A vasúti közlekedés története

Készítette: Kós Bálint Hunor

Kezdetek
A mai értelemben vett vasút a 19. század elején
a lóvasút volt. A lóvontatású vasutak még nem adták meg
az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésével
szemben. 1827-ben Magyarországon is folytak kísérletek
a lóvasút meghonosítására, de ezek nem bizonyultak
kifizetődőnek.

A gőzgépek kora
Az igazi forradalmi újdonságot az 1804-től 1825-ig
A „Rocket” nevezetű gőzmozdony
folyamatosan tökéletesített gőzmozdony jelentette
(George Stephenson). Az első közforgalmú, gőzüzemű
vasutat Stockton és Darlington között 1825-ben (bővebben: Stockton–Darlington-vasútvonal),
a mai Magyarország területén pedig Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg.
Az első vasúttársaságok jövedelmező
részvénytársaságok voltak, és olyan fejlődést
hoztak a magukkal az érintett területeken,
hogy hamarosan az államok is bekapcsolódak
a vasútfejlesztésbe. Magyarországon az
állami tulajdonú vasút 1867-ben jelent meg.
A 19. században az állami tulajdon nem járt
együtt állami üzemeltetéssel. Voltak
Európában olyan állami tulajdonú vasutak,
A székelygőzös megérkezése
melyeket magánkezelésben működtettek
(például Olaszországban), és voltak olyan
magántulajdonú vasutak, melyeket állami vasúttársaság üzemeltetett
(például Magyarországon a HÉV-ek). Az állami és magánszféra együttműködésének másik,
Magyarországra is jellemző példája a francia mintára
született koncessziós üzemeltetés. Németországban viszont az államvasúti modell vált
döntővé.

A vasút helyzete napjainkban

A vasút napjainkban csak egy közlekedési ágazat a légi és közúti közlekedés mellett. A közúti
közlekedés jóval gyorsabban növekszik, mint a vasúti, emiatt a vasút részaránya évről évre
csökken. Bár minden évben hallani vonalbezárásokról, a világ vasúthálózata lassan, de mégis
növekszik. A vasút új területeken próbál piacot szerezni. A személyszállításban
a nagysebességű távolsági közlekedéssel, a teherszállításban a kombinált fuvarozással sikerült
részesedését növelni. Fontos szerep hárul rá a nagyvárosok tömegközlekedésében is. A
vasútállomásokon lévő árufeladás fokozatosan csökken, egyes országokban már meg is szűnt.
Helyette nagy üzemek, bányák iparvágányain történik a rakodás, vagy intermoduláris
logisztikai központokban.
Az infrastruktúra állapota szélsőséges: léteznek vezető nélküli, teljesen automata metrók,
modern biztosító berendezések, szupergyors vonatok, de megtalálhatók emellett az elavult
gőzmozdonyok, vonóvezetékes váltók, fa keresztaljas vágányok, akár egy országon belül is.
A globális felmelegedés, a fenntartható fejlődés, a környezetvédelem miatt a vasút fejlesztése
újra előtérbe került. A világon számos nagyszabású projekt van folyamatban, vagy tervezés
alatt, mely a kapacitásokat fogja bővíteni. A villamosított vonalak aránya is évről évre
növekszik. A vasút folyamatosan alkalmazza a legújabb, legmodernebb technológiákat.
A vasúti berendezések piaca 2006 és 2008 között 11%-kal nőtt. A német SCI Verkehr
kutatása szerint a vasúti piac mérete 125,5 milliárd euró, amely átlagos 4,5%-os növekedéssel
számolva 2018-ra 200 milliárd euró közelében lehet. Ennek 59%-a járművek piacáról, 30%-a
az infrastruktúra fejlesztéséből, míg 11% a rendszertechnológiák eladásából származik. A
fejlesztések 30%-a Nyugat-Európát érinti, bár egyre jelentősebbé
válik Oroszország és Ázsia is ezen a téren.
A forgalom is folyamatosan nő, 1997 és 2006 között a vasúti teherszállítás világszerte 66%-
kal. Az európai rangsort a volt szocialista országok vezetik, a legvégén
pedig Franciaország található. A legnagyobb növekedést
az USA, Kína, India és Oroszország teherszállítása produkálta. Európában a teljesítmény csak
46%-kal javult. Ezen belül a nyugat-európai államok vasútjai teljesítettek gyengébben. Egész
Európára vetítve a vasút részaránya 12,6%-ról 10,7%-ra csökkent az áruszállításban.
Mindeközben a közút 3,5%-kal javított eredményén. A számok tanúsága szerint komoly
összefüggés van a teherszállítás liberalizációja és a modal split változása között.