Termodynamika Výpočet Tepelných Obehov

TECHNICKÁ UNIVERZITA V KOŠICIACH
LETECKÁ FAKULTA
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Katedra leteckého inžinierstva
TERMODYNAMIKA
Výpočet tepelných obehov
Ing. Marián HOCKO, PhD.
KOŠICE
2022
Recenzenti: prof. Ing. Jozef Považan, CSc.
prof. Ing. Martin Petruf, PhD.
Jazyková korektúra: PhDr. Dagmar Hocková
Letecká fakulta Technickej univerzity v Košiciach
ISBN 978-80-553-4135-4
© Ing. Marián Hocko, PhD.

Predhovor
Predhovor
Publikácia „Termodynamika, výpočet tepelných obehov“ je určená ako základná
študijná literatúra pre povinne voliteľný predmet Termodynamika v zimnom semestri
druhého ročníka pre študentov akreditovaného študijného programu „Letecká a koz-
mická technika“ študijného odboru „Letecké a kozmické inžinierstvo“ Leteckej fakulty
Technickej univerzity v Košiciach.
Obsah publikácie je plne v súlade so schváleným informačným listom predmetu
„Termodynamika“. Predpokladom pre zvládnutie problematiky riešenej v publikácii
„Termodynamika, výpočet tepelných obehov“ je úspešné absolvovanie prednášok a
cvičení predmetu Termodynamika a štúdium vysokoškolskej učebnice „Základy ter-
momechaniky.1
Riešená problematika v publikácii odpovedá požiadavkám medzinárodného le-
teckého predpisu Part 66 na teoretické znalosti požadované v module znalostí 15
Turbínový motor a v module znalostí 16 Piestový motor. Publikácia je využiteľná aj v
predmete „Letecké motory“ podľa študijného programu „Profesionálny pilot“ pre pro-
fesionálnych pilotov a pracovníkov riadenia letovej prevádzky v súlade s požiadav-
kami medzinárodného leteckého predpisu JAR-FCL 1. Svojím obsahom a rozsahom
predstavuje publikácia vhodný doplnkový študijný materiál aj pre iné letecké špeciali-
zácie strojného zamerania. Zvládnutie problematiky, ktorá je riešená v publikácii, vy-
tvára vhodné predpoklady pre úspešné štúdium vyššie uvedených predmetov. Učeb-
nica môže byť vhodne využitá aj príslušníkmi vojenského letectva, ktorí sa pripravujú
na absolvovanie skúšok na Stredisku výcviku leteckých odborností zo znalostí modu-
lu 15 – „Turbínový motor“ podľa požiadaviek vojenského leteckého predpisu EMAR
66.
Cieľom publikácie „Termodynamika, výpočet tepelných obehov“ nie je obsiah-
nuť celú rozsiahlu oblasť termomechaniky. Obsahom publikácie sú vybraté problémy
termomechaniky, ktoré potrebujú zvládnuť budúci leteckí odborníci. Jednotlivé kapito-
ly publikácie sú zamerané na problémy, ktorých zvládnutie umožňuje pochopenie
termodynamických procesov prebiehajúcich v leteckých piestových motoroch a letec-
kých turbokompresorových motoroch. Získané znalosti umožnia študentom v ďalšom
priebehu štúdia úspešne riešiť predpísané výpočtové cvičenia v predmetoch Letecké
piestové motory, Letecké turbokompresorové motory a Teória leteckých motorov.
Zvládnutie danej problematiky umožní odborne riešiť konkrétne problémy v praxi.
V publikácii sú postupne definované a vysvetlené základné problémy tepelných
obehov. Postupne sú popísané a doplnené riešenými a neriešenými príkladmi Carno-
tov tepelný obeh, Ottov tepelný obeh, Dieslov tepelný obeh, Sabatov tepelný obeh,
Braytonov tepelný obeh, Humpreyov tepelný obeh, Clausius-Rankinov tepelný obeh
a tepelný obeh kompresorov. Najväčšia pozornosť a rozsah v publikácii je venovaný
tepelným obehom tepelných strojov, ktoré sú používané v leteckej technike. Týka sa
to najmä Ottovho tepelného obehu, Diesloveho tepelného obehu a Braytonovho te-
pelného obehu.
Každému tepelnému obehu je venovaná samostatná kapitola. V úvode kapitoly
sú zopakované základné informácie, ktoré sa týkajú daného tepelného obehu vráta-
ne príslušných grafických výstupov. Uvedená teória je následne doplnená vzorovým
riešeným typickým príkladom. U Ottovho tepelného obehu a Dieslového tepelného
1
Hocko, M.: Základy termomechaniky. TUKE 2018. 194 strán. ISBN 978-80-553-2786-0.
3
Predhovor
obehu sú vzorové príklady orientované na riešenie tepelného obehu konkrétnych le-

teckých piestových motorov. Na vzorové riešené príklady nadväzujú neriešené prí-
klady, ktoré sú určené pre samostatné riešenie v rámci samostatnej prípravy študen-
tov pri upevňovaní prebratej látky.
Najrozsiahlejšou je 6. kapitola publikácie, v ktorej sa rieši problematika Brayto-
novho tepelného obehu. Vzhľadom na zameranie študijného programu „Letecká
a kozmická technika“ je tu zameraná pozornosť na Braytonov tepelný obeh jedno-
prúdových leteckých turbokompresorových motorov, turbohriadeľových vrtuľníkových
motorov, turbovrtuľových leteckých turbokompresorových motorov a dvojprúdových
leteckých turbokompresorových motorov. Vzorové príklady sú orientované na rieše-
nie ideálnych tepelných obehov konkrétnych typov leteckých turbokompresorových
motorov. Súčasťou vzorových príkladov je aj stručná história vývoja a stručný tech-
nický popis daného motora, ktorý má študentov motivovať študentov pre ich ďalšie
štúdium leteckých motorov.
Veľká pozornosť je venovaná aj ideálnym tepelným obehom kompresorov. Na
túto problematiku nadväzujú rozsiahle výpočtové cvičenia v predmete „Dizajn a kon-
štrukcia leteckých motorov“, v ktorých sú riešené odstredivé kompresory a mnoho-
stupňové osové kompresory.
Publikácia „Termodynamika, výpočet tepelných obehov“ je vydaná pre potreby
študentov študijného odboru „Letecké a kozmické inžinierstvo“ pre študijný program
„Letecká a kozmická technika“ v elektronickej forme s možnosťou jej využitia pre „E-
learningovú“ formu štúdia.
Autor
4
Obsah
Obsah
Predhovor................................................................................................................ 3
Obsah.......................................................................................................................5
1 Úvod...................................................................................................................... 9
2 Carnotov tepelný obeh..........................................................................................11
2.1 Carnotov vratný tepelný obeh............................................................................11
2.2 Obrátený Carnotov tepelný obeh.......................................................................12
2.3 Príklad 2.1..........................................................................................................13
2.4 Príklad 2.2..........................................................................................................14
2.5 Príklad 2.3..........................................................................................................15
2.6 Príklad 2.4..........................................................................................................15
2.7 Príklad 2.5..........................................................................................................15
2.8 Príklad 2.6..........................................................................................................15
2.9 Príklad 2.7..........................................................................................................15
2.10 Príklad 2.8........................................................................................................15
2.11 Príklad 2.9........................................................................................................15
2.12 Príklad 2.10......................................................................................................16
3 Ottov tepelný obeh................................................................................................17
3.1 Príklad 3.1..........................................................................................................19
3.1.1 Vývoj motora Walter Minor 4 – I......................................................................19
3.1.2 Konštrukcia motora Walter Minor 4 – I............................................................20
3.1.3 Výpočet tepelného obehu zážihového motora Walter Minor 4 – I...................21
3.2 Príklad 3.2..........................................................................................................23
3.3 Príklad 3.3..........................................................................................................23
3.4 Príklad 3.4..........................................................................................................23
3.5 Príklad 3.5..........................................................................................................24
3.6 Príklad 3.6..........................................................................................................24
3.7 Príklad 3.7..........................................................................................................24
3.8 Príklad 3.8..........................................................................................................25
3.9 Príklad 3.9........................................................................................................ ..25
3.10 Príklad 3.10......................................................................................................25
3.11 Príklad 3.11.................................................................................................... .. 26
4 Dieslov tepelný obeh (tepelný obeh vznetového piestového motora)................... 27
4.1 Príklad 4.1.......................................................................................................... 29
4.2 Príklad 4.2..........................................................................................................30
4.2.1 Vývoj motora Charomskyj Ach-30...................................................................30
4.2.2 Konštrukcia motora Ach-30.............................................................................32
4.2.3 Základné údaje motora ACh-30...................................................................... 32
4.2.4 Výpočet ideálneho tepelného obehu motora ACh-30..................................... 32
4.3 Príklad 4.3.......................................................................................................... 33
4.4 Príklad 4.4.......................................................................................................... 34
4.5 Príklad 4.5.......................................................................................................... 34
4.6 Príklad 4.6.......................................................................................................... 34
4.7 Príklad 4.7.......................................................................................................... 35
4.8 Príklad 4.8.......................................................................................................... 35
4.9 Príklad 4.9.......................................................................................................... 35
4.10 Príklad 4.10...................................................................................................... 35
4.11 Príklad 4.11...................................................................................................... 36
4.12 Príklad 4.12...................................................................................................... 36
5
Obsah
5 Sabatov tepelný obeh............................................................................................ 37

5.1 Úvod....................................................................................................................37
5.2 Príklad 5.1...........................................................................................................38
5.3 Príklad 5.2...........................................................................................................39
5.4 Príklad 5.3...........................................................................................................39
5.5 Príklad 5.4...........................................................................................................39
5.6 Príklad 5.5...........................................................................................................39
6 Braytonov tepelný obeh......................................................................................... 41
6.1 Úvod....................................................................................................................41
6.2 Príklad 6.1...........................................................................................................44
6.3 Príklad 6.2...........................................................................................................46
6.3.1 História a vývoj motora M 701......................................................................... 46
6.3.2 Charakteristika motora M 701..........................................................................48
6.3.3 Základné technické údaje motora M 701c-500................................................48
6.3.4 Konštrukcia motora M 701...............................................................................49
6.3.5 Sústavy motora M 701.....................................................................................53
6.3.6 Kontrolné a signalizačné prístroje motora M 701............................................ 54
6.3.7 Tabuľka režimov motora M 701c-500.............................................................. 54
6.3.8 Princíp činnosti jednoprúdového leteckého turbokompresorového motora
M 701c-500......................................................................................................55
6.3.9 Výpočet tepelného obehu motora M 701c-500................................................55
6.4 Príklad 6.3...........................................................................................................57
6.5 Príklad 6.4...........................................................................................................58
6.6 Príklad 6.5...........................................................................................................58
6.7 Príklad 6.6...........................................................................................................58
6.8 Príklad 6.7...........................................................................................................58
6.9 Príklad 6.8...........................................................................................................59
6.10 Príklad 6.9.........................................................................................................59
6.11 Príklad 6.10.......................................................................................................59
6.12 Príklad 6.11.......................................................................................................59
6.13 Príklad 6.12.......................................................................................................60
6.14 Príklad 6.13.......................................................................................................60
6.14.1 Charakteristika motora TV3-117....................................................................60
6.14.2 Základné technické údaje motora TV3-117 3. série...................................... 61
6.14.3 Konštrukcia motora TV3-117......................................................................... 61
6.14.4 Sústavy motora TV3-117............................................................................... 67
6.14.5 Sústava kontroly pohonných jednotiek...........................................................71
6.14.6 Tabuľka režimov motora TV3-117 3. Série....................................................73
6.14.7 Princíp činnosti turbohriadeľového vrtuľníkového motora TV3-117...............74
6.14.8 Výpočet tepelného obehu turbohriadeľového motora TV3-117.....................74
6.15 Príklad 6.14.......................................................................................................76
6.16 Príklad 6.15.......................................................................................................76
6.17 Príklad 6.16.......................................................................................................76
6.18 Príklad 6.17.......................................................................................................77
6.19 Príklad 6.18.......................................................................................................77
6.20 Príklad 6.19.......................................................................................................77
6.20.1 Turbovrtuľový motor Walter M601E...............................................................77
6.20.2 Charakteristika motora M601E...................................................................... 81
6.20.3 Základné údaje motora M601E......................................................................81
6.20.4 Konštrukcia motora M601E............................................................................82
6
Obsah
6.20.5 Sústava motora M601E.................................................................................. 84

6.20.6 Sústava kontroly pohonných jednotiek........................................................... 86
6.20.7 Princíp činnosti turbovrtuľového motora M601E.............................................87
6.20.8 Výpočet tepelného obehu motora M601 E..................................................... 87
6.21 Príklad 6.20....................................................................................................... 89
6.22 Príklad 6.21....................................................................................................... 89
6.23 Príklad 6.22....................................................................................................... 90
6.24 Príklad 6.23....................................................................................................... 90
6.25 Príklad 6.24....................................................................................................... 90
6.26 Príklad 6.25....................................................................................................... 90
6.26.1 História vývoja motora CFM56-3B1................................................................91
6.26.2 Charakteristika motora CFM56-3B1............................................................... 92
6.26.3 Základné údaje motora CFM56-3B1............................................................. 93
6.26.4 Konštrukcia motora CFM56-3B1.................................................................... 94
6.26.5 Systémy motora CFM56-3B1......................................................................... 99
6.26.6 Princíp činnosti dvojprúdového motora bez zmiešavacej komory.................100
6.27 Príklad 6.26......................................................................................................103
6.28 Príklad 6.27......................................................................................................103
6.29 Príklad 6.28......................................................................................................104
6.30 Príklad 6.29......................................................................................................104
6.31 Príklad 6.30......................................................................................................104
6.32 Príklad 6.31......................................................................................................105
6.33 Príklad 6.32......................................................................................................105
6.34 Príklad 6.33......................................................................................................105
6.35 Príklad 6.34......................................................................................................106
6.36 Príklad 6.35......................................................................................................106
6.36.1 História vývoja motora DV-2.........................................................................106
6.36.2 Charakteristika motora DV-2........................................................................ 108
6.36.3 Základné technické údaje motora DV-2....................................................... 109
6.36.4 Konštrukcia motora DV-2............................................................................. 109
6.36.5 Sústavy motora DV-2................................................................................... 113
6.36.6 Sústava kontroly pohonnej jednotky.............................................................117
6.36.7 Tabuľka režimov motora DV-2......................................................................118
6.36.8 Výpočet tepelného obehu dvojprúdového motora DV-2...............................118
6.37 Príklad 6.36......................................................................................................120
6.38 Príklad 6.37......................................................................................................120
6.39 Príklad 6.38......................................................................................................121
6.40 Príklad 6.39......................................................................................................121
6.41 Príklad 6.40......................................................................................................121
6.42 Príklad 6.41......................................................................................................122
6.43 Príklad 6.42......................................................................................................122
6.44 Príklad 6.43......................................................................................................122
6.45 Príklad 6.44......................................................................................................122
6.46 Príklad 6.45......................................................................................................123
6.47 Príklad 6.46......................................................................................................123
6.48 Príklad 6.47......................................................................................................123
6.49 Príklad 6.48......................................................................................................124
6.50 Príklad 6.49......................................................................................................124
6.51 Príklad 6.50......................................................................................................124
6.52 Príklad 6.51......................................................................................................125
7
Obsah
6.53 Príklad 6.52......................................................................................................125

6.54 Príklad 6.53......................................................................................................125
7 Humpreyov tepelný obeh......................................................................................127
7.1 Úvod...................................................................................................................127
7.2 Príklad 7.1..........................................................................................................129
8 Clausius – Rankinov tepelný obeh........................................................................131
8.1 Úvod...................................................................................................................131
8.2 Príklad 8.1..........................................................................................................132
8.3 Príklad 8.2..........................................................................................................133
8.4 Príklad 8.3..........................................................................................................134
8.5 Príklad 8.4..........................................................................................................135
8.6 Príklad 8.5..........................................................................................................135
8.7 Príklad 8.6..........................................................................................................135
8.8 Príklad 8.7..........................................................................................................135
8.9 Príklad 8.8..........................................................................................................135
8.10 Príklad 8.9........................................................................................................135
8.11 Príklad 8.10......................................................................................................135
8.12 Príklad 8.11......................................................................................................136
8.13 Príklad 8.12......................................................................................................136
9 Tepelný obeh kompresorov...................................................................................137
9.1 Úvod...................................................................................................................137
9.2 Tepelný obeh piestového kompresora...............................................................137
9.3 Viacstupňová kompresia s medzichladením......................................................139
9.4 Príklad 9.1..........................................................................................................140
9.5 Príklad 9.2..........................................................................................................141
9.6 Príklad 9.3..........................................................................................................143
9.7 Príklad 9.4..........................................................................................................143
9.8 Príklad 9.5..........................................................................................................143
9.9 Príklad 9.6..........................................................................................................143
9.10 Príklad 9.7........................................................................................................143
9.11 Príklad 9.8........................................................................................................144
9.12 Príklad 9.9........................................................................................................144
9.13 Príklad 9.10......................................................................................................144
9.14 Príklad 9.11......................................................................................................144
9.15 Príklad 9.12......................................................................................................144
9.16 Príklad 9.13......................................................................................................145
9.17 Príklad 9.14......................................................................................................145
9.18 Príklad 9.15......................................................................................................145
9.19 Príklad 9.16......................................................................................................145
9.20 Príklad 9.17......................................................................................................145
9.21 Príklad 9.18......................................................................................................146
9.22 Príklad 9.19......................................................................................................146
9.23 Príklad 9.20......................................................................................................146
Prílohy......................................................................................................................147
Použitá literatúra......................................................................................................149
Zoznam použitých symbolov a označení................................................................. 151
Zoznam použitých skratiek...................................................................................... 155
Zoznam použitých indexov...................................................................................... 156
Zoznam použitých obrázkov.................................................................................... 158
Zoznam tabuliek.......................................................................................................161
8
1 Úvod
1 Úvod
Tepelný obeh (tepelný cyklus) predstavuje postupnosť termodynamických pro-
cesov, ktoré sú zoradené za sebou tak, že pracovná látka v danom zariadení,
v ktorom deje prebiehajú sa vráti do pôvodného stavu. Tepelné obehy predstavujú
jeden zo základných spôsobov sledovania premeny tepla na prácu v tepelných stro-
joch.
Tepelnými strojmi sa nazývajú stroje, v ktorých sa mení tepelná energia na
energiu mechanickú a naopak. Tepelné stroje je možné rozdeliť na tepelné stroje
hnacie a tepelné stroje hnané. Medzi tepelné stroje hnacie patrí napr. spaľovací
motor, plynová turbína, prúdový motor, parný stroj a iné. Medzi stroje hnané patria
napr. kompresory, kompresorové chladiace zariadenia, tepelné čerpadlá a ďalšie.
Pracovnej látke môže byť teplo privádzané buď mimo stroj (parný kotol), alebo
spaľovanie prebieha priamo v pracovnom valci stroja (spaľovací motor).
Pracovná látka v tepelnom stroji periodicky prechádza radom účelne zorade-
ných stavových zmien tak, že sa po každom obehu (cykle) vracia do pôvodného sta-
vu. Uzatvorený obeh (cyklus) je taký, u ktorého sa pracuje stále s rovnakým množ-
stvom látky. Pri otvorenom obehu (cyklu) sa privádza po každom obehu nová pra-
covná látka.
Jednotlivé zmeny stavu plynu v tepelnom stroji môžu prebiehať buď v jednom
uzatvorenom priestore (pracovný valec stroja), alebo v niekoľkých navzájom prepo-
jených priestoroch (tepelná elektráreň – kotol, parná turbína, kondenzátor, čerpadlo).
Pre zjednodušenie výpočtu sa predpokladá, že sa tepelného obehu zúčastňuje
1 kg pracovnej látky.2
Obr. 1.1 Kruhový dej v p – V diagrame

Tepelné obehy sú graficky vyjadrené v „p – V“ a „T – S“ diagramoch. Tepelný
obeh hnacieho stroja, ktorý je zakreslený v diagrame, prebieha v zmysle otáčania
hodinových ručičiek. U hnaného stroja prebieha tepelný obeh opačne. Plocha uza-
tvorená krivkami jednotlivých procesov tepelného obehu v p – V diagrame predstavu-
2
Hocko, M.: Základy termomechaniky. TUKE 2018. 194 strán. ISBN 978-80-553-2786-0.
9
1 Úvod
je prácu vykonanú počas tepelného obehu W o. V T – S diagrame je prívod tepla

sprevádzaný nárastom entropie a proces odvodu tepla poklesom entropie. Plocha
pod krivkou procesu predstavuje veľkosť prenášaného tepla pri tomto procese.
Skutočný (reálny) tepelný obeh (cyklus) sa svojím priebehom ako aj tvarom
zobrazenia v diagrame len približuje teoretickému idealizovanému obehu (cyklu).
Z tohto dôvodu sa teoretické obehy (cykly) taktiež nazývajú porovnávacie obehy
(cykly).
V reálnych tepelných obehoch sú medzi jednotlivými stavovými zmenami plynu-
lé prechody a v diagrame sa prejavujú aj iné vplyvy, ako napr. u spaľovacieho motora
nepravidelnosť v spaľovaní zmesi alebo u kompresora otváranie a zatváranie venti-
lov.
𝐖𝐨 = 𝐐𝟏 − |𝐐𝟐 | [𝐉] (1.1)
Aby bolo možné posúdiť dokonalosť tepelného obehu, bola zavedená tzv. ter-
mická účinnosť tepelného obehu (cyklu) ηt, ktorá udáva, aká časť privedeného
tepla Q1 sa premení na užitočnú prácu Wc (pomer využitého tepla v cykle k privede-
nému teplu obehu).
𝐖𝐨 𝐐𝟏 − |𝐐𝟐 | |𝐐𝟐 |
𝛈𝐭 = = =𝟏− [𝟏] (1.2)
𝐐𝟏 𝐐𝟏 𝐐𝟏
Tepelné obehy (cykly) reálnych tepelných strojov je možné len ťažko analyzo-
vať z dôvodu prítomnosti mnohých komplikovaných javov, ktoré sa u nich objavujú
v priebehu činnosti (nerovnovážne stavy, výmena tepla s okolím, prítomnosť trenia
atď.). Pre praktickú realizáciu analýzy tepelného obehu je nutné prijať určité zjedno-
dušujúce predpoklady. Takýto tepelný obeh sa stáva ideálnym (porovnávacím) tepel-
ným obehom (cyklom), ktorý umožňuje analyzovať základné parametre tepelného
obehu. Ideálne (porovnávacie) tepelné obehy zachovávajú všeobecnú charakteristiku
skutočných tepelných obehov, ktoré nahradzujú. To umožňuje aplikovať závery zís-
kané v ideálnych tepelných obehoch na reálne tepelné obehy.
Zjednodušujúce predpoklady platné pre matematické riešenie porovnávacích
obehov (cyklov):
1. obeh (cyklus) je periodický a periodicky sa opakuje s tou istou látkou,
2. pracovnou látkou je ideálny plyn,
3. stroj pracuje bez trenia a bez tepelných strát spôsobených výmenou tepla
s okolím,
4. všetky expanzné a kompresné procesy sa uskutočňujú rovnovážnym spôso-
bom,
5. všetky procesy, ktoré látka uskutočňuje v systéme, sú vnútorne vratné,
6. spaľovací proces je nahradený dodávkou tepelnej energie z vonkajšieho zdro-
ja,
7. výfukový proces je nahradený odberom tepelnej energie.
10
2 Carnotov tepelný obeh

Carnotov tepelný obeh je ideálny tepelný obeh, ktorý je tvorený dvomi izoter-
mickými a dvomi adiabatickými stavovými zmenami. Tento tepelný obeh umožňuje
pre dve zadané teploty (T1 a T2) dosiahnuť najvyššiu tepelnú účinnosť ηt u priamych
obehov a najvyššiu efektívnosť (chladiaci faktor εch a vykurovací faktor εk) u obráte-
ných obehov. Všeobecné závery, odvodené z analýzy Carnotovho tepelného obehu,
kvalitatívne platia aj pre skutočné tepelné obehy. Carnotov tepelný obeh je možné
teoreticky realizovať v oblasti plynu a v oblasti pary ako priamy tepelný obeh alebo
nepriamy tepelný obeh.3
2.1 Carnotov vratný tepelný obeh

Teplo sa privádza pri konštantnej teplote T 1. Odvod tepla sa zabezpečuje pri
konštantnej teplote T2.
Obr. 2.1 p – v a T – s diagram priameho Carnotovho tepelného obehu

Priamy Carnotov tepelný obeh pozostáva z následných základných zmien stavu
plynu:
1 – 2 izotermická expanzia T1 = konšt., p.v = konšt. Aby nedochádzalo k poklesu tep-
loty T1 musí byť privádzané teplo q1.
2 – 3 adiabatická expanzia q = konšt., p. v κ = konšt.
3 – 4 izotermická kompresia T2 = konšt., p.v = konšt. Aby nedochádzalo k nárastu
teploty T2 musí byť odvádzané teplo q2.
4 – 1 adiabatická kompresia q = konšt., p. v κ = konšt.
Práca obehu wc je daná plochou tepelného obehu.
wo q1 − q2 q2
Tepelná účinnosť ηt = = =1−
q1 q1 q1
v2 p1
Privedené teplo: q1 = r. T1 . ln v = r. T1 . ln p [J. kg −1 ]
1 2
v4 p3
Odvedené teplo: q 2 = r. T2 . ln v = r. T2 . ln p [J. kg −1 ]
3 4
Privedené a odvedené teplo q1 a q2 je možné vyjadriť z T-s diagramu ako plochy pod
príslušnými izotermami
q1 = T1 . ∆s
3
Hocko, M.: Základy termomechaniky. Technická univerzita v Košiciach 2018. ISBN 978-80-553-
2786-0. Vydanie prvé. 194 strán.
11
q1 = T2 . ∆s
Tepelná (termická) účinnosť Carnotovho obehu
|𝐪 |
𝛈𝐭 = 𝟏 − 𝐪𝟏 (2.1)
𝟐
Zo vzťahu pre účinnosť vyplývajú dôležité závery:

1. Tepelná účinnosť sa bude zvyšovať, ak teplota T1, pri ktorej sa teplo privádza
sa bude zvyšovať a naopak teplota T2, pri ktorej sa teplo odvádza, bude zni-
žovať. Čím väčší bude rozdiel teplôt, medzi ktorými tepelný motor pracuje, (T1
- T2) tým väčšia bude tepelná účinnosť!
2. Tepelná účinnosť nikdy nemôže byť rovná jednej. Pre splnenie ηt = 1 existujú
dve nereálne možnosti:
a) T1 → ∞, t.j. teplota, pri ktorej sa teplo privádza, sa blíži k nekonečnu, čo nie
je možné. Napr. teplota pary v tepelných elektrárňach je maximálne cca 580
°C.
b) T1 → 0, t.j. teplota, pri ktorej sa teplo odvádza, sa blíži k absolútnej nule.
Pretože chladiacimi médiami tepelných motorov je vzduch alebo voda s tep-
lotou okolia, t.j. cca 300 K, nemôže byť táto podmienka ani zďaleka splne-
ná.
3. ηt = 0 ak T1 = T2, čo znamená: ak sa má uskutočniť premenu tepla na prácu,
musia byť k dispozícií 2 zásobníky s nerovnakými teplotami T1 > T2.
4. Carnotov tepelný obeh pracuje s maximálnou tepelnou účinnosťou, preto sa
používa na porovnávanie s inými tepelnými obehmi.
2.2 Obrátený Carnotov tepelný obeh

Obrátený (ľavotočivý) Carnotov tepelný obeh popisuje ideálny tepelný obeh
chladiaceho stroja alebo tepelného čerpadla. Chladiaci faktor (koeficient výkonnosti
chladiaceho stroja) εch charakterizuje obrátený Carnotov tepelný obeh.
𝐪𝟏 𝐪𝟏 𝐪𝟏 𝐓𝟏 𝐓𝟏
𝛆𝐜𝐡 = = =𝟏− 𝐪𝟐 = 𝐓𝟐 =𝐓 (2.2)
𝐰𝐨 𝐪𝟐 − 𝐪𝟏 −𝟏 −𝟏 𝟐 −𝐓𝟏
𝐪𝟏 𝐓𝟏
Chladiaci faktor môže teoreticky dosiahnuť akúkoľvek hodnotu. Prakticky býva hod-
nota chladiaceho faktora pre strojové chladenie εch > 1.
Obr. 2.2 p – v diagram obráteného Carnotovho tepelného obehu
12
2.3 Príklad 2.1

Pracovnou látkou Carnotového priameho tepelného obehu je dvojatómový plyn
(kyslík κ = 1,394). Vypočítajte hodnoty tlakov a objemov pre charakteristické body
Carnotového obehu, tepelnú účinnosť a získanú prácu Carnotového obehu, ak je
vstupná teplota plynu T1 = 700 K, výstupná teplota T2 = 400 K, tlak na začiatku adia-
batickej kompresie (bod 4) je p4 = p0 = 96 000 Pa a objem V4 = 60 dm3. Na konci
adiabatickej expanzie plynu (bod 3) je jeho objem V3 = 80 dm3.
Dané:
T1 = 700 K,
T2 = 400 K,
p4 = p0 = 96 000 Pa,
V4 = 60 dm3 = 0,06 m3,
V2 = 80 dm3 = 0,08 m3,
κ = 1,394
Obr. 2.3 Priamy Carnotov tepelný obeh v p – V diagrame

Výpočet:
1. Tlak p1 v bode 1 pre adiabatickú kompresiu 1 - 4
κ−1 κ 1,394
T1 p1 κ T1 κ−1 700 1,394−1
= ( ) → p1 = p4 . ( ) = 96 000. ( ) = 695 275,8 Pa Pa
T2 p4 T2 400
2. Objem V1 v bode 1 pre adiabatickú expanziu
1 1
T1 V4 κ−1 T2 κ−1 400 1,394−1
= ( ) → V1 = V4 . ( ) = 0,06. ( ) = 0,0145 m3
T2 V1 T1 700
3. Objem V3 v bode 3 pre adiabatickú expanziu 2 – 3
1 1
T1 V3 κ−1 700 1,394−1 700 1,394−1
= ( ) → V3 = V2 . ( ) = 0,08. ( ) = 0,331 m3
T2 V2 400 400
4. Tlak p2 v bode 2 pre izotermickú expanziu 1 - 2
V1 0,0145
p1 . V1 = p2 . V2 → p2 = p1 . = 695 275,8. = 126 018,74 Pa
V2 0,08
5. Tlak p3 pre adiabatickú expanziu 2 – 3
κ−1 κ 1,394
T1 p2 κ T2 κ−1 400 1,394−1
= ( ) → p3 = p2 . ( ) = 126 018,74. ( ) = 17 400 Pa
T2 p3 T1 700
13
6. Privedené teplo do Carnotového tepelného obehu Q1

V2 0,08
Q1 = p1 . V1 . ln = 695 275,8.0,0145. ln = 17 218 J
V1 0,0145
7. Odvedené teplo z Carnotového obehu Q2
V 0,06
8. Q2 = p3 . V3 . ln V4 = 17 400.0,331. ln 0,331 = −9 835,8 J
3
9. Získaná práca V Carnotovom tepelnom obehu W o

10. Wo = Q1 − |Q2 | = 17 218 − |−9 835,8| = 7 382,2 J
11. Tepelná účinnosť priameho Carnotového tepelného obehu
wo Q1 − Q 2 Q2 T2 400
ηt = = =1− = 1− =1− = 0,429 = 42,9 %
Q1 Q1 Q1 T1 700
2.4 Príklad 2.2

Potravinárske priemyselné chladiace zariadenie pracuje s chladiacim výkonom
210 kW pri teplote vo výparníku -20 °C a teplote v kondenzátore +25 °C. Na základe
obráteného Carnotovho obehu vypočítajte chladiaci faktor a teoretický príkon priemy-
selného chladiaceho zariadenia.
Dané:
PK = Q2 = 210 kW
T2 = -20 °C → T2 = 253,15 K,
T1 = 25 °C → T1 = 298,15 K.
Obr. 2.4 Schéma chladiaceho zariadenia

Výpočet:
Chladiaci faktor chladiaceho zariadenia vypočítaný na základe obráteného Car-
notovho tepelného obehu εchl.(C) je definovaný vzťahom
Q2 Q2 T2 T2 253,15
εchl.(S) = = = = = = 5,63
|−wo | Q 2 − Q1 T2 − T1 298,15 − 253,15 45
14
Teoretický príkon chladiaceho zariadenia vypočítaný na základe obráteného

Carnotovho tepelného obehu W o(C) je definovaný vzťahom
Q2 Q2 210
εchl.(S) = → |−wo | = = = 37,3 kW
|−wo | εchl.(S) 5,63
2.5 Príklad 2.3

Geotermálny vrt pri obci Čižatice (okr. Košice) narazil v hĺbke 2 300 m na zdroj
horúcej geotermálnej vody s teplotou 110 °C. Vypočítajte maximálnu tepelnú účin-
nosť tepelného stroja, ktorý pracuje podľa priameho Carnotového tepelného obehu
pri premene tepla na prácu, ak teplota okolitého prostredia je 20 °C. Stanovte hmot-
nostný prietok vody s povoleným rozdielom 5 °C, ak má tepelný stroj dosiahnuť vý-
kon 5 MW.
2.6 Príklad 2.4

Tepelný motor, ktorý pracuje podľa Carnotovho tepelného obehu dosahuje
účinnosť ηt = 38 %. Do chladiča, v ktorom je teplota 20 °C sa privádza teplo 0,8
MJ.min-1. Vypočítajte výkon tepelného motora, tepelný príkon do Carnotovho tepel-
ného obehu a teplotu tepelného zdroja.
2.7 Príklad 2.5

Motor, ktorý pracuje podľa Carnotovho tepelného obehu produkuje tepelný vý-
kon 2,1 kW, pričom do chladiča s teplotou 25 °C odvádza tepelnú energiu 7,8
MJ.hod.-1. Vypočítajte tepelný príkon, ktorý odoberá tepelný motor z tepelného zdroja
a teplotu tohto tepelného zdroja.
2.8 Príklad 2.6

Pre tepelný stroj s výkonom 42 kW, ktorý pracuje s vratným Carnotovým tepel-
ným obehom a odvádza do chladiča s teplotou 12 °C tepelný tok 1,2 MJ.min.-1, vypo-
čítajte teplotu tepelného zdroja a tepelnú účinnosť tepelného stroja.
2.9 Príklad 2.7

V palivovom článku (vodík – kyslík) sa chemickou reakciou uvoľní energia 16
MJ.kg-1. Palivový článok pracuje s výkonom 1,1 kW. Vypočítajte jeho tepelnú účin-
nosť, ak je hmotnostný tok paliva cez palivový článok je 0,4 kg.hod. -1.
2.10 Príklad 2.8

V rovníkovej oblasti Atlantického oceánu je povrchová teplota vody 27 °C.
V hĺbke 1 500 m klesá teplota vody na 3 °C. Tieto vrstvy vody môžu tvoriť prirodzené
zdroje tepla využiteľné pre získanie práce v termodynamickom obehu. Vypočítajte
účinnosť zariadenia, ktoré by pracovalo podľa Carnotovho tepelného obehu.
2.11 Príklad 2.9

Tepelné čerpadlo typu vzduch – vzduch, ktoré pracuje podľa Carnotovho tepel-
ného obehu je využité na vykurovanie budovy. Teplota okolitého prostredia je -8 °C
(studený zásobník). Teplota vzduchu v budove je 22 °C (teplý zásobník). Tepelné
15
straty budovy sú 105 MJ.hod.-1. Vypočítajte tepelný tok, ktorý odoberá tepelné čer-
padlo z okolia a teoretický príkon hnacieho motora tepelného čerpadla.
2.12 Príklad 2.10

Na výrobu ľadu s teplotou 0 °C sa využíva chladiace zariadenie, ktoré pracuje s
nepriamym Carnotovým tepelným obehom. Teplota teplého zásobníka je 32 °C.
Skupenské teplo premeny vody na ľad je 335 kJ.kg-1. Vypočítajte koľko kilogramov
ľadu je možné vyrobiť za jednu hodinu, ak je príkon chladiaceho zariadenia 1,2 kg.
16
3 Ottov tepelný obeh

Ottov tepelný obeh popisuje prácu stroja, u ktorého sa prívod a odvod tepla
uskutočnia vo veľmi krátkom čase - bez zmeny pohybu piesta. Tento predpoklad je
možné použiť len pre zážihové motory, kde je rýchlosť spaľovania (prívod tepla) dos-
tatočne vysoká. Odvod tepla je realizovaný výmenou náplne, čo približne odpovedá
predpokladom modelu. Tepelný obeh bol pomenovaný podľa nemeckého konštrukté-
ra a vynálezcu Nikolausa Otta, ktorý v roku 1876 zostrojil a 25.5.1877 patentoval
piestový zážihový motor pracujúci podľa tohto tepelného obehu.
Ottov tepelný obeh, je tvorený dvomi izochorami a dvomi adiabatami. Podľa
tohto tepelného obehu pracujú zážihové (výbušné) motory na plynné alebo ľahko
vypariteľné kvapalné palivá.
Obr. 3.1 Nicolaus August Otto4
Obr. 3.2 Ottov tepelný obeh piestového zážihového motora v „p – V“ diagrame

4
Nicolaus August Otto (14. 6. 1832 – 26. 1. 1891) bol nemecký strojár, konštruktér a vynálezca Ottovho motora.
V roku 1864 založil spolu s Ing. E. Langenom prvú továreň na výrobu motorov na svete. V roku 1876 vyrobil N.
A. Otto štvordobý motor so zvýšeným kompresným pomerom a 25. 5. 1877 si ho nechal patentovať. Tento typ
motora sa stal základom pre stavbu neskorších spaľovacích motorov. Zážihový motor s týmto princípom činnos-
ti je dodnes označovaný ako „Ottov motor“. V roku 1884 N. A. Otto zdokonalil elektrické zapaľovanie pre svoje
motory, a tým revolučne zlepšil činnosť tohto typu motorov.
17
Obr. 3.3 Tepelný obeh piestového zážihového motora v „T – S“ diagrame

Štvordobý zážihový piestový motor počas prvého zdvihu nasáva zmes plynu
alebo benzínových pár so vzduchom pri atmosférickom tlaku (reálne s malým podtla-
kom). Po uzatvorení sacieho ventila nastáva druhý zdvih, pri ktorom sa nasatá zmes
stlačuje na taký tlak, aby konečná kompresná teplota bola nižšia, ako je teplota
vznietenia zmesi paliva a vzduchu. Na konci tohto kompresného zdvihu sa zmes za-
páli elektrickou iskrou. K zapáleniu zmesi paliva a vzduchu dochádza s určitým pred-
stihom, aby sa dosiahol izochorický priebeh spaľovania, a tým aj vyšší maximálny
spaľovací tlak. Tretí zdvih piesta je expanzný. Pred ukončením expanzného zdvihu
sa otvorí výfukový ventil a produkty horenia sa pri štvrtom zdvihu piesta vytlačia
z valca pri miernom stálom pretlaku.
Teplo je v tepelnom obehu zážihového motora privádzané a odvádzané pri stá-
lom objeme (izochorická stavová zmena plynu). Pre jednotlivé zmeny obehu piesto-
vého zážihového motora platí:
1 – 2: 𝐪𝟏𝟐 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
2 – 3: 𝐪𝟐𝟑 = 𝐮𝟑 − 𝐮𝟐 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
3 – 4: 𝐪𝟑𝟒 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
4 – 1: 𝐪𝟒𝟏 = 𝐮𝟒 − 𝐮𝟏 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
Práca obehu piestového zážihového motora:
𝐰 = 𝐪𝟐𝟑 − 𝐪𝟒𝟏 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) − 𝐜𝐯 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) (3.1)
Účinnosť obehu zážihového motora:
w cv . (T3 − T2 ) − cv . (T4 − T1 ) T4 − T1
ηt = = =1− [1]
q12 cv . (T3 − T2 ) T3 − T2
Po úprave:
T4
T1 T1 − 1
ηt = 1 − . [1]
T2 T3 − 1
T2
Z rovníc pre adiabatickú expanziu je možné vyjadriť pomery teplôt pomocou pomerov
objemov a tlakov:
T1 v2 κ−1
= ( )
T2 v1
18
T1 v3 κ−1
= ( )
T2 v4
Po úprave:
κ−1
T4 p3 κ
= ( )
T3 p4
Z poslednej rovnice je zrejmé, že termická účinnosť tepelného obehu piestového zá-
žihového motora je závislá od pomeru počiatočného a konečného kompresného tla-
ku. Po zavedení kompresného pomeru ε = v1/v2 = v4/v3 bude výraz pre termickú
účinnosť vyjadrený v tvare:
𝟏 𝛋−𝟏 𝟏
𝛈𝐭 = 𝟏 − ( 𝛆 ) =𝟏− (3.2)
𝛆𝛋−𝟏
Účinnosť tepelného obehu piestového zážihového motora rastie so stúpajúcim

kompresným pomerom ε. Podľa uvedeného vzťahu je termická účinnosť závislá ηt od
adiabatického exponentu κ. Účinnosť tepelného obehu piestového zážihového moto-
ra rastie s rastúcou hodnotou adiabatického exponentu κ.
Ako už bolo skôr uvedené, zvyšovanie termickej účinnosti obehu zážihového
motora je závislé od zväčšovania kompresného pomeru ε a je obmedzené teplotou
vznietenia nasatej zmesi. Prípustný stupeň kompresie ε je pre rôzne palivá značne
odlišný.
3.1 Príklad 3.1

Štvorvalcový zážihový radový invertný letecký piestový motor Walter Minor 4 – I
pracuje podľa Ottovho tepelného obehu, má celkový zdvihový objem V z = 3,983 dm3.
Kompresný pomer motora je ε = 5,3. Zmes paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou
t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r =
287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vývoja a konštrukčnú analýzu motora
Walter Minor 4 – I.
Vypočítajte hodnoty objemu, tlaku a teploty pre typické body Ottovho tepelného
obehu, privedené teplo a odvedené teplo, prácu tepelného obehu a tepelnú účinnosť
zážihového motora.
3.1.1 Vývoj motora Walter Minor 4 – I

Walter Minor 4-I bol radový, štvorvalcový, invertný, vzduchom chladený letecký
piestový motor, vyvinutý konštrukčným oddelením pod vedením Ing. Františka Adolfa
Barvitia v Akciovej spoločnosti Walter, továrni na automobily a letecké motory v Pra-
he – Jinonicích.5 Bol vo výrobe 13 rokov (1934 – 1947). Počty vyrobených motorov
verzie 4-I oficiálne pramene neuvádzajú. Na modernizácii radových piestových moto-
rov Minor pracoval ing. Bohuslav Šimůnek tajne v priebehu vojny. Pokračovaním vý-
robnej rady predvojnových Minorov boli v rokoch 1946–1960 motory Walter Minor 4-
III a Walter Minor 4-III-S a v rokoch 1956–1964 motory Walter M-332.
V júli 1936 boli motory Walter Minor 4-I úspešné v pretekoch športových lieta-
diel „12 heures d´Angers“. V kategórii do 4 litrov objemu motoru zvíťazil major gen.
5
Němeček, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s.
19
št. Josef Kalla na lietadle Beneš-Mráz Be-502 Bibi, uletel 1229,04 km s priemernou
rýchlosťou 204,04 km/h a súčasne skončil v celkovej klasifikácii na 2. mieste. V tej
istej kategórii do 4 litrov bol tretí Ing. Hausman na lietadle Beneš-Mráz Be-50 Beta-
Minor.6 V priebehu ďalšieho obdobia získali lietadla s týmto motorom mnoho úspeš-
ných umiestnení v medzinárodných súťažiach a prekonali niekoľko svetových rekor-
dov.
Obr. 3.4 Radový, štvorvalcový, invertný, vzduchom chladený letecký piestový motor
Walter Minor 4-I
3.1.2 Konštrukcia motora Walter Minor 4 – I
Invertné radové vzduchom chladené piestové letecké motory Walter Minor 4
mali vŕtanie valcov 105 mm a zdvih 115 mm.
Výhodná špecifická hmotnosť 1,488 kg/kW (maximálny výkon ku hmotnosti) bo-
la dosiahnutá rozsiahlym použitím hliníkových a magnéziových ľahkých zliatin. Do-
minantným z týchto materiálov bola Al-zliatina HIDUMINIUM RR, pôvodne používaná
spoločnosťou Rolls-Royce. Vynikala vlastnosťami, ktoré pri zachovaní nízkej špeci-
fickej hmotnosti hliníka sú porovnateľné z hľadiska pevnosti, pružnosti a ťažnosti s
oceľami. Mali dobré metalurgicko-technologické vlastnosti, boli dobre kujné a tepelne
spracovateľné.7
V kľukovej skrini odliatej z magnéziovej zliatiny (elektrón) bol uložený štyrikrát
zalomený kľukový hriadeľ z chromniklovej ocele v piatich klzných ložiskách vyliatych
kompozitnou zliatinou a v guľkovom ložisku s hlbokou drážkou. Spojovacie tyče s
delenou hlavou boli vykované z hliníkovej zliatiny HIDUMINIUM RR 56, puzdro ojnice
bolo vyplnené ložiskovým materiálom. Piesty boli odliate z hliníkovej zliatiny HIDU-
MINIUM RR 53 a následne tepelne zušľachtené. Každý piest mal 2 stieracie a 1 tes-
niaci krúžok. Valce boli štandardne vyrobené z ocele. Valce s hlavami z hliníkovej
zliatiny boli pritiahnuté k skrini dlhými skrutkami. Rozvod OHV disponoval v každej
hlave sacím a výfukovým ventilom, ktoré boli ovládané vačkovým hriadeľom ulože-
ným v kľukovej skrini. Vačkový hriadeľ bol poháňaný ozubeným prevodom od zadné-
ho konca kľukového hriadeľa. Vahadla boli ukryté v puzdrách z elektrónu, pripoje-
ných na hlavy valcov. Zdvíhacie tyče boli zakryté teleskopickými puzdrami z hliníko-
6
Význačné úspěchy v posledních letech. Bulletin Walter. 15.6.1937, roč. 1937, čís. 3, s. 40.
7
Walter Minor 4-I. Bulletin Walter. 15.10.1934, roč. 1934, čís. 10–11, s. 12.
20
vých rúrok. Mazanie motora so suchou skriňou bolo tlakové, cirkulačné s jedným tla-
kovým a s jedným vratným zubovým olejovým čerpadlom. Tlak oleja bol regulovaný
automaticky. Čistenie oleja zabezpečovali tri jednoducho vyberateľné čističe v telese
olejových čerpadiel.8
Zapaľovanie bolo dvojité, ľavotočivé magnety Scintilla PNR4-DA mali automa-
tické riadenie predstihu. Ľavé magneto malo odtrhávaciu spojku na uľahčenie štarto-
vania motora. Invertný karburátor Stromberg NAR 42-I (neskôr Walter-Claudel
HOD36N AI48-DX) bol pripojený na plechové sacie potrubie. Motor sa spúšťal me-
chanickým štartérom Walter Mechano 4 s ručnou kľukou a tento štartér bol namonto-
vaný na zadné veko motora. Ďalšie pomocné pohony boli taktiež inštalované na tom-
to zadnom veku. Pohon tachometra s prevodom 1:2 bol na ľavej strane kľukovej skri-
ne, kde bola aj príruba pre pripojenie benzínového čerpadla AC-PE 389, ktoré bolo
poháňané excentrom od vačkového hriadeľa. S motorom bol dodávaný plechový
zberač vzduchu, ktorý rozvádzal chladiaci vzduch rovnomerne ku všetkým valcom.
Upevnenie motora na drak lietadla bolo realizované štyrmi bočnými čapmi s bohato
dimenzovanými gumovými ložiskami.
3.1.3 Výpočet tepelného obehu zážihového motora Walter Minor 4 – I
Obr. 3.5 Ottov tepelný obeh v „p – V“ diagrame
Dané:
t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
p1 = 101 325,2 Pa
p3 = 2 692 764 Pa
VZ = 0,0066 m3
VK = 0,0011 m3
p3 = 2 692 764 Pa
κ = 1,4
r = 287,1 J.K-1.kg-1
m = 1 kg
8
Schmid, J. ing. Nový motor Walter Minor 4, 85–95 ks. Letectví. Únor 1935, roč. 15. (1935), čís. 2, s.
41–43.
21
1. Výpočet kompresného pomeru

Vk + Vz Vz 0,0066
ε= = 1+ = 1+ =7
Vk Vk 0,0011
2. Parametre v bode 1
2.1 p1 = 101 325, 2 Pa
2.2 t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
2.3 V1 = Vk + Vz = 0,0011 + 0,0066 = 0,0077 m3
3.1 Tlak po adiabatickej kompresii
p2 V2 κ
= ( ) = εκ = 6,421,4 → p2 = p1 . εκ = 101 325,2. 71,4 = 1 544 737,63 Pa
p1 V1
3.2 Objem po adiabatickej kompresii
V2 = Vk = 0,0011 m3
3.3 Teplota po adiabatickej kompresii
κ−1 κ−1 1,4−1
T2 p2 κ p2 κ 1 544 737,63 1,4
= ( ) → T2 = T1 . ( ) = 288,15. ( ) = 627,56 K
T1 p1 p1 101 325,2
4.1 Tlak produktov horenia je daný
p3 = 2 692 764 Pa
4.2 Objem produktov horenia sa rovná kompresnému objemu
V2 = V3 = Vk = 0,0011 m3
4.3 Teplota produktov horenia
p2 p3 p3 2 692 764
= → T3 = T2 . = 627,56. = 1 093,95 K
T2 T3 p2 1 544 737,63
5.1 Tlak produktov horenia po adiabatickej expanzii
p3 V4 1 1
= ( ) → p4 = p3 . κ = 2 692 764. 1,4 = 176 628,6 Pa
p4 V3 ε 7
5.2 Teplota produktov horenia po adiabatickej expanzii
T3 V4 κ−1 1 1
= ( ) = εκ−1 → T4 = T3 . κ−1 = 1 093,95. 1,4−1 = 502,29 K
T4 V3 ε 7
5.3 Objem produktov horenia po adiabatickej expanzii
Objem V4 sa rovná objemu V1 = 0,0077 m3.
6. Dodané teplo do tepelného obehu
p1 . V1 r
Q1 = q1 = m. cv . (T3 − T2 ) = m. . . (T − T2 )
r. T1 κ − 1 3
101 325,2.0,0077 287,1
= 1. . . (1093,95 − 627,56) = 3 157,03 J. kg −1
287,1.288,15 1,4 − 1
22
7. Odvedené teplo z tepelného obehu

p1 . V1 r
Q2 = q 2 = m. cv . (T1 − T4 ) = m. . . (T − T4 )
r. T1 κ − 1 1
101325,2.0,0077 287,1
= 1. . (288,15 − 502,29) = −1449,53 J. kg −1
287,1.288,15 1,4 − 1
8. Práca tepelného obehu

wo = q1 − |q 2 | = 3 157,03 − |−1449,53| = 1 707,5 J. kg −1
9. Tepelná účinnosť zážihového motora
wo 1 707,5
ηt = = = 0,54
q1 3 157,03
1 1
ηt = 1 − =1− = 0,54
εκ−1 71,4−1
Tepelná účinnosť ideálneho zážihového obehu je ηt = 0,54.
3.2 Príklad 3.2

Dvanásť valcový výškový štvordobý zážihový dvojradový v tvare V, stojatý, vo-
dou chladený letecký piestový motor Klimov M-105PA pracuje podľa Ottovho tepel-
ného obehu. Celkový zdvihový objem motora je Vz = 35 dm3. Kompresný pomer mo-
tora je ε = 7,1. Zmes paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 =
101 325,2 Pa. Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg -1.K-1, κ = 1,4).
Výpočet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.
Klimov M-105PA.
3.3 Príklad 3.3

Dvanásťvalcový štvordobý zážihový dvojradový v tvare V, stojatý, vodou chla-
dený letecký piestový motor Mikulin AM-38 pracuje podľa Ottovho tepelného obehu.
Celkový zdvihový objem motora je Vz = 46,66 dm3. Zdvih piesta vo valci je z = 190
mm. Kompresný pomer motora je ε = 6,8. Zmes paliva a vzduchu je nasávaná
s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Pracovná látka má vlastnosti vzdu-
chu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.
Mikulin AM-38.
3.4 Príklad 3.4

Dvanásťvalcový štvordobý zážihový dvojradový v tvare V pod uhlom 60°, stoja-
23
tý, vodou chladený letecký piestový motor M-100 pracuje podľa Ottovho tepelného
obehu. Celkový zdvihový objem motora je Vz = 36 dm3. Kompresný pomer motora je
ε = 6,0. Zmes paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 =
Mikulin M-100.
3.5 Príklad 3.5

Dvanásť valcový výškový štvordobý zážihový dvojradový v tvare V pod uhlom
60°, stojatý, vodou chladený letecký piestový motor Klimov M-107A pracuje podľa
Ottovho tepelného obehu. Celkový zdvihový objem motora je V z = 35 dm3. Zdvih
piesta vo valci z = 170 mm. Kompresný pomer motora je ε = 6,75. Zmes paliva
a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Pracovná
látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizujte pre 1 kg
pracovnej látky.
Klimov M-107A.
3.6 Príklad 3.6

tý, vodou chladený letecký piestový motor Mikulin AM-42 pracuje podľa Ottovho te-
pelného obehu. Celkový zdvihový objem motora je Vz = 46,66 dm3. Zdvih piesta vo
valci z = 190 mm. Kompresný pomer motora je ε = 5,5. Zmes paliva a vzduchu je
nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Pracovná látka má vlast-
nosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizujte pre 1 kg pracovnej
látky.
Mikulin AM-38.
3.7 Príklad 3.7

Šesťvalcový vzduchom chladený zážihový radový invertný letecký piestový mo-
tor Walter Minor 6 – III pracuje podľa Ottovho tepelného obehu, má celkový zdvihový
objem Vz = 5,97 dm3. Zdvih piesta vo valci je 115 mm. Kompresný pomer motora je ε
= 6,0. Zmes paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 =
24

Walter Minor 4 – I.
3.8 Príklad 3.8

Päťvalcový, jednohviezdicový, vzduchom chladený zážihový letecký piestový
motor M-11 pracuje podľa Ottovho tepelného obehu. Celkový zdvihový objem V z =
8,6 dm3. Zdvih piesta vo valci je 140 mm. Kompresný pomer motora je ε = 5,0. Zmes
paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Pra-
covná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizujte
pre 1 kg pracovnej látky.
M-11.
3.9 Príklad 3.9

Deväťvalcový, jednohviezdicový, vzduchom chladený zážihový letecký piestový
motor AŠ-62IR pracuje podľa Ottovho tepelného obehu. Celkový zdvihový objem V z
= 29,87 dm3. Zdvih piesta vo valci je 174,5 mm. Kompresný pomer motora je ε = 6,4.
Zmes paliva a vzduchu je nasávaná s teplotou t1 = 15 °C a tlakom p1 = 101 325,2 Pa.
Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, κ = 1,4). Výpočet realizuj-
te pre 1 kg pracovnej látky.
AŠ-62IR.
3.10 Príklad 3.10

tý, vodou chladený letecký piestový motor Rolls-Royce Merlin III pracuje podľa Ot-
tovho tepelného obehu. Celkový zdvihový objem motora je V z = 27 dm3. Zdvih piesta
vo valci je z = 152,4 mm. Kompresný pomer motora je ε = 6,0. Zmes paliva
pracovnej látky.
Rolls-Royce Merlin III.
25
3.11 Príklad 3.11

Dvanásťvalcový štvordobý invertný zážihový dvojradový v tvare V pod uhlom
60°, kvapalinou chladený letecký piestový motor Daimler-Benz DB-601 pracuje podľa
Ottovho tepelného obehu. Celkový zdvihový objem motora je V z = 33,9 dm3. Zdvih
piesta vo valci je z = 160 mm. Kompresný pomer motora je ε = 6,9. Zmes paliva
pracovnej látky.
Daimler-Benz DB-601.
26
4 Dieslov tepelný obeh (tepelný obeh vznetového piestového motora)
4 Dieslov tepelný obeh (tepelný obeh vznetového piestové-

ho motora)
Tepelný obeh vznetového piestového motora (rovnotlakový cyklus) tvoria dve
adiabaty, izobara a izochora. Z termickej účinnosti tepelného obehu zážihového mo-
tora vyplýva, že jej zvyšovanie je obmedzené použitým palivom, ktorého zmes so
vzduchom nie je možné stlačiť na ľubovoľný tlak, pretože kompresná teplota musí
byť vždy nižšia ako teplota vznietenia zmesi. Aby sa zvýšila hospodárnosť spaľova-
cích motorov, stlačuje sa čistý vzduch bez paliva. Tým je možné použiť podstatne
vyšší stupeň kompresie ε. Do stlačeného vzduchu sa palivo (nafta) dopravuje pomo-
cou palivového čerpadla cez palivovú dýzu. Konečná kompresná teplota je vždy vyš-
šia ako teplota zapálenia vstrekovaného paliva.
Obr. 4.1 Rudolf Christian Karl Diesel9

Účinnosť tepelného obehu piestového vznetového motora je možné stanoviť z izoba-
rického privedeného tepla a izochorického odvedeného tepla.
Pre jednotlivé zmeny tepelného obehu vznetového motora platí:
𝟏 − 𝟐: 𝐪𝟏𝟐 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟐 − 𝟑: 𝐪𝟐𝟑 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟑 − 𝟒: 𝐪𝟑𝟒 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟒 − 𝟏: 𝐪𝟒𝟏 = 𝐮𝟒 − 𝐮𝟏 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝐰 𝐪𝟐𝟑 − 𝐪𝟒𝟏 𝐜𝐯 .(𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) 𝐓𝟒 − 𝐓𝟏
𝛈𝐭 = = =𝟏− =𝟏− [𝟏] (4.1)
𝐪𝟐𝟑 𝐜𝐩 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) 𝐜𝐩 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) 𝛋.(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 )
9
Rudolf (Christian Karl) Diesel (18. 3. 1858 - 29. 9. 1913) bol nemecký inžinier a vynálezca. V roku
1897 skonštruoval vysokotlakový spaľovací piestový motor so samočinným zážihom, vyvolaným
stlačením vzduchu do 3,5 MPa. Bol to jeho najväčší úspech. Tento typ vysokotlakového motora, od
tejto doby nazývaný dieselový motor, pracoval s tekutým ťažkým palivom (nafta). Posledné roky
svojho života venoval R. Ch. K. Diesel konštrukcii motora pre potreby morskej plavby.
27
Obr. 4.2 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „p – V“ diagrame
Obr. 4.3 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „T – S“ diagrame

Termická účinnosť tepelného obehu vznetového piestového motora rastie so
stúpajúcim stupňom kompresie v4/v1 a so zmenšujúcim sa plnením v2/v1, t. j. s klesa-
júcim zaťažením motora.
U skutočných piestových motorov nie je kompresia ani expanzia adiabatická.
Účinkom značnej tepelnej zotrvačnosti steny valca sa nasatý čistý vzduch najskôr od
steny ohrieva a na konci kompresie naopak ochladzuje, takže skutočná kompresia je
polytropická a skutočný kompresný tlak je nižší. Podobne sa ochladzujú zostatky vý-
fukových plynov pri expanzii zo spaľovacieho priestoru, takže aj expanzia je polytro-
pická. Teplo odvedené chladenými stenami z pracovnej látky tvorí až 30 % výhrev-
nosti paliva. Toto teplo vzhľadom k vysokej teplote plynu (asi 2 000 °C) prejde do
chladiacej vody z najväčšej časti sálaním a nie stykom chladiacej vody s povrchom
steny valca. Vplyvom chladenia stenou valca je exponent expanznej polytropy nižší
ako n = 1,4 a je približne n = 1,35.
28
4.1 Príklad 4.1

V dieselovom motore, ktorý pracuje podľa rovnotlakového tepelného obehu
(obr. 7.8), má pracovná látka vlastnosti vzduchu so zadanými parametrami: teplota
na začiatku kompresie je 40 °C, po skončení kompresie je teplota vzduchu 600 °C a
spaliny po adiabatickej expanzii majú teplotu 270 °C. Určte termickú účinnosť η t, D
dieselového motora a porovnajte ju s účinnosťou η t,C Carnotovho obehu, ktorý pracu-
je medzi najvyššou a najnižšou teplotou dieselového obehu.
Obr. 4.4 Rovnotlakový tepelný obeh v „p – V“ diagrame

Dané:
t1 = 40 °C → T1 = 313,15 K
t2 = 600 °C → T2 = 873,15 K
t4 = 270 °C → T4 = 543,15 K
ηt, D = ?
ηt, C = ?
Výpočet:
W G. (q 23 − q 41 ) cv . (T4 − T1 ) T4 − T1
ηt,D = = = 1− = 1− [1]
Q1 G. cp . (T3 − T2 ) cp . (T3 − T2 ) κ. (T3 − T2 )
Výpočet teploty T3 zo sústavy rovníc:
v T3 v
Izobarický prívod tepla: v3 = → v3 = T3 . T2
2 T2 2
1
T3 v4 κ−1 T −κ−1
Adiabatická expanzia plynu: T = (v ) → v3 = v4 . (T 3 )
4 3 24
1
v2 T3 −κ−1
T3 . = v4 . ( )
T2 T24
κ 1
κ−1
T3 = √T2 . ε.(T4 )κ
Kde:
v1 v4
ε= = – kompresný pomer
v2 v2
29
1. Výpočet kompresného pomeru z adiabatickej kompresie vzduchu

1 1
T2 v4 κ−1 T2 κ−1 873,15 1,4−1
= ( ) = εκ−1 → ε = ( ) = ( ) = 12,982
T1 v2 T1 313,15
2. Výpočet teploty T3
κ 1,4 1
1
κ−1 1,4−1
T3 = √T2 . ε.(T4 ) =
κ √873,15.12,982. (543,15)1,4 = 1 293,83 K
3. Tepelná účinnosť dieselového obehu
T4 − T1 543,15 − 313,15
ηt,D = 1 − =1− = 0,609
κ. (T3 − T2 ) 1,4. (1 293,83 − 873,15)
4. Tepelná účinnosť Carnotovho obehu
TB
ηt,C = 1 − [1]
TA
Kde:
TA = T3 = 1293,83 K
TB = T1 = 313,15 K
313,15
ηt,C = 1 − = 0,758
1293,83
Carnotov tepelný obeh premieňa teplo s vyššou účinnosťou ako dieselový te-
pelný obeh.
4.2 Príklad 4.2

Dvanásťvalcový vznetový, radový v tvare písmena V, preplňovaný, kvapalinou
chladený Charomskyj ACh-30 letecký piestový motor pracuje podľa Dieslového te-
pelného obehu, má zdvihový objem jedného valca Vz = 3,6 dm3. Kompresný pomer
motora je ε = 13,5. Palivo sa priamo vstrekuje do valcov. Teplota nasatého vzduchu
je t1 = 15 °C a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Teplota výfukových plynov t4 = 260 °C. Pra-
covná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, cp = 1005 J.kg-1.K-1, cv = 714
J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
Vypočítajte tlak a teplotu plynu v jednotlivých typických bodoch dieselového te-
pelného obehu, privedené teplo q1, odvedené teplo q2, prácu a tepelnú účinnosť ηt
dieselového tepelného obehu vznetového motora ACh-30. Výpočet realizujte pre 1
kg pracovnej látky.
Charomskyj ACh-30.
4.2.1 Vývoj motora Charomskyj ACh-30

Charomskyj ACh-30 bol vznetový, radový v tvare písmena V, preplňovaný, kva-
palinou chladený motor, ktorý nadväzoval na vývoj experimentálneho vznetového
motora AN-1RTK, ktorý začal na začiatku 30. Rokov dvadsiateho storočia. Motor bol
pôvodne označený ako AD-5, keď vývoj začal v Závode č. 82 pri letisku Tušino v ro-
ku 1939. Stavba prvých piatich prototypov začala na konci toho istého roka a ich
skúšky prebehli začiatkom roku 1940. Prípravy na začatie sériové výroby v továrni č.
30
82 začali v máji 1940, ale skutočná výroba bola odložená až na rok 1941, kedy boli
postavené štyri motory pod označením M-30. Plánovaná výroba sa mala presťahovať
do Charkovskej továrne na traktory, čo bolo zrušené pred tým, než boli postavené
prvé motory. Motor M-30 sa ukázal ako neuspokojivý v prevádzke, pretože bol ne-
spoľahlivý a nestabilný vo veľkých nadmorských výškach a v chladných podmien-
kach. K špecifickým problémom patrila jeho neschopnosť dosahovať maximálne
otáčky a prerušovaná dodávka oleja spôsobená poruchami olejových čerpadiel. Vý-
roba bola zrušená, keď bola továreň č. 82 nútená evakuovať sa z dôvodu nemecké-
ho postupu k Moskve na jeseň 1941.
Výroba bola znova obnovená v evakuovaných dielňach továrne č. 82 v továrni
č. 500 v júni 1942, pričom počas roku bolo dokončených tridsaťdva motorov. Vývoj
preplňovaných verzií začal približne v rovnakej dobe, odstredivé kompresory boli
prevzaté z motora Mikulin AM-38 a medzichladiče z motora Klimov M-105. Takto
upravený motor bol uvedený do výroby pod označením M-30B. Tridsaťpäť neúplných
motorov M-30 bolo od augusta upravených na M-30B a následne do konca roka
1942 bolo vyrobených tridsaťštyri motorov M-30B. Zvláštnosťou je, že motor pod no-
vým označením ACh-30B, nebol formálne prijatý pre sériovú výrobu do 19. júna
1943, hoci jeho výroba začala o podstatne skôr. Továreň č. 45 začala výrobu v štvr-
tom štvrťroku roku 1943. Pred ukončením výroby v obidvoch továrňach v septembri
1945 bolo vyrobených približne 1450 ACh-30B.
Obr. 4.5 Letecký dieselový motor ACh-30

Motor ACh-30B bol testovaný ako motorkompresorový prúdový motor, v ktorom
je kompresor prúdového motora poháňaný zabudovaným piestovým motorom, na
rozdiel od pohonu plynovou turbínou u klasických jednoprúdových motorov. Motor bol
testovaný na skúšobni od júna 1944 do mája 1945, ale nikdy nebol inštalovaný v
žiadnom lietadle. Ťah motorkompresorového motora bol 8,56 kN a ekvivalentní výkon
3400 kW. Motorkompresorový motor mal hmotnosť 1700 kg.
Verzia motora ACh-30 bola testovaná na lietadlách Iljušin Il-6, ANT-67 a vo ver-
zii lietadla s dlhým doletom Tupolev Tu-2, avšak ani jedno lietadlo nebolo uvedené
do sériovej výroby. Taktiež bolo navrhnuté použitie motora na pohon bombardova-
cieho lietadla Tupolev Tu-8S. Žiadny z týchto projektov neprešiel cez etapu návrhu.
Sériovo vyrábané motory ACh-30 zabezpečovali pohon diaľkových bombardo-
vacích lietadiel Petľakov Pe-8 a Jermolajev Jer-2.
31
4.2.2 Konštrukcia motora ACh-30

Dvanásťvalcový motor ACh-30 bol štvordobý stojatý vznetový preplňovaný mo-
tor s priamym vstrekovaním paliva do valcov. Valce boli usporiadané v dvoch radách
po šiestich za sebou v tvare písmena V. Chladenie motora bolo kvapalinové.
4.2.3 Základné technické údaje motora ACh-30

Výkon motora P = 1 100 kW
Priemer valca D = 180 mm
Zdvih piesta vo valci 200 mm
Zdvihový objem jedného valca motora Vc = 3,6 dm3
Kompresný pomer ε = 13,5
Šírka motor W = 1 060 mm
Výška motora V = 1 282 mm
Suchá hmotnosť motora G = 1290 kg
Tlak vzduchu na vstupe do valca p1 = 101 325,2 Pa
Teplota na vstupe do valca t1 = 15 °C
Teplota výfukových plynov t4 = 260 °C
Špecifické teplo vzduchu pri stálom tlaku cp = 1005 J.kg-1.K-1
Špecifické teplo vzduchu pri stálom objeme cv = 714 J.kg-1.K-1
4.2.4 Výpočet ideálneho tepelného obehu motora Ach-30

1. Parametre vzduchu v bode 1
p1 = 101 325,2 Pa,
t1 = 15 °C → T1 = 15 + 273,15 = 288,15 K.
Obr. 4.6 Dieselový tepelný obeh v „p-V“ diagrame

2. Výpočet škodlivého objemu v bode 2
v1 v4
ε= = – kompresný pomer
v2 v2
v1 3,6
v2 = = = 0,27 dm3
ε 13,5
3. Výpočet teploty vzduchu T2 v bode 2
32
T2
= εκ−1 → T2 = T1 . εκ−1 = 288,15. 13,51,4−1 = 816,12 K
T1
4. Výpočet tlaku vzduchu p2 v bode 2
p2
= εκ → p2 = p1 . εκ = 101 325,2. 13,51,4 = 3 874 224,16 Pa
p1
5. Teplota plynu T3 v bode 3
κ 1,4
1 1
κ−1 1,4−1
T3 = √T2 . ε.(T4 ) =
κ √816,12. 13,51,4 . (533,15)1,4 = 1 266,6 K
6. Tlak plynu p3 v bode 3
Pri izobarickom horení je tlak p2 = p3 = 3 874 224,16 Pa
7. Teplota plynu T4 v bode 4
Teplota plynu v bode 4 je zadaná t4 = 260 °C → T4 = 260 + 273,15 = 533,15 K
8. Tlak plynu p4 v bode 4
Pre adiabatickú expanziu platí
κ
p3 T κ−1 p3 3 874 224,16
= (T3 ) → p4 = κ = 1,4 = 187 464,7 Pa
p4 4 T3 κ−1 1266,6 1,4−1
( ) ( )
T4 533,15
9. Prívod tepla pri konštantnom tlaku q1

q1 = cp . (T3 − T2 ) = 1005. (1 266,6 − 816,12) = 452 732,4 J. kg −1
10. Odvod tepla pri konštantnom objeme q2
q 2 = cv . (T1 − T4 ) = 714. (288,15 − 533,15) = −174 938 J. kg −1
11. Vykonaná práca dieselového tepelného obehu wo
wo = cp . (T3 − T2 ) − cv . (T1 − T4 ) = 452 732,4 − 174 938 = 277 802,4 J. kg −1
12. Tepelná (termická) účinnosť ηt
cp . (T3 − T2 ) − cv . (T1 − T4 ) 452 732,4 − 174 938
ηt = = = 0,614
cp . (T3 − T2 ) 452 732,4
4.3 Príklad 4.3

Štvordobý, štvorvalcový vznetový, plochý, preplňovaný, vzduchom chladený le-
tecký piestový motor Continental TD-300B pracuje podľa Dieslového tepelného obe-
hu, má celkový zdvihový objem valcov Vz = 4 972 cm3. Kompresný pomer motora je
ε = 17. Palivo sa priamo vstrekuje do valcov. Teplota nasatého vzduchu je t 1 = 15 °C
a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Teplota výfukových plynov t4 = 240 °C. Pracovná látka má
vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg-1.K-1, cp = 1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ =
1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora Continental TD-300B. Výpočet rea-
lizujte pre 1 kg pracovnej látky.
33

Continental TD-300B.
4.4 Príklad 4.4

Štvordobý štvorvalcový vznetový, plochý, kvapalinou chladený letecký piestový
motor DIESELJET TDA CR1.9 8V pracuje podľa dieselového tepelného obehu, má
celkový zdvihový objem valcov Vz = 1 900 cm3. Kompresný pomer motora je ε = 16.
Palivo sa priamo vstrekuje do valcov ovládané duálnym riadiacim systémom FADEC.
Teplota nasatého vzduchu je t1 = 15 °C a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Teplota výfukových
plynov t4 = 260 °C. Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1 J.kg -1.K-1, cp =
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora DIESELJET TDA CR2.0 16V. Vý-
počet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.10
4.5 Príklad 4.5

Štvordobý štvorvalcový vznetový, plochý, kvapalinou chladený letecký piestový
motor DIESELJET TDA CR2.0 16V pracuje podľa dieselového tepelného obehu, má
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora DIESELJET TDA CR2.0 16V. Vý-
počet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.11
4.6 Príklad 4.6

Štvordobý štvorvalcový vznetový, vzduchom chladený letecký, pretlakovaný
piestový motor SMA SR305-230 (Cessna 182) pracuje podľa dieselového tepelného
obehu, má celkový zdvihový objem valcov Vz = 4 988 cm3. Kompresný pomer motora
je ε = 17. Palivo sa priamo vstrekuje do valcov ovládané duálnym riadiacim systé-
mom FADEC. Teplota nasatého vzduchu je t1 = 15 °C a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Tep-
lota výfukových plynov t4 = 260 °C. Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1
J.kg-1.K-1, cp = 1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora SMA SR305-230. Výpočet realizuj-
te pre 1 kg pracovnej látky.12
10
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/E.079%20TCDS_issue03_20160803_1.0.pdf
11
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/E.079%20TCDS_issue03_20160803_1.0.pdf
12
https://www.easa.europa.eu/downloads/7673/en
34
4.7 Príklad 4.7

Štvordobý štvorvalcový vznetový, vzduchom chladený letecký, pretlakovaný
piestový motor Continental CD-230 pracuje podľa dieselového tepelného obehu, má
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora Continental CD-230. Výpočet reali-
zujte pre 1 kg pracovnej látky.
4.8 Príklad 4.8

Štvordobý šesťvalcový vznetový, kvapalinou chladený letecký, pretlakovaný
celkový zdvihový objem valcov Vz = 2 987 cm3. Kompresný pomer motora je ε = 15,5.
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
zujte pre 1 kg pracovnej látky.13
4.9 Príklad 4.9

Štvordobý štvorvalcový vznetový, kvapalinou chladený letecký, pretlakovaný
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
4.10 Príklad 4.10

13
https://flyer.co.uk/continentals-cd-300-diesel-v6-certified/
14
http://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Diesel_Engines/CD100-SpecSheet.pdf
35

1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
4.11 Príklad 4.11

celkový zdvihový objem valcov Vz = 1 991 cm3. Kompresný pomer motora je ε = 15,5.
1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
4.12 Príklad 4.12

piestový motor Austro Engine E4 (AE 300) pracuje podľa dieselového tepelného
obehu, má celkový zdvihový objem valcov Vz = 1 991 cm3. Kompresný pomer motora
je ε = 18. Palivo sa priamo vstrekuje do valcov ovládané duálnym riadiacim systé-
mom FADEC. Teplota nasatého vzduchu je t1 = 15 °C a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Tep-
lota výfukových plynov t4 = 260 °C. Pracovná látka má vlastnosti vzduchu (r = 287,1
J.kg-1.K-1, cp = 1005 J.kg-1.K-1, cv = 714 J.kg-1.K-1, κ = 1,4).
dieselového tepelného obehu vznetového motora Austro Engine E4 (AE 300). Výpo-
čet realizujte pre 1 kg pracovnej látky.17
15
16
17
https://www.wikiwand.com/en/Austro_Engine_E4#/google_vignette
36
5 Sabatov tepelný obeh

5.1 Úvod
U rovnotlakového obehu prebieha spaľovanie paliva vo valci motora približne pri
konštantnom tlaku. Rudolf Diesel pôvodne použil na vstrekovanie paliva stlačený
vzduch. Palivo, značne rozprášené, bolo do valca vstrekované vzduchom s tlakom 4
až 8 MPa. Zdokonalené technológie neskôr umožnili priame vstrekovanie paliva po-
mocou piestikového palivového čerpadla bez použitia tlakového vzduchu s podstatne
vyšším tlakom až 20 MPa. Pri veľmi rýchlom vstrekovaní paliva a vysokých otáčkach
prebieha spaľovanie paliva čiastočne pri konštantnom objeme, čiastočne pri kon-
štantnom tlaku. Takto vznikol zmiešaný alebo kombinovaný obeh bezkompresoro-
vých piestových motorov. Tento obeh sa tiež nazýva Sabatov obeh podľa konštrukté-
ra, ktorý v roku 1909 zostrojil piestový motor, pracujúci s týmto obehom.
Zmiešaný tepelný obeh piestového motora pozostáva z dvoch adiabatických
stavových zmien, dvoch izochorických zmien a jednej izobarickej stavovej zmeny.
Pre jednotlivé zmeny zmiešaného tepelného obehu platí:
𝟏 − 𝟐: 𝐪𝟏𝟐 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟐 − 𝟑: 𝐪𝟐𝟑 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟑 − 𝟒: 𝐪𝟑𝟒 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟑 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟒 − 𝟓: 𝐪𝟒𝟓 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝟓 − 𝟏: 𝐪𝟓𝟏 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟓 )[𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
Teplo privedené:
𝐪𝐀 = 𝐪𝟏𝟐 + 𝐪𝟐𝟑 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟐 − 𝐓𝟏 ) + 𝐜𝐩 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ] (5.1)
Teplo odvedené:
𝐪𝐁 = 𝐪𝟒𝟓 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟓 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ] (5.2)
Termická účinnosť:
𝐰 𝐜𝐯 .(𝐓𝟒 − 𝐓𝟓 )
𝛈𝐭 = = = [𝟏] (5.3)
𝐪𝟐𝟑 +𝐪𝟑𝟒 𝐜𝐯 .(𝐓𝟐 − 𝐓𝟏 )+ 𝐜𝐩 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 )
Obr. 5.1 Zmiešaný obeh piestového motora v „p – V“ diagrame
37
Obr. 5.2 Zmiešaný obeh piestového motora v „T – S“ diagrame

Účinnosť zmiešaného obehu piestového motora rastie, podobne ako u zážiho-
vého a vznetového piestového motora, s rastúcim stupňom kompresie a ako u vzne-
tového piestového motora s klesajúcim stupňom izobarického zväčšenia objemu a s
rastúcim pomerom kompresného a maximálneho tlaku.
5.2 Príklad 5.1

Ideálny obeh vznetového motora so zmiešaným priebehom horenia (Sabatov
obeh) (obr. 2.1 a obr. 2.2) má vstupnú teplotu vzduchu t1 = 15 °C, vstupný tlak vzdu-
chu p1 = 101 325,2 Pa, kompresný pomer ε = 8, stupeň zvýšenia tlaku λ = 2 a stupeň
plnenia φ = 1,2. Vypočítajte stavové veličiny v typických bodoch obehu, veľkosť pri-
vedeného a odvedeného tepla, prácu tepelného obehu a tepelnú účinnosť obehu.
Výpočet realizujte pre 1 kg pracovnej látky, ktorej vlastnosti odpovedajú vlastnostiam
vzduchu (cp = 1 005 J.K-1.kg-1, cv = 716 J.K-1.kg-1, κ = 1,402).
1. Parametre vzduchu na vstupe
t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
p1 = 101 325,2 Pa
2. Parametre vzduchu po adiabatickej kompresii
T2 = T1 . εκ−1 = 288,15. 81,4−1 = 662 K
p2 = p1 . εκ = 101 325, 2.81,4 = 1 862 273,5 Pa
3. Parametre plynu po izochorickom spaľovaní zmesi paliva a vzduchu
T3 = T2 . λ = 662.2 = 1 324 K
p3 = p2 . λ = 1 862 273,5.2 = 3 724 547 Pa
4. Parametre plynu po izobarickom spaľovaní zmesi paliva a vzduchu
T4 = T3 . φ = 1 324.1,2 = 1 588,8 K
p4 = p3 = 3 724 547 Pa
5. Parametre plynu po expanzii
T5 = T4 . φκ−1 . ε1−κ = 1588,8. 1,21,4−1 . 81−1,4 = 1588,8.1,076.0,435 = 743,41 K
p5 = p4 . φκ . ε−κ = 3 724 547. 1,21,4 . 8−1,4 = 3 724 547.1,29.0,0544 = 261 419,02 Pa
38
6. Privedené teplo
q 24 = q 23 + q 34 = cv . (T3 − T2 ) + cp . (T4 − T3 )
= 0,716. (1 324 − 662) + 1,005. (1 588,8 − 1 324) = 473,992 + 264,8
= 738,792 kJ. kg −1
q 51 = cv . (T5 − T1 ) = 0,716. (743,41 − 288,15) = 325,97 J. kg −1

7. Práca tepelného obehu
wo = q 24 − q 51 = 738,792 − 325,97 = 412,83 J. kg −1
8. Tepelná účinnosť obehu
q 24 − q 51 q 51 325,97
ηt = =1− = 1− = 1 − 0,441 = 0,559
q 24 q 24 738,792
Tepelná účinnosť zmiešaného (Sabatovho) obehu je ηt = 0,559.
5.3 Príklad 5.2

obeh má vstupnú teplotu vzduchu t1 = 20 °C, vstupný tlak vzduchu p1 = 101 325,2
Pa, kompresný pomer ε = 10, stupeň zvýšenia tlaku λ = 2,2 a stupeň plnenia φ = 1,4.
Vypočítajte stavové veličiny v typických bodoch obehu, veľkosť privedeného a odve-
deného tepla, prácu tepelného obehu a tepelnú účinnosť obehu. Výpočet realizujte
pre 1 kg pracovnej látky, ktorej vlastnosti odpovedajú vlastnostiam vzduchu (c p = 1
005 J.K-1.kg-1, cv = 716 J.K-1.kg-1, κ = 1,402).
5.4 Príklad 5.3

005 J.K-1.kg-1, cv = 716 J.K-1.kg-1, κ = 1,402).
5.5 Príklad 5.4

005 J.K-1.kg-1, cv = 716 J.K-1.kg-1, κ = 1,402).
5.6 Príklad 5.5

39
005 J.K-1.kg-1, cv = 716 J.K-1.kg-1, κ = 1,402).
40
6 Braytonov tepelný obeh

6.1 Úvod
Tepelný obeh rovnotlakovej plynovej turbíny alebo obeh leteckého reaktívneho
motora, nazývaný taktiež Braytonov (Ericssonov) tepelný obeh, pozostáva z dvoch
izobarických stavových zmien a dvoch adiabatických stavových zmien. Podľa tohto
tepelného obehu pracovali teplovzdušné stroje.
Obr. 6.1 George Brayton18
Obr. 6.2 John Ericsson19
18
George Brayton (3. 10. 1830 – 17. 12. 1892) – narodil sa vo Veľkej Británii, ale pôsobil ako strojá-
renský inžinier v Bostone. Opísal proces kontinuálneho horenia, ktorý je základom plynových turbín
a bol pomenovaný ako Braytonov obeh (cyklus).
19
John Ericsson (31. 7. 1803 – 8. 3. 1889) – bol švédsky inžinier a vynálezca. Zaoberal sa lodnými
skrutkami (Ericssonova lodná skrutka) a tepelnými motormi. V USA sa podieľal na konštrukcii prvej
pancierovanej lodi USS Monitor, ktorá bola použitá v americkej občianskej vojne.
41
Letecký turbokompresorový motor s kontinuálnym spaľovaním pracuje podľa

následného princípu: Kompresor, ktorý nasáva vzduch z atmosféry s teplotou T1
a tlakom p1, ho stlačuje na teplotu T2 a tlak p2. Stlačený vzduch prechádza cez spa-
ľovaciu komoru, kde sa jeho teplota pri konštantnom tlaku zvyšuje spaľovaním vstre-
kovaného paliva na hodnotu T3. Plyny zo spaľovacej komory vstupujú do plynovej
turbíny, v ktorej adiabaticky expandujú na tlak p4 a teplotu T4, pričom vykonávajú me-
chanickú prácu. Plyny vystupujú do atmosféry cez výstupné ústrojenstvo a výstupnú
dýzu, v ktorej dochádza k ich adiabatickej expanzii (pri premene tepelnej a tlakovej
energie na kinetickú energiu prúdu plynov).
Obr. 6.3 Braytonov tepelný obeh „p - V“ diagrame
Obr. 6.4 Braytonov tepelný obeh v „T - S“ diagrame

Pre jednotlivé zmeny Braytonového obehu platí:
1 – 2: 𝐪𝟏𝟐 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
2 – 3: 𝐪𝟐𝟑 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) = 𝐢𝟑 − 𝐢𝟐 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
3 – 4: 𝐪𝟑𝟒 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
4 – 1: 𝐪𝟒𝟏 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) = 𝐢𝟒 − 𝐢𝟏 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
Špecifická práca vykonaná tepelným obehom:
42
𝐰 = 𝐪𝟐𝟑 − 𝐪𝟒𝟏 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) − 𝐜𝐩 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟏 − 𝐓𝟐 + 𝐓𝟑 − 𝐓𝟒 ) [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]

Termická účinnosť:
𝐰 𝐪𝟐𝟑 − 𝐪𝟒𝟏 𝐜𝐩 .(𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) 𝐓𝟒 − 𝐓𝟏
𝛈𝐭 = = =𝟏− =𝟏− [𝟏] (7.5)
𝐪𝟐𝟑 𝐪𝟐𝟑 𝐜𝐩 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) 𝐓𝟑 −𝐓𝟐
Termická účinnosť Braytonovho (Ericssonovho) obehu je, rovnako ako u obehu

zážihového piestového motora, závislá od stupňa stlačenia.
Podľa Braytonovho (Ericssonovho) obehu pracuje aj náporový motor (Obr. 6.5).
Obr. 6.5 Principiálna schéma náporového motora

Náporový letecký motor (Obr. 6.5) pozostáva zo vstupnej časti s difúzorom,
spaľovacej komory s palivovými rampami s palivovými dýzami a výstupnej sústavy
s výstupnou dýzou. Vzduch vstupuje vysokou rýchlosťou do vstupnej časti. V difúzo-
re dochádza k premene kinetickej energie (poklesu rýchlosti) na tlakovú energiu
(zvýšenie tlaku). Do spaľovacej komory sa vstrekuje palivo vytvárajúce so vstupujú-
cim vzduchom zmes paliva a vzduchu, ktorá sa kontinuálne spaľuje pri konštantnom
tlaku, pričom sa uvoľňuje veľké množstvo tepla. Vo výstupnej dýze dochádza k ex-
panzii horúcich spalín, pričom sa zvyšuje ich rýchlosť, klesá ich tlak a dochádza
k vzniku reaktívneho ťahu motora. Náporové motory s takýmto usporiadaním majú
malú tepelnú účinnosť (ηt = 3 % až 4 %) aj pri rýchlosti v = 1 000 km.h-1, keďže stu-
peň stlačenia vzduchu vo vstupnom difúzore náporového motora je malý. So zvyšu-
júcou sa nadzvukovou rýchlosťou letu náporového motora sa jeho tepelná účinnosť
zvyšuje. V súčasnej dobe experimentálne náporové motory typu „Ramjet“ a „Scram-
jet“, ktorých vývoj intenzívne pokračuje, umožňujú dosahovať rýchlosť M = 6 až 7. Ich
základná nevýhoda spočíva v nemožnosti pracovať pri nulovej rýchlosti.
Obr. 6.6 Principiálna schéma náporového motora Scramjet
43
Obr. 6.7 Výskumné lietadlo poháňané náporovým motorom Scramjet s nadzvukovým

spaľovaním paliva
6.2 Príklad 6.1

Jednoduchý otvorený obeh spaľovacej turbíny GTD-110 pracuje podľa ideálne-
ho Braytonového tepelného obehu (Obr. 6.8). Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1
J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a spaliny (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné
hodnoty obehu: vstupný tlak vzduchu je 101 325,2 Pa, maximálny absolútny tlak za
kompresorom 1 489 480 Pa, teplota vzduchu na vstupe 15 °C, maximálna teplota
plynu 1 310 °C, hmotnostný prietok plynu Gv = 362 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzdu-
chu a plynu je totožný. Nakreslite schému opísaného tepelného obehu a obeh zobra-
zte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvede-
né teplo do tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu Wo a tepelnú účin-
nosť obehu ηt.
Obr. 6.8 Tepelný obeh leteckého turbokompresorového motora s kontinuálnym spa-

ľovaním v „p - V“ a „T - S“ diagrame
Dané:
t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
t3 = 1 310 °C → T3 = 1 583,15 K
p1 = p4 = 101 325,2 Pa
44
p2 = p3 = 1 489 480 Pa
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
κ = 1,4
κ´ = 1,33
Q1 = ?
Gv. = Gpl. = 362 kg-1.s-1
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?
Obr. 6.9 Konštrukčná schéma jednohriadeľového turbokompresorového motora

GTD-110 pre pohon generátora elektrického prúdu
Obr. 6.10 Schéma jednorotorového TKM s mechanickou väzbou hnacej turbíny

1 – kompresor, 2 – spaľovacia komora, 3 – plynová turbína, 4 – spotrebič
1. Teplota vzduchu po adiabatickej kompresii
κ−1 κ−1 1,4−1
T2 p2 κ p2 κ 1 489 480 1,4
= ( ) → T2 = T1 . ( ) = 288,15. ( ) = 621,1 K
T1 p1 p1 101 325,2
2. Teplota plynu po adiabatickej expanzii
κ´−1 κ´−1 1,33−1
T3 p3 κ´ p3 − κ´ 1 489 480 − 1,33
= ( ) → T4 = T3 . ( ) = 1 583,15. ( ) = 776,7 K
T4 p4 p4 101 325,2
3. Množstvo tepla dodané do tepelného obehu
κ
Q1 = Gv . cp,v . (T3 − T2 ) = Gv . . r. (T3 − T2 )
κ−1
1,4
= 362. . 287,1. (1 583,15 − 621,1) = 349 951 171,2 J
1,4 − 1
= 349,951 171 2 MJ
45
4. Množstvo tepla odvedeného z tepelného obehu

κ´
Q2 = Gpl . cp,pl . (T4 − T1 ) = Gpl. . . r´. (T1 − T4 )
κ´ − 1
1,33
= 362. . 287,4. (288,15 − 776,7) = −204 852 870,1 J
1,33 − 1
5. Práca získaná v tepelnom obehu
Wo = Q1 − Q2 = 349 951 171,2 − 204 852 870,1 = 145 098 301,1 J
Wo 145 098 301,1
ηt = = = 0,415
Q1 349 951 171,2
Tepelná účinnosť jednohriadeľového turbokompresorového motora GTD-110 je
ηt = 0,415.
6.3 Príklad 6.2

Otvorený tepelný obeh jednoprúdového leteckého turbokompresorového moto-
ra M 701c-500 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu
(Obr. 6.18). Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty ho-
renia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujú-
ceho počas letu pri rýchlosti 600 km.h-1 vo výške H = 600 m: maximálny celkový stu-
peň stlačenia πKc = 4,34, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 860
°C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 16,7 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzdu-
chu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočí-
tajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú
prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne po-
píšte históriu vzniku motora M 701c-500 a jeho konštrukciu.
6.3.1 História vývoja motora M 701

Zavedenie prúdových lietadiel začiatkom päťdesiatych rokov do vojenských le-
tectiev mnohých krajín si vyžiadalo novú metodiku výcviku pilotov s využitím špeciál-
neho cvičného lietadla s prúdovým motorom. Na základe tejto skutočnosti českoslo-
venské ministerstvo národnej obrany zadalo v druhej polovici roka 1955 rámcové
takticko-technické požiadavky na cvičné prúdové lietadlo, poháňané českosloven-
ským prúdovým motorom M 710 s axiálnym kompresorom a predpokladaným ťahom
FT = 8,8 kN. Projekt tohto cvičného prúdového lietadla dostal označenie C-29.
Hlavným konštruktérom projektovaného cvičného prúdového lietadla C-29 bol
Ing. Zdeněk Rublič, ktorý veľmi úzko spolupracoval s Ing. Karlom Tomášom, Ing. Jo-
sefom Hoškom, Ing. Jánom Hlavatým a Ing. Jánom Vlčkom. Vývoj prúdového motora
M 710 bol zverený skupine Ing. Jiřího Rady, v ktorej aktívne pracoval Ing. V. Pospíšil,
Ing. O. Buňata, Ing. Klouda a Ing. J. Niklíček.
Vyvíjaný prúdový motor M 710 s ťahom FT = 8,34 kN mal pôvodne navrhovaný
axiálny kompresor, priamoprúdovú spaľovaciu komoru rúrkového typu so šiestimi
plamencami, jednostupňovú plynovú turbínu a výstupnú sústavu s pevnou výstupnou
dýzou. V roku 1956 na základe konzultácií so zástupcami sovietskeho letectva vznik-
la požiadavka projektovať cvičné lietadlo C-29 nielen na pokračovací pilotný výcvik,
ale aj na základný pilotný výcvik s možnosťou použitia lietadla na trávnatých vzleto-
vých a pristávacích plochách. Zmenené požiadavky na projekt cvičného lietadla C-29
46
našli svoj odraz v nových takticko-technických požiadavkách, ktoré boli schválené

koncom marca 1957. Ich základnou odlišnosťou oproti pôvodným takticko-technic-
kým požiadavkám bola striktná úloha použiť u lietadla prúdový motor s radiálnym
kompresorom, ktorý je menej citlivý na nasatie cudzích predmetov na poľných letis-
kách. Na základe týchto skutočností bol projekt prúdového motora M 710 s axiálnym
kompresorom zrušený a nahradený novým projektom prúdového motora M 701 s
radiálnym kompresorom.
Vývoj prúdového motora M 710 pre cvičné prúdové lietadlo C-29 začal v roku
1955 vo Výzkumném zkušebním leteckém ústavu v Letňanech v Prahe. Od projek-
tovaného motora sa očakávalo dosiahnutie stanovených projektovaných parametrov
pri nízkych prevádzkových nákladoch. Vývoj motora pokračoval od roku 1958 podľa
zmenených takticko-technických požiadaviek pod označením M-701 v n. p. Závody
Jána Švermu (Motorlet) v Prahe – Jinoniciach. Prototyp prúdového motora M 701
sa prvýkrát úspešne rozbehol na brzde v septembri 1958. Letové skúšky boli realizo-
vané na lietajúcej skúšobni, ktorá bola vyrobená z bombardovacieho lietadla Il-28.
Prvý skúšobný let s motorom M 701, ktorý bol umiestnený v zadnej časti trupu lietad-
la, sa uskutočnil 28. novembra 1959. Posádku lietajúcej skúšobne tvoril pilot VZS
031 pplk. Dvořák, navigátor mjr. Máj a skúšobný technik VZLU Ing. M. Kostroun.
Problémy s vývojom nového prúdového motora M 701, najmä po zmene taktic-
ko-technických požiadaviek na konštrukciu kompresora, mali za následok oneskoro-
vanie vývoja motora oproti vývoju prototypu lietadla C-29. Aby nebol narušený har-
monogram skúšok lietadla C-29 bolo rozhodnuté pokračovať vo vývoji lietadla s ná-
hradnými prúdovými motormi britskej výroby Bristol Siddley motors Ltd. ASV-8 a
ASV-9. Tieto prúdové motory boli dodané až v roku 1958. Vzlet prvého prototypu lie-
tadla L-29 s prúdovým motorom ASV-8 Viper sa uskutočnil 5. apríla 1959.
Počiatočná etapa vývoja nového prúdového motora M 701 bola ukončená v n.
p. Motorlet v roku 1959. Prvý zálet prototypu lietadla L-29 s prúdovým motorom M
701 bol realizovaný na šiestom vyrobenom lietadle L-29 12. júla 1960. Táto etapa
vývoja bola v septembri 1960 definitívne uzatvorená štátnou typovou skúškou pod
dohľadom ministerstva národnej obrany a letovými vojskovými skúškami v marci
1961.
Významnou udalosťou pre celý projekt cvičného prúdového lietadla L-29 Delfín
s prúdovým motorom M 701b boli porovnávacie skúšky s lietadlami rovnakej kategó-
rie TS-11 Iskra a Jak-32, ktoré sa konali od 5. augusta do 26. septembra 1961 v So-
vietskom zväze. Lietadlo L-29 Delfín túto porovnávaciu súťaž vyhralo, čo malo za
následok jeho zaradenie do masovej sériovej výroby spolu s prúdovým motorom M
701 v československých leteckých továrňach.
Sériová výroba cvičného prúdového lietadla L-29 Delfín (nultá séria) začala v
roku 1962. Počas celej doby sériovej výroby lietadla L-29 Delfín bolo vyrobených v n.
p. Aero Vodochody a n. p. Let Kunovice 3 665 lietadiel tohto typu. Lietadlo sa stalo
základným cvičným prúdovým lietadlom v krajinách Varšavskej zmluvy okrem Poľ-
skej republiky, v ktorej sa výcvik pilotov vykonával na poľskom cvičnom prúdovom
lietadle TS-11 Iskra.
Letecké turbokompresorové prúdové motory M 701 prešli postupným vývojom,
ktorý bol zameraný najmä na zvýšenie jeho životnosti. Prvé prototypy motora M 701
mali maximálnu životnosť len 50 hodín. Ďalšie varianty prúdového motora M 701b-
150, M 701bc-250, M 701c-500 a M 701d zvyšovali svoju životnosť od 150 hodín až
po 500 hodín.
47
Letecký turbokompresorový prúdový motor M 701 sa osvedčil ako veľmi spoľah-

livý a na údržbu nenáročný prúdový motor vo všetkých klimatických podmienkach.
V celej histórii československého leteckého priemyslu patrí prúdový motor M 701 k
najúspešnejším výrobkom. Počas dlhoročnej výroby motora M 701 od začiatku šesť-
desiatych rokov bolo v n. p. Motorlet Praha – Jinonice vyrobených viac ako 9 250
motorov (8 750 ks do roku 1986) tohto typu.
Do výzbroje československého vojenského letectva boli prvé lietadlá L-29 Del-
fín s motormi M 701 zaradené v roku 1962.
6.3.2 Charakteristika motora M 701

Letecký turbokompresorový prúdový motor M 701 je jednoprúdový, jednohria-
deľový motor s jednostupňovým radiálnym kompresorom s jednostranným obežným
kolesom, siedmimi priamoprúdovými rúrkovými spaľovacími komorami, jednostupňo-
vou, nechladenou plynovou turbínou reakčného typu a výstupnou sústavou s pevnou
výstupnou dýzou.
Obr. 6.11 Principiálna schéma motora M 70120

Rôzne varianty jednoprúdového leteckého turbokompresorového motora M 701
boli použité pre pohon lietadiel L-29, L-29A a L-29R (v kóde NATO „MAYA“).
6.3.3 Základné technické údaje motora M 701c-500

Ťah motora na maximálnom režime....................................................F T, max. = 8,73 kN
Ťah motora na voľnobežnom režime.................................................F T, voľn. = 0,588 kN
Maximálne otáčky motora na maximálnom režime.................nmax. = 15 400+40-30 min-1
Voľnobežné otáčky motora...........................................................nvoľn. = 5 400+600min-1
Maximálna teplota plynov pred plynovou turbínou................................t 3c, max. = 890 °C
Maximálna teplota plynov za plynovou turbínou....................................t 4c, max. = 700 °C
Akcelerácia motora.................................................................................. = 14´´ – 18´´
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime.................cm, max. = 0,116 kg.N-1.h-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresora.......................................................Kc = 4,34
Dodávka vzduchu do motora na maximálnom režime...........................Q v = 16,7 kg.s-1
Celková dĺžka motora...............................................................................L = 2 113 mm
Maximálny priemer motora.........................................................................D = 889 mm
Maximálna výška motora............................................................................V = 980 mm
Suchá hmotnosť motora.....................................................................G = 335+2,5% kg
20
Výkres autor.
48
21
6.3.4 Konštrukcia motora M 701
Vstupné ústrojenstvo
Vstupné ústrojenstvo draka lietadla L-29 tvoria dva kanály, ktoré sa pred vstup-
nou časťou motora spájajú do kruhového prierezu, na ktorý nadväzuje vstupné ústro-
jenstvo motora M 701.
Vstupná skriňa motora M 701 je odlievaná a tvorí nosnú časť motora. Vo vstup-
nej skrini sa nachádza teleso predného guľkového ložiska rotora turbokompresora.
V prednej časti vytvára axiálne vstupné ústrojenstvo s dutými aerodynamickými reb-
rami, ktoré usmerňujú privádzaný vzduch do kompresora motora. Súčasťou vstupnej
skrine je skriňa pohonov, ku ktorej sú upevnené jednotlivé agregáty motora a draka
lietadla. K prednej prírube vstupnej skrine je upevnený elektrický spúšťač.
Obr. 6.12 Vstupný kanál do motora M 70122

Nábehové hrany aerodynamických rebier a aerodynamický kryt elektrického
spúšťača sú chránené pred vznikom námrazy horúcim vzduchom, ktorý je odoberaný
z priestoru za kompresorom motora.
Kompresor
Kompresor motora M 701 je radiálny, jednostupňový, s jednostranným obežným
kolesom a axiálnym vstupom vzduchu.
Statorová časť kompresora pozostáva zo vstupnej skrine kompresora, prednej
steny a zadnej steny kompresora s vloženými lopatkami difúzora, ktoré sú upevnené
do predného a zadného oporného kruhu. Odvod vzduchu z kompresora do jednotli-
vých rúrkových spaľovacích komôr je zabezpečený cez sedem výstupných kolien.
Jednotlivé časti statora kompresora sú vyrobené odlievaním z ľahkých zliatin.
Rotor kompresora tvorí jednostupňové, jednostranné radiálne obežné koleso so
samostatne vyrobeným vstupným záberníkom. Radiálne obežné koleso je vyrábané
odlievaním z hliníkovej zliatiny. Povrch obežného kolesa je upravovaný presným fré-
zovaním a brúsením. Nakoniec je povrch obežného kolesa upravený eloxovaním.
K prednej strane obežného kolesa je upevnený predný čap, ktorý slúži pre uloženie
21
Kamenický J. a kol.: Technický popis motoru M-701, VA AZ Brno, 1975.
22
Archív autora.
49
obežného kolesa v prednom ložisku. Rotor kompresora je spojený prírubou a spojo-

vacím dutým hriadeľom s rotorom plynovej turbíny.
Obr. 6.13 Rez kompresora motora M 70123

Celý rotor turbokompresora je uložený na prednom axiálne-radiálnom guľkovom
ložisku a zadnom radiálnom valčekovom ložisku.
Spaľovacia komora
Obr. 6.14 Spaľovacie komory motora M 70124

Motor M 701 má sedem priamoprúdových, rúrkových spaľovacích komôr, rov-
nomerne rozmiestnených okolo nosného kužeľa. Spaľovacie komory nie sú nosné a
neprenášajú sily medzi kompresorom a plynovou turbínou. Jednotlivé rúrkové spaľo-
vacie komory sú medzi sebou prepojené prešľahovými rúrkami. Každá spaľovacia
komora pozostáva z hlavy spaľovacej komory, plášťa a plamenca. Hlava spaľovacej
komory vytvára jeden celok s výstupným kolenom kompresora. Plášť každej spaľo-
vacej komory je v prednej časti pevne spojený s hlavou, v zadnej časti má posuvné
23
Fotografia autor.
24
Archív autora.
50
spojenie s telesom zberača plynov. Na vonkajšom povrchu plášťa sú vytvorené prí-

ruby pre palivové dýzy, prešľahové rúrky a pre odpad paliva. Plamenec je zváraný zo
žiaruvzdorného plechu. V prednej časti je do plamenca umiestnený lopatkový vírič
tvorený 10 lopatkami so stredovým otvorom pre kĺzne uloženie palivovej dýzy. V
plamencoch č. 2 a č. 6 sú vytvorené otvory pre zapaľovacie sviečky, pomocou kto-
rých sa zapaľuje vytváraná zmes paliva a vzduchu. Do ostatných plamencov sa pla-
meň šíri cez prešľahové rúrky.
Zberač plynu vyrovnáva teplotné pole na výstupe z jednotlivých spaľovacích
komôr a usmerňuje prúd plynu do usmerňovacieho ústrojenstva plynovej turbíny.
Plynová turbína
Plynová turbína motora M 701 je axiálna, jednostupňová, nechladená, reakčné-
ho typu.
Stator plynovej turbíny pozostáva zo zberača plynov, usmerňovacích lopatiek s
vonkajším a vnútorným prstencom a vonkajšieho plášťa. Zberač plynu zabezpečuje
plynulý prechod plynu z jednotlivých rúrkových spaľovacích komôr do medzikruhové-
ho prierezu pred vstupom do plynovej turbíny. Usmerňovacie lopatky plynovej turbíny
sú plné, nechladené, vyrobené zo žiaruvzdorných zliatin. V mieste vyústenia plamen-
cov spaľovacej komory sú usmerňovacie lopatky vyrobené z kvalitnejšej žiaruvzdor-
nej ocele.
Usmerňovacie ústrojenstvo plynovej turbíny má 47 usmerňovacích lopatiek.
Rotor plynovej turbíny je diskovej konštrukcie. Pozostáva z disku s nechlade-
nými rotorovými lopatkami a spoločného hriadeľa plynovej turbíny a kompresora. 61
rotorových lopatiek, ktoré sú vyrobené zo žiaruvzdornej ocele, sa upevňuje pomocou
stromčekového zámku do korunovej časti disku a zaisťuje sa plechovými poistkami.
Disk plynovej turbíny je k spoločnému hriadeľu kompresora a plynovej turbíny pripo-
jený pomocou spojovacej príruby skrutkami. Rotor plynovej turbíny je uložený spolu s
kompresorom na prednom guľkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Výstupná sústava
Obr. 6.15 Difúzor výstupnej sústavy motora M 70125
25
Archív autora.
51
Výstupná sústava motora M 701 pozostáva z výstupného difúzora, predlžovacej

rúry a pevnej výstupnej dýzy.
Výstupný difúzor zabezpečuje plynulý prechod plynu z plynovej turbíny do vý-
stupnej sústavy motora. Pozostáva z vonkajšieho kužeľového plášťa a vnútorného
kužeľa, ktoré sú vzájomne spojené pomocou troch aerodynamických rebier.
Predlžovacia rúra spojuje výstupný difúzor a výstupnú dýzu. Tvorí ju valec, vy-
stužený tvarovanými prstencami. Uprostred predlžovacej rúry sú umiestnené 4 ter-
močlánky pre snímanie teploty plynu za plynovou turbínou t 4c.
Obr. 6.16 Predlžovacia rúra motora M 70126

Výstupná dýza je skrutkami spojená s predlžovacou rúrou. Výstupná dýza mo-
tora sa vyrába s kritickým priemerom v rozsahu od D5, min. = 303 mm do D5, max. = 316
mm. Voľbou priemeru výstupnej dýzy vo výrobnom závode sa stanovuje ťah motora,
teplota výstupných plynov a špecifická spotreba paliva.
Skriňa pohonov
Obr. 6.17 Agregáty na skrini pohonov motora M 70127

26
Archív autora.
52
Skriňa pohonov motora M 701 je zložitý odliatok, vyrobený z ľahkej zliatiny. V

skrini pohonov sa nachádza sústava ozubených kolies, ktorá zabezpečuje redukciu
otáčok a krútiaceho momentu pre pohon jednotlivých agregátov motora a draka lie-
tadla.
Krútiaci moment od kompresora motora alebo elektrického spúšťača sa do skri-
ne pohonov prenáša hriadeľom cez dutinu v aerodynamickom rebre vstupného ústro-
jenstva.
Na skrini pohonov sa pomocou príruby upevňuje dynamo, palivové čerpadlo,
hydraulické čerpadlo, vysielač otáčok motora. V spodnej časti vstupného ústrojenstva
sa nachádza olejová skriňa, ktorá plní funkciu olejovej nádrže. V nej sa nachádza
blok olejových čerpadiel a olejové čističe. Blok olejových čerpadiel je poháňaný od
hriadeľa kompresora zvislým hriadeľom, ktorý je vedený cez duté aerodynamické
rebro vstupného ústrojenstva.
28
6.3.5 Sústavy motora M 701
Olejová sústava
Olejová sústava motora M 701 je tlaková, cirkulačná s priamym odvzdušnením
do atmosféry. Olejová sústava motora zabezpečuje spoľahlivú činnosť motora po
dobu 15 sekúnd pri letoch na chrbte a pri letoch so zápornými násobkami.
Olejová sústava motora zabezpečuje mazanie ložísk motora a častí skrine po-
honov motora. Je rozdelená na dve vetvy. Prvá vetva zabezpečuje mazanie predné-
ho ložiska motora a všetkých valivých ložísk a ozubených prevodov v prednej časti
motora. Druhá vetva zabezpečuje mazanie a chladenie zadného ložiska motora.
Olejovú sústavu motora tvorí tlakové olejové čerpadlo, vysokotlakový olejový
čistič, redukčný ventil, snímač tlaku oleja, olejové dýzy, chladič oleja, nízkotlakový
olejový čistič, odsávacie olejové čerpadlo ložiska plynovej turbíny, odsávacie olejové
čerpadlo z priestoru predného ložiska, odvzdušňovač a snímač teploty oleja.
Odvzdušnenie olejovej sústavy do atmosféry je zabezpečené cez odvzdušňo-
vacie potrubia a odvzdušňovací ventil, ktorý je umiestnený v olejovej skrini.
V kabíne lietadla je umiestnený ukazovateľ tlaku oleja a ukazovateľ teploty oleja
v olejovej sústave motora. Pracovný tlak oleja je po = 0,2 až 0,25 MPa.
V olejovej sústave motora sa používa olej MS-8P alebo MK-8P.
Palivová sústava
Palivová sústava motora M 701 zabezpečuje regulovanú dodávku paliva do
spaľovacej komory motora pri spúšťaní, na danom nastavenom režime, pri akcelerá-
cii, pri decelerácii, pri zmene rýchlosti letu a zmene výšky letu.
Regulácia dodávky paliva sa vykonáva v závislosti na zmene celkového tlaku
vzduchu na vstupe do motora p1c podľa závislosti Qp,SK = f(p1c).
Palivovú sústavu motora tvorí palivová nádrž, nízkotlakové palivové čerpadlo,
požiarny kohút, obtokový ventil, nízkotlakový palivový čistič, signalizátor tlaku paliva,
27
Archív autora.
28
Letadlový motor M 701bc-150 – Technický popis, ZJŠ, MNO-TS PO VSL.
53
vysokotlakové piestikové palivové čerpadlo, barostatický regulátor, škrtiaci ventil,

rozdeľovač paliva, palivová rampa s palivovými dýzami a sústava odpadu paliva.
Palivo je z palivovej nádrže lietadla dodávané do piestikového palivového čer-
padla LUN 6201.01 cez požiarny kohút a nízkotlakový palivový čistič. Tlakové palivo
z vysokotlakového palivového čerpadla preteká cez škrtiaci ventil LUN 7572.01 do
rozdeľovača paliva LUN 5200.01, ktorý rozdeľuje palivo do palivových dýz.
Regulácia dodávky paliva sa zabezpečuje barometrickým regulátorom paliva
LUN 6701.01. Aneroidný barometrický regulátor paliva zabezpečuje výškovú a rých-
lostnú korekciu dodávky paliva do spaľovacej komory pri zmene rýchlosti a výšky
letu.
Spúšťacia sústava
Spúšťacia sústava motora M 701 je elektrická. Spúšťanie motora riadi spúšťací
panel LUN 2259. Roztáčanie rotora turbokompresora zabezpečuje elektrický spúš-
ťač, umiestnený v prednej časti motora. Zapálenie zmesi paliva a vzduchu v spaľo-
vacích komorách zabezpečujú dve nízkonapäťové zapaľovacie sviečky. Plameň sa
do ostatných rúrkových spaľovacích komôr rozširuje cez prešľahové rúrky.
Chladiaca sústava
Chladiaca sústava motora M 701 zabezpečuje udržiavanie správneho rozlože-
nia teplôt v jednotlivých častiach motora. Ochladzujú sa najmä časti plynovej turbíny.
Na chladenie plynovej turbíny sa využíva vzduch, odoberaný z priestoru za kompre-
sorom motora.
6.3.6 Kontrolné a signalizačné prístroje motora

Činnosť motora M 701 sa v kabíne lietadla L-29 kontroluje pomocou ručičko-
vého ukazovateľa otáčok turbokompresora, ručičkového ukazovateľa teploty výstup-
ných plynov t4 a dvojručičkového ukazovateľa teploty a tlaku oleja. Nebezpečné re-
žimy činnosti motora M 701 sú signalizované signalizačnými tablami „NESPOUŠ-
TEJ“, „POŽÁR“ a „SPOUŠTENÍ“.29
6.3.7 Tabuľka režimov motora M 701c-500
Tabuľka 6.1 Tabuľka režimov motora M 701c-50030
29
Technický popis motoru M 701c-500, Praha.
30
54
REŽIM CESTOVNÝ
MAXIMÁL- NOMINÁLNÝ VOĽNOBEŽNY
REŽIM
REŽIM NA
PARAMETER NÝ REŽIM REŽIM (0,9 NOMI-
NÁL) ZEMI
Otáčky motora 15400+40-30 14950 14500 5400+600

n [min.-1] (100 %) (97,1 %) (94,2 %) (35,1 %)
Ťah motora 8 730-390 7 897-390 7 063-390 max. 588
-40 -40 -40
FT [N] (890 kp) (800 kp) (720 kp) (max. 70 kp)
0,116+0,003 0,116+0,003 0,116+0,003
Špecifická spotreba +0,03 +0,03
(1,14 (1,14 (1,140,03 max. 250 kg.h-1
paliva cm [kg.N-1.h-1]
kg.kp-1.h-1) kg.kp-1.h-1) kg.kp-1.h-1)
Teplota výstupných
680 635 600 550
plynov t4c [°C]
Maximálna doba
nepretržitého chodu 6 30 neobmedzená 10
motora τ [min.]
6.3.8 Princíp činnosti jednoprúdového leteckého turbokompresorového motora

M 701c-500
Vzduch prúdi do motora cez axiálne vstupné ústrojenstvo a vstupuje do obež-
ného kolesa jednostupňového radiálneho kompresora, v ktorom dochádza k zvyšo-
vaniu tlaku, teploty a absolútnej rýchlosti vzduchu. Proces stlačovania pokračuje pri
prúdení vzduchu cez bezlopatkový a lopatkový difúzor radiálneho kompresora, kde
dochádza k premene kinetickej energie prúdiaceho vzduchu na tlakovú a tepelnú
energiu vzduchu. Stlačený vzduch vstupuje do siedmych rúrkových spaľovacích ko-
môr, v ktorých sa zmiešava s rozstrekovaným palivom a po zapálení pri spúšťaní
kontinuálne horí. Horúce plyny zo spaľovacích komôr prúdia cez zberač plynu do
jednostupňovej plynovej turbíny kde dochádza k premene tepelnej, tlakovej a kinetic-
kej energie na mechanickú prácu, ktorá zabezpečuje pohon kompresora a agregátov
motora. Horúce plyny vystupujúce z plynovej turbíny expandujú vo výstupnej dýze,
kde dochádza k premene tepelnej a tlakovej energie na kinetickú energiu, ktorá vy-
tvára ťah motora.
6.3.9 Výpočet tepelného obehu motora M 701c-500

Dané:
c0 = 600 km.h-1
H = 500 m
t3c = 860 °C → T3 = 1 133,15 K
πKc = 4,34
Gv = 16,7 kg.s-1
c5 = 690 m.s-1
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
cp,v = 1 004 J.K-1.kg-1
cp,pl = 1 158 J.K-1.kg-1
κ = 1,4
κ´ = 1,33
55
Q1 = ?
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?

1. Parametre vzduchu na vstupe do motora
c0 = 600 km.h-1 = 166,7 m.s-1
a500 = 338,37 m.s-1
p500 = 95 461 Pa
T500 = 284,9 K31
c0 166,7
M500 = = = 0,493
a500 338,37
2. Celkové parametre vzduchu na vstupe do kompresora

κ 1,4
κ − 1 2 κ−1 1,4 − 1 1,4−1
p1c = p0 . (1 + . M0 ) → 95 461. (1 + . 0,4932 ) = 112 713,2 Pa
2 2
κ−1 2 1,4 − 1
T1c = T0 . (1 + . M0 ) → 284,9. (1 + . 0,4932 ) = 298,8 K
2 2
3. Celkové parametre vzduchu na výstupe z kompresora
p2c = p1c . πKc → 112 713,2.4,34 = 489 175,3 Pa
κ−1 1,4−1
T2c = T1c . πKcκ → 298,8. 4,34 1,4 = 454,5 K
4. Celkové parametre plynu na výstupe zo spaľovacej komory
p3c = p2c = 489 175,3 Pa
T3c = t 3c + 273,15 = 860 + 273,15 = 1 133,15 K
5. Celkové parametre plynu na výstupe z plynovej turbíny
31
Medzinárodná štandardná atmosféra ICAO.
56
cp,v Gv 1 005 16,7

T4c = T3c − . (T2c − T1c ). → 1 133,15 − . (454,5 − 298,8). = 998,0 K
cp,pl. Gpl 1 158 16,7
κ´ 1,33
T4c κ´−1 998,0 1,33−1
p4c = p3c . [1 − (1 − )] = 489 175,3. [1 − (1 − )]
T3c 1 133,15
= 293 201,1 Pa
6. Parametre plynu na výstupe z motora
T5c = T4c = 998 K
c52 6902
T5 = T5c − → 998 − = 792,4 K
2. cp,pl. 2.1 158
p5 = p0 = 95 461 Pa
κ
Q1 = Gv . cp,v . (T3c − T2c ) = Gv . . r. (T3c − T2c )
κ−1
1,4
= 16,7. . 287,1. (1 133,15 − 454,2) = 11 393 456,6 J
1,4 − 1
= 11,393 456 6 MJ

κ´
κ´ − 1
1,33
= 16,7. . 287,4. (792,4 − 284,9) = 9 816 959,12 J
1,33 − 1
𝑊𝑜 = 𝑄1 − 𝑄2 = 11 393 456,6 − 9 816 959,12 = 1 576 497,54 𝐽
𝑊𝑜 1 576 497,54
η𝑡 = = = 0,138
𝑄1 11 393 456,6
Tepelná účinnosť jednohriadeľového jednoprúdového turbokompresorového
motora M-701 v daných podmienkach činnosti je ηt = 0,138.
6.4 Príklad 6.3

ra ASV-8 Viper pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ =
287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas
letu pri rýchlosti 600 km.h-1 vo výške H = 600 m: maximálny celkový stupeň stlačenia
πKc = 4,1, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 825 °C, celkový
hmotnostný prietok vzduchu Gv = 14,5 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je
totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené
teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného
obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzni-
ku motora ASV-8 Viper a jeho konštrukciu.
57
6.5 Príklad 6.4

ra Jumo-004B pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
ku motora Jumo-004 a jeho konštrukciu.
6.6 Príklad 6.5

ra BMW-003 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
ku motora BMW-003 a jeho konštrukciu.
6.7 Príklad 6.6

ra R-95Š pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
covnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4
J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu
pri rýchlosti 600 km.h-1 vo výške H = 600 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc
= 8,75, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 1 025 °C, celkový hmot-
nostný prietok vzduchu Gv = 67 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totož-
ný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo
do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obe-
hu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku
motora R-95Š a jeho konštrukciu.
6.8 Príklad 6.7

ra RD-45F pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
= 4,0, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c = 875 °C, celkový hmot-
nostný prietok vzduchu Gv = 40,4 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je to-
tožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené
58
ku motora RD-45F a jeho konštrukciu.
6.9 Príklad 6.8

ra VK-1 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
nou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-
1
.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri
rýchlosti 600 km.h-1 vo výške H = 600 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc =
4,42, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 875 °C, celkový hmotnost-
ný prietok vzduchu Gv = 48,2 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný.
Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do
obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu
Wo a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku moto-
ra VK-1 a jeho konštrukciu.
6.10 Príklad 6.9

ra RD-500 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
= 3,9, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 860 °C, celkový hmot-
ku motora RD-500 a jeho konštrukciu.
6.11 Príklad 6.10

ra RU-19A-300 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
πKc = 4,6, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c = 877 °C, celkový
ku motora RU-19A-300 a jeho konštrukciu.
6.12 Príklad 6.11

ra TR3-117 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
59
= 10,7, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 1 005 °C, celkový hmot-
ku motora Jumo-004 a jeho konštrukciu.
6.13 Príklad 6.12

Otvorený tepelný obeh experimentálneho jednoprúdového leteckého turbokom-
presorového motora MPM-20 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obe-
hu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty
horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracu-
júceho na zemi pri rýchlosti M = 0: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 2,5,
celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 850 °C, celkový hmotnostný
prietok vzduchu Gv = 1,3 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Te-
pelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do
ra Jumo-004 a jeho konštrukciu.
6.14 Príklad 6.13

Otvorený tepelný obeh turbohriadeľového vrtuľníkového turbokompresorového
motora TV3-117 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty tepelného obehu pracujú-
ceho počas letu pri rýchlosti 200 km.h-1 vo výške H = 1 000 m: maximálny celkový
stupeň stlačenia πKc = 9,55, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c =
990 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 8,1 kg.s-1. Hmotnostný prietok
vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vy-
počítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, zís-
kanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne
popíšte históriu vzniku motora TV3-117 a jeho konštrukciu.
6.14.1 Charakteristika motora TV3-117

Letecký turbokompresorový motor TV3-117 je turbohriadeľový motor s axiálnym
vstupným ústrojenstvom, dvanásťstupňovým axiálnym kompresorom s nastaviteľný-
mi usmerňovacími lopatkami a dvoma odpúšťacími ventilmi vzduchu, prstencovou
spaľovacou komorou, dvojstupňovou axiálnou, chladenou plynovou turbínou kom-
presora reakčného typu a dvojstupňovou axiálnou, čiastočne chladenou voľnou ply-
novou turbínou reakčného typu a výstupnou sústavou s výstupnou rúrou natočenou
pod uhlom 60° vpravo alebo vľavo vzhľadom k ose motora. Dva turbohriadeľové mo-
tory TV3-117 3. série slúžia na pohon vrtuľníka Mi-24D a Mi-24DU, dva motory TV3-
117V poháňajú vrtuľník Mi-24V a dva motory TV3-117MT zabezpečujú pohon stred-
ného dopravného vrtuľníka Mi-17.
Prvé turbohriadeľové motory TV3-117 sa do československého vojenského le-
tectva dostali 24. augusta 1978, kedy na letisku v Prostějove pristáli prvé štyri bojové
vrtuľníky Mi-24D, dodané zo Sovietskeho zväzu. V rokoch 1985 až 1989 prichádzal k
60
vrtuľníkovému pluku v Plzni – Boroch nový variant vrtuľníka Mi-24V. V tom istom ob-
dobí sa k vrtuľníkovým útvarom dostávali aj stredné dopravné vrtuľníky Mi-17, ktoré
mali nahradiť už zastarané vrtuľníky Mi-8. Pri delení majetku československej armá-
dy bolo v československom vojenskom letectve 24 vrtuľníkov Mi-24D, 28 vrtuľníkov
Mi-24V, 2 cvičné vrtuľníky Mi-24 DU, 48 vrtuľníkov Mi-17 a 2 vrtuľníky Mi-17Z-2.
Z tohto počtu bolo 8 vrtuľníkov Mi-24D, 10 vrtuľníkov Mi-24V, 1 vrtuľník Mi-24DU, 15
vrtuľníkov Mi-17 a 2 vrtuľníky Mi-17Z-2 presunuté na Slovensko, kde po úprave leti-
ska v Prešove, boli presunuté k 34. leteckej základni v Prešove. Vrtuľníky Mi-24D
vytvorili 1. letku, vrtuľníky Mi-24V 2. letku a vrtuľníky Mi-17 3. letku.
Obr. 6.19 Principiálna schéma leteckého turbohriadeľového turbokompresorového

motora TV3-11732
6.14.2 Základné technické údaje motora TV3-117 3. série

Výkon motora na maximálnom režime............................................Pmax. = 1 636-32 kW
Maximálne otáčky turbokompresora..........................................nTK,max. = 19 500 min.-1
Maximálne otáčky voľnej plynovej turbíny.................................nVT,max. = 15 000 min.-1
Maximálne prietokové množstvo vzduchu...............................................Qv = 8,1 kg.s-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresora..................................................... πKc = 9,55
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime..............cm,max. = 0,313 kg.kW -1.h-1
Maximálna celková teplota plynu pred plynovou turbínou.....................t3c,max. = 990 °C
Celková účinnosť kompresora.......................................................................ηKc = 0,86
Celková účinnosť plynovej turbíny kompresora........................................... ηTKc = 0,91
Celková účinnosť voľnej plynovej turbíny.................................................... ηVTc = 0,96
Akcelerácia motora (na zemi).............................................................................. = 9´´
Celková dĺžka motora..............................................................................L = 2 055 mm
Šírka motora.............................................................................................W = 650 mm
Výška motora.............................................................................................V = 728 mm
Suchá hmotnosť motora.......................................................................G = 285+5,7 kg
6.14.3 Konštrukcia motora TV3-117

Vstupné ústrojenstvo
Vstupné ústrojenstvo motora TV3-117 zabezpečuje plynulý vstup vzduchu a je-
ho usmernenie na lopatky rotora kompresora motora.33
32
Archív autora.
33
Hocko, M.: Konštrukcia motora TV3-117. Vojenská stredná škola letecká v Košiciach. Košice 2002.
169 strán.
61
Vstupné ústrojenstvo motora je odlievané z hliníkovej zliatiny, axiálneho typu.

Pozostáva z vonkajšieho a vnútorného plášťa, ktoré sú vzájomne spojené štyrmi du-
tými rebrami, aerodynamického krytu, nastaviteľných lopatiek vstupného usmerňova-
cieho ústrojenstva, upevňovacieho kužeľa a upevňovacia príruba. Na čelnej ploche
vstupného ústrojenstva je umiestnená príruba s upevňovacím okom pre uchytenie
motora ku konštrukcii draka vrtuľníka. V zadnej časti telesa vstupného ústrojenstva je
vytvorená príruba pre pripojenie k prírube telesa kompresora. Na jeho vonkajšom
povrchu je upevnená skriňa pohonov s agregátmi motora. Vo vnútornej časti náboja
sa nachádza centrálny pohon a teleso prvého ložiska motora. Vstupné ústrojenstvo
je vybavené vstupným usmerňovacím ústrojenstvom s nastaviteľnými usmerňovacími
lopatkami v rozsahu vuú = 27° až 0°. V spodnej časti telesa vstupného ústrojenstva
sa nachádza príruba, určená pre spojenie s prírubou olejového agregátu.
Obr. 6.20 Rez centrálneho pohonu vstupného ústrojenstva motora TV3-11734
Obr. 6.21 Vstupné ústrojenstvo motora TV3-117 bez protiprachového zariadenia35

34
Archív autora.
35
Fotografia autor.
62
Na bokoch telesa vstupného ústrojenstva sú vytvorené dve príruby pre upevne-

nie potrubí prívodu teplého vzduchu odmrazovacej sústavy a príruby pre upevnenie
ďalších agregátov. Aerodynamický kryt, predné hrany aerodynamických rebier a duté
lopatky vstupného usmerňovacieho ústrojenstva sú ohrievané vzduchom, ktorý je
privádzaný z priestoru sekundárneho prúdu vzduchu v spaľovacej komory motora.
Kompresor
Kompresor motora TV3-117 je axiálny, jednohriadeľový, jednoprúdový, dva-
násťstupňový s nastaviteľnými usmerňovacími lopatkami prvých štyroch stupňov sta-
tora kompresora. Nastavovanie usmerňovacích lopatiek sa vykonáva automaticky
v rozsahu od uú = 27° do 0° v závislosti na prepočítaných otáčkach rotora turbo-
kompresora. Pre zabezpečenie stabilnej práce kompresora sú použité aj dva odpúš-
ťacie ventily vzduchu za siedmym stupňom kompresora.
Rotor kompresora je diskobubnovej konštrukcie, ktorú tvorí predný čap, disky s
lopatkami a zadný čap. Hriadeľ rotora kompresora je uložený na prednom valčeko-
vom ložisku č. 1 a na zadnom guľkovom ložisku č. 2. Zadný čap je drážkovaný pre
spojenie s hriadeľom plynovej turbíny kompresora.
Obr. 6.22 Rez kompresora motora TV3-11736

Skriňu kompresora tvoria štyri základné časti. Na vonkajšom povrchu statora
kompresora sú vytvorené otvory pre čapy nastaviteľných usmerňovacích lopatiek
kompresora. K štvrtej časti skrine kompresora je privarený prstenec, ktorý vytvára
komoru pre odber vzduchu za siedmym stupňom kompresora. Piata časť skrine
kompresora tvorí nosnú časť konštrukcie celého motora.
Teleso prvého valčekového ložiska motora je súčasťou vstupného ústrojenstva
motora. Teleso druhého guľkového ložiska motora je súčasťou zadnej časti konštruk-
cie statora kompresora.
36
Archív autora.
63
Natáčanie usmerňovacích lopatiek vstupného usmerňovacieho ústrojenstva a

usmerňovacích ústrojenstiev prvých štyroch stupňov kompresora zabezpečuje pra-
covný mechanizmus, ktorý je ovládaný v závislosti od prepočítaných otáčok rotora
turbokompresora podľa programu αuú = f(nK,prep.). Ovládanie mechanizmu natáčania
usmerňovacích lopatiek kompresora zabezpečujú dva hydraulické pracovné valce,
do ktorých sa privádza tlakové palivo z čerpadla-regulátora NR-3A.
Zvýšenie zásoby stabilnej činnosti kompresora motora na prechodových reži-
moch zabezpečujú aj dva odpúšťacie ventily vzduchu, ktoré odpúšťajú časť vzduchu
mimo kompresor od siedmeho stupňa kompresora v závislosti od prepočítaných otá-
čok rotora turbokompresora podľa programu, ktorý je riadený čerpadlom-regulátorom
NR-3A.
Celková účinnosť kompresora je ηKc = 0,86.
Spaľovacia komora
Obr. 6.23 Rez spaľovacej komory motora TV3-11737

Spaľovacia komora motora TV3-117 je priamoprúdová, prstencového typu.
Tvorí ju plášť spaľovacej komory, plamenec s dvanástimi hlavicami, palivová rampa s
dvanástimi palivovými dýzami, dva zapaľovače a odpadový ventil.
Vonkajší plášť spaľovacej komory je nosnou časťou motora. Plamenec je prs-
tencového tvaru s dvanástimi hlavicami s lopatkovými víričmi, do ktorých sa umies-
tňujú palivové dýzy. Palivové dýzy sú duplexné, odstredivého typu. Zapálenie zmesi
paliva a vzduchu v spaľovacej komore zabezpečujú dve zapaľovacie sviečky SP-
26P3T. Odvod paliva z priestoru spaľovacej komory zabezpečuje odpadový ventil.
Plynová turbína
Turbohriadeľový motor TV3-117 má dve vzájomne kinematicky nezávislé plyno-
vé turbíny, plynovú turbínu kompresora a voľnú plynovú turbínu.
37
Archív autora.
64
Plynová turbína kompresora je axiálna, dvojstupňová, jednohriadeľová, chlade-

ná, reakčného typu. Je tvorená usmerňovacím ústrojenstvom prvého stupňa plynovej
turbíny, usmerňovacím ústrojenstvom druhého stupňa plynovej turbíny, rotorom ply-
novej turbíny kompresora a telesom tretieho ložiska motora.
Obr. 6.24 Rez plynovej turbíny kompresora a voľnej plynovej turbíny motora TV3-
11738
Usmerňovacie ústrojenstvá prvého a druhého stupňa sú svojimi telesami
spojené so silovou časťou motora. Ich súčasťou sú duté, chladené usmerňovacie
lopatky. Chladenie usmerňovacích lopatiek prvého a druhého stupňa zabezpečuje
vzduch, privádzaný zo sekundárneho prúdu vzduchu spaľovacej komory. Na vonkaj-
šom povrchu telesa usmerňovacieho ústrojenstva plynovej turbíny kompresora je
vytvorených 21 prírub pre upevnenie termočlánkov T-102, ktoré merajú teplotu plynu
pred plynovou turbínou t3c. Celková účinnosť plynovej turbíny kompresora je η TK =
0,91.
Rotor plynovej turbíny kompresora je diskovej konštrukcie. Rotorové lopatky sú
plné, nechladené. Hriadeľ rotora plynovej turbíny kompresora je uložený na spoloč-
nom guľkovom ložiska kompresora č. 2 a na valčekovom ložisku plynovej turbíny
kompresora č. 3.
Voľná plynová turbína je axiálna, dvojstupňová, jednohriadeľová, s chladenými
usmerňovacími lopatkami prvého stupňa, reakčného typu. Tvorí ju rotor voľnej plyno-
vej turbíny, stator voľnej plynovej turbíny, teleso 4. ložiska a teleso 5. ložiska motora.
Teleso skrine statora voľnej plynovej turbíny je nosnou časťou motora. V skrini
sú upevnené chladené usmerňovacie lopatky prvého stupňa a nechladené usmerňo-
vacie lopatky druhého stupňa voľnej plynovej turbíny. Voľná plynová turbína motora
je čiastočne chladená vzduchom, ktorý je odoberaný od siedmeho stupňa kompreso-
ra a privádzaný vonkajším potrubím do priestoru medzi vnútorný povrch telesa voľnej
plynovej turbíny a vonkajšie prstence usmerňovacích lopatiek prvého a druhého
stupňa voľnej plynovej turbíny
38
Archív autora.
65
Teleso štvrtého a piateho ložiska motora zabezpečuje uloženie rotora voľnej

plynovej turbíny na štvrtom guľkovom ložisku a na piatom valčekovom ložisku motora
a prenos síl od rotora do silovej sústavy motora.
Rotor voľnej plynovej turbíny je s rotorom plynovej turbíny kompresora spojený
len prostredníctvom prúdu plynu. Slúži na pohon hlavného reduktora vrtuľníka. Rotor
voľnej plynovej turbíny je diskovej konštrukcie s nechladenými rotorovými lopatkami.
Hriadeľ rotora voľnej plynovej turbíny je uložený na štvrtom guľkovom ložisku a na
piatom valčekovom ložisku motora.
Celková účinnosť voľnej plynovej turbíny ηVT = 0,96.
Výstupná sústava
Výstupnú sústavu motora tvorí rozširujúci kanál, ktorý zabezpečuje odvod ex-
pandovaných plynov do atmosféry. Výstupná sústava motora TV3-117 je pevná, na-
točená oproti ose motora o uhol 60° vľavo alebo vpravo podľa umiestnenia motora na
vrtuľníku.
Výstupnú sústavu motora TV3-117 tvorí výstupná rúra, dvojdielny plášť a sťa-
hovací pás. Medzi rúrou a plášťom preteká chladiaci vzduch, ktorý ochladzuje steny
výstupnej rúry. Na vonkajšom povrchu vonkajšieho plášťa sú umiestnené príruby pre
upevnenie pomocného reduktora pohonu regulátora otáčok voľnej plynovej turbíny,
príruba pre prívod tlakového oleja ku štvrtému a piatemu ložisku, príruba odvodu ole-
ja z priestoru štvrtého a piateho ložiska, príruba pre prívod vzduchu na pretlakovanie
olejového tesnenia ložísk voľnej plynovej turbíny, príruba pre vedenie elektrických
vodičov k indukčným snímačom otáčok voľnej plynovej turbíny, príruba pre ejektor
odvzdušňovacieho potrubia odvodu vzduchu z priestoru skrine pohonov, olejovej ná-
drže, olejovej a palivovej sústavy a dve príruby pre odvod vzduchu z priestoru druhé-
ho ložiska motora.
Obr. 6.25 Rez výstupnej sústavy motora TV3-11739
39
Archív autora.
66
Skriňa pohonov
Skriňa pohonov motora TV3-117 slúži na umiestnenie a pohon agregátov moto-
ra. Jednotlivé agregáty motora sú poháňané od rotora turbokompresora a od rotora
voľnej plynovej turbíny motora. Od rotora voľnej plynovej turbíny sa krútiaci moment
prenáša pružným hriadeľom na regulátor otáčok voľnej plynovej turbíny.
Rotor turbokompresora motora poháňa skriňu pohonov, ktorá je umiestnená
v prednej hornej časti motora, na telese vstupného ústrojenstva. Prenos krútiaceho
momentu od hriadeľa kompresora zabezpečuje centrálny pohon a horný zvislý hria-
deľ, ktorý je vedený cez dutinu aerodynamického rebra vstupnej časti motora. Na
skrini pohonov motora je umiestnený vzduchový spúšťač SV-78, čerpadlo-regulátor
NR-3A, riadiaci agregát, palivové dodávacie čerpadlo DCN-70, vysielač otáčok tur-
bokompresora, odsávacie olejové čerpadlo, odstredivý odvzdušňovač a olejový ag-
regát s čističom. Druhým, spodným zvislým hriadeľom je od centrálneho pohonu ve-
dený krútiaci moment do spodného olejového agregátu, v ktorom sú umiestnené od-
sávacie olejové čerpadlá. Teleso transmisie tvorí nosnú časť, v ktorom je umiestnené
teleso štvrtého a piateho ložiska voľnej plynovej turbíny a snímač otáčok voľnej ply-
novej turbíny. K zadnej prírube telesa transmisie je upevnené teleso guľového kĺbu
reduktora vrtuľníka.
Obr. 6.26 Skriňa pohonov motora TV3-117 s čerpadlom-regulátorom NR-3A40
6.14.4 Sústavy motora TV3-117

Olejová sústava
Olejová sústava motora TV3-117 je tlaková, cirkulačná, autonómna s priamym
odvzdušnením do atmosféry.
Olejovú sústavu motora tvorí horný olejový agregát, spodný olejový agregát,
olejový chladič a olejová nádrž. Olej z olejovej nádrže sa dostáva do horného olejo-
vého agregátu, kde je umiestnené jednostupňové tlakové olejové čerpadlo. Tlakový
40
Archív autora.
67
olej s tlakom po = 0,3 až 0,4 MPa je cez olejový čistič, jednosmerný ventil a redukčný
ventil vedený k jednotlivým mazaným miestam. Odsávanie oleja z mazaných miest
zabezpečuje sústava piatich odsávacích olejových čerpadiel v spodnom olejovom
agregáte a jedným odsávacím olejovým čerpadlom v hornom olejovom agregáte.
Chladenie oleja zabezpečuje olejový chladič, ktorý je súčasťou olejovej sústavy vr-
tuľníka.
Odvzdušnenie olejovej sústavy je zabezpečené priamo do atmosféry cez od-
stredivý odvzdušňovač, ktorý je umiestnený na skrini pohonov.
Olejová sústava motora používa syntetický olej B-3V alebo jeho západný ekvi-
valent Jet-oil.
Palivová sústava
Palivová sústava motora TV3-117 zabezpečuje regulovanú dodávku paliva do
spaľovacej komory, ovládanie nastaviteľných usmerňovacích lopatiek kompresora a
odpúšťacích ventilov kompresora.
Palivovú sústavu motora tvorí palivová sústava nízkeho tlaku, palivová sústava
dodávky paliva do spaľovacej komory motora, palivová sústava obmedzovania ma-
ximálnych prepočítaných otáčok turbokompresora motora, palivová sústava obme-
dzenia celkovej teploty plynu pred plynovou turbínou kompresora t 3c, sústava ochra-
ny voľnej plynovej turbíny, sústava ovládania usmerňovacích ústrojenstiev kompre-
sora a odpúšťacích ventilov vzduchu a sústava ovládania odpojenia vzduchového
spúšťača.
Palivová sústava nízkeho tlaku zabezpečuje dodávku paliva z palivových nádrží
vrtuľníka na vstup jednotlivých agregátov palivovej sústavy motora. Základnými čas-
ťami palivovej sústavy nízkeho tlaku je dodávacie palivové čerpadlo DCN-70 a jemný
palivový čistič. Tlak paliva na výstupe z dodávacieho palivového čerpadla je pp =
0,12 MPa.
Palivová sústava regulovanej dodávky paliva do spaľovacej komory motora za-
bezpečuje regulovanú dodávku paliva do palivových dýz spaľovacej komory podľa
stanovených programov regulácie vo všetkých režimoch činnosti motora a pri spúš-
ťaní motora. Reguláciu dodávky paliva do spaľovacej komory riadi čerpadlo-regulátor
NR-3A. Palivo sa do spaľovacej komory dostáva cez palivovú rampu a dvanásť dup-
lexných palivových dýz.
Palivová sústava obmedzovania maximálnych prepočítaných otáčok turbokom-
presora motora zabezpečuje obmedzovanie maximálnych prepočítaných otáčok roto-
ra turbokompresora na jednotlivých režimoch činnosti motora nTK,pr. = f(nTK, t1c). Do
sústavy obmedzovania maximálnych režimov motora patrí regulátor hraničných reži-
mov RPR-3A (obvod turbokompresora), snímač otáčok turbokompresora, snímač
celkovej teploty vzduchu na vstupe do motora t1c a výkonný mechanizmus IM-47.
Palivová sústava obmedzenia maximálnej teploty plynu pred plynovou turbínou
kompresora zabezpečuje automatické obmedzenie teploty plynu pred plynovou tur-
bínou kompresora motora. Sústavu tvorí regulátor teploty, sústava termočlánkov T-
102 a výkonný mechanizmus IM-47.
Sústava ochrany voľnej plynovej turbíny motora zabezpečuje vypnutie motora
pri dosiahnutí otáčok voľnej plynovej turbíny nVT = 1182 %. Sústavu tvorí regulátor
68
hraničných režimov RPR-3A (obvod voľnej plynovej turbíny), snímač otáčok voľnej
plynovej turbíny, výkonný mechanizmus IM-3A a ventil stáleho pretlaku.
Sústava ovládania usmerňovacích ústrojenstiev kompresora a odpúšťacích
ventilov vzduchu zabezpečuje nastavenie usmerňovacích lopatiek vstupného usmer-
ňovacieho ústrojenstva a usmerňovacích lopatiek prvých štyroch stupňov v závislosti
od prepočítaných otáčok rotora turbokompresora uú = f(nTK,pr.) a ovládanie odpúšťa-
cích ventilov vzduchu za siedmym stupňom kompresora v závislosti od prepočíta-
ných otáčok rotora turbokompresora nTK,pr.. Nastavovanie usmerňovacích lopatiek
vstupného usmerňovacieho ústrojenstva a usmerňovacích lopatiek prvých štyroch
stupňov kompresora zabezpečujú dva hydraulické pracovné valce, ktoré sú napájané
tlakovým palivom z čerpadla-regulátora NR-3A.
Sústava odpojenia vzduchového spúšťača SV-78 vysiela elektrický signál na
odpojenie elektromagnetického ventilu vzduchového spúšťača pri dosiahnutí otáčok
turbokompresora nTK = 60 % až 65 %.
Vzájomnú spoluprácu dvoch motorov TV3-117 zabezpečuje synchronizačný
ventil na princípe udržiavania rovnakého celkového tlaku vzduchu za kompresormi
obidvoch motorov p2c zmenou dodávky paliva do spaľovacej komory motorov.
Odpadová sústava
Odpadová sústava motora TV3-117 zabezpečuje odvod oleja a paliva, ktoré
uniklo cez netesnosti jednotlivých agregátov motora a zostatkov paliva z palivových
rámp v spaľovacej komore motora cez blok odpadových ventilov a ejektor do výstup-
ného difúzora motora.
Odmrazovacia sústava
Odmrazovacia sústava motora TV3-117 zabezpečuje ochranu vstupnej časti
motora a protiprachového zariadenia PZU pred vznikom námrazy. Horúci vzduch z
odmrazovacej sústavy motora slúži aj na ofukovanie teplotnej vložky regulačného
čerpadla. V odmrazovacej sústave sa využíva horúci vzduch, odoberaný zo sekun-
dárneho prúdu vzduchu v spaľovacej komore, ktorý je vedený do dutín v nábehových
hranách aerodynamických rebier vstupného ústrojenstva motora, dvojitého plášťa
vstupného aerodynamického krytu motora, do nastaviteľných vstupných usmerňova-
cích lopatiek a k teplotnej vložke regulačného čerpadla. Odmrazovacia sústava moto-
ra pracuje v automatickom a ručnom režime. Odmrazovaciu sústavu motora tvorí
ventil odmrazovacej sústavy, regulátor teploty, potrubia dodávky vzduchu, automati-
ka odmrazovacej sústavy a signalizátor odmrazovacej sústavy RIO-3.
Spúšťacia sústava motora TV3-117 zabezpečuje automatické spúšťanie motora
na zemi a počas letu. Do spúšťacej sústavy motora patrí elektrická sústava ovládania
spúšťania s panelom spúšťania APD, zapaľovacia sústava, vzduchová sústava a
palivová spúšťacia sústava.
Roztočenie rotora turbokompresora motora zabezpečuje vzduchový spúšťač
SV-78, do ktorého dodáva stlačený vzduch generátor vzduchu AI-9V. Vzduchový
spúšťač SV-78 je cez odstredivú spojku spojený so skriňou pohonov motora TV3-
117.
69
Obr. 6.27 Umiestnenie vzduchového spúšťača SV-7841

Zapaľovacia sústava slúži na zapálenie zmesi paliva a vzduchu v spaľovacej
komore pri spúšťaní motora na zemi a počas letu. Zapaľovaciu sústavu tvorí zapaľo-
vací agregát SK-22-2K a dve zapaľovacie sviečky SP-26P3T, ktoré sú umiestnené
v spaľovacej komore motora.
Obr. 6.28 Výkres rezu vzduchového spúšťača SV-7842

Generátor vzduchu AI-9V je malý prúdový motor s predimenzovaným kompre-
sorom, ktorý v režime spúšťania motora TV3-117 zabezpečuje prívod stlačeného
vzduchu do pravého alebo ľavého motora. V generátorovom režime zabezpečuje
41
Fotografia autor.
42
Турбовальный двигатель ТВ3-117. Руководство по технической эксплуатации. Книга 2.
70
výrobu elektrického prúdu pre potreby vrtuľníka. Generátor vzduchu AI-9V je samo-
statný agregát, ktorý nie je súčasťou motorov TV3-117.
6.14.5 Sústava kontroly pohonných jednotiek

Sústava kontroly pohonných jednotiek slúži k vizuálnej kontrole parametrov mo-
torov TV 3 – 117 v kabíne vrtuľníka Mi-24D.
Sústava kontroly pohonných jednotiek zabezpečuje pomocou ručičkového uka-
zovateľa indikáciu otáčok rotora voľnej plynovej turbíny nNR ľavého a pravého moto-
ra, indikáciu otáčok rotora turbokompresora nTK ľavého a pravého motora, indikáciu
teploty plynov pred plynovou turbínou kompresora t 3c ľavého a pravého motora, indi-
káciu tlaku oleja po, indikáciu teploty oleja to a indikáciu tlaku paliva pp ľavého a pra-
vého motora, indikáciu vibrácií motora vv ľavého a pravého motora a indikáciu reži-
mov motorov na ukazovateli indikátora režimov motorov IR-117V.
Obr. 6.29 Ukazovateľ otáčok turbokompresora ľavého a pravého motora TV3-11743
Obr. 6.30 Trojručičkový ukazovateľ ľavého a pravého motora TV3-11744

43
169 strán.
71
Nebezpečné režimy pri činnosti motora sú signalizované svetelnými tablami:

- „ВЫКЛЮЧИ ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГАТЕЛЬ” (Vypni ľavý, pravý motor),
- „ВИБРАЦИЯ ПОВЫШЕНАЯ ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ) ДВИГАТЕЛЬ” (Zvýšená vibrácia
ľavého (pravého) motora),
- „РЕГУЛАТОР T° i nTK” (Regulátor teploty a otáčok nTK),
- „ОБОРОТЫ СТ” (Otáčky voľnej plynovej turbíny),
- „ОБОГРЕВ ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ. ВКЛ.” (Zapnutý ohrev ľavého (pravého) motora).
Obr. 6.31 Ukazovateľ indikátora režimov motorov IR-117V45
44
169 strán.
45
169 strán.
72
6.14.6 Tabuľka režimov motora TV3-117 3. série
73
6.14.7 Princíp činnosti turbohriadeľového vrtuľníkového motora TV3-117

Vzduch je privádzaný do turbohriadeľového vrtuľníkového motora TV3-117 cez
axiálne vstupné ústrojenstvo a vstupuje do dvanásťstupňového axiálneho kompreso-
ra, kde dochádza k jeho stlačovaniu. Stlačený vzduch prúdi do spaľovacej komory
kde sa zmiešava s rozstrekovaným palivom a vytvára zmes, ktorá sa pri spúšťaní
motora zapáli a kontinuálne horí počas celej doby činnosti motora. Horúce plyny vy-
stupujúce zo spaľovacej komory expandujú na dvojstupňovej plynovej turbíne kom-
presora, ktorá poháňa kompresor a agregáty motora. Expanzia pokračuje na voľnej
plynovej turbíne, ktorá cez hlavný reduktor poháňa nosný a vyrovnávací rotor vrtuľní-
ka. Expandovaný plyn sa odvádza cez výstupné ústrojenstvo do atmosféry.
6.14.8 Výpočet tepelného obehu turbohriadeľového motora TV3-117

Dané:
c0 = 200 km.h-1
H = 1 000 m
t3c = 990 °C → T3 = 1 263,15 K
πKc = 9,55
Gv = 8,1 kg.s-1
c5 = 690 m.s-1
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
cp,v = 1 004 J.K-1.kg-1
cp,pl = 1 158 J.K-1.kg-1
κ = 1,4
κ´ = 1,33
Q1 = ?
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?
74

c0 = 200 km.h-1 = 55,6 m.s-1
a1000 = 336,44 m.s-1
p0 = p1000 = 95 461 Pa
T0 = T1000 = 284,9 K46
c0 55,6
M1000 = = = 0,165
a1000 336,44
κ 1,4
κ − 1 2 κ−1 1,4 − 1 1,4−1
p1c = p0 . (1 + . M0 ) = 89 876. (1 + . 0,1652 ) = 91 605,97 Pa
2 2
κ−1 2 1,4 − 1
T1c = T0 . (1 + . M0 ) → 281,65. (1 + . 0,1652 ) = 283,84 K
2 2
p2c = p1c . πKc = 91 605,97.9,55 = 874 837 Pa
κ−1 1,4−1
T2c = T1c . πKcκ → 283,84. 9,55 1,4 = 540,85 K
p3c = p2c = 929 172 Pa
T3c = t 3c + 273,15 = 990 + 273,15 = 1 263,15 K
5. Celkové parametre plynu na výstupe z plynovej turbíny kompresora
cp,v Gv 1 005 8,1
T4c = T3c − . (T2c − T1c ). → 1 26,15 − . (540,85 − 283,84).
cp,pl. Gpl 1 158 8,1
= 1040,1 K
κ´ 1,33
T4c κ´−1 1 040,1 1,33−1
p4c = p3c . [1 − (1 − )] = 874 837. [1 − (1 − )] = 399 807,4 Pa
T3c 1 263,15
6. Parametre plynu na výstupe z voľnej plynovej turbíny
κ´ 1,33
p0 κ´−1 89 876 1,33−1
T6c = T5c = T4c . ( ) = 1040,1. ( ) = 718,2 K
p4c 399 807,4
c52 502
T6 = T5c − → 718,2 − = 717,1 K
2. cp,pl. 2.1 158
p6 = p0 = 89 876 Pa
κ
κ−1
1,4
= 8,1. . 287,1. (1 263,15 − 540,85) = 5 879 005,6 J
1,4 − 1
= 5,879 0056 MJ
46
75
κ´
κ´ − 1
1,33
= 8,1. . 287,4. (717,1 − 281,65) = 4 085716,95 J
1,33 − 1
Wo = Q1 − Q2 = 5 879 005,6 − 4 085 716,95 = 1 793 288,1 J
10. Tepelná účinnosť tepelného obehu
Wo 1 793 288,1
ηt = = = 0,305
Q1 5 879 005,6
Tepelná účinnosť turbohriadeľového vrtuľníkového turbokompresorového moto-
ra TV3-117 v daných podmienkach činnosti je ηt = 0,305.
6.15 Príklad 6.14

motora GTD-350 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
letu pri rýchlosti 200 km.h-1 vo výške H = 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlače-
nia πKc = 6,054, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 970 °C, celko-
vý hmotnostný prietok vzduchu Gv = 2,19 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu
je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privede-
né teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepel-
ného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu
vzniku motora GTD-350 a jeho konštrukciu.
6.16 Príklad 6.15

motora TV2-117 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
nia πKc = 6,6, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 850 °C, celkový
ku motora TV2-117 a jeho konštrukciu.
6.17 Príklad 6.16

motora PZL-10W pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas le-
tu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ =
nia πKc = 7,3, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t4c = 670 °C, celkový
76

ku motora PZL-10W a jeho konštrukciu.
6.18 Príklad 6.17

motora T-700-GE-700 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu po-
čas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia
(r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho
počas letu pri rýchlosti 200 km.h-1 vo výške H = 1 000 m: maximálny celkový stupeň
stlačenia πKc = 17,08, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c = 1 273 K,
celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 4,6122 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu
a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte
privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu
tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte
históriu vzniku motora T-700-GE-700 a jeho konštrukciu.
6.19 Príklad 6.18

motora Rolls-Royce Model 250-C20W pracuje podľa ideálneho Braytonového tepel-
ného obehu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4)
a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty
obehu pracujúceho počas letu pri rýchlosti 200 km.h -1 vo výške H = 1 000 m: maxi-
málny celkový stupeň stlačenia πKc = 6,2, celková teplota plynu pred plynovou turbí-
nou je t3c = 985 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 1,23 kg.s-1. Hmotnost-
ný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ dia-
grame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu
Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti
stručne popíšte históriu vzniku motora Rolls-Royce Model 250-C20W a jeho kon-
štrukciu.
6.20 Príklad 6.19

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového turbokompresorového motora M601E
pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu (Obr. 6.34). Pra-
pri rýchlosti 300 km.h-1 vo výške H = 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia
πKc = 6,65, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c = 957 °C, celkový
ku motora M601E a jeho konštrukciu.
6.20.1 Turbovrtuľový motor Walter M601E

Impulzom pre vývoj tohto variantu motora bol zámer LET Kunovice vyvinúť lie-
tadlo pre 40 cestujúcich ako náhradu za už dosluhujúce letúny An-24. Prvé úvahy
77
predpokladali využiť motor M601 s novou vrtuľou v štvormotorovom usporiadaní. To-

to riešenie bolo následne zamietnuté a prijaté rozhodnutie, že nový variant pohonnej
jednotky bude využitý pre rastúce požiadavky prevádzky na zvýšenie výkonu a predĺ-
ženie doby do generálnej opravy. Nový typ päťlistovej vrtule so zvýšenou potrebou
elektrickej energie pre odmrazovanie si vynútil zásadnejšiu rekonštrukciu celého mo-
tora M601. Začiatkom osemdesiatych rokov bola preto vyvinutá nová verzia označe-
ná M601E. Tá sa stala výrazným medzníkom vo vývoji motorov M601 a základom
pre vývoj ďalších verzií tohto úspešného motora.
U motora M601E boli realizované najmä následné zmeny:
- zosilnený plech skrine odstredivého kompresora z 1,5 na 1,8 mm (zvýšenie nízko-
cyklovej únavy),
- zväčšená šírka disku voľnej plynovej turbíny a obežných lopatiek v zámkovej časti
(zvýšenie nízkocyklovej únavy – táto úprava bola zavedená dodatočne aj u motorov
M601D),
- zavedenie lepšie prístupných termočlánkov k zjednodušeniu výmeny pri poškodení
v prevádzke,
- zväčšenie prietokového množstva vzduchu a stlačenia kompresora (zmenou profilu
statorových lopatiek druhého stupňa axiálneho kompresora),
- na skrini pohonov inštalovaný pohon pre ručné pretáčanie motora a prevod pohonu
alternátora striedavého prúdu pre odmrazovanie listov vrtule a skiel pilotnej kabíny,
- rekonštruovanie regulátora otáčok vrtule pre nový typ päťlistovej vrtule,
- zavedenie vybavenia motora kompletnou drakovou inštaláciou už vo výrobnom zá-
vode na urýchlenie jeho výmeny v draku (elektrická rampa, požiarne hlásiče, rúrky
protipožiarnej inštalácie, časti vzduchových priehrad, ovládanie vrtule a častí potru-
bí pre odpúšťanie vzduchu),
- a ďalšie.
Obr. 6.33 Lietajúce laboratórium vytvorené z lietadla Jak-4047

Maximálny trvalý výkon zostal u verzie M601E nezmenený (t. j. 490 kW), ale
vzletový výkon bol zvýšený na 560 kW a to až do atmosférickej teploty tH =+33 °C (so
vstrekovaním vody), stredný výnimočný výkon na 560 kW, mimoriadny zvýšený vý-
kon na 595 kW a maximálny reverzačný výkon na 337 kW. Taktiež doba medzi gene-
47
Rosnička Bohumil: Létající laboratoře VZLU. L+K 2002, str. 1040, 1041.
78
rálnymi opravami bola zvýšená na 2 000 hodín alebo 2 250 letových cyklov. Motor
poháňa dvojčinnou hydraulicky ovládanou päťlistou vrtuľu Avia VJ8.510E.
Pre realizáciu letových skúšok nových verzií motora M 601 a nových typov vrtuli
V-510 a osemlistovej kompozitovej vrtule bolo v prvej polovici osemdesiatych rokov
vo VZLU vytvorené lietajúce laboratórium na báze dopravného lietadla Jak-40. Pre-
stavba zakúpeného lietadla Jak-40 OK-EEA od ČSA začala v septembri 1983 v han-
gári E, ktorý bol prenajatý od ČSA.
Konštrukčnú úpravu lietadla Jak-40 na lietajúce laboratórium pripravil tím VZLU
pod vedením Ing. Petra Cihelku. Úpravy draka lietadla boli rozsiahle a spočívali v
demontáži krytu radaru a odstránení všetkého pôvodného navigačného a elektrické-
ho a rádiového vybavenia umiestneného v tomto priestore a jeho inštalácia do špe-
ciálneho kontajnera v strednej časti trupu. Priehrada, na ktorej bola pôvodne uchyte-
ná anténa radaru a kryt, musela byť zosilnená a upravená pre inštaláciu závesov mo-
torového lôžka, hermetických priechodiek pre ovládanie testovanej motorovej jednot-
ky, elektrickej a meracej kabeláže a potrubí palivového systému. V zadnej časti trupu
boli odstránené vyklápacie schody, aby bolo možné zabezpečiť posádke núdzové
opustenie lietadla počas letu. Upravený bol aj pôvodný kyslíkový systém. Prestavba
bola kompletne dokončená v októbri 1984. Lietadlo dostalo novú poznávaciu značku
OK-020. Prvý let so skúšanou pohonnou jednotkou absolvovala posádka pod vede-
ním Emila Přádneho 7. januára 1985. Lietajúce laboratórium Jak-40 v službách VZLU
nalietalo 319 hodín pri 339 vzletoch. Posledný let bol absolvovaný 24. apríla 1992.
V roku 1985 bol motor M601E certifikovaný podľa predpisov L8/C „Dodatkem č.
8 k Typovému osvědčení č.75-03“ vydaným dňa 30.8.1985.
Obdobne ako u verzie M601B a M601D prebehli v ZSSR prevádzkové skúšky
tohto motora spolu s lietadlom L-410UVP-E pri nízkych teplotách v oblasti Jakutska a
pri vysokých teplotách v Kazachstanu.
V roku 1985 bolo lietadlo L-410UVP-E s motorom M601E certifikované soviet-
skym dohľadávacím úradom GAR (Gosaviaregister) podľa predpisov E-NLGS-2 a
dňa 18.3.1986 obdŕžalo certifikát č. 12-410E.
V priebehu roka 1985 bolo prestavených 7 motorov M601D na verziu M601E.
Sériová výroba verzie M601E začala v závere roka 1985 (prvý sériový motor v. č.
854 001). Do konca roka 1995 bolo vyrobených 1 220 kusov.
Záujem o L-410UVP-E u prevádzkovateľov mimo krajiny RVHP si vyžiadal certi-
fikáciu motorov podľa predpisov JAR-E a FAR 33 a to nie len od SLI, ale aj od rôz-
nych zahraničných dohľadávacích úradov podľa krajiny budúcej prevádzky lietadiel.
A tak koncom osemdesiatych rokov a hlavne po roku 1990 došlo k prudkému nárastu
žiadostí a počtu získaných certifikátov. Na prelome rokov 1987/88 certifikovala SLI
motor M601E podľa predpisov JAR-E a dňa 22.3.1988 vydala „Typové osvědčení č.
88-02“. Hneď v nasledujúcom roku certifikovala tento motor taktiež podľa predpisov
FAR 33 a 11.10.1989 mu vystavila „Typové osvědčení č. 89-03“.
K významnému kroku došlo dňa 10.5.1990, kedy bola podaná žiadosť o certifi-
káciu u amerického dohľadávacieho úradu FAA. Priebeh certifikácie u tohto úradu
bol veľmi zdĺhavý a náročný. Podľa požiadavkou FAA bolo nutné vykonať rad dopln-
kových skúšok, preukazov i úprav základnej verzie motora M601E. Tak napr. bolo
nutné motor doplniť o signalizáciu zvýšenej tlakovej straty u čističa paliva a oleja.
Čistič paliva sa stal súčasťou motora aj keď nie je montovaný priamo na motore.
V súlade s požiadavkami amerického úradu a predpisov bolo tiež nutné zrušiť stred-
79
ný výnimočný a mimoriadny zvýšený režim (ktoré americké predpisy nepoznajú),

upraviť činnosť elektronického systému ochrany motora pred preťažením, prepraco-
vať prevádzkovú dokumentáciu, atď. Významným dátumom v histórii motora M601 a
firmy WALTER sa stal deň 6.1.1995 kedy americký dohľadávací úrad FAA vydal „Ty-
pový certifikát č. E00048EN“ pre motor M601E-11. Týmto označením sa odlišuje mo-
difikácia certifikovaná FAA a upravená podľa jeho požiadavkou od základnej verzie
motora M 601E montovanej do lietadiel L-410UVP-E.
V roku 1994 bol motor M601E certifikovaný podľa predpisov RBHA brazílskym
dohľadávacím úradom CTA 33, ktorý mu dňa 28.3.1994 vydal „Typový certifikát im-
portovaného motoru č. 9403“. V roku 1996 potom bol tento motor certifikovaný taktiež
podľa predpisov DNAR Parte 21, Secc.21.29 a Parte 33 argentínskym dohľadávacím
úradom DNA a ten mu dňa 20.5.1996 vystavil „Typový certifikát č. MT-9602“ a ďalej
podľa predpisov ZLLV 1995 (FAR 33, Amdt.33-1 až 33-10) rakúskym dohľadávacím
úradom AC, od ktorého dostal dňa 7.11.1996 osvedčenie „Musteranerken nun-
gsschein č. TW 022-ACG“.
V roku 1998 boli motory M601E a M601E-11 certifikované taktiež filipínskym
dohľadávacím úradom NAIA. Motor M601E bol certifikovaný podľa predpisov JAR-E
pre inštaláciu v lietadlách L-410UVP-E a dňa 12.1.1998 získal „Typový certifikát mo-
toru č. 5VE9700021“. V tom istom dni vydal NAIA tiež „Typový certifikát č.
5VE9700022“, ktorým certifikuje motor M601E-11 pre inštaláciu do lietadiel Beech-
craft King Air 90, Grumman/Schweizer Ag-Cat 164 Series, Ayres Trush S2R Series
a Air Tractor 300, 400 a 500 Series.
Na základe skúseností z prevádzky lietadiel L-410UVP-E v oblastiach s veľmi
vysokými priemernými teplotami (na indickom subkontinente) vznikla modifikácia
M601E-21. Jej výkony zostali na rovnakej úrovní ako u základnej verzie, ale sú udr-
žiavané konštantné do vyšších atmosférických teplôt (vzletový 560 kW až do teploty
tH = +28 °C a so vstrekovaním vody do kompresora až do tH = +42 °C, maximálny
trvalý 490 kW do teploty tH = +21 °C, stredný výnimočný 560 kW do teploty tH = +28,5
°C a mimoriadny zvýšený 595 kW do teploty tH = +31,5 °C bez vstrekovania vody).
Toto zlepšenie sa dosiahlo termodynamickým nastavením motora tak, aby kompre-
sor pracoval v pásme maximálnej účinnosti, a použitím výstupného kanála s niž-
šou tlakovou stratou ako u verzie M601T a M601F. Modifikácia M601E-21 bola certi-
fikovaná podľa predpisov JAR-E „Dodatkem č.1 k Typovému osvědčení č.88-02“,
ktorý vydala SLI dňa 18.8.1994.
Prenikanie motorov M601E11 na americký trh pokračovalo ich zástavbou do
malých dopravných lietadiel ako napr. Beech King Air, Piper Malibu, a iné. Špecifické
požiadavky na pohonnú jednotku pre lietadla s pretlakovou kabínou lietajúcou vo
vyšších letových hladinách viedli k vývoju modifikácie M601E-11A. Je konštrukčne
zhodná s motorom M601E-11, odlišuje sa len výkonovými parametrami. Vzletový a
maximálny trvalý výkon je u tejto modifikácie rovnaký a to 485 kW až do atmosférické
teploty tH = +31 °C (pri maximálnej teplote medzi turbínami do 710 °C) a je udržiava-
ný konštantný do väčších letových výšok. Doba medzi generálnymi opravami je u
týchto motorov 3 000 letových hodín alebo 1 500 ekvivalentných letových cyklov. Mo-
tor M601E-11A bol certifikovaný „Úřadem pro civilní letectví“ (ÚCL je nástupcem
SLI) podľa predpisov FAR 33 a na základe toho bola vydaná dňa 10.1.2001 „Revize
č. 10 Typového osvědčení č.89-03“. O certifikácii M601E-11A bol požiadaný taktiež
americký FAA.
80
Úspechy motorov M601 na americkom trhu vzbudili záujem výrobcov vrtuli Har-
tzell a McCauley o umiestnenie svojich výrobkov aj na týchto motoroch. Preto boli
v roku 1998 vyvinuté motory M601E-11S a M601E-11AS s výkonmi odpovedajúcimi
základným modifikáciám M601E-11 a M601E-11A, ale upravené pre použitie jedno-
činných vrtuli. Jednalo sa predovšetkým o rekonštrukciu regulátora vrtule a spínača
signalizácie beta riadenia a o vývoj nového obmedzovača otáčok vrtule, ktorý je u
dvojčinných vrtuli Avia súčasťou vrtule, ale u jednočinných vrtuli vyššie uvedených
výrobcov sa stáva samostatným prístrojom umiestneným na reduktore motora. Tieto
vývojové práce zaistil Jihostroj Velešín. Okrem toho boli realizované nevyhnutné
úpravy reduktora, ovládania a regulácie vlastného motora umožňujúca montáž 3, 4 a
5 listých vrtuli týchto zahraničných výrobcov. Po rozsiahlych pozemných i letových
skúškach boli modifikácie M601E-11S a M601E-11AS certifikované „Úřadem pro ci-
vilní letectví“ podľa predpisov FAR 33 a dňa 11.4.2001 vydaná „Revize č.11 Typové-
ho osvědčení č.89-03“.
6.20.2 Charakteristika motora Walter M601E
Obr. 6.34 Turbovrtuľový motor M601E

Motor M601E je dvojhriadeľový letecký turbovrtuľový motor s reverzným prieto-
kom plynu. Skladá sa z dvoch montážnych celkov, generátora plynov a hnacej časti.
Generátor plynu pozostáva zo vstupnej časti, trojstupňového axiálne-radiálneho
kompresora, prstencovej spaľovacej komory, jednostupňovej plynovej turbíny kom-
presora a skrine pohonov. Hnaciu časť motora tvorí jednostupňová voľná plynová
turbína, výstupná sústava a dvojstupňový planétový reduktor. Pre krátkodobé zvýše-
nie výkonu je motor vybavený sústavou vstrekovania vody do kompresora. Motor
poháňa trojlistovú vrtuľu VJ 8.510.
Turbovrtuľové motory M601E slúžia na pohon malých dvojmotorových doprav-
ných lietadiel L-410UVP E.48
6.20.3 Základné údaje motora M601E49

Maximálny vzletový výkon motora....................................................Pekv., max. = 595 kW
Maximálny trvalý výkon motora.........................................................Pekv., max. = 521kW
48
Varga, P.: Technický popis pohonnej jednotky lietadla L410UVP-E, VLA gen. M.R.Š, Košice 2004
49
Príručka pre technickú prevádzku motora WALTER M601E, Kniha 1 až 4.
81
Maximálny výkon so vstrekom vody...............................................P ekv., vstrek. = 560 kW

Maximálny vzletový výkon motora....................................................Pekv., max. = 595 kW
Reverzný výkon na hriadeli motora........................................................P rev. = 337 kW
Mimoriadny zvýšený ekvivalentný výkon
(t0 = +35 °C, p0 = 97,325kPa)...........................................................Pekv., zvýš. = 630 kW
Akcelerácia na zemi (na 95 % max. vzletového režimu).....................................τ = 5 ´´
Maximálny krútiaci moment na vzletovom režime............................Mk, max. = 2 571 Nm
Maximálne otáčky rotora turbokompresora (100 %)........................nTK = 36 660 min.-1
Maximálne otáčky voľnej plynovej turbíny (100 %)..........................nVT = 31 023 min.-1
Maximálne otáčky vrtuľového hriadeľa (100 %)..................................n VR = 2 080 min-1
Maximálna teplota plynu pred plynovou turbínou........................................t 3c = 957 °C
Maximálna teplota plynu medzi plynovými turbínami.................................t 4c´ = 735 °C
Špecifická spotreba paliva...........................................................cm = 0,399 kg.kW -1.h-1
Maximálny stupeň stlačenia...........................................................................π Kc = 6,65
Dodávka vzduchu na vzletovom režime..................................................Q v = 3,6 kg.s-1
Výstupná rýchlosť plynu z motora............................................................c5 = 150 m.s-1
Celková dĺžka motora...............................................................................L = 1675 mm
Maximálna šírka motora............................................................................W = 590 mm
Maximálna výška motora............................................................................V = 650 mm
Suchá hmotnosť motora.......................................................................G = 2002 % kg
6.20.4 Konštrukcia motora M601E

Vstupná skriňa
Vstupná skriňa motora M601E zabezpečuje dostredivý prívod vzduchu do kom-
presora motora, čím sa zabraňuje vnikaniu cudzích predmetov. Svojou prednou prí-
rubou je vstupná skriňa spojená s prírubou telesa kompresora. Zadná príruba spojuje
vstupnú skriňu s telesom skrine pohonov. Nad vstupnou časťou je umiestnené drôte-
né sito, ktoré zabraňuje nasatiu cudzích predmetov do kompresora motora. K vstup-
nej skrini je z vnútornej strany upevnené teleso guľkové ložisko kompresora motora
s labyrintovým tesnením.
Kompresor
Kompresor motora M601E je trojstupňový, axiálne-radiálny, tvorený dvojstup-
ňovým axiálnym kompresorom a jednostupňovým radiálnym kompresorom.
Dvojstupňový axiálny kompresor je vyrobený z nehrdzavejúcej ocele. Usmerňo-
vacie lopatky axiálneho kompresora sú upevnené k vonkajšiemu telesu pomocou
skrutiek. Vnútorne pätky usmerňovacích lopatiek sú upevnené do vnútorného prsten-
ca. Na vnútornom povrchu prstenca je nanesená kovokeramická vrstva, ktorá spolu
s britmi labyrintového tesnenia na hriadeli kompresora zabezpečuje utesnenie jednot-
livých stupňov kompresora. Rotorové lopatky sú do diskov upevnené pomocou licho-
bežníkových zámkov a poistené poistkami. Radiálny kompresor je vyrobený z titanu.
Vzduch z obežného kolesa radiálneho kompresora prechádza cez lopatkový a bez-
lopatkový difúzor do spaľovacej komory. Celý rotor kompresora je do jedného celku
stiahnutý lícovanými skrutkami. Stabilnú činnosť kompresora zabezpečuje odpúšťací
ventil vzduchu. Rotor kompresora je spolu s hriadeľom plynovej turbíny kompresora
uložený na prednom valčekovom ložisku a na zadnom guľkovom ložisku. Predný čap
hriadeľa kompresora je pomocou spojky spojený s hriadeľom plynovej turbíny. Zadný
82
čap hriadeľa rotora kompresora cez pomocný hriadeľ zabezpečuje pohon skrine po-
mocných agregátov.
Spaľovacia komora
Spaľovacia komora motora M601E je priamoprúdová, prstencového typu. Pla-
menec je zváranej konštrukcie, zložitého prstencového tvaru. K telesu spaľovacej
komory je plamenec pevne upevnený pomocou upevňovacích čapov. Klzné uloženie
plamenca v telese plynovej turbíny umožňuje dilatáciu plamenca. Palivo sa do pla-
menca privádza cez rotujúci rozstrekovací krúžok. Zapaľovanie zmesi paliva a vzdu-
chu v plamenci zabezpečujú dva pochodňové zapaľovače. Odvod prebytočného pali-
va zo spaľovacej komory zabezpečuje odpadový ventil.
Plynová turbína kompresora

Plynová turbína kompresora motora M601E je axiálna, jednostupňová, čiastoč-
ne chladená, reakčného typu. Zabezpečuje pohon kompresora motora a pomocných
agregátov motora.
Usmerňovacie lopatky plynovej turbíny kompresora sú duté, chladené sekun-
dárnym prúdom vzduchu. Priestor medzi plynovou turbínou kompresora a voľnou
plynovou turbínou je oddelený skriňovou priehradou.
Rotor plynovej turbíny sa skladá z disku, rotorových lopatiek a hriadeľa. Ne-
chladené oceľové rotorové lopatky sú k disku upevnené stromčekovým zámkom a
poistené plechovými poistkami. Na disku a na hriadeli sú vytvorené brity pre labyrin-
tové tesnenie. Pomocou predného čapu je rotor plynovej turbíny kompresora uložený
v prednom valčekovom ložisku
Voľná plynová turbína

Voľná plynová turbína motora M601E je axiálna, jednostupňová, čiastočne
chladená, reakčného typu. Slúži na pohon trojlistovej vrtule VJ 8.510.
Stator voľnej plynovej turbíny tvorí celistvé teleso usmerňovacích lopatiek, v
ktorom sa nachádzajú duté usmerňovacie lopatky, chladené sekundárnym prúdom
vzduchu zo spaľovacej komory motora. Teleso usmerňovacích lopatiek je pomocou
prednej príruby spojené s prírubou telesa výstupnej sústavy a zadnou prírubou šik-
mej priehrady telesa spaľovacej komory.
Rotor voľnej plynovej turbíny je konzolovo uložený v prednom guľkovom ložisku
a v zadnom valčekovom ložisku. Skladá sa z disku, rotorových lopatiek a hriadeľa.
Disk voľnej plynovej turbíny je pomocou príruby a skrutiek spojený s hriadeľom.
V korunovej časti sú k disku upevnené v stromčekových zámkoch rotorové lopatky,
ktoré sú v osovom smere zaistené plechovými poistkami. Rotorové lopatky sú plné,
nechladené, opatrené bandážou s britmi labyrintového tesnenia, ktoré znižujú straty
a zvyšujú účinnosť voľnej plynovej turbíny.
Výstupná sústava
Výstupná sústava motora M601E zabezpečuje výstup plynu z motora cez dve
výstupné kolená do atmosféry. Pri výstupe horúcich plynov z motora dochádza k ich
otáčaniu o 180°. Teleso výstupnej sústavy je pomocou príruby spojené s prírubou
telesa spaľovacej komory a s prírubou reduktora. Z vnútornej strany je k telesu vý-
stupnej sústavy upevnené teleso predného guľkového ložiska a teleso zadného val-
83
čekového ložiska voľnej plynovej turbíny motora. V spodnej časti telesa výstupnej
sústavy je umiestnený odpadový ventil.
Reduktor
Reduktor motora M601E zabezpečuje dvojstupňovú redukciu otáčok rotora voľ-
nej plynovej turbíny motora s prevodovým pomerom i = 0,0671.
Odlievaná skriňa reduktora je umiestnená v prednej časti motora. Ozubené sú-
kolesie prvého redukčného stupňa je umiestnené v zadnej časti reduktorovej skrine.
Krútiaci moment je prenášaný od hriadeľa voľnej plynovej turbíny na centrálne ozu-
bené koleso planétového súkolesia prvého stupňa reduktora. Druhý stupeň redukcie
je umiestnený v prednej časti reduktora. Unášač planétových ozubených kolies pr-
vého stupňa redukcie je spojený s centrálnym ozubeným kolesom druhého stupňa,
z ktorého sa krútiaci moment prenáša na hnací hriadeľ vrtule. Z hnacieho ozubeného
kolesa sa odoberá krútiaci moment pre pohon pomocných agregátov, umiestnených
na telese reduktora. Hriadeľ vrtule je uložený na prednom valčekovom ložisku a zad-
nom guľkovom ložisku.
Skriňa pomocných agregátov

Skriňa pomocných agregátov motora M601E zabezpečuje upevnenie a pohon
jednotlivých pomocných agregátov motora.
Teleso skrine pomocných agregátov je umiestnené v zadnej časti motora a
upevňuje sa pomocou skrutiek k zadnej prírube vstupnej skrine kompresora. Pomo-
cou prírub sa k zadnej časti skrine pomocných agregátov upevňuje blok olejových
čerpadiel, odstredivý odvzdušňovač, palivové čerpadlo-regulátor LUN-6590, spúšťač-
generátor, vysielač otáčok rotora turbokompresora.
Upevnenie motora do draka lietadla
Upevnenie motora M601E do motorového lôžka na krídle lietadla L-410UVP-E
sa zabezpečuje pomocou upevňovacieho prstenca s tromi upevňovacími prírubami
pre spojenie s motorovým lôžkom na lietadle. Upevňovací prstenec sa spojuje s
upevňovacími uzlami na telese kompresora.
6.20.5 Sústavy motora M601E

Olejová sústava
Olejová sústava motora M601E je tlaková, cirkulačná s priamym odvzdušnením
do atmosféry. Zabezpečuje dodávku tlakového oleja na mazanie jednotlivých ložísk
motora, ozubených prevodov a reguláciu nastavenia vrtule spolu s automatickým
nastavením vrtule do zástavovej polohy.
Zásoba oleja pre činnosť olejovej sústavy sa nachádza v spodnej časti skrine
pomocných agregátov. Chladenie horúceho oleja zabezpečuje voštinový chladič, kto-
rý je umiestnený v motorovej gondole a s motorom je spojený cez termostatický ven-
til.
Tlakovú vetvu olejovej sústavy tvorí tlakové olejové čerpadlo, olejový čistič s ob-
tokovým ventilom, redukčný ventil a olejové dýzy. K tlakovej olejovej vetve je pripoje-
ný regulátor vrtule. Samostatné tlakové olejové čerpadlo dodáva tlakový olej k sní-
maču krútiaceho momentu. Olejové čerpadlo zástavovej polohy vrtule dodáva tlakový
84
olej do regulátora vrtule a cez elektrohydraulický ovládač do mechanizmu ovládania

vrtule.
Odsávacia vetva olejovej sústavy zabezpečuje odsávanie oleja z priestoru re-
duktora, ložísk plynovej turbíny a skrine pomocných agregátov. Odsávanie oleja za-
bezpečuje samostatné odsávacie olejové zubové čerpadlo zo zadného valčekového
ložiska voľnej plynovej turbíny a blok troch odsávacích olejových zubových čerpadiel.
Odsávaný olej je z odsávacích olejových čerpadiel odvádzaný do voštinového chla-
diča, z ktorého sa olej vracia späť do skrine pomocných agregátov.
Odvzdušnenie olejovej nádrže do atmosféry zabezpečuje odstredivý odvzduš-
ňovač, umiestnený v skrini pomocných agregátov.
Regulátor vrtule cez elektrohydraulický ovládač zabezpečuje nastavovanie po-
lohy listov vrtule v režime ťahu, ako aj pri reverzácii. Pri poruche motora regulátor
vrtule nastavuje pomocou zástavového olejového čerpadla listy vrtule do zástavovej
polohy.
V olejovej sústave motora sa používa syntetický olej B-3V.
Palivová sústava
Palivová regulačná sústava motora M601E zabezpečuje ovládanie a udržiava-
nie rovnovážnych otáčkových režimov vo veľkom rozsahu výšok a rýchlostí letu a
v extrémne sťažených podmienkach. Sústava ochrany motora zahrňuje sústavu au-
tomatického práporovania a sústavu združených elektronických obmedzovačov, kto-
ré zabezpečujú zníženie dodávky paliva do spaľovacej komory pri prekročení ktoré-
hokoľvek zo základných parametrov motora (nTK, nVT, MK, tMT) nad stanovenú hodno-
tu.
Základnou časťou palivovej sústavy motora je nízkotlakový palivový regulátor
LUN-6590, ktorý zabezpečuje trojstupňovú reguláciu činnosti generátora plynu a re-
guláciu otáčok voľnej plynovej turbíny.
Palivová a regulačná sústava motora sa skladá z palivového čerpadla, palivo-
vého čističa, uzatváracieho ventilu, ventilu stáleho tlaku v pochodňovom zapaľovači,
ventilu núdzovej vetvy, ventilu stáleho tlakového spádu na dávkovacej ihle, hlavnej
dávkovacej ihly, uzatváracieho kohúta, odpadového ventilu, dávkovacej ihly núdzovej
palivovej vetvy, regulátora otáčok generátora plynu, akceleračného automatu, spúš-
ťacieho automatu, ventilu konštantného tlakového spádu na dávkovacej ihle núdzo-
vej vetvy, barostatického korektora tlakového spádu a zo sústavy obmedzovačov
kritických parametrov motora.
Zapaľovacia sústava
Zapaľovacia sústava motora M601E je nízkonapäťová a zabezpečuje spoľahli-
vé zapálenie zmesi paliva a vzduchu v spaľovacej komore motora pri jeho spúšťaní.
Zapaľovacia sústava motora sa skladá zo zapaľovacej jednotky, tienených káb-
lov a dvoch zapaľovacích sviečok LUN 2201.01-08.
Sústava prívodu vody do kompresora

Sústava prívodu vody do kompresora motora M601E zabezpečuje vstrekovanie
vody do kompresora motora pre krátkodobé zvýšenie výkonu motora pri vysokých
85
atmosférických teplotách vzduchu, pri nízkom atmosférickom tlaku vzduchu alebo v

prípade, kedy je potrebné skrátiť dĺžku štartu lietadla.
Súčasťou konštrukcie motora M601E je len vstrekovacia rampa prívodu vody.
Prívodné potrubie a nádrž pre vodu je súčasťou konštrukcie draka lietadla L-410UVP
E. Vstrekovacia rampa je použiteľná aj pre premývanie vzduchovej cesty kompresora
po napojení tohto zariadenia na rampu.
Vzduchová sústava
Vzduchová sústava motora M601E zabezpečuje ovládanie ventilu odpúšťania
vzduchu, dodávku vzduchu do palivo-regulačnej sústavy motora, dodávku chladiace-
ho vzduchu na chladenie plynových turbín a dodávku tlakového vzduchu na chlade-
nie, kompenzáciu axiálnych síl motora a pretlakovanie tesnení ložísk motora.
Pre potreby draka lietadla L-410UVP E sa odoberá časť vzduchu, ktorý slúži
pre klimatizáciu kabíny osádky a cestujúcich, odmrazovanie nábehových hrán vodo-
rovných chvostových plôch a zvislej chvostovej plochy a na vyhrievanie vstupov
vzduchu do motora.
Vzduch pre vzduchovú sústavu motora M601E sa odoberá z priestoru radiálne-
ho kompresora a z priestoru spaľovacej komory.
Spúšťacia sústava motora M601E je elektrická. Roztáčanie rotora turbokom-
presora zabezpečuje spúšťač-generátor LUN2132-3 s výkonom P = 8 kW, ktorý je
umiestnený na prírube skrine pomocných agregátov. Reguláciu dodávky paliva do
spaľovacej komory pri spúšťaní reguluje spúšťací automat v palivovej regulačnej sús-
tave motora. Zapaľovanie zmesi paliva a vzduchu v spaľovacej komore pri spúšťaní
motora zabezpečujú dva pochodňové zapaľovače s nízkonapäťovými zapaľovacími
sviečkami LUN 2201.01-08, do ktorých sa privádza elektrický prúd zo zapaľovacej
sústavy motora.
6.20.6 Sústava kontroly pohonných jednotiek

Sústava kontroly pohonných jednotiek slúži k vizuálnej kontrole činnosti moto-
rov M601E v kabíne lietadla L-410UVP-E.
V kabíne lietadla L-410UVP-E sú umiestnené dva ukazovatele krútiaceho mo-
mentu Mk LUN 1772-8, dva ukazovatele teploty plynov medzi turbínami t4c LUN 1371-
8, ukazovateľ otáčok generátorov plynu nG LUN 1333-8, ukazovateľ otáčok vrtuli nV,
dva trojručičkové ukazovatele teploty oleja, tlaku oleja a tlaku paliva pred palivovými
dýzami a dva ukazovatele spotrebomera paliva.
Nebezpečné režimy činnosti motorov M601E sú v kabíne lietadla L-410UVP-E
signalizované sústavou červených signalizačných tabiel. Informačné tablá zelenej
farby signalizujú prebiehajúcu činnosť motorov. Svetelnými tablami sa signalizuje
Minimálny tlak paliva, Minimálny tlak oleja, Vyradenie ÚEČO, Zapnutie núdzového
okruhu, Funkcia β riadenia, Zásah ÚEČO pri prekročení medzných hodnôt paramet-
rov, Činnosť zástavových čerpadiel a Činnosť odmrazovacích klapiek na kapotách.
Mimo signalizačné tablo sa signalizuje vstrekovanie vody do motora a nastavenie
listov vrtule do zástavovej polohy.
86
Palubné záznamové zariadenie BUR zaznamenáva 4 diskrétne 6 analógových

signálov o činnosti motorov M601 E.50
6.20.7 Princíp činnosti turbovrtuľového motora M601 E

Vzduch sa cez sito dostáva do vstupnej sústavy motora, v ktorej sa otáča o 180
° a vstupuje do trojstupňového axiálne-radiálneho kompresora, kde dochádza k jeho
stlačovaniu. Stlačený vzduch vstupuje do prstencovej spaľovacej komory tvaru pís-
mena L a zmiešava sa s rozstrekovaným palivom. Zmes paliva a vzduchu sa pri
spúšťaní motora zapáli a kontinuálne horí počas celej doby činnosti motora pri pri-
bližne konštantnom tlaku. Horúce plyny expandujú na plynovej turbíne kompresora,
ktorá zabezpečuje pohon kompresora motora. Expanzia horúcich plynov pokračuje
na jednostupňovej voľnej plynovej turbíne, ktorá zabezpečuje cez planétový reduktor
pohon vrtule. Expandovaný prúd plynu vystupuje cez dva kolenové výstupné sústavy
do atmosféry.
6.20.8 Výpočet tepelného obehu motora M601 E

Dané:
c0 = 300 km.h-1 → 83,3 m.s-1
H = 1 000 m
tH = 281,65 K
pH = 89 876 Pa
a1000 = 336,44 m.s-1
t3c = 990 °C → T3 = 1 263,15 K
πKc= 9,55
Gv = 8,1 kg.s-1
c5 = 690 m.s-1
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
50
Hocko, M.: Turbovrtuľové motory používané v československom, českom a slovenskom vojenskom
letectve. Technická univerzita v Košiciach 2020. ISBN 978-80-553-3574-2. Vydanie prvé. 233 strán.
87
cp,v = 1 004 J.K-1.kg-1

cp,pl = 1 158 J.K-1.kg-1
κ = 1,4
κ´ = 1,33
Q1 = ?
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?
c0 = 300 km.h-1 = 83,3 m.s-1
a1000 = 336,44 m.s-1
p0 = p1000 = 89 876 Pa
T0 = T1000 = 281,65 K51
c0 88,3
M1000 = = = 0,2625
a1000 336,44

κ 1,4
κ − 1 2 κ−1 1,4 − 1 1,4−1
p1c = p0 . (1 + . M0 ) = 89 876. (1 + . 0,26252 ) = 94 286,3 Pa
2 2
κ−1 2 1,4 − 1
T1c = T0 . (1 + . M0 ) → 281,65. (1 + . 0,26252 ) = 285,5 K
2 2
p2c = p1c . πKc = 94286,3.6,65 = 627 003,9 Pa
κ−1 1,4−1
T2c = T1c . πKcκ → 285,5. 6,65 1,4 = 490,6 K
p3c = p2c = 627 003,9 Pa
T3c = t 3c + 273,15 = 957 + 273,15 = 1 230,15 K
5. Celkové parametre plynu na výstupe z plynovej turbíny kompresora
cp,v Gv 1 005 3,6
T4c = T3c − . (T2c − T1c ). = 1 230,15 − . (490,6 − 285,5). = 1 052,1 K
cp,pl. Gpl 1 158 3,6
κ´ 1,33
T4c κ´−1 1 052,1 1,33−1
p4c = p3c . [1 − (1 − )] = 627 003,9. [1 − (1 − )]
T3c 1 230,15
= 333 893,9 Pa
6. Parametre plynu na výstupe z voľnej plynovej turbíny
κ´−1 1,33−1
p0 κ´ 89 876 1,33
T6c = T5c = T4c . ( ) = 1052,1. ( ) = 759,7 K
p4c 333 893,9
c52 1502
T6 = T5c − → 759,7 − = 749,98 K
2. cp,pl. 2.1 158
p6 = p0 = 89 876 Pa
51
88

κ
κ−1
1,4
= 3,6. . 287,1. (1 230,15 − 490,6) = 2 675 292,5 J
1,4 − 1
= 2,675 2925 MJ

κ´
κ´ − 1
1,33
= 3,6. . 287,4. (749,98 − 281,65) = 1 952 895,2 J
1,33 − 1
= 1,952 8952 MJ
Wo = Q1 − Q2 = 2 675 292,5 − 1 952 895,2 = 722 397,3 J
10. Tepelná účinnosť tepelného obehu
Wo 722 397,3
ηt = = = 0,27
Q1 2 675 292,5
Tepelná účinnosť turbovrtuľového motora M601E pri činnosti v daných pod-
mienkach je ηt = 0,27.
6.21 Príklad 6.20

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového motora PW127G pracuje podľa ideál-
neho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r =
287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe
sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri rýchlosti 400 km.h-1 vo
výške H = 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia π Kc = 14,7, celková teplota
plynu pred plynovou turbínou je t3c = 970 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv
= 8,49 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte
v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené
teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť
obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora PW127G a jeho
konštrukciu.
6.22 Príklad 6.21

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového motora AI-20K pracuje podľa ideálneho
Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1
J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú na-
sledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri rýchlosti 400 km.h-1 vo výške H
= 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 8,5, celková teplota plynu pred
plynovou turbínou je t3c = 897 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 20,7
kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p –
V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené teplo z
tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu
ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora AI-20K a jeho konštrukciu.
89
6.23 Príklad 6.22

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového motora AI-24VT pracuje podľa ideálne-
ho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1
= 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 7,65, celková teplota plynu
pred plynovou turbínou je t3c = 897 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv =
14,4 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte
v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené
obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora AI-24VT a jeho kon-
štrukciu.
6.24 Príklad 6.23

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového motora PT6A-27 pracuje podľa ideálne-
ho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1
= 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 7,0, celková teplota plynu pred
plynovou turbínou je t3c = 994 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 2,93
kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p –
ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora PT6A-27 a jeho konštruk-
ciu.
6.25 Príklad 6.24

Otvorený tepelný obeh turbovrtuľového motora Rolls-Royce AE-2100D2 pracuje
podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou látkou je
vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ =
1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri rýchlosti 400
km.h-1 vo výške H = 1 000 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 16,6, celko-
vá teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c = 1 233 °C, celkový hmotnostný prietok
vzduchu Gv = 16,96 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný
obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1
a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepel-
nú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora Rolls-
Royce AE-2100D2 a jeho konštrukciu.
6.26 Príklad 6.25

Otvorený tepelný obeh dvojprúdového leteckého turbokompresorového moto-
ra CFM56-3B1 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú následné hodnoty obehu pracujúceho počas
v prvom prúde πKc,Σ = 22,6, maximálny celkový stupeň stlačenia v druhom prúde
πKc,D = 1,51, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 1 266 °C, celkový
hmotnostný prietok vzduchu v prvom prúde je Gv,I = 49,3 kg.s-1, celkový hmotnostný
90
prietok vzduchu v druhom prúde je Gv,II = 246,7 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu
a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagra-
me. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu
stručne popíšte históriu vzniku motora CFM56-3B1 a jeho konštrukciu.
6.26.1 História vývoja motora CFM56-3B1

Vývoj novej generácie komerčných dvojprúdových motorov s veľkým obtokovým
pomerom vo výkonovej triede 100 kN začal koncom šesťdesiatych rokov. Firma
Snecma, ktorá sa venovala v tomto období vývoju vojenských motorov, bola prvou
spoločnosťou, ktorá sa usilovala o vstup na trh tým, že hľadala partnera, ktorý mal
skúsenosti v oblasti vývoja motora v tejto triede. Firmy Pratt & Whitney, Rolls-Royce
a GE Aviation boli potenciálnym partnerom. Rozhodujúce rozhodnutie bolo prijaté na
Parížskom aerosalóne v roku 1971, kde Gerhard Neumann z GE Aviation a René
Ravaud z firmy SNECMA podpísali dohodu na základe vzájomnej výhodnosti.
Dvojprúdové letecké turbokompresorové motory s veľkým obtokovým pomerom
CFM 56 vyrába firma CFM International, ktorá je konzorciom americkej firmy General
Electric a francúzskej spoločnosti SNECMA. Motor CFM56 bol odvodený z vojenské-
ho dvojprúdového motora F108, ktorý zabezpečoval pohon vojenského vzdušného
tankera Air Force KC-135 a námorného lietadla E-6 určeného pre zabezpečenie
vzdušnej komunikácie lietadiel. Prvý let dvojhriadeľového dvojprúdového motora
CFM 56 firmy CFM International, ktorý bol inštalovaný v prvom prototype lietadla
McDonnell Douglas YC-15, bol realizovaný 16. 2. 1977 v rámci rozvojového progra-
mu AMST (Advanced Medium Stol Transport).
Motory CFM56 mali niekoľko konfigurácií, ktoré využívali aj Vzdušné sily Air
Force a Vojenské námorníctvo US Navy. Variant motora CFM56-2 slúžil na pohon
modernizovaného (re-engined) dopravného lietadla DC-8. Varianty motorov CFM56-
3 a CFM56-5 zabezpečovali pohon dopravných lietadiel Boeing 737 a rôznych va-
riantov európskeho Airbusu. Motory majú 25 percentný podiel na celkovom počte 6
300 prevádzkovaných motorov. Ozbrojené sily sú najväčším užívateľom verzie mo-
tora CFM56-2. Verzie motorov CFM56-2 a CFM56-3 majú z 80 percent zhodnú kon-
štrukciu. Odlišnosti sú dané v konštrukcii modulu dúchadla. V ozbrojených silách sa
používa od roku 1997 približne 1 600 motorov CFM56-2, zatiaľ čo civilný sektor vyu-
žíva 3 944 motorov verzií CFM56-2 a CFM56-3.
Úsporné motory CFM 56, vyrábané spoločnosťou CFM International, majú u
lietadiel KC-135R o 27 percent nižšiu spotrebu paliva ako motory lietadla KC-135A.
US Air Force dosiahli zmenou motorov v celej flotile lietadiel KC-135 obrovské úspo-
ry paliva v hodnote 1 700 000 000 dolárov v priebehu 15 rokov ich prevádzky. Toto
množstvo paliva by naplnilo palivové nádrže približne 7,7 miliónov amerických vozi-
diel ročne počas 15 rokov ich prevádzky. Ročné úspory sa odhadujú na približne 2,3
až 3,2 milióna barelov paliva, teda tri až štyri percentá ročnej spotreby paliva celého
letectva.
Výmena pôvodných motorov za motory CFM56 mala za následok taktiež výz-
namné zníženie hluku. Plocha oblasti okolo letiska, ktorá bola vystavená zvýšenej
úrovni hluku, sa znížila z hodnoty väčšej ako 240 štvorcových míľ na hodnotu troch
štvorcových kilometrov. To predstavuje zníženie plošnej hlukovej záťaže o viac ako
98 percent. Maximálna úroveň hluku pri vzlete predstavuje pokles z úrovne 126 až
91
na úroveň 99 decibelov. Firma Boeing dodala približne 400 upravených lietadiel KC-
135Rs s vymenenými motormi.
Obr. 6.36 Lietadlá KC-135R s motormi CFM56

Motory CFM56-3 zohrali rozhodujúcu úlohu z hľadiska úspechu rodiny motorov
CFM56 u dopravných lietadiel s prepravnou kapacitou 100 až 200 sedadiel. Ako pr-
vý z pokročilého derivátu rodiny motorov CFM56 je motor CFM56-3, dokonale pri-
spôsobený pre potreby lietadla na krátke a stredné trate Boeing 737-300, -400 a -
500.
Motor CFM56-3, ktorý bol certifikovaný americkou Federal Aviation Administra-
tion (FAA) a francúzskym úradom pre civilné letectvo DGAC (Direcction Générale de
l'Aviation Civile) v roku 1984, dosahuje ťah v rozsahu 82 - 98 kN pri špecifickej spot-
rebe paliva, ktorá je o 20 % nižšia ako u motorov porovnateľnej kategórie.
Motory CFM56-2 a CFM56-3 sú schopné priemerne absolvovať do prvej gene-
rálnej opravy 18 000 prevádzkových hodín alebo 12 000 prevádzkových cyklov. Zvy-
šuje sa počet motorov CFM56-3, ktoré odpracovali viac ako 30 000 prevádzkových
hodín bez generálnej opravy, aj keď často pracovali vo veľmi ťažkých prevádzkových
podmienkach.
Motory CFM56-3 s 99,98 percentnou spoľahlivosťou dosahujú svetový primát
vo svojej triede ťahu a sú považované za najspoľahlivejšie na svete.
Posledný motor verzie CFM56-3 zišiel z montážnej linky v decembri 1999. V
súčasnej dobe je v prevádzke takmer 4 500 motorov CFM56-3 u 190 prevádzkovate-
ľov na celom svete.
6.26.2 Charakteristika motora CFM56-3B1

Motor CFM56-3B1 je dvojprúdový, dvojhriadeľový letecký turbokompresorový
motor s veľkým obtokovým pomerom, s jednostupňovým dúchadlom s troma podpor-
nými stupňami nízkotlakového kompresora a deväťstupňovým axiálnym vysokotlako-
vým kompresorom, prstencovou hlavnou spaľovacou komorou, jednostupňovou
axiálnou chladenou vysokotlakovou plynovou turbínou reakčného typu a štvorstup-
ňovou nízkotlakovou plynovou turbínou. Výstupná sústava motora je bez zmiešava-
cej komory, so samostatným výstupom plynu v prvom prúde a vzduchu v druhom
prúde. Reverzácia ťahu je zabezpečená otočením časti vzduchu druhého prúdu. Mo-
tor CFM56-3 má uzatvorenú olejovú sústavu, hydromechanický regulačný palivový
systém s obmedzenou autoritou elektronického riadenia a mnohoúčelovú diagnos-
tickú sústavu.
92
Obr. 6.37 Dvojprúdový motor CFM56-3

Motor CFM56-3 je modulovej konštrukcie. Pozostáva zo 17 samostatných mo-
dulov, ktoré sú sústredené do troch hlavných modulov a do modulu pohonov. Štyri
základné moduly tvoria: modul dúchadla, modul jadra motora, modul nízkotlakovej
plynovej turbíny a modul pohonov.
Verzia motora CFM56-3B1, s rozsahom ťahu 82 až 89 kN, zabezpečuje pohon
dopravného lietadla pre stredné trate Boeing B 737-300 a Boeing 737-500.
6.26.3 Základné údaje motora CFM56-3B1

Ťah motora na maximálnom režime (H = 0, M = 0).................................F T,max. = 89 kN
Obtokový pomer....................................................................................................m = 5
Maximálne otáčky dúchadla..........................................................n D,max. = 5 490 min.-1
Maximálne otáčky vysokotlakového kompresora.........................nK,max. = 15 183 min.-1
Maximálne prietokové množstvo vzduchu............................................Qv,Σ = 296 kg.s-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresora........................................................π Kc= 30,6
Maximálny stupeň stlačenia dúchadla........................................................ π Kc,D = 1,51
Maximálny stupeň stlačenia nízkotlakového kompresora....................... πKc,NTK = 2,78
Maximálny stupeň stlačenia vysokotlakového kompresora..................... πKc,VTK = 7,27
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime..................cm,max.= 0,036 kg.N-1.h-1
Maximálna celková teplota plynu pred plynovou turbínou..................t 3c,max. = 1 266 °C
Hodinová spotreba paliva motora na vzletovom režime.......................c h = 5 000 kg.h-1
Celková dĺžka motora...............................................................................L = 2 500 mm
Vstupný priemer motora.........................................................................D 1 = 1 530 mm
Suchá hmotnosť motora............................................................................G = 1 954 kg
93
Prierez vstupného ústrojenstva motora....................................................A 0 = 1,742 m2

52
6.26.4 Konštrukcia motora CFM56-3B1
Obr. 6.38 Moduly konštrukcie motora CFM56-3

Kompresor
Obr. 6.39 Uzol dúchadla motora CFM56-3B1

Kompresor motora CFM56-3B1 je axiálny, dvojprúdový s veľkým obtokovým
pomerom, dvojhriadeľový, trinásťstupňový, s jednostupňovým dúchadlom, troma
52
CFM 56-3 Training manual.
94
podpornými stupňami nízkotlakového kompresora a deväťstupňovým vysokotlako-

vým kompresorom s nastaviteľnými usmerňovacími lopatkami prvých troch stupňov.
Dúchadlo pozostáva zo štyroch častí, ktoré tvoria: modul dúchadla, modul pod-
porných stupňov, modul 1. a 2. ložiska, modul telesa dúchadla, modul vstupnej časti
skrine pohonov a ložisko č. 3. Dúchadlo je možné vymeniť bez nutnosti demontáže
motora z lietadla.
Rotor nízkotlakového kompresora je bubnovej konštrukcie s predným a zadným
čapom. Je uložený na prednom guľkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Zadný čap nízkotlakového rotora je spojkou spojený s hriadeľom nízkotlakovej plyno-
vej turbíny motora.
Vysokotlakový kompresor je 9 stupňový. Vstupné usmerňovacie lopatky a
usmerňovacie lopatky prvých troch stupňov vysokotlakového kompresora sú nastavi-
teľné a zabezpečujú ochranu vysokotlakového kompresora pred nestabilnou prácou.
Nastavovanie vstupných usmerňovacích lopatiek a usmerňovacích prvých troch
stupňov zabezpečuje tlakové palivo z hydromechanickej jednotky (HMU) na základe
elektronického riadiaceho systému (ECU).
Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Je uložený v
prednom guľkovom a zadnom valčekovom ložisku.
Obr. 6.40 Uzol vysokotlakového kompresora motora CFM6-3B1
Spaľovacia komora
Obr. 6.41 Spaľovacia komora motora CFM56-3B1

95
Spaľovacia komora motora CFM56-3B1 je prstencového typu. U vyšších verzií

motora CFM56 boli použité ekologické dvojprstencové spaľovacie komory, ktoré ma-
jú znížený obsah oxidov dusíka NO x a oxidu uhličitého CO2. Prvé ekologické spaľo-
vacie komory boli použité u verzií motorov CFM56-5B a CFM56-7B.
Plamenec je zváranej konštrukcie z nikel-chrómovej zliatiny. Pozostáva z 20 hla-
víc, vonkajšieho a vnútorného prstenca. Palivo sa do spaľovacej komory privádza
cez 20 palivových dýz. Zapálenie zmesi paliva a vzduchu zabezpečujú dva zapaľo-
vače.
Obr. 6.42 Plamenec spaľovacej komory motora CFM56-3B1

Plynová turbína
Plynová turbína motora CFM56-3B1 pozostáva z jednostupňovej vysokotlakovej
plynovej turbíny a štvorstupňovej nízkotlakovej plynovej turbíny.
Vysokotlaková plynová turbína zabezpečuje pohon vysokotlakového kompreso-
ra a agregátov motora, umiestnených na skrini pohonov.
Stator vysokotlakovej plynovej turbíny pozostáva z 21 segmentov. Každý seg-
ment tvorí dvojica dutých, vzduchom chladených usmerňovacích lopatiek, vyrobe-
ných z niklových zliatin.
Rotor vysokotlakovej plynovej turbíny pozostáva z disku, na ktorom je umies-
tnených 80 dutých chladených rotorových lopatiek. Chladenie rotorových lopatiek sa
zabezpečuje vzduchom, ktorý je odoberaný zo sekundárneho prúdu v spaľovacej
komore. Na chladenie disku sa odoberá vzduch od nízkotlakového a vysokotlakové-
ho kompresora. Pre zvýšenie účinnosti je vôľa nad rotorovými lopatkami vysokotla-
kovej plynovej turbíny regulovaná aktívnym systémom riadenia vôle. Vysokotlakový
rotor turbokompresora je uložený na treťom guľkovom ložisku a štvrtom valčekovom
ložisku.
96
Obr. 6.43 Vysokotlaková plynová turbína motora CFM56-3B1
Obr. 6.44 Modul nízkotlakovej plynovej turbíny motora CFM56-3B1

Štvorstupňová nízkotlaková plynová turbína zabezpečuje pohon dúchadla a troch
podporných stupňov nízkotlakového kompresora.
Usmerňovacie ústrojenstvo prvého stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny je sú-
časťou telesa automatickej regulácie vôle rotora vysokotlakovej plynovej turbíny.
Obr. 6.45 Usmerňovacie lopatky 1. stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny motora

CFM56-3B1
97
Obr. 6.46 Stator nízkotlakovej plynovej turbíny s usmerňovacími lopatkami 2. stupňa

až 4. stupňa motora CFM56-3B1
Usmerňovacie lopatky 2. stupňa až 4. stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny sú
umiestnené v spoločnom telese. Chladiace potrubia zabezpečujú prúdenie chladia-
ceho vzduchu pre udržanie vôle nad rotorovými lopatkami nízkotlakovej plynovej tur-
bíny. Jednotlivé časti nízkotlakovej plynovej turbíny sú vyrobené z chróm-niklovej
zliatiny. Na výstupe z nízkotlakovej plynovej turbíny je umiestnených 9 termočlánkov.
Disky s rotorovými lopatkami sú spojené s hriadeľom nízkotlakovej plynovej tur-
bíny pomocou diskovej príruby. Hriadeľ nízkotlakovej plynovej turbíny je spojený
s hriadeľom nízkotlakového kompresora pomocou spojky a uložený na 4. a 5. valče-
kovom ložisku. Všetky časti rotora nízkotlakovej plynovej turbíny sú vyrobené z niklo-
vej zliatiny.
Obr. 6.47 Rotor motora CFM56-3B1

Disky s rotorovými lopatkami sú spojené s hriadeľom nízkotlakovej plynovej tur-
bíny pomocou diskovej príruby. Hriadeľ nízkotlakovej plynovej turbíny je spojený
s hriadeľom nízkotlakového kompresora pomocou spojky a uložený na 4. a 5. valče-
kovom ložisku. Všetky časti rotora nízkotlakovej plynovej turbíny sú vyrobené z niklo-
vej zliatiny.
98
Zadné teleso motora
Obr. 6.48 Zadné teleso motora CFM56-3B1

Zadné teleso motora je jednou z najdôležitejších nosných častí motora. Pomo-
cou prednej príruby je zadné teleso spojené s telesom nízkotlakovej plynovej turbíny.
K zadnej prírube je pripojený výstupný systém motora. Na vonkajšom povrchu zad-
ného telesa sa nachádzajú zadné upevňovacie uzly motora pre uchytenie motora do
konštrukcie lietadla. Do zadného telesa sa prenášajú sily z ložiska č. 5.
6.26.5 Systémy motora CFM56-3B1

Palivový systém
Palivový systém zabezpečuje dodávku paliva do spaľovacej komory. Tlakové
palivo poskytuje tlakovú energiu pre ovládanie usmerňovacích lopatiek kompresora,
reverzačného zariadenia motora a systému riadenia ovládania vôle plynovej turbíny.
Palivo sa využíva na chladenie oleja.
Palivo privádzané z drakového palivového systému vstupuje do nízkotlakového
palivového systému, ktorý pozostáva z nízkotlakového palivového čerpadla, palivo-
olejového výmenníka a palivového čističa. Vo vysokotlakovom palivovom systéme sa
vo vysokotlakovom palivovom čerpadle zvyšuje tlak paliva, ktoré je v elektronickom
riadiacom systéme regulované podľa zvoleného režimu do palivových dýz spaľovacej
komory.
Olejový systém
Olejový systém každého motora je autonómny, cirkulačný, priamo odvzdušnený
do atmosféry, ktorý zabezpečuje mazanie a chladenie ložísk a ozubených kolies pre-
vodových zariadení.
Z olejovej nádrže je olej dodávaný olejovým čerpadlom cez olejové čerpadlo
olejového agregátu do olejových dýz v olejových priestoroch. V prípade zanesenia
olejového čističa sa otvorí obtokový ventil čističa, ktorý prepúšťa nečistený olej do
mazaných miest.
Zmes oleja a vzduchu sa odsáva 3 odsávacími čerpadlami, ktoré sú umiestne-
né v bloku odsávacích čerpadiel. Odsávaná zmes je vedená okolo magnetického
snímača kovových triesok a cez odsávací olejový čistič. Pred vstupom oleja do olejo-
vej nádrže je olej chladený v palivo-olejovom výmenníku.
99
Olejová nádrž, ktorá je umiestnená v pravej spodnej časti telesa dúchadla, je

vyrobená zváraním z ľahkej zliatiny a má objem 20 litrov oleja.
Činnosť olejového systému sa kontroluje snímaním tlaku oleja za výtlačným
čerpadlom, teploty na výstupe z motora, množstva oleja v olejovom systéme, tlako-
vého rozdielu na olejovom čističi a minimálneho tlaku oleja.
Spúšťací systém
Spúšťanie motora sa zabezpečuje pneumatickým spúšťačom, ktorý je napájaný
generátormi vzduchu rôznych typov (Garrett 85-129, Sundstrand APS 2000, Garrett
36-280, Allied Signal 131-9(B) cez ovládací ventil. Pneumatický spúšťač zabezpečuje
premenu tlakovej energie vzduchu na mechanickú energiu, ktorá zabezpečuje rozto-
čenie rotora vysokotlakového turbokompresora motora.
6.26.6 Princíp činnosti dvojprúdového motora bez zmiešavacej komory

Vzduch prúdi do motora cez axiálne vstupné ústrojenstvo a vstupuje do obež-
ného kolesa jednostupňového dúchadla, v ktorom dochádza k zvyšovaniu tlaku, tep-
loty a absolútnej rýchlosti vzduchu pre prvý a druhý prúd. Stlačený vzduch sa za dú-
chadlom rozdeľuje na deliacom prstenci do prvého a druhého prúdu motora v závis-
losti od obtokového pomeru m. Stlačený vzduch v druhom prúde expanduje v dýze
druhého prúdu. Proces stlačovania vzduchu v prvom prúde pokračuje prietokom cez
tri podporné stupne nízkotlakového kompresora a cez deväťstupňový vysokotlakový
kompresor. Stlačený vzduch vstupuje do prstencovej spaľovacej komory, v ktorej sa
zmiešava s rozstrekovaným palivom a po zapálení pri spúšťaní kontinuálne horí. Ho-
rúce plyny zo spaľovacej komory prúdia do jednostupňovej axiálnej chladenej vyso-
kotlakovej plynovej turbíny kde dochádza k premene tepelnej, tlakovej a kinetickej
energie na mechanickú prácu, ktorá zabezpečuje pohon deväťstupňového vysokotla-
kového kompresora a agregátov motora. Expanzia plynu pokračuje v štvorstupňovej
nízkotlakovej plynovej turbíne, ktorá zabezpečuje pohon dúchadla a troch podpor-
ných stupňov nízkotlakového kompresora motora. Horúce plyny vystupujúce z nízko-
tlakovej plynovej turbíny expandujú vo výstupnej dýze prvého prúdu plynu, kde do-
chádza k premene tepelnej a tlakovej energie na kinetickú energiu. Výsledný ťah
dvojprúdového motora je daný súčtom ťahu prvého prúdu plynu a ťahu druhého prú-
du vzduchu motora.
Dané:
c0 = 0 km.h-1
H =0m
t3c = 1 266 °C → T3 = 1 539,15 K
πKc,Σ = 30,6
πKc,D = 1,51
πKc,NTK = 2,78
Gv,Σ = 296 kg.s-1
c5 = 381 m.s-1
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
cp,v = 1 004 J.K-1.kg-1
cp,pl = 1 158 J.K-1.kg-1
c5,II = 250 m.s-1
κ = 1,4
100
κ´ = 1,33
Q1 = ?
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?
Obr. 6.49 Ideálny „p – v“ a „T – s“ diagram tepelného obehu jednorotorového

DpLTKM bez zmiešavacej komory

c0 = 0 km.h-1 = 0 m.s-1
a0 = 0 m.s-1
p0 = 101 325,2 Pa
T0 = 288,15 K53
M0 = 0

κ 1,4
κ − 1 2 κ−1 1,4 − 1 2 1,4−1
p1c = p0 . (1 + . M0 ) → 101 325,2. (1 + .0 ) = 101 325,2 Pa
2 2
κ−1 2 1,4 − 1 2
T1c = T0 . (1 + . M0 ) → 288,15. (1 + . 0 ) = 288,15 K
2 2
3. Rozdelenie vzduchu medzi prvý a druhý prúd dvojprúdového motora
QvΣ = Qv,I + Qv,II
Qv,II
m= → Qv,II = m. Qv,I
Qv,I
296
Qv,I + Qv,II = 296 kg. s−1 → 5. Qv,I + Qv,I = ´296 → Qv,I = = 49,3 kg. s−1
6
Qv,II = 296 − Qv,I = 296 − 49,3 = 246,7 kg. s −1
4. Celkové parametre vzduchu na výstupe z nízkotlakového kompresora
pxc,I = p1c . πDc . πNTKc → 101 325,2.1,51.2,78 = 425 342,9 Pa
53
101
κ−1 1,4−1
Txc.I = T1c . πKcκ → 288,15. 4,2 1,4 = 434,1 K
5. Celkové parametre vzduchu na výstupe z vysokotlakového kompresora

p2c,I = p1c . πKc → 101 325,2.30,6 = 3 100 551,12 Pa
κ−1 1,4−1
T2c,I = T1c . πKcκ → 288,15. 30,6 1,4 = 765,8 K
6. Celkové parametre vzduchu na výstupe z dúchadla
p2c,D = p1c . πKc,D → 101 325,2.1,51 = 153 001,1 Pa
κ−1 1,4−1
T2c,D = T1c . πKcκ → 288,15. 1,51 1,4 = 324,2 K
p3c,I = p2c,I = 3 100 551,12 Pa
T3c = t 3c + 273,15 = 1 266 + 273,15 = 1 539,15 K
8. Celkové parametre plynu na výstupe z vysokotlakovej plynovej turbíny
cp,v Gv,I 1 005 49,3
Tyc,I = T3c,I − . (T2c,I − Txc,I ). → 1 539,15 − . (765,8 − 434,1).
cp,pl. Gpl,I 1 158 49,3
= 1 251,3 K
κ´ 1,33
Tyc,I κ´−1 1 251,3 1,33−1
pyc,I = p3c,I . [1 − (1 − )] = 3 100 551,12. [1 − (1 − )]
T3c,I 1 539,15
= 1 345972,1 Pa
9. Celkové parametre plynu na výstupe z nízkotlakovej plynovej turbíny

cp,v Gv,I
T4c,I = Tyc,I − . [(1 + 𝑚). (T2c,II − T1c,I ) + (Txc,I − T2c,II )].
cp,pl. Gpl,I
1 005 49,3
→ 1 251,3 − . [(1 + 5). (324,2 − 288,15) + (434,1 − 324,2)].
1 158 49,3
= 968,2 K
κ´ 1,33
T4c κ´−1 968,2 1,33−1
p4c = pyc . [1 − (1 − )] = 1 345 972,1. [1 − (1 − )]
Tyc 1 251,3
= 478 712,7 Pa
10. Parametre plynu na výstupe z motora
T5c = T4c = 968,2 K
c52 525,42
T5 = T5c − → 968,2 − = 849,0 K
2. cp,pl. 2.1 158
p5 = p0 = 101 325,15 Pa
11. Množstvo tepla dodané do tepelného obehu v prvom prúde
κ
Q1,I = Gv,I . cp,v . (T3c − T2c ) = GvI , . . r. (T3c,I − T2c,I )
κ−1
1,4
= 49,3. . 287,1. (1 539,15 − 765,8) = 38 311 066,9 J
1,4 − 1
= 38,311 066,9 MJ
102
12. Množstvo tepla odvedené z tepelného obehu v prvom prúde

κ´
Q2,I = Gpl,I . cp,pl . (T5,I − T1,I ) = Gpl.,I . . r´. (T5,I − T1,I )
κ´ − 1
1,33
= 49,3. . 287,4. (849 − 288,15) = 32 027 679,8 J
1,33 − 1
13. Práca tepelného obehu získaná v prvom prúde
Wo,I = Q1,I − Q2,I = 38 311 066,9 − 32 027 679,8 = 6 283387,1 J
14. Množstvo tepla dodané do tepelného obehu v druhom prúde
Q1,II = Gv,II . cp,v . (T2c,II − T0 ) = 246,7.1005. (324,2 − 288,15) = 8 938 002,7 J
15. Množstvo tepla odvedené z tepelného obehu v druhom prúde
2
c5,II 2502
T5,II = T2c,II − = 324,2 − = 293,1 K
2. cp,v 2.1005
Q2,II = Gv,II . cp,v . (T2c,II − T5,II ) = 246,7.1005. (324,2 − 293,1) = 7 710731,9 J
16. Práca tepelného obehu získaná v druhom prúde
Wo,II = Q1,II − Q2,II = 8 938 002,7 − 7 710 731,9 = 1 227 270,8 J
Wo,I + Wo,II 6 283 387,1 + 1 227 270,8
ηt = = = 0,196
Q1 38 311 066,9
Tepelná účinnosť dvojhriadeľového dvojprúdového turbokompresorového moto-
ra CFM56-3B1 v daných podmienkach činnosti je ηt = 0,196.
6.27 Príklad 6.26

Otvorený tepelný obeh dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora
PS-90A pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 4,8, maximálny celkový
stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 31,1, maximálny celkový stupeň stlačenia
v druhom prúde πKc,D = 1,67, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c = 1
640 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu v prvom prúde je Gv,I = 87 kg.s-1, celkový
hmotnostný prietok vzduchu v druhom prúde je Gv,II = 348 kg.s-1. Hmotnostný prietok
vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“
diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného
obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt.
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora PS-90A a jeho konštrukciu.
6.28 Príklad 6.27

V2500 (Airbus A-320) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas
letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´
= 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho po-
čas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 5,72, maximál-
ny celkový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,I = 17,36, maximálny celkový stupeň
103
stlačenia v druhom prúde πKc,D = 1,74, celková teplota plynu pred plynovou turbínou
je T3c = 1 700 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je GvΣ = 356 kg.s-1. Hmotnostný
prietok vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“
a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené teplo z te-
pelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt.
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora V2500 a jeho konštrukciu.
6.29 Príklad 6.28

JT9D (Boeing B-747) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas
čas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 5,1, maximálny
celkový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 17,73, maximálny celkový stupeň
stlačenia v druhom prúde πKc,D = 1,41, celková teplota plynu pred plynovou turbínou
je T3c = 1 550 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je Gv,Σ = 686 kg.s-1. Hmotnost-
ný prietok vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p –
ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora JT9D a jeho konštrukciu.
6.30 Príklad 6.29

CF6-80C (Airbus A-300-6) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu
počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty ho-
ceho počas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 5,2,
maximálny celkový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,I = 17,4, maximálny celkový
stupeň stlačenia v druhom prúde πKc,D = 1,69, celková teplota plynu pred plynovou
turbínou je T3c = 1 528 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je Gv,Σ = 775 kg.s-1.
Hmotnostný prietok vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobra-
zte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvede-
né teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účin-
nosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora CF6-80C
a jeho konštrukciu.
6.31 Príklad 6.30

PW-4000-112 (Boeing B-777) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obe-
hu počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K -1.kg-1, κ = 1,4) a produkty
horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracu-
júceho počas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 4,7,
maximálny celkový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 16,57, maximálny celkový
turbínou je T3c = 1 574 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je Gv,Σ = 802 kg.s-1.
né teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účin-
104
nosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora PW-4000-112
6.32 Príklad 6.31

GE90-85B (Boeing B-777) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu
počas letu. Pracovnou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty ho-
ceho počas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 8,4,
maximálny celkový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 25,3, maximálny celkový
turbínou je T3c = 1 592 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je Gv,Σ = 1 350 kg.s-1.
né teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu Wo a tepelnú účin-
nosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora GE90-85B
6.33 Príklad 6.32

D-36 (Jak-42) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 5,6, maximálny cel-
kový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 20,2, maximálny celkový stupeň stlače-
nia v druhom prúde πKc,D = 1,39, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T3c
= 1 450 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je Gv,Σ = 253 kg.s-1. Hmotnostný prie-
tok vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T –
S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené teplo z tepelného
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-36 a jeho konštrukciu.
6.34 Príklad 6.33

D-18T (An-124) pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 5,7, maximálny cel-
kový stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,I = 20,22, maximálny celkový stupeň stlače-
nia v druhom prúde πKc,D = 1,36, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c
= 1 600 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je G v,Σ = 760 kg.s-1. Hmotnostný prie-
tok vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T –
S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q 1 a odvedené teplo z tepelného
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-18T a jeho konštrukciu.
105
6.35 Príklad 6.34

NK-93 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 16,6, maximálny celkový
stupeň stlačenia v prvom prúde πKc,I = 15,6, maximálny celkový stupeň stlačenia
v druhom prúde πKc,D = 1,85, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c = 1
520 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu je G v,Σ = 985 kg.s-1. Hmotnostný prietok
vzduchu a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“
diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného
V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora NK-93 a jeho konštrukciu.
6.36 Príklad 6.35

DV-2 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou
látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K-1.kg-
1
, κ´ = 1,33). Známe sú následné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri rýchlosti
0 km.h-1 vo výške H = 0 m: obtokový pomer m = 1,46, maximálny celkový stupeň
stlačenia v prvom prúde πKc,Σ = 18,3, maximálny celkový stupeň stlačenia v druhom
prúde πKc,D = 1,91, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 1 114 °C,
celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 49,5 kg.s-1. Hmotnostný prietok vzduchu
a plynu v prvom prúde je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagra-
me. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu
stručne popíšte históriu vzniku motora DV-2 a jeho konštrukciu.
6.36.1 História vývoja motora DV-2

Keď v roku 1980 hľadal hlavný konštruktér n. p. Aero Vodochody Ing. Ján Vlček
pri svojich plánoch inovovať cvičné prúdové lietadlo L-39C novú, modernejšiu a vý-
konnejšiu pohonnú jednotku, padla jeho voľba na dvojprúdový letecký turbokompre-
sorový motor, projektovaný v konštrukčnej kancelárii Vladimíra Alexejeviča Lotareva.
Tým sa začala úzka spolupráca so sovietskym vedecko-výskumným združením
„Progress” v Záporoží. Ešte v októbri 1980 bola podpísaná medzivládna dohoda,
podľa ktorej je sovietska strana zodpovedná za komplexný vývoj motora a českoslo-
venská strana za technológiu a výrobu. Už v októbri 1981 sovietska strana dodala
dokumentáciu nového motora, ktorý dostal označenie DV-2 („D” ako Dneper, „V” ako
Váh). V priebehu rokov 1982 až 1987 bolo v ukrajinsko-československej spolupráci
vyrobených 16 prototypov motorov. Sedemnásty prototyp motora DV-2 bol ako prvý
v septembri 1987 vyrobený v Československu. 1. októbra 1989 jeden z prototypov
motora DV-2 absolvoval letové skúšky v prototype lietadla L-39MS. Štátne skúšky
nového dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora DV-2 boli v Soviet-
skom zväze ukončené v októbri 1989. Prvý prototyp motora DV-2 v. č. 89001, vyro-
bený v Považských strojárňach v overovacej sérii, bol vyskúšaný v decembri 1989.
Súčasne s tým prebiehali skúšky nového motora v Leteckých opravovniach LOM v
Malešiciach. V tom období sa v Považských strojárňach v Považskej Bystrici budova-
106
la nová výrobná hala, moderné skúšobné boxy a celá infraštruktúra potrebná pre vý-
robu dvojprúdového leteckého TKM DV-2.
Obr. 6.50 Výkres rezu dvojprúdového motora DV-2

Celý vývoj dvojprúdového motora DV-2 v Československu bol od roku 1986 sú-
stredený vo Výskumnom ústave motorov, ktorý sa stal súčasťou Považských strojár-
ní v Považskej Bystrici. Za sovietsku stranu sa na vývoji motora DV-2 najviac po-
dieľal hlavný konštruktér „Zaporožskogo motostroiteľno gokonstruktorskogo byra
Progress” Fjodor Michajlovič Muravčenko. V Považskej Bystrici vývoj motora riadili
konštruktéri Doc. Ing. Euard Heriban CSc., Ing. Jiří Bednář a Ing. Pavol Ando.
Obr. 6.51 Cvičné prúdové lietadlo L-59 s motorom DV-2

Výpočtový režim pre motor DV-2 bol zvolený pre výšku letu H = 6000 m a rých-
losť letu v = 700 km.h-1 tak, aby vyhovoval požiadavkám, ktoré boli kladené pre po-
hon cvičného prúdového lietadla L-39MS.
Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je progresívne technicky
riešený tak, aby splňoval požiadavky odberateľov v nasledujúcich tridsiatich rokoch.
O jeho výrobe sa uvažovalo až do časového horizontu roku 2020. Týmto zámerom
zodpovedala aj jeho základná koncepčná filozofia.
107
Po rozdelení Československej federatívnej republiky 1.1.1993 sa pripravované

plány vývoja lietadla L-59MS zmenili. Ďalší vývoj bol ovplyvnený privatizáciou podni-
ku Aero Vodochody americkým investorom. Pôvodne plánovaný motor DV-2 pre po-
hon nového lietadla bol nahradený výkonnejším americkým dvojprúdovým motorom
F-124. Takto upravené lietadlo dostalo označenie L-159 ALCA (Advanced Light
Combat Aircraft). Celkovo bolo vyrobených 72 lietadiel L-159A, z ktorých 6 lietadiel
bolo prestavaných na dvojmiestnu verziu L-159T-1. V súčasnosti (2013) Vzdušné sily
AČR používajú 24 lietadiel L-159A a 4 dvojmiestne lietadlá L-159T-1. Ostatné lietadlá
sú zakonzervované a pripravené na predaj.
Prvé sériové motory DV-2 boli použité u cvičných prúdových lietadiel L-39MS,
ktoré absolvovali vojskové skúšky u leteckých útvarov československého vojenského
letectva. Ďalšie vyrobené sériové motory DV-2 boli použité u exportných lietadiel L-
59E, dodaných vojenskému letectvu Egyptskej arabskej republiky, a L-59T, doda-
ných vojenskému letectvu Tunisu. Celkovo bolo vyvezených 60 kusov lietadiel L-59
s motormi DV-2.
Považské strojárne sa s modernizovaným motorom DV-2S zúčastnili súťaže o
pohonnú jednotku pre ruské cvičné-bojové lietadlo Jak-130. Motor DV-2S túto súťaž
vyhral v súboji s ukrajinským motorom AI-25U. Moderné cvičné bojové lietadlo Jak-
130, ktoré sa má vyrábať v rusko-talianskej koprodukcii so slovenským motorom, je
jedným z kandidátov na cvičné lietadlo aj pre slovenské vojenské letectvo. V priebe-
hu ďalšieho vývoja bola prerušená rusko-talianska spolupráca pri vývoji tohto lietadla
a začal samostatný vývoj lietadla na ruskej a talianskej strane. Dôsledkom tohto vý-
voja bola aj orientácia ruskej strany na novú pohonnú jednotku z firmy Progress AI-
222, ktorý v súčasnej dobe poháňa vyrobené lietadlá Jak-130 používané v jednot-
kách Vzdušných síl Ruskej federácie.
S použitím motora DV-2 počítala konštrukčná kancelária S. V. Iljušina pre po-
hon lietadla Il-108 ako aj čínski leteckí konštruktéri v upravenej verzii s prídavným
spaľovaním, a to pre pohon svojho cvičného prúdového lietadla K-8.
Ďalšia modernizácia dvojprúdového motora DV-2 je zameraná na palivo-
regulačnú sústavu, v ktorej by mala byť použitá elektronická riadiaca sústava FADEC
(„Full Authority Digital Electronic System”). Progresívna modulová konštrukcia dvoj-
prúdového motora DV-2 umožňuje ďalší vývoj rôznych variantov motora, ktoré sú
založené na rovnakom generátore plynu.
Výroba dvojprúdových motorov DV-2 bola v Považských strojárňach v Považ-
skej Bystrici zrušená.54
6.36.2 Charakteristika motora DV-2

Motor DV-2 je dvojprúdový, dvojrotorový letecký turbokompresorový motor s
nadzvukovým jednostupňovým viazaným dúchadlom (ktorý s dvoma podpornými
stupňami tvorí trojstupňový nízkotlakový kompresor), sedemstupňovým vysokotlako-
vým kompresorom s nastaviteľnými usmerňovacími lopatkami a odpúšťacími ventilmi
vzduchu, prstencovou spaľovacou komorou, jednostupňovou vysokotlakovou plyno-
vou turbínou a dvojstupňovou nízkotlakovou plynovou turbínou a výstupnou sústavou
so zmiešavacou komorou, predlžovacou rúrou a pevnou výstupnou dýzou.
54
Hocko, M.: Letecké turbokompresorové motory použité u československých vojenských lietadiel,
Prešov 2000.
108
Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je modulovej konštrukcie,

zostavený z 12 modulov, medzi ktoré patrí hlavný modul, obežné koleso dúchadla,
skriňa dúchadla, stator dúchadla, rotor dúchadla, nízkotlakový kompresor, hriadeľové
vedenie, predlžovacia rúra, opora turbíny, nízkotlaková plynová turbína, rotor vysoko-
tlakovej plynovej turbíny a spaľovacia komora. Každý modul predstavuje technolo-
gický a konštrukčne samostatný modul, ktorý môže byť s výnimkou hlavného modulu
zamenený bez rozobratia susedných modulov.
Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je použitý u cvičných prú-
dových lietadiel L-39MS a L-59. Upravený variant motora DV-2S bol použitý v proto-
type dvojmotorového cvičného bojového lietadla Jak-130.
Čínska ľudová republika zakúpila niekoľko motorov DV-2 a na ich základe vyví-
ja verziu motora s prídavným spaľovaním pre nadzvukové cvičné prúdové lietadlo.
6.36.3 Základné technické údaje motora DV-2

Ťah motora na maximálnom režime (H = 0, M = 0)..................FT,max. = 21,575+0,431 kN
Obtokový pomer...............................................................................................m = 1,46
Maximálne otáčky dúchadla.....................................................n D,max. = 13 365,5 min.-1
Maximálne otáčky vysokotlakového kompresora......................n K,max. = 18 840,9 min.-1
Maximálne prietokové množstvo vzduchu.............................................Qv = 49,5 kg.s-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresora.......................................................π Kc = 18,3
Maximálny stupeň stlačenia dúchadla........................................................ πKc,D = 1,91
Maximálny stupeň stlačenia nízkotlakového kompresora....................... πKc,NTK = 1,97
Maximálny stupeň stlačenia vysokotlakového kompresora......................πKc,VTK = 4,86
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime....................cm,max.= 0,06 kg.N-1.h-1
Maximálna celková teplota plynu pred plynovou turbínou..................t 3c,max. = 1 114 °C
Maximálna celková teplota plynu za plynovou turbínou.........................t 4c,max. = 709 °C
Akcelerácia motora (H  5 km)..................................................................... = 4 až 8 s
Celková dĺžka motora............................................................................L = 3 783,4 mm
Vstupný priemer motora............................................................................D1 = 645 mm
Výška motora.......................................................................................V = 1 0375 mm
Šírka motora..........................................................................................W = 9942 mm
Suchá hmotnosť motora...........................................................................G = 474+9 kg
55
6.36.4 Konštrukcia motora DV-2
Kompresor
Kompresor motora DV-2 je axiálny, dvojprúdový, tvorený jednostupňovým nad-
zvukovým dúchadlom s vysokým stupňom stlačenia, ktorý je súčasťou trojstupňové-
ho nízkotlakového kompresora, a sedemstupňovým vysokotlakovým kompresorom.
Rotor nízkotlakového kompresora má diskový prvý stupeň a diskobubnový dru-
hý a tretí stupeň. Je uložený na prednom guľkovom ložisku a na zadnom valčekovom
ložisku. K rotoru nízkotlakového kompresora je v prednej časti umiestnený vstupný
kužeľ, ktorý je ohrievaný vzduchom, privádzaným z priestoru za nízkotlakovým kom-
presorom. Nízkotlakový rotor má okrem dúchadla aj dva podporné stupne, ktoré stla-
čujú vzduch už iba do vnútorného prúdu motora.
55
Technický popis motora DV-2.
109
Obr. 6.52 Dúchadlo a prechodové teleso motora DV-2

Statorovú časť dúchadla tvorí skriňa dúchadla, stator dúchadla a rad usmerňo-
vacích lopatiek za dúchadlom.
Prechodová skriňa motora, ktorá je spojená so statorovou časťou dúchadla,
tvorí základný silový uzol motora. Je umiestnená medzi nízkotlakovým a vysokotla-
kovým kompresorom, pričom vytvára prietokovú časť obidvoch prúdov vzduchu
v tejto časti motora. Vonkajší a vnútorný plášť prechodovej skrine je vzájomne prepo-
jený šiestimi dutými rebrami. Cez duté rebrá sa hriadeľmi zabezpečuje prenos krútia-
ceho momentu od rotora vysokého tlaku a rotora nízkeho tlaku do skrine pohonov
motora, meranie tlaku v skrini pohonov a prívod oleja k ložiskám.
Skriňa pohonov zabezpečuje prenos krútiaceho momentu od nízkotlakového
kompresora a vysokotlakového kompresora na pomocné agregáty, ktoré sú umies-
tnené na skrini pohonov.
Obr. 6.53 Vysokotlakový kompresor motora DV-2
110
Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Je uložený

na prednom guľkovom ložisku vysokotlakového rotora kompresora a na zadnom val-
čekovom ložisku vysokotlakovej plynovej turbíny.
Stator vysokotlakového kompresora tvorí skriňa so šiestimi vloženými vencami
statorových lopatiek. V priestore telesa sú umiestnené miesta odberu vzduchu.
Usmerňovacie lopatky tretieho až šiesteho stupňa sú konzolovým spôsobom upev-
nené do konštrukcie vysokotlakového kompresora.
Mechanizáciu kompresora tvoria nastaviteľné usmerňovacie lopatky vstupného
usmerňovacieho ústrojenstva kompresora, ovládané palivovou sústavou motora, a tri
odpúšťacie ventily vzduchu, ktoré odpúšťajú vzduch za tretím stupňom vysokotlako-
vého kompresora v závislosti na činnosti palivo-regulačnej sústavy motora. Ovlá-
danie odpúšťacích ventilov zabezpečuje tlak vzduchu, privádzaný z priestoru spaľo-
vacej komory.
Spaľovacia komora
Obr. 6.54 Spaľovacia komora motora DV-2

Spaľovacia komora motora DV-2 je prstencového typu so 16 hlavicami, v kto-
rých sú umiestnené palivové dýzy. Tvorí ju vonkajší plášť, difúzor s usmerňovacími
lopatkami siedmeho stupňa vysokotlakového kompresora, plamenec, zadný plášť,
kryt palivových rámp, kryt spaľovacej komory a vratná odpadová nádrž. Palivo sa do
plamenca privádza cez palivovú rampu so 16 palivovými dýzami. Palivové dýzy sú
jednoduché, odstredivého typu. Primárny prúd vzduchu vstupuje do plamenca cez 16
víričov. Zapálenie zmesi paliva a vzduchu v plamenci zabezpečujú dva zapaľovače
pochodňového typu. V spodnej časti spaľovacej komory je umiestnená odpadová
nádrž, ktorá zabezpečuje zber paliva zo spaľovacej komory pri nevydarenom alebo
falošnom spúšťaní motora. Nespálené palivo vstupuje do odpadovej nádrže cez otvo-
ry vo vonkajšom plášti. Po úspešnom spustení motora je palivo pod vplyvom tlaku
vzduchu na hladinu paliva a vplyvom ejekčného účinku dodávané ejekčným nástav-
com späť do spaľovacej komory, kde zhorí v prúde plynov.
Plynová turbína
Plynová turbína motora DV-2 je axiálna, trojstupňová, dvojhriadeľová, reakčné-
ho typu s chladenými usmerňovacími lopatkami prvého a druhého stupňa a chlade-
nými rotorovými lopatkami prvého stupňa.
111
Obr. 6.55 Plynová turbína motora DV-2

Vysokotlaková plynová turbína je jednostupňová, chladená. Rotor sa skladá z
disku s rotorovými lopatkami, labyrintového prstenca a zadného čapu. Rotorové lo-
patky sú duté, chladené sekundárnym vzduchom zo spaľovacej komory. K disku sú
upevnené pomocou stromčekového zámku. Koncová časť rotorových lopatiek je za-
končená bandážou s britom labyrintového tesnenia. Rotor vysokotlakovej plynovej
turbíny je uložený spolu s vysokotlakovým kompresorom na prednom guličkovom
ložisku a na zadnom valčekovom ložisku. Stator vysokotlakovej plynovej turbíny je
súčasťou modulu spaľovacej komory. Tvorí ho vonkajšie teleso s vložkami, vnútorné
teleso s labyrintovým tesnením a sektory s usmerňovacími lopatkami. Usmerňovacie
lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú duté, chladené sekundárnym vzduchom
zo spaľovacej komory. Vyrábajú sa v lopatkových sektoroch po troch.
Nízkotlaková plynová turbína je dvojstupňová, čiastočne chladená. Rotor nízko-
tlakovej plynovej turbíny tvoria dva disky, labyrintový prstenec a hriadeľ. Rotorové
lopatky sú duté, nechladené, zakončené bandážou s labyrintovým tesnením. Rotor
nízkotlakovej plynovej turbíny je spolu s rotorom nízkotlakového kompresora uložený
na prednom guľkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku. Stator nízkotlakovej
plynovej turbíny má duté usmerňovacie lopatky druhého stupňa, chladené vzduchom
od 4. stupňa vysokotlakového kompresora. Usmerňovacie lopatky tretieho stupňa
plynovej turbíny nie sú chladené.
Teleso zadnej opory

Zadná opora plynovej turbíny motora DV-2 je silovou časťou motora. Sú na nej
umiestnené zadné závesy motora. Silový vonkajší plášť a vnútorné teleso sú vzá-
jomne spojené šiestimi dutými rebrami. Vnútorné teleso zabezpečuje uloženie zad-
ného valčekového ložiska nízkotlakovej plynovej turbíny. Na kužeľovom kryte je 12
prírub pre uchytenie termočlánkov LUN 1374.
Výstupná sústava
Výstupná sústava motora DV-2 zabezpečuje v zmiešavači miešanie vonkajšie-
ho prúdu vzduchu a vnútorného prúdu plynu v zmiešavači a odvod plynu cez predl-
žovaciu rúru do výstupnej dýzy motora, kde plyn expanduje na atmosféricky tlak.
Výstupná sústava motora sa skladá z výstupného difúzora so zmiešavačom,
predlžovacej rúry a pevnej výstupnej dýzy.
112
Predlžovacia rúra sa pripevňuje na oporu plynovej turbíny sťahovacím pásom.

Na predlžovaciu rúru sú pripevnené potrubia odvzdušnenia olejovej sústavy odvodu
odpadových kvapalín z odpadovej nádrže. Potrubia sú zakončené ejekčným nástav-
com vo výstupnej dýze.
Skriňa pohonov
Skriňa pohonov motora DV-2 slúži na prenos krútiaceho momentu od rotora
kompresora nízkeho tlaku a od rotora kompresora vysokého tlaku na jednotlivé agre-
gáty, ktoré sú upevnené na skrini pohonov. Od rotora kompresora vysokého tlaku je
poháňaný vysielač otáčok rotora vysokého tlaku, odlučovač vzduchu, palivový regu-
látor, generátor elektrického prúdu, blok palivových čerpadiel, blok olejových čerpa-
diel a hydraulické čerpadlo. Vzduchová spúšťacia turbína, ktorá je umiestnená na
skrini pohonov, zabezpečuje roztáčanie vysokotlakového rotora pri spúšťaní motora.
Od rotora kompresora nízkeho tlaku je poháňaný vysielač otáčok rotora nízkeho tla-
ku.
6.36.5 Sústavy motora DV-256

Olejová sústava
Olejová sústava motora DV-2 je cirkulačná, uzatvorená, tlaková, autonómna s
priamym odvzdušnením do atmosféry. Zabezpečuje nepretržitú dodávku oleja k lo-
žiskám motora a ozubeným kolesám centrálneho pohonu. Počas pôsobenia zápor-
ných násobkov a násobkov blízkych nule zabezpečuje dodávku oleja k ložiskám
kompresora a kolesám centrálneho pohonu po dobu 30 sekúnd olejový akumulátor
GA-DV-2.
Obr. 6.56 Schéma olejovej sústavy motora DV-2

Zásoba oleja pre olejovú sústavu je umiestnená v olejovej nádrži MB-DV-2, na
ktorej sa nachádza signalizátor maximálnej a minimálnej teploty oleja a poistný ventil,
ktorý odpúšťa vzduch z olejovej nádrže pri rozdiele tlaku vzduchu v olejovej nádrži
56
113
a v atmosfére vyššom ako p = 0,065 MPa. Tlakový olej do mazaných miest dodáva
tlakové zubové čerpadlo, umiestnené v bloku olejových čerpadiel MA-DV-2. Tlak ole-
ja v tlakovej vetve po = 0,2 až 0,45 MPa udržuje redukčný ventil, ktorý je spolu so
spätným ventilom, jemným olejovým čističom MFT-DV-2, diferenciálnym signalizáto-
rom tlaku na olejovom čističi LUN 1491.02-8, prepúšťacím ventilom, výpustnou zát-
kou a dvoma odsávacími olejovými čerpadlami súčasťou bloku olejových čerpadiel.
Odsávanie oleja z mazaných miest zabezpečujú dve odsávacie zubové olejové
čerpadlá. Na oddelenie oleja a vzduchu zo zmesi oleja a vzduchu, ktorá je odsávaná
z mazaných miest, slúži odlučovač vzduchu VO-DV-2. Oddelený olej je ochladzovaný
v palivo-olejovom výmenníku. Všetky olejové priestory sú odvzdušnené do skrine
pohonov. Odstredivý odvzdušňovač, ktorý je umiestnený na skrini pohonov, spolu s
ejektorom zabezpečujú odvzdušnenie olejovej sústavy motora.
Činnosť olejovej sústavy motora sa kontroluje snímačom teploty oleja LUN
1358, signalizátorom minimálneho tlaku oleja LUN 1169 52, tepelno-trieskovým sig-
nalizátorom TSS-DV-2, signalizátorom triesok SS-DV-2, signalizátorom minimálnej
teploty oleja LUN 3192 03 a signalizátorom maximálnej teploty oleja LUN 3192 02.
V olejovej sústave motora je použitý olej IPM-10 alebo VNII-NP-50, prípadne
západná náhrada „Shell 555”.
Regulačná sústava motora

Sústava automatickej regulácie motora DV-2 patrí do kategórie kombinovaných
regulačných sústav s obmedzenou právomocou elektroniky.
Sústava automatickej regulácie motora DV-2 riadi dodávku paliva do motora
podľa stanovených zákonov riadenia, polohy páky ovládania motora, v závislosti na
vonkajších podmienkach činnosti motora a na obmedzovaných parametroch motora,
ktorými sú buď prepočítané otáčky rotora nízkeho tlaku nD, teplota výstupných plynov
t4c, alebo otáčky rotora vysokého tlaku nK.
Regulačné zákony motora boli navrhované pre výpočtový bod, ktorý zodpovedá
výške letu H = 6 000 m a rýchlosti letu v = 700 km.h-1 tak, aby motor dosahoval ma-
ximálne výkony v širokom rozmedzí vonkajších podmienok. Za regulovaný parameter
boli zvolené otáčky dúchadla, ktoré najlepšie vystihujú zmenu ťahu v závislosti na
vonkajších podmienkach. Principiálne je regulačný zákon rozdelený na oblasť regu-
lácie na konštantný ťah a na oblasť regulácie na maximálnu teplotu výstupných ply-
nov.
Pri nižších teplotách je motor DV-2 regulovaný na konštantný ťah udržiavaním
konštantného parametra otáčok dúchadla. Pri zmene vonkajších podmienok sa udr-
žujú nové otáčky dúchadla zmenou dodávaného množstva paliva do spaľovacej ko-
mory motora. To má za následok zmenu otáčok vysokotlakového kompresora a
zmenu teploty výstupných plynov. Ak teplota výstupných plynov t 4c dosiahne hodnotu
nastavenú v elektronickom bloku regulácie, prechádza sústava automatickej regulá-
cie na zákon maximálnej teploty, a to zmenou dodávky paliva dodávaného do spaľo-
vacej komory motora. Obidva regulačné zákony sú udržiavané príslušným proporcio-
nálne-integračno-derivačným regulátorom v elektronickom bloku regulácie. O tom,
ktorý regulátor riadi dodávku paliva do spaľovacej komory motora, rozhoduje prísluš-
ný obvod v elektronickom bloku regulácie podľa regulačnej odchýlky. Hranicou medzi
týmito regulačnými zákonmi je vonkajšia teplota tH = 24,5 °C pri atmosférickom tlaku
114
vzduchu pH = 0,101325 MPa pri maximálnom režime činnosti motora. Pre režimy niž-
šie ako nominálny režim sa táto hranica presúva do oblasti vyšších teplôt.
Regulačnú sústavu motora DV-2 tvorí hlavná sústava automatickej regulácie,
rezervná regulačná sústava a núdzová regulačná sústava. Z hľadiska funkčnej spô-
sobilosti je v činnosti vždy len jedna z troch vetiev regulačnej sústavy motora.
Pri činnosti hlavnej sústavy automatickej regulácie je regulačná sústava v stave
úplnej funkčnej spôsobilosti. Hydromechanický regulátor je riadený elektronickým
blokom regulácie, ktorý zaisťuje vyššiu presnosť a kvalitu regulácie a riadenia motora
v celom rozsahu prevádzkových podmienok. Elektronický blok regulácie, v ktorom sú
skutočné hodnoty parametrov porovnávané so zadanými hodnotami, pôsobí signál-
mi, úmernými veľkosti rozdielu porovnávaných parametrov na hydromechanickú časť
regulátora.
V stave nižšej funkčnej spôsobilosti je dodávka paliva do motora riadená hyd-
raulicko-mechanickým regulátorom. Elektronický blok regulácie je zablokovaný a
funkcie, ktoré boli ním realizované, sú nahradené príslušnými funkciami hydraulickej
časti regulátora. Ustálené a prechodové režimy sú riadené automaticky, ale podľa
jednoduchších zákonov riadenia. Bezpečnosť činnosti motora sa tým nezmení, avšak
v dôsledku použitia menej dokonalých zákonov regulácie a riadenia motora sú
ovplyvnené letové charakteristiky motora.
Núdzová regulačná sústava motora umožňuje ručné ovládanie motora pri poru-
che hydraulicko-mechanickej časti regulačnej sústavy motora.
Regulačná sústava motora je tvorená hydraulickou regulačnou sústavou a elek-
tronickou regulačnou sústavou. Do regulačnej sústavy motora vstupujú merané pa-
rametre motora. Od hydromechanických snímačov vstupujú signály do hydraulickej
regulačnej sústavy a od elektrických snímačov do elektrickej regulačnej sústavy.
Elektronická regulačná sústava je tvorená elektronickým blokom regulácie „EBR”
„LUN 5262”. Súčasťou elektronického bloku regulácie je riadiaci číslicový počítač,
ktorý pracuje v reálnom čase.
Palivová sústava
Agregáty palivovej sústavy sú sústredené do bloku palivových čerpadiel, ktorý
je umiestnený na prednej prírube skrine pohonov motora.
Čerpaciu časť bloku palivových čerpadiel LUN 6291-8 tvorí nízkotlakové od-
stredivé palivové čerpadlo a vysokotlakové zubové palivové čerpadlo.
Nízkotlakové odstredivé palivové čerpadlo zabezpečuje zvýšenie tlaku paliva
privádzaného z palivových nádrží lietadla pred vstupom do vysokotlakového palivo-
vého čerpadla.
Vysokotlakové palivové čerpadlo je zubové. Tlakové palivo z vysokotlakového
palivového čerpadla je vedené cez palivový čistič k regulátoru tlaku zapaľovacieho
paliva, prepojovaciemu ventilu núdzového obvodu a k elektromagnetickému ventilu
núdzového obvodu.
Reguláciu dodávky paliva do spaľovacej komory v závislosti na stanovených
zákonoch riadenia a podľa príkazov elektronického bloku riadenia pri všetkých pre-
vádzkových podmienkach zabezpečuje palivový regulátor LUN 6591-8. Dodávané
množstvo paliva určuje svojou polohou hlavná dávkovacia ihla regulátora dodávky
paliva.
115
Mechanizácia kompresora je pri činnosti motora na režime hlavnej sústavy au-

tomatickej regulácie riadená v závislosti na prepočítaných otáčkach vysokotlakového
kompresora nK,pr.. Pri činnosti motora na režime rezervnej regulačnej sústavy motora
je mechanizácia kompresora motora riadená v závislosti na tlaku paliva v regulačnej
sústave. Pri činnosti motora na režime núdzovej regulačnej sústavy motora sú od-
púšťacie ventily trvalo otvorené a lopatky usmerňovacieho ústrojenstva vysokotlako-
vého kompresora prechádzajú na dvojpolohovú reguláciu (uú =-5°, -20°) v závislosti
na režime činnosti motora.
Sústava ochrany pred vznikom nestabilnej práce motora

Sústava ochrany motora pred vznikom nestabilnej práce motora DV-2 zabezpe-
čuje snímanie signálov o vzniku nestabilnej práce kompresora motora a vyslanie po-
velov pre otváranie a zatváranie odpúšťacích ventilov a natáčanie usmerňovacích
lopatiek vstupného usmerňovacieho ústrojenstva motora. Sústavu ochrany pred
vznikom nestabilnej práce motora tvorí logaritmický snímač DOL-32, elektromagne-
tický ventil EMV-187 ovládania odpúšťacích ventilov, elektromagnetický ventil EMV-
182 ovládania vstupných usmerňovacích ústrojenstiev kompresora a elektromagne-
tický ventil EMV-159 zníženia dodávky paliva pri vzniku nestabilnej práce motora,
ktoré sú súčasťou palivového regulátora LUN-6591.
Vzduchová sústava motora

Vzduchová sústava motora DV-2 zabezpečuje:
- pretlakovanie olejových tesnení ložísk motora vzduchom, ktorý je odoberaný za
tretím stupňom nízkotlakového kompresora;
- odpúšťanie vzduchu za tretím stupňom vysokotlakového kompresora motora cez
tri odpúšťacie ventily vzduchu do druhého prúdu motora;
- dodávku vzduchu pre potreby draka lietadla z priestoru za vysokotlakovým kom-
presorom motora;
- ohrev snímača celkového tlaku vzduchu na vstupe do motora p 1c, vzduchom, kto-
rý je odoberaný za vysokotlakovým kompresorom motora;
- chladenie diskov plynových turbín vzduchom, ktorý je odoberaný za vysokotlako-
vým kompresorom;
- chladenie usmerňovacích lopatiek prvého stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny
vzduchom, odoberaným za štvrtým stupňom vysokotlakového kompresora.
Odpadová sústava
Odpadová sústava motora DV-2 zabezpečuje zber prevádzkových kvapalín z
bloku palivových čerpadiel, palivového regulátora, hydraulických čerpadiel, generáto-
ra jednosmerného prúdu, hydraulického pracovného valca ovládania vstupných
usmerňovacích ústrojenstiev vysokotlakového kompresora a z priestoru predlžovacej
rúry motora a zabezpečuje ich odvod do odpadovej nádrže. Odpadové kvapaliny,
sústredené v odpadovej nádrži z jednotlivých zberačov, sa počas činnosti motora pri
vyšších režimoch odsávajú ejekčným účinkom z odpadovej nádrže do prúdu plynov
za výstupnou dýzou, kde sa spaľujú.
Spúšťacia sústava motora DV-2 zabezpečuje automatické spúšťanie motora na
zemi a počas letu. Tvorí ju vzduchová, palivová a elektrická sústava.
116
Spúšťacia sústava motora DV-2 zabezpečuje:

- spustenie motora na zemi a počas letu,
- studené pretočenie motora a nepravé spustenie motora,
- automatické prerušenie spúšťania motora,
- ručné prerušenie činnosti spúšťacej sústavy v ľubovoľnom okamžiku spúšťania
motora.
Vzduchová sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje privedenie stlače-
ného vzduchu od generátora vzduchu Saphir-5M do vzduchovej spúšťacej turbíny
VST-DV-2, ktorá cez skriňu pohonov roztáča vysokotlakový rotor motora.
Palivová sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje prívod paliva do dvoch
zapaľovačov v spaľovacej komore motora pri spúšťaní motora. Zapaľovače nie sú
navzájom zameniteľné. Odlišujú sa polohou spúšťacej palivovej dýzy v telese zapa-
ľovača. Rozdielna konštrukcia zapaľovačov umožňuje rozšíriť rozsah prevádzkových
podmienok pre spoľahlivé spustenie motora. Palivo je do zapaľovačov dávkované
regulátorom tlaku zapaľovacieho paliva, ktorý je umiestnený v bloku palivových čer-
padiel.
Elektrická sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje postupné uvádzanie
jednotlivých agregátov spúšťacej sústavy motora do činnosti a prívod elektrického
prúdu do zapaľovacích sviečok v zapaľovačoch spaľovacej komory.
6.36.6 Sústava kontroly pohonnej jednotky

Práca motora DV-2 na lietadle L-39MS (L-59) sa kontroluje prostriedkami prí-
strojovej kontroly a kontrolnej diagnostickej sústavy KDS.
Kontrolná diagnostická sústava sa skladá z palubného registračného systému
PARES a pozemného vyhodnocovacieho diagnostického zariadenia PVZ.
Palubný registračný systém zapisuje kontrolované parametre počas letu a po-
zemné vyhodnocovacie zariadenie umožňuje vyhodnotenie týchto záznamov na ze-
mi. Na motore sa nachádzajú len snímače a signalizátory, ktoré premieňajú paramet-
re pracujúceho motora na elektrické signály. Elektrické signály cez elektrické vedenie
postupujú k ukazovateľom a signalizačným tablám v kabíne lietadla a do palubného
registračného systému.
V kabínach lietadla L-39MS (L-59) sú signalizované dvojručičkovým ukazovate-
ľom LUN 1346-8 otáčky rotora nízkeho tlaku, otáčky rotora vysokého tlaku, ukazova-
teľom LUN 1373-8 teplota výstupných plynov, ukazovateľom LUN 1504 tlak ole-
ja, ukazovateľom LUN 1701-8 úroveň vibrácií a ukazovateľom LUN 1659 spotreba
paliva. Tieto analógové prístroje sú umiestnené na čelnej palubnej doske.
Motorové hodiny LUN 1900 sú umiestnené na pravom pulte v zadnej kabíne.
Signalizačnými tablami na signalizačnom paneli je signalizovaný „MINIMÁLNY
TLAK OLEJA”, „TRIESKY V OLEJI”, „ČISTIČ OLEJA”, „ČISTIČ PALIVA”,“TEPLOTA
VÝSTUPNÝCH PLYNOV”, „REGULÁCIA MOTORA”, „PUMPÁŽ MOTORA”, „VIB-
RÁCIE MOTORA”, „MINIMÁLNA TEPLOTA OLEJA”, „MINIMÁLNY TLAK PALIVA”,
„NESPÚŠŤAJ”, „NÚDZOVÝ PALIVOVÝ SYSTÉM”, „TEPLOTA OLEJA”.
Palubný registračný systém PARES zaznamenáva analógové signály a diskrét-
ne signály o podmienkach letu, činnosti motora DV-2 a sústav draka lietadla, z kto-
rých 22 monitoruje činnosť motora.
117
6.36.7 Tabuľka režimov motora DV-2
6.36.8 Výpočet tepelného obehu dvojprúdového motora DV-2
Obr. 6.57 Výpočtové rezy motora DV-2

c0 = 0 km.h-1 = 0 m.s-1
a0 = 0 m.s-1
p0 = 101 325,2 Pa
T0 = 288,15 K57
M0 = 0

κ 1,4
κ − 1 2 κ−1 1,4 − 1 2 1,4−1
p1c = p0 . (1 + . M0 ) → 101 325,2. (1 + .0 ) = 101 325,2 Pa
2 2
κ−1 2 1,4 − 1 2
T1c = T0 . (1 + . M0 ) → 288,15. (1 + . 0 ) = 288,15 K
2 2
3. Rozdelenie vzduchu medzi prvý a druhý prúd dvojprúdového motora
QvΣ = Qv,I + Qv,II
Qv,II
m= → Qv,II = m. Qv,I
Qv,I
57
118
49,5
Qv,I + Qv,II = 49,5 kg. s −1 → 1,46. Qv,I + Qv,I = 49,5 → Qv,I = = 25,92 kg. s−1
1,91
Qv,II = 49,5 − Qv,I = 49,5 − 25,92 = 23,58 kg. s −1
4. Celkové parametre vzduchu na výstupe z nízkotlakového kompresora
p2c,x = p1c . πDc . πNTKc → 101 325,2.1,91.1,97 = 381 256,3 Pa
κ−1 1,4−1
κ
T2c,x = T1c . πNTK c
→ 288,15. 3,76 1,4 = 420,8 K
5. Celkové parametre vzduchu na výstupe z vysokotlakového kompresora

p2c,I = p1c . πKc → 101 325,2.18,3 = 1 854 251,16 Pa
κ−1 1,4−1
T2c,I = T1c . πKcκ → 288,15. 18,3 1,4 = 661,18 K
6. Celkové parametre vzduchu na výstupe z dúchadla
p2c,D = p2c,II = p1c . πKc,D → 101 325,2.1,91 = 193 531,1 Pa
κ−1 1,4−1
T2c,D = T2c,II = T1c . πKcκ → 288,15. 1,91 1,4 = 346,7 K
p3c,I = p2c,I = 1 854 251,16 Pa
T3c = t 3c + 273,15 = 1 114 + 273,15 = 1 387,15 K
8. Celkové parametre plynu na výstupe z vysokotlakovej plynovej turbíny
cp,v Gv,I 1 005 25,92
Tyc,I = T3c,I − . (T2c,I − Txc,I ). → 1 387,15 − . (661,18 − 420,8).
cp,pl. Gpl,I 1 158 25,92
= 1 178,5 K
κ´ 1,33
Tyc,I κ´−1 1 178,5 1,33−1
pyc,I = p3c,I . [1 − (1 − )] = 1 854 251,16. [1 − (1 − )]
T3c,I 1 387,15
= 961 275,6 Pa
9. Celkové parametre plynu na výstupe z nízkotlakovej plynovej turbíny
cp,v Gv,I
T4c,I = Tyc,I − . [(1 + m). (T2c,D − T1c,I ) + (Txc,I − T2c,D )].
cp,pl. Gpl,I
→ 1 178,5
1 005 25,92
− . [(1 + 1,46). (346,7 − 288,15) + (420,8 − 346,7)].
1 158 25,92
= 989,2 K
κ´ 1,33
T4c κ´−1 989,2 1,33−1
p4c = pyc . [1 − (1 − )] = 961 275,6. [1 − (1 − )] = 474 613,2 Pa
Tyc 1 178,5
10. Parametre plynu na vstupe do zmiešavacej komory
T2cII,zm. = T2c,D = 346,7 K
p2cII,zm. = p2c,D = 193 531,1 K
T4c,zm. = T4c,I = 989,2 K
p4c,zm. = p4c,I = 474 613,2 Pa
119
11. Parametre plynu na výstupe zo zmiešavacej komory

m. cp,v + cp,pl. 1,46.1 005 + 1 158
cp,zm. = = = 1 067,2 K
1+m 1 + 1,46
´
m. cp,v . T2c,D + cp,pl. . T4c,I 1,46.1 005.346,7 + 1 158.989,2
Tzm.,c = = = 630,1 K
(1 + m). cp,zm. (1 + 1,46). 1 067,2
11. Množstvo tepla dodané do tepelného obehu v prvom prúde
κ´
Q1,I = Gv,I . cp,v . (T3c − T2c ) = GvI . . r. (T3c,I − T2c,I )
κ´ − 1
1,33
= 25,92. . 287,4. (1 387,15 − 661,18) = 21 796 067,1 J
1,33 − 1
= 21,796 067 1 MJ
12. Množstvo tepla odvedené z tepelného obehu

´
Q2,I = Gzm,c . cp,zm. . (Tzm.,c − T1c ) = 49,5.1 067,2. (630,1 − 288,15) = 18 063 987,5 J
13. Práca tepelného obehu získaná v prvom prúde
Wo,I = Q1,I − Q2,I = 21 796 067,1 − 18 063 987,5 = 3 732 079,6 J
Wo,I 3 732 079,6
ηt = = = 0,207
Q1 18 063 987,5
Tepelná účinnosť dvojhriadeľového dvojprúdového turbokompresorového moto-
ra DV-2 v daných podmienkach činnosti je ηt = 0,207.
6.37 Príklad 6.36

AI-25TL pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
nou látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K -
1
rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 9,5,
celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 975 °C, celkový hmotnostný
prietok vzduchu Gv = 48 kg.s-1. Obtokový pomer vzduchu m = 2. Hmotnostný prietok
vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vy-
počítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z tepelného obehu Q2, zís-
kanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne
popíšte históriu vzniku motora AI-25TL a jeho konštrukciu.
6.38 Príklad 6.37

RD-33 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 22,
celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 3,14, celková teplota plynu pred plynovou
turbínou je t3c = 1 263 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 77 kg.s-1. Obto-
kový pomer vzduchu m = 0,534. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Te-
120
pelný obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do

ra RD-33 a jeho konštrukciu.
6.39 Príklad 6.38

F-100-PW-229 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc
= 32, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 3,8, celkový stupeň stlačenia vysoko-
tlakového kompresora πKc,VTK = 8,42, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je
t3c = 1 407 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 115 kg.s-1. Obtokový pomer
vzduchu m = 0,36. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh
zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a
odvedené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora F-100-PW-
229 a jeho konštrukciu.
6.40 Príklad 6.39

F-404-GE-400 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
= 25, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 3,9, celkový stupeň stlačenia vysoko-
tlakového kompresora πKc,VTK = 6,41, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je
t3c = 1 348 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 64,2 kg.s-1. Obtokový pomer
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora F-404-GE-
400 a jeho konštrukciu.
6.41 Príklad 6.40

AL-31F pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 3,54 celkový stupeň stlačenia vysokotlako-
vého kompresora πKc,VTK = 6,46, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c =
1 348 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 112 kg.s-1. Obtokový pomer
121
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora AL-31F
6.42 Príklad 6.41

D-30 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou
látkou je vzduch (r = 287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a produkty horenia (r´ = 287,4 J.K -1.kg-
1
, κ´ = 1,33). Známe sú nasledovné hodnoty obehu pracujúceho počas letu pri rýchlo-
sti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 18,8, celko-
vý stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 2,65, celkový stupeň stlačenia vysokotlakového
kompresora πKc,VTK = 7,1, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t3c = 1 027
°C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 113 kg.s-1. Obtokový pomer vzduchu m
= 1,0. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p –
V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z
ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-30 a jeho konštrukciu.
6.43 Príklad 6.42

AI-25 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou
1
sti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 8,0, celkový
stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,91, celkový stupeň stlačenia vysokotlakového
kompresora πKc,VTK = 4,2, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 907
°C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 44,6 kg.s-1. Obtokový pomer vzduchu
m = 2,0. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte v „p
– V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené teplo z
ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-30 a jeho konštrukciu.
6.44 Príklad 6.43

JT8D pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou
1
sti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 16,0, celko-
vý stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,8, celkový stupeň stlačenia vysokotlakového
kompresora πKc,VTK = 8,89, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c = 1
022 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 144,0 kg.s-1. Obtokový pomer
vzduchu m = 1,1. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zob-
razte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odve-
dené teplo z tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného obehu W o a tepelnú účin-
nosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora JT8D a jeho
konštrukciu.
6.45 Príklad 6.44

122
Rolls-Royce Spey-25 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas

čas letu pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia
πKc = 20,7, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 2,7, celkový stupeň stlačenia
vysokotlakového kompresora πKc,VTK = 7,67, celková teplota plynu pred plynovou tur-
bínou je t3c = 1 112 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 94 kg.s-1. Obtokový
pomer vzduchu m = 0,7. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný
nú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora Rolls-
Royce Spey-25 a jeho konštrukciu.
6.46 Príklad 6.45

NK-86 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,69, celkový stupeň stlačenia vysokotla-
kového kompresora πKc,VTK = 7,65, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je
t3c = 899 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 288 kg.s-1. Obtokový pomer
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora NK-86
6.47 Príklad 6.46

NK-8-2U pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc =
23,22, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 2,15, celkový stupeň stlačenia vy-
sokotlakového kompresora πKc,VTK = 10,8, celková teplota plynu pred plynovou turbí-
nou je t3c = 930 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 118 kg.s-1. Obtokový
nú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora NK-8-
2U a jeho konštrukciu.
6.48 Príklad 6.47

F-124 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
123

celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 3,0, celkový stupeň stlačenia vysokotlako-
vého kompresora πKc,VTK = 6,33, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je t 3c =
1 327 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 42,5 kg.s-1. Obtokový pomer
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora F-124
6.49 Príklad 6.48

D-30KU-154 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu.
= 19,5, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,95, celkový stupeň stlačenia vy-
sokotlakového kompresora πKc,VTK = 9,23, celková teplota plynu pred plynovou turbí-
nou je t3c = 1 127 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 262 kg.s-1. Obtokový
nú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-
30KU-154 a jeho konštrukciu.
6.50 Príklad 6.49

RM 12 pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
kového kompresora πKc,VTK = 6,38, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je
t3c = 1 448 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 67,9 kg.s-1. Obtokový pomer
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora RM 12
6.51 Príklad 6.50

NK-144A pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pra-
pri rýchlosti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc =
13,94, celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,45, celkový stupeň stlačenia vy-
sokotlakového kompresora πKc,VTK = 20,22, celková teplota plynu pred plynovou tur-
124
bínou je t3c = 1 117 °C, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 236 kg.s-1. Obtoko-
vý pomer vzduchu m = 0,6. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný
nú účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora NK-
144A a jeho konštrukciu.
6.52 Príklad 6.51

D-20P pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 2,4, celkový stupeň stlačenia vysokotlako-
vého kompresora πKc,VTK = 5,0, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T3c =
1 330 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 113 kg.s-1. Obtokový pomer vzdu-
chu m = 1,95. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte
v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené
obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora D-20P a jeho kon-
štrukciu.
6.53 Príklad 6.52

JT3D pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracovnou
1
sti 0 km.h-1 vo výške H = 0 m: maximálny celkový stupeň stlačenia πKc = 13, celkový
stupeň stlačenia dúchadla πKc,D = 1,75, celkový stupeň stlačenia vysokotlakového
kompresora πKc,VTK = 7,43, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c = 1
218 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 204 kg.s-1. Obtokový pomer vzdu-
chu m = 1,5. Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Tepelný obeh zobrazte
v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené teplo do obehu Q1 a odvedené
obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora JT3D a jeho kon-
štrukciu.
6.54 Príklad 6.53
AI-41F pracuje podľa ideálneho Braytonového tepelného obehu počas letu. Pracov-
1
kového kompresora πKc,VTK = 6,5, celková teplota plynu pred plynovou turbínou je T 3c
= 1 665 K, celkový hmotnostný prietok vzduchu Gv = 112 kg.s-1. Obtokový pomer
125
účinnosť obehu ηt. V úvodnej časti stručne popíšte históriu vzniku motora AL-41F a
jeho konštrukciu.
126
7 Humpreyov tepelný obeh

7.1 Úvod
Humpreyov tepelný obeh je prerušovaný (pulzačný) tepelný obeh so spaľova-
ním zmesi paliva a vzduchu pri konštantnom objeme. Podľa Humpreyoho tepelného
obehu, ktorý je tvorený dvomi adiabatami, izochorou a izobarou, pracujú pulzačné
reaktívne motory.
Obr. 7.1 Princíp činnosti pulzačného reaktívneho motora

Princíp činnosti pulzačného motora je založený na prerušovanej expanzii spalín
vo výstupnej dýze motora. Vzduch vstupuje, v dôsledku náporového účinku počas
letu, do vstupného ústrojenstva, z ktorého sa cez otvorené ventily dostáva do spaľo-
vacej komory. Po naplnení spaľovacej komory vzduchom sa do neho cez palivové
dýzy vstrekuje palivo, ktoré sa zapáli zapaľovacou sviečkou. V dôsledku zvýšenia
tlaku sa vstupné ventily uzatvoria a spaliny expandujú cez výstupnú dýzu a vytvárajú
reaktívny ťah. Po vyprázdnení spaľovacej komory v nej vznikne podtlak, ktorý otvára
vstupné ventily a dej sa periodicky opakuje. Prerušovaný proces činnosti pulzačného
motora sa prejavuje typickým zvukom. Pulzačný motor nebol schopný pracovať pri
nulovej rýchlosti, preto bolo nutné pri štarte lietadlovej strely použiť pomocný plynový
katapult alebo vypúšťať lietadlovú strelu z letiaceho lietadla – nosiča (He 111).
Obr. 7.2 Nemecký pulzačný motor Argus As 1458
58
Pulzačný motor Argus slúžil na pohon nemeckých lietadlových striel Fieseler Fi 103 označovaných
ako V-1 (Vergeltungswaffe 1 – zbraň odplaty 1).
127
Obr. 7.3 Humpreyov tepelný obeh v „p – V“ a „T – S“ diagrame

Pre jednotlivé zmeny Humpreyovho obehu platí:
1 – 2: 𝐪𝟏𝟐 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
2 – 3: 𝐪𝟐𝟑 = 𝐜𝐯 . (𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 )[𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
3 – 4: 𝐪𝟑𝟒 = 𝟎 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
4 – 1: 𝐪𝟒𝟏 = 𝐜𝐩 . (𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) = 𝐢𝟒 − 𝐢𝟏 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ]
𝐪𝟐𝟑 − 𝐪𝟒𝟏 𝐜𝐯 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) − 𝐜𝐩 .(𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) 𝐜𝐩 .(𝐓𝟒 − 𝐓𝟏 ) 𝐓 −𝐓
𝛈𝐭 = = =𝟏− = 𝟏 − κ. 𝐓𝟒 −𝐓𝟏 [𝟏] (7.1)
𝐪𝟐𝟑 𝐜𝐯 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) 𝐜𝐯 .(𝐓𝟑 − 𝐓𝟐 ) 𝟑 𝟐
Účinnosť Humpreyovho tepelného obehu je tým väčšia, čím je vyšší stupeň

kompresie a čím je vyšší stupeň izochorického zvýšenia tlaku.
Dané:
Parametre v bode 1
Zadané p1
Zadané T1
Parametre v bode 2
κ−1 κ−1
T2 p2 κ p2 κ
= ( ) → T2 = T1 . ( )
T1 p1 p1
Parametre v bode 3
V2 = V3 = Vk = konšt.
p2 p3 p3
= → T3 = T2 .
T2 T3 p2
Parametre v bode 4
p3 V4 1
= ( ) → p4 = p3 . κ
p4 V3 ε
128
κ´−1 κ´−1
T3 p3 κ´ p3 − κ´
= ( ) → T4 = T3 . ( )
T4 p4 p4
Dodané teplo do tepelného obehu
Q1 = q1 = G𝑣 . cv . (T3 − T2 )
Odvedené teplo z tepelného obehu
κ´
Q2 = q 2 = Gpl. . cp . (T1 − T4 ) = Gpl. . . r´. (T1 − T4 )
κ´ − 1
Práca tepelného obehu
wo = q1 − |q 2 |
Tepelná účinnosť Humpreyho tepelného obehu
wo
ηt =
q1
7.2 Príklad 7.1

Jednoduchý otvorený obeh náporového motora As-14 (Obr. 7.2) pracuje podľa
ideálneho Humpreyho tepelného obehu (Obr. 7.3). Pracovnou látkou je vzduch (r =
287,1 J.K-1.kg-1, κ = 1,4) a spaliny (r´ = 287,4 J.K-1.kg-1, κ´ = 1,33). Známe sú násled-
né hodnoty obehu: rýchlosť letu M = 0,578, výška letu H = 3 000 m, maximálna teplo-
ta plynu T3 = 1 010 K, stlačenie π = 2,7, hmotnostný prietok plynu Gv = 15 kg.s-1.
Hmotnostný prietok vzduchu a plynu je totožný. Nakreslite schému opísaného tepel-
ného obehu a obeh zobrazte v „p – V“ a „T – S“ diagrame. Vypočítajte privedené tep-
lo do obehu Q1 a odvedené teplo do tepelného obehu Q2, získanú prácu tepelného
obehu W o a tepelnú účinnosť obehu ηt.
Obr. 7.4 Náporový motor Argus As 014 lietajúcej strely Fieseler Fi 103 (V-1)59
Dané:
M = 0,578
H = 3 000 m,
59
Archív autora.
129
T3 = 1 010 K
π = 2,7
r = 287,1 J.K-1.kg-1
r´ = 287,4 J.K-1.kg-1
κ = 1,4
κ´ = 1,33
Q1 = ?
Gv. = Gpl. = 15 kg-1.s-1
Q2 = ?
Wo = ?
ηt = ?
Parametre v bode 1
Z tabuľky MŠA
p1 = p4 = 70 121 Pa
T1 = 268,66 K
Parametre v bode 2
p2
π= = 2,7 → p2 = 2,7.70 121 = 189 326,7 Pa
p1
κ−1 κ−1 1,4−1
T2 p2 κ p2 κ 189 326,7 1,4
= ( ) → T2 = T1 . ( ) = 268,66. ( ) = 356,8 K
T1 p1 p1 70 121
Parametre v bode 3
V2 = V3 = Vk = konšt.
T3 = 1010 K
p2 p3 p2 189 326,7
= → p3 = T3 . = 1010. = 535 899,61 Pa
T2 T3 T2 356,8
Parametre v bode 4
κ´−1
T3 p3 κ´ T3 1 010
= ( ) → T4 = κ´−1
= 1,33−1 = 609,8 K
T4 p4 p
(p3 )
κ´ 535 899,61 1,33
( 70 121 )
4

Q1 = Gv . cv . (T3 − T2 )
κ 1,4
Q1 = Gv . . r. (T3 − T2 ) = 15. . 287,1. (1010 − 356,8) = 9 845 520,3 J
κ−1 1,4 − 1
κ´ 1,33
Q2 = Gpl. . . r´. (T1 − T4 ) = 15. . 287,4. (268,66 − 609,8) = 5 927 183,5 J
κ´ − 1 1,33 − 1
Práca tepelného obehu
wo = q1 − |q 2 | = 9 845 520,3 − 5 927 183,5 = 3 918 336,9 J
Tepelná účinnosť Humpreyho tepelného obehu
wo 3 918 336,9
ηt = = = 0,398
q1 9 845 520,3
130
8 Clausius - Rankinov tepelný obeh
8 Clausius – Rankinov tepelný obeh

8.1 Úvod
Tepelný obeh parnej tepelnej elektrárne teoreticky popisuje Clausius – Ranki-
nov parný tepelný obeh (cyklus).
Clausius – Rankinov tepelný obeh je uzatvorený tepelný obeh pozostávajúci z
izobarického ohrevu vody na teplotu varu (sýtosti), vyparovania vody, ohrevu pary na
pracovnú teplotu a expanzie pary v turbíne. Obeh sa uzatvára kondenzáciou pary na
vodu (kondenzát).
Pre jednotlivé zmeny Clausius – Rankinovho tepelného obehu platí:
1 – 2 Izoentropické stlačenie vody v čerpadle
2 – 3 Dodávka tepla v kotle pri konštantnom tlaku
3 – 4 Izoentropická expanzia v parnej turbíne
4 – 1 Odvod tepla v kondenzátore pri konštantnom tlaku
Obr. 8.1 Schéma parnej tepelnej elektrárne
Obr. 8.2 Clausius – Rankinov tepelný obeh v „T – S“ diagrame60

Na obr. 8.2 sú znázornené jednotlivé fázy Clausius – Rankinovho tepelného
obehu v „T – S“ diagrame. Tepelný obeh začína v bode 1, kedy voda vstupuje do
60
http://uamt.fei.stuba.sk/vyucbove_materialy/mechanika/termomechanika/frames72.html
131
čerpadla ako sýta kvapalina a je izoentropicky stlačovaná na tlak p2 (bod 2). Teplota
vody sa v dôsledku stlačenia zvýši len nepatrne, ako je to znázornené v obr. 8.2. Vo-
da je ďalej privádzaná do kotla, kde sa ohrieva a opúšťa ho ako prehriata para (bod
3). Teplo qH sa vode dodáva pri konštantnom tlaku a k tomu dochádza v tepelnom
výmenníku, ktorý je súčasťou kotla. Časť výmenníka, kde je para prehrievaná nad
teplotu varu, sa nazýva prehrievač. Zdroj tepla môže byť spaľovanie fosílneho paliva
(uhlie, ropa, plyn, biopalivo atď.), jadrová reakcia alebo solárna energia sústredená
systémom zrkadiel. Prehriata para s teplotou T3 vstupuje do parnej turbíny, kde,
v ideálnom prípade, izoentropicky expanduje a vykonáva mechanickú prácu pri roz-
táčaní rotora parnej turbíny, ktorý je spojený s elektrickým generátorom. Pri expanzii
sa tlak a teplota pary zníži na hodnotu p4 a T4, s ktorými para prechádza do konden-
zátora. V tomto stave sa obvykle jedná už o sýtu paru alebo mokrú paru. V konden-
zátore, ktorý predstavuje veľký tepelný výmenník, táto para kondenzuje pri konštant-
nom tlaku odovzdávaním tepla qC chladiacemu médiu. Chladiacim médiom môže byť
v prípade parných elektrární voda v mori, voda v rieke alebo voda v chladiacich ve-
žiach. Kondenzátor opúšťa sýta kvapalina s tlakom p1 a teplotou T1, čím sa tepelný
obeh (cyklus) uzatvára.
8.2 Príklad 8.1

Tepelný obeh kondenzačnej elektrárne je znázornený jednoduchým Clausio-
vým-Rankinovým obehom, ktorý je znázornený v „T – s“ diagrame na obr. 8.2. Kon-
denzačný tlak v tepelnom obehu je 10 000 Pa a maximálny tlak je 4 000 000 Pa.
Teplota prehriatej pary, ktorá vstupuje do parnej turbíny (admisnej pary), je 450 °C.
Expanzia pary v parnej turbíne je adiabatická. Vypočítajte: špecifickú technickú prácu
získanú v tepelnom obehu, teoretickú tepelnú účinnosť obehu a tepelnú účinnosť
Carnotovho obehu pracujúceho medzi maximálnou a minimálnou teplotou v tepelnom
obehu.61
Dané:
pkond. = p1 = p6 = 10 000 Pa
padm. = p3 = p5 = 4 000 000 Pa
tadm. = 450 °C
wo = ?
ηt = ?
ηt,C = ?
Výpočet:
Špecifická technická práca tepelného obehu je daná rozdielom špecifických en-
talpií vodnej pary na vstupe do parnej turbíny a na výstupe z parnej turbíny
wo = i5 − i6 [J. kg −1 ]
Entalpia prehriatej vodnej pary i5 a entalpie pary po adiabatickej expanzii i6 sa stano-
ví z „i – s“ diagramu vody a vodnej pary (príloha č. 3).
i5 = 3 329 000 J.kg-1
i6 = 2 196 000 J.kg-1
wo = i5 – i6 = 3 329 000 – 2 196 000 = 1 135 000 J.kg-1
61
Taraba, B., Behúlová, M., Kraváriková, H. Mechanika tekutín, Termomechanika, Zbierka príkladov.
STU v Bratislave 2002. ISBN 80-227—1729-0.
132
Tepelná účinnosť je daná pomerom získanej práce tepelného obehu a privede-

ného tepla do obehu. (Hodnota entalpie kondenzátu pri teplote varu pri tlaku 10 000
Pa je i1; kondenzačná teplota je tkond. = 45,84 °C a i1 = 191 900 J.kg-1 (príloha č. 2).
i5 − i6 3 329 000 − 2 196 000
ηt = = = 0,361
i5 − i1 3 329 000 − 191 900
Tepelná účinnosť Carnotovho obehu, ktorý pracuje medzi teplotami t kond. a tadm.,
by mala teoretickú hodnotu
T 273,15+46
ηt,C = 1 − T2 = 1 − 273,15+450 = 0,56
1
8.3 Príklad 8.2

Vypočítajte tepelný obeh parného stroja, ktorý pracuje podľa Clausiovho -
Rankinového porovnávacieho tepelného obehu. Požadovaný teoretický výkon parnej
turbíny je 100 MW. Para vstupuje do parnej turbíny s teplotou 550 °C a tlakom 12
MPa. Tlak v kondenzátore je 6,0 kPa. Termodynamická účinnosť parnej turbíny je ηt,T
= 0,85. Vypočítajte hmotnostný prietok pary cez tepelný obeh, tepelnú účinnosť te-
pelného obehu s ohľadom na nevratnú expanziu pary v parnej turbíne, spotrebu pali-
va, ak je výhrevnosť paliva je 20 MJ.kg-1 a hmotnostný prietok vody cez chladiacu
vežu, ak sa predpokladá zníženie teploty chladiacej vody o ΔT = 5 K.62
Dané:
P = 100 MW
padm. = 12 MPa
tadm. = 550 °C
pkond = 6 kPa
Hu = 20 MJ.kg-1
ηt = 0,85
Výpočet:
Hmotnostný prietok pary cez tepelný obeh sa určí zo vzťahu
P = Ẇc = ṁp . (h5 − h´6 )
Entalpia pary po nevratnej expanzii v parnej turbíne h´6 sa vypočíta zo vzťahu pre
termodynamickú účinnosť parnej turbíny
h5 − h´6
ηtd =
h5 − h6
Z h – s diagramu (Príloha 2 – Mollierov diagram vodnej pary) je možné určiť hodnoty
špecifických entalpii pary:
h5 = 3 480 kJ. kg −1
h6 = 2 052 kJ. kg −1
Po dosadení:
h5 − h´6
ηtd = → h´6 = h5 − ηtd . (h5 − h6 ) = 3 480 − 0,85. (3 480 − 2 052)
h5 − h6
= 2 266 kJ. kg −1
62
133
Hmotnostný prietok pary cez tepelný obeh s polytropickou expanziou pary v parnej
turbíne je možné vypočítať
P 100. 103
P = Ẇc = ṁp . (h5 − h´6 ) → ṁp = = = 82,4 kg. s −1 ≈ 297t. h−1
h5 − h´6 3 480 − 2 266
Termická účinnosť reálneho tepelného obehu sa rovná (entalpia kondenzátu h1 je
odčítaná interpoláciou z tabuľky 4.2.8) h1 = 151,5 kJ. kg −1
h5 − h´6 3 480 − 2 266
ηt = = = 0,36
h5 − h1 3 480 − 151,5
Q̇A = ṁp . (h1 − h´6 ) = 82,4. (3 480 − 151,5) = 274. 103 kW.
Spotreba paliva
Q̇ A 274. 103
Ṁp = = = 13,7kg. s −1 ≈ 49,3 t. deň−1
Hu 20. 103
Q̇B = ṁp . (h1 − h´6 ) = 82,4. (151,5 − 2 266) = −174. 103 kW.
Hmotnostný prietok vody chladiacou vežou
Q̇ B 174. 103
ṁv,chl. = = = 8 311 kg. s −1 = 30 000 ton. h−1
cp . ∆T 4,187.5
8.4 Príklad 8.3
Obr. 8.3 Schéma atómovej elektrárne63

Atómová elektráreň s výkonom 440 MW pracuje podľa Clausiovho-Rankinovho
tepelného obehu s medziprehrievaním pary (Obr. 8.3). Na vstupe do plynovej turbíny
má para tlak 4,3 MPa a teplotu 256 °C. Tlak v kondenzátore je 7,0 kPa. Medziohrev
na teplotu 210 °C prebieha pri tlaku 0,44 MPa. Vysokotlaková časť parnej turbíny má
termodynamickú účinnosť ηt,VTT = 0,81 a nízkotlaková časť parnej turbíny má termo-
dynamickú účinnosť ηt,NTT = 0,85. Účinnosť generátora ηG = 0,98. Mechanická účin-
nosť ηm = 0,99. Vypočítajte tepelný výkon sekundárneho okruhu, tepelnú účinnosť
tepelného obehu a spotrebu pary.
63
Archív autora.
134
8.5 Príklad 8.4

V Clausiovom-Rankinovom tepelnom obehu je pracovnou látkou je voda. Do
parnej turbíny vstupuje prehriata vodná para s tlakom 5 MPa a teplotou 260 °C. Tlak
v kondenzátore je 7,0 kPa. Hmotnostný prietok vodnej pary v tepelnom obehu je 50
kg.s-1. Termodynamická účinnosť parnej turbíny je ηt,T = 0,85. Vypočítajte príkon na-
pájacieho čerpadla, výkon parnej turbíny a tepelnú účinnosť tepelného obehu.
8.6 Príklad 8.5

Parná turbína s výkonom P = 30 MW pracuje s tlakom pary na vstupe p = 12,0
MPa a teplotou T = 783 K. Tlak v kondenzátore je 7,0 kPa. Vypočítajte tepelný výkon
kotla, ak je teplota napájacej vody 95 °C.
8.7 Príklad 8.6

Parná turbína pracuje s jednoduchým Clausiovym-Rankinovým tepelným obe-
hom. Do parnej turbíny vstupuje prehriata para s teplotou 480 K. Teplota pary na vý-
stupe z parnej turbíny je 360 K. Vypočítajte tepelnú účinnosť tepelného obehu.
8.8 Príklad 8.7

V parnej turbíne adiabaticky expanduje 10 kg.s-1 vodnej pary z tlaku 1,2 MPa
a teploty 600 K na tlak 0,3 MPa. Vypočítajte výkon parnej turbíny a hodnotu Poisso-
novej konštanty κ, ak je barometrický tlak vzduchu 101 325,2 Pa.
8.9 Príklad 8.8

Tepláreň pracuje s protitlakovou parnou turbínou. Admisná para má teplotu 800
K a tlak 8,5 MPa. Adiabatická expanzia pary v parnej turbíne je ukončená pri tlaku
0,6 MPa. Para pokračuje prietokom cez výmenník tepla, v ktorom sa ohrieva 250
kg.s-1 vody z teploty 70 °C na teplotu 450 °C pre horúcovod. Z výmenníka tepla prúdi
kondenzát s tlakom 0,1 MPa s teplotou 100 °C. Parnú turbínu, výmenník tepla a ho-
rúcovod je zaizolovaný (bez výmeny tepla s okolím). Vypočítajte hmotnostný prietok
pary cez parnú turbínu, jej teoretický výkon a odvedené teplo vodou z výmenníka do
horúcovodu.
8.10 Príklad 8.9

Clausiov-Rankinov tepelný obeh pracuje v rozsahu tlakov 12,0 MPa a 5 MPa.
Teplota pary na vstupe do parnej turbíny je 800 K. Vypočítajte tepelnú účinnosť te-
pelného obehu a porovnajte ju s tepelnou účinnosťou Carnotovho tepelného obehu,
ktorý pracuje s rovnakými parametrami.
8.11 Príklad 8.10

Tepelné zariadenie pracuje podľa Clausioveho-Rankinového tepelného obehu.
Tlak pary pred parnou turbínou je 10,0 MPa a teplota admisnej pary je 800 K. Tlak
v kondenzátore je 4,0 kPa. Vypočítajte špecifickú prácu parnej turbíny a napájacieho
čerpadla a tepelnú účinnosť tepelného obehu.
135
8.12 Príklad 8.11

1 kilogram vodnej pary s tlakom 14 MPa s teplotou 830 K expanduje izoentro-
picky na tlak 4,0 kPa. Vypočítajte teplotu pary, špecifický objem, špecifickú technickú
prácu, špecifickú entalpiu a entropiu pary na začiatku a na konci procesu.
8.13 Príklad 8.12

Vypočítajte príkon napájacieho čerpadla vody pre Clausiou-Rankinov tepelný
obeh pre parametre admisnej pary s teplotou 500 K, tlakom 35 barov a kondenzač-
ným tlakom 0,1 MPa. V tepelnom obehu prúdi 50 kg.s-1 vody.
136
9 Tepelný obeh kompresorov

9.1 Úvod
Kompresory sú stroje, ktoré slúžia na stlačovanie a dopravu plynov. Rozdeľujú
sa na objemové (piestové) a rýchlostné (rotačné). V technickej praxi sa najčastejšie
používajú piestové kompresory na stlačovanie vzduchu. Letecké turbokompresorové
motory a energetické spaľovacie turbíny používajú najčastejšie axiálne (osové) kom-
presory, zriedkavejšie radiálne (odstredivé) alebo zmiešané axiálno-radiálne kompre-
sory. Kompresory sú prietokové stroje, ktorých obeh nie je uzatvorený.
Z Prvého zákona termodynamiky pre otvorenú termodynamickú sústavu pre
prípad vratných procesov platí:
𝐝𝐪 = 𝐝𝐰𝐭 + 𝐝𝐢 + 𝐝𝐞𝐤 + 𝐝𝐞𝐩
Zároveň platí:
𝐝𝐪 = 𝐝𝐢 − 𝐯. 𝐝𝐩
Po úprave:
𝐝𝐢 − 𝐯. 𝐝𝐩 = 𝐝𝐰𝐭 + 𝐝𝐢 + 𝐝𝐞𝐤 + 𝐝𝐞𝐩
Po zanedbaní kinetickej energie a potenciálnej energie prúdu stláčanej tekutiny a in-
tegrácii platí:
𝐩
𝐰𝐤 = 𝐰𝐭 = ∫𝐩 𝟐 𝐯. 𝐝𝐩 (9.1)
𝟏
Kde:
q – špecifické teplo [J.kg-1]
wt – špecifická technická práca [J.kg-1]
i – špecifická entalpia [J.kg-1]
ek – špecifická kinetická energia [J.kg-1]
ep – špecifická potenciálna energia [J.kg-1]
v – špecifický objem [m3.kg-1]
p – tlak [Pa]
Práca (príkon) potrebná na pohon kompresora sa rovná technickej práci.
9.2 Tepelný obeh piestového kompresora
Obr. 9.1 Tepelný obeh ideálneho piestového kompresora bez škodlivého priestoru
137
Piestový kompresor, ktorý pracuje bez strát a nemá žiadny škodlivý priestor, t. j.
všetok nasatý vzduch (plyn) sa vytlačí, sa nazýva ideálny piestový kompresor (Obr.
9.1). Pre jednotlivé procesy v „p – V“ diagrame platí:
4 – 1 nasávanie vzduchu (plynu) pri dp = 0
1 – 2 kompresia vzduchu (plynu)
2 – 3 vytláčanie vzduchu (plynu) pri dp = 0
3 – 4 pokles tlaku z p2 na p1, nad piestom nie je žiadny vzduch (plyn)
Procesy 4 – 1, 2 – 3 a 3 – 4 nie sú termodynamické procesy, pretože pri nasá-
vaní a výtlaku sa mení hmotnosť vzduchu (plynu) a pri 3 – 4 je hmotnosť vzduchu
(plynu) nulová.
Obr. 9.2 Tepelný obeh piestového kompresora so škodlivým objemom

Špecifická práca na pohon kompresora wk (Obr. 9.3):
Obr. 9.3 Druhy kompresií v kompresoroch

a) Adiabatický (izoentropický) proces stlačovania vzduchu v piestovom kompresore
138
𝛋−𝟏
𝛋 𝛋 𝐩𝟐 𝛋
𝐰𝐤,𝐚𝐝. = 𝛋−𝟏 . 𝐫. (𝐓𝟏 − 𝐓𝟐 ) = . 𝐫. 𝐓𝟏 . [𝟏 − (𝐩 ) ] [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ] (9.2)
𝛋−𝟏 𝟏
b) Polytropický proces stlačovania vzduchu v piestovom kompresore

𝐧−𝟏
𝐧 𝐧 𝐩𝟐 𝐧
𝐰𝐤,𝐩𝐨𝐥. = 𝐧−𝟏 . 𝐫. (𝐓𝟏 − 𝐓𝟐 ) = . 𝐫. 𝐓𝟏 . [𝟏 − (𝐩 ) ] [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ] (9.3)
𝐧−𝟏 𝟏
c) Izotermický proces stlačovania vzduchu v piestovom kompresore

𝐩
𝐰𝐤,𝐓. = 𝐫. 𝐓𝟏 . 𝐥𝐧 𝐩𝟏 [𝐉. 𝐤𝐠 −𝟏 ] (9.4)
𝟐
Objemová účinnosť piestového kompresora so škodlivým objemom:

𝟏
𝐕𝐬
𝛈𝐨 = = 𝟏 − 𝛆𝟎 . (𝛑𝐧 − 𝟏) (9.5)
𝐕𝐳
Kde:
ηo – objemová účinnosť piestového kompresora [1]
Vs – škodlivý objem [m3]
Vz – zdvihový objem [m3]
εo – pomerná veľkosť škodlivého priestoru (2 % až 10 %) zo zdvihového objemu
9.3 Viacstupňová kompresia s medzichladením

Stlačovanie plynov na vysoký konečný tlak sa v praxi realizuje viacstupňovou
kompresiou s medzichladením, kedy je vzduch (plyn) stlačovaný v jednotlivých stup-
ňoch a medzi každým stupňom je chladený v medzichladičoch. Ideálny proces chla-
denia prebieha v každom medzichladiči pri konštantnom tlaku na technologicky po-
žadovanú teplotu (napr. pre dvojstupňový kompresor z obr. 9.4 je T2´ = T1)
Obr. 9.4 Schéma dvojstupňového piestového kompresora

Pre k-stupňovú kompresiu je najvýhodnejší tlakový pomer:
𝟏
𝐩 𝐤
𝛑= ( 𝐩𝐤𝐨𝐧𝐞č. ) (9.6)
𝐬𝐚𝐜í
Celková práca viacstupňového piestového kompresora je súčtom kompresných

prác všetkých stupňov piestových kompresorov. Pre dvojstupňový kompresor je špe-
cifická kompresná práca definovaná vzťahom:
𝐧−𝟏 𝐧−𝟏
𝐧 𝐩𝟐 𝐧 𝐧 𝐩𝟑 𝐧
𝐰𝐊 = 𝐰𝐊,𝐈 + 𝐰𝐊,𝐈𝐈 = 𝐧−𝟏 . 𝐫. 𝐓𝟏 .[𝟏 − (𝐩 ) ]+ . 𝐫. 𝐓𝟐 ´.[𝟏 − (𝐩 ) ] (9.7)
𝟏 𝐧−𝟏 𝟐
139
Príkon kompresora je definovaný ako technická práca kompresora za jednotku

času, ktorá je dodávaná z vonkajšieho zdroja (elektromotor, spaľovací motor, plyno-
vá turbína a pod.)
𝐏𝐊 = 𝐐𝐩𝐥. . 𝐰𝐊 [𝐖] (9.8)
Obr. 9.5 Dvojstupňová kompresia v „p – V“ diagrame
9.4 Príklad 9.1

Sací výkon jednostupňového piestového kompresora (Obr. 9.6) je 300 m3h-1 su-
chého vzduchu s tlakom 0,1 MPa a teplotou 15 °C. Tlak vzduchu na výstupe z kom-
presora je 0,7 MPa. Škodlivý priestor piestového kompresora je 7 % zdvihového ob-
jemu. Kompresia a spätná expanzia vzduchu je polytropická s polytropickým expo-
nentom n = 1,3. Otáčky piestového kompresora sú 150 min-1. Vypočítajte príkon
kompresora, súčiniteľ objemovej účinnosti, zdvihový objem valcov, množstvo tepla,
ktoré je nevyhnutné odviesť stlačenému vzduchu tak, aby teplota vzduchu za chladi-
čom bola 28 °C a teplo odvádzané z valcov piestového kompresora.64
Dané:
Vv = 250 m3.h-1
Vš = 7 %
t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
p1 = 101 325,2 Pa
p2 = 709 276,4 Pa
n = 150 min.-1
r = 287,1 J.kg-1.K-1
cp = 4 187 J.kg.K-1
t1,vody = 28 °C
Pk = ?
ηo = ?
Vz = ?
Qchl. = ?
Qv. = ?
64
140
1 Hmotnostný tok vzduchu cez kompresor zo stavovej rovnice

p1 . V̇ 101 325,2.250
ṁp = = = 0,0848 kg. s−1
r. T1 3600.288. (273,15 + 15)
2 Príkon kompresora zo vzťahu pre polytropickú technickú prácu
n−1
n p2 n
(Pk,n = Ẇk,n = ṁp . . r. T1 . [1 − ( ) ])
n−1 p1
1,3−1
1,3 709 276,4 1,3
= 0,084. . 288.288,15. [1 − ( ) ] = −17 122,5 W
1,3 − 1 101 325,2
3 Objemová účinnosť piestového kompresora

1 1
p2 n 709 276,4 1,3
ηo = 1 − ε0 . [( ) − 1] = 1 − 0,07. [( ) − 1] = 0,757
p1 101 325,2
4 Zdvihový objem valca piestového kompresora

n 60. V 60.250
V̇ = Vz . ηo . → Vz = = = 0,0367 m3
60 n. ηo 3 600.150.0,757
5 Teplo odvedené chladiacou vodou
Teplo, ktoré odvádza chladiaca voda z chladiča vzduchu 𝑄̇𝑐ℎ𝑙. , sa rovná zmene
entalpie vzduchu, ktorý preteká chladičom. Pre výpočet je nutné stanoviť teplotu
vzduchu po kompresii zo vzťahu pre polytropickú zmenu stavu.
n−1 1,3−1
T2 p2 n 709 276,4 1,3
=( ) =( ) = 1,567 → T2 = 1,567. T1 = 1,567.288,15 = 451,5 K
T1 p1 01 325,2
̇ cn . (T2 − T1 ) =̇ −0,0848.1 008. (451,5 − 301,15) = −12 851,7 W
Q̇chl. = −∆H23 = −mp.
6 Množstvo odvedeného tepla zo stien valcov piestového kopresora
Pre polytropickú kompresiu vzduchu je nutné zabezpečiť odvod tepla zo stien
valcov počas činnosti piestového kompresora. κ
n−κ
Q̇n. = ṁp . cn . (T2 − T1 ) = ṁp . cv . . (T − T1 )
n−1 2
1,3 − 1,4
= 0,0848.720. . (451,9 − 288,15) = −3 332,64 W
1,3 − 1
9.5 Príklad 9.2

Ideálnym chladeným kompresorom bez škodlivého kompresora je stlačovaný
objemový prietok vzduchu Vvz = 100 m3.h1. Nasávaný vzduch má teplotu t1 = 15 °C
a tlak p1 = 101 325,2 Pa. Tlak vzduchu po stlačení je p2 = 557 288,6 Pa. Kompresor
je chladený vodou, ktorá sa môže ohriať z teploty t1,vody = 15 °C na teplotu t2,vody = 40
°C. Aký teoretický príkon je potrebný pre pohon kompresora a aký je potrebný hmot-
nostný tok chladiacej vody pre kompresiu izotermickú, adiabatickú a polytropickú (n =
1,2)?
141
Dané:
Vv = 100 m3.h-1
t1 = 15 °C → T1 = 288,15 K
p1 = 101 325,2 Pa
p2 = 557 288,6 Pa
r = 287,1 J.kg-1.K-1
cp = 4187 J.kg.K-1
t1,vody = 15 °C
t2,vody = 40 °C65
1 Hmotnostný prietok vzduchu cez kompresor sa stanoví zo stavovej rovnice:
p .V 101325,2.100
1 v
mv = 3600.r.T = = 0,034 kg. s−1
1 3600.287,1.288,15
2 Príkon kompresora pri izotermickej kompresii (n = 1)

p1 101325,2
PK,T=konšt. = mv . r. T1 . ln = 0,034.287,1.288,15. ln = −4 795 W
p2 557288,6
3 Príkon kompresora pri adiabatickej kompresii (n = κ = 1,4)
κ−1
κ p2 κ
PK,Q=konšt. = mv . . r. T1 . [1 − ( ) ]
κ−1 p1
1,4−1
1,4 557228,6 1,4
= 0,034. . 287,1.288,15. [1 − ( ) ] = −6 185,2 W
1,4 − 1 101325,2
4 Príkon kompresora pri polytropickej kompresii (n = 1,2)

n−1
n p2 n
PK,pol. = mv . . r. T1 . [1 − ( ) ]
n−1 p1
1,2−1
1,2 557228,6 1,2
= 0,034. . 287,1.288,15. [1 − ( ) ] = 5 557,9 W
1,2 − 1 101325,2
Spotreba chladiacej vody na chladenie stien valcov piestového kompresora:

5 Spotreba chladiacej vody na chladenie stien valcov piestového kompresora pri izo-
termickej kompresii
Udržiavanie konštantnej teploty pri kompresii musí byť zabezpečené okamžitým
odvodom tepla z kompresora. Po dosadení do rovnice I. zákona termodynamiky pre
T = konšt. (ΔI = cp.ΔT = 0):
∆Q = ∆I + ∆WK,T=konšt. = 0 + 4 795 = −4 795 W
|∆Q| 4 700
mH2 0,chl. = = = 0,045 kg. s −1
cp . (t 2,H2O − t1,H2 O ) 4187. (40 − 15)
6 Spotreba chladiacej vody na chladenie stien valcov piestového kompresora
pri adiabatickej kompresii
65
STU v Bratislave 2002. ISBN 80-227-1729-0.
142
Pri adiabatickej kompresii sa predpokladá, že kompresia prebieha bez výmeny

tepla s okolím (kompresor je dokonale tepelne izolovaný od okolia). V takomto prípa-
de je spotreba chladiacej vody nulová.
7 Spotreba chladiacej vody na chladenie stien valcov piestového kompresora pri po-
lytropickej kompresii
Teplota vzduchu po ukončení polytropickej kompresie:
n−1 1,2−1
p2 n 557228,6 1,2
T2 = T1 . ( ) = 288,15. ( ) = 376,6 K
p1 101325,2
8 Odvádzaný tepelný výkon z kompresora
n−κ 1,2 − 1,4
Qpol. = mv . cv . . (T2 − T1 ) = 0,034.720. . (376,6 − 288,15) = −2 165,3 W
n−1 1,2 − 1
9 Spotreba chladiacej vody
|∆Qpol. | 2165,3
mH2 0,chl. = = = 0,021 kg. s −1
cp . (t 2,H2O − t1,H2 O ) 4187. (40 − 15)
9.6 Príklad 9.3

Jednostupňový piestový kompresor zabezpečuje stlačovanie kyslíka z tlaku p1
= 101 325,2 Pa a teploty T1 = 288,15 K na tlak p2 = 0,5 MPa. Vypočítajte výkon hna-
cieho motora, ak je celková účinnosť kompresora ηK = 0,85 a objemový prietok kyslí-
ka je V̇ = 220 m3 . h−1 .
9.7 Príklad 9.4

Jednostupňový piestový kompresor nasáva 300 m 3.h-1 vzduchu s tlakom p1 =
101 325,2 Pa a teplotou T1 = 273 K, ktorý stlačuje na tlak p2 = 0,5 MPa. Vypočítajte
potrebný teoretický príkon piestového kompresora, ak je priebeh kompresie a) izo-
termická n = 1, b) adiabatická n = κ = 1,4 , c) polytropická n = 1,3.
9.8 Príklad 9.5

Jednostupňový chladený valcový piestový kompresor zabezpečuje dodávku 70 kg
vzduchu polytropicky stlačeného (n = 1,3) z tlaku p1 = 101 325,2 Pa a teploty T1 =
273,15 K na tlak p2 = 506 626 Pa. Vypočítajte teoretický príkon kompresora a množ-
stvo tepla, ktoré odvedené z valcov piestového kompresora.
9.9 Príklad 9.6

Pri skúškach piestového kompresora sa zistilo, že kompresia a expanzia plynu
v piestovom kompresore prebieha polytropicky (n = 1,28). Objemová účinnosť je nu-
lová ηo = 0 bola dosiahnutá pri stupni stlačenia π = 72. Vypočítajte pomernú hodnotu
škodlivého priestoru skúšaného kompresora.
9.10 Príklad 9.7

Nechladený piestový kompresor nasáva 300 m3.h-1 vzduchu s tlakom p1 = 101
325,2 Pa a teplotou T1 = 273,15 K a stlačuje ho na tlak p2 = 0,7 MPa. Po začatí chla-
denia piestového kompresora bola polytropická kompresia s polytropickým exponen-
143
tom n = 1,3. Vypočítajte ročnú úsporu elektrickej energie, ak bude piestový kompre-
sor pracovať 12 hodín denne s účinnosťou ηo = 0,75.
9.11 Príklad 9.8

Vypočítajte príkon jednostupňového odstredivého kompresora československé-
ho jednoprúdového leteckého turbokompresorového motora M701 s hmotnostným
prietokom vzduchu Qv = 12 kg.s-1, ak je vstupný tlak vzduchu p1 = 101 325,2 Pa,
vstupná teplota vzduchu T1 = 288,15 K, celkový stupeň stlačenia odstredivého kom-
presora πKc = 4,2. Mechanická účinnosť ηm = 0,95, Poissonova konštanta κ = 1,4.66
9.12 Príklad 9.9

Vypočítajte príkon zmiešaného axiálne-radiálneho trojstupňového kompresora
československého turbovrtuľového leteckého turbokompresorového motora M601E
s hmotnostným prietokom vzduchu Qv = 3,6 kg.s-1, ak je vstupný tlak vzduchu p1 =
101 325,2 Pa, vstupná teplota vzduchu T 1 = 288,15 K, celkový stupeň stlačenia
zmiešaného kompresora πKc = 6,65. Mechanická účinnosť ηm = 0,95, Poissonova
konštanta κ = 1,4.67
9.13 Príklad 9.10

Vypočítajte príkon axiálneho dvanásťstupňového kompresora turbohriadeľové-
ho leteckého turbokompresorového motora TV3-117 s hmotnostným prietokom vzdu-
chu Qv = 8,1 kg.s-1, ak je vstupný tlak vzduchu p1 = 101 325,2 Pa, vstupná teplota
vzduchu T1 = 288,15 K, celkový stupeň stlačenia axiálneho kompresora πKc = 9,55.
Mechanická účinnosť ηm = 0,98, Poissonova konštanta κ = 1,4.68
9.14 Príklad 9.11

Vypočítajte príkon trojstupňového dúchadla dvojprúdového leteckého turbo-
kompresorového motora RD-33 s hmotnostným prietokom vzduchu Qv = 77 kg.s-1, ak
je vstupný tlak vzduchu p1 = 101 325,2 Pa, vstupná teplota vzduchu T 1 = 288,15 K,
celkový stupeň stlačenia dúchadla πKc = 3,14. Mechanická účinnosť ηm = 0,99, Pois-
sonova konštanta κ = 1,4.69
9.15 Príklad 9.12

Vypočítajte príkon deväťstupňového vysokotlakového kompresora dvojprúdo-
vého leteckého turbokompresorového motora RD-33 s hmotnostným prietokom
vzduchu Qv = 49,7 kg.s-1, ak je vstupný tlak vzduchu p1 = 308 891,5 Pa, vstupná tep-
lota vzduchu T1´ = 417,83 K, celkový stupeň stlačenia odstredivého kompresora πKc
= 3,14. Mechanická účinnosť ηm = 0,955, Poissonova konštanta κ = 1,4.
66
Hocko, M.: Letecké turbokompresorové motory v československom, českom a slovenskom priemys-
le. STM – Múzeum letectva, 2017. 222 strán. ISBN 978-80-972513-4-5.
67
Hocko, M.: Turbovrtuľové motory používané v československom, českom a slovenskom vojenskom
letectve. TUKE 2020. 233 strán. ISBN 978-80-553-3574-2.
68
Hocko, M.: Vrtuľníkové motory používané v československom, českom a slovenskom vojenskom
letectve. TUKE 2019. 220 strán. ISBN 978-80-553-3493-6.
69
Hocko, M.: Motor RD-33, Konštrukcia základných častí motora. TUKE 2018. 137 strán. ISBN 978-
80-553-3275-8.
144
9.16 Príklad 9.13

Vypočítajte príkon deväťstupňového vysokotlakového kompresora dvojprúdo-
vého leteckého turbokompresorového motora RD-33 s hmotnostným prietokom
vzduchu Qv = 49,7 kg.s-1, ak je vstupný tlak vzduchu p1 = 308 891,5 Pa, vstupná tep-
lota vzduchu T1´ = 417,83 K, celkový stupeň stlačenia odstredivého kompresora πKc
= 3,14. Mechanická účinnosť ηm = 0,955, Poissonova konštanta κ = 1,4.
9.17 Príklad 9.14

Pri znížení množstva chladiacej vody na chladenie valcov piestového kompre-
sora vzrástla teplota stlačeného vzduchu na výstupe z piestového kompresora zo
120 °C na 160 °C. Počiatočná teplota vzduchu je t1 = 17 °C a tlak vzduchu p1 =
101 325,2 Pa. Výstupný tlak je p2 = 405 300,8 Pa. Zmení sa pritom príkon kompreso-
ra?
9.18 Príklad 9.15

Dvojstupňový piestový kompresor nasáva 0,07 m3.s-1 vzduchu s teplotou T1 =
288,15 K a s tlakom p1 = 101 325,2 Pa. Tlak stlačeného vzduchu na výstupe z kom-
presora je p2 = 1 114 577,2 Pa. Vypočítajte potrebný výkon hnacieho motora pre po-
hon piestového kompresora a množstvo chladiacej vody pre medzichladič, ak je stu-
peň stlačenia v obidvoch stupňoch rovnaký. Celková účinnosť každého stupňa pies-
tového kompresora je ηK = 0,75, kompresia je v obidvoch stupňoch piestového kom-
presora je adiabatická (κ = 1,4). Teplota chladiacej vody na vstupe do medzichladiča
je 300 K a na výstupe 315 K.
9.19 Príklad 9.16

Dvojstupňový piestový kompresor bez škodlivého priestoru pracuje bez strát.
Kompresor nasáva 𝑉̇ = 600 m3.h-1 vzduchu s tlakom p1 = 101 325,2 Pa a teplotou T2
= 300 K, pri otáčkach 120 min.-1 a izotermicky ho stlačuje na tlak p2 = 911 926,8 Pa.
Vypočítajte prácu potrebnú na stlačenie 1 kg vzduchu, teoretický príkon piestového
kompresora, množstvo odvedeného tepla a zdvihový objem prvého stupňa piestové-
ho kompresora.
9.20 Príklad 9.17
Obr. 9.6 Schéma dvojstupňového piestového kompresora

Dvojstupňový piestový kompresor so sacím výkonom V̇ = 600 m3.h-1 (Obr. 9.6)
nasáva vzduch s teplotou T1 = 300 K a tlakom p1 = 101 325,2 Pa a stlačuje ho na tlak
145
p3 = 445 830,9 Pa. Teplota na vstupe do druhého stupňa je T 2. Vypočítajte výkon

hnacieho motora pre piestový kompresor a množstvo chladiacej vody pre obidva
stupne piestového kompresora a pre medzichladič, ak pomer výstupných a vstup-
ných tlakov je v obidvoch stupňoch rovnaký pri rovnakej účinnosti ηK = 0,7. Teplota
chladiacej vody je sa zvýši o 20 K. Kompresia je v obidvoch stupňoch polytropická (n
= 1,3).
9.21 Príklad 9.18

Koľkostupňový je piestový kompresor, ktorý adiabaticky stlačuje vzduch zo
vstupného tlaku p1 = 101 325,2 Pa a vstupnej teploty T1 = 300 K, výstupný tlak p2 =
2 026 504 Pa a výstupná teplota T2 nesmie byť vyššia ako 430 K?
9.22 Príklad 9.19

Trojstupňový piestový kompresor s objemovým výkonom V̇ = 300 m3.h-1, adiabaticky
stlačuje vzduch na pK = 810 601,6 Pa. Tlak nasávaného vzduchu s teplotou T1 = 293
K je p1 = 101 325,2 Pa. Vypočítajte teoretický výkon motora na pohon piestového
kompresora a odvedené teplo v medzichladičoch.
9.23 Príklad 9.20

V kompresore je polytropicky stlačovaný vzduch z tlaku p1 = 101 325,2 Pa
a teploty T1 = 300 K. Do valcov sa privádza sálaním a vedením teplo z valcov piesto-
vého motora. Stlačenie kompresora πK = 22 a jeho objem V1 = 0,8.10-5 m3. Stanovte
polytropicky exponent pre daný proces kompresie v rozsahu 1,26 – 1,4 – 1,78. Vypo-
čítajte teplotu vzduchu po kompresii T2 a vypočítajte tepelný tok dodaný vzduchu po-
čas kompresie.
146
Prílohy
Príloha č. 1
Základné parametre Medzinárodnej štandardnej atmosféry
Výška Teplota Barometrický Rýchlosť Výška Teplota Barometrický Rýchlosť
tlak zvuku tlak zvuku
H, ТН , К pН , Pа а , m.s 1 H, ТН , К pН , Pа а , m.s 1
км км
-0,6 291,40 107478 342,21 12,0 216,65 19399 295,07
0,0 288,15 101325 340,29 13,0 216,65 16580 295,07
0,5 284,90 95461 338,37 14,0 216,65 14170 295,07
1,0 281,65 89876 336,44 15,0 216,65 12112 295,07
1,5 278,40 84560 334,49 16,0 216,65 10353 295,07
2,0 275,15 79501 332,53 17,0 216,65 8850 295,07
2,5 271,91 74692 330,56 18,0 216,65 7565 295,07
3,0 268,66 70121 328,58 19,0 216,65 6467 295,07
3,5 265,41 65780 326,59 20,0 216,65 5529 295,07
4,0 262,17 61660 324,59 21,0 217,58 4729 295,70
4,5 258,92 57752 322,57 22,0 218,57 4047 296,38
5,0 255,68 54048 320,55 23,0 219,57 3467 297,05
5,5 252,43 50539 318,51 24,0 220,56 2972 297,73
6,0 249,19 47218 316,45 25,0 221,55 2549 298,39
7,0 242,70 41105 312,31 26,0 222,54 2188 299,06
8,0 236,21 35652 308,11 27,0 223,54 1880 299,72
9,0 229,73 30801 303,85 28,0 224,53 1616 300,39
10,0 223,25 26500 299,53 29,0 225,52 1390 301,05
11,0 216,77 22700 295,15 30,0 226,51 1197 301,71
147
Prílohy
Príloha č. 2
Mollierov diagram vodnej pary
148
Použitá literatúra
CFM 56-3 Training manual.
Hocko, M.: Jednoprúdové motory používané v československom, českom a sloven-
skom vojenskom letectve. Technická univerzita v Košiciach 2022. ISBN 978-80-553-
4053-1. Vydanie prvé. 335 strán.
Hocko, M.: Základy termomechaniky. Technická univerzita v Košiciach 2018. ISBN
978-80-553-2786-0. Vydanie prvé. 194 strán.
Hocko, M.: Konštrukcia motora TV3-117. Vojenská stredná škola letecká v Košiciach.
Košice 2002. 169 strán.
Hocko, M.: Turbovrtuľové motory používané v československom, českom
a slovenskom vojenskom letectve. Technická univerzita v Košiciach 2020. ISBN 978-
80-553-3574-2. Vydanie prvé. 233 strán.
Hocko, M.: Turbohriadeľové vrtuľníkové motory používané v československom, čes-
kom a slovenskom vojenskom letectve. Technická univerzita v Košiciach 2019. ISBN
978-80-553-3493-6. Vydanie prvé. 220 strán.
Hocko, M.: Letecké turbokompresorové motory v československom, českom
a slovenskom priemysle. STM – Múzeum letectva, 2017. 222 strán. ISBN 978-80-
972513-4-5.
Hocko, M.: Motor RD-33, Konštrukcia základných častí motora. TUKE 2018. 137
strán. ISBN 978-80-553-3275-8.
Kamenický J. a kol.: Technický popis motoru M-701, VA AZ Brno, 1975.
Letadlový motor M 701bc-150 – Technický popis, ZJŠ, MNO-TS PO VSL.
Němeček, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko,
1983. 368 s.
Príručka pre technickú prevádzku motora WALTER M601E, Kniha 1 až 4.
Pulzačný motor Argus slúžil na pohon nemeckých lietadlových striel Fieseler Fi 103
označovaných ako V-1 (Vergeltungswaffe 1 – zbraň odplaty 1).
Rosnička Bohumil: Létající laboratoře VZLU. L+K 2002, str. 1040, 1041.
Schmid, J. ing. Nový motor Walter Minor 4, 85–95 ks. Letectví. Únor 1935, roč. 15.
(1935), čís. 2, s. 41–43.
Taraba, B., Behúlová, M., Kraváriková, H.: Mechanika tekutín, Zbierka príkladov.
Slovenská technická univerzita v Bratislave 2002. ISBN 80-227-1729-0. 1. vydanie.
235 strán.
Taraba, B., Behúlová, M., Kraváriková, H.: Mechanika tekutín. Slovenská technická
univerzita v Bratislave 2004. ISBN 80-227-2041-0. 1. vydanie. 241 strán.
Турбовальный двигатель ТВ3-117. Руководство по технической эксплуатации.
Книга 2.
Varga, P.:Technický popis pohonnej jednotky lietadla L410UVP-E, VLA gen. M.R.Š,
Košice 2004 .
Význačné úspěchy v posledních letech. Bulletin Walter. 15.6.1937, roč. 1937, čís. 3,
s. 40.
149
Walter Minor 4-I. Bulletin Walter. 15.10.1934, roč. 1934, čís. 10-11, s. 12.
ttps://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/E.079%20TCDS_issue03_2016080
3_1.0.pdf
https://www.easa.europa.eu/downloads/7673/en
https://flyer.co.uk/continentals-cd-300-diesel-v6-certified/
http://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Diesel_Engines/CD100-
SpecSheet.pdf
http://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Diesel_Engines/CD100-
SpecSheet.pdf
https://www.wikiwand.com/en/Austro_Engine_E4#/google_vignette
http://uamt.fei.stuba.sk/vyucbove_materialy/mechanika/termomechanika/frames72.ht
ml
150
Zoznam použitých symbolov a označení

Označenie Veličina Jednotka
a zrýchlenie m.s-2
c absolútna rýchlosť m.s-1
c centi 1
c špecifické teplo látky J.kg.K-1
cp špecifické teplo pri stálom tlaku J.kg.K-1
cv špecifické teplo pri stálom objeme J.kg.K-1
cn špecifické teplo polytropické J.kg.K-1
e špecifická energia J.kg-1
ep špecifická energia potencionálna (tlaková) J.kg-1
E energia (obecne) J
Ek energia kinetická J
Eg energia tiažová J
Ep energia potenciálna J
Em energia mechanická J
F sila (obecne) N
Fo sila odstredivá N
Fn sila normálová N
Fz sila zotrvačná N
Ft sila trecia N
Fv sila výsledná N
Fy sila výsledná N
Fx sila odporová dynamická N
Fy sila vztlaková dynamická N
FT sila ťahová N
G tiažové zrýchlenie m.s-2
G giga 1
h hecto 1
H hybnosť kg.m.s-1
Had tepelný adiabatický spád J
i špecifická entalpia J.kg-1
ik špecifická entalpia kvapaliny J.kg-1
l dĺžka m
I entalpia J
IF impulz sily N.s
IM impulz momentu sily N.m.s
k kilo 1
K tepelná kapacita J.K-1
151
m mili m
m hmotnosť kg
M mega 1
M Machove číslo 1
M moment sily N.m
Mk krútiaci moment N.m
Mo ohybový moment N.m
n polytropický exponent 1
n otáčky (frekvencia otáčania) s-1
n látkové množstvo mol
n nano 1
p pico 1
p tlak (absolútny) Pa
pH tlak atmosférický v danej výške Pa
pb barometrický tlak Pa
pp pretlak Pa
pva podtlak Pa
pman. manometrický tlak Pa
p0 tlak atmosférický Pa
p1 tlak pred kompresorom LTKM Pa
p2 tlak za kompresorom LTKM Pa
p3 tlak pred plynovou turbínou LTKM Pa
p4 tlak za plynovou turbínou LTKM Pa
p5 tlak za výstupným ústrojenstvom Pa
p6 tlak nerozrušeného prúdu vzduchu za LTKM Pa
P výkon W
Pc výkon celkový W
Pe výkon efektívny W
Pi výkon indikovaný W
Pp príkon W
Ps výkon stredný W
Pu výkon užitočný W
Pv výkon vydaný W
q špecifické teplo (pre 1 kg látky) J.kg-1
Q teplo J
Qτ tepelný tok, tepelný výkon J
r špecifická plynová konštanta J.kg-1.K-1
Re Reynoldsovo číslo 1
s dráha m
152
s špecifická entropia J.K-1.kg-1

S entropia J.K-1
S plocha m2
t čas sekunda
tC teplota v Celsiovej stupnici °C
tF teplota vo Fahrenheitovej stupnici °F
tV teplota varu °C
tn teplota normálna °C
tH teplota atmosférická v danej výške H °C
tol. teplota oleja °C
t0 teplota atmosférická °C
T termodynamická teplota K
T tera 1
u unášavá (obvodová) rýchlosť m.s-1
u špecifická vnútorná energia J.kg-1
U vnútorná energia J
v rýchlosť m.s-1
v špecifický objem m3.kg-1
V objem (obecne) m3
Vk objem kompresný m3
Vs objem nasatý m3
Vš objem škodlivý m3
Vz objem zdvihový m3
w relatívna rýchlosť m.s-1
Wk modul prierezu v krute m3
Wo modul prierezu v ohybe m3
z zdvih m
α rovinný uhol °
α súčiniteľ dĺžkovej teplotnej rozťažnosti K-1
α súčiniteľ prestupu tepla W.m-2.K-1
β rozpínavosť K-1
β pomerná zmena objemu 1
γ súčiniteľ objemovej teplotnej rozťažnosti K-1
γ špecifická tiaž N.m-3
Δl zmena dĺžky m
ε uhlové zrýchlenie Rad.s-1
εch chladiaci faktor 1
η účinnosť (obecne) 1
ηc účinnosť celková 1
153
ηm účinnosť mechanická 1
ηt účinnosť tepelná 1
ηe účinnosť efektívna 1
ηi účinnosť indikovaná 1
ηV účinnosť objemová 1
ηad. účinnosť adiabatická 1
ηiz. účinnosť izotermická 1
κ adiabatický exponent 1
μ mikro 1
πk stupeň stlačenia 1
πKc celkový stupeň stlačenia kompresora 1
ρ hustota (špecifická hmotnosť) kg.m-3
τ čas s
φ uhlová dráha rad
ω uhlová rýchlosť rad.s-1
154
Zoznam použitých skratiek
Zoznam použitých skratiek

AI - Alexander Georgievič Ivčenko
Ach - Alexander Charomskyj
AL - Archip Ljulka
AM - Alexander Mikulin
As - Argus
AŠ - Alexander Švecov
BMW - Bayerische Motoren Werke AG
CO - kysličník uhoľnatý
CO2 - kysličník uhličitý
D - dvigateľ
DB - Daimler-Benz
DV - Dneper-Váh
Fi - Fiseler
GTD - gazoturbinnyj dvigateľ
FADEC - Full Authority Digital Engine Control
Fi - Fiseler
He - Heinkel
ICAO - International Civil Aviation Organization
Jak - Alexander Sergejevič Jakovlev
Jer - Jermolajev
LTKM - letecký turbokompresorový motor
M - motor
Mi - Michail Leontievič Miľ
MiG - Arťom Ivanovič Mikojan a Michail Josifovič Gurjevič
MPM - malý prúdový motor
NK - Nikolaj Dmitrievič Kuznecov
Pe - Vladimír Michajlovič Petľakov
PS - Pavol Alexandrovič Solovjov
PW - Pratt-Whitney
R - reaktivnyj
RD - reaktivnyj dvigateľ
RR - Rolls-Royce
SI - Système international
TR - turboreaktivnyj
Tu - Andrej Nikolajevič Tupolev
TUKE - Technická univerzita v Košiciach
VK - Vladimír Jakovlevič Klimov
155
Zoznam použitých indexov

ad. - adiabatický
atm. - atmosférický
b - barometrický
c - celkový
C - Celsius
C - Carnotov
d - dynamický
D - Dieslov
e - efektívny
ekv. - ekvivalentný
F - sila
F - Fahrenheit
g - gravitačný
h - hodinový
H - výška
ch - chladiaci
i - indikovaný
k - vykurovací
k - krútiaci
k - kompresný
K - kompresor
kin. - kinetický
kr. - kritický
L - laminárny
m - špecifický
m - mechanický
M - Machovo číslo
max. - maximálny
min. - minimálny
n - polytropický
n - normálový
N - náporový
NTK - nízkotlakový kompresor
NTT - nízkotlaková turbína
o - odstredivý
o - ohybový
o - obeh
ol. - olej
p - tlakový
p - polárny
p - potenciálny
p - pretlak
p - príkon
pl. - plyn
pr. - prepočítaný
R - reakčný
rev. - reverzačný
s - stredný
156
s - statický
SK - spaľovacia komora
t - tangenciálny
t - tepelný
T - ťahový
T - tepelný
T - turbína
TK - turbokompresor
tl. - tlakový
tr. - trecí
u - obvodový
uú. - usmerňovacie ústrojenstvo
v - objemový
v - vzduch
v - výsledný
vstrek.- vstrekovaná voda
va - podtlak
VD - výstupná dýza
VTT - vysokotlaková plynová turbína
voľn. - voľnobežný
VR - vrtuľový
vst. - vstupný
VT - voľná turbína
zvyš. - zvýšený
0 - rez nerozrušeného prúdu pred motorom [-]
0 - atmosférický
1 - označenie výpočtového rezu [-]
1 - rez pred kompresorom [-]
2 - označenie výpočtového rezu [-]
2 - rez za kompresorom [-]
3 - rez pred plynovou turbínou [-]
4 - rez za plynovou turbínou [-]
5 - rez na výstupnej dýze [-]
6 - rez pred plynovou turbínou [-]
II - druhý prúd [-]
157
Zoznam použitých obrázkov

Obr. 1.1 Kruhový dej v p – V diagrame....................................................................9
Obr. 2.1 p – v a T – s diagram priameho Carnotovho tepelného obehu.................11
Obr. 2.2 p – v diagram obráteného Carnotovho tepelného obehu......................... 12
Obr. 2.3 Priamy Carnotov tepelný obeh v p – V diagrame..................................... 13
Obr. 2.4 Schéma chladiaceho zariadenia...............................................................14
Obr. 3.1 Nicolaus August Otto................................................................................17
Obr. 3.2 Ottov tepelný obeh piestového zážihového motora v „p – V“ diagrame....17
Obr. 3.3 Tepelný obeh piestového zážihového motora v „T – S“ diagrame............18
Obr. 3.4 Radový, štvorvalcový, invertný, vzduchom chladený letecký piestový
motor Walter Minor 4-I............................................................................. 20
Obr. 3.5 Ottov tepelný obeh v „p – V“ diagrame.....................................................21
Obr. 4.1 Rudolf Christian Karl Diesel..................................................................... 27
Obr. 4.2 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „p – V“ diagrame........... 28
Obr. 4.3 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „T – S“ diagrame........... 28
Obr. 4.4 Rovnotlakový tepelný obeh v „p – V“ diagrame........................................ 29
Obr. 4.5 Letecký dieselový motor ACh-30.............................................................. 31
Obr. 4.6 Dieselový tepelný obeh v „p-V“ diagrame................................................. 32
Obr. 5.1 Zmiešaný obeh piestového motora v „p – V“ diagrame............................ 37
Obr. 5.2 Zmiešaný obeh piestového motora v „T – S“ diagrame............................ 38
Obr. 6.1 George Brayton.........................................................................................41
Obr. 6.2 John Ericsson........................................................................................... 41
Obr. 6.3 Braytonov tepelný obeh „p - V“ diagrame................................................. 42
Obr. 6.4 Braytonov tepelný obeh v „T - S“ diagrame.............................................. 42
Obr. 6.5 Principiálna schéma náporového motora................................................. 43
Obr. 6.6 Principiálna schéma náporového motora Scramjet.................................. 43
Obr. 6.7 Výskumné lietadlo poháňané náporovým motorom Scramjet
s nadzvukovým spaľovaním paliva........................................................... 44
Obr. 6.8 Tepelný obeh leteckého turbokompresorového motora s kontinuálnym
spaľovaním v „p - V“ a „T - S“ diagrame................................................... 44
Obr. 6.9 Konštrukčná schéma jednohriadeľového turbokompresorového motora
GTD-110 pre pohon generátora elektrického prúdu................................. 45
Obr. 6.10 Schéma jednorotorového TKM s mechanickou väzbou hnacej turbíny.. 45
Obr. 6.11 Principiálna schéma motora M 701........................................................ 48
Obr. 6.12 Vstupný kanál do motora M 701............................................................. 49
Obr. 6.13 Rez kompresora motora M 701.............................................................. 50
Obr. 6.14 Spaľovacie komory motora M 701.......................................................... 50
Obr. 6.15 Difúzor výstupnej sústavy motora M 701................................................ 51
Obr. 6.16 Predlžovacia rúra motora M 701.............................................................52
Obr. 6.17 Agregáty na skrini pohonov motora M 701............................................. 52
Obr. 6.18 Tepelný obeh leteckého turbokompresorového motora
s kontinuálnym spaľovaním v „p - V“ a „T - S“ diagrame.........................56
Obr. 6.19 Principiálna schéma leteckého turbohriadeľového
turbokompresorového motora TV3-117..................................................61
Obr. 6.20 Rez centrálneho pohonu vstupného ústrojenstva motora TV3-117........62
Obr. 6.21 Vstupné ústrojenstvo motora TV3-117 bez protiprachového zariadenia.62
Obr. 6.22 Rez kompresora motora TV3-117.......................................................... 63
Obr. 6.23 Rez spaľovacej komory motora TV3-117............................................... 64
Obr. 6.24 Rez plynovej turbíny kompresora a voľnej plynovej turbíny motora
158
TV3-117..................................................................................................65
Obr. 6.25 Rez výstupnej sústavy motora TV3-117.................................................66
Obr. 6.26 Skriňa pohonov motora TV3-117 s čerpadlom-regulátorom NR-3A.......67
Obr. 6.27 Umiestnenie vzduchového spúšťača SV-78...........................................70
Obr. 6.28 Výkres rezu vzduchového spúšťača SV-78............................................70
Obr. 6.29 Ukazovateľ otáčok turbokompresora ľavého a pravého motora
TV3-117..................................................................................................71
Obr. 6.30 Trojručičkový ukazovateľ ľavého a pravého motora TV3-117................ 71
Obr. 6.31 Ukazovateľ indikátora režimov motorov IR-117V...................................72
spaľovaním v „p - V“ a „T - S“ diagrame.................................................74
Obr. 6.33 Lietajúce laboratórium vytvorené z lietadla Jak-40................................ 78
Obr. 6.34 Turbovrtuľový motor M601E...................................................................81
spaľovaním v „p - V“ a „T - S“ diagrame.................................................87
Obr. 6.36 Lietadlá KC-135R s motormi CFM56..................................................... 92
Obr. 6.37 Dvojprúdový motor CFM56-3.................................................................93
Obr. 6.38 Moduly konštrukcie motora CFM56-3.................................................... 94
Obr. 6.39 Uzol dúchadla motora CFM56-3B1........................................................94
Obr. 6.40 Uzol vysokotlakového kompresora motora CFM6-3B1..........................95
Obr. 6.41 Spaľovacia komora motora CFM56-3B1................................................95
Obr. 6.42 Plamenec spaľovacej komory motora CFM56-3B1................................96
Obr. 6.43 Vysokotlaková plynová turbína motora CFM56-3B1..............................97
Obr. 6.44 Modul nízkotlakovej plynovej turbíny motora CFM56-3B1.....................97
Obr. 6.45 Usmerňovacie lopatky 1. stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny motora
CFM56-3B1............................................................................................97
Obr. 6.46 Stator nízkotlakovej plynovej turbíny s usmerňovacími lopatkami
2. stupňa až 4. stupňa motora CFM56-3B1........................................... 98
Obr. 6.47 Rotor motora CFM56-3B1......................................................................98
Obr. 6.48 Zadné teleso motora CFM56-3B1..........................................................99
Obr. 6.49 Ideálny „p – v“ a „T – s“ diagram tepelného obehu jednorotorového
DpLTKM bez zmiešavacej komory………………………………………..101
Obr. 6.50 Výkres rezu dvojprúdového motora DV-2.............................................107
Obr. 6.51 Cvičné prúdové lietadlo L-59 s motorom DV-2.....................................107
Obr. 6.52 Dúchadlo a prechodové teleso motora DV-2........................................110
Obr. 6.53 Vysokotlakový kompresor motora DV-2............................................... 110
Obr. 6.54 Spaľovacia komora motora DV-2......................................................... 111
Obr. 6.55 Plynová turbína motora DV-2............................................................... 112
Obr. 6.56 Schéma olejovej sústavy motora DV-2................................................ 113
Obr. 6.57 Výpočtové rezy motora DV-2................................................................118
Obr. 7.1 Princíp činnosti pulzačného reaktívneho motora....................................127
Obr. 7.2 Nemecký pulzačný motor Argus As 14...................................................127
Obr. 7.3 Humpreyov tepelný obeh v „p – V“ a „T – S“ diagrame.......................... 128
Obr. 7.4 Náporový motor Argus As 014 lietajúcej strely Fieseler Fi 103 (V-1)…. 129
Obr. 8.1 Schéma parnej tepelnej elektrárne.........................................................131
Obr. 8.2 Clausius – Rankinov tepelný obeh v „T – S“ diagrame...........................131
Obr. 8.3 Schéma atómovej elektrárne..................................................................134
Obr. 9.1 Tepelný obeh ideálneho piestového kompresora bez škodlivého
priestoru.................................................................................................137
Obr. 9.2 Tepelný obeh piestového kompresora so škodlivým objemom..............138
159
Obr. 9.3 Druhy kompresií v kompresoroch...........................................................138

Obr. 9.4 Schéma dvojstupňového piestového kompresora..................................139
Obr. 9.5 Dvojstupňová kompresia v „p – V“ diagrame..........................................140
Obr. 9.6 Schéma dvojstupňového piestového kompresora................................. 145
160
Zoznam tabuliek
Zoznam tabuliek
Tabuľka 6.1 Tabuľka režimov motora M 701c-500................................................... 54
Tabuľka 6.2 Tabuľka režimov motora TV3-117 3. série............................................73
Tabuľka 6.3 Tabuľka režimov motora DV-2............................................................ 118
161

Termodynamika Výpočet Tepelných Obehov

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Termodynamika Výpočet Tepelných Obehov

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TECHNICKÁ UNIVERZITA V KOŠICIACH

Katedra leteckého inžinierstva

Ing. Marián HOCKO, PhD.

© Ing. Marián Hocko, PhD.

obehu sú vzorové príklady orientované na riešenie tepelného obehu konkrétnych le-

5 Sabatov tepelný obeh............................................................................................ 37

6.20.5 Sústava motora M601E.................................................................................. 84

6.53 Príklad 6.52......................................................................................................125

Obr. 1.1 Kruhový dej v p – V diagrame

je prácu vykonanú počas tepelného obehu W o. V T – S diagrame je prívod tepla

2 Carnotov tepelný obeh

2.1 Carnotov vratný tepelný obeh

Obr. 2.1 p – v a T – s diagram priameho Carnotovho tepelného obehu

Zo vzťahu pre účinnosť vyplývajú dôležité závery:

2.2 Obrátený Carnotov tepelný obeh

Obr. 2.2 p – v diagram obráteného Carnotovho tepelného obehu

2.3 Príklad 2.1

Obr. 2.3 Priamy Carnotov tepelný obeh v p – V diagrame

6. Privedené teplo do Carnotového tepelného obehu Q1

9. Získaná práca V Carnotovom tepelnom obehu W o

2.4 Príklad 2.2

Obr. 2.4 Schéma chladiaceho zariadenia

Teoretický príkon chladiaceho zariadenia vypočítaný na základe obráteného

2.5 Príklad 2.3

2.6 Príklad 2.4

2.7 Príklad 2.5

2.8 Príklad 2.6

2.9 Príklad 2.7

2.10 Príklad 2.8

2.11 Príklad 2.9

2.12 Príklad 2.10

3 Ottov tepelný obeh

Obr. 3.1 Nicolaus August Otto4

Obr. 3.2 Ottov tepelný obeh piestového zážihového motora v „p – V“ diagrame

Obr. 3.3 Tepelný obeh piestového zážihového motora v „T – S“ diagrame

Účinnosť tepelného obehu piestového zážihového motora rastie so stúpajúcim

3.1 Príklad 3.1

3.1.1 Vývoj motora Walter Minor 4 – I

3.1.3 Výpočet tepelného obehu zážihového motora Walter Minor 4 – I

Obr. 3.5 Ottov tepelný obeh v „p – V“ diagrame

1. Výpočet kompresného pomeru

7. Odvedené teplo z tepelného obehu

8. Práca tepelného obehu

3.2 Príklad 3.2

3.3 Príklad 3.3

3.4 Príklad 3.4

3.5 Príklad 3.5

3.6 Príklad 3.6

3.7 Príklad 3.7

V úvodnej časti stručne popíšte históriu vývoja a konštrukčnú analýzu motora

3.8 Príklad 3.8

3.9 Príklad 3.9

3.10 Príklad 3.10

3.11 Príklad 3.11

4 Dieslov tepelný obeh (tepelný obeh vznetového piestové-

Obr. 4.1 Rudolf Christian Karl Diesel9

Obr. 4.2 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „p – V“ diagrame

Obr. 4.3 Tepelný obeh piestového vznetového motora v „T – S“ diagrame

4.1 Príklad 4.1

Obr. 4.4 Rovnotlakový tepelný obeh v „p – V“ diagrame

1. Výpočet kompresného pomeru z adiabatickej kompresie vzduchu

4.2 Príklad 4.2

4.2.1 Vývoj motora Charomskyj ACh-30

Obr. 4.5 Letecký dieselový motor ACh-30