Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

Σχολή Μηχανολόγων Μηχανικών

Τομέας Ρευστών
Εργαστήριο Αεροδυναμικής

Προκαταρκτική Διαστασιολόγηση Αεροσκάφους βάση του Jet της Dassault: Falcon 7X

Εργαστηριακή Άσκηση μαθήματος “Εισαγωγή στο Αεροσκάφος”

Γκιάτα Κριστιάν

mc19627 / 02119627

Επιβλέποντες: Βουτσινάς Σπυρίδων, Καθηγητής Ε.Μ.Π

Πέτρος Χασαπογιάννης, ΕΔΙΠ

Αθήνα, Απρίλιος 2023

Περιεχόμενα
Εισαγωγή ............................................................................................................................................................................................ 3
Dassault Falcon 7X .............................................................................................................................................................................. 3
Μέρος 1ο : Προκαταρκτική Διαστασιολόγηση .................................................................................................................................... 5
Μήκος Διαδρόμου Προσγείωσης 𝐼𝐿 και Απογείωσης 𝐼𝑇 .......................................................................................................... 5
Αριθμός Κινητήρων 𝛮 και ειδική κατανάλωση καυσίμου 𝑐 ...................................................................................................... 5
Ωφέλιμο Φορτίο 𝑊𝑃 (payload) ................................................................................................................................................. 5
Εμβέλεια 𝑅, Ύψος πτήσης 𝛨 και αριθμός Mach 𝑀 ................................................................................................................... 6
Aspect Ratio 𝐴𝑅 ......................................................................................................................................................................... 6
Oswald Factor 𝑒 .......................................................................................................................................................................... 6
Συντελεστής άνωσης απογείωσης 𝐶𝐿𝑇 ..................................................................................................................................... 6
Συντελεστής αντίστασης για μηδενική άνωση 𝐶𝐷0 .................................................................................................................. 6
Συντελεστής άνωσης προσέγγισης 𝐶𝐿𝑎𝑝𝑝 ................................................................................................................................ 6
Επιπρόσθετα Δεδομένα ............................................................................................................................................................. 7
Κριτήρια Αεροδρομίου ................................................................................................................................................................... 8
1ο Κριτήριο: Κριτήριο Μήκους Προσγείωσης (Landing Field Length) ........................................................................................ 8
2ο Κριτήριο: Κριτήριο Αποτυχημένης Προσέγγισης (Missed Approach Criterion) .................................................................... 9
3ο Κριτήριο: Κριτήριο Μήκους Απογείωσης (FAR Take-off Field Length) ................................................................................ 11
4ο Κριτήριο: Κριτήριο Ρυθμού Ανόδου στο Β’ Τμήμα (2nd Segment Climb Gradient Criterion) ............................................ 13
Κριτήρια Πτήσης ........................................................................................................................................................................... 14
1ο Κριτήριο: Κριτήριο Ταχύτητας Πτήσης ................................................................................................................................ 14
2ο Κριτήριο: Κριτήριο Εμβέλειας .............................................................................................................................................. 15
3ο Κριτήριο: Κριτήριο Ωφέλιμου Φορτίου ............................................................................................................................... 17
Σχεδιασμός χάρτη καμπυλών κριτηρίων ...................................................................................................................................... 19
ΜΕΡΟΣ 2Ο: Σύγκριση Αποτελεσμάτων και Παραμετρική Ανάλυση .................................................................................................. 20
Σύγκριση Αποτελεσμάτων ............................................................................................................................................................ 20
Παραμετρική Μελέτη Ευαισθησίας Βασικών Μεταβλητών ........................................................................................................ 20
Συντελεστής Άνωσης 𝐶𝐿𝐴 ....................................................................................................................................................... 20
Συντελεστής Αντίστασης 𝐶𝐷𝑜 ................................................................................................................................................. 21
Aspect Ratio ............................................................................................................................................................................. 22
Ειδική κατανάλωση καυσίμου ................................................................................................................................................. 22
ΜΕΡΟΣ 3Ο .......................................................................................................................................................................................... 23
Εύρεση χαρακτηριστικών καμπυλών για την αεροτομή NACA 23012 ......................................................................................... 24
Διαγράμματα χωρίς την χρήση flaps........................................................................................................................................ 24
Διαγράμματα με την χρήση flaps (σύγκριση) .......................................................................................................................... 25
Αναγωγή των αποτελεσμάτων στο Cruise επίπεδο ..................................................................................................................... 25
Επαλήθευση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της πτέρυγας ...................................................................................................... 26

2
Εισαγωγή
Στην παρούσα εργασία γίνεται προσεγγιστική διαστασιολόγηση του αεροσκάφους Jet της Dassault, Falcon 7X, μέσω
δεδομένων των οποίων η λήψη έγινε με βάση τις προδιαγραφές που παρουσιάζει η εταιρεία, καθώς και από πηγές.
Στο πρώτο μέρος περιλαμβάνεται η προκαταρκτική σχεδίαση βάσει των δεδομένων και στατιστικών στοιχείων που
προκύπτουν από την θεωρία. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος όπως είπαμε είναι τύπου Jet για αυτό και η διαδικασία
αυτή απαιτεί την επίλυση των πέντε κριτηρίων λειτουργίας όπως αυτά ορίζονται από το θεωρητικό υπόβαθρο. Σκοπός
𝑊𝑔 𝑇
στο τέλος του πρώτου μέρους, είναι η εύρεση ενός σημείου λειτουργίας με γνώμονα τους λόγους 𝑆
και 𝑊𝑔 όπως θα
δούμε και στην συνέχεια. Έπειτα, στο δεύτερο μέρος, ακολουθεί η σύγκριση του ανωτέρου σημείου λειτουργίας που
βρέθηκε με αυτό που παραδίδει ο κατασκευαστής καθώς επίσης και η πραγματοποίηση μίας παραμετρικής μελέτης,
όπου με διάφορες αλλαγές που θα γίνουν θα προκύψει μία έρευνα επίδρασης αυτών των παραγόντων στο τελικό
αποτέλεσμα. Τέλος, κατά το τρίτο μέρος της εργασίας, ακολουθεί ένα πιο υπολογιστικό κομμάτι το οποίο αφορά την
αεροδυναμική συμπεριφορά της πτέρυγας του αεροσκάφους και θα πραγματοποιηθεί με χρήση εργαλείων και
λογισμικών όπως παραδείγματος χάρη του XFOIL.

Dassault Falcon 7X
Το Dassault Falcon 7X είναι ένα αξιόλογο επιχειρηματικό Jet που αντιπροσωπεύει την κορυφή της πολυτέλειας, των
επιδόσεων και της τεχνολογικής προόδου στον κόσμο της αεροπορίας. Είναι κατασκευασμένο για να ενσωματώνει την
ποιότητα και την λεπτότητα, διαθέτοντας ένα κομψό αεροδυναμικό προφίλ που βελτιστοποιεί την απόδοση καυσίμου
και ενισχύει τη σταθερότητα κατά την πτήση. Τροφοδοτούμενο από τρεις κινητήρες Pratt & Whitney Canada PW307A,
προσφέρει εντυπωσιακές επιδόσεις, συμπεριλαμβανομένης μέγιστης ταχύτητας 0,90 Mach και εμβέλειας έως και
5.950 ναυτικών μιλίων, επιτρέποντας ασταμάτητα διηπειρωτικά ταξίδια. Το σύστημα θαλάμου πτήσης EASy III
ενσωματώνει διαισθητικές οθόνες, βελτιωμένα εργαλεία επίγνωσης της κατάστασης και υπερσύγχρονα συστήματα
διαχείρισης πτήσεων, επιτρέποντας στους πιλότους να λαμβάνουν τεκμηριωμένες αποφάσεις και να πλοηγούνται με
ακρίβεια. Οι επιβάτες του Falcon 7X βιώνουν την επιτομή της πολυτέλειας και της άνεσης. Η ευρύχωρη καμπίνα μπορεί
να προσαρμοστεί στις μεμονωμένες προτιμήσεις, προσφέροντας πολλαπλές επιλογές διαμόρφωσης και μια ποικιλία
από φινιρίσματα υψηλής ποιότητας. Η ασφάλεια είναι πρωταρχικής σημασίας για αυτό και το συγκεκριμένο τζετ
διαθέτει μια ολοκληρωμένη σειρά συστημάτων για τον μετριασμό των κινδύνων και τη διασφάλιση μιας ασφαλούς
εμπειρίας πτήσης. Το αεροσκάφος ενσωματώνει προηγμένη τεχνολογία ελέγχου πτήσης, συμπεριλαμβανομένου
συστήματος fly-by-wire, καθώς και ραντάρ καιρού αιχμής και βελτιωμένο σύστημα προειδοποίησης εγγύτητας
εδάφους, παρέχοντας βελτιωμένη επίγνωση της κατάστασης στο πλήρωμα πτήσης.

Το Dassault Falcon 7X, είναι επίσης προσαρμοσμένο για στρατιωτικούς σκοπούς. Αντιπροσωπεύει ένα ευέλικτο και
εξαιρετικά ικανό αεροσκάφος σχεδιασμένο για να ανταποκρίνεται στις μοναδικές απαιτήσεις των σύγχρονων
στρατιωτικών επιχειρήσεων. Η στρατιωτική παραλλαγή του Falcon 7X συνδυάζει τις φημισμένες επιδόσεις και την
αριστεία της μηχανικής του πολιτικού ομολόγου του με εξειδικευμένα συστήματα και δυνατότητες προσαρμοσμένες
για στρατιωτικές επιχειρήσεις. Προσφέρει ένα στιβαρό πλαίσιο αεροσκάφους ικανό να λειτουργεί σε διαφορετικά
περιβάλλοντα, συμπεριλαμβανομένων δύσκολων εδαφών και δυσμενών καιρικών συνθηκών. Εξοπλισμένο με
υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα και συστήματα αποστολής, η στρατιωτική παραλλαγή επιτρέπει
αποτελεσματικές δυνατότητες διοίκησης, ελέγχου και επικοινωνίας. Ενσωματώνει προηγμένα συστήματα ραντάρ,
ασφαλή συστήματα επικοινωνίας και εξελιγμένες σουίτες αισθητήρων, ενδυναμώνοντας τους στρατιωτικούς χειριστές
με βελτιωμένη επίγνωση της κατάστασης και την ικανότητα συλλογής κρίσιμων πληροφοριών. Η εκτεταμένη εμβέλεια
του αεροσκάφους, που παρέχεται από τους αποδοτικούς κινητήρες και την χωρητικότητα καυσίμου του, επιτρέπει
εκτεταμένες αποστολές και δυνατότητες ταχείας ανάπτυξης. Επιδεικνύει επίσης εξαιρετική αντοχή και ευελιξία, ικανή
να διεξάγει περιπολίες μεγάλης εμβέλειας. Στον αντίποδα, ενσωματώνει προηγμένα συστήματα αυτοπροστασίας,
συμπεριλαμβανομένων δεκτών προειδοποίησης ραντάρ, συστημάτων προειδοποίησης πυραύλων και αντιμέτρων, για
να ενισχύσει την ικανότητα του αεροσκάφους να λειτουργεί σε αμφισβητούμενα περιβάλλοντα και να μετριάσει
πιθανές απειλές. Τέλος, το εσωτερικό της στρατιωτικής παραλλαγής, μπορεί να προσαρμοστεί για να ικανοποιεί
διάφορες απαιτήσεις αποστολής, όπως μεταφορά στρατευμάτων, παράδοση φορτίου, ιατρική εκκένωση ή λειτουργίες
διοίκησης και ελέγχου.

3
Συμπερασματικά, το Dassault Falcon 7X αποτελεί υπόδειγμα καινοτομίας και αριστείας στον κόσμο τόσο της ιδιωτικής
όσο και της στρατιωτικής αεροπορίας. Η εντυπωσιακή σχεδίαση, οι απαράμιλλες επιδόσεις, τα προηγμένα
αεροηλεκτρονικά, η πολυτελής καμπίνα και η ακλόνητη δέσμευση για ασφάλεια συνδυάζονται για να δημιουργήσουν
μια εξαιρετική εμπειρία πτήσης τόσο για τους επιβάτες όσο και για το πλήρωμα, ενώ ο συνδυασμός προηγμένων
συστημάτων αποστολής, εμβέλειας και ευελιξίας επιτρέπει στους στρατιωτικούς χειριστές να διεξάγουν ένα ευρύ
φάσμα αποστολών με αποτελεσματικότητα και επιχειρησιακή ασφάλεια.

Εικόνα 1. Το αεροσκάφος – Jet της Dassault, Falcon 7X κατά την διάρκεια πτήσης.

Εικόνα 2. Αεροσκάφος Dassault Falcon 7X της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

4
Μέρος 1ο : Προκαταρκτική Διαστασιολόγηση
Η προκαταρκτική διαστασιολόγηση του αεροσκάφους, θα γίνει με βάση την θεωρία που παρουσιάζεται στην ύλη του
μαθήματος, και αφορά αεροσκάφη τύπου Jet. Στο παρακάτω γράφημα, παρουσιάζεται η μεθοδολογία και ο τρόπος
που ακολουθείται με σκοπό την εύρεση των ζητούμενων μεγεθών.

Πριν την έναρξη των υπολογισμών, θα πρέπει να γίνει αναζήτηση των απαιτούμενων δεδομένων αντιστοιχίας, μέσω
των οποίων θα μπορεί να γίνει εύρεση των ζητούμενων μεγεθών. Όλα αυτά τα αρχικά δεδομένα, προέκυψαν έπειτα
από σχετική αναζήτηση περί του αεροσκάφους της Dassault, Falcon 7x. Παρακάτω, θα περιγράψουμε αναλυτικώς τα
νούμερα που βρήκαμε.

Μήκος Διαδρόμου Προσγείωσης 𝑰𝑳 και Απογείωσης 𝑰𝑻

Το απαιτούμενο μήκος προσγείωσης ενός τυπικού αεροσκάφους τύπου Dassault Falcon 7X, εξαρτάται από πολλούς
παράγοντες, μερικοί από τους οποίους αποτελούν το βάρος του αεροσκάφους, την ταχύτητα προσέγγισης του
αερολιμένα καθώς και τις συνθήκες που επικρατούν στο αεροδιάδρομο. Ωστόσο, μία τυπική εκτίμηση του συνολικού
μήκους που απαιτείται, ανέρχεται στα 𝟐, 𝟎𝟕𝟎 με 𝟐, 𝟑𝟔𝟎 [𝒇𝒕] (ή 𝟔𝟑𝟎 με 𝟕𝟐𝟎 [𝒎]) για αεροδιάδρομο χωρίς υγρασία
και χωρίς αντίθετο ή ούριο άνεμο. Ομοίως, το απαιτούμενο μήκος απογείωσης, εξαρτάται και αυτό με την σειρά του
από τους παράγοντες που αναφέραμε παραπάνω (όπως επίσης από τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν με βασικές
την υγρασία και θερμοκρασία). Οι τυπικές τιμές είναι μεταξύ 𝟓𝟓𝟎𝟎 με 𝟓𝟕𝟏𝟎 [𝒇𝒕] (ή 𝟏, 𝟔𝟕𝟔 με 𝟏, 𝟕𝟒𝟎 [𝒎]).

Αριθμός Κινητήρων 𝜨 και ειδική κατανάλωση καυσίμου 𝒄

Το συγκεκριμένο αεροσκάφος διαθέτει 𝟑 αεροπορικούς κινητήρες της εταιρείας 𝑃𝑟𝑎𝑡𝑡 & 𝑊ℎ𝑖𝑡𝑛𝑒𝑦 και συγκεκριμένα
το μοντέλο 𝑷𝑾𝟑𝟎𝟕𝑨. Ο συγκεκριμένος κινητήρας σε συνεχόμενη μέγιστη ώση έχει μία ειδική κατανάλωση καυσίμου
της τάξεως των 0.545 [𝑙𝑏⁄𝑙𝑏𝑓/ℎ𝑟]. Σε τυπικές συνθήκες όμως πτήσης, δηλαδή υψομέτρου και ταχύτητας, η τιμή αυτή
κυμαίνεται στο εύρος 𝟎. 𝟓 − 𝟎. 𝟓𝟓 [𝒍𝒃⁄𝒍𝒃𝒇/𝒉𝒓].

Ωφέλιμο Φορτίο 𝑾𝑷 (payload)

Το ωφέλιμο φορτίο του αεροσκάφους 𝐹𝑎𝑙𝑐𝑜𝑛 7𝑋 εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, όπως το φορτίο των
καυσίμων, τον συνολικό αριθμό επιβατών καθώς και το βάρος αποσκευών. Μία καλή προσέγγιση της τιμής, είναι
περίπου στα 𝟐, 𝟕𝟎𝟎 [𝒌𝒈]. Αυτό το ποσό περιλαμβάνει το βάρος επιβατών, αποσκευών καθώς και οποιουδήποτε άλλου
φορτίου μεταφοράς. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί πως η τιμή αυτή είναι η μέγιστη δυνατή και προφανώς
επηρεάζεται πέρα από τις προαναφερθέντες περιπτώσεις και από το είδος πτήσης καθώς και των καιρικών συνθηκών.
5
Εμβέλεια 𝑹, Ύψος πτήσης 𝜢 και αριθμός Mach 𝑴
Για το αεροσκάφος της Dassault, γνωρίζουμε πως η εμβέλεια προσεγγίζει τα 𝟓, 𝟗𝟓𝟎 [𝒏𝒎] (𝟏𝟏, 𝟎𝟐𝟎 [𝒌𝒎]) με την
υπόθεση μεταφοράς 8 επιβατών και 3 ατόμων πληρώματος (NBAA IFR reserves). Επιπλέον, το μέγιστο ύψος πτήσης
του συγκεκριμένου αεροσκάφους, εκτιμάται στα 𝟓𝟏, 𝟎𝟎𝟎 [𝒇𝒕] (𝟏𝟓, 𝟓𝟒𝟓 [𝒎]). Τέλος, όσο αφορά τον αριθμό 𝑀𝑎𝑐ℎ,
αυτός ισούται περίπου με 𝟎. 𝟗𝟎.

Aspect Ratio 𝑨𝑹
Το Dassault Falcon 7X έχει άνοιγμα φτερών περίπου 70 [𝑓𝑡] (21,4 [𝑚]) και επιφάνεια φτερών 538 [𝑓𝑡 2 ] (50 [𝑚2 ]).
Χρησιμοποιώντας αυτές τις τιμές, το aspect ratio προκύπτει να είναι περίπου 𝟖, 𝟔. Αυτό σημαίνει ότι το άνοιγμα των
φτερών είναι περίπου 8,6 φορές μεγαλύτερο από τη μέση χορδή του φτερού και είναι ένα μέτρο της
αποτελεσματικότητας του σχεδιασμού των φτερών στην παραγωγή ανύψωσης. Ένας υψηλότερος λόγος διαστάσεων
γενικά οδηγεί σε χαμηλότερη επαγόμενη οπισθέλκουσα και υψηλότερο λόγο ανύψωσης προς οπισθέλκουσα, κάτι που
είναι ευεργετικό για την απόδοση καυσίμου και την εμβέλεια του αεροσκάφους.

Oswald Factor 𝒆
Ο συντελεστής απόδοσης Oswald, είναι ένας αδιάστατος παράγοντας που περιγράφει την αποτελεσματικότητα της
πτέρυγας ενός αεροσκάφους στην παραγωγή ανύψωσης. Πήρε το όνομά του από τον Γερμανό μηχανικό και
αεροδυναμιστή Hans-Joachim Oswald. Ο παράγοντας Oswald είναι συνάρτηση της αναλογίας πλευρών του φτερού,
του κωνικού λόγου και του σχήματος των άκρων των φτερών. Συνήθως κυμαίνεται από περίπου 0,7 έως 0,95 για
μεταφορικά αεροσκάφη και επαγγελματικά τζετ. Η τιμή του για το συγκεκριμένο αεροσκάφος, είναι πιθανό να είναι
περίπου 𝟎, 𝟖𝟓 − 𝟎, 𝟗𝟎 με βάση το aspect ratio που είναι 8,6 και τη σχετικά μικρή ποσότητα κωνικού πτερυγίου.

Συντελεστής άνωσης απογείωσης 𝑪𝑳 𝑻

Ο συντελεστής ανύψωσης απογείωσης του 𝐷𝑎𝑠𝑠𝑎𝑢𝑙𝑡 𝐹𝑎𝑙𝑐𝑜𝑛 7𝑋 μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με διάφορους
παράγοντες, όπως το βάρος του αεροσκάφους, το υψόμετρο, τη θερμοκρασία και τις συνθήκες του αεροδιαδρόμου.
Ωστόσο, ένας τυπικός συντελεστής ανύψωσης κατά την απογείωση είναι περίπου 𝟐. 𝟓 έως 3.0.

Συντελεστής αντίστασης για μηδενική άνωση 𝑪𝑫 𝟎

Ο συντελεστής οπισθέλκουσας για μηδενική ανύψωση αντιπροσωπεύει τη δύναμη οπισθέλκουσας που βιώνει ένα
αεροσκάφος όταν δεν δημιουργεί ανύψωση. Είναι μια σημαντική παράμετρος για τον προσδιορισμό της
αεροδυναμικής απόδοσης ενός αεροσκάφους, καθώς επηρεάζει την απόδοση καυσίμου και την εμβέλεια του
αεροσκάφους. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας για μηδενική ανύψωση, τυπικώς προσδιορίζεται πειραματικά, μέσω
δοκιμών αεροδυναμικής σήραγγας ή χρησιμοποιώντας προσομοιώσεις υπολογιστικής δυναμικής ρευστών (CFD). Ο
συντελεστής οπισθέλκουσας για μηδενική ανύψωση του 𝐷𝑎𝑠𝑠𝑎𝑢𝑙𝑡 𝐹𝑎𝑙𝑐𝑜𝑛 7𝑋 είναι περίπου 𝟎. 𝟎𝟏𝟔 έως 𝟎. 𝟎𝟏𝟖. Αυτή
η τιμή μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με διάφορους παράγοντες, όπως τη διαμόρφωση του αεροσκάφους, το βάρος του
και τις ατμοσφαιρικές συνθήκες.

Συντελεστής άνωσης προσέγγισης 𝑪𝑳 𝒂𝒑𝒑

Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης, το αεροσκάφος κατεβαίνει προς τον διάδρομο και ο συντελεστής ανύψωσης πρέπει
να είναι αρκετά υψηλός ώστε να διατηρείται το αεροσκάφος στον αέρα, ενώ επιτρέπει επίσης έναν ελεγχόμενο ρυθμό
καθόδου. Ο συντελεστής ανύψωσης επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες, όπως η γωνία προσβολής, οι ρυθμίσεις
του πτερυγίου και η ταχύτητα αέρα. Οι πιλότοι συνήθως χρησιμοποιούν τις ρυθμίσεις ταχύτητας προσέγγισης και
πτερυγίων που συνιστώνται από τον κατασκευαστή του αεροσκάφους για να εξασφαλίσουν μια ασφαλή και σταθερή
προσέγγιση. Ένας τυπικός συντελεστής ανύψωσης κατά την προσέγγιση για το 𝐷𝑎𝑠𝑠𝑎𝑢𝑙𝑡 𝐹𝑎𝑙𝑐𝑜𝑛 7𝑋 είναι περίπου
𝟐. 𝟎 έως 𝟐. 𝟓.

6
Επιπρόσθετα Δεδομένα
Οι αυξήσεις του συντελεστή οπισθέλκουσας του Dassault Falcon 7X μπορεί να ποικίλλουν ανάλογα με διάφορους
παράγοντες, όπως η γωνία πρόσπτωσης, οι ρυθμίσεις του πτερυγίου και άλλες διαμορφώσεις αεροσκαφών.
Ακολουθούν ορισμένες κατά προσέγγιση τιμές για τις αυξήσεις του συντελεστή οπισθέλκουσας του Falcon 7X:

• Πτυσσόμενα πτερύγια: 0,016 έως 0,018

• Πτερύγια εκτεινόμενα στη ρύθμιση προσέγγισης: 0,040 έως 0,060
• Πλήρως εκτεινόμενα πτερύγια για προσγείωση: 0,100 έως 0,150
• Επέκταση του συστήματος προσγείωσης: 0,020 έως 0,040

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι οι αυξήσεις του συντελεστή οπισθέλκουσας είναι προσθετικές, πράγμα που σημαίνει
ότι ο συνολικός συντελεστής οπισθέλκουσας του αεροσκάφους σε μια συγκεκριμένη διαμόρφωση είναι ίσος με το
άθροισμα του συντελεστή οπισθέλκουσας για μηδενική ανύψωση και των αυξήσεων του συντελεστή οπισθέλκουσας
για αυτήν τη διαμόρφωση. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μια σημαντική παράμετρος για τον προσδιορισμό της
απόδοσης καυσίμου και της απόδοσης ενός αεροσκάφους, καθώς καθορίζει την ποσότητα οπισθέλκουσας που βιώνει
το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Έτσι καταλήγουμε στον παρακάτω συγκεντρωτικό πίνακα των παραπάνω δεδομένων, τα οποία θα μας βοηθήσουν στη
συνέχεια να πραγματοποιήσουμε τους ανάλογους υπολογισμούς.

Μέγεθος Συμβολισμός Τιμή

Μήκος Διαδρόμου Προσγείωσης 𝑰𝑳 𝟐, 𝟎𝟕𝟎 με 𝟐, 𝟑𝟔𝟎 [𝐟𝐭]
Μήκος Διαδρόμου Απογείωσης 𝑰𝑻 𝟓𝟓𝟎𝟎 με 𝟓𝟕𝟏𝟎 [𝐟𝐭]
Αριθμός Κινητήρων 𝜨 3
Ειδική Κατανάλωση Καυσίμου 𝑪 𝟎. 𝟓 − 𝟎. 𝟓𝟓 [𝐥𝐛⁄𝐥𝐛𝐟/𝐡𝐫]
Ωφέλιμο Φορτίο (Payload) 𝑾𝒑 𝟐, 𝟕𝟎𝟎 [𝐤𝐠].
Εμβέλεια 𝑹 𝟏𝟏, 𝟎𝟐𝟎 [𝐤𝐦]
Ύψος Πτήσης 𝑯 𝟏𝟓, 𝟓𝟒𝟓 [𝐦]
Αριθμός Mach 𝑴 0.9
Aspect Ratio 𝑨𝑹 𝟖, 𝟔
Oswald Factor 𝒆 𝟎, 𝟖𝟓 − 𝟎, 𝟗𝟎
Συντελεστής άνωσης απογείωσης 𝑪𝑳𝑻 𝟐. 𝟓 έως 3.0
Συντελεστής αντίστασης για μηδενική άνωση 𝑪𝑫𝒐 𝟎. 𝟎𝟏𝟔 έως 𝟎. 𝟎𝟏𝟖
Συντελεστής άνωσης προσέγγισης 𝑪𝑳𝒂𝒑𝒑 𝟐. 𝟎 έως 𝟐. 𝟓

Πίνακας 1. Συγκεντρωτικός Πίνακας βασικών δεδομένων για την προκαταρκτική διαστασιολόγηση.

7
Κριτήρια Αεροδρομίου
1ο Κριτήριο: Κριτήριο Μήκους Προσγείωσης (Landing Field Length)
Η απόσταση προσγείωσης (Landing Distance) μετριέται οριζόντια, από εκείνο το σημείο στο οποίο το αεροσκάφος είναι
50 [𝑓𝑡] πάνω από την επιφάνεια του διαδρόμου, σε σταθερή και ομαλή πτήση με ταχύτητα προσέγγισης (approach
speed) όχι μικρότερη από 1.3 φορές της ταχύτητας απώλειας στήριξης (stalling speed - in knots), μέχρι το σημείο εκείνο
στο οποίο το αεροσκάφος σταματά εντελώς πάνω σε σκληρή, στεγνή και λεία επιφάνεια διαδρόμου.

Παρόλα αυτά, το κατά FAR μήκος προσγείωσης (FAR Landing Field Length), λαμβάνεται από τη διαίρεση της
μετρούμενης απόστασης προσγείωσης με το συντελεστή 0.6, έτσι ώστε να δικαιολογεί την πιθανότητα για τυχόν
μεταβολές στην ταχύτητα προσέγγισης, στο σημείο προσέγγισης (touchdown point) και γενικά τις όποιες αποκλίσεις
από την τυποποιημένη διαδικασία.

Χρησιμοποιώντας τις παραπάνω σχέσεις, μπορεί να βρεθεί η ταχύτητα προσέγγισης καθώς και η τιμή για την φόρτιση
της πτέρυγας (που μας ενδιαφέρουν σε αρχικό στάδιο). Επίσης, μπορεί να βρεθεί και η μέγιστη τιμή ο συντελεστής
άνωσης κατά τη φάση προσέγγισης που θα χρησιμοποιήσουμε παρακάτω. Έτσι προκύπτουν τα παρακάτω
αποτελέσματα:
𝑽𝒂𝒑𝒑 = 𝟖𝟕. 𝟓𝟔 𝒌𝒏𝒐𝒕𝒔
𝑾
= 𝟓𝟗. 𝟗𝟓
𝑺
𝒍𝑳,𝑭𝑨𝑹 = 𝟑𝟖𝟑𝟑 𝒇𝒕

𝑪𝑳 𝒎𝒂𝒙 = 𝟑. 𝟖𝟗

8
Θα πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι η Σχέση (1) έχει προκύψει από πειραματικές διαδικασίες και στην περίπτωσή μας, το
αεροσκάφος μπορεί να προσεγγίσει τον αεροδιάδρομο με μεγαλύτερη ταχύτητα από την προαναφερθείσα με βάση το
κριτήριο:

𝑉𝑎𝑝𝑝 ≥ 1.3𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙

Όπου προκύπτει,
𝑉𝑎𝑝𝑝 = 139.1 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠

2ο Κριτήριο: Κριτήριο Αποτυχημένης Προσέγγισης (Missed Approach Criterion)

H αποτυχημένη προσέγγιση είναι η κατάσταση στην οποία το αεροσκάφος βρίσκεται πριν την τελική προσέγγιση για
προσγείωση αλλά για διάφορες αιτίες δεν μπορεί να προσγειωθεί. Αντίθετα, δίνεται και πάλι ώση και το αεροσκάφος
ανεβαίνει, συνήθως για να κάνει κύκλο και να επιχειρήσει μια νέα προσπάθεια προσέγγισης. Οι διεθνείς κανονισμοί
FAR για την κατηγορία αεροσκαφών που μας ενδιαφέρει, απαιτούν κατά τη φάση προσέγγισης το αεροσκάφος, με το
μέγιστο βάρος προσγείωσής του, να έχει ικανή εγκαταστημένη ώση τέτοια, ώστε να μπορεί να ανέβει, μετά από μια
αποτυχημένη προσέγγιση, με συγκεκριμένο ρυθμό ανόδου και μία από τις μηχανές του εκτός λειτουργίας.

Μια απλή σχέση για τον προσδιορισμό της ώσης που απαιτείται για τον συγκεκριμένο ρυθμό ανόδου προκύπτει από
τη θεώρηση της ισορροπίας των δυνάμεων κατά μήκος της τροχιάς του αεροσκάφους (Σχέση 1):

𝑇 = 𝐷 + 𝑊 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛾
Στη σχέση αυτή (εκτός από τις γνωστές δυνάμεις 𝛵: ώ𝜎𝜂, 𝑊: 𝛽ά𝜌𝜊𝜍, 𝐷: 𝛼𝜈𝜏ί𝜎𝜏𝛼𝜎𝜂) με 𝛾 συμβολίζεται η γωνία της
τροχιάς του αεροσκάφους, της οποίας για μικρές τιμές το 𝑠𝑖𝑛𝛾 είναι προσεγγιστικά ίσο με τη γωνία 𝛾 [𝑟𝑎𝑑] και εκ
περιτροπής ίσο και με το ρυθμό ανόδου 𝛾 που περιγράφεται σαν ποσοστό %.

Με την προηγούμενη, λοιπόν, απλοποίηση και διαιρώντας με το βάρος (𝑊) του αεροσκάφους (μέγιστο προσγείωσης)
προκύπτει η Σχέση 2 του παραπάνω Πίνακα, (όπου Ν είναι ο αριθμός των μηχανών), η οποία εκφράζει τον απαιτούμενο
λόγο ώσης προς βάρος για το αεροσκάφος με όλες του τις μηχανές σε λειτουργία. Ο λόγος L/D αναφέρεται γενικά στην
κατάσταση προσέγγισης και είναι δύσκολο να εκτιμηθεί ακριβώς η τιμή του σε κάθε δεδομένη κατάσταση πτήσης κατά
τη φάση προσέγγισης και με την συγκεκριμένη διαμόρφωση του αεροσκάφους (έκταση flaps, slats κλπ.). Με άλλα
λόγια, η γνώση της έκτασης των flaps (και slats) είναι απαραίτητη για τον υπολογισμό της αντίστασης που σχετίζεται
με το σύστημα high-lift. Για τη συνέχιση της πορείας της διαστασιολόγησης, λοιπόν, μελετήθηκαν διάφορα αεροσκάφη

9
εξοπλισμένα με double-slotted flaps και leading-edge slats (θεωρήθηκε ότι επηρεάζουν κατά 65% και 25% αντίστοιχα
την εκτιθέμενη επιφάνεια πτέρυγας), με οπισθόκλιση πτέρυγας μέχρι 33° (στο ένα τέταρτο της χορδής), και με λόγο
επί μήκους πτέρυγας (wing aspect ratio - AR) 6, 8 και 10. Τα απότελέσματα των μετρήσεων έδειξαν τη συσχέτιση των
συντελεστών άνωσης κατά τη φάση προσέγγισης (𝐶𝐿, 𝐴) και της έκτασης των flaps.
Οι σχέσεις (3) του προηγούμενου Πίνακα δίνουν κατ’ ουσία τις απαιτούμενες αντικαταστάσεις που πρέπει να γίνουν
για να προκύψει η 𝜮𝝌έ𝝈𝜼 𝟒 του παρακάτω Πίνακα, για τον καθορισμό της τιμής του λόγου 𝐿/𝐷. Ειδικότερα στον
ορισμό του 𝐶𝐷, 𝑖, ο βαθμός απόδοσης 𝑂𝑠𝑤𝑎𝑙𝑑 (𝜀), είναι πιο κοντά στην τιμή 0.7 παρά στην 0.85, η οποία θα αφορούσε
την «καθαρή» κατάσταση του αεροσκάφους (clean condition). Έτσι, η αρχική Σχέση 2 για τη φόρτιση ώσης παίρνει τη
μορφή της Σχέση 5 του παρακάτω Πίνακα, η οποία εκφράζει την εκπλήρωση του κριτηρίου της αποτυχημένης
προσέγγισης για την περίπτωση των αεροσκαφών τύπου JET, στα πλαίσια ικανοποίησης των κριτηρίων αεροδρομίου.

Συνεπώς, οι σχέσεις που θα χρησιμοποιήσουμε είναι οι σχέσεις (4) και (5) του παραπάνω Πίνακα:
𝐿 𝐶𝐿
=
𝐷 𝐶𝐿2
𝐶𝐷,0 + 𝐷𝐶𝐷,𝑓 + 𝐷𝐶𝐷,𝑔 + (𝜋 ∙ 𝐴𝑅 ∙ 𝜀)
−1

𝑇 𝑁 𝐶𝐿
=( ) 𝛾+( )
𝑊 𝑁−1 𝐶𝐿2
𝐶𝐷,0 + 𝐷𝐶𝐷,𝑓 + 𝐷𝐶𝐷,𝑔 + (𝜋 ∙ 𝐴𝑅 )
( ∙𝜀 )
όπου γνωρίζουμε τις τιμές όλων των μεγεθών που χρειάζονται για να υπολογιστούν αυτές, και είναι:

Μέγεθος Συμβολισμός Τιμή

Αριθμός Κινητήριων Μηχανών 𝜨 3
Ρυθμός Ανόδου 𝜸 2.4%
Συντελεστής άνωσης προσέγγισης 𝑪𝑳,𝑨 2.3
Aspect Ratio 𝑨𝑹 8
Συντελεστής Αντίσταση – Αύξηση λόγω flaps 𝑫𝑪𝑫,𝒇 0.03
Συντελεστής Αντίσταση – Αύξηση λόγω slats 𝑫𝑪𝑫,𝒈 0.015
Συντελεστής Αντίσταση Μηδενικής Άνωσης 𝑪𝑫𝟎 0.02
Oswald Factor 𝒆 0.7
Πίνακας 2

Έτσι, προέκυψαν τα παρακάτω αποτελέσματα έπειτα από αντικατάσταση των τιμών στις σωστές μονάδες μέτρησης:

𝑳
= 𝟔. 𝟐𝟗
𝑫
𝑻𝒐
= 𝟎. 𝟑𝟑
𝑾
10
3ο Κριτήριο: Κριτήριο Μήκους Απογείωσης (FAR Take-off Field Length)
Αν μια μηχανή πρόκειται να παρουσιάσει βλάβη κατά την τροχιοδρόμηση για απογείωση, σε μια κρίσιμη ταχύτητα
(decision speed 𝑉1) ο πιλότος έχει δύο εναλλακτικές λύσεις ασφαλούς αντίδρασης. Μπορεί να επιλέξει να συνεχίσει
την απογείωση με τις εναπομείναντες μηχανές, οπότε στην περίπτωση αυτή το μήκος απογείωσης καθορίζεται σαν το
μήκος από το σημείο που άρχισε η τροχιοδρόμηση για απογείωση μέχρι το σημείο που το αεροσκάφος θα φτάσει τα
35 [𝑓𝑡] ύψος, ή, στην δεύτερη εναλλακτική λύση ο πιλότος μπορεί να επιλέξει να σταματήσει όλες τις μηχανές και να
χρησιμοποιήσει όλα τα φρένα του αεροσκάφους, επιδιώκοντας την πλήρη ακινητοποίησή του. Η κρίσιμη ταχύτητα 𝑉1
επιλέγεται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε το άθροισμα του διαστήματος που απαιτείται μέχρι να επιταχύνει το αεροσκάφος
στην ταχύτητα 𝑉1 και αυτού μέχρι να επιβραδύνει μέχρι την πλήρη ακινητοποίησή του, να είναι ίσο με το συνολικό
διάστημα που διανύεται στην περίπτωση εκείνη που η απογείωση συνεχιστεί μετά τη βλάβη της μηχανής. Αν η μηχανή
παρουσιάσει βλάβη πριν επιτευχθεί η ταχύτητα 𝑉1, ο πιλότος συνήθως σταματά το αεροσκάφος στο διάδρομο, ενώ αν
η βλάβη παρουσιαστεί σε ταχύτητα μεγαλύτερη από τη 𝑉1, η απογείωση συνεχίζεται. Τα διαστήματα μετρούνται
πάνω σε λεία, σκληρή και στεγνή επιφάνεια διαδρόμου.

Από την ικανοποίηση αυτού του κριτηρίου προκύπτει, όπως θα περιγράψουμε παρακάτω, μια σχέση μεταξύ της
φόρτισης πτέρυγας και του λόγου ώσης προς βάρος (φόρτιση ώσης), με αρχικά δεδομένα το FAR μήκος απογείωσης
και το μέγιστο συντελεστή άνωσης, ο οποίος προκύπτει από την ανάλυση του προηγούμενου κριτηρίου της
αποτυχημένης προσέγγισης.

11
Για να απομονώσουμε και συνεπώς να τονίσουμε μόνο τις σημαντικές από τις παραμέτρους που υπεισέρχονται στο
κριτήριο αυτό, θεωρούμε ότι η αεροδυναμική αντίσταση κατά τη διάρκεια της τροχιοδρόμησης, όπως επίσης και η
τριβή μεταξύ εδάφους και τροχών του αεροσκάφους, είναι μηδέν. Τότε οι παραπάνω σχέσεις (1)-(3) (οι οποίες
βασίζονται σε φυσικούς συσχετισμούς) είναι ικανές να περιγράψουν πλήρως την κατάσταση του υπό απογείωση
αεροσκάφους και, τελικά καταλήγουν συνδυασμένες στη σχέση 4 του Πίνακα.
Η σχέση 4, λοιπόν, καθορίζει το διάστημα επί του διαδρόμου απογείωσης μέχρι τη στιγμή της απογείωσης και για τις
προϋποθέσεις που θίξαμε. Το πραγματικό, όμως, μήκος απογείωσης πρέπει να αναμένεται λίγο μεγαλύτερο από αυτό
της σχέσης 4. Στο σημείο αυτό θα κάνουμε την υπόθεση ότι: για τη θεωρούμενη τάξη αεροσκαφών, το κατά FAR μήκος
απογείωσης πρέπει να έχει μια σχεδόν σταθερή σχέση με το μήκος τροχιοδρόμησης με όλες τις μηχανές του σε
λειτουργία. Έτσι, στη βάση αυτής της υπόθεσης περιμένουμε και το FAR μήκος απογείωσης (LT) να σχετίζεται παρόμοια
με την παράμετρο (𝑊𝑔/𝑆)/(𝜎 ∙ 𝐶𝐿𝑙𝑜 (𝑇0/𝑊𝑔)), όπως και το διάστημα 𝐿 𝑇,𝑔 .

Ωστόσο, ο συντελεστής 𝐶𝐿𝑙𝑜 που εμφανίζεται στην παραπάνω παράμετρο δεν μπορεί να ληφθεί απευθείας από τους
πίνακες χαρακτηριστικών μεγεθών των αεροσκαφών καθώς αναφέρεται στη χρονική στιγμή που το αεροσκάφος φτάνει
την ταχύτητα Vl0, και έτσι χωρίς σφάλμα (μιας και διαφέρουν λίγο) και χωρίς περιορισμό της εγκυρότητας των σχέσεων,
μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε στην παραπάνω παράμετρο το μέγιστο συντελεστή άνωσης για τη διαμόρφωση
απογείωσης (𝑪𝑳 , 𝑻).

Έτσι, όπως και στη σχέση 4 για το 𝐿 𝑇,𝑔 , έτσι και για το 𝐿 𝑇 στη σχέση 5 διατηρείται η αναλογία ως προς την παράμετρο
που προαναφέραμε (με το 𝐶𝐿,𝑇 βέβαια αντί του 𝐶𝐿𝑙𝑜 ) μόνο που τώρα έχουμε ένα νέο συντελεστή αντίστοιχο του Κ.
Ο συντελεστής αυτός (αριθμητικά : 6000/160 = 37.5) προέρχεται από την επεξεργασία των στοιχείων μετρήσεων που
έγιναν σε 20 περίπου διαφορετικά αεροσκάφη και τα αποτελέσματά τους φαίνονται στο παραπάνω σχήμα.
Συγκεκριμένα, η προσεγγιστική καμπύλη για το σύνολο των σημείων του σχήματος έχει κλίση όση ο συντελεστής που
αναφέραμε παραπάνω και, έτσι ξαναγράφοντας τη σχέση 5, αλλά με άλλη μορφή (σχέση 6), καταλήγουμε στην
ζητούμενη σχέση μεταξύ Φόρτισης πτέρυγας και λόγου ώσης προς βάρος (𝑇0 /𝑊𝑔 = 𝑓(𝑊𝑔 /𝑆)) που εντέλει αφορά
την ικανοποίηση του κριτηρίου του μήκους απογείωσης. Η σχέση αυτή, μαζί με τις τελικές σχέσεις που αφορούν στις
Φορτίσεις πτέρυγας και ώσης των άλλων κριτηρίων, θα χρησιμοποιηθεί αργότερα για την τελική διαδικασία
διαστασιολόγησης ενός αεροσκάφους, στο πρόγραμμα που θα αναπτυχθεί.

Συνεπώς, γνωρίζοντας ότι 𝛫 = 37.5 και χρησιμοποιώντας τις παρακάτω σχέσεις (5) και (6):

𝑊𝑔
37.5 ∙ ( 𝑆 )
𝐿𝑡 =
𝑇
𝜎 ∙ 𝐶𝐿,𝑇 ∙ ( 𝑆𝑜 )

𝑇𝑜 37.5 𝑊𝑔
= ∙( )
𝑊𝑔 𝜎 ∙ 𝐶𝐿,𝑇 ∙ 𝐿𝑇 𝑆

Προκύπτουν τα παρακάτω αποτελέσματα:

𝑻𝒐
= 𝟎. 𝟐𝟎𝟗
𝑾

12
4ο Κριτήριο: Κριτήριο Ρυθμού Ανόδου στο Β’ Τμήμα (2nd Segment Climb
Gradient Criterion)
Ένας ακόμα παράγοντας που πρέπει να ληφθεί υπόψιν στην μελέτη του ελιγμού απογείωσης είναι το κριτήριο του
κατά 𝐹𝐴𝑅 απαιτούμενου ρυθμού ανόδου στο Β’τμήμα απογείωσης. Πρακτικά, Β’ τμήμα απογείωσης εννοούμε εκείνο
το κομμάτι της τροχιάς πτήσης που ακολουθεί την απογείωση (και διεξάγεται με την ταχύτητα 𝑉2 ) και το οποίο
εκτείνεται από υψόμετρο 35 έως 400 [𝑓𝑡].

Οι κανονισμοί 𝐹𝐴𝑅 απαιτούν την ύπαρξη ικανής εγκαταστημένης ώσης στο αεροσκάφος, τέτοιας ώστε, σε περίπτωση
βλάβης μιας από τις μηχανές, να διατηρηθεί ο απαιτούμενος ρυθμός ανόδου κατά το Β’ τμήμα ανόδου που θα
ακολουθήσει, και ο οποίος ορίζεται αναλόγως τους κινητήρες που διαθέτει το αεροσκάφος. Μάλιστα το αεροσκάφος
πρέπει να ικανοποιεί αυτές τις απαιτήσεις με τα flaps στη θέση απογείωσης και το σύστημα προσγείωσης
ανασυρόμενο (flaps in take-off position & retracted landing gear).

Ο ζητούμενος λόγος ώσης προς βάρος (στην περίπτωσή μας ώση και μέγιστο βάρος κατά την απογείωση) υπολογίζεται
στο κριτήριο αυτό, όπως ακριβώς και στην περίπτωση του κριτηρίου της αποτυχημένης προσέγγισης (δεδομένα ίδια,
εκτός από τον 𝐶𝐿2 που υπολογίστηκε στο κριτήριο του μήκους απογείωσης, αντί του 𝐶𝐿𝛵 ), με τη βασική διαφορά ότι
εδώ ΔΕΝ λαμβάνεται υπόψιν η αύξηση στον συντελεστή αντίστασης λόγω του συστήματος προσγείωσης (𝐷𝐶𝐷𝑔 ),
αφού έχει ανασυρθεί κατά το Β’τμήμα απογείωσης. Οι σχέσεις που φαίνονται στον Πίνακα είναι κατ’ αντιστοιχία ίδιες
με την περίπτωση της αποτυχημένης προσέγγισης και δεν χρήζουν ιδιαίτερης αναφοράς, εκτός απ’το ότι αναφέρονται
σε βάρος και ώση απογείωσης (𝑊𝑔 και 𝛵0 ), όπως προαναφέρθηκε.

Σαν παρατήρηση θα μπορούσαμε να επισημάνουμε την περίπτωση που οι 𝐶𝐿𝛵 και 𝐶𝐿2 είναι ίδιοι (και με ίδιο 𝛢𝑅
πτέρυγας σαν δεδομένο), όπου όμως ο λόγος ώσης προς βάρος που απαιτείται για την περίπτωση της αποτυχημένης
προσέγγισης είναι μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο για το Β’ τμήμα απογείωσης. Το αποτέλεσμα αυτό οφείλεται στην
αντίσταση του εκτεινόμενου συστήματος προσγείωσης στην περίπτωση της αποτυχημένης προσέγγισης, αν και το
μέγιστο βάρος απογείωσης είναι σχεδόν πάντα μεγαλύτερο από το μέγιστο προσγείωσης. Η σχέση μεταξύ των δύο
αυτών βαρών αναπτύσσεται στη συνέχεια.

Έτσι, προέκυψαν τα παρακάτω αποτελέσματα έπειτα από αντικατάσταση των τιμών στις σωστές μονάδες μέτρησης:

𝑳
= 𝟕. 𝟎𝟐
𝑫
𝑻
= 𝟎. 𝟑𝟒
𝑾
13
Κριτήρια Πτήσης
1ο Κριτήριο: Κριτήριο Ταχύτητας Πτήσης
Αυτό το κριτήριο προκύπτει από την ικανοποίηση των κριτηρίων πτήσης (Ταχύτητα, Εμβέλεια και Ωφέλιμο φορτίο).
Πρόκειται για μια σχέση μεταξύ του λόγου ώσης προς βάρους και της φόρτισης πτέρυγας, η οποία επιλέγεται κατά
τέτοιο τρόπο, ώστε το αεροσκάφος να μπορεί να πετάξει με ικανοποιητικά για να ισορροπήσει την αντίσταση ώση, με
ένα επιθυμητό Mach και, σε υψόμετρο που να επιτρέπει τη λειτουργία του με τον ειδικά σχεδιασμένο συντελεστή
άνωσης.

Για να επιτευχθεί η προσαρμογή του κινητήρα στο πλαίσιο του αεροσκάφος, ο εδώ προδιαγραφόμενος συντελεστής
άνωσης είναι και πάλι αυτός για το μέγιστο λόγο άνωσης προς αντίσταση (𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥 . Παράλληλα, οι φορτίσεις πτέρυγας
και ώσης αναφέρονται στο μέγιστο μικτό βάρος απογείωσης (𝑊𝑔 ). Βέβαια, η μέγιστη ταχύτητα, που αξιώνει την
ικανοποίηση του παρόντος κριτηρίου, επιτυγχάνεται σε μια τιμή βάρους λίγο κάτω από το μέγιστο απογείωσης. Όμως
η αναγωγή των φορτίσεων ώσης και πτέρυγας στο βάρος αυτό προϋποθέτει τη γνώση του πως μεταβάλλεται η
εγκαταστημένη ώση του αεροσκάφους με τον αριθμό Mach και το υψόμετρο.

Έτσι, στο επίπεδο της μέγιστης ταχύτητας ικανοποιούνται ταυτόχρονα οι σχέσεις 1 που παραπάνω Πίνακα. Με την
αντικατάσταση των σχέσεων 2 προκύπτει για την ώση η σχέση 3, η οποία με διαίρεση με τη σχέση του βάρους δίνει
τελικά τη σχέση (4), που είναι η ζητούμενη σχέση μεταξύ Φορτίσεων ώσης και πτέρυγας για την ικανοποίηση του
κριτηρίου της μέγιστης ταχύτητας. Ειδικά για τη δυναμική πίεση (q) έχουμε να επισημάνουμε ότι: αν η μέγιστη
ταχύτητα είναι γνωστή σαν συνδυασμός του αριθμού Mach και του υψομέτρου, τότε σύμφωνα με το σχήμα ή την
προσεγγιστική σχέση του παραπάνω Πίνακα η τιμή της πίεσης (q) είναι και αυτή γνωστή και διαθέσιμη προς χρήση στη
σχέση (4) του ίδιου Πίνακα.
𝛵𝜊 (𝐶𝐷𝑜 + 𝐷𝐶𝐷𝑜 ) ∙ 𝑞 1 𝑊𝑔
= + ( )
𝑊𝑔 𝑊𝑔 𝜋 ∙ 𝛢𝑅 ∙ 𝜀 ∙ 𝑞 𝑠
𝑠

14
Η προηγούμενη μεθοδολογία που αφορά την ικανοποίηση του κριτηρίου της μέγιστης ταχύτητας, δεν λειτουργεί
απόλυτα σωστά για ταχύτητες πάνω από 𝑀𝑎𝑐ℎ = 0.5, αφού τα φαινόμενα συμπιεστότητας για αυτές τις ταχύτητες
και πάνω επιδρούν αισθητά (αλλά όχι ιδιαίτερα σημαντικά). Μια ακριβής προσέγγιση όμως θα απαιτούσε τη
διαμόρφωση της τιμής του συντελεστή αντίστασης 𝐶𝐷,𝑜 έτσι, ώστε να συμπεριληφθεί και η επίδραση αυτή των
φαινομένων συμπιεστότητας.

Έτσι, λοιπόν, στην τιμή του 𝐶𝐷,𝑜 που υπολογίζεται με ειδική μεθοδολογία, πρέπει να προστεθεί και μια τιμή αύξησής
του (𝐷𝐶𝐷,𝑜 ) λόγω συμπιεστότητας, οπότε η σχέση (4) του προηγούμενου Πίνακα μετασχηματίζεται στην (1) του Πίνακα
παραπάνω. Παράλληλα, το σχήμα του Πίνακα παρέχει μια γρήγορη και αξιόπιστη μέθοδο προσδιορισμού της αύξησης
𝐷𝐶𝐷,𝑜 ανάλογα με την κατηγορία αεροσκάφους που μελετάται (ενδεικτικό σχήμα που περιέχει και ελικοφόρα).

2ο Κριτήριο: Κριτήριο Εμβέλειας

Το κριτήριο πτήσης που θα αναλυθεί εδώ αξιώνει ένας συγκεκριμένος κινητήρας και τα χαρακτηριστικά του πλαισίου
ενός αεροσκάφους να ταιριάζουν μεταξύ τους κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτρέπουν την επίτευξη συγκεκριμένης
εμβέλειας σχεδίασης, σε ένα δεδομένο Mach πτήσης και για την ελάχιστη ποσότητα καυσίμων. Η ποσοτική σχέση
μεταξύ εμβέλειας, σημαντικών χαρακτηριστικών αεροσκάφους και μηχανής, και καυσίμου που χρησιμοποιείται κατά
τη διάρκεια της πτήσης, δεν είναι άλλη από τη γνωστή συνάρτηση εμβέλειας του 𝑩𝒓𝒆𝒈𝒖𝒆𝒕 (Σχέση 1 και αντίστοιχο
διάγραμμα). Με 𝐵 συμβολίζεται ο συντελεστής 𝐵𝑟𝑒𝑔𝑢𝑒𝑡.

Σύμφωνα, τώρα, με την Σχέση (2) η επιθυμητή εμβέλεια επιτυγχάνεται με το ελάχιστο κλάσμα καυσίμου, όταν το
αεροσκάφος πετά με τη μέγιστη τιμή του συντελεστή Β. Ο τελευταίος μπορεί να γραφεί σε μία από τις μορφές της
Σχέσης (3), για την οποία έχουμε να επισημάνουμε τα εξής: η ταχύτητα του ήχου μειώνεται, ως γνωστό, με το υψόμετρο
(βλ. σχήμα) μέχρι την τροπόσφαιρα (περίπου 35000 [𝑓𝑡]) πάνω από την οποία παραμένει σταθερή με περαιτέρω
αύξηση του υψομέτρου μέχρι το μέγιστο των 105000 [𝑓𝑡]. Ανεξάρτητα, όμως με το υψόμετρο στο οποίο μελετάται το
αεροσκάφος, η Σχέση (3) δείχνει και αυτή, ότι το ελάχιστο κλάσμα καυσίμου για μια δεδομένη εμβέλεια επιτυγχάνεται
εντέλει όταν ο συντελεστής Breguet γίνεται μέγιστος.

15
Ο αριθμός Mach πτήσης, τώρα, είναι σαφώς προσδιοριζόμενη ποσότητα και, για το υψόμετρο στο οποίο μελετάται το
αεροσκάφος, επιλέγεται συνήθως η τιμή του να είναι λίγο μικρότερη από τον ονομαζόμενο 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 𝐷𝑖𝑣𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑒
𝑀𝑎𝑐ℎ 𝑁𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟, ο οποίος είναι εκείνος ο αριθμός Mach στον οποίο συμβαίνουν μεγάλες αλλαγές στα αεροδυναμικά
χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, εξαιτίας του σχηματισμού κυμάτων κρούσης πάνω στο αεροσκάφος. Ο συντελεστής
Breguet σ’αυτό τον αριθμό Mach γίνεται μέγιστος, όταν το αεροσκάφος λειτουργεί στη μέγιστη τιμή του λόγου άνωσης
προς αντίσταση, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει ότι το αεροσκάφος λειτουργεί μόνο σε αυτή την κατάσταση
(𝐿/𝐷 𝑚𝑎𝑥).

16
Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που πρέπει να ληφθεί υπόψιν στον καθορισμό του κλάσματος καυσίμου
(𝑊𝑓/𝑊𝑔), είναι η ποσότητα του αποθέματος καυσίμων (reserve fuel amount) που πρέπει να φέρει το αεροσκάφος
για την αντιμετώπιση απρόβλεπτων καταστάσεων. Οι απαιτήσεις σε αποθέματα καυσίμου αναφέρονται κατά ένα
μέρος στο 𝐹𝐴𝑅 121, ενώ πιο ειδικοί κανόνες για τον ακριβέστερο υπολογισμό του ποσού αυτού δίνονται από την
𝐴𝑖𝑟 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝐴𝑠𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 (𝛢𝛵𝛢). Το ποσό του αποθέματος που καθορίζεται από τους κανόνες αυτούς είναι κατά
υπέρβαση των ελάχιστων απαιτήσεων κατά FAR, ωστόσο αντιπροσωπεύει πλήρως τις σύγχρονες λειτουργικές
πρακτικές των αερομεταφορών.
Το παραπάνω μέγεθος των αποθεμάτων καυσίμων εξαρτάται τόσο από τον τύπο του αεροσκάφους, όσο και από τη
φύση της λειτουργίας του. Έτσι, ένα υποηχητικό αεροσκάφος πρέπει να έχει διαφορετικά αποθέματα καυσίμου από
ένα υπερηχητικό, όπως συμβαίνει και για ένα αεροσκάφος που εκτελεί διεθνείς πτήσεις από ένα που προορίζεται για
εγχώριες διαδρομές. Βέβαια, ο ακριβής καθορισμός των αποθεμάτων καυσίμων για κάθε αεροσκάφος απαιτεί μια
αρκετά λεπτομερή μελέτη, ιδιαίτερα μάλιστα όταν πρόκειται για έναν καθ’ όλα ακριβή και αναλυτικό υπολογισμό με
εξελιγμένα υπολογιστικά προγράμματα διαστασιολόγησης. Ωστόσο, στην παρούσα ανάλυση μια πρόσθετη αύξηση της
σχεδιαζόμενης εμβέλειας κατά 400 − 600 [𝑚𝑖𝑙𝑒𝑠] κατά περίπτωση, φαίνεται ικανή να καλύψει τα απαιτούμενα
αποθέματα καυσίμου σε έναν πρόχειρο υπολογισμό χωρίς ιδιαίτερη ακρίβεια, αλλά και χωρίς μεγάλες αποκλίσεις από
τις πραγματικές απαιτήσεις.

3ο Κριτήριο: Κριτήριο Ωφέλιμου Φορτίου

Η τελευταία παράμετρος στην εκπλήρωση των κριτηρίων στη διαδικασία της προκαταρκτικής διαστασιολόγησης ενός
αεροσκάφους είναι η ανάλυση βαρών του υπό σχεδίαση αεροσκάφους και η ικανοποίηση μιας συγκεκριμένης
απαίτησης ως προς το ωφέλιμο βάρος του. Το αρχικό διάγραμμα της πορείας της διαστασιολόγησης δείχνει ότι η
ανάλυση βαρών σε συνδυασμό με την ταυτόχρονη λύση/εκπλήρωση των προηγούμενων κριτηρίων (η οποία θα
αναλυθεί στη συνέχεια) συμβάλει στον καθορισμό της παραμέτρου 𝑈, γνωστής σαν κλάσμα ωφέλιμου φορτίου
(𝑈𝑠𝑒𝑓𝑢𝑙 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛). Το κλάσμα αυτό μαζί με το κλάσμα καυσίμου (𝑊𝑓/𝑊𝑔) που υπολογίστηκε από το κριτήριο
της Εμβέλειας προηγουμένως, και με το ωφέλιμο φορτίο σαν δεδομένο δίνουν εντέλει το μέγιστο μικτό βάρος που
πρέπει να έχει το αεροσκάφος με αυτές τις απαιτήσεις.

17
Για τον καθορισμό των βαρών του αεροσκάφους η μέθοδος που θα υιοθετήσουμε είναι κατά βάση απλή και στηρίζεται
πάλι σε πειραματικά αποτελέσματα μετρήσεων σε σύγχρονα αεροσκάφη. Η παράμετρος 𝑈 = 1 − (𝑊𝑒/𝑊𝑔)
παρουσιάζεται βάσει πειραματικών μετρήσεων στο σχήμα παραπάνω σαν συνάρτηση της φόρτισης ώσης (𝑇0 /𝑊𝑔)
για 41 διαφορετικά αεροσκάφη τύπου JET των οποίων τα μικτά βάρη εκτείνονται από 10000 έ𝜔𝜍 800000 [𝑙𝑏] και
έχουν λόγους ώσης προς βάρος (𝑇0 /𝑊𝑔) από 0.23 ως 0.46. Η ώση που χρησιμοποιείται στον παραπάνω λόγο είναι η
μη εγκαταστημένη ώση για τις μηχανές μόνο. Στο παραπάνω διάγραμμα, αν και παρατηρείται μεγάλη διασπορά στα
πειραματικά σημεία, θα μπορούσαμε χωρίς ιδιαίτερο σφάλμα να προσεγγίσουμε τη σχέση μεταξύ του 𝑈 και του
(𝑇0 /𝑊𝑔) με γραμμική συνάρτηση, όπου 𝐶 = 0.76875 και 𝛫 = 125/120. Τα περισσότερα σημεία τότε θα είναι μέσα
στα όρια του ±10% από την ευθεία του σχήματος. Έτσι, με γνωστή τη φόρτιση ώσης (όπως αυτή θα επιλεγεί στη
συνέχεια με την ταυτόχρονη θεώρηση των κριτηρίων λειτουργίας) μπορούμε να υπολογίσουμε την παράμετρο 𝑈, με
την προϋπόθεση όμως ότι το προς σχεδίαση αεροσκάφος έχει τις ίδιες προδιαγραφές με τα αεροσκάφη των μετρήσεων
παραπάνω και περιθώρια βαρών μέσα στα ίδια όρια που προαναφέρθηκαν.

Μετά την αυτόνομη μελέτη όλων των λειτουργικών κριτηρίων, η διαδικασία διαστασιολόγησης ολοκληρώνεται με την
αξίωση της ταυτόχρονης εκπλήρωσης όλων των κριτηρίων και την κατασκευή του χάρτη των καμπυλών των κριτηρίων
αυτών, ώστε να επιλεγεί το ένα ζεύγος τιμών 𝑊𝑔 /𝑆 και 𝑇0 /𝑊𝑔 , η τιμή του οποίου (αφού θα ικανοποιεί και τα πέντε
κριτήρια) θα χρησιμοποιηθεί στον προσδιορισμό της ζητούμενης επιφάνειας πτέρυγας (S) και της ώσης (𝑇0 ) των
μηχανών. Τα τελευταία αυτά μεγέθη υπολογίζονται άμεσα, με γνωστές τις τιμές του 𝑊𝑔 και των λόγων 𝑊𝑔 /𝑆 και 𝑇0 /𝑊𝑔 .

Αναλυτικά, τώρα, για κάθε καμπύλη: η παραπάνω σχέση 1 προέκυψε, ως γνωστό, από τη μελέτη του κριτηρίου του
μήκους προσγείωσης. Για δεδομένη τιμή του συντελεστή άνωσης κατά τη φάση προσέγγισης και του μήκους
προσγείωσης, όπως αυτά καθορίστηκαν στο αντίστοιχο κριτήριο, η τιμή της Φόρτισης πτέρυγας (𝑊𝑔 /𝑆) είναι σταθερή
και έτσι η αντίστοιχη καμπύλη στο χάρτη είναι ευθεία παράλληλη στον άξονα της Φόρτισης ώσης (𝑇0 /𝑊𝑔 ). Όμοια, από
τις σχέσεις 2 και 4 για τα κριτήρια Αποτυχημένης προσέγγισης και Ρυθμού ανόδου κατά το Β’τμήμα ανόδου, με γνωστές
τις τιμές των μεγεθών στα δεύτερα μέλη των σχέσεων, φαίνεται ότι οι Φορτίσεις ώσης είναι σταθερές και έτσι οι
αντίστοιχες καμπύλες παράλληλες στον οριζόντιο άξονα (𝑊𝑔 /𝑆). Από τη σχέση 3 για το κριτήριο του μήκους
απογείωσης είναι επίσης εμφανές ότι η συνάρτηση των Φορτίσεων ώσης και πτέρυγας είναι γραμμική (και περνά από
την αρχή των αξόνων) και έτσι δικαιολογείται η μορφή της αντίστοιχης καμπύλης του κριτηρίου στον χάρτη.

Τέλος, η μη γραμμική σχέση 5 που προέκυψε από το κριτήριο της μέγιστης ταχύτητας απεικονίζεται στο χάρτη με την
αντίστοιχη καμπύλη, της οποίας όμως η μορφή δικαιολογεί την προσέγγισή της με ευθεία της ίδιας κλίσης χωρίς
ιδιαίτερο σφάλμα. Στο χάρτη τονίζονται επίσης με σκίαση οι μη αποδεκτές περιοχές των καμπυλών, οι οποίες
διαμορφώνονται από τη φυσική σημασία των περιορισμών ανά κριτήριο. Για παράδειγμα, στα κριτήρια Αποτυχημένης
προσέγγισης και Ρυθμού ανόδου κατά το Β’τμήμα η τιμή της Φόρτισης ώσης που υπολογίζεται από τις αντίστοιχες
σχέσεις είναι οι ελάχιστες απαιτούμενες, γι’αυτό και απορρίπτονται οι περιοχές κάτω από τις ευθείες του χάρτη.

Επομένως με την χρήση όλων των παραπάνω είναι εφικτή η εύρεση της τιμής 𝑈 μέσω της εμπειρικής σχέσης και
μετέπειτα ο υπολογισμός του ολικού βάρους και του βάρους καυσίμου (βασικές παράμετροι) αλλά και όλων των
υπόλοιπων βαρών και έτσι και η εύρεση του σημείου σχεδιασμού. Επιπλέον, μπορούν να βρεθούν οι παράμετροι του
wing span καθώς και της πρόωσης. Αξίζει να αναφερθεί ότι για την εύρεση των παραπάνω χρησιμοποιήθηκε ο λόγος
𝑇0 /𝑊𝑔 από το 2ο κριτήριο της αποτυχημένης προσέγγισης. Έτσι από την χρήση των υπολογιστικών εργαλείων που
χρησιμοποιήσαμε προκύπτουν:

𝒒 = 𝟏𝟑𝟏. 𝟎𝟏
𝒂 = 𝟓𝟕𝟕 [𝒌𝒏𝒐𝒕𝒔]
𝑩𝒓𝒆𝒈𝒖𝒆𝒕 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 = 𝟔𝟒𝟐𝟗. 𝟐𝟗[𝒌𝒏𝒐𝒕𝒔/𝒍𝒃/𝒍𝒃/𝒉]
𝑼 = 𝟎. 𝟒𝟐𝟐𝟕

18
Σχεδιασμός χάρτη καμπυλών κριτηρίων
Από τα παραπάνω κριτήρια που αναλύθηκαν προέκυψαν επομένως σχέσεις που συσχετίζουν τον λόγο φόρτισης της
πτέρυγας 𝑊𝑔 /𝑆 και του λόγου φόρτισης της ώσης 𝑇/𝑊𝑔 . Συνοπτικά, αυτές είναι:

𝑊𝐿 𝑙𝐿 𝐶𝐿𝐴 𝜎
=
𝑆 17.152 0.3
𝛵𝜊 𝑁 𝐶𝐿𝐴
=( )(𝛾 + ( )−1 )
𝑊𝑔 𝑁−1 (𝐶2 )
𝑐𝐷0 + +𝐷𝐶𝐷𝑓 + 𝐷𝐶𝐷𝑔 + 𝜋𝛢𝑅𝜀 𝐿
𝑜𝑠𝑤𝑎𝑙𝑑

𝛵𝜊 37.5 𝑊𝑔
=
𝑊𝑔 𝐿𝑇 𝜎𝐶𝐿𝑇 𝑆

𝛵𝑜 𝑁 𝐶𝐿2
=( )(𝛾 + ( )−1 )
𝑊𝑔 𝑁−1 (𝐶2 )
𝑐𝐷0 + +𝐷𝐶𝐷𝑓 + 𝜋𝛢𝑅𝜀𝐿2
𝑜𝑠𝑤𝑎𝑙𝑑

𝛵𝜊 𝐶𝐷0 𝑞 1 𝑊𝑔
= + ( )
𝑊𝑔 𝑊𝑔 𝜋𝐴𝑅𝜀𝑞 𝑆
𝑆

Από αυτές τις σχέσεις, μπορούμε να κάνουμε την χάραξη του χάρτη των καμπυλών. Αξιολογώντας τις αποκλίσεις που
προκύπτουν από το κάθε κριτήριο, καταλήξαμε στο σημείο λειτουργίας. Αξίζει να σημειωθεί πως στο σημείο τομής
μεταξύ των καμπυλών για το κριτήριο της μέγιστης ταχύτητας και του κριτηρίου μήκους απογείωσης, έχουμε εκείνο
το σημείο που ικανοποιεί και τα δύο αυτά κριτήρια ταυτόχρονα αλλά και εξασφαλίζει και το κριτήριο ρυθμού ανόδου
στο Β’ τμήμα. Επομένως, προκύπτει το παρακάτω χάρτης καμπυλών:

Εικόνα 3. Χάρτης Καμπυλών των Κριτηρίων καθώς και απεικόνιση του σχεδιαστικού και κατασκευαστικού σημείου κατά την
προκαταρκτική σχεδίαση (πράσινη κουκίδα).

19
ΜΕΡΟΣ 2Ο: Σύγκριση Αποτελεσμάτων και Παραμετρική Ανάλυση
Σύγκριση Αποτελεσμάτων
Σε αυτό το μέρος θα κάνουμε μία σύγκριση των αρχικών αποτελεσμάτων που προέκυψαν έπειτα από την
προκαταρκτική σχεδίαση, αναφερόμενοι και στην απόκλιση των βασικών παραμέτρων με βάση αυτές που δίνει ο
κατασκευαστής. Έχοντας λοιπόν λάβει τα δεδομένα από το σημείο σχεδιασμού που βρήκαμε προηγουμένως (από το
διάγραμμα των καμπυλών) και κάνοντας τους απαραίτητους υπολογισμούς για να προκύψουν οι τιμές των ζητούμενων
παραμέτρων, μπορούμε να δούμε στον παρακάτω πίνακα την σύγκριση.

Παράμετρος Λύση Κατασκευαστή Λύση Σχεδιασμού Απόκλιση

𝑾𝒈 [𝒍𝒃] 70000 59762 14.6%
𝑾𝒇 [𝒍𝒃] 31940 30518 4.45%
𝑺 [𝒇𝒕𝟐 ] 645 617 4.34%
𝑻 [𝒍𝒃𝒇] 19206 20917 8.91%
Πίνακας 3. Σύγκριση αποτελεσμάτων βασικών παραμέτρων από την προκαταρκτική σχεδίαση με αυτές της κατασκευάστριας εταιρείας.

Όπως μπορούμε να δούμε από τον παραπάνω πίνακα, οι αποκλίσεις είναι μικρές, με την έννοια ότι είναι κάτω του 20%
(όπως αναφέρεται και από την θεωρία προκειμένου να θεωρηθούν αποδεκτές), συνεπώς βρισκόμαστε στα ανεκτά
επίπεδα. Επιπλέον όπως είπαμε και πριν, το κατασκευαστικό και σχεδιαστικό σημείο, βρίσκεται εντός των καμπυλών
των δύο απαραίτητων κριτηρίων, μήκους προσγείωσης και μήκους απογείωσης.

Παραμετρική Μελέτη Ευαισθησίας Βασικών Μεταβλητών

Προχωρώντας, θα πραγματοποιήσουμε μία παραμετρική μελέτη μέσω αλλαγής των τιμών ορισμένων βασικών
μεταβλητών όπως του συντελεστή άνωσης και αντίστασης, του Aspect Ratio καθώς και της ειδικής κατανάλωσης
καυσίμου προκειμένου να έχουμε μία όσο πιο πλήρη εικόνα για το πώς μεταβάλλονται οι βασικές παράμετροι με βάση
τις παραπάνω μετατροπές.

Συντελεστής Άνωσης 𝑪𝑳𝑨

Θα γίνει μεταβολή της αρχικής τιμής κατά 20% (η επιλογή της τιμής είναι τυχαία). Η μεταβολή αυτή αφορά και αύξηση
αλλά και μείωση από την αρχική τιμή, προκειμένου να προκύψουν όσα περισσότερα αποτελέσματα γίνεται (όπως
αναφέραμε θέλουμε μία πλήρη εικόνα όσο είναι δυνατόν). Συνεπώς, κάνοντας τις κατάλληλες αλλαγές, προκύπτει ο
παρακάτω πίνακας τιμών:

Μεταβλητή Παράμετρος Μεταβολή Λύση Απόκλιση Μεταβολή Λύση Απόκλιση

𝑊𝑔 [𝑙𝑏] 56106 19.8% 63352 9.5%
𝑊𝑓 [𝑙𝑏] 28651 10.3% 32351 -6.0%
𝑪 𝑳𝑨 +20% -20%
𝑆 [𝑓𝑡 2 ] 572.51 11.2% 646.65 -4.8%
𝑇 [𝑙𝑏𝑓] 19637 -2.2% 22173 -6.0%
Πίνακας 4. Σύγκριση αποτελεσμάτων λύσης σχεδιασμού με κατασκευής για μεταβολή του συντελεστή άνωσης 𝑪𝑳𝑨 κατά ±20%.

Από τον παραπάνω πίνακα, παρατηρούμε ότι με αύξηση του συντελεστή άνωσης, οι αποκλίσεις του σημείου
σχεδιασμού από το σημείο του κατασκευαστή αρχίζουν να αυξάνονται και μάλιστα στην παράμετρο του ολικού βάρους
παρατηρούμε πλησιάζει την τιμή του 20% (για μη αποδεκτές τιμές) το οποίο όμως συμβαίνει και λόγω της μεγάλης
μεταβολής που έχουμε χρησιμοποιήσει. Όπως θα δούμε και στο παρακάτω διάγραμμα, έχουμε μία οριζόντια
μετατόπιση του μήκους απογείωσης (αριστερά με αύξηση του συντελεστή και δεξιά με μείωση αυτού). Επιπλέον,
έχουμε μεταβολή και της καμπύλης της αποτυχημένης προσγείωσης προς τα άνω με αύξηση του συντελεστή και προς
τα κάτω για μείωση αυτού ενώ αντίστοιχα συμπεριφέρεται και η καμπύλη του ρυθμού ανόδου στο Β’ τμήμα (επειδή η
μεταβολή δεν ήταν τόσο μεγάλη – οπτική στο σχήμα – οι καμπύλες δεν τοποθετήθηκαν εντός του διαγράμματος κυρίως
για καλύτερο οπτικό αποτέλεσμα.

Παρακάτω μπορούμε να δούμε τις μεταβολές που προέκυψαν (για τις καμπύλες που δεν έχουν τοποθετηθεί μπορεί
αν φανεί οπτικά από την διαφορά των τιμών η μεταβολή που πραγματοποιείται σε σχέση με τον αρχικό χάρτη
καμπυλών).
20
 Εικόνα 4. Χάρτης Καμπυλών των Κριτηρίων για μεταβολή του συντελεστή άνωσης 𝑪𝑳𝑨 κατά ±20%.

Συντελεστής Αντίστασης 𝑪𝑫𝒐

Ομοίως με προηγουμένως, θα γίνει μεταβολή της αρχικής τιμής κατά 20%. Συνεπώς, κάνοντας τις κατάλληλες αλλαγές,
προκύπτει ο παρακάτω πίνακας τιμών:

Μεταβλητή Παράμετρος Μεταβολή Λύση Απόκλιση Μεταβολή Λύση Απόκλιση

𝑊𝑔 [𝑙𝑏] 59390 15.2% 60140 14.1%
𝑊𝑓 [𝑙𝑏] 30950 3.1% 30046 1.5%
𝑪𝑫𝒐 +20% -20%
𝑆 [𝑓𝑡 2 ] 606.01 6.0% 613.67 4.9%
𝑇 [𝑙𝑏𝑓] 20786 -8.2% 18545 3.4%
Πίνακας 5. Σύγκριση αποτελεσμάτων λύσης σχεδιασμού με κατασκευής για μεταβολή του συντελεστή αντίστασης 𝑪𝑫𝒐 κατά ±20% .

Παρατηρούμε ότι για μεταβολή του συντελεστή αντίστασης, έχουμε αύξηση των αποκλίσεων με αύξηση του
συντελεστή και μείωση αυτών με μείωση αυτού. Προφανώς εξαίρεση αποτελεί το βάρος του καυσίμου όπου για
αύξηση του συντελεστή αντίστασης έχουμε μία μικρή αύξηση (βέβαια θα αναμέναμε μεγαλύτερη καθώς θα έπρεπε
να προσπαθήσει περισσότερο να νικήσει τις αεροδυναμικές αντιστάσεις που αναπτύσσονται) ενώ με μείωση του
συντελεστή έχουμε μεγαλύτερη απόκλιση όπως και είναι αναμενόμενο αφού για μικρότερη αντίσταση και σταθερή
κατανάλωση καυσίμου, έχουμε μικρότερη απαιτούμενη πρόωση για το αεροσκάφος μας.

Στο παρακάτω διάγραμμα μπορούμε να δούμε και την συμπεριφορά της καμπύλης του κριτηρίου της ταχύτητας
πτήσης.

21
 Εικόνα 5. Χάρτης Καμπυλών των Κριτηρίων για μεταβολή του συντελεστή άνωσης 𝑪𝑫𝒐 κατά ±20%.

Aspect Ratio
Ομοίως με προηγουμένως, θα γίνει μεταβολή της αρχικής τιμής κατά 20%. Συνεπώς, κάνοντας τις κατάλληλες αλλαγές,
προκύπτει ο παρακάτω πίνακας τιμών:

Μεταβλητή Παράμετρος Μεταβολή Λύση Απόκλιση Μεταβολή Λύση Απόκλιση

𝑊𝑔 [𝑙𝑏] 64196 8.3% 54196 22.6%
𝑊𝑓 [𝑙𝑏] 30745 3.7% 29821 6.6%
𝑨𝑹 +20% -20%
𝑆 [𝑓𝑡 2 ] 655.06 -1.6% 553.02 14.3%
𝑇 [𝑙𝑏𝑓] 22469 17.0% 18969 1.2%
Πίνακας 6. Σύγκριση αποτελεσμάτων λύσης σχεδιασμού με κατασκευής για μεταβολή του Aspect Ratio κατά ±20%

Ειδική κατανάλωση καυσίμου

Ομοίως με προηγουμένως, θα γίνει μεταβολή της αρχικής τιμής κατά 20%. Συνεπώς, κάνοντας τις κατάλληλες αλλαγές,
προκύπτει ο παρακάτω πίνακας τιμών:

Μεταβλητή Παράμετρος Μεταβολή Λύση Απόκλιση Μεταβολή Λύση Απόκλιση

𝑊𝑔 [𝑙𝑏] 59762 14.6% 62289 11.0%
𝑊𝑓 [𝑙𝑏] 34419 -7.7% 26031 18.5%
𝑺𝑷𝑭𝑪 +20% -20%
𝑆 [𝑓𝑡 2 ] 609.81 5.5% 635.60 1.5%
𝑇 [𝑙𝑏𝑓] 20917 -8.9% 21801 -13.5%
Πίνακας 7. Σύγκριση αποτελεσμάτων λύσης σχεδιασμού με κατασκευής για μεταβολή της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου κατά ±20%

Ολοκληρώνοντας, παρατηρούμε τις μεταβολές που πραγματοποιούνται στις παραμέτρους με βάση τις δύο τελευταίες
αλλαγές των μεταβλητών. Παρατηρούμε ότι με αύξηση του aspect ratio, οι αποκλίσεις ελαττώνονται με εξαίρεση αυτή
της ώσης η οποία αυξάνεται σημαντικά. Στην περίπτωση της μείωσης έχουμε αύξηση στο ολικό βάρος (δηλαδή
μεγαλύτερη απόκλιση). Από την άλλη, με αλλαγή της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου παρατηρούμε τις αναμενόμενες
αλλαγές στην παράμετρο του βάρους των καυσίμων όπως και ήταν αναμενόμενο, ενώ βλέπουμε πως οι συνολικές
αποκλίσεις επηρεάζονται σημαντικά σε κάθε περίπτωση (είτε αύξηση είτε μείωση) αφού αποτελεί και μία από τις
βασικότερες μεταβλητές.
22
ΜΕΡΟΣ 3Ο
Στο 3ο μέρος της εργασίας θα εξετάσουμε την συμπεριφορά της πτέρυγας (μέσω της αεροτομής που χρησιμοποιείται)
για το Falcon 7X. Θα εξετάσουμε διάφορες περιπτώσεις που αφορούν διαφορετικές συνθήκες πτήσης προκειμένου να
δούμε την αεροδυναμική συμπεριφορά καθώς και με την περίπτωση των flaps, εξετάζοντας την συνολική άνωση και
αντίσταση της πτέρυγας.

Επιλογή Αεροτομής για το Falcon 7X

Όπως γνωρίζουμε η εύρεση αυτών των πληροφοριών δεν είναι καθόλου εύκολη καθώς οι περισσότερες εταιρείες δεν
αποκαλύπτουν τα συγκεκριμένα στοιχεία, πόσο μάλλον για το συγκεκριμένο αεροσκάφος το οποίο πέρα από ιδιωτική
χρήση προορίζεται και για στρατιωτικές εφαρμογές. Ωστόσο, έπειτα από μία εκτεταμένη αναζήτηση, καταλήξαμε στην
επιλογή της αεροτομής 𝑵𝑨𝑪𝑨 𝟐𝟑𝟎𝟏𝟐 (χωρίς να είμαστε απολύτως σωστοί στην επιλογή μας αυτή). Η συγκεκριμένη
αεροτομή προσφέρει ευνοϊκές αναλογίες ανύψωσης προς αντίστασης (lift-to-drag ratios) και είναι γνωστή για τη
σταθερότητα και την απόδοσή της.
Πρώτο βήμα λοιπόν, έπειτα από την εύρεση του airfoil, είναι η εισαγωγή του στο λογισμικό XFOIL.

Εικόνα 6. Εισαγωγή της αεροτομής NACA 23012 στο λογισμικό XFOIL.

Επιπλέον, καθώς γνωρίζουμε ότι θα γίνει μελέτη και με χρήση flaps, προβήκαμε και στην σχεδίαση της υπάρχουσας
αεροτομής (ή καλύτερα τροποποίησής της), εισάγοντας flaps. Η διαδικασία αυτή πραγματοποιήθηκε μέσα στο
λογισμικό XFOIL και στην παρακάτω εικόνα μπορούμε να δούμε την δημιουργία της “νέα” αεροτομής.

Εικόνα 7. Διαδικασία εισαγωγής flap στην αεροτομή NACA 23012.

Αξίζει να σημειωθεί πως επιλέξαμε στην προκαταρκτική σχεδίαση τα flaps να έχουν γωνία κλίσης 25° και θεωρήσαμε
ότι παρεκκλίνουν στο 80% της αεροτομής (η επιλογή αυτή έγινε έπειτα από μία σύντομη έρευνα όπου και βρέθηκε
ότι το εύρος έναρξης κυμαίνεται μεταξύ του 80% με 90% της αεροτομής).

Επομένως, στην παρακάτω εικόνα, μπορούμε να δούμε το τελικό αποτέλεσμα, το οποίο έχουμε αποθηκεύσει για να
κάνουμε την ανάλυση όπως και στην περίπτωση χωρίς flaps.

23
 Εικόνα 8. Τελική αεροτομή NACA 23012 με flaps.

Εύρεση χαρακτηριστικών καμπυλών για την αεροτομή NACA 23012

Η συμπεριφορά της αεροτομής θα πραγματοποιηθεί για επίπεδο εδάφους και θα εξετάσουμε πρωτίστως την
περίπτωση αεροτομής χωρίς flaps και έπειτα αυτή με την χρήση flaps. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στις δύο περιπτώσεις
ο αριθμός Mach λαμβάνεται ίσως με 0.2 ενώ ο αριθμός Reynolds υπολογίζεται περίπου στα 107 έπειτα από σχετική
υπόδειξη της θεωρίας.

Διαγράμματα χωρίς την χρήση flaps

Στα παρακάτω διαγράμματα απεικονίζονται οι πολικές της NACA 23012, για πτήση χωρίς flaps σε συνθήκες
αεροδρομίου.

Εικόνα 9. Διαγράμματα 𝐶𝐿 , 𝐶𝐷 και 𝐶𝑀 συναρτήσει του angle of attack για την αεροτομή NACA 23012
χωρίς την χρήση flaps σε συνθήκες αεροδρομίου.

24
Διαγράμματα με την χρήση flaps (σύγκριση)
Στα παρακάτω διαγράμματα απεικονίζονται οι πολικές της NACA 23012, για πτήση με flaps σε συνθήκες αεροδρομίου.

Εικόνα 10. Διαγράμματα 𝐶𝐿 , 𝐶𝐷 και 𝐶𝑀 συναρτήσει του angle of attack για την αεροτομή NACA 23012 με την χρήση flaps σε συνθήκες
αεροδρομίου (σύγκριση αυτών με τις προηγούμενες καμπύλες).

Αναγωγή των αποτελεσμάτων στο Cruise επίπεδο

Στην προηγούμενη ανάλυση η μελέτη πραγματοποιήθηκε για επίπεδο αεροδρομίου με αριθμό Mach ίσο με 0.2.
Ωστόσο θα πρέπει να τροποποιήσουμε τα παραπάνω αποτελέσματα σε επίπεδο κρουαζιέρας όπου στην περίπτωσή
μας ο αριθμός Mach είναι ίσος με 0.9.
Αρχικά θα πρέπει να υπολογίσουμε τον συντελεστή 𝐶𝐿 που έχει το αεροσκάφος μας για Mach ίσο με 0.9, αξιοποιώντας
την σχέση:
𝑊𝑔
𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒 = = 0.7475
𝑆∙𝑞
Η τιμή αυτή αποτελεί την τιμή για αναγωγή σε δισδιάστατο επίπεδο λαμβάνοντας υπόψιν και την συμπιεστότητα του
αέρα. Ωστόσο θα πρέπει να γίνει αναγωγή στο τρισδιάστατο χώρο όπου θα προκύψει ο νέος συντελεστής με βάση την
σχέση:
2
𝐶𝐿3𝐷 = 𝐶𝐿𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒 ∙ √1 − 𝑀𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒 = 0.3258
και τέλος έχουμε:
2
𝐶𝐿2𝐷 = 𝐶𝐿3𝐷 ∙ (1 + ) = 0.4119
𝛢𝑅
25
Ο συντελεστής άνωσης και για την παραπάνω περίπτωση, παρατηρούμε ότι επιβεβαιώνεται ορθώς καθώς από τον
κατασκευαστή γνωρίζουμε ότι για το συγκεκριμένο αεροσκάφος ο συντελεστής αυτός κυμαίνεται μεταξύ 0.3 με 0.5.
Συνεπώς έχουμε και μία επαλήθευση έτσι των αποτελεσμάτων.
Ολοκληρώνοντας, θα τροποποιήσουμε το διάγραμμα του 𝐶𝐿 που βρήκαμε προηγουμένως για Mach ίσο με 0.2 έτσι
ώστε να το έχουμε για αριθμό Mach ίσο με 0.8, με βάση την σχέση:

𝑪𝑳𝟎.𝟐
𝑪𝑳𝟎.𝟗 =
√𝟏 − 𝑴𝟐𝒄𝒓𝒖𝒊𝒔𝒆
Συνεπώς, προκύπτει το παρακάτω διάγραμμα:

Εικόνα 11. Διάγραμμα 𝐶𝐿 για την αεροτομή NACA 23012 χωρίς την χρήση flaps, για επίπεδο κρουαζιέρας για αριθμό Mach ίσο με 0.9.

Όπως μπορούμε να δούμε από το παραπάνω διάγραμμα, μπορούμε να βρούμε ότι η γωνία για να έχουμε το
αποτέλεσμα που βρήκαμε προηγουμένως 𝐶𝐿2𝐷 = 0.4119 είναι περίπου στις 0.7° και αυτή θα είναι και η γωνία που θα
χρησιμοποιήσουμε παρακάτω στην επαλήθευση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της πτέρυγας με βάση τη θεωρία
γραμμής άνωσης. Επιπλέον, βρίσκουμε και τη γωνία για το 𝐶𝐿𝑡.𝑜𝑓𝑓 = 2.8, η οποία αντιστοιχεί σε 9.1° περίπου (γωνία
σφήνωσης).

Επαλήθευση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της πτέρυγας

Τελικό βήμα στην μελέτη θα είναι η επιβεβαίωση της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της πτέρυγάς μας
χρησιμοποιώντας το λογισμικό που παρατίθεται από τους διδάσκοντες. Θα γίνουν προφανώς δύο δοκιμές, η μία για
την πτήση κρουαζιέρας, χωρίς δηλαδή την χρήση των flaps, καθώς και μία για την χρήση flaps δηλαδή σε επίπεδο
αεροδρομίου. Προκειμένου να γίνει η κάθε μελέτη, θα πρέπει να εισάγουμε τα απαραίτητα δεδομένα που αφορούν
την πτέρυγα για την κάθε περίπτωση και αυτά είναι το μήκος της χορδής που έχουμε αναλόγως την θέση που
βρισκόμαστε. Επομένως, η διαδικασία που ακολουθήσαμε, καθώς το μήκος της χορδής κατά μήκος της πτέρυγας δεν
δινόταν από τον κατασκευαστή, ήταν να βρούμε αρχικά μόνο τις βασικές διαστάσεις, δηλαδή το συνολικό span καθώς
και να εκτιμήσουμε το μήκος της χορδής στην άτρακτο και στο τέλος του φτερού. Επομένως ενδιάμεσα, γινόταν αλλαγή
των τιμών του μήκους χορδής, τόσο με όσο και χωρίς την χρήση flaps, προκειμένου να βρούμε σε ποιο μήκος χορδών
θα καταλήγαμε στα επιθυμητά αποτελέσματα, δηλαδή να επιβεβαιώσουμε αν όντως έπειτα από επαναλήψεις, θα
προκύπταν οι συντελεστές άνωσης σε πτήση κρουαζιέρας και κατά την απογείωση.

Πέρα από τους παραπάνω πειραματισμούς, απαραίτητη ήταν και η αλλαγή σε ορισμένα αρχεία του λογισμικού. Έτσι,
έγιναν και κάποιες άλλες αλλαγές στο αρχείο 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑖𝑛. 𝑖𝑛𝑝 στα μεγέθη που περιέχει εντός, σύμφωνα πάντα με αυτά
που υποδείχθηκαν κατά την θεωρία αλλά και τα δεδομένα που έχουμε και αφορούν παραδείγματος χάρη το aspect
ratio, την γωνία σφήνωσης. Επιπλέον, έγινε αλλαγή των αρχείων 𝑐𝑙𝑐𝑑𝑐𝑚_𝑤𝑖𝑛𝑔 εισάγοντας εντός κάθε φορά τα
αποτελέσματα που βρήκαμε από την χρήση του 𝑋𝐹𝑂𝐼𝐿.
26
Έτσι, με βάση τα παραπάνω, καταλήξαμε στα παρακάτω αποτελέσματα:

Πτήση σε κρουαζιέρα 𝑪𝑳_𝒄𝒓𝒖𝒊𝒔𝒆 ≅ 𝟎. 𝟑𝟕𝟖

Πτήση με flaps κατά την απογείωση 𝑪𝑳_𝒂𝒑𝒑 ≅ 𝟐. 𝟔𝟓𝟒
Πίνακας 8. Τελικά αποτελέσματα από τον κώδικα Lifting Line με βάση τα ανωτέρω δεδομένα και για τις δύο περιπτώσεις συνθηκών.

Τα αποτελέσματα αυτά δεν είναι προφανώς τα ακριβή που βρήκαμε παραπάνω αλλά όπως μπορούμε να
παρατηρήσουμε είναι πάρα πολύ κοντά στις επιθυμητές τιμές που βρήκαμε. Συνεπώς, αν και με μια μικρή απόκλιση,
είναι αποδεκτά.

27