SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI KFT.

ÉLET A SÍNEK KÖZÖTT

Szerző
Nagy István

Lektorálta
Nemes László
Kratochwill Mátyás
Kondé Lajos
Marton Árpád

Szerkesztés
Faragó László

Borító terv
Benke Ferenc

ISBN……….

© Nagy István, 2016.

Kiadó: Szegedi Közlekedési Kft.

Felelős kiadó: ……………….

Nyomdai és kötészeti munka:

……………………………..
Felelős vezető:…………………
 AJÁNLÁS

„Megyek az utcán sehova.

Megyek se ide, se oda.
De jön talán a villamos,
Mely téged végre visszahoz.”

(Zelk Zoltán: Sirály, 1973. Részlet)

E könyvet korán elhunyt kolléganőm és

oktatótársam, Magyar Ida (1959-2015)
villamos kocsivezető emlékére ajánlom.

Nagy István
ny. villamos szakoktató

GONDOLATOK

„Ha a mondás igaz, - már pedig igaz, - hogy »akinek múltja nincs, jövője sincs«, akkor e könyv tanúsága szerint
a Szegedi Közlekedési Társaság tartalmas jövő elé néz. Remélhető, hogy mindig lesz valaki, aki az elektromos
közösségi közlekedés rajongójaként a Társaság történetét követi és időnként a téma iránt érdeklődő Olvasók
elé tárja.”
Nemes László
***
„Werner Siemens 1881-ben megvalósította a világ első, 2,5 km hosszú villamosvasútját. Az alig 4
méter hosszú, 30 km/h sebességre képes Berlin-Lichterfeld-i közúti villamoskocsi 5 LE-s motorja
acélsodrony közbeiktatásával hajtotta meg a vaskarimájú, fatárcsás kerekeket. Ma már nagy gyorsaságú,
elektronikus vezérlésű, IGBT tranzisztorokkal épített aszinkron motoros, áram-visszatáplálós
rendszerű, légkondicionált, alacsonypadlós villamos járműveken utazhatunk.”
Dr. Dózsa Gábor
***
„A villamosközlekedés legmeghatározóbb paramétere a rendelkezésre állási mutató, amely jó feltételek
mellett a 99 százalékot is meghaladhatja. Ennek érdekében olyan jármű és infrastruktúra fejlesztésekre,
beruházásokra van szükség a jövőben is, amelyek segítik a forgalomképességet, azaz megbízható,
hosszú élettartamú, gyorsan javítható eszközökre.”
Dr. Tóth István Tibor
***
„Generációk dolgoztak a szegedi villamosközlekedés fejlesztésén a 20. században és így indult ez az
évszázad is. A század első évtizedében megint egy új flotta érkezett Szegedre és megújult a pályahálózat.
A második évtized már szinte biztos, hogy az elektromos közlekedés térnyeréséről fog szólni: az áram
előállítása, az elektromos közlekedés rendszerei fenntarthatónak látszanak, így lesz hová továbblépni
a következő évtizedben is.”
Majó-Petri Zoltán
SZKT ügyvezető igazgató
***
 8

BEKÖSZÖNTŐ

Furcsa, de ez a könyv az emberről szól. Legyen az egyetemet, főiskolát végzett építész-, vagy közlekedésmérnök, aki
létrehozta a szegedi villamost: megtervezte a vonalhálózatot, a járműveket, a vágányokat, a felsővezetéket, a közúti
vasút üzemeltetéséhez szükséges hátteret. Legyen az vállalkozó, városvezető, politikus, aki akarta mindezeket,
és egészében lehetővé tette megvalósulását. De legyen az csak egy egyszerű kalauz, vagy járművezető, aki nélkül
végül is nincs villamosközlekedés. Szokták mondani, a két utóbbi munkakörbe tartoznak a „frontemberek”, akik
legközelebb vannak a villamos létezésének értelméhez és céljához, vagyis hozzánk, utasokhoz. Lennie kell olyan
embereknek, akik mindezeket összefogva szaktudásuk legjavát adva irányítják a közlekedést, mint intézményt
részvénytársasági, vállalati vagy más formában. A villamosközlekedést emberek „csinálják”, mindenkor az
éppen adott anyagi és politikai lehetőségek függvényében.

Így volt ez a kezdeti, de még inkább így van jelen korunkban is. E könyv sorait olvasva, rajzait bogarászva
észre kell vennünk, hogy azok az emberek, akik a közlekedéssel „jegyzik el magukat”, milyen feltételek mellett
és áldozatok árán végzik mindennapi feladataikat. Látni kell, hogy a 20. század elején-közepén, de talán még
a második felének egy-két évtizedében is igen nehéz körülmények között végezték munkájukat a kalauzok,
villamos járművezetők a nyáron felforrósodott, a fagyos téli didergésben zúzmarás, jégcsapokkal „ékesített”
villamosokban. Ma ez a munka könnyebb ugyan, de a megszaporodott és konfliktusossá vált közúti forgalom
miatt egyre stresszesebb, emberpróbálóbb lett.

100 éve, 1916-ban már két és fél éve folyt az az egész civilizált világra kiterjedő háború, amely magába szippantotta
a fiúkat, férjeket, családapákat, és hiányuk hamar megmutatkozott a nagyvárosok villamosközlekedésében
is. Emiatt 1915-16-tól egyre több fiatal leányt, asszonyt kellett munkába állítani, például villamoskalauzi
munkakörben. Szeged 12 000 hősi halottja között is minden bizonnyal szép számmal voltak, akik a
villamosvasúti egyenruhát voltak kénytelenek felcserélni katonai öltözetre és menetelni a - sok esetben végzetes
- ismeretlen felé.

Sok minden történt a ma már 108 éves szegedi villamosközlekedésben. Ebben a történetben látni kell azt
is, hogy lebonyolítói a mindenkori lehetőségeket megragadva igyekeztek egyrészt az utazóközönségnek,
másrészt az adott kor politikai áramlatainak megfelelni. A sok esetben nehéz gazdasági körülmények között is
próbálták a meglévő villamos járműveket korszerűsíteni, saját erőből saját tervek alapján új járműveket építeni,
a lehetőségekhez mérten új járműveket beszerezni, hogy a szolgálatot végzők és az utasok változó és egyre
magasabb igényeinek megfeleljenek.

Végül kell lennie olyan valakinek is, aki a közlekedést nem csak műveli, meg is írja azért, hogy az utókor
megismerje annak nehézségeit, - és mert van - szépségeit is. Egy ilyen elkötelezett ember hézagpótló
szakmatörténeti könyve áll most a kedves Olvasó szolgálatára, remélve, hogy sorait olvasva, sok-sok rajzait
látva jobban megismerhetővé válik a villamosközlekedést „legombolyító” emberek munkássága, példaadó
ragaszkodásuk választott hivatásukhoz.

Szeged, 2016. Dr. Németh Zoltán Ádám

SZKT ügyv. igazgatói megbízott

 9

ELŐSZÓ

A szegedi villamos 100 éves évfordulója alkalmából 2008-ban megjelent szakmai visszaemlékezés után most
egy újabb kortörténeti gyűjtemény áll a villamosközlekedés rejtelmeire, érdekes vonatkozásaira kíváncsi kedves
Olvasók rendelkezésére. Első fejezetében megismerhetik a forgalmat lebonyolító személyzet munkáját a korabeli
szolgálati illetve forgalmi utasítások egy részének felidézésén keresztül. Így láthatók lesznek az olykor igen
kemény és szigorú szabályok, amelyek meghatározták a villamosvezetők és a kalauzok mindennapjait. A nők
bevonása a közlekedésbe igaz kényszerből, de a 19. század végi, 20. század eleji nőmozgalmak, a női emancipáció
térhódításának folyamatába is „beleillett”. Így született meg a kalauznő, mint általánosan elfogadott munkaerő.

A 2. világháború közben és után ez a kényszer még inkább kiteljesedett, a szocialista országokban 1948-tól
már ideológiát is szültek a téma köré. Megjelentek a női villamos, majd a trolibuszvezetők is. Mai korunkban
már természetesnek vesszük, ha a járművek vezetőfülkéiben csinos lányokat, asszonyokat látunk. A „sínek-
járművek-személyzet-utasok” négyszögében látható és érthető meg az is, hogy ezeken a síneken - a mindenkori
adottságokat figyelembe véve - milyen forgalom bonyolódott le a hosszú évtizedek alatt, ha történt változás
ezekben, az miért és hogyan történt.

A következő, helyszínrajzokkal megjelenített fejezetben megtudhatják, hol és hogyan változtak meg időről-
időre a villamos vágány nyomvonalak, hol futottak a fényes sínszálak az egyes utcákban, tereken, sugárutakon.
Hol vannak még olyan villamospálya nyomvonalak, amelyek 1908 óta változatlanok, melyek szűntek meg,
és hogyan néznek ki a ma ismert villamos vonalak a város utjain. A magyarországi nagyvárosok közül Szeged
az a hely, ahol a város nagyságrendjéhez képest a villamos illetve az ehhez kapcsolódó teherforgalmi vágányok
igen kiterjedt hálózattal rendelkeztek. Gondoljunk csak arra, hogy hét villamos viszonylat volt a múlt század
’50-es,’60-as éveiben, igaz a legrövidebb mindössze 2,3 km volt, a leghosszabb pedig néhány tíz méterrel
haladta meg a 8,0 km-t. A teherforgalmi vágányokon sok céghez vontattak nagyvasúti vagonokat a vállalat
gőz- illetve villamos mozdonyai. Az újszegedi villamos kétszer is, 1909-ben és immár 5-ös jelzéssel 1948-ban
is „nekirugaszkodott a hídmászásnak”, igaz, nem ugyanannak a hídnak az úttestén. A 760 mm nyomtávolságú
Szegedi Gazdasági Vasút (kisvasút) belvárosi szakaszát a városi piacok átrendezésének szándékán túlmenően
azért szüntették meg 1950-ben, mert zavarta a Rudolf tér házainak lakóit, illetve a klinikákon fekvő betegeket.
Így születhetett meg a 6-os, átrakói villamosvonal. A Kiskudorozsmán élők már a ’20-as években szerettek
volna villamossal utazni, de ez csak 1950-ben válhatott valóra a 7-es vonal átadásával.

Aztán 1963-tól 1977-ig csak vonalkurtításokról, megszüntetésekről, vonalösszevonásokról hallottunk, viszont

1973-tól a megmaradó vonalak felújítása, korszerűsítése is elkezdődött: középre helyezték az 1-es vonal
vágányait, átépítették a 3-as vonal nagy részét, a 4-es vonal egy szakaszán kétvágányú pályát építettek. A régi
Fodor telepi, 1980-tól Tarján végállomást meghosszabbították, új, kétvágányos fejállomás épült. 2000-től
aztán sok minden megváltozott. Új hurokforduló épült Rókus végállomáson, 2002-ben megvalósult a szakmai
ritkaságnak is számító Dugonics téri kettős körforgalom, amit szinte kétévenként követett újabb és újabb
villamospálya rekonstrukció. Legutóbb, 2009-2012 között szinte a teljes villamoshálózat megújult, amely alól
kivétel a Petőfi Sándor sugárúti, a Bajai úti, és a Fonógyári úti vonalszakasz. 2012-ben új villamosvonal épült a
Rókusi körúton, ahová már 1974-ben (!) felmerült egy villamos szárnyvonal létesítése.

A villamosvágányok terveinek megismerése után ugyanilyen fontosnak tartjuk azt is, hogy külön fejezetben
ismerkedjünk egy kicsit a villamos vonalak menti Szegeddel, hiszen érdemes környezetünk nevezetességeit,
azok történetét felmutatni a villamosokon nap mint nap utazóknak és városunk vendégeinek egyaránt. Végül
felidézünk néhány olyan irodalmi alkotást is, amelyek témája kapcsolódik a villamoshoz, vagy a közlekedéshez.

Szeged, 2016. Nagy István

 10

I. ÉLET A SÍNEK KÖZÖTT

A magyarországi közúti villamosvasutak számára kiadott hivatalos forgalmi utasítások tükrében ismerhetjük
meg, milyen is volt a villamosvezetők, kalauzok mindennapi „élete a második otthonában”. A szolgálat jó pár
évtizedig igen hosszú és az időjárás viszontagságainak kiszolgáltatott volt, különösen a kezdetektől a régi típusú
nyitott peronos villamosok forgalomból történő kivonásáig. Fontosnak tartjuk, hogy a napfényben megcsillanó,
de mégis rideg sínek világát „élővé tegyük” a személyzet olykor évtizedek hűségével párosuló munkavégzésének
bemutatásával.

Megismerhetjük a járművezetők illetve a kalauzok munkáját, hosszú évtizedekig milyen sokrétű feladat volt
például a pótkocsis forgalom lebonyolítása, különösen a pótkocsi átcsatolások munkafolyamatai. A felidézett
hivatalos utasítások előírásai pedig szigorúan meghatározták a forgalmi dolgozók mindennapjait.

Ma, amikor a villamosok egy része légkondicionált utasterű, alacsonypadlós, babakocsival és kerekes székkel
is könnyen megközelíthető, számítógép vezérlésű, sem az utasok, sem a szolgálatot ellátók nem sejtik, milyen
nagy változáson ment keresztül a több mint száz éves villamosközlekedés Szegeden.

*
A KALAUZI ÉS A JÁRMŰVEZETŐI SZOLGÁLAT JELLEMZŐ FELADATAI A
KEZDETEKTŐL 1974-IG, ILLETVE NAPJAINKIG

Szegeden a villamos járművezetők feladata fél évszázadon át a vezetésre és a végállomási vagy vonalközi
menetirány váltások balesetmentes megoldására korlátozódott. A kalauzok voltak a szerelvény „házigazdái”, a
járművezetők az ő utasításaikat voltak kötelesek betartani. Ők indították a szerelvényt, vezették a menetlevelet,
foglakoztak a jegykiadással, a pénzkezeléssel, az utasokkal, a járművek ajtóinak kezelésével. Műszak végén aztán
a napi bevétellel becsületesen el kellett számolniuk.

Mindezeken felül a végállomásokra kiállított pótkocsik őrzése a napi műszak jelentős hányadában is a kalauzok
feladata volt: nyári forróságban a felforrósodott, téli fagyban a jégcsapokkal „ékesített” fűtetlen, nyitott
járművekben. Tegyük hozzá gyorsan, mindenféle közel elérhető szociális ellátást nélkülözve, hosszú órákig
tartó „semmittevéssel”. Mind a két szereplő feladata volt a menetirány érzékeny kengyeles áramszedők kezelése,
menetirány váltáskor történő átfordítása, valamint a menetiránytáblák és a számjelzők szükségszerű cseréje.

A kalauzok a járművek peronjaira felszerelt jelzőcsengőket a kocsiban végigfutó szíj megrántásával „hozták
működésbe”: először a hátsó, majd az első kocsi kalauza jelzett. Egy csengetés az indulás engedélyezését
jelentette, két gyors egymás utáni jelzés az indulási jelzés visszavonását, vagy vészhelyzetben a kocsi azonnali
megállítására kötelezte a vezetőt. Ezen kívül jelzősíppal is adhattak indulási jelzést, különösen akkor, ha
kétpótkocsis vonatként közlekedtek. A síppal történő jelzés - egy hosszú és egy rövid hang - csak a járműről
leszállva, a peronról történhetett. A feltételes megállókban a szerelvénynek csak akkor kellett megállni, ha
a kocsiban nem volt leszállni szándékozó utas, és a peronon sem várakozott senki. Ilyen esetben a megálló
közelében megadhatták a vezetőnek a továbbhaladást engedélyező (indulás) jelzést. A járművezető figyelte a
kalauzi jelzéseket, annak értelmében cselekedett.

Mindezekhez hozzátehetjük, hogy a járművezetők a huzatos peronokon állva, a manapság nélkülözhetetlen

visszapillantó tükrök nélkül végezték munkájukat, de a kalauzok sem sokat ülhettek egy-egy műszak alatt. Az
igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a villamosközlekedés hőskorában minden esetben a villamosnak
volt elsőbbsége, és Szegeden még a ’50-es évek elején is alig volt gépjármű forgalom. A villamosok maximális
sebessége a kezdeti időkben 20-25 km/h volt, később már 35-40 km/h, ma pedig 50 km/h a megengedett
legnagyobb sebesség.
 11

Érdekességként megemlítjük, hogy az 1956-ban érvényes szabályok között még ezt olvashattuk:

„a közúti forgalomban a KRESZ rendelkezéseinek megtartása mellett szabad utat kell biztosítani a villamosok,
trolibuszok és autóbuszok részére is.” (KRESZ 36.§ 8.)

Vagy: „A villamosnak forgalmi elsőbbsége van a trolibusszal szemben, a trolibusznak pedig elsőbbsége van az
autóbusszal szemben.” (KRESZ 36. § 9.)

A közúti forgalom növekedése és a biztonságos járművezetés megteremtése okán a ’60-as években minden régi
típusú villamos motor- és ikerkocsira felszerelték a visszapillantó tükröket - előbb csak az egyik, majd mindkét
oldalra. Szeged lakossága a ’60-es, ’70-es évektől a lakótelepek kiépülésével megnőtt, a közúti forgalom 50 év
alatt óriási mértékben megsokszorozódott, szinte elviselhetetlen terheket róva a villamosvezetőkre. Nem telik
el műszak, hogy a villamos járművezetők vészfékezéssel ne hárítanának el végzetes ütközéseket, amihez sajnos
az utasok veszélyeztetése társul. A közúti járművek vezetői a „megúszott” ütközések kapcsán mit sem tudnak
arról, hány utasnak okoztak esetleg komoly sérüléseket a villamos vészfékezése miatt.

A „szolgálat” kifejezést szó szerint kell érteni, hiszen a tényleges tartalmat takarja: (ki)szolgálni az utazóközönséget.
Szolgálati utasításról, szolgálati beosztásról, szolgálati vezénylésről, napi - rövid, vagy hosszú – szolgálati időről
beszél mindaz, aki a régiesen tömeg- ma közösségi közlekedés szolgálatában áll. Azt is jó tudni, bizony korán,
olykor hajnali fél három körül kell kelni és hamarosan útnak indulni ahhoz, hogy a délelőtti (első kivonuló)
műszakosok hajnali háromnegyed négy-négy óra között beérjenek a forgalmi telepre (közismert kifejezéssel a
remízbe), átvegyék a járműveket és kivonuljanak a számukra kijelölt vonalra. Legkésőbb éjfél-fél egy óra körül
végez a szolgálattal az a dolgozó, aki 14,00, vagy legkésőbb 16,00 óra körül kezdi a délutáni műszakot.

A hajnali kezdő és a késő éjszaka végző járművezetők és 1974-ig a kalauzok szolgálati villamosokkal és
autóbuszokkal jutottak el a munkahelyre illetve otthonukba. Voltak és vannak ma is azonban olyan dolgozók,
akik gyalog, kerékpárral, vagy saját gépjárművel érik el céljukat. Vannak szép számmal vidékről nap mint nap
bejáró dolgozók is, akik a nap egy nem jelentéktelen részét munkaidő előtti illetve utáni autóbuszon vagy saját
gépjárművön történő utazással töltik. Minden tiszteletet megérdemelnek azok a női dolgozók is, akik feleségként,
gyermekeket nevelő édesanyaként a férfiakkal együtt felelősséggel végzik a sokszor igencsak idegileg megterhelő
munkájukat. Ritka ugyan, de jelenünkben is volt 41 év megszakítatlan szolgálati idővel rendelkező dolgozó:
Müller Zoltán, aki 1974 júliusától nyugdíjba vonulásáig, 2015 november végéig dolgozott, előbb kalauzként
majd villamos járművezetőként.

*
A PÓTKOCSIS KÖZLEKEDÉS LEBONYOLÍTÁSA SZEGEDEN. (1908-1968)

(a pótkocsis közlekedés 1962-től fokozatosan megszűnt, az utolsó pótkocsi hivatalos selejtezése 1968-ban
történt, úgy, hogy már korábban leállították a megmaradt járműveket)
A pótkocsi átcsatolás a járművezetők és a kalauzok számára nagyfokú koncentrációt igénylő, nagy fizikai
megterhelést jelentő, többlépcsős és felelősségteljes művelet volt, vigyázva egymás testi épségére, az áramütés
veszélyének elhárítására, a teendők balesetmentes lebonyolítására. Tudva azt is, hogy téli fagyban, nyári
kánikulában egyaránt helyt kellett állniuk, a munkafolyamatokra és az utasokra történő figyelmük a teljes napi
műszak alatt sem lankadhatott. Ezért is érdemes megismerkedni annak részletes lebonyolításával.

A pótkocsi átcsatolások a vonalhálózat mindegyik végkitérőjében, vagy vonali kitérőkben azonosak voltak.
Ugyanakkor kissé más volt az utánjáró, más szóval rájáró motorkocsis, (pótkocsi cserés) megoldás. (1-3. ábra)
 12

A pótkocsi átcsatolás folyamata:

A végállomás fővágányára beállt szerelvényt a leszállás befejezése után a pótkocsi kalauz segítségével szétcsatolták.
Legelső teendője volt, hogy a pótkocsit a kézifékkel rögzítse. A motorkocsi kalauza a nyitott homlokablakon
kinyúlva az áramszedő kötelet megfeszítve az egyik kezével a felsővezetéktől eltávolította, a másikkal a világítási
lengőkábel dugvilláját (kuplungot) húzta ki a motorkocsi dugaljából.

A pótkocsi kalauza a szolenoid lengőkábelt húzta ki a sugárvető mellett lévő dugaljból, majd következett a lírás
vonókészülék szétcsatolása. A csatlásszeg kihúzása után a kalauz a szeget odakoccintotta a csatlástányérhoz,
és erre a jelzésre a kocsivezető pár centivel előrébb állt, a szeg visszakerült a helyére. A 40-50 kilogramm
súlyú vonókészüléket (ütközőt) ezután a nyeregre fel kellett helyezni, a motorkocsi ezután indulhatott a kitérő
váltóján túlra.

Ezalatt a pótkocsis kalauz a lengőkábeleket és a négy-öt kiló súlyú csatlórudat átvitte a pótkocsi másik végéhez,
ahol előkészítette a rájáró motorkocsi csatolását. Az ütközőt levette a nyeregről, behelyezte a csatlórudat,
rögzítette a világítási és a szolenoid lengőkábelek dugvilláját. A váltók átállítása a motorkocsi kalauz feladata
volt. Tegyük hozzá, hogy a csatolás nehéz művelete görnyedt testhelyzetben történt!

1. ábra

Az 1908-ban, 1910-ben illetve 1913-ban beszerzett - még üzemelő - villamos motor- és pótkocsira 1950-51-
ben szerelték fel a Böcker-rendszerű légfékhálózatot illetve a biztonsági lánc tartó horgokat. Emiatt ettől kezdve
a szolenoid csatlásokat nem használták, folyamatosan áttértek a légfékes üzemi fék használatára. A csatolás
részteendői is megváltoztak: először a világítási csatlakozó kábelt, majd a vészcsapláncot, féktömlőket, a biztonsági
vonóláncot és utoljára a vonókészülékeket kellett szétkapcsolni.
 13

2. ábra
A vezető a visszafogást azzal kezdte, hogy átment a másik vezetőállásba, behelyezte a menet- és az irányváltó
szabályzókat, kinyitotta a homlokablakot. Az áramszedő kötél megfeszítése és működéspróba után elindult
a mellékvágányon a másik váltón túlra. A gyök felőli haladásnál a váltó felett a lírás rendszerű (más szóval
kengyeles) áramszedőt lehúzta az összeágazó felsővezetékbe történő beakadás veszélye miatt. (A váltókon
történő áthaladásnál a „csúcs felől” kifejezés a szétágazás felől, a „gyök felől” kifejezés pedig az összeágazás felől
történő megközelítést jelenti. A menetirány érzékeny áramszedők kezeléséről külön utasítás rendelkezett) A
váltón túlhaladva megállította a motorkocsit, felengedte az áramszedőt, kézifékkel rögzítette a járművet. A
vezető ismét vezetőállást cserélt (átment a korábbi peronra), a kalauz oldotta a kéziféket, a vezető rájárt a
pótkocsira.

A rácsatolás művelete: A motorkocsi az utolsó 10 méteren legfeljebb 5 km/óra sebességgel közelítette meg a
pótkocsit, fél méterrel megállt előtte. A kalauz leemelte a motorkocsi ütközőjét a nyeregről, lehajtotta azt, majd
megemelte a pótkocsi szintén 40-50 kilós vonókészülékét, a szeggel ütögetve a csatlástányért „hívta” a vezetőt
a közelítésre. A csatlástányér „csendítése” hívójelzést jelentett. Az, hogy melyik készüléket kellett csatoláskor
megemelni, attól függött, hogy a különböző típusú járművek ütközőit gyárilag milyen magasságban építették
be. Emiatt voltak használatban a görbe csatlórudak.

A vezető kinyitotta a homlokablakot, a kézifék betekerése után kis mozdulatokkal közeledett, a kalauz a
csatlórúd „becsúszása” után addig „hívta” a motorkocsit, amíg a szeget be tudta lökni a csatlórúd lyukába. A
motorkocsi kalauza ismételten lehúzta az áramszedőt, a kocsivezető illetve a pótkocsi kalauza pedig behelyezte
a lengőkábelek dugvilláit a motorkocsi dugaljaiba.

Az ’50-es évektől kezdve már a fentebb említett biztonsági vonólánc beakasztása is a feladatok sorába lépett,
a szolenoid csatlás helyett a légféktömlőket kellett összekapcsolni. Ezután a légfékelzáró vészcsapokat kellett
kinyitni és a vészcsapláncot beakasztani a vészcsapemelő horogba. Légfékes üzemi fék esetén minden egyes
vezetőállás-váltáskor a motorkocsit a légfékkel rögzítették, így elmaradhatott a kézifékkel történő többszöri
munkafolyamat.
 14

Ezután kezdődhetett meg az utasok felszállása. A szerelvény akkor volt forgalomkész, ha indulás előtt mindkét
kocsi kalauza a kézifékeket oldotta, illetve légfékes üzem esetén a szerelvény légfékkel rögzítve volt. Az ilyen
pótkocsi átcsatolás, le- és rájárás a kitérő hosszától is függően 4-6 percet vett igénybe. Az induláskor az első
peronon lévő ajtót a kocsivezető, a többit a kalauzok lezárták. (Egyébként általános szabály volt, hogy a pótkocsi
kalauza a hátsó ajtót, a motorkocsi kalauza pedig a motorkocsi hátsó és a pótkocsi első ajtaját volt köteles
kezelni) A pótkocsi kalauza adott először indulás jelzést a húzószíjas kalauzi jelzőharanggal, a motorkocsi
kalauza ezután hasonló jelzést adott a vezetői peronra. (egy-egy csengetés)

Induláskor történt az áramszedő átfordítása, ami a motorkocsi kalauzának volt a feladata. A vezető az indulás
előtt - az MWG típusú motorkocsik esetében - kezdetben lábgombos, később kézi ütőgombos jelzőharanggal
egy jelzést adott, a kalauz megfogta és megfeszítette a kötelet, majd a szerelvény elindulásakor áthúzta az
áramszedőt. Áthúzás után ismételten jelzést adott a vezetőnek, hogy a műveletet elvégezte, a szerelvény
haladásának akadálya nincs. Tudni kell még azt, hogy az áramszedőt csak a felsővezeték legmagasabb pontján
- általában két felfüggesztés között - lehetett áthúzni.

A már kiadott indításjelzés visszavonása indokolt esetben a jelzőcsengő gyors egymás utáni kétszeri
megszólaltatásával történt, amire a szerelvényt azonnal meg kellett állítani, vagy, ha állt még, elindulni csak
újabb indításjelzések kiadása után lehetett.

Pótkocsi cserés visszafogás a fővonalon mindkét végállomáson előfordult, amikor végkitérős fejállomások
üzemeltek, de a Széchenyi téren is, amennyiben a vonal valamelyik részén forgalmi akadály miatt vissza kellett
fogni. (a visszafogás vasúti szakkifejezés, menetirány váltást jelent) Egyedüljáró (szóló) motorkocsis üzemmódnál
a visszafogás egyszerűbb volt, csak a vezetőállás csere, az áramszedő átfordítása és a világítás bekapcsolása után
a vörös tárcsa hátsó lámpa elé történő áthelyezése volt a feladat. (az első időkben nem volt külön piros zárfény
a kocsikba beépítve, ezek az ’50-es évek korszerűsítési időszakában kerültek a járművekre)

3. ábra
 15

A LÉGFÉKES ÜZEMMÓDÚ SZERELVÉNYEK KÖZLEKEDÉSE

Az iker- és csuklós kocsik visszafogásának technológiai folyamata (vezetőállás cseréje, irányváltása) a következő
volt:
A szerelvény megállása és légfékkel történő rögzítése után az utasok le- és felszállása történt meg. A kocsivezető
a menetszabályzó kart, az irányváltó szabályzót, és a légfékszabályzót levette, átvitte a másik vezetőállásra, ahol
elhelyezte azokat. A kalauz(ok) feladata a két kengyeles áramszedő megcserélése, a két kocsi közé levezetett
kötél segítségével. Mindig annak a kocsinak volt felengedve az áramszedője, amelyikről a szerelvényt vezették.
Volt néhány 200-as sorozatú ikerkocsi, amelynél az egyik kengyeles áramszedőt leszerelték, így minden
visszafogásnál át kellett húzni. Ezt a feladatot a kalauz végezte.
A sűrített levegővel működő utasajtók kezelése kizárólag a kocsivezető feladata volt. A lecsapó rácsos utasajtók
kezelése és a kalauzi jelzések adása a pótkocsis szerelvényeknél megismertek szerint történt. A járművezető csak a
kalauz indító jelzésére indulhatott el, a visszapillantó tükörben kísérte figyelemmel a le- és felszállás folyamatát.
A BKV-tól 1985-ben megvásárolt nosztalgia ikerkocsinál (313-314 psz.) az áramszedő kötele a vezetőállásba
lett levezetve, a könnyebb kezelés érdekében. Ezen a szerelvényen mindkét menetkapcsoló szekrényen rögzített
menetszabályzó van, ezért azt nem kell irányváltáskor eltávolítani.
A régi villamosok léghálózatának sajátja volt, hogy téli hideg időben, mínusz 5-10 fok alatt a szerelvények
kocsirészei között lévő légtömlők és csillagszelepek lefagytak az ott megszoruló kondenzvíz miatt. A
vonallakatosok dolga volt, hogy benzinlámpával felmelegítsék ezeket, és szabaddá tegyék a féklevegő áramlását.
Sok esetben - akár vonalközben is, mint a Széchenyi téri központi megállónál - a kocsik alatt lévő légtartályoknál
is meg kellett nyitni a leeresztő csapokat, hogy a léghálózat kitisztuljon. Ez a munkafolyamat természetesen
problémát okozott a vonalakon, a menetrendet többnyire felborította, késéseket okozott.

A KALAUZI ÉS A KOCSIVEZETŐI SZOLGÁLAT KÖNNYEBBÉ VÁLÁSA

A kalauzi munka, mint az előzőekben láthattuk, igen fárasztó, sok türelmet, jó állóképességet követelt az arra
vállalkozó férfiak, de főleg a női alkalmazottak részéről. A mellékvonali végállomási kitérők egy részének 1962-
ben történt elbontása után a pótkocsis közlekedés fokozatosan megszűnt, helyettük ikerkocsikat állítottak
forgalomba. Ez azonban csak annyiban egyszerűsítette a személyzet munkáját, hogy nem kellett a végállomásokon
a pótkocsit körüljárni. 1953-54-ben az SZVV saját tervek alapján létrehozott öt ikerszerelvényen zárt, igaz, még
fűtetlen vezetőfülkékben, ülve (!) dolgozhattak a járművezetők. 1962-től a régi és felújított motor- és ikerkocsik
vezetőállásaira FVV típusú csavarorsós, háttámlás üléseket építettek be. Ugyancsak 1962-ben vezették be az
egykalauzos rendszert, azaz csak a hátsó kocsin volt kalauz. A hagyományos húzószíjas kalauzi jelzőcsengőket
fokozatosan az elektromos úton működő nyomógombos „berregő” váltotta fel.
Az 1962-1979 között a Fővárosi Villamosvasúttól illetve a Debreceni Közlekedési Vállalattól beszerzett egy-
majd kétirányú csuklós szerelvények már áramfékes üzemi fékkel és hálózati árammal működő sínfékkel voltak
felszerelve, ami a járművek üzembiztosságát és a járművezetők biztonságérzetét nagymértékben megnövelte.
Az FVV típusú, 600-as, 650-es, 800-as sorozatú illetve az 1964-1969 között forgalomba állított saját
tervezésű önműködő toló-, majd ráncajtós 700-as, 750-es sorozatú egyoldali ajtós csuklós szerelvényeken az
ülőkalauzi rendszer került bevezetésre. Ezzel könnyebbé vált a napi szolgálat: a kalauzok ülve, pult mögül
végezték munkájukat. 1964-től a menetjegyek sokfélesége is megszűnt. Ezekre a járművekre felszerelt pantográf
áramszedők már a végállomási áramszedő cserét is szükségtelenné tették.
A kalauzi szolgálatot Szegeden 1974. október 1-jén szüntették meg, átképezték őket járművezetőnek, jegyterítőnek,
illetve bérletpénztárosnak. Ettől kezdve napjainkig a kocsivezetők magukra maradtak, egyszemélyessé vált a
villamosközlekedés. Az egyirányú csuklósok hátrafelé történő haladását viszont mindvégig ún. „hívó” személy
segítette. 1979-1983 között mindegyik FVV típusú csuklós szerelvényt zárt vezetőfülkével látták el, 600 V-os
fűtőtesteket építettek be, amelyek már valamelyest megnövelték a komfortérzetet. Továbbra is gond maradt
azonban, hogy a pantográf áramszedőket kötéllel kellett mozgatni, amely csak az egyik fülkébe volt bevezetve. A
kötéllel történő áramszedő mozgatás télen, havas, jeges időszakban nehézkessé, olykor lehetetlenné vált.
 16

Minőségi változást hozott a szolgálat ellátásában 1997-től az egyirányú Tatra T6A2H, szóló, majd 2005-től a
KT4D-M, illetve KT4D-ME, majd a 2012-ben beszerzett Pesa-120Nb típusú csuklós villamosok forgalomba
állítása. E járművek nagy része a legkorszerűbb elektronikával lett felszerelve, fűthető utastérrel és vezetőfülkével.
A járművezetők több járművön fűthető vezetőülésben ülve végezhetik igazán stresszes munkájukat. A régi
villamosok kézi menetkaros, nagy fizikai erőt igénylő menetkapcsolóit ezekben a járművekben a könnyen,
kis fizikai erő igénybe vételével mozgatható, nagyrészt fokozatnélküli menet-fék kar váltotta fel. A KT4D-M
típusjelű szerelvények egy részén a gyárilag tervezett kontaktoros, accelerátoros vezérlést és a menet-fék pedálos
működtetést is meghagyták. A fékezés hatékonyságát a 24 V-os vezérlő áramkörbe kötött sínfékek biztosították.
A Pesa-120Nb típusú szerelvények légkondicionált utastérrel és vezetőfülkével illetve kamerás, képernyős
rendszerű „visszapillantó tükrökkel” rendelkeznek. A hátrafelé vezetést az összes szerelvényen segéd-vezérlőpult
beépítésével oldották meg, a járművekre elektromos működtetésű félpantográf áramszedőket szereltek fel.

***

ÉLET A PARAGRAFUSOK ÚTVESZTŐI KÖZÖTT

Mielőtt megismernénk a szolgálat „szépségeit”, bevezetésképpen meg kell említeni a vasúti - kötöttpályás -
közlekedés néhány sajátos tulajdonságát. A sínen járó járművek, a gumikerekes, szabadon manőverezhető
járművekkel szemben csak a vágánytengely irányában tudnak „manőverezni”, vagyis a pályaűrszelvényhez
közel haladók mellett csak lassítással, figyelmeztető jelzéssel tudtak elhaladni, adott esetben megállni. A
vágányra szabálytalanul és sokszor féktávolságon belül ráhajtó közúti járművekkel a villamos csak gyors-, vagy
vészfékezéssel tudja az ütközést elkerülni. Ez utóbbi következménye viszont az utasok esetleges kisebb-nagyobb
sérülése. (a közúti vasúti közlekedés részére szabadon hagyandó rész az űrszelvény: 3,2-3,3 m szélességben,
ívekben az ívsugár nagyságától és a kocsitípustól függően - gyárilag meghatározott - változó bővülettel)

A villamosok kerekeinek a sínen (vas a vason) történő gördülése, „tapadási tényezője” töredéke a gumikerekes
járművek úttestre történő felfekvésének, „tapadásának”. A normál üzemi, vagy a vészfékezés hatásfoka függ
a villamos kerekek futófelületének és a sínek (új vagy kopott) állapotától, az időjárástól, a jármű vezérlési
rendszerétől, az alkalmazott vezetéstechnikától. A sínfékkel felszerelt villamosok fékezése hatásosabb a csak
lég- vagy áramfékes rendszerű járművekénél. Az sem mindegy, száraz-e, nedves-e a sín, csepereg az eső, vagy
éppen eső után száradófélben van. A sínek felületén szinte állandóan jelen lévő szennyeződés, (falevelek, füvek
kerekek által kisajtolt nedve, meleg időben a sínekre ragadt aszfalt nyomok, stb.) az ún. kolloidális hártya
száraz vagy nedves állapota, illetve ennek mértéke szabja meg a villamos haladását, „manőverezési” lehetőségeit:
gyorsításkor kipörögnek-e, lassításkor megcsúsznak-e a jármű kerekei. Ez utóbbi és a szabályok szerinti vezetés,
a helyes vezetéstechnika alkalmazása adja azt a biztonságérzetet, ami szükséges a járművezetők balesetmentes
munkavégzéséhez.

A vasútüzem - ezen belül a városi villamosközlekedés - a világon mindenhol veszélyes üzem, ami miatt a
közlekedés minden részletét szigorúan leszabályozzák, különös tekintettel a vágányokra, a járművekre, a
haladási sebességre, sebességkorlátozásokra, jelzőberendezésekre, kiszolgáló létesítményekre egyaránt. A
járművezető kizárólag ezeknek az előírásoknak a szigorú betartása mellett vehet részt a forgalomban. A kezdeti
idők kényelmes - „a villamosnak mindenhol elsőbbsége van” - közlekedését már a 20. század ’30-es éveitől „a
villamosnak nincs mindenhol elsőbbsége” váltotta fel, a ’70-es, de még inkább a’90-es évektől folyamatosan növekvő
közúti gépjárműáradat rendkívül megnehezítette, „stresszesebbé”, problematikusabbá tette a villamosvezetők
munkáját. A 21. század villamosvezetői számára Szegeden sem maradt más, mint a nagy koncentrációt igénylő
defenzív vezetési módszer alkalmazása.

*
 17

A szegedi villamosvasútra vonatkozó előírásokat a jelenlegi kutatások eredményének okán csak 1925-ből
ismerünk. Bevezető ráhangolódásként a kedves Olvasó elé tárjuk - és viszonylagos rövidsége miatt - teljes
terjedelmében bemutatjuk a „Budapesti Városi Vasút – Siemens és Halske” szolgálati utasítását, amely „a budapesti
villamos vasutaknál alkalmazott kocsivezetők és kalauzok részére” íródott 1889. szeptember 3-án. A tipikusan
19. századi nyelvezettel rögzített paragrafusok minden sora tanulságos és érdekes olvasmány, meglepő, de
közel 127 év távlatából is felismerhetők benne a máig érvényes és igencsak megszívlelendő szabályok is. A
járművek műszaki kialakítására vonatkozó néhány kivételtől eltekintve, szinte bármelyik mondata a szegedi
villamosközlekedésre is alkalmazható lehetett volna. (közreadta: Városi Közlekedés, 1989/4.) Íme a szabályzat:

„A) Általános szabályok

1.§. A kocsivezetők és kalauzok, a budapesti városi vasút forgalmi igazgatóságának vannak alárendelve. A kocsivezetők nem
bocsájtatnak előbb szolgálattételre, míg ki nem mutatják azt, hogy a forgalom biztonságára és a kocsivezető szolgálatra vonatkozó
összes utasításokat teljesen ismerik.
2.§. A kocsik szabályszerű vezetése a kocsivezető feladata, a ki a kocsi biztos működéséért felelős. A végállomásokon és
megállóhelyeken való megérkezés és elindulás, valamint egyéb a rendes forgalom és ennek biztonsága, nemkülönben a szolgálat
érdekében szükséges utasítások tekintetében a kocsivezető tartozik a kalauznak engedelmeskedni. Mindennemű panasz szolgálati
úton a forgalmi igazgatósághoz intézendő.
3.§. A szolgálatközbeni részegség azonnali elbocsájtással büntettetik.
4.§. A kocsivezetők és kalauzok kötelesek lakásaikat, valamint mindennemű lakváltozásukat haladéktalanul a forgalmi
igazgatóságnál bejelenteni. Azonkívül tartoznak szolgálati idejükön kívüli tartózkodási helyeiket is esetleges fellelhetés czéljából
bejelenteni.
5.§. A mennyiben a kocsiszemélyzet vonatszolgálatra kirendelve nem volna, köteles mindennemű egyéb rábízott munkát vagy
szolgálatot is készséggel teljesíteni.

B) A vonatszolgálatra vonatkozó szabályok

6.§. A kocsivezető a rábízott kocsik, valamint szerszámokért stb.-ért felelős

7.§. A kocsit egyedül csak a kocsivezetőnek szabad mozgásba hozni. A kocsivezetők és kalauzok kötelesek naponta idejekorán
szolgálatra jelentkezni és az elöljárójuk által meghatározott időre a kocsival rendelkezésre állni. Elkésés nemcsak bérlevonást és
pénzbüntetést, hanem elbocsájtatást is vonhat maga után.
8.§. A kocsigépek vontató erejét túlterhelni nem szabad.
9.§. Minden kocsinak átvétele s illetőleg forgalomba helyezése előtt köteles a kocsivezető meggyőződést szerezni arról, valjon a gép
és kocsi teljesen szolgálatra alkalmas állapotban vannak-e és valjon nem forognak-e fenn a forgalom pontosságát és biztonságát
veszélyeztető sérülések. Sérült forgalmi eszközök a szolgálattételből kizárandók, vagy azonnal jó karba helyezendők. A kocsivezető
által különösen megvizsgálandó, valjon a dörzsfék könnyen és szorosan záródik-e és a vonatkapcsolás rendben van-e?
10.§. A kocsivezetőnek a kocsit menetközben és a megállóhelyeken elhagynia nem szabad.
11.§. Menetközben tartozik a kocsivezető nemcsak a kocsi menetére és a kalauz jelzésére, hanem a pályára is ügyelni. Balkezével
köteles a beillesztési készüléket, jobbjával pedig a fékfogantyút tartani, hogy szükség esetén rögtön megállhasson, úgyszintén
tartozik jobb lábát a jelzőharanghoz illeszteni oly czélból, hogy ezt bármikor működésbe hozhassa.
A kalauz által adott jelzéseknek a kocsivezető szigorúan megfelelni tartozik. A kalauz indító jelzése nélkül a kocsivezetőnek
nem szabad a kocsit megindítani, a kalauznak megálló jelzésére pedig tartozik a kocsivezető a gépet azonnal elzárni és a kocsit
fékezni.
Azon esetben, ha a kocsivezető a pályán, illetőleg a felépítményen sérüléseket vagy akadályokat tapasztal, köteles ezt haladéktalanul
a forgalmi igazgatóságnak bejelenteni. Oly sérülések vagy akadályok esetén, melyek a továbbhaladást veszélyeztetnék, a kocsivezető
tartozik a kocsit azonnal megállítani. A megállóhelyekhez való közeledéskor köteles a kocsivezető a menetsebességet olykép
mérsékelni, hogy a kitűzött helyen biztosan megállhasson. Végre szigorúan követendők a vonat, valamint a pálya felügyeleti
személyzet által adott jelzések is.
12.§. A kocsivezetőnek szigorú kötelességévé van téve, a megálláskor és menetközben hirtelen megállás vagy hirtelen elindulás
által okozható lökéseket mellőzni. A megállásnak lassan és nem hirtelenül kell történnie.
13.§. A kocsivezető köteles a menetrendet pontosan betartani, s legkevésbé sem szabad a meghatározott menetsebességet túllépnie:
a legnagyobb menetsebesség 15 kilóméter.
 18

Minden útátjárónál, különösen pedig élénkebb utczakeresztezéseknél, továbbá, ha emberek vagy menetakadályok a pályán
észleltetnek, s végül, ha lovak a pálya melletti úton megbokrosodnak, a kocsivezető köteles a menetsebességet 6 kilóméterre
leszállítani. Az esetben, ha az akadály 30 méternyi távolságból megszűntnek nem volna tekinthető, a kocsi azonnal megállítandó,
veszély esetén pedig a kocsi megállítására nemcsak fékezni kell, hanem vagy a villamos kengyel kihúzásával a villamáram
megszakítandó, vagy pedig a motor visszaállításával a kocsi ellenirányú mozgásba is hozandó.
14.§. Megállás alatt a beillesztési készülék kiveendő és a dörzsféknek meghúzva kell lennie.
15.§. Minden menet után tartozik a kocsivezető a 9.§. értelmében a kocsit megvizsgálni, valjon a menet alatt nem szenvedett-e
sérülést, mely, igenlő esetben haladéktalanul helyrehozandó, illetőleg a kocsi használaton kívül helyezendő.
16.§. A városi tűzoltóság közeledtekor köteles a kocsi megállni és ennek elvonulását bevárni. Ha temetési vagy katonai menetek
a pályát kereszteznék, a kocsi szintén megállítandó és azok elvonulása bevárandó.”

******
A Szegeden, 1908.10.01-jén felvett műtanrendőri bejárás jegyzőkönyvének 4. pontja rögzítette, hogy „a kocsik
vezetésére kellően kioktatott személyzet rendelkezésre áll. Úgyszintén, hogy a személyzet a szükséges jelzési és forgalmi
utasítással el van látva. A bizottság ezen utasítást ideiglenesen érvényesnek jelenti ki…”. Ez a bizonyság arra,
hogy a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság illetékes szakemberei a „szolgaszemélyzettel” ismertették a
megépült, vagy időközben módosított vonalakról felvett műtanrendőri bejárások (műszaki felülvizsgálatok)
jegyzőkönyveinek tartalmát is. Ezekben részletesen leírták az egyes viszonylatok útvonalát, a pályahosszakat,
a menetrendet, a forgalmi kitérőket, a megállók neveit és azok minősítését (rendes vagy feltételes) valamint
az egyes vonalszakaszokra előírt sebességkorlátozásokat, illetve a díjszabást és a menetjegyek kezelésének
módozatait. Ezeken felül természetesen a villamos járműveket, a „vaspályát” is részletesen meg kellett ismerni
és mindezekből vizsgát is kellett tenni. Itt most csak az egyes vonalszakaszokra előírt sebességkorlátozásokat
mutatjuk be, láttatva, hogy a mai rohanó világunkhoz képest abban a korban milyen „lassan éltek” elődeink:

A fővonalon megengedett „óránkénti legnagyobb menetsebesség”: Szeged-Rókus végállomástól a Nagykörútig

20, innen a MÁV Üzletvezetőségig 18, tovább a „Tisza-szállodáig” 12, a Híd utcáig 15, a Híd utcánál 8,
tovább a Kölcsey utca sarokig 10, innen tovább és a Kárász utcában 8, a Somogyi utca saroktól a „Jókai-utcai
görbületig” 12, tovább a Gizella térig 14, a téren a „D.M.K.E.” palotáig 18, a Boldogasszony sugárúton a
Galamb utcáig 18, tovább a „Szeged, indóház-tér” végállomásig 10 „km”.

A köztemetői vonalon megengedett „óránkénti legnagyobb menetsebesség”: A „Tisza-szállodától” a Híd utcáig

15, a Híd utcánál 8, tovább a Kölcsey utca sarokig 10, innen tovább és a Kárász utcában 8, a Dugonics
tértől a köztemetői végállomásig 20 „km”. A MÁV két szintbeni kereszteződésénél a biztosítóberendezéseket
(sorompókat) a MÁV és az Sz.K.V.Rt. őrszolgálata működtette.

A Gedó–közvágóhídi vonalon megengedett „óránkénti legnagyobb menetsebesség”: A Gedó (Felsőváros)

végállomástól a Tisza Lajos körútig 20, tovább a Széchenyi térig 15, a Széchenyi téren a Vörösmarty utcától
a MÁV Üzletvezetőségig 12, innen tovább a Tisza Lajos körúton a Petőfi Sándor sugárútig 12, tovább a
Közvágóhíd végállomásig 20 „km”.

Az újszegedi vonalon: „A Széchenyi-tértől az újszegedi hídig maximálisan 14 km. A Tisza-hídon maximális

sebesség gyanánt 12 km állapíttatik meg. (…) A hídon a villamos kocsik csak a közúti kocsik közzé sorakozva,
vagyis menetirányt baloldalon a közúti kocsik megállapított irányában és azzal megegyező sebességgel
közlekedhetnek. A bizottság megjegyzi, hogy a megengedett legnagyobb sebesség a hídon csak a közúti forgalom
által megengedett módon és mértékben vehető igénybe. Kiköttetik továbbá, hogy a közúti járművekbe fogott
állatokra való tekintettel, a hídon a csengetés a lehetőségig mellőzendő. (…) kiköttetik, hogy a hídon két
egymásután közlekedő kocsi csak legföljebb 10 méter távolságban követheti egymást. Kocsitorlódás esetén a
kocsik egymástól ily távolságban megállítandók. A hídon való találkozás lehetőleg kerülendő és a menetrend
a lehetőséghez [képest] úgy állapíttassék meg, hogy a kocsitalálkozás a hídfeljárók kettős vágánynyal ellátott
részein történhessék. A Tisza-híd balparti hídfőjétől a végállomásig 24 km óránkénti” sebesség volt engedélyezve.
 19

Általános követelményként határozták meg, hogy „A fent megállapított maximális menetsebességeket

azonban mindenütt és mindenkor, ahol és amikor a távollátás korlátozva vagy akadályozva van, úgyszintén
éles kanyarulatokban, utcakeresztezéseknél templomok és iskolák előtt, továbbá utcai csoportosulások, heti
vagy országos vásárok alkalmával, általában mindenütt, ahol az élénkebb utcai forgalom fokozott óvatosságot
igényel, a menetsebesség óránkint 8 km-re csökkentendő.”

A teherforgalom számára előírták, hogy „A megengedett legnagyobb sebesség nyílt utcán és ott, ahol a
távolbalátás korlátozva nincs és vonómozdony mellett 15 km óránként. Ezen sebesség kanyarulatokban és
utca keresztezéseknél felére mérséklendő, tolt vonatoknál pedig csak 4 km óránként, amely esetben a vonat
előtt jelző eszközökkel felszerelt őrnek kell haladnia.” Előírták, hogy „egy vonatba legföljebb 6 kocsi sorozható,
melyek közül kettőnek fékes kocsinak kell lennie, amelyek fékező által tényleg kísértetnek, kevesebb kocsi
esetén az elegysúly legalább egyharmadának kell fékezve lennie.”

***
A szolgálat alapja minden időben az időszakonként változó minisztériumok által kiadott szolgálati vagy forgalmi
utasítás volt, aminek előírásai meghatározták a dolgozók jogait, kötelességeit, a munkavégzés előírásait. A több,
mint száz esztendeje beindult szegedi villamosközlekedés az egymást követő és felváltó társadalmi, politikai
viszonyok közepette bonyolódott le, magán viselve az adott kor sajátosságait, nyelvezetét, politikai kötöttségeit,
a dolgozókkal szembeni elvárásokat is. A kezdeti időkben csak férfiakat alkalmaztak, az első világháború közben
és után azonban már nőket is kiképeztek, de csak kalauzi szolgálatra. Női kocsivezetőket a második világháború
után kezdtek alkalmazni, ám a hölgyek ezután is inkább kalauzi szolgálatot láttak el. Ízelítőül először nézzük
meg, miként és milyen kemény feltételekkel dolgozhatott a 20. század első negyedében élő villamosvezető vagy
a kalauz:

Az 1925. szeptember 17-én jóváhagyott, közvetlen a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságra vonatkozó
Szolgálati Szabályzat igen határozottan és több paragrafusában igen keményen, ma már hihetetlenül elrettentő
szigorúsággal fogalmaz. Ezért érdemes több részletet közzétenni és belegondolni, micsoda fegyelmet követeltek
meg a nyári hőségben, téli fagyban a nyitott, huzatos peronon állva, közel 10 órás szolgálatot teljesítő
villamosvezetőktől és kalauzoktól.

A Szolgálati Szabályzat I. fejezet 1-5. §-a „Az általános határozatok”-at, a II. fejezet 6-13. §-a „A szolgálati
viszony keletkezését és az alkalmazás feltételei”-t, a III. fejezet 14-38. §-a „A szolgálati viszonyból eredő jogokat
és kötelességek”-et tárgyalja. A IV. fejezet 39-44. §-a „A „szolgálati viszonyból folyó, vagy azzal vonatkozásban
álló mulasztások és vétségek”, az V. fejezet 45-66. §-a a „Fegyelmi eljárás” útvesztőit tárgyalja. A VI. fejezet 67-
74. §-a „A szolgálati viszony megszűnése” tárgyában íródott. Íme a részletek:

1.§. „A Szegedi Közúti Vaspálya alkalmazottai részére az 1914. évi XVII. t.-c. alapján kiadott jelen szabályzat a munkaadó
Szegedi Közúti Vaspálya és az alkalmazott között jogérvényesen létrejött szolgálati viszonyt, valamint a szolgálati viszonyból
eredő jogokat és kötelességeket állapítja meg. (…)”
7.§. „A vasút szolgálatába való felvétel következő minősítéshez van kötve:
Csak olyan egyén vehető fel, aki (…)
b) a 18. életévét már betöltötte, de 35. életévét a felvétel időpontjában meg nem haladta.
c) szellemileg és testileg ép és vasúti szolgálatra alkalmas és mindezt a vasút orvosának bizonyítványával igazolja.
d) Nem lehet felvenni azt, aki csőd, vagy gondnokság alatt áll, (…) aki ellen bűntett vagy nyereségvágyból elkövetett vétség miatt
bírói eljárás van folyamatban. (…)”
10.§. „Az évi fizetéssel bíró egyéb alkalmazottak közül a mozdony- és motorvezetőkre, valamint a fűtőkre nézve az előírt hatósági
képesítő vizsga letétele (…) a teendőkben való kellő jártasság gyakorlati kimutatása kívántatik meg. (…) megköveteltetik, hogy
írni és olvasni tudjanak s a számtan alapműveleteiben jártasak legyenek.”
11.§. „Úgy a központi, mint a külső szolgálatnál nők is alkalmazhatók, ha egyébként a 7.§. a)-d) (…) bekezdéseiben előírt
követelményeknek megfelelnek. Az alkalmazásnál elsőbbséggel bírnak a volt alkalmazott özvegye és hajadon leányárvái, ezek után
a tényleges szolgálatban lévő vagy nyugdíjazott alkalmazott neje és hajadon leányai, ha a megfelelő kellékekkel bírnak. (…)”
 20

12.§. „I. Az állandó alkalmazott szolgálati esküt, az ideiglenes alkalmazott szolgálati fogadalmat tesz. II. Az állandó
alkalmazottak szolgálati esküje a következő.” (részlet):

„Én………………. esküszöm a mindenható és mindentudó Istenre, hogy Ő császári apostoli királyi Felségéhez, Ő
Felsége uralkodó házához, a magyar szent korona országainak alkotmányához hű maradok, a törvényeket, törvényes rendeleteket,
szolgálati szabályokat lelkiismeretesen és híven megtartom, a közérdeket és a szolgálat érdekeit mindenkor szem előtt tartom, feljebbvalóim
iránt engedelmességgel viseltetem és utasításaikat pontosan teljesítem. (…) A hivatali titkot megőrzöm, a vasúti hadi forgalmat illető
összes ügyeket (…) mindenkivel szemben titokban tartom (…) Isten engem úgy segéljen.”

„III. Az ideiglenes alkalmazottak szolgálati fogadalma a következő (részlet):

Én……………….becsületemre fogadom,, hogy a reám ruházott tennivalókat lelkiismeretesen teljesítem, a szolgálat érdekeit szem
előtt tartom, a törvényeknek, rendeleteknek, szolgálati szabályoknak és feljebbvalóim utasításainak engedelmeskedem. (…) A hivatali
titkot megőrzöm, a vasúti hadi forgalmat illető összes ügyeket (…) mindenkivel szemben titokban tartom és teljes erőmből meg fogom
akadályozni, hogy arra nem hivatottak ezen ügyekről (…) tudomást szerezhessenek.” (…)
„Azt, aki az esküt vagy fogadalmat letenni vonakodik, úgy kell tekinteni, mint aki az alkalmazásról önként lemondott és a létszámból
törölni kell.”
15.§. „(…) A feljebbvaló alárendeltjeitől sem ajándékot, sem oly szolgálatot el nem fogadhat, mely őt kötelességellenes elnézés gyakorlására
indíthatná. Hasonlóképen tilos az alárendelteket a hivatalos szolgálaton kívül más szolgálatra használni. Szolgálati vétségeket, melyek
fegyelmi eljárás vagy a büntetőtörvények alá esnek, a feljebbvaló az intézkedésre illetékes felsőbbségnek azonnal bejelenteni tartozik. (…)
21.§. „Fel- vagy lemenőágbeli rokonok, az oldalrokonok unokatestvérekig bezárólag, az alkalmazott nejének testvére, nőtestvérének
férje, vagy fitestvérének neje, vagy nőtestvérének férje (…) közvetlen alárendeltségi viszonyban (…) nem alkalmazhatók. (…)”
26.§. „Minden alkalmazott józan életet folytatni és szolgálat közben szeszes italtól tartózkodni köteles. (…)”
30.§. „Az alkalmazott köteles a vasút nyugdíjintézetébe, vagy ugyanilyen rendeltetéssel más néven fennálló vagy létesítendő intézetbe
(…) belépni. (…)”
34.§. „Az alkalmazottaknak megfelelő pihenőidőre van igényük. (…)”
36.§. „Az alkalmazott törvényadta politikai jogait saját meggyőződése szerint szabadon gyakorolhatja. Az alkalmazottat feljebbvalójának
(…) nem szabad semminemű módon befolyásolnia oly irányban, hogy valamely politikai párthoz csatlakozzék, (…) vagy jelöltjére
szavazzon. (…) Az alkalmazottat azért, mert politikai jogait (…) gyakorolta, bárminemű hátránnyal sújtani tilos.”
40.§. „Csekélyebb szolgálati vétség rendbüntetéssel, súlyosabb szolgálati vétség fegyelmi büntetéssel büntetendő:
I. Rendbüntetések:
a) megintés,
b) pénzbírság, mely az alkalmazott évi fizetésének (keresetének) 2 %-át meg nem haladhatja.
II. Fegyelmi büntetések:
a) feddés.
b) pénzbírság, mely az alkalmazott évi fizetésének (keresetének) 5 %-át meg nem haladhatja.
c) áthelyezés.
d) az előléptetésre vagy korpótlékra jogosító várakozási időnek meghosszabbítása, mely félévnél rövidebb, és két évnél hosszabb nem lehet.
e) elbocsátás a szolgálatból. (…)”
„46.§. „A fegyelmi eljárás vizsgálatból és bírósági tárgyalásból áll (…) A fegyelmi vizsgálatot az igazgatóság által (…) az üzemkezelő
társulat kifogástalan szolgálati múlttal bíró, minden tekintetben megbízható alkalmazottai sorából megbízott vizsgálóbiztos
foganatosítja. (…) A vizsgálóbiztos kihallgatja a terheltet, a panaszost és a tanúkat. Szükséghez képest szakértőt is hallgathat meg. (…)”
51.§. „(…) Az üzletvezetők (igazgatók) fegyelmi ügyeinek elintézésére a kereskedelemügyi m. kir. miniszter által e célból megszervezett
állandó fegyelmi bíróság illetékes, mely a fegyelmi ügyekben végérvényesen határoz. (…)”
60.§. „A fegyelmi bíróság határozatát az elnök élőszóval és az indoklás lényegesebb pontjainak felemlítése mellett azonnal kihirdeti (…)
Ha a határozat a terheltnek saját kezéhez nem kézbesíthető, az üzletvezetőség székhelyén megjelenő Szegedi Új Nemzedék című lapban,
illetve ennek megszűnte esetén valamely más, Szegeden megjelenő napilapban közhírré kell tenni (…) a közzétételtől számított nyolc
nap elteltével a határozat kézbesítettnek tekintendő. (…)”
67.§. „A vasút és az alkalmazottak között létrejött szolgálati viszony (…) az elbocsátás és elhalálozás esetén kívül megszűnik lemondás,
kilépés, felmondás vagy létszámból való törlés folytán. (…)”
69.§. „Tekintet nélkül szolgálatképességére, kiléphet a szolgálatból:
a) az az állandó alkalmazott, aki a 60 éves kort már elérte,
b) aki a vasúttal kapcsolatos végellátási intézet alapszabályai szerint általa elérhető legnagyobb végellátásra már igényt szerzett. (…)”

*
Régi szolgálati utasítások
Régi szolgálati utasítások
 23

Az 1914. évi XVII. t.c. alapján 1925-ben kiadott Szolgálati Szabályzat a Trianon utáni Magyar Királyságban
keletkezett, amikor már királya nem, csak kormányzója volt az országnak. Nem is oly soká, az eskü
szövege úgy módosult, „hogy Magyarországhoz, annak alkotmányához és Magyarország Kormányzójához hű
leszek.”. A szabályzatban egyetlen fejezet sem szól a forgalom lebonyolításáról, az esetleges járműismeretről, a
villamospályákról, a korabeli közlekedési szabályokról. Visszautalva a néhány sorral ezelőtti megjegyzésünkre,
továbbra is fenntartható az a következtetés, hogy a személyzet számára ismertették illetve oktatták a felvett
jegyzőkönyvek tartalmát.

Az 1925-ben kiadott szabályzatban a bérezési kategóriák magukért beszéltek: Az „A” fizetési csoportba tartozott
az igazgató, a titkár, az üzletvezető, a főfelügyelő, a főmérnök, a főellenőr, az ellenőr, stb. A „B” fizetési csoportba
tartoztak a „többiek”: így például az 5. csoportba a vizsgáló főkalauz (5/7), a 6. csoportba az I. osztályú (6/5),
a 9. csoportba a II. osztályú kalauz 9/5), illetve utolsóként a „villamoskocsivezető”! (9/6)

1945-ben a fentebb ismertetett eskü szövege már úgy módosult, „hogy a magyar köztársasághoz és annak
alkotmányához hű leszek”. Az „Isten engem úgy segéljen” formula is hamarosan kikopott a használatból.

*****
Nagyot fordult a történelem kereke, mire 1925-ből 1952 lett, amikor is az új idők új szele már javában fújdogált
és vele új szellemű forgalmi utasítás került a villamosvasút alkalmazottainak kezébe. 1952-ben lépett hatályba
az immár országos érvényű F.1. számú Jelzési utasítás, amely a jelzéseket és jelzőeszközöket ismertette. Az F.2.
számú Forgalmi utasítás a kocsivezetők, az F.3. számú Forgalmi utasítás a kalauzok „bibliája” lett. A 21. század
második évtizedében talán megmosolyogtató, de abban az időben véres valóságként megélt történelem diktálta
az utasítások előszavában olvasható sorokat írójának tollhegyére:

„A dicsőséges Szovjet Hadsereg felszabadította hazánkat a fasiszta elnyomás és kizsákmányolás alól és ezzel megnyitotta dolgozó
népünk előtt a demokratikus fejlődés útját.
Népi demokráciánkban minden hatalom a dolgozó népé, a termelőeszközök társadalmi tulajdont képeznek. Ezen keresztül
megváltozott a dolgozók munkához való viszonya. A munka azelőtt kényszerű robot volt, ma becsület és dicsőség dolga.
A Magyar Népköztársaság alkotmánya biztosítja a dolgozók számára a munkához, a pihenéshez, az üdüléshez és a művelődéshez
való jogot, védi a dolgozók egészségét és segíti munkaképtelenség esetén.
A szocialista társadalmi rendszerben legfőbb érték a dolgozó ember, tehát életét és testi épségét minden veszélytől meg kell
óvni. De meg kell védeni a dolgozó nép tulajdonát képező termelőeszközöket is. Népgazdaságunknak súlyos károkat okoznak a
közlekedési balesetek és kocsimeghibásodások, mert ezek hátráltatják tervünk teljesítését.
A felelősségérzet - ami az öntudatos dolgozók jellemvonása - azt kívánja, hogy vállalt kötelességének minden dolgozó eleget
tegyen. Tudatában kell lennünk, hogy szocialista országot építünk, ezért a dolgozóknak a legnagyobb tudásra és öntudatos
munkafegyelemre van szükségük. Csakis a tudás hatalmával és az önként vállalt munkafegyelem szigorú betartásával tudjuk
végrehajtani a reánk váró nagy feladatokat. A munka hősei, a sztahanovisták példáit követve segítjük elő a munkaversenyek
további sikerét és ezzel a biztonságos közlekedés kifejlődését.”

Ezek az utasítások viszont már minden egyes forgalmi feladatot részletekbe menően leírva törekedtek arra,
hogy a járművezetők, kalauzok, ellenőrök és a műszaki dolgozók megismerjék, elsajátítsák a villamosközlekedés
alapismereteit. Megismerjék a mozgással összefüggő fizikai alapismereteket, a vasúti pálya, különösen a váltók
felépítését, az elektromosság törvényszerűségeit és alapfogalmait, a járművek mechanikus és elektromos
felszereltségét, a fékberendezéseket, a szerelvények forgalomra történő felkészítését, az üzemzavarok elhárításának
lehetőségeit, az előírt sebességeket és korlátozásokat, és ezzel betartsák a rájuk vonatkozó előírásokat, megelőzve
a baleseteket, és öntudatos dolgozókká váljanak. Mindezeken felül a fővárosban közlekedő villamos típusokat
is ismerteti.
 24

Az 1951-től, illetve 1958-tól érvényes F.1. számú Jelzési utasítás, az 1952-től érvényes F.2., és az F.3.
számú Forgalmi utasítás néhány részletének bemutatásával képet kapunk az ’50-es évek átpolitizált
villamosközlekedéséről:

F.1. sz. Jelzési utasítás: (részletek)

„A vonatszemélyzet jelzései.

I. A kalauz jelzései és azok alkalmazása:

27. »Indulás« jelzés: »egy csengetés«, illetve »egy hosszú« sípjel (figyelmeztető az indulásra), majd utána egy
»rövid sípjel«, amire a vezető elindulhat. (…) Ugyancsak egy csengetéssel kell »továbbhaladás«-ra jelzést adni
feltételes megálló előtt.
Csatolt kocsiknál előbb a pót- és azután a motorkocsi kalauza adja meg az indulási, illetve a továbbhaladásra
szóló jelzést. Ha a szerelvényben két pótkocsi van, akkor indításnál először az utolsó kocsi kalauza, gyors
egymásutánban kettőt csenget, majd a középső kocsi kalauza egyet, végül a motorkocsi kalauza ugyancsak
egyet csenget, mire a kocsivezető elindíthatja a szerelvényt. Kivételt képeznek az indító fényjelzéssel, vagy
sípjelzéssel történő indítások.
28. »Lassan!« jelzés: »Két csengetés« (a két csengetés között rövid szünet),illetve »több hosszú« sípjel. Erre a
jelzésre a kocsivezető köteles a vonat sebességét a megengedett menetsebesség felére, de legalább 10 km/óra
sebességre csökkenteni. Tolás alkalmával a »Lassan!« jelzést többször meg kell ismételni.
29. »Megállj!« jelzés: »Két csengetés« gyorsan egymás után, illetve »két rövid« sípjel. Ilyenkor a kocsivezetőnek
»üzemi« fékezéssel, vagyis lökésmentesen kell a kocsit megállítani.(…)
30. »Vész!« jelzés: »Több, legalább három csengetés« egymás után, illetve »Több, legalább három rövid« sípjel.
A vészjelzés pillanatában a kocsivezetőnek a rendelkezésre álló fékekkel a lehető leggyorsabban kell a kocsit
megállítani. (…)

II. A kocsivezető jelzései és azok alkalmazása:

35. Jelzés a kalauz előrehívására. A kalauzcsengő egyszeri megszólaltatásával a kocsivezető a kalauzt magához
hívhatja, mire a kalauznak a kocsivezetőhöz kell mennie és a tőle kapott utasítást végre kell hajtania.
36. Indulás jelzés kérése. A kalauzcsengő kétszeri megszólaltatásával a kocsivezető indulási jelzést kér. (…)
Szükség esetén a jelzőharang kétszeri megszólaltatásával is kérhet indulás jelzést.
37. Jelzés az áramszedő lehúzására. Ha a kocsivezető kettőnél többször szólaltatja meg a kalauzcsengőt, az jelzés
arra, hogy a kalauz az áramszedőt gyorsan húzza le.
38. »Figyelj!« jelzés: »Egy« harangjel. A kocsivezető a jelzőharang megszólaltatásával »Figyelj!« jelzést köteles
adni a következő esetekben:
a) A vezető a kocsi megindítása előtt, amennyiben a pályán közlekedő járókelők miatt vagy más okból erre
szükség van.
b) Minden olyan helyen, ahol a szabadlátás korlátozva van. (…)
c) Tolás esetén a jelzőharang egyszeri megszólaltatásával »Indulás« jelzést ad az első kocsivezető. Erre a jelzésre
a toló kocsi vezetője megindíthatja a vonatot.
39. »Lassan!« jelzés: A jelzőharang lassú, ütemes ismételt megszólaltatása, illetve több hosszú ismételt sípjel.
Tolás közben ez azt jelenti a tolókocsi vezetőjének, hogy a vonat előrehaladásának nincsen akadálya.
40. »Megállj!« jelzés: A jelzőharang gyors, egymás után többszöri (legalább háromszori) megszólaltatása. Ezt
a jelzést a tolt kocsi vezetője tolás közben akkor adja, ha olyan jelenséget észlel, ami a közlekedés biztonságát
veszélyezteti. Ekkor a tolókocsi vezetője köteles a szerelvényt azonnal megállítani. (…)”
 25

F.2. sz. Forgalmi utasítás kocsivezetők részére: (részletek)

„1. A forgalmi szolgálatot a Forgalmi Osztály, illetve a szolgálati helyek irányítják, akiknek a szolgálat állandó
ellenőrzésével és a szükséges intézkedések megtételével gondoskodniok kell arról, hogy a forgalmi dolgozók
a szolgálatot az utasítás rendelkezései szerint, a dolgozó nép érdekeinek szem előtt tartásával a személy és a
vagyon, valamint a forgalom biztonságának megóvásával végezzék. (…)”
„4. Kocsivezetői szolgálatot az teljesíthet, aki 20-ik életévét betöltötte, testmagassága legalább 150 cm és a vasút
orvosa kocsivezetői szolgálatra alkalmasnak minősít, ezenkívül az öt hétig tartó gyakorlati és elméleti kiképzés
után a hatósági kocsivezetői vizsgát sikerrel letette. (…)”
„16. A vállalat minden dolgozója mind szolgálatban, mind szolgálaton kívül a szocializmus építése érdekében
köteles tevékenykedni. Az öntudatos dolgozó magánéletében is erkölcsös és példamutató magatartást tanúsít.
Minden dolgozónak erkölcsi kötelessége dolgozótársainak munkáját megkönnyíteni és annak tervszerű, pontos
végrehajtását elősegíteni.”
„17. Szolgálat közben, vagy a szolgálat megkezdése előtt 8 órával bármiféle szeszes italt még egészen
csekély mennyiségben is tilos fogyasztani. (…) Nemcsak a teljes részegség számít ittasságnak. Kis mértékű
alkoholfogyasztás is veszedelmes, az ilyen dolgozó az adott helyzeteket nem tudja helyesen megítélni és
baleseteket idézhet elő.”
„32. Az a kocsivezető, aki szolgálati kötelességét gondatlanságból vagy szándékosan megszegi, szolgálatát
hanyagul végzi, szolgálati vétséget követ el, ami enyhébb esetben rendbüntetést, súlyosabb vagy ismétlődő
esetben fegyelmi büntetést von maga után.
Szolgálati vétségnek számít az állami és munkafegyelem megsértése, az igazolatlan távollét, a szolgálat
megtagadása, gondatlan kocsivezetés, erkölcstelen életmód, ittasság szolgálatban, stb. A fegyelmi vétségeket és
büntetéseket a fegyelmi szabályzat tartalmazza.”

F.3. sz. Forgalmi utasítás kalauzok részére (részletek)

„4. Kalauzi szolgálatot az teljesíthet, aki 18-ik életévét betöltötte, testmagassága legalább 150 cm. (…)”
„20. A szocialista munkaerkölcs és az állami fegyelem megköveteli, hogy a dolgozók a szolgálati teendőkre
vonatkozó rendeleteket és utasításokat tudomásul vegyék és azokat az öntudatos dolgozó fegyelmezettségével
be is tartsák. (…)”
„22. Egyenruhát viselő dolgozónak szolgálat közben és szolgálaton kívül feljebbvalóit és kartársait öntudatosan,
fegyelmezett módon, tisztelgéssel kell üdvözölni. Az üdvözlést hasonló módon kell viszonozni.”
„23. (…) A kocsi belsejében egyenruhás dolgozóink is helyet foglalhatnak mindaddig, amíg üres ülőhely van.
Ha az összes ülőhely foglalt, akkor egyenruhás dolgozóink kötelesek a felszálló utasok részére ülőhelyüket átadni.
A vezetőálláson egyenruhás dolgozó csak erre jogosító igazolvány felmutatása esetén utazhat. Szolgálaton kívül
a villamoskocsikon utazó dolgozóinknak nem szabad a kocsikon szolgálatot teljesítő dolgozókat munkájukban
hátráltatni. Az egyenruha viselése példaadó magatartást követel, dolgozóinknak szolgálaton kívül utazásaik
alkalmával sem szabad a szabályoktól eltérni, ezért a kocsiról menet közben fel és leugrálni vagy a lépcsőn
utazni tilos.”
„88. Az utazóközönséggel mindenkor előzékeny, öntudatos dolgozóhoz illő, fegyelmezett magatartást kell
tanúsítani. Szolgálatban és szolgálaton kívül is a dolgozó köteles a hozzá fordulónak – legjobb tudása szerint –
helyes felvilágosítást adni.”
„91. Ha a kocsin már utasok vannak, és a kalauz ezt követően száll fel a kocsira, akkor a közönséget tisztelgéssel
és a napszaknak megfelelő jóreggelt, jónapot vagy jóestét köszöntéssel kell üdvözölnie.”
„93. A kalauznak oda kell hatni, hogy hadirokkantnak, terhes anyáknak, kis gyermekkel utazóknak, aggoknak,
bénáknak, stb. ülőhelyet biztosítson. (…)”
„.97. Idegesen vagy ingerülten viselkedő utassal szemben a kalauznak fokozott előzékeny és udvarias magatartást
kell tanúsítani. A kalauznak vigyázni kell arra, hogy nyugalmát ne veszítse el és ne vitatkozzék. (…)”

***
 26

1956-ban a Szegedi Közlekedési Vállalat „villamos részlege számára” kiadott „Menetsebességi és elsőbbségi utasítás”
(1956.07.01.) az akkor érvényes KRESZ villamosközlekedésre vonatkozó szabályainak kivonatát, a helyileg
előírt sebességkorlátozásokat tartalmazta.

Ebből tudható, hogy:

„15 km/óra sebességgel lehet haladni a Széchenyi téren, a Kelemen utcában, a Bem tábornok utcában, a Gőz
utcában, az Indóház téren, a Dugonics téren, a Vörösmarty utcában, a Kállay Ödön utcában, a Rákosi Mátyás
hídon, és a dorozsmai vonalon az István utcától a végállomásig.
20 km/óra sebességgel lehet haladni a fővonalon a Párizsi körúttól az Anna-kútig, a Zrínyi utcában, az Aradi
vértanuk terén, a Felső Tisza-parton a Sóház-kitérőtől a Pénzügyi igazgatóságig, a Sztálin körúton, a Sztálin
sétányon, a Kálvária téren, a Boross József utcában és a Marx téren.
25 km/óra sebességgel lehet haladni a Felső Tisza-parton a Petőfi telep végállomástól a Sóház-kitérőig, a Petőfi
Sándor sugárúton, a Szabadkai úton, a Kálvária-kitérőtől a Textil-kitérőig, a Népkert soron, a Temesvári
körúton, a Budapesti országúton, és a Dorozsmai úton, a dorozsmai vonalon a Petőfi Sándor utcán és a
Zsiliptől az István utcáig.
30 km/óra sebességgel lehet haladni a fővonalon a Rókus pu. végállomástól a Párizsi körútig, az Április 4. útján,
a Vám téren, a Tolbuchin sugárúton, a Bajai úton, a Fonógyári úton, a Szent György utcán és a Vásárhelyi
sugárúton, az »Alsótiszaparton« és a Szövetkezeti úton.”

Megtudható az utasításból az is, hogy az akkor üzemelő győri (MWG típusú) motor- és ikerkocsik valamint
a Schlick-féle (H típusú) motorkocsik félárammal (sorba kapcsolt motorokkal) max. 12, teljes árammal
(párhuzamosan kapcsolt motorokkal) max. 20-30 km/óra sebességgel tudtak haladni. „Vonatoknál a motorok
félfeszültségre való kapcsolása esetén a sebesség pótkocsinként 2,(…) teljes feszültségre való kapcsolása esetén a sebesség
pótkocsinként 3 km/órával csökken.”

Az utasítás második részében 32 kis rajzon mutatták be a különböző forgalmi kitérőket, vágánykereszteződéseket,
csomóponti elágazó vágányokat, a váltók számaival és a váltókon történő elsőbbségi viszonyokkal. (az
„Alsótiszapart” a 6-os vonal Tisza-pályaudvar melletti útszakasz neve)

***
Az 1963-ban a KPM 277.181/1962, és a BM. 15.160/1963. sz. rendeletével a Szegedi Közlekedési Vállalat
részére jóváhagyott „Villamosközlekedésre vonatkozó menetsebességi és elsőbbségi utasítás” tételesen felsorolta az
egyes útszakaszokon alkalmazandó legnagyobb sebességeket:

10 km/óra sebességgel lehet haladni a rókusi hurokvágányon

15 km/óra sebességgel lehet haladni a Dugonics téren.
20 km/óra sebességgel lehet haladni a Baross Gábor téren, a Bem tábornok utcában, a Gőz utcában, a Kállay
Ödön utcában, és a Vörösmarty utcában.
30 km/óra sebességgel lehet haladni a Dr. Boross József utcában, a Kelemen utcában, a Lenin körúton, a Marx
téren, a Széchenyi téren, és a Zrínyi utcában.
40 km/óra sebességgel lehet haladni az „Alsótiszaparton”, az Április 4. útján, az Aradi vértanuk terén, a Bajai
úton, a Budapesti „országúton”, a Dorozsmai úton, a „Felsőtiszaparton”, a Fonógyári úton, a József Attila
sugárúton, a Kálvária téren, a Kossuth Lajos sugárúton, a Magyar Tanácsköztársaság útján, a Népkert soron, az
Ogyesszai körúton, a Petőfi Sándor sugárúton, a Petőfi Sándor utcán (Kiskundorozsma), a Szabadkai úton, a
Szövetkezeti úton, a Tolbuhin sugárúton, és a Vám téren.

A „sebesség meghatározása” cím alatt olvashatjuk, hogy „A villamosvonalakon engedélyezett legnagyobb

menetsebesség 50 km/óra”, ám ekkor még Szegeden a régi típusú villamosok 35-40 km/h sebességgel tudtak
közlekedni, az FVV csuklósok gyorsító (sönt) fokozatát pedig kiiktatták.

***
 27

Az 1968-ban illetve az azóta kiadott F.2. számú Forgalmi utasítások már kizárólag a szakmai témákkal
foglalkoznak, nyoma sincs bennük politikai és erkölcsi utalásoknak, de a munkavégzéssel kapcsolatos szabályok
betartása ezekben is kötelező érvénnyel szerepelnek.

Az 1968-ban kiadott utasítás külön fejezetben foglalkozik a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) és a Miskolci
Közlekedési Vállalat (MKV) Villamosvasút Üzemágaira vonatkozó rendelkezéseivel, valamint a Debreceni
Közlekedési Vállalatra (DKV), a Szegedi Közlekedési Vállalatra SZKV) és a Szombathelyi Villamosvasútra
(SZVV) vonatkozó rendelkezésekkel.

A III. fejezet rögzíti az útszakaszokra vonatkozó sebességkorlátozásokat, az 1963-ban kiadott utasításhoz képest
kisebb módosításokkal: A Marx téren csak 10, a Vám (Vértanuk) terén csak 20, az Aradi vértanuk terén csak
30, a dr. Boross József utcán viszont már 40 km/óra sebességet engedélyez.

Azonban külön kihangsúlyozták például, hogy a 3 vágányos Széchenyi téri szakaszon 5 km/ó-ra, a nagyvasúti
vágánykeresztezéseken 2 km/ó lehet a maximális sebesség! Az 1-es vonalon a Szilágyi utcánál a Tűzoltó laktanya
előtt volt egy vörös fényt mutató fedezőjelző. Ha az kigyulladt, a villamosnak meg kellett állni, úgy, hogy a
közúti forgalmat ne akadályozza és a tűzoltó kocsik kihaladása, illetve a vörös fény eloltása után folytathatta
útját. A jelzőt a tűzoltóság kezelte.

***
A KPM 978 334/1980. szám alatt jóváhagyott, a magyar nagyvárosok villamosközlekedést lebonyolító
vállalatai számára 1981. január 1-jétől általánosan érvényes F.2. sz. Forgalmi utasítás II. Fejezet az általános
rendelkezéseket tartalmazza. A 23. pontja rögzíti a forgalmi szolgálat ellátása közben tanúsítandó magatartást:

„A forgalmi szolgálatot ellátó dolgozónak munkája végzésekor feljebbvalóival, munkatársaival és az utasokkal

szemben fegyelmezett, határozott, udvarias magatartást kell tanúsítania. Be kell tartani és tartatni a forgalmi
szolgálatot, valamint az utazást szabályozó rendelkezéseket.
A dolgozó felelős a munkájával kapcsolatos feladatok maradéktalan ellátásáért, a kezelésére bízott vállalati
eszközök, tárgyak megóvásáért, azok előírás szerinti használatáért. Veszély esetén is köteles minden lehető
intézkedést megtenni a veszélyeztetett személyek védelme és a tárgyak megóvása érdekében.”

A 24. pont a forgalmi szolgálat ellátása közben tanúsítandó figyelemről szól:

„Forgalmi szolgálatot ellátó dolgozónak munkája végzésekor minden figyelmét a munkájára, az általa kezelt
berendezések szabályos kezelésére, azok jelzéseinek ellenőrzésére kell fordítania. Munkája végzésekor semmi
olyant nem szabad tennie, amely nem tartozok szolgálati kötelességei közé.
Tilos a munkavégzéshez nem tartozó beszélgetést folytatni, rádiót, magnetofont, vagy más műsorközlő
berendezést hallgatni, olvasni,” stb. (…)

A 25. pont a dohányzás tilalmát, a 26. pont a szeszes ital fogyasztásával kapcsolatos előírásokat tartalmazza. A
28. pont a szolgálat megkezdését, a 29. pont a szolgálat átadás-átvételét, a 30. pont a szolgálati hely elhagyásának
feltételeit rögzíti.

A 43. pont a szolgálat ellátása közbeni rosszullét esetén történő teendőkről szól:
„Ha a dolgozó szolgálata ellátása közben rosszul érzi magát, munkáját tovább végeznie nem szabad. Rosszullétét
köteles azonnal jelenteni a legközelebbi feljebbvalójának, akinek feladata mind a rosszul lett dolgozóval, mind
a szolgálat ellátásával kapcsolatosan a szükséges intézkedést megtenni. (…) A járművezető rosszulléte esetén
nem szabad tovább vezetnie a szerelvényt. Ha van jelen dolgozó, aki jogosult a szerelvény vezetésére, akkor neki
kell vezetnie a végállomásig, s a további intézkedés végett jelenteni az illetékes feljebbvalónak. Ha nincs jelen
a szerelvény vezetésére jogosult dolgozó, akkor a követő szerelvénnyel kell összecsatolni a vezető nélkül maradt
szerelvényt, s a vontatásra illetve tolásra előírt szabályok szerint kell továbbhaladni.”
 28

A 46. pont a fegyelmi vétséggel foglalkozik:

„Az a dolgozó, aki szolgálati kötelességét gondatlanságból, vagy szándékosan megszegi, szolgálatát hanyagul
végzi és ezzel veszélyezteti az utasok testi épségét, a közvagyont, a forgalom biztonságát: vétséget követ el.
Enyhébb esetben kedvezmény megvonásban, súlyosabb vagy ismétlődő esetekben fegyelmi felelősségre
vonásban részesül.”

A VII. fejezet a szerelvények közlekedéséve kapcsolatos ismereteket tárgyalja, ezen belül az általános
sebességkorlátozásokat: Itt már nem a korábbi utasításokban olvasható, a város útvonalait leíró módon, hanem
a villamosközlekedés, ezen belül a vágányok rendszere, ezek sajátosságai, a vágányok közúton elfoglalt helye és
a közút kölcsönös viszonya szerint határozták meg a 30, 20, 15, 10, és az 5 km/h-val történő korlátozásokat.
Mivel a villamospálya legveszélyesebb részét a váltók jelentik, erre hangsúlyozottan kitért a szabályzat.

*
1908-1997 között a hagyományos villamos járművek sebességét illetve a sebességkorlátozásokat az időegység alatt
megtett út (v=s/t) fizikai képlet alapján, a különböző típusú menetkapcsolók fokozatbeosztásával összefüggésben
határozták meg.

*****
A 2008-ban kiadott és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által 3443/1/2008. számon jóváhagyott összevont
F.1.-F.2. számú Jelzési és Forgalmi utasítás már tipikusan a 21. század jellemzőit hordozza magában.

Az F.1. Jelzési utasításban rendelkezik a jelenben alkalmazott jelzések, jelzők, jelzőeszközök típusairól,
alkalmazásukról, értelmezésükről, újak bevezetéséről. Érvényes mindegyik magyar nagyvárosban működő
villamosforgalomra, az azt lebonyolító társaságokra. Figyelembe veszi a ma futó villamos típusok vezérlési
technikáit, berendezéseit, azok használatát.

Az F.2. Forgalmi utasítás nem olyan részletes információkat közöl, mint elődei, a műszaki jellemzők ismertetése
helyett azok alkalmazását, meghibásodásuk esetén történő teendőket rögzíti. Mint minden utasítás, ez utóbbi
is kitér a járművezetőkre vonatkozó előírásokra is.

A „Figyelem a forgalmi szolgálat ellátása közben” című fejezetében a következőket rögzíti:

A forgalmi szolgálatot ellátó munkavállalónak munkája végzésekor minden figyelmét a munkájára és az általa
kezelt berendezések szabályos működésére, azok jelzéseinek ellenőrzésére kell fordítania.

Tilos a járművezetőnek menet közben a munkavégzéshez nem tartozó tevékenységet folytatni (például
beszélgetés, rádióhallgatás, mobiltelefon és kiegészítőinek használata - a szerelvény tolása esetén történő,
járművezetők közti kommunikáció esetét kivéve - étkezés, olvasás, stb.) Vezetés közben a járművezetőnek
mindkét hallójáratát szabadon kell hagynia, azt semmilyen tárggyal (pl. headset, fülhallgató) elzárni nem
szabad. (…) A szolgálati helyen a beosztott munkavállalón kívül csak az oda beosztott gyakorló, valamint a
berendezések működésének megfigyelésére, esetleg javítására illetékes munkavállaló, továbbá a rendelkezésre,
ellenőrzésre vagy intézkedésre jogosító igazolvánnyal ellátott személy tartózkodhat.”

A „Melléklet” című fejezet tárgyalja az általános sebességkorlátozásokat: A villamosszerelvények KRESZ szerinti

50 km/h maximális sebessége csak bizonyos körülmények teljesülése esetén volt betartható. A Forgalmi
utasításban meghatározták a maximális sebességeket, felsorolva, mely forgalmi helyzetben és körülmények
között engedélyezhető a 30, 20, 10 és a legszigorúbb, az 5 km/h sebességgel történő haladás. Ez egyébként
függött a villamosközlekedéssel kapcsolatos infrastruktúra és a közúti közlekedés mindenkori változásaitól
illetve fejlődésétől is.

*****
 29

JÁRMŰVEZETŐI VISSZAEMLÉKEZÉSEK, „SZTORIK” A RÉGMULTBÓL

(részletek Balla Miklósné 1962-1994, és Kelemen Lajosné 1956-1990 közötti „villamos élményeiből”)

Balla Miklósné: „(…) Két évig kalauzi munkakörben tevékenykedtem. 1964-ben indult egy villamosvezetői
tanfolyam, amely után sikeres vizsgát tettem és 1994 tavaszáig, nyugdíjazásomig dolgoztam egy és örök
munkahelyemen. (…) Akkoriban olyan beosztás volt a 3-as vonalon a gyermekesek számára, hogy egy napi
műszakot 3 dolgozó végzett. Aki hajnalban kivonult, azt 8-9 óra között az anyások leváltották, ők dolgoztak
délután 4-5 óráig. Az őket leváltó dolgozók vonultak be éjjel a remízbe. Így a kismamák, kispapák elvihették
csemetéiket az óvodába, iskolába, és mire értük kellett menni, újra szabadok voltak. (…) Manapság kis irigység
fog el, amikor meglátom a sok szép új villamost, a klíma, az utastéri fűtés a mi időnkben még álomnak is csoda
lett volna.
Régen a nyitott peronú járművek vezetőállásain zuhogó esőben, vagy mínusz 20 fokban nem lehetett a vezető
előtti ablakokon kilátni. A kézzel működtethető ablaktörlők az üvegre tapadt jeges havat nem tudták lesodorni,
azt a járművezető a jégkaparóval tudta csak levakarni, úgy kukucskált ki egy kis lyukon. Télen rengeteg ruhát kellett
magunkra venni, rétegesen öltöztünk, a téli cipőre húztuk a halinacsizmát, amellyel alig bírtunk lépkedni. Kapott
mindenki sofőr bundát, majd leszakadt benne a vállunk végig állva a műszak alatt. Fejünkre férfi bundasapkát is
kaptunk, szinte férfinak néztünk ki. (…)

A ’60-as évek elejétől, pontosabban 1963-tól a 7-es villamos a 3-assal a Kálvária tér és a Textilművek között közös
pályán haladt. A 3-asnak mindig sietni kellett, hogy az utasok át tudjanak szállni a Belvárosi temető, vagy akár
Dorozsma felé. Egyik alkalommal a takarmány-ellátó (a régi Rózsamalom) előtt fékezni kezdtem, de az én kocsim
igencsak meglódult, a kerekei megcsúsztak, és a Textilgyári út sarkán lévő megállóban »durr bele« a várakozó 7-es vonali
villamosba! A két lökhárító kissé elgörbült, az ijedtségen kívül más baj nem esett. (…)

A 2-es villamos Ságvári telepi végállomásánál történt egyszer a ’60-as évek elején, hogy indulás előtt elfelejtettem
ellenőrizni, a kalauz átcserélte-e az áramszedőket. Megbeszéltük a kalauzommal, sietünk, hogy a Szivárvány
presszóban vegyünk fagyit, ha az ellenkocsi még nem ért oda. Indulás után a felcsukott rácsos ajtónak támaszkodva
akartam megnézni az áramszedőket, de a rosszul záródott ajtó lenyílt, és én pillanatok alatt az árokban kötöttem ki.
A villamos meg szép lassan ballagott 4. menetfokozatra, azaz féláramra kapcsolva. Gyorsan észbe kaptam, felvettem
a nyúlcipőt, - akkor még fiatal voltam - és sikerült a hátsó kocsira felkapaszkodnom. A pár napja szolgáló kalauzom
ijedtében megnyomta a berregőt, folyamatosan jelzett vele… Ekkor az első kocsiban utazó egyetlen utas, egy idős
hölgy a berregésre felfigyelve a vezetői peronra szaladt, de sikoltozva látta, hogy a vezető sehol. Hátrarohant, hogy a
kalauznak kiabáljon, de én voltam ott. Szerencsémre, egy nagyon értelmes öregasszony volt, mondtam neki, menjen
vissza előre és a kart, amit ott lát a műszerfalon, tekerje körbe hátrafelé, ameddig bírja. Amint megéreztem, hogy a
kocsi fékeződik, ugrásra készen álltam, és sikerült átjutnom az első kocsiba. A vágóhídi megállóba már én álltam be…
Este hallottam a rádióban, hogy Pesten rosszul lett egy villamosvezető, és egy munkásőr állította meg a villamost.
Ezért dicséretben részesítették és egy egész éves bérletet kapott. Ekkor igazán megijedtem, ha a mami hallotta a
hírt és holnap bemegy a Forgalmi Osztályra, nekem annyi! De hál’ Istennek erről azóta sem szólt senki, örök titok
maradt…A mamival, aki még sokszor velem utazott, gyakran felemlegettük az esetet. Nagyon nagy csókolomot
köszöntem neki mindig. Sajnos egyszer csak nem jött, nem ült többé a Vám téri padon az én megmentőm. (…)

A 4-es villamos egyvágányos végállomása eredetileg a József Attila sugárút végén, a Fodor telep szélén, a Bártfai utca
utáni egykori vámháznál volt. Az ott lakók a villamosok személyzetével jó kapcsolatban voltak, mindenkit ismertek.
Az áramszedőket sokszor elfelejtettük átkötni, és így elinduláskor a világítási tetőbiztosíték mindig kioldott. Nem
reszkírozhattuk a dolgot, mert az Anna-kútnál forgalmi ellenőrök segítettek a bevonulásnál, a sötét kocsi láttán
azonnal rájöhettek, hogy figyelmetlenek voltunk! A szerelőktől kaptunk speciális drótot, volt nálunk mindig. Csak
az volt a baj, hogy a 300-as ikerkocsik domború tetejére nehéz volt felmászni, főleg nőknek, mini egyenszoknyában.
Nappal ilyen esetben elkértük a létrát a vámházból, de most utolsó bevonulók voltunk, a vámház meg zárva.
Felcsuktuk a rácsos ajtót, a kalauzom nagy nehezen segített felmászni a tetőre. A hibát kijavítottam, megpatkoltam a
biztosítékot. Utána szerettem volna lejönni, de nem érte el a lábam a rácsot. A kolléganőm próbált segíteni, de nem
bírt, én meg szépen visszacsücsültem a tetőre és vártuk, hátha jön valaki és segít lemászni. Volt egy hapsi, aki folyton
egy szőke spinét kísérgetett, most is jött, de a csaj nélkül. Ő segített is, mondtam neki, nem érdekel, hová nyúl,
hol fog meg, csak segítsen lejönni… Egyszer, úgy 18-20 évvel később, éppen a nyugdíj előtti évben az én »lesegítő
pasim« a Tavasz utcánál az első ajtónál szállt fel a villamosomra. Leszólítottam, odahívtam a fülkéhez, kérdeztem tőle,
emlékszik-e még arra a bizonyos sztorira? Meglepődött, azt mondta, nekem nyomozónak kellett volna mennem,
nem villamosvezetőnek (…)”
***
 30

Kelemen Lajosné: „(…) Egy alkalommal a dorozsmai 7-es vonalon voltam szolgálatban, pótkocsin. A templomnál
lévő végállomásnál szaladt egy asszony, megvártam, nem indítottam a kocsit. Felsegítettem. A Lemezgyárhoz érve
az asszony felsikított, megijedtem, odamentem hozzá. Megkérdeztem, mi baj van? Megindult, mondta, elfolyt a
magzatvíz és fogta a hasát. Leguggolt a padlóra, én lefektettem, alig voltak a kocsin, a feje alá tettem a kalauztáskám.
Közben haladt a villamos, szerencsére se le, se fölszálló nem volt. A Belvárosi temető-kitérőnél a vezető hátrajött,
kérdezte, miért nem jelzek a megállókban? Mondom neki, láthatja, szülés folyik a villamoson! Mentőt nem tudtunk
hívni, telefon a környéken sem volt. Az ellenkocsi megjött, mi tovább indultunk. Minden perc számított. Így értünk
be a Textil-kitérőbe, ahol láttuk a másik ellenkocsit elmenni, így siethettünk tovább. Közben a vajúdó asszony
emelgette magát. A vezető kissé gyorsan indult, a váltó a villamost eléggé megdobta, felrepedt a burok, a kisbaba
kiugrott, és a kezembe esett egy meleg kis csomó! Meglepődtem, mert az asszony azt kérdezte, nincs-e nálam olló, vagy
kés? Nekem nincs - feleltem. A II-es kórházhoz értünk, ahol az alsó szoknyájába fogta a pici gyermeket, leszállt, ment
egyenesen a kapu felé! A vezető szaladt hátra, hogy hívjak orvost, de az asszony már a kórház kapujában volt. Csak
álltunk ott, ledöbbenve a történteken… Eszembe jutott, nagyanyám mesélte egyszer, hogy régen a parasztasszonyok
kapálás közben is megszülték csimotájukat, aztán semmi bajuk nem történt… (…)

Egyszer egy vasutas szállt fel a villamosra Rókus végállomáson. Kedves kalauz néni segítsen rajtam - kérlelt. Vettem
egy kis malacot, és folyton sikítozik, nem engednek fölszállni. Maga legalább vigyen már el, szolgálatba kellene
mennem. Mondom neki, lépjen be a restibe, kérjen egy fél deci pálinkát, majd én fogom a zsákot. Volt még öt percem
indulásig, elővettem egy zsömlét. Jött a vasutas, mondtam neki, öntse a zsömlére a pálinkát, én segítem lenyeletni a
kismalaccal. Megtörtént, még meg is nyalta a kezünket. Visszadugtuk a zsákba, elindultunk a Belváros felé. Az Anna-
kútig egy röffenés se hallatszott, ott leszállt a vasutas, de előtte megkérdezte tőlem, honnan tudtam, hogy így lehet
elhallgattatni a malacot. Elmeséltem neki, hogy gyermekkoromban 70 kilós süldőket is szállítottunk szüleimmel
Budapestre az éhező embereknek. Az ülés alatt, a vonaton… (…)
Fiatal koromban szüleimnél laktam Hattyastelepen, onnét jártam szolgálatba Rókusra. A koromsötét éjszakában a
Rendező pályaudvarnál felmentem a körtöltésre és végig gyalogoltam Rókusig, az Izabella hídon át jutottam be a
remízbe. Fél háromkor keltem…(…)

Az 1-es vonalon történt a következő eset: a Rókus végállomásra érkező villamos megállt a tó melletti kanyarban, ahol
az utasok leszálltak. Nem sokkal ezután megláttam a hátsó ülésen egy nagyon piszkos gyékény szatyrot. Belenézve
láttam, hogy egy piszkos, kék kockás konyharuha volt benne és irtózatosan rossz szag áradt belőle. No, gondoltam, én
ezt nem viszem be a talált tárgyak leadási helyére. Kiléptem a lépcsőre, megfogtam a kapaszkodót és jól meglendítve
a szatyrot, bedobtam a nádasba. Akkor a Búvár-tó még a sugárúti járda széléig tartott, a kanyarban három-négy
méterre volt a partja. Az iskolában is jó dobó voltam, így meg voltam elégedve magammal. A tóban - úgy másfél
méterre a parttól - a szatyor megakadt a sűrű nádasban. A villamos megindult a felszállóhely felé, ahol egy nagyon
idős ember és az indító várt bennünket. Nem találtál véletlenül egy gyékény szatyrot? - kérdezte az indító. Már
majdnem kimondtam, hogy nem, amikor így folytatta: eladta a vásárban a tehénkéjét a bácsi és benne volt egy
kék konyharuhában az ára. Látta, hogy nem válaszolok mindjárt, rám nézett: mi a jó Istent csináltál már megint? -
kérdezte. Marci bácsi, leváltót kérek - mondtam. Küldje el a tartalékost, én tudom, hol a szatyor. Megnyugtattam a
bácsit, akinek remegett a keze az ijedtségtől. Mondtam neki, itt várjon, hozom mindjárt. A tetthelyhez érve levettem
a szoknyámat, a cipőmet, az ingblúzt, és kombinéban megindultam a mocsárba. Igen ám, de a mocsár süllyedős volt,
így szinte azonnal a térdig érő fekete iszapban lépkedtem. Nagy nehezen, jó pár lépést megtéve végül sikerült elérnem
a szatyrot. Szerencsémre, mire visszafelé jöttem, volt nézőseregem! Rájuk kiabáltam, hozzanak egy söprűt, húzzanak
ki. No, így sikerült partot érnem. Három vödör víz kellett, hogy lemossam a lábaim, és egy kanál só, hogy a piócákat
eltávolítsam a lábamról. A bácsi megkapta a szatyrát pénzestül, hálából nekem adta a becsomagolt büdös sajtot, amit
szépen megköszöntem. (…)

Egy alkalommal a tápéi autóbuszvonalon teljesítettem kalauzi szolgálatot. A vezető tápéi volt, éppen nősülés után.
Szólt, hogy az utolsó kanyarban hoznak majd neki paprikást meg bort. A paprikást meg is ettük, a borral elindultunk
a remíz felé. Az én iszákos kollégám már Tápén leöblítette a paprikást a borral. Mondtam neki, ne tegye, de azt
mondta, ő nagyon bírja a piát, nem lesz semmi baj. Már a 11. utcánál alélni kezdett, a Csillag térnél már ki is bukott.
Talán az volt a szerencsénk, hogy éjjel 1 óra volt, és a jó Isten nem küldött senkit az utunkba. A lábát nem tudtam
lelökni a pedálról, fél kézzel kormányoztam, hogy legalább ne menjünk neki semminek se. Minden kereszteződésen
fékezés nélkül haladtunk át, még az volt a szerencse, hogy kis sebességgel. Az Izabella-híd alatt végre levette a lábát
a menetpedálról, én meg kézzel lenyomtam a fékpedált! Sikerült megállnunk, ő feleszmélt, kérdezte, hol vagyunk?
Valósággal kiesett a fülkéből, lesegítettem a kocsiról. Betelefonáltam a portától a garázsba, jöjjenek ki, mert a sofőröm
a kapunál megitta az összes borát, nem viheti tovább a buszt… Gyorsan ott hagytam, nehogy mindketten lebukjunk.
(…)”
***
Régi szolgálati utasítás, hatósági engedély
Régi szolgálati utasítások
 33

A villamosközlekedésre vonatkozó, igen szigorú szabályok minden korban a személyzet, a szolgáltatást igénybe
vevő utazóközönség és a közlekedés más résztvevőinek biztonságát szolgálták, illetve szolgálják ma is. Száz
éve még kemény, mondhatni vasfegyelemmel „tartották kordában” a személyzetet, ötven éve a szocialista
munkaerkölcsre hivatkozással irányították az „öntudatos” dolgozókat. A 21. század villamosközlekedésében a
jogok és kötelességek érvényesítése illetve betartása a legfontosabb szempont.

A városi vasúti közlekedésnek megvannak a speciális szabályai, ami adódik a már említett „vas a vason” történő
haladás sajátos adottságaiból és törvényszerűségeiből. Az első fejezetben a szolgálathoz szorosan és szervesen
tartozó szabályok töredékének bemutatásán keresztül igyekeztünk érzékelhetővé tenni, milyen is az élet a sínek
között, mennyi előírásnak kellett megfelelni a villamoskalauzoknak és a járművezetőknek, ha munkájukat
becsülettel, legjobb akarattal próbálták és próbálják napjainkban is ellátni.

Ezt teszik immár több mint egy évszázada azok a férfiak, és az első és második világháború férfifaló borzalma, a
női emancipáció „kiteljesedése” óta a hölgyek is, - feleségek, akár többgyermekes édesanyák is egy személyben,
- akik erre a nem mindig „leányálom” munkára tették, és teszik fel ma is életüket, és szolgálatukkal járulnak
hozzá Szeged lüktető mindennapjaihoz.

***

4. ábra
 34

II. A SZEGEDI SÍNEK TÖRTÉNETE

A VONALHÁLÓZAT BEMUTATÁSA TERVRAJZOK ALAPJÁN

A villamosközlekedés múltja és jelene iránt érdeklődő kedves Olvasók érdekes összeállítást találnak a sok-sok
helyszínrajzzal, metszetekkel megjelenített villamossínek világában. A villamosvágányok nyomvonalát, vagy
annak nagy részét - mai szemmel nézve - szinte teljesen tetszőlegesen határozták meg, éppen csak figyelembe
véve a még több helyen kiépítetlen, vagy „macadamírozott”, esetleg a már kövezett közutak helyzetét. A
csatornák a város külső részein abban az időszakban még nagyrészt nyílt csatornarendszereket, vízelvezető
árkokat jelentettek. A közvilágítás kezdetleges volt, igen ritkán elhelyezett gázlámpákkal, majd később
lámpaoszlopokkal, a Belvárosban természetesen díszes kivitelben. Tehát a villamossínek a fent említett okoknál
fogva tetszőleges nyomvonalra, az akkori - a mainál sokkal egyszerűbb - pályaépítési előírások betartása mellett
lettek a város közútjaira beépítve. Kiváló példa erre a kétvágányú fővonal Anna-kúti csomópontjában átlósan
átvezetett mellékvonal illetve Szeged pályaudvari hurokfordulója, ahol a Galamb utcában átlósan lefektetett
sínek úgy vezetnek az Indóház térre, hogy utána a Vaspálya utcába kanyarodva a járdához közel inflexiós ívben
folytatódjanak. Ugyanígy furcsa, hogy a Szent György utcán (a mai József Attila sugárúton), vagy a Kálvária
téren és a Kálvária soron (a mai Kálvária sgt. külső szakaszán), vagy a mai Szabadkai úton az akkor még
rendezetlen, vagy keskeny közút szélére, illetve ahhoz igencsak közel fektették le a vágányokat. Ugyanilyen
furcsa volt a keskeny Vörösmarty utcában inflexiós ívben vezetett vágány, amely a Törvényszék épülete mellett az
úttest egyik széléről átvezetett a másik oldalra. Ezen okok miatt aztán Szeged szabad királyi város polgármesteri
hivatala a közutak rendezésének szándékával felszólította a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságot, hogy
a város több pontján rendezze, vagyis helyezze át a vágányokat. (4. ábra)

Így került sor például - természetesen több évtized alatt - a fővonal Kossuth Lajos sugárút–Nagykörút
kereszteződésében a vágányok áthelyezésére, az Ártézi-kút (MÁV Üzletvezetőségi palota)–M. Kir. Törvényszék
közötti szakaszának középre helyezésére, a Vörösmarty utcai szakasz többszöri átépítésére, a Kálvária téri és
a Kálvária sori szakasz áthelyezésére, a Vámház-kitérő egyidejű módosítására. A felsővárosi vonal Tisza Lajos
körúton túli szakaszát több lépcsőben helyezték át, illetve 1941-ben meg is hosszabbították. A fővonal belvárosi
szakasza 1927 után szintén módosult, belátták ugyanis, hogy a szűk utcákban a 18-20 méter sugarú ívek-
ellenívek hamar tönkrementek, nem is szólva a villamosok kerekeinek időnként fülsiketítő csikorgó hangjától.
Az 1908-1913 között beszerzett villamos motorkocsik tengelytávja 2800, 3200, a pótkocsiké 3500 mm volt,
így a város több pontján lefektetett kissugarú ívek nagyon gyorsan koptak, hamar elavultak, tönkrementek.

A várost behálózó közforgalmú illetve teherforgalmi vágányok történetét korabeli tervek alapján történt átszerkesztéssel
kísérhetjük figyelemmel. Csoportosításuk az ’50-es, ’60-as évtized végéig létező villamos viszonylatoknak megfelelő
sorrendben történt. Az első az 1-es vonallal és kapcsolódó vágányaival: az új 2-es vonallal és a trolibusz forgalmi
telepre vezetett iparvágánnyal foglalkozik, a második a régi 2-es vonalat és iparvágányait kíséri végig, a harmadik
a köztemetői 3-as vonalat és hozzá csatlakozó iparvágányokat, illetve a vonal folytatását, a kiskundorozsmai 7-es
vonalat tárgyalja. Ezután a 4-es majd az 5-ös vonal következik, végül a 6-os vonalat ismerhetjük meg.

Az évtizedek alatt történt nyomvonal változások jól nyomon követhetők az egyes helyszínrajzokon. Így
láthatjuk például, hányféle vágánykapcsolat volt az idők folyamán Rókus végállomáson vagy hasonlóan a város
más pontjain. Ezért szerepel azonos helyszín több rajzon is. A vágányok a szabványos előírások szerint piros,
az esetleges módosítások kék vagy zöld színű pontvonallal vágánytengelyként vannak ábrázolva. A megszűnt
nyomvonalak sárga szaggatott vonallal vannak megjelölve. A helyszínrajzokon csak a vágányok nyomvonal
változásainak bemutatása volt a cél, a környezet (utak, épületek, terek) változásai nem mindig esnek egybe
azokkal.
 35

A villamos vonalakhoz kapcsolódóan megismerhetjük a forgalom lebonyolítását az’50-es, ’60-as évek -

enyészettől szerencsésen megmenekült - néhány szolgálati utasításának vagy körözvényének tükrében is. Az
utasítások viszont bontva, külön-külön a bemutatott vonalhoz tartozó részletekkel vannak felidézve.

***
1. A RÓKUS PÁLYAUDVAR–KOSSUTH LAJOS SUGÁRÚT–ANNA-
KÚT–SZÉCHENYI TÉR–KELEMEN UTCA–ZRÍNYI UTCA–
BOLDOGASSZONY SUGÁRÚT–SZEGED PÁLYAUDVAR
FŐVONAL, AMELY 1943-BAN AZ 1-ES VISZONY-LATSZÁMOT
KAPTA

A VONAL VÁGÁNYAI (5-53. ábra)

1908-ban a Rókus pályaudvar villamos végállomás kitérőben végződő fejállomás, Szeged pályaudvar végállomás
egy háztömböt megkerülő hurokforduló volt. A villamosvágányok a Kossuth Lajos sugárúton a az úttest két
oldalán húzódtak. Rókus végállomástól a Nagykörútig az ún. lovaglóúton, a Kiskörútig illetve a Széchenyi tér
északi oldalán az úttest két szélén fektették le a síneket. A Széchenyi tér keleti oldalán középen, a Kelemen
utca–Kölcsey utca–Kárász utca vonalrészen részben egyik, részben a másik járda mellett, a Dugonics téren az
út egyik oldalán, a Jókai utcában az úttest közepén, a Boldogasszony sugárúton az úttest két szélén voltak a
vágányok lefektetve.

Rókus végállomáson a kocsiszínnel és az Izabella-híd felvezető rámpája előtt egymással is mindkét fővonali
vágány összeköttetést kapott. A baloldali vágányból ágazott ki a Rókus pályaudvarra bevezetett iparvágány,
amely a lóvasút ugyanilyen céllal épült vágányához képest 25,00 méteres eltolással új nyomvonalra került. A
MÁV 1885-1908 között az állomási vágányhálózatát alaposan kibővítette, amelynek következtében a Búvár-tó
egy részét is fel kellett tölteni.

A végállomás vágányrendszere 1954-ben jelentősen megváltozott. A pótkocsi átcsatolások fárasztó és időigényes

munkáját kiváltandó, megépült az első hurokforduló, mellékvágánnyal, az összekötő iparvágányon félreállási
hellyel. Az eredeti jobboldali (II-es számú) kocsiszíni összekötő vágány megmaradt, egyrészt a fővonalra és a
mellékvonalakra történő közvetlen kivonulás, másrészt a teherforgalom lebonyolítása érdekében.

Rókus végállomáson 1913-ban a végkitérő mellett épült egy 13x4 méteres vasszerkezetű végállomási utasváró
illetve ennek háta mögött egy 4x4 méteres „villamos bódé”. 1958-ig működött, amikor az állomás előtt lévő
középső szigetre áthelyezett végállomás új, vasbeton utasvárót és - sajnos - nem túl nagy szolgálati helyiséget
kapott, amelyben az indító irodája, a járművezetők tartózkodója és egy WC kapott helyet. (Tarnai István
építészmérnök terve) Az eredeti épület ezután homoktároló, raktár lett, majd a ’60-as években elbontották.
Az 1954-ben épített végállomási hurok kihaladó vágánya az 1935-ben épült Izabella-híd töltése és az akkori
MÁVAUT (Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsiüzeme) telep kerítése között haladt. Itt kell megjegyezni,
hogy a belváros felé haladó villamos forgalmát időnként a vele szemben haladó teherszerelvény tartotta fel,
amely a gázgyári iparvágány kiszolgálását végezte.

1974-ig az Ilona utca a Kossuth Lajos sugárút egyik jelentéktelen kis mellékutcája volt. A harmadik körút
kiépítése a földből lassan kinövő Újrókus és Makkosház, illetve Északi városrész miatt vált szükségessé. A
sugárúti csatlakozó pontja az Ilona utca nyomvonalába került, szemben a ’60-as években megnyitott Vásárhelyi
Pál utcával, ahol egy jelentős, nagykapacitású forgalmi csomópont alakult ki. 2011-ben itt épült meg az
országban egyedülálló és egyetlen olyan körgeometriájú jelzőlámpás csomópont, ahol villamosvágányok haladnak
át, immár nemcsak Rókus, hanem új vonalon a Rókusi körúton át az Európa liget végállomásig.
 36

Az Izabella-híd (rókusi felüljáró) 1975-76-ban történt átépítésével összefüggésben a fővonal Ilona utca (Rókusi
körút)–Rókus pu. végállomás közötti szakasza is megváltozott. A villamosok a Vásárhelyi Pál utca–Pulz utca
útvonalon, a felüljáró alatt áthaladva érték el az 1976-ban épült új végállomási hurokfordulót, így többé nem
keresztezték az országos főútvonal úttestét a felüljáró rámpája előtt. A járművek félreállása érdekében a hurok
mellékvágánnyal készült.

A járművek ki- illetve bevonulása az 1-es vonalra az egyenes, a 3-as, 4-es vonalra a porta melletti íves vágányon
történt. A végállomási utasforgalom annyiban változott, hogy a hurok kezdőpontján leszálló megállót építettek,
felszállni az állomás előtti megállóban lehetett.

2000-ben, amikor a Szeged Plaza épületegyüttese és a hozzá tartozó parkolók megépültek, módosították a
hurokforduló bejárati szakaszát. Meghosszabbították a fő-és mellékvágányt, mindkettő mellé peronokat
építettek a leszálló utasok részére. Ezzel egy időre megszűnt az autójavító (ATI) előtt lévő régi leszállóhely.
Ekkor bontották le a Szeged-Rókus pályaudvarra behaladó iparvágány és a pályaudvar XX. sz. vágánya felett a
Szatymazi utcáig 1953-ban kiépített villamos felsővezetéket is.
A Szeged Plaza kérésére és anyagi hozzájárulásával 2010-ben a peronokhoz új szolgálati épületet húztak fel, és
a le- és felszállás egy helyre került. Ettől kezdve a végállomás neve Rókus pu. helyett Szeged Plaza. Az 1958 óta
üzemelő utasvárót és szolgálati helyet elbontották.
A magasított peronok kiépítésével kapcsolatban a kihaladó vágánykapcsolatot 2011-ben megváltoztatták, így
a mellékvágány megrövidült.

A Szegedi Légszeszvilágítási Rt. későbbi, ismertebb nevén Gázgyár területére gőzüzemre berendezve épült egy
iparvágány, melyet később kibővítettek, illetve 1953-ban felsővezetékkel is elláttak. Itt fordult elő, hogy a fővonal
jobb vágányán a tehervonatok közlekedése miatt kétirányú forgalom volt. 1930-ban épült meg a Kossuth Lajos
sugárút–Pacsirta utca sarkon a Rókusi Állami Elemi Iskola. Az addig a telkén lévő városi (közélelmezési) fatelep
telkére gőzüzemre berendezett iparvágányt építettek, és a sugárúti vágányokat is összekötötték. A Mars/Marx
térre 1950-ben bevezetett személy- illetve teherforgalmi vágányt 1952-ben a Boros József utcán át, a kórház
és a templomkert között összekötötték a fővonallal. Ekkor szűnt meg a Pulz utcától a sugárútig tartó út ezen a
szakaszon. Ez a vonalrész és vele a 7-es vonal végállomása 1971-ben szűnt meg.

A Kossuth Lajos sugárút–Tisza Lajos körút csomópont (Anna-kút) eredeti vágánykapcsolatait a sugárúti
vágányok egyenes továbbvezetése, a mellékvonal átlós átvezetése és a mindkét oldali összekötő vágány jellemezte.
A fővonal két vágánya a Püspök utcánál volt összekötve, ezen kívül a fővonal két másik összeköttetést is
kapott: a Feketesas utcánál, illetve a Széchenyi téren a felsővárosi vonal elágazása előtt. A MÁV már 1908-ban
kérelmezte, hogy az Üzletvezetőségi palota előtt a villamosvágányokat a járda mellől távolabbra építsék meg.
1912-ben ezt el is érte, amikor a két fővonali vágányt a Tisza Lajos körúttól a Vörösmarty utcáig áthelyezték
az úttest közepére. Az épület melletti összekötő vágányt az ’50-es évek végén megszüntették. Az Anna-kúti
csomópontban történt a mellékvonalak járműveinek ki- illetve bevonulása.

1974-ben a Kossuth Lajos sugárút teljes út- és villamospálya rekonstrukciója kapcsán a vágányok az úttest
közepére kerültek, a csomópont mindkét fővonali vágánya mellé peronokat építettek. 1977-ben a Lenin
(ma ismét Tisza Lajos) körúton az egyvágányú, oldalfekvésű pálya helyett útközépre helyezett kétvágányos
villamospálya épült, a két megállót pedig a menetiránynak megfelelően a csomópont elé építették meg. A
Gőzfürdő előtt a két körúti vágány összeköttetést kapott. Az átépített Anna-kúti csomópontban a 3-as és a 4-es
vonal ki- és bevonuló forgalmát két összekötő vágány segítette.
2008-ban a kereszteződés vágányrendszere teljes egészében megújult, melynek kapcsán újabb összekötő
vágányt építettek be, így a villamosok forgalmi akadály esetén mind a négy irányból „deltázva” vissza tudnak
fordulni. A váltók mindegyike rádió távirányítású elektromos működésű, 16 féle áthaladást tesz lehetővé. A
vissza irányú 3-as, 3F-es, 4-es vonali megállót áthelyezték az Anna-kút mellé, ahol a 2010-től a 8-as, 2013-tól
a 10-es trolibusz is megáll. (a trolibuszok a Dugonics térig a vágányzónán, mint közös tömegközlekedési sávon
haladnak.)
 37

A Széchenyi tér keleti oldalán kialakított háromvágányos vonalszakasz története igen változatos, már 1908-
tól jelentős átszálló forgalom jellemezte. Ide került az újszegedi és a köztemetői mellékvonal végállomása,
előbbi 1913-ban, utóbbi 1927-ben szűnt meg. A mellékvonalak forgalmát kezdetben szóló motorkocsikkal
bonyolították le, ugyanis a Széchenyi téren nem volt lehetőség pótkocsi átcsatolásra. 1948-ban az 5-ös újszegedi,
majd 1949-ben a 4-es Fodor telepi vonal végállomása került a térre, ahol ún. központi villamos megálló illetve
átszállóhely létesült. Az utasok és a vonali szolgálattevők, szerelők és indítók részére szolgálati és váróhelyiséget
építettek. Itt történt a két mellékvonalon a szolgálat átadása-átvétele is. Az utazóközönség jobb kiszolgálása
érdekében a megállók illetve a végállomások peronokkal lettek ellátva, kivéve a vissza irányú fővonali megálló,
amelynél a vágányok között a kövezeten történt a fel- és leszállás. 1973-ban a mellékvonalak felszámolása
után feleslegessé vált harmadik vágányt átkötötték az 1-es vonalra és az eredeti - Szeged pu. irányú - vágányt
megszüntetve új megálló-pár épült a Főposta előtt.

1908-ban a fővonal vágányait - fölhagyva a lóvasút nyomvonalát - a Kelemen utca–Kölcsey utca–Kárász utca–
Dugonics tér–Jókai utca–Boldogasszony sugárút nyomvonalra fektették le. A Kárász utca torkolatában mindkét
fővonali vágányba bekötötték a köztemetői vonalat. (a Somogyi utca–Kelemen utca kereszteződésében ez a
kapcsolat helyszűke miatt nem volt megvalósítható) 1912-ben a Dugonics téren összekötötték a köztemetői
és a közvágóhídi vonalat is, ami miatt a Petőfi S. sugárútra vezető ívet módosítani kellett. A 18 méter sugarú
összekötő vágányok erős kopása, az ívekben haladó villamosok kerekeinek egyre elviselhetetlenebb csikorgása
indokolta, hogy 1927-ben megváltoztassák a fővonal nyomvonalvezetését: a vonal belvárosi szakaszát
áthelyezték a Kelemen és a Zrínyi utcákba. Ezzel ezen a ponton megszűnt a fővonal közvetlen kapcsolata a
mellékvonalakkal. A Dugonics téren maradó vágányok közül a külsőt a Zrínyi utcáig meghosszabbították az
átszállások megkönnyítése érdekében. 1951-ben a csonkán maradt vágányt a Toldy utcáig meghosszabbítva
forgalmi kitérőt létesítettek.

1912-ben a Tisza Lajos körút Dugonics tér–Erzsébet rakpart közötti szakaszán kiépítették a felsővezetéket,
összeköttetést létesítettek a Tisza Lajos körúti és a Boldogasszony sugárúti vágányok, valamint a fővonal két
vágánya között is. Az akkor beindított Szeged pu.–Pénzügyi Igazgatóság közötti közvetlen viszonylaton csak
szóló motorkocsik közlekedtek. A vártnál kevesebb utasszám miatt a forgalmat végül 1926-ban megszűntették,
az összekötő vágányokra már nem volt szükség, így azokat is elbontották.

Jelentős átépítés történt 1974-ben, amikor az Április 4. útján (ma ismét Boldogasszony sugárút) a szélső fekvésű
vágányokat útközépre helyezték át. A többször áthelyezett fővonali megállók az Aradi vértanuk terének 1968-
ban történt átépítésekor kerültek a jelenlegi, végleges helyükre.

Az Indóház téren 1908-ban egy háztömböt megkerülő, mellékvágányos hurokforduló épült, ahol a villamos
végállomás megállója volt kijelölve.
A város és az utazóközönség óhajának eleget téve, hogy a villamos megálló illetve a felszállóhely közelebb legyen
az állomás kijáratához, 1930-ban a hurokforduló vágányainak teljes átépítésével, azt kiegészítve végkitérős
fejállomást építettek, ami jelentősen megváltoztatta és egyúttal meg is nehezítette a villamosok visszafordulását.
Ez az állapot 1951-ben szűnt meg, amikor ismét hurokforduló épült, immár két háztömböt megkerülve. A
végállomáson elkerülő mellékvágányt is létesítettek, a hibás járművek és a vonatos szerelvények félreállítása
érdekében. A régi csonkavágány félreállítási helyként több mint 25 évig még megmaradt.

2011-ben az Indóház tér teljes rekonstrukciójával együtt a villamosvágányokat is korszerűsítették, nyomvonalát

módosították, rádió távirányítású elektromos váltó került a Gőz utcába, mindkét vágány mellett magasított
peronnal. 2012-től az új 2-es vonal végállomása is.
 38

KITÉRŐK
A fővonal történetéből kiderül, hogy 1908-1930, valamint 1951-1954 között Rókuson fejállomás, Szeged
pályaudvarnál hurokforduló, 1930-1951 között mindkét végállomáson fejállomás üzemelt, 1954-től napjainkig
mindkét végállomás hurokfordulóval rendelkezik. A két végállomási kitérő neve Szeged-Rókus pályaudvar-
kitérő, illetve Szeged pályaudvar-kitérő volt.

AZ 1-ES VONAL MEGÁLLÓI

(a dőlt betűs megállók, végállomások időközben megszűntek)

Szeged Plaza vá., Rókus pu. vá., Konzervgyár (átnevezéssel Szilánk, majd Pulz utca), Ilona utca (ma Rókusi
krt./Vásárhelyi P. utca/Kossuth L. sgt.), Damjanich utca (Ruhagyár), Anna utca–Vasas-Szent Péter utca „között”,
(ma áthelyezéssel Tavasz utca), Feltámadás utca/Kórház utca, (I. Kórház, ma Rókusi templom), Párizsi krt.,
Rákóczi tér, Ártézi- (Anna-) kút, Takaréktár utca, Tisza szálló, (1949-1973 között áthelyezéssel Széchenyi tér
központi megálló), újabb áthelyezéssel Széchenyi tér (Főposta előtt), Aradi (Victor Hugo) utca (Virág cukrászda)/
Oroszlán utca, (utóbbi két megálló később egységesen: Klauzál tér), 1908-1927 között: Kölcsey utca, Kárász utca/
Dugonics tér, Jókai utca/Gizella tér, 1927-től Somogyi utca, Boldogasszony sgt. (ma áthelyezéssel Aradi vértanuk
tere), Liliom utca/Zerge (ma Batthyány) utca, Bécsi krt., Galamb utca (ma csak vissza irányban), Bem tábornok
(ma Bem) utca, Szeged pu.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
A fővonal forgalmát 1908-tól több, mint 40 éven át szóló MWG, 1913-tól vegyesen, Schlick-Nicholson típusú
motorkocsikkal, időnként, - főleg a vonatok érkezéséhez igazodva - azonban zárt kocsiszekrényű, vagy nyitott,
nyári pótkocsi rácsatolással, egy- illetve kétpótkocsis üzemmódban bonyolították le. A ki- és bevonulás 1941-ig
a baloldali közlekedésnek megfelelően Rókus végállomáson a kocsiszínbe haladó vágányon történt, pótkocsis
szerelvény esetén a bevonulást közvetlenül, kihaladást a remízben történt átcsatolással, vagy szerelvény
megbontás nélkül a végállomásra kitolatva oldották meg. Az utasok felszállítása az állomás előtt létesített sziget
járdája mellett történt.
A fővonal zártpályás részein és a kocsiszínben mindegyik váltó súlykörtés váltóművel rendelkezett, minden
egyes ráhaladásnál illetve visszafogásnál a kalauznak át kellett állítani a helyes irányba. (a váltóknak előírt
alapállásuk volt, tehát adott esetben a villamosoknak mind a váltó előtt, mind áthaladás után meg kellett állni)
A végállomási kitérőkben a szóló motorkocsi egyszerűen, áramszedő áthúzással visszafogott, vagy, ha pótkocsis
szerelvény volt, körüljárással átcsatolták a másik irányba. A teherforgalom Rókuson az iparvágányon keresztül
bonyolódott le, a Konzervgyár kiszolgálása a kocsiszínen keresztül történt.
A Rókusi templom előtti csatlakozó vágány alkalmas volt a 3-as, 6-os illetve a 7-es vonalra történő kedvezőbb
ki- és az onnan történő bevonulás valamint a teherforgalom lebonyolítására (a bevonuláskor a villamosok és
a teherjáratok a Püspök utcánál lévő összekötő vágányon tudtak a kocsiszín felé visszafogni) 1963-tól a 7-es
villamos végállomását a Somogyi utcából a Rókusi templom elé helyezték át. (a végállomás hivatalos neve I.
Kórház volt)
A ’60-as évek elejétől az utasforgalom erőteljes növekedése miatt a fővonalon egész nap pótkocsis szerelvények
közlekedtek. 1951-től a szegedi villamosvonalakon a Fővárosi Villamosvasúttól (FVV) kapott különböző
típusú motor- és pótkocsik, valamint ikerkocsik álltak forgalomba, ám bő másfél évtizedig a fővonal jellemző
szerelvény összeállítását az 1913-ban beszerzett Schlick-féle motor- és az R4 típusú pótkocsi együttese jellemezte.
1962-64 között a pótkocsis szerelvényeket az FVV típusú egyirányú csuklós villamosok váltották fel. 1967-től
kétirányú, ötajtós, majd 1973-tól tízajtós csuklós villamosok is besegítettek, ám a fővonal jellegzetes járművei a
Tatra villamosok megjelenéséig az egyirányú csuklósok maradtak. 1985-ben 11 csuklós villamos közlekedett 4
perces követési idővel. Az egyirányú csuklós szerelvények bevonulása a végállomásról közvetlenül, a kivonulás
tolt üzemmódban történt.
Az újabb jármű típusváltás 1997-ben történt, amikor a csuklósokat felváltották a T6A2H típusú eleinte szóló,
2003-tól csatolt motorkocsik. 2005-ben jelentek meg a fővonalon a KT4D-M illetve KT4D-ME típusú
csuklós Tatra motorkocsik illetve 2007-től a B6A2D-M típusú - pótkocsikból átalakított, vezetőfülke nélküli
önjáró - un. aktív pótkocsik.
Teherforgalmat a fővonalon 1908-1966 között a Rókusi pályaudvar–Anna-kút között szakaszon bonyolítottak le.
 39

Az új 2-es viszonylat 2012-ben történt beindítása óta az 1-es vonalon 1 kocsi közlekedik 60 percenként. A
Szeged pályaudvarra érkező vonatokhoz 1908 óta szokásos sűrítő járatok szintén megszűntek.

*
A fővonali pótkocsis szerelvények közlekedtetéséről néhány, ’50-es és ’60-as évekből fennmaradt eredeti
dokumentum ad tájékoztatást:

„43. sz. utasítás: A légfékkel felszerelt motor és pótkocsik csatolásához (1951.12.)

1. A motorkocsi perronján felszerelt áteresztő csapok a kisszabályzó végébe reszelt négyzetalakú kulcsnyílással
kinyitandók.
2. A kocsikat az előírt szabályok szerint összecsatoljuk.
3. A csatolószemélyzet mindkét kocsi horgáról leakasztja a gumitömlőket.
4. A motorkocsira szerelt csatlakozó gumitömlő szelepét hüvelyk újjal megnyomja és meggyőződik arról, hogy
az áteresztőcsap nyitva van-e, úgy hogy a szelep lenyomása után sűrített levegőnek kell kiáramlania.
5. A pótkocsi külső perronrészén egy karral ellátott csap van felszerelve (vészcsap). Mielőtt a csatlakozó tömlőket
összecsatolnánk, meg kell győződni arról, hogy az említett kar függőleges állásban van-e. Amennyiben nem,
úgy függőleges állásba kell helyezni.
6. Ezek után a csatlakozó tömlők fej alatt megfogandók és félköralakú fordító mozdulattal egymásba
kapcsolandók, úgy, hogy a fejeket függőlegesen tartjuk, egymásra illesztjük, majd test előtt csuklófordítással
lefordítjuk. Így a szerelvény légfékberendezése üzemképes.
7. Szétcsatoláskor a fenti műveletek fordított sorrendben végzendők el…”

„43/a. számú utasítás: A pótkocsik vontatásáról:

1. Az M2, M6-os pályaszámú pótkocsik kizárólag csak légfékkel ellátott motorkocsival csatolhatók és
vontathatók. Ezekből a pótkocsikból egyszerre csak egy vontatható.
2. Az M2, M6-os pályaszámú pótkocsi más pótkocsival nem csatolható.
3. A meglévő régi pótkocsikból is egyszerre csak 2 db. pótkocsi vontatható…”

„9. sz. Szolgálati utasítás: A pótkocsik járatásáról: (1952.03.15.) (részletek)

Értesítem a forgalmi dolgozókat, hogy a 82 sz. motorkocsit hármas szerelvénynek lehet összecsatolni a miskolci
2 és 6 psz. pótkocsikkal. Az így összeállított nagy férőhelyű szerelvényt vonatokhoz kell beállítani, különösen a
Hmvásárhelyről érkező vonatokhoz. Ha a létszám engedi, úgy kocsinként 2-2 kalauzt kell beosztani a vonatos
szerelvényre.”

„1-es vonali pótkocsik járatása hétköznapokon: (hétfő, kedd, csütörtök és péntek) f. hó 17-től (hétfő):
Kivonulástól pótkocsit visz az 1, 4, 5, 6 és 7-es tur. A pótkocsik kiszedése 7,46 és 8,10 között történik. Közben
az érkező Hmvásárhelyi vonathoz a fentiek szerinti hármas szerelvényt kell összeállítani. Az 1-es vonal 2-es
turba kiírt pótkocsi kalauz a kiszedés után Petőfi telep végállomásra megy, pótkocsikat őrizni 13,00 h-ig.”

„Délben a pótkocsik beállítása 12,28-kor kezdődik az 1-es turral, utána 12,40-kor a 3-as, 12,46-kor a 4-es,
12,52-kor az 5-ös, és 13,04-kor a 7-es turok. Ezen pótkocsik kiszedése 17,58 és 18,34 között történik, közben
a 17,54-kor érkező Hmvásárhelyi vonathoz a fenti 3-as szerelvényt kell összeállítani.”

„Este 20,28-kor kezd a 4-es tur, 20,40-kor a 6-os, 20,46-kor a 7-es, és 20,58-kor a 2-es tur. A 20,46-kor induló
7-es tur pótkocsival együtt megvárja a Bpesti gyorsot. A többi pótkocsi bevonulásig jár. A Rókusról 22,22-kor
induló utolsó kocsi köteles bevárni az Annaforrásnál a Petőfi telep felől jövő 2/2 turost. A Központi megállónál
bevárja a 4-es és 5-ös vonal csatlakozását.”
„…Szerda, szombati illetve piaci és vásári napokon a pótkocsizás egész napon át történik. Vasár- és ünnepnapokon
a pótkocsizás az eddigiekhez hasonlóan 12,00 h-tól kezdődik.”

„6. sz. szolgálati utasítás: Folyó évi április hó 1-étől a sűrítő és esti pótkocsi járatokban a következő változás lesz:
(1953.03.31.) (részlet)
Hétköznap: 1-es vonalon: A pótkocsik egy fordulóval tovább járnak. 19,36-kor az 1/1-es turja kezdi a kiállást,
egyéb változás nincs.
Piaci napokon: 1-es vonalon: Egy forduló többlet. Az 1/7-es tur változatlanul kiáll 19,18-kor. Majd 19,54-kor
az 1/6-os tur pótkocsija kezdi a kiállást és 20,24-kor utolsóként kiáll az 1/5 tur pótkocsija.”
 40

„Jegyzőkönyv a villamosvonalak menetsebességének megállapítása tárgyában (1955.08.23.) (részlet)

1-es vonal: Szeged-Rókus állomástól Párizsi krt-ig 25 km/óra
Párizsi krt-tól Anna-forrásig 20 km/óra
Anna-forrástól az Aradi vértanuk teréig 15 km/óra
Aradi vértanuk terétől Szeged személy pu-ig 20 km/óra
Szeged személypályaudvarról Szeged-Rókus pályaudvar felé haladva a Szilágyi utca és Kossuth Lajos sugárút
kereszteződésénél a mentők és tűzoltók kihaladásának biztosítására 6 km/óra sebesség van előírva.”

„1. sz. szolgálati utasítás: 1-es vonal forgalma (1962.01.13.)

Folyó év jan. 15-től az 1-es vonalon a korábbi menetrendhez hasonlóan a reggeli csúcsforgalom során ismét
8 pár kocsival közlekedünk. Részletezés a számelosztáson. Az 1-es vonal forgalmának további javításának
érdekében állandóan ugyanazon dolgozókkal látjuk el a forgalmat. A kiválogatás előtt önként jelentkezőket
fogadunk el folyó hó 18-ig, jelentkezés a forgalmi osztályon, vagy a jelentés papíron.”

„10. sz. Szolgálati utasítás: Nyári menetrend bevezetése (1962.03.30.) 1-es villamos vonal: A szolgálati kocsi
az 1-es vonalon teljesítendő 12 szolgálati meneten kívül a következő meneteket végzi. Rókus pu-ról 18 óra
10 perckor indul Átrakó pu-ra, ahol a 18 óra 45 perckor érkező vonatot bevárja és utasait a Dugonics térig
szállítja, utána Rókus pu-ra bevonul. Ezután az indító rendelkezése szerint végzi munkáját.
Reggel a 4 óra 40 perces Rókusra való érkezés után 4 óra 42 perckor indul a Dugonics térre. Innen 5 óra 20
perckor indul és Textilművekig közlekedik, ahová 5 óra 35 perckor érkezik. Textilművektől 5 óra 40 perckor
indul, Dugonics térre 6 órakor érkezik, majd Átrakó pu-ig közlekedik. Itt bevárja a 6 óra 36 perckor érkező
vonatot, utasait a Dugonics térig szállítja, visszatér a 6 óra 56 perckor érkező vonathoz Átrakó pu-ra. A vonat
érkezése után utasait a Dugonics térig szállítja, ahonnan bevonul Rókus pu-ra. A Dugonics tér, Textilművek
közötti menet munkaszüneti napon elmarad.”

(nem számozott) Szolgálati utasítás: „1-es villamos menetrendje: (1962.10.29.) (részlet)

1-es villamosvonal: Hétköznap kivonulástól 8 h-ig 8 motor és pótkocsiból álló szerelvény közlekedik. Tovább
12 h-ig 6 szerelvény, 18 h-ig 8 szerelvény, majd 20 h után 5 szerelvény közlekedik bevonulásig.
Piaci nap: kivonulástól 12 h-ig 8 szerelvény, 14,30 h-ig 10 szerelvény, 19 h-ig 8 szerelvény, majd 20 h után 5
szerelvény közlekedik bevonulásig.
Ünnepnap kivonulástól 9 h-ig 6 motorkocsi közlekedik, az 1/5 tur 8,56 h-kor történő beállítása után a
pótkocsikat felveszik és 19,30 h-ig 7 szerelvény, majd 20 h után bevonulásig 5 szerelvény közlekedik.”
„…3-as szerelvény hétköznap és piaci napon az 1/5 turban közlekedik és Rókusról 4,50, 5,30 és 6,10-kor
indul.”
„…A 601 pályaszámú csuklós villamos szerelvény az 1-es vonalon kerül forgalomba adásba. A szerelvény eleje
bevonulásnál mindenkor a kocsiszín felé legyen, (…) Kivonuláskor a szerelvény a kitérőben álló 1-es váltón át
tolva Rókus pu. végállomás várócsarnokig közlekedik.”

*
Az általában hosszú ú-val ejtett „tur” töredékszó, a turnus szó rövidített változata a szegedi „villamos zsargonban”,
tulajdonképpen a kiadott napi kocsi (sor)számot jelenti. Az utasítások a turszám megjelölést hol arab, hol római
számmal jelölték, (pl. 1/IV, 5/II, 2/4, 7/2 stb.) az idézőjelben közölt korabeli utasításokban egységesen arab számmal
átírtuk a turok számát. Az első szám a viszonylat (vonal) száma, a második a kiadott kocsi száma, a „turszám”. A
„3-as szerelvény” alatt egy motor- és két pótkocsit kell érteni.

***
Régi szolgálati utasítások
Régi szolgálati utasítások
 43

5. ábra

6. ábra
 44

7. ábra

8. ábra
 45

9. ábra

10. ábra
 46

11. ábra

12. ábra
 47

13. ábra

14. ábra
 48

15. ábra

16. ábra
 49

17. ábra

18. ábra
 50

19. ábra
a

20. ábra
 51

21. ábra

22. ábra
 52

23. ábra

24. ábra
 53

25. ábra

26. ábra
 54

27. ábra

28. ábra
 55

29. ábra

30. ábra
 56

31. ábra

32. ábra
 57

33. ábra

34. ábra
 58

35. ábra

36. ábra
 59

37. ábra

38. ábra
 60

39. ábra

40. ábra
 61

41. ábra

42. ábra
 62

43. ábra

44. ábra
 63

45. ábra

46. ábra
 64

47. ábra

48. ábra
 65

49. ábra

50. ábra
 66

51. ábra

52. ábra
 67

53. ábra

***
1/A. AZ ÚJ 2-ES VILLAMOSVONAL A RÓKUSI KÖRÚTON

A VONAL VÁGÁNYAI (54-60. ábra)

A Rókusi körúti villamosvonal leírása azzal az indokkal kerül az 1-es vonal ismertetésének a végére, mert az új
2-es viszonylat nagyrészt az 1-es vonal meglévő szakaszán közlekedik.

A „Szeged városi elektromos közösségi közlekedés rekonstrukciója és fejlesztése” nagyprojekt keretében 2010-2012
között került sor a Rókusi körút Kossuth Lajos sugárút-Csongrádi sugárút közötti szakaszán a városrész új
villamos vonalának megépítésére. Az új vonal az 1-es vonalnál már bemutatott, 2010-ben átadott körgeometriájú
jelzőlámpás csomópontban ágazik ki a Kossuth Lajos sugárúti vágányszakaszból, ahol közvetlen kocsiszín
irányú átmenő üzemi vágány is létesült.

A vonal vágányai a Rókusi körúton középfekvésben, a közúti forgalmi sávoktól kiemelt szegéllyel elválasztva,
füves pályaszerkezettel haladnak a Tesco áruház középső bejárati jelzőlámpás csomópontjáig, ahol fekvésváltással
a körút úttestének északi oldalán lévő zöldsávba haladnak át, szintén füves pályaszerkezettel. A megálló peronok
a sínkorona szintjétől 300 mm magasságban vannak megépítve. A villamosforgalom 2012.03.03-án indult
meg az új vonalon. A 2-es villamos a Volán Zrt. 2, 83, 83A viszonylatú autóbusz vonalait váltotta fel. A vonal
végállomása az egyik politikai tömörülés által a 2000-es években Európa ligetnek elkeresztelt, - a harmadik
körút kiépítése előtt nagykiterjedésű erdőrészben, (Csongrádi sugárúti kiserdő) a sugárút és a Vértó közötti
területen hurokvágányos formában, jármű félreállást lehetővé tevő mellékvágánnyal és csonkavágánnyal épült
meg. A végállomáson a forgalomirányítók és a járművezetők részére szolgálati épület is létesült. A járművek
mozgását főjelzők szabályozzák, az utasokat pedig műholdas rendszerű tájékoztató táblák informálják.
 68

Arról, hogy miért és mi „sugallta” a villamos megépítését a lakótelepek között, álljon itt a Délmagyarország
1974.10.27-i száma: „Új Izabella híd épül 1976-ra” címmel a szegedi út- és villamospálya építési terveket
ismerteti. Íme egy kis részlet a cikkből: „…a terv már figyelembe veszi a későbbi szegedi útépítések koncepcióját, és
az esetleges további villamospályák építését is. Ugyanis a leendő harmadik nagykörút - amelynek része a Vásárhelyi
Pál utca is, úttestét úgy formálják, hogy a kétoldalt megépített autópálya közé 620 centiméter szélességű zöldsávot
hagynak, ami vagy úgy marad, és kellemessé teszi e hosszú útszakaszt, vagy utódaink meggondolhatják magukat, és
villamospályát építhetnek a két nyomvonal közé.”

Az új körút építésekor azonban az útközépre elgondolt zöldsáv nem valósult meg. Az 1974-ben előrelátó módon
„elültetett” gondolat 30 évvel később, 2004-ben fogant meg a város közlekedési szakembereinek, politikusainak
terveiben, amikor elhatározták, villamosvonalat építenek a Rókusi körúton. A megvalósítás okaként a zaj- és
környezetszennyezés csökkentése volt megjelölve, ugyanis a lakótelepek között haladó többsávos körút jelentős
helyi és átmenő közúti forgalommal rendelkezik. Az új 2-es villamos 35 évvel a Felső Tisza-parton közlekedő
régi 2-es villamos megszűnése után valósult meg. Minőségi különbség a két 2-es vonal között, hogy míg az első
egyvágányú, kitérős rendszerű volt, addig az új vonalon végig kettősvágányú pályán közlekednek a villamosok!
A 2012-ben megnyitott vonal az Anna-kúti csomópontban keresztezi régi-önmagát.

Sajnálatos módon, a vonal megvalósult lakótelepi végállomása nem szerencsés helyre került, hiszen a felváltott
2-es, 83-as autóbusz végállomásától 500 méter távolságban van, és így a rágyaloglási távolság megnövekedése
miatt a vonal e szakaszát a reméltnél kevesebben veszik igénybe. Aki a Belváros frekventált pontjai közelébe
akar eljutni, szívesebben választja a trolibuszvonalakat, hiszen az Anna-kúthoz vagy az Aradi vértanuk teréhez
a 8-as, a Széchenyi térre 19-es trolibusszal is el tud jutni.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
A 2-es vonalra kerültek kiadásra az új Pesa 120Nb típusú alacsonypadlós szerelvények, illetve szükség szerint
vegyesen az addig az 1-esen közlekedő Tatra T6A2H típusú csatolt, illetve a KT4D-M(E) típusú szerelvényekkel.
Munkanapokon kora reggel 3 tur 20 percenként, csúcsidőben 9 tur 7-8 percenként, napközben 6 tur 10
percenként, este 4 tur 15 percenként közlekedik.
Szombaton és vasárnap kora reggel 3 tur 20 percenként, napközben 6 tur 10 percenként, este 4 tur 15
percenként közlekedik.

A 2-ES VONAL MEGÁLLÓI:

Európa liget vá., Vértói út (Vértó), Rókusi II. sz. Általános Iskola, Rókusi víztorony, Szatymazi utca, Rókusi
krt./Kossuth L. sgt.
Tovább az 1-es vonal megállói: Damjanich utca, Tavasz utca, Rókusi templom, Anna-kút, Széchenyi tér,
Somogyi utca, Aradi vértanuk tere, Bécsi körút, Bem utca/Galamb utca, Szeged pu.

*
 69

1/B. A TROLIBUSZ FORGALMI TELEP IPARVÁGÁNYA

AZ IPARVÁGÁNY (61-62. ábra)

2009-ben a Szeged-Rókus pályaudvar XIX. számú, elvileg használaton kívül lévő vágányának 6+08,00
szelvényénél egy MÁV szabvány szerinti 48XVI 1:7,1 jelű jobbos kitérő beépítésével, ehhez csatlakozó 40,00
méter sugarú ívvel, a nyitott trolibusz tárolók egyenes vágánnyal történő átmetszésével valamint ezt követő
egyenes szakasszal felsővezeték nélküli iparvágányt építettek. A vágány 50/30 jelű balos kitérővel, 30,00-
30,00 méter sugarú ívekkel halad be a 2009.04.30-án átadott új trolibusz szervizcsarnok 1-2. szervizállásaiba,
majd ezeken áthaladva a csarnokon kívül egy 50/30 jelű jobbos kitérővel a szervizútnál ér véget. A Szatymazi
utcánál eredetileg csonkán végződő XX. sz. vágány visszabontásával és a XIX. sz. vágányba egy 48XIII 1:9 jelű
balos kitérővel történő bekötésével folyamatos és rögzített vágányút jött létre a trolibusz forgalmi telep és az
SZKT rókusi iparvágánya között. A Szeged-Rókus pályaudvar 40/1 és 5/1 sz. új kitérőinek műszaki átadása
2009.11.23-án történt meg.

A FORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
A vágányépítés célja a villamos járművek kiemelt szervizmunkái egy részének (V3 jelű, 720 ezer km) a lehetővé
tétele volt. A villamos járművek mozgatása az SZKT-MÁV között létrejött közös utasításnak megfelelően az SZKT
03 psz. dízel-elektromos mozdonyával történik.

54. ábra
 70

55. ábra

56. ábra
 71

57. ábra

58. ábra
 72

59. ábra

60. ábra
 73

61. ábra

62. ábra
 74

2. A FELSŐ TISZA-PART–TISZA LAJOS KÖRÚT–ANNA-KÚT–

TISZA LAJOS KÖRÚT–DUGONICS TÉR–PETŐFI SÁNDOR
SUGÁRÚT–SZABADKAI ÚTI MELLÉKVONAL, AMELY 1943-
BAN A 2-ES VISZONYLATSZÁMOT KAPTA

A LÓVASÚTI ÉS A VILLAMOS VÁGÁNYOK (63-101. ábra)

A Ferencz József rakparti és ennek folytatásaként a Felső Tisza-parti egyvágányú vonal még 1884-ben épült,
amelyen elsősorban a végállomásnál lévő Szeszgyár, és a Sóház-kitérőnél lévő Pick szalámigyár gőzüzemű
teherforgalma volt jelentős, de lóvasúti személyforgalmat is lebonyolítottak rajta. A vágány a Tisza árvédelmi
töltésén húzódott, amit jól érzékeltetnek a bemutatott keresztszelvények.

1927-ben a vonalrészt a Molnár utcától 541,00 méter hosszban átépítve illetve meghosszabbítva, és részben
kismértékű nyomvonal módosítással villamos közlekedésre is alkalmassá tették. A vonal Somogyi telepi
végállomása előtt 3,80 méteres nyomvonal elhúzást kellett alkalmazni az árvédelmi töltés rézsűjén álló két
vámos lakóépület miatt. Az 1931. évi terepfeltöltési közmunkák, - akkori kifejezéssel szükségmunkák - érdekében
az Sz.K.V.Rt. saját tervek alapján a Molnár utcánál egy jobbos váltóval 321,00 méter hosszú, gőzüzemre
berendezett, csonka kitérőben végződő anyagvágányt fektetett le a töltésrézsű aljához. A Lippai-féle fűrésztelep
nagyvasúti teherforgalmának kiszolgálására épült meg a 358,00 méter hosszú ún. Lippai-kitérő, amely
mellékvágánya az úttest másik oldalán húzódott. A fatelepre a Tiszán illetve a Maroson leúsztatott farönköket
egy „szálfavontató görpályán”, a később Lippai-hídnak nevezett felvonón keresztül juttatták a feldolgozás
színhelyére. Ez a keskeny nyomközű pálya keresztezte a villamos vágányait. A Felső Tisza-part úttestének
rendezése okán a végállomás előtti szakaszt 1951-ben áthelyezték (a fent jelzett 3,80 méter korrekciójával) és
végkitérőt építettek. A végállomás terveit az Út-Vasúttervező Vállalat (UVATERV) készítette. Az új vágány
útjában lévő építményeket elbontották, a rézsűt és a járdát módosították, megépült az ún. vízügyi iparvágány
is. A helyszínrajzon feltüntetett iparvágány viszont már ennek visszabontott állapotát mutatja. (SZKV 1958)

1963-ban a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat (FŐMTERV) által készített tervek alapján a Felső Tisza-parti
vonalszakaszt teljesen felújították. Meghosszabbították a Sóház-kitérőt, a végállomási kitérőt tárolóvágánnyal
egészítették ki, rendezték a megállókat és a Lenin körúttól a Római körútig kiszélesítették az árvédelmi töltést.
Új járdát, zöldsávot építettek, a villamosközlekedést illetve a gyalogos forgalmat biztonságossá téve kellemes
sétahelyet alakítottak ki.

A Petőfi telep–Ságvári telep között közlekedő 2-es villamosvonalat 1972-ben a 4-es vonal Lenin (ma ismét
Tisza Lajos) körúti szakaszába történt bekötésével megrövidítették: a 2-es villamosok először a József Attila
sugárútig, majd még abban az évben az Anna-kútig közlekedtek. A volt 2-es vonal további szakaszán (a mai
napig) a 4-es villamosok járnak. 2002-től a 4-es vonal Tarján–Dugonics tér közötti szakaszán a 3-as és a 3F-es
villamosok is közlekednek.

A Felső Tisza-parti vonalrészt 1977-ben felszámolták, a 2-es vonalon közlekedő FVV csuklósokkal beindították a
4A betétviszonylatot Tarján–Centrum áruház között. A szálfavontató görpálya tíznyílású vasbeton hídszerkezete
napjainkban is megtalálható a Tisza-palotával szemben, ám a Tisza évtizedek alatt lerakott hordaléka a partot
feltöltötte, így a szerkezet nagy része föld alá került. Javasolták ipari műemlékké nyilvánítását.

A Tisza Lajos körúton a mai Radnóti Miklós Gimnázium mellett volt egy lóvasúti személyforgalom céljára
épített kitérő, amelyet 1912-ben elbontottak és helyette a Városi Gőzfürdő előtt építettek egy kitérőt. Az
1931-ben meghosszabbított kitérő egyúttal kiszolgálta a fürdő teherforgalmát is. (A fa- és szénszállítmányokat
a fürdő udvarába a gyalogjárdába épített csillevágányokon kézi úton tolt csillékkel továbbították) A Tisza Lajos
körút Ártézi-kút–Ferencz József rakpart illetve Dugonics tér–Gizella tér közötti szakaszát 1912-ben látták el
felsővezetékkel, amikor beindították a fővonalnál már említett ún. „Tisza Lajos körúti” közvetlen viszonylatot.
 75

A Mérey-kitérő, amelyet 1931-ben rövidebbre építettek át, 1908-tól 1974-ig szolgálta a villamosforgalmat. A
kitérőt jelzőlámpás csomópontok kiépítése miatt szüntették meg és helyette a Kölcsey utcánál, a huszárszobor
melletti szakaszon, az addigi széles járda kettéosztásával épült új kitérő. A 4-es vonal részleges kétvágányúsítása
és útközépre helyezése a Mérey utcáig 1977-ben fejeződött be. A két vágányt a Mérey utcánál egy balos váltóval
kötötték be a meglévő oldalfekvésű pályába. A Tisza Lajos körút Mérey utca–Gogol utca közötti szakaszát
2004-ben - útközépre helyezve - kétvágányúra építették át.

A Dugonics téri csomópont volt a másik elosztó- illetve elágazó pontja a szegedi villamoshálózatnak.
Itt keresztezte egymást a köztemetői (később kiskundorozsmai) és a közvágóhídi (később Ságvári telepi)
egyvágányú, kitérős rendszerű vonal. A Gedó–Közvágóhíd között közlekedő közvetlen járat 1913-ban történt
belvárosi átterelése miatt építették meg az egykori „Suba-pince” előtt lévő, 18,00 m sugarú összekötő vágányt.
Ezt a vágányt 1951-ben, a Somogyi utcai kitérő építésekor elbontották. (SZVV Jegyzőkönyv, 1951.03.15.)
(jelenleg Dugonics tér 4. számú épület)

A két egymást metsző vonal történetében 2002 előtt az 1913-ban nyomvonal áthelyezéssel épült összekötő
vágány, az 1960-ban a Dugonics téren épített impozáns utasváró illetve az 1974-ben a Mérey-kitérő helyett
épített Kölcsey-kitérő volt a nagyobb változtatás.

A tér villamosforgalmának jelentős módosítása 2002-ben történt, az ún. kettős körforgalom megépítésekor,
amikor a meghosszabbított és átépített Kölcsey-kitérőbe bekötötték a 3-as vonalat, szintén kettősvágányú
csatlakozással. Az utasváró ekkor vesztette el eredeti funkcióját. A Tarnai István építészmérnök terve alapján
épített, jó állapotban megmaradt feszített vasbeton építményt 2012-ben felújították és a tér „kapuja” lett.

A Petőfi Sándor sugárút déli oldalán zárt pályában épített - ma is az eredeti nyomvonalán haladó - egyvágányú
vonalrész szelvényezése a közvágóhídi vonal 1910. évi Felülvizsgálati terve szerint a Dugonics téri elágazó
váltónál kezdődött. A Bécsi körúti csomópont után, a Faragó utcánál létesült egy forgalmi kitérő. A Vám térnél
1911-12-ben két iparvágány épült, melyeket 1933-ig elbontottak. 1912-ben forgalmi kitérő épült az Alsóvárosi
temető mellett, melynek forgalmi párja a Vásárhelyi sugárúton a Kecskeméti utcánál volt. Az utasforgalom
csökkenése miatt mindkettőt 1925-ben elbontották. 1917-ben a Közvágóhíd területére bevezetett iparvágányt
összekötötték a MÁV iparvágányával, de a teherforgalom csökkenése okán 1928-ban már meg is szüntették.

A vonal eredeti végállomása a Közvágóhídon túl, a marhavásártérnél (a mai Horgosi úthoz közel) volt, ahol
végkitérőt is építettek. A „szabadkai th. [törvényhatósági] úton” a villamospálya a 6,00 méter széles „macadam”
burkolatú úttest közvetlen közelében épült meg. Belátva ennek tarthatatlanságát, a részvénytársaság már 1931-
ben, majd 1944-ben tervbe vette, hogy a vágányt az úttesttől távolabbra helyezi át. 1936-ban a végállomás
vágányait megrövidítve a vágóhíd telekhatáráig visszabontották, így a végkitérő nagy része is megszűnt.

A Szegedi Villamosvasút (SZVV) 1951-ben a Vám téri pályaíveket 100,00 méter sugarú ívekre cserélte, a
vonal Szabadkai úti szakaszán a villamosvágányt az úttesttől távolabbra helyezte át. Ezzel egyidejűleg a
Szabadkai úti vámházig (a vasúti átjáró feljáró rámpáig) meghosszabbította, ahol végkitérőt is létesített. A
FŐMTERV 1961-ben a 2-es vonal Dugonics tér–Ságvári telep végállomás közötti szakaszát áttervezte,
melynek következtében 1962-ben a Szivárvány kitérőt átépítették, a végállomási kitérőt elbontották. A Tátra
villamosok közlekedtetésének érdekében Kecskés (azelőtt Ságvári telep, korábban Közvágóhíd majd Vágóhíd)
végállomáson 2005-ben deltafordulót építettek. 2006-ban, a 4-es vonal részleges rekonstrukciója kapcsán
középperonos forgalmi kitérő épült a Vám téren.
 76

KITÉRŐK
- Petőfi telep végállomási-kitérő: neve a közeli városrészre utal. (1951-1977)
- Felsőtiszaparti-kitérő, később Lippai-kitérő: neve a Lippai-féle fatelepre utal. (1927-től kb. 1966-ig, csak
teherforgalom részére)
- Sóház-kitérő: neve a mellette lévő „Sóház”-ra utal (1884-1977).
- Fürdő- (Gőzfürdő) -kitérő: a Városi Gőzfürdő mellett volt. (1908-1977)
- Mérey-kitérő: a közeli Mérey utcáról kapta a nevét. (1908-1974)
- Kölcsey-kitérő: a közeli Kölcsey utcáról kapta a nevét (1974-2004)
- Szivárvány-kitérő: a kitérőtől egy saroknyira lévő Szivárvány utcáról nevezték el. (1908-tól)
- Vám tér-kitérő: a Vám téren épült meg. (2006-tól)
- Alsóvárosi temető-kitérő: a temető mellett volt (1912-1925)
- Vágóhíd végállomás-kitérő: a Közvágóhíd előtt volt (1908-1951)
- Ságvári telep végállomás-kitérő: (1951-1962), deltaforduló 2005-től.

A 2-ES VONAL MEGÁLLÓI 1927-1943-1972-1977.

(a dőlt betűs megállók, végállomások időközben megszűntek)
Somogyi (Petőfi) telep vá., Lippai-fűrésztelep (Felvonó), Molnár utca, Római krt., Sóház-kitérő, Pénzügyi palota
(átnevezéssel Radnóti gimnázium), Takaréktár utca, Ártézi-kút (átnevezéssel Annaforrás, majd Anna-kút),
Tovább a mai 4-es vonal: Mérey-kitérő (átnevezéssel Centrum áruház, ma Tisza L. krt.-Károlyi utca), Margit
(ma Gutenberg) utca, Dugonics tér, Vitéz utca (időközben Partizán utca), Moszkvai krt., Szivárvány kitérő,
Vám tér (a Petőfi S. sgt. sarkán) áthelyezéssel Vám tér-kitérő, Alsóvárosi temető bejárat, (a ’70-es- évektől 2006-ig
csak Halottak Napja körül) Szabadkai út-kitérő, Közvágóhíd vá.(később Vágóhíd, ma Szalámigyár) Szabadkai út
(átnevezéssel Ságvári telep, ma Kecskés) vá.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
Az 1927-ben villamosforgalomra alkalmassá tett, átépített vonalon megszervezték és május 4-én próbaképpen,
véglegesen 7-én beindították a Somogyi telep lejáró útja és az Ártézi- (máig használt nevén Anna-) kút
közötti személyforgalmat. A vonalon két motorkocsi közlekedett 12 perces követési idővel. Az 1927.05.07-én
megtartott műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve rögzítette a Tisza-parti vonalrész forgalmi feltételeit, amelyből
egy rövid szakaszt az alábbiakban felidézünk:

„…A Sóházi kitérőnek keleti vágánya a Tisza védtöltésének belső szélén van elhelyezve. Tekintettel arra, hogy a Sóházi
kitérő említett vágányán álló kocsiról a Tisza oldalán leszállani nem lehet, a vasúti személyzet utasítandó arra, hogy még a
szóbanlévő vágány[ra történő] behaladása előtt a kocsi perronjain helyezkedjenek el és akadályozzák meg, hogy egyes utasok
esetleg az említett veszélyes oldalon kíséreljék meg a leszállást. A sóházi megállóhelynél kizárólag a kitérő belső oldalára eső
feljárókon szabad le- illetőleg felszállani.”

A Tisza Lajos körúti egyvágányú vonalrészen a Felső Tisza part felé 1884-től 1927-ig csak teherforgalmat
bonyolítottak le. A Sóház-kitérő a sóraktárak, majd a Pick szalámigyár teherforgalmát szolgálta ki. A MÁV
tehervagonjait az Sz.K.V.Rt. Kállay és a Pálfy nevű közúti gőzmozdonyai, 1936-tól ezekhez társulva az M jelű,
később M.I. psz. benzin- (majd később dízel-) elektromos mozdony vontatta.

Az Anna-kúti csomópont MÁV üzletvezetőség (ma Igazgatóság) melletti összekötő vágányán 1908-1913, és
1927-1943 között a Gedó (Fodor telep)–Közvágóhíd viszonylat közlekedett. Az Ártézi-kút irányába haladó,
másik összekötő vágányán egyrészt a ki- és bevonuló villamosok, másrészt a teherforgalom bonyolódott le.
A csomópontban 1927-1943 illetve 1972-1977 között a Felső Tisza-parti vonal végállomása volt. A 2-es
vonalon 1943-tól 1972-ig a déli szolgálat-váltás a Mérey-kitérőben, 1972-1977 között a megrövidült vonalon
az Anna-kúti végállomáson volt. Az 1977-ben beindított 4A viszonylat déli szolgálatváltása a Centrum áruház
végállomáson volt.

A Petőfi Sándor sugárúti vonalszakasz 1908-tól 1943-ig a Gedó–Közvágóhíd viszonylat része volt. 1912-ben
az Alsóvárosi temetőnél és a Vásárhelyi (ma József Attila) sugárúton a Kecskeméti utcánál épített kitérővel a
követési időt 8 percben határozták meg.
 77

A vonalak viszonylatszámmal történő megjelölésekor, 1943-ban az 1927-től a Somogyi telep–Ártézi-kút

között közlekedő járat vonalát 2-es viszonylatjelzéssel a Közvágóhídig meghosszabbították. 1927-1943 között
a forgalmat szóló motorkocsikkal, 1943-tól 1962-ig vegyesen szóló motorkocsik és pótkocsis szerelvények
közlekedtek. 1962-től kizárólag ikerkocsikkal, 1964-től vegyesen kétirányú csuklós szerelvényekkel
bonyolították le a forgalmat. Az iker- és a házi csuklós kocsik selejtezése után a vonalon kizárólag FVV típusú
csuklós szerelvények közlekedtek. A követési idő általában 12 perc volt.

Az egyvágányú mellékvonalakon ritkán alkalmazott pótkocsi cserés visszafogás azt jelentette, hogy a pótkocsis
szerelvényt mindig egy szóló (rájáró, vagy utánjáró) motorkocsi követte, és a végállomáson visszafogáskor a
pótkocsit átcsatolták a követő motorkocsira és az eredeti motorkocsi lett az utánjáró jármű. Így nem kellett a
pótkocsit körüljárni. Többes pótkocsis szerelvény (konvoj) közlekedtetése esetén az utolsó szerelvény után járt
egy szóló motorkocsi, így minden szerelvény pótkocsit cserélt.

A 2-es vonal utasforgalmát az ’50-es, ’60-as években a Petőfi telep végállomás közelében lévő futball stadionban
(SZEAC, később SZEOL) tartott meccsek időnként jelentősen felduzzasztották, amit „villamos konvojok”
közlekedtetésével oldottak meg. Ilyenkor azonos turban három-három pótkocsis szerelvényt és egy-egy rájáró
motorkocsit, később ikerkocsikat egyszerre közlekedtettek. Volt olyan eset is, amikor két villamos mozdony
közé két-három pótkocsit csatoltak. A menetirány váltást a fővonalnál már leírt módon hajtották végre. A
konvojok az Anna-kútig (Gőzfürdő-kitérőig) illetve a Mérey-kitérőig közlekedtek.

Megjegyzés: A Mérey utca neve 1948 előtt általánosan Mérei utca volt. Az alább bemutatott dokumentumokban
ennek ellenére több helyen az utóbbi szerepel.

A 2-es vonali pótkocsis szerelvények közlekedtetéséről néhány, ’50-es és ’60-as

években fennmaradt eredeti dokumentum ad tájékoztatást:
„9. sz. Szolgálati utasítás: A pótkocsik járatásáról: (1952.03.15.) (részlet)
2-es vonali pótkocsik járatása hétköznapokon: (hétfő, kedd, csütörtök és péntek) f. hó 17-től (hétfő):
Reggel kivonulástól 8,02-ig négy pótkocsi jár végig. 8,02-kor a 3-as tur pótkocsija, 8,16-kor a 2-es tur
pótkocsija, 8,30-kor a 4-es tur pótkocsija kiáll Petőfi telep végállomáson. Az 1-es tur pótkocsiját 8,00-kor
a fürdő-kitérőben leakasztja, melyet felvesz az Átrakóról érkező sűrítő kocsi és kihozza a kocsiszínbe. Fenti
pótkocsi kalauza a fővonalra történő átjárás után szolgálatát befejezte. A motorkocsi kalauz megy át a pótkocsira.
A Petőfi telep végállomáson hagyott 3 db. pótkocsi közül kettőt ki kell tolni a bakk-ig, egy pedig egyenesben
marad a megállónál. A három pótkocsi őrzésére Rókusról az 1/4 tur pótkocsi kalauza megy 13,00 h-ig.
Délben 12,42-kor a 3-as tur, 12,56-kor a 2-es tur és 13,10-kor a 4-es tur felvesz egy-egy pótkocsit, amely
pótkocsik csak a Szivárvány kitérőig közlekednek bevonulásig. Az így megtett pótkocsi meneteket a kalauzok
a menetlevélen egész menetnek írják, és az összesítésnél egy »Sz« betűt írnak a menetszám után. A pótkocsi
kalauzok Petőfi telep végállomáson kezdenek, a délutáni váltás a Mérei-ben.”
„…Szerda, szombati illetve piaci és vásári napokon a pótkocsizás egész napon át történik. Vasár- és ünnepnapokon
a pótkocsizás az eddigiekhez hasonlóan 12,00 h-tól kezdődik.”
*
(A fent említett Szivárvány-kitérőig történő - és plusz időt igénylő - pótkocsi járatás alkalmával a kitérőbe érkező
szerelvény pótkocsiját lecsatolták, majd a motorkocsi az ellenkocsi beérkezése után egyedül folytatta útját a
Közvágóhíd végállomásig. A lecsatolt pótkocsit a kalauz felkészítette a visszafelé haladó, visszafogással rájáró
ellenkocsival történő csatoláshoz. Összecsatolás után a szerelvény továbbhaladt Somogyi-telep végállomás felé.
Ez tulajdonképpen pótkocsi cserés megoldás volt. – A szerző megjegyzése)
*
„6.sz. szolgálati utasítás: Folyó évi április hó 1-étől a sűrítő és esti pótkocsi járatokban a következő változás lesz:
(1953.03.31.). (részlet)
Hétköznap: 2-es vonalon: A 2-es és a 4-es tur pótkocsija 19,48-kor, a 3-as tur pótkocsija a Fürdőnél kiáll, a
4-es tur (52-es szolg. sz.) pótkocsi kalauza őrzi a pótkocsikat, amíg az utolsót is be nem vontatják Rókusra. A
81-es szolgálati számra kiírt, 20,05-kor kiálló 4-es (vonali) sűrítés hozza be az első két kocsit. A harmadikat a
20,15-kor kiálló (38. szolg. számú) 4-es vonali sűrítő vontatja Rókusra. (piaci nap kettőt)…
Piaci napokon: 2-es vonalon: 19,00 h-tól a menetidő úgy, mint eddig, 24 perces.
2/3-as pótkocsi a Fürdőnél kiáll 19,48-kor, 2/1-es pótkocsi 20,00-kor áll ki.
2/4-es pótkocsi a Fürdőnél kiáll 19,48-kor, 2/2-es pótkocsi 20,00-kor áll ki.
 78

A pótkocsik behozása úgy történik, mint hétköznapokon. Tekintve azonban, hogy nincs jelen pótkocsi-őr, egy
fő ellenőr köteles jelen lenni.”
Jegyzőkönyv a villamosvonalak menetsebességének megállapítása tárgyában (1955.08.23.)
„2-es vonal: Petőfi teleptől Sóház-kitérőig 25 km/óra
Sóház-kitérő és Dugonics tér között 20 km/óra
Dugonics tér és Szabadkai-úti vámház között 25 km/óra.”
9. sz. Szolgálati utasítás: (1962.03.05.) „Értesítjük a forgalmi dolgozókat, hogy 1962. március hó 10-én üzemkezdettől
kezdve a Fürdő-kitérő 58. sz. váltó (Annaforrás felőli váltó) szabvány állása kitérő. A kitérőben ez után is a tolatási
és körüljárási műveletek elvégezhetők.
Egyvágányú villamos vonalainkon rendkívüli forgalom esetén - mérkőzés, egyéb rendezvények, amikor egy
betétkocsinál több közlekedik - a forgalom zavartalan ellátása érdekében stafétabotot rendszeresítünk. A stafétabottal
való közlekedés helyét a helyszínen intézkedő ellenőr határozza meg. A stafétabot tárolási helye az autóbusz központi
megálló,* ahol az ellenőr átveszi és a forgalom lebonyolítása után visszaadja. A stafétabottal való közlekedés alkalmával
az F/2 Utasítás 131 és 132 pontjában foglaltakra felhívom figyelmüket.”
(* az SZKV autóbusz központi megálló (az összes autóbusz vonal belső végállomása) a Lenin körút MÁV Igazgatóság
melletti oldalán volt)

10. sz. Szolgálati utasítás: Nyári menetrend bevezetése: (1962.03.30.) „2-es villamos vonal: Hétfőtől péntekig a
2/3 és 2/4 pk-on szolgálatot teljesítő kalauzok 19 óra 18 perckor Petőfi-telep, illetve Szabadkai út felé haladva a
Szivárvány-kitérő illetve Sóház-kitérőben szolgálatukat befejezik. A kocsiról átszállnak a 2/1 illetve 2/2 tur kocsijára
és Anna-forrásig utazva Rókus pu-ra bevonulnak.
A pótkocsis kalauzok eltávozása után a 2/1 és 2/2 tur pótkocsi kalauzai a Sóház-kitérő és a Szivárvány-kitérő között
repülőkalauzi szolgálatot teljesítenek. A repülőkalauzok mindenkor a menetirány szerinti első kocsin vannak. A
motorkocsis kalauzok Petőfi-telep és Sóház-kitérő, valamint a Szivárvány-kitérő és Szabadkai-úti végállomás között
sípjelzéssel indítják a szerelvényt. Szombaton a pótkocsi kalauzok a kiírás szerint bevonulásig teljesítenek szolgálatot.”

(nem számozott) Szolgálati utasítás: 2-es villamos menetrendje: (1962.10.29.)

„2-es villamosvonal: Hétköznap 2/3 és 2/4 tur pótkocsis kalauza szolgálatát 19,12 h-kor a Mérei-kitérőben befejezi
és bevonul. Ezt megelőzően a 2/1 és 2/2 tur pótkocsi kalauza 19,06-kor a Sóház illetve Szivárvány kitérőkben repülő
kalauzi szolgálatát megkezdi. Ünnepnap kivonuláskor a motorkocsis kalauz vonul ki, míg a pótkocsis kalauzok 8,12,
illetve 8,24 h-tól kezdik meg.”

„… 2-es villamosvonal Szabadkai úti végállomásán az egyöntetű megállás végett értesítem a dolgozókat, hogy a
szerelvény egészen a vágány végét jelző vágányzáró kúpig haladjon. Az utasok leszállítása és felszállítása itt történik
meg.”

26. sz. Szolgálati utasítás: (1962.11.28.) „A 2-es villamosvonal Szabadkai úti végállomásának rendjét a korábbi
utasítástól eltérően úgy módosítjuk, hogy a szerelvények csak a járdasziget végéig, azaz a megállótábláig járhatnak.”

Németh István nyugdíjas forgalmi ellenőr közlése (1984.06.25.): „A 2-es vonalon a 4100-as sorozatú pótkocsikat
csúcsforgalomban kettesével is közlekedtették, kis forgalom esetén a SZEAC-pályánál félreállították.”

(A „repülő kalauzi szolgálat” azt jelentette, hogy a kisforgalmú napszakokban mind a motor, mind a pótkocsin a
motorkocsi kalauza teljesített szolgálatot, a szerelvényt a földről jelzősíppal indította.)

**
Érdekességként megemlíthető, hogy 1951-ben az SZVV tervbe vette a Felső Tisza-parti vonal 1,1 km-rel
történő meghosszabbítását Somogyi (Petőfi) telep Fő térig. Indokként jelölték meg, hogy a „telepi dolgozók
közlekedési eszközhöz csak kilóméterek gyaloglása után jutnak. A telep lakóinak nagy része a szegedi gyárakban
dolgozik.” Tudni vélték, hogy a telepi lejáró út 40 ‰-es lejtőjét 1952-ben a város 25 ‰-es eséssel újjáépíti.
Tervhitelt szerettek volna rá szerezni, mert „az itt megépített vonalrész egyébként a majdan Tápé felé kiépítendő
villamosvonalnak is bázisául szolgálna.”
Ha ez megépült volna, valószínűleg nem szűnt volna meg a Felső Tisza-parti 2-es vonal.
 Személyzet - csoportképek

Csoportkép a remíz udvarán 1909-ben Csoportkép az ’50-es évekbőla remíz udvarán

Csoportkép Rókus végállomáson az ’50-es évek elején 5-ös vonali kocsi személyzete az ’50-es évek elején

1963-ban a remíz udvarán az FVV csuklós előtt Járművezető és kalauz a 7-es vonal I. Kórház végállomásán

Csoportkép a remíz udvarán a ’60-es években Csoportkép a remíz udvarán a 604-es csuklós előtt
 Személyzet és járművek

A 2-es vonal Petőfi telepi végállomása M. III.psz. villamos mozdony személyzete

Az első szegedi saját tervezésű csuklós szerelvény alkotói A 704-es csuklós szerelvén homlokrésze

Baleseti imitáció Villamos vezető hölgyek A 701-es psz. csuklós szerelvény

az ’50-es évek elején Balla Miklósné, Nagy Ferencné ülő kalauz pultja

313-314. psz. nosztalgia ikerkocsi személyzete (1986) Légfékes üzemi fékrendszerű villamos vezetőállása
 81

63. ábra

64. ábra
 82

65. ábra

66. ábra
 83

67. ábra

68. ábra
 84

69. ábra

70. ábra
 85

71. ábra

72. ábra
 86

73. ábra

74. ábra
 87

75. ábra

76. ábra
 88

77. ábra

78. ábra
 89

79. ábra

80. ábra
 90

81. ábra

82. ábra
 91

83. ábra

84. ábra
 92

85. ábra

86. ábra
 93

87. ábra

88. ábra
 94

89. ábra

90. ábra
 95

91. ábra

92. ábra
 96

93. ábra

94. ábra
 97

95. ábra

96. ábra
 98

97. ábra

98. ábra
 99

99. ábra

100. ábra
 100

101. ábra

A 4-es vonal Kecskés végállomás deltafordulója. (2006) Beállított jelenet.

 Személyzet és érdekességek

Járművezető édesanya két gyermekével Kalauzi munka:

az ’50-es évek elején ülőhely kérése terhes nő részére

Halottak napi koszorúk Halottak napi koszorúk

a motorkocsi homlokrészén a pótkocsi oldalán

Május 1-i virágdíszek a villamosokon

 Személyzet és a munka elismerése

Járművezetők és kalauzok A 75-ös psz. motorkocsi személyzete

Füttyös kalauz Téli felszerelés:

szocreál festmény (1950) bundakabát és halinacsizma

Ikerkocsi átmenő lég- és elektromos Kelemen Lajosné villamosvezető

kábellel, csatolásai, áramszedő kötelek kitüntetése (1981)
 103

3. A SOMOGYI UTCA–DUGONICS TÉR–KÁLVÁRIA UTCA–

KÁLVÁRIA TÉR–KÁLVÁRIA SOR–BAJAI ÚT–BELVÁROSI
TEMETŐ MELLÉKVONAL, AMELY 1943-BAN A 3-AS, MAJD
AZ 1950-BEN TÖRTÉNT TOVÁBBÉPÍTÉSSEL A FONÓGYÁRI
ÚT–DOROZSMAI ÚT–KISKUNDOROZSMA, PETŐFI UTCAI
SZAKASSZAL A 7-ES VISZONYLATSZÁMOT KAPTA.

A VONAL VÁGÁNYAI (102-142. ábra)

A korabeli szóhasználattal köztemető úti vonal belvárosi végállomása 1908-ban a Széchenyi téren a Tisza Szálló
előtt, külső végállomása a köztemetőnél (ma Belvárosi temető) volt. 1927-ben, amikor a fővonal belvárosi
nyomvonalvezetése megváltozott, a Dugonics téren csonkán maradt kétvágányú szakasz külső vágányát a
Somogyi utcában meghosszabbították a Zrínyi utca torkolatáig. Az így keletkezett csonka kitérő rövid vágányát
eleinte motorkocsi félreállásra használták. 1951-ben a rövid vágányt a Toldy utcáig meghosszabbítva, forgalmi
kitérőt létesítettek. A körforgalmú csomópont 2002-ben épült, amikor a 3-as vonalat bekötötték a 4-es vonal
Tisza Lajos körúti vágányába.

Az egyvágányú köztemetői vonal vágánya 1908-ban a Kálvária utcán (ma Kálvária sugárút) a közút geometriai
középpontjában épült meg, a Kálvária téren 5,00 méteres tengelyelhúzással, inflexiós ívvel a közút szélén haladt
tovább, majd ugyanígy folytatódott a Kálvária soron (ma Kálvária sugárút) a Kálvária-vám- (más megjelöléssel
Vámház-) kitérő előtti kettős ívig. A kitérő a közút másik oldalára került, amelynek folytatásaképpen haladt
a vágány a körtöltésen húzódó két, egymástól 63,29 méter távolságban lévő nagyvasúti vágányt keresztezve a
Keramit téglagyár mellett. Innen kanyarodott a vágány a köztemető mellé, ahol kitérőben végződött. A Kálvária
téri vonalszakaszt 1912-ben áthelyezték a parkrészbe, a Kálvária sori szakasz áthelyezése 1936-ban történt meg.
A Vámház-kitérő a közút két oldalára került áthelyezésre. A téglagyár melletti vágány és a végállomási kitérő
nyomvonalát többször változtatták, utóbbi esetén a váltók irányának változtatásával is.

A Szegedet Kiskundorozsmával összekötő 7 km hosszú 7-es villamosvonalat 1950. december 20-án avatták fel,
az utasforgalom viszont csak 21-én indult meg. A Kálvária téren 1950-től volt delta rendszerű vágánykapcsolat,
a 3-as, 6-os és a 7-es vonal fonódó szakaszán, valamint egy forgalmi kitérő. 1963-ban a 6-os vonal végállomása
a Dugonics térre (Lenin körút–Petőfi S. sgt. sarka) került, a delta 6-os vonali ágát felszámolták. 1971-ben
a 7-es vonal Boros József utcai szakasza megszűnt, 1972-ben a 3-as vonalat kiterjesztették a Dorozsmai úti
Előregyártó telepig, ahol a megrövidült 7-esre lehetett átszállni.

1948-ban a Textilművek területére felsővezetékkel ellátott kitérős rendszerű iparvágányt vezettek be. Az
iparvágány Textil- (volt Vámház-) kitérőbe csatlakozó váltóit és vágányíveit a teherforgalom megszűnésekor, a
’60-as évek közepén elbontották, a két csonkavágányt a gyár másik végén bekötötték a MÁV iparvágányba. A
régi fonoda csarnok jobb oldali, volt SZKV vágány a régi 1+69,64 szelvényig ma is látható, használaton kívül
van.

1974-ben a 3-as vonal külső szakaszán jelentős változás történt. A Textil-kitérőt ismét átépítették, és a
továbbhaladó vágányt áthelyezték a közút másik oldalára. Ezzel a Tolbuchin (Tolbuhin) sugárutat kétszer, a
Bajai utat a temetőnél keresztező vágány is megszűnhetett. 1942-ben, a Délvidék visszacsatolása után a MÁV
szabadkai vonalát Röszkénél közvetlen bekötötték Szeged-Rendező pályaudvar felé, a Szeged-Rókus–Szabadka
irányú vágányt Kálvária sor–Röszke állomás között 1944-ben elbontották, ettől kezdve ezen a ponton csak egy
nagyvasúti vágánykereszteződés van.

A Textil-, (ma Vadaspark-) kitérő újabb átépítésekor, 2011-ben deltafordulót építettek a 3-as vonali kocsik
részére. A delta csonkavágánya a Textilgyári úton van, a továbbhaladó 3F viszonylatú villamosok részére rádió
távirányítású elektromos váltót építettek be. Az egyoldali ajtós Tatra villamosok közlekedése érdekében baloldali
közlekedéssel középperonos megállókat létesítettek.
 104

A Belvárosi temető-kitérő volt a köztemetői vonal külső végállomása 1950-ig. A pótkocsis szerelvények, vagy
a konvojok „átfordítása” a Dugonics térihez hasonlóan történt. A kiskundorozsmai vonal megnyitása után
egyszerű forgalmi kitérőként funkcionált, ám a 7-es vonali kocsik a Rabtemető-kitérőnél kerülték el egymást.
A következő elkerülési pont a Dorozsmai-kitérő volt, a Fő térnél lévő végállomási kitérőben történt a pótkocsik
átcsatolása. Az 1972-ben jelentéktelenné zsugorított dorozsmai vonalon a Dorozsmai-kitérő külső váltóját
felszedték, a vonal forgalmát 1977-ben leállították, a vágányokat még abban az évben elbontották.

A volt 7-es, 1972-től 3-as vonal Előregyártó telep–Rabtemető-kitérő között lévő szakaszát 1984-ben elbontották,
a kitérő egy része csonka kitérőként megmaradt. Az új végállomás neve Postás sporttelep lett. A felbontott vágány
nyomvonalának egy szakaszán ma kerékpárút van. A vonalat 2003-ban ismét megkurtították, a Fonógyári
utat keresztező vágányívet elbontották, a végállomás a Fonógyári útra került áthelyezésre. Az egyoldali ajtós
Tatra villamosok közlekedése érdekében 2011-ben a végállomáson deltafordulót építettek, külön le- illetve
felszállóhellyel.
A csonka kitérő felhagyott vágányait 2015 június hónap harmadik hetében elbontották.

KITÉRŐK
Somogyi utca végállomás-kitérő: A vonal Dugonics tér–Somogyi utca szakaszának a neve (1951-2002)
Kálvária-kitérő: neve a Kálvária térre utal. (1908-2011) Időközben Úttörő tér-kitérő névvel illették.
Kálvária-vám (Vámház) -kitérő: később Textil-kitérő, ma Vadaspark-kitérő: Neve a közeli vámházra, a
Textilművekre, végül a közeli Vadasparkra utal. (1908-tól)
Belvárosi temető-kitérő: neve a mellette lévő temetőre utal. (1908-tól)
Rabtemető-kitérő: neve a régi rabtemetőre utal. (1950-1984), félkitérő 2003-ig.
Dorozsmai-kitérő: neve a közeli MÁV állomásra utal.
Dorozsma végállomás-kitérő: neve a városrészre utal. (1950-1962)

A 3-AS, 7-ES VONALAK EREDETI ÉS KÉSŐBBI MEGÁLLÓI: 1908-1950-1977.

(a dőlt betűs megállók, végállomások időközben megszűntek)

Széchenyi tér (Tisza szálló), Aradi utca-Klauzál tér sarka, Kölcsey utca, Kárász utca (1908-1927), Somogyi utca
vá.(1927-1990) Dugonics tér vá., (áthelyezéssel Dugonics tér), Kálvária utca, Moszkvai (átnevezéssel Londoni)
krt., Kórház (ma Boros J., átnevezéssel Veresács) utca, Kálvária-kitérő (áthelyezéssel Kálvária tér), Csapatkórház*
(átnevezéssel Anna-lak), Honvéd (ma II-es) kórház, Fertőtlenítő telep**, Rózsa-malom, Kálvária-vám- (Vámház-,
később Textil-, ma Vadaspark-) kitérő, Keramit gyár/Téglagyár, „Katholikus” temető, Zsidó temető vá., (ma
Belvárosi temető-kitérő) Tovább a 7-es, (később 3-as, majd 3F-es) vonal: Ikarus gyár, (áthelyezve Belvárosi
temető II. kapu), Kereskedő köz, Fonógyári út vá., Rabtemető-kitérő (később Postás sporttelep vá.), Lemezgyár,
Dorozsmai állomás (áthelyezve DÉLÉP Előregyártó telep) vá., tovább a 7-es vonal: Dorozsmai-kitérő, Dorozsmai
út 82., Tisztviselő telep, Zsilip, Eszes malom, István utca, Kkdorozsma vá.

1963-71 között a 7-es belső megállói: I.Kórház vá., Marx tér (Cserzy M. u.) Bakay N. u., Kálvária-kitérő.
(A 7-es villamosok 1950-51-ben a 6-os vonal Marx tér-kitérő végállomásról indultak.)

* Az épület az Sz.K.V.Rt. 1910. évi köztemető-úti vonal felülvizsgálati terven Cs. és Kir. kórház, az 1936.12.03-án
megtartott műtanrendőri bejárás alapjául szolgáló, „A Köztemető úti vonal áthelyezéséről” feliratú terven Elmegyógyintézet
megjelöléssel szerepel. (ma a Móra Ferenc Szakközépiskola és a 600. sz. Szakmunkásképző iskola épület-komplexum része)

** A Fertőtlenítő telep épülete a mai Vas- és Fémöntöde Rt. szomszédságában volt.

 105

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
Az 1908-ban beindított, viszonylag kisforgalmú köztemető úti vonalon általában 3 szóló motorkocsi
közlekedett. 1913-ban az újszegedi vonalat bekötötték a fővonal Kelemen utcai vágányaiba, és a Köztemetőtől
átszállás nélkül el lehetett jutni Újszegedre. A vonal kitérői így a közúti híd és a fővonal kettősvágányú szakaszai,
a Kálvária kitérő, a Kálvária-vám kitérő voltak, mindkét vonalrészen végállomási kitérővel. A forgalmat 12
perces követési idővel, 5 motorkocsival bonyolították le. (megjegyzendő, hogy a „közúti vashídon” általában
nem engedélyezték villamosok találkozását) Ez a közvetlen járat 1919-ben, Szeged illetve Újszeged francia-
szerb csapatok általi megszállásakor megszűnt, a köztemetői villamosok ettől kezdve ismét a Széchenyi térről
indultak. 1927-ben a végállomás hosszú évtizedekre átkerült a Somogyi utcába. A vonalon rendszerint szóló
motorkocsik, de nagyobb (pl. Halottak napja) forgalom esetén pótkocsis szerelvények közlekedtek.

Kortörténeti érdekességre bukkanunk, ha föllapozzuk a Délmagyarország 1950. december 20-i számát:

„Újabb győzelmet ünnepelnek ma délután Szeged és Dorozsma dolgozó. (…) Jelképet jelent az, hogy ezt a vonalat
Sztálin elvtárs születésnapjának előestéjén adják át. (…) Ennek jegyében zajlanak le az átadási ünnepségek is. Szegeden, a
Dugonics téren kezdődik az ünnepély délután 2 órakor. Részt vesznek ezen az ünnepségen az üzemek, tömegszervezetek
küldöttei, Szeged egész dolgozó népe. Már a déli órákban, zeneszótól lesz hangos a környék, tánccsoportok szórakoztatják a
gyülekező dolgozókat az ünnepélyesen feldíszített téren. A villamosvasút 18 feldíszített villamoskocsit vonultat fel, ezeken
utaznak át Dorozsmára az ünnepség szegedi részének végeztével azok, akik Szegedet képviselik a dorozsmai ünnepélyen.
(…) Ezen a napon Dorozsmára kiutazik a villamosvasút kultúrgárdája is, és az üzem dolgozói által írt és összeállított
műsor keretében bemutatják a vonal megépülésének történetét.(…)”
„(…) Szegedi indulóállomás: Marx tér, a végállomás: Dorozsma, Főtér. A kocsik 24* percenként indulnak. Az első kocsi
a Marx térről reggel 4 óra 18 perckor, Dorozsmáról reggel 5 órakor indul. Az utolsó kocsi a Marx térről este 10 óra 30
perckor, Dorozsmáról pedig este 11 óra 03 perckor indul. (…)”
* a cikkben szereplő 42 perc téves közlés.

A Szegedi Villamosvasút 1950. december 16-án a 7-es vonalra külön „Jegykezelés Végrehajtási Utasítás”-t adott
ki: (itt csak a jegytípusokra vonatkozó részt emeljük ki)

Átszállójegy: „A város bármely pontján kiadott átszállójegy (…) a 7-es vonalra is érvényes, a Kálvária-kitérőben való
átszállással a 7-es vonal városi határáig, a Lemezgyárig. Azon utas, aki a Lemezgyáron túl utazik, pótjegyet köteles
váltani 50 filléres árban, amely a végállomásig érvényes.” (…) „az átszálló, mely a 7-es vonalon van kiadva, érvényessége
a Lemezgyártól kezdődik, és a Kálvária-kitérőben való átszállással a lyukasztástól számított 1 ½ (egy és fél) órán belül
érvényes kétszeri, a 4-es, és 5-ös vonalra háromszori átszállásra. (…)”
Vonaljegy: „A 7-es vonalunk kettő két szakaszos részre van beosztva: oda: 1) Marx tér–Lemezgyár, 2) Textil-kombinát–
Dorozsma Főtér, vissza: 1) Lemezgyár–Marx tér, 2) Dorozsma Főtér–Textilkombinát. Ára 70 fillér.”
Szakaszjegy: „A 7-es vonalunk 3 szakaszra van beosztva: 1) Marx tér–Textilkombinát, 2) Textilkombinát–Lemezgyár, 3)
Lemezgyár–Dorozsma Főtér, vagy 1) Dorozsma Főtér–Lemezgyár, 2) Lemezgyár–Textilkombinát, 3) Textilkombinát–
Marx tér között.” Ára 50 fillér. (…)
Gyermekjegy: „ára 30 fillér, érvényes korlátozás nélkül végig Dorozsma Főtér végállomásig. A 7-es vonalon kiadott
gyermekjegy érvényes az összes vonalainkon.”
Bérletjegy: A 7-es vonalra is érvényes „általános havi bérlet 75 forint, dolgozó havi bérlet 38 forint, dolgozó heti bérlet 9
forint, tanuló heti bérlet 6 forint. Csak Dorozsma–Textilkombinát közötti dolgozó heti bérlet 6 forint.”
Szabadjegy: „A nem miáltalunk kiadott szabad utazásra jogosító igazolványok képviselői, rendőrségi, tiszti orvosi,
felügyeleti hatósági stb. érvényesek a 7-es vonalra is, korlátozás nélkül. (…)”
 106

A Délmagyarország 1951. január 21-én rövid tájékoztatóban közli a forgalmi változásokat „Új menetrend a
dorozsmai villamosnál” címmel:

„A Szegedi Villamosvasút igazgatósága értesíti az utazó közönséget, hogy január 22-től kezdődően a 7-es (Dorozsma)
vonalán a következő változás áll be:
A kocsik Dorozsmáról nem a Marx térre, hanem a Somogyi utcáig közlekednek. A Dorozsma felől jövő és a Marx térre
igyekvő utasokat a Veresács utcánál a 8-as vonal kocsijai veszik át. Az új vonalvezetéssel a menetrend is megváltozik. A
kocsik 24 percenként indulnak a Somogyi utcától. 4 órakor , Dorozsmáról 4,56-kor. Az utolsó kocsi indul a Somogyi
utcától 22,48, Dorozsmáról 23,24-kor.
Felhívjuk az utazó közönség figyelmét arra, hogy a Belvárosi temetőig közvetlenül csak a 7-es kocsival lehet utazni, a 3-as
kocsi továbbra is csak a Textilkombinátig közlekedik.”
(Megjegyzés a cikkhez: A alább idézett, 1951.01.19-én kiadott „Körözvény” sem említi és sehol máshol nincs
adat a 8-as villamos létezéséről)

Miután a 7-es vonal belső végállomása a Marx térről a Somogyi utcába került áthelyezésre, a Szegedi Villamosvasút
vezetése úgy döntött, hogy a Somogyi utcai csonka kitérőt teljes kitérővé építik át. Addig ugyanis pótkocsis
üzemmód esetén rájáró motorkocsit kellett üzemeltetni. Ilyenkor a beérkező pótkocsis szerelvény felhúzott a
Somogyi utcai végállomásra, a kis csonkavágányon várakozó motorkocsi a szerelvény után haladva rácsatolt a
pótkocsira. A lecsatolt első motorkocsi lett a következő rájáró motorkocsi, amely átállt a kis csonkára, és várta a
következő szerelvényt. A végkitérő 1951.10.10-re készült el.

Az 1951-ben lerövidült 3-as vonal forgalmát több esetben megszüntették, ám a 24 percenként közlekedő 7-es
vonal a belvárosi részen kevésnek bizonyult. 1956-ban két alkalommal is a 7-es besűrítésére 7A jelzéssel betétjáratot
indítottak, amely a Textilművekig közlekedett. A 6-os vonalon általában egy motorkocsi közlekedett, ami csak a
Kálvária tér és a Dugonics tér között jelentett kismértékű kapacitás-többletet. A 7-es vonal jellegzetes szerelvényei
az MWG típusú motor és pótkocsis szerelvények voltak. A Somogyi utcai kitérő mellékvágányára érkező szerelvény
az egyetemi épület mellett, a Toldy utcánál szállított le. A motorkocsi a lecsatolás után felhúzott a csonkavágányra,
majd tolt áramszedővel visszafogva haladt a Dugonics téri megállóig, ahol ismételt visszafogással rájárt a
pótkocsijára. A szerelvény összecsatolása után vagy tolt üzemmódban beállt a csonkavágányra, ahol felszállított,
vagy maradt az egyetem épülete mellett, és ott szállított fel. Utóbbi esetben rendszerint tartalék pótkocsit tároltak
a csonkavágány végén. Az aktuális felszállóhelyet szolgálati utasításban jelölték ki.

1961-ben a 7-es vonalon kísérleti jelleggel új utazási rendszert vezettek be. Az első kocsin csak a bérletesek, a
hátsó kocsiban a jegyet váltók utazhattak. Ugyanakkor szabályozták a le- és felszállást is: a két szélső peronon fel,
a két középső peronon csak le lehetett szállni. Ez az ún. egykalauzos rendszer bevezetését jelentette volna, de az
első hónapokban az ellentmondásos helyzet miatt mégis mindkét kocsin volt kalauz. (aránytalan igénybevétel,
tumultusok kialakulása) Szolgálati utasítás rendelkezett arról, hogy zsúfoltság esetén az első kocsiba is felszállhatnak
a fizető utasok. A bérleteseket viszont nem korlátozták, mindkét kocsiba felszállhattak. Hamar bizonyossá vált,
hogy ez a rendszer csak a Belvárosi temető és Kiskundorozsma végállomás között működőképes. A kísérleti
jelleggel bevezetett rendszer sok problémát vetett fel, késéseket okozott a vonalon, amit a sorompóknál töltött
kényszerű várakozások is növeltek.
1962-ben megszüntették a Dorozsma végállomás-kitérőt, ettől kedve a 7-es vonalon ikerkocsikat közlekedtettek.
1963-tól a vonal belső végállomását áthelyezték az I. Kórházhoz, és ismét beindították a 3-as vonalat, a 6-os
villamosok csak Dugonics tér és az Átrakó pu. között közlekedtek.

A 3-as, illetve a 7-es vonal utasforgalmát a ’60-as évek végéig a Halottak napi időszak jelentősen felduzzasztotta,
amit a korábbiakhoz hasonlóan, „villamos konvojok” közlekedtetésével oldottak meg. Ilyenkor a Somogyi utca-
Belvárosi temető szakaszon azonos turban három-három pótkocsis szerelvényt és egy-egy rájáró motorkocsit,
később ikerkocsikat egyszerre közlekedtettek. Szép, ugyanakkor különleges látvány volt a villamosokra kívülről
ráakasztott koszorúk hosszú sora. Az FVV csuklós villamosok megjelenésével a csökkenő utasszám és a temetői
szokások változása miatt ez a látvány a múlt ködébe veszett.

Az ikerkocsis közlekedés bevezetése után a Somogyi utcai kitérőben mindkét irányban a fővágányt használták, a
mellékvágányon a csúcsidőn kívül kiállított kocsikat tárolták. Az egykalauzos rendszer végleges bevezetésekor a
Somogyi utcai és a kiskundorozsmai végállomáson illetve a Dugonics téri megállóban külön le- illetve felszállóhelyet
 107

jelöltek ki. A 3-as vonalon 1972-84 között 5+1 csuklós szerelvény közlekedett oly módon, hogy a Somogyi utcai
végállomáson mindig egy kocsi állt a következő kocsi érkezéséig, tulajdonképpen forgalmi kitérőként használva
a végállomást. Ennek elsősorban szociális okai voltak: a személyzet részére csak a Zrínyi utcai SZKV székházban
volt kultúrált WC használati lehetőség. (a székház megépülése előtt viszont még mostohább körülmények voltak:
a végállomásnál lévő ház udvarán a földszinti függőfolyosó alatti, mai szemmel minősíthetetlen színvonalú „WC”
szolgálta a dolgozók „kényelmét”)
1984-ben a vonal külső szakaszát a Postás sporttelepig visszabontották, így attól kezdve egy szerelvénnyel kevesebbre
volt szükség.
A 7-es vonalon 1972-77 között csak egy kocsi közlekedett, követési idejében a 3-as vonalhoz igazodva. Itt próbálták
ki az elsőajtós felszállási rendet, ahol a tűkapaszkodóra egy perselyt helyeztek el. Ez így ment egészen 1977-ig, amikor
a dorozsmai vonalat felszámolták.
A 3-as vonalon a ’70-es évektől közlekedtek az 500-as sorozatú ikerkocsik, majd a házilag készített 700-as, 750-es
sorozatú és a 650-es sorozatú FVV csuklós szerelvények is.
1990-ben a 3-as vonal végállomását a Dugonics térre helyezték át, a felhagyott vágányokon parkolót jelöltek ki.
A forgalmat 5 kocsival bonyolították le. A tartalék kocsi tárolása az összekötő deltavágányon történt. 1996-ban a
volt Dugonics téri kitérőből a parkolók egy részének a felszámolásával 50 méteren lehetővé tették a kiálló járművek
tárolását illetve egymás elkerülését.

2002-től a 3-as villamosok is Tarján végállomásig közlekednek. 2011-ben az átépített Vadaspark-kitérőben bevezették
a baloldali közlekedést, így az FVV csuklósokat felválthatták az egyirányú Tatra T6A2 illetve KT4D-M(E) típusú
villamosok. A Fonógyári úti végállomáson épült deltaforduló lehetővé tette a teljes vonalon a típusváltást.
Ma a 3-as, 3F-es vonalon munkanapokon csúcsidőben 7 KT4D-M(E) típusú szerelvény közlekedik úgy, hogy a
3-as a Vadasparkig jár 24 percenként, 3F-es 24 percenként Fonógyári út végállomásig, így Vadasparkig a közös
követési idő 12 perc. Csúcsidőn kívül 3 szerelvény közlekedik Vadaspark végállomásig. Munkaszüneti napokon
illetve iskolaszüneti időben előfordulnak T6A2 motorkocsik is a vonalon, 4, illetve 3 kocsi jár 20 percenként. A 3F
viszonylat munkanapokon csak délután 14 óráig közlekedik.

*
Az 1990-től felhagyott, 2002-ben a Dugonics téri körforgalom építésekor a vonal további szakaszától elvágott forgalmi kitérő
Somogyi utcai csonkavágányára SZVV cégjelzéssel, 1950-es pályaszámmal egy kávézónak átalakított motorkocsit állítottak ki. A
korhűen felújított villamoskocsi 2006.05.07-től az utcaképhez tartozó nevezetesség lett. A Dugonics tér rekonstrukciója kapcsán
2012-ben a kitérő megmaradt vágányait felszedték, a Somogyi utca is teljes keresztmetszetben átalakult. A díszkő borítású
járdarészen - az eredeti nyomvonalat figyelmen kívül hagyva - egy rövid tömbsínes vágányt építettek be a motorkocsi részére. A
járművet 2012-13-ban az SZKT felújította, majd ismét visszakerült a Somogyi utcába.

*
A 7-es vonali pótkocsis szerelvények közlekedtetéséről néhány, ’50-es, ’60-as években fennmaradt eredeti
dokumentum ad tájékoztatást:

„Körözvény: (1950.05.27.) …Június hó 1-től a Belvárosi temetői vonalon a végállomást a régi helyére, Somogyi utcához
helyezzük vissza. Három kocsi fog közlekedni 12 perces követési távolsággal, szakaszhatár és viteldíj változatlan marad…”

„Körözvény (1951.01.19.)
A 7-es vonal vezetése és menetrendje f.h. 22-re megváltozik. A 7-es végállomása a Marx tér helyett a Somogyi u. lesz.
Menetidő 36 perc, tartózkodás tehát nincs. Menetdíj és jegykezelés nem változik, Somogyi u.–Textil kitérő egy szakasz. A
kocsik 24 percenként közlekednek.
7/1 indul 3,48 Remiz, 4,00 Somogyi u. 12,24 vált. 19,36 vált. 23,12 bevonul.
7/2 indul 4,12 Remiz, 4,24 Somogyi u. 12,48 vált. 20,00 vált. 23,36 bevonul.
7/3 indul 4,36 Remiz, 4,48 Somogyi u. 13,12 vált. 20,24 vált. 24,00 bevonul.
A kettős váltás a du.[délutáni] szolgálat rövidítése miatt van. Váltás a Somogyi utcában.
Találkozók: Textilkombinát, Dorozsma állomás kitérő. A háromszori átszállás szükségessége megszűnt!
3-as vonalon 1 kocsi marad. Somogyi u.–Textilkombinát részén indul 5,24-kor. A Somogyi u-tól menetidő 12
perc. Találkozó a 7-es vonal kocsijával mindig Kálvária-kitérő…”

„952/2. számú utasítás. (1952.01.28.) Utasítom a forgalmi dolgozókat, hogy a 7-es vonali állandó találkozója
 108

a következő: Kálvária tér, Belvárosi temető, Dorozsmai állomás. Ha az ellenkocsi 5 perc várakozás után sem
jön és nem is látható, akkor a várakozó kocsi elmehet a következő kitérőig. Természetesen a végállomások felől
jövő kocsira nem lehet rámenni. A késve járó kocsi pedig úgy számoljon az idővel, hogy a rámenő ellenkocsit
ne gátolja. (…) A védőkorlát használata a korábbi utasítás értelmében minden korláttal ellátott kocsin
kötelező. Továbbá az elkészített és forgalomba adott irányjelző táblák megfelelő irány szerinti fordítása elől a
kocsivezetőnek, hátul a kalauz kötelessége. (…)”
„9. sz. Szolgálati utasítás: A pótkocsik járatásáról: (1952.03.15.) (részlet)
7-es vonali pótkocsik járatása hétköznapokon: (hétfő, kedd, csütörtök és péntek) f. hó 17-től (hétfő):
Reggel kivonulástól 7,54-ig menetrend szerint. 7,54-kor a 2-es tur, 8,12-kor a 3-as tur, 8,30-kor a 4-es tur és
8,48-kor az 1-es tur pótkocsijai kiállnak a Somogyi utcához. A 7/1-es pótkocsi kalauz 8,48-tól 12,00 h-ig őrzi a
pótkocsikat. A pótkocsik kiállítása a következőképpen történik: Az első kiállítandó pótkocsi az egyetemi épület
Dugonics téri sarkánál marad, a motorkocsi átáll az egyenesre és a megállóhelyre visszajövet felveszi az utasokat.
(…) Beszállítás ugyanúgy történik, mint az első pótkocsi kivételénél.
A pótkocsi kalauz elmegy a Dugonics téri váltóhoz, melyet egyenesre állít, utána a váltóvassal együtt visszamegy a
Somogyi utcához és megvárja a 2-ik pótkocsis szerelvényt. A 2-ik, 3-ik, és a 4-ik pótkocsis szerelvény az egyenes
vágányon bejövet a megállónál megáll, és az utasok leszállása után a váltón áthaladva a pótkocsit visszatolja görbére
a már ott álló pótkocsi elé. Az utasok fel és leszállása az egyenes vágányon a megállóhelynél történhet. A kiállított
pótkocsi kalauza köteles az utána beérkező pótkocsit bevárni. A pótkocsikat őrző kalauz a váltóvasat visszahelyezi
a Dugonics téri váltószekrénybe.
Délben 12,00 h-tól a beérkező motorkocsik felveszik a pótkocsikat a következő sorrendben: 1-ször a 4-es pótkocsi
kalauz, 2-szor az 1-es pótkocsi kalauz, 3-szor a 2-es pótkocsi kalauz és utoljára a 3-as pótkocsi kalauz csatol föl és
a pótkocsik bevonulásig járnak. A 22,36-kor induló 7/3-as tur a Somogyi utcánál bevárja az 1/2-es turt.”
„…Szerda, szombati illetve piaci és vásári napokon a pótkocsizás egész napon át történik. Vasár- és ünnepnapokon
a pótkocsizás az eddigiekhez hasonlóan 12,00 h-tól kezdődik.”
„6.sz. szolgálati utasítás: Folyó évi április hó 1-étől a sűrítő és esti pótkocsi járatokban a következő változás lesz:
(1953.03.31.). (részlet)
Hétköznap: 7-es vonalon: A pótkocsik itt is egy fordulóval később állnak ki: 7/1-es pótkocsi 19,30-kor, 7/2-es
pótkocsi 19,48-kor, 7/3-as pótkocsi 20,06-kor, 7/4-es pótkocsi 20,24-kor.
Piaci napokon: 7-es vonalon: Úgy hétköznap, mint piaci nap egy fordulóval tovább járunk, a kiállás ideje
azonos a hétköznapival.”
„14. sz. Szolgálati utasítás: (1955.12.29.) 1956 január hó 2-án üzemkezdéstől kezdve a 7-es vonalon a
menetrendet az alábbiak szerint változtatom meg.
Somogyi utcai végállomás és Textilművek között 7/a betétjárat közlekedik 5,50 perctől, 18,10 percig. A
betétjárat Somogyi utcától minden óra 10, 30, és 50-ik percében indul, Textilművektől minden óra 20, és
40-ik perckor és egész órakor indul. Fordulási idő 20 perc. A 7/a betétjárat közlekedése miatt 2-tól a turos
kocsik találkozó helye Textilművek-kitérő, Rabtemető-kitérő és Dorozsma állomás kitérő. A 7/a betétjárat a
7-es vonali turos kocsikkal a Kálvária-kitérőben találkozik.”
„13. számú Szolgálati utasítás (1956.10.03.)
Értesítjük dolgozóinkat, hogy 1956. október hó 5 napjától kezdődően a 7-es vonalon 7/a jelzéssel betétjáratot
indítunk próbajáratként Somogyi u. és Textilművek között. Ezzel kapcsolatban az alábbiakat rendeljük el.
A 7/a járat első kocsija Somogyi uccától 5 óra 30 perckor indul. Jelentkezés a kocsiszínben 4 óra 40 perckor,
indulás a kocsiszínből 4 óra 50 perckor. A 7/a járat kocsija 1 db 100 sorozatú pótkocsit kivontat a Somogyi
uccához. Váltás 12 óra 10 perckor a Somogyi uccánál. Az utolsó kocsi Textilművektől 18 órakor indul, Somogyi
uccához 18,10-kor érkezik és a reggel kivitt pótkocsit a kocsiszínbe bevontatja. Kocsiszínbe való érkezés 18 óra
30 perc.
A 7-es vonali kocsik találkozója Textilművek, Rabtemető, Kiskundorozsma állomás kitérőkben történik. A 7/a
járat a 7-es vonali kocsikkal a Kálvária kitérőben találkozik.
A kocsik a kiadott szolgálati menetrend szerint közlekednek. Az utazóközönség tájékoztatására közöljük a
Kartársakkal, hogy a 7-es vonali kocsik indulása Somogyi ucca és Kiskundorozsma végállomásokról változatlan,
míg a 7/a járat kocsija Somogyi uccától minden óra 10, 30 és 50-ik percében indul, Textilművektől minden
egész órakor, 20 és 40-ik percben.
Somogyi uccai végállomáson a körüljárás és a csatolás meggyorsítása érdekében a következőket rendeljük el.
 109

A beérkező 7-es vonali kocsi a megállóhelynél tárolt pótkocsit megközelíti 2 méter távolságra. A kiszállás
után az ott álló pótkocsival a motorkocsit a motorkocsi kalauza összecsatolja. A csatolás után a szerelvénnyel
az Utasításban írt fedezés mellett felhúz úgy, hogy az érkezett pótkocsi a tárolt pótkocsi helyére kerüljön.
Ezután az érkezett pótkocsit lecsatolja, majd a csonkába való betolás után az indulási helyre áll. Ezen idő alatt
a pótkocsi kalauza a Somogyi uccánál maradó pótkocsit a következő kocsinak csatolásra előkészíti. A csatolás
befejezése után a menetrendben írt időben a kocsit elindítják.
A 6-os vonali kocsi valamint a teherforgalom csak a 7-es és a 7/a járat kocsijai után közlekedhetnek, illetve a
vonalra való ráhaladáskor ezeket a kocsikat a becsatlakozó váltónál meg kell várniok. A 7-es vonal forgalmát
akadályozniok nem szabad.”
Jegyzőkönyv a villamosvonalak menetsebességének megállapítása tárgyában (1955.08.23.)
„7-es vonal: Somogyi utca és Kálvária-kitérő között 20 km/óra
Kálvária-kitérő és István utca között 25 km/óra
István utca és Kiskundorozsma végállomás között 15 km/óra”

10. sz. Szolgálati utasítás: Nyári menetrend bevezetése a 7-es vonalon (1962.03.30.)
„A sűrítő kocsik közlekedését a következőkben szabályozzuk: 7/1 sűrítő a 7/1 turral vonul ki és Kiskundorozsmáig
közlekedik. Onnan 4 óra 40 perckor indul, 5 óra 5 perckor érkezik a Rabtemető-kitérőbe, ott bevárja a 7/3 turt
és 5 óra 20 perckor érkezik Kiskundorozsmára. Innen a 7/3 turral együtt Somogyi utcáig közlekedik, illetve a
vágányzár miatt csak Dugonics térig. Dugonics térről 6 óra 20 perckor indul a 7/4 turral Kiskundorozsmáig és
vissza Dugonics térig, ahová 7 óra 40 perckor érkezik, utána bevonul.
7/2 sűrítő a 7/2 turral vonul ki és Kiskundorozsmáig közlekedik, onnan 5 órakor indul és 5 óra 40 perckor
érkezik Dugonics térre. Ezután az 5-ös villamos vonalra megy át, ahová 6 órakor érkezik. Az 5-ös vonalon
szolgálatos ellenőr rendelkezése szerint a Makóról érkező vonatoknál végez sűrítő szolgálatot.
A pótkocsis kalauzok szolgálata hétfőn, kedden, csütörtökön és pénteken a következő:
7/1 tur pótkocsis kalauza 8 órától 12 óráig és 17 óra 20 perctől bevonulásig a Dugonics tér és Kálvária-kitérő
között repülős kalauzi szolgálatot teljesít, a már korábban kiadott rendelkezés szerint. Szerdán és szombaton a
pótkocsis kalauzok a kiírás szerint bevonulásig teljesítenek szolgálatot…”
19. sz. Szolgálati utasítás: „Kiskundorozsma végállomás forgalmának szabályozása: (1962.09.05.)
Kiskundorozsma végállomási kitérő megszüntetésével kapcsolatban a forgalmat a következőképpen
szabályozzuk.
Szeged felől érkező szerelvény a megállóhely-tábláig halad, ahol az utasok leszállnak. Leszállás után a szerelvény
előre húz a várakozó helyiségig és a felszállás itt történik meg. A felszállóhelyre való beállásnál a kocsivezető
kartársak ügyeljenek arra, hogy a vágány végpontja és a kocsi között legalább egy szerelvényre való hely
maradjon.”
(nem számozott) Szolgálati utasítás: 7-es villamos menetrendje: (1962.10.23.)
„…A Somogyi utcánál - ugyanúgy, mint a Dugonics téren volt, - a csonkavágány végén leszállóhelyet, egy
kocsihosszal visszább felszállóhelyet képezünk ki a szerelvényekkel.”
(nem számozott) Szolgálati utasítás: 7-es villamos menetrendje: (1962.10.29.)
„7-es villamosvonal: Hétköznap és piaci nap sűrítő kocsi közlekedik. (…) A sűrítő kocsik 8 h-kor nem vonulnak
be, hanem a Somogyi utcánál a kitérőben kiállnak. Ezért a déli szolgálat kezdés a Somogyi utcánál történik.
Hétköznap a 7/3 és 7/4 tur pótkocsis kalauza szolgálatát 8,40 és 9,00 h-kor befejezi. A 7/1 tur pótkocsis
kalauza 8,20 h-tól 12,00 h-ig, míg a 7/2 tur pótkocsis kalauza 8,40 h-tól 21,20 h-ig a Belvárosi temető
kitérőnél repülőkalauzi szolgálatot kezd és végez a Somogyi utca és a Belvárosi temető között.
A repülő kalauzi szolgálatot teljesítők mindenkor a pótkocsin teljesítenek szolgálatot. Az indítás kalauzi
jelzősíppal a földről történik. A kalauz tartózkodási helye, amennyiben a jegykezelést befejezte, a hátsó kocsi
első peron. Menetlevél vezetés: az egykalauzos rendszer esetén a következő. A motorkocsi kalauza vezeti úgy a
motor, mint a pótkocsi teljesítményi adatait. A menetlevél 2. oldalán a 2. kalauz szolgálat kezdése előtt, vagy
szolgálat befejezésekor a kocsiszámot ismét beírja. Repülő kalauz csak a jegyszámokat vezeti.”
22. sz. Szolgálati utasítás: (1962.11.03.) „7-es vonali pótkocsis kalauzi szolgálat szabályozása a délutáni
turoknál: A 7-es villamos vonali repülő kalauzi szolgálatot a délutáni turoknál és bevonulásnál a következőkben
szabályozzuk. (…) Délutáni szolgálatnál a 7/1 és 7/2 tur pótkocsis kalauza 17,40 és 18,00 órakor a Belvárosi
 110

temető-kitérőnél átszáll a 7/3 illetve 7/4 tur kocsijára és ettől kezdve a Belvárosi temető és Somogyi utca között
repülőkalauzi szolgálatot teljesít.
A 7/3 és 7/4 tur pótkocsis kalauza szolgálatát 18,00 és 18,20 órakor befejezi.
A repülő kalauzok szolgálatukat bevonuláskor a következőképpen fejezik be. A 7/1 tur pótkocsis kalauza a
22,50 órakor induló kocsival a Belvárosi temető-kitérőig megy, onnan visszatér és bevonul. A 7/2 tur kalauza
22,20 órakor Somogyi u-tól induló szerelvénnyel a Belvárosi temető-kitérőig megy, onnan 7/2 turral visszatér
és bevonul.”
26. sz. Szolgálati utasítás: (1962.11.28.) „A 7-es vonalon közlekedő röp-kalauzi szolgálatnál a következő
változtatást rendeljük el december hó 1. napjától kezdődően: 22,00 h-kor Somogyi utcától induló szerelvény
repülőkalauza egészen a Dorozsma állomás kitérőig megy és kezeli a jegyeket. Dorozsma állomás kitérőben
átszáll a város felé haladó kocsira és bevonul.
Somogyi utcától 22,20 h-kor induló turral a repülőkalauz továbbra is a Belvárosi temető-kitérőig megy és
onnan bevonul. A 22,50-es induláskor 1 kalauz közlekedik végig.
A 7-es villamosvonal Somogyi utca végállomásán a le- és felszállóhely elkülönítését december hó 1-től
megszüntetjük. Az érkező szerelvény a megállóhelyhez beáll és az utascsere megtörténte után az érkezési helyről
indul.”
28. sz. Szolgálati Utasítás: 7-es vonalon megállóhely áthelyezés. (1962.12.10.)
„Értesítem a Dolgozókat, hogy 1962 december hó 10-én Dorozsma állomás megállóhelyet áthelyezték az É.M.
Csongrádmegyei Építőipari Vállalat Épület elem előgyártó telephelyére bevezető úttal egyvonalba. A megállóhely
feltételes jellegű. Felhívom a Kocsivezető kartársak figyelmét ismételten, hogy a MÁV pályaszintbeli keresztezés
előtt lévő fedezőjelzőnél kötelesek megállni. A megállás és a jelző szabad állásáról történt meggyőződés után
folytathatják útjukat.”
(a forgalmi utasítások kiadója több, mint két évtizedig Pálinkó József forgalmi főnök, majd osztályvezető volt)

****

102. ábra
 111

103. ábra

104. ábra
 112

105. ábra

106. ábra
 113

107. ábra

108. ábra
 114

109. ábra

110. ábra
 115

111. ábra

112. ábra
 116

113. ábra

114. ábra
 117

115. ábra

116. ábra
 118

117. ábra

118. ábra
 119

119. ábra

120. ábra
 120

121. ábra

122. ábra
 121

123. ábra

124. ábra
 122

125. ábra

126. ábra
 123

127. ábra

128. ábra
 124

129. ábra

130. ábra
 125

131. ábra

132. ábra
 126

133. ábra

134. ábra
 127

135. ábra

136. ábra
 128

137. ábra

138. ábra
 129

139. ábra

140. ábra
 130

141. ábra

142. ábra
 131

4. A SZÉCHENYI TÉR–VÖRÖSMARTY UTCA–BATTHYÁNY

UTCA–SZENT GYÖRGY UTCA–VÁSÁRHELYI SUGÁRÚT–
FODOR TELEPI MELLÉKVONAL, AMELY 1943-BAN A 4-ES
VISZONYLATSZÁMOT KAPTA.

A VONAL VÁGÁNYAI (143-167. ábra)

A vonal felsővárosi egyvágányú szakasza a Vörösmarty utcánál csatlakozott a fővonal vágányaihoz, melyek 1912-
ig oldalfekvésben, attól kezdve a mai napig középfekvésben vannak. 1913-ban, amikor a felsővárosi (gedói)
vonal belvárosi vonalvezetését megváltoztatták, a Magyar Királyi Törvényszéknél kettős vágánykapcsolat épült
a Vörösmarty utca irányába. 1927-ben viszont ismét módosult a villamoshálózat, melynek kapcsán a kettős
vágánykapcsolat megszűnt.

1908-ban a gedói vonal vágányát a Batthyány utcában (ma Stefánia) az úttest park felőli oldalára, a Szent
György utcában illetve a Vásárhelyi sugárúton az előző fejezetekben említett módon, az akkor még nem teljesen
kiépített közutak szélére, vagy ahhoz közel fektették le. Így került a vágánytengely a Szent György utcában (ma
József A. sgt.) a falsíktól 9,75 méterre, a Vásárhelyi (ma József A.) sugárúti szakaszon pedig a telekhatártól
13,00 méterre. A későbbi útrendezések miatt az előbbi szakaszon a vágánytengely a falsíktól 6,75 méterre, az
utóbbi szakaszon a telekhatártól 9,00 méterre került áthelyezésre. A Gyevi sor utáni szakasz a Gedó mulató
előtti végállomásig az akkor még keskeny „macadam” út szélétől 2,00 méterre, végkitérővel épült meg.

A Gedó mulatónál végződő felsővárosi vonalat 1941-ben a Gyevi sortól a Vásárhelyi sugárúton, a körtöltésen
átvezetett közút feljáró rámpája elején lévő algyői vámházig meghosszabbították. A Gyevi sor közelében új
kitérő épült Gyevi-temető névvel, a végállomás viszont kitérő nélküli fejállomás lett.

1968-ban a Széchenyi téri központi megállónál lévő végállomást áthelyezték a Vörösmarty utcába. A Tarján
lakótelep fokozatos kiépítésével összefüggő utasszám növekedés hozta magával azt az ötletet, hogy a Szent-
György- és a Gyevi-kitérőt hosszabbítsák meg és a 750-es szerelvényeket kettesével közlekedtessék. A kitérőket
meg is hosszabbították, ám a kettős járatásra nem került sor, mert a Vörösmarty utcai végállomásra két 750-es
szerelvény nem fért be. A 750-es szerelvények nem fértek be a vámháznál lévő rövid vágányszakaszra sem, ezért
a végállomási peront áthelyezték a Bártfai utca elé.

1972-ben a 4-es vonal Széchenyi tér–Vörösmarty utca–Magyar Tanácsköztársaság útja–Lenin körút közötti
szakaszát megszüntették, a vágányt a Radnóti Gimnáziumnál bekötötték a 2-es vonal vágányába. Ettől kezdve a
4-es villamosok a Ságvári telep (ma Kecskés) végállomásig közlekednek. A felhagyott vonalszakaszt még 1972-
ben elbontották. Ma a Radnóti Gimnázium és a régi Hungária szálló között a villamosvágány nyomvonalán
kerékpárút van kijelölve.

A Tarján és a felsővárosi lakótelep teljes kiépítése a ’60-as évek végétől a ’70-es évek utolsó harmadáig az utazási
igények felfutásával járt. Fodor telep egy részén is panellakásokat építettek és az egyre növekvő utasszám miatt
elhatározták a vonal kétvágányúsítását. 1974-75-ben a József Attila sugárúton, majd 1977-ig a Mérey utcáig
épült ki a második vágány. Ekkor alakult ki az un. „Radnóti-csomópont” máig meghatározó kialakítása, a
Kálmány Lajos utcánál középre hozott vágányokkal és megállókkal. A fekvésváltásnál közúti fedezőjelző segíti
a villamosok forgalmát.

1978-ban a Fodor telep (Tarján) végállomáson egy kitérő csonkavágányt építettek, kocsi tárolás illetve a 4A
betétjárat céljára. Két év múlva, 1980-ban a régi végállomás megszűnt, a vámházat lebontották, a vonalat
a körtöltésig meghosszabbították és kettősvágányú, középperonos fejállomást építettek. Az 1976-ban épített
gyalogos aluljárót csak ekkor nyitották meg.

Az előzőekben már megemlítve, 2002-ben az országban egyedülállóként kettős körforgalom épült a Dugonics
téren, ahol a 4-es vonalba bekötötték a 3-as vonalat, létrehozva egy „elágazó” forgalmi kitérőt. 2004-ben a Tisza
Lajos körúton folytatódott a kétvágányúsítás, útközépre helyezett, gömbsüvegsorral elválasztott vágányzónán
 132

megvalósult az első közös tömegközlekedési sáv, azaz az autóbuszok és 2010-től a trolibuszok is a vágányzónán
közlekednek.

A korszerűbb és gyorsabb Tatra villamos járművek forgalomba állítása érdekében a 4-es vonalon 2005-ben
deltafordulós végállomás épült Kecskés végállomáson, 2006-ban új kitérőt építettek a Vám téren, valamint
Tarján végállomáson a fejállomás vágányainak részleges felhasználásával illetve meghagyásával hurokforduló és
korszerű szolgálati hely létesült.

2011-ben a vonal Murányi utca–Anna-kút közötti szakaszát teljesen felújították, a Kálmány Lajos utca–
Anna-kút közötti szakaszon is közös tömegközlekedési sávot alakítottak ki. A Tisza Lajos körúti szakaszon a
vágányzónát lapított gömbsüvegsor védi. A terveket a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. készítette. A vonal
Osztróvszky utca–Sóhordó utca közötti szakaszán a középoszlopos rendszert megszüntették a fekvésváltásra
történő biztonságosabb rálátás érdekében.

A VONAL KITÉRŐI

Szent György tér-kitérő: neve a közeli térre utal. (1908-1975)

Kecskeméti utca-kitérő: neve a közeli utcára utal. (1912-1925)
Gedó végállomás-kitérő, később Gyevi temető-kitérő: neve a vágány mellett lévő mulatóra illetve a közút túloldalán
lévő Felsővárosi, más néven Gyevi temetőre utal. (1908-1941, 1941-1974)

A 4-ES VONAL MEGÁLLÓI 1943-1972. (a dőlt betűs megállók, kitérők, végállomások időközben
megszűntek)

Széchenyi tér vá., (1968-tól áthelyezve Vörösmarty utcába), Kass-vigadó, (átnevezéssel Hungária szálló),
Pénzügyi igazgatóság, (Pénzügyi palota, átnevezéssel Radnóti gimnázium), Szent György tér-kitérő, Római
(átnevezéssel Brüsszeli) krt., Kecskeméti utca-kitérő, Hattyú utca, (áthelyezéssel: Rózsa utca), Gyevi (Felsővárosi)
temető-kitérő, Gedó vá., Egyetemi kertészet (átnevezéssel Erdészeti technikum), Ungvári utca (ma Budapesti krt.),
Lőcsei utca, Fodor telep vá., áthelyezéssel: Tarján vá.

A 4-ES VONAL MEGÁLLÓI 1972-től

Fodor telep (áthelyezéssel Tarján vá.), Budapesti krt., Gyevi-kitérő (átnevezéssel Gyevi sor, majd Deák Gimnázium),
Rózsa utca, Kecskeméti utca, Brüsszeli krt., Szent György tér, Hungária szálló (átnevezéssel Novotel Hotel
majd Glattfelder Gyula tér), Anna-kút, Centrum áruház (átnevezéssel Tisza Lajos krt.-Károlyi utca), Dugonics
tér, Vitéz utca, Szivárvány-kitérő, Vám tér, Szabadkai út*, Szalámigyár, Ságvári telep (átnevezéssel Kecskés) vá.
(* a Lidl áruház megnyitásától)

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA

Az 1908-ban beindított, a várost észak-déli irányban átszelő villamosjárat a Gedó-mulató–Vásárhelyi sugárút–

Szent György utca–Batthyány utca–Vörösmarty utca–Széchenyi tér–Tisza Lajos körút–Dugonics tér–Petőfi
Sándor sugárút–Szabadkai út–Közvágóhíd között közlekedett.

A vonal útiránya a belvárosban több alkalommal változott. A villamosok 1913-ig a Vörösmarty utca–Széchenyi
tér északi oldala–MÁV Üzletvezetőség–Tisza Lajos körút–Dugonics tér útvonalon közlekedtek. 1913-ban a
vonal forgalmát átterelték a Széchenyi tér keleti oldala–Kelemen utca–Kölcsey utca–Kárász utca–Dugonics tér
útvonalra. A vonalon közlekedő villamosok 12 percenként követték egymást. 1912-ben a Kecskeméti utcánál,
és az Alsóvárosi temető mellett épült forgalmi kitérő lehetővé tette a 8 perces követési idő bevezetését. Az
utazási igényeket meghaladó változtatás nem hozta a várt utaszám növekedést, emiatt 1926-ban a két kitérőt
elbontották, visszatértek a 12 perces követésre. 1927-ben a fővonal belvárosi szakaszának új nyomvonalra
 133

történő áthelyezése miatt a viszonylat vonalvezetése visszaállt az eredeti útvonalra.

A várost átszelő villamosjáratot 1943-ban két részre bontották, és az immár 4-es viszonylatszámú felsővárosi
vonal belső végállomása a Vörösmarty utca Széchenyi téri sarkához került. Az újszegedi vonal teljes hosszban
történt elkészülte után, 1949-ben a végállomást áthelyezték az újonnan épített Széchenyi téri központi villamos
megállóhoz.

Az 1943-tól Fodor teleptől a Széchenyi térig közlekedő 4-es vonalon 3 kocsi közlekedett 12 perces követési
idővel, kezdetben szóló motorkocsikkal, csúcsidőben rásegítő (sűrítő) motorkocsikkal. A vonalra a kivonulás
a Széchenyi téri központi megállónál lévő összekötő vágányokon keresztül, a bevonulás közvetlen a Vörösmarty utca
felől történt. A fővonalba csatlakozó váltót azonban 1951-ben megszüntették, így attól kezdve a ki- és bevonulás a
központi megálló felől volt lehetséges. 1951.02.19-től a 4-es vonal forgalmát összevonták az 5-ös vonallal, így Fodor
telep felől átszállás nélkül lehetett kijutni Újszegedre. (4-es: Újszeged–Fodor telep) Az összevont vonal kitérői
a Gyevi-, a Szent György-, a Széchenyi tér- és a Liget-kitérők lettek. A vonalon 4 illetve 5 kocsi közlekedett
12 perces követési idővel. Menetidő 24 perc, fordulóidő 48 perc volt. Pótkocsis közlekedés csak Gyevi-kitérő–
SZAK sportpálya-kitérő között volt. (ld. később: 5-ös vonal kitérői) A Széchenyi téri összekötő vágányok
lehetővé tették a vonalszakasz forgalmi kitérőként történő használatát. A forgalom zavartalan lebonyolítása
érdekében a Széchenyi téren a Törvényszék előtt elektromos váltóállító berendezést szereltek be. (1951.07.06.) Az
előforduló vonali késések miatt egymásra várakozó kocsik az 1-es vonal forgalmát gyakorta akadályozták. Az
utazóközönség reklamációinak hatására a vállalat vezetősége belátta, a jó szándékú kezdeményezésük nem vált
be: alig egy év után, 1952-ben ismét szétválasztották a két viszonylatot. A szolgálatváltások a Széchenyi téri
végállomáson történtek.

1953-tól mindkét vonalon forgalomba álltak a Szegeden készített 200-as sorozatú, majd 1956-tól az FVV-nél
készült vasvázas 300-as sorozatú ikerkocsik. A 4-es vonal jellemző járművei 1956-1968 között a 200-as, 300-as,
400-as sorozatú ikerkocsik voltak. 1968-ban az időközben forgalomba állított saját gyártású illetve FVV típusú
egyoldali ajtós, kétirányú csuklós villamosokkal váltották fel a régi járműveket. Emiatt a végállomást át kellett
helyezni a Vörösmarty utcába, ezzel megnehezítve a fővonalról és Újszeged felől történő átszállást.

1972-ben a Radnóti Gimnáziumnál a 4-es vonalat bekötötték a Lenin körúti 2-es vonalba: ettől kezdve a
4-es vonali kocsik Ságvári telep végállomásig közlekedtek. Ezzel a változtatással az Anna-kútnál megoldódott
a közvetlen átszállási lehetőség az 1-es vonalra. A vonal belvárosi szakaszának megszüntetése következtében a
József Attila sugárúton lévő összes megállót az úttest felőli oldalra át kellett helyezni. Az így meghosszabbodott
4-es vonal kitérői a Gyevi-, a Szent György-, a Mérey- és a Szivárvány-kitérők lettek. A vonalon 5 csuklós
szerelvény közlekedett 12 perces követési idővel. Ettől kezdve a szolgálat váltás Tarján végállomáson történt.
Az 1972-ben történt módosítással tulajdonképpen visszaállt az 1908-ban elindított közvetlen villamosviszonylat,
csak nem a belvárosi vágánykapcsolatokat igénybe véve, hanem új nyomvonalon, a Lenin körúton át.

A vonal részleges kétvágányúsítása után sem lehetett több kocsit közlekedtetni a vonal egyvágányú szakaszán
lévő kitérők miatt. A kiépült kétvágányú szakaszon, a Centrum áruház–Tarján között sűrítőjáratként 1977-
ben 3 kocsival beindították a 4A betétjáratot. Így a közös követési idő 6 perc lett. Csúcsidőben rövid ideig
bevezették a betétjárat duplázását, ami 6 kocsival 3 percenkénti követést eredményezett Tarján és a Belváros
között. Szépséghibája volt ennek a megoldásnak, hogy a Mérey utcánál sok esetben a járművek feltorlódtak,
ha a 4-es vonali ellenkocsik valamilyen ok miatt késtek. Így vissza kellett térni a 6 perces követési időhöz. A
Mérey utcai összeágazó váltó és az 1974-ben kiépített Kölcsey-kitérő között csak a Centrumnál volt megálló,
a kitérőben az oda irányú 4-es vonali villamos szinte állandóan 2-3 percet várt az ellenkocsira. A Tisza Lajos
körúti vágányszakasz 2004-ben történt kétvágányúsítása után ez a probléma megszűnt, a villamosforgalom
rugalmassága sokat javult, keringési sebessége megnőtt.

Jelenleg munkanapokon csúcsidőben 6 csatolt T6A2 szerelvény 12 percenként, szabad- és munkaszüneti

napokon valamint iskolaszüneti időben 6 KT4D-M(E) szerelvény, csúcsidőn kívül 3 szerelvény 20 percenként
közlekedik a 4-es vonalon.

Érdekességként megemlíthető, a vonal Kass Vigadó (Hungária Szálló) melletti szakaszára a ’20-as
 134

években forgalmi kitérőt terveztek, de ez végül nem valósult meg. Terv készült a vonal külső szakaszának
meghosszabbítására a mai Tölgyes utca vonalában a körtöltés lábánál lévő átjáróig, azzal a céllal, hogy a
szórakozni vágyó szegediek a töltés túloldalán akkor létező „felsővárosi népligetbe” könnyen kijuthassanak. A
végállomásra kitérőt terveztek, de az eredeti tervrajz tanúsága szerint hurokfordulóban is gondolkodtak. Mint
a fentiekből megismertük, a vonalat végül nem itt, hanem a Vásárhelyi sugárúton vezették tovább.

A 4-es vonali szerelvények közlekedtetéséről az’50-es és ’60-as években fennmaradt eredeti

dokumentumok adnak tájékoztatást:
„6. sz. szolgálati utasítás (1953.03.31.) Piaci napokon 4-es vonali sűrítés: hétköznap és piaci napon egyforma.
A szolgálati számelosztáson jelzett idő a Széchenyi téri kezdést ill. végzést jelenti. A déli kezdésnél tehát 20
perccel korábban kell megjelenni, hogy a kocsi Rókusról indulva időben be tudjon állni.”

„… A 201-202-es számú ikerkocsik forgalomba adásával a következőket rendelem el:

1. Kivonuláskor az áramszedő kötelét a hátsó kocsi forgó ablakán keresztül kell meghúzni a megfelelő
helyeken.
2. A vezetőfülkék mögötti kis perronon csak felszállás engedhető meg, ezen a perronon csomagszállítás
tilos.
3. A középső perronokon történik a fel és leszállás vegyesen.
4. A menetirány szerinti hátsó kocsi áramszedőjét egészen lekötve kell tartani. A mindenkori kocsivezető
köteles az áramszedőt lekötni.
5. A világítást a kocsivezető kezeli. Ha a kocsivezető menetközben bekapcsolja a világítást, akkor a hátsó
kocsin lévő kalauz ugyancsak köteles a világítást bekapcsolni.
6. A vezetőfülkében csak a szolgálatban lévő kocsivezető tartózkodhat. Rajta kívül még egy fő (felügyeleti
közeg, vonal lakatos stb.) A vezetőfülke ajtaját állandóan zárva kell tartani. (kívülről perronkulccsal
nyílik)…”

Jegyzőkönyv a villamosok menetsebességének megállapítása tárgyában (1955.08.23.)

„4-es vonal: Széchenyi tér és Sztálin krt. között 20 km/óra
Sztálin krt-tól Fodortelepi végállomásig 25 km/óra.”

10. sz. Szolgálati utasítás: Nyári menetrend bevezetése a 4-es vonalon: (1962.03.30.)
”Hétfőtől péntekig a 4/3 tur és pótkocsis* kalauza 19 óra 30 perckor a Gyevi-kitérőben szolgálatát befejezi
és 4/2 turral Széchenyi téren át bevonul. Ezután a 4/1 és 4/2 tur pótkocsi kalauzai a Széchenyi tér és Gyevi-
kitérő között repülőkalauzi szolgálatot teljesítenek. A repülőkalauz - a 2-es vonaléhoz hasonlóan - mindenkor
a menetirány szerinti első kocsin teljesít szolgálatot. A Gyevi-kitérő és Fodor-telep között a motorkocsis kalauz
sípjelzéssel indítja a szerelvényt. Szombaton a pótkocsis kalauzok bevonulásig teljesítenek szolgálatot…”

(Sorszám nélküli) Szolgálati utasítás: Téli menetrend bevezetése a 4-es villamosvonalon (1962.10.29.)
„Hétköznap a 4/3 tur pótkocsis kalauza 19.00 h-kor a Gyevi-kitérőben átszáll a 4/2 tur szerelvényére és
szolgálatát 19,10 h-kor a Széchenyi téren befejezi és bevonul. A 4/1 és 4/2 tur pótkocsis kalauzai a Gyevi-
kitérőben 19,10 és 19,20 h-kor repülőkalauzi szolgálatot megkezdik. Bevonulásuk a motorkocsin szolgálatot
teljesítő kalauzzal egyidőben történik.”

(* a 4-es vonalon csak szóló vagy ikerkocsik közlekedtek, a „pótkocsi” szó itt az ikerkocsi hátsó kocsijára
értendő)

(A 200-as ikerkocsikra vonatkozó utasítás 1. pontja csak tolatás esetére igaz, ugyanis a 4. pont arról rendelkezik,
hogy mindig a menetirány szerinti első kocsi áramszedője van felengedve, helyesebben annak a kocsinak az
áramszedője, amelyikből a szerelvényt vezetik. A két kocsirész között 700 mm volt a távolság, igencsak érdekes
belegondolni, hogyan érték volna el a másik kocsiból a kötelet. Később két ikerkocsiról az egyik áramszedőt
leszerelték, így menetirány váltáskor azt át kellett húzni. Ennél a két ikerkocsinál valóban le kellett húzni a tolt
helyzetű áramszedőt összeágazó felsővezetékek alatt történő haladásnál. Az áramszedő kezelése mindkét esetben
a kalauz feladata volt.
 Járművek és megállók

Széchenyi téri központi megálló (1949-1973) 1-es vonali pótkocsis szerelvény a Széchenyi téren

4-es vonal végállomása a Széchenyi téren 5-ös vonal végállomása a Széchenyi téren

Egyáramszedős ikerkocsi az Anna-kútnál (1958) Korszerű tolóajtós ikerkocsi (1962)

700-as sorozatú csuklós szerelvény 750-es sorozatú csuklós szerelvény a 4-es vonalon
a Dugonics Téren a mai Budapesti körútnál (1972)
 A járművezetők munkahelye

Az 505-506 psz. ikerkocsi utastere és vezetőállása 750-es sorozatú csuklós szerelvény vezetőállása

650-es sorozatú csuklós szerelvény vezetőállása 600-as sorozatú csuklós szerelvény vezérlőpultja

Információ áramlás a diszpécser telefonnal Új vezérlőpult az FVV csuklós szerelvényeken

Tátra T6A2H motorkocsi vezérlőpultja PESA 120Nb csuklós szerelvény vezérlőpultja

 137

Szegeden minden ikerkocsira jellemző volt, hogy az áramszedő kötelet csak a két kocsi között, a jármű
álló helyzetében lehetett lekötni. Kivétel az 1985-ben beszerzett 313-314 psz. nosztalgia ikerkocsi, ahol az
áramszedő kötelek a vezetői peronokra vannak bevezetve. - A szerző megjegyzése.)

A Gedó–Közvágóhíd közvetlen viszonylat 1927-1943 között a Széchenyi téri szakaszon mindkét irányban a
fővonal bal vágányán közlekedett. Emiatt kellett a felsővárosi szakasz elágazó pontján elektromos váltóállító
készüléket beépíteni. (a jobboldali közlekedésre 1941-ben álltak át) Egy dátum nélküli eredeti „feljegyzés” a
bizonyság erre:

„A Közvágóhíd–Gedói viszonylat kocsijai az alant A megállóhelyek eloszlása a következő:

megjelölt vonalakon futnak: 1. A közvágóhídi vonalon:
Végállomás
1. A Közvágóhídi vonalon, Közvágóhíd 293 m
melynek hossza 2272 m. Alsóvárosi temető 287 m
2. A Tisza Lajos körúti vonal egy Vámtér 529 m
szakaszán, 7+62,73 szelvénytől 1+34,20 Szivárvány kitérő 377 m
szelvényig 628,53 m Bécsi körút 218 m
3. A Tisza Lajos körutat és a fővonali Vitéz u. 296 m
jobb vágányt összekötő szakaszon 47 m Dugonics tér (ebből a vonalból 165 m
4. A fővonali jobbvágányon a 19+71,60 és a Tisza L. körúti vonalból) 13 m
szelvénytől 19+92,02 [szelvényig] 20,42 m 2. A Tisza Lajos körúton:
5 A fővonal bal és jobbvágányát össze- a Margit utcánál 206 m
kötő szakaszon (a balvágány 22+24,72 A Mérei kitérőnél 284 m
szelvényéig 18,25 m 3. A fővonalon:
6 A fővonali balvágány 22+24,72 annak 22+32 szelvényénél 218 m
szelvényétől a felsővárosi vonal kiágazó A Takaréktár utca torkolatánál 92 m.
pontjáig, vagyis a 23+87,42 szelvényig 162,70 m 4. A Felsővárosi vonalon:
7. A felsővárosi vonal kiágazó pontjától annak Hungária szállónál 296 m
végpontjáig 2927 m Pénzügyi palota 304 m
Összesen: 6075,90 m Szt. György utcai kitérő 304 m
Brüsszeli körút 313 m
Rózsa u. 581 m
Gyevi sori kitérő 323 m
Egyetemi kertészet 226 m
Fodor telep kezdete 271 m
Lőcsei u. 145 m
Végállomás 227 m.”

*
Az SZVV 1951-ben tervbe vette a felsővárosi, 4-es vonal meghosszabbítását is Somogyi (Petőfi) telep VIII.
utcáig. Az indoklás ugyanaz, mint a Tisza-parti vonalnál, megjegyezve, hogy a telep közepétől a villamosvasút
végpontja még messzebbre esne, mint a 2-es vonalnál. A vágány árvédelmi töltésen történő átvezetése miatt ez a
vonalhosszabbítás költségesebb lett volna a Tisza-parti vonalnál, és az átjárót a villamosforgalomhoz igazítva át
kellett volna építeni. Ezen felül még egy vonali kitérőt is kellett volna létesíteni. Utólag nehéz felmérni a vonal
meghosszabbításának esetleges létjogosultságát. Annyi biztos, ez lett volna a harmadik, körtöltésen túlra nyúló
villamos vonala Szegednek. Előnye, hogy nem keresztezett volna MÁV fővonalat.
 138

143. ábra

144. ábra
 139

145. ábra

146. ábra
 140

147. ábra

148. ábra
 141

149. ábra

150. ábra
 142

151. ábra

152. ábra
 143

153. ábra

154. ábra
 144

155. ábra

156. ábra
 145

157. ábra

158. ábra
 146

159. ábra

160. ábra
 147

161. ábra

162. ábra
 148

163. ábra

164. ábra
 149

165. ábra

166. ábra
 150

167. ábra

A 752-es csuklós szerelvény a 4-es vonal Fodor telepi végállomásán (1972).

A kép jobb szélén a régi vámház látható.
 151

5. A SZÉCHENYI TÉR–HÍD UTCA–KÖZÚTI HÍD–ÚJSZEGED

NÉPLIGETI VONAL, VALAMINT AZ ÚJSZEGED NÉPLIGET–
KÖZÚTI HÍD–HÍD UTCA–KELEMEN UTCA–KÖLCSEY
UTCA–KÁRÁSZ UTCA–DUGONICS TÉR–KÁLVÁ-RIA UTCA–
KÁLVÁRIA TÉR–KÁLVÁRIA SOR–BAJAI ÚT–BELVÁROSI
TEMETŐI VONALAK, AMELYEK 1909-1918 KÖZÖTT MÉG
SZÁMOZATLANOK.

A SZÉCHENYI TÉR–HÍD UTCA–KÖZÚTI HÍD–ÚJSZEGED,

TORONTÁL TÉR–NÉPKERT SOR–TEMESVÁRI KÖRÚTI
VONAL, AMELY 1948-BAN AZ 5-ÖS VISZONYLATSZÁMOT
KAPTA.

A VONAL VÁGÁNYAI (1909-1913-1918) (168-169, 171-174. ábra)

Az 1909-ben megnyitott egyvágányú vonal belvárosi végállomását a Széchenyi téren a Wesselényi utca
torkolatánál, a Tisza Szálló előtt jelölték ki. A tér harmadik vágányaként megépült vonal 0+00 kezdőszelvénye
a Törvényszék előtt, végszelvénye Újszegeden az Erzsébet ligetként is megjelölt Népkertben volt. A vágány a
Vigadó épületét megkerülve a liget főfasorának végéig, a Temesvári körútig tartott, ahol végkitérőt is létesítettek.
A vonal érdekessége volt, hogy az 1883-ban átadott közúti hídon a két hídfeljáró között kétvágányú pálya épült,
3,00 méteres vágánytengelytávval.

Mivel a köztemetői vonal végállomása is a Tisza Szálló előtt volt, hamar felmerült a gondolat, hogy kössék
össze a két vonalat. 1911-ben egy összekötő vágány létesült a Kállay Albert (később Kállay Ödön, ma ismét
Híd) utca–Kelemen utca irányában, ahol a két fővonali vágányt is összekötötték. A műtanrendőri bejárás
azonban csak 1913-ban történt meg. Így létrejött egy kelet-nyugati közvetlen villamosjárat, némi malíciával
megjegyezve, hogy egy temetőt kötött össze egy vigalmi hellyel. Utólag azonban ne keressünk ebben valami
vicceset, itt is az utazóközönség jobb kiszolgálása volt a társaság célja.

Az I. világháború folyamán, 1918 novemberében Újszegedet a szerb hadsereg megszállta, a hídon a

villamosközlekedés megszűnt. December végén Szegedet a francia hadsereg tüzérezrede foglalta el. A megszálló
francia csapatok városparancsnokának rendelkezésére 1919-ben a hídon a vágányok egy részét fel kellett szedni.
A franciák 1920 márciusában hagyták el a várost. Újszeged kilenc községgel együtt 1921-ben visszakerült
ugyan Magyarországhoz, a város hatósága a villamosforgalom újból történő beindítását a híd állapotától tette
függővé. 1928-ban a társaságot végül felmentette a forgalom felvétele alól, a felszedett vágányokat pedig a város
más pontjain kellett lefektetni. A Kelemen utcai összekötő vágányokat is megszüntették.

KITÉRŐK (1909-1913)
Közúti-híd hosszú kitérő: a kitérő összeágazó váltói a két hídfeljáróban voltak.
Végállomási kitérő: A népligeti végállomás kitérője.

A VONAL MEGÁLLÓI (1909-1913)

Széchenyi tér (Tisza Szálló) vá, Kállay Albert utca, Tisza-híd jobb hídfője (a Bástya utca vonalában), Tisza-híd bal
hídfője (a vámházak előtt), Torontál tér (a Népkert kezdőpontján), Újszegedi Vigadó, Újszeged-kitérő vá.
 152

KITÉRŐK, KITÉRÉSI LEHETŐSÉGEK (1913-1918)

Végállomási kitérő,
Közúti-híd hosszú kitérő,
Fővonal kétvágányú érintett szakasza, (Kelemen utca–Kölcsey utca–Kárász utca)
Dugonics tér csatlakozó kétvágányú szakasza,
Kálvária tér-kitérő,
Kálvária-vám (Vámház) -kitérő,
Belvárosi temető-kitérő.

A VONAL MEGÁLLÓI (1913-1918)

Újszeged-kitérő vá., Újszegedi Vigadó, Torontál tér Tisza-híd bal hídfője Tisza-híd jobb hídfője, Kállay Albert utca,
Aradi utca, Kölcsey utca, Kárász utca/Dugonics tér, Londoni krt., Kórház utca, Kálvária-kitérő, Csapatkórház,
Honvéd kórház, Fertőtlenítő telep, Kálvária-vám (Vámház) -kitérő, Keramitgyár, Belvárosi temető-kitérő vá.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA

Az 1909-ben átadott újszegedi vonalon 2 szóló motorkocsi közlekedett a Széchenyi tér és a Vigadó között.
Az 1913-ban összevont köztemetői és újszegedi vonalon a forgalmat 4 motorkocsival bonyolították le. A
Kállay Albert (Híd) utca–Kelemen utca találkozásánál a köztemető felé haladó villamosnak a kalauz segített
a fővonalra történő áthaladásnál, ugyanis nem láthatták, jön-e szembe, a Nagyállomás felől fővonali kocsi.
Visszafelé meg figyelni kellett arra, nehogy bekanyarodjanak a Híd utcába, ha a híd felől esetleg jön egy
ellenkocsi. Ha várakozni kellett, feltartották a fővonali forgalmat. Az ilyen esetek elkerülése végett csak 12
perces követési idővel közlekedtek. A vonal Széchenyi tér–Torontál tér közötti szakaszán „stafétabot” volt
rendszeresítve, az ütközések elkerülése érdekében. A hídon átkelő gyalogosoknak és a járműveknek hídvámot
kellett fizetni, a villamosvasút személyzete vámmentességet élvezett, az utazóközönség 50 % kedvezményt
kapott. A menetjegy tartalmazta a hídvámot is. A kötelező részt a részvénytársaság befizette a város „javadalmi
pénztárába”. A közvetlen villamosjárat 1918-ban megszűnt, a köztemetői villamosok ettől kezdve ismét a
Széchenyi térig jártak.
***
A VONAL VÁGÁNYAI (1948-1969) (170, 175-179. ábra)

A II. világháború utáni új politikai, társadalmi rendszerben ismét megépült az újszegedi, immár 5-ös jelzésű,
teljes hosszában egyvágányú vonal. A szelvényezés kezdőpontja a 4-es vonal Vörösmarty utcában létesített
elágazó váltójánál volt. Az újjáépített közúti hídon is egyvágányú vonal az újszegedi oldalon a Népkert sorra
kanyarodott, ahol Liget-kitérő névvel forgalmi kitérő is épült. A vágány a Népligetet megkerülve, a liget fái
között kanyarodott a Temesvári körútra, és a Gyermekkórház előtt létesített végkitérős végállomásig tartott.
A vonal Kállay Ödön (ma ismét Híd) utcai szakasza 21,8, a szegedi hídfeljáró 34,8, az újszegedi hídfeljáró
34,21, a Liget-kitérő 19,12 ‰-es emelkedőkkel rendelkezett. A vonal két ütemben épült meg, 1948-ban
a Liget-kitérőig, majd - 30 évvel az első megszűnése után - 1949-ben a Gyermekkórházig. A közúti hídon
lévő dilatációs szerkezet, a „vasfésűk” vonalában ún. „Csilléry-féle” vágánydilatációkat, a lejtős szakaszokon
sínvándorlás-gátlókat építettek be.

Az 1948. november 21-én átadott új közúti híd, amelyet felavatásakor Rákosi Mátyásról neveztek el, eléggé
keskeny volt, az útközépen vezetett vágány mellett az egyre nagyobb gépjárművek alig fértek el. Különösen
igaz ez az újszegedi Odessza-lakótelep 1962-ben elkezdett kiépítésével kapcsolatban, ugyanis a panelszállító
trélerek bizony néha beakadtak a régi típusú villamosok lépcsőibe. A ’60-as évek közepén már fel kellett volna
újítani a vágányok egy részét, ám erre anyagi forrást nem biztosítottak, azzal, hogy a vonal fejleszthetetlen:
1971-re „úgyis elérte volna kapacitásának határát”, így inkább a megszüntetés mellett döntöttek. Belejátszott
ebbe természetesen az un. „autóbusz-lobbi” is, a KGST-n belüli munkamegosztással felfejlődő hazai autóbusz
gyártás, és ezzel a járművek hazai „piacra dobása” is. (1963 január 1-jétől az SZKV helyijáratú autóbusz vonalai
átkerültek az akkori 10. sz. AKÖV-höz, ahol mindent megtettek azért, hogy a villamosvonal megszűnjön.)
 153

Az újszegedi oldalon a leállítás után azonnal elkezdve, a vágányt és a felsővezetéket fokozatosan bontották,
szakszolgálati villamos után kapcsolt pőrekocsikra pakolva szállították a remízbe. A régi híd megmaradt, Eiffel-
féle vasszerkezetű feljáróit 1969-70-ben vasbeton szerkezetűre építették át. A hídon és a Kállay Ödön utcában
emiatt megmaradt vágány bontását csak 1971 szeptemberében kezdték el.

A vonal újszegedi szakaszának egy részén, a volt Odesszai, ma ismét Temesvári körúton kerékpárút van, amelybe
a főfasori és a Székely sori megállók peronjai beépültek.

KITÉRŐK
Liget-kitérő: neve a mellette lévő Liget vendéglőre utal. (1948-1969)
SZAK sportpálya-kitérő: neve a mellette lévő sportpályára utal (1948-1962)

A VONAL MEGÁLLÓI 1948-1969. (a dőlt betűs megállók időközben megszűntek)

Széchenyi tér vá., Kállay Albert utca (átnevezéssel Dózsa György utca, majd Híd utca), Újszegedi hídfő, Liget-
kitérő, Védőnőképző (Zöldkereszt), Főfasor (Rózsa Ferenc sugárút, ma Fő fasor), Kertészet (Székely sor),
Újszeged vá.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA
Az 1948-49-ben megnyitott 5-ös vonal Széchenyi téri kapcsolatairól a fővonalnál és a 4-es vonalnál már szó
esett. Az első években szóló motorkocsikkal, majd 1953-54-től ikerkocsikkal bonyolították le a forgalmat. A
vonalon 2 kocsi közlekedett, a követési idő mindvégig 12 perc volt. A ’60-as években 5A jelzéssel betétjárat
közlekedett a Liget-kitérőig, néha szóló-, néha ikerkocsival. Az 5A jelzésű kocsik Újszeged felé mindig a vonali
(túros) kocsik mögött közlekedtek, a kitérőben visszafogtak, Szeged irányba a vonali kocsik előtt haladtak. A
fővonal után ez a vonal hozta a legtöbb bevételt. A végállomási kitérő a Gyermekkórház mellett lévő Újszegedi
Torna Club (UTC), és a körút túloldalán lévő Szegedi Atlétikai Klub (SZAK) sportpályáin rendezett meccsek
közönségének szállítására kiállított sűrítő kocsik tárolását szolgálta. Meg kell azonban jegyezni, hogy az újszegedi
sportpályák látogatottsága messze elmaradt a Felső Tisza-parti SZEAC meccsek közönségének számától. Az
újszegedi vasútállomás átszálló utasforgalmát a ’60-as években sűrítő kocsik beállításával bonyolították le.

A vonal Széchenyi téri végállomásától a Liget-kitérő végéig csak félárammal (sorba kapcsolt motorokkal)
engedélyezték a villamosok közlekedését. A hídfeljárókban lejtmenetben történő közlekedés esetén a légfékes
üzemű villamoskocsikat áramfékkel kellett fékezni az egyenletes lassú haladás érdekében. A lejtők alján, az íves
szakaszok előtt történő lassításnál azonban légfékes rásegítést írtak elő.

A vonal jellemző járművei 1954-től a 200-as, 1956-tól a 300-as sorozatú ikerkocsik voltak, de itt közlekedtették
a vállalat által 1962-64 között épített zárt utasterű pneumatikus tolóajtókkal felszerelt 500-as sorozatú
ikerkocsikat, majd 1964-től a 700-as sorozatú, szintén saját építésű csuklós szerelvényeket. Érdekesség, hogy
a második és a harmadik ikerszerelvényen (507-508, 509-510) kísérleteztek ülőkalauzi szolgálattal, de ez
rendkívül lelassította a Széchenyi téri végállomáson az utasok felszállását. A két középső ajtónál volt a felszállás,
a két vezetői peronon a leszállás. Emiatt sok késés keletkezett, különösen a csúcsidőszakokban vált lehetetlenné a
végállomási indulási idők betartása. Az eredetileg az 5-ös vonalra (is) szánt 750-es sorozatú csuklós szerelvények
a vonal emelkedőit nem tudták „legyűrni”, (két motoros, négy szabadonfutó tengellyel) így a 2-es, 3-as és a 4-es
vonalon teljesítettek szolgálatot.

Az FVV 650-es sorozatú csuklós szerelvények üzembe állásával az 5-ös vonalra is vezényeltek, így lehetett az
utolsó előtti 5-ös villamos 1969. január 31-én éjjel a 653-as pályaszámú csuklós. (a vonal bezárásakor csak
3 ilyen jármű volt Szegeden) Az utolsó újszegedi villamos, a 702-es pályaszámú csuklós vezetője, Horváth
Ferencné Marika néni 2016-ban is él. Férje, aki az utolsó előtti kocsit, a 653-as csuklóst vezette, sajnos már
régóta nincs közöttünk. A vonalért nagy kár, nagyon sokan elsiratták. Egyetlen vonal bezárása sem váltott ki
annyi ellenérzést, mint az újszegedi vonal megszüntetése. Újságírók, írók, a város lakói írtak a Délmagyarország
hasábjain cikkeket, hozzászólásokat, ám a politika irányítói hajthatatlanok maradtak. Halvány vigasz, hogy 10
év múlva, 1979-ben - a szerző javaslatára 5-ös viszonylatszámmal - megindult az SZKV első trolibusz vonala a
Bartók tér–Újszeged, Gyermekkórház útvonalon.
*
 154

Az 5-ös vonali szerelvények közlekedtetéséről az ’50-es, ’60-es években fennmaradt eredeti dokumentumok
adnak tájékoztatást:

Jegyzőkönyv a villamosok menetsebességének megállapítása tárgyában (1955. augusztus 23.)

„5-ös vonal: Széchenyi tér és Liget-kitérő között 15 km/óra
Liget-kitérő és Újszeged végállomás között 25 km/óra”

1. sz. Szolgálati utasítás: 5-ös betétjárat (sűrítő) közlekedése (1962.01.13.)

„Az 5-ös betétjáratot a 7/2 sűrítő látja el, általában ikerkocsival. Január 8-tól a MÁV-nál menetrend változást eszközöltek
a Megye Tanács dolgozói. Az újszegedi vonatok 7,17 h és 7,39 h-kor érkeznek. Ezért a betétjárat a 7.12 h-s kocsival megy
át a központitól és visszajön a 7.24-es kocsival, így a Széchenyi térről 7,36 h-kor induló diákforgalomba tud segíteni, és a
7,39 h-kor érkező vonatot elhozza. A központinál szolgálatot teljesítő ellenőr
7 h-kor a Busz Központi indítójától érdeklődje meg az említett vonatok érkezését és az esetleges késést figyelembe véve úgy
küldje el a betétjáratot. Általában a 7,17 h-kor érkező vonattal érkezik több utas.”

(Sorszám nélküli) szolgálati utasítás: „Téli menetrend bevezetése (1962.10.29.) Hétköznap és piaci nap sűrítő kocsi
közlekedik. A menetrendet az indító részére kiadtuk, aki a szolgálat megkezdésekor a kocsivezetőnek átadja. Szolgálat
befejezése után a kocsivezető a menetrendet az indítónak visszaadja.”

*****
A fentebb említett, lejtős pályára vonatkozó szigorítás nem véletlenül volt: az 1960. július 20-i Délmagyarország
„Újabb súlyos közlekedési balesetek” című cikkében a következőket olvashatjuk:

„…a másik súlyos baleset az újszegedi hídfőben zajlott le délután fél 6-kor. A lefelé haladó 301-302-es villamos ikerkocsi
fékje lehaladás közben megszaladt. A vezető, Visnyei Károly, Ásotthalom, Szabadság tér 4. szám alatti lakos áramfékkel
próbálta csökkenteni a sebességet, de hatástalan maradt, ugyanígy a kézifék is felmondta a szolgálatot, miközben a
villamoskocsi már 40 km-es sebességgel rohant és jobbra-balra vágódott. Volt, aki megijedt és kiugrott az ajtón, vagy
a balra forduló kanyarban kivágódott a villamosból. Életveszélyes, súlyos sérülést, koponyaalapi törést szenvedett Laska
Rozál, Újszeged, Pozsonyi u. 6. szám alatti lakos. Nyolc napon belüli sérülést szenvedett Vas Ágnes, Újszeged, Közép
fasor 52., Szántó Ferenc, Szeged, Teréz utca 19. és Szűcs Mihályné, Újszeged, Rózsa Ferenc sugárút 43. szám alatti lakos.
Valamennyiüket a kettes számú sebészeti klinikára szállították. A vizsgálat folyik, hogy a balesetért kit terhel a felelősség.”

*
Az 1969. január 26-i Délmagyarországban, a számtalan olvasói észrevétel és panasz kapcsán Fehér Kálmán újságíró
„Az 5-ös villamos megszüntetéséről” című terjedelmes írásában foglalkozik a véleményekkel, a vonal esetleges
megmentésének lehetséges módozataival:

„…Az egyik, bár gyérebben elhangzó ellenvetés, hogy a szépen fejlődő újszegedi városrész közlekedését megfojtják a
villamos megszüntetésével, mert a villamost, mint tömegközlekedési eszközt, az autóbusz – különösen belső városi
közlekedésben – sohasem képes pótolni. (…) két városrész szerves összetartozását, akárcsak Budapesten, egyedül a villamos
képes tökéletesen biztosítani. Ha most, az építkezés alatt szüneteltetik is az 5-ös járatot, síneit semmi esetre sem szabad
felszedni, a villamos sorsáról szóló döntést legalábbis a híd átépítésének végéig el kellene halasztani. (…) Nyilvánvaló,
nem mindegy, mennyit költ egy dolgozó ember, család, havonta közlekedésre. Akinek eddig 25 forintjába került a
villamosbérlet, annak ezután (…) 75 forintjába kerül. Ez bizony nagyon nagy különbség! (…) Felesleges csűrni-csavarni:
ennek az intézkedésnek életszínvonal csökkenés a következménye. (…) A híd felújítására, a villamosjárat megszüntetésére
való felkészülést a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetjük átgondoltnak, megfontoltnak. (…) Mindent egybevetve: az
újszegedi közlekedést, a villamos megszüntetését, az autóbuszjárat bevezetését a jelenlegi formában sem a lakosságnak, sem
a hivatalos szerveknek nem szabad végleg eldöntöttnek tekinteni.”
 155

A Délmagyarország március 9-i számában, már a villamos leállása után ugyancsak Fehér Kálmán tollából
olvashatunk egy más hangvételű cikket „Egy városrész haragjáról” címmel:

„A harag rossz tanácsadó. Elönti az agyat, nem hagy józanul gondolkodni, mérlegelni, számot vetni. Az ember haragjában
képes olyasmit mondani, ami kiegyensúlyozott, rendes idegállapotában még véletlenül sem jutna eszébe. A »nagy témáról«
beszélek persze, az újszegediek haragjáról, a villamos megszüntetésével, az új autóbuszjárattal meg a híddal kapcsolatban.
Hát kinek ne öntötte volna el az agyát a vér, ha egymás után ennyi mindennel felbosszantják? (…) És a híd? Már akkor
is haragudtak rá az újszegediek, amikor hírét sem vették a vele kapcsolatos építkezésnek. Pedig hogy örültek neki, amikor
a felszabadulás után újjáépült! Persze, ami tegnap jó volt, ma már nem biztos, hogy az. Ki gondolta volna, hogy egyszer
annyi közületi, meg C-s rendszámú magánautó, annyi dromedár olajoskocsi, meg külföldi rendszámú autó fog szaladgálni
rajta. (…) Mostanában gyakran haragszanak az újszegediek, s közben nem veszik észre, hogy Szeged legdinamikusabban
fejlődő városrésze az övék. (…) A hírtelen fejlődés mindig kellemetlenségekkel, rendellenességekkel jár. De hát ezért nem
szabad mégsem visszavonulót fújni! A nagy árvizet Újszeged megúszta kilencven esztendővel ezelőtt, csak Szeged úszott el
benne. Úgy látszik, most az újszegediek húzzák egy s másban a rövidebbet. De csak átmenetileg. Én biztos vagyok benne,
hogy ma érdemesebb, mint valaha újszegedinek lenni.”

***
A vonal megszűnése kapcsán a Délmagyarország 1969. február 2-i számában „Szegfű az ütközőn” címmel Jenő
István közölt egy megemlékező írást:

„Pénteken este egy újszegedi barátomnál voltam látogatóba, s úgy adódott, hogy 11 óra körül kerültem a SZAK-pálya előtti
villamos végállomásra. Azt hittem, egyedül várom a villamost, de tévedtem. Még újszegedi lakos koromból, egy ismerős öreg
virágkertészt találtam ott. Megkérdeztem, hogy hová utazik ilyen későn a városba?
Dehogy utazom – mondta – csak búcsúzni jöttem az utolsó villamostól. Mert nekünk, újszegedieknek nagyon fog hiányozni ez
a zötyögős sárga kocsi. Mi, öregek, hiszen tudhatja, akik még az első világháború előtti kis sárga kocsikkal jártunk a templom
melletti ligeti fák közötti vonalon a Vigadóig, majd ennek megszűnése után, az új hídon és vonalon csilingelő kocsikon, bizony
szomorú szívvel búcsúzunk a rövid idő alatt is megszokott szép csuklós villamosoktól. De hát, ha muszáj…Hát ezért jöttem
ide: búcsúzni az újszegedi villamostól. Nagyon kérem, ne nevessen ki! Titokban akartam tartani, de ha már találkoztunk, csak
elárulom: látja, mit hoztam? Ezt az egy szál piros szegfűt. Ezt fogom rátűzni az innen utoljára induló kocsi hátsó ütközőjére,
mint egy kedves halottnak szóló utolsó üzenetként…
Közben befutott a villamos. Az érkezők leszálltak és egy néma kézszorítással búcsúztak az öreg kertésztől. Amikor felkapaszkodtam
a kocsira, tizenegyet mutat az óra. A kalauz észrevette, hogy valaki még lenn áll, a kocsi mellett és leszólt: »Tessék felszállni,
indulunk!« - Köszönöm kedves – felelt vissza – én nem szállok fel, én nem utazom, csak várom, hogy a kocsi elinduljon.
A kalauz tudomásul vette, befordult, megnyomta a csengőt és ekkor az öreg kertész a villamos hátuljára felakasztotta a piros
szegfűt, mi pedig elindultunk a városba villamossal – utoljára.”

1979. február 16-án a Délmagyarország „Postaláda - társszerőnk az olvasó” című rovata leközölte a szerző
visszaemlékezését a 10 éve megszűnt újszegedi villamos utolsó útjáról. Íme:

„1969. január 31. este 10 óra 47 perc: beáll a végállomásra a Széchenyi téren az 5-ös villamos. A várakozó utasok valamiféle
ünnepélyességgel szállnak fel és helyezkednek el a kocsiban. Néhány szempár egy számra villan: 702. »Hát ez lesz az…« Már
mindenki fent van. Eljött a forgalmi vezető és az igazgató is. 22 óra 50 perc: a kalauz körülnéz, s kétszer megnyomja a
jelzőgombot. Megmozdulnak a kerekek.
Elindul Újszegedre csendesen, harangjelzés nélkül az utolsó villamos. A hídon az utasok a tiszai est panorámájában
gyönyörködhetnek. A kitérőben már ott vár az utolsó előtti kocsi, vezetője pezsgős üveggel integet felénk. Ő már nem jön vissza.
Mi tovább megyünk. A nagy kanyarban többen leszállnak, búcsút intenek. A Főfasornál valaki így búcsúzik a vezetőnőtől: Nem
hoznak bennünket már ezután? Sajnos nem – hangzik a válasz.
- Akkor köszönjük eddigi fáradságukat, a viszontlátásra aranyos! – s néhány szempárban könnycsepp ragyog.
A végállomásra ünnepélyes lassúsággal érkezünk meg. Az utasok, mintha nem akarnának leszállni, néhány percig tanácstalanul
álldogálnak. Alig akarják elhinni: most jöttek villamossal Újszegedre utoljára.

Éjjel 11 óra: még egyszer, utolszor én is leszállok, majd rövid idő multán újra fellépek a kocsiba. Ekkor már csak néhányan
 156

tartózkodnak a villamoson, azok, akik az utolsó járat kedvéért szálltak fel. A kalauz ismét körültekint, s megszólal az indulást
jelző csengő. Elindulunk vissza Szegedre. A ligeti nagy kanyarban a kerekek csattogása mintha csak azt mondaná: ugye,
emberek, nem is olyan kellemetlen ez a zaj? Az úton, a hídon integető emberekkel találkozunk. A liget öreg fái mintha csak
összesúgnának a csillagos éjszakában: jól megnézzétek, holnaptól nem jön erre a csilingelő!
A Tisza tükrében még egyszer megcsillannak a villamos lámpásai. 23 óra 12 perc: a 702-es szép csendesen beérkezik a Széchenyi
térre. A váltót elállítják, és az utolsó 5-ös elhagyja a húsz éve koptatott fényes sínszálakat. Bevonul pihenőre, piros szegfűvel a
„homlokán”.
Nagy István
(A „forgalmi vezető”, aki a visszafelé úton vezette a villamost, Pálinkó József forgalmi osztályvezető volt)

Bocsássa meg nekem a kedves Olvasó, ha az 5-ös villamos megszüntetésével kicsit többet foglalkoztam, de
számomra ez a vonal volt a legkedvesebb. Nemcsak azért, mert kellemes környezetben, az újszegedi liget
fái alatt csattogtak a kerekei, az esteli Tisza hullámaiban hunyorogva visszatükröződtek a villamoskocsik
lámpásainak fényei, hanem azért is, mert nekem nagyon „imponált”, hogy nem csak a fővárosban, hanem az
„én városomban” is jár villamos hídon. Az 5-ös villamos hangulata összehasonlíthatatlan volt bármelyik másik
szegedi vonallal szemben.
Sajnos, a híd úttestének közepén húzódó egyetlen villamospálya akkor már a „fejlődés akadálya” is volt, hiszen
az 1962-től épülő Odessza lakótelepre tartó nagyobb teherautók is több esetben beszorultak a villamos és a
járda közé: sokszor pár centin múlott az ütközés.
*****
Érdekességként említhető meg, hogy az Sz.K.V.Rt. egy 1948.03.01-i dátumozású tervrajzán bemutatta, hogyan
lehetne az újszegedi vonal végpontján a vágányt továbbvezetve a vasúti töltés feljáróján összekötni a MÁV
újszegedi vasútállomás szélső vágányával. A terv „csupán” ott bicsaklott meg, hogy a nagyvasúti vagonokat
semmilyen körülmények között nem lehetett volna átjuttatni a vonal kissugarú ívei és emelkedői miatt a
szegedi pályaudvarokra.
*****

168. ábra
 157

169. ábra

170. ábra
 158

171. ábra

172. ábra
 159

173. ábra

174. ábra
 160

175. ábra

176. ábra
 161

177. ábra

178. ábra
 162

179. ábra

A 702-es csuklós szerelvény az 5-ös vonal Fő fasori megállójánál (1967).

 Forgalmi utasítások

Szolgálati szabályzatok - Forgalmi utasítások 1925-1952-1956

Oktatókönyv - Forgalmi utasítások 1968-1970

F1-F2 Forgalmi utasítások 1980-2008

 Vonalak és végállomások

Szeged pu. végállomás 1930-1950 között Kétpótkocsis szerelvény Szeged pu. végállomáson

2-es vonal Ságvári telep végállomás 2-es vonal a Felső Tisza-parton a Sóház előtt

Kétpótkocsis szerelvény Rókus pu. vá. tároló vágányon Csuklós szerelvény Rókus. végállomáson

7-es vonal sorompós biztosítása 1967-ben 7-es vonal kiskundorozsmai végállomása 1977-ben
 165

6. A MARX TÉR–BOROS JÓZSEF UTCA–KÁLVÁRIA TÉR–

KÁLVÁRIA UTCA–DUGONICS TÉR–LENIN KÖRÚT–MÓRICZ
ZSIGMOND RAKPART–VASPÁLYA UTCA–SZÖVETKEZETI
ÚT–ÁTRAKÓ PÁLYAUDVARI VONAL, AMELY 1950-BEN A 6-OS
VISZONYLATSZÁMOT KAPTA.

A VILLAMOSVONAL ÉPÍTÉSÉNEK ELŐZMÉNYEI

A Szeged környéki falvakban illetve tanyákon élő lakosság közlekedési gondjának megoldása már az 1800-as
évek közepétől foglalkoztatta a város vezetőit. Az 1854-ben megnyitott Budapest–Szeged vasútvonal a tanyavilág
szélén épült, és csak a nagyobb településeken volt állomása. Szeged piacai helyett a termelők inkább Szabadka
irányába vitték áruikat, ami ellen tenni kellett valamit. Így merült fel egy tanyavilágot feltáró keskenynyomtávú
vasút létesítésének gondolata már 1899-ben. A gondolatot tett követte, és többféle terv is született a kisvasút
nyomvonalára. Volt viszont valaki, aki - talán korát megelőzően - váratlan ötlettel, vagy inkább javaslattal állt
elő. Erről tudósít a Szegedi Napló az 1910. április 17-i számában.

„Az alsótanyai vasút régen vajúdó kérdéséhez igen érdekes eszmét adott egy vasúti szakértő: a nagy vasút ügyét egyes érdekkörök
lehetetlenítették, most meg a kisvasutat nem tudják felépíteni, mert nagy költséggel jár s nagy deficittel fenyeget. Azután a
felépítendő kisvasúttal együtt a tanyai utakat is ki kellene építeni, mert jó út nélkül mit sem ér a vasút…
Az említett szakértő sínnélküli villamos vasút kiépítését javasolja (…) Miután Alsótanyán az utakat úgyis ki kell építeni,
egy költséggel a sínnélküli villamos is létesíthető lenne (…) A motoros kocsik szerkezete hasonló a közönséges felsővezetékes
kocsikéhoz, csupán pneumatikus automobil kerekein látunk eltérést. Az áram leszedésében is van különbség, mert az áramnak be
és kivezetéséhez külön-külön felsővezeték kell. A két felsővezetéken fut végig a két áramleszedő csiga (…) A vezetékek faárbócokra
szerelhetők rugalmas felfüggesztéssel… Érdemes volna a város hatóságának a sínnélküli vasút eszmélyével foglalkozni…”

Az első „elektromot” Németországban, 1882-ben Werner von Siemens találmányaként született meg. Erre a
célra egy lovaskocsit alakítottak át, a bak alatt elhelyezett motorral, lánchajtással, a bakról kormányozható első
kerekekkel, áramszedő árbochoz csatlakozó kábelekkel. A lengőkábel másik vége egy többkerekes „áramszedő
kocsihoz” csatlakozott. Az Osztrák-Magyar Monarchiában 1904-ben Poprád-Ótátrafüreden, és Nagyszebenben
majd 1909-ben Pozsony-Vaskutacskán indult egy-egy trolibuszvonal.

Ehhez csupán annyi megjegyzés kívánkozik, hogy a Trianon utáni Magyarországon Budapesten, Óbudán
1933-ban egyetlen járatként indult meg az első trolibusz, a „sínnélküli villamos”! A Szegedi Közúti Vaspálya Rt.
vezetősége a harmincas években szintén foglalkozott a trolibusz bevezetésének gondolatával. Mint ismeretes,
a szegedi trolibusz az országban másodikként, 1979-ben valósult meg. Ennyi kitérő gondolat után ismét
visszatérünk a kisvasúthoz:

Egy 1911-ben született terv szerint a Mars téri kaszárnyától a Londoni körút–Berlini (ma Moszkvai) körút–
Béke utca–Földvári utca–Tisza Lajos körút–Gizella tér–Erzsébet rakpart útvonalon, a vasúti híd alatt a Tisza
pályaudvar mellett haladt volna a vasúti pálya a tanyavilág felé.

Más terv szerint a Tisza pályaudvar felől a vasút az Oldal utca–Bécsi körút–Berlini körút–Londoni körút
nyomvonalon jutott volna el a Mars térre. A Mars tér azért merült fel jó megoldásnak, mert a város fontolgatta,
hogy a tereprendezés után a piacot majd oda telepíti át.

Az 1927-ben üzembe helyezett 760 mm nyomtávolságú Szeged-Alsótanyai Gazdasági Vasút, (Sz.G.V.) vagy
ahogy közkeletű nevén emlegették, a kisvasút belvárosi, három vágányos végállomása a közúti híd mellett, a
Rudolf (ma Roosevelt) téren volt. A kisvasút rentabilitásának elérése érdekében a Tisza Lajos körútról a térre
helyezték át a tanyai piacot, amelyen az ásotthalmi, pusztamérgesi, mórahalmi tanyavilág termelvényei a város
lakossága részére elérhetők voltak.
 166

Az Erzsébet rakparton vezetett keskenynyomtávú vasút a gyermekklinikánál, a Tisza Lajos körút torkolatában
szintben keresztezte az Sz.K.V.Rt. iparvágányát. A vasút műtanrendőri bejárásán dőlt el, hogy a kereszteződésen a
kisvasút szerelvényeinek van elsőbbsége, dacára annak, hogy a villamosvasút ezen a ponton közúti gőzmozdonyaival
rendes nagyvasúti teherkocsikat továbbított.

Az 1945 utáni politikai változások hatására ismét előtérbe került, hogy a kisvasút végállomása az akkor már
átkeresztelt Marx tér legyen, de a megvalósítás különféle indokok miatt késett. Szeged város vezetői és az
érintettek azért húzódoztak a nagykörúton történő továbbvezetéstől, mert a keskenynyomtávú kisvasúti pálya
több nagyforgalmú sugárutat is keresztezett volna. Így szintbeni vasúti kereszteződés keletkezett volna az 1-es, a
2-es és a 3-as villamos vonallal is. 1949-ben eldöntötték, hogy mégis módosítják a kisvasút belvárosi szakaszát,
a fent jelzett problémák ellenére is. A Délvidéki Hírlap 1949. szeptember 20-án mint tényt közölte, hogy
megkezdődik a vasút meghosszabbítása.

Alig pár hónap múlva azonban a külvilág számára meglepetésként, teljesen más terv született a kisvasút ügyében.
A Délmagyarország 1950. február 19-i számában a következőket olvashatjuk:

„Villamosvonal épül a Marx tértől a kisvasút átrakó állomásáig. Megszűnik a Roosevelt-téri kisvasút-állomás. Ötéves tervünk
újabb nagy ajándékot ad Szeged dolgozóinak. Az eddigi villamosjárat meghosszabbítása után rövidesen újabb villamosvonal
építése fejeződik be. A Szeged-Átrakó állomástól a Marx térig vezet majd az új villamosvonal. Az építkezések már nagyban
folynak s előreláthatólag még ezen a héten elkészül a Sztálin körúttól a kisvasút átrakóig vezető szakaszon. A villamos útvonala
így a Tisza-pályaudvartól vezet a Sztálin körútig, ott bekanyarodik a már kiépült Sztálin körúti vonalba s a Kálvária utcán
keresztül a Kálvária térig vezet. Innen a Boross József utcán keresztül a Marx térre építenek újabb villamospályát.

A Roosevelt téren a kisvasút állomás már hétfőtől kezdve megszűnik. A kisvasút a Tisza pályaudvar mögötti kisvasúti átrakótól
indul. Előreláthatóan a Tisza pályaudvarról vezető villamosjárat már csütörtökön megkezdi a forgalom lebonyolítását, de
március elejére már a Marx téri vonal is elkészül. Az új villamosjárat megépítése igen nagyjelentőségű a környék dolgozó
parasztsága szempontjából. Ezáltal ugyanis lehetővé válik számukra, hogy árúikat ne kelljen a városon végigvinniök, hanem
villamossal közvetlenül a Marx téri piacra mehessenek. Ezenkívül a Roosevelt téri kisvasúti állomás megszüntetésével a klinikai
betegek nyugalmát is biztosítják, mert a kisvasút zaja ezentúl nem zavarja őket.”

A Délmagyarország 1950. február 23-án a következőkről tudósít: „Ideiglenes autóbuszjárat a kisvasút átrakó
állomásától a Marx térig. A Szegedi Gépkocsiközlekedési Községi Vállalat, a Szegedi Villamosvasút, és a
MÁV vezetősége hétfőn délután értekezletet tartott. Az értekezleten azt a határozatot hozták, hogy amíg az új
villamosjárat nem épül ki teljesen, az épülő villamosvonal mentén autóbuszjáratot indítanak a falura kimenő és
a Szegedre érkező dolgozók számára. Ezt a járatot ma reggel már be is indították a kisvasúti átrakó állomástól
a Marx térig, onnan a Széchenyi térig és vissza. Az autóbuszok minden érkező és induló kisvasútjárathoz
kimennek és a forgalmat pontosan és jól bonyolítják le.”

A 6-OS VILLAMOSVONAL (180-195. ábra)

A mindössze 16 évet megélt 6-os villamos nem tartozott az ismertebb vonalak közé, mert a vágány „igen
eldugott helyen” lett kiépítve, és az utasforgalma már a kezdetekben sem érte el a várt mértéket. Az addig
viszonylag járhatatlan országutakat burkolattal kezdték ellátni, ami segítette a piacozókat, hogy kezdetben saját
lovas kocsikkal, később már autóikkal szállítsák termelvényeiket a szegedi piacokra. Nem beszélve arról, hogy a
megye helyközi és távolsági autóbuszvonalai is egyre-másra kezdtek beindulni. Néhány újságcikk jól érzékelteti
az adott kor hozzáállását de a vonal problémáit is. Érdemes beleolvasni:
 167

A Délmagyarország 1950. március 2-án így ír: „Megindult a villamosjárat a kisvasúti átrakóállomástól. Gyors
ütemben épül a Marx térre vezető vonal is (…) a villamosvonal teljes befejezésével egyidőben a villamoskocsik
után csomagszállító kocsit is kapcsolnak, amelyet a piacra érkező dolgozó parasztság csomagjainak szállítására
használnak majd. Így ez a villamosjárat egészen a piacig viszi el a környék dolgozó parasztságának áruját…”

*
1950. március 1-jétől a 3-as, Belvárosi temetői vonalon a villamosok az Átrakó pályaudvarig közlekedtek.
Ennek oka az volt, hogy a Somogyi utcai kitérő és a Boros József utcai, Marx téri vonalszakasz még nem volt
teljesen kész.
A Marx tér–Átrakó pályaudvar közötti új, 6-os viszonylaton 1950. június 1-jétől közlekedtek villamosok.
A villamosvasút kiépítésének gondolata azért is merült fel, mert nagyrészt a megszüntetendő kisvasút
nyomvonalán vezetve sokkal kisebb beruházással, a közúti- és villamosforgalom zavarása nélkül volt
megvalósítható. A tanyavilágból érkező termelőknek viszont nem volt jó, mert át kellett szállni a magukkal
hozott „batyuval” együtt, jegyet kellett venni a villamoson is, tehát a Szegedre jutás többletköltséggel járt!
Erről azonban akkoriban „nem illett” beszélni. Nem is volt a vonal beindításakor akkora „felhajtás”, mint a
dorozsmai vonalnál történt.

A Boros József utcai vágányszakasz 0+00 szelvénye a Kálvária téri elágazó váltónál volt, a Marx térre bekanyarodva
a 8+50,00 méteres végszelvénnyel a mázsaháznál ért véget. Napjainkban - az eredeti funkcióját régen elvesztve,
a Mars téri piac felirat látható a körút felőli homlokzatán, az épületben a Tisza Volán Szeged Helyi Közlekedési
Decentrum Forgalmi iroda és Bérletpénztár működik. (a társaság neve 2015.01.01-től Dél-alföldi Közlekedési
Központ - DAKK - Zrt.)

A téren kitérő vágány épült a teherforgalom kiszolgálására. A vonal a Boros József utcában a Rigó utcáig zárt
pályában, a Kálvária térig útburkolatban haladt, a Kálvária téren deltavágányt képezve, 30,00 méteres ívvel
csatlakozott a Kálvária sugárúti pályához. A Dáni utcánál lévő elágazó váltón és a parkon át vezetett a vágány
a kiskörút oldalfekvésű vonalába, ahol az Ungár-kitérő után a Gizella téren keresztezte a fővonal mindkét
vágányát.

A Gyermekklinikánál csatlakozott az alsó rakparti iparvágányhoz, majd a Vízműtelep mellett, a volt vasúti
híd még romokban megmaradt viaduktja előtt ágazott ki a Tisza pályaudvarra haladó iparvágányból. A volt
kisvasút nyomvonalán haladt a Vaspálya (ma Állomás) utca egy részén, majd egy „sikátor” jellegű, keskeny
telekátvágásban (a régi „Alsó Tiszapart” nevű utca módosított nyomvonalán) jutott el a Fővám közig, ahol a
6,00 méterrel kiszélesített Szövetkezeti úton, a beépítési vonaltól 4,00 méter távolságban zárt pályában haladt
az Átrakó állomás felé. Az állomás előtt a vágányt átvezették az út másik oldalára, ahol földkúpban végződött.

Itt kell megemlíteni, hogy 1952-ben a Kálvária sugárúti vonalszakaszt felújították, ami miatt a Marx téren
a Csillagbörtön előtt egy elágazó váltó beépítésével a vonalat a Boros József utca–Szent Rókus tér útvonalon
bekötötték a fővonal jobb vágányába. Ezen a vonalszakaszon a teherszerelvényeken kívül a 7-es villamos
közlekedett 1963-tól 1971-ig.

1950. június 1-jén a Délmagyarország tudatja olvasóival, hogy: „Ma indult meg az Átrakó-állomás és a Marx
tér között az új villamosjárat. A kocsik 24 percenként közlekednek, de a vonatokhoz még külön is mennek ki
villamosok. Az új járat megindulásával a hármas vonal végállomását a Somogyi utcába, a régi helyére helyezték
vissza. Az új vonalon az első kocsi az Átrakótól a Marx tér felé 5 óra 20 perckor indult el. A vonalon 50 filléres
jeggyel utazhatnak a dolgozók…”

Délmagyarország, 1957. július 2.: „Javítsák meg a villamosközlekedést a kisvasúthoz. Szeged-Átrakó állomásra
és állomásról csupán az országos vásár és heti piacos napokon délelőtt (illetve reggeli és déli vonatokhoz)
szerdán és szombaton közlekedik a villamos (…) Kétségtelen, az állandó villamosjáratra ezen a vonalon nincs
szükség.”
 168

Délmagyarország, 1964. június 17.: „A kisvasúti pályaudvarról induló villamosvonalon 1963. november 10-e
óta csak a Dugonics térig és esetenként közlekednek a villamosok. A téli nehéz körülmények és a létszámhelyzet
nem bírta el, hogy ezen az általában kihasználatlan vonalon villamosokat közlekedtessünk. Néhány hét óta
azonban bizonyos átcsoportosítással sikerült elérni, hogy a kisvasúti pályaudvarhoz reggel 6 óra 30 perckor
érkező vonathoz egy kocsit biztosítsunk. A mostani helyzetben sajnos, ezen a vonalon többszöri járat indítása
nem lehetséges…”

Délmagyarország, 1966. május 20.: „Az Autóközlekedési Vállalat május 22-től vasárnaptól kezdődően
autóbuszjáratot indít a Marx tér és az Átrakó állomás között. Az új járat az Átrakó pályaudvarra érkező és onnan
induló vonatok utasainak, valamint a paprikafeldolgozó, a pincegazdaság pincészete és a Tisza pályaudvar
dolgozóinak gyors szállítását biztosítja.
A járatok a Marx tér, Párizsi körút, Londoni körút, Április 4. útja, Hámán Kató utca, Baross tér, Szövetkezeti
út útvonalon érnek az Átrakó pályaudvarhoz. Az autóbuszok megállnak a Tolbuchin sugárúton, Petőfi Sándor
sugárúton, Április 4. útján, a nagyállomásnál, a paprikafeldolgozó előtt. (…)
Az autóbuszvonal forgalomba helyezésével egyidejűleg a Szegedi Közlekedési Vállalat az Átrakó pályaudvarhoz
megszünteti a villamosközlekedést…”

*
A villamosvonal műszaki leírása igen, részletes vágánytervei azonban nem maradtak fenn, legalább is eddig
nem sikerült beszelvényezett pontos megvalósulási vagy kiviteli tervet felkutatni. A Gyermekklinikánál a
Tisza Lajos körúti vonal 16+44,00 majd javítva 16+25,00 méter szelvényénél történő elágazásnál a műszaki
leírás szerint jobbos váltót építettek be. (bizonyság erre az 1956-ban kiadott Menetsebességi és elsőbbségi
utasítás is) A vonal utólagos rekonstruálását a rendelkezésre álló, egymással sem egyező korabeli és későbbi
helyszín- és villamospálya rajzok igencsak megnehezítették. A Vízműtelepnél lévő vágány eredeti íves szakaszát
mindenképpen módosítani kellett ahhoz, hogy oda váltót lehessen beépíteni. A lóvasút idejéből származó
kitérő terve rendelkezésre áll. A vasúti híd viaduktja alatt és annak környékén vezetett keskenynyomközű pálya
vágányrajza nem pontos. (pl. a vágány tengelye nem mehetett át a viadukt pillérén, csak mellette!) Ellentét van
a műszakai leírás és az 1958-as SZKV kiadvány pályaadatai között is: a végszelvény az Átrakó pályaudvarnál az
előzőnél 11+20,00 illetve javítva 11+10,00 méter, az utóbbiban 10+85,00 méter. A valóságban a vágányzáró kúp
és a végkihorgonyzó rácsos oszlop az állomáshoz közel volt. Ezek a körülmények arra engednek következtetni,
hogy végül a villamosvonalat „helyszíni művezetéssel” építették, azaz, nem bizonyos, hogy a műszaki leírásban
megjelölt szelvényezést betartották.

Vannak viszont eredeti műszaki leírások és egy 1927.11.08-as keltezésű vágány helyszínrajz a „vízműtelephez
és az egyetemi építkezésekhez, a klinikákhoz és az állami polgári iskola építkezéséhez, a püspöki palotához és a
Fogadalmi templomhoz” vezetendő iparvágányokról. Az 1927-32 között történt belvárosi területrendezés
kiterjedt az akkori Erzsébet rakpart–Somogyi utca–Gr. Apponyi Albert (Iskola, ma Oskola) utca–Eötvös utca–
Zrínyi utca–Gizella tér (ma Aradi vértanuk tere)–Boldogasszony sugárút–Őz (ma Markovits) utca–Fenyő utca
által határolt hatalmas területre, melyet a Tisza Lajos körút vágott ketté. (a Fenyő utca ’60-as évek elején
megszűnt, a klinikakert része lett. Az Őz és a Markovits utca neve többször felcserélődött)
A Fenyő utcába vezetett vágány miatt a mai gyermekklinika előtti vágányszakaszt át kellett helyezni, hogy
a 40,00 méter sugarú vágányív megépíthető legyen. Az Sz.G.V. vágányát ez az iparvágány a 0+36,00 m
szelvénynél keresztezte.

Ugyancsak megvan az alsó rakparti útra vezetett iparvágány 1927.11.08-i keltezésű műszaki leírása az ott lévő
vágány meghosszabbításáról. Eszerint a 4+6,00 m végszelvényű pálya 295,40 méterrel lett meghosszabbítva,
a Rudolf (ma Roosevelt) tér sarkának vonaláig. Az 1931.11.26-án kelt vágányrajz alapján azonban - a kitérő
vágányt nem számítva - a meghosszabbítás mértéke csak 187,46, a végszelvény 5+93,46 méter! (a szelvényezés
az Erzsébet rakparti, gyermekklinika előtti elágazó váltónál kezdődött) A meghosszabbított pályába még egy
kitérőt építettek, így két kitérő szolgált a vízi úton érkező rakományok MÁV illetve Sz.K.V. Rt. tulajdonú
 169

tehervagonokba történő átrakására. Az alsó rakparti és a teherpályaudvarra vezető iparvágányt 1953-ban

felsővezetékkel is ellátták. A teherpályaudvari csatlakozó vágány 1884-ben a fentebb említett kitérőben végződött
a vasúti híd viaduktjának két nyílása alatt, ám a Szegedi Gazdasági Vasút 1927-ben történt megépítésekor a
kitérő vágány a föllelt helyszínrajzokon már nem szerepelt. Engi József: „A szegedi kényszerpályás tömegközlekedés
története” című munkájában írja: „1894. (…) a Victoria gőzmalom saját iparvágány építésével közvetlenül
csatlakozott a teherpályaudvarhoz, ezért a közúti vasút iparvágányát el kellett bontani.” Ezt bizonyító tervrajz
azonban nem került elő. A vasúti töltés, a viadukt és a malom közelsége, valamint az Sz.K.V.Rt. iparvágány
megépült nyomvonala nem is valószínűsíti, hogy saját iparvágány vezethetett a malom telepére.

Az 1953.03.03-as keltezésű, a vonalszakasz felsővezetékkel történő ellátásáról szóló műszaki leírás 950,00
métert említ, az 1953.06.18-án kelt műszakrendőri bejárás jegyzőkönyve szerint a „teherpályaudvar 3. és 4.
számú vágánya került felsővezetékesítés alá 1200 méter hosszban”. A MÁV vágányhelyszínrajza szerinti 3. és
4. vágány viszont csonkavágány a rakodó mellett, illetve a végén. Az „SZVV iparvágánya” egy számozatlan
vágányhoz csatlakozott a viadukt alatt áthaladva. Amennyiben ténylegesen két vágányt láttak el felsővezetékkel,
ez feltételezi, hogy a 3. sz. vágányt bekötötték a szám nélküli vágányba, és az így létrehozott kitérő alkalmas volt
a tehermozdony visszafogására. (nincs konkrét tervrajz a villamosított vágányokról)

KITÉRŐK
Marx tér végállomás-kitérő: a megjelölés a tér nevére utal. (1950-kb. 1962)
Ungár-kitérő: A Tisza Lajos (Lenin) körút régi házszámozási rendszere szerint az 58-64. számú házak előtt volt
(1908-1966). Neve az ott ingatlannal rendelkező Ungár-családhoz köthető.

Rakparti kitérők: Az Erzsébet (később Korányi) rakparti „alsó rakodó úton” lefektetett iparvágányon eredetileg
egy csonka kitérő volt. Az első újszegedi vonal vágányainak felszedése után, 1928-31 között a vágányt
meghosszabbítva két kitérőt építettek. A Tisza évente visszatérő vízszint emelkedése és az alsó rakpart elöntése
miatt a Tiszán történő homokszállítás Tömörkény utca vonalában lévő lerakatát végül megszüntették és 1963-
66 között a vágányokat is elbontották.

A 6-OS VONAL MEGÁLLÓI 1950-1963-1966. (a dőlt betűs megállók időközben megszűntek)

Marx tér vá., Bakay Nándor utca, Rigó utca, a 3-as vonallal közös Veresács utca, Moszkvai körút, tovább az
önálló szakaszon: Dugonics tér (a Petőfi Sándor sugárút torkolatánál, a mai 8-as, 10-es trolibusz megálló
vonalában) Aradi vértanuk tere (a Hősök Kapuja előtt), Gyermekklinika, Tisza pályaudvar bejáró, Fővámhivatal,
Paprikabeváltó (a Szövetkezeti út-Fővám köz torkolatánál), Átrakó pályaudvar vá.

A VILLAMOSFORGALOM LEBONYOLÍTÁSA

Forgalmi kitérőként a Sztálin (később Lenin, ma ismét Tisza Lajos) körúton, lévő Ungár-kitérőt használták, ám
a 24 perces követési idő azt jelentette, hogy mindössze egy kocsi közlekedett az egész vonalon. Időszakonként
két kocsi járt 12 percenként, néhány alkalommal sűrítő kocsit is beállítottak, de a vonatkésések miatt
sokszor előfordult, hogy a menetrendet nem tudták tartani. Ez gondot okozott az akkor még elég intenzív
teherforgalom lebonyolításában is, természetesen oda-vissza alapon. A vonalon jellemzően szóló motorkocsik,
olykor ikerkocsik is közlekedtek. 1963-tól a vonalat megrövidítették, végállomása a Marx térről a Dugonics
térre, a Petőfi Sándor sugárút torkolatához karült. A villamosok a forgalom erőteljes csökkenése miatt már csak
szerdai és szombati un. hetipiacos napokon közlekedtek.

Forgalmi utasítás rendelkezett arról, hogy a teherforgalom nem akadályozhatta a villamosok közlekedését.
Az alsó rakpartra a rámpán lefelé haladó teherszerelvény húzott, felfelé haladó szerelvény tolt üzemmódban
közlekedhetett. (1953 után a gőzmozdonyos vontatás megszűnt)

*
 170

A Szegedi Gazdasági Vasút és a „Szegedi Városi Villamos Vasút” között létrejött Szerződés 6. §-a rögzíti
az Erzsébet rakparti kereszteződés biztosítását:

„A keresztező két vasút közül az elsőbbség a közúti vasutat illeti meg. Minthogy azonban a közúti vasút a jelzett vonalrészen
jelenleg személyforgalmat nem tart fenn, további intézkedésig az elsőbbség a kisvasút elsőbbrangú menetrend szerint
rendesen közlekedő vonatait illeti meg, azaz: ezek a keresztezésen megállás nélkül áthaladhatnak. Amíg a mostani állapot
fennáll, a közúti vasút alacsonyabb rangú, a keresztezés előtt meg kell állniok, és a vonat vezetőjének személyesen meg
kell győződni, hogy a pálya az áthaladásra szabadon áll-e. Ha erről meggyőződött, a vonat élén haladva és a vonatát a
várt vonat irányába fedezve, a keresztezésen való áthaladásra az engedélyt megadhatja. Ha nem menetrendszerű vonat
közlekedik a kisvasút vonalán, úgy ez a keresztezés előtt megállani tartozik, és ennek vezetője köteles a vonat biztosításáról
a fentiekben megjelölt módon gondoskodni.
Ha a közúti vasút a jelzett pályarészen a személyforgalmat bevezeti, elsőbbségi jogából folyó, a szükségesnek mutatkozó
összes rendelkezéseket a kisvasút haladéktalanul keresztülvinni tartozik.”

*
A 6-os vonali szerelvények közlekedtetéséről az’50-es és ’60-as években fennmaradt eredeti
dokumentumok adnak tájékoztatást:

21. számú Körözvény (1950. május 27.)

„A 6-os vonali kocsi a 3-as vonali kocsi behaladása után indul ki az Ungár-kitérőből Marx tér felé, visszafelé a Veresács
utcánál a 3-as vonal után jár be az Ungárba Átrakó felé….”

A vonal szociális ellátására jellemző a következő, mai szemmel hihetetlen és komikus az 1950.08.14-én kiadott 34. sz.
Körözvény:
„A 6-os vonalon szolgálatot teljesítő alkalmazottaink figyelmét felhívjuk, hogy Lakatos Imre kocsivezető elvtársunk az
Ungár-kitérőnél lévő Sztálin körút 58/b szám alatti házban a WC használatát megengedi a 6-os vonalon szolgálatban lévő
alkalmazottaink számára, azzal a figyelmeztetéssel, hogy ennek használatakor mindenkor szocialista öntudatos dolgozóhoz
méltóan járjunk el. Kulcs a házmesternél.”

4. számú szolgálati utasítás (1953. március 31.)

„6-os vonalon a további utasításig csak a romig járunk 12 perces menetidővel (három menet számít kettőnek)”
Megjegyzés: a „rom” szó a volt vasúti híd romokban még meglévő viaduktját jelenti. A villamosok a Marx tértől a
gyermekklinikáig közlekedtek. Az utasok gyalog érték el a kisvasút állomását.

Jegyzőkönyv a villamosvonalak menetsebességének megállapítása tárgyában (1955. augusztus 23.)

„6-os vonal: Marx tér és Gyermekklinika között 20 km/óra,
Gyermekklinika és Átrakó végállomás között 25 km/óra.”

13. számú Szolgálati utasítás (1956. október 03.)

„A 6-os vonali kocsi valamint a teherforgalom csak a 7-es és a 7/a járat kocsijai után közlekedhetnek, illetve a vonalra
való ráhaladáskor ezeket a kocsikat a becsatlakozó váltónál meg kell várniok. A 7-es vonal forgalmát akadályozniok nem
szabad.”

Csak érdekességként ide kívánkozó utasítás, sorszám nélküli közléssel:

„Hatos villamos vonalon forgalmi korlátozás. (1962. december 20.) Értesítem a forgalmi dolgozókat, hogy 1962.
december hó 20 és 31 közötti időre a 6-os villamos vonal Paprika-beváltó mh. és Átrakó pu. közötti szakaszára MÁV 370
sorozatú mozdonyt* állítunk ki, melyet megállj tárcsával illetve lámpával fedeznek.
Az Átrakó pu-ig közlekedő villamosok a mozdonyt 5 m-re közelíthetik meg, ahol megállnak és az utasokat leszállítják és
a felszállást bevárják…”

*Megjegyzés: a gőzmozdony kiállításának okáról nem maradt fönn írásos nyom. A MÁV 370. sorozatú 3+2
tengelyes, szerkocsis mozdony teljes hossza 12 820 mm. A mozdony tengelytávja 1270+1680=2950 mm,
a szerkocsi tengelytávja 1800 mm. A mozdony legnagyobb magassága a kéménynél 3850 mm, a szerkocsi
magassága a sínkoronától 2465 mm. Kissugarú ívekben történő közlekedésre is alkalmas. (gyártotta a MÁV
Gépgyár, 1898-tól 1908-ig)

****
 171

180. ábra

181. ábra
 172

182. ábra

183. ábra
 173

184. ábra

185. ábra
 174

186. ábra

187. ábra
 175

188. ábra

189. ábra
 176

190. ábra

191. ábra
 177

192. ábra

193. ábra
 178

194. ábra

195. ábra
 179

A 12-es győri motorkocsi kisiklott a 6-os vonal Átrakó pu. végállomáson (’50-es évek elején)

***
A régenvolt és a jelenünkben megvalósult villamos vonalhálózati tervek bemutatása után találkozhatunk egy
különlegességgel: a szegedi villamos kéreg alá viteléről készült ajánlati tervvel, amely, ha akkor megvalósul, ma
egészen másként láthatnánk a szegedi villamosközlekedést:

KÉREG ALATTI VILLAMOS SZEGEDEN?

Különlegessége miatt érdemes megemlíteni, hogy a Szegedi Tervező Vállalat közlekedési szakcsoportja és az Út-
Vasúttervező Vállalat (UVATERV) szakmérnökei 1978 augusztus hónapban kidolgoztak egy közlekedés fejlesztési
tervet a szegedi villamosközlekedés jövőbeni alakulásáról. Pontosabban arról, mely vonalak maradnának meg
hosszú távon illetve ezek korrekciójával hogyan lehetne a belvárosban a két megmaradó vonalat közös, fonódó
szakasszal kéreg alá vinni, mintegy 2,5 km hosszban. (196. ábra)

A villamosvonalak egy része Szegeden keskeny útvonalakon épült meg, különösen igaz ez a jelenlegi 1-es illetve
2-es vonal belvárosi szakaszának szűk keresztmetszetére, a ma már közúti forgalommal végletesen leterhelt
Kelemen és Zrínyi utcákra. Már az 1970-es évek vége felé lehetett érzékelni és számítani arra, hogy a közösségi
- főleg a villamos - közlekedést igénybe vevők és a gépjárművel közlekedők aránya nem is olyan sok év múlva
jelentősen el fog tolódni a személygépkocsival rendelkező városlakók irányába. Az akkori számítások szerint a
jelenleg is működő 4-es villamosvonal Petőfi Sándor sugárúti szakaszával (a csökkenő utaszám miatt) távlatban
már nem kell számolni. Ugyanígy a jelenlegi 3F-es vonal Fonógyári úti - és akkor még Dorozsmai úti - szakasza
sem érte el a kívánt utaszámot. Különösen azért sem, mert a folyton kurtításnak kitett dorozsmai villamost
1977-ben megszüntették, az akkor meghosszabbított 3-as villamost a külső szakaszon egyre kevesebben vették
igénybe.
 180

A nagy lakótelepek tervezésének időszakában volt egy elképzelés az ún. „repülőtéri lakótelep” megvalósítására,
amely a várható nagy laksűrűségre tekintettel kétvágányú villamosvonal kiépítését igényelte volna. Így a
Tolbuchin sugárúton végig kétvágányúsították volna a vonalat és a budapesti MÁV fővonal alatt - vagy felett -
különszintű csomópontban vezették volna az új lakótelepre.

A távlatban, de első ütemben megmaradó két villamos vonal közül az egyik a két pályaudvar között közlekedő
1-es villamos, a másik Tarján és a tervezett új lakótelep között 2-es vonalként megjelölt villamos. Ez utóbbi a
jelenlegi 3-3F vonalat jelentette volna a Bajai útig, ahol a Belvárosi temető mellett egyenesen vezették volna
tovább a vágányokat.

Második ütemként, nagy távlatban azonban - ezt ma már nem tudni, mikorra tervezték - az 1-es vonal a
Rákóczi térnél került volna kéreg alá, bekanyarodott volna a Széchenyi tér fősétánya alá, továbbhaladt volna
a Kárász utca, Dugonics tér, Jókai utca útteste alatt és a Hősök kapuját elhagyva a Vitéz utca vonalában bújt
volna ki a föld alól.

A 2-es vonalként megjelölt új viszonylat az akkor Lenin körútnak nevezett útvonalán az evangélikus templom
tájékán ment volna kéreg alá, és a Takaréktár utca alatt haladva csatlakozott volna az 1-es kéreg alatti szakaszához.
A vonal elágazása a Dugonics tér alatt lett volna, és a villamosok a Dáni utca után jöttek volna fel a felszínre. Az
így kialakult vonalhálózatot figyelembe véve a harmadik viszonylat Tarján–Szeged pu. között közlekedhetett
volna. A jövő nemzedékre marad annak eldöntése, hogy érdemes és szükséges lesz-e majd ezt a nagyívű régi
elképzelést megvalósítani, vagy teljesen más lesz a szegedi villamosközlekedés sorsa. A tervezett nyomvonalakat
mai várostérképbe rajzolva mutatjuk be. A három villamos viszonylat:

1-es: Rókus pu.–Szeged pu. 2-es: Tarján–Repülőtéri lakótelep. 3-as: Tarján–Szeged pu.

196. ábra

***
Tervek
 Életképek

Felújított muzeális járművek a remíz új tároló vágányain 2014-ben

SZKT dolgozók csoportképe a remíz átépítése előtt, 2008-ban

 183

SZEGED VILLAMOS VISZONYLATAI 1908-2015 KÖZÖTT (197-200. ábra)

- Rókus pu.–Szeged pu. (1908-1943)

- Széchenyi tér–Köztemető (1908-1927)
- Gedó mulató–Közvágóhíd (1908-1943)
- Széchenyi tér–Újszegedi Vigadó (1909-1913)
- Újszegedi Vigadó–Köztemető (1913-1919)
- Szeged pu.–Pénzügyigazgatóság (1913-1926)
- Ártézi-kút–Somogyi telep (1927-1943)
- Somogyi utca–Köztemető (1927-1943)
- Közvágóhíd–Fodor telep (1941-1943)
1-es: Szeged pu.–Rókus pu. (1943-2010) (utóbb a két feliratot felcserélték)
2-es: Somogyi telep–Közvágóhíd (1943-1963)
3-as: Somogyi utca–Belvárosi temető (1943-1950)
4-es: Széchenyi tér–Fodor telep (1943-1951)
5-ös: Széchenyi tér–Újszeged (1948-1952)
3-as: Marx tér–Átrakó pu. (1950)
6-os: Marx tér–Átrakó pu. (1950-1963)
7-es: Marx tér–Kkdorozsma (1950-1951)
3-as: Somogyi utca–Textilművek (1951-1952)
7-es: Somogyi utca–Kkdorozsma (1951-1963)
8-as: Marx tér–Kálvária tér (1951?)
4-es: Fodor telep–Újszeged (1951-1952)
4-es: Széchenyi tér–Fodor telep (1952-1968)
5-ös: Széchenyi tér–Újszeged (1952-1969)
3-as: Somogyi utca–Textilművek (1953-1955)
6-os: Marx tér–Átrakó pu. (1953-1963)
7A: Somogyi utca–Textilművek (1956)
3-as: Somogyi utca–Textilművek (1963-1972)
7-es: I. Kórház–Kkdorozsma (1963-1971)
6-os: Dugonics tér–Átrakó pu. (1963-1966)
2-es: Petőfi telep *–Ságvári telep* (1963-1972)
4-es: Vörösmarty utca–Fodor telep (1968-1972)
2-es: Petőfi telep–Radnóti gimnázium (1972)
4-es: Tarján, Fodor telep–Ságvári telep* (1972-1990)
2-es: Petőfi telep–Anna-kút (1972-1977)
7-es: Úttörő tér–Kkdorozsma (1971-1972)
3-as: Somogyi utca–Előregyártó telep (1972-1984)
7-es: Előregyártó telep–Kkdorozsma (1972-1977)
4A: Tarján–Centrum áruház (1977-2002)
3-as: Somogyi utca–Postás sporttelep (1984-1990)
3-as: Dugonics tér–Postás sporttelep (1990-2002)
4-es: Tarján–Kecskés* (1990-)
3A: Dugonics tér–Vadaspark* (1996-2002)
3-as:Tarján–Vadaspark (2002)
3A: Annaforrás–Vadaspark (2002)
3A: Dugonics tér–Vadaspark (2002-2003)
3F: Vadaspark–Fonógyári út (2002)
3F: Tarján–Fonógyári út (2002-)
4A: Tarján–Dugonics tér (2005-2006)
1-es: Szeged Plaza*–Szeged pu. (2010-)
2-es: Európa liget–Szeged pu. (2012-)
* csak névváltozás

(a 8-as „vonal” létezéséről csak egy 1951-es újságcikkből tudunk, sem belső utasításra, sem menetrendre, sem a
megszűnésre, sem homlokiránytábla alkalmazására történő utalás nem maradt fenn. A homlokiránytáblákon az ’50-es
évek közepétől rövid ideig Szeged pu. helyett Nagyállomás megjelölés szerepelt. A Kiskundorozsma név mindig rövidítve,
Kkdorozsma névvel volt megjelölve.)

*
 184

197. ábra

198. ábra
 185

199. ábra

200. ábra
 186

III. VONALISMERET A VÁROS TÜKRÉBEN

Rendhagyó és igen izgalmas „vonalbejárásra” invitáljuk a kedves Olvasókat, amelyben a villamos vonalakhoz
kapcsolódó városrészek, a vonalak mentén található nevezetesebb középületek, szobrok, egyéb létesítmények
rövid történetével, néveredetével, annak magyarázatával ismerkedhetnek meg. Teljességre nem törekvő
bemutatása annak a városnak, amely az 1879. március 12-re virradó éjjelen bekövetkezett pusztulása után
alig négy év alatt feltámadt sírjából. Mert hiába sok-sok évszázada élnek itt a Tisza-Maros szögében emberek,
az elemekkel való küzdelemben legtöbbször alulmaradtak. Ám volt olyan erős akaratuk, hogy ennek ellenére
végül mégis sikerült kiemelni a Tisza szennyes árjából szeretett városukat, amely három-négy évtized alatt lett
olyan, amilyennek nagyrészt ma is látjuk!

Kellett azonban ehhez I. Ferenc József osztrák császár, magyar király személyes jelenléte és részvétet tükröző
megnyilvánulása is. 1879. március 17-én Pálfy Ferenc polgármester köszöntő szavaira így válaszolt: „Szívem
fájdalma vezetett ide. Magam is látni óhajtottam a szerencsétlen város bajait, melynek üdvét mindig szívemen
hordtam. Azonban remélem, hogy Szeged újra fel fog épülni. Fájt a szívem, amikor láttam a nagy szerencsétlenséget.
Nem kell búsulni uraim! Van és lesz segítség. Lelkem legjobb reménye, hogy jobb idők is fognak jönni, és hogy ezen
derék város még föl fog virágozni.” Majd Dáni Ferenc főispánnak nyomatékosan ezt mondta: „Biztosíthatom, hogy
Szeged lesz, még pedig szebb lesz, mint volt.”

I. Ferenc József példátlan gyors segítségével létrehozták a Királyi Biztosi Hivatalt, amely Tisza Lajos* (1832-
1898) királyi biztos és Lechner Lajos (1833-1897) építészmérnök vezetésével igen hatékonyan és eredményesen
végezte az 1880-1883 között lezajlott 75 ezer lakosú Szeged város újjáépítésének munkálatait.
*Borosjenői és szegedi gróf Tisza Lajos Deák Ferenc mellett részt vett a kiegyezés előkészítésében, képviselő, közmunka- és
közlekedési miniszter is volt. Királyi biztosi kinevezése 1879-1883 közötti időszakra szólt. 1883-ban munkája elismeréséül
grófi címet kapott, Szeged díszpolgárává és parlamenti képviselőjévé választották.

Magyarország volt kormányzója, Kossuth Lajos Collegno al Baraccone-ból 1879. március 22-én Bakay Nándor
szegedi országgyűlési képviselőnek küldött levelében így ír: „A próféta siralmának e szívreható felkiáltása hangzik
a Hazához, hangzik az emberiséghez Szegednek és sorsa osztályosainak leírhatatlan pusztulásából. Pompéji eltemetése
óta alig tud a történelem egynél több ily mérvű pusztulásról. Bizony-bizony nincsen olyan bánat, mint az elpusztult
Szeged elszórt népének bánata. (…) Szeged habsírja felett a jelen szenvedéseinek keresztje mellett a jövendőnek nagy
kérdőjele is emelkedik. E kérdőjelre Nemzetünk már adott feleletet, midőn a szegedi katasztrófa hírére nyomban
egyhangúlag kitört ajkairól a kiáltás: Szegednek élni kell! Szegednek nem szabad elveszni! (…) Nevemben pedig
mondja meg kérem Szeged népének, hogy az, ki őt egykor a magyar nemzet büszkeségének nevezte, megvárja tőle,
hogy e névre magát most is méltónak bizonyítandja.”

Kellett ehhez Európa több nagyvárosának pénzadománya, amelyért hálából a nagykörút viseli nevüket. Amikor
a ma itt élők járnak-kelnek a város útjain, terein, sietnek munkába, vagy ügyes-bajos dolguk után szaladgálnak,
észre sem veszik, milyen értékek mellett mennek el, hiszen nem csak Kolozsvár a „kincses város”, Szegednek is
vannak értékei, még ha ezek nagyrészt nem is sok évszázadosak. A villamosok ablakain kitekintő szemek talán
észre sem veszik a csodát, amelyben élnek. Annak szándékával íródott az alábbi rendhagyó „vonalismeret”, hogy
legalább a villamos vonalak mentén, vagy azzal kapcsolatban mértéktartóan felvillantsuk ezeket az értékeket,
tudjunk rácsodálkozni ebben a rohanó jelenben is városunk szépségeire.

Olvassák hát figyelmesen! Legyen segítségükre akár több más, Szegedet bemutató publikáció, vagy akár a
városban sétáljanak végig egy-egy szép nyári napon a jelenlegi és a régvolt, ma már csak emlékekben létező
vonalak mentén. Meglátják, érdemes!

***
 187

Első nagy sétánk legyen az 1-es villamosvonal: ismerkedjünk meg a Rókus pályaudvar–Kossuth Lajos
sugárút–Széchenyi tér–Kelemen utca–Zrínyi utca–Aradi vértanúk tere–Boldogasszony sugárút–Bem
utca–Gőz utca–Szeged pályaudvar útvonalat érintő nevezetességekkel.

Sétánkat a Szeged-Rókus pályaudvar villamos megállójánál kezdjük…

Alföld-Fiumei Vasút Rt. névvel épült meg a Nagyvárad–Nagyszalonta–Kötegyán–Gyula–Békéscsaba-
Hódmezővásárhely–Szeged–Szabadka–Eszék–Sziszek–Károlyváros–Fiume vasútvonal. A Szeged-Rókus
pályaudvar, a Szeged–Szabadka–Zombor, és a Szeged-Rókus pu.–Szeged pu. közötti szakasz átadása
1869.09.11-én történt meg. A Szeged-Rókus pályaudvar nagy kiterjedése miatt a Budai országutat a felvételi
épület előtt balra vezették a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. telepe mellett, ahol 90°-os jobb kanyar után a 99.
sz. vasúti őrháznál szintben keresztezte a vasút két vágányát. 1910-ben a növekvő közúti forgalom miatt az
őrháznál felvezető rámpákkal, gyalogjárdákkal ellátott kétsávos vasbeton felüljárót építettek. Ez a felüljáró
és a hozzávezető út 1935-ben szűnt meg. Megmaradt szakaszát a villamosremízbe vezették be, jellegzetes
keramittégla burkolatát 2000-ben bontották el.
Az Alföld-Fiumei Vasút Szeged-Rókus pályaudvara és a villamos végállomása is a városrész neve után kapta a
Rókus nevet.

1935. november 21-én adták át az 5. számú nemzetközi főút szegedi bevezető szakaszaként megépített új
nyomvonalú, kétsávos Izabella-hidat, amely a villamosremíz bevezető vágánya és a MÁV vágányai felett haladt
át. A főút átlós átvezetése miatt a pályaudvar jelentős részét el kellett bontani, így több nagy műhelyépületet
is, a hozzávezető vágányokkal együtt. Hogy miért is Izabella a híd neve, megtudhatjuk a következő sorokból:
A Délmagyarország 1994. március 4-i száma özvegy Szmodits Zoltánné Szemerédi Izabellával közölt riportot.
Ebből tudható, hogy „…Erre a szakaszra, mint építésvezetőt a budapesti »Rácz és Hermann« építési vállalkozó
cég - Szmodits Zoltán (1910-1977) okleveles kultúrmérnököt bízta meg. Az építkezés alatt édesapám, Szemerédi
Béla a Szegedi Közúti Vasút igazgatóhelyettes főmérnöke volt, 1924-től. (…) az átadáskor (…) a jegyzőkönyvek
elkészítéséhez édesapám engem ajánlott föl segítségül. (…) a minisztériumi urak fölajánlották, hogy a hidat,
(…) az országosan szokásos műtárgyszámmal történő bejegyzés helyett a nevemre kereszteljék el. Így került a
műtárgy hivatalos pecséttel és s.k. aláírásommal az Építésügyi Minisztérium nagykönyvébe.” A név a két vasút
felett átívelő híd nagyobbik műtárgyába lett bevésve: „Izabella-híd, épült 1935. évben” A híd tervezője Folly
Róbert (1889-1963) egyetemi adjunktus volt. Az Izabella-híd teljes átépítése, 2x2 forgalmi sávos közúttal,
mindkét oldalon széles járdával, vasbeton szerkezetű felüljárókkal 1974-1976-ban történt meg. Jelenünkben
inkább rókusi felüljáróként emlegetik. Tervezője Huszár Gyula UVATERV)

Tovább sétálva a Pulz utcán és a Vásárhelyi Pál utcán, a Kossuth Lajos sugárút bal oldalán míves zöld kerítés
mögött sejlik fel egy nagy múltú üzem. A Puskás utca–Kisteleki utca–Damjanich utca által közrefogott
hatalmas tömbben épült fel 1869-ben Ludwig A. Riedenger Szegedi Légszeszvilágítási Rt. telephelye. 1894-ben
már Szegedi Légszesz- és Villamossági Rt., majd 1899-ben Központi Gáz- és Villamossági Rt. Szegedi Légszesz-
és Villamtelepe néven jegyzik. A villamosvasút saját áramfejlesztő részlege 1941-ben megszűnt, ettől kezdve az
550 V egyenáramú energiaellátást a Központi Gáz- és Villamossági Rt. Szegedi Villamos Telepe, közkeletűbb
nevén a Gázgyár szolgáltatta. Az 1951-ben már Dél-magyarországi Áramszolgáltató Vállalat Szegedi Erőműve
névre hallgató cég 1962-ben megszüntette a szolgáltatást, így az a Szegedi Közlekedési Vállalathoz került vissza.
1991-ben a Démász részvénytársasággá alakult át, privatizációja 1996-ban történt. Többségi tulajdonos a francia
Électricé de France International S.A. (EDF) lett. A cég a telephely működését 2009-10-ben megszüntette.
A Kossuth Lajos sugárút-Damjanich utca sarkán 2012-ben avatták fel Jedlik Ányos bencés szerzetes, feltaláló
(1800-1895) egészalakos bronzszobrát. Alkotója Bánvölgyi László szobrászművész.

A Gázgyárral szemben, a sugárút jobb oldalán lévő nagy, az árvíz után is sokáig vízállásos területen, annak
feltöltése után, 1892-ben épült fel a Magyar Királyi Dohány- és Szivargyár Rt. telephelye. Az épületegyüttes
tervezője Zóbl Alajos mérnök volt. 1950-ben, az államosítások után a Szegedi Ruhagyár kapta meg a teljes
gyáregységet. Működésének 1990 után a rendszerváltás vetett véget. A területen ma több gazdasági társaság
osztozik.
 188

Továbbra is a sugárút jobb oldalán sétálva egy, a homlokzatán Városi Közkórház feliratú épület mellett haladunk
el…
A 18. század elején, a régi Budai országút mentén, ennek a vízjárta városrésznek - az egykori Kukoricavárosnak,
- a későbbi Rókusnak a magja alakult ki az ott lévő katonai gyakorlótér, vásártér környékén. 1803-1813 között
Pozsonyi Ignác alapítványából, Vedres István (1765-1830) városi főmérnök terve szerint betegápoló és szociális
intézetként épült fel a város első kórháza, - régiesen ispotály - a ma ismert I. sz. Kórház első része. Ezt az épületet
Hoffer Károly tervei szerint 1874-1877 között bővítették, végül további korszerűsítéssel és bővítéssel Víg Albert
tervezésében 1898-ban épült meg a Kossuth Lajos sugárúti főbejárati szárny.
1829-től a betegek rendes orvosi kezelése történt az épületegyüttesben. 1854-től nyolc betegápoló apáca érkezett
ide a „Paulai Szent Vince Leányai” női szerzetesrendből, akiket szürke apácákként ismertek. 1861-ig segítettek
a betegek ellátásában. 1931-től a „Gyümölcsoltó Boldogasszony Szolgálói” női szerzetesrend 30 nővére, más
néven „Annunciata nővérek” kerültek ide betegápolóként, akik a rend feloszlatásáig, 1950-ig maradhattak. Az
akkori hatalom nemes egyszerűséggel egyetlen éjszaka teherautóra pakolta, „szép csendben” internálta őket. Az
épület főhomlokzata előtt lévő parktükörben 1926-ban állították fel Petri Pick Lajos szobrászművész dr. Boros
József kórházigazgató-főorvos emlékére márványból készített „fájdalmas gyászt kifejező” női aktszobrát.
A szépen felfejlődő betegellátó szolgálatot ellátó kórház működése a 200. évfordulót követően nem sokkal,
2009-ben megszűnt. Ekkor helyezték át az emlékszobrot az épület mellé, amelyben néhány évig a Szegedi
Tudományegyetem Természettudományi és Informatikai Kara működött.

Elhagyva a nagy kerttel övezett, egész utcatömböt elfoglaló kórházépületet, egy kéttornyú templomot veszünk
észre…
A 18. században benépesülő Rókus városrész nevét a járványoktól, főként pestistől sújtottak pártfogójának,
Szent Rókusnak a tiszteletére 1739-ben felszentelt kis kápolnáról kapta, amelyet pestisjárvány, régiesen a
gugahalál emlékezetére emeltek a mostani kórház főépületének jobb oldali kis előkertje vonalában. A kápolna
elbontása után Vedres István tervei szerint - a mai templom telkén - épült fel 1832-ben az első, egytornyú
Rókusi templom. Az 1879-es nagyárvíz a templom alapját és falait jelentősen megrongálta, ami miatt végül le
kellett bontani.
Ennek helyére 1906-1910 között Aigner Sándor és Rainer Károly tervei alapján építették fel a ma látható
kéttornyú, neogótikus stílusú Rókusi templomot. Környezete Szent Rókus tér névre hallgat.

*
Rókus (franciául Roche, olaszul Rocco) egy mélyen hívő keresztény francia nemesi családban 1345 körül született
Montpellierben. Fiatalon elzarándokolt Itáliába, ahol több város kórházában pestises betegeket ápolt. Belépett a ferences
rendbe. Piacenzában végül maga is megbetegedett, az ápolt betegektől ő is pestises lett. Csodával határos módon azonban
sikerült kigyógyulnia belőle. Angherába visszatérve fogságba esett, ötévi raboskodás után 1379-ben halt meg.
1414-ben Konstanzban felütötte a fejét a pestisjárvány, arcképét a városban körülhordozták, a jámbor leírások szerint
a járvány ennek hatására megszűnt. Ekkor ismerte meg nevét az egész keresztény világ. 1485-ben földi maradványait
a velenceiek ellopták Montpellierből, és Velencébe vitték. Ott megalapították a Szent Rókus Társaságot (Scuola di San
Rocco), a rend tagjai pedig az ő mennyei védnöksége alatt betegek gyógyításának szentelték életüket. Rókust a Római
Katolikus Egyház hivatalosan soha nem emelte a szentek sorába, de halála óta szentként tisztelik.

*
A Kossuth Lajos sugárút bal oldalán, a Pacsirta utca sarki telken, a volt fatelep helyén 1930-ban épült fel a
tornacsarnokot és óvodát is magába foglaló Rókusi Állami Elemi Iskola, gróf dr. Klebelsberg Kunó (1875-1932)
vallás- és közoktatásügyi (kultusz) miniszter, Szeged város országgyűlési képviselője és díszpolgára jóvoltából.
Ezzel az akkori kormányzat a Trianon utáni Magyarország 5000. népiskolai egységét (tanterem, tornaterem,
tanítói lakás) valósította meg. A bejárati lépcsőház falán emléktáblák örökítik meg az eseményt. A megnyitón a
miniszter mellett Horthy Miklós kormányzó is rész vett. Klebelsberg Kunó így indokolta az iskolák fontosságát:
„A magyar hazát ma elsősorban nem kard, hanem a kultúra tartja meg és teheti ismét naggyá”. Az iskola terveit
Hültl Dezső készítette.
 189

Az iskolaépületben 1942-ben vöröskeresztes kórházat rendeztek be, amely a háború végéig működött. 1955-
ben újabb emelettel bővült, az előtte lévő kis előkertekben 1958-ban Oláh Sándor szobrászművész két díszítő
szobra került elhelyezésre: a „Gyermekeit váró anya” és az „Örvendező anya gyermekeivel”. Az iskolának két
bejárata van, külön a „fiúk” és külön a „leányok” részére. Ma csak az utóbbit használják. Klebelsberg Kúnó
és felesége, Botka Sarolta végső nyughelye a szegedi Dóm altemplomában van, a miniszter jelképes díszsírja
- szarkofágja - a templom Szent Kereszt oltárának közelében, a kereszthajóban található. Ohmann Béla (1890-
1968) szobrászművész alkotása.
A Rókusi templom mellett, a tér másik oldalán 1893-ban épült fel Rókus egyik első elemi iskolája. 1921-től az
egyetem Anatómiai és Pathológiai Intézete működik benne.

A Párizsi körúton túljutva a sugárút jobb oldalán láthatjuk az 1941-ben épült Szegedi Rendőrkapitányság
székházát. Tervezője Stampay János építészmérnök volt. A nagyrészt fehér műmárvány és sötét klinkertégla
burkolatú komor hangulatú épületben ma a Csongrád Megyei Rendőr Főkapitányság működik.

A Rákóczi tér túloldalán, a sugárút bal oldalán láthatjuk a tűzoltóság régi székházát. Szeged hivatásos
tűzoltósága 1879-ben alakult meg. Ennek előde az Önkéntes Tűzoltó Egylet volt. A Kossuth Lajos sugárút–
Szilágyi utca szögletében, a lebontott városi istálló helyén lévő telken 1898-99-ben Tóth Mihály városi főépítész
tervei alapján épült fel a „romantikus elemekkel átszőtt eklektikus stílusú” ötállásos tűzoltó laktanya és az
egyemeletes, saroktornyos irodaépület. Ugyanitt, de a Szilágyi utca felől 1904-ben hasonló épületegyüttesben
nyílt meg a mentőállomás. A tűzoltóság 1989-ben elköltözött, azóta kizárólag a mentőszolgálat használja.

A hatalmas kiterjedésű Rákóczi tér igazából csak 1910-től létezik, amikor az itt lévő Nagykaszárnyát - amely 1879
előtt már katonai kórházként működött - lebontották. Sokáig szabad grund, a környékbeli gyerekek játszótere
volt. 1961-ben a tér rendezésével egyidőben Schömer Ervin építészmérnök tervei alapján felépült az MSZMP
Csongrád Megyei Pártbizottság és Megyei Tanács székháza. A Kossuth Lajos sugárútra néző homlokzata elé
1967-ben állították fel Kiss István szobrászművész egész alakos Lenin bronzszobrát. A rendszerváltás után,
1990-ben eltávolították talapzatáról. 2003-ban a tér másik sarkán állították fel Lapis András szobrászművész
alkotását, Nagy Imre, az 1956-os forradalom és szabadságharc mártír miniszterelnökének egész alakos szobrát.
A Lenin szobor üressé vált talapzatára 2009-ben Kligl Sándor szobrászművész Háború című, a Don kanyarnál
elesett szegedi és Csongrád megyei áldozatok emlékét megörökítő szoboregyüttese került.

Szembetűnő újkori épületek mellett visz utunk: az egyik a sugárút bal oldalán magasodó, 1978-ban épült
Délép székház, melynek tervezői Türkössy Attila és Dávid Mária építészek voltak. Az épületben ma az APEH
Irodaház működik. A sugárút és a Tisza Lajos körút sarkán 1977-78-ban épült fel a Postapalota hatalmas
épülettömbje. Tervezője Marossy Miklós építész. Az épület ma a Matáv székháza.

Az 1-es vonalon most tovább sétálva érkezünk el a Klauzál térre. (a Széchenyi tér nevezetességeiről az 5-ös
vonalnál lesz szó) A Klauzál tér több, máig meghatározó nevezetes épülete közül az egyik legszebb az 1882-ben
Jiraszek Nándor és Krausz Lipót építészek terve szerint épült Európa Szálló. A négytagú féloszlopsorral díszített
homlokzatú, klasszicizáló, neobarokk stílusjegyű épületet Lausevits Gábor és Stojkovits Sándor építtette, benne
30 szobával, étteremmel és kávéházzal, melyet 1891-ben 50 szobásra bővítettek. Az épület homlokzatán
valaha a fölirat: „Hotel de l’ Europe”, később „Európa szálloda” volt. 1945 után az épületbe a Dél-magyarországi
Áramszolgáltató Vállalat (DÁV, később Démász) költözött. Az épület oldalszárnyai 1955-ben új emeletet
kaptak.
A tér közepén Kossuth Lajos születésének centenáriumán, 1902-ben állították fel a sok mellékalakos Kossuth-
szobrot, Róna József szobrászművész alkotását. Felirata: „Szegednek népe, nemzetem büszkesége”.

Az árvíz előtti Könyök (ma Kelemen László) utcában, a régi Kisdedóvó telkén (a mai villamosmegállók mellett)
1856-ban épült fel a Dalárcsarnok és Színkör favázas épülete. Ez volt a város első állandó színjátszó helye.
Az új városi színház 1883-ban történt felépítése után erre az épületre már nem volt szükség. Az üresen álló
telken, az újonnan nyitott Színház, majd későbbi elnevezéssel Kelemen utca sarki részén, szemben a Kölcsey
 190

utcával 1896-ban Haggenmacher Henrik, Svájcból elszármazott budapesti sörgyáros saját célra lakóházat, benne
impozáns sörcsarnokot és éttermet építtetett. Tervezője Bauer Henrik volt. A szegedi népnyelvben csak Hági
névvel emlegetett épület és kerthelyiség hosszú évtizedekig az egyik legismertebb és legkedveltebb szórakozóhely
volt a városban. A sok szép emléket magába záró létesítmény az 1990-es évek után hanyatlásnak indult.

A Könyök utca és Mészáros (ma Somogyi) utca sarki telken 1857-ben épült fel a Mayer Ferdinánd, szegedi
vaskereskedő romantikus stílusú, angol és északnémet gótikát idéző, saroktornyos háza. Tervezője Gerster
Károly pesti műépítész volt. Az idővel elfeketedett eredeti sötétszürke színéről ragadt rá a szegedi népnyelvben
a mai napig emlegetett „Fekete-ház” megnevezés. Története során jelentős szerepet játszott Szeged társadalmi,
politikai életében. A másfél évszázad alatt működött benne a Belvárosi kaszinó (1860-65), Munkásotthon
(1917-19), a Katolikus Kör, itt alakult meg 1918-ban a szegedi Nemzeti Tanács. 1945 után lakóház lett, 1978-
ban kiürítették, felújítás után 1980-ban a Munkásmozgalmi Múzeum kapta meg. 1985-től rendeznek időszaki
kiállításokat falai között. A rendszerváltás után is a múzeum tulajdonában maradt, ma a Móra Ferenc Múzeum
Helytörténeti kiállítóhelyeként funkcionál. Történeti, irodalomtörténeti, iparművészeti kiállítások helye.

*
A mai Kelemen utca Kölcsey utca–Somogyi utca közötti szakasza a nagyárvíz előtt is létezett, az 1856-ban épült színkör után
neve Színház utca volt. A Kölcsey utca–Klauzál tér szakaszt csak 1882-ben nyitották meg. Péter László irodalomtörténész
az utca 1899-ben kapott nevét Kelemen Mór (1830-1905) kúriai bíróhoz, a szegedi várbörtön utolsó parancsnokához,
Tisza Lajos helyetteséhez társítja. A keresztnév idővel feledésbe merülhetett, érdekes módon Juhász Gyula is azt hitte, hogy
Kelemen László (1760-1814), első magyar színigazgató az utca névadója. Az utcanévtáblán ugyanis hosszú évtizedekig
csak Kelemen utca szerepelt. A rendszerváltás óta az utca hivatalosan is Kelemen László utca.

*
A Zrínyi utcán továbbsétálva jutunk el az Aradi vértanúk terére. A tér sok alkalommal cserélt nevet, a 20. század
első felében közismert nevét a nagyárvíz után Gizella Lujza Mária (1856-1932) osztrák főhercegnőről kapta.
A kegyesrendi (piarista) főgimnázium előtti parktükörben 1896-ban állították fel Köllő Miklós szobrászművész
alkotását, a ma „Szőregi csata” néven ismert emlékművét. Talapzatán Bajza József költő verssorai olvashatók:
„Csatájuk a védelmezett / népjog csatája volt” Emléksorai: „A szabadságharcban 1849-iki augusztus hó 5-én
Újszeged-Szőreg alatt elesett honvédek emlékére”. 1992-ben a 13 aradi vértanú neve is felkerült az emlékműre.
1930-ban a Püspöki palota előtti parkrészbe helyezték át a Széchenyi térről ifjú Vastagh György szobrászművész
II. Rákóczi Ferenc lovasszobrát. Latin felirata: „Cum Deo Pro Patria et Libertate” (magyarul: Istennel a hazáért és
a szabadságért). A talapzat másik oldalának felirata: Recrudescunt Inclytae Gentis Hungarae Vulnera” (magyarul
„Kiújulnak a dicsőséges magyar nemzet sebei”). Az új politikai rendszer a tér nevét 1950-ben Aradi vértanuk
terére változtatta. Járjuk körbe a teret, ismerjük meg legszebb épületeit:

Az Aradi vértanúk terének déli részén, a villamosvonal baloldalán találhatjuk Rerrich Béla (1881-1932)
műépítész tervei alapján 1927-1930 között a Dóm tér épületegyütteséhez tartozó, hármas kapuzatú árkádsorral
megvalósított Püspöki palotát, valamint a Szegedi Tudományegyetem Kutató Intézeteinek épületszárnyait. Ez az
épületegyüttes a két világháború közötti időszak klinkertéglával burkolt legszebb magyar építészeti alkotása. Az
átjáró kapuzat oldalsó falán helyezték el az Auer Sándor kőfaragó által készített Klebelsberg Kunó-emléktáblát.
Felirata: „Cuno ex Comitibus Klebelsberg / Te Saxa Loquuntur A.1930.D”. A címer alatti szöveg magyarul: Rólad
beszélnek e kövek. Az Úr 1930. évében. (az A, D betűk a latin Anno Domini rövidítése)

A tér bal oldalán magasodik a Szegedi Kegyesrendi Főgimnázium és Rendház 1886-ban emelt épülettömbje,
amelyben a Piarista Rend szerzetes tanárai tanítottak. (tervezője Bachó Viktor) A rendház bejárata a Tisza Lajos
körút felől, a gimnáziumé a Gizella tér felől volt. Az 1922-től Dugonics András Piarista Gimnázium alsó
osztályai 1945-től fokozatosan megszűntek, helyükre a Szent Gellért Általános Iskola felső tagozatos osztályai
kerültek. 1948-ban az állam az iskolát elvette az egyháztól: a benne létrehozott Dugonics András Általános
 191

Iskola is csak egy évig működött. A szerzetes tanárokat 1950-ben egyetlen éjszaka leforgása alatt teherautókra
rakva elhurcolták, az épület azonban továbbra is oktatási célokat szolgált. A 2014-15-ben felújított hatalmas
épületben ma a Szegedi Tudományegyetem Bolyai Intézete, a Dékáni hivatal valamint a Természettudományi
és Informatikai Kar működik.

Az 1903-ban alapított Délmagyarországi Magyar Közművelődési Egyesület (DMKE) a Gizella tér–

Boldogasszony sugárút sarkán - az ún. Sina-telek egy részén - 1906-ban építtette fel a szecessziós elemekkel
díszített kétemeletes székházát. Tervezője Kótay Pál műépítész volt. 1927-ben egyetemi kollégium céljára a város
megvásárolta. Az épület sarki részét felhasználva, 1937-ben Pogány Móric építészmérnök terve alapján épült
meg az I. világháború 12 000 szegedi hősi halottainak emlékére a neoklasszicista stílusjegyeket hordozó Hősök
Kapuja. („Porta Heroum 1914-1918”) Belső hármas kapuzatának boltíveit Aba-Novák Vilmos festőművész
freskója díszítette, amelyet a Rákosi-féle politikai arrogancia 1946-ban levakolt, mivel Horthy Miklós is látható
volt rajta. A Gizella tér felőli homlokzatán Lőte Éva szobrászművész alkotásait, a „Holt katona” és az „Élő
katona” szobrait helyezték el. A freskót a vastag vakolat alól kiszabadítva Forrai Kornélia restaurátor vezetésével
1999-2000-ben restaurálták, azóta ismét teljes egészében látható. A boltívek lábazatain a világháborúban
elesett katonák névsorát helyezték el. A volt DMKE székház épületében ma a Szegedi Tudományegyetem
Irinyi Kollégiuma működik.

1910-ben a Tisza Lajos körút–Szentháromság utca sarkán épült fel a magyaros szecessziós stílusú Raichle-
ház. Saját célra tervezte és építtette Raichle J. Ferenc építész. A művészien tagolt épület különleges dísze a
homlokzatok népi motívumkincseinek megjelenítése, az oromzatok aranymozaik indadíszei, és az igen
hangsúlyos saroktornya. (több irodalmi forrás az építész nevét Raichl-ként jegyzi)

Forduljunk vissza egy rövid sétára, a Klebelsberg-kapu alatt áthaladva a Dóm térre. A Nemzeti Emlékcsarnok
(Pantheon) hármas karéjához érkezünk és azonnal szemünk elé tárul a felső-olaszországi neoromán stílusban
épült Fogadalmi templom. Schulek Frigyes (1841-1919) műépítész pályázatát Foerk Ernő (1868-1934)
építőművész, műegyetemi tanár, a Ferenc József-rend lovagkeresztje és a Korvin koszorú tulajdonosa tervezte
át. Az építkezés 1913-ban kezdődött, az I. világháború kitörése miatt abbamaradt, csak 1923-ban sikerült a
munkálatokat folytatni, végül 1930-ban szentelték fel.

A Dóm az 1879-es árvíz utáni városrekonstrukció, újjáépítés emlékéül, Szeged város 1880-ban történt
fogadalmaként valósult meg. A 20. századi magyar egyházi építészet egyik legmonumentálisabb alkotása. A
Trianon miatt elszenvedett országcsonkítás következtében a román hatóságok a csanádi püspököt kitiltották az
országból, aminek következtében 1931-ben XI. Piusz pápa a püspökség székhelyéül Temesvár helyett Szegedet
jelölte ki, és a Fogadalmi templomot - Dómot - székesegyházi rangra emelte.

A dóm szó a ház, latinul domus szóból ered: dóm=templom. Domus Dei=Isten háza. A görög cathedra - támlás szék - -alis
latin melléknévképzővel lett cathedralis: ecclesia cathedralis=székesegyház, olyan templom, amelyben püspöki katedra
van. Kiejtése: katedrális. A D.O.M. a latin Deo Optimo Maximo (Maximoque) rövidítése, jelentése: „a legfőbb Istennek
szentelve”, „a legjobb és legnagyobb Istennek szentelve”.

A Fogadalmi templom helyéül több variáció is felmerült, végül a város vezetése a palánki ősi Szent Demeter
templom lebontása mellett döntött. Emlékét csupán a tornyából kifejtett - a korai, 13. századi építési
periódusából származó toronyszakasz, a ma a Dóm téren látható Dömötör-torony őrzi.
A Fogadalmi templomban található Európa egyik legnagyobb - 8600, más irodalom szerint 9040 sípos -
orgonája. Tisza felőli tornyában van Magyarország második legnagyobb harangja, a 85,37 mázsás Szent Gellért
harang, közismertebb nevén a „Hősök harangja”. Németországban öntötték 1927-ben az I. világháború magyar
hősi halottainak emlékére.
 192

A Fogadalmi templomnak méltó keretet ad a - Rerrich Béla műépítész által tervezett, a velencei Szent Márk tér
méretével megegyező - Dóm tér az árkádos, barna klinkertégla burkolatú épületkaréjával.

A román stílus, - eredeti megjelöléssel romanika - Róma ókori művészeti irányzata: „Le style roman”. A neoromán stílus a
19-20. századi, a román stílus formáit idézi, a romantika egyik ágaként indult. A román, mint stílusmegjelölés a román
népnévhez nem kapcsolódik.

A Dóm teret 1952-1972 között Beloiannisz térnek nevezték. A fent említett átjáró kapuzatot szintén 1952-ben,
Nikosz Beloianniszról nevezték el. A Klebelsberg emléktábla teljes felületét levésve Hemmert János iparművész-
tanár terve alapján a Városi Tanács a következő szöveget örökíttette meg: „Ezt a kaput Nikosz Beloiannisz görög
hazafiról nevezték el, akit három társával együtt a görög monarchofasiszták az amerikai imperialisták parancsára
1952. március 30-án legyilkoltak. Emlékük erősítsen bennünket a hazáért, a szabadságért és a békéért folytatott
harcunkban”.
A tábla eredeti szövegét a kapu nevének visszaadásakor, 1992-ben Kalmár Márton szobrászművész állította
helyre. Lám-lám, időnként hogyan vált vissza eredeti vágányára a történelem…

Visszakanyarodva, és az Aradi vértanúk terét elhagyva sétáljunk most át a Hősök Kapuja alatt. A Boldogasszony
sugárút mindkét oldalán több híres tanintézetet és kollégiumot találunk: Az 1948 utáni új szegedi politikai
kurzus az 1937-ben átadott Hősök Kapuja és ugyanakkor épült Tanítói Internátus, a későbbi szakérettségi
kollégium épületegyüttesében 1955-ben nyitotta meg „Új Gimnázium” néven középiskoláját. 1956 év elején
nevet kapott: egy miniszteri rendelettel Ságvári Endre Általános Gimnázium lett. 1956 novemberében a városi
tanács megígérte, hogy Hunyadi János nevét kapja meg, de ebből nem lett semmi.
1986-ban a Tisza Lajos körút–Szentháromság utca sarkán épült Raichle-ház bekebelezésével a gimnázium
sok új tanteremmel bővült. Az iskola neve 2015-ig Szegedi Tudományegyetem Ságvári Endre Gyakorló
Gimnáziuma volt, amikor Ságvári Endre nevét törölték, és a gimnáziumot jogilag összevonták a mellette a ’70-
es évek közepén épült illetve a ’80-as években kiegészült azonos nevű általános iskolával.
1899-ben Baumgarten Sándor építész tervei alapján eklektikus stílusban épült fel az Állami Polgári Fiúiskola,
amelyet 1928-ban a Budapestről Szegedre költöző Magyar Királyi Állami Polgári Iskolai Tanárképző Főiskola
kapott meg. 1935-ben újabb emelettel bővült. Ma a Szegedi Tudományegyetem Juhász Gyula Tanárképző
Főiskolai Kar működik falai között.
A sugárút és a mai Markovits utca sarkán Wälder Gyula műépítész tervei alapján 1929-ben készült el a Magyar
Királyi Állami Polgári Gyakorló Általános Iskola impozáns épülettömbje. A létesítmény művészi értékét növeli
a „kettős kapuzat” kialakítása, amelynél csak az egyik a valóságos bejárat. Díszes, neobarokk stílusú kapuzata
felett Markup Béla: „A tanulás allegóriája” című domborműve található, alatta római számmal az iskola
megnyitásának évszáma.
A Markovits utcához közeli „ál-kapuzatban” helyezték el a „Boldogasszony-kutat”, amely Szűz Máriát a
katolikus ikonográfia szabályai szerint puttóktól (gyermekangyaloktól) körülvéve, földgömbön állva ábrázolja.
Markup Béla műve a neobarokk szobrászat egyik nagyszerű alkotása. A hosszú évtizedek óta már nem működő
díszkút felett olvasható a katolikus templomokban ma is énekelt régi magyar himnusz verssorainak összevont
részlete:
„Boldogasszony / Anyánk / Régi nagy patrónánk / Anyai palástod / Fordítsd oltalmunkra / Magyarországról / Édes
hazánkról / Ne feledkezzél meg”.
Főhomlokzatán az erkély ajtaja feletti díszes környezetben lévő koronás magyar címer a történelem viharait átvészelve,
ma is látható. Az épületben a Szegedi Tudományegyetem Juhász Gyula Gyakorló Általános Iskola működik.

A Boldogasszony sugárút bal oldalán, a Bécsi körút és a Galamb utca között láthatjuk a Magyar Államvasút
műszaki osztálya által tervezett, 1896-ban a vasutas szülők gyermekei számára felépített internátust, a MÁV
Nevelő és Tápintézetének hatalmas, eklektikus stílusú épülettömbjét. „Létrehozása egyrészt azt a célt szolgálta,
hogy az ország különböző nemzetiségű vidékeiről idekerült, főleg idegen ajkú »baktergyerekek« magyar szó
híján ne vesszenek el a nemzet számára, másrészt otthonhoz juttassa a vasutas árvákat.” Az I. világháborúban,
 193

1914-1917 között katonai célokra vették igénybe, kórháznak rendezték be. A II. világháború végén a megszálló
szovjet csapatok foglalták le, hadikórházat működtettek benne. 1946-ban kapta vissza a MÁV Igazgatóság.
Az 1953-54-es tanévben átmenetileg ide helyezték az ország első vasutas középiskoláját, a Vasútforgalmi
Technikumot. Ma a Vasút a Gyermekekért Alapítvány Nevelőotthona.
*
A Boldogasszony jelzős szerkezetű név Szűz Máriának, Jézus Krisztus édesanyjának egyik megszólítása a magyar
nyelvterületen. Jézus a mai időszámításunk 0. éve körül született a júdeai Betlehemben Heródes uralkodása (Kr. e. 37-4)
alatt. Jézus születését a történettudomány, a csillagászat és a bibliatudósok Kr. e. 7-4 közötti évekre teszik. A magyar nyelv
egyik legszebb szava a „boldogasszony”, utal Mária áldott állapotára és arra, hogy a legszentebb magzatot hordta szíve alatt.
A kifejezés a néprajzi kutatások szerint az „ősmagyar hitvilág része volt már a Jézus előtti időkben” is.

Kölcsey Ferenc Himnusza előtt a katolikus magyarság néphimnusza a „Boldogasszony Anyánk” kezdetű, a református
magyarságé a 90. zsoltár „Tebenned bíztunk eleitől fogva” kezdetű éneke volt. A Boldogasszony Anyánk legkorábbi lejegyzett
szövegét Szoszna Demeter pannonhalmi bencés szerzetes 1715-ös énekeskönyvében találták meg. 1793-ban már mint
„nationalis contitio” (nemzeti ének)-ként említik írásos források.

Az 1879-es nagyárvíz előtti Szeged utcahálózatában a mai sugárút vonalától kissé eltérően már az 1550-es évektől jegyzik
„Új Bódogasszon utca”, 1777-ben, illetve 1833-ban „Segítő Boldog Asszony utca” néven, amely a Szent Demeter templomot
kötötte össze az alsóvárosi Havi Boldogasszony (Mátyás) templommal. Mai nevét a város újjáépítése után, 1880-ban kapta
először, majd 1950-től az új neve Április 4. útja lett. Eredeti nevét 1990-ben kapta vissza.

*
A bekanyarodó villamossíneket követve, elérkeztünk sétánk végpontjához, az Indóház térre…
Az Osztrák-Magyar Államvasút ideiglenes állomása a vasút Szegedre érkezésétől, 1854-től a mai Rendező
pályaudvaron volt, melynek klasszicista stílusjegyeket hordozó felvételi épülete Hoffer Károly és Heszlényi
József vállalkozásában viszont csak 1856-ra készült el. A jelenlegi Szeged (Szegedin) nevű pályaudvara illetve az
állomás (Bahnhof ) szintén klasszicista stílusjegyeket hordozó felvételi épülete 1858-59-ben épült fel. 1902-ben
Pfaff Ferenc MÁV főépítész tervei alapján megnövelt alapterülettel nagyobbra alakították át.
Építéstörténeti érdekesség, hogy tulajdonképpen a régi épület „körülépítése” történt meg: külső falainak
egy része az új épületen belülre került. Külső burkolása a korszak egyik jellegzetes szegedi építőanyagával,
keramittéglával történt. A kor ízlését követő historizáló stílusú épület emeleti részén díszes - I., II. és III. osztályú
étterem (resti) volt. A resti szó a francia restaurant szóból rövidült, Magyarországon a vasúti vendéglőket hívják
így. A korabeli várótermeket is ugyanígy osztályozták. Figyelmet érdemelnek az épület csillárjai is.
A különálló postaépület és a felvételi épület között eredetileg egy magas támfal volt, amely kiegészítéseképpen
utcaszinten 1964-ben üzemi konyha, étterem, több belső szolgálati lépcsőház, földszinti galériák és az utasok
által is jól ismert resti emeleti terasza épült. A felvételi épületet 2006-ban, a postaépületet 2014-ben restaurálták.
Szeged pályaudvar felvételi- és postaépülete Magyarországon egyedülálló létesítmény, melyeket azért kellett
kétszintesre építeni, mert a vasúti híd közelsége miatt az állomás vágányainak sínkorona szintjét már
Kiskundorozsmától enyhe emelkedővel fel kellett emelni, vagyis hatalmas földmunkával töltésen vezetni.
Régies elnevezéssel a vasút az állomásait induló-háznak, indóháznak nevezte. Az állomásépület átadása után
a tér is ezt a nevet kapta. 1934-1970 között Baross térnek hívták. Baross Gábor „vasminiszter” a dualizmus
korának neves gazdaságpolitikusa, 1886-tól közmunka- és közlekedésügyi, 1889-től haláláig kereskedelemügyi
miniszter volt.

***
 194

Második, - időben és térben rövidebb - sétának ajánlható az új 2-es vonal: ismerkedjünk meg az Európa
liget–Rókusi körút–Kossuth Lajos sugárúti körforgalmú csomópont közötti útvonalat érintő régi és új
Szegeddel.

A mai Újrókus városrész területe az 1740-es évektől a 20. század közepéig Franczia hegy, Franczia hegyi szőlők,
Frantzia Hegy, Francia hegy (högy) néven volt ismert. 1955-ben kapta a Felszabadulási liget nevet. A Csongrádi
sugárút és az Öthalmi (ma Vértói) út között elterülő nagy vízállás, a Vöröskereszt tó nevét a közelében állott
vörösre festett kereszt adta. A Vértó név azért volt elterjedt, mert a Damjanich és a Szatymazi utca sarkán volt
egy vágóhíd, ahonnan a leölt állatok vére a tóba folyt. 1777-től Temetőtanka, 1887-től Vörös kereszt tó, később
Vöröskereszt tó néven szerepelt a várostérképeken.
A területet ma az Újrókus városrész uralja. A városrész ismertebb intézményei a mai modernista, funkcionális
építészeti irányzatoknak megfelelő stílusú „kétgalléros” Rókusi víztorony (1985), az Arany János Általános
Iskola (1989), a Matáv 158 méter magas adótornya és egyemeletes szolgáltatóháza (1992), a Dugonics András
Piarista Gimnázium (2001), a Rókusi II. számú Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola, valamint a
Tesco áruház.
A Makkosház (Makkosházi erdő, Makkosházi szőlők) megnevezés már az 1700-as, 1800-as években is ismert
volt. Innen kapta nevét a ma ismert Makkosház városrész is.

A ’70-es évek közepétől kiépülő „harmadik körút” középső szakasza a jelenlegi Makkosházi és Rókusi körút.
Előbbi a József Attila sugárúttól a Csongrádi sugárútig, utóbbi a Csongrádi sugárúttól a Kossuth Lajos sugárútig
tart. A Makkosházi körút kezdőpontja a József Attila sugárút–Agyagos utca között 1963-tól Északi körútnak
nevezett keskeny és rövid utca, a Rókusi körút ellenkező irányú kezdőpontja a Kossuth Lajos sugárútból kiágazó
régi Ilona utca volt. A nagyárvíz előtt is meglévő utca 1850-től Hellena, Helena, 1880-tól Ilona utca névvel
szerepelt az utcanévjegyzékben. A ma meglévő, új nyomvonalú Ilona utca az Újrókus városrész egyik utcája.
Újrókus kiépítésével az eredeti Ilona utca folytatásában lévő, Körtöltés utcáig tartó Gergely utca is megszűnt.

***

Harmadik - akár két külön napra is tervezhető - séta legyen a régi 2-es villamos: a Tisza fodraiban
megcsillanó nyári napsütésben járjuk végig a Felső Tisza-part–Tisza Lajos körút–Dugonics tér–Petőfi
Sándor sugárút–Szabadkai úti útvonalat, ismerkedjünk meg a mába vezető múlttal.

Sétánk kezdőpontján, a Felső Tisza-part és a körtöltés találkozásánál lévő „vastorony” mellett, a néhai 2-es
villamos végállomásánál megállva, pillantsunk le a Petőfi telep piros háztetőire, vagy a vízpart felé tekintve a
Sárga üdülőtelep házaira…
A körtöltésen kívül eső, 1922 után kirajzolódó, a körtöltés és Tápé közé ékelődő településrész nevét Somogyi
Szilveszterről, (1872-1934) Szeged polgármesteréről kapta. 1958-ban nevét Petőfi telepre változtatták. A
végállomás mellett lévő sportpálya 1921-1940 között KEAC, 1940-1948, 1956-1969, 1995-1999 között
SZEAC, 1969-1976 között SZEOL SC, 1977-1985 között SZEOL AK néven volt ismert a város sportéletében.

Mielőtt elindulunk az 1979-ben épített új árvédelmi támfalhoz simuló széles járdán a Belváros felé, tekintsünk
balra, ahol egy érdekes épületet veszünk észre. A Felső Tisza-parton a 2-es villamos végállomás közelében
1958-ban épült fel a Városi Tanács, majd az Olajipari Vállalat támogatásával az Ifjúsági Vízi Sporttelep és
Csónakház. 1959-ben az épület egyik homlokzati szegmensébe Vinkler László festőművész „Vízreszállók a Tisza
partján” című nagyméretű mozaikképe került elhelyezésre. Az épület Belváros felőli végénél ugyancsak 1959-
ben állították fel Tápai Antal szobrászművész „Evezős” című, alumíniumból öntött szobrát. 1981-ben a szobrot
Újszegedre, az új evezős sporttelep közelébe helyezték át. Végleges helye 1998-tól a Maty-éri kajak-kenu- és
evezőspálya mellett van. A Felső Tisza-parti vízi sporttelepet ma az EDF-Démász üzemelteti.
 195

Sétánk közben elhaladunk az 1964-ben felépített Tisza-parti Gimnázium és Vízügyi Szakközépiskola, 1983-tól
Széchenyi István nevét viselő, mára bezárt intézmény mellett. Tovább haladva átsétálunk az 1979-ben elkészült
- 2001-től Bertalan-híd néven ismert - „felüljáró” alatt. Bertalan Lajos (1838-1901) vízmérnök, Temes megye
főmérnöke, a vízügyi szolgálat neves szakembere volt. Ezen a ponton volt az 1927-1977 között itt közlekedő
2-es villamos „Római körút” nevű megállója.
A Ferencz József rakparton (ma végig Felső Tisza-part) és a Maros utcán az 1879-es nagyárvíz után újjáépült
földszintes Sóház és sóhivatal (Depositoria salis - Salzamt) épület-együttese az Erdélyben lévő sóbányákból
a Maroson leúsztatott sórakományok tárolására és elosztására szolgált. A sóhivatalok Magyarországon a
fontosabb sóelosztó- és továbbító helyeken épültek a 18-19. század folyamán. Feladatuk a só kitermelésével
és a sójövedékkel kapcsolatos ügyek intézése volt. Az első világháborút követően Magyarország Trianonban
eldöntött szétdarabolása után a szállításokat vasútra, esetleg közútra terelték. Ennek megszűnésével az épületek
rövidesen funkciójukat vesztették, évtizedekig üresen álltak, majd különböző vállalatok raktárként használták.
A ’70-es, ’80-as években Füszért-raktár, 1990 után a Tisza-parti épület élelmiszer és bútor diszkontáruházként
funkcionált, ma játék áruház van benne. A Maros utcai épületben ma az ország legnagyobb papír-írószer
áruháza van.

A Sóház után egy hatalmas kiterjedésű és világhírű gyár mellett haladunk el: Pick Márk 1869-ben alapította
meg Szegeden a szalámigyárát. A nagyüzemi gyártás 1885-től indult be. Özvegye és fivére a gyárat 1900-ban
áttelepítette a Ferencz József rakpartra a Sóház közelébe. Fia, Pick Jenő 1906-ban lépett be a vállalkozásba,
megvásárolta a szomszédos Tiani-szalámigyárat, így a teljes ingatlan a Pick-család tulajdonába került. 1934-
től a cég árutermelésének növekedése miatt megépítették a második hűtőtornyot. Az államosításig Pick Márk
cégnév alatt működött. Az államosítás után hentesárugyártással is foglalkoztak, a szalámi export felfutása okán
az 1960-as években megépült a harmadik torony is. 1992-től részvénytársasággá alakult át, 2005-től neve Pick
Szeged Szalámigyár és Húsüzem. Itt található a Szegedi Pick Szalámi és Paprikamúzeum modern épülete is. A
szalámigyár termékeinek szállításában a 20. század első felében a villamosvasút is részt vett.

Tovább sétálva a Felső Tisza-parton a Belváros felé, a Tisza Lajos körút elejéhez érünk. A Tisza Lajos körút–
Szent György utca (ma József A. sgt.) kereszteződése a felsővárosi 4-es és a Felső Tisza-parti 2-es villamosvonal
metszéspontja volt. A csomópont nevezetesebb épületei közé tartozik az 1882-ben Bachó Viktor és Heszlényi
József tervei alapján emelt Magyar Királyi Pénzügy-igazgatósági palota, (régi, közkedvelt nevén „fináncia”),
amelyben 1963-tól a 624. sz. Szakmunkásképző Intézet működött. A ’80-as évek elejétől az MSZMP, majd
1990-től az MSZP székháza is volt, ma Belvedere-palotaként ismerik. (a belvedere olasz eredetű szó, jelentése:
„olyan hely, ahonnan szép kilátás nyílik”, „magaslaton épült palota, villa, díszes kilátó”) Az épület Tisza-parti
sarokrészén jellegéhez nem illő előlépcsővel ellátott kettős bejárati ajtót nyitottak. A rendszerváltásig nagy
vörös csillag díszelgett a bejárat feletti homlokzatán, ma a Szegedi Járásbíróság intézményei és a Vízrendészeti
Rendőrőrs található benne. 2015-től a Csongrád megyei közgyűlés irodái is itt működnek.

A csomópont másik nevezetessége Baumgarten Sándor és Herczeg Zsigmond tervei alapján 1898-ban felsőbb
leányiskola céljára felépített, ám 1904-től Magyar Királyi Állami Főgimnázium épülete. 1914-ben hadikórház
lett, 1921-1931 között a Szegedi Egyetem Természettudományi Kara működött benne. A gimnáziumot 1922-
ben Klauzál Gábor szegedi országgyűlési képviselőről nevezték el, 1950-től napjainkig Radnóti Miklós költő
nevét viseli. Innen ered az évtizedekig használt „Radnóti-csomópont” elnevezés is. A Maros utca–Zárda utca–
Felső Tisza-part–Lenin körút négyszögében 1977-ben Nagy János építészmérnök tervei szerint épült fel az új
Hungária szálló-komplexum. (ma Novotel hotel) A gimnázium főhomlokzata előtt 2010-ben helyezték el
Gyurcsek Ferenc szobrászművész Radnóti Miklós és a 2014-ben elhunyt felesége, Gyarmati Fanni egész alakos
szoborpárosát.

A Tisza Lajos körúton haladva egy kis templomra bukkanunk: Az evangélikusok 1882-ben Schulek Frigyes
terve illetve Porzsolt Ernő és Halmay Andor kivitelezési építési tervei alapján építették fel különleges, tornyos,
neoromán stílusú, sárga-barna klinkertéglával burkolt templomukat a Tisza Lajos körúton, a Kazinczy utca
kiszögellésében. A létszámában növekvő evangélikus közösség 1936-ban elhatározta, hogy nagyobb templomot
 196

szeretne építtetni. 1942-ben a Tisza Lajos körút–Szent György utca–Maros utca szögletben meg is épültek
az alapok, ám az egyre kiszélesedő második világháború és az anyagi fedezet hiánya miatt a továbbépítés
abbamaradt. Az elgazosodott alapot a terület rendezésekor, a csomópont 1972-ben történt átépítése után
elbontották. Helyén, az 1978-ban Komócsin Zoltán térre keresztelt üres telken később szökőkutat építettek.
A rendszerváltás után, 2001-ben a tér Glattfelder Gyula csanádi püspök nevét kapta. Lapis András szobrászművész
1989-ben formázta meg a „Szeged Múzsája” nevű kisplasztikáját, melyet a Szegedért Alapítvány Kuratóriumi
Fődíjaként osztanak ki évente a város emléknapján, május 21-én. A tér és a szökőkút újjáépítésekor, 2006-ban
a város kérésére a művész megalkotta a fődíj szobormásolatát, amelyen a Múzsa szoknyájának alsó fodraiban
láthatjuk többek között a városházát, a Szent István téri víztornyot, a Móra Ferenc Múzeumot, a Szegedi
Nemzeti Színházat és a Fogadalmi templomot. A szobrot és az új szökőkutat 2006. március 12-én, a szegedi
nagyárvíz 127. évfordulóján avatták fel.

A Tisza Lajos körút–Takaréktár utca–Arany János utca saroktelken 1913-ban épült fel Szeged egyik legszebb
késő szecessziós stílusú épülete, a Gróf-palota. Építtetője dr. Gróf Árpád ügyvéd, tervezője Raichle J. Ferenc
építészmérnök volt. „A három oromfal, a visszamélyítéssel is kiemelt saroktornyok a rokokó kecsességével
uralják az épület tetejét” - szól a méltatás.

A mai Kálvin téren 1884-ben épült fel Schulek Frigyes tervei szerint Szeged első református temploma,
közismert nevén a „kakasos templom”. A világosbarna színű klinkertégla burkolatú templom építője a norvég
származású Guilbrand Gregersen volt. A toronycsúcson elhelyezett forgó „érckakas” Krisztus Péter apostolhoz
intézett szavaira utal: „Bizony mondom neked, hogy még ma éjjel, mielőtt a kakas másodszor szólna, háromszor
megtagadsz.”
A templom szomszédságában 1912-re lett teljesen kész a szegedi református egyház háromemeletes bérháza. A
Magyar Ede tervei alapján eklektikus, szecessziós stílusban épített tört vonalú palota ék alakban szétnyíló részén
földszintes üzletsor létesült. A belső homlokzaton ma is olvasható a felirat: „Református egyház”. A terasz
mellvédjén két szoborcsoport került elhelyezésre 1911-ben: az „olvasó gyermekek” és az „éneklő gyermekek”.
A palota kettős főhomlokzatát a harmadik emeleti ablakok felett két színes mozaikkép díszíti: a „szántás-vetés”
illetve az „aratás”. A református vallás jelképeként is magyarázható szobrok és a mozaikdíszek feltehetőleg
Tardos-Taussig Ármin munkái.
A templommal szemközt a ma Anna-füdőként ismert Városi Gőzfürdő eklektikus-reneszánsz stílusú épülete
a millenniumi ünnepségekhez kapcsolódva, 1896-ban épült meg. Tervezői Steinhardt Antal és Lang Adolf
építőmérnökök voltak. Az üzemeléséhez szükséges fa- és szénszállítmányokkal teli MÁV tehervagonokat a
Gőzfürdő-kitérőben állították ki. Vontatásuk a villamosvasút tehermozdonyaival történt.
A Széchenyi téri piac nagy részét a tér parkosítási munkái miatt 1893-94-ben helyezték át a Tisza Lajos körút
járdáira a Városi Gőzfürdő–Ártézi-kút–MÁV Üzletvezetőségi palota–Mikszáth Kálmán utca vonalába és a
református templom oldalára. A kiskörúti piac 1950-es évek elején szűnt meg.

A Tisza Lajos körút–Kossuth Lajos sugárút találkozásánál lévő kis háromszög alakú téren Zsigmondy Béla
gépészmérnök Szeged ivóvízzel történő ellátásának javítása érdekében 1887-ben egy 253 méter mély ártézi
kutat fúratott. A fúrást április 18-án kezdték meg, november 9-én tört fel az ivóvíz. Még abban az évben
medencés szökőkút épült a kút fölé, közepén a párizsi Douranne-cég öntöttvas figuráinak egyike, a klasszicista
jellegű Vízöntő lány szobrával. A kutat a csökkenő vízhozam miatt 1920-ra elapadttá nyilvánították.
(a világon az első mélységi rétegekig lefúrt kutat, amelynél a víz magától tör a felszínre, 1126-ban a francia
Artois-grófság területén fúrták. Innen a magyar szóhasználatban elterjedt „artézi”, (ártézi) megnevezés.)
1925-ben Dr. Pávai Vajna Ferenc geológus véleményére alapozva a régi kút helyén 944 méter mélységig fúrtak
le. A kútból 1927. október 12-én tört fel a ma is szorgalmasan folyó 51 fokos gyógyvíz. A kút jelenleg is
használatos nevét Patzauer Dezső, a gyógyvizet palackozó vállalkozó 1938-ban született lányáról, Annáról kapta.
Így lett az Ártézi-kútból Anna-kút illetve a gyógyvízből Anna-víz. A medencés szökőkút az 1920-as évek végén
átkerült az újszegedi ligetbe, a Szent Erzsébet templom mellé, majd 1936-ban áthelyezték a Vigadó mögé.
 197

A szökőkút helyére 1938-ban félkör alakú, díszrácsokkal összekötött tíz oszlopos pergola-jellegű kőépítményt
építettek, benne félkör alakú kis medencével, díszburkolattal, a pergola külső oldalán virágos kerttel. Ehhez
csatlakozva, a MÁV Üzletvezetőségi palotával szemben a kor ízlésvilágának megfelelő, Bauhaus jellegű
kioszkot, ivócsarnokot építettek. A csarnok tervezője Sternberg-Várnay Marianne műépítész volt, megépítésével
Méder Dániel építészt bízták meg. A „Gyógyvíz hőforrás” feliratú csarnokban idővel tejet, később bort árultak.
Városrendezési okokra hivatkozva 1962-ben a csarnokot a díszkerttel együtt elbontották, a gyógyvíz kifolyót a
gőzfürdő sarkához telepítették át. A’70-es évek elején a kis háromszög alakú teret rendezték, „három tányéros”
csobogót helyeztek el a csomópont közelében. Ezt a nem egészen színvonalas építményt 1982-ben áthelyezték
a Palánk városrészbe, a Tömörkény gimnáziummal szemben lévő parktükörbe, ahol ma is megtalálható.

A régi szökőkút évtizedekig elfeledve, a természet által jótékonyan eltakarva vegetált a liget fái között. 1987-ben
elbontották, 1990 őszén - a liget rendezése kapcsán - teljesen felújítva az újszegedi templom mellé helyezték
vissza, ahol azóta is működik. Az Anna-kút jelenlegi szobordísze Csáky József szobrászművész Táncosnő című
szobra, amelyet 1961-ben a Honvéd téren egy kis szökőkút mellékalakjaként állítottak fel, majd 1969-ben
áthelyezték a Klauzál térre. 1982 júliusában került mai helyére. 2008-ban a kút környékét díszburkolattal
látták el, a felújított kút köré fém pergolát építettek, mára már szépen felfutott rá a növényzet.

Megérkeztünk a Kossuth Lajos sugárút–Tisza Lajos körút kereszteződéséhez: gyönyörű, francia neoreneszánsz
stílusú palota előtt állunk. A Feketesas utca–Tisza Lajos körút–Ártézi-kút szögletében az 1879-ig szénapiac,
utána Ferenc piac nevű téren Pfaff Ferenc MÁV főépítész terve alapján 1894-ben épült fel a kétemeletes MÁV
Üzletvezetőségi Palota. A később már MÁV Igazgatóságnak nevezett épületre 1943-ban a komplett tetőszerkezet
bravúros műszaki megoldással történő megemelésével egy újabb emeletet húztak fel. Az épület parkjába 1982-
ben egy MÁV 375 sorozatú, szépen restaurált gőzmozdonyt állítottak ki.

A Centrum áruházhoz érve, néhány mondat erejéig pillantsunk vissza a múltba:

A nagyárvíz után történő városrendezés során a Tisza Lajos körút–Mikszáth Kálmán utca–Püspök utca–
Mérey utca közötti telek évtizedekig üresen maradt. 1887 után sokáig a Fogadalmi templom egyik lehetséges
helyeként tartották számon. Az Sz.K.V.Rt. 1910-ben kiadott Tisza Lajos körúti vonal Felülvizsgálati tervén a
kitérő mellett „Püspöktér”, a felvett jegyzőkönyvben „Tisza Lajos körúti kitérő (Püspök-telek)” olvasható. Egy
összesítő helyszínrajzon „Püspök téri-kitérő” szerepel, az Sz.K.V.Rt. 1931.11.20-án kelt kitérő rendezési tervén
már „Mérei-kitérő”-ként van megnevezve. Az üresen álló telken 1920-tól egymás után felépített földszintes
épületekben lévő üzletek sokféleségére utalva a szegedi népnyelv évtizedekig „Püspök-bazár” néven emlegette.
Ennek lebontása után, 1966-ban épült helyébe a Tisza, későbbi nevén Centrum áruház. A mellette lévő ún.
„Olajos-ház” 1971-ben épült. Tervezője Pazár Miklósné építészmérnök volt.

A Tisza Lajos körút bal oldalán tovább sétálva, a Kölcsey utca torkolatánál a Szegedi Tudományegyetem Állam-
és Jogtudományi Kar épületéhez érünk. 1882-ben építették Petsch Ede tervei szerint, homlokzatára a „Városi
Elemi és Polgári Leány Iskola” felirat került. 1921-ben az Ítélőtábla költözött falai közé. Az egyetem 1952-ben
kapta meg, 1964-ben emelettel bővítették. Balra tekintve egy csodaszép épületet pillantunk meg: A Feketesas
utca–Kölcsey utca saroktelkén épült fel 1907-ben Reök Iván, a Szegedi Folyammérnökség főmérnökének,
Munkácsy Mihály festőművész unokaöccsének megrendelésére a Magyar Ede tervezte, szecessziós stílusú
kétemeletes családi háza. Az épület díszítése a katalán származású Antoni Gaudi lakóházaival rokonítható.
A palotát 2007-ben felújították, benne a - családnév iránti tiszteletből találóan elnevezett - „Regionális
Összművészeti Központ” kapott helyet. A Tisza Lajos körút felőli homlokzatán a „REÖK-PALOTA” felirat
díszeleg.

Az épület előtt elterülő kis háromszög alaprajzú, rózsákkal övezett parktükörben 1943. május 9-én avatták fel
Gách István és Turáni Kovács Imre szobrászművészek bronz bevonatú alumínium lovas szobrát, a II. világháború
első éveiben elesett, ismertté vált 434 szegedi hősi halottja emlékére.
 198

A szobor felirata: „A m. kir. szegedi 3. honvéd huszárezred és a m. kir. 3. népfölkelő hadosztály dicső hősi halottainak
emlékére”. A szegedi népnyelv a szobor környezetét évtizedekig csak „Lófara”-ként emlegette. 1994-95-ben
Bánvölgyi László szobrász- és restaurálóművész bronzból újraöntötte, 2009-2010-ben a tér rendezésekor a
szobrot kissé arrébb helyezték.

Sétánkat a kettős körforgalmú csomópontokat elhagyva, a villamosvágány melletti járdán folytassuk. A Petőfi
Sándor sugárúton a Vitéz utcai megálló után bal felé tekintve pillanthatjuk meg a Szegedi Tudományegyetem
Bölcsészettudományi Kar hatalmas épületét. 1912-ben Ottovay István és Winkler Imre szegedi építészmérnökök
terve alapján emelt neoromán stílusú palota a Vasúti Leszámoló Hivatal székháza volt, amely a régi Korcsolyázó
tó egy részének a feltöltésére épült. A hivatal 1925-ben Budapestre költözött, az épületet az egyetem kapta meg.
1930-ban Rerrich Béla tervei szerint az épület jellegéhez igazodó, félkör alakú toldást építettek, melyben többek
között az Auditórium maximum is helyet kapott.

Hosszabb további sétával jutunk el a Vám téri villamos kitérőhöz. A Vám tér a nagyárvíz előtt ott álló Pétervári-
kapu néven emlegetett vámházról kapta a nevét. Mellette nagykiterjedésű vízállásos terület volt. 1945-ben a
deportálásokban elpusztult szegediek emlékére nevét Vértanúk terére változtatták. A hasonló hangzású Aradi
vértanúk tere elnevezés miatt 1972-ben végül visszakapta eredeti nevét.
A Vám tér meghatározó épülete a Máhrer (Márer) Gyula gabonakereskedő 1912-ben épült gőzmalma, amely
később már Back Bernát és Fiai Szegedi Gőzmalma néven működött. Az államosítás utáni új neve Tisza malom
volt. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1912-ben iparvágányt vezetett be az épületbe. A malom működését 1990
után beszüntették, a gépeket 1996-ban szerelték le. Az épület ipari műemlékként ma is látható.

A tér egyik padján megpihenve szálljunk fel a Kecskés végállomás felé haladó villamosra. Bal felé tekintve, a
Szabadkai út elején hatalmas kiterjedésű temető mellett haladunk el: Az Alsóvárosi temető megnyitása 1776-
ban történt az akkori Péterváradi országút és a Ballagitó sor (ma Alsónyomás sor) közötti területen, a mai Vám
tértől délre. A temető kezdetben két különálló területen helyezkedett el, bővítése folyamatos volt. 1939-ben
érte el a mai egységes kiterjedését.
A temető után nem sokkal egy újabb, világhírű gyár mellett visz az utunk: A Szabadkai országút (ma Szabadkai
út) mellett - az Alsóvárosi temető és a Vásártér szomszédságában - 1896-ban épült fel a Szegedi Közvágóhíd
és a Szegedi Hús- és Vásárpénztár Rt. telepe. Megépülésekor a MÁV, 1918-ban a Szegedi Közúti Vaspálya Rt.
is iparvágányt épített a kiszolgálására. A többször nevet és gazdát cserélt üzem ma Pick Szeged Szalámigyár és
Húsüzem néven működik. A MÁV Horgosi utat keresztező iparvágánya több évtizede használaton kívül, ma
is megvan.

A Horgosi út körforgalmú csomópontja után utunk végpontjához érkezünk el: Két, viszonylag új létesítmény
látványa fogad bennünket. A szegedi Műjégpálya 1986-ban létesült. A Kecskés végállomás villamos deltaforduló
kihúzó ága az építésekor még meglévő Papagáj Market egyik parkolósávja helyére került. Az élelmiszer áruház
megszűnése után 2006-ban a Délmagyarország Szerkesztőség, Kiadó és Nyomda új székháza épült fel.

Nem megyünk ugyan tovább, de a villamos végállomás neve kapcsán érdemes felidézni a Szabadkai út további szakaszának
történetét: A körtöltésen kívül, a Szabadkai törvényhatósági műút (ma Szabadkai út) mindkét oldalán az I. világháború
után Kecskés István „ny. hadirokkant százados”, a Hadirokkantak Nemzeti Szövetségének vezetőségi tagja keresztülvitte
a városi tanácsban, hogy az itt lévő „városi nyomásföldeken” házhelyeket osszanak ki rokkantak, hadiözvegyek között.
A terület ezért kapta róla a Kecskés-telep nevet. 1951-ben Ságvári Endréről, „a magyar munkásmozgalom kiemelkedő
harcosáról és vértanújáról” nevezték el. A rendszerváltás után visszakapta eredeti nevét.

***
 199

Negyedik - akár többnapos - sétának ajánlható a 3-as és az 1977-ben megszűnt 7-es villamos: ismerjük
meg a Dugonics tér–Kálvária sugárút–Bajai út–Belvárosi temető–Fonógyári út–Dorozsmai út–
Kiskundorozsma Fő tér útvonalat érintő várostörténetet.
*
1879. március 12-én éjjel 2 órakor Szegedet csaknem teljes egészében elpusztította a kiáradt Tisza. A víz visszahúzódása
után történő városrendezés során, 1880-ban a Kárász utcáig meghosszabbodott Mészáros utcát a könyvtáralapító Somogyi
Károly esztergomi kanonokról, „Szeged Széchenyi Ferencéről”, nevezték el. Felbecsülhetetlen értékű ajándékot adott a
városnak, amikor könyvtárát a városnak felajánlotta, megalapozva ezzel a róla elnevezett Somogyi Könyvtár létrehozását. Az
antiklerikális új politikai kurzus 1951-ben az utcát Somogyi Béla (1868-1920), a Népszava szerkesztője, baloldali újságíró
nevére írta át. Az utca névtábláin ma Somogyi utca látható, a névmagyarázó táblák szerint a névadó a rendszerváltás után
ismét Somogyi Károly lett.
A Dugonics tér névadója Dugonics András (1740-1818, Szeged) piarista szerzetes, paptanár, egyetemi oktató. Ősei dalmát
kereskedők voltak, a török kiűzése után telepedtek le Szegeden. 1756-ban lépett be a piarista rendbe, 1761-62-ben
Szegeden tanított filozófiát. 1774-ben a nagyszombati egyetem „elemi mennyiségtan tanszékének királyi oktatója” lett.
Egyetemi tanárként matematikát, mértant és építészettant oktatott. Több szakmai és irodalmi alkotása közül legismertebb
az első magyar nyelvű matematika tankönyve és ő volt az első magyar regény, az Etelka szerzője.
*
Sétánk kezdőpontjául a Somogyi utcában lévő „villamos-bár” előtti járdát, a régvolt villamos végállomást
célszerű választani. Erről a járműről annyit érdemes tudni, hogy az üzemeltetője a BKV-tól vásárolta meg,
kifejezetten üzleti céllal. A villamos egyben emléket állít a 7-es, Kiskundorozsmára közlekedő villamosvonalnak
is.

Elindulva, és az egyetem épülete mellett elhaladva érünk a Dugonics térre. Nézzünk szét a téren, hiszen
látnivaló akad bőven: Dugonics András egész alakos - Szeged első köztéri - szobrát, Izsó Miklós és Huszár Adolf
szobrászművészek alkotását a tér parkosításakor, 1876-ban állították fel az 1873-ban épült Magyar Királyi
Állami Főreáliskola (ma Szegedi Tudományegyetem) főbejárata előtt kialakított cserje-ligetbe, az épületnek
háttal. Az Országos Dalosünnep keretében avatták fel. Felirata: „Dugonics András / Emelte Szeged város közönsége
/ 1876.” Az épület tervezője Skalnitzky Károly építész volt.
A régi Búza tér a szoboravatáskor kapta a Dugonics tér nevet.
Az épületbe 1894-ben a Magyar Királyi Ítélőtábla költözött, akkori elnökének, a kálvinista vallású Bernáth
Gézának nem tetszett, hogy „hivatala előtt egy pápista pap szobra áll”. 1895-ben a város közgyűlése a szobrot
az akkor divatos vallási türelmetlenség jegyében áthelyeztette jelenlegi helyére, a tér közepére. Ekkor született
a mondás, ha valami gyorsan eltűnt: „möglépött, mint Dugonics”. A jelenlegi árvízi szökőkúttól kissé távolabb,
1876-ban épült meg a város első szökőkútja, a terület mellett megnyitott Szegedi Országos Ipari Kiállítás
tiszteletére. A kút négy sarkát négy allegórikus szoboralak díszítette. A nagyárvízben derékig „megfürdő”
szobrokat és a szökőkutat később elbontották.
Az egyetem épülete előtt 1964-ben állították fel József Attila bronzszobrát, Varga Imre szobrászművész alkotását.
A nagyárvíz 100. évfordulójára, 1979-ben épült meg Tarnai István építészmérnök terve alapján az első szegedi
zenélő szökőkút. A gépészeti terveket a Kertészeti Egyetem vízgépész tervezői készítették.
A szökőkút emlékező beköszöntője: „Készült 1979-ben, a szegedi nagyárvíz 100. évfordulóján.” Körirata Szeged
költőjének meghatóan szép verssorai:

„Szonett Szegedhez. A magyar Alföld legszebb délibábja / Te vagy, szülötte városom, Szeged, / De nem csalóka nyári fény varázsa,
/ Hanem valóság bús puszták felett. / Az égbe törnek tornyaid kevélyen, / S a szőke magyar vízben rengenek / A palotáid, és a
magyar éjben / Virrasztó lángod nagy-messze remeg. / Dugonics András nézi, hogyan épül, / Magasba hogy tör házad, szellemed,
/ Hogy szebb lettél, mint voltál, nagy Szeged! / Magyar emlékül és magyar reményül / Állj boldogan és büszkén, ősi város / Simulj
szerelmes szívvel a Tiszához. Juhász Gyula”

Néhány mondat a Dugonics tér nevezetesebb épületeiről: A Kárász utca-Dugonics tér sarkán láthatjuk az Ungár-
Mayer-házat. Magyar Ede építész tervei alapján építtette Ungár Benő és Mayer Áron 1911-ben. A háromemeletes,
szecessziós stílusú épület leghíresebb üzlete a „Corso” (Korzó) kávéház volt a két háború között, írók, költők,
újságírók kedvelt társalgó helye. Homlokzati saroktornyán az egymás kezét fogó, horganylemezből készült
„ólomhölgyek” figyelik a történelmet. A „Somogyi-udvar” felirat a legutóbbi felújítás után nem került vissza.
 200

A Vajda-ház 1867-ben épült, tervezője Hoffer Károly volt. A földszint klasszicista, az emelet romantikus
jegyekkel rendelkezik. Ma az Olasz Kulturális Központ működik benne. A Forbát-palotát 1912-ben a Dugonics
tér–Tisza Lajos körút szögletében, a Szegedi Zenekonzervatóriummal szemben Forbát Leó orvos építtette
családjának. A késő szecessziós stílusú épület tervezője Baumhorn Lipót volt. Évtizedekig a Strasszer-féle Baross
étterem működött a földszintjén. A Dugonics tér másik oldalán lévő parktükörben, az 1980-ban épült Domus
áruház előtt 1984-ben helyezték el Pátzay Pál szobrászművész „Kenyérszegő” című bronzszobrát.

Folytassuk sétánkat a Kálvária sugárúton. A Dáni utca jobb oldali sarkán 1895-ben nyílt meg a Délvidéki
Földművelők Gazdasági Egyesülete elhatározásából egy elemi iskola - nevelőintézet és konviktus. Az épületben
az I. világháborút követő országcsonkítás miatt 1921-ben a Pozsonyból Szegedre költözött Jezsuita Rend
„Szegedi Jézustársasági Hittudományi és Bölcseleti Főiskolája” kapott helyet. 1948-tól 1999-ig a Kossuth
Zsuzsanna Állami Ápolóképző Intézet, (később Gimnázium és Egészségügyi Szakközépiskola) működött falai
között, majd 2007-ben a Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kara kapta meg.
A Dáni utca bal oldalán Szeged egyik legrégebbi, copf stílusú egyemeletes saroképülete mellett sétálunk el.
1820-ban Vedres István szegedi főépítész tervei alapján épült, falai megmártóztak a kiáradt Tisza szennyes
vizében is.

A Kálvária sugárúton tovább haladva az út bal oldalán a mai 14. szám alatt lévő szecessziós stílusú épületben
1890-ben nyílt meg a „Gyertyámos község táp- és nevelőintézete”. 1893-ban bővítették az épületet, majd
Trianon után a Szent Gellért Konviktus működött benne. 1945 után lakóház lett, 2007-től a Szent Gellért
Magánklinika és Orvoscentrum működik falai között.

A Londoni körút sarkáig elsétálva felszállhatunk a Vadaspark felé haladó villamosra, a következő megállónál
már a Kálvária téren vagyunk…
A tér mára hatalmas fáktól takart jobb oldalának nevezetes épülete az Orth Ambrus és Somló Emil tervei alapján
1914-ben felépült, szecessziós stílusú Felső Ipariskola. Furcsa fintora a történetnek, hogy 1914-ben hadikórház
lett, 1921-től az egyetem orvostudományi karának néhány intézete foglalta el. Igazából csak 1936-tól indult
el a tanítás, az 1949-es államosításkor neve Ipari Gimnázium lett. 1950-től neve Szegedi 17. számú Gép- és
Villamosipari Technikum, 1955-től Déri Miksa Gép- és Villamosipari Technikum. Ma Szegedi Szakképzési
Centrum Déri Miksa Szakképző Iskolája néven működik.
A Kálvária tér túlsó végén az 1714-ben lezajlott pestisjárvány után 1734 körül épült Szent Kereszt kápolna az
1879-es nagyárvízben elpusztult. Helyéhez közel, kétméteres dombon 1884-re épült fel a neobarokk-eklektikus
stílusú Kálvária-kápolna két kis toronnyal, középkupolával. Tervezője Halmay Andor volt. A tér fősétányán
kétoldalt a Krisztus keresztútját ábrázoló 14 kálvária-stáció volt felállítva. (a kálvária - régiesen „calvaria” - szó
latin eredetű, kínszenvedést, keserves vesződséggel járó eseményt, utat jelent. Jeruzsálem melletti hegy latin neve) A
plébániatemplomként működő kápolnát 1933-ig használták.
Ekkor épült fel a Korda sor mellett a Móravárosi Szent Kereszt Felmagasztalása római katolikus templom.
A modernista stílusú, puritán kivitelű templom tervezője Fennesz László építész volt. A használaton kívüli
Kálvária-kápolnát 1968-ban az akkori hatalom a néphadsereg segítségével felrobbantotta, helyére benzinkút
épült. A stáció szobrai ma a templomkertben vannak. A rendszerváltás után a benzinkút megszűnt, a kápolna
helyét 2011-ben a domb visszaállításával és nagyméretű emlékkereszttel jelölték meg.

Szálljunk fel ismét egy villamosra, utazzunk végig a Fonógyári úti végállomásig. Közben folytatódik a
történelem…

A Kálvária sori (ma Kálvária sugárút) Honvéd kórház, a ma is II-es kórházként közismert épületegyüttes
egyik szárnya 1893-ban épült, további bővítések 1907-ben majd 1911-ben voltak. Egy 1911-es térképen
Csapatkórház, 1939-es és 1941-es várostérképeken Katona kórház néven szerepel. Az 1990-es években
korszerűsített, új szárnyakkal bővített épületegyüttesben a gyógyítás ma a Szegedi Tudományegyetem Szent-
Györgyi Albert Klinikai Központ Általános Orvostudományi Kar égisze alatt történik.
 201

A mai Vadaspark-kitérőhöz érve ismerjük meg a mellette lévő hatalmas terület történetét:
A Szegedi Textilfonógyár, ismertebb nevén Textilművek a Gazdasági Tanács 1949 évi döntésének köszönhetően
épült fel a Kálvária-vámház mellett és mögött lévő hatalmas szántóföld helyén, 1950-ben. A villamos kitérő
vámházra utaló eredeti neve még rövid ideig használatban volt, ám 1951-től már Textil-kitérő lett a hivatalos
elnevezés. A Textilművek az ötvenes évek végétől ipari tanuló képzéssel kezdett foglalkozni, így a kitérőhöz
közeli területen a ’60-as évek közepén felépített egy szállást a vidéki tanulók részre. Ezt az épületet a ’70-es évek
elején bővítették, benne szállásoltak el Vietnamból érkezett fiatal nőket is. A Textilművek gyártókapacitása
még a nyolcvanas évek közepén is jelentős volt, ám a rendszerváltásra az üzem sorsa válságosra fordult. A
privatizációs korszak beköszöntével, 1994.07.06-án a termelés megszűnt, a gyárat bezárták. A területen
Kálvária ipari parkot létesítettek, egy részét eladták, a nagy csarnokok ma is üresen állnak. A volt leányszállót
egy új szárnnyal bővítve, 2001-ben Márton Áron szakkollégium néven nyitotta meg kapuit a szegedi egyetemek,
főiskolák vidéki, legfőképpen erdélyi diákjai előtt.

*
A Szegedi Vadasparkról csak a villamos kitérő átnevezése kapcsán emlékezünk meg. A park hivatalos megnyitója 1989.
május 28-án történt, de már 1985-ben 3-4 hektáros területen, a Cserepes sor–Külső Szél utca–Sancer-tavak határolta
természetes erdős területen létesült egy néhány állatfajt bemutató kis „állatkert”. A Vadaspark bejárata a Kálvária sugárút
felől volt megközelíthető, ma azonban 44 hektáros területtel a körtöltésig nyújtózkodik, és új főbejáratot is kapott. A
terület egy része egy 1964-es Szeged térképen Ifjúság parkja névvel volt megjelölve. A Textilművek megszűnése után a
villamos kitérő a Vadaspark-kitérő nevet kapta.

*
Villamosunkkal tovább haladva a körtöltés tetőpontján keresztezzük a MÁV fővonalát, majd a Bajai úton át
bekanyarodva a Fonógyári útra, elérkezünk a Belvárosi temető-kitérőhöz. A temetőt 1831-ben nyitották meg
a felekezeti elkülönülés jegyében. A „Köztemető-úti vonal” 1908.10.31-én felvett jegyzőkönyve szerint a vonal
két utolsó megállója a „katholikus temető tervezett bejáratánál (az ív végénél)” és „a Zsidó temető bejáratánál
(végállomás)” volt. Az Sz.K.V.Rt. 1910. évi Köztemető-úti vonal felülvizsgálati tervében a temető három
elkülönült része a „Róm. kath. temető”, a „Görög nem. egy. temető”, és az „Izraelita temető”. 1908-1950 között itt
volt a köztemetői vonal végállomása.
A „Köztemető úti vonal áthelyezéséről” 1936.12.03-án megtartott műtanrendőri bejárás alapjául szolgáló
tervrajzon a középső rész megnevezése: „Szerb temető”. A református vallású elhunytak részére MÁV ceglédi
fővonalon túl, a Bajai út mindkét oldalán jelöltek ki temetőt. Egy 1998-as Szeged térkép az időközben
felépült Halotthamvasztó (Krematórium) mellett nazarénus temetőt jelöl meg, a Belvárosi temető középső
része továbbra is szerb temetőként szerepel. A 2008-ban kiadott várostérképen a Krematórium melletti rész
református-evangélikus temetőként van megjelölve. A ’70-es évek elején a temető területének bővülésével
nyitották meg a II-es számú kaput, a villamos kitérőhöz közeli régi bejárat ekkor kapta az I-es számot.

*
A Fonógyári út 1948 előtt névtelen külterületi dűlőút volt, mely elhaladt a Belvárosi temető mellett, összekötve a Baja
illetve Budapest és Kiskundorozsma felé vezető főutakat. Egy 1936 utáni, 1:500 léptékű tervrajzon „Gyeptéri út”-ként
szerepel. 1952-ben a Textilfonógyárról kapta a nevét.

*
A villamos végállomáshoz érve elértük „sétánk” egy részének végpontjához. A 7-es villamos vonalának további, ma
már nem létező szakaszán, a Dorozsmai úton autóbuszos „kirándulást” tehetünk Kiskundorozsmára, így nézzük a
történet kiteljesedését:…
 202

A Rabtemető-kitérő a Fonógyári út–Dorozsmai út kereszteződésénél, az egykori Gyula- (majd Gyula püspök-)

telep területén épült meg a dorozsmai villamosvonal részeként. A terület egy része régtől fogva rabtemető
volt, amelynek „jeltelen sírjaiban régi idők megbékélt bűnösei, a Csillagbörtön hajdani lakói és a kivégzett
gonosztevők nyugszanak.” A temetőt 1929-ben bezárták. (Délmagyarország, 1929. november 25. és december
19.) A Móra Ferenc Múzeum 1957-ben kiadott Évkönyve leírja, hogy „1717 táján a »rókusi nyomáson« a
vásárállás (marhavásártér) táján állott 1879 előtt az akasztófa és a rabtemető”. Egy 1942-es 1:10 000-es léptékű
Szeged térkép a területet, „volt rabtemető”-ként jelöli. Az 1920-as évek végén létesített telep eredeti neve Vasutas-
telep, ahová vasúti dolgozók családjainak jelöltek ki házhelyeket.
Névadója 1931-től Glattfelder Gyula csanádi megyéspüspök lett. A telep szélén, a Dorozsmai út-Gomba utca
sarkán egy kőkereszt található, melynek felirata: „Isten dicsőségére emeltette közadakozásból Gyulapüspöktelep
lakossága 1931. szeptember 20-án.” Ez a feszület szépen gondozott környezetben ma is látható.
A Dorozsmai úton felépült Szegedi Hazai Textilipari Rt. illetve annak 1929-től jogutóda, az Angol-Magyar
Jutafonó és Szövőgyár Rt. - ismertebb nevén a Jutagyár - a volt rabtemető egy részén focipályát alakított ki,
(„Juta-pálya”) melyet később eladott a Szegedi Postaigazgatóságnak. A Postás Sporttelep 1984-ben létesített
fedett csarnokokat és kiszolgáló létesítményeket. A 29 évet megélt sporttelep 2013-ban megszűnt, az épületeket
elbontották.

*
A Dorozsmai út mentén felépült Előregyártó telep említése csak a villamosközlekedés érintettsége okán történik. A Dél-
magyarországi Építőipari Vállalat (Délép) házgyári elemeket gyártó telephelye volt a Dorozsmai úton, a lakóépületek
elemeit gyártó cég, az 1971-ben felépült Házgyár pedig Szeged határában, a Gumigyár (1964) szomszédságában, a
Budapesti úton volt.

*
Kiskundorozsma nevét legrégebben az I. Géza király által 1075-ben kiadott Garam melletti Szent Benedek-rendi
apátság alapító oklevele említi. Ebben fordul elő először a valószínűleg szláv eredetű Drusba szó, valamint, hogy
a Csongrád vármegyei, Tisza menti Cany nevű halászfalut az Ányástól Horgosig elterülő halastavakkal és több
halásztanyával együtt a király az apátságnak adományozta. 1237-ben oklevél említi Durusma, Drusma néven.
Ősrégi halásztanya, az ősbirtokos Durusma-család bencés monostort alapított itt, amely egyúttal nemzetségi
monostoruk is volt. A település a tatárjáráskor elpusztult, az 1300-as években újra benépesült: Durusmai Bernát
kunokkal telepítette be. 1478-ban már van kőből épült temploma, de a törökök 1543-ban lerombolták.
A megszálló török hadak kiűzése után 1719-ben Orczy István a Német Lovagrend adminisztrátora újra
telepítette Dorozsmát, ezúttal jász lakossággal: Jászapátiból és Jászfényszaruból. Később a Mátra vidékéről,
Nógrád és Heves vármegyékből, a Bükk hegység palóc falvaiból több palóc család is ide települt át.

A ma is álló katolikus templomot 1793-1822 között építették fel. Tervezője Rábel György gyöngyösi építőmester
volt. A Keresztelő Szent János tiszteletére szentelt templomépület késő barokk-copf, az 1822-ben emelt
tornya empire stílusú. 1876-ban Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegyéből kiszakították és Csongrád vármegyéhez
csatolták át. 1879-ben a nagyárvíz Szegeddel együtt elpusztította. A víz levonultával hűséges lakói a települést
újjáépítették. A templom körül lévő két méter magas dombot feltöltötték, a kőfalat megerősítették.
Kiterjedt pusztáin alakult ki 1948-50 között a mai Üllés, Bordány, Forráskút és Zsombó. Dorozsma 1950-ig
járási székhely volt. 1973-ban Szeged közigazgatási területéhez csatolták, azóta Szeged egyik városrésze. A 7-es
villamos végállomása 1950-1977 között a régi Petőfi utcán, a templom közelében volt…

***
 203

Ötödik - egynapos - sétánk legyen a régi 4-es villamos: Járjuk végig a Széchenyi tér–Vörösmarty utca–
Stefánia sétány–József Attila sugárút–Tarján (Fodor telep) útvonalat és ismerkedjünk meg a közelben
található nevezetességekkel.
Mint olvashattuk a vonalak leírásánál, a 4-es villamos végállomása 1949-1968 között a Széchenyi téri központi
megállónál volt. Innen 1972-ben a Vörösmarty utcába helyezték át, majd a belvárosi vonalszakaszt 1977-ben
megszüntették. Kezdjük sétánkat a Vörösmarty utcában…

A Vörösmarty utca–Deák Ferenc utca–Wesselényi utca–Széchenyi tér négyszögén két ütemben, 1882-83-ban
és 1906-ban épült fel a Magyar Királyi Törvényszék eklektikus stílusú kétemeletes palotája. Tervezői Meixner
Károly és Ney Béla építészmérnökök voltak. Középső bejárati kapuja felett „Az igazságnak” felirat díszeleg.
Az épület főpárkánya felett, a hatalmasra nőtt fák takarásában ismeretlen szobrász öntött horgany Iustitia
szoborcsoportja látható. (1882) Legjellemzőbb „kellék” az igazság mérlege, melyet a két nőalak egyike tartja, a
másik törvénykönyvet tart a kezében. Az ítélkező Iustitia kezében kard van.

Folytassuk sétánkat a Vörösmarty utcán át a Stefánia park felé:

A Vörösmarty utca–Deák Ferenc utca sarki telken 1897-re épült fel a Kereskedelmi és Iparkamara eklektikus
stílusú székháza. Tervezője Víg Albert volt. 1925-ben újabb emeletet kapott, utóbb a Bartók Béla Művelődési
Ház működött benne. Évtizede áll üresen.
A nagyárvíz utáni városépítés egyik csodaszép remeke az 1883-ban a Vörösmarty utca–Stefánia sétány sarkán
Ferdinand Fellner és Hermann Helmer bécsi építészek tervei alapján felépített Városi Színház, a mai Szegedi
Nemzeti Színház, amelyet I. Ferenc József osztrák császár, magyar király jelenlétében nyitottak meg. 1885-ben
leégett, 1886-ra sikerült újra felépíteni. Azóta több alkalommal felújították. Homlokzatának két falfülkéjébe
1956-ban helyezték el Erkel Ferenc és Katona József műkőből készült szobrait, Tápai Antal szobrászművész
alkotásait.

A hadászati jelentőségét vesztett szegedi várat a nagyárvíz után, 1881-1883 között bontották el. A Stefánia
parkban található a Mária Terézia kapu, a vár meghagyott kazamatasorának kis része. A vár „tömlöcében”
raboskodott 1856-67 között a híres-hirhedt alföldi betyárvezér, Rózsa Sándor is. A vármaradványt 1958-59-ben
restaurálták, belsejében helytörténeti múzeumot rendeztek be. Udvarában berendezett kőtárban a lebontott
várból megmentett és a régen elpusztult szegedi templomokból megmaradt faragott köveket gyűjtötték össze.

A Stefánia parkban 1907-ben helyezték el Ligeti Miklós szobrászművész Erzsébet királyné carrarai márványból
készült szobrát. 1949-ig maradhatott, amikor az új hatalom először a városháza udvarába száműzte, majd ’60-
as évek elején a vármúzeum udvarába helyezték át, eldugva a kíváncsi szemek elől. Itt vészelte át a diktatúra
évtizedeit. 1997 nyarán játszották a Szegedi Szabadtéri Játékokon a Sissy című musicalt, ezt megelőzően, a
talapzat újrakészítésével és a szobor restaurálásával augusztusban ismét felállították, az eredeti helyétől kissé
távolabb.
A gyönyörűen gondozott parkban állították fel 1912-ben Dankó Pista, híres szegedi nótaszerző, dalköltő,
cigányprímás szobrát is, Margó Ede szobrászművész szecessziós stílusú, ruskicai fehérmárványból készült
alkotását. A muzsikus cigánycsalád István keresztnévvel anyakönyvezett sarja Szeged-Fölsőtanyán (ma Szatymaz)
született 1858-ban. 1898-ban írta a Cigányszerelem című, egyetlen népszínművét, melyet az óbudai Kisfaludy
színház mutatott be. Nótái a mai napig népszerűek. A szobrot 1945-ben helyezték át a Hungária szálló előtti
kis háromszögletű parkba.
Juhász Gyula így emlékezik meg Szeged híres szülöttéről: „Egy cigány, aki szobrot muzsikált ki magának, páratlan
dicsőség ez az egész világon. Dankó Pista az Isten kegyelméből való költők kiváltságos rendjéből eredt. (…) Áldott
művész volt, nábobja a magyar dallamkincsnek, (…)”
A régi Stefánia, a ’60-as években már nevenincs park Vörösmarty utcával szemben lévő részén 1960-ban
állították fel Segesdi György szobrászművész Tanácsköztársasági emlékművét. A robusztus, egyik lábával egy
keselyűn taposó, felfelé mutató karokkal ábrázolt nőalak miatt a szegediek csak halkan, hogy „baj ne legyen
belőle”, „libás asszonynak” csúfolták. A szobor mögötti „díszfalat” 1988-ban elbontották. A közízlés negatív
hozzáállása és a politikai fordulat volt a szegediek segítségére, amikor is 1992-ben végre eltüntették a helyéről.
 204

A Bástya és Petőfi utcák (ma Stefánia sétány, Dózsa György utca) találkozásánál Steinhardt Antal tervei
alapján 1897-98-ban épült fel a Kass Vigadó. „A késő eklektikának rokokószerűen könnyed, játékos ritmikájú
homlokzatával a korszak egyik legszellemesebb, elegáns szegedi alkotása.” Oldalhomlokzatán a latin felirat:
„Anno Domini 1897”, (magyarul: „Az Úr 1897. esztendejében”). 1916-ban Baumhorn Lipót tervei alapján
szállodává alakították át, 1934-ben neve Hungária Szállóra változott. A szép időket megélt épületet 1977-ben
bezárták, azóta várja sorsa jobbra fordulását.

A park árnyat adó fái alatt sétálva, a Lidice-emlékkőnél balra tekintve láthatjuk a háromszintes Vajda-
palotát, melyet Vajda Imre gyógyszerész 1910-ben építtetett családjának. Tervezői Márkus Géza és Spiegel
Frigyes építészek voltak. Az erősen tagolt, tört homlokzatú gyönyörű épületbe 1926-ban a szegedi iparosok és
kereskedők szervezete, a Szegedi Llyod költözött. 1944-ben itt jött létre a Magyar Nemzeti Függetlenségi Front,
1945 után a Nemzeti Parasztpárt. 1953-ban a Magyar Dolgozók Pártja székháza lett. 1956-ban költözött ide a
Délmagyarország Szerkesztőség és Lapkiadó Vállalat. A szegediek által Sajtóház névvel illetett épületben adták
ki a Tiszatáj, a Csongrád Megyei Hírlap, majd a Délvilág nevű lapokat is. 2006-ban a Szerkesztőség a Szabadkai
úti új székházba költözött, 2007-ben felújították, és 2009-től az Ügyészség székháza lett. Homlokzatán felirat
emlékeztet erre: „In servitute legum”, vagyis „A jog szolgálatában”. Az igazság római istennőjének bronz reliefje,
Iustitia (ejtsd: Juszticia) ekkor került a homlokzatra. Felette az - épület eredeti díszeiként - szépen megformált
nőalakok muzsikálnak, táncolnak.

A Lidice-emlékkő helyén, a Stefánián, az akkor éppen hivatalosan Sztálin sétánynak nevezett parkban Tápai
Antal szobrászművész közreműködésével, V. B. Pincsuk és R. K. Taurity Sztálin díjas szobrászok dupla méretűre
felnagyított Lenin-Sztálin kétalakos szoborkompozícióját állították fel. Felirata: „Az ő vetésük érik az egész
világon. E kor / a kommunizmus építésének kora / Szeged, 1950. december 21./ Hálája jeléül Szeged népe”.1957-
ben egyetlen éjszaka alatt elbontották.
Az eredetileg az Aradi vértanuk terén 1955-ben felállított emlékkövet 1968-ban helyezték át mai helyére.
Talapzatán „A fasizmus áldozataként elpusztult csehszlovák falu emlékére emelték 1955. május 9. Szeged
békeharcosai” szöveg olvasható. 1987-ben pergolát építettek az emlékkő mögé.

Folytassuk sétánkat: A Pénzügyi Igazgatósági palotán innen, annak háta mögött, a Stefániára néző
főhomlokzattal 1899-ben épült fel a Baumgarten Sándor építész terve alapján a Szegedi Magyar Királyi Állami
Felsőkereskedelmi Iskola eklektikus stílusú épülete. Az oldalhomlokzat felső traktusában ma is olvasható a
felirat: „Él magyar,/ Áll Buda még” A iskola 1938-ban Szent István, 1955-ben szakközépiskolaként a kiváló
statisztikus, Kőrösy József akadémikus nevét vette fel.

A József Attila sugárúton tovább sétálva a Szent György térre jutunk el. Az Árpád korban épült ősi Szent
György templom körüli területet már az árvíz előtti időkben, 1850-ben is ezen a néven emlegették. A 12.
századi, utóbb barokk és klasszicista stíluselemeket hordozó, mostoha sorsú épület a mai Dugonics utca és
a József Attila sugárút között volt. A török uralom alatt mecsetként használták, utána sokáig üresen állt. A
város 1880-83-as újjáépítése után kialakult új Szent György tér túlsó felén a Belgrádból Szegeden 1742-ben
letelepedő minorita szerzetesek 1754-1767 között felépítették kolostorukat, és a dominikánus szerzetesek
középkori temploma helyén a Szent Miklós templomot.
Az idők folyamán romossá vált, elhanyagolt Szent György templom épületét Arleth Ferenc építész, piarista
gimnáziumi rajztanár terve alapján 1859-ben - tornyát meghagyva - felújították, kétemeletes népiskolává
alakították, alapterületét megtoldották. A szegedi népnyelv tornyos iskolaként emlegette. Végül 1907-ben
lebontották, helyére épült a ma is működő Szent György téri Általános Iskola, mely 1948-ban kapta a
Dózsa György nevet. Az épület az első és a második világháborút követően katonai célokat szolgált, 1947-től
megszakítás nélkül iskolaként működik.
A Szent György térnél érdemes a Munkácsy utca felé kitekinteni, ahol a kolostorkert ívesen kialakított
falmélyedésében, a Zárda utcával szemben ismeretlen szobrász által alkotott Kálvária szoborcsoportot találunk.
A Pozsonyi Ignác által 1800-ban felállított szoborcsoport a magyarországi szakrális (vallásos) szobrászat egyik
kiemelkedő, késő barokk stílusú alkotása.
*
 205

György (Georgiosz: „földművelő”) Törökország keleti részén lévő Kappadókiában, előkelő családba született Kr. u. 270
körül. Dacianus (Diocletiánus) császár uralkodása alatt lépett be a római légióba. A keresztényüldözések miatt hamarosan
kilépett, és a császár ellen fordult. Börtönbe vetették, megkínozták, de hitét nem tudták megtörni, azt nem tagadta meg.
303-ban a kínzásokba halt bele. A nyugati egyház mártírja lett, de a keleti egyház is szentként tiszteli. A mohamedán
kultúrkörben „Szent Dserdsis”-ként emlegetik. Évszázadokon át a lovagok, lovaskatonák, vándorlegények patrónusa volt.
Jelenünkben a cserkészek és a rendőrök védőszentje.

*
Sétánkat megszakítva, a Szent György téren szálljunk fel egy villamosra, és utazzunk ki Tarján végállomásra.
Közben figyeljünk Felsőváros történetének néhány apró mozzanatára:…

A Felsővárosi temetővel szemben, a mai József Attila sugárút túloldalán volt az Aranypotykához címzett Gedó-
kert, a Gedó Márton-féle nyári vendéglő, mulató- és tánchely, amelyet Kis Csúri József nyitott meg az1880-as
évek derekán. Gedó Márton, borméréssel foglalkozó vendéglős, hajótulajdonos, a szegedi hajósok betegsegélyző
és temetkezési egyletének az elnöke feleségül vette a vendéglős lányát, Kis Csúri Rozáliát, így ragadt a mulató
kerthez és környékéhez idővel a Gedó név. 1908-1941 között itt volt a felsővárosi villamosvonal végállomása.
A Gyevi sor sarkához közel épült fel 1962-ben a Gedói Általános Iskola (2003-tól Gedói Általános Iskola és
Alapfokú Művészeti Iskola), a volt mulató helyéhez közel pedig 1988-ban a Deák Ferenc Gimnázium Novák
István és Szekeres Mihály építészek terve alapján.

*
Szeged várostérképeinek északi, kertvárosi részén már 1753-tól megjelent a Tarján, Tarian, Tarjány megnevezés, 1850-ben
a Nagy Tarjányi Szőlők. A kései írásos előfordulás ellenére valószínű, hogy a honfoglaló Tarján törzs emlékét őrizte meg,
a törzs egy része telepedett itt meg a Tisza árterének hátas részén. 1968-tól Tarján-telep, 1970-től Tarján a településrész
hivatalos neve. Az egykori Szigligeti utca nyomvonalán, annak folytatásaként épült ki 1972-73-ban a Csillag térig a mai
Budapesti körút. Ennek a József Attila sugárúton túli folytatása a korábban Északi körút névre hallgató mai Makkosházi
körút.

*
A Tölgyes utca, a körtöltés és a Nagyváradi állami műút, a későbbi Vásárhelyi sugárút határolta területen kialakult
városrészben 1928-ban építkezők küldöttsége Fodor Jenő, akkori alpolgármestertől azt kérte, hogy a telepüket róla nevezzék
el. A harmincas évek közepén Szent Imre-városnak emlegették a szomszédos Börtönőr-, Rokkant-, Landesberg-teleppel,
Fölsővárosi fekete földekkel együtt. 1949-ben Ady-telepnek javasolták, de végül megmaradt az eredeti neve. Ma a telep
egy részén, a József Attila sugárútra felfűzve Tarján városrész VII-es ütem panelházai találhatók. Magánházas településként
megmaradt része a várostérképeken az Agyagos utcáig Fodor-kert néven szerepel.

*
A Makkosházi körút–József Attila sugárút csomópontja után rövidesen a mai villamos végállomáshoz érkezünk.
A vonal végpontja 1941-1980 között a Bártfai utca sarkán túli vámháznál volt. Ezt lebontva, a végállomás
vágányait a körtöltésig meghosszabbították. A jelenlegi végállomás körül sok-sok panelház szürkéllik, de
üde látványt nyújt a védtöltés fűrengetege és a végállomás környékén a sok-sok árnyat adó fa. A rendhagyó
vonalismeret itt véget ért, rövid ideig megpihenhetünk a 2006-ban átadott villamos hurokforduló padjain.

***
 206

Hatodik sétának ajánlható az 1969-ben megszűnt 5-ös villamos: ismerkedjünk meg a Széchenyi tér–Híd
utca–Belvárosi híd–Népkert sor–Temesvári körút–Gyermekkórház útvonalat érintő nevezetességekkel.
Érdemes visszafelé végigsétálni a ma Liszt Ferencről elnevezett sétány árnyas fái között, és gyönyörködni
a híd ívei alatt előbukkanó szép Szeged látványában.

Sétánk kezdőpontjául válasszuk a Főposta előtti villamos megállót. Ismerkedjünk meg Szeged - és lokálpatrióta
szívvel kijelentve, az ország - legszebb és legrendezettebb terével:

A Széchenyi tér elődje, a szegedi vár előtt lévő, nagy szabad „platz” volt: 1777-ben Forum publicum, 1814-
ben Forum, 1830-ban Feő Piartz, Nagy Piartz, 1842-ben Fő Piacz, 1853-ban Fő tér (Haupt Platz) néven volt
ismert. 1848-ban rövid ideig (nem hivatalosan) Szabadság térnek is nevezték. A várbeli katonai parancsnokság
hadászati érdekekre (a szabad kilövés lehetővé tételére) hivatkozva a teret nem engedte fásítani, az akkor még a
mai Klauzál teret is magában foglaló tér hosszú évtizedeken át üres és sivár volt. Fák telepítését csak az 1850-
es évek végén engedélyezték. 1857-ben I. Ferenc József császár, aki feleségével, Erzsébet királynéval Szegedre
látogatott, engedélyezte, hogy a „vár körüli óriási üres térségeken, a vár tüzérségének kilövését biztosító »glacis«-
okon építkezhessenek.” Az elhanyagolt piacteret közadakozásból 1856-ban rendezték, 1860-ban kapta a
Széchenyi tér nevet.
A vár lebontása után új fasorokat, sétálóutakat, parkokat alakítottak ki, a Széchenyi tér körül és a Stefánia
sétány vonalában 1870-1905 között épültek fel a ma is látható paloták.
A tér szépségét az egységes építészeti kialakítás és a (ma már nem látható) díszes kovácsoltvas korláttal körülvett
zöld parkokban geometriai pontossággal elhelyezett szobrok jelenítik meg. Sétáljuk körbe a teret, ismerkedjünk
meg először szobraival:

-Gróf Széchenyi István: Stróbl Alajos szobrászművész alkotása, 1912. (elhelyezték: 1913-ban) Felirata:
„Magyarország nem volt, hanem lesz”
-Vásárhelyi Pál: Pásztor János, Szécsi Antal, Ifjú Mátrai Lajos szobrászművészek alkotása, 1905.
-Tisza Lajos: Fadrusz János és Rollinger Gál Rezső szobrászművészek alkotása, 1904.
-Deák Ferenc: Zala György szobrászművész alkotása, 1914. Felirata: „Amit erő és hatalom elvesz, azt idő és kedvező
szerencse ismét visszahozhatja. De miről a nemzet félve a szenvedésektől önmaga lemondott, annak visszaszerzése
nehéz és mindig kétséges”
-IV. Béla király lovasszobra: Tóth Béla és Tóth Dávid szobrászművészek alkotását 2010-ben állították fel.
Helyén 1945-től 1991-ig a Szovjet közkatonák hősi emlékműve volt: A II. világháborúban Szeged térségében
elesett közkatonák emlékére tervezte A. J. Gladkin szobrász. 1912-ben itt állították fel II. Rákóczi Ferenc
lovasszobrát, Ifjú Vastagh György szobrászművész alkotását. A szobrot 1930-ban áthelyezték a Gizella térre, a
Püspöki palota előtti parktükörbe.
-Haragvó Tisza, Építő Tisza szoborcsoport a szökőkúttal: Pásztor János szobrászművész alkotását 1934-ben
állították fel, az építészeti rész Rerrich Béla építészmérnök terve. A férfi és női aktokat ábrázoló szoborcsoport
eredetileg Tihanyba készült, Klebelsberg Kunó kultuszminiszter kezdeményezésére került Szegeden felállításra.
-Gróf Klebelsberg Kunó: Melocco Miklós szobrászművész alkotása, a Bérház előtti parkrészben 2000-ben
állították fel.
-Szent István és Boldog Gizella szobra: Kligl Sándor szobrászművész alkotását 1996-ban állították fel. Helyén
1945-1991 között a Szovjet tisztek hősi emlékműve volt: A II. világháborúban Szeged térségében elesett
tisztek emlékére tervezte A. J. Gladkin szobrász.

A tér nevezetesebb épületei:

Grünn Orbán-ház (1810-es évek), Zsótér-ház (1840-1870 között, klasszicista), „Bérház” (1870-72), az
1800-ban épült régi városháza helyén felépült új Városháza (1883), „Sóhajok-hídja” (Seufzer-Brücke, 1883,
a királynapok emlékére), Kiss Dávid-ház (1872, eklektikus), új Zsótér-ház (1873-74), Aigner-ház (1874),
Mayer-ház (1880), Jerney-ház (1882), az eredetileg kétemeletes Magyar Királyi Posta és Távírda (1882-83),
Déry-palota (1884), eklektikus), Tisza Szálló - eredeti homlokzati felirata szerint „Grand Hotel Tisza” (1886,
eklektikus, névadója Tisza Kálmán miniszterelnök), Magyar Királyi Törvényszék (1882-83, 1906), Balogh-ház
(1882), Szeged-Csongrádi Takarékpénztár (1905).
 207

A barokk vonalait utánzó eklektikus stílusú Városháza tervezői Lechner Ödön és Pártos Gyula voltak. A
„Bérház” eredetileg lakóháznak épült, az árvíz után kerültek bele a városi hivatalok. A Sóhajok-hídja a Bérház
és a Városháza között épült abból az alkalomból, hogy Ferenc József osztrák császár, magyar király Szegedre
látogatott, az árvíz utáni építkezések megtekintésére. A Bérházban szállásolták el, és így közvetlen át tudott
menni a városháza dísztermébe. Az eredeti Sóhajok-hídja Velencében épült. A hagyomány szerint a Dózse-
palotából, amelyben valaha bíróság működött, az elítélteket a hídon át kísérték a szomszédos épületbe: innen
a neve.
A városházát Juhász Gyula így jellemezte: „gyönyörű barokk délibáb az alföldi tenger pusztaságon”. Babits Mihály
imígyen szól: „S hányszor képzeltem, hogy a kecses torony a felhők előtt nesztelen táncot jár”. A régi városháza
harangja, amely 1879. március 12-én éjjel órákig jajveszékelt, átkerült az új épület tornyába. A „Víz”
évfordulóin évente megszólaltatták, majd 1945 után némaságra kárhoztatták. 1990 után néhány évig ismét
hallottuk gyönyörű hangját, de aztán újra néma lett.

A „Tisza Szálló épületében 1949-1956 között az Államvédelmi Hatóság (ÁVH), 1956-1958 között a Bm. Csongrád
Megyei Rendőr Főkapitányság Politikai Nyomozó Osztálya működött.” (emléktábla az épület falán, elhelyezve:
2014.03.04.) Bálint László helyesbítése a Délmagyarország E-mail rovatában 2014.10.30. „Kőbe vésett
tévedések” címmel: „A szálló épületében 1949-1953 között az ÁVH, utána 1958-ig a Szeged Városi és Járási
Rendőrkapitányság működött.” A szállodát felújítása után, 1963-ban nyitották meg újra, azóta folyamatosan
üzemel.

*
A Híd utca az 1880-as új városszerkezetben jött létre. 1912-től Kállay Albert, (1841-1922) a királyi biztosság tisztviselője
a névadó, aki 1884-1905 között Szeged főispánja volt. 1945-1958 között ismét Híd utca, majd 1970-ig Kállay Ödön
utca. (1815-1879, reformkori politikus, 1869-től a város képviselője) 1970-től harmadszor is Híd utca a neve.

*
A Híd utcán át sétáljunk el a Roosevelt térre. A hídfeljáró bal oldalán, a Móra parkként is ismert területen
épült fel 1896-ban Steinhardt Antal és Lang Adolf építőművészek tervei alapján kettős oldalfeljáró rámpával és
előlépcsővel a Közművelődési Palota. Benne kapott helyet a Somogyi könyvtár és a Városi (ma Móra Ferenc)
Múzeum. Somogyi Károly esztergomi kanonok 1881-ben adományozta 43 000 kötetes könyvtárát a városnak:
„Szegednek nemcsak gazdag, városnak kell lennie, hanem művelt városnak is. (…) Mert az Alföld porából csak
azzal lehet európai magasságra emelkedni. Szegednek kultúrát kell adni addig is, amíg egyetemet kap, s ez az én
szándékom. Ezért ajánlom fel neki és rajta keresztül hazámnak, amim van”.
Az épület „görögösen klasszicizáló” oszlopaival, az „erőteljesen profilált timpanonjával” a szegedi eklektikának
kiegyensúlyozott alkotása. Mindkét végét 1953-55 között három-három ablaknyi hosszban megtoldották, ami
a mai szemlélődőnek fel sem tűnik, csupán a hátsó oldalon lévő, ablak nélküli részből lehet következtetni a
változásra. A főhomlokzat hat korinthoszi oszlopos timpanonja alatt a felirat: „A KÖZMŰVELŐDÉSNEK”. A
szélső oszlopok mellett Szókratész és Homérosz szobrait helyezték el. 1984-ben a Somogyi Könyvtár és Levéltár
a Dóm téren felépült új épületbe költözött, azóta a teljes közművelődési palota múzeumi célokat szolgál.

Folytassuk sétánkat Újszegedre a hídon át:

Az első szegedi közúti hidra nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelynek feltétele volt, hogy csak olyan cég
pályázhatott, amely a kivitelezést is vállalja. Feketeházy János (1842-1923) híd- és vasszerkezet-építő mérnök,
a Magyar Királyi Államvasutak budapesti főmérnöke és Schickedanz Albert (1846-1915) Budapesten élő
műépítész által készített tervet eladták Alexandre Gustave Eiffel (1832-1923) párizsi építőmérnök-gyáriparosnak,
aki így beadta a pályázatot, amellyel első díjat nyert.
 208

A rendkívül karcsú, csipkeszerű, négynyílású felsőpályás*, rácsos szerkezetű ívhidat az Eiffel-cég építette fel
1880-1883 között. A pilléreket és az alapozást a norvég származású Gustav (Guilbrand) Gregersen (1824-1910)
és Fia cég, a vasszerkezeteket a Resicai Gépgyár (Vasmű), más publikáció szerint a budapesti székhelyű Schlick-
féle Vasöntöde és Gépgyár is készítette. A hidat 1883.09.16-án adták át a forgalomnak. Ma már elképzelhetetlen
furcsaságnak tűnik, de 1930-ig a járókelők, 1944-ig az áthaladó járművek is hídvámot fizettek. Az újszegedi
vonal ismertetésénél már utaltunk rá, a villamoson utazóknak (1909-1919) a hídvám a jegyek árába volt
bekalkulálva.
A mindkét végén kettő-kettő, eklektikus stílusú, toronyszerű vámházzal rendelkező hidat a második
világháborúban, 1944. október 9-én a visszavonuló német csapatok felrobbantották, melynek során a mederhíd
és a második nyílás megsemmisült, a mederpillér elmozdult.
Az új híd megtervezésére 1946-ban a KPM. Hídosztálya a Műszaki Egyetem II. sz. Hídépítéstani tanszékének
munkaközösségét kérte fel. A roncseltávolítás után, 1947-ben kezdtek hozzá az új, a medernyílásban ún. Langer-
tartós, alsópályás* kivitelű ívhíd, és a háromnyílású folytatólagos gerendaszerkezetű ártéri híd építésének. A Dr.
Mihailich Győző (1877-1966) által tervezett acélszerkezetet a „Győri Wagongyár”, a Ganz gyár hídműhelye,
a helyszíni szerelést a MÁVAG készítette. A feszített ütemben épülő híd acélszerkezetének szerelése 1948.
október 15-én készült el, a próbaterhelés november 18-án történt, amelyen az MWG típusú, 12-es pályaszámú
villamos motorkocsi is részt vett.
A híd neve 1948-1956 között Rákosi Mátyás híd. 1956 után neve egyszerűen közúti híd, a Belvárosi híd nevet
2001-ben kapta.
*a felsőpályás híd útteste a tartóívek felett, az alsópályás híd útteste az ívtartó alatt helyezkedik el. Előbbihez az 1883-ban
épült szegedi közúti híd, utóbbihoz az 1948-ban átadott híd tartozik.

*
A Tisza bal partjának Szeged melletti területét 1550 körül Királicának hívták, a karlócai békekötés (1699) után kezdett
benépesülni, ahol kiépült a szegedi vár hídfőállása is. 1718-1779 között a Bánáthoz tartozott, lápvidék volt. Új-Szeged
(Neu Szegedin) 1796-ban mezővárosi rangot kapott, 1836-tól tartozott Torontál vármegyéhez.
A 19. században még gondozatlan, vízjárta terület volt. A Szegedet érő nagyobb árvizek rendre elöntötték, de a város
hatósága mindig rendbe hozatta. 1880. június 6-án csatolták Szegedhez. 1883-1907 között Erzsébet város a neve, de
zárójelben Új-Szeged szerepel utána. Véglegesen egybeírva 1948-tól jelölik. Ne felejtsük itt megemlíteni, hogy Újszeged
1918 novemberétől 1920 augusztusáig szerb megszállás alatt volt!

*
A Népliget története 1858-ra nyúlik vissza. Szeged akkori polgármestere, Gamperl Alajos kérésére báró
Reitzenstein Vilmos (Wilhelm Reitzenstein), a szegedi várban állomásozó 8. olasz vadász zászlóalj osztrák
parancsnok ezredese, a volt hídfősáncokkal szabdalt gödrös, közel 30 holdas „ősvadont” sétáló ligetté varázsolta.
Ezt a város megnagyobbította, és népkertnek nevezte el. 1898-ban Erzsébet királyné gyilkosság áldozata lett.
1899-ben a ligetben emlékkővel megjelölve három fát ültettek tiszteletére. 1909-10-ben a liget bejáratához
közel Wihart Ferenc építész terve alapján épült fel a neogótikus stílusú Árpád-házi Szent Erzsébet templom. A
szerbek kivonulása után önálló plébániatemplom lett.

A park neve az Sz.K.V.Rt. 1910 évi újszegedi vonal felülvizsgálati terven Népkert. 1922-1948 között Erzsébet-
liget, Erzsébet királyné-liget néven szerepelt, neve 1948-tól Népliget. Az újszegedi Vigadó Sörkert 1883-ban
(mási forrás szerint 1885-ben) épült Halmay Andor tervei szerint. Ugyanitt a Klauzál téri híres cukrászda
tulajdonosai, a Virágh testvérek 1934-ben cukrászdát építtettek. Asztalai mellett kis szökőkút volt, partján
talapzaton ülő, jobb kezére könyöklő női aktszoborral.
A létesítmények idővel a szegediek kedvelt szórakozóhelyévé váltak. Kedves színfoltjává vált a villamos kitérő
melletti parkrészében 1959-ben épített szökőkút, melyen Tápai Antal „Halas fiú” szobrát helyezték el. Az
1990-es évek elejétől rommá silányult, lepusztult Vigadót 2014-ben elbontották. A Halas fiú 2002-től új
környezetben ma is látható, igaz, másolatban, ugyanis az eredetit időközben ellopták.

Az újszegedi templom melletti parkrészben 1936-37-ben építették fel a franciaországi Lourdes nevű kisváros
melletti sziklabarlangra emlékeztető szabadtéri barlangkápolnát. A barlang előterében mesterséges forrás
 209

csörgedezett, felette domborművön két szarvas ivott a forrás vizéből. A közel 11 méter magas építmény közepén
helyezték el Tápai Antal szobrászművész „Szeplőtelenül fogantatott Mária” című márványszobrát. A Kádár-féle
vallásellenes kultúrpolitika a kegyhelyet 1968-ban a park rendezésének ürügyén lebontatta, a Mária-szobor a
templom kis kereszthajójába került áthelyezésre.

Sétánkat a Liget bal oldalán, a Népkert soron folytassuk és a Temesvári körúthoz közel érve tekintsünk a míves
kerítés mögé:
A Temesvári körút-Népkert sor szögletében lévő nagykiterjedésű park közepén 1912-ben létesített Szerb-bánáti
internátus átalakított épületében 1938-ban nyílt meg az Állami Ápoló- és Védőnőképző Intézet. Az impozáns,
kétemeletes épületben ma a Szegedi Tudományegyetem Szociális, Egészségtudományi és Képzési Kar működik.
A Népliget szögletében, a fák között megbújva 1949-1969 között itt volt a Zöldkereszt nevű villamos megálló.
(a Zöldkereszt Egészségvédelmi Szolgálat volt a későbbi Védőnői Szolgálat elődje)
A jelzőlámpás csomópontban a körút túloldalán jobbra fordulva folytassuk sétánkat. Három érdekes épület
mellett fogunk elhaladni:
Dr. Glattfelder Gyula csanádi püspök a Temesvári körút–Bérkert utca saroktelken 1911-1914 között építtette
fel a „Szegedi Királyi Katholikus Tanítóképző Intézet” kétemeletes épületegyüttesét, tanári lakásokkal és
internátussal (diákotthonnal). 1919-ben a Szegedet megszálló francia csapatok szállásolták be magukat,
aminek sajnálatos következménye lett a bútorzat és a szertári felszerelés illetve a tanári és ifjúsági könyvtár
tönkretétele illetve szétszórása. Az érdemi munka csak 1923-ban kezdődhetett el, a károk helyreállítása azonban
1935-ig elhúzódott. Az intézményt 1948-ban államosították, benne a Szegedi Állami Tanítóképző Intézet
működött tovább. 1958-ban a tanítóképzőt máshová költöztették, helyén a Rózsa Ferenc Gimnázium nyitotta
meg kapuit. 1972-ben az intézmény neve Rózsa Ferenc Erősáramú, Kereskedelmi, Közlekedésgépészeti és
Közlekedési Szakközépiskola lett. 1991-től profilváltással Csonka János Műszaki Szakközépiskola és Kollégium
működik itt. A Temesvári körút–Bérkert utca sarkon Nagy Sándor szobrászművész „Diáklány” című mészkő
szobrát 1966-ban állították fel.

1923-ban alakult meg az Újszegedi Szent Vince Egyesület, amelynek a gondozásában két intézmény létesült a
Tanítóképző melletti telken. A „Kultúrház és Napközi Otthon” („Kisdednevelő Intézet”) alapkövét 1928-ban
helyezték el, az előbbi 1929-ben, utóbbi 1930-ban kezdte meg működését. Különlegessége okán részlet az
„Alapkőletételi Oklevél”-ből:
„Boldogasszony Anyánknak, templomunk védőszentjének, Árpádházi Szent Erzsébetnek, valamint egyesületünk égi
pártfogójának, de Pauli Szent Vincének tiszteletére és dicséretére építettük a szeretetnek e hajlékát - az újszegedi kultúrházzal
egybekötött napközi otthont az üdvösség 1928. esztendejében. (…) A kultúrházzal egybekötött Napközi Otthont az Újszegedi
Szent Vince Egyesület építette.”
A II. világháborúban átvonuló „felszabadító” seregek a két intézményt teljesen feldúlták, a károk miatt az
épületeket 1945-46-ban teljesen újjá kellett építeni. 1949-ben az új politikai kurzus az Egyesületet feloszlatta,
1953-tól „November 7. Művelődési Otthon”, majd „Művelődési Központ” néven működött tovább.
A rendszerváltáskor, 1989-ben vette fel Bálint Sándor (1904-1980) híres szegedi néprajztudós nevét. A
Kisdednevelő Intézet az államosítás után napjainkig „Újszegedi Óvoda” néven működik.

Sétánkat folytassuk, és a mai Gyermekkórháznál, a Csanádi utca torkolatánál álljunk meg:

A Temesvári körút-Csanádi utca sarki telken 1904-ben épült fel a Fehérkereszt Országos Lelencház Egylet
Újszegedi Gyermekmenhelye. A ma is látható épületet Ybl Lajos építész tervezte.
A menhelybe az I. világháború végén „beköltöző” szerb megszálló csapatok három év alatt az épületet
megrongálva teljesen kifosztották, bútorait, ruhaneműit elhordták. A gyógyító munka csak 1922-re állt vissza.
1945-től Állami Gyermekvédő Intézet lett. A gyógyító tevékenységet is folytató állami menhely 1952-ben
egyesült az oda költöztetett Gyermekkórházzal. A több kisebb épülettel bővült kórház Temesvári (1961-1990
között Ogyesszai/Odesszai) körút felöli bejáratával szemben volt az 5-ös villamos újszegedi végállomása. A
vágány zárókúpja a ma is ott lévő trafóház mellett volt. A Fő fasori és a Székely sori megálló peronok ma a
kerékpárútba vannak „beépítve”.

****
 210

Utolsó - a Gyermekklinika után már eléggé kies tájakon történő - sétánk legyen a hajdanvolt, ma már
nyomaiban sem látható 6-os villamos: ismerkedjünk meg a Marx tér–Boros József utca–Kálvária tér–
Kálvária utca–Dugonics tér–Lenin körút–Móricz Zsigmond rakpart (Gyermekklinika)–Vaspálya utca–
Szövetkezeti út–Átrakó pálya-udvar útvonalat érintő nevezetességekkel.

Sétánkat kezdjük a piac bejárata mellett lévő kis épület, a volt mázsaház mellett. Itt volt ugyanis a 6-os villamos
végállomása, a vágány végpontja…
A hatalmas kiterjedésű Mars tér eredetileg katonai gyakorló („masírozó”) tér volt, nevét a római hadistenről kapta.
Az 1870-es években „Mars mező” néven emlegetik korabeli iratok. Régen baromvásárokat és gabonavásárokat is
tartottak itt, de a mai piac csak később került ide. 1931-ben kezdték feltölteni, 1932-ben helyezték ide az ún.
kocsipiacot. (melyen a gazdák kocsiról árultak) 1935-ben kövezték ki a tér egyik felét.
A Nemzeti Bizottság indítványára (Délmagyarország, 1945. június 2.) a hasonló hangzás miatt kapta Marx
Károly nevét. 1950-ben telepítették át a Tisza Lajos (Lenin) körútról és a Széchenyi térről a szerdai és szombati
hetipiacot, a kisipari termékek piacát. 1971-től több éven keresztül itt rendezték a Szegedi Ipari Vásárt is. A
rendszerváltás után kapta vissza eredeti nevét. Nevezetes épületei:

A 46. gyalogezred laktanya épülete (1882, később Petőfi laktanya, ma lakóház). A tér délnyugati oldalán, a
volt laktanya szárnya mellett két egyforma épület található: A Vasútforgalmi Technikum 1953-ban kezdte
működését, de akkor még az Április 4. útja-i MÁV Nevelőotthon épületében. 1957-től az iskola a Marx
térre költözött, amely megkapta a honvédség 1952-ben épült modern ebédlő épületét is. 1967-től az iskola
új neve Bebrits Lajos Vasútforgalmi Technikum és Szakközépiskola, 1992-től Gábor Dénes Gimnázium,
Műszaki Szakközépiskola és Kollégium, mai neve 2013-tól Szegedi Gábor Dénes Műszaki és Környezetvédelmi
Középiskola és Szakiskola.
Másik jellegzetes épület-együttese az 1882-85-ben épült Szegedi Királyi Kerületi Börtön, ismertebb nevén a
Csillagbörtön. (nevét alaprajzi kialakításáról kapta). Tervezője Wagner Gyula építész volt.
1965-ben épült fel a tér északkeleti felének egy részén a MÁVAUT, későbbi nevén Tisza Volán távolsági és
helyközi autóbusz pályaudvar. (2015-től Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt.)
*
A Boros József (1932-ig Kórház) utca Dr. Boros József (1870-1925) szegedi kórházigazgató-főorvosról kapta a nevét.
A Kálvária tér névadója a 18. században felépített első Kálvária-kápolna volt. 1967-től neve Úttörő térre változott, a
rendszerváltás után kapta vissza eredeti nevét. A Kálvária sugárút neve az árvíz előtti városban, 1814-től Kálvária utca
illetve külső szakasza Kálvária sor néven ismert, de az árvíz utáni rendezés is meghagyta nevét. 1951-től a rendszerváltásig
Tolbuchin, majd Tolbuhin sugárút, utána napjainkig Kálvária sugárút.
A Tisza Lajos körutat 1949-ben keresztelték át Sztálin körútra, majd 1956-ban József Attila volt a névadó, de 1957-ben
már Lenin körút a neve. A rendszerváltás után, 1990-ben kapta vissza eredeti nevét.

*
Sétánkat a piacon végigmenve, a Csillagbörtönnél balra, a Boros József utcában folytassuk. Ez az utca nem
kínál különösebb látnivalót, bal oldalán, a Bakay Nándor utca után ma az új Árkád üzletközpont (2011) mellett
haladunk el. Ennek helyén volt a Szegedi Kenderfonógyár hatalmas, négy utcára néző épületkomplexuma. A
Kálvária térre érve szálljunk fel egy Belváros felé haladó villamosra, és a Kölcsey utcai megállóban szálljunk le.
Sétánkat a Dugonics téren át a Tisza Lajos körúton folytassuk. A Fogklinika előtt álljunk meg egy pár percre…

A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. teherforgalmi vonalán az „Ungár-kitérő” a Tisza Lajos körút Petőfi S. sgt.–
Honvéd tér közötti szakaszán épült meg 1908-ban. Dr. Ungár Benő az 1890-ben alapított Bútorszállítási és
Beraktározási Vállalat tulajdonosa, 1900-ban városi törvényhatósági tag, 1911-ben a Mayer Áron tulajdonában
lévő Szegedi Kereskedelmi és Kiviteli Rt. igazgatósági tagja. Az Ungár-cég a Szeged-Tisza teherpályaudvaron
saját raktárral is rendelkezett, amely a VII. sz. vágány mellett helyezkedett el. Mayer Áronnal együtt építtették
fel 1911-ben a Kárász utca–Dugonics tér sarkán ma is meglévő un. Ungár-Mayer-palotát. Ungár Benőnek a
Tisza Lajos körút (akkori) 60. szám alatti telken saját tulajdonú istállói és irodái voltak, ez valószínűsíti, hogy
a kitérőben élőállat szállításra igénybe vette az Sz.K.V.Rt. teherforgalmi szolgáltatását.

Tovább sétálva nézzünk át a körút másik oldalára, de át is mehetünk oda…

A Trianonban eldöntött országcsonkítás, a Kolozsvárról áttelepített egyetem személyzete, az Erdélyből és a
Bánátból elűzöttek miatt Szegeden megnőtt a református vallásúak száma. A súlyos gazdasági helyzet csak 1940-ben
 211

tette lehetővé, hogy új templom építését határozzák el. A református vallású Horthy Miklós kormányzó 1000
pengős adománya tette lehetővé a tervezés elkezdését. Borsos József debreceni építész modernista stílusban,
méltóságteljesen egyszerű, nyerstégla burkolatú templomot tervezett. Az Új Magyar Hajnal Temploma 1941-
44 között épült fel a Tisza Lajos körút Honvéd téri saroktelken. A körülményekre jellemző, hogy az első
istentisztelet 1947-ben, a templom felszentelése csak 1949-ben történt meg.

A Tisza Lajos körút–Szentháromság utca találkozásánál 1937-ben Várnay Marianne tervei alapján modernista
stílusban épült fel az Országos Társadalombiztosítási Intézet (OTI) rendelőintézete. Homlokzatán elhelyezett
szobrait, a háromnegyedes életnagyságú, mészkőből készült „Egészséges nő” és az „Egészséges férfi” alakjait Lőte Éva,
a Hősök Kapuján lévő katonaszobrok tervezője készítette. 1945 után neve Szakszervezeti Társadalombiztosítási
Központra (SZTK) változott. Ma I. sz. Rendelőintézet a neve.

Sétánkat ezután a Tisza-partig folytassuk…

Az 1879. március 12-i nagyárvíz utáni újjáépítés során a város elhatározta, hogy kiépíti az ivóvíz hálózatot.
1900-tól több mélyfúrású kutat is fúrtak, többek között a Tisza Lajos körút alsó szakaszán, közel a Tiszához. A
88. szám alatti telken 1903-04-ben Tóth Mihály városi főmérnök tervei alapján eklektikus stílusban épült fel az
I. sz. Vízmű gépháza és 111 fő befogadására alkalmas szolgálati lakóépülete, melynek főhomlokzata a Tiszára
néz. A gépházban gőzzel működő Worthington szivattyúk a vizet két nyomóvezetéken keresztül juttatták el a
szintén 1904-ben felépített Szent István téri víztoronyba. A volt szolgálati lakások helyén ma a Szegedi Vízmű
Zrt. székház irodái vannak.

A Vízmű szomszédságában, a Tisza Lajos körút és a ma Korányi fasornak nevezett Tisza-part találkozásánál - 13
évvel a 6-os villamosvonal megszűnése után - 1979-ben állították fel Segesdi György szobrászművész és Takács
Máté építészmérnök közös alkotását, az „Árvízi emlékmű” napsugarakat visszatükröző krómacél plasztikáját.
A nagyárvíz 100. évfordulójára készült műalkotás „hullámvonalai a támadó természeti erőket, függőlegesei az
emberi akaratot, helytállást sugallják. Szigorúan mértanias, fegyelmezett formarendje zökkenők nélküli” - szól a
zsűri szakvéleménye. Az emlékmű előterében Lapis András szobrászművész fekete gránit oszlopokon örökítette
meg a Szegedet segítő európai nagyvárosok, valamint az újjáépítésben jeleskedő építészek, mérnökök neveit.

Tovább sétálva a Tisza-parton jobbra, a Gyermekklinika felé haladjunk, és a Pathológiai Intézet új épülete előtt
álljunk meg pár percre…
A Somogyi utca–Oskola utca–Templom tér–Gizella tér–Boldogasszony sugárút–Őz utca–Fenyő utca–Erzsébet
rakpart által körbezárt területen 1926-1932 között a város új iskolai-egyetemi-egyházi-klinikai negyede épült
ki. Ottovay István tervei alapján 1926-ban készült el az Erzsébet rakpart mellett a Gyermekklinika hatalmas
tömbje. Bálint Sándor, Szeged híres néprajztudósa nemes egyszerűséggel „sivár, ridegen célszerű” címkével
illette ezeket az épületeket. A Gyermekklinika bejárata mellett az 1940-es évek elején helyezték el Margó Ede
szobrászművész „Anya gyermekével” című bronzszobrát.
1944-ben amerikai bombázó repülőgépek a vasúti-híd környékét, így Alsóváros egy részét is alaposan
„megszórták”, melynek a klinika is áldozatául esett.

1854-ben adták át a Kiskunfélegyháza–Szeged között megépült vasútvonalat. A vasút Temesvár irányába

történő továbbvezetése és egy vasúti híd építése körül hosszú viták voltak, végül azonban a Szegednél történő
áthidalás mellett döntöttek. 1857-ben kezdték építeni, a mellette felépített munkahídon már november 15-
én meg is indult a vasúti forgalom. Az országban másodikként, 1858. december 2-án átadott kétvágányú
vasúti híd terveit a francia Ernest Cézanne út- és hídmérnök készítette, és a szintén francia Ernest Alexandre
Gouin (1815-1885) gépészmérnök cége, az Ernest Gouin & Companie (E. G. és Társa) építette meg. Ez a
társ nem más, mint báró James Mayer de Rothschild bankár volt. A nyolcnyílású, felsőpályás híd vasszerkezeti
elemeit jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból készítették. A pillérek szegmenseit - vascső elemeit -
Glassgowban öntötték. Világszenzáció volt a légnyomásos keszonalapozású, 3,00 méter átmérőjű pillér-párok
alkalmazása. A karcsú, csipkeszerű pályatartó ívek a hozzáértők szerint a romantika ízlésvilágát tükrözték.
A híd egyes elemeit Franciaországban szegecselték, a többi részt a mai gyermekklinika helyén elterülő hatalmas
üres telken, a báró Sina György (1782-1856) osztrák-magyar bankár és nagybirtokos, Szeged díszpolgára
(1839) tulajdonában lévő ún. Sina-telken kialakított szerelőműhelyekben állították össze. Nevezetessége a
szegedi oldalon a hétnyílású viadukt volt, amelynek két, egyenként 5,60 méter széles nyílása alatt az Sz.K.V.Rt.
vágányai is áthaladtak.
 212

A híd két jobb parti nyílását amerikai bombázó repülőgépek semmisítették meg 1944. augusztus 24-én és
szeptember 3-án. Ekkor vált használhatatlanná hosszú időre az Sz.K.V.Rt. Erzsébet rakparti iparvágánya is.
A híd megmaradt részeit a visszavonuló magyar csapatok német parancsra robbantották a Tiszába október
9-én. A Szegedet elfoglaló szovjet alakulatok ideiglenes fa-hídprovizóriumot építettek, amelyen 1946-ig még
közlekedtek a vonatok. A gyalogos és közúti forgalomra is használt fahidat 1947-ben labilissá válása miatt
bontották el. A Tisza medrében lévő roncsokat, pillérmaradványokat és a parton megmaradt viadukt romokat
1964-ig kiemelték illetve elbontották.
A híd azóta sem épült újjá, az 1970-es évektől, különösen 1990-től szerepel a városrendezési tervekben. Ma is
látható Újszegeden, az Alsó kikötő sor útteste mellett a híd félig föld alá temetett, romos hídfője és a közúti
aluljáró egyik támfala, valamint az ártéri fák takarásában az első kettős ártéri pillér roncsa. A szegedi oldalon, a
Korányi fasor végén, a volt Bánomkert sor mellett 1999-2000-ben bontották el a még meglévő viadukt romos
főtámfalát a hozzá vezető töltéssel együtt. Ennek helyén épült fel a Szegedi Tudományegyetem Pathológiai
Intézete. Az új épülettel szemben, 2012-ben a Móra Ferenc Múzeum régészei tárták fel a viadukt egykori
útátjárója utáni első pillér-alapját, és elé kissé bizarr módon pár méteres kétvágányú vasúti sínt „fektettek le”.
A valódi sínpálya sínkorona szintje ettől kb. 8,00 méterrel magasabban húzódott.
*
Az „Alsó Tisza part” - az 1850-es Szeged térképen még „Kölső Tisza Part”, később Vaspálya - ma Állomás utca eredetileg
a vasúti hídtól a jelenlegi Fővám köz után egyenesen, a „Bánóm-Kertek” közelében folytatódott, az 1854-59-ben kiépült
vasúti töltés vágta el Alsóváros utcáitól. 1950-ben, a 6-os villamosvonal építésekor nyomvonalát a teherpályaudvar és a
Fővám köz között módosítani kellett. Ekkor vesztette el ez a szakasz a tulajdonképpeni utcajelleget, mivel a két kerítés
(„beépítési vonal”) között csak egy keskeny járda és zöldsáv, valamint a villamospálya számára volt hely.

*
Utunkat az Állomás utcában folytassuk, majd a Fővám közön áthaladva, balra a Szövetkezeti úton a korábban
világhírű Szegedi Paprikafeldolgozó mellett sétáljunk tovább…
A Tiszaparti teherpályaudvar (Szegediner Eisenbahn), közismertebb nevén Tisza pályaudvar az árvédelmi töltés
és a mai Állomás utca–Szövetkezeti út között elterülő hatalmas területen épült ki 1854-ben. A vasúti hídtól
a Máglya soron lévő ún. „kis-kőlyuk” vonaláig terjedő sokvágányos, raktárépületekkel, rámpás rakodókkal,
tárolókkal, belső úthálózattal rendelkező pályaudvar több, mint 130 évig jelentős teherforgalmat bonyolított
le. A pályaudvar felvezető vágánya a Szeged-Rendező pályaudvaron csatlakozik a Szeged-Ceglédi fővonalhoz. A
teherforgalom az 1989-es rendszerváltás után teljesen megszűnt, a pályaudvart bezárták, a vágányok, raktárak
nagy része - eléggé lepusztult állapotban - azonban ma is a helyén van.

*
A teherpályaudvartól egy tömbnyire lévő, a mai Fővám közből nyíló Szövetkezeti út nyomvonala a környező terület 1920-
30 közötti években történő rendezése folytán alakult ki, először névtelen dűlőútként. Egy kb. 1926-27-ből származó
„Szeged Tisza pályaudvaron a Szegedi Gazdasági Vasút vágánykereszteződésének biztosításáról” feliratú vasúti tervrajzon
„Hozzájáró út” néven jelölték meg. Péter László Szeged utcanevei című könyvében 1958-ra teszi a Szövetkezeti út
megnevezés kezdetét.
*
Sétánk végpontjához, a kisvasút és a 6-os villamos végállomásához érkeztünk…
Az Átrakó állomás (pályaudvar) neve a szó tényleges tartalmát fedte le: a normál és a keskeny nyomközű vasutak
közötti, illetve lovas kocsikra, teherautókra történő átrakodásra utal, megépítésekor ez volt a megjelölése. A
Szegedi Gazdasági Vasút Rudolf (ma Roosevelt) téri végállomástól kiinduló keskeny (760 mm) nyomközű
vasúti pálya 7+00-7+20 szelvénye között keresztezte az Erzsébet rakparti villamosvasúti iparvágányt. Az Átrakó
állomás a vonal 17+00-22+00 szelvénye között épült meg. (a kisvasút teljes hálózatán 1975. augusztus 31-én
megszűntették a közlekedést. Felvételi épülete azóta lakóház)

*******
Szegedi sétáink a mai és régvolt villamosvonalak mentén itt véget értek. Bízunk benne, hogy a villamosközlekedés
múltja iránt érdeklődő, vagy azt napi szinten használó kedves Olvasó érdemesnek találta a város építészeti szépségeinek
ily módon történő bemutatását.
Fedezzék fel szép városunkat és érezzék benne jól Magukat!
 Villamos járművek felújítása, korszerűsítése a munkakörülmények javítása érdekében.

1911-ben és 1925-ben a meglévő kis motorkocsik avulása és a forgalmi igények növekedése miatt pótkocsikat
alakítottak át motorkocsikká. Az ’50-es évek fordulóján ezeket a járműveket korszerűsítették: megváltozott a
kocsiszekrény oldalablak osztása, a peronkialakítás és Böcker-rendszerű légfékeket építettek be. 1936-ban saját
tervek alapján a város levegőjét szennyező közúti gőzmozdonyok kiváltása érdekében megépítették az M.I.
pályaszámú benzin-elektromos mozdonyt, amelyet 1951-ben dízel-elektromos üzeműre alakított át.

Az 1910-ben beszerzett nyitott nyári pótkocsikat hidegebb időben csak szükségmegoldásként használták, ezért
1951-52-ben zárt kocsiszekrénnyel, oldalablakokkal átépítették, rácsos lecsapó ajtókkal látták el, valamint
légfékes üzemmódra alakították át. A kocsivezetői és kalauzi munkakörülmények javítása érdekében Heimann Pál
főmérnök és Tiszai Ferenc művezető tervei alapján 1953-54-ben az eredeti motor- és pótkocsik felhasználásával 5
zárt vezetőfülkés ikerkocsit építettek. A középső peronokat dupla felszálló ajtókkal látták el.

A személyzet munkájának könnyítése érdekében a meglévő szegedi és a fővárosból beszerzett különböző típusú
motorkocsikat Szijjártó László műszaki előadó és Szikora János művezető elgondolása szerint 1961-65 között
ikresítették. 1962-63-ban 3 zárt kocsiszekrényű, sűrített levegővel működtetett tolóajtós, pantográf áramszedős
ikerszerelvény épült. 1965-ben egy már üzemelő ikerkocsit korszerűsítettek. Az SZKV tervei alapján a DKV
műhelyében 1965-66-ban 3 zárt szekrényű, tolóajtós, pantográf áramszedős, FVV típusú ülőhelyekkel ellátott
ikerkocsit építettek.
 Villamos járművek felújítása, korszerűsítése a munkakörülmények javítása érdekében.

1964-65-ben Zsiga Sándor főmérnök, Szijjártó László műszaki előadó, Sata András lakatos csoportvezető,
Ocskó Lajos tanműhely vezető és Szikora János művezető tervei alapján egy különleges csukló- és átjáró
szerkezet és egy ún. lengő középbetét beépítésével 4 csuklós-átjárós, sűrített levegővel működő egyoldali
ajtós szerelvényt állítottak forgalomba. Az első kettő (701, 702 psz.) a favázas kocsiszekrény jellegének
meghagyásával készült, a harmadik és a negyedik (703, 704 psz.) az eredeti alváz átépítésével, teljesen új
vasvázas kocsiszekrénnyel épült meg.

1967-69-ben Zsiga Sándor főmérnök, Szijjártó László műszaki osztályvezető, Károlyi István művezető, Ocskó
Lajos tanműhely vezető és Szikora János TMK művezető tervei alapján meglévő vasvázas ikerkocsikból új,
kéttengelyes középső kocsirész közbeiktatásával 6 kétcsuklós-átjárós, sűrített levegővel működő egyoldali
ajtós szerelvényt építettek. ― 2005-2011 között Németországból beszerzett 18 db. KT4D típusú csuklós
szerelvény egy részét Vajas József főművezető, Marzsea István tanműhely vezető és Rózsa Gábor művezető
irányításával magas szintű munkával korszerűsítették.

2007-2009-ben a Németországból beszerzett B6A2D típusú pótkocsikból Rózsa Gábor művezető által
tervezett elektronikával megépített 4 ún. „aktív pótkocsit” állítottak forgalomba. 2007-2008-ban a
villamosközlekedés 100 éves évfordulójára a 12 pályaszámú MWG típusú villamos motorkocsi az eredeti
tervek felhasználásával Vajas József főművezető, Nagy István villamos szakoktató, és Rózsa Gábor művezető
irányításával az eredeti állapothoz hasonlítva épült újjá. A vasszerkezeti részek a Tornádó Internationál Kft-
nél készültek, a készreépítést az SZKT teljes műszaki csapata végezte.
 215

IV. A VILLAMOS A KÖLTÉSZETBEN

Szeged városa a 20. század első felében még (Trianon okán is) igencsak „alvó” vidéki (nagy)város volt, csekély
közúti forgalommal, a kis villamosokon viszonylag kevés utassal. A város a két háború között csöndesen
vegetált, pénz nem nagyon volt a villamosközlekedés nagyobb arányú korszerűsítésére, ezért is akadt olyan
villamoskocsi, amely közel 70 évig szolgált. Nem volt a fővárosihoz hasonlóan „kiélezett” a kocsivezetők és
a „kalauznék” helyzete, de a ’60-as évek elején is még igen strapás volt a napi munkavégzés, különösen a
pótkocsival járt vonalakon, hiszen, mint megismertük, a nehéz csatlórudak, csatlásfejek emelgetése, hurcolása,
az elektromos kábelek átpakolása minden végállomáson, naponta akár húsz alkalommal is, bizony fárasztó
volt. Nem csoda, hogy ezek az emberek, nők és férfiak, idős, nyugdíjas korukra derékfájós, izületes betegekké
váltak. Sokan, főleg a férfiak, alig éltek nyugdíjas életet, hamar elköltöztek az égi sínek birodalmába. Mily
megdöbbentő és elgondolkodtató, majdhogynem így van ez manapság is.
***
Réges-régen, a 19. század 80-as éveiben, amikor a dr. Jedlik Ányos (1800-1895) bencés szerzetes, természettudós,
fizikus által feltalált „villámdelejes forgonyt”, a villanymotort munkára fogták és beépítették egy sínen járó
kis „ékszerdobozba”, a városokban élő „szolganépek” és az igavonó állatok is igencsak megijedtek a „gyilkoló
villámostól”. „Ezt az ördöngős masinát se ló, se gőzmozdony nem húzza, mégis jár oly nesztelen eleganciával,
mintha szalonban járna. Hogy még baj nem származott ebből a nesztelen eleganciából, el nem gázolt valakit
a kis kocsi, az csakis a gyors fékező készüléknek köszönhető.” - írta a Budapesti Hírlap anno 1887-ben. Egy
korabeli karikaturista verset is komponált a „borzalomról”:

„Ki nyargal az éjben a villamoson / Mely elől a halandó hiába oson? /Rémjellinek az, a közút-generál,* /Előtte, utána, mögötte:
halál! /Mindent lekaszál, a kit útba talál. / Rendőr, banya, orvos, napszámos - a tót - / Ő hogyha rafálja*: lesz maus no de tot!*
/ Mert főbe kit mentőkészülete csap, / Bár lenne stadthajzler*, spisz*, katona, pap, / darabokra szakad, mind fűbe harap! /Nem
jármű e rémgép, de útseperő: / Megtisztul az utcza, telik a temető. / Azt az »egy halottat« hallgassuk el hát most, / Mely oszt
dividendát*: zengjük a villámost, / Túlnépesedéstől ő menti a várost.”
(* Jellinek Mór a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) „vezénylő igazgatója” volt, később fia, Jellinek Henrik lett
a „vezérigazgató”.
Rafálja: raffen, megragad, feltűz [német], maustot: szörnyethal, menten vége van [német], stadthajzler: stadthäuzler,
városlakó, [régies német], spisz, spiszbürger: léhűtő, nyárspolgár [német]
A „dividenda” szó régies kifejezés, jelentése: részesedés, osztalék. Der Dividend: osztandó [német]. - A szerző megjegyzése)

Ezek voltak azok az idők, amikor a feladatát gondatlanul ellátó kalauzt a „székesfővárosban” úgy is büntették,
hogy százszor le kellett írni valamely szabályzati paragrafust, hogy többé ne fordulhasson elő a gondatlan
munkavégzés.
Sokan nem örültek a technika eme nagyszerű vívmányának, és vaskos humorral teli gúnyiratok is születtek
a (budapesti) villamosról. Mai szemmel is kacagtató szöveget találhatunk az „Óvórendszabályok a villámos
vasúton” című remekműben:

„A villámos vasutak igazgatósága, hogy a zugligetihez hasonló katasztrófák a jövőben minél inkább elkerülhetők legyenek, a
következő rendszabályokat lépteti életbe:
1. A jövő évi január hó elsejétől kezdve az igazgatóság végképp megszünteti az állóhelyeket, de ennek kárpótlásául az ülőhelyek
számát 24-ről 48-ra emeli, még pedig olyképpen, hogy minden utas egy másik utast köteles az ölébe ültetni. Egyúttal a padok
közt lévő üres részeken u.n. guggoló helyeket létesít. Az utasok ugyanis nemcsak az ülőhelyeket foglalhatják el, hanem guggoló
helyzetben is utazhatnak egyik vonalszakasztól a másikig. Az ülőhelyek ára a jövőben 16 krajcár lesz, a guggoló helyek, vagyis
röviden gugghelyek ára csak 14 krajcár.
2. Az igazgatóság minden kocsivezetőjét figyelmeztetni fogja, hogy az esetben, ha a gyalogjárókat - azok háromszori figyelmeztetése
dacára - elgázolni merészkednek, rögtön elbocsáttatnak a szolgálatból. Ez a megtorlás természetesen csak az esetben következik
be, ha a gyalogjáró a szabályzatban előírt módon figyelmezteti a kocsivezetőt az elgázolási tilalomra. A szabályzatban előírt
mód a következő: mikor a gyalogjáró előtt immár kétségtelen, hogy a kocsi a következő pillanatban elgázolja, a kocsivezetőhöz
háromszor egymásután fölszólítást intéz. A fölszólítások szövege ez: a) »Igen tisztelt kocsivezető úr, van szerencsém figyelmeztetni
arra, hogy az üzletszabályzatokkal ellenkezésbe jut, ha alulírottat elgázolja”«. b) »Tisztelt kocsivezető úr, ezennel fölkérem, hogy
testi épségemre ügyelni kegyeskedjék!«. c) »Kocsivezető úr, ne merjen elgázolni!«
 216

3. A végállomásokon és a népesebb keresztező állomásokon az igazgatóság u.n. páncélkikölcsönzési fiókokat állít föl, a hol az
utasok olcsó árért kitűnő páncélokhoz juthatnak. E páncéloknak az a céljuk, vagy helyesebben páncéljuk, hogy az utasokat a
katasztrófák alkalmával a súlyosabb balesetektől megóvják.”

Magyarországon a 20. század első évtizedeiben Budapest volt szinte az egyedüli nagyváros, ahol a
gépjárműforgalom és a különböző társaságok villamosforgalma úgy megnőtt, hogy igen sok baleset következett
be. A Magyar Királyi Belügyminisztérium 1910-ben rendeletet adott ki a gépjárművek közúti forgalmának
szabályozásáról. A villamosra ebben még nem vonatkoztak különleges szabályok, az elsőbbséget még nem táblák
szabályozták, hanem az útkereszteződésben álló rendőrök. A városi járművek túlnyomó többsége ezekben az
időkben még túlnyomórészt valódi „lóerővel” működött, amit figyelembe kellett venni a többi közlekedőnek.
A villamosok ezekben az évtizedekben még teljesen urai voltak a „placcnak”, minden földi halandó köteles volt
nekik elsőbbséget adni.

1929-ben született meg a belügyminiszter és a kereskedelemügyi miniszter közös rendelete, a „Közúti Közlekedési
Rendészet Egységes Szabályzata”, a „Közlekedési Kódex”, elterjedt „becenevén” a KRESZ. A közúti vasutakra
is érvényes paragrafusok kitértek többek között az útkereszteződéseknél az elsőbbség kérdésére, a megállási
kötelezettségekre, a járművek kivilágítására, valamint a megkülönböztetett járművekkel, a hangjelzésekkel, a
figyelmeztető táblákkal és a sorompókkal, az ijedező állatokkal való találkozással kapcsolatos teendőkre.
A fővárosi kalauzok munkája igen strapás volt, mégis sokszor érte őket inzultus, különösen a zsúfolt kocsikban.
Pesten „füttyös Katának” csúfolták a villamosszerelvény mellől vagy a lépcsőn állva (korabeli szóhasználattal a
„felhágón kilógva”) sípjelet adó kalauznőket. Szerencsére a különböző „beszólásokat” a kalauznők azért legtöbb
esetben helyre tudták tenni.

***
Kosztolányi Dezső, a 20. század elejének ismert írója lelkében a villamosok „meghitt, sárga barátaim”-ként
voltak jelen. A villamossal kapcsolatos „élményeit, tapasztalatait” a „Kosztolányival a villamoson” című könyvben
tárták az Olvasó elé. Ebben Kosztolányi kedves, ugyanakkor fájdalmasan fanyar iróniával ír a villamosokról,
a kalauzokról, az emberről, aki a „közlekedést műveli”. Az első fejezetben már említettük, hogy a kalauznők
1915-től történő alkalmazása a tömegközlekedésben a háborúba kényszerített férfiak hiányát igyekezett
pótolni. A sínenjáró közúti kocsik férfi „szolgáit”, a kocsivezetőket a fővárosban a századelőn villamososnak,
röviden villamosnak nevezték. Innen ragadt a közúti vasútra a ma is használt elnevezés. A könyv néhány,
a témával kapcsolatos részletét a kedves Olvasó elé tárjuk, annak ellenére, hogy írásai az 1900-as évek első
évtizedeinek kemény és emberpróbáló valóságát tükrözik. Az alant idézett „piros villamosok” jelzővel a téli
fagyban kipirult arcú járművezető férfiakat illette a köznyelv. A kortörténetként is felfogható Kalauznék című
tárcában a következőket írja:

„A kalauzok általában korán nősülnek. Egyik kocsivezető barátom évekkel ezelőtt a peronon kifejtette az idevágó
bölcseletét. - Asszony nélkül egy hajítófát sem ér az élet - mondta, és nekifeszítette a kocsit a sivalkodó, havas éjszakának.
- De - folytatta - a lányok is törik magukat a villamos után. Nem is kell nekik más, csak a szép, piros villamosok. A szél
pirosra-rózsásra csípte az emberismerő és életművész villamos arcát. Elégedett volt, látszott rajta, boldog, hogy ő is »a
szép, piros villamosok« közül való. (…) A piros villamosokat felváltják a sápadt kalauznék. Egyre többen tünedeznek föl
a kocsi ingó talaján. Átveszik az uruk mesterségét, akit elhí a kötelesség, az ellenőrzést, a szigort vagy a helyeslő mosolyt, a
jegytekercset, a csiptetővasat, a bőrtáskát és a hivatalos tekintélyt lehelő villamossapkát, mely oly komolyan ül a fejükön, a
kevés és szegényes hajacskájukon. Többnyire fiatalkák még és igénytelenkék. Némelyik bízvást elutazhatna gyermekjeggyel
is. Olyan alacsonyak, hogy látatlanul megbújhatnának egy sarokban. Eddig se vettük őket észre.

Ezúttal bizonyára csak az egyenruha pompásabb kerete emeli ki az arcukat, a mozdulatukat. Szelíden tesznek-vesznek.
Reszket a kezük az izgalomtól, a szájukkal némán és plasztikusan megformálják a gondolatot, kimondják halkan,
többször egymás után, hogy szakaszjegy-e, vagy szakasz-átszálló. Minden porcikájukon látszik a szellemi munka szokatlan
erőlködése. Nem kis dolog az. Mindmáig csak kovász, só, cukor, lúg, nagytakarítás vagy szoptatás, de most munka,
merre és meddig, emberismereten alapuló törvénykezés, ki a csaló és ki nem, felelős ítélethozatal, szakaszjegy-e, vagy
szakasz-átszálló. Úgy csíptetik le a jegy papírját, hogy elfintorul belé az arcuk. Azt hinné az ember, hogy eleven húsba
vágnak, és fáj nekik. Nem csoda, hogy némelyiknek kigyullad mind a két füle. Ez a két kis rubinlámpa aztán megvilágítja
 217

a halvány arcot. Micsoda életek vannak leírva itten! Az ember perbe száll önmagával, hogy olyan figyelmetlen, és nem
jegyez föl emlékezete jegyzőkönyvében minden vonást. Mert akkor ismernie kellene ezeket az ismeretleneket is, akik itt
éltek közöttünk, e város gazdag mélyein, elsuhantak a járókelők között, egy csecsemőt vagy egy pici szatyrot, az élet terheit
cipelve mentek tovább a körúton. Szemük apró mozgékony madárszem. Majdnem mindegyiké egyforma. Arcuk közt
sincs nagyon sok különbség. (…)

Még nem láttam nőkalauzt, aki el ne kérte volna valakitől az igazolványát. Ez a nő lélektana. Míg nem tudja valakiről,
hogy nem gazember, addig nem hiszi el róla, hogy nem gazember. Lassan-lassan bizonyos kis öröm nyílik nekik. Olyan
kicsiny és halvány, mint egy poros mezei virág. Társadalmi életet kezdenek élni az egyenruhás kalauznék. Kéz a kézben
sétálnak, pajtási meghittségben, mint a fiatal rekruták. Tartsunk össze, kalauznék. Szolgálat után habos kávét iszunk, vagy
elmegyünk akárhová, és majd nagyon nagy borravalót adunk mi is, mint a többiek. Mert nincs nagyobb öröm szegény
ember számára, mint nagyon nagy borravalót adni. Mellettük ballag egy tízéves fiúcska, a pályavigyázó, zászlócskával,
lámpával. Az is pirossal szegett fekete kalauz-egyenruhát visel. Hasonmása az apjának. Most már tudom, hogy ezek a
nők szülik a leendő kalauzokat. Vannak kalauzdinasztiák. A kisfiúk is kalauz-egyenruhát kapnak; mely a bibliai szőttes
köntöske, velük együtt nő, és mire felserdülnek, nagy kalauzok lesznek, mire megzúzmarásodik a hajuk, a fejlődés és a faji
kiválasztódás törvénye szerint komoly és illedelmes ellenőrök lesznek, akik kedvesen tisztelegnek az utazóközönségnek.
Anyjuk már most is illedelemre, jó modorra, szerénységre oktatja őket. (…)

Hazamenet pedig halkan beszélnek a kalauznék. (…) Problémákat adnak fel egymásnak a kalauznék, furfangos, agyafúrt,
fogós szakkérdéseket, mint a sakkozók és a kártyások. Mondd meg kedves kartársnő, mit tennél ekkor és akkor. Ha
például a szakaszjegy helyett meg nem bocsátható hebehurgyasággal szakaszátszállót adnál. Olyan szürkék és szentek, mint
a por. Nincs bennük semmi nőiesség. Az, amit mi nőiességnek nevezünk, csak egy kis osztály önzése és fényűzése. Ezek a
nők dolgoznak. Mosolyogni nem érnek rá. Nem is különös, hogy fejükön ellenzős sapka van. Az arcuk majdnem férfiarc.
Azon sem csodálkozom, hogy mikor találkoznak egymással, keményen és férfiasan szalutálnak.”

Kosztolányi a ’30-as években jegyzi fel a következő sorokat a „Villamoskalauz” című szösszenetében:
„Mennyit gondolkozom felőle. Egy ember, aki reggeltől estig utazik, s nem ér el sehová. Nekünk mégis valami cél int itt és
ott, kis és nagy cél, egy bolt, egy lakás, egy tér, hol leszállhatunk, de neki semmi, soha. Örökmozgón van, mely szemében
állni látszik. Tantaluszi gyötrelem! Perpetuum mobile! Perpetuum stabile!”

A „Kalauz” című rövid „verselő próza” is ilyesmiről szól:

„Ha este fáradt / s már nincsenek sokan a kocsiban, / leül a padra, míg a villamos fut / a téli fák közt gyorsan és vígan. /
Bámul a földre ingó otthonában, / az életére gondol tán, lyukas / emlékeit csörgetve a kezében, / s olyan, mint egy ember,
mint egy utas.”

A hajnali műszakkezdés a remízben, milyen is a kalauz, hogyan is éledeznek a villamosok? Zárójelben meditál
róla. Nézzük:
„(Még sohase láttam, hol alszanak a villamosok, meghitt, sárga barátaim, melyek folyton orrom előtt csörömpölnek,
mikor nem kellenek, és sohase jelentkeznek, mikor kellenek. Ma sötét hajnalban, négy óra után egy kocsiszín mellett
hajtattam el, melyet kalauzaink makacsul »remíz«-nek neveznek, itt megállíttattam az autót, kiszálltam. A villamoskocsik
vagy ötvenen-hatvanan zord sorban állva pihenték ki napi fáradalmaikat a síneken, még dermedten és ájultan vesztegeltek,
áram nélkül, mint gutaütött őskori szörnyek. Lassanként megelevenedett a telep. A csizmás ellenőr vastag télikabátban
megjelent az indítóban, szállingóztak a kalauzok is, tizenkilenc éves gyermekemberek, őszbe csavarodott hatvanéves
öregek, mind egyformák, mind egyenruhában, átvették táblájukat, ásítva a kocsik mellé mentek, melyek ébredezni
kezdtek. Lámpaszemük eleinte mérgesen és vörösen hunyorgott, akár az iszákosoké, akik még szívesen aludnának egy
verset, de aztán mégiscsak fölpislantottak, hogy lássák az utat a sötétben.
Egy-két kedvetlen csengetés hallatszott, s ilyen kiáltások: 26-os reláció, 24-es reláció. Én a 6-os relációra ugrottam, mely
a Boráros tér felé tartott. Kalauzom Zala megyei, két gyermeke van, s két csillaga. A két csillag nem a két gyermeket jelzi,
hanem azt, hogy már nyolc éve szolgál. Az egycsillagos napidíjas, a háromcsillagos már tíz éve van a társaságnál. Nyakában
jegytáska meg a csipesz, gyermekkorunk közös álma, mellyel mindent ki akartunk lyukasztani, s gyermekkorunk félelme is,
hogy valaki majd fülünket csípteti majd le vele. Életemben először veszem kezembe a csipeszt, s a ködöt lyukasztgatom.)”
Íme, így látta Kosztolányi Dezső a pesti villamost és azok szolgáit, a kalauzok és az általa „kalauznéknak”
nevezett kalauznők sorsát és munkáját a 20. század első évtizedeiben. Kicsiben ugyan, de azért Szegeden is
hasonlóak voltak a régi remíz udvarán a rideg, sötét hajnalok.

****
 218

Kedves és bájos József Attila „Altató” című verse, amelyben a villamos éjszakai „szunyókálására” hivatkozva
biztatja a kis Balázst, hogy végre aludjon már el:

A villamos is aluszik,
s míg szendereg a robogás,
álmában csenget egy picit -
aludj el szépen, kis Balázs.

***
Lírai költemény illetve dal született Tolcsvay László zeneszerző és Bródy János szövegíró jóvoltából, amint
megemlékeznek a hajnali pirkadatból előtűnő első villamosról. (Fonográf Együttes, 1981)

AZ ELSŐ VILLAMOS

Már csak néhány csillag él

újságpapírt hord a szél
Felébred az állomás
és vár, újra vár.

Dülöngél a nagykabát
álmosan néz rá a lány
Szemében még különös
álma jár.

Az első villamos már elindult felénk

csilingel, amerre jár
Az első villamosra vár
a napsugár.

Hosszú volt az éjszaka

égen-földön folyt a tánc
A korlát láncainak dől
a csillagász.

Az első villamos már elindult felénk

csilingel, amerre jár
Az első villamosra vár
a napsugár.

****
 219

A villamosokon, akárcsak bármelyik másfajta tömegközlekedési eszközön, ahol a hivatalos meghatározások

szerint is 7, minimum 5 (!) utast számolnak négyzetméterenként, a sok esetben „hering-módra” összepréselt kedves
utasok nagy százalékban egymásnak teljesen idegenek voltak és azok ma is. Elviselik egymást kényszerűségből
tíz, vagy akár harminc percen át tartó utazásuk során. Rólunk, utasokról, erről a „nyomorgásról” csak avatott
tollforgató tud így írni:

Baranyi Ferenc:
A VÁGY VILLAMOSA

Zötyögünk rég a hosszú pályán

egyszál-sokan s tömeges-árván,

külön-külön az egy-irányban,
egyenként a közös magányban,

ott az út vége, ahol kezdjük,

mindig egyszerre - és sosem együtt,

aztán majd egy kopott remízben

vakvágányra állít az Isten.

s a csilingelést rozsda rejti.

De mégsem, ott sem száll ki senki.

****
 220

A sínek lélektana
(gondolatok a reményről)

Magyar Idának

*
A sínek jönnek valahonnan,
és mennek valahová.
Látható jelek, amelyek
támaszt, bizonyosságot,
reményt sugallnak.
A sínek napsugár-fényesek,
olykor sötét-rozsdásak.
Ám mindig irányt mutatnak:
olyanok, akár a lelkünk.

Vannak látható és láthatatlan sínek.

A Láthatatlan vezeti a lelket.
Vannak váltók is.
Nem mindig vesszük észre
a Láthatatlant.
Ám előfordul, hogy váratlanul,
életünk sínjén egy
váltó egyszer csak átáll,
és a másikra átterel.

Csak a Remény remélheti,

hogy egyszer mégis
jön egy újabb váltó,
ami bízvást visszavezeti
majd életünket a régi sínre.
Addig is hit és erős akarat
kell, és nagy-nagy bizalom!
A bizalom a lélek erőssége.
Enélkül nincs Élet.

Ha mégsem jön az újabb váltó,

akkor felszállunk
mégis arra a villamosra,
melyre mindig is vágyva-vágytunk.

*
Síneken száguld a Gondolat,
felettük remeg a Lélek.
Vezetők. Kalauzok. Utasok.
Egy-Emberek.
Élet van a sínek között.
**
Nagy István, 2015. február elején.
 221

Az Anna-kúti csomópont átadása 2008-ban. Beállított jelenet.

Epilógus

Ebben a hézagpótló szakmatörténeti könyvben egyrészt igyekeztem bemutatni a villamosközlekedés iránt

érdeklődő Kedves Olvasóknak a fellelhető tervrajzok, dokumentációk alapján, hogy hol is voltak és vannak ma
is a szegedi villamossínek. Másrészt fontosnak tartottam megörökíteni a villamosforgalom „legombolyítását” és
a benne részt vevő egykori személyzet munkáját a bemutatott eredeti dokumentumok tükrében. Emléket állítva
és tisztelettel gondolva azokra a régenvolt vagy még köztünk élő időskorú kalauzokra és villamosvezetőkre, akik
évtizedeken át becsülettel végezték a Tisztelt Utazóközönség érdekében vállalt felelősségteljes, olykor nehéz
és emberpróbáló munkájukat. Ugyanakkor hálával emlékezve mindazon kollégáimra, főnökeimre is, akik
- sokszor hobbiként megélt - munkámat segítették a hosszú évtizedek alatt. Mint szegedi lokálpatriótának,
nekem nagyon fontos volt viszont az is, hogy a város rejtett és alig, vagy csak felületesen ismert szépségeinek
kis részét felidézhessem.

A könyv összképének megjelenítése Faragó László kollégám önzetlen segítségének köszönhető, aki a
kétszáz darab 1:1000 léptékű, általam szerkesztett és megrajzolt helyszínrajzot, fényképeket és eredeti
dokumentumokat digitalizálta, képkorrekciós javításait elvégezte, nyomdai megjelenítésre alkalmassá tette.
Köszönöm Almási István kollégám segítségét is. Külön köszönettel tartozom a lektoroknak: Nemes Lászlónak,
Kratochwill Mátyásnak, Kondé Lajosnak, Marton Árpádnak, valamint Majó-Petri Zoltánnak, az SZKT ügyvezető
igazgatójának, dr. Németh Zoltán Ádámnak, Szőke-Tóth Ágnesnek, dr. Dózsa Gábornak és a szponzoroknak, akik
a könyv megjelenését lehetővé tették.

Szeged, 2016. A Szerző

*
 222

TARTALOM

Ajánlás - Beköszöntő 7

Előszó 9

I. ÉLET A SÍNEK KÖZÖTT 10

II. A SZEGEDI SÍNEK TÖRTÉNETE 34

1-es vonal 35

Új 2-es vonal 67

Trolitelepi iparvágány 69

2-es vonal 74

3-as, 7-es vonalak 103

4-es vonal 131

5-ös vonal 151

6-os vonal 165

Kéreg alatti villamos Szegeden? 179

Szeged villamos viszonylatai 1908-2015 között 183

III. VONALISMERET A VÁROS TÜKRÉBEN 186

IV. A VILLAMOS A KÖLTÉSZETBEN 215

Epilógus 221

Tartalom 222

Felhasznált irodalom 223

Önarckép 224
 223

FELHASZNÁLT IRODALOM

Kulinyi Zsigmond: Szeged új kora, 1902.

Sz.K.V.Rt. I. Műszaki felülvizsgálat jegyzőkönyve: 1910.
Újszegedi Szent Vince Egyesület: „Alapkőletételi Oklevél”, 1928.
Juhász Gyula: Eltörött a hegedű. Délmagyarország, 1928.04.13. (Dankó Pistáról)
Sz.K.V.Rt. II. Műszaki felülvizsgálat jegyzőkönyve: 1940-41.
Felekiné Gáspár Anni: Füttyös kalauznő. Szocreál festmény, 1950.
SZVV-SZKV szolgálati utasítások, körözvények: 1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1962.
SZKV Menetsebességi és elsőbbségi utasítás, 1956.
BVV, Sz.K.V.Rt., SZVV, SZKV, SZKT jelzési és forgalmi utasítások: 1889, 1925, 1952, 1968, 1980, 2008.
Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1957.
SZKV villamos vonalhálózata. (statisztikai, pálya- és forgalmi adatok) 1958.
Bálint Sándor: Szeged városa, 1959.
Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Orsz. Egyesületének Szakmai Füzetei: „5. Vasutak Világa”, 1972.
Rohonyi Lajos: Csongrád megye vasúti közlekedésének története, Városi Közlekedés 1972. 12.
Péter László: Szeged utcanevei, 1974.
Varga József: A szegedi Dóm tér, 1976.
Bakos Ferenc-Fábián Pál: Idegen szavak és kifejezések szótára. Akadémiai Kiadó, 1978.
Juhász Gyula összes versei. Szépirodalmi könyvkiadó, 1979.
Dr. Szilas József f.k.: Csanád Egyházmegye jubileumi évkönyve. A Szegedi Dóm, 1980.
Tolcsvay László – Bródy János: Az első villamos. Fonográf Együttes, 1981.
Márk evangéliuma: Péter tagadásának megjövendölése. Biblia, Szent István Társulat kiadása, Budapest, 1982.
O.M.F. Magyar Építészeti Múzeum kiadványa. Budapest, 1984: Foerk Ernő (1868-1934) építész művei.
Veress D. Csaba: A szegedi vár, 1986.
Gaál Endre szerkesztésében: Szeged története 3/1 kötet, 1991.
Gaál Endre szerkesztésében: Szeged története 3/2 kötet, 1991.
Serfőző Lajos szerkesztésében: Szeged története 4. kötet, 1994.
Tóth Attila: Szeged szobrai és muráliái, 1993.
Bátyai Gitta: Ki az Izabella-híd névadója?, Délmagyarország, 1994.08.27.
Dr. Horváth Ferenc: 125 éves a volt Alföld-Fiumei Vasúttársaság Nagyvárad-Eszék-Villány vonala. Vasúthistória Évkönyv, 1995.
Mezei István: MÁV Vontatójármű album, 1996. (370. sorozatú gőzmozdony adatok)
Péter László-Nagy Botond: Szeged, 1998.
Tóth Ferenc szerkesztésében: Csongrád megye építészeti emlékei, 2000.
Apró Ferenc: Szegedi képeslapok – a képeslapok Szegedje, 2002.
Dusha Béla: Szegedi fények, 2002.
Engi József: A szegedi kényszerpályás tömegközlekedés története, III. rész. Belvedere, 2003/XV. 3-4. 61. o.
Dr. Gáll Imre-Hajós Bence-Jójárt János-dr. Rigó Mihály-dr. Tóth Ernő: Hidak Csongrád megyében, 2003.
Legát Tibor-Zsigmond Gábor: Közlekedik a székesfőváros, 2004.
Csath Géza: Díszes artézi kútfők az Alföldön, 2007. - 74-75. oldal, 8-9. sz. ábrák.
Dr. Diós István-Viczián János: Magyar Katolikus Lexikon, 2007.
Elek István-Nagy István-Terhes Sándor: 100 éves a szegedi villamos, 2008.
Jakab László-Dr. Németh Zoltán Ádám: 75 év az áramszedők alatt, 2008.
Simkó György-Zsikai Erika: Kosztolányival a villamoson, 2008.
Áy Zoltán: Ívek a Tisza felett. Vasúttörténeti Alapítvány, 2009.
Blazovich László szerkesztésében: Szeged története 5. kötet, 2010.
Balia-Nagy Judit: Szeged topográfiája a 19. században, Magyar Várostörténeti Atlasz, 2014.
Blazovich László: Történeti topográfiai adattár, Magyar Várostörténeti Atlasz, 2014.
Kormányos András: Szegedi parkok. Magyar Várostörténeti Atlasz, 2014.
Szegedi Levéltár Építésügyi Törzskönyv, 1901-1945. Kratochwill Mátyás kutatása, 2014.
Nagy Péter: A szegedi Fogadalmi templom orgonája, 2014.
Villamos vonalhálózati tervek (Sz.K.V.Rt., SZVV, SZKV, FŐMTERV, UVATERV, MÁV)
Délmagyar.hu/anno: „A Tisza Lajos körút és a környező utcák”, Anna-kúti ivó.
Szeged várostérképei.
József Attila: Altató.
Baranyi Ferenc: A vágy villamosa.
Balla Miklósné és Kelemen Lajosné villamosvezetők visszaemlékezései: kézirat, 2015.
Google, Wikipédia szócikkei.
Szerző saját emlékei, újságcikk, képeslap és fénykép gyűjteménye.
Fényképek: Faragó László, Dobra Ferenc, Nagy Mihály Károly, Lehóczki Gábor, Balla Miklósné, Kelemen Lajosné,
Peter Haseldine, Les F. Folkard, Mike Taplin, Fortepan Archívum.
 224

ÖNARCKÉP

1948. március 19-én születtem Szegeden, gyermek és ifjúkoromat az Oroszlán utca 4. számú nagy bérház egyik kis
földszinti lakásában töltöttem szüleimmel és testvéremmel. Iskolai tanulmányaimat 1954-ben az Árpád téri Gyakorló
Általános Iskolában kezdtem, majd ötödiktől a Gutenberg utcai Juhász Gyula Általános Iskolában folytattam. 1962-66
között a Radnóti Miklós Gimnáziumba jártam. 1967-ben kerültem első munkahelyemre, a Szegedi Elektromos Ktsz-be.

A kezdetek. Gyerekkori emlékek.

Mint minden gyereknek, nekem is volt ki skoromban, az akkori ingerszegény körülmények között is olyasmi, ami jobban
érdekelt valahogy, és ez nem más volt, mint a vasút: a sínen járó járművek. Eleinte a Nagyállomásra jártunk ki szüleimmel
és öcsémmel, Lacival gőzmozdonyt nézni. A másik, sokszor megismétlődő sétaút a körtöltésen volt, a teherpályaudvar
mentén, ahol pihenésképpen a töltés szélére ülve néztük, hogyan tolatnak, fújtatnak a „kacsamozdonyok”, a sok vágányon
ide-oda guruló teherkocsik látványa, egymásba „csattanása” bűvölt el bennünket. Az izgalmasabb mégis a kisvasút volt. Az
Átrakó pályaudvaron akkoriban még nagy személy- és teherforgalom bonyolódott, sűrűn jöttek-mentek a vonatok, és járt
a 6-os villamos is. Számunkra azonban a kis „fekete villamosok” voltak a legizgalmasabbak: hasonló menetszabályzójuk
volt, mint a villamosoknak, de sehol egy áramszedő, sehol a „drót”, hát akkor ez hogy mehet? A választ ugyan megkaptuk
a mozdonyvezetőktől, de akkor még nem értettük, miről is van szó, hogyan működik egy dízel-elektromos mozdony.
Az 1956-os év végétől a „háziparancs” az volt: „a Széchenyi térig kimehettek, de sehová máshová, nézegessétek a
villamosokat”. Így valahogy szoktunk le a vasútról, a gőzösökről, és figyelni kezdtük a csilingelő sárga villamosokat. A
központi villamosmegállóval szemben, a park akkor még meglévő díszes vaskorlátján üldögélve láttuk, jobbról jön az
5-ös Újszegedről, balról a 4-es Fodor telep felől, Rókus, meg a Nagyállomás felől az 1-es villamos. Volt mit látni! Addig-
addig, hogy már kívülről tudtuk, melyik pályaszámú villamos jön, felismertük a „csengő” hangjáról. Igazából az kezdett
érdekelni, mitől marad a villamos kereke a sínen, mi az, amit a vezető „tekerget”, mit „szuszogtat” fékezéskor, hogyan
cserélik az áramszedőt, hogyan csatolják össze, vagy szét, vagy éppen szerelik, hogyan gyorsul vagy lassul a szerelvény.
Elsős gimnazista koromban, 1962-ben megjött a 601-es csuklós villamos Budapestről. Óriási szenzáció volt akkor ez
a hatalmas „villamos-kígyó”. Egy napon a gimnáziumból hazafelé jövet, nagy meglepetésemre a Törvényszéknél lévő
csonkavágányon állt ez a csodavillamos. Felkéredzkedtem, és nem sokkal utána el is indult, átment az 1-es vonalra, és meg
sem állt a Nagyállomásig. Visszafelé, az Oroszlán utcai megállóban lekéredzkedtem, siettem haza. A kérdés csak annyi
volt: „hol az ördögben voltál ilyen sokáig?” – és kaptam egy jó alapos szidást. Hát visszatekintve, azt hiszem, ez volt az
igazi kezdet.

Eljegyzés a közlekedéssel. Az érdeklődési kör kiteljesedése.

1970-ben a Csongrád Megyei Tanácsi Tervező Vállalathoz kerültem műszaki rajzolónak, a Pazár Miklós vezette közlekedési
szakcsoportba. Itt nemcsak a kiadott rajzokat készítettem el, hanem „nem hivatalosan” a szegedi villamosokat is igyekeztem
1:50-es léptékben tussal pauszpapírra rajzolni. Ehhez persze kellettek azok az igazi, beméretezett jellegrajzok, melyeket
korábban az SZKV-nál Zsiga Sándor főmérnöktől, Szijjártó László műszaki osztályvezetőtől, Szikora János művezetőtől és
Terhes Sándor titkárságvezetőtől kaptam meg.
Ezzel kezdődött el az a folyamat, amellyel sikerült az összes szegedi villamost megörökítenem. Ami adat esetleg hiányzott a
pontos szerkesztéshez, az anyukám szabócentijével az éppen pihenő villamosokról suttyomban szépen lemértük. Elkezdtem
modellezni, jó néhány villamost sikerült is elkészítenem, amelyekkel magyarországi és külföldi modellvasút kiállításokon is
részt vettem, sok esetben díjakat is nyertem. (természetesen, csak az NDK-ba volt lehetőségem a modelljeimet személyesen
is kikísérni)
1975-ben átmentem a Szegedi Tervező Vállalathoz, a későbbi Déltervhez, a Prágai János vezette közlekedési szakcsoportba.
Itt már megtanultam a helyszínrajzok, kereszt- és hossz-szelvények szerkesztését, rajzi technológiáját is, és beiratkoztam
a Bajai Vízügyi Főiskola technikusképző szakára. Ezt elvégezve lettem szerkesztő-technikus, majd segédtervező. Prágai
János igen koncepciózus tervező volt, rengeteget tanultam tőle. Szokása volt, hogy vázlatosan lerajzolta az elképzeléseit,
és a szerkesztőt hagyta „agyalni”. Ezt az „alkotói szabadságot” későbbi munkáimban nagyon jól tudtam kamatoztatni.

Villamos testközelben. A hobbi mint munkakör.

1985-ben, az akkori SZKV igazgató, Gazdag László kikérővel átvett, technikusi munkakörbe kerülve Nemes László,
későbbi igazgatóm - aki hosszú évekig meghatározó személy lett számomra - egyik beosztottja lettem.
A villamos kocsiszínben a művezetői irodába kerültem, néhány lépésre a villamossínektől. Itt aztán a szó igaz értelmében
közel kerültem a hobbimhoz, alul-felül kezdtem megismerni, milyen is egy villamos igazából.
 225

Első munkám az akkor a BKV-tól nosztalgia céllal megvásárolt 2500-as sorozatú vasvázas ikerkocsi debreceni munkálatainak
felügyelete és kérésemnek megfelelő átalakítása volt. Mindeközben Terhes Sándorral, - aki szintén jól ismerte, és korábban
publikálta is a szegedi kötöttpályás közlekedés múltját, akkori jelenét - közösen írtuk meg a „Lófejűek, pöfögők a vaspályán”
című, mini kiadásban megjelent könyvünket. Az SZKV 1986-ban két selejtezett 1500-as sorozatú nagymotorkocsit vett a
BKV-tól, melyek szakszolgálati célokra történő átalakítási terveit én készíthettem el. 1987-ben elvégeztem a villamosvezetői
tanfolyamot, majd 1988-ban átkerültem az oktatási csoportba. 1989-ben végeztem el a BKV forgalmi tiszti, majd három
év múlva a villamos - elméleti és gyakorlati - szakoktatói tanfolyamát. Nyugdíjba vonulásomig oktatói illetve oktatási
csoportvezetői munkakörben dolgoztam. Sokszor vállaltam rendes - másodállásos - villamosvezetői műszakokat is, téli
havas éjszakai „töretéseket”, különjáratokat. A Szabadtéri Játékok időszakában, - a körém sereglő gyerekek nagy örömére
- nyaranta sokat vezettem a 313-314 pályaszámú nosztalgia ikerkocsit. Nagyon élveztem a múltat a jelenben.
A vállalat 1992-ben a 656-os pályaszámú csuklós villamost a saját terveim alapján tanulójárat céljára átalakította.
Egyik újításom alapján az akkor még üzemelő FVV típusú csuklós villamosok 24 V-os áramköreit korszerűsítettük, új
vezérlőpultokkal tettük könnyebbé a villamosvezetők munkáját. Ebben Vajas József, Bárkányi Tibor és Takó Ferenc volt
segítségemre.
1997-ben óriási változást hozott mindannyiunk életében a prágai ČKD Rt. által Szeged számára gyártott 13 darab speciális
Tatra T6A2H típusú villamos üzembe állítása. Nagy feladat hárult az oktatókra, hiszen teljesen más járművek voltak az
addig megszokotthoz képest. Mindegyik vonalon végigmenve „mutattuk be” a szegedieknek a két- majd háromkocsis Tatra
szerelvényt. Újabb érdekesség és kihívás volt mindannyiunk számára a Németországból 2005-ben használtan megvásárolt,
de jó állapotban lévő 18 darab KT4D típusú csuklós motorkocsi, amelyek felújítva a KT4D-M(E) típusjelet kapták.
A Társaság vásárolt Németországból még 6 darab B6A2D típusú pótkocsit, amelyekből négyet vezetőállás nélküli ún.
„aktív pótkocsivá” alakított át. A járművek vezérlőpultjainak kialakítását az ergonómiai és vezetéstechnikai szempontok
figyelembe vételével sikerült megoldanom.

A nyugdíjas kor eseményei. „Hattyúdalaim”

2005-ben korkedvezményes nyugdíjba mentem, de rövidített munkaidőben forgalmi technológusi munkakörben

dolgoztam tovább. A villamosvezetői tanfolyamoknak elméleti és gyakorlati oktatóként továbbra is részese voltam, ezen
kívül a járműkorszerűsítési, vonalhálózat és kocsiszín fejlesztési javaslataimat kidolgozva segítettem a Társaság munkáját.
2008-ban volt a szegedi villamosközlekedés 100 éves. Ennek kapcsán „rávettük” dr. Dózsa Gábor igazgatót, hogy erre
az alkalomra keltsünk életre egy eredeti szegedi motorkocsit. Az MWG gyártmányú villamoskocsikról sok fényképem
volt, a 12-es pályaszámú motorkocsinak már korábban megtaláltam az eredeti, 1908-as vizsgajegyzőkönyvét. A Budapesti
Közlekedési Múzeumtól sikerült megszerezni az eredeti gyártási tervrajzot, és ezek birtokában elindult a tervezés. A részletes,
sok esetben 1:1 arányú részletrajzokat én készítettem, de nagy segítségemre volt a számítógépre történő átültetésben
Almási István kollégám. A megvalósításban a Tornádó International Kft. szakemberei, valamint az SZKT egész műszaki
szakcsoportja Vajas József, és Rózsa Gábor vezetésével óriási munkát végzett. A jubileumi konferencia nagy szenzációja volt
az 1970-ben forgalomból utolsóként kivont motorkocsi újjászületése, mégpedig gyártásközeli állapotában.
Az évfordulóra sikerült kiadni a „100 éves a szegedi villamos” című közlekedéstörténeti monográfiát, amelynek Elek István
és Terhes Sándor mellett társszerzője lehettem. 2009-ben, a trolibusz üzem beindításának 30. évfordulója alkalmával a
szegedi trolibusz történetét Török Miklós műszaki igazgató szerzőtársammal együtt összeállított, „30 éves a szegedi trolibusz”
című könyvben dolgoztuk fel.
2014-ben volt 130 éve, hogy Szegeden beindult a kötöttpályás közlekedés lóvasúti személy- és gőzüzemű teherforgalom
formájában. Dr. Tóth István Tibor igazgató kérésére összeállítottam egy 72 oldalas anyagot, amely régi dokumentumokat
és jármű jellegrajzokat, illetve helyszínrajzokat tartalmaz. „A lóvasút” címet viselő könyv bemutatója Marton Árpád író,
újságíró segítségével 2014. június 27-én volt a Szegedi Somogyi Károly Városi és Megyei Könyvtár újságolvasó szalonjában.
2016-ra lettem kész utolsónak szánt - „Élet a sínek között” címet viselő - szakmatörténeti könyvemmel, amely egyrészt
megemlékezés a villamoskalauzok és a járművezetők olykor igen nehéz munkájáról, másrészt bemutatja a szegedi sínek
történetét eredeti tervrajzok feldolgozásával.

Szeged, 2016. Nagy István

 226

SZPONZOROK

Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése

2008-2015

Szeged város elektromos tömegközlekedésének komplex felújítása

29,887 milliárd forintból valósult meg.

www.ujpalyan.hu
www.szegedpolus.hu
 227

KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS . KÖZGAZDASÁG
KÖRNYEZETVÉDELEM . TERÜLETFEJLESZTÉS
W W W . T R E N E C O N . H U
 228

FELSŐVEZETÉK ÉPÍTÉS, KÖZÚTI VILLAMOS VÁLTÓK VÁLTÓMŰVEI és VEZÉRLÉSEI, VÁLTÓFŰTÉSEK, AU-

TOMATIKUS VÁLTÓÁLLÍTÓ RENDSZEREK,
KÖTÖTTPÁLYÁS VÁROSI JÁRMŰVEK FEJLESZTÉSE

GANZ TRAM Járműipari Kft.

 229

A Közlekedési Emléktár Alapítvány szegedi közlekedésbarátok által

alapított, 2007. végén bejegyzést nyert szervezet.
Létrehozását a közösségi közlekedés terén tapasztalható fejlődés
indokolta, mely egyrészt örvendetes folyamat, másrészt viszont olyan
közlekedéstörténeti jelentőségű járműtípusok eltűnésével fenyeget,
melyek évtizedeken keresztül meghatározták Szeged, a Dél-Alföld és
az ország közösségi közlekedését.
Úgy gondoljuk azonban, hogy néhány jármű megőrzése a jövő
számára még közel sem minden, amit tehetünk. Ennek megfelelően
az alapítvány célkitűzései között a járműrestaurálások mellett nagy
hangsúllyal szerepel a régió közösségi közlekedési emlékeinek gyűjtése
és megőrzése az utókor számára, valamint tájékoztató, ismeretterjesztő
munka végzése a közösségi közlekedés népszerűsítése érdekében.
Az alapítvány kuratóriuma a fenti célok megvalósítása érdekében
számít a közösségi közlekedés barátainak segítségére is, legyen
szó akár önkéntes munkával, akár anyagi vagy más módon történő
támogatásról.

A Közlekedési Emléktár Alapítvány elérhetőségei:

Cím: 6724 Szeged, Körtöltés u. 8/B. II/5.
E-mail: info@kealapitvany.hu Web: www.kealapitvany.hu
Bankszámlaszám: 12067204-00161069-00100002 (Raiffeisen Bank)
Adószám: 18478987-1-06
230
231
232