós, őr­
nagy. Berepülőpilótaként teljesített szolgálatot, és
csak a Mirage típuson több mint 500 órát repült.
1982-ben részt vett - J. L. ChretienwA együtt - az első
szovjet-francia űrrepülés felkészülésében. 1984-ben
az USA-ban payload-specialistának képezték ki. Az
51-G Discovery F-5 (1985) payload-specialistája
volt.
B CAR, British Civil Airworthiness Requirements,
Brit Polgári Légialkalmassági Követelmények: A
rendszeresen továbbfejlesztett, módosított előírás­
gyűjtemény részletesen meghatározza valamennyi lé-
gijármű-fajta, a hajtóművek és felszerelések tervezési,
üzemeltetési és karbantartási követelményeit. Számos
országban, köztük Mo.-on is elismert.
BEA, British European Airways: 1946. aug. 1-én
alapított vállalat elsődlegesen a brit szigetek és Euró­
pa közti légi forgalom lebonyolítására. 1972. szept.
Lén csatlakozott a British Airwayshez.
Beagle D.5/180 Husky: angol felsőszárnyas tú­
rarepülőgép. A prototípus első repülése: 1960. A so­
rozatgyártás 1961-ben indult meg. Törzse acélcső
rácsszerkezet, vászonborítású. Személyzete egy fő,
három utast szállíthat. Szárnya téglalap alaprajzú,
két főtartós, fémépítésű, vászonborítású. A futómű
hárompontos, nem behúzható, farokkerekes. A haj­
tómű egy Lycoming 0-360-A A6 típusú dugattyús
motor, 132 kW teljesítményű. Adatai: fesztáv 10,79
m, hosszúság 6,76 m, magasság 2,51 m, szárnyfelület
17,09 m2, felszállótömeg 1088 kg, legnagyobb sebes­
ség 210 km/h.
beállító: -*előtér-ügyeleti szolgálat
7
Beechraft Duke
Beaufort-féle szélerőskála, Beaufort-skála:
Francis Beaufort brit admirális által 1805-ben megal­
kotott szubjektív szélerősség-fokozati skála. A foko­
zatok: 0: szélcsend, 1: gyenge fuvallat, 2: gyenge szel­
lő, 3: gyenge szél, 4: mérsékelt szél, 5: élénk szél, 6:
erős szél, 7: heves szél, 8: vihar, 9: erős vihar, 10:
szélvész, 11: heves szélvész, 12: orkán. Az egyes foko­
zatokhoz leírás tartozik; pl. 4: mérsékelt szél, véko­
nyabb gallyak mozognak, v. pl. 12: orkán, egészen
nagy és tömeges károk, emberélet is veszélyben.
Nemzetközileg érvényes ekvivalens skála készült m/s,
ill. kt (csomó) szélsebességegységben a ~hoz, ezzel
együtt az operatív meteorológiai, repülésmeteoroló­
giai munkában nem használják.
beavatkozójellemző: (gázturbináshajtóművek)
a -^gázturbinás repülőgép-hajtómű működésének
olyan jellemzői, melyek megváltoztatásával a sza­
bályozott jellemző értéke módosítható. Ezek: tüzelő­
anyag-mennyiség, a fúvócső legszűkebb keresztmet­
szete, a turbinafúvóka (->állólapátok alkotta csator­
nák) legszűkebb keresztmetszete, szívócsatorna-kúp-,
ill. -ékhelyzet, szívócsatornatorok-keresztmetszet,
légcsavarállásszög stb.
Bécsújhely, Wiener Neustadt: város Alsó-Ausz­
triában. Az Osztrák-M. Monarchia első katonai re­
pülőterének és -kiképzőbázisának adott helyet. A
várostól ÉK-re a Steinfeld néven ismert mezőn létesí­
teni kívánt repülőtér terveit Hugo Vicenee készítette,
és 1909. dec. 24-én hagyták jóvá. Az akkor 5 km2-es
területen azonnal felépítettek egy hangárt, majd lak­
tanyaépületeket, és itt kezdődött a Monarchia kato­
nai repülőinek kiképzése az Amerikából és Franciao.-
ból vásárolt első katonai repülőgépeken. 1911-től itt
kapott helyet az osztrák-m. repülőtiszti iskola és a
repülőgép-fejlesztés néhány fontos bázisa. A két vh.
között a Hirtenberg fegyvertröszt repülőgépgyárát
szolgálta. 1939-től a német Messerschmitt és Heinkel
repülőgépgyárak kísérleti repülőtere.
bedolgozási periódus: az az időszak, amely az
egyén munkaképessége optimális szintjének eléréséig
eltelik egy munkanap folyamán. Ezt a „munkába
lendülés” fázist jellemzi, hogy a tevékenység produk-
tivitási szintje még nem éri el, csak közelít a teljesítő­
képesség maximális lehetőségi szintjéhez, ugyanak­
kor az emocionális feszültségszint még magasabb.
Ennek figyelembevételével célszerű a kiképzési repü­
léseket úgy tervezni, hogy a bonyolult feladatok a
második-harmadik felszállásra essenek.
bedőlési szög: koordináta-rendszer
bedöntési szög, bedöntés: -^fordulószámítások
Beech raft Duke A 60: US А-gyártmányú, alsó­
szárnyú könnyű szállító repülőgép. A prototípus
1966. dec. 29-én repült először. Törzse fém, félhéj-
szerkezet. A pilótafülke négy-hat személy szállítására
alkalmas. A szárny dobozszerkezetű, két főtartós,
fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. Hajtóműve két Lycoming TIO-541-E1 A4,
típusú hathengeres dugattyús motor, egyenként 280
kW teljesítményű. A háromágú fém légcsavarok
Hartzell gyártmányúak. Fesztáv 11,96 m, hosszúság
Beechraft King
10,31 ni, magasság 3,76 m, számyfelület 19,78 m2, fel­
szállótömeg 3073 kg, legnagyobb sebesség 460 km/h.
Beechraft King Air 100: USA-gyártmányú, al­
sószárnyú, többfeladatú könnyű szállító repülőgép.
A prototípus 1969. máj. 29-én repült először. Polgári
és katonai feladatok ellátására egyaránt alkalmas.
Törzse fém, félhéj-szerkezetű. A szállítható személyek
száma hat-tíz fő. A függőleges és vízszintes vezérsík
önhordó, nyiiazott fémszerkezetű A szárny trapéz
alakú, két főtartós, fémépítésű. A futómű hárompon­
tos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű két Pratt-
Whitney PT6A-28 típusú légcsavaros gázturbina,
egyenként 500 kW teljesítményű. A hajtóművekre
négyágú, állandó fordulatszámú, Hartzell gyártmá­
nyú fém légcsavarokat szereltek. Típusváltozat: ~ A
100 (U-21F). Fesztáv 13,98 m, hosszúság 12,17 m,
magasság 4,68 m, szárnyfelület 25,8 m2, felszállótö­
meg 5216 kg, legnagyobb sebesség 454 km/h.
beépített ellenőrző rendszer, önellenőrző
rendszer: a légi jármű fedélzeti rendszereinek, beren­
dezéseinek folyamatos v. időközönkénti ellenőrzését
végző rendszer. Folyamatos az ellenőrzés, ha az az
ellenőrzendő berendezés v. rendszer teljes működési
időtartama alatt fennáll. A folyamatos ellenőrzés
megvalósításának főbb elvei: aj az ellenőrzendő be­
rendezésből v. rendszerből több (kettő-négy) azono­
sat párhuzamosan működtetnek, s az így kialakított
csatornák kimenőjeleit összehasonlítják. A helyes
működés kritériuma, hogy a kimenőjelek egy megha­
tározott tűrésen belül megegyezzenek, b) Az ellen őr­
zendő berendezéssel v. rendszerrel párhuzamosan egy
ún. analógot működtetnek. Az analóg a bemenő- és
kimenőjelek között ugyanazt a kapcsolatot hozza
létre, mint az ellenőrzendő berendezés v. rendszer,
csak ezt egyszerűbben és olcsóbban lehet előállítani.
A helyes működés kritériuma, hogy az analóg és az
ellenőrzendő berendezés v. rendszer kimenőjele egy
meghatározott tűrésen belül megegyezzék, c) A mű­
ködés során meghatározott ciklikussággal egy ellen-
őrzőjel-generátorból jól definiált jeleket kapcsolnak
az ellenőrzendő berendezés v. rendszer bemenetére, s
a kimeneten ekkor megjelenő jeleket összehasonlítják
az eltárolt helyes értékkel. A helyes működés kritériu­
ma, hogy a kimeneten létrejött és a megfelelő eltárolt
érték egy meghatározott tűrésen belül megegyezzék.
Ha a helyes működés kritériuma nem teljesül, az
ellenőrző rendszer figyelmeztető és a hibás berende­
zést v. rendszert lekapcsoló jelet állít elő. Az időkö­
zönkénti ellenőrzésnél az ellenőrzést a légi v. a földi
személyzet kezdeményezi, s az ellenőrzés módja rend­
szerint hasonlatos a folyamatos ellenőrzésnél felso­
rolt c) módhoz. Egyszerűbb esetben a személyzet
„memóriája” tölti be a tároló és az összehasonlító
szerepét (pl. az ellenőrző nyomógomb megnyomá­
sakor a digitális kijelzőn kilenceseknek kell megje­
lenniük).
befecskendezős motor: olyan dugattyús repü­
lőgépmotor, amelynél a keverék képzése befecskende­
zéssel történik. A tüzelőanyagot -^befecskendezöszi-
vattyú juttatja a motorba. A befecskendezés történ-
98
Befecskendezős motor vázlata
1: szűrő; 2: szivattyú; 3: levegőkiválasztó; 4: befecskendező­
szivattyú; 5: bütykös tárcsa; 6: automatikus keverékszabá­
lyozó; 7: befecskendezőfúvóka
het: a közös szívócsőbe; a sűrítő járókerekére; a szívó­
szelepek előtti térbe; közvetlenül a hengerbe Időben
a befecskendezés lehet: állandó; a szívólöket alatt; a
sűrítőlöket alatt. A nagy teljesítményű repülőmoto-
roknál legelterjedtebb a szívóütem alatt közvetlenül a
hengerbe történő befecskendezés. A ~ előnyei: a
porlasztó fojtása elmarad; javul a töltési fok; a repü­
lőgép helyzetére érzéketlen; minden üzemállapotban
a legjobb keverési arány állítható elő; a keverőcső
rövidülésével, ill. elmaradásával csökken a tűz kelet­
kezésének veszélye, valamint a jégképződés lehetősé­
ge; rosszabb porlasztási viszonyú, nehezebb tüzelő­
anyag is elégethető. A befecskendező rendszer felépí­
tése: a megszűrt tüzelőanyagot egy szivattyú levegöki-
választón keresztül (amelynek feladata a tüzelőanyag­
ban lévő levegő eltávolítása, kicentrifugálása) a be­
fecskendezőszivattyúba szállítja. A befecskendező­
szivattyú minden egyes motorhengerbe egy-egy be-
fecskendezőfúvókán keresztül porlasztja be a tüzelő­
anyagot (1. az ábrát).
befecskendezőszivattyú: a -^befecskendezős
motorok keverékképző rendszerének alapeleme; a tü­
zelőanyagot a befecskendezőfúvókán keresztül nagy
nyomással (kb. 200 ■ 105 Pa) porlasztja be a motorba.
Leginkább a Bosch-rendszerü ~k terjedtek el. Ezek
lényegében dugattyús szivattyúk, különleges kiképzé­
sű dugattyúval (1. ábra). A ~ működése: a dugattyút
a motor által meghajtott bütykös tárcsa emeli meg.
Amikor a dugattyú elzárja a beömlőfuratokat, a hen­
gerben megnő a tüzelőanyag nyomása, és az a vissza­
csapó szelepet kinyitva a befecskendezőfúvókán át a
motorba áramlik. Amikor a dugattyú vezérlőéle az
egyik bevezetőfuratot eléri, a tüzelőanyag már nem
bírja az erős visszacsapó szelepet nyitva tartani, és
visszaáramlik a nyitott bevezetőfuraton keresztül. A
99 befecskendezőszívattyú

befecskendező
T fùvòkàhoz

1. ábra
Bosch-rendszerü befecskendezőszívattyú vázlata
1: dugattyú; 2: bütykös tárcsa; 3: beömlőfuratok; 4: visszacsa­
pó szelep; 5: fogazott ív a dugattyú elfordítására; 6: henger

dugattyú v. a persely elfordításával szabályozható a matikus keverékszabályozóval is ellátják, amely a

vezérlőéi nyitási helyzete, ezáltal a motorba befecs­ szívó térnyomás, a szívótér-hőmérséklet és a repülési
kendezett tüzelőanyag mennyisége. Amikor a dugaty- magasság függvényében szabályozza a befecskende­
tyú két tengelyirányú hornya a beömlőnyílásokkal zett tüzelőanyag mennyiségét. A 2. ábrán a ~ metsze­
esik egybe, nincs tüzelőanyag-szállítás. A ~kat auto­ te látható.

2. ábra
Befecskendezőszivattyú metszete
1: hajtótengely; 2: bütykös tárcsa; 3: támcsapágy; 4: görgős emelő; 5: dugattyú; 6: fogazott csonk; 7: a dugattyú vezető
perselye; 8: nagynyomású csonk; 9: centrifugális levegőkiválasztó; 10: szűrő; 11: bevezetőcsonk; 12: külső benzinkamra;
13: benzin-levegő emulziót elvezető csonk
befedést terület
befedési terület: -^egyszerifelhasználású kazet­
tás bomba
befejezési idő: -^hajózó személyzet
befelhózik: -+felhőrepülés
befogott sáv: függőleges tengelyű terület-fény­
képezéskor az egy rárepülés során ténylegesen lefény­
képezett területsáv. Szélességének értéke a fényképe­
zés magasságától és a fényképezőgép keresztirányú
látószögének nagyságától függ.
Befogott sáv
1.■ ßy - a fényképezőgép keresztirányú látószögének a fele;
2: H - repülési magasság; 3: Ly - a befogott sáv szélessége
Ly = 2H-tgßy
befüggönyzött fülke: mozdítható függönnyel
eltakart vezetői ülés két- v. többüléses, zárt kabinú
repülőgépen (helikopteren); célja a fülkéből való kilá­
tás megakadályozása. A ~t a műszerrepülés oktatá­
sakor használják, oktatói felügyelet mellett. A befüg­
gönyzött repülőgép- (helikopter-) vezető a természe­
tes -^horizont látása nélkül kénytelen a repülőgépet
műszerek szerint vezetni. Az ilyen kiképzés sikeres
elvégzése után a repülőgép-vezető jogosultságot kap
a felhőben és rossz látási viszonyok mellett - össze­
gezve bonyolult időjárási viszonyok közötti - kiképzés
megkezdésére; a ~ben való kiképzés elvégzése ui.
előfeltétele a bonyolult időjárási viszonyok közötti
repülésre való kiképzés megkezdésének.
bejáratás: berendezések és repülőgép-hajtómű­
vek próbapadi üzemeltetése. Célja, hogy veszélytelen
körülmények közt kimutathatók legyenek a rejtett
meghibásodások, elvégezhetők legyenek a szükséges
utánszabályozások. A ~ során az egymáson elmoz­
duló mechanikus alkatrészek „összekopnak”, azaz
jobban illeszkednek egymásba, s a ~ után lehetővé
válik a berendezés maximális terhelése. A ~ t megha­
tározott program szerint végzik. Ennek során a be­
rendezést fokozatosan egyre nagyobb megterhelés­
nek vetik alá, amely azonban nem éri el a maximáli­
san megengedettet. A ~ végrehajtására próbapadok
szolgálnak, melyeket gyakran számítógép vezérel.
100
Bejczy József (7-1944): főhadnagy, századpa­
rancsnok. Avatása után mint vadászrepülő több va­
dászszázadban volt beosztott pilóta, később elsőtiszt.
Részt vett a keleti front légiharcaiban; több légi győ­
zelmet aratott. 1944 tavaszán a keleti frontról haza­
térve a 101/3. vadászszázad parancsnokává nevezték
ki, e minőségében légi győzelmeinek számát hétre
emelte. 1944. nov. 4-én Abony község közelében fel­
derítő köteléket vezetve gépágyútalálatot kapott, le­
zuhant és hősi halált halt. Halála után századossá
léptették elő.
bejövetel! eljárás: (katonai repülés) bonyolult
időjárási viszonyok között, meghatározott repülési
rezsimmel végrehajtott, a -^leszállómező tengelyébe
való pontos beállást biztosító és a leszálláshoz opti­
mális repülési üzemmódokat előíró repülési rend. Al­
kalmazása biztosítja a sikeres leszállást az adott repü­
lőgépre (helikopterre) és repülőtérre megállapított
-^időjárási minimum értékek mellett. Mo.-on a IL vh.
előtt ismeretes volt a ZZ és a Fischer, utána az OSZP-
48, OSZP-RSZP, SZP-50 és ILS ~. Tágabb értelme­
zésben a repülőtér látási meteorológiai körülmények
(-> VMC) közötti megközelítését is jelentheti.
bejövetel! irány: (katonai repülés) a repülőtérre
vezető irány, amelyen a süllyedést, majd a leszállást
végre kell hajtani. Általában bonyolult időjárási vi­
szonyok között használt fogalom, amikor a repülőgé­
pek mozgását szigorúan szabályozzák magasság és
irány szerint. A leszállásra bejelentkező repülőgépe­
ket meghatározott pontra v. terepszakaszra irányít­
ják, majd a ~ra fordítják; így közelítik meg a leszál­
lómezőt.
bejövetel! profil: (katonai repülés) a bonyolult
időjárási viszonyok közötti -^bejövetelt eljárások
leszállómezőhöz viszonyított, magasság és távolság
szerinti metszete a leszállómező meghosszabbított
tengelyében, az adott repülőgéptípusra vonatkoztat­
va. A sikeres leszállás érdekében a repülőgép-vezető­
nek a ~ szerint kell a leszálláshoz való bejövetelt
végrehajtania. A leszálláshoz való bejövetel lehet ma­
gas - ha a repülőgép a szabályos ~ felett van -, és
lehet alacsony, ha alatta van. Ilyen esetekben - meg­
határozott magasságig - végre kell hajtani a ~ he­
lyesbítését.
Békássy István (1908-1989): százados. 1932-ben
Székesfehérváron, 1933-ban Szombathelyen a repü­
lőkísérleti telepen szolgált. 1934-ben repülőgépveze-
tő-kiképzésben részesült. 1941-ben Szombathelyen a
repülőtér-gondnokság parancsnoka, utóbb a Honvé­
delmi Minisztériumban dolgozott. 1945. jan. 15-től a
101/9. vadászszázad parancsnoka volt.
be len g és, belengetés: a repülőgép olyan nemkí­
vánt lengőmozgása, amely a pilóta helytelen, a he­
lyesbíteni kívánt repülési helyzetet túl nagy késéssel
követő kormányzása következtében jön létre. Az an­
golszász szakirodalomban PIO (Pilot Induced Oscil­
lation, a pilòta által gerjesztett lengés) néven ismere­
tes. Előfordulhat a hosszanti mozgásban, tehát a ma­
gassági kormánnyal, állásszög- v. sebességi lengés
formájában és a harántmozgásban is (vitorlázógép-
101 Bell, Lawrence

Szabványfordulóval végrehajtott bejövételi eljárás oldal- (a) és felülnézete (b)

1: repülőgép; 2: szabványforduló; 3: repülőtér; 4: közeli irányadó rádióállomás (KIRÁ); 5: távoli irányadó rádióállomás
(TIRÁ)

vontatás, transzszonikus repülés). A ~ ellen a gép

sajátlengéseinek módosításával, -^kormánygép alkal­
mazásával és jó pilótakiképzéssel lehet védekezni.
Beljajev, Pavel Ivanovics (1925-1970): a SZU
űrhajósa, ezredes. 1943-ban önként jelentkezett kato­
nai szolgálatra. 1945-ben végezte el a jejszki Katonai
Repülőiskolát (mely jelenleg az ő nevét viseli). A
Japán elleni háborúban vadászpilótaként harcolt.
1959- ben fejezte be a Katonai Repülő Akadémiát.
1960- tól űrhajóskiképzésen vett részt. A Voszhod-2
parancsnoka (1965); az automatika meghibásodása

1: magas, 2: az előírásoknak megfelelő, 3: alacsony bejöveteli

profil

Bell, Lawrence (1894-1956): amerikai (USA) re­

Pavel Ivanovics Beljajev
miatt a leszállási manővert kézi irányítással végezte.
Gyomorműtét után halt meg. Emlékére a Hold túlsó
oldalán krátert neveztek el. A SZU Hőse.
pülőgépgyártó. 1935-ben alapított vállalatot Bell
Aircraft Co. néven. Kezdettől elkötelezte magát a
repülőgép katonai alkalmazása mellett. Úttörő szere­
pe volt a tömeggyártást biztosító összeszerelő szalag­
rendszer kifejlesztésében. Gyárából került ki a P-39
Aircobra 1939-ben (9558 db készült belőle, fele a SZU
légierejéhez került a II. vh. alatt), 1942-ben a P-63
Kingcobra (3000 db), és 1942. okt. 1-én az USA első
sugárhajtású gépe, a P-59 Aircomet (50 db, nem
került harci felhasználásra). A háború után kifejlesz­
tette a nagy sebességű, rakétahajtású X-l repülőgé­
pet, amelyen Yaeger 1947. okt. 14-én először lépte át
a hangsebességet. Ezt követte az X-l A, X-1B, majd
az X-2 (1956-ban 3057 km/h sebességi világcsúcs). A
Bell P-39
háború végétől ~ helikopterfejlesztésre állt át. Már
1945. dec.-ben repült a Bell-47, a világ egyik legsike­
resebb helikoptere (kb. 6000 db, még a prototípus
után 30 évvel is gyártották). Még sikeresebb volt az
UH-1 csapatszállító helikopter (1955), a vietnami
háború igáslova, majd az АН-l csatahelikopter vál­
tozatai. A cég jelenleg Bell Aerospace néven a világ
egyik legnagyobb helikoptergyártója.
Bell P-39 Aircobra
Bell P-39 Aircobra: USA-gyártmányú, alsó­
szárnyú vadász-vadászbombázó repülőgép. Terveit a
Bell gyár mérnökei készítették, R. J. Wods vezetésé­
vel. A tervezett típus egyedülálló és úttörő volt a
repülőtechnika történetében. A motort a pilótafülke
mögé építették, így a légcsavart a fülke padlózata
alatt vezetett tengellyel hajtották meg. Az új elrende­
zés következtében a motor tömege a súlypontba ke­
rült, az orrban egy tömbben, jól hozzáférhetően ka­
pott helyet a fegyverzet, s a típuson (vadászrepülőgé­
pek között elsőként) alkalmazott orrkereket akadály­
mentesen húzhatták be. A prototípus 1939. aug.-ban
repült először. Törzse fém, héj szerkezetű. Személyze­
te egy fő. A pilótafülkén ajtó volt. A szárny fémépíté­
sű. A futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes.
A hajtómű egy Allison V-1710 típusú motor, 883 kW
teljesítményű. A légcsavar fém, állítható háromágú.
Fegyverzet: egy db 37 mm-es gépágyú, négy db 12,7
mm-es géppuska, bomba. Típusváltozat: ~ C, D, E,
F, G, H, J, K, L, M, N, Q. Gyártási darabszám: 9558
(más források szerint 9588). A II. vh. valamennyi
frontján szerepelt. Legnagyobb számban az amerikai,
az angol és a szovjet légierő rendszeresítette. A SZU
egyik legeredményesebb vadászerepülője, Pokriskin
is repült a típussal. Adatai (~Q): fesztáv 10,36 m,
hosszúság 9,18 m, magasság 3,63 m, szárnyfelület
19,79 m2, felszállótömeg 3750-3765 kg, legnagyobb
sebesség 615 km/h.
Bell UH-1 : többfeladatú csúszótalpas könnyű he­
likopter. Alaptípusa a polgári célra tervezett Bell 205,
amelyből harcászati célra fejlesztették ki a 60-as évek­
ben. Törzse fém, héj szerkezetű. Személyzete egy fő. A
6,23 m3 térfogatú teherfülkében 11-14 fő katonát, v.
hat fő hordágyon fekvő sebesültet, v. 1759 kg tömegű
terhet szállíthat. Külső felfüggesztéssel 600 kg töme­
gű terhet szállíthat. A farokrész mindkét oldalán sta­
102
bilizálószárnyak vannak. A forgószárny és a farok­
légcsavar kétágú. Gázturbinás hajtóművét a törzs
felső részébe építették; típusa Lycoming T 53-L-13,
1044 kW tengelyteljesítményű. Fegyverzete feladattól
függően két 7,2 mm-es géppuska v. nem irányított
rakéták. 42 országban alkalmazzák. Tajvan és Olasz-
о. (Augusta AB.205 típusjelzéssel) licencben gyártja.
Típusváltozata 12. A ~ adatai: törzshossz 12,77 m,
magasság 4,45 m, a forgószárny átmérője 14,63 m,
felszállótömeg 4310 kg, lenagyobb sebesség 204 km/h.
belső ballisztika: a ->6ű//zsz/zÁYztudomány egyik
része, amely a fegyvercsőben lövéskor lejátszódó je­
lenségeket kutatja. Szakaszai: a gázok fejlődésének és
a lövedékek gyorsulásának kezdeti szakasza, a lőpor­
égés kezdetétől a maximális gáznyomásig; a gáznyo­
más csökkenésének és a lövedék sebességének továb­
bi növekedési szakasza, a maximális gáznyomás
csökkenésétől a lőporégés befejezéséig; a gázok tágu­
lásának és a lövedékek sebességének további növeke­
dési szakasza, a lőporégés befejezésétől addig a pilla­
natig, amíg a lövedék el nem hagyja a csövet; a gázok
utóhatásának periódusa, miután a lövedék elhagyta a
csövet, és a gázok lövedékgyorsító hatása megszűnik.
Az ezt követő jelenségeket a ->külső ballisztika vizs­
gálja. A lövedéket a hüvelyből meghatározott értékű
gáznyomás mozdítja ki a lőpor égésekor.
belső égésű hőerőgépek: hőenergiából mecha­
nikai munkát létrehozó gépek, melyekben a hőközlési
folyamat (-^égésfolyamat) a rajtuk átáramló oxigén­
tartalmú munkaközegbe közvetlen betüzelés segítsé­
gével történik. A -+tüzelőanyag folyékony v. gázhal­
mazállapotú; szilárd tüzelőanyaggal (pl. szén) is tör­
téntek próbálkozások, de nem vezettek eredményre.
A ~be bevitt hőenergia csak részben alakulhat át
mechanikai munkává v. mozgási energiává, ezért a
hatásfok 100%-nál csak kisebb lehet. A mechani­
kai munkává át nem alakult hő a munkaközeggel
együtt a kipufogás folyamata alatt távozik. Repülő­
gépek vontatására csak ~ alkalmazhatók, ezért a
repülésben a ~ döntő jelentőségűek. A ~ két legfon­
tosabb fajtája a dugattyús repülőgépmotor és a
-^gázturbinás repülőgép-hajtómű.
belső kommunikációs rendszer: a repülősze­
mélyzet egymás közötti v. az utasokkal, ill. rádió
adó-vevők segítségével más rádióállomásokkal való
szóbeli kapcsolatát lehetővé tevő rendszer. A hajózó
személyzet tagjai egymás között fejhallgató-mikro-
fonkészletük útján, az utaskísérőkkel telefonon, az
utasokkal az egyben utasszórakoztatás céljait is meg­
valósító hangszórós és esetleg egyéni fejhallgatós
rendszeren át tartanak kapcsolatot. A hajózó sze­
mélyzet minden tagjának van egy audiokiválasztó­
egysége, amelyen beállíthatja, hogy a belső kommuni­
kációs rendszert milyen üzemmódban kívánja hasz­
nálni, s azonfelül milyen rádiótechnikai eszközt akar
adás v. vétel céljából működtetni, ideértve a navigáci­
ós vevőket is. A ~ gyakran a fedélzeti hangrögzítő
rendszerhez is kapcsolódik, amely a ~ mikrofonjai,
valamint a pilótafülkében erre a célra elhelyezett mik­
rofonok segítségével érzékeli és az esetleges baleset
103
utáni vizsgálat céljára megőrzi a fedélzeten elhangzott
közleményeket, zajokat.
belső sűrítésú diffúzon az a -+diffúzor, mely­
nek (méretezési üzemállapotban) lökéshullámrend­
szere diffúzorok lökéshullámrendszerei) a diffúzor-
csatornán belül található (1. az ábrát). A ~ kisebb
ellenállású, rosszabbul szabályozható, nagyobb nyo-
másveszteségi tényezőjű {^diffúzorok nyomásveszte-
ségi tényezője), mint a -^külső sürítésü diffúzor, így
ritkábban alkalmazzák. A MiG-23, F-16 gépek tör­
zsön található belépőnyílásai csak részben tekinthe­
tők ~oknak, hiszen az első ferde lökéshullám, ame­
lyen keresztül a hajtóműbe jutó levegő -+dinamikus
kompressziót szenved, a gép csúcsától indul s ér(het)i
el ezek szélső peremét.
Lökéshullámrendszer a diffúzoron belül
1: a diffúzor belépő-keresztmetszete; 2: a diffúzorcsatorna
belső kontúrja; 3: ferde lökéshullámok; 4: merőleges lökés­
hullám
Belügyminisztérium Országos Rendőr­
főkapitányság Légírendészeti Parancsnok­
ság: -+Légi rendészet; ~^>légi rendészeti feladatok
bemutató repülés: 1. a repülés egy-egy új elemé­
nek bemutatása érdekében végrehajtott repülési gya­
korlat, amelynek során az oktató bemutatja az adott
repülési elem végrehajtásának sajátosságait; 2. nagy­
közönség előtt végrehajtott repülés, az adott repülő­
gép- (helikopter-) típus repülési sajátosságainak be­
mutatására.
bemutatótér: (box)műrepülőversenyek légtere.
Általában a repülőtér felett helyezkedik el. Mérete
1000 X 1000 X 900 m. 1 km2 terület felett mutatják be
gyakorlataikat a versenyzők, 1000 m-től 10 m-es ma­
gasságig. A tér elhagyása büntetőpontot jelent.
Bence Károly (1927-?): repülő alezredes, had­
osztályparancsnok. 1943-45-ben elvégezte a Csapat-
tiszthelyettes-képző Iskolát. 1945 tavaszán hadifog­
ságba esett. A SZU-ból 1946-ban tért haza; 1947
tavaszán behívták Szekszárdra az I. gyalogoszászló­
aljhoz, és szakaszvezetövé léptették elő. 1947-49-ben
elvégezte a Kossuth Akadémiát, és 1949. márc. 15-én
hadnaggyá avatták. 1949-50-ben a Killián Repülő­
tiszti Iskolán volt repülőgépvezető-növendék, majd
1951- ben Budaörsön századparancsnok, Székesfehér­
váron már századosi rendfokozattal ugyancsak szá­
zadparancsnok. Még ebben az évben Székesfehérvá­
ron ezredparancsnoki beosztásba helyezik, az év vé­
gén ugyanilyen beosztásba Mezőtúrra kerül, majd
1952- ben az akkor megalakult bombázórepülő­
Benke Sándor
hadosztály parancsnokává nevezik ki. 1956-ban val­
lott nézetei miatt 1958-ban tartalék állományba he­
lyezték. Katonai szolgálata alatt a Magyar Népköz­
társasági Érdemrend V. fokozatával, a Magyar Nép­
köztársasági Érdemérem arany fokozatával és a Ki­
váló Szolgálatért Érdeméremmel tüntették ki. 1958
után a mezőgazdasági repülésben dolgozott, PZL,
An-2 és Kamov Ka-26 típusokkal repült.
Bene: kétüléses kiképző vitorlázó repülőgép. Ter­
vezője Nagy Hugó (1950). Egymás mögötti üléselren­
dezésű, repülési tulajdonságai a motoros repülőgépe­
kéhez hasonlóak. Futója egymás mögötti kerékelren-
dezésü. Szárnya faszerkezetű, dúccal merevített, réte­
ges lemezzel borított. Törzselőrésze acélcső vázú, vá­
szonborítású, törzsvége fa héj szerkezetű. Adatai:
szárnyszelvény Gö 549/676, fesztávolság 15 m, repü­
lőtömeg 420 kg, felületi terhelés 20 kg/m2. Egyetlen
példányban készült.
Benke Sándor (1929-1968): alezredes, ezredpa­
rancsnok. 1948 tavaszán önként vonult be a hadse­
regbe; még ez év őszén a Honvéd Kossuth Akadémiá­
ra került hallgatónak, majd elvégezte a Killián Repü­
lő Tiszti Iskolát. 1950 őszétől a 25. vadászrepülő­
hadosztálynál repülőgép-vezető, fél év múlva Kun­
madarason a 62. vadászrepülő-ezrednél századpa-
rancsnok-helyettes. A továbbiakban ezred-légilövész­
szolgálatvezető, ezredparancsnok-helyettes és ezred­
parancsnok. 1953-56-ban elvégezte a Zrínyi Miklós
Katonai Akadémiát, ezt követően Kiskunlacházára
került ezredparancsnoknak. 1957-től a Repülő Ki­
képző Központnál századparancsnok, később RKK-
parancsnokhelyettes, majd az 59. vadászrepülő-ezred
parancsnoka. 1962-től a Killián Iskolán szemlélő,
utóbb főszemlélő. E beosztásában 1968. júl. 23-án
éjjel MiG-15 repülőgépen mint oktató repülőkatasz­
trófát szenvedett.
Bennett, Floyd
Bennett, Floyd (1900-1928): az Északi sark és az
Atlanti-óceán amerikai átrepülője. 1926. máj. 9-én
Richard Evelyn Byrd társaságában egy hárommoto­
ros, felsőszárnyas Fokker F VII/b-3m repülőgéppel
először érte el az Északi-sarkot és azt szerencsésen
megkerülve visszatért a kiindulási helyre, a Spitzber-
gákra. A repülőteljesítménynél jelentős szerepe volt a
megbízható 153 kW-os (200 LE-s) amerikai Wright
Whirwind léghűtéses csillagmotoroknak. 1927. jún.
29.-1927. júl. 1. között ugyancsak Byrd kapitány
parancsnoksága alatt New Yorkból indulva Fran-
ciao.-ba repültek és Ver-sur-Mer repülőterén szálltak
le az Atlanti-óceán átrepülése után. ~ 1928. ápr.-ban
indult utolsó repülőútjára, hogy segítséget vigyen baj­
ba jutott német óceánrepülőknek Greenly Islandre a
Labrador-öbölbe, amikor szerencsétlenül járt és éle­
tét vesztette.
berakási repülőtér: a légi szállításba v. deszan-
tolásba bevont szállító repülőgépek (helikopterek)
összpontosítására, az élőerők beszállására, a harci
technika és anyagi eszközök berakására szolgáló re­
pülőtér.
be rakó kő riet: a légi szállításra v. deszantolásra
kijelölt élőerő repülőgépekbe (helikopterekbe) való
beszállására, a harci technika és anyagi eszközök
berakására kijelölt terület, amely magában foglalhat
egy v. néhány repülőteret, ill. helikopter-leszállóhe­
lyet, berakás és beszállás előtti várakozási helyeket. A
~ben az erők és eszközök részére fedezékeket, az
őrzésbe és védelembe bevont erőknek és eszközöknek
álláskörleteket rendeznek be. A ~ forgalmát a kom-
mendánsszolgálat szervezi meg és irányítja.
Berbling er, Albrecht Ludwig (1770-1829): né­
met repülőkísérletező, „az ulmi szabó”. 1810-ben
csapkodószárnyú repülőszerkezetet épített, és 1811.
máj. 30-án Ulmban a Duna partjáról indulva próbált
elemelkedni, ám a folyóba zuhant.
Georgij Tyimofejevics Beregovoj
Beregovoj, Georgij Tyimofejevics (1921- ): a
SZU űrhajósa, a légierő altábornagya. 1941-ben fe­
jezte be a luganszki Repülőiskolát, majd a csatarepü­
lőknél századparancsnokként harcolta végig a II. vh.-t
104
Il-2-es repülőgépével. Részt vett a mo.-i harcokban.
1944. okt. 26-án megkapta a SZU Hőse címet. 1948-
tól 1964-ig berepülőpilóta volt. 1956-ban befejezte a
Katonai Repülő Akadémiát, 1964-től űrhajóskikép­
zésen vett részt. A Szojuz-3 (1968) berepülőpilótája
volt. 1972-től 1987-ig az Űrhajós Kiképző Központ
parancsnoka. 1987-ben nyugállományba vonult. A
SZU Kétszeres Hőse.
berendezéscsere: -^kötelező berendezéscsere,
-csórón kívüli berendezéscsere
berepülés: 1. új repülőgépekkel (helikopterekkel)
v. közepes és nagyjavítás után összeszerelt repülőgé­
pekkel (helikopterekkel) végrehajtott egy v. több re­
pülés a repülőgép (helikopter) üzemképességi fokának
(hadrafoghatóságának), műszaki paramétereinek
meghatározása céljából. A ~eket speciálisan kikép­
zett repülőgép- (helikopter-) vezető (berepülőpilóta)
hajtja végre. A ~ során kísérlettel, ill. méréssel bizo­
nyítani kell, hogy a gép mindazon követelményeknek,
amelyek teljesítését hatósági előírások határozzák
meg, eleget tesz. A ~ folyamán vizsgálni kell: a mo­
tor v. hajtómű fel- és leszállási teljesítményét, a repü­
lőgép legnagyobb emelkedési sebességét (Еутах), sta­
bilitását és kormányozhatóságát, a legnagyobb víz­
szintes repülési sebességét (Fmax), az átesési sebesség
értékét, a dugóhúzóban való viselkedését, az üzema­
nyag-fogyasztást, a repülési távolságot, a motor(ok),
hajtómű(vek) viselkedését különféle repülési helyze­
tekben, a motor(ok) hűtési rendszerének működését,
a rádió- és navigációs (különleges) berendezések mű­
ködését, valamint a repülőgép műszer-, oxigén- és
fegyverzeti rendszereinek működését. A fenti fela­
datok végrehajtása komoly szellemi és fizikai igény­
bevételt jelent a berepülőpilóta számára. - A repülő­
gépek ~ének egyik fontos fázisa a gép stabilitásának
és kormányozhatóságának kiértékelése. A kormá­
nyok működtetése közben a pilóta megbecsüli a gép
más üzem viszonyokra való áttérésének jellegét, a fel­
lépő késést, a gép érzékenységét a mozdulatok iránt
és az új repülőhelyzetbe való állításhoz szükséges
kormányerők nagyságát. A jól kormányozható gépre
vonatkozólag létezik egy meghatározott tartomány,
amelyen belül a kormányerő változhat. Különösen
fontos a zuhanó határsebesség meghatározása, ame­
lyen a gépnek még nincs erős zuhanási hajlama v.
pedig más, a kritikus sebesség elérése folytán fellépő
és a repülőgép vezetése szempontjából káros tulaj­
donsága. Eközben ugyancsak vizsgálandó a kormá-
nyozhatóság, a zuhanásban a stabilitás mértéke és az
esetleges rendellenes viselkedés. A sugárhajtású gé­
peknél a hirtelen sebességnövekedés lényegesen bo­
nyolultabbá teszi a határsebesség kérdését. A torló-
nyomás megnövekedése folytán a gép részeinek alak­
változása is fellép, ami miatt a gép kormányozhatósá-
ga jelentősen változhat. A sebesség növelése azt ered­
ményezi. hogy a határsebességnél bekövetkezhet az
ún. kritikus áramlási állapot, aminek folytán mind a
stabilitás, mind a kormányozhatóság hirtelen meg­
változik. - A ~ során az adott magasságban a repü­
lőgépet a legnagyobb vízszintes sebességre kell fel­
105
gyorsítani. A különböző magasságokban elérhető
legnagyobb vízszintes sebesség a repülőgép egyik leg­
fontosabb mutatója. így érthető, hogy az új kísérleti
repülőgépek ~ekor, valamint a sorozatgyártású gé­
pek vizsgálatai során a Emax értéket különböző ma­
gasságban meg kell határozni. Meghatározásakor
különös figyelmet kell fordítani — a repülőgép névle­
ges (v. maximális) motorteljesítménye, súlya, aerodi­
namikai alakja és állapota tekintetében — az előírt
üzemviszonyok betartására. Meghatározása közben,
a kellő pontosság biztosítása érdekében, a berepülő­
pilóta különböző előírt magasságokban vízszintes
mérőszakaszokat repül; a vízszintes repülést a repülő­
gép felgyorsítása és az állandósult sebesség elérése
után teljes gázzal járatott motorral hajtja végre. A
mérés során pontosan vízszintesen kell repülni, amely
állapotot kétmutatós finom magasságmérővel v. szta-
toszkóp-variométerrel ellenőrzik; jelentéktelennek
tűnő merülés v. emelkedés is jelentős hibát okozhat.
Általában teljes gáz adása után a vízszintes repülés
időtartamának legalább 5 percnek kell lennie, és a
gyorsulásmentes, állandósult üzemviszonyok mellett
legalább 2 percig kell repülni. - A repülőgép ~e
során fontos a fel- és leszállási tulajdonságok megha­
tározása, s az adatok pontos mérése. Meg kell hatá­
rozni a nekifutási távolságot, a felszállási és leszállási
távolságot, az emelkedési és a leszállósebesség értéke­
it, valamint a kifutás távolságát. Ezek a jellemzők a
vizsgálati feltételektől függnek, különösen a repülő­
gép tömegének függvényében rendkívül erősen vál­
toznak, ezért fontos e jellemzőket befolyásoló ténye­
zők rögzítése. A nekifutási és kifutási távolság méré­
sének legegyszerűbb módszere a vizuális módszer.
Ehhez csupán mérőszalag és stopperóra szükséges. A
leszállósáv mentén a repülőgép feltételezett elemelke­
dési (földet érési) pontja közelében egymástól 30-70
m távolságra megfigyelőket állítanak, akik szabad
szemmel megjegyzik az elemelkedések (földet érések)
helyét, és ettől fogva a nekifutási távolságot, v. a
gép megállásáig a kifutási távolságot mérőszalaggal
lemérik. A gyakorlatban a repülőgépet pontosan
meghatározott helyről indítják, magát a felszállótá­
volságot előre 50-100 m hosszú szakaszokra osztják.
A szakaszokat - lehetőleg változó színű, világos -
zászlócskákkal kitűzik. Ezek a berepülőpilóta számá­
ra is tájékoztatást nyújtanak. A nekifutási idő méré­
sére megbeszéltjeire a gép megindulásának pillanatá­
ban az összes megfigyelő megindítja a stopperórát, és
azt a gép elemelkedési pillanatában állítják meg. Az
elemelkedés sebességét a repülőgép vezetője jegyzi fel.
A felszállások vizsgálatát többször ismételni kell, és
minden egyes felszálláshoz meg kell állapítani és rög­
zíteni a talaj szél szélmérő által mutatott sebességét.
Leszálláskor ezeket a műveleteket fordított sorrend­
ben végzik. A vizuális módszernek - természetesen -
számos fogyatékossága van, ezért a mérések ponto­
sabbá tételére más módszerek is használatosak. Pl. a
futóműkerékre fordulatszámláló berendezést szerel­
nek, amikor is a fordulatszám és a kerék sugarának
értékeiből számítás útján határozzák meg a távolsá­
berepülő-műszerfal
got. Van módszer, amelynek használatakor a kerékre
valamely aszimmetrikus ábrát festenek és a másik
kerék futóműszárára filmfelvevőt erősítenek, amely
egy időben készít felvételeket a kerékről és egy stop­
peróráról. Ez bonyolult berendezést igényel. Hiá­
nyossága, hogy a kerék csúszását nem veszi figyelem­
be. Az utóbbi időben ezeknek az adatoknak a megha­
tározására a rádiólokátoros (radar-) eljárást is alkal­
mazzák, amely sokkal egyszerűbb és rugalmasabb.
Ezzel a módszerrel már elég nagy pontossággal hatá­
rozzák meg a távolságokat. Napjainkban már a fel- és
leszállási adatokat - a többi mérésekhez hasonlóan -
fedélzeti adatrögzítő berendezésekkel, szinte hiba nél­
kül mérik és rögzítik. Az adatokat v. leszállás után
értékelik, v. az automatikus szerkezet a földdel közli,
ahol a készülék kiértékelt teljesítményadatokat szol­
gáltat. - Az emelkedési sebesség a repülőgép pálya
menti sebességének a függőleges vetülete (Ky); megha­
tározásához a motor v. hajtómű állandó fordulat­
számmal és a legnagyobb megengedett teljesítmény­
nyel működik, és a repülést olyan állásszöggel hajtják
végre, amellyel az adott magasságon a teljesítményfe­
lesleg a legnagyobb. Mérésekor az elméleti és gyakor­
lati csúcsmagasság jelentkezik. Az elméleti csúcsma­
gasság az a legnagyobb magasság, amelyen a motort
v. hajtóművet teljes gázzal (fordulaton) járatva, a
vízszintes repülés még egyáltalán lehetséges. A gya­
korlati csúcsmagasság az a magasság, amelyen a leg­
nagyobb emelkedési sebesség 0,5 m/s értékre csökken
le. A legnagyobb függőleges sebességnek a magasság
függvényében való megállapítására, az emelkedési
idő és a csúcsmagasság meghatározására külön repü­
léseket hajtanak végre, amelyek az ún. emelkedési
próbák. A berepülőpilóta kis magasságban felgyorsít­
ja a gépet az előírt műszersebességre, majd teljes gáz­
zal járatott motorral a gyakorlati csúcsmagasságig
végez folyamatos emelkedést. A magasságnyerést az
egyes magasságokra vonatkozólag előírt legkedve­
zőbb műszersebesség szerint végzik. A repülési sebes­
séget általában 500 v. 1000 m-es lépcsőnként változ­
tatják.
2. idegen repülőgépnek (helikopternek) egy adott
ország légterében engedély nélkül végrehajtott repü­
lése, majd eltávozása az adott ország légteréből.
berepülő-műszerfal: repülőkísérletekhez és be­
repülésekhez használt különleges műszeregyüttes. A
berepülések eredményessége nagymértékben függ a
helyesen kiválasztott mérési módszerektől, a megfele­
lő pontosságú mérőműszerektől, valamint a mérőbe­
rendezések szakszerű kezelésétől a repülés végrehajtá­
sa közben. A kísérleti repülések végrehajtásakor álta­
lában a vizsgált repülőgépen elhelyezett műszereket
használják. E műszerek leolvasása a repülést végre­
hajtó személyzet feladata. Olyan esetekben, amikor
nagyszámú mérést kell végezni és azok eredményeit
jegyezni, vannak repülési feladatok, amelyek végre­
hajtása közben a műszerek leolvasása nehezen végez­
hető v. nem teljesen megbízható. A pontosan rögzí­
tett értékek regisztrálása érdekében célszerű film- v.
fotóberendezés használata, amellyel meghatározott
berepülópílóta
időközökben felvételt készítenek a műszerfalról. A
műszerfalra másodpercmutatós órákat szerelnek, és
ezek jelzései alapján meghatározhatók az egyes muta­
tott értékek változásai az idő függvényében. Gyakran
nem a pilóta előtti műszerfalat fényképezik, hanem
valamely célszerű helyen elhelyezett és általában mes­
terségesen megvilágított külön ~ at; ez egyetlen, me­
rev keretre szerelt műszerfal és fényképező szerkezet
együtt. Az ilyen ~ helyett v. vele együtt az érdeklő­
désre számot tartható értékek feljegyzésére és rögzíté­
sére öníró műszerek is használatosak. Vannak sebes­
ségíró, magasságíró (pontosabban nyomásíró), hő­
mérsékletíró, olaj- és üzemanyag-nyomásíró, külön­
böző gyorsulásokat rögzítő, a forgási szögsebesség
összetevőjét feljegyző, a kormányok kitérési szögeit
jelző, hosszdőlésmérő, fordulatszámláló műszerek.
Az öníró műszerek többféle regisztráló módszer sze­
rint működhetnek (írótollal, tintával papírra készült
feljegyzés, pauszpapírnak tűvel való kiszúrása, színes
v. kormozott bevonatú papíron karctollal készült
feljegyzések stb.). Egyes öníró műszereknél lehetsé­
ges, hogy a felhasznált szalagot különböző sebességre
kapcsolhassák. A regisztrálószalagok mozgatása, a
hordozó és vezető dob forgatása általában óraszerke­
zettel v. kisméretű villamos motorral történik. Kísér­
leti és berepülések folyamán elterjedtek az ún. tele-
metrikus berendezések (távmérők), amelyekkel a gé­
pen elhelyezett adóműszerek jelzései rádió útján a
földi állomással közölhetők. Ezek viszonylag bonyo­
lult berendezések, alkalmazásuk mégis több esetben
célszerű. Pl. zuhanórepülési, szárny rezgési, a legna-
gobb terhelési többesre vonatkozó kísérletek során,
főleg akkor, amikor a repülőgép levegőben bekövet­
kező törésének lehetősége sem kizárt. Hasznos ez a
berendezés a repülés teljes folyamatának ellenőrzése,
esetleg menet közben végrehajtandó feladatmódosí­
tása esetén is. E műszerek összessége képezi a ~at,
amelynek a műszereit felhasználás előtt laboratóri­
umban kell beszabályozni és hitelesíteni. Ugyanak­
kor meg kell adni az egyes műszerek jelzéseihez tarto­
zó műszerhelyesbítéseket (etalonokat) is. Nagy telje­
sítményű repülőgépek prototípusainak berepülésekor
ma már az egyes mérések eredményeit fedélzeti adat­
rögzítő berendezések gyűjtik össze, amelyeknek a ki­
értékelése v. a leszállás után történik (előhívás, diag­
ramok kiértékelése stb.), v. a mért adatokat repülés
közben automatikus berendezések közlik a földön
lévő rögzítőberendezésekkel, amelyek kész, kiértékelt
adatokat szolgáltatnak.
berepülőpilóta: kiváló repülőkészségű, elméleti­
leg, gyakorlatilag megfelelően kiképzett, szakszolgá­
lati engedéllyel rendelkező repülőgép-vezető. Képesí­
tésének elnyeréséhez magasabb követelmények van­
nak előírva, mint az átlagos repülőgép-vezetőknek: a
polgári repülésben az előírt életkor alsó határa 24 év,
és felsőfokú iskolai végzettség szükséges; a jelölt mi­
nimális repülési ideje 1200 óra. Egészségügyi alkal­
masság a vonatkozó Légügyi Előírásban meghatáro­
zott szinten. - A ~nak rendelkeznie kell azzal a
képességgel, hogy a három dimenzióban való moz­
106
gáskor bármilyen előre nem látott repülési helyzetet
helyesen felismerjen és annak megfelelően cseleked­
jék. E képességet a rendszeres, teljes mürepülés gya­
korlásával fejlesztheti ki. A gyakorlati felkészülésről
vizsgát kell tennie, amelynek tárgyai: légtérrepülés
folyamán bizonyítania kell repülési készségét; végre
kell hajtania egy teljes berepülési programot; el kell
készítenie a berepülési jegyzőkönyvet. Az elméleti
felkészülés tárgyai: aerodinamika, szerkezettan, szi­
lárdságtan, motor- (hajtómű-) tan, müszertan, me­
chanika, navigáció, meteorológia, típusismeret, légi
üzemeltetés, repülési utasítások, szabályzatok, első­
segélynyújtás, rádiótávbeszélő-kezelői engedélyhez
szükséges ismeretek, angol nyelvű fónia ismerete. - A
berepülő-minősítés meghosszabbításának követelmé­
nye, hogy évenként legalább tíz berepülőfeladatot
hajtson végre. Ha 12 hónapnál hosszabb idő alatt
berepülést nem végez, hatóság előtt ellenőrző berepü­
lési feladatot kell végrehajtania.
Anatolij Nyikolajevics Berezovoj
Berezovoj, Anatolij Nyikolajevics (1942- ): a
SZU űrhajósa, ezredes. 1965-ben fejezte be a ka-
csinszki Katonai Repülő Főiskolát. 1967-ig a főisko­
la repülőoktatója, 1970-ig a légierő egyik vadászrepü-
lő-ezredének vadászpilótája. 1970-től az űrhajósosz­
tag tagja. 1977-ben fejezte be a Gagarin Katonai
Repülő Akadémiát. A Szojuz T-5 (1982) parancsno­
kaként 211 napot töltött a Szaljut-7 űrállomáson. A
SZU Hőse.
Berg, Julius (1886-1951): osztrák gépészmérnök,
repülőgép-tervező. Konstrukcióit az I. vh. alatt több
m. gyár is építette. Jelentősége, hogy elsőként terve­
zett a használatos német gépeknél jobb teljesítményű
osztrák-m. hadirepülőgépeket. Ez elsősorban repülő­
gépeinek könnyű szerkezetére és emellett statikailag
is szilárd felépítésére vezethető vissza. Első típusa
kétüléses kettős szárnyú gyorsfelderítő volt 1916-ban,
melyet a bécsi Aviatik repülőgépgyár 37 gyártási szé­
riájaként szállítottak a repülőcsapatoknak. Ezeket a
szokatlanul vékony szárny szelvény miatt „papírszár-
nyú” gépeknek nevezték, és kezdetben a pilóták nem
bíztak a gépek szilárdságában. A kis fesztávolságú és
107
Julius Berg kétüléses gyorsfelderito repülőgépe
Julius Berg együléses vadászrepülőgépe
statikailag jól kimerevített kettős szárnyak azonban
bebizonyították alkalmasságukat, és az ugyancsak jól
merevített vezérsíkokkal, valamint a teljesen réteges-
lemez-borítású könnyű törzzsel az erős motorokhoz
is megfelelő szilárdságot mutattak. ~ gépeinek elő­
nyös tulajdonsága elsősorban a gyors emelkedőké­
pesség volt, amelynek különösen az olasz fronton a
kis hegyvidéki repülőtereken volt nagy jelentősége.
Az első ~ -gépek légcsavarkor felett tüzelő pilótagép­
puskával épültek, később a szikronizált fegyvereket a
motor mellé építették. Kétüléses gépeinek sikere nyo­
mán ~ már 1917-ben megtervezte 8 m fesztávolságú
együléses vadászgépváltozatát, amely a frontokon
ugyancsak bevált. Ekkor a ~-típusok gyártását sok
osztrák-m. repülőgépgyárnak kiadták. Az Aviatik
gyár főkonstruktőreként működő tervező ezután
több kísérleti típuson dolgozott, köztük egy három­
motoros bombázó repülőgépen és egy háromfedelű
együléses vadászgépen, amely kipróbálásra az olasz
frontra került és Kis József tiszthelyettes, a legkivá­
lóbb I. vh.-s m. vadászrepülő egyik légi győzelmét is
eredményezte. A mo.-i repülőgépgyárak közül a má­
tyásföldi Magyar Általános Gépgyár (MÁG) 1917-
től gyártotta az ugyancsak itt gyártott motorokkal
91. szériaszámmal a kétüléses, 92. szériaszámmal az
együléses ~-hadigépeket. Ugyanezeket a típusokat
Berlini Egyezmény
Aszódon a Magyar Lloyd repülőgépgyár 47-es, ill.
erősebb motoros változatban 348-as szériaszámmal
vadászgépként az osztrák-m. haditengerészet, ill. a
repülőerők részére is gyártotta az I. vh. végéig. 1919-
ben a megmaradt gépanyagot még használták a Vö­
rös Repülőcsapatok, később pedig 1920-ban a Nem­
zeti Hadsereg repülőcsapatainál. A Monarchia repü­
lőgépgyárai közül hat gyártotta a ~ -típusokat soro­
zatban, és a háború végéig közel ezer gép került ki a
harci repülőszázadokhoz a frontokra.
Berg, Karl (1837-1912): bajor alumíniumgyáros.
Az első merev léghajó anyagi támogatója. A keszthe­
lyi születésű Schwarz Dávid feltaláló, a merev rend­
szerű, alumíniumszerkezetű, kormányozható léghajó
feltalálója az 1890-es években vállalkozót keresett
terve megvalósításához. Ekkor kerül kapcsolatba
~gel, akinek bajoro.-i gyárában a szükséges alumíni­
um idomanyag és -lemezek rendelkezésre álltak. ~
azonnal felismerte a találmány jelentőségét és a felta­
lálót anyagilag segítette, amikor az először 1895-ben
az orosz cári kormány részére Szentpétervárott, majd
1896-ban Berlinben a német hadsereg részére meg­
kezdte léghajóinak építését. Az 1897. nov.-ben Berlin­
ben lezajlott sikeres repülés után ~ könyvet jelente­
tett meg, amelyben részletesen ismertette a Schwarz-
léghajók építésével kapcsolatos közreműködését. A
feltaláló hirtelen halála után ~ annak feleségével,
majd a találmányt megvásárló Zeppelin gróffal állt
üzleti kapcsolatban.
Berijev, Georgij Mihajlovics (1902-1979): szovjet
repülőgép-tervező. 1945 óta a róla elnevezett tervező­
irodában vízi repülőgépek kifejlesztésén dolgoznak.
Egyéb típusai mellett a Be-12 Csajka kétéltű (amfí-
bia) katonai repülőgépe ismert.
Berijev Be-12 Csajka (Sirály): szovjet gyártmá­
nyú, tört felsőszárnyú, osztott vezérsíkú haditengeré­
szeti felderítő repülőgép. 1961-ben a tusinói repülő­
gép-bemutatón mutatták be először. A típussal több
szovjet és nemzetközi rekordot repültek. Törzse csó­
nak alakú, fémépítésű, hermetikusan zárt. A törzs
orrában felderítőradar, a faroknyúlványban mágne­
ses felderítőberendezés van. Személyzete öt-nyolc fő.
A szárny tört, trapéz alaprajzú, fémszerkezetű. A
szárnyvégeken egy-egy nem behúzható úszótest. A
futómű hárompontos, behúzható farokkerekes. A
hajtómű két db Ivcsenko AI-20D légcsavaros gáztur­
bina, egyenként 2944 kW teljesítményű. Fegyverzet: a
szárny alatt két-két fegyverzetfelfüggesztő pontra ra­
kétákat, bombákat, torpedókat helyezhetnek el. A
szovjet haditengerészeti légierő rendszeresítette. Ada­
tai: fesztáv 29,70 m, hosszúság 30,17 m, magasság
7,00 m, szárnyfelület 105 m2, felszállótömeg 30000 kg,
legnagyobb sebesség 610 km/h.
Berlini Egyezmény: nemzetközi megállapodás
az üzemeltetési, kereskedelmi és pénzügyi tevékeny­
ség terén a légiközlekedési vállalatok között folyta­
tandó együttműködésről. A ~t 1965. okt. 27-én írták
alá a -^Hatos-pool Egyezmény légitársaságainak
íBALKAN, CSA, INTERFLUG, LOT, MALÉV,
TAROM, valamint AEROFLOT és MIAT) képvise­
Bernard, Claude
lői. A CUBANA 1975-ben csatlakozott a ~hez,
melynek letéteményese az INTERFLUG. N ~ alap­
vető célkitűzése: az üzemeltetési, kereskedelmi és
pénzügyi tevékenység teljes körű, átfogó szabályozá­
sa, és a vállalatközi együttműködés fejlesztése a
KGST Hosszútávú Együttműködési Célprogramjá­
ban megfogalmazott elveknek megfelelően. A válla­
latközi együttműködés főbb területei a ~ keretében:
- a menetrend szerinti repülések szervezése és vég­
rehajtása az egyezményben részes légiközlekedési vál­
lalatok országai között;
- a repülőgép- és hajtóműpark légi és technikai
üzemeltetése;
- a repülőtéri földi kiszolgálás;
- az utas, poggyász, áru és posta légi fuvarozásá­
nak megszervezése, a díjtételek és a menetrendek ösz-
szehangolása;
- a részes légiközlekedési vállalatok szakemberei­
nek közös kiképzése, ill. továbbképzése;
- kölcsönös tájékoztatás, szakirodalom és doku­
mentációs anyagok cseréje, konzultáció az -+IATA,
-+SITA és egyéb nemzetközi szervezetekben folyó
munkáról.
A ~ legmagasabb vezető szerve a Vezérigazgatók
Értekezlete, amely évente egyszer ül össze, és irányítja
a három szakági (kereskedelmi, műszaki, repülési)
vezetői értekezlet munkáját a KGST Közlekedési
Együttműködési Állandó Bizottság 5. (Polgári Repü­
lési) Szekció útmutatása alapján.
A Vezérigazgatók Értekezlete 1990. okt.-ben a ~
megszűnését deklarálta.
Bemard, Claude (1813-1878): francia fiziológus.
Az élettan tanára a Sorbonne-on (1854), a Francia
Akadémia tagja (1868). Meghonosította az orvostu­
dományban az egzakt kísérleti módszertant. Nagy
jelentőségűek a máj glikogénképzésére, a hasnyálmi­
rigy emésztőműködésére, az agyi eredetű cukorvize-
lésre vonatkozó felfedezései. Híres kísérlete a cukor-
vizelés létrehozása a IV. agykamra alapjára alkalma­
zott szúrással. Nevéhez fűződik a mirigyek „belső
elválasztásának”, valamint a belső miliő („miliőé in-
terioer”) leírása, amelynek állandóságát a szervezet
minden körülmények között biztosítani igyekszik.
Főbb művei: Physiologie expérimentale applique à la
médecine, 1854-55; Physiol, et pathol. du septéme ner­
veux, 1858; Physiol, et pathol. des liquides de Гorganis­
me, 1859; Pathologie expérimentale, 1865; Introduc­
tion à l’étude de la médecine expérimentale, 1865; Le
diabète et la glycogenèse animale, 1877; La Science
expérimentale, 1878.
Bernoulli, Daniel (1700-1782): svájci matemati­
kus, fizikus. Többek közt nevéhez fűződik a hidrodi­
namika egyik alapegyenlete (-> Bernoulli-egyenleí).
Bernoulli-egyenlet: a hidrodinamika egyik
alapegyenlete, a hidrodinamikai energiamegmaradási
törvény. A ~ az Euler-egyenletek első integrálja. Pl.
örvénymentes áramlás esetén
grad (— + — + U+P\ =0,
\ dt 2 J tartózkodók között ~ is életét vesztette.
108
ahol t idő, cp ->sebességpotenciál, v sebesség, U a
tömegegységre ható külső, konzervatívnak feltétele­
zett erők potenciába, P az összenyomható közeg
nyomáspotenciálya. A ~ ismertebb alakja csak -^sta­
cionárius áramlásra vonatkozik:
p+ ^-qv2+qU=áll,
ahol q az áramló közeg sűrűsége, p a közeg statikus
nyomása.
Bert, Paul (1833-1886): francia politikus, fizioló­
gus és orvos. C. Bemard tanítványa, a fiziológia taná­
ra a párizsi Sorbonne-on. Felállította az oxigénéhség
elméletét, a magassági betegség magyarázataként és
önkísérleteivel kimutatta, hogy a légnyomáscsökke­
nés törvényszerűen a betegség kifejlődéséhez vezet.
Megállapította, hogy a magassággal szembeni tűrő­
képességnek nem az atmoszferikus nyomáscsökke­
nés, hanem a belélegzett levegőben lévő oxigén parci­
ális nyomáscsökkenése szab határt, és a tünetek az O2
adásával megszüntethetők. Mivel kísérleteivel nem­
csak a magassági betegség okát határozta meg, ha­
nem megalapozta megelőzésének leghatékonyabb
módját is, ezért őt tekintik nemcsak a tudományos
alapon történő -+barokamrai vizsgálatok, hanem a
repülőorvos-tudomány atyjának is. Tudományos
megfigyeléseit összefoglaló könyve a La Pression ba­
rométrique (1877). Volt azonban egy sajnálatos téve­
dése is, amely a repülőorvos-tudomány ilyen irányú
fejlődését több mint fél évszázadon át visszavetette:
az atmoszferikus nyomás csökkenésekor, tehát a ma­
gasság emelkedésével nem jön létre -+buborékbeteg-
ség.
Bertalan Árpád (1898-1941): honvéd őrnagy, az
1938 nyarán a honvédségen belül megszervezett ejtő­
ernyőscsapatok parancsnoka. Az I. vh.-ban szerezhe­
tő legmagasabb kitüntetés, a Mária Terézia Rend
Lovagkeresztjének tulajdonosa. ~ hét fiatal tisztből
szervezte meg az első m. honvéd kísérleti ejtőernyős­
csoportot Szombathelyen, ahol Caproni Ca-101 re­
pülőgépekkel megkezdték a szoktató repüléseket,
majd a kísérleti ugrásokat Czékus Ferenc százados
2/1. éjjeli bombázó alakulatánál. Az első ugrásokat
1938. szept. 2-án hajtották végre és még ebben a
hónapban áttértek a kézi kioldású ejtőernyők nyitá­
sára is. Ebben az időszakban a legénységi keret is
megalakult. Akadályt jelentett a kiképzésnél az addig
külföldről beszerzett ejtőernyők hiánya, ezért ~
Hehs Ákos százados honvéd főmérnök segítségével
hazai ejtőernyőt terveztetett és 1939-től megszervezte
ennek gyártását. Szigorú, de igazságos parancsnok­
ként az 1. Honvéd Ejtőernyős Zászlóalj állományát
mind a földi, mind az ejtőernyős kiképzésben egysé­
ges csapattá fejlesztette. Beosztottjai példamutató pa­
rancsnokként szerették és tisztelték. A Pápán települt
egység első harci bevetésére 1941. ápr. 12-én került
sor, amikor a parancsnoki törzset szállító Savoia
SM-75-ös szállító repülőgép lezuhant, és a gépen
109
besiklás: 1. leszállás - 2. motor nélküli repülés­
ben a siklás utolsó szakasza a kiválasztott leszállóhely
irányába. Változata a végsiklás, a távrepülés utolsó
szakasza. A ~ kiszámítása a sebességi távrepülésben
az időveszteség elkerülése - az átlagsebesség növelése
- szempontjából fontos. Számításához korábban be-
siklóiéért v. besiklótárcsál használtak, ma a számítást
fedélzeti komputer végzi.
besíklóléc: besiklás
besi ki ótárcsa: besiklás
besorolás: egyes repülőgépnek v. repülőkötelék­
nek adott feladat, repülési gyakorlat végrehajtása
utáni visszatérése a repülőtér fölé a leszállóiránnyal
megegyező irányszögön, majd a leszállási manőver
előírás szerinti végrehajtása. A ~ történhet egyen­
ként, egymás után, ill. zárt v. nyitott kötelékben. A
Besorolás a repülőtér fölé, iskolakörről történő leszállással
1: repülőtér; 2: leszállási irány
H = 600 m
~t általában az ->iskolakör\,ö\ 100-300 m-rel maga­
sabban kell végrehajtani.
besugárzás: a sugárzásra merőleges egységnyi
felületen egységnyi idő alatt áthaladt összes energia.
A meteorológiában a Napból érkező, elektromágne­
ses hullámok közvetítette energiát 1 m2 felületre és 1
nap időtartamra szokás megadni J-ban. (A Nap közel
fekete testként sugároz; az energialeadás maximuma
a látható fény tartományába esik, közelítőleg 0,5
pm.) - A földi időjárási folyamatok energetikai fede­
zete a Napból származik; a ~ mérése a légkör külső
határán, ill. a földfelszínen mindennapos gyakorlat.
Közepes Nap-Föld távolságnál (a műholdas mérések
szerint) a légkör külső határán 1,18 • 108 J • m-2/nap
(vagyis 1370 W • m-2) a ~ értéke. Ez a napállandó
(szoláris állandó). - Az egységnyi vízszintes felületen
(a légkör külső határán v. a földfelszínen) egységnyi
idő alatt áthaladt napenergiát inszoláción&k. hívják.
Ez a sugárzáson kívül a Nap látszólagos magasságá­
tól (a napmagasságtól} függ, ha a direkt napsugárzás­
ra értelmezik. A függés bonyolultabb, ha a szórt nap­
sugárzást is figyelembe veszik. A földfelszínen mért
inszoláció és a felszín -+albedó\a. segítségével számol­
ható az adott felszín által hasznosított napenergia
beszéd rögzítő
mértéke, és ez szorosan összefügg a talajhőmérséklet
(ezen át a léghőmérséklet) emelkedésével. A talajkö­
zeli léghőmérséklet fontos paraméter a repülésben;
-^repülésmeteorológiai kódok.
beszállókártya: a légi utas ->repw7ójegyében sze­
replőjáratot üzemeltető légitársaság által a jegykeze­
lés során elkészített és a légi utasnak átadott fontos
dokumentum, amely a légi utas szempontjából infor­
mációs, a légitársaság, ill. a további kiszolgálás szem­
pontjából ellenőrző-regisztrációs jelleggel bír. A ~ n
feltüntetik a légi utas nevét; a járatszámot; a célállo­
más hárombetűs légitársasági kódját; a repülőtéri
kijárat számát, ahol a beszállítás történik; az osztály
betűjelét; a légi utas helyének számát magán a légi
járművön, amennyiben az alkalmazott technika ezt
lehetővé teszi; valamint egyéb kiegészítő információ-
kát, pl. a fedélzeti ellátmányra vonatkozó utasítást;
ugyancsak a ~n található a vám- és útlevélvizsgála­
tot igazoló pecsét is. A ~ két részből áll, melyek
szétválasztását perforáció könnyíti meg; az egyik rész
a beszállítás után továbbra is a légi utasnál marad,
rajta a még szükséges ülésszámmal, míg a másikat a
beszállítást végző légitársasági tisztviselő magánál
tartja, ez a jegykezelésnél az adott járatra felvett és a
kijáratnál a légi járműbe beszállított légi utasok szá­
mának összevetésére szolgál. A legutóbbi időben a
~kat vonalkóddal v. mágnescsíkkal látják el az utas­
kiszolgálás színvonalának emelése, a könnyebb azo­
nosítás, ill. a biztonság fokozása érdekében, továbbá
- szintén a fenti megfontolásokból - a technikai fejlő­
dés eredményeképpen egyre több légitársaság vezeti
be az ún. „through check-in” szolgáltatást, melynek
lényege, hogy többszakaszos, folyamatos utazás ese­
tén átszállás} 2l légi utas a legelső beszálláskor
megkapja ~ját a teljes útvonalra.
beszéd rögzítő: a hajózó személyzet levegő-föld
közötti hírváltásának, fedélzeti telefonon történő be­
szélgetésének, a pilótakabinban elhangzott élőszavas
beszélgetésének, valamint egyes rádiónavigációs jel­
zések (VOR, ILS stb.) rögzítésére szolgál. A ~ a
beszédzavarok
repülés utolsó félóráját rögzíti, négy független csator­
nán. A felvett beszélgetés visszajátszása csak a balese­
ti kivitelben készült kazetta („fekete doboz”) kivétele
után, laboratóriumban lehetséges.
beszédzavarok: (repülőalkalmasság) Az emberi
beszéd az akusztikusán kialakult szimbólumok moto­
ros kifejezése. Beszédzavar fül-orr-gégészeti v. ideg­
rendszeri károsodás következtében alakul ki. Fejlő­
dési rendellenességek miatt a hangok megformálásá­
nak és a szavak kiejtésének zavara jöhet létre, ezek az
artikulálási zavarok, pl. dadogás, hebegés, mely neu­
rózis tünete is lehet. A beszédartikulálási zavarok és
a repülőhajózó tevékenység egymást kizáró fogal­
mak. Organikus idegrendszeri megbetegedésekben,
amikor a beszédközpont sérül, szükségszerűen gon­
dolkodási zavarok is kialakulnak. Az ilyen megbete­
gedésekben szenvedő pilóta mindennemű repülőhajó­
zó munkára alkalmatlan.
beszívódás: a felhőt létrehozó -Hermz’/cben emel­
kedő vitorlázógépet bizonyos légköri viszonyok kö­
zött a felhő alatt felerősödő emelés a pilóta akarata
ellenére is beszívhatja a felhőbe . A ~ azonban általá­
ban a pilóta szándéka szerint történik.
beszürkül: -+felhőrepülés
betegszállítás légi úton: különböző típusú sé­
rült, ill. beteg gyors, szakszerű szállítása légi szállító­
eszközzel a végleges orvosi ellátás helyére. A légi
sérültszállításnak abszolút ellenjavallata nincs, relatív
ellenjavallata lehet a sérüléstől függően, ami a szállí­
tóeszköz típusát, a szállítás módját és távolságát illeti.
Fontos a beteg v. sérült szállításra való előkészítése és
az életműködések biztosítása. Hazánkban a Pilátus
repülőgépet, a Mi-2 és Mi-8 helikoptereket alkal­
mazzák betegszállításra. Előnyeik a hagyományos
betegszállításhoz viszonyítva: a szállítás gyors és kí­
méletes; az időfaktor igen rövid (időfaktoron a sérü­
lés elszenvedésétől a végleges orvosi ellátásig eltelt
időt értik); a szállítási trauma lehetősége a legkisebb,
a szállítás mortalitása a hagyományos szállítási mód­
hoz viszonyítva elenyésző; a szállítható sérültek szá­
ma nagy, aminek fontos szerepe van tömegkatasztró­
fák v. háborús sérülési gócok felszámolásában. Ko­
runkban a légi betegforgalom rohamos emelkedésé­
vel lehet számolni, ezért újonnan épített kórházaink­
ban a leszállóhelyek kiépítése alapkövetelmény.
betonromboló repülőbomba: repülőterek be­
tonozott fel- és leszállómezőinek és betonerődök
rombolására szolgáló repülőbomba. Nagyobb űrmé­
retű változata vastag falú, erősített orr-résszel és fe­
nékgyújtóval van felszerelve, némely típuson féker­
nyőt és a farokrészen szilárd rakétahajtóművet alkal­
maznak. A bomba oldásakor a fékernyő biztosítja a
~ térbeli merőleges helyzetét, az ezután működésbe
lépő rakétahajtómű nagy becsapódási sebességet idéz
elő. A bombatest behatol a betonba, majd a késlelte­
tett gyújtó hatására felrobban. A ~ kis űrméretű
változatait az egyszeri felhasználású kazettás bőm-
/rákból alkalmazzák.
beva ko I : ->felhőrepülés
beverödés: alkatrészek felületén idegen tárgy,
110
alkatrész v. szerszám véletlenszerű hatása által oko­
zott lokális sérülés, melynek következtében az alkat­
rész jellemző geometriai formája nem változik.
bevetendő vadászrepülőgépek szükséges
mennyisége: harcilehetőség-mutató f->harci lehe­
tőség), adott típusú vadászrepülőgépeknek a harcfel­
adat végrehajtásához szükséges mennyisége. Megkü­
lönböztetnek gyakorló- és harci mennyiséget. Gya-
korlómennyiségnek nevezik a bevetendő vadászrepü­
lőgépek azon szükséges mennyiségét, amelyet csak
azok tűzlehetőségeinek figyelembevételével számíta­
nak ki. Harci mennyiségnek nevezik a bevetendő va­
dászrepülőgépek azon szükséges mennyiségét, ame­
lyet azok tűzlehetőségeinek, valamint az ellenséges
légi célok és légvédelem földi eszközei ellentevékeny­
ségének figyelembevételével számítanak ki.
bevezetés, ang. approach: a -^bevezető irányító
egység által végzett tevékenység, melynek során irá­
nyításra átvett ellenőrzött érkező forgalmat -^irányí­
tói engedélyeikkel és utasításokkal egy adott repülő­
térre leszálláshoz vezet. (-> még megközelítés)
bevezetési eljárás: a -^bevezető irányító szolgá­
lat ellátásához rendelkezésre álló berendezések (ra­
dar, rádió- és fénytechnika) szerint lehet -gradarbeve­
zetés v. időzített bevezetés. Az első esetben a beveze­
tés radar-irányvezetéssel (vektorálás) történik, míg a
második esetben a légijármű-vezető saját navigáció­
val követi az előírt megközelítési útvonalat, azonban
a bevezető irányító egység határozza meg az időpon­
tot, amikor a légi jármű a várakozási légteret elhagy­
hatja, v. a repülőteret kiszolgáló rádiónavigációs be­
rendezéssel kijelölt jelentőpontot átrepülheti a leszál­
láshoz történő befejező megközelítés céljából.
bevezetési engedély: a -^bevezető irányító egy­
ség által adott felhatalmazás a megközelítés végre­
hajtására a légijármű-vezető számára. A ~ben meg
kell határozni a várható bevezetési időt (EAT).
bevezetési sorrend: az a sorrend, amelyben két
v. több légi jármű engedélyt kap az -^ellenőrzött
repülőtéren a megközelítés megkezdésére.
bevezető irányító egység, APP <ang. Ap­
proach Control): -^ellenőrzött repülőtér érkező és/v.
induló forgalmának irányítása céljából létesített légi­
forgalmi irányító egység. (-+bevezetés, -^bevezetési
eljárás)
bevezető irányító szolgálat: ellenőrzött érke­
ző v. induló forgalom irányításának ellátására létesí­
tett légiforgalmi irányító szolgálat. A ~ot elláthatja
-+repülőtéri irányító torony (TWR) is, ha a forgalom
mennyisége v. összetétele nem indokolja külön -^be­
vezető irányító egység létesítését. Egy bevezető irányí­
tó egység (APP) több ellenőrzött repülőteret is ki­
szolgálhat.
Biancotto, Léon (1930-1960): francia műrepülő
sportoló, aki az 1955-ben, 1956-ban és 1958-ban Co-
ventryben (Anglia) megrendezett Lockheed Trophy
győztese volt. Az 1960-ban Pozsonyban megrendezett
1 Mürepülő VB-t megnyitó repülőbemutató során
életét vesztette. Emlékére a francia műrepülők Bian­
cotto Trophyt alapítottak.
111
Léon Biancotto
Valerij Fjodorovics Bikovszkij
A Trophy helye és győztesei:
1965 Dax, Franciao.; Ladislav Bezák (Csehszlová­
kia)
1967 Dax, Franciao.; Neil Williams (Anglia)
1969 Dax, Franciao.; Peter Kahle (NDK)
1971 Carcassone, Franciao.; Josef Hoessl (NSZK)
1974 Rochefort, Franciao.; Christian Schweizer
(Svájc)
Biancotto Trophy: Biancotto, Léon
Bikovszkij, Valerij Fjodorovics (1934- ): a SZU
űrhajósa, a légierő vezérőrnagya. 1954-ben végezte el
a kacsinszki Katonai Repülőiskolát. 1960-ig vadász­
repülőként teljesített szolgálatot. 1960-tól űrhaj óski-
képzésen vett részt. Háromszor repült a világűrben:
Vosztok-5 (1963), Szojuz-22 (1976, parancsnok),
Szojuz-31 (1978, a SZU-NDK közös űrrepülés pa­
rancsnoka, Szaljut-6 űrállomás). 1968-ban végezte el
a Zsukovszkij Repülőmérnöki Akadémiát. 1973-ban
a műszaki tudományok kandidátusa lett. A SZU
Kétszeres Hőse.
bíllenöasztal: a -^passzív ortosztatikus próba
eszköze. Lehet kézi mechanikus v. elektromos mű­
ködtetésű. Helyzete a vízszintesből kiindulva +90°
Biot, Jean
(függőleges) és — 30° (Trendelenburg-helyzet) között
változtatható. Biztosítani kell a vizsgáit személy rög­
zített testhelyzetét.
binokuláris látás, kétszemes egyeslátás: a két
szem élettani körülmények közötti egységes működé ­
se, amely a repülőhajózó tevékenységhez elengedhe­
tetlenül szükséges. Alapja az egymással szoros kap­
csolatban lévő szenzoros és motoros tevékenység. Az
előbbi három fokozatra osztható: elsőfokú ~ - a két
szemet külön érő fény- és színinger összegeződik.
Másodfokú ~ - a két szemmel látott, felfogott tárgy
képének összeolvasztása (fúziója). Harmadfokú ~
(térbeli látás) - a megtanult, látási emlékképek alap
ján begyakorolt, s egyéb érzékszervi benyomásokkal
feltétlen reflexkapcsolatban lévő szerzett tulajdonság.
A másod-, valamint harmadfokú ~ csak akkor ala­
kul ki, ha az első-, ill. másodfokú ~ ép. A motoros
működést a szemmozgató izmok biztosítják.
bío-feedback: fiziológiai paraméterek (pulzus,
agyi biopotenciálok, testhőmérséklet, vérnyomás
stb.) műszer közbeiktatásával történő felerősítése és
visszacsatolása valamelyik érzékszerv szenzoros me­
zőjébe a repülőgép-vezető számára. A repülőgép­
vezető által így érzékelhetővé vált fiziológiai folyamat
a tudatos idegrendszer számára befolyásolhatóvá vá­
lik. A módszer és készülék (MEDICOR KTD 11-F)
használatával a feszültség csökkentése (relaxáció) v.
élénkítés (aktiváció) érhető el. A repülőgép-vezetők
munkájuk természeténél fogva nagy idegi-érzelmi fe­
szültség mellett végzik feladatukat. A magas idegi­
érzelmi feszültségszint a mindennapi életben előnyte­
len, csökkentésére a módszert sikeresen alkalmazzák.
bioritmus: az élő szervezet funkcióinak periodi­
kus változása. Ismert a 24 órás, az évszaki, a hormo­
nális és egyéb más ritmus. A repülés szempontjából
külön jelentősége van a napi ~nak. Ezt a ~t alapve­
tően a fény (világosság-sötétség) vezérli. A transz­
kontinentális repüléseknél az élő szervezet által meg­
szokott 24 órás nappal-éjszaka időeloszlás megválto­
zik, ami átmenetileg a pszichológiai és fiziológiai
egyensúlyi állapot felborulásához vezet; ez kedvezőt­
len szubjektív tüneteket (szédülés, fejfájás) okoz. Az
új ~ kialakulása gyorsítható, ha a napi tevékenységi
ritmust azonnal az új nappal és éjszaka eloszlásához
igazítják.
Biot, Jean Baptiste (1774-1862): francia fizikus.
Gay~Lussadteá együtt szállt fel az egyik első léghajón
1804-ben. (-► Biot-Savart-képlef)
Segédábra a Biot-Savart-képlet kifejezéséhez
Biot-Savart-képlet 112

Biot-Savart-képlet: egy Г cirkulációjú örvény­

fonal dL elemi részétől 0 szög alatt r távolságra lévő
A pontban az elemi örvénycső által indukált elemi
sebességet fejezi ki:

dK= . ...... sin 0 dL .

4яг2

A ~ alapvető jelentőséggel bír az elméleti aerodina­

mikában a szárnyelmélet, a rácselmélet terén.
biplán: szárny
BIRDTAM <ang.> : betűszó a madárveszélyre fi­
gyelmeztető különleges NO TA M-sorozat megjelö­
lésére. Tájékoztatást ad a madarak fajára, koncentrá­
ciójára, mennyiségére, vonulási irányára stb.
Bishop, R. E. (1903- ): a de Havilland D.H. 106
Comet 1 repülőgép tervezője. Ez a repülőgép volt a
világ első gázturbinás, gázsugárhajtású utasszállító
repülőgépe. 1952. máj. 2-án repült először.
Bishop, William (1882-1948): kanadai származá­
sú angol pilóta. A második legeredményesebb va­
dászpilóta volt az I. vh.-ban. A nyugati fronton angol
repülőkötelékben harcolt és 1917. márc.-ban került
az S.E.-5. típusú együléses vadászrepülőgépekkel fel­
szerelt egységhez. A háború végéig 72 légi győzelmet
ért el. Mint őrnagy fejezte be a háborút, melyben
eredményeiért már 1917. jún. 2-án megkapta a Viktó­ Bisits Tibor (középen) mint táborparancsnok 1930-
ria Kereszt kitüntetést. ban Érden, oktatóival: Bereczky László (balról) és
Bishop-hűl lám: Az USA Kalifornia államában,
Magiarek László hadnagyokkal
a Sierra Nevada hegységben fekvő Bishop fölött ta­
lálható hullámteret Harland Ross amerikai vitorlázó­
repülő fedezte fel és kezdte tudatosan -^hullámvitor-
lázásra használni. 1948-ban 6000, 1950-ben 12000
m-re emelkedett benne vitorlázógéppel. Világrekor­ lést végzett. 1936-tól a titkos légierőben magasabb
dot a ~ban először John Robinson állított fel 1949- parancsnoki beosztásokban szolgált. Ennek során
ben: RS-1 Zanonia vitorlázógépével 11000 m-re egy ideig nemzetközi légiforgalmi szolgálatot is telje­
emelkedett. Az amerikai MacCready és a német Joa­ sített. 1938-tól a honvéd légierő Sajtó és Propaganda
chim Küttner meteorológus pilóták tudományos ala­ osztályának vezetője és beosztásában a korabeli repü­
possággal vizsgálták a ~ot. Küttner 1952-ben 600 lőszaklapok: Magyar Szárnyak, Ifjú Repülő, Repü­
km-es távrepüléssel bizonyította, hogy hullámban léstudomány stb. honvédségi felügyelője. 1940-ben
nemcsak nagy magasságot lehet elérni, hanem nagy könyve jelent meg Légihaderők címen, majd Légihá­
távolságokat is meg lehet tenni vitorlázógéppel. Bi­ ború címen folytatásokban foglalkozott a repülőese­
shop nemzetközi hullámrepülési központ. A legna­ ményekkel az irányítása alatt álló szaklapokban. A
gyobb magasságot a ~ban eddig az amerikai Bob II. vh. után Ausztráliában élt és ott halt meg.
Harris érte el, 1986. febr. 17-én: Astir CS vitorlázógé­ bit-sebesség: az informatikában használatos
pével a Mojave-sivatagból indulva vontatásban jutott mértékegység. A rendszeren áthaladó információ
a Sierra Nevadához, majd 14938 m abszolút (14 100 mennyiségét jelenti az idő függvényében. A központi
m relatív) magasságra emelkedett. idegrendszeren áthaladó információ másodpercen­
Bisits Tibor (1896-1987): repülő ezredes, kikép­ ként az átlag, aktív népességnél 5-7 bit. A repülőgép­
zésvezető. Az I. vh.-ban a 46. felderítő repülőszázad­ vezetők az időkényszerben végzett tevékenységük mi­
nál szolgált, a háború végén annak parancsnoka. att nagyobb sebességgel bocsátják át az információ­
1920-tól a rejtett légierőben a Kereskedelmi Miniszté­ kat központi idegrendszerükön; ahhoz, hogy bizton­
rium légiforgalmi osztályán a kiképzési ügyekkel fog­ ságosan végezhessék munkájukat, legalább 10 bit/s-
lalkozott mint a műegyetemi sportrepülés összekötő­ os információfeldolgozó sebességre kényszerülnek. A
je, majd 1929-től Érden szervezője és parancsnoka a repülési feladat különösen bonyolult időszakaiban
nyári motorosrepülő-kiképzőtáboroknak. 1932-33- (felszállás, leszállás stb.) az információfeldolgozó se­
ban társa Bánhidi A.-nak a Gerle repülőgépekkel besség náluk 30-35 bit/s-ra is növekedhet.
végzett nemzetközi sikerű bemutatókban és túrarepü­ Bittay Gyula (1904-1932): százados, rádióstiszt.
lésekben. 1934-től a WM 10/13 típusú repülőgépek­ Amikor meghívás érkezett az óceánrepülők római
kel egyénileg is több sikeres nyugat-európai túrarepü- kongresszusára, 1932. máj. 21-én Endresz György
113
óceánrepülőnkkel mint az egyik legképzettebb rá­
dióstiszt indult el végzetes útjára. A tragikus repülés
során a rádiókészülék kifogástalanul működött, azzal
a szükséges tájékoztató és üdvözlő adásokat útköz­
ben rendben leadta. A leszállásnál azonban a gép
lezuhant és kigyulladt, Endresz György és ~ a ron­
csok között lelte halálát. A szerencsétlenül járt repü­
lőket óceánrepülő kollegáik már Rómában meggyá­
szolták, itthon pedig hatalmas tömeg kísérte őket
utolsó útjukra, a Kerepesi temető díszsírhelyére.
bizonytalansági állapot, INCERFA, UNCER­
TAINTY Phase <ang.>: -^-kényszerállapot
biztonsági tényező: a -> törő terhelés és a -^biz­
tos terhelés hányadosa. Megengedhető legkisebb érté­
két a szilárdsági előírások (-Uégi alkalmassági előírá­
sok, -^szilárdsági méretezés) szabályozzák. (-> még
élettartam-biztonságitényező)
biztonságos magasság: az a legkisebb repü­
lési magasság, amely biztosítja, hogy a légi jármű nem
ütközik földi akadályoknak. A ~ csak abban az
esetben garantálja az akadálymentességet, ha a repü­
lőgép ténylegesen abban a biztonsági légtérben van,
amelyre a ~ ot meghatározták. Ez útvonalrepülésnél
a középvonaltól jobbra-balra 20-50 km széles sáv,
ilyen sugarú körrel lezárva a végpontokon. A minimá­
lis függőleges térköz sík- és dombvidéken 300-400 m,
hegyvidéken 600-1000 m a biztonsági sáv legmaga­
sabb pontja fölött; -> VFR szabályok szerinti repülés­
nél 150 m-ig csökkenhet. Az előbbi magasságok
-> QNH magasságban értendők. Mivel az útvonalre­
pülést az iránymagassági rendszer megfelelő magassá­
gán kell végrehajtani, ez pedig -^standard magasság,
helyesbíteni kell annyiszor 8 m-rel (11 m-rel), ahány
hPa-lal (Hg mm-rei) kisebb a QNE standard ma­
gasság), mint a QNH. Ha a QNH nagyobb, mint
1013,2 hPa, helyesbíteni nem kell, mert a repülőgép
az akadályok fölött magasabban lesz. A rádiónavi­
gációs térkép az útvonalon „a” betűvel jelöli a mini­
mális QNH, ill. FL-lel a legkisebb repülési szintérté­
keket, a hosszúsági és szélességi körökkel határolt
négyszögekre pedig 100 lábban, ill. méterben a terüle­
ti ~ ot. A repülőtérkörzetre a fő rádiónavigációs be­
rendezés 50 km (25 NM) sugarú körére, irányokra
osztott szektorokra adják meg a ~ot (-^műszeres
megközelítési térkép fejrészében lábértékben). Vala­
mennyi megközelítési eljárásra akadálymentes ma­
gasságokat (OCA/OCH) tesznek közzé. A ~ megtar­
tása a biztonságos repülés alapfeltétele.
biztosítás, káreseti: A légi utazással kapcsola­
tos esetleges káresetekre - legyen az a légi utas halála,
sérülése, poggyász v. áru elveszése v. sérülése - a légi
utas által megváltott -^repülőjegy v. az áru feladó­
jának átadott légi fuvarlevél automatikusan - a
Varsói Egyezmény által megszabott keretek között
- ~t is jelent. Azokban az esetekben azonban, ami­
kor a légi utas v. az áru feladója bizonyos megfonto­
lásból a fenti ~t nem tartja elégségesnek, az ezzel
foglalkozó biztosítótársaságoknál kiegészítő ~ t köt­
het. A repülőjegyet kiállító légitársaság általában ja­
vasolja az -+APEX-]cgyet vásárló légi utasoknak a
8
Blanik, L-13
speciális APEX-~ megkötését arra az esetre, ha az
ilyen jegyben szereplő légi járattal - bármilyen oknál
fogva - nem lehetséges az utazás (egyetlen kivétel, ha
a módosítás v. lemondás egészségügyi okból történik
és orvosi igazolással bizonyítható), mivel az APEX-
tarifát fizető légi utasoknak a légitársaságok lemon­
dás esetén a jegy ellenértékét nem térítik vissza.
biztosítás mélysége: vadászrepülő-kötelékek-
nek más repülőfegyvernemi alegységek, egységek
harctevékenységei biztosításával kapcsolatos harcile-
hetőség-mutatója (->harci lehetőség). Térbeli mutató,
mely a biztosító vadászrepülő-kötelék települési re­
pülőteréhez viszonyított azon teret jellemzi, amelynek
határain belül a vadászrepülők az adott feltételek
mellett képesek végrehajtani a biztosított kötelékek
harctevékenységének biztosítását. A ~t rendszerint
„kísérés őrjáratozással” v. „légtérmegtisztítás” harc­
eljárás alkalmazásakor számítják ki. A ~ függ az
alkalmazott harceljárástól; a vadászrepülők repülési
üzemmódjától és harcászati hatósugarától; a biztosí­
tott repülőgépek repülési üzemmódjától és profiljától;
a vadászrepülőknek a biztosításhoz rendelkezésre ál­
ló és a légiharcra tartalékolt üzemanyag mennyiségé­
től, valamint a meteorológiai viszonyoktól.
biztosítócsoport: a repülő- és helikopterkötelé­
kek harcrendjének egyik alapvető részét képező
-^harcászati rendeltetésű csoport. Rendeltetése: a fő
feladatot végrehajtó (csapásmérő, felderítő, deszan-
toló, szállító) harcászati rendeltetésű csoport harcte­
vékenységéhez kedvező feltételek biztosítása. A ~ a
feladat jellege szerint lehet oltalmazó, közvetlen fel­
derítő, zavaró, vadászlefogó, célkutató és -jelölő,
megtévesztő, csapás eredményeit ellenőrző csoport.
biztos terhelés: a hatósági előírások által a gép
üzemében adott körülmények között (adott sebesség­
nél, széllökésre stb.) számított legnagyobb terhelés.
В-jelvény: vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
BL-5: m. gyártmányú, kétüléses, kétfedelű gya­
korló repülőgép. A -+BL-6 iskolai repülőgéppel egy
időben ugyanazzal a szerkezettel, ~ típusjelzéssel
rövidebb fesztávú gyakorlóváltozat is épült. Motorja
a Légügyi Hivatalból kiselejtezett 88 kW teljesítmé­
nyű Bristol Lucifer típusú volt. A típusból két pél­
dány épült (H-MAFH, H-MAFL). Adatai: fesztáv
8,9 m, hosszúság 7,2 m, magasság 2,77 m, szárnyfelü­
let 22 m2, felszállótömeg 780 kg, legnagyobb sebesség
150 km/h.
BL-6 : m. gyártmányú, kétüléses, kétfedelű iskola­
repülőgép. Bánhidi Antal és Lampich Árpád tervei
alapján épült. 1928-ban repült először. Törzse acélcső
rácsszerkezetű, alumíniumlemez és vászonborítással.
Szárnyai két főtartósak, faszerkezetűek, vászonborí­
tással. A szárnyakat „N” dúcok és huzalok merevítet­
ték. Egy Siemens SH 11 típusú, kéthengeres, 63 kW
teljesítményű csillagmotorral repült. A típusból két
példány épült (H-MAFF, H-MAFK). Adatai: fesz­
táv 9,5 m, hosszúság 6,8 m, magasság 2,72 m, szárny­
felület 23,3 m2, felszállótömeg 800 kg, legnagyobb
sebesség 150 km/h.
Blanik, L-13: a legnagyobb példányszámban (kb.
Blériot, Louis 114

3000 db) épült kétüléses vitorlázó repülőgép. Cseh­

szlovák, tervezte Karel Dlouhy (1954). Az alapfokú
kiképzéstől a teljesítményrepülésig a világ számos or­
szágában alkalmazzák. 13 FAI-világrekordot repültek
vele. Egymás mögötti üléselrendezésű, teljesen köny-
nyűfém szerkezettel. Zuhanófék és Fowler segédszámy
van rajta. Számyszelvénye NACA 632A615/612. Ada­
tai: fesztávolság 16,2 m, számyfelület 19,15 m2, oldal­
viszony 13,7, üres tömeg 292 kg, repülőtömeg 500 kg,
felületi terhelés 26,1 kg/m2, siklószám 28,2. Legkisebb
merülősebesség 0,84 m/s.
Blériot, Louis (1872-1936): francia repülőtervező
mérnök és pilóta; a repülés egyik úttörője. Nemzetkö­
zi hírnévre tett szert, amikor saját tervezésű és építésű
gépével, a Blériot IX-cel 1909. júl. 25-én elsőként
repülte át a La Manche csatornát Calais-Dover kö­
zött (11 km). Nevéhez fűződik hazánkban az első
repülőbemutató, amelyet 1909. okt. 17-én mintegy
200 ezer néző előtt tartott a Bp.-Kispest közötti kato­
nai gyakorlótéren. Repülőüzeme számos ~-típusú
gépet gyártott, melyekkel Európa-szerte, így hazánk­
ban is sikeres repüléseket hajtottak végre.
Blériot IX.: a modern repülőgépek előfutára. A
felsőszárnyú gépet a ma is használatos elrendezésű
kormányberendezéssel lehetett irányítani. Louis
Blériot ezzel a géppel repülte át 40 perc alatt a La
Manche csatornát Calais és Dover között 1909. júl.
25-én, és tartott bemutató repülést 1909. okt. 17-én
Bp.-en. Törzse huzalmerevítésű, fa rácsszerkezet, vá­
szonborítású, hátul nyitott. Magassági kormánya
már csillapítósíkkal készült. A szárny faépítésű, vá- A BL-6 iskola-repülőgép háromnézeti rajza
115
szonborítású, alsó-felső huzalmerevítésű. Futóműve
hárompontos, nem behúzható, farokkerekes. Hajtó­
műve egy háromhengeres, legyezőelrendezésű Anzani
motor, 18 kW teljesítményű. A ~ típus alapján ké­
szültek egy- és kétüléses katonai változatok. Adatai:
fesztáv 8,20 m, hosszúság 7,65 m, számyfelület
14,0 m2, felszállótömeg 210 kg, legnagyobb sebesség
70 km/h.
Louis Blériot
Korabeli kép Blériot csatornaátrepüléséről
Blériot repülőgépe
8*
Bloch МВ-155
A Blériot IX. háromnézeti rajza
Bloch-220: francia gyártmányú, kis és közép­
hatótávolságú, dugattyús motoros utasszállító repü­
lőgép. A Bloch 160 típusú 12 személyes utasszállító
repülőgép továbbfejlesztése. A prototípus 1935. dec.-
ben repült először. Az Air France légitársaságnál
1937-38 telén állították forgalomba, a Párizs-Marseille
útvonalon. Törzse téglalap keresztmetszetű, fém, héj­
szerkezetű. Személyzete három fő, utaslétszáma 16
fő. A szárny fémépítésű, két főtartós, négyrészes. A
futómű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A
hajtómű két db Gnòme-Rhone 14 NO típusú kettős
csillagmotor, egyenként 655 kW teljesítményű. Az
Air France légitársaság üzemeltette. A típussal
Mo.-ra is rendszeres légi forgalmat bonyolítottak
le. Adatai: fesztáv 22,20 m, hosszúság 19,30 m,
szárnyfelület 72 m2, max. felszállótömeg 9160 kg,
hasznos terhelés 770 kg, legnagyobb sebesség
343 km/h, utazósebesség 295 km/h, hatótávolság
1400 km.
Bloch MB-155: francia gyártmányú, alsószár­
nyú vadászrepülőgép. Az 1939-ben sorozatgyártás
alatt álló MB-152 típus továbbfejlesztett változata. A
prototípus 1939. dec. 3-án repült először. A ~ az első
francia vadászrepülőgép, amelyet golyóálló páncél­
üvegezésű pilótafülkével építettek, és gépágyúit, ilh
géppuskáit hevederezett lőszerrel látták el. Törzse kör
keresztmetszetű, fém, héjépítésű. Személyzete egy fő.
Bloch МВ-200
Szárnya fémépítésű. A futómű hárompontos, behúz­
ható, farokkerekes. A hajtómű egy Gnome-Rhône
14N-19 típusú 14 hengeres csillagmotor, 807 kW
teljesítményű. Légcsavarja fém, háromágú. Fegyver­
zete: négy db 7,5 mm-es géppuska v. két db 20 mm-es
gépágyú és két db 7,5 mm-es géppuska. Gyártási
darabszám: 26. A vichyi légierőnél rendszeresítették.
1942-ben a német légierő a repülőgépeket lefoglalta és
a Focke- Wulfgyárba szállította, ahol a FW-190 típu­
sú vadászrepülőgép kifejlesztéséhez alkalmazták.
Adatai: fesztáv 10,54 m, hosszúság 9,05 m, magasság
3,95 m, szárnyfelület 17,30 m2, felszállótömeg
2900 kg, legnagyobb sebesség 520 km/h.
Bloch MB-200: francia gyártmányú, felsőszár­
nyú, közepes éjszakai bombázó repülőgép. A prototí­
pus 1933. jún.-ban repült először. Törzse téglalap
keresztmetszetű, fémépítésű, zárt, üvegezett pilótafül­
kével és lövésztornyokkal. Személyzete négy-hat fő.
A szárny fémépítésű, trapéz alaprajzú. A futómű
hárompontos, nem behúzható, farokkerekes. Hajtó­
műve két db Gnòme-Rhone 14 Kdrs típusú 14 henge­
res csillagmotor, egyenként 640 kW teljesítményű.
Légcsavarja háromágú, fém. Fegyverzet: három db
7,5 mm-es géppuska, bomba. Gyártási darabszám:
188. Továbbfejlesztett változata: MB-210. A francia
és a csehszlovák légierő rendszeresítette. A ~-at
1935-től Csehszlovákiában az Aero gyár Aero MB-
200 típusjelzéssel licencben gyártotta. Adatai: fesztáv
22,45 m, hosszúság 15,80 m, magasság 3,92 m,
szárnyfelület 66,72 m2, felszállótömeg 7150 kg, legna­
gyobb sebesség 295 km/h.
Blohincev-Howe-féle egyenlet: -*aero-
akusztika
blokkidő: a repülőgép indulással kapcsolatos
mozgásának megkezdésétől - saját hajtóművével v.
külső erőforrás (pl. push-back eljárás esetén vontató
jármű) igénybevételével - a repülés befejeztével az
állóhelyre történő beállásig (befékezésig) eltelt idő.
Általában a ~t tekintik a menetrendi időnek is.
Guion Stewart Bluford
Bluford, Guion Stewart (1942- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1964-ben bachelori fokozattal repülő- és űr­
116
hajózás-mérnöki képesítést szerzett a Pennsylvania
Állami Egyetemen. 1974-ben tanári, 1977-ben dokto­
ri címet kapott az Air Force Institute of Technologyn
(a légierő műszaki főiskoláján). Ezután több intézet,
bázis főnöke lett: Aerodynamics and Airframe
Branch, Air Force Dynamics Laboratory, Wright-
Patterson Air Force Base (Ohio). 1978-tól a 8. cso­
portban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az STS-8
Challenger F-3 (1983) és a 61-A Challenger F-9
(1985) mission-specialistája volt.
BMW VI
1: szeleprugók; 2: légcsavartengely; 3: hengerek; 4: forgaty-
tyús ház; 5: kipufogónyílások; 6: jobb gyújtómágnes
BMW motorok: A Bayerische Motoren Werke
Flugmotoren GmbH 1917-ben alakult Münchenben.
A gyárat eredetileg is repülőgépmotorok készítésére
hozták létre. Erre utal az ismert embléma is, amely
egy a kék ég előtt a forgástól elmosódott fehér légcsa­
vart szimbolizál. Az első konstrukciók soros és V
elrendezésű vízhűtéses ~ voltak. Az I. vh. alatt és a
két vh. között számos repülőgépbe építették be őket
(Dornier Mercure, Heinkel He-70, Junkers F-13), és
gyártották licenc alapján Csehszlovákiában és a
SZU-ban is. 1930-ban kezdték gyártani a nagy sikerű
léghűtésű csillagelrendezésű ~at. Első típusuk a
Pratt & Whitney licenc alapján gyártott Hornet volt,
majd ezt fejlesztették tovább a sikeres 132-es szériává.
A ~ a II. vh. sok ismert repülőgépén bizonyították
megbízhatóságukat (Junkers Ju-52, Junkers Ju-86,
Focke-Wulf FW-190 A). 1939-ben a Bramo cég beol­
vadása is bővítette a léghűtésű csillagmotorok építé­
sében szerzett tapasztalatokat. A BMW gyár kivette
részét a korai gázturbinás sugárhajtómű-fejlesztések-
ből is, 003-as típusuk a Heinkel He-162 típusú va­
dászrepülőgép hajtóműve volt. A II. vh. után 1954-
ben indult újra a gyár, Lycoming dugattyús motorok
licencépítésével és saját fejlesztésű kis gázturbinák
gyártásával. 1965-ben a gázturbinagyártó részleg a
MAN-hoz került át, azóta csak motorkerékpárok és
személyautók készülnek a müncheni gyárban.
В О AC, British Overseas Airways: British Airways
117 Bocian, SZD-9

Jelentős BMW dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3) (mm)

Illa vízhűtésű hossz:

6 hengeres soros 166,2 19 285 0,25
1917

IV vízhűtésű hossz:
6 hengeres soros 220,7 22,9 285 0,26
1550
1924

VI folyadékhűtésű
hossz:
V12 hengeres 507,5 46,9 510 0,31
2036
1925

Hornet léghűtésű
átmérő:
9 hengeres csillag 386,1 27,7 355 0,31
1390
1925

132 léghűtésű feltöl­

átmérő:
tött 9 h. csillag 610,5 27,7 525 0,29
1380
1940

801 léghűtésű feltöl­ átmérő:

1272,4- 1010- 0,27-
tött befecsk. 14 h. 41,8 1290-
-1471 -1380 -0,26
dupla csillag 1940 -1440

Jelentős BMW gázturbinás sugárhajtómü

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

003 ax. átöml. egy

7,84-
forgór. egyáramú 690 3530 570 142,9
-8,83
1943

Bobko, Karol Joseph (1937- ): USA-ürhajós,

ezredes. 1959-ben bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Air Force Academyt (a légierő akadémiáját).
1966-tól jelöltként vett részt a MOL-programban
(Manned Orbiting Laboratory, ember irányította ke­
ringő laboratórium). 1969-től a 7. csoportban kezdte
meg az űrhajóskiképzést a NASA kötelékében, majd
1970-ben repülő- és űrhajómérnöki tanári oklevelet
kapott a dél-karolinai egyetemen. Részt vett a Skylab
Medical Experiments Altitude Testben (Skylab orvo­
si kísérletek magassági tesztjében), majd a Space
Shuttle fejlesztési munkálataiban. Az STS-6 Challen­
ger F-l (1983) pilótája, az 51-D Discovery F-4
(1985), az 51-J Atlantis F-l (1985) parancsnoka volt.
Bocian, SZD-9: kétüléses vitorlázó repülőgép.
Karol Joseph Bobko Tervezte Marian Waszilevszki, Roman Zatwarnicky
Bodó Pál
és Justyn Sandauer (1950). Egymás mögötti üléselren­
dezésű. Különféle változatait kiképzésre és teljesít­
ményrepülésre alkalmazzák. Lengyel vitorlázórepü­
lők 1955-1968 között 29 világrekordot állítottak fel
vele (legnagyobb távolságú repülése 562,4 km).
Mo.-on is használják. Teljesen faépítésü, szárnya ré-
tegeslemez-borítású, vászonborítású kormányfelüle­
tekkel. Zuhanóféklap, egyes változatokon fékszárny,
másokon ívelőlap található. Futókereke rugózott.
Szárnyszelvénye NACA 43018. Adatai: fesztávolság
18 m, szárnyfelület 20 m2, oldalviszony 16,2, üres
tömeg 340 kg, repülőtömeg 517 kg, felületi terhelés
25,8 kg/m2, legjobb siklószám 25,8, legkisebb merülő­
sebesség 0,82 m/s.
A Bocian kétüléses vitorlázó repülőgép háromnézeti
rajza (1950)
Bodó Pál (1913-1979): százados, századparancs­
nok. 1936-ban Szombathelyen a 4. repülőcsoport
postaalosztályán, 1938-ban Pécsett a 4. fényképészal­
csoportnál, 1941-ben Budaörsön az 1. önálló távolfel­
derítő osztálynál szolgált. Ezután 1944 őszéig a 102/2.
„Tigris” gyorsbombázó század parancsnoka Hajdú­
böszörményben.
Boeing, William Edward (1881-1956): a világ
egyik legnagyobb repülőgépgyárának, a Boeing
Companynak (USA) alapítója. Iskolai tanulmányai­
nak befejezése után kezdetben épületfa-szállítóként
működött, repüléssel csak hobbiként foglalkozott.
1916: Seattle-ben (USA) megalapítja a Pacific Aero
Products vállalatot, és elnöke lesz. Ekkor kezd el kis,
kétszárnyú repülőgépek építésével foglalkozni. 1917:
a vállalat Boeing Airplane Company га változtatja ne­
vét. 1928: ~ a repülőipar támogatására létrehozza az
öt repülőgép-, motor- és légcsavargyárat egyesítő
United Aircraft and Transport Corporations, melynek
első elnöke. 1934: a monopólium elleni törvény értel­
mében a Corporation feloszlik, s megkezdődik az
önálló Boeing Aircraft Company fellendülése. ~ eb­
ben az évben nyugállományba ment, de a II. vh. alatt
tanácsadóként még visszatért. Mindössze 18 évig mű­
ködött a repülőgépgyártás területén, de hatása az
USA repülőgépiparára meghatározó fontosságú volt.
118
Boeing 229, B-17, Flying Fortress (Repülő
erőd): USA-gyártmányú, alsószárnyú bombázó repü­
lőgép. Az XB-17 jelzésű prototípus 1935. júl. 28-án
repült először, négy db Pratt & Whitney R 1690 E
Homet csillagmotorral. 1935. okt. 30-án lezuhant. A
módosított repülőgépből YB-17 jelzéssel 1936. jan.
17-én 13 db-ot rendeltek. Az YIB-17 típusjelre vál­
toztatott repülőgépek első példánya 1936. dec. 2-án
repült először. A kísérleti repüléseket 1937. márc.
1-től a Langley Fieldben állomásozó bombázóala­
kulat végezte. A 9293 órás kísérleti repülés alatt
1 730 000 km-t repültek (többek között a 26 óra
50 perces USA-Argentína útvonalrepülés, az USA
oda-vissza átrepülése K-Ny irányban 12 óra 50 perc,
majd vissza 10 óra 46 perc alatt). 1939. jún. 27-én
repült először a B-17B típusjelzésű nagy sor ozat első
gépe. Törzse fém héjépítésű. Személyzete hat-tíz
fő. Szárnya fémépítésü. Hajtómű: négy db Wright
GR-1820-97 Cyclone típusú kilenchengeres csillag­
motor, egyenként 883 kW teljesítményű. Fegyverzet:
12 db 12,7 mm-es géppuska, egy db 7,62 mm-es gép­
puska, v. 15 db 12,7 mm-es géppuska, bombák. Tí­
pusváltozat: B-17 B, C, D, E, F, F-9, 9-A, -9B, G,
F-9C, PB-1W, PB-1G, H, TB-17H. Gyártási darab­
szám: 12000. Az amerikai és kisebb számban az an­
gol légierő rendszeresítette. Mo. légterében is alkal­
mazták a II. vh. folyamán. Néhány példány jelenleg
Boeing B-17E Flying Fortress
is repül térképész, ill. tűzoltó repülőgépként. Adatai
(~G): fesztáv 31,63 m, hosszúság 22,60 m, magasság
5,82 m, felszállótömeg 29 700 kg, legnagyobb sebes­
ség 462-520 km/h.
Boeing 707: négy sugárhajtómüves, nagy hatótá­
volságú szállító repülőgép. Tervező és gyártó a
-^Boeing Company. A ~ volt az USA-ban az első
sugárhajtású szállító repülőgép. Első repülését 1954.
júl. 15-én végezte, és a légierő azonnal nagy sorozat­
ban rendelte meg KC-135 jelzésű légi üzemanyag-
feltöltő és katonai szállító változatát. A polgári szállí­
tó változatok 707 és 720 típusjelzéssel csak 1955-től
kezdve épültek. A ~ különféle változataiból 1978-ig
934 készült el és áll a világ számos országa légitársa­
ságainál és légierejénél szolgálatban. A teher- v.
utasszállító, átalakítható kivitelben épülő legutóbbi,
707-320C változat jellemzői: nyilazott alsószámyas
elrendezés hagyományos farokfelületekkel. A szárny
orrsegédszárnnyal és Fowler rendszerű fékszárnnyal,
119
A Boeing 707 nagy hatótávolságú szállító repülőgép (1954) háromnézeti rajza
valamint áramlásleválasztó lapokkal van felszerelve.
Ellipszis keresztmetszetű törzsében utasszállító kivi­
telben kétszer három sorban elhelyezett üléseken 219
utas foglalhat helyet. A vezetőfülke háromfős sze­
mélyzet számára van kialakítva. A vezetőfülke és az
utastér levegőkondicionált és túlnyomásos. A cso­
magtér a padló alatt található. Teherszállító kivitel­
ben az árut rakodólapokon v. konténerekben a
161,21 m3 térfogatú felső és a 48,14 m3 térfogatú alsó
árutérben helyezik el. A rakodás a törzs bal oldalán
lévő 2,34 m X 3,4 m méretű ajtón keresztül történik.
Az orrkerekes futómű behúzható. Négy Pratt &
Whitney JT3D-7 típusú kétáramú gázturbinás sugár­
hajtóműve a szárny alatti konzolokon függ; tolóere­
jük egyenként 84,5 kN. Adatai: fesztávolság 44,42 m,
hossz 46,61 m, üres tömeg 64000 kg, legnagyobb
kereskedelmi terhelés 40 324 kg, legnagyobb felszálló­
Boeing 707 sugárhajtású utasszállító repülőgép (1954)
Boeing 727
tömeg 151315 kg, a feltölthető tüzelőanyag 90 300
liter, legnagyobb utazósebesség 7620 m magasságon
866 km/h, szolgálati csúcsmagasság 11 885 m, legna­
gyobb hatótávolság 12030 km, felszállási úthossz
3054 m.
Boeing 727: az 1960-as évektől a légitársaságok
legszélesebb körében alkalmazott, összesen mintegy
1800 példányban épült, három sugárhajtóműves, rö-
vid/közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép. A
-^Boeing 707 típus kiegészítésére készült. Tervező
és gyártó a -^Boeing Company (USA). 727-100,
727-100C, 727-100QC jelű változatai a 60-as évek
első felében készültek. Az első repülését 1965. aug.
5-én végző 727-200 változat jellemzői: nyilazott, alsó­
szárnyas gép, T elrendezésű farokfelületekkel. A
szárny Krüger-féle orrsegédszárnnyal, Fowler fék­
szárnnyal és áramlásleválasztó lapokkal van felszerel-
Boeing 737 120

A Boeing 727 rövid/közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép (1965) háromnézeti rajza

ve. l£ör keresztmetszetű törzsében hat sorban 163-
189 ülés helyezkedik el. A három fő személyzet ré­
szére kialakított vezetőfülke és az utastér levegő­
kondicionált és túlnyomásos. A beszállás a törzs
orr-részének bal oldalán és a törzsvég alatti, behúzha­
tó lépcsővel felszerelt ajtókon történhet. Orrkerekes
elrendezésű behúzható futóműve van. A három Pratt
& Whitney JT8D kétáramú gázturbinás sugárhajtó­
mű a törzs végben, ill. két oldalán helyezkedik el.
Tolóerejük egyenként 64-77 kN. A vezetőfülkét kor­
szerű elektronikus repülésvezérlő és navigációs rend­
szerekkel szerelték fel, és a ~ ICAO III kategóriájú
időjárási minimumra is alkalmassá tehető. Adatai:
fesztávolság 32,92 m, hossz 46,69 m, üres tömeg
44271 kg, legnagyobb kereskedelmi terhelés
18144 kg, legnagyobb felszállótömeg 83 820 kg,
legnagyobb utazósebesség 6705 m magasságban
953 km/h, legnagyobb hatótávolság 2685 km, fel­
szállási pályaigény 2938 m, zajszint 100 EPNdB.
Boeing 737: két sugárhajtóműves, rövid ható tá­
volságú szállító repülőgép. Tervező és gyártó a
Boeing Company (USA). A prototípus első repülé­
sét 1967. ápr. 9-én végezte, és a típust még 1967 végén
menetrendszerű üzembe állították. 1985-ig több,
személy- és teherszállító változatban összesen 1385
~ készült. Számos légitársaság szolgálatában áll,
a MALÉV 1988-tól tart üzemben 737-200 változa­
tú utasszállító gépeket. A 737-200 változat jellemzői:
alsószárnyú elrendezés, a szárny belépőélén Krüger-
féle orrsegédszárnnyal, a kilépőélen háromszor réseit
fékszárnnyal, a csűrökkel együttműködő áramlásle­
választó lapokkal. Kör keresztmetszetű törzse lég-

A Boeing 737 rövid hatótávolságú szállító repülőgép (1967) háromnézeti rajza

121
Boeing 747 nagy hatótávolságú, széles törzsű szállító repülőgép (1969)
kondicionált, és túlnyomásos vezetőfülkére és két v.
három utastérre oszlik. A csomagtér a padló alatt
van, a két bejárati ajtó a törzs bal oldalán. Orrkerekes
elrendezésű futómű, a fő futókon két-két kerékkel. A
kormányok mozgatása részben hidraulikus, részben
hidroelektrikus. Két Pratt & Whitney JT8D-17 típu­
sú, egyenként 71,2 kN tolóerejű, kétáramú gázturbi­
nás sugárhajtóműve a szárny alá függesztett gondo­
lákban foglal helyet. A tüzelőanyag-tartályok térfo­
gata 19 500 liter. ICAO II. kategóriájú időjárási mini­
mumnak megfelelő elektronikus rendszerekkel és mű­
szerekkel, valamint robotpilótával van felszerelve.
Személyzete két pilóta, utasszám 110-149 fő. Adatai:
fesztávolság 28,35 m, hossz 30,53 m, üres tömeg
27 310 kg, legnagyobb kereskedelmi terhelés
15 780 kg, legnagyobb felszállótömeg 52390 kg, leg­
nagyobb utazósebesség 10060 m magasságon
856 km/h, legnagyobb hatótávolság 3437 km, fel­
szállási úthossz 1615 m, zajszint felszálláskor 95,3
EPNdB, leszálláskor 101,9 EPNdB.
A Boeing 747 nagy hatótávolságú, széles törzsű utasszállító repülőgép háromnézeti rajza
Boeing 747
Boeing 747: tervezése idején a világ legnagyobb
befogadóképességű, négy sugárhajtóműves, széles
törzsű szállító repülőgépe. Tervező és gyártó a
Boeing Company (USA). A ~-ből nem készült
prototípus. Első példánya 1969. febr. 9-én végezte
első felszállását és már 1970. jan.-ban menetrendszerű
forgalomba állt. Számos változatban épül. A 747-100
utasszállító; a 747-200B 516 utast fogad be; a 747-
200C és F teherszállító legnagyobb felszállótömege
371945 kg, hasznos terhelése 90700 kg; a 747SP
rövidebb törzsű, utasszállító kivitelű, a 747SR pedig
kis hatótávolságú változat. Az E-4 jelű változatot
katonai légi parancsnoki állomásként alakították ki.
Összesen mintegy 650 ~ épült 1985 végéig, s áll a
világ számos nagy légitársaságánál üzemben. A 747-
200B változat jellemzői: alsószárnyas, hagyományos
farokfelületű elrendezés. A szárny Krüger-orrsegéd-
szárnnyal, háromszorosan réseit fékszárnnyal, áram­
lásleválasztó lapokkal van felszerelve. Külön csűrőfe­
lületek lépnek működésbe kis és nagy sebességnél.
Boeing 757
Igen nagy befogadóképességű törzse kétszintes. A
törzs körvonalából kiugró felső szinten van a három­
fős hajózó személyzet vezetőfülkéje és 32 utas részére
kialakított tér, v. fedélzeti bár. A 420-516 utas részére
tíz sorban a főfedélzeten helyezkednek el az ülések. A
vezetőfülke és az utasterek légkondicionáltak és túl­
nyomásosak. Az utastér alatt nagyméretű áru- és
csomagtér van. A teherszállító változat raktere a
törzs orr-részének félrefordításával, v. a törzsoldalon
nyíló nagyméretű rakodóajtón át válik hozzáférhető­
vé. Futómű: egy orr- és négy főfutó összesen 18 ke­
rékkel. Négy, egyenként 223 kN tolóerejű Rolls-Royce
RB-211-524B típusú kétáramú gázturbinás sugár­
hajtóműve a szárny alatti konzolokon függ. További
hajtómű-lehetőségek: JT9D-3, JT9D-7A, CF6-50
változatok. A tüzelőanyag-tartály ok össztérfogata
204335 liter. A gép berendezéseit négy, egymástól
független hidraulikarendszer működteti. Repülési
műszerei és leszálló rendszerei ICAO II vagy III kate­
góriájú leszállást tesznek lehetővé. A gép robotpilótá­
val, többszörös távközlési rendszerrel, fedélzeti szá­
mítógéppel és INS berendezéssel van ellátva. Adatai:
fesztávolság 59,64 m, hossz 70,66 m, üres tömeg
161 885 kg, legnagyobb kereskedelmi terhelés
76 930 kg, legnagyobb felszállótömeg 322 050 kg, leg­
nagyobb utazósebesség 9450 m magasságban
955 km/h, szolgálati csúcsmagasság 13 790 m, felszál­
lási úthossz 2880 m, zajszint 104 EPNdB.
Boeing 757: két sugárhajtómüves, rövid/közepes
hatótávolságú utasszállító repülőgép. Tervező és
gyártó a -^-Boeing Company (USA). A ~ a korszerű,
különösen kis fogyasztású, alacsony zajszintű Boeing
szállítógépcsalád első tagja. Első repülését 1982. febr.
19-én végezte. Közforgalomba először a 757-200 vál­
tozat állt, 1983. febr. 9-én. Az első üzemeltető az
Eastern Airlines és a British Airways volt. 1985
végéig 162 ~-et rendeltek meg a különböző légitársa­
ságok. A 757-200 fontosabb jellemzői: nyilazott alsó­
A Boeing 757 rövid)közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép (1982) háromnézeti rajza
122
szárny, kör keresztmetszetű, túlnyomásos és légkon­
dicionált törzs, orrkerekes, kétszer négy kerekes főfu­
tó. Személyzete két pilóta és öt-hét utaskísérő. Befo­
gadóképessége 178-224 utas. A szárny alatti gondo­
lákban elhelyezett két Rolls-Royce RB.211-531C tí­
pusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű tolóereje
egyenként 166,4 kN. A ~ a legmodernebb katódsu­
gárcsöves, elektronikus repülési és navigációs műsze­
rekkel, műszerfallal rendelkezik. A kísérletek szerint
a ~ élettartama 100000 felszállás, ill. 40000 üzem­
óra. Adatai: fesztávolság 38,5 m, hossz 47,32 m, üres
tömeg 57266 kg, legnagyobb felszállótömeg 108 860
kg, legnagyobb utazósebesség 915 km/h 8850 m-en,
850 km/h 11 300 m-en, hatótávolság max. terheléssel
2220 km, zajszint felszálláskor 85,5 EPNdB, leszállás­
kor 100,3 EPNdB.
Boeing 767: két sugárhajtómüves, közepes ható­
távolságú utasszállító repülőgép. Tervező és gyártó a
-^Boeing Company (USA). A gyártásban kanadai,
japán és olasz gyárak is közreműködnek. A prototí­
pus 1981. szept. 26-án repült először, s 1984-től állnak
változatai (767-200ER, 767-300 és 767-300ER) szá­
mos légitársaság szolgálatában. 1985 végéig a ~ vál­
tozataiból 193 példányt adtak el. Az egyik példány a
Washington-Addisz-Abeba útvonalon 12070 km
utat tett meg leszállás nélkül, a két hajtóműves kate­
góriában az addigi legnagyobb távolságot. A külön­
féle változatokon két-két Pratt & Whitney JT9D vagy
General Electric CF6-80A egyenként 212-221 kN
tolóerejű hajtómű és egyéb újítások teszik lehetővé,
hogy a korábbi hasonló típusokkal szemben kb.
40%-kal kevesebb tüzelőanyagot fogyasztanak. A
767-200 fontosabb jellemzői: nyilazott alsószárny,
túlnyomásos, légkondicionált törzs. Befogadóképes­
sége 220-290 utas. Személyzete két pilóta. A ~ a
legkorszerűbb repülési és navigációs rendszerekkel
rendelkezik, közöttük színes időjárási radarral, há­
romszoros, digitális fedélzeti számítógéppel, elektro-
123
A Boeing 767 közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép (1981) háromnézeti rajza
nikus repülés- és hajtómű-ellenőrző műszerekkel.
Adatai: fesztávolság 47,57 m, hossz 48,51 m, üres
tömeg 79923-81 510 kg, legnagyobb felszállótömeg
136078-159 755 kg, utazósebesség 11900 m-en 850
km/h, szolgálati csúcsmagasság 11 950-12435 m, ha­
tótávolság 6078-9738 km, zaj szint felszálláskor
87,1 EPNdB, leszálláskor 10,6 EPNdB.
Boeing B-29 Superfortress bombázó repülőgép
Boeing B-29 Superfortress: USA-gyártmá-
nyú, középszárnyú, nagy hatótávolságú nehézbom­
bázó repülőgép. Az XB-29 jelzésű prototípus 1942.
szept. 21-én repült először. Az YB-29 jelzésű 14 db-os
elősorozat első példánya 1943. jún. 26-án emelkedett
a levegőbe. Törzse kör keresztmetszetű, fém, félhéj-
építésű. Személyzete 10-14 fő. Szárnya fémépítésű. A
futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes. A haj­
tómű négy db Wright R-3350-23 Cyclone típusú 18
Boeing В-52
hengeres csillagmotor, egyenként 1619 kW teljesítmé­
nyű. Fegyverzet: egy 20 mm-es gépágyú, 12 db 12,7
mm-es géppuska, hagyományos bombák, nukleáris
bombák. Az első repülőgéptípus, mely nukleáris
bombát szállíthatott, és végrehajtotta az első nukleá­
ris bombázást 1945. aug. 8-án 9 óra 15 perckor (Eno­
la Gay). Típusváltozat: ~ A, B, C, SB-29, TB-29,
WB-29, KB-29, F-13A, Washington Mk. I. Gyártási
darabszám: 3970. Az USA és kis számban az an­
gol légierő (Washington Mk. I. típusjelzéssel
1950-58-ban) rendszeresítette. Adatai (~A): fesz­
táv 43,05 m, hosszúság 30,18 m, magasság 8,46 m,
szárnyfelület 164,20 m2, felszállótömeg 61240-
64050 kg, legnagyobb sebesség 575 km/h.
Boeing B-52: hadászati bombázó repülőgép. A
prototípus 1954. ápr. 15-én repült először. A felső­
szárnyas szubszonikus hadászati bombázó repülőgé­
pet atomfegyverek célba juttatására fejlesztették ki.
Törzse tiszta fém, félhéj-szerkezet, ellipszis kereszt­
metszetű. A törzs első részén található a kétszintes
pilótafülke hat fő részére, katapultálható ülésekkel. A
kabin túlnyomásos, légkondicionált, szárnya fém­
szerkezetű, trapéz alaprajzú, nyilazása 35°. Futóműve
behúzható, tandem elrendezésű, a szárnyvégeken be­
húzható támasztófutókkal. A különböző típusú haj­
tóműveket páronként a szárnyak alatti gondolákban
helyezték el. A típus alkalmas levegőben történő tüze­
lőanyag-utántöltésre is. Fegyverzete: négy db
7,62 mm-es géppuska v. négy db 20 mm-es gépágyú,
atomtöltetű bombák, levegő-föld rakéták, robotre­
pülőgépek. Típusváltozatok: A, B, C, D, E, F, G és
H, amelyek a törzs hosszúságában, fedélzeti elektro­
nikai és műszerberendezésben, hajtóművekben, fegy­
verzetben különböznek egymástól. A ~H adatai:
fesztáv 56,40 m, hosszúság 48,03 m, magasság
12,40 m, szárnyfelület 371,60 m2, felszállótömeg
Boeing Company
227 t, legnagyobb sebesség 1050 km/h, hajtómű:
nyolc db Pratt & Whitney TF 33-P-3 típusú, egyen­
ként 75,6 kN tolóerővel.
Boeing Company: a világ egyik legnagyobb re­
pülőgépgyára. 1916-ban W. E. Boeing alapította
Seattle (USA) székhellyel, Pacific Aero Products név­
vel. 1917: a vállalat neve Boeing Airplane Companys
változik. 1928: Boeing a repülőipar megerősítésére
saját vállalatával, a Pratt & Whitney motorgyárral, a
Chance Vought repülőgépgyárral, a Hamilton Propel­
ler Co. légcsavargyárral és az időközben alapított
Boeing Air Transport légiszállítási vállalattal együtt
létrehozza a United Aircraft and Transport Corporati­
ons. 1934: a monopóliumellenes törvény értelmében a
Corporation feloszlik, de Boeing még ebben az évben
átveszi a Stearman Aircraft Company repülőgépgyá­
rat és azt saját vállalatával egyesíti. A vállalat egyre
nagyobb ütemben fejlődik. Fő működési területe to­
vábbra is az USA ÉNy-i része, de az ország más
részein és külföldön is nyílnak leányvállalatai és üze­
mei. 1961: a széles körű tevékenységét jobban tükrö­
ző Boeing Company néven kialakul a mamut-rész­
vénytársaság, amely 1983-ban négy fő vállalatból állt:
az utasszállító repülőgépek gyártásával foglalkozó
Boeing Commercial Airplane Companybói, az űrhajó­
zási eszközök gyártásában részt vevő Boeing Aero­
space CompanybcA, a katonai repülőgépeket gyártó
Boeing Military Airplane CompanybcA, valamint а
helikoptereket gyártó Boeing Vértől CompanybcA. Az
1988-ban mintegy 150000 alkalmazottat foglalkozta­
tó óriásvállalat dolgozóinak 49,5%-a, a központi iro­
dák, a szélcsatorna és a vásárlók légi és földi személy­
zeteinek a Boeing-gépekre való átképzésével foglal­
kozó kiképző központ (Customer Training Center)
Seattle-ben működik. Seattle-ben végzik az utolsó
simításokat is valamennyi polgári szállító repülőgé­
pen. Seattle közelében, Everette-ben építették fel a
világ legnagyobb térfogatú épületét, a több mint két­
millió m3 térfogatú szerelőcsarnokot. A ~ vállalatai­
nak és leányvállalatainak tevékenysége 1988-ban a
polgári és katonai repülőgépek, helikopterek, űrhajó­
zási eszközök, nagy sebességű földi és vízi járművek
és városi közlekedési eszközök gyártására terjedt ki.
A ~ fennállásának hetven éve alatti legfontosabb
gyártmányok: Model 1 „BW” együléses vízi repülő­
gép, különféle vadászrepülőgépek (1916-18); Model 40
kétszámyú, négyszemélyes utasszállító gép, 10346 db
Model 70, 75 és 76 Stearman Kaydet vadászgép
(1925-32); Model 247D ,,Repülő Pullmann” utasszál­
lító gép, Model 314 Clipper vízi utasszállító gép
(1933); a II. vh. alatt 11 000 db B-17 és 2500 db B-29
nehézbombázó; a Stratoliner utasszállító gépek soro­
zatai (1945); az USA-ban első sugárhajtású utasszállí­
tó gép, a 707-es (1954). Ettől kezdve napjainkig a ~
727, 737, 747, 757 és 767 típusjelű utasszállító gépei­
vel a világ légitársaságainak egyik legnagyobb ellátó­
ja. Ezeken kívül a ~ készítette a Hold körül keringő
Lunar Orbiter mübolygót (1966) és a „holdjárművet”
(1972), valamint az első utasokat a Hold felé indító
Saturn V rakéta első fokozatát (1969).
124
Boeing P-26: USА-gyártmányú alsószárnyas va­
dászrepülőgép. A három prototípusból az első 1932.
márc. 20-án repült először. Törzse fémépítésű. Sze­
mélyzete egy fő. Szárnya fémépítésű, alul-felül hu­
zalmerevítésű. Futóműve hárompontos, nem be­
húzható, farokkerekes. Motorja Pratt & Whitney R-
1340-27 típusú kilenchengeres csillagmotor, 44 kW
teljesítményű. Fegyverzete: két db 7,9 mm-es géppus­
ka, bomba. Típusváltozat: ~ A, B, C. Gyártási da­
rabszám: 159. 1935-36-ban Kína és Spanyolo., majd
a Fülöp-szigetek, Guatemala és Panama vásárolt a
típusból. Adatai ( ~ A): fesztáv 8,52 m, hosszúság 7,26
m, magasság 3,17 m, szárnyfelület 13,93 m2, felszálló­
tömeg 1340 kg, legnagyobb sebesség 377 km/h.
Boeing P-26 vadászrepülőgép
Boeing Vértől 107/H-46 Sea Knight: ameri­
kai szállítóhelikopter. Prototípusa 1958. ápr. 22-én
repült először. Törzse hosszú, négyszög keresztmet­
szetű, félhéj-szerkezet. Személyzete két-három fő, a
24,5 m3 térfogatú szállítótérben 26 katona v. ejtőer­
nyős, v. 1814 kg teher helyezhető el. A törzs hátsó
részén lévő ajtót rámpaszerűen képezték ki. A két
egymás mögötti négyágú forgószárny közül az egyik
a helikoptervezető-fülke fölött, a másik magasabban,
a törzsvég felett van elhelyezve. Futóműrendszere
hárompontos, orrkerekes, nem behúzható. Hajtómű­
ve két General Electric T 58-110-1 típusú gázturbina,
egyenként 932 kW tengelyteljesítményü. Fegyverzete
nincs. Japánban a Kawasaki művekben Kv-107 tí­
pusjelzéssel gyártották. Típusváltozatai: UH 46; CH-
46A, D, E, F, CH-113, A; Hkp 4; KV 107, II. A. A
~ adatai: törzshossz 13,59 m, magasság 5,09 m,
forgószárnyátmérő 15,24 m, felszállótömeg 9706 kg,
legnagyobb sebesség 254 km/h.
Bokor Mór (1881-1942): mérnök. A repülés kez­
deti korának kísérletezője Amerikában, majd ha­
zánkban. Első sikereit - kivándorlása után - az USA-
ban érte el. 1909-ben az ottani léghajósiskola számára
készített repülőgépet. Ez háromfedelű gép volt, ame­
lyet két, 2 m átmérőjű, lánccal hajtott tolólégcsavar
mozgatott. Gépével elnyerte az 500 dolláros Arling­
ton díjat. 1910-ben hazajött és az aradi Benőid gyár­
ban kívánt repülőgépgyártással foglalkozni. Két re-
125
Bokor Mór repülőgépe 1910-ből
pülőgépet épített kettős szárnnyal kétütemű moto­
rokhoz, de kísérletei támogatás híján abbamaradtak.
Boksay Antal (1895-1985): mérnök, repüléstörté­
neti író, I. vh.-s megfigyelőtiszt. Az erdélyi Vízaknán
született, középiskoláit Marosvásárhelyen végezte, a
mérnöki diplomát Bécsben szerezte. A háborút K-
Galíciában kezdte mint gyalogostiszt, majd 1916-ban
repülőmegfigyelőnek jelentkezett és a háború végéig a
24. alpesi TF repülőszázadnál, a D-tiroli Pergine re­
pülőterén teljesített szolgálatot. A repülők életéről
több könyve jelent meg: Kényszerleszállás a gleccse­
rekben (Bibliotéka kiadás, Bp., 1930); Egy repülőtiszt
háborús élményei (Renaissance kiadás, Bp., 1938); A
felhők katonái (Cserépfalvi kiadás, Bp., 1934); A fo­
goly repülőtiszt (Cserépfalvi kiadás, Bp., 1936); A
legendás vasmadár (a Vitézi Rend Zrínyi Csoportja
kiadás, Bp., 1941). Közben 1934-ben Székesfehérvár-
Sóstó repülőterén a titkos légierő belbiztonsági gya­
korlatán megfigyelőtiszti továbbképzésben részesült
és tartalékos századossá lépett elő. Repülésünk min­
den megmozdulásában haláláig részt vett.
Boksay Antal
bokszermotor: olyan -^dugattyús repülőgépmo­
tor, amelyben a motor hengerei (-* то torhenger) a
repülési iránnyal párhuzamosan, vízszintes síkban, a
motor két oldalán fekszenek. Minden dugattyú külön
forgattyús csapra (^forgattyús hajtómű) dolgozik,
ezért az egymással szemben fekvő hengerek egymás­
hoz képest fél osztással el vannak tolva. A ~ alapve­
Bolla Mária
tő elrendezését az ábra szemlélteti, melyen a fél osz­
tásra eltolt hengerek jól megfigyelhetők. A ~ a mai
könnyű kategóriájú 2-8 személyes repülőgépek ked­
velt erőforrása. Tengely teljesítményt 20-300 kW, en­
nek megfelelően hengerszáma 2; 4; 6; vagy 8. Ennél
nagyobb hengerszámú ~t nem építenek. A ~t kizá­
rólag léghűtéses motor formájában építik, ennek
megfelelően a henger külső felületén elhelyezett hűtő­
bordákról az áramló levegő közvetlenül veszi át a
motor hűtését biztosító hőmennyiséget. Legismer­
tebb típusai a jelenleg is használatos motorok közül
az amerikai Lycoming és Continental motorok, me­
lyeket a közismert Piper és Cessna típusú repülőgé­
pekbe építenek be, de más típusok is repülnek e moto­
rokkal. A közelmúltban a csehszlovák Prága-gyár
készített hathengeres ~t, Dorrir típusmegjelöléssel,
melyet az L-60 Brygadir típusú repülőgépbe építet­
tek be.
Bokszermotor építési vázlata
1: forgattyús tengely (főtengely); 2: motorhenger; 3: forgaty-
tyúcsap; 4: dugattyú; 5: hűtőbordák; 6: dugattyúcsapszeg; 7:
csapágyak; 8: hajtórúd-nagyfej; 9: hajtórúd-kisfej; 10: haj tó­
rád; 11: forgattyús ház
Bolden, Charles Frank (1946- ): USA-űrhajós,
alezredes. Bachelori fokozattal villamosmérnöki ké­
pesítést szerzett. 1980-tól a 9. csoportban kezdte meg
az űrhajóskiképzést. A 61-C Columbia F-7 (1986)
pilótája volt.
bólintómozgás: a repülőgépnek a kereszttengely
körüli elfordulása. Vezérlése a magassági kormánnyal
történik. (->még hosszanti mozgás)
bólintónyomaték: -*aerodinamikai nyomaték
Bolla Mária (1945- ): vitorlázórepülő, oktató.
Többszörös rekorder, az első m. gyémántkoszorús
teljesítményjelvényt szerzett nő (1974). 1964-ben a
-^Hármashatár-hegytn kezdett repülni. 1968 óta tag­
ja a m. válogatott vitorlázórepülő-keretnek. Nemzet­
közi versenyeken három 1. és három 3. helyezést ért
el. A Női Vitorlázórepülő EB-ken 1983-ban 2., 1985-
ben 3., 1979-ben 4., 1981-ben és 1987-ben 6. helyet
szerzett. Kilenc nemzeti rekordot repült az együléses,
négyet a kétüléses vitorlázógépek női kategóriájában.
bombacélzó készülék
A vitorlázórepülés sportágban 12 alkalommal kapta
meg „Az év női sportolója” címet. 1989-ben a Postás
Repülőklub titkára.
Charles Frank Bolden
bombacélzó készülék: -+bombafegyverzet
bombacsapás: egy v. néhány egymáshoz közel
elhelyezkedő földi v. tengeri objektumra (esetenként
levegőben lévő repülőkötelékekre) bombafegyverzet­
tel, rövid idő alatt mért csapás.
bomba éles és vak oldása: A bombák éles
üzemmódon való oldása az alapvető, harci alkalmazá­
si forma, ekkor a bomba rendeltetésének megfelelően
fog működni. A bombák éles oldását ellenséges terü­
let felett v. lőtereken hajtják végre. A bombák vak
üzemmódon való oldása kisegítő üzemmód, ilyenkor
a bomba nem működik rendeltetésszerűen, csak levá­
lik a repülőgépről. Ezt az üzemmódot saját terület
felett v. lőtéren kívül végrehajtott bombaoldásoknál
alkalmazzák, általában a hordozó repülőgép veszély­
helyzetében. (-► bomb a vészoldása)
bombafegyverzet: a repülőgépek egyik alapve­
tő fegyverfajtája; magában foglalja a megsemmisítő­
eszközöket, a célzó rendszert és az alkalmazást bizto­
sító segédberendezéseket. A ~ megsemmisítőeszköze
a repülőbomba. Ez olyan megsemmisítőeszköz, amely
a repülőgépről a nehézségi erő v. kényszerleválasztó
berendezés által adott kezdősebesség hatására válik
le. Az alaprendeltetésű repülőbombák a célobjektu­
mok robbanó, átütő, tűz- v. repeszhatással történő
közvetlen megsemmisítésére szolgálnak. A kiegészítő
rendeltetésű repülőbombák (világító, fényképező,
füstképző, tájékozódásjelző stb.) az alaprendeltetésű
repülőbombák alkalmazását segítik elő. A célfelada­
tú repülőbombák a repülőfegyvernem által végrehaj­
tott egyes célfeladatokra szolgálnak. A bombacélzó
készülék biztosítja a repülőgép beérkezését a légtér
azon pontjára, ahonnan a kioldott bomba a célpont­
ba talál. A korszerű repülőgépeken a célzás a célzó­
navigációs rendszerek alkalmazásával kerül végrehaj­
tásra. A ~ alkalmazását biztosító segédberendezések
közé tartoznak a bombák felfüggesztésére, szállításá­
ra, alkalmazáshoz való előkészítésére és a bomba
126
oldására szolgáló berendezések. A ~ külső felfüg­
gesztését általában a kisebb méretű vadász-, vadász­
bombázó repülőgépeken és a harci helikoptereken
alkalmazzák, a szárnyakon és a törzsön elhelyezett
függesztési pontokon. A ~ belső függesztésén a bom­
bázó repülőgépek törzsének bombatereiben történő
függesztést értik. A bombák felfüggesztését külső
függesztéskor bombazárral ellátott tartókkal oldják
meg; belső függesztéskor a célnak megfelelő bomba­
térben bombaszekrényeket használnak. A ~ vezérlő­
rendszere biztosítja a bombák meglétének jelzését, a
felfüggesztett -+bomba éles és vak oldását és a bom­
ba vészoldását, valamint a bombák leoldásának jelzé­
sét a gépszemélyzet részére.
bombagyújtó: rendeltetése a bomba töltetének
meghatározott időpillanatban való működtetése. A
~k működési elvüket tekintve lehetnek csapódó-,
időzített és közelségi gyújtók. A ~ működését bizto­
sító szerkezet lehet mechanikus v. elektromos rend­
szerű. A ~k el vannak látva -► távélesítő szerkezettel,
amely lehetővé teszi a bomba veszélytelen eltávolodá­
sát a hordozó repülőgéptől. A ~ szerelési hely szerint
lehet orr-, fenék- v. oldalgyújtó. A csapódó ~ az
akadályba ütközéskor lép működésbe. Az ábrán tipi­
kus, egyenes tűzláncú csapódó ~ látható, amelynek
fő részei a szélkerék, az ütőszeg és a csappantyú. A
bomba leoldása után a biztosító szélkerék a légáram­
lás hatására lecsavarodik, s a gyújtót kibiztosítja.
Becsapódáskor az ütőszeg beüt a csappantyúba,
amely működésbe hozza a bomba detonátortöltetét.
Az időzített ~ a bomba leválása után a röppálya
meghatározott szakaszán lép működésbe. Ez a -
lehet óraműves, pirotechnikai v. elektromos megol­
dású. A közelségi ~ a cél közelében lép működésbe,
a cél által kisugárzott v. a célról visszaverődő energia
hatására. A közelségi ~ к működési elvüket tekintve
lehetnek mechanikus teleszkóprendszerű, optikai, rá­
dióhullámú, akusztikus v. egyéb elven működők.
bomba kazetta: repülő-pusztítóeszköz vékony
falú légibomba formájában, amely légiaknákkal v.
különböző rendeltetésű (páncéltörő, élőerő elleni és
gyújtó) kis bombákkal van feltöltve. Az ilyen űrméret
alatti kis bombák tömege max. 10 kg lehet. Egy
127 bombavetés

~ ban mintegy száz kis légiakna v. bomba helyezke­

dik el. Az egyszeri felhasználású ~ból annak ledobá-
sa után a kis bombák egy meghatározott idő elteltével
nagy területen szétszóródnak és csapódó- v. távolsági
gyújtó segítségével fejtik ki a rendeltetésnek megfelelő
hatásukat. A többszöri felhasználású ~ból a légiak­
nákat v. a kis bombákat piropatronokkal lövik ki;
hatásukat az előzőekhez hasonlóan fejtik ki. (-* még
egyszeri felhasználású kazettás bomba)

I
I

Bombavetés vízszintes repülésből, szélcsend esetén

H: a bombavetés magassága; <p: előretartási szög; y: a bomba
lemaradási szöge; S? a repülőgépnek a bomba esési ideje alatt
megtett útja; V: a repülés sebessége; T: a bomba esési ideje;
A: előretartási távolság; A: lemaradási távolság

Bombavetés félbukfencből, az emelkedés első (a), má­

sodik (b) és középső (c) szakaszában
1: manőverkezdési pont; 2: a bomba leoldásának helye

bombaköteg: egyszeri felhasználású bomba-

Bombavetés zuhanásból
(p': zuhanásba viteli szög; 1: a manőver (felvétel) kezdőpont­
ja; <p: bombavetési szög; H^: zuhanásba viteli magasság;
Háob: a bomba dobási magassága
köteg
bomba vészoldása: a bomba oldása a hordozó
repülőgép meghibásodásakor v. sérülésekor a gépnek
a megsemmisítőeszközöktől minél rövidebb idő alatt
való megszabadítása céljából. Történhet éles v. vak
üzemmódon (~*bomba éles és vak oldása). A ~kor a
repülőgépről a függesztmények a harci éles oldás
sorrendjétől eltérően válnak le.
bombavetés: repülőbomba célba juttatása repü­
bombázó repülőgép
lőgépről. A repülőgépről ledobott bomba a rögzítő­
berendezéstől való elválás pillanatától megkezdi a
repülőgéptől kapott sebesség, a nehézségi erő és a
bomba alakjától függő nagyságú ellenállás által meg­
szabott pályáját. Ez azt jelenti, hogy a ~t még akkor
kell végrehajtani, amikor a cél meghatározott szög
alatt a repülőgép előtt látható. Ezt a szöget (tp) előre­
tartási szögnek nevezik, és nagysága alapvetően a ~ i
magasságtól, a repülőgép sebességétől, az adott kör­
zetben uralkodó meteorológiai feltételektől (szél­
irány, szélsebesség) és a bomba ballisztikai jellemző­
jétől függ. A legegyszerűbb ~i változat az 1. ábrán
látható, amikor vízszintes repülésből, szélcsendes idő­
ben történik. A lehetséges változatok száma elég
nagy. Megemlítendő, hogy a ~ történhet zuhanásból
(2. ábra) és emelkedésből is, ez utóbbi esetben több­
féle változatot is alkalmaznak (3. ábra). A fentieken
kívül a ~ történhet éjjel, amikor a célt világítóbom­
bával teszik láthatóvá, v. amikor a bomba célba jutta­
tásához rádiótechnikai, ill. televíziós berendezéseket
alkalmaznak. Ez utóbbi módszerekhez a személyzet­
nek nem kell látnia a célt, ezért a ~ felhőből v. felhő
fölül is végrehajtható.
bombázó repülőgép: a légierő egyik legfonto­
sabb, legnagyobb ütőerejü eszköze; feladata a földi és
tengeri célpontok megsemmisítése bombákkal és ra­
kétákkal. Ezek a repülőgépek képezik a légi indítású
manőverező -^robotrepülőgépek szállítóeszközeit is.
Felépítés szerint könnyű-, közepes és nehéz ~ eket,
feladatkör szerint harcászati és hadászati ~ eket kü­
lönböztetnek meg. A harcászati ~ek feladata a szá­
razföldi csapatok harcának légi támogatása a had­
színtér! objektumokra (erőkre, eszközökre stb.) mért
csapásokkal. Ide tartoznak a könnyűnek, melyek­
nek hatótávolsága - 3-4 t bombaterheléssel - 2000-
3000 km. A hadászati ~ek csoportjába sorolják a
közepes és a nehéz ~ eket, melyeknek fő feladata az
ellenséges hátország fontos célpontjainak, objektu­
mainak bombázása. Hatótávolságuk - 10-34 t bom­
baterheléssel - 5000-15000 km. A ~ek több hajtó­
műves kivitelben készülnek, és többségük hangsebes­
ség feletti kategóriájú. Bombaterhelésük különböző
típusú légibombákból, bombakazettákból és gyújtó­
folyadékos tartályokból áll, amelyek a repülőgépen
kialakított zárt bombaterekben helyezhetők el, v. pe­
dig külső tartókra (szárnyak és a törzs alá) függeszt­
hetők. A hadászati repülőgépeken a hagyományos
bombaterhet (amelyet a cél fölött v. hozzá közel kell
kioldani) felválthatják a levegő-föld osztályú rakéta­
fegyverek v. a manőverező robotrepülőgépek, melyek
a cél előtt nagy távolságból indíthatók. A ~ek ismer­
tebb típusai a szovjet Tu-22M, M-4, Szu-24, a fran­
cia Mirage-IV, az amerikai B-52, В-l, FB-111 stb. A
~ek egyik - főleg a II. vh.-ban alkalmazott - fajtája
volt a zuhanó ~.
bombázórepülők: a légierő egyik alapvető
fegyverneme. Rendeltetése: csapatcsoportosítások és
fontos objektumok pusztítása az ellenség területének
hadműveleti és hadászati mélységében. Feladataik
jellegétől és a repülőgépek harcászati-technikai jel­
128
lemzőitől függően megkülönböztetnek könnyű, köze­
pes és nehéz ~et.
Bong, Richard (1921-1945): az USA első számú
ásza a II. vh.-ban, 40 igazolt és több meg nem erősí­
tett légi győzelemmel. 1942. jan.-ban fejezte be a ki­
képzést, de a harctér helyett visszatartották oktató­
nak. A San Franciscó-i Golden Gate híd középső íve
körül végrehajtott bukfencnek végül is meglett a kí­
vánt eredménye: a japán frontra került. Alig két év
alatt 39 japán repülőgépet lőtt le légiharcban (ebből
30 vadászgép). 1944. dec. 7-én MacArthur tábornok
tűzte mellére a legmagasabb kitüntetést, a Medal of
Honort. Tíz nap múlva megszerezte 40. légi győzel­
mét, ezzel befejeződött számára a háború. Honi szol­
gálatra vezényelték, de ez az életét nem mentette meg.
1945. aug. 7-én a Lockheed P-80 kísérleti vadászgép
berepülése közben életét vesztette.
bonyolult időjárási viszonyok: a repülés vég­
rehajtásának módját befolyásoló időjárási feltételek.
~ közötti repülésnek kell tekinteni a nappal felhőben
és felhő fölött, valamint az éjszakai repülés viszo­
nyai között végzett repüléseket. ~ között a repülés
kizárólag műszerek alapján végezhető, és a leszállás is
meghatározott rendszer szerint, műszerek segítségé­
vel történik. ~ esetén a leszállásra időjárási mini­
mumot határoznak meg, elsősorban a felhőalap és a
felhő alatti látástávolság minimális értékének előírá­
sával.
Frank Borman
Borman, Frank (1928- ): USA-űrhajós, ezre­
des. 1950-ben bachelori fokozattal végezte el az U.S.
Military Academyt (katonai akadémiát), majd repü­
lőtisztté avatták. 1957-ben repülőmérnöki-tanári ké­
pesítéssel fejezte be a California Institute of Tech­
nology! (műszaki főiskolát). 1957-60-ban a West
Point-i akadémián, 1960-62-ben az Edwards AFB
iskolájában tanított. 1962-től a 2. csoportban kezdte
meg az űrhajóskiképzést. A Gemini-7 (1965) és az
Apollo-8 (1968) parancsnoka volt, ez utóbbi minősé­
gében a Holdat először körülrepülő három űrhajós
egyike. 1969-ben igazgatóként részt vett a Long-Term
129
Space Station Programban. 1970-ben kivált a NASA
és a légierő kötelékéből, és az Eastern Airlines opera­
tív csoportjának elnökhelyettese, majd elnöke lett.
Tiszteletére a Hold túlsó oldalán krátert neveztek el.
botkormány: a repülőgépeken a magassági és
csűrőkormányok különálló v. egyidejű működtetésé­
re szolgáló, két szabadságfokú belső kormányszerv
(-* kormányszervek). Alsó részének csuklós rögzítése
lehetővé teszi az előre-hátra, valamint a jobbra-balra
történő kitérítését és ennek megfelelően a magassági,
ill. a csűrőkormányok közvetlen v. közvetett mozga­
tását. A ~ általános kialakítása és a vonórudakhoz
történő bekötésének kinematikai vázlata az ábrán
látható. A ~ helikopterek esetében a rotor bedönté-
sének mechanizmusát vezérli. Általában a ~ on egy
sor más rendszer vezérlőkapcsolóját is elhelyezik
(trimmkapcsoló, lőgomb, póttartályledobás stb.).
Boucek József (1919-1945): hadnagy. A 102/2.
Ju-87-es zuhanóbombázó századnál szolgált. 1945.
jan. 22-én a Dunántúlon hősi halált halt, a szovjet
légvédelem lőtte le.
Boulton Paul P. 82 Defiant: angol gyártmá­
nyú, alsószárnyas, vadász- és éjszakai vadászrepülő­
gép. A prototípus 1939. aug. 11-én repült először.
Törzse fém, héj szerkezetű. Személyzete egy fő. A piló­
tafülke mögé, a törzs gerincére hidraulikus vezérlésű,
négy géppuskás tornyot építettek. Előretüzelő fegy­
verzete nem volt. Az éjszakai vadászváltozatot radar­
berendezéssel (A.I.Mk.I. vagy Mk.V.) is ellátták. A
szárny két főtartós, fémépítésű. A futómű hárompon-
A botkormány kialakítása és bekötésének módozatai
0—0: a botkormány forgástengelye; 1: botkormány; 2: a bó-
lintás szerinti vezérlő vonórúd; 3: csuklós tag a rudazatvég
elfordulásához; 4: a bedöntés szerinti vezérlő vonórúd; 5: a
botkormány rögzítésére szolgáló tartótengely; 6: botkor­
mányfogantyú; 7: fékkar; 8: fékhuzal; 9: botkormányrúd; 10:
a botkormány forgási csomópontja; 11: a bólintás szerinti
vezérlő vonórúd bekötési csomópontja
9
Bramo motorok
tos, behúzható, farokkerekes. A hajtóművet egy
Rolls-Royce Merlin III. típusú, 758 kW teljesítményű,
v. Merlin XX típusú, 927 kW teljesítményű motorral
építették. Fegyverzet: négy db 7,62 mm-es géppuska.
Típusváltozat: Mk.I, Mk.II, NF Mk II, TT Mk.I,
TT.Mk.3. Gyártási darabszám: 1060 (más források
szerint 1064). Az angol légierő rendszeresítette, 1942-
ig kerültek harci bevetésre. Adatai (~ Mk.I.): fesztáv
11,99 m, hosszúság 10,77 m, magasság 3,45 m,
szárnyfelület 23,20 m2, felszállótömeg 3700-3800 kg,
legnagyobb sebesség 489 km/h.
Boyle, Sir Robert (1627-1691): angol fizikus és
természettudós. A levegő és a különböző gázok tulaj­
donságait vizsgálta. Rájött a gázok térfogat- és nyo­
másviszonyai közötti összefüggésre (Boyle-Mariotte-
féle gáztörvény, P : V= konstans). Felfedezte a légszi­
vattyút. Elkészítette az első hermetikus kamrát (^-bo­
rókámra) kisállatok számára, melyben megfigyelte a
légnyomáscsökkenés hatásait. Vákuumba helyezett
vipera szemének ereiben észlelte a gázbuborék képző­
dését.
Boyle-Mariotte-törvény: a gáztörvények
egyike, amely a nyomás és a térfogat közötti ösz-
szefüggést fejezi ki állandó hőmérsékleten: adott
mennyiségű gáz különböző nyomáson mért térfo­
gatai fordítva arányosak a hozzájuk tartozó nyomás­
sal. Gyakorlati jelentősége repülőorvostani szem­
pontból a nagy magasságban történő túlnyomásos
oxigénlégzés kapcsán van.
Bramo motorok: A Brandenburgische Motor­
werke GmbH 1936-ban alakult brandenburgi szék­
hellyel. Ez a gyár lett az utóda a Siemens-Halske
cégnek, és folytatta a léghűtésű csillagmotorok fej-
11
Brand, Vance 130

Jelentős Bramo dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés. Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évi árat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

322 léghűtésű feltöl­

átmérő:
tött 9 h. csillag 478 26,8 490 0,31
1324
1932

323 Fanfir léghűtésű I

feltöltött befecsk. 1 735,5- átmérő: 580-
26,8 0,29
9 h. csillag I -794,3 1388 -588
1932

lesztését. Legismertebb típusuk, a Fanfir megtalálha­

tó a kis felderítő repülőgépektől kezdve egészen az
olyan hatmotoros óriásgépig, mint a Blohm-Voss 222
Viking. 1939-ben a Bramo a BMW gyárba olvadt.
Brand, Vance DeVoe (1931- ): USA-űrhajós.
1953-ban bachelori fokozattal közgazdászként végez­
te el a Colorado Egyetemet, majd 1960-ban uo. repü­
lőmérnöki képesítést szerzett. 1964-ben tanári okleve
let kapott a Kalifornia Egyetemen. A haditengerészet
pilótájaként, majd 1960-1966 között a Lockheed
gyár berepülőpilótájaként dolgozott. 1966-tól az 5.
csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az Apol­
lo ASTP (1975) parancsnoki egységének pilótája, az
STS-5 Columbia F-5 (1982) és &41-B Challenger F-4
(1984) parancsnoka volt.

Bramo 323 Fanfir

1: kipufogócsövek; 2: gyújtógyertyák; 3: áttételház; 4: légcsa-
vartengeiy; 5: szelepemelők; 6: jobb gyújtómágnes

Vance DeVoe Brand

Brandenstein, Dániel Charles (1943- ): USA-

űrhajós, ezredes. 1965-ben bachelori fokozattal vég­
zett a Wisconsin Egyetem matematika-fizika szakán,
Daniel Charles Brandenstein
majd az Attack Squadron One Four Five-nél hadi­
tengerészeti pilótaként, ill. karbantartási tisztként tel­
jesített szolgálatot. 1978-ban a 8. csoportban kezdte В ran iff Airlines (Dallas): belföldi légi szállítást
meg az űrhajóskiképzést. Az STS-8 Challenger F-3 végző amerikai légitársaság. 1928-ban alakult. 1930-
(1983) pilótája, a 51-G Discovery F-5 (1985) parancs­ ban Braniff Airways néven újjászerveződött, 1948-tól
noka volt. a közelmúltig Braniff International Airways Inc. né­
131
ven szerepeit. Belföldi menetrendszerű légi járatai
Dallas és Kansas City repülőtereiről kiindulva hálóz­
zák be az USA-t. „Braniff Express” néven négy ki­
sebb légitársaság repülőgépei hordják főbb járataira
az utasokat és az árut. Alkalmazott: 1500 fő. Szállítá­
si teljesítmény: 3 546 000 utas. 5948 millió utaskm,
30482000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 25
Boeing B-727 (1988).
Brayton-ciklus: -► gázturbina ideális körfolya­
mata
Breda Br 25: olasz gyártmányú, kétfedelű iskola-
és gyakorló repülőgép. Az 1928-29-ben épült Br. 19
típusú iskola-repülőgép továbbfejlesztése. Törzse el­
lipszis keresztmetszetű, hegesztett acélcső vázas, vá­
szonborítással. Személyzete két fő. A szárnyak acél­
cső vázas szerkezetűek, vászonborítással, négy „I”
tartóval és két-két pár huzallal merevítve. A futómű
hárompontos, nem behúzható, farokcsúszós. Motor­
ja Alfa Romeo „Lynx” típusú 162 kW, v. Alfa Romeo
D2C30 típusú 177 kW teljesítményű. A motor
kétágú, nem állítható fa légcsavart hajtott meg. Tí­
pusváltozat: együléses műrepülőgép, kétúszós vízi re­
pülőgép (~ Idro). A típusból Afganisztán, Kína, Mo.
(1938-ban három db-ot, Alfa Romeo D2C30 típusú mo­
torral), Paraguay vásárolt. Adatai: fesztáv 10,0 m, hosz-
szúság 8,0 m, magasság 4,0 m, szárnyfelület 25 m2,
felszállótömeg 1000 kg, legnagyobb sebesség 205 km/h.
Bréguet, Louis Charles (1880-1955): francia re­
pülő, a helikoptertervezés és -építés egyik úttörője.
Iskolái elvégzése után a családi mérnöki vállalkozás
tagjaként dolgozott. 1907-ben bátyjával, Jacques-kal
megépítette a helikopter első, kezdetleges négymoto­
ros változatát, amely szept. 29-én utassal a fedélzetén
a magasba emelkedett, azonban szabadon repülni
még nem tudott, s négy ember a rotorok alá erősített
kötelekkel tartotta egyensúlyban. Az első szabad re­
pülést néhány héttel később Cornu helikoptere pro­
dukálta. ~ merev szárnyú repülőgépek építésére tért
át. 1910-ben 100 km/h sebességi rekordot állított fel.
A Bréguet XIV típus az I. vh. egyik ismert bombázó
repülőgépe volt. 1919-ben légiszállító vállalatot alapí­
tott, ebből alakult ki később az Air France, a mai
hatalmas francia légiközlekedési vállalat.
Bréguet-1150 Atlantic: francia gyártmányú,
középszárnyú haditengerészeti repülőgép. Terveit
1958-ban a Bréguet gyár NATO-pályázatra készítet­
te. A prototípus 1961. okt. 21-én repült először. Tör­
zse fémépítésű. Személyzete 12 fő. Szárnya fémépíté­
sű szendvicsszerkezet. A futómű hárompontos, be­
húzható, orrkerekes. A hajtómű két db Rolls-Royce
Tyne RTy 20 Mk.21. típusú légcsavaros gázturbina,
egyenként 4487 kW teljesítményű. Négyágú fém lég­
csavarjának átmérője 4,88 m. Fegyverzet: önirányí­
tott torpedók, mélytengeri bombák, rakéták. Típus­
változat: ~2. (ANG). Gyártási darabszám: 87 (~).
A francia, holland, olasz, nyugatnémet, pakisztáni
haditengerészet rendszeresítette. Adatai (~): fesztáv
36,30 m, hosszúság 31,75 m, magasság 11,33 m,
szárnyfelület 120,34 m2, felszállótömeg 44 500 kg, leg­
nagyobb sebesség 655 km/h.
9*
briefing
Bréguet-képlet: a -^hatótávolság, ill. a leghosz-
szabb repülési időtartam közelítő meghatározására
szolgáló, Bréguet francia repülőgép-konstruktőrtől
származó összefüggés. Eszerint az ún. Bréguet-távol-
ság:
L=270 —In km,
Ce m$ — B
ahol m0 a gép felszállótömege kg-ban, B a betöltött
üzemanyag-mennyiség kg-ban, r] a légcsavar hatásfo­
ka, e a repülőgép siklószáma, C a motor fajlagos
fogyasztása (kg/Le h). Hasonló, de nem logaritmikus
jellegű képlet vezethető le a gázsugárhajtású repülő­
gépekre. - A közelítő leghosszabb repülési időtartam,
az ún. Bréguet-ido:
ahol A a gép szárnyfelülete m2-ben, mx a leszállótö­
meg kg-ban, q levegősűrűség, cy felhajtóerő-tényező,
cx ellenállás-tényező. Hasonló felépítésű, de logarit­
mikus jellegű a gázsugárhajtású gépek repülésiidő-
képlete.
Bréguet vitorlázó repülőgépek: a fr. S.A.
d Aviation Louis Bréguet repülőgépgyár gyártmányai.
A Bréguet 900 együléses teljesítménygépet Jean Cayla
tervezte (1948). Legjobb eredménye 470 km-es távre­
pülés volt. A legeredményesebb Cayla 1956-os konst­
rukciója, a Bréguet 90 ISI együléses teljesítmény gép
volt, amellyel az 1954-es és az 1956-os VB-n első
helyezést értek el. Leghosszabb távrepülése 470 km
volt az Alpokon át. A külsejében a Bréguet 901S 1-hez
hasonló kétüléses Bréguet 904 tervezője Roger Jar­
land (1956). - A Bréguet 90 ISI jellemzői: félig laminá­
ris, a NACA 63 családba tartozó szárnyszelvény,
Fowler-segédszárny, „áramláshoz igazított” törzs,
félig behúzható futómű, örvényorsó a szárnyvégen.
Adatai: fesztávolság 17,32 m, szárnyfelület 15 m2,
üres tömeg 265 kg, repülőtömeg 430 kg (75 kg vízbal­
laszt), felületi terhelés 28 kg/m2, legjobb siklószám 35,
legkisebb merülősebesség 0,65 m/s. - A Bréguet 904
adatai: fesztávolság 20,04 m, szárnyfelület 20 m2,
oldalviszony 20, üres tömeg 405 kg, repülőtömeg
690 kg, felületi terhelés 34,5 kg/m2, legjobb siklószám
35, legkisebb merülősebesség 0,7 m/s.
Bridges, Roy Dunbard (1943- ): USA-űrhajós,
ezredes. Bachelori fokozattal repülőmérnöki képesí­
tést szerzett. 1980-tól a 9. csoportban kezdte meg az
űrhajóskiképzést. Az 51~F Challenger F-8 (1985) pi­
lótája volt.
briefing <ang. ’repülés előtti eligazítás’): 1. a
repülési feladat végrehajtását közvetlenül megelőző
eligazítás, amikor a repülőszemélyzet tájékoztatást
kap a repülés útvonalára, a cél- és kitérő repülőterek
állapotára, a jelen és a várható időjárási körülmé­
nyekre vonatkozóan. Az eligazítást a repülésmeteo­
rológiai állomás ügyeletese, ill. a NÓTÁM Iroda
tisztviselője, v. ahol nincs ilyen, a repülésvezető adja.
Bristol 175
Az eligazítás helye a légiforgalmi bejelentő szolgálatok
irodája. 1. Vitorlázórepülő-versenyen a versenyszám
előtti napi eligazítás. Az előző versenyszám értékelése
után a -+Sportbizottság a feladatot és a hozzá szüksé­
ges tudnivalókat, a meteorológus az aznapra várható
részletes vitorlázó repülési időjárás-előrejelzést, a ver­
senyvezetőség az aktuális figyelmeztetéseket, rendel­
kezéseket közli a versenyzőkkel.
Roy Dunbard Bridges
Bristol 175 Britannia: angol gyártmányú, nagy
hatótávolságú, alsószámyú, légcsavaros gázturbinás
utasszállító-szállító repülőgép. A prototípus 1952.
aug. 15-én repült először. A BOAC légitársaságnál,
1954-ben állították forgalomba. Törzse fém, félhéj-
szerkezetü. Személyzete három-kilenc fő, utaslétszá­
ma 84-139 fő. A szárny fémépítésű. Futóműve há­
rompontos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű négy
db Bristol Siddeley Proteus 755 v. 765 típusú légcsa­
varos gázturbina, egyenként 3032 v. 3275 kW teljesít­
ményű. Típusváltozat: 100, 200 (C.Mk.l., Mk.2.
132
katonai változat), 250, 300, 310, 320. Gyártási da­
rabszám: 80. A típust legtöbb példányban az an­
gol BOAC légitársaság üzemeltette. A szocialista
országok közül a CSA és a Cubana légitársaságok
üzemeltették. Adatai (~320): fesztáv 43,37 m, hosz-
szúság 37,89 m, magasság 11,39 m, számyfelület
192,70 m2, max. felszállótömeg 83915 kg, hasznos
teher 15 380 kg, legnagyobb sebesség 652 km/h, uta­
zósebesség 571 km/h, hatótávolság 6870 km.
Bristol hajtóművek: Az 1910-ben az angliai
Bristolban repülőgépgyárként alapított cég 1919-ben
kezdett repülőgépmotorokat gyártani, miután a fel­
számolt Cosmos gyártól megvásárolta léghűtéses csil­
lagmotorjainak gyártási jogát. Némi továbbfejlesztés
után született meg a Jupiter típus, amely a 20-as
években uralta kategóriáját. Számos országban gyár­
tották licenc alapján, köztük Mo.-on is 1928-tól a
csepeli Weiss Manfréd gyárban. 229 repülőgéptípus
repült ilyen motorral, pl. a Fokker F. Vili a francia
Gnòme-Rhône cég által gyártottal. A Bristol által
gyártott három további változat a kisebb Mercury,
Bréguet 904 kétüléses teljesítmény-vitorlázógép
133 Bristol hajtóművek

Jelentős Bristol dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3) (mm)

Jupiter léghűtésű fel­

311- átmérő: 351-
töltött 9 h. csillag
-422
28,7
1405 -408
-
1920

Lucifer léghűtésű fel­

átmérő:
töltött 3 h. csillag 92,6 7,98 148 -
1924

Mercury léghűtésű
459- átmérő: 438-
feltöltött 9 h. csil­
-670
24,9
1307 -483
-
lag 1930

Pegasus léghűtésű
470- átmérő: 454-
feltöltött 9 h.
-777
28,7
1405 -536
-
csillag 1931

Perseus léghűtésű
feltöltött tolattyús 430- átmérő: 472-
szelepű 9 h. csillag -670
24,9
1320 -517
-
1932

Hercules léghűtésű
feltöltött tolattyús 1137- átmérő: 849-
szelepű 14 h. dupla -1574
38,7
1320 -1086
-
csillag 1936

Jelentős Bristol légcsavaros gázturbina

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

Proteus ax. átöml.

2460- 1273-
szabadturbinás 1000 2553 0,43
-2703 -1292
1947

Jelentős Bristol gázturbinás sugárhajtómü

Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Fajlagos

Hossz Tömeg
évjárat (kN) (mm) fogy.
(mm) (kg) (kg/kNh)

Orpheus ax. átöml.

18- 1854- 340- 107,7-
1 forgót, egyáramú 823
-25,6 -2013 -408 -98,2
1954

Lucifer és a továbbfejlesztett Pegasus volt. 1932-ben sokat használja gázcserére, amelyeket egy a hengert
építették első tolattyús szelepű motorjukat, a Per- bélelő, megfelelő nyílásokkal ellátott csőszerű tolaty-
seust. Ez a megoldás a szokásos hengerfejen elhelye­ tyú nyit-zár. A konstrukció előnyei a kisebb hely­
zett szelepek helyett oldalt a henger falán lévő nyílá­ igény, az egyszerűbb szerkezet és a kötetlenebbül
Britannia Airways
formálható égéstér adta gazdaságosabb üzem. A cég
kifejlesztett egy tolattyús szelepű motorcsaládot, a II.
vh. alatt már ezek a motorok adták a termelés túlnyo­
mó részét. A motorcsalád legjelentősebb tagja a Her­
cules volt, ebből a típusból 57 500 db készült a II. vh.
alatt, és olyan típusokon alkalmazták, mint pl. a
Bristol Beaugfighter. Az 50-es évek második felében
fejezték be gyártásukat. Mivel a Bristol motorokat a
II. vh. után elsősorban nagy hatótávolságú utasszállí­
tókba építették be, a gázturbina-fejlesztést is ilyen
feladatokra alkalmas légcsavaros hajtóművekkel
kezdték, és 1947-ben már repülési próbákat is végez­
tek. Az első sikeres ~ a Proteus típusú légcsavaros
Bristol Hercules
1: szívótorok; 2: hengerek; 3: gyújtógyertyák; 4: kipufogó­
nyílások; 5: légcsavartengely; 6: áttételház; 7: forgattyús ház
gázturbinák voltak. Olyan repülőgépeken alkalmaz­
ták, mint a Bristol Britannia. Első sugárhajtóművük,
az Olympus volt az első angol két forgórészes hajtó­
mű, egy időben készült a Pratt & Whittney hasonló
felépítésű JT3 típusával. Az Olympust építették be pl.
a Vulcan bombázókba. 1954-re fejlesztették ki a ki­
sebb, egyszerűbb Orpheus típust, amely kisebb repü­
lőgépeken terjedt el, pl. a Folland Fo. 144 Gnat
gyakorlógépben található. 1959-ben a Bristolba ol­
vadt az Armstrong-Siddeley gyár, és Bristol-Siddeley
néven működtek tovább. Együttes fejlesztésük legje­
lentősebb darabja a Hawker Siddeley Harrierek szá­
mára készülő Pegasus, amelyet ma már - akárcsak az
Olympust---- > Rolls-Royce hajtóművekként ismer a
világ. Ui. 1961-ben a Bristol még beolvasztotta a de
Havilland céget, de a 60-as évek végén maga is beol­
vadt a Rolls-Royce gyárba.
Britannia Airways (Luton): Anglia második
legnagyobb légitársasága. 1962-ben alakult, Euravia
134
néven. Jelenlegi nevén 1964 óta szerepei. Európában
elsőként állította forgalomba a Boeing 767 típust
(1984). Charterforgalmat bonyolít le Nagy-Britanma,
valamint Európa, É- és Ny-Afrika között, 1985 óta
menetrendszerű járatokat is üzemeltet Európa nagy­
városaiba. Alkalmazott: 2700 fő. Szállítási teljesít­
mény: 6200000 utas, 11700 millió utaskm (1987).
Repülőgéppark: 27 Boeing B-737, 5 Boeing B-767
(1988).
British Airways, В A: az Egyesült Királyság
nemzeti légitár sasága. Székhelye London Heathrow
repülőtér. 1972. szept. 1-én született, több vállalat,
többek között az 1940-ben al. ВОAC (British Over­
seas Airways Corporation) és az 1946-ban létrehozott
-+BEA (British European Airways Corporation), va­
lamint a British Air Services összevonásával. A BEA
a világon elsőként, 1953. ápr. 18-tól üzemeltetett lég­
csavaros gázturbina-meghajtású Viscount 701 repü­
lőgéppel utasjáratot (London és Nicosia között). A
BO AC jogelődje az 1924. márc. 31-én létrejött Impe­
rial Airways volt. A BOAC a világ első polgári jet
gépének üzemeltetőjévé vált, amikor a Comet 1 gép­
pel 1952. máj. 2-án London és Johannesburg között
járatot nyitott. 1976. jan. 21-én állította forgalomba
a hangsebességnél gyorsabb Concorde-ot. A ~ for­
málisan egységesített tevékenységét 1974. ápr. 1-én
kezdte. 1977. ápr.-tól tevékenységének további éssze­
rűsítésével működik egységes arculatú társaságként.
A légitársaság 1987 óta magánkézben van. 1987. dec.-
ben megvásárolta a British Caledonian légitársasá­
got, ezt újabb szerkezeti ésszerűsítés követte. A ~
üzemelteti a világ legkiterjedtebb nemzetközi útvo­
nalhálózatát, melynek hossza 729 208 km. Közel 80
ország 165 városát érinti Európában, Közel-Keleten,
Közép-Ázsiában, a Távol-Keleten, Ausztráliában,
Afrikában, a Karib-térségben, É- és D-Amerikában.
1988-89 folyamán új járatokat nyitott, ill. a korábbi­
akban felfüggesztettek közül újra beindított néhányat
(Ankara, Bagdad, Madras, Malmö, San Diego, Szöul
és Teherán). Belföldi vonalai az Egyesült Királyság
15 pontját kötik össze. Leányvállalatai, érdekeltségei:
Caledonian Airways, British Caledonian Flight Trai­
ning; a British Airways Associated Companies elle­
nőrzi a légitársaság Air Mauritius és GB Airways-beli
befektetéseit. A British Airways Engine Overhaul
végzi a társasághoz tartozó repülőgépek hajtóművei­
nek nagyjavításait. Géppark: 7 db Concorde, 45 db
B-747 változat, 13 db TriStar 100 és 200, 8 db TriStar
200, 8 db DC-10-30, 7 db A320, 34 db B757-200, 3
db B737-300,44 db B737-200,34 db BAe One Eleven
500, 12 db BAe 748. Alkalmazottak száma: 48 656 fő;
ebből pilóta: 2510 fő, egyéb hajózó: 9238 fő. Szállított
utasok száma: 23 318 922; 357455 t áru. Utaskm:
61 038 885 ezer, össztonna-km: 8 010433 ezer (1989).
1967. ápr. 1-je óta üzemelteti a BEA Bp.-London
járatát, 1970. máj. 1-től Bp.-en irodája van.
Brown, Arthur Whitten (1886-1948): -+Alcock,
Sir John William.
buborékbetegség, keszonbetegség, búvárbeteg­
ség, dekompressziós betegség: olyan tünetegyüttes,
135
amely az atmoszférás nyomáscsökkenés hatására a
vérben és más szövetnedvekben fizikálisán oldott gá­
zok felszabadulása következtében lép fel. A nitrogén
szabadon diffundál a tüdőn keresztül a vérbe, a vér­
ből a szövetekbe (szaturáció) és vissza (deszaturáció).
Mivel a nitrogén a gázanyagcserében aktívan nem
vesz részt - indifférons gáz -, az aíveoláris levegő és a
szövetek között nitrogéndiffúziós egyensúly áll fenn.
Ha az atmoszferikus nyomás csökken, a szövetek
túltelítetté válnak, megindul a deszaturáció. Foko­
zott nyomáscsökkenés esetén a deszaturáció is gyor­
sabban megy végbe, egy bizonyos határig. Nagyfokú
nyomáscsökkenés esetén a nitrogén nem képes diffú­
zió útján távozni - a szövet a kritikus telítettség álla­
potába kerül -, és a szövetekben megindul a buborék­
képződés. Hogy ez milyen fokú nyomáscsökkenés
hatására következik be, az a Haldane-számmal hatá­
rozható meg. A betegség tünetei, mint végtagfájda­
lom, fejfájás, görcsök, hangyamászásérzés, köhögés,
zsibbadás, látászavar, bénulások, eszméletvesztés stb.
a keletkezett buborékok idegvégződésekre gyakorolt
mechanikus nyomása v. az érpályák elzárása útján
jönnek létre. A tüneteket keszonmunkásokon észlel­
ték először (1854, Poi és WateIle), akik 4,5 atm túl­
nyomáson dolgoztak. Később állatkísérleteken is si­
került bizonyítani a betegség okát, a buborékképző­
dést (Sir Robert Boyle', Paul Bert). Hosszú ideig tar­
totta magát az a vélemény, hogy a repülésben nem
kell számolni a keszonjelenség létrejöttével. A II. vh.
idején, amikor a repülési magasság meghaladta a
8000 m-t (kritikus magasság), a repülőgépek személy­
zeténél is felléptek ezek a panaszok. A betegség ke­
zelése -+rekompresszió\a\ történik. Lényeges a
megelőzés, mely pilótáknál hermetikus kabinnal,
magassági védőfelszerelésekkel, valamint 100%-os
oxigén belélegzésével (deszaturáció), keszonmunká-
soknál a kizsilipelési idők, búvároknál a dekomp-
ressziós táblázatokban rögzített idők betartásával
lehetséges.
James Frederick Buchli
Buchii, James Frederick (1945- ): USA-űrhajós,
alezredes. 1967-ben bachelori fokozattal végezte el az
bukfenc
U.S. Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát),
majd 1975-ben repülőmérnöki-tanári oklevelet ka­
pott a West Florida Egyetemen. Tesztpilótaként telje­
sített szolgálatot, 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg
az űrhajóskiképzést. Az 51-C Discovery F-3 (1985) és
a 61-A Challenger F-9 (1985) mission-specialistája
volt.
bukfenc, looping <ang.>: repülőgéppel függőleges
síkban végrehajtott műrepülő-alapfigura. A —be a
repülőgépet vízszintes repülésből kell bevinni és a
figura befejezéséig bedöntés nélkül kell végigvezetni.
A — első felében, a felső holtpontig fokozatosan
csökkenő sebességgel és pozitív túlterheléssel a pilóta
beieszorul az ülésbe, így éri el a gép a megengedett
minimális sebességet, majd fokozatosan megy át zu­
hanásba. Itt a sebesség és a túlterhelés ismét növek­
szik mindaddig, amíg a gép vízszintes helyzetbe kerül.
—et csak olyan légi járművekkel szabad végrehajtani,
amelyekkel a szükséges túlterhelés létrehozható,
vagyis rendelkezik a megfelelő szilárdsági tartalékkal.
Első végrehajtói P. Ny. Nyeszterov orosz pilóta és a
fr. A. Pégaud voltak. Nyeszterov 1913. aug. 27-én
Kijev Kurenyevszk repülőterén teljesítette a — et
Neuport IV. repülőgépével. A SZU-ban Nyeszterov-
— nek (halál —nek) nevezik. Vele csaknem egy idő­
ben, pár napos eltéréssel hajtotta végre a — et Pégaud.
— A — legismertebb változatai. Ha a kör síkja a föld­
felszínhez viszonyítva nem függőleges, ferde — ről
van szó. Előre — : itt negatív túlterhelés jelentkezik, és
ez a pilóta részére azt az érzést kelti, mintha ki akarna
szakadni az ülésből. (A hevederek szoros bekötéssel
ettől megvédik.) Egy másik hasonló jellegű negatív
terhelésű figura, amikor a repülőgép háton repülve
kezdi a — et és háton repülésben fejezi be a repülését.
Repülőversenyeken sokszor alkalmazzák a szögletes
— et, amelynek felmenő ága függőleges, ezt követi
vízszintesen egy ideig tartó háton repülés, majd hát­
helyzetből függőleges zuhanás és ebből felvétel és
vízszintes repülésbe való átmenet. E figurát csak na­
gyobb erőtartalékkal rendelkező repülőgépekkel le-
bukóforduló
het végrehajtani; nagy sebességtartalékkal kell indíta­
ni, hogy a függőleges emelkedés szakaszban megma­
radjon a háton repüléshez szükséges sebesség.
bukóforduló: a műrepülés egyik alapfigurája.
Immelmann-jordulónak is nevezik. A repülőgép
20-30%-os sebességtöbblettel emelkedő repülésbe
megy át, egészen a függőleges helyzetig; ezt megtartja
mindaddig, míg sebessége már csak arra lesz elegen­
dő, hogy a szárnysíkjára merőleges tengely körül
jobbra v. balra, szűk körön 180 fokos irányváltozás­
sal leforduljon, majd egyre gyorsuló zuhanórepülés­
sel felgyorsul és vízszintes repülésbe megy át. Általá­
ban egyes műrepülési elemeket összekötő, irányváltó
figuraként alkalmazzák.
Bukóforduló
bulletin, módosítólap: valamilyen társaság, intéz­
mény folyóirata, közleménye. (Francia eredetű szó,
kiejtése: bülten.) A légi eszközök -^üzemeltetése köz­
ben sok, az alkalmazott szerkezeti anyagok fizikai­
kémiai tulajdonságaitól, a tervezési-gyártási sajátos­
ságoktól, az üzemeltetési körülményektől és az üze­
meltetés intenzitásától függő hibát fedeznek fel. A
repülési eseményt ( -> repülőesemények) kiváltó hibá­
kat azonnal, a súlyosabb hiányosságokat pedig profi-
laktikus v. nagyjavítás során kell kijavítani. A szerke­
zeti, üzemeltetési, karbantartási, javítási módosítások
végrehajtási technológiáját a tervező, gyártó cégek
módosítólapokon, ~ekben közük. Egy-egy repülő­
géptípushoz az évek folyamán akár több száz ~t is
kiadhatnak.
buló: -► szélzsák
Business Class: az Első Osztályt (-> First Class)
követő -> utaskategória. Összetételében ugyanazt a
kiszolgálást tételezi fel, mint az Első Osztályé, de az
alkalmazott olcsóbb díjtételből adódóan ésszerűen
alacsonyabb színvonalat jelent mind a földi, mind a
fedélzeti kiszolgálás során (általában nincs lehetőség
külön váróterem igénybevételére; kevésbé kényelmes
ülések; kisebb, 84-88 cm közötti széktávolság; magas
színvonalú, de nem luxusellátmány stb.).
búszter: -^hidraulikus erősítő, szervokormány
136
búszterrendszer: a nagy sebességű repülőgépek
vezérlőrendszerébe tartozó hidraulikus erősítők
táplálására szolgáló önálló -^hidraulikarendszer. A
repülőgép fő hidraulikarendszere - amennyiben részt
vesz a hidraulikus erősítők táplálásában - csak kisegí­
tő szerepet játszik, ill. egyik vész-energiaforrásként
működhet. Á ~ táprendszere felépítését tekintve nem
különbözik a hidraulikarendszerétől. A ~ végrehajtó
rendszere a -trendszerleválasztó csapokat és a hidrau­
likus erősítőket (búsztereket) foglalja magában. A
~ben a hidraulikus erősítők előtt is helyeznek el
szűrőket a vezérlőtolattyúk védelme céljából.
В Ücker, Carl Clemens (1895- ): német repülő­
gép-konstruktőr. Az I. vh.-ban a tengerészeti légierő­
nél szolgált, a háború után a svéd tengerészetnél dol­
gozott. 1923-ban megalapította a Svenska Aero A.B.-t.
1932-ben visszatért Németo.-ba, és 1933-ban Berlin-
Johannisthalban létrehozta a Bücker Flugzeugbau
céget. 1935-ben Rangsdorfban repülőgépgyárat léte­
sített, amelyben az általa tervezett Bü-131 Jungmann
és a Bü-133 Jungmeister típusokat gyártották. 1939-
ben építette a Bü-181 Bestmannt, melyet a II. vh. után
Egyiptomban Gomhouria 2, Csehszlovákiában Zlin
Z-381 típusnéven gyártottak.
Bücker Bü-131 Jungmann: Az 1930-as évek
közepén jelentek meg a korszerű iskolagépek, ezek
közül kiemelkedik a német Bücker repülőgépgyár
kétüléses Jungmann típusa. A Bücker repülőgépek
jellemzője a faépítésű, erősen nyilazott szárny, amely
jó kilátást és mindkét pilótaülés könnyű elhagyását
biztosította. A törzs és a kormányszervek acélcső
rácsszerkezet, vászonnal borítva. A ~ első változa­
tait 59 kW teljesítményű Hirth HM 60 R, a további
gépeket 74 kW teljesítményű Hirth HM 504 léghűté­
ses soros motorral szerelték fel. Mo. 1936-ban kezdte
meg a Bücker iskolagépek vásárlását, és ez lett a
rendszeresített iskolagéptípus, amelynek továbbfej­
lesztett változatát 1945 után a csehszlovák repülőipar
is gyártotta C-4, ill. C-104 típusjellel, a m. sportrepü­
lés számára is. Ily módon közel 200 példányban több
mint egy évtizedig szerepelt hazai repülőtereinken. A
típus mind iskolázásra, mind műrepülő-oktatásra na­
gyon jól bevált, és egyes példányokban ma is építik,
speciálisan műrepülőcélra. A repülőgépet Csehszlo­
vákián kívül Japánban, Spanyolo.-ban és Svájcban
gyártották. Adatai: fesztáv 7,4 m, hosszúság 6,62 m,
magasság 2,25 m, szárnyfelület 13,50 m2, felszállótö­
meg 670 kg, legnagyobb sebesség 183 km/h.
Bücker Bü-133 Jungmeister: együléses gya­
korló és műrepülőgép; merevített egylépcsős, kétfede­
lű, erősen nyilazott szárnnyal műrepülésre korlátla­
nul alkalmas. Szárnya faépítésű, törzse acélcső váz,
mindkettő vászonborítással. Motorja 118 kW teljesít­
ményű Bramo Sh 14 A típus. 1939-ben egy példányt
a BSZKR Sportrepülő Egyesület vásárolt, amely a
Ha-NAF lajstromjelet kapta, és több műrepülő­
bemutatón szerepelt. A ~ egyes változatai ma is
megtalálhatók nemzetközi műrepülőversenyeken. Li-
cencben gyártották Svájcban és Spanyolo.-ban. Ada­
tai: fesztáv 6,6 m, hosszúság 5,9 m, magasság 2,3 m,
137 Byrd, Richard

Bücker Bü-133 Jungmeister

szárnyfelület 12 m2, felszállótömeg 610 kg, legna­

gyobb sebesség 220 km/h.
Bücker Bü-181 Bestmann: egymotoros, alsó­
szárnyas, kétüléses, teljesen faépítésű iskola-sport- és
műrepülögép. 1940-ben tervezte a Bücker gyár. Főfu­
tói nem behúzhatok, farokkerekes. A négyhengeres
soros Hirth HM 500 motoros iskolagépet több or­
szágban gyártották. Néhány példánya még ma is re­
pül. Legtovább, a 40-es évek végéig a csehszlovák
repülőipar gyártotta Zlin-381 típusjelzéssel. Adatai:
fesztáv 10,6 m, hosszúság 7,9 m, magasság 2,06 m,
szárnyfelület 13,5 m2, felszállótömeg 765 kg, legna­
gyobb sebesség 210 km/h.
В vizsga: -+vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
В у rd, Richard Evelyn (1888-1957): amerikai sark­
utazó. 1926. máj. 9-én néhány próbarepülés után a Richard Evelyn Byrd
Kongs-fjordból (Spitzbergák) startolva repülőgéppel
elsőként átrepülte az É-i sarkot, azt megkerülte és
15 óra repülés után visszatért kiindulási helyére. Ké­
sőbb az Antarktiszon is számos kutatórepülést haj­
tott végre.
 CAAC, Civil Aviation Administration of Chine:
Kína polgári repülési igazgatósága, egyben a ~ elne­
vezésű légitársaság üzemeltetője; 1949-ben jött létre.
Az elmúlt három évben alapvető szerkezeti átalakítá­
son ment keresztül. Ezek után a ~ elsősorban a
poigárirepülés-szabályozó hatósági szerepét tölti be,
a légitársaságok üzemeltetésétől megválik. A ~ légi­
társaság, Kína nemzeti légitársasága, lényegében a
Kínai Polgári Repülési Igazgatóság Nemzetközi
Ügyek Osztálya volt. Jogelődje a kínai-szovjet közös
vállalkozás, a SKOGA volt. 1954-ben a szovjet fél
tulajdonrészét visszaadta, a SKOGA irányítását a ~
vette át. A ~ légitársaság kezdetben többnyire belföl­
di járatokat üzemeltetett. Az első turbólégcsavaros
repülőgép (11-18) 1960-ban érkezett, az első jet (Tri­
dent IE) 1970-ben állt forgalomba. A ~-t 1984-ben
körzeti légitársaságokra tagolták a következők sze­
rint: Air China (1988. júl. óta Kína minden nemzet­
közi járatát ez a légitársaság üzemelteti), China East
(Sanghaj), China Northeast (Senjang), China North­
west, China South (Kvangzsu), China Southwest
(Csengdu) és China United. A légitársaságok külön­
böző mértékben függnek a Polgári Repülési Igazga­
tóságtól. Az első, lényegében önálló szervezet a sang-
haji szervezet. Az utód légitársaságok gyors ütemben
bővülő belföldi hálózaton (261 útvonalon) bonyolíta­
nak le menetrendszerű forgalmat. Menetrendszerű
nemzetközi célpontok: San Francisco, New York,
Los Angeles, Bukarest, Majna-Frankfurt, Párizs, Zü­
rich, London, Róma, Addisz-Abeba, Belgrád, Syd­
ney, Sarjah, Bagdad, Kuvait, Hong-Kong, Szinga­
púr, Rangoon, Pyongyang, Moszkva, Tokió, Oszaka,
Nagaszaki, Bangkok, Karacsi és Manila. Kína légi­
társaságai által üzemeltetett repülőgépek összesítés­
ben: 4 db B747SP. 2 db B747-2100B Combi, 1 db
B747-200, 5 db B757-200, 3 db A310-200, 2 db
A310-300, 5 db B767-200ER. 10 db B707-320B/C,
13 db B737-200, 3 db B737-200C. 10 db B737-300,
8 db MD-82, 21 db Trident 2E, 2 db Trident ЗВ,
13-nál több TU-154M, 20-nál több IL-18, 50-nél
több An-24, 50-nél több 11-14, 10 db BAe 146-100,
5-nél több An-26, 5-nél több An-12, 15 db Xian Y-7
és Li-2, 7 db Shorts 360, számos kisebb repülőgép és
helikopter, közöttük Twin Otter. Bell 212 és MBB
Во. 105. Megrendelés alatt: 3 db B747-400, 3 db
B757-200, 1 db B767-200ER, 40 db Y-7-100, 22 db
MD-82, 2 db Dash 8-300. Az alkalmazottak száma
50000 főre tehető. Szállított utasok száma: 12500000,
utaskm: 18 623 millió, árutonna-km: 647,5 millió,
össztonna-km: 2005 millió (1987). Kína 1987-ben az
államok sorrendjében a 14-16. helyen volt, de az évi
növekedés üteme igen magas, ezért jelentős előrelépés
várható.
CAAK, Civil Aviation Administration of the People's
Democratic Republic of Korea, Choson Minhang
(Phenjan): a KNDK légitársasága. 1954-ben, az
1950-ben alakult szovjet-észak-koreai SZOKAO jog­
utódaként hozták létre. Belföldi járathálózatán kívül
menetrendszerű légi járatokat üzemeltet Kínába és a
SZU-ba, charterjáratai Ázsiát, Afrikát és Európát
kötik össze a KNDK-val. Repülőgéppark: 8 Anto­
nov An-24, 5 Iljusin 11-14, 4 Iljusin 11-18, 5 Iljusin
11-62, 2 Tupoljev Tu-134, 4 Tupoljev Tu-154 (1988).
CAAV: -+Hang Khong Vietnam
cabotage: -+légi szabadságjog (ok)
О AGL Zsukovszkij N.E. Központi Aerohidrо dina­
mikai Intézet (SZU): aero- és hidrodinamikai problé­
mák gyakorlati megoldásával foglalkozó tudomá­
nyos kutatóintézet. Al.: 1918. dec. 1. Első igazgatója
N. E. Zsukovszkij, később vezetője Sz. A. Csapligin.
1925-1929 között a ~-ban felépítették a kísérleti
bázist az akkori időkben a világ legnagyobb ->szél­
esat orbájával, hidraulikalaboratóriummal, vízcsa­
tornával. 1926-tól az A. N. Tupoljev vezette kísérleti
üzemből egy sor híres átrepüléseket végrehajtó repü­
lőgép került ki. - A ~ laboratóriumaiban vetették
meg több műszaki repüléstudomány (gyakorlati
aerodinamika, repülőgép-szilárdságtan stb.) alap­
jait, és többfajta szárnyszelvény kidolgozását végez­
ték el, amelyek ~ szárnyszelvényekként váltak híre­
sekké. - 1930-32-ben a ~-ból kivált tudományos
laboratóriumokból megalakult a Központi Repülő­
gép Motorgyártási Intézet (->CL4Af), a Repülőgép
Anyagok Össz-szövetségi Intézete, a Hidrodinamikai
Gépgyártási Össz-szövetségi Intézet (VIGM), a Köz­
ponti Szélenergetikai Intézet (CVEI). - Ma a ~ fő
tudományos tevékenysége az elméleti, gyakorlati
aerodinamika, a légi eszköz dinamikája, szilárdságta-
139 CAGI

A Tu-144 nagyméretű modellje a CAGI szélcsatornájában

11-62-es a CAGI szélcsatornájában

Camm, Sir
na területekre koncentrálódik. - Kiad.: Trudi, Tyeh-
nyicseszkije zametki, Tehnyicseszkije otmetki, Uoson­
nije zapiszki és különféle monográfiák, információs
bulletinek.
Camm, Sir Sydney (1893-1966): angol repülőgép­
tervező. Az 1920-as évek elején belépett a H. G. Haw­
ker Engineering Company céghez, tervezőmérnök­
nek. Neve összeforrt a Hawker típusú repülőgépek­
kel. Általa tervezett ismertebb típusok pl. a Hawker
„Hunter”, s a Hawker-Siddeley HS-1127 „Harrier”
helyből felszálló repülőgép.
Canadair CL-44: kanadai gyártmányú, nagy ha­
tótávolságú, alsószárnyú, légcsavaros gázturbinás
utasszállító-szállító repülőgép. A Bristol Britanniából
fejlesztették ki. A prototípus 1959. nov. 15-én repült
először. A Flying Tiger légitársaságnál 1961. máj.
31-én állították forgalomba. Törzse fém, félhéj-szer-
kezet. Személyzete három fő, utaslétszáma 189-214
fő. A törzsvég csuklósán csatlakozik, és hidrauliku­
san félrehajtható a rakodás megkönnyítésére. A törzs
első részén is van egy hidraulikusan működtethető
nagyméretű ajtó. A szárny fémépítésű, „V” beállítása
3°. A szárnyban négy fő és három tartalék tüzelő­
anyag-tartály helyezkedik el. A futómű hárompon­
tos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű négy db Rolls-
Royce Tyne RTy-12 típusú légcsavaros gázturbina,
egyenként 4215 kW teljesítményű. Típusváltozat:
D (CC-106 katonai változat), D-4, J, O. Gyártási
darabszám: 27. A Flying Tiger, Seaboard World,
Slick és a Loftleider légitársaságok üzemeltetik, ill.
üzemeltették. A kanadai légierő (RCAF) szállítófela­
datokra CC-106 típusjelzéssel rendszeresítette. Ada­
tai (~D-4): fesztáv 43,37 m, hosszúság 41,73 m,
magasság 11,80 m, szárnyfelület 192,72 m2, max. fel­
szállótömeg 95 250 kg, hasznos teher 28 725 kg, leg­
nagyobb utazási sebesség 647 km/h, utazósebesség
621 km/h, hatótávolság 5245 km.
Canadair CL-215: kanadai gyártású felsőszár­
nyú repülőgép. Elsősorban tűzoltásra fejlesztették ki,
de más polgári és katonai feladatokra is alkalmazha­
tó. Prototípusa szárazföldről 1967. okt. 23-án, vízről
1968. máj. 2-án szállt fel először. A törzs fémszerkezetű,
repülőcsónak formájú, a farokrész önhordó. A pilóta­
fülke kétszemélyes, a tehertérbe két 26701-es víztartályt
építettek be. Utasszállításkor a tartályok helyén 19 sze­
mély helyezhető el. A szárny két főtartós, fémszerkezetű,
a szárnyvégek alatt két úszótestet helyeztek el. Futómű­
ve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve
két Pratt & Whithey R-2800-C3A típusú dugattyús
motor, egyenként 1546 kW teljesítménnyel. A légcsava­
rok háromágúak. Típusváltozat: ~T. Katonai fel­
adatokra a görög, a jugoszláv, a spanyol, a thaiföldi
légierő rendszeresítette. Adatai: fesztáv 28,60 m,
hosszúság 19,82 m, magasság 8,98 m, felszállótömeg
19 731 kg, legnagyobb sebesség 352 km/h, tűzoltási
sebesség 175 km/h.
Canadian Airlines Internationa! (Calgary):
kanadai légitársaság. 1987. ápr.-ban alakult, a CP Air
(Canadian Pacific) és a Pacific Western Airlines
(1946) egyesülésével. Rendkívül sűrű belföldi útvo­
140
nalhálózatán kívül menetrendszerű légi járatokat
üzemeltet É- és D-Amerikába, Európába, Ázsiába,
Távol-Keletre, Ausztráliába és Űj-Zélandra. Alkal­
mazott: 13454 fő. Szállítási teljesítmény: 9 539000
utas, 17 796 millió utaskm, 303 693 000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 72 Boeing B-737, 12 Doug­
las DC-10 (1988).
CAP-20 L: a francia Avions Mudry cég által ter­
vezett mürepülőgép. August Mudry tervező és cégtu­
lajdonos műrepülőgépek tervezésére és gyártására
specializálta magát. A CAP V-20 már 1970-ben részt
vett a VI. Műrepülő Világbajnokságon, Hullaving-
tonban (Anglia). Az együléses műrepülőgépek mellett
nagyobb szériában gyárt a cég kétüléses műrepülő-
gyakorlógépet, melyet a francia légierő rendszeresí­
tett. A,~ 1976. jan. 15-én repült először, könnyített
és továbbfejlesztett változata a CAP-20 típusnak.
Mindkét műrepülőgép aránylag olcsó, de nagy telje­
sítményű, így a magánversenyzők is meg tudják vásá­
rolni. A 135 kW teljesítményű AVCO Lycoming
AIO-360-B2F típusú motor nem állítható légcsavart
forgat. Összesen 12 darabos kisszéria épült 1980 kö­
zepéig, amikor is döntés született a típus gyártásának
leállítására, és átálltak a CAP-21 gyártására. Adatok:
fesztáv 8,04 m, hosszúság 7,21 m, magasság 2,55 m,
szárnyfelület 10,85 m2, felszállótömeg 760 kg, legna­
gyobb sebesség 370 km/h.
CAP-21 : a párizsi repülőkiállításon 1979-ben mu­
tatta be a francia Mudry cég. Az új együléses műrepü­
lőgép az előző típusokkal szemben karcsú trapézszár­
nyat kapott. A CAP-20 L törzsét változtatás nélkül
megtartották, a repülőtömeget csökkentették. Alsó­
szárnyas elrendezésű, merev futóművel, burkolt kere­
kekkel. A szárnyakon fékszárnyak vannak, amelyek
nemcsak le, hanem felfelé is kitérnek + 25°, -20°-ra. A
Lycoming AEIO-360-A18 hajtómű egy automatikus
állítású Hartzell légcsavart hajt meg. Három db 251-
es üzemanyagtartálya van. Adatok: fesztáv 8,02 m,
hosszúság 6,46 m, magasság 1,75 m, szárnyfelület
9,20 m2, felszállótömeg 620 kg, legnagyobb sebesség
380 km/h.
Caproni, Gianni (1886-1957): olasz repülőgép­
tervező és gyáros. Fiatal korától érdeklődött a repü­
lés iránt. 17 éves, amikor beiratkozik a műszaki egye­
temre; építészmérnöki diplomát szerez. 1908-tól ér­
deklődéssel tanulmányozta a repülés terén elért ered­
ményeket, csodálattal figyelte a Wright testvérek,
Santos Dumont, Ferber, Delagrange, Paulhan, Far­
mon és Blériot kísérleteit, és azokon felbuzdulva 1910-
ben megtervezte első repülőgépét. Közben a belgiumi
Montfleur de Liége-i elektrotechnikai intézetben is
képesítést szerzett, majd egy repülőgépgyártó üzem
létrehozásán fáradozott. A kezdeti nehézségek után
Vizzola Ticinóban Agostino de Agos tinivei vállalatot
alapít, amelynek első terméke egy jól sikerült egyfede­
lű repülőgép volt, majd ezt követően, különféle válla­
lati változások, sok kudarc után 1914-ben a „Capro-
ni-30” típussal a kitűnő pilóta Emilio Pensuti több
európai versenyt megnyert. 1914-ben repült először
az első hárommotoros Caproni-repülőgép, amely
141
74 kW-os Fiat motorokkal felszerelve, mintegy
220 kW teljesítménnyel 115 km/h sebesség és 4000 m
magasság elérésére volt képes, s terhelhetősége elérte
az 1000 kg-ot. Ezt a típust már a katonai vezetés is
elfogadta s mint bombázót kívánta alkalmazni (ké­
sőbb alkalmazta is). 1915-ben, amikor Olaszo. hadba
lépett, ~ új gyárat alapított, amely 1945-ig folyama­
tosan fejlődött és terjeszkedett, s számos repülőgéptí­
pust gyártott, amelyek az I. vh.-ban, a két világhábo­
rú között és a II. vh.-ban repültek. ~ már a 40-es
évek elején felismerte a sugárhajtás jelentőségét, és az
ő szabadalma alapján megépített ilyen repülőgéppel
állították fel e kategórián belül az első rekordokat. A
magyar légierőben a ~-típusok közül a 30-as évek
második felében és a II. vh. alatt a Ca-101, a Ca-135
és a Ca-310 típusú bombázó repülőgépeket alkal­
mazták. A Caproni gyárban, létezése három évtizede
alatt mintegy 170 repülőgép terve készült el, s jelentős
azon tervek száma, amelyek szériában készültek. A
háború után ~ autógyártással próbálkozott, de az
nem hozott számára sikert. 1957. okt. 17-én hunyt el
Rómában.
A Caproni Ca-135 bis bombázó repülőgép háromnézeti
rajza
Caproni Ca-135: olasz gyártmányú, alsószárnyú
közepes bombázó repülőgép. A prototípus 1935. ápr.
1-jén repült először, a ~ bis prototípusa 1937. nov.-
ben. Törzse acélcső szerkezetű, vászonborítású. Sze­
mélyzete négy-öt fő. Szárnya faépítésű, réteges fale­
mez borítású. A futómű hárompontos, behúzható,
farokkerekes. A hajtómű két db Piaggio PXIbis
RC40 típusú 14 hengeres csillagmotor, egyenként
cargo
736 kW teljesítményű. Fegyverzet: három db 12,7 mm-
es géppuska, két db 7,7 mm-es géppuska, bombák.
Típusváltozat: ~, bis. Az olasz és a m. légierő rend­
szeresítette. Mo. összesen 68 db ~ bis típusú bombá­
zó repülőgépet vásárolt és 1940-1944 között alkal­
mazta. Adatai (~ bis): fesztáv 18,75 m, hosszúság
14,40 m, magasság 3,40 m, felszállótömeg 8500 kg,
legnagyobb sebesség 440 km/h.
Caproni-repülőgépek: a m. légi forgalom szol­
gálatában 1930-tól szerepeltek. A LÜH megbízása
alapján a csepeli Weiss Manfréd Repülőgép- és Motor­
gyár megvásárolta a Ca-97 egymotoros és Ca-101/Bi
kétmotoros repülőgépek licencgyártási jogát. Ezek a
repülőgépek azért látszottak m. gyártásra alkalmas­
nak, mert szerkezetük WM-ben gyártott vékony falú,
húzott acélcsövekre épült, és azokba az ugyancsak itt
gyártott WM Jupiter VI, 309 kW-os (420 LE-s) csil­
lagmotorokat lehetett beépíteni. A ~ e változatainál
az acélcsöveket lágyforrasztással rögzítették egymás­
hoz a belső feszültségek elkerülésére. Ez a rendszer
azonban nem vált be, mert a rezgések következtében
az illesztések elmozdultak, ami a borítóvászon hasa­
dását idézte elő. A használatba vett 4 db Ca-97 és 2
db Ca-101/Bi gépet ezért a légi forgalomból rövid
szolgálat után kivonták. A gyártó felkérésére a terve­
ző 1932-ben személyesen járt Mo.-on, és újabb repü­
lőgépeit már más rendszerű csőillesztéssel szállították
a LÜH fedőneve alatt működött bombázó- és
szállítóalakulatoknak.
Caravelle: repülőgéptípus; a forgalmi repülőgé­
pek hajtómű-elrendezésének új típusát képviselte a
törzs hátsó részére szerelt sugárhajtóművekkel. A II.
vh. után újjáépült francia repülőipar 1958-ban jelent­
kezett ezzel az új hajtómű-elrendezéssel a Slind-Est
S.E. 210 típusú repülőgépeknél. E típus alsó szárnyel­
rendezésű tiszta fémkonstrukció volt, 80 utas szállítá­
sára. A polgári légi közlekedésben ezek a gépek új
fejezetet nyitottak, mert a szárny körülötti zavartalan
áramlás biztosítása mellett a hajtómű zaja és a rezgé­
sek kevésbé hatottak az utasfülkére. A hajtóművek a
törzs középvonalához közel kerültek, így az egyik
hajtómű kiesése alig okozott zavart a gép kormány­
zásában. Ugyanígy a földi mozgást is biztonságosab­
bá tették a talajtól magasan elhelyezett sugárhajtó­
művek. A ~ építési rendszerét rövidesen a közép­
hatótávolságú forgalmi repülőgépeknél majdnem
minden légitársaság átvette. Ma a ~ repülőgéptípus
több korszerűsített változata repül a nemzetközi légi
forgalomban; a hajtóműveket és a gép utasbefogadó
képességét jelentősen továbbfejlesztették, ill. növel­
ték. így az 1970-től gyártott változat már 140 utas
befogadására, és 812 km/h max. sebesség mellett több
mint 3000 km távolság berepülésére képes. E változat
gyártását már az Aérospatiale egyesített repülőipar
végzi ~ 12 típusjelzéssel. A franciákon kívül a világ
16 jelentős légitársasága tartja megjelenésének idő­
pontjától légiforgalmi szolgálatban, (-»még Aérospa­
tiale (Sud-Aviation SE-210) Caravelle)
cargo (kargó) <ang. ’teheráru’>: -^repülőtéri áru­
forgalom
Carpenter, Maicoäm 142

A francia Caravelle új utat nyitott a repülőgépek szerkezeti elrendezésében

Carpenter, Malcolm Scott (1925- ): USA-

űrhajós, alezredes. 1949-től a haditengerészet repülő­
tisztje. 1954-től berepülőpilóta. 1959-től az 1. cso­
portban kezdte meg az űrhajóskiképzést, párhuzamo­
san Colorado Egyetem-i tanulmányaival; a repülő­
mérnöki képesítést azonban csak űrrepülése után sze­
rezte meg. 1962-ben az Aurora 7 nevű űrhajóval há­
romszor kerülte meg a Földet. 1964-ben motorkerék­
pár-baleset következtében könyöksérülést szenve­
dett, amely miatt mind repülői, mind űrhajósi státu­
sát fel kellett adnia. 1967-ben belépett az U.S. Navy
Project Sealabbe, de két év elteltével a magánszektort
választotta: üzletet nyitott Los Angelesben.

ìrÌJfik»
•»Sä»»

Malcolm Scott Carpenter

Carr, Gerald Paul (1932- ): USA-űrhajós, ezre­
des. 1954-ben bachelori fokozattal gépészmérnöki
oklevelet szerzett a Dél-kaliforniai Egyetemen. 1961 -
ben a repülőmérnöki szakot végezte el az U.S. Naval
Postgraduate Schoolban, 1962-ben tanári oklevelet
kapott a Princeton Egyetemen. A tengerészgyalogság
repülőtisztjeként teljesített szolgálatot. 1966-tól az 5.
Gerald Paul Carr
csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Részt
vett az Apollo-15, -16, -17 holdexpedícióknál hasz­
nált holdautó (Moon Rover) kifejlesztésében. A Sky­
lab 4 (1973-74) parancsnoka volt. 84 napos űrrepülé­
sével - E. G. Gzfoonnal és W. R. Pogwe-val együtt -
143
amerikai csúcstartó. 1977-ben kivált a NASA-ból.
és egy texasi cégnél menedzserként helyezkedett
el (Business Development, Bovay Engineers, Inc.,
Houston),
Castoldi, Mario (1888-1968): olasz mérnök, re­
pülőgép-tervező. Milánóban szerzett mérnöki diplo­
mát 1913-ban. Az I. vh. kitörésekor a torinói Katonai
Műszaki Igazgatóságra kapott beosztást, 1916-tól a
Pomilio Repülőgépgyárban felügyelő tiszt. 1922-ben
műszaki igazgató lett a Macchi Repülőgépgyárban.
A Macchi-Castoldi név egy sor sikeres olasz repülő­
gépet jelöl. Ilyenek pl. a Schneider Kupát megnyerő
M.C 39, vagy a sebességi világrekordot (709,209
km/h) felállító M. C. 72. ~ ezenkívül hidropiánokat,
kétéltű és utasszállító repülőgépeket is tervezett
(M. C. 92, M. C. 100 stb.). 1937-től a nagy sebességű
repülőgépekkel szerzett tapasztalatokat felhasználva
tervezte meg a Macchi C. 200, majd az igen gyors és
fordulékony Macchi C. 202 és Macchi C. 205 gépe­
ket, amelyek első szénái 1943-ban jelentek meg,
CAT, clear air turbulence: -+légköri turbulencia
Cathay Pacific Airways: Hong Kong légitársa­
sága. 1946. szept. 24-én alapították. Menetrendszerű
utas- és áruszállítást végez Közel-, Közép- és Távol-
Kelet, Európa, Ázsia és É-Amerika országaiba, Auszt­
ráliába, Uj-Zéiandra és a Fülöp-szigetekre. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 8581 fő. Szállítási teljesítmény:
5 086000 utas, 17 262 millió utaskm, 1039 422 0Ó0
árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 15 Boeing
B-747, 10 Lockheed L-1011 Tristar (1988).
Cauchy-Riemann-féie differenciálegyen ­
let: -^komplex potenciál
' tevékenységének jellegét; a célok sebezhetőségét, fon­
George Cayley repülőgépterve (1852)
Cayley, Sir George (1773-1857): angol mérnök,
repüléselméleti kutató. Munkássága csak a 20. sz.
második felében vált ismertté. A repüléselmélet első,
mai értelemben vett tudósa. Scarborough mellett,
céífeiderííés
Brompton Hallban élt. 1796-ban készített helikopter-
modellje, melyet 1809-ben ismertetett, megszabta a
helikopter kialakításának irányát. Elméleti szem­
pontból eljutott a mai repülőgép pontos elgondolásá­
hoz is. 1799-ben egy ezüsttál egyik oldalára rávésette
a felhajtóerő, az ellenállás és a -> vonóerő dia­
gramját, a tál másik oldalán egy siklórepülőgép raj­
zán megtalálható a mai repülőgépek minden lényeges
eleme. 1804-ben elkészítette az első repülőgép modell­
jét. 1809-ben megépített egy siklógépet. 1809-10-ben
a Nicholson’ Journal című szaklapban megjelent há­
rom tanulmányában (On Aerial Navigation, Légi ha­
józás) leírta a légerőtan és a repülőgép-kormányzás
alapelveit. 1843-ban megalkotta egy kétfedelű, két
légcsavaros konvertiplán terveit. 1853-ban háromfe­
delű siklógépével kocsisa átsiklott egy völgyön, felte­
hetően ez volt az első motor nélküli repülés a történe­
lemben ~t a kormányozható léghajó gondolata is
foglalkoztatta; 1846-ban megjósolta, hogy az még a
repülőgép előtt megvalósul.
eb: -^kumulonimbusz
cc: -+cirrokumulusz
célberendezés: a katonai repülőgépek földi cé­
lok elleni támadásainak gyakorlása céljából készített,
földi lőtéren elhelyezett célokat és maketteket foglalja
magában. A ~~hez tartoznak az egyes célegységek,
célellenőrző és szabályozó berendezések, valamint a
célokhoz tartozó kisegítőberendezések is, mint pl.
markerek, elektromos áttételi vonalak az elektromos
célokhoz, függőleges és ferde céltáblák, központi és
kisegítő céloszlopok, tartalék alkatrészek és egyéb
más berendezések.
célejtôernyô: a -acélszalaggá azonos rendelte­
tésű, kisméretű speciális ejtőernyő. Éjszakai alkalma­
záshoz villogó fehér fényt adó berendezéssel látják el.
Tömege 2 kg.
célelosztás: a légi v. földi célok elosztása az azok
pusztításába bevont repülőegységek, -alegységek és
-gépszemélyzetek, ill. a repülő- és más fegyvernemi
egységek és alegységek között. A ~ megvalósulhat
mind a földön, mind a levegőben. A légi célokat
eloszthatják a vadászrepülők és a földi légvédelmi
tűzeszközök között, a földi célokat a repülőerők,
valamint a rakéta- és tüzércsapatok között. A ~t
olyan számítással hajtják végre, hogy biztosítsa a
harcfeladatok leghatékonyabb végrehajtását, a be­
vont erők és eszközök harci lehetőségének max. ki­
használásával. A ~ végrehajtásakor figyelembe ve-
szik: a célok térbeli elhelyezkedését, elfoglalt helyét és
tosságának mértékét, pusztításuk szükséges mértékét
és lehetséges sorrendjét; a célok pusztításába bevon­
ható erők és eszközök lehetőségeit; a rendelkezésre
álló pusztítóeszközök hatékonyságát és értékét; a sa­
ját erőknek és eszközöknek az alkalmazott pusztító­
eszközök robbanása elleni biztonsága biztosításának
lehetőségeit.
célfelderítés: 1. vadászrepülőgépeknek az a te­
vékenysége, amelynek eredményeképpen a légi célt
vizuálisan v. a fedélzeti lokátor képernyőjén meg­
célkereszt
látják. A ~ sikeres megvalósítása az előfeltétele an­
nak, hogy a vadászrepülőgép a légi célt megközelítse
és a támadáshoz kedvező kiindulási helyzetet elfoglal­
ja. 2. A földi célpontokat támadó csapásmérő repülő­
gépek előtt végrehajtott közvetlen felderítés a földi
célpontok helyének pontos meghatározására a csa­
pásmérő repülőgépek számára.
célkereszt: ejtőernyős ugráskor (személyi állo­
mány és terhek ejtőernyővel történő kidobásakor) a
földet érési terület (célterület) középpontját mutató,
keresztalakban elhelyezett jel. Színe nyáron fehér,
télen narancssárga, éjjel a szárak folyamatos fehér, a
középpont villogó kadmiumsárga fénnyel vannak
megvilágítva. A szárak mérete 5 x 1 m (->még ejtőer­
nyős ugrás).
cél követés: a vadászrepülőgép-vezető - megfi­
gyelő v. hajózó lövész - azon tevékenysége, hogy a
célzókészülékbe vizuálisan v. a -+fedélzeti lokátor
célzókészüléke által befogott légi célt mindaddig kö­
veti, amíg a cél a tűzkiváltáshoz v. a rakétaindításhoz
kedvező helyzetet nem foglal el. A sikeres ~ eredmé­
nyeképpen a repülőgép-vezető, megfigyelő v. hajózó
lövész kedvező tűzmegnyitási helyzetbe kerül, kivált­
ja a tüzet (rakétát indít), ami a cél megsemmisítésével
jár.
Géppár célkutatási szektorai
1: a vezér célkutatási szektora; 2: a kísérő célkutatási szektora
célkutatás: 1. a vadászrepülőgép-vezetőnek a lé­
gi cél vizuálisan v. a fedélzeti lokátor képernyőjén
való felderítése végett folytatott tevékenysége. Vizuá­
lis kutatáskor a ~nak meghatározott rendje van a
légi cél mielőbbi felfedezése érdekében. A ~t a meg­
határozott sorrendben szektorok szerint kell végezni.
Kötelékrepülés esetén a kötelék repülőgép-vezetői a
szektorokat egymás között felosztják. 2. Földi célok
elleni tevékenységkor a csapásmérő repülőgép-veze­
tőnek ~ t kell végeznie. A célpont vizuális felfedezésé­
hez azon terület felszínét osztják fel a repülőgép-veze­
tők kutatási szektorokra, ahol a célpont valószínűleg
tartózkodik. A kutatási szektorokat meghatározott
sorrendben tekintik át a repülőgép-vezetők a földi
célpont felfedezése érdekében.
144
célkutató és -jelölő csoport: biztosító felada­
tú harcászati rendeltetésű csoport a repülőkötelékek
harcrendjében. Rendszerint éjszaka és bonyolult idő­
járási viszonyok között, v. olyan kisméretű földi cé­
lok elleni tevékenység esetén jelölik ki, amelyek csak
3-5 km-nél kisebb távolságról deríthetők fel, s a csa­
pás az első rárepülésből nem hajtható végre. A ~ a
csapásmérő csoport beérkezéséig felkutatja a meg­
adott földi célokat (csapásobjektumokat), és jelző­
bombával v. kidobott rádiótechnikai eszközökkel
megjelöli azokat.
cél megjelölés: adatok közlése a légi v. földi cé­
lok jellegéről, tartózkodási helyéről és tevékenységé­
ről. A ~ t a levegőben lévő gépszemélyzetek és kötelé­
kek részére rendszerint a földi v. légi vezetési pontok
állománya, a levegőben lévő felderítőrepülők, ill. a
peremvonalban elhelyezkedő szárazföldi csapatok
hajtják végre. Az adatokat meg lehet adni: tájékozó­
dási ponthoz viszonyítva; koordináták szerint térkép
v. légi fénykép alapján; jelzőeszközök célra vetésével;
tüzérségi tűz lövésével; rádiólokátor-állomások és
más speciális eszközök, berendezések segítségével.
cél mező: a földi lövészeti lőtér munkaterületének
egy része. A munkaterületen több ~ lehetséges. Azt
a szakaszt, ahol a bombázandó célok helyezkednek
el, bombázómezőnek, ahol a lövészeti célok helyez­
kednek el, /ómezőnek, ahol közösen mind bombázan­
dó, mind lövészeti célok vannak elhelyezve, lő- és
bombázómezőnek nevezik. A ~k méretei: bombázó-
V. lő- és bombázómező - legalább 4x4 km, lőmező -
legalább 2x2 km. A célokat gyakorló bombavetések,
rakétaindítások és légi lövészetek végrehajtására csak
a lőtér ~in szabad elhelyezni.
cél rakéta: légi cél imitálására alkalmazott repü­
lőeszköz. ~t indítanak a fedélzeti rakétafegyverzettel
felszerelt vadász- v. vadászbombázó, bombázórepü­
lők légi lövészeti gyakoroltatására, rakétaindítással
végrehajtott légi lövészet végrehajtására a kijelölt légi
lövészeti légtérben. A ~t indíthatják repülőgépről v.
földről (hajóról). A ~kat ellátják önlikvidáló beren­
dezéssel, amely - ha nem lövik le - meghatározott
repülési időtartam után megsemmisíti a ~ t.
célra vezetés: a repülő- és helikopter-gépsze-
mélyzetek (kötelékek) kivezetése a légi v. földi célok
körzetébe, azoktól olyan távolságra, ahonnan akár
látás útján, akár műszereik segítségével képesek a
célokat felderíteni, majd ezt követően megsemmisíte­
ni. A ~ megvalósulhat vizuálisan, hagyományosan
rádiólokátor-állomások körkörös indikátorától és
rádión szóban kiadott irányítóparancsokkal, v. mű­
szeresen automatizált irányítóeszközök felhasználá­
sával. - ~ valószínűsége: az egyes vadászrepülők
harci lehetőségének valószínűségi mutatója. Részmu­
tató, amely meghatározza az adott típusú vadászre­
pülőgép sikeres ~ einek számát százalékos formában,
a konkrét viszonyok között és a rendelkezésre álló
vadászirányító eszközök alkalmazásával. Értéke
függ: az adott típusú vadászrepülőgép és légi cél repü­
lőharcászati jellemzőitől; a légi cél repülési viszonyai­
tól; a földi rádió- és rádiólokátor-állomások, vaia-
145
A légilövészeti-bombavető lőtér kialakításával szemben támasztott alapvető követelmények az LSZU-64 és az
országos építési szabályzat szerint
mint az irányítóeszközök harcászati-technikai jellem­
zőitől; a vadászirányító állomány felkészültségétől; a
napszaktól és a meteorológiai viszonyoktól.
célszalag: ejtőernyős ugráskor a kiugrási pont
meghatározására szolgáló, az ugró átlagos süllyedési
sebességével megegyezően süllyedő, két végén fabe­
téttel ellátott papírszalag. Színe fehér-piros-fehér.
Mérete 0,25 x 7 m.
céltáv: távrepülés, vitorlázó
cél térkép: különleges, nagy méretarányú térkép,
amelyen a terep részletes ábrázolása mellett feltünte­
tik a különböző repülőfegyvernemek által megsem­
misítendő célok (objektumok) pontos elhelyezkedését
és a csapás végrehajtásához szükséges közel eső tájé­
kozódási pontokat. A cél lehet kidobó- v. kirakóhely
is, v. csak a rendeltetési repülőtér. Az -^általános
10
célzási görbe
navigációs térképről a ~ re áttérni RNAV pontnál v.
jellegzetes tájékozódási pontnál kell, amely mindkét
térképen rajta van. A térkép speciális előkészítést
igényel, attól függően, hogy látással v. rádiótechnikai
eszközzel azonosítják. - A polgári repülésben a cél­
pont rendszerint a repülőtér, a ~et a -^műszeres v.
vizuális megközelítési térkép helyettesíti.
célzás: különböző célzókészülékekkel, fedélzeti
berendezésekkel végrehajtott tevékenységek összessé­
ge a célok bomba-, rakéta- v. tüzérfegyverzettel törté­
nő megsemmisítése érdekében.
célzási görbe: a vadászrepülőgépnek az a repülé­
si pályája, amelyen repülve a vadászrepülő képes
végrehajtani a folyamatos célzást és a tüzelést. A ~n
történő repülést csak egy meghatározott pályán és
egy meghatározott túlterhelés létrehozásával lehet
célzókészülék
végrehajtani, ha a rendelkezésre álló túlterhelés érté­
ke nagyobb a szükséges túlterhelés értékénél. A ~
jellege a célzó rendszertől és az alkalmazott pusztító­
eszköz-fajtától függ. Minden vadászrepülőgép-célzó
rendszer-pusztítóeszköz komplexumnak sajátos ~je
lesz.
Géppuskára szerelt gyűrűs mechanikus irányzék
1: célgömb; 2: célgyűrű
célzókészülék: irányzóberendezés, a fedélzeti
fegyverek alkalmazásának fontos eszköze, amellyel a
célzott tüzelés, rakétaindítás v. bombavetés végre­
hajtható. Legegyszerűbb fajtája, a géppuskára szerelt
gyűrűs mechanikus irányzék a fegyvertengely célra
irányítását segítő célgömbből és nézőkéből áll. A cél
mozgása miatt szükséges előretartás már beállítható
vele. Használatát a sötét háttér nehezíti. A ~ tökéle­
tesebb változatai: az optikai félautomata és automa­
ta, az infravörös (hőpelengátor), a rádiólokációs, a
televíziós és a lézeres ~ek.
célzó-navigációs rendszer: katonai repülőesz­
közök funkcionálisan összekapcsolt fedélzeti beren­
dezése a harci és a navigációs feladatok automatikus
megoldására. Biztosítja a cél megsemmisítéséhez
szükséges megelőző, kiegészítő manőverezést a bom­
bavetés végrehajtásához, az irányított és nem irányí­
146
tott rakéták indításához, valamint a gépágyúval (gép­
puskával) v. gránátvetővel való tüzeléshez. ~rel tör­
ténik a rávezetés, vagyis a katonai repülőeszköz kive­
zetése a cél körzetébe, a bombavetés pillanatának, a
rakétaindítás v. tűzmegnyitás idejének meghatározá­
sa. A felsorolt feladatok automatikus megoldását a
fedélzeti számítógépek, a repülőgép kormányait és
fedélzeti fegyvereit vezérlő berendezések (1. az ábrát)
végzik. Néhány funkció, így a tűzvezérlő gomb meg­
nyomása hagyományosan a személyzet feladata közé
tartozik. A korszerű ~ aktív rádióelektronikai zava­
rótevékenység közben is hatékony, mivel ilyen eset­
ben -+hőpelengátorrdX határozzák meg a célirány és
helyszög koordinátáit.
célzó rendszer: a repülőfegyverzet pusztítóesz­
közeinek irányzására szolgáló gyűrűs mechanikus,
optikai, rádiólokációs, infra-, televíziós és lézer-célzó-
készülékek önálló v. kombinált rendszere. A célzott
lövés (rakétaindítás) leadásához, ill. az előretartási
pont meghatározásához figyelembe veszi az alkalma­
zott lövedék ballisztikáját, a hordozó és a cél sebessé­
gét, a cél távolságát, irányát, magasságát és méretét.
A ~ a korszerű repülőeszközökben ezeket a tényező­
ket automatikusan összegzi.
cél zsák: repülőgép által 500 m hosszú, 1 cm átmé­
rőjű acélsodronnyal vontatott, hurka alakú, erős vá­
szonból v. műanyagból készült szerkezet, amelyre
fedélzeti gépágyúval v. géppuskával ellátott repülőgé­
pek vezetői, megfigyelői, ill. hajózó lövészei hajtanak
végre légi lövészetet. ~ lövészet végrehajtására általá­
ban 15 X 50 km-es légtérszakaszt jelölnek ki. A ~ egy
0,8 m átmérőjű acélgyűrűből és a rá erősített, 5 m
hosszú vászon v. műanyag „hurkából” áll, melynek
végén 30 cm átmérőjű nyílás van. A -ra a jobb
észlelés céljából piros-fehér csíkokat festenek fel.
147
500 m
Repülőgép által vontatott célzsak vazlata
1: vontató repülőgép;
Egyfokozatú, egyoldali beömlésű centrifugális komp­
resszor
1: járókerék; 2: diffúzor; 3: gyűjtőcsatornák
centrifugális kompresszor: dinamikus elven
működő -^kompresszor, melyben a sűrítendő közeg a
járókerék középponti részénél lép be a járókeréklapá­
tok közé, ott forgásra kényszerül s a centrifugális erő
(innen ered a ~ név) hatására a járókerék kerülete
felé áramlik, majd növelt nyomással s nagy sebesség­
gel kilép. A kilépő mozgási energiát a (gyakran) al­
kalmazott álló diffúzorlapátok közti csatornákban
potenciális energiává alakítják: a közeg lecsökkent
sebességgel, de növelt nyomással lép a gyűjtőházba, s
onnét a nyomócsonk(ok)on át távozik. A ~ba me­
chanikai munka formájában energiát kell bevezetni, a
~on átáramló közeg energiatartalma - jó hatásfok
esetén elsősorban nyomása és csak kisebb mértékben
hőmérséklete - megnő. A centrifugális erővel történő
nyomásnövekedés mint módszer már a múlt század­
10*
centripetális turbina
2: acélsodrony; 3: piros-fehér csíkozású célzsák
ban is ismert volt, megfelelő hatásfokú ~ ok azonban
csak e század 30-as éveiben készültek. Csoportosítá­
suk történhet a járókerék kialakítása (zárt, félig zárt
v. nyitott), a járókeréklapátok alakja (elörehajló, ra­
diális v. hátrahajló), a beömlés száma (egy- v. kétol­
dali) és a lapátos diffúzor (alkalmaznak-e v. nem)
szerint. Leggyakrabban egy- v. kétoldali beömlésű,
félig zárt, radiális lapátozású járókereket alkalmaz­
nak a kedvező szilárdsági viszonyok engedte kerületi
sebesség miatt. Fordulatszámuk 10-200 ezer percen­
ként, teljesítményük szempontjából a járókerék -^ke­
rületi sebessége a meghatározó, amely 500 m/s-ot is
elérhet. Az egy fokozatban létrehozható nyomásvi­
szony 4,8-5, a szállított közegmennyiség 0,3-25 kg/s.
Nagyobb tömegáramoknál -+axiális kompresszort al­
kalmaznak. A ~ üzemvitele az axiálisénál kedve­
zőbb, az egy db-ból készült járókerék rezgésekre nem
érzékeny, ezért a ~ az instacioner üzemállapotokra
(-^kompresszorok instacioner üzemállapota) kevéssé
hajlamos. Alkalmazásuk: turbófeltöltők kompresz-
szoraiként, korai, ill. modern kis teljesítményű -^gáz­
turbinás repülőgép-hajtóművekben., ipari légsűrítő­
ként, földgáztávvezetéknél stb. Az ábra példaképpen
a ~ok leggyakrabban alkalmazott fajtáját mutatja
be.
centripetális turbina: áramlástechnikai gép,
melyben a munkaközeg a forgástengelyre közel me­
rőlegesen sugárirányban befelé áramlik, miközben
en talpiája rovására munkát végez. Főként kisméretű,
különféle berendezéseket hajtó segédgázturbinákban
alkalmazzák. Felépítése, gyárthatósága és szabályo­
zása egyszerűbb, mint az -^axiális turbináé, jobban
illeszthető korlátozott méretű helyekre, kis méretek
mellett is viszonylag jó hatásfoka van. Méretének
csökkentésével hatásfoka, az axiális turbinához mér-
Cernan, Eugene 148

ten, kevésbé romlik. Az ábrán ún. radiális lapátozású
~ vázlata látható, a forgólapátok (járókerék) belépő­
átmérőjénél kialakuló sebességi háromszöggel együtt.
Cernan, Eugene Andrew (1934- ): USA-űrha-
jós, ezredes. 1956-ban bachelori fokozattal villamos­
mérnöki képesítést szerzett a Purdue Egyetemen,
majd 1961-ben tanári oklevelet kapott a Purdue and
the Naval Postgraduate Schoolban. 1963-tól a 3. cso­
portban kezdte meg az űrhajóskiképzést. A Gemini-9
(1966), az Apollo-10 (1969) holdkompjának pilótája,
az Apollo-17 (1972) parancsnoka volt. Ö a tizenegye­
dik a Holdra lépők sorában. Helyettes igazgatóként
vett részt az ASTP-ben. 1976-ban kivált a NASA és
a haditengerészet kötelékéből, és az International Co­
ral Petroleum Inc. elnökhelyettese lett.
TU-154M, 2 db 11-18, 10 db Tu-134A, 6 db Jak-40.
Airbus A-310 repülőgépeket tervez forgalomba állí­
tani. Alkalmazottainak száma: 5675 fő, ebből pilóta
186 fő, egyéb hajózó 703 fő. Szállított utasok száma:
1459 610, ebből belföldi 294207, áru: 6108 t.
Utaskm: 2 576 782 ezer, össztonna-km: 254 704 ezer.
Vonalhálózat: 128 168 km. Tagja az IATA-пак. Bp.-
en városi irodája van.
Chadwick, Roy (1893-1947): angol repülőgép­
tervező. Ő tervezte a II. vh. egyik legjelentősebb bom­
bázóját, az Avrò Lancestert.

Eugene Andrew Cernan

Óeskoslovenske Aerolinie, CSA: Csehszlová­

kia nemzeti légitársasága. Alapítva 1923-ban Cesko-
slovenske Statni Aerolinie néven. A II. vh. alatt az
1927-ben alakult Ceskoslovenske Letecka Spolecnost
(CLS) magánvállalkozással együtt a Deutsche Luft­
hansába olvadt. A jelenlegi légitársaság 1946-ban
kezdte tevékenységét, 1949-ben államosították. Szék­
helye: Prága Ruzyne repülőtér. A -> Tu-104 egyetlen
külföldi üzemeltetőjeként 1957. dec. 9-én Prága-
Moszkva járatot indított. 1959-ben a Prága-Kairó-
Bahrein-Bombay járat megnyitásával az első szocia­
lista ország volt, amely Európán kívüli járatot üze­
meltetett. Az 11-18 típussal 1960-ban dakari és gui-
neai útvonalat indított. 1962-ben a Cubanával
együttműködve havannai útvonalat nyitott a Cuba- Octave Chanute és Augustus Moore Herring kétfedelű
nától bérelt Britannia 318-as repülőgéppel. Az 11—62- repülőgépe (1896)
es 1968. máj.-ban állt szolgálatba, 1970. máj. 4-től
Amszterdam-Montreal-New York vonalon indult.
1976. jan.-ban átvette a belföldi Slov-Air tevékenysé­ Chanute, Octave (1832-1910): francia származá­
gét. Európa csaknem minden fővárosába üzemeltet sú, az USA-ban élt mérnök, repüléskutató. Legna­
járatokat. Rendszeres kapcsolatot tart a Közel-, Kö­ gyobb érdeme, hogy megteremtette az információ­
zép- és Távol-Kelet városaival, eljut Afrika északi és áramlást az európai és az USA-beli kutatók-kísérlete-
nyugati, valamint É- és Közép-Amerika országaiba. zők között. - 1855-től foglalkozott repüléssel, össze­
Belföldi vonalain Pozsony (Bratislava), Karlovy Va­ gyűjtött minden eredményt és adatot, és a The Rail­
ry, Kassa (Kosice), Ostrava, Pöstyén (Piestany) és road and Engineering Journal (A vasút és a mérnöki
Poprád érhető el. Géppark: 9 db I1-62M, 6 db tudomány lapja) c. szaklapban rendszeresen közölte
149 Chretien, Jean-Loup

őket. 1894-ben kiadott Progress in Flying Machines

(A repülőszerkezetek fejlődése) c. könyve alapmű.
1896-ban A. M. Herringgel több siklógépet tervezett.
Szándékát, hogy gépeit motorral is felszerelje, nem
valósította meg. 1896. szept.-ben Herring - a hajlott
korú ~ helyett - 109 m-t siklott a második ~-Her­
ring géppel, egy kétfedelű (mai szóval) -^sárkánnyal,
amelyet ~ egy, a mai csörlőberendezéseink ősének
tekinthető szerkezettel, villamos motorral hajtott
dobra csévélt acélkábellel indított. - A Wrightfivérek,
~ barátai, tőle vették át a ^katapultmáitás gondola­
tát, valamint saját gépük néhány szerkezeti megoldá­
sát.
Charles, (Professor) Jacques Alexandre Cesar
(1746-1823): francia feltaláló, az első hidrogénnel
töltött ballon tervezője és építője. A ballont 1783. checklist <ang.): ellenőrző jegyzék v. felolvasó­
aug. 27-én engedte fel először a párizsi Tuileriák könyv annak ellenőrzésére, hogy a hajózó személyzet
kertjéből. Ekkor a ballonnal ember még nem emelke­ tagjai az előírt tevékenységet hiánytalanul végrehaj­
dett a magasba, de később több alkalommal került tották-e személyzeti együttműködési rend).
sor emberek repülésére, sőt maga ~ is az elsők között Chicagói Egyezmény: a nemzetközi polgári re­
vállalkozott ilyen repülésre. pülésről Chicagóban 1944. dec. 7-én aláírt egyez­
charter flight <ang. ’különjárati repülés’): a ke­ mény. Mo. ~hez való csatlakozását az 1971. évi 25.
reskedelmi repülés egyik fajtája, amelyet a megrende­ tvr. hirdette ki. A ~nyel jött létre a Nemzetközi
lő megbízásából meghatározott bérleti díj ellenében Polgári Repülési Szervezet {-*ICAO). A ~ 1947. ápr.
hajtanak végre a légitársaságok az igényelt útvona­ 4-én lépett hatályba, harminc nappal azután, hogy az
lon. A ~ alapvető ismérve, hogy nem publikált me­ Egyezmény 91. cikkének megfelelően a huszonhato­
netrend alapján közlekedik, így nem áll a széles uta­ dik ratifikációs okmányt letétbe helyezték az USA -
zóközönség rendelkezésére, mivel a bérelt légi jármű mint a ~ letéteményese - kormányánál. A hatályba­
töltéséről részben v. teljes egészében a bérlő gondos­ lépés időpontjáig a szervezet -> PICA О néven műkö­
kodik (utas, áru v. posta). A ~ esetében a légitársasá­ dött.
gok a biztos bevétel miatt alacsonyabb árat képesek
ajánlani a bérlőknek, melyek lehetnek utazási irodák,
más vállalatok, de magánszemélyek is. A nemzetközi
légi közlekedésben nem ritka gyakorlat az ún. part­
charter megoldás, amely menetrendszerű, légi járaton
hatósági jóváhagyással, megállapodott átalánydíj el­
lenében megadott számú üléskontingens igénybevéte­
lét jelenti.
Chavez, Geo (1887-1910): perui eredetű francia
repülőkísérletező. Blériot típusú repülőgépével első­
ként repülte át az Alpokat. 1910-ben indult meg a
versengés az Alpok átrepülésére, amelyet az akkor
még a hegyek között nem ismert széljárás és heves
széllökések tettek kockázatossá. A kellő türelemmel
rendelkező ~ megvárta az őszi nyugodt időket a
svájci Brigben és csak szept. 23-án indult el, hogy
2200 m magasságot elérve átrepülje a Simplon-hegy- Jean-Loup Chretien
séget. Ezután siklórepülésben a lombardiai Domo­
dossola irányába folytatta útját, ám a túl gyors siklás
közben egy hirtelen széllökés eltörte a gép szárnyait, Chretien, Jean-Loup (1938- ): Franciao. első
melyek meredeken lezuhanva roncsai alá temették a űrhajósa, ezredes. 16 éves korában hajtotta végre első
bátor repülőt. önálló repülését. 1959-től Katonai Repülőiskolát
checked manoeuver <ang. ’visszavett kor­ végzett Calon de Provence-ban. 1962-től 1969-ig a
mánymozdulat’): a kormányfelületek és a kormány­ Francia Légierőnél szolgált vadászpilótaként. 1970-
mozgatás -^szilárdsági méretezésénél az egyik előírt ben fejezte be a „Mirage-1” típushoz a berepülőpiló­
-+terhelési eset. ~nél a kormányfelületet egy adott tl ta-iskolát. 1977-ig berepülőpilóta. 1977-80-ban adél-
időpontban a szükséges állandó kitérítésnél nagyobb franciao.-i légvédelmi parancsnok repülőhelyettese.
mértékben térítik ki (túlkormányzás), és röviddel ké­ 1980-82-ben űrhajóskiképzésen vett részt a SZU-
sőbb t2 időpontban a kitérítést a szükséges állandó ban. A Szojuz T-6 (1982) kutató űrhajósa a Szaljut-7
értékre veszik vissza. űrállomáson. A Szojuz TM-7 (1988) kutató űrhajósa­
ci
ként az első, aki a SZU és az USA űrhajósain kívül
űrsétát hajtott végre. A SZU Hőse.
ci: -^cirrusz
Cl AM, Központi Repülőgép Motorgyártási Intézet
(SZU): 1930-ban a -+CAGI légcsavaros motorok, az
Automobil- és Önálló motorok Tudományos és Ku­
tató Intézetek repülésrészlegeinek és a Frunze M. I.
Repülőgépgyár tervezőintézetének bázisán létreho­
zott, P. I. Baranov nevét viselő tudományos kutatóin­
tézet. Feladata először belső égésű repülőgépmoto­
rok tervezése volt. Jelenleg a ~ -ban a gázdinamika
és termofizika elméleti és gyakorlati kérdéseivel, a
repülőgép-gázturbinák szilárdságának és élettarta­
mának vizsgálatával, különféle légi eszközök hajtó­
műveinek zajcsökkentésével, a hajtómű-emisszióval
kapcsolatos környezetvédelmi problémákkal foglal­
koznak. A ~-ban jól felszerelt kísérleti üzem és bázis
működik a repülőgép-hajtóművek laboratóriumi
1.
Instabil hullám a planetáris frontálzónán; a mérsékelt övi ciklon keletkezése és életszakaszai
А-H: frontok az egymás után megrajzolt talaj térképen
150
vizsgálatára, sebességi-magassági jellemzőinek meg­
határozására. Kiad.: Trudi CIAM, tematikus tudo­
mányos cikkgyűjtemények.
cianózis: a bőr és a látható nyálkahártyák szeder­
jes, kékeslilás elszíneződésével járó betegség. Oka az
ún. redukált hemoglobin felszaporodása a vérben. A
centrális ~ t a szív és a nagyerek fejlődési rendellenes­
ségei okozzák, amikor az artériás és a vénás vér keve­
redik. Perifériás ~ esetén a szövetek oxigénfelhasz­
nálása fokozódik pl. a kórosan lelassult keringés mi­
att. Enterogénes ~: a gyomor-béltraktusban zajló
erjedési, rothadási termékek autointoxikációja növeli
a vér methemoglobin-szintjét. Örökletes jelleget mu­
tat a familiáris methemoglobinémia, mely ~ sál jár.
Repülőorvosi gyakorlatban a ~ ra vezető állapotokat
fel kell deríteni, mivel az előidéző okok alkalmatlan­
ságot jelentenek repülőszolgálatra. Hipoxiában a ~
egészséges egyéneken is előfordulhat.
ábra
létrejött az okklúziós front
okkludált ciklon állapot
okkludált ciklon állapot
disszipáciás állapot
visszaállt a kiindulási
állapot
151 ciklon

Cierva, Juan de la (1886-1936): spanyol repülő­
gép-tervező. Ö tervezte az első forgó szárnyas repülő­
gépet, a C-4 Autogirot, melynek első repülésére 1923.
jan. 9-én került sor.
ciklon: (meteorológia) általában véve -^nyomás­
képződmény, mely egy v. több zárt (koncentrikus)
izobárr^X rendelkezik a meteorológiai talaj térképen
(szinoptikus térkép v. mezoszinoptikus térkép), és a
középpont felé haladva nyomáscsökkenés jellemzi.
1. Mérsékelt övi ~: szinoptikus objektum, kiterje­
dése néhány ezer km, élettartama napokban mérhető.
Cirkulációs áramlás; benne, közel függőleges tengely
körül, az É-i féltekén az óramutató járásával ellenté­
tes a forgásirány. A nyomáskülönbség a ~ fejlődésé­
vel nő, általában 30-40 hPa-t ér el. Kelet, északkelet
felé mozog. A Földet (a mérsékelt szélességeken,
mind az É-i, mind a D-i féltekén) csaknem folytonos
vonalként körülölelő két planetáris frontálzóna (po­
láris főfront, arktikus főfront) állandó hullámmoz­
gásban van. Ha a létrejött hullám instabil, cirkulációs
áramlást (mérsékelt övi ~t) generál (1. ábra). A ~
életszakaszai: hullám ~ (kezdeti állapot, kialakuló­
ban van a -^melegfront és a -^hidegfront, a meleg
szektor nyitott); fiatal ~ (markáns hidegfront, ill.
melegfront, és egyre szűkülő meleg szektor jellemzi; 2.
ábra); okkludált ~ (a gyorsabb mozgású hidegfront
utoléri a melegfrontot, először a ~ centrumában,
majd fokozatosan a külső területeken is lezajlik az
elzáródási, idegen szóval okklúziós folyamat; -+okk-
lúziósfront jön létre, a meleg levegő a magasba szorul,
a meleg szektor megszűnik, a ~ egész területén, a
talajon a hideg levegő veszi át az uralmat). Az okklu­
dált ~ fokozatosan feltöltődik (benne a légnyomás
emelkedik), okklúziós frontja feloszlik. A különböző
életfázisú, térben egymás mellett elhelyezkedő ~ok
~ szériát ( ~ családot) alkotnak, amelyet egy anti~
szokott lezárni (ez utóbbi térségében megszakad a
planetáris frontálzóna). - A mérsékelt övi ~ változé­
kony időjárású terület; melegfront-időjárása, hideg­
front-időjárása, okklúziósfront-időjárása, melegszek-
tor-időjárása a ~ életszakaszától és a vizsgált térség­
től függ. - A meleg szektor időjárására jellemző
nyáron a zivatartevékenység; légtömegen belüli ziva­
tarok, esetenként a hidegfront előtt zivatarlánc
(->instabilitási vonal) jönnek létre. Télen gyakori az
alacsony felhőzet (sztratokumulusz, ill. zárt sztrá-
tusz) v. a köd. A sztrátusz felhőből, ill. a ködből
szitálás, ónos szitálás hullhat. A meleg szektor repü­
lésre veszélyes jelenségei: (nyáron) a zivatar, (télen) az
alacsony felhőalap, a rossz látás, a jegesedés, a csú­
szós futópálya.
2. Trópusi ~ (trópusi forgóvihar) : a trópusközi
összeáramlási zónában (ITC), az óceánok térségében
időnként a labilitási energia hirtelen, robbanássze­

ciklon centruma \ v - zápor; « = zivatar;

réteges szerkezetű felhőzet;
----- 990 z izobár A A - hidegfront = melegfront
2. ábra
Fiatal ciklon a szinoptikus (talaj-) térképen, és annak A-A vonal menti függőleges metszete (sematikus rajz)
Cimbora, R-11b
rűen szabadul fel; hatalmas spirális, zivatarfelhőkből
álló felhőrendszerű, alacsony nyomásközpontú (nem­
ritkán 900 hPa alatti nyomással), közel függőleges
tengelyű cirkuláció jön létre. A trópusi ~ átmérője
néhány száz km és 1000 km között van, élettartama
néhány nap. A tornádó {-^függőleges légköri mozgás)
után a leghevesebb viharnak tekinthető, de mérete és
fennállási időtartama miatt az anyagi és ember­
életben bekövetkező kár benne lényegesen nagyobb.
A zivatarfelhők alatti térrészben pusztító erejű szelek
(akár 60 m/s), felhőszakadás a jellemző; a középső
(néhányszor 10 km-es) zónában, a vihar „szemében”
viszonylagos nyugalom van. Szárazföldre érve szökő­
árat is okoz, de beljebb haladva a szárazföld belsejé­
be, energiája rohamosan csökken; pusztítóereje, és
maga a ~ megszűnik. Nevei az egyes földrajzi térsé­
gekben eltérőek: hurrikán (az USA-ban használt meg­
nevezés, ha a trópusi ~ban a szélsebesség a talajon
eléri a 33 m/s-os értéket), tájfun (japán), mauritiusi
orkán (Indiai-óceán) stb.
3. Mezo~\ mezoléptékű (térben egy-két száz kín­
ig, időben egy napon belül) alacsony nyomású terület,
mely zárt ciklonális cirkulációval rendelkezik. Az in­
stabilitási vonalakon jön létre; ha térségében torná­
dócsaládot észlelnek, tornádó ~ az elnevezése.
Cimbora, R-11b: az első m. kétüléses vitorlázó
repülőgép. Tervezője Rubik Ernő (1940). Alapfokú
vitorlázórepülő-kiképzésen és a repülőgép-vezető nö­
vendékek gyakorlati tudásának ellenőrzésén kívül
időtartam-repülésre is használták (1948: 24 óra 05
A Cimbora kétüléses vitorlázó repülőgép háromnézeti rajza ( 1941 )
152
perc, nemzeti rekord). Faszerkezetű. Dúcokkal mere­
vített, erősen nyilazott szárnya vászonnal borított.
Ülései egymás mögötti elrendezésűek voltak. Adatai:
fesztávolság 15 m, szárnyfelület 21,5 m2, repülőtömeg
400 kg, felületi terhelés 18,6 kg/m2, siklószám 14,
legkisebb merülősebesség 1,1 m/s.
Cl NA, fr. Comité International de la Navigation
Aérienne, Nemzetközi Repülési Bizottság: Párizsi
Egyezmény
Ciprian, Jaisge (1704—1775): a monda szerint az
első m. repülőkísérletező. A Szepes vármegyei néma
barátok klastromában élt fráter (vagyis szolgáló ba­
rát) egyben a rend orvosa, alkimista, tűzmester, asz­
talos, tükörkészítő, festő, természetbúvár és botani­
kus volt. A 18. sz. elején megjelent írásos emlékek
közlik repülőszerkezetének és repülőkísérleteinek hí­
rét. Ezek szerint a klastrom magas kőfal kerítéséről
maga készítette szárnyaival lebegett a Korona-hegy
felé. A történelmi dokumentumokban több ellent­
mondás található, mert mindegyik csak szájról szájra
szálló mondát dolgozott fel. Kétségtelen, hogy Cip­
rian fráter élt, és többek között a repülés problémája
is foglalkoztatta. Hogy tényleg volt saját készítésű
szárnya, arról Nyitra püspökének egyik levele tanús­
kodik, amelyben elrendelte az „ördög szekerének”
nyilvános elégetését, amelyet Szepes-Béla piacán haj­
tottak végre. Ugyancsak a krónika jegyezte fel, hogy
a kolostor főnöke - az ördöggel való cimborálással
vádolva---- 1 kiűzte a kolostorból. (-»még repülőkí­
sérletezőink)
153
cirkuláció: 1. a -^cirkulációs áramlás intenzitási
jellemzője fft áramlási alapmodellek). Értékét (Г) a
r=jvdr
összefüggés adja meg, ahol a v vektor a sebességteret,
dr a helyvektor kis változását jelöli. Ez lényegében azt
jelenti, hogy a ~ erőssége a sebességnek a ~ közép­
pontját körülfogó tetszőleges zárt görbe vonalra vett
vonalintegráljával egyenlő. A ~nak rendkívül fontos
szerepe van a -^felhajtóerő keletkezésében, meghatá­
rozásában. 2. Légköri áramlások zárt, de nem szigo­
rúan kör alakú pályát követő körforgása.
cirkulációs áramlás: mozgó közegben haladó
olyan sima zárt L görbét tartalmazó áramlás, amely
görbe mentén a cirkuláció nem nulla. Ilyen pl. a
körhenger körüli áramlás. A ~ nem feltétlen -törvé­
nyes áramlás.
cirrokumulusz, cirrocumulus, cc, bárányfelhő: a
mérsékelt szélességeken 5 km felett található felhő-
nem; szinte kizárólag jégkristályokból áll. Alulról néz­
ve a. ~ vékony folt v. réteg, mely nagyon kicsi körkö­
rös árnyéknélküli elemek összeolvadása és szétválása.
~ban repülve az a benyomása a megfigyelőnek,
mintha vékony ködrétegben volna. Időnként kis halo
(-^légköri optikai jelenségek) is jelentkezik. Felülről
nézve a ~ -elemeket, elmosódott körvonalakkal ren­
delkező vattacsomók benyomását keltik. Mérsékelt
turbulencia előfordulhat a ~ban. (Lásd még a Mű­
mellékletet)
cirrosztrátusz, cirrostratus, cs, fátyolfelhő: a
mérsékelt szélességeken 5 km felett található -tfelhő-
nem; jégkristályokból áll. Alulról nézve áttetsző, töb-
bé-kevésbé homogén, fehéres lepel, mely részlegesen
v. teljesen befedi az eget, és általában kis halo jelensé­
get mutat {-^légköri optikai jelenségek; lásd a Mű­
mellékletet). ~ban repülve a jégkristályok ragyogni
látszanak a napfényben, és gyakori benne a kis halo,
nagy halo, alsó nap. Felülről nézve a cirruszhoz hason­
ló, de sokkal nagyobb egybefüggő területet fed be.
Cirrus, D 30
Felső felülete napsütésben fényes, határozottan sík;
v. elmosódott, és ekkor kisebb kidudorodások is ta­
lálhatók rajta. A talaj v. az alacsonyabban elhelyez­
kedő felhők jól láthatók v. legalábbis jól kivehetők.
Felső felületén gyakran mutatkozik alsó nap. A ~
legtöbbször frontális, elsősorban melegfronti felhőzet.
Vastagabb ~ban a repülőgép gyakran szenved
->elektrosztatikus feltöltődési.
Cirrus: együléses német teljesítmény-vitorlázógép.
Klaus Holighaus tervezte (1966). A korszerű, laminá­
ris szárnyú -^műanyag vitorlázó repülőgépek egyik
nagy példányszámban épült típusa. Számos verseny,
valamint az 1968. évi VB győztese repülte. Mo.-on a
~ volt az első műanyag vitorlázógép. Jellegzetes, kis
ellenállású alakja, kényelmes vezetőfülkéje, behúzha­
tó futóműve és zuhanóféklapja van. Vízballasztot
hordhat. Üvegszál-erősítésű műgyantából és poliszti-
rolból -+szendvicsszerkezetként készült, a szárnybe­
kötést és a futómű, valamint a vezető tömegéből
származó terhelést acélcső törzsközéprész viseli. Ada­
tai: Wortmann szárnyszelvényű, fesztávolság 17,74 m,
szárnyfelület 12,6 m2, oldalviszony 25, üres tömeg
260 kg, repülőtömeg 400 kg, felületi terhelés 32 kg/m2,
legjobb siklószám 44, legkisebb merülősebesség 0,5
m/s. Készül standardosztályú (->standardosztályú vi­
torlázógép) változatban is.
Cirrus, D30: az első lamináris szárny szelvényű
német vitorlázó repülőgép. Rudolph Schomerus, Hel­
mut Alt és Hans Puffert tervezte (1936-38). Egyetlen
példányban épült, a siklási tulajdonságok és a legki­
sebb merülősebesség javítási lehetőségének, valamint
a könnyűfém építési anyag alkalmazhatóságának kí­
sérleteire. A rendkívül karcsú, külső negyedeiben vál­
toztatható (+ 10° és —2,5°) V-állású szárny főtartója
könnyűfém dobozszerkezetű volt. A szárnyat réteges
lemez borította. A jellegzetes alakú törzs mellső része
faszerkezetű, a faroktartó elektronból készült cső
volt. A szárnyon —► ívelőlapok és féklap nyertek
elhelyezést. Adatai: fesztávolság 20,1 m, szárnyfelület
12 m2, oldalviszony 33,6, üres tömeg 203 kg, repülő-
A Cirrus vitorlázógép háromnézeti rajza
cirrusz
tömeg 288 kg, felületi terhelés 22,9 kg/m2, legjobb
síklószám 37,6, legkisebb merülősebesség 0,55 m/s,
legnagyobb siklósebesség 300 km/h. Legjobb teljesít­
ménye 406 km-es céltávvilágrekord (1939).
cirrusz, cirrus, ci, pehelyfelhő: a mérsékelt széles­
ségeken 5-6 km felett található ->felhőnem; szinte
kizárólag jégkristályok halmaza. Alulról nézve a ~t
fehérnek látjuk, finom rostok, fehér v. többnyire fe­
hér foltok, v. keskeny sávok, kötegek alkotják. Időn­
ként kis halo jelenséget mutat (-^légköri optikai jelen­
ségek). - A ~ felhőben repülve gyakran látható a
jégkristályok csillogása a napfényben, és a kis halo
jelenség is. A ~ felhőt felülről nézve napsütésben, az
mindig nagyon fényes. A vékony ~ kinézetre az in­
verzió alatti párásság látványára emlékeztet, a sűrű
~ pedig többé-kevésbé tej szerűnek mutatkozik. A
~on keresztül gyakran láthatók az alacsonyabban
fekvő felhők v. a talaj. A ~ vastagsága néhány 100 m
és néhány km között van. Ha ->futóáramláshoz kötő­
dik, benne erős turbulencia léphet fel. A jégkristályok
okozta súrlódástól hosszabb repülésnél elektro­
sztatikus feltöltődés keletkezik. (Lásd még a Műmel­
lékletet)
CITEJA, fr. Comité International Technique d’Ex­
perts Juridiques Aériens, Légijogi Szakértők Nemzet­
közi Bizottsága: a Népszövetség mellett működő
-+CINA szakértői testületé a két vh. között. Nevéhez
számos többoldalú nemzetközi légijogi szerződés ki­
dolgozása fűződik. Ezek közül a legfontosabbak: a
nemzetközi légi fuvarozásról 1929. okt. 12-én Varsó­
ban aláírt egyezmény, a légi járművek által harmadik
személynek a földön okozott kárért való felelősség
szabályainak egységesítéséről 1933. máj. 29-én Ró­
mában aláírt egyezmény, és a légi járművek biztosítá­
si lefoglalására vonatkozó, 1933. máj. 29-én Rómá­
ban aláírt egyezmény.
C-jelvény: ->vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
clear ice: -yjegesedés
clearway, CWY: -^futópálya, ->végbiztonsági
sáv
Ómelak: ->Z-37 Cmelak
Coanda, Henri (1885-1972): román repülőmér­
nök. 1910-ben elsőként készített turbólégcsavaros re­
pülőgépet, amelynek azonban ventilátorszerű, csőbe
helyezett sokágú légcsavarját gázturbina helyett belső
égésű motor hajtotta. ~ a Bristol cég elődjénél, az
angol British and Colonial Aeroplane Company re­
pülőgépgyártó cégnél vált ismert tervezővé. (-> még
Coanda-hatás)
Coanda-hatás: folyadék- (gáz-) sugár azon tulaj­
donsága, hogy követi a folyadéksugár tengelyével
párhuzamos felület elhajlását. Elnevezését felfedező­
jéről, Coanda román mérnökről kapta. A ~t használ­
154
Cirrus, D30 vitorlazogep
ják ki felhajtóerő-növelés, s ezáltal a fel- és leszállási
úthossz csökkentése céljából azok a repülőgépek (pl.
An-72, Boeing YC-14), amelyek hajtóművei a szárny
fölött és kissé előtt vannak elhelyezve. Ezeknél ui. a
hajtóműből kiáramló gázsugár a ~ alapján követi a
lefelé kitérített többrészes ívelőlaprendszert, s a
szárny mögött lefelé is áramolva növeli a felhajtóerőt.
Coats, Michael Loyd (1946- ): USA-űrhajós,
alezredes. 1968-ban bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát).
1977-ben tanári oklevelet szerzett a Washington
Egyetemen, majd repülőmérnöki képesítést az U.S.
Naval Postgraduate Schoolban, a kaliforniai Monte-
reyben. 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrha­
jóskiképzést. A 41-D Discovery F-l (1984) pilótája
volt.
Michael Loyd Coats
Cobra, SZD-36: együléses lengyel teljesítmény­
vitorlázógép. Tervezte Wladislaw Okarmus és Adam
Meus (1969). A -+Foka továbbfejlesztése. Nyilazat-
lan lamináris szárnya faszerkezetű, rétegeslemez-
borítását műgyantával kezelték. Igen hatásos zuha­
nóféklapja, behúzható futókereke, T elrendezésű fa­
rokfelülete, balansz magassági kormánya van. Szá­
mos országban, köztük Mo.-on is sok ~ repül. Ada­
tai: szárnyszelvény FX 61-168/FX 60-1261, fesztá­
volság 15 m, szárnyfelület 11,6 m2, oldalviszony 19,4,
üres tömeg 257 kg, felületi terhelés 33,2 kg/m2, leg­
jobb siklószám 37,4, legkisebb merülősebesség 0,68
m/s. SZD-39 jelzéssel 19 m fesztávú változata is ké­
szült.
COD-elmélet, crack opening displacement <ang.
’repedést kinyitó elmozdulás’): törésmechanika
Collins, Michael (1930- ): USA-űrhajós, vezér­
őrnagy. 1952-ben bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Military Academyt (katonai akadémiát). Ekkor
155
Michael Collins
tisztté avatták, majd az Edwards AFB-n berepülőpi­
lótaként teljesített szolgálatot. 1963-tól a 3. csoport­
ban kezdte meg az űrhajóskiképzést. A Gemini-10
(1966) és az Apollo-11 (1969) parancsnoki egységé­
nek pilótája volt. 1970-ben kivált a NASA és a légierő
kötelékéből (az aktív állományból) és a külügymi­
nisztérium sajtófőnöke lett. 1971-től a Smithsonian
Institution National Air and Space Museum (repülési
és űrhajózási múzeum) igazgatói posztját töltötte be.
A Tüzvivő (Carrying the Fire) c. könyvében űrhajós­
pályafutását írja le.
Comet: Hawker Siddeley Comet
Commonwealth Boomerang: ausztrál gyárt­
mányú, alsószárnyú vadászrepülőgép. Az 1936-ban
alapított Commonwealth Aircraft Corporation első
hazai gyártású vadászrepülőgépe volt. Terveit L. J.
Wacke t készítette. A prototípus 1942. máj. 29-én
A Cobra teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza
Concorde
repült először. Törzse kör keresztmetszetű, fémépíté­
sű. Személyzete egy fő. A szárny fémépítésű. A futó­
mű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A hajtó­
mű egy Pratt & Whitney R-1830-S3C4G Twin Wasp
14 hengeres csillagmotor, 883 kW teljesítményű. A
motort a Commonwealth gyár licencben gyártotta.
Fém légcsavar, háromágú. Fegyverzet: két db 20 mm-
es gépágyú, négy db 7,69 mm-es géppuska, bomba.
Típusváltozat: -CA-12, CA-13, CA-14, CA-14A,
CA-19. Gyártási darabszám: 250. A típust az ausz­
trál légierő rendszeresítette. A — viszonylag kis se­
bessége miatt nem vehette fel a versenyt a gyors japán
vadászrepülőgépekkel, ezért vadászbombázó - ala­
csonytámadó -, fényképező-felderítő, tüzérségi tűz­
vezető feladatokra alkalmazták. Adatai ( — CA-12):
fesztáv 10,97 m, hosszúság 8,15 m, magasság 3,96 m,
szárnyfelület 20,90 m2, felszállótömeg 3792 kg, legna­
gyobb sebesség 490 km/h.
Concorde: brit-francia együttműködésben ké­
szült négy sugárhajtómüves, szuperszonikus utasszál­
lító repülőgép. Létrehozására a két ország kormánya
és a gyártásban együttműködő -+BAC, valamint az
Aérospatiale (SNIAS) repülőgépgyár 1962-ben kö­
tött szerződést, és az első prototípus 1970-ben emel­
kedett először levegőbe. Menetrendszerű üzembe állí­
tásukig (1975) 6560 légi órányi (ebből 2540 óra hang­
sebesség felett) repülési kísérletet folytattak a — -ok­
kal. 1978-ig összesen 18 — készült el, ezek az Air
France, a British Airways és a Singapore Airlines légi­
társaságnál állnak a London-New York, Párizs-New
York, London-Bahrein-Szingapúr és Párizs-Dakar-
Rio de Janeiro útvonalon szolgálatban. A — volt az
első repülőgép, amely a London-Gander-London
útvonalat egy nap kétszer tette meg az óceán felett.
Legutóbb Irán és Kína rendelt meg két, ill. három
Condor Flugdienst
Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép
(1970)
~-ot. A ~ jellemzői: gótikus deltaszárny, ellipszis
keresztmetszetű törzs. A törzs orr-része a vezetőfülke
előtt fel- és leszállás közben a jobb kilátás érdekében
lehajtható. A sárkány szerkezet főként alumíniumöt­
vözetből készült, de a nagy sebességből származó
hőhatásnak kitett helyeken különleges acélt is alkal­
maztak. A légkondicionált és túlnyomásos vezetőfül­
kében és utastérben három fő személyzet és 128-144
utas számára van hely. A négy, egyenként 169,3 kN
tolóerejű Rolls-Royсе/SNECMA Olympus 593 gáz­
turbinás sugárhajtómű kettesével, a szárny alatt he­
lyezkedik el. Az összesen 119 786 liter űrtartalmú
tartályokban tárolt tüzelőanyag repülés közben a
trimmelés feladatát is ellátja. Fedélzeti repülési és
navigációs rendszerei között automatikus repülésve­
zérlő, -MNS, különféle elektronikus berendezések és
fedélzeti komputerek találhatók. Adatai: fesztáv
25,56 m, hossz 62,1 m, üres tömeg 78 700 kg, legna­
gyobb hasznos terhelés 12 700 kg, legnagyobb felszál­
156
lótömeg 185 065 kg, legnagyobb sebesség 2179 km/h,
szolgálati csúcsmagasság 18 900 m, felszállási úthossz
3410 m, hatótávolság 6580 km, zajszint felszálláskor
119,5 EPNdB. A ~ több alkalommal leszállt a Feri­
hegyi repülőtéren is.
Condor Flugdienst GmbH: NSZK-beli légitár­
saság, a Lufthansa leányvállalata. 1961-ben alakult a
Deutsche Flugdienst GmbH (1955) és a Condor Luft­
reederei (1957) összevonásával. 1969-ben magába in­
tegrálta a Südflug International légitársaságot is. Légi
turizmuson alapuló charterjáratokat üzemeltet a me­
diterrán térségbe, a Kanári-szigetekre, Afrikába, Tá­
vol-Keletre és É-Amerikába. Repülőgéppark: 1 Air­
bus A300, 4 Airbus A310, 6 Boeing B-727, 5 Boeing
B-737, 3 Douglas DC-10 (1988).
Coningham, Sir Arthur (1895-1948): brit kato­
nai pilóta, a II. vh. vezető beosztású repülőparancs­
noka, a légierő főmarsallja. 1914-ben vonult be az
új-zélandi hadseregbe, és innen ered beceneve „Ma­
ry” a Maori szóból. Később a Samoa-szigeteken,
majd egy német gyarmaton teljesített szolgálatot. A
Földközi-tenger térségében állomásozott alakulata,
amikor átkerült a Királyi Repülő Szolgálat köteléké­
be. Pilótakiképzését befejezve Franciao.-ban teljesí­
tett szolgálatot. 1924-ben ő volt a szudáni Kartúmból
a nigériai Kanóba való átrepülés vezetője. Ez volt az
angol Imperial Airways légitársaság Dél-Afrikába
vezető útvonalának első szakasza, amelyet később a
szövetségesek utánpótlásának biztosítására használ­
tak. 1939-ben a 4. bombázócsoport parancsnoka lett,
amely Yorkban települt. A csoportba beosztott sze­
mélyzetek jelentős tapasztalatokat szereztek az éjsza­
kai repülésben, amelyet a Németo. felé vezető útvo­
nalakon hajtottak végre az 1939. évi harctevékenysé­
gek során. Mint elismert repülőparancsnokot nevez­
ték ki a 204. közel-keleti repülőcsoport parancsnoká­
nak. Ez a csoport képezte később a Sivatagi Légierő
157
magját, amelynek ugyancsak ~ volt a parancsnoka,
s amely olyan eredményesen támogatta a Montgome­
ry vezette 8. hadsereg harcait El Alameintől Tuniszig.
1944-ben ~et nevezték ki a 2. Harcászati Légierő
parancsnokának. Ez a repülőcsoportosítás jelentős
veszteséget okozott a német repülőknek, támogatta a
szárazföldi csapatokat Calais-nál, megsemmisítve az
ellenség páncélosait, támogatta a rossz emlékű arn-
hemi légideszant-egységet és biztosította a levegőből
a Rajnán való átkelést. ~ a háború végéig bátran és
nagy kezdeményezőkészséggel vezette repülőit. A
Dél-Amerikai Légitársaság Tudor IV típusú szállító
repülőgépének katasztrófája során vesztette életét.
Conrad, Charles (1930- ): USA-űrhajós, ezre­
des. 1953-ban a Princeton Egyetemen bachelori foko­
zattal repülőmérnöki képesítést szerzett, majd a hadi­
tengerészetnél repülőtisztként szolgált. Berepülőpiló-
tai, oktatói és repülésirányító tiszti tevékenység után,
1962-től a 2. csoportban kezdte meg az űrhajóskikép­
zést. A Gemini-5 (1965) pilótája, a Gemini-11 (1966),
az Apollo-12 (1969) és a Skylab 2 (1973) parancsnoka
volt. A harmadik ember, aki a Holdon járt. 1974-ben
kivált a NASA és a haditengerészet kötelékéből, és
több vállalatnál (American Television and Commu­
nications Corp., Commercial Sales-International,
McDonnell-Douglas Corp.) elnökhelyettes lett.
Charles Conrad
Consolidated B-24 Liberator: USA-gyártmá-
nyú, felsőszárnyú nehézbombázó, felderítő, szállító
repülőgép. Terveit J. M. Laddon és tervezőcsoportja
készítette. Az XB-24 típusjelzésű prototípus 1939.
dec. 29-én repült először. 1940-ben készült egy hétda­
rabos fegyvertelen elősorozat YB-24 típusjelzéssel.
Törzse fémépítésű. A törzsbe kétrészes központi
bombatárat építettek. Személyzete 7-12 fő. A szárny
fémépítésű. A futómű hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. A típusváltozatokat különböző teljesítmé­
nyű Pratt & Whitney motorokkal építették. A légcsa­
var háromágú, fém, elektromosan állítható, később
hidraulikus működésű Hamilton légcsavarokkal épí­
tették. Fegyverzet: hat db 12,7 mm-es géppuska, két
db 8,4 mm-es géppuska, v. négy db 20 mm-es gép­
Consolidated PBY
ágyú, v. hat db 12,7 mm-es géppuska, nyolc db 7,62
mm-es géppuska, v. tíz db 12,7 mm-es géppuska.
Típusváltozat: Liberator Mkl. ~A, Liberator MklI.
~C, ~D, Liberator MkIII/aG, R, V, ~E, Liberator
MklV ~G, H, Liberator Mk.VI, F-7 - J, Liberator
GR VII, C.VI. C.VII. F-7A, F-7B, PB4Y-1, ~L,
RB-24L, TB-24L, -M, XB-24P, XB-24Q, XB-41.
Gyártási darabszám: 18188 (más forrás szerint
19203). Az amerikai és az angol légierő rendszere­
sítette. Mo. légterében is alkalmazták a II. vh.
folyamán. Adatai (~J): fesztáv 33,50 m, hosszú­
ság 20,47 m, magasság 5,49 m, szárnyfelület 97,4 m2,
felszállótömeg 32 300 kg, legnagyobb sebesség
467 km/h, hajtómű: négy db Pratt & Whitney
R 1380-65 Twin Wasp típusú 14 hengeres csillag­
motor, egyenként 883 kW teljesítményű.
Consolidated B-24D Liberator
Consolidated IPBY Catalina: USA-gyártmá-
nyú, felsőszárnyú haditengerészeti felderítő és járőr­
repülőgép. A II. vh.-ban legelterjedtebb, sorozatban
gyártott haditengerészeti repülőgép, amelyet a szö­
vetséges hatalmak csaknem mindegyik haditengeré­
szete alkalmazott. Az XP3Y-1 típusjelű prototípus
1935. márc. 28-án (más forrás szerint 21-én) repült
először. A sorozatgyártás PBY-1 típusjelzéssel 1936-
ban kezdődött. Törzse - a hajótest - fémépítésű,
kétlépcsős elrendezésű. Személyzete hét-kilenc fő. A
szárny fémépítésű, két-két tartóval csatlakozott a
törzshöz. A két szárny végi stabilizáló úszótestet repü­
lés közben fel lehetett hajtani, s ezek alkották a
szárnyvégek zárólapjait. A futómű a PXY-5A amfí-
bia típusváltozattól kezdve hárompontos, behúzható,
orrkerekes. A típusváltozatokat különböző teljesít­
ményű Pratt & Whitney típusú motorokkal építették.
Fegyverzet: négy db 7,62 mm-es géppuska, v. egy db
12,7 mm-es géppuska, három db 7,62 mm-es gép­
puska, bombák, torpedók. Típusváltozat: PBY-1,
PBY-2, PBY-3, PBY-4, PBY-5, PBY-5 A Catalina,
PBY-6A, PBN-1. Gyártási darabszám: 3290 (a szov­
jet gyártással együtt). Legnagyobb számban az USA
haditengerészete rendszeresítette. Kanada Conso
(PBY-5), a SZU GST (Li—1) típusnévvel licencben
gyártotta. Néhány példányát kutató-mentő felada­
Continental Airlines
tokra még ma is alkalmazzák. Adatai (PBY-5A):
fesztáv 31,72 m, hosszúság 19,50 m, magasság 5,65 m,
szárnyfelület 130 m2, felszállótömeg 15436 kg, legna­
gyobb sebesség 283 km/h, hajtómű: két db Pratt &
Whitney R-l 830-92 Twin Wasp típusú 14 hengeres
csillagmotor, egyenként 883 kW teljesítményű.
Continental Airlines (Houston): az USA egyik
nagy légitársasága. 1934. júl. 15-én alakult Varney
Speed Lines néven (később Varney Air Transport).
1937. júl. 1-től jelenlegi nevén szerepel. Elsőként állí­
totta forgalomba a Viscount 812 típust. 1959 óta
üzemeltet sugárhajtású repülőgépeket, 1970 óta széles
törzsűeket. Belföldi járathálózatán kívül Kanadába,
Mexikóba, Ausztráliába, Új-Zélandra, Távol-Keletre
és Európába közlekednek menetrendszerű légi jára­
tai. „Continental Express” néven nyolc kisebb légi­
társaságból álló hálózat hordja nemzetközi járataira
az utasokat és az árut. Az IATA tagja. Alkalmazott:
35 000 fő. Szállítási teljesítmény: 40294000 utas,
64125 millió utaskm, 596 300000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 12 Airbus A300, 106 Boeing
B-727,99 Boeing B-737, 8 Boeing B-747,46 Douglas
DC-9, 66 McDonnell Douglas MD-80, 15 Douglas
DC-10 (1988).
Continental motorok: Az eredetileg gépkocsi­
motorokat gyártó Continental Motor Corp. 1927-
Continental TSIO-520
1: gyújtómágnesek; 2: forgattyús ház; 3: légcsavartengely; 4:
olajhűtő; 5: hengerfejek; 6: szívócső; 7: gyújtógyertyák
Jelentős Continental dugattyús motorok
Telje­
Típus, felépítés,
sítmény
évjárat
(kW)
0-200 léghűtésű
4 hengeres bokszer 74,5
1958
0-520 léghűtésű
186,5-
6 hengeres bokszer
-324
1960
158
ben elkészítette első repülőgépmotorját. A mai, az
alabamai Mobile városában székelő Teledyne Conti­
nental Motors a kisrepülőgépek dugattyús motorjai­
nak második szállítója, a Lycoming mögött. A sikeres
léghűtéses bokszermotorcsalád első tagja az 1931-ben
készített A-40-es motor volt. ~ hajtotta az 1942-ben
készült, Rubik Ernő tervezte R-l4 Pinty sportgépet.
Mára a motorcsalád átfogja azt a teljesítmény tarto­
mányt, ahol a dugattyús motorok előnyösebbek a
gázturbináknál. A ~ jelölése (angol nyelven) sokat
elárul az adott motorról. A jelölés törzsében pl.
0-200 esetén az О Opposite (ellentétes) a bokszerel-
rendezésre utal, míg a szám a lökettérfogatot jelenti
cu in-ben (1 cu in = 16,4 cm). A jelölés elejére a konst­
rukció kiegészítőjelzései kerülhetnek: I Injection a
benzinbefecskendezésre, TS Turbo Supercharged a
turbófeltöltésre, G Geared a légcsavaráttételre, L
Lefthand a balra forgó főtengelyre utal. A jelölés
végére a motorváltozat betűjele kerülhet. Mezőgaz­
dasági repülőgéptől kezdve - Cessna 230 Agwaggon
- túragépekig - Beechcraft Bonanza - igen sok kisre-
pülőgépben megtalálhatók a ~. A gyár legújabb fej­
lesztése a motorcsalád OL jelű vízhűtéses változata.
Egy ilyen motor bizonyította megbízhatóságát és kis
fogyasztását a világot leszállás nélkül körülrepülő
Rután Voyagerben is. 1955 óta foglalkozik a gyár kis
gázturbinák építésével. Az első típusok Turbomeca
licencek alapján készültek. 1960 óta gyártanak saját
tervezésű kis hajtóműveket is főleg robotrepülőgépek
számára.
Convair: az USA egyik nagy repülőipari egyesülé­
se. Az USA keleti partvidékén települt két nagy hadi­
tengerészeti repülőgépgyár, a Consolidated és a Vul-
tee Aircraft egyesülésével jött létre San Diegóban,
Kaliforniában. Korábban a Consolidated gyár a
nagyméretű vízi repülőcsónakokat gyártotta az ame­
rikai haditengerészeti légierőnek. Kétszárnyú, kétmo-
toros repülőcsónakjaival az 1930-as évek közepén
nagy kötelékek távolsági repülésével vált ismertté. A
másik gyár, a Vultee gyártotta a haditengerészeti
légierők részére a kétszárnyú, anyahajókon alkalma­
zott felderítő repülőgépeket. A két gyár 1940-ben
megkezdett egyesülési tárgyalásai 1942. júl.-ban feje­
ződtek be, amikor nevüket ~ra változtatták. Az új
egyesülés gyártási profilja ekkor a nagy repülőgépek
Löket­ Jellemző Fajlagos
Tömeg
térfogat méret fogy.
(kg)
(dm3) (mm) (kg/kWh)
hossz:
3,3
725
99,8 -
hossz:
188-
8,5 949-
-272
-
-1426
159
lettek, s ők építették meg a 70 m feletti fesztávolságú
B-36 hatmotoros óriásbombázót. A II. vh. után a
többmotoros sugárhajtású repülőgépek, majd utas­
szállítók sorozatgyártása volt az egyesített gyár fel­
adata. A ~ 880 jelzésű négy sugárhajtóműves utas­
szállító repülőgéppel és annak továbbfejlesztésével, a
CV-990 Coronadóval a vállalkozás ezen a néven be­
fejezte tevékenységét és a 60-as évek végén beleolvadt
a General Dynamics repülőgép-ipari egyesülésbe.
Convair CV-440 Metropolitan: USA-gyárt-
mányú, kis hatótávolságú, alsószárnyú, dugattyús
motoros utasszállító repülőgép. A prototípus 1955.
okt. 6-án repült először. A Continental Airlines légi­
társaságnál 1956. febr.-ban állították forgalomba.
Törzse kör keresztmetszetű, fémépítésű. Személyzete
három-négy fő, az utaslétszám 44-52 fő. Szárnya
fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. A hajtómű két db Pratt & Whitney R-2800
CB-17 típusú csillagmotor, egyenként 1860 kW telje­
sítményű. Gyártási darabszám: 153. Legnagyobb
számban a Delta, Eastern, Mohawk, Aviaco, Iberia,
Lufthansa, SAS, Swissair, Garuda légitársaságok
üzemeltették. Adatai: fesztáv 31,12 m, hosszúság
24,84 m, magasság 8,59 m, szárnyfelület 85,5 m2, max.
felszállótömeg 22 544 kg, hasznos terhelés 5820 kg,
legnagyobb sebesség 483 km/h, utazósebesség 451 km/h,
hatótávolság 2446 km.
Leroy Gordon Cooper
Cooper, Leroy Gordon (1927- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1945-46-ban a haditengerészetnél szolgált,
majd 1949-ig a Hawaii Egyetemen tanult. A légierő
tisztjeként 1956-ban bachelori fokozatot kapott az
Air Force Institute of Technologyn (a légierő műsza­
ki főiskoláján). 1957-től az Edwards AFB-n berepü­
lőpilótaként teljesített szolgálatot. 1959-től az 1. cso­
portban kezdte meg az űrhajóskiképzést. A Mercury-
programban a Faith 7 űrhajó (1963) pilótája, majd a
Gemini~5 (1965) parancsnoka volt. 1970. júl.-ban ki­
vált a NASA és a légierő kötelékéből, és a Research
and Development for WED Enterprises kaliforniai
vállalat elnökhelyettese lett.
Cooper-skála: a repülőtulajdonságoknak a piló­
Covey, Richard
tavélemények alapján való minősítésére kidolgozott
mérőszámrendszer. A minősítést a pilóta a pontszám­
hoz rendelt jelző alapján adja (pl. 0 = kitűnő, a lehető
legjobb, 9 = a legnagyobb gyakorlattal is életveszé­
lyes). A ~ megbízhatóságát nagyon sok szimulátor­
kísérlet és több évtizedes gyakorlat mellett a hazai
kutatási eredmények is igazolták.
Coriolis, Gustave Gaspard de (1792-1843): fran­
cia mérnök, fizikus. Ö fedezte fel a forgó rendszerek­
ben fellépő -^Coriolis-ercÁ.
Coriolis-erő: forgó vonatkoztatási rendszerben
mozgó testre ható tehetetlenségi erő: Fc = 2mN xco,
ahol V az m tömegű pontszerű test sebessége az co
szögsebességgel forgó rendszerben. Mivel a V x co
vektorszorzatot jelent, így az Fc ~ merőleges a V, co
síkra. A ~ okozza pl. a lövedékek, rakéták, program­
vezérlésű robotrepülőgépek oldalirányú eltéréseit (az
északi féltekén jobbra, a délin balra), mivel a Föld is
egy forgó (vonatkoztatási) rendszer. (->még Coriolis-
nyomaték)
Coriolis-gyorsulás: (repülőorvostan) forgó test
mozgása az elméleti középponthoz képest változó
sugárral. Ilyenkor járulékos gyorsulások lépnek fel,
amelyeket a labirint összegez és illúzióként jelez. Re­
pülés közben akkor lépnek fel Coriolis-erők, ha a
repülő kis sugarú körön forgó mozgást végez, és
közben a pilóta fejét mozgatja (pl. dugóhúzó, éles
forduló). Ezért nagy teljesítményű gépen műrepülés
közben a hirtelen fejmozgásokat kerülni kell, mert
ekkor látszólagos forgási, mozgási és esési érzés lép­
het fel, melyek miatt a pilóta a gép valódi mozgását
nem tudja megítélni (Coriolis-hatás).
Coriolis-hatás: ->Coriolis-gyorsulás
Coriolis-nyomaték: forgó vonatkoztatási rend­
szerben mozgó merev test elemeire ható Coriolis-
erők forgatónyomatékainak eredője. Fontos szerepet
játszik a -*pörgettyűs műszerek és a légi eszköz vezér­
lésében (a forgó hajtóművek ~a miatt). A ~ vezér­
lést befolyásoló negatív hatásának csökkentésére szép
példa a Harrier típusú helyből felszálló repülőgép
speciális hajtómüszerkezete, amely ellentétes irányba
forgó kompresszort és turbinát tartalmaz.
Cornu, Paul (?-?): francia feltaláló, a forgószár­
nyas repülőszerkezet (helikopter) tervezésének úttö­
rője. Az általa tervezett két forgószárnnyal rendelke­
ző (axiálrotoros) helikopter volt a világon az első,
amellyel a fedélzetén lévő ember szabadon hajtott
végre repülést a franciao.-i Lisieux-ben, 1907. nov.
13-án.
Corten-Dolan-károsodáselmélet, Corten-
Dolan-elmélet: -^károsodáshalmozódás
Covey, Richard Oswalt (1946- ): USA-űrhajós,
alezredes. 1968-ban bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Air Force Academyt (a légierő akadémiáját).
1969-ben repülő- és űrhajózás-mérnöki képesítést
szerzett a Purdue Egyetemen. Ezután az F-15 Joint
Test Force parancsnoka lett az Eglin AFB-n (Flori­
da). 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrhajós­
kiképzést. Az 51-1 Discovery F-6 (1985) és az STS-26
Discovery F-7 (1988) pilótája volt.
Creighton, John
Richard Oswalt Covey
Creighton, John Oliver (1943- ): USA-űrhajós,
alezredes. 1966-ban bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát).
Tesztpilótaként teljesített szolgálatot a Naval Air
Test Centerben (Patuxent River, Kalifornia). Később
tanári oklevelet kapott. 1978-tól a 8. csoportban
kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az 51-G Discovery
F-5 (1985) pilótája volt.
crew <ang.>: személyzet, személyzeti tag.
Crippen, Robert Laurel (1937- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1960-ban bachelori fokozattal repülő- és űr­
hajósmérnöki képesítést szerzett a Texas Egyetemen.
1966-tól jelöltként vett részt a MOL-programban
(Manned Orbiting Laboratory, ember irányította ke­
ringő laboratórium). 1969-től a 7. csoportban kezdte
meg az űrhajóskiképzést a NASA kötelékében. Ő
irányította a Skylab Medical Experiments Altitude
Test (Skylab orvosi kísérletek magassági tesztje)
munkálatait. Az STS-1 Columbia F-l (1981) pilótá­
ja, az STS-7 Challenger F-2 (1983), a 41-C Challen­
ger F-5 (1984), a 41-G Challenger F-6 (1984) pa­
rancsnoka volt. Legtöbbször - négyszer - repült az
űrrepülőgéppel.
ÒSA: -► Ceskoslovenske Aerolinie
csapadék: olyan cseppfolyós v. szilárd halmazál­
lapotú vízrészecske, mely ->felhőből, ill. -»ÆôiZbôl
hullik, és eléri a talajt. A ~ elemek a felhőelemek
növekedése révén alakulnak ki (100 pm-es sugár fö­
lött ~ elemről szokás beszélni), ~fajták: szitálás,
-teso, -+hó, -^havaseső, -+hódara, jégdara, -^jég­
eső. Beszélnek továbbá -*ónos csapadékról és -+zápo-
ros csapadékról. A ~ fajtája, mérete és a csapadék­
intenzitás a ~ot adó felhő szerkezetétől (réteges, ill.
gomolyos), a felhő folyékony vízkészletétől, valamint
a léghőmérséklet magasság szerinti menetétől (külö­
nös tekintettel a 0°C-os izoterma helyzetére) függ.
(Ködből csak szitálás, ónos szitálás, ill. a szitálásnak
megfelelő, szilárd halmazállapotú ~, szemcsés hó
hullhat.) Vízfelhőben (a felhőelemek cseppfolyós
halmazállapotúak) a ~ főként koagulációval (a
kisebb cseppek ütközéses összeolvadásával) keletke­
zik. Vegyes halmazállapotú (jégkristályokból és túl-
160
John Oliver Creighton
Robert Laurel Crippen
hűlt vízcseppekből álló), réteges szerkezetű felhőben
a Bergeron-féle folyamat a domináns; a jégkristály
felhőelemek növekednek a túlhűlt vízcseppek rovásá­
ra, így hókristályok, hópelyhek keletkeznek, majd
kellő méret elérése után kihullnak. Vegyes halmazál­
lapotú, fejlett gomolyos szerkezetű felhőben a spon­
tán kifagyott túlhült vízcseppek más túlhült vízcsep-
pekkel ütközve jégszemeket (->jeg) hoznak létre.
Hókristályok ütközése túlhűlt vízcseppekkel hódarát,
jégdarát eredményez. - Az intenzív ~ erősen lerontja
a talajközeli látást; repülésre veszélyes jelenség. A
futópályán kiadós nyári záporeső következtében kia­
lakuló vízfilm aquaplaning jelenséget (hidrocsúszást)
okozhat. Téli időszakban a futópályán kialakuló szi­
lárd v. részben szilárd ~ bevonat jelentősen csökkenti
a csúszási súrlódási együttható értékét, és ez a fel- és
leszállás során veszélyezteti a repülésbiztonságot. A
~ bevonat eltávolításán kívül a nemzetközi repülőte­
reken rendszeresen tájékoztatják a repülőgépek sze­
mélyzetét (-> repülésmeteorológiai kódok, -^ATIS-
adás) a futópálya, a gurulóutak, az előtér ~ viszo­
nyairól, és csúszási súrlódási együttható- (v. fékha­
tás-) értékeket is szolgáltatnak a futópályaküszöbök­
re, ill. a középső harmadra. A szilárd ~ bevonatot az
161
induló légi járművekről el kell távolítani, ellenkező
esetben az aerodinamikai tulajdonságok romlásával,
súlytöbblettel, jegesedéssel kell számolni. (A mecha­
nikus eszközökön kívül a víz fagyáspontját csökken­
tő, jégtelenítő folyadékpermetet is alkalmaznak.)
csapadékintenzitás: az egységnyi idő alatt le­
hullott csapadék mennyisége, vagyis az egységnyi
idő alatt kialakuló csapadékréteg vastagsága, ameny-
nyiben párolgás, elfolyás, ill. talajba szivárgás nem
következne be. (Szilárd csapadékok intenzitását ol­
vadt állapotra számolják.) A ~ szokásos egysége
mm/h.
csapadékos futópálya: foltokban v. teljes felü­
letén a csapadék valamilyen formájával (víz, hó, ol­
vadt hó, jég) borított futópálya. Nedves a felület a
kicsapódott ködtől, mérhető mélységű állóvízfelüle­
tek alakulhatnak ki záporban. A hó formája lehet
laza porhó, tömör (a szél nem viszi) és olvadt latyak.
Ónos esőben a teljes felületet jégpáncél boríthatja. A
különböző csapadékformák nem azonosan, de min­
denképpen hátrányosan befolyásolják a felszállást és
leszállást, esetleg lehetetlenné teszik, v. balesetet idéz­
hetnek elő. A felverődött latyak mechanikus sérülése­
ket, hajtóműleállást, a kormányszervek meghibáso­
dását, futópályáról kifutást okozhat. Ezért minden
típusra meghatározzák a megengedett értékeket (a
gyors állapotváltozások és mérési nehézségek miatt a
baleseti veszélyt ennek ellenére nem lehet kizárni), a
repülőtéri hatóságok pedig nagy erőfeszítést tesznek
a futópályák megtisztítására. Nagy havazás v. ónos
eső fagypont alatti hőmérsékleten még a jól felszerelt
közforgalmú repülőtereket is hosszabb időre megbé­
níthatja. Viszonylag sekély csapadékréteg esetén is
felléphet az aquaplaning jelenség (-yfékhatás), amely
jelentősen megnöveli a leszállási úthosszái és kifu-
tásos balesetet okozhat.
csapadéksáv, virga: járulékos felhőképződmény,
a felhőből kihulló, de a talajra érés előtt elpárolgó
csapadékelemek látható sokasága. A cirrusz, cirrosz-
trátusz és sztrátusz felhő kivételével minden felhőfaj­
tánál fellép. Egyes felhőfajták csapadékot nem adnak
(pl. altocumulus floccus), de gyakran jelentkeznek
~val.
csapás: a hadászati rakétacsapatok, a szárazföldi
csapatok, a légierő és a haditengerészeti flotta sereg-
testjei hadműveleti alkalmazásának formája, az ellen­
ségre hagyományos v. tömegpusztító fegyverekkel,
ill. a csapatok támadásával való rövid idejű, nagy
erejű ráhatás. A ~ mérete szerint lehet hadászati,
hadműveleti és harcászati; az alkalmazott pusztító­
eszköz szerint atom-, rakéta-atom- és tűz- (tüzér,
rakéta, repülő, torpedó) ~~ objektum: a száraz­
földi csapatok rakéta- és tüzércsapatai, a haditenge­
részeti flotta és a légierő harctevékenységeinek azon
objektuma, amelynek megsemmisítését a harcfeladat
előirányozza. Megkülönböztetnek: föld- (víz-) felszí­
ni, föld (víz) alatti, légi; mozgó és álló; nagy, közepes
és kisméretű ~ objektumokat. A ~ objektumról ren­
delkezésre álló adatok teljessége lehetővé teszi a leg­
hatékonyabb pusztítóeszközök típusának és mennyi­
11
Csapligin, Szergej
ségének, valamint a hordozásukhoz szükséges hordo­
zóeszközök mennyiségének pontos meghatározását.
csapás alóli kivonás: a repülőalegységek, -egy­
ségek gyors felszállása és áttelepülése új repülőterekre
a fölényben lévő ellenség csapása előli kitérés céljá­
ból, a kialakult kedvezőtlen helyzetben. Célja a csa­
patok harcképességének megőrzése és kedvező felté­
telek létrehozása a soron következő harcfeladatok
sikeres végrehajtásához. Megvalósulhat hadműveleti
és harcászati méretekben. ~t csak az elöljáró pa­
rancsnok parancsára lehet végrehajtani.
csapásmérő csoport: a repülők vegyes harc­
rendjében az alapvető feladatot végrehajtó harcá­
szati rendeltetésű csoport. -+Vadászrépülőknél az el­
lenséges kötelék főerőinek megsemmisítését, csapás­
mérő repülőknél a csapásobjektumok megsemmisíté­
sét v. lefogását hajtja végre. A ~ gépeinek számát a
feladat határozza meg. - Csapás eredményeit ellenőr­
ző) csoport: a csapásmérő repülők vegyes harcrendjé­
ben biztosító feladatú harcászati rendeltetésű cso­
port. A ~ harcrendjében v. a mögött repülve a
megadott felderítési móddal ellenőrzi a ~ által mért
csapás eredményét. Vizuális felderítési mód alkalma­
zása esetén azonnal jelentést tesz rádión a megfelelő
földi vezetési pontnak.
csapatrepülők: szervezetileg az összfegyvernemi
(harckocsi-) seregtestek és magasabbegységek állo­
mányába tartozó repülőalegységek, -egységek, ame­
lyek rendeltetése csapásmérési, felderítési, szállító-
deszantolási és egyéb, főleg kisegítő feladatok végre­
hajtása. A ~ állományába különböző típusú repülő­
gépek és helikopterek tartoznak.
csapkodószárnyú repülőgép: ornitop ter
Szergej Alekszejevics Csapligin
Csapligin, Szergej Alekszejevics (1869-1942):
szovjet akadémikus, a mai hidroaerodinamika egyik
megalapozója; Zsukovszkij tanítványa és munkatár­
sa. 1890-ben szerzett diplomát a Moszkvai Tudo­
mányegyetem flzika-matematika-karán. Először a
hidromechanika és a mechanika terén dolgozott. To­
vábbfejlesztette a Lagrange-egyenletekQy elsőként
írta fel a nem holonom rendszerek mozgását leíró
egyenleteket. Később a gázdinamika felé fordult,
csapódó bombagyújtó 162

majd 1910-ben már olyan előadást tart a Moszkvai alakítással, hogy a külső és belső hangokat jól csilla­
Matematikai Társaság ülésén, melyben először adja pítsa és nyelje el. Mivel kritériuma a jó hangszigetelő
meg a szárny körüli cirkuláció számítási lehető­ és -elnyelő képesség, lehetőséget teremt pl. a repülő­
ségeit. 1914-ben jelentette meg alapvető munkáját A gép-vezető audiometria! vizsgálatának optimális el­
réseit szárny elmélete címmel, megalapozva ezzel a végzésére, valamint egyéb akusztikai vizsgálatokra.
turbinák, kompresszorok, légcsavarok számítási csereszabatosság: az egymástól függetlenül,
eljárásait. 1918-tól Zsukovszkijjal együtt szervezi a adott pontossággal és méretekkel, egyenértékű jel­
-+CAGImegalapítását. 1928-31-ben a CAGI vezető­ lemzőkkel gyártott alkatrészek, csomópontok és be­
je volt. 1931-1941 között az intézet tudományos veze­ rendezések tulajdonsága, amely biztosítja a hozzáiga­
tőjeként irányította az aerodinamikai laboratórium zítás nélküli összeszerelés (v. javítás során a csere)
kialakítását. lehetőségét a csatlakozó alkatrészeknél a csomópon­
csapódó bombagyújtó: -^bombagyújtó tokban, a csomópontoknál a berendezésekben, ill.
csatarepülôgép: a szárazföldi csapatok harcát gyártmányokban a velük (csomópontokkal, berende­
nagy tűzerejű fedélzeti fegyverekkel, ill. bombázással zésekkel, gyártmányokkal) szemben támasztott köve­
közvetlenül támogató harci repülőgép. Alapvető sa­ telmények betartása mellett. A ~ korlátozott, ha az
játossága, hogy harcfeladatát kis és földközeli magas­ összeszerelés v. csere csak valamilyen hozzáigazítás v.
ságban, viszonylag kis sebességgel repülve, manőve­ kiválasztás után végezhető el.
rezve hajtja végre. A speciális ~ ek sebessége jelenleg
700-1000 km/h. Ennek megfelelően általában egye­
nes v. enyhén nyilazott szárnnyal készülnek, erős
páncélzattal és két hajtóművel rendelkeznek. Fedélze­
ti fegyverzetük nagy tűzerejű gépágyúból, levegő-föld
osztályú irányított és nem irányított rakétákból, vala­
mint bombákból áll. Ismertebb ~ek a szovjet Szu-25
és az amerikai A^l, A-7, A-10.
csatarepülök: a -^légierő egyik fegyverneme;
rendeltetése kisméretű, mozgó földi (tengeri) célok
kis és földközeli magasságból való megsemmisítése az
ellenség harcászati és közeli hadműveleti mélységé­
ben. A ~ fő feladata a szárazföldi csapatok és a
haditengerészeti flotta erőinek közvetlen légi támoga­
tása. A ~höz nagy tűzerejű, páncélozott szubszoni-
kus repülőgépek, valamint helikopterek tartoznak. A
~ bevonhatók az ellenséges helikopterek és könnyű
repülőgépek levegőben való megsemmisítésébe, to­
vábbá légi felderítési feladatok végrehajtásába.
Csató Gyula (1908- ): őrnagy, ezredparancs­
nok-helyettes. A 101/2. vadászszázad parancsnoka
1944. szept. 1-től okt. 16-ig, okt. 17-től a háború
végéig a 101. vadászezred parancsnokhelyettese.
csatorna: (meteorológia) -^nyomásképződmények
csavarkompresszor: a -^Root-fúvóveá azonos
működési elvű -> térfogat-kiszórítású gép, azzal a kü­
lönbséggel, hogy az egyenletes szállítás végett a ~
fogainak száma legalább három, és a fogak a forgóré­
szen csavarvonalakban helyezkednek el. A ~ nyo­
másviszonya nagyobb, szállítása egyenletesebb, zaj­
szintje alacsonyabb, mint a Root-fúvóé, azonban Csermely Károly Voisin repülőgépével 1910-ben
gyártása bonyolultabb, költségigénye nagyobb. A
~okat a repülés kiszolgálása területén levegő v. más
közeg sűrítésére elterjedten alkalmazzák. A ~okat Csermely Károly (1884-1976): repülőkísérletező
alkotóik és kifejlesztőik után Lisholm-Elliot-komp- a repülés kezdeti korából. Az akkor ismert neves
resszoroknak is nevezik. automobil-szakértő és garázstulajdonos 1909-ben
Csekme Béla (1906-1986): őrnagy, vadászpótosz- Franciao.-ba utazott, hogy repülőgépet vásároljon. A
tály-parancsnok. Különböző csapatbeosztások után Farman-Voisin repülőgépüzem ekkor kezdte sorozat­
1938-39-ben a 101. vadászrepülő-század parancsno­ ban gyártani 59 kW-os, ENV motorral felszerelt két-
ka Börgöndön. 1942-ben Tapolcán a vadászkiképző szárnyú, kétüléses repülőgépeit. Egy ilyen géppel ha­
osztály és a repülőtér, 1943-ban Mátyásföldön az 5/1. zatérve Bp.-en a Rákosmezőn 1910 nyarán végezte
vadászpótosztály és a repülőtér parancsnoka. kísérleteit, melyek során az első utast repül tető m.
csendes kamra, camera silenta: helyiség oly ki­ pilóta lett. Jelentős pilótagyakorlatra tett szert, de
163
önálló gépépítésre nem vállalkozott, és egy sérülés
után repülőgépét is eladta. A repüléstől nem szakadt
el, aktív tagja maradt a M. Aero Szövetségnek, és a
hazai vitorlázórepülés kifejlődése után Gödöllőn
„Icarus” néven vitorlázórepülő-iskolát alapított. Itt a
módosabb növendékeken kívül állami költségen a
titkos légierő tagjai is kiképzésben részesültek. Mun­
káját 1938-ig repülőoktató fia és egész családja aktí­
van segítette. Ő maga több m. vitorlázó repülőgép
megépítését támogatta (Lamp ich: LS 16, Rubik: Nö-
csök), és hazánkban elsőként vezette be egyik gépko­
csijával a vitorlázó repülőgép autós vontatását, majd
a csörlőrendszerű repülőkiképzést. Ezzel az úttörő
munkájával jelentősen hozzájárult a síkvidéki repülő­
tereken a vitorlázópilóták tömeges kiképzéséhez.
Csikó: m. gyártmányú kétüléses, kétfedelű iskola-
és műrepülőgép. Bánhidi Antal tervei alapján építet­
ték 1936-37-ben. Törzse és kormányfelületei acélcső
szerkezetűek vászonborítással. Szárnyai két főtartó­
sak, faépítésűek vászonborítással, mindkét szárnyon
csűrőlapokkal. „N” dúcok és huzalok merevítették.
Futóműve hárompontos, nem behúzható, farokcsú­
szós. Motorja 103 kW teljesítményű Siemens SH 14a
típusú. A sportrepülés részére 1946-ban felújították,
1949. aug. 3-ig vontatógépként használták. Adatai:
fesztáv 8,98 m, hosszúság 7,26 m, magasság 2,75 m,
szárnyfelület 21,7 m2, felszállótömeg 800 kg, legna­
gyobb sebesség 190 km/h.
csillagászati navigáció: módszer a légi jármű
helyének v. irányszögének meghatározására égitestek
(Nap, csillagok, bolygók) bemérésével. A hajózásból
átvett eljárás a repülésben is hosszú ideig a -► helyszá­
mító navigáció kiegészítő módszere volt az óceánok és
sarki körzetek felett. Lényege: ki kell választani két
ismert csillagot, melyek pontos helye a csillagászati
évkönyvből ismert. Magasságukat szextánssal meg­
Csermely Károly Icarus repülőiskolája 1936-ban Gödöllőn
11*
csillagmotor
mérve, geometriai módszerrel két helyzetvonal szer­
keszthető, melyek metszéspontja adja a légi jármű
földrajzi koordinátáit. A nagy sebességű repülésből
automatizálása ellenére is teljesen kiszorult, mert kü­
lön embert igényel (navigátor), és gyorsabb, ponto­
sabb módszerek is létrejöttek (-+ autonóm navigáció).
esi Над motor: különleges építésű dugattyús re­
pülőgépmotor; a motor hengerei (-^ motorhenger) a
repülési irányra merőleges síkban, sugárirányban,
azonos szögosztásra helyezkednek el. Valamennyi
dugattyú egyetlen forgattyúcsapra dolgozik. Az 1.
ábra három- és öthengeres — elrendezési vázlatát
mutatja. Az egysoros — hengerszáma mindig párat­
lan, mert négyütemű — nál (a — ok mindig négyüte-
műek) a szabályos gyújtási sorrendet csak így lehet
megvalósítani. Az egysoros — hengerei egy síkban
helyezkednek el, hengerszámuk 3; 5; 7; 9 és 11. Tizen­
egy hengeres motort ritkán építenek, mert a nagyszá­
mú henger csak nagy átmérőjű -^forgattyús házon fér
el, ezért a motor átmérője és homlokfelülete túl nagy­
ra adódik. A — gyújtássorrendje könnyen megjegyez­
hető: először sorrendben a páratlan számú, majd
ugyanígy a páros számú hengerekben következik be a
gyújtás. Pl. öt- és kilenchengeres —ok gyújtási sor­
rendje: 1-3-5-2-4, ill. 1-3-5-7-9-2-4-6-8. A — kizárólag
a repülés számára készül. Ez az építési forma teszi
lehetővé a teljesítmény növeléséhez szükséges henger-
számnövelést úgy, hogy az egyes hengerek hűtése
megfelelő marad, —ok esetében 60-750 kW teljesít­
ményhatárok között egysoros — t alkalmaznak. En­
nél nagyobb teljesítményigény esetén többsoros
— okát építenek. Legelterjedtebb a kétsoros —, amely
két egysoros — egymásra építéséből és egymáshoz
képest fél szögosztásnyi elfordítással származtatható.
A 2. ábra kétsoros, tízhengeres — elrendezési vázlatát
mutatja. Kétsoros — összhengerszáma mindig páros,
csillagtúra 164

1. ábra
Három- és öthengeres, egysoros csillagmotor elrendezési vázlata
1: hűtőbordák; 2: dugattyú; 3: hajtórúd; 4: forgattyús tengely; 5: hajtórúd-kisfej; 6: hajtórúd-nagyfej; 7: motorhenger;
8: forgattyús ház

a második sor hengerei a jó hűtés érdekében az első MALÉV 11-14 típusú utasszállító repülőgépeiben, ill.
sor hengerei között helyezkednek el. A kétsoros ~ ral az AS-82V típusúakat az Mi-4 típusú helikopterek­
elért teljesítmény 750-1800 kW. ~ okkal eddig elért ben.
legnagyobb teljesítmény kb. 4000 kW. Ezek a ~ok csillagtúra: kijelölt (többnyire csillag alakú) út­
négysorosak, soronként 9-11 hengeresek voltak. El­ vonalon repült túraverseny. A harmincas évek elejé­
vileg ennél nagyobb teljesítményű ~ ok is építhetők, től kezdték rendezni külföldön. 1933-tól a II. vh.
de ilyen teljesítményű, ill. hengerszámú ~ok üzem­ kitöréséig rendszeresen részt vettek az európai ~ kon
ben tartása és hibafelderítésük gyakorlatilag megold­ m.-ок is. Hazánkban 1936. szept. 4-5-én rendeztek
hatatlan. Ezeket a nagy teljesítményű dugattyús repü­ először nemzetközi repülő- ~ t angol, osztrák, német
lőgépmotorokat váltották fel a légcsavaros gázturbi­ és m. résztvevőkkel. A kiindulási repülőtér Balaton-
nák. A hazánkban ismert ~ ok közül említésre méltó kiliti volt. A II. vh. után 1948-ban Centenáriumi
a csepeli Weiss Manfréd üzemben a II. vh. előtt gyár­ Csillagtúra, majd Felszabadulási Csillagtúra és más
tott WM „Jupiter” kilenchengeres, egysoros E elnevezéssel (többszöri kihagyással) évente rendeztek
~ érdekessége, hogy kenésére ricinusolajat használ­ túrarepülő-versenyeket. A túrarepülő-versenyek mo­
tak. Széles körben használták és részben használ­ dernebb változata, egyben a ~ továbbfejlesztése a
ják ma is a szovjet szerkesztésű M-ll-D és M-ll- lengyel repülők által kezdeményezett precíziós navi­
FR 80 kW-os öthengeres, az AI-14-R 190 kW-os és gációs verseny.
az AS-62-IR 736 kW-os ~ okát. Az M-14V26 típusú csillapítás: időben változó mennyiségek csökke­
egysoros, kilenchengeres, 243 kW-os a KA-26 típusú nésének mértéke. A szerkezeti v. belső ~ megmutat­
helikopter erőforrása. A kétsoros ~ ok közül az As- ja, hogy a szerkezet a deformáció során milyen ener­
82T 14 hengeres, 1320 kW-os ~okat használták a giát képes felvenni (hővé alakítani). Az aerodinami-
2. ábra
Kétsoros, tízhengeres csillagmotor elrendezési vázlata
1: első sor; 2: második sor; 3: forgattyús tengely; 4: hajtókar; 5: dugattyú; 6: motorhenger; 7: forgattyús ház
165
kai ~ a levegőben mozgó testekre gyakorolt csillapí­
tó hatás. A fentieken túl léteznek szerkezetek, melyek
funkciója a különféle lengések ~a (pl. futómű- -^ru­
gós tag, a helikopter-rotorlapát csapkodó mozgást
biztosító csuklója stb.). E szerkezetek hidraulikus,
mechanikus (súrlódás), ill. legújabban anyagszerke­
zeti alapokon működnek.
Valerij Pavlovics Cskalov
G. F. Bajdukov, V. P. Cskalov és A. V. Beljakov
Cskalov, Valerij Pavlovics (1904-1938): szovjet
berepülőpilóta. Az I. vh. után 1922-ben kezdte meg
repülőképzését a Vörös Hadsereg repülőkiképző köz­
pontjában. 1933-ban a Tupoljev-munkaközösség
megszerkesztette a speciálisan hosszú távú (15 000-
19000 km) repülésre alkalmas -+ANT-25 (RD-I)
gépet, és ez lehetővé tette, hogy két kiválasztott sze­
mélyzet M. M. Gromov és ~ vezetése alatt távolsági
rekordokat repüljön. 1936. júl.-ban ~, Georgij Fili-
povics Bajdukov másodpilóta és Alekszandr Vaszilje-
vics Beljakov rádiótávirász Moszkvából 56 óra 20
perc alatt a 9374 km-re fekvő Udd-szigetekre (SZU,
Kamcsatka) repültek. 1937. júl. 18-20. között ugyan­
ez a személyzet Moszkvából az Északi-sarkon keresz­
tül Portlandbe (USA) repült. A 9130 km-t 63 óra alatt
tették meg; ez volt az első transzarktikus távrepülés és
így méltán keltett nagy elismerést az egész világon. A
repülés során a 15 órán át tartó jegesedés és vihar,
valamint az oxigén nélküli, helyenként 6000 m ma­
csöves-gyűrűs tüzelôtér
gasságban történő repülés rendkívüli módon igénybe
vette a hajózó személyzet szervezetét. ~ mint katonai
gépek berepülőpilótája egy új gép berepülése során
vesztette életét. Életéről a SZU-ban filmet készítettek,
m. nyelven „Cskalov” címen könyv jelent meg.
csomagtér: utasszállító repülőgépeken a pogy-
gyász és áru tárolására szolgáló tér. Általában az
-^utastér padlószintje alatt helyezkedik el, s csak
kívülről hozzáférhető. Nagyobb utasszállító repülő­
gépeken a poggyászt konténerekbe összegyűjtve he­
lyezik el a ~ ben. Különleges megoldású az Iljusin
11-86 típusú gép ~e.
csomópont: szárny
csökkentett terhelésű tartalék: -^tartaléko­
lás
csörlőaggregátor: motor nélküli repülőgépek
-^■csörlőindításának eszköze. A helyváltoztatás érde­
kében általában két keréken gördülő, vontatható, a
csörlőindítás idejére elmozdulás ellen a talajra talpa­
kon támaszkodó szerkezet. Erőforrása 50-150 kW
teljesítményű, belső égésű v. ritkábban villamos mo­
tor. A motor rövid tengely végén forgatja a kötéldo­
bot, amelyre a 3,4-4,5 mm átmérőjű acélsodrony
csörlőkötelet a csörlőindítás közben felcsévélik. A
csörlőkötélnek a kötéldobra felfutását terelőszerkezet
irányítja. Elhibázott csörlőindítás v. egyéb veszély
esetén a csörlőkötelet a terelőszerkezet előtti vezető-
görgőknél elhelyezkedő ejtősúlyos vágószerkezettel
elvágják. Biztonsági célokat szolgál a csörlőkötél vé­
gére szerelt, az indítandó vitorlázó repülőgép típusá­
tól függő szilárdságú kényszerszakadó betét is. A ~
szerkezetét üzemanyagtartály, hűtővíz- és olajhőmé­
rő, továbbá kötélsebesség-mérő egészíti ki.
csörlőindítás: a -+motor nélküli repülőgépek le­
vegőbe emelésének a sárkányeresztéshez hasonló
módja. A repülőtér szélén leállított csörlőaggregát
dobjáról lecsévélt, 3,5-4 mm átmérőjű, 800-1000 m
hosszú acél sodronykötelet a repülőgép -^vontató­
kioldó készülékébe kapcsolják. A motorral hajtott
dobra felcsévélődő kötél végén a repülőgép sárkány-
szerűen emelkedik a magasba. Orrcsörlés esetén a
törzsorrban elhelyezett vontató-kioldó készülékbe
rögzítik a csörlőkötelet. Súlypontcsörléshez a gép tö­
megközéppontjának közelében van beépítve a készü­
lék. Orrcsörléssel kisebb emelkedősebesség és kisebb
(300-350 m) emelkedési magasság, súlypontcsörléssel
nagy emelkedősebesség és a kötél hosszától, valamint
a szélerősségtől függően 300-500 m magasság érhető,
el. ~ közben a repülőgép szárnyát saját tömegén
kívül a csörlőkötél tömege is terheli, ezért szilárdsági
igénybevétele fokozott. Emelkedés közben a gép töb-
bé-kevésbé meredek hosszhelyzetet vesz fel, a szárny
-+állásszöge nagy, ezért a csörlőkötél szakadása ve­
szélyes következményekkel járhat.
csöves-gyűrűs tüzelôtér: kétáramú gázturbi­
nás repülőgép-hajtómüvek olyan tüzelőtér-megoldása,
amelyben a szerkezeti kialakítás és az égési folyamat
a -^csöves tüzelőterekéhez hasonló (1. az ábrát). Az 1
tűzeső egy 2 mellső és egy 3 hátsó részből áll. A mellső
rész 4 gömbcsuklósan illeszkedik a házhoz. Tengely-
csöves-gyűrűs 166

Csörlőaggregátor szerkezeti elemei

1: motor; 2: hajtótengely; 3: kötéldob; 4: terelőszerkezet; 5: vezetőgörgők; 6: vágószerkezet; 7: támasztótalp; 8: kerék

Csöves-gyűrűs tüzelő tér

2 1 5 3
167
Vitorlázó repülőgép csörlőindítása
1: csörlőaggregátor; 2: csörlőkötél; 3: vitorlázó repülőgép; 4:
repülési pálya
irányú elmozdulását a turbina felé 5 teleszkópos
csatlakozás biztosítja. A tűzeső palástján található
nyílásokon belépő levegő megvédi a tűzeső falát az
elégéstől és az égéstermékek lerakódásától. A ~
axiálkompresszoros hajtóművekben használatos (pl.
D-30 típusú hajtómű).
csöves munkák: a repülőgép csővezetékeinek
javítása v. gyártása. A ~ fő elemei: csövek vágása,
hajlítás, peremezés, hegesztés, benyomódások ki-
egyengetése, festés. A hajlítást sablonokban végzik. A
nagy átmérőjű csöveket hajlítás előtt a megrogyás
elkerülése végett homokkal töltik fel, s végeiket fadu­
góval zárják le. A peremezés a kúpos tömítőfelületű
csőcsatlakozások kialakításához szükséges. A cső vé­
gét peremezéskor speciális forgófejjel ellátott gépen
74°-os szögű kúppá deformálják. Ez a belső kúp csat­
lakozik a másik cső külső kúpos kialakítású végződé­
séhez. A felületeket hollánder szorítja egymáshoz.
Nagy átmérőjű csövek benyomódásait sodronyhuzal­
ra erősített golyó áthúzásával egyengetik ki. Az alu­
míniumötvözetű csövek hegesztéséhez argon védőgá­
zos ívhegesztést alkalmaznak.
Kiperemezett csővég
csöves tüzelötér: -^gázturbinás repülőgép­
hajtómű olyan tüzelőtér-megoldása, amely szerint
többnyire egy kétrészes tüzelőtérházban elhelyezett
tűzcsövekben (8-16 db) megy végbe a tüzelőanyag
elégetése (1. az ábrát). A tűzcsöveket a mellső részben
120°-ra elhelyezett csomópontokban rögzítik úgy,
hogy tágulás esetén a turbina felé elmozdulhatnak.
A szomszédos tüzelőterek lángáteresztő csonkokkal
vannak összekötve. A ~ek axiál- és centrifugál-
kompresszoros hajtóművekben egyaránt alkalmaz­
hatók, és mivel nem tartoznak a hajtómű teherviselő
elemeihez, sérülés esetén könnyen cserélhetők.
csúcsmagasság: a repülőgéppel elérhető legna-
csúszás
4 2 ;
Csöves tüzelőtér
1: tüzelőtérház (kétrészes); 2: tűzeső; 3: tűzcsőrögzítés; 4:
lángáteresztő csonk
gyobb magasság. Az állandó sebességgel való emelke­
désben teljes hajtómű-teljesítménynél w = 0 legna­
gyobb emelkedési sebességhez tartozó magasságot
elméleti ~nak, a wmax = 0,5 m/s legnagyobb emelke­
dési sebességhez tartozó magasságot gyakorlati
~nak nevezik. (-> még emelkedés)
csuklónyomaték: a légerők nyomatéka a ->kor­
mányfelület forgástengelyére, azaz csapjára. Megha­
tározása a kormányfelület szilárdsági méretezéséhez
és a repülőtulajdonság-vizsgálatoknál szükséges.
csupaszárny repülőgép: önmagában repülni
képes szárny, vagyis olyan motoros v. motor nélküli
repülőgép, amelynek az -^ellenállás csökkentése ér­
dekében nincsen törzse, és nincsenek farokfelületei. A
vezető a hasznos teherrel együtt a szárny belsejében
foglal helyet. A ~ hosszirányú stabilitását egyenes
szárnyak esetében nyomásközéppontvándorlás-mentes
(pl. S-középvonalú) szárnyszelvény alkalmazásával,
egyébként a szárny előre- v. hátrazryz/azósával és a
szárnyvégek megfelelő elcsavarásáNüt oldják meg.
~et ált. a szárny kilépőélén alkalmazott kormányfe­
lületekkel kormányoznak, amelyek valamennyi kor­
mány feladatát betöltik. Az -> oldalkormányai a
szárnyvégeken alkalmazott függőleges felületek v. el­
lenállás-szabályozó eszközök (csürőféklap). - A ~
gondolata már a repülés korai szakaszában felmerült
(Junkers, 1910), de előbb főként a vitorlázórepülés­
ben valósult meg (-+Horten vitorlázó repülőgépek,
Parabola, BICS3). Kísérletek bizonyították, hogy a
~ előnyei nem érik el a korábban tőlük elvártakat,
ezért a műanyag vitorlázó repülőgépé megjelenésé­
vel, továbbá egyes esetekben jelentkező stabilitási és
-^kormányozhatóságj nehézségek miatt jelentőségük
csökkent. Újabban a nagy sebességű gépek között
fordul elő ~.
csúszás: a repülőgép olyan mozgása, amelynél a
levegőhöz viszonyított sebesség vektorának a gép
szimmetriasíkjára merőleges összetevője is van.
Nagyságára a szimmetriasík és a sebességi vektor
által bezárt szög, a ~i szög jellemző. A ~ a repülő­
gép ellenállását növeli, ezért általában nem kívánatos.
csúszásgátló rendszer
Csupaszárny óriás repülőgép terve
A ~ - főleg a fordulóban kifelé ~ - a dugóhúzóba.
esést is elősegítheti. Féklap és fékszárny/ívelőlap nél­
küli gépeknél szándékos ~sal, azaz ->cywsztaZóysal a
leszálláshoz behelyezkedést lehet helyesbíteni. Aktív
vezérlésű katonai repülőgépeknél a célbefogás, célkö­
vetés során fontos harcászati repülési üzemmód.
csúszásgátló rendszer: -+fékautomata csúszás­
gátló
csúszási szög: -^koordináta-rendszer
csúszásmérő: elfordulásjelző
csúszótalp: -^vitorlázó repülőgépe törzse alsó
részének védelmét, a gép földön mozgatásának meg­
könnyítését, a fel- és leszállás segítését szolgáló szer­
kezet. A törzs mellső részének alján úgy helyezik el,
hogy a talajon álló gép súlyának fő részét hordja. Ált.
kőrisfából készítik, és gumigyűrű, teniszlabda, néha
légtömlő (-*Koma, R-15) közbeiktatásával, rugózot-
tan kapcsolódik a törzshöz. ~at rendszerint a gép
tömegközéppontja alatt elhelyezett gumitömlős futó­
kerékkel együtt alkalmaznak, a törzsvég védelmére
pedig -tfarokcsúszó szolgál.
csúsztatás: a légi jármű v. ejtőernyő vezetője
által szándékosan előidézett oldalirányú mozgás.
Azáltal, hogy a valamelyik oldalra bedöntött légi
jármű (ejtőernyő) a repülési irányhoz képest ferdén
halad, ellenállása, s ezáltal merülősebessége is erősen
megnő, gyorsabban képes magasságot veszíteni. A
~t az egyéb leszállást segítő berendezésekkel fék­
lap, -* ívelőlap stb.) el nem látott, v. használatukkal
sem elegendő mértékben merülő vitorlázógépek és
-^sárkányok pilótái, ill. ejtőernyősök alkalmazzák a
pontos célleszállás érdekében. - A ~ nak a nemzetkö­
zi repülőnyelvben használt kifejezése: slip (ang.).
csűröféklap: a csűrés hatékonyságának növelé­
sére a csűrőlap felfelé való kitérésekor a szárnyvégen,
168
a szelvény húrhqsszának kb. 50%-ában a szívott ol­
dalon kiemelkedő áramlásleválasztó lap. Ellenállása
a csűréssel létrehozott légyezőnyómatékot növeli.
csűrőkormány: a repülőgép félszámyainak kilé­
pőélénél szimmetrikusan elhelyezett, a szárnyprofil
kontúrjába illeszkedő, csuklósán felfüggesztett, egy­
mással ellentétesen kitérő kormánylapok elnevezése,
melyek a bedöntésirányú (hossztengely körüli) vezér­
lést biztosítják. A ~ok működtetése a -^botkormány
oldalirányú kitérítésével (v. a szarvkormány szarv
részének elfordításával) történik. A ~ok kitérítése­
kor a félszárnyak íveltsége a kormányok sávjában
ellentétesen változik meg, és az így keletkező erőpár
nyomatéka dönti be a repülőgépet a felfelé kitérő ~
irányába. (->még kormányfelületek)
Csürőollózás (1)
csűrőollózás: a csűrő kilépőélének eltérése a
szárny kilépőélétől a csűrő semleges helyzetében. A
~ maximális értéke a szárnyon keletkező légerők
aszimmetriájának korlátok közt tartása érdekében
nem lépheti túl az adott típusra meghatározott érté­
ket. Ezen belül, a repülőgép keresztirányú kiegyensú­
lyozottságának szabályozása érdekében, a csűrök
semleges helyzete állítható.
СТА <ang. Control Area): irányítói körzet
CTR <ang. Control Zone): -^repülőtéri irányító
körzet
cu: -+kumulusz
169
Cubana, Empresa Consolidada Cubana de Avia­
tion (Havanna): kubai légitársaság, állami tulajdon­
ban. 1959-ben, az 1929-ben alapított Compania Cuba­
na de Aviation jogutódaként hozták létre. 1961-ben
kezdte meg működését. Belföldi járathálózatán kívül
menetrendszerű nemzetközi légi járatai közlekednek
É- és K-Amerikába, a Karib-térségbe, Európába és
Afrikába. Az IATA tagja. Alkalmazott: 4460 fő. Re­
pülőgéppark: 9 Antonov An-24, 3 Iljusin 11-18, 10
Iljusin 11—62, 8 Jakovlev Jak-40, 9 Tupoljev Tu-154
(1988). Szállított utas: 1439922 fő (ebből belföldi
756071), áru: 10 101 kg, utaskm: 3 247 633 ezer, össz-
tonna-km: 357 734 ezer.
Walter Robert Cunningham
Cunningham, Walter Robert (1932- ): USA-
űrhajós. 1950-51-ben haditengerészeti pilótaként
szolgált, majd tartalék állományba került. 1960-ban
bachelori fokozattal végezte el a Kalifornia Egyetem
fizika szakát, majd 1961-ben uo. tanári oklevelet ka­
pott. 1963-tól a 3. csoportban kezdte meg az űrhajós­
kiképzést. Az Apollo-7 (1968) fedélzetén névlegesen a
holdkomp pilótájának szerepét töltötte be. 1971-ben
kivált a NASA kötelékéből és a Hydro-Tech Deve­
lopment Company elnöke lett Houstonban. Utána
elnökhelyettesként és műszaki igazgatóként dolgo­
zott a 3D International nevű, szintén houstoni cégnél.
Curtiss, Glenn Hammond (1878-1930): az USA
egyik úttörő repülőgép-tervezője, a repülőcsónak fel­
találója. Hammondsportban született, középiskoláit
Rockesterben végezte. Mint egyre sikeresebb kerék­
párversenyző kerékpárműhelyt és -üzleteket nyitott.
Sebességszeretete vezette oda, hogy kerékpárjait saját
szerkesztésű motorokkal szerelje fel. E motorok híré­
re kereste meg Thomas Scott Baldwin, aki „California
Arrow” elnevezésű gépére ~ által e célra épített lég­
hűtéses motort szerelt. Az ilyen és ehhez hasonló
repülőgépek sikerei 1908-tól egyre több hadügy-
minisztériumi megrendeléshez vezettek. A hadsereg
részére készített repülőgépmotorjai felkeltették Ale­
xander Graham Bell, a neves feltaláló érdeklődését is,
és ő is rendelt ~ tói repülőgépmotorokat. ~ a tőle
megrendelt repülőgépeket Hammondsportban létre­
Curtiss-Wright С-46
hozott gyártelepén építette meg. Több gépe nemzet­
közi díjat nyert. A Wright testvérekkel hosszú talál­
mányi perbe keveredett. 1910-11-ben minden idejét
vízi repülőgépek, majd repülőcsónakok építésére for­
dította. Az USA haditengerészetével együttműködve
hajófedélzeti fel- és leszállásokhoz szükséges szerke­
zeteket is konstruált. Ezután kétmotoros repülőcsó­
nakokat épített, amelyek közül a „H-l Amerika”
több díjat nyert. Az I. vh. kitörésekor ~ OX-5 repü­
lőgépmotorja már nagyobb darabszámban állt ren­
delkezésre, mint bármely más repülőgépmotor-típus
a világon. Ezt a motort építették be a híres és nagy
szériában gyártott Curtiss IN-4 „Jenni” elnevezésű
katonai oktatógépbe is. ~ a háborúban szükségessé
vált tömeggyártási igényeket kihasználva vállalatát
hatalmas részvénytársasággá fejlesztette; a részvé­
nyek többségét és igazgatósági tagságát megtartva
műszaki fejlesztési feladatokat is vállalt. 1918-ban a
Curtiss Művek az USA-haditengerészettel együttmű­
ködve megépítette az „N-C” repülőcsónakot. Ilyen
gépekből álló kötelék repült át 1919-ben Rockaway-
ból Lisszabonba. A Curtiss Művek által gyártott
Hawk típusú repülőgép adta a németeknek az ötletet
a zuhanóbombázó géptípus kifejlesztésére (Ju-87).
Curtiss P-40 Warhawk: USA-gyártmányú, al­
sószárnyú vadász-vadászbombázó repülőgép. A Cur­
tiss P-36 vadászrepülőgép továbbfejlesztése. A proto­
típus 1938. okt.-ben repült először. Törzse fém, héj­
szerkezetű. Személyzete egy fő. A szárny háromré­
szes, fémépítésű. A futómű hárompontos, behúzható,
farokkerekes. A típusváltozatokat különböző típusú
Allison N. Packard Merlin motorokkal építették.
Fegyverzete: hat db 7,62 mm-es géppuska, v. hat db
12,7 mm-es géppuska, bombák. Típusváltozatok: ~
(Tomahawk I, IA, IB), В (Tomahawk ПА, ПВ), С, D
(Kittyhawk I), Е (Kittyhawk IA), F (Kittyhawk II),
H, J, K (Kittyhawk III), L, M (Kittyhawk III, IV), N
(Kittyhawk IV), R, XP-40 Q. Az amerikai légierőn
(USAAF) kívül az angol (RAF), a kanadai, a dél­
afrikai, az új-zélandi, a francia, a kínai és a szovjet
légierő rendszeresítette. Gyártási darabszám: 13 733.
Adatai (~N): fesztáv 11,40 m, hosszúság 10,20 m,
magasság 3,80 m, szárnyfelület 21,90 m2, felszállótö­
meg 4014 kg, legnagyobb sebesség 608 km/h, motor:
Allison V 1170-81 típusú, 1000 kW teljesítményű.
Curtiss-Wright C-46 Commando: USA-
gyártmányú, kis hatótávolságú, alsószárnyas, du­
gattyús motoros szállító és többfeladatú repülőgép.
Eredetileg polgári utasszállítóként épült. A prototí­
pus SW-20 típusjellel 1940. márc. 26-án repült elő­
ször. Törzse fém, héjszerkezetű. Személyzete három­
öt fő, az utaslétszám 36-62 fő. Szárnya fémépítésű. A
futómű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A
hajtómű két db Pratt & Whitney típusú, a típusválto­
zatok szerint különböző teljesítményű csillagmotor.
Típusváltozat: ~ A, C, D, F, R. Gyártási darabszám:
3180. A típust az amerikai légierő részére gyártották.
A II. vh. után 200-300 példányt főleg USA-, közép­
amerikai és néhány kisebb európai légitársaság üze­
meltetett, ill. üzemeltet. Adatai (~R): fesztáv 32,92
CVFR
Curtiss-Wright C-46 Commando
m, hosszúság 23,27 m, magasság 6,60 m, számyfelület
126 m2, max. felszállótömeg 21 772 kg, hasznos terhe­
lés 5265 kg, legnagyobb sebesség 433 km/h, utazóse­
besség 370 km/h, hatótávolság 1883 km, hajtómű: két
db Pratt & Whitney R-2800-51 típusú csillagmotor,
1495 kW teljesítményű.
CVFR, Controlled VFR <ang. ’ellenőrzött VFR
(repülés)’): a látvarepülési szabályok szerint végrehaj­
tott ellenőrzött repülés.
C vizsga: vizsgajelvény, vitorlázórepülő-
C\NY, clearway: futópálya, -+végbiztonsági sáv
Cyprus Airways: ciprusi légitársaság. 1947-ben
alakult. Menetrendszerű utas-és áruszállító légi jára­
tokat üzemeltet Európába, É-Afrikába és Közép-
Keletre, de charterszállítást is végez. Az IATA tagja.
Alkalmazott: 1500 fő. Szállítási teljesítmény: 838 000
utas, 2151 millió utaskm, 32428 000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 3 Airbus A310, 3 BAC-111,
3 Boeing B-707 (1988).
Czapári Zoltán (1897-1987): ezredes, dandárpa­
rancsnok. Az I. vh.-ban a piavei fronton századpa­
rancsnok volt. 1920-ban repülőtanfolyamra vezényel­
ték, 1930-ig a gyalogságnál szolgált. 1930-ban a Hon­
védelmi Minisztérium Légügyi Hivatalán Háry Lász­
ló segédtisztje. Az 1936-os olimpia repülő-csillagtúrá-
170
jának egyik résztvevője, majd Szombathelyen a köny-
nyűbombázó ezred parancsnoka. 1938-ban a dél-
olaszo.-i Grottagliában a Dél-olaszo.-i Repülő Tan­
folyam (DRT), utóbb a szombathelyi harckiképző
osztály, 1944-ben a székesfehérvári repülőtér pa­
rancsnoka. 1944. okt. 17-től a 102. repülődandár,
1944. nov. 3-tól honvéd repülőkörzet parancsnoka. A
háború végén amerikai fogságba került. Kanadába
emigrált, ott halt meg.
Czékus Ferenc (1900-1943): őrnagy. Az 1936-ban
rendezett olimpiai repülő-csillagtúra résztvevője. A
titkos hadirepülő-századok - fedőnév alatt az I. Légi­
posta Csoport Szombathely - 2/1. Boszorkány 1.
postaalosztályának vezetője volt légügyi hivatali fel­
ügyelői megnevezéssel.
Czigány Endre (1916- ): zászlós. Közelfelderítő
pilóta volt a kecskeméti 3/1. közelfelderítő századnál.
1943-44-ben harci iskolán volt oktató. A keleti fron­
ton több mint 100 bevetésen vett részt. Egy ízben
ellenséges terület felett légvédelmi tűzbe kerültek, és
gépük, a kéttörzsű Fw-189-es légvédelmi találatot
kapott. A robbanás leszakította a jobb farok függőle­
ges vezérsíkját. Egy vezérsíkkal sikerült a gépet saját
repülőterükre visszahozni. ~t 1951-ben a recski in-
temálótáborba zárták; 1953-ban szabadult.
 DA/DH <ang. Decision Altitude/Height): -^elha­
tározási magasság
Daidalosz: Ikarosz
Daimler-motorok: a Daimler Motoren Gesell-
schaftot 1887-ben alapította Gottlieb Daimler, stutt­
garti székhellyel, dugattyús motorok, gépkocsik fej­
lesztésére és építésére. A gyár termékeit Mercedes
márkanévvel hozta forgalomba. A repülésbe először
a léghajózáson keresztül 1888-ban kapcsolódtak be
egy 1,5 kW-os egyhengeres motorral. 1909-ben, nem
sokkal az első német repülőgépmotor Árgus moto­
rok) után elkészült az első olyan ~, amelyet kifejezet­
ten repülőgép számára terveztek. Az I. vh. alatt a D
III-as típus az egyik legelterjedtebb motor volt a
német repülőgépeken (pl. Albatros). Az osztrák le­
ányvállalatnál gyártott Austro- ~ szolgáltak a Mo­
narchia légierejének zömében is. De ez időben Mo.-
on a MÁG is gyártott licenc alapján ~at. Az I. vh.
után a békeszerződés leállíttatta a német repülőgép-
és motorgyártást. ~at is csak 1926-ban készítettek
újra. Ebben az évben egyesült a cég a Benz gyárral, és
ezután mint Daimler-Benz működtek tovább. A II.
vh. előtt és alatt fő területük a nagy teljesítményű
vízhűtésű motorok fejlesztése és gyártása volt. A híres
lógó 12 hengeres típuscsalád első tagjai, a DB
600-asok 1934-ben még porlasztóval működtek, de
így is ezek voltak az első 735,5 kW-os (1000 LE-s)
német repülőgépmotorok. Később a legerősebb ben-
zinbefecskendezéses típusok teljesítménye meghalad­
ta az 1471 kW-ot (2000 LE-t) is, sőt egy világrekord­
hoz speciálisan előkészített DB 601-es 2035 kW-ot
(2770 LE-t) teljesített. A DB 601, 603, 605-ös és a
-+Jumo motorok 211, 213-as típusai, amelyek felépí­
tése, teljesítménye hasonló, alkották a gerincét a II.
vh.-s német repülőmotor-gyártásnak. ~at találha­
tunk olyan ismert repülőgépekben, mint pl. a Mes­
serschmitt Me-109, Messerschmitt Me-210, Domier
Do-335. A II. vh. után ismét szünetelt a ~ gyártása.
1955-ben kezdték újra a fejlesztést, majd a gyártást
immár gázturbinákkal, de igazán jelentős típus nem
született. 1969-ben a Daimler-Benz gázturbinarészle­
ge is beolvadt az MTU-ba (Motoren- und Turbinen-
Union). Megmaradt azonban a nagy hírű autógyár,
amely 1987-ben felvásárolta az MTU-t.
d'Alembert, Jean-Babtiste: Alembert, Jean-
Babtiste d’
d'Alembert-paradoxon, hidrodinamikai para­
doxon, aerodinamikai paradoxon, d’Alembert-Euler-
paradoxon: a hidrodinamika, ill. az aerodinamika
elméleti és gyakorlati vizsgálati eredményei közötti
eltérés. Klasszikus példája a henger körüli áramlás
tanulmányozása. Ideális -►potenciáláromlásba helye­
zett álló henger körüli kétdimenziós áramlás elméleti
úton egy sík párhuzamos vo sebességű áramlásba
helyezett dipólussal mint áramlási alapmodellek ír­
ható le (1. ábra). A dipólus alkalmasan megválasztott
momentuma esetén a henger felületén zárt áramvo­
nal alakul ki. A henger felületére merőleges áramlási
sebesség nulla, míg a tangenciális sebesség
vT = — 2 v0 sin 0
lesz (0 viszonyítási szög). A henger felületére ható
nyomáseloszlás ap = 1 — 4 sin2 0 -+nyomástényezöxe\
jellemezhető (2. ábra). Az így meghatározott felületi
nyomás viszont semmilyen irányba nem szolgáltat a
hengerre ható eredő erőt. Potenciáláramlásban sem
-^felhajtóerő, sem -^ellenállás item keletkezik. Való­
jában a kísérleti vizsgálatok tanúsága szerint reális,
súrlódó közegű áramlásban a felületen kialakuló
-^határréteg képtelen követni a felület jelentős gör­
bületi változását, és leszakad (3. ábra). Az áram­
lás leválásának helye és mértéke függ az áramlás
minőségétől (Reynolds-számától, -^hasonlósági
kritériumok) és az áramlásba helyezett test geomet­
riai formájától, felületének simaságától stb. Az áram­
lás leválása módosítja a nyomástényező-eloszlást (2.
ábra), s a hengeren eredő erő, ellenállás ébred.
Da lton-törvény: gázkeverékekben az adott gáz
parciális nyomása annak a nyomásnak felel meg,
amelyet a gáz akkor fejtene ki, ha a rendelkezésére
álló teret egymagában töltené ki. A légzési gázcse­
rében élettani szempontból a gázok parciális nyomá­
sának van jelentősége.
Dán-Air Services, Dán-Air London: angol légi­
társaság. 1953-ban, a Davis and Newman Holdings
tőzsdeügynökség leányvállalataként jött létre. Légi
turizmusra épülő charterjáratokat közlekedtet Nagy-
Britannia 12 városából és Ny-Berlinből a mediterrán
Dan-Air Services 172

térségbe, a Kanári-szigetekre és Közel-Keletre, vala­

mint menetrendszerű járatokat É- és Ny-Európába.
Alkalmazott: 3580 fő. Szállítási teljesítmény:
5481 000 utas, 8262 millió utaskm, 2981 000 áruton-
na-km (1987). Repülőgéppark: 1 Airbus A300, 16
BAC-111,11 Boeing B-727, 8 Boeing B-737, 3 BAe-
146, 15 Hawker Siddeley HS.747 (1988).

1. ábra
Henger körüli áramlás vizsgálata sík párhuzamos
áramlás és dipólus segítségével

Daimler-Benz DB 601
1: forgattyús ház; 2: motortartó rudak; 3: gyújtómágnesek;
4: feltöltő; 5: szívócső; 6: kipufogónyílások; 7: gyújtógyer­
tyák; 8: légcsavartengely
A p nyomástényezö-eloszlás ideális (1) és valóságos (2)
áramlásba helyezett henger felületén

Jelentős Daimler dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

D III vízhűtésű
6 hengeres soros 117,7 14,8 - 268 0,30
1914

D IV vízhűtésű
hossz:
6 hengeres soros 147,1 15 330 -
1720
1916

DB 601 folyadékhű­
hossz:
tésű feltöltött be- 735,5- 610- 0,28-
33,9 1850-
fecsk. lógó VI2 h. -990 -685 -0,31
-2363
1934

DB 603 folyadékhű­
hossz:
tésű feltöltött be- 1285- 910- 0,28-
44,5 2610-
fecsk. lógó VI2 h. -2020 -975 -0,29
-2705
1942

DB 605 folyadékhű­
tésű feltöltött be- 1085- hossz: 700- 0,28-
35,7
fecsk. lógó VI2 h. -1250 2304 -730 -0,27
1941
173
3. ábra
Reális áramlás leválása a henger felületéről
1: lamináris, 2: turbulens határréteg; 3: leválás
Daróczy Éva (1955- ): jogász, vitorlázórepülő.
1975-ben kezdett versenyezni, 1977 óta a vitorlázóvá­
logatott-keret tagja. Részt vett az eddig rendezett
összes Női Vitorlázórepülő VB-n, 1981-ben 2., 1987-
ben 3. helyezést ért el. 1978-ban, 1981-ben, 1984-ben,
1987-ben és 1988-ban Az év sportolója címet kapta.
Az első m. vitorlázórepülőként érte el 1981-ben a
nemzetközi osztályú sportoló minősítést. Az első m.
nőként indult Vitorlázórepülő VB-n, 1987-ben Auszt­
ráliában.
Daru: -+M-28 Daru
Dassault, Marcel (1892- ): francia repülőgép­
tervező, nagyiparos, politikus. A francia repülés
egyik úttörője, több polgári és katonai repülőgép
tervezője és építője. AII. vh.-ban vette fel a d’Assault
fedőnevet, amelyet 1946-ban adaptál. A háború után
újjáépíti gyárát, és megtervezi, majd megépíti a Mys­
tère, később a Mirage típusú vadászgépeket. Hosszú
ideig a francia repülőipari vállalkozók szövetségének
elnöke, s többször volt képviselő a nemzetgyűlésben.
A repülőiparon kívül több más iparágban is volt
érdekeltsége.
Dassault-Bréguet-Dornier Alfa-Jet: francia
és NSZK-gyártmányú, felsőszárnyas könnyű csata-
és gyakorló repülőgép. Az első prototípus 1973. okt.
Dassault-Bréguet Mirage 2000
Dassault-Bréguet Super
26-án emelkedett a levegőbe. Törzse fém, félhéj-szer-
kezet, személyzete két fő. Szárnya fémépítésű, tört
nyilazású (31° és 34°), kétszeresen réseit csűrőlapok­
kal és kettős féklapokkal. A futómű hárompontos,
behúzható, orrkerekes. A hajtómű két db Larcac
04-C5 típusú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként
13,2 kN tolóerejű. Fegyverzet: a törzs alatt egy, a
szárny alatt négy fegyverzetfelfüggesztő pontra
7,62 mm-es, 12,7 mm-es géppuska, 27 mm-es gép­
ágyút tartalmazó konténerek, irányítható rakéták,
nem irányítható rakétablokkok, bombák helyezhe­
tők el. A francia és a nyugatnémet légierőn kívül
nyolc ország rendszeresítette. Adatai: fesztáv 9,11 m,
hosszúság 12,29 m, magasság 4,19 m, szárnyfelület
17,50 m2, felszállótömeg 7500 kg, legnagyobb sebes­
ség 990 km/h.
Dassault-Bréguet Mirage 2000: francia
gyártmányú, alsószárnyú, többfeladatú vadászrepü­
lőgép. A korábbi Mirage típusok felváltására fejlesz­
tették ki. A prototípus 1978. márc. 10-én repült elő­
ször. A törzs fémszerkezetű, önhordó függőleges ve­
zérsíkkal. Személyzete egy fő. Szárnya delta alapraj­
zú, dobozszerkezetű, fémépítésű. A szárny belépőélé­
re automatikus orrsegédszárnyat, a kilépőéire diffe-
renciál-csűrő- és -magassági kormányt szereltek. A
futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes. A haj­
tómű egy SNECMA M53 típusú kétáramú gázturbi­
nás sugárhajtómű, 66,5 kN tolóerejü (utánégetéssel
96,4 kN tolóerejű). A típus légi utántöltésre alkalmas.
Fegyverzet: két db 30 mm-es gépágyú, kilenc fegy­
verzetfelfüggesztő pontra irányított rakéták, bom­
bák szerelhetők fel. Típusváltozat: ~ C, B, N. A
francia, abu-dzabi, egyiptomi, görög, indiai, perui
légierő rendszeresítette. Adatai (~C): fesztáv 9,13 m,
hosszúság 14,36 m, magasság 5,30 m, szárnyfelület
45 m2, felszállótömeg 17 000 kg, legnagyobb sebesség
2450 km/h.
Dassault-Bréguet Super Etandar: francia
gyártmányú, középszárnyú haditengerészeti vadász­
Dassault Mirage-Ill.
repülőgép. Prototípusa 1974. okt. 28-án repült elő­
ször. Törzse fém, félhéj-szerkezetü, kétoldalt perfo­
rált törzsféklapokkal. Személyzete egy fő. Szárnya
fémépítésű, két főtartós, torziós dobozszerkezetű.
Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Haj­
tóműve SNECMA Atar 8K-50 gázturbinás sugárhaj­
tómű, 49 kN tolóerővel. Fegyverzete: két 30 mm-es
gépágyú, a szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő pon­
tokra irányított rakéták, bombák helyezhetők el. A
francia és az argentin haditengerészet alkalmazza.
Adatai: fesztáv 9,60 m, hosszúság 14,31 m, magasság
3,86 m, szárnyfelület 28,4 m2, felszállótömeg
12 000 kg, legnagyobb sebesség 1204 km/h.
Dassault Mirage-Ill.: francia gyártmányú, alsó­
szárnyas, többfeladatú vadászrepülőgép. A prototí­
pus első repülésére 1958. nov. 17-én került sor. Törzse
fémszerkezetű, önhordó függőleges vezérsíkkal, hid­
raulikusan működtethető oldalkormánnyal. Sze­
mélyzete egy fő. A szárny fémépítésű, delta alaprajzú.
A futómű hárompontos, behúzható, orrkerekes. A
típusváltozatokat különböző teljesítményű SNEC­
MA Atar 9 típusú gázturbinás sugárhajtóművel épí­
tették. Fegyverzete: két db 30 mm-es gépágyú, a
szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő pontokra irányí­
tott rakéták, nem irányított rakétákat tartalmazó
blokkok, bombák, ledobható tüzelőanyag-póttartá­
lyok helyezhetők el. Típusváltozat: ~ B, C, D, DO,
O, E, R, R2Z, RD, S, 3 NG, Mirage 5. A francia
légierőn kívül a típusváltozatokat 18 ország légiereje
alkalmazza. Ausztrália és Svájc licencben gyártotta.
Adatai (~ E): fesztáv 8,22 m, hosszúság 15,03 m,
magasság 4,25 m, szárnyfelület 34,85 m2, felszállótö­
meg 13 700 kg, legnagyobb sebesség 2350 km/h, haj­
tómű: egy SNECMA Atar 9 C típusú gázturbinás
sugárhajtómű 60,8 kN tolóerővel, és egy SEPR 844
típusú rakétahajtómű 14,7 kN tolóerővel.
Dassault Mirage F-1 : francia gyártmányú, kö­
zépszárnyú, többfeladatú vadászrepülőgép. A proto­
típus 1966. dec. 23-án repült először. Törzse fém,
félhéj-szerkezet, az orrkúp és az antennák borítása
174
műanyag. Személyzete egy fő. Szárnya fémépítésű,
két főtartós, dobozszerkezetű, nyilazása 50°. Futó­
műve hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtó­
műve SNECMA Atar 9K-50 gázturbinás sugár­
hajtómű, 70,6 kN tolóerővel. Fegyverzete: két db
30 mm-es gépágyú, a szárny alatti fegyverzetfel­
függesztő pontokra irányított rakéták, bombák,
napalmtartályok helyezhetők. Típusváltozatok: ~A,
B, C, C-200, DCU, CR-200, D, E, R. A francia
légierőn kívül 11 ország rendszeresítette. Adatai
(F-1A): fesztáv 8,40 m, hosszúság 15 m, magasság
4,50 m, szárnyfelület 25 m2, felszállótömeg 15 200 kg,
legnagyobb sebesség 2333 km/h.
Davis, Benjamin O. Jr. (1912- ): amerikai
(USA) vadászpilóta, vezérezredes. Az első néger, aki
az USA West Point-i Katonai Akadémiáján diplomá­
zott, aki négerekből álló harci repülőalakulatot pa­
rancsnokolt a IL vh.-ban, és aki tábornoki rangot ért
el az USA légierejében. Személyes példamutatásával,
határozott kiállásával érte el, hogy 1942-től néger
pilótákból álló alakulatokat is létrehoztak és be is
vetettek a hadműveletek során. Jelentősen hozzájá­
rult ahhoz is, hogy az USA légierejében három hó­
nappal előbb szüntették meg a faji megkülönbözte­
tést, mint azt Truman elnök 1948. ápr.-ban megjelent
9981. sz. utasítása az összes fegyvernemnél elrendelte.
~ az akadémia elvégzése után néhány évig gyalogos
A Mirage-III. vadászrepülőgép röntgenrajza
1: Pitot-cső; 2: fedélzeti radar; 3: tűzvezető és navigációs
berendezések; 4: célkereső radar; 5: műszerfal; 6: ledobható
kabinfedél; 7: katapultülés; 8: elektronikai berendezések; 9:
sűrítettlevegő-tartály; 10: szívócsatorna; 11: tüzelőanyag­
tartály; 12: sugárhajtómű; 13: olajtartály; 14: háttérfigyelő
berendezés; 75: fékernyőtartály; 16: fúvócső; 17: utánégető;
18: segédrakéta; 19: a rakéta propulziós csöve; 20: az indító­
rakéta tüzelőanyag-tartálya; 21: főfutó; 22: tüzelőanyag­
tartály; 23: nem irányított levegő-levegő rakéták blokkja; 24:
felső és alsó szárnyféklapok; 25: irányított levegő-levegő
rakéta; 26: bal oldali gépágyú; 27: orrfutóakna-ajtó; 28:
hajtómű-levegőbeömlő nyílás; 29: orrfutó; 30: botkormány
175
hadnagyként teljesített csapatszolgálatot. Ezután a
tuskegee-i főiskolán nyert tudományos fokozatot. Is­
mételt pályázatai eredményeként 1941-ben vezényel­
ték felsőfokú repülőgép-vezetői iskolára; ezt 1942.
márc.-ban sikeresen elvégezte. Visszatérve a tuske­
gee-i repülőbázisra, a 99. vadászrepülő-század pa­
rancsnoka lett. Századával - amely néger alakulat
volt - 1943-ban Észak-Afrikába, majd Szicíliába ve­
zényelték, ahol folyamatosan részt vett a német repü­
lők elleni harcokban. 1944. jan.-tól a 332. Vadászre­
pülő Csoport és ~ maga is számos légi győzelmet ért
el. Ezzel is vitathatatlanul cáfolta a néger pilótákkal
szemben táplált előítéleteket. A háború után az USA-
ban különböző parancsnoki és vezérkari beosztáso­
kat töltött be, majd 1949-ben Alabamában a Légierő
Hadiakadémia hallgatója lett. Ezután Washington­
ban a Légierő-parancsnokságon töltött be vezérkari
beosztásokat. 1954-ben felsőfokú sugárhajtású va-
dászrepülőgépvezető-lövészeti tanfolyamon vett
részt. 1953-tól a „Távol-keleti Légierő-parancsnok­
ság” állományában töltött be különböző parancsnoki
beosztásokat. 1955-ben a 13. légihadsereg parancsno­
ka Tajvanon, majd az európai légierő-parancsnokság
állományában; 1961-től 1967-ig az USA légierő­
parancsnokságán töltött be különböző parancsnoki
beosztásokat. 1965-ben az Egyesült Nemzetek és az
USA Légierő vezérkari főnöke lett Koreában. 1968-
ban az USA Légierő Csapást mérő Parancsnokság
főparancsnokának helyettese, egyúttal a közel-keleti,
dél-ázsiai és az afrikai repülőerők főparancsnoka.
1970-ben vonult nyugdíjba. Kitüntetései között meg­
találhatók az USA hadserege és légiereje részére rend­
szeresített legmagasabbak, mint pl. „Legion of Me­
Decsov Zoltán
rit”, „Ezüst Csillag”, „Distinguished Flying Cross”
és az „Air Medal” négy tölgyfalevélnyalábbal.
Debrődy György (1921-1984): szolgálaton kívüli
repülő százados. Vadászpilóta-kiképzést kapott és a
101. vadászrepülő-osztály, majd -ezred kötelékében
szolgált. Légiharcok során gépét többször lelőtték,
több ízben súlyosan megsebesült. Kétszer hajtott vég­
re kényszerleszállást az ellenséges vonalak mögött,
de csodával határos módon sikerült visszatérnie ala­
kulatához. 26 légi győzelmet aratott; egyike a legma­
gasabb és legtöbb kitüntetést szerzett pilótáknak. So­
ron kívül léptették elő századossá. Amerikai fogság­
ból szabadulva Olaszo.-ba került, innen Kanadába
(Torontóba) ment, ahol 1968-ig mint műszaki tervező
dolgozott. 1968-ban az USA-ba költözött, ott a PA­
NAM AIRWAYS alkalmazásába lépett és a Boeing
gépek műszaki könyvének szerkesztésével foglalko­
zott. Utóbb az ETL Festing Laboratories Inc.-nál
kapott munkát Cortlandben. Ott dolgozott haláláig.
decibel: a hangnyomásszint szabályos egysége
(jele: dB). A hangnyomásszint (Lp) a hangnyomás
kifejezése szintértékben: Lp = 20 lg (plpo) (dB), ahol p
a hangnyomás effektiv értéke; p0 a hangnyomás vo­
natkoztatási szintje (po = 20 |iPa = 2 X 10-5 Pa, ez
olyan szinuszos hangnyomásnak felel meg, amelynek
frekvenciája 1000 Hz, és amelyet fülünkkel még ép­
pen érzékelünk - az ún. hallásküszöb). A repülőgép­
vezetőt érő hanghatások hangnyomásszintjét is
~ben adják meg.
Decsov Zoltán (1943-1983): alezredes, ezredpa­
rancsnok. 1961-ben vonult be a hadseregbe. A Killián
Repülő Tiszti Iskola elvégzése után 1965-ben Kecske­
méten repülőgép-vezető, 1966-ban rajparancsnok,
Dédies testvérek
1970- ben az ezred-megfigyelőszolgálat vezetője.
1971- 1974 között elvégezte a SZU Repülő Akadémi­
áját; ismét a kecskeméti vadászrepülő-ezredhez került
a légilövész-szolgálat főnökének. 1975-ben ezredpa­
rancsnok-helyettes, 1979-ben ezredparancsnok. A ki­
tűnő képességű repülőgép-vezető és parancsnok pá­
lyafutását az 1983. jan. 28-án bekövetkezett kataszt­
rófa szakította meg, amelynek során elhunyt.
Dedics Kálmán és Ferenc repülőmotor-szerkesztők
Ded ics testvérek: Ferenc (1879-1965) és Kál­
mán (1877-1969), a m. repülőgépmotor-gyártás úttö­
rői. Németo.-i szakmai tanulmányok után 1905-ben
nyitották meg autó- és motorjavító műhelyüket Bp.-
en, és 1909-től ugyanitt megkezdték a könnyű, léghű­
téses repülőmotorok gyártását is. Adorján János köz­
reműködésével épített kéthengeres, „V” hengerelren­
dezésű első motorjuk 18,4 kW teljesítményű volt, és
ezzel emelkedett levegőbe Adorján „Libelle” gépével
1910. jan. 10-én mint első m. pilóta. Ezt a motort
később több más m. repülőgépbe is beépítették, sőt
motorkerékpár-hajtóműként is használták a millená­
ris pályán megrendezett versenyeken. Következő je­
lentős repülőgépmotorjuk a Létai testvérek repülőgé­
péhez készült; ez a hathengeres álló, csillagelren­
dezésű motor 1911-ben szenzációnak számított, mert
44 kW-os teljesítménye mellett tömege csupán 62 kg
176
volt. A Létai-repülőgépbe építve sikeres repüléseket
végeztek vele, és a gépet kétüléses hadirepülőgépnek
is felajánlották. A könnyű kivitelű forgómotorok
megjelenése után a ~ is áttértek héthengeres forgó­
motorok gyártására, amelyeket Takács Béla, Tóth
József repülőgépeibe is beépítettek. Dedics-forgómo-
torral a legnagyobb sikert a Létai-Minár-repülőgép
érte el, amikor 1914-ben a Pöstyénben rendezett oszt­
rák-m. repülő versenyenaj óval erősebb osztrák repü­
lőgépeket legyőzte, és Minár Gyula első díjat nyert.
degradációs folyamat: a használati értéket
csökkentő fokozatos állapotromlási folyamat.
degradációs meghibásodás: meghibásodás
de Havilland Canada DHC-5 Buffalo: két
légcsavaros-gázturbinás, rövid hatótávolságú STOL
szállító repülőgép. Tervező és gyártó a de Havilland
Aircraft of Canada repülőgépgyár (Kanada). A pro­
totípus 1964. ápr. 9-én repült először. Különféle vál­
tozatait utas- és áruszállító, rendőri és katonai felada­
tokra számos országban használják. 1985-ig 123 ~
készült el. 1976-ban D változatával több nemzetkö­
zi rekordot (pl. emelkedés 9000 m magasságra 8 min
3,5 s alatt) értek el. A ~ D változat jellemzői: felső­
szárnyas elrendezés, négyszög keresztmetszetű törzs,
T farokfelületek. A rövid távon való fel- és leszállás
segítésére a törzsvég alja erősen felhúzott. Két, egyen­
ként 2336 kW teljesítményű General Electric CT64-
820-4 gázturbinás sugárhajtóműve háromszárnyú
légcsavarokat forgat. A hajtóművek a szárny alatt
függenek. Személyzete három fő, befogadóképessége
35-40 fő, v. 24 hordágy és hat ülés. Adatai: fesztávol­
ság 29,26 m, hossz 24,08 m, üres tömeg 11412 kg,
legnagyobb hasznos terhelés 8164 kg, legnagyobb
felszállótömeg 22 316 kg, utazósebesség 3050 m ma­
gasságban 467 km/h, legnagyobb hatótávolság
3280 km, legkisebb felszállási úthossz 289 m.
de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter: két
légcsavaros-gázturbinás, rövid hatótávolságú STOL
szállító repülőgép. Tervező és gyártó a de Havilland
Aircraft of Canada repülőgépgyár (Kanada). A prototí­
pus 1965. máj. 20-án repült először. A négy változatban
1985-ig elkészült összesen 825 ~ gépet 70 országban
személy- és áruszállító, légi fényképész, geológiai, egész­
ségügyi és különféle katonai feladatokra alkalmazzák.
1984-ben pl. Norvégiában egy példányát az úszó olaj-
kutakból a tengerbe szivárgó olaj szennyezés semlege­
sítésére alakították ki. A ~ 300 jellemzői: dúccal
merevített, felsőszárnyas elrendezés hagyományos fa­
rokfelületekkel és behúzható futóművekkel. A kere­
kek sítalppal, v. vízi fel- és leszálláshoz úszótalppal
helyettesíthetők. Két, egyenként 462 kW teljesítmé­
nyű Pratt & Whitney Canada PT6A-27 gázturbinás
hajtóműve háromágú légcsavarokat forgat és a
szárny alá függesztett gondolákban foglal helyet. Sze­
mélyzete egy-két pilóta. Utasbefogadó képessége 13-
20 fő. Adatai: fesztávolság 19,81 m, hossz 15,77 m,
legnagyobb hasznos terhelés 1941 kg, legnagyobb
felszállótömeg 5670 kg, utazósebesség 3050 m magas­
ságban 338 km/h, legnagyobb hatótávolság 1704 km,
legkisebb felszállási úthossz 213 m.
177
de Havilland Canada DHC-7 Dash 7: különö­
sen kis zajszintű, négy légcsavaros-gázturbinás, rövid
hatótávolságú, STOL szállító repülőgép. Tervező és
gyártó a de Havilland Aircraft of Canada repülőgép­
gyár. Az első példány 1975. márc. 27-én emelkedett a
levegőbe, és a ~ gépek különféle változatai 1978.
febr. óta 22 ország 34 légitársaságánál állnak üzem­
ben. 1986 végéig 105 ~ épült. Jellemzői: szabadon-
hordó felsőszárnyas elrendezés, kör keresztmetszetű
törzs, T farokfelületek. A törzsvég alja a rövid távol­
ságon való fel- és leszállás segítésére erősen felhúzott.
Négy, egyenként 835 kW teljesítményű, négyszárnyú
légcsavart forgató gázturbinás hajtóműve Pratt &
Whitney Canada PT6A-50 típusú, és a szárny alá
függesztett gondolákban foglal helyet. Személyzete
12
de Havilland
két pilóta és egy-két utaskísérő. Utasbefogadó képes­
sége 50-54 fő. A ~ gépeket korszerű repülési és
navigációs, valamint elektronikus leszállóberendezé­
sekkel szerelik fel. Adatai: fesztávolság 28,35 m, hossz
24,54 m, üres tömeg 12247 kg, legnagyobb hasznos
terhelés 5225 kg, legnagyobb felszállótömeg 21319
kg, legnagyobb utazósebesség 4575 m magasságban
420 km/h, hatótávolság 2100-4679 km, legkisebb fel­
szállási úthossz 658 m, felszállási zajszint 80,5
EPNdB.
de Havilland Canada DHC-8 Dash 8: különö­
sen kis zaj szintű és gazdaságos üzemű, két légcsava­
ros-gázturbinás, rövid hatótávolságú szállító repülő­
gép. Tervező és gyártó a de Havilland Aircraft of
Canada repülőgépgyár (Kanada). Az első példány
de Havilland
1983. jún. 20-án repült először, és 1984. dec.-ben
állították szolgálatba. Polgári célra utas- és áruszállí­
tásra átalakíthatóan, valamint katonai feladatokra
készül. Jellemzői: felső szárnyas elrendezés, kör ke­
resztmetszetű törzs, T farokfelületek. Két, egyenként
1432 kW teljesítményű, négy szárnyas légcsavart for­
gató gázturbinás hajtóműve Pratt & Whitney Canada
PW 120A típusú, és a szárny alá függesztett gondo­
lákban foglal helyet. Személyzete két pilóta és egy
utaskísérő. Utasbefogadó képessége 36-40 fő. A ~
gépeket korszerű repülési és navigációs berendezések­
kel, színes időjárási radarral szerelik fel. Adatai: fesztá­
volság 25,91 m, hossz 22,25 m, üres tömeg 9793 kg, leg­
nagyobb hasznos teher áruszállító kivitelben 4268 kg,
178
legnagyobb felszállótömeg 14968 kg, utazósebesség
4575 m magasságban 497 km/h, legnagyobb hatótá­
volság 2130 km, legkisebb felszállási úthossz 948 m,
felszállási zajszint 81 EPNdB.
de Havilland Chipmunk: angol gyártmányú,
egymotoros, alsószárnyas, egymás mögötti üléses,
fémépítésű iskola-gyakorló repülőgép. A Tiger Moth
iskolagép leváltására készült. A kanadai de Havilland
gyárban 1946-tól 1951-ig 158 példányt építettek. A
RAF felfigyelt az igen jó repülőtulajdonságú típusra
és 1950-ben 740 darabot rendelt, amelyből az első
példányok még az évben megérkeztek. Az eredeti
típustól néhány módosításban tértek el, ezek főleg
szerelvényekre vonatkoztak. A RAF egészen az 1970-
179
es évek közepéig alkalmazta. Adatok: fesztáv 10,46
m, hosszúság 7,75 m, magasság 2,13 m, szárnyfelület
15,98 m2, felszállótömeg 953 kg, legnagyobb sebesség
222 km/h.
de Havilland DH-82 Tiger Moth: kétfedelű,
egymotoros, kétüléses iskola-, gyakorló és műrepülő­
gép. Vegyes építésű. Törzse hegesztett acélcső rács­
szerkezet, vászonborítással. Szárnyának farokfelüle­
tei faépítésűek, vászonborítással. Futói gumirugózá-
sú, farokcsúszós rendszerűek. A brit birodalom leg­
nagyobb számban használt katonai és polgári iskola­
gépe. A „Moth” sorozat első típusa 1925-ben repült
először, 74 kW teljesítményű Gipsy motorral. Ezt
követően kapta a „Gipsy Moth” típusnevet. Később
88 kW teljesítményű Gipsy motorok kerültek beépí­
tésre. A Tiger Moth Mk I. típus sorozatgyártása
1932-ben indult. A 96 kW teljesítményű Gipsy Major
motor gyártásba vétele után ezt építették be a Tiger
Moth Mk II-be. Közel 7000 darabos szériában ké­
szült, és Anglián kívül Kanadában, Ausztráliában és
Új-Zélandban is gyártották. 1932-től a RAF stan­
dard iskolagépe lett, jó néhány példánya a mai napig
is repül. Adatok: fesztáv 8,94 m, hosszúság 7,28 m,
magasság 2,68 m, szárnyfelület 22 m2, felszállótömeg
802 kg, legnagyobb sebesség 175 km/h.
De Havilland DH-89A
de Havilland DH-89A Dragon Rapid: angol
gyártmányú, kétfedelű, dugattyús motoros utasszállí­
tó repülőgép. A típus a leghosszabb ideig üzemelte­
tett, és legutolsóként és legnagyobb számban épített
faszerkezetű utasszállító repülőgép. A prototípus
1934. ápr. 17-én repült először. A BEA légitársaság­
nál állították forgalomba. Törzse faépítésű rácsszer­
kezet vászonborítással. Személyzete egy-két fő, az
utaslétszám hat-nyolc fő. A szárnyak faépítésűek,
réteges falemez, ill. vászonborításúak. A szárnyakat
kívül egy, belül két „I” tartó és huzalok merevítik. A
motorokat az alsó szárnyra építették. Futóműve há­
rompontos, nem behúzható, farokkerekes. A hajtó­
mű két db Gipsy Six típusú motor, egyenként 147 kW
teljesítményű. Típusváltozat: ~ А, В (Domino Mk.
1., Mk. II. katonai), Rapid 2, 3, 4, 5, 6. Gyártási
darabszám: 728. A BEA légitársaságon kívül több
kisebb légitársaság üzemeltette. Adatai (~ A): fesztáv
12*
de Havilland-motorok
14,63 m, hosszúság 10,52 m, magasság 3,20 m, max. fel­
szállótömeg 2385 kg, legnagyobb sebesség 250 km/h,
utazósebesség 210 km/h, hatótávolság 900 km.
A Mosquito többfeladatú repülőgép prototípusa
de Havilland DH 98 Mosquito: angol gyárt­
mányú, középszámyú, többfeladatú (vadász-vadász-
bombázó, csata- és felderítő) repülőgép. A II. vh.
legsokoldalúbb repülőgéptípusa. Terveit Geoffrey de
Havilland pilóta-repülőgéptervező készítette. A pro­
totípus 1940. nov. 25-én repült először. A törzs faépí­
tésű, szendvicsszerkezetű, réteges falemez borítással,
két részből összeragasztva. Személyzete egy-két fő. A
szárny faépítésű, szendvicsszerkezetü, réteges falemez
borítású. A futómű hárompontos, behúzható, farok­
kerekes. A típus változatokat különböző teljesítmé­
nyű Rolls-Royce Merlin motorokkal építették. Fegy­
verzete: két v. négy db 20 mm-es gépágyú, bombák,
rakéták. Típusváltozat: ~ PRI, F II, T III, В IV, FB
VI, В VII, PR Vili, Mk IX, NF XII, MK Vili, NF
XIII, NF XIV, Nk XVI, NF XVII, FB XVIII, NF
XIX, Mk XIII, В XX, FB 21-T 29, NF 30, PR 32,
Mk 33, PR 34, В 35, NF 36, TF 37, NF 38, TT 39, FB
40, PR 41, T 43. Gyártási darabszám: 7781. A gyár­
tásba a kanadai és az ausztráliai de Havilland üzeme­
ket is bevonták. A típust az angol és az amerikai
légierő rendszeresítette. A ~ sok híres haditett része­
se volt, pl. felderítették norvégiai rejtekhelyén a „Tir-
pitz” német csatahajót, kiszöktették Dániából Bohr
atomtudóst, alacsonytámadásban szétlőtték az oslói
Gestapo-központot. 1943-ban a British Imperial Air­
ways megindította London-Stockholm légi járatát -
amelyet a háború elején beszüntettek - polgári lajst­
romjelű fegyvertelen ~kkal. A repülőgépek postát,
árut, esetenként személyeket is szállítottak. Adatai
(~ В 35): fesztáv 16,52 m, hosszúság 12,55 m, magas­
ság 5,30 m, szárnyfelület 42,17 m2, felszállótömeg
11441 kg, legnagyobb sebesség 684 km/h, hajtómű:
két db Rolls-Royce Merlin 113/114 típusú motor,
egyenként 1178 kW teljesítményű.
de Havilland-motorok: 1927 óta készültek az
angliai Middlesexben. A gyár része volt az 1920-ban
Geoffrey de Havilland által alapított de Havilland
repülőgépgyárnak. Dugattyús motorjaik mind a sike­
res léghűtéses, lógó hengeres Gipsy családhoz tartoz­
tak, amely a 30-as évek uralkodó kisrepülőgép-
de Havilland 180

közül. A gyár 1961-ben a Bristol cégbe olvadt. A

1: bal szívónyílás; 2: kompresszor; 3: tüzelő tér (tűzeső vek); 4:
turbina; 5: fúvócső; 6: segédberendezések
motorja volt. A család tagja a négyhengeres Gipsy és
Gipsy-Major, a hathengeres Gipsy-Six és Gipsy-
Queen, valamint a 12 hengeres Gipsy-Twelve. A mo­
torokat a kor iskola-repülőgépeitől kezdve, pl. Stam­
pe SV 4, a könnyű utasszállítókig, pl. de Havilland
D.H.86, igen sok repülőgépbe beépítették. A m. kisre-
pülőgépek közül pl. a Rubik Ernő tervezte M-19
túragépben található meg. A gázturbinák fejlesztését
a gyár már 1941-ben elkezdte. Első két típusuk, a
Goblin és a Ghost a PE7n7í7e-konstrukciójú centrifu-
gálkompresszoros sugárhajtómű volt. A Goblin típus
kapta meg az első angol légi alkalmassági engedélyt a
gázturbinák közül 1945. jan.-ban. Goblin hajtóműve
volt pl. a de Havilland Vampire vadászgépnek. A
Ghost és Goblin típusokat 1960-ig gyártották, ami­
kor áttértek az axiális átömlésű Gyron típus gyártá­
sára, és Gnome néven, licenc alapján gyártani kezd­
ték a T58 típust a General Electric hajtóművek
Gnome-ot ezután is gyártották, sőt egy újabb
egyesülés után ma a Rolls-Royce gyártmányai kö­
zött találjuk.
de Havilland of Canada Ltd, DHC: kanadai
repülőgépgyár. 1928-ban a brit de Havilland Co. Ltd
leányvállalataként alapították, s az anyavállalattal
együtt olvadt be később a Hawker Siddeley konszern­
be (-► Havilland, Sir Geoffrey de). A gyár tulajdonjo­
gát 1974-ben a kanadai állam vette át, majd 1986-ban
a Boeing Aircraft Company vásárolta meg, s így az
nevének megtartásával a Boeing of Canada Ltd repü­
lőgépgyár részévé vált. A ~ programja kezdetben a
de Havilland-repü\ögépek licencben gyártására ter­
jedt ki. 1600 db Tiger Moth és Fox Moth sportrepülő­
gép készült el, majd a II. vh. alatt 1133 db Mosquito
gépet gyártottak. A teljes egészükben DHC konstruk­
ciójú gépek sorát 271 db DHC-1 Chipmunk kiképző­
gép kezdte meg 1948-ban, amit 1962 db DHC-2 Bea­
ver és 466 db többfeladatú DHC-3 Otter és DHC-4
Caribou, 123 db DHC-5 Buffalo repülőgép, 825 db
DHC-6 Twin Otter, 105 db DHC-7 Dash 7 és 49 db
DHC-8 Dash 8 kétmotoros szállítógép követett. A ~
hétezredik repülőgépe 1986. okt.-ben készült el.
dehidráció: a szervezet vízkészletének csökkené­
se. A vízfelvétel szünetel, a leadás a bevitelt megha­
ladja (nagyfokú verejtékezés, hajótöröttek). A ~ vál­
tozatlan sókészlet mellett jön létre, következménye a
hiperozmózis, amely az extra- és intracelluláris teret
arányosan érinti. Szomjúsággal, vízfelvétellel jár, a
vese kis mennyiségű hiperozmotikus vizeletet választ
ki, mely a vízleadást a minimumra csökkenti. Kellő
mennyiségű vízbevitel az állapotot rendezi. Az ember
feltétlenül külső vízfelvételre szorul, mérsékelt kör­

Jelentős de Havilland dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

Gipsy-Major léghű­
96,2- hossz: 136-
tésű lógó 4 h. soros 6,1 0,43
-107,5 1070 -147
1931

Gipsy-Six léghűtésű hossz:

152- 9,2- 196-
lógó 6 h. soros 1562- 0,38
-281 -10,2 -313
1934 -1822

Jelentős de Havilland gázturbinás sugárhajtómű

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

Goblin rad. àtomi.

13,8- hossz: 736-
1 forgór. egyáramú 1270 120
-15,6 2550 -740
1942
181
nyezeti hőmérséklet és levegőnedvesség mellett 18
napot is megélhet vízfelvétel nélkül; napnak kitett
helyen, különösen ha izommunkát is végez, a halál
két-három nap alatt bekövetkezik. A ~ főbb tünetei:
fáradékonyság, a koncentrálóképesség zavara, ét­
vágytalanság, fejfájás, szédülés, súlyosabb esetben
hányinger, hányás, szapora pulzus, izomgörcsök, áju­
lás. A repülés biztonsága érdekében fontos a repülő­
gép-vezetők ó jának elkerülése a felszállás előtt foko­
zott folyadékfogyasztással. Repülőbaleseteknél a ~
elkerülésére a mentőfelszerelés konzervált vízkészlete
szolgál.
dekli náció, mágneses elhajlás, variáció: adott
pont földrajzi és mágneses meridiánja által bezárt
szög. Oka, hogy a földrajzi és mágneses pólusok nem
esnek egybe (-^>földmágnesség). Jelölése a légi közle­
kedésben VAR, a katonai repülésben AM. Értékét a
navigációs térkép izogon vonalai alapján lehet meg­
határozni, szükség szerint helyesbítve az információ
keltétől eltelt évek száma és a térképen feltüntetett
éves változás szerint. Előjele К irányú elhajlás esetén
+ (E), Ny irányú elhajlásnál — (W). A mágneses me­
ridiántól mért irány szögeket M betűvel jelölik (-^re­
pülési irányszögek). Bp.-en 1988-ban a VAR 02° E, az
éves változás +4', de Londonban 6°W, Moszkvában
9°E, ami már nem elhanyagolható helyesbítés.
dekompresszió: az a folyamat, amikor maga­
sabb atmoszferikus nyomású helyről indulva nyo­
máscsökkenés jön létre. Pilótáknál emelkedés köz­
ben, keszonmunkásoknál és búvároknál kizsilipezés-
kor következik be (következményei: ->dekompresszi­
ós ártalmak). - Explozív ~ : azoknak az elváltozások­
nak az összessége, amelyeket az 1 s-nál rövidebb idő
alatti robbanásszerű légnyomásesés hoz létre a szer­
vezetben. A hirtelen nyomáscsökkenés hatására a
légtartó testüregek nyomáskiegyenlítődése zavart
szenved. A testüregekben a nyomás megemelkedik
(pl. a tüdő gáztérfogata 0 méteren 5 1, 5000 m-en 101,
14 000 m-en 35 1), ennek következtében először fizikai
(hidrosztatikai hullám stb.), majd funkcionális, ext­
rém esetben destruktív változások (pl. tüdőruptúra)
keletkezhetnek. Az elváltozás súlyossága függ a nyo­
máscsökkenés nagyságától és időtartamától. Explo­
zív ~ jöhet létre repülés folyamán a kabintető lerob-
banásakor, v. létrehozható -^barokamrában. ~s
kamrai vizsgálat alkalmával. Az explozív ~ okozta
elváltozások -+magassági védőfelszereléssel megelőz­
hetők. ~s idő: az az időtartam, amely alatt az explo­
zív ~ lezajlik. - ~s koefficiens: a ~s felület (azaz a
nyílás) viszonya a tartály térfogatához. Л/И törttel
szokásos jelölni. Értéket m2-ben, ill. m3-ben fejezik ki.
Explozív ~ ról akkor beszélünk, ha a ~ s felszín és a
tartály térfogatának viszonya nagyobb, mint 1/100
(m2/m3), bármely nyomásviszony mellett.
dekompressziós ártalmak: azok az elváltozá­
sok, amelyek a szervezetben nyomáscsökkenés hatá­
sára jönnek létre. Dekompressziós ártalom jöhet létre
a légtartó testüregek nyomáskiegyenlítődésének za­
vara miatt (-^magassági meteorizmus, -+barotrau-
mák), a szövetnedvekben oldott gázok buborékok
dekompressziós osteoarthropathia
alakjában történő kiválása miatt (-*buborékbeteg-
ség), és a szövetnedvekben keletkező gőzképződés
miatt (magassági szöveti -+emfizéma). A ~ idült for­
máiban a kórfolyamat lehet eleve primer krónikus
lefolyású (a dekompressziós osteoarthropathia nagy
része, az idegrendszer primer krónikus betegségei), és
másodlagos lefolyású (a gerincvelő és agytörzs tartós
károsodása, a Meniére-szindróma állandósult alakja
és az osteoarthropathiák kis része). A ~ idült formáit
csak keszonmunkásokon és búvárokon észlelték.
dekompressziós encephalopathia: hirtelen
nyomáscsökkenés hatására létrejövő központi ideg­
rendszeri bántalom, mely keszonmunkásoknál, búvá­
roknál és pilótáknál fordulhat elő, ha az életbiztosító
rendszerek meghibásodnak, v. pl. búvároknál, ha a
felszínre emelkedés gyorsabb a megengedett mérték­
nél, pilótáknál, ha a magassági védőruha meghibáso­
dása mellett a kabin kihermetizálódik. Ilyenkor a
szervezet folyadékterében oldott nitrogén buborék
formájában kiválik, károsítva a központi idegrend­
szeri struktúrákat. A gyakori központi idegrendszeri
manifesztáció oka egyrészt annak magas lipoidtartal-
ma, másrészt az idegállomány nagyfokú érzékenysége
-^>hipoxiá\a\ szemben. Jakobson felosztása szerint az
agyvelőbántalom tünetei a klinikai megjelenési forma
szerint lehetnek hevenyek v. idültek. A heveny meg­
betegedési formákra jellemző, hogy a központi ideg­
rendszeri elváltozások tünetei a kizsilipelés után rövid
lappangási idő elteltével jelennek meg és igen rövid
idő alatt érik el teljes intenzitásukat, míg az idült
formákra az elhúzódó kórlefolyás jellemző. A ~
mindig multifokális (többgócú) megbetegedés, gyak­
ran maradandó szklerózissal, vegetatív neurózissal,
máskor hisztériás személyiségváltozással. Súlyosabb
esetekben a piramispálya károsodása következtében
bénulások alakulnak ki.
dekompressziós osteoarthropathia: keszon-
munkások, búvárok idült csont-izületi megbetegedé­
se (-+dekompressziós ártalmak). A megbetegedés a
leggyakrabban olyan személyeken fejlődik ki, akik
hosszabb időt töltöttek túlnyomás alatt. Az észlelt
elváltozások röntgenológiai képe, amit kórbonctani
vizsgálatok igazoltak: infarktus, aszeptikus csontnek-
rózisok, gyakran másodlagos kondenzációval a csont
dialízisében, v. meta-, ill. epifízisében. Az izületi el­
változások három stádiumra oszthatók (Jones, 1974).
Az elváltozások kiváltó oka egyértelműen nitrogén­
buborékok keletkezése a deszaturáció folyamán. Ab­
ban, hogy ezek milyen módon hatnak, hol helyezked­
nek el, miért csak a négy nagyizület betegszik meg,
még nem alakult ki egységes vélemény. Pilóták között
igen ritkák a csontelváltozások. Ennek valószínű ma­
gyarázata, hogy a hajózó személyzet repülés közben
van a kizsilipeléssel analóg alacsonyabb környezeti
nyomáson, és a leszálláskor lép fel olyan jellegű nyo­
másváltozás, mint a keszonmunkásoknál. Az Ízület
sorsa a csont revaszkularizációján múlik. Amennyi­
ben az elhúzódik, hiányos, késedelmes v. elmarad, a
prognózis kedvezőtlen. A ~ kezelést csak abban az
esetben igényel, ha a váll- v. a csípőizület funkcióját
dekompressziótürö képesség
károsította, ill. ha fájdalmat okoz. A kezelés konzer­
vatív módja a tehermentesítés, de ha az izületi felszín
sérült, műtétre van szükség.
dekompressziótürö képesség: -^»repülőorvosi
funkcionális diagnosztika
Delag, Deutsche Luftschiffahrts AG: 1909. okt.
16-án, a világ legelső repülési vállalkozásaként alapí­
tották. Székhelye Majna-Frankfurt volt. Tulajdono­
sai: Luftschiffbau Zeppelin GmbH (léghajógyár) és
Hamburg-Amerika-Reederei HAPAG (gőzhajótár­
saság). Az LZ 7, „Deutschland” nevet viselő, 24 utas­
férőhellyel rendelkező kormányozható léghajó 1910.
jún. 28-án állt szolgálatba. Az I. vh. kitöréséig a ~
10 088 fizető utast szállított, 172 535 km-t téve meg és
3139 órát tartózkodva a levegőben.
Dél-dunántúli Vitorlázórepülő Versenyek:
magyar vitorlázórepülés
Delfin: -+Aero L-29 Delfin
delf inezés: vitorlázórepülő- távrepülés'x taktika. A
pilóta az egymást sűrűn követő ->erae/ésekben nem
köröz, hanem a sebességet a legkisebb merülősebes­
séghez tartozó értékre csökkentve, az emelésen átha­
ladva a lehető legtöbbet emelkedik „menet közben”,
így magasabban ér ki belőle, mint ahogyan belere­
pült, és nem veszt időt a körözéssel. Ha az útvonalon
sok az erős termik, ~sel nagyobb átlagsebesség
érhető el, mint köröző módszerrel. A ~t a világon
először Rotter L. alkalmazta és ismertette.
délibáb: -^légköri optikai jelenségek
„délibáb" illúzió: sztyeppes, hegyekkel övezett,
szélcsendes, a Nap által felmelegített, különböző sű­
rűségű levegőrétegekkel bíró területeken jelentkezhet.
Délben a napsugarak refrakciója az ilyen terület felett
úgy alakul, hogy a pilóta nem egy, hanem két, egymás
felett 5-50 m távolságban elhelyezkedő tárgyat lát. A
Grottaglie repülőtere a magyar pilótanövendékekkel (1939)
182
~ különösen leszállásnál jelent nehézséget a pilóta
számára.
Délolasz Repülő Tábor, DRT: a m. katonai
repülők dél-olaszo.-i kiképzőtábora. 1938-ban a m.
légierő fegyverkezési egyenjogúságának elismerése és
több száz külföldi repülőgép beérkezése súlyos sze­
mélyi létszámhiányt tárt fel. Ennek áthidalására kor­
mánymegállapodás történt 200 fő katonai pilótának
az alapkiképzéstől a harci fokozatig történő kiképzé­
sére Olaszo.-ban. A kiképzésre az olaszok a Taranto
melletti Grottaglie repülőterét jelölték ki. Az orvosi
vizsgálaton megfelelt 100 fő érettségizett, tartalékos
tisztjelölt és 100 fős legénységi állományú, fiatal, sor­
köteles korban lévő személy rövid alaki kiképzés után
utazott ki. A Czapári Zoltán repülő őrnagy parancs­
noksága alatt nyolc m. repülőtiszt és kilenc altiszt
vezényelte m. alakulatban szabályzat szerinti kikép­
zés folyt, melyhez az olaszok csak a repülő-szakki-
képzést adták. A kiképzés két évig tartott és 1940-ben
ért véget. Az első évben az olasz Breda 25 kétfedelű,
kétüléses iskolagépen elvégezték az első- és másodfo­
kú pilótakiképzést, a második évben két szakcsoport­
ban vadászrepülő-, ill. többmotoros gépen bombázó­
felderítő pilóták kiképzése folyt. A vadászrepülők
Romeo Ro 41 egy- és kétüléses vadászgyakorlógép
után a Fiat CR 32 típusra kaptak teljes harci kikép­
zést. A bombázó-felderítő csoport a kétmotoros Cap­
roni Ca 310 „Libeccio” gyakorlótípus után a Caproni
és Savoia Marchetti típusokon nyert harci kiképzést.
A tanfolyam sikeresen zárult, és a m. légierő 196 új
pilótával hadilétszámra emelkedett. A ~t elvégzett
pilóták és a velük együtt repült m. parancsnoki keret
jogosulttá vált az olasz pilótajelvény viselésére is, a
koronás aranysasos m. pilótajelvény mellett. 1940
közepén az új DRT-s pilóták már beosztást nyertek a
183
harci repülőszázadokhoz, ahol az olasz típusokat
azonnal, a német típusokat rövid átképzés után siker­
rel repülték. 1941-ben az első hadműveleti időszak­
ban a m. katonai pilóták 50%-át a ~ban kiképzett
pilóták alkották. Közülük kerültek ki Lelkes Lajos,
Nemeslaky Zoltán vadászrepülők, későbbi légiforgal­
mi repülőkapitányok, és Wittinger Kálmán berepülő­
pilóta, légiforgalmi, majd mentőrepülő-föpilóta.
Delta Air Lines Inc. (Atlanta): az USA negyedik
legnagyobb légitársasága. 1925-ben alakult Huff Da-
land Dusters néven a világ első légi permetező vállala­
taként, amelyből 1928-ban kivált a Delta Air Service;
1929-től foglalkozik utasszállítással. Elsők között ál­
lította forgalomba a DC-8 (1959), a CV-880 (1960)
és a DC-9-10 (1965) típusokat. Az USA 140 célrepü­
lőterén kívül menetrendszerű légi járatai közlekednek
Kanadába, Mexikóba, a Bermudákra, Európába,
Távol-Keletre és Hawaiiba is. „Delta Connections”
néven négy kisebb légitársaságból álló hálózat hordja
nemzetközi járataira az utasokat és az árut. Alkalma­
zott: 50 000 fő. Szállítási teljesítmény: 56 958 000 utas
(2. a világon), 74648 millió utaskm, 576447 000 áru­
tonna-km (1987). Repülőgéppark: 132 Boeing B-727,
83 Boeing B-737, 33 Boeing B-757, 24 Boeing B-767,
35 Lockheed L—1011 Tristar, 10 Douglas DC-8, 36
Douglas DC-9, 8 McDonnell Douglas MD-82, 4
McDonnell Douglas MD-88, 9 Douglas DC-10
(1988).
deltaszárny: szárny
demfer: -^hidraulikus lengéscsillapító
denevérszárnyféklap: a -+törzsféklap alkalma­
zásának egyik megoldása. A törzs két oldalán - a
kellemetlen repülési tulajdonságok kiküszöbölése ér­
dekében a gép tömegközéppontjának közelében -,
egy-egy felül elhelyezkedő forgástengely körül a hala­
dási irányra merőlegesen kinyíló, könnyűfém mereví­
tőkarokra felerősített, selyemből készült ellenállás­
növelő felület. Csukott állapotban igen csekély helyet
igényel, teljesen a törzs oldalába simul. Rubik Gébics
és Mokány gépén alkalmazta.
dentálhigiéné: a hajózó személyzettel szemben
támasztott fogászati követelmény, amely magasabb,
deszantkirakâs
mint az általánosan elfogadott. Az elfogatlanodás a
repülőalkalmasság korlátozásához, rosszabb esetben
letiltáshoz vezethet (-*foghiány). A fogászati szanáci-
ós tervben meghatározott kezelések a hajózókra néz­
ve kötelezők. Folyamatosan részt kell venniük a szá­
mukra szervezett par odontologia! szűréseken, ahol
meghatározzák az esetleges parodontózis fokát és kel­
lően kiképzik őket a szükséges megelőző és terápiás
tevékenységre. A repüléssel foglalkozó személyeket
kellően érdekeltekké kell tenni a számukra szükséges
~ betartására. A parodontiumban esetleg tünetmen­
tesen kialakuló gyulladásos folyamatok kimutatására
(góckutatás) időnként teljes körű fogászati röntgen­
felvétel szükséges (panorámafelvétel).
dér: gőzdepozíció (-^kondenzáció) révén keletkező
apró, fehér jégkristályok, melyek a fagypont alatti
harmatpontú, talajközeli levegőből válnak ki az éj­
szakai, hajnali talajkisugárzás következtében negatív
hőmérsékletre lehűlő tárgyakon, növényzeten.
derivativ tényezők: a kis megzavarások mód­
szerével linearizált mozgásegyenletek megoldásaként
kapott determinánsegyenlet együtthatói, v. azok di­
menzió nélküli alakjai. Stabilitásszámításokban hasz­
nálatosak. Az egyes ~ nagyságát szélcsatornamérés­
sel v. közelítő tapasztalati képletekkel lehet meghatá­
rozni.
Derű luft, Deutsche-Russische Verkehrsgesell­
schaft GmbH: német-szovjet légiközlekedési vállalat,
amelyet 1921. nov. 24-én a Deutsche Luft-Reederei és
a németo.-i szovjet kereskedelmi képviselet hozott
létre. A társaság 1922. máj. 1-jén Königsberg (ma
Kalinyingrád) és Moszkva között indított járatot.
D'Esterno, Ferdinand (1805-1883): a motor nél­
küli repülés francia kutatója. 1864-ben, Párizsban
megjelent könyve - Du vol des oiseaux (A madarak
repüléséről) - az első elméleti mű, amely a -* vitorlá­
zórepülést írja le. ~ szerint a nagy madarakat kell
figyelni, amint mozdulatlan szárnnyal haladnak a
levegőben, így repülhet az ember is, kihasználva a
szélben rejlő erőt. ~nak meggyőződése volt, hogy a
vitorlázórepülés az ember életében mindennapossá
fog válni. ~ a repülés több alaptételét tisztán látta,
maga is tervezett vitorlázógépet, de mielőtt befejez­
hette volna, meghalt.
deszantejtőernyő: teljes fegyverzettel és felsze­
reléssel végrehajtott harci ugrásokhoz használt ejtő­
ernyő. Jellemzője a nagy kupolafelület és teherbírás.
Általában kényszerkioldással, esetleg kombinált kiol­
dással működtethető.
deszantkirakâs: A korszerű harcban, hadműve­
letben a tűz és mozgás előnyeinek jobb kihasználása
érdekében - elsősorban a támadóharc, hadművelet
során - széleskörűen alkalmazzák a „harmadik di­
menzióban” történő tevékenységet, harcászati v. had­
műveleti légi deszantok kirakását. A légi ~ megvaló­
sításának előfeltétele az ellenség hátában olyan repü­
lőtér (repülőterek) birtokbavétele, ahová a szállítan­
dó légi deszanttal a szállító repülőgépek, helikopterek
biztonságosan le-, majd onnan felszállhatnak. Ezért a
kijelölt deszantkirakó helyeket előzetesen kidobott
deszantolási lehetőségek
légi deszantok veszik birtokba és biztosítják a ~
feltételeit. A ~t elsősorban a nagyobb harcászati,
főleg pedig a hadműveleti légi deszantok alkalmazá­
sakor használják.
Deszantosok gépbe szállása
Hátukon a deszantejtőernyő, hasukon a mentőejtőernyő lát­
ható
deszantolási lehetőségek: a katonai szállítóre-
pülő-gépszemélyzetek, -alegységek és -egységek de-
szantolásra vonatkozó harci lehetőségeit jellemzik.
Értékeléséhez a következő harcilehetőség-mutatókat
(-*harci lehetőség) alkalmazzák: deszantterhelési le­
hetőségek, a deszantolás távolság szerinti lehetőségei
és a gépszemélyzetek harci igénybevétele.
deszantolócsoport: a szállítórepülők vegyes
harcrendjében az alapvető feladatot - a légi deszant
deszantolását - végrehajtó harcászati rendeltetésű
csoport.
detonációs égés: -*kopogásos égés
Deutsche Aero Lloyd AG: 1923. febr. 6-án ala­
kult Berlinben a Deutsche Luft Reederei és a Lloyd
Luftdienst GmbH összeolvadásával. 1925 végén az
állami támogatás megszüntetése miatt a Deutsche
Luft Hansa AG-be kényszerült.
Deutsche Lufthansa AG: Lufthansa
Deutsche Luft Reederei, DLR: a Lufthansa
őse, Németo. első légitársasága. 1917. dec. 13-án, a
repülőiparban érdekelt AEG és egy német bank által
finanszírozott fejlesztési tanulmány elkészítésére szü­
letett. A tanulmány címe: „A polgári repülés fejlődé­
sének valószínűsége a háború után”. 1919. febr. 5-én
a cég a világ legelső menetrendszerű légipostajáratát
indította meg Berlin és Weimar között. Az 1918-ban
készült „daru” emblémával repülve egy év alatt Né­
meto. vezető légitársaságává nőtte ki magát. A szinte
kivétel nélkül katonaiból polgárivá alakított 71 da­
rabból álló flottája 1921-re 45 darabra csökkent. Az
IATA alapító tagja. A Deutscher Aero Lloyd társa­
ság (melybe beolvadt) magvát képezte.
deviáció: több értelemben is használatos elneve­
zés valamilyen névleges értéktől való eltérés mega­
dására. - A navigációban az a szög, amellyel a légi
járműbe beépített mágneses iránytű eltér a mágneses
184
meridián irányától. Oka a légi jármű saját mágneses
tere, amelyet acél és lágyvas alkatrészei, valamint
elektromos berendezései hoznak létre. Az acélok
mágnességüket megtartják, a hossztengelyhez viszo­
nyítva irányukat és nagyságukat nem változtatják: a
repülőgép 360°-os körbeforgatása alatt a ~ kétszer
maximális, kétszer nulla. A lágyvasak okozta ~ a
körbeforgatás alatt négyszer maximum, négyszer nul­
la. Korszerű repülőgépeken az acélok aránya döntő,
ezért az általuk okozott ~ a nagyobb, viszont
-^iránytű-kompenzálással csökkenthető. A lágyvas-
~ csak 1-2°, nem csökkenthető. A visszamaradt ~t
grafikon v. táblázat formájában helyezik el az iránytű
közelében. A ~ azzal is csökkenthető, ha az iránytűt
az acél alkatrészektől távol helyezik el és elektromos
úton viszik a jelzőműszerre (táviránytűk). A még
korszerűbb megoldás az indukciós iránytű, amely­
nél a ~ gyakorlatilag elhanyagolható. A Ma re­
pülési irányszögek meghatározásánál kell figyelembe
venni.
D.F.S., Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug
e. V., Német Vitorlázórepülési Kutatóintézet: a vitorlá­
zórepülés műszaki és meteorológiai problémáival
foglalkozó kutatóintézet volt Németo.-ban. Eredeti­
leg (az I. vh. után) Röhn-Rositten-Gesellschaft
(Röhn-Rositten-Társaság) néven alakult a Wasser-
kuppén. A harmincas évek közepén ~ néven állami
kutatóintézet lett Darmstadt székhellyel. Kutatási te­
rülete a légkör mechanikája, repülésmechanika, repü­
lőgép-berendezések, vitorlázórepülés és aerologia
volt. Vitorlázógépek tervezésével és gyártásával is
foglalkozott. A II. vh. végén delta-csupaszárny kísér­
leti siklógépet is készítettek. Háború után a Mün-
chen-Prien repülőtéren vitorlázógép-, segédmotoros
vitorlázógép- és meteorológiai kutatással foglalkoz­
tak. A kutatóintézetek egyesítésekor beolvadt a
-^DLR-be. Jelenleg - némileg szűkebb feladatkörrel
- Institut für Physik der Atmosphäre néven a DLR
oberpfaffenhofeni (München mellett) kutatóköz­
pontjában működik.
DFVLR, Deutsche Forschungs- und Versuchsans­
talt für Luft- und Raumfahrt e.V., Német Repülési és
Űrhajózási Kutató- és Kísérleti Intézet: az NSZK re­
pülési és űrhajózási kutatási szervezetének régebbi
elnevezése. (-^>DLR)
diagnosztika: a repülőtechnika üzemeltetésében
alkalmazott állapotmeghatározási módszerek összes­
sége. Magában foglalja: a repülőgép sárkány szerke­
zetének és rendszereinek, valamint a hajtóműveknek
folyamatos, fokozott ellenőrzését; a kapott adatok
feldolgozását és értékelését; a szükséges intézkedések
(karbantartás, javítás, beszabályozás stb.) megtételét.
A különböző ~i módszerek alkalmazása a repülés
biztonságának előírt szinten tartására és az üzemelte­
tési, valamint karbantartási költségek csökkentésére
irányul. Ezek elérhetők: az elhasználódási folyamat­
hoz igazodó karbantartás alkalmazásával; a téves
műszaki beavatkozás lehetőségeinek kizárásával; a
karbantartás és hibajavítás időszükségleteinek csök­
kentésével; az elhasználódási folyamat nyomon köve­
185
tésével; a várható üzemidők folyamatos megállapítá­
sával; megfelelő mennyiségű és mélységű információ
birtokában a repülőüzem korszerűsítésével. A kor­
szerű ~i rendszerek lehetővé teszik: a repülőgépi
rendszerek és hajtóművek működésjellemzőinek au­
tomatikus ellenőrzését; a repülőgép repülésre való
alkalmasságának ellenőrzéséhez szükséges idő csök­
kentését; a hajtómű-üzemidő meghatározásához
szükséges műszaki tevékenységek terjedelmének
csökkentését; a megbízhatósági paraméterek változá­
sának jelzését; a meghibásodások helyének automati­
kus feltárását; a hajózó személyzet folyamatos tájé­
koztatását a hajtóművek és a különböző rendszerek
állapotáról. - A ~ sikeressége az állapotjellemzők
megválasztásától függ. A repülőgép és rendszereinek
állapotvizsgálata végrehajtható az adott rendszer be-
és kimeneti jellemzőinek mérésével (közvetlen ellen­
őrzés), és megfelelő következtetések vonhatók le a
vizsgált jellemzőkkel összefüggő közvetett mérések
alapján. Pl. a hajtómű működőképességének ellenőr­
zése történhet a fordulatszám, a rezgés, a kiáramló
gázhőmérséklet mérésével is, de ezek a paraméterek
nem adnak teljes képet a hajtómű elhasználódásáról
és a várható üzemképtelenség bekövetkezéséről. A
hajtómű valamely súrlódó csomópontjának kezdődő
berágódása, a kopási sebesség megemelkedése még
nem okozza a mért paraméterek változását, azonban
a meghibásodás már elkezdődött. A műszaki állapot
teljesebb értékelését teszi lehetővé a tribodiagnoszti-
ka, amely a súrlódó csomópontokon átáramló olaj­
ban található kopástermékekről mennyiségi és minő­
ségi adatokat szolgáltat. így a vizsgált csomópont
szétszedése nélkül megállapítható a kopásfolyamat
sebessége, mértéke és milyensége. - Ismertebb ~i
eljárások még: rezgés gázelemzéses ~; sérülés ~;
akusztikus emissziós ~. Ezek alkalmazása a repülés­
biztonság színvonala emelésének fontos tényezője.
diagnosztikus tevékenység: a betegségek
felismerésének, megállapításának érdekében folyta­
tott tevékenység a betegek meggyógyításának, a be­
tegségek megelőzésének érdekében. A repülőorvos­
tanban a klasszikus diagnosztikai módszereken kívül
speciális funkcionális diagnosztikai vizsgálatokat is
végeznek a repülőalkalmasság megállapítása érdeké­
ben, pl. hipoxiatűrő képesség vizsgálata barokamrá-
ban stb. (-► még repülőorvosi funkcionális diagnoszti­
ka)
diagnosztizálhatóság: a repülőgép és rendsze­
reinek a tervezés és gyártás során kialakított azon
tulajdonsága, amely állapotvizsgálat céljából lehető­
vé teszi a közvetlen és közvetett ellenőrzési módszerek
alkalmazását (-+diagnosztika). A ~ a megbízhatóság
növelésére és a biztonságos üzemeltetés feltételeinek
kialakítására irányul, mivel lehetőséget ad az állapot­
jellemzők romlásának operatív észlelésére. A diag­
nosztikai módszerekkel mért adatok alapján végzett
tervszerű beavatkozással (javítás, beszabályozás, al­
katrész- v. berendezéscsere) időben megelőzhető a
meghibásodások kialakulása. (-> még megbízható-
ság)
diffúzorok átbocsátási
diagonáltartó: a repülőgépek szerkezetének me­
revségét fokozó elem, amelyet a szárny v. a törzs fő
teherviselő tartóinak csomópontjai közé, átlósan épí­
tenek be. A gép építési anyagától függően lehet fa- v.
fémtartó, gyakran acélsodrony feszítőelem.
diffrakció: többnyire hullámjelenségeknél (fény,
elektromágneses hullámok terjedésénél) észlelt elhaj­
lás, a normális iránytól v. értéktől való eltérés.
diffúzor, szívócső: mozgó közeg lefékezésével a
közeg nyomásának növelésére szolgáló idom, szerke­
zet. Folyadékok esetében mindig a mozgás irányába
bővülő keresztmetszetű (pl. egy egyszerű táguló cső­
szakasz), de összenyomható közegek (gázok, gőzök)
M Mach-számú áramlásánál a dA/A = (M2 — 1) dc/c
összefüggés adja meg a szükséges dA keresztmetszet­
változást a megkívánt de sebességváltozáshoz (az
adott A keresztmetszetben c a sebesség): M<1 eset­
ben pozitív dc-hez negatív dA tartozik, azaz a szub-
szonikus gázáramlás szűkülő fúvókában gyorsul, de
M > 1 esetben dA és de előjele azonos; vagyis a lassuló
áramlás negatív de értékéhez szűkülő csatorna­
keresztmetszet tartozik: dA is negatív. Tehát össze­
nyomható közegek áramlásánál a geometriai formán
kívül a Mach-szám is meghatározó, pl. szűkülő csa­
torna az M<1 szubszonikus áramlást gyorsítja, az
M> 1 szuperszonikust lassítja. (-> még diffúzorok
hangsebesség alatt és felett)
diffúzor-jelleggörbék: -+szívócsatorna-jelleg­
görbék
A diffúzorok átbocsátási tényezőjének meghatározói
A: a zavartalan áramlás keresztmetszete; Aœ: a csatorna
belépő-keresztmetszete
diffúzorok átbocsátási tényezője, diffúzorok
keresztmetszet-csökkenési tényezője: a -> diffúzor me­
netirány felől tekintett (geometriai méretek alapján
definiált) Acs csatorna-keresztmetszetének és a diffú-
zortól elegendően távol a zavartalan áramlásban a
diffúzorba még éppen bejutó szélső áramvonalak ál­
tal határolt A tényleges áramlási keresztmetszetnek a
viszonya: ~ =Л/Лга; értéke lehet az egységnél na­
gyobb v. kisebb, ili. vele egyenlő is (1. az ábrát). A
diffúzorok üzemállapotainak változásával változik.
A ~ definíciója szerint e két kijelölt keresztmetszeten
azonos tömegáramú közeg halad át, általában eltérő
sebességgel és sűrűséggel.
diffúzorok hangsebesség
diffúzorok hangsebesség alatt és felett,
szub- és szuperszonikus diffúzorok: adott sebességtar­
tományú repülőüzemre tervezett -^diffúzorok. Az
M = 1 Mach-szám éles határt jelent, M < 1 sebességű
repülésnél lökéshullámok nem lépnek fel, a gáz­
turbinás repülőgép-hajtóművök -+kompresszorai előtt
azok első fokozatának átmérőjével kb. megegyező D
átmérőjű és 0,25-0,35 D hosszúságú, vékony lemez­
ből készült belépőcsatorna található, melynek felada­
ta a kompresszorba belépő közeg homogén sebesség­
eloszlásának biztosítása lehetőleg különböző repülési
szituációk közben is a -^kompresszorok instacioner
üzemállapotának elkerülésére. Követelmény a kis súly
és ellenállás, vékony határréteg biztosítása; ált. jégte­
lenítő rendszer is beépítésre kerül. A hangsebesség
alatti diffúzorokon át a hajtómű kompresszorlapátjai
jól láthatók. Szuperszonikus repülésnél {M> 1) a dif­
fúzorok kialakítása alapvetően eltér az előzőtől,
M > 1 áramlásban lökéshullámok lépnek fel, a szu­
perszonikus diffúzorok lehetnek belső sűrítésü dif­
fúzorok, külső sürítésű diffúzorok v. vegyes sűríté­
sü diffúzorok. Céljuk a megfelelő lökéshullámrendszer
{-+diffúzorok lökéshullámrendszerei) s ezzel nagy
dinamikus nyomásviszony létrehozása változó
üzemállapotok és repülési helyzetek között úgy, hogy
a diffúzorok nyomásveszteségi tényezője lehetőleg
maximális legyen. (-► még diffúzorok üzemállapotai)
ferde lökéshullámok
Diffúzor-lökéshullámrendszerek
a: lekapcsolt lökéshullám szubszonikus diffúzor szuperszonikus üzeme esetén;
kritikus feletti üzemállapotban
diffúzorok instabil jelenségei, diffúzorok
pompázsa: többfélék lehetnek a -+diffúzorok üzemál­
lapotainak függvényében. Nagy sebességű és ala­
csony hajtómü-fordulatú üzemnél a -+diffúzorcsatox-
nába beáramló és a -^»kompresszor által sűrített kö­
zegmennyiség nem azonos, a lambda-hullám (->diffú­
zorok üzemállapotai) mozgása miatt gázlengés alakul
ki, mely mély „brummogás”-ként hallható és a
kompresszor instabil üzemállapotával {-»kompresz-
szorok instacioner üzemállapota) repülőeseményt
okozhat. Ha a -^»diffúzorok átbocsátási tényezője nem
elegendően nagy (pl. kis szubszonikus sebességnél
nagy hajtómű-levegőfogyasztásnál), a lambda-
hullám a kompresszorba juthat, s annak instacioner
jelenségei előidézik a ~t is. Nagy állásszögeknél a
diffúzor lökéshullámrendszere {-+diffúzorok lökéshul­
lámrendszerei) nem forgásszimmetrikus, a ferde lö-
186
késhullámok a csatornába jutva s visszaverődve a ~ t
okozzák, s ez magas hangként (üveghang) hallható.
A ~t a megfelelő méretezésen túl a -» diffúzorok
szabályozásává], lehet elkerülni, ill. hatásukat csök­
kenteni.
diffúzorok keresztmetszet-csökkenési té­
nyezője: -^diffúzorok átbocsátási tényezője
diffúzorok lökéshullámrendszerei: szuper­
szonikus repülésnél a diffúzoron kívül és belül kiala­
kuló -+lökéshullámok összessége. Ha a diffúzor
hangsebesség alatti, és szuperszonikus áramlásban
van, egy a középső részén közel merőleges nagy inten­
zitású ún. lekapcsolt lökéshullám {-^»lökéshullám) lép
fel, s a diffúzor nyomásveszteségi tényezője {-^diffú­
zorok nyomásveszteségi tényezője) és a dinamikus
nyomásviszony kedvezőtlenül kicsi lesz. Hangsebesség
alatti diífúzorokat csak kb. M= 1,3-ig használnak {a
ábra). Szuperszonikus diffúzorok M< 1 repülésnél is
használhatók, de ilyenkor nincs lökéshullámrendsze­
rük, M > 1 üzem esetén a ~ a diífúzorcsatorna alak­
jától, a Mach-számtól és az állásszögtől függnek első­
sorban. A nagy diffúzor-nyomásveszteségi tényező
érdekében a közeget lehetőleg több, kis intenzitású
ferde lökéshullámon áthaladva kell kb. Af=l,l-
1,3-ig fékezni, majd egy, most már kis intenzitású
merőleges lökéshullámon át hangsebesség alá lassíta­
ni. A ma alkalmazott szuperszonikus diffúzorok kivé-
lambda-hullám
merőleges lökéshullám \
b: szuperszonikus (külső sürítésű) diffúzor
tel nélkül ezt az elvet követik {b ábra). Általánosan
elterjedt a két ferde 4-egy merőleges lökéshullám­
rendszer, de -»izentropikus diffúz orokka] is kísérletez­
nek. Kritikus feletti diffúzor-üzemállapotban az utol­
só merőleges lökéshullám után a közeget ismét szu­
perszonikussá gyorsítják, majd egy újabb merőleges,
ún. lambda-hullámon át fékezik véglegesen szubszo-
nikussá a kompresszorba jutás előtt. A különböző
repülési sebességeknél a megfelelő diffúzor-lökéshul-
lámrendszer biztosítására a -^»diffúzorok szabályozá­
sává] kell gondoskodni.
diffúzorok nyomásveszteségi tényezője: a
<7h hullám-ellenállási tényező és a diffúzor-veszte-
ségtényező szorzata: a = crh’<7v. A ah hullám-ellenállási
tényező a diffúzor lökéshullámrendszerének {-+diffú­
zorok lökéshullámrendszerei) a -+dinamikus nyomás­
viszonyt csökkentő hatását veszi figyelembe: oh =
187
—Phlpu (ahol ръ az ideális, súrlódásmentes közeg lö­
késhullámokon át történő lefékeződésének elméleti
végnyomása, piz a lökéshullám nélküli lefékeződés
izentropikus elméleti végnyomása), értéke a lökéshul­
lámrendszer kialakításával növelhető, a tervezés stá­
diumában jó közelítéssel számítható. A crv diffúzor-
veszteségtényező a valóságos (súrlódásos, viszkózus)
közeg és az ideális súrlódásmentes közeg áramlása
közti különbséget tartalmazza: ov=plph (ahol p a
valóságos közeg lökéshullámokon át történő dinami­
kus kompressziójának végnyomása, ph mint fent),
értéke csak kísérleti úton határozható meg. Ha a ~
növekszik, akkor nő a kompresszor előtti közeg nyo­
mása, s így a tüzelőanyag-fogyasztás növekedése nél­
kül nő a -^gázturbinás repülőgép-hajtómű tolóereje,
ezért a szuperszonikus repüléssel kapcsolatos kutatá­
sok egy része cr növelésére irányul.
A hullám-ellenállási tényező értékei a repülési Mach-
szám függvényében
N az összes lökéshullám száma, N-\ a ferde lökéshullámok
száma a diffúzor lökéshullámrendszerében
diffúzorok pompázsa: -^diffúzorok instabil je­
lenségei
diffúzorok szabályozása: két követelménynek
kell eleget tennie: a kompresszor által megkívánt kö­
zegmennyiség átbocsátásával (sem több, sem keve­
sebb nem lehet, mert a diffúzorok instabil jelenségei
lépnének fel) a stacioner üzemet, a diffúzorok lökés­
hullámrendszereinek üzemmódtól és repülési sebes­
ségtől függő módosítása révén a mindenkori nagy
nyomásveszteségi tényezőt (-^diffúzorok nyomásvesz­
teségi tényezője) kell biztosítania. A ->belső sürítésü
diffúzorok rosszul szabályozhatók, az elterjedtebben
alkalmazott -*külső sürítésü diffúzorok jól szabályoz­
hatók a középponti kúp tengelyirányú mozgatásával
diffúzorok üzemállapotai
Külső sürítésü diffúzor szabályozása
1: középponti kúp; 2: merőleges lökéshullám; 3: ferde lökés­
hullám; 4: hengeres betéttest; 5: burkolat
(1. az ábrát; növekvő sebességnél jobban előrenyúlik,
hogy a ferde lökéshullámok ne hatoljanak a csatorná­
ba, hanem annak élén messék egymást, startnál, ill.
szubszonikus sebességnél teljesen be van húzva a
nagy diffúzor-átbocsátási tényező biztosítására
[ diffúz orok átbocsátási tényezője], de -ffelszállóre-
dőnyökxe is szükség lehet), és a hengeres betéttest
mozgatásával (az átáramló közegmennyiség szabá­
lyozható, előremozgatásával csökkenthető bizonyos
mértékig, addig, amíg ez a lökéshullámrendszert lé­
nyegesen nem befolyásolja), ill. mindkét típusú diffú-
zornál a diffúzor és a kompresszor közti csatornából
a külső légtérbe nyíló nyílások, ún. pompázsgátló
redőnyök nyitásával (nagy sebességű repülésnél) a
megfelelő lökéshullámrendszer s így a nagy -^dinami­
kus nyomásviszony érdekében a diffúzoron átáramló,
de a kompresszor számára fölösleges levegőmennyi­
ség a szabadba engedhető. Régebben a középponti
kúp mozgását néhány lehetséges pozíciójába a repü­
lőgép-vezető szabályozta, modern gépeknél automa­
tika állítja a lehetséges szélső helyzetek közti bármely
helyzetbe, mozgatja a betéttestet s szükség esetén
nyitja a pompázsgátló redőnyöket. A repülőgép min­
den (szuperszonikus) lehetséges sebességénél egy­
aránt nagy nyomásveszteségi tényezőjű és kis ellenál­
lású diffúzorok kifejlesztése és szabályozása a szuper­
szonikus repülés egyik legfontosabb kutatási területe.
diffúzorok üzemállapotai, szívócsövek üzemál­
lapotai: az átbocsátott közegmennyiségtől, a repülési
sebességtől, az állásszögtől és -»külső sürítésü diffúzo-
rok esetén a középponti kúp helyzetétől függenek. A
hangsebesség alatti ~ nem különböznek lényegesen
egymástól, a hangsebesség feletti külső sürítésü ~
lehetnek kritikus felettiek (a diffúzor lökéshullám­
rendszerét > diffúzorok lökéshullámrendszerei - le­
záró merőleges lökéshullám után a közeg ismét M > 1
sebességre gyorsul a leválások okozta veszteségek
csökkentése miatt, és egy második merőleges hullá­
mon át fékezik le ismét), kritikusak (a hátsó merőle­
ges ún. lambda-hullám előrehelyeződik és egybeolvad
az első merőlegessel, a csatornában mindenhol M< 1
sebességű áramlás van) és kritikus alattiak (a lambda-
hullám kilép a csatornából, szétrombolja a ferde lö­
késhullámrendszert és lekapcsolt lökéshullámmá ala­
kul). A lambda-hullám stabilizáló szerepet tölt be,
digitális mérőműszer
hirtelen hajtóműüzemmód-változásnál előre-, ill. hát-
ramozgásával csillapítja a lökéshullámrendszerre jutó
hatásokat, de -+diffúzorok instabiljelenségeit is okoz­
hatja. A ~ közül a kritikus a legkedvezőbb a diffú­
zorok nyomásveszteségi tényezője szempontjából, de
ez az üzemállapot már labilis. A stabilizáló szerep és
a kevéssé csökkent nyomásveszteségi tényező miatt a
tervezési üzemállapot általában a kritikus feletti. Az
ábra példaképpen a diffúzorok leggyakoribb üzemál­
lapotait ábrázolja.
digitális mérőműszer: olyan mérőeszköz,
amelyben a mérendő fizikai mennyiséget először vele
arányos analóg villamos jellé, majd ez utóbbit ún.
analóg-digitális átalakító segítségével digitális érték­
ké alakítják. Az így nyert digitális érték közvetlenül,
v. - ha szükséges - további számítási műveletek elvég­
zése után digitális kijelzőegységre kerül. Vannak
olyan jeladók is, amelyekben a mérendő fizikai meny-
nyiséget az analóg villamos jel kihagyásával közvetle­
nül valamilyen diszkrét kóddá alakítják.
digitális modell: matematikai kifejezések for­
májában felírt, de egyszerű aritmetikai műveletekkel
és egyszerű számjegyekkel kifejezhető -^modell. El-
terjedten alkalmazzák a digitális számítógépekben.
Pl. a repülőgépeket vezérlő v. ellenőrző fedélzeti digi­
tális számítógépekben is megfelelő aerodinamikai,
repülésdinamikai, diagnosztikai stb. ~eket használ­
nak.
digitális szabályozás: olyan szabályozási rend­
szer, amely a szabályozott változó(k) értékét digitális
(számjegy) formában érzékeli és befolyásolja. A ~t
számítógép vezérli. A szabályozott változó(k) értékét
adott egyenletes időközökben végzett mintavételezés-
sel, analóg-digitál átalakítás után észleli. A változó
kívánt értékét a számítógép memóriájából veszi v. az
adott időpontra/helyzetre számítja. Az összehasonlí­
tásnál kapott hibajelből a ~ ugyancsak digitális ve­
zérlőjelet számít és ad ki.
digitális vezérlőrendszer: légi járművek auto­
matikus v. félautomatikus vezetését megvalósító, di­
gitális elveken felépülő rendszer. Előnye, hogy általá­
nos alapelemekből felépülő hardveren az egyedi gép­
típus sajátosságainak, rendeltetésének megfelelő spe­
ciális szoftver (vezérlőprogram) alkalmazható. A
-^vezérlőrendszer tömege ~ alkalmazásakor a legki­
sebb. A ~ek további előnye, hogy a jelek torzulására
kevésbé érzékenyek, mint az analóg rendszerek. Az
érzékelő-, feldolgozó-, kijelző- és végrehajtó egységek
188
közötti digitális információcsere formájára és tartal­
mára vonatkozó szabványok közül a legelterjedtebb
az ARINC 429, ill. a MIL-STD-1553A és B, vala­
mint ez utóbbinak a száloptikás adatsínekre (adatbu-
sokra) vonatkozó MIL-STD-1773B változata. A ~
lehetőségei jelentős mértékben hozzájárultak a légi
járművek teljesítményének növeléséhez. Ezzel együtt
járt, hogy a repülés biztonsága szempontjából meg­
határozóvá vált a ~ek szoftvereinek megbízhatósá­
ga. A megbízhatóság növelésére speciális programo­
zási technikákat fejlesztettek ki, az eredmény értéke­
léséhez pedig ugyancsak számítógépes vizsgálatokat,
szimulációt alkalmaznak (-+szimulátor). A szoftverek
megbízhatóságát növelő módszerek közül a legjelen­
tősebbek az N változatú programozás (NVP, N Ver­
sion Programing) és a blokkvisszalépés (RB, Recove­
ry Block). Mindkettőben több, függetlenül kifejlesz­
tett szoftver modul változatot alkalmaznak. Az NVP
módszernél a programba ellenőrzési pontokat építe­
nek be; a programmodulok azonos feladatban elért
eredményét összehasonlítják, s a többségi elv hatá­
rozza meg a helyes változatot. Az RB megoldásban
meghatározott visszalépési pontokban rögzítik az ál­
lapotot, s ha a programmodul eredményének értéke­
lése hibát állapít meg, erre a pontra lép vissza a
program. Mindkét módszernél a modulváltozatok
végrehajtása történhet párhuzamosan v. egymást kö­
vetően.
dimenzióanalízis, mértékegységek módszere: kí­
sérleti és gyakorlati vizsgálati eredmények kiértékelé­
séhez gyakran használt eljárás; segítségével az isme­
retlen elméleti összefüggéseket egyszerű formában
adják meg. Klasszikus példa az aerodinamikai té­
nyezők bevezetése. Az Y -^felhajtóerő pl. alapvetően
a V sebességtől, az áramló közeg q sűrűségétől és az
5 szárnyfelülettől függ:
r=f(e, V, S).
ÍYl f függvénykapcsolat az
r=cea vßsy
formában adható meg. Itt c egy egyelőre ismeretlen
állandó. Ezt az összefüggést az alapmértékegysége­
ket, ill. alapmennyiségeket (M tömeg, L hosszúság, T
idő) felhasználva az
189
formában adják meg. így a mértékegységekre felírható
1 =a (M-re)
1 = — 3a + ß + 2y (L-re)
-2=-ß (T-re)
egyenletrendszerből az a=l, ß = 2, y = l értékeket
kapják. A felhajtóerőt tehát az
Y= ce V2 S=le S=c S'
2 ’ 2
alakban adják meg, ahol a cy = 2c a felhajtóerő-ténye­
ző. A ~ segítségével szinte bármilyen jellegű függ­
vénykapcsolat leírható.
dinamikai stabilitás: valamely lengő rendszer
azon tulajdonsága, hogy az egyensúlyi helyzetből va­
ló kitérítés után fellépő lengések, az ún. sajátlengések
csillapodnak, azaz a rendszer bizonyos idő után egyen­
súlyi helyzetébe visszatér és ott marad. (-► még stabi­
litás)
dinamikus csúcsmagasság: -^emelkedés
dinamikus felhajtóerő: -^felhajtóerő
dinamikus kompresszió: áramló közeg nyomá­
sának fokozása saját kinetikus energiájával, {-^dina­
mikus nyomásviszony)
dinamikus nyomás: 1. -+nyomás - 2. a repülő­
gép kényszerelhagyásakor (pl. -^katapultálás) a piló­
tára ható erő, melyet az ellenirányú légáramlás okoz.
Ez az erő meglehetősen magas értéket érhet el a nagy
sebességű gépeknél. így pl. 300 km/h vízszintes sebes­
ségnél a ~ 4,35 X 107Pa, 700 km/h-nál 2,3 x 108 Pa,
és 1000 km/h-nál 4,0 x 108 Pa. Ezt az értéket, mely a
gép elhagyása pillanatában hat, dinamikus ütésnek
nevezik. A kezdeti nagy erő a fékezés miatt rohamo­
san csökken, így a ~ 1,5-2,0 s-ig hat. A ~ a hajózó
fejét éri először, ezért itt a legjelentősebb. 800 km/h
sebesség fölött számolni kell az arc lágy részeinek
sérüléseivel, a szembe, orrba, szájba való levegőbefú-
jatás esetén pedig kedvezőtlen reflexek kiváltódásá-
val.
dinamikus nyomásviszony: A nagy sebesség­
gel áramló és (pl. -+diffúzorbati) lefékeződő komp-
resszibilis közeg nyomása, sűrűsége és hőmérséklete
nő; ennek az ún. -^dinamikus kompressziónak nyo­
másviszonya a ~ : a lefékezett közeg pi és az áramló
közeg p0 statikus nyomása segítségével a ~ =P\!pe-
Ezt a hatást használják ki nagy sebességű járműveken
a dugattyús motorok szívócsonkjának menetirányba
fordításánál és repülőgép-hajtóművek diffúzoraiban
is: a nyugvó légtérben M Mach-számmal mozgó re­
pülőgép diffúzorának ideális ~a, ha M>1 esetben
nem lép fel lökéshullám, pi/p0 = [l +0,2 • M2]*-1,
ahol x a közeg adiabatikus kitevője (levegőre x = 1,4).
Valóságos, ill. lökéshullámos esetekben diffúzorok
nyomásveszteségi tényezője.
dinamikus rezgéscsökkentés: alapvetően két
fajtája létezik: az aktív rezgéscsökkentőkben olyan
érzékelő-irányító-beavatkozó elemcsoport van,
disszimuláció
amely a lengéseket (rezgéseket) csökkenti; a passzív
rezgés- (lengés-) csökkentők külső energiaforrás nél­
kül fejtik ki hatásukat: olyan rugó-tömeg-csillapítás-
viszonyt hoznak létre, amely a lengések (rezgések)
kialakulását gátolja, ill. a már kialakult lengést csök­
kenti v. legalább korlátozza. (-> még szárny)
dinamikus turbulencia: -^légköri turbulencia
dinamikus ütés: dinamikus nyomás
dinamikus vitorlázás: a nagy madarak vitorlá­
zó repüléséből kiinduló elmélet. A vitorlázórepülés
kezdetén, a húszas évek elején egyes kutatók azt tar­
tották, hogy a horizontális szélmozgások, a széllöké­
sek és a szélcsend változásának folyamatos irányvál­
toztatással való kihasználásával lehet megvalósítani a
~t. Ezt az elméletet támogatta Kármán T. és W.
Georgii is. Ők a ~ t tartották az egyetlen lehetőségnek
arra, hogy a vitorlázórepülés elszakadhasson a -+lej-
tővitorlázástób Tévedtek, mert ezt a lehetőséget a
-^termikvitorlázás hozta meg. - A hetvenes években
a német származású ausztrál vitorlázórepülő-rekor­
der, Ingo Renner kezdett újra foglalkozni a ~sal.
Szerinte két különböző mozgási energiájú levegőréteg
határrétegében keletkező szélnyírás révén helyzeti
energiát (magasságot) lehet nyerni. Hátszélben, gyor­
suló siklórepülésből nagyon éles, erősen húzott for­
dulóval a szembeszélbe kerülve kell emelkedni. A
körözés, nyolcasozás energiaveszteség, ezért cikcakk­
ban kell repülni. Renner szerint az albatroszok így
tesznek meg oldalhát-oldalszembeszélben a szélirány­
ra merőlegesen is hatalmas távolságokat. Ezzel a
módszerrel Rennernek is sikerült már 60 km-es távre­
pülés (-> távrepülés, vitorlázó).
diplopia, kettős látás: A két szem egymást takaró
látótereiből kiinduló ingerek a két látóhártyát azonos
időben ingerük, s így a tárgyakról két retinális kép
keletkezik. A fixált pont a két ideghártya bemélyedé­
sébe esik. A retinális képeket tudatunk összeolvaszt­
ja, fúzióba hozza, és ezáltal a fixált tárgyat egynek
látjuk. Ebből következik, hogy a ~ a fúzió valami­
lyen okból való megszűnésének eredménye. A ~ ki­
zárja a repülő-hajózó tevékenységre való alkalmassá­
got.
dipólus: -+áramlási alapmodellek
Dirichlet-feladat: potenciálelmélet peremér-
ték-feladatai
display, radar-képernyő[kezelőegység: (légiforgal­
mi irányítás) adatoknak oly módon való vizuális
megjelenítése, amely lehetővé teszi a légiforgalmi
irányító által történő értelmezésüket. (-> radar irányí­
tás)
disszimuláció, ámítás, eltitkolás: a repülésre va­
ló alkalmatlanság tüneteinek leplezése az orvos előtt.
A repülőgép-vezető repülési feladatot teljesen egész­
ségesen és a repülés előtti pihenési és étkezési rendsza­
bályok betartása esetén hajthat végre. Erős repülési
-^motiváció esetén a felszállás előtti kötelező orvosi
vizsgálatokon a repülőgép-vezető a fenti feltételek
hiánya esetén igyekszik megtéveszteni az alkalmassá­
got elbíráló orvost, és elérni repülése engedélyezteté­
sét. Tapasztaltabb repülőgép-vezetők e módszert rit­
d isszí pat ív erő
kábban alkalmazzák, mert tisztában vannak az alkal­
matlanság esetén fellépő fokozott veszélyekkel. A
repülőgép-vezetők megfelelő repülőorvosi felkészíté­
sével a ~ elkerülhető.
disszipatív eró: a disszipációval, vagyis a mecha­
nikai energiának más (pl. hő-) energiává alakulásával
kapcsolatos erő. Ilyen közismert ~ a súrlódási erő,
melynek fontos szerepe van a súrlódási -► ellenállás
kialakulásában.
diszfónia: hangképzési zavar. A hangképzés za­
varának organikus (pl. anatómiai eltérés, sérülés,
gyulladás stb.), funkcionális (hormonális eltérések,
süketség, habituális adottság stb.) és pszichogén okai
lehetnek, valamint ezek kevert formái. A repülőalkal­
massági vizsgálatoknál a ~ к kiszűrése fontos feladat,
mivel a ~ a beszédérthetőséget többnyire rontja, ami
különösen érvényes a rádióforgalmazásra.
diszkinézia: -^-mozgászavar
diszpécserszolgálat: -► repülő-diszpécserszolgá­
lat
divergencia: az -> aeroelasztikus jelenségek közé
tartozó, aperiodikus jelenség: gyakorlati jelentősége a
repülőgépszárnynál van; a szárny a légerő hatására
elcsavarodik, ami egyrészt rugalmas visszatérítő nyo­
matéket ébreszt, másrészt állásszögvált ozást okoz.
Kedvező esetben egyensúly jön létre, kedvezőtlen
esetben a szárny lecsavarodik, pl. a sebesség növeke­
désével a csavaródeformáció a tönkremenetelig nő.
Azt a sebességet, amelyen ez bekövetkezik, gyakorlati
~ sebességnek nevezik.
DLC, Direct Lift Control <ang. ’közvetlen felhajtó­
erő-szabályozás’): a felhajtóerő-növelés eszközei. (-►
még szárny, kormányfelületek)
DLR, Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und
Raumfahrt e.V., Német Repülési és Űrhajózási Kuta­
tóintézet: az NSZK repülési és űrhajózási kutatási
szervezete. A szervezetnek a kutatóintézeteken kívül
jogilag, ill. gazdasági vonalon a szövetségi kormány­
zat, valamint kb. 40 ipari vállalat is tagja. A ~ mai
szervezete hosszabb fejlődés eredményeként alakult
ki. Jogelődjeként a II. vh. előtt és alatt a következő
intézetek működtek:
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-
Adlershof. -+DVL
Luftfahrt)ors chungs ans tait Braunschweig e.V.,
Braunschweig. Témakörök: aero- és gázdinamika,
szilárdságtan, kinematika, hajtóművek.
Luftfahrtforschungsanstalt München e.V., Mün­
chen. A Messerschmitt gyár problémáira szakoso­
dott.
Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e.V.,
Göttingen. -+AVA
Forschungsanstalt Graf Zeppelin, Stuttgart.
Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e.V.,
Darmstadt. -+D.F.S.
Flugfunk-Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen e.V.,
Oberpfaffenhofen (Felső-Bajoro.). A rádiótechnikai
kutatások gondozója.
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahr­
zeugmotor. TH Stuttgart, Abt. Flugmotoren. A
190
Stuttgarti Műegyetemen működő, repülőmotor­
kutatásra szakosodott intézet.
A háború után az NSZK területén lévő intézetek
nagy része újjáépült. A ~ - 1988-ig -^DFVLR elne­
vezéssel - ezen intézetek felsőbb szintű szervezési
formában való egyesítése. Alapszabálya szerint - el­
sősorban repülési/űrhajózási - kutatással, kutatási
programok tervezésével és lebonyolításával, nagybe­
rendezések (pl. szélcsatornák) létesítésével és üzemel­
tetésével, a tudományos utánpótlás képzésével, az
illetékes kormányszervek/hivatalok informálásával
és tanácsadással foglalkozik. A ~ szervezete kutatási
területek szerint tagozódik: Repülésmechanikai repü­
lésirányítás: repülésmechanika, repülésirányítás, re-
pülörendszerek dinamikája, repülőorvosi kérdések.
Áramlástan: elméleti áramlástan, kísérleti áramlás­
tan, hajtóművek aero/termodinamikája, aerodinami­
kai tervezés. Anyagismeret és konstrukció: szerkeze­
tek mechanikája, aeroelasztika, anyagkutatás, űr­
szerkezetek szimulációja, konstrukció. Híradás- és
méréstechnika: híradástechnika, nagyfrekvenciás
technika, optoelektronika, légkörfizika. Energetika:
műszaki fizika, az égés fizikai kémiája, termikus haj­
tóművek és ipari hőtechnológia. Nagyberendezések:
űrkutatási központ, távmérési adatfeldolgozás, repü­
lőüzem, számítógépes adatfeldolgozás, könyvtár.
Szélcsatornák. Kutatásszervezés. - Az egyes kutatási
területeknél felsorolt témakörökre egy-egy intézet
szakosodott. Ezek - kutatási területüktől részben
függetlenül - öt kutatóközpontban (Braunschweig,
Göttingen, Köln-Porz, Stuttgart és Oberpfaffen­
hofen) települtek. A holland állami repülési kutató­
intézettel közös vállalat formájában üzemeltetett né-
met/holland szélcsatorna Hollandiában, Noordoost-
polderben van.
DME <ang. Distance Measuring Equipment): tá­
volságmérő berendezés a földi állomástól mért távol­
ság meghatározására. A rendszer az UHF tarto­
mányban, 1962-1913 MHz frekvenciahatárok között
működik másodlagos radar-elven. A fedélzeten elhe­
lyezett „kérdező” egység impulzuspárt bocsát ki,
amely a légi járművet is azonosítja. A földi „válaszo­
ló” csak ennek a gépnek válasz impulzuspárt sugároz
ki. Az impulzusidők különbsége a távolsággal ará­
nyos és a kijelzőn km vagy NM értékben olvasható le.
A távolságmeghatározás hibája nem haladja meg a
800 m-t, ill. a távolság 3%-át. Egy földi állomás egy­
idejűleg 100 repülőgépet képes távolságinformációval
ellátni. A ~ a -+TACAN része, de külön is telepítik
a VOR rendszerben, {-^helyzetvonal)
Dobos István (1893-1937): pilóta, repülőgép­
építő. Kiemelkedő nemzetközi teljesítményeket ért el.
1910- ben került Rákosmezőre; itt Takács Bélával
épített egy repülőgépet, amely rövidesen összetört.
1911- ben Svachulay Sándor mellé szegődött pilótá­
nak és elsajátította repülőgépeinek vezetését. Még az
évben országos körútra indult Svachulay Albatros
gépével és sikeres bemutatóival jelentős hírnévre tett
szert. Az akkori megbízhatatlan motorok miatt sok
kényszerleszállása volt, köztük fák tetejére, sőt a Ba-
191 Dobos István

latonba is. A korabeli sajtó mindezt színes riportok­

ban ecsetelte. 1913-ban Svachulay új kis gépével, az
alig hatméteres Kolibrivel a nemzeti repülőverseny
több kategóriáját nyerte meg a Szent István-napi
bemutatón Rákosmezőn. 1914-ben Prodam Guidò
kétüléses hadirepülőgépén végzett sikeres repüléseket
és nemzeti magassági rekordot állított fel. Ugyaneb­
ben az évben Svachulay-géppel a pöstyéni versenyen
is szerepelt. Az I. vh. kitörése után katonai pilótának
jelentkezett és a balkáni fronton a 6. repülőszázad
kötelékében végzett felderítő repüléseket. Itt az aszó­
di Lloyd gyárban gyártott első felderítő repülőgépek­
kel gyűjtött hadiélményeit könyvben foglalta össze
Hadirepülőgéppel a fronton címmel (Athenaeum, Bp.,
1916). 1916-ban a M. Repülőgépgyár RT-hez vezé­
nyelték berepülőpilótának és átvevőnek Albertfalvá­
ra. A háború végéig több száz itt gyártott Branden­
burg repülőgépet repült be és vett át, és ezzel a típus
legjobb ismerőjévé vált. 1919-ben érthetően rá esett a
választás, hogy a Tanácsköztársaság népbiztosával,
Szamuely Tiborral leszállás nélkül átrepüljön a Kár­
pátokon Szovjet Ukrajnába. Megbízását teljesítette,
amikor Albertfalváról nyolc és fél órás repüléssel
1100 km megtétele után utasával Vinnicára érkezett.
A visszarepülés néhány nap múlva ugyanígy sikerült,
megnyitva ezzel a hosszú távú utasrepülés történetét
hazánkban. Az 1920-as évek elejétől mint repülőok­
tató tevékenykedett a Magyar Aero Szövetségnél. E
minőségében részt vett az érdi kiképzőtáborokban,
Dobos István pilóta ahol a jövendő légierő részére titokban több száz
fiatal kiképzése folyt a nyári időszakokban. 1930-ban
a gyulai Wenckheim grófok szerződtették magánpiló­
tának Angliából vásárolt gépükre. Ettől kezdve felső­
szárnyas, háromüléses sportrepülőgépükön naponta
szállította a grófi család tagjait birtokaikra, a fővá­
rosba és esetenként külföldre is. Szerződése értelmé­
ben a gép műszaki szolgálatát is maga látta el, de a
tulajdonosok külön hangárt is béreltek Csepelen a
WM gyár repülőterén, és a gyárat megbízták a gép
műszaki karbantartásával. A repülőgépre ~ 1935-

Dobos István az Albatros III-on pilótavizsgára indul

A kép eredetijét Farkas Bertalan magával vitte űrhajósútjára
dobott orsó 192

ben saját tervezésű állítható légcsavart is felszerelt a

felszállópálya rövidítése céljából. Kitűnő repülőtudá­
sát és berepülőtapasztalatát többször is igénybe vet­
ték egy-egy új típus kipróbálása alkalmával. így az
1920-as években ő vett részt Asbóth Oszkár felsőszár­
nyas, kétüléses iskola-repülőgépének sikertelen repü­
lési próbáin. 1937-ben Rubik Ernő új elvek szerint
épített alsószárnyas, gyors М-19-es túrarepülőgépé­
nek berepülésére kérték fel. Ennek során júl. 1-jén
végzett felszállásakor a Mátyásföldi repülőtér közelé­
ben lezuhant és sérülésébe belehalt. Országos gyász
mellett temették el szülőföldjén, Újkígyóson.
dobott orsó: műrepülési figura; végrehajtásakor
a repülőgép-vezető úgy kormányozza a repülőgépet,
hogy az a hossztengelye körül teljes fordulót végez,
miközben magasságot nem veszít. Annyiban külön­
bözik a vezetett orsótól, hogy míg ez utóbbi végrehaj­
tása során a repülőgépet végig vezeti a repülőgép­
vezető, a ~nál gyors, határozott kormánymozdula­
tokkal a gépet beleviszi, „beledobja” a figurába, ami­
nek következtében az a továbbiakban automatikusan
teljes fordulót hajt végre a hossztengelye körül. A
kormányok alaphelyzetbe állításával a ~ megszűnik.
A ~t „kemény” műrepülő-figurának tartják.

Dóczy Loránd repülőmérnök alezredes

temre vezényelték. 1935-ben mint mérnök századost

Georgij Tyimofejevics Dobrovolszkij
Dob rovo Iszkij, Georgij Tyimofejevics (1928—
1971): a SZU űrhajósa, alezredes. 1950-ben fejezte be
a csugujevszki Katonai Repülőiskolát. A légierő kü­
lönböző egységeinél szolgált 1963-ig. 1961-ben végez­
te el a Katonai Repülő Akadémiát. 1963-tól űrhajós­
kiképzésen vett részt. A Szojuz-11 (1971) parancsno­
kaként a Szaljut űrállomáson dolgozott. A visszatérés
alkalmával az űrhajó nagy magasságban kihermeti-
zálódott, és ~ V. N. Volkov és V. I. Pacajev űrhajó­
sokkal együtt életét vesztette. A Hold túlsó oldalán
krátert neveztek el emlékére, és egy kisbolygó viseli
nevét. A SZU Hőse.
Dóczy Loránd (1905-1978): hadiműszaki törzska­
ri repülőmérnök alezredes, pilóta. A honvéd -^Repü­
lő Kísérleti Intézet megalapítója. 1930-ban mint tüzér
főhadnagy kapott repülőkiképzést és került át a tit­
kos légierő állományába. Kiképzése után a Műegye-
megbízták az olaszoktól átvett bombázók és vadász­
repülőgép-típusok műszaki paramétereinek ellenőr­
zésével. Feladatát a WM gyár csepeli repülőterén
végezte el a titkos légierő mérnökeinek és berepülőpi­
lótáinak közreműködésével. A munkában kitűnő ve­
zetőnek bizonyult, így őt bízták meg az RKI megszer­
vezésével. Négy idegen nyelvet beszélt, ezért tagja volt
minden külföldi repülőgép-beszerzési tárgyalásnak,
és rendkívüli jártasságot szerzett a külföldi szakiro­
dalomban; mindehhez kiváló pilótaképesség járult. A
légierő minden repülőtípusát ismerte és repülte. Inté­
zetét 1944-re hét kísérleti alosztállyal kb. ötszáz fős
létszámra fejlesztette. Ekkor már az új Ferihegyi re­
pülőtéren, a német-m. repülőgép-gyártási együttmű­
ködés keretében épült korszerű vadász- és romboló
repülőgépek felszerelésének és hadialkalmazásának
kérdéseivel foglalkoztak. Az 1944-es első bombatá­
madások idején személyesen vezette a védelemre fel­
szállt rombolókötelékeket, és a túlerővel szemben
légiharcokat vívott. Az RKI teljes szétbombázása
után a légierő utolsó szállásmestereként tevékenyke­
dett, majd külföldre távozott. Kanadában telepedett
le, a repülésben tevékenykedett, és Kanadában is halt
meg.
Doolittle, James H. (1896- ): amerikai (USA)
hadseregtábornok. Az USA légiereje fejlesztésének
193
egyik úttörője a műszaki haladás, a repülőgép-vezeté­
si technika tökéletesítése és a harcászati alkalmazás
területén. Alamedában született, a Los Angeles-i Ju­
nior College, majd a Kalifornia Egyetem hallgatója
volt. Tudományos fokozatot Massachusetts műszaki
egyetemén szerzett. 1917-ben önként jelentkezett ka­
tonai repülőgép-vezetői kiképzésre és 1918-ban tarta­
lékos hadnagyi rendfokozatot kapott. 1930-ig repülő­
oktatóként szolgált tovább a hadsereg állományá­
ban. Ezalatt számos sebességi és távolsági repülési
rekordot ért el. 1927-ben részletes matematikai szá­
mítások után először hajtott végre repülőgéppel előre
bukfencet. 1929-ben, megfelelő műszaki felkészülés
után - amelynek során részt vett a Sperry műhori­
zont, a giroszkopikus iránytű, valamint egy igen pon­
tos magasságmérő kifejlesztésében - először hajtott
végre lefüggönyzött kabinban műszer szerinti repü­
lést a felszállástól a leszállásig. 1930-ban kilépett a
hadsereg állományából és a Shell Müveknél a repülési
részleg vezetését vállalta el. Folytatta részvételét a
repülési versenyeken, de itteni tevékenységéhez fűző­
dik a 100 oktános repülőbenzin gyártásának megindí­
tása is. 1940. júl. 1-jén hívták vissza aktív katonai
szolgálatba őrnagyi rendfokozattal. II. vh.-s szolgála­
tának kimagasló tette volt, amikor 1942-ben az „ÜSS
Hornet” anyahajó fedélzetéről indulva B-25-ös köte­
léket vezetett Tokió bombázására. Bár a visszafelé
úton Kína fölött ki kellett ugrania gépéből, a Tokió
elleni légitámadás erkölcsi hatása óriási volt. Az eu­
rópai hadszíntéren a 12., 15., majd a 8. légi hadsereget
vezette. A 8. légi hadsereg parancsnokaként tért
vissza a csendes-óceáni hadszíntérre és a háború végé­
ig Okinava-szigeten teljesített szolgálatot. Innen ment
nyugdíjba. 1985-ben egész életpályája elismeréséül
Reagen elnök tartalék állományban léptette elő négy­
csillagos tábornokká. Tudományos és harcászati si­
kerekkel teli életpályájába olyan tettek is beletartoz­
nak, mint pl. a repülőgépvezető-állomány Martin
B-26 típusú bombázó repülőgépben megrendült bi­
zalmának visszaállítása. Körbelátogatta a В-26-tal
felszerelt bázisokat és repülőbemutatókat tartott. En­
nek során az egyik motort leállítva alacsony magas­
ságban vezetett orsókat végzett a B-26 típusú géppel.
Csak a szakértő tudja felfogni, hogy ehhez a mutat­
ványhoz mekkora tudásra és kockázatvállalásra volt
szükség.
Doppler-jelenség: Ch. Doppler osztrák fizikus
által 1842-ben elméleti úton felfedezett hullámjelen­
ség, mely szerint a mozgó test kibocsátotta, v. annak
felületéről visszaverődő hang-, fény- v. elektromágne­
ses hullámok észlelt (mért) frekvenciája függ a mozgó
test és az észlelési pont sebességei közötti különbség­
től és a mozgási irányoktól. Egyszerűbben fogalmaz­
va a közeledő zajforrás hangja magasabb (nagy frek­
venciájú), a távolodóé mélyebb. A ~ alapján pl. a
nagy sebességgel mozgó testek (rakéták, repülőgé­
pek) felületéről visszavert ismert frekvenciájú hullá­
mok frekvenciaváltozásából meghatározhatók sebes­
ségük megfelelő irányba mutató komponensei.
doppler navigáció: a -^navigáció nem önálló
13
Dornier, Claudius
rendszere. A doppler radar felhasználásán alapszik,
amely lehetővé teszi a földfeletti sebesség és a szélelté­
rítési szög földi navigációs eszközöktől és látási viszo­
nyoktól független, folyamatos meghatározását. Fe­
délzeti számítógéphez kapcsolva az -^autonóm navi­
gáció egyik eljárása.
doppler radar: a Doppler-hatást felhasználó, a
széleltérítés és a földfeletti sebesség folyamatos méré­
sére szolgáló fedélzeti rádiólokátor. Az adó sugár­
zási karakterisztikája úgy van kialakítva, hogy négy
ponton érje a földfelületet: kettő előre, kettő hátra.
Ha a haladási irány nem esik egybe a hossztengely­
iránnyal, frekvenciaeltolódás érzékelhető; az anten­
nát olyan szögben fordítják el, hogy ez megszűnjék.
Az elfordítás szöge a széleltérítési szög. A Doppler­
hatás akkor is jelentkezik, ha az adó- v. vevőantenna
mozog a földfelülethez viszonyítva: a frekvenciaelto­
lódás arányos a sebességgel. A négy ponton mérés
kiküszöböli a bólintási és bedőlési szöghibákat. Kép­
ernyő nincs, a széleltérítési szög és a földfeletti sebes­
ség kijelzése folyamatos és bejut a fedélzeti számító­
gépbe is. A géptengelyirányszög és tényleges repülési
sebesség, valamint a tényleges útirányszög és földfe­
letti sebesség lehetővé teszi a navigációs -*szélhárom~
szög folyamatos megoldását, a légi jármű útjának
számolását. A kijelzés történhet földrajzi koordiná­
tákkal, v. megtettút- és oldaleltérés-koordinátákkal.
A fedélzeti vezérlőegység részére vezérlőjeleket is ki­
dolgoz, és az automatikus repülés is biztosítható
(-^■autonóm navigáció). A ~t használják földi telepí­
tésben a földközeli célok felderítésére is, mert bizto­
sítható, hogy csak a mozgó célokról legyen jelvissza­
verődés, ezáltal a földfelületről visszavert jelek nem
zavarnak.
doppler sebességmérő: a repülőgép földhöz
viszonyított sebességének meghatározására szolgáló
nagyfrekvenciás rádiótechnikai eszköz. A berendezés
antennája a földfelszín felé a repülőgép függőleges
tengelyével meghatározott szöget bezáró sugarakat
bocsát ki három v. négy irányba. A földfelszínről
visszaverődő sugár frekvenciája a repülőgépnek a
földhöz képest fennálló sebessége következtében a
Doppler-hatás miatt megváltozik. A frekvenciaelto­
lódás különböző a különböző irányokba kisugárzott
jeleknél. Az előresugárzott jelnél frekvencianöveke­
dés, a hátrasugárzottnál frekvenciacsökkenés áll elő.
A több irányban észlelt frekvenciaeltolódásból a re­
pülőgépnek a földhöz viszonyított sebességvektora
meghatározható. Mérve a levegőhöz viszonyított va­
lós sebességet a fentiekből kiszámítható a szélsebes­
ség és a széleltérési szög.
DORAN <ang. Doppler range and navigation
’Doppler-távolságmérés és navigáció’): légi járművek
navigációs rendszere, amely a doppler navigációs
eljárást alkalmazza.
Dornier, Claudius (1884-1969): német repülőgép­
tervező és -gyáros. 1907-ben Münchenben szerzett
mérnöki diplomát. Először hídépítő mérnökként mű­
ködött, majd 1910-től a Zeppelin Werke GmbH lég­
hajógyárban fémépítésű léghajók számításait végezte.
Dornier 228
1913-ban egy óceán feletti forgalomra szánt, acélvá­
zas óriásléghajó terveit készítette el. 1914-től a telje­
sen fémből készülő vízi repülőgépek kifejlesztésére
alakult önálló kísérleti osztály, a Zeppelin Müvek
Do-részlegének vezetője. ~ gépeit az I. vh.-t követő­
en az 1922-ben alakult Dornier Metallbauten vállala­
ton kívül licencben Olaszo.-ban, Spanyolo.-ban és
Hollandiában is gyártották. Sajátos kialakítású, csó­
naktestű vízi repülőgépei a Dél-Atlanti-óceán feletti
légiposta-forgalom kifejlesztésében (Do Wal, 1922) és
a sarkkutató Roald Amundsen expedícióiban tűntek
ki. A 12 motoros, többfedélzetes Do X -> répülőcsó­
nak korának legnagyobb utasszállító repülőgépe volt
(1929). ~ több repülőgéptípusa Németo. légierejének
létrehozásához képezett kiindulási alapot. A II. vh.
alatt a Do-17, Do-19, Do-215 felderítőgépek és a
Do-335 vadászgépek váltak különösen ismertté. AII.
vh. után ~ Spanyolo.-ban működött tovább, ahol
Do-25 és Do-27 típusjelű kisgépeit gyártották. A ~
nevéhez fűződő utolsó típust, a Do-28 többfeladatú
repülőgépet a nevét fenntartó, 1972-től Dornier
GmbH néven tovább működő gyár készítette.
Dornier 228: két légcsavaros-gázturbinás, rövid
hatótávolságú, többfeladatú könnyű szállító repülő­
gép. Tervező és gyártó a Dornier GmbH repülőgép­
gyár (NSZK). Az első ~ 1981. márc. 28-án emelke­
dett levegőbe, és 1987 közepéig 115 példány készült
el. A különféle feladatköröknek megfelelően nyolc
változatban készül, amelyek törzshosszukban, terhel­
hetőségükben és felszerelésükben különböznek egy­
mástól. A ~-at licencben Indiában is gyártják. Jel­
lemzői: szabadonhordó felsőszárnyas elrendezés,
négyszög keresztmetszetű törzs, hagyományos farok­
felületek. Orrkerekes futóműve behúzható. A két,
egyenként 533 kW teljesítményű, négyszárnyú légcsa­
varokat forgató Garrett TPE331-5-252D gázturbi­
nás hajtómű a szárnyak alatti gondolákban foglal
helyet. Személyzete két fő. A törzsben 15-19 utas v.
21-25 katona számára van hely. Adatai: fesztávolság
194
16,97 m, hossz 15,04-16,56 m, üres tömeg 2980-3096
kg, legnagyobb hasznos terhelés 2300 kg, legnagyobb
felszállótömeg 6500 kg, utazósebesség 3050 m magas­
ságban 428 km/h, legnagyobb hatótávolság 1740 km.
Dornier Do-23: német gyártmányú, felsőszárnyú
bombázó repülőgép. A DO-13C típusjelzésű bombá­
zó repülőgép továbbfejlesztése. 1934-ben repülték
először. Törzse négyszögletes keresztmetszetű, fém,
héjszerkezet. Személyzete négy fő. Szárnya fémépíté­
sű. Futóműve hárompontos, nem behúzható, farok­
kerekes. A motor két db BMW VI. típusú 12 hengeres
motor, egyenként 552 kW teljesítményű. Fegyverzete:
három db 7,9 mm-es géppuska, bombák. Típusválto­
zat: ~F, G. Mo. a 30-as évek közepén vásárolt a
típusból és 1943-ig gyakorló bombázó repülőgépnek
rendszeresítette. Adatai (~G): fesztáv 25,60 m, hosz-
szúság 18,8 m, magasság 5,40 m, szárnyfelület 108 m2,
felszállótömeg 9200 kg, legnagyobb sebesség
260 km/h.
Dornier Do-28 Skyservant: NSZK-gyártmá-
nyú, felsőszárnyú, rövid fel- és leszállási úthosszú
könnyű szállító repülőgép. 1966. febr. 23-án repült
először. Polgári és katonai célokra egyaránt alkal­
mazható. A ~ több nemzetközi rekordot repült a
3000-6000 kg-os dugattyús szállító repülőgépek kate­
góriájában. Törzse fémszerkezetű. A pilótafülke két­
személyes. A tehertérben 12 utas, v. a mentőváltozat­
ban öt hordágy és öt fő helyezhető el, de rövid idő
alatt átalakítható teherszállításra is. Szárnya önhor­
dó fémépítésű, külső részén réseit orrsegédszárnyak-
kal. A szárny alá két tüzelőanyag-póttartály függeszt­
hető fel. Futóműve hárompontos, nem behúzható,
farokkerekes. A futószárakat és a kerekeket áramvo­
nalas lemezborítással látták el. A hajtómű két Lyco­
ming IGSO-650-A.I.E. típusú dugattyús motor, tel­
jesítménye egyenként 280 kW. Hartzell gyártmányú
háromágú sebességi légcsavarral építették. Katonai
változatait 12 országban alkalmazzák. Típus válto­
zatok: ~ D, D-l, D-2. Adatok (~ D2): fesztáv
195
15,55 m, hosszúság 11,41 m, magasság 3,90 m,
szárnyfelület 29 m2, felszállótömeg 3842 kg, legna­
gyobb sebesség 325 km/h.
Douglas, Donald Wills (1892-?): amerikai úttörő
repülő és repülőgép-tervező. 1909-1912 között hajó­
építést tanult, 1912-14-ben a Massachusetts Institute
of Technologyban folytatta tanulmányait. Ezután két
évig a Connecticut Aircraft Corporationnál dolgozott,
1916-tól a Glenn-Martin repülőgépgyár főmérnöke.
Első jelentős konstrukciójaként létrehozta az USA
első bombázó repülőgépét. 1920: megalapítja a Doug­
las Aircraft Company repülőgépgyárat, s kezdetben
az USA haditengerészete számára gyárt repülőgépe­
ket. 1932: a DC-l-gyel megkezdődik a DC típusjelű
utasszállító repülőgépek sora. Közülük a DC-3 Da­
kota katonai és polgári változatai, a DC-4, DC-6,
DC-7 négymotoros utasszállítók tettek szert hírnév­
re, majd ezeket követték a DC-8, DC-9 és DC-10
sugárhajtású utasszállító repülőgépek. 1967: a Doug­
las Aircraft Company beolvad a McDonnell Doug­
las Corporation^, ahol a Douglas sugárhajtású utas­
szállító repülőgépek sorozatgyártása továbbra is DC
típusjelzéssel folyik.
Douglas, Lord of Kirtleside (1893-1968): brit
katonai pilóta, repülőparancsnok, a British Euro­
pean Airways elnöke. „Sholto” ~ mint megfigyelő
kezdte szolgálatát az RFC-nél, s a legelső olyan meg­
figyelő volt, aki a repülőgép alján rést vágva készítette
a légi felvételeket. Később pilótakiképzést kapott és a
2. vadászrepülő-századnál teljesített szolgálatot. A
légiharcok során többször találkozott Hermann Gö-
ringggX is. Később ~ írta alá a Göring haláláról szóló
okmányt Berlinben. 1940-ben Dowdingtól ö vette át a
vadászlégierő-főparancsnoki teendőket, majd a Kö­
zel-Kelet repülőegységeinek parancsnoka lett, és ke­
mény harcot folytatott a Földközi-tenger térségében
a német hadihajók ellen. Később a Partvédelmi Pa­
rancsnokság vezetőjeként eredményes harcot szerve­
Douglas DC-3
13*
Douglas DC-3
zett a német tengeralattjárók ellen. A háború végén
Németo.-ban a brit légierő főparancsnoka, majd az
angol megszállási zóna főparancsnoka. 1948-ban a
BOAC légitársasághoz ment, de rövidesen otthagyta
és a BEA elnöke lett. Az akkor alig félmillió utast
szállító kis vállalatból közreműködésének köszönhe­
tően 1964-re több mint 6 millió utast szállító nagyvál­
lalat lett.
Douglas Aircraft Company: -^-Douglas, Do­
nald Wills
Douglas B-66 Destroyer: USA-gyártmányú,
felsőszárnyas könnyűbombázó és felderítő repülő­
gép. Az A3D Skywarrior haditengerészeti csatarepü-
lőgépből fejlesztették ki. A prototípusból öt darabot
építettek, az első 1954. jún. 28-án repült először. A
sorozatgyártású ~t 1956. márc.-tól adták át az ame­
rikai légierőnek. Törzse fém, félhéj-szerkezetű, több­
részes belső bombaterű. Személyzete három-négy fő.
Szárnya fémépítésű, nyilazása 36°. Futóműve három­
pontos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű két db
Allison J—71—13 típusú gázturbinás sugárhajtómű,
egyenként 44,5 kN tolóerővel. Fegyverzet: két db 20
mm-es gépágyú, hagyományos bombák, rakéták. Tí­
pusváltozat: B-66B, RB-66B, RB-66C, WB-66D,
EB-66E. Gyártási darabszám: 209. Adatai (B-66B):
fesztáv 22,10 m, hosszúság 22,89 m, magasság 7,19 m,
szárnyfelület 72,37 m2, felszállótömeg 35 834 kg, leg­
nagyobb sebesség 998 km/h.
Douglas DC-3: USA-gyártmányú, kis hatótá­
volságú, alsószámyú, dugattyús motoros utasszállító
és szállító repülőgép. Terveit D. W. Douglas mérnök
készítette, de a gép aerodinamikai formájának kiala­
kításához Kármán Tódor végezte a számításokat. A
prototípus DST típusjelzéssel 1935. dec. 17-én repült
először. Az American Airlines légitársaságnál 1936.
jún. 25-én állították forgalomba. Törzse fém, héjszer­
kezet. Személyzete két-három fő, utaslétszám 28-32
fő. A szárny fémépítésű, három főtartós. Futómű:
Douglas DC-4
hárompontos, behúzható, farokkerekes. Hajtóműve
két db Wrigh Cyclone N. Pratt & Whitney Twin Wasp
típusú, típusváltozatok szerint különböző teljesítmé­
nyű csillagmotor. Típusváltozat: DST (~), DST-A
(~ A), ~ B, C-47 DL, C47A, B, C, D, F, CM8, C-49,
C-50, C-51, C-52, C-53, C-6800, C-117A, XC^17C,
XCG-17C, R4D, R4D-GL, R4O-8. Gyártási darab­
szám: 10 655. AII. vh. után a megmaradt nagyszámú
C-47 katonai szállító repülőgépeket utasszállítókká
alakították át. A világ légiforgalmi repülőparkjának
90%-át adta, szinte minden ország légitársasága üze­
meltette, ill. üzemelteti. Mo.-ra a C^47A típus egy
példánya került. A MALÉV 1957-től HA-TSA lajst­
romjellel üzemeltette 1961. aug. 6-i lezuhanásáig.
Adatai (C-47): fesztáv 28,96 m, hosszúság 19,66 m,
magasság 5,16 m, szárnyfelület 91,7 m2, max. felszál­
lótömeg 12 700 kg, hasznos terhelés 2994 kg, legna­
gyobb sebesség 346 km/h, utazósebesség 266 km/h,
hatótávolság 1170 km, hajtómű: két db Pratt & Whit­
ney Twin Wasp R-l 830-92 típusú csillagmotor,
egyenként 885 kW teljesítményű.
Douglas DC-4: USA-gyártmányú, közép-ható­
távolságú, alsószárnyú dugattyús motoros utasszállí­
tó-szállító repülőgép. A prototípus 1938. jún. 21-én
repült először. A katonai változat (C-54) prototípusa
1942. febr. 14-én emelkedett először a levegőbe. Az
American Overseas Airlines légitársaságnál 1945.
okt.-ben állították forgalomba. Törzse fémépítésű.
Személyzete két-három fő, az utaslétszám 44-86 fő. A
szárny fémépítésű. A futómű hárompontos, behúzha­
tó, orrkerekes. A hajtómű négy db Pratt & Whitney
Twin Wasp R-2000 2 SD-13G típusú csillagmotor,
egyenként 1067 kW teljesítményű. Típusváltozatok:
- C-54 A, B, C, D, E, G, M, R5 D-l, R5 D-2, R5
D-3, R5 D-4, R5 D-5, C-114, C-116, —1009.
Gyártási darabszám: 1314 (más források szerint
1163, 1242). AII. vh. után a katonai változatok nagy
részét utasszállítókká alakították át. A típust a leg­
több példányban az USA légitársaságai üzemeltették,
de az európai (pl. Air France), afrikai (pl. Air Con­
go), közel-keleti (pl. Syrian Arab Airlines) légitársa­
ságok gépparkjában is számos példánya repült. Ada­
tai (~): fesztáv 35,82 m, hosszúság 28,47 m, magas­
ság 8,41 m, szárnyfelület 135,8 m2, max. felszállótö­
meg 33 112 kg, hasznos terhelés 6440 kg, legnagyobb
sebesség 426 km/h, utazósebesség 326 km/h, hatótá-
volság 3150 km.
Douglas DC-6: USA-gyártmányú, közép- és
nagy hatótávolságú, alsószárnyú dugattyús motoros
utasszállító-szállító repülőgép. A prototípus (XC-
112) 1946. febr. 15-én repült először. A United légi­
társaságnál 1947. ápr. 17-én állították forgalomba.
Törzse fémépítésű. Személyzete három-öt fő, az utas­
létszám 64—94 fő. A szárny fémépítésű. A futómű
hárompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve
négy db Pratt & Whitney R-2800 CB-15 v. R-2800
CB-17 típusú csillagmotor, egyenként 1766 kW v.
1840 kW teljesítményű. Típusváltozatok: ~ A, B, C,
C-l 18. Továbbfejlesztett változata a DC-7. Gyártási
darabszám: 703. A típust USA-, mexikói, dél-ameri­
196
kai, európai (pl. Olimpie), afrikai, közel-keleti légitár­
saságok üzemeltették, ill. üzemeltetik. Adatai (~B):
fesztáv 35,81 m, hosszúság 32,20 m, magasság 8,92 m,
szárnyfelület 135,9 m2, max. felszállótömeg 48 534 kg,
hasznos terhelés 11 143 kg, legnagyobb sebesség
509 km/h, utazósebesség 451 km/h, ható távolság
4458 km.
Douglas DC-8: -^McDonnel Douglas DC-8
Douglas DC-9: ->McDonnell Douglas DC-9
Douglas DC-10: -^McDonnell Douglas DC-10
Douhet, Giulio (1869-1930): olasz katonai teore­
tikus, hadosztálytábornok. Tüzérmérnöki katonais­
kolát, majd vezérkari akadémiát végzett. 1912-1915
között egy repülőalegységnek volt a parancsnoka,
majd 1915. máj.-ban hadosztálytörzsfőnöknek nevez­
ték ki. Ebből a beosztásból a Főparancsnokság bírá­
lása miatt leváltották és börtönbüntetésre ítélték.
1918-ban visszakerült a hadseregbe. A fasizmus ura­
lomra jutását követően 1922-23-ban a légierő irányí­
tó központjának vezetője. ~ alakította ki a légierő
vezető szerepének az elméletét, amely szerint a légi
uralom kivívásával a légierő képes az ellenség hátor­
szági objektumainak, ipari és politikai központjainak
rombolásával és a lakosság ellenállásának megtörésé­
vel a háború kimenetelét eldönteni. Úgy vélte, hogy a
kis létszámú szárazföldi és haditengerészeti erők
feladata a háború kezdeti időszakában a határvéde­
lem, majd a légierő által térdre kényszerített ellensé­
ges ország megszállása. ~ elméletének voltak támo­
gatói, s ez az elmélet szülte a fasiszta Németo. vezetői
által kidolgozott „villámháború”-s terveket is. Az
elméletet a II. vh. és a helyi háborúk nem mindenben
igazolták.
Lord Dowding of Bentley Priory, a Királyi Légierő
vadászrepülő-csapatainak főparancsnoka
Dowding, H. Bentley, Priory lordja (1882-1969):
brit katonai pilóta, a Légierő főmarsallja. 1940-41-
ben, az angliai légi csata idején a Királyi Légierő
főparancsnoka. „Stuffy” ~, mint korának számtalan
repülőparancsnoka, a szárazföldi csapatoknál kezdte
katonai pályafutását. Szolgált Gibraltárban, Colom-
bóban, Hongkongban és Indiában; közben elvégezte
197 dugattyús repülőgépmotor

a Királyi Katonai Akadémiát. A törzsparancsnoki

tanfolyam elvégzése után 1913-ban a repülőkhöz ve­
zényelték, és megszerezte a pilótaképesítést. A Királyi
Repülőcsapatoknál Franciao.-ban és Belgiumban
század-, majd wingparancsnok, és már ebben az idő­
ben sok nézeteltérése volt Trencharddal, az RFC
Franciao.-ba települt alakulatainak parancsnokával.
A két háború közötti szolgálati beosztásai nem voltak
arányban kiváló képességeivel. 1936-ban a Vadász
Légierő Parancsnokság vezetését vette át, és céltuda­
tos tevékenységének volt köszönhető, hogy az angliai
légi csata idején a vadászerők fegyverzetét a kiváló
Spitfire és Hurricane típusok képezték. Meggyőzte
Churchilit, hogy ne küldjön több repülőszázadot
Franciao.-ba, a kontinensen folyó harctevékenység
támogatására. így biztosította, hogy 1940. jún. és
okt. között a Luftwaffe tömeges támadásainak idő­
szakában azok visszaverésére elegendő vadászerő áll­
jon a légvédelem rendelkezésére. 1940. szept. 15-én a
London felett lezajlott légiharcokat követően a néme­
tek megértették, hogy a RAF erejét nem tudták meg­
törni, és elálltak az Anglia ellen tervezett inváziótól. Helikopterek dőlésautomatája
Ebben az időszakban nézeteltérései voltak a felső
vezetéssel, mivel azt akarták, hogy a nappali vadászo­ 1: rotortengely; 2: a rotorlapát beállítási szögét szabályozó
kar; 3: dőlésautomata; 4: csűrőkormány-vezérlés; 5: magas-
kat éjjel vesse be a London elleni villámháború idején, ságikormány-vezérlés; 6: egyesített vezérlőkar
s ő ezzel nem értett egyet. Emiatt 1941-ben visszavo­
nult az aktív szolgálattól.
dozimetria: a sugárdózis mérésének módszere
speciális készülékekkel (doziméterekkel). A mérési
elven alapuló formái:
1. kalorimetrikus elven alapuló ~ (az elnyelt su­
gárdózis hővé alakul);
2. vegyi elváltozásokon alapuló ~ (az elnyelt su­
gárdózis vegyi folyamatokat indukál);
3. filmdozimetria (a röntgenfilmen a sugár nyomot
hagy);
4. ionizációs sugárzás mérése (ionizációs kamrák);
5. szcintillációs számlálás (Geiger-Müller-számlá-
lócső).
A régi típusú, elektroncsöves rádiólokátorok mel­
léktermékként röntgensugárzást bocsáthatnak ki,
ezért ennek mérése a repülést biztosító földi állomány Dugattyús légsűrítő
munkaártalmainak megelőzése érdekében fontos.
Hasonló ionizációs hatásoknak vannak kitéve a nagy A: elsődleges légtér; B: másodlagos légtér - 1: kúpos szelep;
magasságban repülő pilóták és az űrhajósok is. 2: nyomószelep
dőlésautomata: helikoptereken alkalmazott
szerkezet; lehetővé teszi, hogy a rotorlapát beállítási
szögét ciklikusan változtassák. A ciklikus beállítási- dugattyús légsűrítő, dugattyús kompresszor: а
szög-szabályozás (1. az ábrát) a botkormánnyal törté­ repülőgépmotorok levegős indításához, valamint az
nik. esetleges levegős rendszerek kiszolgálásához szüksé­
dőlésszög: -^koordináta-rendszer ges nagynyomású (kb. 50 bar) levegőt biztosító gép.
DRT: -► Délolasz Repülő Tábor Tipikus példája az AK-50T típus, amely több repülő­
dugattyú-középsebesség: a dugattyúnak egy gépmotornál nyert alkalmazást (M-14 V26; AS-62).
főtengelyfordulatra vonatkoztatott átlagsebessége E kettős működésű ~ működési elvét az ábra mutat­
(Ck)- ja. Az A térbe beszívott levegőt a lefelé mozgó du­
ck = 25w (m/s), gattyú а В térből a 2 szelepen keresztül a töltőveze­
tékbe nyomja. А В térbe a levegő a dugattyú felfelé
ahol s a dugattyú lökethossza (m), n a főtengely mozgása során kerül az 1 szelep nyitásával.
másodpercenkénti fordulatszáma (ford/s). Repülő­ dugattyús repülőgépmotor: belső égésű du­
gépmotoroknál a ~ átlagos értéke 10-12 m/s. gattyús motor, mely -^légcsavart forgat. Lényegében
dugóhúzó
nem különbözik a dugattyús gépjárműmotortól, faj­
lagos jellemzői fajlagos tömeg, fajlagos homlok­
felület) azonban jelentősen kedvezőbbek. A ~ a II.
vh. végéig a repülőgépek vontatásának csaknem
egyedüli eszköze volt, kb. 3000 kW maximális ten­
gelyteljesítménnyel. A 40-es évek vége felé egyre in­
kább megkezdődött a -^gázturbinás repülőgép-hajtó­
művek térhódítása, mely napjainkban is tart. Jelenleg
a ~ okát általában 300-400 kW tengelyteljesítményig
használják, ennél nagyobb teljesítményekre gázturbi­
nás repülőgép-hajtóműveket alkalmaznak. A — a kis
teljesítményű repülőgép-vontatás igen jól bevált és
még hosszú ideig használatos eszköze. A ~ kivétel
nélkül benzinmotor; a II. vh. előtt és alatt kísérletez­
tek dízelmotorokkal is, de nagy tömegük és térfoga­
tuk miatt nem terjedtek el. A ~ok építési formái
változatosak fasoros motor, ->csillagmotor,
motar, -> bokszermo tor).
dugóhúzó: a repülőgépnek egy képzelt hengerpa­
láston lefelé pörgő autorotációs mozgása (1. ábra). A
~val mint szándékosan előidézett műrepülő-figurá-
val minden repülőbemutató és műrepülőverseny
egyéni műrepülőszámában találkozni. A műrepülő­
figurák összekötésére szolgál. A műrepülésben az
egyszerű és a háton pörgésű ~ ismeretes. A ~ előidé­
zése a pilóta részéről: a sebességet vesztett gépnél
hirtelen teljes kitérésig a magassági kormány meghú­
zása és egyidejűleg az oldalkormány teljes belépése.
Háton ~nál, mivel a magassági kormány fordítva
működik, annak teljes előrenyomása, egyidejűleg az
oldalkormány belépése. - A ~ lényegében a repülő­
gép aszimmetrikus átesése miatt keletkező stabil re­
pülési állapot, amelyben a gép -> autorо ídczóban pö­
rögve függőleges tengelyű meredek csavarvonalpá­
lyán süllyed (2. ábra). Létrejötte vázlatosan a követ­
kezőképpen magyarázható (3. ábra). Az -^áteséshez
tartozó kritikusnál nagyobb a állásszöggel repülve a
repülőgép az x hossztengely körüli elfordulásra -
orsózásra - instabil lesz. Ui., ha pl. valami okból a
jobb szárny lefelé megbillen, akkor állásszöge aj ér­
tékre növekszik, a bal szárnyé ab-re csökken. A diag­
198
im­
ramból jól látható, hogy átesésben ezzel a jobb szár­
nyon a felhajtóerő csökken, a bal szárnyon növekszik.
Az így keletkező orsózónyomaték tehát az x tengely
körül létrejött lebillenést nem fogja meg, hanem segí­
ti. A cx—a görbe szerint ugyanakkor a jobb szárny
ellenállása megnő, a bal szárnyé csökken. A jobbra
lebillenéssel, ill. orsózással egy időben tehát a gép az
у függőleges tengelye körül is forogni kezd. Az auto­
rotációs nyomaték létrehozásában fontos szerepe van
a gép csúszásának is. Kifelé csúszás, tehát ha a gép
orra a súlypont pályáját képező csavarvonal érintőjé­
től befelé mutat, általában elősegíti az autorotációt. -
Stacionárius ~ban a törzshelyzetet, valamint a be­
döntési szöget és ezzel az állásszöget a légerők és a
tömegerők nyomatékának egyensúlya határozza
meg. A tömegközéppont (súlypont) hátrább helyezé­
se is, a z kereszttengely körüli Л tehetetlenségi nyo­
maték (törzssúly és törzshossz) növelése is elősegíti az
autorotációt. Az az eléggé elterjedt hiedelem, hogy a
statikus hosszstabilitás biztosításával, tehát a vízszin­
tes farokfelület növelésével ez kivédhető, sajnos téves.
- Előfordulhat, hogy ~ ban - a mélyáteséshez hason­
lóan - a vízszintes farokfelület is átesik v. erősen
leárnyékolódik. Az ilyen ún. lapos ~ban a gép eléggé
lapos törzshelyzettel, kis sugarú hengerpalást men­
tén, a közönséges ~ énál jóval nagyobb szögsebesség­
gel forog. Negatív felhajtóerő-tényezőnél, háthelyzet­
ben is lehetséges ~ : ekkor beszélünk háton ~ ról. - A
stabil ~ ban a repülőgép hossz- és függőleges tengely
körüli szögsebességei változhatnak, de a forgás irá­
nya állandó. A gyakorlatban csak nagy magasságban
199
Az autorotációs nyomaték keletkezése
bekövetkező instabil ~ ban a forgási irányok is meg­
változhatnak, sőt a repülőgép áttérhet háton ~ ba is.
- A ~ szándékosan az átesés előidézésével és a repü­
lőgép bedöntésével v. elfordításával hozható létre. A
repülőgépet a ~ boi a botkormány előrenyomásával,
majd az oldalkormánynak a ~val ellentétes irányba
történő ki térítésével lehet kivenni. Ekkor a gép zuha­
násba megy át, sebességet gyűjt, és ezután a botkor­
mány húzásával vízszintes repülésbe lehet átmenni. -
A nem szándékos ~ mindenképpen veszélyhelyzet,
mert a ~ ban nagy a merülősebesség, a repülőgép tkp.
zuhan, s az ilyen mozgás közbeni földet érés törvény­
szerűen töréshez v. katasztrófához vezet.
Duke, Charles Moss (1935- ): USA-űrhajós,
dandártábornok. 1957-ben bachelori fokozattal vé­
gezte el az U.S. Naval Academyt (haditengerészeti
akadémiát), majd tanári oklevelet szerzett a Massa­
chussetts Institute of Technologyn (műszaki főisko­
lán) repülési és űrhajózási tudományokban. 1966-tól
az 5. csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az
Apollo-16 (1972) holdkompjának pilótájaként a tize­
dik ember volt a Holdat megjártak sorában. 1976-
ban kivált a NASA és a légierő kötelékéből, és a
texasi Coors Beer osztályvezetője lett. 1978-ban
pozícióját feladva üzletet nyitott San Antonióban
(Texas).
Dunai Repülőgépgyár
Charles Moss Duke
Dunai Repülőgépgyár RT: a WM gyár közre­
működésével és jelentős német tőkeérdekeltséggel
1941. jún. 6-án megkötött német-m. repülőgép-gyár­
tási együttműködési egyezmény keretében létrehozott
üzem. Még abban az évben megkezdték Szigetszent-
miklós határában egy nagy gyártelep és gyári repülő­
tér építését. A gyárban a német augsburgi Messer­
schmitt AG-vel megkötött licencszerződések alapján
a Me-210 típusú kétmotoros romboló repülőgépet,
később a Me Bf 109 típusú együléses vadászrepülő­
gép-sárkányokat gyártották. Ezek a gépek a stuttgar­
ti Daimler Benz motorgyártól megvásárolt licenc
alapján a DB-605 típusú, ugyanitt gyártott motorok­
kal épültek. A gyártól 1942-ben a németek 620 db, a
HM 280 db Me-210 Ca-1 változatú romboló repülő­
gépet rendeltek. Az év végén elkészült a mintagép,
majd a németektől beérkezett szerelőkészülékek és
szerszámgépek üzembe állítása után 1943-ban bein­
dult az ütemes sorozatgyártás. Az első gépek 1943
végén kerültek a repülőcsapatokhoz. A gyártás során
fokozatosan sikerült a szerelvénygyártást is itthon
úgy felfejleszteni, hogy a németektől kapott fedélzeti
fegyvereket kivéve napi két Me-210 Ca-1 repülőgépet
tudott a gyár kibocsátani. Ezzel a ~ az ország legna­
gyobb napi termelési értéket kibocsátó vállalata lett.
A Dunai Repülőgépgyár főgyártmánya,
a Me-210 Ca-1 romboló repülőgép
Dunne, John
A Dunai Repülőgépgyár repülőtere Tököl határában
1943 végén megkezdődött a felderítő repülőgépek
gyártása is, és a sorozatgyártás és berepülés 1944. ápr.
-ig zavartalan volt. Ekkor az amerikai légierő bom­
3.
bázása az üzemet csaknem teljesen lerombolta. A
megmaradt anyag és gyártóeszközök felhasználásá­
val ezután néhány romboló épült csupán, majd a Bf
109 együléses vadászgépek gyártására Kőbányára, a
gombapincékben kialakított üzemrészekbe települt
az egész gyár. Itt 1944 végére ismét sikerült a gyártást
úgy felfejleszteni, hogy napi öt repülőgéphez tudtak
ebből a típusból alkatrészt termelni.
A Dunai Repülőgépgyár repülőtere a bombázás után
A Dunai Repülőgépgyár egyik nagycsarnoka a sző­
nyegbombázás után
200
Dunne, John William (1875-1949): angol repülő­
gép-tervező. 1900-tól foglalkozott a farok nélküli re­
pülőgépek stabilitásával kapcsolatos kérdésekkel.
1904-ben két egyfedelű és egy kétfedelű gépet épített
farok nélkül, és azokkal folytatott kísérleteket. 1906-
ban elkezdi és egy év múlva elkészíti az első angol
katonai repülőgépet. Tervezői tapasztalatairól több
könyvet írt.
durva leszállás: a megengedettnél nagyobb füg­
gőleges terheléssel végrehajtott leszállás. Ilyennek mi­
nősül a futópálya előtti földet érés, az orrfutóra le­
szállás, az oldalirányú kifutás, a szárnyvég leérése. A
~ maradandó deformációval, géptöréssel végződhet,
ezért az ilyen esetet a parancsnok pilótának jelentenie
kell, de rendszeresen ellenőrzik a fedélzeti adatrögzí­
tőt is. A megengedett túlterhelés függ a légi jármű
szilárdsági jellemzőitől és a leszállótömegtől.
dúsító rendszer: ->takarékrendszer
Vlagyimir Alekszandrovics Dzsanyibekov
DVL, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Né­
met Repülési Kutatóintézet: 1912-től 1945-ig Berlin-
Adlershof székhellyel a német repülőipari kutatás
bizonyos értelemben véve irányító, ill. hatósági sze­
repkört is betöltő intézete. Kutatási témakörök: aero­
dinamika, vízi repülőgépek, repülésmechanika, szi­
lárdságtan, anyagismeret, hajtóművek, fizikai alap­
201
kutatás, repülőorvosi kérdések. A háború után
Deutsche Versuchsanstaltfür Luftfahrt e. V. néven ala­
kult újjá 1961-ben, először Mülheim a.d. Ruhr, majd
Porz am Rhein székhellyel. 1963-ban a Flugwissen­
schaftliche Forschungsanstalt (Repüléstudományi
Kutatóintézet) müncheni, és az Institut für Physik der
Strahlantriebe (Sugárhajtómü-Alapkutatási Intézet)
stuttgarti kutatóhelyek olvadtak a ~-be. 1968-ban
további kutatóhelyekkel egyesült, és jogi és anyagi
szempontból egyaránt teljesen átszervezték. így ala­
kult ki jogutóda, a -+DLR.
Dzsanyibekov, Vlagyimir Alekszandrovics
(1942- ): a SZU űrhajósa, a légierő vezérőrnagya.
1965-ben fejezte be a jejszki Katonai Repülőmüszaki
Dzsanyibekov, Vlagyimir
Főiskolát. 1970-ig a főiskola repülőoktatója. 1970-től
űrhajóskiképzésen vett részt. A Szojuz-27 (1978) pa­
rancsnoka a Szaljut-6 űrállomásra, a Szojuz-39
(1981) parancsnoka a szovjet-mongol közös űrrepü­
lés alkalmával a Szaljut-6 űrállomásra, a Szojuz T-6
(1982) parancsnoka a szovjet-francia közös űrrepülés
alkalmával a Szaljut-7 űrállomásra. A Szojuz T-12
(1984) parancsnoka a Szaljut-7 űrállomásra, majd a
Szojuz T-13 (1984) parancsnoka a Szaljut-7 űrállo­
másra az állomás „feltámasztására”. Az eddigi egyet­
len szovjet űrhajós, aki ötször repült a világűrben.
Jelentős képzőművészeti tevékenységet folytat (fest),
a SZU Képzőművészeti Szövetségének tagja. A SZU
Kétszeres Hőse.
 Eaker, Ira Clarence (1896- ): amerikai (USA)
repülő altábornagy, a földközi-tengeri légierő főpa­
rancsnoka a II. vh.-ban. Katonai szolgálatát a gya­
logságnál kezdte; 1918-ban került a repülőkhöz. Rö­
videsen oktató, majd külföldi szolgálatra vezénylik.
Ira Clarence Eaker altábornagy, a II. vh.-ban az ame­
rikaiak földközi-tengeri légierejének parancsnoka, há­
ború után az AAFfőparancsnokának helyettese
A Fülöp-szigeteken szolgált különböző beosztások­
ban, majd jogot tanult a Columbia Egyetemen, s
Washingtonban kapott beosztást. Az 1926. és 1927.
években a PANAM légitársaság gépein repült Közép-
és Dél-Amerikába. Ezután a Hadügy-minisztérium-
ban hadműveleti beosztást kapott. 1929-ben egy Fok­
kér típusú hárommotoros repülőgéppel 151 órát re­
pült Los Angeles felett, miközben a gépet 43 alkalom­
mal - ezen belül kilenc alkalommal éjjel - töltötték fel
üzemanyaggal a levegőben. Ebben a vállalkozásban a
másodpilóta Carl Spaatz őrnagy, aki később vezérez­
redesként az USAF első vezérkari főnöke lett. ~
úttörője volt a légi utántöltés megvalósításának, és
annak tökéletesítése érdekében is sokat tett. 1933-ban
újságírói diplomát is szerzett, miközben különböző
beosztásokat látott el. Elvégezte a hadműveleti tanfo­
lyamot és a Vezérkari Akadémiát, s 1940-ben a 20.
repülőcsoport parancsnoka. 1941-ben a RAF-hoz ve­
zénylik az új vadászrepülőgépek tanulmányozására.
1941-ben ezredes lett, röviddel ezután brigádtábor­
nok. Repült Németo. felett, és több kitüntetést ka­
pott. 1942. szept.-ben vezérőrnagy, okt.-ben a 8. légi
hadsereg parancsnoka; tevékenységét jó együttműkö­
dés és eredményes támogatás jellemzi. Kinevezik az
angliai repülőcsoportosítás parancsnokának, majd a
Földközi-tengeri Szövetséges Légi Flotta (12., 15. légi
hadsereg, Sivatagi és a Balkáni légi hadseregek) főpa­
rancsnokának. Ebben az időben már altábornagy. ~
kezdeményezte, hogy a stratégiai bombázók a SZU-
ban szánjanak le, s új feltöltéssel oda-vissza végezze­
nek bombázásokat. Háború után az AAF főparancs­
nokának helyettese. Eredményes tevékenységét szám­
talan kitüntetéssel ismerték el. 1947-ben vonult nyug­
díjba.
EAPT, or. Jegyinnije Aviacionnije Passzazsirszkije
Tarifi, Egységes Légi Utasdíjtételek: 1963. ápr. l~jén
hatályba lépett tizenegy oldalú államközi egyezmény,
melyet a légi utasdíjtételek és a légi járművek földi
kiszolgálási díjainak. egységesítése céljából kötött az
összes európai szocialista ország (beleértve a SZU-t és
Albániát), valamint Mongólia, Vietnam és a KNDK.
Kuba 1985. szept. 15-től csatlakozott az egyezmény­
hez, amely így tizenkét oldalúvá vált. Az aláíró orszá­
gok állampolgárai az egymás közötti forgalomban
vehetik igénybe a légi közlekedés fejlesztését, ill. fo­
lyamatos magas szinten tartását célzó, rendkívül ala­
csony tarifákat, amelyek általában a tőkés forgalom­
ban alkalmazott -tarifák közel egynegyedét
teszik ki, és igazodnak az általános bér- és árszinthez.
A díjtételek alacsony volta miatt az adható kedvez­
mények köre jóval szűkebb, mint a tőkés légi forga­
lomban. Az egyezményben foglalt tarifák megváltoz­
tatásához a tagországok teljes körű egyetértése szük­
séges; azok ma már csak a tényleges önköltség töredé­
két fedezik. Ezen néhány aláíró országban különböző
adók, illetékek kivetésével igyekeznek segíteni (pl. a
Mo.-on 1988. jan. 1-től bevezetett 100%-os repülési
illeték). Az ~-tagországok között üzemeltetett légi
járatok veszteségét a légi társaságok állami dotáció
igénybevételével v. a gazdaságos (jövedelmező) légi
járatok hasznából fedezik. 1990. dec. 31-i hatállyal az
~ megszűnt.
203
Amelia Earhart
Earhart, Amelia (1898-1937): amerikai pilotano.
Az első amerikai női pilótaigazolvány tulajdonosa.
1928-ban első női másodpilótaként egy hárommoto­
ros Fokker géppel, Wilmer Stultz pilótával átrepülte
az Atlanti-óceánt. 1932. máj. 20-21-én az első nőként
egyedül repülte át az óceánt, Amerikából az íro.-i
Londonderry be. Aug. 25-én az USA területét repülte
át leszállás nélkül, Los Angelesből indulva, New
Yorkban landolva. Ö volt az első pilóta, aki Hawaii­
ból Kaliforniába repült (Honolulu-Oakland, 1935.
júl. 11-12.). 1937. jún. 1-jén Fred Noaman navigátor­
ral Miamiból (Florida) startolt el Lockheed Electra
gépével, hogy az Egyenlítő mentén körülrepülje a
Földet. 1937. júl. 2-án emelkedett el gépével Új-
Guineából, hogy Howland szigetére repüljön (2557
mérföld). Ezen az útszakaszon mindkettőjüket örök­
re elnyelte az óceán hullámsírja.
East African Airways: -+Air Tanzania Corpo­
ration
Eastern Air Lines (Miami): az USA egyik nagy
légitársasága. 1926-ban alapították, Pitcairn Aviation
néven. 1930-tól Eastern Air Transport, jelenlegi nevén
1938 óta szerepel. Elsők között állította forgalomba
a Super Constellation (1951), az Electra (1959), a
В-727 (1964), a DC-9-30 (1967), az L-1011 (1972) és
a В-757 (1983) repülőgéptípusokat. Az USA 100
célrepülőterén kívül menetrendszerű járatai közle­
kednek Kanadába, K- és D-Amenkába, a Karib-
térségbe, a Bermudákra és a Bahamákra is. „Eastern
Express” néven hat kisebb légitársaságból álló háló­
Eckener, Hugo
zat hordja nemzetközi járataira az utasokat és az
árut. Az IATA tagja. Alkalmazott: 37 000 fő. Szállí­
tási teljesítménye: 44568000 utas (5. a világon),
58144 millió utaskm, 239340000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 28 Airbus A300, 122 Boeing
B-727, 25 Boeing B-757, 23 Lockheed L-1011 Tris­
tar, 84 Douglas DC-9, 2 Douglas DC-10 (1988).
EAT <ang. Expected Approach Time>: -^várható
bevezetési idő
ECAC, ang. European Civil Aviation Conference,
Európai Polgári Repülési Konferencia: az európai légi
szállítás koordinálása céljából létrehozott tanácsadó
testület. Megalakítását az Európa Tanács 1953. márc.
19-i kezdeményezésére, az ICАО Tanács 1953. dec.
15-i határozatának megfelelően 1954. ápr.-ban Stras-
bourgban határozták el. Első hivatalos ülését 1955.
nov.-ben hívták össze, azóta évente tartanak plenáris
értekezletet. Tagjai az Európai Gazdasági Közösség
országai és Jugoszlávia. További tagokat egyhangú
hozzájárulással vehet fel.
echog ràfia, ultrahang-diagnosztika: ultrahangot
felhasználó diagnosztikus tevékenység. Az 1,6-15
MHz frekvenciájú ultrahangot használják fel, mely­
nek alacsony energiaszintje az élőlényekre bizonyítot­
tan ártalmatlan, a vizsgálat számos ismétlése esetén
is. Az ~ s készülékekkel vizsgálható a szív, az erek, a
hasi szervek, az agy stb. A korszerű ~ s készülékek az
M,B, doppler, color-flow (színestechnika) mód fel­
használásával alkalmasak a rejtett egészségkárosodá­
sok felderítésére is (a szívbillentyűk hibái, epe-vese-
kövesség, tumorok stb.), ezért az ~ alkalmazása a
repülőorvosi gyakorlatban nagy jelentőségű.
Hugo Eckener
Eckener, Hugo (1868-1954): német repülő, a lég­
hajózás úttörője. Zeppelin gróf munkatársa. Neve
1911-től hozzákapcsolódott a merev vázú, kormá­
nyozható -^Zeppelin léghajókhoz. Első sikereit 1911-
ben az LZ 10 léghajóval érte le, amikor Európa felett
17 000 km-t repült. 1911-ben a friedrichshafeni légha­
jóépítő gyár igazgatója. A versailles-i békeszerződés
átmenetileg megbénította Németo.-ban a léghajó­
Economy Class
gyártást. ~, aki már az I. vh. előtt elhárított egy a
léghajógyártást fenyegető válságot, az I. vh. elveszté­
sének Németo.-ra gyakorolt sokkhatását úgy kívánta
enyhíteni, hogy - mivel Németo. saját magának nem
gyárthatott léghajót - a jóvátételnek újonnan gyár­
tott, üzemképes léghajókkal történő fizetését szorgal­
mazta. Sikerült a Szövetséges Ellenőrző Bizottság
hozzájárulását elnyernie egy 70 000 m3 térfogatú lég­
hajó legyártásához az USA részére. így készült el
az LZ 126 (ZR III.) léghajó, amelyet ~ mint kapi­
tány több európai út megtétele után, átrepülve az
óceánt, 1924. okt. 15-én leszállított New Yorkba.
Ezek után már beindult a léghajógyártás, és ~ telje­
sen a repülésnek szentelhette életét. Berepülte egész
Európát, többször átrepült Amerikába, és vissza.
Léghajóval utakat tett Dél-Amerikába, a SZU-ba,
Egyiptomba, az Északi-sarkvidékre. 1929. aug. 15-én
az LZ 127-tel (Graf Zeppelin) megkezdte és sikeresen
teljesítette föld körüli repülését, 300 óra 20 perc alatt
34200 km-t tett meg. 1931-ben az Északi-sark fölé
repült. Az LZ 129-et Hitlerről akarták elnevezni,
azonban ~ ezt meghiúsította; ettől kezdve a német
vezetés előtt kegyvesztetté vált.
Economy Class <ang.>, Turista Osztály: szab­
vány földi és fedélzeti kiszolgálást jelentő ->utaskate­
gória, amely mind repülés közben, mind annak meg­
kezdése előtt, ill. befejezése után kevesebb kényelmet
és figyelmet tételez fel a légitársaság részéről az ala­
csonyabb tarifa ellenében. Ebbe a kategóriába tarto­
zik az összes -^kedvezményes díjtételt fizető légi utas,
és igen gyakran az említett kedvezmények mértékétől
függően a légitársaságok többféle Turista Osztályt (S,
M, Y) üzemeltetnek járataikon.
effektiv hatásfok, gazdasági hatásfok: a du­
gattyús motor összhatásfoka; értékét az -^effektiv
teljesítmény (Peff) és a hengerekbe időegység alatt be­
vitt tüzelőanyag energiájának (Btü • H; indikált ha­
tásfok) hányadosa adja:
n = Peff
Az ~ magában foglalja az -vindikált veszteségeket és
a -^mechanikai hatásfokkal megadott mechanikai
veszteségeket is. Az ~ a motorban lévő összes belső
veszteségeket számításba veszi, és jellemzi a motor
korszerűségét. Repülőgépmotoroknál az ~ 0,22-
0,25 körüli érték.
effektiv középnyomás: a dugattyús motor
effektiv teljesítményéveX (Peff) arányos elméleti kö­
zepes gáznyomás (peff), amely a teljesítménytől függet­
lenül jellemző a motorra. Az -vindikált teljesítmény­
hez hasonlóan felírva az összefüggéseket egy z hen­
gerszámú, Vy lökettérfogatú, n fordulatszámú és i
ütemszámú dugattyús motorra az ~ számítható a
fékpadi mérések során kapott effektiv teljesítmény­
ből:
(Pa).
zVpii
Repülőgépmotoroknál az ~ értéke 8-12 bar.
204
effektiv teljesítmény, hasznos teljesítmény, ten­
gelyteljesítmény: a légcsavart forgató motor főtenge­
lyén levehető teljesítmény. Az ~ kisebb, mint az
-vindikált teljesítmény, amelyet a mechanikai veszte­
ségek (súrlódás) és a motor üzemét biztosító teljesít­
ményigények (segédberendezések hajtása stb.) csök­
kentének (-^-mechanikai hatásfok). Az ~t fékpadi
mérés útján határozzák meg a tengely terhelése során
mért nyomatékből (M) és szögsebességből(&)-.
(W).
A motorokra megadott üzemeltetési teljesítményada­
tok, jelleggörbék rendszerint az ~re vonatkoznak
(-► repülőgépmotorok jelleggörbéi). Az ~ értéke né­
hány 10 kW-tói (könnyű repülőgépek motorjai) 5-10
MW-ig terjedhet.
égésfolyamat, hőközlésifolyamat: a -^dugattyús
repülőgépmotorók, ill. -^gázturbinás repülőgép-hajtó­
művek munkafolyamatának azon része, ahol a hő­
közlés történik. Az ~ a -+tüzelőanyagnak közvetle­
nül a munkaközegben (-^repülőgép-hajtómüveknéX
szinte kizárólag levegő) történő elégetésével jön létre.
Az ~ dugattyús motorokban kb. 70%-ban állandó
térfogaton és kb. 30%-ban állandó nyomáson megy
végbe. A valóságban az ~ alatt mind a térfogat, mind
a nyomás állandóan változik. Gázturbinás repülő­
gép-hajtóműveknél az ~ lényegében állandó nyomá­
son megy végbe, a valóságban az ~ nyomása az égés
közben keletkező örvénylés, súrlódási-keveredési
veszteségek miatt az égés előrehaladtával 3-5%-ot
csökken.
égéshő, felsőfütőérték: a tüzelőanyag térfogat- v.
tömegegységének teljes elégetésekor felszabaduló hő.
Mértékegysége (J/Nm3) vagy (J/kg), jele E. A számba
jöhető tüzelőanyagok égésénél mindig keletkezik víz,
amely a magas hőmérsékletű füstgázokban gőz- v.
gázformában, míg alacsony hőmérsékleten folyékony
állapotban jelenik meg. A füstgázoknak a környezeti
hőmérsékletig való visszahűtésénél a bennük lévő víz­
gőz kondenzálódik, és az ~ az így felszabaduló kon­
denzációs hőt is tartalmazza; ezért szokás az ~ t felső
fűtőértéknek is nevezni. Repülőgép-hajtóművekben
felhasznált folyékony tüzelőanyag ~je E=4-4,2-107
J/kg.
1: primer áramkör; 2: szekunder áramkör; 3: tüzelőtér-fú-
vókák
205
égési és keveredési zóna: a tüzelőtér célszerű
elosztása -^gázturbinás repülőgép-hajtómüveknéX,
amely biztosítja, hogy a tökéletes égés során fellépő
szükségszerű hőmérséklet (2200-2800 К) a turbina
előtti megengedett hőmérsékletre (T3 = 1200-1400 K)
csökkenjen. E zónákat az ábra szemlélteti. A tüzelő-
tér-fúvókákon (-+tüzelőtér-főfúvókd) beporlasztott
tüzelőanyag a primer áramkör levegőjével keveredve
m=0,9-1,0 -> légviszonnyal ég el az égési zónában. A
primer és a szekunder levegő a keveredési zónában
egyesül, az égésterméket a szekunder levegő T3 hő­
mérsékletre hűti le. A légviszony a teljes tüzelőtérre
3-Л körüli érték, mely az alacsonyabb terhelési üzem­
módokban növekszik.
égési határ: -^gyulladási határ
léghiány i légfelesleg
gazdag [ szegény
keverék [ keverék
Az égési sebesség változása a légviszony függvényében
égési sebesség: az égésfolyamat alatti láng­
front, vagyis az égés folyamán keletkező lángfelület
haladási sebessége. A legtöbb esetben úgy határozzák
meg, hogy az égőképes keveréket csőbe töltik, a cső
egyik végénél meggyújtják és az így kialakuló láng­
front sebességét mérik. Nagy ~ csak jó keverékkép­
zés (a tüzelőanyag és a levegő elkeveredése) és igen
intenzív örvénylés mellett jön létre. Az ~ maximális
értéke 50-60 m/s. Az ~re a légviszony v. ->léghi­
ány, ill. -*légfelesleg is jelentős befolyást gyakorol.
Benzinüzemű dugattyús motoroknál és gázturbinák­
nál a nagy ~ és a biztos gyulladás elérése érdekében
a keverék légviszonyának szűk, meghatározott érték­
határok között kell lennie. A légviszony 0,4-1,3 tarto­
mányán kívül a keverék már nem gyulladóképes, ~ e
zérus. Dízelmotoroknál az igen magas kompresszió­
véghőmérséklet (500-700 °C) miatt ez utóbbi na­
gyobb a gyulladási hőmérsékletnél, ezért az ilyen hő­
mérsékletű levegőbe befecskendezett tüzelőanyag tet­
szőleges légviszonynál meggyullad. Az ~ alakulását
benzin- és dízelmotornál az m légviszony függvényé­
égéstér-jelleggörbe
ben az ábra mutatja. Az ábrában a légviszony, léghi­
ány stb. összetartozó értékei is láthatók.
égési veszteség, tüzelési veszteség: a tüzelő­
anyagok elégésekor keletkező ->égéshőnek az a része,
amely nem használható fel hőtermelés céljára. A va­
lóságos (veszteséges) égéskor az ~gel kevesebb hő
szabadul fel, mint tökéletes égés esetén. Az ~et az
idézi elő, hogy a levegő nem hozható érintkezésbe a
tüzelőanyag minden éghető elemével. Ennek részben
a nem megfelelő keveredés az oka, részben nem áll
rendelkezésre megfelelő idő a teljes mértékű oxidáció­
hoz. Az ~ nagyszámú komponensei közül legfonto­
sabb az elégetlen szén-monoxid (CO) okozta veszte­
ség. A tökéletes égés elősegítésére, az ~ csökkentésé­
re az égésnél -> légfeleslegei alkalmaznak, hogy ezzel
is növekedjék az égési reakció befejeződésének való­
színűsége. Dugattyús repülőgépmotorck és -^-gáz­
turbinás repülőgép-hajtóművek égésfolyamatánál az
~ a 2-4%-ot általában nem haladja meg.
égéstér: ->gázturbina-tüzelőterek
égéstér-jelleggörbe, tüzelőtér-jelleggörbe, égő­
tér-jelleggörbe: az égéstér különböző jellemzőinek
változását az üzemmódváltozás függvényében szem­
léltető diagramok. A leggyakrabban használatos jel­
leggörbék a maximális és minimális légviszonyokat az
égéstérbeni levegősebesség (cé) függvényében bemuta­
tó lángkialvási jelleggörbék, valamint az égéstérha-
tásfok-változást az ún. égéstér-terhelési paraméter
KN= mj(p*'’25 T* Vé) v. összetétel (légfelesleg) függvé­
nyében ábrázoló diagramok. A Ky terhelési paramé­
ter helyett gyakran használják a hozzá hasonló
Q = mJ[P*l s • Vé • exp (T*/300)] mennyiséget. A két
paraméter kiszámítására szolgáló képletben m{ a leve­
gőáram (kg/s); p* a kompresszor utáni nyomás (Pa);
Vé az égéstértérfogat (m3); T* a kompresszor utáni
hőmérséklet (K). Az 1. ábra a Ky terhelési paraméter
függvényében ábrázolja az égéstér hatásfokát, a 2.
ábrában a cé függvényében az égésnél kialakuló légvi­
szony függvényében látható a két gyulladási határ,
míg a 3. ábrában az égéstér utáni végtermékre (leve-
Égéstér-jelleggörbe; r/é = í(Ky)
ijé: égési hatásfok; Ky: terhelési paraméter
égéstermék
2. ábra
Egéstér-jelleggörbe; a = f(cé)
a.- légviszony; cé: levegősebesség az égéstérben; p*: komp­
resszor utáni nyomás; 71*: turbina előtti hőmérséklet
Égéstér-jelleggörbe; rjé = f(as)
r/é: égési hatásfok; összlégfelesleg-tényező; aopt.- optimális
légviszony
gővel hígított égéstermék) vonatkozó légviszony (aE)
függvényében változása figyelhető meg.
égéstermék: a dugattyús repülögépmotor és a
gázturbinás repülögép-hajtómü égésfolyamata.
alatt keletkező munkaközeg, mely munkavégzés után
a kipufogás folyamata alatt a hajtóműből távozik.
Mennyisége, összetétele égéstechnikai számításokkal
határozható meg. Tömege az égéshez hozzávezetett
levegő és tüzelőanyag tömegének összege. Közelítő
pontosságú számításokban folyékony tüzelőanyag
esetében 1 kg tüzelőanyag elégetésekor 14,5-15 kg
levegőt kell figyelembe venni elméleti keverési arány­
nál légviszony).
egészségi követelmények: ->repülőorvosi
funkcionális diagnosztika
égötér: -+gázturbina-tűzelőterek
ég öt ér-jelleggörbe: -> égéstér-jelleggörbe
égőtér utáni maximális hőmérséklet: ->tü-
zelőtér utáni maximális hőmérséklet
egyáramú gázturbinás sugárhajtómű: -^gáz­
turbinás sugárhajtómü
206
egyéb célú légtér-igénybevétel: olyan tevé­
kenység, amelyen a nem v. csak korlátozott mérték­
ben irányítható repülő- és egyéb eszközök légtérbe
juttatását értik. Az ~ körébe tartozik a hőlégballon­
nal és sárkánnyal végzett repülés, a különböző ren­
deltetésű és méretű léggömbök és rádiószondák lég­
térbe juttatása, repülőmodellek repültetése, teher fel­
függesztésére és hordozására alkalmas sárkányszer­
kezetek felbocsátása, különböző lövedékek, rakéták,
jégelháritó töltetek kilövése, és olyan energiák kisu­
gárzása a légtérbe, amelyek a repülésre veszélyt je­
lenthetnek. Az ~ sajátossága, hogy a hagyományos
repülőeszközökre, az élet- és vagyonbiztonságra a
legtöbb esetben veszélyt jelent, ezért engedélyezését,
különösen a kis légtérrel és intenzív légi forgalommal
rendelkező országokban, körültekintő légtérelosztás­
nak, koordinációnak, az időjárási viszonyok alapos
értékelésének keli megelőznie a légiforgalom-irányító
szolgálatok részéről. Az ~t speciális előírások hatá­
rozzák meg valamennyi országban. Ezek számos kor­
látozást tartalmaznak az ~ re, mert minden ország a
„hagyományos” repülési feladatok zavarmentes, biz­
tonságos végrehajtásának biztosítását tekinti elsődle­
gesnek. Az ~ körébe tartozó tevékenységek végre­
hajtására sok országban speciális légtereket jelölnek
ki, lehetőleg az intenzív repüléssel terhelt körzetektől
elkülönítve.
egyenértékű üzemidő, ekvivalens üzemidő:
adott terhelési szinten ledolgozott üzemidőnek előre
kiválasztott terhelési szintre átszámított értéke. Az
átszámítást a különböző terhelési szinteken okozott
károsodás azonossága, egyenértékűsége alapján hajt­
ják végre a megfelelő károsodást elmélet (-> károso­
dáshalmozódás) alkalmazásával (1. ábra). Az ~
számlálásét alapvetően háromféleképpen valósítják
meg. Az első módszer szerint az -+élettartamot meg­
határozó kritikus elem szilárdsági állapotát vizsgál­
ják (pl. hajtóművek esetében a legjelentősebben ter­
helt elemek, a turbinalapátok viszonylagos megnyú­
lását mérik). A másik módszer szerint a kritikus elem
élettartamát meghatározó tényezők rögzítésével és a
halmozott károsodás számításával oldják meg a
feladatot (pl. a hajtóművek turbinalapátjainak élet­
tartamát a képlékeny alakváltozás, a kis ciklusú kifá­
radás és a hőütések száma határozza meg; 2. ábra). A
harmadik eljárás szerint a ím maradék üzemidőt jelzik
ki a
jrdl
0
kifejezés alapján. Itt tr a névleges üzemeltetési körül­
mények között rendelkezésre álló üzemidő, r a tényle­
ges, névlegestől eltérő üzemmódok névleges üzemmó­
dokra való átszámításához használt súlyozási ténye­
ző, t idő (3. ábra).
egyéni elbírálás: a ROB döntése a hajózószolgá­
latra alkalmasságot illetően. A döntés alapja a „Be­
tegségek és fizikai fogyatkozások” táblázata. Hajózó­
szolgálatra korlátozottan alkalmasnak kell minösíte-
207 egyéni elbírálás

2. ábra
Hajtomü-üzemidőszámláló elvi vázlata
n, T*: a hajtómű fordulatszáma és a turbinája előtti gázhő­
mérséklet; 1,2: érzékelők; 3,4: erősítők; 5,6,7,8: funkcionális
generátorok az egyenértékű elhasználódás meghatározásá­
hoz; A,B,C,D,G,K: az adott hajtóműre jellemző állandók; 9:
átalakító; 10,13,19: számlálók; 11,16 és 12,17: felső és alsó
komparátorok; 15,21: memória; 14,20: digitális-analóg jel­
átalakító {15,14 képzi a 11,12 alapjelét, a 21,20 pedig a 16,17-
hez adja ki az alapfeszültséget); 18: elektronikus kapcsoló;
22: komparátor; 23: memória (a 22 és а 23 а 18 működéséhez
adja az alapjelet)

Egyenértékű üzemidő számítása a Miner-féle károso­

dást elmélet alapján
a: üzemi terhelés (<r); ct,; üzemi terhelési szintek (z = 1, 2, 3,4);
t: üzemidő - b: viszonylagos károsodás (d) a terhelési szintek
és az azokon ledolgozott z, üzemidő függvényében; r,: az
z-edik terhelési szintnek megfelelő élettartam - c: az egyenér­
tékű üzemidő meghatározása; ííekv.- az z-edik terhelési szinten
ledolgozott üzemidőnek megfelelő egyenértékű üzemidő
3. ábra
ni azokat a hajózókat, akiknek egészségi állapota az Hajtómű maradéküzemidő-számlálójának elvi kialakí­
adott repülőgéptípusnak megfelelő rovat követelmé­ tása (a) és tömbdiagramja (b)
nyeitől alapvetően eltér. A határozat meghozatalánál
figyelembe kell venni a betegség v. egészségkárosodás n, T*: a hajtómű fordulatszáma és a turbinája előtti gázhö-
mérséklet; tm: maradék, tT: a névleges üzemmódon rendelke­
súlyosságát, a kórfolyamat reverzibilitását, kompen- zésre álló üzemidő; r: súlyozási tényező; 1: eltérésdetektor;
záltsági fokát, a hajózó repülési tapasztalatát, a repü­ 2,5,11: erősítő; 3: szervomotor; 4: potenciométer; 6: motor;
lés hatását a betegségre, ill. a betegség hatását a repü­ 7: számláló; 8: sebesség-ellenőrző; 9: tachométer; 10: különb­
lőtevékenységre Figyelembe kell venni továbbá a ségdetektor; 12: a visszacsatolás potenciométere
egyéni repülőeszköz 208

hajózó egyéni pszichofiziológiai adottságát, beosztá­

sát, szolgálati idejét, csapatorvosi és parancsnoki jel­
lemzését. A ROB döntésének tartalmaznia kell a ha­
józó egészségi állapota érdekében hozandó különbö­
ző életmód-szabályozó, orvosi beavatkozást igénylő,
v. a hajózó egyéb tevékenységére vonatkozó intézke­
déseket, korlátozásokat.
egyéni repülőeszköz: kutatási, felderítési, men­
tési v. sportcélokat szolgáló légi jármű. Megoldásait
tekintve helikoptertípusú, rakétahajtású stb. lehet.
Közös sajátosságuk, hogy többnyire helyből fölszál­
lásra alkalmazzák, v. lábról indíthatók.
egyenlötlenségi fok: a dugattyús motor főten­
gelyének a közepes szögsebességéhez (mk) viszonyí­
tott szögsebesség-ingadozását fejezi ki egy munkafo­
lyamat alatt:
__ ^max ^min

A -+tangenciális diagramból következik, hogy a

motor forgatónyomatéka nem állandó. A motor járá­
sának egyenletesebbé tételére, vagyis az ~ csökkenté­ A Sud-Ariatin 1967-ben bemutatott Ludion minigépe
se érdekében a statikus és dinamikus tömegkiegyenlí­ 100 km/h sebességre volt képes
tés mellett növelt forgó tömeg (lendkerék, légcsavar)
is alkalmazható. A nagy tehetetlenségű légcsavarok
alkalmazásával az ~ az 1/800-1/1000 értéket is elér­
heti, ami 2-3-szor kisebb a gépjárműmotorok ~ ánál.
egyensúlyzavarok: -^kinetózis
egyenszilárdságú forgólapát, egyenszilárdsá-
gú futólapát, egyenszilárdságú munkalapát: olyan ki­
alakítású forgólapát, melyben a centrifugális erőből
származó húzófeszültség a forgólapát minden profil­
súlyponti sugárra merőleges keresztmetszetében azo­
nos. Ez a feltétel logaritmikus keresztmetszet-válto­
zást eredményez. A fordulatszámtól függő nagymér­
tékű keresztmetszet-változás miatt ~ okát csak lassú
forgású turbinákban alkalmaznak. A valóságban al­
kalmazott forgólapátok mindig egyenszilárdságú jel­
legűek, tőkeresztmetszetük mindig nagyobb, mint
végkeresztmetszetük, arányuk 3-5 között van.
(Egyenszilárdságú jellegű forgólapát látható a forgó­
lapátok cikk 2. ábrájában, ahol a tő- és végkereszt­
metszet aránya jól megítélhető.)
egyenszilárdságú forgótárcsa: olyan szim­
metrikus kialakítású forgótárcsa, melyben a radiális
és a tangenciális feszültség minden sugáron azonos és
a sugártól függetlenül állandó. A tárcsa vastagsága
exponenciális törvényszerűség szerint változik. Az ~
vastagságváltozása jelentős, a tárcsa tömege nagy.
Ezért és gyártási problémái (exponenciális tárcsapro-
fil) miatt ritkán alkalmazzák. A valóságban alkalma­
zott tárcsák (^többfokozatú turbina) egyenszilárdsá­
gú jellegűek, középen mindig vastagabbak, mint ke­
rületükön.
egyenszilárdságú futólapát: ->egyenszilárd­
ságú forgólapát
egyenszilárdságú munkalapát: ->egyenszi­ Az 1954-ben kipróbált Rotor-Craft RH-1 hordozható
lárdságú forgólapát helikopter
egyenszilárdságú tartó/szerkezet: olyan tar­ A megrendelő, az amerikai haditengerészet később - feltehe­
tó, ill. szerkezet, amelyben az üzemi terhelés hatására tően a gép „lassúsága” miatt - nem rendszeresítette
209
minden pontban ugyanakkora feszültség keletkezik.
Az egyenletes anyagkihasználás következtében adott
terhelésre az ~ a legkönnyebb szerkezet, alakja, ke­
resztmetszete azonban a terhelés függvényében folya­
matosan változik. Előnye még a változó feszültség­
szintű megoldásokkal szemben a többnyire hosszabb
kifáradási élettartam. Túlterhelés esetén az ~ töré­
si helyét rendkívül nehéz és bizonytalan előre megha­
tározni. A gyakorlatban pl. egy teljes szárny esetében
teljesen ~ nem létezik, de igyekeznek minél jobban
megközelíteni.
Egyesített Repülésirányító Főközpont: az
állam legfelsőbb szintű, országos hatáskörű, repülé­
seket és egyéb célú légtér-igénybevételeket tervező,
szervező, koordináló, közvetetten irányító és ellenőr­
ző operatív szolgálata. Az ~ okát azokban az orszá­
gokban hozták létre, amelyek területén két- v. több­
nemzetiségű katonai légierők települnek és repülnek
rendszeresen (a Varsói Szerződés és a NATO tagálla­
mai). Az ~ két- v. többnemzetiségű, több állomány­
csoportból álló katonai-polgári szervezet, amelynek
működését magas szintű állami jogszabályok, minisz­
teri rendeletek határozzák meg. Az ~okat rendsze­
rint a honvédelmi minisztériumok és a polgári repülés
hatósági felügyeletét ellátó minisztériumok hozták
létre és együttesen tartják fenn napjainkban is. Az
~ ok repülésben betöltött helyéből, meghatározó sze­
repéből, a légvédelmi rendszerekhez fűződő szoros
kapcsolataikból eredően vezetésük katonai kézben
van minden országban. Az ~ ok létrehozását kiváltó
alapvető ok az volt, hogy az egyre bonyolultabbá
váló, egyidejűleg azonos légtérben folyó két- v. több­
nemzetiségű katonai repülések egymással és a dina­
mikusan növekedő mennyiségű, egyre szélesebb
feladatú polgári repüléssel történő koordinálása biz­
tonságosan nem volt megoldható az egymással csak
laza kapcsolatot tartó, elhelyezésileg külön-külön te­
lepülő, eltérő híradó és más drága technikai rendsze­
rekkel dolgozó repülést koordináló és irányító szolgá­
latokkal. Ezt a levegőben összeütköző v. egymást
veszélyesen megközelítő katonai és polgári repülőesz­
közök számának aggasztó növekedése jelezte a hatva­
nas-hetvenes években. Különösen élesen merült fel ez
a probléma a kicsi légtérrel és erős katonai és polgári
légi forgalommal rendelkező országokban. A megol­
dást az jelentette, hogy a légtér oszthatatlanságából
kiindulva a repüléseket egy országban (meghatáro­
zott nagyságú körzetben) egy központi elgondolás
alapján, egy központban centralizáltan kell tervezni,
szervezni, koordinálni, közvetetten irányítani és el­
lenőrizni. Ez a szervezeti struktúra megteremti a kü­
lönböző nemzetiségű, katonai és polgári állományú
repüléskoordinátorok és -irányítók közötti személyes
együttműködést, a közös repültetési feladatok egysé­
ges és azonos értelmezésének lehetőségét, és biztosítja
az egyes helyzetek jó és biztonságos megoldásához
szükséges gyakorlati intézkedések gyors kiadását. Az
~ok működtetése, mivel az egymást jól kiegészítő
hazai és nemzetközi katonai és polgári híradó és más
technikai eszközrendszerek szolgáltatásai kölcsönö­
14
egyes légiharc
sen hozzáférhetők a katonai és polgári állomány ré­
szére, jóval olcsóbbá is vált ebben a rendszerben. Az
~ ok létrehozásának és működtetésének ma már több
mint két évtizedes tapasztalatai igen jók. A fő ered­
mény a jellemzőit tekintve bonyolultabbá vált, több­
szörösére nőtt mennyiségű repülés „szabadabbá” vá­
lásában, az elkülönítési értelemben vett repülési biz­
tonság stabilizálódásában, az összeütközések és ve­
szélyes megközelítések számának visszaszorításában
jelentkezik. Jelentős előny a repülések folyamatossá­
gának, tervszerűségének és (a korlátozások csökkené­
se miatt) gazdaságosságának javulása is. A Magyar
Köztársaságban három állománycsoportból álló ~
működik. Ez a szerv hajtja végre a Légügyi Törvény­
ben a katonai és polgári szervek részére meghatáro­
zott, repültetéssel kapcsolatos napi operatív feladato­
kat. Az ~ széles körű hazai és nemzetközi híradó,
rádiónavigációs, rádiólokációs és számítástechnikai
rendszerre támaszkodva eredményesen dolgozik. Ha­
zai és nemzetközi követelményeknek megfelelő mű­
ködéséhez a jövőben is fontos állami érdek fűződik,
ezért szervezeti struktúrájának, személyi állománya
felkészültségének és technikai eszközrendszerének
fejlesztését az illetékes minisztériumok folyamatosan
napirenden tartják.
egyesített vezérlés, integrált vezérlés: két v.
több vezérlés (ill. vezérlés és szabályozás) együttes,
összekapcsolt megvalósítása. Tipikus példája a ha­
gyományos helikopterek irányítószerveinek egyike,
amely lehetővé teszi, hogy a rotorlapátok beállítási
szögét kollektív módon változtassák, miközben egy
csatolt vezérlés a hajtómű, ill. a rotor fordulatszámát
állandó értéken tartja. Tehát a rotorlapátok beállítási
szögének változtatásakor egyúttal a hajtómű(vek)
teljesítményét is a szükséges irányba változtatják.
(-^rendszerek integrálása)
egyesített vezérlőkar, EVK: az egyesített ve­
zérlést megvalósító kar. (Rövidített jelölése EVK.)
egyes légi ha re: az egyes gépszemélyzeteknek az
ellenség egyes gépszemélyzete v. köteléke elleni lé­
giharca.. Olyan feltételek között kerülhet megvívásra,
Egyes légiharc
I: támadott repülőgép; II: támadó repülőgép; a számozás a
két gép egymásnak megfelelő helyzete
egyeztetett légi
amikor a kötelékben való repülés kizárt, v. amikor a
harcfeladat végrehajtása egyes gépszemélyzetekkel
történik. ~ot vívnak a gépszemélyzetek akkor is,
amikor a légiharc menetében elvesztik a kapcsolatot
a kötelék többi gépszemélyzetével. A gépszemélyzet
az ~ban csak önmagára számíthat, és a légiharc
sikere csak saját akaratától, lelkierejétől és kiképzési
színvonalától függ.
egyeztetett légi alkalmassági előírások: a
nemzeti légi alkalmassági követelmények eltéréseiből
a repülőgépek kereskedelmi forgalmában adódó ne­
hézségek kiküszöbölésére egymással szerződött álla­
mok által létrehozott olyan előírások, amelyeket ezek
az államok saját hatáskörükben egységesen elfogad­
nak. Több nyugati ország egyeztetett légi alkalmassá­
gi előírásainak neve: Joint Airwortheiness Require­
ments (JAR) (az ~ angol megfelelője). ~at a volt
KGST-tagországok is készítettek.
egyidejű harcbavetés: a vadászrepülő-egysé-
gek erőinek az elfoglalt kiindulási helyzetből a
megadott v. lehetséges harcbavetési terepszakaszok­
ra, ill. a légiharc körzetébe - az egységparancsnoknak
a légi cél (célok) elfogása érdekében az erők ~ére
hozott elhatározása alapján - tagolt harcrendben tör­
ténő egyidejű, v. a harcrend felépítése által meghatá­
rozott rövid időtartam alatti kijutása. Az ~ a vadász-
repülő-alegységek, -egységek tevékenységének olyan
rendje a levegőben, amely szerint a kötelékek a légi­
harcot egy és ugyanazon időben v. olyan időtartamon
belül kezdik meg, amely kisebb egy kötelék légiharcá­
nak idejénél. A vadászrepülőket ~ esetén harcba
lehet vetni egyidejűleg egy v. több terepszakaszon, v.
néhány irányban.
egyidejű támadás: a vadászrepülő-alegységek
támadásának egyik módja. Akkor kerülhet alkalma­
zásra, amikor a kötelékben repülő valamennyi va­
dászrepülőnek külön célt lehet kijelölni az ellenséges
kötelékből, és azok végrehajthatják a támadást anél­
kül, hogy zavarnák a kötelékben velük együtt támadó
többi vadászrepülő tevékenységét. Az ~ lehetővé
teszi nagyszámú vadászrepülő egyidejű v. rövid idő
alatti harcbavetését egy v. több irányból. Biztosítja
210
néhány vadászrepülő tüzének összpontosítását és
nagyszámú ellenséges repülőgép egyidejű megsemmi­
sítésének lehetőségét. Az ~ t csak akkor lehet végre­
hajtani, ha a saját és az ellenséges kötelék -*harcrend-
jének paraméterei, valamint a célzókészülék és az
irányított rakéta jellemzői lehetővé teszik.
egykormányos repülőgép: egyidejűleg csak
egy személy által vezethető repülőgép. E gépek között
vannak egy- és többszemélyesek. Az ilyen gépet veze­
tő pilótának olyan egészségügyi alkalmassági minősí­
téssel kell rendelkeznie, amely figyelembe veszi, hogy
esetleges egészségkárosodás esetén a gép vezetését
más személy nem veheti át.
egykúpon futás: A helikopterrotorok több
(legalább két) rotorlapátból állnak. A rotorlapátok­
nak a helikopter állandósult helyzeteiben egymást
lehetőleg pontosan követő pályán kell haladniuk. (A
„magasabban” futó rotorlapáton pl. a többihez ké-
Egyidejű harcbavetés
1: „kísérés őrjáratozással” oltalmazó csoport; 2: csapásmérő
csoport; 3: élcsoport; 4: vadászrepülő-ezred (vre.e.); 5: harc­
bavetési terepszakasz (HTSZ.); 6: vadászrepülő-század
(vre.szd.); 7: vadászrepülő-század (vre.szd.); 8: vadászrepü­
lő-század (vre.szd.); 9: rávezető és célmegjelölő pont (RCP.);
10: rávezető és célmegjelölő pont (RCP.); 11: saját repülőtér;
12: frontvonal
pest nagyobb légerő keletkezik.) Abban az esetben,
ha a rotorlapátok pályája az üzemeltetésben előírt
pontossággal megegyezik - ezt időnként ellenőrzik,
ill. beállítják -, mondják azt, hogy a rotorlapátok ~a
megfelelő.
egymást követő támadás: a vadászrepülő-
alegységek támadásának egyik módja; akkor alkal­
mazzák, amikor számbeli fölénnyel rendelkeznek, ill.
amikor az egyidejű támadás nem célszerű v. lehetet­
len. Az ~ megvalósulhat egyes vadászrepülőkkel,
géppárokkal, rajokkal, amelyek egymáshoz viszo­
nyítva olyan távközön repülnek, amely biztosítja az
ellenséges kötelékre való folyamatos ráhatást és az
elöl haladó vadászrepülők biztonságát. Az ~ legfőbb
előnye, hogy létre lehet hozni a célzás, a célbesugárzás
211
és a rakétaindítás legjobb feltételeit a támadásban
részt vevő minden egyes vadászrepülő részére.
egyoldali állítású légcsavar: az egyik irányba
a légerők, ill. centrifugális erők, a másik irányba
Egyenes rendszerű egyoldali állítású légcsavar
szabályozható, általában hidraulikus rendszer állítja
a légcsavart légcsavarállítás}. Egyik megoldása, ha
a légerők kis szögre állítják a légcsavart, és ezzel
ellentétesen a hidraulikus rendszer állítja nagyobb
szögre (fordított rendszer). Ennek hibája, hogy a hid­
raulikus rendszer meghibásodása következtében
„könnyűvé” válik a légcsavar, és a túlpörgés veszélye
miatt le kell venni a motor teljesítményét. A másik
megoldás (egyenes rendszer), ha a lapát nagy szögre
állítását megfelelő módon elhelyezett ellensúlyokkal
biztosítják. Itt a kis szögre állítást végzi a hidraulikus
rendszer.
egyparaméteres szabályozás: egy -^szabályo­
zott jellemzÖNÚ és egy -+beavatkozójellemzŐNe\ ren­
delkező -^gázturbinás hajtómű szabályozása. Az ál­
landó áramlási keresztmetszettel rendelkező hajtómű
~ú, mert egy beavatkozójellemzővel (tüzelőanyag­
mennyiség) rendelkezik. ~ok az n = állandó,
«átsz=állandó, T3 — állandó gázturbinahaj tómű­
szabályozások, ahol n a fordulatszám, wátsz az átszá­
mított fordulatszám, T3 a turbina előtti hőmérséklet.
Egyptair: egyiptomi légitársaság. 1932. máj.-ban,
Misr Air work néven alakult. 1949-től Misrair SAE,
1961-től United Arab Airlines, jelenlegi nevén 1971.
okt. 10. óta szerepel. Belföldi útvonalhálózatán kívül
menetrendszerű légi járatai közlekednek Afrikába,
Európába, Közép- és Távol-Keletre is. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 9116 fő (1987). Repülőgéppark: 8
Airbus A300, 6 Boeing B-707, 7 Boeing B-737, 1
Boeing B-747, 3 Boeing B-767 (1988).
egyszeri átrepülési engedély: külföldről be­
szerzett v. ott nagyjavított, és ideiglenes v. véglegesí­
tett m. -+lajstromjeh.e\ rendelkező polgári légi jár­
mű hazarepülését (egyszeri átrepülését) engedélyező
és az illetékes -+légügyi hatóság által kiadott bizony­
lat, mely a hazarepülés időtartama alatt az adott légi
jármű egyedi -+légi alkalmassági bizonyítványát van
hivatva pótolni. Az ~ a hazarepülés végrehajtása
után érvényét veszti.
egyszeri felhasználású bombaköteg, bomba-
köteg: 25-50 kg űrméretű, különböző rendeltetésű
14*
Eiffel, Alexandre
bombák együttese, amelyek önálló gyújtóval vannak
ellátva. Szerkezetileg a különálló bombákból, az ösz-
szefogó keretből, a keretoldó töltetből és az időzített
gyújtóból áll. A bomba oldása után a röppályán
működésbe lép az időzített gyújtó, a keretoldó töltet
szétveti az összefogó keretet, és a bombakötegben
lévő bombák a továbbiakban önállóan, saját röppá-
lyáikon esnek le.
egyszeri felhasználású kazettás bomba,
bombakazetta, kazettás bomba, anyabomba: vékony
falú bombatest (1. az ábrát), amelyet 0,4-10 kg űrmé­
retű, különböző rendeltetésű (gyújtó-, páncélelhárító,
golyós, betonromboló stb.) bombákkal v. különböző
aknákkal töltenek meg. Az ~ 100-500 kg űrméret­
nek megfelelő méretekben készül. Orr-részén óramü-
ves gyújtószerkezet és feketelőpor kivetőtöltet talál­
ható. A bomba oldása után a röppályán működésbe
lép az időzített óraműves -+bombagyújtó szerkezet, a
kivetőtöltet szétszórja az ~ belső töltetét, a kis bom­
bák v. aknák - miután önálló gyújtószerkezetük be-
élesítődött - hatásukat a célra önállóan, rendeltetés­
től függően fejtik ki. Az aerodinamikai szétszóródás
miatt a töltetek becsapódási pontjai megközelítően
egyenletesen helyezkednek el a terep felszínén. Ezt a
területet befedési területnek nevezik. A terület mérete­
it az ~ szétvetési magasság- és sebességértéke hatá­
rozza meg.
Egyszeri felhasználású kazettás bomba
1: gyújtó; 2: kivetőtöltet; 3: kisbombák
egyszerű időjárási viszonyok: olyan időjárási
körülmények, amelyek esetén a természetes -^hori­
zont jól látható, a földfelszín és a felhőalap között a
leszállási manőverhez szükséges magasság megvan.
Az ~ paramétereit minden repülőgép- (helikopter-)
típusra és repülőtérre meghatározzák. Szuperszoni­
kus harci repülőgépeknél ~ között a minimális felhő­
magasság 600 m, a ferde látástávolság 5 km. A repü­
lőgép- (helikopter-) típusokra és a repülőterekre vo­
natkozó időjárási minimumokat parancsban hatá­
rozzák meg.
együttműködési görbe: a gázturbinás repü­
lőgép-hajtóműve felírt tömegáram- és energiamegma­
radási egyenletek alkotta egyenletrendszer megoldása
útján nyert munkapont jellemzők szemléltetése a
kompresszor jelleggörbéin {-^kompresszor-jelleggör­
bék}. Dimenziótlan paraméterekkel szerkesztett ka­
rakterisztikán az ~ csak a -^-szabályozott jellemzők
számától függ.
Eiffel, Alexandre Gustave (1832-1923): francia
mérnök. Mint hidak, viaduktok, Bp.-en a Nyugati
pályudvar, és főleg a párizsi Eiffel-torony tervezője
éjszakai miopia
vált ismertté. Azt már kevesen tudják, hogy tervezői
munkáját segítendő ő alapította az első -^aerodina­
mikai laboratóriumot 1912-ben a franciao.-i Auteuil-
ben, továbbá hogy az ő nevéhez fűződik az első jelen­
tős szélcsatorna megépítése. Érdeklődése kiterjedt
a repülés kérdéseire is, és tanulmányozta a repülőgép­
re ható erőket.
qW
Együttműködési görbe a különböző nyomásviszonyú kompresszor jelleggörbéin
éjszakai miopia, éjszakai közellátóság: a sötét­
hez alkalmazkodott szem 0,5-2,0 dioptriányi fénytö­
rés-növekedése. A spektrális világosság eltolódása, a
szemlencse törési hibája és az alkalmazkodóképesség
fokozott igénybevétele következtében jön létre. Az
éjszakai repülések során a pilóta a látóterébe belépő
másik gépet, tárgyakat stb. az ~ miatt nem biztos,
hogy jól látja. Ezért a repülőhajózó állománynak
ismernie kell e jelenség törvényszerűségeit, s a hozzá
való individuális alkalmazkodás időtartamát. Az
~ ból származó időszakos látászavart a normális és a
hypermetrop fénytörésű szemekkel rendelkező sze­
mélyek jobban tűrik, mint a közellátósággal bírók.
éjszakai repülés: a -^bonyolult időjárási viszo­
nyok közötti repülések egyik fajtája. ~nek számíta­
nak a napnyugtától napkeltéig, tehát szürkületben,
besötétedés után és virradatkor végzett repülések.
Sajátosságuk, hogy a nappali repülés során megszo­
kott tájékozódási pontok nem láthatók, a repülés
csak műszerek alapján végezhető, s a fények csak
nagybani tájékozódást tesznek lehetővé. Útvonalon a
tájékozódást a rádiónavigációs eszközök biztosítják,
a leszállás a földi fényszórók v. saját fényszóró által
megvilágított leszállómezőre/terepre történik.
ejtőernyő: a rá erősített test (teher) zuhanását
esés közbeni kinyílással lassító szerkezet. Kinyílása és
fékező hatása csak légellenállás következtében - tehát
levegőben - jöhet létre. A szabadon eső emberi test
212
(teher) 45-55 m/s sebességét 5-13 m/s sebességre las­
sítja, mely a biztonságos - sérülés nélküli - földre
juttatás feltétele. Az ~vel személyek, tárgyak, hadi­
technikai és anyagi eszközök, űreszközök földre (víz­
re) juttathatók, ill. járművek sebessége csökkenthető.
- Az ~ fő szerkezeti egységei: a természetes selyem­
ből v. műszál szövetből készült, zsinórzattal szerelt
q(A?
kupola, felfüggesztő rendszer, működtető rendszer,
tárolózsák, valamint minősítő és állapot-nyilvántartó
bizonylat. Az ~vel szemben támasztott sokféle köve­
telményt szerkezetének megfelelő kialakításával biz­
tosítják. Valamennyi igény kielégítése egy ~ típussal
nem lehetséges. Az eltérő követelményeket és igénye­
ket az alkalmazás területének megfelelően tekintik
elsődleges v. másodlagos szempontnak. Bár az ~k
azonos elven működnek, egymáshoz igen hasonlók, a
felhasználási, alkalmazási területtől függően mégis
különbözők. Eltérnek egymástól a kupola formája és
nagysága, a felfüggesztő rendszer, a rendeltetés, az
elhelyezés stb. tekintetében. E jellemzők alapján
feloszthatok: mentő-, gyakorló-, deszant-, sport-, te­
her- (egykupolás, többkupolás), fék- (egykupolás,
többkupolás) és különleges rendeltetésű ~kre.
Az ~ létrehozásának gondolata valószínűleg épp
olyan régi, mint az a törekvés, hogy az ember repül­
hessen. A fellelhető adatok szerint használatának első
ismert példája a kínai nép nevéhez fűződik. A 15-16.
sz. fordulóján Leonardo da Vinci foglalkozott ~vel,
száz évvel később Verancsics Faustus Velencében kia­
dott művében - Machinae Novae - találunk leírást az
~ ről. A léggömbök megjelenésével jelentőséget kap
az ~ tökéletesítése is. Ebben az időben találkozunk
Joseph Montgolfier, Lenormand, Blanchard, Garherin
fejlesztő tevékenységével. A fejlődésnek igazi lendüle­
tet a repülőgépek megjelenése adott. Jelentős lépcső­
213
foknak tekinthetjük Gleb Jevgenyevics Kotyelnyikov
munkásságát. 1910-ben kezdett foglalkozni a problé­
mával és 1911-ben már ki is próbálta első ~jét, az
RK-l-et. Kotyelnyikov tevékenységének úttörő jelle-
Ejtőernyő
1: kupola; 2: zsinórzat; 3: hevederzet; 4: tartalék ejtőernyő;
5: fő ejtőernyő; 6: kiömlőnyílás
ge abban van, hogy az addigitól eltérő szerkezeti
megoldásokat tervezett és alkalmazott; új megoldású
hevederzetet tervezett, melyet csatok segítségével két
ponton lehetett a kupolához erősíteni. A rendszer
váll-, hát-, comb- és kereszthevederekből állt. A tokot
kimerevített erős anyagból készítette, fülecsekkel a
zsinórzat befűzéséhez, a lezárást három zárótüskéből
és kioldógyűrűs huzalból álló zárószerkezettel bizto­
sította. Ebből az időszakból ismert még a német Hei­
neeke, Schroeder, az olasz Salvator, az amerikai Irvin.
AII. vh. után mind többen kezdtek foglalkozni sport­
szerűen az ~s ugrással. Kialakult az ~ssport, amely
az addigiaknál korszerűbb ~ket igényelt. A T-2 tí­
pus 1956-os megjelenése a réseit ~k széles körű elter­
jedésének kezdetét jelentette. A további fejlődés a
60-as években kapott lendületet, ekkor jelennek meg
a Para-Commander mellett a csehszlovák PTCH^4;
-6; -7; -8; a szovjet UT-2; -15; a francia „Olympic”,
az NDK RL-8 stb. ~k. A teher ~ к is fejlődnek;
ejtőernyőgyártás
Személyi ejtőernyő felfüggesztő rendszere
1:D-csatok; 2: a vállhevederzet hajlított csatjai; 3: mellcsat;
4:mellheveder; 5: gombcsat; 6: combheveder; 7: a hevederek
szabad végei; 8: vállheveder; 9: a kioldógyűrű zsebje; 10:
hátheveder; 11: fő körheveder
többkupolás rendszereket fejlesztenek ki, szélesedik
az alkalmazás köre: űrhajók földre juttatása, repülő­
gépek kigurulási útjának csökkentése stb. A fejlődés
azonban nem áll meg. 1972-ben megjelennek a sikló
ejtőernyők; néhány ismertebb típusuk: Strato-Star,
Strato-Cloud, PO-9, LR-10, -12, Para-Foil stb. Az
új korszak első képviselőit a m. közönség a szolnoki
XII. ~s világbajnokságon láthatta 1974-ben.
ejtőernyőtü rt: -► teherejtőernyő-rendszer
ejtőernyőgyártás: A m. tervezők az egyetemes
repülés eszközeinek fejlesztésében - így az ~ ban is -
jelentősen kivették részüket. Hazánkban Hehs Ákos
hadmérnök foglalkozott először az ~ megteremtésé­
vel. Az 1930-as évek közepén hozzá tartozott a Mo.-
on használatos ejtőernyők ellenőrzése, javítása. így
módjában volt tanulmányozni az addig használt Sal­
vator- és Schroeder-ejtőemyők gyártástechnológiá­
ját. Tapasztalatait felhasználva egyszerűbb szerkeze­
tű és lágyabb nyílású ejtőernyőt tervezett. A Hehs-
féle ejtőernyők elnevezését a m. királyi honvéd Légi­
erők parancsnoka 63697/eln. le. III.-1939. sz. rende­
letében az alábbiak szerint szabályozta:
1. a Hehs-féle 39.M.hátejtőernyő, röviden: H.39.M.h;
2. a Hehs-féle 39.M.ülőejtőernyő, röviden: H.39.M.Ü;
3. a Hehs-féle 39.M.beakasztható ejtőernyő, röviden:
H.39.M.K;
4. a Hehs-féle 39.M.kettős gyakorló ejtőernyő, rövi­
den: H.39.M.gy.
Hehs csak rövid ideig élvezhette szabadalma elő­
ejtőernyők űrhajókon
nyeit, mert a származási igazolások korában a leépí­
tendők csoportjába tették. A II. vh. után családjával
az USA-ba települt. - A háború után újra megindult
hazánkban az ~. Kerekes Pál mérnök irányításával
1949-ben került rendszerbe a Gy.e.49. M.h.b. (gya­
korló ejtőernyő 49.mintájú, hát, bekötött), az
M.e.51.M.ü. (szalagejtőemyő), a Gy.e.51.m.b. (gya­
korló, bekötött), az M.e.52.M.ü. (-ülő), -b. (-beakasz-
tós), -h. (-hát), a Gy.e.54.M.h.k. (hátejtőernyő, kézi).
A folyamat az ötvenes évek közepéig tartott. A 60-as
években újra kísérleteztek ~ sál; kis sorozatban el is
készült a ZENIT típusú, irányítható ejtőernyő, azon­
ban a további munkának - az anyagi fedezet hiánya
mellett - akadálya volt az is, hogy a megmaradt kis
létszámú javítóműhely a robbanásszerűen változó ej­
tőernyő-technikát csak kiszolgálni tudta, fejlesztésre
nem maradt kapacitás. - A 70-es évek közepén a
hazai ejtőernyőssport új helyzettel találta magát
szemben; így pl. megkezdődött a légcellás ejtőernyők
elterjedése, a beszerzési árak rohamosan növekedtek
stb. E tényeket felismerve a Közlekedési és Postaügyi
Minisztérium Légügyi Főosztálya kutatást kezdemé­
nyezett a „Repülésben használt textilanyagok tulaj­
donságainak értékelése” címmel, ami lehetővé tette
néhány ejtőernyőtípus élettartamának meghosszab­
bítását úgy, hogy közben nem csökkent az ejtőernyők
megbízhatóságának szintje. Az eredmények lehetővé
tették „Hazai gyártású ejtőernyőanyag fejlesztése”
címmel a kutatások folytatását. A fejlesztés 1982-ben
fejeződött be, az eredmény könnyű, nagy szilárdságú,
hasadásmentes poliamid ejtőernyőanyag. Ebből az új
anyagból az MHSZ Ejtőernyőjavító Műhelye kísérle­
ti ejtőernyő-kupolát gyártott. A további fejlesztéshez
és gyártáshoz a Bányászati Aknamélyítő Vállalat Me­
cseki Körzet Textil Üzeme nyújtott segítséget, ahol a
ballongyártáshoz kifejlesztettek egy nagy szilárdságú
hasadásmentes poliészteranyagot. Az 1983-ra elké­
szült ejtőernyőanyag lett az alapja a MECSEK típusú
ejtőernyőcsaládnak.
ejtőernyők űrhajókon: olyan aerodinamikai fé­
kezőeszközök, melyek biztosítják az űrhajók bizton­
ságos földre (vízre) juttatását, veszély esetén pedig
mentőeszközként szolgálnak. A földet érés az űrrepü­
lés befejező, rendkívüli felelősséggel megtervezendő
szakasza. A kozmikus űrkabinok földre szállító be­
rendezése egy fő és egy tartalék ejtőernyőből áll. Az
e berendezésekkel szemben támasztott követelmé­
nyek egyértelműek: biztosítani a veszélytelen földet
érést és az űrkabin kifogástalan működését. A Szojuz
űrhajón alkalmazott rendszer fő ejtőernyőjének felü­
lete 1000 m2, konténere 0,3 m3-es, a tartalék ejtőer­
nyő 574 m2, 0,2 m3-es konténerben. Az ejtőernyő­
rendszer egyben az űrkabin szükséges mértékű féke­
zését is végrehajtja. A fékező ejtőernyő 14 m2 kupola­
felületű, általában 12 km magasságban lép működés­
be és a kezdeti 240 m/s sebességet 90 m/s-ra csökken­
ti, egyben működésbe hozza a fő ejtőernyőt, amely
telítődése során 6 m/s értékre csökkenti az űrkabin
sebességét. A leszállás utolsó szakaszában lépnek mű­
ködésbe - a földtől kb. 1,5 m-re - a puha földet érést
214
biztosító fékező hajtóművek. A fő ejtőernyő meghi­
básodása esetén a független tartalékrendszer biztosít­
ja a földre juttatást mintegy 8-11 m/s sebességgel.
Ezenkívül a startolásnál előforduló szerencsétlenség
esetén az űrutasok mentése céljából ún. mentőejtőer­
nyő-rendszer is helyet kapott az űrkabinon.
ejtóernyőnyitó rendszer: az ejtőernyő - v. ej­
tőernyőrendszerek - működésének meghatározott
sorrendjét és megbízhatóságát biztosító szerkezeti
elemek összessége. A legegyszerűbb ~ben nyitó ejtő­
ernyőt v. bekötőkötelet alkalmaznak. Az ejtőernyő­
rendszer működtetésekor a nyitó ejtőernyő (v. bekö­
tőkötél) először az összehajtogatott kupolát húzza ki,
majd a zsinórzatot, s a légáramlatba kerülő ejtőernyő
belobban (feltöltődik levegővel). Ezt a nyílási sorren­
det „kupola először” nyílási sorrendnek nevezik,
előnytelen nyílásbiztonsági jellemzői miatt ma már
nem, ill. ritkán használják. A „zsinórzat először”
típusú ~nél egy kiegészítőelem segítségével (kupola­
huzattal, belépőélzsákkal) - melybe az ejtőernyő­
kupola v. egy része be van hajtogatva és magával az
ejtőernyő-zsinórzattal lezárva - meggátolják az ejtő­
ernyő-kupola nyílás közbeni belobbanását (feltöltő-
dését) mindaddig, amíg a zsinórzat ki nem feszül. így
a nyílási terhelés lecsökken, jobb a nyílásbiztonság.
Ezt az ~t használják a legelterjedtebben. A „zsinór­
zat először” típusú ~ t kiegészíthetik különböző féke-
ző-stabilizáló, nyílásszabályozó elemek is.
ejtőernyőraktár: az ejtőernyők szabályzatban
előírt tárolására és kezelésére speciálisan felszerelt és
berendezett helyiségek sora, a szakbeosztottak mun­
ka- és életfeltételeit biztosító épületkomplexum.
Ejtőernyősök teljes felszerelésben repülőgépbe szállás
előtt
ejtőernyős: olyan személy, aki orvosi alkalmas­
ság esetén, az előírt kiképzés után hivatásszerűen v.
sportolás céljából ejtőernyővel ugrásokat hajt végre.
~ nek számítanak a légideszant-fegyvememhez tarto­
zó, különleges kiképzésben részesített katonák is,
akik harci alkalmazáskor a légi szállítóeszközökből
kiugorva ejtőernyővel érnek földet.
ejtőernyős-gyakorlótér: az ejtőernyős ugrások
elemeinek földi begyakorlására szolgáló, külön erre a
célra berendezett zárt terület. Az ~nek biztosítania
kell az ejtőernyősök sokoldalú felkészítését.
215 ejtőernyős-gyakorlótér
ejtőernyős-kiképzés 216

4. Berendezés a földet érés gyakorlásához

59°
45°
5m/mp
10. Ugrótorony
7 m/mp/ooo
8 m/mp

ejtőernyős-kiképzés: azoknak az elméleti és

gyakorlati rendszabályoknak az összessége, melyek
biztosítják az ejtőernyős- és deszantalegységek, a ha­
józóállomány, valamint a repülőegységek ejtőernyős
szolgálata személyi állományának felkészítését az ej­
tőernyős ugrások sikeres végrehajtására. Az ~ magá­
ban foglalja: az ejtőernyős ugrás elméleti alapjainak
tanulmányozását, az ejtőernyős és deszanttechnika
üzembe helyezését, alkalmazáshoz történő előkészíté­
sét, üzemeltetését, gyakorló ejtőernyős ugrások szer­
vezését és végrehajtását, a kiképzéssel kapcsolatos
tapasztalatok gyűjtését, elemzését és általánosítását.

14. Magas gerenda

217 ejtőernyőssport

ejtőernyős mentőcsoport: két-három főből

álló, különlegesen képzett és a szükséges felszereléssel
ellátott kis kötelék, melyet ejtőernyővel juttatnak a
segélynyújtás helyére.
ejtőernyőssport: a repülősportok egyik ága.
Szabályokban rögzített egységes elvek alapján végre­
hajtott többféle versenyszámból áll férfiak és nők

15. Sportgyakorló berendezés 16. Ejtőernyős-ugróasztal felfüggesztő rendszerrel

ejtőernyős szolgálat 218

számára. Célba ugrás: egyéni és csapatversenyt ren­

deznek e számból. A versenyszám értékelését több
ugrás alapján számítják ki. Győztes az a versenyző,
ill. csapat lesz, aki (amely) a végrehajtott ugrások
összege alapján legkisebb távolságot teljesített a cél­
kör középpontjától. Az objektív mérést elektromos
érzékelő és kijelző biztosítja. Stílusugrás: egyéni ver­
senyszám. A versenyzők általában 2000 m magasság­
ból kiugorva szabadesés közben hat gyakorlatelem­
ből álló figurasort (360 fokos váltakozó irányú, víz­
szintes és függőleges forgások kombinációja) hajta­
nak végre; a végrehajtás idejét és minőségét értékelik
videofelvétel alapján. Formaugrás: -*formaugrás. Ku~
poia-formaugrás: kupola-formaugrás. Ejtőernyős sí­
zés: a versenyzők célba ugrásban és óriási műlesiklás­
ban versenyeznek. Értékelése a sportágakra vonatko­
zó szabályok szerint történik. - Az ~ irányító szerve
a Nemzetközi Repülő Szövetségen belül a Nemzetkö­
zi Ejtőernyős Bizottság (CIP, Commission Interna­
tionale de Parachutisme), hazánkban a Magyar Re­
pülő Szövetség Ejtőernyős Szakbizottsága. Általában
kétévenként rendezik meg az ejtőernyős-világbajnok­
ságot, és 1992-től olimpiai számként is szerepel az
ejtőernyősverseny.
ejtőernyős szolgálat: a repülőegységek ejtőer­
nyős- és deszantkiképzésének, a repülések ejtőernyős
17. Ejtoernyos-ugróasztalok (trambulin) (mentő- és fékernyővel, valamint egyéb mentőeszköz­
zel való) biztosításának, továbbá ejtőernyősszak-

Tornaszerek
a: átforduló hinta: b: gumiszőnyeg; c: forgókerék
219 elasztikus forgószárnyagy

anyag-ellátásának előkészítő és irányító szerve. Élén továbbá közel azonos manőverezési lehetőséget biz­
az ejtőernyősszolgálat-főnök áll. tosít mindkét oldalra. Lehetővé teszi a pusztítóeszkö­
ejtőernyős ugrás, ejtőernyős dobás: ejtőernyős­ zök alkalmazását a vezérgép jelére, továbbá az egy­
kiképzésben részesített katonai és polgári személyek, idejű fel- és leszállás végrehajtását.
ill. fegyverzet, harci technikai és anyagi eszközök légi
járművekből ejtőernyővel történő földre (vízre) jutta­
tása. A végrehajtás módja szerint az ~ lehet: bekötött
ugrás, az ejtőernyő működését a légi járműhöz kap­
csolt kioldókötél biztosítja; kezdő- és harci ugrások­
nál alkalmazzák; késleltetett ugrás: az ugró a légi
jármű elhagyását követően a kioldószerkezet segítsé­
gével maga hozza működésbe az ejtőernyőt; kombi­
nált kioldású ugrás: a kioldókötél működésbe hoz egy
ún. stabilizálókupolát, melynek segítségével az ugró -
meghatározott szabadesési idő elteltével - működés­
be hozza a fő ejtőernyőt, ekkor a stabilizálókupola a
nyitóernyő szerepét veszi át; teher esetén a fő ejtőer­
nyőt ejtőernyőnyitó műszer működteti. Rendeltetése
szerint lehet: gyakorlóugrás, melyet az ugrás tökélete­

sítése céljából végeznek és a kiképzési tervben foglal­
tak alapján hajtanak végre; harci ugrás, melyet az
állomány teljes felszereléssel és fegyverzettel hajt vég­
re harcfeladat megoldása céljából, ill. fegyverzet, har­
ci technika, anyagi eszközök harc körzetébe történő
kidobása; kényszerugrás, melyet sérült, meghibáso­
dott légi járművek fedélzetéről életmentés céljából
hajtanak végre; sportugrás, melyre ejtőernyős-sport­
versenyeken, ill. az azokra felkészülés során kerül sor.
A fentieken túl az ~ok csoportosíthatók még: az
egyszerre kiugró ejtőernyősök száma szerint egyéni és
csoportos, a napszak alapján nappali és éjszakai ~ra,
az ugróterületet illetően pedig lehet földre és vízre
ugrás, mely utóbbinál külön biztonsági rendszabá­
lyokat alkamaznak.
ejtőernyőzés: (repülőorvostan) repülőeszközből
valamilyen ok miatt a földre való biztonságos leeresz­
kedést biztosító művelet. Repülőorvosi vonatkozása
kettős: 1. a repülőgép kényszerelhagyása után a sze­
mélyzet ejtőernyővel ér földet; 2. rendeltetéssszerű
katonai és sportejtőernyőzés. Az ejtőernyősök alkal­
massági vizsgálata éves rendszerben, a Betegségek és
fogyatékosságok táblázatának megfelelő rovata alap­
ján történik. A gyakorló ejtőernyős ugrások előtti
startorvosi bevizsgálás tartalma és terjedelme gyakor­
latilag megegyezik a repülőállomány startorvosi be­
vizsgálásával. - Az ejtőernyős ugrások során sérülé­
sek keletkezésével számolhatunk a kupola levegővel
való feltöltődésekor (5-8 g túlterhelés, dinamikus
ütés medencére és vállövre), valamint földet éréskor
(bokaízületi, térdízületi és alszársérülések, ritkábban
gerincoszlop-sérülések). A sérülések megelőzése érde­
kében fontos a helyes ugrási technika és az előírt
ejtőernyős-lábbeli (hajózócsizma) viselése. Az ~
iránti averzió főleg pilótáknál fordul elő.
ék harcrend: a zárt és a nyitott harcrend egyik
alapvető formája. Főképp a repülőrajok (osztagok)
alkalmazzák. Biztosítja a szervezeti egység megőrzé­
sét és a gépszemélyzetek vezetésének egyszerűségét a
harci repülés folyamán. Repülés közben kedvező fel­
tételeket teremt a légi és földi helyzet megfigyeléséhez,
t
t
Ék harcrend
ekvivalens repülési sebesség, ERS: a levegő
összenyomhatóságából adódó hibával helyesbített
műszersebesség. Nagy repülési sebességen (MRS =
400 km/h fölött) és magasságon (5000 m-től) a levegő
összenyomhatósága miatt a sebességmérő nagyobb
sebességet jelez. Érzékelésül 11 000 m-en 500 km/h
műszersebességnél 29 km/h, MRS = 600 km/h érték­
nél 48 km/h; 15 000 m-en MRS = 1000 km/h sebessé­
gen 160 km/h értékkel mutat többet a sebességmérő
vastag mutatója. A tényleges -^repülési sebesség ki­
számításához a műszersebességet a hiba nagyságával
csökkenteni kell. A Mach-mérőműszer és a speciális
TRS jelzőműszerek a hibától mentesek. Ez a magya­
rázata, hogy a repülőgép sebességkorlátozásait M-
számban is megadják, és az a mérvadó, amelyet előbb
ér el.
El Al Israel Airlines (Tel Aviv): Izrael nemzeti
légitársasága. 1948. nov.-ben alakult. Menetrendsze­
rű légi járatai 20 európai városba, valamint É-Ameri­
kába és Afrikába közlekednek. Az IATA tagja. 1988-
tól Bp.-re is üzemel. Alkalmazott: 3599 fő. Szállítási
teljesítmény: 1707 000 utas, 7558 millió utaskm,
641 152000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 6
Boeing B-707, 2 Boeing B-737, 8 Boeing B-747, 2
Boeing B-757, 4 Boeing B-767 (1988).
elasztikus forgószárnyagy: rugalmas elemek­
ből készített rotoragy. (->helikopterrotor)
elasztikus törés
elasztikus törés: nem helyes kifejezés, tkp. kép­
lékeny törés. (-> törés)
elektroencefalográfia, EEG: funkcionális
elektrofiziológiai vizsgálómódszer az agy elektromos
működésének direkt vizsgálatára. A skalpról regiszt­
rált potenciálingadozások adják az EEG görbét, mely
alapvetően idegrendszeri tömegjelenség, a kérgi ideg­
sejtek működésének következménye, a fejbőrről elve­
zetett dendritpotenciálok integrátuma. Nem azonos
az -+agyi bioelektromos tevékenységgel, mivel jó elve­
zetési technika mellett is a teljes frekvenciaspektrum
csak egy bizonyos tartománya ábrázolódik a felvéte­
leken (0,5-30 Hz). Az orvosi gyakorlatban a központi
idegrendszer organikus megbetegedéseinek kideríté­
sében nélkülözhetetlen vizsgálóeljárás, elsősorban
epilepszia, daganatok, vérzések, gyulladások és ke­
ringészavarok bizonyításánál elegendhetetlen. Az
~ igen elterjedt vizsgálómódszer a repülőorvosi gya­
korlatban. A jelöltkiválogatásban, a repülőhajózó
állomány ideggyógyászati alkalmassági minősítésé­
hez nélkülözhetetlen eljárás. Alkalmasság csak fizio­
lógiás EEG esetén mondható ki, tehát csak olyan
görbénél, mely kóros elemeket nem tartalmaz. Terhe­
léses EEG vizsgálatokkal {-^fotostimuláció, -+fono~
stimuláció) a látens elváltozások deríthetők ki, míg
hipoxiás terheléssel f^hipoxiás EEG) a központi
idegrendszer oxigénhiányos állapotában bekövetkező
elváltozásai, az idegrendszer reakciói, görcskészsége,
a központi idegrendszer, valamint ezzel összefüggés­
ben az egész szervezet hipoxiatűrő képessége állapít­
ható meg.
elektrolit-háztartás: a szervezet iontartalmá­
nak egyensúlyát biztosító folyamatok összessége. A
különböző testnedvek ionösszetétele élettani körül­
mények között meglehetősen állandó. A legfőbb ext-
racelluláris elem a nátrium, szérumszintje 137-147
mmol/1. A legfőbb intracelluláris elem a kálium, en­
nek szintje a szérumban 3,5-5,0 mmol/1. A nátrium az
extracelluláris tér ozmolalitásáért felel. Mivel elektro­
kémiai potenciálgradiense a sejt belseje felé mutat,
nyilvánvaló, hogy egy „aktív pumpa” mechanizmus a
sejtből folyamatosan nátriumot távolít el. Gyakorla­
tilag nátrium-kálium ioncsere történik. A kálium az
elektromos jelenségekkel járó élettani folyamatokban
(pl. ideg-izom ingerületátvitel) játszik szerepet. A re­
guláció egyik vonala a renin-angiotenzin-aldoszteron
rendszer, másik vonala az ADH. - A repülőállomány
étkeztetésének egyik fontos szempontja az ásványi
anyagokban gazdag táplálék biztosítása. A nátrium-
és káliumszükségletet normális körülmények között
ezzel biztosítani lehet, esetenként (pl. fokozott veríté­
kezés) nátriumpótlás szükséges. A káliumpótlásról
főleg nagy fizikai megterhelések idején kell gondos­
kodni.
elektromiográfia: -+EMG
elektromos rendszerek: a villamos rendsze­
reknek a repülésben elterjedt, azonban a m. műszaki
nyelvnek nem megfelelő (pontatlan fordításokból
eredő) elnevezése.
elektronikus felderítés, ELINT <ang. electro­
220
nic intelligence): a ->légi felderítés speciális területe
az ellenség által kibocsátott bármilyen elektromágne­
ses sugárzás észlelésére, mérésére, rögzítésére és érté­
kelésére. A feladat végrehajtására megfelelő rádió­
vevőberendezésekkel, infravörös letapogatókkal, elő­
re és oldalirányban pásztázó nagy felbontóképességű
radarokkal felszerelt felderítő repülőgépet alkal­
maznak. A hatvanas évektől az ~ került előtérbe a
légi fényképezéssel végzett felderítéssel szemben, mint
a békeidő legfontosabb hírszerzési forrása. Lehetővé
teszi az ellenfél rádiólevelezésének lehallgatását, de
ami ennél is fontosabb, radarberendezéseinek azono­
sítását. Rendkívüli érzékenységű antennákkal, széles
frekvenciatartományban képesek felfogni a kisugár­
zott impulzusokat, megmérni frekvenciájukat, jel­
erősségüket, pulzushosszukat, ismétlési frekvenciáju­
kat, az antenna forgási sebességét és egyéb olyan
paramétert, amelynek alapján a szakember azonosí­
tani tudja a radar típusát, telepítési helyét, és közvet­
ve azt az eszközt is (hajó, repülőgép stb.), amelyre azt
felszerelték. Természetesen a szemben álló felek meg­
felelő ellenrendszabályokat tesznek (pl. rádiócsend,
rejtjelzés, zavarás), de az ~ módszerei is tovább töké­
letesednek: képesek érzékelni a nem szándékos elekt­
romágneses kisugárzást (pl. különböző hajtómoto­
rok, áramfejlesztők, járművek gyújtásrendszere), és
ennek alapján pl. egy hajót v. más harceszközt azono­
sítani is. Az ~ eszközei és módszerei napjainkban és
a jövőben is gondosan őrzött titoknak számítanak.
elektrookulográfia: -+EOG
elektrosztatikus feltöltődés: Nagy elektro­
mos térerősség (zivatarfelhőben, ill. környezetében),
valamint súrlódás (jégkristályok mint felhőelemek, v.
por-, homokszemcsék por-, homokviharban) hatásá­
ra a repülőgépek repülésük során elektromosan fel­
töltődnek. Mivel a töltésvesztés intenzívebb formája
(a koronakisülés) rádiózavarokhoz, a rádiónavigáci­
ós eszközök hibás működéséhez vezet, a repülőgépek
csúcsos szerkezeti részeit (pl. szárnyvég) elektrosztati­
kus kisütőkkel látják el; így a töltésvesztés egyenlete­
sen (csúcskisüléssel) valósul meg.
elemelési sebesség: -^felszállás
elemi neuromuszkuláris folyamatok: Az
ideg-izom ingerületátvitel azon a helyen történik,
ahol a motoros idegvégződés érintkezésbe kerül az
izomrost felszínével. A neuromuszkuláris ingerületát­
vitel az ingerületátvivő anyag, acetil-kolin közvetíté­
sével történik. Az idegroston végighaladó és az ideg­
végződés membránjának nyugalmi potenciálját meg­
változtató ingerület meghatározott mennyiségű ace-
til-kolin-felszabadulással jár. Az ingerlés hatására fel­
szabaduló acetil-kolin átdiffundál a szinaptikus résen
és a motoros véglemezben ingerületi folyamatot kelt,
az izom összehúzódik. Az ingerületi folyamatot köve­
tően a kolineszteráz enzim hatására az ingerületátvi­
vő anyag hatástalan összetevőire bomlik, az ingerüle­
ti folyamat megszűnik, az izom ellazul.
elengedett kormány semleges pont, elenge­
dett kormány stabilitás: statikai hosszstabilitás
éles lövészet: A repülőcsapatok harckiképzési
221 elevon

utasításainak megfelelően a repülőgép- (helikopter-) debb ideig terhelik úgy, hogy a nagyobb terhelési
vezetőknek, megfigyelőknek és hajózó lövészeknek üzemmódokon a meghibásodások bekövetkezésének
(operátoroknak) ~et (rakétaindítást) kell végrehajta­ valószínűsége ne változzék egyenértékű üzemidő).
niuk légi és földi célokra a jártasság megszerzése, Közben az üzemeltetési körülményektől függő hatá­
majd később gyakorlatban tartás céljából, a harci sokat többnyire nem veszik figyelembe, de az üzem­
alkalmazási feladatok eredményes végrehajtása érde­ módváltások számát mind megtartják. Ilyenformán
kében. Az ~i gyakorlatokat gyakorló (hideg) lövé­ egy 2 órás repülés terheléshatása akár 2 percbe sűrít­
szeti feladatok végrehajtása előzi meg az objektív hető.
kontrolleszközök felhasználásával (fotógéppuska, élettartam-biztonságitényező: a -fárasztó­
SZARP stb.). Kellő gyakorlat megszerzése után vé­ kísérletnél kapott kifáradási élettartam (ill. a névleges
gezhet a hajózó ~et (rakétaindítást) földi v. légi cél­ törésbiztos élettartam; -^kifáradás) és az engedélye­
ra. ~et csak a kijelölt földi v. légi lövészeti lőtéren zett -> üzemi élettartam hányadosa. Állapot szerinti
szabad végrehajtani. Az ~ különleges biztonsági üzemeltetésnél az időszakos felülvizsgálatok közötti
rendszabályokat követel meg. üzemidő számítás szerinti és engedélyezett értékének
éles üzemmód: -*bomba éles és vak oldása hányadosa.
életmentő berendezések: olyan eszközök, élettartamra méretezés: a szerkezet -^kifára­
amelyekkel a meghibásodott repülőgép elhagyható, dásra. való méretezésének azon változata, amelyben
ill. amelyek a kényszerű földet érés után a túlélés arra törekednek, hogy a tervezett, ill. engedélyezett
lehetőségét biztosítják. Ilyenek az ejtőernyő, a ka- üzemidő alatt váratlan kifáradási törés lehetőleg ne
tapultberendezés, a -^NAZ-készlet stb. következzék be. A méretezés alapja a -*fárasztókísér-
élettartam: a határállapot eléréséig ledolgozott lettel megállapított élettartam-szóráskép. Az ~ alap­
v. ledolgozandó idő, naptári, üzemi (repült óra) idő­ ján üzemeltetett repülőgépeket, ill. berendezéseket az
ben v. felhasználási gyakoriság (pl. leszállások szá­ engedélyezett üzemidő teljesítése után selejtezni kell.
ma) stb. formában kifejezve. Tényleges v. valós mű­
szaki — nak tekintik azt az üzemeltetés kezdetétől
számított időt, amely alatt a repülőgép (v. vizsgált
berendezése, eleme) eléri azon határállapotát, amikor
már semmilyen körülmények között nem üzemeltet­
hető tovább, és nem javítható. Ettől eltérően megkü­
lönböztetnek ún. garantált ~ ot, vagyis az üzemelte­
tés kezdetétől számított olyan működési időt, amely­
nek leteltéig a tervező-gyártó cégek garantálják, hogy
a repülőgép az előírt üzemeltetési körülmények, fel­
tételek mellett biztonságosan használható. (Ugyan­
akkor a tervező-gyártó cégek előírják az általuk jóvá­
hagyott üzemeltetési stratégia kötelező alkalmazását,
s fenntartják a jogot az üzemeltetési rendszer és stra­
tégia ellenőrzésére, az egyes üzemeltetők által beveze­
tendő változtatások felülbírálására.) A szóhasználat­
nak megfelelően beszélnek gazdasági (erkölcsi), kar­
bantartások közötti, javításközi, ill. garanciális ~ról.
Az ~-vizsgálatokat háromféleképpen hajtják végre.
A nagy időtartamú ~-vizsgálatot a vizsgált berende­
zést, csomópontot v. pl. hajtóművet laboratóriumi
körülmények között folyamatosan működtetve, idő­
szakosan a műszaki állapotot tüzetesen értékelve
hajtják végre. Az üzemi ~-vizsgálatba általában 8-12 Az elevonok vezérlőrendszerének kinematikai vázlata
vizsgálandó berendezést vonnak be, amelyeket a légi a: oldalnézet; b: felülnézet
járművekre felszerelve normálisan üzemeltetnek. Az
elsődlegesen megállapított garantált (szavatolt) ~
ledolgozása után a berendezéseket leszerelik, 2-4 db- elevon: vízszintes vezérsík nélküli repülőgépeken
ot a gyártó céghez visszaszállítanak, a többit kutató­ a bólintás és a bedöntés szerinti vezérelhetőséget biz­
laboratóriumokban tanulmányozzák, s várható tosító külső kormány szerv. Az ~ ok a szárny kilépő­
~ ukat további laboratóriumi vizsgálatok során elle­ élénél a csűrőkormányokhoz hasonlóan vannak fel­
nőrzik. A harmadik, jellegében különböző vizsgála­ szerelve és csűrő-, ill. -^magassági kormányként mű­
tot ekvivalens (egyenértékű) v. gyorsított ^-vizsgá­ ködhetnek. Az ~ok területe és kitérési szögük a
latnak nevezik. Ekkor azon stacionárius üzemmódo­ hagyományos csűrökénél nagyobb. Ezek a paraméte­
kat, amelyek csak kismértékű károsodást váltanak ki, rek úgy vannak megválasztva, hogy elégséges kormá-
nagyobb károsodásokat kiváltó üzemmódokra átszá­ nyozhatósági tartalék legyen magassági és csűrőkor­
mítva f-+károsodáshalmozódás) a berendezést rövi- mányként történő egyidejű kitérítés esetén. Vezérlé­
elfogás
sük speciálisan kialakított rendszert követel meg,
melynek egyik megoldása az ábrán látható.
elfogás: az egyes vadászrepülők v. vadászrepülő­
kötelékek rárepülése a számukra megadott v. az álta­
luk felderített légi célra, földről történő -acélra veze­
téssé N. a nélkül, és az ezen légi cél elleni tevékenység.
Az ~ mint folyamat magában foglalja: a vadászrepü­
lőnek az elfoglalt kiindulási helyzetből (repülőtéri
készültség, őrjáratozási légtér) a légi cél körzetébe
(harcbavetési terepszakaszra) való kirepülését; a cél­
kutatást; a cél megközelítését; a cél megtámadását; a
cél megsemmisítését, harccal való lekötését, feladatá­
ról való lemondásra v. leszállásra kényszerítését. - ~ i
terepszakasz: az oltalmazott körzettől v. objektumtól
a légi ellenség támadásának várható irányaiban, a
levegőből jól látható tájékozódási pontokkal a tere­
pen kijelölt vonal (sáv), amely fölött az elfogó vadász­
repülők elfogják (megsemmisítik) a felderített légi
célokat. Megkülönböztetnek megadott, lehetséges és
végső ~i terepszakaszt. Az ~i terepszakasznak az
oltalmazott körzettől v. objektumtól való távolsága
függ: a légi célok felderítésének lehetséges távolságá­
tól; a légi célok repülési sebességétől és magasságától;
a vadászrepülők kiindulási helyzetétől, repülési sebes­
ségétől és fedélzeti fegyverrendszerének minőségétől.
- ~ valószínűsége: az egyes vadászrepülő és a vadász-
repülő-géppár alapvető harcilehetőség-mutatója
(-► harci lehetőség), mivel a légi cél elfogásának való­
színűsége azonos a harcfeladat végrehajtásának való­
222
színűségével. Mint általános mutató a következő
részmutatókat foglalja magában: a célra vezetés való­
színűsége, a támadásba állás valószínűsége, a cél meg­
semmisítésének valószínűsége, az ellenséges elektro­
nikai ellentevékenység leküzdésének valószínűsége, a
célra vezető rendszer elemei folyamatos működésé­
nek valószínűsége. Értékének meghatározása e rész­
mutatók konkrét értékeinek kiszámítása és valószí­
nűségi szorzata útján valósul meg.
elfogási jelzések: az ENSZ Nemzetközi Polgári
Repülési Szervezet (ICAO) ajánlásai alapján állami­
lag meghatározott nemzetközi jelzések, amelyeket
polgári légi járművek vadászrepülőgépekkel történő
elfogásakor alkalmaznak. A polgári légi járművek
vadászrepülőgépekkel történő elfogása az államok
szuverenitásával, légi határaik megsértésével v. a re­
pülések szabálytalan végrehajtásával függ össze. A
Magyar Köztársaságban elfogást kiváltó ok, ha a
polgári légi jármű előzetes engedély nélkül repül be az
ország légterébe, a polgári repülés céljaival ellentétes,
Elfogás
1: a rádiólokációs felderítés terepszakasza; 2: légi támadóesz­
köz; 3: emelkedés; 4: vízszintes repülés; 5: gyorsítás és emel­
kedés; 6: manőver; 7: ugrás; 8: elfogó vadászrepülőgép; 9:
harcbavetési terepszakasz (HTSZ.); 10: az elfogó vadászre­
pülőgép a rakétaindítás pillanatában; 11: elfogási terepsza­
kasz (ETSZ.); 12: kiválás a harcból; 13: rávezető lokátor; 14:
saját repülőtér
223 elfogási módszer

tiltott és ellenséges tevékenységet végez, eltér a szá­

mára engedélyezett repülési feltételektől (útvonaltól,
magasságtól, az államhatár átrepülésének előre jel­
zett időpontjától), v. a légi jármű vizuális azonosítása
válik szükségessé. Az ~kel szemben támasztott fő
követelmények: nemzetközi egységesség, egyértelmű­
ség, azonos módon történő gyakorlati alkalmazás az
egész világon. E követelmények betartása nagyon
fontos, mert az elfogás veszélyeket is magában hordo­
zó tevékenység. Veszélyessége miatt az államok az
elfogást általában csak végső eszközként alkalmaz­ Vadászrepülőgép elfogó repülése találkozással (a) és
zák. Az elfogott polgári légi jármű saját biztonságá­ utoléréssel (b)
nak megőrzése végett azonnal köteles végrehajtani az
A: a vadászgép kiindulási pontja; B: a cél kiindulási pontja;
elfogó vadászrepülőgép jelzésekkel adott utasításait. Vy: a vadászgép sebessége; Vc: a cél sebessége; Sklind/ kiindu­
Az elfogott polgári légi jármű repülésének biztonsá­ lási távolság; Sv.- a vadászgép által megtett út; Sc; a cél által
gát az elfogó vadászrepülőgép saját repülési manőve­ megtett út; C: találkozási pont
reivel nem veszélyeztetheti. A parancs és válaszadás a
repülőgépek meghatározott mozdulataival, repülési
manővereivel, eljárásaival és fedélzeti fényeikkel tör­
ténik, amelyeket az államok légügyi hatóságai által
nemzetközi célra kiadott nemzeti Légitájékoztató
Közlemények tartalmaznak, beleértve az egyes orszá­
gokban a nemzetközi gyakorlattól történő eltérések
kötelező publikálását is. A jelzések alkalmazása mel­
lett számos országban, nemzetközi érvényességgel ki­
jelölt rádiófrekvenciákon, angol nyelvű szabvány­
közleményeket is alkalmaznak az elfogó és elfogott
repülőgépek közötti közleményváltásra. Ez biztonsá­
gosabbá teszi az elfogást, a rendkívüli események Elfogás végrehajtása a cél mögé fordulással
bekövetkezését megelőzheti, ezért alkalmazása kívá­ Ti, Bx: a vadászgép, ill. a cél kiindulási pontja; Skllnd: kiindu­
natos. lási távolság; Vv, Vc: a vadászgép és a cél sebessége; B': a cél
elfogási módszer: az elfogó vadászrepülő által tartózkodási helye a vadászgép indulásakor; SLnd-’ módosí­
követett eljárás a cél körzetébe történő kijutáshoz. A tott kiindulási távolság (a fordulót figyelembe véve); A2, B2:
légi célok ->elfogása, a vadászrepülők olyan tevékeny­ a vadászgép és a cél tartózkodási helye a forduló megkezdése­
sége, amely a légi célokkal való harcérintkezés felvé­ kor; C{: találkozási pont; 5cfsz; a cél útja a fordulószakasz
teléből és azt követően megsemmisítésükből áll. Az alatt
elfogás megvalósítására különböző módszerek van­
nak (1-4. ábra). Alapvető módszer az „elfogó repü­
lés”: olyan megközelítés, amikor az egymáshoz kö­
zeledő repülőgépek irányszögei változatlanok marad­
nak. Az elfogási repülések gyakori esete a találkozás­
sal és utoléréssel végrehajtott elfogás. Találkozó v.
közeli találkozó irányszögeken való közelítéskor a
vadászgépet egy 180°-os forduló átmérőjének megfe-

Célelfogás üldözési módszerrel

Vy, Vc: a vadászgép és a cél sebessége; A, B: a vadászgép és
a cél kiindulási pontja; 5^.- kiindulási távolság; GTf: a
vadász géptengelyirányszöge; C: találkozási pont

lelő oldaltávolságra kell - a cél útvonalához viszo­

Vadászrepülőgép elfogó repülése
A: a vadászgép kiindulási pontja; B: a cél kiindulási pontja;
C: találkozási pont; VN: a vadászgép sebessége; Vc: a cél
sebessége; Kköz; közelítési sebesség; GTIN: a vadászgép gép­
tengelyirányszöge: GTIC: a cél géptengelyirányszöge; ESZ: az
elfogás szöge
nyítva - kivezetni, hogy ezzel biztosítva legyen a cél
hátsó féllégterébe való kijutás, a kedvező támadási
helyzet elfoglalása. Másik elfogási módszer az „üldö­
zés”. Ekkor az elfogó vadászrepülőgép állandóan azt
az irányt tartja, ahol a cél tartózkodik. Ez esetben a
cél irányszöge állandó, a vadászgép irányszöge pedig
elfogó vadászrepülőgép
állandóan változik. E módszerrel történő megközelí­
téskor a vadászgép görbe vonalon fog haladni, ame­
lyet „üldözési görbé”-nek neveznek. A cél keresztező
és megegyező-keresztező irányszögeken történő meg­
közelítése azzal végződik, hogy a vadászrepülőgép
áttér üldözésre. Alapfeltétel, hogy a vadászrepülőgép
sebessége nagyobb legyen a cél sebességénél.
elfogó vadászrepülőgép: a honi légvédelem
eszközeként alkalmazott szuperszonikus sebességű
repülőgéptípus, amely az ország légterét védelmezi,
ill. jelentősebb objektumokat oltalmaz. Feladata az
ellenséges légi célok felderítése, elfogása, ill. megsem­
misítése a távoli megközelítési útvonalakon. Felada­
tait a rádiólokációs felderítő rendszer adatai alapján
történő rávezetéssel és a légvédelem más eszközeivel
együttműködésben oldja meg. Alapvető jellemzője a
jó emelkedőképesség és a nagy sebesség. Az ~ek
nagy felderítési távolságú, célzó üzemmóddal rendel­
kező -^fedélzeti lokátorral és különböző típusú -^le­
vegő-levegő rakétákkal vannak felszerelve. Rakéták­
kal felszerelve a korszerű vadászgépek mindegyike
alkalmas elfogóvadász-feladatok ellátására. Ismer­
tebb -ek a szovjet MiG-25, MiG-31, Szu-27, az
amerikai F-15, FIA 18, a Mirage 2000 stb.
elfordulásjelző: giroszkopikus hatást felhaszná­
ló repülőgép-fedélzeti műszer, amelyben a két sza­
badságfokú giroszkóp a repülőgépnek meghatározott
szögsebességgel végzett fordulója során az X-X ten-
Az elfordulásjelző elvi vázlata
1: forgórész; 2: keret; 3: rugó; 4: mozgatómechanizmus;
mutató; 6: a csillapító karja; 7: csillapítóberendezés
224
gelyhez viszonyítva oly módon igyekszik elmozdulni,
hogy a rotor szögsebességének vektora párhuzamos
legyen a repülőgép szögsebességének vektorával. Az
elfordulási szöget a berendezés a mozgatómechaniz­
mus segítségével a műszer mutatójára viszi át, amely
a pilótának jelzi a forduló szögsebességét (1. az ábrát).
A forduló befejezése után a giroszkopikus hatás meg­
szűnik, és a rugó a műszert visszaállítja eredeti helyze­
tébe. Az ~be beépítik még a csúszásmérőt is; ez ív
alakú üvegcső, folyadékkal és egy golyóval a belsejé­
ben. Ha a forduló végrehajtása szabályos, a golyó
középen marad; ha a repülőgép valamelyik oldala
irányába csúszik, a golyó elmozdul a csúszás irányá­
val ellentétes oldalra. Az elmozdulás mértéke jelzi a
csúszás intenzitását. A kombinált műszer segítségével
a pilóta ellenőrizheti a forduló végrehajtásának he­
lyességét.
elhatározási magasság, DAIDH <ang. Deci­
sion Altitude/Height): elektronikus siklópályát biz­
tosító megközelítési eljárásra f^>ILS, PAR) előírt
legkisebb magasság, amelyet elérve a pilótának azon­
nal -*átstartolást kell kezdenie, ha a leszállás végre­
hajtásához szükséges látási feltételek nem jöttek létre.
Az ~ a repülőtéri üzemelési minimum magassági
eleme, amelyet a felhőalap helyett vezettek be a légi
közlekedésben. A felhőalap meghatározása pontat­
lan, térben és időben gyorsan változik, ködben nem is
határozható meg. Az ~ meghatározásánál figyelem­
be kell venni az -+akadálymentes magasságot, a -> tí­
pusminimumot és a pilóta -^személyi minimumát. Az
~ fogalmának bevezetésével a pilóta jogot kapott a
döntésre, ui. nála jobban senki nem tudja elbírálni,
hogy adottak-e a biztonságos leszállás feltételei,
vagyis: elegendő földi tájékozódási pont áll-e rendel­
kezésre a leszállási kiszámításhoz; a repülőgép oldal­
irányú és függőleges eltérése a megengedett határo­
kon belül van-e; nincs-e olyan mozgási tendencia,
amely a helyesbítés lehetőségét kizárja. A legkisebb
~ 30 m.
elhatározási sebesség: -^felszállás
ELINT: -* elektronikus felderítés
élj árás irányítás: a -> légiforgalmi irányító egység
által végzett tevékenység, amellyel az ellenőrzött for­
galmat képező légi járművek között az előírt időn,
távolságon alapuló hosszirányú, földrajzi v. függőle­
ges elkülönítést a pilóták -^helyzetjelentésen alapuló
irányítói engedélyek kiadásával biztosítják. A légi jár­
müvek haladását és egymáshoz viszonyított helyzetét
a légijármű-vezetőkkel tartott folyamatos rádió­
összeköttetés során, a -yjelentőpontokat tartalmazó
táblán, repülés-nyilvántartó szalagok segítségével re­
gisztrálják.
elkülönítés: -*légi jármüvek elkülönítése; -^ra­
darelkülönítés
ellenállás: a mozgás akadályozása. A légi eszköz
mozgását a mechanikából általánosan ismert és a légi
eszköz földi gurulásakor, földi mozgásakor ébredő
gördülési és csúszási ~ okon kívül alapvetően a felü­
3: letére ható erőkből származó -+aerodinamikai erő
repülési iránnyal párhuzamos X vetülete, az aerodina-
225 ellenállás

mikai ~ gátolja. Ezt az ~ta -^felhajtóerő vizsgálatá­

hoz hasonlóan ún. cx ~-tényezővé adják meg:
X
Cx QS qV2 ’
------- о
2
ahol q dinamikus -^nyomás, q, V az áramló közeg
sűrűsége és sebessége, S jellemző felület (pl. számyfe-
lület, v. hengeres testek, hasábok esetében az áram­
lásra merőleges legnagyobb keresztmetszeti felület).
Az aerodinamikai a továbbiakban ~ (lég~) a
következő ~ ok összegéből áll: súrlódási ~, az áram­
lásba helyezett test körül kialakuló zavart áramlás­
ban az áramló közeg belső súrlódása miatt fellépő Vékony lemez cf ellenállás-tényezője
csúsztatófeszültségből (^viszkozitás) eredő hatás. A 1: lamináris, 2: turbulens határréteg; xR: átváltási pont -
súrlódási ~ nagysága a test felületén kialakuló ha­ Re=V • l/v a Reynolds-szám; V áramlási sebesség, / a lemez
tárrétegtől, ill. az áramlás Reynolds-számmal (^ha­ hossza, v a közeg kinetikai viszkozitása
sonlósági kritériumok) értékelhető tulajdonságaitól
függ. Meghatározására félempirikus összefüggéseket
dolgoztak ki (1. ábra). Alak~ az áramlásba helyezett
test felületére ható statikus nyomás ~ irányába mu­
tató integrált (eredő) hatása. Néha ezt nyomás ~ nak
is nevezik (2. ábra). Az alak- és a súrlódási ~ok
mindig együttesen jelentkeznek. A kétdimenziós (sík)
áramlásban levő szárnymetszeten (->profilon) ébredő
~ t, amely az alak- és a súrlódási ~ ok összege, más 2. ábra
néven profil ~nak is nevezik. Az alak- és a súrlódási
~ ok összege nagymértékben függ attól, hogy kétdi­ Az áramlásba helyezett testekre mindig együttesen hat
menziós v. háromdimenziós (térbeli) áramlásba he­ a normálnyomásból (p) és a közegsúrlódás miatti
lyezték-e a vizsgált testet (3. ábra). Az ~t a 4. ábra csúsztatóerőből (т ) származó alak- és súrlódási ellen­
szerint már igen kis változtatásokkal, lekerekítések- állás
kel, áramvonalazással is jelentősen csökkenteni lehet.
Az ~ nagymértékben függ az áramlás irányától, pro­ a) b)
fil esetében a támadási v. más néven -> állásszögtől (5.
ábra). Az a támadási szög növekedésével a profilon
kialakuló határréteg nem tudja követni a belépőéi
körüli görbületet, s leválik. Az áramlás leválása, jelen­
tősen növeli az ~t (6. ábra). Az áramlás leválási
helyének és nagyságának szabályozása éppen ezért az
~ csökkentésének egyik legfontosabb eszköze. A
leválások miatti többlet ~ t gyakran leválási ~ nak is
nevezik. Hullám a légi eszköz egyes elemeinek v.
egészének környezetében kialakuló hangsebesség fe­
letti áramlási zónák, -+lökéshullámronőszerek miatti
többlet ~ (-> még profil, hangfal). A nagy sebességű,
szuperszonikus repülőgépek alakját éppen a hul­
lám ~ csökkentése érdekében alakították ki olyanra,
hogy szárnyaik vékonyak, erősen nyilazottak,
szárnybelépőélük éles stb. (-» még ellenállás-csökken­
tés). A hullám ~ miatt az áramlásba helyezett test ~ a
tehát az áramló közeg sebességétől függ (7. ábra).
Végső soron figyelembe kell venni az áramló közeg
összenyomhatóságát is (8. ábra). Ez a hatás kétféle­ Sík (a) és térbeli (b) áramlásokba helyezett testek cx
képpen jelentkezik. Egyrészt a sebesség növekedésé­ ellenállás-tényezői
vel nő a lefékezett áramlás hőmérséklete, s ennek
következményeként csökken a határrétegbeli közeg
sűrűsége, nő a határréteg vastagsága. A hőmérséklet dási ~. Másfelől, vastag profilok esetében a sebesség
növekedésével azonban nő a viszkozitás is. A mérési növekedését a nyomás gyors növekedése kíséri. így a
eredmények szerint végeredményben csökken a súrló- vastag profilok ~ a a nyomási ~ növekedése miatt a

15
ellenállás 226

cx
0,08

0,06

0,04—

0,02-

A saroklekerekités hatása a cx ellenállás-tényezőre

Ol______ I______ !______ ä______
r: a lekerekítési sugár az oldalhossz százalékában; Re: Rey- 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
nolds-szám
Mo
7. ábra
c viszonylagos profilvastagságú szimmetrikus profilok
cx ellenállás-tényezője az Mo áramlási sebesség függvé­
nyében

Profil cx ellenállás-tényezőjének változása az a táma­

dási szög függvényében

A közeg összenyomhatóságának hatása az ellenállás­

tényezőre
cxo/cx óssz: az összenyomhatatlan és az összenyomható közeg­
ben mért ellenállás-tényezők; Mo: Mach-szám; c: a profil
viszonylagos vastagsága; xT: a határréteg átváltási helye a
húrhossz arányában

nagyobb sebességű összenyomhatatlan közegben

A Acx ellenállás-tényező értéke az áramlásleválás mér­
tékének függvényében (cy felhajtóerő-tényező)
egyértelműen nő (8. ábra). Indukált ~ : a véges szárny
környezetében kialakuló véges szárny elmélete) ör­
vényrendszer által indukált sebességmező (leáramlás)
miatt az áramló közeg belső súrlódásától független, a
szárnyon termelt felhajtóerővel arányos ~. A véges
szárny elmélete alapján az indukált ~t a
227
cw=4(i+*)
пл
szerint adják meg, ahol cy felhajtóerő-tényező, A a
szárny karcsúsága, <5 a számyformától függő tényező.
Interferencia- ~ : két test, v. a légi eszköz egyes elemei­
nek áramlástani egymásra hatásából származó ~ (9.
ábra). Általában pl. a szárny-törzs együttes ~ a több,
mint azok egymástól független, izolált állapotukban
mért ellenállásaik összege (-+aerodinamikai interfe­
rencia). Abban az esetben, ha a légi eszköz egyes
részei úgy hatnak egymásra, hogy az ~ csökken,
pozitív interferenciáról beszélünk. Alap- (fenék-)
tompa testek (gondolák, törzs) alatt és mögött kiala­
kuló sajátos nyomáseloszlás miatti ~ (10. ábra).
Trimm a repülőgép súlypont körüli egyensúlyi
helyzetének biztosításához (statikai stabilitás)
szükséges aerodinamikai erő létrehozásával kapcso­
latos többlet ~. Általában a repülőgép-farokfelületek
(-> vezérsíkok) alak-, súrlódási és indukált ~ával
azonosítják. Hűtési ~ : a légi eszköz bármely szerke-
Jellegzetes példa az aerodinamikai interferencia ellen­
állást növelő hatására
Acx.- az ellenállás-tényező változása százalékban; a: a törzs
állásszöge
Forgástest geometriai méreteinek hatása a cx ellenál­
lás-tényező változására nulla állásszögön
15’
ellenállás-csökkentés
11. ábra
Az egyes ellenállásfajták arányai
1: súrlódási; 2: alak-; 3: felületi érdesség miatti; 4: kiálló
szerkezeti elemek miatti; 5: interferencia-; 6: térbeli áramlási
hatások miatti; 7: összenyomhatóság miatti; 8: indukált el­
lenállás
zeti elemén (motor, hütő stb.) átáramló hűtőlevegő
okozta többlet ~. Szerkezeti elemek ~ai: a légi esz­
köz egyes szerkezeti elemein (fülketető, antenna, ki­
bocsátott futóművek stb. miatt) keletkező ~ többlet.
Az egyes ~ fajták jelentőségét mutatja all. ábra.
Aerodinamikai vizsgálatok során a felsorolt ~ok
összhatását teljes ~nak nevezik. Ebből a felhajtóerő­
termeléssel kapcsolatos s ezért szükséges rossznak
tekintett indukált ~t levonva kapják az ún. parazita-
~ t. A légi eszközök ~ át az -> aerodinamikai számítás
keretében határozzák meg.
ellenállás-csökkentés: Az -+ellenállás nagysá­
ga közvetlen megadja a szükséges hajtómű-teljesít-
ményt és így a tüzelőanyag-fogyasztást is. Az ~nek
tehát közvetlen gazdasági okai vannak. Az ellenállást
legegyszerűbben a repülési sebesség és a számyfelület
csökkentésével lehetne mérsékelni, de ezeket a jellem­
zőket a repülési célfeladatból adódó igények szerint
határozzák meg. Az ~ lehetséges módjai az egyes
ellenállásfajták csökkentésével kapcsolatosak. A súr­
lódási ellenállást a -►Aarárréteg-vezérlés eszközeivel
befolyásolják. Köztudottan a lamináris határréteg­
ben kisebb a súrlódási ellenállás. Ezért célszerű pl. a
határréteg egy részét a számyfelületbe fúrt apró lyu­
kak sokaságán elszívni (-^felhajtóerő-növelés). Ki­
sebb repülési sebességű gépeknél elég a számymetsze-
teket megfelelő, ún. lamináris profilokként elkészíte­
ni, hogy azok környezetében a határréteg szinte teljes
húrhosszon lamináris maradjon (pl. a vitorlázó re­
pülőgépek szárnyai). A lamináris határréteg azonban
instabilabb, könnyebben leválik, mint a turbulens
határréteg. Abban az esetben, ha mindenféleképpen
leválással és így leválás miatti többletellenállással is
számolni kell, célszerű a határréteget már a belépőéi
környezetében turbulizálni. A leválási zóna szűkítésé­
vel elérhető ~ egyik legszebb példája a golfiabda (1.
ábra) esete, melynek felületén apró gödröcskékkel
turbulizálják a határréteget. A határréteg-vezérlés sa­
játos esete lehet pl. a határréteg fűtése is. A melegebb
ellenállás-csökkentés
határrétegben egyfelől csökken a levegő sűrűsége, s
nő a határréteg vastagsága; másfelől nő a levegő
viszkozitása. Végeredményben csökken a súrlódási
ellenállás. Az alakellenállást a tervezési módszerekkel
lehet csökkenteni. Egyrészt a profilok alakjának
optimalizálásával, a testek áramvonalassá tételével,
másrészt a térbeli áramlási viszonyok tanulmányozá-
1. ábra
Aramlásleválás szabályozása turbulizátorral
a: sima felületű labda; b: golflabda
2. ábra
Szárnyba épített hajtómű gondolájának a térbeli áram­
lási viszonyokhoz (az áramvonalakhoz) igazítása
3. ábra
A szárnymetszetek c viszonylagos vastagságának csök­
kentése a szárny nyilazásával
228
A szárnynyilazás hatása a szárny cx ellenállás-tényező­
jére (M repülési Mach-szám)
sával és a légi eszköz alakjának a térbeli áramlások­
hoz „igazításával” érnek el számottevő eredményt (2.
ábra). A hullámellenállást a légi eszköz környezeté­
ben, általában először a szárny felső részén kialakuló
helyi hangsebesség feletti sebességű zóna létrejöttét
késleltetve, kiterjedését mérsékelve csökkentik. Azt a
repülési -+Mach-számot, amelynél a légi eszköz vala­
mely pontján a levegő áramlási sebessége eléri a helyi
hangsebességet, kritikus Mach-számnak nevezik. Az
ellenállás csökkentését a 0,6-0,8 értékű kritikus
Mach-szám növelésével lehet elérni. Az olyan profilo­
kat, szárnyakat, melyeket úgy terveztek meg, hogy
kritikus Mach-számuk a szokásos értéknél nagyobb -
0,8-0,93 - legyen, szuperkritikus profiloknak, szár­
nyaknak nevezik. Az ilyen profilokat, szárnyakat úgy
tervezik meg, hogy felveszik a profil, ill. a szárny
környezetében optimálisnak tekinthető nyomáselosz­
lást (v. -+sebességtereï), s a geometriai jellemzőket, a
szárnyfelületet a felvett nyomáseloszlás alapján kere­
sik meg. Ez egy sokparaméteres optimalizációs eljá­
rás. A kritikus Mach-szám sokkal „egyszerűbben” is
növelhető. Belátható, hogy a vastagabb profilok,
szárnyak kritikus Mach-száma kisebb. A szárnyvas­
tagságok viszont szilárdsági és gyártástechnológiai
okok miatt bizonyos méretek alá nem csökkenthetők.
A 3. ábra szerint a szárny nyilazásával viszont a
szárnymetszet viszonylagos (a szárnymetszet húr­
hosszához viszonyított) vastagsága egyértelműen
csökkenthető. A hullámellenállás ilyenformán min­
den nagyobb sebességű légi eszköz esetében jelentő­
sen csökkenthető (4. ábra). A -* szuperszonikus repü­
lőgépek és a -+hiperszonikus repülőgépek külső geo­
metriai formáit a megváltozott, hangsebesség feletti
áramlási viszonyok alapján határozzák meg. Az ilyen
gépeknél is csökkenthető a hullámellenállás pl. a
-> területszabály alkalmazásával. Az indukált ellenál­
lást, mivel az a -*/éZ/za/zóerő-termeléssel kapcsolatos,
megszüntetni nem lehet (-► véges szárny elmélete),
csökkenteni azonban a szárnyfelület és (főleg) a
szárnykarcsúság növelésével lehet. Az interferencia­
ellenállást a légi eszköz körül kialakuló teljes sebes­
ségtér vizsgálata után az egyes szerkezeti elemek egy­
máshoz viszonyított helyzetének optimalizálásával le-
229
het csökkenteni. Ilyen célból ma már nemcsak a
szárny-törzs, de a számy-vezérsíkok, szárny-törzs-
hajtóműgondolák, szárny-törzs-külső felfüggeszt-
mény (úgymint póttartály, konténer) együttesek kö­
rül kialakuló viszonyokat is modellezik a numeri­
kus aerodinamika módszereivel (-► még aerodinami­
kai interferencia). Az alap-, a trimm- v. a hűtési ellen­
állást is a numerikus és a -* kísérleti aerodinamika
módszereivel végrehajtott vizsgálatok során tudják
csökkenteni, mivel megkeresik az optimális formá­
kat, szerkezeti kialakításokat. Ma már a korszerű légi
eszközök annyira optimalizáltak, hogy ellenállásuk
további csökkentését egyrészt az egyes kisebb szerke­
zeti elemek (gondolák, antenna stb.) formájának
megválasztásával, másrészt speciális, a légi eszköz
körül kialakuló áramlási viszonyokat kihasználó, az
összellenállást csökkentő szerkezeti elemek, pl. wing-
letek (->szárnyvégi zárólap) alkalmazásával érik el.
ellenállás növelése: az -^ellenállás nagyságá­
nak esetenként (gyors manőver, fékezés) szükségessé
váló növelése kiegészítő szerkezeti elemek, féklapok,
törzsféklapok stb. (-+szárnymechanizáciö) segítségé­
vel.
ellenállás-tényező: dimenzió nélküli szám,
amely az áramlásba helyezett test alakjára és minősé­
gére jellemző. Nagyságát kísérleti úton állapítják
meg, de kiszámíthatják a szélcsatorna-kísérlet során
mért X ellenálláserőből is, az alábbi képlet segítségé­
vel:
ahol q dinamikus nyomás, A a legnagyobb kereszt­
metszeti felület. (-► még ellenállás)
ellenőrzési időköz: a repülőtechnika megbízha­
tó, biztonságos üzemeltetéséhez, a meghibásodások
kialakulásának megelőzéséhez szükséges tevékenysé­
gek végrehajtása közötti időtartam. A különböző
repülőgéptípusokon és berendezéseiken végrehajtan­
dó időszakos karbantartásokra megállapított ~ őket
a gyártó által kiadott karbantartási utasítások tartal­
mazzák. Az ~ meghatározása történhet: repült órá­
ban; leszállási számban; indítási v. kapcsolási ciklus­
ban; naptári időtartamban. Az ~ figyelését szigorúan
kötött nyilvántartási rendszerben végzik. Az ~ gya­
koriságát megbízhatósági elemzések alapján határoz­
zák meg.
ellenőrzési mélység: 1. az összetett rendszerek­
ben v. berendezésekben kialakult meghibásodások
helyének behatárolásánál az ellenőrzési szintek jel­
lemzésére használt fogalom. Az ellenőrzési szinteket a
teljes körű ellenőrzésre alkalmas alrendszerek, beren­
dezések, áramkörök, részegységek, áramköri elemek
kiválasztásával jelölik ki. A helytelenül megválasztott
~ téves hibabehatárolást v. elhúzódó hibajavítást
vonhat maga után. 2. Az önellenőrző rendszerek
(-+automatizált ellenőrzés) minőségi jellemzője. A
q= In Pk/P összefüggésből határozható meg, ahol Pk
és P az önellenőrző rendszert tartalmazó berendezés
ellenőrzött elemei, ill. a teljes berendezés hibamentes
ellenőrzött légtér
működésének valószínűsége. Az ~ tői függ a tartalék­
kal rendelkező berendezések megbízhatósága, amely
annál magasabb, minél több alkotóelemet fog át az
önellenőrzés. Korszerű repülőgépi berendezések
~ének értéke 0,8 v. annál nagyobb.
ellenőrző-áteresztő pont: a II. vh. éveiben a
csapásmérő repülők kirepülési légi folyosójában, a
peremvonal közelében elhelyezkedő jellegzetes földi
tájékozódási ponttal megjelölt repülővezetési pont,
amely jelzőeszközökkel is rendelkezett. Az ~ ra ráre­
pülő csapásmérő kötelék számára az ~ engedélyezte
v. megtiltotta a harcfeladat folytatását, ill. meghatá­
rozta, hogy az a csapást a kijelölt v. a tartalék csapás­
objektumra hajtsa végre. Rögzítette és az elöljáró
vezetési pontnak jelentette a csapásmérő kötelék ~
felett való átrepülésének idejét.
ellenőrző laboratórium, mozgó; mérőbusz: a
repülőgépek és helikopterek fedélzeti rendszereinek
ellenőrzése során a meghibásodások gyors behatáro­
lását, a működéspróbák objektív végrehajtását önjá­
ró v. vontatható műszerkocsiba beépített ellenőrző
műszerekkel és célkészülékekkel elősegítő berende­
zés. Műszereit toldókábelekkel csatlakoztatják a fe­
délzeten kialakított ellenőrző-csatlakozókhoz. Ma
már elterjedten alkalmaznak olyan ~ okát, amelyek
-+automatizált ellenőrzés végrehajtására is alkalma­
sak.
ellenőrző repülés: 1. a repülőkiképzési utasítá­
sokban megadott, egy meghatározott kiképzési ág
elsajátítása céljából ellenőrző elöljáró személlyel két-
kormányos v. együléses repülőgépen (helikopteren)
végrehajtott repülési gyakorlat, melynek sikeres vég­
rehajtása esetén az ellenőrző elöljáró személy engedé­
lyezi az egyedüli repülést, v. a kiképzés megkezdését,
folytatását v. befejezését az adott kiképzési ágban és
feltételek között, ill. jogosultságot ad más, bonyolul­
tabb és nehezebb kiképzési ág v. feltételek közötti
repülés megkezdésére. Emellett végrehajtható még ~
a repülésből való huzamosabb kiesés után, az utasítá­
sokban időszakosan előírt időpontokban, ill. repülés­
technikai v. más - repülés közben elkövetett - hiba
kijavításának ellenőrzésére. - 2. a katonai repülés
területén az ügyeletes készültségi szolgálatot adó va­
dászrepülők és harcálláspontok készenlétének várat­
lan ellenőrzése céljából felszállt célrepülőgép^k repü­
lése.
ellenőrzött légtér: meghatározott oldal- és füg­
gőleges kiterjedésű -+légtér, amelyen belül az -^ellen­
őrzött repülések részére -^légiforgalmi irányító szolgá­
latot biztosítanak. Az ellenőrzött légtérben -+IFR és
-► VFR repüléseket egyaránt engedélyezhetnek, azon­
ban a légiforgalmi irányító szolgálat lehetőségei sze­
rint: a) csak az IFR repüléseket ellenőrzik; b) az IFR
és ellenőrzött VFR repüléseket (-+CVRF) engedélye­
zik; c) csak az IFR repüléseket engedélyezik. Az
~nek alapvetően két típusa van: 1. -^repülőtéri irá­
nyító körzet (CTR) és 2. -^irányítói körzet (СТА).
Ebbe a kategóriába tartoznak: TMA, légi útvonal
(AWY). Az 1. és 2. ábra a légtérfelosztás változatait
szemlélteti.
ellenőrzött repülés 230

lat ellenőriz. CTR: repülőtéri irányító körzet; TMA: közelkörzet

ellenőrzött repülőtér: olyan -^repülőtér, ahol a 2. ábra

repülőtéri forgalom részére -> légiforgalmi irányító
szolgálatot biztosítanak. Azokon a repülőtereken,
ahol az ->7F#-repülések számára is biztosítanak légi­
forgalmi irányító szolgálatot, -> repülőtéri irányító
körzetet is kijelölnek. Az utóbbi nem szükséges, ha az
irányító szolgálatot csak -► EFÆ-repülésekhez bizto­
sítják.
elméleti aerodinamika: aerodinamika
elméleti csúcsmagasság: -^emelkedés
előkészületi idő: hajózó személyzet
előre bukfenc: -^bukfenc
előrejelzés, meteorológiai előrejelzés, időjárás­
előrejelzés: a meteorológiai (időjárási) folyamatok,
Ellenőrzött légterek
CTR: repülőtéri irányító körzet; TMA: közelkörzet; AWY:
légi útvonal
ezen belül a meteorológiai elemek (ezek részben fizi­
kai tulajdonságok, pl. léghőmérséklet, légnyomás,
szél; részben jelenségek, pl. köd, felhő, csapadék)
várható alakulását adja meg adott időszakra és kör­
zetre. Speciális, célzott igényeket kielégítő ~ a repü­
lésmeteorológiai mely a meteorológiai folyama­
tok, ezen belül a meteorológiai elemek egy, a repülést
érintő körének ~ét, ill. a meteorológiai elemekből
231
származtatható repülésre veszélyes jelenségek ~ét
foglalja magában. Formái lehetnek: szóbeli közlés a
repülőtéri meteorológiai állomáson, v. -* repülésme­
teorológiai kódokban megadott táviratok (ill. rádión
beolvasott válfajaik), valamint -+repülésmeteoroló-
giai térképek.
előreküldött részleg: a repülőegységtörzs, a ve­
zetési pont, a mérnök-műszaki szolgálat és a hadtáp-
szolgálat állományából és a —*légi lépcső átrepülésé-
ben részt nem vevő hajózóállományból létrehozott
ideiglenes szervezet. Rendeltetése az új települési re­
pülőtérről folytatott folyamatos harctevékenység
megszervezése, a gépszemélyzetek vezetése és irányí­
tása a földön és a földről, az átrepülést végrehajtó légi
lépcső repülőgépeinek (helikoptereinek) fogadása és
felkészítése a soron következő bevetésre, valamint a
repülőegység erőinek és eszközeinek elhelyezése az új
települési repülőtéren.
1. ábra
Az áramlás eltérése előrenyilazott és hagyományos
nyilazású szárnynál
előrenyilazott szárnyú repülőgép: a hagyo­
mányos hátranyilazott (pozitív nyilazási szögű)
-^szárnnyal felszerelt repülőgéptől eltérően, negatív
nyilazási szögű szárnnyal rendelkező repülőgép. Az
~ szárnyának végmetszetei a tőmetszetek előtt he­
lyezkednek el (1. ábra). Az ilyen szárny előnye, hogy
az áramlás a szárnyvégektől a törzs felé irányul, vagy­
is nagy állásszögeken nem a szárnyvégeken követke­
zik be az áramlásleválás (a felhajtóerő-csökkenés),
hanem a törzs közelében. Ennek következtében a
Az X-29A típusú repülőgép háromnézeti rajza
1: vízszintes vezérsík; 2:
előretolt repülőirányító
csűrőkormányok nagy állásszögeken is megőrzik ha­
tásosságukat. Az előrenyilazott szárny alkalmazása
lehetővé teszi a repülőgéptörzs középső részének ha­
tékony kihasználását, mivel a szárnybekötés csomó­
pontjai hátul helyezkednek el. Gyártástechnológiai
nehézséget okoz, hogy az ilyen szárny csavarási me­
revségét jelentős mértékben meg kell növelni, mivel a
légerők hatására bekövetkező elcsavarodáskor az ál­
lásszögek nem csökkennek (mint a pozitív nyilazási
szögű szárnynál), hanem növekednek, ami a hajlító-
és csavarónyomatékok kiegészítő növekedéséhez ve­
zet. Az első ilyen szárnnyal felszerelt repülőgép a
német Ju-287 típusú bombázó volt (1944), amelynek
tömegközéppontja közelében a nagyméretű bomba­
teret helyezték el. 1976-ban kezdődött meg az ameri­
kai Grumman cégnél az X-29A típusú kacsaelrende­
zésű ~ fejlesztése (2. ábra), melynek repülési próbái
folyamatban vannak.
előretolt harcálláspont: a repülő-vezetésipon-
tok rendszerének egyik eleme, amelyet a repülő-ma-
gasabbegységek és -seregtestek a szárazföldi csapatok fő
irányban tevékenykedő magasabbegységei és sereg-
testjei harcálláspontjainak közelében telepítenek az
alárendelt egységek vezetése operativitásának, a kitű­
zött harcfeladatok végrehajtása hatékonyságának és
a szárazföldi csapatokkal való együttműködés meg­
bízhatóságának növelése érdekében. Az ~ on a harci
munkát rendszerint a parancsnokhelyettes vezeti.
előretolt repülőiirányító pont: a front sávjá­
ban szétbontakozott repülő-vezetésipontok rendsze­
rének legalsó eleme. Feladata: a front- és hadseregre­
pülők közvetlen, vizuális kivezetése a földi célok kör­
zetébe; a repülők és a peremvonalban lévő gépesített
lövész- (harckocsi-) alegységek kölcsönös azonosítá­
sának és célmegjelölésének biztosítása; a saját repü­
lők biztonságának biztosítása a zászlóalj és a dandár
légvédelmi komplexumainak tüze ellen. Az ~ok az
első lépcső gépesített lövész- (harckocsi-) dandár
(zászlóalj), v. a harcászati légideszant-zászlóalj (-ez­
red) légvédelmi főnökének vezetési pontja mellett te­
lepülnek.
2. ábra
csűrő-fékszárnyak; 3: fékszárny; 4: oldalkormány
előtér
előtér: -> repülőtéri forgalmi előtér
előtér-ügyeleti szolgálat: a -^repülőtéri for­
galmi előtérte a légi járművek indítását és állóhelyre
beállását ellenőrző és segítő szolgálat. Az előtér-ügye­
letes „FOLLOW ME” gépkocsival a gurulóutakról
vezeti be a légi járműveket az állóhelyekig, ahol a légi
járművek beállását az előtér-ügyeletes (beállító, mar-
challer, marshalman) egyezményes jelekkel, intege­
téssel segíti. A forgalmi előtéren történő hajtóműindí­
tás előtt az előtér-ügyeletes, miután meggyőződött
róla, hogy a légi jármű indulásra kész, ugyancsak
kézjelzéssel ad engedélyt a hajtóművek beindítására,
melyet előzetesen rádión egyeztet a repülőtéri irányí­
tó toronnyal.
előzetes előkészítés: a Magyar Honvédség re­
pülőcsapatai mérnök-műszaki szolgálatának tevé­
kenysége a repülőgépek (helikopterek) huzamosabb
időszakra szóló légi üzemeltetésre való felkészítésére.
Az ~t általában hétfői napon végzik el, és az adott
hétre érvényes. Az ~en a műszaki nap keretében a
mérnök-műszaki szolgálat minden szakága részt vesz.
Az ~ elvégzésének eredményeképpen az adott repü­
lőegység (alegység) repülőgépei (helikopterei) a piros
vonalon állandóan üzemképes állapotban vannak.
Az ~t az üzemben tartó alegységek hajtják végre s
ennek során csakis az üzemképes repülőtechnikát
készítik elő repülésre. A meghibásodott repülőgépek
javításáról a megfelelő javítószervek gondoskodnak.
előzetes értékelés: a katonai repülők repülési
napja/éjszakája befejezését követően a starthelyen v.
zárt helyiségben megtartott rövid, lényegre törő érté­
kelés a startidő alatt lefolytatott repülések minőségi
és mennyiségi végrehajtásáról. Az ~t v. az egység
(alegység) parancsnoka, v. a kijelölt -^repülésvezető
végzi el. Az ~t tartó vezető beosztású személy az
értékelése után meghatározza a repülés utáni megbe­
szélés helyét, idejét, valamint az értékelés részletes
anyagának előkészítését (objektív kontrolieszközök,
elfogási adatok, útvonalvázlatok stb.).
előzetes felkészülés: a Magyar Honvédség re­
pülőcsapatainál a hajózóállomány repülésre felkészü­
lése huzamosabb időtartamra, az adott időszakra
meghatározott repülési gyakorlatokra. Ennek kereté­
ben a repülőgép-vezetők tanulmányozzák a repülések
végrehajtásának körzetét, a gyakorlatok sajátossága­
it, a vészhelyzetek elhárításának módjait stb. Az ~t
általában hétfőn tartják meg, és érvényessége az adott
hétre szól. ~ t tartanak egyes kampányfeladatok ese­
tében más napokon is, amikor -+repülőharcászati
gyakorlat (RHGY) kerül levezetésre. Az ~ időszaká­
ban a hajózóállomány elméletileg felkészül a repülési
feladatokra, majd a -+repülés lejátszása folyamán
használja a gyakorlóberendezéseket is.
előzetes megfigyelői számítások: az alapve­
tő harcászati-navigációs terepszakaszoknak, az elfo­
gásra irányuló harci repülés üzemmódjának, a va­
dászrepülők szükséges kiindulási helyzetének és vár­
ható üzemanyag-felhasználásának előzetes meghatá­
rozása a parancsnok számára kiindulási adatok biz­
tosítása céljából, a légi célok elfogására vonatkozó
232
elhatározás megalkotásához. Az ~ magukban fog­
lalják: a megadott elfogási terepszakasz, valamint a
légi cél és a vadászrepülő repülési üzemmódja és fegy­
verzete alapján a harcbavetési, az irányra állási, a
riasztási, az elsőfokba léptetési és a felderítési terep­
szakasz meghatározását; a cél és a vadászrepülőgép
kiindulási helyzete, valamint repülési üzemmódja
alapján a harcbavetés és az elfogás lehetséges terep­
szakaszának meghatározását; a megadott elfogási te­
repszakasz, valamint a cél és a vadászrepülőgép kiin­
dulási helyzete alapján a repülési üzemmód meghatá­
rozását.
előzetes repüléstervező rendszer: számító­
gépes (automatizált) táv-adatfeldolgozó rendszer;
feladata meghatározott körzet (ország, országrész)
légi forgalmának előzetes megtervezése oly módon,
hogy az állandó repüléstervezési szabályok betartásá­
val biztosítva legyen a légtér hatékony kihasználása,
a repülések elkülönítési értelemben vett biztonsága,
rendszeressége és gazdaságossága. Az ~ ben a repülé­
sek kezdetét közvetlenül megelőző néhány órában
történik a repülési tervek feldolgozása. Az informáci­
ók vétele, átadása, feldolgozása, tárolása, dokumen­
tálása és ábrázolása automatizált. Az ~ előnye, hogy
automatizálja a repüléstervezés legmunkaigényesebb,
legnehezebb munkafolyamatait, és az adatfeldolgo­
zás közben végrehajtott statikus ellenőrzésekkel ki­
zárja az állandó szabályok megsértését, a szubjektív
hibákat a repüléstervezési folyamatból. Az ~ fő ele­
mét a számítástechnikai komplexum képezi, amellyel
valamennyi lényeges polgári és katonai repültető
szerv repüléstervező és -irányító szolgálata össze van
kötve egy v. több terminállal és nagy sebességű adat­
átvitelt biztosító vonallal. A számítástechnikai komp­
lexum központi számítógépeit az országos v. területi
repüléskoordinációt végző központban telepítik. Az
1980-as évek eleje óta hazánkban is szolgálatban áll
az ~, és ma is eredményesen oldja meg feladatait. A
repüléstervező rendszerek sikeres működésének kul­
csát a jó programok adják, ezért a programok készí­
tésekor meghatározó a programozó matematikusok
és a repüléstervező és -irányító szakemberek folyama­
tos együttműködése.
elsodrás: ejtőernyősöknek, terheknek a kiugrási,
kidobási ponttól a földet érésig oldalirányban meg­
tett útja. Mértéke függ az ejtőernyő nyitási magassá­
gától, a szél sebességétől és az ejtőernyős (teher) tö-
H. • U
megétől. Az ~ (L) kiszámítható az £ = —kép­
lettel, ahol Я az ejtőernyő nyitási magassága, {/köze­
pes szélsebesség, V az ejtőernyő süllyedési sebessége.
elsőfajú hidegfront: -^hidegfront
elsőfokba léptetés terepszakasza: az ellensé­
ges légi támadóeszközök valószínű repülési útvonala­
in, tájékozódási pontokkal terepen megjelölt számí­
tott v. megadott vonal (sáv); a légi támadóeszközök
által történő elérésük esetén a készültségi vadászrepü-
lő-erőket elsőfokú készültségbe kell léptetni az idő­
ben való harcbavetésük érdekében.
233
elsőfokú készültség: a gépszemélyzetek, alegy­
ségek, egységek bevetéshez való készenlétének legma­
gasabb foka, olyan helyzete és állapota, amelyből
képesek a számukra meghatározott normaidőn belül
végrehajtani a felszállást. ~ben az erők csak korláto­
zott ideig tarthatók.
Első Magyar Légcsavargyár RT, ELMA
(Bp.): az I. vh. alatt (1917) a repülőgépek légcsavar­
gyártására alakult vállalat. Alapítók az UFAG
(-+MARE), a -+MÁG és a Lloyd repülőgépgyárak.
Első telephelye: Csepreghy-féle bútor- és faárugyár,
Bp. IX. Práter utca 66.; később Albertfalva ~ gyárte­
lep. 1918 elején már havi 300 légcsavart állítottak elő
az üzemben, amely az Asbóth Oszkár légcsavarterve­
ző által szabadalmaztatott egyenes belépőélű légcsa­
varok gyártására rendezkedett be. Az ellátást elsősor­
ban az akkor legerősebb 169 kW-os (230 LE-s) Hiero
repülőgépmotorokhoz, a Brandenburg Cl és a gyors
UFAG CI típusú repülőgépekhez igyekeztek biztosí­
tani. A többi repülőgéptípusba épített Austro-Daim-
ler motorokhoz változatlanul szükség volt a Járay,
Heiduc és Astra légcsavartípusokra is, amelyek soro­
zatgyártására az ~ szintén berendezkedett, de ezek­
ből a háború végéig már csak kevés készülhetett. Az
új üzem külön kísérleti részleggel nem rendelkezett,
így légcsavarfejlesztésre nem volt mód. A gyártási
széria az Asbóth AF 22 típusra volt beállítva; ez 2,8
m átmérőjű, rétegelt fából faragott és rézlemez orrbo­
rítással ellátott korszerű légcsavar volt. A műhelyek
1918-ban a Práter utcai telepen elkészítették a kísérle­
ti Petróczy-Kármán-Zurovecz-féle kötött helikop­
terhez az Asbóth-emelőcsavarokat is, 7,6 m átmérő­
vel. A háború végén az ~ működése is kritikussá vált.
A Tanácsköztársaság alatt épült néhány repülőgép­
hez és a sérülések pótlására 1919 nyarán rövid időre
újraindult az albertfalvai üzemrész, majd az év őszén
végképp feloszlott.
Első Osztály: -+First Class
eltérés a repülésirányító szolgálat utasítá­
EM 29
EM 29
saitól: gyűjtőfogalom, amely a repülésirányító szol­
gálatok által meghatározott repülési feltételektől való
önkényes eltérést jelenti a repülőgép-személyzet ré­
széről. Az ~ az esetek többségében egyben repülési
szabály sértés is, és szankciókat von maga után. Leg­
gyakoribb esetei az engedélyezett útvonaltól, magas­
ságtól, felszállási, határátrepülési időponttól történő
eltérések. Az ilyen eseteket a repülésirányító szolgála­
tok jelentései és objektív kontrollanyagai alapján a
katonai és polgári légügyi hatóságok megvizsgálják,
kezdeményezik v. végrehajtják a szabálysértők fele­
lősségre vonását és intézkednek a megelőzésre. Az ~
veszélyes is, mert felborítja a repülések koordináltsá-
gát, és a repülőeszközök veszélyes közelségben törté­
nő találkozását v. összeütközését okozhatja. Az ~
kényszerítő körülmények hatására is létrejöhet (repü­
lőeszközök jogellenes hatalomba kerítése és a repülő­
gép-személyzet kényszerítése a repülési feladat meg­
változtatására).
elveszett poggyász: az a -^feladott poggyász,
amely sem a légi utas által igénybe vett járattal, sem
az azt követő egy héten belül nem érkezik meg a
célállomásra. A nemzetközi légi közlekedésben a fu­
varozók igen gyakran ún. gyorssegélyt fizetnek ki az
érintett légi utasoknak - az összeg az adott ország
bérszínvonalától függ - a feltétlenül szükséges hasz­
nálati tárgyak és ruhaneműk megvásárlása céljából.
Az ~ t a fuvarozást végző légitársaságnak v. ügynö­
kének kötelessége keresni az erre a célra rendelkezésre
álló eszközökkel (telex, speciális komputerizált pogy-
gyászkereső rendszerek) az adott járat érkezését kö­
vetően 21 napig. Amennyiben a keresés sikertelen, a
légitársaság v. ügynöke az ~ minden kg-jáért 20
USD-nak megfelelő összegű -^kártérítést fizet a légi
utasnak.
EM 29: m. gyártmányú, kétüléses, alsószámyas
iskola- és túrarepülőgép. Jancsó Endre és Szegedi
József 1942-ben áttervezte az M 25 Nebuló iskola- és
túrarepülőgépet M 29 típusjellel. A törzs szélesebb
ember-gép rendszer
lett a pilótafülke egymás melletti üléses elrendezése
miatt, és megváltoztatták a kormányfelületeket is. A
törzs alá féklapot építettek. A Ferihegyen lévő Emese
Kísérleti Repülőgépgyár gyártotta ~ típusjellel na­
gyobb sorozatban katonai és polgári célokra. Egy
példánya HA-HKA lajstromjellel 1950-ig repült.
Adatai: fesztáv 10 m, hosszúság 8,22 m, magasság
2 m, szárnyfelület 16,3 m2, felszállótömeg 845 kg,
legnagyobb sebesség 210 km/h. (-* még Emese)
ember-gép rendszer: -+ergatikus rendszer
emelés: meteorológiai jelenségek, ill. domborzati
v. talajviszonyok következtében létrejövő függőleges
légáramlat. Az általa létrehozott emelő térten képesek
a motor nélküli repülőszerkezetek is emelkedni. A
vitor lázárepülésten, majd a -+sárkányrepülésten
legkorábban a -> lejtőszél okozta ~t használták ki
(->lejtővitorlázás), később a -+viharfrontrépülés, a
-► termikvitorlázás, majd a -> hullámvitorlázás is meg­
kezdődött.
1. ábra
Az emelkedési sebesség változása a sebességgel (legna­
gyobb állandó hajtómű-teljesítménynél)
emelkedés, emelkedő repülés: a repülőgépnek
magasságnövelés céljából a vízszintessel 0 hajlásszö­
gű pályán, V sebességnél w ~ i sebességgé való moz­
gása. Az ~ a félszállás végén V2 repülési sebesség­
gel kezdődik. A stacionárius ~ üzemviszonyait a
3. ábra
Emelkedésisebesség-szintgörbék légesaváros és nagy sebességű sugárhajtású repülőgépnél
0
234
-*Pénaud~ diagram alapján lehet vizsgálni. Számítha­
tó pl. teljes hajtómű-teljesítménynél a w ~i sebesség
a V repülési sebesség függvényében (1. ábra). A diag­
ramból meghatározható a wmax legnagyobb ~i sebes­
ség és a hozzá tartozó Ve gépsebesség is. A 0max
legnagyobb ~i szögzt adó K9max sebesség ennél vala­
mivel kisebb. A gép statikus emelkedőképességü. a H
magasság függvényében a wmax maximális ~i sebes­
séggel jellemzik (2. ábra). Az ~i sebesség а Я* elmé­
leti C5«c5magasságon lesz zérus. A 7/* értéke a géptí­
pus egyes példányainál is kissé különbözik, és csak
nagyon hosszú ~i idővel lehet kirepülni. Ezért a gép­
típus emelkedőképességére inkább a wmax = 0,5 m/s
értéknek megfelelő H*gy gyakorlati csúcsmagasság
jellemző. Mind az elméleti, mind a gyakorlati csúcs­
magasság statikus csúcsmagasság. A 3. ábrán a V-H
Az emelkedési sebesség a magasság függvényében (lég­
csavaros gép, kompresszoros motorral)
235
sebesség-magasság koordináta-rendszerben az állan­
dó statikus ~i sebesség-„szintfelületeket” tüntették
fel. A legkülső görbe a w = 0 értéket mutatja. A 3.a
ábrán egy szubszonikus repülőgép kagylógörbéi lát­
hatók. Az eredményvonal a legnagyobb ~i sebessé­
get adó gépsebességet jelöli. Nagy sebességű, szuper­
szonikus sugárhajtású gépeknél a kagylódiagram a
3.b ábra szerint alakul, a rendelkezésre álló és a szük­
séges tolóerőértékek különbségeinek sajátos repülési-
sebesség-magasság-függősége miatt. Ilyenkor két el­
méleti csúcsmagassággal kell számolni (4. ábra). Ha a
szuperszonikus repülőgéppel a szubszonikus csúcs­
magasságnál magasabbra akarnak emelkedni, a gé­
pet előbb vízszintes v. siklórepülésben (vv<0; 3. ábra)
szuperszonikus sebességre kell gyorsítani. A repülő­
gép kinetikus (mozgási) energiáját felhasználva, fo­
lyamatosan csökkenő repülési sebességgel az elméleti
csúcsmagasságnál magasabban is lehet repülni. Ezzel,
a katonai repülésben, főleg a vadászrepülőknél gyak­
ran alkalmazott „ugrással” érik el az ún. dinamikus
csúcsmagasságot. - Az ~ egyik fontos mutatója az
~i idő, vagyis az adott magasságra ~ ideje. Ez a
harci - különösen a vadász- - repülőgépek jellemző és
fontos minőségi mutatója.
Gázsugár-hajtóműves szubszonikus (a) és szuperszoni­
kus (b) repülőgépek maximális emelkedési sebességei
(^max) a H repülési magasság függvényében (Я*, H*
szubszonikus és szuperszonikus elméleti csúcsmagas­
ság)
emelkedési sebesség: emelkedés
emelkedési szakasz: a repülési útvonalnak a
felszállás végpontjától az utazómagasság eléréséig
terjedő szakasza. Az ~ a légi közlekedésben a
szabvány műszeres indulási eljárással (SÍD) kezdő­
dik. Ez egy számmal v. névvel azonosított eljárás,
amely pontosan meghatározza, hogy felszállás után
milyen irányszögeket, RNAV pontokat kell követni,
azokat milyen magasságon kell keresztezni, mit kell
jelenteni stb. Ezzel az irányító is, a pilóta is mentesül
a fölösleges szövegtől, mégis portosan tudják, hogy
mit vár el az egyik, mit tesz a másik. A katonai
repülésben is a feladattól függő, előre kidolgozott
kirepülési eljárást kell követni. Navigációs szempont­
ból az ~ t jellemzi: emelkedési sebesség, idő, megtett
Emese В
út, elfogyasztott tüzelőanyag, függőleges sebesség. A
légi közlekedésben az optimális üzemmódot választ­
ják (sebesség, megtett út-fogyasztás optimuma), a
katonai repülésben a feladat jellege döntő, pl. a legrö­
videbb idő alatt elérni egy magasságot. Állandó mű­
szersebesség mellett a tényleges sebesség állandóan
nőni fog, a magassággal változik a szélirány és -sebes­
ség. Ezért az ~ hosszát és adatait táblázatból, grafi­
konból határozzák meg, v. a közepes sebességgel és
átlagszélvektorral kell kiszámítani. Az ~ végpontja a
kiválasztott utazómagasság elérése v. az irányítás ál­
tal engedélyezett utolsó magasság.
emelkedöképesség: emelkedés
emelőtér: -^emelés, ->lejtőszél
Emese: 1940-ben Ferihegyen alakult kísérleti re­
pülőgépgyár rt. Alapító főrészvényesei a Műegyetemi
Sportrepülő Egyesület (kezdőbetűiből képezték a vál­
lalat nevét) és a Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap
voltak. Az ~ célja az MSrE tervezőirodáján kidolgo­
zott repülőgéptervek alapján az új kísérleti repülőgé­
pek mintapéldányainak legyártása és sorozatgyártá­
sának megszervezése volt. A vállalkozás már megala­
kulásakor jelentős állami támogatást és megrendelést
kapott. Telephelyül a 4 sz. főútvonal mellett, az új
Ferihegyi repülőtér szélén jelöltek ki területet, ahol az
építkezés is azonnal megkezdődött. A 280 dolgozóval
indított üzem 1942-ben kezdte el az egymás melletti
ülésesre átalakított Nebuló iskola-repülőgép építését;
ez már az -+EM 29 típusjelet viselte. A gépből 1943
végéig 25 db-ot adtak át 77 kW-os (105 LE-s)
MÁVAG-Hirth HM 504 A2 motorral a repülőalap­
nak és a légierőnek, iskola-, ill. futárszolgálati felada­
tokra. Közben elkészült az EM 27 típusjelű kétüléses
alsószárnyas 176 kW-os (240 LE-s) Argus As 10/C
motoros gyakorló vadászrepülőgép prototípusa is.
1.944 tavaszán már exportajánlatot tettek 200 iskola­
gépre a bolgároknak is, és 50 fővel megszervezték
tanműhelyüket. Az áprilisi bombázások a műhelyt és
a gyár terveit is szétrombolták. A nagy repülőgépgyá­
rakat a „vadászprogram” feladataira állították át,
ezért az addig Győrben az MWG-nél gyártott Focke-
Wulf Fw-58 Weihe kétmotoros gyakorlógépek gyár­
tását írták elő az üzemnek. Ehhez 26 vagon anyag és
hat félig kész repülőgép meg is érkezett, de az újabb
bombázások a gyártást megakadályozták. 1944.
nov.-ben közvetlen belövések is érték a gyárat. Ekkor
elrendelték kitelepítését, de erre már nem volt idő,
csupán az EM 27 gyakorló vadászgép repült el a
Dunántúlra; a harci cselekmények folytán ott ez is
megsemmisült.
Emese B, M20, R-01: együléses gyakorló vitorlá­
zó repülőgép. Tervezője Rubik Ernő és Jancsó Endre
(1935). A -*Hol’s der Teufel leváltására tervezték
könnyebben szerelhető, egyszerűbb szerkezettel, jobb
repülési tulajdonságokkal és teljesítményekkel. A fa­
szerkezetű gép szárnya vászonborítású, dúccal mere­
vített volt. -> Törzscsónak]a rétegeslemez- és vászon­
borítású, huzallal merevített, törzsvége farácsos szer­
kezetű. Adatai: fesztávolság 12,56 m, szárnyfelület
17,6 m2, oldalviszony 8,96, üres tömeg 130 kg, felületi
emfizéma
Emese EM 29 egymás melletti üléses iskola- és futŰr­
repülőgép
terhelés 12 kg/m2, legjobb siklószám kb. 15, legkisebb
merülősebesség 0,85 m/s. - Az ~ szárnyához 1937-
ben Tasnádi László tervezett vászonbevonatú, acélcső
vázas törzset.
emfizéma: káros levegőgyülem szövetben (szöve­
ti ~) v. szervben (főleg a tüdőben).
EMG, elektromiográfia: az izomműködést kísérő
akciós áram rögzítése elektromiográf nevű készülék­
kel. A felületi v. beszúrható elektródok felveszik az
izommozgások közben keletkező mikrovolt nagyság­
rendű feszültségingadozásokat, amelyek elektromos
erősítő- és szűrőberendezésen át monitoron vizuáli­
san megjeleníthetők, írószerkezettel lerajzolhatok,
analóg-digitális konverteren keresztül digitalizálha­
tók, és számítógépen feldolgozhatok. Az így nyert
elektromiogram az izom-összehúzódások, ideg-izom­
működések, valamint az izom- és idegmegbetegedé­
sek elemzésére használható.
emmergency evacuation <ang.>: vészkiürítés.
Szárazföldi v. tengeri kényszerleszállás után a légi
236
jármű utasainak és személyzetének lehetőleg szerve­
zett, minél rövidebb idő alatti kiszállítása a fedélzeti
mentőeszközök felhasználásával (^vészhelyzeti eljá­
rások).
Emmerling István (1916-1985): repülő őrnagy, a
m. légierő kiképző tisztje. 1938-ban avatták repülő
hadnaggyá, és a 4/2. bombázószázadhoz került piló­
tabeosztásba. A Ju-86 típussal felszerelt századnál
már 1939-ben vezérmegfigyelő beosztást kapott.
1941-ben századával részt vett a gyorshadtest harcait
támogató repülőkötelékben. Hazatérve kiképzőbe­
osztásba került és a m. szállító és deszant-repülőköte-
lékek felszerelésében és kiképzésében működött köz­
re. 1942-ben repülő százados lett. Eredményes mun­
kájáért a következő évben dicsérő elismeréssel, hadi­
szalagon a kardokkal tüntették ki. A II. vh. után az
elsők között jelentkezett szolgálatra, a demokratikus
honvédség légierőinek megszervezésére. A m. nép­
hadseregben repülő őrnagyként mint repülőiskola-
kiképzőparancsnok tevékenykedett nyugdíjazásáig.
emóciók <latin ’érzelmek’): az idegrendszer ma­
gasabb tevékenységének megnyilvánulásai, amelyek­
ben az embernek egyfelől a külvilág történéseihez,
másfelől saját belső tevékenységeihez való viszonyu­
lása tükröződik. Az ~ fontos tulajdonságai a minő­
ség (kellemes v. kellemetlen); az erősség; a hatékony­
ság, amely abban a befolyásban nyilvánul meg, ame­
lyet az érzelmek a szervezet fizikai és pszichés meg­
nyilvánulásaira gyakorolnak. A hirtelen megnöveke­
dett intenzitású ~ az indulatok. Az egyidejű ~ össze­
geződése révén alakulnak ki a hangulatok, amelyek az
ember kedélyének színezetét határozzák meg. Az ér­
zelmi-indulati kiegyensúlyozottság és terhelhetőség
237 End rész György

lényeges feltétele minden magas rendű munkafolya­

mat kiszolgálásának, ennek megfelelő fontossága van
a repülésben is.
emocionális feszültség, érzelmi feszültség: a
repülőgép-vezetőben repülési feladat végrehajtása al­
kalmával keletkező, az időkényszerben végzett mun­
ka, a következményesen magas cselekvési tempó és a
fokozott felelősségtudat, morális igénybevétel okozta
viszonylag magas érzelmi állapot. Pozitív érzelmek
keletkeznek a repülőgép-vezetőben a repülési feladat
sikeres végrehajtása közben, negatív érzelmek kelet­
keznek bonyolult repülési körülmények között, a
döntésekhez szükséges információk hiánya esetén,
balesetes helyzetben. A tartósan magas ~ szint a szer­
vezetre kedvezőtlen lehet, és az ún. szocializációs
megbetegedések (ulkusz, szívbetegségek stb.) rizikó­
ját fokozhatja.
EMO + RL rendszerek, különleges rendszerek: a
repülőgép villamos (helytelenül: elektromos), műszer-,
oxigén-, rádió- és lokátorrendszereinek gyűjtőneve.
EMO-szakág, villamos, műszer-, oxigén-szakág:
üzemeltetési szolgálat; feladatkörébe a repülőgépek
és helikopterek alább felsorolt rendszereinek és be­
rendezéseinek kiszolgálása, karbantartása és javítása
tartozik: villamos energiaellátó rendszerek és beren­
dezések; programvezérlő berendezések és elektrome-
Endresz György
chanizmusok; hajtóműindító rendszerek; jégtelenítő-
és fűtőrendszerek; vezérlő- és jelzőberendezések; tű­
zoltó rendszerek; fénytechnikai rendszerek; navigáci­ Bp.-Bécs útvonalon teljesített szolgálatot hidroplán-
ós és repülőgép-vezetési műszerek; hajtómű-ellenőrző nal. - Az USA-ban élő magyarok, élükön Magyar
műszerek; automatikus repülőgép-vezető rendszerek; Sándor pilótával és Szalay Emil húsiparossal, minden
oxigén- és magassági berendezések. idők legnagyobb m. repülővállalkozását, az óceán
End rész György (1893-1932): pilóta. A m. repü­ átrepülését készítették elő. A Lockheed gyárban vá­
lés kimagasló alakja. Az I. vh.-ban tábori pilóta. sárolt Sirius típusú gépnek a Justice for Hungary
1919-ben a Tanácsköztársaság vörös repülőszázadá­ (Igazságot Magyarországnak) nevet adták. ~ pilóta
nak volt a parancsnoka Győrben. 1923-24-ben az és Magyar Sándor navigátor 1931. júl. 15.-én az új­
Aeroexpress légiközlekedési vállalat pilótájaként a fundlandi Harbour Grace-ből indult el az óceán átre-

Endresz György a Lockheed Sirius gép ülésében

energiaegyenlet
pülésére. 26 óra 20 perc alatt 5182 km-t repültek,
bp.-i céljuk elérése előtt 15 perccel rossz üzemanyag­
kapcsolás miatt kényszerleszállást hajtottak végre
Bicskén. Teljesítményük az útvonalon elért átlagse­
besség, valamint az Európa területe felett megtett út
hossza alapján a többi híres óceánrepülés közül is
kiemelkedőnek számított. - 1932. máj. 21-én ~ Bit-
tay Gyula rádióstiszttel Bp.-ről Rómába repült az
óceánrepülők kongresszusára; a római repülőtér előtt
földnek ütköztek és a géppel együtt elégtek.
energiaegyenlet: 1. általában az energia számí­
tására alkalmas v. az energiamegmaradás elvét kifeje­
ző egyenletek (pl. -► energiamódszer). 2. A -+hidrome-
chanika egyik alapegyenlete, melyet a -^barokiin fo­
lyadék mozgásának leírásához adnak meg mint a
hőtan első főtételével kibővített ~et:
edr= í cv — QáV— f £
(П dí Q dí
ahol e a V térfogatban lévő közeg teljesítménysűrűsé­
ge, cv a közeg állandó térfogaton vett fajhője, T, p, q
a közeg abszolút hőmérséklete, nyomása, sűrűsége, t
idő. Ha az ~ben szereplő integrandusok folytono­
sak, akkor ezt az ~et gyakran teljesítménysürüségi
egyenletnek is nevezik.
energiaforgalom: Az emberi (és állati) szervezet
energiaszükségletét a táplálékkal bevitt szerves mole­
kulák (CH, zsír, fehérje) oxidációja révén felszabadu­
ló energia fedezi. Ez az oxidáció döntően aerob kö­
rülmények között megy végbe. Az elégett tápanyag
minőségére az ún. RQ-(respirációs quotiens) értékből
következtethetünk: az RQ a termelt CO2- és felhasz­
nált O2-mennyiség hányadosa. Értéke pl. glükóz oxi­
dációja esetén 1,0. Az ~at befolyásoló tényezők:
tápláítsági állapot, a tápanyagok ún. specifikus-dina­
mikus hatása, testhőmérséklet, egyes gyógyszerek és
élvezeti cikkek (koffein), a szervezet aktivitása (izom­
munka). A pilóták élelmezésének szabályai a fenti
követelményeken alapulnak.
energiamódszer: a műszaki mechanikában
használatos olyan számítási módszerek gyűjtőneve,
amelyek a feladat megoldását az energiamérlegből
vezetik le. A repülőgépek méretezésénél pl. ~rel szá­
mítható a w merülési sebességgel földet érő gép futó­
müvére a berugózás végén ható legnagyobb erő és a
berugózás nagysága. A számítás azon alapul, hogy
teljes berugózásnál a rugóban az összenyomódás
folytán tárolt potenciális energia és a súrlódó/csillapí-
tó erő berugózás alatti munkájának összege egyenlő
a gépnek a földet érés pillanatában mérhető mw2/2g
(merülési) mozgási energiájával.
engedélyhatár: az a pont (hely, idő, magasság
stb.), ameddig a légi jármű számára légiforgalmi
irányítói engedélyt adtak.
Engle, Joe Henry (1932- ): USA-űrhajós, ezre­
des. 1955-ben bachelori fokozattal végezte el a Kan­
sas Egyetemet. 1963-ban került az X-15-ös csoport­
ba. 1965. okt. 14-ig 16 alkalommal repült; ennek
során 85 km-es rekordmagasságot ért el. 1966-tól az
238
5. csoportban kezdte meg az ürhajóskiképzést. Az
Apollo-programban csak tartalék volt, de a Space
Shuttle-előkísérletekben többször repült - R. H.
Trw/yval együtt - az Enterprise nevű példánnyal. Az
STS-2 Columbia F-2 (1981) és az 51-1 Discovery F-6
(1986) parancsnoka volt. Közben 1982. márc.-tól
dec.-ig helyettes társadminisztrátorként tevékenyke­
dett a NASA pilótás űrrepüléseket irányító csoport­
jánál.
Joe Henry Engle
enterális fertőzések: beleket érintő fertőzések.
A repülőszemélyzet tagjai és a légi utasok enterális
fertőzőbetegség esetén nem vehetnek részt a légi köz­
lekedésben. A repülőszemélyzet tagjai, valamint a légi
utasok egyes enterális fertőzőbetegségekkel szembeni
immunizációja javasolt, ha olyan országokba utaz­
nak, ahol ezek a betegségek járványszerűen előfor­
dulnak. Pl. hastífusz, kolera.
EOG, elektrookulográfia: a szemmozgások elemzé­
sére szolgáló elektromos vizsgálómódszer. A szemgo­
lyó fölé és alá vertikálisan, valamint a szemgolyó jobb
és bal oldalára horizontálisan a bőrre ragasztott
elektródokon potenciálkülönbség mérhető, amely a
szemgolyó vertikális v. horizontális mozgására meg­
változik. Az így kapott elektromos jelek felerősíthe-
tők, digitalizálhatók, számítógépen feldolgozhatok,
megjeleníthetők, lerajzolhatok. A repülőorvostan kli-
nikumában a szem és az egyensúly-érzékelő szerv­
rendszer megbetegedéseinek diagnosztizálására hasz­
nálatos vizsgálóeljárás.
Eöri Elek (1928- ): repülő alezredes, hadosztály­
parancsnok, berepülőpilóta. 1943-1945 között elvé­
gezte a Csapattiszthelyettes-képző Iskolát, majd rö­
vid ideig hadifogságban volt. 1948-ban Mátyásföldre
vonult be, onnan a Kossuth Akadémiára került.
1949. júl. 17-én alhadnaggyá avatták, és további re­
pülőgép-vezetői kiképzésre vezényelték Szolnokra.
1950-ben főhadnaggyá léptetik elő és kinevezik a
Szentkirályszabadján települt vadászezredhez szá­
zadparancsnoknak. 1951-ben Kunmadarason száza­
dosi rendfokozattal hadosztályparancsnok-helyettes,
1952-ben őrnagyi rendfokozatban a Légierő Parancs­
239
nokságon repülőgépvezetés-technikai szemlélő. 1953-
ban az elsők között lett I. osztályú repülőgép-vezető.
1954-ben a kecskeméti vadászrepülő-hadosztály pa­
rancsnokának nevezték ki; e funkciót két évig töltötte
be. 1956-ban a SZU-ba vezényelték továbbképző tan­
folyamra, s ott október végén megválasztották a For­
radalmi Bizottság elnökének. 1957. ápr.-ban tartalék
állományba helyezték, majd a Pestvidéki Gépgyárhoz
került berepülőpilótának; onnan ment nyugdíjba.
Szolgálati évei alatt a Magyar Népköztársasági Ér­
demérem ezüst és arany fokozatával, a Kiváló Szol­
gálatért Érdeméremmel, a Haza Szolgálatáért Ér­
demérem arany fokozatával és a Munka Érdemrend
arany fokozatával tüntették ki.
Eperjesi József (1893-1953): ezredes, ezredpa­
rancsnok. 1938-ban az l/II. vadászosztály, 1939. jan.
23-tól 1940-ig a 2. vadászezred parancsnoka volt,
majd a Légierők parancsnokságán dolgozott.
építési hossztengely: -^koordináta-rendszer
építőszekrényelv: egyszerűbb -+vitorlázó repü­
lőgépek szerkezetének olyan megoldása, hogy előre
gyártott, félkész elemekből (bordák, tartók stb.)
egyéni építők, kis műhelyek különleges építőállvány­
Építöszekrényelv szerint előre gyártott vitorlázórepülőgép-alkatrészek
Erdélyi Repülőgép
zatok, költséges felszerelés használata nélkül össze­
építhessék á gépet. Az ~ egyik jellegzetes képviselője
a Schweitzer 1-26 vitorlázó repülőgép. Mo.-on már
1938-ban a Tücsök és a Vöcsök ezen az elven épült.
Az ~ lehetővé teszi, hogy sérüléskor csak egyes ele­
meket kell a gyártól beszerezni, mert csereszabatosak.
Az ~ alkalmazásával épült a Gébics is.
EPNdB <ang. Effective Perceived Noise Level dB
’effektiv érzékelt zaj szint dB’): a légi járművek által
okozott zaj nagyságának nemzetközi mértékegysége,
amely figyelembe veszi a zaj emberre gyakorolt szub­
jektív hatásait is. A mérőponton mikrofonnal mért
hangnyomásból (melynek jellemzői az erősség, a frek­
venciatartomány és az időbeni változás) az ICAO
Annex 16-ban leírt helyesbítéseket figyelembe véve
határozzák meg. Zajkorlátozási eljárásokban a mérő­
pontok felett megengedett legnagyobb zaj szintet és a
légi járművek zaj bizonyítványában a típus által kel­
tett legnagyobb zaj szintet szintén ~ -ben adják meg.
Erdélyi Repülőgép Üzem: 1942-ben a gyön­
gyösi Molnár Árpád (1900-1987) repülőasztalos piló­
ta alapította Nagyváradon, m. tervezésű vitorlázó
repülőgépek gyártására. Alapítója az első m. teljesít­
Èrdi-Krausz György
mény-vitorlázógép (Gyöngyös 33) építője és több
mint 10 órás repüléssel 1934-ben az első vitorlázó­
időtartamrekord birtokosa volt. Az esztergomi Aero-
EverXöX átvett tervek alapján 1944-ig mintegy 100
dolgozóval számos Tücsök, Vöcsök, Cimbora és Ke-
vély, valamint néhány nagy teljesítményű M 22 vitor­
lázó repülőgépet építettek. Az eredmény elsősorban
az alapító mester kitűnő szakértelmének volt köszön­
hető, aki emellett Erdélyben olyan gazdag fa­
anyagraktárt is felfejlesztett, amely a II. vh. után
megállapodás alapján hazaszállítva még hosszú ideig
Esztergomban is segítette a vitorlázó repülőgépek
építését. Az építőmester a hazatért szakemberek egy
részével 1948-tól az Országos Magyar Repülő
Egyesület központi vitorlázórepülőgép-javító üzemé­
ben fejtett ki hasznos tevékenységet az újjáépítésben,
amiért a Népi Repülésért Érdemérem arany fokoza­
tával is kitüntették.
Érdi-Krausz György
Érdi-Krausz György (1899-1972): mérnök, geo­
déta. A repülés csillagászati navigációjának tudósa.
1939-től a honvéd Repülő Kísérleti Intézet munka­
társa, majd a navigációs osztály vezetője és a csillagá­
szati navigáció kiképző tanára. A II. vh. után több
különleges térképvetület megalkotója (a magyar
Világatlasz részére, majd vizuális műholdmegfigyelé­
sek céljaira). Elterjedt találmánya a Navicard koordi-
náta-transzformáló nomogram. Alapító tagja az
asztronautikai tudományos szakosztálynak, és 1964-
1972 között ügyvezető titkára. E területen is kiemel­
kedő előadói és irodalmi tevékenysége.
EREF, Egyesített Repülésirányító Főközpont: a
Honvédelmi Minisztérium és a Közlekedési Miniszté­
rium által létrehozott és fenntartott szervezet, mely­
nek feladata az MNK területe felett végrehajtásra
kerülő repülések tervezése, koordinálása, ellenőrzése,
a közforgalmú repülések operatív irányítása, a kuta­
tó-mentő szolgálat értesítése a bajbajutott légi jármű­
vekről és szükség szerinti segítségnyújtás ezek számá­
ra.
ergatikus rendszer, ergotechnikai rendszer <a
görög ’dolgozó ember’ szóból), ember-gép rendszer:
240
olyan rendszer (^rendszerelmélet), amelyben aktívan
és célratörően közreműködő ember van. Az ~ ben az
ember alapvetően háromféle lehet: operátor - előre
adott cél elérése érdekében a rendszert befolyásoló,
annak működését irányító egyén; végrehajtó - előre
adott terv szerint a rendszer működését biztosító és a
megfelelő célfeladat ellátásának érdekében tevékeny­
kedő személy; munkavezető - az operátorok és a vég­
rehajtók tevékenységét irányító vezető. - Az ~ek
sajátossága, hogy huzamosabb ideig az ember közre­
működése nélkül nem működtethetők, nem működ­
nek. Az automatizálás paradoxona, hogy még a telje­
sen automatizált rendszert is karban kell tartani. Te­
hát lényegében minden rendszer ~. - Az ergonómia,
a mérnöki (műszaki) pszichológia az embernek az
~ beli szerepével foglalkozik, az ~ működésének op­
timalizálása érdekében.
Az ~ vizsgálata rendszerszemléletű megközelítést
igényel, mivel a tervszerű emberi tevékenységek haté­
konyabbá tételéhez antropológiai, fiziológiai és pszi­
chológiai ismeretek szükségesek. A vizsgálatok kö­
zéppontjában a műszaki szempontok szerint megter­
vezett környezettel kölcsönhatásban lévő személy áll.
Példa erre a repülőgép-vezetés automatizálása, ahol
szintén figyelembe kell venni a pilóta és az -^automa­
tikus repülőgép-vezető rendszer közötti kapcsolatot.
Az automatizálás ugyanis nem iktatja ki a repülőgép
vezérlési köréből (1. ábra) az embert, mivel nem az
automatika, hanem a pilóta felel a repülés végrehajtá­
sáért és a repülésbiztonsági szabályok betartásáért.
Az automatizálás során a pilóta feladatai közé tarto­
zik az automatikus repülőgép-vezető rendszer műkö­
désének az ellenőrzése, az egyes üzemmódok kivá­
lasztása, valamint az automatikus üzemmódok saját
belátása szerinti be- és kikapcsolása. Meghibásodá­
sok keletkezése esetén a pilótának a meghibásodott
elem feladatát is át kell vennie, azaz tartalékként be
kell lépnie a vezérlés műveletébe. Gyakorlatilag a
pilóta cselekvőképességét kell tervezett tevékenységé­
nek alapjául venni, ilyenek: a cselekvés reakcióideje;
a fizikai erőkifejtés képessége; mozgási képesség tér­
ben és időben; érzékszervi reakciók az ingerhatások­
ra; az információk befogadóképessége. - A repülés­
ben fontos feladat hárul az érintkezési felületek terve­
zésére a pilóta és a repülőgép, valamint a környezet
közötti információcsere területén. Az információcse­
re kétirányú: a műszerfalakon elhelyezett kijelzők
megjelenítik a repüléssel kapcsolatos információkat a
pilóta számára, a kezelőelemek pedig információkat
fogadnak a pilótától. A kijelzötervezés olyan témákat
ölel fel, mint a skálák, mutatók, betűk és számok
optimális megtervezése és a műszerek mérete, elhelye­
zése és csoportosítása. Az információ megjelenítése
bonyolult kérdés, amely nemcsak a jelek megtervezé­
sével foglalkozik, hanem ezek kombinációinak szabá­
lyaival és a különböző repülési feladatokkal kapcso­
latos jelentésükkel is (2. ábra). Jelenleg az érdeklődés
homlokterében áll az információ megjelenítése számí­
tógépes képernyőn. A kezelőelemek tervezésénél töre­
kedni kell könnyű felismerhetőségükre olyan külső
241
jegyek alapján, mint a formájuk, méretük, elhelyezé­
sük, színük stb. Kívánatos, hogy a kezelőelemek
alakja egyértelműen utaljon alkalmazási területükre.
Pl. a futókibocsátást vezérlő kar kerékben végződjék;
a fékszárnyak ki-, behúzását vezérlő kar fékszárny
alakú legyen. Általánosságban az ember-gép kapcso­
lat sikerének alapvető feltétele, hogy az egyiknek
olyan tulajdonságai vannak, amelyek a másik tulaj­
donságait kiegészítik: a gépek erősek, gyorsak és fá­
radhatatlanok, az emberek intelligensek, sokoldalúak
és alkalmazkodók. A kombináció akkor igazán haté­
kony, ha a két fő alkotóelem között a funkciók úgy
vannak megosztva, hogy az megfeleljen azok külön­
böző előnyeinek és korlátainak.
ergometria! vizsgálatok: -> repülőorv osi funk­
cionális diagnosztika
ergonómia: -+ergatikus rendszer
ergotechnikai rendszer: -^ergatikus rendszer
érintkezés nélküli tömítés: -►labirinttömítés
erózió: az alkatrészek anyagának felületi lebomlá­
sa külső közeg hatására. A fémek ~ját gázok, folya­
dékok és szilárd szemcsés anyagok áramlása v. villa­
mos kisülés válthatja ki, melyek során a fém felületé­
hez kisméretű részecskék ütődnek. A hőmérsékleti
16
erőkifejtés áthelyezése
2. ábra
A leszállással kapcsolatos információk megjelenítési
formái az Elliott (a), Specto (b), CSF (c) gyártmá­
nyú kijelzőmüszereken
1: a sebesség kijelzése; 2: a bólintási szög kijelzése; 3: az
irányszög kijelzése; 4: repülőgép-szimbólum; 5: a repülési
magasság és a függőleges sebesség kijelzése; 6: az állásszög
kijelzése; 7: a sebesség kijelzése számjegyekkel; 8: a repülési
magasság kijelzése számjegyekkel; 9: a függőleges sebesség
kijelzése; 10: a dőlési szög kijelzése; 11: műhorizontvonal; 12:
utasításjelzés; 13: az irányszögeltérés kijelzése; 14: a repülési
magasság kijelzése
hatások és agresszív kémiai közegek jelentősen fel­
gyorsíthatják az ~ folyamatát. A kiváltó okok sze­
rint gáz-, kavitációs, csiszolási és villamos ~t szokás
megkülönböztetni.
erőkifejtés áthelyezése: a -+légi hadművelet,
-+légi ütközet és légiharc dinamikus voltának egyik
kifejezője és következménye. A levegőben lévő köte­
lékek tüzének és csapásának egyik célról a másikra
való áthelyezésében, v. egyik terepszakaszról a másik­
ra való átirányításában, a repülőcsoportosítás fő erő­
inek új irányban történő alkalmazásában és a csopor­
tosítás megváltoztatásában jut kifejezésre.
erőkifejtés elosztása
erőkifejtés elosztása: a repülőegységek, -ma-
gasabbegységek és -seregtestek harci ütőerejének egy­
séges elgondolás és terv alapján, célok, feladatok,
hely, idő és harceljárások szerint összehangolt fel­
használása a kitűzött harcászati és hadműveleti célok
elérése érdekében. Célja a repülőegységek, -maga-
sabbegységek és -seregtestek előtt álló sokrétű felada­
tok hatékony végrehajtása, az erők optimális felhasz­
nálása, az ellenségre a legkedvezőbb helyen és időben
való folyamatos ráhatás.
erőkifejtés összpontosítása: a repülőegysé­
gek, -magasabbegységek és -seregtestek harci ütőere­
jének egységes elgondolás és terv alapján, a legfonto­
sabb irányokban, körzetekben, terepszakaszokon,
magasságokban való tömeges felhasználása az ellen­
ség legveszélyesebb csoportosításainak földön és leve­
gőben történő szétzúzása érdekében.
erős szakadási felület: -^lökéshullám
erőviszony: a szemben álló felek harci ütőerejé­
nek objektív mutatója, amely lehetővé teszi a felek
egyike másikkal szembeni fölénye mértékének meg­
határozását. Pontos meghatározása és értékelése le­
hetővé teszi a harcászatilag megalapozott elhatározás
megalkotását, az ellenséggel szembeni fölény időben
való létrehozását és fenntartását az adott irányokban
v. magasságokban. Meghatározása a saját és az ellen­
séges repülőegységek, -magasabbegységek, -seregtes­
tek és azok fegyverzete mennyiségi és minőségi jellem­
zőinek összevetése útján történik. A számítások gyors
elvégzéséhez különböző segédeszközöket és számító­
berendezéseket alkalmaznak.
ERS: -+ekvivalens repülési sebesség
érzékcsalódások, illúziók: az érzékszervek funk­
cionális tehetetlensége folytán kialakult szinté­
ziszavar, melynek következtében a pilótánál a valósá­
gos helyzetnek nem megfelelő, azt hamisan tükröző
érzetek-képzetek lépnek fel. ~kal főként bonyolult
időjárási körülmények között v. éjszaka végrehajtott
repülések idején lehet számolni. Keletkezésüket foko­
zott idegi-pszichés megterhelések, kifáradás, tapasz­
talatlanság elősegítik. Az ~ lehetnek vesztibulárisak
v. optikaiak. Az előzők közé tartozik a dőlés-, emel­
kedés-, lógás-, süllyedésérzet, amelyek együttesen is
felléphetnek. A látási illúziók közül leggyakoribb,
amikor éjjel felhő alatt repülve a felhőn (mint inver­
ziós rétegen) a földi fénypontok, v. a gép alatti inver-
ziós rétegen a csillagok visszatükröződnek. Látási ~
azok is, amikor a nagy sebességű repülőgépek pilótái
a látószerv tehetetlensége folytán a céltárgyat akkor
észlelik, amikor azt repülőgépükkel már elhagyták.
Ún. kóros ~ léphetnek fel alacsony O2-nyomásnál,
betegségek előtti és utáni állapotokban, kifáradásnál
stb. Az ~ balesetveszélyes helyzetet teremthetnek,
ezért fontos repülőorvosi feladat az ~ at észlelt repü­
lőgép-vezetővel az ~ tartalmának értékelése, okai­
nak megbeszélése. A balesetek kivédésére szolgál bo­
nyolult repülési körülmények között az érzékszervi
repüléssel szemben a műszeres repülés elsődlegességé­
nek biztosítása. Az ~ kivédését segíti a pilóták meg­
felelő gyakorlatban tartása is.
242
érzékelés: (repülőorvostan) pszichológiai jelen­
ség, egyúttal a legalapvetőbb megismerési funckió.
Minden magasabb rendű megismerési funkció (emlé­
kezés, tanulás, gondolkodás) alapját ez képezi. ~re
az érzékelőapparátus szolgál, amely az érzékszervek­
ből, az aíferens idegrostokból és a kérgi centrumból
áll. Az egész rendszert együttesen analizátornak neve­
zik. A külső környzetből származó -+ingerek felvéte­
lére ötféle érzékelőapparátus szolgál: a szem, a fül, a
szaglóhám, a bőr és a nyelv ízlelőbimbói. A bőr a hő-,
nyomás-, fájdalom- és tapintási érzékietekről tudósít.
A belső ~ a helyzet- és mozgásérzés, tehát testrésze­
ink mozgásának, helyzetének, a mozgásra fordított
erő jelzésére szolgál. Az ~ alapmintája, egyben leg­
magasabb formája, mely a repülés szempontjából a
legfontosabb, a látás. Repülésben a vizuális tájékozó­
dás alapvető, leszálláskor nélkülözhetetlen. Az infor­
mációk több mint a fele a látóanalizátoron keresztül
éri a pilótát. Bonyolult időjárási viszonyok között és
éjszaka, amikor műszerek szerinti tájékozódás alap­
ján repül a pilóta, előtérbe kerülnek az ~ben a labi­
rint és a mélyérzés receptorai. Természetesen a vizuá­
lis orientáció ekkor is fontos, hiszen a repülőgép
térbeli helyzetének helyes megítélése csak normális
úton lehetséges. A különböző illúziók leküzdésében a
látóanalizátor helyes működése meghatározó. A labi­
rint a gyorsulásokat érzékeli, de az általa keltett érze­
tek nem minden esetben tükrözik helyesen a repülő­
gép térbeli helyzetét. Ilyenkor jönnek létre a vesztibu-
láris illúziók. A pilóták szubjektív hibáinak nagy ré­
sze abból adódik, hogy helytelenül érzékelik a dőlése­
ket és elfordulásokat, valamint látszatmozgásokat,
melyek repülés közben támadnak. Ezek legyőzése, ill.
korrekciója csak a legfontosabb analizátor, a látás
kontrollja mellett lehetséges.
érzékelő: (gázturbinás hajtóművek) -^gázturbi­
nás repülőgép-hajtóműyeknéX a -+szabályozott jellem­
ző értékét méri úgy, hogy változását valamely más
hatássá alakítja. A gázturbinás hajtómű szabályozá­
sában megkülönböztetnek: fizikai mennyiséget el­
mozdulássá alakító (nyomás-, bimetallos hőmérsék­
let-, röpsúlyos fordulatszám- stb. ~k), elmozdulást
v. fizikai mennyiséget elektromos jellé alakító (ellen­
állásos v. induktív elven működő ~k, termoelemek
stb.) ~ket.
érzékenység: a kormányerő-, ill. a kormányhely-
zet-változás és a kormánykitérítéssel előidézett repü-
lésihelyzet-változás hányadosa, (-^repülőtulajdonság)
eső: cseppfolyós halmazállapotú, 0,5 mm-nél na­
gyobb átmérőjű vízcseppekből álló -+csapadék. Zá­
porszerű változata is van záporos csapadék), de az
operatív munkában (meteorológiai, ill. -> repülésme­
teorológiai kódok) ~n a csendes, nem záporszerű
válfaját értik, amelynek intenzitása a csapadékhullás
során nem mutat gyors ingadozást. A csendes, nem
záporszerű ~ nagyobb mennyiségben nimbosztrá-
tuszból hullhat. Télen az ~ ónos fajtája is előfordul
(~*ónos csapadék).
esőrétegfelhő: -*nimbosztrátusz
esszenciális aminosavak: olyan amino-
243
karbonsavak, amelyeket a szervezet maga nem tud
előállítani, de mivel a fehérjeszintézishez nélkülözhe­
tetlenek, azokat a tápláléknak tartalmaznia kell. A
repülőállomány étkeztetésének fontos szempontja az
~at tartalmazó táplálék összeállítása, mert a helyes
táplálkozás a pszichofiziológiai kondíció magas szin­
ten tartásának egyik eszköze. Az ~at főként állati
eredetű fehérjék, húskészítmények tartalmazzák.
ETA, Estimated Time of Arrival <ang. ’számított
érkezési idő’): a -^repülési tervben megjelölt v. a
pilóta által közölt időpont, amikor a légi jármű vár­
hatóan a repülőtér kijelölt rádiónavigációs berende­
zése fölé érkezik.
etalon berendezés: a mérőeszközök hitelesítése,
valamint a repülő szerkezetek üzemeltetése, javítása és
gyártása során használt speciális berendezés, amely­
nek egy v. több kimenőparamétere stabil, jól szabá­
lyozható, s az ellenőrzendő műszaki paraméterek
névleges értékére a szükséges pontossággal beállítha­
tó. Az ~ kimenőparamétereit ellenőrzés, ill. szabály­
zás céljából, összehasonlító jelleggel használják fel.
Szükség esetén, főleg üzemeltetés és javítás során az
ellenőrzendőkkel azonos, gyári új berendezéseket is
felhasználhatnak ~ céljaira. Ilyenkor azonban az
ellenőrzés pontossága csökken.
ETD, Estimated Time of Departure <ang. ’számí­
tott indulási idő’): a repülési tervben megjelölt idő­
pont, amikor a légi jármű várhatóan megkezdi a
felszállást.
Ethiopian Airlines (Addisz Abeba): Etiópia
nemzeti légitársasága. 1945. dec.-ben alapították. 40
helységet magában foglaló belföldi útvonalhálózatán
kívül menetrendszerű légi járatai közlekednek Afri­
kába, Európába, Ázsiába és Közép-Keletre is. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 3475 fő. Szállítási teljesít­
mény: 584000 utas, 1164 millió utaskm, 90720000
árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 2 Boeing B-
707, 3 Boeing B-720, 3 Boeing B-727, 1 Boeing B-
737, 3 Boeing B-767, 2 de Havilland DHC-5, 5 de
Havilland DHC-6, 9 Douglas DC-3 (1988).
étkezési rezsim: a repülőállomány munkaképes­
ségének magas szinten tartásához nélkülözhetetlen
élelmezési-étkezési rendszabályok. A repülőállomány
tagjainak napi kalóriaszükséglete 3500-4000 cal
(14,6-16,7 kJ). Ezt úgy kell elosztani, hogy reggelire
30%, ebédre 50%, vacsorára 20% jusson hozzávető­
legesen. Minőségileg fontos a szénhidrátokban gaz­
dag, zsírokban szegény, az esszenciális aminosavakat
tartalmazó fehérjedús táplálkozás. A vitaminok kö­
zül különösen az A- és a C-vitaminok pótlása fontos.
Forró éghajlati körülmények között történő repülé­
sek esetén figyelemmel kell lenni a megfelelő folya­
dék- és sópótlásra, ill. egyéb ásványi anyagok közül a
kálium és a vas kellő mennyiségű bevitelére. Az étlap
összeállításakor gondolni kell arra, hogy repülési na­
pokon puffasztó ételek (bab, borsó, káposzta stb.)
fogyasztása nem javasolt. Éhgyomorral repülni tilos,
ugyanakkor főétkezés után min. 1 óra múlva lehet
felszállni. 4 óránál hosszabb időtartamú repülések
esetén fedélzeti étkeztetést kell biztosítani. Az étkez­
lő*
Etrich Taube
tetés higiénés körülményeinek ellenőrzése az egész­
ségügyi szolgálat feladata.
ETO, Estimated Time Overhead. .. <ang. ’számí­
tott átrepülési idő ... (hely) felett’): a repülési terv­
ben megjelölt v. a pilóta által jelentett időpont egy
-^fontos pont várható átrepülésére.
Igo Etrich Taube (galamb) iskola-repülőgépe
Etrich, Igo (1879-1967): osztrák repülőgép-terve­
ző. Az osztrák-m. repülőcsapatoknál rendszeresített
első iskola- és felderítő repülőgéptípus megalkotója.
Textilgyáros apjával, Ignaz ~hel (1839-1927) már a
századfordulón számos repülőmodell-kísérletet vég­
zett; ezek során a természetben messzire szálló növé­
nyek felületformái alapján megtervezték a Zanonia
(juharlevél) formájú sikló repülőgépet. A használható
repülőmotorok megalkotása után 1909-ben szabadal­
maztatták ennek egymotoros repülőgépre alkalma­
zott formáját „Taube” típusnéven. Ennek kormány­
zása a szárnyvégek vászonborítású favázának defor­
mációjával történt, amelyek rugalmasságuk folytán
visszaálltak eredeti helyzetükbe, ha a kormánykitérés
megszűnt. így az előbb 48 kW-os (65 LE-s), majd 62,5
kW-os (85 LE-s) Austro-Daimler motorral felszerelt
repülőgépek jól megfeleltek az alapfokú pilótatudás
megszerzéséhez, mert a növendék esetleges kormány­
zási hibáit az önstabil szerkezet korrigálta. A Monar­
chiában és Németo.-ban is sorozatban épült. 1911-
ben É-Afrikában az olasz-török háborúban az ola­
szok felderítésre használták, azonban néhány hét
alatt a frontra szállított 20 db repülőgép mindegyike
összetört. Az I. vh. első éveiben a Monarchia repülői
főleg kiképzésre alkalmazták.
Etrich Taube: az első sikeres osztrák felsőszár­
nyú iskola-repülőgép. I. Etrich tervezte, először 1910.
aug.-ban repült. Törzse és szárnya faszerkezetű, vá­
szonborítású. A szárny és a farokrész alul-felül huzal­
merevítésű. A típusnak nem voltak mozgatható kor­
mányfelületei, ezeket fabordázattal készült deformál­
ható felületrészek helyettesítették. A kormányzás úgy
történt, hogy a repülőgép huzalmerevítésein keresztül
lehetett elhajlítani a szárnyvégen legyezőszerűen ki­
alakított lécrendszert, ill. a farokrész magassági v.
oldalkormányát. Futóműve hárompontos, nem be­
Euler, Leonhard
húzható, farokcsúszós. A hajtómű kezdetben egy
Austro-Daimler típusú négyhengeres motor, 48 kW
teljesítményű, később 63 kW teljesítményű Hiero mo­
torokkal építették. A típust elsőként kezdték sorozat­
ban gyártani Bécsben a Lohner kocsigyárban és Fi-
schamendben az ott létesített repülőüzemben. 1912-
től licenc alapján a német birodalom több gyárában
(Albatros, Gotha, Halberstadt, Rumpler) is meg­
kezdték sorozatgyártását. Egy- és kétüléses változa­
tok készültek. Adatai (kétüléses változat): fesztáv
14,00 m, hosszúság 10,25 m, magasság 3,50 m,
szárnyfelület 35 m2, felszállótömeg 650 kg, legna­
gyobb sebesség 95 km/h.
Az Etrich Taube repülőgép háromnézeti rajza
Euler, Leonhard (1707-1783): svájci matemati­
kus, fizikus. Bernoulli utódja volt a pétervári akadé­
mia matematikai tanszékén. Később Berlinben dol­
gozott. Az ideális folyadék mozgását leíró -> Euler-
féle mozgásegyenletek az -+aerodinamika alapegyen­
letei közé tartoznak.
Euler-egyenlet, Euler-turbinaegyenlet: az
áramlástechnikai (lapátos) gépekbe bevitt v. azok­
ból kapott munka, ill. teljesítmény meghatározására
szolgáló egyenlet. (Jelölések az abszolút sebesség­
hez tartozó ábrán.)
P= m (uicíu±u2c2u) [W],
ahol P a lapátos gépbe bevitt v. abból kapott teljesít­
mény, m a lapátos gépen átáramló munkaközeg
244
tömege (kg/s), ui a forgólapátok belépőéle középát­
mérőjének kerületi sebessége (m/s), ciu a forgólapátba
belépő ci abszolút sebesség tangenciális összetevője,
w2 a forgólapátok kilépőéle középátmérőjének kerü­
leti sebessége (m/s), c2u a forgólapátból kilépő c2
abszolút sebesség tangenciális összetevője. Az ~ ben
mínusz előjel van akkor, ha a ciu és c2u összetevők
iránya azonos. A hivatkozott ábrán ilyen eset áll
fenn, tehát jelen esetben az ~et mínusz előjellel kell
felírni.
Euler-féle leírásmód: -^áramlás
Euler-féle mozgásegyenletek: 1. súrlódás­
mentes v. ideális folyadék mozgásegyenletei, melyek a
dinamika alaptörvényét (tömeg • gyorsulás = erő) fe­
jezik ki az áramlás leírására alkalmas alakban:
EV 1
H (V grad) V = f grad p,
dt------------------------ Q
ahol V az áramlás sebessége, q a folyadék sűrűsége, p
a nyomása, és f a folyadék tömegegységére vonatkoz­
tatott tömegerő. Ezt az egyenletet a V sebesség zz, v,
w komponenseire külön-külön felírva és a kontinuitá­
si, valamint a q és p kapcsolatát kifejező q = q(p)
egyenletekkel kiegészítve az áramlás leírására öt isme­
retlent (w, v, w, q, p) tartalmazó öt egyenletet kapunk.
Mivel az ~ nem lineárisak, megoldásuk (integrálá­
suk) többnyire rendkívül nehéz feladat. Abban a spe­
ciális esetben, amikor az áramlás örvénymentes, sta­
cionárius, és az f tömegerőnek van potenciálja, az
~nek megadható egy integrálja, a -> Bernoulli-egyen-
let. 2. Az impulzusmegmaradás törvényét kifejező
egyenletek, melyek az egy rögzített (O) ponttal ren­
delkező merev test mozgását adják meg a testtel
együtt mozgó koordináta-rendszerre vonatkozólag,
ha e rendszer tengelyei egybeesnek a testnek az O-n
átmenő fő tehetetlenségi tengelyeivel:
dN ,
------ HcoxN = M,
dt
ahol N az impulzusnyomaték, co a szögsebesség vek­
tora (cox, cOy, coj) komponensekkel, és M a forgatónyo­
maték. Amennyiben a test fő tehetetlenségi tengelyére
vonatkozó tehetetlenségi nyomatékai Jx, Jy, Jz, akkor
az előző egyenlet alapján felírt
Л — - (Л - Л) cov coz=Mx,
dt
0)гШ^ = М, ,
dz
, dco2 z, T4 __
Jz—- —{Jx—Jy) C0x0)y = Mz
dz
egyenletekből a test sebességállapota meghatározha­
tó. A test helyzetét jellemző ún. Euler-féle szögek
(3, if cp) időfüggvényeit pedig az
cox = & cos (p + ij/ sin ő sin (p ,
245 Ezerkilométeresek Klubja

í«y = — 3 sin (p + ф sin 9 cos (p , szerkezetekkel (orrsegédszárny, határréteg-megfúvás

C0z= (j) + ф cos 3
alakú ún. kapcsolati egyenletekből határozzák meg.
Ezek az ~ a repülésdinamika alapegyenletei közé
tartoznak.
Euler-féle szögek: merev test térbeli irányítását
jellemző három, egymástól független szög (0, ф, ср),
melyek a testhez rögzített Ox’y’z’ és a térben felvett
Oxyz derékszögű koordináta-rendszerek egymáshoz
viszonyított helyzetét adják meg az ábra szerint. (->
még Euler-féle mozgásegyenletek, mozgásegyenleteié)
stb.) szerelik fel.
expanziós gép: olyan lapátos -^áramlástechnikai
gép v. ->térfogat-kiszorítású gép, melyben a munka­
közeg hőenergiája tengelyen levehető mechanikai
munkává alakul át. A lapátos ~et legtöbbször tur­
binának. nevezik.
explozívdekompresszió-tűrő képesség: -*re-
pülőorvosi funkcionális diagnosztika
export légi alkalmassági bizonyítvány: az
illetékes légügyi hatóság igazolása arról, hogy az
adott légi jármű az általa elfogadott és kihirdetett - az
~ ban is feltüntetett - követelményrendszernek (légi
jármű építésére vonatkozó előírás) megfelelően lett
előállítva és - amennyiben azt az arra vonatkozó
előírások betartásával végzik - légi üzemeltetésre (re­
pülésre) is alkalmas.

Az Euler-féle szögek értelmezése

Euler-szám: -^hasonlósági kritériumok

Euler-turbinaegyenlet: -*Euler-egyenlet
EUROCONTROL, European Organization for the
Safety of Air Navigation (ang. ’Európai Szervezet a
repülés biztonságáért’): a Benelux országok, Fran­
ciao., Nagy-Britannia, az NSZK, Olaszo., Portugália
és Spanyolo. által létrehozott szervezet. Székhelye: Ronald Ellwin Evans
Brüsszel. Tevékenységi körébe tartozik a maastrichti
közös légiforgalmi irányító központ, a luxemburgi
oktató központ, a brüsszeli Központi Adatbank „Ezerkilométeresek" Klubja: 1000 km-nél na­
(CDB), valamint a tagországok légiútvonal-használa- gyobb távolságot vitorlázógéppel elsőként az ameri­
ti díjait elszámoló hivatal fenntartása. Ezenkívül szá­
kai Alvin H. Parker repült Sisu típusú gépével 1964.
mos állandó munkacsoportja az ICAO Európai Iro­ júl. 31-én. Az első nő, akinek ez sikerült, H. Reitsch
dájával szoros együttműködésben kutatásokat és fej­
volt, ám rekordját barogram híján nem lehetett hite­
lesztéseket végez az európai légi forgalom biztonságá­
lesíteni. 1980. márc. 11-én az amerikai Doris Grove
nak növelése érdekében.
Evans, Ronald Ellwin (1933- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1956-ban bachelori fokozattal villamosmér­
nöki képesítést szerzett a Kansas Egyetemen, majd
1964-ben tanári oklevelet, repülőmérnöki képesítést
kapott az U.S. Naval Postgraduate Schoolban. 1966-
tól az 5. csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést.
Az Apollo-17 (1972) parancsnoki egységének pilótája
volt. 1976-ban kivált a haditengerészet, 1977-ben a
NASA kötelékéből, és a Western America Energy
Corporation adminisztratív elnökhelyettese lett
Scottsdale-ben (Arizona).
evezószárnyú repülés: ->hidrobionika
EVK: -> egyesített vezérlőkor
evolutív sebesség: az a repülési sebesség, ame­
lyen a repülőeszköz még megbízhatóan kormányoz­
ható. Az ~ minél alacsonyabb értékének érdekében
a szárnyakat különböző, kisebb ~et lehetővé tevő „Ezerkilométeres” vitorlázórepülő-jelvény
ezredkötelék
repült ASW 19 vitorlázógéppel 1000,866 km-es távol­
ságot. Európában a német Klaus Holighaus, Kelet-
Közép-Európában a lengyel Henryk Muszczynski
tett meg vitorlázógéppel 1000 km-nél többet. - Hu-
roÆûtvonalon repült az amerikai Karl H. Striedick
1977. máj. 9-én elsőként 1000 mérföldnél többet,
1634,7 km-t. - A Parker rekordja után létrejött ~
tagjait az -+FAI diplomával jutalmazza, gyémánt­
koszorús -> teljesítményjelvényük alsó peremén „1000
km” felirat olvasható.
ezredkötelék: a katonai repülőegység (ezred)
összes repülőgépének (helikopterének) egyidejű fel­
Ezredkötelék
a: századék harcrend;
246
szállásával és a levegőben meghatározott rend alap­
ján történő tagolódásával létrejött kötelék. Az ~et az
ezredparancsnok vezeti. Ilyen repülésnél a repülésve-
zetői teendőket a magasabbegység (hadosztály) veze­
tő állományú hajózója látja el. ~ben repüléskor a
-> har cren dlehet századoszlop v. századék. A korsze­
rű légi harctevékenységek időszakában ~-repülést
nem alkalmaznak, elsősorban díszelgési repülési for­
ma.
Ezüstkoszorúsok Országos Versenye: -^ma­
gyar vitorlázórepülés
Ezüst nyíl: -+WM-23 Ezüst nyíl
b: századoszlop harcrend
b)
 FAA, Federal Aviation Administration <ang. ’Szö­
vetségi Légügyi Hivatal’): az USA, az egyik legna­
gyobb, repüléssel és légijármű-gyártással foglalkozó
állam légügyi hatósága.. Az általa kiadott szabvá­
nyok (FAR) az egész világon mértékadók.
Fábián István (1918- ): őrmester. 1943-ban a
keleti fronton az 5/1. vadászszázadban, 1944-45-ben
Veszprémben a 101/2. vadászszázadban szolgált. A
háború folyamán 16 igazolt légi győzelmet aratott,
így az egyik legeredményesebb vadászpilóták közé
tartozott.
John McCreary Fabian
Fabian, John McCreary (1939- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1962-ben bachelori fokozattal gépészmérnö­
ki képesítést szerzett a Washington Egyetemen. 1964-
ben repülő- és űrhajózásmérnöki-tanári oklevelet ka­
pott az Air Force Institute of Technologyn (a légierő
műszaki főiskoláján), majd 1974-ben doktorátust
szerzett a Washington Egyetemen. Ezután tanársegéd
lett az U.S. Air Force Academyn (a légierő akadémiá­
ján). 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrhajós­
kiképzést. Az STS-7 Challenger F-2 (1983) és az
51-G Discovery F-5 (1985) mission-specialistája volt.
Fafnir: az első, teljesen zárt vezetőfülkéjű vitorlá­
zó repülőgép (német, tervezte Alexander Lippisch,
1930-32). Példamutató aerodinamikai kialakítás. Si­
rályszárnyú, faszerkezetű, a vezetőfülke teljesen réte­
ges lemezzel borított, belőle csak a két oldalán lévő
kis kerek nyílásokon lehetett kilátni. Fesztávolsága
19 m, legjobb siklószáma 27. Két változatban készült.
A Fafnir törzsorra
FAI, fr. Fédération Aéronautique Internationale,
Nemzetközi Repülő Szövetség: 1905. okt. 14-én ala­
kult szövetség, székhelye Párizs. Alapítója: Henri de
la Vaulx. Az ~ célja: a tagszövetségek különféle
törekvéseinek koordinálásával és megfelelő csoporto­
sításával a repülés és űrhajózás előmozdítása az egész
világon minden megfelelő eszközzel és különöskép­
pen azzal, hogy
1. meggyőzően bizonyítják az űrhajózás alapvető­
en nemzetközi jellegét, mint olyan hatékony eszközt,
amely közelebb hozza az embereket egymáshoz poli­
tikai és faji hovatartozásuktól függetlenül;
2. támogatják azoknak az alapelveknek és elképze­
léseknek a fejlesztését, amelyek előmozdítják a repü­
lés és űrrepülés fejlődését, e repülési formák különbö­
ző ágainak űzését, és minden szükséges intézkedést
megtesznek az érintett szervekkel együttműködve a
fejlődés és a gyakorlás akadályainak csökkentésére v.
megszüntetésére;
3. tagszövetségeik és szakbizottságaik segítségével
támogatnak mindenfajta repülősportot a világ min­
den részén;
4. rögzítik, meghatározzák, hitelesítik a nemzetkö­
zi csúcsokat, ösztönzik és kidolgozzák a nemzetközi
FAI
versenyszámok és események szabályait mind a repü­
lés, mind az űrrepülés vonatkozásában;
5. összegyűjtik, elemzik és terjesztik azokat az in­
formációkat és statisztikai adatokat, amelyek előse­
gíthetik a repülőgépek és berendezéseik fejlesztését,
hozzájárulhatnak a nemzetközi színvonal emelkedé­
séhez, és fejleszthetik a kommunikációt és a repülés
biztonságának megszervezését.
Az ~ legfontosabb szervei:
1. a kongresszus, amely a nemzetközi szövetség
legmagasabb törvényhozó szerve;
2. az elnökség, amely a kongresszus által meghatá­
rozott kereteken belül az egyes ülések közötti kong­
resszusi jogkört tölti be;
3. a bizottságok, akár állandóak, akár ideiglene­
sek, amelyeket abból a célból hoztak létre, hogy a
kongresszus v. az elnökség által rájuk bízott speciális
kérdéssel foglalkozzanak.
Az ~ az ideiglenes és állandó bizottságait teszi
felelőssé minden olyan szakmai jellegű kérdés tanul­
mányozásáért, amelyben specialisták v. szakértők se­
gítségét kérték. A bizottságok ajánlásai csak a legkö­
zelebbi kongresszus v. elnökségi jóváhagyás után vál­
nak azonnal véglegessé és alkalmazhatóvá, a kong­
resszus által meghatározott kereteken belül.
Az állandó bizottságok és feladataik:
Nemzetközi Repülésügyi Sportbizottság (CASI,
Commission d’Aéronautique Sportive Internationa­
le)
a) Ellenőrzi és a legújabb körülményeknek megfe­
lelően alakítja a Nemzetközi Sportkódexet és mellék­
leteit, javaslatokat dolgoz ki a kongresszus elé a sza­
bályok megváltoztatására a repülés és űrrepülés kü­
lönböző ágazataiban elért fejlődésnek megfelelően;
b) döntőbíráskodik rekordokat és nemzetközi
sporteseményeket érintő vitás kérdésekben v. nehéz
esetekben, és a bizonyításra vonatkozó ügyeket meg­
vizsgálja;
c) sportjellegű vitákat érintő határozat ellen be­
nyújtott fellebbezés esetén megvizsgálja, hogy a fel­
lebbezésnek helyt kell-e adni, és ha igen, szükség
esetén Nemzetközi Fellebbezési Bíróságot hoz létre,
amely legalább három tagból áll, és közülük senki
sem lehet az érintett szövetségek képviselője;
d) kidolgozza a nemzetközi versenybírók váloga­
tására vonatkozó szabályokat az ~ Technikai Bi­
zottságától bekért v. a beterjesztett javaslatok alap­
ján.
Nemzetközi Általános Repülő Bizottság (CIAG,
Commission Internationale d’Aviation Generale)
Feladata magában foglalja a magánrepülés és légi
turisztika kérdéseit.
Nemzetközi Vitorlázó Repülő Bizottság (CIVV,
Commission Internationale de Vol à Voile)
Feladatai felölelik mindazokat a kérdéseket, ame­
lyek kapcsolatban vannak a vitorlázórepüléssel, bele­
értve a Sportkódex 3. Fejezetében rögzített előírások
ellenőrzését és a legújabb viszonyokhoz való alakítá­
sát.
248
Nemzetközi Űrrepülő Bizottság (CI Astr., Com­
mission Internationale d’Astronautique)
Felelős azért, hogy ellenőrizze és a modem körül­
mények szerint állandóan fejlessze az embert szállító
űrhajók által elért rekordok felállítására vonatkozó
szabályokat, és ellenőrizze és fejlessze a Sportkódex
2. Fejezet K. részében előírtakat.
Nemzetközi Helikopter Bizottság (CIG, Commis­
sion Internationale de Giraviation)
Feladatai a helikopterrel és forgószárnyas repülők­
kel kapcsolatos kérdésekre vonatkoznak.
Nemzetközi Ejtőernyős Bizottság (CIP, Commis­
sion Internationale de Parachutisme)
Feladatai az ejtőernyős ugrással kapcsolatos kér­
désekre vonatkoznak, beleértve a Sportkódex 5. Feje­
zetében lefektetett előírások ellenőrzését és fejleszté­
sét.
Nemzetközi Repülőmodellező Bizottság (CIA,
Commission Internationale d’Aéromédélisme)
Feladatai magában foglalják a kis repülőmodellek
építésére vonatkozó kérdéseket, valamint a Sportkó­
dex 4. Fejezetében foglalt előírások ellenőrzését és
fejlesztését.
Nemzetközi Léghajózási Bizottság (CIA, Commis­
sion Internationale d’Aérostation)
Feladatai magában foglalják azokat a kérdéseket,
amelyek szabad és kormányozható léghajókra vonat­
koznak.
Nemzetközi Orvos-fiziológiai Bizottság (CIMP,
Commission Internationale Medico-Physiological)
Feladatai magában foglalják a magánrepülés, a
sportrepülés, repülőturizmus, űrrepülés, ejtőernyőug­
rás és a légi mentőszolgálat vonatkozó kérdéseit.
Nemzetközi Repülőoktatási Bizottság (CIEA,
Commission Internationale de l’Enseignement Aéro­
nautique)
Feladatai a repüléssel és űrrepüléssel kapcsolatos
ismereteknek mindenekelőtt az ifjúság körében törté­
nő terjesztésére vonatkoznak.
Nemzetközi Légiakrobatikai Bizottság (CIVA,
Commission Internationale de Voltige Aérienne, In­
ternational Acrobatics Committe)
Felelős a légiakrobatikát érintő kérdések figyelem­
mel kíséréséért és az e szakterületen lebonyolításra
kerülő világbajnokságok szabályzatának kidolgozá­
sáért.
Nemzetközi Légtéri Bizottság
Feladata még nincs meghatározva.
Nemzetközi Amatőr-építésű repülő Bizottság (CI-
ACA, Commission Internationale d’Aéronefs de
Construction Amateur)
Feladata felöleli az összes olyan kérdést, amely az
amatőrök által épített repülőkre vonatkozik, mint pl.
tervezésük elősegítése és az építés támogatása (bele­
értve a mezőgazdasági repülőgépeket), ezek működé­
sét és a nemzetközi sportrendezvényeket, amelyeket
ilyen gépekkel bonyolítanak le.
Nemzetközi Sárkányrepülő Bizottság (CIVL,
Commission Internationale de Vol Libre)
Feladatai minden olyan kérdést magukban foglal­
249 FAI

nak, amelyek arra irányulnak, hogy a sárkányrepülés 1927. jan. 25. Párizs (rendkívüli)
szabályainak előkészítését, ellenőrzését és fejlesztését aug. 14-19. Zürich
vegyék be az ~ Sportkódexbe, valamint a biztonsági 1928. jan. 5. Párizs (rendkívüli)
kérdéseket. 1929. jan. 11. Párizs (rendkívüli)
Mo.-ot 1910-ben vették fel először az ~-tagok jún. 24-26. Koppenhága
sorába. Tagságunk a II. vh. miatt megszakadt. 1947- 1930. jún. 10-15. Párizs
től hazánk ismét rendes tagként vesz részt az ~ mun­ dec. 1. Párizs (rendkívüli)
kájában. 1931. jún. 6-14. Bukarest
Az ~ története 1932. jan. 15. Párizs (rendkívüli)
Az FAI-t megalakító országok repülőszervezetei­ szept. 5-9. La Haye
nek képviseletében az 1905. okt. 12-14. között meg­ 1933. jan. 10. Párizs (rendkívüli)
tartott alakuló kongresszuson az alábbiak vettek dec. 20-25. Kairó
részt: Németo.-ból a Deutscher Luftschiffer Verband 1934. okt. 6-12. Washington
képviseletében: dr. Barnier, Busley professzor, Herge- 1935. szept. 9-12. Dubrovnik
sell professzor, von Hewald báró, Moedebeck őr­ 1936. aug. 24-30. Varsó
nagy, dr. Niemerer, von Parseval báró; Belgiumból, a 1937. jún. 22-27. London
ГАего Club Belgique képviseletében: Ed. Heirman és 1938. jún. 23-28. Berlin
Femand Jacobs; Spanyolo.-ból, a Real Aèreo-Club 1946. szept. 10-13. London
de Espana képviseletében: Echagüe ezredes; az USA- 1947. szept. 13-20. Genf
ból, az Aero-Club of America képviseletében: Law­ 1948. szept. 26.-okt. 2. Párizs
rence Rotch; Nagy-Britanniából, a Royal Aero-Club 1949. szept. 2-9. Cleveland (USA)
of the United Kingdom képviseletében: Huntington 1950. máj. 24-jún. 4. Stockholm
professzor; Franciao.-ból, a l’Aéro-Club de France 1951. júl. 4-11. Brüsszel
képviseletében: Léon Barthou, S; A; I; Roland Bona­ 1952. máj. 3-11. Madrid
parte herceg, comte Georges de Castillon de Saint- 1953. máj. 14—22. La Haye
Victor, Ferber százados, comte Henry de la Vaulx, 1954. szept. 20-27. Isztambul
Paul Renard parancsnok, Paul Rousseau, Edouard 1955. jún. 17-25. Párizs
Surcouf és Paul Tissandier; Olaszo.-ból, a Società 1956. máj. 14-20. Bécs
Aeronautica Italiana képviseletében: Pesce; Svájcból, 1957. máj. 22-29. Palermo
az Aero-Club Suisse képviseletében: Schaeck ezredes. 1958. ápr. 11-16. Los Angeles
- Az FAI első tisztikara: tiszteleti elnök: L. Cailetet 1959. máj. 25.-jún. 2. Moszkva
(Franciao.); elnök: Roland Bonaparte herceg (Fran­ 1960. okt. 2-10. Barcelona
ciao.); alelnökök: Busley professzor (Németo.), Fer­ 1961. okt. 12-22. Monaco
nand Jacobs (Belgium) és comte de la Vaulx (Fran­ 1962. szept. 26.-okt. 2. Athén
ciao.); főtitkár: Georges Besancon (Franciao.); titkár: 1963. okt. 12-20. Mexikó
Edouard Surcouf (Franciao.); gazdasági titkár: Paul 1964. okt. 17-25. Tel-Aviv
Tissandier (Franciao.). - Az alakuló kongresszust 1965. szept. 12-20. München
követően az ~ évente rendezett kongresszust, kivéve 1966. nov. 26.-dec. 4. Santiago
a háborús éveket. A ~ -kongresszusok rendezésének 1967. okt. 8-15. Athén
időpontjai és helyei: 1968. nov. 28-30. London
1969. júl. 13-20. Helsinki
1906. okt. 15. Berlin 1970. nov. 21-28. Újdelhi
1907. szept. 13-14. Brüsszel 1971. szept. 26.-okt. 2. Luzern
1908. máj. 27-29. London 1972. okt. 1-7. Párizs
1909. jan. 11-12. London (rendkívüli) 1973. szept. 2-7. Dublin
szept. ЗО.-okt. 1. Zürich 1974. okt. 27.-nov. 2. Sidney
1910. okt. 27-28. Párizs 1975. szept. 22-26. Ottawa
1911. jan. 10. Párizs (rendkívüli) 1976. okt. 1-7. Teherán
nov. 25-27. Róma 1977. okt. 2-8. Róma
1912. jún. 20-22. Bécs 1978. okt. 21-28. Santiago
1913. júl. 3L-aug. 1-2. Le Haye 1979. okt. 28.-nov. 3. Nicosia
1919. máj. 19-21. Párizs 1980. nov. 2-8. Auckland
okt. 22-24. Brüsszel 1981. okt. 26-30. Tokió
1920. szept. 8-10. Genf 1982. szept. 12-18. Brüsszel
1921. okt. 26-28. Madrid 1983 Los Angeles
1922. okt. 10-16. Róma 1984 Prága
1923. aug. 8-12. Göteborg 1985. nov. 19-22. Újdelhi
1924. jún. 21-29. Párizs 1986. szept. 28.-okt. 4. Madrid
1925. szept. 19-28. Prága 1987. szept. 6-11. Soltsjöhaden
1926. okt. 9-19. Róma 1988 Sydney
FAI
1989 Várna
1990. okt. 8-12. Budapest
Az ~ által adományozható kitüntetések (érmek és
oklevelek) vonatkozásában előterjesztést az ~-ta­
gok, az ~ Tanácsa, bizottmányai, bizottságai tehet­
nek. A javaslatot írásban, az előterjesztő testület el­
nökének v. főtitkárának aláírásával, az ~ érintett
testületének soron következő ülése előtt legalább két
hónappal kell az ~ titkárságára megküldeni. A ki­
tüntetés odaítéléséhez az egyszerű többség szükséges.
A szavazás külön kérésre lehet titkos is. Az odaítélt
kitüntetéseket az ~-közgyűlés megnyitóünnepsége
után adják át az érintetteknek. Azok kitüntetéseit,
akik a rendezvényen nem tudnak megjelenni, a tag
szervezetek képviselői vehetik át, s később saját or­
szágukban adják át a kitüntetetteknek. Az ~-kitün­
tetettek névsorát a közgyűlés előtt hivatalosan közük.
- ~ -érmek. A Repülésért Aranyérem az ~ két legma­
gasabb kitüntetésének egyike. 1924-ben alapították,
és első ízben 1925-ben ítélték oda. Erre a kitüntetésre
azok terjeszthetők fel, akik jelentősen hozzájárultak a
repülésügy előmozdításához, tevékenységükkel, ered­
ményeikkel bizonyították a repülés ügye iránti elköte­
lezettségüket. Az Űrrepülésért Aranyérem, amelyet az
~ 1963-ban alapított, azonos státusú, mint a Repülé­
sért Aranyérem; olyan űrrepülők kaphatják, akik
űrrepülésük során kiemelkedő teljesítményt nyújtot­
tak. Az ~ Bronz Érmét 1962-ben alapították azok
elismerésére, akik kiemelkedő munkát végeztek az ~
tevékenységének szervezése és intézése terén. Előter­
jesztő az ~ főtitkára. J. A. Gagarin Aranyérem: a
világ első űrhajósának tiszteletére 1963-ban alapítot­
ta az ~. Évente ítélik oda annak az űrhajósnak, aki
a megelőző évben a világűr meghódításában a legna­
gyobb eredményt érte el. De la Vaulx Érem: 1933-ban
alapították de la Vaulx gróf emlékére, aki az ~ alapí­
tó tagja és alelnöke, majd elnöke volt, és életét a
repülés érdekében végzett repülőút során vesztette el.
A de la Vaulx Érmet az előző évben hivatalos világre­
kordot elért repülők kapják. Louis Blériot Érem: a
repülés neves úttörőjének és az ~ volt alelnökének
tiszteletére 1936-ban alapították. Évente három ilyen
érmet adományoznak azoknak a pilótáknak, akik az
előző évben sebességi, magassági, ill. távolsági világ­
rekordot értek el. Lilienthal Érem: 1938-ban alapítot­
ták a siklórepülésben elért kimagasló eredmények, ill.
a vitorlázórepülő-sport huzamos időn át történő tá­
mogatásának elismerésére. Minden ~ -tag évente egy
jelöltre tehet javaslatot. Ejtőernyős Aranyérem: 1968-
ban alapították az ejtőernyőssportban elért kiváló
teljesítmények elismerésére. Azok terjeszthetők fel,
akik az ejtőernyőssportban, a biztonságos ejtőernyő­
zés érdekében értek el kiváló eredményt, v. új talál­
mánnyal járultak az ejtőernyőzés fejlesztéséhez. Az
éremmel tiszteletdíj is jár, amelyhez a pénzügyi alapot
J. A. Istell, az ~ Ejtőernyős Bizottmányának tiszte­
letbeli elnöke által létrehozott 10000 dolláros alaptő­
kéjű alapítvány képezi. Az érem odaítéléséről az ~
titkosan szavaz. A Repülőmodellezési Aranyérmet
1909-ben alapították. Adományozására évente, a
250
Nemzetközi Repülőmodellező Bizottmány javaslata
alapján kerül sor, s az érmet az ~ egy tagszövetségé­
nek olyan tagja kaphatja, aki a szervezési tevékeny­
ségben kiemelkedő munkát végzett. Az érmet a Szov­
jetunió Repülőmodellező Szövetsége bocsátja az ~
rendelkezésére. Nílus Aranyérem: 1972 óta az Egyip­
tomi Repülőklub bocsátja az ~ rendelkezésére.
Olyan személyeket, személyek csoportját v. szerveze­
tet tüntetnek ki vele, aki (amely) a megelőző évben
különösen eredményes munkát végzett a repülésokta­
tás terén. - Az ~ a fenti érmek mellett az alábbi
elismerő okleveleket adományozhatja. Paul Tissan-
dier Oklevél: M. Paul Tissandier-xvek, az ~ 1919-1945
között volt főtitkárának emlékére évente kerül ado­
mányozásra. Alapítási éve: 1952. Azoknak adomá­
nyozható, akik általában a repülés ügyéért, különö­
sen a sportrepülésért végzett munkájukkal tűntek ki.
A kitüntetésre a tag szövetségek tagsági osztályuk
szerint három, két v. egy személyt terjeszthetnek elő.
A Magyar Repülő Szövetség évente két fő felterjesz­
tésére jogosult. A Montgolfier Oklevélből évente hár­
mat adnak ki. Az 1960-ban alapított oklevéllel azokat
a sportolókat tüntetik ki, akik gáztöltésű léggömbbel,
hőlégballonnal, ill. léggömbbel érték el a legjobb
eredményeket. A sportteljesítmények lehetnek távol­
sági, magassági, időtartam-, földetérés-pontossági
eredmények, repült óraszámban, felszállások számá­
ban mért teljesítmény. Olyan teljesítménysorozatért is
adományozható, amely együttesen jelentősen hozzá­
járult a ballonsport fejlődéséhez. Leonardo da Vinci
Oklevél: 1970-ben alapították azon ejtőernyős spor­
tolók részére, akiknek teljesítménye megfelel a tá­
masztott követelményeknek, ill. olyanoknak, akik
mint versenyigazgatók v. a nemzetközi szövetség
tisztségviselői eredményesen tevékenykedtek az ejőer-
nyőssport fejlesztése érdekében. V. M. Komarov Ok­
levél: a világrekordot jelentő űrrepülés során életét
vesztett szovjet űrhajós emlékére alapította az ~
1970-ben. Az az űrhajós v. személyzet kaphatja, aki/
amely az előző évben a világűr felderítése terén ki­
emelkedő eredményt ért el. Elismerő Oklevél: volt
FAI-elnökök részére 1973-ban alapították a nemzet­
közi szövetségben végzett eredményes elnöki tevé­
kenységért. A Főnix Oklevelet az ~ közgyűlése ítél­
heti oda annak az amatőr repülőgép-építőnek, aki
régi repülőgéptípus legsikeresebb javítását-felújítását
végezte. Sárkányrepülő Oklevél: annak adományoz­
ható, aki bizonyítottan kiemelkedő munkájával,
sporttevékenységével v. vezetői tevékenységével jelen­
tősen hozzájárult a sárkányrepülősport fejlesztésé­
hez. Alphonse Pénaud Oklevél: 1979-ben alapították
azon modellezők részére, akik sportágukban kiváló
eredményt értek el, ill. világversenyeken eredménye­
sen tevékenykedtek azok lebonyolítása érdekében. A
Charles Lindbergh Oklevelet 1983-ban alapították
azok részére, akik huzamos időn át eredményesen
tevékenykedtek a repülés általános fejlesztésében, a
légi sportban, a légi közlekedés területén v. a repülés
nemzetközi szervezeteiben. Ugyancsak adományoz­
ható kimagasló műszaki fejlesztésért, a repülésbiz­
251
tonságot szolgáló berendezések fejlesztésében elért
eredményekért. „Kolibri” Oklevél: 1983-ban alapítot­
ták az ultrakönnyű repülőgépek építése terén elért
kimagasló eredmények elismerésére. Henri Mìgnei
Oklevél: 1984-ben alapították azok részére, akik új
tervezésű repülőgép megalkotása terén értek el kima­
gasló eredményeket. Kiemelkedő Légi Segélynyújtá­
sért Oklevél: olyan személy v. személyek csoportja
részére adományozhatják, akik az előző két évben
kiemelkedő tevékenységet fejtettek ki repülőesemé­
nyek során a repülésben részt vevő emberek megmen­
tése érdekében. A kutató-mentő szolgálat hivatásos
állománya erre a kitüntetésre nem terjeszthető fel. Az
oklevelet 1985-ben alapították. Az Antonov Repülő­
modellező Oklevél a repülőmodellezés terén kifejtett
innovációs tevékenységért adományozható 1989-től.
Csoportos Elismerő Oklevél: tervezőirodák, repülési
tudományos testületek, repülőkönyvek kiadói tevé­
kenységének elismerésére alapították 1965-ben.
FA115 m-es osztályú (kategóriájú) vitorlá­
zógép: 1974-ben létesítették a harmadik -tvitorlázó-
repülő-versenyosztályt, amelynek gépeire az egyedüli
megkötés, hogy fesztávjuk max. 15 m lehet, egyéb­
ként minden konstrukciós megoldás megengedett. Az
~ek általánosan használt elnevezése: rohanóosztályú
vitorlázógép, v. „rohanó”.
Fairchild Republic A 10 A Thunderbolt II.:
USA-gyártmányú, alsószárnyú csatarepülőgép. A
szárazföldi csapatok támogatására, páncélozott cé­
lok elleni harcra kifejlesztett típus. A prototípus 1972.
máj. 10-én repült először. A sorozatgyártás első pél­
dányait 1977-ben vette át az amerikai légierő. Törzse
fém, félhéj-építésü. A hajtóműveket a törzsön hátul
kétoldalt helyezték el. Az osztott függőleges vezérsí­
Fairchild Republic A 10 A Thunderbolt IL
fajlagos hasznos
kokat a vízszintes vezérsík törővégeire építették. Sze­
mélyzete egy fő. A szárny fémépítésű, egyenes. Az
üzemanyagtartályok egy részét a szárnyközépben ké­
pezték ki. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. A típus szükségrepülőterekről is üzemeltet­
hető. A hajtómű két db General Electric TF34-GE-
100 típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű,
egyenként 40 kN tolóerejű. Fegyverzet: egy 30 mm-es
hatcsövű gépágyú, a törzs és a szárny alatti (13 db)
fegyverzetfelfüggesztő pontokra repeszbombák,
gyújtóbombák, irányított rakéták, gépágyúkonténe­
rek, felderítőkonténerek, üzemanyag-póttartályok
helyezhetők el, a terhelhetőség határain belül. Leg­
fontosabb fedélzeti berendezései: harcászati navigáci­
ós berendezés, rádió-iránymérő, fedélzeti célzókészü­
lékek és irányító rendszereik. Típusváltozata: kétsze­
mélyes gyakorló. Gyártási darabszám: 713. Az USA-
légierő rendszeresítette. Adatai: fesztáv 16,76 m,
hosszúság 16,26 m, magasság 4,47 m, szárnyfelület
45,13 m2, felszállótömeg 20 504-22 680 kg, legna­
gyobb sebesség 706 km/h.
Fairey, Sir Charles Richard (1887-1956): angol
repülőmérnök, a repülőgép-szilárdságtan számítási
elméletének megalapozója.
fajlagos hasznos munka: a ->belső égésű hő­
erőgépekben 1 kg munkaközeg felhasználásával ka­
pott hasznos munka (J/kg). Ezzel rokon fogalom a
fajlagos hasznos teljesítmény: a kapott hasznos telje­
sítmény az időegység alatt átáramló munkaközegre
van vonatkoztatva (Ws/kg). A ~ nagysága alapvető­
en fontos a belső égésű hőerőgép megítélésekor.
->Dugattyús repülőgépmotornéá 1 kg/s munkaközeg­
ből 1000-1500 kW jön létre, míg gázturbinás repü-
lőgép-hajtóműveknél legfeljebb 200-300 kW. A kü­
fajlagos homiokfelület 252

lönbség jelentős részben abból adódik, hogy a du­
gattyús repülőgépmotoroknál az égési véghőmérsék­
let 2000-2300 °C, míg a gázturbinás repülőgép-hajtó­
műveknél csak 1000-1300 °C.
fajlagos homlokfelület: a ->repülőgép-hajtómű
homlokfelületének és valamilyen jellemzőjének viszo­
nya. Ilyen jellemző lehet: súlya, ill. tömege, teljesítmé­
nye, térfogata stb. Bármilyen jellemzőre vonatkoztat­
juk is a ~et, a -+gázturbinás repülőgép-hajtóművek
~e mindig jelentősen kedvezőbb a dugattyús repü-
lőgépmotorénák Az összehasonlítás csak 3-4 MW
teljesítményig lehetséges, mivel ennél nagyobb telje­
sítményű dugattyús repülőgépmotorok nincsenek.
fajlagos hőfogyasztás: az a hőmennyiség, ame­
lyet a -> belső égésű hőerőgép egységnyi teljesítmény v.
egységnyi tolóerő létrehozása közben 1 s alatt elfo­
gyaszt (J/Ns). Rokon fogalom a fajlagos tüzelő­
anyag-fogyasztássá^ a kettő között a ->fűtőérték te­
remt kapcsolatot. A ~ és a belső égésű hőerőgépek
hatásfoka egymással fordítottan arányos. Jó hatásfo­
kú belső égésű hőerőgépnek alacsony a ~a.
fajlagos nedvesség, specifikus nedvesség: a lég­
nedvesség (vízgőztartalom) egyik mérőszáma;
megadja az egységnyi tömegű nedves levegőben talál­
ható vízgőz tömegét.
kg/Ws, ill. kg/Ns. A teljesítmény lehet -^effektiv (ten­
gely-) teljesítmény, -> sugár teljesítmény (a repülőgép­
hajtómű által felgyorsított környezeti levegő mozgási
energiájának növekménye) v. -+vontatási teljesít­
mény. Mivel a fenti mennyiségekből is többfajta defi­
niálható (ideális, valóságos stb.), a műszaki gyakor­
latban sok, különböző ~ létezik. -^Dugattyús repülő­
gépmotorok tengelyteljesítményre vonatkoztatott ~ a
0,24-0,4 [kg/kWh] (a műszaki gyakorlatban a teljesít­
ményt kW-ban, az időt h-ban szokás mérni). Gáz­
turbinás repülőgép-hajtómű tolóerőre vonatkoztatott
~ a 0,02-0,14 [kg/Nh], igen tág határok között válto­
zik, a gázturbinás repülőgép-hajtómű fajtájától,
üzemállapotától függően.
fajlagos vonóerő: -^fajlagos tolóerő
fajlagos vontatási teljesítmény: a -^-vontatá­
si teljesítmény és a vontatási teljesítmény létrehozá­
sában részt vevő, a szerkezeten időegység alatt át­
áramló levegőtömeg hányadosa. Másképpen: a ~
(Prf) az m = 1 kg/s levegőtömeg által létrehozott von­
tatási teljesítmény. Pvf = Ftf • v = (w—v)v, ahol Ftf .a
-+fajlagos tolóerő, w (m/s) a szerkezetből kiáramló
munkaközeg sebessége, v (m/s) a szerkezet repülési
sebessége, ill. a szerkezetbe beáramló munkaközeg
sebessége.
Faludi Károly (1871-1974): színművész, repülő­
gép-kísérletező. Aradon és Bp.-en játszott mint szép

ahol q a ~a vízgőz tömege, m a nedves levegő

(száraz levegő-I-vízgőz) tömege. Meteorológiában
használatos mértékegysége: g/kg, vagyis a ~ megadja
az 1 kg nedves levegőben lévő vízgőz tömegét gram­
mokban.
fajlagos sugárteljesítmény: a -> sugár teljesít­
mény és a sugárteljesítményt létrehozó szerkezeten
időegység alatt átáramló levegőtömeg hányadosa
(J/kg).
fajlagos tol óerő, fajlagos vonóerő: a -» tolóerő és
a tolóerőképzésben részt vevő, a szerkezeten időegy­
ség alatt átáramló levegőtömeg hányadosa. Máskép­
pen a ~ (Ftf) az m = 1 kg/s levegőtömeg által létreho­
zott tolóerő. Ftf=(vv —v) [Ns/kg], ahol w, ill. v a toló­
erőt létrehozó szerkezetből ki- és abba beáramló
munkaközeg sebessége.
fajlagos tömeg: a repülőgép-hajtómű tömegé­
nek és valamilyen jellemzőjének (teljesítménye, térfo­
gata, homlokfelülete stb.) viszonya. A ~et bármilyen
jellemzőre vonatkoztatjuk is, a -^gázturbinás repülő­
gép-hajtóművök ~e mindig jelentősen kedvezőbb a
-> dugattyús repülőgépmotoréwdX (eltekintve az egé­
szen kicsi, 1-2 kW teljesítményű modell repülőgép­
haj óművekétől, melyek csak dugattyús repülőgépmo­
torok lehetnek). Az összehasonlítás csak 3-4 MW
teljesítményig lehetséges, mivel ennél nagyobb telje­
sítményű dugattyús repülőgépmotorok nincsenek.
fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás: az a -^-tü­
zelőanyag-tömeg, amelyet a ->belső égésű hőerőgép
egységnyi teljesítmény v. egységnyi —► tolóerő létre­
hozása közben 1 s alatt elfogyaszt. Mértékegysége: Faludi Károly színművész, repülő
253 Farkas Endre

hangú énekes színész. A külföldi repülések hírére gierőnél. 1985-től kezdte meg az űrhajóskiképzést. A
színészsikereinek eredményét repülőgép-építésbe fek­ Szojuz TM-3 (1987) kutató űrhajósa volt, a Mir-
tette, és 1908-ban két szárnyú siklórepülőgépet épített Kvant űrállomás fedélzetén dolgozott. A SZU Hőse.
a ITrzgA/-repülőgép mintájára. 1909-ben a pécsi szín­
házhoz szerződött; itt építette első motoros repülőgé­
pét. Gépeivel 1911-ig folytatott kísérleteket, amikor
10 m magasból lezuhant és kórházba került. Felépü­
lése után repülőgépeit Asbóth Oszkárnak adta el, ő
pedig színészhivatását folytatta 1925-ig Aradon.
1945-től az aradi Fierarul gyár műkedvelő csoportjá­
nak vezetője lett. Száz éves korában még jó egészség­
nek örvendett.
FAR, Federal Aviations Regulations: az USA
Légügyi Hivatala (FAA, Federal Aviation Administ­
ration) által kiadott átfogó szabályzat, amely felöleli
a polgári repülés valamennyi területét, így pl. a légi
jármüvek légi alkalmassági követelményeit, a repü­
lés-végrehajtás és légiforgalmi irányítás szabályait, a
szakszolgálati engedélyek elnyerésének feltételeit stb.
Noha a ~ csak az USA államaira érvényes, számos Muhammed Ahmed Farisz
állam részben v. egészben alkalmazza, v. felhasználja
saját szabályzatainak elkészítéséhez, annál is inkább,
mivel az ICAO is ezt tette, a ~ ui. sokkal részletesebb Farkas Bertalan (1949- ): az MNK első űrhajó­
a valamennyi tagállam által elfogadható és általáno­ sa, mérnök ezredes. 1967-től 1972-ig a Killián György
sabb ICAO-előírásoknál. Repülő-műszaki Főiskola, 1970-72-ben a SZU-ban a
fáradási repedés: időben változó, ismétlődő krasznodari Repülőtiszti Iskola növendéke. 1978-ig
mechanikai, hő- v. akusztikus terhelés hatására kelet­ vadászrepülő-pilóta. 1978-80-ban űrhajóskiképzésen
kezett repedés, (^kifáradás, -»repedésterjedés) vett részt a SZU-ban. A Szojuz-36 (1980) kutató
fárasztókísérlet: valamely anyag v. szerkezet űrhajósa a Szaljut-6 űrállomásra. 1986-ban diplomát
-^kifáradási és -*repedésterjedési jellemzőinek meg­ szerzett a BME Közlekedésmérnöki Karán. Az
határozására végzett kísérlet(sorozat). A fárasztási a MNK és a SZU Hőse.
kísérlet konkrét célja szerint állandó terhelésamplitú­
dóval v. az üzemi terhelést utánozva végzik. Ez utób­
bi esetben az üzemi terhelések méréseredményeinek
elemzése alapján megfelelő terhelési programot állíta­
nak össze. A terhelési program az üzemi terheléseket
v. egy ideális repülés terheléssorrendjének leutánzásá-
val (ún. flight-by-flight programok és számítás), v. az
egynemű terheléseket terhelési blokkokba csoporto­
sítva reprezentálja. Ez utóbbi programozás kevésbé
élethű, de előnye, hogy egyszerűbb vezérlésű berende­
zéssel, tehát olcsóbban futtatható. Az eredmény nem
annyira pontos, mint a felszállásonként! szimuláció­
nál. A teljes gépet v. jelentős részét vizsgáló nagykí-
sérletQt mindig üzemi terhelésszimulációra kell prog­
ramozni. - A ~ futása alatt folyamatosan ellenőrzik
a szerkezetet. Mérik az esetleg megjelenő fáradási
repedésterjedést, és nagykísérletnél esetleg egyes repe-
déseket/töréseket javítanak is. A kísérlettel reprezen­
tált üzemi élettartamot valamelyik -^károsodáshal- Farkas Bertalan
mozódási elmélettel számítják. A — tel bizonyított (pl.
50%-os törési valószínűségű) élettartamot megfelelő
-^■élettartam-biztonságitényezÖNoi csökkentve adják Farkas Endre (1928- ): ezredes, ezredparancs­
meg az engedélyezett üzemidőt. Hasonlóképpen a nok, légügyi főigazgató. 1949-ben önként vonult be a
repedésterjedésből számított ellenőrzési ciklusidőből hadseregbe és Budaörsön szolgált mint honvéd. Rö­
az ellenőrzések között engedélyezett üzemidőt is biz­ videsen áthelyezték a Vasvári Pál Műszaki Tiszti Is­
tonsági tényezővel számítják. (-► még élettartam) kolára növendéknek; az iskola elvégzése után az 50.
Fa rísz, Muhammed Ahmed (1951- ): szír űrha­ vadászrepülő-ezrednél technikusi beosztást látott el.
jós, alezredes. 1973-ban végezte el a katonai repülőis­ 1951-ben Szolnokon repülőgép-vezetői kiképzésben
kolát, majd pilótaként teljesített szolgálatot a szír lé­ részesült, majd a 82. bombázó repülőezrednél kapott
Farkas-hegy
repülőgép-vezetői beosztást. Alig egy év múlva kine­
vezik ezredparancsnoknak és századossá léptetik elő.
1955-ben a Magyar Önkéntes Honvédelmi Szövetség­
hez helyezték át repülési osztályvezetőnek. 1959-től
ugyanazt a beosztást látta el az akkor megalakult
Magyar Honvédelmi Sportszövetségnél is, alezredesi
rendfokozatban. 1960-tól 1975-ig a KPM Légügyi
Főosztályán repülési osztályvezető, 1975-től nyugdí­
jazásáig (1989) a főosztályvezető helyettese, ill. lég­
ügyi főigazgató. 1977-ben lett ezredes.
Az első magyarországi vitorlázótelep pilótaotthona
Budaörsön. Hangár a Szekrényes-csúccsal, ahonnan a
gépek kilövése történt az 1950-es években
Farkas-hegy: Budaörs községtől északnyugatra,
a Csíki-hegyekben, a ~ en kezdte el a vitorlázórepü­
lést 1929. júl. 21-én az első m. vitorlázórepülő-egyesü­
let, a MOVERO (a Magyar Véderő Egyesület Repülő
Osztálya) Bemard Mátyás és Hefty Frigyes I. vh.-s
tábori pilóták vezetésével. Hefty Frigyes kirepülte
~en az első C vizsgát. 1930 nyarán létrejött a MÁ-
VAERO, nov.-ben a Cserkészszövetség keretén belül
a repülőszakosztály. 1930 és 1931 nyarán a ~en
tartották az első mo.-i vitorlázórepülő-versenyeket, a
hegytető mélyedésében, a Mókus-völgyben, ahol a
kiképzés is folyt. Az 1930-as verseny győztesei között
volt az első m. sportújságíró, aki a vitorlázórepülésről
írt, Bedő István (időtartamverseny), és az első m. A
vizsgás nő, Abaffy Genovéva (ügyességi verseny).
Bemard és Hefty időtartam- és magassági rekordokat
repültek (Hefty: 1 óra 21 perc, Bemard: 220 m).
1931-ben az A és В vizsgások részére kiírt célleszállási
versenyt Zipka Antal, az időtartamversenyt Fleischer
Endre nyerte. Nov. 8-án Lakihegyi (Formanek) La­
jos 2 óra 8 perces időtartamrekordot repült. 1932. júl.
25-én Kelényi László első magyarként repült 5 óránál
hosszabb (5 óra 3 perces) időtartamot vitorlázógép­
pel. 1933-ban a rekordot 7 óra 3 percre javította.
1932. jún. 20-án Lakihegyi 710 m-es magassági rekor­
dot ért el a ~ fölött. A harmincas évek további
részében a ~ en főleg vitorlázórepülő-kiképzés folyt,
a teljesítmények {-^teljesítmény, vitorlázórepülő-) re­
pülése mint főcél a -> Hármashatár-hegyre és síkvidé­
ki repülőterekre tevődött át. 1941-től a ~en is kikép­
254
zőtáborokat tartott a Horthy Miklós Nemzeti Repü­
lő Alap. 1941. nov. 8-án Mérai Horváth Róbert ~en,
ahol még éjszaka soha nem repültek, 26 óra 55 perces
repülésével megdöntötte a 7 éve fennálló időtartam­
rekordot egy Rhönadler MOVE-SAS gépen. - A II.
vh. után, 1945 nyarán ~en is újra megkezdődött a
vitorlázórepülés, ősszel azonban a Szövetséges Ellen­
őrző Bizottság országos repülési tilalmat rendelt el. A
repülőgépek helyreállítási munkái tovább folytak, a
vitorlázórepülők dolgoztak, de repülni csak a tilalom
feloldásakor, 1947. jún. 15-én kezdhettek újra. Négy
egyesület dolgozott a ~en: a budafoki MADISZ, az
Előre, a Kinizsi és a MÁV. 1947. okt. 26-án a ~en
nagy sikerű repülőnapot tartottak. A ~i repülőtér
virágzásnak indult. 1948-tól, az OMRE megalakulá­
sa után néhány évig központi vitorlázó-repülőtér
volt. Az egyesületek feloszlatása után a központosítás
során különféle szakmai és politikai tanfolyamokat
tartottak a ~ en, és a tömegkiképzés érdekében egyik
kezdőtábor a másikat érte. Az „öncélú sportrepülés”
azonban nem volt kívánatos, a teljesítmények vissza­
estek. - 1957 nyarán a ~i repülőtér áthelyeződött. A
gumiköteles indítás helyébe lépő csörlés és repülőgép­
vontatás, valamint az egykormányos kiképzést felvál­
tó kétkormányos kiképzés követelményeit figyelembe
vevő új repülőtér a hegyek lábánál, Bia község mellett
épült ki. À Mókus-völgy elnéptelenedett, a hetvenes
években az egykori pilótaotthont a MÉM Repülőgé­
pes Szolgálat átépítette, a hangárokban a Szolgálat
oldtimer-szakosztálya régi repülőgépeket rekonstru­
ál, a völgyben repülőgépskanzen létesült. 1979-ben, a
m. vitorlázórepülés kezdetének 50. évfordulójára a
repülők a völgy peremén emlékművet emeltek. - A
~ -biai repülőtéren az utóbbi évtizedekben a MÁV és
a Csepel Repülőklub repül. Több országos rendez­
vény, versenyek és bajnokságok közül is kimagaslik
az 1983-ban itt rendezett nemzetközi Oldtimer Rally,
melynek sikere világszerte ismertté tette ~ nevét.
farkasvakság: szürkületi látás
FAR légi alkalmassági követelmények: az
USA e tárgyra vonatkozó előírás-gyűjteményének
összefoglaló megnevezése. A Code of Federal Regula­
tions (Szövetségi Rendeletek Tára) Aeronautics and
Space (repülés és űrhajózás) c. fejezetének 21—59.
része (Parts) tartalmazza valamennyi fajta légi jármű,
hajtóműveik és berendezéseik gyártásának, üzemben
tartásának és -*légi alkalmasságának feltételeit.
Farman, Henry (1874-1958): francia pilóta, repü­
lőgép-tervező és -építő. Bátyjával együtt a francia
repülés úttörője. ~ 1908-ban elnyerte az 1 km-es
repülés díját, majd egy évvel később 180 km-es távol­
sági repülési rekordot állított fel. 1910-ben testvére,
Maurice, tervez és megépít egy biplánt, Henry pedig
repülőiskolát alapít. A testvérek 1912-ben repülőgép­
gyárat létesítenek és híres repülőgéptípusokat gyárta­
nak. Harci gépeiket több ország légierejében is rend­
szeresítették. Àz I. vh. után gyárukban megépítik a 12
személyes „Goliath” kétmotoros utasszállító repülő­
gépet, és 1919-ben rendszeres légi járatot indítanak
Párizs és London között. A ~ testvérek alkalmazták
255
először a mai értelemben vett csűrőkormánylapokat,
s a 30-as években utasszállító gépeiket már túlnyomá­
sos utaskabinnal építették.
Farman Goliath: francia gyártmányú, kétfedelű,
dugattyús motoros utasszállító repülőgép. Franciao.
első utasszállító repülőgépe. Eredetileg bombázó re­
pülőgépnek tervezték, a prototípus orrába még gép­
puskaállást építettek. A törzsben két utasfülkét alakí­
tottak ki. A hátsó fő utasfülke nyolcszemélyes, a törzs
orrában pedig négyüléses kilátókabin volt. A nyitott
kétszemélyes pilótaülést a felső szárny belépőéle előtti
vonalban a törzs tetejére építették. A szárnyak faépí-
tésűek, vászonborításúak, „I” tartók és huzalok me­
revítették. A futómű hárompontos, nem behúzható,
farokcsúszós. Hajtóműve két db Salmson Z-9 típusú
csillagmotor, egyenként 168 kW teljesítményű; ké­
sőbb Salmson CM-9 típusú csillagmotor, egyenként
191 kW teljesítményű, melyek két-, ill. négyágú fa
légcsavart forgattak. 1919. febr. 8-án a Bossoutrot
hadnagy vezette, tizenegy utast szállító ~ Párizsból
az angliai Kenleybe repült, megnyitva a két ország
közötti légi forgalmat. 1919. ápr.-ban és máj.-ban
három világrekordot állított fel terheléssel elért ma­
gasságokkal. 1919. aug.-ban Párizsból Casablancába
repültek a géppel, 18 óra 23 perc alatt 2050 kilométert
téve meg. 1920. márc. 29-én nyitották meg a menet­
rendszerű Párizs-London légi járatot ugyancsak ezzel
a géppel. A típushoz még egy szomorú elsőség fűző­
dik, 1922. ápr. 22-én részese volt az első légiforgalmi
gépek összeütközéses balesetének. Gyártási darab­
szám: 60. Francia, csehszlovák, román, dél-amerikai
légiforgalmi vállalatok üzemeltették. Adatai: fesztáv
26,50 m, hosszúság 14,33 m, szárnyfelület 161 m2,
max. felszállótömeg 4770 kg, legnagyobb sebesség
130 km/h, utazósebesség 120 km/h, hatótávolság
4000 km.
Farman F60 Goliath
Farn ad y László (1900-1986): repülőgép- és repü-
lőgépmotor-építő mester. 12 éves korában került Rá-
kosmező repülőkísérletezői közé. Az itt eltöltött gya­
korlati évek után szorgalmasan tanult, és sorra jelen­
tek meg műszaki alkotásai: az első m. repülőgépmo-
dell-motor, csepegtetős porlasztóval: különféle ke­
farokfutómű
rékpár- és motorkonstrukciók; repülőgéptervek. Két
repülőgépét az 1930-as évek elején meg is építette.
Ekkor már a MAeSZ sportbiztosa is volt és részt
vett minden repülő- és repülőmodellező-eseményen.
1939-től Svachulay Sándorral a Központi Repülőmo­
dellező Műhely munkatársa lett. A II. vh. után újjá­
éledő repülőéletben ismét Svachulay munkatársa két
kísérleti izomrepülőgépének építésében és repülőkí­
sérleteinél. Mivel az 1950-es években tanúja volt addi­
gi munkájuk pusztulásának, elhivatott közreműkö­
dőként megkezdte Rákosmező repülőgépeinek és re­
pülőmunkájának rekonstruálását és megőrzését. En­
nek során Keszthelyi Ambrus és Szabó Károly régi
repülőszakemberekkel megépítette Zsélyi Aladár
1909-ben készült repülőgépének pontos mását a Köz­
lekedési Múzeum részére (eredetije a II. vh.-ban pusz­
tult el).
Farnady László repülőgépével 1933-ban
farokcsúszó: vitorlázó és régebbi motoros köny-
nyű repülőgépeken a -+futómű részeként a törzs fa­
rokrészének védelmére szolgáló szerkezet. Készítik
rugóacél lemezből, teniszlabda v. gumigyűrű rugó­
zással kőrisfából. A korszerű vitorlázógépeken álta­
lában kisméretű gumikerék helyettesíti.
farokfelületek: meghatározott profillal épített és
a repülőgép törzsének végén fixen v. mozgatható mó­
don felerősített szerkezetek (vezérsíkok, stabilizáto-
rok, pótvezérsík). Az oldal-, ill. hossz-stabilitást biz­
tosítják. Beépítésük függőlegesen (függőleges vezér­
sík), ill. vízszintesen (vízszintes vezérsíkok, stabilizá-
torok, pótvezérsík) történik.
farokfutómű: a farokkerekes -^futóműhátsó tá­
masza, amely a törzs hátsó részének teherviselő ele­
meihez van bekötve. A talajjal érintkező támaszelem
általában önbeálló v. vezérelhető kerék, de a könnyű
repülőgépeken alkalmazhatnak farokcsúszót is. Az
esetek többségében a farokfutószár rugós taggal
van felszerelve. Felszállás és leszállás közben a farok­
kereket célszerű semleges helyzetben rögzíteni a repü­
lőgép legyezőmozgásának elkerülése végett. A repü­
lőgép földön történő mozgása annál stabilabb, minél
távolabb van a ~ a súlyponttól. A ~ lehet behúzha­
tó, félig behúzható v. merev kivitelű.
faroklégcsavar
A repülőgép farokfelületei
a:oldalnézet; b: felülnézet - 1: vízszintes vezérsíkok és a
magassági kormányok (stabilizátorok); 2: függőleges vezér­
sík és az oldalkormány; 3: pótvezérsík
faroklegcsavar,/ßroÄTo/or.- helikoptereken a ro­
tor nyomatékának kiegyenlítésére, valamint az oldal­
kormányzásra használt szerkezet (1. az ábrát). Szere­
pe lebegésben döntő, előrehaladó repülésben a farok­
felület megfelelő kialakítása helyettesítheti. Nincs rá
szükség megfelelően kialakított többrotoros helikop­
terek esetében, ill. akkor, ha a rotort pl. a rotorlapá­
tokon elhelyezett hajtóművek forgatják. A helikopter
fejlődése során sok kísérletet tettek más rendszerű
nyomatékkiegyenlítésre, jelenleg pl. az ún. gázkor­
mánnyal próbálkoznak.
Kétlapátos faroklégcsavar
1: hajtó tengely; 2: reduktor; 3: a beállítási szöget állító
mechanizmus
farok nélküli repülőgép: olyan repülőgép,
amelynek az ellenállás csökkentése érdekében nincse­
nek farokfelületei, de ált. ~ az olyan is, amelynek
csak vízszintes farokfelülete nincsen. Az ilyen gépek
stabilizálásának és kormányzásának megoldása ha­
sonló a -> csupaszárny repülőgépekéhez.
farokrotor: faroklégcsavar
farokvezérsík: ->vezérsíkok
256
faszerkezetű repülőgépek gyártása: Építő­
anyagként főleg lucfenyő (ebből készülnek a tehervi­
selő szerkezeti elemek-főtartók, bordák stb. övlécei)
és nyírfa (ebből készül a gépeket borító réteges lemez)
használatos. A kiváló minőségű lucfenyőt szálirány­
ban lamellákra, lécekre vágják, ezeket több rétegben
összeenyvezik, a kívánt alakot (szárnyborda, törzs­
borda) létrehozó sablonba rögzítve réteges lemez erő­
sítésekkel -+hidegenyvNe\ összeragasztják. Ezután kü­
lön szárnyépítő, törzsépítő (1. az ábrát), kormányépí­
tő készülékben állítják össze a fődarabokat (szárnyat,
törzset, kormány felületeket). Itt kerülnek az egyes
szerkezeti elemekre a fődarabokat egymással össze­
kötő vasalások és a réteges lemez- v. vászonborítás is.
A szerkezet belső felületeit az időjárás hatásai, a gom­
básodás ellen impregnálják. A külső felületeket álta­
lában nitrolakkal teszik ellenállóvá. Ugyanezt a célt
szolgálja az esztétikus megjelenést biztosító külső fes­
tés is. A fődarabok összeszerelése után következik
egymáshoz viszonyított helyzetük bemérése, beszabá­
lyozása, továbbá a kormánymozgató elemek illeszté­
se és beszabályozása. E folyamat végeztével kerül sor
a repülőgép kipróbálására, berepülésére.
fata morgana: -^légköri optikai jelenségek
fátyolfelhő: -+cirrosztrátusz
fázistérmódszer, állapottérmódszer: a nemline­
áris differenciálegyenletek, ill. differenciálegyenlet­
rendszerek egyik megoldási módszere. A számítás
olyan elméleti, többdimenziós koordináta-rendszer­
ben történik, amelyben koordinátánként a differenci­
álegyenlet rendszámának megfelelő számú koordiná­
ta van. így pl. mechanikai rendszerek lengésvizsgála­
tánál a fázistérnek minden mechanikai mozgási sza­
badságfokra egy elmozdulási és egy sebességi koordi­
nátája van. A differenciálegyenlet(rendszer) megoldá­
sát a számítással v. kísérlettel meghatározott fázis-
trajektória adja. A ~t a repülőtulajdonságok vizsgá­
latában használják.
Fecske: -+Zlin-381 Fecske
Fecske, EV.1.K: együléses teljesítmény-vitorlá­
zógép, a Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyár­
egységének mérnökei tervezték 1969-ben. Könnyű­
fémből készült, T-elrendezésű farokfelületekkel, ún.
kilépőféklappal, futókerékkel. Különös érdekessége a
húrhossz mintegy 50%-át kitevő, többgerinces, -szek­
rényes szárnyfőtartó és a „részben átmenő” szárny
elvén épült, különleges megoldású szárny-törzs ösz-
szekötés (Wortmann-féle lamináris szárny szelvény).
Adatai: fesztávolság 15 m, szárnyfelület 11,92 m2,
oldalviszony 18,87, üres tömeg 220 kg, repülőtömeg
350 kg, felületi terhelés 29,4 kg/m2, legjobb siklószám
34, legkisebb merülősebesség 0,62 m/s, megengedett
legnagyobb sebesség 270 km/h.
fedélzeti állomány: ->hajózóállomány
fedélzeti el látás, fedélzeti kiszolgálás: az utasok
részére a repülés folyamán nyújtott ellátás. A légitár­
saság a repülés időtartamától, a napszaktól és -*utas-
kategóriáktól függően hűsítőket, egyszeri v. többszöri
hideg-meleg étkezést biztosít. A kiszolgálás a légi­
utas-kísérők feladata. Mivel a repülőgépek kényelmi
257 fedélzeti fényszóró

Faszerkezetű repülőgépek törzse építés közben

berendezései kb. azonosak, a légitársaságok a szol­
gáltatások színvonalával igyekeznek versenyezni. A
~ hosszabb útvonalakon kiterjed választható zenei
programokra, filmvetítésre, szeszes italok ingyenes
(v. térítéses) kínálatára stb.
fedélzeti fegyver: a repülőgép (helikopter) tar­
tozékát képező, repülés közben a repülőgépen (heli­
kopteren) található mindenféle fegyver. A ~ek fel­
oszthatok támadó- és védőfegyverekre. A támadó
jellegű ~eket a repülőgép-vezetők működtetik, a vé­
delmi jellegűeket a megfigyelők és a hajózó lövészek.
~en géppuskákat és gepdgjwkat, ill. levegő-levegő és
levegő-föld osztályú rakétákat értenek. A géppuskák
és gépágyúk űrmérete változó. A Magyar Néphadse­
reg légierejében a 7,62 mm-es géppuskától a 37 mm-es
gépágyúig voltak rendszeresítve ~ ek. A rakéta ~ zet
irányított és nem irányított rendszerű lehet.
fedélzeti fényszóró: feladata sötétben (éjjel) v.
rossz látási viszonyok mellett (köd) a repülőgép- (he­
likopter-) vezető számára a ->gurulás biztosítása, ill.
rossz látási viszonyok között, valamint sötétben tör­
ténő leszálláshoz a leszállómező megvilágítása. A ~ t
(fényszórókat) a törzs orr-részében (vadászgépeknél)
v. a szárnyakon helyezik el (szállító repülőgépeknél).

A Fecske teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza (1969)

17

Magyar repülőszázadok gépein szerepelt századjelvé­
nyek 1930-tól 1945-ig
258
1: „Bagoly”: az 1. felderítőszázad Fokker C VD és E gépein;
2: „Meteorológiai Repülő Kirendeltség”: a szegedi 2. felderí­
tőszázad Bristol F 2B gépein; 3: „Sas”: a kaposvári 3. felderí­
tőszázad Fokker C VD gépein; 4: „Holló”: a mátyásföldi I.
közelfelderítő század He-46 gépein; 5: „Lucifer”: a székesfe­
hérvári II. közelfelderítő század He-45 és He-46 gépein; 6:
„Somogyi bicska”: a kaposvári III. közelfelderítő század
Fokker C VD és He-46 gépein; 7: „Vörös kakas”: a pécsi IV.
közelfelderítő század Fokker C VD és He-46 gépein; 8:
„Paprikás boszorkány”: a szegedi V. közelfelderítő század
WM-21 Sólyom gépein; 9: „Csikós”: a debreceni VI. közel­
felderítő század WM-16A Budapest gépein; 10: „Sólyom”: a
miskolci VII. közelfelderítő század WM-21 Sólyom gépein;
259
11: „Ludas Matyi”: az ungvári VIII., majd a 4. kiképző
közelfelderítő osztály WM-21 Sólyom gépein; 12: „Táltos”:
a IX. közelfelderítő század WM-16 és WM-21 gépein, majd
a fronton a Fw-189 közelfelderítő gépeken a megalakult 3.
közelfelderítő osztálynál; 73: „Sólyomszem”: a gyorshadtest
X. közelfelderítő század WM-21 gépein; 14: „Mérföldes
Csizma”: az 1/1. távolfelderítő század He-70K, He-111,
Ju-86, Ju-88 és Ju-188 gépein; 15: „Gólya”: az 1/2. távolfel­
derítő század He-70K gépein; 16: „Palatábla”: a 2. felderítő
iskolaszázad He-45, Ar-96 és Bü-131 gépein; 17: „Futó”: az
1. futárszázad Ar-96, Fi-156 és Fw-58 gépein; 18: „Hírnök”:
a 102. hadsereg-futárszázad Fi-156, UT 2 és Fw-58 gépein;
19: „Turul”: a székesfehérvári 1. vadászcsoport Fokker D
17*
VII és D XVI gépein; 20: „íjász”: az 1/1. vadászszázad Fiat
CR-20bis és Fiat CR-32 gépein; 21: „Ludas Matyi”: az 1/2.
vadászszázad Fiat CR-32 és Fw-56 gépein; 22: „Puma”: az
1/3., majd 2/2. vadászszázad Fiat CR-32, Re 2000 Héja,
majd 1943-tól Bf 109 gépein; később osztályjelvény is a 1 Ol­
es honi védelmi alakulatnál; 23: „Kör Ász”: az 1/6., később
1/3. vadászszázad CR-32 és CR-42 gépein; 24: „Dongó”: az
1/4. vadászszázad Fiat CR-32 és az 1/1. század Re 2000 Héja
gépein; 25: „Teve”: az 1/5. vadászszázad Fiat CR-32 gépein;
26: „Szent György”: az 1/4. későbbi vadászszázad jelvénye a
Fiat CR-42 gépein; 27: „Tőr”: a 2/4. vadászszázad Fiat
CR-42 gépein; 28: „Ricsi”: a 2/3. vadászszázad Fiat CR-42
gépein; 29: „Bagoly”: az 5/1. kísérleti éjjeli vadászszázad
Héja és Bf 110 gépein; 30: „Keresztespók”: a 2/4., később
2/1. vadászszázad Héja gépein; 31: „Ricsi”: a 102. vadászosz­
tály Bf 109G gépein alkalmazott formában; 32: „Béka”: a
101/9. vadászszázad honi védelmi Bf 109 G-10 változatú
gépein; 33: „Sas”: a 102/1. gyorsbombázó század Me-210
gépein; 34: „Tigris”: a 102/2. gyorsbombázó század Me-210
gépein; 35: „Villám”: a 102/3. - volt RKI - gyorsbombázó
század Me-210 gépein; 36: „Puli”: a 102. csatarepülő-osztály
Fw-190 F8 gépein; 37: „Boszorkány”: a 2/1. bombázószázad
Ca-101-es, majd a 4. bombázóosztály Ca-135 és Ju-88 A-4
gépein; 38: „Fekete Macska”: a 2/2. bombázószázad Ca-101
gépein; 39: „Buzogány”: a 2/3. bombázószázad Ju-86 gépe­
in; 40: „Vörös ördög”: a 2/4. könnyűbombázó század WM-
16B és Ca-310 gépein; 41: „Halál”: a 2/5. bombázószázad
Do-23 és Ju-86 gépein; 42: „Isten nyila”: a 3/1., később 4/1.
bombázószázad Ju-86 gépein; 43: „Isten kardja”: a 3/2.,
később 4/2. bombázószázad Ju-86 gépein; 44: „Sárga vihar”:
a 3/3., később 4/3. bombázószázad Ju-86 gépein; 45: „Sár­
kány”: a 3/4., később 3/3. bombázószázad Ju-86 és Ca-135
gépein; 46: „Hüvelyk Matyi” („Bomba Matyi” néven is): a
3/5. bombázószázad Ju-86 gépein; 47: „Uz Bence”: a 3/6.
bombázószázad Ca-135 gépein; 48: „Vezesd a fiatalt!”: az 1.
bombázó iskolaszázad Ca-135 és Ju-86 gépein; 49: „Szállí­
tó”: a 102/2. MALERT repülőszázad Ju-52 szállítógépein, 1.
jellel a 102/1. század gépein; 50: „Gomba”: az ejtőernyős­
szállító század SM 75 gépein; 51: „Gavallér”: az ejtőernyős­
szállító század Ca-101 gépein; 52: „Kókuszdió” („Pávi­
án” néven is): a 102/1. zuhanóbombázó század Ju-87 gépein
fedélzeti gyógyszerkészlet
fedélzeti gyógyszerkészlet: a fedélzeti mentő­
készlet (NAZ) részét képezi, tartalma: fájdalomcsilla­
pító tabletta (Dolor), jódampulla, vízfertőtlenítő tab­
letta, sebkötöző csomag, érleszorító pólya. Féléven­
kénti ellenőrzése, szükség esetén cseréje a repülőegy­
ség orvosának kötelessége.
fedélzeti jelek, fedélzeti jelzések: a repülőgép
üzemeltetése, kiszolgálása szempontjából fontos fel­
iratok, figyelmeztető jelzések. Rendszerint az üzemel­
tető ország v. a gyártó nyelvén vannak feltüntetve,
szükség esetén elütő, erősen kiemelő színnel. Pl: Vi­
gyázz! Forgó légcsavar; Jet Intake, Gefahr stb. (Lásd
a Műmellékletben)
fedélzeti jelvények: a repülőgép sárkányára fel­
festett címerek, emblémák, szimbolikus jelek, ábrák,
melyek a hajózó személyt v. személyzetet (egyedi jelö­
lés), a repülőalegységet, -egységet, magasabbegysé-
get, légi győzelmet jelölik.
fedélzeti konyha: utasszállító repülőgépek utas­
kényelmi berendezéseinek része. Rendszerint az utas­
tér közepe táján, elkülönített szakaszban, az utassza­
lonokból jól megközelíthetően helyezkedik el. Fel­
adata rövidebb repülőutakon az utasok részére előké­
szített élelmiszercsomagok tárolása, hosszabb utakon
ezenkívül a meleg ételek melegen tartása, továbbá a
fedélzeti büféáru tárolása. Kisebb utasszállító repülő­
gépeken a ~ egyúttal az utaskísérők tartózkodási
helye is. Az utasok részére fedélzeti ellátmányként
előre csomagolt ételadagokat az ellátó catering (ang.
ellátó) vállalatok kis konténerekben adják fel a gépre.
Fedélzeti mentőkészlet
260
A ~ a repülőgép fedélzeti elektromos és vízhálózatá­
ba be van kapcsolva.
fedélzeti mentókészlet: speciálisan összeállí­
tott készlet, amely sérült légi jármű elhagyását v.
kényszerleszállást követően a hajózó személyzet élet-
feltételeit biztosítja a kutató-mentő szolgálat megér­
kezéséig. A készlet élelmiszereket, egészségügyi cso­
magot, mentőrádiót, egyéni mentőmellényt, jelzőesz­
közöket tartalmaz. A mentő ejtőernyőben v. külön
erre a célra készült dobozban helyezik el.
fedélzeti óra: a pilótakabin műszerfalán elhelye­
zett, folyamatos időmérésre, ill. stopperfunkciókra
használt eszköz. Leggyakrabban a folyamatos idő­
mérés mellett repült idő mérésére, előírt időtartamú
fordulók végrehajtásához, bizonyos rendszerek mű­
ködtetése során szükségessé váló időmérésre használ­
ják. Korábban mechanikus szerkezetűek voltak, je­
lenleg az elektronikus, digitális ~k egyre nagyobb
teret nyernek.
fedélzeti oxigénellátó rendszer, KKO-rend­
szerek: a repülőgép fedélzetén biztosítja a személyzet
szükséges oxigénellátását. A különböző repülőgéptí­
pusokon a csúcsmagasságnak megfelelően a ~ is
különböző. A ~hez csatalakozik a hajózó -^magas­
sági védőfelszerelést, mely biztosítja a megfelelő túl­
nyomást a tüdőre, és megfelelő ellennyomást gyako­
rol a testfelszínre. A KKO-1 az ún. 2-es üzemmód
szerint dolgozik: 130 Hg mm össznyomást ad a tüdő­
re, s így hermetikus kabinban 18 km-ig, kihermetizál-
va 12 km-ig (5-10 percig) lehet vele repülni. A KKO-
261
3 a 3-as üzemmód szerint dolgozik: 145 Hg mm össz-
nyomást ad, hermetikus kabinban korlátlanul, kiher-
metizálva szintén 12 km-ig használható. A legmoder­
nebb a KKO-5 rendszer, mely szintén 3-as üzemmód
szerint működik, de katapultálás alatt is biztosít túl­
nyomást. (-> még légzőkészülék)
fedélzeti rádiólokátor, fedélzeti radar: a repü­
lés szempontjából veszélyes felhőzónák, ill. katonai
célpontok felderítésére szolgáló eszköz. A rádióloká-
Fedélzeti rádiólokátor
Antennaegység és adó-vevő a repülőgép orrában a műanyag orrkúppal.
Képernyő és kezelőegység a pilóták műszerfalán
tor antennája által kibocsátott elektromágneses su­
gárzás a zivatarfelhők belsejében uralkodó intenzív
függőleges áramlatok jégszemcséiről, a különböző
céltárgyakról (repülőgép, földi létesítmények) vissza­
verődik, s a visszavert jel képernyőn kerül megjelení­
tésre. Az antenna a vízszintes síkban egy meghatáro­
zott szögtartományban való periodikus mozgásával
v. körben forgásával letapogatja a figyelt tartományt.
Ezzel az ún. pásztázással szinkronban mozog a képer­
nyőn a megjelenítő sugár. A képernyőn látható céljel
helyzete jellemzi a céltárgy irányának a repülőgép
hossztengelyével bezárt szögét és a repülőgéptől való
távolságát. A pásztázási nemcsak az antenna mozga­
tásával, hanem a kis sugárzóelemekből felépített
mozdulatlan antennára adott jelek fázisának vezérlé­
sével, az ún. elektronikus pásztázással is magvalósít­
hatják. A rádiólokátorok sugárnyalábjának formája
többféle lehet, pl. legyező alakú v. tűszerű, egyes
lokátoroknál ez változtatható. A pásztázás módja is
változó, lehet egyszerű jobbra-balra lengés, de történ­
het spirálalakzatú, ill. soronkénti letapogatással is. A
digitális képernyőtechnika lehetővé tette, hogy a kép
a teljes képernyőn folyamatosan látható legyen, nincs
korlátozva a képernyőnek a megjelenítő sugár által
fedélzeti rendeltetésű
való gerjesztésével és utánfénylési idejével. Ugyanez a
technika nyújtotta azt a lehetőséget is, hogy a vissza­
vert jel intenzitását különböző színekkel jelezzék, s
ezzel szemléletesebb képet állítsanak elő. Az ábra
korszerű ~t és képernyőjét mutatja be.
fedélzeti rádiós: szállító és bombázó repülőgé­
peken a személyzet egyik tagja, aki speciálisan beren­
dezett munkahelyéről állandó kapcsolatot tart fenn a
repülőterekkel és az irányítópontokkal.
fedélzeti rendeltetésű repülőgépek és heli­
kopterek: a haditengerészeti légierő állományába
tartozó repülőeszközöknek a repülőgép- (helikopter-)
hordozó hajókon {-^repülőgép-anyahajŐkon) telepü­
lő része. A ~ et általában különleges követelmények
szerint tervezik, v. pedig a szárazföldi típusokból
alakítják át. A fedélzeti repülőgépeket alkalmassá
kell tenni a gyorsító katapult csatlakoztatására és fel
kell szerelni - leszállás előtt nyitható - fékezőhorog­
gal, amely a fedélzeten kifeszített fékezőkötélbe akad­
va biztosítja a repülőgép megállítását. A tárolóterek­
ben történő elhelyezés megkönnyítése és a jobb hely­
kihasználás céljából a repülőgépek szárnyai felhajt­
ható kivitelben készülnek. Egyes haditengerészeti he­
likopterek rotorjait úgy alakítják ki, hogy a lapátok
gyorsan összecsukhatok és a törzs fölé forgathatók
legyenek. Esetenként a farokrész is behajtható. A
fedélzeti repülők állományába vadász-, vadászbom­
bázó, csata-, felderítő, tengeralattjáró-elhárító, rádió­
elektronikai harcot folytató, rádiólokációs távolfel­
derítő és légi utántöltő repülőgépek, valamint külön­
böző rendeltetésű helikopterek (aknakutató és akna­
mentesítő, tengeralattjáró-felderítő és -elhárító, kuta­
tó-mentő, szállító stb.) tartoznak. Rendeltetésük: az
fedélzeti rendszerek
ellenség hajóinak és szállítóeszközeinek megsemmisí­
tése a tengeren és a bázisokon; a saját erők tevékeny­
ségének biztosítása; ellenséges repülőgépek megsem­
misítése; a tengeri közlekedési útvonalak védelme;
földi célpontok támadása és a szárazföldi csapatok
támogatása. Ennek megfelelően fedélzeti fegyverze­
tükhöz - a hagyományoson kívül - különböző leve­
gő-hajó osztályú rakéták, levegőből indítható torpe­
dók, mélyvízi bombák stb. tartoznak. Ismertebb típu­
sok a repülőgépeknél: F-14, F-18, F-4, A-4, A-6,
A-7, Buccaneer, S-ЗА, Super Etandard, Harrier, Jak-
36 stb.; helikoptereknél: SH-2F Seasprite, SH-3D
Sea King, SH-60 Seahawk, Sa-321.G Super Frelon,
SA-332 Super Puma, Wasp HAS.l, A-106, Ka-25,
Ka-27, Mi-14 stb.
fedélzeti rendszerek: a légi eszköz normális,
megbízható, üzemszerű használatát biztosító beren­
dezések, alkatrészek funkcionális egységei. Fő eleme­
ik és feladataik. Vezérlőrendszer: megfelelő aerodina­
mikai felületek, kormányfelületek kézi v. automati­
kus mozgatásával a légi eszköz térbeli helyzetét sza­
bályozó rendszer. Egyes esetekben a felhajtóerő és az
oldalerő közvetlen szabályozását (könnyű, igen for-
dulékony repülőgépek ún. aktív vezérlése), ill. a haj­
tóművek és a légi eszköz együttes vezérlését (integrált
vezérlés) valósítják meg. Helikopterek esetében is a
forgószárnylapátok és a hajtóművek egyesített vezér­
lésével találkozunk. A vezérlőrendszer főbb elemei:
kormány szerv (botkormány v. szarvkormány és ol-
dalkormány-lábpedálok), tolórudak, himbák. A na­
gyobb méretű és sebességű repülőgépeken a kor­
mányerő csökkentése végett a kormányfelületeket
hidraulikus erősítők működtetik. Ilyenkor speciális
terhelőmechanizmusok biztosítják, hogy a kormány­
szerveken a kormánylapátok kitérítésével arányos
erők ébredjenek. A pilótát ezek az erők „tájékoztat­
ják” a kormányzás folyamatáról. A kormányerőket
kisegítő aerodinamikai felületekkel (trimmlapokkal)
teljesen semlegesítheti a pilóta. Újabban a drótköte­
lek, tolórudak helyett megjelennek az elektromos és a
száloptikás vezérlőrendszerek, melyekben a kor­
mányszerv lényegében a joystickhoz hasonló kis kar.
Az ilyen rendszerek súlya kisebb, megbízhatósága
többszörözéssel növelhető. Tüzelőanyag-rendszer: a
hajtómű működtetéséhez szükséges tüzelőanyag tá­
rolására, betáplálására szolgáló rendszer. Főbb ele­
mei a repülőgépszárnyban elhelyezett, v. a szárnyak
belső gumírozásával kiképzett rekeszekből (vadászre­
pülőgépek) kialakított, v. speciális szállítóeszközök
törzsébe is beépített tartályok, a tartályok feltöltő- és
leeresztőcsonkjai, a tartályok közötti csővezetékek,
átszállítószivattyúk, a hajtóműbe betápláló szivaty-
tyúk. A szivattyúk biztonságos, -+kavitációmvates
működtetéséhez a tartályokban túlnyomást létesíte­
nek. A túlnyomásrendszert a hajtóművektől elvont
levegővel, v. a torlónyomást kihasználva külső kör­
nyezeti levegővel táplálják; csővezetékekből, nyo­
másszabályozó és visszacsapó szelepekből áll. A re­
pülőgép súlypontját a repülés folyamán meghatáro­
zott értékek között kell tartani. Ezért a tüzelőanyag-
262
kifogyasztás sorrendje szigorúan szabályozott, sőt a
súlyponthelyzet tartása érdekében előfordul, hogy
előbb az egyik tartályból a másik tartályba kell átszi­
vattyúzni a tüzelőanyagot felhasználás előtt. Hidrau­
likarendszer: nagyobb erőhatásokat igénylő felada­
tok végrehajtását (kormányszervek mozgatását, íve­
lőlapok és féklapok, futóművek kiengedését és behú­
zását, fékezést, központi kúp mozgatását stb.) segítő
energiarendszer. Főbb elemei: tartályok, csővezeté­
kek, energiafokozó szivattyúk, működtető csapok,
nyomáshatároló és egyirányú szelepek, hidraulikaak­
kumulátorok, -munkahengerek, hidraulikus erősí­
tők, szervo- és végrehajtó mechanizmusok stb. A
megbízhatóság növelésére (pl. a Tu-154-es típusú
repülőgépen is) lényegében három párhuzamosan
működő rendszer van. Más esetekben fő és ún. búsz-
ter hidraulikarendszer van kiépítve, s nyomáseséskor
a két rendszer egymástól szétválasztható, sőt a kevés­
bé energiaigényes alrendszerek a többiektől rendszer­
leválasztó csapokkal elkülöníthetők, leválaszthatók.
Gyakori a különálló kis vészrendszer kialakítása v.
vészszivattyúk felszerelése. A rendszer üzemi nyomá­
sa többnyire 210 bar. Levegőrendszer: a hidraulika­
rendszerével hasonló feladatokat ellátó v. éppen azt
vészhelyzetben helyettesítő rendszer. Felépítése a hid­
raulikarendszeréhez hasonló. A levegőt kis turbó­
kompresszor nyomja össze, v. levegőpalackban eleve
nagy nyomáson tárolják, s a palackokat a földön
töltik fel. Energiarendszer: a légi eszköz energiaellátá­
sát biztosító rendszer. Főbb elemei az akkumuláto­
rok, a hajtóművekre v. segédhajtóművekre épített
generátorok, energiaelosztók, vezetékek, hálózatvé­
dő automaták, villamos motorok stb. Megjegyzendő,
hogy a hidraulika-, levegő-, tüzelőanyag- stb. rend­
szerekben lévő sok-sok szabályzószelep, végrehajtó
mechanizmus többnyire villamos vezérlésű, villamos
működtetésű. Müszerrendszer: az összes mérési, adat­
feldolgozási, méréseredmény-kijelzési feladatokat
megoldó rendszer. Több önálló rendszerből áll: rá­
dió-, rádiónavigációs rendszerek, adatgyűjtő rend­
szer, műszerfal és megjelenítő rendszer, fedélzeti szá­
mítógépek, automatikus repülésirányító, automati­
kus ellenőrző és diagnosztizáló rendszerek stb. A
80-as években a műszerrendszerek forradalmi válto­
záson mentek át. Megjelentek a nagyméretű képer­
nyők, melyeken a fedélzeti számítógép mindig a kért
műszereket és a szükséges információt jeleníti meg.
Terjedőben vannak a vezetőfülke üvegére, v. éppen a
gép elé, esetenként a pilóta sisakjában a szem elé
„vetített” információmegjelenítő rendszerek. Kabin-
túlnyomás-, szellőző és klimatizáló rendszer: az utasok
és a repülőszemélyzet normális életfeltételeit biztosító
rendszer. A hajtóművekből elvont v. segédhajtómü­
vekkel sűrített levegő egy részét turbóhűtőben lehű­
tik, majd meleg levegővel megfelelő arányban keverve
túlnyomásszabályzón keresztül a hermetikus utastér­
be fúvatják. A rendszer természetes elemei az áteresz­
tőszelepek, egyirányú, redukciós és szabályzószele­
pek, csővezetékek, nyomás- és hőmérséklet-érzékelők
stb. Egyéb rendszerek: hajtóművek olaj rendszere,
263 Fehér Antal

hajtóműdiffúzor, szárnybelépőél, légcsavarlapátok, vezérlési folyamatok ellenőrzését végrehajtó vezérlő

forgószárnyak, a vezetőfülke-üvegezés jegesedését alrendszerek és jelzőműszerek együttese.
gátló rendszer, katonai repülőgépek célkereső, célkö­ Fehér Antal (1892-1981): berepülőpilóta és repü­
vető rendszerei, fegyverzet stb. (Lásd még a megneve­ lőgép-fejlesztő. Vasipari szakmunkásként vonult be
zett elemeket mint önálló címszavakat is.) katonának és már 1914 tavaszán jelentkezett az oszt-
fedélzeti számítógép: a repülőgép központi, rák-m. repülőcsapatokhoz. Egyéves repülőkiképzés­
rendszerint legnagyobb teljesítményű számítástechni­ re vezényelték Fischamendbe, ahol 1915 nyarán lett
kai eszköze. A mai repülőgépeken a digitális vezér­ pilóta, majd repülő-harckiképzés után az orosz front­
lőrendszerekben számos mikroprocesszor működik. ra vezényelték a 18. repülőszázadhoz. Az első távol­
Emellett azonban speciális (főleg katonai) feladatok felderítő gépekkel végzett eredményes, többórás el­
megoldásához felhasználják a számítástechnika min­ lenség feletti repüléseket. Rövidesen az olasz frontra
denkori csúcsszintjét képviselő eszközöket is. Jelenleg került a 7. repülőszázadhoz, ahonnan 1916 közepén,
az ún. szakértői rendszerek kezdenek megjelenni a mint igen tehetséges, sokszor kitüntetett pilótát, Fi-
fedélzeten. Ez a mesterséges intelligencia irányába schamend kísérleti részlegéhez helyezték új típusok
tett lépés azt tűzte ki célul, hogy a katonai pilóták kipróbálására. Ekkor már tiszthelyettes, és minden
rendelkezésére álló információkat előzetesen feldol­ berepülést pontosan regisztrálva végezte munkáját.
gozza az eddig nyert és leszűrt tapasztalatok (pl. Albertfalván az UFAG megkezdte a Brandenburg
légiharc-taktika) alapján s így csökkentse a pilóták típusok sorozatgyártását, ide helyezték berepülőnek
terhelését. Dobos István mellé. Ök ketten végezték a háború
fedélzeti táplálkozás: a hosszú időtartamú re­ végéig az új repülőgépek minősítő kipróbálását. Az I.
püléseken (nagy távolságú bombázógépeken, szállí­ vh. után is a gyár kötelékében maradt, és a Tanács­
tógépeken stb.) kötelező táplálkozásmód, figyelembe köztársaság alatt a többi gyárban épült felderítő és
véve a megfelelő kalóriabevitel biztosítását, és hogy a vadászrepülőgépeket is ő próbálta ki. Ekkor már
repülőállomány éhgyomorral nem repülhet. A ~ közvetlenül a cégvezetővé kinevezett Oravecz Béla
megoldható hideg élelmiszercsomaggal v. félkész éte­ főmérnök munkatársaként dolgozott. ~ gyakorlati
lek melegítésével. A tápláléknak elegendő kalóriát repülőgép-építő szaktudását felhasználva tett a gé­
kell tartalmaznia, változatosnak és higiénikusnak kell pekre berepülés után módosító javaslatokat. A béke­
lennie, és nem tartalmazhat puffasztó anyagot. szerződés után segített a repülőanyag békeidőre tör­
fedélzeti válaszadó, transzponder: a repülőgép ténő átmentésében, a repülőgépek vidéki birtokokon
fedélzetéről valamely földi ellenőrző állomás által
kibocsátott kérdezőimpulzus hatására automatiku­
san válasz információt adó berendezés. Célja a repü­
lőgép gyors azonosíthatóságának elősegítése a repü­
lésirányító számára a lokátor képernyőjén. A kérde­
zőimpulzust a légtérfigyelő lokátorantennára ráépí­
tett, s így azzal együtt forgó ún. másodlagos lokátor­
antenna sugározza ki. A kérdezés 1,03 GHz, a válasz­
adás 1,09 GHz frekvencián történik. A nemzetközi
polgári repülésben a válaszjel a repülőgép számára a
repülésirányítás által kiadott kódszámot, valamint a
repülési magasságot tartalmazza. Speciális kódszá­
mot használnak a különleges esetek (pl. repülőgép­
eltérítés) jelzésére. A ~ katonai változata a saját gép
azonosítását szolgálja a légvédelem számára.
Federal Express Corporation (Memphis): ki­
zárólag teherszállítással foglalkozó amerikai légitár­
saság. 1971-ben alakult. Háztól házig expressz- és
éjszakai kargószolgálata az USA valamennyi jelentő­
sebb városában működik; közvetlenül v. kiszolgáló­
ügynökei útján 85 ország felé vállal fuvarozást É-
Amerikában, Európában és Indokínában lévő köz­
pontjai segítségével. Alkalmazott: 44005 fő. Szállítási
teljesítmény: 1643449000 árutonna-km (1987). Re­
pülőgéppark: 58 Boeing B-727, 105 Caravan, 20
Douglas DC-10 (1988).
fegyverzetvezérlő rendszer: a repülőgépek és
más légi eszközök rakéta-, tüzér- és bombafegyverze­
tének harci alkalmazáshoz való felkészítését; a raké­
taindítás, a tűzvezetés és bombavetés végrehajtását; a
rakéták röppályán történő irányítását; valamint a Fehér Antal berepülőpilóta az I. vh.-ban
Feigl-Rotter 264

való elrejtésében. 1922-től az albertfalvai Neuschloss-

Lichtig Faipari Rt néven újjáéledő repülőgépgyárban
dolgozott Oravecz új 73,6 kW-os (100 LE-s) iskolagé­
peinek megépítésénél, majd kipróbálásánál. Az Ora­
vecz I. és II. típusnéven gyártott kétüléses felsőszár­
nyas iskolarepülőgép-sorozat berepülője és átadója
1925-ig. Ekkor a titkos légierő kívánságára a gépből
176 kW-os (240 LE-s) katonai felderítő repülőgépet is
fejlesztettek. A gépeknél az átadás után a csapatnál,
kiképzés közben, súlyos balesetet okozó műszaki hi­
bák jelentkeztek. A gyártást ezért leállították, és az
albertfalvai gyár, megrendelés hiányában, bútorgyár­
tásra állt át. ~ ezután egy motor- és kerékpár-vállal­
kozásnál lett cégvezető nyugdíjazásáig.
Feigl-Rotter: repülőgép-építő vállalkozás 1923—
1925 között. Feigl László több automobilérdekeltség Feigl László, Hefty Frigyes berepülőpilóta, Feigl Gyu­
fiatal igazgatójának anyagi támogatásával, és Rotter la és Rotter Lajos a FEIRO Dongó iskola-repülőgép
Lajos, akkor szigorló gépészmérnök műszaki irányí­ előtt Mátyásföldön 1924-ben
tásával közösen alapították; tervezőként részt vett
Feigl Gyula szigorló gépészmérnök is. (A Feigl fivérek
nevüket később Fóthyra. magyarosították.) A vállal­ a ~ gépek lényeges műszaki újdonságait. Ilyenek
kozás célja volt m. tervezésű és építésű utasszállító, voltak a ~ -I négyüléses utasgépnél a réseit csűrőfelü­
valamint iskola-repülőgépek létrehozása a m. légi letek a szárnyon, a pilótaülésből levegőben is állítha­
forgalom és pilótakiképzés számára. Ideiglenes telep­ tó kormánykiegyenlítő szerkezet (trimm), és a gép
helye a Hungária Automobil Rt, Bp. Tavaszmező u. egymás mögötti 2-2 üléselrendezése a zárt kabinban.
7-ben lévő üzemrész volt, ahol az udvarban külön Ezekkel a merevített felsőszámyú repülőgép megte­
repülőasztalos-műhely létesült. Az utasrepülőgépet remtette a harmincas évek utasrepülőgépeinek ural­
akkor még teljesen szokatlan módon, zárt, egymás kodó formáját. Szerkezetileg a könnyű faváz teljes
melletti üléselrendezéssel tervezte Rotter Lajos és Fe­ rétegeslemez-borítása a héjszerkezetek előfutára volt,
igl Gyula (FEIRO), limuzinformában, és a törzs felett és növelte a gép felületi simaságát is. A szárny alá
volt a szárny. Az iskola-repülőgép még megőrizte az épített, elölről máriaüveggel borított kettős pilóta­
akkor szokásos kettős szárnyelrendezést, de ezek a üléshez külön oldalajtó vezetett ugyanúgy, mint a
szárnyak rendkívül karcsú formában épültek, egy­ kettős utasüléshez. Az utasülés tere intarziás beraká­
máshoz különleges dúcokkal rögzítve. Ami még for­ sokkal és virágvázával, szépen párnázott üléseivel jó
radalmi újításnak számított: az oktató és a növendék benyomást keltett és a szárnyak alól az ablakokon át
egymás mellett ült a gép törzsében; ez az oktatás zavartalan kilátást biztosított az utasoknak. A repü­
közvetlen módszerét tette lehetővé. A tervezők mind­ lőgép 1923-as első változatának konzervatív vonása a
két repülőgépre bel- és külföldre alkalmas gondos 88 kW-os Le Rhone forgómotor volt, amely nem
ajánlati anyagot dolgoztak ki. Ennek alapján a kül­ biztosított kellő teljesítményfelesleget. A későbbiek­
földi szaksajtó a gépeket, azok elkészülte és repülése ben ugyanebbe a repülőgépbe, a kormánysíkok átala-
után, fényképekkel illusztrálva ismertette és újszerű
megoldásaikat magasra értékelte. Ennek ellenére a
várt megrendelések elmaradtak, sőt a hazai légifor­
galmi vállalatok és az állami repülőiskola is külföldi
beszerzésből biztosították repülőgép-szükségletüket.
A hazai légügyi hatóság elzárkózott a gépek minősíté­
sétől, azt lehetetlen feltételekhez kötötte, nem ismerve
fel a bennük rejlő üzleti lehetőségeket. így a vállalat
tönkrement, gépei raktározásban pusztultak el.
FEIRO (Feigl Gyula és Rotter Lajos nevéből):
repülőgéptervek és -típusok 1923-1925-ből. Az I. vh.
után meginduló polgári légi forgalom és pilótakikép­
zés céljaira épített repülőgépek terveit Rotter Lajos és
Feigl Gyula a ~ típusnévvel jelölte. Ezek a típusok és
változatok a repülés technikai fejlődésére napjainkig
kiható újdonságaikkal messze megelőzték korukat, és
ezt a külföldi szakirodalom is így tartja nyilván. Több
évvel a gépek megépítése és hazai mellőzése után a
német „Fortschritte der Luftfahrt” (Leipzig Motor­ Az első magyar utasrepülőgép útban a repülőtérre
verlag 1927-1929) évkönyvek még mindig ismertették 1924-ben
265 FEIRO

A FEIRO I volt az első magyar gyártású forgalmi repülőgép

kítása mellett, egy 132 kW-os, nyolchengeres Hispa-
no-Suisa motort építettek be, a kerekek közé épített
átáramlásos Lamblin-vízhűtőkkel. A maga idejében
ez is jelentős fejlesztést jelentett az általánosan hasz­
nált és nagy ellenállású felülethűtők helyett. Ez a
repülőgép ~ Daru néven szerepelt a hazai és nemzet­
közi légiforgalmi ismertetésekben, megbízás alapján
hazai sétarepülésekben több ízben használták, állami
érdeklődést azonban nem váltott ki, és légiforgalmi
vállalataink megrendelését sem sikerült kivívnia.
Rotter Lajos tervezőtehetségét mutatta a vállalkozás
~ Dongó kétszárnyú, kétüléses iskola-repülőgépe is
1924-ben. A gép egymás feletti szárnyfelületei - rend­
kívül karcsú formában, 11 m fesztávolság mellett -
csak 0,68 m átlagos szelvényhosszal épültek, ami 16,2
mértékű karcsúságnak felel meg. Ezzel kétségtelenül
elsőként próbálkozott ilyen nagyon jó hatásfokú „vi­
torlázó” szárnyakkal a motoros repülésben, amit ké­
sőbb többek között már Antonov és Hurel-Dubois
nagy szállító repülőgépeinél is alkalmaz. A kettős
szárnyrendszert ugyancsak újszerűén, huzalok nél­
kül, dúcokkal merevítette ki egymáshoz és a törzshöz.
Az iskolagép másik elrendezési újdonsága az egymás
melletti oktató- és növendékülés volt, kettős kor­
mánnyal. így az iskola-repülőgépek történetében elő­
ször közvetlen formában tudták a repülőgép-vezetést
oktatni. A ~ márkaneve az egyetemes repülés szá­
mosjelentős újításának kezdetét jelentette elsősorban

FEIRO Dongó iskola-repülőgép és Daru utasszállító repülőgép

Feíro Dongó
Rotter Lajos mérnöki zsenialitása révén. Ő később
ugyanezt a m. vitorlázórepülés fejlesztésében alkal­
mazta. Ezek a vitorlázó repülőgépek a ~ gépekkel
szerzett gazdag tapasztalatokat is hasznosították a
faszerkezetű repülőgép-építésben kiemelkedő techno­
lógiai megoldásaikkal.
Feiro Dongó: m. gyártmányú, kétfedelű, két egy­
más melletti üléses iskola-repülőgép. Rotter Lajos és
Feigl Gyula tervezte, és a Feigl testvérek üzemében
készült el 1925-ben. A motoros repülésben hazánk­
ban a ~ volt az első repülőgép, amely kis ellenállású,
karcsú szárnyszerkezettel épült. Törzse faépítésű,
részben lemez-, ill. réteges falemez borítású. Szárnyai
faszerkezetűek, réteges falemez borítással. Különle­
gesen burkolták a szárnyakat merevítő és tartó dúco­
kat. Futóműve hárompontos, nem behúzható, farok­
csúszós. Motorja Oberursel típusú, 81 kW teljesítmé­
nyű volt. Mátyásföldön történt berepülés és több
bemutató után sem került gyártásba. Adatai: fesztáv
11,5 m, hosszúság 6,2 m, magasság 2,95 m, szárnyfe­
lület 15 m2, felszállótömeg 690 kg, legnagyobb sebes­
ség 165 km/h.
fej hűl lám: lökéshullám
Fékautomata csúszásgátló (kifékező) rendszer vázlata
1: tehetetlenségi adó; 2: elektromos szűrő (az elektromos jel időtartamát méri);
fékautomata csúszásgátló: a repülőgép kere­
keinek fékrendszerében alkalmazott, a kerékköpeny
csúszásának megakadályozására szolgáló, általában
elektropneumatikus v. elektrohidraulikus rendszer.
Fő részei az ábrán láthatók. Az 1 tehetetlenségi adó
egy kapcsolóval ellátott lendkerekes szerkezet, amely
a kerékre van szerelve. Fékezéskor a levegő szabadon
keresztüláramlik a 3 elektromágneses szelepen. Ha a
kerék megcsúszik, a tehetetlenségi adó érzékeli a ke­
rületi sebesség változását és villamos jelet ad az elekt­
romágneses szelepre, ami elzárja a féklevegő útját és
leengedi a féknyomást, vagyis felszabadítja a kereket.
Az iránytartás biztosítása végett a villamos rendszer
úgy van kialakítva, hogy az egyik főfutókerék meg­
csúszásakor a másik is kifékeződik. Orrkeréknél csak
a saját kifékező rendszer működik. A fékautomata
rendszer csak a főfékrendszer alkalmazásakor műkö­
dik, vészfékezéskor nem.
fékernyö: 1. nagy sebességű repülőgépek leszállá­
sakor a kifutási úthossz csökkentésére, v. megszakí­
tott felszállás esetén a repülőgép gyors lefékezésére
266
Fékernyő alkalmazása katonai repülőgépen
használt, az ejtőernyőhöz hasonló szerkezetű eszköz.
A ~ konténerét a gép farokrészében helyezik el,
általában a függőleges vezérsík tőrészénél. A konté­
ner áramvonalazó lemezeit, valamint a kötélrögzítő
horgot rendszerint pneumatikus munkahengerek mű­
ködtetik. A ~ kioldása közvetlenül a földet érés előtt
(0,5-1,0 m magasságban) v. azt követően történik,
3: elektromágneses szelep
mivel kis sebesség mellett nem hatásos. A ~ nyitása
nagyobb repülési magasságon, sebességen veszélyes.
Ezért a ~ rögzítőcsapja olyan, hogy azt a leszállási
sebességnél nagyobb sebességen kinyíló ernyő dina­
mikus belobbanási ereje elnyírja. Alkalmazásuk külö­
nösen csúszós, jeges fel- és leszállópályákon indokolt,
ahol a kerékfékek hatásossága kicsi. A ~ a repülőgép
tömegétől függően lehet egy- v. többkupolás. Fő ré­
szei a kihúzó- és a főernyő, valamint az összekötő
elemek. Legelterjedtebb a szalagkupolás ~, melynek
nyitáskor kicsi a dinamikus ellenállása. - 2. a sár­
kányrepülők, különösen a teljesítményrepülők köte­
lező felszerelése, amely a közismert ejtőernyőtől bizo­
nyos mértékig eltérően nemcsak a pilóta, hanem an­
nak a siklószárnnyal együtti mentését hivatott bizto­
sítani, csökkentve a zuhanás sebességét. A viszonylag
kis sebességgel zuhanó sárkány lefékezése és így a
földet érési sebesség csökkentése súlyos esemény
megelőzését teszi lehetővé. Különleges esetekben, ha
a pilóta a sárkány elhagyására kényszerül, a ~ men-
tőernyóként alkalmazható.
267
fekete doboz: -+automatizált ellenőrzés
fekete fátyol: a repülés közbeni pozitív gyorsu­
láskor, általában 5-6 g-s fej-far, ill. 8-12 g-s haránt­
irányú túlterhelés során fellépő látási zavar. Jellemző­
je a szem előtti hirtelen elsötétülés, amely a látás teljes
elvesztését vonja maga után. A túlterhelés nagysága
és a ~ megjelenése között szigorú összefüggés nincs.
A ~ t legtöbbször olyan vizuális tünetek előzik meg,
mint az ún. szürke fátyol, a tárgyak nem valós elszíne­
ződése, a kontrasztérzékenység minőségi megváltozá­
sa, a látótér beszűkülése. A ~ megjelenése elsődle­
gesen az agyi vérkeringéssel szorosan összefüggő
szemideghártya vérszegény állapotára vezethető visz-
sza. Másodlagos kiváltó okként szerepelhet még a
repülésnél jelentkező viszonylagos felső szemhéjcsün­
gés, a szem optikai rendszerének deformációja, a fül
otolithapparátusából származó reflexek következmé­
nyeként létrejövő szemgolyó-elmozdulás, valamint a
látószerv agykérgi központjaiban kialakuló fékező
hatás. A ~ a pilóta eszméletvesztéses állapotba kerü­
lésének lehetőségére utaló jelzés, ezért a magassági
kormányt „magától el” helyzetbe kell hozni. A ~
kivédésének leghatásosabb eszköze a túlterhelés elleni
védőruha.
fékezés: leszállás utáni kifutás v. megszakított
felszállás közben a repülőgép mozgási energiájának
felemésztése különböző eszközökkel. A korszerű re­
pülőgépeken a kifutási úthossz csökkentésére a kö­
vetkező berendezéseket alkalmazzák: a gördülési el­
lenállás növelésére szolgáló kerékfékeket kérékfé­
kezés}; a kiegészítő homlokellenállást létrehozó
-^fékernyőt, spoilereket (szimmetrikusan kitéríthető
interceptorók) és -> törzsjéklap okát; valamint a nagy
fékezőerőt létrehozó tolóerő- és vonóerő-fordítókat.
Kiegészítő fékezőberendezésként szolgál a repülőgép­
anyahaj ókon és a repülőtereken felszerelt fékezőkötél
és fékezőháló. (-> még ellenállás növelése, szárnyme-
chanizáció)
fékező légcsavar: -*féklégcsavar
fékfúvóka, Solex-porlasztó: a -+porlasztókban
levegő
A fékfúvóka működési elve
1: főfúvóka; 2: fékfúvóka; 3: porlasztócső; 4: úszóház;
úszótű
fékhatásmérés
nagyobb fordulatszámoknál fellépő keverékdúsulást
oly módon akadályozza meg, hogy a főfúvóka por­
lasztócsövébe levegőt adagol, ami csökkenti a kijutó
tüzelőanyag mennyiségét (1. az ábrát).
fékhatás: a légi jármű kerékfékeinek hatásossága
földi mozgáskor. A kerékfékek használata szükséges:
aj az állóhelyen és gurulás közben; b) felszállásnál a
hajtóművek felszállóteljesítményre állításáig, és ha a
felszállást meg kell szakítani; c) leszállás után a kifu­
tási úthossz csökkentésére. A ~ t azon túl, hogy mi­
lyen a légi jármű fékrendszere (pl. van-e minden keré­
ken csúszásgátló, milyen kopottak a köpenyek stb.),
elsősorban a p súrlódási koefficiens határozza meg.
A p értéke döntő mértékben a felület állapotától függ:
annak felületi simaságától, főleg azonban a ~t csök­
kentő csapadék jelenlététől (-^csapadékos futópálya}.
A súrlódási tényezőt különböző típusú mérőkocsik­
kal próbálják meghatározni több-kevesebb pontos­
sággal. Ez jó tájékoztatás a pilótának a várható kö­
rülményekre, de az adott időpontban és adott típusú
repülőgéppel lényegesen eltérő körülménnyel is talál­
kozhat. Jónak minősül a ~, ha p 0,4-nél jobb, köze­
pestől jónak 0,39-0,36, közepesnek 0,35-0,30, köze­
pestől rossznak 0,29-0,26 értéken, és 0,25 alatt rossz­
nak. A csökkent ~t a szükséges -^leszállási úthossz
és -^felszállást úthossz megfelelő (50%-ot is elérő)
növelésével kell ellensúlyozni, esetleg rossz ~ ra a légi
üzemeltetési utasítás tiltást is tartalmazhat. Mivel
ilyenkor a földi kormányozhatóság is romlik, erősen
korlátozzák a megengedett oldalszelet. A csökkent ~
és a csapadékos futópályán leszállás fő veszélye, főleg
nagy leszállási sebességű repülőgépeknél, az aquapla­
ning (hydroplaning) néven ismert jelenség fellépése.
Ekkor csaknem nullára csökken a p, és a repülőgép,
mint a vízisíelő, siklik a csapadékrétegen. Az aqua­
planing három változata ismert. Az egyik nagyon
sima felületen vékony vízfilmnél is létrejöhet. A má­
siknál a vastagabb vízréteget a kerék nem tudja telje­
sen kiszorítani az érintkezőfelület alól. A harmadik­
nál a leblokkolt kerék gumija kilágyul, maga alá zárja
a gőzzé alakult vizet. Aquaplaning a típusra jellemző
sebességen és hibás fékezési technika esetén keletkez­
het. A pilóták megfelelő kiképzést kapnak a csapadé­
kos futópályán üzemelésre, a helyes fékezési technika
elsajátítására. Ennek legfontosabb eleme az aerodi­
namikai fékek (sugárfék, fékernyő) és az áramlásron­
tó szerkezetek hatásos alkalmazása, a határozott le­
szállás és a helyes fékezés.
fékhatásmérés: a légi járművek le- és felszállásá­
hoz, valamint repülőtéri földi mozgásához a várható
fékhatás megadása. A -+fékhatás jelentősen befolyá­
solja az üzemeltetési jellemzőket. A ~ speciális esz­
közökkel, a súrlódási együttható értékét mérő műsze­
rekkel történik, a futópálya három harmadára, vala­
mint a gurulóutakra és az előterekre. A fékhatás
ért xét tapasztalati úton is meg lehet állapítani, egy­
nemű csapadék és fagypont feletti hőmérséklet esetén
a műszeres mérés nélkülözhető. Minden nemzetközi
5: repülőtéren közzé kell tenni az -»Л/P-ben a -+futópá-
Zya-jellemzőket, közöttük azt a súrlódásiegyüttható-
féklap
(д) értéket, amely mellett a futópálya csúszósnak
minősül vizes állapotban.
féklap: légi eszközök ellenállását növelő aerodi­
namikai felület. Többnyire a szárny v. a törzs alatti
áramlásleválaszó lap, ill. a szárnyból v. a törzsből
kibocsátott nagy ellenállású felület. (-> még szárny-
mechanizáció)
féklap, DFS rendszerű: -^zuhanóféklap
féklap, Göppingen rendszerű: -*zuhanófék-
lap
féklap, Rubik-féle: -^vitorlázó repülőgépek, me­
rülősebességének szabályozására és a legnagyobb sik­
lósebesség korlátozására szolgáló, nyitott állapotban
a szárny alsó és felső felületére, a húrhossz mintegy
30%-ában, merőlegesen kiemelkedő szerkezet. Féke­
ző hatását azáltal fejti ki, hogy nyitott állapotában
környezetében az áramlás leválik a szárnyfelületről,
ezért itt a -^felhajtóerő csökken, és a keletkező turbu­
lencia az -^ellenállást növeli. A ~ szerkezete csukott
állapotban a szárny felületébe simuló, egymásba zsa-
lusan kapcsolódó, könnyűfém idomokból áll, ame­
lyek kinyitva rácsot alkotnak. A ~ előnye, hogy
alkalmazásakor nem kell a szárny szerkezetét átvág­
ni, és ezért a káros áramlási átszívódások elkerülhe­
tők. Hátránya a „tele” ellenálláslapokkaX szemben
kisebb hatékonysága. - ~ ot az R-22S Június 18 és a
K-02b Szellő vitorlázó repülőgépeken alkalmaztak.
Rubik-féle féklap nyitott állapotban
féklap, Schempp-Hirth rendszerű: ->zuha­
nóféklap
féklégcsavar,ye/cezó légcsavar, terhelő légcsavar:
a dugattyús repülőgépmotorok -*motor-próbaállo-
máson történő fékezésére szolgál. Lehet fix (állandó
állásszögű), állítható lapátú v. fékezőszárny. A ~ ok
teljesítményfelvétele a fordulatszám harmadik hatvá­
nyával változik. A ~ okon a nyomaték nem mérhető
közvetlenül, ezért -^motorteljesítmény-mérésre hasz­
nálva előzőleg hitelesíteni kell őket (pl. billenő ágya-
zású ún. mérleg-villamosmotoron). A fékezőnyoma­
ték légsűrűségtől való függését átszámítással veszik
268
figyelembe. Fix ~ral történő fékezésnél a fordulat­
szám csak a motor fojtásával változtatható, ezzel
tehát csak a fojtási jelleggörbe vehető fel. Állítható
~ral a változatlan fojtószelepálláshoz tartozó teljes
motorteljesítmény-jelleggörbe is meghatározható.
féknyomás: a pneumatikus v. hidraulikus fékek
működtető hengereibe vezetett légnemű v. folyékony
halmazállapotú munkaközeg nyomása. A szükséges
fékhatás elérése érdekében a ~nak az adott repülő­
szerkezetre érvényes technológiai utasításban előírt
értékhatárok közt kell lennie.
fékoldási idő: a -^repülési tervben megjelölt idő­
pont, amikor a légi jármű várhatóan megkezdi a
felszálláshoz történő kigurulást a repülőtériforgal­
mi előtérről.
fékszárny: motoros repülőgépek szárnyán a leg­
kisebb sebesség csökkentésére szolgáló szerkezeti
rész. (->ívelőlap, -+szárnymechanizáció, -^felhajtó­
erő-növelési)
feladott poggyász: a légi utas által igénybe vett
járatot üzemeltető légitársaságnak átadott és annak
felügyelete alatt fuvarozott olyan poggyász, amely­
ről a légitársaság poggyászvevényt (-> Varsói Egyez­
mény, -^repülőjegy) és poggyászcímkét ad ki. Utóbbit
megfelelő módon a poggyászhoz erősítik, amelyen a
légi utas repülőjegyében megadott járatszám és célál­
lomás hárombetűs ún. légitársasági kódja (-► ABC)
és egy önálló azonosítási szám szerepel. Újabban a
gyorsabb, egyszerűbb és biztonságosabb azonosítás
érdekében a poggyászcímkéken vonalkódot alkal­
maznak. A ~t az utassal egyazon járattal kell továb­
bítani. Amennyiben egy utas a beszálláskor nem jele­
nik meg, ~ át a repülőgép csomagteréből el kell távo­
lítani annak érdekében, hogy az esetleges, a repülő­
gép üzemeltetője v. az utasok ellen irányuló erősza­
kos cselekmények veszélyét a minimálisra csökkent­
sék.
1: célrepülőgép; 2: a rakétát indító repülőgép; 3: rádióloká­
tor-sugár; 4: a célról visszavert jelek; 5: rakéta
félaktív rávezetés: rakétarávezetési, -irányítási
módszer. A támadó repülőgép fedélzeti lokátorával,
hőpelengátorával felderíti a célt, majd ezt követi a
célirány és helyszög koordinátáinak beprogramozá-
269
sa, ill. a rakéta célkeresö koordinátorának irányba
állítása. A rakéta, miután befogta a célt, indítható. A
támadó repülőgép fedélzeti lokátora továbbra is be­
sugározza a célt, a visszavert jeleket a röppályán lévő
rakéta is érzékeli és vezérlőjelekkel korrigálja röppá-
lyáját célra vezetve azt, s így biztosítja a céllal való
találkozást.
feláramlás: -^függőleges légköri mozgás
felderítöcsoport: a repülők vegyes harcrendjé­
ben a csapatok, objektumok, terep és időjárás felderí­
tését végrehajtó -^harcászati rendeltetésű csoport. -
Közvetlen ~ : a csapásmérő repülők vegyes harcrend­
jében a csapásobjektumok helyzetének pontosítását
és a csapásobjektumok koordinátáinak meghatáro­
zását végrehajtó harcászati rendeltetésű csoport.
felderítő repülőgép: -+légifelderítés céljára ki­
fejlesztett v. megfelelően átalakított és felszerelt repü­
lőgép v. más repülőeszköz. Rendeltetése helyet adni a
felderítési feladat végrehajtásához szükséges techni­
kai felszerelésnek, biztosítani a munkafeltételeket és a
célkörzet optimális magasságon való elérését, a szük­
séges védelmi v. csapásmérő képesség megtartása
mellett. Minden feladatra alkalmas ~ nem létezik,
ezért szakosított típusokat alakítottak ki. Látással
végzett felderítéshez a megfigyelő részére jó kilátást
biztosító, kis sebességű repülőgép alkalmas. Légi
fényképezéssel végzett stratégiai felderítéshez nagy
hatótávolságú, az ellenséges elfogó vadászok és légel­
hárítás csúcsmagasságát meghaladó magasság eléré­
sére képes repülőgép alkalmas, amelynek képesnek
kell lennie a különböző rendeltetésű, gyújtótávolságú
és tengelybeállítású kamerák, villanófények, infravö­
rös eszközök szállítására is. Ezek tömege 2-3 tonna
körül van. Az -* elektronikus felderítésre alkalmazott
repülőgépeken a speciális antennák és mérőeszközök
elhelyezésén kívül munkahelyeket kell biztosítani a
nagyszámú kezelőszemélyzet részére. A nagy sebessé­
gű vadászgépeken a védő-támadó fegyverzetet kell
csökkenteni a felderítőeszközök hely- és súlyigénye
miatt; kis magasságú, nagy sebességű felderítéshez, a
célok nagy szögsebessége miatt, különleges kamerák­
ra van szükség (légi fényképező-kamerák). A magas
követelmények ellenére kevés olyan ~ volt és van,
amelyet eleve erre a célra terveztek; többségük vala­
melyik vadász-, bombázó- v. szállítógép alaptípus
rendeltetésnek megfelelő módosítása. A felderítő vál­
tozatot mind az angolban, mind az oroszban R (Re­
connaissance, ill. Razvedcsik) betűvel különböztetik
meg. Természetesen nem utólagos módosításokról
van szó: a felderítő változat eleve így kerül ki a gyár­
ból. A II. vh. utáni időszak híres ~ei közül az angol
Canberra PR-3, PR-7 és PR-9 a B2 bombázó alaptí­
pus változatai. A B2-t Martin B-57 bombázóként az
USA is gyártotta. Ebből fejlesztették ki az RB-57F
~ et, amely a 24 000 m fölötti csúcsmagasságon kívül
képes volt a kb. 2000 kg tömegű speciális kamera
szállítására is. Az RB-57F fesztávja 37 m, az alaptí­
pusé csak 19,96 m. A SZU feletti légi felderítés speciá­
lis igényei szerint fejlesztette ki a Lockheed gyár 1954-
ben az U-2 ~et. Speciális ~nek készült a Lockheed
felderítő repülőgép
SR-71 is: Mach 3 sebesség, 24 000 m feletti csúcsma­
gasság a jellemzői. 1966-ban állt szolgálatba és 1990-
ben már kivonták, viszont 1981-től TR-1 néven újból
gyártották az U-2 módosított változatát. A szovjet
megfelelő ~, a Mjasziscsev M-17 1990-ben állított fel
kategóriájában magassági világrekordot. A vietnami
háborúban vadász felderítőként az RF-4C „Phan­
tom” - különböző gyújtótávolságú kamerákkal, inf­
ravörös rendszerrel, fedélzeti filmelőhívással és ledo-
bással - mutatkozott sikeresnek. Szovjet részről a
Közel-Keleten a különböző tengelyállású kamerák­
kal felszerelt MÍG-25R okozott meglepetést Mach 3
körüli sebességével és 25 000 m fölötti magasságával.
Az újabb vadászgéptípusoknak is vannak „R” válto­
zatai mindkét oldalon. A távolfelderítők alaptípusát,
mint a II. vh. alatt is, a bombázógépek szolgáltatták
a hidegháború éveiben és napjainkban egyaránt. Az
RB-36 FICON (amely törzse alatt egy RF-84 vadász
felderítőt is képes volt a célkörzetbe vinni, majd ismét
a fedélzetre venni), s Boeing RB-50 (a Superfortress
továbbfejlesztése), a Boeing RB-47E, míg szovjet
részről a Tu-16 és Tu-20 (időnként Tu-95 jelzés alatt
is szerepel) folyamatosan korszerűsített változatai
képviselik ezt a kategóriát. A Boeing RB-52B keveset
szerepelt a felderítési híradásokban, mint ahogy nem
ismert, de teljesen bizonyos, hogy a Tupoljev szuper­
szonikus bombázóknak is vannak R változatai. A
tengerek és óceánok fölött az előbbieken kívül az
angol Nimrod (legutóbbi változata az AEW-3 repülő
radarállomás), a Lockheed RB-69 Neptune, a Lock­
heed EP-3 Orion változatok, a Bréguet Atlantic, a
másik oldalon a Tu-kon kívül az 11-20,11-38, Berijev
Be-12 végzik a tengeralattjárók és flották ellenőrzé­
sét. Elektronikus felderítésre általában szállító repülő­
géptípusokat alakítanak át, v. az előbbi típusok vala­
melyikét használják. A hatvanas évektől alkalmazott
RC-135 változatok (a Boeing-707 utasszállító gép
katonai változatából kifejlesztve) ma is jelentős fel­
adatokat látnak el. Az ilyen repülőgépeken elhelye­
zett számos antenna, előre és oldalirányban végzett
felderítésre alkalmas radarok egyértelműen jelzik
a rendeltetést. A SZU a Tu bombázókon kívül az
An-12 és An-22, 11-18, 11-76 típusokat alakította ki
hasonló feladatokra. Az alaptípussal szemben köve­
telmény: nagy hatótávolság (hosszú repülési idő lehe­
tősége esetleg légi tankolással), nagy teherbíró képes­
ség (az eszközök nagy tömege miatt), és az esetenként
15-30 „specialista” elhelyezésének, pihenési lehetősé­
gének biztosítása. ~ kategóriába tartoznak a pilóta
nélküli repülőeszközök. Hordozó repülőgépről, hadi­
hajóról v. földi (gépjárműre szerelt) kilövőállásról
indíthatók. 1000 km/h sebesség elérésére, 1000 km
feletti repülési távolságra és több száz kg hasznos
teher (kamera v. más felderítőeszköz) szállítására ké­
pesek, előre programozottak v. távirányíthatók. A
hadseregek által alkalmazott kis teljesítményű eszkö­
zök a frontszakaszról 20-30 percen belül kidolgozott
légi fényképeket biztosítanak az irányító parancsnok
részére; a feladat elvégzése után, a kilövőhelyhez visz-
szairányítva, ejtőernyővel érnek földet. A nagy telje-
felderítörepülök
sitményüek, mint pl. az USAF AQM-34N yAű RPV-
je (RPV-Remotely Piloted Vehichle távirányított
repülőszerkezet) 20 000 m fölötti magasságról, míg az
L változat a felhők alatt, szinte a fák magasságában
készített tűéles légi felvételeket az előre programozott
útvonalon, a vietnami háború idején. Mindezt egy
vadászgép árának töredékéért, emberi élet kockázta­
tása nélkül. Elektronikus felderítésre is alkalmaznak
ilyen eszközöket, több órára növelve a repülési időt
póttartályok felszerelésével. Az elektronika fejlődése
további eredményeket ígér az ilyen eszközök tökélete­
sítése területén.
felderítörepülök: a légierő egyik fegyverneme;
rendeltetésük légi felderítés útján adatokat szerezni az
ellenség erejéről, harcrendjéről, a terepről és az időjá­
rásról. A ~ fegyverzetében megtalálhatók mind a
pilóta vezette, mind a pilóta nélküli repülőszerkeze­
tek, amelyekről nappal és éjjel, egyszerű és bonyolult
időjárási viszonyok között egyaránt lehetséges a fel­
derítés. A ~ folytathatnak harcászati, hadműveleti és
hadászati felderítést.
felelősségi biztosítás: földön, harmadik sze­
mélynek okozott kárra előírt kötelező biztosítás. A
légi jármüvek által, harmadik személynek, a földön
okozott kárért való felelősség szabályainak egységesí­
téséről 1933. máj. 9-én Rómában aláírt egyezmény és
az ehhez 1938. szept. 29-én Brüsszelben aláírt kiegé­
szítő jegyzőkönyv alapján a szerződő államok kötele­
zettséget vállalnak az általuk lajstromozott légi jár­
művek tekintetében a ~ bevezetéséért. Nemzetközi
légi közlekedésben csak ~sal rendelkező légi jármű­
vek vehetnek részt.
A repülőgépek irányításának felelősségi körzetei
1: repülőtér; 2: lokátoralegységek; 3: irányadó rádióállomás; 4: ejtőernyős ugrások körzete; 5: gyakorló bombavetések körzete
270
felelősségi körzet: a repülésszervezésben és
-irányításban használatos fogalom; azt a körzetet je­
lenti, amelyben valamelyik repülésirányító szolgálat
felelős a repülések megszervezéséért, koordinálásáért
és közvetlen irányításáért. A különböző szintű repü­
lésirányító szolgálatok rendeltetésüktől, feladataik­
tól, az adott ország repülésszervezési sajátosságaitól
függően más-más méretű ~et kapnak. Az európai
országok területe teljes egészében ~ ekre van osztva.
Minden ~ szolgálata meghatározott szervezettel, hír­
adó, rádiólokációs, rádiónavigációs rendszerrel ren­
delkezik. Korszerű viszonyok között a ~ekben mű­
ködő szolgálatokat táv-adatfeldolgozást végző szá­
mítástechnikai eszközrendszerek is összekötik egy­
mással és segítik feladataik ellátásában.
felhajtóerő: 1. statikus ~: valamely cseppfolyós
v. gáznemű közegben részben (hajó) v. teljesen (lég­
hajó) elmerülő testre ható, a test által kiszorított
közeg súlyával egyenlő, függőlegesen felfelé irányuló
erő. Az első esetben hidrosztatikus ~ről, a második
esetben a gáznemű közegben aerosztatikus ~ ről be­
szélnek. 2. Dinamikus ~ : a cseppfolyós v. gáznemű
közegben mozgó testen keletkező hidrodinamikai, ill.
aerodinamikai erők eredőjének a test hosszanti
szimmetriasíkjába eső, a haladási sebességre merőle­
ges irányba mutató vetülete. A repülés megvalósítá­
sához szükséges dinamikus ~t aerodinamikai -+pro­
filokból felépített -+szárnyak termelik. Ideális poten-
ciálos (örvénymentes) áramlásba helyezett testen nem
ébred ~ (->d’Alembert~paradoxorì). A Kutta-
Zsukovszkij-törvény szerint a profilon keletkező Y ~t
271 felhajtóerő

az ahol A az áramlásba helyezett test viszonyított felüle­

Y=QVor te (szárnyak esetében ez a szárnyfelület). A cy a profil
a -+állásszögének változása függvényében a 3. ábra
szerint határozzák meg. Itt q a közeg sűrűsége, Vo a
szerint alakul. Szimmetrikus profilon „0” állásszögön
nem zavart áramlás sebessége, Г cirkuláció (a profil
~ nem keletkezik. ívelt, aszimmetrikus profilon már
környezetében kialakuló örvény erőssége). Az 1. ábra
„0” állásszögön is ébred Ez a ~ az állásszög
szerint a ~-termelés feltétele: Г <0. Ilyenkor az
növelésével először lényegében lineárisan nő. Na­
áramlásba helyezett profil alatt és felett kialakuló
gyobb állásszögeken azonban előbb a belépőéi kör­
áramlás pontosan a test áramlási irány szerint utolsó
nyezetében egy zárt zóna alakul ki, majd az áram­
pontjában (a kilépőponton) találkozik (1. c ábra). Ezt
lás leválása figyelhető meg (4. ábra). A cy=f(a) gör­
nevezik a ~-termelés Kutta-Zsukovszkij-feltételének.
bén az áramlás leválását a cy hirtelen csökkenése
Reális közegben a ~ értékét az áramlásba helyezett
{-^átesés) jelzi. A leváláshoz tartozó állásszöget kriti­
test profilfelületére ható nyomásból eredő, az áramlá­
kus állásszögnek nevezik. A ~ nagysága kis sebessé-
si sebességre merőleges irányú erőkomponens integ­
ráljaként számítják ki:
h
Y= f (Pa~Pf)d^
0

ahol h a profil húrhossza, pa, p{ a profil alatti és feletti

áramlásban a profilfelületre ható nyomás, x a húr­
hossz koordinátája (0<x</z). Apa, p{nyomásokat a
P = 2{P-P^IqVq formában dimenziótlanított -^nyo­
más tényezővel kifejezve, ez utóbbi a profil húrhossza
mentén a 2. ábra szerint változik. A ~ t leggyakrab­
ban a geometriai forma és áramlási viszonyok
sonlósági kritériumok, pl. Re-szám) függvényében ki­
fejezett cy ~-tényezővel adják meg.
Cy=-4-,

2. ábra
A p nyomástényező változása a profil húrhossza men­
tén
1: felső, 2: alsó felület

1. ábra
А Г cirkuláció és a profil körül kialakuló áramlás
kapcsolata A cy felhajtóerő-tényező változása az a állásszög függ­
a.T>0; b.T=0; с:Г<0; d:T< <0; Y: felhajtóerő vényében (akr kritikus állásszög)
felhajtóerő dőlésszöge
határrétegtől és annak a felületen tartásától, lesza­
kadásának megakadályozásától függ (-^felhajtóerő­
növelés). Nagyobb sebességeken először a közeg ösz-
szenyomhatósága, majd a még nagyobb sebességeken
az áramlásba helyezett test környezetében kialakuló
-^hangsebesség feletti sebességű zónák jelentenek
problémát. Az első esetben a ~-tényezőt a -^Prandtl-
Glauert-szabály szerint a
Cy —__ ____
--и?
formában adják meg az összenyomhatatlan áramlás­
ban meghatározott cyö és az Mo repülési -> Mach-szám
függvényében (5. ábra). A második esetben már bo­
nyolultabb a ~-tényező meghatározása a -^lökéshul-
/dmrendszer kialakulása miatt. A hangsebességhez
közeli sebességeken a test geometriai méreteitől, for­
mai kialakításától függ a Hangsebesség feletti
sebességeken ismét könnyebben határozható meg a
~-tényező. Profilok esetében a kis megzavarások
elméletét alkalmazva, az -+Ackeret-szabály szerint a
c = .. -
5. ábra
A Cy tényező változása az M repülési Mach-szám függ­
vényében
1: elmélet; 2: gyakorlat
272
formában adják meg a ~-tényező repülési Mach-
számtól függő értékét. A korszerű repüléselméletben
a légköri turbulencia hatásainak vizsgálata, a fordu-
lékony repülőgépek tervezése, kormányzása szem­
pontjából igen fontos szerepet játszik a ~ időbeli
változásának vizsgálata. A legfontosabb ilyen insta­
cionárius hatás az állásszög időbeli változásával függ
össze. Az instacionárius ~ állásszög szerinti változá­
sát leíró görbén kifejezett hiszterézist figyeltek meg (6.
ábra). A légi eszközön keletkező ~ jelentősen befo­
lyásolható az egyes szerkezeti elemek (gondolák for­
mája, elhelyezése, farokfelületek, törzs, rések stb.)
gondos kialakításával. (-► még véges szárny elmélete,
szerkezeti elemek aerodinamikája)
felhajtóerő dőlésszöge: -^koordináta-rendszer
felhajtóerő-növelés: A -+légi eszközökön, el­
sősorban a -^szárnyakon keletkező -^felhajtóerő nö­
velésére szolgáló eljárások és eszközök a minimális
sebességek csökkentésével biztonságosabbá teszik a
fel- és leszállást, javítják a légi eszköz aerodinami­
kai jósági tényezőit, -^manőverezőképességét. A ~
módjai lényegében három csoportba sorolhatók. Az
elsőbe a közvetlen módszerek, tehát a cy felhajtóerő­
tényezőt közvetlen befolyásoló geometriai méretek
optimális meghatározása, speciális tervezési módsze-
A felhajtóerő-tényező változásának hiszterézise
cy: felhajtóerő-tényező; a: állásszög
273
1. ábra
Egyenes irányú (a) és ívelt (b) áramlásban lévő profil alsó (p fi és felső (p{) felületein kialakuló nyomástényező-görbék
2. ábra
Főprofil (a) és ívelőlap (b) nyomástényező-görbéi az
alsó (pa) és a felső (p fi felületeken
ívelőlap és orrsegédszárny cy felhajtóerő-tényezőt nö­
velő hatása az a állásszög függvényében
rek, ill. a geometriai forma egyes változtatásai tartoz­
nak. Közülük ki kell emelni az optimális profil, az
optimális szárny, ill. a légi eszköz geometriájának
általánosan optimális kialakítását a légi eszköz ren­
deltetési céljával összhangban. Pl. egy kis sebességű
repülőgéphez vastagabb ívelt profilokból, vitorlázó­
gépekhez a lamináris -> határréteget szinte a teljes
húrhosszon megtartó ún. lamináris profilokból, nagy
sebességű gépekhez szuperszonikus profilokból
(->profil) stb. épített szárnyakat alkalmaznak (-> még
18
felhajtóerő-növelés
véges szárny elmélete, ellenállás). A második csoport­
ba a felhajtóerő-növelés aerodinamikai módszerei,
vagyis a külső energia v. (hajtóműtől elvont) közeg
használata nélkül megvalósított eljárások tartoznak.
Közülük a -^szárnymechanizáció (ívelőlapok v. fék­
szárnyak, orrsegédszárnyak), az örvénygenerátorok
és a speciális szárnykialakítások használatát, a kor­
mányszervek és a szárnymechanizáció kombinált ve­
zérlését, ill. az -> adaptív szárnyak készítését kell ki­
emelni. A profilon egyenes irányú és ívelt áramlásban
lényegesen eltérő felületi nyomásgörbe alakul ki, amit
az 1. ábrán a -+nyomástényező-gövbeNe\ jellemeznek.
Az ívelőlapok alkalmazásával (-► szárnymechanizá­
ció) pontosan az ívelt áramlásra jellemző, nagyobb
felhajtóerőt eredményező nyomástényező-görbét
igyekeznek elérni. Ez a 2. ábra szerint a főprofilon
sikerül is, míg az ívelőlapon az 1 .a ábra szerinti nyo-
mástényező-eloszlás figyelhető meg. Az ívelőlap kité­
rítésének növelésével fokozható a felhajtóerő-tényező
változásának mértéke (3. ábra), aminek az ívelőlap
átesése (az áramlás leválása) szab határt. Többrészes
ívelőlap alkalmazásakor lényegében az ívelőlap kité­
rítési szögének növelésével érik el a kívánt hatást. A
felhajtóerő meghatározásakor a hátra kimozduló íve­
lőlapok szárnyfelületet növelő hatásaival is számolni
kell. Az állásszög (a) növelésével a profilon kiala­
kuló határréteg képtelen követni a profil orr-részén a
felület görbületét, az áramlás a felülettől elválik. Az
első időszakban az áramlásban egy buborék, ill. azon
belüli zárt örvénylés alakul ki. Az a további növelésé­
vel ez a zóna egyre nagyobb lesz, majd az áramlás
teljesen leválik a felületről. Az orrsegédszárnyak al­
kalmazásával az egyébként is leszakadó áramlás he­
lyett az orrsegédszárny és a főprofil közötti profilo-
zott csatornán átáramló közegből új, nagyobb energi­
ájú s ezért csak nagyobb állásszögön leváló határré­
teg alakul ki (4. ábra). Az ívelőlapok tehát azonos
állásszögön növelik a felhaj tóerő-tényező értékét,
míg az orrsegédszárnyak csak a kritikus állásszög
értékét növelik (3. ábra). (A gyakrabban alkalma­
zott ívelőlapok és orrsegédszárnyak kialakítását
-^szárnymechanizációnéá.) Deltaszárnyú repülőgé­
peknél nagyon fontos a törzs oldalához simuló elő-
szárnyak, az örvénygenerátorok szerepe (5. ábra). A
felhajtóerő-növelés 274

Az orrsegédszárny alkalmazásának hatása a profil belépőélénél kialakuló határréteg leválására (a állásszög)

szárnyfelületen végigfutó örvénycső pozitív hatása,

hogy jelentősen növeli a felhajtóerőt. A felhajtóerő
növelhető az aerodinamikai kormányok, elsősorban
a csűrőkormányok ívelőlapokkénti alkalmazásával
is. Ilyenkor a csűröket együttesen kitérítik mint ívelő­
lapokat, majd a kitérített helyzetben mint csűröket
egymással ellentétes irányba működtetve alkalmaz­
zák. A kormányszervek (pl. magassági kormány) és a
szárnymechanizáció kombinált vezérlésével szintén
elérhető, hogy mindenkor a legkedvezőbb aerodina­ Vadászrepülőgép deltaszárnya felett végigfutó örvény­
mikai jósági tényezővel repüljön a légi eszköz. (Ha­ generátorral keltett örvénycsövek
sonló elgondolást takar a Keselyák Mihály tervezte és
a MÉM RSZ által Nyíregyházán megépített KM-400
vitorlázógép kormányzási elve, melyen az ívelőlapok
látják el a magassági kormány funkcióit is.) A speciá­
lis szárnyak közül a legérdekesebb a Kaspear vitorlá­
zó repülőgép vizsgálata alapján tervezett profilrend­
szerből (6. ábra) készül. A felhajtóerőt a felületről
leválasztott áramlások keltette örvények növelik. A
~ harmadik csoportját az energetikai módszerek al­
kotják. A külső energiát a határréteg-vezérlésben
oly módon alkalmazzák, hogy egyrészt a felületen Felhajtóerő-növelés leválasztott áramlások keltette ör­
apró, néhány pm átmérőjű furatokon keresztül (7. vényekkel
ábra) a „fáradt”, de még lamináris határréteget el­
szívják, s így nem alakulhat ki a turbulens határréteg
(lamináris szárny), másrészt a hajtóműtől, a komp­
resszorok után elvont nagyobb energiájú levegőt fel­
használják a „fáradt” határréteg lefúvatására s új
határréteg kialakítására, v. csak a határrétegben lévő
közeg felfrissítésére, a közeg energiájának növelésére
(8. ábra). A 8.c típusú határréteg-lefúvó rendszert
(szovjet rövidítéssel: SzPSZ rendszert) alkalmazzák
pl. a hazánkban is üzemeltetett MiG-21 típusú va­
dászrepülőgépeken is. Előnye, hogy az ívelőlapot így
nagyobb szögre lehet kitéríteni. A határréteg-vezérlés
hatékonysága nagymértékben függ a kifúvatott kö­
zeg ún. impulzus tényezőjétől (9. ábra):
Lamináris szárny készítése határréteg-elszívással
cu >

(10. ábra). A hajtóműtől elvont közeget hasznosítja a

ahol mY, Vk a kifúvatott közeg tömegárama és kifúvá-
si sebessége, V repülési sebesség, Ah a szárny határré­
teg-vezérlésben érintett felülete. A határréteg-lefúva-
tás sajátos esete, amikor a törzsből a szárny terjedtsé­
ge mentén fúvatják ki a nagyobb energiájú levegőt
sugárjéklap és az injektált ívelőlap is (11. ábra). Az
energetikai módszerek másik nagy csoportját a hajtó­
művekből kiáramló gázok (12. és 13. ábra), a légcsa­
var utáni légáram (14. ábra) „hasznosítása” jelenti.
Ennek speciális esete a Coanda-hatás, a kitérített íve-
275 felhajtóerő-növelés

8. ábra
A határréteg-vezérlés módszerei
a: a határréteg felfrissítése; b: határréteg-lefúvás és -elszívás; A-A
c: határréteg-lefúvás az ívelőlap belépőéléről

9. ábra
A határréteg-vezérlés hatása a felhajtóerő-tényező
(c y) és a kritikus állásszög (akJ változására az impul­ 10. ábra
zusfüggvény (сц) és az ívelőlap-kitérítési szög ( öíy) Határréteg-lefúvatás a szárnyterjedtség mentén

18*
felhajtóerő-tényező
11. ábra
Sugárféklap (a) és injektoros ívelőlap (b)
12. ábra
Hajtóműből kiáramló gáz alkalmazása felhajtóerő­
növeléshez
Hajtómű és szárny integrálása felhajtóerő-növelés cél­
jából
1: a tolóerő-fordítás szelepei; 2: szárny; 3: a határréteg-elszí­
vás szelepe; 4: a határréteg-lefúvatás szelepe; 5: injektált
ívelőlap; 6: kétáramú sugárhajtómű
276
14. ábra
A légcsavar mögötti légáram elfordítása, és az elfordu­
ló) légáram keltette függőleges (p{), ill. vízszintes (pN)
viszonylagos vonóerők grafikonja
15. ábra
A Coanda-hatás felhasználása felhajtóerő-növelésre
lőlaprendszer és a felette áramló gázsugár kölcsönha­
tásának felhasználása a gázsugár elfordítására és a
felhajtóerő növelésére (15. ábra). A felhajtóerő-ténye­
ző növekedését az aerodinamikai számítások során
többnyire egy Acy tényezővel szokták figyelembe ven­
ni. A ~ segítségével a felhaj tóerő-tényező maximális
értéke eléri a 2,2-2,8 értéket, de esetenként ennél
nagyobbat, pl. a Bréguet-941 típusú repülőgépnél a
7,2-et is. [-> még V(S)TOL repülőgépek]
felhajtóerő-tényező: -^felhajtóerő
félhéj-szerkezet: ->héjszerkezet
félhéj-szerkezetű szárny: szárny
felhő: -^kondenzáció során létrejött vízcseppek,
ill. jégkristályok (v. egyidejűleg mindkettő) olyan hal­
maza, amely már látható, és a képződmény alapja a
földfelszín fölött helyezkedik el. A ~ elemek mérete 1
és 30 |im között van, de kumulusz, kumulonimbusz
~ к esetén eléri a 80-100 pm-t is. Leszámítva a külön­
leges ~ két (gyöngyházfényü ~, éjszakai világító ~,
277
vulkáni hamu ~ J a ~ к a troposzféra különböző ma­
gasságú rétegeiben képződnek; egyedül csak a kumu-
lonimbusz (zivatarfelhő) képes kedvező feltételek
mellett a tropopauzán áttörve a sztratoszférába bele­
nyúlni. A ~k főként -^függőleges légköri mozgás (és
ennek folytán adiabatikus lehűlés) hatására, ritkáb­
ban sugárzásos lehűlés révén keletkeznek. - A repülés­
meteorológiában a magasság szerinti elhelyezkedés
alapján négy kategóriába sorolják a fő ~ fajtákat
nemeket). Magas szintű ~k (-*cirrusz, -^cirroku-
mulusz, ->cirrosztrátusz); a mérsékelt szélességeken
5-13 km közötti magasságban találhatók. Középma­
gas szintű ~k f^>altokumulusz, -^altosztrátuszf, a
mérsékelt szélességeken 2-7 km közötti magasságban
találhatók. Alacsony szintű ~k f-+sztratokumulusz,
-^sztrátusz); a ~ alap 2 km alatt van (minden földraj­
zi szélességen). Függőleges kiterjedésű ~k f^>kumu-
lusz, -^kumulonimbusz)', függőleges irányban (fejlett­
ségük mértékében) a troposzféra jelentős vastagságú
v. teljes rétegét átfogják. - ~fajták. A nemzetközi
~ osztályozás (WMO, Meteorológiai Világszervezet,
1956) tíz főfajtát nemet) és 14 ~formát tart szá­
mon; egy ~ fajtája akkor meghatározott, ha ismert a
főfajta és a ~ forma együtt. (Pl. az altocumulus lenti­
cularis olyan középmagas, gomolyos szerkezetű ~,
mely lencse alakú formát vesz fel; lásd a Műmellékle­
tet.) Az osztályozás számon tart még változatokat,
járulékos képződményeket, kísérőfelhőket, és utalást
az átalakulási folyamatokra. A ~ fajta meghatározá­
sa a méret, az alak, a szerkezet, a textúra, a csapadék­
fajta (ha van) stb. megfigyelése alapján történik. A
~kben repülésre veszélyes időjárási jelenségek for­
dulnak elő f-*jegesedés, -> légköri turbulencia, ziva­
tar, ~^jég). A repülésmeteorológiai kódokban
megadják az észlelt fő ~ fajtákat, azok alapját és
mennyiségét (->felhőalap, felhőmenny iség).
felhőalap: egy adott felhőfajta legalacsonyabb
pontjának a talajszinttől mért távolsága. Az alacsony
~ repülésre veszélyes jelenség (az egyik időjárási
minimum). Az 1500-2000 m alatti ~ot a nemzetközi
repülőtereken ->felhőalapmérőnq\ mérik, és a -> repü­
lésmeteorológiai kódokban hektofeetben (száz lábak­
ban) adják meg. (A hazai katonai és sportrepülés a
métert alkalmazza.)
felhőalapmérő: a felhőalap műszeres mérésére
szolgáló berendezés. Korszerű változata lézerimpul­
zus futási idejének méréséből határozza meg a felhő­
alapot, v. köd, por-homokvihar, füst, hófúvás, inten­
zív csapadék esetén a -^függőleges látást (-> látástá­
volság). A berendezés folyamatosan (éjjel-nappal)
szolgáltat adatot; a szokásos mérés tartomány 10-15
m és 1500-2000 m között van. A precíziós futópá­
lyáknál, a küszöb előtt, a végső megközelítés vonalá­
ban, az elhatározási magasság pozíciójánál helyezik
el. Egyszerű, de ma is használatos ~ a felhőfényszóró;
nagy erejű fényforrással fényfoltot hoznak létre a
felhőalapon, és a folt távolságát a talajtól szögmérés­
sel, ezt követően trigonometriai számítással határoz­
zák meg. Éjszaka, v. nagyon sötét felhőalap esetén
nappal használható.
felhőtető
felhőáttörési eljárás: a műszeres megközelí­
tési eljárás régebbi elnevezése. Lényege, hogy a felhő
fölött v. felhőben repülő légi jármű a felhőzet alsó
szintje alá kerüljön anélkül, hogy az akadályokat
veszélyes mértékben megközelítené. Ennek alsó hatá­
ra a -^biztonságos magasság, amelyet elérve a süllye­
dést meg kell szakítani akkor is, ha a felhőzet áttörése
nem következett be. Mivel a biztonságos magasság
meghatározott légtérre vonatkozik, az alkalmazott
navigációs eljárásnak biztosítania kell a légi jármű­
nek a légtér határain belül tartását. ~ ra sor kerülhet
nemcsak leszállás, hanem feladatvégzés céljából is,
amikor feltétel a földfelület látása, pl. -+légi fényké­
pezés.
felhőfajták: ->felhő
fel hoki képzés: meghatározott feladatok végre­
hajtása felhőben. Célja, hogy a repülőgép- (helikop­
ter-) vezető képessé váljon gépét a természetes hori­
zont látása nélkül, fedélzeti műszerek alapján bizton­
ságosan vezetni. A ~t megelőzi a -+befüggönyzött
fülkében végrehajtott műszerrepülő-kiképzés; ennek
sikeres befejezése után kezdheti meg a hajózó a ~t.
Az első repülések ilyen viszonyok között oktatóval
végrehajtott bemutató, majd gyakorló repülések, vé­
gül sikeres vizsgafeladat végrehajtása után lehetséges
az egyedüli felhőrepülés. A ~t összekapcsolják a
bonyolult időjárási viszonyok közötti leszállási rend­
szerek bemutatásával, ill. az ilyen rendszerekben tör­
ténő leszállás gyakorlásával.
felhőmennyiség: a horizont által határolt ég­
bolt fedettségének mértéke egy adott (fő) felhőfajtára
v. az összfelhőzetre. A ->repülésmeteorológiai kódok­
ban nyolcadokat (oktákat) adnak meg. (A hazai ka­
tonai és sportrepülés tizedeket használ; táblázat segít­
ségével az oktákat egységesen át lehet konvertálni
tizedekbe.)
felhő nélküli turbulencia: -^légköri turbulen­
cia
felhörepülés: 1. a légi jármű vezetőjének kény­
szerítő meteorológiai körülmények közötti, műszerek
szerinti repülése f-*müszerrépülés, -> vakrepülés). - 2.
a vitorlázórepülésben szándékos, céltudatos módszer
bizonyos felhőfajtákban található, nagyon erős eme­
lőáramlatok kihasználására magasságnyerés céljára.
A felhő homorú aljában, a harangban tartózkodó
repülőgép körvonalai a külső szemlélő számára elmo­
sódnak, ,,beszürkül”. A felhőbe belerepülő v. beszívó­
dó (->beszívódás) pilóta ,,bevakol”, „befelhőzik”. ~
közben a pilóta kizárólag a műszerekre támaszkod­
hat, érzékszervei megcsalják. A gyakorlatlan pilóta
számára ezért veszélyes. Az FAI 1972 óta vitorlázóre-
pülő-VB-n nem engedélyezi, sok országban is tilos
vitorlázógépekkel a ~. Mo.-on csak műszerrepülési
képesítéssel rendelkező repülőgép-vezető végezhet vi­
torlázógéppel ~ t, e célra alkalmasnak minősített vi­
torlázógéppel. A ~sel a vitorlázórepülők a ->termik-
vitorlázás kialakulása után ismerkedtek meg, ily mó­
don nagy, több ezer km-es magasságot érhetnek el.
felhőtető: a felhőzet v. adott felhőfajta felső ha­
tára, ahol a felhőelemek még számottevő mértékben
felhőtölcsér
vannak jelen, és ezért (együttesen) láthatók. A -> repü­
lésmeteorológiai kódokban, a -* repülésmeteorológiai
térképeken FL-ben (flight level) adják meg, ill. jelzik
előre.
felhőtölcsér, tuba: járulékos felhőképződmény,
oszlop v. tölcsér alakú, közel függőleges tengelyű
örvény, mely elsősorban kumulonimbusz felhő, igen
ritkán kumulusz felhő alapjánál keletkezik és nyúlik
le. Ha leér a talajra, írowódnak hívják. Szokás még
portölcsérnek v. víztölcsérnek nevezni attól függően,
hogy szárazföld v. vízfelszín fölött jött létre. Ha a
talajig érő ~ mérete, intenzitása (pusztítóereje) nagy,
tornádóról beszélünk {-^függőleges légköri mozgás).
Ez utóbbi mindig zivatarfelhőhöz kötött jelenség.
fél iránytű: ->pörge ttyüs műszerek
felismerés távolsága: az a távolság, amelyről
az objektum egyes részei (elemei) oly mértékben vehe­
tők ki, hogy lehetővé válik az objektum típusának
(alakjának) meghatározása is. A ~ lényegesen kisebb
az objektum felderítésének távolságánál. Értéke függ:
a repülés magasságától és sebességétől; az objektum
méretétől, álcázásának minőségétől; a napszaktól és a
meteorológiai viszonyoktól; a levegő tisztaságától és
a felderítőrepülő-gépszemélyzetek kiképzettségének
színvonalától.
felismerőjelzések: különböző előre meghatáro­
zott rádió-, rádiólokációs, fény-, pirotechnikai és
egyéb vizuális jelzések. Rendeltetésük az erők és esz­
közök hovatartozásának, valamint a saját csapatok
arcvonalának illetékesek számára való megjelölése a
saját erőkre és eszközökre való csapásmérés (tüzveze-
tés) elkerülése végett.
fel-leszállópálya: -^futópálya
félmerev szárny: az -+aeroelasztikus jelenségek
tárgyalásánál használt segédfogalom; a szárny haj­
lító- és csavaródeformációját egyetlen keresztmetsze­
tének elmozdulásával, ill. elfordulásával jellemezzük.
felségjel, felségjelvény: állami hovatartozást kife­
jező jel, jelzés a polgári és katonai légi járműveken.
Használatát jogszabályok és belső rendelkezések sza­
bályozzák. A repülés hőskorában kis zászlókkal, sza­
lagokkal jelölték a nemzeti hovatartozást, de ezek
könnyen letörtek, leszakadoztak, elrongyolódtak.
Ezért a nemzeti színeket, címereket felfestették a re­
pülőgépekre. A katonai repülőgépek jelölésével, ~ zé­
sével először az 1907-es II. Hágai Békekonferencián
foglalkoztak. A jelenlegi ~ek általában utalnak a
nemzeti címerre, a nemzeti zászló színeire, különböző
formákban (négyzet, kör, koncentrikus körök, csillag
stb.) megszerkesztve, és rendszerint a repülőgépek
törzsén, függőleges vezérsíkján, ill. a szárnyak alsó,
felső felületén vannak feltüntetve. Napjainkban arra
törekednek, hogy csökkentsék v. teljesen megszüntes­
sék a katonai repülőgépek sárkányán a különböző
rikító, elütő színű jeleket, jelzéseket, ezzel is csökkent­
ve a felfedezhetőséget. A repülőgép kamuflázs festésé­
től (felületi álcázó festés) erősen eltérő színek helyett
halvány, pasztellszínű, v. csak a kontúrjaival jelölt
ún. low-visibility (gyenge láthatóságú) ~eket hasz­
nálnak. Egy esetleges katonai konfliktusban a ~ek
278
csökkentett alkalmazása csak kivívott légi fölény és
hatásos „saját gép vagyok” felismerő rendszerben
alkalmazható sikeresen. Ellenkező esetben a nehézkes
azonosíthatóság miatt előfordulhat a saját erők által
történő lelövés, megsemmisítés. (Saját és idegen ~ek
a Műmellékletben.) A polgári légi járműveken a ~ a
nemzeti hovatartozást kifejező grafikus ábrából (áb­
rázolásból), valamint egy betűből, ill. betűcsoportból
áll. Az utóbbi(ak) abból a jelsorozatból kerül(nek)
kiválasztásra, amely a Nemzetközi Távközlési Unió
által az adott légi járművet lajstromozó állam részére
kiutalt rádiójeleket tartalmazza. Az alkalmazott ~et
a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek (ICAO)
be kell jelenteni. A Magyar Köztársaság ~e a piros-
fehér-zöld színjelzés és a HA betűcsoport.
felső fűtóérték: égéshő
felső holtpont, FHP: a dugattyúnak a főten­
gelytől mért legtávolabbi helyzetét jelöli. Ebben az
állásban a dugattyú fölött a hengerfejjel lezárt térfo­
gatot kompressziótérnek {Vc) nevezik. A dugattyú
-+alsó holtponti, és ~i helyzete közötti távolság a
lökethossz (5), és az ennek megfelelő térfogat a löket­
térfogat (Kj).
felső magasság: a repülésirányító szolgálatok­
nál használt fogalom, amellyel a repülések tervezése­
kor, koordinálásakor és végrehajtásakor a repülőesz­
közök által igénybe venni tervezett magasságtarto­
mányt jelölik. Leginkább a katonai és polgári repülé­
sek koordinálásakor a nemzetközi közforgalmú (pol­
gári) repülések által igénybe vett magasságtartomány
általánosságban történő megjelölésére használják. A
gyakorlatban a 8000 m feletti magasságokon történő
repüléseket sorolják a ~ba.
felszállás, start: a repülés kezdeti szakasza, ame­
lyen a gép az emelkedés megkezdéséhez szükséges
sebességre gyorsul és az indulási hely (repülőtér) köz­
vetlen környezetében levő akadályok biztonságos át-
repüléséhez szükséges magasságra emelkedik. Merev
szárnyú {sárkány-) repülőgépek ~aa következőkép­
pen történik. A gép a felszállópálya kezdetére gurulva
széllel szembe fordul és befékezett kerekekkel a hajtó­
műveknek teljes gázt adva motor- és fékpróbát tart.
Ezután hirtelen felengedve a féket a hajtómü(vek)
legnagyobb, felszállóteljesítményével elkezdi a nekifu­
tást. Utánégős sugárhajtóműveknél (katonai gépek­
nél) a ~hoz rendszerint az utánégőt is bekapcsolják.
A nekifutási úthossz (az ábrán sj rövidítésére a gép
légellenállását lehetőség szerint csökkenteni kell.
Ezért orrkerekes gépek a nekifutásnál három keréken
gurulnak. A farokkerekes/farokcsúszós gépek vi­
szont nyomott magassági kormánnyal kezdik a neki­
futást, hogy a farok minél hamarább felemelkedjék.
Gyors és tökéletesen megbízható fékszárnymozgatás-
nál {-* szárnymechanizáció) a nekifutást alapállású
fékszárnnyal lehet kezdeni és csak röviddel az emelés
előtt kell a fékszárnyat felszállóállásba kitéríteni.
Egyébként a fékszárnyat még guruiás közben teszik
felszállóállásba. A nekifutásban a Fj = 1,05-1,1 Kmin
(Fmin = minimális repülési sebesség) elemelési sebessé­
gig gyorsítják a gépet, és akkor a magassági kormány
279
besség eléréséig a gépet közvetlenül földközelben
gyorsítják tovább (sj). Ezután V2 sebességgel elkezd­
hető az emelkedés. Sugárhajtómüves gépeknél a neki­
futást nem Vx, hanem a V2 sebességtől alig különböző
VR rotációs sebességig végzik. Ezután a magassági
kormánnyal az orrkereket megemelve és a gépet az
emelkedési törzshelyzetbe forgatva az emelkedés gya­
korlatilag azonnal megkezdhető. A teljes felszál­
lási úthosszái az elemelés után 15 m (egyes előírások­
ban 10,5 m, katonai gépeknél 25 m) akadálymagasság
átrepüléséig mérik. - Ha többmotoros gépnél ~ köz-
ben/után egy hajtómű meghibásodik, a gép kritikus
hajtómű-meghibásodási sebesség fölött repülés-, ill.
emelkedésképes. Elhatározási sebesség az a sebesség,
amely alatt bekövetkező hajtómű-meghibásodás ese­
tén a gépet fékezéssel meg kell állítani, míg e sebesség
fölött a ~ t meghibásodott hajtóművel tovább foly­
tatva iskolakört és utána a repülőtéren kényszerle­
szállást kell végrehajtani. Ezért az elhatározási sebes­
ségig a gyorsítási-fékezési úthossz nem lehet nagyobb,
mint a rendelkezésre álló gyorsítási-fékezési úthossz
(a felszállópálya hossza és esetleg a felszállópálya
meghosszabbításaként egy rövid erősített rész). Az
elhatározási sebességnél bekövetkező hajtóműhiba
után viszont a szükséges (a továbbiakban meghibáso­
dott hajtóművel végzett) s{ ~i úthossz nem lehet
nagyobb a rendelkezésre álló ~ i úthossznál. - Vitor­
lázógépek ~ a -> gumik ö tél- indítássál, csörlésssi, eset­
leg -^autóvontatássai v. repülőgép-vontatással törté­
nik. Katonai repülőgépek ~át -*gyorsítórakétávaf
repülőgép-anyahaj ókon katapultokkal is segítik.
felszállás! minimum: az a legkisebb látástávol­
ság és esetleg felhőalap, amelynek megléte a felszállás
feltételét képezi (-^időjárási minimum, repülőtéri
üzemelési minimum). A felszállási döntést a kapott
időjárási tájékoztatás alapján a parancsnok pilóta
hozza meg, de az irányítás az engedélyezést megta­
gadhatja, elsősorban a katonai repülésben repülés­
vezető).
felszállási sebesség: -^felszállás
felszállási úthossz: a légi jármű megtett útja a
felszállási úthossz
Fd.' elhatározási sebesség; Kh: kritikus hajtómű-meghibáso­
dási sebesség
nekifutás kezdőpontjától 10,7 m magasság eléréséig.
A ~ tehát földi és légi szakaszból áll. Nagyságát
adott típusra vonatkoztatva meghatározza: a felszál­
lótömeg, a szárnymechanizáció helyzete (fékszárny,
orrsegédszárny), a pályairányú szélvektor, a futópá­
lya lejtési (emelkedési) gradiense, a futópálya-állapot
(csapadék), valamint döntő mértékben a levegő sűrű­
sége, amelyet a pilóta a légnyomással (tengerszint
feletti magasság) és a levegő hőmérsékletével vesz
számításba. A levegősürüség a felhajtóerőt és a hajtó­
művek teljesítményét határozza meg. Felszállásnál
három sebességet kell a pilótának figyelembe vennie:
a Vx elhatározási, a VR elemelési és aK2 biztonságos
felszállósebességet. A Ëj-et a felsorolt tényezők alap­
ján számolják: hajtómű-meghibásodás (v. más súlyos
hiba) esetén a felszállást Vi alatt meg kell szakítani,
felette pedig folytatni (egy hajtóműves gépnél értel­
metlen!). Folytatás esetén a KR-ig gyorsulás útja hosz-
szabb lesz (hajtóműkiesés), megnő a légi szakasz,
tehát a ~ is. FR-nél kezdi a pilóta az elemelést az
állásszög növelésével, 10,7 m-ig pedig el kell érni a V2
értéket, amely 1,15-1,2-szerese az átesési sebességnek
(egy hajtóműves gépeknél nagyobb is lehet a bizton­
sági tényező). A számításoknál a rendelkezésre álló
nekifutási (csak szilárd felület lehet), a rendelkezésre
álló megszakított felszállási (a végbiztonsági sávra a
gép kifuthat) és a rendelkezésre álló felszállási (a légi
szakaszhoz akadálymentes sáv is felhasználható) út­
hosszákat kell figyelembe venni; ezeket valamennyi
repülőtérre közzéteszik. Ezeket az ábra szemlélteti.
Mint látható, a felszállás kritikus pontja a Vx sebes­
ség: ha ez alatt a pilóta folytatást határoz el, a repülő­
gép feltehetőleg nem fog felgyorsulni a VR sebességre,
Vx feletti megszakításnál pedig nem fog tudni megáll­
ni a biztonságos területen. Egy hajtóműves vadász­
gépnél a helyzet súlyosabb: a pilótának a katapultá­
lásról kell döntenie. A csapadékos futópálya a Vx
felszállásmegszakítás
L,_____________________ 11
__________________ 10
8 ,
6 7 k
X" v*
VR
1 ^_2__
Ц
M_____________________ 5 n
értékét lényegesen módosítja a száraz futópályához
viszonyítva (a ->fékhatás bizonytalan lesz).
felszállásmegszakítás: a rendkívüli repülő­
események csoportjába sorolt olyan esemény, amikor
a légi jármű felszállását kényszerűen szakítják meg
azért, mert a felszállás v. a repülési feladat további
folytatása a repülés biztonságát veszélyeztetné.
felszállómező: (katonai repülés) a -^repülőtér­
nek v. kijelölt munkaterületnek az a része, amelyről
a repülőgépek (helikopterek) végrehajtják a felszál­
lást. A ~ lehet füves v. betonos. Leggyakrabban a
betonos ~ egyben leszállómező is. A ~ méretét -
figyelembe véve a biztonsági előírásokat - a rajta
üzemeltetendő repülőgép- (helikopter-) típusok fel­
szállási adatai alapján határozzák meg. Amennyiben
a ~ egyben leszállómező is, a biztonságos felszállás
eleve biztosított.
felszállóredőnyök: nyílások a repülőgép tör­
zsén, melyek nyitásával a még hátrahúzott középpon­
ti kúppal (^>Mach-kúp) is lecsökkent áteresztőképes­
ségű hangsebesség feletti diffúzor okozta kompresz-
sziópompázs (^kompresszorok instancioner üzemál­
lapota) veszélye csökkenthető. Alkalmazásával kis
repülési sebességű, de nagy hajtómű-fordulatszámú
üzem esetén (pl. felszállás) a diffúzor „megkerülésé­
vel” többletlevegőt engednek a kompresszorba, így
nő a hajtómű teljesítménye és tolóereje, s az axiális
kompresszorban megnövekszik a közeg tengelyirá­
nyú sebessége is, ami a kompresszor instacioner
üzemállapotának bekövetkeztét megakadályozza. A
repülési sebesség növekedtével a diffúzor egyre több
levegőt vezet a kompresszorhoz (vagyis már nem a
kompresszornak kell a levegőt átszívnia rajta, hanem
a „menetszél fújja át”), így a ~et zárják. A ~ mű­
ködtetése sok esetben automatikus: szabadon mozgó
lamellák, amelyek a légkörből a kompresszor előtti
térbe nyílnak a törzsön keresztül. Ha a kompresszor
előtti térrészben a nyomás kisebb a környezetinél,
akkor nyitva vannak, majd a sebesség növekedésével
a dinamikus kompresszió okozta nyomásnövekedés
növeli a kompresszor előtti nyomást; ha ez eléri v.
meghaladja a légkörit, a túlnyomás bezárja és zárva
tartja a ~ et. Kilazulásuk (pl. csapjuk kopása miatt)
és kompresszorba jutásuk súlyos balesethez vezet.
felszállótömeg: a repülőgép tömege a -^felszál­
lás kezdetén. Nagyságát - a géptípusra a gyártó cég,
280
.
9
10,7 m
3
Felszállási úthosszák
1: rendelkezésre álló nekifutási úthossz (szilárd felület); 2:
túlfutási sáv (stopway) csak megszakításra; 3: akadálymentes
sáv (clearway) csak a légi szakaszhoz; 4: megszakított felszál­
láshoz rendelkezésre álló úthossz; 5: rendelkezésre álló fel­
szállási úthossz; 6: gyorsulás K-ig, minden hajtómű műkö­
dik; 7: gyorsítás KR-ig, egy hajtómű meghibásodott; 8: tény­
leges nekifutási úthossz; 9: légi szakasz elvételtől 10,7 m
eléréséig; 10: tényleges felszállási úthossz; 11: a megszakított
felszállás hossza, ha V\ alatt a pilóta megszakítást határozott
el. Fékezésre a 2 is használható
ill. az illetékes légügyi hatóság által megengedett ma­
ximális értéken belül - a felszállópálya hossza és lejté­
se, a légnyomás, a levegő hőfoka és a szélerősség
korlátozhatja. Ez a korlátozás pl. az utaslétszám
csökkentését is jelentheti.
féltest-koordináta rendszer: -^koordináta­
rendszer
feltöltés: dugattyús repülőgépmotoroknál a ke­
verékeknek a hengerekbe juttatása kompresszor se­
gítségével. A henger keverékkel való ~ e atmoszferi­
kus nyomáson (760 Hg mm) történik egészen a szol­
gálati magasságig. Ezt a feltöltőnyomást a repülőgép­
motorok általában a főtengelyről közvetlenül hajtott
-+centrifugális kompresszorral érik el. Amennyiben a
~i nyomás azonos v. magasabb, mint a gázkitolási
nyomás, túltöltésről beszélhetünk. A ~ teljesítmény-
növelő hatása nemcsak a gázváltási folyamat (-*gáz-
cserefolyamai) munkanyereségéből adódik, hanem az
égéstermékek összenyomásából származó többlettöl­
tésből és a kompressziótér jobb hatásfokú öblítéséből
is. Mindezek a motor -+volumetrikus hatásfokát nö­
velik.
feltöltési tényező: -+repülőbomba-feltöltési té­
nyező
feltöltőcsonk: a repülőgép folyadékos és gázos
rendszereinek, ill. berendezéseinek feltöltésére szolgá­
ló, jól hozzáférhetően elhelyezett, általában egyirá­
nyú szeleppel ellátott szerkezeti elem. ~ okon keresz­
tül történik a ->levegőrendszer palackjainak, eseten­
ként a hidraulikarendszer tartályának, az oxigén­
rendszer palackjainak, a -+rugós tag tereinek, a
-^hidraulikus akkumulátor gázterének stb. feltöltése.
Túlnyomásos tüzelőanyag-feltöltés esetén szintén
speciális ~ ot alkalmaznak.
281 fényrendszer

felületi erő: -^hidromechanika meghatározott betűkódját is közvetítheti a repülőgép

felületi terhelés: a levegőben lévő repülőgép személyzete számára. A repülőtér végétől meghatáro­
tömegének és szárnyfelületének hányadosa (GIF); azt zott távolságra, a rádiómajakkal együtt v. külön is
fejezi ki, hogy repülés közben a repülőgép tömegéből telepíthető. A villogó ~ repülőgépről éjjel, jó látási
egységnyi területre (m2) mennyi terhelés jut. A ~ viszonyok mellett kb. 100 km-ről látható. Minden
értéke a repülőgépek fejlődésével fokozatosan nőtt. működő repülőtér közelében telepítenek ~ot.
Az első repülőgépek ~e 10-30 kg/m2, a 40-es évek­ fényrendszer: a repülőtér akadály-, szegély-,
ben alkalmazottaké 100-250 kg/m2, a jelenlegi kor­ azonosító, megközelítési és futópályafényeinek ösz-
szerű repülőgépeké eléri az 500-700 kg/m2-t. A ~ és szessége. Elsődleges feladata az éjjeli repülések bizto­
a leszállási sebesség között szoros kapcsolat van, sítása, de a megközelítési és futópályafényeknek je­
minél nagyobb az előbbi, annál nagyobb az utóbbi. lentős szerepük van nappal is, rossz látási körülmé­
(-> még szárny) nyek esetén. A ~eket a légi közlekedésben szabvá­
fel ül et nőve lő lap: a szárny felület repülés közbe­ nyosították, hasonló törekvések vannak a katonai
ni megnövelését lehetővé tevő szerkezeti elem. Alkal­
mazásának célja a -^felületi terhelés csökkentése ré­
vén a legkisebb repülési sebesség csökkentése. Legel­ II. kategóriájú megközelítési és futópálya-fényrend­
terjedtebb megoldását, a Fowler segédszárnyat mo­ szer a Ferihegyi repülőtér 31R futópályáján, ahogy a
toros és vitorlázó repülőgépeken elterjedten alkal­ pilóta látja
mazzák. Kifejezetten a vitorlázó repülőgépeken való
alkalmazásra fejlesztették ki a Wortmann-féle rés nél­
küli ~ot Sigma 1).
felületzömités: alkatrészek felületi szilárdságá­
nak javítását célzó eljárás. A felületi réteg zömítése
növeli az anyag kifáradási szilárdságát, s csökkenti
egyes ötvözetek korróziós hajlamát. A ~t speciális
görgős szerszámokkal v. sörétszórással végzik. Ennek
hatására a felületi réteg kristályszerkezete átalakul, s
e réteg szilárdsága kb. 30%-kal nő. A ~t főleg a
repülőgépgyártás területén alkalmazzák.
felvétel: zuhanásból, ill. meredek siklásból a re­
pülőgép kivezetése vízszintes repülésbe a magassági
kormány meghúzásával. Leszálláskor a -> besiklás
végén szintén ~t kell végrehajtani.)
felzárkózás: harcrendi alakzat létrehozása utol­
éréssel; -+kötelékrepülésseX kapcsolatos légi tevékeny­
ség. Amikor bármilyen létszámú kötelék felszállását
végzi - kivéve ha kis kötelék (géppár, raj) egyidejűleg
száll fel -, a felszállás után, a meghatározott repülési
alakzat (katonai kifejezéssel -^harcrend) felvétele cél­
jából a később felszállt gépek megkezdik a vezérgép­
hez a -t. Haa kötelékrepülésben részt vevő repülő­
gépek (helikopterek) harcrendje tudatosan v. kény­
szerítő körülmény miatt felbomlik (földi célpontok
egymás utáni támadása, vadászok támadása), a köte­
lék repülési alakzatának, harcrendjének újbóli helyre­
állítása céljából a kötelékben repülő többi repülőgép
(helikopter) ugyancsak ~t hajt végre a vezérgéphez.
fémgépcsalád: Rubik Ernő három vitorlázó re­
pülőgéptípusa, melyeket az 1960-as évek elején a ko­
rabeli kiképzési követelmények teljesítésére, egymás­
hoz hasonló aerodinamikai és szerkezeti kialakítás­
sal, részben azonos alkatrészekkel és hasonló repülési
tulajdonságokkal, ,,típuscsaládként” tervezett
(~+Mokány R-25, -*Góbé R-26S, -+Kópé R-27).
fényingerlés: -^fotostimuláció
fénymajak: erős fényforrás, amely a fényt meg­
határozott szektorban, körkörösen v. villogva bo­
csátja ki. Stabil épületben v. gépkocsira szerelve hasz­
nálják. A villogó fény meghatározott rend szerinti
kibocsátásával az adott repülőtér morzeábécé szerint
fénytájékozódási pont
szerződéseken belül is. A megközelítési és a futópá-
lyafények alacsony és nagy intenzitásúak: az utóbbi­
ak irányított sugárzásúak, és intenzitásuk öt fokozat­
ban szabályozható. Az -^időjárási minimum fontos
meghatározó eleme a ~: I. kategóriájú ->/LS-hez I.
kategóriájú, ill. értelemszerűen II. kategóriájú ~
szükséges (1. az első képen). III. kategóriájú ~ nincs,
mert ekkor a leszállást automata végzi, látási referen­
ciára nincs szükség. Az I. kategóriájú megközelítési
(v. bevezető) fénysor 900 m hosszú, a lámpák térköze
30 m, a küszöbtől 300 m-re keresztsora is van a
repülőgép térbeli helyzetének meghatározásához. Az
első 600 m-en kiegészíthetik „futófénnyel”. Ezek ve­
zérelt kondenzátorkisütésű lámpák, a futópálya felé
haladva, másodpercenként két villanással. AII. kate­
góriát két piros sorral is kiegészítik az utolsó 300
m-en. (A nemzetközileg elfogadott változat a képen
és a színes mellékletben látható.) A futópálya- ~ irá­
nyított nagy intenzitású és körsugárzó kis intenzitású
szegélysorból, középvonal- és földetérésizóna-fé-
nyekből áll: az egyes lámpák távolsága 30 m. A meg­
közelítési és futópályafénysort a küszöbsor választja
el, amely zöld színű a leszállási irányban, és piros az
ellentétes pályavégnél. A látással végzett megközelí­
tést és leszállást segíti az optikai fénysiklópálya, mely­
nek egyik változatánál a pálya mellett két irányított
lámparendszer van telepítve. Amikor a repülőgép a
kijelölt biztonságos siklópálya alatt van, mindkét
lámpasor piros, amikor felette, fehér, míg a helyes
pályán repülve az első sor fehér, a második piros
színű. A gurulóutak szegélyeit kék színű körsugárzó,
A Ferihegyi repülőtér fényrendszerének kapcsolótáblája az irányítótoronyban. A szemléltető táblán látható, hogy
hol és milyen fények vannak bekapcsolva
282
középvonalát fehér fénysor jelöli. A bonyolult ~t az
irányító a toronyból vezérli szemléltető kapcsolótáb­
la előtt (1. a második képen), figyelembe véve a piló­
ták kéréseit is. Egyes katonai állandó és tábori repü­
lőterek ~e sokkal egyszerűbb.
fénytájékozódási pont: olyan fényforrás,
amely a katonai repülésben lehetővé teszi éjjel jó,
nappal és éjjel bonyolult időjárási viszonyok között a
levegőben történő -+légi tájékozódást. A ~ok lehet­
nek mesterségesek v. természetesek. Természetes
~ok: csillagok, a Hold, kivilágított városok, falvak,
egyéb lakott települések. Mesterséges ~ lehet a tele­
pített -+fénymajak és egyéb, terepre kihelyezett, a
levegőben tartózkodó repülőgép (helikopter) légi tá­
jékozódását segítő fényforrás. Az éjjeli jó és a bonyo­
lult időjárási viszonyok között végrehajtott útvonal­
repülések, de bármilyen repülések esetében is a ~ ok­
nak meghatározó szerep jut a légi tájékozódásban.
fénytechnikai eszközök: -^fényrendszer
Ferber, Ferdinand (1862-1909): német aviatikus.
Lilienthal halála után Németo.-ban ő tartotta fenn a
repülés iránti érdeklődést. 1898-tól számos siklógépet
épített, melyből az első négy Lilienthal siklószárnyai­
hoz volt hasonló. Egy 5 m magas toronyból 5-20
m-es távolságokat repült.
ferde látás: általánosan az a legnagyobb távol­
ság, ameddig az észlelő ellát, és azonosítani tud olyan
tárgyat, amely nem ugyanabban a magasságban és
nem ugyanabban a függőleges síkban helyezkedik el,
mint az észlelő. A repülőgép- (helikopter-) vezető a
földi tájékozódási pontok látása alapján tudja meg­
283
határozni az adott repülési körzetben a legnagyobb
~ távolságának értékét. Különösen bonyolult időjá­
rási viszonyok között végrehajtott leszállásoknál
szükséges a ~ távolságának helyes meghatározása. -
Szűkebb értelemben az a ferde távolság, amelyből a
légi jármű személyzete egyértelműen látja a futópá­
lyaküszöböt v. annak fényeit. (Földről történő méré­
se ez idő szerint nem megoldott.)
ferde lökéshullám: lökéshullám
A Fergeteg B-változata (1952)
Fergeteg, M 30: tervezése idején korát megelőző
megoldásokkal készült, kétüléses teljesítmény-vitor­
lázógép, Tervezője Benicky Lajos (1942). Kategóriá­
jában megépülése (1950-53) idején is a világ egyik
férőhely-kihasználási tényező
legjobb gépe volt. Tervezőjének előremutató koncep­
ciója a később megépült külföldi kétüléses gépek leg­
többjén megtalálható: az egymás mögötti üléselren­
dezéssel a hátsó ülésből is jó kilátás érdekében kissé
előrenyilazott szárny; a kis és nagy siklósebességekkel
egyaránt kiemelkedő teljesítmények elérésére kis rela­
tív vastagságú szárnyszelvény; a teljes kilépőéi men­
tén húzódó ívelő- és csürőlapok kitérésének kettős
differenciálása és a „rugalmas kilépőéi” előnyeit meg­
valósító kombinálása; behúzható futókerék és csú­
szótalp az ellenállás csökkentésére; fél-balansz ma­
gassági kormány alkalmazása. Mindezek a később
megépült külföldi kétüléses gépek legtöbbjén (Kősa­
va, HKS 1, Bocian stb.) megtalálhatók. Öt példány­
ban készült. Az első olyan m. vitorlázó repülőgép,
melynek az 1960-as legjobb együléses gépekével vete­
kedő teljesítményeit mérésekkel igazolták (Györgyfal­
vi Dezső, 1952). Fontosabb eredményei: 322 km-es
távrepülés (1952), 100 km-es távon 74,1 km/h (1954),
200 km-es távon 51,9 km/h (1958). Adatai: szárny­
szelvény NACA 23012, fesztávolság 18 m, szárnyfelü­
let 18,96 m2, oldalviszony 17,1, üres tömeg 385 kg,
repülőtömeg 550 kg, felületi terhelés 29 kg/m2, leg­
jobb siklószám 97 km/h siklósebességgel 27, leg­
kisebb merülősebesség 140 km/h siklósebességgel
2,1 m/s.
férőhely-kihasználási tényező: -+üléskilomé-
ter
A Fergeteg kétüléses teljesítmény-vitorlázógép prototí­
pusának háromnézeti rajza (1948)
 Ferrarin, Arturo
Ferrarin, Arturo (1895-1941): olasz pilóta, az I.
vh. egyik kiváló repülője. 1916-ban a 75. vadászszá­
zad pilótája. Gabardin és Caudron típusú repülőgé­
peken repült. A háború alatt több kitüntetéssel ismer­
ték el eredményes tevékenységét. 1919-ben részt vett
a Villacoublay-ban (Párizs mellett) rendezett repülő­
bemutatón, s bizonyította rendkívüli mürepülőtudá-
sát. A következő évben megnyerte a Róma-Tokió
távrepülőversenyt, amelyet G. d’Annunzio szervezett.
A 18 000 km-es távot szerelőjével, Gino Cappannini-
vel 109 óra alatt tette meg. 1924-ben a királyi légierő
tagjaként számos díjat nyert. 1928-ban egy 7666, 616
km-es távot 68 óra 37 perc alatt tett meg társával,
Carlo del Pretévéi. Egy új gép berepülésekor vesztette
életét.
feszültség: (szilárdságtan) az anyagban keletke­
ző fajlagos belső erő. Szilárd testekben külső terhelés
v. egyenlőtlen felmelegedés hatására keletkezik. Fo­
lyadékokban és gázokban a nyomás és a helyi sebes­
séggradiens következménye. A ~nek a vizsgált ke­
resztmetszetre merőleges összetevőjét normális v. hú­
zó-nyomó ~nek nevezik és cr-val jelölik. A kereszt­
metszettel párhuzamos nyíró, ill. csúsztató összetevő
I szokásos jelölése t. A ~ dimenziója, ill. mértékegysé­
ge MPa (N/mm2).
feszültséggyűjtő hely: a teherhordó szerke­
zet azon pontja(i), amely(ek)ben az üzemi terhelés
által okozott -^feszültségnek az átlagot lényegesen
meghaladó maximuma van. Ilyen helyek: éles bemet­
szések, kivágások (ajtó, ablak, szerelőnyílás) sarka,
erőbevezetések, hirtelen keresztmetszet-változások
stb. Statikus (állandó) terheléskor az anyag helyi kép­
lékeny alakváltozása révén a ~ en levő feszültségcsú­
csok esetleg csökkenhetnek. Dinamikus terhelésnél
erre nincs lehetőség, ezért a fáradási repedések
rendszerint ~röl indulnak. A ~ káros hatásait az
éles sarkok, átmenetek lekerekítésével, a menetvégek
kifuttatásával stb. csökkentik.
feszültség intenzitás! tényező, K: a lineárisan
rugalmas -+törésmechanfiában (LRTM) a repedés
csúcsában létrejövő feszültségnövekedés intenzitásá­
ra jellemző mérőszám. Dimenziója N mm-3/2. A ~ vei
leírható a repedés csúcsában fellépő feszültség- és
alakváltozás-mező, és számítható a törést okozó re­
pedéshossz. Váltakozó terhelésnél, vagyis fárasztó
igény bevételnél fáradási ~nek (AA?) nevezik a ATmax
legnagyobb és a ATmin legkisebb ~ különbségét. (->
még repedésterjedés)
feszültség! tenzor: az anyag adott pontjában a
feszültségállapotot megadó matematikai kifejezés. A
vizsgált pontban felvett x-y-z derékszögű koordináta-
rendszerben a ~ mátrixa:
°x ^xy ^xz
Ф= Tyx (7y Tyz
Tzx ^zy G7. _
Irod. dr. Sályi B.: Mechanika II. (Szilárdságtan)
(Tankönyvkiadó, Bp., 1980).
284
feszültségkorrózió: korróziós közegben fe­
szültség - elsősorban ismétlődő dinamikus igénybe­
vételek - hatására keletkező anyagszerkezet-roncso-
lódás, ill. -repedés. (-> még repedésterjedés, korrózió)
FFS: ->földfeletti sebesség
Fiat CR-32: olasz gyártmányú, másfél fedelű va­
dászrepülőgép. Celestino Rosatelli mérnök tervei
alapján építették a CR-30 vadászrepülőgép átterve­
zésével. A prototípus 1933. ápr. 3-án repült először.
Törzse acél és alumínium csőszerkezet, a pilótafülké­
ig lemez-, utána vászonborítású. Személyzete egy fő.
A pilótafülke nyitott. A szárnyak fémépítésűek vá­
szonborítással. Csürőlapok csak a felső szárnyon vol­
tak. A szárnyakat két-két „V” tartó merevítette. A
futómű hárompontos, nem behúzható, farokkerekes.
A hajtómű egy Fiat A30 RA típusú 12 hengeres soros
motor, 442 kW teljesítményű. A légcsavar fém,
kétágú, állásszögét csak álló motorral lehetett változ­
tatni. Fegyverzet: a) két db 7,7 mm-es géppuska, b)
két db 8 mm-es géppuska, c) két db 12,7 mm-es
géppuska, két db 7,7 mm-es géppuska, bomba, d) két
db 12,7 mm-es géppuska. Típusváltozat: ~, bis, ter,
Quattro. Gyártási darabszám: 1238 (más források
szerint 1212). Az olasz, chilei, kínai, m., osztrák,
paraguayi, spanyol (Franco, köztársasági) légierő
rendszeresítette. Spanyolo.-ban a Hispano Suiza gyár
licencben gyártotta a bis, Quattro típusváltozatokat.
Adatai (~): fesztáv 9,50 m, hosszúság 7,45 m, magas­
ság 2,71 m, szárnyfelület 22,10 m2, felszállótömeg
1865 kg, legnagyobb sebesség 377 km/h.
Fiat CR-42: olasz gyártmányú, másfél fedelű va­
dászrepülőgép. A típus a CR-32 vadászrepülőgép
továbbfejlesztése. A prototípus 1938. máj. 23-án re­
pült először. Az olasz légierő azonnal 200 db-ot ren­
delt a típusból. Törzse kör keresztmetszetű hegesztett
csőszerkezet lemez-, ill. vászonborítással. Személyze­
te egy fő. A pilótafülke nyitott. A szárnyak fémépíté­
sűek, vászonborítással, a belépőéi lemezborítású. Az
alsó szárnyat a törzsből kiálló csonkra szerelték, ami
lehetővé tette egyszerűbb futómű alkalmazását. Fu­
tóműve hárompontos, nem behúzható, farokkerekes.
A hajtómű egy Fiat A 70 RC-38 típusú 14 hengeres
285
csillagmotor, 618 kW teljesítményű. A légcsavar fém,
háromágú. Fegyverzet: két db 12,7 mm-es géppuska,
v. négy db 12,7 mm-es géppuska, bomba. Típusválto­
zat: ~, bis, ter, AS, N, B. Gyártási darabszám: 1781
(más források szerint 1784). Az olasz, belga, m., né­
met, svéd légierő alkalmazta. Adatai (~): fesztáv 9,70
m, hosszúság 8,26 m, magasság 3,30 m, szárnyfelület
22,30 m2, felszállótömeg 2300 kg, legnagyobb sebes­
ség 430 km/h.
A Fiat CR-42 vadászrepülőgép háromnézeti rajza
Fiat G-12: olasz gyártmányú, közép-hatótávolsá­
gú, alsószárnyú, dugattyús motoros utasszállító/szál-
lító repülőgép. Terveit G. Gabrielli készítette. A pro­
totípus 1940. okt. 15-én repült először (más forrás
szerint 1941. máj.-ban). Az ALI (Avio Linee Italiane)
légitársaságnál 1943-ban állították forgalomba. Tör­
zse fémszerkezetű, lemezborítású, a kormányfelüle­
tek vászonborításúak. Személyzete három fő, az utas­
létszám 14 fő. A szárny fémépítésü, három főtartós.
A futómű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A
hajtómű három db Fiat v. Alfa Romeo típusú, típus­
változatok szerint különböző teljesítményű csillag­
motor. Típusváltozat: ~ GA, LGA, (R)T, (R)T bis.
A típust az ALI és LATI olasz légitársaságokon kívül
két spanyol légitársaság üzemeltette, katonai felada­
tokra a m., német, olasz, spanyol légierő alkalmazta.
Adatai-ÇRfT-: fesztáv 28,80 m, hosszúság 20,50 m,
magasság 7,80 m, szárnyfelület 113 m2, max. felszál­
lótömeg 15 500 kg, hasznos terhelés 6100 kg, legna­
gyobb sebesség 390 km/h, utazósebesség 310 km/h,
Fieseler Fi—156
hatótávolság 3160 km, hajtómű: három db Fiat A 74
RC 42 típusú csillagmotor, egyenként 565 kW teljesít­
ményű.
FIC, Flight Information Centre <ang. ’repüléstájé­
koztató központ’): -> repüléstájékoztató szolgálat és
riasztószolgálat ellátására létesített egység {-^légifor­
galmi szolgálatok).
Gerhard Fieseler
Fieseler, Gerhard (1896- ): német repülőgép­
konstruktőr és pilóta. 1927-ben az első vitorlázó re­
pülőgép - motoros repülőgép vontatmány vontatópi­
lótája volt. 1934-ben Párizsban, az első motorosmü-
repülő-világbajnokságon ő nyert saját tervezésű és
építésű F2 Tiger típusú repülőgépével. 1937-ben ter­
vezte a -> Fieseler Fi-156 Storch repülőgépet, amelyet
kiváló rövid le- és felszállótulajdonsága futár-, men­
tőrepülési, vontatási és ejtőernyő-ugratási feladatok­
ra rendkívüli módon alkalmassá tett.
Fieseler Fi-156 Storch (Gólya) futárrepülőgép
Fieseler Fi-156 Storch (Gólya)-, német gyárt­
mányú, felsőszárnyú, rövid fel- és leszállási úthosszú,
többfeladatú könnyű repülőgép. Az első prototípus
1936-ban repült először. Törzse acélcső szerkezet vá­
szonborítással. Személyzete egy fő. A pilótafülkében
két fő v. egy hordágy szállítható. A szárny kétrészes,
figyelési szektor 286

faépítésű; a törzshöz alulról egy-egy „V” tartóval ig a légierőnél szolgált, 1961-ben fejezte be a Katonai
csatlakozik. A futómű hárompontos, nem behúzha­ Repülő Akadémiát. 1963-1988 között űrhajóskikép­
tó, farokcsúszós. Hajtóműve egy db Argus As ЮС zésen vett részt. A Szojuz-7 (1969) és a Szojuz-16
típusú nyolchengeres soros motor, 177 kW teljesítmé­ (1974) parancsnoka. A SZU Kétszeres Hőse.
nyű. Fegyverzete: egy db 7,92 mm-es géppuska. Tí­
pusváltozat: A, B, C, D, E sorozatok és altípusaik.
Gyártási darabszám: 2549. A típusváltozatokból
Finno., Mo., Románia, Svájc, Svédo. vásárolt. A
német repülőipar a megszállt Franciao.-ban és
Csehszlovákiában gyártotta a típust. Csehszlovákiá­
ban a háború után К-65, K-65A Cap típusjelzéssel,
Franciao.-ban MS-500 típusjelzéssel gyártották. Ro­
mániában 1942-től licencben gyártották. Adatai
(~C-1): fesztáv 14,25 m, hosszúság 9,90 m, magas­
ság 3,10 m, szárnyfelület 26 m2, felszállótömeg 1485
kg, legnagyobb sebesség 140 km/h.

Anatolij Vasziljevics Filipcsenko

final approach <ang.>: befejező megközelítés.

(-^műszeres megközelítési eljárás)
Fin na ír О/Y (Helsinki): finn légitársaság. 1923-
ban, Aero О/ Y néven alakult. 1924 óta működik,
jelenlegi nevén 1968-tól szerepel. 76,1%-ban állami
tulajdonban van. 1953-ban Európában elsőként állí­
totta forgalomba a Convair 340 típust. 1955-ben a II.
vh. után elsőként kapott a nem szocialista légi társasá­
gok közül jogot járatnyitásra Moszkvába. 1960. ápr.
1-jén állította forgalomba SE-210 Caravelle, 1975-
ben az első széles törzsű Douglas DC-10 repülőgéptí­
pust. A Super-Caravelle első felhasználójaként je­
lentkezett 1964-ben. 1983. ápr.-ban nonstop Helsin-
ki-Tokió járatot nyitott. A világ egyik legsűrűbb
belföldi útvonalhálózatát működteti a terület nagysá­
gához mérten: 21 repülőteret kötnek össze járatai.
Nemzetközi légi járatokat Európa, E-Amerika és Tá­
vol-Kelet 34 városába közlekedtet. Bp.-en 1968-ban
A Fieseler Fi-156 Storch (Gólya) futárrepülőgép há­ létesített képviseletet, 1969-ben nyitotta bp.-i járatát
romnézeti rajza és 1979. okt. óta irodája is működik. Leányvállalatai
elsősorban a turizmus területén működnek, de részvé­
nyei vannak a Kar-Air és a Finnaviation légitársasá­
figyelési szektor: a repülőgép körüli légtér meg­ goknál is. Az IATA taga. Alkalmazott: 5712 fő. Szál­
határozott része. Különösen a katonai repülésben lítási teljesítmény: 5 302250 fő utas (ebből belföldi
van jelentős szerepe. Harci repülést végrehajtó kötelé­ 2147160), 8933483 ezer utaskm, áru: 41621t,
kek a légtér figyelését szektorok szerint végzik, azaz a 948 347 ezer össztonna-km (1987). Repülőgéppark: 3
figyelendő légteret szektorokra osztják és azokat egy­ ATR-42, 2 Airbus A300, 2 ATA 72, 17 Douglas
más között a kedvező figyelés elvéből kiindulva oszt­ DC-9, 4 McDonnell Douglas MD-82, 4 McDonnell
ják el. Az ellenséges vadászrepülőgépek, ill. légi célok Douglas MD-83, 3 McDonnell Douglas MD-87, 5
felderítésének valószínűsége így megnő. Korszerű gé­ Douglas DC-10 (1989). Vonalhálózatának hossza:
peken, főleg a hátsó fél légtér figyelésére lokátoros 119182 km.
elven működő figyelő rendszert alkalmaznak, amely FIR, Flight Information Region <ang. ’repüléstájé­
észleli, ha a gépet ellenséges repülőgép lokátora sugá­ koztató körzet’>: meghatározott kiterjedésű légtér,
rozza be. amelyben -+repüléstájékoztató szolgálat és riasztó­
Fi li pcsen ко, Anatolij Vasziljevics (1928- ): a szolgálat működik (-^légiforgalmi szolgálatok). Áz
SZU űrhajósa, a légierő vezérőrnagya. 1950-ben fe­ állam légtere egy v. több ~-t képez. Alsó határa a
jezte be a csugujevszki Katonai Repülőiskolát, 1963- talaj szint, a felső végtelen v. meghatározott magas-
287 Fischamend

I----- p-------
UIR UIR
I ;
FIR! FIR, FIR

UIR UIR

FIR FIR FIR

A légtér felosztása
FIR: repüléstájékoztató körzet; UIR: magaslégtéri repüléstájékoztató körzet

ság. Ebben az esetben felső (Upper-UIR) tájékoztató szolgálatra ide vezényelt technikusok és mérnökhall­
körzetet is kijelölnek, amelynek határai nem szükség­ gatók is segítették. A magyarok közül a repülőkísér­
szerűen egyeznek a ~-ével. Mo. egy FIR/UIR-t ké­ leti és motorkísérleti osztályon dolgozott Barkász
pez. Emil, Fekete Örs, Horváth Ernő, Horváth Imre, Kor-
First Class <ang.>, Első Osztály: a -+VIP után a buly János, a fiatal Asbóth Oszkár pedig a légcsavar­
legnagyobb figyelmet igénylő és legszélesebb körű kísérleti osztályon tanulta a mesterséget. ~ volt egy­
földi, fedélzeti kiszolgálást jelentő ->utaskategória, ben az első katonai repülőgépgyártó üzem az Oszt-
amely tarifális szempontból az adott légi vonalon rák-M. Monarchiában, ahol 1912-ben már megkezd­
érvényes legmagasabb díjtételt tételezi fel. Az első ték az Etrich Taube (Galamb) együléses, kiképző,
osztályú jegyet váltó utasok számára igen gyakran iskola-repülőgépek sorozatgyártását. De ~ lett a ka­
speciális, külön várótermet tartanak fenn, ugyanígy tonai repülőkiképzés műszaki és hadtudományi köz­
megkülönböztetett jegykezelő pultokat üzemeltetnek pontja is. Petróczy István százados már 1911-ben az
a légitársaságok, ezzel is emelve a földi kiszolgálás első katonai repülőtanfolyam, majd az ezt követő
színvonalát. A légi jármű fedélzetén az utasokat a FLOSCH (Flieger Offiziere Schule = repülőtiszti is­
valóban luxusellátás mellett a legkényelmesebb - láb­ kola) repülőmegfigyelő tisztképző tanfolyamok pa-
tartóval ellátott - ülések várják, melyek között a
minimális sortávolság 90-92 cm felett van.
FIS <ang. Flight Information Service): -^repülés­
Repülőtisztek a fischamendi császári és királyi repülő­
kiképző és kísérleti állomáson (1911)
tájékoztató szolgálat
Fi schämend: 1911-től az osztrák-m. repülés kí­
sérleti állomása és 7. repülőüzeme Bécs mellett. Kez­
detben a légjáró csapatok léggömb- és léghajó-alaku­
latainak adott otthont. Az Ml „Parseval”, az М2
„Lebaudy” és az М3 „Körting” léghajók részére
nagy léghajócsarnokok is épültek. A léghajók pusztu­
lása, ill. leszerelése után ezek lettek a repülőüzemi
csarnokok. ~ neve rövidesen a repüléstudomány fo­
galmával kapcsolódott össze: az I. vh. elejétől a hadi­
repülés fejlesztése érdekében itt dolgozott a m. Pet-
róczy István parancsnoksága alatt Kármán Tódor
professzor Aachenből, Richard Knoller és Richard
Mieses professzorok a bécsi egyetemről, Ferdinand
Porsche a Daimler müvektől. Munkájukat katonai
fixáció
rancsnoka volt az egész I. vh. alatt. A repülőkísérleti
berepülőrészleg Kozma Ignácz repülő főhadnagy pa­
rancsnoksága alatt minden új fejlesztést gyakorlati
repülésben próbált ki, mielőtt sorozatgyártásra ke­
rült, és a csapatok használatba vették. Berepülőpiló­
tái közül Fehér Antal, Konschek Ferdinánd, Varga
János magyarok voltak, és sokban hozzájárultak a
fejlesztésekhez. A háború utolsó évében a gumihiány
miatt sor.került az acélrugózású fakerekek kipróbálá­
sára a repülőgépeken. 1918-ban ~ már közel ezer
fővel dolgozó nagyüzem, a léghajócsarnokban repü­
lőgép és légcsavar kipróbálására szolgáló szélcsator­
nákkal, és a közben felépült vasvázas hangárokban
az új repülőgépek tömegével.
fixáció: a külső szemizmok olyan képessége,
amely lehetővé teszi, hogy a nézett tárgy képe a szem
ideghártyájának bemélyedésére essék. A ~ összetett
reflextevékenység, amelynek afferens szára a látóké­
regbe jut, majd az ingerületek innen a szemizommag-
vakba kerülnek. A reflexív efferens részét a szemiz­
mokhoz futó idegek képezik.
fizikális vizsgáló módszerek: az orvos által
csak az érzékszerveivel végzett vizsgálatok. Részei:
megtekintés, tapintás, kopogtatás, hallgatózás. A re­
pülőorvostanban sem hanyagolhatok el a klasszikus
orvosi ~ felsorolt válfajai, mivel számos, a repülőal­
kalmasságot megkérdőjelező elváltozás így is felis­
merhető, pl. szívzörejek, gerincferdülés.
flatter <ang.>: több értelemben használt fogalom;
hagyományosan a repülőgépszárnyak kapcsolódó
hajlító-csavaró lengését jelenti. A ~ azért rendkívül
veszélyes jelenség, mert - kedvezőtlen esetben - egy
kritikus sebesség (a ~ sebesség) felett a folyamat igen
gyorsan (robbanásszerűen) vezet a szárny töréséhez.
Napjainkban megfelelő szerkezeti kialakítással a ~
elkerülhető, v. bekövetkezési sebessége elegendően
naggyá tehető. A héj szerkezetek megjelenésével, ill.
elterjedésével vezették be a panel ~ fogalmát: ez a
panelszerű lemezmezők gerjesztett rezgése.
f latterzuhanás: A siklórepülés kezdeti időszaká­
ban a hajlékony szárnyfelület (vitorla) meghatározott
állásszög-, ill. sebességtartományban lobogó mozgást
végzett. Ekkor rajta a felhajtóerő jelentős része meg­
szűnt; az így kialakult lobogó zuhanást nevezik
~nak. Ez a repülési helyzet a korszerű -^siklórepü-
/ó'knél - megfelelő kialakítással - elkerülhető és elke­
rülendő.
Flight Plan <ang.>: -^repülési terv
Fly-by-Light: -*Fly-by-Wire
Fly-by-Wire <ang.): „repülj vagy kormányozz a
vezetékkel”. Az utóbbi években elterjedt kifejezés az
olyan repülőgép-vezérlési rendszer jellemzésére,
amelyben a magassági és csűrőkormány-felületek ki­
térítését végző elektrohidraulikus mechanizmushoz a
vezérlőjelek a hagyományos tolórudak v. sodronykö­
tél helyett villamos vezetéken jutnak. A botkormányt
v. kormányoszlop-kormányszarvat a pilótafülke ol­
dalán elhelyezett miniatűr botkormány (a videojáték­
ban ismert joystick) váltja fel. A pilóta szándékának
megfelelő vezérlőjel innen a nagy teljesítményű fedél­
288
zeti számítógépekbe kerül; ezek a vezérlési törvények
szerint kidolgozzák a szükséges elektromos vezérlője­
leket, amelyek vezetéken (wire) jutnak el az elektro­
hidraulikus végrehajtó egységhez. Ettől kezdve a fo­
lyamat már azonos a hidraulikus vezérlésével. Elma­
radnak tehát a görgőkön vezetett tolórudak, himbák
v. a bonyolult sodronykötélrendszer, új probléma
viszont a villamos vezetékek védelme, megfelelő ár­
nyékolása az elektromos zavarok ellen. A ~ rendszer
fő előnye azonban nem a bonyolult mechanika elma­
radásában van, hanem a számítógépek által nyújtott
programozási lehetőségekben, jelentős mértékben
mentesítve a pilótát a vezetéssel járó leterheléstől. A
nagyfokú automatizálás egyben számos pilótahibát is
eleve kizár. A biztonsági követelmények rendkívül
nagyok, emellett az oldalkormány vezérlése hagyo­
mányos marad, a trimmlapok mechanikus vezérlésé­
nek megtartása pedig vészhelyzetben teljes elektro­
mos hiba esetén is lehetővé teszi a kényszerleszállást.
A ~ vezérlési rendszer túljutott a kísérleti állapoton,
egyre több katonai és polgári típuson alkalmazzák.
Az Airbus A-320 az első utasszállító, amelyen ~
vezérlés van. Egyidejűleg kísérletek folynak a vezérlő­
jelek száloptikán történő továbbítására (Fly-by-
Light), a fényimpulzusos vezérlésre. Ez a továbbítási
mód kiküszöböli az elektromágneses és a villámlás
okozta zavarokat.
Flying Tiger Line (Los Angeles): az USA első
légi áruszállításra szakosodott légitársasága. 1945.
jún. 25-én, National Skyway Freight néven alakult.
Jelenlegi nevén 1946 óta szerepel. Menetrendszerű
légi járatai közlekednek belföldi útvonalhálózatán
kívül É-Amerikába, Európába, Ázsiába, Közép-
Keletre és Ausztráliába is. Áz IATA tagja. Alkalma­
zott: 6100 fő. Szállítási teljesítmény: 150000 utas,
1756 millió utaskm, 3 886951000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 11 Boeing B-727, 21 Boeing
B-747, 6 Douglas DC-8 (1988).
F MS, ang. Flight Management System, repülésve­
zérlő rendszer: korszerű utasszállító repülőgépek fe­
délzeti „vezető” rendszere. Ismert, hogy a tüzelő­
anyag-fogyasztás nagymértékben függ az optimális
üzemmód megválasztásától, azonban a fogyasztás
csak egyik tényezője a gazdaságos repülésnek. A
MALÉV-nél is alkalmazott, nemzetközi számítógép­
központhoz kapcsolódó repüléstervező rendszer a re­
pülőgéptípus jellemzői, a repülési tömeg, a szélelőre­
jelzés és más paraméterek alapján kiszámolja az opti­
mális üzemmódot. Az ~ a tényleges repülési körül­
mények (magasság, külső hőmérséklet, repülési tö­
meg) alapján, nagy teljesítményű fedélzeti számítógé­
pe segítségével fogja kijelezni (fejlettebb rendszerek­
nél be is állítani) az optimális üzemmódhoz tartozó
hajtómű-teljesítményt, sebességet, tüzelőanyag­
fogyasztást stb. Alkalmas a felszállási és leszállási
úthossz számítására is, amely „hagyományos” mó­
don sok grafikon felhasználását igénylő, bonyolult és
körülményes munkát jelent a pilótának. Repülés alat­
ti üzemeltetése egyszerű, mert a paraméterek döntő
része az érzékelő-mérő műszerektől közvetlenül jut a
289 Focke-Wulf Fw-190

rendszerbe. A katonai repülésben is nagy szerepe van,

különösen a korlátozott repülési idővel rendelkező
vadászgépeknél, jelezve a pilótának minden pillanat­
ban, hogy még mennyi repülésre elegendő tüzelő­
anyaggal rendelkezik. A rendszer befogadhatja a na­
vigációs rendszerek jeleit is, és térképszerű kijelzést
biztosít a repülőgép helyzetéről.
Focke-Wulf Fw-58 Weihe: német gyártmá­
nyú, alsószámyú, gyakorló kiképző és utasszállító
repülőgép. A prototípus 1935. jan. 18-án repült elő­
ször. A törzs és a szárny acélcső szerkezetű, lemez- és
vászonborítású. A szárny hátranyilazott, a törzs első
részéhez egy-egy tartó merevítette. Személyzete ket­ A Focke- Wulf Fw-58 Weihe utasszállító változata
tő-négy fő. A futómű hárompontos, behúzható, fa­
rokkerekes. A hajtómű két db Argus As ЮС típusú Focke-Wulf Fw-189: német gyártmányú, alsó­
nyolchengeres soros motor, egyenként 177 kW telje­ számyú, kéttörzsű, osztott vezérsíkú közelfelderítő
sítményű, v. Hirth HM 508 típusú nyolchengeres repülőgép. Az első prototípus 1938. júl.-ban repült
soros motor, egyenként 206 kW teljesítményű. Fegy­ először. Törzsei fém héjépítésűek. A pilótafülke ki­
verzet: egy db 7,92 mm-es géppuska. Típusváltozat: alakítása minden irányban tökéletes kilátást tett lehe­
~ А, В, C, D, E, F, G, H, J, К sorozatok és altípusa­ tővé. Személyzete három fő. A szárny fémépítésű. A
ik. Gyártási darabszám: 1987. A típusváltozatokból futómű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A
Argentína, Ausztria, Bulgária, Brazília, Hollandia, hajtómű két db Argus As 410 А-l típusú 12 hengeres
Kína, Mo., Portugália, Románia, Szlovákia, Töröko. soros motor, egyenként 342 kW teljesítményű. Fegy­
vásárolt. Brazíliában (25 db), Mo.-on (72 db) licenc- verzet: négy db 7,92 mm-es géppuska, bombák. Fel­
ben gyártották. A MALERT 1939-1944 között há­ derítőberendezése RB 50/30 v. RB 220/30 típusú ka­
rom db ~t üzemeltetett utasszállító repülőgépként mera. Típusváltozat: ~ А-l, A-2, A-3. Gyártási
Hirth HM 512 A típusú motorral. Adatai (~C-1): darabszám: 846. A német és a m. légierő (kis szám­
fesztáv 21,05 m, hosszúság 13,99 m, magasság 4,25 m, ban) alkalmazta. Adatai (~A-1): fesztáv 18,40 m,
szárnyfelület 47,30 m2, felszállótömeg 2926 kg, legna­ hosszúság 12,00 m, magasság 3,10 m, felszállótömeg
gyobb sebesség 265 km/h. 3950 kg, legnagyobb sebesség 350 km/h.

A Focke- Wulf Fw-190 háromnézeti rajza

Focke-Wulf Fw-190: német gyártmányú, alsó­

szárnyú vadász- és csatarepülőgép. A német légierő
első csillagmotoros vadászrepülőgépe. A prototípus
1939. jún. 1-jén emelkedett először a levegőbe, BMW
189 típusú, 1140 kW teljesítményű motorral. Törzse
fém, héjépítésű. A pilótafülke alja, a pilótaülés, az
üzemanyagtartály páncélozott. Személyzete egy fő. A
szárny két főtartós, fémépítésű. Futóműve három­
pontos, behúzható, farokkerekes. A típusváltozatok
A Focke-Wulf Fw-58 Weihe gyakorlógép háromnézeti különböző teljesítményű BMW és Junkers motorok­
rajza kal épültek. Fegyverzet: típusváltozatok szerint kü-

19
Focke-Wulf Fw-200
lönbözött. Típusváltozatok: ~ A, B, C, D, E, F, G
sorozatok és altípusaik. Továbbfejlesztett típusválto­
zata a Ta-152. Gyártási darabszám: 20051 (más for­
rás szerint 19999). A német, és kis számban a m.
(~F-8) légierő rendszeresítette. Adatai (~F-8): fesz­
táv 10,49 m, hosszúság 8,95 m, magasság 3,96 m.
szárnyfelület 18,55 m2, felszállótömeg 4200 kg, legna­
gyobb sebesség 630 km/h, hajtómű: egy BMW 801
D2 14 hengeres csillagmotor, 1251 kW teljesítményű,
fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú, 2 db 13,1 mm-es
géppuska, bombák.
Focke-Wulf Fw-200 Condor
Focke-Wulf Fw-200 Condor: német gyártmá­
nyú, nagy hatótávolságú, alsószárnyú, dugattyús mo­
toros utasszállító repülőgép. Építését a Lufthansa
1936-ban rendelte meg. A prototípus D-AERE lajst­
romjellel „Saarland” névvel 1937. jún. 27-én repült
először. Törzse fém, héjépítésű. Személyzete négy fő,
az utaslétszám 26 fő. A szárny háromrészes, két főtar­
tós, fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúzható,
farokkerekes. A hajtómű négy db BMW 132 típusú
kilenchengeres csillagmotor, egyenként 530 kW telje­
sítményű. Típusváltozat: ~ A, B, C sorozatok és altí­
pusaik. Gyártási darabszám: 14 polgári (~ A, B), 262
katonai. Tíz példányban a Lufthansa üzemeltette.
Dán (2 db), brazil (2 db), japán, finn megrendelésből
csak a dánt és a brazilt teljesítették. A II. vh. után
csak egy példány, a D-А MHL lajstromjelű maradt
meg a polgári változatokból. Az első példánnyal Hen­
ke repülőkapitány 1938. aug. 10-én indulva Berlinből
leszállás nélkül 24 óra 56 perc alatt repült New York­
ba. A visszaút 19 óra 47 percig tartott, és a 6500 km-t
a repülőgép 334 km/h átlagsebességgel tette meg.
Adatai (~B): fesztáv 32,84 m, hosszúság 23,85 m,
magasság 6,10 m, szárnyfelület 118 m2, felszállótö­
meg 17 500 kg, hasznos terhelés 5470 kg, legnagyobb
sebesség 420 km/h, utazósebesség 380 km/h, hatótá-
volság 2000 km.
fogadási engedély: a repülőtér parancsnoka
által kiadott leszállási engedély, amely azt jelenti,
hogy a repülőtér fogadókészsége teljes, és a leszállás
a repülőtéren biztonságosan végrehajtható. A ~t a
repülőgép felszállása előtt 30-60 perccel kell megkér­
ni a célrepülőtér repülésirányító szolgálatától. A ~
megléte nélkül tilos a felszállást végrehajtani. Vész­
helyzetben a ~ kérhető a repülőgép fedélzetéről is a
290
repülőtér ügyeletes rádióállomásának kijelölt frek­
venciáján. A ~ -kérés csak katonai repülőtereken tör­
ténő leszálláskor kötelező, mert a polgári repülőterek
a számukra meghatározott nyitvatartási időben ál­
landóan fogadókészek, ha pedig fogadókészségük
bármilyen okból megszűnik, azt légi tájékoztató köz­
leményben és a repülésirányító szolgálatok útján
azonnal kötelesek közzétenni.
fogadókészség: katonai repülésben használt
szakmai fogalom; azt jelenti, hogy a repülőtér készen
áll repülőeszközök biztonságos leszállítására. A ~
legfontosabb feltételei a megfelelő időjárás, a leszálló­
mező szabad és alkalmas állapota, a repülőtér rádió­
navigációs, rádiólokációs eszközeinek működőkész­
sége, a műszaki mentőeszközök készenléte, a repülés­
irányító (repülésvezető) rádióállomások működőké­
pessége, a repülésirányító és repülésvezető szaksze­
mélyzet készenléte a repülőeszköz leszállítására. Bé­
keidőszakban a ~ bármelyik elemének hiányában
tilos a repülőteret fogadókésszé nyilvánítani. A ~
megítéléséért a repülőtér parancsnoka felelős.
fogászati követelmények: a hajózószolgálatra
való alkalmasság elbírálásának egyik tényezője. Szá­
mos fogászati eltérés alkalmatlanná teszi a jelöltet
hajózószolgálatra. így pl. alkalmatlan pilótának az a
jelölt, akinek kivehető protézise van, hat v. több foga
hiányzik, egy oldalon három nagyőrlő foga hiányzik
(sorvégi hiány), v. mindkét fogsorában beépített pót­
lása (híd) van. Esetleg fejlődési rendellenessége (pro­
genia, prognathia) van, v. parodontológiai elváltozá­
sának mértéke elérte v. meghaladta a Russel-féle „pa-
rodontózis” fokát. Hajózóknál egyéni elbírálás alap­
ján alkalmas, akinek parodontológiai elváltozása
meghaladja a parodontózis fokát, v. hagyományos
kivehető pótlása van, és így „kivehető pótlás nélkül
repülhet” minősítést kap. Nem kell kivenni a dentáli-
san rögzített (Preci-vertix, Preci-horix, Ceka stb.)
pótlásokat.
foghiány: (repülőorvostan) Nagy ~ esetén {-^fo­
gászati követelmények) a rossz beszédérthetőségre és
a később fellépő emésztési zavarokra tekintettel a
jelölt pilótának alkalmatlan. Hajózóknál a kivehető
pótlásokat repülés előtt ki kell venni, a balesetes hely­
zetben keletkezhető aspiráció, ill. egyéb sérülési ve­
szély miatt. Ebben az esetben romlik a pilóta beszéd­
artikulációja, ami nehezíti az általa közölt rádióüze­
net érthetőségét. Ha adott a lehetőség, minden eset­
ben dentálisan rögzített részleges pótlást kell készíte­
ni, amely nem fenyeget az elmozdulás veszélyével.
fogott kormány semleges pont, fogott kor­
mány stabilitás: statikai hosszstabilitás
fogyasztásmérő: a hajtóművek által felhasznált
tüzelőanyag, ill. a hermetikus kabinba betáplált leve­
gő mennyiségének mérésére szolgáló műszer. A tüze­
lőanyag-~ kijelzi, hogy adott gázkarállás esetén,
hosszabb ideig stabil fogyasztást feltételezve, egy óra
alatt mennyi tüzelőanyagot fogyasztanak a hajtómű­
vek, és a mindenkori pillanatnyi fogyasztás összege­
zésével meghatározza a tartályokban maradt tüzelő­
anyag-mennyiséget. A levegő- ~ általában Ventouri-
291
cső alkalmazásával nyomáskülönbség-méréssel, a tü­
zelőanyag- ~ állandó keresztmetszetű csőben áramló
folyadék sebességének mérésével (turbinás ~) hatá­
rozza meg a fogyasztást.
fojtási jelleggörbék: -^fordulatszám-jelleggör-
bék
Foka: együléses lengyel standardosztályú teljesít­
mény-vitorlázógép. Tervezte Wladislaw Okarmus
(1960). Több változatban (SZD-24A Foka, -24B Fo­
ka B, -24C Foka C, -24-2 Foka 2, -24-4 Foka 4, -32
Foka 5), sorozatokban kb. 350 db készült. Kellemes
és kiváló repülési tulajdonságai kedveltté tették. Szá­
mos országban használták, Mo.-on a 60-70-es évek
versenygépe. A legeredményesebb változat az 1965.
évi VB-győztes gép, a Foka 4 volt. A ~khoz hét
világrekord fűződik, a leghosszabb repült táv 744 km.
- Faépítésű, helyenként habszivacs szendvicsszer­
kezetei, az alárendeltebb helyeken műanyag lami­
nál burkolólemezekkel épült. Kétrészes, enyhén elő-
renyilazott, lamináris szárnya van, igen hatásos zuha­
nóféklappal. A szárny és a törzs összekötésekor a
kormánymozgató rudazatok automatikusan kapcso­
lódnak össze. Rendkívül kicsiny keresztmetszetű
törzs, amelyben a vezető félig fekvő testhelyzetben
foglal helyet. A szárnyszelvény NACA 633618. Az
SZD-32 Foka 5 változat a többitől T-elrendezésű
farokfelületével, tömegkiegyenlített, balansz magas­
sági kormányával és tágasabb vezetőfülkéjével tér el.
1968-ban a Foka 5-ért tervezője -*O577K-díjat
kapott. Az SZD-24-4 Foka 4 adatai: fesztávolság
14,98 m, szárnyfelület 12,16 m2, oldalviszony 18,5,
üres tömeg 228 kg, repülőtömeg 313 kg, felületi terhe­
lés 25,8 kg/m2, legjobb siklószám 34, legkisebb merü­
lősebesség 0,66 m/s.
A Foka 4 teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza
Fokker, Anton Hermann Gerard (1890-1939):
holland repülőgép-tervező. 1911-ben Németo.-ban
tanulta meg a repülőgép-vezetést, majd évekig repü­
lőoktatóként és berepülőként működött. 1912-ben
Berlin-Johannisthalban megalapította az A. H. G.
Aeroplanbau repülőgépgyártó üzemet, amely 1913-
19*
Fokker Dr-1
ban a németo.-i Schwerinbe költözött és a Fokker
Aeroplanbau GmbH nevet vette fel. Itt gyártották az
I. vh. alatt ~ híressé vált egy-, két- és háromfedelű
vadászrepülőgépeit. A gyár több leányvállalattal mű­
ködött, ezek egyike a bp.-i Mago-Mobil volt. A hábo­
rút követően ~ vitorlázórepüléssel kezdett foglalkoz­
ni. 1921-ben megépítette az első kétüléses vitorlázó
repülőgépet, amellyel 1922-ben 13 perces időtartam­
világrekordot repült. Az I. vh.-t követő ipari össze­
omlás elől 1919-ben sikerült repülőgépgyárának be­
rendezéseit Hollandiába áttelepítenie, ahol megalapí­
totta a N. V. Kononklijke Nederlandse Vliegtuigenfab-
rieket Amsterdam-Schiphol telephellyel. ~ itt készült
legismertebb repülőgéptípusai közé a felsőszárnyas
Fokker VII utasszállító repülőgép tartozott. A ~
nevét viselő vállalat a II. vh.-t követően az F27
Friendship légcsavaros-gázturbinás, majd a sugárhaj­
tású F28 Fellowship közepes hatótávolságú utasszállí­
tó repülőgépekkel tűnt ki.
A Fokker Dr-1 háromnézeti rajza
Fokker Dr-1: német gyártmányú, háromfedelű
vadászrepülőgép. Terveit a Fokker gyár főtervezője,
Reinhardt Platz egy kényszerleszállt Sopwith „Tripla­
ne” alapján készítette el. A prototípus első repülése
1917. jún.-ban ment végbe. Törzse hegesztett csőváz,
a pilótaülés előtt réteges falemez, utána vászonborítá­
sú. Acélcső vázú, vászonborítású volt a csillapítósík,
a magassági és az oldalkormány, valamint a legfelső
szárnyra szerelt csűrőkormány is. Személyzete egy fő.
A faszerkezetű, vászonborítású szárnyak közül az
első a törzs aljához, a középső felső szárnyként, a
felső kettős „A” tartóra szerelten helyezkedett el. A
szárnyakat egy-egy „I” tartó és huzalok merevítették.
A futómű hárompontos, nem behúzható, farokcsú­
szós, a futómű átmenőtengelyét emelő profilú (emelő
hatású) burkolat takarta. A hajtómű egy La Rhone
típusú, 81 kW teljesítményű, v. Oberursel UR III.
típusú, 107 kW teljesítményű forgómotor. Légcsavar­
ja fa, kétágú. Fegyverzet: két db 7,92 mm-es géppus­
ka. Gyártási darabszám: 338. A császári Németo.
légiereje alkalmazta 1917. aug.-tól. Az I. vh. legered­
ményesebb vadászpilótája, Manfred von Richthofen
(80 légi győzelem) is ~ vadászrepülőgéppel érte el
legtöbb győzelmét. Adatai: fesztáv 7,2/6,2/5,7 m,
Fokker F-Ill.
hosszúság 5,77 m, magasság 2,95 m, számyfelület 16
m2, felszállótömeg 585 kg, legnagyobb sebesség 185
km/h.
Fokker F-lll.: holland gyártmányú, felsőszámyú,
dugattyús motoros utasszállító repülőgép. Terveit A.
Fokker 1920-ban készítette. A prototípus 1921. ápr.-
ban repült először. A KLM légitársaságnál 1922-ben
állították forgalomba. Törzse négyszögletes kereszt­
metszetű, acélcső rácsszerkezet, vászonborítással.
Személyzete egy fő, az utaslétszám öt fő. A pilótafül­
ke nyitott volt. A szárny vastag profilú, átmenő főtar­
tós, faépítésű, réteges falemez borítású. Futóműve
hárompontos, nem behúzható, farokcsúszós. A haj­
tómű egy db Armstrong Siddeley „Puma” típusú so­
ros motor, 175 kW teljesítményű. A típust legtöbb
példányban a KLM üzemeltette. 1930-ban a DERU-
LUFT szovjet-német légitársaság 20 db-ot vásárolt
és a Königsberg-Moszkva útvonalon üzemeltette. A
MALERT hat db ~-at üzemeltetett 1922-1929 kö­
zött, BMWÏÏV típusú, 136 kW teljesítményű motor­
ral. Adatai: fesztáv 17,60 m, hosszúság 11,10 m, ma­
gasság 3,40 m, számyfelület 39,1 m2, max. felszállótö­
meg 1900 kg, hasznos terhelés 450 kg, legnagyobb
sebesség 160 km/h, utazósebesség 135 km/h, hatótá­
volság 600 km.
Fokker F-VII.: holland gyártmányú, felsőszár­
nyú, dugattyús motoros utasszállító repülőgép. A
típus az F-ZZ/-nál nagyobb és aerodinamikailag jobb
vonalú, de ugyanolyan szerkezeti megoldásokkal
épült. A prototípus 1924. júl.-ban repült először. A
KLM légitársaságnál állították forgalomba. Törzse
négyszögletes keresztmetszetű, acélcső rácsszerkezet,
vászonborítással. Személyzete két-három fő, az utas­
létszám nyolc fő. A pilótafülke oldalt nyitott volt. A
szárny vastag profilú, átmenő főtartós, faépítésű, ré­
teges falemez borítású. A futómű hárompontos, nem
behúzható, farokcsúszós. Hajtóműve egy Wright 1-4
292
Whirlwind típusú csillagmotor, 147 kW teljesítmé­
nyű. A típust a KLM légitársaságon kívül néhány
más európai légitársaság üzemeltette. A MALERT
két db ~ -et üzemeltetett 1928-1936 között Jupiter VI
típusú, 309 kW teljesítményű motorral. Adatai: fesz­
táv 19,30 m, hosszúság 14,60 m, magasság 3,40 m,
számyfelület 58,50 m2, max. felszállótömeg 3300 kg,
legnagyobb sebesség 190 km/h, utazósebesség 175
km/h, hatótávolság 700 km.
Fokker F-VII-3m: holland gyártmányú, dugaty-
tyús motoros utasszállító repülőgép. Az F-VII. típus
hárommotoros változata. A prototípus 1925. szept.
4-én repült először. A KLM légitársaságnál 1925-ben
állították forgalomba. Törzse négyszögletes kereszt­
metszetű, acélcső rácsszerkezet, vászonborítással.
Személyzete három fő, az utaslétszám nyolc fő. A
törzsben mosdó és poggyásztér is helyet kapott. A
szárny vastag profilú, átmenő főtartós, faépítésű, ré­
teges falemez borítású. A hajtómű három db Wright
1-4. Whirlwind típusú csillagmotor, egyenként 147
kW teljesítményű. A típust szinte valamennyi euró­
pai, amerikai légitársaság üzemeltette. Csehszlováki­
ában, Lengyelo.-ban és az USA-ban licencben gyár­
tották polgári és katonai feladatokra. Sok híres repü­
lési rekordnak volt a típusa (az Északi-sark, a Déli­
sark átrepülése, 150 óra 40 perces időtartamrekord,
a Csendes-óceán átrepülése, szakaszos repülés az
USA-ból Ausztráliába). Adatai: fesztáv 19,31 m,
hosszúság 14,00 m, magasság 3,91 m, szárnyfelület 59
m2, max. felszállótömeg 3600 kg, legnagyobb sebes­
ség 200 km/h, utazósebesség 170 km/h, hatótávolság
850 km.
Fokker F27 Friendship: két légcsavaros-gáztur-
binás, rövid hatótávolságú szállító repülőgép. Terve­
ző és gyártó a Fokker repülőgépgyár (Hollandia). A
prototípus 1955. nov. 24-én emelkedett először leve­
gőbe. A sorozatgyártást 1958-ban kezdték meg, majd
293
27 éven át folyamatosan gyártották a ~ repülőgépe­
ket, s 1985 közepéig a különféle változatokból 573-at
adtak el. A Fairchild repülőgépgyár is gyártott 205
~et az USA-ban. Számos országban használják pol­
gári, áru- és utasszállítóként, valamint különféle ka­
tonai feladatokra. Jellemzői: felsőszámyas elrende­
zés, kör keresztmetszetű törzs, hagyományos farokfe­
lületek. Két, egyenként 1648 kW teljesítményű, négy­
szárnyú légcsavarokat forgató Rolls-Royce Dart Mk
552 gázturbinás hajtóműve a szárny alatti gondolák­
ban foglal helyet. Személyzete két pilóta. Utasszállító
változata 52 fő befogadására alkalmas. A ~ elektro­
nikus berendezései ICAO II. kategóriájú időjárási
minimum melletti leszállást tesznek lehetővé. Adatai:
fesztávolság 29,00 m, hossz 25,06 m, üres tömeg
12071 kg, legnagyobb hasznos terhelés 5896 kg, leg­
nagyobb felszállótömeg 20820 kg, utazósebesség
6100 m magasságban 480 km/h, legnagyobb hatótá-
volság 1741 km, felszállási zajszint 90,6 EPNdB.
Fokker F28 Fellowship: két sugárhajtóműves,
rövid/közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép.
Tervező a holland Fokker repülőgépgyár, amely a
gyártásban angol és német vállalattal működik
együtt. A prototípus 1967. máj. 9-én emelkedett elő­
ször a levegőbe, s az első gép üzembe állítására 1969.
febr.-ban került sor. 1985 közepéig több, egymástól
főként befogadóképességben különböző változatban
236 ~et adtak el. Jellemzői: alsószámyas elrendezés,
kör keresztmetszetű törzs, T farokfelületek. Két,
egyenként 44 kN tolóerejű Rolls-Royce RB183-2 Mk
555-15P kétáramú gázturbinás sugárhajtóműve a
törzsvég két oldalán foglal helyet. Személyzete két-
három fő. Utasbefogadó képessége 55-85 fő. A ~
elektronikus berendezései ICAO II. kategóriájú idő­
járási minimum melletti leszállást tesznek lehetővé.
si Fokker F28 Fellowship két sugárhajtóműves, rövidlközép hatótávolságú szállító repülőgép
háromnézeti rajza
fokozott csapatorvosi
Adatai: fesztávolság 25,07 m, üres tömeg 16965-
17645 kg, legnagyobb hasznos terhelés 10478 kg,
legnagyobb felszállótömeg 33110 kg, utazósebesség
7000 m magasságban 843 km/h, legnagyobb hatótá­
volság 3169 km, felszállási zajszint 86,3 EPNdB.
Fokker G-1: holland gyártmányú, alsószámyú,
kéttörzsű, osztott vezérsíkú többfeladatos vadászre­
pülőgép. Makettját az 1936-os párizsi repülőgép-kiál­
lításon mutatták be. A prototípus első repülése 1937.
márc. 16-án folyt le. Törzse fémépítésű, lemez-, vá­
szon-, ill. bakelitbevonatú, réteges falemez borítással.
Személyzete két fő, de építettek háromszemélyes vál­
tozatot is. A szárny faépítésű, bakelitbevonatú, réte­
ges falemez borítással. Futóműve hárompontos, be­
húzható, farokkerekes. A prototípusba két Hispano-
Suiza típusú, egyenként 478 kW teljesítményű csillag­
motort, később Pratt & Whitney Twin Wasp típusú,
egyenként 552 kW teljesítményű csillagmotort építet­
tek. A sorozatgyártású ~-be két Bristol Mercury
Vili, típusú, egyenként 611 kW teljesítményű csillag­
motort szereltek. Fegyverzete: két db 20 mm-es
gépágyú, három db 7,9 mm-es géppuska. Típusválto­
zat: G.l.a, G.l.b. Gyártási darabszám: 52. Adatai
(G.l.a): fesztáv 17,2 m, hosszúság 11,5 m, magasság
3,4 m, számyfelület 38,3 m2, felszállótömeg 4790 kg,
legnagyobb sebesség 475 km/h.
fokozott csapatorvosi megfigyelés: orvosi
tevékenység, amelyben azokat a hajózókat kell része­
síteni, akik a ROB-tól hajózószolgálatra -^egyéni
elbírálás alapján v. -^korlátozással alkalmas minősí­
tést kaptak, v. egészségi állapotuk ezt megkívánja. A
csapatorvosnak figyelemmel kell kísérnie az előírt
életmód-szabályozó v. egyéb tevékenységre vonatko­
zó korlátozások betartását, ill. el kell végeznie a szük­
séges orvosi beavatkozásokat. A ~ kiterjed a repülé­
FOLLOW ME 294

sek alatti és utáni időszakra is. (Általában csak a

repülések előtti bevizsgálás a kötelező.) A ~ eredmé­
nyéről a ROVKI ROB elnökét rendszeresen tájékoz­
tatni kell.
FOLLOW ME <ang. ’kövessen!’): az -^előtér­
ügyeleti szolgálat gépkocsiján látható felirat.
folyadékhűtésű motor: olyan dugattyús re­
pülőgépmotor, amelynek belső alkatrészeit valamilyen
folyadék (rendszerint víz és etilénglikol megfelelő ará­
nyú keveréke) hűti úgy, hogy a hűtendő alkatrészeket
a hűtőfolyadék áramolja körül. A motorból a hűtés
érdekében a külső környezetbe elvezetett hőmennyi­
ség a motorba bevezetett hőmennyiség 25-35%-a; a
motorból hűtésre elvont hőmennyiség először a hűtő­ A hűtőfolyadék áramlása folyadékhűtésű motorban
folyadékba, majd abból a környezetbe távozik. A
hűtőfolyadék itt közvetítő közegként szerepel a mo­ 1: hűtőfolyadék-belépés; 2: hűtőfolyadék-kilépés; 3: motor­
henger; 4: hengerfej; 5: hűtőfolyadék
tor és a környezet között, ezért a ~t gyakran közve­
tett hűtésü motornak is nevezik. A hűtőfolyadék jelen­
tős része víz, ezért a ~t a köznapi műszaki nyelven
vízhűtésű motorként is emlegetik. Ez elsősorban a
nagy teljesítményű soros motorok és -► V-mo torok
hűtésmódja. A folyadék nagy hőelvezető képessége és
nagy hőkapacitása következtében nagy mennyiségű
hő elvonására képes, így a ~ méretei csökkenthetők,
ami jelentős tömeg- és térfogat-megtakarítást ered­
ményez. A század húszas-harmincas éveiben hűtőfo­
lyadékként vizet alkalmaztak, ez azonban számos
problémát okozott a motor üzemeltetésében; ezért a
30-as évek végén áttértek a folyadékhűtésre. A víz
elégtelen tulajdonságai: 0 °C-on megfagy és a hűtő­
rendszert roncsolja; lerakódásokat, vízkövesedést
okoz a rendszerben, ami a hőátadási folyamatot gá­
tolja; ezenkívül kedvezőtlen esetben korróziót is 3. ábra
okoz. Egyedüli előnye, hogy olcsó és mindenütt fellel­ Folyadékhűtésű motor zárt hűtési rendszere
hető. A víz hátrányos tulajdonságainak kiküszöbölé­
1: hengerblokk; 2: hűtőfolyadék-szivattyú; 3: gőzleválasztó;
sére a 30-as évek közepétől áttértek a két komponenst 4: hűtőradiátor; 5: hűtőlevegő-áram; 6: kiegyenlítőtartály; 7:
nyomásszabályozó szelep; 8: gőzvezeték; 9: kiegyenlítőveze­
ték; 10: hűtőfolyadék-vezeték
—-—-> hűtőfolyadék-áram
--------- > gőzáram
-------- ♦ a hűtőfolyadék áramlása
♦-------- a kiegyenlítővezetékben

(víz és etilénglikol) tartalmazó hűtőfolyadék alkalma­

1. ábra
Etilénglikol-víz keverék viselkedése különböző keveré­
si arányoknál
A: a víz százalékos aránya; B: az etilénglikol százalékos
aránya; C: folyadék + jégkristály; D: folyadék; E: folya­
dék +jégkristály; F: jég
zására. Az 1. ábra a százalékos víz-, ill. etilénglikol-
tartalom függvényében ábrázolja a keverék fagyás­
pontját, ill. azt a hőmérsékletet, amelyen a hűtőfolya­
dékban megindul a jégkristályok keletkezése. E hő­
mérséklet alatt, kb. —30 °C-ig a hűtőfolyadék még
kásás marad és csak kb. —33-35 °C körül fagy meg
teljesen. Nem okoz korróziót és lerakódásokat, azon­
ban enyhén mérgező. A folyadékhűtésű repülőgép­
motor hűtésének folyamata lényegében azonos a fo­
lyadékhűtésű gépjárműmotorokéval, de a hűtési
rendszer bonyolultabb. A 2. ábrán látható, hogy a ~
hengerfejét és hengereit hogyan áramolja körül a
viszonylag forró, 80-95 °C-os hűtőfolyadék. A ~on
időegység alatt átáramoltatott folyadéktérfogat
nagy, így a folyadék felmelegedése kicsi, 5-8 °C körül
295
d)
4. ábra
A „méhsejt” radiátor szerkezeti vázlata és a radiáto­
rok külső formái
van. A forrásponthoz közeli hőmérsékletű hűtőfolya­
dék a hűtő méreteit csökkenti, míg a hűtőfolyadék kis
felmelegedése a motor egyenletes hőállapotát bizto­
sítja. A magasban a levegő nyomása jelentősen csök­
ken, így nyitott hűtőrendszer esetén a hűtőfolyadék
nyomása is csökken, ez pedig a hűtőfolyadék forrás­
pontjának csökkenését okozza. Ennek elkerülésére
zárt hűtőrendszert alkalmaznak (3. ábra), amelyben a
hűtőfolyadék nyomása és így forráspontja is függet­
len a repülési magasságtól. A hűtőfolyadék visszahű-
tésére, ill. a motorból hűtésre elvont hőnek környe­
zetbe történő átadására szolgálnak a hűtőradiátorok.
A 20-as évekig a folyadékhűtésű gépjárműmotorok­
ban jelenleg is használt csöves-bordás hűtőradiátoro­
kat használták, a 30-as években azonban áttértek az
ún. „méhsejt” rendszerű hütőradiátorokra (4.я ábra).
A „méhsejt” hűtő nagyszámú vörösréz v. sárgaréz
csőből van összeállítva. A csövek végei hatszögletre
vannak préselve és úgy összeforrasztva, hogy a csö­
vek között űr képződjék. A csövek között a hűtőfo­
lyadék, a csövekben a hűtőlevegő áramlik, a kettő
között hőátbocsátás jön létre, a hűtőfolyadék lehűl, a
hűtőlevegő felmelegszik. A hűtők külső formája min­
dig a beépítési körülményekhez igazodik. A motor
alatt elhelyezett hűtőradiátorok fél ellipszis (4.ó ábra)
v. kör (4.C ábra) alakúak. A máshol - pl. szárnytőben,
törzsben - elhelyezett hűtőradiátorok keresztmetsze­
te inkább téglalap alakú, s a hűtőfolyadék egyenletes
áramlása érdekében bennük terelőlemezek találhatók
(4.J ábra).
folyadék-mennyiségmérő: a repülőgép tartá­
lyaiban lévő tüzelőanyag v. olaj mennyiségét mutatja
folyamatos repüléstervező
(külön-külön az egyes tartályokban v. összegezve). A
~ к működési elvük szerint lehetnek: úszás műszerek,
melyek a tüzelőanyag (olaj) felületén úszó zárt fém­
doboz segítségével a folyadékoszlop magasságából
határozzák meg a mennyiséget; kapacitív mennyiség­
mérők, melyek a tartályokban lévő folyadékszint­
változást a kapacitásváltozás mérésének elvén alakít­
ják át villamos jelekké.
folyadék mozgásegyenlete: -+hidromecha-
nika
folyadékos iránytű: az irányszög-meghatározás
alapvető műszere. Működése a -^földmágnességen
alapul. Fő szerkezeti része a forgó egység, amelyen
két db párhuzamos mágnestű van elhelyezve. A leol­
vasást az iránytűrózsa biztosítja, az úszó a csap­
ágysúrlódást csökkenti. Az inklináció f^földmágnes-
ség) ellensúllyal van kiküszöbölve, ezért csak megha­
tározott szélességikör-határok között használható. A
~nek számos hibája van. A deviáció az -^iránytű­
kompenzálássá csökkenthető, ill. a visszamaradót
táblázatba foglalják. Nem lehet kiküszöbölni azon­
ban a fordulóhibákat (északi irányú fordulónál késik,
délinél siet), K-Ny irányú repüléseknél pedig a sebes­
ségváltozásokra érzékeny. Ezért ma már csak tartalék
műszer.
folyamat: rendszerelmélet
folyamatos harcbavetés: a vadászrepülő­
egységek erőinek az elfoglalt kiindulási helyzetből a
megadott v. lehetséges harcbavetési terepszakaszok­
ra, ill. a -> légiharc körzetébe - az egységparancsnok­
nak a légi célok elfogására, azok felderítésének üte­
mében, folyamatosan hozott elhatározásai alapján -
egyes vadászrepülőkkel, géppár-, raj- és századköte­
lékekben történő kijutása. Az erők ~ e történhet egy
v. néhány egymást követő terepszakaszon. A ~t ak­
kor alkalmazzák, amikor az ellenséges légierő lépcső­
zetes tevékenységet folytat kis kötelékekkel és egyes
repülőgépekkel.
folyamatos örjáratozás időtartama: az az
őrjáratozási időmennyiség, amelyet az adott alegység,
egység a megadott -+őrjáratozási légtérben, az őrjára­
tozás megszervezett rendje mellett megszakítás nélkül
képes teljesíteni. A ~ függ a repülőgép típusától, a
póttartályok számától és térfogatától, az őrjáratozás
sebességétől és magasságától, az egy őrjáratozó vál­
tásban lévő repülőgépek mennyiségétől, az alegység,
egység állományában lévő üzemképes repülőgépek
mennyiségétől és az őrjáratozási légtér repülőtértől
való távolságától.
folyamatos repüléstervező rendszer: számí­
tógépes (automatizált) táv-adatfeldolgozó rendszer;
feladata meghatározott körzet (ország, országrész)
légi forgalmának megindulásközeli (közvetlen felszál­
lás előtti) és a repülések végrehajtás közbeni folyama­
tos tervezése. A ~ működésének lényege a már leve­
gőben lévő és az újonnan felszálló repülőeszközök
előzetesen engedélyezett repülési tervadatainak össze­
vetése, ellenőrzése (dinamikus vizsgálata) és a repülő­
gép-repülőgép közötti konfliktushelyzet (veszélyes
megközelítés) lehetőségének észlelésekor annak kijei-
folyékony üzemanyagú 296

Folyamatos harcbavetés
1: „kísérés őijáratozással” oltalmazó csoport; 2: csapásmérő
csoport; 3: élcsoport; 4: 1. számú harcbavetési terepszakasz
(1. sz. HTSZ.); 5: 2. számú harcbavetési terepszakasz (2. sz.
HTSZ.); 6: vadászrepülő-század (vre. szd.); 7: vadászrepülő- végéig kiérdemelte a Becsületrendet, a Háborús ke­
század (vre. szd.); 8: vadászrepülő-század (vre. szd.); 9: ráve- resztet, a Viktória keresztet és további 24 különféle
zetés-célmegjelölő pont (RCP.); 10: vadászirányító pont háborús kitüntetést.
(VIP.); 11: a vadászrepülő-egység repülőtere; 12: seregtest- fonetikus ábécé: a légiforgalmi mozgószolgá­
parancsnokság; 13: frontvonal latban alkalmazott betűszavak a nehezen érthető sza­
vak és betűjelek (pl. a légi jármű rádióhívójelként is
használatos lajstromjele) betűzésére.
zése a repülést koordináló és irányító szolgálati sze­ A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie, D-Delta, E-Echo,
mélyek részére. A ~ fontos szerepet tölt be a repülé­ F-Foxtrott, G-Golf, H-Hotel, I-India, J-Juliet­
sek elkülönítési értelemben vett biztonságának fenn­ te, К-Kilo, L-Lima, M-Mike, N-November, O-
tartásában, és a repülést koordináló szolgálatok Oscar, P-Papa, Q-Quebec, R-Romeo, S-Sierra.
munkája segítésének egyik leghatékonyabb eszköze. T-Tango, U-Uniform, V-Victor, W-Whiskey,
A ~ek működése nagy megbízhatóságú, megszakítás X-X ray, Y-Yankee, Z-Zulu
nélkül működő, nagy műveleti sebességgel dolgozó Fonó Albert (1881-1972): gépészmérnök, az MTA
számítógépeken és az ezekre készített speciális és bo­ tagja (1954). A repülőgépek sugárhaj tómű-típusai­
nyolult programokon alapszik. Ezek a rendszerek nak egyik feltalálója. Már 1915-ben foglalkozott a
drágák, ezért alkalmazásuk ott indokolt, ahol a pol­ tüzérségi lövedékek hatótávolságának torlósugárhaj-
gári és katonai légi forgalom intenzív, a területi, föld­ tás útján való megnövelésével. 1928-ban elfogadott
rajzi és egyéb sajátosságok miatt egymásra gyakorolt alapszabadalma a torlónyomás-sűrítővel működő,
hatásuk közvetlen és állandó, és ezek miatt a légi mozgó alkatrész nélküli repülőgép-sugárhajtómű
forgalom hagyományos módszerekkel történő koor­ (ram-jet). Ez azonban csak a hangsebesség feletti
dinálása nem oldható meg biztonságosan. A ~ szá­
mítástechnikai komplexuma természetesen sokféle
egyéb szolgálati feladatot is megold. Alkalmazása
jelentős időt takarít meg a munkáját erős pszichikai
terhelés alatt végző repülésirányító állomány dönté­
seinek előkészítésében, és több időt biztosít a munka­
folyamatok érdemi kérdéseivel történő foglalkozásra.
folyékony üzemanyagú rakéta: -+rakétahaj-
tómü
Fonok, René (1894-1969): az I. vh. legeredménye­
sebb francia vadászrepülője, 75 légi győzelemmel. A
nyugati fronton a jó emelkedőképességű Blériot
„Spad” vadászgépekkel felszerelt legeredményesebb
francia vadászrepülő-ezred, a „Cigognes” (Gólyák)
tagja volt. Gépeik oldalt a „Gólya” századjelvényt
viselték, és a német kötelékek legerősebb ellenfelének
számítottak. ~ parancsnoksága alatt egy kötelék át­
menetileg az olasz fronton is harcolt. ~ az I. vh. Fonó Albert
297 forduló

tartományokban üzemeltethető jó hatásfokkal, ezért lalkozik ~ találmányával, és megállapítja, hogy való­

szabadalmát a kompresszoros sugárhajtóművek terü­ ban ő volt az első, aki felismerte a torlósugár-hajtó-
letére is kiterjesztette. Elsőként foglalkozott a sugár­ mű létjogosultságát a nagy sebességű repülésben.
hajtóművek később megvalósított hasznosítható for­ Tagja volt a Nemzetközi Asztronautikai Akadémiá­
máival. Az Amerikai Rakéta Társaság (ARS) szak­ nak (IAA). Kossuth-díjas (1956). 1959-től a KASZ
mai folyóiratának 1960. nov.-i száma részletesen fog- elnöke volt. Tudományos és műszaki tevékenysége
élete utolsó évtizedeiben energiagazdálkodási, főkép­
pen hőtechnikai kérdésekre terjedt ki. Tiszteletére az
URKUNDE MTESZ emlékérmet alapított, amelyet először Far­
kas Bertalan, az első m. űrhajós kapott meg 1980-
ÜBER DIE ERTEILUNG DES PATENTS ban.
fonokardiográf ia: a szív és a nagyerek által kel­
r 5ß00Î5 tett hangrezgések grafikus ábrázolása. Jelentősége
kettős. Segítségével egyrészt az igen finom, bizonyta­
Für m der angefügten Patentschrift dargestetlte Erfindung ist in dem gcsete-
lan zörejek a különböző hallgatózás! helyek felett
In h ^geschriebenen Verfahren
objektivizálhatók. Másrészt a mechanográfiás gör­
des Dr.-Jng. Albert Fono in Budapest bék (pl. carotis) idő szerinti értékelésében nélkülözhe­
tetlen. A módszer jó segítséget nyújt a pilótajelöltek
vin Patent erteih worden, welches einen Zusatz zu dem Patent 554906 bildet kiválogatása során az esetleges veleszületett rejtett
und m der Rolle die oben angegebene Nummer erhalten hat szívhibák diagnózisában.
Das Patent führt die Bezeichnung fonostimuláció, hangingerlés: aktivációs eljárás
az -+elektroencefalográfában, változtatható erőssé­
gű és frekvenciájú hangimpulzusokkal történő inger­
Laftstr'ihlraotor für Hochflag nach Patent 554 906.
lés látens agyi görcskészség kimutatására. A repülő­
orvosi gyakorlatban alkalmazott terheléses vizsgálati
Das Hauptpatent hat angefangen am ?6. Mai 1928. módszer.
fontos pont: meghatározott földrajzi hely, ame­
REICHSPATENTAMT lyet valamely légi útvonal v. egy légi jármű repülési
Fonó Albert repülőgéphajtómü-szabadalmának pályájának meghatározásához, valamint egyéb navi­
okmánya gációs és légiforgalmi szolgálati célra használnak.
fordulatszám-jelleggörbék, fojtási jelleggör­
Ла -te? РмемкЬпП SM 906 bék: a hajtómű jellemzőinek változását - állandó
Kl 4M Gr IT szabályozási törvényszerűség esetén - a fordulatszám
függvényében szemléltető diagramok. (1. az ábrát)
forduló: a repülőgép irányváltoztatása köríven v.
ahhoz hasonló görbe vonalú pályán. Stacionárius
.V* I

.IM a

A normálerök egyensúlya csúszásmentes vízszintes for­

dulóban
fordulópoláris
Tf Г*.- turbina előtti és utáni hőmérséklet; kompresz-
szor-nyomásviszony; n*: turbina-nyomásviszony; JVK:
kompresszormunka; yK: kompresszorhatásfok; JKy: a mun­
kapont és a leválási határ relatív távolsága; m: a kompresszor
relatív tömegárama
vízszintes ~ ban a pálya R sugarú körív, stacionárius
süllyedő v. emelkedő ~ ban függőleges tengelyű csa­
varvonal. Csúszásmentes vízszintes ~ban a V gépse­
besség irányára merőleges ún. normálerők egyensú­
lya az ábra szerint alakul. Eszerint V sebességnél az R
sugarú vízszintes ~t
и = arc tg —
gR
bedöntéssel kell repülni. A ~ban a normális terhelési
többes:
298
cos/t
Ennek megfelelően, ha a ~ta vízszintes repülésben
Vo sebességhez tartozó felhajtóerő-tényezővel akar­
ják végrehajtani, a gép sebességét a ~ban
K= Vo
л/cos
értékre kell növelni. A megfelelő sebességnövelés el­
mulasztása a ~ban átesést, esetleg -> dugóhúzót
okozhat. Emelkedő/süllyedő ~ban lényegében
ugyanezek az összefüggések, de a képletekben az
emelkedési/süllyedési pályaszög is szerepel. Az eddigi­
ekből nyilvánvaló, hogy ~bana ~ polárison polá­
ris) ábrázolt szükséges teljesítmény mindig több, mint
azonos sebességű egyenes vonalú repülésben. Ez az
emelkedő/süllyedő ~ra azonos emelkedési/süllyedési
sebességnél érvényes. A ~ ban fellépő - szándékos v.
véletlen —* csúszás mindenképpen növeli a gép -+el­
lenállását, ezáltal a teljesítményszükségletet, ill. a me­
rülés mértékét. Befelé csúsztatással növelhető a merü­
lés (csúszó ~). A kifelé csúszás sebességcsökkenést
okoz, ezért sebességvesztésre, esetleg dugóhúzóra ve­
zethet. Sebességvesztésből a ~ ban lecsúszás is bekö­
vetkezhet.
fordulópoláris: -^poláris
fordulópont: 1. a repülési útvonal térképen tör­
ténő kidolgozásakor (a repülés tervezésekor) használt
helység, rádiónavigációs eszközzel, földrajzi v. más
speciális koordináta-rendszer szerint jelölt pont,
amelynek átrepülésekor a repülőgép-személyzetnek
új repülési irányszögre kell áttérnie. A ~ okát ponto­
san meg kell adni a repülés igénylésében, mivel a
légiforgalom-irányító szolgálatok koordinációs és el­
lenőrző munkájának egyik kulcseleme a repülési út­
vonal ismerete. A ~ megadható nyíltan v. speciális
kód segítségével, a repülés jellegétől függően. - 2.
-► távrepülés, vitorlázó
fordulópontfotó: -> távrepülés, vitorlázó
fordulószámítások: a forduló egyes elemeinek
képlettel való meghatározása. Ilyen elemek a forduló­
sugár, a végrehajtási idő, a szögsebesség és a bedönté­
si szög, amelyek egymással szoros kapcsolatban van­
nak. A forduló minden manőver, -^műszeres megkö­
zelítési eljárás része. A fordulósugár (rf) függ a bedön-
tés szögétől (ß) és a forduló tényleges sebességétől
r= П
(rft), vagyis: ahol a Eftm/s-ban értendő.
f g tgß’
A teljes 360°-os forduló ideje a kerület (2гтг) és a
repülőgép tényleges sebességének hányadosa. Eseten­
ként a pilóta részére a szögsebességet írják elő, azzal,
hogy pl. 2 perc alatt 180°-os fordulót kell végrehajta­
ni, ami 1,5% szögsebességnek felel meg. A fordulósu­
gár a bedöntési szög növelésével kisebb, a bedöntési
szög csökkentésével nagyobb lesz. Utasszállító repü­
lőgépeknél a bedöntést a megengedett túlterhelés (ál­
talában 1,3-1,4 g) korlátozza, ezért manővereknél
299
általában 15-25°-os bedöntést alkalmaznak. Ha pl.
egy utasszállító 720 km/h (200 m/s) sebességgel és
15°-os bedöntéssel fordul, akkor r{= 15,2 km, míg
ugyanezen a sebességen 25°-os bedöntés esetén
rf= 8,75 km lesz. Katonai repülőgépeknél alapvető
követelmény a jó manőverezőképesség, ezért a fordu­
lókat 45-60°-os, sőt nagyobb bedöntéssel hajtják vég­
re, aminek eredményeként 900 km/h sebesség és 45°-
os bedöntés esetén rf= 6,37 km, 60°-os bedöntés ese­
tén pedig rf= 3,68 km adódik. Ha szükséges, a be­
döntés 80°-ra is növelhető, ami rf = 1,12 km-t eredmé­
nyez.
forgalmi (felszállási, repüléskezdési, ha­
tárátrepülési) engedély: az országos (v. területi)
repülést koordináló szolgálat egyetértésével a repü­
lést közvetlenül irányító szolgálat által a repülés ter­
vezett kezdési időpontja előtt adott engedély a repülés
megkezdésére v. az államhatár átrepülésére. A Ma­
gyar Köztársaságban törvény rendelkezik arról, hogy
az ország légterében repülni csak ~ birtokában lehet.
A repülések ~hez kötésének két fő célja van. Az
egyik a repülések koordinálhatóságának, ezen át biz­
tonságának biztosítása, ami igen fontos állami, élet-
és vagyonbiztonsági követelmény. A másik a repülé­
sek ellenőrizhetővé tételének elősegítése az ország
honi légvédelmi rendszerének rádiólokátor-állomásai
számára. A ~ lehetővé teszi, hogy az illetékes kato­
nai és polgári szolgálatok állandóan pontosan ismer­
jék a légi helyzetet és intézkedéseikkel bármikor befo­
lyásolni tudják azt, mind repülésbiztonsági, mind lég­
védelmi vonatkozásokban.
forgalmi iroda: a repülőtéri utas- és áruforgalom
(a repülőgép kereskedelmi terhelése) ellenőrzésére és
az ezzel kapcsolatos adminisztratív teendők elvégzé­
sére kijelölt repülőtéri hivatal. Itt történik a légi fuva­
rozással kapcsolatos fontos fedélzeti okmányok (ra­
kományjegyzék, utas- és poggyászjegyzék, áru- és
postajegyzék, általános nyilatkozat - General Decla­
ration -, terhelési lap) kitöltése és kezelése, a repülő­
gépnek a kereskedelmi terheléstől függő súlypontszá­
mítása.
forgalmi kör: előírt körözési eljárás a repülőté­
ren látvarepülési szabályok szerint működő légi jár­
művek részére. Mivel a fel- és leszállás gyakorlására
1.
A repülésben alkalmazott szerkezeti főrészek tipikus forgástestformái
forgástestek aerodinamikája
Forgalmi kör vagy ,,iskolakor”
1: első forduló; 2: rövid fal; 3: második forduló; 4: hosszú fal
(hátszéloldal); 5: harmadik forduló; 6: rövid fal; 7: negyedik
forduló; 8: befejező egyenes (szembeszéloldal) - A látási
szabályok szerint működő repülőgépek a forgalmi kör vala­
melyik pontjára kötelesek besorolni érkezésnél, ill. a repülő­
teret elhagyni indulásnál
szolgáló kiképzőrepüléseknél is ezt az eljárást köve­
tik, iskolakor néven ismert általánosan. Mint az ábra
mutatja, formája téglalap, négy 90°-os fordulóval,
négy egyenes szakasszal. A szakaszok hossza függ a
sebességtől, és elegendőnek kell lennie az emelkedés,
ill. a leszállás előtti süllyedés végrehajtására. A fordu­
lók iránya bal, de jobb körözést is előírhatnak. Az
érkező repülőgép besorolhat a ~ alkalmas pontjára.
A helyzetet a forduló v. egyenes szakasz megnevezé­
sével lehet jelenteni. A köröző gépek az irányítótól
sorszámot kapnak, ennek megfelelően kötelesek he­
lyezkedni.
forg ásérzet : -> labirintingerlés
forgási energia: -^mozgási energia
forgástestek aerodinamikája: a törzs, a hajtó­
mű-, futóműgondolák, a konténerek aerodinamikai
vizsgálata, jellemzése. A repülésben alkalmazott tipi­
kus forgástestek (1. ábra) többnyire három részből:
mellső, középső és hátsó részből állnak (2. ábra). A
forgástesteket egyes részeiknek Z hosszával, midéi
(maximális) D átmérőjével v. keresztmetszetének mé­
reteivel, k = l!D viszonylagos karcsúságával és egyes
kúpszögeivel adják meg. Indexszel jelölik, hogy az
adott jellemző a törzs mely részéhez tartozik (pl. Zm, Zk,
Zh a mellső, a középső és a hátsó rész hossza). A
hengeres testet mint szárnyszelvényt vizsgálva megfi­
gyelték, hogy azon a nyomástényező hossz szerinti
ábra
forgatóberendezések 300

változása (3. ábra) hasonlít a szárnymetszetéhez. A

Forgástest főbb geometriai jellemzői
l:hossz; /m, Zk, lh: a mellső, középső, hátsó rész hossza; т.-
központi szög; A: midéi felület; D maximális átmérő; d: a
hátsó rész legkisebb átmérője
különbséget a hengeres test térbeli áramlási viszonyai
okozzák. A felhajtóerő és az ellenállás cy, cx tényezőit
a fő részekre számított tényezők összegeként adják
meg. A cy számításakor az erősen nemlineáris
értékét csak dimenzió nélküli grafikonokból (4. ábra),
mérésekből tudják meghatározni. így a cy-t pl. a kö­
vetkező összefüggéssel adják meg:
cy М^+0,624Лксхка2 -2£(1 -^)]a,
ahol: = dc^da, a állásszög, f a Reynolds-számtól
{-^hasonlósági kritériumok) függő tényező, és a hátsó
résznél a határréteg vastagodása, leválása miatti ha­
tásokat veszi figyelembe, rt^—d/D a hátsó rész átmé­
rőviszonya (2. ábra). Látható, hogy kis állásszögeken
a hengeres test cy tényezőjét főképpen a mellső és a
hátsó rész körül kialakuló áramlások határozzák
meg. Az ellenállás-tényezőt is hasonlóan a mellső, és
különösen a hátsó rész kialakítása befolyásolja. A cx
értékei erősen nemlineárisak, s dimenzió nélküli grafi­
konokból határozzák meg a
Cx — Cm + Cxk + Cxh
összegként. A hengeres test kritikus -+Mach~száma
eléri a 0,95-ot. A mellső rész megfelelő (hegyes) kiala­
kításával szuperszonikus sebességeken is jó aerodina­
mikai jellemzőket érnek el (5. ábra). A törzsnek mint
forgástestnek fontos szerepe van a stabilitás bizto­
sításában is. A hosszabb törzs nagyobb statikai
hosszstabilitást jelent.

A p nyomástényező változása a viszonylagos hossz

(x/l) mentén
1: számymetszet; 2: forgástest

Rakéta cx ellenállás-tényezője az M œ repülési Mach-

szám függvényében

forgatóberendezések: (repülőorvostan) azok a

berendezések, melyeknek a segítségével endolimfa-
áramlást lehet kiváltani mindkét labirintrendszerben.
A forgatásos vesztibuláris vizsgálatokra a forgatószé­
kek szolgálnak (pl. -^Bárány-féle forgószék). Lehet­
nek kézi és elektromos (Rasszia) meghajtásúak. A
legkorszerűbbeken a szögsebesség és a szöggyorsulás
is pontosan beállítható, valamint elektronisztagmog-
ráfiás {-*nisztagmográfiá) felvétel is készíthető.
forgattyús hajtómű, forgattyús mechanizmus: a
-*dugattyús repülőgépmotorok ->motorhengereiben a
munkavégző közeg által mozgatott dugattyúk válta­
Forgás test-mellsőrész felhajtóerő-tényezője kozó irányú, egyenes vonalú mozgását forgó mozgás­
lk, Лт: a középső és mellső rész karcsúsága; M repülési sá átalakító hajtómű (1. ábra). A dugattyún ébredő
Mach-szám erő a nagy szilárdságú acélból készült, rendszerint
301 forgattyús ház

ábra). A dugattyú és a henger fala közötti tömítést az

Tizennégy hengeres csillagmotor forgattyús hajtóműve
1: főtengely; 2: főhajtórúd; 3: mellékhajtórúd; 4: ellensúly; 5:
dugattyú; 6: dugattyúcsapszeg
öntöttvasból v. kovácsolt acélból készült kompreszió-
gyurü (kompresszió-dugattyúgyürű v. gáztömitő du­
gattyúgyűrű) biztosítja, míg a kenést, valamint a hű­
tést az olajlehúzó dugattyúgyűrűk végzik.
forgattyús ház, karter, forgattyús szekrény: a
dugattyús repülőgépmotorck váza. A ~ban helyez­
kedik el a forgattyús hajtómű, amelyet a főtengely-
csapágyazás támaszt alá. A ~ ra erősítik a ->motor-
hengereket a hengertalpcsavarok segítségével, vala­
mint a -> szelepvezérlő rendszer vezető- és rögzítőele­
meit. A ~ biztosítja a motor merevségét, és viseli a
forgattyús hajtómű okozta terheléseket. Általában a
~ mellső részéhez csatlakozik a fordulatszámot mó­
dosító reduktor (áttételház), hátsó részéhez a sűrítő­
ház, ill. a segédszerveket tartó ún. hátsófedél. A ~at
nagy szilárdságú könnyűfém öntvényből öntik v. saj­
tolják. A ~hoz kapcsolódik rezgéscsillapítón keresz­
tül a hajtómű-felfüggesztés.

2. ábra
Dugattyú metszete
1: dugattyú; 2: dugattyúcsapszeg; 3: csapszegdugó; 4: komp-
resszió-dugattyúgyűrűk; 5: olajlehúzó dugattyúgyűrűk; 6: a
motorhenger fala

krómozott dugattyúcsapszegon. keresztül adódik át a

hajtórádra (hajtókarra). Csillagmotoroknál a hajtóru- Osztott forgattyús ház (egysoros csillagmotor)
dakat külön egységgé szerelik úgy, hogy a főhajtórúd 1: hengerfelerősítő perem; 2: főtengelycsapágy-persely; 3:
ún. nagyfej részéhez csapszegekkel kötik be a mellék- összefogó csavarok; 4: forgattyúsház-mellsőrész; 5: forgaty-
hajtórudakat. A hajtókarokat nagy szilárdságú acél­ tyúsház-hátsórész
ból kovácsolják; a kifáradási törések megelőzése ér­
dekében felületüket nagyon finomra munkálják meg.
A hajtókarok dugattyú felöli kisfejébe és a főtengely
felőli nagyfejébe bronz siklócsapágyakat készítenek.
Ezeken a helyeken ritkán tűgörgős csapágyakat is
alkalmaznak. A hajtókarok az erőt a főtengely for-
gattyúcsap részére viszik át. A főtengelyt nagy szi­
lárdságú acélból, általában szerelt, vagyis osztott ki­
vitelben készítik. A főtengely bordás végével közvet­
lenül v. reduktoron keresztül hajtja meg a légcsa­
vart, és ugyancsak ez a rész hajtja meg a -*szelepve-
zérlő rendszert. A tömegerők kiegyenlítésére a főten­
gelyre ellensúlyokat szerelnek. A mozgó csatlakozá­
sok kenésére a főtengelyben olajzócsatornákat és -fu­
ratokat készítenek. A repülőmotorok dugattyúit
könnyűfémötvözetből sajtolással és forgácsolással Kétsoros csillagmotor forgattyús háza
készítik, és a kis súlyra való törekvés érdekében ma­ 1: osztott forgattyúsházak; 2: hengerfelerősítő peremek; 3:
gasságuk általában az átmérő kb. 0,65-szorosa (2. áttételház; 4: sűrítőház
forgattyús mechanizmus 302

forgattyús mechanizmus: -^forgattyús hajtó­ - Rés nélküli kupolák. Készülhetnek egyforma v.

mű
forgattyús szekrény: forgattyús ház
forgó ejtőernyő: olyan ejtőernyő, amelynek ku­
polája konstrukciós kialakításánál fogva működés,
kinyílás után autorotációs forgást végez, így légellen­
állása (fékezőereje) a nem forgó kupolahálóhoz ké­
pest jelentősen nagyobb. Teherejtőernyőként, féker­
nyőként használják. Felépítésük, kupolaformájuk
alapján négy csoportba oszthatók:
változó hosszúságú zsinórzattal. A forgatónyomaté-
kot a kupola belépőélének különleges alakja hozza
létre, melyet az egyenetlenül elosztott v. a változó
hosszúságú zsinórzat biztosít (2. ábra).
- Vezetőbordás kupolák. Ez az ejtőernyőfajta lehet
zsinór nélküli v. zsinórral szerelt. A forgatónyomaté-
kot a kupola végein lévő hurkok összefogásával ki­
alakított, ill. a háromszög alakú vezetőbordák által
létrehozott légcsavarforma biztosítja (3. ábra).

1. ábra
Tengelyszimmetrikus kupolák
- Azonos zsinórhosszú, tengelyszimmetrikus kupo­
lák. Az ilyen kupolákon zsebszerű v. trapezoid alakú 2. ábra
kivágások, „fúvókák” vannak a legnagyobb átmérő
közelében, az itt kiáramló levegő hozza létre a kupola Rés nélküli kupolák
forgatónyomatékát (1. ábra). 1: belépőéi; 2: központi zsinórok; 3: a zsinórhosszkülönbség
értéke
303 forgó ejtőernyő

3. ábra
Vezetőbordás kupolák
1: rögzítőfülecs

4. ábra
Különleges alakú és konstrukciójú kupolák
1: sugárirányú rések

5. ábra
Különleges alakú és konstrukciójú kupolák 6. ábra
1: összekötő heveder; 2: központi zsinór; 3: zsinórok Pulzáló kupola
forgólapátok 304

- Különleges alakú és konstrukciójú kupolák. E cso­

porton belül a legnagyobb autorotációs hatást (legna­
gyobb légellenállást) - a legkisebb kupolafelület és
nyílási terhelés mellett - különböző konstrukciós
megoldásokkal érik el (4-6. ábra).
forgólapátok, munkalapátok, futólapátok:
axiális turbinák forgórészbe erősített lapátjai. Be­
erősítő részből, profilozott részből és néha lapátvégle­
mezből (bandázs, -^övezölemez turbinalapátokon) áll­
nak. A lapátprofilt több keresztmetszetben számítás­
sal határozzák meg, majd közöttük sima átmenetet
valósítanak meg. A számított keresztmetszetek súly­
pontjai v. a lapáttő-keresztmetszet súlypontján átme­
nő sugáron, v. attól elhajló egyenesen helyezkednek el
úgy, hogy a gázerőkből származó hajlítónyomaték a
centrifugális erőből származóval ellentétes irányú le­
gyen. A lapátvéglemez csökkenti a -► lapátrezgést, a
lapátban ébredő dinamikus feszültségeket, külső felü-

2. ábra
Változó profilú tömör forgólapát

3. ábra
Lapátvéglemezzel ellátott forgólapát

forgólapátok rögzítése: a -+forgólapátok tur­

1. ábra
Üreges kialakítású forgólapát
1: hűtőlevegő-belépés; 2: hűtőlevegő-kilépés
lete és a ház között labirinttömítés alakítható ki. A
lapátok sajtolással v. öntéssel készülnek és elektroké­
miai megmunkálást kapnak. A hűtetlen lapátok tö­
mör, a hűtöttek üreges kialakításúak (-> turbinalapá­
tok hűtése). Az ábrákon különböző kialakítású lapá­
tok láthatók. Az 1. ábrán hűtött forgólapát, a 2.-on
tömör, a З.-on övezőlemezzel ellátott lapátok (-»öve-
zölemez turbinalapátokon) láthatók.
binatárcsához történő kapcsolásának módja. A
~nek hatása van a tárcsafeszültségre, a lapát hűtésé­
re. Gáz turbinás repülőgép-hajtóműveknél leggyako­
ribb beerősítési mód az ún. „fenyőfa” rögzítés, mely
mind a forgólapát, mind a tárcsa szempontjából
egyenszilárdságú (1. ábra). A 2. ábra a kevésbé hasz­
nálatos szegecseléssel történő lapátrögzítést szemlél­
teti.
forgószárny: olyan szárny, ill. szárnyak, ame­
lyek forgómozgást végeznek. A repülés története so­
rán számos forgómozgást végző szárnnyal próbál­
koztak, a gyakorlatban a helikopter-, ill. autogíróro-
tor terjedt el. A rotor fő részei: rotortengely (ez heli­
koptereknél a főreduktorból kijövő tengely, -+autogi­
ronsi a rotor forgását lehetővé tévő tengely), a ro­
toragy, amely a rotorlapátokat kapcsolja a rotorten­
gelyhez (miközben a szükséges egyéb mozgásokat is
lehetővé teszi), és végül a rotorlapátok, melyeken a
repüléshez szükséges légerők döntő része keletkezik.
MAGYAR FELSÉGJELEK

1913-ban az Osztrák Magyar Monarchia Repülő

Csapatok Parancsnoksága rendszeresített repü­
lőgépein piros-fehér-piros áramlásirányú festést
írt elő. 1915 elejétől a gépeken számkódrendszert
alkalmaznak.

1919. márc. 24-től a légierő repülőgépeire piros-

fehér-zöld csíkot festettek fel. A Hadügyi Nép­
biztosság május 17-i kezdettel előírta a Légügyi
Parancsnokságnak az ötágú vörös csillag felség­
jel alkalmazását.

Az 1924 áprilisában megalakult Légügyi Hivatal

( LLJ H ) bevezette a LÜ H számrendszert. 1929-től a
KM előírta a HA lajstromjel alkalmazását. 1938.
augusztus 23-tól már a legális magyar légierő új,
ék alakú piros-fehér-zöld hadijelét festették fel.

1941 márciusától kiegészítő jelzésként sárga fes­

tést alkalmaztak, júliustól pedig a szárnyvég alsó
részére és a törzsre sárga törzsgyűrút festettek.
1942. március 30-tól fekete négyzetben lévő fe­
hér keresztet, a háború végén a vadászgépeken
csak színes azonosító számot alkalmaztak.

1948. április 14-től a Légierő gépein a piros kör­

ben elhelyezett fehér háromszögben kis zöld kör
felségjelet írtak elő. Az azonosító jelzés törzsol­
dalon a feladatkört jelző nagybetű és kötőjel utá­
ni háromjegyű sorszám szerepelt.

Az 1949. november 15-én rendszeresített felségjel­

zés a Néphadsereg gépein egy piros-fehér-zöld ka­
rikában fehér alapon lévő ötágú vörös csillag. A
gépeken a vízszintes vezérsík alatti kisméretű gyári
szám mellett azonosító számokat alkalmaztak.

Az 1951. június 16-án rendszeresített felségjel­

zésben ötágú vörös csillagban a belső sarkokkal
érintőleges fehér kör és ebben egy kisebb zöld
kör adja a piros-fehér-zöld nemzetiszín jelzést.

Az 1956-os forradalmi események során a Légierő

Parancsnokság (nem rendeletileg) intézkedett,
hogy az akkor alkalmazásra kerülő gépeken fel­
ségjelként egy piros-fehér-zöld vízszintes osztá­
sú téglalap jelzést használjanak.

Az 1991. január 31-én rendszeresített felségjel a

Magyar Honvédség repülőgépein és helikoptere­
in hegyével előre mutató ék alakú piros-fehér-
zöld háromszög fehér keretbe zárva (a piros szín
a fehér színnel azonos szélességben).
FELSÉGJELEK
(Rajzolta: Gibás Andor)
FELSÉGJELEK

(Rajzolta: Gibás Andor)

A légifényképezés hőskora. Légifénykép ké­
szítése üveglemezes Heyde mérőkamerával
(Fotók: MH Térképészeti Intézete)

Légifelvétel Aquincumról az 1930-as évekből

LÉGIFÉNYKÉPEZÉS

Légifénykép a Margit hídról és környékéről (Fotó: MH Térképészeti Intézete)

 Dombvidék
kis
falvakkal,
patakokkal
szabdalt
terület

Dombvidék, erdős terület

Dombvidék településrészlettel (Fotók: MH Térképészeti Intézete)
 Városrész­
let, város­
mag

Városrészlet, kertváros
Városrészlet, új és régi településszerkezettel (Fotók: MH Térképészeti Intézete)
 Esőrétegfelhő (nimbo­
stratus) a jellegzetes
foszlányos kísérőfelhő­
zetével (pannus)

Réteges gomolyfelhő
többé-kevésbé összefüg­
gő felhőpadot alkotva
(stratocumulus, strati­
formis)

Rétegfelhő (stratus) a
repülés szintje (790 m)
alatt, réteges gomolyfel­
hő (stratocumulus) a re­
pülési szint felett
(Fotók: Kovács Árpád)
Gomolyfelhô (cumulus)
650 m-en repülőgépről
fényképezve

Tornyos gomolyfelhô
(cumuluscongestus). Re­
pülési magasság 5000 m

Zivatarfelhő (cumulo­
nimbus) alulnézetben.
Jól látható a felvételen a
foszlányos járulékos fel­
hőzet (pannus), és a kép
jobb oldalán a heves csa­
padék földig érő sávja
(Fotók: Kovács Árpád)
METEOROLÓGIA

Pehelyfelhő (cirrus). Re­

pülési magasság 4800 m.
A repülés szintje alatt
erős párásság, amely a
2000 m magasan elhe­
lyezkedő inverzió követ­
keztében állt elő

Fátyolfelhő (cirrostra-
tus). A fényes gyűrű a
Nap körül egy légköri op­
tikai jelenség, a kis halo
(Fotók: Kovács Árpád)
A repülési magasság
3300 m. E szint felett kö­
zépmagas gomolyfelhő-
zet (altocumulus), alatta
gomolyfelhők (cumulus)
láthatók

Repülési magasság 5500

m. Középmagas gomoly-
felhök nagyobb padok­
ban, több rétegben (alto-
cumulus stratiformis
duplicatus)

Középmagas rétegfelhő
(altostratus) fölött re­
pülve 5000 m-re
(Fotók: Kovács Árpád)
 Jellegzetes, kovácsüllő­
höz hasonló, felső kép­
ződménnyel rendelkező
zivatarfelhő (cumulo­
nimbus capillatus). Re­
pülési magasság 6000 m

Villámkisülés (dörgéssel együtt: zivatar) Zivatarfelhő mellett 6000 m-en. A felhő üllő­
(Fotók: Kovács Árpád) je (incus) jóval a repülés szintje fölé nyúlik
 A lencsefelhő középma­
gas szinten (altocumulus
lenticularis)
(Fotó: Kovács Árpád)

Emlő alakú felhőképzöd-

mények (mamma), ame­
lyek ez esetben gomoly-
felhö (stratocumulus)
alapján keletkeztek.
(Fotó: Kovács Árpád)

Orografikus felhő (len-

csefelhő)
(Fotó: Mitter Imre)
Felhőátalakulás: középmagas szintű lencse­
felhő (altocumulus lenticularis) átalakulása
bárányfelhővé (cirrocumulus)

Zárt rétegfelhő (stratus nebulosus) fölött

repülve 1300 m-en. A repülőgép árnyéka kö­
rül (az orr-résznél) halvány, színes körök fi­
gyelhetők meg; ez a g/ór/ajelenség
(Fotók: Kovács Árpád)

Az ábrán látható rétegfelhő (stratus nebulo­

sus) alapjánál, 150 m-en a földfelszín felett
repülve. A felhőalap — erre a rétegfelhőre
jellemző módon — elmosódott, diffúz, és a
zárt felhőréteg alatt több-kevesebb foszlá-
nyos rétegfelhő (stratus fractus) is található
 rU/MM

-LUZ---- i
ТЮЛ FHL; Fethôaiapmêi
Ceilometer

137 m
45a itrsekmni TVOFUDME
ihomöer 11Z3BU0

4Ж26*5ГМ
19*13' 20" E
47° 28 40"N
VDF ‘ТАЯ 19° 15'32" E
Szélsebessègméró
Anemometer
ARP
47° 26' 18" hl
19O15'48"E
Lâtàstàvoisâgm 146 m 47a
RVR Kompenzáló hely 200 me
Utasforgalmi ерйШ 133m43ô' Compass check point
Terminai 1 met. sr
obs Ä

Tűzoltóbázis
Fire station"

Д130 m 427'

Széteebessègmérô РАЯ

Lata*»
RVR
Л37т
. 45a
íangai

Légifelvétel a ferihegyi repülőtérről (Fotó: Tôkési Lajos)

 Sz éBebé^péé'm
Anemonié^r

ARP

Utasforgalmi PAR
épület
Terminal 2

kiásta*
BVR:

Talaj (futópálya)-hőmérsékletmérő
-Ground (RWYj temperature sensor

J/MM- J27m4/7'
03 м PAPI % í—LLZ-----

Anemometer
Tűzoltó készenléti hely
ч/ í111'7 8PL
Fire substation
Homérséktetes pâratartalom-méhô
Thermometer and hygrometer"
GP 47° 25' 20" N
POME S6XBPRI 19° 17' 43" E

i 381 Я ,

A ferihegyi repülőtér rajza egy ICAO térképen

Ferihegy 2. látképe és a várócsarnok (Fotók: Kiss Tibor)
Éjszakai bejövetel a leszálláshoz, ahogy a pi­
lóta látja: távolról (bal felső) (Fotó: Kasza
József) közelebbről (jobb felső) (Fotó: Kiss
Tibor) a földet érés előtti másodpercekben
(alul) (Fotó: Tőkési Lajos)
A ferihegyi repülőtér forgalmát ellenőrző ra­
dar antennája és irányítói munkahelye
(Fotó: Tőkési Lajos)
A ferihegyi repülőtér irányítótornyain van a gurulást ellenőrző radar (Fotó: Kiss Tibor)
Beszálló folyosók a 2. terminálnál (Fotó: Tőkési Lajos)
Boeing 747-es Jumbo leszállása naplemente előtt

Boeing 767-es felszállása vizes pályáról (Fotók: Boeing Company)

MÚZEUMOK
 A bécsi Közlekedési Múzeumban kiállí­
tott, Otto Lilienthal által tervezett sikló­
szárny az 1891-es évből. Nem eredeti
utánépített példány (Fotó: Mitter Imre)

Autogiro, amely napjainkban újra moz­

gatja a konstruktőrök fantáziáját
(Fotó: Kasza József)

1-15 vadászgép az 1930-as évekből

(Fotó: Kasza József)
 Ch. Lindbergh óceánrepülő Ryan gyártmá­
nyú gépe, a „Spirit of Saint Louis", amellyel
átrepülte az É-Atlanti-óceánt.

P-51 „Mustang", a II. világháború egyik leg­

jobb vadászgépe

Farman utasszállító

Heinkel He-162 „Salamander"

(Fotók: Kasza József)
Messerschmitt
Me-163 Comet
sugárhajtóműves
repülőgép
a II. világháborúból

Swordfisch
(Fotók:
Horváth Gyula)
A „Red Arrows" angol műrepülő-csoport fe­
lül (Fotó: Horváth Gyula)
(Műrepülő-kötelék) (balra lent)
(Fotó: Kasza József)
(Műrepülő-kötelék) (jobbra lent)
(Fotó: Tóth Béla)
Vadászbombázó
és harcászati
feladatokat ellátó
helikopterek a
párizsi kiállításon
(Fotó:
Kasza József)
 Fl A T A L О К
LEGYETEK SPORTREPÜLŐK
DÖHTS^TEK MEG A FENNÁLLÓ REKORDOKAT

DISI. FIATALOK LEGYETEK EJTÍEDNTDSÖK

ШНШШТЕК Aï M. Я. SZ.Űrt!WÍS KÖBEIBE

REPÜLÖPLAKÁTOK

Toborzóplakátok az 50-es évekből

(László János reprodukciói)

ÉPÍTSETEK iltPÜlfi MOI) ELLEHET I

LEPJETEK BE A MODELLEZŐKÖRÖKBE !
 *Г

AZ ORSZÁGOS MAGYAR REPÜLŐEGYESÜLET

rendezésében a ..
BUDAÖRSI KÖZFORGALMI REPÜLŐTERÉN
. 1948.OKTÓBER HÓ 3-ÁN

1957. SZAKEMBER 29.-ÉH À BUDAÖRSI REPÜLŐTÉREN

Л-а..; .. л / ше-мо

BUDAPESTI HONVÉDÉIN! SPORTNAP

RENDEZI A MAGYAR HONVÉDELMI SPORTSZÖVETSÉG
ÜBCKLSE *•

A MAGYAR SZABADSÁGHARCOS SZÖVETSÉG

ÉS A MAGYAR REPÜLŐ SZÖVETSÉG

JÚNIUS 1.-Î
ORSZÁGOS BÉKíTAIÁlKOZÓ

TISZTELETÉRE NAGYSZABÁSÖ
EJTŐERNYŐS ÉS REPÜWS BEMUTATÓT RENDEZ

Ä MÁTYÁSFÖLDI BfPÜLŐTÉREN DEI О ÓRAI KFZBEHEL

.MÍGbÖZEüíHETÓ- A l'rFS AliTÓSUSSZAi ÉS Л H;'.
REPÜLÖPLAKÁTOK

(László János reprodukciói)

 SABENA
BELGIQUE - CONGO • AFRIQUE DU SUD

KÜLFÖLDI REPÜLÖPLAKÁTOK

(László János és Nagygyörgy András

reprodukciói)

ONE OF THE 28 EMPIRE FLYING- BOATS __ IMPERIAI A I R WAV4

TW0DECKS.200 MILES-AN-HOUR. 18TONS кМГСП1М1. тнПлШЛ’аСМлК
MAGYAR REPÜLÖPLAKÁTOK

(László János reprodukciói)

Венгерское Воздушно-Транспорта ое Предприятие

MALE RT-BÜÖAPEST

TARQM
DEUTSCHE LUFTHANSA
REPÜLŐGÉPEIN
MASOLET

MÄSZ@VLET
MAGYAR REPÜLÖPLAKÄTOK

(László János reprodukciói)

A MALÉV 4000 m3-es RSz-03 típusú hőlég­
ballonja startol a svájci Château d'Œx-i ver­
senyen (Fotó: Kasza József)

Képek az Albaquerque-ben (USA, Új-Mexikó

állam) évente rendezett ballonfiesztáról
(Fotók: Porázik Lászlóné)
Winkler László repülő­
modellező távirányítá­
sú modelljét röpteti
(Fotó: Winkler László)

Nemzetközi modellező­
verseny magyar részt­
vevői a budaörsi repü­
lőtéren (Fotó: MTI)
 a)
1. ábra
Fenyőfa illesztés
a: rögzítőütköző lemezbiztosítással;
Lapátrögzítés szegecseléssel
1: forgólapát; 2: szegecsek
forgószárny agy: -> rotoragy
forgószárnyú repülőgépek: olyan repülőgé­
pek, melyek a repülésükhöz szükséges erőket (felhaj­
tóerő, vonóerő stb.) forgó szárnyakkal hozzák létre.
A -^forgószárnyú repülőgépek - amennyiben a forgó
szárnyat beépített erőgép forgatja - képesek lebegni,
mivel a felhajtóerőt nem v. nemcsak a repülési sebes­
séggel áramló levegő hozza létre. Jelenleg a gyakor­
latban a -^helikopterek terjedtek el; főként sportcé­
lokra építenek és üzemeltetnek -+autogírőka.t is.
forgószékvizsgálat: a vesztibuláris rendszer ér­
zékenységének meghatározására szolgáló fül-orr-
gégészeti vizsgálóeljárás. Repülő alkalmassági szem­
pontból fontos annak elbírálása, hogy kinek túlérzé-
keny a vesztibuláris rendszere. E kérdés eldöntésében
használatos egyik módszer a ~ (forgatásos vizsgá­
lat). Régebben a Bárány-féle forgatásos módszer volt
használatos. 1975-től a repülőorvosi vizsgálati rend­
szerben a Markarjan-féleforgatást alkalmazzák, mely
a Coriolis-gyorsulás kumulatív hatásának vizsgálata
folyamatos ingerléssel. A vizsgált személy forgószék­
ben ül csukott szemmel és egyenes testtartással. A
szék 180°/s egyenletes sebességgel forog. Az 5. fordu­
20
b)
b: lemezbiztosítás
lattól a vizsgált elkezdi a fejhajlítást egyik vállról a
másikra. A fejhajlítás szögének legalább 30°-osnak
kell lennie, és egy fordulat alatt kell végrehajtani. A
vizsgálat 1 percig tart, majd 1 perc pihenő után 1 perc
ellenkező irányú forgatás következik. Rögzítik a ve­
getatív reakciókat, védekező mozgásokat, és fokoza­
tokban minősítik, osztályba sorolják őket súlyossá­
guk arányában.
forgószél: a közel függőleges tengelyű, kis térsé-
gű (néhány métertől néhány száz méterig terjedő át­
mérők) cirkulációs áramlások gyűjtőneve. Ide tarto­
zik a porforgatag v. más néven szépidő ~ (a talajközeli
szuperadiabatikus rétegben, horizontális szélnyírás
hatására alakul ki) és a tromba (portölcsér, víztől-
csér), melynek intenzív változata a tornádó (^függő­
leges légköri mozgás). Ez utóbbiak zivatarfelhőből,
felülről lefelé kiterjedően jönnek létre; keletkezésük
dinamikai feltétele számos ponton még nem tisztázott.
A ~ ek cirkulációs iránya lehet az óramutató járásával
ellentétes, de lehet vele egyező is; a Coriolis-erő a még
fellépő többi erőhöz képest elhanyagolható.
Formán-képlet: -► repedésterjedés
forma ugrás, FU, relatív ugrás: az ejtőernyős­
sport versenyága. Olyan csoportos ejtőernyős ugrás,
amely alatt a csoport tagjai tökéletes szellemi és testi
összhangban, szabadesés közben vízszintes irányú
mozgást végeznek. Előre meghatározott alakzatot,
ill. fogás- és helyváltoztatással alakzatsorozatot hoz­
nak létre. A relatív ~ az ejtőernyőzés legmagasabb
foka, nagy fegyelmet, légbiztonságot, tökéletes szak­
mai tudást és kollektív együttműködést igényel; a
személyiség csak alkatóelem. Értékelésre négy, ill.
nyolc főből álló csapat által megformált figurasoro­
zat kerül, és a végrehajtás idejét is mérik.
forrás: -> áramlási alapmodellek
forszázs: -^utánégetés
forszázs-tüzelőtér: -+utánégető-tüzelötér
fotógéppuska: objektív kontrolieszköz; rendel­
tetése, hogy a levegőben végrehajtott légi lövészeti
feladat v. földi célok elleni támadás minőségéről hite­
les, objektív értékelési lehetőséget nyújtson. A ~
lényegében fényképezőgép, amely fonálkeresztmet­
szettel, valamint órával is el van látva. Működtetése
fotopikus látás
a fedélzeti fegyverek működtető gombjával lehetsé­
ges, tehát szinkrónban van a fedélzeti fegyverekkel.
Rendszerint a repülőgép (helikopter) orr-részében v.
a szárnyakon helyezik el. Mozgatható védőfegyverzet
esetén magára a fedélzeti fegyverre, szerelik fel.
Gyakorló -> légiharc, v. földi célok elleni lövészet
végzésekor a fedélzeti fegyverek tűzkész állapotba
hozása (ismétlése) nem történik meg, így a lőbillen-
tyűk v. gombok lenyomásakor a fegyverek nem mű­
ködnek, a ~ azonban rögzíti a tevékenységet. A
feladat elvégzése után értékelik a fotószalag alapján a
lövészeti feladat minőségét, és a repülőegység légilö-
vész-szolgálatának vezetője az eredményt a hajózóál­
lomány tudomására hozza.
fotopikus látás: a szem világossághoz illeszke­
dése, amelynek során az ideghártya bemélyedésében
(fovea centrálisban) koncentrálódó, s a periféria felé
gyorsan csökkenő számú csapok működése dominál.
A csapokban található iodopszin nevű fotopigment
bomlása, ill. regenerálódása szolgáltatja az alapot
ahhoz, hogy a látószerv a 0,1 luxnál erősebb fényvi­
szonyokhoz alkalmazkodni tudjon. Ez két fázisban
zajlik le, az azonnali szakaszban (0,05 s) és a követke­
ző, elhúzódó periódusban. A csapok fény érzékeny sé­
gi görbéjének maximuma 555 nm-nél van. A repülő­
hajózó állomány tagjainál a ~ mechanizmusának
kifogástalanul kell működnie, mivel még egy felszál­
lást követő repülési időn belül is széles határok között
mozoghatnak a megvilágítási viszonyok.
fotórepülőbomba: éjszakai légi fényképezéshez
fényvillanást biztosító bomba. 100 és 250 kg-os űrmé­
retben készül. A fényvillanást létrehozó elegyből (ál­
talában alumínium-magnéziumpor és oxidálóanyag),
gyújtó-robbanó töltetből és gyújtóból áll. A ~ leol-
dása után az időzített gyújtó működésbe lép, berob­
bantja a gyújtó-robbanó töltetet, amely szétszórja és
begyújtja a fényvillanást előidéző keveréket. A ~ 0,1-
0,2 s időtartamú felvillanásakor működésbe lépnek a
repülőgép fedélzetén lévő légi fényképezőgépek és
az így megvilágított területről légi felvételt készítenek.
fotostimuláció, fényingerlés: aktivációs eljárás
az -+elektroencefalográfiába.rr, villanócsővel létreho­
zott különböző frekvenciájú fényimpulzusokkal tör­
ténő ingerlés. Migrénben, valamint reflex epilepsziá­
ban informatív. ~val generalizált epilepsziát is lehet
provokálni. Használják a repülőorvosi vizsgálatok­
nál szinkrón hangingerléssel kombinálva.
Foulois, Benjamin Delahauf (1879-1965): az első
amerikai (USA) katonai pilóták egyike, vezérőrnagy,
a Hadsereg Repülő Hadtest parancsnoka. Gyalogsá­
gi tiszt volt, majd a Jelző Hadtesthez került és légha­
józással foglalkozott. 1909-ben az elsők között tanult
meg repülni a Wright testvérektől kapott írásos utasí­
tások alapján. Az ellenőrző repülést Orville Wright-
tal közösen végezte, miközben új sebességi, magassá­
gi és távolsági világrekordot állítottak fel. 1909-ben
~ az USA repülőinek küldötteként részt vett az FAI
kongresszusán. Még ez évben átveszi az első katonai
repülőgépet a hadsereg részére. 1911-ben elsőként
szerelt gépére rádiót, és ezen adja le a megfigyelés
306
Benjamin D. Foulois vezérőrnagy, a legelső amerikai
repülők egyike
eredményeit. 1911 nyarán századosként iskolára kül­
dik, majd az akkor felállított első repülőszázad pa­
rancsnokának nevezik ki. Röviddel ezután századá­
val Mexikóba vezénylik Pershing vezérezredes csapa­
tainak támogatására. A továbbiakban különböző be­
osztásokat lát el, majd 1917-ben a Hadsereg Techni­
kai Bizottságban a repülőszekció vezetője. Még ez
évben Franciao.-ba küldik az USA európai repülő­
szolgálata vezetőjének. 1918-ban az USA repülőszol­
gálatához került parancsnokhelyettesi beosztásba,
majd különböző országokban katonai attasé. 1925-
ben elvégezte a Vezérkari Akadémiát, majd a repülő­
csapatok parancsnoka lett vezérőrnagyi rendfokozat­
tal. 1931-ben nyugállományba vonult. Neve az első
amerikai repülőket megörökítő táblán a 6. helyen
szerepel. (A névsor a Wright testvérekkel kezdődik.)
Fowler segédszárny: a siklósebesség csökken­
tésére szolgáló szerkezeti elem a szárnyon. Hatását
kiengedett helyezetében a szárny felületének megnö­
velése és ezáltal a felületi terhelés csökkentése, to­
vábbá a szárnyszelvény ívéhségének megnövelése s
ezáltal az elérhető legnagyobb felhajtóerő-tényező nö­
velése révén éri el. Lényegében a szárnynak a húrhossz
kilépőéi előtti 25-30%-ára kiterjedő része, amely be­
húzott állapotában a szárnyszelvény körvonalába si­
mul, kibocsátva (vezetősíneken) a kilépőéi mögé sik­
lik. - A ~ motoros és vitorlázó repülőgépeken egy­
aránt használatos, az előbbieken a leszállást segítő
eszközként, az utóbbiakon emellett a kis sebességű
repülés (körözés) teljesítményeinek javítására. Hátrá­
nya szerkezetének viszonylag bonyolult volta.
'Fowler segédszárny (1) kibocsátott helyzetében
fődarab: a légi jármű jelentős terjedelmű, a gyár­
tási folyamatban teljes egységként elkülönülő, korlá-
307
tozottan V. teljes mértékben csereszabatos szerkezeti
része. Cseréjét a légi jármű élettartama során általá­
ban nem tervezik, a csere végrehajtásához gyári felté­
telek és speciális eszközök szükségesek.
főfutómű: a repülőgép ->/w/ózwvének fő tehervi­
selő eleme. A repülőgép általában két ~vel rendelke­
zik, melynek futószárai a szárny v. a törzs teherviselő
elemeihez vannak bekötve. Behúzásuk a szárnyban v.
a törzsben kialakított futógondolába történik (1. az
ábrát). A ~ kerekei egyes esetekben (ha az orrkerék
nem vezérelhető) differenciáltan fékezhetők a földön
való manőverezés biztosítása céljából. A kerék (kere­
kek) felerősítése szempontjából a futószár lehet te­
leszkópos v. karos megoldású. Teleszkopikus megol­
dásban a rugós tag a futószárba van beépítve, karos
futószámál pedig önálló szerkezeti elemet is képez­
het.
C)
A főfutók behúzásának változatai
a:a kerekek a törzsbe, a futószárak a szárnyba (futószárbe­
kötés a szárnyhoz); b: a teljes futómű a szárnyba v. a szár­
nyon kialakított gondolába; c: a teljes futómű a törzsbe (a
futószár bekötése a törzshöz)
földet érési pont: elméleti pont a -^futópályán,
ahol a névleges -> siklópálya azt érinti. Ez nem jelenti
azt, hogy a leszálló repülőgép ténylegesen is ezen a
ponton ér majd földet, azonban a precíziós megköze­
lítéseknél ettől a ponttól számítják a befejező egyene­
sen leszálláshoz közeledő repülőgép távolságát.
földet érési sebesség: -^leszállás
földet érési zóna: a -futópályának a -^leszálló­
küszöb utáni területe, ahol a leszálló repülőgépek
először érintkeznek a földfelszínnel. Rendszerint nem
hosszabb, mint 600 m. Precíziós futópályákon a pre­
cíziós bevezető fénysor folytatásaként ~ fények van­
nak elhelyezve a leszállások segítésére.
földfeletti sebesség, FFS, GS <ang. Ground
Speed): a légi jármű tényleges haladási sebessége a
20*
földi célok
földfelülethez viszonyítva ^repülési sebesség). A ~
a ->szélháromszög tényleges útvektora. Meghatároz­
ható számítással és szerkesztéssel; repülés alatt a meg­
tett út és idő alapján átlag ~ számítható. A pillanat­
nyi ~ nagyságát a doppler radar folyamatosan
jelzi.
földi berendezések: a légi járművek földi moz­
gását, fel-, ill. leszállását, valamint általában a repülés
navigációs és egyéb biztosítását, ellenőrzését (ellen­
őrizhetőségét) szolgáló, földön telepített rádió- és
fénytechnikai stb. berendezések, továbbá egyes légi-
jármű-fajták levegőbe emelését szolgáló ~.
földi cél elérésének valószínűsége: a csapás­
mérő repülő- és helikopter-gépszemélyzetek és kötelé­
kek légi csapás mérésével kapcsolatos harcilehetőség-
mutatója (-► harci lehetőség). Általános mutató,
amely kifejezi annak valószínűségét, hogy a csapás­
mérő gépszemélyzet v. kötelék leküzdi az ellenséges
légvédelem ellentevékenységét és kirepül a cél körze­
tébe, azt felderíti, és a felderítés után elfoglalja a
kiindulási helyzetet a cél elleni támadás végrehajtásá­
hoz. Értéke függ a hajózóállomány szakmai-harcá­
szati felkészítésének színvonalától, a rendszeresített
repülőgépek és helikopterek repülőharcászati jellem­
zőitől, célzó- és speciális berendezéseinek minőségé­
től, az ellenséges légvédelem ellentevékenységének
mértékétől, az alkalmazásra kerülő pusztítóeszközök
harcászati-technikai jellemzőitől, a repülési viszo­
nyoktól, a napszaktól és a települési viszonyoktól.
földi cél harcképtelenné tétele: a földi célok
elleni csapások mérésekor az elérendő pusztítás mér­
tékét meghatározó mutató. Teljesítéséhez az adott
csapásobjektumban 40%-os pusztítást kell elérni és
ezzel az objektumot egy-két naptól öt-hét napig mű­
ködésképtelenné kell tenni.
földi cél lefogása: a földi célok elleni csapások
mérésekor az elérendő pusztítás mértékét meghatáro­
zó mutató. Teljesítéséhez az adott csapásobjektum­
ban mintegy 20%-os pusztítást kell elérni, és e pusztí­
tás következtében az objektumot egy-két órától egy­
két nap időtartamig működésképtelenné kell tenni.
földi cél megsemmisítése: a földi célok elleni
csapások mérésekor az elérendő pusztítás mértékét
meghatározó mutató. Teljesítéséhez az adott csapás­
objektumban 60%-os pusztítást kell elérni és ezzel az
objektumot legalább öt-hét napra működésképtelen­
né kell tenni.
földi célok kutatása: a repülő- és helikopterkö­
telékeknek és -gépszemélyzeteknek az ellenséges földi
célok felderítésére irányuló aktív tevékenysége. ~kor
a következő típusesetek lehetnek: a cél helyzete ele­
gendő pontossággal ismert, ezért a cél kutatása a
célhoz vezető útvonalon történik; a cél helyzete tájé­
kozódási vonal- (út, folyó, vasútvonal) szakasszal
van behatárolva, a cél kutatása az adott út-, folyó-,
vasútvonalszakasz mentén valósul meg; a cél helye
meghatározott körzetben található, így a cél kutatása
a meghatározott körzetben történik; a célok helyzeté­
ről nincs információ, csak a közepes normatív célsű­
rűség ismert az adott sávban v. körzetben, ezért a
földi katapultberendezések
kutatás a célok elhelyezkedésének legvalószínűbb
körzeteiben valósul meg. A ~ végrehajtásra kerülhet
vizuálisan (látás útján), v. rádiólokációs, infravörös,
lézeres v. televíziós felderítőeszközökkel.
földi katapultberendezések: olyan gyakorló­
eszközök, amelyek segítségével a repülőállomány föl­
di körülmények között elsajátíthatja a katapultálási
testhelyzetet, megismerheti a kilövéskor fellépő túl­
terhelés hatásait. Két típusúk van: 1. piropatronnal
működők: az ülést a belé rögzített pilótával a berob­
banó piropatronok tolóereje lövi fel, 10-12 m magas­
ra, vezetősínen. A kilövés pillanatában fellépő túlter­
helés 8-12 g. Ez a szituáció a reálist - amellyel a
repülés során számolhatunk - jobban megközelíti,
ezért a repülőállomány felkészítésének egyik fontos
eszköze. 2. Mechanikus működtetésűek: rugós szer­
kezet 2-3 m magasságra löki fel az ülést, a túlterhelés
csak 2 g. Ezzel csak a helyes testtartás gyakorolható.
- Gyakorló katapultálás csak olyan pilótával végez­
hető, aki repülésre egészségileg alkalmas. A gyakorlás
során egészségügyi biztosítás szükséges, mert eseten­
ként sérülések keletkezhetnek (súlyos esetben pl. csi-
golyatest-kompresszió, a helytelen testtartás követ­
keztében).
földi kiszolgálási díj: a ->földi kiszolgálási szer­
ződés B. Függelékében megadott, a kiszolgáló fél által
a fuvarozó légitársaság légi járműveinek mindenkor
nyújtandó szolgáltatáscsomag ellenértéke (átalány­
díj). Összege egyfelől a tényleges költségeken, másfe­
lől gyakran a kölcsönösségen alapul, amennyiben
mindkét szerződő fél légitársaság, és saját repülőterü-
kön/eiken kiszolgáló félként tevékenykednek a part­
ner esetében, és ha erre nézve megállapodtak. Utóbbi
esetben a szóban forgó repülőtereken a ~ak - az
üzemeltetett légi jármű típusától függően — megkö­
zelítően azonosak v. arányosan eltérnek egymástól,
míg az előbbi esetben jelentős különbségek adódhat­
nak. A fent említett szolgáltatáscsomag főbb alkotó­
elemei: a légi jármű feltöltése üzem- és kenőanyaggal,
utas-ki/beszállítás, áru- és posta-ki/berakodás, a légi
jármű külső és belső takarítása, poggyászkezelés és
-továbbítás, tájékoztatás stb. Bp.-en - a Ferihegyi
repülőtéren - a MALÉV az egyedüli földi kiszolgálás­
sal foglalkozó vállalat. - A ~ nem foglalja magában
a hatósági illetékeket, pl. a leszállási illetéket.
földi kiszolgálási szerződés: két légitársaság,
v. egy légitársaság és egy speciálisan ennek a feladat­
nak az ellátására alapított vállalat között, az egyik,
másik v. mindkét fél légi járművének és az azon fuva­
rozott utasok, áru és posta - a ~ben megjelölt repü­
lő téren/ken történő - kiszolgálásának, ill. kezelésének
megfelelő módon való biztosítása céljából kötött
megállapodás. A ~ három részből áll: 1. Főszerződés,
amely az alapvető jogi kérdésekre vonatkozóan ren­
delkezik. 2. A. Függelék: a nyújtható összes kereske­
delmi, technikai szolgáltatás felsorolását adja. 3. B.
Függelék: a fuvarozó légitársaság számára a kiszolgá­
lást végző légitársaság v. vállalat által biztosított szol­
gáltatáscsomagot és az ezért (légijármü-típusonként)
fizetendő általánydíjat tartalmazza (->földi kiszolgá­
308
lási díj), ill. szabályozhat bizonyos, nem rutinjellegű
szolgáltatásokkal kapcsolatos kérdéseket, végül rög­
zíti a fizetés módját.
földi koordináta-rendszer: -^koordináta­
rendszer
földi lépcső: áttelepülést végrehajtó repülőegysé­
gek erőinek és eszközeinek az a része, amely saját
járművein, vasúti v. vízi szállítással települ át az új
repülőtérre. A ~ állományából rendszerint ideiglenes
szervezeteket hoznak létre sajátos feladatok végrehaj­
tása céljából. Ilyenek lehetnek: szemrevételező cso­
port, előreküldött és visszamaradó részleg. A mozgé­
konyság növelése végett az előreküldött részleg ope­
ratív és megerősítőcsoportra, a visszamaradó részleg
a repülőgépeket indító és a technikai anyagokat szál­
lító csoportra osztható.
földi terhelés: a repülőgép földet érésekor és
gurulás közben keletkező -^-terhelés. Mértékadó,
azaz egyes alkatrészekre legnagyobb terhelést a le­
szállás ad. A gurulásnál fellépő sztochasztikus jelle­
gű igénybevételek a kifáradás szempontjából lehet­
nek fontosak. A ~ „emészti fel” a farokrész élettar­
tamának mintegy 80%-át. A ~ miatt a futóművek
üzemidő-élettartamát a leszállások számában is korlá­
tozzák.
földközeli repülés: (repülőorvostan) 150 m-nél
kisebb magasságon történő repülés. Pszichofizioló-
giai sajátosságai: fokozott figyelemmegosztás-
megterhelés a látószerv igen nagyfokú igény bevételei
mellett; nehezebbé válik a műszeres és vizuális infor­
mációk értékelése; fokozott vibráció a nagy levegő­
turbulencia miatt; magas emocionális feszültségszint;
megnehezedik a térbeli tájékozódás. Mindezek követ­
kezménye a szimpatikus tónus nagymérvű fokozódá­
sa, már a repülés előtt is. Fontos szempont a repülő­
események megelőzésében a repülési feladatok helyes
tervezése ( ~ lehetőleg a második és harmadik felszál­
lás legyen) és a magas szintű pszichofiziológiai kondí­
ció.
földmágnesség: a Föld mágneses terét jellemző
ismeretek összefoglalása. A Föld nagy mágnesrúdnak
fogható fel, amely azonban nem esik egybe a földten­
gellyel, hanem azzal szöget zár be, ezért a mágneses
pólusok nem esnek egybe a földrajzi sarkokkal.
Megegyezés szerint az északi mágneses pólus déli
polaritású és a mágnestű északi pólusát vonzza. A
mágneses erővonalak a déli pólusból indulnak és az
északiban záródnak. Bármely pontban a térerősség­
vektort fel lehet bontani egy H vízszintes összetevőre,
amely a mágnestűt az erővonal irányába állítja, és egy
Z függőleges összetevőre, amely az iránytű lehajlását
okozza. Ha valamely pontban az erővonal iránya, a
mágneses meridián, nem esik egybe a földrajzi meridi­
ánnal, az iránytű nem a földrajzi északra mutat, ha­
nem azzal szöget zár be. Az elhajlás szöge a -^dekli­
náció. A földrajzi hálózathoz hasonlóan mágneses
hálózatot lehet szerkeszteni, melynek hosszúsági kö­
rei a mágneses tengelyen áthaladó mágneses meridiá­
nok, szélességi körei pedig a mágneses egyenlítővel
párhuzamos, azonos lehajlású, inklinációya pontok.
309
A mágneses egyenlítőn a Z vektor nulla, H pedig
legnagyobb, a mágneses pólusokon pedig a H össze­
tevő nulla, a Z legnagyobb, az iránytű függőleges
helyzetet vesz fel. Ezért a sarki körzetekben a mágne­
ses iránytű nem használható. Mivel a mágneses pólu­
sok lassan vándorolnak, adott pontban sem lesz ál­
landó a deklináció és inklináció nagysága, hanem
évszázados, éves és napi eltéréseknek, a mágneses
viharok következtében hirtelen, nagyméretű, de rövid
lefolyású változásoknak és helyi rendellenességeknek,
anomáliáknak van kitéve. A közepes évszázados vál­
tozás 6-15°, az éves 4-10' nagyságú. Ezért a repülési
irány meghatározásánál, melynek alapja a ~, figye­
lembe kell venni a mágneses tér jellemző adatait,
melyeket mágneses térképeken tesznek közzé.
főpilóta: a köznapi használattól eltérően nem az
utasszállító repülőgép parancsnoka (-^parancsnokpi­
lóta, elsőpilóta, „kapitány”), hanem a légitársaság
teljes repülőállományának v. csak egyik típusállomá­
nyának vezetője. Felelőssége a hajózóállomány ki­
képzésének megszervezésére, vizsgáztatására, repü­
léstechnikai ellenőrzésére és esetleg adminisztrációs
vezetésére terjed ki. Kiképzését tekintve parancsnok
pilóta, oktató jogosítással.
főreduktor: helikopterek hajtómű- (motor-) ki­
menőtengelyének fordulatszámát a rotor szükséges
fordulatszámára csökkentő berendezés. A megvalósí­
tott áttétel rendkívül nagy is lehet (pl. 1:80), igen nagy
átvitt teljesítmények mellett. Szokás szerint a ~ mel-
lékkihajtása forgatja a farokrotort és esetleg más
segédberendezéseket is. A ~ gyakorlatilag mindig
segédberendezésekhez
farokrotorhoz
Helikopter-főreduktor vázlata
fogaskerékhajtás, sok esetben bolygóművet is tartal­
maz. Általában a ~ része a tengelykapcsoló és/v. a
szabadonfutó, amely elemek biztosítják, hogy a rotor
hajtóműhiba esetén továbbforoghat (-^autorotáciő),
ill. hogy a hajtómű terheletlenül legyen indítható.
Fridrik Dezső
fő repülőtér: az a repülőtér, amelyre a repülési
feladat végrehajtása után tervezve van a repülőeszköz
leszállása. Ha a ~ felhasználása valamilyen okból
lehetetlenné válik, a leszállást a minden repüléshez
kötelezően biztosított tartalék repülőtéren hajtják
végre.
főtartó: -+szárny
fő test-koordinátarendszer: -*koordináta-
rendszer
Fraunhoffer József (1906- ): százados. 1940-
41-ben a Repülőgép vezető Iskola századparancsnoka
Szombathelyen. 1944. ápr.-tól okt.-ig az ungvári 4/1.,
majd a keleti fronton a 102. közelfelderítő század
parancsnoka. 1945-ben a 102. vadászfelderítő osztály
parancsnoka volt.
fretting korrózió: a légi eszközök egyik legjel­
legzetesebb korróziós károsodása. A ~ két egymás­
sal érintkezésben lévő (legalább az egyik fém) test
felületén, a testek egymáshoz viszonyított elmozdulá­
sakor (csúszásakor) bekövetkező -^károsodás. A légi
eszközökre ható, folytonosan és véletlenszerűen vál­
tozó nagyságú terhelések miatt lényegében minden
kötés (a szegecselés is) ilyen károsodásnak van kitéve.
A ~ t a felületek elszíneződése, előjelváltó terhelések
esetén berágódások, radiális árkok megjelenése, a
felületi réteg megkeményedése, lepattogzódása és vé­
gül kifáradási repedések megjelenése kíséri. A -ta
súrlódás, a kontakt feszültség váltja ki. Oxigén jelen­
léte gyorsítja, a nedvesség gátolja a károsodási folya­
matot. A ~ miatti károsodás kialakulását a kutatók
kétféle módon magyarázzák. Egyesek szerint a súrló-
dó felületen apró fémrészecskék válnak le, amelyek
azután korrodálnak, mások szerint súrlódási hőhatás
miatt a magas hőfokon a fémfelület oxidálódik, meg­
keményedik és később lepattogzik. Az első felfogás­
nak ellentmond, hogy a terhelési ciklusok frekvenciá­
jának növelésével a korróziós károsodás csökken. A
második felfogás sem állja meg a helyét, mivel ala­
csony hőfokon működő súrlódó kötéseknél is megfi­
gyelhető a ~, és a nagy ciklusú terhelések esetén a
károsodás mértéke csökken, bár a helyi felmelegedé­
sek hőfoka nő. - A ~ mértékét előre jelezni, a káro­
sodás sebességét megadni nem lehet. Bizonyított,
hogy a ~ mértéke független a súrlódó felületektől, a
felületek felületi keménységétől. A rozsdamentes acé­
lok ~ja a legnagyobb mértékű. - A ~ szinte soha
nem jelenik meg tisztán, a felületeket légköri, elektro­
kémiai, vegyi stb. korrózióval együtt károsítja. A
~nak különösen erős a hatása az anyag -+kifáradá­
sáta. A károsodott felületen a kifáradási repedések
többnyire nem a -^feszültséggyüjtö Ae/yekből, nem a
maximális terhelések zónájából, hanem a ~s nyo­
mokból indulnak ki. - A ~s károsodás a súrlódási
ellenállás, a kontakt feszültség csökkentésével, a felü­
leti rétegben homogénabb anyageloszlást biztosító
felületkezeléssel, vékony rétegű foszfátozással, fém­
diffúziós és műanyag bevonatok alkalmazásával mér­
sékelhető.
Fridrik Dezső (1903-1971): gépészmérnök. Repü­
lőműszaki életünk kiemelkedő személyisége. Hajdú­
Friedmann-egyenlet 310

nánáson született. A Műegyetem elvégzése után 1926- ~nek megfelelő repülőerőket harcászati légierőnek
ban lépett a LÜH körtékébe. Székesfehérváron a nevezik.
repülőműszaki kar tagjaként dolgozott a m. repülő­ frost: jegesédés
ipar feltámasztásán, mint a motor- és fémműhely Froude-szám: hasonlósági kritériumok
vezetője. Ebben a minőségében részt vett az -+AVIS FS-29: együléses, német gyártmányú kísérleti tel­
típusok, valamint több kísérleti repülőgép szerkezeti jesítmény-vitorlázógép. A stuttgarti műszaki főiskola
kialakításában. Az akkori nehéz időkben évekig csak repülőcsoportjának tagjai tervezték (1975). -> Telesz­
a repülés iránti szeretetből végezte munkáját, és csak kópszárnya. felszálláskor, körözéshez és leszálláskor
8 év után kapta meg hivatalos kinevezését. 1940-ben 19 m fesztávolságúra terjeszthető ki, a -Hermikek
lett az akkor szervezett 4. Önálló Repülőgép Javító közötti nagy sebességű sikláshoz 13 m-re csökkenthe­
Üzem vezetője Debrecenben, ahol a fémszerkezetű tő. A szárny felületi terhelése ezzel 36 és 53 kg/m2
Caproni-gépek és motorjaik javítását és karbantartá­ között változtatható. A teljesen üvegszál erősítésű
sát végezték. A légierő kötelékében ebben a beosztá­ műanyagból, behúzható futóművel és T-elrendezésű
sában mérnök őrnagyként 1946-ig tevékenykedett. farokfelülettel készült ~ szárnyközéprészének főtar­
Ekkor újjáépülő repülésünk egyik műszaki ellenőre tója dobozos szerkezetű, melynek belsejében a fesztá-
lett, állomáshelyén tevékenyen részt vett a sportrepü­ volság változtatásakor csapágyakon gördül a külső
lés újjáépítésében, majd értékes repülőmúltja alapján szárnyrészek főtartója. A megoldás kísérleti célú.
a Pestvidéki Gépgyár főmérnökévé nevezték ki. Itt
szervezője volt az akkor legkorszerűbb nagy sebessé­
gű sugárhajtású fém repülőgépek javítóbázisának.
Innen ment nyugdíjba, de ezután is szüntelenül fára­
dozott a m. repülőműszaki emlékek megmentése és
publikálása érdekében, az MTESZ Gépipari Tudo­
mányos Egyesületének GTE repülőgépes szakosztá­
lyában.
Friedmann-egyenlet: —> örvényes áramlás
front: időjárási front
frontális emelés: légköri turbulencia, -^kon­
fekció
frontközvetlen repülőcsapatok: a frontlégie­ Az FS-29 teljesítmény-vitorlázógép (1975) teleszkóp-
rő parancsnokának közvetlen alárendeltségében lévő szárnya alaphelyzetben (1) és kiterjesztve (2)
frontrepülő- és hadseregrepülő-magasabbegységek és
-egységek, amelyeket rendszerint központiasan alkal­
maznak a front előtt álló feladatokra. Fullerton, Charles Gordon (1936- ): USA-
frontlégierő: a katonai légierő hadműveleti se­ űrhajós, ezredes. 1957-ben bachelori fokozattal gé­
regteste. Rendeltetése: megszabott feladatok végre­ pészmérnöki képesítést szerzett a California Institute
hajtása a front-, a hadsereg- és hadtesthadműveletek­ of Technologyn (műszaki fősikolán), majd egy évvel
ben, a hadszíntér! légi és légvédelmi hadműveletek­ később tanári oklevelet kapott. 1966-tól jelöltként
ben, a tengerideszant-, a tengeri deszant elleni, a ten­ vett részt a MOL-programban (Manned Orbiting
geri, és a légideszant-hadműveletekben. A ~ front­ Laboratory, ember irányította keringő laboratóri­
közvetlen és hadseregközvetlen repülőcsapatokból um). 1969-től a 7. csoportban kezdte meg az űrhajós­
áll; állománya változó. kiképzést a NASA kötelékében. A Space Shuttle-
frontrepülőerők: a -^légierő összetevő része. A előkísédeteknél többször repült - F. W. Haise-szel
szovjet légierő egyik repülőneme. Rendeltetése: az
ellenség rakéta-atomeszközeinek, légierejének, tarta­
lékainak és más fontos objektumainak megsemmisí­
tése a hadműveleti mélységben; a szárazföldi csapa­
tok és a haditengerészeti flotta erőinek légi támogatá­
sa az ellenség csapatainak és objektumainak a közeli
hadműveleti és a harcászati mélységben történő meg­
semmisítése útján; a távolsági, a katonai szállító és a
haditengerészeti repülőerők átrepülésének biztosítá­
sa; a légi deszantok deszantolása és harctevékenysé­
gük légi támogatása; hadműveleti és harcászati légi
felderítés; légi szállítások végrehajtása; aknamezők
telepítése a levegőből; rádióelektronikai harc és egyéb
kisegítő feladatok végrehajtása. A ~ fegyvernemei:
bombázórepülők, vadászbombázó repülők, vadász­
repülők, csatarepülők, felderítőrepülők, szállítórepü­
lők és kisegítőrepülők. Egyes államok légierejében a Charles Gordon Fullerton
311
együtt - az Enterprise nevű példánnyal. Az STS-3
Columbia F-3 (1982) pilótája, az 51-F Challenger F-8
(1985) parancsnoka volt.
funkcionális rezervek: repülőorvosi funkcio­
nális diagnosztika
Futár, R-22: saját korában igen gyorsnak tartott,
kiváló repülőtulajdonságú, kifejezetten távrepülésre
készült egy üléses teljesítmény-vitorlázógép. Tervező­
je Rubik Ernő (1943). Legjobb teljesítménye: 311 km-
es távrepülés, 4200 m magassági repülés. Teljesen
faépítésű, szárnya részben vászonnal borított. Rend­
kívül kényelmes vezetőfülke, állítható lábkormány-
nyal, csomagtartóval. A gép zuhanóféklappal és me­
rev futókerékkel készült. A szárny-törzs összekötés
különleges megoldása lehetővé tette, hogy szállítás­
kor v. tároláskor a szárnyat a törzs mellé hajtsák.
Adatai: szárnyszelvény Gö 549/192, fesztávolság 15,8
m, szárny felület 13,5 m2, oldalviszony 18,55, üres
tömeg 173 kg, repülőtömeg 273 kg, felületi terhelés
20,2 kg/m2, legjobb siklószám 25, legkisebb merülő­
sebesség 0,7 m/s, legnagyobb siklósebesség 220 km/h.
futárrepülőgép, -helikopter: könnyű, kis tel­
jesítményű repülőgép, helikopter, amelynek feladata
személyek és fontos anyagok gyors eljuttatása a ható­
távolságának megfelelő távolságra. A ~ a STOL-
VTOL kategóriába tartozik; alapvető követelmény
vele szemben, hogy kisméretű, elő nem készített le­
szállóhelyekről is fel tudjon szállni. A hadseregekben
elsősorban a különböző szintű parancsnokságok és
törzsek közötti személyes és írásos kapcsolat gyors
megvalósítására használják.
futóáramlás, orkáncsatorna, jet stream: az erős
(40 m/s vagy erősebb) szelek zónája a troposzféra
felső és a sztratoszféra alsó rétegében (a szélmaxi­
mum a tropopauza alatt található; troposzferikus ~ ),
mely zóna egyik vízszintes irányban több ezer km
A Futár teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza (1943)
futóáramlás
100
12000
200
9000 300
6000 500
hPa
1000
J jet stream magja ~ c^fönW)
яяя trontaizôna - - tropopauza
h=hideg levegő m= meleg levegő
— = izoterma Tp=tropopauza
A polar jet stream függőleges metszete (sematikus
rajz)
hosszú, keresztirányban néhány száz km széles, és
függőlegesen néhány km kiterjedésű. Alakja kígyó­
szerű; a vízszintesben kanyarulatok jellemzik. A
~ban erős vízszintes és függőleges -> szélnyírás, és
ennek következtében felhő nélküli turbulencia (CAT)
található, és ez repülésre veszélyes időjárási jelenség.
A ~ tengelyében (ez a legerősebb szelek vonala;
általában 60-80 m/s-os széllel) turbulenciamentes a
repülés; az interkontinentális járatok, nyugatról kelet
felé repülve (az ekvatoriális keleti jet stream kivételé­
vel a ~ okban nyugatias szelek uralkodnak) jelentős
mennyiségű üzemanyagot takarítanak meg. Egész év­
ben megtalálható mind az É-i, mind a D-i féltekén
(több-kevesebb szakadással körbefutva a Földet) a
szubtrópusi és a poláris jet stream. Keletkezésük mar­
káns frontálzóna-szakaszokhoz kötődik (szubtrópusi
futókerék, ledobható
felső frontálzóna, polárfront), és ezeken a helyeken a
tropopauza meredeken megemelkedik v. héjakra sza­
kad, és más magasságon folytatódik (1. az ábrát). (A
többi ~ időszakos.) A repülésmeteorológiai térké­
peken. feltüntetik a ~ ok várható helyét, és a kapcso­
lódó felhő nélküli turbulencia (CAT) területi kiterje­
dését, intenzitását.
futókerék, ledobható: vitorlázógépeken régeb­
ben alkalmazott, a törzs alá kioldhatóan felfüggesz­
tett kisméretű futókerékpár, amelyet a felszállást kö­
vetően az ellenállás csökkentése végett ledobtak.
futólapátok: -+forgólapát ok
futómű: a repülőgépek (helikopterek) földfelszí­
nen (repülőtéri fel- és leszállópályán, gurulóúton stb.)
v. hajófedélzeten történő mozgását, ill. az állóhelyen
történő tárolását biztosító szerkezeti elemek rendsze­
re. A repülőgép ~vének biztosítania kell a felszállás
előtti nekifutás, a leszállás utáni kifutás és gurulás
közbeni stabil mozgást, a megfelelő terepjáró képes­
séget, valamint a földet éréskor, ill. az egyenetlen
felületen történő mozgás közben létrejövő ütések csil­
lapítását (a kinetikai energia elnyelését). A ~ veknek
két alaptípusa van: a merev és a behúzható. A merev
~ veket a kisméretű, kis sebességű repülőgépeken és
a helikoptereken alkalmazzák. A nagyobb sebességű
repülőgépek az ellenállás csökkentése céljából kivétel
nélkül behúzható futóművel vannak felszerelve. A
talajjal kapcsolatban lévő támaszelem fajtája szerint
kerekes futóműkerék), sítalpas (-► sítalpas futómű)
és vegyes építésű (kerekes-sítalpas) ~vet különböz­
tetnek meg. Külön kategóriába tartoznak a vízi repü­
lőgépek (hidroplánok, repülőcsónakok, amfíbiák).
Elrendezés szerint a ~ lehet: orrkerekes, farokkere­
kes és tandem elrendezésű (1. az ábrát). Teherviselés
szempontjából a ~ (a tandem elrendezés kivételével)
felosztható általában két -^főfutómüre és -> orrfutó-
műre, ill. ->farokfut ómüre. A jó mozgási stabilitás, az
intenzív fékhasználat lehetősége és a fülkéből való
jobb kilátás érdekében leggyakrabban az orrkerekes
elrendezést alkalmazzák. Felépítését tekintve a kere­
kes ~ egy támasza a kerékből (kerekekből), a terhe­
lést a szárnyra v. a törzsre átadó futószárból, a -^ru­
gós tagból, a behúzó- és kiengedőszerkezetből, külön­
böző mechanizmusokból, a benti és kinti helyzetet
rögzítő zárakból és az áramvonalazó burkolatokból
1: orrfutómű; 2: főfutóművek; 3: farokfutómű;
312
áll. A ~ rugalmas elemeit a rugós tagok és a kerékkö­
penyek képezik. A négy- v. többkerekes ~ támaszá­
nál a kerekeket az ún. futózsámolyra, szerelik. A ~
kerekei fékezhető kivitelben készülnek (-^kerékféke-
zés). (->még futóműkerék, fékautomata csúszásgátló,
hidraulikus lengéscsillapító, futóműhelyzetzárak, futó­
mű- vészkiengedés)
futóműhelyzetzárak: a behúzható -^futóművek
támaszainak (futószárainak) behúzott és kiengedett
helyzetben törénő rögzítésére szolgáló mechanikus és
hidraulikus szerkezetek. Feladatuk egyrészt a futó­
műtámaszok véletlen becsukódásának megakadályo­
zása a repülőtéren való mozgás közben, másrészt a
behúzott támaszok önkényes kinyílás elleni biztosítá­
sa repülés közben, túlterhelések létrehozásakor. A
futószárakat kiengedett helyzetben speciális mechani­
kus zárak v. (és) a behúzó munkahengerek hidrauli­
kus zárai biztosítják. A mechanikus zárak lehetnek a
futómű szerkezeti elemei (pl. bepattanó gyűrűs zár a
hidraulikus munkahengerben, csuklós támasztórúd-
rögzítő zár stb.), de a repülőgép sárkányára is felsze-
relhetők (pl. orrfutószáraknál). A futószárakat behú­
zott helyzetben a sárkány teherviselő elemeire szerelt
bentihelyzet-zárak rögzítik. A futószárak rögzített
helyzetének ellenőrzésére a fülkében jelzőlámpák
vannak. A futómű behúzása után a nyílásokat saját
működtető mechanizmussal és zárakkal rendelkező
áramvonalazó lemezek zárják le. A futómű és az
áramvonalazó lemezek működése szigorúan szinkro­
nizált.
futóműkerék: a repülőgép -^futóművének talaj­
jal érintkező rugalmas támaszeleme. Lehet fékezhető
(->kérékfékezés) és nem fékezhető. A fékezhető ~ fő
részei az 1. ábrán láthatók. Újabban elterjedtek a
belső nélküli kerékköpenyek is. A kerékköpeny szi­
lárdságát a kordszálakból álló rétegek biztosítják. A
szálak végei a köpeny peremében lévő acélhuzal gyű­
rűkhöz vannak erősítve. A vázat kopásálló gumiból
készült réteggel vonják be, amely a futófelület felé
vastagszik (2. ábra). A kerékköpeny méretei, metsze­
tének formája és különösen a feltöltési nyomás jelen­
tős hatást gyakorolnak a megengedett gurulási sebes­
ség értékére, a futómű amortizációs tulajdonságaira,
valamint a terepjáró képességre. Ezért a ~et gondos
mérlegelés alapján választják ki. Leszálláskor a földet
Futómű-elrendezések
4: támaszfutóművek - TKP: a repülőgép tömegközéppontja
313
érés pillanatában a kerékköpeny a hirtelen fellépő
erős terhelés, súrlódás miatt rövid időre szinte feliz-
zik, füstöl. A kerékköpeny kopását a köpenybe vá­
gott furatok mélysége alapján ellenőrzik.
1. ábra
A futómükerék szerkezete
1: kerékdob; 2: csapágy; 3: kerékköpeny; 4: belső; 5: féktár­
csák; 6: futószártengely; 7: távtartó persely; 8: porvédő le­
mez; 9: leszerelhető rögzítőperem
A kerékköpeny szerkezete
1:futófelület; 2: erősítő szálak; 3: kordszálréteg; 4: peremme­
revítő acélhuzal gyűrűk - D: a kerékabroncs külső átmérője,
B: szélessége; Aprofil.’ a kerékköpeny profilmagassága; Pfelt:
feltöltési nyomás
futómű-meghibásodás: a légi jármű futómű­
vének v. kerekének mechanikus sérülése, v. a behúzó­
kibocsátó rendszer részleges v. teljes meghibásodása.
Felszállás közben bekövetkezhet egy v. több kerék­
köpeny sérülése, amelyet a személyzet esetleg nem is
észlel, v. deformáció, rendszerhiba miatt a futómű
futópálya
nem húzható be. Az első esetben az irányítónak (to­
rony, repülésvezető) figyelmeztetnie kell a pilótát, ha
a rendellenességnek látható jelei maradtak vissza. A
be nem húzható futómű sebességkorlátozással, fo­
gyasztásnövekedéssel jár, ezért az útvonalrepülés
nem folytatható. A ~ következményei leszállásnál
jelentkeznek. A kibocsátó rendszer hibája miatt a
futómű esetleg részlegesen v. egyáltalán nem bocsát­
ható ki. Az esetek többségében csak jelzőrendszerhi­
ba van: a kibocsátó rendszer legalább kettőzött, a légi
közlekedésben pedig három független rendszer bizto­
sítja a kibocsátást. Hiba észlelése esetén a pilóta meg­
határozott eljárást követ, amelynek része a futómű­
vek helyzetének földről történő ellenőrzése is (leszál­
lásfigyelő!). Bizonytalan esetben a pilóta mindig úgy
készül fel a leszálláshoz, mintha a hiba fennállna. Ha
a hiba bizonyos, a pilóta annak jellegétől függően
határoz (^vészhelyzeti eljárások). Kis gépeknél (ahol
az átvágódás veszélye fennállhat) általában a hasra-
szállás célszerű, míg a nagy szállító repülőgépeknél
erre csak akkor kerül sor, ha a futó egyáltalán nem
bocsátható ki. Egyébként a leszállást a részlegesen
kibocsátott futóműre kell végrehajtani.
futómű-vészkiengedés: a repülőgép -^futómü-
vének kiengedése a fő működtető energiarendszer v.
a vezérlés meghibásodása esetén, kisegítő (vész-)
energia, ill. mechanikus módszer felhasználásával. A
futómű normális körülmények közötti működtetésé­
re általában a -^hidraulikarendszert használják, elekt­
romos vezérléssel. Futómű-vészkiengedő rendszer­
ként ilyen esetben a vész-levegőrendszer v. különálló
kisegítő hidraulikarendszer szolgálhat. Korszerű re­
pülőgépeknél a kézi kiengedést csak az áramlás irá­
nyával szemben behúzott futószáraknál (pl. egyes
orrfutóműveknél) alkalmazzák, ahol ez a bentihely-
zet-zár kézi nyitását jelenti, a futó pedig a saját súlya
és a légáram hatására kerül kinti helyzetbe.
futópálya, fel- és leszállópálya, runway, RWY:
szárazföldi repülőtéren a légi járművek fel- és leszál­
lása céljára készített, meghatározott derékszögű terü­
let. Lehet megfelelően előkészített és karbantartott
füves terület (leszállómező) v. nagyobb repülőtereken
szilárd burkolattal (beton v. aszfalt) kialakított felü­
let. Nemzetközi repülőtereken a rendelkezésre álló
vizuális eszközöktől és a rádiónavigációs berendezé­
sektől függően a ~ kát nem műszerezett, műszerezett
és precíziós kategóriákba sorolják. A nem műszere­
zett ~kon csak látvarepülési körülmények (-> VMC)
esetén lehet le- és felszállni. A műszerezett (nem precí­
ziós) ~ vizuális és rádiónavigációs eszközeinek meg­
felelő irányvezetést kell biztosítaniuk legalább a köz­
vetlen megközelítéshez. A precíziós ~knál az irány­
vezetés mellett elektronikus siklópálya-információt is
biztosítanak. A precíziós ~kat a következő kategóri­
ákba sorolják:
I. kát.: a rádiónavigációs és fénytechnikai eszközök
60 m-es -* elhatározási megasságig (DH) biztosítják a
-^műszeres megközelítési eljárás végrehajtását 800 m
látótávolság v. 600 m —>RVR mellett;
II. kát.: 30 m DH és 400 m RVR;
futópálya menti 314

III/A kát.: 15 m DH, v. DH nélkül 200 m RVR; egyes ~ ra, melyeket az üzemeltetőknek (pilótáknak)
III/B kát.: DH nélkül 50 m RVR; figyelembe kell venniük a repülések előkészítése és
III/C kát.: minden külső vizuális segédeszköz nél­ végrehajtása során (1. az ábrát):
kül. TORA - rendelkezésre álló nekifutási úthossz: a
A szilárd burkolatú ~kat a nappali és éjszakai futópálya fizikai hosszúsága, melyet a felszálló repü­
üzemeléshez megfelelő burkolati jelekkel és fénytech­ lőgép nekifutásához alkalmasnak nyilvánítottak;
nikai berendezésekkel kell ellátni. A ~ra felfestik a TODA - rendelkezésre álló felszállási úthossz: a
küszöb, a középvonal, az állandó távolságok, a sze­ rendelkezésre álló nekifutási úthossz (TORA) és az
gély vonalait és a ~ -azonosító számot, amely a föld­ akadálymentes terület (CWY-clearway) együttes
rajzi irányra utaló két számjegyből áll: pl. 312°-os le- hossza;
és felszállási irány esetén a ~ küszöbnél az egyik ASDA - rendelkezésre álló gyorsítás-fékezési út­
oldalon 31, a másikon 13 a jelzés. Több párhuzamos hossz: a rendelkezésre álló nekifutási úthossz (TO­
~ esetén a számot betűjelzés egészíti ki, pl. 31L-31 RA) és a megállási biztonsági terület (SWY-stopway)
bal. Az üzemeltető légügyi hatóság a ~ hosszúságá­ együttes hossza;
tól és a megközelítési irányok akadálymentességétől LDA - rendelkezésre álló leszállási úthossz: a futó­
függően az alábbi távolságokat teszi közzé minden pálya hosszúsága, melyet a leszálló repülőgépek földi
mozgásához (a földet érést követő kifutásához) alkal­
masnak nyilvánítottak. Az LDA meghatározásakor
figyelembe kell venni, hogy ún. áthelyezett küszöb
TORA
esetén az ennek megfelelő távolságot le kell vonni a ~
TODA tényleges hosszúságából.
ASDA futópálya menti látás: ->RVR
LDA futópróba: -> gurulóvizsgálat
futó-rugóstag: ->rugós tag
futózsámoly: futómű
CWY
— fúvóeső: a gázturbinás sugárhajtómű végén el­
TORA ASDA LDA
helyezett, megfelelő kialakítású fúvóka, melyen ke­
TODA resztüláramolva a turbiná(k)ból v. -+gázgenerátorbó\
érkező közeg expandál: nyomása és hőmérséklete
csökken, sebessége nő. A ~ alkalmazásának célja a
SWY kilépő gázsugár felgyorsításával -> tolóerő létrehozá­
sa.
fúvócső hatásfokai: a gázturbinás repülőgép­
, TORA TODA LDA
hajtómüvek fúvócsöveiben végbemenő expanziófolya­
ASDA mat hatásfokai; izentropikus és politropikus hatásfok
egyaránt használható. A gyakoribb rçfcs izentropikus
= fúvócsőhatásfok segítségével (0,88-0,94) a kilépő
-► -►
gázsugár átlagsebessége
LDA
jl-cp riícs • T4[ 1 -7ifcsexp(1 -x)/x] (m/s),
TORA TOPA ASPA ,
ahol cp a. közeg izobár fajhője [J/(kg • K)], T4 a fúvó­
CWY cső előtti közeghőmérséklet (K), xfcs a fúvócső nyo­
másviszonya, és X a közeg adiabatikus kitevője (égés­
-► -►
= SWY
1 termékre: 1,33-1,37). A kilépősebesség a fúvócső
LDA r sebességi tényezőjével is meghatározható.
TORA fúvócső-jelleggörbe: a ->tolóerő-csökkenési té­
’ ASDA nyező (Ft) változását a fúvócső rendelkezésre álló
TODA nyomásviszonyának (xfr = a fúvócső előtti torlóponti
nyomás és a környezeti nyomás hányadosa) függvé­
nyében állandó repülési Mach-szám esetén szemlélte­
runway TORA ASDA TODA LDA tő diagram. Az 1. ábra csak szűkülő fúvócső, a 2.
m m m m ábra Laval-fúvócső jelleggörbéjét ábrázolja.
fúvócsőkeresztmetszet-szabályozás, vál­
09 2000 2 300 2 580 1850
27
toztatható keresztmetszetű fúvócsövek: a fúvócső kilé­
2000 2 350 2 350 2000
17 NU NU NU
pő keresztmetszetének (ahol a kilépő közeg elhagyja
1800
35 1800 1800 1800 NU a fúvócsövet) a gázturbinás sugárhajtómü üzemálla­
pota által megkívánt változtatása (1. az ábrát).
Meghatározott távolságok Hangsebesség alatti fúvócsövek esetében a (az
A távolságok (a repülőgépek mozgása szerint) balról jobbra áramlási irányba) csak szűkülő szabályozható fúvó­
értendők cső csonkakúppaláston elhelyezett, mozgatható la­
315 függesztmény

mellákból áll, melyek hidraulikus összehúzásával a szonyától történő eltérés okoz. A külső veszteségek
keresztmetszet csökkenthető (szétnyitásukat általá­ hangsebesség feletti fúvócsövek esetén jelentősek. A
ban maga a gázsugár végzi, csak a megkívánt pozíciót belsők közül a súrlódás okozta a legjelentősebb. A ~
kell határolni). Hangsebességfelettifúvócsöveknéi e okozta kiáramlásisebesség-csökkenést a fúvócső se­
módszeren kívül még a táguló szakasz keresztmetsze­ bességi tényezőjével veszik figyelembe.
tét ún. szekunder levegő hozzávezetésével is szabá­
lyozzák. Az -^utánégetés minden esetben megkívánja
a ~ alkalmazását.
fúvócső sebességi tényezője: a gázturbinás
hajtómű fúvócsövéből valóságos közeg áramlása ese­
tén kilépő átlagos w sebességnek, és ideális közeg
azonos fúvócső-nyomásviszonyú áramlása esetén
elérhető wid kilépési sebességnek a hányadosa: w/wid.
A -►fúvócső hatásfoka ismeretében a ~ meghatároz­
ható: (p = y/r]f2 (<p a í/fcs a fúvócsőhatásfok). A
~nek értéke 0,94-0,97, a fúvócső veszteségeinek
csökkentésével a ~ növelhető.
fúvócső veszteségei: lehetnek belsők: a közeg
és a fúvócső felülete közti súrlódás, a szuperszonikus
áramlásban fellépő lökéshullámok, az egyenetlen,
nem párhuzamos áramlások, valamint a határréteg­
vastagodás okozta veszteségek; és lehetnek ún. külső
veszteségek, melyeket a fúvócső méretezési üzemvi-

A General Electric J85 hajtómű változtatható kereszt­

metszetű fúvócsöve (Treager: Aircraft Gas Turbine
Engine Technology [McGraw-Hill] 8-7-es ábrája)
1: beállítógyűrű; 2: kar; 3: burkolat; 4: belső lamella; 5:
görgő; 6: a burkolat toldata; 7: külső lamella

függés: forgószárnnyal ellátott repülőszerkezetek

Fúvócső-jelleggörbe (szűkülő fúvócső)
Ft\ tolóerő-csökkenési tényező; лг: a fúvócső nyomásviszonya
(helikopterek) olyan repülési módozata, amikor a
földhöz viszonyított előrehaladási sebesség 0, a for­
gószárnyakon (rotoron) keletkező felhajtóerő a repü­
lőszerkezet megadott magasságon való egy helyben
tartását biztosítja. A ~ alapfeltétele, hogy a forgó­
szárnyakon keletkező felhajtóerő megegyezzék a re­
pülőszerkezet tömegével. E követelmény biztosításá­
hoz meghatározott teljesítmény szükséges, amelyet a
hajtómű(vek) szolgáltat(nak).
függesztmény: adott típusú repülőgépekhez
(helikopterekhez) rendszeresített különböző rendelte­
függőleges hőmérsékleti
tésű fegyvereknek a repülőgép (helikopter) külső füg-
gesztési csomópontjain való elhelyezése.
függőleges hőmérsékleti gradiens: -+léghő~
mérséklet
függőleges kiterjedésű felhők: -+felhő
függőleges látás: függőleges irányban vett ->/á-
tástávolság; a függőlegesben található markáns pon­
tok közül (pl. kéményre festett piros-fehér jelzőcsí­
kok) a legtávolabbi még látható, jól kivehető részlet
távolsága. A ~t olyankor észlelik, ill. mérik, amikor
köd, hófúvás, intenzív havazás, por-, homokvihar
stb. miatt az ég v. a felhőzet nem látszik. A felhőalap-
mérő ilyenkor a ~t adja meg, méterben.
függőleges légköri mozgás: a légrészecskék
nagy térségü rendezett feláramlása, ill. leáramlása, a
turbulenciában és a légköri hullámmozgásokban a
függőleges irányú légrészecske-elmozdulások. A fel­
felé irányuló légköri mozgások, mivel mindig páro­
sulnak adiabatikus lehűléssel, kellő nedvességtarta­
lom esetén felhőt hoznak létre. A felhőfajták sokféle­
sége a különféle, néha összetett ~ok eredménye. A
leáramlások, mivel adiabatikus melegedéssel járnak,
felhőoszlató hatásúak. Az instabil légkörben kialaku­
ló, függőlegesen nagyméretű örvények (termikus tur­
bulencia) felszállóágát termiknek nevezik. A termino­
lógia a vitorlázórepülőktől származik. Számos fajtája
ismeretes: buboréktermik, kéménytermik, felhőútter-
mik stb. Kialakulásuk alapja az intenzív inszoláció
(-* besugárzás) eredményeként létrejövő (talajközeli,
1-2 m vastagságú) szuperadiabatikus réteg, mely rend­
kívüli mértékben instabil (a függőleges hőmérsékleti
gradiens ebben a rétegben: 40-50 °C/100 m). Egy
zivatarcella kifejlett állapota a cellán belül beinduló
leáramlással kezdődik. A leáramló levegő a talajhoz
érve szétterül, és vízszintes irányban akár 30-40 km-
re is eltávolodik a felhőcellától, mire mozgási energiá­
ja disszipálódik. A cella felé irányuló, és abba beá­
ramló, valamint a cellától a talajon távolodó levegő
határfelülete a gust front (1. az ábrát). A gust front
áthaladásakor a talajon hirtelen megerősödik és löké-
sessé válik a szél: kifutószél. A repülőgépek a fel- és
leszállás során, a gust fronton átrepülve alacsony
szintű szélnyírással találkoznak, ami repülésre veszé­
lyesjelenség (-*szélnyírás). A zivatarfelhők leáramlá-
si zónájában néha különösen heves függőleges sebes­
ség alakul ki, ennek következménye a leáramlási csö­
vet körbefogó egy v. több örvénygyürü, amely a tala­
jon szétterjedve, 3-5 km átmérőben, néhány száz
méter magasságig rendkívül veszélyes, összetett, ala­
csony szintű szélnyírási zónát hoz létre. Ez, a repülés­
re különösen veszélyes jelenség a microburst. Rendkí­
vüli légköri instabilitás esetén a zivatarfelhők fel­
áramlási zónájában közel függőleges tengelyű légör­
vény, tornádó jön létre, melyben (a környezetéhez
képest) igen alacsony a nyomás (a nyomáskülönbség
akár 20-30 hPa is lehet). A tornádó átmérője párszor
tíz, v. pár száz méter, élettartama néhány perc és egy
óra között van, és haladási sebessége a zivatarfelhő­
höz kötött. Belsejében feláramlás, külső köpenyében
lassú leáramlás van; a szélsebesség (vagyis a cirkulá­
316
ció vízszintes sebessége) elérheti akár a 200 m/s érté­
ket is! Keletkezésekor, a nyomáscsökkenés és az ezt
követő adiabatikus lehűlés folytán felhőelemek kon-
denzálódnak ki benne; a tornádó a zivatartfelhőből
fokozatosan kifejlődő, majd a talajt elérő járulékos
felhöképzödmény. A talajról a port, vízfelületről a
vizet felkavarja és részben magába szívja (portölcsér,
víztölcsér). A tornádó a leghevesebb vihar; pusztítása
sokszor komoly anyagi kárral jár, sőt emberéletet is
követel. - A ~ a teljesítményrepülés szempontjából
fontos meteorológiai jelenség. A ~ következtében
kialakult gomolyfelhőben a feláramlás sebessége el­
éri, esetenként meghaladja a 3-5 m/s értéket. Kifejlett
kumuluszban ez az érték 5-10, sőt ennél nagyobb
lehet. Teljesítményrepülésre kiválóan alkalmas, ha a
vitorlázórepülő ilyen jellegű ~ba kerül és azt ki is
tudja használni. A domborzat oldalán kialakuló ~ a
szél sebességétől függően jelentős emelést biztosíthat,
s alkalmas rá, hogy benne időtartam-repülést hajtsa­
nak végre. A hullám jellegű ~ esetenként jelentős
magasságot érhet el, s meghaladhatja az adott dom­
borzat magasságának ötszörösét is, különösen, ha a
szél kedvező irányból, nagy sebességgel ütközik neki
a terepből kiemelkedő domb v. hegy oldalának. Az
ilyen jellegű légáramlás kedvező feltételeket teremt a
vitorlázó- és sárkányrepülők teljesítményrepülései­
hez, mivel a hullámok tarajánál a feláramlásban a
függőleges sebesség elérheti, sőt meghaladhatja a 10
m/s értéket.
függőleges sebesség: emelkedés v. süllyedés
alatt a repülési sebesség függőleges összetevője. Mivel
meghatározása -^variométerroí történik, vonónak is
nevezik. A repülési sebesség vízszintes összetevőjéhez
képest kis érték, ezért m/s, v. láb/perc a mértékegysé­
ge. A ~ nagysága emelkedő repülésnél elsősorban a
teljesítményfeleslegtől függ, süllyedésnél pedig a se­
bességkorlátozás (műszersebesség v. Mach-szám) ha­
tárolja. A kis teljesítményű dugattyús repülőgépek
2-5 m/s, utasszállítók 10-15 m/s, vadászgépek 100
m/s-nál nagyobb ~re képesek. Ha pl. kötött pályán
317 fülketető

függőleges
vezérsik oldalkormány
állórésze
stabilizator

pótvezérsik
2)

Л függőleges vezérsík kialakítása és elhelyezése

egyedi és osztott függőleges vezérsík hagyományos elrendezésnél; 4: a szárnyon elhelyezett osztott függőleges vezérsík
1, 2, 3:
„kacsa” elrendezésnél; 5: „N” alakú függőleges vezérsík; a: a repülőgép kialakítása; b: az oldalkormányok működése
magassági kormányként; c: útirány ú vezérlés üzemmód (Z: oldalirányú erő; Y: felhajtóerő; R: eredő erő)

kell süllyedni, melynek gradiense adott (a 3°-os ILS
siklópálya kb. 5%-os, azaz 100 m-enként 5 m süllye­
dés), a ~ értékét a ->földfeletti sebesség határozza
meg.
függőleges szélnyírás: ->szélnyírás
függőleges vezérsík: általában a repülőgép fa­
rokrészének teherviselő elemeihez rögzített, a szárny­
hoz hasonló szerkezeti kialakítású, és az útirányú
(függőleges tengely körüli) kiegyensúlyozásra, vala­
mint a stabilitás és a kormányozhatóság biztosítására
szolgáló irányfelület. Rendszerint az állórészből és az
oldalkormányból áll (teljesen elfordítható ~ot ed­
dig csak kísérleti repülőgépen alkalmaztak). A ~
lehet egyedi és osztott (ha ezt a szükséges méret meg­
követeli). Vízszintes vezérsík nélküli vagy „kacsa”
elrendezésű repülőgépeken az osztott ~ ot a szárnyon
is elhelyezhetik. A ~ esetenként a -^vízszintes vezér­
sík hordozóelemeként is szerepelhet, v. megfordítva.
- A repülőgép nagy állásszögeken történő repülése­
kor a ~ hatásosssága az „aerodinamikai árnyék”
miatt csökken, ezért egyes gépeken pótvezérsíkot
alkalmaznak a törzs alatt. Ritka, de alkalmazott
megoldás а „V” alakú itt az oldalkormányok -
alapfeladatukon kívül - magassági kormányként is
szolgálnak. A ~ kialakításának és elhelyezésének
néhány példája az ábrán látható. (->még vezérsíkok)
fülcsengés: fülzúgás
fülketető, fülkeüvegezés: a zárt -^pilótafülke kül­
ső kontúrjának a személyzet számára szabad kilátást
biztosító része. Formája a repülőgép típusától és ma­
ximális sebességétől függ. Bombázó és szállító repülő­
gépeken általában beilleszkedik a törzs kontúrjába,
vadász-, vadászbombázó és csatarepülőgépeken vi­
szont jelentős mértékben kiemelkedik (1. az ábrát). Az
utóbbiakat a homlokellenállás csökkentése végett
csepp formájúra készítik, és szerkezetileg az álló-, ill.
a mozgórészből állnak. A felhajtható v. hátratolható
mozgórész biztosítja a repülőgép-vezető ki- és beszál­
lását, katapultáláskor viszont piroszerkezet segítségé­
vel ledobható. ->Hermetikus fülkék, kialakításánál
kiemelt fontosságú az üvegezés és a keret tökéletes
illeszkedése, ill. a ~ -mozgórész lezárás utáni hermeti-
zálása. Ez utóbbit általában önálló pneumatikus her-
metizáló rendszerrel oldják meg. A ~ üvegezésére
rendszerint szerves üveget (polimetakrilát) alkalmaz­
nak.
fül-orr-gégészeti követelmények
A fülketetők kialakítása
a: szállító repülőgép fülkeüvegezése; 1: villamos fűtésű homloküvegek; 2: oldalüvegek; 3: az üvegezés keretei; 4: üvegrögzítő
lemez; 5: az üvegezés hermetizálásának elemei - b: vadászrepülőgép fülketetője; 1: páncélüveg; 2: szélvédő üveg; 3: álló és
mozgó keret; 4: a fülketető mozgórésze; 5: a zár karja; 6: zár
fül-orr-gégészeti követelmények: ép anató­
miai és funckionális viszonyok, ellenállás a betegsé­
gekkel szemben, gyors gyógyhajlam, jó -^hallás, ter­
helhető egyensúlyi (vesztibuláris) funkciók, az orr-
melléküreg-rendszer nyálkahártyájának és szellőzésé­
nek épsége {-^barofunkciő}, szabad -> orrlégzés, tiszta
érthető hangképzés, a gége tökéletes működése, ép
dobhártyák, jó fülkürtműködés tubafunkció), tö­
kéletes működésű közép- és belsőfül, rendszeres szak­
orvosi vizsgálatok. A repülőjelöltek és a kiképzett
repülők alkalmassági minősítését mindig egyéni elbí­
rálás alapján, az esetleges gyógykezelés eredményétől
függően kell meghozni, aminek alapján következtetni
lehet arra, hogy a vizsgált személy hogyan tudja a
jövőben a repülőmunkakörével kapcsolatos feladato­
kat ellátni, ill. a professzionális igénybevétel milyen
romlást, progressziót okozhat egészségi állapotában.
E feltételeket kell biztosítaniuk a rendszeres szakor­
vosi vizsgálatoknak és a repülőszemélyzet állandó
orvosi felügyeletének.
Fülöp István (1908- ): őrnagy, vadászosztály­
parancsnok. 1942-43-ban a Repülő Akadémián re-
pülő-századparancsnok. 1944. okt. 17-től 1945. febr.
15-ig a 101/2. vadászosztály parancsnoka. Ausztráli­
ában él.
fülzúgás: objektív v. szubjektív, állandó v. szaka­
szosan jelentkező, kisebb v. nagyobb intenzitású
hangélmény. Magassága szerint a mély jellegűt
~nak, a magas jellegűt fülcsengésnek is szokták ne­
vezni. Okai lehetnek a hallóideg különböző betegsé­
gei, keringési rendellenességek, fertőzések, mérgezé­
sek, traumás sérülések, hangtraumák, szervrendszeri
betegségek, cukorbetegségek, pszichogén eltérések, a
fül körüli és a dobüregi izmok rendellenes működése
stb. A ~ befolyásolja a repülőalkalmasságot, ame­
lyet repülő-fül-orr-gégészeti vizsgálat dönt el.
füst: a jelenlegi időjárás egyik fajtája; parányi
(általában 1 /ли alatti) szilárd égéstermékek észreve­
hető mennyiségben vannak jelen a légkörben. Tágabb
értelemben a vulkáni hamu is ide sorolható.
füstjelző rendszer: a repülőgépek csomagterei­
ben kialakuló tűzjelzésére szolgál. Fő szerkezeti ele­
318
me a füstjelző adó, amely fotoellenállást és izzólám­
pát tartalmaz. Normálkörülmények között a lámpa
fénye nem éri közvetlenül a fotoellenállást. Ha a cso­
magtérben tűz keletkezik, a jelentős füstképződés kö­
vetkeztében az izzólámpa fénye a füst szilárd részecs­
kéin szétszóródik, és így a fotoellenállásra több fény
jut; egy adott fényerősségnél a fotoellenállás értéke
jelentősen csökken, s ezáltal működésbe hozza a kijel­
ző rendszert.
füstképző lőszer: vizuális tájékozódási pontok
létrehozására alkalmas lőszer, gépágyúból való kilö­
véssel. Szerkezetileg a -^rádiólokációs zavaró lőszer­
hez hasonló, töltetében azonban füstképző anyag ta­
lálható.
f üstképző repülőbomba: a saját csapatok álcá­
zására és az ellenség tűzrendszerének zavarására, to­
vábbá a célfelderítő és -megjelölő repülőkötelék által
a csapás helyének megjelölésére alkalmazott bomba.
Utóbbi esetben a csapásmérő repülőkötelék végrehajt­
ja a kijelölt és a ~val megjelölt cél megsemmisítését.
füstvédő álarc: repülőgépek fedélzetén repülés
közbeni tűz esetére alkalmazott életmentő eszköz.
Régebben csak a hajózó személyzet számára rendsze­
resítették annak érdekében, hogy cselekvőképességü­
ket fenntartva mielőbb veszélytelen körülmények kö­
zé juttathassák a repülőgépet. Újabban utasszállító
repülőgépek utasait is ellátják veszély esetén ~cal.
Működési elve szerint lehet oxigénlégzős és levegő-
tisztítós megoldású; az utasok ~ a általában a búvár­
harang elvén működik.
fútőérték, alsó fütőérték: az egységnyi térfogatú
v. tömegű tüzelőanyag tökéletes elégésekor felszaba­
duló hőmennyiség, ha az égéstermékek véghőmérsék­
lete azonos az égés előtti hőmérséklettel, és az égéster­
mék víztartalma gőzállapotú. A ~ az —►égFsTzőnél a
füstgázban lévő vízgőz kondenzációs hőjével kisebb,
ezért szokás alsó ~nek is nevezni. Jelölése: Fvagy Яа,
mértékegysége J/Nm3 vagy J/kg. A kondenzációs hőt
2,51 • 106 J/kg átlagértékkel véve figyelembe, a ~
ennyivel kisebb értékű az égéshőnél. Repülőgép­
hajtóművekben felhasznált folyékony tüzelőanyag
~e: F= 3,7-3,95 • 107 J/kg.
 GA, ang. General Aviation: -^közforgalmon kívüli 1960-tól űrhajóskiképzésen vett részt. 1961. ápr. 12-
repülés én a Vosztok-1 űrhajó fedélzetén, első emberként a
Gabreski, Francis (1919- ): az USA-légierő har­ világon, egyszer megkerülte a Földet. 1961-1968 kö­
madik legeredményesebb pilótája a IL vh.-ban, első zött az Űrhajós Kiképző Központ parancsnokhelyet­
az európai harctéren 28 légi győzelemmel, földön tese. 1968 elején fejezte be tanulmányait a Zsukovsz-
legalább két repülőgép megsemmisítésével. A koreai kij Repülőmérnöki Akadémián. 1968. márc. 27-én
háborúban további hat légi győzelmet aratott. Pálya­ gyakorlórepülés közben életét vesztette. Tiszteletére a
futása Pearl Harbournál kezdődött 1941. dec. 7-én. SZU-ban ápr. 12-ét az űrhajózás napjává nyilvánítot­
Sikerült felszállnia, de nem ért el légi győzelmet. 1942 ták. Nevét a Hold túlsó oldalán kráter és az 1772. sz.
végén Angliába vezényelték összekötő tisztnek a kisbolygó viseli. A SZU Hőse.
RAF lengyel ezredéhez, mivel ő is lengyel származású
volt. 1943 elejétől Thunderbolt P 47 repülőgépen
szerezte légi győzelmeit. Egy mélytámadásnál légcsa­
varja elérte a földet, kényszerleszállást hajtott végre
és német hadifogságban volt a háború végéig. 1950-
ben került Koreába vadászezred-parancsnokként. Az
USAF nyugdíjas ezredese.
Gabrielli, Giuseppe (1903-1987): olasz mérnök,
repülőgép-tervező. Torinóban 1925-ben szerzett mér­
nöki diplomát, majd ösztöndíjasként Aachenben, a
Kármán Tódor vezette Aerodinamikai Intézetben ta­
nult. 1927-ben a Piaggio Repülőgépgyárban helyez­
kedett el és ott tervezte meg a tiszta fémépítésű S 55
repülőgépet. 1928-tól a Királyi Mérnökképző Iskola
tanára, és mint repülőgép-tervező docensi címet nyer.
1931-ben a Fiathoz került; itt tervezte meg a három­
motoros G 2 utasszállító repülőgépet. Kategóriájá­
ban ez az első olasz gyártmányú tiszta fémépítésű Jurij Alekszejevics Gagarin
repülőgép. Ezt követően több katonai és polgári célú
repülőgépet tervezett. Ilyenek a G 12, aG212ésaG
222. 1937-ben épült meg a légierő első tiszta fémépíté­ Gagarin Repülő Akadémia: a Szovjet Légierő­
sű vadászgépe, a 450-es, majd a legjobb olasz moto­ nek a Moszkva melletti Monyinóban lévő felsőfokú
ros vadászgép, a 455-ös, amelybe Daimler-Benz- katonai tanintézete. 1940. márc. 29-én a Zsukovszkij
motort építettek. A II. vh. után ~ részt vett a G Akadémia repülőparancsnoki, -hadműveleti és -meg­
80-1В és a G 82 sugárhajtóműves repülőgépek terve­ figyelői tagozatainak, valamint a parancsnoki állo­
zésében. Legsikeresebb gépe a G 91, amely több évti­ mány továbbképző tanfolyamának önálló tanintézet­
zeden át a NATO-államok légierőiben rendszeresített té való szervezésével hozták létre. Feladatul kapta,
gép volt. Ugyancsak ~ tervezte a G. 222 típusú hogy képezze a különböző repülő-szakképzettségű
turbólégcsavaros könnyű szállító repülőgépet, ame­ parancsnokokat, és töltse be a légierő hadműveleti
lyet több ország légiereje rendszeresített. művészete, a repülőnemek és -fegyvernemek harcá­
Gagarin, Jurij Alekszejevics (1934-1968): a SZU szata kérdéseinek kidolgozását végző tudományos
űrhajósa, ezredes. 1957-ben végezte el az orenburgi központ szerepét. A felsőfokú tanintézet a háború
Cskalov Katonai Repülőtiszti Iskolát. Az Északi alatt és után, 1946-ig a Vörös Hadsereg Légierő Pa­
Flottánál mint vadászpilóta teljesített szolgálatot. rancsnoki és Megfigyelői Katonai Akadémia nevet
Gajdén Miklós 320

nek. Már ebben az időben megkedvelte az ejtőer­

nyőssportot, 1953-tól rendszeresen végzett ugráso­
kat. 1954-ben Kunmadarason ezred-ejtőernyősszol-
gálat-főnöknek nevezik ki, s azóta is folyamatosan
magasabbegységeknél és az Országos Légvédelmi Pa­
rancsnokságon, 1973-tól a Repülő Főnökségen lát el
ejtőernyősszolgálat-főnöki beosztást. Még az 50-es
években I. osztályú minősítést szerzett és a Légierő
csapatában rendszeresen versenyzett. Kecskeméten és
Miskolcon ejtőernyős szakosztályvezető, 1974-től a
hadsereg ejtőernyős-válogatott csapatának vezető­
edzője, s mint nemzetközi minősítésű bíró számtalan
hazai és világversenyen lát el bírói, főbírói tiszteket;
1983-tól a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) ejtőer­
nyős szakbizottságának vezetője. 1989. nov.-től az
MRSZ elnökségének tagja. Vezetői tevékenysége
mellett rendszeresen végez ejtőernyős ugrásokat.
1966-ban az 1000., 1967-ben az 1500., 1974-ben a
3000., 1983. aug. 11-én az 5000. és 1988. máj. 28-án
a 6000. ugrását hajtotta végre, ami 38 év átlagában
mintegy 150 ugrás/év teljesítését jelenti. A repülések
ejtőernyős biztosítása és a sportejtőernyőzés mellett
megvalósította a fékernyők korszerűsítését, számos
újítását fogadták el és kivitelezték, javaslatot dolgo­
zott ki a kutató-mentő szolgálat rendszerének kiala-

Posztnyikov ,,.Irány a világűr” c. szobra a Gagarin

Repülő Akadémia parkjában, Monyinóban

viselte. A háború éveiben a légierő tevékenységével

kapcsolatos tapasztalatok gyűjtését, feldolgozását és
általánosítását végezte. Háború után a - na Szovjet­
unió Hősei közül több mint 500-an tanultak, s a
Szovjetunió Érdemes Repülője címmel elismertek
több mint 70%-a ugyancsak innen került ki. Az aka­
démián két alapfakultás és egy levelező fakultás mű­
ködik. A VSZ tagországai légierőinek repülőparancs­
nokai közül többen a ~n tanultak. A ~ 1945-ben a
Vörös Zászló Érdemrend, 1968-ban a Kutuzov Rend
I. fokozata kitüntetést kapta. Az Akadémiát több
szocialista ország ugyancsak kitüntetésben részesítet­
te. Az intézet Gagarin nevét 1968. ápr. 15-én vette fel.
- A ~ múzeuma gazdag repülőanyaggal rendelkezik.
Értékes repülőgép-gyűjteményében találhatók I. és
II. vh.-s repülőgépek, valamint a háború utáni idő­
szak leghíresebb repülőgépei. A ~ parancsnokai: Z.
M. Pomerancev (1940), F. K. Arzsenuhin repülő altá­
bornagy (1940-41), L. I. Narazskin repülő vezérőr­
nagy (1941-42), Ja. Sz. Skurin repülő altábornagy
(1942-44), P. P. Ionov repülő altábornagy (1944-46),
F. Ja. Falalejev repülő marsall (1946-50), Sz. A. Pesz-
tov repülő altábornagy (1950-56), Sz. A. Kraszovsz-
kij repülő marsall (1956-68), SZ. I. Rudenko repülő
marsall (1968-73), N. M. Szkomorohov repülő vezér­ A Gajdán Miklós által kidolgozott ,,DESZK” elektro­
ezredes (1973—). mos kijelző, amely az ugrás ejtőernyős pontosságát
Gajdén Miklós (1932- ): ezredes, a Repülő Fő­ centiméteres nagyságrendben határozza meg és a fenti
nökség ejtőernyős szolgálatának főnöke. 1950-ben műszeren a sorozat számával (03), az ugró startszá­
önként jelentkezett a hadseregbe repülőgép-vezető­ mával (221 ) együtt jelzi
321
kítására és technikai eszközeinek korszerűsítésére.
Meghatározó szerepe van az új ejtőernyők hazai
gyártásának megszervezésében és a folyamatos kor­
szerűsítések kidolgozásában. ~ dolgozta ki az ejtőer­
nyős ugrások pontosságának méréséhez a ma már
nemzetközi hírű „DESZK” elektromos korong és
műszer terveit; a berendezés 1978-ban Jugoszláviá­
ban jól vizsgázott, s azóta is rendszeresen használják.
~ nevéhez fűződik a stílusugrás-ellenőrző számítógé­
pes videorendszer és még sok más. ~ sokoldalú sport­
ember, katonai vezető, aki sokat tett és tesz azért,
hogy a m. ejtőernyőssport előkelő helyet foglaljon el
a hazai és nemzetközi sportéletben.
Galla Emil (1909-1959): szemészorvos. A repülő­
orvostan kiemelkedő hazai képviselője. Orvosi okle­
velét a pécsi egyetemen szerezte meg 1933-ban. Grósz
Emil tanítványa, a bp.-i egyetem I. sz. Szemészeti
Klinikájának tanársegéde 1933-36-ban. 1936-tól
1944-ig a bp.-i Szabolcs utcai kórház alorvosa. 1943—
44-ben munkaszolgálatra vezényelték, 1944-ben kon­
centrációs táborba hurcolták. 1945-ben hazatért és
Weil Emillel tevékenyen részt vett az orvosszakszer­
vezet megteremtésében. 1947-től 1949-ig ismét az I.
sz. Szemészeti Klinikán dolgozott. Ezzel egyidejűleg a
Magyar Szemorvostársaság főtitkára volt. 1949-ben
a Magyar Néphadsereg állományába került, s meg­
bízták a Repülőorvosi Szolgálat megszervezésével.
1950-ben feladatul kapta a Gyáli úti Repülőkórház
felállításának irányítását, melynek elkészülte után pa­
rancsnoka lett ezredesi rendfokozatban. Szemészként
elsősorban optikával és világítástechnikával, a repü­
lőorvostan területén főleg a repülés élettanával s az
alkalmassági vizsgálatok megszervezésével foglalko­
zott. Szerkesztője és társszerzője a Repülőorvostan
(Bp., 1956), valamint az Űrhajózás (Bp., 1957) c.
könyveknek. 18 publikációja jelent meg. Kiváló or­
vos (1956).
G al land, Adolf (1912- ): német vadászrepülő,
altábornagy, a Német Légierő vadászrepülőinek
szemlélője. A II. vh.-ban 103 légi győzelmet szerzett,
s kitüntették a tölgyfalevéllel, kardokkal és gyémán­
tokkal díszített lovagkereszttel. 1933-34-ben kapott
repülőgép-vezetői képzést, majd a Schleissheimben
titkosan működő iskolában katonai repülőképzésben
részesült. Ezután az újjáalakuló légierőben csapat­
szolgálatot teljesített. A spanyol polgárháború idején
a Francót támogató Kondor Légió állományába ve­
zényelték, ahol egy vadászszázad parancsnoka volt.
Az itt szerzett tapasztalatokat eredményesen haszno­
sította mind a háborúra való készülődés, mind a II.
vh. során. A Lengyelo. ellen indított hadjáratban
főhadnagyként vadászrepülő-századot vezetett. A
Franciao. elleni hadművelet során az IJG 24 vadász-
repülő-csoport parancsnoka volt. Az angol csatorna
fölötti, majd az Anglia fölötti légi csatában a JG 26
állományában vett részt mint csoportparancsnok. Az
angliai légi csata későbbi szakaszában Göring paran­
csára átvette Handrich ezredestől a teljes JG 26 pa­
rancsnokságát. 1942-ben a szövetséges stratégiai
bombázók tevékenységének erősödésekor a vadász­
21
Gardner, Dale
repülők szemlélőjének nevezték ki. Szakmai kérdé­
sekben szembekerült Göringgel és Hitlerrel is. Felis­
merte a szövetségesek növekvő bombázóerői által
okozott veszélyt. Konkrét javaslatokat tett a vadász­
erők jelentős részének a különböző frontokról való
visszavonására és egységesen szervezett légvédelmi
vadászerő létrehozására. Ezzel párhuzamosan szor­
galmazta a vadászgépgyártás és a vadászrepülőgép­
vezetői képzés felgyorsítását. Határozott javaslatokat
tett a sugárhajtású vadászrepülőgépek gyártása üte­
mének gyorsítására és a tömeges alkalmazás feltétele­
inek megteremtésére. Jelentős érdemeket szerzett
mind a nappali, mind az éjjeli vadászrepülők harcá­
szati alkalmazásának korszerűsítésében. Határozott
fellépései miatt 1945 elején teljesen félreállították.
Saját kérésére a Me-262 típussal felszerelt JB 44 va-
dászrepülő-század parancsnoka lett. A század állo­
mányát a még megmaradt legjobb vadászrepülők ké­
pezték (Steinhojf ezredes, Lützow ezredes, Nowotny
stb.). A század nagy része elpusztult. ~ túlélte a
háborút. 1954-ben részt vett az NSZK légierejének
megszervezésében, majd 1955-től nyugdíjba vonulá­
sáig az NSZK-légierő szemlélő tábornoka volt.
Ganz-FIAT (Bp.): repülőgépmotor-gyár 1916—
1920 között. A Fehérvári út 100. alatti gyár eredetileg
mint az olasz vállalat m. részlege automobilok és
automobilmotorok gyártásával és forgalmazásával
foglalkozott. 1916 végén vásárolták meg Otto Hiero-
nimus repülőgépmotor-terveinek licencgyártási jogát,
és ettől kezdve a Hiero H 200 (Gf) típusjelzésű, hat­
hengeres 147 kW-os (200 LE-s) és a Hiero H 230 (Gf)
típusjelű, hathengeres, hengerenként már négyszele­
pes, 169 kW-os (230 LE-s) motorok kerültek ki a
gyárból. Az utóbbi motorok az akkor legkorszerűbb
felülvezérelt rendszerben, alumíniumdugattyúkkal és
acéllemez vízhűtőköpennyel készültek. Üzemi fordu­
latszámuk 1400/perc volt a légcsavartengelyen, ami
nagy átmérőjű légcsavarok alkalmazását tette lehető­
vé, jó hatásfokkal. A repülőmotor-részleg mintegy
100 fővel dolgozott és az I. vh. alatt több mint 200
Hiero motort készített. A trianoni békeszerződést
követően megrendelés hiányában kénytelen volt
munkáját beszüntetni.
garancia: a repülőtechnika szállítója (gyártó, ter­
vező, javítást végző) által az üzemeltető felé a szállí­
tott repülőtechnika mennyiségi és minőségi jellemzői­
nek biztosításával kapcsolatban vállalt kötelezettség.
Tartalmát tekintve lehet kereskedelmi, műszaki stb.
garantált élettartam: -^élettartam
garantált megsemmisítési valószínűség:
annak a valószínűsége, hogy a földi v. légi célok
megsemmisítésének mértéke az adott feltételek mel­
lett azonos v. nagyobb lesz a megadottnál (számított­
nál). A ~nek a gépszemélyzetek és kötelékek harcfel­
adatának megszabásakor, valamint a bevetendő re­
pülőgépek harci mennyiségének meghatározásakor
van szerepe.
Gardner, Dale Allan (1948- ): USA-ürhajós,
alezredes. 1970-ben bachelori fokozattal mérnöki ké­
pesítést szerzett az Illinois Egyetemen, majd haditen­
Gardner, Guy
gerészeti repülőtisztté avatták. A Point Mugu-i Air
Test and Evaluation Squadron Fournál (légi teszteket
értékelő osztag 4.) teljesített szolgálatot Kaliforniá­
ban. 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrhajós­
kiképzést. Az STS-8 Challenger F-3 (1983) és az
51-A Discovery F-2 (1984) mission-specialistája volt.
Dale Allan Gardner
Gardner, Guy Spence (1948-): USА-űrhajós, ez­
redes. A légierőnél operatív pilótaként teljesített szol­
gálatot. 1980-tól a 9. csoportban kezdte meg az űrha­
jóskiképzést. Az STS-27 Atlantis F-3 (1988) pilótája
volt.
Guy Spence Gardner
Garrett-hajtóművek: A Garrett céget 1936.
máj.-ban alapította J. C. Garrett Los Angelesben
repülőgép-tartozékok gyártására, mindössze egy al­
kalmazottal. Ma a ~ et az arizonai Phoenixben gyárt­
ják, és a gyár a világ legnagyobb kisgázturbina-gyár­
tójává nőtte ki magát. AII. vh. alatt kabintúlnyomást
biztosító és kondicionáló berendezéseket gyártottak
magassági bombázók számára. Első gázturbinájukat
1946-ban készítették. ~ voltak az első polgári forga­
lomban alkalmazott segédhajtóművek is 1958-ban.
Ezek kis teherautóra építve szolgáltatták az áramot
322
és levegőt az álló hajtóművű repülőgépeknek. Ma a
fedélzeti segédhajtóművek teszik ki a gyár termelésé­
nek nagyobb részét, de az ott szerzett tapasztalatok
alapján készítenek kisebb teljesítményű ~et is. Két
jelentős típusuk közül a TFE731-es olyan kis sugár-
hajtómüves repülőgépeket hajt, mint pl. a CASA
C-101 gyakorlógép, a TPE331 típusú légcsavaros
gázturbina pedig a kis szállítógépek kedvelt hajtómű­
ve, pl. a Dornier Do-228-é. A cég jelentős szerepet
játszik a gázturbina kerámia alkatrészeinek fejleszté­
sében. 1987-ben kapott megbízást az USA kormá­
nyától egy főként kerámiából felépülő kisgázturbina
ki fejlesztésére és vizsgálatára. A program célja egy
kerámia alkatrészek tervezéséhez segítséget nyújtó
kézikönyv létrehozása.
1:tüzelőtér; 2: segédberendezések; 3: légcsavaráttétel; 4: lég­
csavartengely; 5: szívónyílás; 6: kompresszor; 7: turbina
Garros, Roland (1888-1918): francia repülő.
1911. szept. 4-én magassági világrekordot (3910 m)
repült. Ezt kétszer javította meg: 1912. szept. 6-án
4900 m-re, és 1912. dec. 11-én 5610 m-re. 1913. szept.
13-án elsőnek repült át a Földközi-tenger felett. Az I.
vh.-ban vadászpilóta. E. Gilbert-reX kidolgozta a lég­
csavarkörön keresztül tüzelő géppuska elvét. Hadna­
gyi rangban, a Becsületrend lovagjaként ötödik légi
győzelme után 1918. okt. 5-én hősi halált halt. A
francia aviatika nagyságaként nevét emlékművek és
különböző létesítmények őrzik.
Garuda Indonesia (Jakarta): indonéz légitársa­
ság. Korábban Garuda Indonesian Airways néven sze­
repelt. 1950. márc. 31-én alakult, a KLM közreműkö­
désével. 1954-ben államosították. A szigetvilág 30
pontját Jakartával összekötő belföldi útvonalhálóza­
tán kívül menetrendszerű légi járatai közlekednek
Európába, Ázsiába, Távol-Keletre, Ausztráliába és
Indokína országaiba is. Az IATA tagja. Alkalmazott:
8811 fő. Szállítási teljesítmény: 12091 millió utaskm,
105132000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 9
Airbus A300, 6 Boeing B-747, 34 Fokker F.28, 18
Douglas DC-9, 6 Douglas DC-10 (1988).
323 gázdinamika

Jelentős Garrett gázturbinás sugárhajtómü

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

TFE731 ax. átöml.

15,6- 329- 50-
2 forgór. kétáramú 716 1236
-19,1 -374 -51,6
1969

Jelentős Garrett légcsavaros gázturbina

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

TPE331 rad.
496- 152- 0,4-
átöml. 1 forgór. 660 1118
-1230 -252 -0,3
1965

gázballon: -^ballon gazdag keverék: a keveréknek az az állapota,

gázcserefolyamat, gázváltási folyamat, töltés­
csere: a dugattyús repülőgépmotorokwÁX a henge­
rekben elégett égéstermékek távozásának és a helyük­
re kerülő gáz bevitelének ciklikus folyamata. Dízel­
motoroknál a hengerek töltése levegővel, Otto-moto-
roknál benzin-levegő keverékével történik. A ~ két­
ütemű motorokban résvezérléssel, négyütemű moto­
rokban szelepvezérléssel valósul meg. A ~ fontos
eleme az át öblítés, mely jelentősen befolyásolja a
ciklikus folyamat gyorsaságát és az indikált hatás­
fokot. Az ábra négyütemű repülőgépmotor vezérlési
kördiagramját ábrázolja a szívó- és a kipufogószele­
pek nyitási szögértékeinek megadásával.
amikor az elméletileg elégethetőnél több tüzelőanyag
van benne. f-*légviszony, ->léghiány)
gazdasági hatásfok: -^effektiv hatásfok
gazdaságos repülési sebesség, Vg: légcsava­
ros repülőgépeknek az a sebessége, amelyen a vízszin­
tes stacionárius repüléshez szükséges teljesítmény az
adott magasságban a legkisebb. Nagyságát a
naud-diagramból v. a c3/cl emelkedési szám maximu­
ma alapján a -^polárisból lehet meghatározni. ~gel
repülve egyben a legkisebb a tüzelőanyag-felhaszná­
lás.
gázdinamika: gázok olyan nagy sebességű (a
-+hangsebességhez közeli v. annál nagyobb sebessé­
gű) áramlását tanulmányozó tudományág, mely­
ben a gázok összenyomhatósága nem hanyagolható
el. Az ilyen áramlásokban a nyomásváltozásokat a
többi jellemző (sebesség, hőmérséklet, sűrűség) oly
mértékű, gyakran ugrásszerű {-^lökéshullám) válto­
zásai kísérik, hogy a ~ módszereit, vizsgálati eljárá­
sait tekintve élesen elkülönül a hidrodinamikától. A
~ban a súrlódás hatása többnyire elhanyagolható,
mivel az az ellenállás elenyésző részét teszi ki.
Ugyanígy figyelmen kívül hagyhatók a térfogati erők
és a gáz és környezete közötti hőcsere. Viszont feltéte­
lezik, hogy az áramló gáz kielégíti az általános gáz­
törvényt {-+ideális gáz). A ~ban alkalmazott alap­
egyenletek: a térerők elhanyagolásával felírt mozgás­
egyenlet:
dV A
e- = - gradP ;
át

a kontinuitási egyenlet:

— + Q div V = 0 ;
M 14V26 típusú csillagmotor vezérlési diagramja dt
FHP: felső holtpont; AHP: alsó holtpont; Sz: szívószelep
nyitva tartása 254°; K: kipufogószelep nyitva tartása 260° az energiaegyenlet:

21*
gázdinamikai függvény
eÄ(?+cvr)=_grad°’v)’
ahol Q, p a gáz sűrűsége, nyomása, V, v az áramlási
sebesség és egyik komponense, T a gáz hőmérséklete.
gázdinamikai függvény: az izentropikus gáz­
áramlás statikus és torlóponti jellemzői közötti, a
2= c/ckr dimenziótlan sebesség segítségével kifejezett
kapcsolat, ahol c az áramlás sebessége, ckr a kritikus
sebesség; ckr = ^/2 x/(x +1) RT* ;y.,Ra gáz adiabati­
kus kitevője és gázállandója, T* a tartályhőmérsék­
let. A leggyakrabban használt ~ek: dimenziótlan
hőmérséklet t(2)=T/T0* = 1-[(x-l)/(x +1)] 22; di­
menziótlan nyomás 7t(2)= p!Pq = t(2)x/(x-1) ; dimenzi­
ótlan sűrűség e(2) = q/q*=x(2)1/x; dimenziótlan tömeg­
áram-sűrűség q(2) = cqKc^q^) = 2e(2) [(x -I- l)/2]1/(x~ n;
itt о sűrűség, @kr a kritikus sebesség esetén érvényes
sűrűség, * torlóponti jellemző. (-> még szívócsatorna­
jelleggörbék, kompresszor-jelleggörbék)
gázgenerátor: minden olyan berendezés, amely
magas hőmérsékletű és nagy nyomású gázt termel
további felhasználás céljára. Gázturbinás repülő­
gép-hajtóművek. esetében a ~ részei: a -►kompresszo­
rok), az égőtér (tüzelőtér) és azok a turbinák, me­
lyek (a segédberendezésektől eltekintve) csak a komp­
resszorokat hajtják. A ~ból kilépő közeg energiatar­
talma hasznos célra fordítható, pl. —>/wvóí\roben toló­
erő kifejtésére, -+munkaturbináb&n mechanikai mun­
kává alakítható (légcsavar v. erőművi generátor for­
gatására). Haa ~ kéttengelyes gázturbinás hajtómű,
s a munkaturbina egy, az előzőktől független harma­
dik forgórészt alkot, háromtengelyes hajtóműről be­
szélnek. Speciális esetekben a ~ lehet (szabad) du­
gattyús motor is. Az ábrán ~t is tartalmazó kis
teljesítményű gázturbina vázlata látható.
Fedélzeti indító gázturbina vázlata
1:fordulatszám-csökkentő áttétel; 2: munkaturbina; 3: gáz­
generátor; 4: közegbelépés, 5. -kilépés; 6: kerozinbetáplálás
gázok parciális nyomása: -^Dalton-törvény
gázosító: porlasztó
324
gázsugárkormány, sugárkormány: a hagyomá­
nyos aerodinamikai kormány lapok kormányfelü­
letek, -+aerodinamikai kormányzás) helyett v. kiegé­
szítésükként alkalmazott kormányzás speciális fúvó-
kákon nagy sebességgel kiáramoltatott, többnyire a
hajtóművektől elvont gázáram segítségével. A gázki-
fúvatást a repülőgép súlypontjától minél távolabbi s
legalább három, a súlypontot közrefogó helyen kell
megvalósítani. A ~ különösen fontos a -*V(S)TOL
repülőgépek fel- és leszállásakor, amikor a repülési
sebesség olyan kicsi, hogy a gépeket nem lehetne
hatásosan működő aerodinamikai stabilizáló és kor­
mánylapokkal stabilizálni és kormányozni. Eseten­
ként a hajtóműből kiáramló gázokat közvetlenül is
felhasználják a ~ záshoz a gázok kiáramlási irányát
szabályozva.
gáztörvények, állapotváltozások (gázoké): a
-^repülőgép-haj/ómúvekben a ->munkafolyamatot
létrehozó munkaközeg (levegő, ill. égéstermék) lehet­
séges állapotváltozásainak gyűjtőneve. A két legfon­
tosabb repülőgép-hajtóműben dugattyús repülő­
gépmotor és -^gázturbinás repülőgép-hajtómű) létrejö­
vő ~ : közel adiabatikus (hőszigetelt) expanzió (ter­
jeszkedés) és kompresszió (sűrítés). Ez a két állapot­
változás a legfontosabb, mivel mindkét repülőgép­
hajtóműben létrejön. Állandó nyomáson történő
(izobár) hőközlés és hőelvonás gázturbinás repülő­
gép-hajtóművekben valósul meg, míg állandó térfo­
gaton történő (izochor) hőközlés és hőelvonás a du­
gattyús repülőgépmotorok munkafolyamatának jel­
legzetes állapotváltozása. Állandó hőmérsékleten
végbemenő (izotermikus) állapotváltozás repülőgép­
hajtóművekben nem fordul elő. Ezek az állapotválto­
zások a repülőgép-hajtóművekben valóságosak,
vagyis veszteségekkel együtt valósulnak meg. A vesz­
teségeket az állapotváltozások közben keletkező súr­
lódási, örvénylési, ütközési, leválási stb. veszteségek
okozzák.
gázturbina ideális körfolyamata, Humprey-
körfolyamat, Brayton-ciklus: adiabatikus (hőbeveze­
tés v. hőelvonás nélküli) kompresszióból (1-2), állan­
dó nyomású hőbevezetésből (2-3), adiabatikus ex­
panzióból (3-4) s állandó nyomású (izobár) hőelvo­
násból (4-1) álló körfolyamat (1. az ábrát). A ~nak
legfontosabb jellemzői: a kompresszió Ti kezdő hő­
mérséklete mint minimális, és a hőbevezetés T3 vég­
hőmérséklete mint maximális hőmérséklet; valamint
a kompresszió pilpi nyomásviszonya. A Ti hőmér­
séklet a környezettől függ, a T3 hőmérséklet értékét
az egységnyi tömegű komprimált levegőben a hőbe­
vezetés során elégetésre kerülő tüzelőanyag-mennyi­
ség (fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás) határozza meg
elsősorban, így T3 értéke üzemállapotonként válto­
zik. A körfolyamatban elérhető legmagasabb hőmér­
sékletet a turbinában alkalmazott szerkezeti anyagok
hőállósága szabja meg: T3max károsodás nélkül nem
léphető túl. A körfolyamatban részt vevő egységnyi
tömegű közeg esetén a körfolyamatból nyerhető, ún.
fajlagos hasznos munka wh (J/kg) értéke függ a gáz­
turbina nyomásviszonyától (-^gázturbina-nyomásvi-
325
szony), maximális, ha p2/pi = [T3/Ti]2(x-1), ahol x a
körfolyamatban részt vevő közeg adiabatikus kitevő­
je, levegőre x= 1,4. A ~nak termikus hatásfoka csak
a P2IP1 nyomásviszony függvénye, s növekvő pilpi
értékeknél a hatásfok nő: rçT= 1-------------- , de pfpi
\P2IP1] *
X csak a nagynyomású forgórészt gyorsítják indításkor.
értéke maximálisan [T3/Ti]x-1 értékű lehet csak,
vagyis a ~ hatásfoknövelésére a nyomásviszonyt nö­
velni csak jobb szerkezeti anyagokkal elért nagyobb
T3max esetén lehet. A ~ megvalósításához minimáli­
san szükséges gépi berendezések: (elvileg bármilyen
típusú) —^kompresszor, ég ötér N. -> hőcserélő, expan­
ziós gép (-^turbina). A 4-1 hőelvonás ún. nyílt körfo­
lyamat esetén a 4 állapotú közegnek a légkörbe enge­
désével s friss közeg beszívásával helyettesíthető.
~ ban hőcserélő alkalmazása is lehetséges.
s.J/kgK
Gázturbina ideális körfolyamata és vázlata
T: abszolút hőmérséklet; s? fajlagos entrópia - K: kompresz-
szor; T: turbina; Ph: a turbinából nyerhető hasznos teljesít­
mény; E: égőtér - a: hőcserélő nélkül; b: hőcserélővel
gázturbina indító rendszere: biztosítja az in­
dítás folyamatának szabályozását a gázturbinás haj­
tómű üresjáratának eléréséig gázturbinás repülő­
gép-hajtómüvek üresjárata). Feladata, hogy gyorsan,
kis segédenergia-felhasználással indítsa a hajtóművet
úgy, hogy közben a -^kompresszorok instacioner
üzemállapotai ne lépjenek fel, és a turbinában a hőfok
ne haladja meg a megengedett maximális hőmérsékle­
tet: T3max-ot. Először segédenergia felhasználásával
meg kell forgatni a forgórészt; ez történhet a gáztur­
bina generátorának mint villamos motornak alkal­
mazásával, sűrített levegővel (1. az ábrát), v. indító­
patron üzembe helyezéséből származó forró gázzal
működő indítóturbinával. A villamos energia forrása
lehet fedélzeti indító hajtómű v. külső forrás, légfor­
rás lehet már működő saját v. idegen hajtómű v. földi
indítókocsi. Adott fordulatszámnál megkezdődik a
tüzelőanyag tüzelőtérbe történő porlasztása, amit a
gyújtórendszer gyújt meg (így a turbinában végbeme­
nő expanzió is gyorsítja már a forgórészt), majd a
gázturbinás hajtómű
megfelelő fordulatszám („C” pont, lásd a gázturbinás
repülőgép-hajtómüvek üresjárata ábráján) elérésekor
a berendezés segédenergia nélkül képes tovább gyor­
sulni az üresjárati fordulatszámig. A ~ energiaigé­
nyének csökkentésére (alkalmazásuk esetén) a -+fel-
szállóredőnyökQt nyitják, a fúvócső keresztmetszetét
növelik stb. Két forgórészes gázturbinák esetében
Légindítás esetén - repülés közben - a leállt hajtómű­
vet a diffúzoron. beáramló közeg is felgyorsíthatja
dinamikus kompresszió).
gázturbina-nyomásviszony: a gázturbinában
alkalmazott kompresszor nyomásviszonya, azaz a
kompresszor ki- és belépő-keresztmetszeteiben mért
nyomások hányadosa. A ~ t a gázturbina jellemzésé­
re felszálló üzemmódon, 1 bar és 15 °C környezeti
feltételek mellett szokás megadni. Kis ~ok (3-5)
esetében hőcserélő alkalmazása célszerű a termikus
hatásfok növelésére stabil gépeknél, repülőgépekben
kisebb ~ok (7-12) adott tolóerőhöz minimális gép­
méretet adnak (harci gépek), növekvő ~ a gépmére­
tet és a hatásfokot növeli (polgári és szállítógépek), de
a ~ további növelése csak a turbinában alkalmazott
anyagok hőállóságának növelésével együtt eredmé­
nyes. A ~ függ az üzemállapottól, a fordulatszámtól,
az üzemi körülményektől.
A Boeing 747 repülőgép Pratt-Whitney JT9D sugár­
hajtómüveiben alkalmazott Hamilton Standard
PS700-1 típusú sürített levegős indítóturbina az áttéte­
lekkel (Irwin E. Treager: Aircraft Gas Turbine En­
gine Technology McGraw-Hill 17-7-es ábrája)
1: a légturbina állólapátja; 2: járókerék; 3: fordulatszám-
csökkentő fogaskerék-áttételek; 4: kenőolaj-beöntő az átté­
telházba; 5: kilincskerék; 6: kihajtótengely
gázturbinás hajtómű szabályozása: a -^gáz­
turbinás repülőgép-hajtóműben lejátszódó folyamatok
fenntartása és ennek keretében bizonyos jellemzők
megadott értéken tartása. A ~ ezt a feladatot a
zavaró hatások ellenére a kérdéses fizikai jellemzők
szabályozott jellemző) mérése alapján szüntelenül
gázturbinás hajtómű
megoldja. A ~ a tartani kívánt jellemző értékének
rögzítéséből, a szabályozott jellemző pillanatnyi érté­
kének méréséből, az előző két érték összehasonlításá­
ból, végül a -+beavatkoz ójellemző értékének olyan
megváltoztatásából áll, hogy a két érték különbsége
csökkenjen és végül megszűnjék. Megkülönböztetnek
kézi és önműködő (automatikus) szabályozást. A sza­
bályozottjellemzők száma megegyezik a beavatkozó­
jellemzők számával. A szabályozott jellemzők száma
szerint megkülönböztetnek egy-, két-, három- és
négyparaméteres szabályozást. A ~nak rendszere
alapulhat kitérésmérési elven, a zavarójellemző kom­
penzálásának elvén, a kettő kombinációján, valamint
az adaptivitás elvén.
gázturbinás hajtómű vezérlése: olyan be­
avatkozás a -+gázurbinás repülőgép-hajtóműben leját­
szódó folyamatokba, melyben a beavatkozó nem kap
tevékenysége eredményéről visszahatást. Tipikus haj­
tómű-vezérlési rendszer: kompresszorterelőlapátsor-
állásszög v. fúvócső-keresztmetszet előre megadott
törvényszerűség szerinti változtatása.
gázturbinás repülőgép-hajtómű: repülőgé­
pek vontatására alkalmas olyan eszköz, melyben gáz­
turbina működik. A ~ a II. vh. után egyre erőtelje­
sebben szorította ki a -+dugattyús repülőgépmotoro-
kat, elsősorban a nagy teljesítményű repülés területé­
ről. Jelenleg 300-400 kW-nál nagyobb teljesítmények
esetén lényegében csak ~ veket használnak repülőgé­
pek vontatására. A ~ jelenlegi maximális teljesítmé­
nye egy egységben 40-80 MW, a teljesítmény jelentő­
sen függ a repülőgép haladási sebességétől. A ~nek
sok fajtája, ill. változata ismeretes (pl. egy- és
Gázturbinás repülőgép-hajtómű vázlata
1: szívócső; 2: kompresszor; 3: tüzelőtér; 4: turbina; 5: fúvó­
cső; 6: légcsavar
->kétáramú gázturbinás sugárhajtómű, -Mégcsavaros
gázturbinás hajtómű). A ~ működése elvileg azonos
a dugattyús repülőgépmotoréval, azonban ez utóbbi
a -+térfogat-kiszorítású gépek családjába tartozik,
míg a ~ben áramlás technikai (ill. lapátos) gépek
működnek. Munkafolyamain lényegében azonos a
dugattyús repülőmotoréval, ennek megfelelően szí­
vásból, sűrítésből, hőközlésből, terjeszkedésből és ki-
pufogásból áll. Az ábrán példaképpen a legegysze­
rűbb légcsavaros gázturbinás repülőgép hajtóművé­
nek vázlata látható. Három legfontosabb eleme:
-^kompresszor, -> tüzelőtér, -+turbina. A hasznos ten­
326
gelyteljesítmény a turbina és a kompresszor teljesít­
ményének különbsége.
gázturbinás repülőgép-hajtóművek diffú-
zorai: Különösen szuperszonikus hajtóműveknél a
dinamikus kompresszió egyre jelentősebb a
-^kompresszor által létrehozott nyomásnövekedés
mellett; a nagy nyomásnövekedés érdekében speciáli­
san kialakított levegőbelépő nyílásokat, ún. -+diffú-
zorokat alkalmaznak. (-> még diffúzorok hangsebes­
ség alatt és felett, diffúzorok lökéshullámrendszerei
stb.)
gázturbinás repülőgép-hajtóművek fúvó­
csövei: sugárhajtás esetén a gázgenerátorból kilépő
közeg saját expanziója általi gyorsítására szolgáló
berendezés, a repülési sebességnél nagyobb sebességre
gyorsított közeg a hajtóműből kilépve hozza létre a
tolóerőt. A ~ legegyszerűbb esetben egyszerű szűkü­
lő, csonkakúppalást alakú kilépőnyílások a turbinák
után {-^hangsebesség alatti fúvócsövek), de szükség
lehet -► fúvócsőkeresztmetszet-szabályozásra is. Szu­
perszonikus gépeken (az egész hajtóművön át a fúvó­
csőre is ható dinamikus kompresszió miatt) nagy
fúvócső-nyomásviszonyok esetében hangsebesség
feletti fúvócsöveket alkalmaznak. A ~nek jósága a
fúvócső veszteségi tényezőjévé), ill. a -*fúvócső sebes­
ségi tényezőjével jellemezhető.
gázturbinás repülőgép-hajtóművek üres­
járata: az az üzemállapot, amikor a hasznos munka
(pl. teljesítményüket tengelyen leadó gépek tengely­
teljesítménye, v. sugárhajtóművek sugárteljesítmé­
nye) zérus, a bevezetett tüzelőanyagból nyert hőener­
giának csak az állandó fordulatszámú működésnél
meglévő mechanikai veszteségek fedezésére szolgáló
része alakul munkává. ~ a fordulatszám-tartomány
bármilyen fordulatánál lehetséges (a légcsavarlapá­
tok megfelelő állításával, esetleg tengelykapcsoló nyi­
tásával, -+fúvócsőkeresztmetszet-szabályozássa\), de
értékét oda állítják be, ahol az óránkénti össz-tüzelő-
anyagfogyasztás minimális lesz. Adott gép esetén a
-^gázturbinap2/pi nyomásviszonya kb. az n fordulat­
szám négyzetével arányos, így a vízszintes tengelyen
(1. az ábrát) - eltérő skálával - a fordulatszám is
feltüntethető; a függőlegesen a ~hoz szükséges T3
turbina előtti hőmérséklet, a turbinalapát-anyagra
megengedett T3max maximális hőmérséklet, valamint a
hajtómű levegőfogyasztása (pontozott vonal) van
feltüntetve. Az „A” és „B” pontok határolják a lehet­
séges fordulatszám-tartományt. A T3 görbe alakulása
a dugattyús motorokénál megszokottól eltérő: kis
fordulatszámokon a kis nyomásnövekedést a veszte­
ségek felemésztik, így csak magas belépő hőmérséklet
esetén képes a turbina a kompresszort megforgatni;
nagy fordulatszámokon nő a kompresszor nyomásvi­
szonya és így a kompresszió T2 véghőmérséklete is
{-+gázturbina ideális körfolyamata), így a T2-nél a
hőbevezetés miatt szükségképpen magasabb T3 hő­
mérséklet értéke növekszik. Az időegységre eső tüze­
lőanyag-fogyasztás arányos az m levegőfogyasztás­
nak és a (T3-T2) tüzelőtér-hőmérsékletnövekedésnek
a szorzatával. „A” pontban T2 és a levegőfogyasztás
327
még kicsiny, de T3 nagy, így a (kg/h) tüzelőanyag­
fogyasztás nagy; nagy fordulatszámú üzemnél (a „B”
pont közelében) T3-T2 kicsiny, mert T2 már nagy, de
a levegőfogyasztás és így a Bf tüzelőanyag-fogyasztás
is nagy. A Bret ábrázoló görbének minimuma van a
„D” pontban, tehát a ~t célszerűen az e pontbeli
fordulatszámra kell beállítani. A „C” pontbeli fordu­
latra kell a hajtóművet az indítóberendezéssel felpör­
getni ahhoz, hogy üzemelő és gyorsítható legyen,
leállás előtt a minimális turbina előtti hőmérsékletű
„E” pontban járatják a gépet, hogy a tüzelés meg­
szüntetése utáni hőfeszültségek okozta élettartam­
csökkenés minimális legyen.
Az üresjárati jellemzők változása a gázturbina komp­
resszora nyomásviszonyának függvényében
gázturinás repülógép-sugárhajtómű sza­
bályozása: gázturbinás hajtómű szabályozása
gázturbinás sugárhajtómű: a közvetlen sugár­
hajtású hajtóművek (-+repülőgép-hajtóművek család­
fája) azon fajtája, amelynek -> íoZóeró'képzésében
csak az a levegő vesz részt, amely egyúttal a gázturbi­
nás sugárhajtómű termikus munkafolyamatát is lét­
rehozza. Gyakran nevezik egyáramú gázturbinás su­
gárhajtóműnek is, mivel csak egy levegőáram vesz
részt a tolóerőképzésben. A ~ működése (1. az áb­
rát): a hajtómű 1 szívócsatornáján (diffúzorán) ke­
resztül beszívott és repülés közben már ott elősűrített
levegő a 2 kompresszorba kerül, ahol sűrítése befeje­
ződik. A levegő a sűrítés után a 3 tüzelőtérbe kerül,
ahol a turbinalapátok szempontjából megengedett
maximális hőmérsékletre (jelenleg 1100-1300 °C) hé­
vül fel. A nagy nyomású és nagy hőmérsékletű közeg
a 4 turbinában részben expandál és hajtja a komp­
resszort. A munkaközeg energiájának a kompresszor
forgatására fel nem használt része az 5 fúvócsőben
sebességi energiává alakul, és a munkaközeg a fúvó-
csövön nagy (600-1500 m/s) sebességgel a szabadba
áramlik, toíóerőt hozva létre. A ~vek tolóereje 10-
200 kN között van. -► Vontatási teljesítménye a repü­
lési sebességtől és a kifejtett tolóerőtől függően 0-50
MW (zérus repülési sebességhez zérus vontatási telje­
sítmény tartozik). A ~ veket elsősorban nagy, hang­
gázturbina valóságos
sebesség feletti repülési sebességek esetén használják,
mivel ott a -^vontatási hatásfokuk már elég jó. Hang­
sebesség alatti repülési sebességek esetén gazdaságta­
lanok. A nagy teljesítményű ~vek legtöbb esetben
két- (ritkán három-) tengelyes elrendezésűek két­
tengelyes gázturbinás sugárhajtómű).
Gázturbinás sugárhajtómű működési vázlata
1: diffúzor (szívócsatorna); 2: kompresszor; 3: tüzelőtér; 4:
turbina; 5: fúvócső
gázturbina-tüzeloterek: a -^gázturbinás repü­
lőgép-hajtóművek égésterei (égőterei), ahol a tüzelő-
anyag-fúvókákon bejuttatott tüzelőanyagot a mun­
kafolyamat indítása érdekében meggyújtják, és a fo­
lyamatos égés során felszabaduló hőenergiát a tur­
binán és a fúvócsövön hasznosítják. A tüzelőtérben
sok üzemanyagot («1-3 t/óra) viszonylag jó hatás­
fokkal kell elégetni, ugyanakkor az égéstermékek hő­
mérsékletét a turbina előtti megengedett hőmérsék­
letre (T3) kell lehűteni. Mindeme feladatok megoldá­
sához szükséges a levegő és a tüzelőanyag keverése; a
láng stabilizálása; a keverék meggyújtása; az égéster­
mékek lehűtése. E folyamat a -^gázturbina valóságos
munkafolyamatának megfelelően közel állandó nyo­
máson megy végbe. Az ->égési és keveredési zóna a
tüzelőtérben mintegy m = 3-5 lég viszony tényezővel
jellemezhető, amely biztosítja az égés intenzitását és
ugyanakkor korlátozza a turbina előtti hőmérsékletet
(T3). A ~ veszteségei hőveszteségből és nyomásvesz-
teségből állnak. A ~ szerkezeti kialakítás szempont­
jából lehetnek -+csöves tüzelőterek-, gyűrűs tüzelő­
terek’, -+csöves-gyűrűs tüzelőterek. Az 1. ábra a tüze­
lőterek (égőterek) elhelyezését, a 2. ábra a tüzelőtér­
ben áramló közeg hőmérsékletének és sebességének
változását szemlélteti.
gázturbina valóságos munkafolyamata: a
gázturbinában mint hőerőgépben megvalósuló kör­
folyamat (1. az ábrát). Eltérések a -^gázturbina ideális
körfolyamatától’. a) zérustól eltérő repülési sebesség
esetén az alkalmazott -^diffúzoron át belépő környe­
zeti levegő nyomása a -+dinamikus kompresszió révén
növekszik (különösen nagyobb - szuperszonikus -
sebességek esetén), de a diffúzorok nyomásvesztesé-
gi tényezője által meghatározott, mindig meglévő
nyomás veszteséget is figyelembe kell venni, b) A
-^kompresszor sűrítési folyamata csak közelítőleg
adiabatikus, a kompresszor hatásfoka által meghatá­
rozott mértékben a kompresszor hajtásához szüksé-
gázturbina valóságos 328

ges munka nő. c) A tüzelő térben áramló közeg nyo­ 1. ábra

mása valamelyest csökken, így a turbinába belépő A tüzelőterek elhelyezése centrifugál- és axiálkomp-
nyomása kisebb, mint a kompresszor végnyomása, d) resszoros hajtóműveken
Az égés nem tökéletes, van hő veszteség is. ej A -► tur­
bináik} munkája - 100%-nál kisebb > hatásfoka. 1: kompresszor; 2: beömlőnyílás; 3: égőterek; 4: turbina; 5:
fúvócső
miatt - kisebb, f) A -^fúvócsőbcA kilépő gázsugár
sebessége az ideálisnál a -+fúvócső sebességi tényezője
által meghatározott mértékben kisebb, g) Stacioner
üzemállapot esetében a turbinamunkának a komp­
resszorok által igényelt munkánál a segédberendezé­
sek és a súrlódás által felhasznált munkatöbblettel
nagyobbnak kell lennie. - A fenti eltérések együttes
hatása, hogy azonos nyomásviszony és hőmérséklet­
határok esetén a ~ ból nyerhető hasznos munka csak
kb. fele az ideálisból elméletileg nyerhetőének, és a
körfolyamat termikus hatásfoka is kb. felére csök­
ken. A ~inak számos változata, variációja létezik,
stabil erőművi gázturbinákban az egyes részfolyama­
tok szeparált gépekben mennek végbe, így lehetőség
nyílik számos beavatkozásra: hőcserélő alkalmazá­
sára, kompresszió utáni visszahűtésre, a turbinafoko­
zatok közötti ismételt hőbevezetésre, gőzkörfolya­
mattal való termikus kapcsolatra. A cél (a hulladék-
hő-hasznosítási lehetőségeket is figyelembe véve) a
hatásfok növelése. Repülőgépek gázturbinás sugár­
hajtóműveiben a kompresszor által igényelt munka A tüzelőtérben áramló közeg termikus paraméterválto­
csökkenthető gyorsan párolgó folyadéknak (alkohol, zásai
esetenként víz, pl. a B-52 gépnél) a kompresszorba t: gázhőmérséklet; c: a gáz áramlási sebessége
329
történő fecskendezésével, a hajtóműből kilépő gázsu­
gár hőmérsékletének s így sebességének, azaz a toló­
erőnek növelése lehetséges -^utánégetés alkalmazásá­
val. A ~nak vizsgálata a géprészek elhasználódásá­
ról adhat információt. (-► még gázturbinás repülőgép­
hajtómüvek üresjárata)
Valóságos gázturbina-körfolyamat hőmérséklet-entró­
pia diagramban
0: a környezeti levegő állapota; 1: a dinamikus kompresszió
végállapota, vagyis a közeg állapota a diffúzor után; 2: a
kompresszorból kilépő közeg állapota; 3: állapot az égőtér
után; 4: az expanzió végállapota; 5: a hajtóműből a légkörbe
kilépő közeg állapota
gázváltási folyamat: ->gázcserefolyamat
GCA, Ground Controlled Approach <ang. ’földről
irányított megközelítés’): két szakaszra tagolódik.
Az első szakasz a légi jármű első -^azonosításéAcA a
befejező -^megközelítés megkezdéséig tart, ameddig
a légi járművet radarvektorok radar vectoring)
sorozatával a futópálya meghosszabbított középvo­
nalára vezetik, rendszerint 10-15 km távolságra a
földet érési pont előtt. Itt a repülőgép irányítását a
-^leszállító radar (PAR) veszi át. A fedélzeti navigáci­
ós és egyéb földi rádiónavigációs eszközök korszerű­
södésével a ~ egyre inkább a háttérbe szorult a pol­
gári repülésben. Bizonyos kényszerhelyzet esetén
azonban az egyetlen eszköz, mellyel a fedélzeti rend­
szerektől függetlenül navigációs segítséget lehet nyúj­
tani a bajba került pilótának. Hátránya, hogy egy
időben csak egy repülőgépet lehet bevezetni, ezért a
gépek között legalább 15-20 km-es elkülönítést kell
alkalmazni.
Gebauer Ferenc (1888-1958): osztrák születésű
fegyverkonstruktőr. Az I. vh. alatt a fischamendi
repülőtér fegyvermestere volt. A kezdetleges repülő­
fegyverek hiányosságait látva kezdte el kísérleteit ké­
sőbbi híres találmányának, a kényszermeghajtású v.
Gemenci Vitorlázórepülő
más néven motorgéppuskának megszerkesztése céljá­
ból. Eszerint az ikergéppuska elsütését maga a motor­
főtengely, ill. általa a légcsavar vezérli. így vált elke­
rülhetővé a légcsavar ellövése. A háború után ~
Mo.-on telepedett le. Találmányát 1926-ban tökélete­
sítette. A titkos légierő számára a Danuvia gyárban
1934-ig 243 db 26/3IM GKM típusú merev beépítésű
ikergéppuskát gyártottak le, amelyek 7,92 mm-es
Mauser-tölténnyel működtek. A későbbi típus a 40.
M., amely már 12,7 mm-es lőszerrel működött. E
fegyvereket a Fiat Cr-32 és -42, a Heinkel He-46, a
WM-21 Sólyom, valamint a Mávag Héja vadász-, ill.
felderítőgépeken alkalmazták elsősorban. ~ további
fejlesztése a 40. mintájú mozgatható megfigyelő­
géppuska volt. 1927-től a Danuvia Rt. igazgatósági
tagja lett, majd 1944. márc.-ban a német megszállást
követően Svédo.-ba emigrált, ahol a Bofors fegyver­
gyár alkalmazásában dolgozott. Svédo.-ban halt
meg.
Gébics, R-23: együléses gyakorló vitorlázó repü­
lőgép. Tervezője Rubik Ernő (1957). Egyetlen pél­
dányban épült. Jó tulajdonságai főként a magassági
repülésre tették alkalmassá (1957:5350 m). Jellegzetes
alakú, V-farokfelületü; Rubik későbbi -^fémgépcsa-
/díZjának fontosabb szerkezeti megoldásai lelhetők fel
rajta. Denevérfékszárnya és rugózott futókereke volt.
Különlegessége az „egycsapos” főtartóbekötés. A
szárny és a törzs összeszerelésekor a kormánymozga­
tó mechanizmus önműködően csatlakozott. A rész­
ben vászonnal borított, könnyűfém szerkezetű szár­
nyon első ízben alkalmazták a Rubik-féle hullámosí-
tott borítást f-*hullámosított szárnyborítás, Rubik-
féle). A törzselőrész acélcső-durállemez vegyes szer­
kezetű, vászonnal borított; a törzsvég kör keresztmet­
szetű, különleges szegecseléssel készült. Adatai:
szárnyszelvény módosított Gö 549, fesztávolság 13
m, szárny felület 13 m2, oldalviszony 13, üres tömeg
158 kg, repülőtömeg 264 kg, felületi terhelés 20,2
kg/m2, legjobb siklószám 21,1, legkisebb merülőse­
besség 0,85 m/s.
GE hajtóművek: -^General Electric hajtóművek
Gehriger, Adolphe; becenevén Pirat (1916—
1981): svájci vitorlázórepülő, vitorlázórepülés-szerve­
ző, a nemzetközi vitorlázórepülés kimagasló egyéni­
sége. 1946-ban az ő kezdeményezésére jött létre az
-*FAI vitorlázórepülő-bizottsága, a CIVV. ~ ren­
dezte a II. vh. utáni első nagy nemzetközi vitorlázóre­
pülő-versenyt 1948-ban Samedanban (Svájc), ame­
lyet utólag a II. Vitorlázórepülő VB-nek nyilvánítot­
tak. Az egyik legjobb svájci vitorlázórepülőként részt
vett 1950-ben, 1952-ben és 1954-ben a VB-ken. 1961-
ben az FAI-tól -> Lilienthal-érmet kapott. Az FAI
elnöke, majd haláláig díszelnöke volt. 1976-tól a
Swissair légiközlekedési vállalat gazdasági igazgatója
volt. - Becenevét fiatalkorában kapta, amikor saját
maga építette jachtján hajózott is. Iránta való tiszte­
letből nevezték el a lengyel Pirat, SZD-30 vitorlá­
zógépet.
Gemenci Vitorlázórepülő Bajnokságok:
-^magyar vitorlázórepülés
Gemenci Vitorlázórepülő 330

ШТТТШТТШТШТШТТТТТПППТПТ!
331
General Dynamics (Convair) B-58 Hustler:
USA-gyártmányú hadászati bombázó repülőgép. A
prototípus 1956. nov. 11-én repült először. A típussal
19 sebességi és magassági rekordot repültek. Törzse
fém, félhéj-szerkezetű. Személyzete három fő, a piló­
tafülkében egymás mögött helyezkednek el. Szárnya
fémszerkezetű, delta alaprajzú. A kilépőélen csűröket
alkalmaztak, amelyek magassági kormányként mű­
ködnek. Futóműve hárompontos, behúzható, orrke­
rekes. Hajtóműve négy General Electric J-79-58 típu­
sú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 69,4 kN to­
lóerővel. Fegyverzete: beépítve egy 20 mm-es távirá­
nyítású gépágyú, hagyományos és atomtöltetű bom­
bák. Típusváltozatok: ~A, TB-58A. Adatai: fesztáv
17,31 m, hosszúság 29,49 m, magasság 9,58 m,
szárnyfelület 143,25 m2, felszállótömeg 73 930 kg,
legnagyobb sebesség 2125 km/h.
General Dynamics (Convair) F-106 Delta
Dart: USA-gyártmányú, alsószárnyú elfogó vadász­
repülőgép. Prototípusa 1956. dec. 26-án repült elő­
ször. Személyzete egy fő. Törzse fém, félhéj-szerkeze­
tű. A pilótafülke a törzs elején, a hajtómű a törzs
hátsó részében helyezkedik el. Szárnya fémszerkeze­
tű, delta alaprajzú, nyilazása 60°. A kilépőélen csűrö­
ket alkalmaztak, amelyek magassági kormányként
működtethetők. Futóműve hárompontos, behúzha­
tó, orrkerekes. Hajtóműve egy Pratt & Whitney J
75-17 típusú gázturbinás sugárhajtómű, 108,9 kN
tolóerővel. Fegyverzete: egy 20 mm-es gépágyú, négy
levegő-levegő rakéta a szárnyak alatt elhelyezve. Tí­
pusváltozatok: ~ A, B, C, D. Gyártási darabszám:
320. Adatai: fesztáv 11,67 m, hosszúság 21,55 m,
magasság 6,15 m, szárnyfelület 61,45 m2, felszállótö­
meg 17 350 kg, legnagyobb sebesség 2455 km/h.
General Dynamics F-16 Fighting Falcon:
USA-gyártmányú, középszárnyú, szuperszonikus va-
dász-vadászbombázó repülőgép. A General Dyna­
mics repülőgépgyár fejlesztette ki az F-104 Starfigh­
ter vadászrepülőgép felváltására. A prototípus 1974.
febr. 2-án repült először. Törzse fémépítésű. A tör­
zsön a pilótafülke alatt helyezték el a hajtómű levegő­
beömlő nyílását. Vízszintes vezérsíkja elfordítható,
így a magassági kormány szerepét is betölti. Személy­
zete egy fő. Szárnya fémépítésü. A szárny belépőéle
mentén automatikus orrsegédszárnyakat, a kilépőéi­
nél fékszárnyakat helyeztek el. A futómű hárompon­
tos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű egy Pratt &
Whitney F-lOO-PW-lOO típusú kétáramú gázturbi­
nás sugárhajtómű, 66,5 kN tolóerejű (utánégetéssel
113 kN tolóerejű). Fegyverzet: egy 20 mm-es hatcsö­
vű gépágyú, a kilenc fegyverzetfelfüggesztő pontra
irányított rakétákat, hagyományos és lézerirányítású
bombákat lehet elhelyezni. Alkalmas atomfegyverek
célba juttatására is. Típusváltozat: ~ A, B, C, D, N,
R, XL. Az USA-légierő és -haditengerészet, Belgium,
Dánia, Egyiptom, Görögő., Hollandia, Indonézia,
Izrael, Dél-Korea, Norvégia, Pakisztán, Szingapúr,
Thaiföld, Töröko., Venezuela légiereje rendszeresítet­
te. Adatai (~ A): fesztáv 9,45 m, hosszúság 14,52 m,
magasság 4,95 m, szárnyfelület 28,9 m2, felszállótö­
General Electric
meg 10 700-17010 kg, legnagyobb sebesség 2090
km/h.
General Electric hajtóművek, GE hajtómű­
vek: az USA számos városában készülnek 1941 óta.
A cég már alapítása, 1895 óta gyártott gőzturbinákat,
sőt 1918-tól foglalkoztak turbófeltöltők készítésével.
AII. vh. alatt igen nagy számban készítették ezeket a
nagy hatótávolságú bombázók és magassági vadász­
gépek motorjaihoz. E tapasztalatok alapján vállal­
koztak arra, hogy 1941-ben az angol és az amerikai
kormányok közötti megállapodás alapján a Rolls-
Royce gyárral együttműködve elkezdjék a Whittle
1-A hajtómű gyártását J—31 típusjelzéssel. Ez volt az
első amerikai gázturbinás sugárhajtómű, és ezt építet­
ték be az első amerikai sugárhajtású repülőgépbe, a
Bell XP-59A típusba, amely 1942. okt.-ben repült
először. Szintén ~ volt az első amerikai légcsavaros
gázturbina is. De nemcsak a kezdetekkor, hanem
azóta is a General Electric az USA és a világ vezető
hajtóműgyára. Vezet mennyiségben, pl. J47-es típu­
suk a legnagyobb számban előállított sugárhajtómű
(36 500 db készült), ezt a hajtóművet építették be pl.
a North American F-86 Sabre típusú vadászgépbe, a
J79-es típus pedig az összes hajtómű közül a legtöb­
bet repült kétszeres hangsebesség felett, pl. az MCDD
F-4 Phantom II vadászgépekbe építve. A műszaki
fejlesztésben is vezető szerepet játszik a gyár. A J79-
en alkalmaztak először állítható lapátokat a komp-
resszorállórészben, de a modern nagy kétáramúsági
fokú hajtóművek története is egy ~ -vei, a Lockheed
C 5A Galaxy számára készült TF39-essel kezdődött
1968-ban. Voltak kevésbé sikeres fejlesztési kísérletek
General Electric J79
1: utánégető; 2: tüzelőtér; 3: kompresszor; 4: szívónyílás; 5/
segédberendezések; 6: turbina; 7: állítható keresztmetszetű
fúvócső
is, pl. az YJ93 hajtómű, amelyet a hangsebesség há­
romszorosával repülő bombázó, a North American
XB-70 Valkyrie számára fejlesztettek ki, de a repülő­
gépekből mindössze 2 db épült. Még kevesebb sikert
hozott a nukleáris hajtóműfejlesztés; bár az 50-es
évek elején kísérleti hajtóművek működtek a földön,
levegőbe sohasem emelkedtek. Napjainkban a repü-
General Electric 332

Jelentős General Electric gázturbinás sugárhajtóművek

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

J-33
rad. átöml.
17,8 1320 2615 840 120,8
1 forgór.
1943

J47
ax. átöml.
23,1 - 3658 1176 105
1 forgór.
1947

J79 44,5-52,5 86,7

ax. átöml. utánége- 973- 5283- 1644- utánége-
1 forgór. tővel: -992 -5301 -1749 tővel:
1953 83,3 200,8

J85 15,6 101

ax. átöml. utánége- utánége-
533 2858 310
1 forgór. tővel: tővel:
1960 22,2 217

TF34
ax. átöml. 2 for­
41,3 1326 2540 670 37,8
gór. kétáramú
1970

TF39
ax. átöml. 2 for­
183 2540 4785 3187 -
gór. kétáramú
1968

F101
utánége-
ax. átöml. 2 for­
tővel: 1181 4620 1996 -
gór. kétáramú
122,8
1977

F404
utánége-
ax. átöml. 2 for­
tővel: 880 4030 989 -
gór. kétáramú
71,2
1977

CMF56
ax. átöml. 2 for­
106,8 1828 2430 2092 66,2
gór. kétáramú
1982

CF6
ax. átöml. 2 for­ 178- 2195- 4755- 3582- 35,5-
gór. kétáramú -249 -2362 -4061 ^1241 -39,2
1969

lés minden területén találkozhatni ~ kel. A vadászre­ pl. az F101-es hajtóművek találhatók a Rockvell В 1
pülőgépek közül pl. az F404-es hajtóműveket hasz­ típuson. A legújabb „lopakodó” Northrop В 2 bom­
nálja az MCDD F/A 18 Hornet, a bombázók közül bázót FI 18 ~ hajtják. A helikopterek közül pl. a
333 Georgi), Walter

Jelentős General Electric légcsavaros és helikopter-gázturbinák

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

T-58 ax. átöml.

988- 526- 1499- 138- 0,38-
szabadturbinás
-1394 -607 -1626 -201 -0,33
1958

T-64 ax. átöml.

1903- 2006- 325- 0,29-
szabadturbinás 683
-3266 -3870 -538 -0,31
1960

CT7 ax. átöml.

1163- .192- 0,29-
szabadturbinás 635 1194
-1309 -194 -0,28
1973

T700-as szabadturbinás gázturbina hajtja a Sikorsky

S-70 Black Hawkot. Az utasszállító repülőgépek kö­
zött is minden kategóriában találkozhatunk ~ kel. A
nagyok között CF6 hajtóművel is megrendelhetők pl.
a Boeing 747, Boeing 767 típusok. A közepes kategó­
ria elterjedt hajtóműve a francia SNECMA céggel
közösen gyártott CFM56 típus, amelyet pl. az Airbus
A 320-ba építettek be. A kisgépek között a CT7-es
jelzésű légcsavaros gázturbina hajtja pl. a Saab 340-es
repülőgépet. A legújabb ~-fejlesztések közül az
UDF jelzésű propfan hajtómű emelkedik ki, amely
már a sikeres próbarepüléseken is túljutott a Boeing
és a McDonnell Douglas gyárak kísérleti repülőgé­
pein.

Walter Georgii

ló érdemei voltak a vitorlázórepülés fejlesztése terén,

■ General ElectricISNECMA CFM56
1:ventilátorfokozat; 2: nagynyomású kompresszor; 3: tüze­
lőtér; 4: turbina; 5: szerelőállvány; 6: segédberendezések
geociklosztrofikus szél: -+szél
geográfiai koordináta-rendszer: -^koordiná­
ta-rendszer
Georgii, Walter (1888-1968): a vitorlázórepülés
és a repülésmeteorológia egyik német úttörője. Filo­
zófiadoktor, a műszaki tudomány doktora. Kimagas-
mindenekelőtt a vitorlázórepülésnek a meteorológiai
kutatásokkal való kapcsolatait vizsgálta. 1921-től
meteorológus volt a ->Wasserkuppén. 1924-ben
megalapította a német vitorlázórepülés fejlesztésére a
-> Rhön-Rositten Gesselschaftot, amelynek 1926-tól
1933-ig - a darmstadti műszaki főiskolán a repülés­
meteorológiai tanszéken végzett egyetemi tanári tevé­
kenysége mellett - vezetője volt. 1933-ban a -+D.F.S.
vezetője lett; 1930-tól 1945-ig az -> IS TUS elnöke
volt, 1948-tól az -+OSTIV díszelnöke. 1934-ben Dél-
Amerikába vezetett expedíciót az ottani vitorlázóre­
pülés ösztönzésére. 1936-tól a Prien am Chiemsee-i
(Németo.) alpesi vitorlázórepülési kutatótáborokat
irányította. 1939-ben az FAI által az egységes olim­
piai vitorlázógép tervezésére kiírt pályázatra érkezett
vitorlázógépek közül Sezzében (Olaszo.) műszaki és
pilótabizottság választotta ki az olimpiai típust, az
elnök ~ volt. AII. vh. után franciao.-i, majd argentí­
nai egyetemeken tanított. 1955-ben tért vissza Német-
о.-ba, az újjáalakult D.F.S. egyik vezetőjeként. 1961-
ben nyugdíjba ment. - ~ 1936-ban, az ISTUS-konfe-
geosztrofikus szél
rencia alkalmából járt Mo.-on, meglátogatta a
-> Hármashat ár-hegyet is. Nagyra tartotta Rotter L.
elméleti, műszaki munkásságát és pilótateljesítmé­
nyeit.
geosztrofikus szél: -*szél
gépágyúfegyverzet: katonai repülőgépek (heli­
kopterek) fedélzeti fegyverzete; lövedéke robbanó,
páncéltörő v. gyújtó hatással rendelkezik. A külön­
böző fajtájú lövedékek alkalmazása a célok minősé­
gétől függ. Általában a lövedékeket - ha a cél fajtája
nem ismeretes - vegyesen hevederezik. A ~ működ­
tetése - attól függően, hogy beépített támadó- v.
mozgó védőfegyverzetről van szó - elektromos táv­
irányítással v. közvetlen irányítással lehetséges. Az
MN légierejében eddig alkalmazott fedélzeti ~ űrmé­
rete 20 és 37 mm között változott.
gépfelelős: személyhez kötöttség
géppárkötelék: két repülőgépből (helikopter­
ből) álló legkisebb kötelék, amelynek tagjai a vezér­
gép és a -+kísérőgép. ~-repüléskor a vezérgéphez
igazodva a kísérő meghatározott térközzeX és távköz-
zel repül. A kötelékrepülés elsajátítása során először
a repülési alakzatot tanítják meg az oktatandó repü­
lőgép- (helikopter-) vezetőknek. A ~ ben repülés elsa­
játítása után engedélyezhetik a repülőgép- (helikop­
ter-) vezetőnek a nagyobb létszámú, raj- v. századkö­
telékben való repülést. A ~ elsősorban nem díszalak­
zat, hanem katonai harcrendi alakzat, s a géppár a
repülők legkisebb harci egysége. A katonai repülők a
~et zárt v. nyílt harcrendben repülhetik.
géppárrepülés, vitorlázó: teljesítménynövelő
távrepülési módszer. Két (v. több) vitorlázógép piló­
tái együtt indulnak azonos céllal, azonos útvonal
egyidejű végigrepülésére. A ~ növeli a (közös) telje­
sítmény esélyeit, mert a két repülőgéppel megnő a
kihasználható emelések gyors megtalálásának es­
hetősége. A ~ a vitorlázórepülésben nem jelenti azt,
hogy a két gép szoros kötelékben repül, sőt minél
messzebb haladnak egymástól - látó- v. rádió-halló­
távolságon belül -, annál hatásosabb a módszer. A
~t a hatvanas évek elején lengyel pilóták kezdték
versenyeken rendszeresen alkalmazni, ezért a nemzet­
közi vitorlázórepülő-nyelvben polakarón&k hívják.
gépszemélyzet: a légierőben légi eszközökön
repülésre bocsátott és a repülés folyamán funckioná-
lis kötelmek végrehajtására speciálisan felkészített
hajózóállomány. Létszámát és összetételét a légi esz­
köz típusától függően határozzák meg.
géptengelyirányszög, Gl: -^repülési irányszö­
gek
géptörés: -+repülőesemények
gerinc: (meteorológia) -► nyomásképződmények
Gerle: kétfedelű, kétüléses iskola-, sport-, túrare­
pülőgép. Nemzetközi viszonylatban is korának egyik
legsikeresebb konstrukciója volt. Tervezője a neves
tervező és pilóta Bánhidi Antal. A tervek elkészítését
1929. nov.-ben kezdte el és 1930. máj.-ban fejezte be.
A motor tervezésére és kivitelezésére - amelynek az
akkori m. technikai szintet felül kellett múlnia - Tho-
rotzkai Pétert, a neves motorszerkesztőt kérte fel. A
334
Gerle
repülőgép a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület mű­
egyetemi alagsori műhelyében épült, a motor azon­
ban nem készült el, így más megfelelő motor után
kellett nézni. A választás az angol Armstrong-Sidde-
ley gyár 73 kW teljesítményű Genet Major Mk.I.
motorjára esett, mert ez a Thorotzkai-féle motorhoz
hasonló volt. 1930. szept. 4-én az érdi repülőtéren
megtörtént a berepülés, melyet maga a tervező hajtott
végre. Ez a repülőgép volt a ~ 11 (HA-MAFM). A
típusszám egyúttal az MSrE műhelyében elkészült
repülőgépek számát is jelölte. A következő gép a ~
12 volt. Ebbe építették be az időközben elkészült
Thorotzkai-féle 73 kW teljesítményű motort, amely
azonban öntési hiba miatt üzemelésre alkalmatlanná
vált. 1932-ben Bánhidi Antal részt vett Berlinben egy
nagyszabású repülönapon, ahol műrepülésével nagy
sikert aratott, majd továbbrepült Svédo.-ba. Sajnos a
bemutatók során Söderberg kapitány, svéd műrepülő
a gépet összetörte, így a svédo.-i gyártás lehetősége
nem vált valóra. 1933-ban a ~ 13-mal (HA-AAI)
Bánhidi Antal és Bisits Tibor Földközi-tenger körüli
túrarepülést hajtott végre. Ugyanebben az évben az
első ülés helyére, pluszüzemanyag befogadására tar­
tályt építettek be, így több mint 15 órát lehetett a
levegőben tartózkodni. A módosított ~vel Bánhidi
Antal Helsinkibe, majd Londonba és onnan hazare­
pült. Az MSrE további két gépet épített (14, 15).
Lampich Árpád Ausztriában, a bécsújhelyi repülő­
gépgyárban megépítette a ~ 16-ot és 17-et. Később
ezek a gépek is Mo.-ra kerültek. 1937-ben a ~ 15-öt,
16-ot behajózták és Uruguayba szállították, ahol
Bánhidi Antal és Albrecht főherceg, a gépek tulajdo­
nosa 15000 km-t repültek lakatlan területek felett.
Hazatérésük előtt a ~ 16-ot Buenos Airesben elad­
ták, a ~ 15-öt hazaszállították. 1940-ben az MSrE
újabb négy gépet épített állami megrendelésre. A há­
ború után már csak egy gép volt alkalmas felújításra,
de 1950-ben, műhelyköltöztetés alkalmával „elkalló­
dott”, csupán egy ~ -légcsavar van a Közlekedési
Múzeum birtokában. - A repülőgép vegyes építésű,
törzse és farokfelületei hegesztett acélcső váz vászon­
borítással, a motor és a futómű-rugóstag burkolata
lemez. Szárnyai faépítésűek, vászonborítással. Csűrő­
lapok csak az alsó szárnyakon voltak, és „N” dúcok
335
és huzalok merevítették. Futóműve gumirugózású,
farokcsúszóval. A ~ repült sítalpakkal is. Adatai:
fesztáv 8,95 m, hosszúság 7,25 m, magasság 2,75 m,
szárnyfelület 21,7 m2, felszállótömeg 780 kg, legna­
gyobb sebesség 175 km/h.
Gersy István (1903-1976): repülő őrnagy, a hazai
légi térképészet megalapítója. 1929-ben a titkos légi­
erő egyik Fokker F XL Universal repülőgépén kezdő­
dött az ország légi térképezése ~ parancsnoksága
alatt. Később Székesfehérvár-Sóstón a légi fényképe-
zők kiképzőparancsnoka. 1945 után a Térképészeti
Intézet légi térképező osztályát vezette.
Ghana Airways Corporation (Accra): ghanai
légitársaság. 1958. júl.-ban alakult. Menetrendszerű
légi járatai közlekednek Afrika nyugati patvidékére,
a Kanári-szigetekre, Európába és az USA-ba, vala­
mint három belföldi repülőtérre. Az IATA tagja.
Alkalmazott: 1174 fő (1987). Repülőgéppark: 2 Fok­
kér F.28, 1 Douglas DC-9, 1 Douglas DC-10 (1988).
Ghyczy Tihamér (1913- ): százados, századpa­
rancsnok. Működését a 3/2. bombázóosztálynál
kezdte. 1941 végéig Tapolcán beosztott tiszt, 1942-től
1943. febr. végéig a keleti fronton szolgált, utána
Franciao.-ba vezényelték Ju-88-as átképzésre. Ez­
után a keleti fronton a 4/1. bombázószázad parancs­
noka. 1943. júl. 14-ig zuhanóbombázó pilóta, majd
megsebesült, hazaszállították; felgyógyulása után lő-
iskolára vezényelték. 1944. máj.-ban a Harckiképző
Iskolára, 1945. jan.-ban a Műszerrepülő Kiképző
Iskolára vezénylik. 1945. máj.-ban amerikai fogságba
esett. Hazatért, később Hollandiába ment, és ott mint
műszaki rajzoló dolgozott nyugalomba vonulásáig.
Jelenleg ott él.
Gibson, Robert Lee (1946-): USA-űrhajós, alez­
redes. 1969-ben bachelori fokozattal repülőmérnöki
képesítést szerzett a California Polytechnic State Uni-
versityn. Haditengerészeti tesztpilótaként teljesített
szolgálatot a Naval Air Test Centerben (Patuxent
River, Maryland). 1978-tól a 8. csoportban kezdte
meg az űrhajóskiképzést. A 41-B Challenger F-4
(1984) pilótája, a 61-C Columbia F-7 (1986) és az
STS-27 Atlantis F-3 (1988) parancsnoka volt.
Robert Lee Gibson
Gloster Gladiator
Giffard, Henry (1825-1882): francia léghajóépítő.
Gőzgéppel felszerelt léghajójával 1852. szept. 24-én
Párizsból Trappes-ba repült. Az általa tervezett és
épített léghajó volt a világon az első valóban sikeres
repülőeszköz.
Gigant: Messerschmitt Me-323 Gigant
Glauert-Trefftz-módszer: а ->véges szárny el­
méletében. a szárny terjedtsége szerinti cirkulációéi-
oszlás számításakor használatos eljárás. Lényege,
hogy a cirkuláció eloszlását a
r(z) = 2/K0 £ H„smw0
n=l
végtelen sorral közelíti. Itt l a szárny terjedtsége, Lo a
nem zavart áramlási sebesség, An meghatározandó
állandók, z = — (Z/2) cos 0 a szárnyterjedtség para­
metrikus koordinátája.
GLCM: amerikai szárazföldi indítóállású ^robot­
repülőgép.
John Herschel Glenn
Glenn, John Herschel (1921- ): USA-űrhajós,
ezredes. Tanulmányait a Muskingum College-ben vé­
gezte. 1942-től a Naval Aviation Cadet Programban
repülőtiszt, majd 1943-tól a Marine Corps tisztje. A
háborús szolgálat után 1954-től berepülőpilóta. 1959-
től az 1. csoportban vett részt űrhajóskiképzésen.
1962-ben a Mercury-program keretében a Friendship
7 űrhajóval az első amerikai, aki orbitális pályán
repült. 1964-ben kivált a NASA és a Marine Corps
kötelékéből és egy Cola-társaság tagja lett. Aktívan
bekapcsolódott a politikai életbe is, 1974. nov.-től
Ohio állam republikánus szenátora. Közéleti tevé­
kenységének részeként az IAA tiszteletbeli tagjává
válaszolták.
glória: -^légköri optikai jelenségek
Gloster Gladiator: angol gyártmányú, kétfedelű
vadászrepülőgép. A prototípus 1934. szept. 12-én re­
pült először. Törzse acélcső rácsszerkezet, lemez- és
vászonborítású. Személyzete egy fő. Szárnya acélcső
építésű, vászonborítású. A futómű hárompontos,
GMT 336

nem behúzható, farokkerekes. Motorja Mercury IX

típusú csillagmotor, 620 kW teljesítményű. A ~ MklI
típusváltozatba Mercury VIIIA típusú, 620 kW telje­
sítményű csillagmotort építettek. A légcsavar fém,
háromágú. Fegyverzet: négy db 7,7 mm-es géppuska.
Típusváltozat: ~Mkl, Mk II, Sea Gladiator. Adatai
(~Mkl): fesztáv 9,8 m, hosszúság 8,2 m, magasság
3,5 m, szárnyfelület 30,0 m2, felszállótömeg 2170 kg,
legnagyobb sebesség 407 km/h.
GMT <ang. Greenwich Mean Time): a Green-
wichen áthaladó kezdőmeridián középideje, amelyet
az -+UTC bevezetéséig használtak a nemzetközi re­
pülésben. Menetrendekben még számos esetben hasz­
nálatos, megadva az órakülönbséget a ~ és a helyi
zónaidő között.
Gnòme motorok: Az első Gnòme motor 1908-
ban készült Párizsban, és a Seguin testvérek az akkor
megszokottól merőben eltérő motort terveztek. A kor
jellegzetes motorjai v. autómotorok átalakításával, v.
azokhoz hasonló felépítéssel készültek, ezért nehezek,
bonyolultak és így megbízhatatlanok voltak. Ezzel
szemben az első ~ csillagelrendezésű forgómotorok
voltak, ami annyit jelent, hogy a főtengely állt, míg a
hengerek a légcsavarral együtt forogtak, így a henge­
rek hűtése sokkal intenzívebb volt. A szívószelepeket
a dugattyútetőkbe építették, a nyomáskülönbség nyi­
totta, és egy rugó zárta őket. A kipufogószelepek a
hengerfejbe kerültek hagyományos tolórudas-himbás
vezérléssel. A motor a benzin-levegő-olaj keveréket a
forgattyús házon keresztül szívta, így külön kenő Gnome Monosoupape
rendszerre nem volt szükség. A megbízható, és telje­ 1: hengerek; 2: szelepemelők; 3: forgó forgattyús ház; 4: a
sítményükhöz képest igen könnyű (az első öthenge­ forgattyús házhoz rögzített légcsavartengely; 5: szerelőáll­
res, 37 kW-os - 50 LE-s - motor csak 61 kg volt) vány; 6: kipufogószelepek; 7: gyújtógyertyák
motorok hamar elterjedtek. Típuscsalád alakult ki 7,

Jelentős Gnòme dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

Monosoupape lég­
átmérő:
hűtésű forgó 7 h. 59 10 100 0,40
csillag 1914

Monosoupape lég­
átmérő:
hűtésű forgó 9 h. 74 12,8 125 0,40
csillag 1914

Jelentős Le Rhone dugattyús motor

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos
Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

9 J léghűtésű forgó
átmérő:
9 h. csillag 81 15,5 140 —
1914
337 Góbé, R-26S

9, 14 hengeres változatokkal. Ez utóbbi a kétsoros

elrendezés úttörője volt. A motorcsaládot gyártották
külföldön is, Angliában, az USA-ban, sőt az ellensé­
ges Németo.-ban is, pl. az Oberrussel és Siemens-
Halske cégek. A ~ a hasonló konstrukciókkal együtt
az I. vh. első felében, 1917-ig a repülőmotorok 80%-
át tették ki. Ilyen hasonló konstrukciók voltak pl. a
Le Rhone gyár motorjai. A részletek különbözősége,
pl. a szívó- és kipufogószelepek hengerfejbe építése, a
szabadalmak megkerülését szolgálta. Rhone 9 J mo­
tor hajtotta pl. a Nieuport 17 vadászgépeket. 1911-
ben elkészült a tökéletesített változat, a Monosoupa-
pe (francia „egyszelepű”) típus. Ennél a dugattyúba
épített szívószelepeket a hengerfalon lévő szívónyílá­
sokkal helyettesítették, amelyeket a dugattyú nyitott­ Gnôme-Rhône 14N
zárt. így még egyszerűbbek és megbízhatóbbak lettek
1: légcsavartengely; 2: légcsavaráttétel; 3: forgattyús ház; 4:
a motorok. A hét- és kilenchengeres változatokból gyújtógyertyák; 5: hengerek; 6: szelepemelők
több ezer szolgált az I. vh.-ban, pl. az Airco DH 2
vadászgépeken. 1922-ben a Gnòme és Rhone gyárak
egyesültek, és ezután Gnòme-Rhone motorokat ké­ (1100 LE-ig) terjedt. Ilyen motort építettek pl. a fran­
szítettek. cia Amiot 143 bombázókba. A motorcsalád nagyobb
Gnòme-Rhone motorok: A párizsi székhelyű tagjainak licencét szintén megvásárolta a Weiss
gyár 1922-ben jött létre, amikor a francia repülőgép- Manfréd gyár. 1939-re készült el a K-14 két tovább­
motor-gyártás két úttörő cége egyesült. -> Gnòme mo­ fejlesztett változata, a 14M és 14N típusú A ki­
torok 1908 óta, Le Rhone motorok 1914 óta készültek, sebb lökettérfogatú 14M került pl. a német Gotha
és a sikeres forgómotorok gyártása egészen 1930-ig Go-244 típusú szállítógépre. A nagyobb, a К-14-gyel
folytatódott. A gyár 1922-ben megvásárolta a Jupiter megegyező lökettérfogatú 14N volt a motorja pl. a
típusú Bristol motorok licencét, olyan széles körű Bloch MB 152 vadászgépnek. 1945 után a gyár beol­
jogokkal, hogy 1928-ban a m. Weiss Manfréd gyár­ vadt az SNECMA konszernbe.
nak is a Gnőme-Rhöne adta tovább a licencét. Igen Góbé, R-26S: kétkormányos kiképző vitorlázó
sok repülőgép repült Jupiter típusú ~kal, pl. a Blé­ repülőgép. Rubik Ernő a -^fémgépcsalád harmadik
riot Spad 56 vadászgép v. a Fokker F Vili utasszállí­ tagjaként tervezte (1963). Mintegy 130 ~ épült, s 25
tó. 1930-ban jelent meg a saját tervezésű К motorcsa­ éve képezi a m. vitorlázórepülő-kiképzés egységes
lád. Ennek tagjai a K-5 Titan, K-7 Titan Major, K-9 típusát az első felszállástól az ezüstkoszorús teljesít­
Mistral, К-14 Mistral Major csillagmotorok (a szá­ ményjelvény feladatainak befejezéséig. Elsősorban
mok a hengerszámra utalnak). A család alkatrészei­ csörlőindításra készült, de repülőgép-vontatással is
nek nagy része csereszabatos volt a típusok között. alkalmazzák. Kedvező repülési tulajdonságai egy­
Teljesítményük 200 kW-tól (270 LE-től) 815 kW-ig aránt alkalmassá teszik az oktatóval végzett kétkor-

Jelentős Gnôme-Rhône dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos
Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3) (mm)

K-14 léghűtésű 644

átmérő:
14 h. dupla csillag feltöltve: 38,7 545 0,31
1290
1930 815

14M léghűtésű fel­

töltött 14 h. dupla 481- átmérő:
18,9 — —
csillag -533 950
1939

14N léghűtésű fel­

töltött 14 h. dupla 733- átmérő:
38,7 667 —
csillag -852 1290
1939

22
Góbé, R-26S 338

A Góbé kétüléses vitorlázó repülőgép háromnézeti rajza (1963)

mányos, majd az egyedül repülési feladatokra, és
saját kategóriájában igen jók teljesítményei a termik-
repülésre is. Egyéb eredmények mellett a ~hoz fűző­
dik három női nemzeti rekord is: 100 km-es három­
szögpálya felett 45 km/h átlagsebesség, 80 km-es hu­
rokrepülés és 138 km-es távrepülés (1970). - A ~
kissé előrenyilazott felsőszárnyas elrendezésű. Az
egymás mögött elhelyezkedő két ülés közül a hátulsó
(az oktatóé) az elsőnél mintegy 20 cm-rel magasab­
ban van, így a kilátás innen is jó. Csak a növendék
339
ülése előtt vannak műszerek, mert a magasabban lévő
hátulsó ülésből az oktató is ezeket veheti szemügyre.
A ~ szerkezete könnyűfémből készült, Rubik-féle
hullámosított szárnyborítással {^hullámosított
szárnyborítás, Rubik-féle). A törzs és a szárny egy
része, valamint a kormányfelületek vászonborítású-
ak. A törzsorr alját a talajon való felütődésből szár­
mazó igénybevételek elviselésére megerősítették. A
ballonkerekes futómű rugózott. A ~ t zuhanóféklap­
pal szerelték fel, a csűrök a jó dugóhúzó-tulajdonsá­
gok végett réseitek. A vezetőfülke átlátszó borítású
teteje oldalra nyílik. Adatai: számyszelvény Gö 549,
fesztávolság 14 m, szárnyfelület 18 m2, oldalviszony
10,9, törzshossz 9 m, üres tömeg 220 kg, legnagyobb
repülőtömeg 420 kg, felületi terhelés 23,3 kg/m2; egy
személlyel, ha a repülőtömeg 290 kg, a felületi terhe­
lés 16,2 kg/m2; legjobb siklószám 23,7, legkisebb me­
rülősebesség 0,95 m/s.
Goddard, Robert Hutchings (1882-1945): ameri­
kai fizikus, a rakétatechnika úttörője. Még nincs 16
éves, amikor felvetődik benne az űrrepülés lehetősé­
gének gondolata. A worcesteri műszaki egyetemen
tanult, s annak elvégzése után, 1914-1916 között
megalkotja a rakétarepülés alapjait, s behatóan fog­
lalkozik a szilárd hajtóanyagú rakétákkal, amelyek­
kel számos kísérletet végez. 1919-től 1943-ig a Clark
Egyetem fizikaprofesszora. A 20-as években kezdte
kísérleteit a folyékony hajtóanyagú rakétákkal, s
1926-ban emelkedett a magasba a világ első, általa
tervezett folyékony hajtóanyagú rakétája. A 30-as
években folytatja kísérleteit, amelyek eredményeit
1936-ban megjelent Folyékony üzemanyagú rakéták
fejlesztése c. munkájában foglalta össze. A II. vh.
éveiben repülőgép-startrakéták fejlesztésével is fog­
lalkozott. Nevét egy kitüntető érem, a NASA green-
belti (Maryland) űrrepülési központja, valamint a
Hold túlsó oldalának egyik krátere őrzi.
Goevier, Gö 4: jellegzetes számyformájú, német
gyártmányú kétüléses vitorlázó repülőgép. Tervezte
Wolf Hirth és Wolfgang Hütter (1938). Egymás mel­
letti ülésekkel, kétkormányos kiképzésre és gyakorló­
repülésre készült, de időtartam-repülésre is használ­
ták (leghosszabb repülése 49 óra 45 perc). Néhány
példány Mo.-on is használatban volt. Teljesen faépí­
tésű, a szárny részben vászonnal borított. Futóműve
egykerekes. Szárnya módosított Zsukovszkij szárny­
szelvényű. Adatai: fesztávolság 14,8 m, szárnyfelület
19 m2, oldalviszony 11,5, üres tömeg 225 kg, repülő­
tömeg 410 kg, felületi terhelés 21,5 kg/m2, legjobb
siklószám 20, legkisebb merülősebesség 0,9 m/s, leg­
nagyobb siklósebesség 200 km/h.
Gólya: -+Fieseler Fi-156 Storch
golyósbomba: élőerők és nem védett célok meg­
semmisítésére alkalmazott bomba. A -+repeszhatású
repülőbomba változata. Egyszeri v. többszöri felhasz­
nálású bombakazettákból, ill. bombakonténerekből
szórják ki. A kazettás bomba oldása után a 0,4-10 kg
tömegű ~k szétszóródnak, majd becsapódáskor fel­
robbannak. Pl. egy 400 g tömegű ~ ban 320 db, 0,67
g tömegű, 5,5 mm átmérőjű golyó van, amelyek meg­
22*
Gorbunov, Vlagyimir
semmisítési zónája élőerőkre 10-15 m. A gömb for­
májú ~ számított megsemmisítési zónája nem függ a
becsapódási szögtől, míg a hengeres formájú ~ é kis
becsapódási szögeknél csökken. Egyes ~k becsapó­
dás után több önálló darabra szakadnak szét, ame­
lyek felpattanás után 8-10 m-re a levegőben robban­
nak, és a terepet felülről terítik be repeszekkel.
gomolyfelhó: -^altokumulusz, -^kumulusz
gomolygó áramlás: ^turbulens áramlás
gomolyos rétegfelhó: -+sztratokumulusz
gondola: hőlégballonokon, léghajókon alkalma­
zott, a hasznos teher (utasok, szállítandó anyagok,
műszerek) elhelyezésére szolgáló szerkezeti elem.
Alakja négyszögletes kosár-, v. csónakforma lehet,
amely a repülőszerkezethez kötelekkel v. rudazattal
van hozzáerősítve. ~nak nevezik a repülőgépeken,
helikoptereken található, a törzsből v. a szárnyból
kiálló áramvonalazott részt, amelybe pl. a főfutót
húzzák be. ~kat alkalmaznak a hajtóművek törzsön,
v. szárnyon kívüli elhelyezésére, ill. fegyverek törzsön
kívüli elhelyezésére is. Egyes repülőgéptípusoknál
(An-24, An-26) a szárny alatti ~ első részébe a
hajtómű van beépítve, a hajtómű mögötti részbe pe­
dig a főfutót húzzák be.
Gooden, Frank (1890-?): angol katonai pilóta.
Az I. vh.-ban, 1916. aug.-ban felismerte, hogy a repü­
lőgépet túlhúzott helyzetből dugóhúzóba. viheti, majd
kidolgozta a dugóhúzóból való kivétel módját is és
megismertette vele az angol légierő pilótáit.
Viktor Vasziljevics Gorbatko
Gorbatko, Viktor Vasziljevics (1934- ): a SZU
űrhajósa, a légierő vezérőrnagya. 1956-ban fejezte be
a batajszki Katonai Repülőiskolát, 1960-ig a légierő­
nél szolgált. 1960-tól űrhajóskiképzésen vett részt.
1968-ban végezte el a Zsukovszkij Repülőmémöki
Akadémiát. A Szojuz-7 (1969) kutatómérnöke, a
Szojuz-24 (1977) parancsnoka (a Szaljut-5 űrállo­
másra), a Szojuz-37 (1980, Vietnami-SZU közös űr­
repülés) parancsnoka (a Szaljut-6 űrállomásra). A
SZU Kétszeres Hőse.
Gorbunov, Vlagyimir Petrovics (1903-1945):
szovjet repülőgép-tervező. A Leningrádi Katonai
Gordon, Richard 340

Műszaki Iskola befejezése után a boriszoglebszki re­ el. 1963-tól a 3. csoportban kezdte meg az űrhajóski­
pülőiskolán szolgált. Később elvégezte a Moszkvai képzést. A Gemini-11 (1966) és az Apollo-12 (1969)
Repülő Egyetemet. 1938-ban a Repülőipari Népbiz­ parancsnoki egységének pilótája volt. 1972-ben kivált
tosság Technikai Főosztályának vezetője és így a a NASA és a haditengerészet kötelékéből és a New
gyári megbízottként ott dolgozó Sz. A. Lavocskin és Orleans Saints futballcsapatának elnökhelyettese lett.
M. I. Gudkov felettese. Egy újfajta - rétegelt faleme­ 1977-től az Energy Developers Limited menedzseri
zekből speciális gyanták felhasználásával készült - tisztét tölti be.
anyag hasznosítása céljából vadászrepülőgép építését
határozták el. 1939. máj.-ban megalakult az általuk
vezetett tervezőiroda. Felelős tervezőnek Sz. A. La-
vocskint nevezték ki, aki 1927-től 1935-ig több terve­
zőirodában dolgozott, 1935-től pedig a repülőgép­
gyártás főmérnöke volt. Egy év alatt, 1940 tavaszára
elkészült az 1-22 jelű vadászrepülőgép, és LaGG-1
elnevezéssel márciusban végrehajtásra került az első
repülés. A berepülések során több módosítást kellett
elvégezni, és így alakult ki a LaGG-3 típusú vadászre­
pülőgép. 1940. júl. végén döntés született a sorozat­
gyártásról. A szalagszerű sorozatgyártást a hiányos
előkészítés miatt nem sikerült megvalósítani, ugyan­
akkor a frontról érkező észrevételek is a komoly
átalakítást tették szükségessé. A sorozatgyártás leállt,
és helyette a Jak-1 típusú vadászrepülőgép került
szalagra. A tervezőhármas felbomlott, és ~, vala­
mint M. I. Gudkov - sikertelen egyéni próbálkozások Richard Francis Gordon
után - még 1943-ban szakítottak a repülőgép-tervező
munkával. Gordon-Bennett Repülőverseny: nemzetkö­
Gordon, Richard Francis (1929- ): USA-űrha- zi léggömbverseny. A hasonló nevű amerikai sajtó­
jós, ezredes. 1951-ben bachelori fokozattal végezte el konszern igazgatójáról kapta nevét, aki 1905-ben a
a Washington Egyetem kémia szakát. Ezután hadi­ léghajós és léggömbsport fellendítésére alapítványt
tengerészeti repülőtisztként, majd berepülőpilótaként tűzött ki. Az első ~t 1906-ban Párizsban rendezték.
teljesített szolgálatot. 1961-ben sebességi csúcsot ért 1939-ben Lengyelo.-ban kívánták megrendezni a hu-

Az 1909-es zürichi G ordon-Bennett léggömbverseny startmezeje

341
szonhetediket, de a II. vh. meghiúsította. ~t 1908-
ban repülőgépek számára is kitűztek, az elsőt 1909-
ben bonyolították le. Ugyancsak Gordon-Bennett-
alapítás volt a Bermuda Serleg kiírása a New York-
Bermudák közti repülővetélkedésre (1907). A II. vh.
után a ~ eket nem újították fel.
gótikus szárny: kettős delta alaprajzú szárny.
Szuperszonikus sebességű repülőgépekhez alkalmaz­
zák (pl. Concorde, Tu-144).
gömbvillám: -^villám
görgő vihar: -^kumulonimbusz
Gö szárnyszelvények: szárnyszelvény
Göttingai Intézet: -+AVA
gőzdepozíció: (meteorológia) -^kondenzáció
gőzgépes repülőgépek: gőzgépes hajtóművek­
kel felszerelt repülőgépek. A 19. sz. végén még csak
gőzgépek voltak, először ezekkel akarták felszerelni a
repülőgépeket. A létezési egyenlet vizsgálata szerint
ahhoz, hogy egy gőzgépes repülőgép a 19. sz.-ban
1. ábra
Mozsajszkij gözgépes repülőgépe (1882)
2. ábra
Ader repülőgépe, az Avion-III, amelyet - nem vélet­
len - Denevérnek is neveztek (1890)
3. ábra
Maxim gigantikus repülőgépe
A gép felszállási tömege 2171 kg, s két gőzgépe összesen
235 kW teljesítményű volt
Grade, Hans
levegőbe emelkedhessen, olyan hajtóműegységre volt
szükség, melynek egységnyi tömege legalább 90 W
hasznos teljesítményt szolgáltatott. Valójában az ak­
kori gőzgépek jellemzői a 20-25 W/kg értéknek felel­
tek meg. Ennek ellenére ismeretesek olyan leírások,
melyek szerint sikeresen készítettek ~ et. Ilyen volt pl.
Mozsajszkij repülőgépe (1. ábra), melynek hajtómű­
egysége az éppen elfogadható 92 W/kg fajlagos jel­
lemzővel bírt. A francia repülési múzeumban ma is
megtekinthető az Avion-III(2. ábra), melybe tervező­
je, Ader 150 W/kg teljesítményű gőzgépes hajtóművet
épített be; v. ilyen volt az angol Maxim sokszárnyas
repülőgépe (3. ábra) 164 W/kg fajlagos teljesítményű
hajtóművével. Megjegyzendő, hogy az első „igazi”
repülőgépeket a Wright testvérek már olyan belső
égésű motorokkal szerelték fel, amelyek fajlagos telje­
sítménye 205 W/kg volt. Ma már elvileg nincs akadá­
lya ~ készítésének, de az ilyen gépek energetikai és
repüléstechnikai szempontból messze elmaradnának
a korszerű repülőgépektől.
GPS műholdas navigációs rendszer: az USA
Védelmi Minisztériumának irányításával kifejlesztett,
az egész Földet átfogó, globális helymeghatározó
rendszer. A rendszer teljes neve: NAVSTAR Global
Positioning System. Teljes kiépítésben 18 műholdat
tartalmaz, amelyek kb. 20000 km magasságban,
hat síkban, 12 órás keringési idővel mozognak. A
földi központi vezérlőállomás Colorado Springsben
(USA) található, ezenkívül még négy földi megfigye­
lőállomás lett kialakítva, amelyek állandóan mérik a
felettük áthaladó műholdak helyzetét. A mért ada­
tokból a műholdak helyzete hat óra időtartamra előre
kellő pontossággal meghatározható. A helyzetre vo­
natkozó információ a központi vezérlőállomáson ke­
resztül az időre, különböző korrekciókra vonatkozó
adatokkal együtt feljut a műholdra, ahonnan ismételt
kisugárzásra kerül. A műholdak az 1575 MHz és az
1228 MHz frekvenciákon sugároznak, de csak a ka­
tonai célú berendezések képesek mindkét jelet venni,
a polgári felhasználás csak az 1575 MHz-en lehetsé­
ges. A két jel együttes vétele kb. 10 méteres, egy jel
vétele 100 méteres pontosságú helymeghatározást
tesz lehetővé. Mind a 18 műhold (plusz három tarta­
lék) pályára állítása a Challenger űrrepülőgép katasz­
trófája miatti késedelmet is beszámítva 1991-92-re
várható. Ekkor a rendszer alkalmas lesz a háromdi­
menziójú helymeghatározásra, mivel a magasság is
mérhető lesz általa 1-1,5 méteres pontossággal. (-►
még műhold-navigáció)
Grabe, Ronald John (1945- ): USA-űrhajós,
alezredes. Bachelori fokozattal repülőmémöki képe­
sítést szerzett. 1980-tól a 9. csoportban kezdte meg az
űrhajóskiképzést. Az 51-J Atlantis F-l (1985) pilótá­
ja volt.
Grade, Hans (1879-1946): német aviatikus. Né-
meto.-ban elsőként repült saját gyártmányú motoros
repülőgéppel. 1907-ben Magdeburgban építette meg
háromfedelű repülőgépét. 1909-ben repülésével
40 000 márkás díjat nyert; ebből repülőiskolát létesí­
tett és 1914-ig több száz pilótát képezett ki.
gradiens szél
Ronald John Grabe
gradiens szél: -*szél
G rash of-szám: hasonlósági kritériumok
Gregory, Frederick Drew (1914- ): USA-űrha-
jós, ezredes. 1964-ben bachelori fokozattal végezte el
az U.S. Air Force Academyt (a légierő akadémiáját),
majd 1977-ben tanári oklevelet kapott a George Wa­
shington Egyetemen. Tesztpilótaként teljesített szol­
gálatot, és közben hallgatója volt az Armed Force
Staff College-nek Norfolkban (Virginia). 1978-tól a 8.
csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az 51-B
Challenger F-7 (1985) pilótája volt.
Frederick Drew Gregory
Griggs, Stanley David (1939-1989): USA-űrha-
jós. 1962-ben bachelori fokozattal végezte el az U.S.
Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát), majd
haditengerészeti pilótaként teljesített szolgálatot.
1970-ben mérnöki képesítést szerzett a George Wa­
shington Egyetemen, és a Shuttle Training Aircraft
Operations Office főnöke lett a Johnson Space Cen­
terben (Houston, Texas). 1978-tól a 8. csoportban
kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az 51-D Discovery
F-4 (1985) mission-specialistája volt.
Grissom, Virgil Ivan (1926-1967): USA-űrhajós,
ezredes. 1944-től a légierő pilótája, miközben a Pur­
due Egyetemen gépészmérnöki (1950), a légi haderő
342
műszaki főiskoláján repülőmérnöki képesítést szer­
zett (1955). 1959-től az 1. csoportban vett részt űrha­
jóskiképzésben. 1961-ben a Mercury-program kereté­
ben a Liberty Bell 7 űrhajóval ballisztikus repülést
hajtott végre. A Gemini-3 fedélzetén az első amerikai
páros űrrepülés parancsnoka volt. Második repülésé­
re készülve E. White és R. Chaffee űrhajósokkal,
1967. jan. 27-én az Apollo-1 űrkabinban keletkezett
tűz következtében életét vesztette. Emlékére a Hold
túlsó oldalán krátert neveztek el.
Stanley David Griggs
Virgil Ivan Grissom
Groenhoff, Günther (1908-1932): német moto­
ros és vitorlázórepülő. A vitorlázórepülés kezdetei­
nek kimagasló alakja. 1929-ben lett vitorlázórepülő­
oktató a -► Wasserkuppén. -^Rhönhtn elsőként star­
tolt repülőgép-vontatásból. 1929-től berepülőpilóta­
ként vett részt A. Lippiseh -> csupaszárnyrepülőgép-
kísérleteiben, vitorlázó-csupaszárnnyal műrepült is.
1931-ben az akkor létező összes motoros és vitorlázó­
repülő-képesítést megszerezte. 220 km-es távrepülési
világrekordot javított. Az első vitorlázórepülő-expe­
díciót vezette Svájcban a Jungfrau-nyeregre. Elsőként
indult a nyeregből a ->Fafnirrai, amelynek a rosszul
sikerült start során letört a fél vezérsíkja és magassági
343
kormánya, mégis le tudott szállni vele. Két nappal
később indulás közben az oldalkormány szakadt ki,
ezúttal is baj nélkül leszállt a géppel. Végül sikerült a
Fafnirral a Jungfrau-nyeregből Bernbe repülnie. A
harmadik, start közben történt gépsérülés a kimagas­
lóan tehetséges pilóta halálát okozta: a Wasserkuppé-
ról indult, amikor egy kőrakás letépte a Fafnir oldal-
kormánycsapágyát, a magassági kormány megszo­
rult; ~ kiugrott, de ejtőernyője későn nyílt ki.
Günther Groenhoff
Gromov, Mihail Mihajlovics (1899-1985): szovjet
pilóta, repülő tábornok. 1917-ben jelentkezett a kato­
nai repülőiskolára. A keleti arcvonalon harcolt mint
pilóta, majd repülőoktató; később berepülőpilóta
lett. 1925-ben a Moszkva-Peking útvonalon részt vett
egy hatgépes távolsági világrekord-repülésben; 33
nap alatt 7000 km-t repültek, igen bonyolult időjárási
viszonyok között. Ugyanebben az évben Moszkvából
Tokióba repültek. 1926-ban, egy ANT-3 géppel eu­
rópai körutat repültek, 7150 km-t tettek meg 34 óra
15 perc alatt. 1929-ben ~ nyolc újságíróval ANT-9
gépen 53 óra alatt 9037 km-t repült Európában. 1934-
ben zárt pályán 12411 km-t repült 72 óra 2 perc alatt
leszállás nélkül egy ANT-25 géppel. 1937-ben, egy
hónappal Cskalov 10000 km-es rekordja után ANT-
25 géppel 11 500 km-t repült 62 óra 17 perc alatt a
Moszkva-San Jacinto (mexikói határ) útvonalon. A
távolsági repülések sorozata mellett ~ kiváló berepü­
lőpilóta és harci pilóta volt a II. vh.-ban. Mint repülő
tábornok egy magasabbegységet parancsnokolt. A
46-49-es években a távolsági légierő helyettes pa­
rancsnoka, majd nyugállományba vonulásáig a Re­
pülőgép-gyártási Minisztériumban dolgozott.
Grosschmid István (1892-1977): sorhajókapi­
tány tengerészpilóta, a MALERT elnök igazgatója.
A Haditengerészeti Akadémia elvégzése után az I. vh.
kitöréséig a Monarchia hajóegységeivel behajózta a
világ tengereit. Ekkor jelentkezett a repülőerőkhöz; a
repülő-megfigyelőtiszti tanfolyamra nyert beosztást.
1915 végén már megfigyelőtiszti minőségben végezte
az Adria-tenger felderítését Triesztből, Kumborból,
Polából felszállva, több órás felderítőutakon. Köz­
Grosschmid István
ben pilótagyakorlatot szerzett, majd vizsgát tett. A
haditengerészeti repülők 11. sz. pilótaigazolványát
kapta. 1916-ban mint sorhajóhadnagyot kinevezték a
Trieszt és Pola között fekvő kis szigeten, San Nicolón
lévő Parenzo légi támaszpont parancsnokának. A
nyár folyamán itt meghiúsította egy olasz egység tá­
madási kísérletét, és három vízi repülőgépével bom­
bát szórva és géppuskázva megrongálta az olasz hajó­
kat. Ezért a haditettért tiszti arany vitézségi éremmel
tüntették ki. Ez időben indultak az olaszok nagy
Caproni repülőtámadásai az oszták-m. vonalak és
tengerészeti támaszpontok ellen. Ezek ellen ~ és tár­
sai nehéz haditengerészeti repülőgépeikkel kezdték
meg a légiharcot, de rövidesen német gyártmányú
együléses vízi vadászgépek is érkeztek. Mivel az ola­
szok ellen ezek sem bizonyultak elég mozgékonynak,
szárazföldi együléses vadászrepülőgépeket kaptak a
tenger feletti légiharcokhoz is. Ezeket a Phönix D II.
és D П/a típusú kétszámyú, együléses gépeket felsze­
reltette az alsó szárnyra erősített pótbenzintartályok-
kal, alkalmassá téve azokat több órás tenger feletti
repülésre is. 1917-ben ezekkel a gépekkel már maga is
három légi győzelmet aratott a Caproni bombázók
ellen, társai pedig két olasz bombázó léghajót lőttek
le az Adria partjai előtt. Az 1918-as összeomlás után
Grosschmid István tengerész és légiforgalmi pilóta
három évig kereskedelmi hajó kapitányaként járta a
világtengereket, majd 1922-ben hazajött. Kidolgozta
egy Bp.-Bécs között közlekedő gyors motorcsónak
tervét, repülőgépmotorral és légcsavarhajtással, hogy
a repülési tilalom alatti gyors közlekedést vízi úton
oldja meg. 1923-ban javaslatára Jankovics Bésán
Endre földbirtokos megalapította az Aero-Express
légiforgalmi részvénytársaságot Junkers F 13 vízi re­
pülőgépekkel. A társaság pilótájaként 1926-ig napon­
ta hordta az utasokat a Gellért téri hidroplánállomás-
ról Bécsbe és vissza. 1926-ban a vállalkozás tönkre­
ment. ~ a francia-román érdekeltségű CIDNA légi­
forgalmi társasághoz szegődött, és Párizsban meg­
kapta az akkor legmagasabb fokú légiforgalmi piló­
Grumman E-2
takiképzést. A Párizs-Bukarest járaton repült a két-
szárnyú Blériot „Spad”, majd a felsőszárnyas Fokker
utasgépeken, utasokat és légipostát szállítva. A titkos
légierő fejlesztése idején, az 1930-as évek elején haza­
hívták, és ezredesi ranggal dandárparancsnoki beosz­
tást kapott. 1937-ben a légiforgalmi csoport vezetője
lett, majd szolgálaton kívüli állományba helyezték és
felkérték a polgári pilótákból felállítandó MALERT
elnök igazgatójának. Ekkor hazahívta forgalmi osz­
tályvezetőjének a franciáknál repülő Újváry László
pilótakapitányt, akivel 1939-re a teljes polgári pilóta-
és rádióstiszti gárdát kiképezték. Az ezzel párhuza­
mosan folyó repülőgép-szerelői tanfolyamok révén
rövidesen teljesen függetlenné váltak a légierő sze­
mélyzetétől. 1946-ban a MALERT felszámolása so­
rán ~ ot is felmentették; kitelepítéséig műszaki fordí­
tói állást vállalt. Az 50-es éveket Nagykáta mellett
kitelepítésben töltötte, létminimumát biztosító mező­
gazdasági munkával. 1954 végén Visegrádra költöz­
hetett. Műszaki fordítóként az ATRA repülőgépal-
katrész-gyártó részlegénél foglalkoztatták. 1956-ban
külföldre távozott és az IATA (Légiforgalmi Társasá­
gok Nemzetközi Szövetsége) alkalmazásába lépett.
Ezután a kanadai Montrealban telepedett le és itt élt
86. születésnapján bekövetkezett haláláig.
Grumman E-2 Hawkeye: USA-gyártmányú,
felsőszárnyú, haditengerészeti légtérellenőrző repülő­
gép. A prototípus 1960. okt. 21-én repült először. A
~ C prototípusa 1971. jan. 20-án emelkedett a levegő­
be, és a sorozatgyártás első példánya 1974-ben állt
szolgálatba a Saratoga repülőgép-hordozón. Törzse
fém, félhéj-szerkezetű. A rádiólokátor-antennát tar­
talmazó kupolát a törzs felső részére építették. Füg­
gőleges vezérsíkja négyrészes. Személyzete öt fő. A
szárny fémépítésű, egyenes. A hajtóműgondolák a
szárnyon helyezkednek el. A futómű hárompontos,
behúzható, orrkerekes. Típusváltozatok szerint kü­
lönböző teljesítményű, Allison típusú légcsavaros
gázturbinával építették. Fegyverzete nincs. Feladata
célfelderítés, célazonosítás, célkövetés, vadászrepülő­
gépek célra vezetése. Berendezéseivel egyidejűleg 300
légi célt tart nyilván és 30 vadászrepülőgépet irányít.
Típusváltozat: ~ A, B, C, TE-C. Gyártási darab­
szám: 184 (más forrás szerint 200). Az USA haditen­
gerészete, Egyiptom, Izrael, Japán, Szingapúr rend­
szeresítette. Adatai (~C): fesztáv 24,56 m, hosszúság
17,54 m, magasság 5,58 m, szárnyfelület 65,03 m2,
felszállótömeg 23 556 kg, legnagyobb sebesség 598
km/h, hajtómű: két db Allison 56-A-425 típusú lég­
csavaros gázturbina, egyenként 3614 kW teljesítmé­
nyű.
Grumman F6F Hellcat: USA-gyártmányú,
együléses, középszárnyú, fémépítésű haditengerészeti
vadászrepülőgép. Három prototípus készült. A har­
madik, XF6F-3 prototípus 1942. jún. 26-án emelke­
dett a levegőbe, és 1943. jan.-ban már szolgálatba állt.
Futóművei behúzhatok. Fegyverzete: hat db szárny­
ba épített 12,7 mm-es Browning géppuska. Döntő
szerepük volt a Fülöp-szigeteki tengeri csatákban. A
~-3-ból 4423 db-ot gyártottak. Éjszakai vadász vál­
344
tozatot is építettek ~-3N típusjelzéssel, a jobb
szárnyba épített radarberendezéssel. 1944-ben kezdő­
dött a ~-5 változat gyártása 1472 kW teljesítményű
Pratt & Whitney R-2800-10 W motorral, új motor-
házburkolattal és kabintetővel. Fegyverzete is erő­
sebb lett, a belső géppuskát felcserélték 20 mm-es
gépágyúra, és 910 kg-nyi bombát szállíthatott. Az
USA-haditengerészet hivatalos statisztikája szerint a
~ tel felszerelt egységek 4947 ellenséges repülőgépet
semmisítettek meg. Típusváltozatok: ~-3 (Hellcat I),
-3N, -5 (Hellcat II). Gyártási darabszám: 12272.
Adatai (~-3): fesztáv: 13,05 m, hosszúság 10,23 m,
magasság 3,99 m, szárnyfelület 31 m2, feszállótömeg
7000 kg, legnagyobb sebesség 616 km/h.
Grumman F6F Hellcat
Grumman F-14 Tomcat: USA-gyártmányú,
felsőszárnyú, változtatható számynyilazású haditen­
gerészeti elfogó vadászrepülőgép. A típust repülőgép­
hordozó hajókról történő üzemeltetésre tervezték. A
prototípus 1970. dec. 21-én repült először. Törzse
fémépítésű, középső része titánötvözetű. A hajtómű­
veket a törzs oldalára épített gondolákban helyezték
el. A gondolák hátsó részén felül a kifelé döntött
függőleges vezérsíkokat, alul a pótvezérsíkokat he­
lyezték el. A vízszintes vezérsíkokat a hajtóműgondo­
lák oldalára építették, amely egyben magassági kor­
mány is. Személyzete két fő. A szárny fémépítésű,
egyes részei titánötvözetből készültek. Jellegzetesség
a 20°-tól 68°-ig terjedő változtatható számyhátranyi-
lazás. A repülőgép-hordozó hajók fedélzetén való
tároláshoz - kézi vezérléssel - a hátranyilazás 75°-ra
állítható. A futómű hárompontos, behúzható, orrke­
rekes. A hajtómű két db Pratt & Whitney TF-30-
P412A v. P414 típusú kétáramú gázturbinás sugár­
hajtómű, egyenként 55,6 kN tolóerővel (utánégetéssel
egyenként 94,1 kN). A típus légi utántöltésre alkal­
mas berendezéssel is el van látva. Fegyverzete: egy 20
mm-es hatcsövű gépágyú, a törzsön négy, a szárny
alatt két fegyverzetfelfüggesztő pontra különböző tí­
pusú levegő-levegő rakéták helyezhetők el. A fegyver­
rendszer szerves része a fedélzeti számítógép, amely
lokátorral és a navigációs rendszerrel együttműködve
értékeli a célokat, és javasolja a harceljárást. Képes
együttműködni más repülőgépeken (pl. Grumman
E.2C) elhelyezett lokátorállomásokkal is. Típusválto­
zat: ~A, D. Gyártási darabszám: 900 (?). Az USA
345 Gubarjev, Alekszej

haditengerészete és az iráni légierő rendszeresítette. építésű, szárnya részben vászonnal borított. A szárny
Adatai (~A): fesztáv 11,65/19,45 m, hosszúság 18,90 dúccal merevített, egyes változatokon zuhanóféklap­
m, magasság 4,88 m, szárnyfelület 52,49 m2, felszálló­ pal volt felszerelve. Csúszótalpa gumigyűrű-rugózá-
tömeg 33 724 kg, legnagyobb sebesség 2550 km/h. sú. A Hb változat adatai: fesztávolság 13,5 m, szárny­
Grunau: sziléziai község. 1945-ig Németo.-hoz felület 14,2 m2, üres tömeg 137 kg, repülőtömeg 227
tartozott, ma: Jezów (Lengyelo.). Az Óriás-hegység­ kg, felületi terhelés 15,2 kg/m2, siklószám kb. 17.
ben van, 4 km-re a korábbi Hirschberg (ma -^Jelenia GS <ang. Ground Speed): -►földfeletti sebesség
Góra, Lengyelo.) várostól. ~ban 1923-tól kezdődtek
vitorlázórepülési kísérletek; 1928-ban vitorlázórepü­
lő-iskola jött létre, és Edmund Schneider vitorlázó­
gép-építő üzemet alapított. 1933-ban Hans Deutsch­
mann és W. Hirth ~ fölött körözés nélkül, ide-oda
repülve, sima, nyugodt -^emelésben 1400 m magasra
emelkedtek vitorlázógéppel. A jelenséget Hirth
„hosszúhullámnak” nevezte el. A hullám jelenlétét
egy helyben álló lencsefelhő jelezte, melyet a környék
lakói egy legendás hegyiparasztról, Gottlieb Л/oZzról,
aki gyakran bámulta a felhőt, tájszólásban „Moaza-
gotl”-nak hívtak. Hirth beszámolója felhívta a vitor­
lázórepülők figyelmét a -^hullámvitorlázás lehetősé­
gére. 1937-ben több magassági vitorlázórepülő-világ­
rekordot repültek ~ fölött. Joachim Küttner tudo­
mányosan kezdte vizsgálni a hullámjelenséget. 1938.
nov. 21-én Erwin Ziller ~ fölött 6838 m relatív ma­ Alekszej Alekszandrovics Gubarjev
gassági világrekordot repült. - A II. vh. után az Óri­
ás-hegységben a hullámvitorlázás központja Jelenia
Góra lett. Gubarjev, Alekszej Alekszandrovics (1931- ): a
Grunau Baby: együléses, német gyártmányú gya­ SZU űrhajósa, a légierő vezérőrnagya. 1952-ben fe­
korló vitorlázó repülőgép, tervezte Wolf Hirth és jezte be a Haditengerészeti Repülőiskolát. 1963-ig a
Edmund Schneider (1932-36). Számos változatban haditengerészetnél szolgált mint repülőgép-vezető.
(Baby I, II, Па, Hb, III) és országban, mintegy 5000 1960-ban fejezte be a Katonai Repülő Akadémiát.
példányban épült. Legjobb eredménye 36 és 45 órás 1963-tól űrhajóskiképzésen vett részt. A Szojuz-17
időtartamrekord. Mo.-on is használatban volt. Fa­ (1975) parancsnoka a Szaljut-4 űrállomásra, a Szó-
Guggerheim alapítvány
juz-28 (1978) parancsnoka az első Interkozmosz ke­
retében történő, közös szovjet-csehszlovák űrrepülés
alkalmával a Szaljut-6 űrállomásra. A SZU kétszeres
hőse.
Guggerheim alapítvány: több millió dolláros
alapítvány az USA-ban a repüléstudományok fejlesz­
tésére; Dániel Guggerheim (1856-1930) létesítette.
Ebből állították fel a New York-i egyetem repülés­
technikai fakultását és a Kaliforniai Műszaki Egye­
tem (Pasadena) aerodinamikai kutatóintézetét, ahol
Kármán Tódor is dolgozott. Újabban a Goddard
Intézet rakétakutatásait illetően a Nemzetközi Aszt­
ronautikai Akadémia munkáját is támogatja. Jelen­
tős szerepe van az amerikai repülés és űrkutatás fejlő­
désében.
Gulden György (1905-1987): százados, vadász-
század-parancsnok. 1930-ban a Légügyi Hivatalban
szolgált, 1933-ban a Repülő Kísérleti Műhelyhez ke­
rült Szombathelyre. 1938-ban Szamosfalván futárre­
pülői beosztása volt. 1940-41-ben Kolozsvárott a 2/4.
vadászszázad parancsnoka, utána Szombathelyre ve­
zénylik a Repülőgépvezető Iskolához, később tartó­
san a kassai Repülő Akadémián teljesített szolgála­
tot.
Gulf Air (Manama, Bahrein): Bahrein, az Egye­
sült Arab Emirátusok, Katar és Oman közös légitár­
sasága. 1950. márc. 24-én, Gulf Aviation Co. Ltd.
néven hozták létre. Jelenlegi nevén 1973 óta szerepel.
Menetrendszerű légi járatai a fenti államokat Euró­
pával, Afrikával, Ázsiával és a Közép-Kelet országai­
val kötik össze. Az IATA tagja. Alkalmazott: 4477
fő. Szállítási teljesítmény: 2 525 000 utas, 4724 millió
utaskm, 127 603 000 árutonna-km (1987). Repülő­
géppark: 8 Boeing B-737, 11 Lockheed L-1011 Tris-
tar (1988).
A Grunau Baby gyakorló vitorlázó repülőgép háromnézeti rajza
346
gumikötél: vitorlázógépek indításához használt,
több száz szálból sodort gumikötél. A két kötélszárat
az egyik végükön összefogva a vitorlázógép orrán
levő horogba akasztják; a két kötélszárat V-alakban
megfeszítve a vitorlázógép rögzítését oldják, mire a
~ kiparittyázza a gépet. A ~ es indítást W. Klempe­
rer találta ki 1920-ban. - Az I. vh.-s német harci
repülőgépek kerekeinek rugózására gumi szálkötege-
ket használtak. A 600-800 szálból sodort, 16-20 mm
vastag ~ megfelelően feszítve nagy energiát képes
tárolni és igen gyorsan felszabadítani.
gumikötél-indítás: a vitorlázó repülőgépek le­
vegőbejuttatásának a lejtőrepülés időszakában alkal­
mazott módja. ~hoz a vitorlázó repülőgépet a hegy
v. domb tetejének egy kopár részén, általában a törzs
végén elhelyezett szerkezet segítségével, gyorsan old-
hatóan a talajhoz rögzítették. A törzsorr alján lévő
horogba akasztott, mintegy 1000 gumiszálból, textil­
bevonattal készült gumikötelet az indító személy „ki­
húzni!”, majd „futni!” vezényszavára 4-6 fő feszítette
meg. Az „el!” vezényszóra a törzsvég rögzítését hirte­
len eloldották, s a vitorlázó repülőgép a megfeszített
gumikötélben felhalmozódott energia segítségével fel­
gyorsulva a levegőbe emelkedett. A ~nak ma már
nincsen jelentősége, feladatát a -* csörlőindítás és a
repülőgép-vontatás vette át.
gumimotor: -+repülőmodellező eszközök és mű­
szavak
gurítóradar: a repülőtéri földi mozgások, első­
sorban a futópályán és a gurulóutakon mozgó légi
járművek forgalmának ellenőrzésére szolgáló, a Q-
sávban működő (0,8-1 cm hullámhosszú) elsődleges
-►radarberendezés. Rendszerint a repülőtéri irányí­
tó torony tetején helyezik el.
347
Gurjevics, Mihail Joszipovics (1893-1976): szov­
jet repülőgép-tervező. A Harkovi Műszaki Egyetem
repülőgépgyártás-szakának elvégzése után (1925) vi­
torlázó repülőgépek tervezésével és építésével foglal­
kozott. 1928-ban a SZU-ba meghívott Paul Richard
francia repülőgép-tervező irodájába került, ahol részt
vett a TOM-1 nyílt tengeri torpedóhordozó és a DI-4
kétszemélyes vadászerepülőgép tervezésében. A vál­
lalkozás sikertelennek bizonyult, ezért a Központi
Tervezőirodában folytatta a munkát. 1932-ben Sz. A.
Kocseriginnei megkezdte egy kétüléses, merevített al-
sószámyas csatarepülőgép tervezését (TS-3 típusjel­
lel). Az 1934 tavaszáig tartó kísérleti repüléssorozat
bebizonyította, hogy a repülőgép sebessége kicsi (247
km/h), ezért a sorozatgyártásra nem került sor. Részt
vett az amerikai Douglas DC-3 típusú szállító repülő­
gép szovjet gyártásának megszervezésében, majd az
N. N. Polikarpov vezette tervezőirodába került, ahol
több kísérleti repülőgép, többek között a „K” jelű
magassági vadászrepülőgép tervén dolgozott. 1938-
ban ide került kinevezésre - Polikarpov helyettese­
ként - A. I. Mikojan is. 1939. okt.-ben új tervezőiroda
alakult, melynek főkonstruktőre A. I. Mikojan, he­
lyettese ~ lett. Az általuk tervezett 1-200 típusjelű
nagy sebességű magassági vadászrepülőgép rekord­
idő alatt elkészült és 1940. ápr.-ban végrehajtotta az
első felszállást, MiG-1 elnevezéssel. Néhány módosí­
tás (a hatótávolság növelése, a fedélzeti fegyverzet
megerősítése) után MiG-3 típusjellel 1941-ben meg­
kezdődött a sorozatgyártása. E gépeket a fronton
széles körben alkalmazták. A sorozatgyártást 1941.
nov.-ben megszüntették. ~ 1957-ig volt főkonstruk­
tőr-helyettesi beosztásban, 1957-től 1964-ig főkons­
truktőr (A. I. Mikojan 1957-től vezető főkonstruk­
tőr). A II vh. alatt több kísérleti vadászrepülőgép -
közöttük a kombinált hajtóműves 1-250 típusú -
tervezésében és építésében vett részt. A háború után
a turbóreaktív hajtóművel felszerelt vadászrepülőgé­
pek egész családjának létrehozásához nyújtott segít­
séget. A sort az 1946-ban elkészült MiG-9 típusú két
hajtóműves vadászrepülőgép nyitotta meg, majd a
nyilazott szárnyú MiG-15, MiG-17, MiG-19 és a
MiG-21 (deltaszárnyú) típusok, ill. változataik kö­
vetkeztek. Eredményes munkásságának elismerése­
ként ~ többször kapott Állami díjat.
guru lás: a repülőgép (helikopter) földön való
helyváltoztatása. Megvalósítására gumikerekeket al­
kalmaznak. A ~t biztosító berendezést a gumikere­
kekkel együtt ->/w/ówúnek nevezik. A kis teljesítmé­
nyű gépek többségén a futómű merev, a nagyobb
teljesítményűeken - a légellenállás csökkentése céljá­
ból - behúzható. A repülőtéren a ~ rendjét a repü­
lőtérrendben határozzák meg. ~t végrehajtani -
amennyiben szükséges - csak a -*repülésvezető enge­
délyével és utasításai szerint lehet.
gurulóúti szárazföldi repülőtér egyes területeinek
(futópálya, forgalmi előtér) összekapcsolása céljából
a légi járművek gurulására, földi mozgására kijelölt
út. A ~ lehet: a) légijárműállóhely-gurulási nyomvo­
nal (a forgalmi előtér olyan része, amelyet ~ként
gyakorló repülőbomba
jelöltek ki, kizárólag a légijármű-állóhelyek megköze­
lítése, elhagyása céljából); b) előtéri ~ (a ~ rendszer
azon része, amely a forgalmi előtéren való átgurulás-
ra szolgál); c) gyors legurulóút (a futópályához he­
gyesszögben csatlakozó ~, amely lehetővé teszi a
leszálló repülőgépek számára a futópálya nagyobb
sebességgel való elhagyását, ily módon téve lehetővé
a forgalom gyorsítását).
gurulóvizsgálat, futópróba: a típus légi alkal­
massági berepülésének első szakasza. Először lassú
gurulással a futómű beállítását és rugózását, valamint
a fékeket (melegedés) próbálják. Ezután a felszálló­
pályán gyorsítási-fékezési próbákat végeznek a gyor­
sulás, a fékek és a gurulási úthossz számított értéké­
nek ellenőrzésére. Csak ezután szokták az első felszál­
lást végrehajtani. A sorozatgyártmány első felszállása
előtt is szoktak rövid ~ot tartani.
gust front: -^függőleges légköri mozgás
gyakorlati aerodinamika: konstruált szerkeze­
tek (gépek, légi eszközök) tényleges aerodinamikai
jellemzőinek. vizsgálatával, leírásával foglalkozó tu­
domány. Eszközei a laboratóriumi, -^szélcsatorna-
vizsgálatoktól az üzemi, légi vizsgálatokig terjednek.
A korszerű mérő-kiértékelő rendszerekkel félautoma­
tikus, adaptívan irányított méréseket hajtanak végre,
melyek eredményeit automatizált számítógépes prog­
ramokkal értékelik ki.
gyakorlati csúcsmagasság: emelkedés
gyakorlóberendezés: a repülésnek a felszállás-
* tói a leszállásig való gyakorlására, v. egyes fontosabb
harcfeladat (bombavetés, rakétaindítás és célra veze­
tés stb.) elsajátítására szolgáló földi eszköz. (-> még
szimulátor)
gyakorló ejtőernyő: ejtőernyősök, hajózok, ha­
józó növendékek kiképzésére, oktatására, gyakorol­
tatására kialakított ejtőernyő. Működtethető kény­
szer-, kombinált és késleltetett kioldással. Minden
helyzetben megbízhatóan működik és viszonylag
hosszú élettartamú.
gyakorlólövészet: a fedélzetifegyverzet alkal­
mazásának gyakorlását célzó légi lövészet. A ~et a
fedélzeti fegyverzet alkalmazása nélkül, -*fotógép­
puska alkalmazásával hajtják végre. ~ végrehajtható
a repülőtér területén elhelyezett földi v. a lőtéri célok­
ra. Az eredményes ~ végrehajtása után engedélyez­
hető a hajózó személyzetnek az éleslövészeti. felada­
tok végrehajtásának megkezdése.
gyakorló repülőbomba: a hajózóállomány ál­
tal a bombavetés végrehajtásának gyakoroltatása cél­
jából használt bomba. A ~ 50-100 kg űrméretű;
nappali és éjszakai kivitelben készülnek. A ~ felépí­
tése az ábrán látható. Fő részei a csapódó orrgyújtó,
a szétvető-, jelző- és nyomjelző töltetek, valamint az
időzített gyújtó. Az éjszakai kivitelezésű ~ el van
látva nyomjelző töltettel, amely révén lehetővé válik
a röppálya vizuális megfigyelése. A nappali kivitelezé­
sű ~nak nincs nyomjelző töltete és az ezt működésbe
hozó óraműves gyújtója. A ~ leoldása után éjjeli
töltet esetén működésbe lép a fenékbe szerelt időzített
óraműves gyújtó, és beindítja a fényjelzőt. A ~ be­
gyakorló repülőgép
csapódásakor a csapódó orrgyújtó berobbantja a
szétvetőtöltetet, ez szétszórja a bombatestbe elhelye­
zett jelzőtöltetet, és így a becsapódási pont több km
távolságról jól láthatóvá válik, mérése alapján érté­
kelni lehet a bombavetést. A fékezőberendezéssel el­
látott repülőbombák alkalmazásának gyakorlására
olyan ~ szolgál, amelyen ejtőernyőn leereszkedő vi­
lágító fáklya és időzített gyújtó található. Az ilyen ~
teste homokkal van töltve, belsejében van az ejtőer­
nyő, a világító fáklya és az időzített gyújtó. A bomba
oldása után az időzített gyújtón beállított idő eltelté­
vel a fáklya kivetődik, begyullad, az ejtőernyő kinyí-
1: csapódógyújtó; 2: szétvetőtöltet; 3: jelzőtöltet; 4: nyomjel­
ző töltet; 5: időzített gyújtó
lik és imitálja a bomba röppályáját. A gyújtón beállí­
tott késleltetési idővel az alkalmazásra kerülő bomba
űrméretét lehet imitálni. A fáklya röppályája és földet
érési pontja az imitált bomba röppályáját és földet
érési helyét jelzi, ennek alapján értékelik a bombave­
tést. A bombatest becsapódási helyét és reális röppá­
lyáját nem figyelik meg.
gyakorló repülőgép: olyan repülőgép, amely
két üléssel rendelkezik. Lehet oktató-gyakorló v. har­
ci-gyakorló repülőgép. Minden együléses harci repü­
lőgéptípusnak általában elkészítik és gyártják kétülé­
ses ~ változatát is. ~en lehetséges az oktató által a
szükséges gyakorlati repülési elemek bemutatása az
oktatandónak, majd az oktató a gépet elhagyva enge­
délyt ad az oktatandónak az oktatott repülési elem
egyedüli begyakorlására.
gyakorló vadászrepülőgép: az alaptípustól ae­
rodinamikai kialakítás, hajtómű, fedélzeti berendezé­
sek és rendszerek, valamint fegyverzet szempontjából
csak kismértékben különböző kétüléses -^vadászre­
pülőgép, amely a repülőgép-vezetők átképzésére és
előrehaladó kiképzésük biztosítására szolgál. A
~ eken a második fülke is fel van szerelve kormány­
szervekkel, műszerekkel, fegyverzetvezérlő rendszer­
rel stb. Napjainkban valamennyi korszerű vadászre­
pülőgép rendelkezik gyakorlóváltozattal.
gyakorló vitorlázó repülőgép: kisebb teljesít­
ményű -^vitorlázó repülőgép, amellyel a már egyedül
repülő v. C-vizsgás repülőnövendékek a repülőgép­
vezetésben gyakorlatot és tapasztalatot gyűjtenek, és
amellyel a teljesítmény repülés elemeit elsajátítják. A
~ fontos tulajdonsága, hogy könnyű vezethetősége
és egyszerű kiszolgálása révén átmenetet képez az
-> iskola-vitorlázógépek és a -> teljesítmény-vitorlázó­
348
gépek között. Jellegzetes ~ek: -►Hol’s der Teufel
(1930), -^Vöcsök, R-07b (1938), Pilis, R-08 (1938),
-> Grunau Baby (1935), Gébics, R-23 (1957), Mu­
cha, SZD-22 (1960).
gyárthatósági egyenlet: a repülőgép-előállítás
gyártástechnológiai folyamatai viszonylagos (az ösz-
szes munkaráfordításhoz viszonyított) munkaigénye­
inek (M) összegét kifejező egyenlet: 1 = Mszerelés +
+ ^szegecselés + Rendszer szerelés +............ Az egyes ff ténye­
zőket a felhasználható anyagok, eszközök, és a gyár­
tó cég általános műszaki szintjét megadó jellemzők
alapján számítják ki. Ha az egyenlet jobb oldali ré­
szén a tényezők összege egynél nagyobb, a repülőgép
gazdaságosan nem gyártható le. így pl. a teljes fém­
építésű repülőgépek gyártása csak akkor indulhatott
meg, amikor a pneumatikus szegecselőszerszámok
megjelenése után a szegecselés viszonylagos munka­
igénye jelentősen csökkent.
Gyenes János (1903-1970): alezredes, a m. nép­
hadsereg repülőinek első kiképzőparancsnoka. A tit­
kos m. légierő megalakítására 1928. márc. 1-jén ki­
adott rendelettel helyezték a LÜH állományába fő­
hadnagyi rendfokozattal, légügyi főellenőr besorolás­
sal. Repülőkiképzést kapott, majd a mátyásföldi re­
pülőkirendeltségen szolgált, ahol a sportrepülés ügye­
it intézte. Ilyen minőségben személyesen kipróbálta a
műegyetemi sportrepülők kisgépeit is. 1930-tól a
Fokker C V E pilóták ellenőrző bizottságának tagja,
majd a szombathelyi repülő-magasiskola növendéke­
ként vadászrepülő-kiképzést kapott. Ezután az első
FIAT Cr-20 bemutatókötelék tagjaként Nagy Mi­
hály, Tarr Mihály és Szabó Mátyás pilótákkal végig­
látogatta a m. repülőtereket. 1932-ben gyakorlórepü­
lés közben összeütközött Szabó Mátyás D XVI. va­
dászgépével és marandandó térdsérülést szenvedett,
ezért csak korlátozott repülőalkalmassági beosztást
kapott. A II. vh. alatt 1942-43-ban a szombathelyi
Repülőgépvezető Iskola (REGVI) osztályparancsno-
Gyenes János az L-4 mürepülőgéppel végzett repülése
után fogadja a gratulációt
349
ka volt, majd a Légierő parancsnokságán szolgált
repülő őrnagyi rangban. 1945-ben a HM-ben az
anyagi főcsoportfőnökség keretében a katonai repü­
lőanyag összegyűjtését irányította. 1947-ben megbíz­
ták a mátyásföldi repülőtér parancsnoki teendőinek
ellátásával. Ebben a minőségben 1948. jún. 5-én ő
fogadta az esküt az első demokratikus honvéd repü­
lőosztály katonáitól. 1949-ben mint régi tisztet elbo­
csátották a hadseregből.
Gyenes László (1906- ): százados. 1939. márc.
24-én az iglói bombázást végrehajtó Ju-86-os alaku­
latot az 1/2. vadászszázad (Cr-42) kísérte, Tímár Ist­
ván százados parancsnoksága alatt. A pilóták között
volt ~ is. Harctéri szolgálat után hazarendelték, és a
szolnoki 1/2. vadászszázad parancsnoka lett. 1941.
aug. 7-én a vadászegységek megerősítésére és a harci
alkalmazás kipróbálására Szolnokról újból a frontra
került, hét db olasz építésű Reggione Re-2000 géppel.
Később Szolnokon az 1/2. vadászszázadnak, 1943-
ban a Repülőgépvezető Iskola kiképzőszázadának
parancsnoka volt.
gyermek-csecsemödíjszabás: minden tarifa­
fajtából adható. Amennyiben a gyermek betöltötte a
2., de nem érte el a 12. életévét, a kedvezmény mértéke
50%, és külön ülőhely, valamint a szabad súlykeret
(-^feladott poggyász esetén) igénybevételét teszi lehe­
tővé. Csecsemők számára, 2 éves korig 90%-os ked­
vezménnyel vásárolható -+repülőjegy, de külön ülő­
hely és a szabad súlykeret nem vehető igénybe, vi­
szont a repülőgép típusától függően a légitársaságok
ún. gyermekkosarat biztosítanak az utasok részére,
mely a csecsemők kényelmes és biztonságos elhelye­
zését teszi lehetővé a repülés folyamán.
Gyiresy Sándor (1893-1976): ezredes. 1938-tól
1940-ig az 1. vadászrepülő-ezred, 1940-ben a 2. va-
dászrepülő-ezred parancsnoka? 1941. jún. 29-től a
német 4. légiflottához vezénylik összekötő törzspa­
rancsnoknak. 1941. aug. 27-től nov. 15-ig a gyorshad­
test repülőparancsnoka. Ezt követően 1942. okt. 1-ig
a keleti frontra kivonult repülőezred, majd 1943 végé­
ig az 1. repülődandár parancsnoka. 1944-ben a 2.
repülőkörzet parancsnoka volt.
gyógyszerek: (repülőorvostan) A katonai repü­
lők, a vadászpilóták gyógyszerszedésének tilalma a
repülőszolgálat alatt és azt 24 órával megelőzően
csaknem minden országban elfogadott szabály. Kivé­
telt jelent egyes maláriaendémiás országokban az an-
timaláriás szerek (pl. chloroquin v. pyrimethamin)
profilaktikus szedésének szükségessége. A szakembe­
rek véleménye ennek helyességéről megoszlik, mivel a
chloroquin szedése a szem szaruhártyájának és ideg­
hártyájának elfajulását okozhatja. Egyes nyugati or­
szágokban a polgári pilóták gyógyszeres kezelése szi­
gorú kikötések betartása mellett megengedhető (pl.
enyhe magasvérnyomás-betegségben). (-^hipertónia
és a repülés)
gyorsítási energia: ->mozgási energia
gyorsítási-fékezési úthossz: -^-felszállás
gyorsítási útvonal: szuperszonikus repülőgépek
számára kijelölt olyan útvonal, amelyen (egyes szaka­
gyorsító rendszer
szain) az előírt repülési paraméterek betartásával a
repülőgép-vezető felgyorsítja a repülőgépet, és áttör­
ve a hangsebességet a sztratoszférában hangsebesség
feletti sebességgel repül. A ~ hangsebesség alatti és
feletti repülési szakaszokból áll. A hangsebességet a
repülőgép-vezető a harcálláspontról kapott parancs­
ra, a meghatározott szakaszon és magasságon lépheti
át. A ~ kijelölését gondosan kell végezni, annak
érdekében, hogy a szuperszonikus sebességeknél ke­
letkező hangrobbanás lehetőleg ne zavarja a lakosság
nyugalmát.
gyorsítóberendezés: -^gyorsító rendszer
gyorsítórakéta, startrakéta: a repülőgépek fel­
szállási idejét és nekifutási úthosszát a tolóerő-súly
viszony időleges megnövelésével csökkentő, rövid
égési idejű, elegendően nagy tolóerővel rendelkező,
rendszerint szilárd hajtóanyagú rakétahajtómű. A
~k függesztési csomópontjai úgy vannak kialakítva,
hogy az eredő tolóerővektor hatásvonala a repülőgép
tömegközéppontján haladjon keresztül. A ~kat ki­
égésük után a homlokellenállás csökkentése céljából
a gépről ledobják. Elsősorban vadász- és bombázó,
ritkábban szállító repülőgépeken alkalmazzák.
gyorsító rendszer, gyorsítóberendezés, gyorsító­
szivattyú: a porlasztó egyik kiegészítőberendezése;
arról gondoskodik, hogy hirtelen gázadáskor a keve­
rék ne szegényedjék el. Ez megvalósítható úgy, hogy
v. az úszóházban megnövelik a levegő nyomását
(-^membrános porlasztóknál a levegő térben növelik
meg a nyomást), aminek következtében a főfúvókán
több tüzelőanyag áramlik át, v. többlet-tüzelőanya­
got fecskendeznek be a porlasztó szívótorkába. Ez
utóbbi mód az elterjedtebb, és ezekre mutat példát az
1. ábra. A 4 fojtószelep hirtelen nyitásakor a 2 du­
gattyú gyorsan mozdul lefele. A dugattyún lévő nyílá­
sokat az 5 lengőszelep lezárja, és a 6 egyirányú szele-
1. ábra
Úszós porlasztó gyorsító rendszere
1: henger; 2: dugattyú, vékony furatokkal; 3: gyorsítófúvó­
ka; 4: fojtószelep; 5: lengőszelep; 6: egyirányú szelep; 7: rugó
gyorsítószivattyú
pen keresztül a tüzelőanyag a 3 gyorsítófúvókához
áramlik. Lassú gázadásnál a lengőszelep nyitva van,
és a dugattyún levő furatokon a tüzelőanyag vissza­
áramlik az 1 henger felső részébe. A membrános
porlasztóknál alkalmazott megoldást a 2. ábra mu­
tatja. Az 1 adagolótű hirtelen balra mozdításakor a 2
gyorsítódugattyút a 3 rugó balra löki. Ekkor a 4
lengőszelep lezárja a beáramlófuratot, így a tüzelő­
anyag nagyobb mennyisége áramlik át az 5 főfúvó-
kán.
2. ábra
Membrános porlasztó gyorsító rendszere
1: adagolótű; 2: gyorsítódugattyú; 3: rugó; 4: lengőszelep; 5:
főfúvóka
gyorsítószivattyú: gyorsító rendszer
gyorsított élettartam-vizsgálat: -^élettar­
tam
gyorsleállító: a porlasztó egyik kiegészítőbe­
rendezése; működtetésével a porlasztóban megszűnik
a tüzelőanyag fúvókákhoz való áramlása. Ez azért
szükséges, mert a nagy kompresszióviszonyú meleg
motor a gyújtás kikapcsolásakor nem áll le, hanem
kompressziógyújtással tovább jár. A gyorsleállítás a
gyakorlatban megoldható a porlasztóba épített elzá­
rócsappal, v. úgy, hogy az úszóház légterébe a szívó­
torokban uralkodó nyomást vezetik be, ami meg­
szünteti azt a nyomáskülönbséget, amely az úszóház­
ból a tüzelőanyagot kiszívta.
gyorsulás: (repülésélettan) a sebesség időegység
alatti változása. Az emberi szervezet nem a sebessé­
get, hanem a sebesség változását érzékeli, akár pozitív
irányú (gyorsulás), akár negatív irányú (lassulás).
Egysége a nehézségi ~, jele: g. A ~ iránya szerint
lehet: lineáris (egyenes vonalú): ezzel találkozunk pl.
a repülőgép felszállásakor v. az űrhajó indításakor;
centrifugális: a sebesség változása mellett a mozgás
iránya is változik, pl. gép fordulóban, műrepülési
figurákban; Coriolis-~: a mozgásváltozás nem egy,
hanem több síkban hat, a belsőfül ún. félkörös ívjára­
tai közül egyidejűleg több kerül ingerületbe. Ilyen lép
fel pl.: fordulóban a pilóta fejét forgatva kitekinget az
ablakon. Nehezen viselhető el, ezért az ilyen irányú
tűrőképességet speciális terheléses vesztibulometriá-
val vizsgálják.
A ~ a szervezetben túlterhelést hoz létre. Ennek
élettani hatása a ~ nagyságától, idejétől és irányától
350
függ, de befolyásolja a szervezet aktuális pszichofizio-
lógiai állapota is. A túlterhelések a gyakorlat szem­
pontjából főleg irányuk szerint különböztetendők
meg:
Fej-láb irányú: 2 g-nél a pilóta beszorul az ülésbe,
végtagjai nehezek; 3 g: a végtagemelés nagy erőt kí­
ván, a fej nehezen mozgatható, a mimikái izmok
torzulnak; 5 g: az ujjak kivételével mozgásképtelen­
ség. Sajátos jelenség a szürke fátyol, amely a relatív
agyi vérszegénység miatt jön létre (a színlátás eltűnik,
a látásélesség romlik, a látótér beszürkül, súlyos eset­
ben fekete fátyol alakul ki, majd bekövetkezik az
eszméletvesztés.) Elviselhetőség védőruha nélkül: 6 g
10 s-ig.
Láb-fej irányú: a legnehezebben viselhető el, 2-3 g
csak 3-4 s-ig. Az arc, a kötőhártya és a látóhártya
vérbősége gyorsan fokozódik, a szem előtt ún. -^vö­
rös fátyol-istenség alakul ki. 4 g-nél már felléphet a
légzőközpont működésének zavara.
Transzverzális (a mellkas síkjára merőlegesen ható
v. mell-hát irányú): a legkönnyebben viselhető el, 12
g akár percekig is.
A túlterhelések elleni védelemnek van technikai
oldala (a hajózóruházat részét képező ún. anti-g ruha,
amely a hasra és az alsó végtagra nyomást gyakorol­
va a vért a felső testfélben tartja), és személyi oldala
(jó pszichofiziológiai állapot, megfelelő testhelyzet
stb.). A túlterhelésekkel szembeni tűrőképességet
centrifugavizsgálatokkal lehet meghatározni. A leg­
korszerűbb centrifugák bármely repülési helyzet szi­
mulálására képesek.
gyorsulásadó: a repülőgépek (helikopterek) tér­
beli elmozdulásakor keletkező lineáris és szöggyorsu­
lásokat mérő műszer. A lineáris (tengelyirányú) gyor­
sulás mérésére főleg akcelerométert (rugóra függesz­
tett súlyt), a szöggyorsulás (tengely körüli) érzékelé­
sére két szabadságfokú pörgettyűt használnak. A
~ról kapott jelek a tehetetlenségi navigációs rend­
szerben, az -^automatikus repülőgép-vezető rendszer-
ben, a -tveszélyesföldközelség-jelzőben és vizuális
műszerekben kerülnek felhasználásra. A pilóta szá­
mára a legfontosabb a függőleges túlterhelés ismere­
te, az utasok komfortérzetének biztosítása és a repü­
lőgép szerkezeti károsodásának elkerülése érdekében.
Gyöngyös 33: az elsőként megépült m. tervezésű
vitorlázó repülőgép. Janka Zoltán tervezte, és a MO­
VE Mátravidéki Repülő Osztályának gyöngyösi mű­
helyében Molnár Árpád, Rábel József, Szabó Gyula
és Nemec Pál építette. 1933. jún. 11-én repült először,
majd Molnár Árpád nemzeti rekordokat repült vele
(1933: 1140 m magasság, 10 óra 7 perc időtartam). -
Együléses, teljesen faépítésű, szárnya részben vászon­
bevonatú. Kis felületi terhelése és jó oldalviszonyú
szárnya saját korában világviszonylatban is az egyik
legkisebb merülő sebességű géppé tette. A szárnyak az
interferencia-ellenállás ellenállás) javítására kü­
lönlegesen kialakított szárny-törzs átmenettel a tör­
zsön lévő csonkhoz csatlakoznak. A vezetőülés félig
zárt, a törzsorr tetején húzódó gerinc, melynek mint­
egy árnyékában helyezkedett el a vezető feje, átme-
351 Gyöngyös 33

A Gyöngyös 33 vitorlázó repülőgép háromnézeti rajza

(1933)

nettel emelkedik a szárny belépőéléig, így az áramvo­ áramvonalazott keresztmetszetű üreges fából készül­
nalak folytonosságát kevéssé zavarja. Balansz magas­ tek. Adatai: szárnyszelvény Gö 549, fesztávolság
sági kormánya, a törzsorr alatt gumigyűrű rugózású 18,55 m, oldalviszony 17,8, szárnyfelület 19,3 m2,
csúszótalpa van. A V alakú, kettős számydúcok üres tömeg 179 kg, repülőtömeg 250 kg, felületi terhe­
Győr 2
lés 12,95 kg/m2, legjobb siklószám kb. 21, legkisebb
merülősebesség kb. 0,6 m/s. - A ~ eredeti példánya
a Közlekedési Múzeum repülési állandó kiállításán, a
Petőfi Csarnokban látható.
Győr 2: együléses teljesítmény-vitorlázógép. Ter­
vezte és építette az OMRE Győri Vagongyári Repülő
Klub Repülőgéptervező és -építő Munkaközössége
352
(1951). A korában a legjobb külföldiekét (pl. -+RJ 5)
elérő, repülés közbeni mérésekkel igazolt teljesít­
ményadatai a 70-es évek legjobb vitorlázógépeinek
adataival vetekedtek. Legjobb eredménye Opitz Nán­
dor pilótával 100 km-es háromszögpálya feletti 69,44
km/h nemzeti rekord (1957) volt. - Egyetlen példány­
ban épült. Szárnya a Junkers-féle segédszárnyhoz
353
Győr 2 teljesítmény-vitorlázógép
hasonló megoldású, egymással kombináltan működő
ívelőlappal és csűrőfelületekkel, valamint zuhanófék­
lappal készült. Orr-részében összecsavarható acélele­
mekből álló 60 kg -^ballaszt elhelyezésére volt lehető­
ség. A törzsorr „áramláshoz igazított” alakú volt, a
vezetőfülkéből a nagyméretű, átlátszó kabinborítás
igen jó kilátást tett lehetővé. A törzsnek a szárny
mögötti része az ellenállás csökkentése végett elkeske­
nyedett. Az egykerekes, rugózott futóművet és az
orrcsúszót be lehetett húzni. A ~ építési anyaga
könnyűfém volt, a szárnynak csak kis részét borította
vászon, ill. a törzs orr-részében a vezetőtől és a futó­
műtől származó terhelés felvételére a könnyűfém le­
mez borításon belül acélcső rácsszerkezet szolgált.
Adatai: szárnyszelvény NACA 23 012, féktávolság 17
m, szárnyfelület 13 m2, oldalviszony 22,3, üres tömeg
274 kg, repülőtömeg 364 kg, felületi terhelés 28
kg/m2, legjobb siklószám 36,8, legkisebb merülő­
sebesség 0,68 m/s, merülősebesség 140 km/h sikló­
sebességgel 1,96 m/s.
gyújtásrendszer: a dugattyús repülőgépmotor
hengerében összesűrített levegő-tüzelőanyag keverék
nagyfeszültségű villamos szikrával történő meggyúj­
tására szolgáló szerkezet. A benzinüzemű dugattyús
motoroknál alapvetően kétfajta ~ terjedt el: az akku­
mulátoros és a mágneses. Indítási tulajdonságait te­
kintve előnyösebb az akkumulátoros ~, mert kis
fordulatszámon (indítás) is intenzív szikrát ad. Földi
járműmotoroknál ezért kizárólag az akkumulátoros
gyújtás használatos. Mivel ez a ~ a földi járműmoto­
rokban való alkalmazás következtében általánosan
ismert, tárgyalásától itt eltekintünk. Dugattyús repü­
lőgépmotorokon az akkumulátoros ~ egyes vitatha­
tatlan előnyei ellenére kizárólag a mágneses ~ t alkal­
mazzák, az akkumulátoros ~ mint kisegítő rendszer
jön tekintetbe. A mágnesgyújtás olyan ~, amelyet a
motor által forgatott gyújtómágnestől eredő villamos
energia működtet. A gyújtómágnes egyesíti magában
az áramforrást (villamos generátor), a transzformá­
tort (gyújtótekercs), a megszakítót és az elosztót. A
repülés kezdeti időszakában a tekercseket az állandó­
mágnes patkói között forgótekercsként helyezték el.
Ez a rendszer azonban sérülékeny volt, és emiatt
hamarosan olyan mágneses ~re tértek át, amelyben
23
gyújtásrendszer
a mágnes forog. A forgómágneses ~ alkalmazását az
egyre jobb mágneses tulajdonságokkal rendelkező
ötvözetek kidolgozása segítette elő. A jelenleg hasz­
nálatos ún. forgó erővonal-vezetős gyújtómágnes mű­
ködési elve a forgómágneses gyújtómágneséhez ha­
sonló, azzal a különbséggel (1. az ábrát), hogy itt 1
állandómágnest alkalmaznak, és az erővonalak meg­
szakítását, ill. újrarendeződését a 3 forgó erővonal­
vezető (forgó lágyvas) végzi. Az a ábra azt az állapo­
tot ábrázolja, amikor az erővonalak száma a lágyvas­
ban maximális, a b ábra pedig a forgó erővonal-veze­
tő azon helyzetét, amikor az erővonalak megszakad­
nak, vagyis az erővonalak száma a lágyvasban mini­
mális, az erővonalak „szóródnak”. A hirtelen erővo-
nalszám-változás a 4 kisfeszültségű tekercsben fe­
szültséget indukál, melynek hatására a kisfeszültségű
tekercs saját mágneses erővonalmezőt hoz létre. A
legerőteljesebb áramvonalmező pillanatában a 7
megszakítókalapács nyit, az erővonalak összeesnek,
Forgó erővonal-vezetős gyújtómágnes
1: állandómágnes; 2: lágyvas járom; 3: forgó erő vonal-veze­
tő; 4: kisfeszültségű tekercs; 5: nagyfeszültségű tekercs; 6:
megszakítóbütyök; 7: megszakítókalapács; 8: fordulatszám-
csökkentő (1:2 áttétel); 9: az elosztó álló része; 10: forgó
elosztó; 11: szénkefe; 12: ívoltó kondenzátor; 13: gyújtóká­
bel; 14: gyújtógyertya
és megszűnésük közben az 5 nagyfeszültségű tekercs­
ben a 14 gyújtógyertyákon keresztül kisülő, ill. szik­
rát adó feszültség indukálódik. A12 ívoltó kondenzá­
tor a 7 érintkezők beégését akadályozza meg. A gyúj­
táselosztó 9 álló és 10 forgó része a villamos szikrát a
gyújtási sorrendnek megfelelő gyújtógyertyákba irá­
nyítja. A 10 forgó elosztóra a nagyfeszültség a 11
szénkefén keresztül kerül. Dugattyús repülőgépmoto­
roknál a biztonság érdekében két egymástól független
gyújtórendszer működik. A ~t a rádiózást és a rádió­
navigációs berendezések működését zavaró hatások
kiküszöbölése végett fémköpenybe építik, ezt árnyé-
gyújtógyertya
Æo/ômak nevezik. A fémköpennyel (fémszövettel)
történő borítás a ~ minden elemére vonatkozik, mi­
közben a fémköpenyt gondosan testelik, azaz a repü­
lőgép fém alkatrészeivel kötik össze.
gyújtógyertya: a dugattyús repülőgépmotor
—> то torhengerében elhelyezkedő, a hengerfejbe be­
csavart elem; rendeltetése, hogy a hengertérben talál­
ható pólusai között átütő villamos szikrával az éghe­
tő keveréket meggyújtsa. A villamos szikra keletkezé­
séhez szükséges nagyfeszültség a ->gyújtásrendszer­
ben keletkezik, melyhez lényegében a ~ is hozzátar­
tozik. A ~ (1. az ábrát) az 1 árnyékoló fémköpenybe
épül be. A fémköpeny egyben tartalmazza azokat a
meneteket is, melyekkel a hengerfejbe becsavarható,
ill. a gyújtókábel szilárdan hozzácsatlakoztatható. A
~ középvonalában egymással elektromosan érint-
Gyújtógyertya szerkezeti vázlata
1: árnyékoló fémköpeny; 2: érintkező; 3: csillapító ellenállás;
4: kerámia szigetelőtest; 5: központi elektród; 6: testelektród;
7: tömítőgyűrű; 8: hőláb
kezve helyezkedik el a 2 érintkező, mely a gyújtókábel
végződésével érintkezik, a 3 csillapító ellenállás és az
5 központi elektród. A köpenyt a középponti elektro­
mos vezető testektől a 4 kerámiatest elektromosan
szigeteli. Az árnyékoló fémköpeny alul tartalmazza a
6 testelektródokat is; számuk 2-4. A testelektród és a
központi elektród közötti rés általában 0,4-0,5 mm.
A ~ fontos jellemzője a hőérték, amely a ~ központi
elektródjának melegedési viszonyait határozza meg.
A központi elektródnak a koromképződés elkerülése
érdekében 450-550 °C-osnak kell lennie. Ilyen hőmér­
sékleten a korom már leég az elektródról. A hőértéket
a ~ konstrukciója, elsősorban a központi elektród
végének hőszigetelési viszonyai határozzák meg. Vas­
tag hőláb (a kerámia szigetelőtest előrenyúló része, az
ábrán 8) esetében az elektród kevéssé melegszik, tehát
nagy hő terhelésű motorhoz használható. Az ilyen ~
hőértéke nagy, ellentétben a vékony hőlábbal rendel­
kező ~val, amelynek elektródja könnyebben felhe-
vül. A ~k hőértékét az előállító gyárak egyezményes
számmal jelzik, melyek a ~ n is megtalálhatók.
354
gyújtó hatású repülőbomba, gyújtóbomba:
célok tűzhatással való megsemmisítésére használt
bomba. Működését tekintve központosított v. szóró­
dó hatású lehet. A központosított ~ általában nagy
űrméretű, és alacsony gyulladási hőfokkal rendelkező
égőanyagokkal van megtöltve (benzin, toluol stb.).
Az égőanyagok különböző halmazállapotban lehet­
nek, a folyadéktól a kocsonyás állapotig. Sűrítő­
anyagként nagymolekulájú savak alumíniumsóit v.
különböző szerves vegyületeket alkalmaznak. A ~ fő
részei a gyújtó égőanyag, a foszfortöltet és a robbanó­
töltet (1. az ábrát). A bomba becsapódásakor a gyúj­
tószerkezet felrobbantja a robbanótöltetet, amely
szétveti a foszfortöltetet és az égőanyagot. A foszfor
szétforgácsolódik, összekeveredik az égőanyaggal, és
a levegővel érintkezve begyújtja a gyújtókeveréket. A
1: égőanyag; 2: foszfortöltet; 3: robbanóanyag-töltet
sűrített égőanyagok a becsapódáskor nagyobb dara­
bokra szakadnak, jól hozzátapadnak a különböző
felületekhez. Az égés hőfoka 1000-1200 °C. A köz­
pontosított ~k közé sorolják még a különböző, vé­
kony falú gyújtótartályokat is, amelyeket egyes típu­
soknál közvetlenül a harci alkalmazás előtt kell betöl­
teni. A szóródó hatású ~k kis űrméretűek; ezeket
egyszeri felhasználású kazettás bombákból v.
többszöri felhasználású bombakonténerből dobják
ki. A szóródó hatású ~ nagy mennyiségű tűzfészket
hoz létre; az ilyen bombákat általában szilárd hal­
mazállapotú, termit típusú anyagokkal töltik meg,
amelyek égési hőfoka 3000 °C. A begyulladt égő­
anyag vízzel nem oltható, az égés folyamán jól szétfo­
lyó salakot képez, amely gyújtó hatását növeli.
gyulladási határ, égési határ: -+belső égésű hő­
erőgépek -+égésfolyamatánál a -► légviszony azon fel­
ső és alsó értéke, amelyek között a tüzelőanyag-
levegő keverék biztosan (stabilan) meggyulladni ké­
pes. (Az égési sebességhez tartozó ábrában példa­
képpen szaggatott vonallal látható.) Minél nagyobb
mértékben megközelíti a kompresszió (-^gáztörvé­
nyek) véghőmérséklete a tüzelőanyag-levegő keverék
gyulladási hőmérsékletét, annál inkább távolodik
egymástól a két ~. Dízelmotornál a magas sűrítési
(kompresszió-) viszony következtében a kompresszió
véghőmérséklete magasabb a gyulladási hőmérséklet­
nél, ezért lényegében a keverék tetszőleges légviszony­
nál, ill. -^gazdag keveréknél és -^szegény keveréknél
355 gyűrűs tüzelőtér

gyulladóképes, vagyis nincs ~a. -^Gázturbinás repü­
lőgép-hajtóművöknél és dugattyús repülögépmoto-
roknál a kompresszor nyomásviszonya, ill. sűrítési
viszonya viszonylag alacsony (4-25), a kompresszió
véghőmérséklete mindig kisebb a gyulladási hőmér­
sékletnél, ezért ezeknél a belső égésű hőerőgépeknél
az égésfolyamat csak meghatározott légviszonytarto-
mányban kedvező, tehát a keverék légviszonyát (ke­
verési arányát) a biztos gyújtás és a gyors égés érdeké­
ben meghatározott értékek között kell tartani.
gyulladási késedelem: -^dugattyús repülőgép­
motoroknál a gyújtási időpont és az égés kezdete
közötti idő. Ahhoz, hogy az égési folyamat a -+felső
holtpont közelében játszódjék le, a gyújtás időpontját
előbbre kell helyezni, vagyis előgyújtást kell alkal­
mazni. A ~ függ a gyújtási feszültségtől; a gyújtó­
gyertya állapotától; a keverék minőségétől (gyulladá­
si hőfok), valamint a hengerben uralkodó hőmérsék­
lettől. Az előgyújtás mértékét a ~ en túl növeli az égés
sebessége is (30-60 m/s).
Gyuri I és II (Szt. György): Schvachulay Sándor­
nak, a m. repülés egyik úttörőjének utolsó gépe,
amellyel a madárszerű, csapkodószárnyú repülést
szerette volna megvalósítani. Az 1933-ban elkészült
10,5 m fesztávolságú, mindössze 60 kg üres tömegű
első változat előzetes kísérletként merev szárnnyal,
vitorlázó repülőgépként épült meg. Faépítésű, négy
főtartós, külső részein hátranyilazott, téglalap alap­
rajzú szárnya sirálytörésű sirályszárny) és huzallal
merevített. A második változat fesztávolsága csak 9,6
m volt. Leghosszabb repülőideje 52 perc volt. A ~
csapkodószárnyú változata nem valósult meg.
gyülekezés: repülőkötelékek felszállás utáni te­
vékenysége abból a célból, hogy felvegyék a szükséges
kötelékharcrendet. Mivel a felszállás egyes gépekkel
v. kis kötelékekkel (maximum raj) történik, nagyobb
kötelékek ~e hosszabb időt tesz ki. A felszállás utáni
~ rendjét nagy kötelékek esetén a földön előre kidol­
gozzák, és a gépszemélyzeteket a ~ végrehajtására
gondosan felkészítik. A ~ v. a vezérgép utolérésével,
v. a vezérgép 180 °-os felszállás utáni fordulója utáni
csatlakozással valósítható meg. A ~ ideje a kötelék
utolsó gépének felszállási időpontjától a kívánt harc­
rend felvételéig tart.
Gyuri vitorlázó repülőgép (1933)
gyűrűs tüzelőtér: -^gázturbinás repülőgép­
hajtómű olyan tüzelőtér-megoldása, ahol a külső és
belső burkolat között egy egységből álló tűzeső he­
lyezkedik el, melyben a tüzelőanyag égési folyamata
megy végbe (1. az ábrát). A tűzeső a turbina felől
rögzített, így felmelegedéskor a -^kompresszor felé
terjeszkedhet. E rögzítési mód előnye, hogy a tűzeső
szabad végének elmozdulása a kisebb hőmérsékleti
zónába esik, így a tüzelőtér-főfúvókákva. illeszkedő
gyűrű kopása nem jelentős. A ~et kizárólag axiál-
kompresszoros hajtóművekben használják.

Gyűrűs tűzelőtér
1: külső tüzelőtér-burkolat; 2: belső tüzelőtér-burkolat; 3: tűzeső
 Habicht: az első -^műrepülésro tervezett vitorlázó
repülőgép. Tervezte a német Hans Jacobs (1936).
Kétrészes, trapéz alaprajzi alakú sirályszárnya. volt.
Fából készült, csak a szárny egyes részeit borította
vászon. Tervezésekor 420 km/h zuhanósebességet és
12-szeres legnagyobb terhelési többest tételeztek fel,
s az így elért szilárdság a ~ tal valamennyi műrepülő­
alakzat repülését lehetővé tette. Adatai: fesztávolság
13,6 m, szárnyfelület 15,82 m2, oldalviszony 11,7, üres
tömeg 250 kg, repülőtömeg 350 kg, felületi terhelés
22,15 kg/m2, legjobb siklószám 19,4, legkisebb merü­
lősebesség 0,8 m/s.
A Habicht műrepülő vitorlázógép (1936) háromnézeti
rajza
haditengerészeti repülök: több országban a
haditengerészeti flotta egyik fegyverneme. A ~ ren­
deltetése: az ellenséges haditengerészeti flotta erőinek
és tengeri szállítóeszközeinek megsemmisítése; hajó­
csoportosítások oltalmazása; légi felderítés és más fel­
adatok végrehajtása tengeri és óceáni hadszíntereken.
A ~ feladataikat önállóan, v. a haditengerészeti flot­
ta más fegyvernemeivel, valamint a fegyveres erők
más haderőnemeinek magasa bbegységeivei és egysé­
geivel szoros együttműködésben hajtják végre. A ~
állományába rendszerint rakétahordozó repülők,
tengeralattjáró-elhárító repülők, vadászrepülők, csa­
tarepülők, felderítőrepülők és kisegítőrepülők (rádió­
lokációs felderítő, zavaró, légi utántöltő, aknakutató,
kutató-mentő, szállító, vezetésbiztosító és futár­
alegységek, egységek) tartoznak. Az USA haditenge­
részeti erőinél ezenkívül a ~ állományába sorolnak a
tengerészgyalogság repülőerői is. A ~ repülőtereken
(vízi repülőtereken), repülőgép-anyahaj ókon, heli­
kopter-anyahaj ókon és más felszíni hajókon települ­
nek.
hadműveleti felépítés: adott hadszíntér (front)
légiereje -+légi hadműveletének végrehajtása során a
repülő-magasabbegységek, önálló egységek levegő­
ben való tartózkodásának rendje hely, idő, magasság
és célpontok szerint. Megvalósításával egységes elha­
tározás szerint képesek a legeredményesebben végre­
hajtani az adott hadszíntér (front) légierejének had­
műveleti feladatait. A ~t a légi hadművelet egyes
szakaszaira a hadszíntér (front) légierő-parancsnoka
határozza meg.
hadműveleti repülőtér: olyan, általában füves
repülőtér, amelyen békeidőszakban repülőcsapat
nem állomásozik, azonban a szükséges mértékben
fogadóképes állapotban tartják. A ~ re szükség ese­
tén rövid időn belül légi úton kihelyezhető repülőal­
egység (egység), amely onnan - a földi lépcsővel beér­
kező biztosító állománnyal együtt - képes harctevé­
kenységet folytatni. A ~ méretei változók lehetnek,
és függnek a róla üzemeltetendő repülőgép- (helikop­
ter-) típusoktól. A ~ alkalmazásának alapvető oka:
a rendelkezésre álló repülőtechnika és személyi állo­
mány széttelepítése csapás alóli kivonás céljából.
hadrafoghatóság! színvonal: a repülőgép­
helikopter-) vezetőinek (személyzetnek) a repülő­
harckiképzés során elért olyan színvonala, amelynek
alapján harctevékenység végrehajtására kiképzettnek
tekinthető adott időjárási, magassági és napszaki vi­
szonyok között. A ~ meghatározható az egyes repü­
lőgép- (helikopter-) vezetőre, többüléses repülőeszkö­
zön a gépszemélyzetre, ill. repülőalegységre, -egység­
re. A magasabb ~ elérésének folyamata az egysze­
rűbbtől a bonyolultabb felé halad. Az elért ~ megha­
tározza az adott repülőgép- (helikopter-) vezető, gép­
személyzet, repülőalegység, -egység harcfeladatra tör­
357
ténő bevethetőségét különböző időjárás és napszakok
viszonyai között.
hadseregközvetlen repülőcsapatok: az össz-
fegyvernemi (harckocsi-) hadsereg repülőcsapatai pa­
rancsnokának közvetlen alárendeltségében lévő had-
seregrepülő-magasabbegységek, -egységek és -alegy­
ségek, valamint a gépesített hadtestek (gépesített lö­
vész- és harckocsihadosztályok) szervezetében lévő
hadseregrepülő-alegységek.
hadsereg-repülőerők: a -^légierő összetevő ré­
sze. A szovjet katonai légierő egyik - legfiatalabb -
repülőneme. A szárazföldi csapatok seregtestjei és
magasabbegységei légi támogatásának egyik alapvető
eszköze. A seregtest- és magasabbegység-parancsno-
kok terve szerint feladataik lehetnek: légi támogatás,
légi felderítés, harcászati légi deszantok deszantolása
és harcuk közvetlen légi támogatása, csapatok harc
közbeni manőverének biztosítása, légi szállítás, rá­
dióelektronikai harc megvívása, aknamezők telepíté­
se, ködfüggöny létesítése, tüzérségi tűz helyesbítése,
futár- és táboriposta-szolgálat ellátása. Fegyvernemei
a csatarepülők, a szállítórepülők, a felderítőrepülők
és a kisegítőrepülők. Néhány hadseregben a ~ a
szárazföldi csapatok állományába tartoznak, annak
egyik fegyvernemét képezik. A ~ a ll. vh. utáni helyi
háborúkban széles körű alkalmazást nyertek. Fejlő­
désük alapját a különböző rendeltetésű helikopterek
rendszerbe állítása képezte.
hadszíntér! légi hadművelet: nagy repülő­
erők, a rakéta- és tüzércsapatok, a légvédelmi csapa­
tok, valamint más haderőnemek speciálisan kijelölt
magasabbegységei és egységei célok, feladatok, hely
és idő szerint előre megtervezett, összehangolt és egy­
mással kölcsönös kapcsolatban lévő harctevékenysé­
geinek összessége, melyet a Hadszíntér Főparancs­
nok vezetésével, egységes elgondolás és terv alapján a
hadszíntéren v. önálló hadászati irányban, hadműve­
leti-hadászati feladatok meghatározott idő alatt való
teljesítése céljából hajtanak végre. -re a hadászati
kezdeményezés megragadásáért és a légi uralom kiví­
vásáért folytatott küzdelem legfeszítettebb időszakai­
ban kerül sor. A ~ a kontinentális hadszíntéren vég­
rehajtott hadászati művelet szerves része. A ~ végre­
hajtásra kerülhet a hadi tevékenységek kezdetén, ha a
hadászati művelet légi hadművelettel kezdődik, v. a
-+hadszíntéri légvédelmi hadművelet végrehajtása
után, ha a hadászati művelet -^légvédelmi hadműve­
letiéi kezdődik.
hadszíntér! légvédelmi hadművelet: a légvé­
delmi csapatok (honi és csapatlégvédelmi) és a va­
dászrepülők (honi és front) légvédelmi és légi ütköze­
teinek, légvédelmi és légi harcainak, a légierő, a raké­
tacsapatok és a tüzérség, valamint a flotta csapásai­
nak összessége, amelyet egységes elgondolás és terv
alapján, célok, feladatok, hely és idő szerint össze­
hangoltan, a Hadszíntér Főparancsnok vezetésével
hajtanak végre. A ~ jellemző vonásai: a célok hatá­
rozottsága, a nagy kiterjedésű légtér, a harctevékeny­
ségek gyors lefolyása, a manőverek szerepének meg­
növekedése, az erők és eszközök vezetésének bonyo­
Hahner István
lultsága, a légi ellenség megsemmisítésének lehetősége
már az oltalmazott körzetekhez és objektumokhoz
vezető távoli megközelítési útvonalakon. A ~ magá­
ban foglalja a légi csapás előkészítésének és kezdeté­
nek időben való feltárását, a légi ellenség felderítését,
az ellenséges légierő tömeges légi csapásainak és lép­
csőzetes tevékenységeinek visszaverésére irányuló
légvédelmi és légi ütközetek, légvédelmi és légi harcok
megvívását, csapások mérését az ellenség légi táma­
dóeszközeire a földön és a tengeren, manőverek vég­
rehajtását a légvédelmi erőkkel és eszközökkel, a
megbontott légvédelmi rendszer helyreállítását és a
biztosítás összes fajtájával kapcsolatos rendszabá­
lyok bevezetését.
Hágai Egyezmény: a légi járművek jogellenes
hatalomba kerítésének leküzdéséről Hágában 1970.
dec. 16-án aláírt egyezmény. Mo. ~hez való csatla­
kozását az 1972. évi 8. tvr. hirdette ki.
Hagymás! Jenő (1928-1990): őrnagy, ezredpa­
rancsnok. 1948 őszén vonult be a hadseregbe; Má­
tyásföldön honvéd, majd Szolnokon növendék. Egy
évvel később a 41. vegyes repülőezrednél repülőgép­
vezető. 1950 őszén Tökölön, az 50. vadászrepülő­
ezrednél századparancsnok, 1951 tavaszán Kunma­
darason a 62. vadászrepülő-ezred parancsnoka. Más­
fél évvel később a Killián Repülő Iskola repüléstech­
nikai szemlélője, ezt a beosztást látta el 1954. okt.-ig,
amikor az Iskola MiG-15-ös típusú gépekkel felfegy­
verzett ezredének parancsnokává nevezték ki. Az
1956-os forradalom idején tanúsított magatartásáért
4 év börtönre ítélték; ebből 2,5 évet letöltve amneszti­
ával szabadult. Harminc évi méltánytalanság után a
Magyar Köztársaság honvédelmi minisztere rendfo­
kozatába visszahelyezte és 1990. jún. 15-i hatállyal
őrnaggyá léptette elő. 1990. júl. 23-án tragikus hirte­
lenséggel halt meg.
Hahner István (baloldalt elöl)
Hahner István; becenevén Nyüszöge (1939-1983):
awmykoszorús teljesítményjelvénye vitorlázórepü­
lő, versenyző. Kirobbanó tehetségével tűnt fel a vitor­
lázórepülés élvonalában. 1967-ben megnyerte a Bu­
dapesti Vitorlázórepülő Versenyt, 1968-ban a Válo­
gató Vitorlázórepülő Bajnokságon 1., 1969-ben a
Haise, Fred
nemzetközi részvétellel rendezett Nemzeti Bajnoksá­
gon élvonalbeli külföldi versenyzők előtt 4. lett. 1969-
ben az NDK Nemzeti Vitorlázórepülő Versenyén
figyelt fel rá a nemzetközi mezőny, noha egy balsze­
rencsés verseny szám után közepes helyezéssel végzett.
1971- ben a Nemzeti Vitorlázórepülő Versenyen is­
mert, kitűnő külföldiek előtt szerezte meg a 3. helyet.
1972- ben, a Szocialista Országok Nemzetközi Vitor­
lázórepülő Versenyén a standardosztályban a 10. lett.
1973- ban a Franciao.-ban megrendezett Európa Ku­
pán 10. lett. 1974-ben nemzeti vitorlázórepülő­
bajnok. 1975-ben megnyerte a Finn Klubosztályú
Nemzeti Bajnokságot. A Szocialista Országok Nem­
zetközi Vitoriázórepülő Versenyén a 6. helyet szerezte
meg. 1976-ban, a XV. Vitorlázórepülő Világbajnok­
ságon, Räyskäläben (Finno.) ~ kapta a 19 m fesztá­
vú gépek Világkupáját. - Tekintélyt csak a repülési
teljesítmények és a repülésszeretet terén ismerő, szó­
kimondó természete ~t összeütközésbe hozta a
sportvezetéssel. Repülését meggátolták, elkeseredésé­
ben az alkoholhoz menekült; e szenvedélybetegség
következtében hunyt el.
Fred Wallace Haise
Haise, Fred Wallace (1933- ): USA-űrhajós.
1959-ben bachelori fokozattal repülőmérnöki képesí­
tést szerzett az Oklahoma Egyetemen. 1959-től a
NASA berepülőpilótájaként, majd a légierő pilótája­
ként teljesített szolgálatot. 1966-tól az 5. csoportban
kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az Apollo-13 (1970)
holdkompjának pilótája volt, de az SM fokozatban
bekövetkezett robbanás miatt a Holdra szállás elma­
radt. A Space Shuttle-előkísérletekben többször re­
pült az Enterprise nevű példánnyal 1978-ban. 1979-
ben kivált a NASA kötelékéből, és a Grumman Aero­
space Corporation elnökhelyettese lett (Bethpage,
New York).
hajlékony szárny, rugalmas szárny: azok a
szárnyfelületek, amelyek hajlékony anyagokból (pl.
szövet), ill. elemekből épülnek fel, és repülés közbeni
alakjukat a számyfelületen kialakuló nyomáseloszlás
határozza meg (v. jelentősen befolyásolja). ~uk álta­
lában a siklórepülőknek van hajlékony szárnyú
358
repülőszerkezet). Ezeknél a szárnyfelületet képező
hajlékony anyagot egy viszonylag merev, cső-huzal
rács-(keret-) szerkezetre erősítik. Újabban a szárnyfe­
lületet külön profiles merevítőelemekkel merevítik.
hajlékony szárnyú repülöszerkezet, Rogallo-
szárny: olyan siklószárny, amelynek alakja repülés
közben, a légerők hatására bizonyos határokon belül
megváltozik. Az első ilyen ~ek az 1960-as években
készültek, de igazán sporteszközzé csak a 70-es évek­
ben váltak. A siklószárny ötletét Francis M. Rogallo
amerikai kutató 1949-ben szabadalmaztatott talál­
mánya indította el, amellyel később a Gemini űrhajó
vízre történő leszállását kívánták biztosítani. Ez az
ún. siklóernyő egy 45°-os nyilazású, 3,5 siklószámmal
rendelkező, 66 m2 felületű, a népszerű gyermekjáték­
ra, a sárkányra hasonlító, erős műanyagból készült
szerkezet volt. A keretet adó váz erős, felfújható
műanyag csövekből készült; a vázat erős műanyag
borítással fedték be. A ~et a Gemini űrkabinjához öt
acélsodrony erősítette, és a kormányzást a megfelelő
sodrony hosszának változtatásával, vagyis a súlypont
áthelyezésével az űrhajós a fülkéből végezte. A sikló­
ernyő, vagyis a Rogallo-szárny meghatározott ma­
gasságban automatikusan kinyílt, a váz felfúvódott,
és a szerkezeten felhajtóerő keletkezett. A légerők
hatására a nyilazása 45°-ról 50°-ra növekedett, ami
lényegében alapjául szolgált a ~ megnevezésnek. Ez
a repülőszerkezet adta tehát az ötletet, amelyből ki­
fejlődve alakult ki a sárkányrepülő mai formája és
szerkezete.
Rogallo-szárny terhelés nélküli helyzetben (a), terhe­
léssel (b), a Gemini űrhajóval (c)
hajlékony tömlő: a repülőgépek -^hidraulika­
rendszerében és levegőrendszerében a munkaközeg
továbbítására olyan helyeken használt csővezetéksza­
kasz, ahol a csövek rögzítésére szolgáló repülőgép­
alkatrészek egymáshoz viszonyítva elmozdulnak (pl.
a ^futóműnél). A ~k rendszerint szövetrétegekkel
(textilszálakkal) erősített gumiból v. műanyagból ké­
szülnek (pl. a ftoroplaszt tömlők). Sérüléssel szembe­
359
ni védelem céljából esetenként fém körszövést alkal­
maznak. A ~k végeit armatúrával látják el, ami a
csatlakozást biztosítja. Nagy üzemi nyomások és hő­
mérsékletek esetén ~k helyett forgó csatlakozókat
alkalmaznak.
hajlító-csavaró lengés: a megnevezéssel defini­
ált lengésforma; egyik lehetséges formája a szárny
~e, a szárnyflatter. (-^flatter)
hajózóállomány: a repülőszervek, a repülőal­
egység, -egység és -magasabbegység, de összességében
a repülő személyi állománynak az a része, amely
feladatát a repülőgép levegőben való üzemeltetésével,
ill. a repülési feladattal kapcsolatban a repülőgép
fedélzetén oldja meg. Ide tartoznak a pilóták, a hajó­
zó megfigyelők, a légi lövészek, a hajózó technikusok,
mérnökök. Azon személyek, akik pl. az utasszállító
repülőgépeken az utasok kiszolgálását végzik, v. légi
deszantként tartózkodnak a repülőgépen, fedélzeti
állománynak minősülnek.
hajózó jelöltek kiválogatása: az orvosi bizott­
ságok által előszűrt jelöltekből történik végleges re­
pülőalkalmassági szakorvosi vizsgálatra bocsátásuk
útján. A vizsgálatokat a Repülőorvosi Bizottságok
végzik. A klinikai vizsgálatok során (-> Repülőorvosi
Bizottság) egészségesnek talált jelölteknél el kell vé­
gezni a speciális vizsgálatokat. -+Barokamrai vizsgá­
lattal kell megállapítani a légnyomáscsökkenés és a
mérsékelt hipoxia hatását a jelölt szervezetére. El kell
végezni a vesztibuláris rendszer terhelését, a hallás
vizsgálatát audiometriás méréssel, a melléküregekről,
a mellkasról és a gerincoszlopról röntgenfelvételt kell
készíteni. Meg kell határozni a részletes pszichofizio-
lógiai adottságokat és a szív-érrendszer terhelhetősé­
gét, amelyeknek az eredményeit az alkalmasság elbí­
rálásánál figyelembe kell venni.
hajózókiképzés szervezése: a polgári repülő­
szervek és repülővállalatok, amelyek repülőeszközö­
ket üzemeltetnek, valamint a katonai repülőal­
egységek, -egységek, -magasabbegységek törzseinek
arra irányuló tevékenysége, hogy az adott repülőesz­
köz-típusokra a vonatkozó kiképzési programok -
katonai repülőknél Harckiképzési Utasítások - alap­
ján az érintett hajózóállományukat módszeresen
kiképezzék és egy meghatározott kiképzési szintre
emeljék. A ~nek mind a polgári, mind a katonai
repülőknél meghatározott folyamata van, amelyet a
repülőkiképzés módszertana foglal össze.
hajózó mérnök (szerelő): -^hajózó személyzet
hajózó (rádiós) navigátor: -^hajózó személy­
zet
hajózó személyzet: a polgári repülési szervek
(üzemben tartók és hatóságok) polgári lajstromozású
légi járművein munkaviszony alapján tevékenykedő
személyek, akik vagylagosan mint légijármű-vezetők
(repülőgép-, helikopter-, hőlégballon-vezető stb.), rá­
diósok, rádiós navigátorok, mérnökök (szerelők), lé­
giutas-kísérők stb. teljesítenek szolgálatot és a
légügyi hatóság által kiadott és érvényesített
szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek. A ~re a
légi üzemeltetés során nélkülözhetetlenül szükség
hajózó személyzet
van. - Légijármű-parancsnok: az üzemben tartó által
kijelölt és egy adott légijármü-típus v. típuscsoport
vezetésére kiképzett, a légügyi hatóság által kiadott
érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező sze­
mély. A légijármű-parancsnok a légi jármű műszaki
szolgálattól történő átvételétől a visszaadásáig felel
annak előírt működtetéséért, a kapott repülési feladat
biztonságos végrehajtásáért, és ott, ahol ez adott, a ~
repülési feladattal összefüggő tevékenységéért. A légi­
jármű-parancsnok jogállását jogszabály (a polgári
repülésről szóló 1981. évi 8. számú tvr.) határozza
meg. Motor nélküli légi járművek (vitorlázó stb.)
motoros légi járművel történő vontatása esetén a
vontatmány parancsnoka a motoros légijármű-veze­
tő. A kiképzés alatt álló, szakszolgálati engedéllyel
még nem rendelkező légijármű-vezető növendékre
Önálló repülési feladatának teljesítése közben ugyan­
csak a légijármű-parancsnokra meghatározott kötel­
mek vonatkoznak. - Másodpilóta: a légi jármű üze­
meltetéséhez előírt (megkövetelt) szakszemélyzetnek
a parancsnok pilótát is helyettesíteni tudó tagja, aki
tevékenységét a légijármű-parancsnok alárendeltsé­
gében és a rá vonatkozó - az üzemben tartó által
kiadott - munkaköri leírások alapján hajtja végre. -
Hajózó (rádiós) navigátor: az adott légi jármű légi
üzemeltetéséhez előírt szakszemélyzet tagja. A repü­
lés során felel a rádió-összeköttetés felvételéért és
fenntartásáért, a navigációs és rádióberendezések ke­
zeléséért, állapotáért, a navigáció végrehajtásáért és
az útvonalkézikönyv használatáért, szakterületét, ill.
a repülésbiztonságot érintően a parancsnok időben
történő tájékoztatásáért. Feladatait részletesen és
mindenre kiterjedő módon az üzemben tartó munka­
köri leírásban szabályozza. - Hajózó mérnök (szere­
lő): az adott légi jármű üzemeltetéséhez előírt szak­
személyzet tagja. A repülés során felel a légi jármű
átvételéért és földi ellenőrzéséért, a tüzelőanyag felvé­
teléért és a feltöltés ellenőrzéséért, a repülési súly
megállapításáért és a súlypontszámítás elvégzéséért,
ill. az ehhez szükséges adatok szolgáltatásáért, a légi
jármű rendszereinek repülés közbeni üzemeltetéséért
és működésük ellenőrzéséért, közbeeső repülőtereken
az általa elvégzendő munkálatok végrehajtásáért és a
repülőtéri műszaki szolgálattal való együttműködé­
sért, a bázis repülőtéren - észrevételeinek közlésével -
a légi jármű műszaki szolgálatnak történő visszaadá­
sáért, tevékenységét érintően a légijármű-parancsnok
folyamatos tájékoztatásáért. Feladatait mindenre ki­
terjedő módon az üzemben tartó munkaköri leírás­
ban szabályozza.
A ~ munkaideje a repülési feladat végrehajtásával
kapcsolatos munkával eltöltött időből és a szolgálat­
ban eltöltött időből tevődik össze. A ~ munkaideje a
törvényes heti 42 óra munkaidő alapulvételével éves
keretben van megállapítva. A havi munkaidő a 240
órát, a negyedéves munkaidő a 630 órát nem halad­
hatja meg. Mezőgazdasági munkarepülés esetében a
növényvédelmi és talajerő-utánpótlási kampánymun­
ka időszakában és legfeljebb két egymást követő hó­
napban ez a havi munkaidő 280 óráig növelhető. - A
hajózó technikus
repülési feladat végrehajtásával kapcsolatos munkával
eltöltött idő: a ~ munkaidejének kiszámításánál fi­
gyelembe vehető tevékenységi körök első csoportjá­
nak közös gyűjtőneve. Ebbe az időbe a következő
tevékenységek végrehajtására fordított idő számolha­
tó be: az előkészületi idő, amely a repülési feladat
végrehajtására felkészülés céljából a szolgálatra törté­
nő jelentkezés időpontjától a légi jármű felszállásáig
tart; a repülési idő, amely a légi jármű felszállásától
(felszállás céljából történő fékoldást követő elmozdu­
lásától) a légi jármű leszállásáig (földet érést követően
a leszállópálya elhagyásáig v. az azon történő megál­
lásig) tart; a tartózkodási idő, amely a repülési feladat
végrehajtása során végzett közbenső leszállástól az
újbóli felszállásig tart, amennyiben az a három órát
nem haladja meg; a befejezési idő, amely a repülési
feladat végrehajtása után, a légi jármű leszállásától az
ún. lejelentkezésig tart. - A ~ szolgálatban eltöltött
ideje: a ~ munkaidejének kiszámításánál figyelembe
vehető tevékenységi körök második csoportjának kö­
zös gyűjtőneve. Ide a következő tevékenységek végre­
hajtására fordított idő számolható be: a légi jármű
fedélzetén váltószemélyzetként, valamint szolgálati
utazással eltöltött idő, a szolgálati helyen tartalék
szolgálatban eltöltött idő (kivéve, ha ez az idő pihe­
nésre alkalmas helyen töltődik el); a légi jármű kése­
delmes indulása esetében, a szolgálatra jelentkezéstől
a tényleges indulás előtti felkészülés megkezdéséig
eltöltött várakozási idő (kivéve, ha ez az idő pihenés­
re alkalmas helyen töltődött el); a repülési feladat
során végzett közbenső leszállástól az újbóli felszállá­
sig eltöltött három órát meghaladó tartózkodási idő
(kivéve, ha ez az idő is pihenésre alkalmas helyen
töltődik el). Ide sorolják továbbá a repülési feladat
végrehajtásának értékelésével, a kötelező szakmai ok­
tatáson és ellenőrzésen való részvétellel, valamint a
repülési feladat végrehajtására történő rendkívüli fel­
készüléssel eltöltött időt, a munkakörhöz tartozó
egyéb feladatok végzésére fordított időt, a munka­
körhöz nem tartozó feladatok végzésére fordított
időt.
A ~ pihenőideje: két szolgálat között kötelezően
előírt pihenésre fordítható ideje. Ez 10 órát meg nem
haladó szolgálat esetében legalább 12 óra, 10-12 óra
közötti szolgálat esetében legalább 14 óra, 12 óra
feletti szolgálat esetében legalább 16 óra, 12 óra feletti
szolgálat esetében, ha a felszállások száma négynél, v.
a repülési idő hat óránál több, legalább 24 óra, 9 1/2
óránál több repülési idő esetében 36 óra, az egymást
követő (48 órán belüli) éjszakai szolgálat (éjszakai
munkarepülés) befejezése után 24 óra. Nemzetközi
közforgalmi repülés esetében az éjszakai szolgálatok
(éjszakai munkavégzés) száma heti legfeljebb kettő
lehet.
hajózó technikus: a repülőgép (helikopter) sze­
mélyzetének tagja. Feladata a repülőtechnika beren­
dezéseinek szakszerű légi üzemeltetése, a szállítandó
teher és az utasok elhelyezése a fedélzeten, a szüksé­
ges súlypontszámítások elvégzése, a technika idegen
repülőtéren történő szakszerű előkészítése, valamint
360
a berendezések és a repülőtechnika előírt dokumentá­
cióinak vezetése.
hajtómüegység: egy v. több motor (hajtómű) és
a hozzá tartozó segédberendezések rendszere, amely a
többi ~ folyamatos működtetésétől függetlenül ké­
pes tolóerőt szolgáltatni. Nem sorolhatók a ~ekhez
az olyan berendezések, amelyek tolóerőt csak rövid,
átmeneti időtartamra szolgáltatnak. A ~ek közül
kritikus ~ nek nevezik azt a ~ et, amelynek meghibá­
sodása az adott esetben a repülőgép tulajdonságaira
a legrosszabb hatással van.
hajtómű-ellenőrző műszerek: azon műszerek
csoportja, amelyek lehetővé teszik a hajtóművek és a
repülőgépmotorok kívánt üzemmódjának beállítását
és az üzemmódra jellemző paraméterek kijelzését, a
tüzelőanyag- és olaj rendszer működésének ellenőrzé­
sét, a tüzelőanyag fogyasztásának és mennyiségének
mérését. A ~ csoportjába tartozó műszerek, ill. mű­
szerrendszerek: nyomásmérők; hőmérsékletmérők;
tüzelőanyagmennyiség- és -fogyasztásmérők; olaj­
mennyiség-mérők; hajtómű-rezgésmérők; fordulat-
számmérők.
hajtómű-felfüggesztés: -> то torfelfüggesztés
hajtómű-indítási engedély: a pilóta kérésére
adott engedély. Katonai és nagyobb forgalmú köz­
forgalmú repülőtereken a pilótának a hajtóművek
beindítása előtt rádión engedélyt kell kérnie a repü­
lőtéri irányító toronytól. Ez lehetővé teszi a -^légifor­
galmi irányítás számára, hogy a -^repülési terv birto­
kában úgy egyeztesse az АТС engedélyt (-* irányítói
engedély), hogy lehetőség szerint további várakozta­
tás nélkül lehessen engedélyezni a gurulást, a felszál­
lást és az utazómagasságra való folyamatos emelke­
dést. Ezzel az idokolatlan tüzelőanyag-fogyasztás el­
kerülhető. A műszaki területeken való hajtóműindí­
tások (ellenőrzés céljából) engedélyhez kötése kör­
nyezetvédelmi okok miatt szükséges.
hajtómű-nyomásviszonymérő: sugárhajtó­
művek teljesítményének közvetett meghatározására
szolgáló műszer. Adója a hajtóművön van elhelyezve,
s a kompresszorba belépő, valamint a turbinafokozat
utáni nyomásértékek különbségét villamos jellé ala­
kítja át, majd ezt a jelet a pilótakabin műszerfalán
elhelyezett műszer teszi nyomásegységben leolvasha-
tóvá.
hajtóművek: -^repülőgép-hajtómű, -^repülőgép­
hajtóművek családfája
hajtómű-vezérlőkar, HVK: a hajtómű üzem­
módjának beállítására szolgáló, a repülőgép-vezető
fülkéjében elhelyezett vezérlőkar. A ~ vonórudak és
himbák (esetleg sodronyhuzalok) segítségével van
összekötve a hajtómű szabályozószivattyújával. Elő-
remozgatáskor a hajtómű teljesítménye növekszik,
hátrahúzáskor csökken. A ~ rendszerint ütközőkkel
és rögzítőelemekkel ellátott szektorra van szerelve; az
előbbiek lehetővé teszik a „STOP” helyzetben törté­
nő rögzítést, ill. az „Alapgáz”, a „Névleges”, a „Ma­
ximális” és az „Utánégetés” üzemmódok pontos be­
állítását. Közbenső üzemmódokon e ~ külön rögzí­
tőkarral biztosítható. Több hajtómüves repülőgépek
361
esetében az egyes hajtóművek önálló ~ral rendelkez­
nek, melyek az „Alapgáz” üzemmód elérése után
összekapcsolhatók. A ~on rendszerint más berende­
zések (törzsféklapok, rádió, célzókészülék stb.) kap­
csolói is el vannak helyezve.
haladási fok: a -^légcsavarod dimenzió nélküli
jellemzője; a repülőgép V haladási sebességének, a
légcsavar másodpercenkénti n fordulatszámának és a
légcsavar D átmérőjének ismeretében számítható:
nD ‘
A tervező és a gyártó cégek a légcsavarok vonóerő-,
nyomatéki és teljesítménytényezőit általában a J ~
függvényében adják meg.
Halasi Sándor (1919- ): főhadnagy, századpa­
rancsnok. A Dél-olaszo.-i Repülő Táborban (DRT)
kapott kiképzést. 1944. nov.-től a háború végéig a
101/3. vadászszázad parancsnoka.
Haldane, John Scott (1860-1936): angol fizioló-
gus, az oxfordi egyetem tanára. Felfedezte, hogy a
légzés stimulátora a szén-dioxid felszaporodása a vér­
ben, és ezt kísérletileg is igazolta: ha az ember gumi­
zsákból levegőt lélegez be, a gázkeverék oxigénkon­
centrációja fokozatosan csökken, szén-dioxid-tartal-
ma pedig nő. Ezzel párhuzamosan a légzés mélysége
és frekvenciája fokozódik, nehéz légzés alakul ki. Ha
a szén-dioxid-tartalmat elnyeletik, a nehéz légzés nem
jelentkezik. Tehát a légszomjra vezető inger nem az
oxigénhiány, hanem a gázkeverék szén-dioxid-tenzió-
jának emelkedése.
Haldane-effektus, Haldane-szám, túltelítettségi
koefficiens: az a max. nyomásesés, amelynél az adott
testszövet a benne oldott túltelített gázt még oldatban
tudja tartani. Ezt az értéket meghaladó nyomásesés
esetén a szövet a kritikus telítettség állapotába kerül,
és megindul a buborékképződés. Hogy ez milyen fo­
kú nyomáscsökkenés hatására következik be, a szö­
vetekre jellemző Haldane-számmaX határozható meg.
PN.
Haldane-szám (H) = —-,
P szükséges mérete, így súlya kisebb, a mozgó kontak­
ahol PN2 a nitrogén parciális nyomása a szövetekben,
p a légnyomás. A legkisebb túltelítettségi koefficienssel
a nyirokszövet rendelkezik (2,25), míg a véré 2,4, a zsír­
szöveté 3,2. Ennek alapján kiszámítható az a legki­
sebb, kritikus magasság, ahol már adott a buborékkép­
ződés lehetősége.
_ PN2 . 573Hgmm
^nyirok — ---------- » ~—9
p X
amiből Z=254 Hgmm, ami megfelel 8500 m tenger­
szint feletti magasságnak.
hallás: a -+hallószerv által felfogható -^akusztikai
ingerek érzékelése és feldolgozása. Az ember által
hallható hangok frekvenciája 20-20000 Hz között
van. A repülőgép-vezető ~ ának minősége a fül-orr-
gégészeti követelmények fontos mutatója.
Handley Page
hallásvizsgálat, audiometria: annak megállapí­
tása, hogy valakinek a hallása normális v. attól eltérő,
továbbá, hogy a -► hallászavar milyen típusú és mér­
vű. Végezhető hangvillával és súgott beszéddel, de
ezek a módszerek csak tájékoztató jellegűek. A részle­
tesebb, mélyebb vizsgálatot -+csendes kamrában foly­
tatják le, erre a célra gyártott hanggenerátorral,
amely szabályozható frekvenciájú (Hz) és hangossá­
gú (dB) hangokat állít elő (audiométer) és közvetít
fejhallgatón keresztül a vizsgált személynek. A mért
eredmények rögzítése az audiogram. Minthogy a re­
pülés zajos foglalkozás, a ~nak az alkalmassági vizs­
gálatokban fontos szerepe van.
hallászavar: minden olyan érzékelési és szervi
zavar, amely a -^hallást negatívan befolyásolja. Hal­
lásromlást okozhatnak a -+hallószerv különböző ré­
szeinek megbetegedései, sérülései, fejlődési rendelle­
nességei, daganatai és egyéb elváltozásai, átmenetileg
v. véglegesen. A ~ mértékétől és reverzibilitásától
függően befolyásolhatja a repülőalkalmasságot. A ~
milyenségének és a repülőalkalmasságot befolyásoló
mértékének eldöntése minden körülmények között
szakorvosi feladat (-^fül-orr-gégészeti követelmé­
nyek).
hallószerv: a hangok (-+akusztikai ingerek) felfo­
gását szolgáló anatómiai-funkcionális egység, az em­
ber egyik érzékszerve. Részei: fülkagyló és hallójárat,
a hangok vezetését szolgálják; középfül, a dobhártyá­
val és a hallócsontláncolattal erősíti a beérkező
akusztikus ingereket; belsőfül, ahol a csigában az
akusztikus ingerek idegingerületté alakulnak, amely a
hallóidegen keresztül az agy megfelelő területén kerül
feldolgozásra. A ~ funkcionális épsége a repülőal­
kalmasság elengedhetetlen feltétele.
halo jelenség: -^légköri optikai jelenségek
hálózati frekvencia: a légi eszközök váltakozó
áramú energiaellátásának frekvenciája. Értéke 400 Hz.
Ez az érték a repülőgépeken elterjedten alkalmazott
aszinkronmotorok legkedvezőbb teljesítmény/súly
arányát biztosítja. A köznapi életben megszokott 50
Hz-es ~hoz viszonyítva a magasabb frekvenciának
előnye, hogy az induktív elemek (pl. transzformátor)
tusoknál az ívképződés csökken.
Hamburger-shift: a vér CO2-kötésével kapcso­
latos anioncsere. A vér a CO2-ot döntő mértékben
bikarbónát formájában szállítja. A bikarbónát vörös-
vérsejtből plazmába történő diffúziója úgy valósulhat
meg, hogy ekvivalens mennyiségű Cl- diffundál a
plazmából a vörösvérsejtbe. A tüdőben e folyamat
ellenkező irányban megy végbe.
Hampden: -+Handley Page Hampden
Handley Page, Sir Frederic (1885-1962): brit
repülőgép-tervező és -gyártó. 1909-ben alapította vál­
lalatát. Az I. vh.-ban 0/100 és 0/400 nagy hatótávol­
ságú és teherbírású bombázói voltak ismertek. A két
vh. között híresek voltak utasszállító repülőgépei,
köztük a HP42, mellyel Delhiig indítottak menet­
rendszerű járatokat. A II. vh.-ban ismét bombázói
játszottak szerepet. Kb. 1500 Hampden állt szolgálat-
Handley Page
ba a RAF-nál 1943-ig, amikor átállt a négymotoros
Halifax gyártására. 6176 db készült e típusból, jelen­
tős szerepet vállalva a Németo. elleni éjjeli légitáma­
dásokban. Négy gázturbinás Victor bombázói még a
80-as években is repültek. A vállalat 1969-ben csődbe
jutott.
Handley Page Hampden: angol gyártmányú,
középszárnyú bombázó repülőgép. A prototípus
1936. jún. 21-én repült először. A sorozatgyártás első
két példányát 1938. máj.-ban szállította a gyár. A II.
vh. kitörésekor az angol légierőben nyoic ~-l-gyel
felszerelt század működött. Törzse fém, héjépítésű.
Személyzete négy fő. A szárny fémépítésű, trapéz
alaprajzú. A futómű hárompontos, behúzható, fa­
rokkerekes. Hajtóműve két db Bristol Pegasus XVIIL
típusú kilenchengeres csillagmotor, egyenként 736 kW
teljesítményű. Fegyverzet: hat db 7,7 mm-es géppus­
ka, bomba, torpedó. Típusváltozat: ~ Mk.L, Mk.II.
Gyártási darabszám: 1430. Az angol légierőben rend­
szeresítették. Adatai (~Mk.L): fesztáv 22,10 m,
hosszúság 16,35 m, magasság 4,54 m, szárnyfelület
63,10 m2, felszállótömeg 8510 kg, legnagyobb sebes­
ség 408 km/h.
Handley Page H.P.42.: angol gyártmányú, kis
és közép-hatótávolságú, másfél fedelű, dugattyús mo­
toros utasszállító repülőgép. Prototípusa 1930. nov.
4-én repült először. Az Imperial Airways légitársaság­
nál 1931-ben állították forgalomba. Törzse négyszög
keresztmetszetű, fémépítésű. Személyzete négy fő, az
utaslétszám 18-24 fő. A fűthető, hangszigetelt utas­
fülke két részből állt, közöttük a belépőélek alatt
öltöző, mosdó és csomagtér volt. A szárnyak fémépí-
tésűek. Az alsó szárny a törzshöz „V” állásban csatla­
kozott. A felső szárnyat merevítőkkel és tartókkal
építették a törzshöz és az alsó szárnyhoz. A huzalme-
revítést nem alkalmazták, mert az - a korábbi tapasz­
talatok alapján - gyakori karbantartást és műszaki
ellenőrzést igényelt. A futómű hárompontos, nem
behúzható, farokkerekes. A hajtómű négy db Bristol
Jupiter XL F. típusú kilenchengeres csillagmotor,
egyenként 405 kW teljesítményű. A négy motort a
törzs köré építették, elhelyezésüket és elrendezésüket
a légcsavarkörök szabták meg. A légcsavar fa, négy­
ágú. Gyártási darabszám: nyolc. A gyár folyamato­
san szállította a megrendelt repülőgépeket, melyek­
nek külön nevet is adtak (Hannibal, Hadrian, Hanno,
Hecate, Heracles, Horatius, Hesperidies, Helena). A
típus a repülés történetében egyedülálló biztonsággal
és élettartammal repült 1939-ig; a II. vh. kezdetéig
100 millió km-t tettek meg gépveszteség nélkül. Ada­
tai: fesztáv 39,62 m, hosszúság, 28,10 m, szárnyfelület
278 m2, felszállótömeg 12700 kg, legnagyobb sebes­
ség 193 km/h.
hangár: repülőtéri építmény, amelyben korábban
a repülőgépeket helyezték el, napjainkban főleg repü­
lőeszközök javítását végzik benne. Az első ~okat a
repülés kialakulásakor építették, mert a fa- és vászon­
borítású repülőgépeket védeni kellett az időjárás vi­
szontagságaitól. Napjainkban a repülőeszközök szer­
kezeti anyagai - a belső érzékeny elektronikai beren­
362
dezések kivételével - megfelelő ápolás mellett a sza­
bad ég alatti tárolást lehetővé teszik, azért a drága
~ok építése szükségtelen.
hangármester: a vitorlázó repülőgépek és a sár­
kányok műszaki felügyeletét, karbantartását, kisebb
javításait végző repülőgép-szerelő hagyományos m.
elnevezése. A fa vitorlázógépek korában, a hatvanas
évekig a ~ asztalos alapképzettséggel rendelkezett.
Ma a ~i jogosítást a Légügyi Hatóság adja ki.
hangfal: Elméleti számítások szerint a hangse­
besség elérésekor a repülőgép ellenállása végtelen
nagy értékre nő (1. az ábrát). Ezért - úgy gondolták -
a hangsebességnél gyorsabban repülni nem lehet, a
hangsebességnél egy „hangfal” van, amelyen nem
lehet „átlépni”. Az első kísérletek során, a 30-as évek
végén, zuhanórepülésben kívánták elérni a hangse­
bességet. Még annak elérése előtt azonban a repülő­
gép környezetében hangsebesség feletti sebességű zó­
na, lökéshullámrendszer alakult ki, melynél az áram­
lás a felületről levált. A levált áramlás -+aeroelaszti-
kus jelenségeket kiváltva a szerkezeti elemek, borító­
lemezek erős rezgését okozta. Különösen a lekapcsolt
fejhullám (-* lökéshullám) kialakulása növelte az
ellenállást és a gépek rezgését. Később felfedezték,
hogy a hangsebesség felett az áramlási viszonyok,
törvényszerűségek lényegesen különböznek a kis se­
bességű áramlásnál észleltektől (-+gázdinamika). így
a megfelelően kialakított -^szuperszonikus repülőgép
képes a ~ átlépésére.
1 M
A cx ellenállás-tényező változása az M repülési Mach-
szám függvényében
1: „elmélet”; 2: gyakorlat; 3: hangfal
hangingerek: akusztikai ingerek
hangíngerlés: -^fonostimuláció
Hang Khong Vietnam: Vietnam állami tulaj­
donban álló nemzeti légitársasága; székhelye Hanoi
Noi Bai repülőtér. Korábban General Civil Aviation
Administration of Vietnam (CAA V) néven szerepelt.
Hanoiból induló nemzetközi járatai Vientianéba,
363
Phnom-Penhbe és Bangkokba üzemelnek menetrend­
szerűen. Két fő központra, Hanoira és Ho Si Minh-
városra épülő belföldi hálózata kiterjedt. Géppark:
3 db 11-18, 6 db TU-134A, 2 db Tu-134B, 11 db
An-24, 3 db Jak-^0, 2 db An-26. Szállítási teljesítmé­
nyei nem ismertek.
hangolás, beállítás: 1. a repülőgépek elektronikus
és rádióberendezéseinek gyártása és javítása során az
alkatrészek valamely jellemzőjének (kapacitásának,
ellenállásának stb.) beállítása a berendezésre vonat­
kozóan előírt elektromos jellemzők kielégítése céljá­
ból. A ~ szükségességének oka leggyakrabban a
felhasznált alkatrészek gyártásában elkerülhetetlen
pontatlanság. - 2. az a művelet, amelynek során a
rádióvevő készülék beállítószerveivel (hullámváltó,
állomáskereső, hangerő-, hangszínszabályozó) a ké­
szülék rezgőrendszerének frekvenciáját a venni kí­
vánt frekvenciájú jelhez hozzáigazítják. - 3. a sár­
kányrepülő-szerkezet alakjának, a húrok és a vitorla
feszességének szabályozása. A szárny alakját több
sodrony feszessége határozza meg, s ezek pontos be­
állítása a ~ legfontosabb eleme. Elvégzése napi fel­
adat, mert a repülés és főleg a leszállás közben fellépő
erőhatások a húrozat lazulását okozzák, ami, ha a ~
elmarad, a következő repüléskor jelentősen megvál­
toztatja a szerkezet repülési tulajdonságait, s ez bal­
esetveszélyt rejt magában. A ~ a felfüggesztés helyé­
nek változtatásával, a vitorla feszítésével és a szárny­
tartó oldalmerevítőkkel való formálásával végezhető
el. Fontos, hogy a ~ eredményeként a szárny szim­
metrikus legyen. Ez elsősorban a szárnyvégek elmoz­
dításával, vagyis centírozással érhető el a legköny-
nyebben. Új szerkezet üzembe állításakor a ~ a leg­
fontosabb feladat, amelyet lépésről lépésre, megfon­
toltan kell elvégezni. Célszerű, ha az egyes mozzana­
tokat rövid berepülés követi, mert így érzékelhető
legjobban a ~ pontossága.
hang robbanás: a szuperszonikus (hangnál gyor­
sabb) repülést kísérő, a földfelszínen is hallható kelle­
metlen zaj. Először a 40-es évek végén lepődhettek
meg a kutatók, amikor szubszonikus repülőgépek
kísérleti zuhanórepülésben a hangsebességet átlép­
vén, a nem várt hangeffektust meghallották. Talán
ezért gondolják ma is tévesen, hogy a ~ a hangsebes­
ség átlépésekor jelentkezik. Valójában a szuperszoni­
kus repülés során a repülőgépen -+lökéshullámTená-
szer alakul ki. A lökéshullámok az áramlást zavaró
pontokból (a gép orrpontjából, a szárny belépőélé­
ből, farokvezérsíkok belépőéléből, a szárny hátsó
ún. kilépőéléből, a repülőgép végéből stb.) kiinduló,
hangsebességgel terjedő vékony kúpfelületek (~+Mach
kúp), amelyeken áthaladva a levegő fizikai jellemzői,
nyomása, sebessége, hőmérséklete hirtelen változnak.
A kúp központi szöge annál kisebb, minél gyorsab­
ban halad a repülőgép. A repülőgéppel együtt haladó
lökéshullámkúpok a levegő hőmérsékletének változá­
sa, a levegőréteg összetétele, nedvességtartalma függ­
vényében kissé gyengülve az ábra szerint végigseprik
a földfelszínt, ún. hangszőnyeget terítve rá. A hangha­
tást a lökéshullámrendszeren áthaladó levegő nyo­
hangsebesség alatti
másváltozása váltja ki. Kedvezőtlen légköri viszo­
nyok között a manőverező (gyorsító, forduló) gépek­
nél az átlagosnál 8-10-szer intenzívebb ún. szuper ~
keletkezhet. A szuper ~ számításokkal ma még nehe­
zen követhető. Az alacsonyan szálló manőverező v.
nagyméretű repülőgépek keltette ~ üveg- és épület­
károkat is okozhat. Emiatt a szuperszonikus repülé­
seket előírásokkal, törvényekkel korlátozzák. Pl. a
Concorde szárazföld felett nem repülhet a hangnál
gyorsabban.
A szuperszonikus sebességgel repülő gép keltette lökés­
hullámrendszer terjedése (a hangrobbanással szennye­
zett zajfelület)
hangsebesség: a hang terjedési sebessége adott
közegben; az adott közeg rugalmassági adataitól és
sűrűségétől függ. Gázokban és folyadékokban a ~ a
Laplace-féle összefüggésből. számítható:
a= j4KQt> = .JpÖÖQo ,
ahol К az adiabatikus összenyomhatóság, x az adia­
batikus kitevő (fajhőviszony), pQ statikus nyomás, q0
nyugalmi sűrűség. Gázok izentropikus -*állapotvál-
tozásakov az általános gáztörvényből (-^ideális gáz)
kifejezett p0Iq0 = RT helyettesítést alkalmazva és a
levegőre érvényes x=l,4, Я = 287,14 kJ/kg állandó­
kat felhasználva a ~et a gyakorlatban az
а^Юу/т
összefüggés szerint határozzák meg a hőmérséklet
függvényében.
hangsebesség alatti axiálkompresszor-fo-
kozat, szubszonikus axiálkompresszor-fokozat:
olyan -*axiális kompresszor-fokozat, amelynek bár­
mely pontjában sem a relatív, sem az abszolút sebes­
ségekkel számított Mach-számok nem érik el az
egyet, vagyis lökéshullámok nem lépnek fel. A la­
pátprofilok körüli áramlásokat is figyelembe véve a
forgólapátsorba belépő Wj relatív sebességgel számí­
tott Mach-szám értékének kell kb. 0,9-nél kisebbnek
lennie ahhoz, hogy a fokozat ~ legyen. A -ban
szubszonikus szárnyprofilú lapátokat alkalmaznak.
hangsebesség alatti fúvócsövek, szubszoni­
kus fúvócsövek: repülőgépekben alkalmazott gáztur­
binás hajtóművek fúvócsövei gázturbinás repülő­
gép-hajtómüvek fúvócsövei), melyekben az expanzió
során felgyorsuló gáz sebessége nem lépi túl a gázban
hangsebesség feletti
az adott helyen érvényes hangsebességet, vagyis az
áramlás helyi (a gáz helyi hőmérsékletével számított)
Mach-számára nézve (és nem a repülési Mach-szám-
ra!) M< 1. Az áramlás irányába nézve csak szűkülő
(konfúzoros) fúvócsőben a közeg nyomása csak a
-★kritikus nyomásviszonnyal tud csökkenni, azaz kb.
1,8-ed részére, így az ennél nagyobb nyomásviszonyú,
konfúzoros fúvócsövekből kilépő gázsugár nyomása
a környezetinél nagyobb, miáltal e hajtómű mögötti
nagyobb nyomás ún. járulékos -★ tolóerőt hoz létre,
de a gáz sebessége elmarad a tervezettől, hiszen az
expanzió csak részlegesen (a kritikus nyomásviszony­
nak megfelelően) megy végbe. A ~ lehetnek változ­
tatható keresztmetszetűek {-★fúvócsőkeresztmetszet-
szabályozás) és állandó keresztmetszetűek (egyszerű
csonkakúppalást). Sok esetben a hajtómű megfelelő
maximális üzemi paramétereinek beállítása megkí­
vánja a fúvócső-keresztmetszet kismértékű - s nem
üzem közbeni - változtatását, e célra cserélhető szeg­
mensek vannak a fúvócső kilépő-keresztmetszetében
felerősítve. A ~ M= 1,3-1,5 repülési Mach-számig
alkalmazhatók a veszteségek jelentősebb romlása nél­
kül. Előnyük, hogy kis súlyúak, egyszerű szerkezetű­
ek (különösen az állandó keresztmetszetűek).
hangsebesség feletti axiálkompresszor-
fokozat, szuperszonikus axiálkompresszor-fokozat:
olyan -★axiális kompresszor-íokozat, melyben az ál-
lólapátsor a közeget közel M= 1-ig felgyorsítja, s így
a jelentős -^kerületi sebesség miatt a forgólapátsorba
a közeg már M> 1 Mach-szám mellett lép be. A
forgólapátok közti csatornák mint hangsebesség fe­
letti -★diffúzorok működnek, a fellépő lökéshullámo­
kon keresztül az áramló közeg sebessége csökken,
nyomása nő. Célszerű a közeget több ferde lökéshul­
lámon át lefékezni. Az alkalmazott ~ lapátrácsai
szuperszonikus profilúak. A ~tal elérhető fokozati
nyomásnövekedés nagyobb, mint a -★hangsebesség
alatti axiálkompresszor-fokozattal elérhető, de ~ al­
kalmazása esetén a méretezésitől eltérő üzemállapot
esetén nemcsak a hatásfok, hanem a nyomásviszony
is jelentősen csökken. Alkalmazásuk: repülőgép-
sugárhajtóművekben sokfokozatú axiális kompresz-
szorok első néhány fokozataként, a változó üzemvi­
szonyokhoz történő alkalmazkodás és a -^kompresz-
szorok instacioner üzemállapotainak elkerülése érde­
kében változtatható állású állólapátsorokkal. Elő­
nyük a kis méret és súly, így a szabályozás fejlődésé­
vel párhuzamosan egyre inkább terjednek.
hangsebesség feletti fúvócsövek, szuperszo­
nikus fúvócsövek: gázturbinás hajtóművek fúvócsövei,
melyekben a -^kritikus nyomásviszonynál nagyobb
nyomásviszonyú teljes expanzió a kilépő gázsugarat a
(gázsugár adott pontbeli hőmérsékletével számított)
hangsebesség fölé gyorsítja. A ~ minden esetben az
áramlás irányába nézve szűkülő, majd bővülő szaka­
szokból állnak (a ábra). Állandó keresztmetszetű ~
esetén csak a méretezési nyomásviszonynál lép ki a
gázsugár szuperszonikus sebességgel és a környezeté­
vel azonos nyomással, ennél kisebb nyomásviszony
esetén a sugár a bővülő szakaszban szubszonikussá
364
fékeződik a jelentős veszteséget is okozó -^lökéshullá­
mokon keresztül; nagyobb nyomásviszonyú expanzió
csak részlegesen megy végbe, s a már kilépett sugár­
ban lépnek fel káros lökéshullámok. A ~ et a kereszt­
metszetek (a legszűkebb torok- és a leghátsó kilépő­
keresztmetszet) változtatásával szabályozni kell, mi­
vel a sebesség, magasság, fordulatszám stb. függvé­
nyében a fúvócső nyomásviszonya változik, s a fenti­
ek értelmében a méretezésitől eltérő nyomásviszonyo­
kon a ~ igen rossz hatásfokkal üzemelnek. A szerke­
zeti megoldások bonyolultak, általában nemcsak a
fúvócső belső felületeinek változtatásával, hanem ún.
segédlevegő hozzávezetésével is szabályozzák a kilé­
pő gázsugár keresztmetszetét (ún. injektoros ~, b
ábra). A keresztmetszet-változtatásra szolgáló sok
szegmens növeli a fúvócső belső veszteségeit, de csök­
kenti a külsőket. A ~ hátránya a nagyobb súly,
esetenként segédlevegő-igény, minden esetben igény­
lik a szabályozást; de szuperszonikus repülésnél al­
kalmazásuk szükséges, mivel (a rakétahajtóművekkel
ellentétben) sugárhajtóműveknél a közeg kilépőse­
bességének meg kell haladnia a repülési sebességet.
Hangsebesség feletti fúvócsövek
a: szűkülő-bővülő szakaszokból álló, ún. Laval-fúvóka; b:
injektoros fúvócső vázlata - m: fő gázáram; ms: szekunder
gáz- (v. levegő-) áram
hangszőnyeg: -★ hangrobbanás
harang: -★felhőrepülés
ha ránt lengés: a repülőgépnek a -★harántmozgás
mindhárom szabadsági fokában, azaz orsózómoz­
gásban, legyezőmozgásban és többnyire csúszás­
ban is egyidejűleg végzett sajátlengése. (-► még repü­
lőtulajdonság)
harántmozgás, oldaldinamikai mozgás: a repü­
lőgépnek a gép függőleges szimmetriasíkjából kitérés­
sel végzett mozgása. Szűkebb értelemben — nak neve­
zik e mozgás elemi (kis kitérésekkel járó) változatát.
365
Az egyenes repülésből ilyen vonatkozásban kitérített
és magára hagyott gép lengéseire, ill. mozgására a ~
három differenciálegyenletéből az alábbi karakterisz­
tikus egyenletet lehet levezetni:
U2 + 2Z>h<»ob'l + Wob)=0.
A karakterisztikus egyenlet gyökei a ~ ra az alábbi
sajátértékeket adják. Az orsózómozgás időállandó­
ja Tk. A tiszta orsózómozgásnál tehát -^belengési.
veszély nincsen. A ->legyezőmozgás időállandója Tly.
Ez is egy szabadságfokú sajátmozgás. A harántlengés
összetett, oldalirányú ->c5W5zást, orsózó- és legyező­
mozgást egyesítő sajátlengés. Ha ez a sajátlengés di-
namikailag instabil, és sajátfrekvenciája kedvezőtlen
nagyságú, könnyen vezethet belengéshez. (-> még
repülő tulajdonság}
harcálláspont: az a vezetési pont, ahonnan a
parancsnok az alárendelt alegységeket/egységeket a
harc, v. a gyakorlat feladatainak végrehajtása során
irányítja. Megkülönböztetnek ~ot (H), előretolt
~ot (EH), tartalék ~ot (TH) és -+légi harcálláspon­
tot (LH). A repülőalegység, -egység v. magasabbegy-
ség ~jának feladata az alárendelt alegységek vezetése
a földön és a repülőgépek személyzeteinek irányítása
a levegőben. A repülő- ~ általában a repülőtér körze­
tében, védett helyen települ, és rendelkezik mindazon
eszközökkel, amelyek a folyamatos vezetéshez szük­
ségesek.
harcászati együttműködés: a repülő-gépsze-
mélyzetek, -alegységek, -egységek célok és a támadás
végrehajtásának ideje szerint összehangolt erőkifejté­
se. Szerepe a kötelékben lévő repülőgépek mennyisé­
gének növekedésével nő. A ~ biztosítása érdekében
pontosan meghatározzák minden egyes gépszemély­
zet és -^harcászati rendeltetésű csoport tevékenységé­
nek sorrendjét a harcban.
harcászati fogás: a gépszemélyzetek, alegysé­
gek, egységek levegőben való azon tevékenysége,
amely a repülőtechnika harci sajátosságainak és lehe­
tőségeinek, valamint a helyzet viszonyainak legéssze­
rűbb és teljes kihasználására irányul a harcfeladat
sikeres végrehajtása és a veszteségek elkerülése érde­
kében. A nagyszámú és sokféle ~t a következők
szerint lehet csoportosítani: légiharccal, légi csapá­
sokkal, légi felderítéssel és a légvédelem leküzdésével
kapcsolatos ~ok.
harcászati fölény: a -+vadászrepülők (v. más
rendeltetésű repülőgépek) légi ellenséghez viszonyí­
tott olyan helyzete a levegőben, amelyből képesek
elsőként csapást mérni az ellenségre. A ~ létrejöhet
az egyik típusú repülőgépnek a másik típusú repülő­
géppel szembeni, harcászati-technikai jellemzőkben
megmutatkozó fölénye eredményeként, ill. a harc el­
gondolásának megvalósítása és a harcászati fogá­
sok. sikeres végrehajtása, valamint a repülőgép-veze-
tők harc menetében való legésszerűbb manőverezése
útján. A ~ meghatározza, hogy a légiharcban melyik
fél kezében van a kezdeményezés.
harcbiztosítás
harcászati rendeltetésű csoport: a repülők
vegyes harcrendjében sajátos harcászati feladat vég­
rehajtására kijelölt repülőerő. Megkülönböztethető
alapvető feladatot végrehajtó és biztosító feladatot
végrehajtó ~. Az előbbihez sorolják a csapásmérő, a
szállító, a felderítő és a deszantoló ~ot, az utóbbihoz
az oltalmazó, a közvetlen felderítő, a közvetlen felde­
rítő és rávezető, a zavaró, a vadászlefogó, a légvédel­
mirakéta- és tüzérlefogó, a célfelkutató és -megjelölő,
a megtévesztő és a csapás eredményeit ellenőrző ~ ot.
harcba vetés: a vadászrepülő-egységek erőinek
egy v. néhány kiindulási helyzetből a légiharc (légi
ütközet) valószínű körzetébe (az ennek megfelelő te­
repszakasz fölé) való kijuttatása a légi ellenség elleni
harc megvívása céljából. A ~ az első vadászrepülő
(alegység) felszállásával, v. az elfogásra vonatkozó
első célra vezetési parancsnak az őrjáratozási légtér­
ben tartózkodó vadászrepülők számára történt ki­
adásával kezdődik, és akkor fejeződik be, amikor a
harcrendben repülő valamennyi vadászrepülő (alegy­
ség) felderítette a számára megsemmisítésre meghatá­
rozott légi célt. A vadászrepülő-egységek harcba vet­
hetők egy terepszakaszon, ha a légi támadóeszközök
egy irányból széles sávban, nagy repülőgép-sűrűségű
harcrendekben repülnek, v. több terepszakaszon, ha
a légi támadóeszközök különböző irányból közeled­
nek v. mélyen lépcsőzött harcrendekben repülnek. A
vadászrepülő-egységek a légi helyzet konkrét viszo­
nyaitól függően harcba vethetők egyidejűleg és folya­
matosan. Az egyidejű ~ lehetővé teszi a ~i terepsza­
kaszok körzetében a szükséges erőviszonyok létreho­
zását és a légi támadóeszközök megsemmisítését rö­
vid idő alatt. - ~ időtartama: a vadászrepülő-egysé­
gek, -magasabbegységek harcilehetőség-időmutatója
(-> harci lehetőség}, az az időmennyiség, amely a fel­
szállási (v. az őrjáratozási légtérből való kivezetési)
parancs kiadásától a vadászrepülőknek a ~i terep­
szakaszra (a légiharc körzetébe) való kiérkezéséig el­
telik. A ~ időtartamát az időfelhasználás grafikonjá­
nak felépítése útján határozzák meg. - sáv: az
oltalmazott csapatoktól és objektumoktól (körzettől)
a légi ellenség támadásának várható irányaiban, a
levegőből jól látható tájékozódási pontokkal v. vona­
lakkal a terepen kijelölt sáv, amely fölött a vadászre-
pülő-csoportosítás fő erőit harcba vetik a támadó légi
ellenség erőinek gyors szétverése céljából. A ~i sávot
a vadászrepülő-csoportosítás alkalmazásának meg­
tervezésekor jelölik ki a rádiólokációs felderítőmező
mélységének és minőségének, az ellenséges repülőkö­
telékek valószínű repülési jellemzőinek és településé­
nek, a saját vadászrepülő-csoportosítás településé­
nek, a terepdomborzati viszonyoknak, az ellenséges
légvédelmi rakétacsoportosítás harcrendjének figye­
lembevételével.
harcbiztosítás: a légiharc, légi csapás, légi felde­
rítés, légi szállítás és deszantolás sikeres végrehajtása,
a pusztítóeszközök hatékony alkalmazása, a repülő­
csapatok harcképességének megőrzése, az ellenség
váratlan támadásának félbeszakítása és csapásai ha­
tékonyságának csökkentése céljából megvalósított
harcból kiválás
rendszabályok összessége. A ~ alapvető fajtái: felde­
rítés, rádióelektronikai harc, az ellenséges légvédelem
leküzdésének biztosítása, a tömegpusztító fegyverek
elleni védelem, vegyi biztosítás, álcázás, a repülőterek
oltalmazása és védelme, a repülőgépek légi után­
töltése.
harcból kiválás: olyan manőver, amelyet a va­
dászrepülők a harcfeladat végrehajtása után, v. akkor
hajtanak végre az ellenségtől való elszakadás érdeké­
ben, amikor a légiharc folytatása lehetetlenné válik
(üzemanyaghiány, a gépszemélyzet megsebesülése, a
repülőgép sérülése).
harceljárás: a repülőerőknek és -eszközöknek a
harcfeladat sikeres megoldása érdekében alkalmazott
rendje. Az adott harcfeladat végrehajtásában köve­
tendő ~ t a repülőegységek részére a parancsnok ha­
tározza meg. Döntéséhez figyelembe veszi: a feladat
jellegét; a megsemmisítendő objektum/cél jellemzőit;
a rendelkezésre álló időt; az alkalmazandó fegyver­
rendszer lehetőségeit; a napszakot és az időjárási fel­
tételeket; stb. A repülők a feladat jellegétől függően
különböző ~okat alkalmazhatnak. így pl. ha a fel­
adat az ellenséges légi célok megsemmisítése, az alkal­
mazott ~ lehet: egyidejű harcbavetés repülőtéri ké­
szültségből és őrjáratozási légtérből; egyes repülőgé­
pek és kis kötelékek folyamatos harcbavetése repülő­
téri készültségből és őrjáratozási légtérből; önálló
célkutatás és a légi célok megsemmisítése a kijelölt
körzetben; harcbavetés és a célok megsemmisítése
földi és légi lesből; szabad vadászat az ellenség légte­
rében. - Hasonlóan különböző ~ t alkalmazhatnak a
repülők földi célok elleni tevékenység során, amikor
egyidejű, egymás követő csapásokat mérhetnek a cél­
objektumokra, v. önállóan felkutatott célokat pusz­
títhatnak. Ha a vadászrepülőknek más repülőfegy­
vernemek tevékenységét kell biztosítaniuk, alkalmaz­
hatják a légtér megtisztítását az ellenséges vadászok­
tól, az őrjáratozással való kísérést, v. az ellenséges
vadászok repülőtereinek bénítását. Légi felderítés,
légi szállítás és deszantolás esetén is lehetséges az erők
egyidejű v. folyamatos bevetése, a feladat jellegétől
függően.
harceszközök felismerése: a felderítő gépsze­
mélyzetek azon tevékenysége, amely a terepen nyílt v.
álcázott elhelyezésben lévő, ill. mozgó harceszközök
felismerésére, típusának meghatározására irányul. A
~ nek távolsága függ a felderítő gépszemélyzetek be­
gyakorlottságától, a repülési magasságtól, a harcesz­
köz méretétől és alakjától, a napszaktól és az időjárá­
si viszonyoktól.
harcforduló: a mürepülés egyik alapfigurája,
magasságnyerésre használják. A repülőgép eredeti
haladási irányából az utazósebességéhez képest kb.
30%-os sebességtöbbletből meredeken felfelé ívelő
fordulót hajt végre, melynek folyamán irányát 180°-
kal megváltoztatja. A felfelé ívelő fordulóból kivétel
után a megmaradt utazósebességével folytatja tovább
repülését.
harci alapegység: a repülőkomplexum, vagyis a
gépszemélyzet, a repülőgép (helikopter) és a fegyver­
366
zet (berendezés) összessége. Minden egyes ~ különfé­
le (tűz-, manőver-, deszantterhelési stb.) lehetőséggel
rendelkezik. A ~ek harci lehetőségeinek univerzá­
lis mennyiségi mértéke a ->harci potenciál.
harci helikopter: a felfegyverzett szállítóheli­
koptertől eltérően csak harceszközként történő alkal­
mazásra tervezett, csöves sorozatvető fegyverekkel,
gépágyúval v. géppuskával, irányított rakétafegyver­
zettel és bombákkal felszerelt helikopter. A korszerű
~ személyzete általában két fő (helikoptervezető és
operátor), és deszant szállítására is alkalmas. A sze­
mélyzet fülkéje, a hajtóművek és a tüzelőanyag-tartá­
lyok rendszerint páncélozottak. A ~eket páncélosok
ellen, megerősített körletek, terület- és kisméretű cé­
lok megsemmisítésére alkalmazzák. A korszerű ~ ek
jó manőverezőképességgel és 300-400 km/h sebesség­
gel rendelkeznek. Ismertebb típusok: a szovjet Mi-24,
az amerikai-nyugatnémet UH-1D Iroquois, az ameri­
kai АН-l Huey Cobra, S-67 Blackhawk, az angol
Lynx, a francia SA 342 Gazelle, az olasz Agusta
A 109, a nyugatnémet BO-105.
harci igénybevétel: a gépszemélyzetekre (repü­
lőgépekre) meghatározott harci repülések azon
mennyisége, amelyet azok képesek egy hadműveleti
nap alatt végrehajtani. A ~ függ a harctevékenysé­
gek jellegétől, a légi és földi helyzettől, a vegyi-sugár-
helyzettől, a meteorológiai viszonyoktól, a gépsze­
mélyzetek fizikai, erkölcsi-harci és pszichikai állapo­
tától, a repülőgépek ismételt bevetésre való előkészí­
tésének lehetőségeitől.
harci irány: harci feladatok végrehajtására indu­
ló repülőgép útvonalának az a szakasza, amely az
utolsó fordulóponttól töréspont nélkül, egyenesen a
célhoz vezet. A ^on a repülőgép olyan repülési rezsi­
met (irány, sebesség, magasság, kötelék esetén harc­
rend) tart, amely a feladat végrehajtásához a legked­
vezőbb feltételeket biztosítja. A ~t a cél helyének,
alakjának, méretének és a repülők támadása elleni
védelmének figyelembevételével választják ki.
harci lehetőség: a repülő- és helikopter-gépsze-
mélyzetek, -alegységek és -egységek képessége rendel­
tetésükből adódó feladataik - különböző viszonyok
közötti - végrehajtására, v. harctevékenységeik olyan
várható eredménye, amely a konkrét harcfeladatot
illetően a harctevékenység adott megszervezése és
viszonyai között elérhető. A ~eket egy v. több jel­
lemzővel (harcilehetőség-mutatóval) lehet kifejezni. A
harcilehetőség-mutatók lehetnek rész- és általános
mutatók. A részmutatók a harctevékenység várható
eredményeit mennyiségileg fejezik ki a harcfeladat
végrehajtásának valamely önálló szakaszára vonat­
kozóan. Az általános mutatók a harcfeladat teljes
végrehajtásának eredményeit jellemzik. A harcilehe­
tőség-mutatók feloszthatok térbeli, időbeli és valószí­
nűségi mutatókra. A térbeli mutatók mennyiségileg
jellemzik azon terület, sáv v. légtér határait, amelyen
belül a gépszemélyzetek, alegységek és egységek képe­
sek az adott harceljárássál harctevékenységeiket
végrehajtani. Az idömutatók mennyiségileg fejezik ki
azt az időt, amelyet a gépszemélyzetek, alegységek,
367
egységek a harcfeladat végrehajtására v. a harci repü­
lés egyes szakaszaira felhasználnak. A valószínűségi
mutatók a gépszemélyzetek, alegységek, egységek
harctevékenységeinek várható eredményeit a harci
hatásosság szemszögéből fejezik ki. A ~ ismeretében
a parancsnok megalapozott elhatározást hozhat a
harcra.
harci potenciál: egy harci alapegységnek a
harci repülés folyamán az ellenségre gyakorolt pusztí­
tótevékenysége lehetséges eredményességére utaló
mutató. A ~ összetevői: a gépszemélyzetek erkölcsi­
harci értéke, a repülőgépek (helikopterek) repülőhar­
cászati és tűz-, továbbá felderítési, deszantolási, szál­
lítási, zavarási jellemzői, a harci igénybevétel normá­
ja, a harci, a különleges és a hadtápbiztosítás, vala­
mint a vezetés minősége.
harci ráhatási együttható, Æhr. a harcfeladat
végrehajtására kijelölt harci ütőerő megadott objek­
tum elleni tevékenységre való felhasználásának mér­
tékét jellemző mutató. Kifejezi a megadott objektum­
ra való közvetlen harci ráhatás ütőerejének (HÜható)
a kitűzött harcfeladat végrehajtása érdekében fel­
használt harci ütőerőhöz (77L/tev) való viszonyát:
jx __ ^^ható
hr Ж/
Minthogy a kitűzött harcfeladat végrehajtása érdeké­
ben tevékenykedő ->harci alapegységek mennyisége
(7Vtev) és az egy harci alapegység harci potenciálja
(HPtev) határozza meg a felhasznált harci ütőerőt
(//Ctev = Atev • HP^), és e felhasznált harci ütőerő egy
része a biztosításra kerül felhasználásra (d), ill. az
ellenség tevékenysége következtében elvész (K), így
az adott objektumra ható ütőerő
HÜható = HÜ^-(A + V)
értékével lesz egyenlő.
harci ráhatás területe: az a légtér, amelynek
határain belül a helyzet konkrét viszonyai közepette,
valamely harceljárás alkalmazásával végre lehet haj­
tani a harcfeladatot. A ~ t rendszerint vadászrepülő­
egység számára jelölik ki a települési repülőtérhez
viszonyítva. Méretét meghatározzák: a harcfeladat
jellege; a harceljárás; a vadászrepülők tevékenységé­
nek mélységére vonatkozó lehetőségek; a földi rádió-
és rádiólokációs eszközök tevékenységmélységére vo­
natkozó lehetőségek; azon vadászrepülő-egységek te­
lepülése és feladatai, amelyekkel az együttműködés
megvalósul.
harcirányító csoport: az első lépcső gépesített
hadtest (gépesített lövész-, harckocsihadosztály)
harcálláspontján települő repülőirányító csoport.
Feladata: a front- és hadseregrepülők csapásobjektu­
mainak egyeztetése a gépesített hadtest (hadosztály)
parancsnokával, a repülők közvetlen kivezetése a föl­
di célok körzetébe, a repülők és a szárazföldi csapa­
tok kölcsönös azonosítása, a repülők biztosítása a
saját légvédelmi csapatok tüze ellen.
harcrend
harci repülőgép: harci repülések végrehajtásá­
hoz szükséges különböző fegyverzettel, függesztmé-
nyekkel és fedélzeti berendezésekkel felszerelt, légi,
földi, tengeri célok megsemmisítésére v. sajátos fel­
adatok végrehajtására rendszeresített katonai repülő­
gép. A ~ek feladatkörük szerint vadász-, vadász­
bombázó, bombázó, csata-, felderítő, szállító és kise­
gítő repülőgépek lehetnek.
harci szétbontakozás pontja: jellegzetes tájé­
kozódási pont (repülőgép-fedélzeti panoráma-rádió-
lokátorállomás alkalmazásakor rádiólokációs tájé­
kozódási pont), amelytől a gépszemélyzetek végre­
hajtják a szétbontakozást v. a célra fordulást. Az
ilyen jellegzetes tájékozódási pont céltól való távolsá­
gának biztosítania kell a gépszemélyzetek számára a
támadás végrehajtásához szükséges harcrend felvéte­
lét és a célzás végrehajtását. Ha a ~t a célra fordulás
végrehajtásának biztosítása céljából jelölik ki, a kivá­
lasztottjellegzetes tájékozódási pont céltól való távol­
ságának biztosítania kell a célra való egyszerű és
pontos ráfordulás feltételeit.
harci ütőeró: olyan kategória, amely kifejezi a
repülőseregtestek, -magasabbegységek, -egységek és
-alegységek állapotát és potenciális képességét az elé­
jük állított harcfeladatok végrehajtására. A ~ össze­
tevői: a harctevékenységeket közvetlenül megvívó,
vezetésüket megvalósító és a harcfeladat végrehajtá­
sát biztosító erők és eszközök. A ~t az erkölcsi, az
anyagi, a szervezeti és a szellemi tényezők határozzák
meg.
harci veszteség: az ellenség pusztítóeszközeinek
hatására keletkezik a repülőcsapatok személyi állo­
mányában, harci, kiszolgáló és biztosító technikájá­
ban, valamint más anyagi eszközeiben. A ~hez lehet
sorolni a harctevékenységek közvetett hatására létre­
jött veszteségeket (pl. fagyási, égési sérülések és más
betegségek, technikai eszközök és anyagi eszközök
használhatatlanná válása), a hadifoglyokat és az el­
tűnteket. A ~ lehet visszatérő és vissza nem térő. A
fegyveres harc eszközeinek fejlődésével nő a ~ ará­
nya.
harcképesség: a repülőalegységek, -egységek és
-magasabbegységek alkalmassága a harcfeladat vég­
rehajtására. A személyi állománnyal és harci techni­
kával való feltöltöttség mértéke, a harckiképzés szín­
vonala, a személyi állomány erkölcsi-harci értéke, a
harcbiztosítás és a vezetés minősége és állapota hatá­
rozza meg. A ~ a repülőcsapatok állandó és magas
fokú harckészültségének fontos eleme.
harcmező-megfigyelés: a harcmező légi felde­
rítése. Célja adatok megszerzése az arcvonal helyzeté­
ről, az ellenség élőerőinek és harci technikai eszközei­
nek helyzetéről, állapotáról és tevékenységéről. A ~ t
repülő- és helikopter-gépszemélyzetek hajtják végre a
számukra kijelölt őrjáratozási légterekből.
harcrend: repülőgépek (helikopterek), -alegysé­
gek, -egységek és -magasabbegységek csoportosítása
és kölcsönös elhelyezkedése a levegőben a harcfeladat
együttes végrehajtása céljából. A ~ lehet egynemű v.
vegyes; ez utóbbi csapásmérő (felderítő, szállító, de-
ha rctevékenység
szantoló) és különböző harcászati rendeltetésű bizto­
sító (oltalmazó, vadászlefogó, zavaró, megtévesztő,
légvédelmet lefogó) csoportokból, valamint tartalék­
ból épülhet fel. Valamennyi — jellemezhető térbeli
paraméterekkel (mélység, szélesség, magasság), ame­
lyek a repülőgépek (helikopterek) és kötelékek közöt­
ti térközökkel, távközökkel, pozitív és negatív szint­
különbségekkel, valamint a kísérő repülőgépeknek
(kötelékeknek) a vezérrepülőgéphez (-kötelékhez) vi­
szonyított elhelyezkedésével fejezhetők ki. Ebből
adódóan az egyes — ek fajta és forma szerint külön­
bözők lehetnek. A — fajtáját a repülőgépek (kötelé­
kek) közötti tér- és távköz, valamint a szintkülönbség
határozza meg. A — fajtája szerint lehet zárt, nyitott
és tagolt. A — formáját a kísérő repülőgépeknek
(kötelékeknek) a vezérrepülőgéphez (kötelékhez) vi­
szonyított elhelyezkedése jellemzi. A — formája sze­
rint lehet ék, lépcső, oszlop, vonal és kígyó.
harctevékenység: a repülők tevékenysége az
ellenség élőerőinek, eszközeinek és más objektumai­
nak megsemmisítése céljából, a szárazföldi csapatok,
a hadászati rakétacsapatok, a haditengerészeti flotta
és a honi légvédelmi csapatok hadműveleteinek elő­
készítésekor és végrehajtásakor. A repülők — eiket
képesek megvívni mind önállóan, mind szoros együtt­
működésben a fegyveres erők más haderőnemeivel és
fegyvernemeivel. A — ek folyamán az ellenség pusztí­
tása történhet tömeg- és hagyományos, v. csak ha­
gyományos pusztítóeszközök alkalmazásával. - ~i
sáv: az a terület és légtér, amelynek határain belül a
vadászrepülő-magasabbegység oltalmazza a front
csapatait és objektumait az ellenséges légierő csapá­
saitól és légi felderítésétől. Szélessége általában egy­
két összfegyvernemi (harckocsi-) hadsereg sávjával
esik egybe. Mellső határát az ellenség irányába a
vadászrepülőgépek harcászati hatósugara, mélységét
a honi légvédelmi magasabbegység — i körzetének
mellső határa határozza meg.
Hári Kálmán (1911- ): százados, osztálypa­
rancsnok. A Légierők volt parancsnokának, Háry
Lászlónak legifjabb öccse. Avatása után Szombathe­
lyen a 2/3. bombázószázadban szolgált. 1939-ben a
zuhanóbombázókhoz, majd Debrecenben a gyakorló
bombázóosztályhoz került. 1944-ben a 102/1. gyors­
bombázó osztály parancsnoka lett, és maradt egészen
a háború végéig. Amerikai fogságba esett, utána ha­
zatért, itt börtönbe zárták. Szabadulása után külön­
böző helyeken dolgozott nyugállományba vonulásá­
ig. Jelenleg Bp.-en él.
Hármashatár-hegy, HHH: A bp.-i — et mint
vitorlázórepülő-terepet Hefty F. és Rotter L. fedezte
fel a harmincas évek elején. Rotter véleménye, mely
szerint a — a Wasserkuppe után Európa legjobb
-Mejtővitorlázási terepe, később beigazolódott. 1931-
ben azonban a MAeSZ, a Légügyi Hivatal és a fővá­
ros illetékeseiből álló bizottság azt állapította meg,
hogy a — vitorlázórepülésre alkalmatlan. Csak ami­
kor Rotter 1933. dec. 26-án 1 óránál hosszabb ideig
vitorlázott a — lejtőin, ismerte el a — et az FAI, majd
a hazai illetékesek is vitorlázó-repülőtérnek. 1934-
368
ben Rotter 24 óra 14 perces időtartamrekordot állí­
tott fel a —en; ebben az időben ez volt a világranglis­
tán a második legnagyobb időtartam-repülés. Ké­
sőbb mások teljesítményei is igazolták Rotter vélemé­
nyét. 1938-ig a —en már tíz sportrepülő-egyesület
repült, köztük a Műegyetemi Sportrepülő és a Cser­
készrepülő Egyesület voltak a legismertebbek. A —
az erősen fejlődő m. vitorlázórepülés eszmei központ­
jává lett. A Mátyás-hegytől a Kálvária-hegyig húzó­
dó, a harmincas-negyvenes években még beépítetlen
előterű lejtő fölött északkeleti szélben 1000 m fölé
terjedő, hosszú emelőtér alakult ki. A Dunával párhu­
zamos, rövidebb, északnyugati szélben kihasználható
lejtőn, sőt az akkoriban még lakatlan Csúcs-hegy
fölött délies szélben is lehetett vitorlázni. A hegyek
lábától Pesthidegkútig húzódó, ún. Alsó-terepen tíz­
nél több pásztán folyhatott egyidejűleg gumikötél-
indításos kezdőoktatás, külön dombjuk volt az A
vizsgázóknak, az А-domb v. Vaskapu, а В vizsgákat
az Újlaki-hegy oldalából v. a Tetőként ismert Árpád­
oromról repülték. A Tetőről szinte minden szélirány
esetén lehetett startolni. A — és a Pilisi-hegyek fölött
kialakult hullámemelőtérben sikerült Szilas (Steff)
Tibor és Tardos (Tatarek) Béla hurokrepülése gép­
párban Esztergomba és vissza 1938-ban. A -^Horthy
Miklós Nemzeti Repülő Alap létrejötte után, 1939-ben
a —en oktatóképző tanfolyamot rendeztek, 1940-ben
Repülőotthont avattak. A — en kapott otthont a vitéz
nagybányai Horthy Istvánról elnevezett központi vi­
torlázórepülő-keret is. A — ről indulva egyre több
teljesítmény, rekord született. 1941-ben Király István
29 óra 47 perces időtartam-, Tasnádi L. 315 km-es
távrepülési, majd 1942-ben 4100 m-es (3800 m relatív)
magasságrepülési nemzeti rekordot állított fel. Retkes
Sándor és Stolte János 1942-ben a kétüléses vitorlá­
zógépek kategóriájában repült 20 óra 44 perces új m.
rekordot, majd Méray Horváth R. 33 óra 10 perces,
azután 3500 m-es (relatív) m. magassági csúcsot, a
— ről indulva. 1943-ban Lenkei Antal repült ~-Szé­
kesfehérvár hurkot M 22-sel. A továbbiakban a táv­
repülések a síkvidéki repülőterekre tevődtek át, a
—en főleg kiképzés és időtartam-repülések folytak.
1944. aug. 24-én Szomolányi Károly Motor-Baby
típusú motoros vitorlázógéppel 6 óra 7 perces időtar­
tamrekordot repült. A —en Bp. körülzárásáig folyt a
vitorlázórepülés. - A II. vh. még be sem fejeződött,
amikor 1945. ápr. 29-én a —en, az országban első­
ként a levegőbe emelkedett az első vitorlázógép, egy
Pilis, Szokolay András pilótával. A gépek helyreállí­
tása, újak építése és a repülés 1945 őszéig folyt, akkor
a Szövetséges Ellenőrző Bizottság országos repülési
tilalma következtében a repülés megszűnt. 1946-ban
a —en titokban, éjszaka repültek. 1947. jún. 15-től a
tilalmat feloldották, és kb. 15 egyesületben folytató­
dott a vitorlázórepülés a —en. Az első nagy teljesít­
mények: Zsigmond Péter 31 órás időtartam-, Hepper
Antal 3200 m-es (relatív) magassági repülése. 1948-
ban, az OMRE megalakulása után az összevont egye­
sületekből létrejött a —en a Petőfi Sándor Központi
Repülőiskola, hogy később, több átszervezés után,
369
klubrendszerben folyjon tovább a repülés. 1948-ban
Vass Géza és Lacza Endre 25 órás időtartamrekordot
repült kétüléses géppel, azután a ~ szerepe teljesít­
ményrepülés szempontjából elhalványult. A csörlő-
és a repülőgép-vontatásos indítás következtében a
Tető jelentősége megszűnt, a repülőtér gyakorlatilag
a korábbi Alsó-terepre, ill. annak a Vadaskerti-erdő
felőli részére tevődött át, ott épültek hangárok, épüle­
tek. 1968-ban a ~i vitorlázó-repülőtér megszűnt. -
1972-ben az akkori Ifjúmunkás és Mezőgazdasági
(ma Műegyetemi és Mezőgazdasági) Repülők Klubja
kezdett újra repülni a ~en, a Vadaskerti-erdő oldalá­
ban, azóta is ők használják a repülőteret. A Tetőn
korábban létesített egykori hangárokat és a Repülő­
otthon épületeit a Munkásőrség kapta meg haszná­
latra. 1983-ban, a vitorlázó-repülőtér létrejöttének 50
éves évfordulójára az egykori és mai ~i repülők
emlékművet állítottak a Tetőn. - A hatvanas évek
második felében sárkányrepülők tűntek fel a ~en,
azóta együtt repülnek a lejtőkön a vitorlázórepülők­
kel. 1990-ben a Munkásőrség felszámolásával a Te­
tőn levő hangárok és a Repülőotthon épülete vissza­
került a sportrepülés használatába.
Vitorlázó repülőgépek a hármashatár-hegyi hangárok
előtt az 1950-es években
harmat: kikondenzálódott vízcseppek, melyek a
talajon lévő tárgyakon, növényzeten (melyek hőmér­
séklete fagypont felett van) keletkeznek olyankor,
amikor az éjszakai, hajnali kisugárzás a tárgyak, nö­
vényzet hőmérsékletét a levegő harmatpontja alá
süllyeszti.
harmatpont: 1. a légnedvesség (vízgőztartalom)
megadásának egyik módja; az a hőmérsékletérték,
melyre egy adott nedvességtartalmú levegőt le kell
hűteni ahhoz, hogy telítetté váljék. Meteorológiában
használatos mértékegysége: °C. A meteorológiai,
-> repülésmeteorológiai kódokban a légnedvességet
~tal adják meg. 2. Adott nyomású nedves gáz v.
gázkeverék azon hőmérséklete, amelyre azt lehűtve
megkezdődik a benne lévő víztartalom cseppfolyós
állapotban történő kiválása. Repülőszerkezetek gáz­
zal működő rendszereinél (oxigén-, nitrogén-, levegő
24
Hart, Terry
v. semlegesgáz-rendszer) fontos, hogy a bennük lég­
nemű állapotban található víz az üzemeltetési hőmér­
séklet-tartományon belül ne csapódjék ki, s ezzel ne
okozzon üzemzavart v. korróziót. A kicsapódás an­
nál alacsonyabb hőmérsékleten következik be, men­
nél alacsonyabb a gáz nedvességtartalma. A repülő­
gépbe töltendő sűrített levegő ójának legalább
- 35 °C-osnak kell lennie.
harmatpont-depresszió: a légnedvesség (víz­
gőztartalom) megadásának egyik módja; a léghőmér­
séklet és a harmatpont különbsége. d=t-tá, ahol d a
~, t léghőmérséklet, tá harmatpont. A ~ mértékegy­
sége: °C. Szemléletes jelentésű; d=ü °C esetén a levegő
telített, míg a ~ nagy értékei száraz levegőre utalnak.
háromparaméteres szabályozás: három
-^szabályozott jellemzővel és három -> beavatkozójel­
lemzővel rendelkező -^gázturbinás hajtómű szabályo­
zása. A három beavatkozójellemző lehet: tüzelő­
anyag-mennyiség, fúvócső-keresztmetszet, a turbina-
-► állólapátok legszűkebb keresztmetszete. Szabályo­
zottjellemzők: n = állandó, T3 = állandó, AÆy = állan­
dó, ahol n a hajtómű fordulatszáma, T3 a turbina
előtti hőmérséklet, AÆy a munkapont és a leválási
határ relatív távolsága a -^kompresszor-jelleggörbé­
ken.
háromszög: ->távrepülés, vitorlázó
Harrier: -+Hawker Siddeley Harrier
Harris, Sir Arthur (1892-1984): brit katonai piló­
ta, a Bombázó Légierő főparancsnoka, a Királyi Lé­
gierő marsallja. 1914-ben önként csatlakozott a rho-
desiai ezredhez, majd Angliába ment, hogy felvételét
kérje az RFC-hez. 1915-1917 között Franciao.-ban
szolgált mint bombázó-, majd szállítószázad­
parancsnok. Sokat foglalkozott a bombázás techni­
kai megoldásainak fejlesztésével. 1939-ben az 5.
Bombázó Csoport parancsnokának nevezték ki,
1942-ben a Bombázó Légierő főparancsnoka. A
bombázóegységeknél a harci szellem ebben az időben
alacsony színvonalú volt, a bombázások eredményes­
sége elmaradt a követelményektől, nagy volt a harci
veszteség. ~ kemény kézzel fogott a rend megterem­
téséhez. Célpontok helyett a területbombázás mód­
szerének alkalmazását rendelte el. Célja volt a német
népet morálisan megtörni, a hadiipari termelés folya­
matosságát és a szállítást megakadályozni. E harcá­
szati elv első áldozatai Hamburg, a Ruhr-vidék és
Berlin lakosai lettek. Drezda elpusztítása még ma is
erősen vitatott akció. Mindeme feladatok kidolgozó­
ja ~ volt; lelkesedése nemcsak az angol, de az ameri­
kai bombázók harci szellemét is javította, akiknél a
közel ezer személynyi veszteség elég nagy traumát
okozott.
Hart, Terry Jonathan (1946- ): USA-űrhajós.
1968-ban bachelori fokozattal gépészmérnökként
végzett a Lehigh Egyetemen, majd 1969-ben tanári
oklevelet kapott a Massachussetts Institute of Tech-
nologyn (műszaki főiskolán). A légierőnél pilótaként
dolgozott, és a Bell Telephone Laboratories technikai
személyzetének képviselője volt Whippanyben (New
Jersey). 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrha­
Harth, Friedrich
jóskiképzést. A 41-C Challenger F-5 (1984) mission-
specialistájaként részt vett az első űrbéli műholdjaví­
tásban.
Terry Jonathan Hart
Harth, Friedrich (1880-1936): német építészmér­
nök, konstruktőr, vitorlázórepülő. A -> szárnykor­
mányzás legismertebb híve a vitorlázórepülésben. A
gólyák repüléséből kiindulva kezdte építeni S (Segel­
flugzeug, ném. vitorlázó repülőgép) jelű sikló-, majd
vitorlázógépeit. 1910-ben a kacsaelrendezésű S 1-gyel
kisebb -> ugrásokat végzett, 1911-ben az S 2-t erős
szélben, kötéllel a földhöz kötve próbálta ki. 1914-
ben épült meg az S 14, az első repülőképes szárnykor-
mányzásos vitorlázógép. Ekkor csatlakozott társul
Friedrich Harth
~ kísérleteihez W. Messerschmitt; a -+Rhön hegység
Heidelstein hegyén végezték siklásaikat. 1916-ban ~
az S 6-tal 3 és fél percet vitorlázott, a leszállás helye
15 m-rel magasabban volt a starthelynél, tehát vitor­
lázás közben emelkedett is. - Az I. vh. után ~ a
Bayerische Flugzeugwerke gyárban dolgozott. 1921-
ben az S 8-cal 21 percet vitorlázott, de egy elszakadt
kormányhuzal miatt a repülés töréssel végződött; ~
súlyos sérüléseket szenvedett, amelyek következmé-
370
nyeit sohasem heverte ki. 1922-ben Messerschmittel
vitorlázógép-üzemet és repülőiskolát alapított a
-> Wasserkuppén, de együttműködésük és ~ szerepe
a repülésben még ugyanabban az évben véget ért.
Hartmann, Erich (1922- ): német vadászpilóta.
A IL vh.-ban a legtöbb, 352 légi győzelmet aratta. Az
NSZK légierejének 1970-ig tagja volt. A hetvenes
évektől több könyv jelent meg életéről: Holt Hart­
mann vom Himmel (Hozzátok le Hartmannt az égből)
Toliver/Constable íróktól, német, francia, angol nyel­
ven; Der Jagdflieger Erich Hartmann (Erich Hart­
mann a vadászpilóta) Siegfried Horn írótól. (Mind­
két könyvet a Motorbuch Verlag Stuttgart kiadó adta
ki.)
Henry Warren Hartsfield
Hartsfield, Henry Warren (1933- ): US A-űrha­
jós, ezredes. 1954-ben bachelori fokozattal végzett az
Auburn Egyetem természettan szakán. 1966-tól je­
löltként vett részt a MOL-programban (Manned Or­
biting Laboratory, ember irányította keringő labora­
tórium). 1969-től a 7. csoportban kezdte meg az űrha­
jóskiképzést a NASA kötelékében. 1971-ben mérnök­
tanári oklevelet szerzett a Tennessee Egyetemen.
1977-ben kivált a légierő kötelékéből és bekapcsoló­
dott a Space Shuttle fejlesztési munkálataiba. Az
STS-4 Columbia F-4 (1982) pilótája, a 41-D Discove­
ry F-l (1984) és a 61-A Challenger F-9 (1985) pa­
rancsnoka volt.
Háry László (1891-1952): címzetes repülő vezérőr­
nagy, légierő-parancsnok. Az I. vh. neves repülőpa­
rancsnoka. Katonai kiképzését a nagyváradi hadap­
ródiskolában kapta és mint zászlós all. hegyivadász
ezrednél kezdte meg szolgálatát 1909-ben. Rövidesen
a kerékpáros zászlóaljhoz kérte magát és itt mint
századparancsnok kezdte az I. vh.-t. Amint lehetősé­
ge adódott, jelentkezett a repülőcsapatokhoz; mint
pilótatiszt a 4. repülőszázadhoz került az olasz front­
ra. Több hadikitüntetés elnyerése után kinevezték a
42. vadászrepülő-század parancsnokának. Századá­
nak gépe, felszerelése, élelmezése mindig a legjobb
volt, és sikeres légiharcaival rövidesen legendás híre
kelt. Százada bevetését mindig maga vezette; 1918.
371
Szárnykormányzásos Harth-Messerschmitt-vitorlázógép (1922)
jún. 22-ig több mint 300 ellenséges terület feletti repü­
lésben és 80 légiharcban vett részt. Ezt követően egy
felszállásnál súlyos repülőbalesetet szenvedett és kór­
házba került. A háború végén a legmagasabb hadiki­
tüntetésre, a Lipót-rendre terjesztették fel. 1918 őszén
az elsők között jelentkezett az önállóvá vált honvéd
repülők sorába. A mátyásföldi rendőr-repülőosztály,
majd a 8. vörös repülőszázad parancsnoka a Tanács­
köztársaság végéig, amikor egységét Győrszemere
repülőterén átadta a fehér hadseregnek. Két évre
Háry László repülő vezérőrnagy
Töröko.-ba ment kiképzőnek, így elkerülte a korszak
mellőzéseit. 1923-tól Szegeden a Repülő Meteoroló­
giai Kirendeltség vezetője lett, majd a székesfehérvári
repülőkísérleti állomás parancsnoka. 1930-tól repülő­
dandárt vezetett, majd 1939-40-ben repülő ezredesi
rangban a M. Kir. Honvéd Légierő parancsnoka volt.
Amikor a kívánt korszerű felszerelést nem tudták
24*
hasonlósági kritériumok
biztosítani, és a vezérkar megszüntette a fegyvernem
önállóságát, nyugállományba vonult. 1941 tavaszán
c. vezérőrnagyi kinevezéssel a Magyar Aero Szövet­
ség elnöke lett. A II. vh. alatt a repülő-előképzés
irányítója. A Kormányzó szűk körű tanácsadói közé
tartozott a kiugrási tárgyalások repülőútjainak szer­
vezésében. Amikor terveik sorra meghiúsultak, sze­
mélyi használatra rendelt repülőgépén 1945. febr.
27-én családjával és Magyar Sándor óceánrepülővel
Olaszo.-ba repült, amiért megindították ellene a had­
bírósági eljárást. Ott összegyűjtve a kimenekített m.
repülőanyagot, kijavításukra és gépkocsijavításra
volt repülőkkel vállalatot alapított. 1946-ban haza­
tért és a SZEB (Szövetséges Ellenőrző Bizottság) út­
ján kérte olaszo.-i kiutazásának engedélyezését, hogy
onnan a repülőgépeket hazahozza. Az utazási enge­
délyt nem kapta meg; a SZEB, a fegyverszüneti felté­
telekre hivatkozva, nem engedte a repülőgépek beho­
zatalát. 1950-ben letartóztatták és Kistarcsára inter­
nálták, ahol szívbetegség következtében meghalt.
hasonlóságelmélet: a fizikai folyamatok ha­
sonlóságát vizsgáló tudomány. Lényegében a geo­
metriai hasonlóság fogalmának általánosítása. A ~ a
folyamatokat -^hasonlósági kritériumok alapján veti
egybe. Eszerint ha két folyamat hasonlósági kritériu­
mai megegyeznek, akkor az a két fizikai folyamat
egymással egybevethető függetlenül attól, hogy a geo­
metriai méretek, sebességek, erőhatások stb. nem
egyenlők. A ~ alapján fejlődött ki a -^dimenzióanalí­
zis. A ~nek fontos szerepe van a kísérleti vizsgálatok
tervezése, végrehajtása, a vizsgálati eredmények álta­
lánosíthatósága, a kísérleti eredmények valóságos vi­
szonyokra történő átszámítása, a dimenzió nélküli
jelleggörbék készítése stb. terén.
hasonlósági feltételek: hasonlósági kritériu­
mok
hasonlósági kritériumok, hasonlósági számok,
hasonlósági feltételek: a ->hasonlóságelmélet alapján
hasonlósági számok
a vizsgált objektum, rendszer valóságos viszonyai és
a kísérleti modellvizsgálat körülményei közötti ha­
sonlóság leírására szolgáló dimenzió nélküli, fizikai
tartalommal bíró paraméterek. A repüléselméletben
használt fontosabb ~: Reynolds-szám: a gázáram
belső súrlódási és inerciális (tehetetlenségi) erői kö­
zötti viszonyt kifejező, a gáz jellemző mozgási sebes­
sége (K), a vizsgált objektum jellemző hosszmérete
(szárny esetén közepes aerodinamikai húrhossz,
törzs, hajtómű- és futóműgondoláknál az építési
hossztengely szerinti legnagyobb méret, csöveknél az
átmérő stb.) és a gáz v kinematikai viszkozitása isme­
retében az
Re= —
v
formában számítható számérték. Mach-szám: a leve­
gő v. gáz összenyomhatósága és az áramlási sebesség
(И) közötti viszonyt megadó szám: M = Via, ahol a
az összenyomhatóság mértéke, a -+hangsebesség
(-* még Mach-szám). Froude-szám: a gázáramban
fellépő tehetetlenségi és a földi gravitációs vonzásból
származó térerők viszonyát jellemző szám:
T7 У ,
Fr=-------
ahol V a gáz áramlási sebessége, g gravitációs gyorsu­
lás, £ jellemző geometriai hosszméret. Strouhal-szám:
az áramlás instacionaritásának a gázdinamikai jel­
lemzőkre gyakorolt hatását leíró dimenzió nélküli
szám:
St= VT/L,
ahol L jellemző hosszérték, V jellemző sebesség, T az
instacionárius folyamat jellemző ideje. Prandtl-szám:
a gázban végbemenő molekuláris impulzus és hőátvi­
teli folyamatok viszonyát megadó, az állandó nyomá­
son mérhető cp fajhő és а /л dinamikus viszkozitás
szorzatának a gáz  hővezetési tényezőjéhez viszonyí­
tott értéke:
Turbulens Prandtl-szám: turbulens áramlásra vonat­
kozó turbulens dinamikus viszkozitással (pt) és turbu­
lens hővezetési tényezővel (zt) számított Prandtl-
szám:
Prt=^.
A alapuló és az illetékes hatóság (tanács, cégbíróság)
Nusselt-szám: a hőátadás jellemzésére szolgáló krité­
rium:
ahol a hőátadási tényező, 2 hővezetési tényező, L az
áramlás jellemző hosszértéke. Grashof-szám: szabad
372
áramlásban a térerők és a súrlódási erők arányát
kifejező kritérium:
Gr= g~go
в v2
ahol a g(g —@o)/@ a statikus -^felhajtóerő kifejezése,
Q sűrűség. Peclet-szám: a közeg belső energia- (v.
entalpia-) növekedésének és a közölt hőnek a viszo­
nyát leíró kritérium:
Pe = v£-^,
ahol cv fajhő. Belátható, hogy a Peclet- és a Reynolds-
számok hányadosaként a Prandtl-számot kapjuk.
Knudsen-szám: a gázmolekulák ütközések közötti kö­
zepes szabad úthossza (5) és a jellemző lineáris méret
(£) viszonya:
Kn = 5/L,
amely a gáz sűrűségét jellemzi. Kn>l esetén a gáz
igen ritka (nagy vákuumban, pl. a világűrhöz közeli
légrétegekbeli repülés). Kn<l esetén pedig a gázt
mint homogén (szilárd) közeget vizsgálják. Euler-
szám: a gáz nyomásesésétől (dp) függő, ill. a tehetet­
lenségi erők viszonyát kifejező dimenzió nélküli
szám:
Eu= -Q—y2 ,
dp
ahol a qV2 a kétszeres dinamikus nyomás kifejezése.
Cauchy-szám: a gáz összenyomhatósága és a gázá­
ramban lévő test rugalmassága közötti viszonyt kife­
jező szám, amely a gáz sűrűsége (q), jellemző sebessé­
ge (K) és a test rugalmassági modulusa (E) ismereté­
ben könnyen számítható:
Stanton-szám: a Prandtl-szám reciproka. - A légi
eszközök gyakorlati aerodinamikai jellemzőit több­
nyire a ~ függvényeként adják meg.
hasonlósági számok: ->hasonlósági kritériu­
mok
hasznos teljesítmény: -^effektiv teljesítmény
haszoncélú repülőtevékenység: vállalat v.
vállalkozó társadalmi igényen alapuló és légi jármű­
vel végrehajtott munkarepülése, ill. légi járművön
végzett műszaki tevékenysége. A társadalmi igény
meglétét a légügyi hatóság szakmai hozzájárulásán
által kiadott engedély (működési engedély) fejezi ki.
határállapot: a légi járműnek az az állapota,
amelynek elérése után a gép további rendeltetésszerű
használatra alkalmatlan a következő okok valamelyi­
kének bekövetkezése miatt: a biztonsági követelmé­
nyek ki nem küszöbölhető megsértése; az üzemeltetés
hatékonyságának ki nem küszöbölhető csökkenése a
megengedett érték alá; normatív előírásos állapot
373 határréteg

A nyugatnémet X-114 jelű határfelületi repülőgép hét utast 150 kmlh sebességgel tud szállítani a mindössze 147
kW~os motorjával, gyűrűbe zárt légcsavarjával (a gép szárazföld felett 800 m-es magasságban is tud repülni)

Szovjet és amerikai óriás határfelület-repülőgép terve

bekövetkezése (javításközi, karbantartási v. élettar­ ellenállását a következő tényezők határozzák meg.

tam-üzemidő elérése).
határfel ü let - repü lőgép, párnahatás-repülőgép:
a -*párnahatást kihasználó, valamely választófelület
(föld, víz) közelében repülő légi eszköz. Előnye, hogy
repülési tömege azonos körülményeket (formát, haj-
tómü-teljesítményt) feltételezve mintegy 20-25%-kal
nagyobb lehet, ami a hasznos terhelés szempontjából
már mintegy 40-60%-os növekedést jelent. Hátránya,
hogy a választófelülethez igen közel, attól 3-10 m-re
repülve az esetleges légköri turbulenciahatások na­
gyobb problémákat okozhatnak.
határréteg: az áramlásba helyezett, ill. a folya­
dékban v. gázban haladó, szilárd test felületén talál­
ható azon réteg, amelyben a folyadéknak/gáznak a
szilárd testhez viszonyított sebessége (w) zérustól a
szabad áramlás sebességéig növekszik (1. ábra). A ~
a belépőéinél, ill. a test csúcsánál kezdődik, és vastag­
sága fokozatosan növekszik (az ábrán a vastagság a
szemléletesség kedvéért felnagyítva). A ~ kezdetben
lamináris, később az A átváltási ponttói turbulensbe
megy át, csak az igen-igen vékony alsó réteg marad
lamináris. A turbulencia fellépése stabilitási jelenség,
ezért az átváltási pont helyét és ezzel a test súrlódási
Szárnyprofil és törzs felületén az átváltási pont a
legnagyobb sebességű hely után, lassuló áramlásban
szokott lenni. Síklap menti áramlásnál zérus állás­
szögnél az átváltási pont helyét a helyi Reynolds-szám
A határréteg alakulása párhuzamos áramlásba helye­
zett síklapon (az ábra csak az egyik oldalon levő
határréteget mutatja)
kritikus értéke szabja meg. Helyi sebességcsúcs, ill.
kis leválás (pl. szegecsfej) is okozhatja a ~ turbulens­
sé válását. - Az instabilitás másik fajtája a ~ leválása
(2. ábra). A ~ energiájának nagy részét a folyadék
belső súrlódása felemészti. Amennyiben nyomásnö­
vekedéssel szemben, a test legvastagabb keresztmet­
szete után a ~ energiája a továbbhaladáshoz esetleg
határréteg-elszívás
A határréteg leválása kis állásszögön (a), nagy állásszögön (b)
1: szárnyprofil; 2: az áramlás iránya; 3: lamináris, 4: turbulens határréteg; 5: leválás először a profil felett; 6: leválás a profil
alatt; 7: leválás a belépőéi mögött
nem elegendő, a test felületén megindul a folyadék
visszaáramlása, s a ~ leválik. A ~ akkor is leválik,
ha az nem tudja követni a test jelentős görbületét,
alakváltozását. Ez fordul elő pl. átesésnél. De szu­
perszonikus áramlásban -> lökéshullám is okozhat
~-leválást. A ~ leválása jelentős felhajtóerő-csökke­
nést és ellenállás-növekedést okoz. Lamináris ~ levá­
lása a ~ turbulenssé tételével megakadályozható v.
késleltethető.
határréteg-elszívás: -^felhajtóerő-növelés
határréteg fűtése: ellenállás-csökkentés
határréteg-lefúvó rendszer: -^felhajtóerő­
növelés
határréteg-leválás: -^határréteg
h a tá r réteg - vezé r I és : ->felhajtóerő-növelés
hatásfok: egységnél (100%-nál) mindig kisebb
viszonyszám, mely megmutatja, hogy egy valóságos
(veszteséges) folyamat a tökéletest (ideálist) milyen
mértékben közelíti meg. ~ rendkívül sokféle lehet,
legnagyobb jelentősége a belső égésű hőerőgépek és
az -> áramiás technikai gépek területén van. A belső
égésű hőerőgépek termikus ~a megmutatja, hogy a
hőerőgépben a tüzelőanyagból ->égésfolyamattal
felszabadult hőenergiának hányad része alakul át
hasznos teljesítménnyé. = Ph/ßbe > ahol a hőerő­
gép termikus ~ a, Ph hasznos teljesítmény, QbQ a fel­
szabadult hőteljesítmény. A ~nak nincs mértékegy­
sége, mivel a számláló és a nevező mértékegysége
ugyanaz. A belső égésű hőerőgépek termikus ~ a igen
sokféle, attól függően, hogy a hőerőgép egyes gépré­
szeinek veszteségeit milyen mértékben vették figye­
lembe az adott termikus ~nál. A -+repülőgép-hajtó­
művek - melyek mind belső égésű hőerőgépek - való­
ságos (effektiv) termikus ~a 10-35% között van, a
belső égésű hőerőgép -+munkafolyamatától függően.
Az egyes géprészek: -^kompresszor, -> turbina, tüzelő­
tér (égőtér), -*diffuzor (szívócső), -+fúvócső ~ a meg­
mutatja, hogy az adott géprészbe bevitt energia mi­
lyen mértékben alakítható át más energiává. Az ilyen
~ is igen sokféle lehet, attól függően, hogy melyik
géprész milyen energiáit (teljesítményeit) viszonyítják
egymáshoz. Kompresszorok, turbinák, diffúzorok,
fúvócsövek tényleges ~ai 75-90%, tüzelőterek ~ai
95-97% között vannak. A belső égésű hőerőgépek
374
súrlódási-mechanikai veszteségére vonatkoztatott
mechanikai ~a (rçm) 85-97%. A nagyobb érték
-^gázturbinás repülőgép-hajtómüvekre, a kisebb
-» dugattyús repülőgépmotorokra, vonatkozik.
hatékonysági mutatók: az eltérő viszonyok
között üzemeltetett azonos v. különböző típusú repü­
lőgépek repülésbiztonsági, menetrendszerüségi, ké­
szenléti, kihasználhatósági és gazdaságossági jellem­
zőinek összehasonlítására szolgáló mutatók. Ennek
megfelelően megkülönböztetnek repülésbiztonsági,
menetrendszerüségi, készenléti (üzemképességi), ki­
használhatósági és gazdaságossági mutatókat. A ~
jellemezhetik a teljes üzemeltetési rendszert, a műsza­
ki üzemeltetést v. a műszaki karbantartást és javítást.
háton repülés: az a repülési helyzet, amikor a
repülőgépre a nagy negatív állásszög folytán ellenté­
tes irányú felhajtóerő hat, tehát a szárnyon a terhelés
is negatív előjelű. Ez a ~ legfontosabb jellemzője,
nem pedig a gép háthelyzete, minthogy egyes esetek­
ben - pl. bukfenc közben - a repülőgép ugyan rövid
ideig háthelyzetben lehet, de a felhajtóerő ekkor is
pozitív irányban hat.
Hatos-pool Egyezmény (six-pool): 1966-ban a
BALKAN, CSA, INTERFLUG, LOT, MALÉV és
TAROM légiközlekedési vállalatok képviselői által
aláírt egyezmény. Egyidejűleg hatályát vesztette a
korábbi, 1957-ben ugyanennek a hat légi társaságnak
a részvételével megkötött: „A légivonalak közös üze­
meltetéséből eredő bevételek elszámolási módjáról”
szóló egyezmény. A ~ létrehozásának célja: a Berlin-
Prága-Bp.-Bukarest-Szófia, ili. a Varsó-Bp.-(Buka-
rest)-Szófia légivonalakon a forgalom és a légi fuva­
rozásból eredő bevételek megosztása a részes légitár­
saságok között. A közösen üzemeltetett vonalakon
szerzett bevételek pénzügyi elszámolását a hat légitár­
saság felváltva végzi. A részes légitársaságok kereske­
delmi és pénzügyi vezetőinek részvételével menetren­
di időszakonként (évente két alkalommal) megrende­
zett értekezletekre a soros légitársaság készíti el a
tárgyidőszakra szóló elszámolást és elemzést. - 1990.
dec. 31-iki hatállyal megszűnt.
hatósugár, akciórádiusz: az a távolság, amelyre a
repülőgép adott tüzelőanyag-mennyiség és körülmé­
nyek között el tud repülni és onnan visszatérni az
375
induló-repülőtérre. Elsősorban a katonai repülőgé­
pek jellemzője, és adott típusnál is számos tényezőtől
függ, mint: repülési magasság (a tüzelőanyag-fogyasz­
tás nagymértékben változik), feladat (végrehajtásá­
hoz különböző mennyiségű tüzelőanyag szükséges),
terhelés és repülési körülmények. A feladat szerepe
döntő, mert meghatározza a repülési üzemmódot és
magasságot is. A szél, amely ellentétesen hat oda- és
visszaútnál, csak a feladat-végrehajtás időpontjában
ismert. Ezért a ~ -számítás és a változások figyelem­
mel kísérése a -^vadászirányító megfigyelő fontos
feladata. így az adott típusra megadott ~ csak tájé­
koztató, és tipikus feladat-végrehajtásra igaz. A
növelés egyik módja, hogy a feladatot végrehajtó
repülőgép nem az mduló-repülőtérre tér vissza. En­
nek jellemző példája volt a II. vh.-ban az USA Légi­
erő bombázókötelékeinek „ingajárata”. Dél-olaszo.-i
repülőterekről indulva feladatvégzés után Ukrajná­
ban szálltak le. Az itt előkészített repülőtereken tör­
tént feltöltés után visszaúton is harci feladatot teljesít­
ve tértek vissza a bázis repülőterekre.
hatótávolság: annak a repülőtérnek a távolsága,
ameddig a légi jármű meghatározott hasznos teherrel
képes elrepülni és ott leszállást végrehajtani úgy, hogy
az előírt tüzelőanyag-tartaléka (-^tüzelőanyag-szük­
séglet) megmarad. A ~ főleg a polgári és katonai
szállító repülőgépek jellemzője. A ~ függ a rendelke­
zésre álló tüzelőanyag mennyiségétől, a -^repülési
üzemmódtól, a rendelkezésre álló -^kitérő-repülőtér
távolságától és a repülési körülményektől (szél és
hőmérséklet). Minden típusra adott a tüzelőanyag­
tartályok befogadóképessége és a megengedett legna­
gyobb hasznos teher, melyet az üres tömeg, a felszere­
lések súlya és a legnagyobb felszállótömeg határol,
így eleve két ~ van: a legnagyobb tüzelőanyag­
mennyiséghez és a legnagyobb hasznos teherhez tar­
tozó. Az, hogy a rendelkezésre álló tüzelőanyag-kész­
lettel mekkora utat képes megtenni a repülőgép azo­
nos meteorológiai körülmények között, attól függ,
mennyire sikerül betartania az optimális üzemmó­
dot. Szemléltetésül pl. a Tu-154B-2 repülőgép max.
tüzelőanyag-feltöltéssel (39 750 kg) csak 3280 kg
hasznos terhet tud szállítani, de 5260 km távolságra 6
óra 20 perc repülés alatt. Viszont ha a max. hasznos
teher a követelmény (17 000 kg), csak 20 025 kg tüze­
lőanyag tankolható, a ~ 2780 km-re, a repülési idő 3
óra 25 percre csökken. A tüzelőanyag-tartalék mind­
két esetben 6000 kg. A pilótának repülés alatt folya­
matosan figyelnie kell a fogyasztást és a ~ módosulá­
sát, és szükség esetén közbeeső repülőtéren le kell
szállnia.
hátsó súlyponthelyzet: -► súlyponthelyzet-
korlátozás
hátszél: a repülőgép v. bármely mozgó test hala­
dási irányával azonos irányba fújó szél.
Hauck, Frederick Hamilton (1941- ): USA-
űrhajós, ezredes. 1962-ben bachelori fokozattal vég­
zett a Tufts Egyetem általános fizika szakán, majd
1966-ban nukleáris mérnöki-tanári oklevelet szerzett
a Massachussetts Institute of Technologyn (műszaki
Havilland, Sir
főiskolán). Ezután az Attack Squadron One Four
Five adminisztratív tisztje lett Whidbey Isländern
1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrhajóskikép­
zést. Az STS-7 Challenger F-2 (1983) pilótája, az
51-A Discovery F-2 (1984) és a Challenger-katasztró-
fa után elsőként induló Discovery F-7 (1988) parancs­
noka volt.
Frederick Hamilton Hauck
havaseső: a -*hó és az -+eső együttes jelenléte.
0 °C körüli léghőmérsékleteknél fordul elő. A ~nek
záporszerű változata is van; záporos csapadék. Az
operatív munkában (meteorológiai, repülésmeteo­
rológiai kódok) ~n a csendes, nem záporszerü válfa­
ját értik, mely nagyobb mennyiségben nimbosztrá-
tusz felhőből hullik.
Havilland, Sir Geoffrey de (1882-1965): angol
úttörő repülő és repülőgép-tervező. Első repülőgépét,
egy együléses, kétszárnyú, 34 kW-os motorral felsze­
relt gépet 1908-09-ben tervezte és építette. 1911-ben
pilótaképesítést szerzett. Az I. vh. alatt az Aircraft
Manifacturing Company főkonstruktőreként többek
között az akkor legjobbak közé számító DH-4 és
DH-9 felderítőgépeket tervezte. 1918 után ugyanan­
nál a vállalatnál számos kétszárnyú utasszállító és
bombázó repülőgépet tervezett (1920: DH-18, 1921:
DH-29, 1922: DH-50, 1925: DH-54). 1925: mega­
lakul a de Havilland Aircraft Co. Ltd repülőgépgyár.
Termékei közül főként a rendkívül gazdaságos és
népszerűségnek örvendő DH-60 Moth sportrepülő­
gép változatai tettek szert hírnévre. A II. vh. idejéből
a DH-98 Mosquito kétmotoros katonai repülőgép
ismeretes, melynek 42 változatát építették. ~ erősen
érdeklődött a nagy sebességű repülés problémái iránt.
Ennek tulajdonítható a DH-1Ô0 Vampyre kéttörzsű
sugárhajtású repülőgép (1946). ~ alkotta meg 1952-
ben az első sugárhajtású utasszállító repülőgépet
(DH-106 Cornet). A de Havilland Ltd leányvállalatai
Ausztráliában, Dél-Afrikában, Kanadában (de Ha­
villand Aircraft of Canada) és az USA-ban alakultak
meg. Később a de Havilland vállalatok beolvadtak a
gazdasági okokból több angol repülőgépgyár össze­
vonásával megalakult Hawker Siddeley konszernbe.
Hawker Hurricane
A még gyártásban lévő DH gépek ettől kezdve HS
típusjellel (pl. Dh 121 Trident helyett HS-121 Trident)
készültek.
Hawker Hurricane: angol gyártmányú, együlé-
ses, alsószárnyú vadászrepülőgép. A gyártás kezdetén
a törzs és a szárny vászonborítású volt, később a
szárnyakat lemezborítással gyártották. A prototípus
1935. nov. 6-án repült először. A sikeres berepülés
után a Hawker Aircraft Ltd. 1000 db-os megrendelést
kapott. Motorja 787 kW teljesítményű Merlin II,
amely kétágú fa légcsavart hajtott meg; a későbbi
változatokat de Havilland gyártmányú háromágú
légcsavarral és nagyobb teljesítményű Merlin XX
motorral építették. 1941 őszén az angol kormány II.
C. típusváltozatú gépeket küldött a szovjet légierő
részére. Konvojkísérő feladatra alkalmazott ~-ek
kereskedelmi hajók fedélzetéről startoltak katapult
segítségével. Fegyverzete: nyolc 7,7 mm-es géppuska.
Típus változatok: I, IIA, B, C, D. Gyártási darab­
szám: 12780. A ~ I. adatai: fesztáv 12,2 m, hosszú­
ság 9,58 m, magasság 3,99 m, szárnyfelület 23,90 m2,
felszállótömeg 2990 kg, legnagyobb sebesség 506 km/h.
Hawker Hurricane Mk. 1.
Hawker Siddeley 748: -+BAe (HS) 748
Hawker Siddeley (Avrò 696) Shackleton:
angol gyártmányú, középszárnyú, osztott vezérsíkú
haditengerészeti felderítő és tengeralattjáró-elhárító
repülőgép. Prototípusa 1959. márc. 1-én repült elő­
ször. Törzse négyszögletes keresztmetszetű, fémépíté­
sű. A törzs elején a két fülkében helyezkedik el a 11
fő személyzet. A szárny fémépítésű, trapéz alaprajzú.
Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes.
Hajtóműve négy Rolls-Royce Griffon 57A típusú 12
hengeres dugattyús motor, egyenként 1800 kW telje­
sítményű. Fegyverzete: két db 20 mm-es gépágyú,
bombák, víziaknák. Típusváltozat: ~ MR Mk L,
MR Mk2, AEW 2, MR Mk3, TMk 4. A - MR Mk3
típusváltozatból a Dél-afrikai Köztársaság nyolc da­
rabot vásárolt. Adatai (~MR Mk 3P): fesztáv
36,50 m, hosszúság 28,1 m, magasság 7,1 m, szárny­
felület 135,4 m2, felszállótömeg 45 360 kg, legna­
gyobb sebesség 486 km/h.
Hawker Siddeley (Blackburn) Buccaneer:
angol gyártmányú, középszárnyas könnyűbombázó
repülőgép. Az angol haditengerészeti légierő részére
376
fejlesztették ki. Miután az angol repülőgép-hordozó
hajókat kivonták a szolgálatból, a típus átkerült a
légierő állományába. A prototípus 1958. ápr. 30-án
repült először. Törzse fém, félhéj-szerkezet, három
részből összeszerelve. A törzs hátsó részén áramvona­
las farokkúp, törzsféklapokkal. Személyzete két fő. A
szárny fémépítésű fő- és segédtartós. A futómű há­
rompontos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű két db
Rolls-Royce RB 168.1 A Spey Mk 101. típusú gáztur­
binás sugárhajtómű, egyenként 49,3 kN tolóerővel.
Fegyverzete: a szárny alatti fegyverzetfelfüggesztő
pontokra bombák és irányított rakéták helyezhetők
el. Típusváltozat: ~ Mkl, 2, 2A, 2B, S Mk 50. Az an­
gol légierőn kívül a dél-afrikai légierő rendszeresítette.
Adatai (SMk2B): fesztáv 13,4 m, hosszúság 19,3 m,
magasság 4,9 m, szárnyfelület 47,8 m2, felszállótömeg
28 123 kg, legnagyobb sebesség 1040 km/h.
Hawker Siddeley Comet: angol gyártmányú,
közép-hatótávolságú, alsószárnyú, gázturbinás utas­
szállító repülőgép. A prototípus 1958. ápr. 27-én re­
pült először. 1959-ben állították forgalomba. Törzse
kör keresztmetszetű, fémépítésű. Személyzete négy-öt
fő, az utaslétszám 72-102 fő. A szárny fémépítésű, két
főtartós. Futóműve hárompontos, behúzható, orrke­
rekes. A hajtómű négy db Rolls-Royce Avon 524 v.
525 В típusú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként
46,7 kN tolóerővel. Típusváltozat: ~ В, C. Gyártási
darabszám: 68 (más forrás szerint 76). A típust az
Aerolineas Argentinas, MEA, Kuwait, AREA, Dan-
Air, EAAC, Malaysian, Mexicana (~), Olimpie,
BEA (~B), Sudan, UAA (~C) légitársaságok üze­
meltették. Az angol légierő szállítóegységei is alkal­
mazták. Adatai (~C): fesztáv 35 m, hosszúság
35,97 m, magasság 8,99 m, szárnyfelület 197 m2,
max. felszállótömeg 73 500 kg, hasznos terhelés
10400 kg, legnagyobb sebesség 865 km/h, utazóse­
besség 740 km/h, hatótávolság 5400 km.
Hawker Siddeley Harrier: angol gyártmányú,
felső szárnyú, függőlegesen fel- és leszálló többfelada­
tú csatarepülőgép. Az angol repülőgép-fejlesztés
egyik legsikeresebb típuscsaládja, az első és egyetlen
függőlegesen fel- és leszálló nyugati gyártmányú harci
repülőgép. A P 1127 jelzésű előtípus 1960. okt. 21-én
repült először. A sorozatgyártás első példánya 1966.
aug. 31-én emelkedett a levegőbe. Törzse fém, félhéj-
szerkezetű. A négy fúvócsöves hajtóművet a törzsben
helyezték el. A fúvócsöveken lévő gázsugárterelő
szerkezet lehetővé teszi a tolóerő irányának szabályo­
zását 0-98° szögtartományban. A típus a hagyomá­
nyos kormánylapokon kívül gázsugár-kormányrend-
szerrel is rendelkezik. A szárny három főtartós, fém­
építésű, hátranyilazása 34°, szendvicsszerkezetű csű­
rökkel és fékszárnyakkal. A futómű négypontos, be­
húzható, támasztófutós. A típusváltozatokat külön­
böző tolóerejű, Rolls-Royce Pegasus típusú kétáramú
gázturbinás sugárhajtóművel építik. Fegyverzet: a
törzs alatt egy, a szárny alatt két-két fegyverzetfelfüg­
gesztő pontra gépágyúkonténerek, irányított rakéták,
nem irányított rakétákat tartalmazó blokkok, bom­
bák, pót-üzemanyagtartályok helyezhetők el. Típus-
377 Hawker Siddeley

változat: - GR Mk.L, TMk.2., GR Мк.З., T Mk.4.,
ТМк.60, Мк.5О, AV-8A, AV-8C, TAV-8A, AV-8S,
TAV-8S, FRS Mk.L, FRS.Mk.2., FRS Mk.51. To­
vábbfejlesztett változata: MDD/BAe Harrier II,
AV-8B. Az angol légierő, haditengerészet, az indiai,
spanyol haditengerészet és az US A-tengerészgyalog­
ság rendszeresítette. Adatai (~ GR.Mk.3.): fesztáv
7,70 m, hosszúság 13,89 m, magasság 3,43 m, szárny­
felület 18,68 m2, felszállótömeg 8165-11 300 kg, leg­
nagyobb sebesség 1176 km/h, hajtómű: egy Rolls-
Royce Pegasus 103 típusú kétáramú gázturbinás su­
gárhajtómű, 95,6 kN tolóerejü.
Hawker Siddeley HS 121 Trident: három su­
gárhaj tóműves, rövid/közepes hatótávolságú utas­
szállító repülőgép. A de Havilland repülőgépgyár
DH 121 típusjellel tervezte a BEA (British European
Airways) légitársaság megrendelésére. A prototípus
1962. jan. 9-én repült először és még abban az évben

A Hawker Siddeley HS 121 Trident három sugárhajtómüves, rövidlközepes hatótávolságú utasszállító

repülőgép (1962) háromnézeti rajza
Hawker Siddeley 378

menetrendszerű üzembe állt. Öt változatából 117 ké­
szült. Néhány példányát a kínai légitársaság tartja
üzemben. Jellemzői: alsószárnyas elrendezés, T fa­
rokfelületek. A légkondicionált és túlnyomásos utas­
fülkében 105-152 utas foglalhat helyet. A személyzet
három fő. A három Rolls-Royce Spey típusú gáztur­
binás sugárhajtómű a törzsvégben, ill. annak két ol­
dalán foglal helyet. A BEA számára készített vala­
mennyi ~et ICAO II. kategóriájú időjárási minimum
melletti megközelítéshez és automatikus leszálláshoz
szükséges berendezésekkel szerelték fel. Adatai: fesz­
távolság 29,87 m, törzshossz 36,55 m, üres tömeg
37090 kg, felszállótömeg 68 040 kg, utazósebesség
8230 m magasságban 972 km/h, hatótávolság 4025 km.
Hawker Siddeley HS 146: -+BAe 146
Hawker Siddeley Hunter: angol gyártmányú,
középszárnyú vadász-vadászbombázó repülőgép. A
prototípus (P 1067) 1951. jún. 20-án repült először. A
sorozatgyártás (F Mk.l.) első példánya 1953. máj.
16-án emelkedett a levegőbe. Törzse fém, héjépítésű.
Személyzete egy-két fő. A szárny fémépítésű. Futó­
műve hárompontos, behúzható, orrkerekes. A hajtó­
mű egy db különböző tolóerejű Rolls-Royce Avon
típusú gázturbinás sugárhajtómű. Fegyverzet: négy
db 30 mm-es gépágyú, a szárny alatti fegyverzetfel­
függesztő pontokra nem irányított rakétákat tartal­
mazó konténerek, irányított rakéták, bombák helyez­
hetők el. Típusváltozat: ~ F MK.k, 2, 3, 4, 5, 6, 51,
52, 58, 70; T Mk.7, 8, 53, 62, 66, 66B, 69, 75; FR Mk
10; GA Mk 11; FGA 9, 59, 71. Gyártási darabszám:
1985. Az angol és még 16 ország légiereje rendszeresí­
tette. Belgium és Hollandia licencben gyártotta. Ada­
tai (~F Mk.6.): fesztáv 10,25 m, hosszúság 13,98 m,
magasság 4,0 m, szárnyfelület 32,42 m2, felszállótö­
meg 8075-10 885 kg, legnagyobb sebesség 1151 km/h,
hajtómű: egy Rolls-Royce Avon 203 típusú gázturbi­
nás sugárhajtómü, 44,1 kN tolóerejű.
Hawker Siddeley Nimrod: angol gyártmányú,
alsószárnyas, haditengerészeti felderítő, tengeralattjá-
ró-elhárító és légtérellenőrző repülőgép. A Comet-4
utasszállító repülőgépből fejlesztették ki az angol lé­
gierő részére. Prototípusa 1967. máj. 23-án repült
először. Rendszeresítése az angol légierőben 1969.
okt. 2-án kezdődött. Törzse kör keresztmetszetű,
fém, félhéj-szerkezetű. Az AEW Mk 3. típusváltozat
orrkúpja és farokkúpja üvegszállal erősített mű­
anyag. Személyzete 10-12 fő típusváltozatok szerint.
A szárny fémszerkezetű, fő- és segédtartós, trapéz
alaprajzú, nyilazása 20°. Futóműve behúzható, há­
rompontos, orrkerekes. A hajtómű négy db Rolls-
Royce Rb.168 Spey, Mk.250 típusú gázturbinás su­
gárhajtómű, egyenként 54,0 kN tolóerővel. Fegyver­
zete: bombák, torpedók, víziaknák, irányítható raké­
ták. Típusváltozat: ~ MR Mkl, MR MK1P,
MRMk2, MR Mk2P, AEW Mk 3. Adatai (~ MR
Mk2): fesztáv 35,0 m, hosszúság 39,3 m, magasság
9,0 m, szárnyfelület 197,0 m2, felszállótömeg 87089
kg, legnagyobb sebesség 880 km/h.
Hawker Typhoon: együléses, alsószárnyú, fém­
építésű, egymotoros vadászrepülőgép. A prototípus
1939. okt. 6-án repült először, 1942-ben már kiforrott
harci repülőként alkalmazta a RAF. A törzs eleje
acélcső rács lemezborítással, hátsó része durál héj­
szerkezet. Szárnyai kétrészesek, két főtartósak. A fu­
tómű hidraulikusan behúzható, motorja 1604 kW
teljesítményű, 24 hengeres soros, folyadékhűtéses
Napier Sabre típusú. Először háromágú, később
négyágú állítható fém légcsavarokkal szerelték fel.
Fegyverzete: négy db 20 mm-es gépágyú, nyolc db
rakéta v. 910 kg bomba. Típusváltozatok: LA, I.B.

A Hawker Hunter vadászrepülőgép röntgenrajza

1: a radar távolságmérő antennája; 2: fotógéppuska; 3: oxigéntartály; 4: törzskeret; 5: oldalkormánypedálok; 6: botkormány;
7: pörgettyűs irányzókészülék; 8: műszerfal; 9: katapultülés; 10: sűrítettlevegő-tartály; 11: törzskeret; 12: gépágyú-lövedékra-
kasz; 13: rádió-iránymérő berendezések; 14: antennák; 15: sugárhajtómű; 16: fúvócső; 17: saját-idegen repülő-felismerő
jeladó; 18: farokcsúszó; 19: törzsféklap; 20: helyzetlámpa; 21: Pitot-cső; 22: tüzelőanyag-póttartály; 23: bal oldali főfutó; 24:
bal oldali szárny tartály; 25: fő tüzelőanyag-tartály; 26: levegőbeömlő nyílás; 27: fedélzeti gépágyúk blokkja; 28: bal oldali
gépágyú; 29: orrfutó; 30: orrfutóm űakna-ajtó

21 20
379
Hawker Siddeley Nimrod
Gyártási darabszám: 3330. Adatai: fesztáv 12,67 m,
hosszúság 9,73 m, magasság 4,67 m, szárnyfelület
23,13 m2, felszállótömeg 5171 kg, legnagyobb sebes­
ség 652 km/h.
heading <ang. ’irány’}: géptengelyirányszög {-^re­
pülési irányszögek).
hegesztés: fém alkatrészek kohéziós összekap­
csolási módja. Az alkatrészek összekapcsolódása lét­
rehozható hőközléssel (olvasztó ~), csak erő alkal­
mazásával (hideg sajtoló ~), v. mindkettő alkalma­
zásával (sajtoló ~). Az alkatrészek közti kohéziós
kapcsolatot segédanyag is közvetítheti (hegesztő­
anyag, hozaganyag, hegesztőelektród). A repülőipar­
ban használt anyagok rendszerint különleges ~ i eljá­
rásokat követelnek meg (durálötvözetek, alumínium­
magnézium ötvözetek, erősen ötvözött nagy szilárd­
ságú acélok). A repülőgépgyártás és -javítás területén
alkalmazott ~i módok az argon védőgázas ív~, az
elektromos pont- és vonal ~. Modern repülőgépeken
alkalmazzák a plazma-, elektronsugaras és lézeres ~i
eljárásokat is. Jellegzetes hegesztett konstrukciók a
repülőgép-hajtóművek, a kerekek rugós tagjai, a fém­
ből készült folyadék- és gáztartályok, valamint a
rácsszerkezetü tartókeretek. A ~i varrat minőségét
fokozott figyelemmel ellenőrzik. E célból széleskörű­
en alkalmazzák a röntgenes, ultrahangos, örvényára-
mos, mágneses és színes repedésvizsgálati módszere­
ket is.
hegyi hullámok, lee hullámok, álló hullámok:
összetett, szabályos áramlásrendszer a hegyek szélár­
nyékos oldalán; a hullámtérben a feláramlás és le-
áramlás helyei a talajhoz viszonyítva gyakorlatilag
hegyi hullámok
mozdulatlanok (álló hullámok; 1. az ábrát). A hegyek
szélárnyékos oldalát lee-oldalnak hívják. A ~ kelet­
kezésének feltételei: a hegygerincre merőleges szél­
komponens 7-8 m/s, v. nagyobb; a szélirány a merő­
legestől 30°-nál jobban nem tér el; a légállapot -
legalább a gerinc magasságáig - stabil; a szél a hegy­
gerinc fölötti magasságokban tovább nő, de legalább­
is nem csökken. (Ha a szél a hegygerinc fölött csök­
ken, szabálytalan áramlás, rotoráramlás jön létre;
kiterjedt turbulenciazóna jellemzi a szélárnyékos ol­
dalt, és nem alakulnak ki az álló hullámok.) Kellő
nedvesség esetén -+orografikus felhők (sapkafelhő,
rotorfelhő, lencsefelhő) képződnek a ~ következmé­
nyeként. A markáns ~ repülésre veszélyes térséget
jelentenek a lee-oldalon; egyrészt a lee-oldali erős
leáramlás jelent veszélyt, másrészt a rotorok zónája (a
bennük jelentkező erős turbulencia). Az ICAO- -+re-
Ac len Ac len
Hegyi hullámok a jellegzetes (orografikus) felhőkkel
(sematikus rajz). Az ábra bal oldalán a hegygerincre
merőleges szélkomponens magassággal való változá­
sa (a szélprofil) látható
5; sapkafelhő; Ac len: lencsefelhő; R: rotorfelhő
Heinkel, Ernst
pülésmeteorológiai kódok és az ICАО—*repülésmete-
orologiai térképek jelzik a markáns ~ térségét, v.
várható kialakulásukat. - A vitorlázó repülés számá­
ra a ~ komoly eredmények elérését teszik lehetővé
(-> hullámvitorlázás). Különösen igaz ez a magas he­
gyek lee-hullámaira; a Sierra Nevada hullámterében
tipikusak a következő függőleges áramlási sebessé­
gek: 4-7 km magasságban 10 m/s, 7-10 km magas­
ságban 4-5 m/s, 10 km felett 2 m/s. A lee hullámok
hossza 4-19 km (általában egy-két hullám keletke­
zik), az amplitúdó pedig 100-500 m. A hullámtér
többrétegű, az egyes rétegek fáziskülönbsége jelentős
lehet, akár 180° is. A szél felőli oldalon a feláramlás
jóval a gerinc előtt megkezdődik; 1000 m-es gerinc
esetén kb. 25 km-rel, 2500-3000 m-es gerinc esetén
viszont már 65-80 km-rel. - A ~ leírására számos
elméleti modell született; egyesek a sztratoszférára
kiterjedően írják le a kialakuló hullámteret. Kutatási
programokban (Siéra Wave Poject; Sierra Hullám
Program) kiterjedt mérési adathalmaz gyűlt össze a
~ természetéről. Hazai viszonylatban Gyöngyös tér­
ségében értek el vitorlázórepülők számottevő ered­
ményeket.
Heinkel, Ernst (1888-1958): német repülőkonst­
ruktőr. Egyetemi tanulmányait a stuttgarti Műszaki
Főiskolán végezte. Első gépével 1911-ben lezuhant,
súlyosan megsérült, többé soha nem ült repülőgépre.
1914 tavaszától a Hansa-Brandenburg Flugzeug
Werke főtervezőjeként dolgozott. A „Brandik” az
I. vh. ismert gépei közé tartoztak. Saját üzemét
(Heinkel Flugzeug Werke) 1922-ben Warnemündé-
ben alapította. A II. vh. alatt a Luftwaffe egyik leg­
főbb szállítója volt. Leghíresebb konstrukciója a He-
111-es, mely a spanyol polgárháborútól kezdve az
ötvenes évekig repült. He-176 (1938) rakétahajtómű­
ves és He-178 (1939) sugárhajtóműves gépeivel új
korszakot hirdetett meg. 154 repülőgéptípus, 13 kata-
pultberendezés, öt sugárhajtómű fémjelzi tervezői
munkáját.
Heinkel HD-22: iskola- és postarepülőgép. Az
1920-as évek végén került Mo.-ra és egyben licenc-
gyártásra. Kétüléses, acélcső vázas törzsű, vastag
profilú, faépítésű szárnyú volt, 177 kW teljesítményű
motort lehetett beépíteni. Először az I. vh.-ból meg­
maradt Daimler és Hiero motorokkal építették, ké-
Heinkel HD-22
380
sőbb a WM Gnòme-Rhône ,,Titán”csillagmotorokat
rendszeresítették. 1930-ban 24 db volt használatban.
A ~ gépeket a II. vh. végéig használták a sportrepü­
lésben, vitorlázó repülőgépek vontatására. Adatai:
fesztáv 12 m, hosszúság 8,3 m, szárnyfelület 35,1 m2,
felszállótömeg 1550 kg, legnagyobb sebesség 180 km/h.
Heinkel He-46: német gyártmányú, felsőszárnyú
közelfelderítő repülőgép. A ~ a jelű prototípus 1931-
ben repült először. A sorozatgyártást a ~c típusjelzé­
sű harmadik prototípus alapján kezdték el 1933-ban;
végleges típusjelzése ~ C-l. Törzse acélcső váz, le­
mez- és vászonborítású. Személyzete két fő. A szárny
faépítésű, vászonborítású, két alsó kitámasztással.
Futóműve hárompontos, nem behúzható, farokcsú­
szós. Motorja BMW Bramo 332 В típusú kilenchen-
geres csillagmotor, 486 kW teljesítményű. A légcsavar
fa, kétágú. Fegyverzet: egy db 7,9 mm-es géppuska,
bomba. Típusváltozatok: ~ C, D, e, E, f, F. Gyártási
darabszám: 500. 1936-ban Mo. 36 db ~E repülőgép­
sárkányt vásárolt, ezekbe WM Kirs К 14. típusú
csillagmotort építettek be. Az első ~ E WM motorral
1937-ben repült először. Adatai (~C): fesztáv 14,00 m,
hosszúság 9,0 m, magasság 4,20 m, szárnyfelület
32,20 m2, felszállótömeg 2300 kg, legnagyobb sebes­
ség 260 km/h.
Heinkel He-46 közelfelderítő
Heinkel He-111: német gyártmányú, alsószár­
nyú bombázó repülőgép. A prototípus 1935. febr.
24-én repült először. Törzse fém héjépítésű. Személy­
zete öt fő. A szárny két főtartós, fémépítésű. A futó­
mű hárompontos, behúzható, farokkerekes. A hajtó­
mű két db Junkers Jumo 211 D típusú 12 hengeres
motor, egyenként 883 kW teljesítményű, vagy Daim­
ler-Benz DB 601 Al típusú 12 hengeres motor, egyen­
ként 810 kW teljesítményű, típusváltozatok szerint.
Légcsavarja fém, háromágú. Fegyverzet: egy db
20 mm-es gépágyú, hat db 7,92 mm-es géppuska,
bombák, torpedók. Típusváltozat: ~ A, B, E, H, P,
Z sorozatok és altípusaik. Gyártási darabszám: 6086
(más forrás szerint 7000). A spanyol polgárháború­
ban a Kondor (Condor) Légió alkalmazta. A német,
spanyol, kis számban a m. (~P-6), román, szlovák
légierő rendszeresítette, Spanyolo. 1956-ig licencben
gyártotta. Adatai (~P-4): fesztáv 22,60 m, hosszúság
16,40 m, magasság 4,00 m, szárnyfelület 87,60 m2, fel­
381 helikopterek rotorelrendezése

szállótömeg 13 500 kg, legnagyobb sebesség 390 km/h, jelentkeztek már kezdettől. Ezért a ~ gyakorlati
hajtómű: két db Daimler-Benz Tol А-l típusú motor. megvalósítása, ill. elterjedése közel 40 évvel későbbre
Héja: Reggiane Re 2000 Falco tehető, mint a merev szárnyú repülőgépeké.
héjszerkezet: teherhordó szerkezet, a szerkezet üzemszerűen gyakorlatilag századunk 50-es éveitől
külső borítása/burkolata egyben a teherhordó elem használnak.
is. Ideális ~ pl. egy vastag falú kúpos faroktartó cső. helikopterek rotorelrendezése: A helikopte­
Sok esetben a ~ falvastagsága nem elegendő a helyi rek fejlődése során sok rotorelrendezést próbáltak ki,
kihajlás elleni biztonságra, ezért azt belső merevítő­ közülük a gyakorlatban a következők váltak jelentős­
elemekkel (Z profil, kalapprofil, borda/törzskeret) sé: egyrotoros, faroklégcsavaros helikopter (1. ábra),
kell megerősíteni. Az ilyen, ideálistól eltérő ~et fél­ tandem rotoros helikopter (2. ábra), koaxiálrotoros
héj-szerkezetnek nevezik. helikopter (3. ábra), egymás melletti rotoros helikop­
héjszerkezetű törzs: törzs ter (4. ábra).
helikopter: forgószárnyú repülőgép, melynek
rotorját v. rotorjait beépített erőgép forgatja. A ha­
gyományos repülési formák mellett a ~ képes függő­
legesen fel- és leszállni, oldalt, ill. hátrafelé repülni;
különleges repülési sajátosságainak köszönheti fenn­
maradását, ill. fejlődését. A ~ története az 1400-as
évek végére, Leonardo da Vinci munkásságáig nyúlik
vissza. Jelentős munkát végeztek ezen a területen a
18. sz. tudósai is: Lomonoszov, Paucton, Launoy, Bi­
envenue és Cayley. A 19. sz.-ban az elméleti kutatások
mellett megalkottak nagyméretű, rövid ideig műkö­
dőképes modelleket is (Cayley és Forlanini). Száza­
dunk elején sok kísérletező próbálkozott ~ létreho­
zásával: 1904 Renard (francia) - pilóta nélküli, de
repülőképes gépet épített; 1905 Berliner (USA) - Egyrotoros-farokrotoros helikopter
koaxiálrotoros ~rel kísérletezett; 1907 Bréguet (fran­
cia) - bizonyos értelemben az első, tényleges ~nek
tekinthető szerkezete kb. 1,5 m-es magasságig emel­
kedett el. 1908 Berliner (USA) - sikeresen lebegő
koaxiálrotoros ~t készített. 1909-ben Bartha Miksa
és dr. Madzsar József a ~ek stabil és kormányzott
repülését lehetővé tevő szabadalmat adtak be, amely
már a mai technikai megoldásokat tartalmazta.
1909-10 Sikorsky (Oroszo.) - kétrotoros gépet épí­
tett, mely lebegésre volt képes. 1910 Jurjev (Oroszo.)
- egy forgószárnyas, farokrotoros gépet tervezett,
nem készült el. 1915 Papin és Rouilly (francia) -
reaktív hajtású rotort készített, repüléséről nincs 2. ábra
adat. 1916-18 Kármán, Petróczy és Zurovecz (ma­
gyar) - eredeti elrendezésű koaxiálrotoros kötött Tandem rotoros helikopter
megfigyelőit készítettek, mintegy 50 m magasra
emelkedett kb. 1 óráig. 1920-26 Pescara (spanyol) -
ő figyelt fel az autorotációra; gépe csak rövid ugrá­
sokra volt képes. 1920-23 Oemichen (francia) - kétro­
toros ~e kb. 15 m-es magasságban mintegy 1 km-es
zárt kört repült kb. 200 kg hasznos terheléssel. 1928—
30-ban Asbóth Oszkár végzett kötött helikopterrel
kísérleteket. A ~ fejlesztésén ezután is számos terve­
ző dolgozott tovább (Bothezat, Cierva, Baumhauer,
D’Asania, Florine, Sikorsky, Bratuhin és még sokan
mások). A ~ történetében az első, hitelesen doku­
mentált, valóban stabil (megismételhető) repülést
1937-ben a Focke által tervezett Focke-Achgelis 61
típusú ~ hajtotta végre. (A repülés adatai: magasság
2600 m, idő 81 perc, sebesség 122 km/h, 80 km-es zárt
körön.) A ~ sikeres építése sok akadályba ütközött:
alapvetően bonyolult szerkezet, dinamikai instabili­
tás, nagy igénybevételek és aeroelasztikus problémák
helikoptergyártás
Egymás melletti rotoros helikopter
helikoptergyártás: polgári és katonai rendelte­
tésű forgószárnyú légi járművek tervezésének és gyár­
tásának folyamata. Főbb jellemzőiben megegyezik a
-+repülőgép-tervezés és -^repülőgépgyártás alatt leír­
takkal. A -+repülési iparban a ~ t is az USA és a SZU
döntő fölénye jellemzi, de növekszik a Közös Piac
versenyképessége is, elsősorban az angol-francia-
olasz-német együttműködés eredményeképpen meg­
határozott helikopterkategóriákban.
helikopter kormányzása: A helikopterek kor­
mányzásában döntő szerepe van a rotornak (-^forgó­
szárny) és a -^faroklégcsavarnak. A kereszt- és hossz­
tengely körüli döntés a rotoron keletkező erő irányá­
nak változtatásával (a rotorkúp döntésével) érhető el
(1. az ábrát). A függőleges tengely körüli elfordulás a
faroklégcsavarral szabályozható. Mindezeken túl
mód van az egyesített vezérlőkarrat - állandó ro-
torfordulatszám mellett - a rotoron keletkező erő
növelésére v. csökkentésére. Hagyományos helikop­
tereknél a botkormánnyal a -> dőlésautomata helyze­
tét állítják be, amely a rotorlapátok beállítási szögé­
nek ciklikus szabályozásával éri el a rotoron keletke­
ző erő megfelelő irányba történő döntését. A helikop­
terek általában eggyel több kormányszervvel rendel­
keznek, mint a merev szárnyú repülőgépek. Ezçn túl
az egyes kormányszervek hatása egymástól - másod­
lagos tényezők miatt - nem független. (Pl. oldalkor­
mányzás hatására nemcsak a faroklégcsavar vonó­
ereje, hanem felvett teljesítménye is növekszik, ezzel a
főrotorra jutó teljesítmény csökken, a süllyedést az
egyesített vezérlőkarral történő beavatkozással kell
megakadályozni.) A helikopter alapvetően kétféle ál­
lapotban repülhet: helikopterszerűen v. autorotálva
(-^> autorotáció). Végezetül a helikopterek több ún.
veszélyes repülési tartománnyal, ill. helyzettel rendel­
keznek, mint a merev szárnyú repülőgépek. A hagyo­
mányos helikopterek kormányzása ezért meglehető­
sen nehéz, bonyolult feladat; elsajátításához a repülő­
gép-vezetőknek (helikoptervezetőknek) sokat kell ta­
nulniuk.
helikopter lebegése: A helikopter akkor lebeg,
ha - a rotorlapátok kivételével - az őt körülvevő
levegőtömeghez képest nulla a sebessége. Valamely
földi pont fölötti tartózkodás csak akkor lebegés, ha
semmilyen szél sem fúj; ellenkező esetben a szél sebes­
382
ségének megfelelő haladó repülés jelenti a látszólag
mozdulatlan állapotot.
helikopterrotor: a helikopter felhajtóerőt ter­
melő lapátaiból, valamint az ezek mozgását vezérlő
elemekből álló szerkezet. A ~ hosszú fejlődés ered­
ménye. Századunk 50-es éveire alakult ki a ma klasz-
szikusnak tekinthető csuklós rotor (1. ábra), amely­
nek több lényeges sajátossága van: megengedi a ro­
torlapátok ún. csapkodó (fel-le) mozgását; a csapko­
dó mozgás nemkívánatos hatásainak kiegyenlítése
érdekében lehetővé teszi az ún. matató (előre-hátra)
mozgást; a ->dőlésautomata segítségével lehetővé te­
szi a rotorlapátok beállítási szögének ciklikus és kol­
lektív szabályozását. Napjainkban inkább repülés­
történeti érdekességnek tekinthetők az 50-es, ill. 60-as
években elterjedt, mechanikus stabilizátorokat is tar­
talmazó rotorok (Bell, Hiller). A korszerű szerkezeti
anyagok lehetővé tették teljesen merev rotoragyak
készítését, amelyekben a rotorlapát egyedül a hossz­
tengelye körül forgatható el (2. ábra). Ekkor a csuk­
lók szerepét (csapkodó, ill. matató) a rotorlapát ru­
galmasságából adódó deformációk veszik át. Másik
korszerűnek tekinthető megoldás az ún. rugalmas v.
elasztikus rotoragyak alkalmazása (3. ábra). A ~
kialakítása, ill. szerkezeti megoldásai területén szám­
talan új lehetőség nyílik a korszerű szerkezeti anya­
gok és vezérlési módszerek alkalmazására.
Helmholtz-egyenletek: örvényes áramlás
Helmholtz-féle örvénytételek: I. tétel: a
cirkuláció (örvényerősség) megmaradása miatt
-+barotrop közeg és konzervatív külső erőtér (pl. gra­
vitáció) esetén az örvénycsövet, ill. örvényfonalat
(-^örvényes áramlás) alkotó részecskék mindig az
örvénycsövön (örvényfonalon) maradnak. II. tétel: a
forgási sebességnek és az örvénycső keresztmetszeté­
nek szorzata az örvénycső mentén állandó.
helyből felszálló repülőgép: -+V(S)TOL re­
pülőgépek
helyfoglalás: a potenciális -+légi utasok számára
a légitársaságok, ill. a velük szerződéses viszonyban
álló ügynökeik által biztosított lehetőség, hogy min­
den utólagos jogi következmény nélkül (kivéve az
-+APEX tarifát fizető utasokat) helyet v. helyeket
rendeljenek a kívánt útvonalra, ma már szinte egysé­
gesen speciális komputerizált ~i rendszerek segítsé­
gével akár személyesen, akár telefonon, legújabban -
a szükséges kapcsolat megléte esetén - személyi szá­
mítógép útján. A ~ időpontjában fennálló helyzet­
nek megfelelően a rendszer v. biztosítja a kért helye-
(ke)t (az utas -+OK-t kap), v. amennyiben a szóban
forgó járaton az előzetes ~ ok alapján nincs megfele­
lő számú hely, -^várólistára veszi fel az utast. Egyedi
esetekben a ~hoz feltétlenül szükséges adatok mel­
lett lehetőség van kiegészítő, pl. az utas különleges­
nek mondható igényeire, szellemi, fizikai állapotára
stb. vonatkozó információk tárolására is. Természe­
tesen a légitársaságok (ügynökeik) az utassal egyez­
tetve a foglalt helyekre egy határidőt is megjelölnek,
ameddig a -+repülőjegyet meg kell vásárolni, külön­
ben a ~t törlik a rendszerből (előzetes ~). Abban az
383 helyfoglalás

Merev rotoragy siszög-állító

helyi repülés
esetben, amikor a ~ és a repülőjegy megvásárlása egy
időben történik, a vételi határidő helyett a rendszer a
vásárlás tényét rögzíti. Ilyenkor a repülőjegyet kiállí­
tó tisztviselő felhívja az utas figyelmét az esetleges
~-megerősítési (rekonfirmáció), lemondási előírá­
sokra. A MALÉV az atlantai központú Gabriel II.
automatikus ~i rendszert alkalmazza.
helyi repülés: olyan, általában kiképzési célú
repülés, amelynek végrehajtásakor a repülőgép­
személyzet a repülőtérről felszállva a leszállást is
ugyanazon a repülőtéren hajtja végre, és a repülési
feladat végrehajtása közben a repülőtér részére kije­
lölt repülési körzetének határát nem hagyja el. A ~
célja, hogy a repülőtér körzetén belül kijelölt külön­
böző rendeltetésű (műrepülési, műszerrepülési, légi-
harc-gyakorlási és más) légterekben lehetővé tegye a
repülőgép-vezetők kiképzési feladatainak végrehajtá­
sát.
helyi szelek: a nagy térségű (általános) légnyo­
máseloszlásnak megfelelő széltől eltérő irányú, v. kü­
lönleges tulajdonságú szelek. A legismertebb ~. Főn:
a hegygerinc felől fújó, meleg, száraz szél; akkor ke­
letkezik, ha a magasabb hegygerincen a szél felőli
oldalon kialakuló sapkafelhő orоgrafikus felhő)
számottevő csapadékot ad, így a szél felőli oldalon a
felszálló levegő először száraz, majd nedves adiabata
mentén emelkedik, és hűl (-^adiabatikus állapotválto­
zás), a szélárnyékos oldalon viszont végig száraz adia-
batán süllyed, és melegszik. Tengeri-parti szél: a ten­
ger és a szárazföld tengerparti sávja eltérő módon
hasznosítja a napsugárzást, eltérő módon melegszik
fel, és ezért napszakhoz kötött szélrendszer alakul ki;
bizonyos vidékeken a tenger felől érkező szél front-
szerűen, éles szélirány- és szélsebesség-változással je­
lentkezik, ez a sea breeze front, -► szélnyírás. Hegy-
völgyi szél: a hegyoldalok meredek felületei más mó­
don hasznosítják a napsugárzást, mint a völgyek kö­
zel vízszintes felületei, ehhez hasonlóan a kisugárzás
is másként zajlik le, így napszakos szélrendszer alakul
ki a hegyek és völgyek viszonylatában. Kifutószél:
-^függőleges légköri mozgás.
helyszámító navigáció: alapvető eljárás a légi
jármű repülési irányának és helyének kiszámítására.
A számított útvonalat v. helyet más navigációs mód­
szerrel (-+látás szerinti navigáció v. rádiónavigáció)
ellenőrizni kell. Lényege: 1. repülés előtt a térképen
kijelölni az útvonalat, lemérni az ellenőrző pontok
közti irány szöget (-^repülési irányszögek) és távolsá­
got, majd az előre jelzett széladatok alapján minden
útvonalszakaszra kiszámítani a géptengelyirányszö-
get, földfeletti sebességet és repülési időt (-► szélhá­
romszög)', 2. repülés alatt feljegyezni a kiindulópont
átrepülési idejét, pontosan tartani a számított irány­
szöget és sebességet, majd a számított időpont előtt
megkezdeni a repülőgép helyének meghatározását.
Nem valószínű, hogy a számított és a tényleges hely
egyezni fog. Ennek oka lehet: pilótahiba (pontatlan
irány- és sebességtartás), a műszerek pontatlansága és
a valós szél eltérése az előre jelzettől. Az eltérés függ
az útvonalszakaszok hosszától és a sebességtől is. Ha
384
repülés alatt a tervezett útvonaltól el kell térni (pl.
zivatarkerülés), fel kell jegyezni az utolsó ismert pont
idejét, majd valamennyi irányszöget és repülési időt.
Ezek alapján a térképen megszerkeszthető az ún.
szélcsendpont, majd a szél vektort felrajzolva a számí­
tott hely. Ez nem pont, hanem kör, melynek sugara a
lehetséges hibák összegével egyenlő. A ~ lényege az
ábráról megérthető. A ~ nem kizárólagos módszer,
de minden navigációs eljárás alapja.
Számított hely
1: a számított adatok szerint а В pontban a pilóta helyzetét
megállapította; 2: miatt C-re a repülés nem folytatha­
tó, ezért 5 percig MGI = 135° irányon repül; 3: ezt követően
MGI = 090° irányon repül 7 percig; az útvonalat megszer­
kesztve a számított hely az E pont lesz; 4: ha a szél ismert,
megszerkeszti a szélvektort 12 perc időre; 5: itt lesz a valószí­
nű hely, ahová a repülőgép a szaggatottal jelzett úton ért; 6:
meg kell mérni az 5-ből C-re vezető irányt és távolságot,
kiszámítja a repülési időt. Mindezt nagy pontossággal elvégzi
helyette a Doppler- v. INS rendszer
helyzeti energia, potenciális energia: az az ener­
gia (munkavégző képesség), amellyel valamely tö­
megpontra ható F -^konzervatív erő a tömegpontot
egy megállapodás szerinti Po helyzetből a P helyzetbe
juttatja.
E= W------ f Fds
Po
Légi eszközök térbeli mozgásának vizsgálatakor pél­
dául, ha az m tömegű légi eszköz súlypontja a Föld
felszínétől h magasságban van, akkor a gravitációs
erőtérben az mg súlynak megfelelő ~ az mgh formá­
ban számítható. A molekulák, atommagok kötési
energiája lényegében szintén ~.
helyzetjelentés: meghatározott -^jelentőpont
átrepülésekor v. megadott időben rádión adott piló­
tajelentés annak a légiforgalmi irányító egységnek,
melynek illetékességi területe felett a gép repül. Az
->eljárásirányítás a ~eken alapul. A ~ tartalma:
rádióhívójel, a jelentőpont neve és átrepülésének idő­
pontja, repülési magasság, a következő jelentőpont
fölé érkezés számított időpontja. Nagy távolságú (pl.
kontinensek közötti) repüléseknél a ~ kiegészül még
időjárás-téjékoztatással (magassági szél, felhőzet, hő­
mérséklet, repülésre veszélyes időjárási tényezők).
Radarirányítás esetén (főleg SSR) a ~ tartalma lé­
nyegesen csökkenthető v. el is maradhat.
385 Henson, William

helyzetvonal: általánosságban olyan vonal,

amelyen adott pillanatban a repülőgép tartózkodik,
és amelynek minden pontjában a kiválasztott navigá­
ciós paraméter (irány, távolság v. távolságkülönbség)
állandó. -+Ortodroma (gömbi főkör) pl. a amikor
a repülőgép egy -> VOR állomás adott radiálján tar­
tózkodik, v. az iránymérő azonos szög alatt méri
(1. ábra). Gömbi kiskör a ~, amikor a pilóta
-+DME-vel távolságot határoz meg: a földi állomás
középponttal és a távolsággal mint sugárral szerkesz­
tett kör bármely pontján lehet a gép (1. ábra). Hiper­
bola a ~ -+LORAN-C használata esetén, mert a két
földi állomástól azonos időpontban indított jelek be­
érkezésének időkülönbsége a hiperbolagörbe minden
pontjában állandó. F± és F2 fókuszpontokban vannak 2. ábra
a rádió-adóállomások. A kiválasztott hiperbolagörbe
bármely pontján az rr és r2 vezér sugarak különbsége Hiperbola helyzetvonal
állandó, ha pedig a vezérsugarak egyenlők (nincs a Fh F2: a hiperbola fókuszai (rádióadók); rh r2: vezérsugarak;
jelek között időkülönbség), a tengelyt felező egyenes A, C helyzetek: ri-r2 = 0; B, D helyzetek: ri-r2 = konstans; a
lesz a repülőgép ~a (2. ábra). Két v. több ~ metszés­ gömbi kiskörök metszéspontjai hiperbolákat jelölnek ki
pontja meghatározza a repülőgép helyét; pl. két VOR
radiál, egy radiál és egy DME ív, két hiperbola stb.
Az így kapott hely nem pont, hanem a felhasznált
~ak pontosságától függő nagyságú terület lesz. A
helymeghatározás pontosságát alapvetően az alkal­
mazott RNAV rendszer földi és fedélzeti egységének
pontossága, a felhasznált ~ ak száma, metszési szöge
és a navigátor által elkövetett hiba együttesen hatá­
rozza meg. A ~ at térképen kell megszerkeszteni, v.
elsősorban a légi közlekedésben a -^rádiónavigációs
térképeken előre megszerkesztik. A ~ térbeli; átfogó­
ja annak a háromszögnek, melyet földi (térképi) vetü-
letével és a repülőgép magasságával alkot. Az eltérés
nagyobb távolságokon elhanyagolható, kis távolsá­
gon és nagy repülési magasságon azonban helyesbíte­
ni kell. Pl. 12 000 m magasságon a 20 km távolságjel­
zés (DME) csak 16 km földi távolság lesz, az állomás

Helymeghatározás két theta (ortodroma) és három

rho (gömbi kiskör) helyzetvonallal

fölött pedig 12 km lesz a jelzés. A távolság ~at a

1: rho helyzetvonal (D sugarú gömbi kiskör); 2: theta hely­
zetvonal (a VOR 070°-os radiálja); 3: hibaterület (a távolság-
és radiálhiba következtében), melynek nagysága a használt
navigációs eszköz pontosságától függ
görög rho betűvel, az irány ~ at theta betűvel jelölik,
eszerint a rho/theta navigációs rendszer helymeghatá­
rozást biztosít. A korszerű, fedélzeti számítógéphez
kapcsolt ilyen rendszer folyamatosan, képernyőn jelzi
a repülőgép helyét. A 3. ábrán három rho és két theta
határozza meg a gép helyét.
henger: -+motorhenger
Henson, William Sámuel (1812-1888): angol mér­
nök, repüléskutató. 1842-43-ban megtervezte az első
mai értelemben vett merev szárnyú, légcsavaros repü­
lőgépet, és szabadalmat is kapott rá. Az Aerial Steam
Carriage (ang. légi gőzkocsi) ugyan soha nem épült
meg, elkészült modellje sem bizonyult repülőképes­
nek, rajzai azonban világszerte ismertté váltak és
ösztönzően befolyásolták a repülőgép-tervezést. Az
Aerialre alapozva ~ egy másik repüléskutató mér-

25
Hepper Antal
William Sámuel Henson légi gőzkocsija
nőkkel, John Stringfellow-N&\ meg akarta alapítani a
világ első légiközlekedési vállalatát, az Aerial Transit
Companyt, de a repülőgép kudarca miatt e terve sem
valósulhatott meg. 1848-ban ~ felhagyott a repülés­
kutatással.
Hepper Antal (1919-1951): vitorlázórepülő-okta­
tó, motoros műrepülő és oktató. A m. repülősport
kiváló, univerzális pilótája, többszörös nemzeti re­
korder. Az 1948-ban megrendezett Centenáriumi
Motorosrepülő Verseny ügyességi számának győzte­
se. 1948. jún. 22-én Meise típusú gépével Mátyásföld­
ről a jugoszláviai Smedarevóba repült, s ezzel a
357 km-es távolsági repüléssel megszerezte hazánk­
ban az ötödik, a II. vh. után az első aranykoszorús
teljesítményjelvényt. Mint a vitorlázórepülés vezetője
az ötvenes években megszervezte hazánkban a kikép­
zőbázisokat, az évenkénti vitorlázórepülő-versenye­
ket és a rekordkísérleti repüléseket. 1951-ben az R-19
Móka vitorlázó műrepülőgép berepülésekor életét
vesztette.
Heppes Aladár (1904-1988): repülő alezredes. A
katonai repülés kiemelkedő parancsnoka. Hadiárva­
ként 1916-tól katonaiskolában nevelkedett, majd
mint osztályelsőt 1924-ben a Ludovika Akadémiára
javasolták, ahol 1928-ban végig osztályelsőként avat­
ták légügyi főellenőrré. A következő tíz évben mint
repülőtiszt gyarapította műszaki és repülőszaktudá­
sát. 1937-től a veszprémi 1/3. „Puma” jelvényes va-
dászrepülő-század elsőtisztje, és mint kiváló műrepü­
lő részt vett a Budaörsi repülőtér avatásán. 1938-ban
százados lett, és századparancsnokká nevezték ki.
Fiat Cr-32 vadászrepülőgépeivel százada részt vett a
386
felvidéki, erdélyi és délvidéki mozgósításokban, majd
Nyíregyházára települt. ~ itt rövidesen az ide tele­
pült másik vadászszázaddal kiegészült osztály pa­
rancsnoka lett. 1941 végétől az 5/1. vadászosztály
parancsnokságát vette át és Mátyásföldön megkezdte
ennek átképzését a Héja típusú vadászgépekre. 1942
végén ezzel az osztállyal vonult a frontra, Ilovszkoje
repülőterére, a szolnoki és kolozsvári századok levál­
tására. 1943. jan.-ban a szovjet csapatok körülzárták
a repülőteret; ~ az elesett parancsnok helyét átvéve,
gyalogosharcban, csaknem 40 fokos hidegben a repü­
lőcsapatok nagy részét kivezette a gyűrűből. Ez évben
őrnaggyá léptették elő, és osztályával kiképzést ka­
pott az akkor legkorszerűbb Messerschmitt Bf 109
vadászrepülőgépekre. A fronton légiharcokban ek­
kor személyesen négy légi győzelmet ért el. 1944.
jan.-tól ápr.-ig a vadász harckiképző osztály parancs­
noka Tapolcán. A bombázások megindulásakor el­
határozták a 101. honi légvédelmi vadászosztály
felállítását Veszprémben, s ennek - mint a legtöbb
tapasztalattal rendelkező parancsnok - ~ került az
élére. E beosztásban újabb négy légi győzelmet ara­
tott. 1944. szept.-tői a II. vh. végéig az egyesített 101.
honi légvédelmi vadászezred parancsnoka. 1945.
febr. 1-vel - soron kívül - alezredessé léptették elő.
1945. máj. 6-án ezredével letette a fegyvert Raffelding
repülőterén. ~ vadászerepülői - akik között ott talál­
juk a legeredményesebb m. repülőket, mint Szent-
györgyi Dezső, Tóth Lajos, Debrődy György, Molnár
László, Fábián István, Kenyeres Miklós és még sokan
mások - a légvédelmi feladatok során mintegy 420
légi győzelmet arattak. ~ Wels városában rendezte és
387
Hepper Antal
Heppes Aladár vadászrepülő, ezredparancsnok
elhelyezte ezrede irattárát, majd kivándorolt Ameri­
kába, ahol Connecticutban nyugdíjazásáig a Consoli­
dated Diesel Inc. vállalatnál volt műszaki informáci­
ós igazgató. Kezdeményező közreműködésével a ka­
nadai Oshawa városában a volt m. repülők össze-
25*
hermetikus fülke
gyűjtötték emlékanyagaikat és évente kiadványban
(Magyar Szárnyak) foglalják össze élményeiket. ~
1988. aug. 15-én a Connecticut állambeli Ridgefield-
ben hunyt el.
Heppes Mikós, belényesi (1901-1962): alezredes,
ezredparancsnok. Katonai pályafutása 1921-ben kez­
dődött műszaki hadnagyként. 1925-ben önkéntes je­
lentkezés alapján repülökiképzésben részesült és az
akkor rejtetten működő légierőhöz került. 1930-ban
megnyerte az első m. futárrepülő-versenyt. 1932-ben
századosként a szegedi közelfelderítő század parancs­
noka. 1938-ban vadászrepülő lett, 1939-40-ben a má­
tyásföldi vadászosztály parancsnoka volt. 1944-ig
magasabb parancsnokságokon teljesített szolgálatot.
1944. okt.-től csatarepülőezred-parancsnok. 1945.
ápr.-ban amerikai fogságba esett. 1946-ban tért haza,
1956-ig mint fizikai munkás dolgozott. Ekkor Svájc­
ba emigrált, ott halt meg.
Herder László (1913-1969): főhadnagy, század­
parancsnok. 1941-ben a 3/1. bombázószázadban
szolgált. 1943. szept.-től 1944 végéig a keleti fronton
a 102/1. zuhanóbombázó (Ju-88-as) század parancs­
noka.
Hermaszewski, Miroslav (1941- ): az LNK
első űrhajósa, ezredes. Már középiskolás korában
vitorlázórepülő volt. 1964-ben fejezte be a demblinsz-
ki Katonai Repülőiskolát. A légvédelmi csapatokhoz
került. 1971-ben elvégezte a lengyel Vezérkari Akadé­
miát. 1976-78-ban űrhajóskiképzésen vett részt a
SZU-ban. A Szojuz-30 (1978) kutató űrhajósa a Szal-
jut-6 űrállomásra. Az első osztályú Grünwald-
kereszt Érdemrend lovagja, a SZU Hőse.
Miroslav Hermaszewskí
hermetikus fülke: nagy sebességi és magassági
tartománnyal rendelkező repülőgépeknél a személy­
zet élet- és munkafeltételeinek biztosítására szolgáló
speciális kialakítású -+pilótafülke, az utasok életfelté­
teleit biztosító utastér v. olyan tehertér, amelyben
adott magasságtól kezdve a külső légköri nyomáshoz
viszonyítva meghatározott nagyságú (állandó v. vál­
tozó értékű) túlnyomást tartanak fenn. A ~ben
hermetikus fülke
emellett meg kell oldani az elhasznált levegő folyama­
tos eltávolítását és friss levegővel való pótlását, vala­
mint a levegő hőmérsékletének és nedvességtartalmá­
nak szabályozását (-^légkondicionáló rendszer). Az
oxigén szükséges parciális nyomása létrehozásának és
a levegő tisztításának módszerétől függően a ~ket
szellőző és regeneráló típusúakra lehet felosztani (1.
az ábrát). A szellőző típusú ~t széles körben alkal­
mazzák a korszerű repülőgépeken 25 000 m magassá­
gig. A fülkében a szükséges túlnyomást úgy biztosít­
ják, hogy a hajtómű kompresszorától (v. más sűrítő­
berendezéstől) folyamatosan sűrített levegőt vezetnek
be, amely cirkulációs mozgást végez, majd speciális
szelepeken át a szabadba távozik, miközben a kilég­
zés termékeit is magával viszi. A túlnyomás megadott
értékét -^nyomásszabályozó berendezés biztosítja. A
repülési sebességtől és magasságtól függően a fülkébe
táplált levegőt le kell hűteni v. fel kell melegíteni. E
feladatot a -^hőmérséklet-szabályozó rendszer végzi
el, melyet általában a betáplálás rendszerével együtt
alakítanak ki. A kompresszortól elvezetett 250-350 °C
hőmérsékletű levegő hűtésére -^levegő-levegő radiá­
torokat N. tüzelőanyag-levegő radiátorokat, -> turbó­
hűtőket és párologtató rendszereket alkalmaznak. E
változatban a kompresszortól elvezetett levegő a 3
elosztóberendezésen keresztül (a ábra) két ágba kerül:
az I meleg és a II hideg ágba (ide vannak bekötve
a hűtőberendezések). A szükséges hőmérsékletet
(15-20 °C) az I és //ágon átáramló levegőmennyiség
változtatásával biztosítja a hőmérséklet-szabályozó­
val kapcsolatban lévő elosztóberendezés. A kevert
levegő a 6 tápláláscsapon, valamint az 1 és 8 csőko­
388
szorúkon keresztül áramlik a fülkébe. - A regeneráló
típusú ~k teljes mértékben el vannak szigetelve a
külső légkörtől, és a légcsere zárt cikluson keresztül
valósul meg (b ábra). A ~ táplálása fedélzeti levegő-
és oxigénpalackokból történik. A kilégzés termékei­
nek (szén-dioxid, vízpára) eltávolítása céljából a leve­
gőt regenerálóberendezésen vezetik keresztül. A cir­
kulációt speciális ventilátor v. ejektor biztosítja. A
túlnyomás értékét szintén nyomásszabályozó beren­
dezés tartja fenn. A nyomás csökkenését a palackok­
ból történő betáplálással ellensúlyozzák. A regenerá­
ló típusú ~ t villamos melegítőkkel v. radiátorokkal
fűtik. Az ilyen fülkékre vonatkozóan nincs magassági
korlátozás. Hátrányuk a nagyobb súly, a megnöveke­
dett tűzveszélyesség és az oxigénkészlettől függő re­
pülési időtartam. Esetenként vegyes kialakítású ~t is
alkalmaznak. Mindkét típusú ~ fel van szerelve oxi­
gén-légzőkészülékkel. - A korszerű repülőgépeken
~ként a törzs hermetizált rekeszei szolgálnak, ami
súlycsökkenést biztosít, mivel a fülke szerkezete a
túlnyomásból adódó terheléseken kívül felveszi az
adott törzsrészre ható összes terhelést is. A ~ véd a
hideghatás és a zaj ellen is, továbbá harci repülőgépe­
ken biztosítja a személyzet katapultálással történő
megmentésének lehetőségét vészhelyzetben. A ~ vál­
tozatai közül a két végletet az utasszállítókban és a
vadászgépekben alkalmazottak képviselik. Előbbiek­
ben a kabinnyomás 2000 m-ig együtt csökken a külső
levegő nyomásával, majd a további emelkedés során
állandó szinten marad (600 Hg mm a minimális ka­
binmagasság). Utóbbiakban a kabinnyomás a külső
nyomás csökkenésével párhuzamosan csökken úgy,
a)
Hermetikus fülkék típusainak vázlata
a: szellőző típusú hermetikus fülke; 1, 8: betápláló csőkoszo­
rúk; 2: levegő-levegő radiátor; 3: elosztóberendezés; 4: turbó­
hűtő; 5: egyirányú szelep (betáplálás csak a fülke felé); 6:
fülketápláláscsap; 7: hőmérséklet-szabályozó; 9: kézi hőmér­
séklet-szabályozó kapcsoló; I: meleg ág; II: hideg ág - b:
regeneráló típusú hermetikus fülke; 1: oxigénpalack; 2: oxi­
gén-nyomásszabályozó berendezés; 3: oxigénálarc; 4: leve­
gőpalack; 5: elzárócsap; 6: tartály; 7: ejektor; 8: regene­
ratív patron; 9: túlnyomásszelep; 10: egyirányú szelep;
11: kéziszelep
389
hogy 2000 m magasságtól annál 150 Hg mm-rel min­
dig nagyobb; itt a min. kabinmagasság 270 Hg mm
(kb. 8 km). A probléma jelentősége az explozív de-
kompresszió káros hatásainak csökkentésében, ill.
kivédésében van.
hermetikus kivezetés: a kormányszervek és a
hajtóművek vezérlőrendszerében lévő rudazatok
(sodronyhuzalok) hermetikus fülkék (terek) falán
történő átvitelének szerkezeti megvalósítása, a sza­
bad mozgás és a hermetikusság megőrzése mellett. A
vonórudak ~e tömítéssel rendelkező himbatenge­
lyek, perselyek v. gumírozott vászonharmonika, a
sodronyhuzaloké pedig textolitházba ágyazott gumi­
betét segítségével oldható meg.
hermetikusság, tömítettség: gázzal v. folyadék­
kal működő berendezésekkel és csőrendszerekkel
szembeni követelmény, amely abban nyilvánul meg,
hogy a bennük áramló v. tárolt munkaközeget a
külső határoló falakon és oldható csőcsatlakozáso­
kon keresztül nem engedik a szabadba, ill. az atmosz­
ferikus levegőt nem engedik a belső terekbe (külső
~), v. a belső határolóelemeken keresztül nem enge­
dik a munkaközeget egyik térből a másikba (belső
~). Gázzal működtetett rendszerek szükséges ~át az
időegység alatt megengedett nyomásesés mértékével
adják meg. Pl.: 0,1 MPa/h nyomásesés nem megenge­
dett a különlegesen fontos feladatot ellátó pneumati­
kus rendszerekben. Folyadékos rendszerek külső
~át a felületek nedvesedésével és az időegység alatt
hiba
megjelenő cseppek számával jellemzik, míg belső
~ ukat a nagynyomású terek időegység alatt megen­
gedett nyomásesésével adják meg. ~ i hibákat csak a
belső nyomás elengedése után szabad elhárítani. En­
nek módjai: csatlakozások utánhúzása, tömítéscsere,
csatlakozó cseréje, repedések hegesztése.
Herring, Augustus Moore (1867-1926): amerikai
mérnök, repüléskutató. Az USA-ban 1896-ban első­
ként vásárolt egy Zi/fenzAaZ-siklógépet. 1898-ban sű-
rítettlevegő-motoros kétfedelű repülőgépet épített, de
-^-ugrásoknál egyebet nem ért el vele. ~ neve O.
Chanute konstruktőrtársaként és azáltal vált ismert­
té, hogy Chanute hajlott kora miatt ő volt gépeik
pilótája.
heteroszféra: a -elégkor felső két rétegét foglalja
magában: termoszféra + egzoszféra.
hevederzet: a sárkányrepülő testét repülés köz­
ben megfelelő helyzetben tartó szerkezet. A pilóta
repülés közben a sárkányt ülve, hason v. háton fekve
kormányozhatja. Ennek megfelelően az adott test­
helyzethez alkalmas ~et használnak. A testhelyzet
megválasztása különösen a nagyobb teljesítmények
elérésénél került előtérbe, mivel ilyenkor az ellenállás­
nak minél kisebbnek kell lennie. Ezért ilyen esetekben
a pilóták a hason v. háton fekvő testhelyzetet választ­
ják annak ellenére, hogy azok kényelmetlenebbek az
ülő testhelyzetnél. A ~ anyaga ugyanaz, mint a gép­
kocsikon használatos bekötőhevederé.
hiba: jellemző adat meg nem engedett eltérése.
hibafa-analízís
Nem minden ~ okoz -^meghibásodást, míg egy meg­
hibásodás oka egyszerre több ~ is lehet. (~ pl. felü­
leti sérülés, karcolat a bevonaton.)
hibafa-analízis, ang. Failure Tree analysis: a
megbízhatóságanalízis egyik eljárása. Célja ún. hiba­
fa készítése és a rendszer meghibásodási valószínűsé­
gének kiszámítása a főeseményhez, a rendszer meghi­
básodásához vezető alapesemények (meghibásodási
okok) feltárásával. A hibafa a ~ grafikus ábrázolása.
A hibafa primer (diszjunkt) és szekunder (sztochaszti­
kusan független) események logikai láncolatából épül
fel. A primer alapeseményeket VAGY, a szekunder
eseményeket ÉS tagokon keresztül kapcsolják össze.
(A szekunder események a feltételes valószínűségeket
határozzák meg.) Az eseményeket kockákkal jelölik,
a bemeneteken és a kimeneteken csak két állapotot
engednek meg. Egyszerű hibafa esetén a rendszer
minden egységétől csak egy út vezet a rendszer­
meghibásodáshoz. A hibafáknak nincsenek ciklusai.
A hibafa megrajzolása után meghatározzák a rend­
szer hiba-valószínűségét, és a működési elemek meg­
hibásodási gyakoriságának ismeretében kiszámítják
ennek időbeli változásait.
hibaf el vételezés : a javítási folyamat része.
Célja a tényleges műszaki állapot felmérése, s az előírt
paraméterektől való eltérések megállapítása. Előzetes
~kor az összeszerelt repülőszerkezet általános mű­
ködőképességét ellenőrzik. A szétszerelés után vég­
Siklószárnyakon alkalmazott hevederzetek
a: ülőhevederzet; b: térdkötéses hashevederzet;
390
zett részletes ~ célja a javítás szükséges mélységének
megállapítása. A ~t végző dolgozó a hibafelvételi
jegyzőkönyvben utasítást ad a javítás lehetséges mód­
jára vonatkozóan is. A ~ során elvégzendő művelete­
ket minden repülőgéptípusra az érvényben lévő tech­
nológiai utasítás írja elő.
hibák ellen védett rendszer: olyan tervezésű
rendszer, amelyben ->hiba, esetleg -^meghibásodás
fellépésekor a rendszer az ún. biztonságos oldalon
marad (pl. leáll), ill. - légi eszköz esetében - a rend­
szerben az egyes rendszerelemek közötti feladatok
olyan funkcionális átrendeződése megy végbe, hogy a
rendszer biztonságosan működtethető a legközelebbi
karbantartásig v. javításig. így pl. a repülőgép sár­
kányszerkezete akkor tekinthető ~ nek, ha valamely
elemének teljes meghibásodásakor (törésekor) az erő­
bevezetések és a terhelésfelvétel, terheléseloszlás oly
módon rendeződnek át, hogy a repülőgép üzemelteté­
se biztonságosan folytatható a meghibásodás fel­
tárására lehetőséget nyújtó karbantartásig vagy
javításig.
hibamentesség: -^megbízhatóság
hibatűrő rendszer: olyan rendszer, melyben egy
->hiba nem okoz rendszer-meghibásodást, de a rend­
szer azt azonnal jelzi. Lényegében minden két műkö­
dő üzemi csatornával (pl. fő és búszter -^hidraulika-
rendszer), n. egy üzemi és egy felügyelő-, tartalék
csatornával felépített duplex rendszer ~.
c: kengyeles hashevederzet; d: háthevederzet
391 hidegenyv

Hideg János (1933- ): honvédorvos, repülő­ vó, nagyon érzékeny a levegő nedvességtartalmára.
főszakorvos és űrorvos, az orvostudomány doktora Sötét színű üvegben, jól lezárva tárolják. A nyomás
(1983), a Nemzetközi Űrkutatási Akadémia (1AA) alatt megszilárdult kötés szilárdsága 5500 N/cm2.
tagja (1984). Az MN Egészségügyi Szolgálatának fő­ hidegfront: -+időjárási front, amelynek hideg le­
nöke (1984—). 1959-ben végezte el a bp.-i Orvostudo­ vegője a meleg felé mozdul el, és kiszorítja azt egy
mányi Egyetem Általános Orvosi Karát. Előbb de­ adott földrajzi térségből. Két változata van: elsőfajú
monstrátor a Kórélettani Intézetben, majd a táplál­ ~ és másodfajú ~ (ez utóbbi gyorsabb mozgású, és
kozás-élettan különböző kérdéseit tanulmányozta ál­ markánsabb időjárás-változással jár); tipikus felhő­
latkísérletes munkáiban. Honvédorvosként 1960-tól zetük az 1. és a 2. ábrán látható (nyári helyzet). A
a Repülőorvosi Intézetben a barokamra orvosa. ~ ok megérkezését hirtelen beborulás, zápor, zivatar
1964-től a repülés-élettani osztály vezetője; a hipoxia
élettani hatásait vizsgálta állatkísérletekben, külön­
böző ulkuszmodelleken. 1969-től a Repülőorvosi In­
tézet parancsnokaként a repülőalkalmasság kérdései­
vel foglalkozott. Hazánkban először végezte el pilótá­
kon a rizikófaktor-vizsgálatokat, s ennek kapcsán
kezdett el foglalkozni a zsíranyagcserével. Kutató­
munkájának eredményeként részt vett a pilótáknál is
használható Aerovitán nevű készítmény kifejlesztésé­
ben. Munkásságával a repülőorvostan nemzetközi
fórumain megalapozta a m. repülőorvosi iskola te­
kintélyét. E fórumokon a repülőalkalmasság, a piló­
ták rizikófaktorai, a zsíranyagcsere, a zaj-vibráció
élettani hatásai témakörökből előadásokat tart és
publikál. 1970-1980 között mint az MN Repülő Fő­
szakorvosa szervezte és vezette a m. repülőorvosi
ellátást. Vezetésével 1977-ben kezdte meg munkáját a
m. ürhajósjelöltek kiválogatását végző orvosi bizott­
ság. Sikerrel adaptálta a szovjet űrhajós-kiválogatási 1. ábra
rendszert a hazai repülőalkalmassági vizsgálati rend­
szerre. Részt vett abban a munkacsoportban, amelyik Elsőfajú hidegfront függőleges metszete (sematikus
kifejlesztette a Balaton-műszert; ezzel lehetővé vált, rajz)
hogy az űrhajózás történetében először, a súlytalan­ Cb: kumulonimbusz; Cs: cirrosztrátusz; Лл: altosztrátusz;
ság körülményei között, meghatározható legyen az Ns: nimbosztrátusz; Ac: altokumulusz; Си: kumulusz; St:
űrhajósok szellemi munkavégző képességének alaku­ sztrátusz
lása. 1983-ban A magyar ürhajósjelöltek orvosi kiválo­
gatása és az első szovjet-magyar Űrrepülés során szer­
zett tudományos tapasztalatok felhasználása vadászpi­
lóták alkalmasságának elbírálásában címmel disszer­
tációt írt, amelyért elnyerte az orvostudományok
doktora fokozatot. 1980-ban a Budapesti Élettani
Világkongresszuson az ürorvosi kérdésekkel foglal­
kozó Gravity Szekció társelnöke, és 1981-ben szer­
kesztésében adta ki a Pergamon Press-Akadémiai
kiadó a Gravitational Physiology kötetet. 1983-tól az
Aerospace Medical Association tagja, 1984-től - első
m. űrorvosként - a Nemzetközi Űrkutatási Akadé­
mia (IAA) levelező, majd rendes tagja. 1984-től az
MN Egészségügyi Szolgálat főnökeként irányítja a
katonai-egészségügyet és a katona-egészségügyi kuta­
tómunkát. Széles körű oktató- és nevelőmunkát fejt levegő
ki. Javaslatára lett az orvostudományon belül önálló v zápor
szak a repülőorvostan. Sokoldalú szervező-kutató R zivatar
munkáját reprezentálja számos szervezetben viselt 2. ábra
tagsága és közel 200 publikációja.
hidegenyv, kazeinenyv: fa repülőgép-szerkezeti Másodfajú hidegfront függőleges metszete; a hideg
elemekhez használt kötőanyag. Készítésekor a so­ levegő több hullámban áramlik, az alsó troposzférában
vány tejet v. túrót savval kezelik, majd a kicsapódó másodlagos hidegfront analizálható (sematikus rajz)
kazeint mossák, szárítják, porrá őrlik, oltott mésszel Си: kumulusz; Cb: kumulonimbusz; St: sztrátusz; As: al­
keverik. A fehér színű, por alakú enyv erősen nedvszí­ tosztrátusz; Ac: altokumulusz
hidegtartalék
jellemzi. Az elsőfajú ~ záporos csapadéka tartós
(csendes) esőbe megy át. (Télen a zivatarfelhő igen
ritka, de nem kizárt.) A ~ átvonulása szélerősödéssel
jár (másodfajú ~ esetén akár több napig is megma­
rad a viharos szél), a szél többnyire D, DNy-iból Ny,
ÉNy-iba vált. A léghőmérséklet csökken, a légnyo­
más emelkedik. A másodfajú ~ gyors mozgású (hala­
dási sebessége 50-60 km/h is lehet), a front mögött a
hideg levegő általában több hullámban áramlik; az
egyre hidegebb léghullámok közti felület a másodla­
gos ~ (hatására újabb záporok, zivatarok keletkez­
nek). Kedvező szinoptikus, mezoszinoptikus feltéte­
lek esetén, nyáron egy v. több instabilitási vonal
jöhet létre a ~ előtt 100-200 km-re. Ez heves zivata­
rokkal és általában jégesővel jár. - ~ okon a zivatar­
felhő, a -^légköri turbulencia, az erős lökéses talaj­
szél, az alacsony szintű -* szélnyírás (és az elsőfajú
~on a -^jegesedés) jelentenek veszélyt a repülésre. A
zivatarfelhők kerülése fedélzeti (meteorológiai) ra­
darral biztonságos. A repülésmeteorológiai térképe­
ken feltüntetik a ~ ok várható helyét, felhőrendszerét
és repülésre veszélyes jelenségeit.
hidegtartalék: tartalékolás
hidraulikafolyadék: -^hidraulikarendszerek mun­
kaközege. Többnyire könnyű, természetes alapanyagú
olaj, melynek viszkozitása 50 °C-on legalább 10 cSt
(vagyis 10-5m2/s). A ~ forráspontja 200-300 °C közé
esik. A ~ok többnyire nem mérgezők, fémekkel
szemben nem agresszívak. Ugyanakkor, ha a ~ba
benzin v. kerozin kerül, illékonyabb, agresszívabb
lesz. A hidraulikarendszer egyes elemeit, tömlőit, tö­
mítőgyűrűit a ~kal szemben ellenálló gumiból kell
készíteni.
hidraulikarendszer: a repülőgépeken leggyak­
rabban alkalmazott energiarendszerek egyike, amely
a repülőgép mozgatható részeinek, különböző beren-
9 8
A hidraulikarendszer táprendszere
1: túlnyomás-hidraulikatartály; 2: levegőkiválasztó; 3: vál­
toztatható szállítóképességű szivattyú; 4, 9: egyirányú szele­
pek; 5, 8, 10: szűrők; 6: hidraulikus akkumulátor; 7: rend­
szerbiztosító szelep; 11: fojtóbetét; 12: olaj-tüzelőanyag radi­
átor; 13-14: a földi ellenőrző berendezés szívó- és nyomóága
- 1-3: szívóág; 3—5: nyomóág; 8—1: visszavezető ág; 10—12:
hűtőág; 7-8: nyomáscsökkentő ág
392
dezéseinek és szerkezeteinek működtetésére szolgál.
A repülőgép ~ e több alrendszerből épül fel, melyek
általános esetben a futómű behúzását és kiengedését,
a kerekek fékezését, a fel- és leszállómechanizáció
(fékszárnyak, orrsegédszárnyak, törzsféklapok stb.)
működtetését, a külső -^kormányszervek vezérlését
biztosító -* hidraulikus erősítők táplálását, a hajtó­
művek beömlőcsatornái és gázkiáramlás-sebességfo-
kozói szabályozóelemeinek működtetését, változtat­
ható nyilazású szárnyaknál a szárnykonzolok mozga­
tását stb. végzik. Minden ~ben megtalálható a táp­
rendszer (csapok előtti rendszer) és a végrehajtó rend­
szer (csapok utáni rendszer). A táprendszerhez (1. az
ábrát) az energiaforrások (szivattyúk), csővezetékek,
energiatárolók, tartályok, valamint a szabályozó- és
ellenőrző berendezések tartoznak. A végrehajtó rend­
szer az energiaelosztókat (elektrohidraulikus csapok,
tolattyúk, átkapcsolok stb.), az energiatovábbító ele­
meket és a végrehajtó berendezéseket (hidraulikus
-*munkahengerek, hidraulikus motorok stb.) foglal­
ja magában. A végrehajtó rendszer csak az energiael­
osztók v. valamelyikük bekapcsolása után lép műkö­
désbe. A korszerű repülőgépek ~ ének üzemi nyomá­
sa 20-25 MPa.
hidraulikaszivattyú: a repülőgépek fedélzeti
-^hidraulikarendszereinek energiaforrása, amely a be­
vezetett mechanikai energiát a munkaközeg (hidrau­
likafolyadék) nyomásenergiájává alakítja át. Meghaj­
tását rendszerint a hajtóműtől nyeri. Szerkezeti kiala­
kítását és működését tekintve a ~ lehet fogaskerekes,
és állandó v. változtatható szállítóképességű búvár­
dugattyús szivattyú (1. az ábrát). - A fogaskerék­
szivattyú egy házba szerelt fogaskerékpárból áll, me­
lyek közül az egyik meghajtott. A fogárkokat feltöltő
folyadék az A szívótérből a forgás következtében
átkerül а В nyomótérbe. A 4 fog kigördülésekor tér­
fogat-növekedés jön létre, amelyet a folyadék feltölt,
ugyanakkor a 3 fog begördülésekor a folyadék kiszo­
rul a nyomóágba. A szivattyú szállítóképesssége a
fogak közötti térfogat, a fogszám és a fordulatszám
függvénye. Búvárdugattyús szivattyú esetében a 2
hengerblokk forgásakor a 4 dugattyúk váltakozó irá­
nyú mozgást végeznek: a dugattyú rugó hatására
történő kimozdulásakor az 1 síktolattyú nyílásán ke­
resztül a folyadék felszívódik, ha pedig a dugattyút az
5 ferde tárcsa befelé mozdítja, a folyadék a nyomóág­
ba kerül. Az ilyen szivattyú szállítóképessége a búvár­
dugattyúk számával, átmérőjével és a ferde tárcsa
helyzetétől függő lökethosszával, valamint a fordu­
latszámmal arányos. - Nem szabályozható szállítóké­
pességű szivattyúk alkalmazása esetén a táprendszer­
be tehermentesítő automatát (túlnyomásra nyitó
egyirányú szelepet tartalmazó visszafolyó ágat) építe­
nek be, amely az egyes alrendszerek működtetése
közötti szünetben tehermentesíti a szivattyút, áten­
gedve az üzemi folyadékot a visszavezető ágba.
hidraulikatartály: a repülőgépek -^hidraulika-
rendszereiben az üzemi folyadék tárolására szolgáló
berendezés. Feladata: biztosítani a folyamatos táplá­
lást a szivattyú bemenetén, kompenzálni a folyadék
393 hidraulikus akkumulátor

a) b)
A hidraulikarendszerek szivattyúi
a: fogaskerekes szivattyú; 1: fogaskerekek; 2: ház; 3,4: fogak - b: búvárdugattyús szivattyú; 1: elosztótolattyú; 2: hengerblokk;
3: rugó; 4: búvárdugattyú; 5: ferdetárcsa; 6: a ferdetárcsa forgástengelye; 7: meghajtótengely

térfogatának változását az egyes berendezések hidrau­

likus ^munkahengeremek működésekor; biztosítani
a rendszer magasságtűrő képességét, valamint a szi­
vattyú normális működését nulla értékű v. negatív
túlterhelések mellett. Általában nyitott és zárt rend­
szerű tartályokat használnak (1. az ábrát), melyeknek
mindegyike alkalmas a szivattyú előtti nyomás meg­
növelt értékének biztosítására (0,15-0,25 MPa). A
túlnyomás létrehozható a kompresszortól elvezetett
levegővel (a), rugóerővel (b) , v. a szivattyú által
létrehozott nyomás felhasználásával. Nyitott rend­
szerű tartályoknál a túlterhelések hatását a válaszfal­
ban lévő szelepek rugóerejének megválasztásával kü­
szöbölik ki.

Hidraulikus akkumulátorok vázlata

1: úszó dugattyú; 2: gáztér; 3: folyadéktér; 4: membrán; 5:
feltöltőszelep

hidraulikus akkumulátor: a repülőgép -^hid­

A hidraulikatartályok szerkezeti vázlata
a: nyitott rendszerű; b: zárt rendszerű - 1: rugó; 2: szívó­
csonk; 3: dugattyú: 4: a visszavezető ág csonkja; 5: egyirányú
szelep; 6: biztonsági szelep; 7: feltöltéskor és leeresztéskor a
folyadék átáramlását biztosító szelepek (különböző erősségű
rugókkal); 8: feltöltőnyílás; 9: szívócsonkbetét; 10: örvény­
gátló kúp
raulikarendszerébe épített olyan üzemifolyadék-táro-
ló, amely a -►hidraulikaszivattyú által szolgáltatott,
de a végrehajtó rendszerben átmenetileg fel nem hasz­
nált energiafelesleget tárolja, és azt később a rendszer
számára visszaszolgáltatja. A ~ rendszerint hengeres
(a) v. gömb alakú (b) zárt edény, melynek gáz- és
folyadéktere dugattyú v. membrán segítségével el van
választva (1. az ábrát). A folyadéktér a rendszer nyo­
móágával van összekötve. A gáztér általában nitro­
génnel van feltöltve 5-9 MPa nyomással. Az üzemi
nyomású folyadék a dugattyút felfelé mozdítja (a
membránt meghajlítja), a gáz összenyomódik, és a ~
hidraulikus erősítő 394

feltöltődik, tárolva az energiát. Az alrendszerek mű­

ködtetésekor a nyomás lecsökken, és a sűrített gáz
kinyomja a folyadékot a rendszerbe, segítve ezzel a
szivattyúnak. Ezenkívül a ~ szolgál a hidraulikus
ütések és a nyomásingadozások kompenzálására is.
hidraulikus erősítő, búszter: nagy sebességű re­ 6
pülőgépek -> vezérlőrendszerében a kormánylapok
működtetésére alkalmazott szervomechanizmus v. 4
hidraulikus motor, amely egy hidraulikus követő
rendszert képez. Feladata a kormányerők részleges v. 7
teljes csökkentése (^kormányerő-csökkentés). Álta­
lános esetben a ~ végrehajtó mechanizmusból (pl.
kettős működésű hidraulikus ^munkahengerböt),
elosztó-követő rendszerből, valamint a közöttük lévő 3
kapcsolatot és a visszacsatolást biztosító elemekből
áll. A belső kormányszervek vonórúdjai - a köz­
benső elemeken keresztül - az elosztó-követő rend­
szerhez kapcsolódnak. A ~ elvi vázlata az ábrán (a)
látható. Ha a repülőgép-vezető kitéríti pl. a botkor­
mányt, v. a robotpilóta kormánygépe működésbe lép,
az 1 tolattyú elmozdul és az iránytól függően bevezeti
a nagynyomású folyadékot a rögzített 2 munkahen­
ger dugattyújának egyik oldalára, a másikról pedig
elvezetést biztosít. A 4 dugattyúrúd elmozdul és kité­
ríti a kormánylapot. A dugattyúrúd mozgása folya­
matosan követi a tolattyú elmozdulását. Ha a tolaty-
tyú megáll, a még mozgó dugattyúrúd rácsúszik a
tolattyú öveire, a folyadék bezáródik a munkahenger
tereibe, és a dugattyú megáll. A visszacsatolás tehát
ebben az esetben úgy valósul meg, hogy a vezérlőru-
dazattal összekapcsolt elosztóelem (az 1 tolattyú) a
mozgó dugattyúrúdban helyezkedik el. A ~ ilyen
rendszerű bekötésénél (b ábrarész) a csuklónyoma-
téktól származó erő nem hat vissza a belső kormány­
szervre, ezért a repülési üzemmódnak megfelelő kor­
mányerőt mesterségesen, különböző -> terhelőmecha­
nizmusok. segítségével kell létrehozni. Hangsebesség
alatti kategóriájú repülőgépeknél alkalmazhatják a
~ к visszaható rendszerben történő bekötését (c ábra­
rész), ahol a kormánylap terhelésének egy része az
ábrán látható karok arányában visszaadódik a belső A hidraulikus lengéscsillapító elhelyezése és szerkeze­
kormányszervre. A ~k általában (pl. a stabilizáto- tének vázlata
roknál) nem teszik lehetővé a kézi vezérlésre történő 1: futószár (munkahenger); 2: a rugós tag dugattyúrúdja; 3:
áttérést a hidraulikarendszer meghibásodása esetén, függesztő villa (kar); 4: kengyel; 5: lengéscsillapító; 6-7: csuk­
ezért minden esetben tartalék vezérlést kell biztosítani lók; 8: lengéscsillapító-ház; 9: felerősítési csomópont; 10: a
(két rendszerről dolgozó kettős munkahengerek, rugós tag mozgórészével összekapcsolt dugattyú; 11: kapcso­
lótag; 12: kalibrált furat
vészszivattyúk, kettőzött elosztótolattyúk stb.). Ki­
sebb csuklónyomatékok mellett (csűrő és oldalkor­
mány) esetenként a munkahenger két terét rövidre orrkerékkel felszerelt repülőgépeknél a ~ és az elfor­
záró szelepeket alkalmaznak, ami biztosítja a kézi dítószerkezet általában egyesítve van.
vészvezérlést. hidraulikus motor, hidromotor: a -+hidraulika­
hidraulikus lengéscsillapító, demfer: orrkere­ rendszerekben alkalmazott végrehajtó mechanizmu­
kes futóművet felszerelt repülőgépeknél meghatáro­ sok egyik típusa, amelynek a munkahengerhez ha­
zott sebességgel történő guruláskor keletkező önger­ sonlóan energiaátalakító szerepe van. Elvi működését
jesztett oldalirányú és csavarólengések (-*simmizés) tekintve megfordított -*hidraulikaszivattyú, amely a
csillapítására szolgáló, a futószárra felszerelt hidrau­ hozzá vezetett nagynyomású üzemi folyadék energiá­
likus berendezés. Bekötésének vázlata és a dugattyús ját a tengelyen levehető mechanikai munkává alakítja
~ szerkezete az ábrán látható. Az ilyen ~nál a lengé­ át, vagyis forgómozgást hoz létre. Szokásos típusai:
si energia a folyadék 12 kalibrált furaton történő axiális dugattyús (1. az ábrát) és radiális dugattyús
átáramoltatására kerül felhasználásra. A vezérelhető folyadékmotor.
395 hidraulikus motor

erőhatás a erőhatás a
repülőgépvezetőtől kormány lap hoz
/
¥ZZZ
ZZZL

tolatty ú
3 nyomás alatti
J folyadék
munkahenger
1 kisnyomású
munkahenger- J tér
bekötés
a végrehajtó dugattyúrúd a dugattyúval

Hidraulikus erősítő elvi vázlata és bekötési változatai

a: a hidraulikus erősítő elvi vázlata; b: bekötés vissza nem ható rendszerben; c: bekötés visszaható rendszerben (Pb; kormány­
erő; Pa: a csuklónyomatékból származó erő; Ma: csuklónyomaték)
hidrobionika 396

képességeitől (1. táblázat). Az élővilágban passzív és

aktív úszást, repülést különböztetnek meg. A passzív
úszás, repülés jellegzetessége, hogy az élő szervezetek
víz-, ill. légáramlatokkal sodortatják magukat, a те-

l. táblázat
Biológiai és műszaki rendszerek hidroaerodinamikai
jellemzői (L. F. Kozlov nyomán)
Hidrodinami­
kai fejlettségi
szint
Viszonyított
PL sebesség
Rendszer
m-V VIL
(1/s)

Úszás
bálnák 4,4 0,3-1,0
lassú úszású halak 6,5 0,5-4,0
gyorsan úszó halak 3,16 1-8
delfinek 0,81 2-8
tengeralattjárók 22 0,06-0,2
Repülés
rovarok, madarak 15,8 60-170
dugattyús motoros
16,2 2-4
repülőgépek
turbólégcsavaros re­
44 4-6
pülőgépek
sugárhajtású repülő­
81 4-9
gépek
Síkvezérlésű axiáldugattyús hidraulikus motor
1: támcsapágy; 2: tolórúd; 3: dugattyú; 4: nyomatékátadó P a rendszer teljesítménye, m a tömege, L a jellemző
vezető tárcsa; 5: dugattyútömb - px: a bemenőág nyomása; hossza, V a sebessége
p2: a visszavezető ág nyomása

hidrobionika: a mérnöki feladatok megoldásá­

ban biológiai folyamatokat és módszereket alkalma­
zó bionika azon fejezete, amely az élő szervezetek
(növények, állatok) úszását, repülését tanulmányoz­
za, a feltárt folyamatok, módszerek gyakorlati alkal­
mazása céljából. A ~ első jelentős alakja Leonardo
da Vinci. A kiváló művész szenvedélyesen tanulmá­
nyozta a madarak légi úszását. A korábbi felfogással
ellentétben felismerte, hogy a madarak repülését a
szárnyak teszik lehetővé. A ~ további úttörői közé
tartoznak: Cayley, Darwin, Mouillard, d’Esterno. A Ostoros egysejtű és az úszást segítő ostoros mozgás
~ alapművének tekintik Otto Lilienthal „Der Vo­
gelflug als Grundlage der Fliegekunst” (A madarak
röpte mint a repülés művészetének alapjai) című
munkáját. A madarak repülésével kapcsolatosan je­
lentős tanulmányokat folytatott Svachulay Sándor
repülőgép-tervező. Ezzel kapcsolatos könyve a Ter­
mészet aviatikusai (Révai, 1940). Az utóbbi 20-30
évben a ~ önálló tudománnyá vált, melynek létjogo­
2. ábra
sultságát az is bizonyítja, hogy műszaki szerkezeteink
jellemzői még jócskán elmaradnak a halak, madarak A reaktív hajtás elvét hasznosító kalmár
397
a b
3.
Alapvetően eltérő úszásmódú halak
a: angolna, harcsa; b: makréla, tonhal;
pülést befolyásolni, irányítani nem tudják. Az aktív
úszást mintegy húszféle eszközzel érik el a biológiai
szervezetek, kezdve az ostoros egysejtűek ostormoz­
gásától (1. ábra) a reaktív hajtásig (2. ábra). Az úszás
legfontosabb eszköze a farokúszó. Attól függően,
hogy a halak teste mennyire vesz részt az úszó moz­
gásban, háromféle úszást különböztetnek meg. Az
angolnák v. a kígyók úszására jellemző, hogy az egész
test „hullámzó” mozgást végez. A makréla-, lazac-
stb. félék úszásakor a kúpos alakú, közepesen hosszú
farokúszók mozgatásával egy időben a törzs egy része
is jelentősen mozog. Míg az olyan halak, amelyek
csak kismértékben tudják farokúszójukat mozgatni,
az úszást oldaluszonyaik „legyező” mozgatásával
érik el (3. ábra). Az ilyen halak a melluszonnyal
szabályozzák oldalmozgásukat. A halak úszását a
felületükön kiváló váladék (az ellenállást csökkentve)
és az úszóhólyag (statikus -^felhajtóerőt termelve)
segíti. Vannak halak, amelyeknek nincs a hidrosztati­
kus felhajtóerő nagyságát szabályozó úszóhólyagjuk.
Ilyenek pl. a gyorsan úszó cápák. Az úszóhólyag
nélküli halak úgy mozgatják kúpos, közepesen hosz-
szú félhold alakú farokuszonyaikat, hogy dinamikus
4. ábra
A makrélafélék jellegzetes farokmozgása a tokhal
úszásakor
felhajtóerő keletkezzék. Vannak olyan egyedek (pl. a
teknősök), amelyek a madárszárnyakhoz hasonlóan
használják vékony, szárnyakhoz hasonló „lábaikat”.
Az evezős úszást használják még pl. a rozmárok, a
fókák is. Mérnöki szempontból a makrélafélék, a
hidrobionika
ábra
c: négyszarvú hal és csikóhal
cethalak úszása (4. ábra) a legérdekesebb, mivel nagy
sebességgel, a 108 Reynolds-számot {-^hasonlósági
kritériumok) is elérve haladnak.
A rovarok mindig aktív repülést végeznek. A rova­
rok jellegzetes formájú (5. ábra), hártyaszerű szár­
nyain különféle rajzolatok, olyan helyi hámrétegsze­
rű képződmények vannak, amelyek a feltételezések
szerint javítják a szárnyak aerodinamikai tulajdonsá­
gait. Mikroszkópot használva a rovarok szárnyain
különféle mikroszerkezeteket, barázdákat, apró tüs­
kéket, pikkelyeket, szőrszálacskákat fedeztek fel. Kí­
sérleti vizsgálatokban kimutatták, hogy ezek egy ré­
sze mint apró érzékelő működik. Ezek informálják a
rovar központi idegredszerét a szárny körüli áramlás
minőségéről (turbulencia, leválás stb.), apró változá­
sairól. A szárny alakja, íveltsége a szárny körüli tény­
leges áramlási viszonyokhoz idomul (6. ábra). A ro­
varok úgy „idomítják” szárnyaikat, hogy azokon
lefelé irányuló erő (negatív felhajtóerő) soha ne kelet­
kezzék (7., 8. ábra). E törvényszerűség alól legfeljebb
a felhúzás legutolsó szakasza kivétel (7. ábra d eset).
A szakemberek úgy vélik, ilyenkor a lefelé ható erő
segít lefékezni a szárny mozgását, s a szárny gyorsab­
ban kerül a kedvezőbb, vízszintes repülési helyzetbe.
A rovar mozgását segítő vonóerő (az eredő erő előre­
mutató komponense) tág határok között változik és
mind a lecsapás, mind a felhúzás során nagy pozitív
értékeket ér el (8. ábra). A legelső rovarok repülésé­
nek stabilitását a szitakötőknél még ma is megfi­
gyelhető szárnyelrendezés (9. ábra) biztosította. A
fejlettebb rovarok a stabilitást a bármely aerodinami­
kai zavarásra válaszoló gyors szárnyforma-változta-
tással érik el. Megfigyelték pl., hogy a sáskák egy
felfelé irányuló légmozgásba érve már a második
lecsapáskor módosítják, a felfelé is mozgó légáram­
nak legjobban megfelelőre állítják be szárnyaikat. Ez
a repülés automatikus irányításának rendkívül hatá­
sos módja. A rovarvilágban is ismeretes a reaktív
hajtás. A pillangók pl. felső helyzetben úgy csapják
hidrobionika
5. ábra
A légy (a) és a vándorsáska (b) szárnyai
1: mellső, 2: hátsó szárnyak
6. ábra
A sivatagi sáska szárnyformája és a szárnyakon kelet­
kező eredő erő iránya a lecsapás (a) és a felhúzás (b)
közben
A nyíl a megfúvási sebesség irányát mutatja, a szög a helyi
állásszög
7. ábra
A légy szárnymozgása vízszintes repülés közben
a: vízszintes repülés; b: a lecsapás vége előtti stádium; c:
felhúzás - a szárny negatív állásszögön van, az eredő erőnek
vonóerőhatása van; d: a felhúzás vége előtti stádium. A
számok az 1-10 4 s időt mutatják. I.: haladási irány; IL: a
csapás síkja
398
össze szárnyaikat, hogy először azok mellső részei
közelítenek egymáshoz, s a felgyorsuló levegő hátra­
felé lövell ki (10. ábra). A rovarok méretüktől,
szárnyformájuktól függően igen gyorsan mozgatják
szárnyaikat (2. táblázat). Belátható, hogy nagyobb
méretű élőlényeknek másfajta szárnyakra van szüksé­
gük.
A madarak toliakkal borított, a fesztáv mentén is
szabályozható és a tollak önálló beállításával is segí­
tett szárnyai az evolúció csodálatos termékei (11.
ábra). Ugyanakkor a szárnyak mozgatása, használa­
ta lényegében nem sokban különbözik a rovaroknál
megfigyeltektől. A madarak alapvetően kétféle mó­
don repülnek. A mozdulatlan szárnyú repülés a sikló­
repülés. Siklórepüléskor a madarak helyzeti energiá­
jukat felhasználva magasságvesztéssel, v. az ellensze­
let, ill. a felfelé irányuló légmozgásokat kihasználva
repülnek. Szárnyformájukat a sebesség függvényében
szabályozzák (12. ábra). A madarak mozdulatlan
szárnyú repülése nagyon hasonlít a vitorlázó repü­
lőgépek repüléséhez. A madarak szárnyának legna­
gyobb fesztávja 3-3,5 m (vándoralbatrosz, kondorke­
selyű, óriás rétisas), s ennél nagyobb, max. 5-6 m-es
fesztávú szárnyai csak a régmúlt, heves viharokkal
tarkított idők madarainak voltak. A szárny felületi
terhelése 10-200 g/dm2 között változik (királyka
12 g/dm2, szarka 30 g/dm2, héja 41 g/dm2, szirti
sas 70 g/dm2, tőkés réce 95 g/dm2, bütykös hattyú
170 g/dm2). Belátható, hogy kisebb felületi terhelésű
szárnyakkal kis sebességű, míg nagy felületi terhelésű
szárnyakkal csak nagy sebességű siklás hajtható vég­
re. Pl. a 67 g/dm2 szárnyterhelésű gólyának 45 km/h
sebességgel kell repülnie, hogy röppályája lapos ma­
radjon, míg a 158 g/dm2 szárnyterhelésű vándoral­
batrosznak ehhez 70 km/h sebesség kell. Ezért a nagy
sebességű siklást végző madarak az erősebben szeles
tengerek felett repülnek. Sőt a víz felett repülve szár­
nyaikat mindig a hullámok keltette légmozgáshoz
igazítják, s így azokon vonóerő is keletkezik (13.
ábra). Ezzel a hullámrepüléssel az albatrosz pl. kilo­
métereken át (néha órákig) követi a hajókat látszólag
399 hidrobionika

8. ábra
A szitakötő mellső (fent) és hátsó (lent) szárnyain keletkező felhajtóerő (a) és vonóerő (b)
abszcissza-idő, egy periódusidő részaránya; ordináta-felhajtóerő, vonóerő a közepes értékekhez viszonyítva. I.: lecsapás;
IL: felhúzás

10. ábra
A szitakötő tipikus szárnyelrendezése Reaktív hajtást megvalósító lepke (nyíllal jelölve a
felgyorsított légáram)

2. táblázat
Rovarok V maximális repülési sebessége és szárnymozgásuk /maximális frekvenciája
V f
Szárnyfajta Jellegzetes egyede
m/s km/h 1/s

Recésszárnyúak aranyszemű fátyolka 0,6 2,2

Kétszárnyúak házi légy 2,0 7,2 330
(300-1100)
Keményszárnyúak (bo­ májusi cserebogár 3,0 10,8 46
garak) (40-175)
Egyenesszárnyúak sivatagi sáska 3,5 12,6 18
(12-26)
Hártyaszárnyúak dongó, poszméh 5,0 18,0 240
(100-250)
Egyező és különböző közönséges acsa 10,0 36,0 20
szárnyúak (szitakötő­ (16-30)
félék)
Lepkeszárnyúak szender 15,0 54,0 85
(8-85)
hidrobionika
11. ábra
Jellegzetes madárszárny
1: kis fedőtollak; 2: elülső szárnyéi (számybelépőél); 3: har­
madrendű fedőtollak; 4: fiókszárny; 5: első kézevező; 6: első­
rendű v. kézevezők; 7: elsőrendű fedőtollak; 8: másodrendű
fedőtollak; 9: másodrendű v. karevezők; 10: hátsó szárnyéi
(szárnykilépőéi); 11: harmadrendű evezők; 12: hónaljtollak;
13: farokfedők; 14: faroktollak v. kormánytollak; 15: farok­
vég; 16: alsó farokfedőtoliak
12. ábra
Galamb kis (a, - 30 km/h), közepes (b, - 45 km/h) és
nagy sebességű (c, - 80 km/h) siklásban
mozdulatlan szárnnyal. A madarak másik jellegzetes
repülési módja, az ún. evezőszámyú repülés teljesen
hasonló a rovarok repüléséhez. Ilyenkor a szárny v.
szinte forgó mozgást végez (14. ábra), v. a klasszikus
lecsapás-felhúzás ciklust ismétli (15. ábra). A rova­
400
13. ábra
Vonóerő kialakulása (c) a hullámok (a) keltette lég­
mozgásból (b)
A kettős nyíl az eredő megfúvási irányt, y a felhajtóerőt, Ta
vonóerőt jelöli
14. ábra
A kolibri szárnyvégének mozgása (a számok millisze-
kundum időt jelentenek)
A mozgás során hátrahúzáskor a szárny átfordul és ugyan­
úgy felhajtóerőt termel, mint előrecsapáskor
roktól eltérően a madarak szárnya nem eléggé elaszti­
kus, ezért viszonylag gyors, 15-50 Hz-es csapásszám
esetén is mintegy 65%-kal több energiát használnak
fel repülésükhöz. Az energiaigényt a tollak, főképpen
a szárnyvégtollak megfelelő beállításával a szárnyvég
körüli áramlást szabályozva véges szárny elméle­
te), ill. a kisebb szárnytollakat fellazítva mozgatva, a
szárnyfelület közvetlen közelében kialakuló áramlást
befolyásolva (-»úűrárréteg-vezérlés) csökkentik a
madarak (16. ábra). Az aerodinamikai jellemzők és a
biológiai adottságok (izomzat aránya a teljes tömeg­
ből, ami max. 20%-os, ill. az izom teljesítőképessége,
madaraknál 40 W/kg) függvényében meghatározták,
hogy a csapkodószárnyú ún. evezőszárnyú repülést
max. 12 kg tömegű egyedek képesek megvalósítani.
Vagyis az ember saját izomerejével hajtott csapkodó­
szárnyú repülést nem tud végrehajtani, ilyen izomerő­
meghajtású ún. -^ornitoptert nem tud készíteni. A
madarak repülésének stabilitását egyrészt a súlypont­
juk fölött elhelyezett szárnyaik, másrészt faroktollaik
401 hidrobionika

Különféle repülési szituációk

a: gólya szárazföldi vitorlázása; b: kolibri álló helyzetben; c: kanalas gém leszállás előtti fékező szitálása; d, e: fehér szárnyú
szerkó földet érése, indulása

és hosszan elnyújtott testük (fej előre, lábak hátra)
biztosítják. Az evezőszárnyú repülésben megkülön­
böztetnek távolsági, egy helyben, zuhanórepülést, fel­
szállást, leszállást. Ezeket a műveleteket az egyes ma­
darak eltérő módon (pl. erősebben behúzott v. hajlí­
tott szárnyakkal) hajtják végre. A műveletekben a kis
állásszögű repüléstől a nagy állásszögűekig minden
előfordul, és ilyenkor nemcsak az apróbb tollaknak
jut fontos szerep (az áramlásleszakadás megakadá­
lyozásában), hanem pl. a lábaknak is (fel- és leszállás,
fékezés, úszás). Kiemelkedően eredeti repülést valósít
meg az apró, 3-4 g-os kolibri, mely a megszokott
fékezés helyett szárnyait hátrafelé pörgeti, és szinte
azonnal megáll v. hátrafelé repül. Fordulóban a ko­
libri külső szárnya gyorsabban forog. A forgószár­
nyak csapásszáma eléri a 80-at, és ezzel a színes kis
madarak elérik a 100 km/h sebességet. Igaz, ezt pl. a
vándorsólyom 220-350 km/h sebességű zuhanórepü­
lése meghaladja, ami sebességi rekordot jelent az ál­
latvilágban. Az élővilágban megtalálhatunk bizonyos
sajátosságokat is. Pl. a nagyobb tömegű denevérek a
kedvezőbb energiaigényű elasztikus (rugalmas) szár­
nyat alkalmazva repüléstechnikai szempontból a ro­
varokéhoz hasonló szárnyakkal végeznek siklórepü­
lést. Egyes madarak (pelikán, szula) zuhanórepülés­
ből vadásznak, amikor 2-20 m mélységbe csapódnak
a vízbe. Ezt a kéklábú szula pl. 16 m-ről már 110 km/h
sebességre gyorsulva éri el. Egyes madarak szárnya
visszafejlődött, repülésre nem használható. Közülük
a pingvinek víz alatti repülést hajtanak végre a sű­
rűbb vízközeghez elégséges kisméretű merev és nega­
tív íveltségű szárnyaikkal. Repülésük során az evező­
szárnyon a madarat vízbe nyomó negatív felhajtóerő
(lefelé ható erő) keletkezik. Az úszást és a repülést
kombinálják a repülőhalak (17. ábra). A madarak
repülésének különleges esete a madarak vándorlása
(migrációja); ennek során a madarak csodálatos navi­
gációs készségről tesznek tanúságot, maximálisan ki­
használják a széljárásokat és az alakzatban repülés
előnyeit.

26
hidrodinamika
17. ábra
A repülőhal mozgása
a: úszás; b: úszás már nyitott szárnyakkal; c: repülés vízkö­
zeiben farokcsapásokkal segítve; d: repülés
hidrodinamika: a -^hidromechanika részeként a
folyadékok mozgásával, áramlásával foglalkozó tu­
domány. A ~ törvényszerűségei, módszerei a gázok
áramlására is alkalmazhatók, ha áramlási sebességük
a hangsebességnél kisebb. A ~nak ezt a részét
aerodinamikának nevezik. A ~ alapján a folyadék
mozgását a Lagrange- v. az Euler-módszer szerint
írják le (-^-áramlás). A ~ alapegyenletei az -> Euler-
féle mozgásegyenletek, N. viszkózus folyadékokra is
érvényes változataik, a -+Navier-Stőkés-egyenletek.
E mozgásegyenletek a mozgási sebesség változását a
folyadékra ható külső és belső erőkkel kapcsolják
össze. A ~i feladatok megoldásához szükséges to­
vábbi alapegyenletek a -^kontinuitási egyenlet, az
állapotegyenlet (-* ideális gáz) és az ->energiaegyen­
let. Konzervatív külső erőterekben (-^konzervatív
erő) a ~ mozgásegyenleteinek az energiamegmaradás
törvényének megfelelő integráljuk van: stacionárius
esetben ez a Bernoulli-egyenlet. Potenciáláramlás
esetén a ~ törvényei a Laplace-egyenlette vezethe­
tők vissza, míg örvényes áramlás esetén a mozgás­
egyenleteket a Helmholtz-egyenletekkel (-* örvényes
áramlás) helyettesítik. Reális folyadékok vizsgálata­
kor a ~ alapegyenleteit ki kell még bővíteni a ha­
tárréteg-elmélettel, a határréteg alapegyenletével. A
~ egyes eredményeit már az ókorban is ismerték (és
alkalmazták pl. gátak tervezésénél), de fejlődése csak
Leonardo da Vinci, Pascal, Torricelli, Bernoulli és
Euler munkássága nyomán gyorsult fel, és a 20. sz.-
ban az aerodinamika kialakulásával teljesedett ki.
hidrodinamikai paradoxon: -+d Alembert-
paradoxon
hidromechanika: a -+kontinuummechanika ré­
szeként a folyadékok és a gázok áramlásával és
egyensúlyával foglalkozó tudomány. A ~ban a fo­
lyadékmozgás dinamikájának leírásához szükséges
erőket térfogati és felületi erőkre osztják. A térfogati
erőket a folyadék V térfogatában lévő folyadékra
ható erőkkel azonosítják:
F = J qdE,
(Ю
ahol q a térfogati erősűrűség. Abban az esetben, ha
F= f f^dE= f fdw,
(Ю (Г)
akkor tömegerőről beszélnek. Itt f a tömegerő sűrűsé­
ge, v. más néven térerősség, amely az erő/tömeg ösz-
402
szefüggés szerint a közegre ható gyorsulással egyenlő.
Az A felületen ható felületi erőt a ffn felületi erősűrű­
ségnek (feszültségnek) v. a ff = ffn/n feszültségtenzor-
nak ismeretében az
F= f <тп0Л = f ffdX
(А) (Л)
formában adják meg. A ~ban a közegek v áramlását
a ~ alapegyenleteivel, a -^kontinuitási egyenlettel, és
a mozgásegyenlettel írják le. Ez utóbbi Newton máso­
dik axiómája alapján adható meg:
J evdK= [ födK+ Jod^,
(П (И) (Л)
amely szerint az impulzus idő szerinti deriváltja
egyenlő a folyadékkal együtt mozgó V térfogatra
ható térfogati és felületi erők eredőjével. Ez az egyen­
let a kontinuitási egyenletet is felhasználva - és ha az
integrandusok folytonosak - a következő differenciá­
lis (lokális) alakban is felírható:
őv
q— + q (v grad) v = q f + Div ff.
öt
Ideális folyadék esetén a ff feszültségtenzor a ff = —pE
formában adható meg. Súrlódó folyadékok turbulens
áramlásakor viszont a -pE nyomás tenzorhoz még hoz­
zá kell adni a ffs súrlódási, és a turbulencia járulékos
v. látszólagos ffT tenzorát is:
ff = — pE + ffs + ffT .
Barokiin folyadékok esetén a kontinuitási, a moz­
gási és az állapotegyenleteket ki kell egészíteni még
egy -+energiaegyenlettel is. A folyadékok egyensúlyi
feltételeivel a ~ egyik fejezete, a -^hidrosztatika fog­
lalkozik. A légi eszközök szempontjából a ~ legfon­
tosabb részei az -+aerodinamika és a ->gázdinamika.
hidromotor: -+hidraulikus motor
hidroplán: vízre leszállni, vízfelületről felszállni
képes repülőgép. Alapvetően háromféle ~t külön­
böztetnek meg. A repülőhajó olyan melynek tör­
zsét hajótestként alakították ki. Az úszótalpas ~t
futóművek helyett úszótalpakkal látták el. Az úszó­
talpak között vannak fő-, és a felborulást akadályozó
kisegítő úszótalpak. Van egy, két, esetleg több fő­
úszótalpas ~. A ~ ok harmadik nagy csoportját az
amfíbia repülőgépek alkotják. Ezeket úszótalppal (v.
hajótesttel) és hagyományos futóművekkel is felszere­
lik. A ~okat különösen a két vh. között a légi közle­
kedés gyors térhódítása idején alkalmazták, mivel így
megtakaríthatták a tetemes költségeket igénylő fel- és
leszállópálya építését. Az úszótalpak, a hajótest alakú
törzsek ellenállást növelő hatása az utazósebesség
csökkenésében jelentkezik. így a mai polgári légi köz­
lekedés csak korlátozottan alkalmaz ~ okát.
hidrosztatika: a -► hidromechanikának a folya­
dékok egyensúlyi feltételeivel foglalkozó fejezete.
Alapegyenleteit a hidromechanika alapegyenleteiből
kapjuk a v = 0 helyettesítéssel. Ezek az egyenletek -
feltéve, hogy a folyadékban sem források, sem nyelők
403
nincsenek, és a közeg egyensúlyi állapotban van - a
következő formában írhatók fel:
qí= grad
d q/óí= 0,
p=p(q),
ahol q, p a közeg sűrűsége, nyomása, f térerősség (a
tömegerő sűrűsége), t idő. A földi nehézségi erőtérben
lévő (f—g), más erőterektől mentes ún. súlyos folya­
dékban. egy a nyugvó folyadékkal határolt merev A
felületű falra a folyadék
F= J pdT
U)
nyomóerőt fejt ki. Ezt a Gauss-Osztrogradszkij-tétel
szerint egy a folyadékban teljesen elmerülő V térfoga­
tú testre ható erővel azonosítják:
F= J páA= f gradpdF.
w (Ю
Az összenyomhatatlan, homogén, csak a földi nehéz­
ségi erőtérben lévő folyadékba helyezett testre ható
nyomóerők
F= -QgV
eredője egyenlő a test által kiszorított folyadék súlyá­
val, függőlegesen felfelé mutat, és a kiszorított folya­
dék tömegközéppontján áthaladó függőlegessel egy­
beesik. Ez Arkhimédész törvénye. Segítségével számít­
ható az aerosztatikus felhajtóerő, amely a levegőben
úszó testekre hat.
hidrosztatikus felhajtóerő: a folyadékokban
v. gázokban a faj súlykülönbség következtében kelet­
kező felhajtóerő. Legegyszerűbben a folyadékba/gáz-
ba merülő szilárd testeknél számítható és mérhető
(Arkhimédész törvénye), de folyadék-gáz keverékek­
ben és egyenlőtlen hőfokeloszlású folyadékokban v.
gázokban is létrejön. így pl. a légkörben a napsütés
okozta felmelegedés hatására az egyenlőtlenné váló
hőfok- és páratartalom fajsúlykülönbségeket okoz.
Ez a magyarázata a termikus feláramlások, a ->ter~
mikek keletkezésének.
26*
Hilov-hinta
hijack: légi jármű jogellenes (erőszakos) hatalom­
ba kerítésére használt népszerű kifejezés, amely a két
vh. közötti észak-amerikai gengsztervilágbóí ered,
ahol eredetileg a közúti gépjárművek megállítása és
kirablása során ezzel a kiáltással szólították fel a
vezetőt. Az 1960-as években, amikor szinte minden­
napossá váltak az USA-ból Kuba felé irányuló repü­
lőgép-eltérítések, e kifejezést a nyugati hírügynöksé­
gek (sajtó, tv) kezdték átvitt értelemben a repülésre is
alkalmazni, és széles körben elterjesztették, {-^repülő­
gép-eltérítés)
Hilbert-feladat: potenciálelmélet peremérték-
feladatai
Hille Alfréd (1891-1981): repülő szakszolgálati
ezredes. 1920 után megszervezte a Repülő Időjelző
Szolgálatot. A meteorológiai tudományok terén vég­
zett úttörő munkásságáért a Magyar Természettudo­
mányi Intézet őt választotta az Országos Meteoroló­
giai és Földmágnesességtani Intézet igazgatójának,
azonban az akkor még titkos légierőknél viselt beosz­
tásától (őrnagynak megfelelő rendfokozat) nem kí­
vánt megválni. A II. vh. utáni rendszer vezető állásra
alkalmatlannak minősítette. A polgári meteorológiai
szolgálatból mint főosztályvezető ment nyugdíjba 76
éves korában. A Magyar Meteorológiai Társaság el­
nöke volt. Egyetemi tankönyveket írt, több külföldi
társaságnak volt a tagja.
Hilov-hinta: a vesztibuláris rendszer, főleg az
otolitapparátus érzékenységének vizsgálatára szolgá­
ló különleges hinta. Felfüggesztésére 4 db 4 m-es rúd
(kötél) szolgál. Hintázáskor a földtől való legna­
gyobb távolsága a szélső helyzetekben 2 m. A ~
jellegzetessége, hogy a hinta ülése a földhöz képest
mindig vízszintes helyzetben van. A ~val történő
vizsgálat ideje 15 perc. Vérnyomás-reakciótól, EKG-
eltéréstől, valamint a vegetatív reakcióktól függően
kell a minősítést elvégezni. A hintázás befejezésekor
aránylag gyakran lépnek fel súlyosabb vegetatív reak­
ciók. Ezek magyarázata, hogy a szervezet már hozzá­
szokott bizonyos gyorsuláshoz, s a hintamozgás
csökkenése váltja ki a tüneteket. A ~ egyben alkal­
mas eszköze a -^vesztibuláris edzésnek is.
himbák
Hilov-hinta
himbák: a repülőgép vezértrendszerében a kül­
ső és a belső -^kormányszerveket összekötő -^toló- és
vonórudak felfüggesztésére, valamint az átviendő erő
és a mozgásirány megváltoztatására szolgáló csap­
ágyazott billenőszerkezetek.
Hinek Emil (1926- ): repülő ezredes, felügyelő­
helyettes, főosztály vezető. Bányamérnöki tanulmá­
nyait cserélte fel a repülőtiszti hivatással. 1948-ban
került a Killián Tiszti Iskolára; 1949-ben alhadnagy-
gyá avatták. 1950-ban hadnagyi rendfokozattal elő­
készítő tanfolyamra, majd ez év őszén a Szovjet Légi­
erő Repülő Akadémiájára vezényelték. Az akadémiát
1955-ben kitűnő eredménnyel főhadnagyi rendfoko­
zattal végezte el. Az OLLEP (Országos Légvédelmi és
Légierő Parancsnokság) Légierő Parancsnokságára
hadműveleti osztályvezetőnek nevezték ki, századosi
rendfokozattal. 1957-től az Országos Légvédelmi Pa­
rancsnok repülőhelyettese volt őrnagyi és alezredesi
rendfokozattal, később hadműveleti osztályvezető és
törzsfőnökhelyettes, majd a Vezérkarnál töltött be
csoportfőnök-helyettesi beosztást. 1973-ban ezredes­
ként MN légvédelmi és repülő-felügyelőhelyettesnek
nevezték ki, s ebből a beosztásból került a Közlekedés
és Postaügyi Minisztériumba légügyi főosztályvezető­
nek. 1963 óta a hadtudomány kandidátusa. 1982-ben
ment nyugdíjba.
2
404
hiperaerodinamika: 1. az -+aerodinamika része­
ként olyan (a helyi hangsebességnéX legalább ötször
nagyobb) sebességgel mozgó gázok áramlásviszonya­
ival foglalkozik, amelyekben már nem lehet elhanya­
golni a gázban végbemenő fizikai-kémiai folyamatok
hatásait. 2. Molekuláris aerodinamika: az aerodina­
mika részeként az olyan ritkított gázok áramlásviszo­
nyaival foglalkozik, amelyekben a gázmolekulák üt­
közések közötti szabad úthossza az áramlásba he­
lyezett test méreteihez képest már nem hanyagolható
el. A ~ foglalkozik a 60-200 km-es magasságban
repülő -+légi eszközök (repülőgépek, rakéták, löve­
dékek) aerodinamikájával.
hiperbarikus kamra: a külvilágtól hermetiku­
san elzárt helyiség. Belső zárt terének légnyomását
kompresszor segítségével emelni lehet. A ~ min. két
részből álló, egymással összeépített és ajtóval elvá­
lasztott zárt acélhenger. A kompresszorok által előál­
lított nagy nyomású és nagy hőmérsékletű levegő
tisztító-hűtő rendszereken keresztül légtartályba ke­
rül. Innen különböző műszereken és nyomáscsökken­
tőkön keresztül vezetik a kívánt nyomású levegőt a
kamrába. A -+buborékbetegségben szenvedő betegek
gyógyítására használt ~ neve rekompressziós kamra,
amely különböző egészségügyi anyagokkal is fel van
szerelve. A föld alatt végzett különböző munkákhoz
(alagútépítés stb.) használt túlnyomásos munkahe­
lyeket Æeszoflnak nevezik. E munkahelyekre, ill. on­
nan kifelé ember és anyag csak nyomáskiegyenlítő
kamrán, ún. -Mégzsilipen át juthat.
hiperbolikus navigáció: -+LORAN navigációs
rendszer. (-> még OMEGA navigációs rendszer.)
hiperoxia hatása a látószervre: A magassági
hipoxia leküzdésének lehetséges módja a túlnyomá­
sos oxigénlégzés, ami a hiperoxia állapotához vezet. A
látóhártya érrendszerének összehúzódása miatt gyen­
gül a fényérzékelő elemek (csapok, pálcikák) vérellá­
tása, változik az ingerküszöbük, a -+térlátás, ill.
-^■perifériás látás beszűkül.
405
hiperszonikus repülőgép: a hang terjedési se­
bességét ötször-nyolcszor felülmúló sebességgel repü­
lő légi eszköz. ~ek még csak tervezőasztalon létez­
nek. Az egyes szerkezeti elemek áramlástani egymás­
ra hatását kihasználandó (ún. pozitív interferencia,
-^aerodinamikai interferencia) a leendő légi eszközök
alakja meglehetősen szokatlan. A tényleges megvaló­
sításig viszont még sok elméleti és gyakorlati felada­
tot kell megoldani a repüléselmélet, a fémtan és a
gyártástechnológia terén.
Amerikai hiperszonikus repülőgép terve
hipertermia: a testhőmérséklet átmeneti emelke­
dése normális hőreguláció mellett. Oka fokozott hő­
termelés (pl. erős izommunka) v. csökkent hőleadás.
Nem valódi láz. A repülésben a ~ előfordulhat, ha a
környezeti hőmérséklet a komfortzónát tartósan
meghaladja (pl. trópuson végzett repülések során). A
repülés biztonsága érdekében fontos feladat a ~ elke­
rülése, a kabin légkondicionálásával v. a levegőventi-
lációs ún. hajózó-szellőzőruha alkalmazásával, a hő­
expozíció idejének szabályozásával stb. Repülőorvosi
vonatkozásban számos tényezőt figyelembe kell ven­
ni, mely leszűkítheti a hőregulációt és ~ t okozhat: az
akklimatizáció elvesztése, az elhízás, a fizikai kondí­
ció visszaesése, álmatlanság, hidegrázás, lázas álla­
pot, infektív megbetegedések, immunizációs reakci­
ók, bőrbetegségek, gyógyszerhatások (pl. alkohol,
barbiturátok), kortörténetben hőártalom, előzőleg
hideg éghajlaton folytatott élet, cukorbetegség, szív­
érrendszeri, központi idegrendszeri betegség, sebésze­
ti beavatkozások utáni állapot, ismert meleg-intole­
rancia, étvágytalanság, kimerítő izommunka stb.
hipertónia és a repülés: A repülőorvosi gya­
korlatban magasvérnyomás-betegségről a 140/90 Hg
mm feletti vérnyomás esetén beszélnek. A hazai és a
nemzetközi irodalmi adatok alapján a pilóták 10-
20%-át érinti a magasvérnyomás-betegség, mely re­
pülésre alkalmatlanságot jelent. Katonai repülők ese­
tében a vérnyomás gyógyszeres kezelése nem jöhet
szóba, ezért előnyben kell részesíteni a vérnyomás­
csökkentés természetes módszereit: pl. a testsúly
csökkentését, a konyhasófogyasztás megszorítását az
étkezésben, a munka és a pihenés egyensúlyának
megteremtését, a pszichológiai kezeléseket. Egyes
nyugati országokban a polgári repülésben enyhe vér­
nyomásbetegség esetén a gyógyszeres kezelést enge­
délyezik. A legtöbb esetben használt gyógyszer a hy-
pothiazid és a spironolakton, mivel a gyakorlatban
Hirth, Kurt
nincs mellékhatásuk. Újabban béta-blokkolókkal is
próbálkoznak, melyekkel kapcsolatban jó eredmé­
nyekről számolnak be pilóták kezelése esetén, de al­
kalmazásukról még megoszlik a repülőorvosok véle­
ménye.
hipokinézia: mozgásszegény állapot, amelynek
hosszú idejű repülések - és főként űrrepülések - során
a személyzet ki van téve. Állatkísérletekben ~ vai jól
modellezhető a súlytalanság (Hideg J. és munkatár­
sai). Az egész test ~ja patkányokban elsősorban
négy hét behatás után károsítja a gyomor-bélnyálka­
hártya funkcionális állapotát. Közismertek a csont­
izomrendszerre gyakorolt hatásai is. Az állatkísérle­
tes vizsgálatok szerint mind a gyomornyálkahártya,
mind a csontelváltozások reverzibilisek.
hipotermia: 1. a normálisnál alacsonyabb testhő­
mérséklet, az egész test lehűlése; 2. a szervezet életmű­
ködésének lelassítása hűtéssel.
hipoxia: a szövetek oxigénszegénysége a vér csök­
kent oxigéntelítettsége következtében.
hipoxia hatása a látószervre: a hermetikus
kabinok és a modern lélegeztetőkészülékek megjele­
nésével kisebb a veszélye, de vészhelyzetekben kiala­
kulhat. A látószerv fokozott érzékenysége az oxigén­
hiányra a magas szintű agykérgi analizátortevékeny­
séggel kapcsolatos. A centrumokat alkotó sejtek
rossz hipoxiatűrők. Már 1200 m-es repülési magassá­
gon csökken a sötéthez alkalmazkodó fényérzékelő
elemek funkcionális képessége. 1500 m-en jelentkez­
nek az első színlátászavarok. 5000 m-en alacsonyabb
a zöld-kék, magasabb a vörös-sárga érzékenység
szintje, gyengül a látásélesség, a szürkületi látás,
a kontrasztérzékenység, a szem közelre-távolra alkal­
mazkodó képessége. E tünetek néhány perces oxigén-
belégzést követően megszűnnek.
hipoxiás EEG: a terheléses elektrofiziológiai, ill.
funkcionális diagnosztikai vizsgálatok csoportjába
sorolható eljárás, mellyel a központi idegrendszer
mérsékelt oxigénhiánnyal szembeni alkalmazkodóké­
pességét, reakcióit, a kompenzáció mértékét, a szer­
vezet hipoxiatürő képességét határozzák meg. A vizs­
gálatot v. hipobarikus kamrában 5500 m-en, v.
ugyanezen magasságnak megfelelő gázkeverék beléle-
geztetésével végzik. Ha a központi idegrendszer hipo-
xiatűrő képessége jó, a hipoxiában jellemző fiziológi­
ás EEG elváltozások jönnek létre. A vizsgálatot az
egyéb hipoxiás terheléses vizsgálatokkal komplex
módon kell értékelni. A hajózóalkalmasság megítélé­
sében döntő fontosságú, a repülés közben jelentkező
rosszullétek kivizsgálása során.
hipoxiás hipoxia: -+repülőorvosifunkcionális di­
agnosztika
hipoxiás terheléses vizsgálatok: -^repülőor-
vosi funkcionális diagnosztika
Hirth, Kurt Eberhard Wolfram; használt kereszt­
neve Wolf (1900-1959): német repülőgép-konstruk­
tőr, motoros és vitorlázórepülő. A nemzetközi sport­
repülés kiemelkedő egyénisége. 13 éves korában repü-
lőgépmodellező-klubot alapított. 1919-ben a stutt­
garti Repülésműszaki Egyesület alapító tagja. 1920-
Hirth, Kurt 406

ban a müncheni Műszaki Főiskola hallgatójaként

siklógépet épített, hogy részt vegyen vele az első
rhöni versenyen. 1921-ben a Harth-Messerschmitt-
cég alkalmazottjaként megépítette az S.10 vitorlázó­
gépet és elindult vele a második rhöni versenyen.
1923-ban megszerezte a 44. számú vitorlázórepülő-
-* szakszolgálati engedélyi. Motorkerékpár-versenye­
ket nyert, majd motorbaleset következtében 1925-ben

Wolf Hirth

Hirth ikerdugattyús motor metszete

1: gyújtógyertya; 2: hűtővíz-bevezetés; 3: felömlőcsatorna; 4:
főtengely; 5: villás hajtókar; 6: kipufogónyílás; 7: hengerfej

ie Internationale Studienkommission for amputálták a bal lábát. A kórházi ágyon megalapí­

D
Herrn
DEN MOTORLOSEN FLUG VERLEIHT HIERMIT

Dipl Jng. Wolf Hîrfh

totta a stuttgarti műegyetemi repülőcsoportot (Aka-
flieg). 1928-ban mérnöki oklevelet szerzett. A Vau-
vus SchwÖbrG«rnüncta«f Qrund des ordnungsgemäß
ville-ben (Franciao.) tartott vitorlázórepülő-verseny
valamennyi (41) díját elvitte. 1930-ban megnyerte az
erbrachten Tdacbweists eines Segelflugs von 7 7
USA-ban az első Elmirai Vitorlázórepülő Versenyt,
Dauer am 27 Sept« 1ЯЗО. eines Stre&ensegeiflugs
elsőként repült tudatosan -+termikvitorlázáss&\ 53 km-t,
von «5 *2) km Entfernung am 2. Okt. 19d0 közben felfedezte a -tszáraztermikti. 1931-ben a
m Elmîra rachApafachîn N.y. Hudson folyó magas partjáról gumikötéllé}. indulva
und einer im Segelflugzeug erreichten yiöhe von 1O2Ö«
New York fölött vitorlázott. Megkapta az 1. számú
ezüstkoszorús -* teljesítményjelvényt. -*Grunauban
über Start am 20. *1Ф 2 9 das
vitorlázórepülő-iskolát létesített, és 1933-ban a vilá­
Leistungs-Segelfliegerabzeichen Nr 1 gon elsőként ismerte fel egy repülés során a -^hullám­
vitorlázás lehetőségét. 1927-ben motorosrepülő-szak-
szolgálati engedélyt szerzett; a motoros repülésben
Jntemahonak StwJiwkommissicm für den motorlosen У!ид elért eredményeiért 1929-ben, a vitorlázórepülésben
Dr Pràfüknt Dtr Qtnrridxkrttar elértekért 1932-ben a legnagyobb német elismerést, a
Hindenburg-díjat kapta. 1933-ban megalapította
;O Hombergben (Németo.) a Vitorlázórepülő-iskolát, és
megépítette első teljesítménygépét, a Moazagotly a
világon először vízballaszttal. A géppel az 1934. évi
rhöni versenyen 352 km-es távrepülési világrekordot
Wolf Hirth német vitorlázórepülőnek az ISTUS által állított fel. Részt vett a dél-amerikai vitorlázórepülést
elsőként adományozott 1. számú ezüstkoszorús teljesít- elindító német expedícióban. 1935-ben Göppingenben
ményrepülő-diplomája M. Schempp-pzi megalapította a Schempp-Hirth vi-
407 Hispano-Suiza motorok

toriázógépgyárat. Két hónapig oktatott vitorlázóre­
pülést Japánban, vitorlázott a Fudzsin. 1936-ban a
bp.-i -^ISTUS-konferencia. mellett rendezett vitorlá­
zórepülő-találkozón Mátyásföldön súlyos balesetet
szenvedett; Rotter L. kutatta fel a kórházban, ahová
a mentők vitték; ~ et repülőgéppel szállították haza.
A Cserkészrepülő Egyesület egy Wolf (Gö 1) típusú
gépet kapott tőle cserébe az összetört Grunau Baby II
helyett. 1938-ban egy Bücker Bü 131D sportgéppel
Dél-Afrikába repült egyedül. 1939-ben Nabert/Teck-
ben (Németo.) megalapította a Wolf Hirth Kísérleti
Repülőgépüzemet. AII. vh. alatt szállító vitorlázógé­
pekkel, majd a Messerschmitt-repülőgépek farészei­
nek konstrukciós problémáival foglalkozott. 1950-
ben újraalapította a rhöni (Gersfeld, NSZK) repülő­
klubot. 1954-ben az NSZK repülőszövetségének
(Deutsches Aero Club, DAeC) díszelnöke lett, 1958-
ban ->Lilienthal-éremmeX tüntette ki az -+FAL A
naberni repülőtéren szenvedett halálos végű repülő­
balesetet. - ~nek 13 könyve jelent meg a vitorlázó­
repülésről. Legismertebb a Handbuch des Segelflie­
gens (A vitorlázórepülés kézikönyve), melyet több
kiadó egyre újabb, javított kiadásban jelentetett meg.
Hirth-motorok: A Hirth Motoren GmbH 1915-
ben alakult, stuttgarti székhellyel. Alapítója Helmuth
Hirth volt. A gyár első motorjai egyedi konst­
rukciójú, ikerdugattyús, kétütemű motorok voltak,
kis repülőgépek számára. A ~ legsikeresebb család­
ját, amely a II. vh. előtt készült, m. túra- és iskola­
repülőgépekbe is beépítették (M 24, M 29). A gyár
1941-től a Heinkel cég részeként működött. A II. vh.
után is készültek ~, nemcsak sportrepülőgépek, ha­
nem motorkerékpárok és aggregátorok számára is. A
gyár 1965-től 1974-ig (megszűnéséig) termékeit Solo
márkanéven hozta forgalomba.
Hispano-Suiza motorok: Az eredetileg barce­
lonai székhelyű autógyár 1915-ben építette első repü­
lőgépmotorját. A vízhűtéses, V8-as konstrukció igen
korszerű volt, több tekintetben felülmúlta a kor élen­
járó német motorjait. Az I. vh. több sikeres típusa
repült velük, pl. a Spad XIII vadászgép. A ~at Spa­
nyolodon kívül Franciao.-ban, Angliában és az
USA-ban is gyártották. Mivel a gyártás zöme fokoza­
tosan Franciao.-ba tevődött át, 1917-ben már 14
francia üzemben készültek a a gyár székhelye is
Párizsba került. A cég a 30-as évekre a vízhűtéses
motorok legnagyobb francia gyártójává vált. Gyár­
tottak azonban licenc alapján -> Wright motorokat is,
a Whirlewind és Ciklon típusokat. A vízhűtéses mo­
torcsaládhoz a hathengeres soros, a 8, 12 hengeres V,
és a 12,18 hengeres W motorok tartoztak. Ez utóbbi­
ak olyanok, mint három db négy- v. hathengeres
soros motor összeépítve. Legsikeresebb motorjaik a
12Y típusúak voltak. A II. vh. francia vadászgépei­
nek nagy részében ezeket találhatjuk, pl. a Moräne
Sauliner MS 406 v. Dewoitine D 520 típusokban.
Ezeket a motorokat licenc alapján pl. a SZU-ban is
gyártották. A II. vh. után 1952-ig készítettek dugaty-

Jelentős Hirth dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3) (mm)

HM-60 léghűtésű hossz: 82-

38,2- 3,5-
lógó 4 h. soros 0,29
-51,5 -3,6 840 -84
1931

HM-504 léghűtésű hossz:

lógó 4 h. soros 77,2 4 104 0,31
945
1934

Jelentős Hispano-Suiza dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3) (mm)

8 В vízhűtésű
hossz:
V8 heng. 174 11,8 195 —
1917

12Y folyadékhűtésű, hossz:

563-
feltöltött VI2 heng. 36 430 —
-674 1710
1932
hitelesítés
tyús motorokat, de ezzel párhuzamosan megkezdő­
dött a gázturbinák gyártása is. Első hajtóművük a
licenc alapján készített Nene típusú Rolls-Royce
hajtómű. Úttörő munkát végeztek az utánégetők fej­
lesztésében és gyártásában. A Nene-ből és utánégető-
vel ellátott változatából összesen 1600 db-ot gyártot­
tak, főleg vadászgépek számára. Első saját tervezésű
hajtóművüket 1955-ben készítették el, ez az R800-as
utánégetős típus. Ezt követően azonban mind na­
gyobb teret nyert a futóművek, hidraulikus elemek,
katapultülések gyártása. 1962-ben még megszerezték
a Tyne típusú Rolls-Royce hajtóművek licencét, több
mint 500 db-ot le is gyártottak pl. a Bréguet BR 1150
Atlantic tengeralattjáró-elhárító repülőgép számára,
de utánégető-, hajtóműgyártó és nagyjavító részlegük
1968-ban beolvadt a SNECMA-ba.
Hispano-Suiza 12Z
(a 12Y befecskendezéses változata)
1: légcsavartengely; 2: légcsavaráttétel; 3: kipufogónyílások;
4: feltöltő; 5: bal befecskendezőszivattyú; 6: forgattyús ház;
7: bal gyújtómágnes
hitelesítés, kalibrálás: valamely mérésre szolgáló
eszköz összehasonlítása az alapegységgel (etalonnal),
ill. a pontos értéket adó eszközzel. Használati etalon­
ként csak olyan mérőeszköz alkalmazható, amely
pontosabb a vele ellenőrzendő mérőeszköznél. A kö­
telező ~ű mérőeszközt a belföldi forgalomba hozatal
előtt, javítás után, meghatározott időközönként hite­
lesíteni kell. A közforgalmú mérőeszközöket az Or­
szágos Mérésügyi Hivatal (OMH) kirendeltségei, az
egyéb mérőeszközöket az OMH központja hitelesítik.
A ~re kötelezett, belföldön készített új mérőeszkö­
zök első ~ érői az előállító, külföldről behozott mérő­
eszközök esetén a belföldi forgalomba hozó köteles
gondoskodni. A ~ általános feltételeit, módszereit és
eljárásait az ún. Hitelesítési Szabályzat tartalmazza.
hívások várható gyakorisága: a csapásmérő
repülő-magasabbegység, -egység hívás alapján tevé­
kenykedő ügyeletes alegységei szükséges mennyiségé­
nek mint általános harcilehetőség-mutatónak (-^har­
ci lehetőség) egyik részmutatója; kifejezi, hogy az
adott harcászati (hadműveleti) helyzetben egy óra
408
alatt várhatóan hány hívás érkezik a csapásmérő re­
pülő-magasabbegység, -egység harcálláspontjára az
egyes ügyeletes alegységek harcmező fölé rendelése
céljából. A ~ értékét gyakorlati mérések és tapaszta­
latok alapján határozzák meg.
hivatásos hajózó: érvényes, erre feljogosított
szerv v. hatóság által kiadott szakszolgálati enge­
déllyel rendelkező személy, akit a légi jármű üzemben
tartója főállásban alkalmaz, és fizetését a légi üzemel­
tetés során végzett szaktevékenységéért kapja. ~nak
kell tekinteni minden olyan légijármű-vezetőt is, aki­
nek jövedelme az általa folytatott haszonrepülő-tevé-
kenységbol származik.
HKS1 : német gyártmányú kísérleti kétüléses telje­
sítmény-vitorlázógép. Tervezte Günter Haase, Heinz
Kensche és Ferdinand Schmetz (1953). A tervezés
célja a korabeli aerodinamikai és technológiai ismere­
tekkel a nagy sebességű vitorlázórepülés kívánalmai­
nak teljesítése volt. Egymás mögötti üléselrendezés­
sel, behúzható futókerékkel és orrcsúszóval készült.
Különös jellegzetessége, hogy NACA 652-714 szelvé­
nyű szárnyán a szokásos kormányfelületeket a kilé­
pőéi teljes terjedtségében való mozgathatósága, elcsa-
varhatósága helyettesítette (1. az ábrát). V-farokfelü-
letek, fékezőernyő található rajta. Adatai: fesztávol-
ság 19 m, szárnyfelület 18,3 m2, üres tömeg 330 kg,
felületi terhelés 29 kg/m2, legjobb siklószám 38. - A
~ együléses változata a 17,2 m fesztávolságú HKS 3
volt (1955).
HMNRA: Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap
hó, havazás: hatszöges, prizma alakú jégkristá­
lyokból v. csillagokból álló, szilárd halmazállapotú
csapadék. Jelentős mennyiségben nimbosztrátusz
felhőből hullik. Záporszerű változata is van (->zápo-
ros csapadék), de az operatív munkában (meteoroló­
giai, ill. -> repülésmeteorológiai kódok) ~ alatt a csen­
des, nem záporszerű változatot értik, amelynek inten­
zitása a csapadékhullás során nem mutat gyors inga­
dozásokat. ~ előfordulhat +10 és —40 °C között
bármely hőmérsékleten; —10 °C felett a prizma-, ill.
csillagszerű jégkristályok összetapadva nagyobb
pelyhekben hullnak. A lehullott ~ vastagságát centi­
méterben szokták megadni.
hobbi repülőgép: teljesen magánúton épített, v. kit
(ang. készlet) csomagban megvásárolt és elemeiből
összeállított egyéni, nem rendszeres sportolásra hasz­
nált amatőr repülőgép. Össz-ürestömege 80-120 kg,
motorja 15-50 kW-os, egy- és kétszemélyes lehet. A
~ek alakja minden elképzelhető és elképzelhetetlen
formát felölelhet. Repülésére egyedi, kísérleti repülő­
gépre kiadható -+légi alkalmassági bizonyítvány be­
szerzése után kerülhet sor. Az elemekként vásárolha­
tó ~ természetesen csak típus-légialkalmassági bizo­
nyítvánnyal árusítható.
hódara: fehér, át nem látszó, hóhoz hasonló szer­
kezetű magvakból álló, szilárd halmazállapotú csa­
padék. Kizárólag záporszerűen hullik (-*záporos csa­
padék), kumulusz és kumulonimbusz felhőből. A ~
2-5 mm közötti méretben, főként 0 °C-nál alacso­
nyabb talajközeli hőmérsékleteknél fordul elő.
409
Egy elegáns amerikai csöppség, a „Rail”
VPM MT7 kétüléses autogiro (M. A. Badrocke)
Rután kétüléses kacsaszárnyú repülőgépei
A HKS 1 rugalmas kilépőéleinek mozgatása (1,2)
hófúvás
Hoften, James Dougal Adrianus van (1944- ):
USA-űrhajós. 1966-ban bachelor! fokozattal mérnö­
ki képesítést szerzett a Kalifornia Egyetemen. 1968-
ban hidraulikusmérnökként végzett a Colorado Álla­
mi Egyetemen. Haditengerészeti pilótaként teljesített
szolgálatot. 1976-ban áramlástechnikai doktorátust
szerzett. 1978-tól a 8. csoportban kezdte meg az űrha­
jóskiképzést. A 41-C Challenger F-5 (1984) és az 51-1
Discovery F-6 (1985) mission-specialistája volt.
James Dougal Adrianus van Hoften
hófúvás: a friss (le nem tapadt) havat az erős,
lökéses szél elemeli a talajról, és tovaszáilítja. Ala­
csony ~ esetén a hó nem emelkedik szemmagasság
(kereken 2 m) fölé. A látástávolság jelentősen nem
csökken. Magas ~ esetén a hó szemmagasság fölé
kerül, így a látástávolság drasztikus csökkenésével
kell számolni. ~ során hóbuckák keletkeznek, az
2
Hollós János
eltakarított hóakadályok rövid idő múlva újrakép­
ződnek; a futópályák hómentesítése nehéz v. lehetet­
len feladat.
Hollós János (1911-1975): százados, századpa­
rancsnok. 1933-34-ben Székesfehérváron szolgált.
1941-ben a légi fényképészeti csoporthoz került, itt
szolgált 1942-ig. Ezután az 1/1. tábori felderítőszázad
parancsnoka a keleti fronton, 1943. ápr. 15-ig. Utána
a Hadiakadémiára vezényelték. 1944-ben Ferihegyen
az 5/1. éjjelivadász-század parancsnoka volt.
holonom rendszer: -^kényszerfeltételek
Hol's der Teufel: együléses, német gyártmányú
gyakorló vitorlázó repülőgép. Tervezője Alexander
Lippisch (1923). Mo.-on - Hold becenévvel - 1937-ig
volt használatban. A lejtő menti vitorlázórepülés kor­
szakának jellegzetes géptípusa. Faépítésű, -^mereví­
tett szárnya vászonbevonatú. A vezető -> törzscsó­
nakban foglalt helyet, a törzsvég rácsos szerkezetű,
huzallal merevített.
Hol’s der Teufel gyakorló vitorlázógép (1923)
Holter-monitorozás: 24-26 órás folyamatos
EKG-s megfigyelés. A vizsgált személy EKG-ja, pul­
zusszáma, szükség esetén vérnyomása a napi megszo­
kott élettevékenység, munkavégzés során rögzíthető
és analizálható egy hordozható speciális EKG-
magnetofon, ill. komputeres kiértékelő rendszer se­
gítségével. Elsősorban a ritmuszavarok diagnosztiká­
jában nyújt segítséget. A reális repülés alatt a ~
értékes információkat nyújt a pilóta kardiovaszkulá-
ris állapotáról a valóságos repülés fizikai és pszichikai
megterheléseinek hatása alatt. A reális és a szimuláto-
ros repülések alatti ~ nélkülözhetetlen a repülő­
események utáni rehabilitáció megítélésében. (-> még
repülöorvosi funkcionális diagnosztika)
holtjáték, kotyogás, luft: mechanikus szerkezetek
egymáson elmozduló alkatrészei közt szükségszerűen
meglévő rések miatt fellépő jelenség; a külső behatás­
ra elmozduló első alkatrész addig nem mozdítja meg
a hozzá kapcsolódót, míg el nem tűnik a köztük lévő
rés. így a mozgásnak egyik alkatrészről a másikra
történő átadása késik. Pl. a botkormány kitérítését
nem követi azonnal a kormányfelületek kitérése. A ~
410
növeli az alkatrészek mechanikai igénybevételét is. A
~ maximálisan megengedett értékét minden rend­
szerre külön-külön technológiai utasítások írják elő.
Homér Imre (1910- ): százados, századparancs­
nok. 1944. ápr.-tói aug.-ig a keleti fronton a 3/2.
(102/1.) zuhanóbombázó (Ju-88-as) század parancs­
noka volt. 1944. jún. 2-án századával zuhanóbombá­
zó feladatot hajtott végre a kivercei vasútállomás
ellen. A támadás során egyik gépüket szovjet vadá­
szok megtámadták, a pilóta súlyos sebesülése folytán
nem tudta a gépet vezetni, így a megfigyelőtiszt Bogá-
ti Péter hadnagy (akinek pilótaképesítése is volt) vette
át a gép vezetését és saját területen kényszerleszállást
hajtott végre. ~ gépét is lelőtték, gépe kigyulladt, de
szerencsésen hasraszálltak. 1944. okt.-ben a század
beolvadt a 102. csatarepülő-osztályba. ~ jelenleg
Ausztráliában él.
homogén közeg: egynemű - legkisebb részében
is azonos tulajdonságú - közeg.
homoszféra: a ->légkör három alsó rétegét fog­
lalja magában: troposzféra 4- sztratoszféra + me-
zoszféra.
honi vadászrepülók: a honi légvédelmi csapa­
tok leginkább manőverezőképes fegyverneme. Ren­
deltetése: az ellenséges légierő repülőgépeinek, heli­
koptereinek és pilóta nélküli légi támadóeszközeinek
- elsősorban bombázó, vadászbombázó és csatarepü-
lőgépeinek, valamint szárnyas rakétáinak - megsem­
misítése, főképpen az oltalmazott körzetekhez és ob­
jektumokhoz vezető távoli megközelítési útvonala­
kon, a honi vadászrepülőgépek teljes sebesség- és
magasságtartományában, nappal és éjjel, egyszerű és
bonyolult időjárási viszonyok között. A ~ legmaga­
sabb szervezeti formája a honi vadászrepülő-ezred. A
~ állományába különböző típusú elfogó vadászre­
pülőgépek tartoznak.
Honvéd Repülökórház, HRK: Repülöorvosi
Vizsgáló és Kutatóintézet
hordozható látjelek: a -+startfelszerelések egy
csoportja, amelyet a startszolgálat v. az egyéb repü­
lőtéri szolgálat az iskola-, gyakorló, sport-, verseny-,
látványos és egyéb repülőtevékenység végrehajtásá­
hoz, a -^repülőtér munkaterületének berendezéséhez
(az adott -+repülötérrendben szabályozott módon)
felhasznál. Ilyenek lehetnek a leszállás helyének és
irányának megadására, valamint általában a leszál­
lással összefüggő egyéb jelzésekre használt - nyáron
fehér, télen vörös v. fekete színű -, téglalap, ill. négy­
zet alakú és különböző méretű, kifektethető és föld­
höz rögzíthető ponyvajelek; a repülőtér munkaterüle­
tén az akadályokat, tiltott területeket és mozgásirá­
nyokat, valamint a személyek tartózkodásának helyét
jelölő, földbe szúrható, háromszög alakú vörös v.
fehér színű zászlók; az ideiglenesen kitelepíthető, a
szélirány és szélerősség jelölését szolgáló szélzsák;
valamint az ugyancsak kitelepíthető repülőtéri sze­
gélyjel. A ~kel szemben támasztott alapvető követel­
mény, hogy a levegőből jól láthatóak legyenek és
kellő eligazítást nyújtsanak a légijármű-vezetőnek az
adott repülőtér használatára (besorolás, leszállás, föl-
411 Horten vitorlázó

di mozgás stb.) vonatkozóan, akkor is, ha a rádióval

történő irányítás nem lehetséges. 1 1 [_____ ]
10. Utasítás kerék­ 2 db 6 x 2 m
leszállásra 1 db 9 x 2 m
Ponyvajelek
1. Leszállójel 1 db 6 x 2 m
Leszállás a jel jobb 1 db 9 x 2 m 11. Bal iskolakor 1 db 4 x 4 m
oldalára

2. Leszállás a jel bal nL 2 db 6 x 2 m 12. Jobb iskolakor 1 db 4 x 4 m

oldalán 1 db 9 x 2 m

Horikoshi Jiro (1905- ): japán repülőgép-terve­

3. Leszállási tilalom 1 db 9 x 2 m ző. A Tokiói Császári Egyetem elvégzése után, 1927-
1 db 6 x 2 m ben belépett a Mitsubishi Nehézipari Vállalat Na­
goya repülőgépgyárába; sokoldalú tervezői tevékeny­
sége révén rövidesen Japán és a Távol-Kelet egyik
legismertebb repülőgép-tervezője lett. Tervei alapján
4. Általános leszállási 2 db 6 x 2 m épült meg Japán számos híres repülőgépe, mint pl. a
parancs 1 db 9 x 2 m Claude, a világhírűvé vált Zero, a Raiden és a Rappu.
E gépek fontos szerepet játszottak a Kínában folyó
hadműveletekben, és a II. vh. első éveiben biztosítot­
ták az amerikaiak elleni légi fölényt.
5. Bal futó sérült 1 db 6 x 2 m horizont: az a sík, amely szemünktől indulva a
1 db 9 x 2 m Föld felületét érinti. Megkülönböztetnek valóságos,
látható és mű ~ ot. A valóságos ~ a földfelszín adott
pontján emelt függőlegesre merőleges sík. A látható
6. Jobb futó sérült 1 db 6 x 2 m ~ a felszínen az az ív, amelyet a szemtől induló és a
1 db 9 x 2 m földfelszínnel találkozó érintők hoznak létre. A mű- v.
mesterséges ~ az a sík, amelyet a repülőgépbe beépí­
tett és vízszintes helyzetben egy giroszkóp segítségével
megtartott műszer, vagyis a műhorizont jelöl. Ennek
a műszernek a jelentősége abban van, hogy segítségé­
vel a pilóta a repülőgépet akkor is biztonságosan
tudja vezetni, ha a valóságos ~ nem látható.
7. Farokfutó sérült LJ______ r 2 db 6 x 2 m
110 m 1 db 9 x 2 m

1: valóságos horizont; 2: a látható horizont távolsága; 3:

8. Mellső (orr-) futó LJ-j- 2 db 6 x 2 m látható horizont; 4: repülési magasság
sérült ПОm 1 db 9 x 2 m

Horten vitorlázó repülőgépek: a ném. Horten

testvérek -> csupaszárny vitorlázó repülőgépe (1933—
60). Közös jellegzetességük a -*hosszstabilitás érde­
kében nyilazott szárnyuk. - A Horten I Alexander
Lippisch Delta I gépe nyomán (1929-30) készült el
(1933). A 12 m fesztávolságú, 20 m2 szárnyfelületű
9. Futómű behúzott 1 db 6 x 2 m gép célja a csupaszárny vitorlázógépek repülési tulaj­
helyzetben 1 db 9 x 2 m donságának kikísérletezése volt. A legnagyobb telje­
sítményeket a 20,2 m fesztávolságú, 21,4 oldalviszo­
nyú, 40-es siklószámú Horten IH èrte le (1938: 6380 m
Horthy István
magasság; 1939: 332 km-es távrepülés). Szárnyának
középső része acélcső, külső részei faszerkezetűek. Az
oldalkormányt a szárnyvégeken lévő féklapok helyet­
tesítették. A 24 m fesztávolságú, 32,2 oldalviszonyú
Horten VI (1943) ötrészes (középen acélcső, külső
részein fa-, a végeken durálszerkezetű) szárnyának
szelvénye lamináris. Legjobb siklószáma 40. A Hor­
ten XVa (1950) egymás mögötti üléselrendezésü, két­
üléses gépen kívül valamennyiben hason fekve foglal
helyet a vezető.
Horten csupaszárny vitorlázó repülőgépek
1: Ho I; 2: Ho II; 3: Ho III; 4: Ho IVa; 5: Ho VI; 6: Ho XVa
Horthy István (1904-1942): sportrepülő, katonai
vadászpilóta. Mint műegyetemi hallgató az első pilla­
nattól kezdve bekapcsolódott a Műegyetemi Sport­
repülő Egyesület repülőgép-építő munkájába. Az
egyesületben megkapta az alapfokú motorosrepülő­
kiképzést, majd a légierők katonai repülőgépvezető­
iskoláin katonai vadászpilóta lett. 1938-1941 között
a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap elnöke volt.
1939. júl. 18.-aug. 2. között feleségével a Bp-
Bombay-Bp. útvonalon 13 000 km-t repült egy Ara-
do-79 típusú 74 kW-os Hirth motoros kis kétüléses
túragéppel. A repülés leghosszabb útszakasza a Ka­
rachi-Basra közti 2090 km volt, melyet leszállás nél­
kül 12 óra alatt teljesített. Mint repülő főhadnagy az
5/1. vadászosztály tagjaként a К-i hadműveleti terüle­
ten teljesített szolgálatot. 1942. aug. 20-án a 3/2. kö­
412
zelfelderítő század egy He^ló gépe felderítésre indult,
ezt az 1/1. vadászszázad két pilótája, ~ és Nemeslaki
Zoltán őrmester, két Héja 2000 vadászgéppel szándé­
kozott kísérni. ~ a V421 jelű géppel egy erősen szűkí­
tett bal fordulóból -+dugóhúzóba perdült és a földhöz
csapódva felrobbant. ~, akit nem sokkal azelőtt kor­
mányzóhelyettessé választottak, repülőhalált halt.
Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap,
HMNRA: 1938-ban törvénnyel hozták létre, állami
költségvetésből és társadalmi adakozásból (mozije­
gyek és bélyegsorozatok felárai stb.). Célja volt az
ifjúság haderőn kívüli motoros kiképzése, melynek a
repülőmodellezés és a vitorlázórepülés szolgált alap­
jául. A tömeges kiképzés érdekében csaknem minden
középiskolában, ipariskolákban modellezőkörök lé­
tesültek, a nagyobb városok melletti repülőtereken
vitorlázórepülő-kiképzés folyt. A vitorlázórepülés to­
vábbi kiszélesítésére a Hármashatárhegyi Központi
Repülőiskolán rendszeres oktatóképzést és tovább­
képzést folytattak. Motoros repülőkiképző keretek
egységesen Bücker Bü. 131 típusú gépekkel, kereten­
ként 20-25 fővel három hónap alatt alapfokú repülő­
kiképzést biztosítottak. Ilyen kiképzőkeretek működ­
tek: Bp.-en kettő, Érd, Vát, Pécs, Algyő, Kassa, Ak-
naszlatina, Marosvásárhely, Debrecen repülőterein.
A kiképzőkeretek évente 200-250 fő tiszti és legénysé­
gi állományú katonai pilóta további kiképzésére
nyújtottak lehetőséget. 1943-ban a ~ Kassán 200 fős
kerettel repülőműszaki alapkiképzést adott három­
hónapos turnusban. A ~ az utánpótlás megteremtése
céljából nagy propagandát fejtett ki: a mozikban ál­
landó jelleggel játszottak repülőfilmeket, segítette és
támogatta a repülőtárgyú szakmai és szépirodalmi
könyvek megjelenését, ezenkívül az akkori idők repü­
lőújságja, a Magyar Szárnyak rendszeresen foglalko­
zott a repülőalapi kiképzés bemutatásával. 1944 fo­
lyamán a ~nál folyó kiképzési munka fokozatosan
megszűnt, és az 1946. okt. 24-én megalakult Magyar
Repülő Szövetség mint jogutód átvette a ~ összes
megmaradt ingó és ingatlan vagyonát.
Horváth Barna (1910-1982): repülő alezredes, lé-
gierő-törzsparancsnok. A katonai reáliskolában szer­
zett érettségi után elvégezte a Ludovika Akadémiát
hadnagyi rendfokozattal, majd repülőgép-vezetői
képzésen vett részt. 1937-ben főhadnagyként a 2/3.
bombázószázadhoz helyezték repülőgép-vezetőnek;
1941-42-ben Pápán szolgált mint a bombázóiskola
parancsnoka. 1944-től Bp.-en a Repülőparancsnok­
ságon volt osztályvezető. 1945 elején ugyancsak osz­
tályvezetői beosztásba az I. repülőhadosztály­
parancsnokságra helyezték. 1945. márc. 17-én átre­
pült a fronton és szovjet fogságba esett, ahonnan
1947. aug. 20-án tért haza. Még ez évben behívták a
Honvédelmi Minisztériumba szolgálattételre, őrnagyi
rendfokozatba léptették elő, és a katonai osztályon
dolgozott mind előadó. 1948. máj.-ban alezredes lett,
és kinevezték a XI. osztály vezetőjének. Még ez év
dec. 1-vel, a Repülőszemlélőség megalakulásával ki­
nevezték a repülőszemlélő helyettesévé, majd 1949.
okt.-tői az akkor megalakuló Légierő Parancsnoksá-
413
Horváth Barna alezredes, légierő-törzsparancsnok
gon a légierő-törzsparancsnoki beosztást látta le.
Munkája elismeréseként megkapta a Köztársasági
Elnök elismerésének ezüst koszorúját, a Magyar
Népköztársasági Érdemérem arany fokozatát és a
Köztársasági Érdemérem Kiskeresztjét. 1951. márc.-
ban tizenkét társával együtt letartóztatták, koncepci­
ós perben előbb halálra, majd kegyelem folytán élet­
fogytiglani börtönre ítélték. 1990-ben posztumusz re­
habilitálták és ezredessé léptették elő.
Horváth Ernő repülőgép-tervező, tanár
Horváth Ernő (1883-1943): tanár. A m. repülés
úttörőinek egyike. 1910-től a rákosi hangártelepen
dolgozott; munkáját diákjai is segítették, így első
gépe már májusban elkészült 17,6 kW-os Anzani mo­
torral. Erős rövidlátása ellenére megtanult repülőgé­
pet vezetni, első gépeit maga repülte be, úgyhogy
júniusban a hazánkban rendezett második nagy nem­
zetközi repülő versenyen már megnyerte az I. nemzeti
díjat és a repülést szimbolizáló ezüstszobrot (ma a
Közlekedési Múzeum repülőkiállításán található).
Gépe építésére egész vagyonát feláldozta. 1910. okt.
25-én súlyos zuhanást szevedett, de megkapta az első
díjért járó 7500 koronát és gépe kijavításához kezdett;
Horváth Ernő
e géppel ezután Prodam Guidò fiumei születésű m.
pilóta ért el jelentős sikereket. Közben már második
gépének építésébe kezdett. Ezzel a ~ II. típusú isko­
la-repülőgéppel számos kitűnő m. pilóta: Fekete Őrs,
Sohár József, Wéber Károly és mások szerezték meg
a repülőgép-vezetés alaptudományát. 1911-ben állami
támogatásként megkapta a Daimíer gyár új, 29,4 kW-
os, négyhengeres vízhűtéses repülőgépmotorját,
amely könnyűsége mellett üzembiztosnak mutatko­
zott. A motor változást hozott ~ életébe, egy akkor
nagyon korszerű szárnyú, zárt törzsű, szép vonalú
repülőgépet tervezett hozzá III. Fecske néven. Pro­
dam Guidò pilótával ez a gép értékes díjakat nyert.
Először repülte át Bp.-et a Duna vonalán, majd az
Adriai-tenger Quarnerói-öblét Fiúméból indulva,
hírnevet szerezve a repülőgép építőjének és pilótájá­
nak. A sok repülés során ezt a gépét is állandóan
javította, tökéletesítette, úgyhogy a szakirodalom is
három továbbfejlesztett változatában ismeri (1983
óta egy hiteles másolata a bp.-i Átrium szállóban
függ). Az I. vh. kitörésekor ~ önként jelentkezett a
hadseregbe. Rövidlátása miatt a bécsújhelyi katonai
repülőiskolában lett tanár, ahol a Repülőgépmoto­
rok tantárgyat tanította a háború végéig. Utána húsz
évig a Horánszky utcai gimnázium tanára, miközben
1922-ben megírta Repülőmotorok c. könyvét, amely
az állami pilótaiskolák tankönyve lett. A 40-es évek­
ben a légierő szolgálatába lépett és Székesfehérváron,
majd Csepelen a Repülő Kísérleti Intézetben dolgo­
zott haláláig.
Horváth Ernő kétüléses hadirepülőgépe 1912-ből
A Horváth I repülőgép tervezőjével a pilótaülésben
Horváth János 414

A Horváth III Fecske repülőgép, amely 1911-ben Bp. és a Quarnerói-tengeröböl felett repült

Horváth János (1927- ): ezredes, ezredparancs­ állományába századosi rendfokozattal. 1950. ápr. 15-
nok, a köztársasági elnök szárnysegédje. A 40-es évek én soron kívül alezredessé léptették elő, néhány hó­
elején Gödöllőn és a Hármashatár-hegyen vitorlázó­ nap múlva kinevezték a Légierő Parancsnokság fő­
repülő-kiképzést kapott, majd 1948-ban, behívása mérnökének. Eredményes tevékenységéért a Magyar
után Mátyásföldre, később Szolnokra került motoros Népköztársasági Érdemérem arany fokozatával tün­
kiképzésre. A kiképzés befejezése után őrmesteri tették ki. 1951-ben letartóztatták és a Horváth Barna
rendfokozatban oktatói feladatot látott el. 1950-ben és társai elleni koncepciós perben mint másodrendű
alhadnagy lett; Székesfehérváron oktat, de még ab­ vádlottat halálra, majd kegyelem folytán 10 évi bör­
ban az évben Kecskemétre helyezik MiG-15-ös át­ tönre ítélték. 1990-ben posztumusz rehabilitálták és
képzésre, hadnagyi rendfokozatban. Az átképzés ezredessé léptették elő.
után századparancsnoki, 1951-ben ezredparancsnok­
helyettesi beosztásba helyezik. Taszáron az akkor
megalakult 35. vadászrepülő-ezred parancsnoka lesz
és az marad 1954 őszéig, amikor a Katonai Akadémi­
ára vezénylik hallgatónak, századosi rendfokozat­
ban. 1956-os forradalmi tevékenysége miatt 1957-ben
letartóztatták; életfogytiglani börtönre ítélik, amit
másodfokon 10 évre mérsékelnek. Hat évet töltött
börtönben, szabadulása után a polgári életben he­
lyezkedett el. 1989. ápr.-ban rehabilitálták, júl. 13-án
ezredessé léptették elő és kinevezték a köztársasági
elnök szárnysegédjének.
Horváth Kálmán (1913-1982): mérnök alezredes,
légierő-főmérnök. Repülő-pályafutását a műegyete­
mi sportrepülőknél kezdte. 1932-ben önként kérte
hivatásos szolgálatba vételét. Ez év őszén bevonult a
Ludovika Akadémiára. 1934-ben hadnaggyá avat­
ták. Különböző helyőrségekben teljesített szolgála­ Horváth Kálmán alezredes, légierő-főmérnök
tot, minden típusra berepülőpilóta-képesítést szer­
zett. 1940-ben főhadnagy, 1942-ben százados; 1945
elején csatarepülő-századparancsnoki beosztást lát el.
Májusban amerikai hadifogságba került. 1946-ban hosszanti hajlásszög: -^koordináta-rendszer
hazatért, s folytatta műegyetemi tanulmányait. 1947- hosszanti mozgás: a repülőgépnek saját függő­
ben visszahívták tényleges állományba és 1949. leges szimmetriasíkjában végzett mozgása. Szűkebb
szept.-ben beosztották a HM Repülő Szemlélőség értelemben ~ nak nevezik az egyenes vonalú, állandó
415
sebességű repülésből mint alaphelyzetből végzett ön­
lengéseket. Az egyenes repülésből fogott v. elengedett
kormánnyal kitérített és utána magára hagyott gép
lengéseire a ~ három differenciálegyenletéből az
alábbi karakterisztikus egyenletet lehet levezetni:
(Л2 + 2Daœ0a + u4) (z2 + гВрСОорСО^) = 0.
A karakterisztikus egyenlet két komplex gyökpárja a
~ ra az alábbi sajátértékeket adja. A rövidperiódusú v.
állásszöglengés csillapítás nélküli saját-körfrekvenci­
ája cuOa, csillapítási viszonya Z)a. A phygoid (hosszúpe-
riódusú) lengés csillapítás nélküli saját-körfrekvenciá­
ja «op, csillapítási viszonya Dp. Mindkét lengésben
periodikusan változik a gép -> állásszöge, ill. a nor­
mális terhelési többes, a hosszdőlési szög, ill. a
-csiklószög és a gép sebessége, de különböző arány­
ban és fázisszöggel. A rövidperiódusú lengésben az
állásszög, ill. a terhelési többes változása dominál, a
sebesség alig változik. A phygoid lengésnél az állás­
szögváltozás elhanyagolható, a sebesség és a hosszdő­
lési-, ill. a pályaszögváltozás a lényeges. (-> még repü­
lőtulajdonság)
hosszirányú elkülönítés: az azonos magassá­
gon feladatot végrehajtó repülőeszközök elkülönítése
egymástól az útvonalon időben, ill. meghatározott
távolságokkal. Mértékét külön előírások határozzák
meg. Alkalmazását és betartásának ellenőrzését a
légiforgalom-irányító szolgálatok végzik. A ~ egyik
fontos eszköze a repülésbiztonság állandó fenntartá­
sának, és szerepet játszik a rendkívüli repülőesemé­
nyek megelőzésében.
hossz merevítő: a szerkezet hosszanti irányába
helyezett merevítő profilelem (-► még szárny, törzs).
hossznyomaték: aerodinamikai nyomaték
hosszstabilitás: a -^hosszanti mozgás -^stabili­
tása. (->. még statikai hosszstabilitás, repülőtulajdon­
ság, súlyponthelyzet-korlátozás)
hosszúperiódusú lengés, phygoid lengés:
hosszanti mozgás
hőállapot: -► hőterhelés
hőcserélő, hővisszanyerő: magasabb hőmérsékle­
tű közegből (a hőleadó hőhordozóból) alacsonyabb
hőmérsékletű közegbe (a hőfelvevőbe) hőenergiát
közvetítő berendezés. Lehet felületi (ahol szilárd elvá­
lasztófal felületein keresztül megy végbe a hőcsere) és
keverő (ahol a hőhordozók keverednek egymással,
pl. erőművi hűtőtorony lehulló meleg vize a felszálló
hideg levegővel). A felületi ~k típusai: (a hőhordo­
zók áramlási irányai szerint) egyenáramú, ellenáramú
és keresztáramú. Felületi ~t elterjedten alkalmaznak
járművekben (pl. fütőradiátor személygépkocsik­
ban); hőerőgépekben, így pl. gázturbinákban is alkal­
mazható. Közúti járműgázturbinákban többnyire
ún. forgó ~ t alkalmaznak.---- alkalmazása gáztur­
binában. -^-Gázturbina ideális körfolyamata esetén ki­
zárólag T2< T4 feltétel mellett a turbinából távozó
égéstermékkel a komprimált levegő hőmérséklete nö­
velhető a hőbevezetés megkezdése előtt, így változat­
lan körfolyamat és wh fajlagos hasznos munka való­
sítható meg kevesebb tüzelőanyag felhasználásával.
hőmérséklet-szabályozó
Az ideális körfolyamat termikus hatásfoka ~ alkal-
ryi X- 1
mazásával nT= 1----- - • n x (x adiabatikus kitevő),
Гз
növekvő nyomásviszony a hatásfokot csökkenti.
Gázturbinák valóságos körfolyamatánál a ~ alkalma­
zása - a fentieknek megfelelően - csak kis nyomásvi-
szonyú gépek esetén növeli a hatásfokot, jelentős
beruházási többletköltséggel. -^Gázturbinás repülő­
gép-hajtóműben ~ alkalmazására csak kísérleti jel­
leggel került sor, előnyei nem kompenzálják a jelentős
helyigény és súly okozta hátrányokat.
hőfogyasztás: a belső égésű hőerőgépek tüze­
lőtereiben (égéstereiben) időegység alatt (J/s) v. adott
idő alatt (J) felszabadított hőmennyiség. A belső égé­
sű hőerőgép valamilyen teljesítményére (pl. effektiv
teljesítmény, -+sugárteljesítmény) v. -> tolóere'yéxe vo­
natkoztatott ~ a fajlagos hőfogyasztás.
hőhatár: repülési sebességhatár, amelyet a repülés
során fellépő -+aerodinamikai melegedés mértéke és
az alkalmazott szerkezeti anyagok hőtűrő képessége
szab meg. A t = 200 °C hőmérsékletig a durált, 370 °C-
ig a titánötvözeteket, 500 °C-ig a különleges acélötvö­
zeteket használják. Ezek a hőmérsékleti értékek a
sztratoszférában kb. 2000, 3500 és 4500 km/h sebes­
ségértékeknél jönnek létre. Ha az adott repülőgép a
részére meghatározott maximális sebességnél gyor­
sabban repül, a torlónyomás okozta károsodás mel­
lett számolni kell a hő hatására létrejövő anyaglágyu­
lással és maradandó alakváltozás bekövetkezésével
is. Az ilyen esetek súlyosan veszélyeztetik a repülés­
biztonságot, ezért kerülendők.
hőkoordinátor: -+hőpelengátor
hőközlési folyamat: égésfolyamat
hőlégballon: -^ballon
hői ég sugár-haj tómű: -+repülőmodellező eszkö­
zök és műszavak
hőmérsékletmérő: a repülőgép körül, annak
belsejében v. egyes rendszereiben a működéssel kap­
csolatban fennálló hőmérséklet mérésére szolgáló esz­
köz. Többnyire távadós mérő rendszer; az adó a mé­
rendő helyen, a feldolgozóműszer v. elektronikus egy­
ség megfelelően a pilótakabinban v. az elektronikus
berendezések rekeszében van elhelyezve. Az elterjedt
adótípusok: hőelemes, ellenállásos, bimetallos, ter-
misztoros.
hőmérséklet-szabályozó: a repülőgép -^lég­
kondicionáló rendszerének része; feladata a levegő
hőmérsékletének megadott értéken tartása a pilóta­
fülkében és az utastérben. Ennek megvalósítása a
fülkébe betáplálásra kerülő levegő mennyiségének,
ill. hőmérsékletének változtatásával történik. Ezért a
~ rendszert a fülketáplálás rendszereivel építik egy­
be. Hermetikus fülkéknél a hajtómű kompresszorá­
tól elvezetett forró levegő a hideg és a meleg ágon
keresztül kerül a rendszerbe. A hideg ágban találha­
tók a hűtőberendezések levegő-levegő radiátor,
-y turbóhűtő), a meleg ágba pedig - rendszerint villa­
mos motorral működtetett - elosztóberendezés (ke­
verőcsap) van beépítve, melynek teljesen zárt helyze-
hőpelengátor
hajtóműtől
Automatikus hőmérséklet-szabályozó rendszer egyik
lehetséges változatának elvi vázlata
1: levegőmennyiség-szabályozó; 2: elosztóberendezés; 3: me­
leg levegős csővezeték; 4: hűtőberendezések; 5: hideg levegő;
6: érzékelőelem; 7: a visszacsatolás szolenoidja; 8: érintke­
zők; 9: az állandó visszacsatolás potenciométere
tében az összes levegő a hideg ágba kerül. Ha a levegő
hőmérsékletének növelése szükséges, az elosztóberen­
dezés közvetlenül forró levegőt táplál a rendszerbe. A
keverés arányát a fülkében szükséges hőmérséklet
határozza meg, melynek értékét az automatikus ~
berendezés - a fülkében v. a tápcsatornában elhelye­
zett - érzékelőelemén előre beállítják. Az érzékelő­
elem az elosztóberendezést működtető villamos mo­
tort vezérli (1. az ábrát). A rendszer kézi vezérlés
üzemmódon is működtethető, az erre szolgáló kap­
csoló segítségével. - Kis magasságú repülésre terve­
zett repülőgépeknél a torlócsövek segítségével be­
gyűjtött levegőt“hőcserélőkben kell előmelegíteni a
szükséges hőmérséklet biztosításához.
hőpelengátor, hőkoordinátor: infracélzókészü-
lék, passzív infrafelderítő fedélzeti berendezés, amely
a repülőeszköz előtti térrészt letapogatja a televízió­
nál is alkalmazott Nipkov-tárcsás módszerrel. A célt
az infravörös sugárzása alapján érzékeli, felderíti,
meghatározza a célirány és helyszög koordinátáit.
Érzékelőelemét a hatótávolság növelése céljából nit­
rogénnel hűtik. A repülőeszközök célzó-navigációs
rendszerébe tartozik.
hőreguláció: (repülöorvostan) azoknak a regulá­
ciós folyamatoknak az összessége, amelyek révén a
homoioterm (állandó hőmérsékletű) szervezet a vál­
tozó környezeti hőmérsékleti viszonyok közt állandó
testhőmérsékletét megőrzi. A testhőmérsékletet a ké­
miai és a fizikai ~s folyamatok tartják fenn. Kémiai
~: lényege, hogy a hőtermelés fokozódik alacsony
külső hőmérsékleten, semleges hőmérsékleten 28-
30 °C-on az alapanyagcserének megfelelő hőtermelés
elegendő az állandó testhőmérséklet fenntartásához.
Ha a külső hőmérséklet kb. 23 °C-ig csökken, úgy a
hőleadás csökken, a hőtermelés még nem emelkedik.
Kb. 23 °C alatti külső hőmérsékleten a hőtermelés az
izomremegés és a máj anyagcseréjének fokozódása
következtében nő (ún. kritikus hőmérséklet). Ha az
egyén eredetileg magasabb hőmérsékletű környezet­
ből kerül semleges hőmérsékletű környezetbe, úgy
alapanyagcseréje még kisebb. Ezt a jelenséget máso­
dik kémiai ~nak nevezik. A fizikai ~ lényege a
416
a her­
metikus
fülkébe
:
hőleadás csökkenése semlegesnél alacsonyabb, növe­
kedése semlegesnél magasabb környezeti hőmérséklet
mellett. Hidegben a bőrerek összehúzódnak, csökken
a keringő vérmennyiség, mint járulékos tényező sze­
repel a testfelület csökkenése. Mindezek a folyama­
tok a hőleadást csökkentik, ill. fokozzák. Semlegesnél
magasabb külső hőmérséklet mellett egyre nagyobb
szerepet játszik a verejtékezés, mely a testhőmérsék­
letnél magasabb hőmérsékleten a hőleadás egyetlen
lehetséges eszköze. A ~t a hőközpontok koordinál­
ják a hőközpontokat ellátó vér hőmérséklete, vala­
mint a perifériás hőérző receptorokból befutó ingerü­
let alapján. Szélsőséges meteorológiai viszonyok kö­
zött a ~ sem képes fenntartani a szervezet állandó
hőmérsékletét, és lehűlés, ill. hőpangás jöhet létre.
A repülőorvosok a magas külső környezeti hőmér­
sékleten a hőpangás elkerülése érdekében javaslatot
tesznek a kiképzési repülések szüneteltetésére, ha a
komfortzóna a 25 °C-ot eléri v. meghaladja. A kom­
forthőmérséklet megállapítására a következő egy­
szerű tapasztalati képletet használják:
komforthőmérséklet = környezeti hőmérséklet —
_ 100 —relatív páratartalom szélsebesség m/s
10 2 ‘
Repülőorvosi gyakorlatban a normális testhőmérsék­
let fenntartása, megóvása a cél. (-► még verejtékezés,
hipertermid)
hőterhelés, hőállapot: a ->belső égésű hőerőgé­
pek adott gépalkatrészeinek hőmérséklettől v. hőmér­
séklet-különbségtől függő igénybe vétele. A ~ a gép­
rész típusától, a hő hatásának módjától függően igen
sokféle lehet. Az alkatrészekben megengedhető me­
chanikai igénybevételt az alkatrészek hőmérséklete
jelentős mértékben befolyásolja. Erre tipikus példa a
-> turbinalapátok hűtése. Az alkatrészekben igen nagy
hőfeszültséget, így ~t okoz a bennük keletkező hő­
mérséklet-különbség, mivel ez utóbbi hatására az
adott géprész egyes elemei különböző mértékben sze­
retnének nyúlni, amit a többi géprész gátol (gátolt
nyúlás). Ennek hatására az alkatrészben feszültség
417
keletkezik. Ez a jelenség pl. dugattyús repülőgépmo­
tor то torhengereiben, ill. turbinák forgótárcsáiban
okoz pótlólagos igénybevételt, ~t.
hőtúrő képesség: -► repülőorvosifunkcionális di­
agnosztika
hővédő borítás: a repülés közben fellépő -^aero­
dinamikai melegedés által meghatározott sebességha­
tár, az ún. hőhatár kitolására, vagyis a nagy -*Mach-
számókkaX történő tartós repülés lehetőségének biz­
tosítására szolgáló szerkezeti elem. A borítás hőtürő
képességét a felhasznált anyag és a hűtés minősége
határozza meg. A repülőeszközök szerkezeti anyagai­
nak szilárdsági tulajdonságai a hőmérséklet növeke­
désekor jelentős mértékben romlanak. Ennek figye­
lembevételével az alumíniumötvözetekből készült
Szerkezeti anyagok alkalmazhatósága repülőgépeken
borítás csak 150-200 °C-ig alkalmazható. A titánöt­
vözetekből készült borítás kielégítő tulajdonságokkal
rendelkezik 250-300 °C-ig, ami 2,5-3 Af-nek felel
meg, 77=15-30 km magasságban. Ennél nagyobb
hőmérsékletek esetén speciális hőálló acélból v. más
ötvözetekből készült borítást kell alkalmazni. 4—5 M-
nek megfelelő értéknél nagyobb repülési sebességek
mellett különleges hőálló bevonatok alkalmazása vá­
lik szükségessé, melyeknek biztosítaniuk kell a kelet­
kezett hő elnyelését, ill. nagy részének elvezetését a
védendő felületről.
hővisszanyerő: hőcserélő
HRK, Honvéd Repülőkórház: -* Repülőorvosi Vizs­
gáló és Kutatóintézet
HRS: helyesbített -^repülési sebesség.
Hrunov, Jevgenyij Vasziljevics (1933- ): a SZU
űrhajósa, ezredes. 1956-ban fejezte be a batajszki
Katonai Repülőiskolát. 1960-ig a légierőnél szolgált.
1960-1980 között a szovjet űrhajósosztag tagja, 1968-
ban végzett a Zsukovszkij Repülőmérnöki Akadémi­
án. A műszaki tudományok kandidátusa (1971). A
Szojuz-5 (1969) kutató űrhajósa. A. Sz. Jeliszejevvei
együtt űrséta után a Szojuz-4 fedélzetén tért vissza a
Földre. A SZU Hőse.
Hughes, Howard (1905-1976): amerikai (USA)
berepülőpilóta, többszörös rekorder, repülőgép­
tervező és -gyártó. A különc milliomos a 30-as évek­
ben egyike volt a világ legismertebb repülőinek. Saját
27
Hugoniot-egyenlet
tervezésű H-l gépével 1935-ben világrekordot állított
fel kimért pályán, 567 km/h sebességet elérve. 1937-
ben ugyanezzel a géppel a Los-Angeles-New York
útvonalon transzkontinentális rekordot állított fel
(7 óra 28 perc), amelyet csak sugárhajtású repülőgép­
pel döntöttek meg. 1938-ban kétmotoros Lockheed-
14 repülőgéppel, négyfős személyzettel föld körüli
repülést hajtott végre 3 nap 19 óra 14 perc alatt.
Nemzeti hősként ünnepelték. Katonai típusai sikerte­
lenek voltak, nem elégítették ki a Légierő követelmé­
nyeit, megrendelést nem kapott. Utolsó személyes
kísérlete és kudarca a nyolcmotoros H-2 Hercules
vízi repülőgép volt. A 97,67 m fesztávú, tiszta faépíté­
sű, 190 t súlyú, „nyalka gúnár”-nak becézett mons­
trum 1947. nov. 2-án alig másfél km-es utat tett meg
első és egyben utolsó repülése alatt ~ -szál a kormá­
nyánál. A hatalmas tőkét képviselő Hughes biroda­
lom ma is jelentős szerepet tölt be az USA védelmi és
űrkutatási iparában. Egyik vállalata, a Hughes Tool
Co. az 50-es évek végétől helikoptergyártásra állt.
Híres típusai a Hughes 500 és AH-64.
Jevgenyij Vasziljevics Hrunov
Hugoniot-egyenlet: az erős szakadási felületen,
lökéshullámon bármely irányban áthaladó gáztö­
meg nyomásváltozását (p) adja meg a sűrűségváltozás
(g) függvényében:
P+ = (x+l)g+-(x-l)g
P- (x + l)g_-(x-l)g +
Az energiaegyenletből levezetett összefüggésben a -,
+ jelek a szakadási felület előtti és utáni oldalra vo­
natkoznak, a x pedig a gáz adiabatikus kitevője. Az
összefüggést az izentropikus állapotváltozással össze­
hasonlítva belátható, hogy
és (q+Iq-)> 1 esetén az erős szakadási felületen átha­
ladó gáztömeg entrópiája nem marad állandó.
hullámellenállás
hullámellenállás: -^ellenállás
hullámfront, hullámot vetett frontálzóna: idő­
járásifront, a frontvonal mentén hideg- és melegfron­
ti szakaszok váltják egymást. Az ismétlődés (a hul­
lámhossz) 1000 km alatt van. A teljes frontrendszer
lassan mozog, de a hullám a frontvonal mentén el­
mozdul, így egy adott földrajzi térségben (a frontálzó-
nában) az időjárási karakterek gyors változására le­
het számítani. A hidegfronti szakaszon elsőfajú -^hi­
degfrontra., a melegfronti szakaszon -^melegfrontra
jellemző időjárás uralkodik. A Kárpát-medencébe
nyugat felől érkező, lelassult hidegfrontokon gyakran
keletkezik hullám (~ alakul ki).
hullámosított szárnyborítás, Rubik-féle: a
vékony -► héjszerkezetek tömeg- és anyagkihasználási
előnyeit, továbbá a kívánatos felületminőséget az elő­
állítás egyszerűségével és olcsóságával, kellő szerkeze­
ti merevséggel egyesítő szárnyszerkezet. Benne a me­
revítőbordák a hagyományos szerkezetektől eltérően
csak 1000-1200 mm-enként helyezkednek el, így
csökken a szegecsszám és a szegecselési munka. Az
elmaradt számybordákat a térbeli görbületekkel ké­
szült borítólemez különleges kialakítása helyettesíti.
A ~t könnyűfém borítólemez -^nyújtó húzásával
alakítják ki.
Rubik-féle hullámosított szárnyborítás
1: számyfőtartó; 2: hullámosított számyborítás
hullámtér: -► hullámvitorlázás
hullámvitorlázás: Bizonyos időjárási (főn-)
helyzetekben a szélirányra merőlegesen húzódó hegy­
vonulat felfelé kényszeríti a szél mozgatta levegőt, és
a hegység szélárnyékos oldala fölött a domborzattól,
valamint a hegyoldal meredekségétől függő hullám­
hosszú mozgásra kényszeríti, hullámtér alakul ki
(-► hegyi hullámok). A szélirányba eső további hason­
ló hegységek a haladó levegőtömeg hullámmozgását
tovább erősítik. A hullámokat rendszerint jellegzetes
alakú felhők, lentucularisok (lat. lencsefelhő) jelzik.
Meredek lejtőjű hegységek szélámyékos oldalán
ugyanakkor a hegycsúcs magasságában v. közvetle­
nül fölötte ellentétes irányú áramlások erősen ör­
vénylő, függőleges tengelyű rotorokat hozhatnak lét-
418
Hullámtér hegység fölött
re, gyakran fractocumulusok (lat. alacsony szintű,
tépett gomolyfelhő) jelzik őket. A rotorok fölött több
lépcsőben erős, egyenletes, nyugodt emelőtérben a
vitorlázógépek nagy magasságra emelkedhetnek. - A
rotorban ható erők (fel- és leáramlások) speciális
gépvezetési tudást igényelnek, melyet a ~ra induló
vitorlázórepülőknek és vontatópilótáknak külön ok­
tatnak. A rotorokban feltételezhető, repülőgéppel ki­
használható emelőáramlatokat mint az akkoriban
„hosszúhullámnak” nevezett jelenség kísérőjelensé­
gét először Rotter L. ismertette 1935-ben, az -+IS-
TUS berlini konferenciáján. - A hullámjelenségről
először egy bolgár motoros repülő, R. Milkojf szá­
molt be 1916-ban, majd 1924-ben Kurt Wegener né­
met meteorológus pilóta írta le. 1931-től -+Grunau-
ban, 1939-től az alpesi vitorlázással alpesi vitorlá­
zórepülés) kapcsolatosan az Alpokban, a II. vh. után
a -> Bishop-hullámban kutatták és használták ki a
hullámjelenséget. 1945 után több más helyen is kiala­
kultak ~i központok: St. Auban és Fayence (Fran-
ciao.), Zell am See és Innsbruck (Ausztria), Huesca
(Spanyolo.), Kiruna (Svédo.), Brassó (Románia).
Mo.-on a Mátrа-hullámot használják ki. ~sal eddig
az amerikai Bob Harrisnak sikerült a legmagasabbra
emelkednie: 14938 m abszolút (14 100 m relatív) ma­
gasságot ért el a Sierra Nevada fölött 1986-ban.
Humprey-körfolyamat: gázturbina ideális
körfolyamata
Hungária: kétfedelű, kétüléses iskola-repülőgép.
Az Udet U-12 iskola-repülőgép áttervezése alapján
1927-től gyártották. Teljesen faszerkezetű és vászon­
borítású volt. Motorja a WM-ben gyártott 80 kW
teljesítményű Siemens SH-12 kilenchengeres csillag­
motor. Mo.-on 1927-től 1932-ig 80 db készült. Adatai:
fesztáv 10,1 m, hosszúság 7,4 m, magasság 2,55 m,
szárnyfelület 25 m2, felszállótömeg 840 kg, legna­
gyobb sebesség 140 km/h.
hurok: -► távrepülés, vitorlázó
Hurricane: Hawker Hurricane
hurrikán: ciklon
hűtési ellenállás: ellenállás
hűtóradiátor: --»folyadékhűtésű motor
hűtött turbinalapátok: ->turbinalapátok hűtése
hűtöventilátor: kis repülési sebességű, --^léghű­
téses motorral rendelkező repülőgépek (helikopterek)
419 hypocapnia

hütöventilótor

Az M-14V 26 motor hűtési rendszere

jesítményfelvétel). Az ábra a Ka-26 helikopter M-14V

26 motorjának hűtési vázlatát szemlélteti.
HVK: -► hajtómű-vezérlökar
hypercapnia: emelkedett vérbeli CO2-koncentrá-
ció. Repülőorvostani jelentősége, hogy barokamrai
hipoxiás kollapszusokban 20-30 s apnoés (átmeneti
légzésmegállás) szakasz után „beindít” egy mély lég­
vételt, amely után - mivel ilyenkor az oxigénmaszk a
páciensen van - normalizálódik az oxigenáció, ill. a
A Hungária I iskola-repülőgép háromnézeti rajza
keringési állapot.
hypocapnia: csökkent CO2-koncentráció a vér­
ben. Különböző eredetű hiperventilációk során tetá-
megfelelő motorhűtésére szolgáló ventilátor. Heli­ niás görcs-, ill. kollapszushajlamot teremt, ezért a
kopter függeszkedési helyzetében nincs menetszél, te­ túlnyomásos oxigénlégzés-teszt során meg kell taníta­
hát a hűtést nagy teljesítményű ~ral kell megoldani. ni a pilótát a helyes légzési technikára. A nagy magas­
Hatásossága -^csillagmotoroktáX kielégítő, itt ui. ságban történő repülésekkor túlnyomásos légzés so­
egyenletes hűtést kapnak a hengerek. A ~ igen nagy rán a pilóta helytelen légzéstechnikája egyrészt be­
teljesítményt igényel (M-14V 26 típusú helikopter­ szédnehézséget okoz, másrészt ájuláshajlamot teremt,
motornál felszálló üzemmódban mintegy 18 kW a tel- amit megfelelő gyakorlással lehet megelőzni.

27*
 IA-58 Pucara: argentin gyártmányú, alsószárnyú
könnyű csatarepülőgép. Katonai repülőgépgyárban
(Fabrica Militere de Aviones) feljesztették ki. A pro­
totípus 1969. aug. 20-án repült először. Törzse fém-
építésü. Személyzete két fő. A padlózat páncélozott.
Szárnya trapéz alakú, fémépítésű. A futómű három­
pontos, behúzható, orrkerekes. Füves repülőterekről
is üzemeltethető. Startrakéták alkalmazásával a neki­
futási úthossz csökkenthető. A hajtómű két Turbome-
ca Astazou XVIG típusú légcsavaros gázturbina,
egyenként 750 kW teljesítményű. Fegyverzet: két db
20 mm-es gépágyú, négy db 7,62 mm-es géppuska, a
törzs, ill. a szárny alatti felfüggesztési pontokra pót­
üzemanyagtartályokat, nem irányított rakétákat tar­
talmazó blokkok, bombák helyezhetők el. Típusvál-
tozat: A, B, C. Az argentin és az uruguayi légierő
rendszeresítette. Adatai (~ A): fesztáv 14, 50 m, hosz-
szúság 14,25 m, magasság 5,36 m, szárnyfelület
30,30 m2, felszállótömeg 6800 kg, legnagyobb sebes­
ség 500 km/h.
IACA, ang. International Air Carriers Association,
Nemzetközi Légiszállítók Szövetsége: az ún. charter
légitársaságok - melyek fő tevékenysége a légi turiz­
mus kiszolgálása - érdekvédelmi és együttműködési
szervezete.
IAL, ang. International Aeradio Ltd.: londoni szék­
helyű vállalat, az egész világra kiterjedő üzleti háló­
zattal. Fő tevékenysége: légiforgalmi szolgálatok ellá­
tása. Ennek keretében légiforgalmi irányítói iskolát
tart fenn, légiforgalmi technikai és forgalmi szaksze­
mélyzetet és rádiónavigációs berendezéseket ad bér­
be, légiforgalmi térképeket és egyéb repülési doku­
mentációt ad ki.
IAR-827: román gyártmányú, alsószámyú mező­
gazdasági repülőgép. 1976. júl. 22-én repült először.
A törzs első része acélcső rácsszerkezet műanyag
borítással, a hátsó rész fém, félhéj-szerkezetű. Sze­
mélyzete egy fő. A pilótafülke előtt helyezkedik el a
kiszerelhető műanyag tartály, amelybe 800 kg szilárd
v. 1200 1 folyékony vegyszer tölthető. A farokrész
önhordó, vízszintes és enyhén nyilazott függőleges
vezérsíkkal. A szárny téglalap alaprajzú, egy főtartós
fémszerkezetű. Futóműve hárompontos, nem be­
húzható, farokkerekes. A hajtómű egy Lycoming
10-720-DA1B típusú dugattyús motor, 298 kW telje­
sítményű. A légcsavar kétágú, állandó fordulatszá­
mú. Adatai: fesztáv 14,00 m, hosszúság 9,60 m, ma­
gasság 2,60 m, szárnyfelület 29,00 m2, felszállótömeg
2350 kg, legnagyobb sebesség 210 km/h.
IATA, ang. International Air Transport Associati­
on, Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége: az 1919-
től működő International Air Traffic Association
(IATA) utódaként 1945-ben alakult, saját okirata
szerint a következő alapvető célok megvalósítása ér­
dekében: ajánljon biztonságos, rendszeres és gazdasá­
gos légi szállítást a világ népeinek hasznára, erősítse
a légiszállítási ágazatot és tanulmányozza az ezzel
összefüggő problémákat; hozza létre a nemzetközi
légi szállításban közvetlenül v. közvetve érdekelt légi­
társaságok között az együttműködés formáit; mű­
ködjék együtt az ICAO-val és más nemzetközi szerve­
zetekkel. Ennek megfelelően tevékenységi körébe tar­
tozik a nemzetközi légi közlekedés forgalmi, pénzügyi
(tarifális, elszámolási), jogi, műszaki és újabban biz­
tonsági kérdéseinek teljes komplexuma. Az ~ legfel­
ső döntéshozó testületé az éves közgyűlés (AGM,
Annual General Meeting), amely az aktív tag légitár­
saságok vezérigazgatóinak v. megbízottaiknak dön­
tési fóruma, ahol értékelik az ~ bizottságainak éves
munkáját, elfogadják, ill. jóváhagyják a vonatkozó
költségvetéseket stb. A főbb bizottságok: Forgalmi
Bizottság, Pénzügyi Bizottság, Jogi Bizottság, Mű­
szaki Bizottság, ill. különböző albizottságaik, ame­
lyek általában évente egyszer üléseznek. Az ~ Clea­
ring House a tag légitársaságok egymás közötti elszá­
molásaival foglalkozik. Az ~ komoly figyelmet for­
dít a tag légitársaságok tarifális tevékenységére, ill.
ügynökségi kapcsolatai szabályozására is, valamint
különböző, az iparág helyzetét felmérő, értékelő je­
lentéseket és a fejlődés alapvető tendenciáira vonat­
kozó előrejelzéseket készíttet. Az ~ munkanyelve az
angol, e nyelven készül minden anyag, melyek hivata­
los francia és spanyol fordításai azonos érvénnyel
bírnak. A MALÉV 1984. jan. 1-én csatlakozott a
szervezethez.
Iberia, Linheas Aereas de Espana S. A. (Madrid):
spanyol légitársaság, állami tulajdonban. 1940-ben
jött létre a LAPE, Linheas Aereas Postales Espanolas
421
jogutódaként. Eredetileg 1927-ben alakult ~ néven
egy légi társaság, mely 1928-ban egyesült a CETA és
az Union Aerea Espanola légitársaságokkal, és ily
módon létrejött a CLASSA, Compania de Linheas
Aereas Subvencionadas S. A., mely 1931-től LAPE
néven működött. Az ~t 1944-ben államosították.
1946-ban nyitotta első transzatlanti járatát a Mad­
rid-Buenos Aires útvonalon. 1961-ben állította for­
galomba első sugárhajtóműves repülőgépét, a DC-8
típust, 1970-ben pedig a В-747-et. Kiterjedt belföldi
járathálózatán kívül Európába, Afrikába, É-, K- és
D-Amerikába közlekednek menetrendszerű légi jára­
tai. Bp.-en 1974-ben nyitotta meg képviseletét és iro­
dáját, valamint Madrid-Bp. járatát. Jelenleg a MA-
LEV-vel közösen üzemeltet járatot ezen az útvona­
lon, melyet a MALÉV gépei repülnek. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 26417 fő. Repülőgéppark: 8 Air­
bus A300, 35 Boeing B-727, 7 Boeing B-747, 28
Douglas DC-9, 8 Douglas DC-10. Szállított utas:
15 524 860 fő (ebből belföld 9 965 710), áru: 306 396 t,
utáskm: 21 119 486 ezer (ebből belföld 6 273 290 ezer),
össztonna-km: 2 850089 ezer. Vonalhálózat hossza:
328235 (1989).
ICAA, ang. International Civil Airports Associati­
on, Nemzetközi Polgári Repülőterek Szövetsége:
1962-ben alakult meg repülőtéri problémákkal foglal­
kozó „klub”-ként. Igazi nemzetközi szervezetté 1966.
jún.-ban vált, amikor a szövetség 6. kongresszusán a
szabályzatot ennek megfelelően módosították. Szék­
helye Párizs (Orly repülőtér). Több mint 250 nemzet­
közi repülőtérrel tart állandó munkakapcsolatot.
Célkitűzései: a világ polgári repülőterei közötti kap­
csolatok és együttműködés fejlesztése gazdasági és
politikai megkülönböztetés nélkül; a közös problé­
mák megoldására egyeztetett állásfoglalás kialakítá­
sának elősegítése és nemzetközi fórumokon való kép­
viselete; folyamatos munkálkodás a polgári repülőte­
rek fejlődése és a légi közlekedés érdekében. A szerve­
zet működését az évente megtartott közgyűlésnek
felelős vezető testület (Board), az általa kinevezett
négy főből álló végrehajtó bizottság és a főtitkár
irányítja. Az LRI 1975 óta tagja az ~-nak.
ICAO, ang. International Civil Aviation Organiza­
tion, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet: a -► Chi­
cagói Egyezmény-nyel létrejött szervezet, az ENSZ
szakosított intézménye. Székhelye: Montreal. Körzeti
irodái: afrikai - Dakar; kelet-afrikai - Nairobi; ázsiai
és csendes-óceáni - Bangkok; európai - Párizs; közel-
keleti és kelet-afrikai - Kairó; észak-amerikai és Ka-
rib-tengeri - Mexikóváros; dél-amerikai - Lima. Az
~ legfelső szerve a közgyűlés, melyet háromévenként
egyszer hívnak össze. A közbenső időszakban a 33
tagú Tanács, ill. ennek alárendeltségében a főtitkár és
munkaszervei irányítják a szervezet tevékenységét. A
Tanács egyik fő feladata a nemzetközi szabványok és
ajánlott gyakorlatok (-► SARPS) elfogadása, melyek
az —> Annexckben kerülnek kiadásra. A Tanács alá­
rendeltségében működő állandó bizottságok: Repülé­
si Bizottság, Légiszállítási Bizottság, Közös Finanszí­
rozási Bizottság, Pénzügyi Bizottság, Jogi Bizottság,
ideális gáz
Jogellenes Beavatkozás Elleni Védelem Bizottsága.
Az ~ célkitűzése, hogy fejlessze a nemzetközi repülés
elveit és műszaki színvonalát, valamint elősegítse a
nemzetközi légi közlekedés tervezését és fejlesztését.
Az ~ minden szerződő állam területén olyan jogké­
pességet élvez, amelyre feladatainak ellátásához szük­
sége van. Az ~-nak 1988-ban 159 tagállama volt,
Mo. 1969 óta tagja a szervezetnek.
ICAS, ang. International Council of the Aeronauti­
cal Sciences, Nemzetközi Repüléstudományi Tanács: a
repülés nemzetközi (műszaki) tudományos egyesüle­
te. 1957-ben alakult a Guggenheim-alapítvány támo­
gatásával. Szervezetét és munkamódszereit Kármán
Tódor vezetésével kilenc ország tudósaiból alakított
bizottság dolgozta ki. Az ~ tevékenysége, ill. érdek­
lődési köre kiterjed a repüléssel kapcsolatos minden
műszaki/tudományos kérdésre. Nem tekinti magát
illetékesnek olyan, más tudományos szervezetek v.
nemzetközi egyesületek által gondozott területeken,
mint a repülésmeteorológia, a légi forgalom üzemel­
tetési kérdései (-+ICAO) stb. Gyakorlati gépvezetési
problémákkal csak a konstrukciót és a fejlesztést
közvetlenül érintő esetekben foglalkozik (repülőtulaj­
donságok, berepülés). Konferenciáit kétévenként,
változó helyeken rendezi. A kongresszusok anyaga
régebben különböző folyóiratokban jelent meg, a
kongresszuson csak különlenyomat formájában volt
kapható. 1978 óta az előadásokat Proceedingsek for­
májában publikálják. Mo. képviseletében a Gépipari
Tudományos Egyesület az ~ tagja.
Icelandair, Flugleidir HF (Reykjavik): teljes egé­
szében magánkézben lévő izlandi légitársaság. 1973
aug. 1-én alakult, a Flugfelag Islands (1937) és a
Loftleidir Icelandic Airlines (1944) konszernjeként. A
két alapító légitársaság tevékenysége 1979. okt.-re
teljesen integrálódott. Az ~ 11 helységet magában
foglaló belföldi útvonalhálózatán kívül menetrend­
szerű légi járatokat üzemeltet Európába, az USA-ba,
Grönlandra és a Feröer-szigetekre is. Az IATA tagja.
Alkalmazott: 1563 fő. Szállítási teljesítmény: 921 000
utas, 2691 millió utaskm, 23 697000 árutonna-km
(1987). Repülőgéppark: 3 Boeing B-727, 5 Douglas
DC-8, 5 Fokker F.27 (1988).
ideális folyadék: a hidro-, ill. aerodinamikában
használt fogalom, a teret folytonosan kitöltő, homo­
gén, összenyomhatatlan, súrlódásmentes és izotrop
kontinuum.
ideális gáz, tökéletes gáz: a termodinamikai szá­
mításokban gyakran és igen jó közelítéssel alkalma­
zott, a valóságban nem létező gáz, melynek atomjai
egymással kohéziós kapcsolatban nem lévő, tökélete­
sen rugalmasan ütköző tömegközéppontok. (Mivel
az ~ atomjai között kapcsolat nincs, az ~ban nincs
belső súrlódás.) Az ~ra potenciálos erőtér (pl. gravi­
táció) nem hathat. Az ~ ok viselkedését az általános
gáztörvény írja le:
pVM=MRMT,
vagy
pv = RT,
ideiglenesen alkalmatlan
P = qRT,
aholp, v, Ta gáz nyomása, fajtérfogata, hőmérséklete
(állapotjelzők), q a gáz sűrűsége, VM az M kilomol
mennyiségű gáz térfogata, R gázállandó, RM=M- R
univerzális gázállandó (R^=8314 J/kgk). A nemes­
gázok az ~ állapotot elég jól közelítik.
ideiglenesen alkalmatlan, IDÁN: repülőorvo­
si minősítés; az a hajózó kapja, akinek egészségi álla­
potában olyan ideiglenes változás állt be, mely alkal­
matlanná teszi az általa repült típuson feladata végre­
hajtására. Ez az egészségkárosodás azonban vissza­
fordítható, maradandó elváltozás nem jön létre.
ROB-ülés határozza meg a hajózó egészségi állapotá­
nak javítását, ill. megőrzését célzó gyógyító-megelőző
intézkedéseket. Lezajlott betegség után a hajózó egész­
ségi állapotának helyreállítása érdekében a ROB
egészségügyi szabadságot, gyógyüdülést, ún. regene­
ráló pihentetést, szanatóriumi kezelést írhat elő.
identifikáció: -^azonosítás
időjárás: a légköri jelenségek konkrétan érzékel­
hető megjelenési formája egy meghatározott földrajzi
körzetben. Az ~t folyamatos, egymással szorosan
összefüggő változások jellemzik, amelyek esetenként
gyorsan, máskor huzamosabb idő alatt zajlanak le.
Az ~ változása mindig kapcsolatban van a hőmér­
séklet, a légköri nyomás, a szél, a páratartalom, a
felhőzet, a csapadék, a látástávolság stb. változásá­
val, ill. megjelenésével. Az ~ -változást tehát a nagy
légköri képződmények, ciklonok és anticiklonok
okozzák, amelyek mozgását erősebb, gyengébb ~i
frontok jelzik. A repülésbiztonság szempontjait figye­
lembe véve megkülönböztetnek a repülések végrehaj­
tására alkalmas, ill. alkalmatlan ~t. Az elsq esetén a
repülési feladatok végrehajtásához a feltételek az ~
szempontjából biztosítottak, így a repülés engedé­
lyezhető, alkalmatlan ~ esetén a repülést le kell tilta­
ni. Az ~nak e két véglet szerinti meghatározásán
belül egy sor kritérium figyelembevételével a repülés
engedélyezése függ pl. a személyzet/pilóta képzettségi
színvonalától, az adott repülőgép és a repülőtér mű­
szerezettségétől. Ilyen és hasonló tényezők figyelem­
bevételével ~ i minimumot határoznak meg, vagyis a
feltételek azon minimumát, amelynek megléte esetén
az adott repülés végrehajtható. Az ~i minimumot
meghatározzák a repülőgép-vezetőre, ill. a repülőtér­
re, de meghatározzák a repülőgépre vonatkoztatva is.
A repülést legkedvezőtlenebbül befolyásoló ~ i jelen­
ségek lehetnek: gyenge vízszintes, függőleges és ferde
látástávolság, ami leggyakrabban erős párásság, köd
v. csapadék következménye, erős lökésekkel jelentke­
ző viharos szél, hóvihar v. homokvihar, zivatar és az
azt követő jégeső, ónos eső, erős rázással járó turbu­
lens levegőmozgás stb. Mivel a repülések nagy több­
ségének színhelye a troposzféra, s ugyanitt játszód­
nak le az ~ i jelenségek is, a repülések szervezése és
irányítása megköveteli a benne részt vevőktől az ~
folyamatos és lehető legpontosabb ismeretét. (-> még
- meteorológiai szakvonatkozásban - jelenlegi időjá­
rás)
422
időjárási front, front: két, többé-kevésbé homo­
gén, nagy kiterjedésű levegőhalmaz légtömeg)
közti átmeneti zóna (frontálzónaf, benne számos me­
teorológiai elem (léghőmérséklet, légnedvesség, fel­
hőzet, szél stb.) gyors változást mutat, vagyis áthala­
dása az időjárás gyökeres megváltozását okozza. Az
~ térben elhelyezkedő, kétdimenziós felületként fog­
ható fel; a talajjal való metszésvonalát frontvonalnak
hívják. (Kiterjedtsége a frontvonal mentén több száz,
sőt ezer km, a frontvonalra merőlegesen viszont mind­
össze néhányszor tíz km.) Troposzferikus jelenség; a
talajközeiben lapos, kis dőlésű, a tropopauza táján
már meredek. ~ típusok: -^melegfront, -^hidegfront,
-^okklúziós front, -*hullámfront, ->stacionárius
front. Az egyes típusok a planetáris frontálzónák (az
egész Földet többé-kevésbé folytonos vonalként kö­
rülövező, egész évben megtalálható frontálzónák)
hullámmozgásának eredményeként keletkeznek; sta­
bil hullám esetén (1000 km alatti hullámhossz) hul­
lámfront, instabil hullám esetén (1000 és 2500 km
közötti hullámhossz) ciklon, ill. ciklonszéria jön
létre. (Egy ciklonszéria frontrendszere egymáshoz
kapcsolódó hideg-, meleg- és okklúziós frontok lán­
colata.) Mivel az ~ok számos repülésre veszélyes
jelenség hordozói, a repülésmeteorológiai térképe­
ken feltüntetik várható helyeiket, felhőzetüket és ma­
gukat a veszélyforrásokat.
időjárási minimum: a felszállás, leszállás v. út­
vonalrepülés végrehajtásának korlátozása minimális
felhőalap és látástávolság N. csak látástávolság feltéte­
lek előírásával. Az ~ nagysága függ a rendelkezésre
álló földi rádió- és fénytechnikai berendezések pon­
tosságától, a légi jármű jellemzőitől (kormányozható-
ság, sebesség) és felszerelésétől, valamint a pilóta kép­
zettségétől. Ezért megkülönböztetnek repülőtéri
{-^repülőtéri üzemelési minimum), légijármű- (->tí­
pusminimum) és személyi minimumot. A légi közle­
kedésben az útvonalrepülésre nem írnak elő ~ot,
katonai repülésben a bonyolult időjárási viszonyok­
ra előírt szabályokat alkalmazzák, egyéb polgári re­
pülésben pedig látási meteorológiai körülmények
(-> VMC) meglétéhez köthetik a repülés végrehajtá­
sát.
időmérő: ->startszolgálat
időszakos orvosi vizsgálat: -► ROB-vizsgála-
tok rendszere
időtartam-repülés: (vitorlázórepülés) A levegő­
be emelkedéstől a földet érésig töltött idő az első
vitorlázórepülési rekordkategóriák egyike volt. Az
-+FAI 1955-ben törölte a rekordkategóriák sorából,
mivel az egyre jobb teljesítményű vitorlázógépekben
a rekordjavítási kísérletek az emberi szervezet tűrőké­
pességének határai miatt a pilótá(k)ra nézve veszélye­
sekké váltak. - Már nem hitelesítették világrekord­
ként, de a leghosszabb ~ vitorlázógéppel, 71 óra
05 perc m. pilóta nevéhez fűződik: Vass G. 1961. júl.
27-30-án Guy Davis újságíróval mint utassal egy
amerikai Pratt Read kétkormányos vitorlázógéppel
repülte Hawaiiban.
időzített bombagyújtó: ->bombagyújtó
423 Ikarosz

IFALPA, ang. International Federation of Airline si szabályok: műszeres-meteorológiai körülmények

Pilots’ Associations, Légiforgalmi Pilóták Egyesülete­ (-+IMC) mellett a repülés végrehajtását meghatározó
inek Nemzetközi Szövetsége: lényegében szakmai ér­ szabályok. Az ~ -eket részletesen az ICAO Annex 2,
dekvédelmi szövetség, mely az egyes államok külön­ ill. az ennek megfelelő 2. Légügyi Előírás III. fejezete
böző nevű, de közel azonos érdekekkel rendelkező tartalmazza. Az ~ szerint működő légi járművek
hivatásospilóta-egyesületeiből alakult nemzetközi között a -+légiforgalmi irányító egységek biztosítják
szervezetté. Az ICAO-nál és más nemzetközi szerve­ az elkülönítést. IMC esetén csak ~ szerint lehet re­
zeteknél megfigyelői minőségben határozott állás­ pülni, -► VMC esetén a pilóta dönt, hogy a repülést
pontot képvisel elsősorban a pilóta-munkafeltételek -+VFR vagy ~ szerint hajtja végre {-^repülési terv).
kialakításával kapcsolatos szabályzatok kidolgozásá­ A légi közlekedésben a megközelítési szakaszt kivéve
nál. Többször élt a bojkott eszközével is, amikor a csaknem kizárólagos az ~ alkalmazása.
véleménye szerint a légi közlekedés biztonságát veszé­ igénybevétel: a repülőgépre, szerkezeti egységei­
lyeztető cselekményekkel szemben fellépett. re, alkatrészeire az élettartamuk során ható terhelé­
IF АТС A, ang. International Federation of Air sek összessége. Hatásuk következtében a repülőtech­
Traffic Controllers’ Associations, Légiforgalmi Irányí­ nika fokozatosan elhasználódik. A terhelés és az ~
tók Egyesületeinek Nemzetközi Szövetsége: a légifor­ az időben lehet állandó v. lassan változó (statikus), és
galmi irányítók nemzeti egyesületeiből alakult nem­ időben gyorsan változó (dinamikus). A repülőgépre
zetközi érdekvédelmi szervezet. Az érdekvédelem el­ ható ~ eket a repülőgép kitüntetett szerkezeti irányai
sősorban szakmai jellegű (munkahelyi körülmények, szerint csoportosítják, de az ~eket kiváltó ok szerint
munkaidő, szabályzatok, a felhasznált irányítói esz­ is csoportosíthatják: aerodinamikai, tehetetlenségi,
közök kialakítása stb.). A m. repülésirányítók szerve­ akusztikai, termikus, korróziós stb. A tervezők szá­
zete (HATCA) 1969-től tagja a szervezetnek. Az ~ az mára előírások tartalmazzák azokat az ~eket, me­
IFALPA-val legtöbb esetben egyeztetett álláspontot lyeket a tervezés során kötelezően figyelembe kell
képvisel megfigyelői minőségben az ICAO és más venni.
nemzetközi szervezetek tevékenységében. Ikarosz <görög>, Icarus <latin>: a görög monda­
Ifjúság, Z-03: egymás mögötti üléselrendezésű, világ egyik alakja. Apjával, Daidalosszal (Daedalus),
kétkormányos m. vitorlázó repülőgép alapfokú ki­ aki a hagyomány szerint szobrász és építész volt,
képzésre és teljesítményrepülés, valamint mürepülés Kréta szigetén élt. Apja viasszal összeragasztott tol­
gyakorlására. Tervezője Zsebö Ferenc. Két változat­ iakból szárnyakat készített, hogy elrepülhessenek
ban, sorozatban készült. - Az A-változat (1954) fa­
szerkezetű, vászonborítású szárnnyal, acélcső törzs-
előrésszel és könnyűfém héj szerkezetű törzsvéggel ké­
szült. Zuhanófékkel, fékszárnnyal és egymás mögött
elhelyezett kerekekkel rendelkezett. Adatai: szárny­
szelvény Gö 549/676, fesztávolság 15 m, szárnyfelület
18,4 m2, oldalviszony 12,2, repülőtömeg 455 kg, felü­
leti terhelés 24,7 kg/m2, siklószám 22,6, legkisebb
merülősebesség 1 m/s. B-változat (1956): a faszerke­
zetű, változatlan geometriájú szárny zuhanófékkel,
de fékszárny nélkül készült. Törzse könnyűfém héj­
szerkezetű, egymás mögötti rugózott kerekekkel. Re­
pülőtömege 520 kg, felületi terhelése 28,3 kg/m2.
folyadék: jegesedést gátló adalék, etil-cellozol;
színtelen, enyhén éterszagú, 20 °C-on 0,930-0,935 kg/1
sűrűségű folyadék. Tüzelőanyagba keverik jegesedést
gátló adalékként a külső (földfelszíni) hőmérséklettől
függően 0,1-0,3%-os arányban (—15 °C-ig 0,1%,
-15 °C és -25 °C között 0,2%, -25 °C-nál kisebb
hőmérsékleten 0,3%). Az ~ képes oldott állapotban
tartani mintegy 4% vizet. A tüzelőanyaghoz keverve
az esetleg abban lévő jégkristályokat 20-30 perc alatt
feloldja. Hatását kb. 1 évig megtartja. 0,5%-nál több
nedvességet tartalmazó ~ot felhasználni nem sza­
bad. Tilos az ~ot közvetlen a légi eszköz tüzelő­
anyag-tartályába adagolni. A tüzelőanyagban lévő ~
mennyiségét refraktométerrel (optikai törésmutató­
mérő) határozzák meg. Az ~ mérgező. Gőze fejfá­
jást, gyomorba kerülve erős mérgezést okoz, ezért ma
már igyekeznek más adalékokkal helyettesíteni.
IFR, ang. Instrument Flight Rules, műszeres repülé­ Ikarosz
Ikarosz 424

Az Ifjúság kétüléses kiképző vitorlázó repülőgép

A-változatának háromnézeti rajza
425
Krétáról, mivel a király nem akarta elengedni. ~ nem
hallgatott apja tanácsára, hogy ne törjön az ég felé;
fékezhetetlen vágyában a nap felé szárnyalt. A nap
melege megolvasztotta a szárnytollakat összeragasz­
tó viaszt, és ~ a tengerbe zuhant. A tengernek ezt a
részét nevezték el a görögök Ikáriai tengernek. ~
azóta jelképe a földet elhagyni akaró, fölfelé törekvő
embernek.
Az Ifjúság kétüléses kiképző vitorlázó repülőgép B-változata
Hja Muromec: orosz gyártmányú óriás-repülő­
gép. A négymotoros, tízszemélyes repülőgép prototí­
pusa - a Russzkij Wityjaz négymotoros gép tovább­
fejlesztéseként - 1913. okt.-ben készült el. Az eredeti­
leg tervezett 4 db 73,6 kW-os Argus motor nem bizo­
nyult elegendőnek a 30 m fesztávolságú gép felemelé­
sére, ezért a teljesítményt a prototípusnál összesen
390 kW-га emelték. Az 1914-ben épített gépek már
4x110 kW-os motorteljesítménnyel repültek. I. I.
Sikorski mérnök vezetésével 1913-14-ben folytak a
182 m2 szárnyfelületű repülőgépekkel a kísérletek.
Eközben az ~ repülőgépek számos terhelési, időtar­
tam-, magassági és távolsági világrekordot értek el.
így 1913. dec. 12-én 1100 kg, 1914. febr. 12-én 1290 kg
hasznos tömeget szállítottak, amelyek világrekordot
jelentettek. Ezek a teljesítmények a hadsereg érdeklő­
dését is felkeltették, és rövidesen 32 gép gyártását
rendelték meg. Az I. vh. alatt e gépek előbb felderí­
tőkként, majd mint bombázók kerültek bevetésre. Az
Az Hja Muromec repülőgép
Iljusin DB-3
~ekre később további megrendeléseket is adtak, mi­
közben a gépek teljesítményét és fegyverzetét állandó­
an növelték. Az ~eknek olyan erős védőfegyverzetük
volt, hogy csupán egy gépet tudtak légiharcban lelőni,
amelynek elfogyott a lőszere. Az ~ repülőgépek vízi
repülőgépként is működtek, ilyenkor a kerekek helyé­
re két főúszót és egy kisebb farokúszót szereltek. Az
I. vh. végére több ilyen óriás-repülőgép maradt meg,
ezeket a SZU légiforgalmi és postavonalakon hasz­
nálta a 20-as évek elejéig.
Iljusin, Szergej Vlagyimirovics (1894-1977): szov­
jet repülőgép-tervező. 1914-ben katonai szolgálatba
lépett, ahol 1917-ben repülőgép-vezetővé képezték ki.
1919-ben belépett a Vörös Hadseregbe és a polgárhá­
ború alatt 1921-ig repülőgép-szerelőként működött.
1926-ban végezte el a moszkvai repülőmérnöki aka­
démiát. Már az akadémiai vitorlázórepülő-klubban
tervezett és épített vitorlázó repülőgépeket. 1926-
1931 között a szovjet légierők műszaki-tudományos
tanácsának tagja volt. 1931-ben a -+CAGI Tervező
Irodájának lett vezetője. Ebben az időben gyártott
repülőgépei а СКВ (Központi Tervező Iroda) jelzést
viselték. 1933-ban részt vett az SZSZSZR elnevezésű
sztratoszféraléggömb tervezésében. 1936-ban megal­
kotta a CKB-30 kétmotoros gépet (a későbbi 11-4
távolbombázót), mellyel 1936-ban Kokkinaki több
világrekordot (többek között 2000 kg hasznos teher­
rel 11 005 m magasság elérése) állított fel, 1938-ban és
1939-ben pedig feltűnést keltő repüléseket végzett
Távol-Keletre és az USA-ba. 1939-ben megalkotta a
II. vh.-ban Sturmovik néven híressé vált 11-2, majd az
11-10 (1944), 11-16 (1945), később az 11-40 csatarepü­
lőgépeket. Népszerűvé vált utasszállító gépe, a két­
motoros 11-12 1946-ban jelent meg. 1948-ban meg­
kezdődött az 11-28 sugárhajtású bombázógép és az
11-14 utasszállító gép sorozatgyártása, s ~ ebben az
évben a Zsukovszkij katonai repülőakadémia pro­
fesszora, 1968-ban a szovjet tudományos akadémia
tagja lett. 1968 végéig összesen 57 000 Il-repülőgép
készült el, az ~ nevét őrző tervezőirodában pedig az
1957-ben megalkotott 11-18 négymotoros utasszállító
terveit az 11-62 négy sugárhajtóműves utasszállító
(1962), az 11-76 teherszállító (1972) és az 11-86 széles
törzsű utasszállító (1976) követte.
Iljusin DB-3 11-4: szovjet gyártmányú, alsószár­
nyú távolsági bombázó repülőgép. A Sz. V. Iljusin
vezette Központi Tervező Iroda 1934-től kezdte meg
a tervezését. Az első prototípus (CKB-26) 1935-ben,
a második (CKB-30) 1937-ben repült először. A
bombázó repülőgépek gyártását DB-3 típusjelzéssel
már 1936-ban elkezdték. Törzse ellipszis keresztmet­
szetű, négyrészes, fém héj szerkezetű. Személyzete há­
rom-négy fő. Szárnya két főtartós, fémépítésű, lemez­
borítású. Motorja típusváltozatok szerint két M-87
típusú, egyenként 662 kW teljesítményű, v. M-88
típusú, egyenként 810 kW teljesítményű. Fegyverzet:
három db 7,62 mm-es géppuska v. két db 7,62 mm-es
géppuska, egy db 12,7 mm-es géppuska, bombák.
Típusváltozat: DB-3, DB-PT (torpedóvető), DB-3f,
11—4 (1942-től). Gyártási darabszám: 6784. Adatai
Iljusin 11-2 426

(DB-3Í): fesztáv 21,44 m, hosszúság 14,8 m, magas­

ság 4,38 m, szárnyfelület 66,70 m2, felszállótömeg
9700 kg, legnagyobb sebesség 445 km/h.
Iljusin 11-2: szovjet gyártmányú, alsószárnyú csa­
tarepülőgép. Sz. V. Iljusin vezetésével tervezőirodája
kétüléses páncélozott csatarepülőgépet tervezett
1938-ban. A CKB-55 típusjelzésű prototípus 1939.
dec.-ben repült először. Mivel repülőteljesítményei
nem voltak kielégítőek, együlésesre tervezték át. Az
áttervezett CKB-57 típusjelzésű prototípus 1940. okt.
12-én repült először, sorozatgyártása 1941. márc.-
ban indult. A kétüléses, hátsó védőfegyverrel ellátott
I1-2M-3 változat első gépe 1942. okt. 2-án repült Iljusin 11-10 csatarepülőgép
először. Törzse vegyes építésű. A pilótafülke, motor,
hűtők, üzemanyagtartályok páncélozottak. A törzs
hátsó része fa, héjszerkezet. Személyzete egy v. két fő.
A szárny fémépítésű. A futómű hárompontos, behúz­
ható, farokkerekes. A hajtómű egy Mikulin AM-38
típusú motor, 1178 kW teljesítményű, ill. Mikulin
AM38F (AM-38A) típusú, 1288 kW teljesítményű.
Fegyverzet: két db 20 mm-es gépágyú, ill, két db 23
mm-es gépágyú, két db 7,62 mm-es géppuska, egy db
12,7 mm-es géppuska, rakéták, bombák. Típusválto­
zat: ~ M, M-3, U. Gyártási darabszám: 36 163. Az
~ M-3 típust kisebb mennyiségben rendszeresítette a
II. vh. után a csehszlovák, a kínai és a jugoszláv
légierő. Adatai (~M-3): fesztáv 14,60 m, hosszúság
11,65 m, magasság 4,17 m, szárnyfelület 38,50 m2,
felszáilótömeg 6360 kg, legnagyobb sebesség 372 km/h.

géppuska, d) négy db 20 mm-es gépágyú, egy db

Iljusin 11-2
Iljusin 11-10: szovjet gyártmányú, alsószárnyú
csatarepülőgép. Az 11-2 csatarepülőgép továbbfej­
lesztése. Sorozatgyártása 1944. okt.-ben indult. A
típus első bevetésére 1945. febr.-ban került sor Né-
meto. légterében. Törzse fém, héjépítésű. A pilótafül­
ke és a motor páncélozott. Személyzete két fő. A
szárny fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúz­
ható, farokkerekes. A hajtómű egy Mikulin M-42
típusú 12 hengeres folyadékhűtésű soros motor,
1472 kW teljesítményű. A légcsavar fém, változtatha­
tó állásszögű, háromágú. Fegyverzet: a) két db
23 mm-es gépágyú, két db 7,62 mm-es géppuska, egy
db 20 mm-es gépágyú, b) négy db 23 mm-es gépágyú,
egy db 12,7 mm-es géppuska, c) két db 23 mm-es gép­
ágyú, két db 7,62 mm-es géppuska, egy db 12,7 mm-es
12,7 mm-es géppuska. Típusváltozat: M, U. Gyártási
darabszám: 4966. Csehszlovákia (C-33, ill. CB-33
típusjelzéssel) licencben gyártotta (1200 db). A bol­
gár, észak-koreai, lengyel, m., román légierő is rend­
szeresítette. Az ~ típus a m. légierőben a „Párduc”
megnevezést kapta, és 1950-1955 között álltak szol­
gálatban. Adatai: fesztáv 13,40 m, hosszúság 11,20 m,
magasság 4,20 m, szárnyfelület 30,00 m2, felszállótö­
meg 6335-6535 kg, legnagyobb sebesség 558 km/h.
Iljusin 11-12: szovjet gyártmányú, rövid hatótá­
volságú, alsószárnyú, dugattyús motoros utasszállító
repülőgép. Sz. V. Iljusin és az általa vezetett tervező­
csoport tervezte. A prototípus 1945. aug. 15-én repült
először. Az AEROFLOT-nál 1947. aug. 22-én állítot­
ták forgalomba. Törzse fém, félhéj-szerkezet. A fék­
szárnyak, csűrök, magassági és oldalkormányok vá-
szonborításúak. Személyzete négy-öt fő, az utaslét­
szám 18-27 fő. A szárny fémépítésű, három főtartós.
Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes. A
hajtómű két db AS-82 típusú kétsoros csillagmotor,
egyenként 1360 kW teljesítménnyel. A légcsavar
4,1 m átmérőjű, AV-9E-91-03 típusú. Típusválto­
zat: A (módosított prototípus), V (sorozatgyártás), T
(teherszállító), D (katonai szállító). Gyártási darab­
szám: 500 (1947-54). Az AEROFLOT, a CSA
(csehszlovák), a LOT (lengyel) és a CAAC (kínai)
légitársaságok üzemeltették. Adatai: fesztáv 31,70 m,
МП Iljusin 11-18

hosszúság 21,31 m, magasság 7,81 m, szárnyfelület

103 m2, felszállótömeg 17 250 kg, hasznos terhelés
5750 kg, legnagyobb sebesség 407 km/h, utazósebes­
ség 300 km/h, hatótávolság 1500-3230 km.
Iljusin 11-14: szovjet gyártmányú, rövid hatótá­
volságú, alsószámyú, dugattyús motoros utasszállító
repülőgép. Az 11-12 típus továbbfejlesztése. Megvál­
toztatták a függőleges vezérsíkot, megnövelték az
oldalkormány felületét, módosították a szárny alak­
ját és profilját. A prototípus 1950. szept. 20-án repült
először. Az AEROFLOT-nál 1954. nov. 30-án állítot­
ták forgalomba. Törzse fém, félhéj-szerkezet. A fék­
szárnyak, csűrök, magassági kormány, oldalkor­ Iljusin 11-14
mány vászonborításúak. Személyzete öt fő, az utas­
létszám 18-36 fő. A szárny trapéz alakú, fémépítésű,
három főtartós. A tüzelőanyag-tartályok a szárnyban (~P): fesztáv 31,70 m, hosszúság 21,31 m, magasság
vannak. A futómű hárompontos, behúzható, orrke­ 7,80 m, szárnyfelület 100 m2, max. felszállótömeg
rekes. A hajtómű két db AS-82T típusú kétsoros 17 500 kg, hasznos terhelés 4800-5170 kg, legna­
csillagmotor, egyenként 1397 kW teljesítménnyel. A gyobb sebesség 390 km/h, utazósebesség 340 km/h,
légcsavar 3,8 m átmérőjű, négyágú, állandó fordula- hatótávolság 1500-1800 km.
tú, AV-50 típusú. Típusváltozat: P, M, T, D, Super Iljusin 11-18: szovjet gyártmányú, közép-hatótá­
Avia 14, Avia (14 FG csehszlovák), Polar (szovjet volságú, alsószárnyú, légcsavaros gázturbinás utas­
gyártmányú, sítalpakkal felszerelt). Gyártási darab­ szállító-szállító repülőgép. A prototípus 1957. júl.
szám: SZU 30., 36. sz. repülőgépgyárban 700 db 4-én repült először. Az AEROFLOT-nál 1959. ápr.
(1954—58), NDK 80 db (1956-58), Csehszlovákia 20-án állították forgalomba. A típust 1958-ban a
120 db (1957-60). Az AEROFLOT, az összes szocia­ brüsszeli világkiállításon aranyéremmel tüntették ki,
lista ország és számos fejlődő ország légitársasága és 1958-1960 között számos sebességi és magassági
üzemeltette. Katonai feladatokra Csehszlovákia, rekordot repült. A törzs fém, félhéj-szerkezetű. Sze­
Egyiptom, India, Indonézia, Irak, a Jemeni Köztársa­ mélyzete öt fő, az utaslétszám 65-122 fő. Az utasfülke
ság, Jugoszlávia, Kína, Lengyelo., Mo., a SZU légi­ háromrészes, túlnyomásos, légkondicionált. Utasülé­
ereje alkalmazta. A MALÉV 10 db ~P, M típusú sek: egymás mellett 3 + 2 elrendezésben. A szárny
repülőgépet üzemeltetett 1957-1968 között. Adatai fémépítésű, három főtartós. Futóműve hárompon-

Az Iljusin 11-18 utasszállító repülőgép szerkezeti elrendezése

1: vezetőfülke; 2: utastér; 3: fedélzeti konyha; 4:toalett; 5: bejárati ajtó; 6: ülés; 7: radarantenna; 8: rádióantenna; 9: helyzet­
lámpa; 10: orrkerék; 11: főfutó

9
Iljusin 11-28
tos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű négy db
Ivcsenko AI-20 K v. AI-20 M típusú légcsavaros
gázturbina, egyenként 2490 v. 3125 kW teljesítmény­
nyel. Típusváltozat: А, В, V, D, E. Gyártási darab­
szám 700. Az AEROFLOT, Balkan, CAAC, ÖSA,
Cubana, Interflug, LOT, MALÉV, Tarom és néhány
afrikai, ázsiai ország üzemeltette, ill. üzemelteti. Ada­
tai (~E): fesztáv 37,40 m, hosszúság 36,90 m, magas­
ság 10,17 m, szárnyfelület 140,00 m2, max. felszálló­
tömeg 61 200 kg, hasznos terhelés 13 500 kg, legna­
Iljusin 11-18 utasszállító repülőgép
428
gyobb sebesség 675 km/h, utazósebesség 625 km/h,
hatótávolság 3200 km.
Iljusin 11-28: szovjet gyártmányú, felsőszárnyú
könnyűbombázó repülőgép. 1946-47-ben tervezte Sz.
V. Iljusin és tervezőcsoportja. A prototípus 1948. aug.
8-án repült először. Törzse kör keresztmetszetű, fém­
építésű. Személyzete három fő. Szárnya két főtartós,
fémépítésü. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. Hajtóműve két Klimov VK-1 típusú gáztur­
binás sugárhajtómű, egyenként 27 kN teljesítmény­
429
nyel. Fegyverzete: négy db 23 mm-es gépágyú, bom­
bák, torpedók. Típusváltozat: R, T, U. Posta- és
teherszállító feladatokra az AEROFLOT 11-20 típus­
jelzéssel rendszeresítette. A típusváltozatokat a szoci­
alista országokon kívül Afganisztán, Egyiptom,
Finno., Indonézia, Kína, Kuba, Nigéria légiereje
rendszeresítette. Kínában Harbin H-5 típusjelzéssel
licencben gyártották. Adatai: fesztáv 21,45 m, hosz-
szúság 17,65 m, magasság 6,20 m, szárnyfelület
60,80 m2, felszállótömeg 18 400-23 200 kg, legna­
gyobb sebesség 925 km/h.
Iljusin 11-28 könnyübombázó
Iljusin 11-62: négy sugárhajtóműves, nagy hatótá­
volságú szovjet utasszállító repülőgép. Az Iljusin-
tervezőiroda a Moszkva-New York távolságnak
megfelelő útvonalakra tervezte. Prototípusa 1963.
jan.-ban emelkedett először a levegőbe, majd elsőként
a Moszkva-Montreal útvonalon állították üzembe.
1976 végéig 125 ~ készült el, s az AEROFLOT-on
Az Iljusin П-62М négy sugárhajtómüves, nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép
háromnézeti rajza
Iljusin 11-62
Iljusin П-62М négy sugárhajtómüves, nagy hatótávol­
ságú utasszállító repülőgép
kívül a ÒSA, Interflug, LOT, Tarom, Cubana, vala­
mint a kínai CAAC légitársaságnál állnak szolgálat­
ban. Az ~ -t 25 000-30 000 repült óra v. 7000-8000
felszállás élettartamra tervezték. Mintegy 8%-kai na­
gyobb tolóerejű hajtóművekkel felszerelt változata,
az I1-62M 1971-ben repült először. Az ~ jellemzői:
alsószárnyas elrendezés, kör keresztmetszetű törzs, T
farokfelületek. A négy, egyenként 103 kN tolóerejű
Kuznyecov NK-8-4 kétáramú gázturbinás sugárhaj­
tómű a törzsvég két oldalán, kettesével foglal helyet.
A hajtóműveknek egymástól független tüzelőanyag­
rendszereik vannak. A tüzelőanyag-tartály ok össztér-
fogata 100 000 liter. Személyzete két pilóta, navigá­
tor, rádiós és fedélzeti mérnök. A két utastérben 114-
186 utas számára van hely. Az ~ repülésvezérlő rend­
szere a felszállás utáni 200 m magasságtól a navigáci­
ós komputeren beállított útvonal automatikus köve­
tésére képes. Az I1-62M változat fedélzeti elektroni­
kus berendezései ICАО II. kategóriájú időjárási mini­
mum melletti leszállást tesznek lehetővé. Adatai: fesz-
Iljusin 11-76
távolság 43,2 m, hossz 53,12 m, üres tömeg 66 400 kg,
hasznos terhelés 23 000 kg, legnagyobb felszállótö­
meg 162 000 kg, utazósebesség 10 000 m magasság­
ban 820 km/h, hatótávolság 6700-9200 km.
Iljusin 11-76: négy sugárhajtóműves, szovjet ne­
héz szállító repülőgép. Az Iljusin-tervezőiroda az
An-12 pótlására, 40 t terhelésnek szélsőséges időjárá­
si körülmények között 5000 km távolságra szállításá­
ra tervezte. A prototípus 1971. márc. 25-én repült
először, majd változatai (11-76,11-76T, I1-76TD fegy­
verzet nélküli, I1-76M, I1-76MD katonai, továbbá
légi előrejelző AWACS és tüzelőanyag-feltöltő gép)
1975-től állnak a SZU-n kívül is több országban
szolgálatban. 1987-ig több mint 340 ~ készült el.
1975-ben ~-tal 25 nemzetközi sebességi és magassági
rekordot állítottak fel (pl. 70 000 kg hasznos teherrel
11 875 m magasság). Jellemzői: nyilazott felsőszár-
nyas elrendezés, T farokfelületek, húszkerekes futó­
mű (ez az előkészítetlen futópályán való fel- és leszál­
lást is lehetővé teszi), nagy befogadóképességű törzs,
a törzsorr alja üvegezett, mögötte navigációsradar-
gondola, a katonai változatokon a függőleges vezér­
sík mögött géppuskatorony. Rakodáshoz a törzsvég
alja nyílik le és képez felhajtót. A rakodótér térfogata
235,3 m3. Személyzete hét fő. Négy, egyenként
117,7 kN tolóerejű, Szolovjov D-30KP típusú kétára-
mú gázturbinás sugárhajtóműve a szárny alatti gon­
dolákban függ. Adatai: fesztávolság 50,5 m, hossz
46,59 m, magasság 14,76 m, legnagyobb hasznos ter­
helés 40 000-48 000 kg, legnagyobb felszállótömeg
190 000 kg, utazósebesség 750-800 km/h, szolgálati
csúcsmagasság 15 500 m, legnagyobb hatótávolság
6700 km, felszállási úthossz 850 m.
Iljusin 11-86: négy sugárhajtóműves, nagy befoga­
dóképességű, közepes/nagy hatótávolságú szovjet
utasszállító repülőgép. Az Iljusin-tervezőiroda „légi­
busz” forgalomra, 40 000 repült óra, ill. 20 000 le­
szállás élettartamra tervezte. A gyártásban a szovjet
repülőgépgyárakkal a lengyel PZL is együttműködik.
Az ~ prototípusa 1976. dec. 22-én repült először, és
Iljusin 11-86 négy sugárhajtóműves, nagy befogadóképességű,
közepeslnagy hatótávolságú utasszállító repülőgép
430
a menetrendszerű szolgálatot 1980. dec. 26-án kezdte
meg a típus az AEROFLOT belföldi járatain. Az első
külföldi járat a Moszkva-Berlin, majd a Moszkva-
Havanna útvonalon közlekedett. 1981-ben egy ~
számos nemzetközi rekordot döntött meg 30 000-
80 000 kg hasznos teherrel (pl. 975,3 km/h sebesség,
65 000 kg hasznos teherrel, 2000 km-es zárt körön).
1987-ig több mint 55 ~ készült el. Jellemzői: alsó­
szárnyas elrendezés, nagy befogadóképességű, kör
keresztmetszetű törzs, hagyományos farokfelületek,
14 kerekes futómű. A szárnyon kettős réselésű orrse-
gédszárnyak és háromszoros réselésű fékszárnyak
vannak. A törzs kétszintes. A felsőn helyezkedik el a
három légkondicionált és túlnyomásos utastér, kilenc
sorban elhelyezett, összesen 350 üléssel. Az utasok
három beépített lépcsőn jutnak az első szint előteré­
be, ahol saját kezűleg helyezhetik el útipoggyászukat
a csomagtárolóban (ez a megoldás egyedülálló a nagy
befogadóképességű utasszállító gépeken), s így a földi
csomagkezelés bonyolult eljárása elmarad. (Ezt a
megoldást csak belföldön alkalmazzák.) Az alsó szin­
ten 16 konténer is elhelyezhető a csomagok számára.
A személyzet három-öt fő, utasbefogadó képesség
350 fő. A négy, egyenként 127,5 kN tolóerejű Kuznye-
cov Nk-86 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű a
szárny alatt függő gondolákban foglal helyet. A repü­
lésvezérlő és navigációs rendszerek automatikus
emelkedést és süllyedést tesznek lehetővé, továbbá
ICAO IIIA kategóriájú időjárási minimum melletti
megközelítést és leszállást. Adatai: fesztávolság
48,06 m, hossz 59,54 m, törzsátmérő 6,08 m, legna­
gyobb hasznos terhelés 42 000 kg, legnagyobb felszál­
lótömeg 206 000 kg, utazósebesség 9000-11 000 m
magasságon 900-950 km/h, legnagyobb hatótávolság
4600 km, felszállási pályahossz 2600 m.
Iljusin 11-96-300: négy sugárhajtóműves, nagy
hatótávolságú és befogadóképességű szovjet utasszál­
lító repülőgép. Az Iljusin-tervezőiroda az -> Iljusin
11-86 továbbfejlesztéseképpen, a legkorszerűbb anya­
gok és gyártási technológiák alkalmazásával, 60 000
431 Iljusin II-96-300

Az Iljusin П-76Т nehéz szállító repülőgép háromnézeti rajza

Az Iljusin 11-86 négy sugárhajtóműves, nagy befogadóképességű, közepes/nagy hatótávolságú utasszállító repülő­
gép háromnézeti rajza

repült óra v. 12 000 leszállás élettartamra tervezte.
Kialakításában az Il-86-hoz hasonló, de szárnya szu­
perkritikus szelvénnyel készült, végein az indukált
ellenállást csökkentő „szárnyacskákkal”. A kétfedél-
zetes törzs változatlan kialakítású, de a be- és kiszál­
lás a mindkét oldalán lévő három-három ajtón át
történik. Az utasok két, légkondicionált és túlnyomá­
sos térben foglalnak helyet. A személyzet két fő, utas­
befogadó képesség 235-300 fő. A négy, egyenként
157 kN tolóerejű Szolovjov D-90A kétáramú gáztur­
binás sugárhajtómű a szárny alatt függő gondolák­
ban foglal helyet. Háromcsatornás kormány- és repü­
lésvezérlő rendszer növeli az ~ repülésének biztonsá­
gát, továbbá háromszoros -+INS és -^-műhold-navi­
gációs rendszer áll rendelkezésre. A fedélzeti berende­
zések ICAO IIIA kategóriájú időjárási minimum
melletti megközelítést és leszállást tesznek lehetővé.
Adatai: fesztávolság 57,66 m, hossz 55,35 m, torzsát-
Iljusin 11-114
Az Iljusin 11-96-300 négy sugárhajtómüves, nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű utasszállító repülőgép
háromnézeti rajza
mérő 6,08 m, legnagyobb hasznos terhelés 40 000 kg,
legnagyobb felszállótömeg 216 000 kg, utazósebesség
10 100—12 100 m magasságon 850-900 km/h.
Iljusin 11-114: két légcsavaros-gázturbinás, rövid
hatótávolságú szovjet szállító repülőgép. Az Iljusin-
tervezőiroda konstrukciója az Antonov An-24 típus
leváltására. Alsószárnyas elrendezésű. Két, egyen­
ként 1864 kW teljesítményű gázturbinás hajtóműve
hat- v. nyolcszárnyú légcsavart forgat. Személyzete
két fő, utasbefogadó képessége 60 fő. Fedélzeti beren­
dezései ICAO II kategóriájú időjárási minimum mel­
letti leszállást tesznek lehetővé. Üzembe állítását a 90-es
évek elejére tervezik. Adatai: fesztávolság 30,00 m,
üres tömeg 13 000 kg, legnagyobb felszállótömeg
20 250 kg, utazósebesség 500 km/h, utazómagasság
6000-8000 m, hatótávolság 1000-2850 km.
illúziók: érzékcsalódások
Illy Sándor (1902-1975): vezérőrnagy. 1939. nov.
5-től 1942 végéig a Repülő Akadémia parancsnoka.
1943. febr.-tól aug.-ig a 102. repülődandár parancs­
noka, aug. 1-től 1944. júl. 1-ig az 1. repülőhadosztály
parancsnokhelyettese, majd 1944. okt. 1-ig az 1. repü­
lőhadosztály parancsnoka volt. Ezután repülőkerüle­
ti parancsnokként szolgált.
ILS <ang. Instrument Landing System ’műszeres
leszállító rendszer’): nagy pontosságú futópálya­
megközelítést biztosító rádiótechnikai rendszer. A
VHF (108,1-111,95 MHz) iránysávadó a leszállási
irányt jelöli ki nagy pontossággal, az UHF (329,15-
335,00 MHz) siklópályaadó általában 3°-os süllyedési
pályát biztosít; két, esetleg három -^rádiómarker tá­
volságmeghatározást tesz lehetővé. Az ábra a rend­
szer részeinek telepítési helyét, pontosságát és a fedél­
432
zeti jelzőműszer jelzéseit mutatja be a repülőgép kü­
lönböző helyzeteiben. A képeken korszerű iránysáv-
és siklópálya-antennák láthatók. Az ~ rendszert ál­
talában kiegészítik rádió-irányadóval (a középső és
külső markernél) és ->DME-vd, amely folyamatosan
jelzi a távolságot a leszállóküszöbtől. Az iránysáv- és
siklópályaadók kettőzöttek. Meghibásodás esetén
automatikusan megtörténik az átkapcsolás az üzem­
képes berendezésre. Saját áramforrás is biztosítva
van, így a hálózati zavarok sem okozhatnak kiesést.
A technikai követelményeket nemzetközi előírás ha­
tározza meg, amely pontosság szerint I., II. és III.
kategóriájú berendezéseket különböztet meg. Az I.
kategória 60 m-ig, a II. kategória 30 m-ig, a III.
kategória földet érésig biztosítja a megközelítést. A
Ferihegyi repülőtér ~-berendezései a III. kategória
pontossági követelményeinek felelnek meg. Az ~
felhasználásához a légi jármű fedélzetén alkalmas
vevőkészülékre és jelzőműszerre van szükség. Csak az
iránysávadó-frekvenciát kell beállítani (40 csatorna),
ehhez automatikusan hangolódik a siklópálya-frek-
vencia. Az iránysáv és siklópálya tartásához egy füg­
gőleges és vízszintes mutatót kell középhelyzetben
tartani (-^navigációs műszerek). AII. és III. kategóri­
ához már automatikus fedélzeti vezérlőrendszer szük­
séges (-^automatikus megközelítés, automatikus le­
szállás). Korszerű katonai repülőgépeken olyan
szemmagasságban elhelyezett optikai kijelző rendszer
van, amely biztosítja a pilóta számára szükséges vala­
mennyi információt (műhorizont, irány, sebesség,
magasság, varió és ILS helyzet) a térbe kivetítve,
anélkül, hogy a műszerfalra kellene néznie. Ezzel a
műszerről látásra áttérés kritikus fázisát teszik biz-
433
futópálya
ILS iránysávadó a Ferihegyi repülőtéren
A nagy pontosságú irányított sugárzást biztosító antenna­
rendszert a futópálya középvonalában, a leszállással ellenté­
tes pályavégtől kb. 300 m távolságra telepítik. Háttérben a
bevezető fénysor lámpái
ILS siklópályaadó a Ferihegyi repülőtéren
Az épületben van elhelyezve a kettőzött adóberendezés. Meg­
hibásodáskor az átkapcsolás automatikus, az irányítóto­
ronyból a működés folyamatosan ellenőrizhető. A leszálló­
küszöbtől befelé kb. 300 m-re és 120-180 m-re oldalra telepí­
tik
28
immunrendszer aktiválása
ILS műszeres megközelítési rendszer
LOC: iránysávadó; GP: siklópályaadó; MM: middle (közép­
ső) marker; ОМ: outer (külső) marker. A műszer mutatói azt
jelzik, hogy a pilótának milyen irányba kell helyesbítenie. A
középső pont a repülőgép helye a kijelölt irányhoz és siklópá­
lyához viszonyítva
tonságossá, mert a pilótának nem kell megosztania a
figyelmét külső és belső referenciák között.
IMC <ang. Instrument Meteorological Conditions
‘műszeres meteorológiai körülmények’): a vízszintes
látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhő­
alap értékeiben kifejezett, a látási időjárási körülmé­
nyekre (-> VMQ előírt minimumoknál rosszabb idő­
járási körülmények.
imitációs repülőbomba: nukleáris bombák
robbanásának imitálása céljából gyakorlatokon al­
kalmazott repülőbomba. Folyékony égőanyagból, fe­
hérfoszforból, szétvetőtöltetből és időzített gyújtóból
áll. Az ~ oldása után a beállított idő leteltével műkö­
désbe lép a gyújtó, a szétvetőtöltet a fehérfoszfort és
a folyékony égőanyagot szétszórja és begyújtja. Ek­
kor gomba alakú tűzgömb keletkezik, amely a nukle­
áris bomba robbanását imitálja.
Immelmai™, Max (1890-1916): német vadászpi­
lóta. Az I. vh. légiharcaiban számos műrepülöelemet
alkalmazott, ezzel kerekedett ellenfelei mögé és így 17
légi győzelmet aratott; végül az egyik légiharcban
alulmaradt, és ez az életébe került. A bukófordulót
róla nevezték el Immelmami-fordu lónak .
immobilizáció: végtag v. az egész test teljes moz­
gáskorlátozása. A repülőorvostanban állatkísérletek­
ben a súlytalanság modellezésére alkalmazzák, fő­
ként a csontok és harántcsíkos izmok morfológiai és
funkcionális elváltozásainak tanulmányozására.
immunrendszer aktiválása, immunizálás: va­
lamely antigéningerre meginduló anti test-termelődés.
Lehet aktív immunizálás: a szervezet ellenanyag­
termelő apparátusának antigénekkel való serkentése
specifikus ellenanyag képzésére. Antigénként élő v.
impulzustényezó
elölt mikrobák, ezek mérgei v. kivonatai, továbbá
specifikus immunsavó nyerése céljából különböző
humán, állati v. növényi eredetű antigének, valamint
szintetikus polipeptidek használatosak, amelyeket
többféle módon lehet a szervezetbe juttatni (pl. bőr­
beoltással). A folyamat természetes fertőzéshez ha­
sonlít, anélkül, hogy a szervezetben betegség kelet­
kezne. Passzív immunizálás: fertőző betegségek elleni
védettség létrehozása mesterséges úton; úgy történik,
hogy a szervezetbe ellenanyagokat juttatnak. Az
egyes országok a nemzetközi utasforgalomban előír­
hatják az érkező és távozó utasok számára bizonyos
betegségekre az oltási kötelezettséget, melyet oltási
bizonyítvánnyal kell igazolni. Aki rendszeresen uta­
zik szerte a világban, javasolt a védelme a következő
betegségekkel szemben: tetanusz, gyermekbénulás,
tífusz, paratífusz, kiütéses tífusz, fertőző májgyulla­
dás. A WHO közli a vakcinációs centrumok listáját,
ahol ezek az oltások elvégezhetők.
impulzustényező: felhajtóerő-növelés
inaktivitás, aktivitáshiány: Az a szerv, amelyet
rendeltetésének megfelelően rendszeresen nem hasz­
nálunk, pl. izom, az ~ következtében térfogatában
csökken, atrófiássá, sorvadttá válik. Csonttörések
után a huzamos rögzítés miatti ~ következtében,
működtetés hiányában megvékonyodnak az izomsej­
tek, és a végtag izomzata, ereje is csökken. Az aktivi­
tás visszaállása után az elváltozások reverzibilisek.
incus, üllő: kumulonimbusz, járulékos felhő­
képződmények
Indian Airlines (Újdelhi): indiai légitársaság.
1953. máj. 28-án, a korábbi nyolc belföldi légitársa­
ság járatainak átvételével, hatékonyabb üzemelteté­
sükre alakult. Jelenleg négy fő repülőteréről 73 belföl­
di várossal, a közvetlenül szomszédos országokkal és
a Maldiv-szigetekkel tart fenn légi összeköttetést. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 20 177 fő. Szállítási telje­
sítmény: 10 252 000 utas, 8487 millió utaskm,
108 255 000 árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 11
Airbus A300, 27 Boeing B-737, 2 Fokker F.27, 7
Hawker Siddeley HS-748 (1988).
indikált hatásfok: az -vindikált munka és a hen­
gerbe bevitt tüzelőanyag hőmennyiségének aránya:
A dugattyús motorra felírt ~ az indikált teljesít­
mény és a tüzelőanyaggal időegység alatt bevitt hő­
mennyiség aránya:
ahol H a tüzelőanyag alsó fűtőértéke (J/kg), Btü a
tüzelőanyag-fogyasztás (kg/s). Az ~ tehát a henger­
be bevitt tüzelőanyag hőenergiájának térfogatválto­
zási munkává történő hasznosítása mértékét adja. Az
> indikált veszteségek alapvetően termikus és áramlá­
si jellegűek, az ~ tkp. már valóságos hatásfok, mely
434
rosszabb a csak termikus veszteségeket figyelembe
vevő ún. termikus hatásfoknál. Az ~ repülőgépmoto­
roknál 0,26-0,28 körüli érték.
indikált középnyomás: a hengerben megvaló­
suló átlagos (közepes) nyomásérték (pik), melyet a
lökettérfogattal (FJ szorozva akkora munkát ka­
punk (az ábrán 7), mely megegyezik az -> indikátor-
diagram területéből számított hasznos, úgynevezett
-vindikált munkával. Az ~t az indikátordiagramból
kapjuk meg. A területméréssel (planimetrálással)
meghatározott (1. az ábrát) pozitív (2) és negatív (3)
területek különbségét elosztjuk a méretarányos löket­
térfogattal. Az ábrán a töltéscsere gáz cserefolya­
mat) folyamatából adódó negatív terület (3) méret­
arányosan egy vonalnak látszik és csak nagyítással
értékelhető. Az ~ a hengerben a tüzelőanyag elégeté­
séből nyert -vindikált teljesítménynek alapvető eleme.
Értéke a terheléstől függően változik; feltöltött repü­
lőgépmotoroknál névleges terhelésnél kb. 10-15 bar.
10
Indikált középnyomás
p: nyomás; V: térfogat; V\: lökettérfogat; Vc: kompressziótér;
pik.- indikált középnyomás - 1: hasznos indikált munkával
azonos terület; 2: hasznos indikált munkaterület; 3: töltéscse-
re-terület
indikált munka: a hengerben a gázkeverék elége­
tése során felszabaduló gázok egy munkaciklus alatti
térfogat-változási munkája (JFj), mely az indikált
középnyomás függvénye:
(J).
Az ~ az indikátordiagramból számított indikált
középnyomás ismeretében meghatározható. Az ~
tkp. a hengerbe bejuttatott tüzelőanyag potenciális
kémiai energiájából a hengerben realizált valóságos
munkát jelenti. Az ~t vonatkoztathatjuk nemcsak
egy hengerre, hanem hengerenként összegezve a du­
gattyús motorra is. Pontos összegzést csak a henge­
renként! indikált középnyomások figyelembevételével
lehet végezni.
indikált teljesítmény: a dugattyús motor hen­
gereiben az -vindikált munkák időegységre számított
435
értéke (Pj). Egy z hengerszámú, n másodpercenkénti
fordulatszámú és Vx lökettérfogatú dugattyús motor
~e:
P^p^zni (W),
ahol i az ütemtényező (1/ford); értéke: z=0,5 négyüte­
mű motornál, i= 1 kétütemű motornál. A fenti össze­
függésben a pik a hengerekben mért indikált közép­
nyomások átlagértékét jelenti.
indikált veszteség: a tüzelőanyaggal a hengerbe
bevitt hőenergia és az indikált munka különbsége
(-► indikált hatásfok). Az ~ alapvetően termikus és
áramlási jellegű. A tüzelőanyaggal bevitt hő (20 30-
35%-a a kipufogógázzal, 25-30%-a a hűtéssel távo­
zik a hengerből. A fennmaradó veszteségek jó része a
tökéletlen égésből, ill. az -> átöblítés veszteségéből
adódik. Egy henger ~e ideális üzemeltetés esetén
közel azonos mértékű minden hengernél. Az eltérést
több tényező is befolyásolhatja: a tüzelőanyag-elosz­
tás; gyújtás; a hűtés egyenletessége; hengerelrendezés
stb.
indikátordiagram: a motor egy hengerében a
munkafolyamat során létrejövő nyomásváltozást (#)
ábrázolja a főtengely-elfordulás (a), ill. a hengertérfo-
gat-változás (Kh) függvényében. Állandó fordulatszá­
mú egyenletes terhelésnél a hengerben ciklikusan vég­
bemenő munkafolyamat (-^indikált munka) a nyo­
más és a főtengely-elfordulás mérésével kétsugaras
oszcilloszkópon regisztrálható. Az így kapott ~ rög­
zíthető és kiértékelhető. Az ~ alapján a nyomás- és
a térfogatléptékek figyelembevételével számítható az
-vindikált középnyomás, és elemezhető az egész való-
p: nyomás; po: tengerszinti légköri nyomás ( « 1 bar); Vc:
kompressziótér; Vx: lökettérfogat; a: főtengely-elfordulási
szög - 1: hasznos (pozitív) munkaterület; 2: káros (negatív)
munkaterület
28*
indukciós iránytű
ságos munkafolyamat. Az ~ felvétele általában a
gyártás, ill. a főjavítás utáni motorvizsgálatok során
történik a fékpadi mérésekkel együtt. Az ábrán szívó­
motor ~jának vázlata látható. A tôltéscsere-ïo\y&-
matot ábrázoló 2 terület az 1 pozitív munkaterülethez
képest többszörösére van nagyítva a szemléltetés vé­
gett. A 2 negatív terület a töltési fok növelésével akár
pozitív munkaterület is lehet. A kép oszcilloszkóper­
nyőről fotózott valóságos ~ ot mutat be. A vízszintes
vastag vonalnak látszó gázváltási folyamat (jobbol­
dalt) meghatározott nagyítással (baloldalt) a léptékek
figyelembevételével elemezhető.
Valóságos indikátordiagram oszcilloszkópképe
indító: startszolgálat
indító rendszer: -> indítószivattyú
indítószivattyú, segélyindító készülék, indító
rendszer: a dugattyús repülögépmotorok indításá­
nak megkönnyítésére a keveréket dúsító gazdag
keverék) szivattyú. Legelterjedtebbek a pilótafülké­
ből működtetett szivattyúk, amelyek a motor szívó­
vezetékébe tüzelőanyagot fecskendeznek a motor in­
dítása előtt, ill. alatt.
indukált ellenállás: ellenállás
indukált rezgések, bafting <ang. buffeting): va­
lamely repülőgéprész rezgő (lengő) mozgása, amelyet
a repülőgépről leváló örvény kelt. Önindukált az a
rezgés (lengés), amely éppen azt az alkatrészt (elemet)
készteti rezgésre, amelyről az örvény leválik. Önger­
jesztett rezgésnek (lengésnek) azt a rezgést nevezik,
mely saját magát gerjeszti tovább. Az -+aero-
elasztikus jelenségek közé tartozó rázás, ill. lobogás
pl. a farokfelület (esetleg más kormányfelület) rezgé­
sét jelenti.
indukciós iránytű: olyan forgó alkatrész nélküli
mágneses szonda, amelynek 3 db, egymástól 120°-kal
elforgatott jelzőtekercseiben a Föld mágneses tere a
repülőgép-hossztengely és a mágneses erővonalak
egymáshoz viszonyított irányának megfelelő feszült­
séget indukál. Azért, hogy az állandó erőtér (a Föld
mágneses tere) a jelzőtekercsekben feszültséget indu­
káljon, periodikusan változtatni kell a vasmagok
mágneses vezetőképességét. Ezt az előmágnesező te­
indulásirányítás
keresek váltakozó feszültséggel táplálásával biztosít­
ják, ami azonban a jelzőtekercsben nem indukál fe­
szültséget, mert a két tekercsszakasz ellentétes hatású,
így az erővonalakhoz viszonyított helyzetnek megfe­
lelő feszültség jut a szögátalakítóba.
indulásirányítás: egy v. több repülőtér ellenőr­
zött indulóforgalmának irányítására létesített légi­
forgalmi irányító egység. Az ~ feladatait a -^bevezető
irányító egység (APP) is elláthatja, ha a forgalmi és
egyéb körülmények nem teszik szükségessé külön ~
létesítését.
inerciális navigáció: -*INS
infravörös sugárzás: elektromágneses, látha­
tatlan sugárzás, amelynek hullámhossza 0,78 pm és
102 pm közé esik. E tulajdonságai miatt sötétben
fényképezésre, tájékozódásra jól felhasználható. Bio­
lógiai, gyógyító hatása a szövetekben elnyelt, majd
ott hővé átalakuló energiájának köszönhető. Az ~
abszorbeált energiája a szöveteket felmelegíti, ami a
bőrben lévő idegvégződéseket ingerii, s ez vérbőséget
hoz létre. Az ~ maximálisan kb. 20 mm mélyre hatol,
s a bőr felszínétől befelé haladva fokozatosan csökke­
nő mértékű felmelegedést eredményez.
infrazavaró lőszer: gépágyúból kilőhető löve­
dék a repülőgépek védelmére infracsapdák létrehozá­
sa céljából. A lövedék felépítése: gyújtó, égőtöltet,
kilökőtöltet. Alkalmazásakor rövid sorozatokban lö­
vik ki. A röppályán működésbe lép az időzített gyúj­
tó, a kilökőtöltet begyújtja és a lövedéktestből kiveti
az égőtöltetet. Az égőtöltetek előre- v. hátrasugár-
zást, ill. előre- és hátrasugárzást idéznek elő. Az ~ek
kilövése után 1-1,5 s múlva begyullad az infrazavaró
égőtöltet, amely 1-2 s-ig ég, és erős infrasugárzást hoz
létre. E sugárzás képes az infravörös rakéták részére
megtévesztő cél létrehozására és ily módon a repülő­
gép körzetéből való elvezetésükre. Az ~eket általá­
ban a távolsági légierő repülőgépei alkalmazzák.
ingavonai: lejtőrepülés során a vitorlázógépnek a
hegy(ek) lejtői előtt-fölött, a lejtővonulat egyik végé­
től a másikig ide-oda repült pályája. Több vitorlázó­
gép egyidejű repülésének esetére biztonsági okokból a
domborzattól függően repülőterenként változó v. or­
szágos érvényű lejtőszabályok kötelezően írják elő a
vitorlázógépek közlekedési szabályait a levegőben.
Ingavonai
inger, stimulus: külső környezeti tényező, v. az élő
szervezetben bekövetkező minden olyan változás,
melyre a szervezet anyagcseréje megváltoztatásával
reagál. Az ~ lehet mechanikai, fizikai, kémiai v.
biológiai. Azt a legkisebb ~ erősséget, mellyel ingerü­
436
leti folyamatot lehet kiváltani, ~ küszöbnek nevezik.
A repülés szempontjából legfontosabb külső környe­
zeti ~ek a fény, hang, kevésbé fontos a szag ~. A
szervezet belsejéből származó ~ek közül a vesztibu-
lárisak a legfontosabbak, melyekkel a fej és a test
helyzetváltoztatásai regisztrálhatók, valamint a
-^proprioceptív reflexek fenntartásában szereplő
~ ek, melyek a mozgáshoz, álláshoz, üléshez szüksé­
ges automatikus reflexek megvalósulását teszik lehe­
tővé. - Ingerlés: az a folyamat, amelynek során a
külső környezeti v. a test belsejéből származó ~ a
specifikus ~ felvevő apparátusra, receptorra hat. Az
~ a megfelelő receptorban elektromos potenciált vált
ki, amely mint ingerület elektromos hullám formájá­
ban végighalad a megfelelő idegroston, amire a szer­
vezet mozgással válaszol.
inhomogén közeg: nem -^homogén közeg.
injektált ívelőlap: -^felhajtóerő-növelés
inkiináció: ->földmágnesség
inkompresszíbilis áramlás: -^összenyomhatat­
lan áramlás
In okai András (1909- ): százados, századpa­
rancsnok. 1939-ben Szombathelyen a 4/2. bombázó­
században elsőtiszt, később századparancsnok. 1941-
ben Veszprémben a 4/3. bombázószázad parancsno­
ka. Alakulatával - a Dóczy Lóránd hadiműszaki
törzskari százados vezette kötelékben - részt vett az
apostagi nagy jégzajlás és a jégdugók szétbombázásá-
ban, miáltal a vészhelyzetet megszüntették. A keleti
frontra való kivonulásakor bombázószázadának első
feladata a Sztarij Oszkol-i katonai repülőtér bombá­
zása volt. Később Orosz Béla alezredesnek lett had­
műveleti segédtisztje.
INS, ang. Inertial Navigation System, inerciális
navigáció: a tehetetlenségen, ill. a gyorsulás mérésén
alapuló, földi berendezésektől független autonóm
navigációs rendszer. Működési elve Newton 1. és 2.
axiómájára épül. Az ~ érzékelő része 3 db gyorsulás­
mérő (Schuler-inga), melyek É-D, K-Ny és függőle­
ges irányú gyorsulásokat mérnek. A gyorsulásmérők
olyan alaplapon (platformon) vannak elhelyezve,
amely kiindulóhelyzetét, vagyis az érzékelők tengely­
irányát a repülés teljes időtartama alatt megtartja. Ez
3 db igen nagy pontosságú lézer pörgettyűs rendszer­
rel és szervomotorokkal van biztosítva. A platform
felfüggesztése olyan, hogy a légi jármű bármilyen
elfordulása esetén a tengelyirányok nem változnak
meg. A platform egyeztetése az állóhelyen, a gurulás
megkezdése előtt történik. Amikor a repülőgép meg­
mozdul, az É-D és K-Ny tengelyekhez viszonyítva
gyorsulás jelentkezik (függőleges gyorsulás nincs), ez
integrátorokon keresztül a számítógépbe jut, amely
kiszámolja a sebességvektort (irány és nagyság), ezzel
pedig a megtett utat. Felszálláskor függőleges gyorsu­
lás is jelentkezik (térvektor). Amikor a mozgás állan­
dósul (nincs egyik tengelyhez viszonyítva sem gyorsu­
lás), a számítógép az utolsó sebességvektorral számol,
gyorsulásváltozáskor azonnal helyesbít. Mivel s-on-
ként legalább negyvenszer van „mintavétel”, a sebes­
ség pontos, az eltérés több ezer km-es út alatt is né­
437
hány km. A korszerű technika lehetővé tette 10-15 kg-
-os berendezések előállítását, biztosítva a beépítést
akár kis repülőgépekbe is. A nagy hatósugarú bom-
bázó-felderítő és utasszállító repülőgépekbe hármas
rendszert építenek be az ellenőrzéshez, az összehason­
lításhoz és a vezérlőjelek kidolgozásához. Az útvona­
lat koordináták szerint előre programozzák, így az
automatikusan is (robotpilótával) lerepülhető. A cél­
ba érkezés pontossága nagymértékben függ a kezdeti
egyeztetés, programozás és az alkalmazott rendszer
pontosságától, ezért szükséges a más helymeghatáro­
zó rendszerekkel való összehasonlítás. Széles körű a
felhasználás a katonai repülésben, mivel független a
földi és űrbéli rádiónavigációs eszközöktől, de az
óceánok feletti légi közlekedésben is nagyobb pontos­
ságot nyújt, mint az -> OMEGA. Olcsóbb változatai
vadászgépekre és helikopterekre is felkerültek.
instabilitási vonal, squall line, line squall: vonal­
ba rendeződött zivatarok közös gust frontjának
(->függőleges légköri mozgás, -^kumulonimbusz) a
talajjal való metszésvonala; átvonulása a hőmérséklet
ugrásszerű csökkenését (1 °C/perc körüli a csökkenés
mértéke), a nyomás és a szélerősség hirtelen megemel­
kedését (2,3 hPa, ill. 12 m/s az átlagos változás), a szél
irányának gyors fordulását (ez 75° átlagban) okozza.
Az átvonulást heves zápor követi. A felsorolt jelensé­
gek néhány perc és néhányszor 10 perc után lecseng­
nek; egy órával az ~ átvonulása után a paraméterek
visszaállnak a kiindulási (az ~ előtti) értékre. Az ~
mezoléptékű (néhány száz km hosszú, 6-10 óra -
maximum egy nap - élettartamú), néhány esetet le­
számítva prefrontális (a -^hidegfront előtt pár száz
km-re egy-két, néha több ~ jön létre, és halad a
melegfront irányába) jelenség, és nemritkán egy v.
több jól fejlett szupercella hozza létre. Kedvező terü­
lete a nyitott meleg szektor ciklon), ha ott D, DNy
felől meleg, nedves légáramlás valósul meg koncent­
rált sáv (vonal) mentén az alsó troposzférában, és
ugyanakkor a középtroposzférában hideg advekció
(~*advekció) zajlik, a felső troposzférában pedig a
meleg szektor fölé (a hidegfront előtt) benyúlik a
->futóáramiás. Mivel az ~ak heves, összefüggő ziva­
tarláncok, a repülésmeteorológiai kódok, a -+repü­
lésmeteorológiai térképek megadják ezek helyét v.
várható helyét, és más adatait.
instabil (labilis) légállapot: -^adiabatikus ál­
lapotváltozás
instacionárius áramlás: időben változó jellem­
zőkkel leírható áramiás.
instacionárius felhajtóerő: -^felhajtóerő
inszoláció: -^besugárzás
integrál lépték: turbulens áramlás
integrált vezérlés: -^egyesített vezérlés
interceptor: -^-áramlást leválasztó lap, -+szárny-
mechanizáció
interferencia-el lenál lás: -^ellenállás
interferencia-módszer: -^áramlás láthatóvá
tétele
Interflug, IF, Gesellschaft für Internationalen
Flugverkehr GmbH: az NDK állami tulajdonban lévő
Interkozmosz orvosbiológiai
nemzeti légitársasága. 1954. máj.-ban Deutsche Luft­
hansa néven hozták létre. Székhelye Berlin Schöne­
feld repülőtér. Tevékenységét 1955. febr.-ban kezdte
a Berlin-Varsó útvonalon. Első menetrendszerű bp.-i
járata 1955. máj. 16-án indult. 1957. jún. 16-tól Berlin
és Barth, Drezda, Erfurt, Lipcse között megindultak
belföldi járatai. 1958. szept. 18-án Nyugat felé közle­
kedő nemzetközi járatainak lebonyolításához IN­
TERFLUG GmbH néven leányvállalatot hozott lét­
re. Az új cég első járatát 1959. febr. 27-én hajtotta
végre Koppenhága és Lipcse között. 1963. szept. 1-től
hivatalos neve a Deutsche Lufthansa nevet csak
az NSZK légitársasága használhatja. Az első II—18-as
1960-ban érkezett, a Berlin-Moszkva vonalon állt
szolgálatba. A jet korszak küszöbét Tu-124-gyel lép­
te át. A Tu-134-es típus 1967-ben érkezett. Berlin-
Gander-Havanna útvonalát 1974-ben nyitotta meg
az 1970-ben forgalomba állított 11-62 típussal. Me­
netrendszerű nemzetközi útvonalhálózata Közép-
Kelet, Afrika és Európa országaiban több mint ötven
célállomással rendelkezik. SZU-beli célpontok:
Moszkva, Leningrád, Kijev, Szimferopol, Szocsi,
Taskent. Legfontosabb hosszútávú járatai: Hanoi
(Karacsin keresztül), Havanna (Ganderen keresztül),
Maputo (Lagoson keresztül), Brazzaville, Luanda,
Addisz-Abeba, Peking és Szingapúr. A lipcsei tavaszi
vásár idején útvonalhálózatába NSZK-városok is be­
kapcsolódnak. 1980-ban belföldi forgalma megszűnt.
Különjáratai főleg az európai szocialista országokat
érintik. A mezőgazdasági repülés terén közel 300 db
repülőgépével az egyik legnagyobb európai mezőgaz­
dasági célú repülőgép-üzemeltető. Az ~ elsődleges
központja Berlin Schönefeld repülőtér, másodlagos
központok: Drezda, Erfurt és Lipcse. Géppark: 3 db
A310, 17 db I1-62/62M, 12 db 11-18, 29 db Tu-134A,
8 db L-41OUVP, továbbá közel 300 közforgalmon
kívüli feladatokat végző repülőgép. Bp.-re naponta
több járata üzemel, városi irodája is van. A -*Hatos
pool Egyezmény és a Berlini Egyezmény tagja. (Az
ismertetés a két német állam egyesülése előtti idő­
szakra vonatkozik.)
Interkozmosz orvosbiológiai kutatások: az
Interkozmosz Tanács Orvosbiológiai Állandó Mun­
kacsoportjában végzett tudományos kutatómunka.
Az ~ ötéves terv alapján, a koordinációs értekezlete­
ken elfogadott munka- és feladatterv szerint folynak.
Az ~ban részt vevő intézetek Mo.-on: MH Repülő­
orvosi Vizsgáló és Kutatóintézet, MH Központi Ka­
tonai Kórház, Országos Frederic-Joliot Curie Sugár­
biológiai Intézet, SOTE Kórélettani Intézet, SZAO-
TE Kórélettani Intézet, SZAOTE Biokémiai Intézet,
DOTE Kórélettani Intézet, DOTE Élettani Intézet,
MTA ATOMKI, SOTE I. Anatómiai Intézet, MTA
Pszichológiai Intézet, SOTE II. Belklinika, MTA
KOKI, OKI Mikrobiológiai Kutatócsoport. Az ~ fő
irányai és célja az extrém környezet (súlytalanság,
gyorsulások, izoláció, ionizációs sugárzások) okozta
morfológiai és funkcionális szervezeti elváltozások,
az adaptáció és readaptáció stb. kutatása annak érde­
kében, hogy az egészségkárosodásokat megelőzzék,
inverzió
az űrhajósok munkaképességét hosszú ideig a lehető
legmagasabb szinten tartsák. Az ~ egyfelől humán
vizsgálatokat jelentenek, másfelől állatkísérleteket
bioszputnyikokon és földi körülmények között az
űrbéli körülmények modellezésével. Az ~ nagy szere­
pet játszanak a repülőorvostan fejlődésében is.
inverzió: olyan légköri hőmérsékleti rétegződés,
amelyben felfele haladva a hőmérséklet nő. Ez eset­
ben a függőleges hőmérsékleti gradiens léghőmér­
séklet) y<0. Fajtái: talaj ~ (ezt szokás még kisugár­
zási ~nak v. radiációs ~ nak nevezni),frontális ~ (a
frontálzóna jellemző hőmérsékletmenete a függőle­
gesben), zsugorodási ~ (a leszálló légmozgás során, a
talajfelszíntől számítva 1-3 km közötti magasságban
bekövetkező adiabatikus melegedés okozza), felső ~
(a troposzféra és a sztratoszféra határán képződik).
Ha a léghőmérséklet a magassággal nem változik
(y = 0), izotermiáxói beszélünk (1. az ábrát). Az ~ (de
az izotermia is) stabil légrétegződés; fékezi v. meggá­
tolja a függőleges mozgásokat, így az ~ alatt felhal­
mozódik a légszennyeződés, valamint nő a vízgőz­
koncentráció, ami sok esetben (az ~ magasságától
függően) felhő- v. ködképződéshez vezet.
Inverzió, izotermia a légállapotgörbén
y: függőleges hőmérsékleti gradiens
inverziós köd: -+köd
inverziós réteg: két különböző hőmérsékletű és
fénytörési állandójú légköri képződmény (pl. felhő)
határfelülete. Jelentősége, hogy szerepet játszik a re­
pülési vizuális illúziók keletkezésében (pl. a repülőgép
alatti ~en tükröződnek éjszaka a csillagok). Mindez
repülőesemény-veszélyes helyzetet teremthet, amely­
nek megelőzésére hangsúlyozni kell, hogy a pilóták
higgyenek a gép orientációs műszereinek érzékcsa­
lódások).
Iran Air, Sherhat Havapeymai Iran, „Нота” (Te­
herán): Irán nemzeti légitár sasága. 1962. febr. 24-én
hozták létre, az Iranian Airways (1944) és a Persian
Air Services (1954) állami kézben történt összevoná­
438
sával. 18 belföldi célrepülőterén kívül menetrendsze­
rű légi járatokat üzemeltet Közép- és Távol-Keletre,
Európába és Ázsiába. Chartertevékenységet is foly­
tat. Az IATA tagja. Alkalmazott: 9942 fő. Szállítási
teljesítmény: 3 910000 utas, 3970 millió utaskm
(1987). Géppark: 6 Airbus A300, 4 Boeing B-707, 7
Boeing B-727, 4 Boeing B-737, 9 Boeing B-747
(1988).
irányítható ejtőernyő, réseit ejtőernyő: nem
tengelyszimmetrikus kupolával szerelt ejtőernyő,
mely süllyedés közben képes vízszintes irányban el­
mozdulni, és a kívánt irányba fordítható. A vízszintes
elmozdulás gyorsítható v. lassítható, de nem haladja
meg jelentősen a merülősebességet. A vízszintes el­
mozdulást a kupola alól kiáramló levegő reaktív ha­
tása hozza létre. Három-, ill. négyszögletes, továbbá
félgömbkupolás megoldások ismeretesek. A három-,
ill. négyszögletes ejtőernyők hátsó részén egy v. több
zsinórhely szabadon hagyásával kiömlőnyílást hoz­
nak létre, így lehetővé válik a levegő irányított ki­
áramlása. Á félgömbkupolás ejtőernyőknél réseket
alkalmaznak a cél érdekében, ami párosulhat kupola-
szegély-felemeléssel is. A rések háromféle típusa is­
mert: vezérelhető kiáramlású ún. szelep- v. irányító­
rés; tolórés és felhajtóerő-termelő rés. Az ~kre jel­
lemző, hogy az elérhető vízszintes sebesség arányos a
felületcsökkenéssel (felületiterhelés-növekedéssel).
Hazánkban ismertebb típusai: PT-1; T-2; T-4; PD-47;
PL-58; Para Commander; PTCH-6; -7; -8; UT-2;
UT-15; Zenit Z-l; RL-3/5; RS-4/3; -4/4; RS-8/A.
irányítható repülőbomba: kisméretű célok
megsemmisítésére alkalmas repülőbomba, melynek
röppályáját korrigálni lehet, s így rá lehet vezetni a
célra. A rávezetéshez rádiótechnikai, lézeres stb. irá­
nyító rendszereket alkalmazhatnak.
irányítható repülőeszközök: az űrhajók, a re­
pülőgépek, a vízi repülőgépek, a kétéltű repülőgépek,
a helikopterek, az autogírók, a vitorlázó repülőgépek,
a kormányozható léghajók. Az ~ repülésének meg­
szervezése és biztonságos elkülönítésük egymástól
nem jelent különleges feladatot a repülést koordináló
és irányító szolgálatok számára, mivel személyzetük a
repülési üzemmód megváltoztatására v. tartására ka­
pott utasításokat képes azonnal végrehajtani, ezzel a
repülőeszközök közötti konfliktushelyzetek kialaku­
lását megelőzni.
irányítói engedély, АТС engedély: légi jármű­
nek szóló felhatalmazás, hogy az valamely -^légifor­
galmi irányító egység által megszabott feltételek sze­
rint működjék. A légiforgalmi ~ kifejezés gyakran
engedélyre rövidül, amikor ilyen értelemben használ­
ják. Az „engedély” rövidített kifejezést megelőzhetik
a gurulási, felszállási, indulási, útvonal, megközelítési
v. leszállási szavak a repülés azon szakaszának jelzé­
sére, amelyre az ~ vonatkozik. A pilóta az ~ t köte­
les betartani, és attól csak a légi jármű biztonsága
érdekében térhet el, az okot az ATC-nak jelentve. Az
~ az engedély határig érvényes.
irányítói körzet, СТА <ang. Control Area>: ol­
dalirányban meghatározott, a földfelszín feletti meg­
439
határozott magasságtól mint alsó határtól felfelé ter­
jedő -^ellenőrzött légtér. Magaslégtéri ~ felső hatá­
rát nem minden esetben állapítják meg. Az ~ össze­
foglaló elnevezés a légi útvonalak (légi folyosók) és
-^közelkörzettk (TMA) számára.
irányítótorony: -^repülőtéri irányitó torony
irányított rakéta: pusztítóeszköz, amelynek
röppályáját a pálya egyes szakaszain v. teljes hosszú­
ságán vezérlik. Az ~ vezérlőrendszere a célba veze­
tésre szolgáló berendezések összessége. A vezérlés
módszerei: autonóm v. programirányítás, távirányí­
tás, önirányítás. Az egyes ~kon egyidejűleg több
rendszer is előfordulhat, amelyek a pálya más-más
szakaszain irányítják a rakétát.
irány rendszer: nagy pontosságú, mágneses és
giroszkopikus irányszögeket ^repülési irányszögek)
egyidejűleg szolgáltató rendszer. A navigációs pon­
tosságot alapvetően befolyásolja az irányszög-
meghatározás pontossága, különösen az autonóm
navigációs rendszereknél. Az ~ biztosítja az irány-
szögjeleket az automatikus fedélzeti vezérlőrendszer
részére is. Az ábra ilyen korszerű ~t mutat be erősen
leegyszerűsítve. Ez a rendszer kétcsatornás: a fő rend­
szer ellenőrzésére szolgál a tartalék, természetesen
biztosítva van az önálló üzem és a pilóta-jelzőműsze-
rek táplálása bármelyik csatornáról. Fő részei (egy
csatorna): 1. indukciós adó (IA) a mágneses irány szög
kidolgozására indukciós iránytű)', 2. korrekciós
mechanizmus (KM) az irányszöggel arányos feszült­
ség szöggé alakítására és helyesbítések bevitelére; 3.
giroaggregát (GA), igen nagy pontosságú iránygi-
roszkóp-rendszer {-^pörgettyüs műszerek), GGI (gi­
roszkopikus géptengelyirányszög) v. MGI (mágneses
géptengelyirányszög) üzemmódban működik, attól
függően, hogy rá van-e kapcsolva a mágneses korrek­
ció; 4. giromágneses egység (GME) az MGI irányszög
kidolgozására; 5. rádió-mágneses irányjelző (RMI),
mely a pillanatnyi MGI és két VOR v. NDB irányát
jelzi a kiválasztástól függően; 6. navigációs helyzetjel­
ző műszer (NHM), amely kiválasztástól függően jelzi
a GGI v. MGI értékét, VOR radiált, ILS irányt és
siklópályát, távolságot stb. Az ábrán a fő GA GGI
üzemmódban dolgozik, az induló v. egyeztetési meri­
diánhoz viszonyított irányszöget jelzi, az NHM a bal
oldali műszerfalon GGI-t jelez. A tartalék GA folya­
matos mágneses korrekciót kap, a jobb oldali NHM
kiválasztókapcsolója MGI állásban van, ezért a kijel­
zett érték MGI. A fordulóhibák kiküszöbölésére a
KM után beiktatott korrekciókikapcsoló, ha a függő­
leges tengely körüli szögsebességet érzékel, lekapcsol­
ja a mágneses jelet a GA-ról és GME-ről. Ekkor a
GME egység az utolsó zavartalan jelet (irányszöget)
továbbítja a jelzőműszerek felé. Az RMI műszerek
csak MGI üzemmódban dolgoznak, mert a rádió-
irányszögek meghatározásához MGI-re van szükség.
Mindkét GA természetesen kézi vezérléssel bármilyen
irányra állítható, így ->pörgettyűs irányjelzőként is
használható. IA-hiba esetén a folyadékos iránytű v.
ismert irány (pl. a futópálya tengelye) szerint is lehet
egyeztetni a GA-t. Egyszerűbb változatban (egysze­
íráspróba
mélyes katonai repülőgépeken) az ~ egycsatornás,
de ekkor is két GA van beépítve, így biztosítva a
GGI-MGI üzemmódot. (A jelzőműszerek különböző
típusait a -^navigációs műszereknél lehet megtalálni.)
Irányrendszer elvi vázlata
1-IA: indukciós adók; 2-KM: korrekciós mechanizmusok;
3-GA: giroaggregátok; 4-GME: giromágneses egységek;
5-RMI: rádió-mágneses irányjelzók; 6-NHM: navigációs
helyzetjelző műszerek
iránystabilitás: a repülőgép -+stabilitása. az
irány tartásban. Az ~ feltétele a -> legyezőmozgás
stabilitásán kívül, hogy a gép orsózómozgásra ki­
egyensúlyozott legyen, azaz népiesen szólva ne lógjon
se balra, se jobbra.
irányszög: -^-repülési irányszögek, -^-koordináta­
rendszer
iránytű: a repülőgép hossztengelye irányának va­
lamely kitüntetett irányhoz (mágneses észak, földi
rádióállomás, a Föld felszínének két pontját összekö­
tő főkör) viszonyított helyzetét érzékelő és kijelző
eszköz. irányrendszer)
iránytű-kompenzálás: -^kompenzálás
i rá nyt üszög : -^koordináta-rendszer
Iraqi Airways (Bagdad): iraki légitársaság. 1945.
dec.-ben alakult. Belföldi járathálózatán kívül menet­
rendszerű légi járatokat üzemeltet Közép-Keletre,
Európába, Ázsiába, É-Afrikába és Latin-Amerikába
is. Bp.-en 1976-ban létesített képviseletet, ekkor nyi­
totta járatát is, 1978-ban irodát is nyitott. Az IATA
tagja. Alkalmazott: 4863 fő. Repülőgéppark: 5 Anto­
nov An-12, 5 Antonov An-24, 1 Boeing B-707, 6
Boeing B-727, 2 Boeing B-737, 3 Boeing B-747, 1
Boeing B-747SP, 24 Iljusin 11-76, 16 kisebb repülő­
gép (1988).
íráspróba: a -^barokamrai vizsgálatok során ré­
gen alkalmazott vizsgálómódszer. A hipoxia hatására
beszűkülő agyi tevékenység objektivizálására szol­
gált. Vizsgálat közben számtani sorokat kellett a ha-
józónak írnia, és a hibák számából következtettek a
hipoxia hatására. Újabban objektívebb eljárást alkal­
maznak a pszichofiziológiai teljesítőképesség beszű­
külésének mérésére (-> Balaton-készülék).
Irish International
Irish International Airlines: -+Aer Lingus
Irwin, James Benson (1930-1991): USA-űrhajós,
ezredes. 1951-ben bachelor! fokozattal végezte el az
U.S. Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát),
majd 1957-ben a Michigan Egyetemen repülőmérnö­
ki képesítést és tanári oklevelet szerzett. 1966-tól az 5.
csoportban kezdte meg az űrhajóskiképzést. Az Apol­
lo-15 (1971) holdkompjának pilótájaként a nyolca­
dik ember volt a Holdat megjártak sorában. 1972-ben
kivált a NASA és a légierő kötelékéből és a High
Flight Foundation vallási szervezet elnöke lett Colo­
rado Springsben. Könyvének címe: To Rule the Night
(Az éjszaka uralkodásáig). Ebben ifjúságáról, űrha­
jóskiképzéséről és holdutazásáról számol be.
James Benson Irwin
ISA, International Standard Atmosphere: -^Nem­
zetközi Egyezményes Légkör
iskolakör: a fel- és leszállás gyakorlására, vala­
mint a repülések biztonságos végrehajtása érdekében
kijelölt repülési pálya. Részei: felszállás és emelkedő
szakasz; a 150 m-en kezdődő első, emelkedő forduló
90°-os irányváltoztatással; egy rövid emelkedő egye­
nes, a rövidfal; 90°-os második forduló 400 m magas­
ságon; hosszúfal, amely a felszállási és emelkedési
szakasszal párhuzamos; a harmadik, ugyancsak 90°-
os forduló; rövidfal süllyedéssel; negyedik forduló
440
folyamatos süllyedéssel; besiklás és leszállás. A repü­
lőtérről más feladatra felszálló repülőgépek az ~
megadott pontjáról sorolnak ki és repülnek tovább a
megadott légtérbe v. útvonalra. A repülőtérre érkező
repülőgépek az ~ nek a repülésvezető által meghatá­
rozott pontjára kötelesek besorolni, és a továbbiak­
ban az ~re meghatározott szabályok szerint végre­
hajtani a leszállást. Az ~ általában bal kör, kivéve,
ha a repülőtértől a felszállási iránynak megfelelő bal
oldalon természeti akadályok vannak, v. lakott terü­
let helyezkedik el. Ilyen esetekben az ~t jobbra kell
végrehajtani.
iskola-vitorlázógép: a repülőgép-vezetés és a
vitorlázórepülés elemeinek elsajátítására szolgáló,
rendszerint kisebb teljesítményű vitorlázó repülő­
gép. Az 1950-es évekig együléses (pl. Vöcsök) ~et
használtak, napjainkban a kétkormányos kiképzés­
hez kétüléses gépet alkalmaznak. Az utóbbit lehet
egymás melletti (Koma) N. egymás mögötti (Góbé)
üléselrendezésű.
ismételt előkészítés időtartama: harcilehető-
ség-mutató (->harci lehetőség)', azt mutatja meg, hogy
a bevetésről visszatért, adott típusú repülőgépeket a
mérnök-műszaki szolgálat mennyi idő alatt képes az
ismételt bevetésre előkészíteni (harckésszé tenni). Az
~ függ a repülőgép típusától és fegyverzetétől, az
előkészítési munka terjedelmétől és az előkészítés vi­
szonyaitól, valamint a szükséges technikai eszközök
meglététől.
ismételt támadás: a támadás megismétlése
ugyanazon légi v. földi cél ellen, ha a támadott légi cél
nem semmisült meg, v. a támadott földi célban a
pusztítás kívánt mértékét az első támadás során nem
sikerült elérni, és a további támadás feltételei adot­
tak. A támadónak az ~ végrehajtásához rendszerint
manővert kell végrehajtania.
ISTUS, Internationale Studienkommission für Se­
gelflug <ném. ’a vitorlázórepülés tanulmányozására
alakult nemzetközi bizottság’): Az -+FAI a húszas
évek elejétől nyilvántartotta a vitorlázórepülés világ­
rekordjait, de csak azoknak az országoknak az ered­
ményeit vette figyelembe, amelyek az FAI tagjai vol­
tak, azokéit is vitorlázó-repülőterenként külön-
külön. 1929-ben, az FAI koppenhágai ülésén döntöt­
ték el, hogy egységes világrekordlistára van szükség.
Kellett egy vitorlázórepülési nemzetközi fórum is.
1930. jún. 14-én, Majna-Frankfurtban alakult meg az
~. Az alapító országok: Anglia, Ausztria, Belgium,
Franciao., Hollandia, Lengyelo., Mo., Németo.,
Olaszo., USA. Később csatlakozott Brazília, Dánia,
Finno., Görögő., Jugoszlávia és Svájc, majd 1936-tól
a SZU is. Az ~ elnöke alakulásától megszűnéséig W.
Georgii volt. Az ~ évente más-más országban tartott
egyhetes konferenciát (1936-ban Bp.-en), melyhez
nemzetközi vitorlázórepülő-találkozó is járult. 1931-
ben az ~ nemzetközi érvénnyel szentesítette a
-^Rhönben kialakult A, B,C vizsgák rendszerét, vala­
mint a F. Stamer által tervezett vizsgajelvényeket
(-^vizsgajelvény, vitorlázórepülő-), bevezette a D vizs­
gát és az ezüstkoszorús -> teljesítményjelvényt, majd
441
1938-ban az E vizsgát és az aranykoszorús teljesít-
ményjelvényt. 1937-ben megalapította az ->ISTUS~
gyűrű kitüntetést, melyet elsőként Rotter Lajosnak
ítéltek repülőgép-tervezői munkája és vitorlázórepü­
lő-teljesítményei alapján. - Az ~ a II. vh. végén
megszűnt, szerepét 1948-tól az -► О STTV vette át.
I STUS-gyűrű: a vitorlázórepülés elméleti, mű­
szaki és gyakorlati fejlesztéséért legtöbbet v. kimagas­
lót tett szakemberek-pilóták számára 1937-ben az
-+ISTUS által alapított kitüntetés. Az ~ aranyból
készült, rajta szögletes C-jelvény: kék mezőben há­
rom stilizált fehér sirály. Az ~t elsőként 1937-ben
Rotter L., 1938-ban a német Paul Steinig, 1939-ben a
német A. Lippisch kapta. Mivel a II. vh. lehetetlenné
tette az ISTUS működését, s a háború végén a szerve­
zet meg is szűnt, több ~t nem adtak ki.
ITU, ang. International Telecommunication Union,
Nemzetközi Távközlési Egyesülés: az ENSZ szakosí­
tott intézménye. Székhelye: Genf. Feladata a vezeté­
kes és vezeték nélküli távközlés területén a nemzetkö­
zi együttműködés szervezése, szabályozása. A nem­
zetközi repülésben különös jelentősége van a rádió­
összeköttetésre, rádiónavigációra, radar és egyéb
elektromágneses berendezések működtetésére hasz­
nálatos frekvenciák elosztásának és zavarmentessége
biztosításának, amit az ~ lát el.
Ivanov, Georgi (1940- ): a BNK első űrhajósa,
mérnök ezredes. 1964-ben fejezte be a benkovszki
Katonai Repülő-műszaki Főiskolát. Vadászpilóta­
ként teljesített szolgálatot a légvédelmi erőknél. 1978—
79-ben űrhajóskiképzésen vett részt a SZU-ban. A
Szojuz-33 (1979) kutató űrhajósa a Szaljut-6 űrállo­
másra. A főhajtómü meghibásodása miatt az össze­
kapcsolásra nem került sor. Első alkalommal történt
a leszállás tartalék hajtóművekkel. A BNK és a SZU
Hőse.
Georgi Ivanov
Ivcsenko, Alekszandr Georgijevics (1903-1968):
szovjet repülőgépmotor- és hajtómütervező, állami
díjas (1948), az Ukrán Szovjet Szocialista Köztársa­
ság Tudományos Akadémiájának tagja (1964). 1935-
Ivcsenko-hajtóművek
ben elvégezte a Harkovi Mechanikai és Gépipari
Egyetemet, majd dugattyús motorok tervezésével
kezdett foglalkozni. Az általa tervezett első motoro­
kat az I. P. Bratuhin vezette OKB-3 tervezőiroda
kísérleti helikopterein (G-4, B-5, B-9, B-10, B-ll),
majd N. I. Kamov és M. L. Mii helikopterein alkal­
mazták. 1948-49-ben készült el a Ka-10 típusú, koa­
xiális elrendezésű két forgószárnyas helikopter, ame­
lyet AI-4Vtípusú négyhengeres, bokszerelrendezésű,
léghűtéses, 40 kW teljesítményű motorral szereltek
fel. Ezt követte a később széles körben elterjedt Mi-1
típusú egy forgószárnyas AI-26V típusú héthengeres,
léghűtéses, 315 kW teljesítményű csillagmotorral fel­
szerelt helikopter. 1965-ig további három Kamov
helikopter (a Ka-15M, a Ka-18 és a Ka-26) kapott ~
által tervezett motort. Ez volt az AI-14V (VF, V26)
típusú, kilenchengeres, léghűtéses, feltöltős motor
(180, 200, 240 kW teljesítménnyel). 1955-től ezt a
motort alkalmazta A. Sz. Jakovlev is a Jak-12M, a
Jak-18A és a Jak-18PM típusú könnyű repülőgépei­
hez, ill. О. К. Antonov az An-14 típusú két hajtómű­
ves repülőgépéhez (1957). Az 50-es évek elejétől -
N. D. Kuznyecov és A. G. Izotov tervezőirodái mellett
- ~ tervezőirodája is intenzíven kezdett foglalkozni
turbólégcsavaros hajtóművekkel. Az első széles kör­
ben elterjedt hajtómütípus az AI-20 volt, amely több
változatban készült (Л7-20Х-2940 kW, AI-20D-
3810 kW, AI-20M-3V25 kW). Ennek a hajtóműnek
különböző változataival szerelték fel az Antonov-ter-
vezőiroda An-8 (1953-55), An-10A (1954-57), An-12
típusú (prototípus, 1957), a 2terf/ev-tervezőiroda Be-12
típusú (prototípus, 1961), és az Z/jw5z«-tervezőiroda
11-18 típusú (1957-59) repülőgépeit. A következő tur­
bólégcsavaros hajtómű az AI-24 típusú volt, amelyet
az An-24 típusú repülőgépre szereltek fel (1960-62).
Ennek továbbfejlesztett változata az AI-24T típusú
hajtómű, amelyhez indító hajtóműként az Sz. K. Tu-
manszkij által tervezett RU-19 típusú gázturbinás
sugárhajtóművet alkalmazták. Ez a hajtómű van fel­
szerelve az újabb An-24, az An-26 és An-30 típusú
repülőgépekre. Az 1970 elején kifejlesztett An-32 tí­
pusú repülőgépeket AI-20M típusú hajtóművekkel
látták el. Az ~ által vezetett tervezőiroda kétáramú
turbóreaktív hajtóművek megalkotásával is foglalko­
zott; ennek eredményeként létrehozták az igen kismé­
retű AI-25 típusú, 14,7 kN tolóerejű hajtóművet (mó­
dosított változatának tolóereje 17,3 kN). Ezeket je­
lenleg a három hajtómüves Jak-40 (1966-68) típusú
utasszállító repülőgépeken és a csehszlovák gyártmá­
nyú L-39 típusú iskolagépeken alkalmazzák. ~ ter­
vezőirodájának vezetését V. A. Lotarjev vette át, és az
újabb hajtóművek D típusjelzést kaptak (pl. An-124:
4xD-18T-Ax234 kN).
Ivcsenko-hajtóművek: Alekszandr G. Ivcsenko
a II. vh. után a 40-es évek végén alapított tervezőiro­
dát Zaporozsjéban, és azt haláláig (1968) vezette. A
háború után léghűtéses csillagmotorok fejlesztését
kezdték el. Első sorozatban gyártott motorjuk, az
AH a Kamov Ka-10 könnyűhelikoptert hajtotta.
Legsikeresebb típusaik az AI-26 - ilyen motorokkal
Ivcsenko-hajtóművek 442

Jelentős Ivcsenko dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy-
évjárat (mm) (kg) (kg/kWh)
(kW) (dm3)

M-14 léghűtésű fel­

átmérő:
töltött 9 h. csillag 242 10,2 246 0,34
985
1957

AI-26 léghűtésű fel­

átmérő:
töltött 7 h. csillag 423 — 450 —
1272
1948

Jelentős Ivcsenko légcsavaros gázturbinák

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

AI-20 ax.
2922- 1080-
átöml. 1 forgót. 842 3096 0,32
-3169 -1040
1955

AI-24 ax.
1875-
átöml. 1 forgót. 677 2346 600 0,4
-2103
1960

Jelentős Ivcsenko gázturbinás sugárhajtómű

Típus, felépítés, Fajlagos

Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
évjárat (kN) (mm) (mm) fogy-
(kg)
(kg/kNh)

AI-25 ax. átöml.

2 forgót, kétáramú 14,7 820 1993 290 56,1
1966

építették a Mii Mi-1 könnyűhelikoptereket - és az ték, mint pl. a Jakovlev Jak^lO utasszállító. Az iroda
AI-14, amelyet Ivan M. Vegyenyejev fejlesztett to­ termékeit a típusszám előtti AI betűk jelölik. Ivcsen­
vább, és M-14P jelzéssel készül pl. a Kamov Ka-26 ko halála után az iroda vezetését Vlagyimir A. Lo tar-
helikopter és a Szuhoj Szu-26 műrepülőgép számára. jev vette át.
Miután 1952-ben a dugattyús motorok gyártását
átadták a lengyel PZL gyárnak, ahol ma is gyártják
őket, az iroda légcsavaros gázturbinák és gázturbinás
sugárhajtóművek tervezésére szakosodott. Az első
típus, az AI-20 fejlesztését még a Kuznyecov-úoáá-
ban kezdték NK-4 jelzéssel. A végső finomításokat és
a szériagyártás előkészítését már az Ivcsenko-iroda
végezte el. Ezeket az ~et eleinte az Iljusin 11-18 utas­
szállító számára készítették. Később több más típus­
ba is beépítették a megbízható, gazdaságos hajtómű­
veket, pl. a Berijev Be-12 tengeralattjáró-elhárítóba.
Az AI-20 tapasztalatai alapján tervezték a kisebb
AI-24-et az Antonov An-24 repülőgéphez. Az iroda
ez idáig egyetlen sugárhajtóműve, az AI-25 egyszerű, Ivcsenko AI-20
megbízható konstrukció. Olyan változó körülmények 1: légcsavartengely; 2: légcsavaráttétel; 3: kompresszor; 4:
között üzemelő kisebb repülőgépek számára tervez­ tüzelőtér; 5: turbina; 6: segédberendezések; 7: szívónyílás
443
ívelőlap: általában a szárnynak, ill. a farokfelü­
letnek az íveltsége megváltoztatására szolgáló része,
így hívják a vitorlázó repülőgépek szárnyának kö­
zéprészén, a szimmetriasík két oldalán, a kilépőéi
előtt húzódó, kormánylapszerű, a fesztávirányú ten­
gely körül állíthatóan csapágyazott szerkezeti elemet.
Kitérítésekor a szárnyszelvény középvonalának ívelt­
sége megváltozik: felfelé kitérítéskor csökken, lefelé
kitérítéskor nő. Az ívelés megváltozásának hatására a
szárnyszelvény aerodinamikai jellemzői is megváltoz­
nak. Lefelé kitérítéskor a legnagyobb felhajtóerő­
tényező nagysága nő, felfelé kitérítéskor általában az
ellenállás-tényező csökken. - Az ~ célja: köröző re­
pülésben, lefelé kitérítve, a termik jobb kihasználá­
sa végett a vitorlázógép siklási sebességének csökken­
tése a kisebb fordulósugár elérésére. Siklásban - az
~ot felfelé kitérítve - a kisebb ellenállás révén -
változatlan -^siklószámmaX - nagyobb sebesség érhe­
tő el. Az ~ kitérítési szögét kb. —10 és +20 fok
között változtatják. A korszerű vitorlázógépeket
csaknem kivétel nélkül felszerelték ~pal. Az ~ na­
gyobb kitérítéssel (pl. 60 fok) -► leszállólapkénl is
használható. - -►fékszárny, -^szárnymechanizáció,
->felhajtóerő-növelés
Az ívelőlap kitéritésének hatása a sebességi görbe ala­
kulására
1: szárnyszelvény; 2: ívelőlap
íveltség: a szárnyszelvény középvonalának a húr­
tól mért legnagyobb távolsága. Értéke szimmetrikus
szárnyszelvénynél 0, aszimmetrikus szárnyak ~ ét az
ábra mutatja.
Az íveltség ábrázolása a szárnyprofilon
1: a szárnyprofil húrja; 2: a szárnyprofil középvonala; f: a
szárnyszelvény íveltsége
Izlandi Repülő Klub
ívelt Zsukovszkij-profil: Zsukovszkij-féleprofil
izallobár: -^légnyomás
izentropikus áramlás: olyan -^adiabatikus
áramlás, melyben az entrópia nem változik.
izentropikus diffúzorok: olyan -^diffúzorok,
amelyekben végtelen sok gyenge ferde lökéshullám­
ból álló lökéshullámrendszerek (-+diffúzorok lökés­
hullámrendszerei) révén entrópianövekedés (azaz a
kinetikus energiának -+lökéshullám okozta hőenergi-
Izentropikus diffúzor és elemi ferde lökéshullámrend­
szere
alakulása) nélküli, maximálisan jó nyomás veszte­
ségi tényezőjű diffúzorok nyomásveszteségi ténye­
zője) -+dinamikus kompresszió valósítható meg elmé­
letileg. A ferde lökéshullámok a szuperszonikus
áramlást határoló felület töréspontjaiból indulnak ki
(pl. ->külső sürítésü diffúzorok esetén a középponti
kúp alkotójának csúcsáról, ill. alkotóinak töréséből),
kisebb iránytörés kisebb intenzitású (vagyis kevesebb
veszteségű) ferde lökéshullámot kelt, ha a felületen
csak egy „karcolás” van, de nincsen iránytörés, akkor
ott ún. elemi ferde lökéshullám keletkezik, amely
izentropikus (ahogy a mozgó hajó oldalára letekintve
a festés egyenetlenségeiről induló hullámocskák sem
emelkednek ki a vízfelszínből, a hajó orra - van
iránytörés! - által keltett hullámokkal ellentétben!).
Az elemi ferde lökéshullámon átáramló közeg sebes­
ségcsökkenése is elemi, így végtelen sok kell a megfe­
lelő ->dinamikus nyomásviszony eléréséhez. Ha külső
sűrítésű diffúzornál a kúp nem egyenes alkotójú, ha­
nem zérus félkúpszöggel (tűhegyesen) kezdődő foly­
tonosan görbült vonalú, akkor végtelen sok elemi
ferde lökéshullámot kelt, s az így megvalósított dina­
mikus kompresszió veszteségmentes. Az ~ csak el­
méletileg valósíthatók meg, valóságos közeg áramlá­
sa esetén a belső súrlódás miatt mindig van veszteség,
az egyéb energiák (pl. kinetikus energia) egy része
mindig hővé alakul, vagyis az entrópia nő. Az ~
elnevezés azt jelenti csak, hogy a tervező nagyszámú,
s így kis intenzitású ferde lökéshullám alkalmazásával
a diffúzor nyomásveszteségi tényezőjének hullám­
ellenállás részét az egység közelébe kívánta növelni.
Az ~ jól felismerhetők törésmentes, folytonosan gör­
bült felületeikről (1. az ábrát), gyakorlati alkalmazá­
suk a diffúzorok szabályozásának nehézségei miatt
még várat magára.
Izlandi Repülő Klub, Iceland Aero Club (Flug-
malafélag Islands): az izlandi légi sportot irányító és
izobár
koordináló központi szervezet. Az 1936-ban létreho­
zott irányító szervezet feladata mindenféle repülő­
sporttevékenység felügyelete, s a nemzeti bajnoksá­
gok szervezése-irányítása. Az ~ az FAI tagja. Az
irányítása alá tartozó sportágak: repülőmodellezés,
sárkányrepülés, vitorlázórepülés, motoros sportrepü­
lés, ejtőernyőzés. 1988-ban az ~ alárendeltségében
22 klubban 628 fő vett részt a különböző repülosport-
ágak munkájában. Az ~ elnöke 1988-1990 között
Ragnar J. Ragnarsson volt. Hivatalos lapja a Flug
Aviation Magazine.
izobár: légnyomás
izomerő-repülés: tartós repülés levegőnél nehe­
zebb repülőszerkezettel a pilóta izomerejének haszno­
sítása révén. Az emberiségnek ezt a régi vágyát csak
az utóbbi évtizedekben sikerült megvalósítani. Az ~
fejlődése nem kis részben pályázatoknak volt köszön­
hető. A francia Peugeot gyár pályázatára 1912-1922
között készített gépekkel a földön kerékpárszerüen
felgyorsítva csak rövid motor nélküli ugrásokat tud­
tak végezni. A frankfurti Polytechnische Gesellschaft
1933-ban kiírt pályázatára Haessler és Viliinger Mufti
nevű gumikötél-indítású, pedálhajtású gépet terve­
zett. Legnagyobb teljesítménye 1937-ben Hofmann
pilótával 720 m hosszú egyenes repülés volt. Az olasz
Bossi és az amerikai Bonomi által tervezett Pedaliante
Emilio Casco vezetésével ugyancsak gumikötél-indí­
tással 1936-ban 900 m-t repült. Henry Kremer angol
gyáros első díját 1 mérföld hosszú nyolcas alakú
pálya végigrepülésére írta ki 1959-ben. Az első pályá­
zók főleg angol egyetemekről jelentkeztek. John
Wimpenny a Hatfield Puffin gépen saját erejéből star­
tolva 1962-ben 910 m-t repült. A díjat mégis a Paul
MacCready Jr. vezette amerikai munkacsoport nyer­
te meg. Gossamer Condor (Pókháló-Kondor) nevű
A Daedalus, amellyel Krétáról Santorinra repültek
gépükkel Bryan Allen 1977-ben teljesítette elsőként a
kiírási feltételeket. A második, a La Manche csatorna
átrepülésére kitűzött Kremer-díjat is ők nyerték meg
1979-ben a Gossamer Albatros (Pókháló-Albatrosz)
nevű géppel. A harmadik Kremer-díj feltétele 1500 m
hosszú háromszög alakú pályán legalább 32 km/h
átlagsebesség elérése volt. Ezt a Massachusetts Insti­
tute of Technology (Massachusettsi Műegyetem)
John Langford által vezetett munkacsoportja nyerte
el 1984-ben. Monarch В gépükkel Frank P. Scarabino
34,4 km/h sebességgel repült. E rekord, ill. az újabb
sebességi rekordok legalább 5%-os megjavítását dí­
jazza majd az angol Royal Aeronautical Society (Ki-
444
rályi Repülőszövetség) ma is érvényben lévő pályáza­
ta. Ugyancsak Langford vezette a massachusettsi cso­
portot az új távrepülési rekord felállításánál. Daeda­
lus nevű gépükkel Kanellos Kanellopoulos görög ke­
rékpárversenyző 1988. ápr. 22-én a Kréta szigetén
levő Heraklion repülőteréről indulva a 116,6 km-re
levő Santorin szigetére repült. A leszálláshoz helyez­
kedéskor géptöréssel végződött repülés - némi hátszél
segítségével - 3 óra 55 percig tartott 29,77 km/h
átlagsebességgel.
izomerő-repülőgép: emberi erővel hajtott, a
levegőnél nehezebb repülőszerkezet. Mivel az ember
tartósan legfeljebb 300-360 W (0,4-0,49 LE) teljesíté­
sére képes, az ~ tervezésénél rendkívül kis üres tö­
megre, nagyon jó -+siklószámra., ezenkívül a légcsa­
var és az erőátvitel minél jobb hatásfokára kell töre­
kedni. Az első gépek (1912-22) tkp. burkolt kerék­
párra szerelt szárnyak voltak. Pedálozással elemelke­
dési sebességre gyorsítva néhány méteres ugrásokat
lehetett velük tenni. A Mufti és a Pedaliante lényegé­
ben nagyon lekönnyített vitorlázógép-konstrukciók
voltak pedálhajtású légcsavarral (1936-37). Indításuk
gumikötéllel történt. Ezt a favázas építésmódot fej­
lesztették tovább a háború után az angol egyeteme­
ken. A felületek bevonására vászon helyett egészen
vékony műanyag fóliát használtak, a futómű a lég­
csavarral együtt hajtott biciklikerék volt. Ezekkel a
nagyméretű, kis szilárdságú, lassú gépekkel saját erő­
ből elemelkedve néhány száz méteres egyenes repülést
lehetett végezni. Konstrukció szempontjából máso­
dik (átmeneti) generációnak minősíthető az a néhány
gép, amely a repülés hőskorára emlékeztető bonyo­
lult huzalmerevítésű vékony falú könnyűfém csőváz­
zal készült (1977-82). Az így kapott rendkívül kis
felületi terhelés kb. 16 km/h utazósebességet adott.
így a sebességcsökkentésből eredő megtakarítás több
volt, mint a huzalok ellenállásából adódó veszteség.
A Kremer-díj-nyertes Gossamer Condor kacsaelren­
dezésű volt. Harmadik generációnak minősíthetők
azok az újabb konstrukciók, amelyek nagy szilárdsá­
gú szálerősítésű műanyag vázzal épültek. így külső
merevítés nélkül is elegendő szilárdság/merevség biz­
tosítható, ami kétféle irányban ad továbbfejlesztési
lehetőséget. A kaliforniai műegyetem, a Massachu­
setts Institut of Technology Langford vezetése alatt
dolgozó munkacsoportja 1984-ben háromszögpályán
sebességi rekordkísérletre az aránylag kisméretű,
34 km/h utazósebességű Monarch В-t építette. Kö­
445 izzadás

vetkező konstrukciójuk, a prototípusként (Light Izotov-hajtóművek: Szergej Petrovics Izotov az

Eagle) 1986-ban, végső formájában 1988-ban épített 1960-as évek elején alapított tervezőirodát és azt ha­
Daedalus távrepülésre készült. Fő adatai: szárny fesz­ láláig (1983) vezette. Az iroda helikopter-gázturbinák
táv 35 m, törzshossz kb. 9 m, üres súly 32 kg, légcsa­ tervezésére szakosodott. Gyártmányaik jelzése a tí­
varátmérő 3,45 m, minimális teljesítmény szükséglet pusszám előtti TV betűk. ~kel készül egy sor Mii
kb. 200 W, utazósebesség 24-29 km/h (1. az ábrát). - helikopter, a Mil Mi-2 GTD-350 típusúval, amelyet
írod. M. Drela, J. S. Langford: Repülés emberi izo­ a lengyel PZL gyárban gyártanak, a MII Mi-8 TV2
merővel (Tudomány, 1986. 1. sz., 76-84. 1.).
izomtónus, miotónia: a harántcsíkolt izomzat-
nak passzív mozgatással szemben mutatkozó spontán
ellenállása, amely lehet normális, csökkent, hiányzó
v. fokozott. Élettani szempontból ~on a harántcsí­
kolt izomban nyugalomban is jelentkező tartós, ál­
landó enyhe feszülést értik, melynek fenntartásában
alapvető szerepe van a gerincvelő-elülsőszarv gam­
ma-sejtjeinek és a belőlük kiinduló végrehajtó rostok­
nak. A vázizomzat tónusa, annak akaratlagos változ­
tatása a repülésben a túlterhelések következményei­
nek kivédésében alapvető szereppel bír. Ezeket bizto­
sítja a tartós nyújtási, valamint helyzeti reflex épsége,
mert általuk történik a test, ill. a végtagok adott Izotov TV2
helyzetben való rögzítése és megtartása repülés so­ 1: szívónyílás; 2: kompresszor; 3: tüzelőién 4: turbina; 5:
rán is. kihajtótengely; 6: fúvócső; 7: segédberendezések
izotacha: az azonos szélsebességű pontokat ösz-
szekötő görbe egy adott felületen (pl. függőleges sík­
ban; függőleges metszet), v. a térben (pl. maximális-
szél-térkép; a térbeli ~ kát függőleges mentén levetí­ típusúval, és a Mii Mi-24 harci helikopter TV3 típu­
tik a földrajzi fokhálózatra). A maximálisszél-térké- súval. Ez utóbbit 1969-ben a TV2-ből fejlesztették
pen csak a 40 m/s-os, ill. ennél nagyobb szélsebessé­ tovább 1417-1640 kW teljesítményűvé. Az iroda ter­
gekhez tartozó ~ kát tüntetik fel; így kirajzolódnak a vezett egy kis teljesítményű légcsavaros gázturbinát is
futóáramiások (jet streamek). az Antonov An-28 könnyű szállítógép számára, de az
izoterma: -*léghőmérséklet más hajtóművel került sorozatgyártásba. Jelenleg fej­
izotermia: ->inverzió lesztés alatt álló TV7 típusukat viszont az Iljusin
izotermikus áramlás: olyan áramlás, mely­ Il-114-es utasszállítóba fogják beépíteni.
ben a folyadék sűrűsége (@) független a hőmérséklet­ izotrop: iránytól független, minden irányban egy­
től, s a forma. (-*panel)
izotrop lemez: -*panel
Q = Cp, C = konst > 0 izzadás: -^verejtékezés
szerint a p nyomással arányos.

Jelentős Izotov helikopter-gázturbinák

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy-
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

GTD-350 szabad tur­

298- 1385 135 0,48
binás gázturbina 580
-335
1960

TV2 szabadtur­
binás gázturbina 1267 640 2391 330 0,36
1960
 Jacobs, Hans; beceneve Köbes (1907- ): német
mérnök, vitorlázógép-konstruktőr. 1927-ben, a
Rhön-Rosit ten Gesellschaft alkalmazottjaként kez­
dett dolgozni a -> Wasserkuppén, A. Lippisch profesz-
szor típusának terveit rajzolta. 1932-ben megalkotta
a Rhön-vitorlázógépcsalád első gépét, a -^Rhönad-
lert (ném. Rhöni sas), majd 1933-ban a Rhönbussar-
dot (Rhöni ölyv), 1934-ben a már hosszú termiktávre-
pülésre épült Rhönsperbert (Rhöni karvaly). Az
utóbbi gép szárnyának felső részén zavarólapokat
alkalmazott, ez volt a szintén ~ által kidolgozott
DFS-féklap őse. Következő gépét, a Sperber Juniort
H. Reitsch berepülőpilótára „szabta”. A kísérleti gép­
pel szerzett tapasztalatokat hasznosította következő,
egyre sikeresebb típusain. 1936-ban jött létre az első
korlátlanul műrepülhető vitorlázógép a világon, a
Habicht (Héja), majd 1937-ben, DFS-féklappal a
Reiher (Kócsag). ~ alkotta meg légipostái szállítás
céljára a DFS-230 szállító vitorlázógépet, melyet a II.
vh.-ban csapatszállításra használtak. 1938-ban
megépítette az eleve szériagyártásra tervezett Weihét
(Réti héja), majd az egységes olimpiai vitorlázógépre
kiírt nemzetközi tervpályázat győztes típusát, a Mei-
sét (Cinke), a világ egyik legtöbb példányban épített
konstrukcióját. 1935-ben épült meg ~ tervei szerint a
Seeadler (Tengeri sas), egy vízi vitorlázógép. A kétü-
Sigmund Jähn
lèses vitorlázógépek kategóriájában ~ 1935-ben ter­
vezte az első Kranichot (Darumadár), majd a II. vh.
után teljesen új konstrukcióval jelentkezett, amely
csak nevében: Kranich III emlékeztetett a korábbira.
~nak ezt az utolsó konstrukcióját is H. Reitsch re­
pülte be, 1952-ben. - Mo.-on ~ vitorlázógép-típusai
közül a Rhönadler, a Meise és a Kranich vált népsze­
rűvé, az utóbbival különösen Mérai Horváth R. re­
pült nagy teljesítményeket.
Jaguar: -> ВACIDassault-Bréguet Jaguar
Jähn, Sigmund (1937- ): az NDK első űrhajósa,
vezérőrnagy. 1958-ban fejezte be a Légvédelmi Repü­
lőtiszti Főiskolát. 1970-ben végzett a SZU-ban a Ga­
garin Katonai Repülő Akadémián. 1976-78-ban űr­
haj óskiképzésen vett részt a SZU-ban. A Szojuz-31
(1978) kutató űrhajósa a Szaljut-6 űrállomásra. Az
NDK és a SZU Hőse.
Jakovlev, Alekszandr Szergejevics (1906- ):
szovjet repülőgép-tervező. 1931-ben a moszkvai kato­
nai repülőmüszaki főiskolán szerzett diplomát. 1931—
34-ben egy repülőgépgyártó üzemben működött ter­
vezőként. 1934-ben vezető-, majd 1937-ben főkon­
struktőrnek nevezték ki a szovjet kísérletirepülőgép­
tervező irodához. 1940-1948 között a SZU repülő­
ipari minisztériumának népbiztosa, majd minisztere.
1948-tól a nevéről elnevezett repülőgép-tervező iroda
vezetője. ~ alkotótevékenysége sokoldalú. Iskola- és
sportrepülőgépeken kívül utasszállító, vadász- és
bombázógépeket, valamint helikoptereket tervezett.
Konstrukciói közül ismertebb az UT-1 (1936), UT-2
(1937), Jak-18, Jak-50 és Jak-52 kiképző, ill. sport­
repülőgép, a Jak-11 (1946) gyakorlógép, a Jak-12
(1947) futárgép, a Jak-8 (1944) könnyű szállítógép, a
Jak-14 (1948) szállító vitorlázógép. A II. vh. alatt
tervezett vadászgépei közül a Jak-1 és Jak-3 (1940),
a Jak-7 (1941) és a Jak-9 (1942) nevezetes (ez utóbbi
Mo.-on Vércse néven volt üzemben). Tervezőirodájá­
ban jött létre a Jak-17 (1947) és Jak-30 (1948) sugár­
hajtású vadászgép, a Jak-28 (kb. 1960), a hangénál
nagyobb sebességű többfeladatú gép, a Jak-38
NjSACW vadászgép (kb. 1971) és a Jak-24 Repülő
Vagon (1953) két forgószámyas helikopter, valamint
a Jak-40 (1966) többfeladatú, és a Jak-42 (1975)
sugárhajtású utasszállító repülőgép.
447 Jakovlev Jak-12

Jakovlev Jak-3: együléses, alsószárnyú, vegyes 1: légcsavar; 2: motor; 3: szárny; 4: csűrőlap; 5: olajtartály;
építésű szovjet vadászrepülőgép. Első repülése: 1943. 6: botkormány; 7: burkolat; 8: akkumulátor; 9: lábkormány-
aug. Eltérés a Jak-1 típuselődjétől: a szárny kisebb pedálok; 10: kabinfedél; 11: gázkarok; 12: hátsó botkor­
fesztávolságú, a kabintető bordázatát elhagyták, ill. mány; 13: rádiókészülék; 14: vízszintes vezérsík; 15: magas­
buborékformára alakították, a szárnytövek első ré­ sági kormány; 16: függőleges vezérsík; 17: oldalkormány; 18:
szén lévő beömlőnyílásokat megnagyobbították. Nö­ farokkerék; 19: helyzetlámpa; 20: futómű; 21: üzemanyag­
tartály
velték a gép sebességét és emelkedőképességét. Mo­
torja 915 kW teljesítményű, VK-105 PF típusú, 12
hengeres. Fegyverzet: egy db 20 mm-es gépágyú, két
db 12,7 mm-es géppuska. A szovjet légierőn kívül a
Normandie-Nyeman francia vadászrepülő-egység és
az 1. lengyel „Warszawa” vadászrepülő-ezred is re­
pülte. Adatai: fesztáv 9,20 m, hosszúság 8,50 m, ma­
gasság 2,4 m, szárnyfelület 14,90 m2, felszállótömeg
2660 kg, legnagyobb sebesség 650 km/h.
Jakovlev Jak-11 : szovjet gyártmányú, egymoto­
ros, alsószárnyas, behúzható futóműves, fémépítésű
- részben vászonborítással -, két egymás mögötti
üléses vadászgyakorlógép. Törzse hegesztett acélcső
váz, borítása a motortól a kabin végéig durállemez,
ezt követően vászonborítású. A szárny két főtartós, Jakovlev Jak-11
héj szerkezetű, a szárny tőben a futómű részére nagy­
méretű kiváltással. A kétágú állítható légcsavart
420 kW teljesítményű AS-21 típusú motor hajtotta 8,50 m, magasság 3,28 m, szárnyfelület 15,40 m2, fel­
meg. A típus az 50-es évek elején a Magyar Néphad­ szállótömeg 2500 kg, legnagyobb sebesség 460 km/h.
seregben is rendszeresítésre került Ölyv típusnéven. Jakovlev Jak-12: szovjet gyártmányú, felsőszár­
1957-től az MHS üzemeltetésében repülőnapokon, nyas, többfeladatú könnyű repülőgép. A Jakovlev-
repülőbemutatókon kötelék- és egyéni műrepülőszá­ tervezőirodában 1944-ben kezdték el tervezési mun­
mokban szerepelt. Adatai: fesztáv 9,40 m, hosszúság káit. Sorozatgyártása 1949-ben indult. Utas-teher­
Jakovlev Jak-18 448

szállító, mentő-betegszállító, futár-, iskola-, gyakor­ pülőgépnek. A ~ utolsó változata 1967-ben repült
ló, mezőgazdasági változatai a SZU-n kívül más or­ először, Jak-18 T jelzéssel. Az AEROFLOT igényei­
szágokban is üzemeltek. Személyzete egy fő, két- nek kielégítésére tervezett négyüléses utas- és taxigép
három utast szállíthat. A törzs acélcsőből hegesztett orrkerekes futóműves megoldással és 220 kW teljesít­
rácsszerkezet, réteges falemez és vászonborítással. Az ményű, AI-14 RF kilenchengeres csillagmotorral ké­
első típusváltozat még faépítésü, a ~R változattól szült. - Mo.-on 1948-ban jelent meg a Jak-18 típus a
kezdődően fémépítésű szárnnyal készültek. A tégla­ Centenáriumi Nemzetközi Vásáron, mint a szovjet
lap alaprajzú, két főtartós szárny lemez- és vászonbo­ repülőipar egyik legújabb terméke. Később lehetőség
rítású, alsó kitámasztással. Futóműve hárompontos, nyílt a típus megvásárlására. A légierő rendelt 30
nem behúzható, farokkerekes. Hajtóműve Ivcsenko db-ot, amelyből az első gépek 1953-ban érkeztek meg.
AI-14R típusú, 191 kW teljesítményű dugattyús mo­ A népszerűvé vált repülőgépek hazai gyártása is meg­
tor NACA burkolattal. A légcsavar kétágú, változtat­ kezdődött; Esztergomban a Sportárutermelő Vállalat
ható állásszögű. Mezőgazdasági változata 470 1 vegy­ 1953 tavaszán kezdte meg a gyártást. Egyes adatok
szert szállíthatott. Típusváltozatok: ~ P, R, M. Mo.- szerint 1958-ig 35 db, más adatok szerint 40 db gép
ra öt példány került a ~ R típusváltozatból. Adatai: épült a két prototípuson kívül, amikor is a gyártást
fesztáv 12,60 m, hosszúság 9 m, magasság 3,12 m, leállították. Az elkészült gépekből öt db-ot a légierő
szárnyfelület 23,86 m2, felszállótömeg 1435 kg, leg­ vett át, a többit Lengyelo. vásárolta meg. 1957-ben a
nagyobb sebesség 182 km/h. légierő a meglévő Jak-18-asokból kilenc db-ot áta­
dott az MHS-nek. Számos repülőnapon és sportbe­
mutatón szerepeltek. Külön érdekességük volt, hogy
egy ideig az UT-2 repülőgépek merev fa légcsavarjai­
val üzemeltek. Az MHS 1961-ig használta a gépeket,
majd egy részét az újonnan felállított repülőtiszti is­
kolának adta át, a többit kiselejtezte. A hajózó nö­
vendékek kiképzésénél még 1966-ig alkalmazták
őket, majd típusselejtté nyilvánították. - A <~ adatai:
Jak-18 18A 18U
Fesztávolság m 10,6 10,6 10,6
Hosszúság m 8,03 8,45 8,33
Magasság m 2,18 3,35 3,35
Jakovlev Jak-12 Szárnyfelület m2 17,0 17,0 17,0
Felszállótömeg kg 1112 1316 1172
Jakovlev Jak-18 család: 1947-ben a SZU-ban Legnagyobb
km/h 248 263 230
készültek el a Jak-18 alaptípus tervei, és még ugyan­ sebesség
abban az évben emelkedett levegőbe a prototípus is.
A gép zárt kabinos, behúzható futóműves. A motor 18P 18PM 18T
is a korábbi M-ll D öthengeres léghűtéses csillag­ Fesztávolság m 10,6 10,6 11,16
motor továbbfejlesztett változata, M-ll FR típusjel- Hosszúság m 8,35 8,35 8,35
zésseU 117 kW teljesítménnyel. 1948-ban megkezdő­ Magasság m 3,35 3,35 —
dött a sorozatgyártás. Külföldön is bemutatták, Szárnyfelület m2 17,0 17,0 18,5
előbb Lengyelo.-ban, majd hazánkban. Az 50-es évek Felszállótömeg 1050 1100 1620
kg
elejére a szovjet sportrepülés egységes iskola-kiképző Legnagyobb
gépe lett. Közben dolgoztak már a gép továbbfej­ km/h 300 320 300
sebesség
lesztésén, aminek eredményeként elkészült előbb a
Jak-18 U, majd a Jak-18 A változat. Az „A” válto­ Jakovlev Jak-28: vadászrepülőgép. 1961-ben
zat orrkerekes futóművével és nagyobb teljesítményű mutatta be az A. Sz. Jakovlev vezette tervezőiroda a
motorjával tért el a korábbi típustól. Együléses műre­ Jak-25-26-27 sorozatból továbbfejlesztett ~ típus
pülőgépként is építették, Jak-18P típusjelzéssel; meg­ első gépét. A kétszemélyes, tiszta fémszerkezetű, nyi-
jelenése 1960-ban a pozsonyi I. Műrepülő Világbaj­ lazott felsőszárnyú gépet ötféle változatban gyártot­
nokságon nagy feltűnést keltett. 1962-ben Budaörsön ták: 1. ~ minden időben alkalmazható vadászrepülő­
a II. Mürepülő Világbajnokságon szerepelt e típus, gép rövid törzsorral, 2. ~ В harcászati vadászbombá­
különösen a függőleges figurák repülésénél domboro­ zó és csatarepülőgép, 3. ~R harcászati fényképező
dott ki előnye a többi kisebb teljesítményű géppel felderítőgép, jellegzetessége a törzs középső része
szemben. Motorja ui. a 191 kW teljesítményű A1-14 R alatt elhelyezett helyzetmeghatározó lokátor, a va­
volt W 530 típusú légcsavarral. 1966-ban a moszkvai dászbombázó típussal azonos üvegezett törzsorr és a
IV. Műrepülő Világbajnokságon a módosított, ~- szárnyak alatti póttartályok, 4. ~P (1967) minden
18 PM típusjelű mürepülőgép szerepelt, amelynek időben alkalmazható, rakétafegyverzetű elfogó va­
már 220 kW teljesítményű AI-14 RF motorja volt. dászrepülőgép, 5. ~U iskola- és gyakorlógép egymás
Ezek a változatok szolgáltak alapul a Jak-50 műre­ mögötti különálló, lépcsőzött kabinnal. Valamennyi
449
változat Tumanszkij R-l 1 típusú utánégetős gáztur­
binás sugárhajtóművel üzemel, amelynek tolóereje
egyenként 58,35 kN. A ~ fegyverzete: egy db 30
mm-es NR-30 gépágyú, két db levegő-levegő rakéta;
a ~P fesztávja 12,95 m, hosszúsága 23,17 m, magas­
sága 3,95 m, felszállótömege 16000 kg, legnagyobb
sebessége 1,15 M.
Jakovlev Jak-38: középszárnyú, függőlegesen
fel- és leszálló többfeladatú haditengerészeti repülő­
gép. A ~ (Jak 36 MP) sorozattípus tervei 1971-ben
készültek el a két prototípus repüléseinek tapasztala­
tai alapján. A SZU első függőlegesen fel- és leszálló
haditengerészeti repülőgépének sorozatgyártása
1975-ben kezdődött. Először a Kijev cirkálón állítot-
Jakovlev Jak-38
ták rendszerbe 1976-ban. Törzse fém, félhéj-szerke­
zet. A főhajtómű a törzs hátsó részében van elhelyez­
ve, a törzsoldalon levő levegőbeömlő nyílásokkal. A
pilótafülke mögé építették be a két db emelő hajtó­
művet, nyitható felső zsaluborítással és alsó záróla­
pokkal. A törzs felső részére stabilizálólapokat építet­
tek. Személyzete egy fő. A szárny fémépítésü, hátra-
nyilazása 45°. A szárny fele mindkétoldalt felhajtha­
tó. Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes.
Főhajtómű: egy Ljulka AL-21F típusú gázturbinás
sugárhajtómű, tolóereje 78 kN, emelő hajtómű: két
Jakovlev Jak-40 rövid hatótávolságú szállító és többfeladatú repülőgép
29
Jakovlev Jak-40
db Koleszov típusú gázturbinás sugárhajtómü, egyen­
ként 35,5 kN tolóerejű. Fegyverzet: a szárny alatti
két-két fegyverzetfelfüggesztő pontra gépágyúkonté­
nerek, irányított rakéták, nem irányított rakétákat
tartalmazó blokkok, bombák helyezhetők el. Típus­
változat: ~ UV. A szovjet haditengerészet rendszere­
sítette. Adatai: fesztáv 7,32 m, hosszúság 15,50 m,
magasság 4,37 m, felszállótömeg 11 700 kg, legna­
gyobb sebesség 1009 km/h.
Jakovlev Jak-40: három sugárhajtóműves, rö­
vid hatótávolságú szállító és többfeladatú repülőgép.
A Jakovlev-tervezőiroda a Li-2 utasszállító gépek
leváltására, füves repülőtereken való üzemelésre ter­
vezte. A prototípus 1966. oki. 21-én repült először, az
AEROFLOT keretében 1968. szept. 30-án került sor
az első utasszállításra ~-nel. A ~ ezután a SZU
800 km-nél rövidebb útvonalain a legszélesebb kör­
ben alkalmazott géppé vált. Az első öt évben több
mint 200 000 000 km-t repültek ezzel a típussal. Tíz év
alatt több mint 800 ~ készült el. Számos példánya áll
üzemben Afganisztánban, Bulgáriában, Csehszlová­
kiában, Franciao.-ban, az NSZK-ban, Lengyelo.-ban
és Jugoszláviában. Mo.-on a Légiforgalmi és Repülő­
téri Igazgatóság a földi radarberendezések légi kalib­
rálásához alkalmaz ~ -et. Ezeken kívül több ország­
ban katonai célra is alkalmazzák ezt a típust. Jellem­
zői: egyenes alsószárnyas elrendezés, kör keresztmet­
szetű törzs, T farokfelületek, a futómű nagy átmérőjű
kerekekkel. A vezetőfülke és az utastér légkondicio­
nált és túlnyomásos. A be- és kiszállás a törzsorr bal
oldalán és végén lefelé nyíló ajtón át történik. A
három, egyenként 14,7 kN tolóerejű Ivcsenko AI-25
gázturbinás sugárhajtómű a törzsvégben és két olda­
lán foglal helyet. A személyzet két fő, utasbefogadó
képesség 27-32 fő. A ~ kategóriájának megfelelő,
korszerű navigációs és távközlési berendezésekkel
van felszerelve. Adatai: fesztávolság 25 m, hossz
20,36 m, üres tömeg 9010-9850 kg, legnagyobb hasz­
nos teher 990-2720 kg, legnagyobb felszállótömeg
Jakovlev Jak-42 450

A Jakovlev Jak-40 rövid hatótávolságú szállító és többfeladatú repülőgép háromnézeti rajza

A Jakovlev Jak-42 rövidlközepes hatótávolságú utasszállító repülőgép (1975) háromnézeti rajza

15 310-16000 kg, utazósebesség 7000 m magasság­ gazdaságosságára, továbbá a környezetvédelemre.

ban 550 km/h, felszállási úthossz 650-700 m, legna­
gyobb hatótávolság 2000 km.
Jakovlev Jak-42: három sugárhajtóműves, rö­
vid és közép-hatótávolságú utasszállító repülőgép. A
Jakovlev-tervezőiroda a Tu-134 gépek leváltására
tervezte. Prototípusa 1975. márc. 7-én repült először,
az AEROFLOT 1980 óta üzemelteti a ~ gépeket.
Tervezésekor különös tekintettel voltak a szerkezet
egyszerűségére, az üzemeltetés megbízhatóságára és
1981-ben ~ gépekkel különféle hasznos terhelésekkel
több nemzetközi rekordot állítottak fel. A Jak-42M
4,5 m-rel hosszabb törzzsel és nagyobb tolóerejű haj­
tóművekkel készül. A Jak-42 jellemzői: nyilazott,
alsószárnyas elrendezés, T farokfelületek. Kör ke­
resztmetszetű törzse légkondicionált és túlnyomásos
vezetőfülkét és utasteret foglal magában. A be- és
kiszállás a törzs bal oldalán és a törzsvég alatt lévő
ajtókon át, kibocsátható lépcsőkön történik. A pogy-
451
gyász rakodását a padló alatti térben futószalag
könnyíti meg. Futóműve a füves, kemény talajon való
fel- és leszállást is lehetővé teszi. Három, egyenként
63,74 kN tolóerejű, Lotarjev D-36 típusú kétáramú
gázturbinás sugárhajtóműve a törzs végén helyezke­
dik el. A repülési és navigációs berendezések rossz
időjárásban is lehetővé teszik az éjjel-nappali üzemet
és ICAO II kategóriájú időjárási minimum mellett a
leszállást. Személyzete két pilóta. Utasbefogadó ké­
pessége 104-120 fő. Adatai: fesztávolság 34,88 m,
hossz 36,38 m, üres tömeg 32 500 kg, legnagyobb
kereskedelmi terhelés 14 000 kg, legnagyobb felszálló­
tömeg 54000 kg, legnagyobb utazósebesség 7620 m
magasságban 810 km/h, legnagyobb hatótávolság
3800 km, szolgálati csúcsmagasság 9100 m.
Jakovlev Jak-50: teljesen fémépítésű, egy főtar­
tós, alsószárnyú műrepülögép. Főfutói a szárnyakba
bevonhatók. Műszerezettsége kiemelkedően jó. Haj­
tóműve M-14P léghűtéses csillagmotor, 265 kW tel­
jesítménnyel, egy kétágú változtatható állású légcsa­
vart hajt meg. A ~ -esek első nemzetközi bemutatko­
zása 1976-ban a kijevi VIII. Műrepülő Világbajnok­
ságon történt. Adatai: fesztáv 9,50 m, hosszúság
7,67 m, szárnyfelület 15 m2, felszállótömeg 900 kg,
legnagyobb sebesség 300 km/h.
Jakovlev Jak-52: a Jak-50 típus kétüléses válto­
zata, amely a SZU-ban és a Varsói Szerződés egyes
országaiban az alapfokú repülőképzés célját szolgál­
ja. Fémépítésű, törzse héj szerkezetű, szárnya félhéj-
szerkezetű, csak kormánylapjai vannak vászonnal
borítva. Orrkerekes, és a főfutói félig behúzhatok. A
típus műrepülés oktatására is alkalmas. Adatai: fesz­
táv 9,50 m, hosszúság 7,68 m, magasság 2,95 m,
szárnyfelület 15,00 m2, felszállótömeg 1290 kg, legna­
gyobb sebesség 300 km/h.
Jakovlev Jak-55
Jakovlev Jak-55: teljesen fémépítésű, vastag
profilú, alsószárnyas, egyszemélyes műrepülőgép.
Futóműve nem behúzható, hajlított rugólapos
megoldású, a kerekek nem burkoltak, a farokkerék
kormányozható, a hátrafelé csúsztatható buborék-
kabintető jó kilátást biztosít. Motorja változatlanul a
Jak típusnál bevált M-14P. Adatai: fesztáv 8,20 m,
hosszúság 7,50 m, magasság 2,30 m, számyfelület
14,30 m2, felszállótömeg 840 kg, legnagyobb sebesség
320 km/h.
29*
Japan Air Lines
JAL: Japan Air Lines Company
Jancsó Endre (1912- ): repülőgép-tervező gé­
pészmérnök, pilóta. 1935-ben a Műegyetemi Sportre­
pülő Egyesületben kezdte munkáját a tervezőirodá­
ban, ahol a vitorlázócsoport első gépei készültek.
Rubik Ernő és Szokolay András mellett tanulta a
repülőgép-tervezést és számítást, amikor az egyesület
megvásárolta a német Bussard .vitorlázógép terveit.
Már megkezdték az építését, amikor a prototípuson
kiderült a gép néhány hibája, és a németek Röhn-
Bussard névvel új változatot készítettek. A tervek
itthoni sürgős átalakításába bevonták a fiatal mér­
nökhallgatót, aki igen tehetségesnek bizonyult, és
Szokolay A.-sál kidolgozta a később sokszoros re­
korder M 22 vitorlázó repülőgép alaptervét. A konst­
rukciónál a vitorlázó repülőgépek új, rendkívül erős
és könnyű szerkezetét sikerült megvalósítania. Ez­
után részt vett az egyesület új, behúzható futóműves
túragépének, az M 24-nek a tervezésében, majd ebből
továbbfejlesztve önállóan iskolarepülőgép-tervet ké­
szített M 25 Nebuló néven. Mivel időközben kiváló
pilótává fejlődött, gépeit maga repülte be. 1941-től a
Nebuló már sorozatban épült a MÁVAG-ban is a
hazai motorosrepülő-kiképzés céljaira. Szegedi Jó­
zseffel elkészítette még egy gyakorló vadászrepülőgép
kétüléses, 176 kW-os prototípusát is, amikor 1942-
ben az Emese kísérleti repülőgépgyár alakult gépeik
sorozatgyártására. Ekkor itt vállalt állást mint hiva­
tásos berepülőpilóta. A II. vh. után Dél-Amerikába
vándorolt ki.
Janka Zoltán (?-?): oki. gépészmérnök. Az 1930-
as években a Magyar Aero Szövetség ellenőre. 1931:
a gyöngyösi vitorlázórepülő egyesület alapító tagja.
1933: a '-^Gyöngyös 33 tervezője. 1934: a Kócsag
tervezője, a -> Vándor társtervezője.
Jantar: együléses, lengyel gyártmányú teljesít­
mény-vitorlázógép. Több változatban készül. Az
Adam Kurbiel által tervezett SZD-38A Jantar 1
(1973) és az SZD-42-1 Jantar 2B (1976) változat
szabad osztályú, a Wladislaw Okarmus által tervezett
SZD-41A (1974) és SZD-48 Standard Jantar stan­
dardosztályú. A különféle változatokat Lengyelo.-on
kívül számos országban, köztük Mo.-on is használ­
ják, s különböző kategóriákban több rekordot repül­
tek velük. A ~ változatainak aerodinamikai kialakí­
tása hasonló, eltérés főként fesztávolságúkban és
farokelrendezésükben van. A ~ szárnyszelvénye
FX-67-K-170/150, a standard ~é NN-8. A változa­
tok kétrészes (a Jantar 2 négyrészes) szárnnyal, rés
nélküli ívelőlappal, behúzható futóművel, farokke­
rékkel, 100 kg (a Jantar 2B 130 kg) vízballaszttal
készülnek. A szabad osztályú változatok fesztávolsá-
ga 19, ill. 20,5 m. Az összes változat felületi terhelése
30-46 kg/m2. A standardosztályú változatok legjobb
siklószáma 40, a szabad osztályúaké 47, ill. 51.
Japan Air Lines Company, JAL, Nihon Коки
Kabushiki Kaisha (Tokió): japán légitársaság. 1951.
aug. 1-én hozták létre, 1953-ban 50%-os állami tőke­
hozzájárulással újjászervezték. 1951-ben indította el­
ső belföldi járatait Martin 2-0-2 típussal, melyet
járató
1952-ben a Douglas DC-4, 1953-ban a DC-6 típus
forgalomba állítása követett. 1954-ben nyitotta első
nemzetközi járatát, 1958-ban forgalomba állította a
Douglas DC-7C típust. 1960. ápr. 1-én az Északi­
sarkon átvezető Tokió-Párizs járatot indított az Air
France-szal közösen Boeing B-707 típussal, majd
saját sugárhajtású flottáját is létrehozta a Douglas
DC-8 1960-as, a Convair CV-880 1961-es, és a Boe­
ing B-727 1965-ös üzembe állításával. 1967-ben nyi­
totta - az AEROFLOT-tal közösen - az első Tokió-
Moszkva járatot, Tupoljev Tu-114 típussal. Széles
törzsű gépeinek sorát a Boeing B-747 1970-es üzembe
állítása nyitotta meg, melyet 1973-ban a Boeing
B-747SP, majd 1976-ban a Douglas DC-10 forga­
lomba állítása követett. A JAL 1981. ápr. 10-én már
százmilliomodik utasát szállította el. Jelenleg a bel­
földi útvonalakon kívül Ázsia, Közép-Kelet, Európa,
É-, K- és D-Amerika, Ausztrália és Űj-Zéland 34
országának 59 városába repülnek a JAL menetrend­
szerű járatai. Legnagyobb leányvállalata a Japan
Asia Áirways. Az IATA tagja. Álkalmazott: 20884
fő. Szállítási teljesítmény: 17 877 000 utas, 44002 mil­
lió utaskm, 3 195000 árutonna-km (1987). Repülő­
géppark: 58 Boeing B-747,10 Boeing B-767, 3 Doug­
las DC-8, 17 Douglas DC-10 (1988).
járató: üzemben tartó
járat-rendellenesség: minden olyan eset, ami­
kor a légi utasok ->repw/ójegyében szereplő járat nem
a megadott időben v. egyáltalán nem indul az indulás
v. a célállomás repülőterén uralkodó kedvezőtlen idő­
járás miatt, műszaki v. más olyan oknál fogva, amely
A Jantar 1 teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza
452
az adott járat végrehajtását veszélyessé v. lehetetlenné
teszi. Ilyenkor a légitársaságok kötelessége az érintett
légi utasokról való gondoskodás, de a szolgáltatások
köre és minősége nagymértékben függ a szóban forgó
légitársaság kereskedelmi, üzleti politikájától. Általá­
nosan elfogadott a nemzetközi légi közlekedésben,
hogy lehetőség szerint értesíteni kell a késve v. egyál­
talán nem induló járat utasait, a már a repülőtéren
tartózkodó légi utasok számára biztosítani kell - a
késés időtartamától és a napszaktól függő - minimá­
lisan elvárható ellátást, ill. törekedni kell a törölt járat
utasainak esetleg más módon v. útvonalon az eredeti
célállomásig történő elszállítására.
JAR-légialkalmasságí előírások: -^egyezte­
tett légi alkalmassági előírások
járőrözés: az a repülési mód, amelyet a katonai
repülőgép akkor végez, ha feladata egy adott légtér­
ben megszabott v. minél hosszabb ideig való tartóz­
kodás. ~nél a leghosszabb időt a legkisebb üzem­
anyag-fogyasztást eredményező repülési üzemmó­
dokon lehet elérni. Ha a ~ feladata adott terület v.
minél nagyobb terület átvizsgálása, akkor viszont a
legjobb siklószámhoz tartozó Fopt sebességgel kell
repülni.
jártasság: a repülőgép-vezető kiképzettségi szint­
je. A kiképzés folyamán három ~ szintet különböz­
tetnek meg. 1. Érzékszervi ~. 2. Intellektuális ~ : a
repülőgép-vezető tudatában a repülési feladat moz­
gásterve kialakult, a repülőgép kormányszerveire tör­
ténő mozgások érzékszervi követése már nem szüksé­
ges. 3. Automatikus ~: a repülőgép-vezető érzékszer-
453
vei, intellektuális tevékenysége a normál repülési
üzem fenntartásához már nem szükségesek, a külön­
böző mozgássorok algoritmusai automatikusan kö­
vetik egymást, a repülőgép-vezető figyelme nagy rész­
ben a bonyolult repülési feladatok végrehajtására
használódik fel.
járulékos felhőképződmények: a felhők felső
részén, azokból „kinőve”, v. alsó részén (az alsó rész­
hez szervesen kapcsolódva) felhő- v. csapadékele­
mekből álló képződmények. Fajtái. Incus: a -*kumu-
lonimbusz felső, cirruszszerű, üllőre emlékeztető kép­
ződménye. Mamma: női emlőre emlékeztető, a felhő
alapjából kinyúló képződmény, néha egész sorozat­
ban; előfordul cirrusznál, cirrokumulusznál, altoku-
mulusznál, altosztrátusznál, sztratokumulusznál, ku-
mulonimbusznál (lásd a Műmellékletet). -+Virga.
Praecipitatio: a csapadékok gyűjtőneve latinul; csa­
padék hullik, ill. hullhat altosztrátusz, nimbosztrá-
tusz, sztratokumulusz, kumulusz és kumulonimbusz
felhőből. Arcus: a felhő aljából horizontálisan kinyú­
ló, boltozatra emlékeztető sűrű görgeteg, szakadozott
szélekkel, fenyegető, alsó részén néha sötét látvány­
nyal; markáns, fejlett kumulonimbusz, esetleg kumu­
lusz alján képződik. Tuba: a -^felhőtölcsér latin meg­
nevezése.
Jaskólka teljesítmény-vitorlázógép (1951)
Jaskótka, SZD-8: együléses teljesítmény-vitorlá­
zógép. Tervezője Tadeusz Kostia (1951). Az 50-es
évek egyik legjobb, tervszerűen fejlesztett gépe, amely
nagyban hozzájárult a sebességi vitorlázórepülés
módszereinek kialakításához. Több változatban (Jas­
kólka bis, -ter, -M, -L stb.) sorozatban épült. A len­
gyel vitorlázórepülők az 50-60-as években számos
világrekordot repültek ~val (100 km-es háromszög­
pálya felett 80,5 km/h, 536 és 565 km táv stb.). A ~
fa héj szerkezetű, futóműve rugózott, félig behúzható.
Zuhanófékes és ívelőlapos. Készült V-farokfelületek-
kel is. Az alapváltozót adatai: szárnyszelvény NACA
23012A, fesztávolság 16 m, oldalviszony 18,8, felületi
terhelés 24,8 kg/m2, siklószám 26,4, legkisebb merü­
lősebesség 0,76 m/s.
JAT, Jugoslovenski Aerotransport (Belgrád): ju­
goszláv légitársaság. 1947-ben alakult. Még abban az
évben megkezdte működését Ju-52 gépekkel, de poli­
javítási méret
tikai okok miatt hamarosan csaknem egy évi üzem­
szünetre kényszerült, így 1948. okt. 1-én indította újra
belföldi járatait, 1949-ben pedig a nemzetközi járatok
beindítására került sor. 1953-ban állította forgalom­
ba a Convair CV-340, 1957-ben az Iljusin 11-14 és
SE.210 Caravelle, 1958-ban a Douglas DC-6B és
Convair CV-440 típusokat. 1970-ben Douglas DC-9,
1974-ben Boeing B-727, 1978-ban Douglas DC-10
típussal bővítette repülőgépparkját. 1985-ben állítot­
ta menetrendszerű forgalomba a Boeing B-737 típus
300-as változatát. Bp.-en 1967-ben létesített képvise­
letet, ugyanekkor nyitotta bp.-i járatát is; 1977-ben
irodát is nyitott. Belföldi útvonalhálózata 16 várost
köt össze. Nemzetközi járatai Európa, Közép- és
Távol-Kelet, É-Amerika és Ausztrália 48 városával
kötik össze Jugoszláviát. Ezenkívül működik légi­
mentő, mezőgazdasági és légitaxi-szolgálata is. Le­
ányvállalatai a légi turizmussal foglalkozó Air Lift és
az Air Jugoslavia légitársaság. 39 repülőgéppel saját
pilótaiskolát tart fenn. Az IATA tagja. Alkalmazott:
8069 fő. Szállítási teljesítmény: 4 531000 utas, 5714
millió utaskm (1987). Géppark: 2 Aérospatiale/Aeri-
talia ATR-42, 8 Boeing B-727, 7 Boeing B-737, 9
Douglas DC-9, 4 Douglas DC-10 (1988).
javítási folyamat: azon komplex tevékenységek
rendszere, melyeket a repülőszerkezet javításba érke­
zésétől az onnan történő kibocsátásáig hajtanak vég­
re. Célja a romló, de a repülés biztonságát még nem
veszélyeztető műszaki paraméterek eredeti értékének
visszaállítása, az üzemeltetés során megfelelően nem
diagnosztizálható berendezések és szerkezeti elemek
rejtett hibáinak feltárása és megszüntetése, valamint
a gyártó cég által kibocsátott műszaki közlönyökben
előírt, minőséget javító utánmunkálások elvégzése. A
javítás mélysége alapján megkülönböztetnek hibael-
hárításos, közepes és nagyjavítást. A ~ részei: javí­
tásba történő átvétel, előzetes hibafelvétel és szinte­
zés, külső festés lemaratása, szétszerelés, hibafelvétel,
belső festés lemaratása, a szerkezeti elemek, csövek,
kábelek és berendezések javítása, belső festés, besze­
relés, szerelés utáni szintezés, szabályozás-bejáratás,
földi ellenőrzés, berepülés, külső festés, a megrende­
lőnek történő átadás. A repülőszerkezet sajátosságai­
tól és a javítás mélységétől függően a ~ egyes részei
elmaradhatnak v. speciális részekkel egészülhetnek
ki. Különleges ~nak tekintik a sérüléses javítást,
amikor a javítás mélységét a sérülés mértéke határoz­
za meg.
javítási méret: a repülőszerkezet alkatrészeinek
javítás után megengedett mérete. A ~ olyan nagysá­
gú, hogy nem csökkenti a szerkezet szilárdságát. Pl.
furatok ~ét a megfelelő falvastagság biztosításából
kiindulva állapítják meg. Felületi hibák eltávolítása
csak a ~ tűrésének felső határáig megengedett. Javí­
táskor, ha a hiba eltávolítása nem teszi feltétlenül
szükségessé, nem távolítják el a megengedett maxi­
mális mennyiségű anyagot az alkatrész felületéről; így
további javításokra is marad lehetőség. Egymáshoz
kapcsolódó alkatrészek javításakor az egyik ~ beállí­
tásakor a másik alkatrészt olyan méretűre kell válasz­
javíthatóság
tani, hogy az alkatrészek közti előírt rés v. túlfedés
megmaradjon.
javíthatóság: -^megbízhatóság
javított repülőgép berepülése és átadása: a
javítás utáni ellenőrzés rendszerének legfőbb eleme.
A repülöszerkezet teljesítménye, stabilitása és üzem­
biztos működése csak a levegőben ellenőrizhető teljes
egészében. A berepülés rendszerint több repülési
feladatból áll. Az első felszállás idején a gép kiegyen­
súlyozottságát, stabilitását és kormányozhatóságát,
valamint berendezései általános működőképességét
ellenőrzik. A további felszállások a repülési teljesít­
mények s az időközben feltárt hibák kijavításának
ellenőrzését szolgálják. A megrendelőnek történő
átadást rendszerint egy felszállás keretében hajtják
végre. Ilyenkor a megrendelő pilótája repüli a gépet.
Jávor József (1928- ): ezredes, hadosztálypa­
rancsnok, MALÉV-vezérigazgató. 1950-ben önként
vonult be a hadseregbe, Székesfehérváron és Mátyás­
földön szolgált mint őrkatona; még az év végén a
Honvéd Akadémia hallgatója lett. Itt őrmesteri, al­
hadnagy!, végül századosi rendfokozatba léptették
elő. 1952-1957 között a 28. csatarepülő-hadosztály
törzsfőnöke, majd megbízott parancsnoka. A hadse­
reg átszervezésének időszakában a diszpécser szolgá­
lathoz nyert beosztást. 1960 őszétől 1961 őszéig a 47.
vadászrepülő-ezred, 1961 őszétől az 1. honi légvédel­
mi hadosztály törzsfőnöke (egy évig megbízott pa­
rancsnok). 1970-73-ban hadosztályparancsnok,
majd a HM Személyügyi Főcsoportfőnökségén a
Szervezési és Tartalékostiszti Csoportfőnökség veze­
tője. 1975-ben rendelkezési állományba kerül, és a
közlekedési miniszter a MALÉV vezérigazgatójának
nevezi ki. 1983. márc. 1-vel e beosztásból vonult
nyugállományba.
Alekszandr Nyikolajevics Jefimov, a légierő főmarsáli­
ja, a Szovjet Légierő főparancsnoka
Jefimov, Alekszandr Nyikolajevics (1923- ): re­
pülő főmarsall, a SZU Kétszeres Hőse (1944, 1945),
érdemes repülőgép-vezetője. 1941-ben vonult be a
hadseregbe. A Légierő Repülő Akadémiáját 1951-
ben, a Vezérkari Akadémiát 1957-ben végezte. A II.
454
vh.-ban mint csatarepülőgép-vezető, raj-, századpa­
rancsnok, majd ezred-megfigyelőszolgálat vezetője
222 harci bevetést hajtott végre. A háború utáni évek­
ben különböző parancsnoki beosztásokban teljesített
szolgálatot a légierőnél, 1969-től a légierő főparancs­
nokának első helyettese, 1984-től a légierő főparancs­
noka, a SZU honvédelmi miniszterének helyettese.
jég, jégszem: -^kumulonimbusz felhőben keletke­
ző, 5 mm-nél nagyobb méretű, homogén v. réteges
szerkezetű (héjakból felépülő) ~ darab. Repülésre ve­
szélyes meteorológiai elem. Ha a felhőből kihullva,
mérete a talajon 5 mm v. nagyobb, ~ esőről (mint
csapadékfajtáról) beszélünk.
jégdara: félig átlátszó, fénylő (kívül vékony jégké­
reggel rendelkező, belül általában hódarát tartalma­
zó), szilárd halmazállapotú -^csapadék. Kizárólag
záporszerűen hullik záporos csapadék), kumulo-
nimbusz felhőből. 2-5 mm közötti méretben, főként
0 °C-nál magasabb talajközeli hőmérsékleteken for­
dul elő.
jegesedés, légijármü-jegesedés: 1. -^Túlhült víz-
cseppekkel (felhőelemekkel, ill. csapadékelemekkel) a
repülés során ütköző repülőgép (v. más légi jármű)
felületén (elsősorban a torlódási pontok környezeté­
ben) jégréteg alakul ki, mely lényegesen rontja a
szárny, a vezérsík, a légcsavar, a forgószárny aerodi­
namikai tulajdonságait (csökken a felhajtóerő-ténye­
ző és az átesési szög, növekszik az ellenállás-tényező),
megnöveli az érintett szerkezeti elemek súlyát, ezen át
a légi jármű súlyát, ezenkívül számos más, akár ka­
tasztrófához is vezető rendellenességet okozhat (ha­
mis adatok a műszereken a Pitot-cső ~e miatt, a
motor lefulladása a karburátor ~e miatt stb.). A
túlhűlt vízcseppek méretétől függően keletkezhet tisz­
ta, átlátszó jég (clear ice) v. durva, matt jég (rime
ice), N. a vízcseppek erős méretszórása esetén kevert
típus. A clear ice nagyméretű túlhűlt felhőelemek és
csapadékelemek jelenlétében alakul ki a 0 °C alatti,
de nem túl alacsony léghőmérsékleteken. Átlátszó, az
idő múlásával „szarv” alakú jégbevonat keletkezik;
az aerodinamikai tulajdonságok a „szarv”-képződ-
mény miatt, annak megjelenésekor igen intenzíven
leromlanak. Jól tapad a felületekhez; nehéz a jégtele­
nítő rendszerekkel leválasztani. A rime ice kisméretű,
túlhült felhőelemek, ill. ködrészecskék esetén jön lét­
re, erősen negatív hőmérsékletértékeken. Matt, fehér,
légzárványokat tartalmazó, lazán tapadó bevonat,
mely a haladási irányban szűkülő „ék” formációt
veszi fel az idő múlásával. (Ugyanazon profil esetén,
azonos vastagságnál kevésbé rontja le az aerodinami­
kai tulajdonságokat, mint a clear-típusú 1. az
ábrát!) A jégtelenítő rendszer viszonylag könnyen
leválasztja. 2. Páradús (akár pozitív hőmérsékletű)
levegőbe, nagy magasságból lesüllyedő (erősen nega­
tív hőmérsékletű) repülőgépen, gőzdepozíció folytán
piheszerű jégbevonat (frost) keletkezik. Ez a vékony,
lazán tapadó és gyorsan megszűnő ~ típus nem jelent
különösebb veszélyt a repülésre. - ~re a 0 °C-os
izoterma fölött (a -40 °C-os izotermáig) lehet számí­
tani felhőben, ködrétegben, csapadékban, de különö-
455
A túlhült pára okozta jegesedés két alaptípusa; a lejegesedett profil belépőélének metszete, és az ellenállás­
tényező növekményének (ACJ alakulása az időben (a NACA 63A415 profil vizsgálati eredménye)
sen veszélyes a 0 °C-os és -10 °C-os izotermák által
határolt térség. (A karburátorok már pozitív külső
léghőmérsékleteken jegesednek, mert működésük a
levegő adiabatikus lehűlésével jár.) - A korszerű re­
pülőgépeken (ill. légi jármüveken) a kritikus szerkeze­
ti részeket (szárny-, vezérsík-, forgószárny-, légcsa­
var-belépőél, Pitot-cső, porlasztó, kabinablak stb.)
jégtelenítő rendszerekkel látják el; többségük meleg
levegővel v. villamos árammal fűt. - Mivel a ~ repü­
lésre veszélyes jelenség, az ICАО —>repülésmeteoro-
lógiai kódok, és - -> repülésmeteorológiai térképek köz­
ük, ill. előrejelzik a ~ területeit, magassági kiterjedt­
ségét és intenzitását.
jegesedésgátló folyadék: -^üzemanyagok je-
gesedését gátló, alkohol alapanyagú származékok.
(-* ,,I” folyadék)
jegesedésjelző rendszer: a repülőgép -fiegese-
désének megkezdődését és intenzitásának mértékét v.
a jegesedést kiváltó meterorológiai viszonyok közé
kerülését a személyzet számára kijelző és esetenként a
-^jégtelenítőberendezések^ automatikusan bekap­
csoló, ill. működésüket vezérlő elemek összessége. A
jegesedés kezdetének időbeni kijelzése nagyon fontos
a repülésbiztonság szempontjából, mivel a lerakodott
jég jelentős mértékben rontja a repülőgép aerodina­
mikai és kormányozhatósági jellemzőit, csökkenti a
légcsavarok hatásfokát, veszélyezteti a hajtómű üze­
mét stb. A ~ a jelzőberendezésekből, és komplex
rendszer esetében a jégtelenítőberendezéseket vezérlő
automatikus elemekből áll. Általános esetben a jelző­
berendezés az adót, a jelátalakítót és a vizuális kijel­
zőt (jelzőlámpa, műszer) foglalja magában. Minden
jelzőberendezés működése a következő két elv egyi­
jégtelenítőberendezések
15 min
kén alapul: a) túlhűtött vízcseppek (v. jégkristályok)
jelenlétének megállapítása az atmoszférában 0 °C-nál
kisebb hőmérséklet mellett (közvetett módszer); b)
jégréteg keletkezésének közvetlen regisztrálása az
adón (közvetlen módszer). Az első csoportba az
elektrokonduktív (víz v. a jégréteg vezetőképességén
alapuló) és a termikus jelzőberendezések, a második­
ba a mechanikus, az elektropneumatikus és a radio­
aktív jelzőberendezések tartoznak. Az ábrán példa­
ként a pneumatikus és a radioaktív ~ elvi vázlata
látható. A pneumatikus ~nél, ha a 6 furatot jégréteg
vonja be, akkor a membránon a nyomás kiegyenlítő­
dik (az 5 fojtáson keresztül), és a jelzőlámpa, vala­
mint a fűtőszálak táplálást kapnak. Ajég leolvadása­
kor az adó ismét működésre kész. A jelzőberendezés
automatikusan kapcsolhatja a jégtelenítőberendezést
is. A radioaktív ~ működésének alapja a sugárforrás
P-sugárzásának gyengítése az adón keletkező jégréteg
által. A berendezés nemcsak a jegesedés kezdetének
jelzésére, hanem intenzitásának és a jégréteg vastag­
ságának folyamatos mérésére is alkalmas. A rendszer
biztosítja a jégtelenítőberendezések működésének au­
tomatikus vezérlését. A ~ adóit a repülőgép jegese-
désnek kitett részein v. közelükben helyezik el.
jégeső: 5 mm-nél nagyobb átmérőjű, gömb v.
szabálytalan alakú jégszemek (->/óg), melyek kumu­
lonimbusz felhőből kihullva elérik a talajt. (Szilárd
halmazállapotú -+csapadék.) A ~ heves -+zivatarok
kíséretében fordul elő. 0 °C alatti talajhőmérsékletek­
nél a ~ ritka.
jégmagvak: -^kondenzáció
jégtelenítőberendezések: a repülőgép szerke­
zeti elemein a jéglerakódást megakadályozó rendszer
jégtelenítőberendezések 456

b)
A jegesedésjelző rendszerek kialakítása
a: elektropneumatikus; I: a hajtóművekhez: 1,2: a dinamikus és a statikus nyomás terei; 3: elektromos érintkezők; 4:
érzékelőelem (membrán); 5: fojtás; 6: a torlónyomás vételére szolgáló csatorna nyílása; II: a szárnyhoz: 7: nyomásvevő; 8:
üzemi furatok a borításban - b: radioaktív; 1: ház; 2: felerősítőperem; 3: kimart rés formájú ablak; 4: a radioaktív sugárzás
számlálóberendezése; 5: jégréteg az adó üzemi felületén; 6: az adó hengeres oszlopa; 7: patron a radioaktív sugárforrással; 8:
ekrán; 9: üvegszövet szigetelőréteg; 10: fűtőelem; 11: az adó tartóeleme
457
(a jégtelenítő rendszer) végrehajtó elemei, melyeket
rendszerint a -*jegesedésjelző rendszer vezérel. A jég­
lerakódás ellen védeni kell a szárny és a vezérsíkok
belépőéleit, a hajtóművek beömlőcsatornáit, a Pitot-
csövet, a légcsavar- és forgószárnylapátok belépőéle­
it, a fülketető üvegezését, valamint mindazon helye­
ket, ahonnan a lerakodott jégréteg leválva a hajtómű
v. a kormányszervek sérülését okozhatja. A ~ műkö­
dési elvük szerint lehetnek mechanikus, termikus és
kémiai hatásúak. A mechanikus ~ közül a legelter­
jedtebb a szárny és a vezérsíkok belépőélére szerelt
gumitömlők rendszere, amelyekbe egymást követően
sűrített levegő kerül bevezetésre. A berendezés akkor
lép működésbe, ha a belépőéleken jég képződött. A
kémiai hatású ~ben olyan folyadékokat (pl. szeszt)
alkalmaznak, amelyeknek fagyáspontja 0 °C-nál ki­
sebb, és képesek a vízzel csak igen alacsony hőmér­
sékletek mellett megfagyó keveréket alkotni. E mód­
szerben a védendő felületet valamilyen porózus
anyaggal vonják be (amelyen keresztül a folyadék
belülről a felületre kerül), v. pedig a folyadékot egy­
szerűen ráporlasztják a repülőgép adott részére (pl. a
fülketető üvegezésére). A módszer mind a jég eltávolí­
tására, mind a jegesedés megelőzésére alkalmas. Leg­
szélesebb körben a termikus hatású ~ et alkalmazzák:
a védendő felületet - meleg levegővel v. villamos
úton - folyamatosan v. szakaszosan 0 °C-nál maga­
sabb hőmérsékletűre fűtik fel (1. az ábrát). A hajtómű
kompresszorától a forró levegőt a belépőélek speciáli­
san kialakított rekeszeibe vezetik, majd a hőátadás
után a szabadba engedik. Villamos úton történő me­
legítés esetén a védendő felületre - szigetelőrétegek
közé - fűtőszálakat kell szerelni, amelyeket a fedélze­
ti energiarendszer táplál. A villamos fűtésű ~ általá­
ban szakaszosan működnek, amit villamos automati­
ka vezérel. A rendszer bekapcsolásakor villamos mo­
Termikus hatású jégtelenítő rendszerek vázlata
a: a hajtómű kompresszorától történő levegőelvezetéssel; b: villamos fűtéssel - 1: borítás; 2: csővezeték; 3: levegőadagoló
automaták; 4: villamos vezeték; 5: áramvezető réteg (fűtőszál); 6: szigetelőréteg; 7: borítás
jelentkezési idő
tor segítségével egymást követően kapnak táplálást
az egyes részek fűtőszálai. - A repülőgépek nagy
részénél kombinált jégtelenítő rendszereket alkalmaz­
nak.
JeleniaGóra:az Óriás-hegységben fekvő, koráb­
ban Németo.-hoz tartozó, Hirschberg nevű, ma len­
gyel város; a II. vh. után a lengyel -^hullámvitorlázás
központja lett. A tőle 4 km-re fekvő Jezów község
(1945 előtt -+Grunau, majd Grunowo, majd Jezów
Sudecki) fölött fedezték fel 1933-ban a légköri hul­
lámmozgást mint a vitorlázógépekkel nagy magassá­
gok elérésére kihasználható lehetőséget. A hatvanas­
hetvenes években számos m. vitorlázórepülő repülte
ki ~ban a gyémántkoszorús -*teljesítményjelvényhQz
szükséges, 5000 m feletti relatív magasságot.
jelenlegi időjárás: meteorológiai szakszó, a
-^szinoptikus meteorológiai gyakorlat számára fon­
tos, földről, az észlelés terminusában megfigyelhető
(észlelhető) meteorológiai jelenségek egy csoportja. A
~nak közel száz fajtája van; mindegyikhez két szám­
jegyű kódot rendelnek a meteorológiai táviratokban,
és külön jelet a szinoptikus v. talaj térképen. A
pülésmeteorológiai kódok átvették - bizonyos egysze­
rűsítésekkel - a ~-típusokat és kódszámaikat. A
~ok sorába tartoznak a csapadékok, a -^ködök, a
-^párásság, a -+füst, a -^hófúvások, a zivatarok, a
->por~, homokviharok stb.
jelentkezési idő, check-in time: a légi utazást
megelőző formaságok (jegykezelés, poggyászfeladás,
vám- és útlevélvizsgálat, biztonsági ellenőrzés) elinté­
zésére szükséges idő, melyet a -+légi utas ->repülője-
gyében szereplő járat indulása előtt általában - attól
függően, hogy belföldi v. nemzetközi járatról van-e
szó - 30 és 90 perc között állapítanak meg. A ~ pont
- melynek pontos betartására a repülőjegy vásárlása­
kor felhívják az utas figyelmét - függ még az adott
jelentőpont
indulási repülőtéren alkalmazott utaskiszolgálási,
poggyászkezelési-továbbítási technológiától, ill. ezek
automatizáltsági fokától. Természetesen ahhoz, hogy
a légi utazás létrejöhessen, az utasnak rendelkeznie
kell érvényes úti okmányokkal (útlevél és vízum,
egyes országok esetében egészségügyi bizonyítvány,
oltási igazolás, devizakiviteli engedély, nagyobb érté­
kű tárgyak v. hivatalos dokumentumok kivitelére
szóló engedély) és ugyancsak érvényes repülőjeggyel,
helyfoglalással. A. ~ a beszállítás előtt végrehajtott
fokozott biztonsági ellenőrzés - melyet indokolt eset­
ben a légitársaságok v. a repülőtéri hatóságok rendel­
nek el - következtében az előre megadottnál hosz-
szabb is lehet.
jelentőpont: meghatározott földrajzi hely,
amelyhez viszonyítva a légi jármű helyzetét jelenteni
lehet (-► helyzetjelentés). A ~ot általában -+rádióna-
vigációs berendezéssel jelölik ki.
jellemző esési idő: a repülőbombák alapvető
ballisztikai jellemzője. Jele 0, amely az adott repülő­
bomba esési idejét fejezi ki, ha normális légköri viszo­
nyok mellett 2000 m magasról, 40 m/s sebességgel
vízszintesen repülő repülőgépről dobták le. A ~ érté­
ke meghatározza a repülőbomba röppályájának for­
máját, ezért be kell táplálni a célzókészülékbe a célzá­
si szög meghatározásához. A ~ a repülőbomba aero­
dinamikai sajátosságától és tömegétől függ, általában
20,25-33,75 s között változik.
jel mező: szárazföldi repülőtéren a földi -*látjelek
elhelyezésére kijelölt terület.
jelzőrendszer: a repülőgép rendszereinek műkö­
désével kapcsolatos fény- és hangjelzések egységesíté­
sével, integrálásával létrehozott rendszer. A fényjelzé­
seket rendszerint egyenként kigyújtható szegmensek
(jelzőtáblák) egymás mellé építésével kialakított jel-
zöegységre gyűjtik össze. Az egyes szegmensek a jel­
zés tartalmát tömör formában közlő szöveggel van­
nak ellátva. A felirat v. az alaptónus színe az azonnali
beavatkozást igénylő, veszélyhelyzetet jelző tablókon
piros, a figyelmeztető jelzéseknél sárga, a normális
működést jelzőknél zöld, de ez utóbbi lehet még kék
v. fehér is. A repülőgépen többféle hangjelzés (csen­
gő, duda, gong stb.) hallható, ezek még időtartamuk­
ban is többfélék lehetnek, hogy az egyes helyzetekhez
egy egyedi hangjelzés legyen párosítható. Ezt könnyí­
tik meg a beszédszintetizátorok, amelyek előre be­
programozott szöveges hangjelzések előállítására ké­
pesek.
jeizőtabló: -^jelzőrendszer
Jendrassik-hajtómű: Jendrassik György 1922—
1947 között a bp.-i Ganz gyár fejlesztőmérnöke, majd
vezérigazgatója volt. Dízelmotorok mellett gázturbi­
na-fejlesztéssel is foglalkozott, amelyre a Ganz kere­
tein kívül egy K.F.T.-ot hozott létre. Első gázturbiná­
ja, egy 74 kW-os (100 LE-s) kísérleti egység, 1938-ban
készült. A világ első kis gázturbinája volt, és 21,2%-
os hatásfoka lényegesen jobb volt kortársaiénál.
1940-re készült el a Cs-1 jelű légcsavaros gázturbina.
A Cs betűjelzés a csónakhajtómü fedőnévre utal,
Jendrassik ui. el akarta kerülni, hogy a német hadve­
458
zetés rátegye a kezét gázturbinájára. A 740 kW-osra
(1000 LE-sre) tervezett ~ messze meghaladta korát.
Hat, közöttük négy Angliában és egy az USA-ban is
bejegyzett szabadalom kötődik a konstrukcióhoz. A
Cs-1 általános kialakítása megegyezett a mai korsze­
rű légcsavaros gázturbinákéval. Elöl találjuk a légcsa­
varáttétel házát, körülötte a kompresszor beömlőnyí­
lásait, majd a 15 fokozatú axiálkompresszort. Az
égőtér gyűrűs szerkezetű, és a tízfokozatú turbina
Jendrassik Cs-1
1: turbina; 2: tüzelőtér; 3: kompresszor; 4: segédberendezé­
sek; 5: légcsavartengely; 6: légcsavaráttétel; 7: szerelőállvány;
8: fúvócső
követi, amelynek tárcsáit és lapáttöveit a kompresz-
szorból elvezetett levegővel hütötték. Az egyik fontos
újítás a félig izotermikus expanzió lett volna, amit
úgy kívántak elérni, hogy az égést az égőtér után még
a turbina első öt fokozatában is fenntartják, pótolva
így a gázból a turbinafokozatok által kivett energiát.
Ez a turbinafokozatok egyenletesebb terhelését és
jobb hatásfokot eredményezett volna, de nem sikerült
megvalósítani, és az égésteret többször át kellett ter­
vezni. Az indítási nehézségek áthidalására állítható
kompresszor-állórészlapátokat alkalmaztak. Ez a
megoldás, amely egyike a négy Angliában is bejegy­
zett szabadalomnak, az 50-es évek közepén jelent meg
ismét, először -+General Electric hajtóműveken, és
azóta igen sok axiálkompresszoros típuson elterjedt.
A háború megnehezítette a fejlesztést, az új alkatré­
szek gyártása és a mérőműszerek beszerzése aka­
dozott. 1942. dec.-re a Cs-1 még csak 224 kW-ot
(302 LE-t) adott le, mindössze 7%-os hatásfokkal.
1943-ban a kísérleteket felfüggesztették, de folytatni
már sohasem tudták. A ~ így is az első reális légcsa-
varosgázturbina-kísérlet volt a világon, a légcsavaros
gázturbinákban is úttörő -+Rolls-Royce hajtóművek
között is csak 1944-ben jelennek meg az első kísérleti
példányok. A Cs-1 kisebb sérülésekkel átvészelte a II.
vh.-t, és ma Bp.-en a Műszaki Múzeumban látható.
Jermolajev Jer-2: szovjet bombázó repülőgép.
Prototípusa 1940-ben repült először DB-240 jelzés­
sel, és megkezdték sorozatgyártását. Teljesen fémépí­
459
tésű, tört középszárnyas, osztott vezérsíkú, kétmoto-
ros. Személyzete négy fő. Farokkerekes, a főfutók
félig behúzhatok. Motorja két -VK-105 n. ACs-ЗОВ
típusú, 773, ill. 920 kW teljesítményű, állítható há­
romágú fém légcsavarral. Fegyverzete: egy db 20 mm-
es gépágyú, két db 12,7 mm-es géppuska, 2000 kg
bomba. Gyártási darabszám: 300. Az első Berlin elle­
ni szovjet távolsági bombázóbevetést négy ~ és
DB-3 hajtotta végre, 1941. aug. 7-8. éjjelén. Adatai:
fesztáv 24,00 m, hosszúság 16,50 m, szárnyfelület
72,00 m2, felszállótömeg 15 580 kg, legnagyobb sebes­
ség 420 km/h.
Jeschonnek, Hans (1899-1943): vezérezredes, a
Birodalmi Német Légierő vezérkari főnöke. Az I. vh.
végén kapott megfigyelői, majd repülőgép-vezetői
képzést. A harmincas évek elején az illegalitásban
szervezett német légierőben tervező- és oktatómunkát
végzett. A német légierő 1935-ben bejelentett újra­
szervezése után az első könnyűbombázó-magasabb-
egység parancsnoka. 1939. febr.-ban, Wevert, Kessel-
ringet és Stumpffot követően a német légierő negyedik
vezérkari főnöke lett. Göring kívánságait követve a
stratégiai bombázóerők fejlesztése helyett a zuhanó­
bombázó és gyorsbombázó egységek fejlesztését tá­
mogatta. Későn ébredt tudatára a központilag veze­
tett erős vadászlégvédelem fontosságának. A német
légierőnek a sztálingrádi és kurszki légi hadművele­
tekben elszenvedett vereségei, a szövetségesek sikeres
bombatámadásai a repülőipari bázisok és főleg a
peenemündei rakétagyártó bázis ellen olyan felelős­
ségérzetet ébresztettek benne, hogy 1943. aug. 18-án
öngyilkos lett. Búcsúlevele (Udet 1941-es búcsúlevelé­
hez hasonlóan) Göring tévedéseire utalt.
jet-hajtómú: -> sugárhajtómű
jet stream: futóáramlás
J-integrál: -> törésmechanika
jogellenes cselekmények: a polgári repülés
biztonságát veszélyeztető bűncselekmények. Ilyenek:
a légi jármű jogellenes hatalomba kerítése {-^repülő­
gép-eltérítés)’, a légi jármű fedélzetén tartózkodó sze­
mély elleni erőszakos cselekmény; a szolgálatban lévő
légi jármű megsemmisítése v. megrongálása; olyan
szerkezet v. anyag elhelyezése a repülőgépen, amely
az előbbiekre alkalmas; földi léginavigációs berende­
zések megsemmisítése v. megrongálása, ha ez a repü­
lésben lévő légi jármű biztonságát veszélyezteti; olyan
hamis tájékoztatás szándékos közlése, amely a repü­
lőgép biztonságát veszélyeztetheti (akár közvetve is).
A ~ elleni eredményes fellépés érdekében az államok
nagy része nemzetközi egyezményekben vállalt köte­
lezettséget arra, hogy az ilyen bűncselekmények elkö­
vetőit, és azokat, akik ilyenre kísérletet tesznek v.
abban bűntársként közreműködnek, szigorúan meg­
bünteti. Mo. is csatlakozott a légi járművek fedélze­
tén elkövetett bűncselekményekről és egyéb cselek­
ményekről szóló -> Tokiói Egyezményhez, a légi jár­
művek jogellenes hatalomba kerítésének leküzdéséről
szóló Hágai Egyezményhez, és a polgári repülés
biztonsága elleni ~ leküzdéséről szóló Montreali
Egyezményhez; ezeket tvr.-ben kihirdette és a Bünte­
Józsa Sándor
tő Törvénykönyvben szigorú büntetést helyezett kilá­
tásba az ilyen cselekmények elkövetőivel szemben. Az
egyezményekhez való csatlakozás csak a szigorú fele­
lősségre vonásra, és nem a bűncselekményeket elkö­
vetők kiadására kötelezi az államot.
Johnson, Clarence Leonard (1910- ): amerikai
(USA) mérnök, repülőgép-tervező, a Lockheed Air­
craft Corporation tudományos kutatásainak vezető­
je. 1933-tól foglalkozik repülőgép-tervezéssel, s eddi­
gi munkássága eredményeként mintegy negyven kü­
lönböző repülőgéptípust alkotott. Ezek közül külö­
nösen híresek lettek: Lockheed P-38 Lightning,
amely 1939. jan. -ban repült először; F-80 Shooting
Star, amely 1944 első napjaiban szállt fel először, s ez
volt az első, szériában gyártott sugárhajtóművel ellá­
tott amerikai repülőgép; U-2 nagy magasságú felde­
rítő, amelyből egyet a SZU területe fölött lőttek le
1960. máj. 1-én; SR-71 típusú felderítő, amelynek
csúcsmagassága 25 km, maximális sebessége 3 M.
Ehhez a repülőgéphez a különleges igénybevételek
miatt új elképzelések szerint építették meg a törzske­
reteket, a hajtóműveket, s a repülőgépen széles skálá­
ját alkalmazták a különböző titánötvözeteknek. ~
munkájáért számos elismerést kapott, közöttük a
Szabadság Érdemérmet, két alkalommai a Kármán
Tódor tiszteletére alapított tudományos díjat, a Nem­
zeti Védelmi díjat. Több egyetem díszdoktorrá avat­
ta, és a Nemzeti Tudományos Akadémia is tagjai
sorába fogadta.
Johnson, James (1915- ): a brit légierő marsall-
ja, a II. vh. második legeredményesebb vadászpilótá­
ja (csak a háború utáni kutatások szerint előzte őt
meg Pattle) 38 igazolt légi győzelemmel. Bader kísé-
rőjeként kezdte pályafutását 1941-ben. Századpa­
rancsnok, majd a kanadai ezred parancsnoka. Veze­
tése alatt az ezred a Vadász Parancsnokság legered­
ményesebb egysége lett, mialatt egyéni győzelmeinek
száma is nőtt. Valamennyi légi győzelmét egy üléses
vadászgépek ellen érte el, a háború négy éve alatt gépe
csak egyszer kapott találatot. Vezetőként is kima­
gasló volt. 1965-ben vált meg a szolgálattól.
Józsa Sándor (1929-1970): m. nemzetiségű román
vitorlázórepülő, repülőtér-parancsnok. Az erdélyi vi-
Józsa Sándor
Jugoslovenski Aerotransport 460

toriázórepülés kimagasló egyénisége. 1947-ben Bras­
sóban vitorlázórepülő-oktatói képesítést szerzett,
1957-ben a marosvásárhelyi repülőtér parancsnokává
nevezték ki. Aranykoszorús -+teljesítményjelvényé-
hez két gyémántkoszorú-feltéteh is teljesített. A bras­
sói Industriel Aeronautice Romàne (LA. R.) repülő­
gépgyár J. Silimon vezette vitorlázógép-tervező rész­
legének berepülőpilótája volt. Korának Romániában
található minden vitorlázógép-típusával repült. Na­
gyon sokat tett a román vitorlázóversenyzés fejlődé­
séért, harcolt a m. nemzetiségű vitorlázórepülők érvé­
nyesülésének lehetőségéért. Vontatópilótaként halt
repülőhalált egy növendék gép vezetési hibája követ­
keztében. - Fia, ifj. ~ ezüstkoszorús vitorlázórepülő,
a marosvásárhelyi sárkányrepülés egyik megalapo­
zója.
Jugoslovenski Aerotransport: -*JAT
Jumo motorok: A Junkers Motorenbau 1922-
ben alakult Dessauban, Hugo Junkers vezetésével,
aki már 1916 óta folytatott motorkísérleteket. Az ő
nevéhez fűződik a legsikeresebb dízelrepülőgépmo-
tor-fejlesztés. Már 1928-ban repült ilyen ellendugaty-
tyús, kétütemű, feltöltött, kompressziógyújtású mo­
tor, de fejlődésük csúcsát a II. vh. alatt érték el ezek
az üzemanyag-minőségre igénytelen, kis fajlagos fo­
gyasztású motorok. Főleg nagy ható távolságú szállí­
tó, pl. a Blohm-Voss 222 Viking egyik változata, a
Dornier Do-26, és tengerészeti felderítő, pl. a Dorni­
er Do-18 repülőgépekbe építették a 205 típusú moto­
rokat. A ~ másik híres családja a 210-es volt, a
211-es és 213-as nagy teljesítményű benzinmotorok­
kal. A 210-es motorcsalád sok műszaki újítást tartal­
mazott, hasonlóan a vetélytárs Daimler 600-as moto­
rokhoz. Ilyenek voltak pl. a benzinbefecskendezés,
amely a légi harc minden helyzetében biztosította a
motor üzemanyag-ellátását, a lógó V hengerelrende­
zés, amely jobb kilátást nyújtott a pilótának. A 210-es
szériájú ~ megtalálhatók a II. vh. legismertebb né­
met repülőgépeiben (Junkers Ju-87, Heinkel He-111,
Focke-Wulf 190 D). Szintén Junkers az a gázturbinás
sugárhajtómű, amelyet a Messerschmitt Me-262 va­
dászrepülőgépbe építettek. ~ at és gázturbinákat ké­
szítettek a legnagyobb számban Németo.-ban a II.
vh. alatt. A háború után 1954-ig a gyár nem műkö-

Jelentős Jumo dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

L5 vízhűtésű
hossz:
6 hengeres soros 228 22,9 315 0,31
1750
1925

211 vízhűtésű fel­

töltött befecsk. 882,6- hossz: 660- 0,29-
35
lógó VI2 h. -1066 2170 -720 -0,28
1939

213 folyadékhűtésű,
feltöltött befecsk. 1287,1- hossz: 940- 0,27-
35
lógó VI2 h. -1375,4 2260 -885 -0,26
1942

205 vízhűtésű fel­ hossz:

441,3- 520-
töltött 6 h. dízel 16,6 1940- 0,22
-647,2 -595
1933 -2260

Jelentős Jumo gázturbinás sugárhajtómű

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

004 ax. átöml. egy

8,92-
forgór. egyáramú 765 3864 850 142,9
1941 -9,12
461 Junkers-féle segédszárny

tó. Az ívelőlap —7° +2 Г között állítható. A kis

ellenállás végett a törzs keresztmetszete a számybekö-
tés mögött csökkenő. A vezetőfülke teteje egy darab­
ból készült plexi. Az ülés a vezető testmérete szerint
állítható. Futókereke merev. Adatai: szárnyszelvény
Gö 549/W 192, fesztávolság 15,8 m, számyfelület
13,5 m2, oldal viszony 18,55, üres tömeg 171 kg, repü­
lőtömeg 280 kg, felületi terhelés 20,8 kg/m2, legjobb
siklószám 25,7, legkisebb merülősebesség 0,74 m/s. A
~ versenygép változata, a -+„vizes” Június 18 vízbal­
laszttal épült. Kísérleteztek lamináris szárnnyal is
(-► „lamináris” Június 18). A ~ továbbfejlesztése a
-> Super Futár.
Junkers, Hugo (1859-1933): német repülőgép­
szerkesztő. 1910-ben szabadalmat váltott ki teljesen
fémből készült, szabadonhordó, csupaszárny repülő­
gépre, mely jelentősen megelőzte korát. Az I. vh. alatt
a németo.-i Dessauban megalapította repülőgépgyá­
rát (Junkers Flugzeugwerke Dessau) és teljesen fémé-
pítésü gépekre specializálta magát. Leghíresebb repü­
lőgépe a Ju-52 hárommotoros utas- és teherszállító
(1932-33-ban tervezte és építette). Napjainkig is repül
még bemutatókon néhány példány. ~ gépeinek 1915-
ben bevezetett újítása a hullámlemez borítás. A II.
vh.-ban a Junkers művek (Junkers Flugzeug- und
Motorenwerke) egyik fő ellátója volt a Luftwaffénak,
de a korán elhalt ~nek ebben már nem volt része.
Junkers F-13: német gyártmányú, alsószárnyas,
dugattyús motoros utasszállító repülőgép. A világ
legelső teljesen fémépítésű, szabadonhordó utasszállí­
tó repülőgépe. Otto Reuter mérnök tervezte. A proto­
típus 1919. jún. 25-én repült először. A repülőgép
kiválóságát bizonyítja, hogy a D-l jelű prototípus tíz
A Jumo 205 metszete évig volt forgalomban, és utána még tíz évig külön-
gépként repült. Törzse acélcső rácsszerkezet, hullám­
1: főtengelyek; 2: kipufogócsatoma; 3: befecskendezőfúvó-
lemez borítással. Személyzete egy fő, az utaslétszám
kák; 4: befecskendezőszivattyúk; 5: szívócsatorna
négy-öt fő. A pilótafülke nyitott. A szárny fémépíté­
sű, hullámlemez borítással. Futóműve hárompontos,
nem behúzható, farokcsúszós. A hajtómű egy Jun­
dött, majd újrakezdték a dízelmotor- és gázturbina­ kers L-2 típusú, 170 kW teljesítményű motor. A
fejlesztést, de nagysorozatú termék nem született sorozatban gyártott típust az évek során mind na­
1960-ig. Ekkor végleg felhagytak a fejlesztéssel. gyobb teljesítményű Junkers motorokkal építették.
Június 18, R-22S: a legnagyobb példányszám­ Típusváltozat: hidroplán. A típust a SZU-tól kezdve
ban épült m. együléses teljesítmény-vitorlázógép. Dél-Amerikáig sok légitársaság alkalmazta. Az első
Tervezője Rubik Ernő (1950). Mo.-on ez a típus tette külföldi rendelő a LOT légitársaság volt. 1925-ben a
lehetővé a teljesítmény-vitorlázórepülés széles körű világ légiforgalmi hálózatának 30%-án ~ repülőgé­
elterjedését. Az 50-es években a nemzeti versenyek pek bonyolították le a forgalmat. A SZU-ban 1927-
egységes típusa. Számos nemzeti rekordot repültek től licencben gyártották. Az AEROEXPRESS légi­
vele (pl. 380 km távrepülés, 5462 m magasság). A társaság hat db ~ -as hidroplánváltozatot üzemelte­
->Futár továbbfejlesztéseként több változatban ké­ tett a Dunán Bp.-Bécs útvonalon, 1921-1926 között.
szült, az első példányok ívelőlapjai és Rubik-féle 1921-ben került Mo.-ra a típus egyik példánya, az Ad
féklappal (->féklap, Rubik-féle), a későbbiek ívelőlap Astra svájci légitársaság gépeként; a bp.-i Közlekedé­
nélkül és Göppingen-féklappal (->zuhanóféklap). si Múzeum tulajdona. Adatai: fesztáv 17,75 m, hosz-
Teljesen faépítésű, a szárny részben vászonnal borí­ szúság 10,50 m, magasság 3,50 m, szárnyfelület
tott. A három csapszeges főtartóbekötés „félig átme­ 40,0 m2, max. felszállótömeg 1850 kg. legnagyobb
nő" szárnyat hoz létre, amelyben a törzs nem veszi át sebesség 170 km/h, utazósebesség 140 km/h, hatótá­
a hajlítóterheléseket a szárnytól, ezért az ilyen szerke­ volság 600 km.
zet a szokásos kialakításúaknál könnyebb. A szárny Junkers-féle segédszárny: a szárny teljes fesz-
a főtartó középső csapjának eltávolítása után a törzs távolságában húzódó, csűrőkormányzásra, ívelő­
mellé, a vízszintes vezérsík a függőleges mellé hajtha­ lapként v. -> leszállólapként alkalmazott, szárnyszel-
Junkers-féle segédszárny 462

A Június 18 teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza

463 Junkers Ju-52/3m

A Junkers F-13 hidroplánváltozata

vény keresztmetszetű, a fő szárnyéhoz viszonyítva

csekély húrhosszú felület, amelyet a kilépőéi mögé
úgy szereltek fel, hogy közte és a fő szárny között
meghatározott keresztmetszetű rés húzódik végig.
Működtetése a kormányzáshoz használt felületeké­
hez hasonló. A megoldást Hugo Junkers német repü­
lőgép-tervező és -gyáros 1921-ben szabadalmaztatta.
Előnye az egyéb megoldású ívelőlapokéval szemben
szerkezetének egyszerűsége (alkalmazásakor a
szárnynak sem aerodinamikai, sem szerkezeti egysé­
gét nem kell megbontani), továbbá hatékonysága.
Régebben motoros és vitorlázó repülőgépeken egya­
ránt alkalmazták (Junkers Ju-52, -+Györ 2). Az
utóbbi esetben a résen nagy sebességgel átáramló
levegő a szárny körüli áramlás kedvező alakulását,
ezzel a teljesítmények javulását is elősegítette. A ~
ma már elvesztette jelentőségét.

Junkers~féle segédszárny (1)

Junkers Ju-52/3m: német gyártmányú, kis- és

A Június 18 teljesítmény-vitorlázógép változatai (fe­
lülről lefelé): „lamináris’’ Június 18, „vizes” Június
18, valamint a Super Futár
közép-hatótávolságú, alsószárnyas, dugattyús moto­
ros utasszállító-szállító repülőgép. Hugo Junkers leg­
sikerültebb utasszállító repülőgéptípusa. Eredetileg
egymotoros utasszállítóként építették 1929-ben, majd
kétmotoros változatot hoztak létre. A hárommotoros

Junkers F-13 Junkers Ju-52!3m

Junkers Ju-86
prototípus 1932. márc.-ban repült először. A Luft­
hansánál állították forgalomba. Törzse lekerekített
négyszög keresztmetszetű, fémépítésű, hullámlemez
borítással. Személyzete három fő, az utaslétszám 17
fő. A szárny trapéz alakú, fémépítésű, hullámlemez
borítással, Junkers segédszámnyal. Futóműve há­
rompontos, nem behúzható, farokkerekes. A hajtó­
mű három db BMW 132 típusú kilenchengeres csil­
lagmotor, egyenként 485 kW teljesítményű. Építettek
DB soros motorokkal és Jumo dízelmotorokkal fel­
szerelt példányokat is. Típusváltozat: hidroplán,
bombázó, teherszállító. Gyártási darabszám: 11 000.
A típust 30 légitársaság üzemeltette. A MALERT hét
db ~-et üzemeltetett 1936-1944 között. Több or­
szágban licencben gyártották. Néhány példánya je­
lenleg is repül. Adatai: fesztáv 29,30 m, hosszúság
18,90 m, magasság 4,50 m, szárnyfelület 110,50 m2,
max. felszállótömeg 10 500 kg, legnagyobb sebesség
290 km/h, utazósebesség 255 km/h, hatótávolság
1300 km.
Junkers Ju-86: német gyártmányú, alsószár­
nyas, bombázó-felderítő és szállító repülőgép. A pro­
totípus 1934. nov. 4-én repült először. A bombázógép
prototípusa (V-5) 1936. jan.-ban emelkedett először a
levegőbe. Törzse ellipszis keresztmetszetű, fém héjé­
pítésű. A bombázóváltozat törzsének eleje lövészál­
lásnak volt kiképezve. Személyzete négy fő. A szárny
háromrészes, két főtartós, fémépítésű, Junkers segéd­
szárnyas. Futóműve hárompontos, behúzható, fa­
rokkerekes. A típusváltozatokat különböző típusú -
Jumo, BMW, Bristol - motorokkal építették. A
légcsavar fém, háromágú. Fegyverzet: három db
7,92 mm-es géppuska, bomba. Típusváltozat: A, B,
Junkers Ju-86 bombázó repülőgép
464
C, D, E, K, G, P, R sorozatok és altípusaik. Gyártási
darabszám: 840 (más források szerint 810-1000). A
típusváltozatokból a Dél-afrikai Köztársaság, Chile,
Mo., Portugália, Svédo. vásárolt. A spanyol polgár­
háborúban a Kondor (Condor) Légió alkalmazta.
Mo. 1936-ban 66 db ~K-2 bombázórepülőgép­
sárkányt vásárolt, amelybe PFM gyártású, K-14 Kirs
típusú csillagmotorokat építettek. A repülőgépek
1937. dec.-től 1938. jún.-ig folyamatosan érkeztek
Mo.-ra. Adatai (~K-2): fesztáv 22,50 m, hosszúság
17,86 m, magasság 4,70 m, szárnyfelület 82 m2, fel­
szállótömeg 8200 kg, legnagyobb sebesség 380 km/h,
hajtómű: két db WM K-14 Kirs típusú csillagmotor,
egyenként 662 kW teljesítményű.
Junkers Ju-87: német gyártmányú, tört alsó­
szárnyú zuhanóbombázó és csatarepülőgép. Az első
prototípus 1935. szept. 17-én repült először, Rolls-
Royce Kestrel típusú 12 hengeres soros, 384 kW telje­
sítményű motorral. Törzse ellipszis keresztmetszetű,
fémépítésü. Személyzete két fő. A szárny két főtartós,
fémépítésű, zuhanófékekkel. Futóműve hárompon­
tos, nem behúzható, farokkerekes. A típusváltozato­
kat különböző teljesítményű, Junkers Jumo 211 típu­
sú 12 hengeres soros motorokkal építették. A légcsa­
var fém, háromágú. Fegyverzet: a) három db 7,92 mm-
es géppuska; b) két db 20 mm-es gépágyú, egy
7,92 mm-es géppuska; c) két db 37 mm-es gépágyú,
egy 7,92 mm-es géppuska, bomba. Típusváltozat: A,
B, R, C, D, G, H sorozatok és altípusaik. Gyártási
darabszám: 5709 (más források szerint 4881-5000). A
spanyol polgárháborúban a Kondor Légió 1937.
dec.-től alkalmazta. A német, bolgár, m., olasz, román,
szlovák légierő rendszeresítette. Adatai (~ В-l): fesz-
465 Junkers Ju-88

Junkers Ju-87 zuhanóbombázó

táv 13,80 m, hosszúság 11,10 m, magasság 3,84 m,

szárnyfelület 31,90 m2, felszállótömeg 4250 kg, legna­
gyobb sebesség 390 km/h, hajtómű: egy Junkers Jumo
Da. típusú 12 hengeres soros motor, 809 kW teljesít­
ményű.
Junkers Ju-88: német gyártmányú zuhanóbom-
bázó-bombázó-felderítő-csata- és éjszakai vadászre­
pülőgép. A prototípus 1936. dec. 21-én repült először.
Törzse fém, héjépítésű. Személyzete két-hat fő. Szár­
nya két főtartós, fémépítésű. A zuhanóbombázó vál­
tozat szárnya alatt zuhanófékek vannak. Futóműve
hárompontos, behúzható, farokkerekes. A típusvál­
tozatokat különböző teljesítményű Junkers Jumo v.
BMW motorokkal építették. A légcsavar fém, há­
romágú. Fegyverzete is típusváltozatonként eltérő
volt. Típusváltozatok: A, B, C, Z, D, G, H, P, R, S,
T sorozatok és altípusaik. Továbbfejlesztett típusvál-
Junkers Ju-88 bombázó repülőgép
tozat: Ju-188, Ju-288, Ju-388. Gyártási darabszám:
14980 (más források szerint 15000). A német, kis
számban a finn és a m. légierő (felderítő-bombázó
repülőgépek: ~A-4, C-6, D-5 altípusok) rendszere­
sítette. Adatai (~A-4): fesztáv 20,13 m, hosszúság
14,40 m, magasság 4,85 m, számyfelület 54,60 m2, fel­
szállótömeg 14000 kg, legnagyobb sebesség 433 km/h,
hajtómű: két db Junkers Jumo 211 J típusú 12 henge­
res motor, egyenként 986 kW teljesítményű, fegyver­
zet: öt db 7,92 mm-es géppuska, egy db 7,62 mm-es
ikergéppuska.

Junkers Ju-89
A 30-as években tervezett, szériagyártásra nem került távolsági bombázógép.
„Ural bombázónak” is nevezték

30
 kabinhigiéné: azoknak a törekvéseknek, rend­ gításánál. A hosszú távú repülésekre alkalmas gépe­
szabályoknak az érvényre juttatása, melyek a repülő­ ken a fehér fény használata előnyösebb, mivel lehető­
kabint speciális munkahelyként értékelik, hogy meg­ vé válik a különböző színű jelzőrendszerek alkalma­
védjék a pilótát a káros hatásoktól. Különösen a zása, s a -^látásélesség is nagyobb, mint a vörösnél.
kabin tervezésekor kell figyelembe venni a ~ s köve­ Mivel az éjszakai repülőtevékenység idején nem en­
telményeket, ismereteket, pl. a kabin méretének, a gedhető meg olyan fényerősség, amely dezadaptáció-
kormány, a kezelőszervek, az ülések ergonómiailag hoz vezethet, a ~ t időközönként ellenőrizni kell.
optimális kialakítását, a megfelelő kilátás biztosítá­
sát, a műszerek elhelyezését és megvilágítását, a leve­
gő és az oxigén tisztaságának biztosítását, a hőmér­
séklet szabályozását, a hermetizációt. A ~ be beletar­
tozik a pilóta személyi felszerelésének, a katapultbe-
rendezések és a mentőfelszerelések tervezése is.
kabintető: 1. a -^fülketetö másik elnevezése. 2.
Vitorlázógépek pilótafülkéjének levehető, ill. oldalra
v. hátrahajtható fölső része. A vitorlázógépek ülése
kezdetben nyitott volt, aztán kis szélvédő került rá,
majd olyan fa v. bőr féltető, amelyből a pilóta feje
kilátszott. A harmincas évek elejétől a pilótaülést
teljesen befedő, a törzs körvonalába simuló ~t alakí­
tottak ki, részben, hogy a pilótát védje, részben, hogy
a vitorlázógép -+ellenállásit csökkentse. A ~ napja­
inkban a teljesítménygépeken egy darabból gyártott
plexi „buborék”. A ~ vészhelyzetben, ha a pilótának
ki kell ugrania a repülőgépből a levegőben, gyorsan Kablay Lajos alezredes, a Killián György Hajózó Tisz­
ledobható: a pilóta bal kezével a könnyen nyitható-
ti Iskola parancsnoka 1951-1957 között
csukható zárat, jobb kezével a vészledobót rántja meg,
mire a ~ elrepül.
kabinvilágítás: a repülőgép-személyzet munka­
feltételeinek egyike. Három alapvető fényforrás biz­ Kablay Lajos (1911-1987): alezredes, a Killián
tosítja: 1. műszer-megvilágítás; 2. általános megvilá­ Repülő Tiszti Iskola parancsnoka. Katonai főreális­
gítás (terítőfény); 3. hordozható fehér lámpa (pl. tér­ kolában tanult, majd 1930-1934 között elvégezte a
képolvasásra). Együttes fényerősségük minimális ér­ Ludovika Akadémiát, és hadnaggyá avatták. 1935-
téke 1-10 lux, ami lehetővé teszi nemcsak a kabinon ben árkászkiképzésben vett részt, a következő évben
belüli tevékenységet, hanem figyelemmel kísérhetők a repülőmegfigyelői kiképzésben részesült. 1940-ben
földi, gyengén megvilágított tárgyak és a levegőben fényképész tiszt, 1943-ban, repülőgép-vezetői kikép­
lévő más repülőgépek is. A ~ követelményei: szabá­ zése után a keleti hadműveleti területre került és mint
ly ozhatóság, egyenletes eloszlás, a belső környezetről századparancsnok a távolfelderítő századnál teljesí­
való fényvisszaverődés hiánya. A modern repülőgé­ tett szolgálatot. Még ez évben áthelyezték a 102.
peken a ~ vörös fénnyel történik, így csökken a repülődandárhoz, majd 1944. febr.-ban a Légifényké­
dezadaptáció mértéke. Élettani-munkaegészségügyi pész és Kiértékelő Intézethez került Bp.-re. Több
szempontból a ~ a legmegfelelőbb a 615 + 15 pm kitüntetést kapott, köztük a Signum Laudist a hadi­
spektrális tartományban, az egymutatós műszerek szalagon a kardokkal. 1945. márc.-ban hadifogságba
1:5, a többmutatósak 1:3 arányú egyenletes megvilá­ esett, 1948-ban tért haza a SZU-ból. 1949-ben száza-
467
dosi rendfokozattal igazolták. 1950. jan.-ban behív­
ták és a Killián Iskolára helyezték megfigyelőszázad­
parancsnoknak. 1951. aug.-ban iskolaparancsnok­
nak nevezték ki. Ezt a beosztást látta el 1957. márc.
15-ig, amikor tartalék állományba helyezték. Még ez
év aug.-ában letartóztatták, az 1956-os felkelésben
való részvételéért 2,5 év börtönbüntetésre ítélték. Ezt
egy év múlva 1 év felfüggesztett börtönbüntetésre
változtatták, rendfokozatát és kitüntetéseit visszaad­
ták.
kacsarepülőgép: olyan repülőgép, melyen a gép
kereszttengelye körüli bólintó -^stabilitási biztosító
vízszintes -> vezérsík repülési irány szerint a szárny
előtt található. Ilyen építésű volt a Wright testvérek
repülőgépe is. A megoldás előnye, hogy a vízszintes
vezérsík a „tiszta” (a szárnyak mögötti leáramlások-
kal, örvénylésekkel nem zavart) áramlásban hatáso­
sabb. Ugyanakkor szerkezeti és szilárdsági szempon­
tok miatt viszonylag ritkán alkalmazzák.
Korszerű szuperszonikus kacsarepülőgép, a Saab
AJ 37 Wiggen
kádgörbe: a 2 -^meghibásodási rátának a vizsgált
rendszerek, részrendszerek v. elemek tényleges élet­
tartama, v. két javítása, karbantartása közötti idő
alatti változását megadó diagram. A ~ alapján a
Л: meghibásodási ráta; t: üzemidő - 1: bejáratási, 2:
3: elhasználódási zóna
30*
Kamanyin, Nyikolaj
-^meghibásodások három csoportba sorolhatók: be­
járatási (gyártástechnológiai, javítási, karbantartási
hibák miatt az üzemeltetés kezdeti időszakában je­
lentkező), üzemi (a normálüzemelés során előre meg­
határozhatatlan időben fellépő extrém terhelések mi­
atti) és elhasználódási (kifáradási, kopási) meghibáso­
dásokra. A bejáratási meghibásodások ideje Poisson-,
az üzemieké exponenciális, míg az elhasználódási hi­
báké normű/eloszlást követ.
KAH, közepes aerodinamikai húrhossz: szárny
KAL-Korean Air Lines: -^Korean Air
kalória igény: a szervezet fennmaradásához szük­
séges táplálék energiatartalma, amely a különböző
körülmények között változik. Az alapanyagcsere ál­
lapotában a ~ kb. 40 cal (167 J) óránként és testfelü­
let-msenként, v. 1 cal (4,1868 J) testsúly-kg-onként.
A repülőgép-vezetők ~ e a különböző repülőgéptípu­
sokon végzett feladatok szerint változik. A repülő­
gép-vezetés az átlagkörülményeket tekintve ülő, kö­
zepes szellemi munkának felel meg. A bonyolult repü­
lési feladatok, pl. a sport- és vadászrepülők műrepü­
lése, a stratégiai bombázók légi utántöltési feladata
ülő nehéz szellemi munkának felel meg. A repülőgép­
vezetők ~ét megkapjuk, ha az alapanyagcsere
~ éhez hozzáadjuk a munkavégzéshez szükséges ~ t,
amely tehát a repülési feladatoktól függően óránként
1000-1800 kalóriát (4,2-7,5 kJ) is elérhet.
kalorizáció: a vesztibuláris funkciók egyik vizs­
gálómódszere. Az egyensúlyozó rendszer (vestibu-
lum) ívjáratait a hallójáratba befecskendezett hideg,
ill. meleg vízzel hűtik, ill. melegítik. A hőhatás követ­
keztében az ívjáratokban lévő folyadék áramlásba
jön. Ennek következtében -^nystagmusok váltódnak
ki. Ezek megfigyelése, esetleg regisztrálása f^-nisztag-
mográfia) révén következtetéseket lehet levonni a repü­
lőgép-vezető egyensúlyozó rendszerének működéséről
{-^fül-orr-gégészeti követelmények). A vizsgálat elő­
nye, hogy a két vestibulum külön-külön vizsgálható.
Kamanyin, Nyikolaj Petrovics (1908-1982):
szovjet repülő vezérezredes, a Szovjetunió Hőse.
Nyikolaj Petrovics Kamanyin repülő vezérezredes, a
üzemi, Szovjetunió Hőse, az Űrhajós Kiképző Központ pa­
rancsnoka
kamikaze
1927-ben vonult be a hadseregbe, 1929-ben repülő­
gép-vezetői iskolát, 1938-ban a Zsukovszkij Repülő­
mérnöki Akadémiát, 1956-ban a Vezérkari Akadémi­
át végezte el. 1934 tavaszán mint repülő-alegységpa-
rancsnok részt vett a sarkkutató Cseljuszkin-expedí-
ció felkutatásában és az expedíció tagjainak a jég
fogságából való kimentésében, amiért M. V. Vodop-
janov, V. D. Doronyin, Sz. A. Levanyevszkij, A. V.
LjapidevszkijV. Sz. Molokov és M. T. Szlepnyev
pilótákkal együtt elsőként kapta meg a Szovjetunió
Hőse kitüntetést. 1938-tól repülődandár-parancsnok,
a II. vh.-ban csatarepülő-hadosztály-, majd -hadtest­
parancsnok. A háború után a polgári repülésben dol­
gozott, majd egy légi hadsereg parancsnoka lett.
1959-ben az űrhajóskiképzés megszervezését vezette
és a kiképző központ parancsnokaként dolgozott.
1971-ben vonult nyugdíjba. Könyve: Repülök és Űr­
hajósok az 1971. évi kiadást követően, 1973-ban Mo.-
on is megjelent.
kamikaze: „Isteni szél”, a 13. sz.-ban (1274-ben
és 1281-ben) Japán ellen támadó Kublaj kán hajóha­
Japán Nakijama típusú együléses harci repülőgép távoli kamikaze feladatra indul
Nakijama Ki-43 harci repülőgép önfeláldozó pilótájával a levegőben
468
dának nagy részét elpusztító tájfunok neve. Erről
kapták nevüket a II. vh. végén az amerikai hadihajók
ellen támadó öngyilkos japán pilóták. A II. vh. befe­
jező szakaszában a ~ kát elsősorban a Csendes-óceán
térségében alkalmazták. Bevetésükre főleg azért ke­
rült sor, mert a légi uralmat birtokló angol és ameri­
kai légierővel szemben a japán repülőknek már arra
sem volt lehetőségük, hogy megnehezítsék a szövetsé­
gesek partraszállásait, így a hajókat igyekeztek meg­
semmisíteni. A speciális repülőkötelékek pilótái, val­
lási fanatizmustól is hajtva, elszánták magukat az
öngyilkosságra, és céljukat lopakodva megközelítve
bombaterhükkel együtt rávezették gépüket. A japán
hadseregben a ~ repülőegységek felállítása végső
soron kilátástalan helyzetük beismerését is jelentette.
Kamov, Nyikolaj Iljics (1902-1973): szovjet heli­
koptertervező. A Tomszki Műszaki Egyetem elvégzé­
se (1923) után több tervezőintézetben dolgozott, kö­
zöttük Paul Richard francia repülőgép-tervező irodá­
jában is, Moszkvában. 1926 végén a Központi Aero-
hidrodimanikai Intézetben (CAGI) létrehoztak egy
469
speciális csoportot, melynek feladata a különböző
elrendezésű autogírók és helikopterek elméleti és kí­
sérleti kutatása volt. Később ebbe a csoportba került
~ is. 1928-ban N. K. Szkrzsinszkij tervezőmérnökkel
közösen létrehozta az első szovjet autogírót
KASZKR-1 elnevezéssel. A tapasztalatokat felhasz­
nálva egyre tökéletesebb és megbízhatóbb szerkeze­
tek láttak napvilágot. Ilyen sorozat volt a CAGIA-7
elnevezésű, háromlapátos szabadonhordó forgó­
szárnnyal rendelkező, szárnyas kétszemélyes auto­
giro, 4,7 kW teljesítményű M-22 típusú motorral,
melynek első példánya 1931-1934 között készült el.
A berepülések során 750 kg tömegű terhet emeltek
fel és 221 km/h sebességet értek el. Kis sorozatban
épült. Továbbfejlesztett változata a CAGI A-7-3A
típus volt, megváltoztatott forgószárny-felerősítéssel
(1937). Ebből a típusból egy sorozat készült 1938-39-
ben, amely csapatszolgálatra került. 1941-ben a vé­
delmi harcokban Szmolenszk térségében közelfelderí-
tőként vetették be. 1940-1945 között ~ a Moszkvai
Repülő Egyetemen (MAI) létrehozott egyetlen - for­
gószárnyas szerkezetekkel foglalkozó - tervezőirodá­
ban dolgozott mint főkonstruktőr. 1945-ben megala­
kította saját tervezőirodáját és a koaxiális forgószár­
nyakkal felszerelt helikopterekkel kezdett foglalkoz­
ni, melyeknek első példányai a kisméretű Ka-8 (1947)
és a Ka-10 (1949) típusok voltak. 1950-1955 között
készültek el a Ka-15 és Ka-18 típusú helikopterek,
amelyek már két, ill. négy utast vehettek a fedélzetre.
A Ka-18 a brüsszeli világkiállításon 1958-ban díjat
nyert. Az 50-es évek közepén jelent meg a két gáztur­
binás hajtóművel felszerelt Ka-22 típusú kísérleti vin-
tokril (két forgószárny és két vonólégcsavar), majd
1958-ban a Ka-25 típusú - szintén két gázturbinás
hajtóművel felszerelt - helikopter, amely a későbbi
haditengerészeti változat alaptípusa volt. Ezt követte
1965-ben a két dugattyús motorral felszerelt Ka-26
típusú többcélú helikopter. A ~ nevét viselő tervező­
iroda legújabb típusai közé a haditengerészeti rendel­
tetésű Ka-27, valamint a Ka-32 tartozik (mindkettő
gázturbinás hajtóművel). ~ számos helikopterterve­
zéssel és -építéssel kapcsolatos mű szerzője.
Kamov Ka-26: szovjet gyártmányú, többfeladatú
könnyű szállítóhelikopter. Polgári célokra kifejlesz­
tett típus, szállító, utasszállító, mezőgazdasági válto­
zatai üzemelnek. Katonai feladatokra csak a Magyar
Néphadseregben rendszeresítették. Törzse fém, sze­
gecselt szerkezetű. Személyzete egy fő. A helikopter-
vezető-fülke mögé szerelhető a szállítótér. A szállítha­
tó személyek száma hét fő (egy fő a vezetőfülkében).
Mezőgazdasági változata vegyszeres tartállyal és szó­
róberendezéssel szerelhető. Külső teheremelő csőrlő­
vel is ellátták. Közös tengelyű két forgószárnya há­
romágú. Futóműve négypontos, nem behúzható.
Hajtóművei a törzs két oldalán helyezkednek el. A
hajtómű két Vednyejev M-14 V-26 típusú dugattyús
motor, egyenként 239 kW teljesítményű. Adatai:
törzshossz 7,75 m, magasság 4,4 m, forgószárnyátmé-
rő 13 m, felszállótömeg 3250 kg, legnagyobb sebesség
170 km/h.
kapcsolt tömeg
Kánya: -^R-18 Kánya
kapacitáskihasználhatóság: az adott repülő­
eszköz v. repülőeszköz-csoport rendelkezésre álló
szállítási teljesítményének a légi és földi üzemeltetés,
karbantartás és javítás alkalmazott rendszere, a me­
netrend, az útvonalhálózat, az időjárási és kereske­
delmi feltételek stb. függvényében való változása, ill.
annak mértéke.
Kamov Ka-26 helikopter
Kapás Mihály (1932- ): alezredes, ezredparancs­
nok. 1949 tavaszán önként vonult be a hadseregbe és
rövidesen előkészítő tanfolyamra, majd a SZU-légi-
erő Bombázórepülő Tiszti Iskolájára került. Az isko­
la elvégzése után Kunmadarason repülőgép-vezető,
1953-ban a 26. bombázóezrednél századparancsnok.
1957-től különböző beosztásokban dolgozott. 1962-
ben a SZU Repülő Akadémiájára vezénylik. Az Aka­
démia elvégzése után a vegyes repülőosztály parancs­
nokának repülőhelyettese, majd az osztály parancs­
noka, később - az átszervezést követően - az önálló
helikopterezred parancsnoka. 1973-tól 1979 őszéig a
Zrínyi Akadémia repülőtanszékén tanár, innen került
nyugdíjba.
kapcsolt tömeg és tehetetlenség, látszólagos
tehetetlenség: Szilárd test ideális folyadékban végzett
általános mozgását az impulzus- és az impulzusnyo­
maték! (perdület-) tétel alkalmazásával vizsgálják
(-^mozgásegyenletek). A vizsgálat eredménye, hogy a
szilárd test úgy mozog, mintha tömege, ill. tehetetlen­
sége - éppen a ~gel - megnövekedett volna. A ~
kialakulásának oka, hogy a folyadék a testtől távo­
lodva ugyan csökkenő mértékben, de követi a test
mozgását. (Mintha a test közelében lévő folyadékré­
tegek lazán a testhez „tapadnának” s azzal együtt
mozognának.) A ~ számítása potenciálelméleti mód­
szerekkel lehetséges. Csak megjegyezzük, hogy egy
szilárd testhez összességében 36-féle kapcsolt tömeg
rendelhető, ezek közül azonban - szimmetriaokok
miatt - csak 21 különbözik. A ~ jelentősége a repü­
lésben csekély, hatása elhanyagolható, folyadékban
mozgó testek esetén viszont fontos; vízben úszó testek
mozgása a ~ figyelembevétele nélkül nem lehetséges.
A ~ értékeit dimenzió nélküli grafikonon foglalták
össze, s meghatározásuk a hasonlósági kritériumok
alapján a megfelelő grafikonokból történhet.
Kara Jenő 470

Kara Jenő (1883-1943): repülő alezredes, a Ma­
gyar Aero Szövetség elnöke. 1913-ban jelentkezett a
repülőkhöz és Bécsújhelyen a katonai repülőiskolán
letette a pilótavizsgát. 1914 őszén a Balkán fronton
végez felderítéseket a 15. repülőszázad kötelékében.
1918-ban a HM légügyi osztály felügyelője. 1926-ban
nyugdíjazták, és átvette a MAeSZ ügyvezető alelnök-
ségét; ez időben saját lakásában adott helyet a szorult
, gyakorló m. vitorlázó repülőgép. Rotter Lajos tervez­
helyzetben lévő szövetségnek. A sportrepülés lelkes
támogatója. A nehéz időkben is megrendeléseket jut­
tatott a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnek, vala­
mint támogatta pilótáinak külföldi szerepléseit, re­
kordkísérleteit. A gazdasági válság idején a MAeSZ
útján sok repülőnek nyújtott átmeneti megélhetési
lehetőséget nyári repülőtáborokban.
Karakán: az első jelentős eredményeket elért és a
későbbi vitorlázógépek kialakítására is nagy hatást
te (1933). Mo.-on a ~nal kezdődött meg a termikre-
pülés korszaka, vele hajtották végre az első felhőre­
pülést, az első zivatarfront-repülést és vitorlázógép-

A Karakán teljesítmény-vitorlázógép
törzsorra

A Karakán teljesítmény-vitorlázógép (1933) háromné­

zeti rajza
471
pel az első műrepülést. Több nemzeti rekordot repül­
tek vele, melyek közül a legfontosabbak a 274,8 km-
es táv- és a 24 óra 14 perces időtartam-repülés (1934),
a 2219 m magassági repülés (1939). A korabeli külföl­
di gépek mellett is a legnagyobbak közé tartozó,
faépítésű, dúccal merevített, felsőszárnyas elrendezé­
sű ~ szárnyszelvényét Rotter a mo.-i különleges lég­
köri viszonyokat figyelembe véve tervezte. A téglalap
középrészű, elliptikus végződésű, trapéz alaprajzú
külső részekkel épült szárnyak a törzzsel egybeépített
szárnycsonkhoz a kis interferencia-ellenállás végett
nagy lekerekítéssel csatlakoztak. A csűrőlapok a for-
dulékonyság érdekében igen nagy felületűek voltak.
A gép aerodinamikai jóságának és a vezető kényelmé­
nek fokozására kialakított, átlátszó burkolattal fe­
dett, tágas vezetőfülkét magában foglaló, „áramlás­
hoz igazított’ törzsorr a világon elsőként egyesítette a
legkedvezőbb aerodinamikai alakot a jó kilátás lehe­
tőségével. A vízszintes farokfelület balanszkormány
kialakítású. A ~t a törzs alján húzódó csúszótalpon
kívül a felszállás után ledobható futókerékpárral sze­
relték fel. Adatai: fesztávolság 20 m, szárnyfelület
20,7 m2, oldalviszony 19,4 m, törzshossz 7,97 m, üres
tömeg 217 kg, repülőtömeg 297 kg, felületi terhelés
14,4 kg/m2, legjobb siklószám kb. 22, legkisebb merü­
lősebesség 0,6 m/s.
karakterisztikus egyenlet: 1. az A négyzetes
mátrixok sajátértékeinek meghatározására szolgáló
det [ЛЕ — A] = 0 alakú egyenlet, ahol E egységmátrix.
- 2. állandó együtthatójú homogén lineáris differenci­
álegyenlet megoldásakor előálló algebrai egyenlet. A
linearizált -^mozgásegyenletek (repülőgépé) vizsgála­
takor (dinamikai stabilitás) s általában a dinamikus
rendszerek stabilitásának tanulmányozásakor a
feladat megoldását az ilyen ~ ékből kapják.
karbantartás, ápolás: a légi jármű v. adott egysé­
gének üzemképes állapotban tartásához szükséges
tevékenység. Célja a tervezés és gyártás eredménye­
ként elért megbízhatóság szinten tartása különböző
~i eljárások alkalmazásával. Ezek közé a hajózó
személyzet által végzett megfigyelés, a kenés, az
üzemképesség és az -> üzemi jellemzők ellenőrzése, a
felújítás, a selejtezés, v. a fentiek kombinációja tarto­
zik. Azt a ~ t, amelyet meghatározott időközönként
hajtanak végre a légi jármű egy adott egysége üzem­
képes állapotban tartása céljából, időszakos v. terve­
zett ~nak nevezik. A ~ feltételezi a karbantartható­
ságot, amely a tervezés és a gyártás egyik jellemzője,
és meghatározza a ~ erőforrás-szükségletét, beleért­
ve az időt, a munkaerőt, az állomány szakképzettsé­
gét, az ellenőrző berendezéseket, a létesítményeket.
Számszerűleg a karbantarthatóság azzal az időtar­
tammal fejezhető ki, amelyen belül a ~ meghatáro­
zott erőforrások és előírt ~i eljárások alkalmazása
esetén meghatározott valószínűséggel végrehajtható.
karbantarthatóság: megbízhatóság, -^kar­
bantartás
karburátor: -^porlasztó
karburátorkiegészítő berendezések: -+por­
lasztókiegészítő berendezések
Kármán Tódor
karcsúság: a repülőgép szárnyának egyik jellem­
zője, amely a geometriai kialakítással kapcsolatos. A
szárny ~át megkapjuk, ha a fesztávolság négyzetét
elosztjuk a szárnyfelülettel. Mivel a szárny ~a befo­
lyásolja a kritikus ЛТ-szám értékét, hangsebesség kö­
rüli és szuperszonikus sebességeken való repüléshez
kis ~ú szárnyat alkalmaznak. Ez kedvező abból a
szempontból is, hogy kis ~ú szárnyak jobban megfe­
lelnek a szilárdsági követelményeknek, ami a nagy
sebességekhez szükséges. Az olyan szárnnyal épített
repülőgép, amelynek ~ a közelít 1-hez, nem hajlamos
dugóhúzóba esésre. Előnyös tulajdonságokkal ren­
delkeznek a szuperszonikus sebességeken alkalma­
zott háromszögletű szárnyak; ~uk általában 1-2.
kardiorespiratorikus rezervek: -^repülőorvosi
funkcionális diagnosztika
Kármán Tódor (1881-1963): gépészmérnök, az
aerodinamika világhírű művelője. Diplomáját 1902-
ben a bp.-i Műegyetemen szerezte és itt kezdte pályá­
ját Bánki Donát tanársegédjeként. Érdeklődése a
gyakorlati mechanika felé irányult, és mivel ehhez
akkor a legjobb kísérleti eszközök Göttingenben vol­
tak, ott folytatta működését. 1908-ban Prandtl pro­
fesszor mellé került, aki léghajók áramlásmérésére
akkor tervezte első szélcsatornáját. ~ a szélcsatorná­
ban kialakuló áramlások vizsgálata során jött rá a
Kármán Tódor
testek mögött leváló örvények törvényszerűségére,
melyet máig ~-féle örvénysorokként ismer a tudo­
mány. 1912-ben Aachenbe hívták meg tanárnak. Az
I. vh. kitörésével behívták az osztrák-m. hadseregbe;
előbb vártüzér, majd a Monarchia repülőkísérleti in­
tézetébe került Fischamendbe. Itt az aerodinamikai
laboratóriumban dolgozott, majd Petróczy Istvánnal
és Zurovecz Vilmossal megtervezte az első megfigyelő
kötött helikoptert, amely 1918-ban 50 m magasság­
ban fél óra hosszat lebegett. Az I. vh. után hazajött és
a Tanácsköztársaság alatt közoktatási népbiztoshe­
lyettes lett; a felsőoktatás reformján dolgozott. 1920-
ban a korabeli szaklapban egyik beosztottja durva
Kármán-féle örvénysor
támadást indított ellene, felróva 1919-es munkáját.
Menekülnie kellett Mo.-ról, visszatért Aachenbe,
ahol az aerodinamika professzora lett. 1930-ban, egy
szakértői útja után meghívást kapott Amerikába a
Kaliforniai Műszaki Egyetemre, Pasadenába. Kiván­
dorolt, és rövidesen a legnagyobb repülőgépgyárak és
aerodinamikai intézetek tanácsadója lett. Egyik legis­
mertebb szakértői munkája a Douglas D.C.-3 forgal­
mi repülőgép formai kialakítása, amellyel megtalálta
a leggazdaságosabb klasszikus utasgépformát. 1936-
tól figyelme a rakéták égésfolyamata felé irányult.
Tapasztalatait a nehéz repülőgépek indító segédraké­
táinak megvalósításánál hasznosították. Megállapí­
totta, hogy a nagy sebességű áramlások égésfolyama­
tai eltérnek az addigi törvényektől. Megalapította az
aerotermokémia tudományát, amely a sugárhajtó­
művek fejlesztésének is alapja lett. A rakétatechnika
területén részt vett számos nagy rakéta fejlesztésében
és a légkörön kívüli égésfolyamatok vizsgálatában.
Felismerte, hogy a felszabaduló elektronok és ionok
viselkedése aeroelektromechanikai és aeroelektro-
mágnességi új törvényszerűségeket takar. Ezek kuta­
tásán dolgozott, amikor 1962-ben utoljára hazaláto­
gatott, hogy a Budapesti Műszaki Egyetemen dísz­
doktori oklevelét és gyémántdiplomáját átvegye. - ~
alapította az -MCAS-t, a repüléstudomány nemzet­
közi egyesületét. A kiváló tudós a turbulencia elméle­
tének, a nagy sebességű áramlásoknak, a képlékeny-
ségtannak és még sok más tudományterületnek volt
elismert úttörője.
Kármán-féle örvénysor: áramlási alapmo­
dellek
Kármán-spektrum: a légköri -^turbulens áram­
lások teljesítmény-sűrűség spektrumának kiegyenlíté­
sére Kármán Tódor által 1948-ban kidolgozott képlet.
Ha a turbulencia szórása integrál léptéke £,
akkor az Sw ún. kétoldalas spektrum az térbeli
körfrekvencia függvényében:
1+ - (l,339ߣ)2
5w(ß) = al -- -------- - ----------------- .
я [1+(1,339 ߣ)2]11/6
károsodás: kárt okozó folyamat. Légi eszközök
~ a bekövetkezhet hirtelen, a számítottól eltérő terhe­
lés, üzemmód, gyártási folyamat stb. miatt (hirtelen
-^meghibásodás), v. a normális használat, üzemelés
közben fellépő károsító hatások halmozódása miatt
(fokozatos meghibásodás). Ez utóbbi egy -*állapot-
degradációs folyamatot generál, melyet a károsodást
elméletek alkalmazásával írnak le. Ez igen fontos
szerepet játszik a légi eszközök élettartam-megjna.-
tározásában.
károsodáshalmozódás: változó nagyságú dina­
mikai terheléssel -^-kifáradásra igénybe vett anyag,
ill. szerkezet különböző nagyságú terhelésekből eredő
maradék élettartam-csökkenéseinek összegeződése.
A ~ fizikai törvényei még csak részben ismertek,
ezért számítására egyszerű közelítő képleteket pró­
báltak kidolgozni. A károsodás mérőszámát úgy
472
szokták megadni, hogy 50%-os valószínűségű törésre
a mérőszám 1 legyen. A legegyszerűbb, Miner-féle
lineáris ~i elméletben a terhelések nagyság szerinti
sorrendje közömbös. Ha az z-ik terheléslépcső egye­
dül Ni ciklus után okoz 50%-os valószínűséggel tö­
rést, és a darab az z-edik lépcsőben n, terhelési ciklust
kapott, akkor a Miner-elmélet szerint az összes káro­
sodás j terheléslépcső után:
X—
D= à Ni •
Corten és Dolan károsodáselmélete az egyes terhelé­
si lépcsők Oi feszültségének a terheléssorozat legna­
gyobb crmax feszültségéhez való arányát is figyelembe
veszi. Képletük:
Az r kitevőre általános érvényű értéket v. képletet
eddig nem tudtak adni. További ~-képletek a szak­
irodalomban találhatók.
Karsay Endre (1919-1980): vitorlázó- és motoros
pilóta, repülőoktató. Az ötvenes évek egyik legsikere­
sebb műrepülője, számos bp.-i és vidéki repülőnap
szereplője. 1949-ben 100 km-es távon 49,0 km/h át­
lagsebességgel nemzeti vitorlázórepülő-rekordot állí­
tott fel. Az ötvenes években a Magyar Repülő Szö­
vetség repülési osztályvezetőjeként az egész m. sport­
repülés szervezője és irányítója. 1960-ban az I. -^Mo­
toros Mürepülő Világbajnokságon (Pozsony) a m. csa­
pat tagja, majd 1962-ben a II. Motoros Műrepülő
Világbajnokság (Bp.) főbírója. 1956-1964 között
mint berepülőpilóta dolgozott. A repülés szakirodal­
mából is kivette részét: 1953-ban Vitorlázórepülés
(MRSz. kiadvány), 1955-ben Motorosrepülés címmel
(MÖHSz kiadvány) jelentek meg könyvei.
Karsay Endre egy Klemm 35 típusú géppel mürepülésre
indul
karter: -*forgattyús ház
kártérítés: Minden olyan esetben, amikor a kár­
okozásért a szóban forgó légi járatot üzemeltető légi­
473 katapuit

társaság elismeri felelősségét {-^légitársaságok fele­

lőssége), a Hágai Jegyzőkönyvvel módosított és ki­
egészített -> Varsói Egyezményben foglalt elveknek és
feltételeknek megfelelően a légitársaság bizonyos ösz-
szegű ~t fizet, ha a légi utas v. a légi áru, posta
feladója és a légitársaság előzetesen másként nem
állapodtak meg. A légi utas halála, sebesülése v. más
testi sérülése, valamint az esetleges késedelem miatt a
légitársaságot terhelő ~ maximális összege Mo.-on
1988-ban 500000 Ft volt; a poggyászt, árut v. postát
ért kár esetén a kilogrammonkénti ~ összege a vo­
natkozó nemzetközi egyezményektől és az egyes or­
szágok belső szabályozásától függ és országonként
jelentősen eltérhet, pl. az USA-ban a felső határ
75 000 dollár. Vitorlázógépek kilövésére szolgáló katapuit Budaörs-
Farkas-hegyen. A Szekrényes-csúcson egy Rhönadler
típusú vitorlázó repülőgép

Kaszala Károly Klasszikus (gumiköteles) indítású Futár a Hármasha-

tár-hegytöl ÉK-i irányban

Kaszala Károly (1891-1932): pilóta. Az I. vh.-ban

tábori vadászpilóta, a Tanácsköztársaság idején futár
és felderítőpilóta. MSrE-tagként részt vett a repülő­
gépek építésében. 1927. szept. 17-én az L-2 Rómával
Mátyásföld-Monor között, zárt körön ide-oda repül­
ve 650 km-t tett meg 9 óra 21 perc alatt, ezzel meg­
döntötte a kis teljesítményű gépek zárt körű világre­
kordját. 1928. jún. 14-én Bp.-ről Polába repült, 517
km-es repülésével felállította a kis teljesítményű gé­
pek távolsági világrekordját. 1928-29 telén a Rómá­
val sítalpas repüléseket hajtott végre. Az L-4 Bohóc­
cal műrepüléssel szórakoztatta a repülőnapok közön­
ségét. 1930-ban megvált az MSrE-től, végkielégítés­
ként kapott egy 100 LE-s Brandenburg gépet. Ha­
zánkban elsőként repülési vállalkozó lett, utast, árut et Rotter Lajos által tervezett első magyar teljesít­
szállított, röpcédulát szórt, éjszaka reklámrepülése­ mény-vitorlázógép, a Karakán indítása (hármashatár-
ket végzett a városok felett stb. 1932-ben egy vidéki hegyi tető, 1934 tele)
reklámrepülése során lezuhant és életét vesztette.
katapuit: 1. a vitorlázórepülés kezdetén, a -+lej-
tövitorlázás korszakában az orom jellegű v. szűk bői, űrhajókból kilőhető ülést, amely vész esetén a
hegytetőre épített betonfelület, amelyről a vitorlázó­ pilóta mentését szolgálja, továbbá azt a szerkezetet,
gépet gumikötél-indítással emelték a levegőbe. amely repülőgép-hordozó hajókon a repülőgépeket
Mo.-on a -> Farkas-hegyen látható ma is a régi ~. 2. nekifutáskor a szükséges felszállási sebességre fel­
Általános értelemben ~nak nevezik a repülőgépek­ gyorsítja.
katapultálás 474

A katapultálás folyamata
1: felkészülés, indítás; 2: a kabintető leválik; 3, 4, 5: az ülés
kirepül a kabinból; 6: működésbe lép a stabilizálókupola első
fokozata; 7: a második stabilizálókupola működése; 8: telítő­
dik a főkupola, az ülés leválik

katapultálás: nagy sebességű - általában katonai

- repülőgép elhagyása kilőhető (katapultálható) ülés
segítségével. ~ra olyan helyzetben kerül sor, amikor
a repülőgép megsérül, irányíthatatlanná válik. A ~
során 16-20 g-nyi túlterhelés jön létre, amely köny-
nyen elviselhető, mert igen rövid ideig (0,1 s) hat. ~
után a repülőgép-vezető ejtőernyővel ereszkedik a
földre (vízre). A repülőgép kilőhető ülésének és tarto­
zékainak biztosítaniuk kell a repülés teljes tartomá­
nyában - beleértve a nekifutást és leszállást is - a
vészelhagyást, valamint a vészelhagyás körzetének
megjelölését, továbbá a földet érést (vízre érést) köve­
tően meghatározott ideig az életfeltételeket. A korsze­
rű harci repülőgépeken a ~ olyan automatikus mű­
veletsor, melynek csak a beindítását kell - a személy­
zet elhatározásából v. a földi irányítás parancsa alap­
ján - kézzel megkezdeni. A repülőgép biztonságos
elhagyásához szükséges összes műveletet (kezdve a
fülketető ledobásától az ülés leválásáig és az ejtőer­
nyő nyitásáig) meghatározott program szerint műkö­
dő automatika vezérli, amely két egymás mögötti
ülésű gyakorló repülőgépen a következők szerint rea­
lizálódik: 1. első, 2. második fülketető lerobbantása;
3. hátsó, 4. első pilótaülés kilövése. ~ után a repülő­
gép-vezető olyan pályán mozog, melynek formája a
repülőgép sebességétől (a ~ pillanatában), az ülés
kezdősebességétől, a katapultálandó tömegtől (ülés
és repülőgép-vezető) és annak aerodinamikai jellem-
475 katapultálás

Katapultálás nekifutás közben

Az ejtőernyő ülőpárnája alatt elhelyezett oxigénpalack

1: a palackot tartó lap; 2: a ballonokat rögzítő elem; 3: a
fedelet rögzítő nyílások; 4: a ballonokat rögzítő nyelvek; 5:
nyílászáró kupak; 6: nyomásmérő műszer; 7: az oxigén táro­
lására szolgáló ballonok; 8: nyomáscsökkentő
katapultálható repülőgépvezető-fülke
zöitől függ. (-> még katapultülés, pilótalefogó, láble­
fogó mechanizmus, katapultálható repülőgépvezető­
fülke) - A ~ különböző szakaszain traumás elválto­
zások jöhetnek létre, leggyakrabban a kabin elhagyá­
sakor, az ejtőernyő nyílása során, ill. földet éréskor.
A ~i folyamat megindításakor a piropatron v. gyor­
sítórakéta hatására a gerinc tengelyében ható kb.
16-20 g fej-far irányú túlterhelés legtöbbször az alsó
háti v. ágyéki gerincszakaszon hozhat létre -+komp-
ressziós csigolyatörést. Az ejtőernyő nyílása során
fellépő negatív túlterhelés szintén a gerinc tengelyébe
esik, és a gerincoszlop túlnyújtása rándulást v. szakí-
tásos nyúlványtöréseket, igen ritkán gerincvelő-sérü­
lést okozhat. A legtöbb traumás elváltozás földet
éréskor következik be a rossz talajfogás miatt, vég­
tagtörések, ficamok, zúzódások, rándulások formájá­
ban. A nagy magasságban történő ~ ok során a túl­
élést az ún. ejtőernyős oxigén-légzőkészülék teszi le­
hetővé, amelyre a fedélzeti rendszerről az átkapcsolás
automatikus. A sérülések megelőzése érdekében (he­
lyes ~ i testhelyzet felvétele) nagyon fontos a repülő­
állomány gyakoroltatása földi katapultberendezésen.
(-> még földi katapultberendezések)
katapultálható repülőgépvezető-fülke: nagy
magasságokban nagy sebességgel repülő katonai re­
pülőgépek személyzetének mentésére szolgáló, a re­
pülőgépről leválasztható fülke. A leválasztás általá­
ban rakétahajtóművek segítségével történik, ezt kö­
vetően a stabilizálást és a leereszkedést ejtőernyő­
rendszerekkel biztosítják. A földet érést (vízre érést)
különböző pneumatikus amortizátorok segítségével
A katapultálás folyamata katapultálható repülőgépvezető-fülkével
(В-l típusú bombázó repülőgépből)
476
teszik ütközésmentessé. A ~ előnye, hogy a személy­
zet nincs kitéve a környező légkör alacsony hőmér­
sékletének és nyomásának. Hátránya a bonyolult
szerkezet. Jelenleg ~vel az F-lll és a В-l típusú
amerikai repülőgép van felszerelve.
katapultülés: nagy sebességű katonai repülőgé­
peken alkalmazott mentőberendezés, amely veszély
esetén a repülőgép-vezetőt az üléssel együtt kirepíti a
gépből és lehetővé teszi az ejtőernyővel való leeresz­
kedést. A ~ ek létrehozását az tette szükségessé, hogy
a repülőgép önálló elhagyása 450-500 km/h-nál na­
gyobb sebességeken - az ember fizikai adottságait
figyelembe véve - gyakorlatilag nem lehetséges (pl.
600 km/h sebesség mellett a fülkéből félig kiemelkedő
repülőgép-vezetőre kb. 4,4 kN erő hat). Ugyanakkor
a repülőgép-vezető nekiütközhet a függőleges vezér­
síknak is. A ~ rögzítése a repülőgép fülkéjében az 1.
ábrán látható. A vezetősínek és a kilövőmechanizmus
dugattyúrúdja a repülőgéphez van rögzítve. A kor­
szerű katapultberendezés az ülésből, a kilövőmecha­
nizmusból, a normális repülés közben alkalmazott
üzemeltetési rendszerekből és a repülőgép vészelha­
gyását biztosító rendszerekből áll. Az ülés fő részei a
2. ábrán láthatók. Az üzemeltetési rendszerekhez tar­
tozik a repülőgép-vezetőt az üléshez rögzítő feszíthe­
tő és lazítható hevederrendszer (az általában a hát­
támla mögött lévő mentőernyő hevederei) és az ülés-
csésze-állító elektromechanizmus. A repülőgép vész­
elhagyását biztosító rendszerek közé a kilövőmecha­
nizmus, a repülőgép-vezetőt katapultáláskor rögzítő
rendszer (->pilótalefogó), a -^katapultülés-stabilizáló,
á~n
1. ábra
A katapultülés elhelyezése a repülőgép fülkéjében
1: az ülés háttámlája; 2: görgőpárok; 3: vezetősínek; 4: kilö­
vőmechanizmus; So/ az ülés járata a fülkében
2. ábra
A katapultülés szerkezeti kialakítása
1: fejtámasz; 2: háttámla; 3: kartámaszok; 4: erőátviteli ke­
ret; 5: üléscsésze; 6: térdtámaszok; 7: kilövőfogantyú; 8-9:
láblefogó mechanizmus
a rögzítőelemek zárainak nyitó rendszere és a kata­
pultálás folyamatát vezérlő rendszer sorolható. A
mentés folyamata teljesen automatizált, az egyes be­
rendezések és rendszerek működésének megfelelő
sorrendje blokkolásokkal van biztosítva. A kilövő­
mechanizmus paraméterei úgy vannak megválasztva,
hogy a repülőgép-vezető által elviselhető túlterhelé­
seknél nagyobbak ne ébredjenek (16-20 g 0,1 s-ig), és.
katonai repülés
a repülőgép farokrészének elemei ne ütközzenek a
kilőtt üléssel. A korszerű ~ek lehetővé teszik a föl­
dön kis sebességgel (70-120 km/h) végrehajtott moz­
gás közben történő katapultálást is kombinált kilövő­
mechanizmus (pirotöltet + rakétahajtómű) segítségé­
vel.
katapultülés-stabilizálás: az ülés és a hozzá
rögzített repülőgép-vezető meghatározott helyzetben
történő mozgásának biztosítása stabilizálóernyők se­
gítségével, a -^katapultálási követően. A ~ célja a
-^■katapultülés forgásának megakadályozása és he­
lyes irányba fordítása a repülőgép fülkéjéből való
kirepülést követően, valamint az ülés gyors, stabili­
zált süllyedésének biztosítása nagy magasságban tör­
ténő katapultáláskor. A korszerű katapultülések álta­
lában három ejtőernyővel vannak felszerelve. Ezek
közül kettő stabilizálóernyő, a harmadik a repülő­
gép-vezető mentőernyője. Először a kis kupolájú
(0,15-0,2 m2) stabilizálóernyő nyílik ki, amely elfor­
dítja az ülést fejtámlával hátrafelé, stabilizálja és féke­
zi annak mozgását, valamint biztosítja a második
stabilizálóernyő (1,5-2,5 m2) működésbe lépését. En­
nek feladata az ülés nagy magasságból történő stabi­
lizált süllyedésének biztosítása és lefékezése 350-
380 km/h sebességig, amelyen megengedett a mentő­
ernyő nyitása. A stabilizálóernyők nyitása és leoldása
automatikusan megy végbe.
katasztrófa: -+légi katasztrófa
katasztrofális meghibásodás: -^meghibáso­
dás
katonai pilótaképzés: azon tevékenységek ösz-
szessége, amelyek eredményeként a pilóta bármilyen
időjárási viszonyok között hadrafbgható, ill. 1. osztá­
lyú szintet ér el. A ~ általában a sportkiképzésre
épül, vagyis a jelöltek már megfelelő előképzésben
részesültek. A további képzés katonai repülőiskolán,
a tisztképzéssel párhuzamosan történik; befejeztével
a fiatal pilóta nappal, egyszerű időjárási viszonyok
között, egyszerű harcfeladatokat képes végrehajtani.
Ez a kiképzési szint az alap, amelynek elérésével a
pilóta 3. osztályú szintnek megfelelő kinevezést kap
és ilyen jelvény viselésére jogosult. A további képzés
arra irányul - már a csapatnál -, hogy képes legyen
nappal bonyolult, és éjjel egyszerű időjárási viszo­
nyok között, majd nappal bonyolult időjárási viszo­
nyok között -^időjárási minimumban és éjjel bonyo­
lult időjárási viszonyok között harcfeladat végrehaj­
tására. Ehhez, az említett fokozatoknak megfelelően
2., ill. 1. osztályú kinevezés és jelvény viselése jár. A
huzamosan 1. osztályú szinten harcfeladatot megol­
dani képes repülők az ún. „Aranykoszorús 1. osztá­
lyú hajózó” címet és kitüntető jelvényt kapják. - A ~
Mo.-on a Szolnoki Repülő Műszaki Főiskolán, kül­
földön a megfelelő katonai repülő-tanintézetekben
történik.
katonai repülés: a repülőgépek katonai célokra
történő alkalmazása. A repülés a 20. sz. szülötte,
századunk első éveiben emelkedtek levegőbe az első
olyan repülő szerkezetek, amelyek nehezebbek voltak
a levegőnél. Ezek voltak az első repülőgépek. Az első
katonai repülés
repüléseket követően rövidesen felvetődött az új ta­
lálmány katonai alkalmazásának lehetősége. Mint a
találmányok túlnyomó többsége, polgári célú alkal­
mazása mellett a repülőgép is szükségszerűen a fegy­
veres harc eszköze lett. Hamar nyilvánvalóvá vált,
hogy a nagy sebességgel rendelkező repülőgépnek a
földi közlekedési eszközökhöz viszonyítva jelentős
előnyei vannak. Mozgása nem függ a terepviszonyok­
tól, felülről nagy területet tekinthet át, ami katonai
szempontból igen előnyös. Segítségével olyan felada­
tok oldhatók meg, amelyek végrehajtása más eszköz­
zel ném lehetséges, v. igen körülményes és időigényes.
A repülőgépek katonai alkalmazhatóságát az 1910-es
évek elején megtartott gyakorlatokon egyértelműen
bizonyították, így törvényszerű volt, hogy az I. vh.-
ban megjelentek. Eleinte főleg felderítésre és futárfel­
adatokra használták; feladatkörük lehetőségeik felis­
merésével gyorsan bővült. A háború elején a repülők
mind eredményesebb tevékenysége egyértelműen a
repülők javára döntötte el a léghajók és a repülők
alkalmazásáról folyó vitát. A háború kitörése előtt pl.
a német hadvezetés szinte egységesen a léghajók al-
A magyar gyártmányú Lloyd C I felderítő repülőgép
1915-ben a Balkán hegyei között
Az I. vh. legjobb felderítő repülőgépe volt a Branden­
burg C I típus ( 1916)
478
Az Osztrák-Magyar Monarchia egyik repülőszázada
Albatros D III. repülőgépekkel, tábori repülőtéren
kalmazása mellett volt, és a repülők gyártását elha­
nyagolták. Az első vereségek azonban - amelyekben
fontos szerepet játszottak az ellenség repülőinek ered­
ményes tevékenységei is - a német hadvezetés vélemé­
nyét is megváltoztatták, és gyors fejlesztéssel, a töme­
ges gyártás beindításával igyekeztek behozni lemara­
dásukat. A repülőgépek gyártásának ütemére jellem­
ző, hogy míg a háború első évében a hadviselő orszá­
gok összesen 2700 repülőgépet gyártottak, addig
1915-ben 13 000,1916-ban (már az USA-ban gyártott
gépekkel együtt) 26000, 1917-ben 59000 és 1918-ban
91 000 repülőgép hagyta el a repülőgépgyárakat. A
háború évei alatt tehát a hadviselő felek több mint
190000 db repülőgépet gyártottak, s a repülők szere­
pe a fegyveres küzdelemben egyértelművé vált. A
felderítés mellett a repülők egyre gyakrabban oldot­
tak meg különböző más feladatokat a szárazföldi
csapatok harcának támogatása, segítése érdekében.
Ez volt az ún. „harc a levegőből”, amelynek során
egyre gyakrabban alkalmazták a bombavetést, ill. az
ellenség élőerejének géppuskatűzzel való megsemmi­
sítését. A háború utolsó éveiben már nemcsak nap­
pal, hanem éjjel is bombáztak. Igaz, hogy az éjszakai
bombázás eredményessége elmaradt a nappaliétól, de
nem kellett számolni a vadászok és a légvédelmi tűz-
eszközök ellentevékenységével, s így a túlélés valószí­
nűsége nagyobb volt. A bombázótevékenységgel
szemben támasztott követelmények hatottak a szer­
kezeti megoldásokra. Megjelentek a többmotoros
bombázók, de megjelentek a vadászok is, amelyek
igyekeztek meghiúsítani a bombázók tevékenységét.
A vadászok egyébként olyan feladatokat is kaptak,
hogy a földi csapatokat oltalmazzák, kíséréssel védel­
met nyújtsanak a bombázóknak, és esetenként köz­
vetlen támogatással segítsék a földi csapatok harcát.
Ez utóbbi feladat később elkülönült, és létrehozták a
támogatásra hivatott, a földi tűzeszközök ellen pán­
célzattal védett csatarepülőket. Az I. vh. éveiben te­
hát a repülők aktívan részt vettek a fegyveres küzde­
lemben, sőt a speciális feladatok végrehajtására kiala­
kultak a repülőfegyvernemek, így a vadászok, a bőm-
479
bázók, a felderítők és a csatarepülők. Kialakultak az
egyes fegyvernemek legfontosabb harceljárásai, har­
cászati fogásai, és ezeknek megfelelően a repülőgépek
szerkezetileg is nagy fejlődésen mentek keresztül. A
vadászok harcászati-technikai adatainak fejlődését a
háború első és utolsó éveinek repülőgépei jól példáz­
zák. Míg az 1914-ben alkalmazott repülőgépek sebes­
sége nem haladta meg a 100-120 km/h értéket, addig
1918-ban a legkorszerűbb vadászoké meghaladta a
200 km/h értéket is, csúcsmagasságuk elérte a 7000 m-t
(négy évvel korábban 3000 m volt), s a repülési ható­
távolság is 75-100 km-ről 300-400 km-re nőtt. Ha­
sonló fejlődés volt jellemző a felderítőkre és a bombá­
zókra. Ez utóbbiakra jellemző adat a bombaterhelés,
amely néhány tíz kg-ról 700-1000 kg-ra, és a hatótá­
volság, amely 100 km-ről 800 km-re nőtt. Ez a jelen­
tős fejlődés a katonai követelmények kielégítésére
való törekvés következménye volt. Ugyanezen köve­
telmények eredményezték a két vh. közötti és a IL vh.
alatti és utáni fejlődést is, aminek folytán a repülés
mai színvonalát elérte. A repülők eredményes támo­
gatótevékenysége alapján az I. vh. alatt kialakult egy
olyan elmélet is, hogy a légierő fő feladata a csapatok
támogatása. Ez az elmélet a háború után a gyarmati
háborúk során még meg is erősödött, amikor a gyen­
gén felfegyverzett, nemzeti függetlenségükért küzdő
Junkers Ju 861К bombázó magyar felségjelzéssel
(1941)
Caproni Ca-135 bombázó harci bevetésen 1942-ben
katonai repülés
A magyar gyártmányú WM-21 Sólyom közelfelderítő
harci bevetésen 1941-ben
csapatok ellen az akkor már nagy lehetőségekkel
rendelkező repülőcsapatok jelentős eredményeket ér­
tek el. Sok esetben a harcok kimenetelét éppen a
repülők tevékenysége döntötte el. 1922-ben pl. az
angol légierő tevékenysége az iraki csapatok és váro­
sok elleni támadások során olyan eredményes volt,
hogy a katonai felső vezetés a hadműveletek szervezé­
sét és koordinálását teljes felelősséggel a légierőre
bízta.
A szárazföldi csapatok és a légierő együttműködé­
se az idők folyamán egyre fontosabbá vált. Különös
jelentőségre tett szert a légierőnek a légi uralom kiví­
vására irányuló tevékenysége. Ha ez a tevékenység az
egyik oldal részéről sikeres volt, akkor ezen oldal
légiereje a továbbiakban viszonylag nyugodt körül­
mények között és eredményesen végezhette saját földi
csapatai harcának támogatását, s így jelentősen hoz­
zájárulhatott a szárazföldi csapatok elé kitűzött célok
eléréséhez. A légierő tevékenysége a feladatok jellegé­
nek megfelelően szakosodott. A vadászrepülők alap­
vető rendeltetése volt - és lényegében napjainkig ma­
radt - az ellenséges légierő gépeinek megsemmisítése
légiharcban. E tevékenységi forma lett a légi fölény,
ill. a légi uralom kivívásának fő módja. Az első idő­
szakban e tevékenység legfőbb problémája a légi cé­
lok felkutatása, v. ahogyan az I. vh.-ban mondták, a
célok „meglelése” volt. Az ellenséges repülőgépek
tevékenységét az esetek túlnyomó többségében már
csak akkor észlelték, amikor azok az arcvonalat átre­
pülték, v. az első figyelőpont fölött áthaladtak. A
rádió alkalmazása lehetővé tette a repülőgépek meg­
jelenéséről szóló tájékoztatás továbbítását, de az ese­
tek többségében ez sem volt elegendő az időben törté­
nő bevetéshez. így a célok elleni támadásra általában
az ellenséges gépek hazafelé történő repülése során
került sor. A célok felderítése teljes mértékben a va­
dászok feladata volt. Amikor ugyanis harcba indul­
tak, csak azt tudták a vadászpilóták, hogy a körzet­
ben ellenséges repülőgépek tartózkodnak. Nem is­
merték azok erejét, harcrendi elemeik elhelyezkedé­
sét, repülési irányukat, magasságukat, tehát nem is­
merték azokat az adatokat, amelyek a szervezett
katonai repülés
harcba lépést lehetővé tették volna. A vadászok tevé­
kenysége tehát a szó igaz értelmében vadászat volt, a
célok önálló felkutatásával. Jelentős változást hozott
e területen a rádiólokátor feltalálása, s a II. vh. folya­
mán, az angliai légi csatákban és az azokat követő
időszakban annak a vadászok célra irányítása végett
történt alkalmazása. A vadászirányítás fejlődése nap­
jainkban is tart, s a klasszikusnak számító, rádió
útján történő irányítás után kialakult a félautomati­
kus, majd az automatikus vadászirányítás. A vadász­
repülők légiharca az első időszakban kezdetleges
módszereken alapult. A vadászgép fegyverzetének
milyenségétől függően a célt támadhatta a hátsó fél
légtérből, ha géppuskája beépített volt, v. kétszemé­
lyes repülőgép esetén, mozgatható géppuska segítsé­
gével a céllal párhuzamosan repülve tüzelt a célra. A
II. vh.-ban a cél alapvető támadási módja a fentebb
elsőként említett módszer volt, mivel a 40-es évek
vadászgépein lényegében csak rögzített géppuskákat
és gépágyúkat alkalmaztak. A vadászrepülőgépek fej­
lődése jól jellemezhető sebességük növekedésével.
Míg az I. vh.-ban alkalmazott vadászgépek sebessége
200 km/h körül volt, a II. vh.-ban elérte a 700 km/h,
napjainkban a 2500, 3000 km/h értéket. Ez a tény
jelentősen befolyásolja a légiharc megvívásának mód­
ját is. Itt még azt is figyelembe kell venni, hogy az
ellenséges repülőgépek megsemmisítésének fő eszkö­
zei már nem a géppuskák, sőt nem is a gépágyúk,
MÁVAG-Héja vadászrepülőgépek Ferihegyen 1943
végén
Az 1962. évi díszelgés légi kötelékének vezérgépe (II-
28) és kísérői (MiG-15) felszállás előtt
480
hanem az ún. irányítható és önirányító rakéták, ame­
lyek segítségével a vadászpilóta a célt nemcsak né­
hány száz méter, hanem néhány kilométer, sőt né­
hány tíz kilométer távolságból is képes megsemmisí­
teni. Ehhez nyújt segítséget a pilótának a fedélzeti
rádiólokátoros célzókészülék, amelynek hatótávolsá­
ga elérheti, sőt meghaladhatja a 100 km-t is. így a
MiG-23-as vadászrepülők felszállás előtt
közeli légiharc mellett kialakult a távoli légiharc, ami­
kor az ellenfelek egymást nem látják szabad szemmel.
Ilyen esetekben mind a felderítés, mind a rakétaindí­
tás a lokátor segítségével történik. Néhány legkorsze­
rűbb vadászrepülőgépen olyan, fedélzeti számítógép­
pel kombinált célzókészülék működik, amely auto­
matikusan végzi az ellenséges repülőgépek felderíté­
sét, követését, útvonaluk kiszámítását, és a vadász
helyzetéből kiindulva a legkedvezőbb célok ellen a
megfelelő időben automatikusan indítja a nagy távol­
ságú, általában kombinált vezérlésű rakétát. Mind­
ezen tevékenységeket a számítógép vezérli, a pilóta
csupán ellenőrző szemlélőként veszi ki részét az akci­
óból, és természetesen vezeti a repülőgépet.
Az I. vh.-ban a repülők először a felderítést végez­
ték, s csak lehetőségeik javulásával kezdődött az
egyéb feladatukra való bevonásuk. A felderítést
azonban továbbra is fontos feladatnak tartották, és a
speciális felderítőtípus kialakítására, valamint a fel­
derítés módszereinek tökéletesítésére nagy gondot
fordítottak a hadseregek vezetői. A felderítő repülő­
gépek harcászati-technikai adatai mindenkor megkö­
zelítették a vadászokéit, a felderítés adatainak közlése
pedig a látjelektől a rádión való közlésen át a mai
legkorszerűbb televíziós módszerig fejlődött. A felde­
rítés az I. vh.-ban, de a II. vh.-ban is az ellenségről
szerzett adatok túlnyomó többségét légi felderítés
útján biztosította a hadvezetés számára. Az I. vh.-ban
az első évben a repülők feladata túlnyomórészt csak
felderítés volt, és bár részarányuk fokozatosan csök­
kent, a háború végéig megőrizték vezető szerepüket.
Ezt példázza a német légierőn belül a különböző
fegyvernemekhez tartozó repülőgépek százalékos
megoszlása. 1914 közepén még a repülőerők 100%-a
felderítőkből állt, az év végén 93,5%, 1915 végén
481
73%, 1916 végén 51%, 1917 végén ugyancsak 51%,
1918. aug.-ban pedig 40% volt a felderítőrepülők
részaránya. Németo. a háború éveiben összesen több
mint 25 000 db felderítőgépet gyártott, s ez több mint
a többi fegyvernemhez tartozó repülőgépek össz-
mennyisége, mivel a teljes repülőgépgyártás közel
48 000 db volt. Hasonló helyzet alakult ki más álla­
mok légierőin belül is, de pl. az angol légierőnél a
felderítők részaránya az 1917. aug.-i 100%-ról 1918
közepére 28%-ra csökkent. A két vh. között a felderí­
tők létszáma tovább csökkent, s pl. az amerikai repü­
lőerőkön belül a felderítőszázadok száma az 1918-as
18 századról 1932-re 13 századra csökkent. A többi
ország légierejénél is jelentősen csökkent a felderítők
száma, és a II. vh. előtt részarányuk jelentős szórást
mutatva 9 és 29% között alakult. Napjainkban ez az
aránycsökkenés tovább tart, de a felderítőrepülők
lehetőségei nem csökkennek, sőt a korábbiakhoz ké­
pest jelentősen növekednek. Ma a légi felderítés a
legfejlettebb országok légierejénél kiegészül a kozmi­
kus felderítéssel, amelynek lehetőségei sokszorosan
meghaladják a légi felderítés lehetőségeit is. Ma már
szinte az egész Föld állandó ellenőrzés alatt van, s a
világon sehol nem létesíthetnek fontosabb katonai v.
bármilyen más objektumot anélkül, hogy azt - a
körültekintő álcázás ellenére - rövid időn belül fel ne
derítenék és rendeltetését meg ne állapítanák.
A repülőgépek alkalmasak voltak az ellenséges ál­
lások bombázására is, de lehetőségeik e vonatkozás­
ban korlátozottak voltak. Első időben a kézzel törté­
nő bombavetést alkalmazták, majd a repülőgépre
Repülőgépek műszaki előkészítése. Az előtérben egy MiG-17-es, a háttérben egy MiG-21-es repülőgép
31
katonai repülés
felfüggesztett bombák mechanikus leoldását. Ezeket
a módszereket a felderítő/vadászrepülőgépek pilótái
alkalmazták, mivel a kezdeti időszakban kimondot­
tan bombázófeladatok megoldására készült repülő­
gépek nem voltak. Mivel azonban a korlátozott lehe­
tőséggel rendelkező könnyű repülőgépek bombatá­
madásai is jelentős eredményt értek el, a hadvezetés
igénye az volt, hogy fejlesszenek ki speciális bombá­
zótípusokat, amelyek képesek nagyobb mennyiségű
bomba célba juttatására. így hozták létre a tervezők
az első bombázó típusokat, amelyek 1915-től jelentek
meg a különböző országok légierőinél. Sőt az orosz
„Hja Muromec” óriásgép még 1914-ben elkészült, de
tömegesen 1915-től alkalmazták, majd megjelent a
kétszemélyes német C.II. Roland, az angol de Havil­
land DH-4, majd a háború végén a Handley-Page
0/400 típus, az ugyancsak német AG. III., amely
kimondottan hátországi célok bombázására készült,
v. a Gotha G. V., amely 1917 tavaszától Londont is
bombázta, majd mint éjszakai bombázót alkalmaz­
ták a németek. A légierőkön belül a bombázórepülők
egyre fontosabb szerepet töltenek be, és részarányuk
is egyre növekszik. A németeknél 1916-ban részará­
nyuk 7%, egy év múlva 8,5%, a háború utolsó évében
11% volt. Az angoloknál a csupán bombázó repülő­
gépek részaránya 1917-ben 10%, 1918-ban már 20%
volt. Hasonló fejlődés figyelhető meg más államok
légierőinél is. A két vh. között a bombázó repülőgé­
pek jelentős fejlődésen mentek át. Ebben az időszak­
ban épült meg a Tupoljev tervezte első tiszta fémépí­
tésű ТВ-l, majd a TB-3 nehézbombázó, az SB gyors­
katonai repülés
bombázó, a német Ju-87D zuhanóbombázó, a Ju-88
bombázó, a He-111 gyorsbombázó, az Me-110 rom­
boló, az olasz Caproni Ca-101 bombázó, az SM-81
bombázó, a francia AMIOT-143 bombázó, az angol
Bristol „Blenheim” Mk.IV. gyorsbombázó, az AVRÒ
Lancaster-B Mk. III., a Halifax éjszakai bombázó és
még több más repülőgép, amelyek egy része a II.
vh.-ban is részt vett. Közvetlen a II. vh. előtt, ill.
annak első időszakában fejlesztették ki és kezdték
gyártani az amerikai B-24 „Liberator” nehézbombá­
zót, a B-25 „Mitchell” bombázót, és a B-29 „Super­
fortress” nehézbombázót, amelynek egy-egy példá­
nya 1945-ben az atombombát ledobta Nagaszakira és
Hirosimára. A II. vh.-ban alkalmazott bombázógé­
pek lehetőségeik vonatkozásában jelentősen megha­
ladták elődeiket. Míg 1918-ban egy korszerűnek tar­
tott bombázó legfeljebb egy tonna bomba szállítására
volt képes, addig a B-29 pl. kilenc tonna bombát
vihetett magával. A háború után a bombázók fejlődé­
se elsősorban sebességnövekedés, a szállítható meg­
semmisítőeszközök hatékonysága és a hatósugár nö­
vekedése terén elért eredményekben jelentkezik. A
legkorszerűbb bombázó repülőgépek sebessége eléri,
sőt meghaladja a 2000 km/h értéket, ami a nagy
tolóerejü sugárhajtóművek alkalmazásának az ered­
ménye. A mai korszerű bombázóknak - bár hatósu­
garuk több ezer kilométer lehet - nem kell belépniük
az ellenség által rakétákkal és elfogó vadászrepülőgé­
pekkel védett légtérbe, hanem attól több száz kilomé­
terre útjukra indíthatják a robotrepülőgépeket, ame­
lyekből egy-egy bombázógép több tucatot vihet ma­
gával. A bombázó repülőgépek építésének csúcsa ma
az amerikai B-1B, amelyből 100 db-ot állítottak szol­
A Magyar Néphadseregben 1961-ben rendszeresített MIG-21F-13 ellenőrzése füves repülőtérről történő üzemel­
tetés során
482
gálatba, és a most (1989) berepülés alatt álló B-2
„Stealth” (lopakodónak nevezett) bombázógép,
amely az 1990-es évek második felében kerülhet rend­
szeresítésre; a SZU-ban a legújabb, már rendszeresí­
tett Tu-26 (NATO-kód: „Backfire”) és a legújabb
Tupoljev bombázó, amelyet a NATO Blackjacknek
nevez. A felsorolt bombázó repülőgépek repülésük
során űrnavigációs eszközök adatait is felhasználhat­
ják, és az általuk szállított megsemmisítőeszköz álta­
lában robotrepülőgép, amelynek robbanótöltete lehet
hagyományos, de lehet tömegpusztító eszköz is. E
bombázók rendkívül drága eszközök. Egy ilyen kor­
szerű bombázó ára eléri, sőt meghaladja a 100 millió
dollárt, sőt a Stealth bombázó majdani előállítási
költségét darabonként 500 millió dollárra becsülik.
Nem lehet csodálkozni, hogy ilyen drága eszközökből
még az USA sem engedheti meg magának, hogy 100-
150 db-nál többet gyártson.
A légierő és a szárazföldi csapatok szoros együtt­
működésének igénye hozta létre még az I. vh.-ban a
csatarepülőket, amelyek a csapatok közvetlen támo­
gatására voltak hivatva, és jelentősen hozzájárulhat­
tak a harc pozitív kimeneteléhez. Érdekes módon az
I. vh.-ban pl. az angolok nem hoztak létre csatarepü­
lőket, míg a németeknél ezek részaránya 1917-ben
már elérte a 10,5%-ot. Első időben a csapatok köz­
vetlen támogatása jelentős veszteséggel járt, ezért az
ilyen célra alkalmazott repülőgépeket páncéllemezek­
kel védték a gyalogsági fegyverek tűzhatásától. Ese­
tenként a csatarepülők soraiban nagy pusztítást vé­
geztek az őket felülről támadó vadászrepülők, ezért
szükségessé vált a csatarepülők tevékenységi körzeté­
nek saját vadászokkal való oltalmazása, az ellenséges
483
L-29 Delfin géppárkötelék a Tisza felett
vadászok támadásainak elhárítása és a csatarepülő­
feladatokat ellátó repülőgépek oltalmazása. A csata­
repülők tevékenységének szükségességéről megosz­
lottak a vélemények, s a hadseregek többségében nem
a csapatok közvetlen támogatására tervezték a repü­
lők bevetését, hanem az arcvonaltól meghatározott
távolságra, az előrevonuló tartalékok, ill. a második
lépcsőben elhelyezett erők ellen. Ez a nézet a két vh.
között is fennmaradt, s a IL vh.-ban a csapatok köz­
vetlen támogatására alkalmas repülőgépe csak a
SZU-nak volt (11-2,11-10). Más országok hadseregei­
ben egyes vadász- v. könnyűbombázó-típusokat al­
kalmaztak erre a feladatra. Ezek azonban kevésbé
voltak alkalmasak csatarepülő-feladatok megoldásá­
ra, ezért vetették be őket inkább a közeli tartalékok
ellen. A csatarepülő-feladatokat vadászbombázókkal
v. speciálisan e feladat megoldására tervezett csatare­
pülőgépekkel látják el. Ilyen speciális csatarepülőgép
a szovjet Szu-25, ill. az amerikai A-10, amelyek erős
fegyverzettel és páncélzattal vannak ellátva.
Az I. vh.-ban még nem volt különösebb szerepe,
később azonban nélkülözhetetlenné vált a ~ben a
szállító légierő. Az 1910-es évek végéig kimondottan
szállítófeladatokra nem építettek repülőgépet, a légi
szállítás csupán futárfeladatok végrehajtására korlá­
tozódott. A háborút követően, 1923-ban az angolok
végeztek először jelentősebb katonai célú légi szállí­
tást, amikor is Irakban a Kirkuk elleni támadáshoz
480 katonát Vickers „Victoria” típusú repülőgéppel
szállítottak. Ez a szállító repülőgép 22 főt vihetett a
fedélzetén. Az olaszok a bombázógépként is alkalma­
zott Caproni Ca-101 típust alkalmazták légi szállítás­
ra afrikai háborújukban az Etiópia elleni hadművele­
tek során. A németeknél 1930-ban repült először a
31*
katonai repülés
később híressé vált és a II. vh.-ban tömegesen alkal­
mazott szállító repülőgép, a Ju-52, amely először
bombázóként teljesített szolgálatot, 1936-tól azon­
ban már csak szállítófeladatokra használták. E típus­
ból összesen 4845 db készült. A rekordot azonban az
amerikaiak által gyártott Dakota DC-3 szállítógép
tartotta, amelyből Amerikában és a világ sok más
országában több mint 30 000 db készült. AII. vh.-ban
a szállítórepülők jelentős szerepet játszottak mind az
élőerő, mind a haditechnika szállításában. A légide-
szant-hadműveletekben a szállítórepülők nélkülözhe­
tetlenek voltak, több tízezer embert és sok ezer tonna
hadianyagot szállítottak a deszanthadmüvelet színhe­
lyére. 1950 után, a helyi háborúkban, különösen az
első nagy fegyveres konfliktusban, Koreában, az
USA-légierő nagy mennyiségű utánszállítást végzett
és mintegy 500 szállító repülőgéppel Japánból több
mint 40 000 katonát és 25 000 t hadianyagot szállított
Koreába. Ugyancsak folyamatos szállítások folytak
az anyaország és a hadműveleti terület között. A
koreai háborúban alkalmazták először a helikoptere­
ket, amelyek sok más mellett jelentős szállítási felada­
tokat is megoldottak. Később a vietnami háborúban
még nagyobb szállítási feladatokat oldott meg a szál­
lító légierő, amely - egyes adatok szerint - honi terü­
letről az indokínai körzetbe egymillió tonna, míg
Vietnamban a belső szállítások során mintegy négy­
millió tonna különböző hadianyagot juttatott el ren­
deltetési helyére. Ez a hatalmas szállítási teljesítmény
példa nélküli a hadtörténelemben. A szállítórepülő­
alakulatok napjainkban korszerű, nagy befogadóké­
pességű repülőgépekkel rendelkeznek, amelyek bizto­
sítják a hadseregek szállítási igényeit; ez utóbbiak -
számításba véve, hogy jelentős katonai erők állomá­
katonai repülés
sóznak az anyaországtól sok ezer kilométerre - jelen­
tősek. A legkorszerűbb típusok közül megemlítendők
a legnagyobbak, mint pl. az USA C-5 „Galaxy”, a
SZU-ban az 11-76, An-124, v. a világ jelenleg legna­
gyobb szállító repülőgépe, az An-225 típus, amely
mintegy 250 t hasznos teher szállítására képes, és
hatótávolsága közel tízezer kilométer. - A repülők
egyik legelső katonai feladata volt a futárok szállítá­
sa, híradó eszközök hiánya miatt az egyes törzsek
közötti összeköttetés biztosítása. A későbbiek során e
feladatok mellé még mások is kerültek, mint a kuta­
tó-mentő szolgálat ellátása, az ellenség híradó eszkö­
zeinek zavarása. így alakult ki a II. vh. után a kisegítő
repülők fegyverneme. Fegyverzetében megtalálni a
különböző rendeltetésű repülőgépeket, helikoptere­
ket. A kisegítő feladatok, amelyeket ellátnak, jelentő­
sen segíthetik a parancsnokok és törzsek szervező­
irányító munkáját és az ellenőrző tevékenységet.
A légierő - miután a repülőgép évszázadunk elején
a fegyveres harc eszközévé vált - fokozatosan foglalta
el jelenlegi helyét és szerepét a hadseregekben, és vált
a fegyveres erők egyik haderőneméNQ. Rendeltetése:
önállóan v. más haderőnemekkel együttműködve kü­
lönböző hadászati, hadműveleti és harcászati jelentő­
ségű feladatok megoldása. A feladatok jellegének
megfelelően a légierőn belül megkülönböztetnek re­
pülőnemeket és ezen belül repülőfegyvernemeket. Re­
pülőnemek: távolsági v. stratégiai repülőerők; katonai
Alekszej Leonov űrhajós látogatása a Magyar Néphadsereg vadászrepülőinél
484
szállító repülőerők; frontrepülőerők; hadsereg-repü­
lőerők. Ezek fegyvernemei: stratégiai bombázók, fel­
derítők; szállítórepülők; vadászrepülők; vadászbom­
bázók; frontbombázók; harcászati és hadműveleti
felderítők; csatarepülők; egyes repülőnemeknél a ki­
segítő repülők.
~ Mo.-on. A századforduló utáni években Mo.-on
is megindult a kísérletezés, megépítették az első repü­
lőgépeket és repüléseket is végeztek, erőteljesebb kí­
sérletezésekre azonban csak 1909. okt. 17., Blériot
bemutató repülése után kerülhetett sor. 1911-ben már
az Osztrák-Magyar Monarchia katonai vezetése is
érdeklődött a repülőgépek katonai alkalmazása iránt.
Több osztrák pilótával együtt Székely Mihályt is
meghívták egy gyakorlatra, amely Komárom környé­
kén folyt le, és felderítő repüléseket végeztettek velük.
Az eredmény jobb volt, mint remélték, és Székely
Mihály elsőként a m. pilóták közül megkapta a tábori
pilóta kitüntető jelvényt. Nem sokkal ezután egy
100 km-es felderítőút eredményes végrehajtásáért
Petróczy István lett a második tábori pilótajelvény
tulajdonosa. A háború kitörése előtt, már 1914 tava­
szán a Monarchia hadseregének minden alakulatá­
hoz felhívás érkezett, hogy jelentkezzenek önkéntesek
a repülőkhöz. A jelentkezők pilóta-, ill. megfigyelői
képzésben részesültek. A rákosmezei m. pilóták így
kerültek katonai repülőkiképzésre. Amikor a mozgó­
sítás megkezdődött, a hadseregben mindössze 85 pi-
485
MiG-21-es típusú repülőgépek az egyik repülőegység javítóbázisán
Iòta és 39 gyenge minőségű, de hadi célra azért hasz­
nálhatónak tartott repülőgép volt. Az első repülőgé­
pek, amelyeken a m. pilóták is repültek, az Etrich
Taube (Galamb) és a Lohner B II típusok voltak,
később a már jó repülőtulajdonsággal rendelkező
Brandenburg С I, Fokker В II, Albatros D II, D III
típusok és mások kerültek rendszeresítésre. Az I. vh.
legeredményesebb m. pilótája, Kiss József pl. légi
győzelmeit Albatros D III géppel aratta. A Monar­
chiának a háború kezdetén 13, 1918. aug.-ban pedig
51 felderítő, 13 vadász- és öt bombázószázada volt a
fronton, tehát összesen 79 repülőszázad, v. ahogy
akkor nevezték, Fliegerkompanie (röviden Flik) állt a
hadvezetés rendelkezésére. Meg kell jegyezni, hogy a
századok száma ugyan jelentősen nagynak tűnik, fel-
töltöttségük általában csak 50-60%-os volt. A hábo­
rú alatt a Monarchia légiereje összesen 5391 db repü­
lőgépet kapott, ami az angliai termelésnek csupán
10%-át tette ki, a hadviselő országok 190000 db-os
termelésének pedig a három százalékát sem érte el. A
veszteségek is jelentősek voltak. A háború négy éve
alatt mintegy ezer pilóta, ill. megfigyelő halt meg. Az
intenzív légiharcok során a Monarchia pilótái egyre
nagyobb számú ellenséges repülőgépet semmisítettek
meg. 1918 első hat hónapjában pl. mintegy 9000 fel­
szállást végeztek, a kialakult légiharcok száma 1757,
az elismert légi győzelmek száma 157 volt. A Monar­
chia legeredményesebb vadászpilótái a 27 légi győzel­
met elért Frank Linke-Crawford és Benno Ritter von
Fiala, Julius Arigi 26, Kiss József 19 légi győzelmet
aratott. A m. pilóták közül 18 légi győzelmet ért el
Fejes István, 15 alkalommal győzött Gräser Ferenc,
és sokan voltak, akik tíz v. annál kevesebb légi győze­
katonai repülés
lemmel fejezték be a háborút. A felderítő és bombázó
repülőgépek tevékenységét korlátozta az a tény, hogy
a légi fölény szinte állandó jelleggel az ellenséges
légierő birtokában volt. Ennek ellenére - bár vadász­
biztosítással - sok bombatámadást hajtottak végre az
Isonzó menti csatában, és támadták a Velence-Milá-
nó vasútvonalat és a környező nagyobb városok va­
sútállomásait, repülőtereit. A háború első napjaitól
aktívan végezték felderítő repüléseiket a haditengeré­
szeti repülők, s tevékenységük eredményes volt. Fo­
lyamatosan figyelemmel kísérték az ellenséges hajóra­
jok mozgását, felderítették a kikötőkben végzett tevé­
kenységeket, sőt a Triesztből, Polából és a Cattarói-
öbölből felszálló Lohner L típusú haditengerészeti
repülőcsónakokkal még az isonzói front fölött is vé­
geztek felderítő repüléseket. - A repülőtevékeny ségek
eredményessége - mint minden hadviselő országban -
a Monarchiában is azt az igényt támasztotta, hogy
minél több repülőgépet gyártsanak és adjanak át a
hadseregnek. így mind Ausztria, mind Magyaro. te­
rületén több repülőgépgyárat hoztak létre. A bécsi
Lohner gyár Bp.-en is alapított összeszerelő üzemet,
majd megalakult a Magyar Repülőgépgyár RT,
amely később az UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik
Aktien Gesellschaft) nevet használta. Aszódon építet­
ték fel a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár
szerelőcsarnokait, s megkezdte a repülőmotorok
gyártását a Mátyásföldön létesített Magyar Általá­
nos Gépgyár is. Ezenkívül a repülőiparhoz tartozott
az aradi Magyar Automobil RT (MARTA), a buda­
pesti Ganz-Fiat, az Első Magyar Légcsavargyár és az
Automobil Hűtőgyár (HEFA). A repülőiparban ösz-
szesen kb. 4500 ember dolgozott. A mo.-i repülőgép-
katonai repülés
gyárak azonban mind a szakemberek, mind a repülő­
gépgyártáshoz szükséges nyersanyag biztosítása vo­
natkozásában az ausztriai gyáraktól függtek, ami kü­
lönösen a Károlyi-kormány megalakulását, majd a
Tanácsköztársaság kikiáltását követően éreztette ha­
tását. A mo.-i repülőtereken ugyan több mint 600
repülőgép volt, nagy többségük azonban használha­
tatlan állapotban. így azután a kilenc század jelentős
anyaghiányokkal küszködve nehezen tudta a földi
csapatok harcát támogatni. Ebben az időben hajtotta
végre Dobos István pilóta Szamuely Tibor népbiztos­
sal a nem kis bátorságot és szerencsét igénylő Buda-
pest-Kijev és vissza útvonalat. A közel 2200 km-es
repülőutat egy Fokker vadászgépből kiszerelt Benz
motorral ellátott Brandenburg géppel tették meg. Az
útvonal legveszélyesebb szakasza oda is, vissza is a
Kárpátok feletti volt, ahol a le- és felszálló áramlatok
a gép szilárdságát és a pilóta képességét egyaránt
próbára tették. - A Tanácsköztársaság leverését kö­
vetően néhány hónapig még folytak repülések, de
1920 elején a katonai repüléseket betiltották, s a to­
vábbi repüléseket a Kereskedelmi Minisztérium Légi­
forgalmi Szakosztálya irányította. A polgári megren­
delések lehetővé tették, hogy a repülőgépgyárakban a
termelés ismét beindulhasson, a repülőgép-vezetők
képzése pedig a Magyar Aeroforgalmi Rt. keretében
folyt tovább. Több pilóta és repülőszakember távo­
zott külföldre a Tanácsköztársaság érdekében kifej­
tett tevékenységükért való mellőzésük miatt. így -
többek között - kivándorolt Kármán Tódor, a későb­
bi világhírű aerodinamikus is. A pilóták közül sokan
oktatónak, v. a polgári repülőjáratokhoz pilótának
szegődtek. Utasszállító pilótaként szerzett nagy ta­
pasztalatát hasznosította Endresz György, az első m.
óceánrepülő, aki 1931. júl. 15-én indult Amerikából
486
Magyar Sándor navigátorral egy Lockheed Sirius
típusú repülőgéppel Mo.-ra, és 26 óra 20 percet repül­
ve 5182 km-t tettek meg Bicske határáig, ahol kényte­
lenek voltak kényszerleszállást végrehajtani. A kato­
nai repülők titkos kiképzése itthon a posta- és utasgé­
peken folyt. Iskolagépeken pilótaképzést 1924-től
folytattak. Vadász-, felderítő- és könnyűbombázó­
típusok beszerzésével, amelyek természetesen posta-
és szállítógépekként szerepeltek, megteremtették a
majdani légierő magját. 1931-ben a titkos légierő már
három közelfelderítő, egy távolfelderítő, egy vadász-
és egy bombázó repülőszázaddal rendelkezett. Felde­
rítőgépként a Fokker C VD és a Fokker C VE, va­
dászgépként a Fokker D VII és D XVI, bombázóként
a Fokker F Vili és a Caproni Ca 101 Bi típusokat
alkalmazták. Később a vadászok Fiat CR-32, a bom­
bázók Junkers Ju-86, a felderítők a Fokker típusok
mellett WM 21 Sólyom, ill. Heinkel He^l6 típusú
repülőgépeket kaptak. 1937-től már vadászrepülő­
ezred hat századdal, két bombázóezred öt századdal,
ill. a nappali bombázóezred is öt századdal, egy önál­
ló távolfelderítő osztály két századdal és végül hét
közelfelderítő század állt a harcrendben. Az utóbbiak
egy-egy hadtest alárendeltségébe tartoztak. A titkos
m. légierőhöz, majd 1938 után a Királyi Honvéd
Légierőhöz rendszeresített repülőgéptípusok száma
összességében meghaladta a hatvanat. Az első időben
főleg olasz géptípusokkal, később egyre inkább a
német repülőgépgyárak termékeivel igyekeztek az
egységeket feltölteni. AII. vh. kitörése előtti időszak­
ban, néhány típust kivéve, a német repülőgépek kép­
viselték a nagyobb részarányt. Az 1940-41-es béke­
hadrend, majd az ezt követő Huba II. elnevezésű hadi
hadrend nyolc vadász-, tíz bombázó-, tíz közelfelderí­
tő, két távolfelderítő és egy ejtőernyős-szállító száza-
487
dot tartalmazott. Ezekbe a századokba összesen 302
repülőgép tartozott volna, azonban a követelménye­
ket többé-kevésbé kielégítő gépekből mindössze 140
állt rendelkezésre. Ennek ellenére 1943 végére 974
harci repülőgéppel 16 vadász-, 14 bombázó-, 19 felde­
rítő- és 7 szállítószázadot terveztek felállítani. Ez
azonban csak terv maradt, a valóságban attól messze
elmaradt mind a géplétszám, mind az alegységek szá­
ma. A frontra kivonult repülőalegységek helyzete sem
volt kielégítő, feladataik ellátására csak részben vol­
tak képesek. A honi vadászrepülőknek - bár korszerű
Messerschmitt Me-109 gépekkel rendelkeztek - min­
den felszállásnál sokszoros túlerővel kellett harcba
bocsátkozniuk, mert az USA-légierő minden esetben
több száz repülőgéppel hajtotta végre támadásait. A
legtöbb légi győzelmet, 32 igazolt lelövést Szentgyör-
gyi Dezső érte el, Tóth Lajos 27 légi győzelmet mond­
hatott magáénak, Debrődy György 26-ot. Sok repülő
harcolt, ill. fordult a fasiszták ellen. Közöttük talál­
juk Fehérvári Miklóst, a Szovjet Légierő századpa­
rancsnokát, Szőnyi Márton zászlóst, Györffy Gyula
alezredest, Szepes István főhadnagyot, Orosz Béla
ezredest, Krúdy Ádám századost, Odeschalchi Miklós
hadnagyot, Fekete Rezső őrmestert, Dajka Miklós
főhadnagyot, Stifter János századost, és másokat.
Közülük sokan a harcokban estek el, sokat a nyilasok
végeztek ki, és csak kevesek élték túl a háborút.
A háború még folyt, amikor az Ideiglenes Nemzeti
Kormány hadat üzent a fasiszta Németo.-nak, és
kötelezte magát, hogy megfelelő hadsereget s benne
légierőt állít fel a fasiszták elleni harcra. Az, hogy a
békeszerződés még légierő felállítását is lehetővé tet­
te, nem jelentette annak reális végrehajthatóságát.
Bár a Honvédelmi Minisztérium kidolgozott egy ter­
vet, amely szerint kilenc különböző rendeltetésű re­
MiG-15~ös kötelék a levegőben
katonai repülés
pülőszázadban mintegy 280-300 repülőgéppel kellett
volna a németek ellen vonulni, ez csak terv maradt,
mert sem repülőszakemberek, sem repülőgépek nem
álltak rendelkezésre. Az erőből csak annyira telt,
hogy a háborúban megmaradt repülőszakanyagok
felderítését és gyűjtését elvégezzék, s csak hosszú évek
múltával kerülhetett sor a hadsereg, s benne a légierő
létrehozására, majd fejlesztésére. 1947-ben állították
fel Mátyásföldön az első önálló repülőszázadot, s
Gyenes János alezredest nevezték ki parancsnokának.
Ezt követően nov. elsején bevonultak a hallgatók a
Honvéd Kossuth Akadémia első évfolyamára, s dec.-
ben - a repülőorvosi vizsgálatok elvégzése után -
megalakult a tízfős repülőosztály. A repülők elméleti
kiképzését a HM-ben Pálos Géza őrnagy szervezte és
irányította, a gyakorlati kiképzés 1948 nyarán Má­
tyásföldön kezdődött Gyenes János és Pálos Géza
vezetésével. A repülő-szakkiképzést és a gyakorlati
repülőkiképzést is a honvéd légierő volt repülőgép­
vezetői végezték. A repülők felső szintű irányító szer­
ve először a Vezérkar 11. osztálya, majd 1948. dec.
1-től a Repülő Szemlélő ség lett, amely lényegében a
Légierő Parancsnokság funkcióját töltötte be. Repü­
lőszemlélőnek Zalka András mérnök ezredest nevez­
ték ki. Ez az időpont tekinthető a légierő megalakulá­
sa időpontjának. A továbbiakban, főleg az 50-es évek
elejétől - a kialakult feszült nemzetközi politikai hely­
zetre hivatkozással - intenzív hadsereg-, és ezen belül
légierő-fejlesztésre került sor. Kiképzőalegységeket,
javítóbázisokat és repülőtér-gondnokságokat hoztak
létre, ütemesen folyt a kiképzés a Killián Repülő
Hajózó Tiszti Iskolán és a Vasvári Pál Repülő Szak­
kiképző Tiszti Iskolán, és így teremtették meg a
nagyarányú fejlesztés alapjait. 1949. okt. 1-vel meg­
alakult a 41. vegyes repülőezred, az új légierő első
katonai repülőeszközök
harci egysége. Az egység parancsnokának Tóth Zol­
tán századost, helyettesének Tóth Lajos főhadnagyot
nevezték ki. Az ezred állományába két vadász- és egy
csatarepülő-század tartozott. A vadászok Jak-9, a
csatarepülők 11-10 típusú repülőgépeken kezdték
meg a kiképzőrepülést. 1951. márc. 3-án légierő­
parancsnoknak Házi Sándor vezérőrnagyot nevezték
ki, aki a repülés kérdéseit, problémáit nem ismerte, és
végrehajtója volt az elöljárói, sokszor irreális paran­
csoknak. Ebben az időben alakították meg az első
vadászrepülő-magasabbegységet, parancsnokának
Mezőfi István alezredest nevezték ki. A csatarepülő­
alegységet egységgé fejlesztették, a többi repülőgéptí­
pusból pedig vegyes repülőezredet hoztak létre. A
fejlesztés 1951-ben tovább folytatódott. Megkezdő­
dött az átképzés a sugárhajtású repülőgépekre; két
vadászrepülő-, egy csatarepülő- és egy bombázórepü­
lő-hadosztály, egy szállítórepülő-ezred és a Killián
iskola ezredei képezték a m. légierőt. A túlságosan
felduzzasztott légierő korszerű repülőgépekkel való
felszerelése azonban meghaladta az ország gazdasági
lehetőségeit, ezért fokozatosan megszüntették a bom­
bázó- és a csatarepülő-hadosztályt, s a vadászok tevé­
kenységének súlypontját a honi légvédelmi feladatok
ellátására helyezték át. Összevonták a légierőt és a
légvédelmet, hogy így biztosítsák a két haderőnem
szorosabb együttműködését. Az összevont parancs­
nokságon a légierő parancsnoka Nádor Ferenc ezre­
des lett. Az 56-os eseményeket követően a légierő
géplétszámát és szervezetét jelentősen csökkentették,
s a repülők a honi légvédelem keretében tevékenyked­
tek. Három században folyt a hajózok képzése, majd
ezek bázisán három ezred alakult, és az ötvenes évek
végétől először MiG-19, majd 1961-től MiG-21 típu­
sú vadászrepülőgépekkel szerelték fel azokat. A va­
dászrepülők mellett a 60-as évek második felétől a
szárazföldi csapatok légi szállítása megteremtésének
szükségessége követelte az ún. csapatrepülők fejlesz­
tését. Megjelentek a különböző harci lehetőségekkel
rendelkező helikopterek, a szállító és futárrepülőgé-
pek. A vadászrepülők a MiG-21 különböző korsze­
rűbb változataival, s a MiG-23 rendszerbe állításával
növelték harci lehetőségeiket. - 1948-tól a repülők
felső szintű vezetésének különböző megnevezése volt.
A Repülő Szemlélőség, a Légierő, majd a Repülőfő­
nökség lényegében mind ugyanazt, v. csak apróbb
részletkérdésekben különböző funkciót töltött be. E
szervek vezetői: 1957-től: Hinek Emil ezredes, Vörös­
marty Béla ezredes, Kovács Béla vezérőrnagy,
Schmidt István vezérőrnagy, Szabó József vezérőr­
nagy. Az 50-es években hadosztály-parancsnoki be­
osztást láttak el: Mezőfi István alezredes, Szíj Róbert
alezredes, Koplányi István alezredes, Eőri Elek alezre­
des, Sankó István alezredes, Bence Károly alezredes,
Vörösmarty Béla alezredes, Zoltai Lajos őrnagy.
A ~ és a polgári repülés között a háború utáni
években ismét szoros kapcsolat alakult ki. A katonai
vezetés, ezen belül a légierő szakemberei különös
gondot fordítottak a ~ fejlesztéséhez, ill. fenntartá­
sához szükséges infrastruktúra többcélú hasznosítá­
488
sára. Az ilyen irányú kezdeményezés és megvalósítás
támogatója volt Sólyom László altábornagy, volt ve­
zérkari főnök, Zalka András ezredes, volt légierő­
parancsnok, valamint Nádor Ferenc ezredes, volt
légierő-parancsnok. A tervek kidolgozásában és meg­
valósításában számos, korábban a légierőnél szolgá­
latot teljesítő kiváló vezető beosztású szakember vett
részt. Ilyenek voltak pl.: Bárdosi Ferenc, Csallóközi
Miklós, Eperjesi Sándor, Fazekas József, Fülöp And­
rás, Hinek Emil, Janovszky László, Jávor József, Kiss
Tibor, Koncz Károly, Lelkes Lajos, Mihálka Gyula,
Sebők Zoltán, Szukics Gyula. A fenti kezdeményezé­
sekkel az új légierő fejlesztését, s vele együtt a polgári
légi közlekedés és a háttéripar koordinált kialakítását
kívánták elérni, ami jelentős mértékben sikerült is. Az
ekkor tervezett és a későbbiekben megvalósított
feladatok közé tartoztak: a MASZOVLET létrehozá­
sát célzó szerződés előkészítése és ebben a m. fél által
vállalt feladatok végrehajtása; a polgári repülés szak­
főhatósági feladatainak meghatározása; a nemzetkö­
zi és belföldi légi folyosók kijelölése és rádiónavigáci­
ós eszközökkel való felszerelése, a polgári repülőterek
és közelkörzetük berendezése; az „Utasítás a Magyar
Népköztársaság területe feletti repülések végrehajtá­
sára” c. szabályzat kiadása; a légi közlekedés és a
háttéripar szakemberszükségletének biztosítása a lé­
gierő kiképzőbázisain való felkészítéssel; a légierő
fenntartásához szükséges háttéripar kialakításánál a
polgári repülés igényeinek figyelembevétele; jól kép­
zett repülőszakemberek vezénylése 1957 után a légi­
erőtől a polgári repülés különböző területeire, akik
jelentős szerepet játszottak a repülésbiztonság meg­
szilárdításában, a repülések kiszolgálását és biztosítá­
sát segítő korszerű rendszerek telepítésében, a
MALÉV, ill. Ferihegy fejlesztése koncepciójának ki­
dolgozásában és következetes megvalósításában. A
40-es évek végén a repülőszakemberek megkísérelték
a háborúban megmaradt repülőipar átmentését, a
Dunai Repülőgépgyár helyreállítását, ez azonban az
akkori politikai vezetés hibás döntései miatt meghiú­
sult. Később - rövid időre - sikerült beindítani Esz­
tergomban a Jak-18 típus gyártását, de 1957-ben azt
is leállították. A m. alumínium egyik legkifizetődőbb
feldolgozási lehetőségének - a repülőgép-alkatrészek
gyártásának - kihasználása még várat magára.
katonai repülőeszközök: a katonai feladatokra
alkalmazott, pilóta által vezetett és pilóta nélküli re­
pülőeszközök gyűjtőneve. A felhajtóerő létrehozásá­
nak módja szerint merev szárnyú és forgószárnyas ~
különböztethetők meg (katonai repülőgépek és kato­
nai helikopterek). A katonai repülőgépek feladataik
szerint a -^felderítő repülőgépé a -^vadászrepülőgé­
pé a -> vadászbombázó repülőgépé a -* csatarépü­
lőgépé a -^bombázó repülőgépek és a szállító repülő­
gépek (-^katonai szállító repülőgép) csoportjába so­
rolhatók. Az eltérő kialakítás mellett több jellemző­
jükben különböznek a polgári repülőgépektől: hajtó­
műveik rendszerint nagyobb teljesítményűek (na­
gyobb a tolóerő-súly viszony), széles sebesség- és
magasságtartományban alkalmazhatók, a harci túl­
489
élő képesség biztosítása érdekében egyes részeik pán­
célozottak, több különleges felszereléssel és berende­
zéssel (-^fedélzeti rádiólokátor, -> célzókészülék,
fékernyő, ->gyorsítórakéta, -^katapultülés stb.),
valamint fedélzeti fegyverzettel vannak ellátva. A ka­
tonai helikopterek csoportjában az általános rendel­
tetésű csapat- és teherszállító, valamint futárhelikop­
terek mellett megjelentek a ->harci helikopterek és a
különleges rendeltetésű (kutató-mentő, aknatelepítő
és -mentesítő, tüzérségi megfigyelő és tűzvezető, ten-
geralattjáró-elhárító stb.) helikopterek.
katonai szállító légi jármű: a csapatok, harci
technikai eszközök és anyagok rövid idő alatt nagy
távolságra történő légi szállításának eszközei. A
-^katonai szállító repülőgépek és helikopterek gyűjtő­
neve. Ezekkel az eszközökkel hajtják végre a deszan-
tok kirakását és ledobását a rendszeresített fegyver­
zettel együtt, az ellenség mögötti területen. Ide soro­
landók a futárfeladatokat végrehajtó repülőgépek és
helikopterek is.
katonai szállító repülés, szállító légierő: csapa­
tok, harci eszközök és egyéb hadianyag szállítása az
erre a célra kifejlesztett (átalakított) légi járműveken.
Az I. vh. után, a polgári légi közlekedés fejlesztésével
párhuzamosan, a légierőkön belül szállítóegységeket
hoztak létre. A függőleges átkarolás elméletének ki­
dolgozása, ejtőernyőscsapatok hadrendbe állítása is
megkövetelte a feladatra alkalmas repülőgépek kifej­
lesztését. A ~ első jelentős akcióját a Luftwaffe haj­
totta végre a spanyol polgárháború idején, amikor
20 db Ju-52 3M repülőgéppel több fordulóval 7350
katonát szállított teljes fegyverzettel Marokkóból
Spanyolo.-ba. A II. vh. idején, 1940-ben szintén a
Luftwaffe 250 motoros és 42 vitorlázó repülőgéppel
(első ilyen harci bevetés) már 15 ezer katonát és fegy­
verzetét dobta le Hollandiában az arcvonal mögött.
Ennél is nagyobb méretű légi akció volt Kréta elfog­
lalása 1941-ben, kizárólag légi úton szállított csapa­
tokkal. 1944. jún. 6-án a szövetségesek 2395 motoros
és 847 vitorlázó repülőgépe 35 ezer katonát dobott le,
ill. rakott ki a normandiai partraszállásnál egyetlen
éjjeli akció során. Ennek az akciónak fő szereplője a
Douglas C-47 volt, de már repült a C-54 Skymaster
is, csaknem háromszoros szállítási kapacitással. Né­
met oldalon a Ju-52 mellett a Messerschmitt-323
Gigant és Arado-232 szállította a csapatokat és az
utánpótlást. AII. vh. befejezése után tovább nőtt a ~
szerepe és teljesítménye. Az USA európai jelenléte
olyan hatalmas szállító légierő kifejlesztését követelte
meg, amely hadseregek átdobására képes az USA-ból
Európába. A hidegháború a ~ történetének eddigi
legnagyobb akciójára kényszerítette az USA légiere­
jét. A „Berlini légihíd” akcióban 1948 nyarától 1949.
máj.-ig 277 ezer körüli repüléssel 2 362000 tonna
különféle árut juttattak el a körülzárt Ny-Berlinbe. A
napi csúcsteljesítmény 4500 tonna volt. A vietnami
háború éveire, az új nagy teljesítményű típusok beállí­
tásával, az USAF szállítási kapacitása megsokszoro­
zódott. Katonák tízezreit szállították oda-vissza, be­
leértve a fegyverzet jelentős részét is. Napjainkban,
katonai szállító
stratégiai szerepüknél fogva, az USA és a SZU ren­
delkeznek a legnagyobb szállító légierővel. Az USAF
szállítóegysége, a MAC (Military Airlift Command)
1990-ben napi 52,13 millió tonnakilométer (tkm)
szállítási kapacitással rendelkezik, amit kétszeresére
kívánnak növelni az elkövetkező években. A teljesít­
mény érzékelésére: a MALÉV éves tkm-kapacitása
1988-ban 221 millió, a teljesített tkm 114 millió volt.
A MAC gerincét 127 db C-5AIB Galaxy képezi a
270 db C-141AIB Starlifter, 670 db C-130 Hercules
mellett. A kilencvenes évek elején kezdik szolgálatba
állítani a 210 db-ra tervezett McDonnell Douglas
С-17 óriásgépet, részben a Galaxy, részben a Hercu-
lesek felváltására. A MAC a stratégiai légi szállítást
végzi, taktikai feladatokra mind az US Navy, mind az
US Army jelentős repülőgép- és helikopterállomány-
nyal rendelkezik. A szovjet légierő (VVSz) szállítási
feladatait a VTA (Vojennaja Transzportnaja Aviaci-
ja) látja el. Hivatalosan közzétett adatok nincsenek.
Az értékelések szerint a teljes géppark 1200 db-ra
tehető. Növekszik az óriás Antonov An-124 gépek
száma, 500 körül van az Iljusin 11-76, 50 fölött van
még az Antonov An-22, 100 fölött az Antonov An-12,
és több százra tehető az Antonov An-26 (amely a m.
légierő fő szállítótípusa is). Az előbbieken kívül nagy­
számú nehéz szállítóhelikopter is áll szolgálatban a
deszantalakulatok szállítására. A szállító légierő sze­
repe és gépállománya a jövőben várhatóan tovább
növekszik. Minden légierő „tartalék állomány”-ként
számításba veszi a polgári repülés erre alkalmas típu­
sait is.
katonai szállító repülőerők: a -^légierő össze­
tevő része. A szovjet katonai légierő egyik repülőne­
me. Rendeltetése: légi deszantok deszantolása, csapa­
tok, harci technika és anyagi eszközök nagy távolsá­
gú légi szállítása, repülő-magasabbegységek és -egy­
ségek manőverének biztosítása, sebesültek és betegek
hátraszállítása, rádióelektronikai harc és kisegítő
feladatok végrehajtása. Fegyvernemei: -^szállítóre­
pülők és -+kisegít őrépülők. Egyes államok légierejé­
ben a ~nek megfelelő repülőerőket szállító légierő­
nek nevezik.
katonai szállító repülőgép: a csapatok, hadi­
technikai eszközök, fegyverek, lőszerek, hadtápanya­
gok stb. kirakási v. deszantolási körzetbe való légi
szállításának eszköze. Alkalmasak a légi deszantok,
azok felszerelésének és harci technikai eszközeinek
ejtőernyővel történő földre juttatására. Felépítés sze­
rint lehetnek könnyű és nehéz — ek. Hasznos terhelé­
sük ennek megfelelően elérheti a 4-5, 15-20, ill. 80-
120 t-t. Befogadóképességüket tekintve a könnyűek
30 fő, a közepesek 70-80 fő, a nehezek ennél nagyobb
számú (С-5Л-345 fő) felfegyverzett katonát szállít­
hatnak. Feladatkör szerint megkülönböztetnek har­
cászati-hadműveleti és hadászati ~eket. Az előbbie­
ket a szárazföldi csapatok élőerőinek és harceszközei­
nek szállítására használják. Ide tartoznak a könnyű
és a közepes ~ek. A hadászati ~eket általában a
csapatok, a harceszközök és az anyagi utánpótlás
nagy távolságú szállítására alkalmazzák. Ide a nehéz,
Kaufmann János
valamint egyes közepes kategóriájú ~ek tartoznak.
Valamennyi ~ két v. négy turbólégcsavaros, ill. tur-
bóreaktív hajtóművel van felszerelve. A korszerű
~ ek maximális sebessége - a polgári utasszállító re­
pülőgépekéhez hasonlóan - 800-1000 km/h. Szerke­
zeti kialakításukra jellemző a nagy befogadóképessé­
gű tehertér és a felsőszárnyas megoldás. Ismertebb
~ típusok a szovjet An-12, An-22, An-26, 11-76, az
amerikai C-5A Galaxi, C-130 Herkules, C-141 Star-
lifter, az angol Belfast, az NSZK-francia C.160 Tran­
sali, az olasz G.222 stb.
Kaufmann János (1929- ): repülőmérnök, ezre­
des, légierő-főmérnök. 1949-ben, a Műegyetemről ke­
rült a hadseregbe, és tanulmányait a Zsukovszkij
Repülőmérnöki Akadémián folytatta. Tanulmányai­
nak befejezése után, 1954-ben hadosztály-mérnök-
műszaki szolgálat vezetőjének helyettese, majd még
abban az évben a szolgálat vezetője. 1955. okt. 28-án
kinevezik a Légierő főmérnökének, és több mint har­
minc éven át, különböző megnevezésekkel, de lénye­
gében ezt a beosztást töltötte be. 1967-1972 között az
Országos Légvédelmi Parancsnok technikai helyette­
se, majd a MN repülőfőnök technikai helyetteseként
ismét a főmérnöki teendők ellátásához tér vissza. E
beosztásban - tizenöt éven át - sokat tett azért, hogy
a repülőgépek üzemképessége, a kiszolgálás színvo­
nala elérje a követelményeket. A kiszolgálás terén
alkalmazott új technológiai megoldások jelentősen
emelték a repülőműszaki biztosítás színvonalát, s
emellett anyagi megtakarítást eredményeztek. Az ala­
kulatoknál, ill. a légierő vezetésében kifejtett tevé­
kenységéért több kitüntetést kapott.
kavitáció: folyadék belsejében azonos hőmérsék­
leten nyomásesés, v. azonos nyomáson adott kriti­
kusról nagyobb hőmérséklet-növekedés miatt bekö­
vetkező buborékképződés. Fizikai szempontból a ~
kezdete nem különbözik a forrástól. A képződő gőz­
buborékok bizonyos körülmények között instabillá
válva növekedni kezdenek és nagyobb nyomású hely­
re kerülve összeomlanak. A falakon v. közelükben
összeroppanó buborékok roncsoló hatást fejtenek ki.
A ~ hatására a szerkezeti elemek felületén apró lyu­
kak jelennek meg, az anyag szinte „szivacsossá” vá­
lik. A ~ különösen áramlástechnikai gépeken, szi­
vattyúkban lép fel. Elkerülésére a hidraulikus, a tüze­
lőanyag-rendszerekben túlnyomást (tartálytúlnyo­
mást) létesítenek, ami megakadályozza, hogy a folya­
dék nyomása a szivattyúk szívó hatására a kritikus
érték alá csökkenjen.
Kawasaki C-1 : japán gyártmányú, felsőszárnyú,
közepes szállító repülőgép. A Curtiss C-46 Comman­
do típusú szállító repülőgépek leváltására tervezték.
A két prototípusból az első 1970. nov. 12-én repült
először, a második 1971. jan. 16-án. Törzse kör ke­
resztmetszetű, fém, félhéj-szerkezetü. Személyzete öt
fő. A tehertérben 45 fő ejtőernyős, v. 60 fő katona, v.
36 fő sebesült és ápolószemélyzet, v. 11 900 kg töme­
gű hadianyag szállítható. A törzs két oldalán ejtőer­
nyősajtók, hátsó része lenyitható. A szárny két főtar­
tós, fémépítésű, hátranyilazása 20°. Futóműve há­
490
rompontos, behúzható, orrkerekes. A hajtómű két db
Mitsubishi!Pratt & Whitney JT8D-M-9 típusú két-
áramú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 65 kN
tolóerejü. Típusváltozat: ~ECM. Gyártási darab­
szám: 29. A japán légierő rendszeresítette. Adatai
(~): fesztáv 30,60 m, hosszúság 29,0 m, magasság
10 m, szárnyfelület 120,5 m2, felszállótömeg 45 000
kg, legnagyobb sebesség 806 km/h.
Kazai Kálmán (1894-1976): ezredes, osztálypa­
rancsnok. 1938-ban a 3/1. bombázóosztály, 1939.
okt.-től 1941-ig az 1. önálló távolfelderítő osztály
parancsnoka volt.
Kazár László (1915-1977): főhadnagy. 1941-ben
az 1/2. vadászszázadban, 1942-ben a 2/3. vadászszá­
zadban, 1944-45-ben a 102. csatarepülő-osztálynál
szolgált.
kazeinenyv: Miidegenyv
kazettás bomba: -^egyszerifelhasználású kazet­
tás bomba
kedvezményes díjtételek: a légitársaságok for­
galmának szinten tartását v. növelését szolgálják; be­
vezethetik teljes útvonalhálózatukon v. csak néhány,
időnként egy adott légi vonalon. Általában bármilyen
új díjtétel, különösen ~ bevezetéséhez szükséges az
érdekelt légitársaságok ->L4TA-n belüli egyeztetése,
ill. megállapodása annak érdekében, hogy egyik légi­
társaság se alkalmazhasson a nemzetközileg ésszerű­
nek ítélt tarifaszinttől lefelé v. fölfelé jelentősen eltérő
dömping- v. monopolárakat. A ~ igénybevételéhez
az utasoknak pontosan szabályozott feltételeket kell
teljesíteniük, olyanokat, mint pl. életkor, a célállomá­
son való tartózkodási idő megszabása, a -^repülőjegy
meghatározott időben való megváltása (-^APEX),
korlátozott helybiztosítás stb. A ~ körébe tartoznak:
különböző ún. kiránduló és APEX, csoportos, ifjúsá­
gi, nyugdíjas, stand-by (várólista), part-charter (rész­
ben charter) tarifák.
Kékmadár: -+SG-2 Kékmadár
Keksz Edgár (1895-1982): ezredes, a Repülőerők
parancsnoka. 1938-tól 1939. okt.-ig az 1. önálló tá­
volfelderítő osztály, 1941. febr.-tól 1942. okt.-ig ismét
a távolfelderítő osztály, 1944. okt.-től a Repülőerők
parancsnoka volt.
Keldis, Msztyiszlav Vszevolodovics (1911-1978):
szovjet tudós, akadémikus. A matematika és a dina­
mika kérdéseinek világhírű kutatója. A 30-as évek
elején tanulmányozta a flatter jelenséget; a vonatkozó
kutatások szervezője lett. Fontos szerepet játszott a
repülőgépek szilárdsági normáinak kidolgozásában,
és jelentősen hozzájárult olyan repülőgépek megter­
vezéséhez és gyártásához, amelyek a 40-es évek első
felében elérték a 700 km/h sebességértéket. Az űrre­
pülés első évtizedeiben kiemelkedő munkásságot
folytatott az űreszközök pályára állításának, a Hold­
hoz és más bolygókhoz történő repülés, valamint az
űrrepülőgép repülésének elméleti megalapozása te­
rén.
Kelemen Károly (1908-1941): százados. 1937-
ben a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság Ju-52
típusú gépével rendszeres menetrendszerű utasforgal­
491
mi repülést végzett. Az ország hadba lépése magával
hozta, hogy a légiforgalmi gépek és pilótáik a légierő
kötelékébe lettek beosztva, szállító-, futár- és sebe­
sültszállító gépekként, ill. pilótáikként. ~ később az
ejtőernyős-szállítóegység főpilótája volt. 1941. ápr.
12-én 15 óra 45 perckor a hadsereg-főparancsnokság
elrendelte az ejtőernyős-zászlóalj bevetését Űjver-
básztól délre a Szenttamási-híd és a Ferenc-csatorna
hídjainak biztosítására. A pápai repülőtéren a talaj
vizes volt, a nehéz gépek onnan nem startolhattak el,
ezért üresen átrepültek Veszprémbe; a legénységet és
a felszerelést gépkocsin szállították át. 17 óra 45 perc­
kor startoltak a gépek. A vezérgép (E 101 Savoia-
SM-75) a start után kb. 50-60 m magasból visszacsú­
szott, oldalra billent, lezuhant és kigyulladt. A gép
pilótája ~ és vele együtt a gép többi személyzete,
valamint 19 fő ejtőernyős katona életét vesztette. Hat
ejtőernyős katona súlyos égési sebeket szenvedett, de
életben maradt. Sértetlenül menekült meg a szerelőlö­
vész szakaszvezető és a zászlóalj orvos századosa. A
bp.-i Farkasréti temetőben szép síremlék örökíti meg
a hősi halottak repülőhalálát és emlékét.
Msztyiszlav Vszevolodovics Keldis akadémikus, 1961-
1975 között a SZUTA elnöke
Kemény Sándor (1920-1987): gépészmérnök, re­
pülőgép- és hajótervező, ezüstkoszorús vitorlázóre­
pülő. 1949: a K-02 Szellő, 1950: a K-02b Szellő gya­
korló vitorlázó repülőgép tervezője. 1959-1972 kö­
zött a Magyar Hajó- és Darugyár főkonstruktőre.
Kenese Waldemár (1884—1942): repülő altábor­
nagy. Az I. vh. kitörése után sok rákosmezei repülő
hőssel együtt az orosz frontra került, ahol az 5. repü­
lőszázad parancsnoka lett. A század 1914 őszén a
galíciai fronton harcolt; repülőterük Ivangorod mel­
lett volt, DFW Aviatik В/l és Fokker BI gépekkel
repültek. ~ 1935-ig a Légügyi Hivatalnál különböző
beosztásokban dolgozott. 1935. aug.-tól 1938. márc.
1-ig a Légügyi Hivatal elnöke volt. 1938. nov.-ben
altábornagy és légügyi szemlélő lett. 1941. nov. 1-ig,
kényszerfeltételek
nyugállományba vonulásáig a Légierők parancsnoka
volt.
kényszerállapot: olyan helyzet, amikor az illeté­
kes légiforgalmi szolgálati egység a -+kényszerhelyze­
ti tervben foglaltaknak megfelelően köteles eljárni és
intézkedni. - A ~ fokozatai. Bizonytalansági állapot
(INCERFA): amikor az adott légi járműtől 30 percen
belül semmiféle közlemény nem érkezett attól az idő­
ponttól számítva, hogy rádió-összeköttetést kellett
volna létesítenie, v. attól az időponttól számítva, ami­
kor az első sikertelen kísérletet megtették az összeköt­
tetés létesítésére, v. amikor a légi jármű az utoljára
közölt, ill. a légiforgalmi egységek által számított
érkezési időt követő 30 percen belül nem érkezik meg,
kivéve, ha a légi jármű és a fedélzetén tartózkodó
személyek biztonságát illetően semmiféle kétség sincs.
Riasztási állapot (ALERFA): amikor a bizonytalan­
ság állapotát követően az összeköttetés létesítésére
irányuló ismételt kísérletek eredménytelenek marad­
tak, v. a más szervektől kapott informálódás eredmé­
nyeként sem érkezett a légi járműről semmi hír, v.
amikor a légi járműnek már engedélyezték a leszál­
lást, de az a számított leszállási idő után 5 percen
belül nem szállt le, és az összeköttetést nem sikerült
vele újra felvenni, v. amikor olyan tájékoztatás érke­
zett, amely azt jelzi, hogy a légi jármű működőképes­
sége csökkent, de nem olyan mértékben, hogy kény­
szerleszállása lenne valószínű - kivéve, ha megnyug­
tató értesítés van arról, hogy a légi jármű és a fedélze­
tén tartózkodó személyek biztonságban vannak -, v.
ha egy légi járműről tudott (feltételezett), hogy jogta­
lan beavatkozás alatt áll. Veszélyállapot (DETRES-
FA): amikor a riasztás állapotát követően az össze­
köttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísér­
letek és a szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra
utalnak, hogy a légi jármű veszélyben van, v. amikor
a fedélzetén lévő tüzelőanyag feltételezhetően (való­
színűleg) már elfogyott, ill. nem elegendő arra, hogy
biztonságosan leszálljon, v. amikor olyan tájékozta­
tás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légi jármű kény­
szerleszállása valószínű, ill. már bizonyos, hogy kény­
szerleszállásra készül, v. már kényszerleszállt, kivéve
amikor biztos, hogy a légi járművet és a fedélzetén
tartózkodó személyeket már nem fenyegeti súlyos és
közvetlen veszély, és így nem szorulnak azonnali se­
gítségre.
kényszerfeláramlás: -^légköri turbulencia,
-*konvekció
kényszerfeltételek: mechanikai rendszer egyes
alkotói, elemei (pontok, merev testek) közötti, az
egyes elemek mozgását korlátozó, általában geomet­
riai jellegű feltételek. Amennyiben e feltételek csak az
alkotóelemek helyzetkoordinátáinak és esetleg az
időnek függvényeként értelmezhetők, holonom rend­
szerre]. beszélnek. Egy mechanikai rendszer szabad­
ságfokainak számát minden egyes holonom ~ továb­
bi eggyel csökkenti. Nem holonom rendszerek eseté­
ben a ~ nem vezethetők vissza differenciális alakba
(„nem integrálhatok”). Ilyen anholonom ~ állnak
fenn pl. a kerék gördülésénél.
kényszerhelyzeti terv
kényszerhelyzet! terv: az -+ICAO ANNEX 1
előírásainak megfelelően a közforgalmú repülőtéren,
valamint a -^repülőtér illetékességi területén előfor­
duló kényszerhelyzet (^-kényszerhelyzet levegőben)
megoldásában (felszámolásában) együttműködésre
kötelezett szervek részletes feladatait tartalmazó kézi­
könyv. A ~et az adott repülőtér tulajdonosa (kezelő­
je) az érintett szervekkel (tűzoltó-mentő szolgálat,
Országos Mentő Szolgálat, repülőtéri határőrizeti és
rendőri szervek, valamint a légiközlekedési vállalat és
ennek szervei) együttesen dolgozza ki, és a légügyi
hatóság hagyja jóvá.
kényszerhelyzet levegőben: a -^rendkívüli re­
pülőesemények. csoportjába sorolt olyan esemény,
amikor a repülés tartama alatt a légi jármű és a
fedélzeten tartózkodó személyek biztonsága érdeké­
ben vészhelyzeti eljárást (vészsüllyedés stb.) kell alkal­
mazni.
kényszerleszállás: az az esemény, amikor a re­
pülési feladat teljesítését félbeszakítva azért hajtanak
végre leszállást, mert a légi járművön bekövetkezett
műszaki hiba v. egyéb ok miatt a továbbrepülés, ill. a
leszállás késedelme a légi jármű v. a rajta tartózkodó
személyek biztonságát, egészségét veszélyeztetné. Az
időjárási okok miatt történt feladatmegszakítás és
leszállás nem minősül ~nak.
kényszerleszálló sáv: szárazföldi repülőtéren
kijelölt, megfelelően előkészített, akadálymentes te­
rület, amely műszaki természetű kényszerhelyzet (pl.
hibás futómű) esetén kényszerleszállás céljára igény­
be vehető. Használata az adott körülmények figye­
lembevételével akkor célszerű, ha a szilárd burkolatú
futópályára történő leszállás a súrlódás által keletke­
ző tűz kockázatával v. egyéb, a veszélyt növelő követ­
kezménnyel járhat.
kényszertartás: a pilótának a kabin méreteitől
és berendezésétől függő elhelyezkedési, ill. mozgási
lehetősége a kabinülésben. A vadászrepülőgépek vi­
szonylag szűk kabinja behatárolja és nehezíti a pilóta
mozgását repülés közben, az elhelyezett műszerek,
különböző kormányok, karok, köztük a botkormány
működtetése miatt a pilóta viszonylag kényelmes, de
mindenképpen ~ban végzi repülési feladatát, mivel
az adott repülőkabinok méretéhez válogatják a piló­
tákat és nem fordítva. A ~t fokozza a magassági
ruha merevsége is. Napjainkban a műszaki és aerodi­
namikai okok miatt szűk kabinméretek az előrehala­
dott akceleráció következtében egyre kevésbé felel­
nek meg a kor követelményeinek, ezért széles körű
antropometriai tudományos kutatás folyik a jelenle­
ginél célszerűbb és kényelmesebb repülőkabin megal­
kotása, a ~ kiküszöbölése érdekében. A ~ következ­
tében a vázizomzat hamarabb fárad, az izületi­
mozgásszervi, valamint gerincdegeneratív megbete­
gedések egyre gyakoribbak pilótáknál.
képernyős megjelenítő rendszer: megjele­
nítő rendszer
képlékeny törés: törés
kerékfékezés: a repülőgép mozgási energiájának
felemésztésére és ennek következtében a leszállás
492
után a kifutási úthossz csökkentésére szolgáló egyik
alapvető módszer. A ~ másrészről alkalmazható a
repülőgép útirányú vezérlésére a földön történő moz­
gás során, ill. biztosítja a repülőgép megtartását a
hajtómű felszálló üzemmódra történő beállításakor.
A -^futómükerekekbe szerelt fékek általában tárcsás
kivitelűek; a szükséges fékhatás a bimetall és fémke­
rámia tárcsák összenyomása útján jön létre. A fékek­
kel szemben támasztott főbb követelmények: képes
legyen a kerék teljes megállításához szükséges fékező­
nyomaték létrehozására; energiabefogadó képessége
legyen elégséges a leszálláskor keletkező kinetikai
energia elnyelésére; lehetőség legyen a fékezőnyoma­
ték egyenletes és gyors változtatására, valamint képes
legyen a fékezéskor elnyelt energia gyors szétszórásá­
ra a környező közegbe. A fékeket a repülőgépek
többségénél a -+levegőrendszer v. a -+hidraulikarend­
szer működteti. A fékrendszert a fülkéből vezérlik
(fékkarral és pedálokkal v. csak pedálokkal). A fék­
rendszerek nagy része el van látva a kerekek megcsú­
szását elhárító rendszerrel (-^-fékautomata csúszás­
gátló).
kerékfelpörgetés: 1. a repülőgép fékfeloldó
rendszerének ellenőrzési módja. Hidraulikus emelők­
kel a repülőgépet annyira felemelik, hogy kerekei ne
érjék a földet. A felpörgetést villamos v. penumatikus
motorral hajtott speciális berendezéssel végzik. A be­
rendezés forgó hengereit a kerékhez nyomják, s a
súrlódási erő hatására létrejövő forgatónyomaték a
kereket növekvő szögsebességgel forgásba hozza. Ez­
után a felpörgetőberendezést eltávolítják, s ellenőrzik
a fékek, v. a kerékmegcsúszást gátló rendszer műkö­
dését. 2. Egyes repülőgépeken a kerekek leszállás
előtti felpörgetése (pl. hidromotorral) a földet érés
utáni nagy terhelés csökkentése céljából.
kerékpár-ergometria: terheléses EKG-vizsgá-
lati módszer; a terhelést kerékpár-ergométerrel hoz­
zák létre. A szív-érrendszer aktuális állapota, rezerv-
jei és a fizikai terhelhetőség meghatározásának jó
módszere. Kötelező része az éves pilóta-szűrővizsgá­
latok során a funkcionális diagnosztikai vizsgálatok­
nak. Formái: 1. steady-state: meghatározott ideig
(általában 10 percig) olyan W-számon (watt-számon)
Kerékpár-ergometria
493 kereskedelmi légi

dolgozik a vizsgált személy, hogy pulzusszáma egy
szinten stabilizálódjon; 2. standard', a repülőorvosi
gyakorlatban - főként pilótajelöltek előszűrésekor -
a 150 W 1 perc terhelést alkalmazzák; 3. szubmaximá-
lis: adott W-számról elindulva a terhelést percenként
25-30 watt teljesítménnyel növelik az ún. szubmaxi-
mális pulzusszám eléréséig (ez a pulzusszám a maxi­
mális élettani állapotban mérhetőnek 80%-a, életkor­
függő); 4. vita-maxima: a maximális élettani állapot
eléréséig terhelik a pácienst. A vizsgálat folyamatos
monitorozás mellett, az EKG, a pulzusszám, a vér­
nyomás percenkénti rögzítésével történik.
kereskedelmi légi szállítás, légi közlekedés,
közforgalmi repülés: az előírt viteldíj lefizetése ellené­
ben bárki által igénybe vehető polgári légiszállítási
tevékenység. Végrehajtója légitársaság v. bármi­
lyen más üzleti vállalkozás, amely rendelkezik a szük­
séges technikai és személyi feltételekkel, valamint az
állam -* légügyi hatósága, által kiadott működési en­
gedéllyel. A világméretű turizmus speciális igényeit
(időpont, rendeltetési hely és főleg olcsóbb viteldíj)
részben a menetrendszerű légitársaságok, részben az
erre szakosodott (sokszor a nagy légitársaság leány­
vállalataként) ún. „charter” társaságok elégítik ki. Az
üzleti t let speciális igényeit a „business aviation”
minden luxussal és hírközlési eszközzel felszerelt re­
pülőgépei biztosítják, és nincs a világnak olyan eldu­
gott helye, ahol ne szállnának le a légitaxi-vállalatok
repülőgépei v. helikopterei. Napjainkra a ~ ténylege­
sen tömegigényeket elégít ki mind a személy-, mind az
áru-postaszállítás területén, és előnye vitathatatlan,
ha a gyorsaság az elsődleges szempont. A nagy befo­
gadóképességű repülőgépek forgalomba állítása lehe­
tővé tette a díjtételek csökkentését, és biztosította a
~ versenyképességét is, elsősorban hosszú útvonala­
kon. Pl. Majna-Frankfurtból San Franciscóba
(9140 km) 11 óra 55 perc, Frankfurtból Tokióba az
Északi-sarkon keresztül (9360 km) 12 óra 55 perc
alatt jut el az utas leszállás nélkül a Jumbo (Boeing-
747) fedélzetén. Ezalatt háromszor étkezik, zenét
hallgat v. megnéz több videofilmei. A repülési techni­
ka rendkívül gyors és jelenleg is tartó fejlődése nélkül
elképzelhetetlen lett volna a ~ ilyen mértékű növeke­
dése. Az I. vh. befejezése után egymás után alakultak
a légitársaságok, indultak előbb a belföldi, majd nem­
zetközi légi járatok, postajáratok előbb Európában,
majd kis késéssel, de annál nagyobb intenzitással az
USA-ban is, a húszas évek végétől vezető szerepet
játszva a világ légi közlekedésében. AII. vh. évei alatt
ugyan háttérbe szorult a ~, de a repülési ipar kifej­
lesztette azokat az új, korszerű, 2-4 motoros, túlnyo­
másos kabinú utasszállítókat, amelyek a jet korszak
kezdetéig lehetővé tették a ~ teljesítményének ug­
rásszerű növekedését. Új lendületet kapott a konti­
nensek közötti forgalom, amely igazán tömeges mére­
tűvé a sugárhajtású Boeing 707, Douglas DC-8, majd
a széles törzsű Douglas DC-10 és az óriás, a Boeing
747 típusok jelenleg is üzemelő, korszerűsített válto­
zataival válhatott. Európában az Airbus Industrie
minden kategóriában és egyre növekvő számban szál­
lít a légitársaságoknak versenyképes, korszerű típu­
sokat (Airbus A-300, A-310, A-320, A-330, A-340).
A SZU második helyét a világ légi közlekedésében a
Tupoljev gépcsalád (Tu-104, Tu-114, Tu-134,
Tu-144, Tu-154, Tu-204, Tu-334), ill. az Iljusinok
(11-18, 11-62, 11-86, 11-96, 11-114) tették lehetővé.

1. táblázat
Szállítási teljesítmények
Az ICАО-tagállamok menetrendszerű forgalma

Év Utas Utaskm Áru-tonna Áru-tkm Posta-tkm Össz-tkm

1947 NA 19000 NA 270 130 2110

1950 NA 28 000 NA 770 200 3 490
1955 NA 61 000 NA 1320 370 7120
1960 166 109 000 NA 2160 610 12 330
1965 177 198 000 NA 4950 1100 23440
1970+ 311 382 000 4,6 10 580 2750 47 780
1970 383 461 000 NA 11940 3140 56690
1975 534 697 000 8,7 19 370 2900 84780
1980 748 1089000 11,1 29 380 3680 130980
1985 897 1 365 000 13,7 39 850 4390 167000
1988 1077 1699000 17,3 53450 4810 211300

Megjegyzés
1. NA - nincs adat.
2. A teljesítményadatok millió főben, tonnában, ill. tkm-ben értendők.
3. A teljesítményadatok értelmezésére légiszállítási statisztika.
4. A SZU csak 1970-től tagja az ICAO-nak. Összehasonlításul ezért két adat
szerepel; a +-szál jelzett a SZU teljesítményei nélkül.
5. A Kínai Népköztársaság teljesítményeit a táblázat 1975-től tartalmazza.
kereskedelmi légi 494

2. táblázat
Szállítási teljesítmények
Vezetik ICАО-tagállamok menetrendszerű repülései 1988

Indulás Utasszám Utaskm Össz-tkm

Állam
ezer ezer millió millió

1. USA 6311 449403 574629 77 664

2. SZU — 124219 213169 22419
3. Japán 454 62254 84054 12084
4. Anglia 297 26 331 78616 10690
5. NSZK 172 10 785 31271 6602
6. Franciao. 169 12475 31982 6446
7. Ausztrália 296 18 760 40 363 4 828
8. Hollandia 106 7455 24090 4191
9. Szingapúr 35 6047 28 062 4123
10. Kanada 61 6265 20 044 3113

- Kínai NK 177 17 000 26615 2312

70. Magyaro. 16 1 176 1 178 114

Megjegyzés
1. A sorrend alapja az össz-tkm (utas-, áru-, postakm), amely leginkább kifejezi
a szállítási teljesítményt.
2. A Kínai NK azért került a táblázatba, mert utasszám, utaskm alapján a 8.
helyen lenne, de a kisebb áru- és posta-tkm alapján össztkm-teljesítése kevés.
3. Magyaro. teljesítményei a 160 ICAO-tagállam között elfoglalt hely és a na-
gyok-kicsik közti teljesítménykülönbségek érzékeltetésére kerültek a táblázatba.

Nem játszik lényeges szerepet napjaink ~ában az
első szuperszonikus nemzedék, a még repülő Concor­
de és a forgalomból rövid idő alatt kivont Tupoljev
Tu-144. De alakulnak elképzelések a jövő 4-5 Mach
sebességű repülőgépeire, amelyek a kontinensek kö­
zötti távolságot egy-két órára fogják csökkenteni. A
rövid-közép távolságokra tervezett és részben már
repülő új típusok nem a sebességben, hanem a gazda­
ságos és az időjárástól kevésbé függő üzemelésben
nyújtanak jelentős előrelépést. (A lexikonban a -^lé­
gitársaság címszó alatt találhatók adatok a ~ repülő­
gépparkjának összetételéről, és a típusneveknél rész­
letesebb adatok a főbb repülőgéptípusok jellemzői­
ről.) A ~ egyik fő jellemzője a szállítási teljesítmény.
A két vh. között nem volt a polgári repülésnek olyan
nemzetközi szervezete, amely az egész világra kiterje­
dő statisztikát közölt volna. А II. vh. végén alakult
-+ICAO e hiányosságot pótolja. Az 1. és 2. táblázat
évről évre jelentősen növekvő teljesítményadatai ak­
kor értékelhetők igazán, ha összehasonlítjuk 1939, az
utolsó békeév hiányos (SZU nélküli) adataival. Ek­
kor a világ légitársaságai közel 298 millió km-t repül­
tek és kb. 2027 millió utaskm-t teljesítettek; ez utóbbi
szám 1988-ban 1 699 000 millió utaskm-re nőtt. Ha az
éves növekedés üteme a jet korszak kezdetéhez viszo­
nyítva lassult is, egy-két kedvezőtlen évtől eltekintve
folyamatos és jelentős. - A teljesítményen kívül min­
den közlekedési ág fontos jellemzője a biztonság.
Ennek meghatározása bonyolult feladat és csak sta­
tisztikai alapon lehetséges. A 3. táblázatban az 1961—
1988 közötti időszakban bekövetkezett balesetek és
halálos áldozatok száma utaskm-re, repült órára és a
leszállások számára van vetítve. Ez a légi közlekedés
biztonsági színvonalának folyamatos javulását jelzi,
ami döntő mértékben a repülési technika tökéletese­
désének és a magas színvonalú kiképzésnek köszön­
hető. Mint minden statisztika, ez is megkérdőjelezhe­
tő, mert gyenge vigasz egy olyan utas hozzátartozójá­
nak, aki élete első repülőútján életét vesztette, hogy
200 évig kell valakinek folyamatosan repülnie ahhoz,
hogy 100%-os legyen az „esélye”. Nagy befogadóké­
pességű repülőgépek balesete esetén az áldozatok szá­
ma akár egy balesetnél is nagy lehet. Pl. a légi közle­
kedés eddigi történetének két legnagyobb katasztró­
fájánál (a tenerifei földi és a zágrábi légi összeütkö­
zés) 924 személy vesztette életét, és az anyagi kár
meghaladta a 250 millió dollárt. Másrészt az utaskm
növekedésével azonos számú halálesetnél is kedve­
zőbb képet mutat a statisztika. Teljesen egyértelmű
azonban a kedvező irányzat: a ~ biztonságosabb
bármely más közlekedési ágnál. Tovább erősíti ezt a
-^repülőgépgyártás színvonalának javulása mind a
technológia, mind rendkívüli tulajdonságú új anya­
gok és az eletronika alkalmazása következtében. A ~
szerepe a közlekedésben előreláthatólag tovább nő és
hosszú távolságokon szinte kizárólagos lesz.
495 kerületi sebesség

3. táblázat
Az 1CAO-tagállamok menetrendszerű járatainak baleseti statisztikája
(1961-1988)

Utashalál Halálos baleset

Balesetek 100000
Év Utashalál 100 millió
száma
utaskm-re rep. órára leszállásra

1961 25 805 0,69 0,31 0,38

1962 29 778 0,60 0,37 0,44
1963 31 715 0,49 0,39 0,46
1964 25 616 0,36 0,30 0,35
1965 25 684 0,35 0,29 0,33
1966 31 1001 0,44 0,33 0,40
1967 30 678 0,25 0,29 0,35
1968 35 912 0,29 0,32 0,38
1969 32 946 0,27 0,27 0,34
1970 28 687 0,18 0,23 0,29
1971 31 867 0,21 0,26 0,31
1972 42 1210 0,26 0,34 0,43
1973 36 862 0,17 0,28 0,30
1974 29 1299 0,24 0,23 0,29
1975 20 443 0,08 0,16 0,21
1976 20 734 0,12 0,15 0,20
1977 24 516 0,07 0,18 0,24
1978 25 755 0,09 0,18 0,24
1979 31 879 0,10 0,21 0,29
1980 20 747 0,08 0,13 0,18
1981 21 362 0,04 0,14 0,20
1982 26 764 0,08 0,18 0,25
1983 20 809 0,08 0,13 0,18
1984 16 223 0,02 0,10 0,14
1985 22 1066 0,09 0,13 0,19
1986 17 331 0,03 0,09 0,14
1987 24 890 0,06 0,12 0,18
1988 25 709 0,05 0,12 0,18

Megjegyzés
Az értékelés objektivitását növeli, hogy nemcsak egy teljesítménymutatóra, az
utaskm-re (ami kedvezőbb képet ad, ha a repülőgépek tele vannak), hanem
100000 repülési órára és 100000 leszállásra is vetíti a haláleset, ill. a halálos
kimenetelű balesetek számát.

kereskedelmi terhelés: szállító repülőgépek keresztstabilitás: ->oldalstabilitás

hasznos terhelésének, vagyis a felszállásra kész, tüze­
lőanyaggal és készletekkel feltöltött és az üzemképes,
de üres repülőgép tömege közötti különbségnek az a
hányada, amely a kereskedelmi célú hasznosításra
rendelkezésre áll (ezért fizető terhelésnek is nevezik).
kereszt alakú ejtőernyő: kereszt formájú ku­
polával készült ejtőernyő, melyet kedvezőbb nyílási
tulajdonságai miatt egyszerűbb, nem igényes ejtőer­
nyőknél, ejtőernyőrendszernél, fékernyőknél alkal­
maznak.
keresztmerevítő: -^szárny
keresztmerevítő borda: -^szárny
kerozin: -^üzemanyagok
kerületi hatásfok: a turbinafokozat -^kerületi
sebességéből számított kerületi munka (-► Euler-
egyenlet) és a fokozat izentropikus entalpiaváltozásá-
nak hányadosa; r/u = w(wi cos ßi + w2 cos /?2)/Az0, ahol
и kerületi sebesség, wi, w2 be-, ill. kilépő -^relatív
sebesség, ßi, ß2 a be- és kilépő relatív sebességek és a
kerületi sebesség által bezárt szögek, Az0 a fokozat
izentropikus entalpiaváltozása. (^sebességi három­
szög)
kerületi sebesség, szállítósebesség: az áram­
lástechnikai (lapátos) gépek forgórésze adott részé-
készenléti állapot 496

nek, legtöbb esetben lapátjai adott pontjának forgási

sebessége. Jele и (m/s), meghatározása u = r • a>, ahol
r (m) az adott pontnak a forgástengelytől mért suga­
ra, œ (x/s) az adott forgó pont szögsebessége. A ~ tői
élesen megkülönböztetendő a -+relatív (viszonylagos)
sebesség és az abszolút sebesség. E három sebesség
értelmezése nélkül az áramlástechnikai (lapátos) gé­
pek működése eredményesen nem tárgyalható. (E
három sebességből alkotott -^sebességi háromszöget
1. az abszolút sebesség címszónál is.) Kétáramú gázturbinás sugárhajtómű működési vázlata
készenléti állapot: -^megbízhatóság
1: ventilátor (csőlégcsavar); 2: külső áramkör; 3: a külső
készenléti tényező: összetett -^megbízhatósági áramkör fúvócsöve; 4: belső áramkör; 5: kompresszor; 6:
mutató, annak valószínűségét adja meg, hogy a vizs­ tüzelőtér; 7: turbina; 8: a belső áramkör fúvócsöve
gált objektum előre meghatározott üzemeltetése so­
rán tetszőlegesen kiválasztott időpontban működő­
képes állapotban van, feltételezve, hogy ez az időpont kaközeg hoz létre tolóerőt. Ilyen szempontból tehát a
kívül van azokon a tervezett időszakokon, amelyekre -^légcsavaros gázturbinás hajtómű is igen nagy {m&
az objektum rendeltetésszerű használatát nem irá­ 20-100) kétáramúsági fokú ~nek tekinthető. A ~
nyozták elő. A ~ meghatározása statisztikailag a -^vontatási hatásfoka jobb, mint az egyáramú gáztur­
N binás sugárhajtóműé {-* gázturbinás sugárhajtómü),
Yr te _ __
ezért -+fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása is kedve­
zőbb. E megállapítás elsősorban hangsebesség alatti
repülési sebességeknél érvényes, ezért az ilyen sebes­
séggel haladó repülőgépek hajtóműve ritka kivétellel
képlet szerint számítható, ahol N az objektumok szá­ mindig
ma, Г, az z-edik objektum működőképes állapotban kétáramúsági fok: kétáramú repülőgép-gáztur­
való tartózkodásának összes időtartama, tr a rendel­ binák jellemzője, értéke a külső áramkörön (légcsava­
kezésre álló időalap, a tervezett javítások és műszaki ron, ventilátor-légcsavaron stb.) átáramló közeg­
karbantartások miatti állásidővel csökkentett naptári mennyiségnek és a belső áramkörben áramló (vagyis
időalap. A ~ az üzemeltetési rendszerre, annak haté­ a gázturbina valóságos munkafolyamatában részt
konyságára jellemző tényező. vevő) közegmennyiségnek a hányadosa, 1-től kb. 8-ig
keszonkamra: -^hiperbarikus kamra változik döntően a konstrukció, kismértékben az
kétáramú gázturbinás sugárhajtómű: a üzemmód függvényében. Nagyobb értékei csende­
részben közvetett, részben közvetlen sugárhajtású sebb hajtóművet, jobb -^propulziós hatásfokot s így
hajtóművek {-^repülőgép-hajtóművek családfája) kisebb -+fajlagos tüzelőanyag-fogyasztást jeleznek.
azon változata, amelynél a tolóerőt a hajtómű -^bel­ Az USA-ban a ~ mint a teljes -> levegőfogyasztás és
ső égésű hőerőgép részén átáramló munkaközeg és a a belső áramban áramló közeg hányadosa van defini­
belső égésű hőerőgép segítségével forgatott ventiláto­ álva, vagyis az európai értéknél l-gyel nagyobb.
ron (lényegében rövid légcsavar) átáramló és általa
felgyorsított levegőáram hozza létre. Az 1 ventilátor
(csőlégcsavar) által beszívott és részben összesűrített
levegő (1. az ábrát) két részre oszlik. A 2 külső áram­
körbe jutó levegő nagy sebességgel a külső áramkör
3 fúvócsövén keresztül a szabadba áramlik tolóerőt
hozva létre, míg a beszívott levegő 4 belső áramkörbe
jutó része a ~ belső égésű hőerőgép részén áramlik
keresztül, és a belső áramkör fúvócsövén nagy sebes­
séggel kiáramolva hoz létre -> tolóerőt. A ~ veket m
-^kétáramúsági fokuk szerint osztályozzák: Kétáramú sugárhajtómü áramai
1: belső tömegáram; 2: külső tömegáram
^levk
/77 =---- — ,
^levb
kétéltű repülőgép, amfíbia repülőgép: olyan re­
ahol mIevk a külső áramkörben áramló levegő tömeg­ pülőgép, amely szárazföldön és vízen egyaránt képes
árama, mlevb a belső áramkörben áramló levegő tö­ fel- és leszállni.
megárama. A ~vek kétáramúsági foka 1-10 között két forgó részes hajtómű: -^kompresszorok
van. A régi típusú ~ vek kétáramúsági foka egy körü­ instacioner üzemállapota
li, a korszerűeké 6-7. Minden olyan -^gázturbinás két főtartós szárny: -^-szárny
repülőgép-hajtómű kétáramú, amelyben nemcsak a kétkormányos repülőgép: olyan repülőszerke­
hajtómű belső égésű hőerőgép részén átáramló mun- zet (repülőgép, helikopter), amelynek a vezetése két
497
Kéttengelyes gázturbinás sugárhajtómü működési vázlata
1: diffúzor (szívócsatorna); 2: kisnyomású kompresszor; 3: nagynyomású kompresszor; 4: tüzelőtér; 5: nagynyomású turbina;
6: kisnyomású turbina; 7: fúvócső; 8: áramvonalazó kúp
ülésből is lehetséges, mert ezt a kezelőszervek és mű­
szerek elhelyezése lehetővé teszi. Az utasszállító gépe­
ken kívül a katonai repülésben ilyenek az oktató
harci gépek és helikopterek. A repülőorvosi alkal­
massági véleményt tekintve lehetséges olyan minősí­
tés, amely - többnyire átmeneti jelleggel - csak a
~eken való repülést engedélyezi.
kétkormányos vitorlázógép: -^kétüléses vi­
torlázógép
kétoldali állítású légcsavar: működtetése v.
egy kettős hidraulikus működtetésű dugattyúval tör­
ténik (tolattyús vezérlés), melynek egyik irányú el­
mozdulása a lapátokat kis szögre, a másik irányú
nagy szögre állítja (1. az ábrát), v. a kis és nagy szögre
állítást külön-külön dugattyú végzi, (-+légcsavarállí­
tás)
Kétoldali légcsavarállítás vázlata tolattyús vezérléssel
1: kézi szögállítás; 2: fordulatszám-érzékelő; 3: tolattyús ve­
zérlőmű; 4: segédenergia-bevezetés (olajszivattyútól)
kétparaméteres szabályozás: két -^szabályo­
zott jellemzővel és két -+beavatkozójellemzŐNo\. ren­
delkező -^gázturbinás hajtómű szabályozása. A vál­
toztatható fúvócső-keresztmetszetű hajtóműnek két
beavatkozójellemzője van: a tüzelőanyag-mennyiség
és a fuvócső-keresztmetszet, így ~ú. ~ok: az n = ál­
32
kétüléses vitorlázógép
landó, T3 = állandó, ill. az nátsz = állandó, T3 = állandó
hajtómű-szabályozások, ahol n fordulatszám, T3 a
turbina előtti hőmérséklet, «átsz átszámított fordulat­
szám.
kéttengelyes gázturbinás sugárhajtómű:
olyan -+gázturbinás sugárhajtómű, ahol a -^komp­
resszor és a turbina két v. több egymástól független
részből áll, és a kompresszorokat, valamint a turbiná­
kat egymással csőtengelyek kötik össze. Az ábrán a
legegyszerűbb ~ működési vázlata látható. A kis­
nyomású kompresszort és turbinát, valamint a nagy­
nyomású kompresszort és turbinát egymásban forgó
koncentrikus csőtengelyek kötik össze. Földi, stacio­
nárius gázturbináknál más kapcsolás is lehetséges (pl.
a kisnyomású kompresszort a nagynyomású turbina
forgatja), -^gázturbinás repülőgép-hajtóműveknél
azonban a konstrukciós követelményekből követke­
zően csak az előbbi kapcsolás lehetséges. Bármelyik
típusú gázturbinás repülőgép-hajtómű lehet két- v.
többtengelyes. A ->munkaturbinás gázturbinás hajtó­
mű is kéttengelyes, mivel két különálló forgórész mű­
ködik benne. A ~ veknek jelentős szabályozási, indí­
tási előnyeik vannak, velük a -^kompresszorok insta­
cioner üzemállapota jobban elkerülhető, részterhelés
(csökkentett terhelés) esetén pedig -+fajlagos tüzelőa­
nyag-fogyasztásuk. nem növekszik olyan mértékben,
mint az egytengelyeseké.
kéttörzsű repülőgép: A nagyméretű, több száz,
ezer utas szállítására alkalmas repülőgépeket a ked­
vezőbb szilárdsági kialakítás, a kisebb önsúly és ki­
sebb légellenállás érdekében célszerű két v. több
törzzsel készíteni.
kettős látás: diplopia
kétüléses vitorlázógép: olyan vitorlázó repü­
lőgép, amelyben egymás melletti v. egymás mögötti
(tandem) üléselrendezéssel két személy foglalhat he­
lyet. Ha mindkét ülésben minden kormányberendezés
megtalálható, és mindkét pilótának módja van min­
den műszert figyelemmel követni, kétkormányos vi­
torlázógépről van szó, melynek célja az oktatás - az
egyik ülésben az oktató, a másikban a növendék
foglal helyet -, v. két pilóta együttes repülése, pl.
versenyen a kétkormányos kategóriában. Ha a ~
csak az egyik ülésből vezethető, a másik ülésben utas
foglal helyet.
Kevély, R-12
Kevély, R-12: együléses teljesítmény-vitorlázó­
gép. Tervezője Rubik Ernő (1941). A kedvező repülési
tulajdonságú gépet felsőszárnyas megoldása főként
magassági repülésekre tette alkalmassá (1943: 5053 m
nemzeti magassági rekord, 1948: 312 km-es táv). A
faszerkezetű, részben vászonnal borított szárny „félig
szabadonhordó” (a merevítődúcok a törzsből kiin­
dulva a szokásosnál közelebb csatlakoztak a szárny­
hoz). A kellemes repülési tulajdonságok érdekében
különösen hosszú a törzs. Benne kényelmes vezető­
498
fülkét alakítottak ki. Zuhanóféklappal és merev futó­
művel készült. Adatai: szárnyszelvény Gö 549/676,
fesztávolság 18 m, felületi terhelés 17,3 kg/m2, leg­
jobb siklószám 24, legkisebb merülősebesség 0,68 m/s.
kezdőpálya: sárkányrepülő-szerkezetekkel vég­
zett iskolarepülésekre kijelölt, legalább négy sárkány-
fesztávnyi szélességű lejtős terepsáv, amely biztosítja
a -»lábról indulást és a repülés megfelelő érzékelésé­
hez szükséges siklási távolságot. A ~n nem lehetnek
akadályok (fák, bokrok, kövek, árkok, építmények
A Kevély teljesítmény-vitorlázógép háromnézeti rajza
(1941)
493
stb.), a terepegyenetlenségeket el kell simítani, hogy a
kezdő sárkányrepülők testi épségét ne veszélyeztes­
sék. A pálya akkor ideális, ha 3-4 m távolságnak egy
méter a lejtése (kb. 25-30%-os lejtésű). Figyelembe
kell venni, hogy a sárkányt vállukon vivő emberek is
akadályt képezhetnek, ezért a ~n szigorúan szabá­
lyozni kell a földi mozgásokat.
kézi poggyász: minden olyan megadott méretha­
táron belüli (a három részméret összege max. 115 cm)
-►poggyáyz, amely nem tartozik a feladott pogy-
gyász fogalmába, és amelyet a légi utasok az utazás
egész ideje alatt maguknál tartanak. ~ nak minősül -
amit a -^repülőjegy borítóján általában minden légi­
társaság közöl is egy női kézitáska v. levéltárca, egy
felöltő v. takaró, egy kisméretű fényképezőgép, min­
den útiolvasmány, a csecsemők útközben való ellátá­
sához nélkülözhetetlen holmik, egy esernyő v. séta­
pálca, egy tolókocsi és/v. egy pár mankó. A ~ nem
tartalmazhat szúró-, vágóeszközöket, lőfegyvert,
gyúlékony v. kémiailag más módon veszélyés és ra­
dioaktív anyagokat, ill. egyéb, a repülés biztonságát
közvetlenül v. közvetve veszélyeztető anyagot, tár­
gyat, melyek kimutatása és felderítése a jegykezelést
követő biztonsági ellenőrzés feladata.
KGYRMF: -^Killián György Repülő Műszaki Fő­
iskola
kiáramlási veszteség: -+kiömlési veszteség
kiegyenlítófúvéka, Zenith-porlasztó: a -^por­
lasztók egyik kiegészítőberendezése; a főfúvókával
együtt változó légsebesség (fordulatszám) mellett kö­
zel állandó keverési arányt biztosít. A tüzelőanyagot
(1. az ábrát) az 1 fő- és 2 ~ adagolja. A főfúvóka és
a 3 porlasztócső elemi porlasztóként működik. A 6
kiegyenlítőaknában az ún. „közel készlet” van. A
fordulatszám növelésével az akna kiürül, és ezután
már csak annyi tüzelőanyag folyik a 7 úszóházból,
amennyi a H statikus magasságkülönbség hatására a
~n keresztül ki tud folyni. Ez egyre szegényedő keve­
réket eredményez, ami a főfúvóka dúsulását kompen­
zálja.
A kiegyenlítőfúvóka működése
1:főfúvóka; 2: kiegyenlítőfúvóka; 3: porlasztócső; 4: úszótű;
5; kiegyenlítő porlasztócső; 6: kiegyenlítőakna; 7: úszóház
32*
kifáradás
kiegyenlítőlap, trimmlap: a kormánylapok
(-^kormányszervek) kilépőélénél felszerelt, vezérelhe­
tő kis kormányfelület; feladata a belső kormányszer­
veken érezhető terhelések csökkentése v. megszünte­
tése. Működése azon alapszik, hogy kitérítése a kor­
mánylappal ellentétes irányú, így a rajta ébredő aero­
dinamikai erő a csuklónyomatékkal ellentétes irányú
nyomatékot hoz létre, ami biztosítja az adott helyzet­
ben a kormánylap kiegyensúlyozását. A ~ ok vezérlé­
se általában elektromechanikus. - Azokon a repülő­
gépeken, melyeknek vezérlőrendszerébe hidraulikus
erősítők (kormányerő-csökkentők) vannak beépítve,
nem alkalmaznak ~okat. (-> még kormányerő-csök­
kentés)
kiegyenlítő terepszakasz: az összefüggő rádió­
lokációs felderítőmező határán túl, „kísérés őrjárato­
zással” harceljárás alkalmazásával biztosított kötelé­
kek repülési sávjában az elöljáró parancsnok által
térképen kijelölt harcászati terepszakasz, az együtt­
működés és az egységes harcrend helyreállítása céljá­
ból. A biztosított kötelék és a vele összehangolt útvo­
nalakon a vizuális látótávolságon kívül repülő bizto­
sító vadászrepülők csak az előre meghatározott idő­
pontban repülhetik át a kijelölt ~okat, ily módon
időről időre helyreáll az egységes harcrend és az
együttműködés.
kiegyensúlyozottság: 1. gépek forgórészének
tulajdonsága, amely abban nyilvánul meg, hogy a
forgó tömeg súlypontja egybeesik a forgástengellyel
(statikus ~), ill. a forgás közben minden tömegpont­
ra ható tehetetlenségi erők nyomatékainak összege
nulla (dinamikus ~). A statikusan kiegyensúlyozott
forgórész bármely helyzetben megállítva mozdulatlan
marad, vagyis nem fordul tovább. A dinamikusan ki­
egyensúlyozott forgórész külső ráhatás hiányában
nem igyekszik megváltoztatni forgástengelyének tér­
beli helyzetét, tehát nem rázza a csapágyházat. 2.
Repülőszerkezet ~a abban nyilvánul meg, hogy
meghatározott állandó helyzetben lévő kormányfelü­
letek esetén, külső behatás hiányában, egy meghatá­
rozott sebességen, állandó értéken tartja repülési pa­
ramétereit (állásszög, csúszási szög, bedőlési szög,
valamint a három tengely körüli elfordulás szögse­
bessége). Ilyenkor a gépre ható nyomatékok eredője
nulla. A ~ különleges esete az egyenes vonalú repülés
~a. Ilyenkor a kormányfelületeket olyan beállítási
szögre kell szabályozni, hogy semleges helyzetű
trimm-mechanizmus esetén elengedett kormánnyal a
gép az előírt sebességgel egyenes vonalon repüljön. A
~ nem azonos a repülőszerkezet külső behatásra
létrejövő viselkedésével, a stabilitással és a gerjesztett
mozgással. A repülőszerkezet kiegyensúlyozott lehet
egy bizonyos sebességen, de stabilitás hiányában a
legkisebb külső behatásra is egyre növekvő mérték­
ben eltér az egyensúlyi állapottól.
kifáradás, anyagfáradás: a szerkezeti anyagok,
ill. a szerkezetek azon tulajdonsága, hogy változó
nagyságú, ismétlődő igénybevételek hatására már
szakítószilárdságuknál lényegesen kisebb feszültség­
nél is - bizonyos Nt terhelési ciklusszám után - eltör-
kifékezés 500

nek. Mai ismereteink szerint a ~ oka az anyag kris­ csúszásának megakadályozása, mert így a kifutás tá­
tályszerkezetében elkerülhetetlenül fellépő rácshibák­ volsága jelentősen csökkenthető.
ban keresendő. Technológiai hibák (öntési zárvány, kifogyasztási sorrend: a repülőgépen elhelye­
salak a hegesztésnél stb.), nagy helyi feszültségcsúcso­ zett tüzelőanyag-tartályok rendszeréből a tüzelő­
kat okozó szerkesztési hibák és a korrózió a ~t anyag felhasználásának meghatározott sorrendje. A
segítik, ill. meggyorsítják. Az 50%-os törési valószí­ tüzelőanyag-tartályok szigorúan meghatározott ~je
nűségű ~i élettartam (А50) sok tényező bonyolult biztosítja a repülőgép tömegközéppontjának lehető
függvénye. Megbízható meghatározása egyelőre csak legkisebb mértékű elmozdulását, és ennek megfelelő­
kísérlettel lehetséges. A terhelésváltozás által okozott en csökkenti a kiegyensúlyozáshoz szükséges kor­
02 feszültségamplitúdó növekedésével az átlagos élet­ mánykitérések nagyságát, vagyis a kiegyensúlyozási
tartam erősen csökken. A feszültségamplitúdó hatá­ veszteségeket. A tartályok ~jét az átszállító rendszer
sát a -> Wöhler-görbe mutatja. A <7i középfeszültség átszállítószivattyú) és az annak vezérlését végző
növelése is csökkenti a ~ i élettartamot, de a feszült­ tüzelőanyag-automatika elemei (szintjelző úszószele­
ségamplitúdónál kisebb mértékben. A ~ i károsodás pek, vezérlőnyomás-rendszer, sorrendszelepek, túl­
mértékére egyébként nem az elemi szilárdsági számí­ nyomásblokk stb.) biztosítják. Az átszállító rendszer
tásokkal kapott névleges feszültségek, hanem a legna­ feladata a tüzelőanyag kifogyasztótartályba történő
gyobb helyi feszültségcsúcsok nagysága mértékadó. beszállítása a különböző helyeken lévő tartályokból,
Ezért szerkesztési részletek (pl. a lekerekítési sugár), szivattyúk v. a hajtómű kompresszorától elvezetett
hőkezelési/hegesztési maradó feszültségek, felületfi­ sűrített levegő felhasználásával. Az átszállító rend-
nomság és más tényezők hatása is jelentékeny. - Név­
legesen teljesen egyforma, pl. ugyanazon rúdból v.
lemezből, sorozatban készült alkatrészek, ill. próba­
testek fáradástűrése is nagy szórást mutat. Ilyen soro­
zatot állandó, azonos terhelésamplitúdóval fárasztva
a legrövidebb és a leghosszabb ~ i élettartam aránya
1:3-1:5, v. még nagyobb is lehet. - A ~ra méretezés
- a kísérleti eredményekből kiindulva - törésbiztos
élettartamra., röviden élettartamra., v. -^állapot sze­
rinti üzemeltetésre történhet. Törésbiztos élettartam­
ra méretezésnél a -*fárasz tókísér let eredményeiből
kiindulva az üzemi terheléseket valamilyen -+károso-
dáshalmozódási elmélet szerint veszik figyelembe. így
megkapják a géptípus várható élettartam-szóráské­
pét, esetleg csak az 50%-os törési valószínűségű köze­
pes élettartamát. Ebből a -*légi alkalmassági előírá­
sokban megadott élettartam-biztonságitényező fi­
gyelembevételével az engedélyezett üzemi élettartam
adódik. Élettartamra méretezésnél a névlegesen
megengedett törési valószínűség nagyon kis - pl. 10 “5
- érték. Ilyen kis valószínűségek meghatározásának
realitását egyesek vitatják. Állapot szerinti üzemelte­
tésre méretezésnél a fárasztókísérletnél a -+repedés-
terjedési sebességet is mérni kell. A mért adatok ki-
egyenlítése/értékelése a szerkezet -► törésmechanikai
modellje alapján történik. Ennek alapján lehet -
ugyancsak megfelelő élettartam-biztonságitényező fi­
gyelembevételével - az időszakos ellenőrzések közötti
üzemidőt és az ellenőrzések módját megszabni. Az
állapot szerint üzemeltetett géptípusoknak nincsen
abszolút ~i élettartam-korlátozásuk, csak egy leg­
hosszabb gazdaságos élettartamot szokott a gyár
megadni. b)
ki fékezés: csúszásgátlóval felszerelt fékrendsze­ Az átszállító rendszer és vezérlőelemeinek vázlata
rek olyan működése, amelynek során a csúszásérzé­
kelők jelére a fékerő addig csökken, amíg a kerék a: a kifogyasztás rendszere a póttartályokból; 1: póttartály
(túlnyomásos kifogyasztás); 2: átszállítószivattyúk (kettőz­
csúszása meg nem szűnik. ~kor az automatikus fék- ve); 3: sorrendszelepek; 4: beszállítószivattyú; 5, 6: törzstar­
erő-szabályozó rendszer egy eleresztőszelepen keresz­ tályok; 7: kifogyasztótartály - b: hidraulikus kifogyasztásve-
tül csökkenti a fékbe vezetett levegő- v. hidraulika­ zérlő rendszer; 1: átszállítószivattyú; 2: a sorrendszelep toló-
nyomást a szükséges hatás eléréséig. Csúszós leszálló­ rúdjai; 3: úszóval ellátott vezérlőszelep; 4: összekötő cső; 5:
pálya esetén különösen fontos a repülőgép kerekei beszállítószivattyú; 6: fojtóbetét; 7: szűrő; 8: sorrendszelep
501
szer és vezérlőelemeinek vázlata az ábrán látható. A
~ et vezérlő - rendszerint a folyadékszint változását
érzékelő - elemek (pl. úszószelepek) a szerkezeti
megoldástól függően v. az átszállítószivattyúk műkö­
désének sorrendjét (üzemmódját) határozzák meg
(villamos úton), v. a sorrendszelepeket működtetik
(hidraulikus úton) a szivattyúktól elvezetett vezérlő­
nyomás felhasználásával. A ~ vezérlése rendszerint
teljesen automatikusan megy végbe, és a repülőgép­
vezető csak a tüzelőanyag-maradékról, ill. az egyes
tartálycsoportok kifogyásáról kap információt (mű­
szerek és jelzőlámpák segítségével).
kifutószél: függőleges légköri mozgás, -+kumu~
lonimbusz
kigurulási úthossz: leszállás
„kigyó" harcrend: a repülőszázad, -ezred és
-hadosztály nyitott és tagolt harcrendjének egyik for­
mája, amelyben a vezér alegységhez (egységhez) vi­
szonyítva az egyik kísérő alegység (egység) meghatá­
rozott tér- és távközön lépcsőzve, a másik kísérő
alegység (egység) kétszeres távközön oszlopban he­
lyezkedik el. A ~et a csapásmérő erők vonalban és
mélységben tagolt néhány objektum elleni csapásmé­
résekor alkalmazzák. A ~ felépülhet egyes repülőgé­
pekből, géppárokból, rajokból, századokból és ritkán
ezredekből. (^harcrend)
kihajlás: karcsú nyomott rudak v. nyomott vé­
kony lemezek törési módja. Lényege, hogy egy adott
Fkr kritikus nyomóerőt meghaladva a rúd/lemez
egyensúlya instabillá válik, azaz a bármi okból fellé­
pő oldalirányú ~ minden határon túl, ill. törésig
Killián György
„Kígyó” harcrend
növekszik. A ~ lehet az egész szerkeze tre/elemre
vonatkozó v. helyi Ez utóbbi egyik különleges
esete a vékony hajlított tartógerincek ráncosodása,
ami nem feltétlenül vezet már az adott terhelésnél
törésre.
kihermetizáció: a repülőgép kabinja levegőin­
tegritásának (a hermetikusságnak) váratlan megszű­
nése műszaki hiba v. sérülés (pl. lövedék) miatt. Ha
gyors, és különösen ha nagy magasságban történik
(utasszállító gép), a légnyomásváltozás sebessége és
nagysága akkora lehet, hogy a repülő személyek
egészségkárosodásához vezet (explozív dekompresz-
szió; -^dekompresszió).
ki lebegtetés: a repülőgéppel végzett leszállásnak
a kifutást megelőző szakasza. A gépnek a siklásból
való felvétele után kezdődik, s lényege, hogy a repülő­
gépet a pilóta a felszínnel párhuzamosan vezetve, a
sebességet a szükséges értékre csökkenti. Amikor a
sebesség eléri a lebegési határértéket, a repülőgép
átesik, és 0,8-0,3 m-t süllyedve, kerekeivel érinti a
leszállópálya talaját; megkezdődik a kifutási szakasz,
(—►még leszállás)
kilépőélféklap: ->zuhanóféklap
Killián György Repülő Műszaki Főiskola,
KGYRMF: a repülőtisztképzés hazai bázisa. Jogelő­
dei az 1949. szept. 1-jén Szolnokon létrehozott Killi­
án György Hajózó Tiszti Iskola (parancsnoka Huba
László százados) és a Budaörsön megalakított Vasvá­
ri Pál Szakkiképző Tiszti Iskola (parancsnoka Rajnai
Béla főhadnagy). A hajózó és a műszaki tiszteket
képző két iskola összevonásával 1961. aug. 1-jén ke-
Killián György 502

alatt működött a Repülő Kiképző Központ. A repü­

lőtisztek képzési ideje 1963-ig 2 év, 1963-1967 között
3 év, 1967-1987 között 4 év volt; azóta ismét három­
éves képzés után bocsátják ki a repülőtiszteket. 1989-
től a Főiskolára elsősorban azok a fiatalok kerülnek,
akik jó és kiváló eredménnyel végezték el a négyéves
tiszthelyettesképző szakközépiskolát, s így megfelelő
katonai és műszaki ismeretekkel kezdik meg főiskolai
tanulmányaikat. A repülőtisztképzés 1967 óta főisko­
lai szinten történik, s a végzősök a tiszti oklevél mel­
lett felsőfokú polgári képesítést is szereznek. 1974-től
a ~ üzemmérnöki képesítést ad a műszaki szakon
végző hallgatóknak, és nemcsak a Magyar Néphadse­
reg, hanem a polgári repülés részére is. A műszaki
Főiskolai hallgatók üzemben tartási gyakorlaton a sze­
képzésen kívül itt tanulnak a repülőgép-vezető, heli­
relőcsarnokban
koptervezető és a vadászirányító-megfigyelő növen­
dékek is, akik ugyancsak katonai és polgári főiskolai
képesítést szereznek. A Főiskola parancsnoka 1983
óta Zsemberi István mérnök vezérőrnagy. A képzés
rendszerét külföldi és polgári főiskolák tapasztalatait
is ügyeimbe véve alakították ki. Nagy gondot fordíta­
nak az elméleti képzés és a gyakorló csapatszolgálat
összhangjának megteremtésére, a hallgatók sokolda­
lú felkészítésére. A ~n korszerű, integrált képzés
valósul meg, amely biztosítja a követelményeknek
megfelelő felkészültségű repülőtisztek kibocsátását.
A ~ 1991. márc. 1-jén a Szolnoki Repülő Műszaki
Főiskola nevet vette fel.

Vadász elektromos-müszer-oxigén szakos hallgatók a

robotpilóta ellenőrzését gyakorolják

Helikoptervezetés gyakorlóberendezésen

Fedélzeti rádiótechnikai szakos műszaki hallgatók mé­

rési gyakorlata a laboratóriumban

rült felállításra még mint Killián György Repülő

Tiszti Iskola, amelynek parancsnokává Brassói Tiva­
dar őrnagyot nevezték ki. A — elődje volt az 1947-
49-ben más fegyvernemi tisztek mellett tíz fő repülő­
gép-vezető képzését végző Honvéd Kossuth Akadé­
mia is, ahol a repülőket is magában foglaló tanszázad
parancsnoka Hunyor Sámuel őrnagy, a repülők kép­
zésének szakirányítója Pálos Géza őrnagy volt. 1957—
1961 között Vörösmarty Béla őrnagy parancsnoksága Gyakorlás a helikopter-gyakorlóberendezés fülkéjében
503
Helikoptersárkány-hajtómű szakos műszaki hallgatók
üzemben tartási gyakorlata
Sárkány-hajtómű szakos műszaki hallgatók oktatása
működő modellről
Szakközépiskolai növendékek szakismereti órája
kimerülés: a szervezet kifáradásos állapotainak
minőségileg súlyosabb foka. Olyan állapot, amely -
az egyszerű kifáradástól eltérően - az éjszakai alvás
során nem rendeződik, és amelyet jellegzetes kóros
érzések (fejfájás, szédülés, látási zavarok stb.) kísér­
nek. A repülésbiztonság érdekében kialakulását meg
kell előzni (munka-pihenés helyes aránya, helyes ha­
józótáplálkozás, sportkiképzés stb.). Ha már kiala­
kirakási körlet
kult, a repülő személyt a repüléstől el kell tiltani és
regeneráló pihentetésre v. kondicionáló üdültetésre
utalni.
kinetikus energia: -^mozgási energia
kinetózis, légibetegség, tengeribetegség, mozgás­
betegség: azok a mozgással kapcsolatos betegségek,
amelyek a vesztibuláris rendszerre ható szokatlan
erejű és irányú gyorsulások következtében alakulnak
ki. A mozgásbetegség tüneteihez hasonló jelenségek
jöhetnek létre egyensúlyzavarokban szenvedő embe­
reknél liftben, továbbá vasúton v. gépkocsin való
utazáskor is. A ~ főként vegetatív tünetekben nyil­
vánul meg, a vesztibuláris panaszok viszonylag mér­
sékeltek lehetnek. A vesztibuláris és vagus-magvak
szomszédos elhelyezkedésénél fogva a labirintusinge­
rületet a szív- és a keringési, emésztőszervi, húgy-ivar-
szervi működés megváltozása követheti. Az optikai és
a vesztibuláris rendszer kapcsolatában fellépő zavar
következménye a helyes térbeli tájékozódás elveszté­
se. A ~ lényege tehát a labirintuson keresztül ható
szokatlan erejű és irányú gyorsulások által megbon­
tott vagus-szimpatikus egyensúly {Halmi Tibor,
1951). A repülés biztonsága szempontjából nagy fon­
tosságú e kérdés tanulmányozása. Fokozza a hajla­
mot, ha pl. az utasfülke nem kellően szellőzött, kát­
rány- v. üzemanyagszagú. Pszichés tényezők, mint pl.
félelem a ~tól, segítik kialakulását. A ~ tünetei:
lehangoltság, fejfájás, a gyomor teltségérzése, hányin­
ger, hányás, verejtékezés, szédülés, sápadtság, gyen­
geség. Vagotóniás egyéneknél ezekhez bradikardia,
vérnyomáscsökkenés, fokozott nyálelválasztás, áju­
láshajlam is társul. Nem lép fel ~ süketnémáknál,
akiknek labirintusa nem működik, és ritkán betegsze­
nek meg az e tekintetben begyakorolt foglalkozású­
ak: pilóták, kötéltáncosok, jég- és balett-táncosok. A
~ megelőzhető: megfelelő szellőztetéssel és hőmér­
séklettel, kényelmes belső berendezéssel, az étrend
helyes összeállításával. Az aktív és passzív edzés sok
esetben jelenthet segítséget. Gyógyszerek közül a
Daedalon tbl. v. kúp alkalmazható megelőzés céljá­
ból. Kevesen tudják, hogy a II. vh. híres német va­
dászrepülője (Mölders) ~ban szenvedett és szinte
minden repüléskor rosszulléttel küszködött.
kiömlési veszteség, kiáramlási veszteség: a
turbinafokozatot c2 abszolút sebességgé elhagyó
munkaközeg kinetikai energiája, amennyiben az a
munkavégzés szempontjából teljesen elvész. -> Több­
fokozatú turbinákban a következő fokozat értékesíti
az előző fokozat kiömlési kinetikai energiáját. ~ a
turbina utolsó fokozata után keletkezhet, ha a kiöm­
lési mozgási energia további szerkezeti részekben nem
hasznosul. A ~ = rilevi (W), ahol m (kg/s) a turbina
tömegárama.
kirakási körlet: speciálisan előkészített és beren­
dezett terület, ahol a csapatok, a harci technika és az
anyagi eszközök szállítóeszközökből való tervszerű
és szervezett kirakása (kiszállása) végbemegy. A ~
magában foglalhat néhány kirakási repülőteret, heli­
kopter-leszállóhelyet (vasútállomást, kikötőt), kira­
kás utáni gyülekezési körleteket, gépjárműtelephelye­
kirakási repülőtér
két, tengeri szállítás esetén hajók kirakásához szüksé­
ges horgonyzóhelyeket.
kirakási repülőtér: nagy teheremelő képességű
katonai szállító repülőgépek és helikopterek minden
napszakban, egyszerű és bonyolult időjárási viszo­
nyok közötti le- és felszállására alkalmas repülőtér,
amelyen a csapatok gyors kiszállásához, a harci tech­
nika és anyagi eszközök szervezett kirakásához kira­
kóhelyek vannak berendezve. A ~et rendszerint a
csapatok harctevékenységi körzetének közelében je­
lölik ki - az ellenség tűzeszközei lehetőségeinek figye­
lembevételével - csapatok szállítása esetén, ill. az
összfegyvernemi seregtestek anyagi-technikai bázisai­
nak közelében anyagi eszközök szállítása esetén.
kisegítőrepülők: a -^légierő egyik fegyverneme,
amely valamennyi repülőnemnél megtalálható. A ~
különböző típusú és rendeltetésű repülőgépekkel és
helikopterekkel rendelkeznek. A ~ rendeltetése: az
ellenség rádióelektronikai eszközeinek zavarása; a
vezetés és összeköttetés biztosítása; tüzérségi tűz he­
lyesbítése a levegőből; légi, vegyi, sugár- és műszaki
felderítés; bajba jutott gépszemélyzetek kutatása és
mentése; légi utánöltés; sebesültek és betegek hátra-
szállítása; műszaki munkák végzése és más kisegítő
feladatok végrehajtása.
kisegítő vadászirányító pont: a honi vadász­
repülők vezetési rendszerének egyik eleme. Rendelte­
tése: a vadászirányítás folyamatosságának és a célra
vezetés lehetőségeinek növelése a szükséges irányok­
ban és magasságokban. A ~ általában a honi légvé­
delmi magasabbegység oltalmazási körzetének hatá­
ra mentén szétbontakozott rádiótechnikai alegysé­
gekkel együtt települ. Feladata: a célra vezetés eszkö­
zeinek állandó készenlétben tartása, a légi helyzet, ill.
Kísérés őrjáratozással
1: szárnyakat oltalmazó csoport; 2: az ellenség támadásainak lehetséges irányai; 3: hátsó légteret oltalmazó csoport; 4: mellső
légteret oltalmazó csoport; 5: az oltalmazott csoportosítás; 6: frontvonal; 7: harcálláspont; 8: a vadászrepülő-ezred repülőtere
504
a légiharc körzetében kialakult helyzet folyamatos
értékelése, a meghatározott vadászrepülők v. -kötelé­
kek célra vezetése, légiharcának irányítása, harcból
való kiválásának és hazavezetésének biztosítása.
kísérés őrjáratozással: a vadászrepülők más
repülőnemek és fegyvernemek harctevékenységének
biztosításával kapcsolatos harceljárása', a vadászre­
pülők a biztosított alegységekkel, egységekkel közös
harcrendben v. velük összehangolt útvonalakon re­
pülnek azért, hogy az ellenséges vadászrepülőknek a
biztosított repülőgépek elleni támadásait visszaver­
hessék. A biztosító vadászrepülőkből rendszerint a
mellső és hátsó légteret, ill. a szárnyakat biztosító
-►harcászati rendeltetésű csoportokat hoznak létre.
kíséret nélküli poggyász: a légi utas által
igénybe vett járatot üzemeltető légitársaságnak át­
adott és annak felügyelete alatt álló minden olyan
-►poggyász, amely nem a légi utaséval azonos járaton
kerül elszállításra, és mint légi árut vette át a szóban
forgó légitársaság. Bizonyos esetekben, amikor az
ilyen poggyász célba juttatása nem sürgős a légi utas
számára, kifejezetten előnyös azt ~ ként feladni, mi­
vel a túlsúly jóval nagyobb összeget jelent, mint a légi
áru fuvardíja.
kísérleti aerodinamika: az aerodinamika ke­
retében az aerodinamikai jellemzők gyakorlati vizs­
gálatával foglalkozó tudományág, a -^gyakorlati ae­
rodinamika része.
kísérleti üzemeltetés, ellenőrzés melletti üze­
meltetés: egy v. több repülőszerkezettel, szigorított
ellenőrzés mellett végrehajtott üzemeltetés a repülő­
technika működése közbeni viselkedésére és műszaki
állapotára vonatkozó adatok megszerzése v. kiegészí­
tése céljából. ~t alkalmaznak új típusú repülőeszkö-
505
zök v. egyes berendezések üzembe állításakor, új kar­
bantartási, javítási, kiszolgálási rendszer bevezetése­
kor, az elméletileg meghatározott új üzemidők alátá­
masztásához. A többi közül kiemelt, gyorsított üze­
meltetésnek alávetett repülőgépet -Meader repülőgép­
nek. nevezik.
kísérőfelhők: olyan felhőképződmények, melyek
csak más felhőkkel együtt, azok kísérőjelenségeként
észlelhetők. Fajtái. Pileus: kis horizontális kiterjedé­
sű, sapkaszerű megjelenésű, a felhő csúcsánál v. fölöt­
te, tőle elválva képződő ~ ; kumulusznál v. kumulo-
nimbusznál észlelhetők, néha több rétegben egymás
fölött. Velum: nagy horizontális kiterjedésű, néha
több felhőt is érintő, ill. „elmetsző” lepelre emlékezte­
tő ~; kumulusz, ill. kumulonimbusz felhők esetén
fordulnak elő. Pannus: tépett felhőfoszlányok, me­
lyek a felhők alatt, néha azok alapjával részben össze­
olvadva figyelhetők meg; nimbosztrátusz és kumulo­
nimbusz alatt jelentős mennyiségben, néha összefüg­
gő réteget alkotva, altosztrátusz és kumulusz alatt
kisebb mennyiségben találhatók. (Lásd még a Mű­
mellékletet)
kísérőgép: -+géppárkötelékben az a repülőgép,
amely a -> vezérgéptői meghatározott tér- és távköz­
zel repül, és azt - helyét a repülés során végig megtart­
va - követi. Feladata viszonylag egyszerű, ha a vezér
bonyolult manővereket nem hajt végre (útvonalrepü­
lés kötelékben). Vadászrepülőgépek manőverező légi­
harca, v. sportrepülőgépek kötelék-műrepülése a ~
pilótájától sokoldalú felkészültséget és magas fokú
repülőgép-vezetői jártasságot igényel.
kis manőverezőképességű repülőgép: -+ma-
nőverezőképesség
kisminta, modell: a valóságosnak a modellvizsgá­
laták során alkalmazott, többnyire arányosan kicsi­
nyített, v. a -^hasonlósági kritériumok betartásával
tudatosan torzított kicsinyített mása. A repüléselmé­
let legismertebb ~i a ->szélcsatorna-kísérletekben
alkalmazott repülőgépmodellek.
Kiss József (1896-1918): repülő hadnagy, tábori
pilóta. Az I. vh. legeredményesebb m. vadászrepülő­
je. Kitüntetései: három arany, négy nagyezüst, öt
kisezüst, öt bronz vitézségi érem és Károly csapatke­
reszt. Nevét a nemzetközi repülőirodalomban is a
„levegő lovagjaiként emlegetik, mert 19 legyőzött
ellenfele közül kilencet élve kényszerített leszállásra.
Jelszava: „élve hozzátok le őket” az ellenfelek előtt is
elismerést szerzett. Pozsonyban született és ott volt
felsőipariskolás. Az I. vh. kitörésekor 18 évesen kato­
nának jelentkezett és a pozsonyi 72. gyalogezreddel
kiment az orosz frontra. Az év végén súlyosan megse­
besült és kórházba került. Felgyógyulása után csapat­
testénél értesült a repülők toborzásáról és 1915 őszén
ő is jelentkezett repülőnek. Mint műszaki iskolást
Bécsújhelyre, a pilótaiskolába vezényelték. Tehetsége
hamar megmutatkozott, és már 1916. máj.-ban az
olasz harctérre, Perginébe küldték a 24. repülőszá­
zadhoz hadipilótának. Első hadirepüléseit Branden­
burg felderítő repülőgépek pilótájaként végezte; any-
nyira bízott pilótatudásában, hogy nehéz gépével is
Kiss József
igyekezett minden ellenséges gépet megtámadni. Lé­
giharcban három győzelmet aratott, ezek közül egy
olasz Caproni bombázót géppuskatűzzel leszállásra
kényszerített; legénységét elfogták. 1916. okt. 1-én
viharos szélben gépével lezuhant, néhány hónapig
ismét kórházban ápolták. 1917. máj.-ban az ellenség
erős légi fölénye miatt a 24. század is Brandenburg
KD együléses vadászgépeket kapott a felderítők vé­
delmére. ~ megkezdte vadászgyakorlatait. Jún.-ban
már vadászpilótaként is felszállt és két francia va­
dászgép leszállásra kényszerítésével légi győzelmei­
nek számát ötre emelte. Okt.-ig KD gépével hét gépet
győzött le. Ekkor a 24. felderítő századtól áthelyezték
az 55. vadászrepülő-századhoz, melynek parancsno­
ka a m. Maier (később Modory) József repülő száza-
Kiss József vadászrepülö
dós volt, gépállományát pedig a modernebb Albatros
Dili, vadászgépek alkották. Az új típusú géppel nov.
15-én kezdte harci bevetéseit és három nap alatt öt
gépet győzött le, köztük két Caproni hárommotoros
olasz bombázót. Sorra érkeztek az elismerések, kitün­
tetések és előléptetések, miközben az év végéig 16-ra
emelte légi győzelmeinek számát, az utolsót egy ki­
próbálásra frontra küldött kísérleti Aviatik vadász­
géppel. Az 1918-as év már az ellenség nyomasztó légi
fölényével kezdődött; ennek ellensúlyozására az 55.
repülőszázad megkapta az akkor legkorszerűbb 169
kW-os motorral felszerelt Phönix D Il/a vadászrepü­
lőgépeket. Ezekkel az angol Bristol és Sopwith gépek
tömege ellen eredményesebben harcolhattak. ~ az új
géppel jan.-ban még két légi győzelmet aratott, de a
hó végén egy légiharcban gépe megsérült és lezuhant,
őt magát súlyos sérüléssel három hónapig kórházban
ápolták. Máj. elején visszatért századához, ahol az
ellenséges légi fölény régi bajtársait már megtizedelte.
24-én hármas kötelékben nyolc angol géppel csaptak
össze, amikor a légiharcban ~ géppuskái felmondták
a szolgálatot, és lelőtték. Hadnagyként temették el,
előléptetésének rendelete halála után érkezett száza­
dához.
kisugárzás
kisugárzás: A földfelszín, a földi légkör gázai
(elsősorban a vízgőz és a szén-dioxid), valamint a víz
kondenzációs termékei (felhőelemek, ködrészecskék)
és a lebegő szilárd részecskék (füst, por) az infravörös
hullámhossztartományban (közel a fekete testnek
megfelelő sugárzási spektrum szerint), folyamatosan
(éjjel-nappal) energiát sugároznak ki. Az energiale­
adás maximuma a 10 pm-es hullámhossz tájékán van
(terresztrikus sugárzás). A talajfelszín, ill. az alacso­
nyabb légrétegek — a a fölöttes rétegekben elnyelődik
(a vízgőz, a szén-dioxid, a felhőelem, a ködrészecske,
a füst, a por koncentrációjának mértékében), és az
elnyelt energia egy része visszasugárzás révén csök­
kenti a talaj világűr felé irányuló effektiv — át. Derült
éjszakán, tiszta levegőben viszont a — a világűr felé
jelentős, erős talajinverzió alakul ki. (-> inverzió)
kisugárzás! (radiációs) köd: -*köd
kiszolgálóberendezések: a repülőgépet a le­
szállása után és felszállása előtt kiszolgáló gépek és
eszközök. Szolgáltatják a fedélzeti rendszerek földi
működtetéséhez szükséges villamos energiát és sűrí­
tett levegőt, feltöltik a rendszereket hajtó- és üzem­
anyagokkal, lehetővé teszik a ki- és berakodást, az
utasok ki- és beszállítását. Ide tartoznak a repülőgép
földi mozgatását biztosító vontatók, a repülőgép föl­
di jégtelenítésének eszközei, valamint a szennyvíz­
rendszer ürítését és fertőtlenítését biztosító eszközök.
kitekintési méretek: a kabinból való kilátás
feltételei; a repülés biztonságossága miatt fontosak.
A gép horizontális helyzetekor a — nek a következők­
nek kell lenniük (utasszállító gépek esetében): előre-
lefelé a gép orrának irányában nem kevesebb mint
15°, oldalra-lefelé az elülső féltérben minimum 35°,
lefelé a szárny mentén 8°, előre és hátra a teljes féltér
és a farokrész.
kitérési szabályok: előírások a repülőgép­
személyzetek részére olyan esetekre, amikor repülése­
iket látás után, jó vizuális légtérfigyelési körülmények
között hajtják végre, és repülésük közben a megenge­
dett elkülönítési minimumoknál közelebb találkozná­
nak más repülőeszközökkel, ha a — nak nem tenné­
nek eleget. A — meghatározzák az egymást megpil­
lantó repülőgép-személyzetek számára, hogy kinek
milyen irányba kell kitérnie ahhoz, hogy veszélyes
megközelítés ne jöjjön létre. Alkalmazásuk legfonto­
sabb előfeltétele a légtér megszakítás nélküli figyelése,
ami valamennyi repülőgép-személyzet számára köte­
lező minden repülési feladat végrehajtásakor.
kitérő-repülőtér: a -^repülési tervben megneve­
zett, a típus üzemeltetésére alkalmas repülőtér arra az
esetre, ha a rendeltetési repülőtéren a leszállás vala­
milyen okból nem lehetséges. A légi közlekedésben —
kiválasztása kötelező.
kivezetés: a repülésirányításnak a riasztást köve­
tő szakasza, amikor az irányító harcálláspontról az
adott repülőgépet v. köteléket a meghatározott kör­
zetbe irányítja abból a célból, hogy azután a konkrét
célra vezetés megtörténhessen. A — végbemehet vizu­
ális tájékozódás útján, rádióparancs, félautomatikus
v. automatizált vezetési eszközök segítségével.
506
Kizim, Leonyid Gyenyiszovics (1941- ): a SZU
űrhajósa, ezredes. 1963-ban végezte el a csernogorsz-
ki Katonai Repülő Főiskolát. 1965-ig a légierőnél
teljesített szolgálatot vadászpilótaként. 1965-től az
űrhajósosztag tagja. 1975-ben fejezte be a Gagarin
Katonai Repülő Akadémiát. A Szojuz T-3 (1980)
parancsnoka. Az első Szojuz T típus, melynek fedél­
zetén három ember tartózkodott, és összekapcsolód­
tak a Szaljut-6 űrállomással. A Szojuz T-10 (1984)
parancsnoka a Szaljut-7 űrállomásra. A Szojuz T-15
(1986) parancsnoka a Szaljut-7, valamint a Mir űrál­
lomásokra. A SZU Kétszeres Hőse.
Leonyid Gyenyiszovics Kizim
К KO, Komplekt Kiszlorodnovo Oborudovanyija
<or. ’oxigénfelszerelés-készlet’>: a repülőgép-vezetők
magassági felszerelésének elnevezése az orosz nyelvű
szakirodalomban. Részei: magassági ruha kompen­
zálókesztyűkkel és -zoknikkal, oxigénmaszk v. her­
metikus sisak, fedélzeti oxigénkészülék, ejtőernyős-
oxigénkészülék, nyomáskiegyenlítő-szabályozó, oxi-
génnyomás-csökkentő, ellenőrző műszerek, fedélzeti
armatúrák, oxigénpalack, távszabályozó berendezés.
(-> még fedélzeti oxigénellátó rendszer)
Klemm KI-35: német gyártmányú, alsószárnyas,
kétüléses, egymotoros iskola-műrepülőgép. Törzse
hegesztett acélcső váz, vászonborítással. Egymás mö­
götti üléses elrendezésű, nyitott, a személyzetet csu­
pán az ülések előtti kis szélvédő védte. Tört vonalú
szárnya faépítésű, fékszárny nélküli. Futóműve nem
behúzható, farokkerekes. Motorja négyhengeres
Hirth HM 504 soros motor, 77 kW teljesítménnyel.
Légcsavarja merev, fából készült. A későbbi átalakí­
tásokkor nagyobb teljesítményű, modernebb moto­
rokat építettek a gépbe, és együlésessé alakították. A
gépek az 1970-es évekig részt vettek a műrepülőverse­
nyeken. A II. vh. előtt hazánkba érkezett — -őket a
háború után legnagyobbrészt sikerült újjáépíteni, és
az 50-es évek közepéig szerepeltek a sportrepülésben.
Külön műszaki érdekesség volt a HA-KLI lajstrom­
jelű gép átalakítása együléses mürepülőgéppé az OM-
RE műhelyében. Adatai: fesztáv 10,4 m, hosszúság
507
7,5 m, magasság 2,5 m, szárnyfelület 15,2 m2, felszál­
lótömeg 715 kg, legnagyobb sebesség 210 km/h.
Klemperer, Wolfgang (1893-1965): osztrák mér­
nök, repüléskutató, vitorlázórepülő. Az I. vh.-ban a
Monarchia pilótája volt. A drezdai Műszaki Főiskola
diákjaként építette első repülőgépét, majd az aacheni
Műszaki Főiskolán Kármán T. tanársegédje lett. Ok­
tató- és kutatótevékenysége mellett vitorlázógépeket
tervezett és épített, többek között a Schwarzer Teu-
felt, amellyel 1920-ban az első -+rhön\ versenyen, a
-> Wasserkúppén 1830 m távolságú, 2 perc 22 másod­
perces siklással első lett. Kidolgozta és bevezette a
gumikötél-indítást. 1921-ben, a második rhöni ver­
senyen a Schwarzer Teufel javított változatával, a
Blaue Mausszal (ném. Kék egér) a Wasserkuppéról
13 perc alatt 5 km-t repült, ez volt az első távrepülés
vitorlázógéppel. Ezért a teljesítményéért megkapta az
1. számú vitorlázórepülő—>szakszolgálati engedélyt.
1922-ben a német Luftschiffbau Zeppelin, 1927-ben
az USA-beli Acronban (Ohio) a Goodyear Zeppelin
Co. cég kutatórészlegének vezetője lett. 1936-tól
1958-ig a Douglas Aircraft Co. kutatóit irányította,
majd a gyártásfejlesztés igazgatójává nevezték ki.
1951-től a Soaring Society of America (SSA), az
Amerikai Vitorlázórepülő Szövetség elnökhelyettese,
valamint az О STIV igazgatója volt. Róla nevezték
el az OSTIV által a vitorlázórepülő-VB-k alkalmából
a legjobb standardosztályú gépek (-► standardosztá­
lyú vitorlázógép) tervezőinek kiadott díjat.
Wolfgang Klemperer
Klepikova, Olga (1916- ): szovjet vitorlázóre­
pülő, világrekorder. 1934-ben kezdett repülni, oktató
lett, a vitorlázórepülésben minden (éjszakai, kötelék­
repülési stb.) szakszolgálati engedélyt megszerzett.
1938-ban repülte első világrekordját, 152,6 km-es sza-
badtávot a női kétüléses kategóriában. 1939. jún.
1-én egy -> Rőt-Front 7 vitorlázógéppel az együléses
gépek kategóriájában döntött 380 km-rel női szabad-
távrekordot. Júl. 6-án 749,203 km-rel mind a férfi,
mind a női szabadtáv-világrekordot felállította a
Rot-Fronttal. Ezt a csúcsot férfi - az amerikai Ri­
Klimov, Vlagyimir
chard Johnson - 12, nő - a lengyel A. Dankowska - 38
év múlva tudta megdönteni. Saját kétüléses rekordját
1940-ben 443,714 km-re javította. A II. vh.-ban bere­
pülőpilóta lett, többek között az 1-16 Rata változata­
it vizsgálta. A háború után abbahagyta a repülést.
Olga Klepikova
Klimov, Vlagyimir Jakovlevics (1892-1962): szov­
jet tudós, repülőgéphajtómű-tervező, a Szovjetunió
Tudományos Akadémiájának tagja (1953). 1918-tól a
moszkvai műszaki főiskola elvégzése után a népgaz­
dasági főtanács Repülőgép-hajtóművek osztályának
vezetője. Később tudományos kutatóintézetekben és
repülőgépgyárakban dolgozott vezető beosztások­
ban, ugyanakkor a moszkvai műszaki főiskolán, a
Zsukovszkij Katonai Repülőmérnöki Akadémián és
a Moszkvai Repülő Főiskolán tanított. Rész vett az
első szovjet csillag- és soros, léghűtéses repülőgépmo­
torok, az M-12, M-23 és mások (1925-27), valamint
az első, abban az időben legnagyobb teljesítményű
(kb. 650 kW), 12 hengeres folyadékhűtéses repülő­
gépmotor, az M-13 (1925-30) fejlesztésében. 1935-től
a repülőgépmotorok főkonstruktőre. A 30-as évek
közepére megtervezte a 12 hengeres M-100 repülő­
gépmotort, majd beindította az M-103 motor soro­
zatgyártását az A. N. Tupoljev és A. A. Arhangelszkij
által tervezett SZB típusú bombázók részére. Vezeté­
sével a 30-as évek végén és a 40-es évek elején számos
nagy teljesítményű, sorozatban gyártott eredeti konst­
rukciójú, kétfokozatú légkompresszorral felszerelt re­
pülőgépmotort (M-105, VK-105PF, VK-107, VK-
108) hoztak létre; ezeket a V. M. Petljakov által terve­
zett Pe-2 zuhanóbombázó repülőgépekre s az A. Sz.
Jakovlev tervezte vadászgépekre szerelték fel. A há­
ború utáni években ~ vezetésével került megszerve­
zésre az RD-45 és az RD-500 típusú sugárhajtómű­
vek szériagyártása. 1947-49-ben létrehozták a sugár­
hajtású repülőgépek számára az első szovjet centrifu­
gális kompresszorral ellátott hajtóművet, a VK-1 A-t.
1951-ben megalkották a VK-lF-et, a világon az első
utánégetős gázturbinás sugárhajtómüvet, melyet a
vadászrepülőgépeken alkalmaztak. ~ tudományos
kutatásai és tervezőmunkája során kidolgozta és be­
Klimov-hajtómüvek 508

vezette a folyadékhűtéses dugattyús repülőgépmoto­
rok speciális nyomás alatti zárt rendszerét, a kétfoko­
zatú levegőkompresszort, a gázvezérlés tökéletesített
rendszerét, a nagy teljesítményű és magas fordulat­
számú repülőgépmotorok hajtóanyag-levegőkeve-
rék-táprendszerét. Egy sor eredeti megoldást ajánlott
a gázturbinás sugárhajtóművek tervezéséhez. Jelentő­
sen hozzájárult a kenési elmélet fejlődéséhez, a du­
gattyús repülőmotorok kiegyensúlyozási problémái­
nak megoldásához és egyéb hajtóműépítési kérdések­
hez.
Petljakov Pe-2 bombázónak a motorja volt. Az iroda
a háború után katonai hajtóművek tervezésére szako­
sodott. Legjelentősebb munkájuk a 45-ös típusú
-+RD hajtóművek tökéletesítése volt. így született a
VK-1 sugárhajtómű, amelyet többek között az Ilju­
sin 11-28 bombázókba és a Mikojan Gurjevics MiG-
17 vadászgépekbe építettek be. Ezt a hajtóművet
gyártották Csehszlovákiában és Lengyelo.-ban is.
További fejlesztéseik a Twnűnszfoj-irodájéival foly­
tak egybe. Gyártmányaik jelzése a típusszám előtti
M, majd VK betűk voltak.
Klimuk, Pjotr Iljics (1942- ): a SZU űrhajósa, a
légierő vezérőrnagya. 1964-ben fejezte be a csemo-
gorszki Katonai Repülő Főiskolát. 1965-1978 között
űrhajóskiképzésen vett részt. A Szojuz-13 (1973) pa­
rancsnoka, a Szojuz-18 (1975) parancsnoka (a Szal-
jut-4 űrállomásra), a Szojuz-30 (1978, szovjet­
lengyel közös űrrepülés) parancsnoka (a Szaljut-6
űrállomásra). 1977-ben végzett a Légierő Akadémiá­
ján. 1978-tól a Gagarin Űrhajós Kiképző Központ

Klimov M-105
1: gyújtómágnesek; 2: kipufogónyílások; 3: légcsavaráttétel;
4: légcsavartengely; 5: forgattyús ház; 6: porlasztók; 7:
feltöltő

Klimov-hajtóművek: V. J. Klimov irodája a II.

vh. előtt és alatt a vízhűtéses motorok fő fejlesztője
volt. Számos típust fejlesztettek tovább licencvásárlás
útján, pl. a VK-100-as (régebben M-l00-as) családot
a Hispano-Suiza 12Y motorból hozták létre. A család
jellegzetes tagja pl. a VK-105 típus, amely a II. vh.
sok típusának, pl. a Jakovlev Jak-9 vadásznak v. a Pjotr Iljics Klimuk

Jelentős Klimov dugattyús motor

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos
Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

M-105 folyadékhűtésű
815- hossz: 575-
feltöltött V12 heng. 35,2 0,38
-933 2030 -614
1938

Jelentős Klimov gázturbinás sugárhajtómü

Típus, felépítés, Fajlagos

Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
évjárat (kN) fogy.
(mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

VK-1 rad. átöml.

1 forgór. egyáramú 25,8 1258 2960 900 —
1948
509
parancsnokának politikai helyettese. A SZU Kétsze­
res Hőse.
KLM, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV.,
Royal Dutch Airlines (Den Haag): Holland Királyi
Légitársaság, állami tulajdonban. 1919. okt. 7-én ala­
kult, a világ legrégibb eredeti nevén működő légifor­
galmi vállalata. 1920. máj. 17-én indította a legrégeb­
ben fennálló Amszterdam-London járatát. Első re­
pülőgéptípusa a de Havilland DH 16 volt, melyet a
Fokker-gépek számos változata követett. 1935-ben
állította forgalomba a Douglas DC-2, 1937-ben -
első európai felhasználóként - a DC-3 típust. 1929-
től a K-Indiákat, 1935-től a Ny-Indiákat is bekap­
csolta járathálózatába. 1946. máj. 21-én a II. vh. után
elsőként indított járatot Európából É-Amerikába, ezt
dél-amerikai, majd a következő évben dél-afrikai já­
ratnyitás követte; 1951-ben Ausztrália lett az újabb já­
rat végállomása. Ebben az időben a rövidebb utakon a
Convair CV-240, CV-440, majd a Viscount 803, a
nagy távolságú útvonalakon a Douglas DC-6/-6B,
Lockheed Constellation és Super Constellation típu­
sokat alkalmazta. Az 1957-es forgalomba állítást kö­
vetően 1958. nov. 1-én DC-7C típussal nyitotta meg
az Északi-sarkon átvezető tokiói járatot. 1959-ben
állította üzembe a Lockheed Electra típust, elsősor­
ban közép- és távol-keleti útvonalain. Sugárhajtású
repülőgépeinek sorát a Douglas DC-8 nyitotta meg,
melyet a DC-9 1966-os, valamint a Boeing В 747 és
Douglas DC-10 típusok 1971-es, ill. 1972-es forga­
lomba állítása követett. Utóbbiak karbantartására a
~, a SAS, a Swissair és az UTA légitársaságok közös
vállalatot hoztak létre KSSU néven. A ~ leányválla­
КМ-400
latai a ~ Aerocargo, a ~ Helicopters és az NLM
City Hopper, emellett társtulajdonosa a Martinair és
a Schreiner Aviation vállalatoknak is. Jelenleg Euró­
pa, É-, K- és D-Amerika, Afrika, Közel-, Közép- és
Távol-Kelet, valamint Ausztrália 79 országának 129
városába repül. Már a 30-as években rendszeresen
jártak gépei Bp.-re mint Batáviába tartó járatának
egyik állomására; a II. vh. után 1956-ban nyitotta
meg bp.-i járatát, képviseletét, majd 1957-ben irodá­
ját. Az IATA tagja. Alkalmazott: 25 000 fő, ebből
pilóta 954 fő, utaskísérő 3411 fő. Szállítási teljesít­
mény: 6 503 889 utas, 365 605 t áru, 24960 770 ezer
utaskm, 4 561638 ezer össztonna-km. Repülőgép­
park: 10 Airbus A310, 16 Boeing В 737, 21 Boeing
В 747, 6 Fokker F. 100, 5 Douglas DC-10. Vonalhá­
lózat hossza: 421 094 km.
KM-400: egy üléses teljesítmény-vitorlázógép.
Tervezője Kesselyák Mihály (1983). A kiváló teljesít­
mények mellett rendkívül szilárdra és merevre tervez­
ték. A műanyag repülőgépek hátrányos tulajdonsá­
gát, a nagyfokú rugalmasságot a vegyes, könnyűfém
és üvegszál erősítésű műanyag szerkezet alkalmazásá­
val kívánták kiküszöbölni, ugyanakkor a lamináris
áramláshoz nélkülözhetetlen sima és hullámmentes
felületeket hoztak létre. Az ellenállás csökkentése vé­
gett a ~ -on tervezője a hagyományos magassági kor­
mány helyett a sebességi kormányzást a szárny ívelt-
ségének változtatásával, ívelőlapokkal oldotta meg.
A ~ jellemzői: karcsú szárny, jellegzetes, elkeskenye­
dő törzsalak, T-elrendezésű farokfelületek, igen kar­
csú vízszintes vezérsík. Futókereke behúzható. Fék­
lap csak a szárny felső oldalán van. Adatai: szárny­
Knudsen-szám
szelvény FX 67K-170/150, fesztávolság 15 m, szárny­
felület 11,62 m2, oldalviszony 19,35, üres tömeg 260
kg (100 kg vízballaszt), repülőtömeg 470 kg, felületi
terhelés 31,8-40,4 kg/m2, legjobb siklószám 41,6, leg­
kisebb merülősebesség 0,68 m/s, legnagyobb siklóse­
besség 330 km/h.
Knudsen-szám: -^hasonlósági kritériumok
kockázatelemzés: a kis esemény-valószínűségű,
de nagy kockázatú (jelentős költségekkel járó v. em­
beréletet veszélyeztető) -+meghibásodásokat kiváltó
zavarok hatásainak elemzése. Először megvizsgálják
az esetleges meghibásodások következményeit, a koc­
kázat nagyságát, majd meghatározzák, hogy a vizs­
gált rendszer mely részei, elemei tudják kiváltani az
adott meghibásodásokat, és megállapítják a vizsgála­
ti körülményeket (elhanyagolható hatásokat, perem-
feltételeket, kritikus állapotokat stb.). Ezután a hi­
bafa-analízis, a Monte Carlo módszer v. más statiszti­
kus vizsgálati eljárással végrehajtják a ~t, s meghatá­
rozzák az egyes meghibásodások esetleges bekövetke­
zésének valószínűségét.
Kócsag: együléses, kétszárnyú, dúcos és huzalme­
revítésű -+VÍZÍ vitorlázó repülőgép. Tervezője Janka
Zoltán (1934). A törzset a vízen mozgáshoz siklócsó­
nakként képezték ki, a farokrészt a hullámok elkerülé­
sére magasra emelték. Balansz magassági kormány. Az
alsó szárny alatt két oldalon egy-egy stabilizáló úszó­
testet helyeztek el. Adatai: fesztávolság 11,5 m, szárny­
felület 30 m2, oldalviszony 8,8, üres tömeg 220 kg, re­
pülőtömeg kb. 300 kg, felületi terhelés kb. 10 kg/m2,
számított legkisebb sebesség 40 km/h. A ~ felszállási
kísérletei megfelelő teljesítményű vontatóhajó hiá­
nyában sikertelenek maradtak.
Kokkínaki, Vlagyimir Konsztantyinovics (1904-
1985): repülő vezérőrnagy (1943), a Szovjetunió érde­
A biztonságos leszállás (BL) és a légi esemény (LE) bekövetkezési valószínűségének kockázatelemzése (Pi az
z-edik feladat teljesítésének valószínűsége)
510
mes berepülőpilótája (1959), a Szovjetunió Kétszeres
Hőse (1938, 1957). A hadseregben 1925-től szolgált.
A repülőgép-vezetői iskolát 1930-ban végezte el; re-
pülő-csoportparancsnok, majd 1935-től gyári bere­
pülőpilóta, s mint ilyen főleg magassági repüléseket
végzett. 1935. nov. 21-én egymotoros géppel 14 575 m
magasságra emelkedett, 1936. júl. 17-én kétmotoros
repülőgéppel, 500 kg teherrel 11 458 m magasságot
ért el. Ezek az eredmények az adott kategóriájú gé­
pekkel világrekordként kerültek hitelesítésre. Ezt kö­
vetően egy sor sebességi, majd távolsági világrekord
tulajdonosa lett. Berepülőpilóta-pályafutása alatt 22
világrekordot állított fel. A háború időszakában mint
berepülőpilóta dolgozott, emellett a repülőgép-ipari
minisztérium főszemlélőségét és a berepülőpilótai
szolgálatot vezette. 1947-től csak repülőgépek bere­
pülésével foglalkozott. Pályája során több mint 60
repülőgéptípust repült be. 1961-től az FAI al elnöke,
majd elnöke, 1968-tól haláláig az FAI tiszteletbeli
elnöke.
Kolbányi Géza (1863-1936): a m. repülés kezdeti
korának egyik repülőgép- és repülőgépmotor-terve-
zője és -építője. 1909-ben megépítette hathengeres,
44 kW teljesítményű motorját 2x3 állóhengeres le­
gyezőformában. A motor 1,7 kg lóerőnkénti tömegé­
vel akkor meglepően könnyű és üzembiztos volt. A
motorhoz Rákosmezőn 1912-ig egymás után négy
repülőgépet épített, melyekkel kiváló pilótája, Takács
Sándor szép repüléseket végzett. ~ V gépe már
73,6 kW-os Argus motorhoz épült, de 1912. okt. 13-
án lezuhant, és pilótája Rákosmező első repülőhalott­
ja lett. 1914-ben két egymás melletti üléssel építette
utolsó repülőgépét, amelyet 1918-ig megőriztek.
Koldunov, Alekszandr Ivanovics (1923- ): re­
pülő marsall, a Szovjetunió Kétszeres Hőse (1944,
511
Kolbányi Géza saját tervezésű motorjával épített repü­
lőgépével
1948). A hadseregben 1941-től szolgál. A Kacsinszki
Katonai Repülő Iskolát 1943-ban, a Katonai Repülő
Akadémiát 1952-ben, a Vezérkari Akadémiát 1960-
ban végezte el. A háborúban mint repülőgép-vezető,
raj- és századparancsnok 358 harci bevetésben vett
részt; 96 alkalommal vívott légiharcot és 46 légi győ­
zelmet aratott. A háború után ezred-, majd had­
osztályparancsnok, a honi légvédelmi körzet repülő­
csapatai parancsnokának helyettese, majd parancs­
noka. 1970-től a Moszkvai Katonai Körzet légvédel­
mi csapatainak parancsnoka, 1975-től a Szovjetunió
Honi Légvédelmi Csapatai főparancsnokának első
helyettese, 1978-tól főparancsnoka, a honvédelmi mi­
niszter helyettese volt. A nyugatnémet Russ nagy
botrányt okozó repülése - amikor Helsinkitől enge­
A Koma kétüléses alapfokú kiképző vitorlázógép háromnézeti rajza
Koma, R-15
A 73,6 kW-os ( 100 LE-s) Argus motor a Kolbányi V
repülőgépben 1912-ben
dély nélkül Moszkvába repült és a Vörös téren szállt
le - következményeként őt is leváltották beosztásá­
ból.
Koma, R-15: az a vitorlázó repülőgép, amellyel
Mo.-on sikerrel vezették be a kétkormányos vitorlá­
zórepülő-kiképzést. Tervezője Rubik Ernő (1948).
Egymás melletti üléselrendezésű, kifejezetten az alap­
fokú -+csörlőindításos kiképzésre készült a növendék
hibáit „megbocsátó” repülési tulajdonságokkal, de
szívesen alkalmazták a termikrepülés elemeinek okta­
tására is. Szerkezete rendkívül egyszerű, számos ele­
me cserélhető az együléses Lepke iskolagépével, ame­
lyet a kiképzési folyamatban a Koma utáni első egye­
dül repülésekre terveztek. A ~ tervezésekor a lehető
legkönnyebb szerkezetre törekedtek, szerkezete nagy­
Komarov, Vlagyimir
mértékben érzéketlen az anyag kifáradására, ezért
viszonylag hosszú élettartamú. Faépítésű, a szárny és
a kormányfelületek részben vászonborításúak. A tég­
lalap alaprajzi alakú szárny -Meszállólapos, a csűrő­
felületek a szándékolatlan -^dugóhúzó ellen réseitek.
A törzselőrész zárt, nagyméretű, levehető, átlátszó
kabintetővel. A törzsvég faroktartós kivitelű, a
szárnyhoz huzallal merevített. A ~-nek egykerekes
futóműve és a törzselőrész alatt légtömlő-rugózású
csúszótalpa van. A kis helyen tárolhatóság érdekében
a szárny hátra-, a vízszintes farokfelületek felhajtha­
tok. Adatai: számyszelvény Gö 549, fesztávolság 14 m,
szárnyfelület 18,04 m2, oldalviszony 10,8, az üres gép
tömege 185 kg, repülőtömeg 340 kg, felületi terhelés
18,85 kg/m2, legjobb siklószám 17,4, legkisebb merü­
lősebesség 1,05 m/s.
Komarov, Vlagyimir Mihajlovics (1927-1967): a
SZU űrhajósa, mérnök ezredes. 1949-ben fejezte be a
batajszki Repülőiskolát, 1959-ben a Zsukovszkij Re­
pülőmérnöki Akadémiát. 1960-tól űrhajóskiképzésen
vett részt. Kétszer repült a világűrben: a Voszhod-1
parancsnoka (1964), a Szojuz-1 berepülőpilótája
(1967). A második űrrepülés végén, leszállás közben
életét vesztette. A Hold túlsó oldalán krátert neveztek
el tiszteletére. A SZU Kétszeres Hőse.
Vlagyimir Mihajlovics Komarov
komforthőmérséklet, komforthő: a szervezet
jóleső érzését biztosító külső feltételek összessége, a
léghőmérséklet-, a légnedvesség- és a széladatból szá­
mított paraméter. A ~ egy kritikus értéke felett a
repülőgép-vezető szellemi és fizikai állapota intenzí­
ven romlik. A ~ tehát olyan környezeti hőmérséklet­
zóna, amelyen belül az energiaforgalom nem válto­
zik, és a hőleadás sem mutat fokozott aktivitást.
Meztelen, nyugvó férfi ~je 28-30 °C, nőknél ez 1-2
fokkal magasabb. A repülőtereken a rendelkezésre
álló adatok alapján kiszámítják a ~et, és ha annak
értéke 25 °C felett van, a repülés nem javasolt (sport­
katonai repülésnél alkalmazzák). Számítási módja
nem egységes. Egyik lehetséges eljárás az alábbi egy­
szerű képlet szerint:
512
ahol /k a ~ °C-ban, t levegő-hőmérséklet °C-ban, v
szélsebesség m/s-ban, Rn relatív nedvesség százalék­
ban. A fenti képlet segítségével megállapítható, hogy
a léghőmérséklet 30 °C feletti értéke esetén, ha a szél­
sebesség és a légnedvesség kedvezően alakul, a ~
25 °C, v. annál kevesebb is lehet.
kompenzálás: a mágneses iránytű jelzésében ke­
letkező mágneses eltérés (-> deviáció) kiküszöbölésé­
nek v. minimális értékre csökkentésének művelete. A
~ erősáramú villamos vezetékektől és nagyobb vas­
tömegektől távol történik. Első műveletként a repü­
lőgépet O°-tól kezdődően 45°-onként körbeforgatják,
a különböző irányszögeken megállapítják az eltérést
és azt grafikusan ábrázolják. Amennyiben a kapott
deviációs görbe szinuszos jellegű, de a vízszintes ten­
gelyhez képest felfelé v. lefelé eltolódik, az iránytűnek
beépítési hibája van. A beépítési hiba az iránytű füg­
gőleges tengely körüli, ellentétes irányú elfordításával
szüntethető meg. - A repülőgépen található acéltö­
megek rendszerint felmágneseződnek és az iránytűre
olyan hatást fejtenek ki, mintha egy állandó mágnest
rögzítettek volna az iránytű környezetében. Ez a ha­
tás ún. félkörös deviációt eredményez, amelyet apró
mágnesekből álló kompenzálószerkezettel lehet meg­
szüntetni. A repülőgép lágyvas tömegei által előidé­
zett deviáció a repülőgép teljes körülfordulása alatt
négyszer változtatja meg az előjelét. Az ilyen jellegű
ún. négyszeres deviáció értéke nem számottevő, ezért
~ával sem kell foglalkozni. A ~ok után maradó
deviációt grafikusan ábrázolják az irányhelyesbítés
biztosítása céljából.
komplettírozás, készletezés: a -^javítási folya­
mat része. A javítás elvégzése után az erre a célra
elkülönített műhelyben komplettírozó jegyzékek fel­
sorolásai alapján speciális tárolórekeszekkel ellátott
ládákba v. konténerekbe gyűjtik össze a szereléshez
szükséges alkatrészeket és berendezéseket. A ~ t vég­
ző dolgozó a jegyzékben aláírásával igazolja az adott
alkatrész tárolóládákba helyezését. A beszerelést vég­
ző dolgozók a tárolórekeszben található alkatrészt a
technológiák, rajzok és a repülőgép adott részét ábrá­
zoló fénykép segítségével szerelik be.
komplex potenciál: síkbeli -^potenciáláramlá­
sok leírására alkalmazott komplex függvény:
w(z) = 4>(x, у) + '1ф(х, y),
ahol x, y koordináták, z = x+iy komplex szám (z
pontok alkotta áramlási síkban). A w(z) reguláris
analitikus függvény (p valós és ф képzetes része kielé­
gíti a
ő(p _ дф _ y ôcp _ _ дф _у
дх ду х’ ду дх У
Cauchy-Riemann-féle differenciálegyenleteket és а
Aç> = 0; Д|Д = 0
513 kompresszor-jelleggörbék

-+Laplace-egyenletekeï. A w(z) függvényt azért hív­ kompresszor hidraulikus hatásfoka: a ->

ják ~ nak, mivel z szerinti első differenciálhányadosa
a sebességvektor komplex konjugáltja:
^-=V-iVy.
A- X У
A w(z)-ben szereplő (p és i// függvények az áramlás
->sebességpotenciália és áramfüggvénye (áramlási
függvénye), s az áramlás egymásra merőleges
áramvonalast, és állandó sebességértékekkel jellem­
zett vonalait adják meg (1. az ábrát). A ~ lehetővé
teszi, hogy az elméleti -+aerodinamika egyes feladata­
it egyszerűbb formában oldják meg. (-► még konform
leképzés)
Profil körüli áramlás megjelenítése az állandó sebesség­
vonalak (-------- ) és az áramvonalak (--------) segítsé­
gével
kompresszor által megvalósított sűrítés jóságát jel­
lemző dimenziótlan mennyiség, a wval valóságos fajla­
gos kompressziómunkát (J/kg) ahhoz a whidr ún. hid­
raulikus munkához viszonyítja, amelyet akkor kelle­
ne végezni, ha adott térfogatú, de nem összenyomha­
tó (inkompresszibilis) közeg nyomását növelnék azo­
nos mértékben: ^hidr—^hidr/^vai- Egyhez közeli nyo­
másviszonyú, ún. elemi fokozatok esetében a ~, a
-^kompresszor izentropikus hatásfoka és a -^komp­
resszor politropikus hatásfoka gyakorlatilag azono­
sak, ált. az utóbbi kettőt használják.
kompresszor izentropikus hatásfoka: a
kompressziófolyamat jóságára jellemző dimenziótlan
mennyiség, a wlz izentropikus fajlagos (hőszigetelt
rendszerben ideális közeggel végzett) kompresszió­
munkához mint ideális esetbelihez hasonlítja a való­
ságos közeggel adott körülmények között végzett
kompresszió wval fajlagos munkaszükségletét: rjlz=
= . A ~ mindig egynél kisebb értékű, modern
kompresszorokra ~ =0,84-0,86 érhető el mint
maximális érték, de az üzemállapot változásával ez
az érték csökken (hét). Különböző nyomásviszonyú
kompresszorok minőségi összehasonlítására a ~
nem alkalmas, mivel függ a nyomásviszonytól is. (-►
még kompresszor politropikus hatásfoka)
kompresszor- jelleggörbék, sürítő-jelleggör-
bék: a lapátos (áramlástechnikai) kompresszor para­
métereinek különböző üzemmódokon bekövetkező

kompresszióhullám: -^lökéshullám
kompressziós csigolyatörés: összenyomásos
törés, akkor jön létre, ha a csontfolytonosság megsza­
kadásának oka a csont rugalmasságát túlhaladó ösz-
szenyomás; ilyenkor az erő a gerinc tengelyének irá­
nyában hat. Egyik formája az összeroppanásos törés,
amikor valamelyik szivacsos szerkezetű csont, pl. a
csigolya két szomszédos csont közé préselődik. Ka­
tapultáláskor a csigolyatörések közül leggyakoribb a
Ilyenkor a piropatronok működése következté­
ben a gerinc tengelyében far-fej irányban fellépő (16-
20 g-nyi) erőhatás legyőzi a csontszövet ellenállását,
és leggyakrabban az alsó háti és felső ágyéki gerinc­
szakaszon okoz törést. A friss törések röntgendiagnó­
zisa a kezdeti szakaszban sokszor nem lehetséges,
mivel a finom csontszerkezeti eltérések nem járnak
morfológiai elváltozással; ilyenkor radioizotópvizs-
gálatokkal szükséges a törés tényét bizonyítani. A ~
gyógyulása esetén a pilóta repülőalkalmasságát min­
den esetben felül kell vizsgálni.
kompresszióviszony: -^sűrítési viszony
kompresszor, sűrítő: olyan áramlástechnikai
gép v. -^térfogat-kiszorítású gép, melyben a rajta át­
áramló munkaközeg energiája és nyomása növekszik.
A ~ okba kívülről, rendszerint forgó tengely segítsé­ rçk_- kompresszorhatásfok; n *: kompresszor-nyomásviszony;
gével munkát visznek be, ez növeli meg a rajtuk q(tt): dimenziótlan tömegáram-sűrűség; «átsz.- átszámított
átáramló munkaközeg energiáját és nyomását. fordulatszám

33
kompresszorlapátok beerősítése
változását tükröző, általában rck = fi(mátsz, wátsz),
rçk = f2 (mátsz, nátsz), vagy dimenziótlan mátsz, fiátsz ún.
relatív átszámított paraméterekkel 7tk=f3 (mátsz, nátsz),
rçk = f4 (wátsz, fiátsz) alakban adott diagramok, ahol 7ik,
rjk a kompresszor nyomásviszonya és izentropikus
hatásfoka; ráátsz, nátsz a szabványos környezeti feltéte­
lekre átszámított kompresszor-tömegáram és -fordu­
latszám (-^átszámított hajtóműjellemzők). A relatív
átszámított mennyiségek általában a maximális for­
dulatszámhoz (Æàtsz), valamint a szabványos környe­
zeti feltételek mellett ehhez az üzemi ponthoz tartozó
tömegáramhoz viszonyított értékeket(râàtsz) jelölik. A
relatív átszámított tömegáram helyett elterjedten
használják a vele arányos, a kompresszor belépő­
keresztmetszetére vonatkoztatott <?(Ái) dimenziótlan
tömegáram sűrűség—> gázdinamikai függvényt, így a
7ck = f5[tf(Ai), nátsz], rçk = f6fe(Ai), Mátsz] alakú diagramo­
kat.
kompresszorlapátok beerősítése: Az -+axiá-
lis kompresszor lapátjainak alakját, beállítását a
kompresszor áramlástani számításai meghatározzák,
de rögzítésüknél szilárdsági és lengési szempontokat
is figyelembe kell venni. Az állólapátokat fecskefarok-
V. csavaros illesztéssel a házhoz erősítik (1. az ábrát),
a belső rotorhoz csatlakozó végüknél -^labirinttömí­
tést alakítanak ki. A forgólapátok - kis vastagságuk,
karcsúságuk és csak egyik végükön történő befogá­
suk miatt - lengésekre hajlamosak, a megzavart
áramlás gerjesztően hat a következő lapátsorokra is,
ami fáradt törésekhez vezethet. Az egyszerű szilárdsá­
gi terhelések viselésén kívül a lapátkialakítás fő köve­
telménye a lengések, rezgések elkerülése. A forgóla­
Kompresszorlapátok beerősítésének megoldásai
(Dr. Fülöp Zoltán: Gázturbinák M K. 1975 5.37, 5.36, 5.40 és 5.41 ábráiból)
a: állólapátok fecskefarok-illesztése a házban kiképzett hornyokba; b: peremes állólapát-illesztés, osztott gyűrűvel; c: állólapá­
tok csavaros rögzítése; d: forgólapátok Laval-illesztése; e: forgólapát trapézillesztéséhez horony a forgórészen
514
pátokat Laval-, trapéz- v. fecskefarok-illesztéssel, ill.
lengésre hajlamos hosszú lapátoknál esetenként csap­
ra függesztve, lazán erősítik a rotorhoz (1. az ábrát).
A csapra szerelt lapátokat üzem közben a centrifugá­
lis erő „feszíti ki”, rögzítés hiányában a rezgés is
csökken. Egyéb rögzítések sem szoros illesztéssel ké­
szülnek. Hosszú, első fokozati kompresszorlapátok­
nál a lapáthossz kb. külső 2/3-ában rezgésgátló pol­
cok találhatók, rezgés esetén a szomszédos lapátok
polcai összeütközve a rezgést csökkentik.
kompresszorlapátokra ható légerők: Az
-+axiális kompresszorok forgólapátjaira ható, a kö­
zeg (levegő) áramlásából származó erők elvileg azo­
nosak a szárnyra ható légerőkkel. Egy fokozat -^se­
bességi háromszögét megrajzolva, a wæ = — (ü>i + w2)
relatív sebességvektor adja meg a forgólapátra néz­
ve a zavartalan áramlás sebességét, erre merőlegesen
ébred a lapátra ható ún. Fr felhajtóerő, vP^-nel párhu­
zamosan az Fe ellenálláserő (1. az ábrát). Számításuk
a szárnyra ható légerőkével azonos módon történik,
de a Cf felhajtóerő- és ce ellenálláserő-tényezőket a
lapátrács-, ill. forgólapátrács-kísérletekkel kell meg­
határozni (->nyomásnövekedési tényező kompresszor­
ban). Az F=F{+Fe eredő légerő Fa axiális összetevője
arányos a fokozatban létrejött nyomásnövekedéssel,
F{ tangenciális (kerületi) összetevője a fokozat által
igényelt teljesítménnyel. Nyilvánvaló, hogy jó hatás­
fokú fokozatok nagy FJFt viszonyt igényelnek, vagy­
is adott F( felhajtóerőhöz az Fe ellenálláserő minél
kisebb, tehát a lapátprofilra a cf/ce ún. jósági tényező
minél nagyobb legyen! A ~ a sugár mentén változ-
515
A kompresszorlapátra ható légerők, valamint a foko­
zat sebességi háromszöge
wæ, wIt w2: relatív sebességek; ch c2: abszolút sebességek; F{:
felhajtóerő; Fe: ellenálláserő; F: eredő légerő; Fx és Fa: tan-
genciális, ill. axiális összetevők; u: kerületi sebesség
nak a változó kerületi sebesség és lapátélesavarás
miatt.
kompresszorok instacioner üzemállapota,
pompázs kompresszorokban: áramlástechnikai -^kom­
presszorok olyan üzeme, amelyben állandó komp-
resszor-fordulatszám és terhelő-jelleggörbe (fojtás)
mellett a kompresszoron átáramló közeg mozgása
periodikus, időben változó lesz. Okozója mindig va­
lamely lapátsoron a kritikus állásszög fölé növekedett
állásszög. -> Centrifugális kompresszor esetében a já­
rókeréklapátok belépőéleinek külső szélén követke­
zik be először a leválás, vagyis a lapátok szívott olda­
lán az áramvonalak elválnak a felülettől, az áramlás
erősen örvényes, a kompresszió rossz hatásfokú és
csökkent nyomásviszonyú lesz; ezután kialakul a
pumpálás, mikor a közeg áramlási iránya periodiku­
san megváltozik, vagyis esetenként a változatlanul
forgó centrifugálkompresszoron keresztül visszafelé
áramlik. A váltakozó áramlás okozta váltakozó erő­
hatások fáradt törést okozhatnak, így a ~ az élettar­
tamot csökkenti, azaz feltétlenül kerülendő; centrifu-
gálkompresszorok masszív járókerekei ezt az igény­
bevételt néhány másodpercig elviselik. Axiális
kompresszorok instacioner üzemállapotát is valamely
lapátsoron megnövekedett és a kritikust meghaladó
állásszög okozza, nagy fordulatszámon üzemelő gép­
nél a kilépő-keresztmetszet csökkentése (fojtása) az
utolsó fokozatok, változatlan fojtás melletti fordu-
latszám-csökkentés az első fokozatok leválását idéz­
get)! elő. A konzolos, karcsú axiálkompresszor-lapá-
tok a ~ okozta váltakozó erőhatást nem viselik el, s
a ~ bekövetkeztekor azonnal sérülnek, a berendezés
üzemképtelenné válik. A ~t elsősorban a kompresz-
szor utáni fojtás növelése, repülőgép-hajtóművek ese­
tében a hirtelen gyorsítás okozza. Repülőüzemben a
~ balesetveszélyes, egy hajtóműves gépnél zuhanás­
hoz vezet(het), megelőzésére automatikákat építenek
be, melyek korlátozzák a hajtómű gyorsításának
mértékét, levegőmegcsapolással, az állólapátsorok el-
33*
kondenzáció
fordításával biztosítják a megfelelő állásszöget a la­
pátokon. Sokfokozatú axiális kompresszorok helyett
két, kisebb fokozatszámút alkalmaznak sorosan (két
forgórészes hajtómű). A ~ nak megelőzését nehezíti,
hogy közvetlenül ezt érzékelő műszer nincsen, más
mennyiségek méréséből közvetve kell következtetni
arra, hogy a ~ közvetlen bekövetkezésének veszélye
fennáll. Hajtóműveknél, de turbótöltők centrifugál-
kompresszorainál is a ~ jól hallható csattogást, dur­
rogást okoz.
kompresszorok veszteségei: lehetnek áram-
lástaniak és mechanikaiak. Áramlástani veszteségek:
a sűrített közeg súrlódásából származó súrlódási, a
réseken a nagynyomású oldalról az alacsonynyomású
oldalra visszaáramló közeg okozta rés-, és a lapátrá­
csok esetenkénti nem megfelelő -> állásszögéből (mely
a kompresszor üzemállapotának függvénye) adódó
irány törési veszteségek. A mechanikai veszteségek a
kompresszor alkatrészeinek egymás közti súrlódásai­
ból származnak. A ~ nem csökkentik a sűrítendő
közegnek átadódó energiamennyiséget, de rontják a
kompresszor üzemét, mivel a tengelyén bevezetett
mechanikai munka egy részét hővé alakítják, így a
közeg végnyomása (a sűrítésre fordított munka csök­
kent volta miatt) kisebb. A kompresszor hűtése javít­
ja az üzemi viszonyokat és a hatásfokot, csökkenti az
egységnyi tömegű közeg sűrítéséhez szükséges, ún.
fajlagos kompressziómunkát.
kompresszor politropikus hatásfoka: a
kompressziófolyamat, ill. az azt megvalósító -^komp­
resszor jóságára jellemző dimenziótlan mennyiség, az
ún. politropikus fajlagos munkához, wpol-hoz (valósá­
gos közeggel végzett kompresszió véghőmérséklete
nemcsak a kezdetinél, de az ideális közegre vonatko­
zó összefüggések segítségével számított véghőmérsék­
letnél is magasabb, mert a bevezetett energia egy része
hővé alakul a súrlódások miatt. vvpol-t mint egy ideális
közeggel adott nyomásviszony között végzett, de a
valóságos véghőmérsékletre hőbevezetéssel felfűtött
kompresszió fajlagos munkáját képzelhetjük el) mint
ideálishoz viszonyítja a wval (J/kg) valóságos fajlagos
munkaszükségletet: //poi = wpoi/wval. Értéke a nyomás­
viszonytól függően néhány százalékkal nagyobb,
mint ugyanazon -^kompresszor izentropikus hatásfo­
ka; használatának előnye, hogy független a nyomás­
viszonytól, így alkalmas két különböző nyomásviszo­
nyú kompresszor jóságának összehasonlítására: a na­
gyobb í/pol-ú a jobb. Korszerű áramlástechnikai
kompresszorok esetében 0,86-0,88 politropikus ha­
tásfok is elérhető.
kondenzáció: halmazállapot-változás, légnemű
halmazállapotból cseppfolyósba. Tágabb értelemben
ide sorolható a gőzdepozíció is (a szublimáció fordí­
tott folyamata). A meteorológiában -na víz említett
halmazállapot-változásait értik. A ~ eredménye a
párásság, a -+köd, a -►felhő, a -+harmat, a -+dér,
és még számos meteorológiai elem. Számottevő ~ a
levegő telítettségekor következik be, amikor egyen­
súly áll be a gőz- és folyékony fázis, ill. a gőz- és
szilárd fázis között. Sík vízfelszín jelenlétében ekkor a
kondenzációs magvak
hőmérséklet megegyezik a harmatponttal, v. ami
ugyanaz, a relatív nedvesség 100%. A légkörben gör­
bült felszínen, ~s magvakon indul be a kicsapódás,
amely folyamat 100% fölötti telítettséget (túltelített­
séget) igényel, amennyiben vízben oldhatatlan ré­
szecskéről van szó. Ugyanakkor a ~s magvak egy
része vízben oldódó; oldatok felett 100% alatti relatív
nedvesség mellett bekövetkezik a A két hatás
együtt érvényesül, így a ~ s magvak számától, mére­
tétől és kémiai tulajdonságától függ, hogy a légkör
magasabb rétegeiben v. a talaj közelben, adott ned­
vességtartalom esetén, lesz-e számottevő ~. (Pl.
NaCl magvakra, méretüktől függően, 78% és 102%
közötti relatív nedvesség esetén indul be a ~.) A
gőzdepozíció bonyolultabb folyamat, a jégéhez ha­
sonló, hatszöges kristályrácsú aeroszolok (pl. sziliká-
tok) váltják ki (jégmagvak). A ~s magvak 0,1 pm és
néhány pm közötti méretű, higroszkópos, szilárd ré­
szecskék (aeroszolok), egyesek közülük vízben oldó­
dok (Pl. NaCl). Természetes v. mesterséges eredetű­
ek, koncentrációjuk változó, a magassággal csökken,
szárazföld felett nagyobb, mint óceánok fölött. (Tá-
gabb értelemben ide sorolhatók a jégmagvak is.) A
légkörben a víz összes lehetséges halmazállapot­
változása megfigyelhető (~, párolgás, gőzdepozíció,
szublimáció, fagyás, olvadás). 0 °C alatti hőmérsékle­
teken (a —38,9 °C-os határhőmérsékletig) a -^túlhült
víz is jelen van a légkörben.
kondenzációs magvak: -^kondenzáció
kondenzációs szint: az a szint (felület) a légkör­
ben, amelynél a függőleges, felfelé irányuló légmoz­
gás (adiabatikus lehűlés folytán) kondenzációt hoz
létre.
kondenzcsík: a repülőgépek hajtóműveiből kike­
rülő, nagy mennyiségű, vízgőzben és mikroszkopikus
szilárd égéstermékekben gazdag gáz lehűl, és gőzde­
pozíció (-^kondenzáció) révén általában 7000-8000 m
fölött felhőszerkezetű, fényes, fehér sávot hoz létre.
Ha cirrusz, cirrosztrátusz felhők is vannak az égen,
akkor a ~ szétterül és órákig fennmarad, ha viszont
a repülés magasságában a levegő száraz, a ~ rövid
életű, v. létre se jön. Nagy sebességű repülőgépek
szárnyvégein, ill. a légcsavarokon is keletkezhet ~ a
levegő adiabatikus lehűlése folytán.
kondicionáló üdültetés, regeneráló pihentetés:
A hajózómunka végzése nagy fizikai és pszichés meg­
terheléssel jár. Nem engedhető meg, hogy bármely
repüléssel foglalkozó személynél a kifáradás tünetei
lépjenek fel, ami veszélyeztetné a repülés biztonságát.
Ezért a szuperszonikus pilóták és harci helikopterve­
zetők számára évente 3 hét időtartamú szubalpin
klímán eltöltött, míg a szubszonikus hajózok számára
évente 3 hét a kötelezően előírt ún. ~. Az üdülés ideje
alatt sporttiszt által vezetett kondicionáló sportki­
képzés kerül végrehajtásra. A ~ előtt és után kondí­
ciófelmérés történik -+kerékpár~ergometriás terhelés­
sel, valamint a pszichofiziológiai paraméterek megha­
tározása a ->Balaton-készülék segítségével. A ~ ideje
alatt az állandó repülőszakorvosi felügyelet biztosít­
va van. Különböző kulturális és szabadidőprogra­
516
mokkal gondoskodnak a hajózóállomány szellemi
felfrissítéséről is.
konform leképzés: a reguláris komplex függvé­
nyek azon tulajdonsága, hogy alkalmazásukkal egy
adott sík pontjai egy másik sík pontjaira konformi-
san, tehát arány- és szögtartóan leképezhetők. Segít­
ségével valamely test körüli áramlást úgy határoznak
meg, hogy a test kontúrjának pontjait egy ismert
áramlási terű kontúr pontjaira képezik le. Legismer­
tebb alkalmazását Zsukovszkij adta meg, midőn egy
kör kontúrjának pontjait a
függvénnyel a Z síkról egy a £ síkon lévő profil pont­
jaira képezte le, miközben a végtelen távoli pontbeli
sebességet a Z síkról a £ síkra változatlanul vitte át.
A Zsukovszkij-leképzéssoí síklap, ellipszis, körív, ívelt
profil, szimmetrikus profil stb. is leképezhető az a
állandó megfelelő megválasztásával. A ~ alkalmazá­
sakor a leképző függvény ismeretében az ismert
áramlási tér (~>sebességtér) alapján a vizsgált kontúr
körüli áramlási viszonyok, s végső soron a sík áram­
lásban lévő testre ható erők meghatározhatók.
kontinuitási egyenlet: a -^hidromechanika
egyik alapegyenlete;
~ + @ div v+v grad @ = #
ót
differenciális és
J evdA=- — J gdV+Q
(Яо) <r«)
integrálalakjai a tömeg megmaradását fejezik ki. Itt q
a közeg sűrűsége, v áramlási sebessége, q a forrásho­
zam sűrűsége, Ao a vonatkoztatási koordináta-rend­
szerben rögzített Ко térfogatú közeg felülete, Q for­
ráshozam (a Vo térfogatban lévő források és nyelők
által egységnyi idő alatt kibocsátott, ill. elnyelt folya­
déktömeg; Q= f qdVj. Összenyomhatatlan közeg
(Ko)
esetén, ha q = 0, akkor div v = 0.
kontinuummechanika: a gázok, folyadékok és
nem merev szilárd testek mozgása időben változó
állapotainak vizsgálatával foglalkozó tudomány; a
mechanika része. Alapvető feltételezése, hogy a közeg
(a molekuláris szerkezet elhanyagolásával) a teret
folyamatosan tölti ki, és a test mozgásának, időben
változó állapotainak leírására a helyvektornak és az
időnek olyan tenzorfüggvényei szolgálnak, amelyek -
véges számú belső felülettől, vonaltól v. ponttól elte­
kintve - megfelelő számú deriváltjaikkal együtt foly­
tonosak. A ~ része a -*hidromechanika, ennek részei
a hidrodinamika, az ->aerodinamika stb.
kontrolieszközök: objektív kontrolleszközök
konvekció: függőleges, felfelé v. lefelé irányuló
höszállítás, mely a légnyomás magasság szerinti, kö­
517 koordináta-rendszer

zel exponenciális változása miatt mindig párosul adia­ adják meg a súlyerőt, az adott ponthoz (a ~ kezdő­
batikus lehűléssel v. felmelegedéssel. A ~ a hő szállí­ pontjához) vonatkoztatott L repülési távolságot és H
tásán kívül más meteorológiai karakterisztikák (im­ repülési magasságot. Az összes többi ~ a repülőgép­
pulzus, vízgőz, szennyezettség) átvitelét is biztosítja a hez kötött, s legalább egy, de többnyire két tengelye
szintig, vagyis a ~ felső határáig. A ~nak két a repülőgép fő-, szimmetriasíkjában, középpontja a
típusa van: szabad (termikus) ~ (a légoszlop instabil gép súlypontjában található. Fő test-~ (Охнули):
hőmérsékleti eloszlása folytán kialakuló, rendezett tengelyei a repülőgép fő inerciatengelyeivel egybe­
függőleges mozgás); kényszer ~ (mechanikai erők; a esők. Test-~-l(Px\y\ző)'. xi ésyi tengelye a repülő­
domborzat okozta kényszerfeláramlás; az időjárási gép fősíkjában van, xi tengelye egyben a gép építési
frontokon a frontális emelés hatására kialakuló ren­ hossztengelye s a törzsorr felé mutat (3. ábra). Test-
dezett függőleges légmozgás). A meteorológiában
~ n általában a szűkebb értelemben vett szabad (ter­
mikus) ~t értik. (-+függőleges légköri mozgás)
konvektiv felhők: -+konvekció hatására létrejö­
vő, függőleges felépítésű, gomolyos szerkezetű felhők
{-^kumulusz, -^kumulonimbusz).
konzervatív erő: olyan erő, amely a hatása alatt
álló pont térbeli x, y, z helyétől függ: F = F(x, y, z), és
amely egy V=V(x, y, z) skaláris függvény, a potenci­ 1. ábra
álfüggvény potenciál) negatív gradienseként állít­
ható elő: F= — grad V. A légi eszközök térbeli moz­ Polár-koordinátarendszer alkalmazása
gását minden esetben gravitációs erőtérben, azaz ~ к
hatása alatt kell vizsgálni. Egy ~ hatása alatt lévő
tömegpontnak a tér egy Pi pontjából a P2-be való
átvitelénél a ~ ellenében végzendő W munka (az F
erő munkája) a A-bői P2-be vezető úttól függetlenül
a K(P2)—V(Pi) különbséggel egyenlő:
P2

W=- f Fds=K(P2)-F(P1).
Pi

A ~ ellenében végzett W munka a tömegpont poten­

ciális N. más néven helyzeti energiáját növeli. Isme­
retesen a mechanikai energiatétel szerint a helyzeti
és a -> mozgási energiának a ~ hatása alatt lévő
tömegpontra vonatkozó összege állandó. Ez indokol­ Földi v. geográfiai koordináta-rendszer
ja a „konzervatív” elnevezést. A gravitációs erőn, a L, Z: repülési távolság; H: repülési magasság
súlyer ön kívül ~ még a kvázielasztikus erő, a Cori­
olis-erő, de a súrlódási erők nem ~k, hanem ún.
-+disszipatív erők.
konzervatív erőtér: olyan erőtér (pl. gravitációs
erőtér), melyben -^konzervatív erő hat.
konzervatív rendszer: mechanikai rendszer
(pontrendszer), amelynek tagjaira (pontjaira) -^kon­
zervatív erők hatnak.
koordináta-rendszer: Az -+aerodinamika és a
->• repülésmechanika terén több tucatnyi vonatkozta­
tási rendszert használnak. Egyes esetekben polár-
~eket (forgástestek aerodinamikája, szárny-felhajtó-
erőeloszlás számítása stb.; 1. ábra) v. gömb-~t (pl.
űrhajózás, gömb körül kialakuló áramlás vizsgálata)
alkalmaznak, míg leggyakrabban a Descartes-féle
jobb sodrású derékszögű ~ t használják. A sokféle ~
közül a leggyakrabban alkalmazottak: Földi ~, más
néven geográfiai v. normál-~ (Oxgygzg; 2. ábra): kö­
zéppontja a Föld egy pontjához v. a légi eszköz tö­ 3. ábra
megközéppontjába van helyezve, xg tengelye a víz­
szintessel párhuzamos és a megfelelő geográfiai irány­ A test-koordinátarendszer (Ox^y^z^) és a geográfiai
ba v. más kitűzött irányba (pl. célrepülőtér), míg az y koordináta-rendszer (Ox^y^z^) kapcsolata
tengely a függőleges irányba mutat. Ebben a ~ben ő: hosszanti hajlásszög; ц/ : irányszög; y: dőlésszög
koordináta-rendszer 518

~ -II (ОХ12У12212): az előzőtől eltérően az x tengely

nem az építési hossztengellyel, hanem a közepes aero­
dinamikai húrhosszal (-> szárny), v. a szárny tőben
levő számymetszet húrjával párhuzamos. Belátható,
hogy a háromféle test- ~ csak kismértékben különbö­
zik egymástól, mivel a fő inerciatengelyek lényegében
a repülőgép fősíkjába esnek (egy kis eltérés csak az
4. ábra x tengely és az építési hossztengely iránya között
A test-koordinátarendszer két változata (ç? sz a szárny­ van). Másfelől a közepes aerodinamikai húrhossz
beépítési szög) többnyire csak kismértékben tér el az építési hossz­
tengellyel párhuzamos iránytól. Ezt az eltérést
szárnybeépítési szögnek, nevezik és <psz-szel jelölik (4.
ábra). A geográfiai és a test-~ek közötti eltérést a 3.
ábra szerint a $ hosszanti hajlásszög, а ф irányszög
(iránytüszög ) és а у dőlésszög (bedőlési szög ) érté­
kekkel adják meg. Féltest- ~ (Oxyz): az x tengely a
fősíkban a repülőgép repülési sebességének a fősíkbe­
li vetületével egybeesik s előremutat (5. ábra). A fél-
test- és a test-~ek közötti kapcsolatot az a támadási
szög (más néven állásszög) adja meg. A haladási
sebesség és a fősík közötti szöget ß csúszási szögnek
nevezik. Szél- ~ (Oxsyszj): az xs tengely párhuzamos
a repülőgép repülési sebességével, és előre, a haladási
irányba mutat. Mind az xs, mind az ys tengely a
fősíkban van. Más néven sebességi v. aerodinamikai
~nek is nevezik. A szél- és a geográfiai ~ek kapcso­
latát а ф3 irányszög n. azimut szög, a О pályaszög
(pályahajlásszög J és а д, a felhajtóerő dőlésszöge érté­
kekkel írják le (6. ábra). A légi eszköz aerodinamikai
jellemzőit (felhajtóerő-, ellenállás-, ill. nyomatéki té­
nyezőit) többnyire test-~ ben, míg az aerodinamikai
erőket, nyomatékokat, a sebesség, gyorsulás stb. érté­
keit általában a szél- v. a féltest-~ ek ben adják meg.
ß: csúszási szög; a : támadási szög A dinamikai stabilitással kapcsolatos vizsgálatok­
hoz általában a test- ~ t, míg a légi eszköz mozgásá­
nak tanulmányozásakor a szél-, féltest- ~ eket hasz­
nálják. Természetesen egy légi eszköz esetében a légi
eszköz elemeihez kisegítő ~eket adnak meg, ameny-
nyiben az adott elemmel kapcsolatos dinamikai prob­
lémákat vizsgálnak. Pl. helikopter-rotorlapátok moz­
gásának vizsgálatakor, v. a variaszámy kitérítésekor
megfigyelhető jelenségek tanulmányozásakor olyan
kisegítő ~eket vesznek fel, amelyek a fő, a légi eszköz
súlypontjába helyezett ~ hez viszonyítva adott v. egy­
szerű függvénykapcsolattal leírható helyzetben van­
nak, és legalább egyik tengelyük a mozgó elem építési
hossztengelyéhez v. inerciatengelyéhez kapcsolódik.
Az egyes ~ ek közötti kapcsolatot az egyes tengelyek
körüli elforgatással és az elforgatásoknak megfelelő
koordinátatranszformáciÓNal adják meg. Pl. a 3. ábra
szerint a test- ~ a földi (geometriai) ~ be úgy megy át,
hogy azt sorrendben az x, z, y tengelyek körül -y, -5
és -ф szögekre elforgatják. Alkalmazva a koordiná­
tatranszformációt a következő összefüggést kapjuk:

6. ábra
A szél- (Oxsyszs) és a geográfiai (Oxgygzg) koordi­ X = i 0 0 cos 5 — sin 5 0'

náta-rendszerek kapcsolata ys 0 cosy — sin у sin 5 cos 3 0

i//s: irányszög; 3: pályaszög; p: a felhajtóerő dőlésszöge .г.

0 sin у cosy 0 0 1
519
X cos ф 0 sin ф X épült, könnyűfém szerkezet, Rubik-féle hullámosított
0 1 0 szárnyborítással {-^hullámosított szárnyborítás, Ru-
У
— sin ф 0 cos ф z
= Teos 9 cos ф — sin S cos 3 sin ф merülősebesség 1 m/s. Két példányban készült.
cos y sin 5 cos ф 4- cos у cos & cos у sin Э sin ф —
+ sin у sin ф — sin у cos ф
sin у sin & cos ф— sin у cos S sin у sin ö sin ф +
— cos y sin ф + cos у cos ф
Az ábrákon feltüntetett és tárgyalt — eket a m., szov­
jet stb. irodalomban alkalmazzák. Az angolszász iro­
dalomban ettől eltérő — eket használnak. Az eltérés
abból áll, hogy az у tengely rendre nem függőlegesen
felfelé, hanem oldalra a szárnyterjedtség irányába,
míg a z tengely lefelé mutat. Az angolszász irodalom­
ban tehát a felhajtóerő a használt — ben negatív
irányba mutat.
koordinátatranszformáció: -^koordináta­
rendszer
kopás: 1. fizikai kopás: szerkezeti elemek súrló­
dás, ill. áramló közeg okozta erózió miatti, méret­
csökkenéssel járó anyagfogyása. Folyamata tipiku­
san fokozatos -^meghibásodáshoz vezet. A tipikus — i
Tipikus kopási folyamat
a műszaki állapotot leíró jellemző várható értéke;
üzemidő - I: beállási, II: üzemi, III: kifutási szakasz
folyamatnak három elkülönülő szakasza van (1. az
ábrát). Az elsőben, a beállási szakaszban a — gyors,
az alkatrészek ekkor kopnak „egymáshoz”. A máso­
dik üzemi szakaszban a — i folyamat sebessége közel
állandó, míg a harmadik, kifutási szakaszban a — i
folyamat felgyorsul, katasztrofális meghibásodás fej­
lődik ki. A — i folyamatot nagymértékben befolyásol­
ja a beállási szakasz alakulása. Ezért fontos a bejára­
táskori fokozatos terhelésnövelés. - 2. erkölcsi kopás:
a vizsgált elem értékének csökkenése új, korszerűbb
szerkezeti elemek, rendszerek megjelenésével.
Kópé, R-27: a Rubik Ernő által tervezett -*fém-
gépcsalád együléses tagja, a tervező elképzelése szerint a
Góbén kiképzett növendékek első egyedül repüléseire
szolgált volna (1962-63). A Góbé alkatrészeiből fel­
korlátozások a repülésben
bik-félé). Adatai: fesztávolság 12 m, szárnyfelület
14 m2, üres tömeg 190 kg, felületi terhelés 21,4 kg/m2,
repülőtömeg 300 kg, legjobb siklószám 22, legkisebb
Koplányi István (1927- ): repülő alezredes, légi-
erőparancsnok-helyettes. 1948-ban önként jelentke­
zett katonai szolgálatra és a 2. önálló lövészzászlóalj­
hoz került, majd 1949-ben harckocsiezredhez helyez­
ték. Innen alosztály-parancsnoki tanfolyamra Szol­
nokra vezényelték; a tanfolyam elvégzése után főhad­
nagy lett. 1950. okt.-ben a Killián Iskoláról Szentki­
rályszabadjára helyezték ezredparancsnok-helyettes ­
nek, és századosi rendfokozatot kapott. 1951. máj.
21-én hadosztályparancsnoknak, 1952. febr. 15-én a
légierő-parancsnok légvédelmi helyettesévé nevezték
ki. 1956. okt.-i állásfoglalása arra az elhatározásra
késztette, hogy leszereljen és a polgári életben folytas­
sa munkáját. A BKV-nál helyezkedett el, onnan ment
nyugdíjba.
kopogásos égés, detonációs égés: a -*dugattyús
repülögépmotor hengerében végbemenő gyors, pilla­
natszerű égési folyamat, melynek következtében a
forgattyús mechanizmusra erős nyomáshullámok
hatnak. A — kedvezőtlenül hat a motor működésére
és élettartamára. A ~t a motor konstrukciós para­
méterein sűrítési viszony, égéstér-kialakítás, gyúj­
tógyertya-elhelyezés stb.) túl a hűtés, az üzemanyag
kompresszió tűrése {-+oktánszám) határozza meg.
Korb Vilmos (1929- ): alezredes, ezredparancs­
nok. 1949-től elvégezte a Killián Iskolát, 1951-ben
alhadnagyi rendfokozatot kapott. 1953-ban ezred-
légilövészszolgálat főnöke, ezredparancsnok-helyet­
tes. 1962-től 1968-ig ezredparancsnok, közben egy­
éves parancsnoki továbbképzésen vett részt. 1971-73-
ban elvégezte a Zrínyi Akadémia parancsnoki szakát.
Ezután a HM repülésbiztonsági osztályának helyettes
vezetője lett (vadászrepülő-biztonsági főszemlélő). E
beosztásából került nyugállományba 1983. jún. 1-én.
t:
Ezután az MHSZ Országos Központjának Repülőfő-
nökségén dolgozott, annak 1990-ben történt felszá­
molásáig.
Korean Air (Szöul): dél-koreai légitársaság. 1962.
jún.-ban, KAL-Korean Air Lines néven alakult. Jog­
elődje az 1945-ben alakult Korean National Airlines
volt, mely 1948-tól működött a — megalakulásáig.
1969-ig állami kézben volt, majd reprivatizálták. Je­
lenlegi nevén 1984 óta szerepel. Menetrendszerű légi
járatai Közép- és Távol-Keletet, Indokínát, Európát,
Afrikát, az USA-t és a Hawaii-szigeteket kötik össze
Dél-Koreával. Alkalmazott: 11 293 fő. Szállítási tel­
jesítmény: 8424000 utas, 14789 millió utaskm,
1 674887000 árutonna-km (1987). Géppark: 12 Air­
bus A300, 2 Boeing B-707, 6 Boeing B-727, 15 Boe­
ing B-747, 2 Boeing B-747SP, 1 Fokker F.27, 4 Fok­
ker F.28, 6 McDonnell Douglas MD-82, 4 Douglas
DC-10 (1988).
korlátozások a repülésben: a légiforgalom-
szervezésben és -irányításban használt gyűjtőfoga­
korlátozással alkalmas
lom; azon koordinációs jellegű állandó v. ideiglenes
korlátozó rendszabályokat tartalmazza, amelyek sze­
rint a katonai és polgári repülőszerveknek repülései­
ket tervezniük kell, és amelyek szerint a légiforgalom­
irányító szolgálatok ezeket a repüléseket a végrehaj­
táskor engedélyezik, irányítják és ellenőrzik. E rend­
szabályok kidolgozása és kiadása azért szükséges,
mert a különböző célú katonai és polgári repülések
egyidejű, biztonságos végrehajtása - különösen a kis
légtérrel, de intenzív légi forgalommal rendelkező
országokban - bizonyos korlátozások vállalása nél­
kül nem lehetséges. A ~ lehetnek időbeliek és térbeli­
ek, és kiterjedhetnek az egyes repülőszervek repülése­
inek teljes megtiltására is. A legérzékenyebbek a kor­
látozásra a nemzetközi közforgalmú repülések, ezért
ezek lényeges korlátozása csak a végső esetben, kö­
rültekintő előkészítéssel alkalmazható.
korlátozással alkalmas: azoknak a hajózóknak
a minősítése, akiknek az egészségi állapota az adott
repülőgéptípusnak megfelelő követelményektől alap­
vetően eltér. Ilyen esetben a „Betegségek és fizikai
fogyatkozások” táblázat megfelelő pontjának megje­
lölésével pontosan meg kell jelölni a korlátozás for­
máját. (-► még egyéni elbírálás)
korlátozott légtér: földrajzi pontokkal (koordi­
nátákkal, helységekkel) pontosan körülhatárolt kör­
zet, amelynek légterében repüléseket csak meghatáro­
zott esetekben és feltételekkel lehet végrehajtani. A
korlátozás rendszerint egyes szervek repülőeszközei­
nek bizonyos magasság alatti repüléseit tiltja az adott
~ ben. A Magyar Köztársaságban a ~ eket jogszabá­
lyi felhatalmazás alapján a honvédelmi miniszter jelö­
li ki. A korlátozás betartásáról a repülésirányító szol­
gálatok gondoskodnak repüléstervező, -koordináló
és -ellenőrző munkájukkal. Az engedélyezettektől el­
térő feltételek között történő berepülés a ~ ekbe sza­
bálysértést képez és szankciókat von maga után.
korlátozott standardosztály: ->standardosz­
tályú vitorlázógép
kormányerő: a kormányfelület kitérítéséhez, ill.
a kívánt helyzetben tartásához a pilóta által kifejten­
dő kéz- v. láberő. A ~k helyes nagysága és aránya,
pl. a magassági ~nek a -»terhelési többes szerinti
gradiense (~-gradiens) fontos repülőtulajdonság.
A ~ maximális értékei a -+légi alkalmassági előírá-
soÆban korlátozva vannak.
kormányerő-csökkentés: a repülőgép vezetése
közben a belső -^kormányszerveken érezhető erőha­
tások (az ún. kormányerők) csökkentését célzó
megoldások összessége. Kormányerők azért keletkez­
nek, mert a kormánylapokon ébredő felhajtóerő tá­
madáspontja nem esik egybe a forgástengellyel, és így
ún. csuklónyomaték keletkezik, melynek nagysága a
repülési sebesség és magasság függvénye. A csukló­
nyomaték csökkentésének néhány módszere: a kor­
mánylapok aerodinamikai kompenzációja (a forgás­
tengely eltolása hátrafelé); szervokompenzátorok al­
kalmazása (a kormánylap kilépőélénél lévő kis kor­
mányfelület rudazat segítségével a szárny - vezérsík
- merev részével van összekapcsolva és így mindig a
520
kormánylappal ellentétesen tér ki); vezérelhető ki­
egyenlítőlapok alkalmazása stb. E módszerek azon­
ban csak közvetlen vezérlésű, kis sebességű repülőgé­
peknél adnak megfelelő eredményt. A repülési sebes­
ség növekedésekor a kormánylapok kitérítéséhez
szükséges erő intenzíven növekszik, vagyis a belső
kormány szervek kitérítése egyre nehezebbé válik.
Ugyanakkor a sebesség és magasság függvényében
jelentős mértékben változnak a repülőgép kiegyensú­
lyozásához szükséges kormánykitérések is (a sebesség
növekedésekor csökkennek, a magasság növekedése­
kor növekednek). A hangsebesség megközelítésekor
és átlépésekor megváltoznak a repülőgép stabilitási és
kormányozhatósági jellemzői is, ami szintén speciális
rendszabályokat követel meg a normális vezérlés biz­
tosítása érdekében. Közvetlen kormánylap-kitérítésű
vezérlőrendszer esetében a kormányerők olyan mér­
tékben megnövekednének és olyan széles határok
között változnának, hogy a repülőgép vezetése lehe­
tetlenné válna. Ezért a korszerű nagy sebességű repü­
lőgépek vezérlőrendszerébe speciális mechanizmu­
sok, vezérlésszabályozó automaták, erősítők stb. ke­
rülnek beépítésre. A kormánylapokat rendszerint
-+hidraulikus erősítők (búszterek) térítik ki. A belső
kormányszervekkel ezek vezérlőelemei vannak össze­
kötve. A hidraulikus erősítők visszaható és nem visz-
szaható rendszerben lehetnek bekötve. Az első eset­
ben a csuklónyomaték miatt keletkező erőhatás egy
része átadódik a belső kormányszervre (pl. a botkor­
mányra), vagyis ilyenkor a hidraulikus erősítő kor­
mányerő-csökkentőként dolgozik. A második eset­
ben a kormánylapon keletkező teljes erőhatást a hid­
raulikus erősítő veszi fel, a kormányerőt pedig imitál­
ni kell (-► terhelőmechanizmus).
kormányerő-gradiens: kormányerő
kormányerő-nyomaték: a kormányerő nyo-
matéka a botkormány v. szarvkormány, ill. a lábpe­
dál tengelyére. Nagyságát a kormányfelület -^csukló­
nyomatéke, az áttétel és a mozgatás súrlódása hatá­
rozza meg. Kormánygép v. búszter esetén a ~ nagy­
ságát a csuklónyomatéktól részben v. teljesen függet­
leníteni lehet.
kormányfelületek: a repülőgép vezetésére szol­
gáló mozgatható külső aerodinamikai felületek. Ha­
gyományos elrendezésük és feladatuk (1. az ábrát): A
magassági kormány (felület) a vízszintes farokfelület
hátsó része, az előtte levő vízszintes vezérsíkhoz csat­
lakozik, ili. arra van felfüggesztve. Mozgatása a bot­
kormány, ill. a szarvkormány előre-hátra mozgatásá­
val történik. Előrenyomása, azaz a kormányfelület
lefelé való kitérítése a gépet a kereszttengely körül az
állásszög csökkentése irányában előre, hátrahúzása,
azaz a felület felfelé térítése a gépet az állásszög növe­
lése irányában hátra forgatja. Elsősorban a sebesség­
tartásra és -változtatásra szolgál. Ha nincs külön
vízszintes vezérsík, hanem az egész vízszintes farokfe­
lület a mozgatható magassági kormányfelületként
mozgatható, akkor stabilizátorréA v. balanszkormány-
ról beszélnek. Ez hangsebesség feletti gépeken és
egyes vitorlázó géptípusokon található. A -► kacsare-
521
pülőgépek magassági kormánya a szárny előtt, a
törzsorron helyezkedik el. - Az oldalkormány (felü­
let) a függőleges farokfelület hátsó része, az előtte
lévő függőleges vezérsíkhoz csatlakozik, ili. arra van
felfüggesztve. Mozgatása a lábpedálokkal történik.
Repülőgép kormányfelületei
1:csűrőkormány; 2: függőleges farokfelület; 2a: függőleges
vezérsík; 2b: oldalkormány; 3: vízszintes farokfelület; 3a:
vízszintes vezérsík; 3b: magassági kormány
Jobbra belépés az oldalkormányt jobbra téríti ki és a
gépet a függőleges tengelye körül jobbra forgatja.
Egyes csupaszárny gépeknél az oldalkormányt a
szárnyvégen elhelyezett, az ellenállást növelő felület­
tel (->féklap, csürőterpesztés) helyettesítik. - A csűrő­
kormány (felületek) a szárnyon, rendszerint annak
külső részein lévő, ellentétesen le-fel mozduló felüle­
tek. A botkormány jobbra ki térítése, ill. a szarvkor­
mány jobbra fordítása a jobb csürőt felfelé, a balt
lefelé téríti ki. Ezáltal a jobb szárnyon az íveltség és
ezzel a felhajtóerő csökken, a bal szárnyon növekszik,
így a jobbra csürés a gépet hossztengelye körül jobb­
ra, a balra csürés balra forgatja (orsózómozgás).
Egyes géptípusokon a csűrőkormányt a szárnyvég
áramlását leszakító lappal (interceptor, -^áramlást
leválasztó lap) segítik v. helyettesítik. - Egyes nagy
mozgékonyságra tervezett katonai v. múrepülőgépe-
ken a hagyományos ~ mellett különleges ~ is talál­
hatók. így pl. az ívelőlap/fékszárny mozgatását a
magassági kormánnyal összehangolva v. interceptor-
ral -^közvetlen felhajtóerő-szabályozást (DLC = Di­
rect Lift Control) lehet elérni. A magassági kormány
hatásossága a törzsorra szerelt, kacsaelrendezésű se­
gédfelülettel is megnövelhető. A törzs közepén, a
súlypont alatt/felett elhelyezett függőleges segédkor­
mánnyal közvetlen oldalerő adható gyors irányválto­
záshoz.
kormánygép: 1. -+robotpilóta - 2. egy ország
vezetői - államelnök, a parlament elnöke és a minisz­
terelnök - rendelkezésére bocsátott külön repülőgép.
A ~ v. rendszeresített, v. esetenként az adott ország
légiközlekedési vállalatától egy-egy alkalomra bérelt
repülőgép lehet.
kormányozhatóság
kormányhatás: a légerők -+kormányfelület-kité­
rítésből eredő megváltozásának nyomatéka a -^súly­
ponton átmenő, az illető kormányfelületnek megfele­
lő géptengelyre.
kormányhatásosság: a kormányhatásnak a
kormány kitérítési szög szerinti gradiense. A magassá­
gi kormány ~ ára esetenként más definíciót is megad­
nak. A -^-repülőtulajdonságok szempontjából a hosz-
szanti rövid periódusú (állásszög-) lengés ct>oa csillapí­
tás nélküli saját-körfrekvenciája v. a gép hosszanti
mozgékonysági mérőszáma tekinthető ~nak. Stati­
kus szemléletben az m7 hosszanti nyomatéki tényező­
nek a <5M magassági kormánykitérítési szög szerinti
gradiense a ~. - A csürőkormány ~a méretezési
szempontból az elérhető legnagyobb relatív orsózó
szögsebesség. Repülőtulajdonságok szempontjából
általában az orsózó szögsebesség, forgalmi és szállító­
gépek műszeres leszállásánál a relatív orsózó szögse­
besség mértékadó. - Az oldalkormány ~át általában
inkább a másik két kormánnyal való harmónia szem­
szögéből szokták megítélni. Többmotoros gépek ol-
dalkormány-hatásossági követelményét az egy meg­
hibásodott motorral való repülés, ill. emelkedés szab­
ja meg.
kormánykitérés: a repülőgép kormányfelületei­
nek elmozdulása a semleges helyzethez viszonyítva,
fokokban. A kormányfelület kilépőélének semleges
helyzettől lefelé történő kitérését pozitív előjelűnek,
felfelé történő kitérését negatív előjelűnek tekintik.
Az oldalkormány kitérését akkor tekintik pozitívnak,
ha repülési irányban, tehát hátulról a repülőgépre
nézve a kormány kilépőéle jobbra tér ki.
1: magasságikormány-ki térés; 2: oldalkormány-kitérés; 3:
csűrőkormány-kitérés
kormányozhatóság: a repülőgépnek az a tulaj­
donsága, hogy a -^kormányfelületek kitérithetők, és
kitérítésük a repülési helyzetben a kívánt, értelemsze­
rű változást okozza. Tágabb értelemben ide sorolha­
tó pl. a fékszárny helyes működése is. A ~ a repülő­
gép légi alkalmasságának elengedhetetlen feltétele.
Egyes különleges repülési helyzetekben (pl. átesés,
-^dugóhúzó) egyes kormányok hatása megszűnhet v.
korlátozott. A gépet ilyen esetben is kormányozható-
nak tekintik, ha a különleges helyzet megfelelő kor­
mánymozdulatokkal adott időn, ill. adott magasság­
vesztésen belül megszüntethető (átesésből v. dugóhú­
zóból kivétel).
kormányszervek 522

kormányszervek: a repülőgép repülés közben ködtetik. A belső ~ kitérítése és a repülőgép repülési

(ill. korlátozottabb mértékben gurulás közben) törté­
nő irányítására szolgáló berendezések összessége. A
~ a repülőgép -^vezérlőrendszerének fő alkotóele­
mei. A repülőgépen megkülönböztetik a belső és kül­
ső ~et, valamint az ezek összekötésére szolgáló ele­
meket. A személyzet fülkéjében elhelyezett ->botkor­
mány v. szarvkormány és a lábpedálok a belső
~et alkotják. A külső ~hez a ->magassági kormány
v. a stabilizátor, a -^csürőkormányok v. az áramlást
leválasztó lapok (interceptorok), az -belevonok és az
-> oldalkormány, más néven a kormánylapok tartoz­
nak. A ~ nagyobb része rendszerint -^kiegyenlít ala­
pokkal (trimmlapokkai) van felszerelve a kormány­
erők (pontosabban a csuklónyomatékok) csökkenté­
se végett. A belső ~ et különböző mechanikus elemek
(vonó- és tolórudak, sodronyhuzalok, himbák stb.)
kötik össze a külső ~kel v. a kormánylapokat köz­
vetlenül működtető ->hidraulikus erősítőkkel (kor­
mányerő-csökkentőkkel). A vonórudak rendszerébe
vannak bekötve a vezérlőrendszer más elemei is (a
robotpilóta kormánygépei, a terhelőmechanizmusok,
a vezérlésszabályozó automaták stb.). A ~ és a vezér­
lőrendszer egyes elemeinek elhelyezkedése a repülő­
gépen az 1. ábrán látható. A ~ működésének lénye­
ge, hogy a kitérített kormánylapokon megváltoznak
az aerodinamikai erők és így a repülőgép tömegkö­
zéppontjához viszonyított nyomatékok is, vagyis a
repülőgép a megfelelő tengelye körül elfordul. - Az
általánosan elterjedt elrendezés szerint a magassági és
csürőkormányokat kézzel (a bot- v. szarvkormány-
nyal), az oldalkormányt lábbal (a lábpedálokkal) mű­
üzemmódjának változása közötti összefüggést a 2.
ábra szemlélteti.
kormányzás: repülőgépek meghatározott pályán
való vezetése. Lehet közvetlen a pilóta tevékenysége
v. a fedélzeti számítógépbe táplált program alapján
automatikus: ez utóbbit a robotpilóta végzi. A ~ a
kormány szervek működtetése útján valósul meg oly
módon, hogy a csűrőkormány, az oldalkormány v. a
magassági kormány elmozdításával (alaphelyzetből
való kitérítésével) a repülőgép x, y vagy z tengelye
körüli elfordulást hoznak létre, vagyis a gépet bedön­
tik, elfordítják, ill. emelkedésbe v. süllyedésbe viszik
át.
korszerűsítés: olyan karbantartás, javítás, amely
után a szerkezet műszaki állapota és teljesítőképessé­
ge a gyártásakor eredetileg megadott színvonalnál
magasabb lesz. A légi eszközöket állandóan és terv­
szerűen korszerűsítik, a rendszereket új műszerekkel,
berendezésekkel látják el, a hajtóművek fogyasztását,
zaját csökkentik, tolóerejét növelik, a törzs méreteit,
az utasférőhelyek számát növelik stb. Ma már kidol­
gozták a légi eszközök ~ének, modernizálásának
elméletét.
Kosi József (1928-1955): százados, ezredparancs­
nok. 1948 őszén vonult be a hadseregbe; az I. Önálló
Repülő Kiképző Osztálynál honvéd, majd növendék
Mátyásföldön, ill. Szolnokon. 1949-től 1952 őszéig a
SZU-ban repülőtiszti iskolán tanult, ennek befejezé­
sével hadnagyként avatták, és MiG-15 típuson repü­
lőgép-vezetői képzettséget szerzett. Ezután Kecske­
méten a 62. vadászrepülő-ezrednél repülőgép-vezető,

1. ábra
A kormányszervek elhelyezése a repülőgépen
1: botkormány; 2: lábpedálok; 3: hidraulikus erősítő; 4: terhelőmechanizmusok; 5: trimmlapok; 6: csűrőkormány; 7:
kitéríthető vízszintes vezérsík (stabilizátor); 8: oldalkormány

3
523 Kovács Béla

2. ábra
A repülőgép reakciója a kormányszervek kitérítésére
1: botkormány előre; 2: botkormány semleges helyzetben; 3: botkormány hátra - 4: bal pedál előre; 5: az oldalkormányt
vezérlő pedálok semleges helyzete; 6: jobb pedál előre - 7: botkormány jobbra; 8: botkormány semleges helyzetben; 9:
botkormány balra

1953-ban a 66. hadosztály megfigyelőszolgálatának
vezetője. 1953. aug. 26-tól a kalocsai 31. vadászezred
parancsnoka. 1955. júl. 29-én egy röplapokat szóró
léggömbnek ütközött, a gép felrobbant, és ~ repülő­
halált halt.
koszorú jelenség: -^légköri optikai jelenségek
Kotyelnyikov, Gleb Jevgenyevics (1872-1944):
ejtőernyő-tervező. Pétervárott született, 1894-ben fe­
jezte be tanulmányait a kijevi katonai iskolában.
Mint tartalékos tüzér hadnagy 1910-ben kezdett fog­
lalkozni ejtőernyővel. Kísérletei eredményeként
1911-ben kipróbálta első ejtőernyőjét, az RK-l-et
(Ruszkij-Kotyelnyikov-1). További munkássága
eredménye az RK-2, RK-3 (1924), majd az RK-4.
Ez utóbbi a léggömbök számára készült, és a Vörös
Hadsereg összes léghajózó egységét felszerelték vele.
Az ejtőernyővel 300 kg-ig terhet is le lehetett dobni.
1924-ben munkássága elismeréseképpen a Vörös
Csillag Érdemrend kitüntetésben részesült. Moszkvá­
ban halt meg. - írod: Wilfried Koppenhagen: Lexi­
kon Sowjetluftfahrt (Transpress VEB Verlag für Ver­
kehrswesen, Berlin, 1986, németül, 131. oldal).
Kovács Béla (1931- ): vezérőrnagy, légvédelmi
és repülő-főcsoportfőnök első helyettese. A Ganz Va­
gon és Gépgyárból 1949 tavaszán önként jelentkezett
a hadseregbe. Az OMRE keretében repülő-alapkép­
zést kapott, s még az ősszel bevonult a Killián Repülő
Iskolára. Az iskola elvégzése után, 1951 nyarán, al-
hadnagyi rendfokozattal a 62. vadászrepülő-ezredhez
helyezték; itt ezred-légilövész-szolgálatvezetői, ezred­
Kovács József
parancsnok-helyettesi, 1954-től ezredparancsnoki be­
osztást látott el. 1956-ban, tíz hónapos tanfolyam
elvégzése után, novemberben megbízott ezredpa­
rancsnok, 1957-ben a Repülő Kiképző Központ pa­
rancsnokhelyettese. Ez év őszén a SZU Légierő Aka­
démiájára iskolázzák be, amelyet 1962-ben elvégzett
és légvédelmi hadosztályparancsnok-helyettesi beosz­
tást kapott. 1967-ben az OLP repülőfőnökének neve­
zik ki. 1972-ben a SZU Vezérkari Akadémiájára ve­
zénylik. 1974-1979 között a légvédelmi hadseregpa­
rancsnok első helyettese, vezérőrnagyi rendfokozat­
ban (1975). 1980-ban az MN repülőfőnöke, 1984. jan.
1-vel az MN légvédelmi és repülő-főcsoportfőnöké­
nek első helyettese. E beosztásból helyezték nyugállo­
mányba 1988 végén. 1949-től 1972-ig aktív repülő­
gép-vezető volt. Az I. osztályú repülőgép-vezetői ki­
nevezést 1973-ban, az aranykoszorús Lo. kinevezést
1975-ben kapta meg. Tíz repülőgéptípuson kb. 2000
órát repült, utolsó típusa a MiG-21 volt.
Kovács József (1908-1980): őrnagy. 1943-44-ben
a keleti fronton a 102. önálló vadászszázad parancs­
noka volt. 1944. jan.-tói parancsnoksága alatt alakult
meg a fronton a 102. önálló vadászosztály (századai:
102/1., Máthé László századparancsnok; 102/2., az
egykori „Ricsi”-század, Pottyondi László századpa­
rancsnok vezetésével).
Gleb Jevgenyevics Kotyelnyikov
Kovács Pál (1921-1982): százados, ezredparancs­
nok. 1941-1943 között elvégezte a Repülő Akadémi­
át, majd a kecskeméti vadásziskolát, 1943-ban Bör-
göndön a Messerschmitt-típusátképző tanfolyamot.
524
1944. ápr.-tól nov.-ig a 101. vadászrepülő-ezred állo­
mányában részt vett a Mo. elleni légitámadások alatti
légiharcokban, két légi győzelmet aratott. 1947-49-
ben a Kossuth Akadémián a repülőosztály parancs­
noka, majd a Killián Iskolán légi harcászati főelőadó,
később az iskolaezred parancsnokhelyettese. 1951.
jan. 31-én repülés közben repülőgépe kigyulladt, ő
maga súlyos égési sérüléseket szenvedve hagyta el a
gépet és ejtőernyővel ért földet. 1951. ápr. 8-án kine­
vezték az iskolaezred parancsnokának. 1953. okt.-
ben tartalék állományba került. Beiratkozott az egye­
temre és vegyészmérnöki diplomát szerzett. Nyugdí­
jazásáig a Műszaki Fizikai Kutatóintézet tudomá­
nyos munkatársaként dolgozott. Alig egy évvel nyug­
állományba vonulása után, tragikus hirtelenséggel
hunyt el.
Vlagyimir Vasziljevics Kovaljonok
Kovaljonok, Vlagyimir Vasziljevics (1942- ): a
SZU űrhajósa, ezredes. 1963-ban végezte el a bala-
sovszki Katonai Repülő Főiskolát. 1967-ig a katonai
szállítórepülőknél teljesített szolgálatot. 1967-től űr­
haj óskiképzésen vett részt. 1976-ban fejezte be a Ka­
tonai Repülő Akadémiát. A Szojuz-25 (1977) pa­
rancsnoka a Szaljut-6 űrállomásra, de az összekap­
csolás sikertelen volt. A Szojuz-29 (1978) és a Szojuz
T--4 parancsnoka (1981) a Szaljut-6 űrállomásra. A
SZU Kétszeres Hőse.
Kozsedub, Ivan Nyikitovics (1920- ): szovjet
vadászpilóta, repülő marsall (1985). A SZU legered­
ményesebb vadászpilótája a IL vh.-ban, a Szovjet­
unió Háromszoros Hőse (1944. febr. és aug., 1945).
1940-től szolgál a hadseregben. A Csugujevszki Re­
pülő Iskolát végezte el, majd uo. oktató repülőgép­
vezető 1943-ig, amikor is többszöri kérésére a frontra
került vadászrepülőgép-vezetőnek. Rövidesen raj-,
majd századparancsnok, a háború utolsó évében ez­
redparancsnok-helyettes. Frontszolgálata alatt 330
harci bevetésben vett részt, 120 légiharcban 62 repü­
lőgépet, köztük egy Me-262 típusú sugárhajtóműves
vadászgépet semmisített meg. A háború után repülő­
hadosztályparancsnok-helyettesi, majd hadosztály­
525
parancsnoki beosztást töltött be. 1964-től katonai-
körzet-repülőcsapatok parancsnokának első helyet­
tese, 1971-től a légierő-parancsnokságon különböző
vezető beosztásokban, majd a honvédelmi minisztéri­
um főszemlélőségén tevékenykedett.
köd : olyan mértékű, talajközeli légrétegben bekö­
vetkező -^kondenzáció, melynek során a látástávol-
ság 1 km alá csökken. A részecskék lehetnek vízcsep-
pek, túlhűlt vízcseppek, ill. jégkristályok (jég~).
~fajták. Leggyakoribb a kisugárzási (radiációs)
Az éjszakai, hajnali erős talajfelszíni -^kisugárzás a
talaj felszínt és a fölötte lévő levegőréteget a harmat­
pontig v. az alá hűti. A kisugárzási ~ keletkezésének
kedvező feltétele a magas nedvességtartalom, a derült
égbolt és a gyenge légmozgás. A másik gyakori ^faj­
ta az áramlási (advekciós) ~. Szárazföldeken akkor
keletkezik, ha erősen lehűlt talajfelszín fölé telítéshez
közel álló nedves levegő áramlik. A prefrontális ~ a
melegfront vonala előtt, néhányszor 10 km-es sávban
alakul ki a front csapadékzónájában a csapadékele­
mek párolgása következtében. Hazai viszonyainkra
jellemző ~ fajta az inverziós ~. Az őszi, téli anticiklo­
nokban gyakran alakul ki alacsony szintű, zárt réteg­
felhő (stratus nebulosus), mely a napok múlásával
vastagszik és lejjebb süllyed, mígnem alapja eléri a
talajt. A lejtő ~ a hegyek, dombok szél felőli oldalán
alakul ki a kényszerfeláramlás miatt fellépő adiabati­
kus lehűlés következtében. A folyók, tavak fölött,
őszi időszakban kialakuló pára ~ áramló hideg leve­
gőben jön létre a vízfelület párolgása folytán. A ~
repülésre veszélyes, benne repülni csak megfelelően
felszerelt repülőgépekkel lehetséges.
ködszivárvány: légköri optikai jelenségek
köd zúzmarával: -+zúzmarás köd
könnyűszerkezetes szárny: szárny
kör alakú diffúzorok: közös tengelyű forgás­
szimmetrikus testekből kialakított -^diffúzorók', le­
hetnek külső sűrítésünk v. belső sűrítésünk. Közel zé­
rus állásszögű üzemük során a diffúzorok lökéshul­
lámrendszerei is forgásszimmetrikusak, így tervezé­
sük, szabályozásuk egyszerűbb. A szuperszonikus gé­
pek orrán elhelyezkedő belépőnyílások általában ~
(MiG-21).
körfolyamat: -^munkafolyamat
körözési eljárás: a műszeres megközelítési el­
járást követő manőver, amelyet látási körülmények
között akkor kell végrehajtani, ha a leszállás egyenes­
ből nem hajtható végre (más futópályára kell leszáll-
ni, mint amelyre a felhőáttörés történt).
körzeten kívüli repülés: az a repülési folyamat,
amely szerint a repülőgép-személyzet kirepül a fel­
szálló-repülőtér (repülőtér-csomópont) részére meg­
határozott helyi repülési körzetből, útvonalon v. más
körzetben végrehajtja repülési feladatát, de a leszál­
lást normális esetben a felszálló-repülőtéren hajtja
végre. A ~ek a kiképzési repülések során jellemzőek.
Végrehajtásukhoz tartalék repülőtere(ke)t kell bizto­
sítani. A ~ek koordinálása, irányítása és ellenőrzése
a repülésirányító központok, vezetési pontok, repü­
lésvezető szolgálatok feladata.
kötelező jelentőpont
körzeti irányító központ, ACC <ang. Area
Control Centre): légiforgalmi irányító szolgálati egy­
ség az illetékessége alá tartozó -^irányítói körzetek
-^ellenőrzött repülésnmnk irányítására. Feladata: az
illetékességi légtérben működő ellenőrzött repülések
között az előírt elkülönítésnk biztosítása, a légi forga­
lom rendszerességének elősegítése és fenntartása, a
repülési feladatok biztonságos és hatékony végrehaj­
tásához hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása,
az illetékes szervek értesítése a kutatási és/v. mentési
segítségre szoruló légi járművekről, és szükség szerin­
ti segítségnyújtás ezeknek a szerveknek. A ~ illeté­
kességi területét irányítói szektorokra osztják, me­
lyek egymással szorosan együttműködve látják el
feladataikat.
kötelék-légiharc: az alegységek, egységek har­
cának alapvető fajtája, amelyben a felek részéről
meghatározott szervezettel és vezetéssel bíró kötelé­
kek állnak szemben egymással. A ~ alapvető elve a
harcban részt vevő gépszemélyzetek és alegységek
folyamatos együttműködése. Ezért a ~ lényegét azon
-^harcászati fogások képezik, amelyek lehetővé te­
szik az ellenség fölötti -^harcászati fölény elérését az
együttműködő gépszemélyzetek mesteri manőverezé­
se révén. A ~ sajátos törvényszerűségei a gépsze­
mélyzetek és alegységek -^harcászati együttmükö-
désnbnn és -+tüzegyüttmüködésnbnn. tükröződnek
(-► még légiharc).
kötelék-mű repülés: több repülőgép együttes
műrepülése és manőverezése valamely „zárt” alakzat­
ban. Célja látványos repülőbemutatókon a repülés
magasiskolájának bemutatása.
kötelékrepülés: repülőgépek egymáshoz viszo­
nyítva meghatározott tér- és távközzel való mozgása
a levegőben. A tér- és távköz, valamint az egymáshoz
viszonyított magassági eltérés pontos tartása a repü­
lésbiztonság alapvető feltétele. ~ során a repülőgé­
pek számától függően géppár, raj, négyes, ötös, kilen­
ces stb. kötelékről beszélhetünk. A ~ végrehajtása­
kor tartott egymás közötti tér- és távközök nagyságá­
tól függően megkülönböztetnek zárt és nyitott kötelé­
ket. ~ közben a köteléket a vezérgép vezeti, a köte­
lékben levő kísérők az ő mozdulatait követve hajtják
végre a különböző, általában előre meghatározott
manővereket. Katonai repülőknél a kötelékben való
repülés a feladatnak megfelelő harcrendben megy
végbe. A kötelék formája szerint lehet ék, rombusz,
lépcső, kígyó stb.
kötelező berendezéscsere: a repülőgépre fel­
épített korlátozott („kemény”) üzemidejü berendezé­
sek, alkatrészek v. fődarabok cserével végrehajtott
teivezett kivonása az üzemeltetésből az elrendelt
üzemidőkorlátok bármelyikének elérése esetén.
kötelező jelentőpont: meghatározott, rendsze­
rint rádiónavigációs eszközökkel is jelölt földrajzi
pont, amely fölött (mellett) elrepülve a repülőgép­
személyzetnek kötelezően jelentenie kell a repülését
közvetlenül irányító szolgálatnak a pont átrepülésé-
nek pontos idejét és magasságát. A ~on történő
bejelentkezés biztosítja, hogy a repülésirányító szol­
kötélszakadás
gálát az általa kiszámított repülési időadatokat a
fedélzettől kapott tényleges repülési adatok alapján
pontosítsa, a kapott adatok szerint hajtsa végre a
repülőeszközök biztonságos elkülönítését, a légi for­
galom irányítását.
kötélszakadás: csörlés közben a kioldókészülék­
kel a vitorlázógép orrába kapcsolt csörlőkötél elsza­
kadása műszaki, ritkábban repülőgép-vezetői hiba
következtében. A meredeken fölfelé emelkedő vitor­
lázógép szárnya nagy -+állásszögé helyzetben van, a
vonóerő megszűntével a sebesség hirtelen csökken, a
repülőgép hajlamos -^átesésre. Ha mindez földközel­
ben történik, a gép törésével, a pilóta sérülésével
járhat. Ha magasabban - 30-50 m fölött - következik
be a ~-, a pilóta átnyomás után fel tudja gyorsítani a
vitorlázógépet, átmegy normális siklásba. Ilyenkor
csak a leszállás kiszámítása okozhat gondot a rend­
hagyó helyzetből. Mivel a ~ veszély helyzetet jelent, a
repülőnövendéknek oktatják az ilyen esetekben szük­
séges teendőket.
kötözési veszteség: Hosszabb lapátokat lapá­
tos gépekben (-^áramlástechnikai gépek) az igénybe­
vétel egyenletes eloszlása érdekében kötözőhuzal be-
forrasztásával csoportokba fognak, v. a -^lapátrezgé-
.vek csillapítására csillapítóhuzalokat építenek be. A
kötöző- és csillapítóhuzalok az áramlást megzavarják
és ezáltal ~et okoznak. Értéke kötött lapátsoronként
kb. 1-2%. A ~et úgy veszik figyelembe, hogy értékét
a -^kerületi hatásfokból levonják.
közbeeső repülőtér: nagy távolságú manőver
végrehajtásakor a felszállási repülőtértől a manőver­
1: megtévesztőcsoportok; 2, 3:
526
repülőtérhez vezető útvonal mentén elhelyezkedő re­
pülőtér. A ~ re a nagy távolságú manővert végrehaj­
tó kötelékek üzemanyag-utántöltés, étkezés és más
célból leszállást hajthatnak végre, és e repülőtér irá­
nyítóeszközeinek működési körzetén belül valósítják
meg a manővert végrehajtó kötelék földről történő
vezetését.
közeli légi ha re: manőverező -> légiharc, amelyet
a célok vizuális látása mellett vívnak meg. A szemben
álló felek manőverének jellegét a repülőgépek (kötelé­
kek) kölcsönös helyzete, a repülőgép és repülőgép­
vezető túlterhelés szerinti lehetősége, a célzó rendszer
és a rakéták önirányító fejének technikai lehetőségei,
valamint a gépágyútűz vezetésének feltételei határoz­
zák meg. A ~ létrejöhet a távoli légiharc folytatása­
ként is.
közelkörzet, TMA <ang. Terminal Movement
Area>: egy v. több nagyobb forgalmú repülőtér köze­
lében, rendszerint a -+légi útvonalak találkozásánál
létesített irányítói körzet (CTA). A bp.-i ~ oldal­
határai a Vác-Lőrinci-Jászberény-Albertirsa-Dán-
szentmiklós-Újhartyán-Dabas-Budaörs-Pilisvörös-
vár-Vác helységek által határolt területet fogják köz­
re. A ~ légterének alsó határa 600 m QNH magas­
ság, felső határa 5950 m STD.
közelségi bombagyújtó: -+bombagyújtó
közepes aerodinamikai húrhossz, KAH:
-> szárny
középmagas szintű felhők: -*felhő
közforgalmi pilóta: a legmagasabb polgári piló­
takategória. Annak érdekében, hogy a nemzetközi
Kötelék-légiharc
csapásmérő csoport; 4: vadászirányító pont (VIP.)
527
légi közlekedésben azonos biztonsági követelmények
érvényesüljenek, az ICA О pontosan meghatározta az
egészségi (repülőorvosi alkalmasság), kiképzési és
minimális repülési tapasztalatra vonatkozó követel­
ményeket (-+közforgalmi pilótaképzés). A m. légügyi
előírás a ~ kategórián belül -^másodpilóta és -^pa­
rancsnok pilóta jogosítást különböztet meg, amelyek
elsősorban repülési tapasztalatban különböznek egy­
mástól.
Közeli légiharc
közforgalmi pilótaképzés: a szükséges feltéte­
lekkel rendelkező pilóták szervezett kiképzése a
-^közforgalmi pilóta-szakszodgádadi engedély elnyeré­
séhez. Az ICAO Egyezmény 1. sz. Függeléke, annak
biztosítására, hogy a légi közelekedésben dolgozó
pilóták a világ bármely részén közel azonos követel­
ményeknek feleljenek meg, meghatározza a szakszol­
gálati engedély elnyeréséhez szükséges feltételeket. A
képzés a MALÉV-hoz kerülésig a Légiforgalmi és
Repülőtéri Igazgatóság (LRI) Repülő Oktatási Köz­
pontjában (ROK) történik. Előfeltétel: motoros piló­
ta-szakszolgálati engedély (-^polgáripilótaképzés). A
másfél-kétéves tanfolyam keretében a hallgatók légi­
jog, légiforgalmi szabályok, angol-orosz rádió-össze­
köttetés, repülési eljárások, repülésbiztonsági előírá­
sok, navigáció, meteorológia, aerodinamika, repülő­
gép-szerkezetek és -rendszerek, repülögépműszerek,
hajtóműismeret, légiszállítási ismeretek tantárgyak­
ból tett eredményes hatósági vizsga után kezdik meg
az elméleti és gyakorlati kiképzést a MALÉV valame­
lyik típusán. Ennek keretében -^repülési szimuláto­
ron 30 óra, repülőgépen 20 óra gyakorló repülést
(utasok nélkül), majd további 400 óra útvonalgya­
korlást hajtanak végre oktatóval, menetrendszerű já­
ratokon ún. harmadpilóta beosztásban (kiképzett
másodpilóta is van a személyzetben). Eredményes
vizsga után (része az angol középfokú nyelvvizsga is)
szerezhető meg a másodpilóta beosztás. További
1500 óra közforgalmú repülés után kezdheti meg a
jelölt a -+parancsnokpilóta-kvpz£$d. Ennek befejezé­
sekor a kiképzési költségek 5 millió Ft fölött vannak
(1990. évi árakon).
Kranich
közforgalmon kívüli repülés: gyűjtőfogalom a
közforgalmú (kereskedelmi) repülés körébe nem tar­
tozó polgári repülések (munkarepülés, sportrepülés,
magánrepülés stb.) számára. ~t folytató fontosabb
szervezetek Mo.-on: Aerocaritas, Helioplan GMK,
KVM ABKSZ Repülő Szolgálat, MÉM Repülőgépes
Szolgálat, Magyar Repülő Szövetség, Országos Men­
tő Szolgálat Légi Betegszállító Csoport. A ~ megne­
vezésére a nemzetközi repülésben a „General Aviati­
on” ( GA ) - általános repülés - kifejezést használják.
közforgalmon kívüli repülésirányítás: a
-^közforgalmon kívüli repülések számára repülés tá­
jékoztató szolgálatod és riasztószolgálatod, ellátó tevé­
kenység.
közforgalmú repülés: utas, poggyász, áru és
posta légi úton történő szállítása (-+légi fuvarozása)
díjfizetés v. egyéb ellenszolgáltatás fejében. Ide tarto­
zik a menetrendszerű és a menetrenden kívüli polgári
légi fuvarozás, beleértve a taxirepüléseket is. Ugyan­
csak ide kell sorolni a légiközlekedési vállalatok légi
járműveivel végzett minden egyéb, a működési felté­
telek fenntartását szolgáló repülőtevékenységet.
(Ilyenek pl. műszaki berepülés, gyakorló és ellenőrző
repülések stb.) (-^kereskedelmi légi szállítás)
közforgalmú repülőtér: személyek, poggyász,
áru és postai küldemények légi fuvarozását szolgáló
állandó repülőtér, melyet bármely légi jármű szaba­
don igénybe vehet (figyelemmel a légi jármű üzemel­
tetési jellemzőire). ~en a repülések biztonsága és
zavartalansága érdekében állami légiforgalmi, repü­
lésmeteorológiai, tűzoltó, mentő-, elsősegélynyújtó,
repülő-egészségügyi és műszaki-mentő szolgálatot,
valamint vezetékes és vezeték nélküli távközlő beren­
dezéseket kell létesíteni és működtetni.
központi kúp: -^Mach-kúp
közvetett hútésű motor: -*folyadékhűtésű mo­
tor
közvetlen felhajtóerő-szabályozás: az aero­
dinamikai felületeken (->szárny) keletkező felhaj­
tóerő nagyságának és eloszlásának közvetlen befolyá­
solása a szerkezet igénybevételének csökkentése és a
manőverezőképesség növelése érdekében. Ilyen töb­
bek között a magassági kormány hatásosságának
növelésére és időkésésének csökkentésére szolgáló
különleges megoldás, ill. szerkezet. (-> még kormány-
felületek, DLC)
közvetlen oldalerő-szabályozás: -+manőve-
rezőképesség
KPT, Kiszlorodnij Pribor Trenazsor: az oktató­
gyakorló oxigén-légzőkészülék megnevezése az orosz
nyelvű szakirodalomban.
Kranich: kétüléses német teljesítmény-vitorlázó­
gép. Tervezője Hans Jacobs (1935). Összesen kb. 400
épült belőle, több változatban. Eredetileg repülőnö­
vendékek repülési tudásának ellenőrzésére készült,
egymás mögötti üléselrendezéssel. Az 50-es évekig a
legjobb kétüléses vitorlázógép volt. Legjobb eredmé­
nyei: az első 300 km feletti kétüléses repülés (1936), 50
óra 15 perc világrekord (1938) és 11 410 m abszolút
magasság (1940). Mo.-on is kedvelték (1950: 411 km-
Kraszovszkij, Sztyepan 528

es távolsági és 5317 m abszolút magassági nemzeti 2 2 2

v* =----- -a20
rekord). Jellegzetessége -> sirályszárnya és a szárny­ x+1
közép felett elhelyezkedő hátsó vezetőülés. Teljesen
faépítésű, szárnya részben vászonnal borított. Ha­ szerint számítható hangsebesség, ahol x a gázra
gyományos farokfelületei, zuhanóféklapja, felszállás vonatkozó adiabatikus kitevő, aQ a tartály állapotra
után ledobható futókerékpárja van. Adatai: szárny­ vonatkoztatott helyi hangsebesség. ~ akkor jön lét­
szelvény Gö 535, fesztávolság 18 m, szárnyfelület 22,7 re, amikor a gáz áramlási sebessége az adott helyen
m2, oldalviszony 14,3, üres tömeg 255 kg, repülőtö- megegyezik a hangsebességgel. A ~et a fizikában,
meg 345 kg, felületi terhelés 15,3 kg/m2, legjobb sikló­ áramlástanban gyakran kritikus sebességnek nevezik.
szám 23, legkisebb merülősebesség 0,7 m/s, legna­
gyobb siklósebesség 210 km/h.
Kraszovszkij, Sztyepan Akimovics (1897-1983):
repülő marsall (1959), a Szovjetunió Hőse (1945).
1918-tól szolgált a hadseregben. 1936-ban végezte el
a Zsukovszkij Repülő Akadémiát. 1918-ban részt vett
az I. vh. harcaiban, majd a polgárháborúban repülő­
alakulat parancsnoka, hajózó-megfigyelő, ill. repülő­
egység-komisszár. A 20-as években repülődandár-,
később repülőhadtest-parancsnok. Az 1939-40-es
szovjet-finn háborúban repülőhadtest-parancsnok,
majd hadseregparancsnok-helyettes. A II. vh.-ban
először az 56. hadsereg, később a 2., ill. a 17. légi
hadsereg parancsnoka, harcolt Mo.-on is. A háborút
követően egymás után több katonai körzet repülő­
csapatainak, repülő-hadműveleti magasabbegységé-
nek parancsnoka. 1956-tól a Szovjet Légierő Repülő
Sztyepan Akimovics Kraszovszkij, a légierő marsallja,
Akadémiájának parancsnoka, 1970-től haláláig a
a Szovjetunió Hőse
SZU honvédelmi minisztériumának szemlélőségén
dolgozott.
Kremer, Henry (20. sz.): az izomerő-repülés fej­
lesztését célzó pénzdíjas pályázatairól ismert angol kritikus (határ-) sebesség: az a sebesség, me­
gyáros. lyet a szabadon eső ejtőernyős (teher) elér, attól a
kritikus állásszög: -^felhajtóerő pillanattól kezdve, amint az ellenállás ereje azonos
kritikus hajtómű-meghibásodási sebesség: lesz az ejtőernyős (teher) tömegével. Jele: Kkr, képlete:
felszállás
kritikus hangsebesség: a gázdinamikában 2G
Икг = m/s,
használatos (pl. ->poláris) és a C^Fq
529
ahol G az ejtőernyős (teher) tömege ejtőernyővel
együtt; Fáz ejtőernyős (teher) átlagos ellenállási felü­
lete (emberi testnél 0,5 m2); Cx az F-re vonatkoztatott
ellenállási tényező (0,8); q a levegő sűrűsége. Az ada­
tok behelyettesítése és átalakítás után
rkr= 2,236—,
e helyeznek fel. Porózus ~ után a bevonat felületi
kritikus Mach-szám: Mach-szám
kritikus magasság: -^Haldane-effektus < megfelelő szintű kenést nyújtó, magas hőfokú, korró­
kritikus nyomásviszony: csak szűkülő (konfú-
zoros) fúvócső esetén az a nyomásviszony (a fúvóka
előtti és utáni nyomások hányadosa), amelynek ese­
tén a fúvókából kilépő gázsugárban a helyi Mach
szám M = 1, vagyis a gázsebesség eléri a hangsebessé­
get. A ~ a [(x+1)/2] exp[x/(x—1)] összefüggéssel
számítható, ahol z a közeg adiabatikus kitevője, tur­
binákból kilépő gázokra kb. x= 1,37, így a ~ ä 1,87.
A ~ elérése után a konfúzoros fúvócső előtti nyomás
növekedésével a kilépő gázsugár sebessége már nem,
nyomása tovább nő. ~nál nagyobb nyomásviszonyú
expanziót ún. Laval-fúvókában (először szűkülő,
majd bővülő fúvókában) lehet teljesen megvalósítani.
(-► még hangsebesség alatti fúyócsövek, hangsebesség
feletti fúvócsövek, valamint diffúzor)
kritikus sebesség: a hidramechanikában, az
aerodinamikában, a gázdinamikában, a -^repü­
lésmechanikában, az -> aeroelasztikus jelenségek el­
méletében többféle jelentésben előforduló olyan se­
besség, amelynek túllépésekor az áramlási viszonyok
jellege megváltozik, (-^kritikus hangsebesség, -^di­
vergencia, -^flatter stb.)
kritikus terhelés: a szerkezet teherbírását elérő,
-► törésre vezető terhelési határérték. A törést okozó
igénybevétel jellege szerint húzásra, nyomásra, ill.
kihajlásra, hajlításra, csavarásra stb. ~ ről lehet be­
szélni.
KRM/GRM <or. kurszovij-glisszadnij ragyioma-
jak): iránysáv- és siklópályaadó. Az -MILS szovjet
megfelelője. RMS, SZP-50 elnevezéseken is ismert.
Az ICAO-szabványok szerinti fedélzeti berendezés
csak kiegészítő előtéttel használható a ~ vételére. A
katonai terminológiában PRMG néven is ismert mint
az ->RSZBN-2 rendszer leszállási egysége.
krómozás: eljárás alkatrészek felületvédelmére és
felújított elemek méreteinek helyreállítására. A légi
eszközök felújításakor az összes elem több mint 95%-
át krómozzák. A króm 1830 °C-on olvadó, az acélé­
nál 1,37-1,46-szor kisebb hőtágulási együtthatójú és
50%-kal nagyobb hővezetési tényezőjű, korrózióálló
fém (levegőn passziválódik - zárt oxidréteg alakul ki
a felületén). A krómbevonat esztétikus, csak 480-500
°C-nál magasabb hőhatásnál kezd elszíneződni. A
krómbevonat 20-30%-kal csökkenti az acél alkatré­
szek -+kifáradássá] szembeni ellenállóságát; ez 0,2-
0,3 mm krómréteg képzésekor v. a feszültséggyűjtő
helyekre felvitt króm esetén veszélyes. - Háromféle
~t alkalmaznak: kemény-, porózus és méret ~t. Ke­
mény ~ t alkalmaznak egyes nagy terhelésű és nem túl
34
Kronfeld, Robert
összetett körülmények között működő alkatrészeknél
(tengelyek, csapszegek), egyes nem mozgó felületek­
nél (pl. turbinatárcsa-csapágyház). A kemény króm­
bevonat ütőterhelésnek nem áll ellen. Porózus ~t
alkalmaznak, hajói nedvesedő felületre van szükség.
A keményétől abban különbözik, hogy a ~ után
anódozási alkalmaznak, ill./v. ~kor speciális hálókat
keménysége csak fele a keményékor elérhető érté­
keknek. A porózus éfnagy terheléseknek kitett, nem
ziós környezetben működő alkatrészek felületvédel­
mére alkalmazzák (pl. motorhenger). A méret al­
katrészek pontos méreteinek helyreállítására alkal­
mazzák. Ilyenkor a krómréteg néhány pm-től 0,04-
0,07 mm-ig terjedhet. Méretékor először a kelleténél
nagyobb réteget visznek fel, majd az alkatrészt méret­
re csiszolják.
Kronfeld, Robert (1904-1948): osztrák vitorlázó­
repülő, rekorder. A 29-30-as évek legeredményesebb
vitorlázórepülője. Elsőként használt variométert.
1929-ben elsőként emelkedett 2000 m fölé (2281 m),
és elsőként repült 100 km-nél nagyobb (102,2 km)
távolságot vitorlázógéppel, a Wiennel, majd még
ugyanabban az évben 2509 m-es magassági, 1930-ban
Robert Kronfeld
pedig 164,51 km/h-s sebességi világrekordot is felállí­
tott. 1932-ben ~ ugrott elsőként vitorlázógépből ej­
tőernyővel, amikor a saját elképzelései szerint építte­
tett Austriáva], a világ máig legnagyobb, 30 m fesztá­
volságú gépével felhőbe emelkedett, és a gép szárnya
letört. - ~ nek nagy szerepe volt az angliai vitorlázó­
repülés ösztönzésében. 1931-ben repülőgép-vontatás­
sal szerzett 3700 m magasságból elsőként siklott át a
La Manche csatorna fölött, majd bemutató repülé­
sekkel népszerűsítette a motor nélküli repülést a szi­
getországban. - ~ a harmincas évek végén Angliá­
ban telepedett le. A IL vh.-ban a RAF-ban harcolt,
őrnagyi rangot ért el. A háború után csupaszárny
vitorlázógépeket tervezett és repült be. Dugóhúzó­
kísérlet közben érte a repülőhalál.
Krúdy Ádám
Krúdy Ádám, nemes (1907-1973): repülő alezre­
des, légiforgalmi pilóta. A Ludovika Akadémia 1930-
as évfolyamának tagjai közül jelentkezett a titkos
légierő állományába és Szombathelyre került repülő­
kiképzésre. Kiváló pilótának bizonyult, és mint repü­ i Anyagi Főosztályán teljesített szolgálatot alezredesi
lő főhadnagyot (főellenőrt) Mátyásföldre vezényel­
ték. 1933-tól átvették a légiforgalmi kirendeltség állo­ sorsában, a kitelepítésben. 1955-től Bp.-en az iparban
mányába, és kiképezték a Fokker F VII és F Vili
utasrepülőgépek vezetésére; oktatója Tímár Gyula
volt, akitől az akkori vakrepülő-ismereteket is elsajá­
tította. 1934 nyarán megszerezte a Balatoni Vízirepü­
lő képesítést is. 1936-ban Timár Gyulával Berlinbe
ment első Ju-52 forgalmi repülőgépünk teljes vakre-
pülő-ismeretének elsajátítására, és ettől kezdve a
MALERT egyik legjobb hosszú távú forgalmi pilótá­
ja volt. 1938 őszén ő nyerte az első m. repülő-csillag- pültek. Az új-foundlandi Gander repülőtérről száll­
túrát, egyedül hibapont nélkül végezve a mezőnyben,
amelyben a légierő minden egysége a legjobb pilótá­
val képviseltette magát. 1938-ban Olaszo.-ban átkép­
zésen vett részt és a MALERT részére átvette az új, 24
Krúdy Ádám
üléses Savoia-Marchetti SM-75 utasrepülőgépeket.
1939-től, mivel a MALERT most már polgári pilótá­
kat alkalmazott, Veszprémben egy Ju-86 bombázó­
század parancsnoka lett, majd az év őszén kinevezték
az új Kassai Repülőakadémia oktatójának és a repü­
lőtér parancsnokának. Kiváló, emberséges kiképző
volt, és keze alól került ki a legjobb fiatal repülőgene­
ráció. 1941. jún. 26-án szemtanúja volt Kassa bombá­
zásának. A repülőtisztek azon csoportjához tarto­
zott, akik ellenezték a SZU elleni hadba lépést. 1942
tavaszán mint kiváló műszerrepülőt megbízták a Má­
tyásföldön felállított 5/1. kísérleti éjjeli vadászszázad
parancsnokságával. Kiképzőgépeit vakrepülés okta­
tására alakította át és szorgalmazta speciális éjjeli
vadászrepülőgépek beszerzését Németo.-ból. Közre­
működött az Egyesült Izzóban a m. vadászirányító és
fedélzeti lokátorok kifejlesztésének munkáiban.
1943-ban megkezdődött a század átképzése a hazai
gyártásból átadott Me-210 éjjeli vadászrepülőgépek­
530
re; a kiképzést személyesen vezette 1944. ápr.-ig, ami­
kor leváltották, majd októberben letartóztatták és
mint németellenes személyt Sopronkőhidára, majd
Németo.-ba szállították. 1945-ben hazatért és a HM
rangban; ezután leszerelték és osztozott a régi tisztek
dolgozott nyugdíjazásáig, visszakapva rangját és
megbecsülését.
Krug László (1936- ): Amerikában (USA) élő m.
származású pilóta. Az ugyancsak Amerikában élő, m.
származású Németh Zsigmond pilótával 1981. júl.
18-19-én egy 285 LE-s motorral ellátott Beechcraft
,,Bonanza” V-35 típusú kis repülőgéppel 17 óra alatt,
leszállás nélkül az amerikai kontinensről Bp.-re re­
tak fel, alig 50 mérföldre É-ra Harbour Grace-től,
ahonnan Endresz és Magyar 50 évvel korábban fel­
szálltak. A repülés tisztelgés volt az első m. óceánre­
pülők emléke előtt.
Krysta, Vilém (1928-1960): csehszlovák műrepü­
lő sportoló, repülőoktató. A műrepülés terén új stí­
lust alakított ki. A lágy vezetett figurák helyett új,
formabontott, dobott, pergő, dinamikus figurákat
alkalmazott. A nemzetközi műrepülő versenyek ren­
dezői nehezen fogadták el az új stílust, de végül is az
Angliában 1957-ben megrendezett Lockheed Tro-
phyt megnyerte, és ezt követően 1958-ban megnyerte
a Csehszlovák Nemzeti Bajnokságot is. 1959-ben sze­
repelt hazánkban a budaörsi repülőnapon, ahol igen
nagy tetszést aratott. 1960-ban Ostravában (Cseh­
szlovákia) a repülőnapon mürepülés közben életét
vesztette.
Vilém Krysta
kumulonimbusz, cumulonimbus, cb, zivatarfel­
hő: függőleges kiterjedésű —►/eZ/wnem. Alapja általá­
ban 2000 m alatt van, ugyanakkor csúcsa rendszerint
felnyúlik a tropopauzáig, ott szétterül és üllőszerű
képződménnyé (incus) válik. Más esetben a ~ áttöri
a tropopauzát és belenyúlik a sztratoszférába (szu­
percella). Alulról nézve a ~t, általában sötét; a ron­
gyos felhőalap alatt kísérő felhőzetként (pannus) té-
531 kumulonimbusz

feláramlás heves csapadék kiterjedt,gyenge csapadék

erős szél
----------- gust front
1 2y 3
A zivatarcella három életszakasza
1: kumuluszállapot; 2: kifejlett állapot; 3: feloszló állapot

pett, sötét felhőfoszlányok láthatók alacsony Jelhő- összefüggő, viszonylag stabil, horizontális tengelyű
alappal. A ~ból erős záporeső, hózápor, jégdara, örvény keletkezik (görgővihar) . A ~ gust frontja
hódara v. jégeső hullhat. A csapadékban a látás igen (-^függőleges légköri mozgás) alacsony szintű szélnyí­
rossz. A felhőalap alatt igen erős a turbulencia-, néha rás zónája, a talajon pedig hirtelen megerősödő, löké-

Krug László és Németh Zsigmond Beechcraft Bonanza gépükkel az óceán átrepülése után a Bp.-Ferihegyi
repülőtéren (1981)

34*
kumulusz
ses széllel (kifutószél) jelentkezik. Ritkán, igen veszé­
lyes, összetett szélnyírási mező (microburst) képző­
dik a felhőalap alatt. A ~ felhőben vízcseppek, eső­
cseppek, túlhűlt vízcseppek (a 0 °C-os izoterma fö­
lött), jégkristályok, hókristályok, hópelyhek, jégda­
ra-, hódaraszemek és jégszemek (az 0 2-2,5 cm-es
jégszem átlagosnak mondható) találhatók. Mivel a ~
folyékony víztartalma (vizessége) igen nagy, intenzív
a -+jegesedés; a heves fel- és leáramlási zónák határán
rendkívül erős turbulencia alakul ki. (A feláramlás
sebessége elérheti a 60-65 m/s-ot, a leáramlás sebessé­
ge pedig a 40-45 m/s-ot.) Villámkisüléssel (-^villám)
kell számolni a felhőben és a felhőn kívül (legna­
gyobb valószínűséggel a 0 °C-os izoterma magasságá­
ban). A ~ közelében, a nagy térerősség miatt jelentős
a repülőgépek -^elektrosztatikus feltöltődési. A fel­
hőn kívül (oldalt) kisodródott jégszemek vannak, és
erős a turbulencia. A ~ felülről n. úgy néz ki, mint
egy -^kumulusz (cumulus congestus), de már egyes
részeken elmosódott felső kontúrral, v. -tcirrusz kiné­
zetű, üllő alakú felső képződmény van a tetején. Az
üllőben és közvetlenül felette jégszemekkel lehet talál­
kozni. A ~ fő tömege esetenként alacsonyabban
fekvő felhőrétegekből emelkedik ki, máskor külön­
böző nagyságú felhőfátylak veszik körül. (Lásd még
a Műmellékletet)
A ~ cellás szerkezetet mutat; ez jól vizsgálható a
-^meteorológiai radarokon. Ritka az egyedi cella;
legtöbbször több, egymástól eltérő életkorú cella ész­
lelhető a radaron (multicella) . Az egyes életszaka­
szok 20-30 percig tartanak. A ~ cella három életsza­
kasza (1. az ábrát): kumulusz stádium (csak feláramlás
van a cellában), kifejlett stádium (a leáramlás is bein­
dul, megjelenik a talajon a csapadék, a gust front, a
kifutószél és a zivatar), feloszló stádium (a feláramlás
megszűnik, a cella feloszlik). Bizonyos kedvező mezo-
szinoptikus feltételekkel egyetlen hatalmas cella, szu­
percella keletkezik; igen heves zivatart, jégesőt, ese­
tenként tornádót produkál. Mind a multicellás ~,
mind a szupercella kedvező feltételekkel órákig (akár
6-8 óráig) is fennmarad. A multicellás ~ vízszintes
kiterjedése 40-50 km, sebessége a szinoptikus helyzet
függvényében változó (légtömegen belüli zivatar v.
frontális zivatar). A szupercella gyors mozgású, kiter­
jedése egyik vízszintes irányban több száz km lehet.
(-> instabilitási vonal)
A ~ repülésre veszélyes időjárási jelenség. Benne,
alatta, felette és környezetében (oldalt) számos, a
repülésbiztonságot súlyosan veszélyeztető repülésme­
teorológiai elem található: erős turbulencia, -^zivatar
(villámcsapás), -+jég, -+szélnyírás (alacsony szintű
szélnyírás, microburst), erős jegesedés, erős talaj
menti szél (kifutószél), rossz látás a csapadékban,
alacsony felhőalap, heves fel- és leáramlások, eseten­
ként (a feláramlás zónájában) tornádó (-^függőleges
légköri mozgás). A légi járművek útvonalrepülésük
során kötelesek meghatározott távolságra (néhány­
szor 10 km) elkerülni. A kerülés éjjel, ill. más felhőré­
tegbe, v. párarétegbe beágyazódott ~ esetén a fedél­
zeti (meteorológiai) radar segítségével történik.
532
kumulusz, cumulus, cu, gomolyfelhő: különböző
függőleges kiterjedtséggel (fejlettséggel) előforduló
-+felhőnzxn. Fehér színű foszlány (cumulus fractus);
néhány tíz, ill. néhány száz méter vastag, fehér színű
pamacs (cumulus humilis); közepesen fejlett, fehér és
szürke torony, általában 2000 m függőleges kitérjedt-
ségig (cumulus mediocris); akár 5 km fölé nyúló,
fehér, szürke és sötétszürke torony (cumulus conges­
tus, v. más néven tornyos gomolyfelhő). Ez utóbbi
kedvező körülmények között átfejlődik kumulonim-
busszá. A ~ felhők alapja közel vízszintes. A magas­
ból nézve (s fejlettségtől függően) homályos rétegből
kiemelkedő, egymástól távoli pamacsok, máskor ösz-
szetömörült pamacsok (ilyenkor sztratokumuluszra
emlékeztetnek); v. struktúrával rendelkező kisebb
tornyok, olykor fátyolszerű járulékos felhővel, más­
kor sorokba rendeződve (felhőutak); v. a napsütés­
ben vakítóan fehér, karfiolra emlékeztető tornyok,
határozott felső körvonallal, esetenként kísérő felhő­
fátylakkal, sok esetben alacsonyabb felhőrétegeken
áttörve. ~ban repülve az a látvány, mint a sűrű
ködben. Benne erős feláramlások, erős turbulencia,
és a 0 °C-os izoterma fölött erős -^jegesedés tapasz­
talható. (Lásd még a Műmellékletet)
kupola: -^ballon, léghajó
kupola-formaugrás, KFU: az ejtőernyőssport
versenyága. Olyan csoportos ejtőernyős ugrás,
amelyben a csoport tagjai nyitott ejtőernyővel előre
meghatározott alakzatot (alakzatsort) hoznak létre.
Négy-, ill. nyolcfős csapat alakítja a figurasort meg­
határozott időre. Az ejtőernyősök csatlakozása kétfé­
le módon lehetséges: egyszerű fogással egymás kupo­
láján, v. zsinórzat-kupola csatlakozással. A csapat
tagjai siklóejtőernyőt használnak.
Kutassy Ágoston (1879-1932): az 1. sz. pilótaiga­
zolvány tulajdonosa. 1909-ben minden vagyonát
feláldozva Franciao.-ba utazott, hogy ott repülőgé­
pet vásároljon és azt először mutassa be hazájában. A
megvásárolt nagy Farman típusú biplán, méreteihez
képest gyenge, 29 kW-os Vivinus, vízhűtéses motor­
ral csak gyakorlott pilótával tudott rövid időre fel­
emelkedni. így az ottani kipróbálás után itthon nem
sikerült komolyabb felemelkedést produkálnia, még
a magával hozott francia szerelőkkel sem. Erre csak
1910 végén került sor egy új, 37 kW-os Gnòme motor
beépítése után, amellyel azután elsőként teljesítette a
pilótavizsga nyolcas repüléseit Rákosmező felett. A
sok kudarc miatt ezután már nem repült.
kutatás-mentés: a veszélyhelyzetbe került v. ka­
tasztrófát szenvedett repülőeszközök felkutatására, a
részükre történő segítségnyújtásra, személyzetük,
utasaik és rakományuk mentésére irányuló, nemzeti
és esetenként nemzetközi erőkkel és eszközökkel vég­
zett tevékenység. A Magyar Köztársaságban a
Légügyi Törvény rendelkezik a rendkívüli repülőese­
ményekkel kapcsolatos ~ megszervezésére és felada­
tainak végrehajtására. A ~ fő felelőse és koordináto­
ra a Belügyminisztérium. A ~i munkákban részt
vesznek a katonai erők és eszközök, egészségügyi,
önkormányzati, tűzoltósági szervek is. A katonai lé­
533
gierőknél külön kutató-mentő szolgálatot tartanak
fenn, amely meghatározott rendben bevonható a pol­
gári repülőeseményeknél szükséges segítségnyújtásba
is. A ~ szervezetté tétele és gyorsítása érdekében az
ország területét felosztják ~i körzetekre és kijelölik
ezek felelőseit. Miután a repülés korunkban földré­
szeket, óceánokat átfogó tevékenység, szükségessé
vált a lakatlan területek, óceánok, nehezen megköze­
líthető körzetek felett szerencsétlenül járt repülőesz­
közök ~e is. Erre a feladatra kozmikus kutató rend­
szert fejlesztettek ki az USA-ban Kanada és Fran-
ciao. részvételével (SARSAT rendszer) és a SZU-ban
(KOSZPASZ rendszer). A két rendszer külön-külön
és együtt is működtethető. A rendszer működési elve
a speciális rádiómajakokkal és rádióbójákkal (vész­
jeladókkal) továbbított vészjelfrekvencia Doppler­
eltolódásának mérésén, valamint a bajba jutott repü­
lőeszköz koordinátáinak e frekvenciaeltolódás alap­
ján történő meghatározásán alapul. A kozmikus ~
alapját szovjet és amerikai mesterséges holdak képe­
zik, amelyeket speciális sarkköri pályára állítottak
800-1000 km magasságban. A mesterséges holdak a
121,5, 243 és 406,025 MHz-es frekvenciákon veszik a
szerencsétlenül járt repülőeszközök vészjeleit és eze­
ket azonnal a rendszer földi vevőpontjaira továbbít­
ják, ahol feldolgozzák, értékelik a vett adatokat, és
intézkedésre az illetékes szervekhez eljuttatják azo­
kat. A rendszer eredményes működésének biztosítása
érdekében a fenti vészfrekvenciákat tilos más közle­
mények, jelzések továbbítására használni. A sikeres
~ másik fő feltétele olyan fedélzeti ráidómajakok
elhelyezése a repülőeszközökön, amelyek veszély­
helyzet bekövetkezésekor automatikusan működésbe
lépnek, és működőképességüket a rendkívüli repülő­
esemény bekövetkezését követően is megőrzik. A ~
érdekében kialakított nemzetközi együttműködés
már eddig is sok emberélet megmentését segítette elő,
ezért fejlesztése, technikai eszközrendszerének tökéle­
tesítése a jövőben is fontos feladata.
kutató-mentő szolgálat: veszélybe került re­
pülőgép- és helikopterszemélyzetek, valamint utasaik
felkutatására, segítségnyújtásra, ill. a veszélybe kerül­
tek elszállítására létrehozott és a feladatra kiképzett
csoport. A ~ot állandó készenlétben tartják és a
feladathoz szükséges eszközökkel, járművekkel látják
el. A ~ rendeltetése és feladatai szerint légi és földi
A légi ~ 24 órás váltásban teljesít szolgálatot a
szükséges anyagokkal, eszközökkel felszerelt heli­
kopterrel (repülőgéppel) együtt. A légi ~ a helikopter
(repülőgép) személyzete mellett háromfős ejtőernyős-
deszantcsoportból áll. A repülések jól szervezett ku­
tató-mentő biztosítása lehetővé teszi a veszélybe ke­
rültek gyors mentését, erősíti a hajózóállomány ma­
gabiztosságát, elősegíti a repülőtechnika lehetőségei­
nek hatékonyabb kihasználását. Magában foglalja: a
repülőgép- és helikopterszemélyzetek (utasok) ellátá­
sát mentő- és elsősegélynyújtó eszközökkel; a hajózó­
állomány kiképzését a vészelhagyást követő tevé­
kenységre és a fedélzeti mentőeszközök használatára;
a veszélyjelek vételének megszervezését; a veszélybe
Kuznyecov, Nyikolaj
kerültek felkutatásának, elszállításának megszervezé­
sét.
Kutta-feltétel, Kutta-Zsukovszkij-feltétel: -^-fel­
hajtóerő
Kutta-Zsukovszkij-törvény: -^felhajtóerő
Kuwait Airways (Kuvait): Kuvait nemzeti légi­
társasága. 1953-ban alakult Kuwait National Airways
Company néven. 1957 után Kuwait Airways Corpora­
tion (KAC) néven működött, jelenlegi nevén 1963
óta szerepel. Menetrendszerű légi járatai Kuvaitot
Európa, E-Amerika, É-Afrika, a Közép- és Távol-
Kelet 38 országának 41 városával kötik össze. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 6000 fő. Szállítási teljesít­
mény: 1 403 000 utas, 3483 millió utaskm, 225 977 000
árutonna-km(1987). Repülőgéppark: 3 Airbus A300,
5 Airbus A310, 4 Boeing B-727, 4 Boeing B-747, 3
Boeing B-767, 2 Grumman Gulfstream III., 2 Haw­
ker Siddeley HS. 125 (1988).
Kuznyecov, Nyikolaj Dmitrijevics (1911- ):
szovjet tudós, mérnök altábornagy (1968), a Szovjet
Tudományos Akadémia rendes tagja (1974). A gáz­
turbinás repülőgép-hajtóművek szakértője. 1938-ban
végezte el a Zsukovszkij Katonai Repülőmérnöki
Akadémiát, majd uo. tanárként dolgozott mint a
dugattyús motorok szerkezete és szilárdsága tantárgy
előadója. 1941-ben e témakörben védte meg kandidá­
tusi disszertációját. 1942 folyamán a fronton szolgált,
majd 1943-ban kinevezték V. J. Klimov helyettesévé,
aki az egyik repülőgépmotor-tervező iroda és gyár
főkonstruktőre volt (itt készültek többek között a
Pe-2 bombázó és a Jak vadászrepülőgépek motor­
jai). Később kísérleti tervezőiroda jött létre, melynek
feladatai között a turbólégcsavaros hajtóművek ter­
vezése is szerepelt. 1946-ban ~ ennek a tervezőirodá­
nak lett a főkonstruktőre (1946-56). Hosszú ideig
foglalkozott a lapátos gépek hatásfokának növelésé­
vel, valamint a reduktorok megbízhatóságának és
szilárdságának kérdéseivel. A 40-es évek végén elké­
szült az első - TV-2 típusjelű - turbólégcsavaros
hajtómű. Az elméleti és kísérleti kutatások eredmé­
nyeire alapozva az 50-es évek elején a vezetése alatt
álló tervezőirodában elkezdődött egy nagy teljesítmé­
nyű, gazdaságos üzemű turbólégcsavaros hajtómű
létrehozása, amely az NK-12 (TV-12) típusjelet
kapta. Első változatai 8820 kW, továbbfejlesztett vál­
tozatai 11025 kW teljesítménnyel rendelkeztek.
Ezekkel a hajtóművekkel szerelték fel az 50-es évek
közepén készült Tu-95 típusú négy hajtómüves hadá­
szati nehézbombázó repülőgépeket, majd 1957-ben
az ezek bázisán készült Tu-114 típusú utasszállítókat.
E hajtóműveket kapta meg (NK-12MV típusjellel) az
1965-ben készült, 250000 kg felszállótömegű, négy
hajtómüves An-22 típusú szállító repülőgép is. 1956-
tól ~ a tervezőiroda vezető főkonstruktőre. 1960-
ban kezdték meg a négy hajtóműves 11-62 típusú
utasszállító repülőgéphez egy kétkontúros turbóreak-
tív hajtómű tervezését, amely az NK-8 típusjelet kap­
ta. Tolóereje 103 kN volt. Első típusváltozatai (NK-
8, NK-8-2) az 11-62 (1963) és a három hajtóműves
Tu-154 típusú (1970) utasszállító repülőgépbe kerül-
Kuznyecov-hajtómúvek 534

tek beépítésre. A későbbi NK-144 típusú, 127,5 kN

tolóerejű változatot az első négy hajtóműves szovjet
hangsebesség feletti utasszállító repülőgépbe (1968),
az NK-86 típusú változatot az ugyancsak négy hajtó­
műves 11-86 típusú légibuszba (1976) építették be.
NK-144 típusú hajtóművekkel vannak felszerelve az
1971-ben szolgálatba állított két hajtóműves, Tu-
22M típusú közepes bombázó repülőgépek, valamint
a 80-as években fejlesztett - NATO-kód szerint
Blackjack elnevezésű - négy hajtóműves hadászati
nehézbombázó repülőgépek is. ~ tervezői munkája
szoros kapcsolatban állt tudományos-kutatói és pe­
dagógiai tevékenységével. 1980-ban még az ország
egyik neves repülő-tanintézetének tanszékvezetője
volt. Kuznyecov NK-8
Kuznyecov-hajtóművek: Ny. D. Kuznyecov a 1: szívónyílás; 2: kisnyomású kompresszor; 3: a külső áram
II. vh. előtt és alatt a Á7/7wv~tervezőirodában dolgo­ burkolata; 4: fúvócső; 5: sugárfék; 6: segédberendezések
zott, míg a 40-es évek végén Kujbisevben megalapít­
hatta saját irodáját. Az iroda légcsavaros gázturbinák
és gázturbinás sugárhajtóművek tervezésére szakoso­ égetővel ellátott változata, az NK-144 a Tupoljev
dott, főleg a polgári repülés számára. Kezdetben né­ Tu-144 szuperszonikus utasszállító hajtóműve lett.
met mérnökök is dolgoztak ott. Ekkor született két Szintén az NK-8 volt az alapja a megnövelt kétára-
jelentős légcsavaros gázturbina, az első az NK-4, músági fokú, 127,5 kN tolóerejű NK-86-nak, melyet
melynek fejlesztését az Ivcsenko-iroda fejezte be, és az Iljusin I1-86-OS légibusz számára fejlesztettek ki
mint AI-20-at ismerte meg a világ, a második az 1975-ben. Az iroda által tervezett hajtóművek jelzése
NK-12, amely a mai napig a világ legerősebb légcsa­ a típusszám előtti NK betűk.
varos gázturbinája. NK-12-es hajtóművei voltak pl. Küchemann, Dietrich (1911- ): Angliában dol­
a Tupoljev Tu-114 utasszállítónak v. az Antonov gozó német aerodinamikus. Iskolái elvégzése után
An-22 Antheus szállító repülőgépnek. Az Iljusin II- Göttingenben kutató aerodinamikus. 1946-ban az
62-es nagy hatótávolságú utasszállító részére készítet­ angliai Farnborough-ba ment és a Royal Aircraft
ték az NK-8 kétáramú sugárhajtóművet. Később ez Establishment intézet áramlástani részlegének veze­
került a Tupoljev Tu-154 gépre is; módosított, után- tője lett. 1964-ben a Királyi Természettudományi

Jelentős Kuznyecov légcsavaros gázturbina

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

NK-12 ax. átöml.

8888- 1370- 5080- 2495-
1 forgór.
-11033 -1150 -6000 -2350 —
1954

Jelentős Kuznyecov gázturbinás sugárhajtóművek

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

NK-8 ax. átöml.

93,2- 4762- 79-
2 forgór. kétáramú 1442 2100
-103 -5100 -77
1963

127,5
NK-144 ax. átöml.
utánége-
2 forgór. kétáramú 1500 5200 2850 —
tővel:
1965
196,1
535
Akadémia, majd több tudományos intézmény tagjai
sorába választotta. Szakterületei: profilelmélet, szárny­
elmélet, a propulzió aerodinamikája, valamint a szu­
perszonikus vékony szárnyak fejlesztése. 1966-ban
munkássága elismeréséül a Brit Birodalom Érdem­
rendjét kapta meg. ~ irányította a Concorde szuper­
szonikus utasszállító repülőgép szárnyának aerodina­
mikai tervezését. Jelentős műve: Repülőgépek aerodi­
namikai tervezése.
külön engedélyhez kötött repülés: a Légügyi
Törvényben és más repüléseket szabályozó alapvető
okmányokban meghatározott repülési feladatcso­
port; az ide tartozó repülések csak a polgári v. kato­
nai légügyi hatóságok, v. a polgári repülés rendészeti
feladatait ellátó belügyi szervek külön engedélyével
hajthatók végre. Ilyen ~ek: az államhatár menti til­
tott sávban, tiltott, korlátozott és veszélyes légterek­
ben tervezett feladatok, a légi fényképezés, a látvá­
nyos repülések, a lakott terület feletti felfüggesztett
teherszállítás, a repülőtér területén kívüli ejtőernyős
ugrás és még több más repülési feladat végrehajtása.
A külön engedélyhez kötés fő célja az élet- és vagyon­
biztonság megóvása, a szakszempontok érvényesíté­
sének biztosítása a szokványostól eltérő feladatok
végrehajtásánál, valamint a légtérhasználat rendjé­
nek biztosítása, a váratlan események bekövetkezésé­
nek megelőzése.
különleges rendszerek: -+EMO + RL rendsze­
rek
különleges repülőeszközök: A repülés törté­
netében és jelenében igen sok, a szokásostól eltérő,
gyakran bizarr külsejű repülőgépet terveztek (csapko­
dószárnyú repülőgépek, ill. -torniiop terek', ->gőzgépes
repülőgépek stb.). Az emberek fantáziáját különösen
az azonosíthatatlan repülőeszközök (UFO) léte,
időnkénti tömeges megjelenése mozgatja meg. Egye­
sek hajlamosak az UFO-kat idegen bolygóról érke­
zett, értelmes lények által gyártott és használt légi
eszköznek vélni. Valójában az UFO-esetek többsége
jól meghatározható fizikai, légköri fizikai jelenségek­
re vezethető vissza. Az egyelőre megmagyarázhatat­
lan UFO-megfigyelések során sem láthattak a repü­
lést észlelők idegen civilizációt képviselőket, pedig
azok feltehetően nem bennünket tanulmányozni láto­
gatnának földünkre, hanem kapcsolatfelvételre. Ilyen
kapcsolatfelvételről pedig nem tudunk.
különleges ugrások: olyan ejtőernyős ugrások,
melyeket az ejtőernyők beugrása, ellenőrző ugrás,
kísérlet céljából, bajbajutott gépszemélyzetek részére
segítségnyújtás végett hajtanak végre, továbbá azok
az ejtőernyős ugrások, melyek a kiképzési tervben
nem szerepelnek. Az ejtőernyő-beugrásokat, az ellen­
őrző és kísérleti ugrásokat külön terv alapján lehet
végrehajtani az alábbi céllal: az ejtőernyős és deszant-
technika kikísérletezése v. kipróbálása végett; az ug­
rások (és katapultálások) különböző repülési magas­
ságokon és sebességek mellett történő végrehajtásá­
nak vizsgálatára; repülőgépek, helikopterek különbö­
ző repülési üzemmódokon történő vészelhagyási
módszereinek kidolgozása végett.
külső sűrítésű
különleges utaskategória: -+VIP
különleges VFR repülés: a -^repülőtéri irányí­
tó körzeten belül a légiforgalmi irányítás által ellen­
őrzött -* VFR repülés, amikor az időjárási feltételek a
látási meteorológiai körülményeknél (-> VMC) rosz-
szabbak.
különösen fontos repülés: a fedélzetükön ki­
emelkedően magas beosztású vezető személyiségeket
(államfőket, kormányfőket) szállító légi járművek re­
pülése, amely a légi járművek repülésre történő mű­
szaki előkészítésétől az induló, közbeeső és célrepülő­
téren bevezetésre kerülő rendszabályokon át a repülés
végrehajtásának befejezéséig szigorított ellenőrzés
mellett történik. A re vonatkozó állami rendelkezé­
sek országonként változnak, egyes országokban a
külön szabályok minimálisak, máshol kiterjedtek. E
rendszabályok célja mindenütt az elérhető maximális
repülésbiztonság garantálása a felkészüléstől a repü­
lés befejezéséig terjedő minden fázisban. A ~ minősí­
téssel együtt járó rendszabályok tartalma erősen vita­
tott, elsősorban azért, mert korlátozólag hat a nor­
málrepülések végrehajtására, zavarja folyamatossá­
gukat, a menetrend tartását. A ~re vonatkozó külön
rendszabályok teljes megszüntetése nem várható a
jövőben sem, reális remény van azonban e szabályok
egyszerűsítésére, más repüléseket zavaró hatásaik
csökkentésére.
külső ballisztika: a -+ballisztikatn&omá.ny egyik
része, a lövedéknek a cső (bombának a bombatartó)
elhagyása utáni mozgását vizsgálja. Itt a lövedékre
(bombára) csak a nehézségi erő és a légellenállás hat,
így alakul ki a ballisztikus röppálya. A röppálya
kezdetén és végén a nehézségi erő nagyságát és irá­
nyát állandónak tekintik. A ~ vizsgálatának terüle­
tei: röppálya-meghatározás; a rendszeres hibák hatá­
sának vizsgálata; a véletlen hibák hatásának vizsgála­
ta (szórás). A lövedék/bomba legfontosabb ~i jel­
lemzője az ún. ballisztikai együttható (koefficiens),
amely a lövedék/bomba alakját és a keresztirányú
túlterhelést jellemző együtthatóktól függ. Minél ki­
sebb a ballisztikai együttható, annál jobb a löve­
dék/bomba ~ja. Ennek meghatározására pl. a bom­
bánál a jellemző esési időt veszik alapul: megadott
magasság és vetési sebesség (pl. 2000 m és 150 m/s)
mellett mérik a bomba esési idejét. Minél kisebb ez az
idő, annál jobb a bomba ballisztikai mutatója.
külső merevítésű szárny: -> szárny
külső sűrítésű diffúzor: olyan -^diffúzor, mely­
nek lökéshullámrendszere (-> diffúzorok lökéshullám­
rendszerei) a diffúzorcsatornán kívül található (mére­
tezési üzemállapotban). A megfelelő lökéshullámok
keltésére ált. forgásszimmetrikus test (1. az ábrát), ún.
középponti (központi) kúp nyúlik a diffúzorház mell­
ső nyílásának síkja elé, a kúp - mely ált. mozgatható
-csúcsáról, ill. a kúpalkotók töréseiről ferde -^lökés­
hullámok indulnak, melyek a diffúzorház belépőélén
találkoznak. A középponti kúp belső végénél a csa­
torna kerületén sokszor betéttestet alkalmaznak,
mely előre-hátra mozgatható, s így a csatorna­
keresztmetszet változtatásával - valamint a kúp moz­
külső világítás
gatásával - a -^diffúzorok szabályozása megvalósít­
ható. A ~ ok jól szabályozhatók, így általánosan
alkalmazzák a szuperszonikus repülésben. A közép­
ponti kúp szerepét a törzs is betöltheti (ilyenkor a
csatorna csak körcikkszegmens alakú - F-15). Egy
hajtómüves vadászgépek orrán elhelyezett ~ esetén
(MiG-21) a középponti kúpban pl. a radarberende­
zés is elhelyezhető.
Külső sürítésü diffúzor
1: központi kúp; 2: merőleges lökéshullám; 3: ferde lökéshul­
lámok; 4: burkolat
külső világítás: 1. Éjszaka és nappal, rossz látási
viszonyok esetén a légtérben a repülőgép helyzetét a
navigációs helyzetlámpák jelzik. A helyzetlámpákat a
Kvasz A. vidéki bemutatóinak gépe, a Szerencse le
536
gép szárnyvégein és a törzs farokrészcsúcsán helyezik
el. A korábbi építésű repülőgépeken a bal szárnyvé­
gen piros, a jobb szárnyvégen zöld, a farokrészen
fehér színű lámpabúrát szereltek fel. Az újabb gépe­
ken fehér színű villogólámpákat építenek be. 2. A
repülőgép törzse alatt a farokrészen, valamint a ve­
zérsík tetejére felszerelt piros színű, impulzusüzemű
villogok nagy erősségű villanásai messzire jelzik a gép
térbeli helyzetét, és ezzel lehetővé teszik a levegőben,
valamint a földi gurulás során az összeütközés elkerü­
lését. 3. Rossz látási viszonyok között végzett repülé­
seknél a repülőgép (helikopter) környezetének megvi­
lágítását leszálló-, guruló-fényszórók biztosítják. A
gép típusától függően a guruló-fényszórók v. az orr­
futószáron, v. a törzsön helyezkednek el. A leszálló­
fényszórókat a szárny alsó borításába v. a törzs bal és
jobb oldalába süllyesztik. Korszerű repülőgépek
fényszórói két égőt: guruló- és leszállóégőt tartalmaz­
nak. A két fényforrást a pilótakabinból lehet be-, ill.
átkapcsolni, az igényeknek megfelelően.
Kvasz András (1883-1974): a m. repülés egyik
úttörője. A békéscsabai kovácslegény Zsélyi A. repü­
lőkísérleteinél 1909-ben mint mechanikus dolgozott.
Ettől kezdve Rákosmező és a m. repülés szereplőjévé
vált, és 1911-től maga is több gépet épített. A tehetsé­
ges pilóta minden bemutatón és repülőversenyen sze­
repelt, és eredeti egyéniségével rövidesen az ország
legnépszerűbb repülőjének számított. 1913. máj. 29-
én szerezte meg a 6. sz. m. pilótaigazolványt Rákos­
mezőn, és folytatta vidéki bemutató repüléseit. Ezek
során nehéz anyagi helyzetét a belépődíjakból pró-
537 kvázisztatikus terhelés

A Kvasz-Re iter-féle repülőgép, amellyel Kvasz A. a pilótavizsgát letette

hálta enyhíteni. 1914 nyarán Pöstyénben a repülőna­

pon mint szlovák származású repülőt melegen ünne­
pelték. Innen saját gépén repült Bp.-re. Az I. vh.-ban
azonnal a frontra került, és mint az 5. repülőszázad
pilótája már 1914 végén kényszerleszállás miatt orosz
fogságba esett. A háború végén hazatérve vörös repü­
lőként a Rákosmező repülőtér parancsnoka lett, de
már nem repült. 1937-ben jelentkezett a légi forga­
lomnál, ahol előbb kapus, majd 1944 végéig mint
forgalmi segédtiszt dolgozott a budaörsi repülőtéren.
A MÁSZÓVLET belföldi légi forgalmának megindu­
lásakor 1946 őszén kinevezték szülőföldjére a békés­
csabai repülőtér igazgató gondnokának. Innen ment
nyugdíjba, és haláláig szorgalmasan gyűjtötte a m.
repülés hőskorának emlékanyagát. írod. Müller Pé­
ter: A madárember.
Kvasz András kvázisztatikus terhelés: -^méretezés törésre
 L-1 Mama kedvence: m. gyártmányú, együlé-
ses, felsőszárnyú, segédmotoros vitorlázó repülőgép.
Az MSrE első repülőgépét Lampich Árpád tervezte.
Első repülésére 1924. márc. 8-án került sor az albert­
falvai repülőtéren. Törzse négyszög keresztmetszetű,
faépítésű, réteges falemez borítással. Szárnya faszer­
kezetű, vászonborítású, két párhuzamos alsó kitá­
masztással. Futóműve a törzs alatt két csúszó, a mo­
toros felszállást a csúszókra szerelhető átmenőtenge­
lyes futókerékpár tette lehetővé. Motorját Thorotzkai
Péter tervezte; kéthengeres bokszermotor, 8,8 kW
teljesítménnyel. Adatai: fesztáv 12 m, hosszúság 5 m,
magasság 1,2 m, szárnyfelület 18 m2, felszállótömeg
220 kg, legnagyobb sebesség (motorral) 80 km/h.
L-2 Róma: m. gyártmányú, együléses, felsőszár­
nyas könnyű sportrepülőgép. Az MSrE második re­
pülőgépe, amelyet Lampich Árpád tervezett; 1925-
L-2 Róma
ben készült el. Az ~hoz három világrekord fűződik.
(1927-ben Kaszala Károly 650 km-rel zárt körű világ­
rekordot repült, ugyancsak ő 1928-ban 517 km-es
egyenes vonalú repüléssel Bp.-ről Polába repült.
1930-ban Lampich Árpád 1033 km-rel zárt körű vi­
lágrekordot repült.) Törzse faépítésű, réteges falemez
borítással. A törzs elején acélcső szerkezet tartotta a
motort, amelyet a hengerek kivételével lemezburkolat
fedett. A szárny faszerkezetű, vászonborítású, két
„V” alsó kitámasztással. A futómű átmenőtengelyes
futókerékpár, farokcsúszó. A motort Thorotzkai Pé­
ter tervezte, háromhengeres, 13 kW teljesítményű. A
II. vh. során elpusztult repülőgép újraépítve a bp.-i
Közlekedési Múzeumban látható. Adatai: fesztáv
10,6 m, hosszúság 5,84 m, magasság 1,4 m, szárnyfe­
lület 14 m2, felszállótömeg 340 kg, legnagyobb sebes­
ség 110 km/h.
539 L-200 Morava

L-4 Bohóc: m. gyártmányú, együléses, kétfedelű

műrepülőgép. Lampich Árpád 1926-ban tervezte
Thorotzkai Péter új, háromhengeres, 26 kW teljesít­
ményű motorjához. Törzse faépítésű, réteges falemez
borítással. A szárnyak két főtartósak, faszerkezetüek
vászonborítással. A szárnyakat „N” dúcok és huza­
lok merevítették. Futóműve hárompontos, nem be­
húzható, farokcsúszós. 1927. márc. 28-án a miskolci
repülőnapon Kaszala Károly az ~ cal a földhöz ütő-
dött, és a motor megsérült. A sérült motor helyett egy
44 kW teljesítményű, Siemens SH-10 típusú motort
építettek be. Ez növelte a gép sebességét és emelkedő­
képességét. Az ~ 1930-ig minden repülőnapon szere­
pelt. Adatai (Siemens SH-10 motorral): fesztáv 7,6 m, L-200-D vízügyi szolgálatban
hosszúság 5,7 m, magasság 2,3 m, szárnyfelület 14 m2,
felszállótömeg 480 kg, legnagyobb sebesség 160 km/h.
L-40 Meta-Sokol: csehszlovák gyártmányú,
kétüléses, alsószárnyú sportrepülőgép. A prototípus változatai üzemeltek, ill. üzemelnek. Törzse fém, fél­
1956-ban repült először. Törzse fém, félhéj-szerkeze- héj-szerkezetű. Személyzete egy fő, négy utast szállít­
tü. A szárny háromrészes, két főtartós, fémépítésű. hat. A szárny két főtartós, fémépítésű. A szárnyvége­
Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes. A ken áramvonalas, örvényorsóként is szolgáló tüzelő­
hajtómű egy Walter Minor 4-IIItípusú négyhengeres anyag-tartályok helyezkednek el. A futómű három­
dugattyús motor, 77,3 kW teljesítményű. Kétágú lég­ pontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve két Wal­
csavarja három helyzetbe állítható. Adatai: fesztáv ter Minor M 337 típusú hathengeres dugattyús mo­
10,0 m, hosszúság 7,54 m, magasság 2,52 m, szárnyfe­ tor, egyenként 154 kW teljesítményű. A légcsavarok
lület 15,4 m2, felszállótömeg 940 kg, legnagyobb se­ fémből vannak. Típusváltozat: ~A (elektromos lég­
besség 240 km/h. csavarállítás kétágú légcsavarral), D (hidraulikus lég­
L-200 Morava: csehszlovák gyártmányú, alsó­ csavarállítás háromágú légcsavarral). Mo. egy db ~
szárnyú, osztott oldalkormányos, többfeladatú repü­ A és öt db ~ D változatot vásárolt a légi rendészet,
lőgép. 1957-ben repült először. Utasszállító, mentő-, a mentőszolgálat és a vízügyi szolgálat részére. Ada­
betegszállító, fényképező, térképész-, kiképző-, futár- tai: fesztáv 12,3 m, hosszúság 8,60 m, magasság 2,25

Az L-200 Morava repülőgép röntgenrajza

1: kormány; 2: antenna; 3: repülőgépvezető-ülés; 4: utasülések; 5: ajtó; 6: poggyásztér; 7: magasságikormány-felület; 8:
oldalkormány; 9: vészcsúszó; 10: héjtörzs; 11: törzsborda; 12: féklap; 13: szárnyborda; 14: csűrőkormány; 15: szárnyvégtar­
tály; 16: főfutókerék; 17: M-337 motor; 18: állítható légcsavar; 19: leszállófényszóró; 20: gurulófényszóró; 21: orrkerék
labilis légállapot
m, szárnyfelület 17,28 nr, felszállótömeg 1950 kg,
legnagyobb sebesség 310 km/h.
labilis légállapot, instabil légállapot: -^adiabati­
kus állapotváltozás
labirintingerlés: A repülésben nagy szerepe van
a vesztibuláris rendszernek, a benne elhelyezkedő
sztatoreceptorok helyzet- és mozgásérzékelő műkö­
dése miatt. A labirint valójában a gyorsulások és az
egyenes vonalú mozgás érzékszerve az ívjáratok, oto-
litok, valamint a zsákocska és tömlőcske folytán. A
repülőalkalmasság szempontjából fontos a túlérzé-
keny labirintrendszerrel rendelkező egyének kiszűré­
se. E kérdés eldöntésére használatosak a különböző
~i módok. Ilyenek a -*forgószékvizsgálatok, a kalo­
rikus vizsgálatok, az elektromos árammal történő
ingerlés, valamint az otolitapparátus érzékenységé­
nek kimutatására szolgáló ->Hilov-hinta. A vesztibu­
láris rendszer működési zavara spontán tüneteket hoz
létre, részben szubjektív tünetet, amelyet csak a vizs­
gált érez, részben objektív tüneteket, amelyeket a
vizsgáló is észlelni tud. Spontán szubjektív tünet a
szédülés. A beteg úgy érzi, hogy forog a világ, ill. ő
maga forog környezetével együtt. Ez az ún. forgásér­
zet. Forgásának irányát is meg tudja mutatni. A for­
gó jellegű szédülés általában labirinteredetü. Lehet
azonban olyan is, mint amikor a lift elindul és lefelé
zuhan, ilyenkor az esetek egy részében otoliteredetű
szédülésről beszélünk. Spontán objektív tünet a
nystagmus, az egyensúlyzavar f-*kinetózis) és az aka­
ratlan testmozgások. A nystagmus nagy diagnoszti­
kus értékkel bír, mivel akaratlagosan létrehozni, ill.
befolyásolni alig lehet. E ritmikus szemmozgások
grafikus ábrázolási módja a nisztagmográfia.
labirinttömítés, érintkezés nélküli tömítés, súrló­
dás nélküli tömítés: -^belső égésű hőerőgépeknél, első­
sorban -^gázturbinás repülőgép-hajtómű\ekné\ álló és
forgó alkatrész között, súrlódás (érintkezés) nélkül,
nyomáskülönbség ellenében működő tömítés.
-+Kompresszoroknál és -> turbináknál különösen fon­
tos, ahol álló és forgó alkatrészek között 5-20 bar
(0,5-0,2 MPa) nyomáskülönbség ellenében kell tömí-
teni. A súrlódás nélküli tömítésből következően a ~
nem működhet közegveszteség nélkül, ez utóbbi
azonban a labirintkamrák számának növelésével, va­
lamint az álló- és forgóelemek közötti rések csökken­
tésével tetszőleges kicsiny mértékű lehet. A ~ azáltal
tömít (1. ábra), hogy a nagynyomású munkaközeg a
nyíllal jelölt irányból bejut az álló- és forgórész közöt­
ti (általában 0,03-1 mm) résbe, ahol sebessége megnő,
így nyomása csökken. A közeg a résből kijutva sebes­
ségét örvénylés és súrlódás útján veszti el, így nyomá­
sa nem nő vissza a kezdeti értékre. A közeg hőener­
gia-tartalma és lényegében hőmérséklete is változat­
lan marad, mivel örvénylése folyamán megnöveke­
dett mozgási energiája újra hőenergiává alakul át. Az
állandó hőmérsékleten bekövetkező nyomáscsökke­
nés miatt a közeg fajtérfogata megnövekszik, ennek
következtében kicsi a ~ réseiben átáramló tömeg­
áram. A 2. ábrán ~ek kiviteli vázlatai láthatók. A b
típusú ~ben a közeg örvénylése, így sebességének
540
1. ábra
A labirinttömítés működési elve
2. ábra
A labirinttömítés legfontosabb típusai
a: sima labirinttömítés; b: lépcsős labirinttömítés
elvesztése nagyobb méretű, így a b típusú ~ hatáso­
sabb. -+Repülőgép-hajtóműveken egy ~ 5-15 elem­
ből (egy elem egy rés és az utána következő nagy
térfogati rész együttese) áll, míg gőzturbináknál, ahol
100-200 bar nyomáskülönbség ellen kell tömíteni,
50-80 db elem is található. A ~ek a deformációkra,
az álló- és forgórész közötti esetleges súrlódásra külö­
nösen érzékenyek, ezért szerelésük megkülönbözte­
tett óvatosságot és figyelmet igényel.
láblefogó mechanizmus: a -> к at apuitülés
-ypilótalefogó alrendszerének része. Feladata a repü­
lőgép-vezető lábainak rögzítése a katapultálás kezde­
ti szakaszán. Kialakítását tekintve lehet hevederes v.
karos mechanizmus. A karos ~ az ülés vezetősíneken
történő gyorsuló mozgása közben a lábak tehetetlen­
ségi erejének hatására lép működésbe. A repülőgép­
vezetőt rögzítő berendezés zárainak nyitásakor elő­
ször a lábak rögzítése szűnik meg.
laboratóriumi vizsgálatok: A laboratóriumi
körülmények között folytatott vizsgálatok célja lehet:
kísérlet, fejlesztés, amelynek során új anyagokat,
szerkezeteket próbálnak ki, tervezés alatt álló eszkö­
zöket, rendszereket vizsgálnak; minősítés, a felhasz­
nálandó anyagok, szerkezeti egységek, berendezések
előzetes vizsgálata, gyártás, javítás befejezése után az
állapot minősítése, az alaptulajdonságok meghatáro­
zása; ellenőrzés, a használatban levő szerkezetek-
anyagok egyes jellemzőinek ismételt vizsgálata, mi­
nősítése. A ~ fontosságát mutatja, hogy minden
repüléssel kapcsolatos vállalat, intézet feltétlen ren­
delkezik valamilyen laboratóriummal.
541
Laborczfy Rezső (1892-1953): ezredes, dandár­
parancsnok. 1939. jan. 23-tól az I. repülődandár pa­
rancsnoka és a Magyar Aero Szövetség társelnöke,
majd a Nemzeti Repülő Alap intézőbizottságának
elnökhelyettese. Utóbb 1941. márc. 1-ig repülődan­
dár-parancsnok volt.
lábpedálok: a repülőgépek oldalkormányának
működtetésére szolgáló belső kormányszerv. Szerke­
zetét tekintve többféle megoldás létezik: karos paral­
lelogramma-mechanizmus (1. az ábrát), lengő pedá­
lok stb. Vadászrepülőgépeknél a —at rendszerint egy
központi vezérlő csomópontba építik a botkormány­
nyal.
A lábpedálok karos parallelogramma-mechanizmusa
lábról indulás: sárkányrepülő-szerkezettel vég­
zett start; a pilóta a sárkányszerkezettel mindaddig
fut, amíg sebessége következtében a felhajtóerő ele­
gendő ahhoz, hogy a szerkezetet és a pilótát a levegő­
ben megtartsa.
Lagrange, Joseph Louis (1736-1813): fr. mate­
matikus, fizikus és csillagász. A róla elnevezett
-^■Lagrange-egyenletek az aerodinamika, a repülés­
dinamika legfontosabb alapegyenletei közé tartoz­
nak.
Lagrange-egyenletek: kényszerfeltételek (a
mechanikai rendszer tagjait mozgásukban korlátozó,
többnyire geometriai feltételek) hatása alatt álló
pontrendszer (véges számú, egymással kölcsönhatás­
ban levő tömegpontból álló mechanikai rendszer)
mozgását leíró egyenletrendszer. Megkülönböztetnek
első és másodfajú — et. Az első fajú — et derékszögű
koordináta-rendszerben írják fel. Legyen pl. egy n
számú tömegpontból álló rendszer, mely pontok
helyzetét az (x1,y1,z1), ..., (x„,y„,z„) koordináták
helyett jelöljük az xb x2 = jj, U = x4 = x2, x5=j2,
. . ., х3и = zn koordinátákkal. A pontokhoz tartozó
erőkomponenseket szintén jelöljük az előzőekhez ha­
sonlóan, x, x2... x3w-nel, míg a tömeget értelemszerű­
en az m}=m2 = m3, т4 = т5 = тв, . . . m3n2 = m3n_} =
= m3„-nel írjuk le. Ekkor a p<3n kényszerfeltételt
ismerve, pl. az
Á(*i, x2, ... x3n, t) = 0 (k=l, 2, ..., p)
formában megadva, az első fajú — et a következők
szerint adják meg:
Lagrange-féle leírásmód
(/=1,2, ... Зл),
cXj dx.
ahol áj, z2,... 2p a Lagrange-féle multiplikátorok. Az
így felírt összesen 3n+p egyenletből az x( = x; (/) függ­
vényeket és a Ak multiplikátorokat meghatározva a
mozgás leírásán kívül a kényszererőket is megisme­
rik, mivel azok komponenseit az
OX: OXf
egyenletek adják meg. A másodfajú —ben a derék­
szögű koordináták helyett olyan qb q2, -, gy általános
koordináták szerepelnek, melyek bevezetésével kikü­
szöbölik a kényszerfeltételeket. A koordináták f szá­
ma tehát megegyezik a szabadságfokok számával. Az
előző példánál maradva f=3n—p. Merev test esetén
/=6. A legegyszerűbb esetben egy f szabadságfokú
holonom (-^kényszerfeltételek) és -^konzervatív
rendszer esetén a qt = qt (t) függvények meghatározá­
sára felírt
A —- —=0 (í=i,2......... f)
dt dqt cq,
alakú másodrendű közönséges differenciálegyenletek
alkotják a másodfajú — et. Itt L a -»Lagrange-függ­
vény. Általánosabb esetben, a nem konzervatív holo­
nom rendszernél a
-L = q.
--sL-£ </ 1.2.
dt oq, oqt
alakú — érvényesek, ahol T a rendszer mozgási ener­
giája, Qj pedig az általános erőkomponensek. A má­
sodfajú — és tovább általánosított alakjaik a leg­
gyakrabban alkalmazott mozgásegyenletek közé tar­
toznak. Az áramlások vizsgálatakor korábban al­
kalmazták a Lagrange-féle leírásmódot. Ekkor a fo­
lyadékrészecskék mozgásának törvényszerűségeit az
x, y, z pillanatnyi helyzetkoordinátákra az x0, y0, z0
kezdeti feltételek ismeretében felírt
d2x dx d2y dy _|_ d2z dz
dt2 dxp dt2 dxQ dt2 dx0
1 dp
=X-- + Y-& + z —
dxQ dx0 dx0 Q ox0
alakú három egyenlet (a hidromechanikai — ) adja
meg; a második és harmadik egyenletet az első egyen­
letben az x0-t y0-ra, ill. z0-ra cserélve kapjuk meg. Itt
t idő, q, p a folyadék sűrűsége, nyomása, X, Y, Z
pedig a tömegegységre ható külső erők vektorának
összetevői. Ezek az egyenletek az Euler-féle egyenle­
teknél bonyolultabbak, ezért a —et a -^hidrodinami­
kában ma már nem szívesen használják.
Lagrange-féle leírásmód: áramlás
Lagrange-függvény 542

Lagrange-függvény, kinetikai potenciál: az Az ICAO által kiadott nemzetközi megkülönböztető

anyagi rendszereket alkotó elemek mozgástörvényét, lajstromjelek
a bennük végbemenő kölcsönhatásokat, a rendszer
állapotát jellemző változók függvényeként számított Afganisztán YA
skalár, amelyből egyértelműen leszármaztathatók a Albánia ZA
rendszer állapotváltozásait megszabó egyenletek, pl. Algéria 7T
a ->Lagrange-egyenletek. Legegyszerűbb esetben egy Amerikai Egyesült Államok N
f szabadságfokú holonom (-^kényszerfeltételek) és Angola D2
-^konzervatív rendszerben a ~ a rendszer T mozgási Arab Emírségek A6
és К helyzeti energiájának különbsége, amelyet a Argentína LQ vagy LV
q2, . . ., qf általános koordináták és a qx, q2, . . . qf Ausztrália VH
általános sebességkomponensek függvényében adnak Ausztria OE
meg. Banglades S2
L=T- V=L(q„ q2,-------- , qf, q„ q2, ..., qf, t) Barbados 8P
Belgium OO
Nem konzervatív holonom rendszereknél a ~ t gyak­ Benin TY
ran igen nehéz meghatározni, s csak akkor definiálha­ Bolívia CP
tó, ha Brazília PP vagy PT
Bulgária LZ
2í=ö,(9i> ?2> • • •, qf, ■■■, qf, 0
Burma XY vagy XZ
Chile cc
általános erőkomponensek közvetlenül leszármaztat­ Csád TT
hatók egy Csehszlovákia OK
Dánia OY
V* = V*(q„ q2, qf, qb q2, ..., qf, t) Dél-Korea HL
általános potenciálból a Dél-Afrikai Köztársaság ZS
Dél-Jemen 70
~ ÔV* d ÔV* w. Dominikai Közt. JJ
cq, át dq Ecuador HC
Egyiptom su
egyenletek alapján. Ekkor a ~ ben а V helyett а V* Elefántcsontpart TU
potenciált kell használni. Az ittenitől eltérő alakú ~t Eszak-Jemen 4W
szokás definiálni még a térelméletben és a termodina­ Etiópia ET
mikában is. Finnország OH
Lagrange-változók: áramlás Franciaország F
lajstromjel, fedélzeti szám: a repülőgép egyedi Fülöp-szigetek RP
megkülönböztető jelölésére, azonosítására, regisztrá­ Gabon TR
lására szolgáló jel, melyet az illetékes légügyi hatóság Ghána 9G
v. katonai szervezet ad ki. A polgári repülőgépek Görögország SX
~eit az 1919-es Párizsi Légügyi Konferencián állapí­ Guatemala TG
tották meg. A jelenlegi rendszert 1949-ben fogadta el Guinea 3X
és tette kötelezővé a tagállamok számára az ICAO. A Guyana 8R
~et jól láthatóan fel kell festeni a szárny alsó felére Haiti HH
és a törzsre, v. a függőleges vezérsíkra. A ~ betű- Hollandia PH
és/v. számkombinációból áll kötőjellel elválasztva, Honduras HR
ahol a kötőjel előtt álló rész a nemzeti megkülönböz­ India VT
tető jel, a kötőjel után álló rész pedig az adott repülő­ Indonézia PK
gép felhasználóját, tevékenységi körét, hajtóművét, Irak YI
sorozatát v. a sorszámát jelzi; pl.: СССР-85074, HA- Irán EP
LBG, 5B-DAO. Az ICAO által kiadott nemzetközi Írország El
megkülönböztető ~ eket a táblázat tartalmazza. - A Izrael 4X
katonai repülőgépek, helikopterek egyedi jelölésére Jamaika 6Y
általában fedélzeti számokat, betű-számcsoportokat Japán JA
alkalmaznak; ez lehet a gyártási szám, annak utolsó Jordánia JY
két, három számjegye, lehet a szériaszám, de jelölheti Jugoszlávia YU
a típust, feladatkört, települési helyet, repülőalegysé­ Kambodzsa xu
get, -egységet, rendszerbe állítási sorszámot, évet stb. Kamerun TJ
A légierők állományába tartozó szállítógépek jelölé­ Kanada c
sére gyakran használják az illető ország polgári, nem­ Katar A7
zetközi ~ét. Kenya К 5Y
543 Lampich Árpád

Kína В Új-Zéland ZK v. ZL v. ZM
Kolumbia НК Uganda 5X
Kongó TN Uruguay cx
Koreai Népi Demokratikus Venezuela YV
Köztársaság Vietnam VN
Közép-afrikai Köztársaság Zaire 9Q
Kuba CU Zambia 9J
Kuvait 9K Zimbabwe Z
Laosz RDPL
Lengyelország SP
Lesotho 7P lajstromozásra nem köteles légi jármű: a
Libanon OD kormányzási elvektől függetlenül az ultrakönnyű ka­
Libéria EL tegóriába tartozó olyan motoros v. motor nélküli légi
Líbia 5A jármű, amelyet kizárólag csak sport- v. az ezzel össze­
Madagaszkár 5R függő kiképzési, gyakorlatban tartási és versenycé­
Magyarország HA lokra vesznek igénybe.
Malajzia 9M lajstromozó állam: az az állam, amelynek lajst­
Mali TZ romába az adott polgári légi jármű be van vezetve.
Málta 9H LÁM: -^Linhas Aéreas de Mocambique
Marokkó CN lambda alakú szárny: -+Л alakú szárny (lásd az
Mauritánia ST / betűs címszavak végén)
Mexikó XA v. XB laminálás <ang. ’rétegezés’): szálerősítésű mű­
Mongólia MONGOL v. HM AY anyag szerkezetek (pl. vitorlázógépek szárnyai) gyár­
Mozambik C9 tási folyamatának része, amikor a kötőanyagot ecset­
Nagy-Britannia G tel v. más alkalmas eszközzel tömörítik a teherviselő
Nepál 9N anyag (üveg v. szén) szálai közé.
Német Dem. Közt. DDR lamináris áramlás, réteges áramlás: olyan folya­
Német Szöv. Közt. D dék- v. gázáramlás, amelyben a folyadék/gázrészecs-
Nicaragua YN kék egymás mellett, keveredés nélkül, tehát egyedi
Niger 5U állandó pályákon haladnak. Időben stacionárius ~
Nigéria 5N úgy is jellemezhető, hogy az áramlás kicsiben is időál­
Norvégia LN ló, és ezért az -^áramvonalas egyben a részecskék
Olaszország I pályái is. (-> még határréteg)
Omán A40 lamináris határréteg: ^határréteg
Pakisztán AP „lamináris" Június 18: a Június 18 lamináris
Panama HP szárnyszelvénnyel épült változata. Mező György, Pap
Paraguay ZP Márton és Takács Imre tervezte 1953-ban.
Peru OB lamináris szárny: olyan szárny, melynek felüle­
Portugália CR v. CS tén nagyrészt (a szárnymetszetek húrhosszának leg­
Románia YR alább 80-90%-áig) lamináris marad a határréteg. Az
Ruanda 9XR ilyen szárny ellenállása kisebb. (-> még ellenállás­
Salvador YS csökkentés, felhajtóerő-növelés)
Spanyolország EC laminát <ang. ’réteg’): -^műanyag vitorlázó repü­
Srí Lanka 4R lőgépek -^laminálás útján létrehozott szerkezeti ele­
Svájc HB me.
Svédország SE Lampich Árpád (1898-1956): repülőtervező gé­
Szaúd-Arábia HZ pészmérnök, pilóta. Tevékenysége a könnyű sportre­
Szenegál 6V v. 6W pülőgépektől a többmotoros forgalmi repülőgépek
Szingapúr 9V tervezéséig és megépítéséig terjedt. Az I. vh. alatt már
Szíria YK neves repülőmodellező és elméleti szakember, 1921-
Szomália 60 ben az MSrE egyik alapítója. Igazi menedzser típusú
Szovjetunió СССР tervező, mozgató rugója az eseményeknek. Első
Szudán ST könnyű repülőgépeit Thorotzkai P. mérnök motorjai­
Tajvan в hoz tervezte, és L-2 Róma gépe három világrekordot
Tanzánia 5H és európai túrarepülést teljesített. A három világre­
Thaiföld HS kord egyikét ő repülte 1930. aug. 14-én. Zárt körön
Törökország TC Mátyásföld-Monor között oda-vissza 16 óra alatt
Trinidad és Tobago 9Y 1033 km-t repült. (A gép ma a bp.-i Közlekedési
Tunézia TS Múzeumban látható.) Ezután megszervezte az egye­
Togo 5V sület látványos repülőnapjait és ehhez egy mürepülő-
Lampich Árpád
Lampich Árpád repülőgép-tervező mérnök
gépet is tervezett és épített L-4 Bohóc néven. A repü­
lőnapi bevételek révén lehetővé vált iskola-repülőgé­
pek tervezése és építése is, Bánhidi A. közreműködé­
sével. 1930-ban tervezett és a fiatal Rubik Ernő és
Samu Béla közreműködésével épített egy kétüléses
alsószárnyas sportrepülőgépet, az L-9 Veréb típust,
amelyből megrendelésre másodpéldány is készült.
Mivel a hazai repülőipar monopolhelyzetet teremtett,
1931-ben kiment Ausztriába a Hopfner repülőgép­
gyárba főtervezőnek. Első munkája már egy kétmo-
toros könnyű utasrepülőgép volt az Oetker sütőpor­
gyáros család megrendelésére, szárazföldi-vízi (amfí-
bia) használatra, négy utasüléssel. A gép számításait
és méretezését Samu B. végezte, akivel a szárnyat
faépítésben egy kisüzemben, csónaktörzsét acélcső
A Lampich Árpád vezette tervezői munkaközösség Győr-2 fémépitésü vitorlázó repülőgépe az 1950-es években
korát messze megelőző teljesítményeket mutatott
544
vázszerkezetben az asperni repülőtér hangárjában
építette meg. A 2 x 103 kW-os motorral épített repü­
lőgép a H.A-11 típusjelet viselte és olyan jól sikerült,
hogy 1938-40-ben Ausztria német megszállása után
tengerparti mentő- és futárszolgálatra még 16 db-ot
gyártottak belőle. A gépből H.V.-12 típusjellel szá­
razföldi kivitelű utasrepülőgép is épült 1934-ben a
Habsburg-család magánhasználatára. 1936-ban a
Hirtenberg fegyvertröszt keretében alakult repülő­
gépgyártó részleg ~ ot hívta meg műszaki igazgató­
nak; e minőségben először egy kétszárnyú, kétüléses,
442 kW-os, többfeladatos hadirepülőgépet tervezett,
melyből sorozat épült, majd az osztrák légierő részére
két könnyű iskolagép tervezését és gyártását irányí­
totta. 1936-ban vezetésével Bánhidi A. Gerle gépének
licencgyártását is megkezdték; e gépből az Anschlus-
sig 3-4 db épült. Közismert náciellenessége miatt 1938
nyarán minden ausztriai ingóságától megfosztva ha-
zatoloncolták. Ekkor a győri Magyar Wagon és Gép­
gyár repülési osztályára került és a kétmotoros Foc-
ke-Wulf Fw 58 Weihe gyakorló és könnyű szállítógé­
pek licencgyártását irányította. Közben Székesfehér-
vár-Sóstó és a bp.-i MÁVAG repülőüzemeiben is
tevékenykedett repülőgép-tervezői és szakértői minő­
ségben. 1945 után repülőiparunk újjáélesztésének lel­
kes szószólója, elsőként kezdte meg a roncsgyüjtést és
a megmaradt anyagok összeszedését. A győri gyár­
ban vezetésével több repülőgépet építettek újjá 1948-
ig. 1949-ben volt repülő munkatársaival tervezői
munkaközösséget alakított dúralumínium héjszerke­
zetű, akkor nagyon korszerű vitorlázórepülőgép­
típuscsalád létrehozására. Az ebből megépült Győr-2
típusú egyetlen példány mind szerkezetében, mind
teljesítményeiben messze megelőzte korát és veteke­
dett a legjobb külföldi konstrukciókkal. A repülő­
iparban és a repülésben bekövetkezett sok átszervezés
545 lapátelcsavarás

és a csillagászat professzora. 1887-től Washington­

Lampreh Árpád HA-11 szárazföldi-vízi utasrepülögé-
pe, amely Ausztriában sorozatban is épült
ban a Smithsonian Intézet titkára és az Asztrofizikai
Obszervatórium, valamint a Washingtoni Nemzeti
Állatkert megalapítója. A repülés történetében is fon­
tos szerepet játszott. 1896-ban megépítette azt a min­
den addiginál nehezebb, motorral hajtott repülőgép-
modellt, amely mintegy 900 m-t repült. Harmadik
modelljét már gázolajjal hajtott motor röpítette mint­
egy 300 m távolságra, az 1900-as évek elején. Eredmé­
nyei a Wright testvéreket is erősen inspirálták. ~
halála után, 1914-ben Glenn Curtiss ismét megépítet­
te ~ 1903-as modelljét, amelyet repülőgép-építésben
szerzett ismeretei alapján megfelelő változtatásokkal
egészített ki; a gép pilótával is végzett mintegy 5
másodpercig tartó repülést. ~ nevét ma a NASA
Hamptoni Kísérleti Központja viseli.
lapátelcsavarás, állandó cirkuláció szerinti la­
pátelcsavarás: -> áramlástechnikai gépekben f^axiá-
lis kompresszorok és -+axiális turbinák) a lapátok
alkotta csatornákban a radiális áramlás megakadá­
lyozásának eszköze. ~ nélkül a lapátok közötti
áramlás az 1/íz ábra szerinti. A lapátok között áramló
közeg sebességének kerületi irányú komponensével
körpályán mozog, így reá centrifugális erő hat, mely
a közeget radiális mozgásra kényszeríti. Ez energia-

Lampich Árpád világrekord-repülése után L-2 Róma

gépével 1930-ban

és változás azonban a típus fejlesztését és tovább­

építését már nem tette lehetővé. Az 50-es években az
egyetlen megmaradt repülőipari bázishoz, Eszter­
gomba került főtechnológusnak, és az ide profilíro­
zott motorosrepülőgép-felújításokat, majd 50 db
Jak-18 fémépítésű, szovjet tervezésű iskola-repülő­
gép legyártását irányította.
Lanchester, F. W. (1878-1946): angol tudós, az 1. ábra
aerodinamika egyik megalapozója.
LAN -Chile, Linea Aèrea Nációnál de Chile (Santi­ Aramvonalak axiális turbinában
ago): chilei légitársaság. 1929. márc. 5-én alakult Li­ a: lapátelcsavarás nélkül; b: lapátelcsavarással
nea Aéropostal Santiago Arica néven. 1932-től szere­
pel jelenlegi nevén. Belföldi útvonalhálózata kilenc
várost köt össze, ezenkívül menetrendszerű utas- és
árus járatokat tart fenn Santiagóból É-, K- és D-
Amerika, Európa és a polinéziai szigetvilág felé. Az
IATA tagja. Alkalmazott: 2100 fő. Szállítási teljesít­
mény: 499000 utas, 1558 millió utaskm, 123 974000
árutonna-km (1987). Repülőgéppark: 5 Boeing B-
707, 2 Boeing B-737, 2 Douglas DC-10 (1988).
Langley, Sámuel Pierpont (1834-1906): amerikai
fizikus, csillagász és repülőgép-tervező. Formálisan
nem végzett egyetemet, lényegében önképzéssel ta­
nult. 1851-1864 között mint mérnök és építész dolgo­
zott. 1864-ben Európában folytatott tanulmányokat,
a következő évben tengerészeti akadémián adjunktus. 2. ábra
1866-tól a mai Pittsburgh-i Egyetem elődjénél a fizika Elcsavart lapát távlati képe

35
lapátfeszültség
veszteséget okoz, meg kell akadályozni. A lapát elcsa-
varásával a lapát hossza mentén olyan áramlást ala­
kítanak ki, hogy a lapátvég felé a nyomás növeked­
jék. E nyomásnövekedésből származó erőhatás tart
egyensúlyt a közegre ható centrifugális erővel, a radi­
ális áramlás megszűnik (l/b ábra). E nyomáslefolyás
kialakulásának feltétele az rcu = áll. törvényszerűség
szerinti áramlás létrehozása, ahol r azon körpálya
sugara, amelyen a közeg mozog, cu a közeg abszolút
sebességének kerületi irányú összetevője. Ez az állan­
dó cirkuláció szerinti ~. A ~ elsősorban a futólapá­
tokon szembetűnő (2. ábra). A futólapátok jelentős
mértékű ~ a abból is származik, hogy ~kor nemcsak
az állólapátból kilépő abszolút sebesség tangenciális
összetevője változik a lapát hossza mentén, hanem a
kerületi sebesség is. E kettő együttesen jelentősen
megváltoztatja a futólapátba belépő -^relatív (w) se­
besség irányát sebességi háromszögek). A relatív
sebesség irányának változását követnie kell a futóla­
pát belépőéle iránya változásának, ezért vannak erő­
sen elcsavarva a futólapátok. Ez nehezíti a lapátok
gyártását, azonban a radiális áramlás megakadályo­
zása több százalékkal javítja az áramlástechnikai gép
-^hatásfokát.
iapátfeszültség: kompresszor- és turbinalapá­
tokban centrifugális erők, gázerők, rezgések, vala­
mint hőmérsékleti eltérések következtében keletkező
feszültség. Közelebbről lehet: a lapát tömegéből szár­
mazó centrifugális erő okozta húzófeszültség; gáz­
erők, centrifugális erők által előidézett hajlító-, vala­
mint csavarófeszültség; rezgések miatt ébredő dina­
mikus (hajlító- v. csavaró-) feszültség; továbbá a la­
pátban lévő statikus v. dinamikus hőmérséklet­
különbségek hatására gátolt nyúlás következtében
fellépő hőfeszültség. A ~ csökkentésének legfonto­
sabb tényezője a lapátkeresztmetszet növekedése a tő
felé f-^egyenszilárdságú forgólapát).
lapátos gépek: -+áramlástechnikai gépek
lapátrács: szárnyrács
lapát rezgés: a kompresszor- és turbinalapátok­
nak a rájuk ható, periodikusan változó erők által
előidézett rezgése. E gerjesztő erőhatást a kompresz-
szor terelő- és a turbina állólapátjai által okozott
parciális gázbevezetés, az égéstértartó bordák, égéste­
rek, továbbá az állólapátok méretének az előírttól
való eltérése okozhatja. A gerjesztés- és a sajátfrek­
vencia egyezése rezonanciát idéz elő, mely ugrásszerű
feszültségnövekedéshez, töréshez vezethet. A ~ lehet
hajlító, csavaró és összetett. A rezonancia a lapát
sajátfrekvenciájának módosításával kerülhető el. En­
nek módszerei: megfelelő lapátprofil tervezése, a tur­
binalapát alakjának változtatása, lapátvéglemezek
(bandázs), kötözés alkalmazása. A csillapítás történ­
het a lapát anyagában, mechanikusan a lapátbeerősí-
tés megfelelő kialakításával, valamint aerodinamikai-
lag.a gázáramban.
lapelemelmélet: -^légcsavarok aerodinamikai
számításában használt elmélet: a légcsavarlapát vala­
mely sugáron vett metszetét mint szárnyprofilt vizs­
gálják és vonatkoztatják rá a profilmérésekből (eset­
546
leg) ismert állásszög-felhajtóerő-légellenállás-adato-
kat.
Laplace-egyenlet: az и-változós, homogén, el­
liptikus differenciálegyenletek legegyszerűbb típusa:
AI7= Y — =0.
Í=1 dx]
ahol A a Laplace-operátor jele. A repüléselméletben
fontos szerepet játszik, mivel több alapvető U függ­
vény, mint pl. a ->sebességpotenciál, az áramfügg­
vény stb. értékét ~ük megoldásából kapjuk meg.
(-> még Poisson-egyenlet)
Laplace-féle összefüggés: -+hangsebesség
látásélesség, látóélesség, visus: a szem ideghár­
tyájának bemélyedésében keletkezett kép (centrális
alaklátás) feldolgozásának foka. Jele: V. Egységül azt
a ~et tekintik, amely az 1 ívpercnyi -+látószöget adó
tárgy felismeréséhez szükséges (minimum separabile).
A ~et nemzetközileg v. decimális értékben 0,1-tői
1,0-ig, v. Snellen-féie törtben fejezik ki. Meghatározá­
sára a gyakorlatban olyan táblák használatosak,
amelyeknek ábrái (számok, betűk) különböző mére­
tűek, s felülről lefelé fokozatosan kisebbek. A ~et
befolyásoló tényezők: a szem optikai hibái, a szembo­
gár átmérője, élettani faktorok, a fény mennyisége és
minősége, figyelem, intelligencia.
látási funkciók: a látószerv alapvető feladatát, a
térbeli tájékozódást biztosító, egymással szorosan
összefüggő, de mégis szétválasztható, külön-külön
vizsgálható funkciók. Ezek: 1. alak- v. tárgylátás; 2.
fényérzés; 3. színérzés; 4. mélységlátás (binokuláris
látás). Az első háromra vonatkozóan, attól függően,
hogy a folyamat a látóhártya bemélyedésében v. a
látótér körzeti részében zajlik, megkülönböztetnek
központi és perifériás látást. Mivel a pilóta a repü­
lés során összes információinak 80-90%-át látószer­
vén keresztül szerzi be, a repülő-hajózó jelöltek kivá­
logatásánál s a pilóták minősítésénél a ~ megítélésé­
nek döntő szerep jut.
látási meteorológiai körülmények: -^VMC
látással történő megközelítés: olyan -+IFR
repülés, amikor a műszeres megközelítési eljárás­
nak egy szakaszát v. egészét nem a közzétett eljárás
szerint, hanem földlátással hajtja végre a pilóta, mert
ezt az időjárási körülmények (-+VMC) lehetővé te­
szik, és az irányító erre engedélyt adott.
látás szerinti navigáció, vizuális navigáció: ki­
zárólag földlátással, térkép és földi tájékozódási pon­
tok alapján végzett navigációs eljárás. A térképen a
célig a repülés útvonalát úgy kell kijelölni, hogy ele­
gendő jellegzetes tájékozódási pont álljon rendelke­
zésre. Sűrű úthálózat esetén nem jellegzetes egy út, de
az autópálya igen. Jellegzetes pont a folyón egy híd
(ha nincs sok belőle), az út-vasút kereszteződés stb.
Kedvező, ha a repülési útvonalon hosszirányú terep­
tárgy található, pl. párhuzamos út, vasút, folyó. Az
évszak jelentősen befolyásolja a ~ t. Hóval borított
terepen a befagyott folyók, tavak felismerése nehéz,
fekete csíkként jól kiemelkednek viszont a forgalmas
547
utak, vasútvonalak. Jelentősen befolyásolja a ~t a
látástávolság, repülési magasság és sebesség. Kis ma­
gasságon jól láthatók a részietek, de nincs áttekintés.
Nagy magasságon a terep térképszerűvé válik. Pl.
igen jó látás esetén 10 000 m magasságon Bp. felett
repülve egyidejűleg látni a Magas-Tátrát, a Balatont,
az Adriai-tengert, a Dunát Újvidékig, a Tiszát teljes
hosszában. A nagy sebesség, különösen kis magassá­
gon a ~t nagyon megnehezíti: nagy a célok szögse­
bessége, rövid az idő, a pilótát erősen igénybe veszi.
A ~ ma is a rádiónavigációra nem alkalmas repülő­
gép alapeljárása. Iránytű, sebességmérő, időóra, ma­
gasságmérő, részletes (legalább M 1:500000) térkép
és elegendő látástávolság minimális feltétel. A — a
-> helyszámító navigáció egyik kiegészítő módszere a
repülőgép tényleges helyének meghatározására.
látástávolság: az a meghatározott távolságér­
ték, amelyen egy markáns, a környezetéből kiemelke­
dő tárgy (távoli hegy, gyárkémény, hidroglóbusz,
épület v. nagyobb közeli fa) még látható, felismerhe­
tő. (Éjszaka a — ot fénypontokra, ill. kivilágított tár­
gyakra értelmezik.) Az alacsony -érték egyrészt a
levegő gyenge fényáteresztő képességének (füst, por,
köd, párásság, csapadék idézi elő), másrészt a napsu­
garak (holdfény) szóródása következtében leromló
kontrasztnak (a tárgyról érkező fény erőssége össze­
mérhető a levegőben szóródó fénysugarak erősségé­
vel, v. annál gyengébb) tudható be. A rossz látás a
futópályán repülésre veszélyes időjárási jelenség (az
egyik -^időjárási minimum). A ~ értelmezhető kü­
lönböző irányokban (-> vízszintes látás, -^függőleges
látás, -+ferde látás, szektorlátás). A precíziós futó­
pályával (-^futópálya) rendelkező repülőterek speciá­
lis ~-fogalmat is alkalmaznak: pálya menti látás
{-^RVR). Az operatív munkában (meteorológiai,
-^■repülésmeteorológiai kódok) a — ot méterben adják
meg.
látástávolság-mérő: a pálya menti látás méré­
sére szolgáló berendezés. Kétfajta érzékelője van:
transzmisszióméter (a levegő átlátszóságát méri a fu­
tópálya mentén, vízszintes irányban 3-5 m magasan),
háttérmegvilágítás-mérő (a tárgyak láthatósága függ a
kontrasztviszonyoktól is; -> látástávolság). A futópá­
lya mentén három helyen (küszöbök és középső har­
mad) szokás transzmissziómétert felállítani. Az érzé­
kelőktől az adatok számítógépbe mennek, amely az
ICAO által egységesített számítások útján adja meg a
pálya menti látásértékeket, méterben.
Latécoère, Pierre (1883-1943): francia repülő­
gépgyáros, a Lignes Aériennes Latécoère légiforgalmi
cég megalapítója. Cége volt az első, amely Franciao.
és Dél-Amerika között a rendszeres légi járatot bein­
dította. 1930. máj. 12-én a Latécoére-28 típusú hid-
roplánnal valósult meg a transzatlantikus légi járat.
látens egészségkárosodás: -^repülőorvosi
funkcionális diagnosztika
látens funkcionális károsodás: -► repülőorvosi
funkcionális diagnosztika
Latham, Hubert (1883-1912): az aviatika egyik
francia úttörője és rekordere. 1909-től versenyben
35*
látványossági repülés
állt Blériot-Nai a repülőteljesítmények terén és a La
Manche csatorna átrepülésében, mely utóbbiban ko­
rai leszállás miatt alulmaradt. 1910. jan. 7-én „Antoi­
nette” típusú repülőgépével elsőként ért el 1000 m-es
magasságot. Részt vett minden akkori nemzetközi
versenyen és bemutatón, és munkájával jelentősen
hozzájárult a repülés fejlődéséhez.
Latham Antoinette típusú repülőgépével
lát jelek: a repülőtéren a pilóta segítésére alkalma­
zott jelzések. Fontos tájékoztatásokat nyújtanak a
repülőtér munkaterületének állapotáról, a forgalmi
rendről, valamint a le- és felszállásokkal és a repülőté­
ri földi mozgásokkal kapcsolatos engedélyekről és
tiltásokról. A repülőtéri földi — et részletesen a 2. sz.
Légügyi Előírás tartalmazza.
látószög: a látott tárgy széleiről kiinduló s a szem
optikai centrumán áthaladó sugarak által közrefo­
gott szög. Jele: a. Egy tárgy távolsága, nagysága a
— gel jellemezhető. Minél távolabbi v. minél kisebb a
tárgy, annál kisebb a — e. A — és a látásélesség
között szoros összefüggés van, amit a F= — képlet
a
fejez ki. Ez a látásélesség mérésének alapja.
látótér: a térnek az a része, amelyet mozdulatlan
fej- és szemtartás mellett, egyszerre átlátunk. Az
egészséges szem — e átlagosan 55° felfelé, 65° lefelé,
90° a halánték, 50° az orr irányában. A repülőhajózó
tevékenységben fontos a kétszemes — épsége, amely
kb. 170° a vízszintes, s kb. 110° a függőleges meridián­
ban. A pilótáknál megengedett egyéni eltérések a
—ben egy irányban sem haladhatják meg az 5-10°-ot.
A — határai különböző színekkel vizsgálva szűkeb-
bek. A külső 15°-os szélen nincs színérzés. Befelé
haladva kb. 10-15°-os gyűrűben csak a kék szín is­
merhető fel. A vörös, ill. a zöld — határai 25-35°
között fekszenek. A —en belül lévő azon részt, amely­
ben a tárgylátás hiányzik, sco/omúnak nevezik. A —
pontos meghatározása periméterrel történik.
látszólagos tehetetlenség: -^-kapcsolt tömeg
és tehetetlenség
látványossági repülés: térítés ellenében v.
egyéb módon egybehívott, nem szakemberekből álló
látvarepülési szabályok 548

tömeg szórakoztatására szervezett és légi járműveket, gés lépett fel, ami miatt különböző változtatásokat
ejtőernyőket, valamint légi járműnek nem minősülő kellett végrehajtani a konstrukción. A változtatások
repülőtesteket - v. ezek valamelyikét - szerepeltető és befejezését megakadályozta a főkonstruktőr halála.
az ezekkel foglalkozók tudását bemutató -+légi ren­ Lavocskin La-5: szovjet gyártmányú, alsószár­
dezvény. nyú vadászrepülőgép. A LaG-5 típusú kissorozatban
látvarepülési szabályok: -+VFR gyártott vadászrepülőgép továbbfejlesztése. A Sz. A.
Laval-cső, Laval-fúvóka: olyan kiömlőnyílás, Lavocskin módosításai alapján épített prototípus
amely egy legömbölyített szűkülő és egy bővülő, kú­ 1942-ben repült először AS-82A típusú csillagmotor­
pos részből áll. Megfelelő nyomáskülönbség esetén a ral. A sorozatgyártás első példányai Sztálingrád (Vol­
~ legszűkebb keresztmetszetében az áramlás hangse­ gograd) légterében jelentek meg. A típus vegyes építé­
bességűvé válik, s a bővülő részben tovább gyorsul. sű volt, a törzs és a szárny faépítésű, réteges falemez
borítással, fém főtartókkal. A pilótaülés páncélozott.
Személyzete egy fő. Futóműve hárompontos, behúz­
ható, farokkerekes. A hajtómű egy AS-82F típusú
csillagmotor, 1251 kW teljesítményű (~F), v. AS-82
FN típusú csillagmotor, 1362 kW teljesítményű
(~FN). Fegyverzet: két db 20 mm-es gépágyú, bom­
bák, rakéták. Típusváltozat: ~F, FN. Gyártási da­
Laval-cső rabszám: 10000. A IL vh.-ban Mo. légterében is
alkalmazták. A SZU-ban megalakult 1. önálló
csehszlovák vadászrepülő-ezred is ~FN típusválto­
Lavocskin, Szemjon Alekszejevics (1900-1960): zattal repült. Adatai (~FN): fesztáv 9,80 m, hosz-
szovjet repülőgép-tervező mérnök, a Szovjet Tudo­ szúság 8,46 m, magasság 2,84 m, szárnyfelület 17,50
mányos Akadémia rendes tagja (1958). A szovjet m2, felszállótömeg 3360 kg, legnagyobb sebesség 620
hadseregben 1918-tól teljesített szolgálatot. 1927-ben km/h.
fejezte be tanulmányait a Moszkvai Műszaki Techni­
kai Főiskolán. Diploma előtti gyakorlati munkáját a
Tupoljev-tervezőirodában, az ANT-4 (ТВ-l) első
szovjet bombázó sorozatgyártását előkészítő munka­
csoportban végezte. 1929-től több tervezőirodában
dolgozott, 1935-től a repülőgép-építés főmérnöke.
1938- 39-ben a repülőgépipar főosztályán dolgozott.
1939- ben kinevezték annak a tervezőirodának veze­
tőjévé, ahol megalkották a LaGG-3 vadászrepülőgé­
pet (1940, V. P. Gorbunovval és M. I. Gudkovval
együtt), a La-5 (1942), a La-5FN (1942), a La-7
(1943) vadászrepülőgépeket és egy sor olyan módosí­
tott változatot, amelyek rendkívül jó harcászati tulaj­
donságokkal rendelkeztek, és amelyeket a II. vh.-ban
széleskörűen és eredményesen alkalmaztak. 1946-ban
az ő vezetése alatt teljesen fémből épült meg a La-9,
és 1947-ben a La-11 nagy hatósugarú vadászgép,
ezek voltak a ~-tervezőiroda utolsó dugattyús mo­
torral felszerelt repülőgépei. ~ már 1944-ben kezdett
foglalkozni repülőgépek sebességének növelésére al­
kalmas sugárhaj tóművek beépítésével, amit a háború
utáni időszakban is folytatott. 1947-ben megalkotta a
La-150 új szerkezetű harci repülőgépet, amely egye­
nes szárnyú, a dugattyús gépeknek megfelelő kialakí­
tású volt. A La-150 továbbfejlesztéseként készült el
az első nyilazott szárnyú szovjet vadászrepülőgép, a
La-160, majd a La-176. Az utóbbin 1948. dec. 26-án
érték el először, s ezt követően 1949. jan.-ban halad­
ták meg a hangsebességet. A La-176 sikeres repülése­
ire alapozva került megtervezésre a La-15 típus. Ezt
követően ~ megtervezte a kétszemélyes La-190 -
hangsebességet meghaladó sebességű - elfogóva­
dászt, majd a La-250 típusú rakétahordozót. A La-
250-cs repülőgépen rendkívül sok újszerű megoldást
alkalmaztak, azonban a gép berepülései során önlen­ A Lavocskin La-5 vadászrepülőgép háromnézeti rajza
549 Lavocskin La-11

Lavocskin La-7: szovjet gyártmányú, alsószár­

nyú vadászrepülőgép. A La-5-FN vadászrepülőgép
továbbfejlesztése. A prototípus 1943. jún.-ban repült
először. 1944-ben került csapatszolgálatra. A típust I.
N. Kozsedub, A. I. Pokriskin, a SZU háromszoros
hősei is repülték. A ~ is vegyes építésű volt, a törzs,
a szárny és a vezérsíkok fából készültek réteges fale­
mez borítással. Könnyűfémötvözetből készítették a
pilótafülkét, a kormányszerkezet vázát és a motor­
burkolatot. Az üzemanyagtartályt nyersgumival
borították. Személyzete egy fő. A futómű hárompon­
tos, behúzható, farokkerekes. Hajtóműve egy AS-82
FN típusú 14 hengeres csillagmotor, 1362 kW teljesít­
ményű. Fegyverzet: két v. három db 20 mm-es gép­
ágyú, bombák, rakéták. Típusváltozat: ~ ÚTI.
Gyártási darabszám: 5753. AII. vh.-ban Mo. légteré­
ben is alkalmazták. A háború után a csehszlovák
légierő is rendszeresítette. Adatai: fesztáv 9,80 m,
hosszúság 8,60 m, magasság 2,84 m, számyfelület
17,59 m2, felszállótömeg 3400 kg, legnagyobb sebes­
ség 635 km/h.
Lavocskin La-9: szovjet gyártmányú, alsószár­
nyú vadászrepülőgép. A prototípus (La-130) 1946-
ban repült először. Törzse kör keresztmetszetű, fém­
építésű. Személyzete egy fő. A szárny két főtartós,

A Lavocskin La-9 vadászrepülőgép háromnézeti rajza

fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúzható, fa­

A Lavocskin La-7 vadászrepülőgép háromnézeti rajza
rokkerekes. A hajtómű egy AS-82 FN típusú 14 hen­
geres csillagmotor, 1362 kW teljesítményű. Fegyver­
zet: négy db 23 mm-es gépágyú. Típusváltozat: ~ RD
(sugárhajtóműves kísérleti vadászrepülőgép), ÚTI.
Kis példányszámban gyártották, a szovjet légierő
rendszeresítette. Adatai: fesztáv 9,80 m, hosszúság
8,60 m, magasság 2,95 m, szárnyfelület 17,70 m2,
felszállótömeg 3733 kg, legnagyobb sebesség 690
km/h.
Lavocskin La-11: szovjet gyártmányú, alsószár­
nyú vadászrepülőgép. A La vadászrepülőgép-család
utolsó tagját Sz. A. Lavocskin 1945-ben tervezte. A
prototípus (La-140) 1946-ban repült először. Soro­
zatgyártása 1947. máj.-ban kezdődött. A sorozat­
gyártás alatt a szárny fesztávolságát és a törzs hosszú­
ságát öt esetben megváltoztatták. Fesztávok: 10,62;
10,30; 9,94; 9,70; 9,60 m, törzshosszúságok (azonos
sorrendben): 9,90; 9,15; 8,70; 8,66; 8,50 m. Törzse kör
keresztmetszetű, fémépítésű. Az olajhűtőt a motor­
burkolat aljára építették. Személyzete egy fő. A
szárny fémépítésű. A futómű hárompontos, behúzha­
tó, farokkerekes. Hajtóműve egy AS-82 FNV típusú
Lavocskin La-15
csillagmotor, 1376 kW teljesítményű, majd AS-70
típusú csillagmotor, 1546 kW teljesítményű. Fegyver­
zet: két db 20 mm-es gépágyú, két db 12,7 mm-es
géppuska, v. három db 23 mm-es gépágyú. Típusvál­
tozat: ~ R. A SZU és a Koreai Népi Demokratikus
Köztársaság légierőiben rendszeresítették. A koreai
háború első szakaszában harci bevetésre is került.
Adatai: fesztáv: (1. fent), hosszúság: (1. fent), magasság
2,94 m, szárnyfelület 17,75 m2 (átlag), felszállótömeg
3500-4100 kg, legnagyobb sebesség 690-740 km/h.
Lavocskin La-1 5: sugárhajtómüves szovjet va­
dászrepülőgép. A prototípus a La-174 jelű repülőgép
volt. 1948 nyarán végzett kísérleti elfogadó repülések
után megkezdték sorozatgyártását. Az együléses va­
dászrepülőgép teljesen fémépítésü volt. Hátranyila-
zott szárnnyal (nyilazási szög: 37° 1Г), ezen két-két
áramlásterelő lappal, Fowler-féklapokkal építették.
Hárompontos futóműve behúzható, orrkerekes volt.
Hajtóműve 15,6 kN tolóerejű, RD-500 típusú, centri-
fugálsűrítésű gázturbinás sugárhajtómű. Fegyverze­
te: két db 23 mm-es NR-23 gépágyú. 1949-től az
550
50-es évek végéig állt szolgálatban a szovjet légierő­
nél. Típusváltozat: ~ ÚTI kétüléses gyakorlóválto­
zat. Adatai: fesztáv 8.83 m, hosszúság 9 m, szárnyfe­
lület 16,16 m2, felszállótömeg 3850 kg, legnagyobb
sebesség 1026 km/h.
Lavoisier, Antoine-Laurent (1743-1794): francia
kémikus, a párizsi tudományos akadémia tagja
(1768). 1772-1775 között felfedezte, hogy a levegő
oxigén és nitrogén (ő l’azote-nak nevezte) keveréke,
az égés pedig oxidáció. Kutatásokat végzett az oxigén
növényi és állati légzésben való szerepének tisztázásá­
ra, és bizonyította, hogy a szervezetben lassú égés
megy végbe, és az oxigén ehhez szükséges. Kísérletei­
vel megdöntötte a flogisztonelméletet. 1782-ben a
levegőt analizálva kimutatta a szén-dioxidot. Fő mü­
ve: Traité élémentaire de chyemie (1789). A francia
forradalom alatt kivégezték.
Lazarev, Vaszilij Grigorjevics (1928- ): a SZU
űrhajósa, ezredes. 1952-ben végzett a szaratovi Or­
vostudományi Egyetemen katonaorvosként. 1954-
ben a csugujevszki Katonai Repülőiskolát végezte el.
1966-ig a repülőgép-vezetőkkel kapcsolatos orvosi
kutatómunkát végzett, miközben maga is repült.
1966-tól űrhajóskiképzésen vett részt. A Szojuz-12
(1973) parancsnokaként az új típusú szkafandert pró­
bálta ki. A SZU Hőse.
Vaszilij Grigorjevics Lazarev
LDA <ang. Landing Distance Available): -yfutó-
pálya
leader repülőgép: az azonos körülmények kö­
zött üzemelő azonos típusú repülőgép közül -^kísér­
leti üzemeltetés céljából kiemelt, gyorsított (megelő­
ző) üzemeltetésnek alávetett repülőgép.
leáramlás: függőleges légköri mozgás; -^merü­
lés
leárnyékolás: a kormányfelület hatásosságának
csökkentése azáltal, hogy a kormányfelület a gépen
valahol másutt kialakult leválás áramlási holtterébe
kerül. (-* még átesés)
leborítás: a műrepülés egyik alapfigurája. Álta­
lában sebességgyűjtésre használják. Végrehajtásakor
551
a pilóta gépét utazósebességből fél orsóval hátára
fordítja és az eredeti repülési irányától 180°-ra fél
bukfenccel befejezi a figurát. A figura befejezése után
sebessegtöbblet képződik, mely elegendő egy új müre-
pülő-figura végrehajtásához.
Le Bris, Jean-Marie (1817-1874): francia tenge­
rész, majd rendőr; a motor nélküli repülés kutatója. A
nagy madarak vitorlázó repülése alapján, külső erő v.
csapkodó szárnyak nélkül akart repülni. Albatroszok
repülését figyelte meg, madártetemeket a szélbe tartva
látta, hogy emelkednek. Az albatrosz mintájára alko­
tott repülőszerkezetét 1856-ban Douarnenez-ben
(Franciao.) próbálta ki. Dobon átvetett, hosszú kö­
téllel, lovaskocsival „csörölte” föl magát kb. 100 m
magasra, de a kötél a kocsis nyakára tekeredett, és a
műalbatrosz visszamerült a földre. ~ ezután inga­
ként felfüggesztett szerkezetét belengette, és amikor
úgy vélte, elég nagy a sebessége, lekapcsolta a tartó­
oszlopról. A sebesség azonban kevés volt, a gép a
földbe fúródott, ~ lábtörést szenvedett. 1868-ban
második repülőgépe egy 50 m-es dombról pilóta nél­
kül kb. 200 m-re siklott el és simán földet ért. Mivel
a második kísérlet során a gép összetört, ~ felha­
gyott a kísérletekkel.
Jean-Marie Le Bris második siklógépe (1867)
lee hullámok: ->hegyi hullámok
leélezésí veszteség: áramiás technikai (lapá­
tos) gépedben a lapátvégek állórészházhoz súrlódásá­
légcsavar
nak veszélye miatt való leélezéséből, ezzel a profil
alakjának megváltozásából, áramlástani szempont­
ból kedvezőtlenebbé válásából eredő veszteség; annál
nagyobb, minél rövidebb a lapát.
lee oldal: ->hegyi hullámok
Leestma, David Cornell (1949- ): USA-ürha-
jós, őrnagy. Repülőmérnöki képesítést szerzett, és
haditengerészeti tesztpilótaként teljesített szolgálatot.
1980-tól a 9. csoportban kezdte meg az ürhajóskikép-
zést. A 41-G Challenger F-6 (1984) mission-specialis-
tája volt.
David Cornell Leestma
légcellás ejtőernyő: olyan ejtőernyő, amelynek
kupolája különböző számú - általában 5-7, de lehet
9, sőt 11 is -, belépőéloldalon nyitott légzsákból, ún.
légcellákból van összeállítva, és a működés folyamán
a beáramló levegő feszíti ki. A felülnézetben téglalap
alakú kupolaszárnyszelvények alakját a légcellák ol­
dalfalának megfelelő szabása adja. A ~-kupolák ki­
alakítása az 1960-as évek első felében indult. Számta­
lan próbálkozás után az első használható típus az
amerikai VOLPLAN volt. Továbbfejlesztett változa­
ta a PARA-PLAIN, amellyel az 1972. évi ejtőernyős
világbajnokságon már indultak versenyzők. A légcel­
lás kupolákon a felhajtóerő és az előremozgás az
állásszög következtében jön létre, melyet a kupola
alsó feléhez rögzített zsinórok hosszúsága szabályoz.
A kupola süllyedése minden üzemmódban a siklóse­
bességgel, az állásszöggel, a siklószámmal (aerodina­
mikai minőséggel), a siklószöggel stb. értékelhető. A
légcellás kupola siklásának irányítási elve azon ala­
pul, hogy az irányítózsinórok segítségével megváltoz­
tatható a profil görbülete és a szárny állásszöge, miál­
tal megváltoznak a kupola aerodinamikai jellemzői
(Cx homlok-ellenállási tényező, Cy felhajtóerő-ténye-
ző), és ez a siklási üzemmód megváltozásához vezet.
Használata az ejtőernyőssporton kívül egyéb terüle­
ten is elterjedt.
légcsavar, propeller: ~lapátokból és ~agyból
álló repülőgépelem, amely forgatásakor a ~ lapáto­
kon keletkező légerők révén - általában - vonó/toló­
légcsavarállítás
erőt állít elő. - A ~ a dugattyús repülőgépmotor v.
a légcsavart hajtó gázturbina -^effektiv teljesítményét
-^vontatási teljesítménnyé alakítja át. A ~ vonóerőt
hoz létre, hasonlóan ahhoz, ahogy a szárny a felhajtó­
erőt állítja elő. A ~ lapátok haladó és forgó mozgást
végeznek légcsavarállítás). A ~ok alapvető geo­
metriai jellemzői: ~ átmérő (Z> = 2R); lapátszélesség
(/z); lapátvastagság (c); lapátelcsavarás (<p); lapátpro­
fil. A jellemzők a sugár (r) mentén eltérőek. Az ábra
a lapát jellegzetes geometriai jelleggörbéjét mutatja
be. A geometriai jellemzőket a diagram viszonylagos
értékekkel veszi figyelembe:
A lapátelcsavarás (<p) az adott sugarú metszet húrja és
az r = 0,75 sugarú metszet húrja által bezárt szög.
Következésképpen a lapát elcsavarása (p-cp15 értékű,
ahol (p a lapátmetszet beállítási szöge r sugáron, cp15
pedig az alapsugár (r = 0,75) metszetének beállítási
szöge. Ábránkon <p75 = 0°. - A ~ok lehetnek két-, ill.
többtollúak, vagyis két v. több lapátból állóak. A
~ tengelyhez történő kapcsolódásuk alapján megkü­
lönböztetnek merev és állítható ~okat {-^egyoldali
Légcsavarjellemzők jelleggörbéje
(p: lapátelcsavarási szög; h: viszonylagos lapátszélesség; c:
viszonylagos lapátvastagság; r: viszonylagos lapátsugár
állítású légcsavar, -^kétoldali állítású légcsavar). A ~
speciális kialakítása a rotorlapátokból álló ún. heli­
kopter-,,légcsavar”. Jellemzője a nagy rotorátmérő
(Z>) és a több darabból álló rugalmas rotorlapát-
kialakítás, melyek rotoragyhoz kapcsolódása több­
irányú szögelfordulást tesz lehetővé. (-► még nagy
teljesítményű légcsavar)
552
légcsavarállítás: a légcsavar beállítási szögé­
nek (<p) változtatása. Szükségessége abból adódik,
hogy különböző repülési sebességeken, ill. az ezekhez
beállított motorfordulatszámokon a motor és a lég­
csavar teljesítményének egyensúlyban kell lennie. Ha
a haladási sebességet (F) növeljük, az a állásszög
csökken, a lapát ellenállása csökken, a légcsavar
„könnyűvé” válik, a fordulatszám megnövekszik, a (p
beállítási szöget növelni kell (1. az ábrát). Fordítva, a
haladási sebesség csökkenésekor az a állásszög nő, a
ro
A légcsavarlapát sebességi háromszöge
reo: kerületi sebesség; <p: beállítási szög; V: haladási sebesség;
a: állásszög; W: megfúvási sebesség
légcsavar „nehézzé” válik, fordulatszáma változatlan
teljesítmény mellett csökkenni fog. Következéskép­
pen egy adott gázkarálláshoz tartozó állásszög állan­
dó értéken tartásához változtatni kell a lapát beállítá­
si szögét. Ezt a célt szolgálják a különböző légcsavar­
állító rendszerek egy oldali állítású légcsavarok,
-^kétoldali állítású légcsavarok). A korszerű légcsa­
varállító rendszerek általában hidraulikusak, elektro-
hidraulikusak, ill. elektromechanikusak, és automati­
kus működésűek.
légcsavar-áttétel mű, áttételház, reduktor: a re­
pülőgépmotor főtengelyén levehető -^effektiv teljesít­
ményt általában áttételen juttatja el a légcsavarten­
gelyre. Korszerű repülőgépmotorok optimális névle­
ges fordulatszáma 40-45 ford/s, ugyanakkor a -^lég­
csavarok kedvező fordulatszáma 15-30 ford/s. Ez
utóbbi fordulatszámot felülről lehatárolja az elfogad­
ható (szerkezeti kompromisszum) méretű légcsavar­
átmérő, amivel azt is figyelembe kell venni, hogy a
1. ábra
Egyszerű bolygóműves áttételmű vázlata
1:meghajtó belső fogazású fogaskerék (gyűrű); 2: rögzített
napkerék; 3: bolygókerék; 4: légcsavartengelyre rögzített híd
553
2. ábra
KA-26 helikopter-rotorlapát hajtásának vázlata
1: rögzített bolygókerekes áttételmű;
lapátvégeken a maximális kerületi sebesség nem lép­
heti át a hangsebességet. Ez a fordulatszám-csökken-
tő áttétel dugattyús hajtóműveknél 0,4-0,8, légcsava­
ros gázturbinás és helikopter-hajtóműveknél 0,1 kö­
rüli érték. A ~ a legtöbb esetben bolygómüves megol­
dású. Az 1. ábra egyszerű bolygóműves ~ vázlatát
ismerteti. A helikopter rotorlapátjainak meghajtása
bonyolultabb ~vet igényel.- A Ka-26 helikopter ro­
torlapátjainak meghajtását a 2. ábra szemlélteti. A
bolygóműves ~ igen előnyös a kis homlokfelületű
szerkezeti kialakítás és a nagy nyomatékátvitel (belső
fogazás) következtében. Nagy áttételű légcsavaros
gázturbinás hajtómű esetén (pl. az AI-20 hajtóműnél
i=0,09) a nagy nyomatékátvitel miatt a ~ akár 20-
25%-os tömegarányt is képviselhet a hajtómű töme­
géből.
légcsavarhatásfok: a repülőgép vontatási telje­
sítményének és a motor -^-effektiv teljesítményének
hányadosa:
F.V
ahol Fv a légcsavar-vonóerő, V repülési sebesség. A
vontatási teljesítmény és az effektiv teljesítmény kö­
zötti veszteség (kb. 20-25%) a légcsavar által felgyor­
sított levegőtömeg (propulziós veszteség) és a légcsa­
var által megforgatott levegőtömeg teljesítményigé­
nyeiből adódik.
légcsavaros gázturbinák szabályozása:
-^gázturbinás repülőgép-hajtómű olyan szabályozása
{-* gázturbinás hajtómű szabályozása), melyben a
légcsavaros gázturbinás
2: segédberendezések hajtása
-+beavatkozójellemzők a tüzelőanyag-mennyiség és a
légcsavar(ok) állásszöge. Egy forgórészes hajtóműnél
a -+szabályozott jellemző a T3 turbina előtti hőmér­
séklet és az n fordulatszám. Kéttengelyes (munkatur­
binás), bolygókerekes áttétellel rendelkező hajtómű­
ben a változatlan beavatkozójellemzők mellett a gáz­
generátor fordulatszámának és a légcsavart hajtó tur­
bina fordulatszámának állandó értéken tartása az
elterjedt. A turbina előtti hőmérséklet korlátozandó.
A differenciáláttétellel meghajtott kettős légcsavar
alkalmazása növeli a beavatkozójellemzők számát
(tüzelőanyag-mennyiség, elsőlégcsavar-állásszög,
hátsólégcsavar-állásszög), ennek megfelelően a há­
romparaméteres szabályozás különböző kombinációi
valósíthatók meg a légcsavart hajtó turbina fordulat­
száma, a turbina előtti hőmérséklet, az első-, ill. hátsó
légcsavarok fordulatszáma mint szabályozható jel­
lemzők között. A hajtómű túlterhelődésének meg­
akadályozása céljából teljesítmény-(forgatónyoma-
ték-) korlátozást alkalmaznak, melynek jelzésére
csökken a turbina előtti hőmérséklet a fordulatszám
állandósága mellett.
légcsavaros gázturbinás hajtómű: olyan
-^■gázturbinás repülőgép-hajtómű, amelynél a gáztur­
bina tengelyteljesítményét {-^effektiv teljesítmény)
-^légcsavar forgatására használják fel. A ~ készülhet
egytengelyes kivitelben, ilyenkor a -* turbina (turbi­
nák) mind a -^kompresszort, mind a légcsavart for­
gatja, az utóbbit mindig fordulatszám-csökkentő át­
tételen keresztül. A ~ igen gyakran kéttengelyes kivi­
telben készül {-^kéttengelyes gázturbinás sugárhajtó­
mű, ->munkaturbinás gázturbinás hajtómű), az ún.
légellenállás 554

nagynyomású turbina a kompresszort, míg a szaba­

don forgó ún. munkaturbina (most kisnyomású tur­
bina) csőtengelyen és fordulatszám-csökkentő áttéte­
len keresztül (->légcsavar-áttéteImű) a légcsavart for­
gatja. A ~ egyúttal igen nagy kétáramúsági fokú
^kétáramú gázturbinás sugárhajtóműnek is tekinthe­
tő, mivel a tolóerő- (vonóerő-) képzésben a légcsa­
varon és a gázturbinás repülőgép-hajtómű -^belső
égésű hőerőgép részén átáramló munkaközeg is részt
vesz. A ~ vek váltották fel a nagy teljesítményű -^du­
gattyús repülőgépmotorókai a 40-es, 50-es években.
Jelenleg a ~ veket egyre inkább a kétáramú gázturbi­
nás sugárhajtómüvekkel helyettesítik. Hazánkban a
legismertebb ~ az AI-20A típus volt, mely a közis­
mert, jelenleg már a forgalomból kivont 11-18 típusú Puha testű francia katonai léghajó
utasszállító repülőgépnek volt a hajtóműve.
légellenállás: -^ellenállás
Lehet meleg levegős: a felhajtóerőt meleg levegő hoz­
lég erők: -> aerodinamikai erők
za létre. Lehet: merevített v. merevítetlen: a kupola
légerőterhelés, aerodinamikai terhelés: a repü­
anyagát merev váz tartja, v. a kupoiaanyag merevítés
lőgép felületén a gépnek a környező levegőhöz viszo­
nélküli. A — alakja: általában szivaralak v. ahhoz
nyított mozgása következtében fellépő nyomásválto­
közel álló forma; az alján helyezkedik el a -^gondola
zásból és súrlódásból, a levegő összenyomhatóságá-
a hajtóművekkel. Irányíthatósága révén az induló­
ból stb. származó aerodinamikai erők. A — a gép
repülőtérre képes visszaszállni a megtett út után.
egyes teherhordó részeire húzó-nyomó, hajlító, nyíró
— méret-kategóriák: BA - a felhajtóerőt a levegőnél
és csavaró igénybevételeket adhat. Időbeli lefolyása
könnyebb gázból nyerik, hosszirányú merevítése
szerint állandó, más néven statikus, és időben válto­
nincs. BX - a felhajtóerőt a melegített levegőből nye­
zó, dinamikus — különböztethető meg. Ez utóbbi
rik; BR - a felhajtóerőt a levegőnél könnyebb gáz
sajátos esetei a szinuszos —, ill. a periodikus ~ és a
létesíti. Ez utóbbiak hosszirányú merevítéssel készül­
sztochasztikus ~. A — nagysága és eloszlása áram­
nek. BM jelzésű minden más ideértve azokat is,
lástani módszerekkel (pl. a szingularitások módszeré­
amelyek számára a felhajtóerőt esetleg hajtómű szol­
vel v. véges elemes módszerrel) v. szélcsatornamérések
gáltatja. A — nagyságát a gázburkolat geometriai
alapján számítható. Repülési mérésekkel a — rend­
jellemzőiből számítják ki, a legnagyobb gázmennyi­
szerint csak részben, ill. közvetetten (pl. gyorsulásmé­
ség figyelem bevételével. A kapott értéket a pontos­
réssel) ellenőrizhető.
ságra kell kerekíteni. A — к térfogat szerinti felosz­
lég fel es leg: -> légviszony, a belső égésű hőerőgé­
tása:
pek égésfolyamatát megvalósító tüzelőanyag-leve­
gő keverék azon állapota, amikor a keverékben több
400 m3 és ennél
levegő van, mint amennyi a tüzelőanyag elméleti el­
kisebb BA 1 BX 1 BR 1 BM 1
égetéséhez szükséges.
400- 900 m3 BA 2 BX 2 BR 2 BM 2
léghajó: olyan légi jármű, melynek levegőbe emel­
900- 1 600 m3 BA 3 BX 3 BR 3 BM 3
kedését a statikus felhajtóerő, vízszintes irányú moz­
1600- 3000 m3 BA 4 BX 4 BR 4 BM 4
gását és kormányozhatóságát erőgépmeghajtás bizto­
3 000- 6000 m3 BA 5 BX 5 BR 5 BM 5
sítja. Lehet gáztöltésű: a levegőben maradást a kupo­
6000- 12000 m3 BA 6 BX 6 BR 6 BM 6
lában lévő töltőgáz statikus felhajtóereje biztosítja.
12000- 25000 m3 BA 7 BX 7 BR 7 BM 7
25 000- 50000 m3 BA 8 BX 8 BR 8 BM 8
50000- 100000 m3 BA 9 BX 9 BR 9 BM 9
100 000 m3 és
nagyobb BA 10 BX 10 BR 10 BM 10
Az első ~ t a m. származású Schwarcz Dávid ter­
vezte és építette 1897-ben, ezt követte a Zeppelin — к
sorozata (119 db), melyekhez már komoly repülősi­
kerek fűződnek. Az I. vh. előtt a németeken kívül a
franciák is építettek — kai. így a századforduló táján
Julliot és Lebaudy francia cukorgyárosok építettek
egy 2284 m3-es félmerev — t. mely 40 km/h sebességet
ért el. Ezek után több ilyen jellegű — t építettek a
hadsereg részére, azonban jelentősebb eredményt
ezekkel nem értek el. 1903-ban Santos-Dumont ójá­
Zeppelin típusú merev testű német katonai léghajó val körberepülte az Eiffel-tornyot. A németeknél a
555
Az utolsó katonai célra épített Zeppelin típus
Zeppelinen kívül a Parseval és Gross típusok voltak
jelentősek. Olaszo.-ban Schio és Forlanini, Ausztriá­
ban Körting, Stagi és Mannsbarth, Angliában Caspar
és Cody foglalkoztak ~k építésével. Az I. vh. alatt a
Zeppelineken kívül több más államokbeli ~ gyár lágy
testű ~t gyártott, főleg tengeralattjárók figyelésé­
re. Az I. vh.-t követő esztendőkben az USA-ban
és Olaszo.-ban a merevítetlen ~k jutottak szerep­
hez. Olaszo.-ban Usuedi, Nobile és Crocco tervei alap­
ján elkészült a 33 000 m3 térfogatú „Roma”, de már
első felszállásánál magasfeszültségű vezetékbe ütkö­
A temesvári léghajóállomás, ahonnan a Zeppelinek a Balkán és Afrika fölé jártak az I. vh.-ban. A képen látható
Zeppelin 81 tisztikara, közöttük két magyar tiszt
Jéghajó
zött és 34 fő legénységével együtt elégett. 1924-ben
felépült a kisebb, 19000 m3 térfogatú „Roma”, mely­
nek Nobile - átalakítása után - a „Norge” nevet
adta. E ~ Nobile és Amundsen vezetése alatt 15 fő
legénységével 1926. máj. 14-én átrepülte az Északi­
sarkot. 1927-ben elkészült a Norge testvérhajója, az
„Italia”, melynek északi-sarki útja katasztrófával
végződött. Ezt követően az USA-ban a Good-Year,
Németo.-ban a Parseval-Naatz vállalatok építettek
~kat. Ezeket általában reklám céljaira használták. A
II. vh.-ban ismét használtak ~kat katonai célokra.
Héliummal töltött amerikai ~k radarral felszerelve
derítették fel a német tengeralattjárókat. Amikor
1943-ban öt ilyen kis ~ őrizte a Gibraltári-szorost,
német és olasz tengeralattjárónak csak elvétve sike­
rült átjutni a szoroson. A II. vh. után nagyjából leállt
a ~gyártás. A mai ^gyártást egyedül a Good Year
amerikai cég uralja. Az általuk készített ~k egysze­
rűbbek és kisebbek, mint a Zeppelinek voltak. A
Good Year tökéletes biztonságot ígér; ez ideig kb. egy
millió embert szállított baleset nélkül. 1910-ben
600-700 ember volt szükséges egy ~ kikötéséhez,
ma 6-7 ember végzi e műveletet. A héliumtöltésü ~k
mellett meleg levegővel töltött ~ is készült (1973,
Bristol). Az NSZK-ban a WDL Művek 30 tonnás
~ kból épített 3 db-ot, ezekből kettőt a japánok vásá­
roltak meg. A SZU-ban asztalon van egy nukleáris
léghiány
hajtású ~ terve, amely 1621 hasznos tömeget v. 1800
utast tud szállítani 300 km/h sebességgel. Hogy a ~k
kérdésében mit hoz a jövő, előre nem tudni; a ballon­
repülésről is úgy vélekedtek, hogy befejeződött, ma
pedig újra feltámadt mint a repülősportok egyik ága.
A ~ is - amennyiben a jelenlegi tervek realizálódnak
- a tömeges légi utas- és áruszállítás olcsó eszköze
lehet. (-► még Zeppelin léghajók)
~k az I. vh.-ban. Az I. vh.-ban a -k a hadsere­
gek használatába kerültek, elsősorban nagy hatótá­
volságuk és hosszú repülési idejük révén. A franciák
általában a puha testű, az olaszok a félmerev, a néme­
tek a merev ~k alkalmazását látták célszerűnek. A
puha testű ~knak könnyű szállíthatóságuk volt az
előnyük, mert összehajtva vasúton is továbbíthatók
voltak. A félmerev ~k már hangározást igényeltek;
ennek nyomai az olasz repülőtereken napjainkig fel­
lelhetők (Casarza, Grottaglie stb). A merev rendszerű
~ к belső könnyűfém rácsrendszerrel építve nagyobb
üzembiztonságot és terhelhetőséget biztosítottak.
Ezek az I. vh. alatt elsősorban a német Zeppelin
hadi —к által váltak ismertté. Zeppelin első hadi—ja
198 m hosszú, 24 m átmérőjű volt, és 19 cellában
55 200 m3 gázt tudott befogadni. 6x177 kW-os
(6 x 240 LE-s) teljesítményű motorjai 104 km/h sebes­
séget, 4100 m magasságot és 7400 km ható távolságot
tettek lehetővé. E — kból 1917. jan.-ig 17 db készült
el. A németek az egész I. vh. alatt összesen 113 hason­
ló méretű — t építettek hadicélra. A — kát felderítésre,
az afrikai gyarmatokra történő hadianyag-szállítá­
sokra, legfőképpen éjszakai bombatámadásokra
használták. A — к az I. vh.-ban távolsági felderítésre,
tengeri ellenőrzésre és szállításra is beváltak, de mint
bombázók csődöt mondtak. A légvédelem, később a
repülőgépek ezeknek a harceszközöknek súlyos vesz­
teségeket okoztak: közülük több mint 90 db pusztult
el hadicselekmény v. katasztrófa folytán.
léghiány: -*légviszony, a belső égésű hőerőgépek
-> égésfolyamatai megvalósító tüzelőanyag-levegő
keverék azon állapota, amikor a keverékben keve­
sebb levegő van, mint amennyi a tüzelőanyag elméleti
elégetéséhez szükséges.
léghömérséklet: a levegő egyik, termodinami­
kai értelemben vett állapothatározója. A légkör al­
sóbb rétegeiben, ahol a sűrűség még elegendően nagy
(troposzféra, sztratoszféra), a kinetikus gázelmélet
alapján értelmezik; a — a levegőt alkotó atomok és
molekulák átlagos mozgási energiájával arányos
mennyiség:
ahol az atom, ill. molekula tömege, sebessége, к a
Boltzmann-állandó, T a gáz abszolút hőmérséklete.
Az operatív meteorológiai munkában (meteorológiai,
ill. -^repülésmeteorológiai kódok) a Celsius-skálát
használják, míg a különféle számításoknál rendszeres
a Kelvin-skála használata is. A szinoptikus (talaj-)
észlelőállomásokon higanyos (erős hidegek esetén al­
556
koholos) hőmérőt használnak. 25-30 km-es magas­
ságig a -^rádiószonda nyújt közvetlen — -adatokat, az
e fölötti tartományban pedig bonyolult, ill. közvetett
méréssel határozzák meg (-►rakétaszonda). A me­
teorológiai műholdak sugárzásmérés útján szolgáltat­
ják a légkör hőmérsékleti profilját (a — magasság
szerinti menetét). - A — magasság szerinti változásá­
nak fontos jellemzője a függőleges hőmérsékleti gradi­
ens; megadja az egységnyi magasságkülönbségre eső
hőmérséklet-változást:
ahol AT a hőmérséklet-különbség a AZ vastagságú
légréteg felső és alsó határára vonatkoztatva. A tro­
poszférában у átlagos értéke 0,65° С/100 cm. Az azo­
nos hőmérsékletű pontokat összekötő görbe egy
adott felületen (pl. izobár felületen) az izoterma. - A
— számottevően befolyásolja a légi járművek repülési
paramétereit (felhajtóerő, tolóerő stb.), valamint a
0°C-os izoterma helyzete a -^jegesedés szempontjá­
ból döntő, felhőben, ill. csapadékban. Egy adott he­
lyen a — számos okból változhat: -^besugárzás, ki­
sugárzás viszonya, -tadvekció, -^kondenzáció, turbu­
lens átkeveredés stb.
léghűtéses motor: olyan -^dugattyús repülő­
gépmotor, amelynek belső alkatrészeit a környező,
atmoszferikus állapotú levegő hűti úgy, hogy a hűten-
dő alkatrészeket a levegő körüláramolja. A motorból
a hűtés érdekében elvont hő így közvetlenül, közvetítő
közeg nélkül kerül ki a környezetbe. A motor léghűté­
sesjellegét a henger és a hengerfejek kialakítása árulja
el, ui. a motor külső, hőátadó felületének megnövelé­
se végett felületükön ún. hűtőbordákat képeznek ki.
Az 1. a ábrán a motor hengerének külső felületén
forgácsolással kialakított hűtőbordák láthatók, az 1.
b ábrán pedig a hengerfej külső felületén öntéssel
kialakított hütőbordák figyelhetők meg. (A -^csillag­
motor szócikk 2. ábráján szintén léghűtéses kialakítás
látható.) A hűtőbordákat úgy alakítják ki, hogy a
legnagyobb hőigénybevételnek kitett helyeken legye­
nek a legnagyobb felületű bordák. A legnagyobb
hőigénybevételű helyek a hengerfejen találhatók, mi­
vel a legintenzívebb égés a hengerfej és a dugattyú
felső holtpontja közti térben jön létre. Ennek megfe­
lelően az összes hűtőfelületnek kb. 70-80%-a a hen­
gerfejen, a többi a hengerpaláston található. A hen­
gerfej szívócsatorna felőli részét a beáramló friss
levegő jól hűti, ezért a hengerfejen található hűtő­
felület kb. 65-70%-át a kipufogócsatorna környé­
kén helyezik el, mivel az ott kiáramló 600-700 °C-os
kipufogógázok a hengerfej e részét erősen hevítik.
Kísérleti eredmények szerint a hengernek az a része,
amely a hűtőlevegővel először érintkezik, túlhűl, az
ellenkező oldali rész pedig a levegőáram leválása kö­
vetkeztében túlhevül, mivel oda a leválás miatt nem
jut elegendő levegő (2. a ábra). Hasonló jelenség áll
elő a soros motor levegőáramlás szempontjából utol­
só hengereinél, ahol az előzőleg már felhevült levegő
557 légi alkalmasság

Forgácsolással kialakított hengerhütő (a) és öntött hengerfejhűtő (b) bordák

1: henger; 2: hűtőbordák; 3: hengerfej

2. ábra
Léghűtéses motor hengere körüli levegőáramlás képe és a hűtés egyenletességének növelésére alkalmazott
terelőlemezek
1: hűtőlevegő; 2: henger; 3: hűtőborda; 4: a henger túlhevült része; 5: leválásos terület; 6: terelőlemezek

nem képes kellő hűtőhatást kifejteni. Ezért, elsősor­
ban csillagmotornál a 2. b ábrán látható kiképzésű
terelőlemezekot alkalmaznak, amelyek segítségével a
hűtőlevegő a borda teljes felületét körüláramolja.
->Soros motornál a 2. c ábrán bemutatott terelőle­
mez-rendszert használják, ahol a terelőlemezek révén
mindegyik henger lényegében friss levegőt kap, így a
hengerek hűtése jó közelítéssel egyenletes. A léghűté­
sű dugattyús repülőgépmotorok hűtésének egyenle­
tességét a megfelelően kiképzett motorburkolat is
hatásosan szolgálja, azonkívül a hűtőlevegő beáram­
lásának intenzitását állítható hütőzsaluval szabályoz­
zák. Hideg motor esetében a zsalu zárva van, a motor
melegedésekor pedig fokozatosan nyílik. A motor­
burkolatok közül említésre méltó a csillagmotorokon
alkalmazott -^NACA-gyürü és a -+TOWNEND-
gyűrű. Kis sebességű repülőgépeknél (pl. helikopter) a
hűtés intenzitásának növelése érdekében a motorten­
gelyre külön ventilátort erősítenek.
légiakna: közepes és nagy űrméretű (250-1000 kg
tömegű), hagyományos töltetű romboló légibomba,
melynek hatása főként a nagy légnyomás (lökéshullá­
mok) útján érvényesül. Földfelszíni célok elleni alkal­
mazáskor csapódó pillanatgyújtóval, belső robban­
tással megsemmisítendő, ill. süllyesztett célok esetén
pedig késleltetett gyújtóval szerelik fel. Nagy késlelte­
tésű és talaj rezgésre érzékeny gyújtókkal felszerelve
alkalmas a terep aknásítására.
légi alkalmasság: a repülőgépnek az az állapota,
amely szerint szerkezete és felszerelése a repülés vég­
rehajtására alkalmas és a vonatkozó -+légi alkalmas­
sági előírásoknak megfelel, továbbá ennek igazolásá­
ra érvényes -*légi alkalmassági bizonyítvánnyal ren­
delkezik. A ~nak tehát két, fizikai és jogi vonatkozá­
sa van. Ha a gép szerkezete hibás, v. felszerelése a
repülés közben valóban bekövetkező időjárási adott­
ságoknak stb. nem felel meg, akkor a fizikai ~ hiá­
nya balesetveszélyt jelent. Ha a gép a repülés folya­
mán adódó konkrét követelményeknek tkp. minden­
ben megfelel, de ez érvényes ~i bizonyítvány hiányá­
ban nem bizonyítható, a jogi ~ hiányában végrehaj­
tott repülés szabálysértés. - Egy adott géptípus általá-
nos/kereskedelmi használatbavételének engedélyezé­
se előtt az illetékes légügyi hatóság ellenőrzi, hogy a
típus konstrukciója, kivitele és üzemeltetési doku­
mentációja a ~ i előírásoknak megfelel. Ennek bizo­
nyítására a hatóság típus-~i bizonyítványt ad ki. Az
alkalmasság elbírálására ellenőrzik a típus számítása-
légi alkalmassági
it, az azok alapjául szolgáló mérések/kísérletek ered­
ményét, és méréseket végeznek a típus kísérleti példá­
nyán, ill. példányain. A ~ vizsgálata a — i előírások­
ban szabályozott módon történik és - nem szükség­
képpen a felsorolási sorrendben - a következő téma­
körökre terjed ki: Teljesítményszámítás, ideértve a
méret- és súlyadatokat, súlyponthelyzetet, fogyasz­
tást stb. Szilárdság, merevség, rezgésmentesség, kifá ­
radási élettartam. Repülötulajdonságok. Üzemeltetési
előírások, karbantartás. Egyéb követelmények. - Az
előírások a fontosabb esetekben (pl. szilárdság, súly­
ponthelyzet) földi méréseket, és az összes repülési
jellemzőre a típusberepülés folyamán repülési mérése­
ket is előírnak. - A típusalkalmassági bizonyítvány az
az okmány, mely a vizsgált légijármü-típus vonatko­
zásában igazolja, hogy az a bejegyzett repülőtevé­
kenységek) ellátására, valamint kereskedelmi forgal­
mazásra alkalmas. A típusalkalmassági bizonyítvány
megléte előfeltétele a polgári légi jármüvek külföldről
való behozatalának, ill. külföldre történő kivitelének
is, amennyiben a fogadó állam légügyi hatósága ezt
megköveteli. - A hajtóművek és a fontosabb berende­
zések — át külön minősítik.
légi alkalmassági bizonyítvány: az illetékes
légügyi hatóság által kiállított és előírásos időkö­
zökben megújított okmány, amely bizonyítja, hogy a
repülőgép a vonatkozó -+légi alkalmassági előírások
követelményeinek mindenben eleget tesz. Repülés
alatt a ~ nak általában a gép fedélzetén - helyi repü­
lésnél esetleg a repülőtéren - kell lennie. ~t csak
olyan légi jármű kaphat, amely típusalkalmassági bi­
zonyítvánnyal ü^légi alkalmasság) már rendelkezik.
légi alkalmassági ellenőrzés: a repülőgép, ill.
a géptípus vizsgálata abból a szempontból, hogy a
vonatkozó -+légi alkalmassági előírások követelmé­
nyeinek megfelel. Az első és legrészletesebb — t a
géptípus engedélyezésére, a típus-légialkalmasság
vizsgálatakor végzik. A géptípus ún. típusalkalmassá­
gi bizonyítványa alapján lényegesen egyszerűbb és
rövidebb a sorozatgyártmány ~e. Ehhez a gyártási
bizonylatok ellenőrzése után csak néhány földi mérés
és a prototípus-vizsgálathoz viszonyítva lényegesen
rövidített berepülés szükséges. Bizonyos számú repült
óra után v. előírt időközökben időszakos —• is szüksé­
ges. Ez az adott óraszámra/időközre előírt műhelyi
ellenőrzésből és berepülésből áll.
légi alkalmassági elöírás(ok): a repülőgépek
tervezését, építését és üzemeltetését szabályozó ren­
delkezések). A kiadó szerv jogállása, egyben a sza­
bályzat jogi jellege szerint a — két csoportba sorolha­
tók. A nemzetközi — összeállítója és kiadója valami­
lyen nemzetközi szervezet. Mivel ezek a tagállamok
területén közvetlen joghatósággal nem rendelkeznek,
a nemzetközi ~ csak honosítás útján válnak tör-
vényerejűekké. így pl. az -+ICAO-~ formailag in­
kább ajánlás jellegűek, de a gyakorlatban a nemzet­
közi polgári légi forgalom és a kisgépes repülés te­
rületén mindenütt érvényesek. Hasonlóképpen az
О STIV Airworthiness Standards for Sailplanes
(OSTIV — vitorlázógépekre) követelményeit is sok
558
államban honosították. A nemzetközi ~ a különbö­
ző érdekek egyeztetése folytán csak a legszükségesebb
követelményeket tartalmazzák, viszont a kialakulá­
sukkal kapcsolatos sokoldalú vita folytán nagyon
megbízhatók. - A nemzeti v. az országok egy csoport­
jára érvényes ~ az illetékes légügyi hatóság gondozá­
sában jelennek meg, így a megfelelő területen közvet­
lenül törvényerővel bírnak. Ilyenek pl.:
BCAR = British Civil Airworthiness Requirements
(angol ~);
ELE = Egységes Légialkalmassági Előírás: a
KGST-államok közös polgári ~-gyűjte­
ménye (orosz rövidítése ENLGSZ):
FAR = Federal Aviation Requirements (Szövet­
ségi Repülési Előírások): az USA — a:
JAR = Joint Airworthiness Requirements (Egye­
sített — ): a Közös Piac országainak egysé­
ges — a;
NLGSZ = Norm Lotnoj Godnosztyi Szamoljotov
(Repülőgépek — a): a szovjet —.
Hazánkban vitorlázógépek méretezésére 1959-től a
legutóbbi időkig a BME Repülőgépek Tanszékén
összeállított VSzE 1959 = Vitorlázógép Szilárdsági
Előírás 1959 volt irányadó. Helyette az ELE megfele­
lő részei léptek érvénybe. - Egy-egy teljes — -gyűjte­
mény rendkívül sokféle dologban intézkedik. Ezért az
előírásokat a teljesítményszámításra, szilárdsági
méretezésre, hajtóműre, -> repülő tulajdonságokra, mű­
szerekre, karbantartásra stb. vonatkozó követel­
ményeket tartalmazó részekre tagolják.
légi áru, air cargo <ang.>: olyan repülőgépen fu­
varozott v. fuvarozandó ingóság, amely nem posta v.
az Egyetemes Postaegyezmény által előírt módon, ill.
feltételek alapján fuvarozott ingóság, nem poggyász
és nem légitársasági tulajdon, kivéve a -^kíséret nél­
küli poggyászt, mivel ez utóbbi — ként, légi fuvarle­
véllel kerül fuvarozásra. A feladás során figyelembe
kell venni azt a körülményt, hogy nem minden -
fuvarozható azonos feltétellel (—»veszélyes légi áru).
légiáru-díjszabás: a légi áru fuvarozásáért, va­
lamint a fuvarozással kapcsolatban az adott légitár­
saság v. annak ügynöksége, kirendeltsége által nyúj­
tott szolgáltatásokért fizetendő díjaknak és e díjak
alkalmazási feltételeinek összessége. Nem tartozik ide
a posta fuvarozásának ellenértéke és feltétele, amely­
ről elsődlegesen az Egyetemes Postaegyezmény
(UPU) rendelkezik (-»-légiposta). A légitársasági díj­
szabás kialakítására, ill. folyamatos módosítására
meghatározó hatással bír az -+IATA.
légi betegszállítás: Az ember alkotta repülő­
szerkezetek megjelenése óta foglalkoztatja a gyógyító
szakembereket, hogy miként állítható a légi jármű
mentési v. betegszállító feladatok szolgálatába. Már
1870-ben szállítottak sebesülteket léghajókkal az ost­
romlott Párizsból biztonságos helyre. Merev szárnyú
repülőgépeket - speciálisan kialakítva - mindkét vh.-
ban használtak sebesültek szállítására. A háborús
tapasztalatok alapján leszűrhető volt a tanulság,
hogy beteg-, ill. sebesültszállítás nagyobb távolságon
559
eredménnyel kizárólag repülőgéppel oldható meg. Ez
természetesen békeidőkre is érvényes, ezért szerte a
világon létesítettek mentőrepülő-egységeket.
légibomba: repülőgépek és más légi eszközök
fedélzetéről, földi és tengeri célok megsemmisítése
végett ledobással célba juttatható, speciális szerkeze­
tű lőszer. A testből, a stabilizátorból, a töltetből, a
gyújtóból és a függesztőberendezésből áll. A ~k típu­
sát a célokra gyakorolt harci ráhatásuk határozza
meg. - A ~к osztályozása: а ~ к előre meghatározott
rendező elvek szerinti csoportosítása. Megkülönböz­
tetnek: rendeltetés szerint alaprendeltetésű (romboló,
repesz-, repesz-romboló, gyújtó, páncéltörő, vegyi,
atom-, hidrogén-), kisegítő (világító, jelző), különle­
ges (fotó-, köd-, gyakorló); a robbanótöltet minősége
szerint nukleáris töltetű és hagyományos töltetű; a
repülési pálya fajtája szerint szabadesésű, irányított
és önirányított ~kat. A töltet felrobbantásához kü­
lönböző szerkezeti felépítésű és működési elvű gyúj­
tókat használnak. - A ürmérete: a ~ névleges
tömegének kg-ban kifejezett értéke, amelyhez előírt
geometriai méretek (hosszúság, átmérő) tartoznak. A
~ űrméretét annak jelzése tartalmazza. - A ~ hatás­
tényezői: a ~ konkrét objektumban megnyilvánuló
és azon feltételektől függő pusztítótevékenységei,
amelyek közepette robbanása végbemegy. Bomba­
fegyverzet alkalmazásakor a konkrét objektum pusz­
títása a bomba romboló, átütő, repesz-, kumulatív és
gyújtó hatásával valósul meg. A ~ típusától függően
a felsorolt hatástényezők valamelyike a meghatározó
az objektum pusztítása szempontjából, a többi kiegé­
szíti, növeli az objektumra való ráhatás mértékét. - A
~ ballisztikája: a ~ mozgásának törvényszerűségeit,
és a ~ hordozó repülőgépről való leválása után a
különböző külső tényezőknek e mozgásra gyakorolt
hatását kutatja. A ~ ballisztikája a bombavetés el­
mélete és gyakorlata kimunkálásának alapja. - A ~
szórása: az azonos feltételek mellett vetett bombák
becsapódási pontjainak a számított becsapódási
ponthoz viszonyított eltérése az állandó és véletlen
hibák következtében. A becsapódási pontoknak a
számított becsapódási ponthoz viszonyított elhelyez­
kedése meghatározott törvényszerűséget mutat.
légibusz: az -> utasszállító repülőgépek családjá­
nak különösen nagy (250-500) utasbefogadó képessé­
gű, széles törzsű tagja. Jellegzetes típusa az Airbus
Industrie Airbus A300 típusú, nagy sebességű, rö-
vid/közepes hatótávolságú gépe.
légi csapás: repülő- és helikopter-gépszemélyze-
tek, -alegységek, -egységek, -magasabbegységek és
-seregtestek különböző fedélzeti fegyverrendszerek­
kel végrehajtott, nagy pusztítóerejű és rövid időtarta­
mú ráhatása az ellenséges földi objektumokra, meg­
semmisítésük (lefogásuk) céljából. A benne részt vevő
erők nagysága szerint a ~ lehet egyes, kötelék-, össz­
pontosított és tömeges. Az egyes ~ egyes repülő- és
helikopter-gépszemélyzet v. -géppár által egy adott
földi objektumra mért ~. A kötelék- ~ repülő- és
helikopterraj, -század, -ezred által egy v. több földi
objektumra mért Az összpontosított ~ repülő­
légideszant-csapatok
hadosztály által egy v. több földi objektumra mért ~.
A tömeges ~ egy v. több repülőseregtest által, adott
hadműveleti irányban v. meghatározott körzetben
elhelyezkedő objektumcsoportra, a légtérben létreho­
zott egységes hadműveleti felépítésben rövid idő alatt
mért A ~ban részt vevő erők tevékenységének
módja szerint a ~ lehet egyidejű v. egymást követő.
Az egyidejű ~ repülő- és helikopter-alegység, -egység
által rendszerint korlátozott körzetben lévő egy v.
több objektumra rövid idő alatt mért ~. Az egymást
követő ~ repülő- és helikopter-alegység, -egység által
egyazon objektumra v. objektumcsoportra meghatá­
rozott időtérközzel mért ~.
légi csata: a szemben álló felek nagy repülőerői
között korlátozott időben és légtérben kibontako­
zott, tömeges és viszonylag gyors lefolyású légi­
harcok és ütközetek összessége az ellenség szétverése
céljából.
légideszant-csapatok: a szárazföldi csapatok
fegyverneme. Speciális képzettségű és felszerelésű kö­
telékekből állnak. Harcukat az ellenség arcvonala
mögött a mélységben vívják. Könnyű, hatásos, kor­
szerű fegyverzettel vannak felszerelve. A légi deszan-
tok megjelenése szoros összefüggésben van a légi szál­
lítóeszközök, valamint az ejtőernyők megjelenésével
és fejlődésével. Már az 1. vh.-ban is alkalmaztak ki­
sebb ejtőernyőscsoportokat az ellenség hátában. A
két vh. között a szállítótechnika gyors fejlődése lehe­
tővé tette, hogy sok ország hadseregében ejtőernyős­
alegységeket, -egységeket (sőt -magasabbegységeket
is) szervezzenek. Önálló fegyvernemmé csak a II. vh.
után váltak. Az alkalmazott kötelék nagyságától, a
feladattól, az alkalmazás mélységétől és időtartamá­
tól függően harcászati v. hadműveleti légi deszantról
beszélünk. A földre juttatás módjának megfelelően
megkülönböztetnek ejtőernyős-, leszálló v. vegyes lé­
gi deszantot. Az ejtőernyős-légideszant teljes személyi
állománya, harci technikai és anyagi eszközei ejtőer­
nyővel kerülnek kidobásra. Előnyei: gyors kijuttatás
az alkalmazás körzetébe, bármely év- és napszakban
lehetséges bevetés különböző magasságokból, csak­
nem minden terepen. Hátrányai: nagyobb kötelék
kidobásakor a személyi állomány és technika szétszó­
ródása, a gyülekezés, anyagösszegyüjtés sok időt vesz
igénybe, az alkalmazás lehetősége erősen függ az idő­
járástól. A leszálló légi deszant teljes személyi állomá­
nyát, harci technikai és anyagi eszközeit repülőgépek,
helikopterek, vitorlázó repülőgépek szállítják, és re­
pülőtereken v. leszállóhelyeken érnek földet. Előnyei:
az egész alegység leszállása - fegyverzetükkel, anyagi
eszközeikkel együtt - egy helyre, egy időben történik,
a deszant gyülekezésére, harcbalépésére lényegesen
kevesebb idő szükséges. Hátrányai: az ellenség hátá­
ban a repülőgépek csak akkor szállhatnak le, ha a
kirakás körzetében olyan repülőterek és leszállóhe­
lyek vannak, amelyek lehetővé teszik a szállítógépek
akadálytalan leszállását; a helikopterek alkalmazását
korlátozza a viszonylag kis repülési sebesség, ezért az
ellenség területén a légvédelmi eszközöket megbízha­
tóan le kell fogni. A vegyes légi deszant személyi
légi deszantot
állományának, harci technikai és anyagi eszközeinek
egy része ejtőernyővel, másik része légi szállítóeszkö­
zökön kerül az alkalmazás körzetébe. - A ~ harcte­
vékenységének fajtái és módjai a helyzetek gyors és
éles változásai következtében gyakran változnak. A
sikeres alkalmazás több, egymással szorosan össze­
függő tényezőtől függ: az állomány erkölcsi állapota,
kiképzettsége; a deszantolás rendszabályainak gon­
dos megvalósítása; a légi deszant és a légi szállítóesz­
közök kellő idejű biztosítása; az alkalmazás idejének
helyes megválasztása; meglepetésszerű alkalmazás; a
deszantolás körzetében, valamint az ellenséges terület
feletti repülési sávban a légvédelmi eszközök befolyá­
sa; a deszantolás feszített üteme és a pontos földet
érés az alkalmazás körzetében.
légi deszantot szállító csoport: légi deszan-
tok ejtőernyős deszantolásakor a szállító repülő­
hadosztály vegyes - különböző harcászati rendelteté­
sű csoportokból felépített - harcrendjében a légi de­
szant személyi állományát szállító harcászati ren­
deltetésű csoport.
légi deszanttal leszálló csoport: a légi de-
szantnak a szállító repülőgépek leszállásával végre­
hajtott deszantolásakor a szállító repülőhadosztály
vegyes - különböző harcászati rendeltetésű csopor­
tokból felépített - harcrendjében a légi deszant sze­
mélyi állományát, nehéz technikáját és rendszeresített
eszközeit szállító -^harcászati rendeltetésű csoport.
légi díjtétel: a légi szállítás teljes szolgáltatásso­
rozatának (repülés, fedélzeti ellátmány, földi kiszol­
gálási-rezervációs költségek) a légi -^utasdíjszabás-
ban közzétett ára (tarifa), amelyet a légi utas repü­
lőjegyében minden esetben feltüntetnek. A ~eket a
nemzetközi légi közlekedésben várospáronként, meg­
felelő időközönként (1/2-1 év) publikálják; az érde­
kelt légitársaságok előzetesen egyeztetik, ill. ezt köve­
tően légügyi hatóságaikkal jóváhagyatják. A légi uta­
zás közben, ill. azzal kapcsolatosan a légitársaságok
által nyújtott szolgáltatások körétől és minőségétől,
az alkalmazás szigorúan szabályozott feltételeitől, az
utas életkorától és egyéb körülménytől függően a
~ek sokfélék lehetnek. A fontosabbak: a) az adott
légitársaság járatain üzemeltetett osztályoknak (F,
C/B/J, Y/M/S) megfelelő ->utaskategóriáktó\ függő
alap- v. „normál” ~ek, melyeket az oda és oda-
vissza útra adnak meg; b) különböző -^kedvezmé­
nyes díjtételek, amelyeket általában oda-vissza útra
publikálnak.
légi előkészítés: a repülők harctevékenységének
egyik időszaka. A II. vh. időszakában megkülönböz­
tették a támadás ~ ét és a támadás közvetlen ~ét. A
támadás ~éna repülők azon harctevékenységét ér­
tették, amelyet a szárazföldi csapatok támadásba va­
ló átmenetele előtt, az ellenséges védelem harcászati
és hadműveleti mélységében elhelyezkedő legfonto­
sabb objektumok lefogása és megsemmisítése, a tá­
madó csapatoknak a hadművelet céljai eléréséhez
kedvező feltételek létrehozása céljából hajtottak vég­
re. A támadás közvetlen ~én a repülők azon harcte­
vékenységét értették, amelyet a szárazföldi csapatok
560
támadásba való átmenetét közvetlenül megelőző idő­
szakban abból a célból hajtottak végre, hogy kedvező
feltételeket teremtsenek a szárazföldi csapatoknak a
támadótevékenység megkezdéséhez és a roham len­
dületes végrehajtásához. Napjainkban a roham tűz-
előkészítésének összetevő része a roham ~e. Ennek
keretében a repülők megsemmisítik az ellenség felde­
rített rakéta-atomeszközeit és tartalékait; lefogják az
ellenség csapatcsoportosításait és tüzérségét; csapáso­
kat mérnek az ellenséges légierő repülőtereire.
légierő: a fegyveres erők egyik haderőneme. Ren­
deltetése: az ellenség szárazföldi csapatai, légiereje és
haditengerészeti erői csoportosításainak pusztítása,
hadigazdasági potenciáljának megbontása, állami és
katonai vezetésének bomlasztása, hátországa és köz­
lekedési-szállítási rendszere működésének zavarása, a
fegyveres erők részére szükséges légi felderítési ada­
tok biztosítása, légi szállítások végrehajtása és légi
deszantok deszantolása. A szovjet ~ a következő
repülőnemekre tagozódik: távolsági repülőerők, ka­
tonai szállító repülőerők, frontrepülőerők, hadsereg­
repülőerők. A repülőnemek -^repülöfegy vernemekre
oszlanak. Egyes országok ~je magában foglalja a
hadászati rakétacsapatok magasabbegységeit és a ho­
ni légvédelmi csapatok magasabbegységeit és egysé­
geit is.
légierő általános harcászata: a repülők harc­
tevékenysége előkészítésének és megvívásának elmé­
lete és gyakorlata. A ~ nak elmélete kutatja a repülők
harctevékenységeinek törvényszerűségeit, jellegét és
tartalmát; kidolgozza a harctevékenységek előkészí­
tésének és megvívásának módjait; tanulmányozza a
repülőalegységek, -egységek és -magasabbegységek
harci sajátosságait, harci lehetőségeit és helyét a harc­
ban, valamint a köztük megvalósuló együttműkö­
dést. A ~nak gyakorlata felöleli a parancsnokok,
törzsek és csapatok harctevékenységek előkészítésé­
vel és megvívásával kapcsolatos tevékenységét.
légierő hadműveleti művészete: a hadműve­
leti művészet része, a repülőseregtestek és -magasabb­
egységek önállóan v. a többi haderőnem seregtestjei-
vel és magasabbegységeivel együttműködésben, had­
műveleti és hadászati feladatok teljesítése érdekében
végrehajtásra kerülő légi hadműveletei, tömeges légi
csapásai, légi ütközetei és rendszeres (szisztematikus)
harctevékenységei előkészítésének és végrehajtásának
elmélete és gyakorlata, ill. az ezzel kapcsolatos speci­
fikus törvény szerűségek kutatása. A ~nek alapvető
tartalmát a hadműveleti művészet elméletének meto­
dológiai alapjai, a légierő seregtestjei hadműveleti
alkalmazásának formái, a harctevékenységek és had­
műveletek előkészítésekor és végrehajtásakor a veze­
tés, a hadműveleti biztosítás sajátosságai, valamint
más kérdések képezik.
légi eszközök: mindennemű a légtérbe felemelke­
dő, ott tartózkodó, ill. abban mozgást végző műszaki
eszköz. Ismertebb csoportjai: a polgári közlekedést v.
szállítást (közforgalmú repülés) szolgáló légi jármű­
vek; a nem közforgalmú, azon belül haszon- (mező­
gazdasági, vízvédelmi stb.) repülést szolgáló légi jár­
561
művek; katonai (harci, felderítő, szállító, bombázó
stb.) feladatokat ellátó rakéták; sportrepülést
szolgáló eszközök, repülőmodellek; stb. Más szem­
pontok szerint megkülönböztetnek a levegőnél köny-
nyebb (léggömbök, ballonok) és nehezebb ~et. A
levegőnél nehezebb ~ az emelő- v. felhajtóerő-terme­
lés módjától függően lehetnek forgó, ill. merev szár­
nyú ~. Az előbbiek a -^helikopterek, az utóbbiak a
repülőgépek. (Egyébként a ~ igen sokféle szem­
pont szerint osztályozhatók, amint a Függelékben
megadott vázlat is tanúsítja.)
légi felderítés: a felderítés egyik alapvető fajtá­
ja. Rendeltetése azon adatok megszerzése az ellenség
földi, légi és tengeri objektumairól, a terepről és az
időjárásról, amelyek a haderőnemek és fegyvernemek
különböző szintű parancsnokságai és törzsei részére a
harctevékenységek megszervezéséhez és végrehajtásá­
hoz szükségesek. A ~t a felderítőrepülők egységei és
alegységei, más repülőfegyvernemi magasabbegysé­
gek felderítőrepülő-alegységei és valamennyi harcfel­
adatot végrehajtó gépszemélyzet valósítják meg.
Alapvető módjai: vizuális megfigyelés, -+légi fényké­
pezés, valamint a különböző rádiótechnikai f^>légi
rádiótechnikai felderítés) és telemetrikus eszközök
(~>légi televíziós felderítés) alkalmazásával végrehaj­
tott ~, ill. elektronikus felderítés, amelybe besorol­
hatók az infravörös szenzorok, a videotechnika, a
radar, a lézertechnika, a rádiótechnika legkorszerűbb
eszközei. A harcfeladat jellegével és a ~ mélységével
összhangban a ~ t felosztják hadászati, hadműveleti
és harcászati ~re. A hadászati Ma szárazföldi csa­
patok, a haditengerészeti flotta és a légierő által foly­
tatott hadászati művelethez szükséges felderítési ada­
tok megszerzése céljából hajtják végre. A hadművele­
ti ~t hadműveleti-hadászati seregtestek és repülő­
hadműveleti seregtestek érdekében szervezik és hajt­
ják végre, a hadműveletek előkészítéséhez és megví­
vásához szükséges adatok megszerzése céljából. A
harcászati ~ az ellenségről a harctevékenységek meg­
szervezéséhez és megvívásához szükséges adatok
megszerzését célozza. A harcászati ~ során a fő erő­
kifejtést a harcmezőn és a harcászati mélységben elhe­
lyezkedő objektumok felderítésére összpontosítják. A
~ t eredeti és legáltalánosabb rendeltetése, a katonai.
tárgyú információk gyűjtése mellett napjainkban szé­
les körben használják tudományos, árvízvédelmi,
környezetvédelmi stb. célokra is.
A ~ egyidős az emberi repüléssel. Már a ballonre­
pülés kezdetén felismerték a katonai felhasználás le­
hetőségeit. A 19. sz. végén a hadseregekben tüzérségi
felderítésre és tűzvezetésre léggömbös osztályokat
szerveztek. Az I. vh. kitörése előtt és után a repülőgé­
peket kizárólag ~ re tartották alkalmasnak, csak ké­
sőbb ismerték fel a katonai alkalmazás egyéb lehető­
ségeit. A felderítést szakképzett tiszt, a „megfigyelő”
végezte (a pilóta lehetett tiszthelyettes is), kezdetben
feljegyzéssel, vázlatkészítéssel, majd kézi fényképező­
kamerák felhasználásával. Az I. vh. végére a felderítő
repülőgépeket beépített, függőleges tengelyű sorozat­
felvételek készítésére alkalmas kamerákkal szerelték
36
légi felderítés
fel. A háború utáni években a légierőkön belül nagy
súlyt helyeztek a ~ technikai tökéletesítésére. Kifej­
lesztették azokat a repülőgéptípusokat, amelyek ké­
pesek voltak az ellenség hátországában, magányosan,
nagy magasságban végzett felderítő repülésekre (tá-
volfelderítők). A frontvonal körzetében végzett felde­
rítéshez részben vadász- és csatagépeket szereltek fel
kamerákkal, részben tüzérségi tűzvezetésre alkalmas
könnyű felderítőgépeket állítottak szolgálatba (kö-
zelfelderítők). AII. vh. alatt tovább nőtt a ~ szerepe:
a hírszerzési adatok döntő többsége már ilyen úton
jutott a hadvezetés birtokába. A ~ biztosította a
stratégiai bombatámadások célpontjainak kijelölését,
a támadások hatásfokának ellenőrzését, a nagy csa­
patösszevonások felderítését, a támadási irányok elő­
rejelzését, a tengereken a flottafelvonulások és tenger­
alattjárók felderítését stb. A II. vh. évei alatt tovább
tökéletesedtek a légi fényképező-kamerák és film­
anyagok is. A háború befejezését követő rövid csend
után, a hidegháborús évek alatt ismét felértékelődött
a ~. Az USA-, később NATO-hadvezetést rendkívü­
li mértékben érdekelte a SZU-ban folyó fegyverkezés:
atom- és hidrogénbomba-robbantások, rakétakísér­
letek, repülőgép- és repülőtér-fejlesztés, általában a
stratégiai jelentőségű iparfejlesztés. Ezeknek az ada­
toknak megismerésére szinte kizárólagos eszközzé
vált a ~. Megkezdődött az illegális, de eredményes
légi kémkedés időszaka: az angol Canberra PR-3,
majd a jóval tökéletesebb PR-7, az amerikai Martin
RB-57D, majd RB-57F felderítő repülőgépek jóval a
szovjet légelhárítás és vadászrepülőgépek csúcsma­
gassága fölött végzett repülései folyamán kiváló mi­
nőségű légi fényképek sorozata készült, értékes ada­
tokhoz juttatva a hírszerzést. Kevésbé volt sikeres az
USA „Moby Dick” akciója, melynek során 1952—
1956 között, a nagy magasságú széláramlásokat ki­
használva, német, török és alaszkai támaszpontokról
több ezer, automatikus kamerával v. rádiófelderítésre
alkalmas eszközökkel felszerelt léggömböt indítottak
a SZU és más kelet-európai állam légterébe. Noha a
ballonok kitűnő minőségű képeket készítettek, több­
ségük nem jutott vissza: lelőtték őket, maguktól meg­
semmisültek v. ellenséges területen értek földet. A
felderítő repüléseket nagy titkosság övezte: egy-egy
ilyen repülőgép lelövésekor kerültek csak nyilvános­
ságra, de nem hivatalos beismerésre. Csak 1960. máj.
1-jén kapott hivatalos bizonyítékot a világ, amikor a
szovjet légvédelemnek Szverdlovszk térségében raké­
tával sikerült lelőnie egy U-2B repülőgépet 23 000 m
körüli magasságon, jóval az akkori szovjet vadászgé­
pek csúcsmagassága fölött. Powers pilóta fogságba
esett és vallomást tett. Ezzel vége szakadt egy 1956
óta tartó repülési sorozatnak, melynek során a török
és pakisztáni repülőterekről felszálló U-2 repülőgé­
pek ingajáratban közlekedtek a SZU fölött rendkívü­
li felbontású légi fényképeket produkálva (a 90 cm-es
teleobjektívval felszerelt kamera és a finom szemcsés
Kodak filmanyag állítólag 5 cm-es felbontóképessé­
get biztosított a 21000 m magasságról készített felvé­
teleken). A repülőgépek rádió- és radarfelderítésre
légi fénykép
alkalmas eszközökkel is fel voltak szerelve. Tovább
tevékenykedtek azonban az U-2 repülőgépek Kuba
és Kína fölött. Ilyen repülések bizonyították a szovjet
rakétatelepítés tényét Kubában, ugyanakkor további
U-2 repülőgépek lelövése azt, hogy a légvédelem fej­
lődése kockázatossá teszi a stratégiai ~ t még akkor
is, ha az U-2 helyett a Mach 3+ sebességre és
26000 m körüli csúcsmagasságra képes Lockheed
SR-71 repülőgépet alkalmazzák. Ezért a stratégiai ~
feladatát átvették a katonai műholdak, amelyek ve­
szélytelenül biztosítják a két nagyhatalom számára
szükséges információ megszerzését. A vietnami hábo­
rú tapasztalatai azt igazolják, hogy taktikai felderí­
tésre legalkalmasabbak a felderítő vadászgépek, ame­
lyek szuperteljesítményü, kis magasságon is éles fény­
képfelvételeket biztosító, különleges kamerákkal
vannak felszerelve. Éjjeli felvételek készítését nagy
teljesítményű villanófények, infravörös érzékelők és
fotóanyagok, valamint az időjárástól teljesen függet­
len, nagy felbontóképességű fedélzeti radarberende­
zések biztosítják. A katonai ~ jelentősége napjaink­
ban sem csökken. Nincs olyan NATO tengeri gyakor­
lat, amelyen ne lennének ott a szovjet légierő Tu-16,
Tu-95,11-38, v. a nagy szolgálati magasságú Mjaszis-
csev M-17, és a Mach 3 sebességű, 25 ezer métert is
elérő MÍG-25R repülőgépek, ill. fordítva. A SZU
Kijev nevű repülőgép-anyahaj ójának építését folya­
matosan figyelemmel kísérték előbb az USA katonai
műholdak, majd amikor áthaladt a Boszporuszon,
hogy eljusson az Északi-tengerre, állandó kíséretet
kapott: szinte váltották egymást a NATO-felderítő-
gépek, több ezer felvételt készítve róla, sokszor né­
hány tíz méteren átrepülve fölötte. Elektronikus fel­
derítőgépek cirkálnak, gondosan követve a határ v. a
légvédelmi azonosítózóna vonalát, rögzítve a légtér­
ben folyó rádiólevelezést, mérve a földi és a hajórada­
rok frekvenciáit, a riasztott elfogóvadászok és az
irányítópont közötti rádiólevelezést. A felderítőgépe-
ken 5-12 db nagy teljesítményű, különböző gyújtótá­
volságú (nem ritka a többméteres sem) és tengelyállá­
sú (előre, függőlegesen és oldalt) fényképező-kamera
van elhelyezve. Anélkül, hogy a határt átrepülnék,
akár 150 km mélységben is képesek tűéles légi fényké­
pek készítésére. Az optikai és elektronikus felszerelé­
sek tömege meghaladja a több tonnát. Az ilyen repü­
lések során időnként elkerülhetetlenül incidensek, ba­
lesetek keletkezhetnek, ártatlan áldozatokkal. Ilyen
volt a koreai Boeing 747 lelövése 1983-ban a SZU
távol-keleti partjainál, amelyet állítólag összetévesz­
tettek a körzetben valóban rendszeres elektronikus
felderítést végző USAF Boeing RC-135 repülőgép­
pel. Meg kell említeni, hogy a hadseregek széles kör­
ben alkalmaznak taktikai ~ re ember nélküli repülő­
eszközöket, amelyek hordozó repülőgépről v. földi
kilövőállványról indíthatók, útvonaluk előre progra­
mozott, v. távvezérelhetők, rendeltetéstől függően
fényképező- v. elektronikus eszközökkel vannak fel­
szerelve. ~i feladatkört látnak el részben az
-^AWACS (Airborne Warning and Control System)
repülőgépek is, amelyek azon túlmenően, hogy nagy
562
teljesítményű fedélzeti radarberendezésük segítségé­
vel már felszálláskor észlelik az ellenséges repülőgé­
pet és a földi radarokkal nem észlelhető kis magassá­
gú célokat, elvégzik az elfogóvadászok célra vezetését
is, gyakorlatilag a légi harcálláspont feladatát ellátva.
(-> mégfelderítő repülőgép; légi fényképezés; elektro­
nikus felderítés)
légi fénykép: a terepnek és a rajta lévő tárgyak­
nak légi eszközről való fényképezés útján kapott ké­
pe. A ~ ~észeti okmány, amelyet 1: 50000 és ennél
nagyobb méretarányban készítenek. A ~et topográ­
fiai és speciális térképek készítéséhez, az ellenség és a
terep tanulmányozásához, valamint különleges fel­
adatok végrehajtásához használják fel. A ~ előnye a
térképpel szemben, hogy rajta a terepnek a ~ezés
pillanatában rögzített állapotáról a leghitelesebb és
legrészletesebb adatok vannak. A ~ készülhet függő­
leges v. ferde tengelyű ~ ezéssel. - A ~ értékelése: az
objektumok katonai jelentőségének meghatározása a
~en megjelenő képük alapján; az objektumok alap­
vető árulójeleinek figyelembevételével valósul meg. A
sikeres értékelés egyik fontos feltétele a ~ méretará­
nyának helyes megválasztása a -+légi fényképezés
végrehajtásakor. A katonai ~ -értékelés feladata ada­
tok megszerzése az ellenségről és a terepről; felosztha­
tó technikai és harcászati értékelésre. A technikai
értékelés feltárja az objektumok meglétét, mennyisé­
güket, kölcsönös elhelyezkedésüket és harcászati­
technikai sajátosságaikat. A harcászati értékelés segít
feltárni az objektumok harcászati jelentőségét, és a
~et mint felderítési okmányt a soron következő
harctevékenységekben való felhasználása céljából
elemzi.
légi fényképészeti anyagok: légi fényképek
rögzítésére és légifénykép-okmányok készítésére szol­
gáló fényérzékeny anyagok. Lehetnek negatív (fil­
mek) és pozitív (papírok, diák) fényképészeti anya­
gok. A negatív anyagok lehetnek nem érzékenyített,
ortokromatikus, pánkromatikus, izopánkromatikus
filmek. A pozitív anyagokhoz tartozó fotópapírok
feloszthatok a felületük jellege szerint fényes, félfé­
nyes és matt papírokra, a kontrasztosság foka szerint
lágy, speciál, normál, kemény és extrakemény papí­
rokra.
légi fényképezés: fénykép v. fényképsorozat ké­
szítése légi jármű (repülőeszköz) fedélzetéről. A fény­
kép minősége döntően a ->légifényképező kamera (a
továbbiakban LFK) és az alkalmazott filmanyag fel-
bontóképességétől függ. A légi jármű felderítő re­
pülőgép) rendeltetése, hogy biztosítsa a különböző
gyújtótávolságú, 1-10 db LFK (a technikai felszerelés
súlya több tonna is lehet) elhelyezését, működési fel­
tételeit (áramellátás, vákuum, légkondicionálás stb.)
és cél fölé juttatását. A ~ csaknem egyidős a fényké­
pezéssel. A francia Laussedai ezredes volt az első, aki
előbb sárkányról, majd léggömbről készített fényké­
peket már az 1850-es évek végén. A térképészeti al­
kalmazás mellett a katonai felhasználás lehetőségeit
is felismerte, joggal tekintik a ~ úttörőjének. Wilbur
Wright 1909-ben, minden bizonnyal elsőként készí­
563
tett filmfelvételt motoros repülőgépről. A fényképe­
zés technikai fejlődése lehetővé tette az I. vh. alatt a
~ széles körű alkalmazását felderítési célokra. A
fejlesztés azóta is folyamatos: a ~ napjainkban is
meghatározó szerepet játszik a légi felderítés, a tér­
képkészítés és a tudományos élet számos területén. A
korszerű LFK az optikai és műszeripar csúcsteljesít­
ményének számít, ennek megfelelően rendkívül
drága. A 70 mm széles filmre dolgozó Hasselblad
kézikamerától (mellyel csúcsminőségű űrfelvételeket
is készítettek) kezdve a 180 x 180 mm, 230 x 230 mm
v. nagyobb filmméretű, szupernagy látószögű, v.
1000 mm-t is meghaladó gyújtótávolságú (tartozékai­
val 1000 kg-nál is nehezebb) felderítőkameráig igen
széles a választék. Olyan kamerákat is kifejlesztettek,
amelyek biztosítják a szükséges élesség megtartását
kis magasságú, akár szuperszonikus repülés esetén is
(elektronikus szervorendszer folyamatosan ugyan­
olyan sebességgel továbbítja a filmet, mint a cél moz­
gási sebessége). A fotokémia nagy érzékenységű,
nagy felbontóképességű, a spektrum közeli ibolyán­
túli, látható és közeli infravörös tartományára érzé-
kenyített fekete-fehér, színes és hamis színes film­
anyagot állít elő. Megfelelő kamera-, film-, színszűrő-
stb. megválasztással a lényeges információ kiemelé­
sén kívül elérhető akár ötvenszeres nagyítás is, lehető­
vé téve szinte cm-nagyságrendű tárgyak azonosítását
nagy magasságról készített felvételeken is. A légi fel­
derítésen kívül napjainkban is a ~ képezi a térképké­
szítés alapját. A térképezendő területről függőleges
optikai tengelyállású mérőkamerával készített, hossz­
irányban 50-60%, oldalirányban 20-30%-os átfedé-
sű, azonos méretarányra alakított fényképsorok fo­
togrammetriai (fényképmérési) eljárással biztosítják a
sík- és térbeli mérések elvégzését. Az azonos méret­
arányú fényképekből összerakott képmozaik megfele­
lő információkkal kiegészítve légifénykép-térképek
készítését teszi lehetővé, ezek „olvasása” azonban
speciális szakismeretet igényel. Az előbbieken kívül a
tudomány számos területén nyújt hasznos segítséget a
~. Ilyen területek: régészet, geológia, mezőgazdaság,
környezetvédelem. A légifénykép-kiértékelés (fotóin­
terpretáció) meghatározott szakismeretet és nagy
gyakorlatot igényel, különösen katonai célokra törté­
nő alkalmazásnál. Aki a ~ eredményessége ellen
védekezni kényszerül, megtévesztésül az álcázás kü­
lönböző formáit alkalmazza. A tapasztalt kiértékelő
a színkép különböző tartományaiban és különböző
időpontokban készített felvételek összehasonlításával
kísérli meg a keresett cél azonosítását, legtöbbször
eredményesen. A legkorszerűbb technika alkalmazá­
sa sem változtat azonban azon a tényen, hogy a ~
feltétele a földfelület látása. Az éjjeli fényképezést
nagy teljesítményű villanófények alkalmazásával már
megoldották. Polgári alkalmazás esetén az esetek
többségében lehetőség van az alkalmas időjárás kivá­
rására, a katonai felderítésnek azonban a felvételeket
az adott körülmények között kell elkészítenie, megis­
métlésre legtöbbször nincs lehetősége. Ezért előtérbe
kerül időjárástól független szenzorok, mint infravö­
36*
légifényképezö kamera
rös eszközök, lézer- és radartechnika alkalmazása.
Mindezek ellenére a ~ jelentősége napjainkban sem
csökken, és tovább folyik technikai tökéletesítése is.
Mo.-on is a ~ képezi a térképkészítés alapját. (A
Műmellékletben azonos területről egy időben készült
színes infra-, fekete-fehér pánkromatikus és fekete­
fehér infrafelvételek szemléltetik az eltérő érzékenysé­
gű-filmanyagok jelentőségét a ~ben.) A ~hez előze­
tes, hatósági engedély szükséges. - Katonai gyakorlat­
ban a ~ t felderítési, ellenőrzési és térképészeti célból
hajtják végre. A végrehajtás idejétől, módjától, a
fényképezőgép tengelyének helyzetétől, az exponálás
módjától és a fotóanyagoktól függően megkülönböz­
tetnek: nappali és éjszakai; függőleges tengelyű, ferde
tengelyű és panoráma-; egyfelvételes, útvonal- és te­
rület-; fekete-fehér, színes és spektrozonális; kockán­
ként! és folyamatos ~t.
légifényképezö kamera: -+légifényképezés cél­
jára szolgáló nagy teljesítményű fényképezőgép. Fer­
de tengelyű légi fényképeket elvileg minden komo­
lyabb fényképezőgéppel lehet készíteni, de -*légi fel­
derítés céljára és mérésre alkalmas fénykép (foto­
grammetria) készítésére különleges, beépített kame­
rákat alkalmaznak. Az ábrán látható, Mo.-on is
használatos Wild AVIOPHOT RC20 csúcsteljesítmé­
nyű ~ főbb jellemző adatai alapján képet lehet kapni
a ~val szemben támasztott követelményekről. Főbb
részei: felfüggesztőegység (a repülőgép rezgéseinek
kiküszöbölésére és a függőleges képtengely beállításá­
ra); nagy felbontóképességű cserélhető optikák; haj­
tóegység, amely a filmtovábbításon kívül magában
foglalja a bonyolult elektronikát; 120-150 m hosszú
film befogadására szolgáló, repülés közben is cserél­
hető kazetta; kereső-távvezérlő és navigációs irányzó­
egység. A 4 db 1: 4 fényerejű, f= 88 mm,/= 153 mm,
/=213 mm,/=303 mm gyújtótávolságú, sorrendben
120°, 90°, 70° és 55° nyílásszögű optika a térképkészí­
tés és tudományos felhasználás minden köyetelmé-
Wild AVIOPHOT RC20 légifényképezö kamera
Bal oldalon a kereső és navigációs irányzóberendezés a táv­
vezérlő egységgel
légi fénykép
nyének megfelel. A filmszélesség 240 mm, a képméret
230x230 mm, a filmtovábbítás ideje 1,7 s (egyben
legkisebb ciklusidő két felvétel között). Az átfedés
0%-tól 99%-ig beállítható. A helyes megvilágítást
szilikon fotodiódás megvilágításmérö automatikusan
biztosítja a fényrekesz (1: 4-től 1: 22-ig) és zársebes­
ség (1/100 s-tól 1/1000 s-ig) megválasztásával. Váku­
umrendszer teszi lehetővé, hogy a megvilágítás pilla­
natában a film teljesen sík legyen. Nagy sebesség, kis
repülési magasság és rossz látási viszonyok esetén az
elmozdulási életlenség kiküszöbölésére az FMC (For­
ward-Motion Compensation) egység a filmet az expo­
nálás pillanatában a szükséges sebességgel előremoz­
gatja (1 mm/s-tól 64 mm/s határok között). Ezzel
szélsőséges körülmények között is biztosítva van a
tűéles kép. A kiértékelést, a képek azonosítását és a
képkészítés körülményeinek utólagos rekonstruálá­
sát segíti elő a valamennyi filmkockára rávetített
2 X 32 jelből álló információ és mérőjelek. A kereső és
navigációs irányzóegység lehetővé teszi, hogy a navi­
gátor a repülőgépet pontosan a kijelölt nyomvonalon
vezesse, a berendezést távvezérléssel működtesse és
megfelelő visszajelzést kapjon. (-> még légi fényképe­
zés, légi felderítés)
légi fénykép méretaránya: adott szakasz légi
fényképen mért hosszának viszonya a terepen mért
hosszához. A ~ úgy is meghatározható, mint a légi
fényképezőgép objektívje fókusztávolságának viszo­
nya a légi fényképezés magasságához, v. mint meg­
felelő szakaszok légi fényképen és térképen mért
hosszának viszonya.
légi folyosó: a légügyi hatóságok által kijelölt,
meghatározott szélességű és magasságtartományok­
ban használható folyosó a légtérben, amelynek ren­
deltetése, hogy lehetővé tegye a repülőgépek kijelölt
útvonalon történő repülését f^>légi útvonal). A nem­
zetközi ~ к adatait Nemzetközi Légitájékoztató Köz­
leményekben valamennyi országnak közzé kell ten­
nie, és az ezekben beállott változásokat is folyamato­
san publikálni kell.
légiforgalmi állomás, ang. aeronautical station:
a légiforgalmi mozgószolgálat földi állomása, amely
rádió-összeköttetést tart fenn a légijármű-állomások-
kal. Bizonyos esetekben a ~ hajófedélzeten v. a Föld
körül keringő mesterséges égitesten is elhelyezhető.
légiforgalmi áramlásszervezés, ATFM <ang.
Air Traffic Flow Management): feladata a légi forga­
lom szabályozásával, esetenként időbeni v. térbeni
korlátozásával megakadályozni, hogy a forgalom sű­
rűsége meghaladja a légiforgalmi irányító szolgálati
egységek kapacitását. A ~ stratégiai és taktikai sza­
kaszra osztható. Előbbi a repülés tervezett időpontját
hónapokkal megelőzi és annál 24 órával korábban
befejeződik (menetrendi tervezés, terelőútvonalak ki­
jelölése stb.). Utóbbi a tervezett repülés kezdetét né­
hány órával megelőző időben kezdődik és az egyedi
repülések számára ún. „rés-idő” (slot-time) kijelölé­
sével fejeződik be, amely időpont meghatározott ->je­
lentőpont átrepülésére vonatkozik, megadott tűrési
értékekkel. Esetenként többórás késleltetésre is sor
564
kerülhet, de mivel ez előre ismert, az utasok nem a
repülőgépen várakoznak.
Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság,
LRI: 1973. jan. 1-től működő, a Magyar Légiközle­
kedési Vállalattól elkülönült, önálló, eredmény érde­
keltségű gazdálkodó szervezet. Feladatait a légifor­
galmi irányítás, a repülőtér-fenntartás és a polgári
repüléssel összefüggő egyéb feladatok körében a
11/1983 (Közi. Ért. 8) KPM számú utasítás állapí­
totta meg újólag. Ezek szerint a ~ feladatkörébe
tartozik az MNK területén a légiforgalmi irányító
szolgálat ellátása és fejlesztése, az ehhez szükséges
navigációs, távközlő, repülésirányító, meteorológiai,
rádió- és fénytechnikai és egyéb berendezések létesíté­
se, fenntartása és fejlesztése, továbbá a nemzetközi
repülések körében a repülésbejelentő, repülőtéri for­
galmi előtér-ügyeleti, repülésigénylési és -nyilvántar­
tási, valamint légiforgalmi tájékoztató szolgálat biz­
tosítása, a nemzetközi közforgalmú repülőterek léte­
sítményeinek (futópályák, gurulóutak, forgalmi és
műszaki előterek, továbbá épületek) kezelése, üze­
meltetése, fenntartása és fejlesztése, a feladatainak
ellátásához szükséges gépjárművek és egyéb gépek
karbantartása, külön jogszabályban feladatkörébe
utalt őrzési kötelezettség ellátása, a polgári repülés
szakszemélyzete képzésének és továbbképzésének
szervezése, közforgalmú repülőtereken a műszaki­
mentési feladatok ellátása, műszaki dokumentációs
és repüléstudományi kutatási tevékenység, valamint
ágazati szabványosítási feladatok ellátása, továbbá
repülő-egészségügyi feladatok végzése. A 80-as évek
végén meginduló reformprogram és gazdasági átala­
kulás jegyében a ~ jelentős feladatokat vállal az
idegenforgalmi célú belföldi repülés megindításához
szükséges feltételek kialakításában.
légiforgalmi irányítás, АТС <ang. Air Traffic
Control): feladata az összeütközések megelőzése az
ellenőrzött légterekben működő légi járművek kö­
zött, valamint az -^ellenőrzött repülőterek munkate­
rületén (futópálya, gurulóutak) a légi járművek és az
akadályok között. Ezenkívül hasznos tanácsokkal és
tájékoztatásokkal segíti elő a légi forgalom biztonsá­
gos lebonyolítását és rendszerességének fenntartását.
A ~t mint szolgálatot a következő légiforgalmi irá­
nyító egységek látják el: a repülőtéri irányító szolgála­
tot (beleértve a munkaterületen földi mozgást végző,
valamint a futópályán le- és felszálló repülőgépek
irányítását) a -^repülőtéri irányító torony (TWR), a
repülőtérről elinduló és a légi útvonalra emelkedő, ill.
a közelkörzetben (TMA) helyi repülést végző, vala­
mint a repülőtérre a leszálláshoz megközelítést végző
repülőgépek részére ún. ki- és bevezető irányító szol­
gálatot a -^bevezető irányító egység (APP), míg a légi
folyosókban, légi útvonalakon repülő légi járművek
számára körzeti irányító szolgálatot a -^körzeti irá­
nyító központ (ACC) biztosít. A ~ az összeütközések
megelőzése érdekében az -^ellenőrzött repülések kö­
zött elkülönítéseket biztosít -feljárás irányítási n.
gradar irányítássak Az elkülönítések a pilóták hely­
zetjelentésein v. a repülés előrehaladásának radar se-
565
A Magyar Köztársaság nemzetközi légi folyosói és a légi kapuk számozása
gítségével végzett megfigyelésén alapuló légtérfigyelés
és -nyilvántartás útján irányítói engedélyek kiadá­
sával történnek. Az irányítóegységek tevékenységét
nemzetközi szabványokon és ajánlásokon alapuló
előírások szabályozzák. A pilóták folyamatos figye­
lést és kétoldalú rádió-összeköttetést tartanak az ille­
tékes irányítói egységgel a kijelölt frekvenciákon. A
nemzetközi légi forgalomban a rádióforgalmazás an­
gol nyelven történik, szabványkifejezések alkalmazá­
sával. -A~ automatizálása: az irányításhoz szüksé­
ges -^repülési terv- és -»radűradatok automatikus
feldolgozása és megjelenítése radarernyőkön, alfanu­
merikus display-eken és nyomtatott repülés-nyilván­
tartó szalagokon. A repülésiterv-adatfeldolgozás so­
rán a repülési tervet és az azt módosító közleménye­
ket, meteorológiai adatokat és a légi navigáció szem­
pontjából fontos tájékoztatásokat dolgozza fel a szá­
mítógép. Kiszámítja a légi járművek -+jelen iőpon tok
fölé érkezésének számított idejét és repülési szintjét,
ezeket megjeleníti a megfelelő munkahelyeken. A ra­
dar-adatfeldolgozás egy v. több elsődleges és másod­
lagos radarállomástól beérkező radarjelek extrapolá­
ciós feldolgozását jelenti, ahol a számítógép által
meghatározott légtérhelyzet szintetikus jelekkel
(szimbólumokkal) kerül a radarernyőkön (indikáto­
rokon) megjelenítésre. A két adatfeldolgozó rendszer
összekapcsolása teszi lehetővé a repülésiterv- és
radaradatok korreláltatását, a tervezett és tényleges
mozgás közötti eltérés ellenőrzését. A ~ automatizá­
lása három fázisban valósul meg: 1. előtervezés (me­
netrendi adatok alapján); 2. folyamatos tervezés (a
repülési terv módosításai alapján); 3. operatív irányí-
tás-konfliktuskutatás (a radar-adatfeldolgozás alap­
ján).
légiforgalmi szolgálatok
légiforgalmi irányító, ATCO, ang. air traffic
controller: légiforgalmi irányító szolgálatok ellátásá­
ra kiképzett és feljogosított irányítótiszt. A szakszol­
gálati engedély és jogosítások elnyerésének feltételeit
az ICAO Annex 1., ill. az 1. sz. Légügyi Előírás
tartalmazza.
légiforgalmi irányító egység: gyűjtőfogalom,
amely jelenthet -^repülőtéri irányító tornyot, -^beve­
zető irányító egységet n. -^körzeti irányító központot.
légiforgalmi irányító szolgálat: a légi jármü­
vek közötti összeütközések, valamint az ellenőrzött
repülőtéren a munkaterületen lévő akadályok és a
légi jármüvek közötti összeütközések megelőzése ér­
dekében, továbbá a légi forgalom rendszerességének
elősegítése és fenntartása céljából létesített szolgálat.
légiforgalmi mozgószolgálat, AMS <ang.
Aeronautical Mobile Service): légijármű-állomások
és légiforgalmi állomások közötti, v. légijármű-állo­
mások egymás közti rádió-összeköttetési szolgálata.
A ~nak elkülönült szolgálatként addig volt jelentő­
sége, ameddig a rádió-összeköttetés fenntartása kü­
lön fedélzeti és földi rádióoperátor tevékenységét tet­
te szükségessé, ti. a rádióberendezés kezelése (rádió­
távíró) külön szakértelmet kíván, és így külön felada­
tot jelentett. A műszaki fejlődés fokozatosan kiszorí­
totta a rádiótávírászokat a repülés területén. Helyü­
ket és szerepüket a rádió-távbeszélő használatával a
pilóták és a légiforgalmi irányítók, újabban az auto­
matizált digitális összeköttetési rendszerek veszik át.
légiforgalmi szolgálatok, ATS <ang. Air Traf­
fic Services): gyűjtőfogalom, amely jelenthet repülés­
tájékoztató szolgálatot, riasztószolgálatot, tanács­
adói szolgálatot, légiforgalmi irányító szolgálatot,
ezen belül: körzeti irányító szolgálatot, bevezető irá­
légiforgalmi tájékoztató
nyitó szolgálatot v. repülőtéri irányító szolgálatot,
továbbá légiforgalmi áramlásszervező szolgálatot.
Szolgálat alatt minden esetben a repülések számára
nyújtott szolgáltatás értendő, amit a légiforgalmi
szolgálati egységek látnak el. - ~ bejelentőirodája: a
légiforgalmi szolgálatokat érintő jelentések és az in­
dulás előtt benyújtott -^repülési tervek átvételére léte­
sített egység. Közismert néven: repülésbejelentő (rep-
bej). A nemzetközi repülőtereken négyzet alakú sárga
színű táblán nagy C betűvel jelzik a — bejelentőiro­
dáját, ahol a hajózó személyzetek a repülés előtti
eligazítást (-^briefing) szóban és írásban megkapják.
Itt nyújthatják be a repülés befejezése v. közbenső
leszállás alkalmával a rendkívüli eseményekkel (pl.
madarakkal való összeütközés, tapasztalt rendelle­
nességek stb.) kapcsolatos jelentéseiket is.
légiforgalmi tájékoztató szolgálat, AIS
<ang. Aeronautical Information Service >: feladata
az illetékességi területére vonatkozó légiforgalmi tájé­
koztatások összegyűjtése, egyeztetése, szerkesztése,
sokszorosítása és kiadása a repülési tevékenységet
végző személyzet és a levegőben lévő légi járművek
tájékoztatásáért felelős légiforgalmi szolgálati egysé­
gek, valamint az együttműködő légiforgalmi tájékoz­
tató szolgálati egységek (->M?7L4M-irodák) részére.
Kiadványai:
a) Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány: -+AIP és
módosításai;
b) NOTAM-ok;
c) légiforgalmi tájékoztató körlevelek: -*AIC.
légi forgalom: a levegőben közlekedő és a -^re­
pülőtéri munkaterületen (összességében a repülőterek
munkaterületein) repüléssel összefüggő mozgásban
(gurulás, vontatás) lévő légi járművek összessége.
légi fuvarlevél: repülőtéri áruforgalom
légi fuvarozás: személyek és tárgyak (poggyász,
áru, postai küldemény stb.) szállítása légi úton. A
-* légiközlekedési vállalatok végzik. - Közforgalmi jel­
legű ~ : a belföldön menetrendszerűen v. egyéb mó­
don, külföldre nem menetrendi szervezésben végzett
~. - Szolgálati célú ~ : polgári légi járművel végzett
és az üzemben tartó feladatkörébe tartozó v. általa
felvállalt állami, gazdasági stb. feladatok végrehajtá­
sába bevont személyek térítés nélküli légi szállítása.
légi hadművelet: a légierőseregtestjei hadmű­
veleti alkalmazásának egyik formája, nagy repülő­
erők hely, feladat, idő és cél szerint összehangolt és
kölcsönös kapcsolatban lévő speciális harci repülései­
nek, légiharcainak, légi ütközeteinek és légi csapásai­
nak összessége, melyeket önállóan v. más haderőne­
mekkel együttműködésben, egységes elgondolás és
terv szerint rövid idő alatt hadműveleti-hadászati v.
hadműveleti feladatok megoldására hajtanak végre a
kontinentális hadszíntéren, v. a hadszíntér egyes ha­
dászati irányaiban. A — jellemző vonásai: a célok
határozottsága, a légierő különböző fegyvernemei­
nek alkalmazása, nagy kiterjedésű légtér elfoglalása,
magas fokú aktivitás és feszitettség, a legkülönbö­
zőbb harceljárások, -+harcrendek, harcászati fo­
566
gások és pusztítóeszközök alkalmazása, minden ol­
dalú biztosítás, és az erők folyamatos vezetése a ~
végrehajtásakor. A — ek célkitűzés szerint irányulhat­
nak az ellenség repülő-, rakéta-atom- és légvédelmi
csoportosításának szétzúzására; az ellenség hadmű­
veleti és hadászati tartalékainak szétzúzására, szállí­
tásainak meghiúsítására; az ellenség hadiipari objek­
tumainak pusztítására, állami és katonai vezetésének
megbontására. - ~ i irány: a hadszíntérnek v. a hadá­
szati iránynak az a légi sávja, amely hadműveleti
jelentőségű célpontok felé vezet, ill. a kitűzött had­
műveleti célok eléréséhez; határain belül lehetőséget
nyújt a repülőseregtestek magasabbegységeinek és
egységeinek településére és harctevékenységeik egysé­
ges, központosított vezetésére.
légi hadsereg: a -^légierőhadműveleti seregtest-
je. Rendeltetése: együttes tevékenységek végrehajtása
a fegyveres erők más haderőnemeinek seregtestjeivel,
valamint hadműveleti és hadászati feladatok önálló
megoldása. A — repülő-magasabbegységekből és
önálló egységekből, valamint biztosító- és kiszolgáló­
egységekből áll. Állománya változó.
légi ha re: egyes repülőgépek (helikopterek), cso­
portok (alegységek, egységek) tűzzel és manőverrel
összekapcsolt harctevékenysége az ellenséges légi cél
megsemmisítése, v. támadásának visszaverése céljá­
ból. A katonai repülőgépek megjelenésének idősza­
kában a ~ot egyes gyengén felfegyverzett repülő­
gépek véletlenszerű találkozóharca jellemezte. Az
I. vh.-ban azonban, főleg annak utolsó két évében,
a — ok méretei jelentősen nőttek, tökéletesedett a
repülőgépek fegyverzete, és fejlődött a — taktikája. A
— ot a szabad szemmel v. fedélzeti eszközök segítsé­
gével (infravörös, rádiólokációs) történő célfelderítés
előzi meg. A — a felderített cél megközelítését, egy v.
több támadást, a támadások közötti manővereket és
a támadásból való kiválást foglalja magában. A meg­
közelítés a vadászrepülőgép olyan manővere, amelyet
a repülőgép-vezető a számára előnyös támadáskiin­
dulási helyzet elfoglalása érdekében hajt végre. A
támadás a cél irányába végrehajtott manőverből, cél­
zásból, rakétaindításból és a gépágyúkból történő
tüzelésből áll. — ban a manővert a vadászrepülők a
támadás váratlanságának biztosítása, az előnyös tá­
madáskiindulási helyzet elfoglalása, a pontos célzás,
a cél ellentevékenységének meghiúsítása, az ellenséges
repülőgép támadásának visszaverése és a támadásból
való kiválás céljából hajthatják végre. Napjainkban,
a fedélzeti fegyverek fejlődésének eredményeként be­
szélhetünk közeli és távoli — ról. (-> még légiharc
szakaszai)
légi harcálláspont: repülőgép v. helikopter fe­
délzetén - a vezetési rendszer életképességének és
manőverezőképességének növelése céljából - beren­
dezett vezetési pont. A — a repülő vezetési pontok
rendszerének egyik eleme; rendeltetése a vezetés fo­
lyamatosságának biztosítása a földi vezetési pontok
működésképtelensége esetén, továbbá az alárendeltek
levegőből történő vezetése a harcfeladat végrehajtása
során. A — felhasználható fő v. tartalék vezetési
567 légi helyzet

pontként. ~tal rendszerint csak magasabbegység- és
seregtestparancsnokok rendelkeznek.
légi ha re modellezése: a légiharc mint bonyo­
lultjelenség saját modelljén történő tanulmányozásá­
nak tudományos módszere. Konkrét célját a kitűzött
harcfeladat, a légiharc fajtája (egyes, kötelék-, közeli,
távoli), valamint a repülőparancsnoknak a harc meg­
szervezésében, a vezetési pontok állományának a
harc vezetésében, és a vadászrepülőknek a légiharc
megvívásában való jártassága határozza meg. A
~nek célja lehet: a légiharcra vonatkozó optimális
elhatározás megalkotása, a légiharcban részt vevő
vadászrepülők és a légiharc irányítását végrehajtó
vadászirányító tisztek célszerű tevékenységének meg­
határozása, a légiharc harcászati fogásainak kimun­
kálása, a vadászrepülők felkészítése új harcászati fo­
gások alkalmazására. A ~nek folyamatát a követke­
ző szakaszokra lehet bontani: a légiharc elgondolásá­
nak és modellezendő változatainak meghatározása; a
modellezéshez szükséges kiindulási adatok és eszkö­
zök kiválasztása; a légiharc modelljének felépítése és
a műveletek elvégzése; a kapott eredmények elemzése
és értékelése; következtetések megfogalmazása, a légi­
harc optimális változatának kiválasztása.
légi ha re szakaszai: a támadó légiharc felépítésé­
nek elemei. A támadó légiharcnak három szakasza
van: megközelítés, támadás és támadásból ki­
válás. A légiharc e felépítése legjobban az egyes táma­
dó légiharcban nyer kifejezést. Kötelék-támadó légi­
harcban e szakaszok az ellenséget támadó egyes gép­
személyzetekre, géppárokra, rajokra és hatoskötelé­
kekre jellemzők. A kötelék-légiharc egészét tekintve
szintén három szakaszra osztható, éspedig: a légiharc
megkezdése, az ellenség megsemmisítése harcászati
rendeltetésű csoportokkal, a harcból kiválás. A légi­
harc szakaszokra bontásának célja a gépszemélyzetek
tevékenysége rendjének meghatározása, valamint a
légiharc hatékonysága növelése útjának feltárása.
légi harcterv: a vadászrepülő-kötelékek (egyes
vadászrepülők) légiharci tevékenysége sorrendjének,
együttműködése, biztosítása és vezetése rendjének
részletes kimunkálása rajzos és szöveges formában, a
parancsnok elhatározása alapján. A ~et a bonyolult
légi helyzet konkrét típusviszonyainak figyelembevé­
telével néhány változat szerint dolgozzák ki. Az egyes
tervváltozatoknak biztosítaniuk kell a parancsnok
elhatározásának realizálását, az alegységek vezetésé­
nek és irányításának megkönnyítését, a légiharc len­
dületes és szervezett megvívását, valamint a harcásza­
ti és tűzegyüttműködés maradéktalan megvalósulását
a harc egész időszakában.
légi helyzet: 1. a katonai repülésirányító szolgá­
latoknál használt fogalom, amellyel az ország légteré­
nek egészében v. egyes körzeteinek légterében folyta­
tott különböző célú katonai és polgári repülések,
valamint az egyéb célú légtér-igénybevételek során
kialakult helyzetet jellemzik. A ~ az azonos légtér­
ben egyidejűleg gyorsan változó repülési paraméte­
rekkel feladatot végrehajtó repüőeszközök és egyéb
célú légtér-igénybevételek egymásra gyakorolt, első­
sorban repülésbiztonsági vonatkozású hatásától füg­
gően az egyszerűtől a nagyon bonyolultig terjedő

A légiharc szakaszai
1: közeli légiharc; 2: a cél vizuális felderítése; 3: megközelítés; 4: célzás; 5: támadás; 6: tüzelés; 7: támadásból kiválás; 8: távoli
légiharc; 9: a cél felderítése a rádiólokációs célzókészüléken; 10: megközelítés; 11: befogás, automatikus célkövetés; 12:
támadás; 13: támadásból kiválás; 14: a cél rádiólokációs felderítésének zónahatára
légi idő
jelzőkkel minősíthető. A ~et a repülésirányító szol­
gálatoknak mindig a repülőeszközök egymástól tör­
ténő biztonságos elkülöníthetősége, a veszélyes meg­
közelítések és összeütközések megelőzése szemszögé­
ből kell megítélniük. A ~ minősítésében és kézben
tartásában igen jelentős szerepet játszanak az időjárá­
si feltételek, amelyek nagymértékben könnyítik v.
nehezítik a repülőgép-személyzetek és a repülésirá­
nyító szolgálatok munkáját. 2. A harchelyzet egyik
legfontosabb eleme; a szemben álló repülőcsoportosí­
tások állománya és harctevékenységének jellege, az
általuk alkalmazott pilóta nélküli eszközök és a lég­
védelmi eszközök határozzák meg.
légi idő: a légi jármű felszállással kapcsolatos
mozgásának kezdetétől a leszállás befejezéséig tartó
idő. A ~ alapján történik a hajózó személyzet repülé­
si idejének nyilvántartása. A ~ alapvető tétele a
repülőtechnika üzemidő-nyilvántartásának és -szá­
mításának, valamint az egyes berendezések cseréjé­
nek, amelyek garanciális üzemideje kisebb a repülő­
gépre meghatározott összüzemidőnél.
légi járat: a menetrendszerűen, de szerződés alap­
ján egyéb módon is folytatott -tiégi fuvarozás, mely
lehet belföldi v. külföldi, attól függően, hogy csak
egy, v. egynél több állam légterét veszi igénybe, ill.
légterén halad át.
légi jármű: minden olyan levegőben közlekedő
szerkezet, amelyet személy vezet, ill. amely személyt
szállít. Megkülönböztetnek polgári, katonai és speci­
ális célú ~vet. Alakjuk, szerkezetük, hajtóműveik
stb. tekintetében a ~vek osztályozhatók.
légi jármű alapdokumentációi: a polgári és
lajstromköteles légi jármű tervezésével, kivitelezésé­
vel, földi és légi üzemeltetésével (műszaki kiszolgálá­
sával, karbantartásával, időszaki ellenőrzésével, javí­
tásával stb.) összefüggő dokumentációk összessége.
Egy adott légi járműhöz kapcsolódó alapdokumentá­
ciók körét a légügyi hatóság állapítja meg.
légi jármű fő egységei: a légi jármű sárkány­
szerkezetére - törzs, szárny, kupola, gondola - szerel­
hető erőgép (hajtómű, égőfej), ill. az erőgép által
hajtott és a repülési szempontból hasznosítható lég­
erőt kifejtő elemek (légcsavar, rotorlapát), valamint a
légi jármű földön, vízen stb. tartózkodását és mozgá­
sát biztosító eszközök. Ennek megfelelően a ~ lehet­
nek: sárkány, hajtómű v. motor, futómű.
légijármű-gyártás: légügyi hatósági engedéllyel
folytatott gyakorlati műszaki tevékenység, amelynek
célja - darabszámtól függetlenül - repülésre alkalmas
(alkalmassá tehető) légi jármű előállítása, ill. építése.
A ~ ra vonatkozó hatósági engedély meglétének kö­
telezettsége csak a lajstromozásra köteles légi jármű­
vekre vonatkozik. - ~ bérmunkában: külföldi terve­
zésű légi járműnek, ill. alkatrészeinek v. részelemei­
nek hazai v. külföldi alapanyagokból, részelemekből
történő kivitelezése.
légijármű-parancsnok: -^hajózó személyzet
légi jármű tervezése: a lajstromköteles -^pol­
gári légi járművek gyakorlati előállítását megelőző v.
azzal párhuzamosan is folytatott elméleti műszaki
568
tevékenység; eredménye a légi jármű előállításához
kapcsolódó számítások, rajzok, ill. alapdokumentáci­
ók összessége. (Részletesebben -^repülőgép-tervezés)
légi járművek elkülönítése, elkülönítés: a -^lé­
giforgalmi irányító szolgálat ellátásának fő feladata, a
légi járművek közötti összeütközések megelőzése ér­
dekében végzett tevékenység. Történhet -+eljárásirá-
nyítássál v. -tradar irányítással. A légi jármüvek kö­
zötti előírt térköz biztosításának módjai: időn és/v.
távolságon alapuló hosszirányú elkülönítés, oldalirá­
nyú, földrajzi, ill. függőleges elkülönítés. Ez utóbbi
különböző -^repülési szintek (iránymagasságok) kije­
lölésével történik.
légijog: elkülönült jogág a repüléssel összefüggő
összes tevékenység jogi szabályozására. Jogszabá­
lyokban megállapított, valamint két- és többoldalú
nemzetközi szerződésekben vállalt kötelezettségek és
kapott jogok, jogosultságok összessége. A hazai jog­
gyakorlatban a ~ nem vált elkülönült jogággá, a
keretszabályozást jelentő jogszabályok az államigaz­
gatási, polgári és büntetőjog területén kerültek ki­
adásra. A nemzetközi életben a ~ önálló jogág, me­
lyet elsősorban a repülés nemzetközi jellege, másrészt
a nagy jelentőséggel bíró nemzetközi szerződések ala­
poztak meg.
Légijogi Szakértők Nemzetközi Bizottsá­
ga: -t CITEJA
légi kapu: az ország államhatárát keresztező
nemzetközi légi folyosók helységgel, földrajzi koordi­
nátákkal és az esetek többségében rádiónavigációs
eszközökkel is jelölt pontja, amely fölött az ország
államhatárának átrepülése engedélyezve van.
légi katasztrófa: a -^repülőbalesetek csoportjá­
ba tartozó legsúlyosabb esemény, amikor a helyszí­
nen v. a későbbiekben - de az eseménnyel közvetlen
okozati összefüggésben - egy v. több személy életét
vesztette, v. a légi jármű a fedélzetén tartózkodó
személyekkel együtt eltűnt, és a felkutatást - ered­
ménytelenség miatt - megszüntették. ~nak tekintik
még a -+légi eszköz elvesztésével járó, egyébként em­
beréletet nem követelő eseményt is. Az összes ~
50-55%-a a leszállás földet érés időszakában követ­
kezik be (1. ábra). A repülőgépek típusától függően
10 millió-100 millió repült órára jut egy ~. A ~t az
utasok 70-75%-a éli túl, ami a 70-es évek elejéhez
képest mintegy háromszoros érték (-^túlélési valószí­
nűség). A ~ okának (2-3. ábra) felderítésére kivizsgá­
lócsoport alakul. A bizottság feladata adatgyűjtés a
~ helyszínén, a fekete doboz megkeresése, adatainak
kiértékelése, a gép roncsainak, a sérülteknek megvizs­
gálása, az üzemeltetési dokumentumok átvizsgálása
stb. A ~k okai között túlnyomó többségben az em­
beri mulasztásokat, hibákat találjuk. (->még répülő -
b aleset)
légikikötő: -^repülőtér
légi kísérés: az ellenséges védelem mélységében
támadó csapatok tűzzel való kísérésének egyik össze­
tevő része. A roham légi támogatásának befejezésétől
a saját első lépcső hadtestek (hadosztályok) harcfela­
datának végrehajtásáig tart. A támadó csapatok
569 légi-kozmikus hadművelet

repülési szakasz 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1959-1978 3,4 12,1 9,2 6,1 5,6 8,3 7,2 25,9 22,2
1979-1980 6,3 6,3 6,3 6,3 18,5 3,1 12,5 6,3 34,4

repülési idő °/o ? 2 8 64 10 10 2 2

1. ábra
Súlyosabb légi események százalékos megoszlása a repülés egyes fázisai között
1: földön; 2: felszálláskor; 3: az emelkedés kezdetén; 4: emelkedéskor; 5: utazó üzemmódban; 6: süllyedéskor; 7: a leszállás
kezdetén; 8: közvetlenül a földet érés előtt; 9: földet éréskor

~ében elsősorban a csapásmérő (vadászbombázó

A rendkívüli repülőeseményeket kiváltó okok
1: emberi mulasztás (személyzet, légi irányítás); 2: szerkezeti
meghibásodás; 3: az előírástól eltérő üzemeltetési körülmé­
nyek (viharövezetben repülés, az előírtnál rosszabb látási
viszonyok, az előírttól eltérő karbantartás, kiszolgálás stb.);
4: ismeretlen ok - (ICAO-adatok 1975-1980)
repülő-, csatarepülő-) egységek, magasabbegységek
vesznek részt. A ~ célja: az ellenséggel szemben kiví­
vott tüzfölény megtartása, a felderített rakéta-
atomeszközök, repülőtéren lévő repülőgépek, tüzér­
ütegek, vezetési pontok, tartalékok pusztítása, a saját
második lépcsők és tartalékok harcbavetésének és a
támadás magas ütemének biztosítása.
légi-kozmikus csapás: a levegőből és a kozmi­
kus térségből légi, ill. kozmikus támadóeszközökkel
hadműveleti és hadászati jelentőségű fontos földi ob­
jektumokra való rövid idejű, nagy erejű ráhatás meg­
semmisítésük céljából.
légi-kozmikus hadművelet: a hadászati atom­
támadás részeként az egyes hadszíntereken a hadmű­
veleti és harcászati légi-kozmikus támadóeszközök
célok, feladatok, hely és idő szerint előre megterve­
zett, összehangolt és egymással kölcsönös kapcsolat­
ban lévő harc tevékenységeinek összessége. Célja a
hadműveleti és harcászati légi-kozmikus támadóesz­
közök csapásával megsemmisíteni a hadszíntér adott
hadászati v. hadműveleti irányaiban elhelyezkedő
legfontosabb objektumokat, megbénítani az ellensé-

И 1.5 °/o futómű

И 1.5__________ szerkezeti elemek
Д 2,5_________ tűz az utastérben és a WC-ben
ЙИД5________ lefutás a fel- és leszállópályáról ..túlszállás”
Ий-б^____ hajtóműhiba, hajtóműtüz
pH! 6,5________ légi járművek ütközése a levegőben
||И_8_______ bonyolult légköri viszonyok
9_______ meghibásodás a légi jármű rendszereiben
különféle üzemeltetési faktorok
ЙМИЙИ1 TÄ ütközés magaslattal, heggyel
30 leszállás a fel- és leszállópálya előtt
3. ábra
Az 1972-1980 között bekövetkezett légi katasztrófák okok szerinti megoszlása (ICAO-adatok)
légiközlekedési szabálysértések 570

ges állam hadipotenciálját és ily módon kikapcsolni mozgása a jellemző, ami nagymértékben nehezíti a
azt az általános atomháborúból. célzott tüzelést. A cél eltalálása tehát csak akkor
légiközlekedési szabálysértések: repülés történhet meg, ha a fentiekből fakadó sajátosságokat
közben elkövetett szabálytalanságok. A vonatkozó a ~ során figyelembe veszik. Földi cél elleni lövészet­
kormányrendeletnek az egyes szabálysértésekről szó­ nél, amint az az 1. ábrán is látható, viszonylag egysze­
ló alcímében foglaltak tartalmazzák. A ~ első cso­ rű a feladat, mivel csak a repülőgép sebességét és a
portját a repülés biztonságát szolgáló szabályok meg­ röppálya süllyedését kell figyelembe venni. Légi cél
szegése képezi, és az követi el - az idézett rendelet 59.§ elleni lövészetnél (2. ábra), amikor a cél nagy sebes­
(1) bekezdésében foglaltak szerint -, aki a repülés séggel mozog, nem az Ai, hanem az A2 pontra kell
biztonságát szolgáló szabályokat megszegi, v. a repü­ célozni, mivel a lövedék repülési ideje alatt a cél már
lés biztonságát szolgáló létesítmények és berendezé­ ez utóbbi ponthoz érkezik. Repülőgépről - mozgat­
sek működését zavarja, továbbá - az 59.§ (2) bekezdé­ ható fedélzeti fegyverekkel - egy másik repülőgépre
sében foglaltak szerint -, aki a repülőtér rendeltetés­ való lövés esetén figyelembe kell venni mindkét repü­
szerű használatával és üzemeltetésével kapcsolatos lőgép mozgását, és a cél viszonylagos mozgása alap­
szabályokat megszegi, valamint - az 59.§ (3) bekezdé­ ján kell a célzást elvégezni (3. ábra). A pontos találat
se szerint -, aki a repülés területén -+szakszolgálati érdekében olyan célzóberendezést alkalmaznak, ате-
engedélyhez kötött szolgálatot engedély nélkül lát el.
Az előzőekben felsorolt és az 59.§ (1), ill. (2) bekezdé­
sében foglaltak szerint minősített szabálysértői maga­
tartás ötezer forintig, a (3) bekezdésben foglaltak
szerint minősített háromezer forintig terjedő pénzbír­
sággal sújtható. - A ~ második csoportja a légi
jármű fedélzetén elkövethető szabálysértéseket fog­
lalja össze, és az követi el - a 6O.§ a. (-e.) pontokban l. ábra
foglaltak szerint -, aki a légi jármű parancsnokának
a repülés biztonságát érintő intézkedését nem teljesíti, Lövészet álló v. földi célra
a légi járművön jogosulatlanul tartózkodik, v. annak 1: a lövedék indulási iránya; 2: a cél iránya; 3: a lövedék
fedélzetére olyan anyagot v. tárgyat visz fel, amelyet pályája; 4: célzási szög - ABC: ballisztikai háromszög
megtiltottak, továbbá aki a légi jármű fedélzetén en­
gedély nélkül v. attól eltérő módon fényképez, filmez,
ill. rádióadót v. -vevőt üzemeltet, valamint aki a légi
járműről repülés közben engedély nélkül tárgyat le­
dob. Az itt felsoroltak szerint minősített szabálysértői
magatartás háromezer forintig terjedő pénzbírsággal
sújtható. - A ~ harmadik csoportját a légi jármüvei
kapcsolatos szabálysértések képezik, és az követi el -
a 61.§-ban foglaltak szerint -, aki a légi járművek
szerkesztésére, gyártására, javítására, lajstromozásá­
ra, ill. nyilvántartására és üzemeltetésére vonatkozó
szabályokat szegi meg. Az ide soroltak szerint minő­
sített szabálysértői magatartás tízezer forintig terjedő Lövészet mozgó légi célra
pénzbírsággal sújtható. - A ~ negyedik csoportját - 1: a cél iránya a lövedék indulásakor; 2: előretartási irány; 3:
61/A§ - a repülőbalesettel kapcsolatos bejelentési kö­ a lövedék pályája; 4: előretartási szög (ave); 5: a lövedék
telezettség elmulasztása képezi. A bejelentési kötele­ indulási iránya
zettség elmulasztása háromezer forintig terjedő pénz­
bírsággal sújtható. - A ~ elkövetői ellen indított
szabálysértési eljárás lefolytatására, a közlekedésren­
dészeti szabálysértésekhez hasonlóan a rendőrség, el­
ső fokon az elkövető lakhelye szerint illetékes rendőr­
hatóság jogosult.
légiközlekedési vállalat: -+légitársaság
légi lépcső: a repülőegységek, -alegységek részei,
amelyek más repülőtérre légi úton, az állományukban
lévő gyakorló és harci repülőgépekkel, valamint szál­
3. ábra
lító repülőgépek (helikopterek) felhasználásával tele­
pülnek át. Lövészet repülőgép mozgatható fegyveréből légi célra
légi lövészet: repülőgépek fegyverrendszereinek 1: a cél iránya a lövedék indulásakor; 2: a cél viszonylagos
alkalmazása a levegőben, a földi v. légi célok ellen. A előretartási vonala; 3: viszonylagos előretartási szög (ae); 4:
~ re földi v. álló légi cél ellen a lövést leadó repülőgép viszonylagos vonalas előretartás; 5: a cél viszonylagos sebes­
sebessége, mozgó légi cél ellen mindkét objektum sége — V\: a repülőgép sebessége; И2.‘ a cél sebessége
571
lyik a befolyásoló tényezőket figyelembe veszi. Az
önrávezető rakétafejjel ellátott megsemmisítőeszkö­
zöknél mindezt nem szükséges figyelembe venni, mert
az elindított rakéta a célt a vele való találkozás pilla­
natáig folyamatosan követi.
légi műszaki üzemeltetés: műszaki üzemel­
tetés
légi navigáció: navigáció
légiposta: az országok postaigazgatásai által a
légitársaságoknak fuvarozás céljából átadott posta­
anyag, ún. postai zárlat, amelyet a légitársaságok a
légi árut megelőzve szállítanak el lehetőség szerint
azzal a járattal, melyet a feladást adminisztráló posta­
hivatal megjelölt. A ~ alapvető fajtái: a) a normál-
V. klasszikus ~ az ún. AV7-es okmány kiállításával
kerül fuvarozásra, és a feladó ~i bélyeget vásárolt,
tehát eleve erre a szállítási formára bérmentessé tette
a küldeményt, b) Légi útra átadott felületi (földi v.
vízi eszközökkel történő szállítású) postaanyag (SÁL,
Surfaced Air Lifted), kísérő/elszámolási okmánya az
ún. C18bis, de ezt a feladó az alacsonyabb tarifájú,
nem légi (szárazföldi v. vízi) úton való továbbításra
bérmentesítette. Ebben az esetben a postaigazgatások
a szolgáltatás színvonalának emelése érdekében köl­
csönös megállapodás alapján „terelték” légi útra a
küldeményeket, c) A nemzetközi gyakorlatban már
korábban meghonosodott, de más, nem postai szer­
vezetek által végzett expressz (kurier) levél, okmány
v. kis csomag továbbítását vezették be a postaigazga­
tások „Gyorsposta szolgálat” néven a legutóbbi idő­
ben; lényege, hogy két ország elvileg bármely pontjá-
ból-pontjába, általában 48 órán belül vállalják a kül­
demények háztól házig szállítását (ez Mo.-on jelenleg
Bp.-re és az öt vidéki nagyvárosra korlátozódik). A
gyorsposta kísérő/elszámolási okmánya egy speciális
(széles narancssárga csíkkal átlósan áthúzott) AV7-
es, és ezeket a zárlatokat a légitársaságok minden más
postai küldeményt megelőzve kezelik, ill. továbbítják.
- ~ -díjszabás. Az Egyetemes Postaegyezmény (UPU)
megszabta és folyamatosan ellenőrzi a normál- v.
klasszikus ~ szállítási díjait, amelyek tonnakilométe­
renként a postaforgalom bázispénznemében, arany­
frankban (GFR) adják meg a tarifát. Ebből adódik a
postaanyag 1 kg-jára vonatkozó, az adott légi járatra
- természetesen a távolságtól függő - érvényes díjté­
tel. A légi útra átadott felületi postaanyag (SÁL)
esetében alkalmazott tarifa alapjául az addigi átszállí­
tási (tranzit) díjak szolgálnak, amelyeket egyik ország
postaigazgatása fizetett a másiknak az utóbbi orszá­
gán keresztül az előbbi által indított postai zárlatok -
leggyakrabban vasúton való - továbbítása fejében.
Természetesen ahány ország területe fölött halad át
az áru az indító és a fogadó postaigazgatások orszá­
gai között, annyiszor adódik össze a távolságtól füg­
gő átszállítási (tranzit) díj is. Míg a normál- v. klasszi­
kus ~ díjszabása (X,- GFR/tkm) világszerte elfoga­
dott és alkalmazott, addig a légi útra átadott felületi
postaanyag fuvardíja elsősorban az indító postaigaz­
gatás és a szóban forgó légitársaság megállapodásá­
nak függvénye.
Légi rendészet
légi rádiótechnikai felderítés: a légi felderí­
tés egyik módja, amely a repülőszerkezetek fedélzetén
(v. felderítőkonténerben) elhelyezett vevő-iránymérő
eszközök révén szerez adatokat az ellenséges rádió­
lokációs eszközök tevékenységéről és működési jel­
lemzőiről.
Légi rendészet: a Belügyminisztérium rendőri
szakterületéhez tartozó szervezet, melyet a polgári
repüléssé. összefüggő rendőri feladatok ellátására
hoztak létre. A ~ felállítására a rendőrség keretében
1946 után került sor. Ebben az időben fő feladatát
elsődlegesen a polgári repülőterek őrzésvédelme ké­
pezte. A ~ hivatásos állományának tagjai sorába
sok, korábban sportrepüléssel foglalkozó fiatal ke­
rült, akik részt vettek az elrejtett repülőgépek és a
még kijavítható roncsok felkutatásában és összegyűj­
tésében. A belföldi közforgalmú és sportrepülés bein­
dulásával az 50-es évek elején megkezdődött a polgári
repülőterek rendészeti (rendőri) ellenőrzése. E feladat
már igényként vetette fel, hogy a rendőrség légi jár­
művel is rendelkezzék. így került sor az addig KPM-
tulajdonú, HA-SOA lajstromjelű, „SOKOL MID”
típusú, háromszemélyes, csehszlovák gyártmányú lé­
gi jármű átvételére, mely a rendőrség tulajdonába
kerülve a HA-REA lajstromjelet kapta. A rendőrségi
repülés beindításában kiemelkedő tevékenységet fej­
tett ki Egressy István, valamint Imre István, akik
mint rendőrtisztek és mint repülőgép-vezetők a ~i
tevékenység tulajdonképpeni beindítói voltak. - 1956
után a polgári repülés ismét gyors ütemben fejlődött,
és mint tevékenység a munkarepülések beindulásával
kiszélesedett, jelentősége megnőtt. E fejlődéssel egy
időben azonban a sajnálatos és nemkívánatos jelensé­
gek is elszaporodtak. Emelkedett a fegyelmezetlen­
ségből, a szabályok megszegéséből v. a szabályozat­
lan körülményekből eredő balesetek és katasztrófák
száma. A korábbi tapasztalatok és az előzőekben
vázolt körülmények a ~ i tevékenység ismételt - sőt
hatékonyabb - beindítását tették szükségessé. Ennek
következtében - és első ízben - a Belügyminiszter
rendeletben szabályozta a ~i tevékenységet, miután
1959-ben létrehozta az Országos Légirendészeti Ka­
pitányságot, megszabva annak illetékességét, felada­
tát és hatáskörét. E miniszteri rendelet alapján meg­
kezdődött a ~ állományának feltöltése szakemberek­
kel (repülőgép-vezetők és műszakiak), és a szolgálati
légi jármüvek beszerzése is. - A 60-as évek közepéig
a ~ -> Super Aero 45 és - elsőként az országban -
L-200A, majd -> L-200 Morava D típusú légi jármű­
vekkel lett ellátva. Repülési tevékenysége felett a
légügyi hatóság gyakorolt szakfelügyeletet, légi jár­
művei ennek megfelelően polgári lajstromjellel ren­
delkeztek, nevezetesen: a Super Aerók a HA-REB és
НА-REC, a Moravák a НА-REE és НА-RED lajst­
romjelet kapták. A 60-as évek közepétől a ~ repülő­
szakmai szempontból katonai felügyelet alá került, és
légi járműveinek felség- és lajstromjele is megválto­
zott. A Super Aerók az előbbi sorrendnek megfelelő­
en az R-02, R-03, a Moravák az R-04, ill. R-05
lajstromszámot kapták a katonai felségjel mellé. Ez
légi rendészeti feladatok
A Légi rendészet gépei (Zlin-43, Wilga)
időben (1964) a ~ elnevezése feladatának változatla­
nul hagyása mellett Légirendészeti Parancsnokságra
változik. A ~ a kimondottan rendőri, -+légi rendé­
szeti feladatokon kívül szakállományával és a légi
jármüvekkel a Belügyminisztérium egyéb, belső
feladatainak ellátásába is hatékonyan bekapcsoló­
dott. Jelentős futár- és egyéb szállítási tevékenységet
folytatott, majd egyre fokozattabban kerültek fel­
használásra olyan rendőri szakterületeken is, mint a
közlekedés és vízi rendészet. - A ~ repülőgépei több
mint két évtizeden át rendszeres ügyeleti szolgálattal
mentő- és felderítő repüléseket végeztek a Balaton
vízterülete felett viharban és jó időben egyaránt. E
szolgálati (felderítő) repülések során számos bajba
jutott, eltűnt személy felkutatásában, felderítésében
és kimentésében vettek részt a vízi rendészeti szervek­
kel közösen. A 60-as évek végén és a 70-es évek elején
a kiöregedett Super-Aerókat a Lengyelo.-ban gyár­
tott -+PZL-104 Vilga R-06 és R-07 váltotta fel, míg
a Moravát a Csehszlovákiában gyártott -+Zlin Z-43-
as, mely 1976-ban Szűcs Imre rendőr alezredessel a
fedélzetén a Balaton feletti szolgálati repülés közben
katasztrófát szenvedett. - A légi járművek váltása a
70-es évek végén felgyorsult, a merev szárnyú repülő­
gépeket elsősorban piachiány miatt, de a szolgálati
követelmények megváltozásából eredően is egysége­
sen helikopterek váltották fel. A Lengyelo.-ban gyár­
tott -+Mi-2 típusú helikopterek emelkedő sorrend­
ben az R-l0-16-ig jelölést kapták. A fokozatosan
végrehajtott típuscserével egy időben a ~ szervezeti­
leg is megújult, nevének - Belügyminisztérium Orszá­
572
gos Rendőr-főkapitányság Légirendészeti Parancsnok­
ság - érintetlenül hagyásával. A jelenleg feladatkörét
szabályozó 3/1983.(111. 16.) BM. számú rendelet a ~i
feladatokat részben a területi (megyei) rendőri szer­
vek irányában decentralizálta. - A ~ 1956 utáni
megszervezésében, a rendőri tevékenység (repülőtér­
ellenőrzés, eseményvizsgálat, engedély ügy stb.), vala­
mint a ~ i repülések feltételrendszerének és szabályo­
zásának kimunkálásában - 1957-től nyugállományba
vonulásukig - úgy is, mint rendőrtisztek, úgy is, mint
repülőgép-vezetők Gidály József (korábban katonai
repülőgép-vezető) és Varga László (korábban sport­
repülő) szereztek érdemeket. - A ~ kiöregedett légi
járművei közül kettő a közlekedési, kettő a szolnoki
repülőtéri múzeumban látható.
légi rendészeti feladatok: A polgári repüléssel
összefüggő rendőri (rendészeti) feladatok ellátását a
3/1983.(111. 16.) BM. számú rendelet részletezi és sza­
bályozza. A hivatkozott BM. rendelet jogszabályi
alapját a polgári repülésről szóló 1981. évi 8. sz. tvr.,
valamint a 17/1981.(VI. 9.) MT számú rendelet képe­
zi. A ~ végrehajtása során első fokon a Belügymi­
nisztérium Országos Rendőr-főkapitányság Légirendé­
szeti Parancsnoksága, másodfokon a Belügyminiszté­
rium Országos Rendőr-főkapitányság Közbiztonsági
és Közlekedési Csoportfőnöksége illetékes. - A Légi­
rendészeti Parancsnokság hatáskörébe tartozó fel­
adatok:
- engedélyezi a -+látványossági repüléseket, vala­
mint az ilyen jellegű, továbbá a repülőtéren kívül
végzett ejtőernyős ugrásokat, a légi járműre felfüg­
573
gesztett tehernek lakott terület feletti polgári célú
szállítását, a légi jármüvei végzett hirdetést és röpcé­
dulaszórást (a kikötött hőlégballon kivételével), to­
vábbá a légi járműről történő tárgyledobást (a mező­
gazdasági és közegészségügyi szórótevékenység kivé­
telével), valamint a -> légi fényképezést,
- közreműködik az állandó repülőtér létesítésével,
bővítésével, átalakításával és megszüntetésével össze­
függő hatósági eljárásokban, valamint az állandó re­
pülőtéren és annak védőterületén a légi akadályok­
nak minősülő és egyéb létesítmények kivitelezését
megelőző engedélyezési eljárásban;
- ellenőrzi a polgári repülés folytatásának jogsze­
rűségét, előírások szerinti vezetését, a repülést végre­
hajtó szakszemélyzet {-^repülési szakszemélyzet) ok­
mányainak meglétét, érvényességét, a repülésben
részt vevő más személyeknek a légi jármű fedélzetén
tartózkodása jogszerűségét;
- ellenőrzi a repülőterek, a leszállóhelyek, valamint
a repülés biztonságát szolgáló létesítmények és földi
berendezések üzemben tartásának előírásszerű voltát
és nem utolsósorban az engedélyezett nagyobb szabá­
sú -+légi rendezvények engedélyben foglaltak szerinti
végrehajtását;
- részt vesz a repülőbalesetek és rendkívüli repülő­
események szakmai kivizsgálására alakult és a
légügyi hatóság által vezetett kivizsgálóbizottság
munkájában;
- koordinálja az esemény helyszínén és a vizsgálat
menetében a helyi rendőri szervek és a kivizsgálóbi­
zottság munkakapcsolatát;
- indokolt esetben javaslatot tesz az illetékes rend­
őri szerveknek az eseménnyel összefüggésben a rend­
őri vizsgálat (nyomozáselrendelés) v. a légi rendészeti
szabálysértési eljárás (-► légiközlekedési szabálysérté­
sek) lefolytatására;
- központilag kétéves időtartamig nyilvántartja a
jogerős szabálysértési határozatok alapján az elköve­
tőket, és szakmailag segíti a légi rendészeti szabály­
sértések ügyében első fokon eljáró rendőri szerveket;
- intézkedéseiről, tapasztalatairól tájékoztatja a
légügyi hatóságot, az érintett üzemben tartót, vala­
mint annak felettes szervét (szerveit).
A ~ ellátása során a parancsnokság rendszeres és
folyamatos munkakapcsolatot tart a légügyi hatóság­
gal, a Honvédelmi Minisztérium Vezérkari Főnök­
ség, ill. az MN Repülőfönökség kijelölt szerveivel,
többek között az Egyesített Repülésirányító Főköz­
pontiak - A ~ végrehajtásában a Megyei Rendőr­
főkapitányságok is a már idézett BM. rendelet alap­
ján veszik ki a részüket, az illetékességi területükön
kijelölt légi rendészeti előadókkal. A Megyei Rendőr­
főkapitányság engedélyezi - közrendvédelmi szem­
pontok alapján - a légi járműnek nem minősülő repü­
lőtestek látványosság célját szolgáló v. lakott terület
feletti egyéb repültetésének végrehajtását, saját hatás­
körben vizsgálja a polgári repülés területén a repülő­
balesetnek, rendkívüli repülőeseménynek nem minő­
sülő üzemi baleseteket. - A ~ at a polgári repülőtéren
rendszeresen ellátó rendőri állomány, ill. a Légirendé­
légi szabadságjog(ok)
szeti Parancsnokság hivatásos állománya a Magyar
Néphadsereg repülőalakulatainál rendszeresített
megkülönböztető és a légijármű-vezetőket megillető
vizsgafokozati jelzéseket viselhetik.
légi rendészeti szabálysértési eljárás: lé­
giközlekedési szabálysértések
légi rendezvény: -^látványossági repülés, repü­
lő-, ejtőernyős v. repülőmodell-bemutató.
légi sugárfelderítés: a vegyi-sugárfelderítő gép­
személyzeteknek a csapatok elhelyezkedési körzetei v.
mozgásának útvonalai, ill. nagy kiterjedésű, nehezen
járható, magas sugárszintű szennyezett területek fe­
lett speciális mérőműszerek alkalmazásával végrehaj­
tott felderítő tevékenysége. Célja az atomrobbantások
következtében kihullott radioaktív anyagok jelenlété­
nek, térbeli helyzetének, mozgásának és jellemzőinek
meghatározása, valamint a személyi állomány időben
való értesítése.
légi szabadságjog(ok): az átrepülés, ill. leszál­
lás jogát jelentik az államközi szerződésekben. Az
alapvető öt ~:
1. leszállás nélküli átrepülés;
2. nem kereskedelmi célú leszállás;
3. utas, áru v. posta szállítása az engedélyes orszá­
gából az engedélyező országába;
4. utas, áru v. posta felvétele az engedélyező orszá­
gában az engedélyes országába szóló rendeltetéssel;
5. utas, áru v. posta légi fuvarozása harmadik or­
szágból az engedélyező országába, ill. ott harmadik
országba irányuló utas, áru v. posta felvétele és elfu-
varozása.
A ~ közül az elsőt és a másodikat a nem menet­
rend szerinti repülések tekintetében a Chicagói
Egyezményben, a menetrend szerinti repülésekhez a
-> Tranzit Egyezményben biztosítják egymás számára
a szerződő államok. A 3., 4. és esetenként az 5. ~ot
kétoldalú légügyi egyezmények alapján adják meg a
kijelölt légifuvarozó (nemzeti légiközlekedési válla­
lat) számára. A nem menetrend szerinti, kereskedelmi
célú (charter) repüléseket a légügyi hatóságok eseten­
ként engedélyezik, többnyire a viszonosság figyelem­
bevételével. - A nemzetközi joggyakorlat a légijog
területén további 6., 7. és 8. ~t alakított ki az alapve­
tő öt ~ kombinálásával:
6. olyan utas, áru v. posta légi fuvarozása és kira­
kása az engedélyező országában, melyet az engedé­
lyes országba a kijelölt légifuvarozó egy másik jára­
tán harmadik országból hozott, ill. fuvar felvétele az
engedélyező országában harmadik országba szóló
rendeltetéssel, amit az engedélyes légifuvarozó saját
országából tovább egy másik járatán teljesít. Ez az
engedélyes szempontjából a 3. és 4. ~ kombinálása
anélkül, hogy 5. ~ot kapott volna.
7. Felhatalmazás az engedélyes légifuvarozó szá­
mára a saját országán kívüli légi fuvarozásra, ami azt
jelenti, hogy az engedélyező ország és egy harmadik
ország között utast, árut v. postát szállíthat ellenszol­
gáltatásért saját területének érintése nélkül.
8. Cabotage - utas, áru v. posta légi fuvarozása az
engedélyes idegen légifuvarozó által az engedélyező
légi szállítás 574

országán belüli két pont között. Kereskedelmi szem­
pontból egy adott ország és földrajzi értelemben vele
nem egybefüggő, de jogilag hozzá tartozó területe
közötti légi fuvarozás is cabotage-nak minősül. - A
táblázat a ~ változatait szemlélteti.
légi szállítás, szállítórepülés: személyek, állatok
és áruk (nyersanyagok és emberi termékek) szállítása
légi jármüvei. A ~ gondolata egyidős a repüléssel. A
kormányozható léghajók már menetrendszerű ~t
végeztek. Csak a Deutsche Luftschiffahrt AG. légha­
jóin 33 700 utas jutott el rendeltetési helyére 1910—
1914 között. 1911 óta ismeretes repülőgép-felhaszná­
lás légiposta-szállításra. Az I. vh. alatt már jelentős
mennyiségű lőszer- és élelmiszer-utánpótlást juttattak
el az elszigetelt v. bekerített csapatoknak. A háború
befejezése után, a repülőgépek tökéletesedésével, je­
lentős fejlődésnek indult a polgári személy- és posta­
szállítás. A harmincas évekre a kor követelményei
szerint biztonságos, gyors és kényelmes új típusok
megjelenésével közlekedési ággá fejlődött a -^keres­
kedelmi légi szállítás, amelyet az egyre nagyobb szám­
ban létesülő légitársaságok láttak el. A napjainkig
tartó töretlen fejlődést ugyan megszakította a II. vh.,
de új, korszerű típusok kifejlesztésével új lehetősége­
ket is teremtett. Napjainkban sokszáz millió utas,
millió tonna nagyságrendű áru jut el rendeltetési he­
lyére a belföldi, valamint az államok és kontinensek
közötti forgalomban. Hasonló fejlődésen ment ke­
resztül a -^katonai szállító repülés is. A II. vh. éveiben
katonák és hadianyagok tömegét szállították a kato­
nai (és besorozott polgári) szállítógépek. Ma a nagy­
hatalmak akkora szállítási kapacitással rendelkez­
nek, hogy napok alatt hadseregeket képesek teljes
fegyverzettel akár másik kontinensre is átszállítani. A

A légi szabadságjogok áttekintő táblázata

légivonal
engedélyes engedélyező
ország ország
(légifuvarozó)
előtti pont közbenső pont utáni pont
harmadik országban
tranzit jogok:

1. leszállás nélküli
átrepülés

2. nem kereskedelmi
célú leszállás
kereskedelmi jogok:
3. légi fuvarozás
A-ból B-be
4. légi fuvarozás
B-böl A-ba
5. légi fuvarozás
a) X és В között

b) Y és В között

c) В és Z között

6. légi fuvarozás
harmadik országból/ba
A-ban járatcserével

7. légi fuvarozás
harmadik országból/ba
A érintése nélkül

8. cabotage
engedélyező országon Лд>
belüli idegen légi
fuvarozás
575
katonai ~ rendeltetésétől függően lehet hadászati,
hadműveleti és harcászati ~. A ~ a csapatok és
anyagi eszközök gyors átdobásának, a légi deszantok
deszantolásának, az ellenség hátában v. bekerítésben
lévő csapatok ellátásának, a sebesültek és betegek
hátraszállításának fő formája.
légiszállítási feltételek: hatóságilag jóváha­
gyott jogi szabályozás. Hatálya kiterjed a légitársasá­
gok által üzemeltetett légi járművekkel végzett teljes
fuvarozási tevékenységre, valamint az ezzel összefüg­
gésben nyújtott szolgáltatásokra. A nemzetközi légi
közlekedésben a ~ mindenkor tükrözik a hatályos
nemzetközi szerződéseket, egyezményeket - melyek­
nek az adott légitársaság országának kormánya az
aláírója - és szabályokat. A ~ rendelkeznek a fuva­
rozási szerződésre, ill. annak létrejöttére és megszűné­
sére, a repülőjegyre, a fuvarozás teljesítésére, a me­
netrendre, a poggyász és áru fuvarozására, valamint
a felelősségi-kártérítési kérdéskör egészére vonatko­
zóan.
légiszállítási okmányok: olyan értéknyomtat­
ványok (repülőjegyek, túlsúlyjegyek, légi fuvarleve­
lek), melyek megfelelő kitöltés, lepecsételés (hitelesí­
tés), ill. az azokon szereplő összegek valamilyen mó­
don (készpénz, átutalás, hitelkártya, utólagos fize-
tés/utánvét stb.) való kiegyenlítése után feljogosítják
a légi utast v. a légi áru, -posta feladóját a ~ at kiállító
v. az azokon szereplő járato(ka)t üzemeltető légitár­
saság szolgáltatásainak igény bevételére. Mint ilyenek
a légi utasok, ill. a légi áru, -posta feladói és a légitár­
saságok közötti fuvarozási szerződés konkrét formá­
ban való megjelenései (^Varsói Egyezmény). Csak
közvetve nevezhetők ~nak az MCO (Miscellaneous
Charges Order) és a РТА (Prepaid Ticket Advice,
telepített repülőjegyről szóló értesítés). Az MCO
olyan értéknyomtatvány, amelyen a légi utas bizo­
nyos esetekben előre kifizeti a kívánt szolgáltatás/ok
ellenértékét, majd az adott repülőtéren/városban
„beváltja” az MCO-t, akár repülőjegy vásárlásáról,
akár más jellegű szolgáltatásról legyen szó. A PTA
segítségével egy bizonyos személy (természetes v. jogi)
egy másik ország állampolgára számára fizeti ki a légi
fuvarozás ellenértékét, amiről a másik ország megje­
lölt légitársasága és a meghívott is értesítést kap,
majd a légitársaság a PTA alapján kiállítja a megfele­
lő repülőjegyet.
légiszállítási statisztika: gyakorlati adatszol­
gáltatás, a légitársaságok gazdasági, konkrétan fuva­
rozási tevékenységének számszerű adatokkal történő
leírása, feltárása, elemzése, és ezek alapján az alapve­
tő összefüggések megállapítása. A ~ legfontosabb
mutatói a fuvarozott utasok száma, az elszállított áru
és posta mennyisége, ill. az ezekből számított -^ton­
nakilométer, a repült órák száma, a fuvarozási tevé­
kenységből származó bevételek, ill. az ennek során
felmerült költségek összege, a naturáliákból (alapve­
tő közgazdasági mutatók) számított fajlagos muta­
tók, úgymint az egy utasra v. egy alkalmazottra jutó
bevétel, a férőhely-kihasználási tényező, a menet­
rendszerűség stb. A ~ sajátos naturális (alapvető
légitársaság
közgazdasági) mutatói az utaskilométer (-^tonnakilo­
méter), az -^üléskilométer és a repülőgép-kilométer,
melyeket leginkább a polgári repüléssel foglalkozó
nemzetközi szervezetek használnak (-MATA,
-MCАО).
légi szolgáltatói tevékenység: a -^polgárilégi
jármüve], v. légi járműről végrehajtható és térítés elle­
nében végzett haszonrepülő-tevékenységek (-> ha­
szoncélú repülőtevékenység) összessége.
légi tájékozódás: a légi -^navigáció m. elnevezé­
se. A katonai repülésben még használatos, de nem
fedi maradéktalanul a navigáció fogalmát, annak egy
területére, a látás szerinti navigációra alkalmazható
csak.
légitámadás eredményeinek ellenőrzése: a
repülőgépek földi célpontokra mért csapását követő­
en az alkalmazott megsemmisítőeszközök (bombák,
levegő-föld osztályú rakéták) hatékonyságának
megállapítása a -+légi felderítés eszközeivel. A ~
történhet vizuális felderítéssel v. légi fényképezéssel.
A felderítés adatainak elemzése alapján lehetőség nyí­
lik az okozott veszteségek felmérésére, ill. döntés hoz­
ható a légi csapás megismétlésére esetleg más típusú
megsemmisítőeszközök alkalmazásával.
légi támogatás: a repülők harctevékenysége a
csapatok támadásának kezdetétől, ill. védelemben az
ellenség támadásának megindulásától a csapatok elé
kitűzött harcfeladatok végrehajtásának befejezéséig
tartó időszakban. Célja az ellenség azon objektumai­
nak megsemmisítése, amelyeket a szárazföldi csapa­
tok és a hadihajók tüzeszközei nem képesek leküzde­
ni.
légitársaság, légiközlekedési vállalat: kereske­
delmi szállítási feladatok végrehajtására alapított vál­
lalkozás. A szállítás jellegét tekintve lehet: menet­
rendszerű, különjárati (charter) utas- és áruszállító
~. Leggyakoribb a vegyes tevékenység, sok esetben
azonban az anya- ~ a charter tevékenység lebonyolí­
tására leányvállalatot hoz létre, átadva nem élvonal­
beli repülőgépeit. A működési forma főleg részvény­
társaság, nemzeti ~ esetében állami részvénytöbb­
séggel. Sok esetben a magántőke részesedése 100%-
os. A szocialista országokban általában egy állami
tulajdonú ~ működik, esetenként valamennyi polgá­
ri, kereskedelmi jellegű repülési tevékenységre kiterje­
dően (AEROFLOT, Interflug). A ~ok megnevezésé­
ben általában szerepel az „airlines”, „airways” v.
„airtransport” szó. A név gyakran rövidítés (MA­
LÉV, KLM, SAS stb.) v. betűszó (AEROFLOT, BAL­
KAN, Interflug), az állam szimbóluma (GARUDA)
v. légiflottára utalás (Lufthansa). A kezdeti időszak­
ban főleg légiposta szállítására alakultak az első
~ ok, meglehetősen szerény méretekkel és tőkével. A
korszerű, mai ~ az eszközök igen magas ára miatt
tőkeigényes, nagy létszámot foglalkoztató vállalat.
Az USA-ban általánossá vált az óriás ~ok (mega
carrier) létrejötte, az irányzat már Európában is meg­
figyelhető. A kíméletlen konkurenciaharc miatt min­
den ~ igyekszik többet nyújtani, mint a másik, és
saját, nemzeti arculatot is kialakítani. Az első osztály-
légitársaság 576

1. táblázat
A világ vezető repülőgépgyártóitól rendelt repülőgépek száma

1985. dec. 1987. dec. 1987. dec. 31.

Repülőgépgyártó
31-ig a meg­ 31-ig a meg­ után még
és
rendelőnek rendelőnek átadásra
repülőgéptípus
átadott átadott váró

Gázturbina-sugárhajtóműves repülőgépek

Airbus Industrie A-300 277 32

Airbus Industrie A-310 111 44
Airbus Industrie A-320 — 294
Airbus Industrie A-330 — 12
Airbus Industrie A-340 — 68
Antonov An-72/74 3 4 ?
Antonov An-124 1 1 ?
Boeing 737 1469 440
Boeing 747 676 144
Boeing 757 155 83
Boeing 767 193 75
British Aerospace-146 79 25
Fokker VFW F28 241 1
Fokker 100 — 87
Iljusin 11-62 193 202 ?
Iljusin 11-76 97 117 ?
Iljusin 11-86 34 42 ?
Jakovlev Jak 40/42 276 302 ?
McDonnell-Douglas MD-80 447 218
McDonnell-Douglas DC-10 377 7
McDonnell-Douglas MD-11 — 29
Tupoljev Tu-124/134 447 457 ?
Tupoljev Tu-144 13 13 ?
Tupoljev Tu-154 452 536 ?

Légcsavaros gázturbina-hajtóműves repülőgépek

Aerospatiale (Aeritalia
ATR-42) 72 66 80
Antonov An-12 205 206 ?
Antonov An-22 47 46 ?
Antonov An-24/26/30 528 575 ?
British Aerospace
HS-748/ATP 212 20
CASA/Nurtanio CN-235 3 54
DeHavilland Canada
DHC-7 101 5
DeHavilland Canada
DHC-8 74 93
Embraer EMB-120 Brasilia 58 82
Fokker F-27 581 —
Fokker 50 6 48
Iljusin 11-18 446 447 ?
Lockheed L-382/L-100 72 —
SAAB SF-340 108 24
Shorts 330 95 —
Shorts 360 129 3
577 légitársaságok felelőssége

2. táblázat
25 vezető nemzetközi légitársaság szállítási teljesítmény szerinti
sorrendje - 1987

Utas/fő Utaskm Árutkm Össz-tkm

(1000) (millió) (millió) (millió)

AEROFLOT (SZU) 118301,7 200 122,9 2827,2 21 357,7

United (USA) 55 346,2 106079,9 1336,8 11401,3
Delta (USA) 54 319,9 70476,1 540,5 7239,8
American (USA) 53 853,7 89 891,5 626,6 9006,5
Eastern (USA) 45 027,7 58 100,6 349,4 5 854,1
Continental (USA) 40228,8 63 626,7 598,2 6518,9
Northwest (USA) 37 367,4 63 655,8 1780,4 7 880,4
All Nippon Airways
(Japán) 25 928,7 21 192,3 255,0 1 907,3
Piedmont Aviation
(USA) 25 443,8 18456,1 55,8 1 769,5
TWA (USA) 24 659,8 52 881,9 597,8 5 722,4
UsAir (USA) 24645,1 20 326,4 21,7 1 933,3
British Airways 19031,8 46253,1 1360,2 5 810,2
JAL 17 876,6 44002,3 3195,4 7238,0
Lufthansa 16 888,9 31755,7 3247,7 9 576,5
Pan American 14970,7 41738,1 856,5 4847,8
Iberia 14 102,0 19402,1 521,1 2302,6
Air France 13 388,5 31 550,2 2930,1 5 854,6
SAS 12632,9 13207,1 380,3 1 597,6
PSA-Pacific South­
west И 172,7 7137,4 14,3 671,1
American West 11231,6 9311,1 12,2 861,5
Air Canada 10494,7 21 165,1 640,4 2651,1
Indian Airlines 10296,8 8487,5 108,8 821,6
Saudia 10258,4 15 639,6 453,2 1 882,2
Alitalia 9 149,4 15 343,2 901,1 2 309,6
Korean Air 8 330,9 14490,9 1621,1 2986,0

MALÉV 1231,0 1 181,0 7,3 116,0

tói a „gazdaságos” osztályig különböző utaskategóri­
ákat és ennek megfelelő szolgáltatásokat biztosítanak
(~+utasdíjszabás, -^fedélzeti ellátás). A ~ok részben
a tisztességtelen verseny kiküszöbölésére, másrészt a
tarifák, szolgáltatások, menetrendek egységesítésére,
összehangolására nemzetközi szervezetekbe tömörül­
nek (-+IATA, ->ATA). A ~ok teljesítményét a kö­
vetkező, ICAO által szabványosított teljesítménypa­
raméterekkel lehet jellemezni: repült km (millió), re­
pülőgép-indulás (db), repült idő (óra), szállított utas
(fő), szállított áru (millió tonna), teljesített utaskm
(millió), rendelkezésre álló utaskm (millió), utasterhe-
lés-tényező (%), teljesített tonnakm (millió) - utas-
áru-posta -, össztonna-km, rendelkezésre álló ton­
nakm (millió), terhelési tényező (%), menetrendi út­
vonalhálózat hossza (km). (Lexikonunkban a ~ neve
alatt ezekből a jellemzőkből több-kevesebb megtalál­
ható aszerint, hogy a ~ „magyar érdekeltsége” mi­
lyen mértékű, ill. annak függvényében, hogy magyar
utazó mekkora valószínűséggel kerül kapcsolatba az
adott ~ gal.) Az 1. táblázat képet ad a világ ~ ainak
birtokában lévő repülőgépparkról típus szerinti
megoszlásban. Ismerve, hogy egy A320-as ára 35
millió, a Boeing 747-é pedig 70 millió USA-$, képet
lehet alkotni a repülési iparba fektetett tőke nagysá­
gáról. A 2. táblázat a világ 25 legnagyobb ~a és a
MALÉV teljesítményadatait hasonlítja össze 1988.
dec. 31 -i állapot szerint. (A kereskedelmi légi szállítás
címszó alatt további részletes adatok találhatók a légi
közlekedés fejlődéséről és teljesítményéről.)
légitársaságok felelőssége: kiterjed az utas
halálára, megsebesülésére, v. bármely más testi sérü­
lése folytán bekövetkezett olyan kárra, amely a légi
járművön, a beszállás v. a kiszállás közben kelekezett;
a poggyász és az utas őrizetében levő tárgyak légi
fuvarozás közben történő megsemmisülésére, elveszé-

37
légitársaságok teljesítményei
sére v. megsérülésére; az utasok és a poggyász fuvaro­
zása során bekövetkezett késedelemből eredő kárra;
és általában azon káresetekre, amelyek a feladott
poggyász átadásától annak kiadásáig történtek, ké­
zipoggyászra vonatkozóan pedig arra a kárra, amely
a légi járművön, az abba való beszállás, ill. a kiszállás
közben történt. Analóg módon visel felelősséget a
légitársaság az általa fuvarozásra elvállalt áruért, an­
nak átvételétől egészen a címzettnek való átadás pilla­
natáig. Felelősséggel tartozik továbbá a légitársaság
alkalmazottaiért és minden, a fuvarozás végrehajtása
céljából igénybe vett más személyek, vállalatok (al­
vállalkozók) fuvarozással kapcsolatos tevékenységé­
ért v. esetleges mulasztásáért. A légitársaság mentesül
a felelősség alól abban az esetben, ha olyan szolgálta­
tást teljesített, amely nem tartozott kötelességei közé,
ha a kár bizonyíthatóan előre nem látható, elhárítha­
tatlan okból állt elő (force mayeure), v. ha a kár az
utas, az áru feladója bizonyítható hibájának követ­
kezménye (-> Varsói Egyezmény).
légitársaságok teljesítményei: naturális (alap­
vető közgazdasági) és minőségi mutatók, amelyek
igen sokoldalúan jellemzik egy adott légitársaság ál­
tal egy meghatározott időszak alatt végzett gazdasági
tevékenységet. Az ún. naturáliák (alapvető közgazda­
sági mutatók) megadják a fuvarozott utasok számát,
az elszállított áru és posta mennyiségét, az ezekből
számított ^tonnakilométer-adatokat, a repült órák
számát stb. Fontos adat a fuvarozási tevékenységből
eredő bevételek, ill. kiadások összege, valamint kü­
lönbségük, a nyereség v. a veszteség. A minőségi muta­
tók általában a fuvarozási tevékenység gazdaságossá­
gára engednek következtetni (pl. egy foglalkoztatott­
ra, egy utasra jutó bevétel, férőhely-kihasználási té­
nyező), de a menetrendszerűség v. a 100 000 repült
órára eső repülőesemények száma a repülés szerve­
zettségi, biztonsági fokát tükrözi.
légi távérzékelés: repülőgép v. repülőmodell
fedélzetére telepített berendezéssel végzett vizsgálat,
mely a célterület valamely jellemzőjének v. paraméte­
rének felderítését célozza. Ilyen jellegű tevékenység a
radioaktivitás mérése, a talajminőség, ásványi anya­
gok, a növényzet homogenitásának v. fertőzöttségé-
nek vizsgálata stb. különböző eljárás (fotótechnikai,
radiológiai, infra stb.) szerint működő berendezések­
kel.
légi televíziós felderítés: a -+légi felderítés
egyik módja; a repülőszerkezetek fedélzetén elhelye­
zett televíziós kamerák segítségével szerez informá­
ciókat az ellenségről és a terepről. A ~ fedélzeti
eszközeivel megfigyelteket (képeket) a földi vezetési
ponton telepített vevőállomásra továbbítják. A ~
előnye, hogy a felderítési adatok a felderítéssel egy
időben jutnak el a felhasználókhoz.
légi uralom: a légtérben a haderőnemek, elsősor­
ban a légierő és a légvédelmi csapatok aktív tevékeny­
ségével kialakított olyan helyzet, amelyben a saját
légierő a kezdeményezés és az erőfölény birtokában
képes rákényszeríteni akaratát az ellenségre. A ~ a
kitűzött célok és az alkalmazott erők függvényében
578
lehet hadászati, hadműveleti és harcászati. Az idegen
hadseregekben és esetenként a köznyelvben is a légi
fölény kifejezést használják a ~ helyett.
légi utántöltés: a repülőgép hatótávolságának
és repülési időtartamának megnövelésére szolgáló tü­
zelőanyag-többlet repülés közben történő áttöltésé­
nek folyamata speciális tartályrepülőgépekből, ame­
lyek 1000-4000 1/perc szállítóképességű átszállítószi­
vattyúkkal, nyomásszabályozó berendezésekkel és a
feltöltendő repülőgéppel történő csatlakozást biztosí­
tó felszereléssel vannak ellátva. A feltöltendő repülő­
gépnek külső csatlakozású zárt feltöltő rendszerrel
{-^tüzelőanyag-felt öltés), feltöltésjelző adókkal, az
összekapcsolódás és a szétcsatlakozás rendszereinek
blokkolóberendezéseivel stb. kell rendelkeznie. A tar­
tályrepülőgépek - a kibocsátásra kerülő tüzelőanyag
vezetéke szempontjából - két ~ i változatban működ­
hetnek: ~ a repülőgép farokrészéhez univerzális
csuklóval kapcsolódó teleszkopikus rúd végén lévő
tüzelőanyag-adagoló berendezéssel, és ~ a repülő­
gépből kiengedett hosszú (20-60 m), hajlékony tömlő
segítségével, melynek végén csuklósán rögzített stabi­
lizálókúp (-tölcsér) helyezkedik el (1. az ábrát). Az
első változatban a repülőgépeknek 5-10 m-re meg
kell közelíteniük egymást. A tüzelőanyag-adagoló
berendezésen lévő kormány felületek segítségével a
tartályrepülőgép operátora végzi az összekapcsolást.
Hátránya, hogy egyszerre csak egy repülőgép ~e
végezhető el. A második változatban a feltöltendő
repülőgép vezetője manőverezéssel vezeti be a rúd
végén lévő tüzelőanyag-fogadó berendezést a csörlő
segítségével kiengedett hajlékony tömlő végén elhe­
lyezett tölcsérbe, amely el van látva a szükséges csat­
lakozó- és tüzelőanyag-adagoló felszereléssel. A csör­
lő követő rendszere fenntartja a tömlő előírt feszessé­
gét és stabilizálja a térbeli helyzetét. A ~ befejezése­
kor a feltöltött repülőgépet a repülőgép-vezető lefé­
kezi, és meghatározott erőhatás mellett megtörténik a
szétcsatlakozás. - A ~ jelentősen megnöveli a légierő
harci lehetőségeit, lehetővé teszi a csökkentett tömeg­
gel történő felszállást, valamint a hasznos teher, ill. a
levegőben való tartózkodás idejének és a tevékenység
hatósugarának növelését. A ~ a repülőgép-veze-
tőktől nagyfokú begyakorlottságot követel meg.
légi utas: érvényes -^repülőjeggyel rendelkező
személy. A ~ ilyen módon hatályos utas- és pogy-
gyászfuvarozási szerződést köt a repülőjegyet kiállító
és az abban szereplő járatot üzemeltető légitársaság­
gal. A ~ és az érdekelt légitársaság/ок jogait és köte­
lezettségeit a repülőjegy borítóján feltüntetett részle­
tezés tartalmazza {-^Varsói Egyezmény, -+légi utas
jogai).
légi utas jogai: lehetőséget adnak a -^repülője­
gyet kiállító v. az abban szereplő járatot üzemeltető
légitársaság szolgáltatásainak igénybevételére, v. a
->légiszállítási feltételekben szabályozott módon az
utas- és poggyászfuvarozási szerződés módosítására
v. felmondására, valamint bármilyen sérülés v. kár
bekövetkezése esetén ugyancsak a légiszállítási felté­
telek által biztosított keretek között -^kártérítés
579 légi utazási tudnivalók

A tartályrepülőgép feltöltést biztosító berendezései és a légi utántöltés végrehajtásának vázlata

a: légi utántöltés teleszkopikus cső végén lévő adagolóval; A: a cső alaphelyzetben; B: a cső normálhelyzete (hossz = 12,5 m,
azimut 0°); C: maximális csőhossz (14 m) - b: légi utántöltés hajlékony tömlő segítségével; 1: a töltő repülőgép tartályaitól
jövő csővezeték; 2: centrifugális szivattyú a meghajtással és a vezérlőautomatikával; 3: a tüzelőanyag-adagolás bekapcsolásá­
nak automatikus szelepe; 4: a csörlő tömlővel összekötött üreges tengelye; 5: hidraulikus tengelykapcsoló; 6: a tömlő
feszességét szabályozó automata; 7: a csörlő meghajtómotorja; 8: a feltöltendő repülőgép tüzelőanyag-fogadó csöve; 9: kúp
(tölcsér) a tüzelőanyag-adagolóval; 10: hajlékony tömlő - c: a légi utántöltés manővere b rendszer esetében; A: töltő repülőgép;
B: feltöltendő repülőgép; 1: a repülőgépek közeledése, a töltő repülőgép készenlétben, a sárga lámpa ég (S); 2: megtörtént az
összekapcsolódás, a fogadócső bevezetve az adagolóba; 3: bekapcsolódik a tüzelőanyag-adagolás, villog a zöld lámpa (Z); 4:
folyik a feltöltés (Z); 5: a repülőgép szétkapcsolódása; Pő^: az adagoló zárainak működéséhez szükséges erő összekapcsolás­
kor (300-700 N); Ри к,.’ a szétkapcsolódáshoz szükséges húzóerő («3500 N); L: a repülőgépek egymáshoz viszonyított
lehetséges útirányú elmozdulása; h: tiltott zóna a gázsugárba kerülés veszélye miatt

igénylésére. A ~t részletesen a Varsói Egyezmény
szabályozza.
légiutas-kísérő: a m. légügyi előírás szerint
szakszolgálati engedélyhez kötött munkakör a repü­
lőgép fedélzetén. A stewardess v. hostess néven ismert
csinos hölgyek v. férfiak az utasok szemében elsősor­
ban a figyelmességet, ellátást, tájékoztatást jelentik.
Ez fontos feladat a jó utasközérzet megteremtése
szempontjából, azonban fontosabb az a nem látható
tevékenység, amelyre alapos kiképzést kaptak: elsőse­
gélynyújtás, kisebb gyógyszerellátás, veszélyhelyzet­
ben a fedélzeti rend megtartása, az utasok és felszere­
lések előkészítése a kényszerleszállás utáni gyors, pá­
nikmentes repülőgép-kiürítéshez f-* vészkiürítés).
Ilyen helyzetekben a ~k helyes, gyors tevékenységén
emberéletek múlhatnak. Alapkövetelmény több
nyelv jó ismerete is.
légi utazás ellenjavallatai: A légi utazás bizo­
nyos szív, tüdő-, érrendszeri v. pszichés betegségek és
általában minden, a repülés következtében felmerülő
panasz esetében egészségügyi szempontból előnytelen
az utas számára, esetleg kifejezetten veszélyes; ezért,
amikor ez indokolt, a légi utazás megkezdése előtt
ajánlatos a kezelőorvos véleményét kikérni.
légi utazási tudnivalók: a légi utazás egészség­
ügyi, biztonsági feltételeire, a szükséges okmányokra
és a célállomásra vonatkozó minden olyan informá­
ció, amelyekkel a légi utasoknak tisztában kell lenni­
ük annak érdekében, hogy a légi utazás kivitelezhető,
biztonságos és kellemes legyen. Az előbbiekben emlí­
tett szükséges okmányok magukban foglalják az ér­
vényes útlevelet, ili. ha ez előírt, a vízumot, a megfele­
lő helyfoglalással ellátott érvényes repülőjegyet,
az esetlegesen megkövetelt egészségügyi igazolást v.

37*
légi útvonal
oltási bizonyítványt. A légi utasnak rendelkeznie kell
egy ésszerű v. előírt összegű valutával, és ismernie kell
a nem v. csak korlátozott mértékben fuvarozható
anyagok, tárgyak körét.
légi útvonal: folyosóformában kialakított,
rádiónavigációs berendezésekkel kijelölt ellenőrzött
légtér a légi forgalom részére. Szélessége általában 20
km, alsó határa a minimális biztonságos magasság,
felső határa a max. megengedett magasság. Határain
belül az illetékes irányítószolgálat a légi járművek
között függőleges és hosszirányú elkülönítést (-^-légi
jármüvek elkülönítése) biztosít, belépni v. keresztezni
csak engedéllyel lehet. A — ak az ICAO által egyezte­
tett világrendszert alkotnak. Jelölésük egy betű és egy
szám. A betűjel lehet A (amber), В (blue), G (green)
és R (red). Pl. az A-4 útvonalon Koppenhágától
(Bp.-en keresztül) Ankaráig el lehet jutni. Az útvonal­
számok megadásával az irányítás gyors, pontos utasí­
tást ad a pilótának.
légi ütközet: a -+légi hadsereg vadászrepülői
egységes elgondolás és terv alapján összehangolt kö-
telék-légiharcainak összessége, amelyet meghatáro­
zott körzetben, jelentős ellenséges repülőcsoportosí­
tás levegőben való pusztítása céljából, a légvédelmi
csapatokkal és a honi vadászrepülőkkel szoros
együttműködésben vívnak meg. A — egyaránt szer­
ves része és meghatározó tartalmi eleme mind a -+légi
hadműveletnek, mind a -^légvédelmi hadműveletnek.
légi üzemeltetés: a repülőgépnek a repülési
feladat végrehajtásához történő előkészítésével, a re­
pülési feladat végrehajtásával, a gép repülés utáni
átadásával - a repülőgép személyzete által v. közvet­
len irányításával - végzett tevékenységek összessége.
A repülőgép rendszereinek előkészítését, ellenőrzését
és repülés alatti üzemeltetését az adott típusra jóváha­
gyott Légiüzemeltetési Utasítás szerint kell végrehaj­
tani.
légi üzemeltetési utasítás: kézikönyv, amely
tartalmazza az adott típusú légi jármű rendszereinek
üzemeltetési szabályait, a repülési eljárásokat és kor­
A légkondicionáló rendszer elvi vázlata szellőző típusú hermetikus fülkénél
1: a hajtóművek kompresszorai; 2: ellenőrző (hőmérséklet-szabályozó) szelep; 3: a személyzet fülkéje; 4, 6: csővezetékek;
radiátor; 7: torlócső a radiátor hűtéséhez szükséges levegő begyűjtésére; 8: a hűtőlevegő elvezetőcsöve
580
látozásokat, valamint a személyzet tagjainak általá­
nos és speciális kötelmeit. A ~t a gyártó cég hasonló
című kézikönyvének honosításával, az üzemben tartó
felterjesztésére a m. légügyi hatóság hagyja jóvá. A ~
főbb fejezetei: a légi jármű adatai; repülési korlátozá­
sok; a repülés különleges esetei (vészhelyzeti eljárá­
sok); repülés előtti előkészítés; a repülés végrehajtásá­
nak szabályai; a légi jármű valamennyi rendszerének
légi üzemeltetési szabályai; megfelelő grafikonok,
táblázatok a repüléstervezéshez, a fel- és leszállási
úthosszák és üzemmódok kiszámításához.
I ég ko m p resszo г о к : -» levegösürítők
légkondicionáló rendszer: a repülőgép sze­
mélyzetének élet- és munkafeltételeit, az utasok élet-
feltételeit biztosító rendszerek összessége; feladata a
fülkében, utaskabinban, tehertérben uralkodó nyo­
más, hőmérséklet és nedvességtartalom szükséges ér­
tékeinek fenntartása, valamint a fülkében lévő levegő
előírt kémiai összetételének, ill. az oxigén parciális
nyomásának biztosítása (-^hermetikus fülke). Ennek
megfelelően a ~ nek az alábbi feltételeket kell biztosí­
tania: az állandó hőmérsékletet (15-20 °C); a szüksé­
ges mértékű szellőzést (légcsere óránként 8-15-ször,
ami könnyű katonai repülőgépeknél óránként 100-
300 kg, személy szállítóknál utasonként 5-18 kg/utas
friss levegő betáplálását jelenti); a fülkében uralkodó
túlnyomás megadott törvény szerinti változtatását a
magasság függvényében, valamint a levegő megadott
viszonyított nedvességtartalmának fenntartását. Az
oxigén parciális nyomásának fenntartása végett
utasszállító repülőgépeken a fülkében 2000-2400 m
magasságnak megfelelő légnyomásnak kell lenni. A
katonai repülőgépek személyzete oxigénberendezés­
sel van felszerelve, mivel a „fülkemagasság” egyes
típusoknál elérheti a 7000-8000 m-t. - A — részei: a
levegőbetáplálás rendszere; a túlnyomás-biztosító
rendszer (-^nyomásszabályozó); a hőmérséklet-szabá­
lyozó rendszer és az oxigénrendszer. - A szellőző
típusú hermetikus fülke — ének egyszerűsített elvi
vázlata (példaként) az ábrán látható: a sűrített és
5:
581 légkör

meleg levegő az 1 kompresszoroktól a 2 ellenőrző

szelepen keresztül a 3 fülkébe jut. A levegő hőmérsék­
letét a 2 szelep automatikusan szabályozza. Ha a

légnyomás, hPa
hőmérséklet nagy, a levegő az 5 radiátorba jut, ahon­
nan a 6 csővezetéken a fülkébe kerül. A radiátort a
légkörből a 7 torlócsövön bevezetett levegő hűti,
amely a 8 csövön kerül kivezetésre. A szükséges nyo­
mást a fülkében automatikusan szabályozó biztosítja.
Ha a betáplált levegőmennyiség hatására a nyomás
eléri a beszabályozott értéket, a nyomásszabályozó
működésbe lép és a levegőfelesleget kiengedi az at­
moszférába. - Kis magasságú (Я<3 km) repülésre
tervezett repülőgépeknél a fülke szellőzésének és fűté­
sének biztosítására a légkörből torlócsöveken begyűj­
tött levegőt használják. A levegőt radiátor (hőcseré­
lő) segítségével melegítik fel.
légkör, atmoszféra: a Földet övező gázburok. Al­
só, mintegy 90-100 km-es rétegében változatlan ará­
nyúak a fő összetevők: N2 78 térfogatszázalék, O2 21
térfogatszázalék, nemesgázok összesen 1 térfogatszá­
zalék. Egyéb, a légköri folyamatok szempontjából
igen fontos, változó koncentrációjú gázösszetevők:
H2O (vízgőz), CO2 (szén-dioxid), O3 (ózon). Nagy
számban találni a ~ben természetes és mesterséges
eredetű, mikroszkopikus méretű, szilárd részecskéket
(aeroszolok) , melyek a kondenzációs folyamatok
során döntő szerepet játszanak. A ~ sűrűsége (csak­
úgy, mint a légnyomás) a magassággal rohamosan
(közel exponenciális függvény szerint) csökken. - A
léghőmérséklet változása a magassággal rétegeket je­
löl ki a ~ben (1. az ábrát). A legalsó réteg a troposzfé­
ra; benne a léghőmérséklet átlagosan 6,5 °C-kal csök­
ken kilométerenként egészen a tropopauzáig. A tro­
poszférában található a ~ vízgőzkészletének csak­
nem 100%-a, a felhők, a csapadékok, a ködök, a
zivatarok stb. mind troposzferikus jelenségek, itt ta­
lálhatók a nagyobb térségek időjárását alapvetően
meghatározó szinoptikus objektumok (időjárási fron­
tok, ciklonok, anticiklonok stb.); jelentős méretű füg­
gőleges és vízszintes áramlások színtere, ebben a ré­ A hőmérséklet, a légnyomás változása a magassággal
tegben bonyolódik le a repülések zöme. - A troposz­ a légkörben; a légkör rétegei
féra és a sztratoszféra közti átmeneti zóna (elválasztó
felület) a -^tropopauza. Gyakran inverzióként je­
lentkezik. Magassága átlagosan 11 km, de nem egysé­
ges felület; a futóáramlásck térségében szakadásai található. - A mezoszférában a hőmérséklet csökken,
vannak. - A sztratoszférában a léghőmérséklet közel a mezoszféra felső határán, a mezopauzánáá találha­
20 km-ig nem változik lényegesen, azután pedig me­ tók a ~ legalacsonyabb hőmérsékletértékei. 75-90
legszik; stabil légrétegződés, jelentős függőleges lég­ km között jelennek meg a világítófelhök (ezeket koz­
mozgások nem alakulhatnak ki. Ebben a rétegben mikus por alkotja); a mérsékelt szélességek északi
felhő nem képződik (csak egy-egy jól fejlett zivatarfel­ területein, az éjszakai égbolton láthatók. A sűrűség
hő csúcsa tud a tropopauzán át belenyúlni). A víz­ igen kicsi, a mezopauzánál a tengerszinti érték millio­
szintes légmozgások (szelek) jelentősek lehetnek, így mod része mérhető, de a mezoszférában a ~ átkeve-
mérsékelt v. erős turbulencia figyelhető meg. A szu­ redése még biztosítva van. - A következő rétegben, a
perszonikus útvonalak a sztratoszférában lettek kije­ termoszférában az átkeveredés hiánya és a sűrűség
lölve, de a szubszonikus útvonalrepülés jelentős há­ további csökkenése folytán egyrészt a könnyebb ele­
nyada is érinti a sztratoszféra alsó rétegét. A sztra­ mek részaránya fokozatosan nő (2500 km-en már a
toszférában 20 km fölött magas az O3 (ózon) kon­ hidrogén a fő összetevő), másrészt a molekuláris ~
centrációja; az ózonpajzs jelentős mértékben elnyeli a atomos ~ be megy át. A hőmérséklet felfelé haladva
Napból érkező ultraibolya sugárzást. A sztratoszféra nő, de az atomok közti ütközések elhanyagolható
felső határa a sztratopauza, e fölött a mezoszféra száma miatt elveszti klasszikus (kinetikus gázelméle­
légköri optikai
ti) értelmezését; értéke más-más az atomokra, ionok­
ra, elektronokra. A magas hőmérséklet a Napból
eredő sugárzás (elektromágneses és korpuszkuláris)
és a ~ atomjainak kölcsönhatásaként alakul ki, és
egyben magas fokú ionizációval is jár. A 90 km fölötti
tartományban a Föld mágneses pólusainál a Napból
eredő töltött részecskék viszonylag hosszú utat befut­
va, gerjesztik a ~ i atomokat, és ezek eredményeként
fénytünemény, sarki fény jön létre. - A ~ külső
zónája a Napból eredő korpuszkuláris sugárzás (nap­
szél) hatására erősen deformált; a Nappal átellenes
oldalon hosszú csóva jön létre. A magnetopauzát (a
Föld mágneses terének határát) tekintik a ~ külső
határának. - A ~ ben, 50 és 500 km között, ionizált
rétegek (az ionok és a szabad elektronok koncentráci­
ója, elsősorban az ibolyántúli napsugárzás-összetevő
hatására nagy) alakulnak ki; szokás együttesen mint
ionoszférát említeni. -A ~ átlagos hőmérsékletmene­
tét alapul véve az ICAO szabványt hozott létre
(mü~, Nemzetközi Egyezményes Légkör). - A ~t
a gravitációs erő tartja megfigyelt állapotában. A ~
tömege a Föld tömegének egymilliomod részét teszi
ki. Ennek túlnyomó többsége - 99,99%-a - 100 km
magasság alatt található, és a felső, mintegy 2000 km
vastag rétegben a ~ tömegének részaránya csupán
egy ezrelék. A levegő tömegének 50%-a az alsó, kb.
5,5 km-es rétegben, 75%-a 10 km-es, és mintegy
94%-a 20 km-es rétegben helyezkedik el. - A koráb­
ban tárgyaltakból kitűnik, hogy a ~ összetétele a
magassággal nem változik, az alkotóelemek parciális
nyomása azonban az általános nyomással megegye­
zően csökken, így kb. 7 km magasság fölött az ember,
akinek bizonyos mennyiségű oxigénre van szüksége,
már egyre nehezebben viseli el annak hiányát. Ezért a
repülés fejlődése során szükségessé vált olyan intézke­
dések foganatosítása, amelyek lehetővé teszik a nagy
magasságokban való biztonságos repülést.
légköri optikai jelenségek: különféle fénytani
effektusok (fényvisszaverődés, fénytörés, fényelhaj­
lás, interferencia) révén a Nap, ill. a Hold fénye æ
különböző szennyezettségű levegőben, felhőn v. fel­
hőben, ill. csapadékban jellegzetes fénytüneménye­
ket, látványokat hoz létre. Szivárvány: koncentrikus
ívek az ibolyától a vörösig terjedő színekben vízré­
szecskéken (esőcseppek, szitáláscseppek v. ködré­
szecskék; ez utóbbi eset a ködszivárvány) mint „er­
nyőn” megjelenve. A Nap, ill. Hold irányában, 40-
42°-os látószögű köríven keletkezik. Ritkán, a főszi­
várvány körül egy halványabb (fordított színsorren­
dű), 50-53°-os látószögű, másodlagos szivárvány is
létrejön. Koszorú jelenség: ha vékony felhőrétegen
keresztül süt a Nap, v. látszik a Hold, közvetlenül
körülötte fényes udvart látni, amely belül fehér, ill.
kékes (aureola), kifelé barnás árnyalatú. Időnként
további azonos színrendü gyűrűk is találhatók. Vul­
káni por is okozhat koszorú jelenséget. Halo jelensé­
gek: időnként rendkívül bonyolult (1. az ábrát) rajzo­
latú, jégkristályokon mint felhőelemeken kialakuló
látvány. Leggyakoribb változata a kis halo; ez 22°-os
látószögű fénylő kör(ív) (belül barnásvörös, kívül
582
horizont
Halo jelenségek
F:22°-os (kis) halo; G: 46°-os (nagy) halo; S'; Nap; P: ellen­
nap (vaknap); A, B, C, D, E: melléknap; J: felső érintőív; K:
alsó érintőív; M: melléknapív; N: ferde ellennapív
kékesfehér színeződéssel) a Nap v. a Hold körül, és
cirrosztrátusz felhőn, ritkábban cirrusz felhőn jöhet
létre. A halo jelenségek sorába tartozik az alsó nap; a
felhők tetején figyelhető meg időnként, repülőgépről
(a jégkristályok mint felhőelemek megjelenítik a Nap
tükörképét, hasonlóan ahhoz, ahogy ezt a nyugodt
víztükör teszi). Glória: gyakran tapasztalt jelenség
repülés közben; a felhő felső felületén, a felhőt alkotó
vízcseppeken, a repülőgép árnyéka körül fényes szí­
nes gyűrűk jönnek létre (színrendje: belül kékesfehér,
majd zöld, sárga és vörös gyűrű következik, és ez
többször ismétlődhet). Mirage (tükrözés): távoli tár­
gyiak) tükörképét látni a tárgy alatt (alsó tükrözés v.
délibáb: 1 °C/m-es (!) talajközeli függőleges hőmér­
sékleti gradiens esetén jön létre, pl. a Hortobágyon) v.
a tárgy felett (felső tükrözés; erős hőmérsékleti -^in­
verzió, pl. hó- és jégmezők fölött, okozza). Az alsó és
felső tükröződés ritkán akár együtt is jelentkezhet
(fata morgana). Egyéb ~ is ismeretesek: irrizáció,
szürkületi színek, zöld oszlop stb. (Lásd még a Műmel­
lékletet)
légköri turbulencia, turbulencia: a levegőben
keletkező, az alapáramlásra rárakódó, nagyobb tér­
idő-skálájú rendszerekbe szerveződő, v. ellenkezőleg,
elaprózódó (lebomló), különféle tengelyirányultságú
örvények által megzavart áramlás. Kiváltó okai le­
hetnek: a légáramlásokban (szélben) kialakuló ha­
tárrétegen. belül lejátszódó belső súrlódások; a helyi
felmelegedések, ill. lehűlések okozta fel- v. leáramlá-
sok; hegyek v. más akadályok által kiváltott áramlási
viszonyok; felhőképződésekben, viharzónákban le­
játszódó folyamatok, légköri időjárási frontok; a lég­
rétegeket elválasztó vízszintes felületek instabilitása
(1. ábra). A ~ közvetlen hatással van a repülőeszkö-
583 légköri turbulencia

1. ábra
Légköri turbulenciát kiváltó hatások
1: földközeli határréteg; 2: leáramlás; 3: feláramlás; 4: viharzónák; 5: áramlásleválás stb. A nyilak a szélirányt és a helyi
légáramlási irányt mutatják

zök mozgására. A kis intenzitású — könnyed rázást
okoz, miközben a -> terhelési többes + 0,2-del válto­
zik. A közepes erősségű — ban a terhelési többes
±0,5-del is módosulhat, az utasok a repülőgép gyors
emelkedését és süllyedését észlelik, de ezek a mozgá­
sok nem okoznak problémát sem az utasoknak, sem
a pilótának (a repülőgép jól vezethető). Az erős —
már intenzíven rázza a repülőgépet, nagy bólintási és
dőlési szögeltéréseket okoz, a műszerek megbolydul­
nak, a mutatók ugrálnak, a terhelési többes elérheti a
+ 1-et. Az igen erős — ban a terhelési többes megha­
ladja az 1,1, értéket, az utasok felemelkednek, v.
erősen belenyomódnak az ülésekbe, a gépet nehéz
vezetni, a műszerek helytelen értékeket mutatnak. A
— ta helyi áramlási sebesség nagyságával és a helyi
áramlás formájával (sebességprofiljával, 2. ábra), va-
lamint megjelenési gyakoriságával (3. ábra), ill. a — t
mint véletlen folyamatot leíró spektrálsűrűséggel ad­
ják meg. A 3. ábrán is látható, a nagyobb repülési
magasságokon a — kisebb valószínűséggel fordul elő.
Sok más ok mellett ezért is repülnek az utasszállító
repülőgépek nagyobb magasságokon. A — közvetlen
hatása a szerkezeti elemek kifáradásában is jelentke­
zik, valamint -► aeroelasztikus jelenségeket is okoz­
hat. A — repülésre veszélyes jelenség. Kis sebességnél,
amikor a repülőgép nagy állásszöggel repül, a —
hatására beálló állásszögváltozás áteséshez vezethet
(4. ábra). Nagy sebességnél, amikor a repülőgép kis
állásszöggel repül, nagy sebességű átesés, v. cy jelentős
megnövekedése (és ezen át a felhajtóerő jelentős meg­
növekedése) miatt géptörés következhet be. A repülő­
gépek tömegközéppontjában elhelyezett jeladó méri a
függőleges gyorsulásokat, és az értékek a pilótakabin
egyik műszerén (g-mérő) jelennek meg. A műszer a
fellépő gyorsulásokat a nehézségi gyorsulás egységei­
ben adja meg. Köztudott, hogy az utasszállító repülő­
gépek, ellentétben pl. a műrepülőgépekkel, érzéke­
nyek a felhajtóerő hirtelen változására. Azért, hogy
az olyan körzeteket, ahol a — erős, a repülőgépek
elkerülhessék, a -*repülésmeteorológiai térképek rész­
letes adatokat, ill. előrejelzést adnak az ilyen jelensé­
gek előfordulási helyét, kiterjedtségét és intenzitását
illetően. - A — vizsgálata során megállapítást nyert,
hogy a réteges, lamináris áramlás a Reynolds-szám
egy kritikus értékénél (7tekrit = 1160) a legkisebb zava­
ró hatásra turbulens áramlásba megy át, vagyis Rekrit
vagy annál nagyobb Re számok esetén az áramlás
instabil. A Re számot megkaphatjuk:

Függöleges irányú feláramlás tipikus w sebességprofil-

ja és a repülőgép n terhelési többesére gyakorolt hatása
légköri turbulencia 584

w, m/s
3. ábra
Л függőleges feláramlások megjelenési gyakorisága
P: gyakoriság; w: feláramlási sebesség; H: repülési magasság

ahol Re a Reynolds-szám, / az áramlási mező jellemző

geometriai mérete, v kinematikai viszkozitás. A Rey­
nolds-szám úgy is felfogható, mint a tehetetlenségi és
a súrlódási erő hányadosa. Kis Re-érték a súrlódási
(viszkozitási) erő túlsúlyát, lamináris áramlást, nagy
Tte-érték a tehetetlenségi erő túlsúlyát, turbulens
áramlást jelent. A légkörre - többnyire - nagy Rey-
nolds-számok jellemzők; a turbulens mozgás a lég­
körnek alapállapota. A dinamikus ~ elsődlegesen az
alsó légköri tartományokkal (súrlódási réteg) kapcso­
latos, ahol az áramló közeg és a talajfelszín közötti
súrlódás folytán vertikális -► szélnyírás alakul ki. (A
talajjal való súrlódás hatásaként kialakuló ~ t mecha­
nikus ~nak is nevezik.) A szabad légkörben a ~
valószínűsége általában kicsi. Jelentős szélnyírás zó­
nája azonban a futóáramlás; a felső troposzférában
a ~ valószínűsége megnő. A dinamikus ~ körébe
tartozik a domborzat légáramlást eltérítő hatásaként
létrejövő örvénylés, amelyet más néven kényszerfel­
áramiás keltette örvénylésnek is szoktak nevezni. (A
domborzat áramlásmódosító hatása - bizonyos mete­
orológiai feltételek mellett - sajátságosán rendezett
áramlást, ->hegyi hullámokat vált ki.) Dinamikus ~t nagy sebesség kis sebesség
okoz a hideg- és melegfront zónájában fellépő hori­ tartománya tartománya
zontális vergencia (vagyis a frontálzóna konvergens, Cy1 » Су1 ^átesési

ill. divergens mezői), amelyet frontális emelés által 4. ábra

kiváltott ~nak is szoktak nevezni. A talaj közeli leve­
gő az intenzív inszoláció besugárzás) hatására igen
erősen felmelegszik, majd elválva a talajtól felemelke­
dik; termik keletkezik (-^függőleges légköri mozgás).
A termikes időjárási helyzetben kialakulnak a kom­
penzáló, leszálló légmozgások is, ezáltal vízszintes
tengelyű, viszonylag nagyméretű örvények, termikus
~ jön létre. A konvekciós szint (~+konvekciő) és a
-^kondenzációs szint viszonya, valamint az instabili­
tás (-* adiabatikus állapotváltozás) függőleges irányú
A turbulencia hatása a felhajtóerő-tényezőre (Cy) kis
és nagy sebességű repülés esetén
kiterjedtsége a kondenzációs szint fölött eldönti, hogy
jön-e létre -^konvektiv felhő, és ha igen, milyen verti­
kális fejlettséggel. A ~ hatékony kicserélődést bizto­
sít a talajközeli és a magasabb rétegek között (hő­
585
mennyiség-, impulzus-, nedvesség-, szennyezettség­
transzport). (A konvekció tkp. a ~ tulajdonságai­
nak, szűkebb értelemben a vertikálisan megvalósuló
hőmennyiségtranszportnak a megnevezése.) -
Amennyiben a ~ felszálló ágában bekövetkező adia­
batikus lehűlés nem elegendő - az adott nedvességtar­
talom mellett - számottevő kondenzációhoz, vagyis
nem képződik felhő, felhő nélküli ~ról (CAT, clear
air turbulence) beszélnek.
lég motor: -+repülőmodellező eszközök és műsza­
vak
legnagyobb repülési időtartam és repülési
távolság: a repülőgép üzemi jellemzőitől függő
mennyiségek. Általában a következő fontosabb üze­
mi állapotok különböztethetők meg: 1. repülőtávol­
ság és repülési időtartam a legnagyobb vízszintes
sebességgel való repülés esetén; 2. sebességi repülőtá-
volság és repülési időtartam, amelyet vadászgépek
esetében többnyire 0,9 Fmax sebességre számítanak; 3.
a legnagyobb repülőtávolság a legkisebb km-enkénti
tüzelőanyag-fogyasztáshoz tartozó sebességgel; 4. a
legnagyobb repülési időtartam a legkisebb óránkénti
tüzelőanyag-fogyasztáshoz tartozó sebességgel. -
Minden esetben, amikor a repülőtávolság és repülési
időtartam jellemzőiről van szó, pontosan meg kell
határozni, hogy elméleti v. gyakorlati repülőtávolsá­
got, v. pedig milyen másfajta üzemviszonyra vonat­
kozó repülési távolságot vizsgálnak. A repülőgép el­
méleti repülési időtartama a tüzelőanyag-készlet tel­
jes elfogyasztásáig a levegőben eltöltött idő. A legna­
gyobb elméleti repülőtávolság (hatótávolság) az a
távolság, amelyet a gép szélcsendben a tüzelőanyag­
készlet teljes elfogyasztásáig megtesz. Az elméleti re­
pülőtávolságba általában az emelkedésben és vízszin­
tes repülésben megtett utat foglalják bele. Egyes ese­
tekben a siklási út hossza is beleszámít. A legnagyobb
repülőtávolságnak megfelelő üzemviszonyok között
repülve minden egyes vízszintes repülőszakaszra vo­
natkozóan a gép súlyától függően úgy kell a sebessé­
get megválasztani, hogy a km-enkénti fogyasztás a
legkedvezőbb legyen. A legnagyobb repülési időtar­
tam viszonyainak megfelelő repülésnél az óránkénti
fogyasztásnak kell minimálisnak lennie. A gyakorlat­
ban a teljes üzemanyagkészlet és a fel-, leszállási sza­
kaszokra, valamint a földi járatásra eső fogyasztás
különbsége adja a vízszintes repülőtávolságra jutó,
rendelkezésre álló üzemanyag-mennyiséget. Figye­
lembe kell venni az adott magasságba emelkedésre, a
siklásra, a repülőtér feletti, leszállást bevezető körre
szükséges üzemanyag-fogyasztást, valamint az üzem­
anyagtartályban maradó, típusoktól függő ún. elfo-
gyaszthatatlan üzemanyag-mennyiséget is. Ez utób­
bit külön vizsgálatok alapján a földön határozzák
meg.
lég nedvesség, nedvesség, páratartalom: a levegő
vízgőztartalma, vagyis gázhalmazállapotú víztartal­
ma. A ~ fontos meteorológiai elem. A meteorológiai
gyakorlatban rendszeresen mérik a szinoptikus állo­
máshálózatban, a rádiószonda-állomáshálózatban,
és közvetett úton meteorológiai műholdakkal (sugár­
légnyomás
zásmérés segítségével a vízgőz elnyelési sávjában meg­
határozható a légoszlop ~e). A ~ mértéke alapvető
jelentőségű a légköri -^kondenzáció, ill. gőzdepozíció
során. A ~ számos módon megadható: harmat-
pont, harmatpont-depresszió, -^relatív nedvesség,
parciális vízgőznyomás, -*abszolút nedvesség, faj­
lagos nedvesség; a repülésmeteorológiai kódokban a
harmatpont szerepel. A ~ meghatározására a talajon
a száraz-nedves hőmérőpár (pszichrométer) szolgál.
A száraz hőmérő a léghőmérsékletet adja, a nedves
hőmérő (a hőmérő higany gömbjére desztillált vízzel
nedvesített muszlindarabot húznak) a párolgás kö­
vetkeztében beálló hőmérséklet-csökkenést méri. A
párolgás mértéke a ~ tői függ; a pszichrometrikus
formula segítségével számítható. (A mérés akkor pon­
tos, ha meghatározott sebességű légáramot biztosíta­
nak ventilátor segítségével; szellőztetett pszichromé­
ter .) Az észlelőállomásokon a pszichrométerhez táb­
lázatok állnak rendelkezésre, melyekből a parciális
vízgőznyomás v. a harmatpont gyorsan kikereshető.
légnyomás: A légkört alkotó gázok atomjai, mo­
lekulái a Föld gravitációs terében súllyal rendelkez­
nek. Egy adott vízszintes felület feletti légoszlop súlya
és a felület hányadosa megadja a felületen uralkodó
~ t. A ~ magasság szerinti menetéhez T = konst (izo-
term) légkörben a termikus állapotegyenlet p = qR{T
és a légkör statikai alapegyenlete dp= — Qgdz felhasz­
nálásával jutunk. A levezetés mellőzésével a végered­
mény egy exponenciális csökkenés:
ahol p a ~ z magasságban (a közepes tengerszint
fölött), p0 a ~ a közepes tengerszinten, g nehézségi
gyorsulás (állandónak feltételezve), q a levegő sűrűsé­
ge, R\ a levegőre mint gázkeverékre vonatkozó speci­
fikus gázállandó. A reális légkör nem izoterm, de
rétegenként a középhőmérséklettel számolva a for­
mula jól használható (barometrikus magasságformu­
la). Â meteorológiai talaj-észlelőállomások eszerint
számítják át az állomáson mért nyomásértékeket a
közepes tengerszintre, feltételezve, hogy a hőmérsék­
let-változás a közepes tengerszintig 0,65 °C száz méte­
renként. - A ~ mértékegysége a hPa (hektopascal).
Régebben használatos mértékegységek: Hg mm (760
Hg mm =1013,25 hPa), mb (1 mb=l hPa). Szokás
megadni az egyes magasságokhoz tartozó barometri­
kus magassági lépcsőt, vagyis annak a légoszlopnak a
vastagságát, amelynek alsó és felső lapja között 1 hPa
a nyomáskülönbség. (Közepes tengerszinten értéke: 8
m; 5500 m-en: 14 m; 11 000 m-en: 25 m). - A ~t az
észlelőállomásokon precíziós kivitelű higanyos baro­
méterrel (állomásbarométer) mérik, a ~ változás jel­
legét pedig nyomásíróval (barográf) regisztrálják. A
szinoptikus (talaj-) térképeken a közepes tengerszint­
re átszámított ~ értékek (QFF) szerepelnek, valamint
a ~ nak az elmúlt három órára vonatkozó változása
értékei. Az azonos nyomású pontokat összekötő gör­
bék egy adott felületen (közepes tengerszint) az izobá-
rok. (Áz azonos mértékű nyomásváltozás pontjait
légnyomásváitozás
összekötő görbe az izallobár.) Az izobárok segítségé­
vel a szinoptikus térképeken kirajzolódnak a -*nyo-
másképződmények. Az olyan pontok összessége a tér­
ben, melyekben a nyomás állandó, az izobár felületek.
A ~ térbeli és időbeli változása termikus és dinami­
kus okokra vezethető vissza.
légnyomásváltozás: -*barometrikus nyomás­
változások
legrosszabb eset módszere: a tűréselemzés
olyan módja, melyben az egyes elemek tűrésének csak
a szélsőértékeit veszik figyelembe. A számítási eljárás
egyszerű, de alkalmazása a pesszimisztikus eredmé­
nyek miatt költséges, kis tűrésű elemeket igényel.
légtelenítés: a folyadékkal működtetett rendsze­
rekben összegyűlt levegő eltávolítása. A levegő jelen­
léte az ilyen rendszerekben káros, mivel hidraulikus
ütéseket okozhat, és a szivattyútól a folyadéknak
átadott munka egy része nem a berendezés végrehajtó
elemeinek elmozdítására (dugattyúrúd stb.), hanem a
levegő összenyomására fordítódik. A szivattyúba ke­
rülő levegő működési rendellenességet okoz. Ezért a
szükséges folyadékmennyiség betöltése után a rend­
szer legmagasabb pontjain elhelyezkedő csőcsatlako­
zások v. speciális légtelenítőcsapok kinyitása után a
szivattyú működtetésével addig kell fenntartani az
áramlást, amíg a kiáramló folyadék buborékmentes
lesz. A csapokat ezután el kell zárni, a csőcsatlakozá­
sokat meg kell húzni.
légtér: az állam területe, szuverenitása, fennható­
sága, védnöksége v. megbízáson alapuló igazgatása
alatt álló földterület és az ehhez tartozó területi vizek
feletti tér. A területe feletti ~ben minden államot
teljes és kizárólagos szuverenitás illet meg. A nyílt
tenger felett - a nemzetközi szerződésekben foglalt
feltételekkel - mindenki szabadon repülhet. A ~
függőleges kiterjedése nincs jogilag szabályozva. A
kialakult nemzetközi jogi gyakorlat szerint a mester­
séges égitestek pályáinak perigeumát (földközeli
pontját), amely mintegy 90-100 km távolságra lehet a
Föld felszínétől, még a világűrhöz tartozónak kell
tekinteni. Ebből következik, hogy az államok ~ének
felső határát e magasság alatt lehetne megállapítani.
A Földre repülőgépként visszatérő űrsikló (űrkomp)
működése számos új problémát vet fel az űrjog és a
légijog szabályai érvényesülésének elhatárolása
szempontjából, így a ~ felső határa kérdésében is. A
~ polgári repülési célú felhasználása tekintetében
-^ellenőrzött légtérre és nem ellenőrzött —re osztha­
tó. A polgári légiforgalmi szolgálati egységek által
nem ellenőrzött — ekben a honvédelmi érdek figye­
lembevételével engedélyezik a -^közforgalmon kívüli
repüléseket. Honvédelmi (légvédelmi) szempontból
az ország egész ~ ét ellenőrzik, minden egyes repülést
nyilvántartanak. Mo.-on ez az -+EREF feladata. Az
illetékes hatóság a —en belül -* tiltott légteret, -^ve­
szélyes légteret és -^korlátozott légteret is kijelölhet.
légtérfigyelés: a repülőgépet v. köteléket körül­
övező légtérnek az egyes gépszemélyzeteken belül és a
kötelékben repülő gépszemélyzetek között megszer­
vezett és általuk megvalósított állandó ellenőrzése a
586
légi ellenség időben való felderítése végett. Megvaló­
sulhat vizuálisan és műszeresen rádiótechnikai, infra-
technikai, lézertechnikai és televíziós eszközök alkal­
mazásával. A — t mindenekelőtt a csapásmérő felde­
rítő és szállító repülőgépek személyzetei részére szer­
vezik meg.
légtérfigyeló: -> startszolgálat
légtérkártya: az iskola-, gyakorló és sportrepü­
lőterekhez tartozó légtereknek általában kemény
karton-, fa- v. műanyag lemezre felvitt vázlatrajza,
mely tartalmazza az adott légtér számát, pontos föld­
rajzi (a repülőtérhez viszonyított) helyzetét, továbbá
légi járművel az oda történő ki-, ill. az onnan a repü­
lőtérre, a repülőtér iskolakörébe történő besorolás
rendjét. A — t iskola-, ill. gyakorló repülések alkalmá­
val a repülésirányító (repülésvezető) adja ki az adott
légteret igénybe venni kívánó légijármű-vezető részé­
re.
légtérmegtisztítás: a vadászrepülőknek más
repülőnemek és fegyvernemek harctevékenysége biz­
tosításával kapcsolatos -+harceljárás&', a vadászrepü­
lők a más repülőnemi és fegyvernemi egységek, alegy­
ségek repülési sávjában és harctevékenységének kör­
zetében harccal lekötik v. onnan kiűzik az ellenséges
vadászrepülőket, és nem engedik azokat az oltalma­
zott repülőgépek közelébe. A — alkalmazásakor a
vadászrepülők vonalban széttagolt kis kötelékekkel,
a biztosított kötelékekhez viszonyítva nem nagy idő-
előretartással tevékenykednek. A — során a vadász­
repülők önállóan kutatják az ellenséget, de amikor a
saját rádiólokációs felderítőmezőben repülnek, a föl­
di vezetési pontoktól tájékoztatást kapnak az ellensé­
ges vadászrepülők helyzetéről és tevékenységéről.
légtérsértés: engedély nélküli berepülés egy szu­
verén állam légterébe. A — nemzetközi jogi következ­
ményekkel járhat. Bár a Chicagói Egyezményben
részes szerződő államok az egyezmény 5. cikke alap­
ján „egyetértenek abban, hogy a többi Szerződő Ál­
lam nem menetrendszerű légi járatot lebonyolító légi
járművének joga van az Egyezmény feltételeinek be­
tartásával a Szerződő Államok területére berepülni,
felette leszállás nélkül átrepülni v. azon nem kereske­
delmi célból leszállni”, e jog gyakorlását mégis - a légi
forgalom biztonsága érdekében - előzetes bejelentés­
hez kötik. Az előzetes bejelentés nélküli berepülés
még polgári légi jármű esetén is ~nek minősülhet.
légtérvázlat: az iskola-, gyakorló és sportrepülő­
terekhez tartozó és az egyes repülési gyakorlatok v.
berepülések végrehajtására kijelölt légterek számát,
helyét, valamint légi járművel az oda-vissza történő
közlekedés (ki- és besorolás) rendjét tartalmazó váz­
latrajz. A ~ az adott repülőtérre kidolgozott és jóvá­
hagyott -+repülőtérrend mellékletét képezi.
légtérzárlat: olyan intézkedés, amelyet az ország
vezető légiforgalom-irányító szolgálata ad ki a repü­
lések v. egyes fajtáik meghatározott körzetek légteré­
ben történő megtiltására. A ~ot rendszerint különö­
sen fontos repülések és a katonai repülőerők gyakor­
latainak biztosítása céljából rendelik el repülésbizton­
sági meggondolásokból. A ~ elrendelése lehetővé
587
Légtérmegtisztítás
1: az ellenség őrjáratozó vadászrepülőinek megsemmisítése; 2: a szállítórepülők repülési sávja;
3: a deszantolási körzet megtisztítása; 4: a vadászrepülők repülőtere; 5: frontvonal
teszi a speciális repülési feladatok más repülések za­
varó hatásától mentes, biztonságos végrehajtását. ~
elrendelésekor meghatározó szempontként veszik fi­
gyelembe, hogy a menetrend szerinti nemzetközi köz­
forgalmú repüléseket csak a legszükségesebb esetek­
ben és rövid időszakra tiltsák meg v. korlátozzák.
légtömeg: olyan levegőhalmaz, melyben egy-egy
vízszintes felület mentén a léghőmérséklet, a légned­
vesség és a szennyezettség közel állandó. Vízszintes
irányú kiterjedtsége néhány ezer km, míg függőlege­
sen a tropopauzáig nyúlik. A ~eket eredési helyük
szerint osztályozzák: arktikus ~ (sarkvidéki eredetű),
poláris ~ (a mérsékelt szélességeken keletkezik), tró­
pusi ~ (a trópusokon alakul ki; szokás szubtrópusi­
nak is nevezni), ekvatoriális ~ (egyenlítői eredetű).
Az arktikus ~ hazánkba érkezve minden évszakban
lehűlést okoz, a trópusi ~ pedig felmelegedést. A
poláris ~ attól függően, hogy mely évszakban és
honnan érkezik (óceáni eredetű v. Eurázsia középső
területéről ered) okozhat felmelegedést v. lehűlést.
(Az ekvatoriális ~ hazánkban csak a magasabb lég­
rétegekben, nyáron fordulhat elő; hatása a talajon
áttételes.) A ~ fogalom szerepe az operatív meteoro­
lógia számára nagymértékben csökkent.
légügyi egyezmények, légügyi megállapodá­
sok: a nemzetközi szerződések körében a -> légijog
részeként külön csoportot alkotó egyezmények. A
sokoldalú ~ közül alapvető fontosságú a Nemzetkö­
zi Polgári Repülési Szervezet (->/СЛО) alapokmá­
nyaként létrejött Chicagói Egyezmény. Kiemelkedő
fontosságú még a légi fuvarozás nemzetközi szabá­
lyait megfogalmazó Varsói Egyezmény (1929), to­
vábbá a nemzetközi polgári repülés elleni jogellenes
cselekmények leküzdése tárgyában aláírt egyezmé­
nyek. A kétoldalú ~ a szerződő felek országai közötti
menetrend szerinti légi közlekedés feltételeinek szabá­
lyozására szolgálnak általában. A szerződő felek köl­
csönösen biztosítják a másik fél kijelölt légiközleke­
dési vállalata számára a megállapodás szerinti légivo­
nalakra az üzemelési engedélyt. Minden kétoldalú
légügyi egyezményhez Függelék tartozik, melyben
kölcsönösen megnevezik a kijelölt légiközlekedési
vállalatot, valamint ezek utas-, áru- és postaszállítási
légügyi hatósági
jogának terjedelmét (~+légi szabadságjogok), megál­
lapodást a díjszabásra vonatkozólag, valamint egyéb
kiegészítő megállapodásokat. Mo.-nak 1988-ban öt­
ven állammal volt érvényes kétoldalú légügyi egyez­
ménye;' ezeket a légügyi hatóságok készítették elő
aláírásra, és az alkotmányos szabályoknak megfelelő
kormányzati jóváhagyás után tvr.-ben v. kormány­
rendeletben kerültek kihirdetésre.
légügyi előírás, légügyi utasítás: a polgári repü­
lésről szóló 1981. évi 8. sz. tvr. végrehajtásáról szóló
17/1981 (VI.9) MT. sz. rendeletben kapott felhatal­
mazás alapján a légügyi hatóság által kiadott, a pol­
gári repülés szakmai feltételeit és részletes szabályait
tartalmazó utasítás.
Légügyi Főigazgatóság: a KÖHÉM keretében
szervezett m. légügyi főhatóság. Feladatkörét a lég­
ügyi hatósági feladatok ellátásáról szóló 13/1983
(VI.30) KPM sz. rendelet állapítja meg. Ezek: a pol­
gári repülési tevékenység repülőszakmai feltételeinek
és részletes szabályainak megállapítása; az I. fokú
légügyi hatóság (-^Légügyi Igazgatóság) felügyelete
és fellebbviteli hatósági tevékenység polgári repülési
ügyekben; a két- és többoldalú nemzetközi légügyi
egyezményekkel kapcsolatos légügyi hatósági felada­
tok ellátása, a m. -+AIP kiadása és a légiforgalmi
tájékoztató szolgálat ellátásának felügyelete; külön
jogszabályban meghatározott körben a repülések elő­
zetes engedélyezése.
légügyi hatóság: a légügyi igazgatással
légügyi törvény) megbízott és a Közlekedési, Hír­
közlési és Építésügyi Minisztérium szervezetében te­
vékenykedő első-, ill. másodfokú államigazgatási
szerv. Az elsőfokú ~ a -^Légügyi Igazgatóság, a
másodfokú ~ a Légügyi Főigazgatóság. A ~ok
feladatait a közlekedési és postaügyi miniszter
13/1983 (VI.30) KPM számú rendelete határozza meg
légügyi hatósági feladatok).
légügyi hatósági feladatok: a -^légügyi törvé­
nyen. alapuló, a 13/1983 (VI.30) KPM számú rende­
letben leírt és az első, ill. másodfokú -^-légügyi hatósá­
gi feladatok összessége. Az I. fokú légügyi hatóság
(Légügyi Igazgatóság) hatáskörébe tartozó felada­
tok:
Légügyi Hivatal
- a polgári légi jármüvek lajstromozása és a Ma­
gyar Köztársaság Állami Légijármű Lajstromának
vezetése;
- a légi járművek gyártásának, nagyjavításának
ellátásához szükséges feltételek vizsgálata, a légijár­
mű- és ejtőernyő-javító tevékenység engedélyezése;
- a légijármű-üzembentartói tevékenység ellátása
szakmai feltételeinek megállapítása és e tevékenység
engedélyezése;
- a légi járművek és ejtőernyők típusalkalmassági
vizsgálata, e bizonyítványok kiadása;
- a légi járművek és ejtőernyők alkalmassági vizs­
gálata, ellenőrzése és az ezt igazoló bizonyítvány ki­
adása és meghosszabbítása, légi jármű és berendezé­
sei, felszerelései külföldről történő behozatalának en­
gedélyezése, valamint légijármü-típusra fedélzeti be­
rendezések alkalmazásának előírása, állandó repülő­
tér létesítésére, bővítésére, átalakítására vonatkozó
engedély kiadása;
- a repülőterek állapotának és üzemeltetésének
vizsgálata, ellenőrzése és a repülőtér-üzemeltetési en­
gedélyek kiadása, ezek érvényességének meghosszab­
bítása, a repülőtérrendek jóváhagyása, a repülési
szakszemélyzet szakszolgálati engedélyének megszer­
zéséhez, meghosszabbításához szükséges vizsgáztatá­
si, ellenőrzési teendők ellátása, a szakszolgálati enge­
délyek kiadása, kiterjesztése és meghosszabbítása, a
repülési szakszemélyzet repülő-egészségügyi alkal­
masságának hatósági minősítése, a szakszolgálati en­
gedélyhez kötött tevékenységhez szükséges képzés ke­
retében a kiképzési tervek jóváhagyása, a rendkívüli
repülőesemények (ejtőernyős események) és balesetek
kivizsgálása, a repülések előkészítésének és végrehaj­
tásának ellenőrzése és az ezekhez kapcsolódó intézke­
dések foganatosítása;
- a légi alkalmassági bizonyítvány nélküli kísérleti,
próba v. műszaki célú repülés, ill. egyszeri átrepülés
engedélyezése, a légiközlekedési építmények építésfel­
ügyeletének ellátása.
Az I. fokú légügyi hatóság (Légügyi Igazgatóság) a
Belügyminisztérium és a Honvédelmi Minisztérium
illetékes szerveivel együttműködve folytatja le a légi­
közlekedési akadálynak minősülő létesítményekkel
kapcsolatos hatósági engedélyezési eljárást. A Bel­
ügyminisztérium hozzájárulásával ad engedélyt a kü­
lönleges célú, valamint a külföldi légi jármű nem
közforgalmú repüléséhez a Magyar Köztársaság te­
rületére, továbbá a Belügyminisztérium Határőrség
Országos Parancsnokság és a Pénzügyminisztérium
Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokság
egyeztetésével ad engedélyt külföldi légi jármű nem
vámterületen történő leszállásához. Az I. fokú lég­
ügyi hatóság továbbá szakmai hozzájárulást ad a
látványosság célját szolgáló és egyéb különleges repü­
lések, valamint ejtőernyős ugrások végrehajtásához.
- A II. fokú légügyi hatóság (Légügyi Főigazgatóság)
hatáskörébe tartozik:
- a polgári repülés szakmai feltételeinek és szabá­
lyainak megállapítása, az érvényes szakmai szabá­
lyoktól való eltérés engedélyezése;
588
- a kétoldalú légügyi egyezményekkel kapcsolatos
~ ellátása, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló
egyezmény (1971. évi 25. számú tvr.) Függelékeiben
megjelenő nemzetközi szabályok, ajánlott gyakorla­
tok, eljárások (módosítások) honosítása, jóváhagyá­
sa és az ehhez kapcsolódó nemzetközi bejelentések
teljesítése;
- a Magyar Köztársaság Légiforgalmi Tájékoztató
kiadványának (-^AIP) megjelentetése, a két- és több­
oldalú nemzetközi irányítási megállapodásokhoz tör­
ténő csatlakozás jóváhagyása, a Magyar Köztársaság
területén leszálló menetrend szerinti közforgalmú re­
pülések menetrendjeinek jóváhagyása;
- a Légügyi Igazgatóság által üzemben tartott légi
járművek, ejtőernyők és az ide tartozó szakszemély­
zet feletti felügyelet ellátása.
A Légügyi Főigazgatóság - a Légügyi Igazgatóság
feladatkörébe tartozó hatósági ügyekben - ellátja és
gyakorolja a másodfokú hatósági jogkört.
Légügyi Hivatal, LÜH: az I. vh. után a Kereske­
delmi Minisztérium keretében 1924. ápr. 5-én a kato­
nai és polgári repülőügyek továbbvitelére 45.179/
1924. KM. rendelettel létesült mint a titkos légierő
parancsnoksága. Alkalmazottai a katonai rangsor­
nak megfelelően légügyi főnök (tábornok), igazgató
(ezredes), aligazgató (alezredes), főfelügyelő (őr­
nagy), felügyelő (százados), főellenőr (főhadnagy),
ellenőr (hadnagy), mesterek (altisztek) és segédek (le­
génység) megnevezéssel, 1930-tól külön egyenruhák­
ban szolgálták a légierőt és a légi forgalmat. 1938.
okt.-től a Honvéd Légierő Parancsnokság polgári
repülőügyeket intéző hivatala.
légügyi igazgatás: -^légügyi törvény
Légügyi Igazgatóság: I. fokú légügyi hatóság, a
16/1983 (VI. 1) MT sz. rendelettel létrehozott orszá­
gos hatáskörű államigazgatási szerv. Feladatai: légi
járművek lajstromozása; üzemben tartásuk engedé­
lyezése; légi alkalmasságuk megállapítása, és az ezzel
kapcsolatos engedélyek és bizonyítványok kiadása; a
légijármű-üzemeltetés és a légiforgalmi szolgálatok
ellátásának felügyelete; a repülőterekkel és a légi jár­
művet üzemeltető szervezetekkel kapcsolatos légügyi
hatósági tevékenység ellátása; a rendkívüli repülőese­
mények és repülőbalesetek kivizsgálása; külön jog­
szabályban meghatározott körben a repülések előze­
tes engedélyezése.
légügyi törvény: magas szintű jogszabály; ren­
deltetése, hogy szabályozza az országban a repüléssel
összefüggő valamennyi kérdést, rendelkezzék a lég­
ügyi hatósági feladatok polgári és katonai szervek
közötti elosztására, meghatározza kötelezettségeiket,
jogaikat és felelősségüket. A ~ végrehajtására mi­
nisztertanácsi és miniszteri rendeletek intézkednek. A
~ békeviszonyok között meghatározó jelentőségű
minden repüléssel összefüggő további részletes szabá­
lyozás kidolgozásánál. A Magyar Köztársaság jelen­
leg hatályos ~ét a polgári repülésről szóló 1981. évi
8. számú törvényerejű rendelet és az ennek végrehaj­
tására intézkedő 17/1981. (VI.9.) MT. számú rendelet
képezi. Az ezekben kapott felhatalmazások alapján a
589 légvédelmi tájékoztató

miniszterek és országos hatáskörű szervek vezetői légvédelmi hadművelet: egységes elgondolás

által kiadott rendeletek tartalmazzák a további sza­
bályozásokat (légügyi igazgatás). A jogszabályok a
repülésnek és az ország légtere felhasználásának sza­
bályozásában meghatározó szerepet játszó miniszté­
riumok, polgári és katonai légügyi hatóságok közötti
együttműködési kötelezettségeket is rögzítik. A ~
nélkülözhetetlen alapokmánya a repültetésnek, és po­
litikai, gazdasági, honvédelmi szerepe is jelentős.
légvédelem áttörése: az ellenség zonális, mé­
lyen lépcsőzött v. valamely általa erősen védett objek­
tum légvédelmében sávok (folyosók) tűzzel való nyi­
tása a saját csapásmérő csoportok átrepüléséhez. A
~t tömeges v. összpontosított légi csapásokkal, vala­
mint más fegyvernemek tüzével valósítják meg. A ~
érdekében a repülők egy v. több sávban megsemmisí­
tik az ellenséges légvédelem földi eszközeit és vezetési
pontjait a szükséges mélységig, megsemmisítik az el­
lenséges vadászrepülőgépeket a földön és a levegő­
ben, bénítják a kijelölt sávban és a sáv mentén elhe­
lyezkedő ellenséges vadászrepülők repülőtereit.
légvédelem leküzdése: a repülő- és helikopter-
gépszemélyzetek, -alegységek, -egységek, -magasabb-
egységek egységes elgondoláson alapuló azon tevé­
kenysége, amely az ellenséges légvédelmi eszközök
által okozható veszteségek csökkentésére irányul a
harcfeladat végrehajtásakor. Az ellenséges légvéde­
lem sikeres leküzdésének alapja a foganatosított
rendszabályok pontos végrehajtása és a harcászati
fogások mesteri alkalmazása.
és terv alapján végrehajtott, cél, hely, feladat és idő
szerint összehangolt, egymással kölcsönös kapcsolat­
ban lévő légvédelmi ütközetek és -+légi ütközetek,
légvédelmi és légi harcok és csapások összessége az
ellenség -+légi hadműveletének félbeszakítására, a ki­
jelölt körzetek, hadászati objektumok és a fegyveres
erők csoportosításainak oltalmazására. (-> még had-
szintéri légvédelmi hadművelet)
légvédelmi lefogó csoport: a repülők vegyes
harcrendjében biztosító feladatú ->harcászati rendel­
tetésű csoport, amely az ellenség légvédelmi rakéta- és
tüzérütegeit fogja le a csapásmérő csoport útvonal-
sávjában és a csapásobjektum körzetében, a csapás­
mérő csoportnak a tüzhatás körzetében való tartóz­
kodása időtartamára.
légvédelmi tájékoztató: a repülésirányító szol­
gálatok által a honi légvédelmi rendszer vezetési
pontjainak a következő időszakra (legfeljebb 24 órá­
ra előre) engedélyezett repülésekről adott, szigorúan
meghatározott tartalmú és formájú közlemény. Célja
a honi légvédelem vezetési pontjai részére elősegíteni
a repülés végrehajtásakor a rádiólokátorokkal v. más
módon felderített légi célok azonosítását, ezen át a
légvédelmi rendszer zavartalan működését. A ~ nak
két fő eleme van. Az egyik: előzetes információk
adása a tervezett és előzetesen engedélyezett repülé­
sek adatairól. A másik: azon repülések tényleges ada­
tainak továbbítása a légvédelmi rendszer vezetési
pontjai részére, amelyeknek végrehajtása megkezdő-

Körzeti légvédelmi ellenőrző és készültségi rendszer

1: légvédelmi vezetési központ; 2: a légvédelmi körzet határa; 3: távolfelderítő lokátor; 4: kis magasságon felderítő lokátor;
5: sajátgép-felismerő berendezés; 6: kétdimenziós lokátor; 7: magasságmérő lokátor; 8: adatfeldolgozó berendezés; 9: adat­
átviteli berendezés; 10: vadászrávezető lokátor; 11: URH adó-vevő; 12: készültségi gépek

8
légvédelmi ütközet
dött. Az előzetes ~kat a légvédelmi vezetési ponto­
kon feldolgozzák, s ezzel felkészülnek a repülések
tényleges adatainak fogadására. A tényleges repülési
adatokról szóló ~ már csak néhány betűből és szám­
jegyből álló rövid közlemény, amely szervesen illesz­
kedik az előzetes ~hoz. A ~k továbbításának tech­
nikai eszközrendszere sokféle, és napjainkban a táv­
beszélő-berendezésektől a vezeték nélküli híradó esz­
közökön át a számítógéprendszerekkel végzett adat­
átvitelig terjed. Különösen fontos, hogy a ~ időben
és pontosan álljon rendelkezésre a légvédelmi vezetési
pontokon azokról a repülésekről, amelyek során a
repülőeszközök átrepülik az államhatárt is.
légvédelmi ütközet: a honi és a csapatlégvédel­
mi rakéta- és tüzércsapatok légvédelmi harcainak, a
honi és a frontvadászrepülők légiharcainak, a rádió­
technikai zavaró csapatok harctevékenységeinek ösz-
szessége, melyet egységes elgondolás és terv alapján a
csapatok csoportosításai és a honi objektumok oltal­
mazása, az ellenséges légi támadóeszközök levegőben
történő megsemmisítése céljából hajtanak végre. A ~
a légvédelmi hadművelet szerves része, egyik megha­
tározó jelentőségű tartalmi eleme.
légviszony: az égésfolyamatban a valóságban
jelenlévő és az elméletileg szükséges L levegőmennyi­
ség hányadosa. (Elméleti a levegőmennyiség akkor,
ha a levegőhöz éppen akkora tüzelőanyag-mennyisé­
get adagolunk, amely a kémiai reakciók létrehozásá­
hoz szükséges.)
m=L^-
Aim
A ~nak három alapvető értéke lehetséges:
m>\ ->légfelesleg, -> szegény keverék;
m = 1 elméleti keverési arány;
m<\ -> léghiány, gazdag keverék.
A ~ az égési sebességet jelentősen befolyásolja.
Benzinmotoroknál m = 0,9-1,1, gázturbináknál
m = 3-4, dízelmotoroknál m= 1,2-1,6.
legyezöforduló: a műrepülés egyik alapfigurája.
A sebességtöbblettel rendelkező repülőgép csaknem
függőlegesen felfelé repülve eléri a kritikus sebessé­
get, majd az egyik szárnyvég irányába legyezőszerűen
lefelé fordulva, ismét csaknem függőlegesen gyorsul­
va, az eredeti irányához képest 180°-kal elfordulva
újból felveszi kiindulási helyzetét.
legyezömozgás: a repülőgép függőleges tengely
körüli elfordulása. Vezérlése az oldalkormánnyal tör­
ténik. Egyben a gép harántmozgásának egyik saját­
mozgása. (-> még repülő tulajdonság)
legyezőnyomaték: aerodinamikai nyomaték
légzési gázcsere: azon folyamatok összessége,
amelyek során a vér a tüdőben az oxigént felveszi és
a szövetekhez juttatja, ili. a szén-dioxidot a szövetek­
től a tüdőhöz juttatja és leadja. A folyamatban alap­
vető jelentősége van - mivel a gázok diffúziója nyo­
másgradiensüknek megfelelően történik - a vérgázok
parciális nyomásának, pontosabban az egyes gázok
tüdőbeli, vérbeli és a szövetekben mérhető parciális
590
nyomásai közti különbségnek. A ~ törvényei a piló­
ták szervezetének különböző repülési magasságokon
történő oxigénnel való ellátása szempontjából alap­
vető fontosságúak. A ~ elveire épül a repülőgépek­
ben használt műtüdő felépítése.
légzőkészülék, oxigén-légzőkészülék: levegő és
oxigén keverékének v. tiszta oxigénnek a hajózóhoz
juttatását biztosító berendezés. A ~ek oxigénforrás
szerint lehetnek gáznemű v. folyékony oxigént tartal­
mazók. Adagolás szerint megkülönböztetnek folya­
matos adagolású; műtüdős ún. tüdővezérlésű (csak
belégzéskor jön oxigén); valamint kombinált ~et,
amely túlnyomással adagolja az oxigént az üzemmó­
doknak megfelelően. Rendeltetésük szerint lehetnek:
egyéni, kollektív, fedélzeti, hordozható és ejtőernyős­
nek. A ~nek többféle követelménynek kell megfe­
lelnie: legyen tisztítható, oxigénellátást biztosítson
minden magasságon, ne károsítsa a szervezet funkci­
óját és a munkavégzést ne korlátozza, vészadagolóval
rendelkezzék, mentőfelszereléshez illeszkedjék, és vé­
gül gazdaságos oxigénfogyasztó legyen.
légzsilip: túlnyomásos munkahely megközelítésé­
re, ill. elhagyására szolgáló nyomáskiegyenlítő kam­
ra. Légmentesen zárhatónak és a szükséges túlnyo­
más elviselésére méretezettnek kell lennie. El kell látni
a légnyomás fokozásához és csökkentéséhez szüksé­
ges csatlakozásokkal. A ~nek két légmentesen záró
ajtaja van; az egyik a külvilágba, a másik a túlnyomá­
sos térbe vezet. Mindkét ajtó a magasabb nyomás
irányába nyílik. A keszon megközelítésének, azaz a
nyomás emelésének a folyamatát bezsilipelésnek, míg
a munkahely elhagyását kizsilipelésnek nevezik. A
zsilipelés idejét különböző táblázatok írják elő.
Leigh-Mallory, Sir Trafford (1892-1944): brit
katonai pilóta, a légierő főmarsallja. A cambridge-i
egyetemet végezte el, 1914-ben lett a brit hadsereg
tisztje. 1916-ban került a repülőcsapatokhoz és kü­
lönböző beosztásokban dolgozott. A II. vh. kitörése­
kor a RAF együttműködési kérdésekben legnagyobb
tapasztalatokkal rendelkező vezető beosztású tisztje
volt. 1940-ben a 12. vadászcsoportosítás parancsno-
591
kaként a К-i partvidék Londontól É-ra elterülő sza­
kaszának légvédelméért volt felelős. A nagy vadász­
kötelékek egyidejű bevetésének híveként éles vitái
voltak sir Keith Parikéi, aki tőle délre London kör­
zetét védte. Később ~ lett all. csoport parancsnoka,
majd amikor Lord Dowding of Bentley Priory nyuga­
lomba vonult, ő vette át légierő-főparancsnoki teen­
dőit. 1944-ben, a szövetségesek partraszállása során a
főparancsnokságon dolgozott és repülőerőivel a fran-
ciao.-i célpontokat támadta. Jelentős támogatást
nyújtott a támadásba lendülő angol csapatoknak,
amelyeknek főparancsnoka Montgomery tábornok
volt. A nyugati légierők történetében soha nem látott
erejű támogatással segítették ~ repülői a földi csapa­
tok támadótevékenységét a Berlin felé vezető irá­
nyon. 1944 végén kinevezték a DK-ázsiai légierő fő­
parancsnokának, de repülőgépe (York) K-Franciao.
Sir Trafford Leigh-Mallory, a RAF marsallja
fölött hegynek ütközött és lezuhant. ~ volt a legma­
gasabb beosztású repülőparancsnok, aki a IL vh.
alatt légi szerencsétlenség áldozata lett.
lejtőköd: -+köd
I ej t ő re p ü I és : -► lejtővitorlázás
lejtőszabály: -^ingavonai
lejtőszél: a hegyek szélirányra merőleges lejtői
által felfelé kitérített szél. A ~ révén keletkezett eme-
lőtérben válik lehetővé a ->lejtővitorlázás, a motor
nélküli repülés egyik módja.
lej tő vi tor lázas, lejtőrepülés, lejtőzés: a földfel­
szín domborzatának kiemelkedő részei, a dombok, a
hegyek szélirányra merőleges lejtői által felfelé kitérí­
tett széláramlásban repülés. A felfelé haladó -elejtő-
szélben létrejött emelőterel használták ki először a
vitorlázó- és a sárkányrepülők. A lejtőszél emelésé­
ben ide-oda repülve (nyolcasozva, körözve) órák
hosszat vitorláztak a lejtők előtt, ill. a szél erősségétől
és a domborzattól függően jóval a hegycsúcs fölé is
kiemelkedhettek. A húszas évek végéig, a -> termikvi-
toriázás lehetőségének felfedezéséig általában ez volt
a vitorlázórepülés egyetlen módja. A termikek felfe­
dezése után a ~ jelentősége csökkent, napjainkban az
-+oldtimer vitorlázórepülésben elevenedik fel.
lej tőzés: -> lejtővitorlázás
LeMay, Curtis
lekapcsolt lökéshullám: -^lökéshullám
Lelkes Lajos (1916- ): a MALÉV repülőkapitá­
nya, berepülő- és típus-főpilótája. 1938 őszétől a
DRT keretében nyert katonai repülőtiszti kiképzést,
majd Nyíregyházán a 2/2. vadászrepülő-század tarta­
lékos hadnagy pilótája. Kiváló képességei folytán
kiemelték a Repülő Kísérleti Intézet (-+RKI) berepü-
lő-tanfolyamára, majd az intézet munkatársa lett.
1944-ben az itt szervezett honi védelmi Ме-210-es
romboló-kötelékbe osztották be, és részt vett a ha­
zánk feletti súlyos légiharcokban. Ez év őszén a 102/1.
gyorsbombázó egységhez vezényelték kiképzőoktató­
nak a Me-210 típusra. 1946-ban az elsők között je­
lentkezett a MASZOVLET-hez. Forgalmi pilóta­
kiképzés után a Li-2, utóbb az 11-14 típusok kapitá­
nya, majd az első négy hajtóműves, gázturbinás utas­
szállító repülőgépen, az Il-18-ason repült. E típussal
megnyitója a MALÉV több új járatának és interkonti­
nentális vonalainak, majd kinevezték az 11-18 típus
vállalati főpilótájának. Beosztásában pilóták egész
generációját nevelte a légi forgalomnak. A kormány­
delegációk hosszú távú utazásainak állandó főpilótá­
jaként számos földrészen ő szállt le először m. géppel.
Curtis Emerson LeMay vezérezredes, 1961-1965
között az USAF vezérkari főnöke
LeMay, Curtis Emerson (1906- ): amerikai ka­
tonai pilóta, vezérezredes, az USAF volt vezérkari
főnöke. 1929-ben alhadnagy; repülőkiképzésen vesz
részt, 1930-ban hivatásos pilóta lett a 27. vadászrepü-
lő-századnál. 1937-ben átkerült a bombázókhoz és
B-17 típusú repülőgéppel több nagy átrepülésben
vett részt. 1942-ben bombázócsoport-parancsnoknak
nevezték ki; behatóan foglalkozott a bombázók köte­
lékharcrendjének kialakításával és az e harcrendből
való bombázás módszereinek tökéletesítésével. Az
általa a B-17 bombázókkal kialakított harceljáráso­
kat alkalmazták később a B-29 stratégiai bombázók­
kal felszerelt egységek is. Angliában bombázó had­
osztály parancsnoka; alakulatával úgy hajtott végre
bombatámadást, hogy utána továbbrepültek délre, és
Észak-Afrikában szálltak le. 1944-ben a Távol-Kelet­
lemezelés 592

re került az ottani stratégiai bombázók főparancsno­

kának. A háború után az AAF anyagi főnöke, majd
a Pentagonban kutatási és fejlesztési kérdésekkel fog­
lalkozott. 1947-ben az USA európai haderőinek fő­
parancsnokságán a Légierő parancsnoka, ő szervezte
meg a berlini légihidat is. 1957-től az USAF vezérkari
főnökének helyettese, 1961-65-ben vezérkari főnök.
Sokat tett a sugárhajtású bombázóerők létrehozásá-
sért, általában a légierő korszerűsítéséért. Részt vett a
ballisztikus rakéták védelmi rendszerének kidolgozá­
sában. Tudományos tevékenységét és kiváló szolgála­
tát számos kitüntetéssel ismerték el.
lemezelés: a repülőgép leszedhető nyílásfedelei­
nek le- v. felszerelése az alattuk elhelyezkedő berende­
zések ellenőrzése, javítása v. cseréje céljából. A nyílás­
fedeleket csavarok v. gyorsan nyitható zárak rögzítik.
lemezes munka: a repülőszerkezet lemezszerke­
zetű elemeinek javítása és gyártása. A ~ alapelemei:
a lemez vágása, hajlítása, ->szegecselés, de modern
konstrukciókban használják még a ragasztást és a
hegesztést is. A lemezek vágása nagyméretű gépi
lemezollókon, v. bonyolult alak esetén villamos mű­
ködtetésű kézi lemezfűrésszel történik. A hajlítási
élhajlító gépeken, v. térbeli formák esetén sablonok­
ban végzik. A szegecselés rendszerint pneumatikus
működtetésű kéziszerszámokkal történik. A hegesz­
tés leginkább használt formái a villamos pont- és
görgős vonalhegesztés.
lencsefel hő, lenticularis: lencse alakú felhőiox-
ma (cirrokumulusz, altokumulusz és sztratokumu- Vázlatok a repüléshez
lusz felhőnemeknél fordul elő), mely gyakran hosszan
elnyúlt, és éles körvonalú. Elsősorban ->hegyi hullá­
mok váltják ki, de előfordulhat sík terep fölött is. (-* sának meghatározásáig. A madarak repülésének
még hullámvitorlázás) megfigyeléséből következtetéseket vont le a kormá-
leoldás: a csörlő-, ill. a vontatókötél leoldása a nyozhatóság kérdéseiben. A „Madárrepülés” c. kó­
vitorlázógépről v. a sárkányról a kioldókészülék nyi­ dex hátlapjára írta ezeket a prófétai szavakat: „A
tása által. domb hátáról fog elrepülni a nagy madár, a minden-
Leonardo da Vinci (1452-1519): a reneszánsz séget ámulattal, a világot hírnevével töltve be, és örök
sokoldalú itáliai tudósa, mérnöke és művésze. Töb­ dicsősége lészen a helynek, ahol született.” ~ sokat
bek között a repülés elméleti kérdéseivel is foglalko­ tudott, sokhoz értett és sokat akart, így korának
zott és a gyakorlati megoldás lehetőségeit is kutatta. csaknem minden tudományát összefoglalni és abban
A repülés elméleti kérdéseiről kb. 160 kéziratlapot eredményt elérni nem lehetett képes. Mégis a repülés
hagyott hátra, ezenkívül feljegyzéseket készített a ma­ egyik előfutárának kell tekinteni, aki messze megelőz­
darak röptéről (1505). Elméleti fejtegetései során elju­ te korát, és a repüléssel kapcsolatban olyan elveket
tott a súlypont meghatározásáig és a levegő ellenállá­ rögzített, melyeket a későbbi kutatások igazoltak.
Leonov, Alekszej Arhipovics (1934- ): a SZU
űrhajósa, a légierő vezérőrnagya. 1957-ben fejezte be
a csugujevszki Katonai Repülőiskolát. 1960-ig va­
dászrepülő. 1960-tól űrhajóskiképzésen vett részt.
Kétszer repült a világűrben. Mint a Voszhod-2 (1965)
másodpilótája végrehajtotta a világon az első űrsétát,
melynek ideje 12 perc volt. A Szojuz-19 (1975) pa­
rancsnokaként az első közös SZU-USA űrrepülés
résztvevője. 1968-ban végzett a Zsukovszkij Repülő­
mérnöki Akadémián. A műszaki tudományok kandi­
dátusa. 1971-től az Űrhajós Kiképző Központ pa­
rancsnokának egyik helyettese. Tiszteletére a Hold
túlsó oldalán krátert neveztek el. Jelentős képzőmű­
vészeti tevékenységet folytat - fest —, a SZU Művésze­
si madárszárny mechanizmusa ti Szövetségének tagja. A SZU Kétszeres Hőse.
593
Alekszej Arhipovics Leonov
lépcső harcrend: a repülőgéppár nyitott és
zárt harcrendjének alapvető formája, amely megőrzi
az ék harcrend összes előnyét és nagy manőverezési
lehetőséget biztosít. ~ben a kísérő v. kísérő géppár
lépcsőzésének iránya tetszőleges (jobb lépcső, bal lép­
cső). A ~et géppárok, rajok, néha századok és ezre-
dek is alkalmazzák. Ezért a lépcső lehet repülőgép-,
géppár-, raj- és századlépcső, amelyben a repülőgé­
pek, géppárok, rajok és századok meghatározott tér­
és távközökön v. meghatározott távolságokon és rá-
látási szögön helyezkednek el egymáshoz viszonyítva
(-> harcrend).
lépcsőzetes tevékenység: a bombázó-, va­
dászbombázó és csatarepülők harctevékenységének
egyik alapvető módja. ~ esetén az alegységek, egysé­
gek különböző időközökkel mérik a csapásokat az
objektumok lefogása, az élőerő kifárasztása, az ellen­
ségre való hosszan tartó ráhatás, v. a már végrehaj­
tott csapások következményei felszámolására irányu­
Lépcső harcrend
38
leszállás
ló munkák folytatásának félbeszakítása céljából. A
csapásokat különböző nagyságú kötelékekkel és
egyes gépszemélyzetekkel hajthatják végre.
lepelfelhő: -^altosztrátusz
Lepke, R-16: együléses vitorlázó repülőgép.
Alapfokú kiképzésre tervezte Rubik Ernő (1948). A
-+Koma, R-15-ével cserélhető elemekből, jellegzete­
sen -^csörlőindításra. tervezték csekély tömegre, egy­
szerű szerkezetre, könnyű javíthatóságra törekedve.
A faépítésű, vászonbevonatú gép szárnyszelvénye Gö
549, Rubik-féle csűrőmegoldása „dugóhúzóbiztos”
volt. Adatai: fesztávolság 10 m, számyfelület 12,84 m2,
oldalviszony 7,8, repülőtömeg 145 kg, felületi terhelés
11,3 kg/m2, siklószám 14, megengedett legnagyobb
sebesség 110 km/h.
léptékparaméter: a sztochasztikus folyamat
független változó (az idő, ill. a hosszanti kiterjedés)
szerinti jellegére vonatkozó mérőszám. Két ~ isme­
retes: az integrál lépték és a Taylor-lépték^turbulens
áramlás). Az előbbi az átlagos korreláció-hatótávol­
ságra, az utóbbi a spektrum felső határfrekvenciájá­
nak megfelelő hullámhosszra vonatkozik.
Le Rhone motorok: Gnòme motorok
leslégtér: harci helikopterek részére a frontvonal
közelében kijelölt körzet, ahonnan hívásra a legrövi­
debb idő elteltével képesek a harc menetébe beavat­
kozni.
leszállás: (utasszállító gépek) a repülés befejező
szakasza, amelyben a gép a repülőtér közvetlen kör­
nyezetében lévő akadályok fölött biztonságos magas­
ságban átrepülve 15 m-es magasságról a leszállópá­
lyát megközelíti, azon földet ér, és sebességét fékezés­
sel a teljes megállásig v. a gurulóútit beforduláshoz
megengedhető értékre csökkenti. A ~t lehetőleg szél­
lel szemben hajtják végre. A besiklás és a földet érés
látás után v. földi irányítással (ILS, MLS) műszerek
szerint történhet. - A ~ hoz besiklás a Vx ~ i sebesség-
leszá I lásf igyelö
gel (forgalmi gépeknél 15 m repülési magasságon nem
lehet kevesebb, mint 1,3 Kmin) történik. A merülés
nagyságát műszeres ~nál a -> siklópálya hajlásszöge
(ILS-nél 3°), látás utáni ~nál a géptípus üzemeltetési
utasítása és a pilóta egyéni döntése szabja meg. A
teljes 5i ~ i úthosszát a leszállópálya kezdetétől adott
távolságra feltételezett 15 m-es (10,5 m-es) akadály
átrepülésétől számítják (1. az ábrát). A tényleges ~
előtt -^siklás közben a fékszárnyat általában két lé­
pésben térítik ki leszállóállásba, és kiengedik a futó­
művet. A merülést és ezzel a siklószöget a szükséges­
hez képest a haj tómű-teljesítménnyel és/v. féklappal,
ill. egyes típusoknál fokozat nélkül állítható intercep-
torrai szabályozzák. A földet éréssel járó igénybevétel
csökkentése és a kigurulási úthossz (53) rövidítése vé­
gett törekedni kell, hogy a gép minél kisebb merülőse­
bességgel és szinte az átesés határára lecsökkentett
földet érési sebességgé a leszállópálya elején érjen
földet. A merülés átmeneti megszüntetéséhez energia
szükséges, amelyet sebességcsökkentéssel lehet bizto­
sítani. Ezért a talajhoz közeledve a pilóta a gépet
megfelelő sugáron felveszi. A felvételnél csökken a
sebesség. Tökéletes a kiszámítás, ha a felvétel végén a
gép a földet érési sebességig lassul. Akkor a felvétel
594
egyben kilebegtetés, és a végén a gép földet ér. Ha
még nagy a sebesség, akkor s2 úthosszon vízszintesen
közvetlenül a talaj fölött repülve lassú sebességcsök­
kentéssel kilebegtetés után ér földet a gép. Vízi repü­
lőgépeknél közvetlenül a víz fölött repülve gázelvétel­
lel ültetik le a gépet. A kigurulási úthossz csökkenté­
sére földet érés után kerékfékkel, teljes féklap/inter-
ceptor-kitérítèssei, hajtóművel (légcsavar fékállás­
ban, ill. sugárfék), esetleg fékernyővel fékez a pilóta.
Ha úgy látja, hogy bármilyen okból a gép nem tud a
leszállópálya vége előtt megállni, akkor átstartol. Át-
startolási sebességnél nevezik azt a sebességet, amely­
ről a gép lefékezéséhez szükséges kigurulási úthossz
ugyanakkora, mint a gép elemelési sebességre gyorsí­
tásához szükséges nekifutási úthossz. Ha abban a
pillanatban, amikor a pilóta felismeri, hogy túl hosz-
szúra helyezkedett, a sebesség az átstartolási sebes­
ségnél nagyobb, akkor át kell startolni. Ellenkező
esetben a gép minél rövidebb úton való lefékezésére
kell törekedni. - A teljes ~i úthossz a feltételezett
akadály helyétől a felvétel végéig vett besiklási
úthossz, az esetleges s2 lebegtetési úthossz és az 53
kigurulási úthossz összege.
I eszá 11 ásf i g ye I ő : -> st artszolgálat
595
leszállási és akadálytérkép: a repülőteret és
közvetlen környezetét ábrázoló nagy méretarányú
térkép, pontosabban vázlat. A térkép alapján a pilóta
pontosan megismerheti a futópályák irányát, hosszát,
a megközelítési és a futópálya-fényrendszert, a gu-
rulóutakat és minden, a földi mozgáshoz szüksé­
ges információt. A -^műszeres megközelítési tér­
képpé) együtt a pilóta teljes képet kap a repülőtér­
ről, és gyakorlatilag közömbös számára, hogy
Bp.-en, Londonban v. Majna-Frankfurtban hajt
végre leszállást. Hasonló térképek állnak a pilóta
rendelkezésére a katonai repülésben is. Az egysze­
mélyes vadászgép pilótájának helyzetét a közfor­
galmi pilótáéhoz viszonyítva nehezíti, hogy egye­
dül van, a hely korlátozott és nem alkalmas térké­
pek kiteregetésére. Könnyíti viszont, hogy csak a
saját és néhány tartalék repülőtér adatait kell is­
mernie. A repülőtéri akadálytérkép nem közvetle­
nül repülés alatti felhasználásra szolgál. Részlete­
sen ábrázolja a felszállási és leszállási szektor aka­
dályainak helyét, magasságát, akadálysíkjait stb.
Ez a pilóta számára -> felszállási minimum és -*■ le­
szállási minimum formájában jelentkezik.
leszállási minimum: az a legkisebb felhőalap
és látástávolság v. csak látástávolság, amelynek
megléte a műszeres megközelítési eljárás meg­
kezdésének feltételét képezi, ill. az a legkisebb ma­
gasság (-> elhatározási magasság, minimális süly-
lyedési magasság), amely alá a pilóta csak akkor
süllyedhet, ha létrejöttek a leszálláshoz szükséges
látási feltételek. A döntést a megközelítési eljárás
megkezdésére és a leszállásra a parancsnok pilóta
hozza meg a kapott tájékoztatás alapján, figye­
lembe véve a repülőtér időjárási minimumát (v.
a -^repülőtéri üzemelési minimumot), a repülőgép
-* típusminimumát és -^-személyi minimumát. A ~
betartásáért a pilótát jogi felelősség terheli, a le­
szállást esetleg az irányító is megtilthatja.
38*
leszállást elrendelő
leszállási profil: a repülőgépnek a leszállásra
való bejövetelkor leírt pályasíkja, amely a meghatá­
rozott magasságról indulva, a -> siklásra előírt sebes­
ség és -avariò tartása esetén biztosítja a leszállópálya
biztonságos megközelítését és a leszállást. (-> még
bejöveteli profil)
leszállási sebesség: -^leszállás
leszállási út hossz: a futópályaküszöb meghatá­
rozott magasságon történő átrepülésétől a kifutás
végpontjáig megtett távolság. A ~ légi és földi sza­
kaszból áll. A légi szakasz kezdőpontja a pályakü­
szöb, itt a magasság sugárhajtású repülőgépeknél
15 m, a sebesség pedig a fékszárnyhelyzet és leszálló­
tömeg függvényében számított KREF, amely 30%-kal
nagyobb az átesési sebességnél. A légi szakasz hosszát
meghatározza a KREF pontos tartása, a felvételi ma­
gasság és kilebegtetés. Magas felvétel, hosszú kilebeg­
tetés a ~at lényegesen megnöveli, és -^csapadékos
futópályán beláthatatlan következményekhez vezet­
het. Földet érés után a kifutás úthossza a futópálya­
állapottól és a helyes fékezési technikától függ. Az
aerodinamikai fékezőeszközök hatásossága nem függ
a pályaállapottól, csak a sebességtől (fékernyő, törzs-
és szárnyféklapok), ezért fontos ezek időben való
alkalmazása. A kerékfékek hatásosságának feltétele a
fékrendszeren kívül a súrlódási koefficiens (->fékha­
tás). Az elkövethető hibák miatt a szükséges — nak
50-70%-kal, csökkent fékhatás esetén még nagyobb
értékkel kell meghaladnia a számított -at. A légi
üzemeltetési utasítás megfelelő grafikont (v. tábláza­
tot) tartalmaz a ~ meghatározásához a repülőtér­
magasság, leszállótömeg, pályairányú szélvektor, pá-
lyalejtés, biztonsági szorzó és p (fékhatástényező)
változók figyelembevételével.
leszállást elrendelő jelzés: olyan általános le­
szállási parancs, amelyet rádión keresztül, ill. a hor­
dozható látjelekbö) kifektetve v. -+rakétajelzésso\
hoznak a levegőben tartózkodó légijármű-vezetők
leszállást megtiltó
tudomására. A ~ látjelekből kifektetve a „T” alakú
leszállójelből és az annak felső szárával párhuzamo­
san kifektetett 6x2 m-es ponyvajelből áll. A rádión
kiadott ~ t az érvényes repülési szabályok tartalmaz­
zák. Veszély esetén, amikor minden repülőgépet sür­
gősen le kell szállítani, rádión „Kavjor” jelzést kell
leadni. Ekkor minden levegőben levő gépnek a legrö­
videbb időn belül le kell szállnia.
leszállást megtiltó jelzés: a -^hordozható lát-
jelekből keresztalakban kifektetett 9x2, ill. 6 x 2 ru­
es ponyvajel. A ~t a —> leszállójelből a repülésirányí­
tó repülésvezető) utasítására a leszállásfigyelő
(->startszolgálat) helyezi ki. Napjainkban a polgári,
főleg a sportrepülők repülőterein használják. A le­
szállást rádión is megtilthatják. Katonai repülőtere­
ken ma már csak a rádión közölt tiltást használják.
leszállító berendezések: a repülőtér megköze­
lítését és a légi jármű leszállását biztosító földi rádió-
és fénytechnikai rendszerek. A repülés kezdete óta
jelentkezik a probléma: megtalálni a repülőteret. A
műszerrepülés elterjedése magával hozta a felhőát­
törés szükségességét, amely megfelelő segédeszköz
hiányában, alacsony felhőalap esetén sok esetben
földnek ütközéssel fejeződött be. Rossz időben a légi­
erők a földre kényszerültek, a légi közlekedés megbé­
nult. Ekkor kezdődött és ma is tart a küzdelem az
időjárástól független üzemelés feltételeinek megte­
remtéséért. Az első lépés a -+rádió-iránymérő felhőát­
törési célra felhasználása volt: QDM- (->rádióirány-
szögek) sorozattal vezették a repülőgépet a leszállási
irányra. Ennek az eljárásnak modern változata VHF
automatikus iránymérővel (pelengátor) végső tarta­
lékként ma is létezik. Amikor a fedélzetre került az
iránymérő (-+rádióiránytü), a repülőtér leszállási irá­
nyába -^-rádió-irányadót telepítettek. A korszerűsített
változat -+OSZP eljárás néven ma is használatos
egyes repülőtereken. Ezeknek a rendszereknek a hi­
bája, hogy siklópályát nem biztosítanak, csak irányt,
távolságot pedig csak az irányadó v. -^rádiómarker
átrepülésekor. Az első korszerű, elektronikus sikló­
pályával is rendelkező rendszert az amerikaiak a II.
vh. végén fejlesztették ki, amely -+ILS néven, számos
tökéletesítés után, különböző neveken is, a jelen és a
90-es évek végéig a közeljövő alapvető leszállító rend­
szere a katonai és polgári repülésben. A még ponto­
sabb, több szolgáltatást nyújtó -+MLS rendszer álta­
lános elterjedésére csak ekkor lehet számítani. A ra­
dartechnika tökéletesedése lehetővé tette alkalmazá­
sukat leszállás segítésére is. A -+leszállító radar szin­
tén biztosít elektronikus siklópályát, folyamatos
irány- és távolságinformációt, de nagy az emberi té­
nyező szerepe (irányító és pilóta) a sikeres megközelí­
tésben, ezért, noha katonai alkalmazása széles körű,
a légi közlekedésből kiszorult. A fénytechnikai rend­
szerek kezdetben csak az éjjeli repülés eszközei vol­
tak: a leszállómezőt légvédelmi fényszórókkal világí­
tották meg. Később jelentek meg a leszállósávot, fu­
tópályaszegélyt jelölő fénysorok, majd a bevezető v.
megközelítési fénysor {-^fényrendszer). A korszerű,
nagy intenzitású repülőtéri fényrendszer rossz látási
596
viszonyok között nappal is döntő szerepet játszik le-
és felszállásnál, míg a fénysiklópálya a rossz leszállás­
kiszámítást hivatott kiküszöbölni. A ~ által nyújtott
lehetőségek teljes kihasználásához szükséges volt a
fedélzeti rendszerek tökéletesítése is. Az ILS vezérlő­
jelet biztosított a robotpilótának, az -+automatikus
repülőgép-vezető rendszer kifejlesztése pedig lehetővé
tette először az automatikus megközelítést, majd az
-^automatikus leszállást. Napjaink korszerű repülő­
tere és repülőgépe lehetővé teszi a felhőalap figyelmen
kívül hagyását és a le- és felszállást 200 m földi látás­
távolság mellett. A további csökkentéshez a földi
gurulás feltételeinek megteremtése szükséges repü­
lőtéri üzemelési minimum).
leszállító radar, PAR <ang. Precision Approach
Radar>: nagy pontosságú radar, amely a leszálló
légi járművek részére folyamatosan irány-, távolság-
és magasságinformációkat biztosít egészen a felvételi
magasságig. Két antennája van (1. a képen): az irány-
sávantenna a leszállási iránytól balra-jobbra 15° szek­
torban mozog, irány- és távolságinformációt biztosít,
és a siklópálya-antenna, amely függőleges síkban mo­
zog és 10° magasságig magasság- és távolságértékeket
határoz meg. Ennek megfelelően képernyője két rész­
re van osztva: vízszintes és függőleges kijelzőre. A
radarirányító a repülőgépet szó szerint „lebeszéli”,
folyamatosan megadva részére az alapvonalhoz és
siklópályához viszonyított helyzetét és a szükséges
helyesbítés mértékét.
leszállító rendszer: a leszállópálya megközelíté­
sét és esetleg a -^leszállást automatikus v. utasításadó
üzemmódon, rossz időjárási körülmények mellett is
lehetővé tevő rendszer. Tkp. olyan navigációs rend­
szer, amely kellő pontossággal képes meghatározni a
repülőgép helyzetét a megközelítés folyamán. így pl.
a jelenleg csak katonai felhasználású, nagy pontossá­
gú műholdas navigációs rendszerek segítségével is
megvalósítható automatikus megközelítés. A jelenleg
elterjedtnek nevezhető ILS (Instrument Landing Sys­
tem, műszeres leszállító rendszer) és a kísérleti üze­
meltetés fázisában lévő, ígéretes jövő előtt álló MLS
(Microwave Landing System, mikrohullámú leszállí­
tó rendszer) eszközök telepített és fedélzeti egységeket
tartalmaznak. (-► leszállító berendezések)
leszállóhely: könnyű repülőgépek és helikopte­
rek fel- és leszállására alkalmas, műszakilag előkészí­
tett v. természetes terepszakasz.
leszállójel: fehér színű, T betű alakú jel, melyet
rendszerint közforgalmon kívüli repülőtéren a -+le­
szállómező elején helyeznek el az uralkodó szélirány
mindenkori figyelembevételével úgy, hogy a leszállá­
sokat attól jobbra, a felszállásokat attól balra hajtják
végre. 1 db 6 x 2 és 1 db 9 x 2 m-es ponyvajelből áll.
leszállóküszöb: a -^futópálya leszállásra hasz­
nálható részének kezdete. A futópályák ~ét a futó­
pálya minőségére (műszerezett, nem műszerezett)
utaló jelzéssel és a leszállási irányt mutató két szám­
jeggyel jelölik, melyek a mágneses északi iránytól
számított 360°-os körskála szerint értendők (pl. a
31-es számjegy a 310°-os le- és felszállási irányra utal).
597 Létai testvérek

A kettős antennarendszer a kétirányú leszállás biztosítása végett szükséges. Sugárzás egyidejűleg csak az egyik antennarendsze­
ren lehetséges. A vízszintes antenna az irány, a függőleges a siklópálya meghatározására szolgál

leszállólap: a leszállás elősegítésére -+vitorlázó

repülőgépek szárnyán az ->zve/ó7ízphoz hasonló kiala­
kítású szerkezeti elem, amely nagyobb (pl. 60 fokos)
kitérésekor a gép -+ellenállását megnöveli. A szárny­
szelvény emiatt létrejövő nagy -+íveltsége miatt a
gépnek ahhoz, hogy repülési sebessége ne változ­
zék, meredekebb pályán kell repülnie, s így -^merülő­
sebessége nő, gyorsabban süllyed. Mindez megköny-
nyíti a kis helyen leszállást.
leszállómező: füves repülőtéren a le- és felszállá­
sok céljára kijelölt és megfelelően előkészített terület.
Létai testvérek: András (1884-1978), Sándor
(1885-1942) és Lajos (1886-1951), repülőgép-kísérle­
tezők 1910-1914 között Rákosmezőn. Mindhárman
építész képesítésüek. L. András mint építészmérnök
anyagilag támogatta fivéreinek repülőkísérleteit, a
1914-ben Létai-gép nyerte a nemzeti repülőversenyt
Pöstyénben
Létai-repülőgép lánchajtásos Dedics-motorral
Dedics testvérektől megfelelő motorok vásárlásával.
Első gépeik magas szárnyelrendezéssel, láncközvetí-
tésü légcsavarhajtással épültek és csak ugrásokat vé­
geztek, de a Létai III. gép már 1912-től eredményes
repülésekre volt képes kétüléses zárt törzsével, másfél
fedelű szárnyelrendezésével és 44 kW-os, hathengeres
Dedics-csillagmotorjával. Ezzel tette le a pilótavizs­
gát Minár Gyula, aki ezután sorra aratta sikereit a
Létai-gépekkel. Az 1913-ban épített új Létai-Minár-
féle repülőgép már nagy előrelépés volt, és 1914-ben
a Pöstyénben rendezett osztrák-m. repülőversenyen
Minár Gyula a jó aerodinamikai formájú, gyengébb
motoros géppel maga mögé utasította az erősebb
osztrák Etrich és Lohner típusokat: 1 óra 2 percet
teljesítve megnyerte a verseny időtartamszámát, ösz-
szetett pontversenyben pedig 60 ponttal az előkelő
második helyen végzett.
létezési egyenlet 598

létezési egyenlet, tömegegyenlet: a légi eszkö­

zök egyes részeinek a felszállótömeghez viszonyított
tömegei összegét kifejező egyenlet:
1 =râh+râs + mha + rât + mr + râf,
ahol mh a hasznos terhelés, ms a sárkány, mha a hajtó­
mű, mt a tüzelőanyag, mx a fedélzeti rendszerek, mf a
felszerelés (személyzet, kiegészítő-, felfüggesztőele­
mek stb.) viszonylagos tömege. Az egyes m értékek
közvetlen kifejezhetők a tervezendő légi eszköztől
elvárt műszaki jellemzők és az adott gyártási kultúra
műszaki-gazdasági jellemzői függvényében. így a ~
azt fejezi ki, hogy egy adott gyártási kultúrában a L-410
tervezendő repülőgép megvalósítható-e, létezhet-e v.
sem. Ha a ~ jobb oldala egynél nagyobb, a légi
eszköz nem készíthető el, ha egynél jelentősen kisebb,
a tervezettnél jobb műszaki jellemzőkkel bíró, maga­
sabb műszaki színvonalú légi eszköz is készíthető. A
tömegviszonyokat a repülési sebesség (esetleg távol­
ság) függvényében szokás ábrázolni. Az ábrából jól
látszik, hogy nagy sebességű légi eszköz hajtóművé­
nek tömege nagy, ezért csak kevés tüzelőanyagot
vihet magával, s így -^hatótávolsága. csak kicsi lehet.

L-410 térképészeti repülőgép

A légi eszköz létezési egyenletének grafikus ábrázolása

a V repülési sebesség függvényében

LET L-410: csehszlovák gyártmányú, felsőszár­

nyas szállító repülőgép. Prototípusa 1969. ápr. 16-án
repült először, hajtóműve két PT6A-27 típusú, kana­
dai gyártmányú légcsavaros gázturbina volt. A soro­
zatgyártás 1971-ben kezdődött. Utas-teherszállító,
kiképző-, térképészváltozatai üzemelnek. Törzse fém,
félhéj-építésű. A pilótafülke kétszemélyes, az utastér­
ben 15-19 fő helyezhető el. Szárnya önhordó, két
főtartós, fémépítésű. A szárny belépőéle meleg leve­
gős jégtelenítésű. Futóműve hárompontos, behúzha­
tó, orrkerekes (a térképészváltozat orrfutója nem be­
húzható). Hajtóműve két Walter M 601 típusú légcsa­
varos gázturbina, egyenként 544 kW teljesítményű.
Típusváltozatok: A, AS, AF, M, UVP, FG. Mo.-on
egyes változatok több példányát használják. Adatai:
fesztáv 17,48 m, hosszúság 13,61 m, magasság 5,65 m,
szárnyfelület 33,68 m2, felszállótömeg 5700 kg, legna­
gyobb sebesség 380 km/h.
L-410 repülőgép magyar katonai felségjellel
Letov S 328: csehszlovák gyártmányú, kétüléses,
kétfedelű, fémépítésű könnyübombázó és felderítő
repülőgép. Terveit Alois Smolik készítette. A sorozat­
gyártás 1933-ban kezdődött. Úszótalpas változatot is
építettek ~ V jelzéssel. A fémszerkezetű gép törzse és
szárnyai részben lemez-, részben vászonborításúak
voltak. A futómű merev, hárompontos, farokcsúszó-
val. Motorja először 467 kW teljesítményű Bristol
Pegasus kilenchengeres, majd 589 kW-os teljesítmé­
nyű Gnôme-Rhône 14 К típusú 14 hengeres, TOWN-
END-gyűrüs volt. Fegyverzete: két db 7,9 mm-es
szárnygéppuska, egy kétcsövű mozgatható 7,9 mm-es
géppuska a megfigyelőülésben, és 500 kg bombate-
her. Utolsó harci bevetése: 1944. aug.-ban, a Szlovák
599
Nemzeti Felkelés légierejében. Gyártási darabszám:
450. Adatai: fesztáv 13,70 m, hosszúság 10,34 m,
magasság 3,3 m, felszállótömeg 2640 kg, legnagyobb
sebesség 280 km/h.
leválás: -^határréteg, -> átesés
leválási ellenállás: -^ellenállás
Levesen ko, Anatolij Szemjonovics (1941-1988):
a SZU űrhajósa. 1964-ben elvégezte a csernogorszki
Katonai Repülő Főiskolát, majd a légierőnél teljesí­
tett szolgálatot. 1971 -ben végezte el a berepülöpilóták
főiskoláját, megkapta az első osztályú berepülőpilóta
minősítést és a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája
címet. 1978 óta tagja az űrhajósosztagnak. A Szojuz
TM-4 (1987) kutató űrhajósa volt, a Mir-Kvant űrál­
lomás fedélzetén dolgozott. Az elkövetkezendő szov­
jet űrrepülőgép-kísérletek kijelölt személyzetének
tagja volt, de agytumor következtében elhunyt. A
SZU Hőse.
Anatolij Szemjonovics Levcsenko
levegő: 1. fizikai közeg, különböző gázok - főleg
nitrogén és oxigén - keveréke, amely a Földet körül­
vevő légkört alkotja. A ~ ben mozgó testen keletkező
ún. légerők teszik lehetővé a repülést. - 2. jelzés a II.
vh.-ban, amelyet a hírközlő szervek adtak le akkor,
amikor repülőgépek támadása volt várható. Ilyenkor
~ jelzéssel riasztották a légvédelmi, légoltalmi szer­
veket és a lakosságot, rendelték el a riadót. - 3.
telexen található megjegyzés, sürgősségi jelzés; szöveg
soron kívüli leadását írja elő.
levegő-előmelegítés szívótorokban: -+szí-
vótorokfütés
levegőfogyasztás, munkaközeg-fogyasztás:
-^■gázturbinás repülőgép-hajtóműveken a -^munkafo­
lyamat és a tolóerő létrehozásához szükséges mű­
ködés közben átáramló levegőmennyiség, ill. munka-
közeg-mennyiség. Egyáramú gázturbinás sugárhajtó­
műveknél a munkafolyamatot és a tolóerőt létrehozó
levegőmennyiség azonos, míg a -^kétáramú gázturbi­
nás sugárhaj/ómwveknél v. a -+légcsavaros gázturbi­
nás hajtóműveknél a kétfajta levegőmennyiség egy­
mástól részben v. teljesen elkülönül. A gázturbinás
levegő-levegő radiátor
repülőgép-hajtómű belső égésű hőerőgép részén (ez
minden esetben minden típusnál a belső áramkör)
átáramló levegőmennyiség a -^repülőgép-hajtómű
nagyságától függően, tág határok között (2-200 kg/s)
változik. A külső áramkörön (kétáramú gázturbinás
sugárhajtóművek, ill. légcsavaros gázturbinás hajtó­
művek esetében) átáramló levegőmennyiség a hajtó­
mű nagyságától és fajtájától függően 100-5000 kg/s
lehet. A ~ a repülőgép-hajtóműbe beszívott levegő
sűrűségével arányos, a repülési magasság növekedé­
sével jelentősen, a környezeti hőmérséklet növekedé­
sével kismértékben csökken.
levegő-föld rakéta: földi célok leküzdésére al­
kalmazott fedélzeti rakéta, különböző űrméretű, egy-
V. kétfokozatú szilárd hajtóanyagú hajtóműves szer­
kezet. Harci része repesz, robbanó, kumulatív, mű­
ködtetésére csapódógyújtó szolgál. A nem irányított
~ kát a repülőeszközökön külső függesztményként a
szárny v. a törzs alatt elhelyezett indítóberendezése­
ken szállítják.
levegő gázösszetétele: százalékos előfordulás­
ban: N2 78,8%, 02, 20,9%, CO2 0,03%, a többi a
nemesgázokra esik. Ez az összetétel a magassággal
gyakorlatilag nem változik. Kivételt képez - és ennek
fontos jelentősége van - az ózon, amely 30 km magas­
ság feletti repülés során elérheti a 2-3%-os arányt; ez
a tengerszinten mértnek közel egymilliószorosa.
levegőjelrendszer: a repülési sebesség, magas­
ság és a Mach-szám nagy pontosságú mérésének esz­
köze. Az egyszerű felépítésű szelencés műszerekkel
szemben a nagy sebességű repüléseknél figyelembe
veszi a fékezett áramlás hőmérsékletét és a levegő
összenyomhatósága következtében létrejövő fajsúly-
változást is. A központi része egy analóg számító­
gép, amely a repülési magassággal arányos statikus
levegőnyomásból, a repülési sebességgel arányos di­
namikus nyomásból, továbbá a fékezett áramlás hő­
mérsékletéből bonyolult összefüggések alapján hatá­
rozza meg a különböző repülőgép-vezetési paraméte­
reket. A kijelzőműszerek számlapja a szelencés mű­
szerekével azonos kialakítású.
levegőkondicionáló rendszer: légkondicio­
náló rendszer
levegő-levegő radiátor: a -^hermetikus fülke
táplálása céljából a kompresszortól elvezetett 250-
350 °C hőmérsékletű levegő hűtésére (gyakrabban
elsődleges hűtésére) szolgáló berendezés, amelyben a
hűtőközeg is levegő. Szerkezeti kialakítását tekintve
többféle lehet. Egy turbóreaktív hajtóművel felszerelt
repülőgépeknél a ~ t rendszerint közvetlenül a hajtó­
mű kompresszora előtt helyezik el, és belső felülete
pontosan beleilleszkedik a levegő bevezetésére szolgá­
ló csatorna belső kontúrjába. Az ilyen ~ kettős falú
szerkezet, melyek között még egy hullámos válaszfal
is helyet kap. A belső cirkulációs kontúrban a beöm­
lőcsatornából bevezetett hűtőlevegő kering, a külső­
ben a kompresszortól elvezetett meleg levegő. Az
intenzívebb hűtés biztosítása végett a cirkuláció irá­
nya ellentétes. Ha a rendszerben van turbóhűtő, a
~ ból elvezetett levegő oda áramlik tovább. - A ~ok
levegő-levegő rakéta 600

másik fajtája a hagyományos, rézcsövekből készült, elosztóberendezéseket (csapok, elektropneumatikus

méhsejtszerkezetű hűtőberendezés, ahol a csövekben csapok), a szabályozóberendezéseket (redukciós sze­
a hűtőlevegő, a csövek között a kompresszortól elve­ lepek, reduktorok, redukciós gyorsítók stb.) és a vég­
zetett levegő áramlik (-^légkondicionáló rendszer). Az rehajtó berendezéseket (pneumatikus munkahenge­
ilyen ~t speciálisan kialakított levegőbevezető csa­ rek) foglalja magában. A rendszereket és az egyes
tornában helyezik el a homlokellenállás csökkentése berendezéseket csővezetékek kötik össze. A pneuma­
érdekében. tikus munkahengerek - a hidraulikarendszertől elté­
levegő-levegő rakéta: a légvédelmi rendszer­ rően - rendszerint egyoldali működésűek, és alap­
ben tevékenykedő vadász-, elfogóvadász-, frontva- helyzetbe állításuk külső erő hatására történik meg.
dász-repülőgépek fedélzetéről indítva a légiharc so­ A működési ciklus végén a levegő a környező légkör­
rán alkalmazzák az ellenséges repülőeszközök leküz­ be kerül kivezetésre.
désére. Viszonylag kisméretű, rendszerint egy- v. két­
fokozatú szilárd hajtóanyagú rakéta-hajtóműves
szerkezet. Irányított és nem irányított fajtái ismertek.
Az irányított rakéta célba vezetésére az aktív, passzív,
félaktív önirányítást, valamint a távirányítás különfé­
le módszereit egyaránt alkalmazzák. Harci része rob­
banó, repesz, repeszrobbanó v. speciális, működteté­
sére közelségi és csapódógyújtó szolgál. A rakétákat
a repülőeszközökön külső függesztményként a szárny
v. a törzs alatt elhelyezett indítóberendezéseken szál­
lítják.
levegőnél könnyebb légi jármű: statikus
-^felhajtóerő segítségével levegőbe emelkedő légiszál­
lítási és -közlekedési eszköz (pl. ballon, léghajó). a)
levegőrendszer: a repülőgépeken a -^hidrauli­
karendszer mellett leggyakrabban alkalmazott ener­
giarendszer, amely - fő- v. vészrendszerként - a repü­
lőgépek különböző berendezéseinek működtetésére
szolgál. A ~ gyors működést biztosít, de kis kimenő­
teljesítmények mellett. A hidraulikarendszerhez vi­
szonyítva a munkaközeg összenyomhatósága miatt
jóval nehezebb megoldani a végrehajtó berendezések
rögzítését közbenső helyzetükben. Ennek megfelelő­
en főrendszerként általában a könnyű és közepes
repülőgépek fékrendszerének működtetésére, a féker­
nyő kiengedésére és leoldására, a fülketető nyitására
és zárására, valamint gépágyúknál (géppuskáknál) az
ismétlés végrehajtására, esetleg valamelyik folyadé­
kos rendszernél a túlnyomás biztosítására alkalmaz­ A levegőrendszer táprendszerének változatai
zák. Ahol fő energiarendszerként a hidraulikarend­
a: palackos; 1: feltöltőcsonk; 2: szűrő; 3(1), 3(2) : egyirányú
szer szerepel, ott a ~ a vészrendszer funkcióját is
szelepek; 4: a főrendszer palackja; 5: a főrendszer feltöltő­
betöltheti. így pl. felhasználható a futómű- és a csapja; 6: a vészrendszer feltöltőcsapja; 7: a vészrendszer
szárnymechanizáció vészkiengedésére, valamint a palackja; 8: a túlnyomásrendszer palackja; 9: kétmutatós
vészfékezés biztosítására. Minden ~ a táprendszer­ nyomásmérő; 10: a túlnyomásrendszer nyomásmérője; 11: a
ből és a végrehajtó rendszerből áll. Jelenleg kétfajta főrendszer kétfokozatú nyomáscsökkentője (reduktor); 12: a
táprendszer használatos: palackos és palackos-komp­ túlnyomásrendszer nyomáscsökkentője; 13, 14, 15: megfele­
resszoros (1. az ábrát). Az elsőt könnyű és közepes lően a fő-, a vész- és a túlnyomásrendszer nyomóága - b:
repülőgépeken, a másodikat nehéz repülőgépeken és palackos-kompresszoros; 1: légkompresszor; 2(1), 2(2):
szűrő; 3: nyomásautomata; 4: egyirányú szelepek; 5: nyo­
helikoptereken alkalmazzák. A palackokat nagy nyo­
másmérő; 6: palack; 7: nyomáscsökkentő; 8: nyomásszelep;
másra (általában 12-15 MPa) töltik fel. A reduktor 9: feltöltőcsap; 10: feltöltőcsonk
utáni nyomás a végrehajtó mechanizmusok működte­
téséhez szükséges 3-6 MPa. A palackos-kompresszo­
ros táprendszer üzemi nyomása 5-15 MPa. A palac­
kos táprendszer hátránya a palackok nagy súlya és a levegősűrítok, légkompresszorok: a levegő mint
korlátozott levegőfelhasználás. Ezzel szemben a pa­ összenyomható közeg sűrűségének a nyomás növelé­
lackos-kompresszoros rendszer bonyolultabb. A táp­ sével történő fokozása céljából alkalmazott berende­
rendszerhez a nyomástárolók (esetleg kompresszor), zések, azaz -^kompresszorok.
az ellenőrző műszerek és a nyomáscsökkentők (nyo­ levegő viszonylagos sűrűsége: Nemzetközi
másautomata) tartoznak. A végrehajtó rendszer az Egyezményes Légkör
601 lézeres távolságmérő

1: a lézeres irányítású rakétát hordozó repülőgép; 2: a lézeres

célmegjelölő kezelője

lézeres célmegvilágítás: célmegjelölés raké­ rés az elektromágneses sugárzás terjedési idejének

ták, bombák célba vezetésének elősegítésére. Legel­
terjedtebb alkalmazási területe a félaktív rávezető
rendszer, ahol vezérlőjelként a lézeres önirányított
rakétafejben a besugárzott célról visszaverődő lézer­
sugarakat használják fel. Az ábrán látható, hogy a
célmegvilágító eszközt a földön telepítik, a lézeres
önirányított rakétát pedig a repülőgép fedélzetéről
indítják. Gyakori alkalmazási mód, amikor a célmeg­
világító eszközt is a repülőeszköz fedélzetén helyezik
el.
lézeres távolságmérő: a célzási feladat megol­
dását tökéletesítő fedélzeti berendezés. A távolságmé­
mérésén alapszik; két alapvető típusa ismert, az im­
pulzusüzemű távolságmérés, amikor az impulzusnak
a célig és az onnan vissza megtett útja idejét mérik,
valamint a folytonos sugárzó lézerrel működő távol­
ságmérés, amikor a kisugárzott és a visszaverődő
sugárnyaláb fáziskülönbségét mérik, és ebből hatá­
rozzák meg a távolságot - nagyobb pontossággal,
mint a rádiólokációs v. az optikai távolságmérésnél.
A ~ további előnyei a kis méretek és tömegviszo­
nyok. Hátránya: hatótávolságát erősen befolyásolja a
légkör állapota, a csekély áttetszőség csökkenti a
hatótávolságot. Az impulzusüzemű távolságmérő

Lézeres távmérő elvi rajza

a referens jel a visszavert jel

fotoelektronsokszorozója
lézerpörgettyű 602

funkcionális vázlata az ábrán látható. A ~ben a

leggyakrabban szintetikus rubin-, neodímiummal
adagolt bárium-koronaüveg-, valamint aktív anyagú
félvezető lézereket használnak. A távolsági indikátor
tartalmazza az adattovábbítót a fedélzeti számítógé­
pek és a célzókészülékek csatolásához.
lézerpörgettyű: ->pörgettyüs műszerek
Liberator: Consolidated B-24 Liberator
Libyan Arab Airlines (Tripoli): Líbia nemzeti
légitársasága. 1964-ben alapították, Kingdom of Li­
bya Airlines néven. Később átvette a Libiavia és a
United Libyan Airlines légitársaságok járatait is. Je­
lenlegi nevén 1969. szept. 1. óta szerepel. A belföldi
útvonalakon kívül Líbia három legnagyobb városát
kötik össze menetrendszerű légi járatai európai, afri­
kai és közép-keleti városokkal. Bp.-re is üzemeltet
járatot, és irodát is nyitott. Repülőgéppark: 2 Boeing
B-707, 10 Boeing B-727, 15 Fokker F.27, 3 Fokker
F.28 (1988).
Lightning: Lockheed P-38 Lightning ja; ebben összefoglalja részben ma is helytálló elméle­
Lilienthal, Otto (1848-1896): a repülés német út­ ti fejtegetéseit, így a madárrepülések megfigyelésének
törője. Öccsével, Gustavval (1849-1933) már gyer­ tapasztalatait. Felismerte, hogy a nagy madarak min­
mekkoruktól érdeklődtek a repülés problémái iránt. dig a széllel szemben szállnak fel és le, ezenkívül a
Ipari akadémiát végzett. Még diák volt, amikor öcs- szárnyat ívelni kell, hogy felhajtóerő keletkezzék.
csével hat szárnyat épített, mely egy tengelyen, csap­ Könyvét ezekkel a szavakkal zárja: „De mégis lehet­
kodó szárnyként, mozgatás közben felhajtóerőt ter­ ségesnek kell tartanunk, hogy a kutatás és a tapaszta­
melt. 1889-ben jelent meg később híressé vált könyve, latok láncolata közel fog bennünket vinni ahhoz a
A madarak repülése mint a repülés művészetének alap­ nagy pillanathoz, amikor az első repülő ember, habár

Lilienthal egyfedelű gépével

603 Lindbergh, Charles

csak néhány másodpercre, szárnyak segítségével el

fogja hagyni a földet és elhozza azt a történelmi
pillanatot, amelyet új kultúrkorszak kezdetének kell
neveznünk”. A Lilienthal testvérek 1891-ben kezdték
el rendszeres kísérleteiket. Első kudarcaik és Gustav
más irányú elfoglaltsága miatt ~ egyedül folytatta a
kísérleteket. A mai sárkányrepülőszárnyakhoz ha­
sonló egy- és kétsíkú siklógépet épített. 1894-ben la­
kóhelyén Lichterfeldében egy téglagyár hulladékából
dombot építtetett, ahonnan minden szélirány mellett
tudott siklásokat végezni. A berliniek csapatostul
mentek oda, hogy az első repülő embert megtekint­
sék. Siklószárnyait testsúlyáthelyezéssel kormányoz­
ta; mintegy 200-250 siklást végzett. 1896-ban egy
szépen indult siklás közben a siklószárny szélroham
v. rossz kormányzás miatt 15 m magasról a földre
zuhant, ~ t a roncsok közül törött hátgerinccel emel­
ték ki; másnap meghalt. Utolsó szavai: „Áldozatot
kell hozni.”

Lilienthal-érem

Lilienthal-érem: O. Lilienthal emlékére az

Lilienthal kétfedelű siklórepülője
-^FAI által az -^ISTUS javaslatára 1938-ban alapí­
tott legnagyob nemzetközi kitüntetés a vitorlázórepü­
lésben. Az FAI évente ítéli oda az előző évben repült
összes teljesítményét, ill. a vitorlázórepülés fejleszté­
séért végzett munkáját tekintve legeredményesebb vi­
torlázórepülőnek. Az alapítás évében a lengyel Tade­
usz Gora kapta 577,8 km-es távrepüléséért, az első nő,
a francia Marcelle Choisnet-Gohard 1951-ben vette át
35 órás időtartam-világrekordjáért.
Lilienthal-féle poláris: poláris
Lindbergh, Charles Augustus (1902-1974): ame­
rikai (USA) repülő. Az É-Atlanti-óceán átrepülésével
világhírű lett. 1927. máj. 20-án szállt fel Ryan NYP
típusú, „Spirit of St. Louis” nevű felső szárnyas repü­
lőgépével New Yorkban és 5810 km-es távolság meg­
tétele, 33 és fél órás repülés után szállt le a párizsi Le
Bourget repülőterén. Repülése óceánátrepülések,

a *♦ k i

Lilienthal repül kétfedelű gépével Charles Augustus Lindbergh

linearizált mozgásegyenletek
Lindbergh gépe pihen a múzeumban (Detroit, USA)
föld körüli repülések sorozatát indította el. Egyik
szervezője volt a Transcontinental Air Transport
(TAT) légiforgalmi társaság technikai bizottságának.
Részt vett a dél-amerikai légiforgalmi vonalak kiépí­
tésében. Feleségével, aki maga is „C” vizsgás vitorlá­
zórepülő és motoros pilóta volt, egy Lockheed Sirius
gépen berepülte Kanadát, Alaszkát, Japánt és Kínát.
A SZU-ba is többször repült. AII. vh. alatt németba­
rátsággal vádolva mellőzték. A későbbiekben (25 év
elteltével) nyilvánosságra hozták, hogy az USA elnö­
kének megbízásából „németbarátsága” és kapcsola­
tai segítségével állami feladatokat hajtott végre, így
neve makulátlanul fennmaradt az amerikai és nem­
zetközi repülés történetében.
Lindbergh repülése (1927, New York-Párizs)
604
linearizált mozgásegyenletek: -^mozgás­
egyenletek
Linhas Aéreas de Mocambique, LAM: Mo-
zambik állami tulajdonban lévő légitár sasága. Szék­
helye Maputo. 1936. aug.-ban Direçâo de Exploraçâo
dos Transportes Aeros (DETA) néven létrehozott
jogelődjét 1980-ban átszervezték, jelenlegi nevét ek­
kor vette fel. Menetrendszerű járatai Maputóból in­
dulnak. Belföldi hálózatának állomásai: Beira, Queli-
mane, Nampula, Pemba, Tete és Lichinga; külföldi
célpontok: Johannesburg, Harare, Matsapa, Dar-es-
Salaam, Lisszabon, Madrid, Párizs, Koppenhága és
Berlin Schönefeld. Géppark: 1 db DC-10-30, 3 db
B737-200, 2 db CASA 212,1 db I1-62MK (kormány­
gép), 1 db An-26. Alkalmazottak száma: 1883 fő,
ebből pilóta: 38 fő, egyéb hajózó: 123 fő. Szállított
utasok száma: 235 036 fő, utaskm: 503,684 millió,
árutonna-km: 10,158 millió, össztonna-km: 57,082
millió (1988).
Liszunov Li-2: szovjet gyártmányú, alsószárnyú,
dugattyús motoros, kis hatótávolságú utasszállító­
szállító repülőgép. A SZU 1938-ban megkapta a
DC-3 típusú utasszállító repülőgép licencét. B. P.
Liszunov tervező vezetésével szakemberekből álló
csoport az USA-ban tanulmányozta a gyártást. A
megvásárolt 22 db DC-3 repülőgép alapján a SZU-
ban is megkezdődött a sorozatgyártás, PS-84 típus­
jellel. A Li-2 típusjelzést 1942. szept. 17-én kapta.
Törzse fém, héjszerkezet. Személyzete négy fő, az
utaslétszám 14-28 fő. A szárny fémépítésű, három
főtartós. Futóműve hárompontos, behúzható, farok­
kerekes. A hajtómű két db AS-62 v. AS62IR típusú
605
kilenchengeres csillagmotor, egyenként 736 kW telje­
sítményű. A légcsavar háromágú, 3,4 m átmérőjű,
VIS-21 típusú. Típusváltozat: ~ P, G, PG, T, V.
Gyártási darabszám: 2000-2100. Lengyelo.-ban és
Kínában licenc alapján gyártották. A típust a szocia­
lista államok légiforgalmi vállalatai üzemeltették az
NDK, Jugoszlávia és Kuba kivételével, a MASZOV-
LET/MALÉV 25 db ~ T típusú repülőgépet üzemel­
tetett 1946-1963 között. Adatai (~): fesztáv 28,81 m,
hosszúság 19,65 m, magasság 5,15 m, szárnyfelület
91,69 m2, max. felszállótömeg 11500 kg, hasznos
terhelés 2440 kg, legnagyobb sebesség 280 km/h, uta­
zósebesség 230 km/h, hatótávolság 2170 km.
Liszunov Li-2
Ljahov, Vlagyimir Afanaszjevics (1941- ): a
SZU űrhajósa, ezredes. 1964-ben fejezte be a harkovi
Katonai Repülő Főiskolát. A Távol-Keleten vadász­
repülőként teljesített szolgálatot. 1967-től űrhajóski­
képzésen vett részt. 1975-ben végezte el a Gagarin
Katonai Repülő Akadémiát. A Szojuz-32 (1979) pa­
rancsnoka a Szaljut-6 űrállomásra, a Szojuz T-9
(1983) parancsnoka a Szaljut-7-Kozmosz 1143 űrál­
lomásra. A Szojuz TM-6 (1988) parancsnoka a szov­
jet-afgán közös űrrepülés alkalmával a Mir-Kvant
űrállomásra. A SZU Kétszeres Hőse.
Vlagyimir Afanaszjevics Ljahov
Lloyd
Ljapunov-módszerek: a repülésdinamikában is
széles körben alkalmazott módszerek a légi eszközök
->5taZú/zÍósának vizsgálatára. Az első módszer szerint
felállítják és megoldják az ún. zavart mozgás egyenle­
teit (-^mozgásegyenletek), vagyis meghatározzák a
valamely véletlen zavarás v. irányított beavatkozás
hatására lejátszódó mozgást. Az orosz matematikus­
mechanikus javasolta második, általánosabban elter­
jedt módszer szerint a vizsgált rendszer mozgásának
stabilitását bizonyos speciális, ún. Ljapunov-függvé-
nyek segítségével vizsgálják.
Ljulka-hajtóművek: Arhip Mihajlovics Ljulka
már a II. vh. előtt egy axiális gázturbina tervén dolgo­
zott, amely a háború elején megsemmisült. A háború
alatt folytatta munkáját, és első hajtóműve már 1944-
ben próbapadon volt. Az iroda a háború óta katonai
hajtóművek tervezésére szakosodott. Gyártmányai­
kat a típusszám előtti AL betűk jelzik. A ~ mindig
kiemelkedő teljesítményt nyújtottak. Az 1950-ben ké­
szített AL-5 tolóereje nagyobb volt, mint nyugati
vetélytársaié. Az iroda fő kutatási területe a szuper­
szonikus áramlás vizsgálata az axiálkompresszorok
fokozataiban. Egy v. több ilyen szuperszonikus foko­
zat - ha sikerül jó hatásfokúra megépíteni - a na­
gyobb nyomásviszony következtében kisebb méretű,
könnyebb kompresszort eredményez. Az első szuper­
szonikus kompresszorfokozatokat tartalmazó egy
forgórészes ~ az 1954-ben készített AL-7 típusúak
voltak. Tolóerejük utánégetővel 98,1, nélküle 68,6
kN. Ezeket építették pl. a Szuhoj Szu-7 vadászrepü­
lőgépekbe, és utánégető nélkül az első szolgálatba
állított sugárhajtóműves repülőcsónakokba, a Beri-
jev Be-10 típusúakba is. Az AL-7 továbbfejlesztett
változata, az AL-21 repül utánégetővel HO kN toló­
erőt létrehozva a Tupoljev Tu-28 nagy hatótávolságú
elfogóvadászban, és utánégető nélkül 76,5 kN-t telje­
sítve és speciális gázsugárterelő fuvócsővel ellátva a
Jakovlev Jak-36 helyből felszálló tengerészeti repülő­
gépen. Legújabb típusuk, az utánégetéssel 122,6 kN
tolóerejű AL-31 a Szuhoj Szu-27 vadászgépet hajtja.
Lloyd: repülőgép- és motorgyár Aszódon. Az I.
vh. időszakában a Monarchia jelentős repülőgép­
tervező és gyártóbázisa volt. Irányítója és tervező
főmérnöke Melczer Tibor (1879-1936) műegyetemi
tanár, míg a repülőkísérleti és berepülőfeladatokat az
osztrák Heinrich Bier (1882-1947) pilóta főhadnagy
végezte, aki már több rekord tulajdonosa volt, ami­
kor 1914 elején a ~ Aszódon megkezdte működését.
A Magyar Lloyd eredetileg 1913-ban automobilok
gyártására létesült vállalkozás volt, majd a D. F. W.
(Deutsche Flugzeug Werke) lipcsei német repülőgép­
gyár belépése folytán repülőgépek gyártására állt át.
Első típusai kettős szárnyú, vászonborítású, 73,6 kW-
os (100 LE-s) motorral ellátott repülőgépek voltak,
melyekből tíz darabot már az aszódi gyárban szerel­
ték össze a repülőgépesítési gyakorlat megszerzésére.
Ennek során jött rá Melczer és Bier, hogy egyszerűbb
szerkezetű, könnyebb gépet is tudnak készíteni, és
1914 májusára önálló tervként létrehozták a ~ L-l
„Magyar Lloyd” típusú repülőgépet, amellyel Bier
Lloyd 606

1914. jún.-ban részt vett Aspernben a repülő verse­

nyen és ott három magassági rekordot állított fel. A
40.01 jelzésű repülőgép a pilótával 6160 m-re, két
személlyel pedig 5440 m magasra emelkedett. A siker
nyomán azonnal megrendeltek a ~ gyártól 10 db
ilyen repülőgépet a hadsereg részére, amelyek az I. vh.
kitörése után azonnal részt vettek a balkáni felderíté­
sekben 88 kW-os (120 LE-s) motorokkal. Ugyan­
ezekben a harcokban szerepelt a 107 kW-os (145
LE-s) Hiero motorral felszerelt rekordgép is, amely
később a bp.-i Közlekedési Múzeumba került és ma
is ott látható. A háborús szükségletnek megfelelően
az addigi kisüzemet 300 fős repülőgép-építő gyárrá
fejlesztették és 4-es üzemszámmal besorolták a Mo­ Lloyd L-l típusú Magyar Lloyd magassági világrekor­
narchia repülőgépgyárai közé. Az első sikereken fel­ der repülőgép
buzdulva Melczer tervezőirodája Szalai Ferenc és
Tóbiás Béla irányításává] már új típus kidolgozásán
fáradozott; ennek törzsszerkezetét erősítésül réteges
lemezzel borították, és közös ülésteret alakítottak ki
a pilóta és a megfigyelőtiszt részére. Ebből a ~ C-l
repülőgépből 32 db került a frontokra. A repülőcsa­
patoknál főleg a géptípus jó emelkedőképességét di­
csérték, mert a felderítések során így elkerülték a földi
csapatok elhárítótüzét. 1915-ben a tervezőiroda már
fegyveres felderítő repülőgépet készített elő gyártás­
ra, 107 kW-os (147 LE-s) Hiero motorokkal. Ezekre
- a Monarchia hadirepülőgépei közül először - a
megfigyelőülésbe, forgatható állványra egy Schwarcz-
Lose géppuskát szereltek. Ez a - C-II. típus 70
példányban készült, majd továbbfejlesztették, és
1916-ban C-III. jelzéssel 117 kW-os (160 LE-s) Aust­ Lloyd C I repülőgép a Balkán fronton 1914-ben
ro Daimler motorral gyártották új változatát, amely­
ből 58 db-ot adtak át még abban az évben a harcoló
csapatoknak. Miközben a gyárban a sorozatgyártás
szépen fejlődött, Melczer T. vezetésével a tervezőiro­
da több új kísérleti gép tervével foglalkozott. A 40-04
kísérleti repülőgép az új szárnymegoldással, a szár­
nyak közti egycellás merevítővel és minimális acél­
sodronnyal lényegében az addigi felderítőgépek for­
máját követte, de csak megerősített formában kerül­
hetett később sorozatgyártásra. A 40.05 kísérleti re­
pülőgép már teljesen új formát mutatott. A 107 kW-
os (145 LE-s) Hiero motorhoz egy alig 10 m fesztá­
volságú gyorsfelderítőt építettek. Ebből a típusból
később a törzsszerkezet hagyományos megoldásával
együléses vadászrepülőgép-változatot alakítottak ki Aszódon az első nagysorozatban gyártott gép a Lloyd
45-ös szériaszámmal. Ez volt a ~ gyár első vadászre­ C-II fegyveres felderítő volt
pülőgép-terve. A gép 1917. máj.-ban szerepelt a bp.-i
Iparcsarnokban rendezett első M. Hadirepülőgép Ki­
állításon. A Melczer-féle tervezőiroda ez időben már met Brandenburg és Gotha kétmotoros repülőgépe­
az Osztrák-M. Monarchia legtevékenyebb repülő­ ket használták. A gyakori légiharcok szükségessé tet­
gépgárdájának számított, és terveit a bécsi WKF ték új, gyorsabb felderítő típusok kifejlesztését: egy új
(Wiener Karosserie Fabrik) repülőgépgyár is széria­ kétüléses típust Melczer-féle szárnyszerkezettel és
gyártásába vette. A ~ - tervezőgárda hat hét alatt egy előbb 136 kW-os (185 LE-s), majd 162 kW-os (220
háromfedelű hárommotoros nagy bombázógépet ter­ LE-s), Aradon gyártott Marta-Benz-motorral építet­
vezett a Melczer-féle szárnyszerkezettel és hét C III. tek meg. Ezt ~ G-5 típusként Aszódon 46-os, a bécsi
típusból átvett törzssel. A 40-08 23 méteres fesztávú WKF-nél 82-es szériaszámmal sorozatban gyártot­
kísérleti bombázót Aspernben bemutatták, de sem ták, közel száz példányban. A tevékeny tervezőgárda
ezt, sem az orrkerekesre átalakított 40.10 változatát ezután még három gyorsfelderítő repülőváltozat ter­
nem rendszeresítették a hadseregben, helyette a né- vét és kísérleti példányát is elkészítette. A Monarchia
607
A Melczer-féle réteges lemez szárnyborítás kísérleti
gépe, a 40.05 gyorsfelderítő, melyből vadászgépsoroza­
tot is terveztek
Az 1917. évi Hadirepülőgép Kiállítás Lloyd része a
kiállított gépekkel
Lloyd C-V Furnir Lloyd teljes rétegeslemez-borítású
felderítőgépek
repülőcsapatainak parancsnoksága már a legjobb tí­
pusok gyártás-előkészítésén fáradozott. Ennek kere­
tében a ~ gyárra is az osztrák „Aviatik” gyár „Berg”
típusait írták elő sorozatgyártásra. Az időközben
több mint 400 főre fejlődött repülőgépgyártó üzem
ezeket a típusokat is sikerrel gyártotta, a háború
végéig mind nagyobb teljesítményű motorok beépíté­
sével. A 47-es szériaszámú kétüléses А-Berg C-I.
felderítők és az együléses А-Berg D-I. vadászrepülő­
gépek 348-as szériaváltozatú példányainak gyártása
még 1919-ben, a Tanácsköztársaság alatt is folytató­
Lloyd
Hárommotoros Lloyd G-l kísérleti óriásbombázó
dott, sőt 1920-22-ben egyes példányait még a Nemze­
ti Hadsereg légiereje is használta. 1917-ben a ~-ter­
vezőiroda tovább folytatta a repülőgépek tervezését
és 40-15 kísérleti számmal egy akkor korszerűnek
számító háromfedelű, majd 40.16 jellel egy kétfedelű
Melczer-féle vadászgépet tervezett, és kísérleti példá­
nyaikat is elkészítette. Az időközben elfogadott leg­
jobb Fokker D-VII. német tervezésű vadászrepülő­
gépet Mátyásföldön gyártották. A ~-tervezők nagy
vállalkozásba kezdtek. Melczer Tibor irányításával
elkészítették egy húszüléses, négymotoros, kétfedelű
utasrepülőgép tervét, több változatban. A Tanács­
köztársaság alatt az építést is megkezdték, és kísérle­
teket folytattak a hajtómű próbadarabjával, amely a
kettős fedélzetű törzs alsó részében elhelyezett négy
darab motortól a szárnyak között kardántengellyel
hajtotta volna meg a légcsavarokat. A repülőgépterv
több jelentős újdonságot tartalmazott, melyeket ké­
sőbb, az I. vh. után a nemzetközi légi forgalomban
több repülőgépen is használtak. A trianoni békeszer­
ződés következtében a ~ gyárnak is be kellett szün­
tetnie repülőgépgyártó tevékenységét. Előbb papír­
gyárrá alakult, majd végleg felszámolták. Melczer
Tibor főmérnök visszament a Műegyetemre, a 30-as
évekre jelentős repüléselméleti oktatóanyagot dolgo­
zott ki és a repülőgép-tervezők több generációját
nevelte fel. Ismert tankönyve, A sárkányrepülőgépek
működésének és számításának alapelvei 1929-ben je-
1918-tól már a Lloyd is a legerősebb motoros Berg
vadászgép gyártására tért át
Locateli!, Antonio
lent meg a MAeSZ kiadásában, és a 40-es évekig az
egyetlen m. nyelvű repülőgép-számítási segédletnek
számított.
Locate!li, Antonio (1895-1936): olasz pilóta. Mű­
szaki középiskola elvégzése után gyárban dolgozott;
1915-ben bevonult a hadseregbe. Kérésére a repülők­
höz került, s még ebben az évben megszerezte a piló­
tajogosítványt. A háborúban Farman gépen felderí­
tőfeladatokat látott el, igen eredményesen. 1918-ban
az Alpokat átrepülve részt vett a német friedrichsha-
feni léghajógyártó üzem felderítésében. 1919-ben ke­
reskedelmi kiküldetésben Argentínába ment, s ott-
tartózkodása alatt Argentína és Chile között kétszer
is átrepülte az Andokat. 1934-ben gépével Grönland-
ra indult, de kényszerleszállás miatt ez az út meghiú­
sult. Röviddel ezután visszavonult. 1935-ben az olasz-
abesszin háború idején önként jelentkezett szolgálat­
ra és eredményes felderítő repüléseket hajtott végre.
A harcok befejezését követően fogságba esett és kivé­
gezték.
Antonio Locatela I. vh.-s olasz pilóta
Lockheed Aircraft Corporation: repülőgép-
és űreszközgyártó konszern az USA-ban. Alapítója
Allan és Malcolm Loughead, akiknek első repülőgépe
1913-ban emelkedett a levegőbe. A testvérek 1923-
ban alapították repülőgépgyárukat Loughead Air­
craft Manufacturing Co. néven a kaliforniai Santa
Barbarában. Nevét 1926-ban változtatták Lockheed
Aircraft Company™, és gyártási programjában két-
motoros repülőcsónak, két katonai vízigéptípus és
egy kis sportrepülőgép szerepelt, amelyek közül az
utóbbi a korszerű, áramvonalazott repülőgépek egyik
első megvalósításának tekinthető. 1928-ban a gyár a
kaliforniai Burbankbe települt át, majd 1932-ben át­
szervezték ~ná. A 30-as évekre az amerikai repülő­
gépgyártás egyik legjelentősebb üzemévé fejlődött
vállalat elsősorban réteges lemez faépítésű repülő­
szerkezeteivel tűnt ki, amelyek az addigiaknál köny-
nyebb és jobb formai kiképzésű repülőgépeket ered­
ményeztek. A ~ repülőgépeinek gyártása elsősorban
a törzsépítésben tért el más típusokétól. Az áramvo-
608
A Lockheed Sirius magyar óceánrepülő gép a gyári
repülőtéren 1931-ben
nalas, kör keresztmetszetű formát betonsablonon
alakították ki réteges falemezből, és erről lehúzva v.
levágva látták el a szükség szerinti belső merevítéssel
és berendezéssel. A ~ Air Express forgalmi repülőgé­
pei egy pilóta- és két utasüléssel, felsőszárnyas elren­
dezésben épültek, és 294 kW-os csillagmotorral 18
óra 22 perc rekordidő alatt repültek az USA nyugati
partjáról a keletire. Ebből a típusból fejlesztették ki
az amerikai posta és személyforgalom részére a Vega,
valamint az alsószárnyas Orion gyors utasszállító re­
pülőgépeket. A gépek jó teljesítményéből adódott,
hogy rekordkísérletekre is felhasználhatók voltak.
Willi Post a Vega géptípussal végzett sikeres óceánre­
pülést, mig Endresz György és Magyar Sándor az
Orionból továbbfejlesztett Sirius alsószárnyas hosszú
távú repülőgéppel, 1931. júl. 15-16-án 26 óra 20 perc
alatt repültek át az amerikai kontinensről Bicskére. -
A ~ 1941-ben magába olvasztotta az 1937-ben alapí­
tott Vega Aircraft Corporationt. A vállalat a IL vh.
alatt kitűnt a Mo.-on is ismertté vált P-38 Lightning
vadászgépekkel, a háború után pedig Constellation
négymotoros utasszállító gépei töltöttek be fontos
szerepet a légi közlekedésben. 1977-ben a ~ Lock­
heed Corporation^ alakult át, s nevében is jelzi tevé­
kenységének sokrétűségét. Az 1983-ban 70200 alkal­
mazottat foglalkoztató nagyvállalat 1982 végéig min­
tegy 37 000 repülőgépet gyártott, köztük a nagy befo­
gadóképességű L—1011 Tristar utasszállító gépet, a
Hercules és a megalkotása korában a világ legna­
gyobb repülőgépének számító C-5 Galaxy katonai
szállítógépet, az U-2 és a P-2 Orion katonai felderí­
tőgépet, valamint a Jetstar kis kereskedelmi repülőgé­
pet. A nagyvállalat tevékenysége a repülőgépek építé­
sén kívül űreszközök, elektronikai berendezések, va­
lamint különleges vízi járművek gyártására is kiter­
jed.
Lockheed C-5 Galaxy: négy sugárhajtóműves,
nagy hatótávolságú, nehéz szállító repülőgép. Terve­
ző és gyártó a Lockheed Aircraft Corporation. A ter­
vezése korában a világ legnagyobb repülőgépének
számító ~ létrehozásához az USA légierejének 1963-
609 Lockheed F-104

A Lockheed C-5 Galaxy négy sugárhajtóműves, nagy hatótávolságú nehéz szállító repülőgép (1968)
háromnézeti rajza

ban kiírt pályázata adott indítékot. A prototípus roláskor védőburkolattal látnak el. Futóműve há­
1968. jún. 30-án emelkedett először a levegőbe. 1973- rompontos, behúzható, orrkerekes. Hajtóműve (G
ig 81 ~t gyártottak, amelyek az USA légierejénél típusváltozat): General Electric J 79 GE-111 típusú
állnak szolgálatban. Feladatuk súlyos hadianyag gázturbinás sugárhajtómű, 111,1 kN tolóerővel.
gyors légi szállítása. Egy ízben két ~ órák alatt szállí­ Fegyverzete: egy db 30 mm-es gépágyú, irányított
tott rendeltetési helyére hat, egyenként 43 545 kg tö­ rakéták, bombák. Típusváltozatok: A, B, C, D, DJ,
megű harckocsit. Jellemzői: negatív V-állású, felső­ CF-D, CF-F, G, TF-G, J, N, S, Q, E. A NATO-
szárnyas elrendezés, igen nagy befogadóképességű országokon kívül Pakisztán, Tajvan, Jordánia rend-
törzs, hagyományos farokfelületek, 28 kerekes futó­
mű. A törzs belseje kétszintes. A felsőn a vezetőfülke
és 15 fő részére pihenőhely, valamint 75 katona szá­
mára vannak ülések. Az alsó szinten 270 katona, v.
két M60 harckocsi, v. 16 db 3/4 tonnás teherautó, v.
tíz rakétavontató fér el. A teljes belső tér légkondicio­
nált és túlnyomásos. A raktér a törzs vége felől, le­
hajtható bejáróhídon közelíthető meg. A négy,
egyenként 185 kN tolóerejű, General Electric TF39-
GE-1 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű a szárny
alatt függő gondolákban foglal helyet. A tüzelőanyag­
tartályok össztérfogata 185480 liter. A ~ fedélzeti
berendezései feladatkörének felelnek meg. Adatai:
fesztávolság 67,88 m, hossz 75,54 m, a belső terek
össztérfogata 1212,7 m3, üres tömeg 147 528 kg, hasz­
nos terhelés 120200 kg, legnagyobb felszállótömeg
346 770 kg, utazósebesség 7600 m magasságban 853-
890 km/h, hatótávolság 3512-13 565 km, felszállási
úthossz 2286 m.
Lockheed F-104 Starfighter: USA-gyártmá­
nyú, középszárnyas, többfeladatos vadászrepülőgép.
Az XV-104 típusjelű prototípus 1954. febr. 7-én re­
pült először. Törzse fémszerkezetű, két oldalán kiala­
kított hajtómű-levegőbeömlő nyílásokkal. A pilóta­
fülke egyszemélyes. Szárnya fémszerkezetű, trapéz A Lockheed F-104G Starfighter vadászrepülőgép há­
alaprajzú. A belépőéi késélű, amelyet javításkor, tá­ romnézeti rajza

39
Lockheed Hercules 610

A Lockheed C-130 Hercules négy légcsavaros-gázturbinás közepes{nagy hatótávolságú szállító repülőgép (1952)
háromnézeti rajza

szeresítette. Licencben gyártották Japánban és több

NATO-országban. Gyártási darabszám: 2994. Adatai
(~ G): fesztáv 6,68 m, hosszúság 16,69 m, magasság
4,12 m, szárnyfelület 18,24 m2, felszállótömeg 13 054
kg, legnagyobb sebesség 2330 km/h.
Lockheed Hercules: négy légcsavaros-gázturbi-
nás, közepes/nagy hatótávolságú szállító és többfel­
adatú repülőgép. Tervező és gyártó a ->Lockheed
Aircraft Corporation. A C-130 jelű alapváltozatot,
amelyből 1952-től kezdődően 461 készült el, az USA
légierejének pályázatára hozták létre. Napjainkig,
igen sok változatban gyártják (pl. C-130E megnövelt
hatótávolságú szállító, C-130H nagyobb teljesítmé­
nyű hajtóművel, C-130H-MP tengeri járőröző, HC- Lockheed C-130 Hercules
130N visszatérőűreszköz-elfogó, KC-130H, KC-
130R, KC-130T légi tüzelőanyag-feltöltő, EC-130E Lockheed L-14 Super-Electra: USA-gyártmá-
ABCCC, EC-130E Coroner Solo elektronikus felderí­ nyú, közép-hatótávolságú, alsószárnyú, dugattyús
tő). A szállító változatok képesek a rakomány 1,2-1,5 motoros utasszállító repülőgép. A Lockheed 10, 12
m magasságú repülés közbeni kihelyezésére. 1982. típusok továbbfejlesztése. A prototípus 1937. júl, 20-
okt.-ig 55 országban 1697 ~ állt üzemben. A polgári án repült először. Törzse fém, héjépítésű. Személyzete
célú L-100 Commercial HerculesbcA 1983-ig 92-t ad­ három fő, az utaslétszám 11 fő. Szárnya fémépítésű,
tak el. A C-130H változat jellemzői: egyenes felső­ háromrészes, egy főtartós. A futómű hárompontos,
szárnyas elrendezés, nagy befogadóképességű törzs,
hagyományos farokfelületek, a futóműre sítalp is fel­
szerelhető. A négy fő személyzet számára kialakított
vezetőfülke mögött pihenőtér van. A raktérben 92-
128 katona, v. 155 mm-es löveg és vontatója, v. ha­
sonló terhelés helyezhető el a törzsvég alatti, fölhajtó­
nak kialakított ajtón keresztül. Négy, egyenként 3362
kW teljesítményű Allison T56-A-15 gázturbinás haj­
tóműve négyszárnyú légcsavarokat forgat. Fedélzeti
műszerei és elektronikus berendezései a feladatkör­
nek megfelelőek. Adatai: fesztávolság 40,41 m, hossz
29,79 m, üres tömeg 34686 kg, legnagyobb hasznos
terhelés 19 356 kg, legnagyobb felszállótömeg 70 310
kg, utazósebesség 602 km/h, hatótávolság 3791-7876
km, felszállási úthossz 1573 m. Lockheed L-14 Super-Electra
611 Lockheed L-1011

behúzható, farokkerekes. A hajtómű két db Wright

„Cyclone” GR 1820 GR típusú kilenchengeres csil­
lagmotor, egyenként 618 kW teljesítményű, v. Pratt &
Whitney „Hőmet” SIEG típusú kilenchengeres csil­
lagmotor, egyenként 552 kW teljesítményű. Típusvál­
tozat: H. Az USA-légitársaságokon kívül számos eu­
rópai légitársaság, pl. LOT, LARES, IAW üzemeltet­
te. Adatai (H): fesztáv 13,40 m, hosszúság 20 m,
szárnyfelület 51,20 m2, max. felszállótömeg 7940 kg,
hasznos terhelés 1070 kg, legnagyobb sebesség 365
km/h, utazósebesség 327 km/h, hatótávolság 3420
km.
Lockheed L-188 Electra: USA-gyártmányú,
kis és közép-hatótávolságú, légcsavaros gázturbinás Lockheed L-188 Electra
utasszállító-szállító repülőgép. A prototípus 1957.
dec. 6-án repült először. Az Eastern Airlines légifor­ Lockheed L-1011 Tristar: három sugárhajtó­
galmi társaságnál 1958. jan. 12-én állították forga­ műves, rövid/közepes ható távolságú, széles törzsű
lomba. Törzse fém, félhéj-szerkezetű. Személyzete utasszállító repülőgép. Tervező és gyártó a Lockheed
két-három fő, az utaslétszám 66-98 fő. A szárny Aricraft Corporation. Kialakításában az American
fémépítésű. Futóműve hárompontos, behúzható, orr­ Airlines kívánságait vették figyelembe, amely a gépet
kerekes. A hajtómű négy db Allison 501-D13 típusú a Chicago-Los Angeles útvonalon kívánta járatni. A
légcsavaros gázturbina, egyenként 2760 kW teljesít­ prototípus 1970. nov. 16-án szállt fel először. Az
ményű. Típusváltozat: A, C. Gyártási darabszám: L-1011-1 típusjelű alapváltozat első példányát az
170. Az American, American Flyers, Braniff, Eastern, Eastern Airlinesnek szállították le; a menetrendszerű
Garuda, Ansett-ANA, National Pacific Southwest, szolgálatot 1972. ápr. 26-án kezdte meg. A ~ további
TAA, Varig, Western (~C), Air New Zealand, Qan­ változatai (L-1011-100, L-1011-200) megnövelt ha­
tas légitársaságok üzemeltették, ill. üzemeltetik. Ada­ tótávolsággal, az L-1011-500 nagy ható távolsággal
tai (~ A): fesztáv 30,18 m, hosszúság 31,81 m, magas­ és megnövelt felszállótömeggel készült. Ez utóbbi
ság 10,00 m, szárnyfelület 120,80 m2, max. felszálló­ változat volt az első repülőgép az USA-ban, amelyet
tömeg 52664 kg, hasznos terhelés 10350 kg, legna­ ICАО IIIA kategóriájú időjárási körülmények közöt­
gyobb sebesség 652 km/h, utazósebesség 602 km/h, ti leszállásra engedélyeztek. Összesen 250 ~ épült, és
hatótávolság 3540 km. áll mintegy 15 légitársaság szolgálatában. A ~t töb-

A Lockheed L-1011 Tristar három sugárhajtómüves, rövidjközepes hatótávolságú, széles törzsű utasszállító
repülőgép (1970) háromnézeti rajza

39*
Lockheed L-1049
bek között a Pan Am, a British Airways és a Trans
World Airlines is üzemelteti. Az alapváltozat jellem­
zői: nyilazott alsószámyas elrendezés, nagy befoga­
dóképességű, kör keresztmetszetű törzs, hagyomá­
nyos farokfelületek. A teljes fesztávolságon orrsegéd-
szárny húzódik. A Fowler fékszárny kettős réselésű.
A törzsben az utasok hat, nyolc, kilenc v. tíz sorban
elhelyezett üléseken foglalnak helyet. A vezetőfülke
és az utastér légkondicionált és túlnyomásos. Sze­
mélyzete három fő, utasbefogadó képessége 256-400
fő. Három, egyenként 187 kN tolóerejű, Rolls-Royce
RB211-22B kétáramú gázturbinás sugárhaj tóműve a
szárny alatt függő gondolákban, ill. a törzsvégben
foglal helyet. A tüzelőanyag-tartályok össztérfogata
90 140-119774 liter. A ~ gépeket korszerű repülési,
navigációs és távközlési berendezésekkel, továbbá di­
gitális robotpilótával szerelik fel. Adatai: fesztávolság
47,34 m, hossz 54,17 m, üres tömeg 109 663 kg, legna­
gyobb hasznos terhelés 37 784 kg, legnagyobb felszál­
lótömeg 195 045 kg, utazósebesség 9145 m magasság­
ban 964 km/h, szolgálati csúcsmagasság 13 100 m, ha­
tótávolság 4966-7876 km, felszállási úthossz 2440 m,
felszállási zaj szint 96 EPNdB.
Lockheed L-1049 Super Constellation:
USA-gyártmányú, nagy hatótávolságú, dugattyús
motoros utasszállító repülőgép. A prototípus 1950.
okt. 13.-án repült először. Törzse kör keresztmetsze­
tű, fém héjépítésű. Személyzete négy fő, az utaslét­
szám 47-94 fő. A szárny két főtartós, fémépítésű.
Futóműve hárompontos, behúzható, orrkerekes. A
hajtómű négy db Wright típusú, típusváltozatok sze­
rint különböző teljesítményű csillagmotor. Típusvál­
tozatok: ~ A, C, D, E, G, H. Gyártási darabszám:
286. A PIA, Avianca, Capitol, TAP, Air America,
Alaska, Nordair, Varig légitársaságok üzemeltették.
Lockheed L-1049 Super Constellation
612
Adatai(~Cy. fesztáv 37,50 m, hosszúság 34,70 m, ma­
gasság 7,60 m, számyfelület 153,50 m2, max. felszálló­
tömeg 60 380 kg, legnagyobb sebesség 600 km/h, uta­
zósebesség 530 km/h, hatótávolság 7700 km, hajtó­
mű: négy db Wright R-3350-DA1 típusú csillagmo­
tor, egyenként 2390 kW teljesítményű.
Lockheed P-38 Lightning: USA-gyártmányú,
felsőszárnyú, kéttörzsű vadász-vadászbombázó-
felderítő repülőgép. A Lockheed gyár első katonai
repülőgépe. Terveit H. L. Hibbard vezetésével készí­
tették. A prototípus első repülése 1939. jan. 27-én
történt. Törzsei fém héjépítésűek. Személyzete egy v.
két fő. Szárnya fémépítésű. Futóműve hárompontos,
behúzható, orrkerekes. A típusváltozatokat különbö­
ző teljesítményű, Allison típusú turbófeltöltős moto­
rokkal építették. Fegyverzete: egy db 23 mm-es
gépágyú, négy db 12,7 mm-es géppuska, v. egy db 37
mm-es gépágyú, két db 12,7 mm-es géppuska, két db
7,62 mm-es géppuska, v. egy db 20 mm-es gépágyú,
négy db 12,7 mm-es géppuska, bombák, rakéták.
Típusváltozatok: ~ D, E, F-4, F, F-^1A, G, F-5,
F-5A, F-5B, H, F-5C, J, F-5E, F-5F, L, F-5G, M.
Gyártási darabszám: 9923 (más források szerint
9942). Az amerikai, angol, majd a francia, olasz,
portugál légierő rendszeresítette. Különböző típus­
változatait a IL vh.-ban Mo. légterében is gyakran
alkalmazták. Adatai (~L): fesztáv 15,86 m, hosszú­
ság 11,53 m, magasság 2,94 m, szárnyfelület 30,41 m2,
felszállótömeg 9798-9850 kg, legnagyobb sebesség
660 km/h, hajtómű: két db Allison V-1710-111/113
típusú motor, egyenként 1085 kW teljesítményű.
Lockheed S4 Viking: USA-gyártmányú, felső­
szárnyas tengeralattjáró-elhárító repülőgép. A proto­
típus 1972. jan. 21-én repült először. 1975. júl.-tól
rendszeresítették az amerikai haditengerészetnél. A
613 Lockheed Trophy

Lockheed P-38L Lightning

Lockheed Trophy

A Lockheed P-38 Lightning háromnézeti rajza

törzs fém, félhéj-szerkezetű. A farokrész önhordó,

lehajtható függőleges és vízszintes vezérsíkokkal. Sze­
mélyzete négy fő. Szárnya fémépítésű, hidraulikusan
felhajtható. A futómű hárompontos, behúzható, orr­
kerekes. A hajtómű két General Electric TF 34-GE 2
típusú gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 41,2 kN
tolóerővel. Fegyverzet: bombák, torpedók, víziak­
nák, a szárny alatti két fegyverzetfelfüggesztő pontra
nem irányított rakéta-blokkok szerelhetők. Típusvál-
tozat: ~ A, B, US-ЗА, KS-3A. Gyártási darabszám:
187. Adatai (~ A): fesztáv 20,93 m, hosszúság 16,26
m, magasság 6,93 m, szárnyfelület 55,56 m2, felszálló­
tömeg 19277 kg, legnagyobb sebesség 834 km/h.
Lockheed Trophy: az angliai Coventryben 1955-
től évente megrendezett nemzetközi műrepülő-kupa-
küzdelem. Első ízben 1955-ben rendezték meg, 1965-
től a világ- és Európa-bajnokságok előtérbe kerülésé­
vel szüneteltetik. A versenyek győztesei: 1955 Bian-
cotto (Franciao.), 1956 Biancotto (Franciao.), 1957
Krysta (Csehszlovákia), 1958 Biancotto (Franciao.),
1959 Liardon (Svédo.), 1960 Orgeix (Franciao.), 1961
Bláha (Csehszlovákia), 1962 Orgeix (Franciao.), 1963
Hulka (Csehszlovákia), 1964 Souc (Csehszlovákia),
1965 Stoklasa (Csehszlovákia). Jiri Bláha a Lockheed Trophyval ( 1961 )
Lockheed U-2
Lockheed U-2: USA-gyártmányú, középszár­
nyú, nagy magasságú felderítő repülőgép. A prototí­
pus 1955. aug. 1-jén repült először. Törzse kör ke­
resztmetszetű, fém, félhéj-szerkezetű. A törzs két ol­
dalán a pilótafülke mögött hajtómű-levegőbeömlő
nyílások, hátul törzsféklapok helyezkednek el. Sze­
mélyzete egy fő. A szárny két főtartós, trapéz alakú,
fémépítésű. A keskeny, hosszú szárny lehetővé teszi a
repülést leállított hajtóművel is. A futómű négypon­
tos, behúzható, támasztófutós. Hajtóműve egy Pratt
& Whitney J 57-1 ЗА v. J 75-13 típusú gázturbinás
sugárhajtómű, 50 kN, ill. 76 kN tolóerejű. Fegyverze­
te nincs. Fedélzeti berendezése öt db légi fényképező­
gép, periszkopikus kereső. Típusváltozat: ~ A, В, C,
D, R, WU-2. Továbbfejlesztett változata: TR-1A,
TR-1B. Gyártási darabszám: 53 (más források sze­
rint 55). Az USA légiereje és a NASA alkalmazta.
Felderítő repüléseket hajtottak végre a SZU, Kína és
Kuba felett. A szovjet rakétás légvédelem 1960. máj.
1-jén semmisített meg egy ~C típusváltozatú repülő­
gépet, amelyet F. G. Powers CIA-pilóta vezetett.
Adatai (~C): fesztáv 24,38 m, hosszúság 15,10 m,
magasság 3,96 m, szárnyfelület 62,70 m2, felszállótö­
meg 9005 kg, legnagyobb sebesség 850 km/h.
Lohner Jakab repülőgépgyár (Bécs): az 1. szá­
mú osztrák-m. repülőgépgyártó üzem 1913-tól, ame­
lyet az addig jó nevű bécsi kocsigyárból fejlesztettek
ki. A jó üzleti érzékű gyártulajdonos a hadsereg meg­
rendelésére először az Etrich Taube gépeket vette
sorozatgyártásba, majd az önálló Lohner Nyílrepülő­
gép kétszárnyú, kétüléses típusának gyártásához fo­
gott, melynek 62,5 kW-os Austro Daimler motorját
H. Porsche mérnök tervezte. Ebből a típusból 28
db-ot gyártottak kiképzési és felderítő célokra. A
~ral együttműködve kezdte meg működését Bp.-en
Wittmann Viktor mérnök vezetése mellett a Magyar
Repülőgépgyár RT 1914-ben, a Lohner típusú nyílre­
pülőgépek licencgyártásával. Ettől az időtől kezdve
Rákosmezőn hangárt is béreltek, és Wittmann szemé­
lyesen itt végezte az elkészült gépek berepülő kipró­
bálását.
longitudinális EKG-megfigyelés: -+repülőor~
vosi funkcionális diagnosztika
looping <ang.>: -^bukfenc
lopakodó repülőgép: a felderíthetőség minimá­
lissá tétele szempontjából optimálisan tervezett repü­
lőgép. A repülőgépek leggyakoribb felderítési módjai
a gép által kibocsátott zaj, hősugárzás, a kibocsátott,
ill. visszavert elektromágneses sugárzás észlelésén ala­
pulnak. A zaj és hősugárzás csökkentése a hajtómű­
vek beszívó-, ill. kiömlőnyílásainak megfelelő kialakí­
tásával érhető el. Az elektromágneses kisugárzás
csökkentése érdekében az ilyent kibocsátó rendszere­
ket ellenséges terület fölött csak a legszükségesebb
ideig, akkor is lehetőleg csak rövid impulzusokat
előállítva használják. Az elektromágneses sugárzás
visszaverése csökkentésének főbb lehetőségei: a szög­
sugárzóként működő derékszögű felületkapcsolódá­
sok (vezérsík-törzs, szárny-fegyvertartó gerenda)
megszüntetése, az elektromágneses sugárzást mole-
614
Az USAF egyik ,,lopakodó’’ repülőgépe, a Lockheed
F-117A
kuláris rezonancia útján hővé átalakító v. interferen­
cia útján kioltó bevonó-, ill. töltőanyagok alkalmazá­
sa.
LO RAN, Long Range Navigation (System): nagy
hatótávolságú navigációs rendszer, amely több aivál-
tozattal rendelkezik, és az ún. hiperbolikus navigációt
is lehetővé teszi. Három-négy, egymástól több száz
kilométerre elhelyezett, de egymással együttműködő
adó képez egy telepített egységet. A három-négy adó
közül az egyik a fő sugárzó, a másik kettő-három
meghatározott késleltetéssel megismétli a fő adó jele­
it. A vevő méri a fő adó és az egyes ismétlőadók jelei
közötti időeltérést. Az azonos időeltérésű helyek egy
hiperbolán helyezkednek el, amelynek fókuszaiban
található a fő, ill. a megfelelő ismétlőadó. A két is­
métlőadóval kapott két hiperbola metszéspontja
adja meg a vevő pillanatnyi helyzetét. Jelenleg két
változat üzemel: a ~-C, amely 100 kHz-es frekvenci­
án működik 1500-2000 km-es hatótávolsággal, s a
~-D, amely rövid hatótávolsággal, kis magasságon
való használatra szolgál.
LOT, Polskié Linie Lotnicze: lengyel állami tulaj­
donban lévő nemzeti légitársaság. Székhelye Varsó.
Jogelődje az Aerotarg és az Aerolot magántársasá­
gok. Az Aerotarg 1921. máj.-ban varsói központtal
alakult, belföldi forgalmat bonyolított le. Az Aerolo-
tot 1922-ben Aerolloyd néven hozták létre belföldi
feladatokra. 1925-ben Lengyelo. első nemzetközi út­
vonalait (Ausztria és Csehszlovákia) nyitotta meg. A
~-ot a lengyel kormány 1929-ben hozta létre. 1931-
ben teljes jogú IATA-tag lett. 1939-ben útvonalháló­
zata már 13 országra terjedt ki, repülőgépeinek száma
akkor 26 db. A II. vh. viszontagságai után a ~
újjászervezése 1945 elején kezdődött. Eleinte belföl­
dön üzemelt, de Li-2-es gépekkel hamarosan járatot
indított Berlin, Párizs, Prága, Moszkva és Stockholm
repülőtereire. 1960-tól üzemeltet 11-18 típust, ezzel
bonyolította le nem sokkal később megnyitott kairói
járatát. A jet korszak Tu-134 típussal kezdődött 1968
végén. 1972-től London, Párizs, Moszkva útvonala-
615 Lousma, Jack

Jelentős Lotarjev helikopter-gázturbina

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

D-136 ax. átöml.

2 forgór. szabad­
turbinás
8500 — — 1050 0,26
1980

Jelentős Lotarjev gázturbinás sugárhajtóművek

Fajlagos
Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

D-36 ax. átöml.

3 forgór. kétáramú 63,7 — — 1100 36,6
1973

D-18T ax. átöml.

2 forgór. kétáramú 229,7 2330 — 4100 36,7
1981

kon 11-62 repülőgéppel üzemelt. Hamarosan megin­ - a szokásosnál több és speciális formájú lapátot
dult É-atlanti forgalma is (New York, Montreal). tartalmazó - légcsavar felszerelésével. A legnevezete­
1977-ben Varsó-Bagdad-Bombay-Bangkok menet­ sebb ~ mégis a D-18T típusúak, mivel ezek a legna­
rendszerű járat nyitására került sor. Menetrendszerű gyobb szovjet hajtóművek, mind tolóerő, mind mére­
belföldi hálózatának állomásai: Varsó, Gdansk, tek tekintetében. Az Antonov An-124 Ruszlán repü­
Slupsk, Koszalin, Szczecin, Poznan, Wroclaw, Kato­ lőgép is, amelyre a D-18T ~et felépítették, elkészül­
wice, Krakkó, Rzsesow és Zielona Gora. Menetrend­ tekor a világ legnagyobb szállítógépe volt. Az iroda
szerű nemzetközi járatokat Európa, Közép- és Távol- legújabb nagy kétáramúsági fokú hajtóműve, a 73,5
Kelet, É-Amerika és É-Afrika 36 országának 44 váro­ kN tolóerejű D^136T a 102 személyes Tupoljev Tu-
sába indít. Leányvállalata a LOT Air Tours utazási 334 számára készül, amely 1991-ben fog először re­
ügynökség. Géppark: 7 db I1-62M, 7 db Tu-134A, 11 pülni.
db TU-154M, 8 db 11-18, 11 db An-24, 2 db В 767- Lousma, Jack Robert (1936- ): USA-űrhajós,
200ER. Alkalmazottak száma: 6067 fő, ebből pilóta: ezredes. 1959-ben bachelori fokozattal a Michigan
317 fő, egyéb hajózó: 1120 fő. Szállított utasok szá­ Egyetemen, 1965-ben diplomával végzett az U.S. Na­
ma: 2211041 fő (ebből belföld 371 194), áru: 8207 t, val Postgraduate Schoolban a repülőmérnöki szakon.
utaskm: 3 824741 ezer, össztonna-km: 440945 ezer.
Vonalhálózatának hossza: 135 234 km. Bp.-en irodá­
ja van.
Lotarjev-hajtóművek: Vlagyimir A. Lotarjev
1968-ban, az alapító Ivcsenko halála után vette át a
zaporozsjei iroda vezetését. Ezután az iroda a SZU-
ban elsőként a nagy kétáramúsági fokú sugárhajtó­
művek tervezésére szakosodott, főleg a polgári repü­
lés számára. Gyártmányaik jelzése a típusszám előtti
D betű. Az első ~ a D-36 típusúak voltak; ezek
nemcsak nagy kétáramúsági fokukkal, hanem három
forgórészes felépítésükkel is kitűntek. A Jakovlev
Jak-42 utasszállítókba és az Antonov An-74 szállító
repülőgépekbe építették be őket. Az iroda következő
típusa a D-136 helikopter-gázturbina volt, amelyet a
Mil Mi-26 nehézhelikopter számára terveztek. A D-
136-ból fejlesztik a szovjet propfan hajtóművet, a
7450 kW teljesítményű D-236 típust, egy áttétel és két Jack Robert Lousma
Lovell, James
1959-től a tengerészgyalogság repülőtisztjeként telje­
sített szolgalatot. 1966-tól az 5. csoportban kezdte
meg az ürhajóskiképzést. A Skylab 3 (1973) tudomá­
nyos pilótája volt. Az amerikai űrhajózási program
befejezése után bekapcsolódott a Space Shuttle-terv-
be. Az STS-3 Columbia F-3 (1982) parancsnoka volt.
1984-ben kivált a NASA és a haditengerészet kötelé­
kéből és politikai pályára lépett.
Lovell, James Arthur (1928- ): USA-űrhajós,
ezredes. 1952-ben bachelori fokozattal végezte el az
U.S. Naval Academyt (haditengerészeti akadémiát).
Ezután repülőtisztként, majd 1958-tól berepülőpiló­
taként teljesített szolgálatot. 1962-től a 2. csoportban
kezdte meg az ürhajóskiképzést. A Gemini-7 (1965)
pilótája, a Gemini-12 (1966) parancsnoka volt. Az
Apollo-8 (1968) parancsnoki kabinjának pilótájaként
egyike volt a Holdat először körülrepülő három űrha­
jósnak, míg az Apollo-13 űrrepülésében (1970) a vál­
lalkozás parancsnoki tisztét töltötte be. 1971-től a
Johnson Space Centerben tevékenykedett, majd ki­
válva a NASA és a haditengerészet kötelékéből a
Bay-Houston Towing Company elnöke lett. 1977-től
a Fisk Telephone Systems cég elnökeként tevékeny­
kedik. Tiszteletére a Hold túlsó oldalán krátert nevez­
tek el.
James Arthur Lovell
loxodroma, ang. rhumb line: a földfelület két
pontja között olyan görbe vonal, amely a meridiáno­
kat állandó szög alatt metszi. Meghosszabbítva, egy
a sarkok felé közelítő, de azokat el nem érő spirálvo­
nal keletkezik. A ~ szögét (útirányszög - UI) a két
pont közti középső meridiánon kell mérni a kúp-, ill.
bármely meridiánnál a Mercator vetületen, mivel itt a
meridiánok párhuzamosak térképészeti vetületek).
Az ábrán látható, hogy a ~ hosszabb, mint az ->or-
todroma, és attól az Egyenlítő felé tér el. Az eltérés az
útvonal fél távolságánál a legnagyobb. A hossz- és
oldaleltérés nagysága függ a két pont földrajzi hosz-
szúságának különbségétől és földrajzi szélességüktől:
közel E-D irányú repüléseknél csekély, legnagyobb a
K-Ny irányú útvonalaknál, és nő a sarkok felé. A
földrajzi szélességi körök jellegzetes ~k, az Egyenlítő
616
Ortodroma és loxodroma a térképen
1: ortodroma; 2: loxodroma; 3: ortodromikus útirányszög
(azimut); 4: loxodrom útirányszög; 5: meridiánkonvergencia;
6: az ortodroma érkezőszöge (OUI + meridiánkonvergencia)
egyben ortodroma is. A ~ a térképen megszerkeszt­
hető a középső meridiánon mért útirány szög (a -> me­
ridiánkonvergencia felével tér el az induló- és érkező­
szögtől) meridiántól meridiánig felmérésével. A hazai
és európai útvonalhálózatban azonban ez szükségte­
len, mert az útvonalszakaszok rövidek, az eltérés cse­
kély. A ~ kúpvetületű térképen is egyenessel jelölhe­
tő ki, és a rövid távolságú navigáció útvonala.
lőfegyver akadályelhárító rendszere: a lövé­
szet közben fellépő akadályok elhárítása és a folya­
matos lövészet biztosítása céljából létesített rendszer.
Működése lehet kézi vezérlésű v. automatikus. Kézi
vezérlésű rendszerekben a lövészet önkényes megszű­
nése esetén a lövésznek rá kell nyomni a távvezérlő
ismétlőgombra, amely a fegyver jellegétől függően
működésbe hozza a fegyver automatikáját, kiveti a
hibás lőszert, beadagolja a következőt, és a lövészet
folytatódhat. Automatikus rendszerben ez a beavat­
kozás önállóan, mindentől függetlenül végbemegy. A
~ csak akkor képes működni, ha a lőfegyver auto-
matikája alaphelyzetben van, és a mozgó részek nin­
csenek fennakadva. A ~ működhet sűrített levegő,
hidraulika v. pirotechnikai energia stb. felhasználásá­
val.
lőfegyverek jellemzői: A repülőgép fedélzetén
alkalmazott lőfegyverek alapvető jellemzői:
- „d”, az űrméret, amely a csőhuzagolás oromza­
tán mért csőátmérő;
- „n”, a tűzgyorsaság, amely folyamatos lövészet
esetén az egy perc alatt kilőtt lövedékek számát jelzi;
- „Vo”, a lövedék kezdősebessége a csőből való
kirepülés pillanatában, m/s-ban;
- „M”, a fegyver tömege, kg-ban;
- „m”, a lövedék tömege, kg-ban;
- „Km”, a max. visszalökő erő lövéskor;
- „N”, a fegyver élettartama, amely az adott fegy­
verből leadható lövésszámot jelzi;
- „Nn”, a megengedett leghosszabb sorozat lö­
vésszáma;
- „e”, az egy másodperc alatt kilőtt lövedékek
tömege.
617
1. ábra
Géppuskalövedék
1: test; 2: ólomköpeny; 3: páncéltörő acélmag; 4: gyújtóelegy
lőfegyverek lőszere: A repülőgép-fedélzeti gép­
puskák és gépágyúk lőszerei egyesített lőszerek, vagy­
is a lőszer (töltény) valamennyi eleme egyetlen egysé­
get képez. A ~ a hüvelyből, a gyullasztóberendezés­
ből, a lőportöltetből, a lövedékből és a gyújtóból áll.
A repülőgépeken alkalmazott ~i általában és gyújtó­
szerkezetüket tekintve (-+lőfegyverlövedék~gyújtó~
szerkezet) hasonlítanak a szárazföldi fegyvereknél
alkalmazott lőszerekre, azonban velük szemben kü­
lön követelményeket is támasztanak. A ~i alap- v.
kisegítő rendeltetésűek lehetnek. Az alaprendeltetésű
~ a célok közvetlen megsemmisítésére szolgál, a cé­
lok jellege a nem védett élőerőktől a megerősített és
páncélozott célokig változhat. A lőszerek típusát ál­
talában a lövedék típusa határozza meg, a lőszer
többi készletezőeleme szabványos elemekből áll. A
géppuska ~nek lövedékét az 1. ábra mutatja. Kilövé­
sekor a lövedék testtel fekszik fel a csőfuratra, ezért
általában ólombéléssel van ellátva a csőkopás csök­
kentése érdekében. A géppuskák űrmérete 20 mm-ig
terjed, 20 mm űrméret felett a gépágyú megnevezés
használatos. A gépágyú ~nek lövedéke (2. ábra) kilö­
véskor a rézből készül vezetőgyűrűnél fogva támasz­
kodik a csőfuratra. A lövedékek hatásukat tekintve
lehetnek repesz-, romboló, gyújtó, nyomjelző, páncél­
törő hatásúak v. ezek kombinált változatai. A kisegí­
tő rendeltetésű ~i közé tartoznak a -+füstképző lő­
szerek, a -+rádiólokációs zavaró lőszerek és az
razavaró lőszerek.
lőfegyver-előbeépítés: a repülőgépen elhelye­
zett, a lőfegyver hatékony harci alkalmazását és mű­
szaki kiszolgálását biztosító különböző fajtájú beren­
dezések összessége. A ~ révén válik lehetővé a lő­
fegyver repülőgéphez rögzítése, a lőfegyver célra irá­
nyítása, lőszerekkel táplálása, a lövészet üzemmódjá­
nak vezérlése és a lőfegyver folyamatos működéséhez
lőfegyver-előbeépítés
szükséges műveletek (hüvelykivetés, hevedertaggyűj-
tés stb.) végrehajtása. A ~ lehet merev és mozgatha­
tó. Merev ~nél a lőfegyver egy belőtt pontra tud
kilőni egy irányban, ekkor a lőfegyver megőrzi az
összeszerelésnél és a belövésnél rögzített helyét. A
lőfegyver célra irányzását a repülőgép manőverezésé­
vel lehet elérni, ezért főleg vadászrepülőgépeken al­
kalmazzák. A mozgó ~ lehetővé teszi a lőfegyverzet-
ből való lövészetet a repülőgéphez viszonyított kü­
lönböző irányokban és síkokban. Az ilyen ~ek lehe­
tővé teszik, hogy a repülőgép manőverét helyettesít­
sék v. teljesen megszüntessék a lőfegyver tüzének
2. ábra
Gépágyúlövedék
1: test; 2: vezetőgyűrű; 3: gyújtó; 4: gyújtópersely; 5, 6, 8:
robbanótöltetek; 7, 9: alátétek
manővere segítségével; a lőfegyverzet tüzének vezér­
lését és a célzást általában olyan kezelőszemélyzetek
(lövészek) hajtják végre, akik a repülőgép vezetésében
nem vesznek részt. Ilyen mozgó ~ sei vannak ellátva
a nehézbombázó repülőgépek és a katonai szállító
repülőgépek, harci helikopterek stb. A mozgó ~ek
négy csoportra oszthatók:
1. Mozgásban korlátozottak, a lőfegyvereknek egy
mozgási síkot biztosítanak, általában függőleges
irányban. Ekkor földi célra tüzeléskor egy célra hosz-
szabb idejű tüzhatás keletkezik vízszintes repülés köz­
ben. Az ide tartozó ~ ek lehetnek állandó beépítésüek
v. leszerelhető gondolába beépítettek.
2. Körbe nem forgathatók, a lőfegyverrel két moz­
gási síkban nyújtanak elmozdulási lehetőséget. Leg­
inkább elterjedt változata a faroklőtorony.
3. Körbeforgathatok, v. forgó lövésztornyok, ame­
lyek a lőfegyvernek egy tengely körüli körbeforgatha-
tóságot biztosítanak. Az ilyen előbeépítések kilövési
zónája általában félgömb, mivel a másik tengely kö­
rül a gépágyú 90°-ra mozdítható el.
4. A lövészbástyák olyan mozgó előbeépítések,
amelyek kiegészítőleg még felfelé és lefelé is elmozdít-
lőfegyver lőszerellátó
hatók, ami lehetővé teszi a repülőgép törzsébe való
besüllyesztésüket, így csökkentve a lőtorony aerodi­
namikai ellenállását, amikor az repülés közben nem
kerül alkalmazásra.
lőfegyver lőszerellátó rendszere: a gépágyú
folyamatos lövészetét biztosító berendezés. A ~hez
általános esetben a hevederszekrény, a hevederveze-
tők, a hevedertovábbító szerkezetek és lőszerszámlá­
lók, a hüvelyek és a hevedertagok terelőcsatornái, a
hüvely- és hevedertag-kivető szerkezetek tartoznak.
A -^lőfegyver-előbeépitéstöX függően a ~ nem min­
den szerkezeti egységet tartalmaz, pl. a farokrésznél
elhelyezett lőtornyoknál bonyolult megszervezni az
üres hüvelyek és hevedertagok gyűjtését, ezért ezeket
a levegőben kidobják, ugyanakkor a vadászrepülők­
nél csak a hevedertagok vannak összegyűjtve, és csak
a hüvelyeket dobják ki. A ~nek bonyolultsága nagy­
ban függ a fegyvernek a hevedervezető szakaszhoz
viszonyított mozgásától. Ezért a ~ legegyszerűbb a
merev előbeépítésű lőfegyvereknél, és legbonyolul­
tabb a több síkban elforgatható lőtornyoknál, ame­
lyeknél a ~ a gépágyúhoz viszonyítva még egy sza­
badságfokkal is rendelkezik; ezeknél a lőszertápsza-
kaszok mozgó gyűrűre vannak rögzítve és a gépágyú­
val együtt forgómozgást is végeznek.
lőfegyverlövedék-gyújtószerkezet: a löve­
déktöltetet a megadott időpillanatban működteti. Al­
kalmazását az indokolja, hogy a robbanás iniciálásá­
hoz (beindításához) v. a kivetőtöltetek gyullasztásá-
hoz nagy teljesítményű kezdőimpulzus szükséges, mi­
vel az alkalmazott töltetek érzékenysége olyan, hogy
még a szilárd akadályra adott lövéstől sem lépnek
működésbe. A ~ tel szemben támasztott főbb köve­
telmények: 1. a gyújtók feltétlen biztonsága gyártás,
tárolás, szállítás, kezelés és a harci alkalmazáshoz
való előkészülés folyamán; 2. a megadott időpillanat­
ban a szükséges kezdőimpulzus biztosítása; 3. bizton­
ságos üzemben tartás minden éghajlati és meteoroló­
giai körülmény között, a repülőgép bármely repülési
üzemmódján, amelyek a harci alkalmazáskor előfor­
dulnak. - A ~ek autonóm berendezések, vagyis nem
függnek össze lőszerrel v. egyéb fegyverzeti berende­
zésekkel. A ~ biztosításához általában a forgómoz­
gásból adódó centrifugális és a hosszirányú lineáris
gyorsulásból adódó erőket használják fel. A ~ek
szerelési helyüket tekintve lehetnek orrgyújtók (a re-
pesz-romboló stb.) v. fenékgyújtók (a páncéltörő
stb.) lövedékeknél. A ~ alkalmazását tekintve lehet
önmegsemmisítő szerkezettel ellátott, amely légi lövé­
szetnél mellélövés esetén a röppályán felrobbantja a
lövedéket, így az földi becsapódáskor nem okoz kárt
hazai területen, v. önmegsemmisítő szerkezet nélküli,
amelyet általában földi célok ellen alkalmaznak. A
~ek működésüket tekintve lehetnek érintkező- v.
csapódógyújtók, amelyek az akadályba ütközéskor
lépnek működésbe, v. időzített gyújtók, amelyek a
levegőben a röppályán egy előre beállított idő után
lépnek működésbe.
lőfegyverzet: harci repülőgépek tartozéka, a föl­
di és légi célok megsemmisítésére szolgál. Magában
618
foglalja a lőfegyvert, a -+lőfegyver-előbeépítést, a
lőfegyver lőszerellátó rendszerét, a -+lőfegyver aka­
dályelhárító rendszerét, a -^lőfegyverek lőszereit, va­
lamint az őket összefogó -+lőszerhevederragokat, to­
vábbá a lőfegyver ismétlő és tűzvezérlő rendszereit. A
~ célzókészüléke általában a repülőgépet jellemző
célzó rendszerben az egyéb fegyverfajtákkal közös
egységet képez, kivéve a bombázó és szállító repülő­
gépek védőfegyverzetét, ahol a mozgó fegyverbeépí­
tésnek a lövész részére külön célzókészüléke van. A
~ lehetőségei a lőfegyverek jellemzőiNeX fejezhetők
ki. A ~ ismétlő rendszere biztosítja a lőfegyver tűz-
késszé tételét és a levegőben be következő lövészeti
akadályok elhárítását. A korszerű repülőgépek el
vannak látva automatikus lőfegyver-akadályelhárító
rendszerrel. A ~ tűzvezérlő áramkörei biztosítják a
sorozatlövések leadását; a nagy tűzgyorsaságú lő­
fegyvernél gyakran található sorozathatároló beren­
dezés, amely szabályozza a tűzvezérlő gomb egy be­
nyomására leadott lövések számát. A tűzvezérlő
áramkör általában el van látva lőszerszámláló beren­
dezéssel is, amely a gépszemélyzet részére jelzi a meg­
lévő lőszerkészletet.
lökéshullám, erős szakadási felület: nagy sebes­
séggel áramló gázban keletkező felület (-► gázdinami­
ka), amely mentén a mozgásjellemzők közül legalább
egy ugrásszerűen változik. A mozgásjellemzők ugrá­
sai közötti összefüggések az
Г f Ed/I -Г f Edrl + J f Fnd^dr = 0
L(K) Jí2 L(K) -к tl (л)
alakú egyenletből származtathatók, felhasználva a
gázdinamika alapegyenleteit. Ténylegesen a mozgás­
egyenletek esetén: E=qv, és Fn=pn, a kontinuitási
egyenletnél: E=q, és Fn = 0, s az energiaegyenletben:
E=(v2/2 + cvT)e, és Fn=pvn. Az egyenletek megoldá­
sakor a t2, Л időpontokat egymáshoz közel választ­
ják, s figyelembe veszik, hogy a szakadási felület két
oldalán a térfogatok egymástól különböznek: a felü­
let két oldalán a 0 terjedési sebesség különböző. Ilyen
feltételek mellett a kontinuitási egyenletből azt kap­
ják, hogy erős szakadási felületen áthaladva a Q0
szorzat nem szenved szakadást. Ezt figyelembe véve
már meghatározhatók a mozgásjellemzők ugrásszerű
változásai. Az -+Hugoniot-egyenlet szerint az erős
szakadási felületen áthaladó gáztömeg entrópiája sű­
rűségének változásával egyidejűleg nem marad válto­
zatlan. Másfelől a Zemplén-tétel értelmében csak
olyan erős szakadási felület alakulhat ki, amelyben a
~ on áthaladó gáztömeg sűrűsége nem csökken, vagyis
~ csak kompresszióhullám alakjában jöhet létre. Sta­
cionárius gázáramlásban az energiaegyenletből egy, a
Bernoulli-egyenle tte\ megegyező
1
V+ x P xRTq
konst =
2 x-\q x— 1 x— 1
alakú összefüggést kapnak, mely szerint a ~ on átha­
ladó gáztömeg nyugalmi ún. tartályállapotra vonat-
619 lőtéri repülésvezetó

gázsebesség hangsebesség alattivá csökken (1. ábra).

Hegyes testek előtt többnyire olyan ferde ~ ok jelent­
keznek, amelyeknek a test tengelyéhez viszonyított
hajlásszöge a Mach-szöggé megegyező értékű (2.a
ábra). Tompa testek előtt olyan merőleges ~ alakul
ki, amely a testről leválik (2.ó ábra). Ezt nevezik
lekapcsolt ~ nak, v. más néven fejhullámnak. A nagy
sebességgel repülő légi eszközök és elemeik környeze­
tében kialakuló ~ rendszereknek igen fontos szere­
1. ábra pük van a légi eszközök aerodinamikájában. (-> még
Szárnyprofil körül nagy szubszonikus sebességen ki­ ellenállás, hangrobbanás)
alakuló ferde (1) és merőleges (2) lökéshullámokból lókor: földi célok elleni lövészet során a lőtér kör­
álló rendszer zetében végrehajtott manőver. Célja, hogy a lőtér fölé
való besorolás után, az első rácsapást követően a
repülőgép a ~ végrehajtásával ismételten tűzmegnyi-
tási helyzetbe kerüljön. A ~ elemei: a felvétel magas­
ságáról 180°-os emelkedő forduló végrehajtása a lő-
iránnyal ellentétes irányra; vízszintes repülés mindad­
dig, amíg a célok a repülőgépről kb. 135° alatt látha­
tók; ráfordulás a lőifányra; meghatározott zuhanási
szöggel célzás, majd a megfelelő távolságról tűzmeg-
nyitás v. a rakéta indítása; a repülőgép zuhanásból
való felvétele, s ezután az újabb ~ végrehajtása.

1: célterület; 2: megsemmisítésre kijelölt céltárgy; 3: lőkör; 4:

a lőkör földi vetülete; 5: a lövedékek röppályája

b)
2. ábra
Lökéshullámok hegyes (a) és tompa (b) testeken
1: ferde, 2: lekapcsolt lökéshullám; 3: gyenge szakadási felü­
letek
kozó To hőmérséklete és a0 hangsebessége nem válto­
zik. A ~ után kialakuló sebesség a ~ utáni sebesség
irányának ismeretében a ~-polárisból poláris)
számítható. A ~ két oldalán a tangenciális, a szaka­
dási felület irányába mutató sebességek egyenlő
nagyságúak. Az olyan sík szakadási felületet, mely­
nek normálisa nem párhuzamos az áramlási sebesség­
gel, ferde ~nak nevezik. Ha a szakadási felület merő­
legesen áll az áramlási felületre, merőleges ~ról be­
szélnek. A ferde ~ok mögött a sebesség hangsebes­
ségnél nagyobb marad, míg a merőleges ~ ok után a
lőszerhevedertag: alkatrész a géppuskák,
gépágyúk, gránátvetők lőszereinek egységes lőszerhe­
vederbe való összefogásához, a folyamatos lövészet
biztosításához. A ~ ok lehetnek zárt és nyitott típusú­
ak. A zárt ~ a lőszer hüvelyét veszi körül, az ilyen
~ból a lőszert a lőfegyver hátrafelé húzza ki; a nyi­
tott ~ ból lefelé süllyeszti a lőszert a lőfegyver auto-
matikája. A ~ a lőszerrel egy lövési egységet képez.
A széteső ~okat általában a különböző lőfegyver-
előbeépítésekben összegyűjtik, csak a kis repülési se­
bességű repülőgépeken szórják el.
lőtéri repüiésvezető: a repülésvezetői csoport
tagja, aki a lőtéren a megfelelő híradó eszközökkel
felszerelt helyen tartózkodik, rádión fogadja a lőtér
fölé érkező repülőgépeket, kijelöli a megsemmisíten­
dő célt, és engedélyt ad a feladat (támadás) megkez­
désére és a tűzmegnyitásra. Éberen őrködik a bizton­
lövészet földi
sági rendszabályok betartásán, az azt megsértőknek
megtiltja a feladat folytatását, s írásban rögzíti a
szabálysértést. A repülés utáni kiértékelésen osztá­
lyozza a lőtéren feladatot végrehajtók tevékenységét.
~ csak olyan vezető beosztású személy lehet, aki az
adott napon végrehajtandó feladatokat már begya­
korolta, és képes a repülőgép-vezetőknek a szükséges
segítséget megadni és a biztonsági követelményeket
betartatni.
lövészet földi célra: lövészet a levegőből földi
célra a repülőgép-fedélzeten elhelyezett különböző
fegyverfajtákból. Alapvető feladata a lövedék v. ra­
kéta célba juttatásához szükséges célzási adatok meg­
határozása és célzókészülékbe vitele.
LRI: Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság
Lufthansa, Deutsche Lufthansa AG, DLH, LH:
1926. jan. 6-án a Deutscher Aero Lloyd AG és a Jun­
kers AG Luftverkehr összeházasításával Deutsche
Luft-Hansa (DLH) néven létesítették. Szárnyaló daru
jelvénye az 1919. febr.-ban Berlin és Weimar között
menetrendszerű járatot nyitó Deutsche Luft Reederei-
től, a kék-sárga szín a Junkerstől ered. A DLH 1939-
re már Európa vezető légitársasága, repülőgépeinek
száma 150, világot átfogó útvonalhálózatának hossza
közel 80000 km. Európa fővárosain kívül 1936-tól
New Yorkba és több D-amerikai államba is repült.
1934-től „Lufthansa”. 1945-ben megszűnt. 1953. jan.
6-án Luftag néven újjáalakult, eredeti nevét 1954.
aug.-ban vette fel ismét. Székhelye Köln. Részvényei­
nek 74%-a az NSZK kormányának kezében van, a
maradék részvényeken Észak-Rajna-Vesztfália ál­
lam, a Német Szövetségi Vasutak és magánszemélyek
osztoznak. A jelenlegi ~ ténykedését 1955. ápr. 1-jén
kezdte belföldi vonalakon. Rövidesen nemzetközi já­
ratokat (London, Párizs, Madrid) indított, 1955. jún.
8-án Düsseldorfon és Shannonon keresztül a Ham­
burg-New York járat következett. 1956-tól Chica­
gót, Buenos Airest és közép-keleti városokat kapcsolt
hálózatához. 1959 végére 44 célállomással rendelke­
zett. A forgalmat 4 db Super Constellationnal kezdte,
ezt 4 db Convair 340 megrendelése követte. A Convair
440 1957-ben, a Viscount turbólégcsavaros gép 1958-
ban állt szolgálatba. 1960. márc.-tól B707-430 típus­
sal a jet korszakba lépett. A ~ Európa első légitársa­
sága, amely B727-est üzemeltetett (1964). Széles tör­
zsű (B747) géppel 1970. ápr.-tói üzemelt (É-amerikai
útvonalak). DC-10-et először 1974-ben a Majna-
Frankfurt-Rio de Janeiro járaton közlekedtetett. Az
A300-as európai útvonalakon 1976. ápr.-ban mutat­
kozott be. A ~ menetrendszerű utas- és árus járatai
Európa, Afrika, Közel-, Közép- és Távol-Kelet, vala­
mint Ausztrália és É-, Közép-, ill. D-Amerika 78
országának 149 városát szolgálják ki. Leányvállala­
tai, érdekeltségei: Condor Flugdienst, German Cargo
Services, Lufthansa Services GmbH, Lufthansa
Commercial Holding GmbH, AFS-Aviation Fuel
Services GmbH és a Delvag Luftfahrtversicherungs
AG. A DLT cég részvényeiből 40%-kai részesül. Az
—► Atlas group alapító tagja. Géppark: 28 db B747-
változat, 11 db DC-10-30, 7 db A300-600, 14 db
620
A310, 5 db A320, 22 db B727-230, 60 db B737-válto-
zat. Alkalmazottak száma: 43 565 fő, ebből pilóta
2174 fő; egyéb hajózó: 7566 fő. Szállított utasok szá­
ma: 18 773 365 fő (ebből belföld 7156266), áru:
322906 t, utaskm: 36173 005 ezer, össztonna-km:
9 310 084 ezer. Vonalhálózat hossza: 729 726 km. Bp.-
re repül, irodája van (1988).
Luftwaffe: a német légierő elnevezése az 1930-
as évek elejétől a II. vh. végéig. Hitler uralomra jutá­
sát követően, Hermann Göring és munkatársai irá­
nyításával szervezték, s a vezetés nagyratörő tervei
megvalósításának egyik fontos eszközét látta benne.
A II. vh. kitörésekor a világ legnagyobb géplétszámú
légiereje a ~ volt, állományába mintegy 4000 harci
repülőgép tartozott.
Lu nak, L-107: egy üléses csehszlovák vitorlázó
repülőgép. Teljesítményrepülésre, főként -►felhőre­
pülésre tervezték. Nagy szilárdsága és jó repülési tu­
lajdonságai, könnyű vezethetősége miatt az 1950-es
években Mo.-on a repülőnapok kedvelt -^mürepülő-
gépe volt. A gép faépítésű, középszárnyas elrendezé­
sű, zuhanóféklappal és Fowler segédszárnnyal szerel­
ték fel. A nagyméretű, egy darab plexiből készült ka­
bintető be- és kiszálláshoz hátratolható. Adatai: fesztá­
volság 14 m, számyfelület 13 m2, üres tömeg 200 kg,
repülőtömeg 300 kg, felületi terhelés 23 kg/m2, leg­
jobb siklószám 24, legkisebb merülősebesség 0,85 m/s,
megengedett legnagyobb sebesség 350 km/h.
lux, lx: a megvilágítás erősségének Sí-egysége a
világítástechnikában. A megvilágítás akkor 1 lux, ha
1 lumen fényáram 1 m2 felületet merőlegesen és
egyenletesen sugároz be. 1 lx= 1 lm/m2= 1 cd sr/m2.
(cd = kandela = a fényerősség Sí-egysége. A kandela
tartalmilag megegyezik a régebbi, ma már nem hasz­
nálatos „új gyertya” egységgel.) Kb. 1/4 lx a telihold
és 4000-160000 lx a napfényből származó megvilágí­
tás. A megvilágítást fotométerrel mérik. A modern
repülőgépek kabinjaiban az éjszakai megvilágítás
erőssége 1-10 Ix.
Luxa ir. Société Anonyme Luxembourgeoise de Na­
vigation Aérienne (Luxemburg): Luxemburg nemzeti
légitársasága. 1961-ben, Luxembourg Airlines néven
jött létre. Jelenlegi nevén 1962. ápr. óta szerepel. A
légi turizmusra épülő charterjáratokat közlekedtet a
mediterrán térségbe, commuter (csatlakozó járatokra
használt) gépeivel üzletemberek számára üzemeltet
menetrendszerű légi járatokat D- és Ny-Európába.
Alkalmazott: 850 fő. Szállítási teljesítmény: 427 000
utas, 386 millió utaskm (1987). Repülőgéppark: 2
Boeing B-737, 1 Boeing B-747SP, 5 Fokker F-27,
3 kisebb repülőgép (1988).
LÜH: Légügyi Hivatal
lüktető sugárhajtómű, rezgőszelepes sugárhaj-
tómü, atodid: olyan -^-repülőgép-hajtómű, amelynek
hasznos -» sugár teljesítménye közel állandó térfoga­
ton történő hőközíéssel (robbanás) létrehozott mun­
kafolyamat segítségéveljön létre. A ~ben 1 rezgősze­
lepek találhatók (1. ábra), amelyek a közel állandó
térfogaton történő hőközlés létrehozásához szüksé­
gesek. Működése: a 2 tüzelőtérben, levegő és tüzelő-
621 lüktető sugárhajtómű

anyag bejuttatásával, égőképes keveréket hozunk lét­

1. ábra
Lüktető súgárhajtómű működési vázlata
1: rezgőszelepek; 2: tüzelőtér; 3: tüzelőanyag-fúvóka; 4: gyúj­
tógyertya; 5: fúvócső
2. ábra
Aerodinamikai szelepü lüktető sugárhajtómű működési
vázlata
1: fúvócső; 2: aerodinamikai szelep; 3: tüzelőanyag-fúvóka;
4: gyújtógyertya; 5: tüzelőtér — Ax, A2: keresztmetszetek
re, amely a 4 gyújtógyertya szikrájától meggyullad és
közel állandó térfogaton, robbanásszerűen ég el. A
robbanás következtében keletkező nyomásnövekedés
hatására a rezgőszelepek lezárnak, és az égéstermék
az 5 fúvóeső felé áramlik. A fúvócsőben kialakuló
mozgási energia hatására a tüzelőtérben a nyomás a
környező atmoszféra nyomása alá csökken (start­
helyzetben), a rezgőszelepek kinyílnak, és a tüzelőtér­
be friss levegő áramlik. A tüzelőanyag beporlasztása
a 3 fúvókák segítségével folyamatosan történik. Az
égőképes keveréket továbbra is a gyújtószikra, v.
legtöbb esetben az előző égésfolyamatból a tüzelőtér­
ben maradt forró égéstermék gyújtja. A hajtómű álló
helyzetében az első robbanáshoz szükséges levegő
befúvással jut be. Abban az esetben, ha az égőképes
keverék első meggyújtása a fúvócső végén külső hő­
forrással valósul meg, a gyújtógyertya elmarad. A
rezgőszelepek aerodinamikai szeleppel is helyettesít­
hetők (2. ábra). Az égőképes keverék robbanásszerű
elégésekor a gázoszlop a nagyobb keresztmetszetű,
tehát kisebb ellenállású 1 fúvócső felé mozdul el,
ezáltal az elmozduló gáztömeg mint dugattyú a 2
aerodinamikai szelepen keresztül friss levegőt szív be,
mely a 3 fúvókán folyamatosan befecskendezett tüze­
lőanyaggal keveredve újra égőképes keveréket alkot.
Az első gyújtás itt is gyújtógyertya útján, v. a fúvócső
végén alkalmazott hőforrás segítségével megy végbe.
A ~vek fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása, nagy, to­

A Lunak műrepülő vitorlázógép háromnézeti rajza

Lycoming hajtóművek 622

lóereje mérsékelt, ezért csak kisegítő hajtóműként,
ritkán és korlátozottan alkalmazzák. Igen nagy zajjal
működik, és a lüktető égés következtében alkatrészei
könnyen kifáradásos törést szenvednek. Modell repü­
lőgépek kedvelt hajtóműve.
Lycoming hajtóművek: az USA két városában
készülnek az Avco társaság részeként működő cégnél.
A gázturbinákat a connecticuti Stratfordban, a du­
gattyús motorokat a pennsylvaniai Williamsportban
gyártják. Stratfordban 1946-ban kezdtek gázturbina­
fejlesztéssel foglalkozni. Két nagysorozatban gyár­
tott helikopter-hajtóművük, a T53 és T55 a vietnami
háború alatt készült legnagyobb darabszámban a Bell
AH 1, Boeing CH 47 és más harci helikopterek szá­
mára. A háború után visszaesett kereslet hatására
fejlesztették ki a T55-ből az ALF 502-es nagy kétára­
músági fokú, gazdaságos, csendes sugárhajtóművet.
Ez a hajtóműve pl. a MALÉV-nél is üzemelő BAe 146
utasszállítónak. Williamsportba azután helyezték a
motorgyárat, hogy Stratfordból a gázturbinagyártás
kiszorította a 60-as évek elején. A gyár első repülő­
gépmotorját 1928-ban készítette, a léghűtéses bok-
szermotorok gyártása 1938-ban kezdődött. Ma ez a
motorcsalád teszi a céget a világ legnagyobb dugaty-
tyúsrepülőmotor-gyártójává. A motorok jelölési
rendszere hasonló a Continental motoroknál hasz­
nálthoz, de itt előfordulhatnak AE Aerobatic (műre­
pülő), V Vertical (függőleges fő tengelyű) és H Heli­
copter betűjelek is. Pl. műrepülésre alkalmas ~ talál­
ható a Zlin-50-ben.

Jelentős Lycoming dugattyús motorok

Telje­ Löket­ Jellemző Fajlagos

Típus, felépítés, Tömeg
sítmény térfogat méret fogy.
évjárat (kg)
(kW) (dm3) (mm) (kg/kWh)

0-360 léghűtésű hossz:

134- 118-
4 hengeres bokszer
-149
5,92 757-
-154
—
1958 -972

0-540 léghűtésű hossz:

175- 162-
6 hengeres bokszer
-261
8,86 945-
-238
—
1958 -1309

10-720 befecsk. lég­

hossz:
hűtésű bokszer 8 h. 298 11,84
1189
257 —
1961

Jelentős Lycoming gázturbinás sugárhajtómü

Típus, felépítés, Tolóerő Átmérő

Fajlagos
Hossz Tömeg
fogy.
évjárat (kN) (mm) (mm) (kg) (kg/kNh)

ALF 502
29,8- 565- 41-
2 forgór. kétáramú 1059 1487
-33,4 -590 -A2
1980

Jelentős Lycoming helikopter-gázturbinák

Telje­ Fajlagos
Típus, felépítés, Átmérő Hossz Tömeg
sítmény fogy.
évjárat (mm) (mm) (kg)
(kW) (kg/kWh)

T-53
820- 225- 0,41-
szabadturbinás 584 1209
-1082 -256 -0,31
1955

T-55
2125- 267- 0,38-
szabadturbinás 615 1118
1958 -2796 -322 -0,36
623 A alakú szárny

A alakú szárny, lambda alakú szárny: a -+Non~

weiler-elv alapján kapott legegyszerűbb hiperszoni-
kus szárny, sík oldalfalakkal határolt kúpos test, alsó
két felületének metszésvonala a tervezéshez felvett
kétméretű él alsó vonala, s felső éle a nem zavart
áramlás irányába esik.

Avco Lycoming ALF 502 felmetszve

1:ventilátorfokozat; 2: kisnyomású kompresszor; 3: nagy­
nyomású kompresszor; 4: tüzelőtér; 5: turbina; 6: fordulat-
szám-csökkentő áttétel; 7: segédberendezések A alakú szárny
 A kiadásért felelős az Akadémiai Kiadó és Nyomda Vállalat igazgatója
A nyomdai munkálatokat az Akadémiai Kiadó és Nyomda Vállalat végezte
Felelős vezető: Zöld Ferenc
Budapest, 1991
Nyomdai táskaszám: 19967

Felelős szerkesztő: Solt Pál

Képszerkesztő: Katulic László
A táblaborító Ilku János és Kovács Árpád képeinek felhasználásával Sándor Józsefné munkája
Műszaki szerkesztő: Sándor Józsefné
A kézirat lezárva: 1991. május 2. Kiadói táskaszám: 2828
Megjelent 55,77 (A/5) ív terjedelemben + 40 oldal színes melléklettel