BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC ĐÔNG Á

Khảo sát hộp số tự động trên

xe Mazda 2
Giáo viên: ThS. Lê Minh Xuân
Sinh viên: Huỳnh Ngọc Linh
Nguyễn Tấn Phòng
Lê Chánh Thiên
Lớp: AE20A4B
 Đà Nẵng, ngày 10 tháng 11 năm 2023

MỤC LỤC
1. Tổng quan....................................................................................................... 3
1.1. Mục đích ý nghĩa đề tài............................................................................. 3
1.2. Tổng quan về hộp số tự động....................................................................4
1.2.1. Các ưu điểm của hộp số tự động.........................................................6
1.2.1.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động...............................................6
1.2.1.2. Các ưu điểm của hộp số tự động...................................................6
1.2.1.3. Các nhược điểm của hộp số tự động..............................................6
1.3. Phân loại hộp số tự động.......................................................................... 7
1.3.1. Theo hệ thống sử dụng điều khiển.......................................................7
1.3.2. Theo vị trí đặt trên xe..........................................................................7
1.3.3. Theo cấp số tiến của xe........................................................................8
1.4. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động...........................................8
2. Các cụm chi tiết trong hộp số tự động FN4A-EL của Mazda 2...........................9
2.1. Biến mô.....................................................................................................9
2.1.1. Chức năng........................................................................................... 9
2.1.2. Kết cấu.............................................................................................. 10
2.1.3. Nguyên lý hoạt động của biến mô thủy lực hộp số FN4A-EL...............16
2.2. Cơ cấu bánh răng hành tinh sử dụng trong hộp số FN4A-EL.....................18
2.2.1. Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson............................................................18
2.3. Hệ thống điều khiển thủy lực – điện tử trong hộp số tự động FN4A-EL....20
2.3.1. Hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số FN4A-EL............................21
2.3.1.1. Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số.22
2.3.1.2. Giao tiếp giữa TCM và các mô đun khác trong hệ thống...............30
2.3.2. Hệ thống điều khiển thủy lực trong hộp số FN4A-EL...........................32
3. Cấu tạo hộp số tự động FN4A-EL của Mazda 2...............................................32
4. Kết luận.........................................................................................................36
1. Tổng quan
1.1. Mục đích ý nghĩa đề tài
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong
cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, Ôtô
được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều
hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là
một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua Ôtô, vì
những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp
chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai
thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài
liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.
Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí thải
được chấp thuận trong ngành sản xuất Ôtô nhằm bảo vệ môi trường thì bên cạnh đó
công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều khiển và vi
điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có kiến thức
vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải nâng lên
tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng như dây
chuyền công nghệ.
Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các Ôtô
nhập về từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử
dụng, một số loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số này ngày
càng phổ biến. Do vậy nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng là rất lớn. Để sử dụng và khai
thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói riêng và của
Ôtô nói chung, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết. Dựa trên
các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành khảo sát
nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giải thích bản chất vật
lý của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp số tự động, làm cơ
sở cho quá trình thiết kế và chế tạo mô hình.

3
 Vì những lý do trên em chọn đề tài "Khảo sát hộp số tự động FN4A-EL lắp trên
xe Mazda 2".
1.2. Tổng quan về hộp số tự động
Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bị
trên các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu và
sử dụng từ lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất Ôtô trên thế giới phát triển mạnh và
bắt đầu có sự cạnh tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của
mình, đồng thời tìm những bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường
đã có cùng tham vọng mở rộng thị trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã
bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe xuất xưởng như:
hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thống chỉnh góc đèn xe tự động,
hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera cảnh báo khi lùi xe, hệ
thống định vị toàn cầu,…Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong nền công
nghiệp sản xuất ôtô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và Ôtô ra đời.
Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là
hộp số cơ khí điều khiển bằng tay bình thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự
động được sử dụng lần đầu tiên trên Ôtô CROWN và số lượng hộp số tự động được
sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động được trang bị thậm chí trên cả
xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng. Còn các hãng chế tạo Ôtô khác trên thế
giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,…Cũng đưa hộp số tự động áp dụng
trên xe của mình ở gần mốc thời gian này.
Trên bảng 1-l 1à các mốc thời gian hãng TOYOTA đưa hộp số tự động sử dụng
trên các dòng xe của mình.
Bảng 1-1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động của TOYOTA
5
1.2.1. Các ưu điểm của hộp số tự động
1.2.1.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động
Khi tài xế đang lái xe có hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số
để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ
không có đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyển về
số thấp hơn bằng thao tác của người lái xe.
Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận
biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở Ôtô sử dụng hộp số tự
động những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số
thích hợp nhất luôn được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất
theo tải động cơ và tốc độ xe.
1.2.1.2. Các ưu điểm của hộp số tự động
So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:
- Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợp cùng
thao tác chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
xe.
- Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động
cơ và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủy lực
có hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ.
- Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp
hộp số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe.
1.2.1.3. Các nhược điểm của hộp số tự động
Tuy giảm được khá nhiều thao tác cho người sử dụng, nhưng hộp số tự động vẫn
tồn tại một vài nhược điểm sau:
- Mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn hộp số sàn do công suất bị hao hụt ở giai đoạn
đi qua biến mô.
- Cấu tạo phức tạp, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa cao.
 - Giá thành cao, với cùng mẫu xe phiên bản số tự động thường cao hơn phiên
bản số sàn.
1.3. Phân loại hộp số tự động
1.3.1. Theo hệ thống sử dụng điều khiển
Theo hệ thống sử dụng điều khiển hộp số tự động có thể chia thành hai loại,
chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa
biến mô. Một loại là điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn, nó chỉ sử dụng hệ thống
thủy lực để điều khiển và loại kia là loại điều khiển điện, dùng ngay các chế độ
được thiết lập trong ECU (Electronic Controlled Unit: bộ điều khiển điện tử) để
điều khiển chuyển số và khóa biến mô, loại này bao gồm cả chức năng chẩn đoán
và dự phòng, còn có tên gọi khác là ECT (Electronic Controlled Transmission: hộp
số điều khiển điện).
1.3.2. Theo vị trí đặt trên xe
Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay điều khiển điện hộp số tự
động còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe.
- Loại dùng cho các xe động cơ đặt trước
- cầu trước chủ động và động cơ đặt trước
- cầu sau chủ động .
Các hộp số được sử dụng trên xe động cơ đặt trước - cầu trước chủ động thiết kế
gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe động cơ đặt trước - cầu sau chủ động do chúng
được lắp đặt trong khoang động cơ nên bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai)
lắp ở ngay trong hộp số, còn gọi là “hộp số có vi sai”. Hộp số sử dụng cho xe động
cơ đặt trước - cầu sau chủ động có bộ truyền động bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp
ở bên ngoài.
Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau
chủ động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng Ôtô du lịch đầu tiên khi
yêu cầu tự động hóa cho xe ôtô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được
dùng cho cả xe tải và xe có hai cầu chủ động hay xe sử dụng ở địa hình không có
đường đi.

7
1.3.3. Theo cấp số tiến của xe
Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp số tiến
của hộp số có được đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sản xuất đang
chuyển dần sang thế hệ hộp số mới 5 cấp, 6 cấp. Và hiện nay số cấp mà hộp số tự
động có được cao nhất là 7 cấp. Phân loại theo thiết kế cho dòng xe lắp đặt chúng
như Ôtô du lịch, xe tải, xe siêu trọng.

Hình 1: Sơ đồ bố trí của hộp số tự động. a. Dẫn động cầu trước; b. Dẫn động cầu
sau 1. Động cơ; 2.hộp số.
Một kiểu hộp số tự động khác hiện đang dần được ứng dụng rộng rãi là hộp số tự
động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission: hộp số tự động vô cấp).
Loại hộp số này sử dụng dây đai bằng kim loại và một cặp pulley với độ rộng có
thể thay đổi để mang lại tỷ số truyền khác nhau, như loại hộp số MMT (Multi-
Matic Transmission) lắp trên mẫu Civic của Honda hay trên mẫu Lancer Gala của
Mitsubishi. Với loại hộp số này, tỷ số truyền được thay đổi tùy thuộc vào vòng tua
của động cơ cũng như tải trọng.
1.4. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống
truyền động, nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng vai trò là một khớp
nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ
phận khuyếch đại mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều
kiện sử dụng.
Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các
bánh răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ
số truyền và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh
đặc biệt với sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng
nâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá
thành và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là
giống nhau. Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận
hành với nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên
yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều có yêu cầu
rất khắt khe về thiết kế cũng như chế tạo.
2. Các cụm chi tiết trong hộp số tự động FN4A-EL của Mazda 2
2.1. Biến mô
2.1.1. Chức năng
- Tăng mô men do động cơ tạo ra.
- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không truyền mô men từ
động cơ đến hộp số.
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
- Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động quay của động cơ.
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một
bánh đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số
thường nên xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm
tấm truyền động có vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm
dẫn động quay ở tốc độ cao cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự
cân bằng tốt nhằm ngăn chặn các rung động và làm đồng điều chuyển động của
động cơ khi hoạt động gây ra.

9
2.1.2. Kết cấu
- Các bộ phận chính của biến mô bao gồm bánh bơm, bánh tuabin và khớp một
chiều.
8
7

9
6

10
5

11

10
4
12
3 13
14

2
15

1
16

17

Hình 2: Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động FN4A-EL
1. Vỏ biến mô mang cánh bơm; 2. Vành dẫn hướng; 3. Khớp một chiều; 4. Trục
bánh phản ứng; 5. Vành ngoài khớp một chiều; 6. Bánh phản ứng; 7. Cánh bơm; 8.
Lò xo giảm chấn; 9. Vỏ biến mô; 10. Khung thép lắp đặt giảm chấn; 11. Đinh tán;
12. Bi trụ; 13. Moayơ mang cánh tuabin; 14. Trục sơ cấp hộp số; 15. Cánh tuabin;
16. Vành ma sát; 17. Bích lắp ghép
a) Bánh bơm
1
2

Mb, n b

Hình 3: Kết cấu bánh bơm

1. Cánh bơm; 2. Vòng dẫn hướng; 3. Vỏ biến mô
Bánh bơm được bố trí trong vỏ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động.
Nhiều cánh hình cong được lắp hướng kính bên trong bánh bơm. Một vành dẫn
hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.
b) Bánh tuabin
Rất nhiều cánh cong được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của các cánh của bánh
bơm. Bánh tuabin được lắp lên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong
nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.
1
2

Mb, n b

11
 Hình 4: Kết cấu bánh tuabin
c) Bánh phản ứng
Bánh phản ứng nằm giữa bánh bơm và bánh tuabin. Qua khớp một chiều nó
được lắp trên trục stato và trục này lồng vào trong thân cảu bơm dầu. Bánh phản
ứng cũng gồm nhiều cánh đặt lệch đi so với đường tâm trục stato một góc α.

1
2

Mb, n b

Hình 5: Kết cấu bánh phản ứng

1. Bánh phản ứng; 2. Khớp một chiều; 3. Trục stator
d) Khớp một chiều
Loại khớp một chiều dược dùng ở biến mô thuỷ lực hộp số FN4A-EL là loại
dùng con lăn. Được lắp giữa hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, có nhiệm
vụ chỉ cho hai vành trong và ngoài của stato quay tự do với nhau theo chiều A còn
theo chiều B thì không được.
 Hình 6: Hoạt động chung của khớp một chiều
Kết cấu của khớp bao gồm: Hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, các con
lăn bằng thép và lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành và
khóa vành ngoài với vành trong. Tuy chỉ với kết cấu rất đơn giản như vậy nhưng
khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp cho bánh phản
ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.
Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo chiều
B vì khoảng cách l nhỏ hơn nên các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò xo sẽ
khóa cứng vành ngoài và vành trong với nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu
hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn cho hai vành trong và ngoài quay
tương đối với nhau.
e) Khớp khóa biến mô
e.1) Chức năng
Cơ cấu ly hợp khoá biến mô truyền công suất từ động cơ một cách trực tiếp
giống như một khớp nối cơ khí. Do biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp
truyến công suất nên gây ra sự tổn hao công suất. Vì vậy ly hợp được lắp bên trong
biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số nhằm giảm tổn thất công suất.
e.2) Kết cấu

13
 1
2

Hình 7: kết cấu khóa biến mô trên hộp số FN4A-EL

1. Lò xo giảm chấn; 2. Bề mặt ma sát; 3. khung kim loại
Kết cấu khóa biến mô bao gồm một khung thép được nối then hoa với trục sơ
cấp của hộp số, trên khung này có bố trí các lò xo giảm chấn và một vành khăn
bằng vật liệu sợi atbet hay hợp kim gốm để tạo lực ma sát khi cần thiết. Ở mặt đối
diện với vành khăn này về phía vỏ hộp số có một bề mặt kim loại được thiết kế để
tỳ vành khăn ma sát này lên như hình. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ mômen xoắn khi
ly hợp ăn khớp để tránh va đập.
e.3) Hoạt động
 3
1

4 5
Hình 8: Điều khiển đóng khớp khóa biến mô
1. Bánh bơm; 2. Bánh tuabin; khớp khóa biến mô; 4. Van điện từ; 5. Van tín hiệu;
6. Đường dầu cao áp vào
Khi tốc độ bánh bơm và bánh tuabin chênh lệch nhau 5%, tín hiệu thủy lực sẽ
được đưa đến hai van (van điện từ và van thủy lực) để điều khiển khóa biến mô.
Dầu áp suất cao được cung cấp đến van điện từ và van tín hiệu để cung cấp vào mặt
trước và sau của khớp khóa biến mô như hình để tạo chênh áp giữa hai bề mặt
trước và sau của khớp khóa biến mô làm khớp khóa này đóng lại, tạo liên kết cơ
khí giữa trục khuỷu động cơ và trục sơ cấp của hộp số. Giảm chấn có nhiệm vụ làm
giảm tải trọng động khi khớp khóa biến mô làm việc.

15
 2
3
1

7 4 5
Hình 9: Điều khiển nhả khớp khóa biến mô
1. Bánh bơm; 2. Bánh tuabin; 3. Khớp khóa biến mô; 4. Van điện từ; 5. Van tín
hiệu; 6. Đường dầu cao áp vào; 7. Đường dầu đến bộ làm mát
Khi tốc độ động cơ và tốc độ đầu ra của hộp số (quy dẫn về cùng trục) sai khác
nhau lớn hơn 5% khớp khóa biến mô sẽ được điều khiển nhả ra. Để điều khiển nhả
khớp khóa biến mô nguyên lý vẫn là tạo sự chênh áp giữa hai mặt trước và sau của
khớp khóa cũng bằng van điện từ và van tín hiệu như hình và dầu sau khi ra khỏi
biến mô thì được đưa vào bộ làm mát để thải bớt một phần nhiệt lượng dầu đã hấp
thụ trong quá trình làm việc và do ma sát sau đó sẽ quay về bơm dầu để tiếp tục
tuần hoàn.
f) Các cơ cấu làm kín
Dùng để ngăn cản sự rò rỉ chất lỏng công tác từ khoang của biến mô men thủy
lực ra ngoài. Để làm kín người ta sử dụng các phương pháp sau: giữa hai chi tiết
đều cố định thì sử dụng đệm làm kín bằng cao su; còn giữa các chi tiết chuyển động
thì sử dụng đệm làm kín tự ép và vòng găng kim loại, vòng phớt, ống nối ren.
2.1.3. Nguyên lý hoạt động của biến mô thủy lực hộp số FN4A-EL
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng
dầu hộp số làm môi trường làm việc. Bộ biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn
động bằng trục khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp, stator được bắt chặt
vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stator. Biến mô được nén đầy dầu thủy
lực cung cấp bởi bơm dầu. Dầu này được cánh bơm tích lũy năng lượng và khi ra
va đập vào bánh tuabin tạo thành một dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin.

Hình 10
a) Truyền mô men
Khi tốc độ quay của bánh bơm tăng thì lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ
tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ của bánh bơm tăn lên đến một mức nào đó
thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tuabin truyền
động cho bánh tuabin làm cho bánh tuabin bắt dầu quay cùng chiều với bánh bơm.
Dầu chảy vào bên trong bánh tuabin dọc theo các cánh của nó. Mặt cong bên trong
cánh tubin làm đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm. Dầu quay trở về bánh
bơm và chu kỳ trở lại ban đầu. Việc truyền mômen được thực hiện nhờ sự tuần
hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tuabin.
b) Khuếch đại mô men
Việc khuếch đại mômen trong biến mô được thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó
vẫn còn năng lượng sau khi đã qua bánh tuabin trở về bánh bơm qua cánh của bánh
phản ứng. Nói cách khác, bánh bơm được quay do mômen từ động cơ mà mômen
này lại được tăng thêm nhờ dầu còn mang động năng quay về từ bánh tuabin. Có
thể nói rằng bánh bơm khuếch đại mômen ban đầu để dẫn động bánh tuabin.
Bánh phản ứng đóng vai trò quan trọng trong việc khuếch đại mômen cho bánh
bơm. Dòng dầu trở về từ bánh tuabin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của
bánh bơm. Các cánh của bánh phản ứng làm đổi chiều dòng dầu sao cho nó tác
động lên phía sau các cánh của bánh bơm và bổ sung thêm lực cho bánh bơm, do
đó làm tăng mômen.

17
2.2. Cơ cấu bánh răng hành tinh sử dụng trong hộp số FN4A-EL
2.2.1. Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson
a) Sơ đồ cấu tạo
CCHT kiểu wilson là bộ truyền hành tinh 1 dãy đơn giản, gồm các bánh răng ăn
khớp hỗn hợp (trong và ngoài) và ba trục. Các chi tiết bao gồm: một bánh răng mặt
trời có vành răng ngoài M đặt trên một trục quay, một bánh răng ngoại luân có vành
răng trong N đặt trên một trục quay khác đồng tâm với trục quay của M, các bánh
răng hành tinh nằm giữa M và N và ăn khớp đồng thời với M và N (với M ăn khớp
ngoài, với N ăn khớp trong), trục của các bánh răng hành tinh nối cứng với nhau
trên cần dẫn G và chuyển động quay xung quanh đường tâm của M, N, trục của cẫn
dẫn G là trục thứ ba của CCHT.
Cấu tạo và sơ đồ của CCHT kiểu wilson như trên. Như vậy ba trục của cơ cấu cơ
cùng đường tâm quay và ở dạng trục lồng, được gọi là đường tâm trục của CCHT,
các trục đều có thể quay tương đối đối với nhau. Các bánh răng hành tinh vừa có
khả năng quay xung quanh trục của nó vừa có khả năng quay xung quanh trục của
CCHT.
CCHT wilson có ba phần tử: M, N, G. Bánh răng hành tinh H được coi là khâu
liên kết giữa M và N. theo phân tích động học của hộp số, chúng cần có một phần
tử chủ động và một bị động. Do vậy, để nhận được một tỷ số truyền xác định, cơ
cấu có thể có hai khả năng sau:
- Khoá một phần tử với vỏ hộp số.
- Khoá hai phần tử với nhau.
Cả hai khả năng đều cho phép: nếu trục vào có tốc độ quay ổn định thì tốc độ
góc của trục ra sẽ ổn định.
1
2
3

4
 Hình 11: Cấu tạo và sơ đồ CCHT kiểu Wilson.
1. Bánh răng hành tinh H ; 2. Bánh răng ngoại luân N; 3. Bánh răng mặt trời M; 4.
Cần dẫn G
b) Khả năng sử dụng
Khả năng sử dụng của CCHT Wilson được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái
trong bảng 1. Trong đó tỷ số giữa số vòng quay trên trục chủ động chia cho số
vòng quay trên trục bị động là tỷ số truyền của CCHT ở trạng thái đang xét.
Trong bảng 1 cho ta thấy cơ cấu Wilson có thể có 7 trạng thái. Phần tử liên kết
được hiểu là phần tử nối với vỏ hoặc liên kết giữa hai phần tử với nhau. Tỷ số
truyền được tính theo công thức:
n cd M bd
i= =
nbd M cd

M bđ , M cđ : Mô men bánh bị động, chủ động.

n cđ ,n bđ : Số vòng quay của bánh chủ động và bị động

Bảng 1: Các khả năng làm việc và ứng dụng của CCHT kiểu Wilson

Trạng thái khâu Công thức tính tỷ số truyền

Sơ đồ Sử
Số nvao M ra Khoảng i
bố trí Vào Ra Khoá i= = dụng
nra M vao cho phép

Số
1 M G N nM M G r 2,5<i<5 truyền
= =1+ N
nG M M rM chậm

Số
2 G M N nG MM 1 0,5<i<0,4 truyền
= =
nM MG r
1+ N nhanh
rM

19
 3 M N G nM M N r -4<i<1,5 Số lùi
= =− N
nN M M rM

nN M M r Số lùi
4 N M G = =1+ M -0,7<i<-0,2
nM M N rN nhanh

Số
truyền
5 G N M nG MN 1 0,60,8
= =
n N MG r nhanh
1+ M
rN OD

Số
6 N G M n N MG r 1<i<2 truyền
= =1+ M
nG M N rN chậm

Số
7 Khoá hai khâu với nhau 1 1 truyền
thẳng

2.3. Hệ thống điều khiển thủy lực – điện tử trong hộp số tự động FN4A-EL
Hộp số FN4A-EL điều khiển việc sang số một cách tự động. Phương thức sang
số do hệ thống điều khiển điện tử đảm nhiệm. Hệ thống điều khiển điện tử thu thập
thông tin từ các cảm biến, xử lý trên cơ sở chương trình đã được định sẵn và cho ra
phương thức chuyển số tối ưu. Trong khi đó hệ thông điều khiển thuỷ lực đóng vai
trò thừa hành khi mà các van thuỷ lực được điều khiển bởi các Solenoid. Hệ thống
điều khiển thuỷ lực trực tiếp điều khiển việc cung cấp áp suất dầu đến các ly hợp
và phanh, điều khiển trạng thái hoạt động của các cơ cấu bánh răng và xác lập nên
các tỷ số truyền lực.
2.3.1. Hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số FN4A-EL
Hộp số FN4A-EL điều khiển việc chuyển số dựa trên hai tín hiệu chính là: tốc độ
của xe và độ mở của bướm ga (tải của động cơ). Quá trình điều khiển chuyển số
theo nguyên lý chung : TCM sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm biến vị trí bướm ga và
cảm biến tốc độ của xe. Sau đó TCM sẽ xử lý tín hiệu và quyết định thời điểm
chuyển số. Ngoài ra hệ thông điều khiển điện tử còn thực hiện chức năng tự chuẩn
đoán, chức năng an toàn khi có sự cố xảy ra trong hộp số khi đang lái xe.

- Cảm biến tốc độ xe, hay chính là cảm biến tốc độ trục ra sẽ xác định tốc độ của
xe và gởi tín hiệu này đến TCM dưới dạng các tín hiệu điện.

- Cảm biến vị trí bướm ga phát hiện góc mở bướm ga và biến đổi tín hiệu này
thành tín hiệu điện rồi gởi đến ECU động cơ.

- TCM quyết định thời điểm chuyển số trên cơ sở các tín hiệu về tốc độ xe và
góc mở cánh bướm ga và điều khiển các van điện trong hệ thống điều khiển thuỷ
lực, vì vậy điều khiển chuyển động của các van chuyển số. Những van này lại điều
khiển áp suất thuỷ lực đến các li hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh để
điều khiển việc chuyển số .

21
 Hình 12: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển hộp số

1. ECM; 2. TCM; 3. Các van điện từ; 4. các van sang số; 5. Bộ điều khiển thủy lực;
6. Bộ bánh răng hành tinh; 7. Bộ biến mô; 8. Cảm biến tốc độ xe; 9.Bàn đạp ga; 10.
Cảm biến vị trí bướm ga; 11. Truyền lực chính

2.3.1.1. Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số
FN4A-EL

Hệ thống điều khiển điện tử của hộp số tự động FN4A-EL bao gồm các bộ phận
chính sau:

- Mô đun TCM.

- Công tắc sang số TR.

- Các Solenoid sang số (SS1, SS2, SS3, SS4, SS5).

- Solenoid điều khiển áp suất mạch dầu chính (SLT).

 - Solenoid điều khiển khoá biến mô (TCC).

- Solenoid điều khiển áp suất sang số (SLS).

- Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số TFT.

- Công tắc sang số TR.

- Cảm biến tốc độ đầu vào (ISS).

- Cảm biến tốc độ đầu ra (OSS).

- Cảm biến vị trí bướm ga.

a) Mô đun điều khiển hộp số (TCM)

TCM là một bộ vi xử lý (Microprocessor) tích hợp đầy đủ cả bộ nhớ cố định

(ROM), bộ nhớ trực tiếp (RAM) và bộ nhớ lưu trữ (KAM). TCM là não bộ của hộp
số FN4A-EL

ROM là bộ nhớ trong đó có chứa chương trình xử lý, các giá trị ngưỡng cần
thiết cho hoạt động của EAT. Microprocesor không có khả năng xoá hay đọc các
thông tin mới từ ROM. Các thông tin này được nạp sẵn do nhà chế tạo, nó vẫn tồn
tại nếu bị mất nguồn cung cấp năng lượng.

RAM là bộ nhớ trực tiếp (động), tiếp nhận các thông tin từ các cảm biến. Khi
làm việc các thông tin này có thể được đọc, ghi lại hay xoá ở trong RAM. Thông
tin trong nó bị mất khi khoá điện ở trạng thái (OFF). Chỉ khi khoá điện ở trạng thái
(ON) TCM mới có thể đọc các thông tin mới từ nó.

KAM là bộ nhớ cho phép lưu trữ số liệu (bộ lưu trữ) kể cả khi đã tắt khóa điện,
nó hoạt động bằng một nguồn pin “vĩnh cửu”. Nhờ khả năng này một số số liệu của
quá trình được lưu trữ và khi cần thiết có thể tái hiện lại nhằm phục vụ cho việc
chẩn đoán kỹ thuật trạng thái làm việc của hệ thống.

23
 Mô đun TCM có chức năng chính là điều khiển thời điểm sang số và hoạt động
ăn khớp của các ly hợp và phanh(dựa trên việc điều khiển các Solenoid). TCM
được đặt ở dưới bảng điều khiển bên lái. Hộp số tự động FN4A-EL được điều
khiển bằng hệ thống chuyển số điện tử. TCM xử lý các tín hiệu đầu vào. Từ các
thông tin nhận được, TCM điều khiển hệ thống thuỷ lực của hộp số.

b) Công tắc sang số TR

- Công tắc sang số TR chuyển tín hiệu vị trí của cần số về hệ thống khởi động và
TCM.

- Động cơ chỉ có thể khởi động được khi cần số ở vị trí P và N.

- Công tắc TR sẽ kích hoạt đèn lùi sáng khi cài số lùi.

- Công tắc TR được sử dụng để điều khiển số.

- Công tắc TR chuyển tín hiệu tổng hợp từ mạch khởi động và mạch lùi và đưa đi
điều khiển, không cần qua TCM.

Bảng 2 : Chỉ thị các mạch điện

Trên bảng 2 trình bày sự kết nối giữa các đầu mối của các mạch điện ở các dãy
số khác nhau. Trong đó có mạch điện của công tắc sang số bao gồm các tiếp điểm
A, B, C, PA, GND. Khi các tiếp điểm khác nhau được đóng, tương ứng với các dãy
số khác nhau, các tín hiệu chuyển số được xác lập và thông tin đến TCM. Dưới đây
là mạch điện của công tắc sang số TR.

Hình 13

c) Các solenoid điều khiển sang số

5 solenoid được lắp trực tiếp vào trong thân van. Các Solenoid điều khiển đóng
mở bởi tín hiệu điều khiển từ TCM. Sự phối hợp của 5 Solenoid SS1, SS2, SS3,
SS4 và SS5 làm thay đổi các số truyền.

25
 1 3
4

2
5
5
Hình 14 : Cấu tạo và hoạt động van điều khiển chuyển số

a) Solenoid đóng; b) Solenoid bật 1. Lò xo hồi vị; 2. Piston; 3. Cuộn dây của van
điện; 4. Đường xả; 5. Áp suất chuẩn

d) Solenoid điều khiển áp suất mạch dầu chính (SLT)

TCM thu thập tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga và điều khiển áp suất cơ bản. Áp
suất cơ bản được điều khiển bởi van điện từ tuyến tính SLT. Thông qua việc sử
dụng SLT, áp suất cơ bản được điều khiển một cách tối ưu phù hợp với thông tin về
mômen động cơ, cũng như các điều kiện vận hành bên trong của bộ biến mô và hộp
số. Theo đó, áp suất cơ bản có thể được điều khiển chính xác theo công suất của
động cơ, điều kiện di chuyển và nhiệt độ ATF. Do đó thực hiện các đặc tính chuyển
số êm và tối ưu hoá tải trọng làm việc của bơm dầu.

e) Solenoid điều khiển khóa biến mô (TCC)

Biến mô được điều khiển khoá hãm bởi TCC.

TCM được lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành khoá biến
mô cho từng chế độ lái. TCM điều khiển thời điểm khoá biến mô nhằm giảm chấn
trong khi chuyển số. Nếu hộp số đang lên hoặc xuống số trong khi TCC đang hoạt
động thì TCM sẽ huỷ tác dụng của TCC. Điều này giúp giảm chấn khi chuyển số.
Sau khi việc sang số hoàn tất thì TCM sẽ tái kích hoạt TCC.

Hệ thống ly hợp khoá biến mô linh hoạt mở rộng phạm vi hoạt động của khoá
biến mô bằng cách ổn định và giữ một độ trượt nhẹ của ly hợp khoá biến mô, điều
này giúp nâng cao mức tiết kiệm hiên liệu

f) Solenoid điều khiển áp suất sang số (SLS)

SLS điều chỉnh tuyến tính áp suất sang số bằng cách nhận điều khiển tín hiệu từ
TCM, nhằm điều khiển áp suất đóng các ly hợp và phanh khi sang số để giảm sốc.

g) Cảm biến nhiệt độ dầu (TFT)

Cảm biến TFT được lắp trong thân van. Nó gửi tín hiệu về TCM để báo nhiệt độ
dầu của hộp số. Cảm biến TFT là dạng cảm biến dùng điện trở, điện trở của cảm
biến TFT tiếp xúc với dầu hộp số. Giá trị điện trở biến thiên tỷ lệ nghịch với nhiệt
độ dầu hộp số:

- Nhiệt độ dầu hộp số thấp thì điện trở của cảm biến TFT cao.

- Nhiệt độ dầu hộp số cao thì điện trở của cảm biến TFT thấp.

TCM sử dụng tín hiệu của cảm biến TFT để tính toán thời điểm chuyển số và
điều khiển khoá hãm biến mô.

5V

TCM

27
 Hình 15 : Mạch điện cảm biến TFT

h) Cảm biến tốc độ đầu vào (ISS)

ISS được bố trí ở phía trên hộp số và sử dùng để thăm dò tốc độ vào từ số vòng
quay của tang trống ly hợp trực tiếp. Nó gửi dữ liệu đến TCM dưới dạng tín hiệu.

i) Cảm biến tốc độ đầu ra (OSS)

OSS cũng được lắp phía trên hộp số và thăm dò tốc độ di chuyển của ô tô thông
qua số vòng quay của bánh răng đỗ.

Cảm biến tốc độ sử dụng hiệu ứng Hall.

12V

TCM
Hall IC

Hình 16 : Mạch điện cảm biến tốc độ

j) Cảm biến vị trí bướm ga (TP)

TCM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga để điều khiển áp suất mạch dầu
chính, thời điểm chuyển số, đóng ly hợp biến mô và xuống số cưỡng bức (Kick
down).
 TP là dạng cảm biến sử dụng biến trở lắp vào bên hông của ổ ga. Điện trở của TP
thay đổi theo độ mở của cánh bướm ga nên tín hiệu gửi về TCM cũng sẽ thay đổi
theo
TP theo dõi liên tục tín hiệu điện áp gửi về đồng thời cả về tốc độ mở.
2.3.1.2. Giao tiếp giữa TCM và các mô đun khác trong hệ thống

Hình 17: Sơ đồ giao tiếp giữa TCM và các môđun khác

29
 - ECM: môđun điều khiển động cơ.
- BCM: môđun điều khiển thân xe.
- ABS: môđun chống hãm cứng bánh xe.
- TCM: mô đun điều khiển hộp số.
- EG: Động cơ.
- AT: Hộp số tự động.
Sơ đồ trình bày sự trao đổi thông tin giữa các mô đun. Các môđun điều khiển
điện tử nhận các thông tin vào, xử lý và truyền thông tin đến các môđun khác. Qua
đó cho thấy TCM không làm việc độc lập mà nó phối hợp với nhiều môđun điện tử
khác. Ví dụ như khi TCM gửi đến ECM tín hiệu chuyển số, ECM sẽ xử lý thông tin
này, làm muộn thời điểm đánh lửa và mômen động cơ giảm xuống làm sự điều
khiển các ly hợp và phanh diễn ra một cách êm dịu. Khi đó ECM cũng đồng thời
gửi phản hồi thông tin về tốc độ động cơ, tín hiệu mômen động cơ đến TCM, TCM
thu thập thêm các dữ liệu khác và thực hiện điều khiển việc chuyển số một cách tối
ưu nhất.
Trên hình mô tả giao tiếp giữa TCM với ECM, BCM, ABS. Mạng giao tiếp điện
tử này gọi tên là CAN. TCM nhận từ ECM các tín hiệu như tín hiệu bướm ga, tín
hiệu tải động cơ...; nhận tín hiệu dãy số từ mô đun điều khiển dãy số; nhận tín hiệu
từ phía hộp số như nhiệt độ dầu, tốc độ vào ra... TCM cũng thu thập dữ liệu từ
BCM và ABS. Tổng hợp dữ liệu, TCM đưa ra tín hiệu điều khiển các Solenoid
SS1, SS2, SS3, SS4, SS5, SLT, SLU, SLS để thực hiện chuyển số với phương thức
tối ưu nhất. TCM cũng gửi phản hồi thông tin đến ECM tín hiệu chọn số, tín hiệu
điều khiển mô men... Đồng thời, TCM cũng gửi tín hiệu phản hồi đến ABS và
BCM để chúng làm việc tương thích với hoạt động của hộp số. Phối hợp giữa các
môđun tạo nê sự làm việc hiệu quả nhất ở các chế độ hoạt động của Ôtô.
2.3.2. Hệ thống điều khiển thủy lực trong hộp số FN4A-EL

Hình 18: Sơ đồ hệ thống điều khiển thuỷ lực

1.Biến mô; 2. TCM; 3. Solenoid; 4. Van điều chỉnh áp suất; 5. Van điều khiển sang
số; 6. Ly hợp và phanh; 7. Hộp chứa dầu; 8. Bơm dầu; 9. Két làm mát dầu; 10. Bộ
bánh răng hành tinh; 11. Cấp dầu đến; 12. Áp suất bơm dầu; 13. Hiệu điện thế; 14.
Dòng áp suất đến; 15. Bôi trơn; 16. Hoạt động
Dựa vào áp lực dầu tạo ra bởi bơm dầu, TCM gửi tín hiệu tới các Solenoid và hệ
thống điều khiển thuỷ lực để khống chế áp suất của biến mô, bánh răng hành tinh,
các ly hợp và phanh theo các điều kiện khác nhau của xe.
TCM cấp hiệu điện thế để điều khiển các Solenoid. Dầu được bơm hút lên từ
thùng chứa dầu được van quy định áp suất quản lý áp suất dầu vào.
Áp suất cấp vào các van thuỷ lực, Solenoid điều khiển các van này để đóng mở
các đường dầu đi điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh.
Dầu hộp số còn được sử dụng để bôi trơn các bánh răng.
Dầu hộp số được làm mát khi đi qua két làm mát dầu và liên tục tuần hoàn trong
mạch.

31
3. Cấu tạo hộp số tự động FN4A-EL của Mazda 2
a) Mặt cắt ngang

Hệ thống truyền lực tích hợp vào trong một cụm gồm có phần biến mô thuỷ lực
đảm nhiệm luôn vai trò là ly hợp. Phần hộp số gồm có các cơ cấu bánh răng, các
phanh, ly hợp, khớp một chiều... Và truyền lực chính cũng tích hợp luôn trong đó
Hộp tự động FN4A-EL lắp trên Ôtô Mazda 2 là hộp số tự động 6 cấp số tiến và 1
cấp số lùi. Do Ôtô có cầu trước là cầu chủ động nên hộp số đặt nằm ngang. Mômen
xoắn được truyền từ động cơ qua biến mô, qua bộ truyền lực hành tinh đến hộp vi
sai rồi ra hai bánh xe trước. Do đó, hộp vi sai được đặt bên trong hộp số, vì thế hộp
số có kết cấu nhỏ gọn.
 Việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số cho phù hợp với chế độ động cơ được điều
khiển bởi hộp điều khiển hộp số tự động kết nối với hộp điều khiển động cơ.
Khối điều khiển điện tử hộp số tự động nhận thông tin từ những cảm biến đặt
trên xe sau đó xử lý những thông tin đó và chuyển đổi thành những tín hiệu ra điều
khiển những van điện từ để thực hiện việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số.
Biến mô thuỷ lực đóng vai trò là ly hợp, cũng có tác dụng truyền và ngắt công
suất.
Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bộ biến mô, làm quay trục sơ cấp của
hộp số tự động. Phần bánh bơm của biến mô (được lắp ghép trực tiếp với trục
khuỷu động cơ) có tốc độ quay cùng với tốc độ động cơ và dẫn động bơm dầu của
hộp số, dầu có áp lực cao trong bộ biến mô tạo thành khớp nối thuỷ lực, làm quay
bánh tuabin và truyền lực đến trục thứ cấp của hộp số thông qua bộ truyền lực của
cơ cấu bánh răng hành tinh.
Loại ly hợp này có nhiều ưu điểm hơn so với loại ly hợp ma sát.
b) Biểu đồ hoạt động

Phanh số lùi và thấp

Phanh 2-4

Ly hợp 1 chiều
Ly hợp trước

Ly hợp số lùi
Vị trí cần số

Ly hợp 3-4

Mode Vị trí số
Đóng

Mở

P - Neutral -

R - Reverse 2.279 X X

N - Neutral -

D POWER/ 1GR 2.816 X X

NORMAL
2GR 1.553 X X

33
 3GR 1 X X X X

3GR
TCC 1 X X X X
ON

4GR 0.695 X X

4GR
TCC 0.695 X X
ON

1GR 2.816 X X X

2GR 1.553 X X
M MANUAL
3GR 1 X X X X

4GR 0.695 X X

c) Tóm tắt hệ thống truyền lực

Bộ phận Chức năng

Ly hợp trước Truyền mô-men (từ trục Turbine tới bánh răng mặt trời trước).

Ly hợp 3-4 Truyền mô-men (từ trục Turbine tới cần dẫn sau).

Ly hợp số lùi Truyền mô-men (từ trục Turbine tới bánh răng mặt trời sau).

Phanh 2-4 Khóa trống phanh số lùi (cố định bánh răng mặt trời sau).

Phanh số lùi và
Cố định bánh răng bao trước.
thấp

Khóa chiều quay ngược với chiều kim đồng hồ của bánh răng
Ly hợp 1 chiều
bao trước.
Bánh răng hành Chuyển đổi lực dẫn động được truyền từ trục Turbine và
tinh trước và sau truyền nó tới bánh răng sơ cấp.

3. Kết luận
Đề tài đã trình bày được những vấn đề cơ bản về hộp số tự động nói chung, và
hộp số tự động điều khiển bằng điện tử nói riêng.Từ phần tổng quan cho đến một
hộp số cụ thể đã trình bày được một số vấn đề về nguyên lý hoạt động, điều khiển,
kết cấu các bộ phận cum chi tiết cơ bản trong hộp số. Từ đó cho chúng ta có một
cái nhìn tổng quan về hộp số tự động giúp dễ dàng đi sâu vào khảo sát một hộp số
tự động thực tế.

35