Thorday Zoltán

HEGYEN-VÖLGYÖN
KISVASÚTON

ISBN 963 0481 61 8

MAGYARHON, Tatabánya, 1997.

 © Thorday Zoltán

Kiadja a M AGYARHON Szerkesztősége

Felelős kiadó és szerkesztő:
Thorday Zoltán
Nyomdai előkészítés, színbontás:
M edia-Press Nyomdai Stúdió, Tatabánya
Nyomda:
TUrul N yom da Kft. Ihtabánya
 I. Fejezet

A MÁV közforgalmú
kisvasútjai
 1.
A nagybirtoki vaspályától
a balatonfenyvesi GV-ig
A kik ma Balaton/enyvesen beszállnak a kisvasút apró kocsijaiba, talán
nem is sejtik, hogy a M Á V Gazdasági Vasútjainak utolsó, személyforgalom­
ra berendezett hálózatán utazhatnak. A többi, sok száz kilométernyi vonalat
szinte nyomtalanul elmosta az idő, fölemésztették úgynevezett racionalizáci-
ós törekvések, amelyek helyességét, avagy helytelenségét évtizedek elteltével
már fölösleges lenne vitatni. Am it érdemes, ami szükséges, fölidézni, megtar­
tani e hajdanvolt kisvasutak emlékét, hiszen bármilyen sorsra jutottak is,
múltjuk a magyar vasúti közlekedés fontos fejezete...
** ** ** ** *

A keskeny nyomközű gazdasági vasutak - mint a második világhábo­

rú után kialakult, és tulajdonnévi jogot szerzett Gazdasági Vasutak ősei
- eredetileg a nagybirtokok belső szállításainak, illetve a távolsági rá-
szállítások eszközeiként váltak használatossá, ide sorolva a mezőgazda-
sági terményeket feldolgozó üzemek - cukorgyárak, kisebb számban ken­
dergyárak - saját vasúthálózatait is.
Vaspálya magyarországi nagybirtokon való alkalmazásának gondola­
tát - angliai tapasztalataira támaszkodva - Széchenyi István m ár 1832-
ben fölvetette, legnagyobb
előnyét annak olcsóságában
megjelölve. Az akkor m ár
bom lófélben lévő feudális
berendezkedés, a kapitaliz­
musba vezető átm eneti fo­
lyamat lassúsága, a Magyar-
országon immár hagyomá­
nyos konzervativizmus azon­
ban ekkor még túlságosan
magas gátat emelt a mező-
gazdasági árutermelés nagy-
Cukorrépaszállítás Ácson, 1935-ben üzemi kiterjesztése elé. Ez

4
lehetett az oka, hogy saját
használatú vasutak létesíté­
sére csak az 1850-es évek
elején történtek kezdem é­
nyezések, amelyek nyomán
az osztrák kormány - ne fe­
led jü k az ö n k én y u ralo m
korszakát! - 1854-ben kibo­
csátott vasútengedélyezési
törvénye m ár e téren is ren­
delkezett. A törvény egye­
bek m ellett kimondta: Gazdasági vasút és személyzete,
„Bármely vállalkozó által háttérben a „Bözsi”
kizárólag saját használatára
és saját földjén, vagy a földtulajdonosnak előlegesen felmutatott beleegye­
zése mellett idegen földön építendő vaspályának munkábavételére csak egy­
szerű építési engedély szükséges. ”
így az ország - term észetesen a „történelm i” Magyarország - külön­
böző területein, eleinte csak szórványosan, később egyre gyorsuló ütem ­
ben telepítettek keskeny nyomközű nagybirtoki vasutakat. Ezeken a jár­
műveket kézzel mozgatták, esetleg lóval, ökörrel húzatták. M egszünte­
téséig a legrégebbi keskeny vágányú gazdasági vasútjaink közé tartozott
a kapuvári Esterházy - hitbizomány bérlői által létesített hálózat, amely
a helyi hagyományok szerint még az abszolutizmus korában kezdett ki­
épülni. Tekintélyes volt a hegyeshalom - hansági főhercegi uradalom
1884-ben, 27, 8 km hosszúságban, 1100 mm nyomtávolsággal megépí­
tett lóvontatású hálózata is.
Legrégebbi agráriparunk, a cukorgyártás, a nyolcvanas évektől kezd­
te el saját vasúthálózatának fejlesztését, m iután a Magyarországot is
kedvezően érintő gazdasági konjunktúra hatására, külföldi és hazai tő­
kével több cukorgyárat alapítottak. (Pl. Mezőhegyesen, Hatvanban, Sely­
pen, Ercsiben, Ácson, stb.) Mivel a répaterm elés általában az adott gyár
közvetlen körzetében folyt, az újonnan létesített feldolgozó objektumok
többsége répabegyűjtő vonalakat fektetett le, változó, keskeny nyom­
közzel. így a kisvasutakon keresztül lehetővé vált a földekkel való köz­
vetlen összeköttetés.

5
 A nagybirtokosok a
gazdasági vasutat éppen
a Széchenyi által fölis­
m ert olcsósága miatt al­
k alm azták. B urkolt
u ta k é p ítése ugyanis
nagybirtokon belüli szál­
lítások lebonyolítására
nem volt kifizetődő, mi­
vel az útépítés költségei
jóval nagyobbak voltak
a kisvasúiénál, másrészt
nagyobb területet igé­
nyelt. Az sem volt kö­
zömbös, hogy egy burkolt út véglegesnek tekinthető, nem lehet áthe­
lyezni a változó szükségnek megfelelően. Ezeken kívül a szekér-, ké­
sőbb az autófuvarozás önköltsége is lényegesen magasabbra rúgott a
kisvasúténál.
A cukorgyári kisvasutak telepítésénél nyomós érvként hatott, hogy a
répa fölszedése esős időszakban történik, amikor a földekre hagyomá­
nyos közúti járművekkel ráhajtani rendkívül nehéz, vagy egyenesen le­
hetetlen. A fölázott talajon a fuvarozás gyakran okozott problémákat,
kockázatos dolog volt az időjárás jóindulatára bízni a nyersanyag beér­
kezését, ezáltal - ismerve a gyárak kampány alatti m unkarendjét - a
feldolgozás ütem ének folyamatosságát. A kisvasút viszont a legmosto­
hább időjárási viszonyok közepette is használhatónak bizonyult.
A nagybirtoki rendszerben alakult ki a gazdasági vasutak azon sajá­
tossága, hogy egy stabil, állandó vonal, vonalhálózat alkotta a gerincet,
ehhez csatlakoztatták a változó követelményekhez alkalmazkodó ideig­
lenes, úgynevezett repülővágányokat, amelyek a puszta talajra fektetve
benyúltak a term ény fölszedési helyéig. A betakarítás végeztével ezeket
elbontották, így a továbbiakban nem akadályozták a földek nagytáblás
művelését. Máshol a Decouville-féle hordozható mezei vasutak tovább­
fejlesztett változatát alkalmazták - pl. a szeghalmi hálózat - , ahol min­
denféle alépítmény kiképzése nélkül, a vágányok puritán egyszerűség­
gel, valóban a mező füvén feküdtek.

6
 M iután a gazdasági vasutak a hőskorszakban többnyire mezőgazda-
sági szállítási igényeket szolgáltak, üzemük nagyrészt időszakos jellegű
volt. Főidénynek a töm egterm ények betakarítási hónapjai számítottak,
ami gyakorlatilag a nyár közepétől, a cukorrépa, mint legkésőbb érő
termény fölszedéséig tartott. Definiálva: a gazdasági vasutak jelentősége
abban állt, hogy a szállítanivalót az időjárástól, az utak állapotától függet­
lenül, gyorsan, akadálytalanul juttatták el a fogyasztás, a feldolgozás, vagy
a továbbszállítás helyéig.
A nagybirtoki vasutak építését kezdetben a tervszerűség teljes hiá­
nya jellemezte. A vonalakat úgyszólván pillanatnyi impressziók hatásá­
ra, ötletszerűen telepítették, ami a nyomvonalvezetés hiányosságai mel­
lett abban is megnyilvánult, hogy a nyomköz - a sínszálak belső távolsá­
ga - egy-egy birtokon belül is gyakran eltért, figyelmen kívül hagyva az
egységesség elvét, amely a járm űvek szélesebb körű, ésszerűbb kihasz­
nálását biztosítja. így épültek gazdasági vasutak 500 mm-től a normál
nyomközig bezárólag, 5-7-9-11-12-14 kg/folyóméter súlyú sínekből.
A felépítményezést, a pálya, a járművek fenntartását hozzáértés híján
szakszerűtlenül, primitív módon végezték, ami korai elöregedést vont
maga után. A rossz műszaki állapot m iatt gyakoriak voltak a siklásos
balesetek, amelyek - mondjuk egy tejszállítmány esetén - az alacsony
sebesség ellenére is tetem es károkat okoztak. A járműállományból ta­
lán csak a lovak kapták meg a szükséges „karbantartást”, ami érthető,
hiszen hajtóik anyagi felelősséggel tartoztak értük.
A vonalakról hiányoztak a normális vasúti üzemhez egyébként elen­
gedhetetlen műtárgyak, biztosítóberendezések. Szemléltetésképpen: egy
vonalszakasz végpontjáról induló lórévonat hajtója sohasem lehetett
biztos abban, hogy valahol nem találja magát szembe egy ellenkező irá­
nyú menettel. Kitérés lehetősége híján a „gyöngébb” akár kilom étere­
ket is tolathatott visszafelé. Ezt megelőzendő, a hansági hálózaton föl­
állították a hazai kisvasutak első „biztosítóberendezését”, egy póznát.
Amelyik vonat előbb ért oda, annak a továbbhaladás szempontjából
„zöld” útja volt.
A fővonalak kiépültével az 1890-es évek a vasútépítkezések második,
óriási fellendülését hozták el. Ez időben alakult ki a hazai helyiérdekű
hálózat, ami viszont legfőbb ösztönzőjévé vált a saját használatú vas­
utak építésének. Az uradalm ak közötti távolságok áthidalására, a helyi­

7
 érdekű vasutakkal való
ö ssz e k ö tte té s m e g te ­
rem tésére, az intenzív
gazdálkodás előmozdí­
tá s á n a k é rd e k é b e n ,
most m ár egyre-másra
épültek gazdasági vas­
utak, főleg lóvontatásra,
de a tehetősebb uradal­
makban és a cukorgyá­
rak környékén már gőz-,
sőt szórványosan motor­
Fegyvernek-Piactér az ötvenes évek elején
üzemre is. A látványos
fejlődésnek a világré­
szek első nagy háborúja vetett véget.
A két világháború közötti időszakban Magyarország nagyvasúti épít­
kezései anyagi fedezet hiánya, valamint a Trianonban kijelölt határok
m iatt erősen lelassultak. A korábban m egépített és most m ár idegen te­
rületen folytatódó mellékvonalak jelentősége a nullára csökkent, a bé­
keszerződés által „meghagyott” országban pedig lényegileg nem volt szük­
ség több vasútvonalra. M indezekkel szemben tucatszám létesültek a
keskeny nyomközű gazdasági vasutak. Szerepük fokozatosan előtérbe
került, funkcióik m ár nem korlátozódtak terményszállításra, a nagyvas-
úttól távol eső uradalm ak számára egyre inkább köldökzsinór szerepét
töltötte be a kisvasút. Lóré hordta a postát, a darabárut, néhány fako­
csit - keresztbe vetett deszkával - személyszállításra is alkalmassá tet­
tek.
A negyvenes évekig folyamatosan kiépültek a GV-k alaphálózatai,
kisvasút járt Dombóvár, Fegyvernek, Mezőhegyes stb. térségében. Az
uradalm ak megkezdték a járm űpark korszerűsítését, lovak helyett mind
gyakrabban jelentek meg a különféle gyártmányú gőz-, benzin-, sőt dí­
zelmotoros mozdonyok is.
Az országon átvonuló háború, a harcolva hátráló hitlerista hadsereg
iszonyú pusztítást végzett vasútjainkon. A hálózatot csaknem egészé­
ben megsemmisítették, a hidakat, alagutakat föl-, illetve berobbantot­
ták, a járm űveket ronccsá tették, vagy magukkal hurcolták. Az értel­

8
m etlen dúlásból kivették részüket a gazdasági vasutak is. Bom batalálat
érte például az ácsi cukorgyár mozdonyszínét, súlyosan megrongálódott
a kisvasút három mozdonya, a Muki, a Lili és a Bözsi. Nem volt azon­
ban kisebb az a pusztítás sem, amelyet a háború utáni zűrzavaros idő­
szakban az „öntudatlan és saját jövője érdekeit szem elől tévesztő pa­
raszti töm egek” okoztak. A m egm aradt kisvasúti pályát sok helyütt ön­
kényesen fölbontották, sínanyagát egyéni célokra hasznosították. Egy
korabeli jegyzőkönyv tanúsága szerint előfordult, hogy a lopott síneket
ócskavasként próbálták értékesíteni.
Ilyen körülmények között indult 1947-ben a gazdasági vasutak 3 éves
terve, amely azzal az elgondolással készült, hogy a 2500 km-re becsült
teljes magyarországi hálózatot fölújítják. Irányító szervként a közleke­
dési és földművelésügyi tárca által közösen létrehozott Gazdasági Vas­
utak Igazgatósága 1947 augusztus 1-jével kezdte működését. A tervek
értelm ében először a volt nagybirtokok kisvasútjait kellett volna - a be­
következett struktúraváltozások figyelembevételével - helyreállítani. A
szükséges vonalkiegészítéseket úgy kellett volna elvégezni, hogy a kis­
vasutak ezután ne csak a birtokterületeket, hanem az eddig elkerült
paraszti települések - perifériális falvak, majorok, tanyaközpontok - igé­
nyeit is kiszolgálhassák.
Az alapgondolat azonban rövidesen módosult. Ebben az is közreját­
szott, hogy a pénzügyi tervek még aranypengőben készültek, a forint
megjelenése eredően új helyzetet terem tett. Az átszámítás során a költ­
ségkeretek hozzávetőle­
gesen a felére csökken­
tek, ami a tervek végre­
hajtását kedvezőtlenül
érintette. A kivitelezés­
re negatív hatással volt
az időlegesen kialakult
mezőgazdasági kisüze­
mi fo rm a , to v áb b á a
traktorok és teherautók
tömeges megjelenése is.
U tóbbi a 10 km-nél rö- Akkor még volt m it szállítani
videbb vonalak létjogo­ (Fegyvernek, 1952.)

9
 sultságát nagyban meg­
kérdőjelezte. Ezek újjá­
építését az átm enetinek
ítélt időszakra fölösle­
ges lett volna elvégezni.
Fő motívumként szere­
peltek a m ár em lített
háborús események és a
m agánszem élyek által
okozott károk, amelyek
Az első vonat Oroszlányból Szépvízérre következtében tekinté­
(1954.) lyes hosszúságú kisvas­
úti pálya teljesen megsemmisült. Itt tehát m ár nem rekonstrukcióra, ha­
nem új vasút építésére lett volna szükség, ezt azonban a szűkre szabott
hitelkeretek nem tették lehetővé.
A nehézségek ellenére másodszor is életre keltek a gazdasági vas­
utak. A fölújított vonalak egy részét az eredeti program nak megfelelő­
en mezőgazdasági intézmények hatáskörébe utalták, ezek azonban so­
kasodó gondjaik közepette nem tudtak eleget tenni az üzemkezeléssel
együtt járó kötelezettségeknek. A kisvasútakat az újbóli gazdátlanná válás
veszélye fenyegette. Ennek megelőzésére Gerő Ernő közlekedési mi­
niszter 1948 októberében elrendelte, hogy a gazdasági vasutak üzemke­
zelését nemzeti vállalatok szervezése keretében a közlekedési tárca oldja
meg.
Az 1949 február 1-jén napvilágot látott korm ányrendelet értelmében
az eddig községi, vállalati, kisüzemi tulajdonban lévő kisvasutakat álla­
mosították. Végrehajtása során m egalakult a
- Győri Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Kaposvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Mezőhegyesi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Szerencsi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Székesfehérvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat,
- Szolnoki Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat.
A nemzeti vállalatok feletti főfelügyeletet, az esedékes helyreállítást,
valamint a pályafenntartást, a közlekedési tárca keretében - a Gazdasá­

10
gi Vasutak Igazgatóságából - alakult K PM IX . Gazdasági Vasúti Főosz­
tály hatáskörébe utalták
Államosításuk során, az ism ertetett nemzeti vállalatok üzemkezelé­
sébe az alábbi gazdasági vasútvonalak kerültek:
Győri Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
Ö ttevény-Patkányos................................................... 25 km
M ezőlak-Szélm ező.........................................................12 km
Vaszar-Ponyvádpuszta.................................................. 11 km
Hansági v a sú t..................................................................98 km
B ük-Torm áspuszta........................................................ 11 km
L ébény-H édervár...........................................................22 km
Vassurány-Pereces, 600 mm nyomközű..................... 11 km
G yőrszem ere-K oroncó............................................... 14 km
Pinye-K islózs............................................................... 14 km
Sárm ellék-Esztergály................................................... 7,5 km
Táplánszentkereszt-R angkút..................................... 3,5 km
Ihász-K isacsád..................................................................2 km
Farád-O stffy-m ajor......................................................... 6 km
G yőrszem ere-H orka....................................................5,5 km
Ihász-Em ilháza...............................................................11 km
Á cs-B ana................................................................... 14,7 km
M esterháza-
Sajtoskál .. 6 km , _______________

Cser- K b j V-*- - I
m ajo r.... 3,5 km JM
Nagyszentjános i
-Kisszent- **
já n o s ........ 6 km '’^ B B ^ J
Mosonmagyar-
óvár-Tőzeg- _[__________ _________________________
....... ^ Klasszikus szállítóeszköz: a lóré

11
 H egyeshalom -M ezőőrlak........................................................30 km
H egyeshalom -M árialiget....................................... 14,5 km
H orvátkim le-O ttim ajor............................................................. 7 km
Nemzeti tulajdonba került 368 vágánykilométernyi pálya, fölszedtek
73,4 vágánykilométernyi sínanyagot.
Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
G yula-D énesm ajor................................................................... 15 km
H osszúhát-B ucsa......................................................................24 km
Hagymás-Pálmajor, 600 mm nyom közzel......................... 14 km
Füzesgyarm at-Pázm ánypuszta...............................................14 km
részben 600 mm nyomközzel
Szeghalom -Töviskes................................................................12 km
B élm egyer-Fáspuszta.................................................................4 km
Újkígyós-Ókígyós....................................................................2,5 km
Sarkad-M agyarföld, részben 600 mm nyomközzel 24 km
F üzesgyarm at-A kasztó........................................................... 13 km
G yula-G erlam ajor.................................................................... 15 km
Nagygyanté-Orosipuszta, 600 mm nyom közzel..... 8 km
C sillagtanya-Pernyéspuszta.................................................... 12 km
600 mm nyomközzel
Pusztaecseg-C serepes..............................................................14 km
Nagytóti-Fancsikapuszta........................................................... 6 km
D oboz-Fűszeg............................................................................. 7 km
Sarkad-Tarhos........................................................................... 49 km
Az átvett vonalak össz-
hosszúsága 256 vágány­
kilométer, elbontottak
41,8 vágánykilom éter
hosszúságú sínpárt.

Hirden homokot szállított

12
 Kaposvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
Csoma-Szabadi-Somogyszil....................................................24 km
Szigetvár-Okorág, 600 mm nyom közzel...............................23 km
Dombóvár-vidéki k isvasutak.................................................. 17 km
Ó dalm and-A lsóleperd.............................................................13 km
M ohács-Izabellaföld................................................................33 km
M agyarbóly-Orm ánypuszta....................................................20 km
Nagykónyi-Iregszem cse.......................................................... 16 km
Beremend-Püspökbóly, 600 mm nyomközzel..................... 17 km
Felsőgyánt-Ozora, 600 mm nyom közzel................................7 km
Németbóly-Békáspuszta, 600 mm nyom közzel..... 8 km
Ó alm ás-Ilkam ajor......................................................................5 km
Dávod-Püspökpuszta, 600 mm nyom közzel......................... 8 km
B ácsalm ás-Sörházm ajor......................................................... 10 km
A lsóm ajsa-B ogaras....................................................................7 km
Kiskorpád-Szövécspuszta......................................................... 8 km
K aposfő-M ezőcsokonya......................................................... 10 km
D unam ajor-Telekm ajor............................................................ 5 km
Á dánd-E rzsébetpuszta............................................................. 6 km
Kaposvári Gazdasági Vasút...................................................110 km
Állami tulajdonba került 347 vágánykilométernyi kisvasút, elbontot­
tak 38 kilométer hosszúságú pályát.
Mezőhegyesi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
B attonya-D om biratos............................................................. 43 km
Szegvár-Á rpádhalom .............................................................. 41 km
Csanádpalota-Nagykirályhegyes........................................... 12 km
M ezőhegyes-Birtokvasút.......................................................6,8 km
K iszom bor-D énesm ajor........................................................7,5 km
Csorvás-Gálikmajor, 600 mm nyom közzel........21,2 km
Algyő-Pusztaszer..................................................................... 40 km
M ontágh-m ajor-N agytanya.................................................. 2,5 km
C songrád-Felgyő.................................................................... 13 km
Csabacsüd-Nagyráta, 600 mm nyom közzel..........................7 km
Kiscsákó-Orbántanya, 600 mm nyom közzel.........................5 km
Kondoros-Istvánm ajor.............................................................. 8 km
G ajdospuszta-Ó földeák............................................................8 km

13
 M akó-Püspöklelle.....................................................17,5 km
P álm atér-C ifram ajor.................................................. 5,5 km
Reform átuskovácsháza............................................... 0,8 km
Földeák-N ávay-m ajor................................................ 11 km
Összesen 312 vágánykilométernyi vonalat vettek állami kezelésbe, míg
25 km hosszúságú pályát fölszedtek.
Szerencsi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
Tokaj-Nagyhomokos, 600 mm nyomközzel............... 7 km
Szentm argita-K endergyár.......................................... 15 km
Nyírbogdány.....................................................................7 km
Taktaharkány-M egyaszó............................................. 18 km
B aktalórántháza.............................................................. 9 km
Porcsalma-Tyukod........................................................ 10 km
Tiszalúc-Szabóhom ok..................................................10 km
Szerencs-Szabóhom ok................................................ 44 km
G örögszállás-Ú jtanya................................................ 4,5 km
Em őd-Szöllőskertek................................................... 12 km
T iszadob-Ilonam ajor..............................................13,8 km
Tiborszállás-H alm os......................................................5 km
G yüre-E zredestanya......................................................4 km
Nemzeti tulajdonba került 159,3 vágánykilométer, elbontottak 58,9
kilométernyi pályát.
Székesfehérvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
Dég-Lepsény ... 30 km
Sim ontom ya-
Vámos-
p u szta.................... 8 km
Nagyvenyim-
Előszállás............55 km
T árnok-
A nasztázia............3 km
600 mm nyomközzel
Kápolnásnyék-
G róftan ya.............6 km
600 mm nyomközzel
Kisvasúttal a hegyek közé (Oroszlány, 1955.)

14
 A dony-Jónásm ajor................................................................. 17 km
D u n atetétlen-S ándorm ajor...................................................... 6 km
Pusztaszabolcs-H arm atospuszta..............................................2 km
Szabadegyháza......................................................................... 4,5 km
H om okszentlőrinc-V örösm art.............................11,2 km
S árosd-E rzsébet-D arum ajor..................................................12 km
S árbogárd-K islók................................................... 11,2 km
Sárosd-K ishantos................................................................... 15 km
Enying-K ustyánpuszta.............................................................14 km
H om okszentlőrinc-H om ok...................................................7,8 km
Kiscséripuszta-Felsőtarnóca.....................................................8 km
M artonvásár-Ercsi-Iváncsa....................................................65 km
Államosítottak 275 vágánykilométert, elbontottak 91,6 km sínmezőt.
Szolnoki Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
T ápiószele-T ápiószentm árton.............................19,5 km
Selyp-Kisbágyon....................................................................... 15 km
A szód-M agyalos....................................................................... 14 km
Felsőszászberek-D aruhát.........................................................7 km
Meggyespele-Pusztamizse, 600 mm nyom közzel... 7 km
T ápiógyörgye-Á brahám telek.................................................10 km
600 mm nyomközzel
Fáradt-tanya-Pokoltanya, 600 mm nyom közzel.... 7 km
Újszász-Kisszőrös, 600 mm nyom közzel..............................10 km
Csugar-Harkányi, 600 mm nyom közzel,............................... 7 km
Kisújszállás-Csorba, 600 mm nyom közzel.......................... 15 km
Tarnaszentm iklós-H atrongyos.............................................. 14 km
600 mm nyomközzel
Fegyvernek állom ás-Fegyvernek............................................. 9 km
Ludas-C selőházi..................................................... 15,5 km
P ilis-W ekerle...........................................................................5,5 km
P usztapó-U ngvári..................................................................... 7 km
Tápiószecső-Tóalm ás............................................................... 7 km
K isköre-B odzáshát.................................................................. 11 km
K isköre-K anyar..........................................................................3 km
Az államosított vonalak hosszúsága itt 183,5 vágánykilométer, föl­
bontottak 62,1 kilométernyi vasutat.

15
 Az államosítással párhuzam osan m egkezdték az eltérő nyomtávolsá­
gú vonalak 760 mm-re, úgynevezett bosnyák nyomtávra való szabvá­
nyosítását. Ám az átépített, felújított kisvasutak nagy részén minden
igyekezet ellenére is csak jelentéktelen szállítások folytak, némelyiken a
forgalom meg sem indult. Fenntartásukat egyelőre a mezőgazdaság fo­
kozatos fejlesztése, a közös gazdaságok küszöbön álló megalakítása, és
a reformoktól várhatóan növekvő termékfuvarozás indokolta.
Az első tervidőszakban súlyos gondot jelentett e kisvasutak járm ű­
vekkel történő ellátása. Mivel a teherkocsik - falórék - nagyobb részét
roncsokból kellett úgyszólván összebarkácsolni, a komolyabb javítások
elvégzésére 1948-ban műhelyt rendeztek be. A gőzmozdonyok helyre-
hozatalát a MÁV Északi Főműhelye vállalta, így két problém a m ár meg­
oldódott. A legnagyobb nehézséget a motoros vontatók hiánya okozta.
A meglévők javítását a különböző közületi és magáncégekkel való hasz­
talan próbálkozás után a GV saját műhelyében végezték.Új, a sokolda­
lú követelményeknek megfelelő mozdonytípus beszerzése még évekig
váratott magára. A benzinüzemű vontatók a kis teljesítmény és a gyako­
ri meghibásodás m iatt nem váltak be, és a B 26, valamint az A 52 típusú
dízelmozdonyok is csak átm eneti m egoldást hoztak.
1949-ben a gazdasági vasutakon heterogén típusösszeállításban 39
darab motor-, és 36 darab gőzmozdony üzemelt. A legkisebb forgalmú
vonalakon továbbra is a ló m aradt az optimálisan kihasználható „vonta­
tójárm ű”.

1949, a Gazdasági Vas­

utak első ötéves tervének
kezdete. Amíg a három­
éves terv lényegileg az
átm entett értékek meg
óvását, szükségszerű át­
alakítását, újbóli üzembe
helyezését tűzte ki pri­
mer feladatául, és csak az
önként adódó hálózatfej­
lesztést hajtotta végre, az
ötéves terv már egy lehe­

lő
 tő leg k ifizető d ő b b en
üzemelő, minél összefüg­
gőbb közforgalmú kis­
vasúti hálózat m eg te­
remtését, annak korsze­
rű járműparkkal való el­
látását tekintette elsődle­
ges céljának.
Előtérbe lépett a sze­
mélyforgalom. Az eddig
helyreállított vonalakon így utaztak a túrkevei tanyavilágban
személykocsi gyakorlati­
lag egy sem volt, hiszen e kisvasutak mindidáig kifejezetten a nagybirtoki
árufuvarozás céljait szolgálták. Az újjáépítés kezdeti időszakában is csak
egyes szakaszokon, rendszertelenül, barakkszerű szükségszemélykocsikban,
nem egy helyen nyitott, rugózatlan lórékban szállították az alkalmi utaso­
kat, kitéve őket az időjárás viszontagságainak.
A személyforgalmat a közforgalmú kisvasúti hálózat kiépítése tör­
vényszerűen hozta magával, mivel ott, ahol a kedvezőtlen körülmények
- közút, vasút, víziút hiánya - m iatt a szállítási feladatok teljesítéséhez
izükség volt a kisvasúira, ott az em berek utazási igényeivel is számolni
kellett. Ilyen igények lehettek: a nagyvasút megközelítése, a közigazga­
tási központok elérése, vásározás - piacozás, orvos, kórház felkeresése
és egyebek. Végül nem szabad elfeledkezni arról a nemzeti ügynek szá­
mító törekvésről, amely az eldugott tanyák, m ajorok népének kultúrális
felzárkóztatását, vagy legalább az elm aradottság szintjének csökkenté­
sét irányozta elő, éppen a kisvasutak révén. És ez az a terület, ahol a
Gazdasági Vasutak soha nem feledhető érdem eket szereztek. A fejlődés
- arányait tekintve ez időben messze m eghaladta a nagyvasútét.
Az utazási kultúra nívójának emelésére az ötvenes évek elején meg­
jelentek az új, négytengelyes, villanyvilágítású, kályhafűtéses, Bak soro­
zatú személykocsik, amelyek maximálisan megfeleltek az akkori kívá­
nalmaknak. Ugyanakkor elkészült, üzembe állt a sík pályára optimális
paraméterekkel rendelkező, 50 lóerős, Csepel C.50 típusú dízelmozdony,
amely évtizedekre m egoldotta nem csupán a gazdasági, de az erdei vas­
utak mozdonygondjait is.

17
 Közben 1950 január 1-jével irányítószervi változás történt. A hét nem­
zeti vállalatból átszervezés következtében négy vasúti társaság alakult,
ezek:

a Békéscsabai Gazdasági Vasutak,

a Győri Gazdasági Vasutak,
a Kaposvári Gazdasági Vasutak, valamint
a Szolnoki Gazdasági Vasutak.

Az egyes vasúti társaságok - hálózatuk kiterjedésétől függően - 5-15

üzemfőnökségre tagozódtak.
1953. október 1-jén megszűnt a Győri Gazdasági Vasutak, helyette
budapesti székhellyel megalakult az Észak-Nyugat-Magyarországi Gaz­
dasági Vasutak.
A gazdasági vasutak fejlődése az ötvenes évek elején sem m ent
zökkenők nélkül. A helytelenül alkalm azott, a realitásokat figyel­
m en kívül hagyó iparosítási politika, a „vas és acél” országának fan­
tazm agóriája fojtogatólag h ato tt a m ezőgazdaságra, nem volt ele­
gendő elszállítható term ény. M ivel az agrárszektor csak kism érték­
b en k ö tö tte le a kisvasutak teljesítőképességét, a szabadon m aradt
kapacitást az ipar terü le té n kellett hasznosítani.
A GV rugalmasan al­
kalm azkodott a körül­
ményekhez, a m ár meg­
lévő kőbányavonalakat
kibővítették, ahol eddig
nem volt, ott új, keskeny
nyom közű v o n a la k a t
fektettek. Pásztón, Szo-
bon kisvasút szállította a
követ, Hirden a bánya-
iszapoláshoz szükséges
hom okot, O roszlány­
ban a k ü lfe jté s és a
m élym űvelésű bányák
szenét. Sztálinvárosban

18
a vasmű és maga a vá­
ros építkezéseinél nyúj­
tott hasznos segítséget a
gazdasági vasút, Tatabá­
nyán az új városnegyed
felhúzásánál vált n él­
külözhetetlenné. Ötte-
vényben kavicsot fuva­
roztak vele a Duna part­
jától a MÁV állomásig.
Időközben a mezőgaz­
daság is talpra állt, a fel­
futásra jellemző, hogy a
gazdasági vasutak telje­
sítménye 1959-re áruszállításban meghaladta az évi 2 millió 500 ezer ton­
nát, személyforgalomban a 4 millió utast.
1954 decem berében újabb változás történt az irányítószervi appará­
tusban. Az év végével a közlekedési és postaügyi miniszter megszüntet­
te a négy gazdasági vasúti vállalatot. 1955 január 1-jével a KPM I. Vas­
úti Főosztály felügyelete alá rendelve megalakult a Gazdasági Vasutak
Igazgatósága, amelynek külszolgálata 8 vonalfőnökségre és mintegy 45-
50 üzemfőnökségre tagozódott. Jelentős m ódosulást ezután m ár csak
az 1960-as esztendő hozott, amikor március 31-én fölszámolták a Gaz­
dasági Vasutak Igazgatóságát, vonalhálózatát az államvasutak szerve­
zetébe olvasztották, MÁV Gazdasági Vasutak elnevezéssel. Az üzemvi­
telt a továbbiakban - az üzemfőnökségi rendszer meghagyásával - a
területileg illetékes vasútigazgatóságok irányították.
A hatvanas évek elején az eddig vasútcentrikus közlekedési politika
a kisvasutak számára sorsdöntőén megváltozott. Az olcsó üzemanyag
csábos varázsának hatására előtérbe került a közúthálózat fejlesztése, a
kisvasutak karbantartására már nem fordítottak kellő gondot. A kb. 1200
kilométernyi használatban lévő pályából 800 km lerom lott, elavult,
elsárosodott. A közutak kiépítésével roham osan csökkent a gazdasági
vasutak teljesítménye, az utasokat, az árut az előnyösebb feltételekkel
rendelkező autóbusszal, teherautóval szállították el. A legrosszabb álla­
potú, gyér forgalmú vonalakat ham arosan fölszámolták, a rossz em lé­

19
kű, 1968-ban fogant Közlekedéspolitikai Koncepció pedig m ár a teljes
magyarországi GV-hálózatra kim ondta a halálos ítéletet. Tudjuk, a vég­
rehajtás sem váratott magára sokáig.
❖❖❖
Ma már csak emlékek őrzik a hajdani uradalmi, cukorgyári kisvasuta-
kat. A múlté az országrésznyi területet behálózó Mezőhegyesi Gazdasági Vasút,
az Ercsi, a Kaposvár, az Ács környékén termett répát, a hirdi homokot, az
oroszlányi szenet sem keskeny vágányokon szállítják. A Balatonfenyvesi GV
is csupán „ittfelejtett” képviselője elröppent évtizedeknek...

2.
A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút
A mai Nagyberek a Balaton kialakulásának idején, annak egyik m é­
lyen benyúló öble volt, amelyet a hullámverés által elragadott homok
lassanként elzárt a nyílt víztükörtől. A turzásgátak mögötti berekben
megindult a lápképződés, elburjánzott a nád, a sás, gyökeret vertek a
lápvidékek jellegzetes fái, az éger, a fűz, m eghonosodott a nyár, a kőris,
de táptalajra lelt az egyébként hűvösebb éghajlatot kedvelő nyírfa is.
A Nagybereket az 1850-es évekig összefüggő vízréteg borította, a Sió
m ederrendezésével azonban leapadt a vízszint, a magasabb részek szá­
razra kerültek, fás, ligetes erdők, áthatolhatatlan bozótosok alakultak
ki. 1864-ben term őterületek kinyerése céljából m egkezdték a vizek le-
csapolását. Ez azonban nem hozott egyértelmű eredményt, ezért 1908-
ban a m unkálatok folytatása m ellett döntöttek.
A Balatonfenyves körül elterülő vidék megközelítése a süppedős,
tőzeges talaj miatt sokáig szinte m egoldhatatlan problém át jelentett. A
tó somogyi partján gazdálkodó Hunyadi-birtok term ékeinek eladható­
ságát, versenyképességét rendkívül kedvezőtlenül érintette a megfelelő
összeköttetés hiánya. A szekerekkel történő árufuvarozás a kiépítetlen
úthálózat m iatt drága és nehézkes volt, a hatalmas földterület tulajdo­
nosának érthetően létfontosságú lehetett a nagyvasúttal való közvetlen
kapcsolat megterem tése. Ezért a huszas évek elején 4 km hosszúságú, 600
mm-es nyomközű vonalat fektettek le Balatonfenyves nagyvasúti állomás

20
és a birtok központja, Imre-major között. A lóvontatta fakocsikon mező-
gazdasági term ényeket juttattak el a fővonalra, visszaútban építőanya­
got, talajjavító szereket, göngyöleget szállítottak. M enetrendszerű utas-
forgalom ekkor még nem volt.
A második világháború után a volt nagybirtok a Balatonnagybereki
Állami Gazdaság tulajdonába került. Burkolt úthálózat kiépítése he­
lyett most is a lényegesen olcsóbb kisvasút létesítéséről határoztak a
közlekedési és földművelési ágazat illetékesei. Mivel a régi vágány a
háború alatt elpusztult, másik nyomvonalon, most már 760 mm-es nyom-
távolsággal fektettek le új pályát. Csak érdekesség, hogy a munkálatok
zömét köztörvényes rabokkal végeztették.
Az első, 1950-ben épített vonal Balatonfenyves MÁV állomástól in­
dult, és déli irányban 5 km hosszúságban vezetett Hunyadi akolig. A
szállításokat Krauss gyártmányú ném et gőzmozdonyokkal kezdték, a
vonatokat háború előtti időkből származó rugózatlan „i?”-jelű lőrékből
állították össze. A fontos mezőgazdasági terület kiszolgálására folya­
m atosan épült tovább a kisvasút, a hálózat teljes kialakulása 1957-ig
tartott.

21
 A Nagyberek déli szélén fekvő Csisztapusztán - a török időkben el­
pusztult Magyari község helyén - 1956-ban olaj után kutattak. Szénhid­
rogén helyett azonban 42 °C hőmérsékletű, gyógyhatású melegvíz tört
fel a mélyből. Rövidesen megkezdték a fürdőtelep alapozását.
A balatonfenyvesi kisvasúti hálózat teljes elkészültével az alábbi for­
m át öltötte: A hálózat gerincét a balatonfenyvesi átrakótól déli irányba
induló, a Központi Főmajoron át, a Hunyadi akolig futó, 5 km hosszú­
ságú 1-es számú vonal képezte. Ennek végpontjához a kelet-nyugati irá­
nyú, Hunyadi akol-T áskai elágazás-Fekete akoI-C sisztapuszta,
8 km hosszú, 2-es vonal csatlakozott. Ebből ágazott le a fehérvízpuszta-
táskai 7-es számú vonal, amely Táska község déli határában végződött.
Hossza 6 km, ez az 1-es vonal közvetlen folytatása.
A 2-es vonalból ágazott ki déli irányban az 1 km hosszú kundpusztai
szárny.
Az 1-es vonalból m indjárt Balatonfenyves lakott területének elha­
gyását követően ágazott el a Pálmajor-Somogyszentpál, 11 km „terje­
delmű”, 5-ös megjelölést viselő szakasz. Ezt az 5-6-os kilométerszelvény­
ben keresztezte a 6-os vonal, amely a
Központi Főmajorból indult és a ke­
resztezés után a 11-es kilométerszel­
vényben végződött.
A törzsnek tekintett 1-es vonalból
ágazott még ki a kelet-nyugat irányú,
5 kilométernyi 4-es vonal, amelyből a
3-as kilométerszelvény után tért el a
3-as számú, 4 km hosszú feketebézsenyi
szárny.
A hálózat - mint az a m ellékelt tér­
képen is nyomon követhető - egymás­
ra m erőleges vonalakból tev ő d ö tt
össze. A jelentősebb csatlakozási pon­
toknál deltavágányok biztosították a
vonatok bármely irányú közlekedését.
A kohósalak ágyazatra a fővonala­
k k o r a kenyeret is kon vasbeton aljakat, és 14 kg/folyó-
kisvasúton szállították m éter súlyú síneket fektettek. A csak

22
 áruforgalmú mellékvo­
nalakon - pl. a 3-as, 4-
es, 6-os - fatalpakra 12
kg/méter súlyú síneket
szögeitek. A tengely-
nyomást az egész háló­
zaton 5,5 tonnában álla­
pították meg. Az enge­
délyezett legnagyobb se­
besség: szem élyvona­
toknál 25 km/óra, teher­
v o n ato k e s e té b e n 12 Balatonfenyvesi csendélet
km/óra.
Az első, 308-as számot viselő C.50-es motormozdony 1953-ban érke­
zett Balatonfenyvesre. Ezt rövidesen több is követte, a gőzmozdonyok
kiszorultak a tóparti kisvasútról. A nagyobb teljesítményű gépek Orosz­
lányba kerültek, ahol ez idő tájt nyílt meg a szépvízéri külfejtéses bánya.
A személyforgalom 1955-ben kezdődött, amikor kezdetleges körül­
mények között, egy „E ”- jelű szükségszemélykocsiban iskolásgyerme­
keket szállítottak Balatonfenyvesre. A később beállított, kivilágítható,
fűthető, négytengelyes Bak sorozatú személykocsik már egy lényegesen
korszerűbb, kulturáltabb utaztatási technológiát hoztak magukkal.
1958-tól a Balatonfenyvesi GV forgalma ugrásszerűen megnőtt, ami
betudható az akkoriban m eghirdetett és megvalósításának kezdeti sza­
kaszát élő talajmeliorációs programnak. Nagyvasúton tömegével érke­
zett a mésziszap, amit átrakás után a GV vonatai csaknem a közvetlen
felhasználás területére fuvaroztak. A kisvasút teherforgalm i teljesítmé­
nyei meghaladták az évi 130 ezer tonnát. Talajjavító anyagok mellett
jelentős mennyiségű kukoricát, cukorrépát fuvaroztak rá a nagyvasútra.
Mára változott a kép: a teherforgalom jelentéktelenre zsugorodott, ki­
zárólag belső anyagmozgatási tevékenységre korlátozódik.
Évente 200 ezres utasszámával még mindig tehetősnek m ondható a
személyforgalom, bár ennek java része a nyári idegenforgalmi idényben
mutatkozik, amikor óriási tömegek keresik föl a mind nagyobb hírnévre
szert tevő csisztapusztai gyógyfürdőt. A tökéletesebb kiszolgálás érdeké­
ben a meglévő vonalat 1987-ben közel egy kilométerrel, a fürdőtelepig meg­

23
hosszabbították. Jelentős a szezonon kívüli ingázók száma is, hiszen
Balatonfenyves felől szilárd burkolatú utakon m a sem lehet megközelí­
teni Táskát és Somogyszentpált.
A hálózat egyetlen szolgálati helye Balatonfenyves GV állomás, a
forgalom irányítása, szabályozása e pontról történik. Mivel a vonalakon
egyidejűleg több vonat is közlekedhet, az elágazásoknál telefonokat sze­
reltek föl, a vonatszemélyzet szakasztól szakaszig kért engedélyt a to­
vábbhaladásra. A sűrűsödő nyári forgalom lebonyolítását az utóbbi idők­
ben m ár gátolták az elavult, gyakran megsüketülő telefonok, ezért áttér­
tek a megbízhatóbb rádiós irányításra.
A hálózaton - eltekintve a nosztalgiavonatokat továbbító 490-es so­
rozatú gőzmozdonytól - dízelüzem van, avuló C.50-es motorokkal, va­
lam int egy fölújított, ám ifjúkorát m ár szintén túlhaladott Mk 48-as dí-
zel-hidraulikus mozdonnyal. Balatonfenyvesen található a mozdonyszín
és a javítóműhely, ahol a gördülőállomány karbantartását végzik.
A kiépítésekor 52 km hosszúságú hálózat az egyes vonalrészek megszün­
tetése következtében mára 40 kilométer alá zsugorodott. Ebből 29 km-en
zajlik rendszeres vonatforgalom. Sokáig napirenden volt a felszámolás kér­
dése, mostanára azonban módosult a „megsemmisítő” álláspont. A vidék
egyelőre nem nélkülözheti a kisvasút szolgáltatásait, népszerűsége is túlnőtt
az ország határain. A gőzvontatású nosztalgiavonatok júniustól szeptem­
berig naponta közlekednek.

3.
A Kecskeméti Kisvasút
Egy Bugac környékére telepítendő kisvasút terve első ízben Bakkay
József erdőmérnök gondolataiban fogalmazódott meg. Bakkay 1913-ban
került Kecskemétre, ahol rövidesen fölismerte, a környék sívó hom ok­
jának megkötése csakis nagyarányú fásítással valósítható meg. Ugyan­
csak ő volt az, aki a m ár meglévő erdők silány, ipari értékesítésre alkal­
m atlan faanyagát egy téglaégető fűtésére használta föl, s mivel a fa be­
szállítására járható utak nem voltak, egy 15 km hosszúságú, keskeny
vágányú iparvasutat épített, a mostani Bugac felsőtől az erdőkön át az

24
 alsómonostori téglaége-
tőig.
Bakkay József azon­
ban nem érte be ennyivel.
Erdőtisztjeivel karöltve
megtervezte a Kecskemét­
től Kiskunmajsáig vezető,
51,6 km hosszú, keskeny
nyomközű vonalat, tehát
a kisvasút első gazdája is
Kiskőrös, végállomás
Kecskemét város Erdőhi­
vatala lett.
A Kecskeméttől Majsáig húzódó több százezernyi hold földterület­
nek, a pusztán szétszórt tanyák lakosainak évszázadokig jószerével sem­
miféle közlekedési eszköz nem állott a rendelkezésére. H a valakit bok­
ros teendői mégis a városba szólítottak, az döcögő szekéren vágott neki
az olykor két-három napos útnak. A szinte hermetikus elzártság kon­
zerválta azt a nagyfokú szellemi-kulturális elm aradottságot, amely M a­
gyarország periférikus vidékeit még a század első évtizedeiben is jelle­
mezte, de a megfelelő közlekedési eszközök hiánya gazdaságilag is hát­
rányosan hatott. A megtermelt árut lehetetlenség volt eljuttatni a fogyasz­
tóhoz. Helyileg ezért is keltett szenzációt, amikor 1927 októberében meg­
kezdődtek a kisvasút tereprendezési munkái. A beruházási keret - mint­
egy 2 millió pengő - java része állami hitelből származott.
Az építkezést nagyban hátráltatták a mostoha talajviszonyok. A töltést
ugyanis homokból kellett tömöríteni, a gyakori szélviharok pedig képesek
voltak a domborzat, vele együtt a már elkészült vasúti alépítmény megle­
petésszerű átrendezésére. Az építkezés mindezek ellenére is lendületesen
haladt, 1928 január végén már csak 4 kilométernyi földmunka maradt hát­
ra. Ekkor a nagy hideg miatt föl kellett függeszteni a kivitelezést.
Februárban megkezdték a sínek fektetését, amelyhez 70 ezer darab
talpfát használtak föl. Az anyagvonatok mozgatásához üzembe állítot­
tak egy 1916-ban készült, ném et Henschel gyártmányú gőzmozdonyt. E
gépet a kisvasút átadása után selejtezték.
Áprilisban kijelölték a kecskeméti végállomás helyét, a villanytelep mel­
letti disznópiacon. A vonalon dolgozó száznál több pályamunkás keze nyo­

25
 mán a vasút naponta egy
kilom éterrel gyarapo­
dott. Július elején már a
helyén feküdt az utolsó
méter sínmező is, csupán
a felépítmény kaviccsal
való feltöltése m aradt
hátra.
Az építkezés hatásá­
ra gy ö k eres v álto zá s
állt be a vonalm enti,
értéktelennek hitt p ar­
lag o k á rfo ly a m á b a n .
Az eddig h o ld an k én t
50-80 pengőre becsült földeket m ost m ár 300-500 pengőért kínálták
eladásra. M ár m enet közben fölm erült a pálya H alasig való m eg­
hosszabbításának ö tlete, és b ár a földm űvelésügyi m iniszter kilátás­
ba helyezte a folytatást, a tervet pénzhiány m iatt egyelőre elnapol­
ták.
A vonal megnyitásáról a Kiskunhalas Helyi Értesítője című lap emígy
tudósított, 1928 szeptem ber 12-i számában:
„A kecskeméti gazdasági vasutat ünnepélyes keretek között ma nyitotta
meg Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszter. A miniszter reggel érke­
zett Kecskemétre és 9 órakor megjelent a bugaci vasút főpályaudvarán. Itt
Zimaypolgármester üdvözölte, majd vonaton bejárták az egész vasútvona­
lat és a szokásos formaságok után a miniszter a Gazdasági Vasutat megnyi-
tottnak jelentette ki. ”
A kisvasutat végül 1928 szeptem ber 17-én adták át a m enetrendsze­
rű forgalomnak. Kecskemét és Kiskunmajsa között a megnyitás évében
napi három vonatpár közlekedett, a reggeli, a déli és az esti órákban.
(Ma, csaknem hetven évvel a megnyitás után ugyanennyi, hasonló elosz­
tásban. T.Z.) Az utazók száma hétköznapokon 400 körül mozgott, míg
vasárnaponként az ezret is meghaladta. A fakitermelő munkások, a tég­
laégető dolgozói m ellett egyre gyakrabban szállt vonatra a tanyasi em ­
ber, mind többen vállaltak állást a viszonylag biztonságosabb megélhe­
tést nyújtó városi munkahelyeken.

26
 A kisvasút fellendítette a kereskedelm et is. Kecskemétre sorra ér­
keztek a gyümölccsel, fával, téglával és egyéb áruval teli vagonok, hogy
tartalm uk átrakás után nagyvasúton jusson el az ország m inden szegle­
tébe. Erre az időre tehető a bugaci puszta iránt mutatkozó nemzetközi
i-rdeklődés első szakasza, m inden jel arra m utatott, hogy a kisvasút fé­
nyesjövő előtt áll.
A harmincas évek elején tetőző világgazdasági válság aztán szerte-
Ioszlatta az álmokat. A homokvilág terményei, a városi üzemek term é­
kei elveszítették piacaikat, immár a kisvasút forgalmát sem lehetett ren­
tábilisan fönntartani. A város vezető testülete azonban semmiképp nem
akart belenyugodni, hogy a kisvasúti pályát az enyészet vegye „üzem-
kezelésbe”, óriási kampányt indítottak hát az európai viszonylatban is
kuriózumnak számító bugaci puszta idegenforgalmának föllendítésére.
Az írásos propaganda céljaira magát Móricz Zsigmondot is sikerült meg­
nyerniük.
A kisvasút ettől persze még nem lett volna nyereséges, szerencsére a
harmincas évek közepétől lassú konjunktúra vette kezdetét, a KGVbel­
ső nyugalma helyreállott. A második világháborút megelőző években a
vasúttulajdonos Kecskemét városa m ár azon töprengett, hogy a törzs­
vonalat Fehértótól (ma Törökfái) nyugati irányban Kiskőrösig m eg­
hosszabbítja, ám az események eme törekvéseket időlegesen meghiúsítot­
ták. Az új vonalrész munkáit csak 1947-ben kezdték el, és még abban az
évben Páhiig jutottak. 1948-ban átrakási lehetőséggel Kiskőrösig vezették
a pályát. A KGV ezzel újabb 45,8 km-es szakasszal gyarapodott.
1949január 1-jével a kisvasút állami tulajdonba, ezen belül pedig a M A V
kezelésébe került.
1961 március 1-től a város belső forgalmának növekedése és az emi­
att szükségessé vált területrendezés m iatt a Kecskemét-Rávágy té r-
kecskem ét átrakó közötti 800 m éteres szakasz forgalmát megszüntet­
ték, a vágányokat fölszedték.
1980 január 1-től a Halasi-út felüljárójának építése m iatt megszűnt a
Kecskemét alsó pályaudvarhoz átrakási célokat szolgáló vágánykapcso­
lat. Ugyancsak hasonló okokból nagymértékben megcsonkították a fű-
tőházat és a vontatási telep vágányhálózatát is. A kisvasút első, 15 km
hosszú alsómonostori vonalából mindössze 1,5 km m aradt meg. Az ot-
tani fűtőházat lebontották.

27
 A kisvasút forgalmának lebonyolítására a város 1928-ban 2 db négy­
csatlós és 1 db háromcsatlós gőzmozdonyt vásárolt a MAVAG-tól. A
4962. gyári számú, egyedi szerkezetű mozdonyt 1940-ben alkatrészbe­
szerzési gondok m iatt eladták, helyette egy Henschel gyártmányú gőz­
mozdonyt vettek a Sólymosi és Farkasmályi Kőbánya Rt.-től.
A harm incas évektől a nagyobb forgalm ú hazai kisvasutak m eg­
kezdték az áttérést a m otoros üzem re. K ecskem étre 1935 augusztu­
sában érk ezett az első két Ganz-gyártmányú, kéttengelyes, dízelhajtá­
sú, poggyászteres motorkocsi. 1940-ben követte a harmadik, azonos tí­
pus, míg a negyediket a fűtőház dolgozói házi kivitelezésben állították
üzem be az ötvenes évek elején. B ár alaposan eljárt fölöttük az idő,
1971-ben tö rté n t selejtezésükig valamennyi motorkocsi megbízható­
an működött. Az 1940-ben készült D m ot. 953-as pályaszám ú m otor
m a a nagycenki m úzeum vasút skanzenjének egyik értékes kiállítási
darabja.
1961-ben három, egyenként 200 kW teljesítményű, M k 49 sorozatú
dízelmozdonyt kapott a kisvasút. Sorozatos meghibásodásuk miatt azon­
ban a MÁV mindegyiket visszautalta a győri vagongyárba. H asználha­
tóbbnak bizonyultak az ugyanott konstruált 100 kW-os Mk 48 sorozatú
dízel-mechanikus, majd a továbbfejlesztett dízel-hidraulikus mozdonyok.
U tóbbi típus alkotja ma a kecskeméti kisvasút teljes mozdonyparkját.
Ez alól kivétel a 490.053 pályaszámú gőzmozdony, amely 1984 óta nosz­
talgiavonatokat továbbít. Mivel a hazai keskeny nyomközű vasutak leg­
jellemzőbb gőzmozdonytípusáról van szó, feltétlenül meg kell ismer­
kednünk vele.
A MÁVAG ezt a mozdonysorozatot 1905-ben kezdte gyártani, az el­
sőt a Szatmár-Bikszád Helyiérdekű Vasút részére szállították, de sokat
adtak el külföldre is. A mozdony négycsatlós, szertartányos, telített gőz­
zel üzemelő, ikerhengeres. Tekintettel az erdei iparvasutak m egrende­
léseire, a kazán szén- és fatüzelésre egyaránt alkalmas. Legnagyobb tel­
jesítménye: 290 LE, tengelynyomása: 6 Mp, engedélyezett legnagyobb
sebessége: 30 km/óra. A 24 tonna tömegű mozdony puttonyában 1,3
tonna szenet, a víztartóban 2 köbm éter vizet lehet tárolni.
A 490.053 pályaszámú, a vasútbarátok által - és Móricz Zsigmond
nyomán - Bugaci Kispöfögő névre keresztelt gőzmozdony „életrajzi”
adatai röviden a következők:

28
 Készült 1942-ben, a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél-, és Gépgyárban,
Budapesten. A gyárból Gántra került, ahol 1947-ig bauxitot szállított a
hodajki vasútállomásra. Ezt követően Békéscsabára állomásították, majd
1964-ig Vasas-Hirden dolgozott. Innen a szobi gazdasági vasútra vitték,
1980-ig követ fuvarozott. Ebben az évben Szobon megszűnt a gőzvonta-
lás, a kismozdonyt épület- és műhelyfűtésre használták. 1983 őszén nosz-
t;ilgiamozdonyként a Szilvásváradon megrendezett „Vasútbarátok és Vas­
it/modellezők Kongresszusa” alkalmából összegyűlt vendégek „pöföghet­
lek” vele. 1984 óta a kecskemétiek kedvenc járműve.

4.
A Nyíregyházi Kisvasút
Nyíregyháza egyike az ország legforgalmasabb vasúti csom ópontjai­
nak. Átszeli a budapest-záhonyi, ide csatlakozik a hatvan-miskolci fő­
vonal. Vonatok indulnak Mátészalka, Nyíradony, Vásárosnamény felé,
es ugyancsak Nyíregyháza a kezdőpontja a forgalmát tekintve első he­
lyen álló hazai kisvasúthálózatnak.
Emlékeztetőül: Magyarország vasúti fejlesztései szorosan összefüggnek
a múlt század vége felé bekövetkezett gazdasági konjunktúrával, sorra
épültek a fővonalak között kapcsolatot teremtő vicinálisok. Ám a helyi
birtokosok és közületek
egy minél olcsóbb szállí-
l asi vonal kialakításában
voltak érdekeltek, a leg­
kisebb befektetéssel lét­
rehozható, leggyorsab­
ban megtérülő közleke­
dési formának pedig ez
illőben a kisvasút lá t­
szott.
A N yíregyháza-To­
ka j, valamint a Nyíregy-
háza-Kisvárda nagyvas­
A M ÁV kezelésű villamos

29
 úti fővonalak és a Tisza által határolt területek helyi igényeinek eleget
téve, az 1900-as évek elején „Szabolcs megyei Kisvasutak” elnevezés
alatt kidolgozták egy keskeny vágányú hálózat tervét. Az államkincstár
és a törvényhatóságok anyagi támogatásával létrejött a „Nyíregyháza
vidéki Kisvasutak Rt.”, amely elsőnek a Nyíregyháza-Dombrád közötti
vonalat fektette le. Az 57,1 km hosszúságú szakaszon 1905 december
20-án indult meg a forgalom. A Herminatanyánál kiágazó,15 km távol­
ságú, kiegészítő szerepet játszó balsai vonalrészen 1911 augusztus 5-én
közlekedett az első m enetrend szerinti vonat.
A kisvasutat 760 mm nyomtávolságúra építették, helyiérdekű vasút­
ként közforgalomra engedélyezték. A távolsági vonalak mellett az emlí­
tett részvénytársaság építette ki &Nyíregyháza-Sóstó közötti 8 km-es sza­
kaszt, amelyet ugyancsak keskeny nyomközzel, de m indjárt villamos
üzemre terveztek. Ennek az úgynevezett községi vonalnak a hivatását
Nyíregyháza város belső forgalmának lebonyolítására szánták.
Mivel a szabolcsi főváros áram szolgáltatását ez időben a „Részvény-
társaság Villamossági és Közlekedési Vállalatok számára ” - közismertebb
nevén: a Tröszt - látta el, a tőkés vezetőség igyekezett a városon belüli
vasútüzemet is befolyása alá vonni. Tekintettel azonban a bel- és külte­
rületi közlekedés összefonódottságára, valamint a jó term őterületek
egyetlen közlekedési lehetőségéből adódó üzletre, az Rt. az egész kis­
vasutat kezelésébe vette. Röviddel később ugyancsak felügyelete alá
került a Tisza túlsó partjára telepített, az északkeleti hegyvidékkel kap­
csolatban álló Bodrogközi Gazdasági Vasút, amely a nyíregyházihoz ha­
sonlóan, javarészt közületi hozzájárulásból épült.
A két különálló hálózat jelentősége akkor bontakozott ki igazán,
amikor 1930-ban túlnyomóan állami költségen, Balsánál áthidalták a
Tiszát. A közúti hídon vonalkorrekcióval keresztülvezették a vágányo­
kat is, ezzel egységes, 187 km hosszúságú hálózat keletkezett, amely akkor
és később is m eghatározó funkciót töltött be Nyíregyháza és környéké­
nek közlekedésében. Számottevő volt az észak-déli irányú fa- és kőszál­
lítás, valamint a délről Szerencs felé tartó cukorrépa és burgonya mennyi­
sége. A harmincas években az elfuvarozott árutöm eg m egközelítette az
évi 100 ezer tonnát. (1938-ban például 97 073 tonna volt.)
Az utasforgalmi statisztikák ugyancsak növekvő képet mutatnak. 1938-
ban 1321 368, egy évvel később 1428 599 utas váltott jegyet, ami a Tisza

30
kel partján sűrűn fekvő
települések közötti köz­
vei len összeköttetésnek
volt köszönhető.
A forgalmat a kisvas­
ul alacsony tengelynyo-
masú, 13,5 kg-os felépít­
ményű pályán, nagyobb-
i észt gőzvontatással bo­
nyolította le. A személy­
von a tokhoz először ben­
zin elektromos, majd a A megszüntetett folytatás - Kenézlői Tiszapart
harmincas évek végén
i lízcl-mechanikus motor­
ig >csikat állítottak üzembe. És, hogy szó essék az itt dolgozó vasutasokról
is: a hálózat személyzeti létszáma ekkoriban 250-300 között mozgott. (1938-
han 268 fő.)
A kisvasút a második világháború alatt súlyos károkat szenvedett. A
nemetek a járművek nagy részét magukkal hurcolták, illetve megsem­
misítették. A balsai Tisza-hidat fölrobbantották, ezzel a hálózat immár
véglegesen két részre szakadt.
A / államosítási program keretében a kisvasúton a MÁV többségi
érdekeltséget szerzett. Egyrészt központi segítséggel, másrészt az alkal­
mazottak és a lakosság munkájával m egkezdődött a szétdúlt vonalak
helyreállítása. A részvénytársaság szerepe 1947 végén megszűnt, a kis-
vasutat 1948 január 1-től a Magyar Államvasutak vette át. 1949 óta a
1)ebreceni Vasútigazgatóság felügyelete alá tartozik.
A kisvasút eredetileg vegyes üzemre lett berendezve, gőzmozdonyok
mellett benzin-elektromos motorkocsik továbbították a vonatokat. A
(h/elesítés azonban még a magánkezelés alatt elkezdődött és a hatvanas
evek elejére fejeződött be. A 10 darab gőzmozdonyt és a 295-ös soroza-
tii dízel-elektromos vontatót selejtezték, helyükre dízel-mechanikus,
majd dízel-hidraulikus, M k 48 sorozatú mozdonyok kerültek. A vonta-
lo|ármű-hiány kiküszöbölésére a hetvenes évek közepén szereztek be
mmán gyártmányú dízel-hidraulikus mozdonyokat. Az utolsó gőzöst
I'J<>I november 30-án fűtötték be...

31
 Az ötvenes évek ele­
jén hazakerültek a há­
ború alatt nyugatra hur­
colt járművek, köztük a
személy-, és teherforga­
lomban használatos ko­
csik. A szállításokat még
sokáig ezekkel végezték.
A korszerű vontatópark
kialakításával egyidejű­
leg sor került a kocsiál­
lomány fölújítására is.
Az eddig használatos
személy- és kéttengelyes
teherkocsikat selejtezték, illetve a kisebb igényű gazdasági vasutakra
irányították. Helyettük négytengelyes, légfékes kocsikat állítottak üzem­
be. A korszerűsítés azonban csak a távolsági forgalomra korlátozódott,
a helyi villamosforgalomban annak megszüntetéséig nem történt válto­
zás. Az ötvenes évek végén az elavult pályát rekonstruálták, a 13,5 kilós
sínek helyébe 23 kg-os felépítményt fektettek.
Az üzemi telepen kívül volt a helyi villamos végállomása. A vonatok­
kal közösen használt egyvágányú, útburkolatba süllyesztett pálya a Pe­
tőfi úton, a Széchenyi úton, majd a Zrínyi Ilona utcán át érte el a Belo­
iannisz teret. Ez az állomás volt a Nyíregyházára érkező személyforga­
lom legfontosabb pontja, átlagosan napi 2700 utassal. A Beloiannisz
tértől 5,6 km-re feküdt az ugyancsak forgalmas Sóstógyógyfürdő. A vo­
nal idáig volt felsővezetékkel ellátva, eddig közlekedtek a villamosok. A
forgalmat 7 darab villamos motorkocsi látta el, amelyhez szükség sze­
rint egy, vagy két mellékkocsit kapcsoltak. A vonatok, illetve a villamo­
sok találkozására hat kitérőállom ást létesítettek. A gyakorlati üzemet
külön végrehajtási utasítás szabályozta. Például az utolsóként indított
villamosra nagy Z-betűs - záróm enet - táblát akasztottak, így a kitérők­
nél találkozó villamos, vagy vonat személyzete biztos lehetett abban,
hogy nem kell szembejövő járm űvekre számítania.
Sóstógyógyfürdő előtt a vonal hídon át keresztezi a záhonyi vasúti
fővonalat, a kisvasút pedig leágazással csatlakozott annak Sóstó megál-

32
i" inkodójához, ahol az átrakások kisebbik része történt. A villamos-
loi>’,;ilmat a hatvanas évek végén megszüntették, ezzel párhuzam osan
megépült a kisvasút várost elkerülő szakasza.
A hálózat kiindulópontja Nyíregyháza átrakó. Itt található a vontatási
telep, a kocsitároló, itt tevékenykedik a valamennyi vonat közlekedését
/.ihályozó forgalomirányító, és itt történne az eltérő nyomtávok miatti
kényszerű átrakás is. (Ez a kényszerűség az utóbbi években a minimá-
Iim a csökkent.) A személyszállító vonatok szerelvényei innen indulnak
ívs iiie érkeznek, az átrakó azonban személyforgalomra nincs megnyit­
ni Utasok sokáig csak a Petőfi téren szánhattak föl és le, ám mivel itt
Irilett, fűthető váróterem nem volt, a megállót 1989-ben a nagyállomás
■le helyezték.
A kisvasút megszüntetése már a hatvanas években fölmerült, a térség
hátrányos közlekedési adottságai azonban ezt a mai napig nem tették
lehetővé. Műszakváltáskor, iskolaidőben, a szerelvények kihasználtsá-
K» eléri a 100 százalékot. Ekkora töm eget pedig közúton nehéz lenne
elszállítani. Az időközben beállott energiakrízis, a csillagokba szökött
üzemanyagárak pedig eleve megkérdőjelezik a közútra való áttérés gaz-
iInságosságát. (Egy megközelítőleg autóbusz fogyasztású kisvasúti moz­
dony nyolc-tíz „csuklós” utasmennyiségét képes elszállítani.)
Mind égetőbb problém aként jelentkezik viszont a kocsik, mozdonyok
növekvő életkora. A járm űállom ány felújításra, cserére érett. A pénzhi­
ány azonban m inden bizonnyal még hosszú évekre konzerválja a jelen­
legi állapotokat.

5.
A Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
Egy budapesti Úttörővasút megépítésének gondolata a 3 éves terv
kezdeti szakaszában, 1947-ben vetődött föl. Helyét először a Margitszi­
getre tervezték, mivel a terepadottságok és a megközelítés lehetőségei
is rendkívül kedvezőek voltak. Végül turisztikai és idegenforgalmi szem­
pontok alapján az a döntés született, hogy a kisvasút a festői környeze-
itl. helyenként vadregényes budai hegyekben épüljön meg. Emellett szólt

33
 az a tény is, hogy Csille­
bércen közben fölépült
az Ú ttörőtábor.
A vonalat eredetileg
a fogaskerekű vasút Szé-
chenyi-hegyi végállomá­
sának közeléből indul­
va, a Csillebérci Úttörőtá­
bort is bekapcsolva, Zug­
ligetig te rv e z té k . Ez
azonban a rövid távol­
sághoz viszonyított nagy
szin tk ü lö n b ség m iatt
nem valósulhatott meg, így a választás a hosszabb vonalvezetést és na­
gyobb ráfordítást követelő Hűvösvölgy irányára esett.
A tervek elkészülte és a kivételezés megkezdése között alig telt el
néhány hét. 1948 április 11-én kivonultak a munkabrigádok és a követ­
kező hónapokban a Széchenyi-hegytől Normafa megállóhelyen, Úttö­
rőváros állomáson át Előre állomásig folyamatosan lerakták a vágányo­
kat. Az első 3 km hosszúságú szakaszt 1948 július 31-én fejezték be.
Másnap nekiláttak a következő „fejezetnek”. A 3,6 km hosszú, Ságvári
liget állomásig vezető szakaszt 1949 június 24-án adták át. A harmadik,
4,5 km-es, Ságvári ligettől Hűvösvölgyig terjedő vonalrész 1950 augusz­
tus végére készült el.
Az Úttörővasút építésénél a változatos terepviszonyok, a szemet gyö­
nyörködtető tájak érintése mellett fő szempontként hatott, hogy a kis-
vasúttal elérhetők legyenek a budai hegyek legszebb kirándulóhelyei,
nyári-téli sporttelepei, és az egyes pontokról Budapest panorám ája is
föltáruljon az utazók előtt. Változatos terepviszonyokban nincs is hi­
ány, hiszen Hűvösvölgy végállomása 231, Széchenyi-hegy 466 m éterre
fekszik a tenger szintjétől. Ez azt jelenti, hogy a 11,1 kilométeres távol­
ságon 235 m éter szintkülönbséget kell a kisvasúinak legyűrnie, ami át­
lagosan 21 ezrelékes em elkedőben nyilvánul meg.
A vonal teljes hosszának mintegy háromnegyed része ívekben fek­
szik. A legkisebb ívsugár 60, az átlagos ívsugár pedig 80 méter. Hűvös­
völgy és Hárshegy állomások között - a Kishárshegy alatt - alagutat

34
fúrtak. A vonal vezetését ugyan a hegy kikerülésével is meg tudták vol­
na oldani, de hogy nézett volna ki egy turisztikai célokra épült vasút
alagút nélkül?
Az állomások felvételi és egyéb épületeinek tervezése is eltért a szok­
ványos feladatoktól, mivel itt nem lett volna hálás dolog egyfajta szab­
ványmegoldást alkalmazni. Figyelembe kellett venni a környezet adott­
ságait, a táj képét, ezért - az úttörőmozgalom jellegének kihangsúlyozásá­
val - m inden állomásra külön tervet kellett kidolgozni. Vonatkozott ez
a belső berendezésre és díszítő motívumokra is.
G ondot jelentett az U ttörővasút vontatójárművekkel való ellátása.
Ezért a gőzvontatás mellett, a Miskolcon üzemelő erdei vasút motor- és
mellékkocsijait szállították a fővárosba. A korszerűbb Mk. 49-es soro­
zatú, 240 lóerős, MA VÁG gyártmányú dízelmozdonyokat a hatvanas
évek elején szerezték be. Ezeket a hetvenes évek elején váltották föl a
román államadósság fejében kapott Mk 45-ös sorozatú, dízel-hidrauli­
kus mozdonyok. A lerom lott műszaki állapotú pálya rekonstrukciója
1989-ben kezdődött, amely keretében a 23 kg-os felépítményt 48 kg/
folyóméter súlyú sínekre cserélték.
Mivel a Gyermekvasút hivatásforgalmat nem végez, a vonatok kizá­
rólag nappal közlekednek. Teherforgalom az esetenkénti anyagszállítás
kivételével nincs. Sajnos a videokorszak negatívan hatott az utóbbi évek
forgalmára, ami kitűnik az utóbbi harminc év m enetrendi összehasonlí­
tásából is.
1966 nyári időszakában m unkanapokon 18 pár vonat közlekedett,
1986-ra ez kilenc vonatpárra csökkent...

35
 II. Fejezet

Az erdei vasutak
 1.
Az erdei vasutak történetéből
A magyarországi erdei vasutak első vonalainak telepítése - akár az
uradalmi vasutaké - a múlt század utolsó két évtizedére tehető. A szán­
dék itt is egyértelmű: minél kisebb ráfordítással megépített, alacsony
költségekkel üzem eltethető szállítási forma létrehozása, amely - főleg
hegyvidéki vonalvezetés esetén - nagymértékben növeli a kitermelés
jövedelmezőségét. Mindez fokozottan érvényesült a mostoha talajú er­
dőségekben, ahol csapadékos időjárás esetén nem is volt lehetőség a
faanyag közúti járm űveken - szekereken - való elfuvarozására. Máshol
éppen a hegyvidéki terep emelt akadályt a használható erdei feltáró utak
kialakítása elé.
A nagyvasútéhoz hasonló komoly vasútüzemről persze szó sem lehe­
tett. Kezdetleges alépítményt legfeljebb a törzsvonalak kaptak, a belő­
lük kiágazó repülővágányokat egyszerűen a talajra fektették, majd a tar­
vágás befejezését követően rövid idő alatt áttelepítették. A rönkszállító
kocsikat kézzel mozgatták, illetve lovakkal húzatták, a gépi szállítások
bevezetése csak néhány vonalra korlátozódott, az is csupán a századfor­
duló után volt megfigyelhető.
Az erdei vasutak szerepe a század elejétől, majd a két világháború
közötti szakaszban mind
fontosabbá vált. M eg­
kezdődött a korszerűsö­
dő technikai eszközök
kesk en y n y o m k ö zre
való átültetése, a lóvon­
ta tá s t m in d in k á b b a
gépi erő váltotta föl, a
vonatok továbbítására
egyre nagyobb számban
alkalmaztak gőz-, majd
m o to rm o z d o n y o k a t.
A vöröshalmai erdők közepén Egyes vonalakon bein-

38
dúlt a személyszállítás
is, amelynek köszönhe­
tően eddig rengetegbe
/á rt tanyák, majorok la­
kossága kerülhetett köz­
vetlenebb kapcsolatba a
külvilággal. A húszas-
harmincas években fel­
futó erdei turizm us is
nagyban hozzájárult e
kisvasutak népszerűsé­
gének növekedéséhez.
A m ásodik világhá­
borút követő két évtizedben frekventált tevékenységet m ondhatott m a­
cáénak az erdei vasúthálózat. A romjaiból éledő ország rendkívüli épí­
tőanyag szükségletének fedezésére új kőbányákat nyitottak, ismét elő­
térbe lépett a hagyományos fakitermelés. A szállítási teljesítmények
növelésére újabb vonalakat fektettek, a régieket bővítették, megerősí­
tették.
A látványos fejlődés azonban csak időleges volt. A közúti motorizá-
i ió térhódítása, az erdei feltáró utak kialakítása lassú sorvadásra ítélte e
Klasszikus erdei fuvarozási módot, máshol a szállítási lánc megszakadá-
síi MÁV-vonalak megszüntetése - m ondta ki a halálos ítéletet. A meg­
maradt erdei vasutak többsége a katasztrófa előtti huszonnegyedik órá-
|iit éli. Gondjaikat tetézi az elavult pálya, az elöregedett gördülőállo­
mány. M indezek pedig az érintett kisvasutak megszűnésének baljóslatú
■írnyékát vetítik előre...

2.
A Csömödéri Erdei Vasút
( sömödér község a zalaegerszeg-rédicsi vasútvonal m entén fekszik.
Nevét az idegenforgalmi tájékoztatók meg sem említik, és ugyan miért
is tennék? Bisztró, vegyesbolt az állomás mögött, beljebb templom,

39
 amelyhez hasonlóból ti­
zenkettő egy tucat... Ám
n e v e z e te ssé g e m égis
akad a kicsiny zalai fa­
lunak. A nagyvasúti ál­
lomással szemközti fate­
lep kezdőpontja az or­
szág legkiterjedtebb er­
dei vasúthálózatának.
A mai, 70 kilométerl
megközelítő összvonal-
Gépi erővel gyorsabb a rakodás hosszúságú hálózat első,
30 km-es szakaszát 1922-ben a Schaffer-iakitermelő cég építette. A kis­
vasút összeköttetést terem tett az Esterházy-hitbizomány erdőterületei
és a csömödéri fűrészüzem között. A kisvasutat hangzatos névre ke­
resztelték: Esterházy Hitbizomány Csömödéri Erdei Iparvasút.
A fát szállító fakocsikat eleinte lovak vontatták, ám az igavonó álla­
tokat ham arosan gőzmozdonyok váltották föl. Itt teljesített szolgálatot
az 1917-ben Berlinben gyártott Muki, Gyöngyösről hozták Csömödérre
a Wiener Lokomotívfabrik 1918-ban kreált, Karcsi névre „hallgató” moz­
donyát, a lébényi W enckheim-uradalom után az erdei vasúton dolgo­
zott az 1923-as évjáratú Hány Istók. U tóbbit selejtezése után a nagy­
cenki múzeumvasút skanzenjében állították talapzatra.
A hatvanas években került sor a MÁV gazdaságtalannak ítélt kisvas­
útjainak első, nagymérvű szanálására. A feleslegessé vált vontatójárm ű­
vek közül kerültek ki a csömödéri erdei vasút C.50-es dízelmozdonyai.
Egy korszak lezárult, a gőzösök nyugalomba vonultak.
A m enetrendszerű személyszállítás a negyvenes évek végétől kezdő­
dött, és a 18 km hosszúságú kistolmácsi szakaszon hivatásforgalom jel­
leggel ma is folyik. E rre a célra három darab négytengelyes, kályhával
fűthető személykocsi áll rendelkezésre. Ezek közül kettő a Fővárosi Vil­
lamosvasút főműhelyében készült, egy pedig az erdőgazdaság saját épít­
ménye. A személyforgalom azonban csak kiegészítő jellegű, a kisvasúi
prim er feladata a környék mintegy tízezer hektáros erdőterületén kiter­
melt faanyagának a feldolgozó üzembe való befuvarozása, illetve a nagy
vasúti rászállítása.

40
 Mivel több vonalból álló, kiterjedt hálózatról van szó, elengedhetet­
len a szervezett forgalomirányítás. Régebben az egyes pályaszakaszo­
kon, elágazási pontoknál telefonokat szereltek föl, amelyeken a vonat­
személyzet kapcsolatot terem thetett a Csömödéren szolgálatot teljesítő
forgalomirányítóval. A vonatok - adott esetben kettő-három is közleke­
dik egyidejűleg - csak engedélykérés-engedélyadás után folytathatták
útjukat. Ma mindez rádión keresztül történik.
A hálózat törzsvonalának a 18 km hosszúságú Csömödér-Kistolmács
szakasz számít. Elsőként a Törösznek-Szentpéterfölde közötti 8 km-es
vonal ágazik ki. E zt követi a Bánokszentgyörgyi elágazás-Bánok-
szentgyörgy-Bucsuta vonal, 10 km hosszúságban. Ebből Bucsuta előtt
tér el az Oltárc falu irányába tartó 8 km hosszúságú szárny. Utóbbi há­
rom vonal kizárólag a teherforgalom céljait szolgálja.
A hetvenes évek közlekedéspolitikai „racionalizációja” a csömödéri
kisvasút fejlesztésére is visszahúzóan hatott. A pálya, a járművek kor­
szerűsítésére nem fordítottak kellő gondot, állapotuk feltartóztathatat­
lan romlásnak indult. Ám egy később végzett gazdasági számítás kimu­
tatta: itt helyben a legkifizetődőbb szállítási forma az űrkorszakban is a
kisvasút. E nnek alapján kezdték meg az eredetileg 7 kg/folyóméter sú­
lyú sínek 18 kg-osra való cseréjét. Az erdők még hozzávetőleg 8-10 évig
biztosítják a kisvasúti kapacitás kihasználását, amely évente 35-40 ezer
köbm éter faanyag elfuvarozását jelentheti. A gazdasági válságból való
kilábalás és a nyomában rem élhetőleg fellendülő turistaforgalom a je­
lenleg évi ötezres utasszám m egduplázódását sem teszi elképzelhetet­
lenné.
A kisvasút népszerűsítése érdekében az erdőgazdaság néhány éve
tervbe vette egy jelenleg szétszerelt állapotban pihenő kicsiny gőzmoz­
dony felújítását és nosztalgiavonatok közlekedtetésére való beállítását.
Sajnos az utóbbi évek nadrágszorításai bebizonyították: a jószándékú
elképzelések valóra váltásához is három dolog szükséges...

41
 3.

A Kaszói Erdei Vasút

Vonattal utazva, a dombóvár-gyékényesi vasúti fővonalon érhetjük
el Szenta község gyér forgalmú vasútállomását. A Belső-Somogyhoz tar­
tozó vidék egyike hazánk legérdekesebb és legértékesebb term észetvé­
delmi területeinek, jégkorszak utáni évezredek emlékét őrző flórával,
sajátos állatvilággal. A védett terület külön engedély nélkül, az őslápon
keresztül zötyögő, a Baláta-tó partján elhaladó kisvasútról tekinthető
meg.
A kisvasút őse a két világháború között épült a somogyszobi vasútál­
lomás és a kaszópuszta-bördeci erdőrész között, lóvontatással. Később,
már a negyvenes években egy gőzmozdonyt szerzett be a fakitermelő
cég. A kaszói erdőségben ekkor megfelelő utak még nem voltak, ezért a
szállítás csak idényjelleggel történhetett, a kisvasút viszont esőben-hó-
ban használhatónak bizonyult. Az erdőségi tanyák, majorok lakói ugyan­
csak szeretettel használták a kisvasutat.
A jelenlegi vonal építése 1952-ben kezdődött Szenta MÁV-állomás
kiindulóponttal, 760 mm nyomtávval, homokágyazatba süllyesztett fa­
aljakra szegeit 9,3 kg-os sínfelépítménnyel. A folyamatos m unkálatok
1955-ben fejeződtek be, amikor elkészült a törzsvonal rinyai végpontja
és a kaszói szárny. Ezután épült meg Szenta MÁV-rakodó belső vágány­
hálózata. A vonal egyes pontjait a helyi tájnevek alapján keresztelték el,
így: Királyszéki csonka, Bojszafenyvesi kitérő, Bojszafenyvesi csonka,
Oroszvágási kitérő, Bükki, illetve Kaszói szárnyvonal.
Az em lítésre m éltó szállítások 1955-ben, egy C.50-es m otorm oz­
donnyal kezdődtek. Ugyanez évben Kaszón kétállásos mozdonyszín
épült.
1957 július 15-én az erdőségben iszonyatos forgószélvihar tört ki.
Negyed óra alatt mintegy 40 ezer köbm éter fát döntött ki, tört össze az
errefelé szokatlan természeti csapás. A nagy mennyiségű értékes faanya­
got meg kellett m enteni az enyészettől! A hirtelen megnövekedett szál-
lítanivaló komoly próbatétel elé állította a kisvasutat. A fuvarozás meg­
könnyítése, meggyorsítása érdekében az erdészet szárnyvonalat épített

42
a csillagpusztai erdőterületekhez. Beszereztek egy háromcsatlós gőzmoz­
donyt is, ez azonban nem bizonyult igazán használhatónak. A m erre el­
haladt, valósággal szétverte maga alatt a gyönge felépítményű pályát,
em iatt gyakorta kisiklott. Végül selejtezték, darabokra vagdalva ócska­
vasként végezte. Akkoriban még nem éltek a maihoz hasonló, emlékmen­
tő törekvések.
1961-ben a megnövekedett erdészeti munkásszállítások és a helyi uta­
zási igények miatt a kisvasút bekapcsolódott a korlátozott közforgalom
rendszerébe. Az erdei vasút a MAV-val kötött menetdíjkedvezményi egyez­
ség tagja lett. Az utasforgalmat az erdőgazdaság házilag készített sze­
mélykocsijával végezték. Beszereztek még egy C.50-es motormozdonyt.
1963-ban m egépült az 1,8 km hosszú nagyrinyapusztai vonal, am e­
lyen a hetvenes évek elejéig személyforgalom is volt. Azóta m ár elbon­
tották. 1962 és 1966 között fölújították a szentai MÁV állomás és Kaszó
közötti vonalat, a faaljakat betontalpakra cserélték. Ez ugyan nem je­
lentette a sebesség növelését, a vonatok továbbra is csupán 15 km/óra
sebességgel közlekedhettek - és közlekednek ma is.
A kisvasúton 1955-től a nyolcvanas évek közepéig mintegy 350 ezer
köbm éter fát, 90 ezer tonna egyéb anyagot - műtrágyát, terményt, talaj­
javító szereket -, és 350 ezer utast szállítottak el. Közben Szenta és Kaszó
között szilárd burkolatú út épült, a m unkásokat immár autóbusz hozta-
vitte.
A forgalom a lehető legegyszerűbb módon zajlik. Mivel a 8 km hosszú­
ságú vonalon egyszerre csak egy vonat közlekedhet, külön irányításra
nincs szükség, m inden m enet közben adódó feladat a m otorvezetőre
hárul. Teherforgalom már nincs, a személyforgalmat is csupán turiszti­
kai vonatkozásban érdem es említeni. Az üzemeltetési engedély érvé­
nyessége két év múlva lejár, félő, hogy az ezredfordulóra a Kaszói Erdei
Vasútról is m ár csak múlt időben beszélhetünk. (Fotó a színes melléklet­
ben.)

43
 4.

Az Almamelléki Erdei Vasút

Valahol Baranya megye északnyugati határán, dacolva a visszafor-
gathatatlan idővel és a megváltoztathatatlan tényekkel, vegetál egy kes­
keny nyomközű hálózat, amely a kaposvár-szigetvári MÁV mellékvo­
nal megszüntetésével úgyszólván elszakadt a külvilágtól.
Néhány évvel a Kaposvárt Zrínyi városával összekötő helyiérdekű
vonal m egépülte után, 1903-ban az e vidéken elterülő végeláthatatlan
erdőségek tulajdonosa, Biedermann Imre, szentegáti báró, a nagy mennyi­
ségű értékes faanyag kiterm elésére és elszállítására 600 mm nyomközű
pályát építtetett Lukafa, Sasrét és az almamelléki vasútállomás között. A
lóvonatok azonban nem csak fát fuvaroztak. A báró Sasréten oktatási
intézményt is alapított, a konvencióban a gyerekek iskolába szállítása is
szerepelt. A fából készült kocsira padokat, korlátot szereltek és máris
készen állott a körülbelül harminc gyerek befogadására képes járm ű. A
kocsihoz egy hajtó tartozott, ő képezte a vonatszemélyzetet.
Az eredeti hálózat nagy vonalakban megegyezett a maival, a lukafai
szárny azonban egy kilométerrel hosszabb volt, végpontja közelebb esett
a régi Lukafához, bekapcsolt egy kisebb üveghutát és egy téglagyárat is.
Ezt a részt azonban a második világháború után fölszedték.
A kisvasút 1955-ig
lóvontatással üzemelt.
Ekkor került Almamel­
lékre egy 35-ös Hoffer-
trak to rb ó l barkácsolt
vontatójármű. 1960-ban
egy bányamozdonnyal
folytatódtak a gépi szál­
lítások. Itt ugyanis nem
tértek át a 760 mm-es
szabványra, a bányavas-
utak nyomtávolsága pe­
Arányok... 1974. dig 600 mm. 1965-ben

44
2 darab Csepel C.50-es sorozatú dízelmozdonyt kapott az erdőgazda­
ság, amelyeket a MÁV Északi Főműhelyében alakítottak át a megfelelő
nyomközre.
Személyszállítás 1960 óta folyik. Először nyitott kocsiban áztak-fáz-
lak az utasok, majd egy platókocsira házilag emeltek utasteret, mígnem
;i Dunakeszin gyártott négytengelyes, kályhafűtésű, villanyvilágításű sze­
mélykocsival végleg befejeződött a korszerűsítés.
A hálózat a nyolcvanas évek elejéig egy fő-, és négy szárnyvonalból
.11lőtt, amelyek hajdan átrakóvágánnyal csatlakoztak Almamellék MÁV-
■illomáshoz. Az I.-es számú, 7 km hosszúságú fővonal végpontja Sasrét
fűrésztelep ma m ár csak nevében él, hiszen a nagyvasút szanálásával
egyidőben itt is m egszüntették a fa feldolgozását. A fővonalból jobb
irányú kitérővel ágazott el a 7 km hosszúságú terecsenyi szárny. Ebből
nyúltak ki a klotzgödöri és a kisterecsenyi szárnyvonalak. Ezeket azon-
l)iin már fölösleges lenne keresni, a Terecseny felé vezető sínpár helyén
halastó vize csillog.
A fővonal 16-os szelvényére esik Szentmártonpuszta megállóhely.
A 45-ös szelvényből ágazik el a lukafai szárnyvonal, 1 km hosszúságban.
A hálózat sínrendszere 7 és 9 kg-os, ágyazata kohósalak és homok. Az
engedélyezett tengelynyomás egységesen 2,6 tonna. A m egengedett leg­
nagyobb sebesség: 15 km/óra.
A kitérők kézi állításúak, házilag készültek, váltózárral felszerelve nin­
csenek. Ezek után mondani sem kell, hogy a vonalra biztosítóberendezést
nem telepítettek, sőt a végpontokat telefon sem köti össze. A hálózaton
i gyidejűleg több vonat nem közlekedhet. Az esetleges vonatelmaradásról
postai úton értesítik Sasrétet. Ilyen egyébként hivatalosan csak egyszer
l<irdult elő a kisvasút „újkori” történetében, amikor a téli zimankóban nem
indultak be am otorok. Aszemélyzet összlétszáma pályamunkásokkal, mó­
lói vezetővel, üzemvezetővel együtt sem haladja meg a 6 főt.
A normál nyomközű vonal m egszüntetését megelőző évben a kisvas­
ul mintegy 20 ezer köbm éter fát fuvarozott be Almamellékre, régebben
pedig az évi 30 ezer köbm éter sem volt ritkaság. A hálózat mellől köz­
ben elfogytak az erdők, sokáig szünetelt a teherforgalom. Mostanság a
leli hón apókban - amikor az erdei utak járhatatlanok - előfordul, hogy
i tűzifát ismét kisvasúttal szállítják, ám vagonok helyett teherautókkal
\ is/ik tovább.

45
 A zu h an ásszerű csökkenés a szem élyforgalom ra is érvényes.
Lukafáról, Sasrétről a megfelelő bekötőutak hiánya, az elzártság miatt
elvándoroltak a lakók, a boltokat bezárták. Legfeljebb a hétfői és pén­
teki „kenyérnapokon” ülnek fel néhányan a vonatra. A turisták viszont
mind többen fedezik föl a vidék szépségeit, ilyenkor a kisvasúton való
zötykölődés sem m arad ki a programból.

5.
A Gemenci Erdei Vasút
Szekszárdtól mintegy 12 kilom éterre kezdődik az 50 ezer hektár ki­
terjedésű gemenci ártéri erdőség, egyben a nemzetközi hírnevű vadvé­
delmi rezervátum. Őserdei flórát utánzó buja aljnövényzete szarvast,
őzet, vaddisznót rejt, madárvilága páratlanul gazdag.
A gemenci erdőség csaknem egésze zárt természetvédelmi terület, megte­
kinteni elsősorban a Pörböly-Bárányfok között közlekedő apró vonatokról
lehet.
A gemenci erdőben az ötvenes évek elején fektették le az első, egy­
mástól független kisvasúti vonalakat, mint a gyűrűsaljit, a buvatit, afeke­
teerdeit, és a lassít. Ezek a fakitermelő területeket kötötték össze a Duna
partján lévő rakodókkal. A fát uszályokkal szállították tovább. (A tér­
ségben a két világhábo­
rú között egyébként már
m űködött egy Mohács­
tól Szeremle község ha­
táráig húzódó gazdasági
vasút. A kocsikat komp
hozta-vitte át a Dunán.)
1963-ban m egkezdték
az eddig különálló sza­
kaszok egyesítését. Ge-
m enctől „lefelé” halad­
va új vágányokat fektet­
A szomfovai deltánál tek, amely nyomán csak­

46
hamar készen állott a Szomfova-Nyárilegelő, majd a Nyárilegelő-Pörböly
vonalrész. Ellenkező irányban Keselyűsig építették a pályát, ezzel har­
minc kilométert meghaladó, egységes hálózat keletkezett.
Az első vonalak még gyenge, 7 kg/folyóméter súlyú sínekből készül­
tek, ezeket folyamatosan 18 kilósakra cserélték. Az anyag a megszünte­
tett gánti, illetve orosházi kisvasútról érkezett Gemencre. Időközben a
szárnyvonalak többségét fölszedték, m ár csak Szomfovára, és a Duna
partjára vezet vágány.
A kisvasutat 1966-ban a korlátozott közforgalom számára is megnyi­
tották, és m ár abban az évben kb. tízezren utaztak rajta. Ez a szám ké­
sőbb százezer fölé em elkedett, annak ellenére, hogy a vadászati fősze­
zonban és a téli hónapok idején a forgalom szünetelt. Az első személy-
kocsik a megszüntetett oroszlányi gazdasági vasútról kerültek Gem enc­
re. A kisvasút teherforgalom ban is nélkülözhetetlen, jó évben 30 ezer
köbm éter fát is beszállítanak vele a pörbölyi fűrészüzembe.
A M ÁV mellékvonalakhoz hasonlóan a gemenci kisvasút is átélte a
„racionalizáció” okozta válságot. A bizonytalanságnak „köszönhetően”
sokáig semmiféle fejlesztés nem történt, sőt elmaradtak a szükséges fenn­
tartási m unkák is. A pálya engedélyezett 30 km/órás sebességét 15 kilo­
m éterre kellett csökkenteni. A megmaradás melletti legfőbb érvet kü­
lönös m ódon a D una szolgáltatta. A vonal végig árterületen vezet, aho­
vá a folyó évente akár többször is kilátogat. Ilyenkor - és a víz visszavo­
nulása után még sokáig - az erdei utak járhatatlanok, ellenben a vágá­
nyokat borító 20 centis vízben a kisvasút még mindig közlekedhet.
A fellendülő turizmus aztán - remélhetőleg - pontot tett a vita végé­
re, megszüntetés helyett a bővítés, korszerűsítés került előtérbe. 1983-
ban m egépítették a Keselyűstől Bárányfokig vezető 6 km-es szakaszt,
üzembe helyezték az URH-láncot, bevezették a rádiós forgalomirányí­
tást, fokozatosan fölújították a mozdony- és kocsiparkot. Tervbe vették
gőzvontatású nosztalgiavonatok közlekedtetését is - Gem encen egyéb­
ként soha nem dolgozott gőzmozdony -, ám e vontatójárm űvek nagyfo­
kú hiánya m iatt erre valószínűleg csak akkor kerülhet sor, ha Magya­
rországon ismét rátérnek a gőzmozdonyok gyártására.

47
 6.

A Mesztegnyői Erdei Vasút

A fatelep avatatlan szemlélője első pillantásaival legfeljebb kisebb-
nagyobb rönk-, és farakásokat fedezhet föl, ám, ha tekintetét a kicsiny
utcácskák talajába mélyeszti, megláthatja a fáradtan előcsillanó poros,
vagy éppen sáros vágányokat is. Ebből aztán kiderül, hogy nem közön­
séges fatelepről van szó, az em lített terület egyben a Mesztegnyő-
Felsőkak közötti kisvasút kezdőállomása és központja.
Az első vonal 1929-ben aBerecz-íé\c fakitermelő cég finanszírozásá­
ban épült, 6 km hosszúságban Nagyhomokig. A talaj felső, növényekkel
borított, gyökerekkel átszőtt rétegét lehántották, az alatta lévő földet,
hom okot töltésform ára töm örítették. E rre kerültek a fatalpak és a 7 kg-
os sínek. A szállítások a kéthelyi téglagyár gőzmozdonyával kezdődtek. A
kismozdony érdekessége volt, hogy a három meghajtót! kerékpárból a
középsőre az ívekbe való jobb beállás érdekében nem sajtoltak nyom­
karimát. A cég tizenöt darab teherkocsival rendelkezett, ezeket arányo­
san elosztották. Öt kocsi mindig berakáson, öt kirakáson állt, a m ara­
d ék öt pedig üresen,
vagy rakottan mozgott a
vonalon.
A kisvasút a háború
alatt is üzemelt, amíg a
front el nem érte Mesz-
tegnyőt. Ekkor szinte az
egész területet elaknásí­
tották, a harcok elvonul­
tával ezek hatástalanítá­
sa je le n te tte a legna­
gyobb és legfontosabb
munkát. Az összecsapá­
sok hevességére jellem ­
ző, hogy harminc év el­
A kisvasút és csapata 1958-ban telté v e l a C serfekvés

48
 alatti 200 éves tölgyes (Szilánkos tölgyes) faanyagát a becsapódott, gyak­
ran tenyérnagyságú repeszek m iatt csak potom pénzért lehetett értéke­
síteni. A kis gőzöst a ném etek akarták magukkal hurcolni, ennek meg­
akadályozására az egyik mérnök, élete kockáztatásával kiboríttatta a vá­
gányoldalba.
1947-ben állam osították az erdőgazdaságot, vele a kisvasutat. Ekkor
különös és egyedi fordulatot vett a fejlődés. Az új vezetőség az erdei
vasút jövőjét a lóvontatásban látta biztosítottnak, a gőzmozdony Komá­
rom megyébe, a süttő-alsóvadácsi kisvasúira, Vas Vendel a mozdony fűtő­
je pedig„B ”-listára került.
1958-ban ism ét visszaálltak a gépi vontatásra. A vöröshalmai er­
dei vasútról hoztak M esztegnyőre egy tíz lóerős dízelm ozdonyt, ami
aztán évekig szolgált a legnagyobb becsülettel. K ésőbb kaptak egy
m ásik m o to rt - típusa sajnos ism eretlen erre deszkából ácsoltak
vezetőfülkét.
1958-1959-ben átépítették az egész vonalat, a fatalpak helyébe be­
tonaljak, a 7 kilós sínek helyébe 9 kilósak kerültek. A végpontot kivitték
Felsőkakra. 1959-től elindult a m enetrendszerű személyforgalom. Az
utasokat eleinte nyitott kocsival szállították, majd az utazási kultúra nö­
velésére zárt utasteret ácsoltak egy négytengelyes platókocsira, amely­
nek tetejét kátránypapírral szigetelték. Ez a személykocsi félreállítva
ma is megtekinthető.
Kezdetben sok volt az utas, Felsőkakon, Cserfekvésen iskola, bolt m ű­
ködött. A nnak idején egy-egy vonatra harminc-negyven utas is össze­
jött, ma csupán az egykori hozzátartozók sírjait gondozó öregek járnak
ki a keddi és pénteki napokon közlekedő vonatokkal. A kint élő csalá­
dok is csaknem valamennyien beköltöztek Mesztegnyőre.
A hálózat képe a következőképpen fest: A szúnyogvári megállótól ága­
zik el a helyi elnevezésű Volosz-csonka. Tüzetesebb szemlélődéssel még
fölfedezhetők az 1958 előtt Szúnyogvár felé tartó vágány nyomai. Gyóta-
Busvár megálló után, a 37-es szelvényből indul ki a csaknem 4 km hosszú­
ságú soponyai szárny, egykor forgalmas kirándulóvonal. A régi vízima­
lomból kialakított vendéglő azonban sok évvel ezelőtt leégett, azóta a
vonal jelentősége a minimálisra csökkent. A vágányok m entén azonban
30 hektár vágásérett erdő húzódik, így a közeljövőben ismét prim er sze­
rephez juthat a kisvasút.

49
 A halastóhoz közeledve a Disznószaros csonka tér el jobbra. Nevét a
vágányokon keresztül makkolni terelt kondáról kapta. A Nyáras cson­
kát 1986-ban elbontották. Az 1890 m éter hosszú vágány a hetvenes évek
elején épült, 50 hektáros fenyő- és nyárerdő faanyaga került rajta be­
szállításra. Körülbelül a vonal felénél található a régi II.-es rakodó, 1958-
ig ez volt a vonal végpontja. A rakodó után a kisvasút két részre osztja a
Hajmáslapi halastavat, eléri Mélyégert. Innen m ár csak 1 km a végállo­
más, Felsőkak.
A törzsvonal másfél évtizeddel ezelőtt még szinte végig erdőben haladt.
Azóta a tarvágások meglehetősen áttekinthetővé tették a vidéket./) gyérü­
lő erdők, a fogyó utasok az utóbbi időben a mesztegnyői kisvasút sorsát is
megkérdőjelezték. A menekülést itt is a turizmus fellendülésétől remélik.

7.
A Királyréti Erdei Vasút
A kisvasutat 1893-ban Frankensiessdorf Henrik, porosz gróf, a király­
réti - akkor hutai - 4 ezer hektáros erdő birtokosa építtette, 600 mm-es
nyomközzel. A vágányok Kismarostól indulva, Szokolyán és Hután át
az Adolf kúti rakodóig vezettek. A vonatokat egy fatüzelésű gőzmozdony
vontatta.
1912-ben a gróf új igazgatót állított az erdőgazdaság élére, aki a kisvas­
út üzemét több tekintetben is élénkebbé tette. A vágányokat Kismarostól
lekanyarította a Duna partjára, Királyréttől pedig új vonalat épített a cse­
resznyefai rakodóhoz. Megnyitotta az inóci és a bajdázói kőbányákat, utób­
bihoz Királyrétről szárnyvonalat fektetett. Paphegyen javítóműhelyt és kő­
zúzdát rendezett be. Ekkor 7 darab gőzmozdonnyal szállították a követ és
a fát, amelyet Kismaroson raktak vasúti kocsiba, vagy uszályba.
1916-ban a területet megvásárolta egy Csecsovicska nevű cseh föld-
birtokos, ám 1920-ban m ár az Angol-Magyar Bank volt a tulajdonosa.
A bank a kőbányát, az erdőgazdaságot és a kisvasutat Jánospusztai
Uradalom és Ipartelepek Rt. elnevezés alatt üzemeltette.
1924-ben a birtokot a svájci Hoffer Kuno vásárolta meg, elnevezését
Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.-re változtatta. Paphegy és az

50
inóci kőbánya k ö zött
drótkötélpályát, Paphe­
gyen kőzúzalékot te r­
melő hengerművet épí­
tett. 1941-ben leállítot­
ták a bányákat, a drót-
kötélpályát leszerelték.
A 7 darab gőzmozdony­
ból négyet eladtak. A
m eg m arad t h áro m : a
Muki, a THglav és a név­
telen, amelyik később a
357.306-os pályaszámot
kapta. Ettől fogva ismét kizárólag faanyag szállítására használták a kis­
vasutat. Az éves tömeg 5-6 ezer köbm étert tett ki.
1945-ben a kisvasút az Állami Erdőgazdaság (M ÁLLERD ) kezelé­
sébe került. A növekvő fakitermelés m iatt 1947-ben, 5 km hosszúság­
ban m egépült az egyházbükki vonal, amely Királyréttől a mostani Spar­
tacus turistaházig vezetett. Erről a területről az építést követő eszten­
dőben 19 ezer köbm éter fát fuvaroztak el.
A Szokolyáról Vácra, Dunakeszire vagy B udapestre bejáró m unká­
sok, és a mind nagyobb számban jelentkező turisták igényeinek eleget
téve 1954-ben megindult a rendszeres személyforgalom. Kismaros és
Királyrét között először napi három vonatpár közlekedett, 50-60 utas­
sal. Rövid ideig Királyrét és Cseresznyefa viszonylatában is volt hétvégi
személyforgalom, de ezt később m egszüntették, sőt a vágányokat is föl­
szedték. A saját építésű személykocsik mellett üzembe állítottak három,
a Fővárosi Villamosvasút főműhelyében készült négytengelyes kocsit is.
Közben elvitték Királyrétről a 357.306-os pályaszámú mozdonyt, majd
a Mukit is. Helyükre egy 600 mm nyomtávolságra átépített gőzös, a
Rudolf került. Ezt azonban az ötvenes évek közepén selejtezték, pótlá­
sára a Zagyvapálfalvi Bányagépgyártól vásároltak MD 40-es típusú dí­
zelmozdonyokat. Az 1902-ben a müncheni Krauss és Társa cég által
gyártott THglav 1961 végéig közlekedett üzemszerűen, majd egy ideig
gőzfejlesztő kazánként használták a paphegyi fűrészüzemben. U toljára
1972 szeptem ber 30-án lett befűtve, amikor a Magyar Vasútbarátok és

51
Vasútmodellezők Országos Egyesületének rendezvényére összegyűlt
utasokat szállította. 1975-ben a nagycenki múzeumvasút skanzenjében
állították talapzatra.
A m ozdonyparkot a hatvanas években C.50-es típusú, a MÁV Északi
Főműhelyében készült dízelmotorokkal korszerűsítették. A régi személy-
kocsikat a Dunakeszi Járműjavítóban gyártott, négytengelyes kocsikkal
cserélték föl. Ugyanakkor Királyrét és Verőce között a pályát is fölújí­
tották, ám a nyomtáv továbbra is 600 mm maradt.
A hetvenes években periódusonként 400-500 ezren utaztak a kisvas-
úton. A hivatás- és turistaforgalom mellett azonban elsőrendű feladat
m aradt a paphegyi fafeldolgozó bázis és a verőcei fűrészüzem kiszolgá­
lása. A szállítási teljesítmények növelése elé azonban magas gátat emelt
a leromlott műszaki állapotú pálya, az elavult járműállomány. Ezért 1976-
ban elkészítették egy átfogó rekonstrukció terveit. Ez év június 6-án a
kisvasutat úttörővasúttá avatták, az állomások és megállóhelyek elne­
vezéseit a változott körülményeknek megfelelően átkeresztelték.
A tervekbe foglalt korszerűsítés 1978 novem ber 1-jén kezdődött. A
m unkálatok során a pályát 760 mm-es nyomtávra bővítették, vonalkor­
rekciókat hajtottak végre, hidakat falaztak, javítóműhelyt építettek, új
járm űveket szereztek be. A pálya 23 kg-os sínanyaga a m egszüntetett
cegléd-hantházai vicinálisról származik, a kitérőket az ugyancsak föl­
számolt szegedi kisvasútról hozták Kismarosra. A négytengelyes, légfé-
kes Bax személy-, és Iah sorozatú teherkocsik, valamint az Mk 48-as
dízel-hidraulikus mozdonyok egykor Szegeden, Debrecenben, illetve
Kecskeméten közlekedtek. A pálya esése a korábbi 33 ezrelékről 25 ez­
relékre m érséklődött, ezzel javultak a biztonság feltételei. A személy-
vonatok sebessége viszont 25 km /órára em elkedett, rövidültek a m enet­
idők, ami hivatásforgalomban nem elhanyagolható szempont.
Aztán jöttek a kilencvenes évek... A teherforgalom a minimálisra csök­
kent, a hivatásforgalmat szinte egészében autóbuszok vették át. Az üze­
m eltető Ipoly E rdő Rt. egy ideig a m egszüntetést fontolgatta, szeren­
csére beérte a vonatok számának csökkentésével.

52
 8 .

A Nagybörzsönyi Erdei Vasút

A századforduló idején a Nagybörzsöny faluhatárában elterülő 5580
kát. holdnyi erdőterület az Esztergomi Érsekség (Primácia) tulajdoná­
ba tartozott. A fakitermelést ekkoriban házilag végezték, a rönköket
szekérrel fuvarozták le a szobi vasútállomásra.
1907-ben a Primácia és a Schanczer Fakitermelő Vállalat szerződést
kötött, amelyet követően a cég Ipolypásztó (ma Szlovákia területe) és
Nagybörzsöny között 600 mm nyomtávolságú iparvasutat létesített, amely
a szerződés lejártakor - 1920-ban - teljes felszerelésével a Primácia tu­
lajdonába m ent át. Mivel a nyomvonal egyéni gazdálkodók földjeit is
érintette, bizonyos kisajátítások is elengedhetetlenné váltak. A gazdák
tiltakozásul kivonultak földjeik védelmére, miért is a hatóság csendőrö­
ket vezényelt a m unkálatok biztosítása érdekében. A megmozdulás el­
hárítása során a csendőrség a tömeg közé lőtt, három gazda holtan m a­
radt a helyszínen. Ezzel az ellenállás megtört, a kisvasút építését 1908-
ban befejezték.
Az Ipolypásztó-Nagybörzsöny közötti szakaszt a Nagybörzsöny-
Kisirtáspuszta-Ökrészkert vonal építésével folytatták. A tizes évek ele­
jére a m ár lefektetett vágányok m entén húzódó erdők állománya kime­
rült, új területeket kellett feltárni. A Börzsönypatak-Kovács-patak vo­
nal építését 1911-ben kezdték, a Kovács-patak-Fagyosasszony, 2 km-es
leágazást 1918-ban fektették le, a Jágerkút-környéki erdő faanyagának
leszállítására.
A vasúti kocsik vontatására lovakat használtak. A vágás helyéről fo­
gatokkal, az ilyen eszközzel megközelíthetetlen helyekről pedig kézi
erővel, em bert kizsigerlő román szánkóval és csúszdával eregették le a
fát a kisvasúti felső rakodóra. A felső rakodóról az átrakóhelyre lóréval,
az átrakóhelyről az ipolypásztói M ÁV állom ásra nagyobb kocsival,
karucával fuvarozták be a hatalm as rönköket. A lóré kéttengelyes, a
karuca négytengelyes kocsi volt. A felső szakaszon mindegyik lóréhoz
egy főlórés tartozott. Ők végezték a lovak ápolását, ők hajtották a lova­
kat, megszabták a terhelést, lejtm enetben a lórét fékezték.

53
 1919-től az erdei vasúton csak a vámosmikolai műútig vilii k kisvas-
úton a fát, ahonnan széngáz üzemű teherautókkal fuvarozlak tovább
Szobra.
1922-ben kezdték el a Kisirtáspusztát a márianosztriu kőbányával
összekötő 13 km hosszú, 760 mm nyomközű szakasz építését, amellyel
közvetlen kapcsolat teremtődött a szobi vasútállomással A < sak-hegy
kövének k iterm elésére ugyanis m ár 1912-ben lefekteti-1lek a Szobig
húzódó 4 km-es, 760 m m-es vágányt. Ugyancsak 192.’ Ih-ii telepítet­
tek k isv asu tat K isirtáspu sztától B ezinatábláig, valam in! Mária-
nosztrától aBezinavölgyig. A két végponttól m ért távolság ugyan nem
volt több 100 m éternél, az 50 m éteres szintkülönbség m iatt azonban
a leszállítást két rönk-, és három tüzifacsúszdával kellett m egolda­
ni. 1924-ben aztán a két végpontot egy hurokvágánnyal összekötöt­
ték, ettől kezdve a vontatást K isirtáspuszta és a szobi MÁV állomás
között egy gőzm ozdonnyal végezték.
A kollárvölgyi 600 mm nyomközű, 3 km hosszúságú vonalat 1923-ban
a Primácia építette. A hegyeshegyi 760 mm-es, 5 km hosszú pályasza­
kaszt a Márer Benő és Társa Fakitermelő Vállalat fektette le 1926-ban.
Az építési költségeket a vállalat fedezte, de árát a Primáciíitol faanyag­
ban megkapta, így a vonal mindvégig az érsekség tulajdonában volt, hasz­
nálatáért a cég fuvardíjat fizetett.
1925-ben Kisirtáspusztán műhely és fűtőház épült.
1951-ig a föntiek szerint festett a nagybörzsönyi hálózat. Ekkor meg­
kezdték, és a következő
évben befejezték az 5,5
km hosszú, 760 mm-es
kammerhófi vonal építé­
sét. A környéken maga­
sodó, majd kétszáz éves
bükkállom ány 30 ezer
köbméternyi faanyagá­
nak leszállítását m otor­
m ozdonyokkal végez­
ték. A hosszúvölgyi vona­
lat - amelyet az ötvenes
Elindul e valaha... ? évek elején 760 mm-

54
esre építettek át - 1957-ben meghosszabbították az erdészet nagybör­
zsönyi telepéig.
A kammerhófi állományt 1962-ig kivágták, a síneket 1963-ban föl­
szedték. Ezután folyamatosan elbontották a kizárólag fakitermelés cél­
jait szolgáló vonalakat. A hatvanas években a nagybörzsönyi erdészet
területén jelentős hosszúságú szilárd burkolatú, illetve erdei feltáróút
épült, a kisvasút teljesítménygörbéje m eredeken lefelé ívelt. Az addig
erdei vasúton szállított 10-15 ezer köbm éter faanyagból ezután m ind­
össze 3^1 ezer köbm éter került kisvasúti kocsikba, amíg végleg el nem
fogyott a szállítanivaló.
A kisvasút Nagybörzsöny-Nagyirtás közötti 8 km hosszú szakaszát a
hatvanas években a hétvégi turistaforgalom számára is megnyitották,
ám üzeme jelenleg finanszírozási okok m iatt szünetel.

9.
A Felsőtárkányi Erdei Vasút
Felsőtárkány környékén az első vasútvonalakat az egri érsekség léte­
sítette 1915-ben. A kezdeti időszakban lóvontatású kisvasutak csak kö ­
zelítő szerepet játszottak, a fát szekérrel fuvarozták a nagyvasútig, vagy
a feldolgozás helyéig. A hálózat erőteljes bővítésére csak azután került
sor, hogy a Kromberger Mátyás és Társai Rt. egyesült az Egri Erdő és
Faipari R t.-\e 1, amelynek következtében a faanyag helyi feldolgozása is
új lendületet vett. (Többek között a felnémeti hordógyár lett az egyik
nagy m egrendelő.)
A fejlesztés első tételeként a kisvasút vágányait Felsőtárkánytól a műút
nyomát követve bevezették a felnémeti vasútállomásig, majd az egri fa ­
raktárig. Folytatták az erdőségek kisvasúttal történő feltárását, vágá­
nyokat fektettek a Vöröskő-völgy végéig, a petresi vonalon Esztárkőig,
az oldalvölgyi részen pedig Határlápáig. Ez utóbbihoz kapcsolták a ló­
vontatású hegyi pályát. A „távolsági” szállításokat ugyanis m ár 1920-tól
gőzvontatással végezték.
1938-ban lefektették a berva-völgyi vonalat, mivel az új üzemágként
beindult kőbányászat és mészégetés erre a területre összpontosult. 1942-

55
 b en m e g é p íte tté k a
mellér-völgyi szárnyat,
ide viszont a fakiterm e­
lés és szállítás koncent­
rálódott.
1946-ban a kisvasút
az Egri Állami Erdőgaz­
daság kezelésébe került,
ezután is bizonyítva sok­
oldalúságát. Az 1949-
1950-ben épült egri Fi-
Túra után kisvasúton nomszerelvénygyár épít­
kezéséhez a felném eti
MÁV állomástól ideiglenes vágányokat fektettek, az építőanyag zömét
az erdei vasút szállította a helyszínre. 1955-ben munkásszállítás formá­
jában megindult a rendszeres személyforgalom, 1957-ben korlátozott
közforgalomra is megnyitották a kisvasutat, elsőnek Felnémettől a nép­
szerű kirándulóhelyig, Stimecz-házig, majd Berva kőbányáig.
1949-től fokozatosan csökkent az elszállított fa mennyisége, a vasko­
hászat viszont egyre több salakképző dolomitot igényelt. 1963-ban a
Kőbánya Vállalat kötélpályát helyezett üzembe, ezzel az erdőgazdaság
több milliós árbevételtől esett el. Némileg enyhített a bajon a V árhe­
gyen megnyitott törő- és osztályozóberendezéssel felszerelt kőbánya,
amelyhez 1969-ben vezettek szárnyvonalat.
1974-ben egy szakhatósági bejárás nyomán a mellér-völgyi és a ba­
rátréti vonalakat személyforgalomra alkalmatlanná nyilvánították, nem
sokkal később a vágányokat is fölszedték.
1984-ben a bánya lem ondta a kőfuvarozást, ezzel együtt a munkások
szállítását is. Két évvel később a hálózaton teljesen megszűnt a teher­
forgalom. Közlekedésbiztonsági - egyébként hajuknál fogva előránga­
to tt - okokra hivatkozva felfüggesztették a forgalm at Felném et és
Felsőtárkány között. A ma még meglévő 18 km hosszúságú pályából
csupán Felsőtárkány fűtőház és a tőle 5 km-re fekvő Stimecz erdészház
között tartanak fent idényjellegű, hétvégi személyforgalmat.
Bár a Felsőtárkány-Felnémet közötti új nyomvonalvezetésre m ár szü­
lettek elképzelések, a mind nyomasztóbb fedezethiány m iatt a gyakor­

56
lati megvalósítás rövid távon nehezen képzelhető el. Addig is a term é­
szet és a kisvasút barátai az egri vasútállomás elől induló autóbusszal
juthatnak el Felsőtárkányba.

10 .
A Szilvásváradi Erdei Vasút
A vonalvezetés terveit 1908 májusában készítette el Márkus Ágoston,
egri mérnök, m iután lovag Veszely Károly, szilvásváradi földbirtokos, er­
dőterületeinek rentábilis kitermelését részben lóvontatású, részben gőz­
üzemű kisvasúttal látta kivitelezhetőnek. A m unkálatok még az évben
megkezdődtek. A fennsíki vonalakon az eredeti tervnek megfelelően
lovak dolgoztak, a völgyben fekvő pályán gőzmozdony húzta a vonato­
kat. A szintkülönbséget siklóval hidalták át. Kihasználva a fizika tör­
vényszerűségeit, az üres kocsikat a lefelé haladó rakott csillékkel von­
tatták föl.
A Szalajka-patak völgyében kígyózó erdei vasút 1920 és 1967 között
az Istállóskő alatt nyitott M ária-bánya mészkövét is fuvarozta, a mai vég­
állomástól 150 méternyire felépített sodronykötélpálya alsó rakodójá­
tól, a szilvásváradifatelep szomszédságában üzemelő tűzkemencés mész­
égetőig. Ugyanitt őrlőművet is berendeztek, amely a jó minőségű kő­
anyagból elsőrendű, cukorgyári hasznosításra alkalmas mészkőlisztet
állított elő.
1948-ban a 600 mm nyomközű bükkfensíki szakaszt a siklóval együtt
760 mm-re alakították át, ezzel a faanyag átrakás nélkül, jelentős költ­
ségmegtakarítással jutott el a szilvásváradi fűrészüzemig.
A Bükk fennsíkján 1949-től folyam atosan k iép ü ltek az erdei
feltáróutak. 1953-tól m ár rendszeres volt a teherautóforgalom, ez azon­
ban eleinte nem befolyásolta a kisvasút szállítási teljesítményeit. Ám a
hatvanas években mindinkább előtérbe nyomakodtak a közúti járm ű­
vek, ezzel párhuzam osan csökkent a kisvasút kihasználtsága. Megszün­
tették a siklót, a fennsíki vonalakat, leszerelték a kötélpályát. Minden
jel arra m utatott, hogy a kisvasút a felszámolandók listájára kerül. Sze­
rencsére éppen erre az időszakra esett a Szilvásváradot kedvezően érin­

57
tő idegenforgalmi felfutás kezdete. Hazai és külföldi berkekben mind
közkedveltebbé vált a Szalajka völgye.
Mindezek hatására a m egm aradt 5 km hosszúságú pályát 1979-80-
ban felújították, a M ÁV m egszüntetett kisvasútjairól dízelmozdonyo­
kat, kocsikat vettek, a fatelepi állomáson váróhelyiséget építettek. Ma
az utasok száma m eghaladja az évi negyedmilliót. A nyereséges vasút­
üzem pedig cáfolja a közhiedelmet, amely szerint a személyforgalom
önmagában csak ráfizetéses lehet. (Fotó a színes mellékletben.)

11.
A gyöngyösi Mátra-vasút
A kisvasút hálózatának m ár a kialakulása is rendhagyó m ódon tör­
tént. Az elsőként lefektetett két vonal ugyanis nem a várostól indult a
hegyvidék felé, hanem ellenkezőleg, m ondhatni lejtm enetben épült.
A M átra e területen húzódó óriási erdőségei századunk elején az egri
érsekség tulajdonát képezték. Az érsekség 1905-ben kötött szerződést a
Barna Gábor és Fiai Rt.-ve 1, amely a fa elszállításának megkönnyítésére
1906-ban Lajosháza térségében lóvontatású kisvasutat épített. Második­
ként az érsekséget kiszolgáló csuhási vonalat fektették le, majd a kettőt
összekötötték.
1914-ben épült meg a Lajosházától Gyöngyössólymosig terjedő szakasz,
ugyanakkor a m ár meglévőhöz egy rövidebb szárnyat, a cseternási vo­
nalat csatlakoztatták. Megépült a Gyöngyössólymostól M átrafüredig ve­
zető monostori vonal is, végül a vágányokat a huszas évek elején beve­
zették a gyöngyösi MÁV állomás szomszédságába.
A növekvő fakiterm elés szükségessé tette a gépi vontatásra való át­
térést, ezért 1916-ban egy 356-os sorozatú gőzmozdony érkezett a kis­
vasúira. A gőzöst nagyvasúti kocsiban szállították Gyöngyösre, innen a
saját lábán m ent tovább Gyöngyössólymosig. Mivel a két település kö­
zött még nem volt kisvasúti összeköttetés, a mozdony előtt a közúton
raktak le ideiglenes vágányokat, amelyeket a járm ű elhaladtával föl­
szedtek. Az 5 km-es távolságot a mozdony ilyenformán tizennégy nap
alatt tette meg.

58
 K ésőbb a gőzm oz­
donyok szám a Oren-
stein-Koppel és Krauss
gyártmányú 356-os, il­
letve 437-es so ro zatú
g ép e k k el h a tra n ő tt.
Ezek többsége az ötve­
nes évek végéig szolgált,
amikor fölváltották őket
a Csepel C.50-es m oto­
rok, valamint egy dízel­
mechanikus M k 48-as.
A gyöngyösi Mátra-vasút a harmincas...
Végül a MÁV megszün­
tetett szegedi, majd sá­
rospataki kisvasútjáról hozott Mk 48-as dízel-hidraulikus mozdonyok­
kal, légfékes személy- és teherkocsikkal egészült ki a gördülőállomány.
A sze m é ly fo rg alo m m ár 1927-ben m e g in d u lt G yöngyös és
Mátrafüred között. N yaranta napi 4 vonatpár vitte az utasokat, a
házilag, egy kiszolgált ágyútalpra barkácsolt u tasterű kocsiban. Tu­
risták m ellett a két érin te tt falu, Gyöngyössólymos és M átrafüred
lakosai is e vonatokkal já rta k be a városba, így a kisvasút tevéke­
nyen részt vett a hivatásforgalom ban is.
A hálózat felépítménye eredetileg 7, 9, és 12 kg/folyóméter súlyú sí­
nekből állott. A hetvenes évek végén kezdődött rekonstrukció kereté­
ben a vágányokat nagyobb, 14 kg-os sínekre cserélték. Az új beszerzésű,
nagyobb tengelynyomású járm űvek biztonságos közlekedtetése azon­
ban 23 kg-os felépítményt kívánt.
A kisvasúti pálya vonalvezetése hegyvidéki jellegű, a legnagyobb, 49
ezrelékes emelkedő a m átrafüredi szakaszon teszi próbára a mozdo­
nyok erejét.
A Mátra-vasút első engedélyese - az üzemengedélyben foglaltak sze­
rint - Kálmán Miklós gyöngyösi lakos volt, majd az üzemeltetés jogát
1922-ben a Gyöngyös-Benei Részvénytársaságra, 1929-ben Gyöngyös
megyei városra, 1949-ben az Erdőgazdasági Üzemek Nemzeti Vállalatra,
majd ennek megszűntével a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaságra
ruházták.

59
 A háború után friss
lendületet kapott a te­
herforgalom . A Pipis-
hegyről fát, a farkas-
mályi és még két kőbá­
nyából követ szállítottak
rá a n ag y v a sú tra. A
vonal m entén őrlőm ű
épült. A kisvasút legsi­
keresebb esztendejének
az 1961-es év szám ít,
amikor 160 ezer tonna
...és az ötvenes években
árut és mintegy 400 ezer
utast sikerült elszállítani. Ebben az évben - budapesti m intára - a Mát-
ra-vasutat úttörővasúttá avatták. Akkoriban a személyvonatok mellett
napi 14 pár tehervonat közlekedett, a vonal egyes pontjain forgalmi szol­
gálattevők dolgoztak.
A hetvenes évek elejétől folyamatosan csökkent a kiterm elt fa és kő
mennyisége, 1978-tól pedig teljesen megszűnt a teherforgalom és sze­
mélyszállítás terén sem alakult ki igazán kedvező helyzet. A veszteséges
üzem miatt fölm erült a kisvasút forgalmának „átterelése” amelyen a
felszámolás értendő. Ám az erdőgazdaság a vágányok fölszedése he­
lyett a további korszerűsítés mellett döntött. A közúti kereszteződések­
be fénysorompót telepítettek, kiépítették a rádiós irányítás rendszerét,
Gyöngyösön és M átrafüreden elektrodinamikus váltókat építettek a vá-
gányútba.
Személyforgalom jelenleg a lajosházi és a mátrafüredi vonalon él. Az
egykori szerteágazó hálózatból a közelmúltig megtartották a 3 km hosszú­
ságú, régebben használhatatlanná vált nyírjesi vonalat, bízva a gazdasá­
gi föllendülésben, amely lehetővé tette volna e vadregényes szakasz föl­
újítását. Mivel ez nem következett be, a vágányokat elbontották.
Egyéb keskeny nyomközű vonalak m intájára Gyöngyösön is tervbe
vették gőzvontatású nosztalgia m enetek beiktatását, elm aradása prózai
okokkal indokolható: Magyarországon kisvasúti gőzmozdonyt ma sem
pénzért, sem szép szóért kapni nem lehet. így a nosztalgiára Gyöngyösön
még egy ideig várni kell...

60
 12.
A Lillafüredi Erdei Vasút
Miskolcon m ár az első világháborút megelőző időkben felmerült egy,
a szekérfuvarozásnál gazdaságosabb szállítási mód m egterem tésének
gondolata. A Bükk-hegység óriási tömegű, rendkívül értékes faállomá­
nyának a feldolgozó üzemig, illetve a nagyvasútig hagyományos módon
való továbbítása lassú volt és körülményes. Az árutovábbítás meggyor­
sítása érdekében született meg végül az erdőterületeket közvetlenül érin­
tő kisvasút terve. A m unkálatok azonban a háború miatt eltolódtak, a
nyomvonalon 1920-ban tették az első kapavágást.
Az első vonal Miskolc-Fáskerttől indult és Diósgyőr, a papírgyár, és
Lillafüred érintésével ju tott el Garadnáig. Az ágyazat kohósalakból
készült, a 15,3 kg-os síneket tölgyfaaljakra szegelték. Az alsóhámori völgy
fölött 25 m éter magas, 64 m éter hosszú viadukt, Lillafüred előtt és után
két 110 m éter hosszú alagút, ezt követően pedig újabb völgyhíd épült.
(Nemrég kiderült, a viaduktok kőanyagába alaposan belerágott az idő
vasfoga, és csak különböző konzerválási eljárásokkal sikerült élettarta­
mukat meghosszabbítani.)
Az első vonat, egy fá­
val ra k o tt szerelvény,
1920 novem berében ér­
kezett a fáskerti végállo­
másra. Bár szállításokat
ezután m ár rendszere­
sen végeztek, a tehervo­
natok közlekedtetésére
csak 1922-ben készült
menetrend.
1921-1922-ben sorra
m egépültek a törzsvo­
n alh o z csa tla k o z ó
szárnyvonalak, ezek a alsóhámori völgyhíd építése
következők voltak:

61
 1. A ládi fatelephez és
fűrészüzemhez vezető 3
km hosszú ládi szárny,
amely egyben a nagyvas-
ú ttal való összekötte­
tést, átrakási lehetősé­
get biztosította. Lefelé
fát szállítottak rajta, föl­
felé a papírgyár szenét.
2. A Lillafüredről a
kerekhegyi rakodó felé
Lillafüred népszerű turisztikai központ tartó kerekhegyi szárny.
Mivel a végpont rakodó-
területe kicsi volt, rajta nagyobb mennyiségű fát fölhalmozni nem lehe­
tett, forgalmát sok évvel ezelőtt megszüntették.
3. A diósgyőri papírgyártól a Mahócáig kiépített parasznyai szány,
amelyet 1940-ben Taksalápáig, 1946-1947-ben Farkasgödör-Örvénykő-
ig meghosszabbítottak. A lerom lott műszaki állapotú pályán 1984-ben,
kisvasúti viszonylatban komoly, személyi sérülésekkel járó siklásos bal­
eset következett be. Ennek nyomán a megyei tanács közlekedési osztá­
lya e vonalon a forgalmat leállította. Azóta a pályát fölújították, a for­
galmat rádión keresztül kísérik figyelemmel, a vonatok ismét a teljes
szakaszon közlekednek.
4. A ládi fateleptől a vásárhelyi rakodóig vezető tatárároki szárny.
Ez a vonal m eredek lejtése m iatt állandó megfutamodási veszélyeket
rejtett magában, azért üzembiztonsági okokból a vágányokat 1934-ben
fölszedték.
Lillafüred neve napjainkra egybeforrott a Palota Szállóval, holott e
vidéket már a luxushotel létezése előtt is kedvelt kirándulóhelyként tar­
tották nyilván. A Fazola család 1813-ban m egépítette a G aradna-patak
völgyzáró gátját, ennek eredm ényeként keletkezett a festői szépségű
Hámori-tó. Em e tény is közrejátszott abban, hogy a városi polgárság
élénk érdeklődést m utatott a kedvező megközelítési lehetőséget nyújtó
kisvasút iránt. Részben turisztikai, részben lakossági igényeknek eleget
téve 1923-ban m egkezdődött a rendszeres hétvégi személyforgalom.
1927-1930 között a Bethlen-kormány külföldi bankhitelekből fölépítet­

62
te a Palota Szállót. Ennek köszönhetően a kisvasúton alkalmanként kor­
mányzati különvonatok is közlekedtek.
A vontatójárm ű állományt kezdetben két MÁVAG-gyártmányú gőz­
mozdony képezte. A személyszállítás színvonalának emelésére 1929-ben
két Ganz-motorkocsit és hozzá tartozó mellékkocsikat kapott a kisvas­
út. E szerelvények az ötvenes évek elején kölcsönjárműként a budapesti
Ú ttörővasúton is közlekedtek. A két motorkocsit időközben szerkezeti­
leg átalakították, majd a 601-es pályaszámút a hetvenes évek végén se­
lejtezték, emlékét csupán a m ellékelt fotó őrzi.
A kisvasút személy- és teherszállítás terén egyaránt beváltotta a hoz­
zá fűzött reményeket. A teljesítmények igazi fölfutása azonban a m áso­
dik világháború után kezdődött. Az ötvenes évek elején hagyományos
faáru m ellett keskeny vágányokon fuvarozták el a diósgyőri vasgyár sa­
lakképző dolomitját, nagyvasúti átrakásra pedig a M árta-akna szenét.
Az utasszám évről évre közelítette a 300 ezret. A m egnövekedett forga­
lom lebonyolításához bővíteni kellett a mozdonyparkot. A meglévők
mellé beszereztek egy eredetileg szovjet megrendelésre készült gőzmoz­
donyt, amely a 447.401 pályaszámot viselte.
A MÁVAG ikerhevítős, Hausinger vezérművel fölszerelt gépeiből
1955-ig 240 darab hagyta el a gyárat. Az exportból visszamaradt 5 moz­
donyból egyet a LÁEV részére alakítottak át.
Kazánja hegesztett, 13
atm o szféra nyom ású.
Engedélyezett sebessé­
ge 30 km/óra. A forga­
lomban a gőzüzem 1972.
évi megszüntetéséig vett
részt. T erm észetesen
fe lö tlö tt a gőzös fe l­
újítása, nosztalgiamoz­
donyként való m űködte­
tése, csakhogy e téren
több problém a is fölve­
tődött.
Tudni kell, a gőzmoz­ A Fáskertet megszüntették, a motort
dony legveszedelmesebb selejtezték...

63
 eleme a kazán. A rajta
végzett javításokat, nyo­
máspróbát, egyéb para­
m é te re k e t a k a z á n ­
könyvben kell vezetni. A
447.401-es mozdony ka­
zánkönyve viszont elkal­
ló d o tt, en élk ü l pedig
eg y e tle n já rm ű ja v ító
sem vállalná a főjavítást.
H a mégis, a LÁEV vo­
nalain szerelési lehető­
ség nincs, a szén- és vízvételezést csak tekintélyes anyagi beruházás árán
lehetne megoldani.

13.
A Pálházai Erdei Vasút
A második világháború alatt a kisvasúttal kapcsolatos valamennyi
dokumentáció megsemmisült. A hiányos adatokból az alábbi történeti
visszatekintés szűrhető ki:
Az egykoron gróf Károlyi István tulajdonát képező erdőterületek fa-
kitermelése a múlt század hetvenes éveitől vált egyre jelentősebbé, a
m unkálatok ütem ét azonban erősen gátolta a megfelelő szállítóeszkö­
zök hiánya. Ez késztette az uradalom akkori vezetőjét - bizonyos Pékár
nevű erdőm estert - , hogy a terepadottságok kihasználásával a Kemence-
patak völgyében 700 mm nyomközű görpályát építtessen, amelyet 1888-
ban helyeztek üzembe. A görpálya 5-21 ezrelékes lejtéssel, 16 méteres
legkisebb sugarú ívekkel készült. Egy ló 5 üres kocsit tudott fölvontatni,
míg a rönkökkel terhelt rakottak saját súlyuk által, kézifékezéssel futot­
tak le a pálházai faraktárig. A fővölgybe torkolló mellékvölgyekbe mint­
egy 800 méternyi repülővágányt fektettek.
A kisvasút építési költségei 5 kg/folyóméter súlyú sínekkel, 6 db kö­
zönséges és 4 db fékes kocsival, a repülővágányokkal, valamint a kikép

64
 zett 4664 négyzetméter rakterülettel együtt kereken 17 ezer forintot
tettek ki. (Akinek van viszonyítási alapja, az számolja át mai forintra...)
A kőkapui alagutat 1901-ben fúrták, a pályát is ekkor helyezték vég­
leges helyére. Az alagút azért kellett, mert a kőkapui vadászkastély szom­
szédságában gát és víztározó építését tervezték, ami a kisvasút nyomvo­
nalába esett. Ez a beruházás végül pénzhiány miatt elmaradt.
A vonalat 1902-től folyamatosan Rostallóig, Háromforrásig, majd
Lókosárig vezették. Mivel a mellékvölgyek pályáin az esés helyenként
megközelítette a 100 ezreléket, a kocsikat a jobb vezetés érdekében ket­
tős nyomkarimával látták el, ezen túl minden kocsira két féket szerel­
tek. A főpályán közlekedő teherkocsikra 2-3 tonna fát lehetett fölpa­
kolni. A személyforgalom kizárólag a fakitermelés m unkásainak szállí­
tására korlátozódott. E célra hatszemélyes, padokkal ellátott, fékes ko­
csit készítettek.
A kisvasút fővölgyi vonalán m ár 1902-ben bevezették a gőzüzemet,
ám a sorozatos erdőtüzek m iatt 1906-ban visszatértek a lóvontatásra.
Az első világháború vége felé, majd a világégést követő években a
faanyag iránti kereslet egyre élénkült. Az értékesítésnél azonban vissza­
térő problém aként jelentkezett az egész évben használható szállítási lánc
hiánya. A vidék fuvarosai csak a mezőgazdasági betakarítások végezté­
vel álltak az uradalom rendelkezésére, ám a lovaskocsikkal történő szál­
lítás így sem volt alkalmas a nagy tömegű faanyag Sátoraljaújhelyre való
továbbítására.
A kedvező értékesí­
tési lehetőségek, az is­
m ertetett m ellékkörül­
ményektől való függet-
lenítési szándék késztet­
te az uradalom vezető­
jét, Onczay Lászlót, hogy
a birtok tulajdonosának
hozzájárulásával Sátor­
aljaújhely MÁV állomás­
tól Füzérkomlósig 760
mm n y o m táv o lság ú ,
gőzüzem ű iparvasutat Egy kisvasút újjászületett

65
építtessen. A Pálházáig terjedő szakaszon a forgalom 1924 őszén meg is
indult.
A görpálya 1947-ig a múlt században született elképzelések és kivite­
lezések szerint üzemelt. Jelentősebb korszerűsítést csak 1948-ban vé­
geztek, amikor a 12 km hosszúságú pálya nyomközét 760 mm-re bőví­
tették, ezzel megszűnt a kétszeri átrakás, lehetővé vált az erdőgazdaság
kocsijainak a M ÁV kisvasútján való közlekedtetése is. Ugyanakkor a
lóerőt az éppen lóerőkben többet nyújtó gőzmozdony vette át. Megva­
lósult a sárospataki MÁV állomás és a kem encepataki erdők közvetlen
összeköttetése.
A Pálháza és Kőkapu közötti m enetrendszerű személyforgalom öt­
lete 1956-ban m erült föl, ehhez viszont át kellett építeni a gyönge fel­
építményt. A könnyű síneket így 12-14 kg súlyúra cserélték, a hidakat,
átereszeket megerősítették, a tengelynyomás 3,5 tonnára em elkedett.
A gőzmozdony mellé egy C.50-es dízelmozdonyt vásároltak. A személy-
kocsi saját erőből készült.
1981-ben a közlekedési tárca utasítására megszűnt a Bodrogközi Kis­
vasút, amely egyben az erdei vasút halálát is jelentette. A forgalmat
m eghatározatlan időre fölfüggesztették, ám a pályát az általános gya­
korlattól eltérően nem szedték föl. M indez az óvatos derűlátók rem é­
nyeit igazolta. A legkülönfélébb társadalm i és gazdálkodó szervezetek,
a helyi és a környékbeli lakosság segítségével rekonstruálták a pály át, a
mozdony- és kocsiparkot. Az eredmény: 1989 augusztus 15-én a Pálházai
Erdei Vasúton ismét megindult a forgalom.

66
 III. Fejezet

Egyéb kisvasutak
 1 .

Múzeumvasút Nagycenken
Alig egy évvel a h írhedt Közlekedéspolitikai Koncepció m egszüle­
tése u tán m ár gyorsuló ütem ben k erült sor a hazai keskeny nyom kö­
zű v a su ta k fö lsz á m o lá sá ra . E n n e k k ap csán a G Y SEV v asú ti-
gazgatóságán m erült föl e kisvasutak legjellem zőbb eszközeinek,
járm űveinek m egm entését célzó, azok közös helyre koncentrálásá­
nak ö tlete. M ivel ez időben kezdődtek a nagycenki Széchenyi-kas-
tély fe lú jítá s i m u n k á i, a f e lté te le z é s e k a b e f e je z é s t k ö v e tő
m egnövekedett turistaforgalom m al számoltak. A nagyvasúti állomás
és a kastély között teh át szükség volt valam ilyen szem élyszállítási
kapcsolat kialakítására.
A rajzasztalon csakham ar készen álltak a nyom vonalvezetés te r­
vei. A pálya építése 1970 nyarán kezdődött, egy régebbi iparvágány
nyom vonalát követve, Fertőboztól az Ikva-patak hídján át Barátság
állomásig. Az üzem m egindításához két gőzm ozdony állt rendelke­
zésre, am elyek 1970-ig a szurdokpüspöki kovaföldbányában dolgoz­
tak. A 394.023-as pályaszám ú m ozdonyt a M ÁVAG 1923-ban a
m ezőhegyesi cukorgyár iparvasútja szám ára gyártotta. A 394.054-
es számú ugyancsak MÁVAG term ék, de későbbi korszakból, 1949-
ből való. Az első h á ­
ro m s z e m é ly k o c si a
m e g s z ü n te te tt k is ú j­
szállási gazdasági vasút­
ról került Nagycenkre.
A második vonalsza­
kaszt 1972 július 10-én
adták át a forgalomnak.
E v o n al N ád teleptől
ágazik ki és 2,4 km hosz-
szúságban húzódik Kas­
tély háromvágányos vég­
Kezdődik a nap... állomásáig. Az új vonal-

68
résszel egyidejűleg Fertőbozon négyállásos mozdonyszín épült. A Kas­
tély állomáson lévő pályavendéglő 1973-ban, a járm űskanzen 1978-ban
nyílt meg.

2.
A debreceni „Zsuzsi”-vasút
A Debrecen-Nyírábrány között húzódó kisvasutat 1977 augusztus 31-
én érte utol a sorsa, forgalmát közútra terelték. Az egykor 49 km hosszú­
ságú vonal egy rövid szakaszát azonban a közlekedési hagyományokhoz
ragaszkodó lakosság és a vasútbarátok kérésére sikerült továbbra is élet­
ben tartani. A forgalom fenntartását ezután a Debreceni Közlekedési
Vállalat biztosította.
A kisvasút ősét, a Debreczen-Guthi Vasút Vállalatot a múlt század
nyolcvanas éveiben alapították. Eredeti feladatát az akkoriban megin­
duló fakitermelés motiválta, amelyhez megfelelő szállítóeszközre volt
szükség. Építését óriási társadalm i polémiák előzték meg. A legfőbb
kifogás az volt, hogy az ijesztő zajjal közlekedő gőzmozdonyok megri­
asztják a szekereket húzó lovakat, és ez sorozatos szerencsétlenség for­
rása lesz.
A vita a vasútpártiak győzelmével zárult, 1882-ben a guthi erdőben
lefektetett 26 km-es sza­
kaszon megindult a for­
galom. A vonalvezetés
sajátossága volt, hogy a
pálya teljes hosszában a
város felé lejtett. A fát a
település szélén létesí­
tett fatelepre fuvaroz­
ták.
A vasút M agyaror­
szágon szo k atlan 950
mm nyom távolsággal
épült, annak ellenére, Nyírbéltekről is elment az utolsó vonat

69
 hogy az engedélyezési
okirat ezt 1000 mm-ben
szabta meg. Az eltérés
oka ma m ár nem állapít­
ható meg. A szállítások­
hoz az erdőgazdaság egy
kétcsatlós, telített gőzzel
m űködő gőzmozdonyt
vásárolt. A későbbi név­
adó Zsuzsi nevű gőzgép
a m ü n c h e n i K rauss-
Gyermekek lettek az úttörőkből gyárból származik, a vo­
natokat 20 km-es sebes­
séggel vontatta. A rönköket 5 tonna teherbírású, rugózatlan, favázas
kocsikba rakták.
1904-ben D ebrecen városa a saját kezelésébe vette a kisvasutat, 1922-
ben a korlátozott közforgalom számára is megnyitották. A személyszál­
lítást egy rugózatlan, favázas, kéttengelyes kocsival végezték. A személy-
forgalom bevezetését az a tény indokolta, hogy a vonal m entén fekvő
tanyák, tanyabokrok megközelítése utak hiányában csak a vasút révén
volt lehetséges.
A huszas évek közepétől a vasúti pályát és a járm űveket fokozatosan
felújították, újakra cserélték. Az eddig kéttengelyes kocsikat négyten­
gelyes személy- és teherkocsik váltották föl, vásároltak még egy gőz­
mozdonyt, valamint két benzinüzemű motorkocsit. A 35 km sebesség­
gel haladó motorkocsik beállításával lényegesen gyorsult a tempó, csök­
kentek a menetidők, sűrűbb lett a vonatforgalom.
A harmincas évek elején tetőpontjára hágó világgazdasági válság ha­
tására első ízben került napirendre a kisvasút megszüntetése. A Keres­
kedelemügyi M inisztérium ezt azonban Debrecen város kérelm e elle­
nére megtiltotta. H a pedig m egszüntetni nem lehet, hát bővítsük! - ha­
tároztak a honatyák.
A külső végpont még 1925-ben az Acsádi úthoz került, majd a pályát
1931-ben a Menedékházig meghosszabbították, 1937-ben pedig a Vár­
hegy nevű rakodóállomásig vezették. Ezzel a vonal hosszúsága 35,9 km-
re nőtt. A kisvasút 1938-ban 54 ezer utast és 21 ezer tonna fát szállított.

70
 Csak oldalági megjegyzés, hogy a bevételek 81 százalékát a teherforga­
lomból nyerték.
A Debreceni Városi Erdei Vasút nevét 1939-ben Debreceni Városi Gaz­
dasági Vasút névre változtatták azért, hogy a m ár Gazdasági Vasutak
elnevezéssel funkcionáló hálózatokra érvényes, kedvezményes árú üzem­
anyag vásárlás itt is érvényesüljön.
A második világháború alatt a kisvasút súlyosan m egrongálódott, az
újjáépítés azonban a csatazaj elhalkultával szinte azonnal megkezdő­
dött. A rekonstrukció m ellett a vonalat 1946-ban Nyírlugosig meg­
hosszabbították. Ez volt az első falu amelyet a kisvasút kiszolgált. A
DVGV-t 1949-ben államosították, üzemkezelését ezután a MÁV végez­
te. Az Államvasutak beruházásaként 1950-ben végeztek a nyírbélteki sza­
kasz építésével, három 950 mm nyomtávra átalakított gőzmozdonyt ál­
lítottak forgalomba. 1955-ben két M 297-es sorozatú dízel-mechanikus
mozdonnyal korszerűsítették a vontatást.
Járműbeszerzési és karbantartási nehézségek miatt a pályát 1961-ben
a MÁV kisvasúti szabványának megfelelő 760 mm-es nyomközre alakí­
tották át, a kocsikat, mozdonyokat selejtezték. A 290.004 pályaszám alatt
közlekedő Zsuzsi is a lángvágó erőszakának áldozatául esett. A szállítá­
sokat ezután M k 48-as dízelmozdonyokkal, illetve a Debreceni Járm ű­
javítóban készült négytengelyes személy- és teherkocsikkal végezték.
A vonal m entén fekvő erdők kitermelése m iatt a teherforgalom a
hetvenes évek elejére erősen visszaesett, a személyszállítás azonban to­
vábbra is jelentős maradt. Ez utóbbi tényt azonban nem méltányolta az
a magát közlekedési koncepciónak nevező, valójában a hazai mellékvo­
nali infrastruktúra megsemmisítését célzó tervezet, amely nyomán 1977-
ben megszűnt a kisvasút. A pálya nagy részét felszedték, a társadalmi
nyomás hatására azonban egy 16 km hosszú szakaszt átvett a Debreceni
Közlekedési Vállalat, és a szükséges átalakítások után azt 1978-tól úttö-
rővasútként üzemeltette.

71
 3.

A Tiszakécskei Gyermekvasút
M egépítésének ö tlete paradox m ódon akkor vetődött fel, am ikor
a koncepció m ár javában „falta” a hazai, életképtelennek ítélt kes­
keny nyom közű vasutakat. Sarkadon ez idő tájt szűnt m eg a cukor­
gyárat kiszolgáló tekintélyes terjedelm ű hálózat, b o n to tt sínanya­
gát, C.50-es, m ár akkor is kiszolgált m otorm ozdonyait a Bács-K is-
kun megyei nagyközségbe szállították. A falu azóta város lett, saját
kezelésű kisvasúttal...
Az eredeti tervek szerint a vonal összeköttetést terem tett volna a MÁV
állomás és a Tisza partján kialakított üdülőövezet között. Ezt az elgon­
dolást azonban kivitelezhetetlenné tette az az egy-másfél millió forin­
tos többletköltség, amelybe a közút-vasúti keresztezések fénysorompói
kerültek volna. 1970-ben ez iszonyú kiadást jelentett egy település szá­
mára. A Béke úti porták előtt elvezető vágány pedig egyébként is speci­
ális vonalvezetési megoldásokat követelt. így 1971 augusztus 11-én csak
a Sportliget-Tiszaliget közötti 1,2 km hosszúságú szakaszt adták át a
nagyérdeműnek.
A kisvasút megnyitóját - megint csak ellentmondásosan - a z a köz­
lekedési- és postaügyi miniszter tartotta, akinek nevéhez az 1968-as
Közlekedéspolitikai Kon­
cepció kiagyalása, el­
lentm ondást nem tűrő
vé g reh a jta tá sa f ű z ő ­
dik...

A fázósabbak fedett kocsiban is utazhatnak

72
 4.
A pécsi
Mecsek-vasút
A Pécsett 1961 au ­
gusztus 6-án megjelent
E sti Napló fén y k ép es
hírt közölt olvasóival:
Megkezdődtek a Mecsek- A Vidámparktól az Állatkertig
vasút sínfektetési m u n ­
kái...
A Mecsek oldalában m inden lehetőség adott volt. Köröskörül hatal­
mas erdőség, kellemes környezet, jó kirándulóvidék. Egy fákat kerülge­
tő, hegyipályás kisvasút igen népszerű lehetne a lakosság körében - gon­
dolták a tervezők, és csakhamar elkészítették a vonalvezetést, rövide­
sen pedig nekiláttak a kitűzésnek. Tudni kell, hogy a pécsiek köztudot­
tan lokálpatrióták, ha valamit tenni kell a városért, hát egy em berként
mozdulnak. így épült meg társadalmi összefogással a kisvasút, mint ahogy
két végpontján a Vidámpark és az Állatkert is.
A pályát eleve úgy tervezték, hogy a rövid, 600 m éteres szakaszt mi­
nél több ív, minél nagyobb em elkedő tarkítsa, vagyis változatossága
m aradandó élményt nyújtson a vonaton utazóknak. A vágányok bontott
anyagból szárm aznak, a C.50-es m otorm ozdony a m egszüntetett
dalmandi kisvasútról, a kocsik a M ÁV gazdasági vasútjairól kerültek a
Mecsek oldalába.
❖❖❖
Az anyag gyűjtésekor még üzemelt a követ szállító szobi, és a „hadi­
fém et”, m angánt fuvarozó úrkúti gazdasági vasút is. A Szobi GV halálát
a nagymarosi „zuhatag” leállítása, utóbbiét a hirtelen kitört világbéke
okozta.

Őrizzük meg emlékezetünkben!

73
Színes melléklet
Balatonfenyvesi GV. Nem makett, igazi vonat...

Nosztalgiavonat a bugaci pusztára

77
Gávavencsellő utcáin kanyarog a Nyíregyházi Kisvasút

Az „ Úttörővasút” Széchenyi-hegyi végállomásán

78
 Utasokra várnak Csömödéren

Lápvidéken halad a Kaszói Erdei Vasút vonata

79
Kisvonat a Nagytölgyfánál - Gemenci Erdei Vasút

80
A Mesztegnyői Erdei Vasút és házi „barkácsolásti ” kocsija

Üde színek - Királyréti Erdei Vasút

81
Már csak Felsőtárkány és Stimecz-ház között.

82
Szilvásváradon nyereséges a vasútüzem

A mátrafürediek is kisvasúton utaznak

83
Mély kómából ébredt a Pálházai Erdei Vasút

84
 líJraSGMÍ

0E8RR EH

A debreceni „Zsuzsi”- megváltozott funkcióval

85
Tiszakécskén a folyópartig visz az apró szerelvény

Fákat, bokrokat kerülget a Mecsek-vasút

86
 Forrás

MÁV Vezérigazgatóság és Igazgatóságainak irattári anyaga

Vasúti Tudományos Kutatóintézet irattári anyaga
Csikvári Jákó: A közlekedési eszközök története 1 .1882.
Kadocsa Lajos: A gazdasági vasutak helyzetéről, a kisvasutak
jövőjéről (Közlekedési közlöny, 1959/49-50. sz.)
Keller László: A lillafüredi kisvasút (kézirat)
M olnár Gábor: A Bakonytól Amazóniáig 1978.
Nagy József: 60 éves a KGV 1988.
Saskó István: Az erdei vasutak múltjából (Ipolyvidéki Erdők,
1975. augusztus)
Dr. Vaszkó Ákos: A gazdasági vasutak története a XIX. század végéig
(kézirat)
Szalay Endre: A Királyréti Állami Erdei Vasutak története (kézirat)
Szoukup Ervin: A kaszói erdőgazdaság története (kézirat)
Balassa István: 20 éves az Úttörővasút, VASÚT 1969 március
Porempovics József: Kemencepataki erdei vasútüzem története
(kézirat, 1963.)
Lovas Gyula: Múzeumvasút Nagycenken, Magyar Vasutas,
1979. október 20.
A kisvasutak egykori dolgozóinak hitelesnek tekinthető elbeszélései

87
 Tartalom
I. F E JE Z E T
A Máv közforgalmú kisvasútjai..............................................................3
A nagybirtoki vaspályától a balatonfenyvesi G V -ig............................4
A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút.................................................... 20
A Kecskeméti K isvasút......................................................................... 24
A Nyíregyházi K isvasút......................................................................... 29
A Széchenyi-hegyi G yerm ekvasút....................................................... 33

II. FEJEZET
A Z E R D EI VASUTAK
Az erdei vasutak tö rtén e té b ő l..............................................................38
A Csömödéri Erdei V asút..................................................................... 39
A Kaszói Erdei V asút.............................................................................42
Az Almamelléki Erdei V asút................................................................44
A Gemenci Erdei V asú t........................................................................ 46
A Mesztegnyői Erdei V asút.................................................................. 48
A Királyréti Erdei V asú t....................................................................... 50
A Nagybörzsönyi Erdei Vasút...............................................................53
A Felsőtárkányi Erdei V asút................................................................. 55
A Szilvásváradi Erdei Vasút..................................................................57
A gyöngyösi M átra-vasút...................................................................... 58
A Lillafüredi Erdei Vasút...................................................................... 61
A Pálházai Erdei V asút......................................................................... 64

III. F EJEZET
EGYÉB KISVASUTAK
Múzeumvasút N agycenken................................................................... 68
A debreceni „Zsuzsi”-vasút.................................................................. 69
A Tiszakécskei G yerm ekvasút..............................................................72
A pécsi M ecsek-vasút.............................................................................73
Színes m elléklet...................................................................................... 75
F orrás........................................................................................................ 87