AIRCRAFT OVERVIEW

External Dimensions
Radome to Rudder: 12,70m
Main Gear to Main Gear: 3,55m
Wing Tip to Wing Tip: 12,30m
Horizontal Stabilizer: 5,34m
Ground to Top of Stabilizer: 4,35m

Weight
Max Ramp: 4.770Kg
Max Takeoff: 4.750Kg
Max Landing: 4.430Kg
Max Zero Fuel: 3.830Kg

Baggage Compartments
Forward: 30Kg
Aft: 160Kg
Wardrobe: 30Kg
Lavatory Cabinet: 15Kg
Max Total: 235Kg

Performace Characteristics
IFR Range: 1178nm (reserves 35 min with 100nm alternate; 4 occupants @ 200lbs)
VFR Range: 1320nm (reserves 45 min; 4 occupants @ 200lbs)
High Speed Cruise: 390Kts
MMO: 0.70
VMO: 275Kts
Maximum Operating Altitude: 41.000Ft
Takeoff Field Length: 3.400Ft

Fuel
Maximum Usable Quantity Per Tank: 1403 lb – 634 Kg – 792 Lt
Unusable Quantity Per Tank: 22 lb – 10 Kg – 12 Lt
Maximum Fuel Capacity: 2850 lb – 1288 Kg – 1610 Lt
Maximum Imbalance: 100Kg

Engines
Pratt & Whitney: PW617F-E, 1695 lbs
Each engine is controlled via a dual channel FADEC system.
(FADEC = Full Authority Digital Engine Controll)
O ATR (automatic thrust reserve) automaticamente entra em OFF após 1500 Ft.

CAS Messages (crew alerting system)

Existem três tipos de mensagens:
Warning → RED
Caution → YELLOW
Advisory → WHITE
O CAS comporta 14 itens, caso ocorra mais, aparecerá a opção no PFD.
Golden messsages: sempre que aparecer no CAS é prioridade.
Todas as EAP são associadas as CAS.
NAP são procedimentos que não possuem CAS message associada.

1
® AFM (Airplane Flight Manual)
Contains information concerning limitations, markings, procedures, performance and
loading as well as other information that is necessary for safe operation due to design,
operating, or handling characteristics.

The supplements section of the AFM contains necessary additional information for the
airplane operation when equipped with optional systems and equipment not provided with
the standard airplane.

® QRH (Quick Reference Handbook)

Contains normal checklists, emergency and abnormal procedures and simplified
performance data.

“Land as Soon as Practical” mean: Emergency conditions are less urgent, flight will be
terminated, immediate landing at the nearest adequate airfield may not be necessary.

2
 INSTRUMENTS & WARNING
Durante a inicialização dos sistemas, todas as luzes devem apagar em 1 minuto.

Para trocar os cartões (SD Card), a aeronave deverá estar desenergizada.

A parte de “Engine Maintenance Synoptic”, só poderá ser acessada com a aeronave no

solo e os motores cortados. O FADEC (Full Authority Digital Engine Control) grava as
informações do último acionamento ao corte. Caso haja alguma discrepância, o FADEC
grava até que a manutenção solucione o problema.

Existem dois sistemas ADS (Air Data System) primários identificados como ADS1 e
ADS2. O IESI (integrated eletronic standby instrument) é considerado como o ADS
standby.

Cada ADS primário é composto por um ADC (Air Data Computer) pneumaticamente
conectado através de tubos a um tubo de pitot e duas portas de pressão estática.

O ADS fornece informações e dados importantes do ar incluindo: altitude, velocidade e

temperatura.

As informações que saem do ADS seguem para os PFD´s (Primary Flight Displays),
altitude-encoding transponders, AFCS (Automatic Flight Control System), e AHRS
(Attitude and Heading Reference System). O ADS fornece as seguintes informações:
- Density altitude.
- Pressure altitude.
- Vertical speed.
- Air temperature: Total Air Temperature, Outside / Static Air Temperature.
- Indicated airspeed.
- True airspeed.
- Mach number.

3
ADS 1 → Pitot 1 + Static Probe 1 (S2) + Static Probe 2 (S1) + ADC1.
ADS 2 → Pitot 2 + Static Probe 1 (S1) + Static Probe 2 (S2) + ADC2.

ADS standby → Pitot-static + IESI (Integrated Electronic Standby Instrument).

Existem dois AHRS (Attitude and Heading Reference System) instalados na aeronave.
São identificados como AHRS 1 e AHRS 2.

Em operação normal, o PFD 1 e MFD recebem informações do AHRS 1. O PFD 2 recebe

informação do AHRS 2.

Caso o ADC 1 falhe, o PFD 1 reverte automaticamente para o ADC 2. Caso o ADC 2 falhe
logo após isso, o PFD 1 reverte para o IESI (ADC Standby).

CAS (Crew Alerting System) monitora vários sistemas da aeronave. As mensagens

incluem CAS messages, indicação visual e som de alarme.

4
® In the event of left side Primary Flight Display (PFD 1) failure:
The MFD enters reversionary mode and PFD 2 remains normal.

® What does a red X over a component displayed on a synoptic page indicate?

Component has failed or is sending invalid data.

® Takeoff and landing V speeds are entered into the:

Time / References window and displayed on the PFD´s.

Test Anunciator
6 itens → CVDR, eletrical emergency, fuel transfer, cutout stick pusher, parking brake e
pressurization dump.

Test Fire
4 itens → Shutoff switches, Fire no ITT, ENG FIRE no CAS e som de “fire, fire”.

Test Stall Prot

3 itens → Ativa o stall warning, stick pusher e som de “stall, stall”.

Se a aeronave estiver configurada corretamente para a decolagem, ao pressionar o

switch “T/O CONFIG”, soará um som de “take-off ok”.
Caso a aeronave não esteja corretamente configurada para a decolagem, quando se
avançar as manetes de potência para a posição de “TO/GA”, poderá soar três avisos: “no
take off BRAKE”, “no take off TRIM” ou “no take off FLAPS”. (T/O config encontrado ao lado da manete de
potencia)

SWPS (Stall Warning and Protection System)

Composto pelos seguintes itens: SWPC, SWPS panel, 2 sensores de ângulo de ataque
(AOA), pusher cutout switch, pre-flight test.
O pusher é elétrico.

® The stall warning system consists of:

A stick pusher that pushes the control column forward and an audio warning (“Stall,
Stall”) approaching a stall.

Green Circle
Reference Approach Speed: representa 1.3 (30%) da velocidade de Stall.

TAWS (Terrain Awareness and Warning System)

Indicações de Forward Looking Terrain Avoidance (FLTA):
Red: < 100ft.
Yellow: entre 100ft e 1000ft.
Black: > 1000ft.

Os alertas são apresentados no PFD e no MFD (Pop-up):

→ Excessive Descent Rate (EDR) – PULL UP – Aural: “Pull UP”.
→ Reduced Required Terrain Clearance Warning (RTC) – PULL UP – Aural: “Terrain,
Terrain; Pull UP, Pull Up”.
→ Imminent Terrain Impact Warning (ITI) – PULL UP – Aural: “Terrain Ahead, Pull Up;
Terrain Ahead, Pull Up”.
→ Reduced Required Obstacle Clearance Warning (ROC) – PULL UP – Aural: “Obstacle,
Obstacle; Pull Up, Pull Up”.

5
→ Imminent Obstacle Impact Warning (IOI) – PULL UP – Aural: “Obstacle Ahead, Pull Up;
Obstacle Ahead, Pull Up”.
→ Reduced Required Terrain Clearance Caution (RTC) – TERRAIN – Aural: “Caution,
Terrain; Caution, Terrain”.
→ Imminent Terrain Impact Caution (ITI) – TERRAIN – Aural: “Terrain Ahead; Terrain
Ahead”.
→ Reduced Required Obstacle Clearance Caution (ROC) – TERRAIN – Aural: “Caution,
Obstacle; Caution, Obstacle”.
→ Imminent Obstacle Impact Caution (IOI) – TERRAIN – Aural: “Obstacle Ahead;
Obstacle Ahead”.
→ Premature Descent Alert Caution (PDA) – TERRAIN – Aural: “Too Low, Terrain”.
→ Altitude Callout “500” – Aural: “Five-Hundred”.

6
TIS (Traffic Information System)
Fornece indicações de:
Localização, direção, altitude, descendo ou subindo

T/O e Landing speed, ficam inativas acima de 160 KIAS.

A marca de Airspeed Trend Vector é de 6 segundos.

Cada PFD possui sua GIA (Garmim Integreted Avionics) respectiva. Ela contém os
receptores de GPS, VHF COM / NAV / GS, Flight Director (FD) e sistemas de
microprocessadores integrados. O sistema é interligado via conecção HSDB (High-speed
data Bus). Binary unit system

GEA – Garmin Engine Airframe.

MISCOMP
Somente compara instrumentos

Considerar sempre o CAS Message para pane de freios, só não terá freio, caso tenha
uma falha que aparecerá no CAS.

Pitch Up
50 graus

Pich Down
30 graus

PFD – Softkey
Página Inicial:
INSERT SENSOR PFD CDI DME XPDR IDENT TMR/REF NRST MSG

INSERT → OFF: retira o “track up”

DCLTR: 1, 2, 3 – limpa o “track up”
TRAFFIC: 1 – ativa no “track up”
2 – ativa pág do TCAS
TOPO: topografia no “track up”
TERRAIN: terreno no “track up”
BACK: volta a página inicial
MSG

SENSOR → ADC 1
ADC 2
AHRS 1
AHRS 2
BACK
MSG

PFD → DFLTS: retira o “track up”

WIND: OPTN 1
OPTN 2
OPTN 3
OFF

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 DME: ativa
BRG 1: seleciona NAV 1 / GPS (  )
HSI FRMT: formato do HSI: 360 HSI
ARC HSI
BRG 2: seleciona NAV 2 / GPS (↑↑)
ALT UNIT: METERS
IN
HPA
STD BARO

CDI → troca as setas no CDI: LOC 1 (↑)

LOC 2 (↑↑)
GPS (↑ magenta)

DME → abre uma janela à direita “DME TUNING”

XPDR → XPDR 1
XPDR 2
STBY
ON
ALT
GND
VFR
CODE
IDENT

IDENT → do transponder

TMR/REF → cronômetro e velocidades

NRST → abre uma janela à direita “NEAREST AIRPORTS”

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 NAVIGATION & FMS
Tudo que é na cor magenta (roxo), representa informações do GPS.
(ADS standby)

O IESI (Integrated Electronic Standby Instrument) é alimentado pela barra de emergência.

Caso a barra de emergência falhe, ele passa a ser alimentado automaticamente pela DC
BUS 1. : a type of circuit or protocol that serves as a common communications pathway shared by several components and
which uses a direct current voltage level as a reference

GIA 1 e 2 comunicam com os FDU`S (Flight Display Unit) pela HSDB (High Speed Data
Bus). Todas as informações de VOR / LOC / GS são enviadas através desta barra.
GIA 1 é energizada pela barra de emergência.
GIA 2 é energizada pela DC BUS 2.
GIA: a combined communications and navigation
radio, and also serves as the primary data aggregator
for the G1000 system. It provides a two-way VHF
communications transceiver, a VHF navigation
receiver with glideslope, a GPS receiver, and a variety
of supporting processors.

Em condições normais de vôo, as barras de emergência e a DC BUS 2, são alimentadas

indepemdentemente pelos dois geradores. Caso os geradores falhem, a barra de
emergência automaticamente é alimentada pela bateria, assim, tem-se VOR / LOC / GS 1
disponíveis.

Audio Panel 1 é energizado pela barra de emergência.

Audio Panel 2 é energizado pela DC BUS 1.

Normalmente o PFD 1 e o MFD recebem informações do GPS 1 e o GPS 2 informa ao

PFD 2. Os GPS´s envia informações para os PFD´s via HSDB. Caso um GPS falhe, o
outro automaticamente supre ambos PFD´s.

Caso em vôo apresentar falhas no GPS, verificar o CAS Message, caso não haja
mensagem, entrar no status do GPS e comparar as informações.

O radar é energizado pela DC BUS 1. Demora 1 munuto para aquecer.

® The Integrated Electronic Standby Instrument (IESI) is capable of displaying aircraft

magnetic heading during normal operations and receives its heading information from
AHRS 1. In the case of AHRS 1 failure the IESI:
Does not display the magnetic heading indication, which is replaced by a red cross.

9
® The Standby Compass receives 28 volt DC power, for illumination purposes, from:
The Emegency Bus.

® On the HIS display the selected navigation source is displayed in letters (ex. VOR, LOC,
GPS) to left of the Course Deviation Indicator (CDI). When the navigation source is
displayed in yellow this indicates:
Same radio navigation (LOC or VOR) source selected on both PFD´s.

® On the NAV frequency window, the active NAV frequency field is located on the right
side the standby NAV frequency field is located on the left side. The active NAV frequency
selected for navigation is show in:
Green.

® On the HSI, what is the indication that NAV 2 is in use?

The CDI will be green duble bars with VOR 2 or LOC 2 displayed on the HIS face.

FMS (Flight Management System)

® What is accomplished with the joystick?
The joystick activates the map pointer when pressed.
The joystick changes map range when rotated.

® Before data can be entered into the FMS, what must be accomplished?
The selection cursor must be on. (Big bottom)

® How is the selection cursor turned on and off?

By pressing the dual FMS knob.

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 AUTOPILOT
The autopilot incluides computers, servo systems, and switches.

Quando é desconectado, um aural menssage é ativado e aparece no PFD em vermelho

“AP” por 5 segundos.

FGCS (Flight Guidance and Control System)

Has the following functions:
FD (Flight Director)
AP (Automatic Pilot)
YD (Yaw Damper) / Turn Coordination
Automatic Pitch Trim
(CSC) Current Speed Control

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GP (Guidance Panel)
É a cabeça de controle do autopilot. Oferece para a tripulação o interface para as funções
do FD e os modos do AP. Se comunica com o PFD e o MFD.

O GIA 1 e 2 computam as informações dos comandos do GP.

A função CPL (Couple) pode mudar entre a GIA 1 e 2 que será usada, selecionando
assim, o FD entre PFD 1 e PFD2 (operação do lado LH ou lado RH para a tripulação).

O FD que é operado pela GIA 1, usa dados do AHRS, ADC e NAV que vão para o PFD 1.
O FD que é operado pela GIA 2, usa dados de entrada do PFD 2. Entretanto, neste caso
o PFD 2 pega parâmentro do MFD.

Existem dois modos de apresentação gráfica do FD, “single cue” e “cross pointer”, a
mudança pode ser realizada na página de AUX SYSTEM SETUP do MFD.

BANK (Low Bank Mode), limita o comando de bank / roll a 15°. Pode ser usado em GPS
ou VOR.

AFCS (Automatic Flight Control System) Status Box

Parte superior do PFD. Nesta caixa apresenta o status do FGCS.
Uma seta verde indica o AFCS selecionado (FD 1 ou FD 2).

FGCS Lateral Modes

- ROL
- HDG
- VAPP
- APR, LOC, BC
- GPS
- Active mode colors:
Green → selected on de GP
Magenta → GPS commanded
White → armed

O LOC não acopla caso o curso esteja a mais de 105° em relação a proa atual da
aeronave.

FGCS Vertical Modes

- ALT, ALTS, TO, ASEL
- FLC, PIT, VPTH, VS
- OVSP, GS, GP, GS/V, GP/V, GA
- Active mode colors:
Green → manually commanded on the GP
Magenta → GPS commanded
White → armed

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AP Engagement / Disengagement
O autopilot é acoplado pressionando o AP buttom no guidance panel. O pitch trim
automático também é ativado juntamente com o AP.
O autopilot é desacoplado quando alguma das ações abaixo ocorrer:
- The AP button is pressed on the guidance panel.
- The manual pitch trim switches are activated.
- Takeoff or Go-Around mode is selected.
- Either quick disconnect buttons are pressed.
- Various internal monitors failure.
- Pitch or roll angle out of range.
- The stall warning is activated.

FLC (Flight Level Change) Mode

As mudanças de unidades de velocidade:
Climb: IAS to Mach → > 31.500 ft ou > M.55
Descent: Mach to IAS → < 30.500 ft ou < 250 kt

PIT (Pitch Hold Mode)

Pode ser usado para subir ou descer para a altitude selecionada. O FD mantém a atitude
constante da aeronave.

ROL (Roll Hold Mode)

Mantém o atual bank angle da aeronave.
Roll Hold Mode respostas:
< 6° → rolls wings level
6° a 30° → maintains current aircraft roll attitude
> 30° → limits bank to 30°

TO/GA Mode
Takeoff: FD → 9,5° Flaps 1
Takeoff: FD → 9° Flaps 2
Go Around: FD → 7.5° Flaps 2
Go Around: FD → 5.5° Flaps FULL

Limitations
Minimum engagement height (dual engine)………….. 500 ft
Minimum engagement height (single engine)………. 1000 ft
Minimum use height…………………………………….. 195 ft
Altitude loss (maneuvering / cruise)…………………….. 54 ft

YAW DAMPER deve ser acoplado acima de do FL250 e acima de 250 kts.

® During your pre-flight you want to have the co-pilot fly the enroute leg from the right
seat. How do you place the GIA 2 Flight Director control to his / her side?
Have the co-pilot push the CPL pushbutton.

® You are flying a two engine coupled approach and the weather is 200 overcast, 1 mi
visibility. Field elevation is 400 ft MSL. At what altitude must you disconnect the autopilot?
595 ft MSL.

® What provides means to the crew for interfacing with the autopilot functions?
The guidance panel installed on the main panel in the cockpit.

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® Beginning a missed approach which was flown with the autopilot coupled you press the
takeoff and go around button, what effect does this have on the flight director and
autopilot?
The flight director will command wings level and pitch up according to flap position, the
autopilot will disengage.

® On a nom precision approach the minimum descent altitude is 520 ft msl. You are flying
the approach with the autopilot coupled and have 600 feet as the selected altitude. Prior to
leveling at 600 ft you press the CWS button, fly to 550 ft and release the button. What
must be done to make the altitude reference 550 ft?
The CWS button must be pressed and released again at 550 ft.

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COMUNICATION

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O sistema inclui:
- VHF communication system
- Intercom
- Passenger address
- Clearance recorder
- Cockpit voice recorder

Caso o PTT (Push-to-talk) agarre, ele automaticamente interrompe a transmissõa após 35

segundos. No período em que o PTT estiver agarrado, aparecerá no PFD → “COM 1 / 2
PTT – COM 1 / 2 push-to-talk key is stuck”.

A frequência escolhida fica em verde. RED “X”, sempre indica perda de algo, ou dado
inválido.

Se manter pressionado a chave seletora de frequência por 2 segundos, o rádio

automaticamente passa para a frequência de emergência 121.50.

CVDR grava no mínimo 120 min de áudio e no mínimo 25 horas de dados.

COM 3 da caixa de áudio é para o HF (opcional), e a frequência não aparece no display

do MFD ou PFD.

Em caso de falha de uma caixa de áudio, a outra não poderá acessar o respectivo COM
ou NAV. Por exemplo, se a caixa de áudio do piloto falhar, a caixa de áudio do co-piloto
terá acesso a todos os recursos de menos o COM 1 e NAV 1.

Se falhar as duas caixas de áudio, um sistema de segurança é ativado, sendo assim, não
há a possibilidade de escutar as recepções pelos speakers, porém, automaticamente o
circuito liga o headset e o microfone do piloto diretamente no transceptor COM 1 e o
headset e o microfone do co-piloto diretamente no transceptor COM 2.

MAN SQ Key
Pressionando-o, é possível ajustar o squelsh dos rádios pelo ICS (girando).

® If a PTT (push to talk) microphone switch on the yoke or the glare shield becomes stuck:
The COM transmitter stops transmitting after 35 seconds, an alert appers on the PFD, the
associated MIC key annunciator flashes.

® The cockpit voice and data recorder (CVDR) continuously records cockpit voice and
flight data:
As long as aircraft power is on.

® If there is a failure of the pilot side audio panel (left cockpit):

The co-pilot does not have access to COM 1.

® The Passenger Address (PA) system is selected by pressing the PA key on the selected
audio panel. Which of the following is true concerning the PA system operations?
A push to talk (PTT) button must be pressed to deliver a PA announcements.

® The INTR COM key on the audio panel:

Selects and deselects the intercom button on both audio panels.

16
 ELECTRICAL
General
O sistema elétrico da aeronave é oferecido através da EPGDS (Electrical Power
Generation and Distribution System).

Primariamente o sistema possui 28 VDC (Direct Current).

AC (Alternating Current) é produzida por um inversor e fornece energia somente para as
tomadas da cabine. Cada tomada suporta 100 Wats.
Possiu duas BATERIAS chumbo-ácidas 24 VDC, 27 a/h.
Dois SG´s (Starter-generators) – 28 VDC, 325 a/h.
GPU → de 26 VDC à 29 VDC, 800 à 1.000 amp. A voltagem mínima para alimentar as
barras e carregar as baterias é de 27 volts.

Na partida dos motores, a BAT 2 sempre é usada. A carga mínima para a partida é de 24
volts em ambas. Quando o GPU está conectado, ele auxilia na partida, porém, quem
fornece carga para a partida é a BAT 2.

Para os geradores entrarem na barra, o GPU deverá estar desabilitado.

As luzes de cortezia estão ligadas na HOT BUS.

Primary Control and Distribution

O sistema elétrico é controlado plo GCU (Generator Control Units).
O sistema de distribuição principal possui:
- 2 DC Main Busses
- Central Bus
- Emergency Bus
- Shed Bus
- 2 Hot Battery Busses

O sistema é instalado em três independents unidades:

- LPDU (Left Power Distribution Unit)
- RPDU (Right Power Distribution Unit)
- EPDU (Emergency Power Distribution Unit)

Electrical Power Control Panel

Battery 1 switch
ON: closes BC 1 (Battery Contactor), connecting the HOT BATT BUS 1 to the
EMERGENCY BUS.
OFF: opens the BC 1.

Battery 2 switch
ON: closes BC 2, connecting the HOT BATT BUS 2 to the CENTRAL BUS.
OFF: opens the BC 2.

Bus Tie Knob

OPEN 1: opens the BTC 1 (Bus Tie Conector) isolating the DC BUS 1 and allows the BTC
2 automatic operation.
AUTO: allows the EPGDS to automatically operate the BTC 1 and BTC 2.
OPEN 2: opens the BTC 2 isolating the DC BUS 2 and allows the BTC 1 automatic
operation.

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Electrical Emergency Button
PUSH IN: overrides the EPGDS automatic transfer to the electrical emergency circuitry,
connecting the batteries directly to the EMERGENCY BUS, regardless of any other
command from the Electrical Distribution Logic.
PUSH OUT: the power contactors operate automatically according to the Electrical
Distribution Logic.

Caso tenha uma pane elétrica total em vôo, o sistema passa a operar no modo
EMERGENCY ELETRICAL OPERATION, com as baterias em bom estado, tem-se
aproximadamente 45 minutos de energia.

Em caso de pane elétrica, pode-se by passar o sistema automaticamente, ou

manualmente, através do ELECTRICAL EMERGENCY SWITCH.

A temperatura mínima de uso das baterias é de 18°C.

Normalmente qualquer fonte DC alimenta as baterias.

A BAT 1 fica na frente na aeronave e possui um tubo de ventilação para evitar acumulo de
hidrogênio.

A BAT 2 fica na parte de trás, e não possui ventilação.

Pelo menos a bateria 2 tem que estar em ON para o GPU continuar acoplado.

Caso perca um gerador em vôo, somente a SHED BUS sai da barra. O outro gerador é
capaz de alimentar todo o sistema.

Até 44% de N2, o gerador é starter.

Entre 44% e 52% o gerador “não é nada”.
52% em diante, vira gerador.

A carga máxima dos geradores é de 250 Amp, podendo exceder 300 Amp abaixo do
FL340.

A GCU (Generator Control Unit) protege o sistema caso a fonte externa esteja abaixo de
26 volts ou acima de 29 volts. Também, é responsável por checar os status do sistema
DC para a performace de acionamento dos motores.

Durante a partida, a BAT 2 é usada via CENTRAL BUS para a partida, enquanto a BAT 1,
supre todas as barras exceto a SHED BUS.

Quando ambos geradores estão na barra (operação normal):

GEN 1 → DC BUS 1 → EMERGENCY BUS → HOT BATT BUS 1
GEN 2 → DC BUS 2 → SHED BUS
→ CENTRAL BUS → HOT BATT BUS 2

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32
® With Battery Power only, which Busses are powered in flight after following the QRH
Electrical Emergency procedure?
Both Hot Battery Busses, Emergency Bus, and the Central Bus.

® Which busses are powered on the ground with Battery power only?
All busses except the Shed Bus.

® How many Transformer-rectifiers does the Phenom 100 Electrical System have?
None.

® To connect external power to the aircraft which battery(s) must be operational?

Only the #2 Battery.

33
FUEL SYSTEM

34
O sistema de combustívem inclui os seguintes sistemas: Storage, Distribution, Indication.

O sistema possui dois tanques integrais nas asas. O combustível de cada asa alimenta o
respectivo motor de maneira independente. Eles são isolados e com indicadores e bocais
independents.

A alimentação normal de combustível para os motores é feita através de Jet Pumps

(Engine feed ejector pump´s) localizadas nos tanques coletores (collector tank). Não é
utilizado para este processo energia elétrica, e sim, um fluxo motivo vindo da “engine-
driven fuel pumps”.

Existe duas bombas elétricas (DC Auxiliary Boost Pump), também nos tanques coletores,
que são utilizadas em uma eventual falha da Jet Pump (< 6 PSI). Elas são controladas
pela EFCU (Electronic Fuel Control Unit) e energizadas pela EMERGENCY BUS.

EFCU (Electronic Fuel Control Unit) possui dois canais:

- O canal LH (1) é energizado pela Emergency Bus.
- O canal RH (2) é energizado pela DC Bus 2.

Tudo o sistema de combustível é apresentado no MFD (Multi-function Display) na página

“Fuel Synoptic”.

O reabastecimento é realizado por gravidade por dois bocais (Gravity Fill Caps), um em
cada asa. O balanceamento das asas, quando necessário, poderá ser realizado também
por gravidade, pela válvula de transferência (Fuel Transfer Valve).

Os tanques são sub-divididos em três compartimentos: - Collector Tank

- Main Tank
- Surge Tank

O combustível estocado nos tanques coletores é que alimenta os motores, e eles são
alimentados pelos tanques principais através de 3 válvulas “flapper” por gravidade.
Existem Jet Pump´s instaladas na parte mais baixa do tanque principal e sua função
mantém o tanque coletor suprido em qualquer atitide de vôo no envelope.

O “Surge Tank” normalmente não carrega combustível. A função dele é receber o

combustível que entra na linha de ventilação durante manobras em que a asa fica mais
baixa. Após a manobra, o combustível retorna para o “Main Tank” principal através da
“flap valve” localizada no ponto mais baixo do surge tank.

O sistema de combustível inclui:

- Scavenge ejector pump
- Engine feed ejector pump
- DC auxiliary boost pump
- Engine SOV (shutoff valves) – (DC motor operated)
- DC pump pressure switch – 6 PSI
- Fuel transfer valve
- 4 Engine feed check valves
- Motive flow check valves
- Fuel control panel

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Fuel Transfer Operation
A função é permitir o balanceamento de combustível entre os tanques das asas LH e RH.
Fica instalada no tanque LH.

Se a diferença de combustível entre os tanques for superior à 100Kg, uma mensagem de

“FUEL IMBALANCE” aparecerá no CAS. Abrindo a válvula de transferência (switch FUEL
XFR) iniciará o processo por gravidade. Quando a diferença for menor que 60Kg, a
mensagem no CAS sairá. Quando a diferença for menor que 40Kg, a mensagem “FUEL
EQUAL” aparecerá, alertando o piloto para fechar a “Fuel Transfer Valve”.

Durante a decolagem, pouso, manobras e turbulências, o switch de FUEL XFR deverá

permanecer desligado.

Electrical Fuel Quantity Indicating

Cada tanque possui 4 probes. A quatidade é apresentada no EICAS (Engine Indication
Crew Alert System) apresentado no MFD.

Entre 180Kg e full, o total de combustível é apresentado verde no espaço preto.

Entre 0kg e 180Kg, o total de combustível é apresentado de preto no espaço ambar.
Quantidade 0Kg, a indicação é apresentada de branco no espaço vermelho.

A temperatura mínima e máxima de operação do combustível em solo é respectivamente:

- 37°C e 52°C. O sensor está localizado na asa LH.

Em vôo a temperatura do combustível pode exceder 52°C, mas, nunca poderá exceder
80°C.

Quando o sistema for operado por sucção (jet pump e DC pump OFF) o combustível
inutilizado passa a ser de 41Kg.

A Shutoff Valve, quando ativada, corta a Bleed Air e a alimentação de combustível para o
respectivo motor.

® The function of the fuel tank vent system is to:

Keep the fuel pressure differential between the tanks and the atmosphere within structural
limits.

® Inter wing balancing of fuel load is achieved by:

Gravity flow.

® The Fuel Control panel has two switches, Pump 1 and Pump 2, which control the
operation of the DC electric fuel boost pumps. The AUTO position:
Allows the fuel pumps to operate normally off and turn on with a loss of fuel pressure.

36
 POWERPLANT
PW617F-E (3.500h), é dividido em 10 partes:
- Low Pressure Compressor (Fan)
- High Pressure Compressor
- Combustor and Diffuser Case
- High Pressure Turbine
- Low Pressure Turbine
- Monocase
- Accessory Gearbox, 5 Bearings, LP Shaft
- Bypass Ducting and Externals
- External Accessories
- Engine Control System

O motor possui dois eixos concêntricos, um para o sistema de LP (low pressure) e outro
para a HP (high pressure). O eixo interno suporta “LP compressor” (fan) e a “LP turbine”.
O eixo externo, mecânicamente independete do eixo de LP, liga a “HP compressor” à “HP
turbine”.

37
O motor é controlado por um sitema eletrônico composto por:
- Twin channel FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
- FMU (Fuel Metering Unit)
- PMA (Permanent Magnet Alternator)
- Engine sensors
- BVA (Bleed Valve Actuator)
- Ignition system for each engine
- TQC (Thrust Control Quadrant)
- Engine cockpit switches (ignition and start / stop switches)

O FADEC possui dois canais idênticos e independentes. Um trabalha, enquanto o outro

fica em stand-by. Ele é responsável pela a operação, performace e eficiência dos
motores.

O FADEC é energizado pelo PMA (Permanent Magnet Alternator), responsável também

pelo sinal de N2 (Core Rotor Speed).

O EDCU (Engine Data Collector Unit) carrega os dados de N1 (Fan Rotor Speed) e ITT
(Interstage Turbine Temperature) e entrega-os para o FADEC ajustar o motor e enviar
sinais para indicação no EICAS (Engine Indication Crew Alert System) apresentado no
MFD.

O sistema de ignição possui 2 velas, A e B, controladas automaticamente pelo FADEC.

Durante a partida usa-se somente uma vela e elas se alternam. Em caso de “restart” em
vôo, as duas velas são usadas simultaneamente.

Colocando o switch de ENG IGNITION em ON, os dois canais de ingnição irá funcionar.

A sangria de ar do motor ocorre no estágio de alta pressão.

Colocar sempre a temperatura ambiente no MFD, antes da decolagem, para que o

FADEC calcule os números para o motor.

O ATR (Automatic Trust Reverse), serve para aplicar mais potência ao motor bom, em
caso de falha na decolagem. Funciona somente para TO. É desabilitado automaticamente
ao cruzar 1500 ft.

ATR (Max Takeoff) → 1820 lb.

Takeoff → 1695 lb.
Max. Climb / Max. Continuous → 1598 lb.
Max. Cruise → 1598 lb.

A bomba centrífuga aumenta a pressão do combustível que foi recebido do tanque e o

manda para a bomba de alta pressão, antes disso, o combustível passa por um trocador
de calor. Essa troca faz com que o combustível e o filtro não congele. Após o filtro, o
combustível vai para a bomba de alta pressão.

Quando a pressão no filtro de combustível atingir 8 psi (+/- 2), o mecanismo atua com um
microswitch elétrico para avisar ao CAS com uma mensagem de: E 1/2 FUEL IMP BYP.
Quando a pressão cair abaixo de 3 psi, a mensagem apaga. A mensagem indica que o
filtro está próximo de obstruir.

38
1 – Thrust Rating Mode Indication.
2 – ATR Indication.
3 and 6 – N1 Target Indication.
4 – N1 Rating Commanded.
5 and 8 – Analog N1 Indication.
7 – N1 Red Line.
9 and 12 – Interturbine Temperature Indication.
10 – ITT Red / Yellow Line.
11 – Ignition Channel Indication.
13 – N2 Indication.
14 – Oil Pressure Indication.
15 – Oil Temperature Indication.
16 – Fuel Flow Indication.
39
A capacidade máxima de óleo é de 3.89 Lts.
O mínimo de óleo para a operação é de 2.98 Lts.
O consumo de óleo é de 0.068 Lts/h e o tanque tem capacidade para 10h.
Quando o óleo chegar no mínimo da marcação, pode voar 5h.

Tipo de óleo: MIL-23699F

40
Starter limits:
1 – 60s
2 – 60s
3 – 15mim
4 – 30min
Após a 4 tentativa, os intervalos deverão ser de 30 em 30 minutos.

® Automatic Thrust Reserve (ATR) is enabled by:

Making an ATR ON selection via soft keys on the MFD.

® It is possible for the engine oil filter to become blocked by contaminates. The indication
of an impending blockage of an oil filter is:
A mechanical popup impending bypass indicator on the oil filter.

® Which of the following statements about each engine´s dual channel ignition system is
not true?
If the pilot switches ENG IGNITION to ON, the last ignition channel selected will operate.

41
 FIRE PROTECTION
A função do sistema “Fire Protection” é monitorar as condições de fogo e “overheat” nos
motores.

Oferece a ambos motores alertas visuais e sonoros quando ocorre essas situações.

Ao pressionar a “Shuttoff” (engine shutoff push button), a respectiva PRSOV (Pressure

Regulating and Shutoff Valve) e a SOV (Fuel Shutoff Valve) irão fechar. Isto evitará a
sangria de ar, bem como combustível nos bicos injetores. Após isso, o motor fica
habilitado a receber a carga do extintor.

Quando o sistema detecta uma condição de fogo ou superaquecimento, aparece “FIRE”

de vermelho no ITT do respectivo motor, acende uma luz vermelha no “engine shutoff
push button”, um áudio “Fire, Fire”, e uma mensagem no CAS “ENG 1/2 FIRE”.

A mensagem de “FIRE” no ITT e a luz vermelha no “engine shutoff push button” irá
aparecer em quanto a situação existir. Já o áudio “Fire, Fire” será cancelado assim que o
CAS reconhecer a mensagem “ENG 1/2 FIRE”.

O sensor de detecção de superaquecimento é composto por uma antena em cada motor.

É instalada ao longo da parte que fica localizada os principais componente que passam
fluidos inflamáveis (parte inferior do motor), e cobre o lado LH e RH da seção quente.

Quando o fogo é detectado, o sensor envia um sinal para dois destinos: GEA (Garmin
Engine and Airframe Interface) que se comunica com a GIA (Garmin Integrated Avionics
Unit) e para o painel de controle disparando a luz vermelha para o “shutoff push buttom”
do respectivo motor.

Após receber o sinal da GEA, a GIA ativa o FIRE no ITT e libera o camando de voz “Fire,
Fire”.

Existe somente uma garrafa para os dois motores e é abastecida com HALOM (1301). E
após disparada apresentará a mensagem “ENG FIREX BTL DISCH” no CAS.

O sistema de “Engine Fire” é energizado pela EMERGENCY BUS.

O sistema de “Fire Extinguishing” é energizado pela HOT BAT 1 BUS.

Fire Test
No painel de teste da aeronave está localizado o switch de FIRE. Este teste é responsável
por checar a integridade de detecção do sistema.

Quando pressionamos o switch, o sistema simula uma condição de fogo e todos o

alarmes são acionados:
- Luz vermelha na shutoff push buttom
- FIRE no ITT
- ENG 1/2 FIRE no CAS
- Áudio “Fire, Fire”

® One indication that the engine fire detector senses a fire / overheat is:
FIRE message on the ITT gauge of the EICAS.

42
 HYDRAULICS

O sistema fornece pressão hicráulica para o trem de pouso e freios, de maneira que
mantenha o trem de pouso locado em cima durante o vôo.

Especificação do óleo hidráulico: MIL-PR-87257.

O sistema hidráulico é operado à 3000 psi.

A “Power Pack” fornece força hidráulica para o sistema e o conjunto é composto por:
- Hydraulic Pump
- Electric Motor
- Reservoir
- Manifold
- Accumulator

A “Power Pack” é acionada quando a pressão cai a 2400 +/- 50 psi e é desativada a 3000
+/- 50 psi.

Se a pressão do sistema estiver igual ou abaixo de 1500 psi, a representação MFD

(System Status Synoptic Page) ficará amarelo. A operação normal (GREEN) do sistema é
acima de 1500 psi.

Existe uma “High Pressure Relief Valve” instalada no “manifold”. A pressão máxima
suportada é 3250 psi.

O motor elétrico (28 VDC) é energizado pela CENTRAL BUS, mas é controlado pela DC
BUS 2 (via GEN 2), bem como todo o sistema. O motor elétrico não possui refrigeração,
sendo assim, não pode ser operado continuamente.

43
Existe um sensor de temperatura que desliga o motor elétrico quando a temperatura
exceder um determinado valor. Quando a temperatura voltar a níveis normais, o sensor
atua e libera o motor para funcionar.

A mensagem “HYD HI TEMP” aparecerá no CAS caso a temperatura do sistema

hidráulico aumentar acima dos níveis de operação normal.

A “Outlet Check Valve” mantém a pressão no acumulador (nitrogênio) e evita que o fluxo
de fluido retorne para a bomba quando o motor não estiver funcionando.

Existe um “eletric fan” para manter o fluido hidráulico e o motor hidráulico à baixas
temperaturas. Ele é ativado somente quando:
- Weight on Wheels (WOW) is true
- Nose gear down and locked
- Both engines running

HYD PUMP switch:

OFF → desernegiza a bomba elétrica
AUTO → permite a bomba elétrica operar automaticamente de acordo com a lógica do
sistema hidráulico (posição normal de operação)
ON → opera a bomba hidráulica continuamente, ultrapassando a lógica do sistema

Antes de dar partida nos motores, a HYD PUMP switch deverá estar na posição AUTO.

Caso o CAS apresente a mensagem “HYD LO PRESS”, deve-se passar para ON o switch
da HYD PUMP por alguns segundos para recuperar a pressão do sistema. Caso a
mensagem não apague, desligar a bomba e consultar o QRH.

Hydraulic System Check

Hydraulic Pump .............................................................................. OFF
Landing Gear Lever ………………………………………………...… DOWN
Access Doors ……………………………………………………….…. OPEN
Hydraulic Accumulator ……………………………………….……….. DUMP
O “damp” será realizado pressionando a válvula da “power pack”.
Emergency / Parking Brake Accumulator ....................................... DUMP
Ciclar até que a luz de indicação “Park Brake” fique apagada.
Fluid Level ...................................................................................... CHECK
DPI´s .............................................................................................. CHECK
Verificar se os dois diferenciais de pressão não excederam.
Hydraulic System Accumulator Pre-Charge ................................... CHECK
Comparar a indicação do acumulador com o gráfico. Se necessário, manutenção.
Access Doors .................................................................................. CLOSE
Pre-Charge ..................................................................................... CHECK
Verificar a pressão no acumulador do Emer / Park Brake na synoptic page no MFD.

Verificar sempre a cada 15 dias, ou antes do próximo vôo.

44
45
® The hydraulic system is checked for proper hydraulic fluid quantity by:
Visually checking the fluid level indicator in the right front nose area within the full range
after the system is de-energized.

® If a hydraulic filter needs replacement:

A red mechanical indicator will pop up on the hydraulic manifold.

® The hydraulic pump is cooled on the ground by a:

Electric fan in a ventilation duct.

46
 LANDING GEAR
Trem retrátil, triciclo, com uma roda em cada perna.

A extensão e retração do trem de pouso é hidraulicamente operado e eletronicamente

monitorado.

O sistema é alimentado via EMERGENCY BUS.

“Landing Gear Control Lever” possui “microswitches” cujo sinais elétricos são enviados
para o EDCU (Engine Data Collector Unit) e para o BCU (Brake Control Unit).

“Landing Gear Manifold” é instalado do lado RH no nariz do avião. Próximo à “power

pack”. É uma válvula sletora de posição do trem: “up” e “down”.

O sistema é capaz de retrair e extender o trem de pouso até uma velocidade de 180 Kts
(VLO: 180 kts e VLE: 275 kts). O ciclo leva 25 segundos.

Em condições de emergência, o trem de pouso pode ser extendido à velocidades maiores

que 180 kts, mas não excedendo 250 kts. Se o isso ocorrer, deverá ser reportado ao
serviço de manutenção.

47
A aeronave possui um sistema de emergência de abaixamento do trem, caso falhe o
sistema de extensão principal. Este sistema é atuado por um comando (free fall T-Handle)
localizado no pedestal no cockpit. Puxando a “free fall T-Handle”, comanda a válvula “free
fall” no “landing Gear Manifold”, liberando e retornando todo residual de pressão hidráulica
na linha do do trem de pouso, e a ação de extensão do trem de pouso é feita pela força
da gravidade.

O trem de pouso inclui os seguintes sub-sistemas:

- Main Gear and Doors
- Nose Gear and Doors
- Extension and Retraction
- Steering
- Position and warning

Air / Ground System

As informações chegam via WOW (Weight on Wheels) proximity switch. São dois
sensores WOW, instalados no trem de pouso principal LH e RH, localizados no braço de
trem.

O sinal do WOW é usado pelos seguintes sistemas da aeronave:

- Brake Control System
- Landing Gear Control Lever
- FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
- Electrical System
- Light (Baggage Compartment)
- Air Conditioning and Pressurization
- Fuel System (Fuel Indication)
- Flight Controls (Flaps)
- Avionics, Data Concentrator Unit and GEA (Garmin Engine Airframe Unit)

Quando existir uma diferença entre os sinais do WOW RH e LH por mais de 3 segundos,
deverá aparecer no CAS a mensagem “ LG WOW SYS FAIL”.

Para tratorar o avião, ele tem de estar pinado e a bequilha solta. Sempre verificar se o
“safety pin” está removido antes da decolagem.

O sistema de “steering” é comandado pelos pedais e gira 35° com o uso dos freios.
18,3° → pelo steering
16,7° → pelos freios
Para girar, de asa à asa, são necessários 16,92 m.

Se em 20 segundos após o trem for comandado, existir uma diferença entre a posição da
manete e as pernas, a indicação ficará vermelha e aparecerá no CAS a mensagem “LG
LEVER DISAG”.

Sempre descer o trem antes do Flap 2.

Maximum Tire Ground Speed: 139 Kts

48
Landing Gear Aural Warning
Alerta a tripulação para a condição do trem de pouso NÃO baixado e travado.
O aural do trem só pode ser silenciado até Flap 1 e velocidade abaixo de 160 Kts.
Condições:

Flap lever at 0 or 1 position

- Diferença entre a altitude pressão e o LFE menor que 700 ft AGL.
- Velocidade abaixo de 160 kts.
- 2 motores, manetes abaixo de 23° / 35°.
- Monomotor, manete abaixo de 35°.

49
Flap lever at 2 position
- 2 motores, manetes abaixo de 23° / 35°.
- Monomotor, manete abaixo de 35°.
- NÃO inibe.

Flap lever at 3 or FULL position

- Independente da posição da manete, velocidade e altitude.
- NÃO inibe.

® What stops nose wheel spin upon retraction?

The nose “Wheel Spin” brake pad in the nose landing gear bay.

® What is used to extend the landing gear manually?

Gravity.

50
 BRAKES

O sitema principal de freios é sobre pressão hidráulica e é atuado pelos pedais de freio de
maneira independente entre o lado LH e RH.

Oferece proteção “Anti-skid” que previne que as rodas travem durante a frenagem e
diminui a distância de parada.

É operado com fuido hidráulico através de floxo constante pela bomba hidráulica elétrica
em até 3000 psi.

Brake by Wire
Cada pedal de freio (LH e RH) é conectado a um “transducer” (PPT) e eles enviam sinais
para a BCU (Brake Control Unit). Os pedais de freio do co-piloto é mecanicamente ligado
aos pedais de freio do piloto.

“Wheel speed transducers” são montados em cada roda e tem a função de enviar
variações de sinais para a BCU. A BCU é energizada via DC BUS 2.

51
A pressão hidráulica é disponível para a BCV (Brake Control Valve) através da “brake
SOV” (Shutoff Valve), eletronicamente controlada pela BCU. Esta SOV oferece pressão
somente quando os pedais são pressionados e a aeronave no solo.

Em caso de falha ou vazamento no sistema principal de freios, a SOV previne que o

problema afete outros sistemas hidráulicos.

Touchdown Protection
O sistema de freio somente é ativado após o comando do WOW. Sendo assim, não há
possibilidade de estouram o pneu caso o piloto pouse com os pés nos pedais de freio.

Fusible Plugs
São plugs de metal roscado nas rodas que previnem que os pneus estouram em caso de
superaquecimento.

Brake Wear Pins

Pino que indica o desgaste dos freios. Quando eles nivelarem com a parte de cima do
“brake return spring” (mola de retorno do conjunto de freio).

Anti-skid
Previne que as rodas travem durante a frenagem e diminui a distância de parada até a
velocidade de 10 kts.

Locked Wheel Protection

Libera a pressão do freio em caso de uma possível derrapagem na qual o anti-skid não
conseguiu evitar.
A condição de travamento das rodas existe quando a velocidade das rodas cai abaixo de
30% da velocidade de referência.

Spin Down Control

Assim que comandar o trem para cima, o “spin down control” pára a roda em 4.5
segundos após a iniciação da retração do trem.
Na nacele do trem do nariz (NLG) existe um “pad” que pára a roda.
CAS Massages
“ANTI-SKID FAIL”: o freio está disponível sem o recurso de anti-skid, sendo assim, deverá
ser aplicado suavemente.
“BRK FAIL”: aparece quando a aeronave perde a força elétrica no sistema. Deverá ser
usado o Emergency / Parking Brake.

Em caso de perda do sistema hidráulico, aparecerá no CAS a mensagem “HYD LO

PRESS” e a tripulação poderá usar o Emergency / Parking Brake tendo no máximo 6
aplicações do atuador.

Emergency Brake system

É operado pela “T-handle” localizado no pedestal (máximo 6 aplicações).

Uma “check valve” serve para previnir que o fluido de freio saia da linha de retorno. No
caso de uma superpressão, o excesso dessa pressão abre a “check valve” e isso faz com
que alivie essa pressão e evite danos na linha.

O CAS avisa quando apressão cair abaixo de 1800 psi, “EMERG BRK LO PRESS”.

52
Caso avance as manetes para TO/GA com o paking brake puxado, um anúncio soará
com a mensagem “No Takeoff Brake”.

Quando a aeronave estiver parqueada, o “Emergency / Parking Brake” mantêm os freios

mesmo se o sistema hidráulico não estiver com pressão.

® If the “Wheel Speed” input fails then...

Anti-skid function is disabled.

® When can the anti-skid protection be expected to drop-out?

10 kts.

® During the approach portion of your flight a BRK Fail CAS message appers. Will you
have any brakes upon landing?
Yes, you will have to use Emergency / Parking Brake handle to apply brakes.

® What is normally used to power the brakes?

Hydraulic fluid supplied by the hydraulic power system.

53
PRESSURIZATION

54
O sistema pneumático fornece ar sangrado dos motores para o cockpit e cabine
pressurizada e aquecimento.

As funções primárias do sistema pneumático são:

- Proteção de ar sangrado à vazamentos.
- Controlar o ar sangrado para o sistema de pressurização, aquecimento e resfriamento,
sistema de degelo da asa e estabilizador horizontal, e sitema de anti-gelo dos motores.
- Monitorar o fornecimento de ar sangrado para pover pressão e temperatura.

Em vôo, sistema pneumático supri ar sangrado para a cabine em um rítimo de 4 lbs/min

por motor, e 8 lbs/min em “High flow” durante a operação de uma só Bleed, ou em high
heating mode. O limite para operação mono-bleed é de 31000 ft.

Em solo, o fluxo total de ar sangrado é de 5 lbs/min (low flow – normal operation). Em

casos que este fluxo não seja suficiente, a ECS (Environmental Control System) demanda
a condição de “high flow”.

ECMU (Electronic Control and Monitoring Unit) possui dois canais independentes. Um
canal controla automaticamente a pressão da cabine e o outro canal monitora a pressão
da cabine oferecendo um controle manual da pressão através do painel de controle.

O canal manual possui um limitador de pressão de altitude que protege tanto no modo
automático, quanto no modo manual, para que a cabine não chegue em níveis inseguros.

Em cada motor exite uma “Bleed Air”. Cada uma é controlada pela sua PRSOV (Pressure
Regulating and Shutoff Valve). A linha de ar sangrado é dividida em duas trajetórias. A
primeira passa por um trocador de calor com o propósito de resfriamento, e segunda by
passa esse trocador e prossegue diretamente para o cockpit e cabine com o objetivo de
aquecimento.

As PRSOV´s regulam a pressão de cada Bleed em 28 +/- 3 psig (pound per square inch
gauge). São capazes de suportarem temperaturas superiors à 480°C e pressões entre 7,5
à 300 psig. Podem ser controladas manualmente pelo knob rotatório “BLEED” no painel
de controle da pressurização em caso de vazamento em uma das “Bleed Air´s”.

Bleed Air Knob

1: mantém a PRSOV do motor 1 aberta, e fecha PRSOV do motor 2.
2: mantém a PRSOV do motor 2 aberta, e fecha PRSOV do motor 1.
BOTH: mantém as PRSOV´s dos motores 1 e 2 abertas.
OFF VENT: fecha as PRSOV dos motores 1 e 2, e abre a “Ram Air Valve” para oferecer
ventilação de emergência para o interior da cabine.

Dump Button (Guarded)

Oferece uma rápida despressurização da cabine abrindo a “Out Flow Valve”. Quando
pressionar o botão, a cabine despressurizará, acendendo uma luz branca no botão. Ao
pressioná-lo pela segunda vez, a luz se apaga e o sistema volta a operar normalmente no
modo anteriormente selecionado (MAN ou AUTO).

Limites: AUTO control → 12000 ft cabin altitude

MANUAL control → 14500 ft cabin altitude

55
Cabin Altitude Selector Switch
DOWN: fecha manualmente a “outflow valve”, reduzindo a altitude da cabine em uma
razão inicial de +/- 300 ft/min.
UP: abre manualmente a “outflow valve”, aumentando a altitude da cabine em uma razão
inicial de +/- 300 ft/min.

No modo “MANUAL”, leva 6 segundos para a “outflow valve” abrir ou fechar

completamente. A Embraer recomenda comandar o switch por meio Segundo (.5 seg) e
aguardar a resposta do sistema.

O controle automático é by passado sempre que necessário pelo “positive pressure relief
valve, negative pressure relief valve, altitude limit, manual e dump”.

PRV (Pressure Relief Valve)

É designada para previnir uma superpressurização, devido o aumento da pressurização
da cabine ou uma diminuição da pressão ambiente. Durante a operação normal, ela não
trabalha, mas monitora o diferencial positivo através da fuselagem.

NPRV (Negative Pressure Relief Valve)

Permite a entrada de ar externo na seção pressurizada da aeronave. É uma válvula
“Flapper”.

Outflow Valve
Localizada na parede pressurizada (atrás da cabine de passageiros), e se trara de uma
válvula atuada eletromecanicamente responsável pelo controle de fluxo de ar da cabine.

Na decolagem, a tripulação deverá inserir o LFE (Landing Field Elevation) no MFD, porém
se usar o FMS, o LFE é automaticamente inserido, devendo ser apenas confirmado pela
tripulação.

Caso o LFE pisque por 30 segundos em amarelo, indica que o valor é maior ou menor
que 5 ft do valor contido na memória do FMS.

Se estiver sendo usado o MFD no modo reversionário, não é possível alterar o LFE
colocado anteriormente. Nesse caso, deve usar a pressurização em modo manual.

Caso o LFE for maior que 9600 ft, um “HI FIELD” aparecerá no campo do LFE e o “cabin
altitude caution and warning irá aumentar para 14500 ft, afim de evitar alertas.

Em caso de retorno imediato, o LFE será memorizado nas seguntes situações:

- Aeronave descer 1000 ft da altitude mais alta atingida após a decolagem;
- Aeronave não subir mais que 6000 ft acima da altitude do campo.
- Tempo de vôo inferior a 10 minutos.

No solo, ao avançar a manete de potência para a posição TO/GA, a ECMU comanda a

“outflow valve” para fechar, isso, pré-pressuriza a cabine em 200 +/- 150 ft abaixo da
elevação do campo com o objetivo de minimizar os efeitos de “bumps” na decolagem.

Diferencial máximo de pressão ........................... 8.3 psi

Diferencial máximo overpressure ........................ 8.6 psi
Diferencial máximo negativo ............................... -0.4 psi
Diferencial máximo para TO e landing ................ 0.2 psi

56
57
58
CAS Messages

CAB ALTITUDE HI → altitude da cabine é igual ou maior que 10000 ft.

BLEED 1/2 FAIL → falha da bleed.

BLEED 1/2 LEAK → vazamento detectado na linha da bleed associada.

CAB DELT-P FAIL → diferencial de pressão da cabine está maior que 8.5 psid ou abaixo
de -0.3 psid.

DUCT 1/2 OVERTEMP → superaquecimento detectado na linha da bleed associada.

EBAY OVHT → compartimento eletrônico com temperatura acima de 70°C.

PRESN AUTO FAIL → perda do modo automático de pressurização.

BLEED 1/2 OFF → bleed air associada está off.

RAM AIR FAIL → a válvula falhou fechada.

® For the pressurization system to operate automatically only one input is required from
the flight crew prior to departure. That input is:
LFE.

® What does the “CAB ALTITUDE HI” message indicate?

Cabin altitude is equal to or higher than 10000 ft.

® While on the grond, if the throttles are advanced to TOGA the pressurization system:
Commands the outflow valve to close to allow cabin to pressurize to prevent pressurization
“bumps”.

59
AIR CONDITIONING

60
Componentes primários do “Vapor Cycle System”:
- Condenser / Heat Exchanger Pack
- Expansion Valve
- Cabin and Cockpit Evaporators
- Compressor Module

O evaporador retira a umidade do ar da cabine.

O ar de impacto passa pelo trocador de calor, onde troca calor com o ar sangrado do
motor, seguindo normalmente.

Na operação em solo, para ligar o ar condicionado, o GPU precisa estar na barra ou os

dois geradores precisam estar na barra. Somente as baterias na barra, o ar condicionado
não funciona. É utilizado no sitema o gás RC134.

O sistema fornece fluxo de ar para a cabine, cockpit e pressurização. Controla também a

temperatura do cockpit e da cabine.

O sistema de distribuição recebe ar da “Bleed system”, “evaporators”, “ram air ventilation”,

e GCF (Ground Cooling Fan) e distribui para os bocais de ar na cabine, aquecimento dos
pés e os compartimentos de aviônicos.

A carga aquecida gerada na cabine e no cockpit, é transferida para refrigerar pelos

“evaporators”. A bomba compressora bombeia a refrigeração para o “condenser / heat
exchanger pack”, onde a energia contida no fluido é dissipada para uma troca de calor do
ar de impacto. O fluido então passa para o evaporador montado na válvula de expansão,
onde é vaporizado, perde energia e segue direto para o evaporador, cocluindo assim o
ciclo.

Durante operações no solo, com a “bleed system on” (bleed switch in 1, 2 or BOTH
position), o GCF (Ground Cooling Fan) é ativado pelo controlador de temperatura do ECS,
a RAV (ram air valves) não é energizada. Sendo assim, o “heat exchanger” usa o fluxo de
ar da GCF para o “air conditioning system condenser coil”.

O VCS (Vapor Cicle System), é operado automaticamente pelo ECS (Enviromental

Control System).

O ar de impacto passa primeiramente pelo “condenser coil” que absorve o calor, e então
passa para o “air-to-air heat exchanger” e absorve o excesso de calor do ar sangrado do
motor.

O “air-to-air heat exchanger” inclui dois circuitos separados que podem ser controlados
separadamente. O circuito LH é para o cockpit, e o RH é para a cabine de passageiros.

O “ram air ventilation” supre ar frio para diminuir a temperatura do ar da “bleed air” no
“heat exchanger”. Caso haja falha das duas “bleed´s”, o “ram air” oferece ar fresco para o
cockpit e cabine de passageiros.

Sensores / Switches de temperatura dos dutos ficam constantemente abertos, caso a

temperatura nos dutos ultrapasse 100°C +/- 5°C, os dutos são fechados.

61
® The RAM air ventilation system supplies air to decrease bleed air temperature in heat
exchanger.

® On the ground with bleed air on, the purpose of the Ground Cooling Fan (GCF) is to:
Provide airflow over the air-conditioning system condenser coil in the heat exchanger.

® The Vapour Cycle System (VCS) is certified for use up to what altitude?
41000 ft.

62
OXYGEN

63
O oxigênio é suprido em todo vôo de 41000 ft até 10000 ft caso falhe o sistema de
pressurização ou em caso de rápida despressurização.

No caso de despressurização ou fumaça na cabine, o sistema oferece para a tripulação,

proteção contra gases venenosos e somente oxigênio para os passageiros.

Um cilindro de 50 ft3, localizado do nariz da aeronave, armazena o oxigênio em alta

pressão (HP) e possui uma válvula de escape caso haja um “overpressure” na linha do
cilindro (disco verde no nariz do avião, lado LH). As linhas que alimentam as máscaras de
oxigênio da tripulação é de alta pressão (HP). As linhas que alimentam as máscaras de
oxigênio dos passageiros são de baixa pressão (LP).

Status Page Indication

Escala e ponteiro de pressão de oxigênio:
GREEN: pressure >1590, ≤1850 psi
WHITE: pressure >730, ≤1589 psi
YELLOW: pressure <730 psi
Se o dado for inválido, o ponteiro desaparece.

Se “OXY LO PRESS” aparecer no CAS, significa que a pressão no cilindro caiu a valores
menores que aceitáveis ou ocorreu uma falha no sensor de pressão. Se esta mensagem
aparecer no solo, antes da decolagem, o cilindro deverá ser completado ou o vôo não
poderá ser realizado acima de 10.000 ft.

Se “OXY SW NOT AUTO” aparecer no CAS, deve-se colocar o switch de controle na

posição “PAX AUTO”.

MFD Oxygen Indication

No mesmo indicador da condição de pressão cabine encontra-se o indicador de oxigênio
(Oxygen Pressure Digital Read-out):
GREEN: pressure ≥730 psi
YELLOW: pressure <730 psi
Quatro traços em amarelo (----): cálculo não é válido.

Existe um indicador analógico no compartimento de bagagem do nariz. Ele indica a

pressão no cilindro.

Supply Control Rotary Switch

PAX AUTO: as máscaras dos passageiros estarão disponíveis em caso haja uma
despressurização da cabine.
PAX OVRD: as máscaras dos passageiros é rapidamente disponibilizada caso o atuador
à cabo esteja na posição “Push to Restore”.
CREW ONLY: nenhum passageiro terá máscara de oxigênio disponível.

Altitude Pressure Switch

Caso a cabine atinja 14.500 ft +250/-500 ft, o switch é fechado e manda energia elétrica
pela “EMERGENCY BUS” para a válvula de três posições.
Quando esse sinal é recebido e o “Supply Control Switch” estando na posição “PAX
AUTO”, as máscaras caem automaticamente.

64
Durante a descida, antes de atingir 10.000 ft, o “altitude pressure switch” abre o ciruito da
válvula de posições para que ele corte o fluxo de oxigênio quando na posição “PAX
AUTO”.

A máscara da tripulação deve ser retirada do pedestal lateral, vestida, selada e com
oxigênio sendo suprido em 5 segundos.

Existe um botão de “TEST/RESET” localizado no box da máscara que permite o teste no

pré-vôo, sem que precise tirar a máscara do seu alojamento.

A máscara oferece automaticamente oxigênio diluído para proteção de hipóxia e um

limpador de emergência para proteção de fumaça.

Um “low pressure switch” detecta quando a regulação da pressão é insuficiente (< 45 psi)
para a adequada operação da máscara da tripulação e envia uma mensagem no CAS de
“OXY LO PRES”.

A máscara possui três posições:

EMER: fluxo contínuo e 100% oxigênio, previne contra gases tóxicos.
100%: oxigênio puro em todas as altitudes da cabine.
NORM: oxigênio diluído com o ar da cabine.

Em operação normal, a máscara deve ficar na posição de 100%.

A razão de suprimento de oxigênio depende da altitude da cabine.

Caso esteja no posição normal, o oxigênio é misturado com o ar da cabine, se a altitude

da cabine aumentar, a porcentagem de mistura de ar é diminuída até 100% de oxigênio.
O propósito desse automatismo é guardar oxigênio. No caso de despressurização, o
regulador automaticamente oferece 100% de oxigênio caso a cabine exceda 35.000 ft.

Na cabine de passageiros existem 7 máscaras (2 x 3 x 2). As poltronas de trás ficam

localizadas as máscaras para as crianças, por isso é recomendável que elas se sentem
nessas poltronas.

® The oxygen system is comprised of:

One oxygen tank for both the passengers and crew, passenger drop down masks and the
crews sweep on masks.

® The oxygen control panel contains an oxygen control cable knob, what is its purpose?
This knob closes / opens the oxygen cylinder regulator valve.

65
 FLIGHT CONTROLS
Os comandos primários são: leme, profundor e ailerons (↑ 25° / ↓ 15°). Todos operados
mecânicamente. Secundário é o flap.

Limite do profundor: Pitch UP (-27° +/- 1°)

Pitch DW (+19° +/- 1°)

Existe ajuste independente de pedal (4 posições), e cada lado possui seu ajuste.

Possui um TAB para o aileron, um no leme e dois no profundor.

TAC (Trim Actuator Controller):

Roll Trim → TAC 1 (asa LH)
Yaw Trim → TAC 2
LH Pitch Trim → TAC 1
RH Pitch Trim → TAC 2

Não existe alternativa de “backup” para falha de “Yaw Trim” ou “Roll Trim”. Nesse caso o
piloto tem que sustentar atuando fisicamente.

Cada comando feito pelo piloto para compensar é de 3 segundos. Independente do tempo
que o switch fica pressionado.

O “Pitch Trim” possui dois modos de operação: Normal e Backup.

Prioridade lógica do “Pitch Trim”:

- Pilot Pitch Trim Switch – prioridade 1
- Copilot Pitch Trim Switch – prioridade 2
- Auto Trim – prioridade 3 (AP engaged)

Operando em modo normal, o “Pitch Trim” é atuado do lado LH e o lado RH é comandado

via cabo “flex shaft”. Operando em modo Backup, a lógica é invertida.

Caso ocorra uma falha de “Pitch Trim” resultará em assimetria. Sendo assim, no MFD, irá
aparecer as respectivas setas nas posições de assimetria e em amarelo. Essa condição
irá fazer com que apareça uma mensagem no CAS de “PTRIM DISCONNECT”, e a parte
que indica a porcentagem de graus ficará com 2 riscos.

Caso as setas de “Pitch Trim” estejam em vermelho, fora da faixa verde de indicação no
MFD, durante a preparação para a decolagem, um alarme soará dizendo: “NO TAKE OFF
TRIM”, associado com o CAS Message “NO TO CONFIG”.

Caso perca ou esteja inválido o sinal de “Pitch Trim Position” durante a preparação da
decolagem, os números de porcentagem ficam com um quadrado vermelho com 2 riscos
e soará o alarme “NO TAKE OFF TRIM”, com uma mensagem no CAS de “NO TO
CONFIG”.

66
O comando secundário é o flap (tipo fowler), operado eletricamente. Não existe nenhuma
ligação mecânica entre os flaps LH e RH.

Um único atuador é localizado em cada asa e fornece força necessária para atuação dos
mesmos.

O comando elétrico compara o sinal dos dois flaps para verificar se estão na mesma
posição, caso esteja tudo correto, o flap será comandado por um motor elétrico de
28VDC.

Computador do flap: FSCU (Flap System Control Unit).

Indicação do flap no MFD:

GREEN: sistema operando normal;
YELLOW: sistema falhou ou o sinal do FLS (Flap Lever System) foi perdido.
RED: flaps fora da posição TO

Posição e velocidades do uso do Flap:

● 1 → 10° → 200 kt
● 2 → 26° → 160 kt
● 3 → 36° → 145 kt
● 4 → 36° → 145 kt

O “readout” ficará com um “Red X” quando for perdido todas as informações do FAS (Flap
Actuation System).

67
Altitude máxima para extender os flaps:
Com Yaw Damper → 15.000 ft
Sem Yaw Damper → 12.000 ft

A aeronave possui 12 estáticas: 3 em cada aileron, 2 em cada profundor e 2 no leme. É

proibido decolar faltando alguma estática.

Fatores de carga: Flap UP 3,27 g

Flap DW 2,00 g

As manobras são limitadas a não mais que 60°.

Curva grande, acima de 47°, o PA não acopla.

O Yaw Damper deve ser acoplado para vôos acima de 25.000 ft ou acima de 250 kt.

Velocidade turbulência: 230 kt

Velocidade de manobra (Vo): 186 kt

VMC (Minimum Control Speed): velocidade na qual se perde um motor e é possível

manter o controle do avião com curvas não maiores que 5°.

Decolagem
VMC: 97 kt

Pouso
VMC: 86 kt
VMC: 97 kt (icing conditions)

® How can the Elevator Pitch Trim System be commanded?

Automatically through the AFCS, manually through trim switches on control yoke or
through switches on the trim panel.

® The elevator trim performs the following functions:

Manual trim, auto trim (when autopilot engaged).

® With the autopilot engaged, if you push the control yoke trim switches what will happen?
Autopilot will disengage.

® Can you use the autopilot with the Yaw Damper Disengage?
Yes.

68
 LIGHTING
O sistema oferece iluminação interior e exterior para a aeronave em operações normais e
emergências.

Cockpit Lights
- Dome Light
- Reading Lights
- Instrument and Panel Lights
- Flood / Storm Lights (opicional)
- Annunciator Test
- Cockpit Panel Rotary Knob

Cabin Lights
- Passenger Upwash Lights
- Effect Lights
- Passenger Warning Signs
- Passenger Reading Lights / Table Lights

External Lights
- Landing / Taxiing Lights
- Navigation / Strobe Lights
- Red beacon Light
- Logo Type Ligts
- Inspection Light

A “Dome Light” (teto do cockpit) é alimentada pela “DC BUS 2”.

As duas “Cockpit Reading Lights” localizadas no teto do cockpit, a intensidade pode ser
ajustada independentemente por toque e iluminam com um ângulo de 70°. São
alimentadas pela “DC BUS 2”.

“Flood / Storm Lights” (opcional) são alimentadas pela “DC BUS 2”.

Anunciator Test ilumina:

- Parking brake Light;
- Dump Switch;
- Fuel Transfer Switch;
- Electrical Emergency Switch;
- CVDR Switches;
- Pusher Cutout Switch.

“Effect Lights” são energizadas pela “SHED BUS”.

“Pax Signs” são alimentadas pela “DC BUS 1”. Além de serem comandadas pela
tripulação, em caso de despressurização, elas são ligadas automaticamende.

Posições da “Pax Signs Swith”:

- PED-BELS/OFF: desliga o aviso de uso da tomada e acende o de uso de cinto de
segurança.
- BELTS/ON: aviso de cinto ligado.
- OFF/ON: sem sinal de aviso.

69
“Courtesy Lights” é energizada pela “HOT BATT BUS 1”, quando comandada fica acesa
no máximo 5 minutos.

A “SHED BUS” fornece energia para as duas “Service Compartiment Lights”

(compartimentos de manutenção).

As luzes dos bagageiros dianteiro e traseiro desligam automaticamente após 5 minutos e

são alimentadas pela “HOT BATT BUS 1”.

O farol de pouso é de 50 watts, o de táxi é de 35 watts. O farol LH é alimentado pela “DC

BUS 1”, o farol RH é alimentado pela “DC BUS 2”.

A “Red Beacon Light” liga automaticamente quando pelo menos um motor é acionado, e é
desligada no corte. É alimentada pela “DC BUS 2”.

A “Inspection Light” fica localizada na fuselagem LH e é alimentada pela “DC BUS 1”. É a
única lâmpada de filamento da aeronava. Todas as outras são LED (light-emitting diode).

® What is the power source for the annunciator lights?

Emergency Bus.

® How are the baggage compartment lights turned on?

By the manual switch in each baggage compartment.

® You are in the last stages of loading bags in the aft baggage compartment. You get
distracted and forget to turn the baggage light off after you closed the baggage door. How
long will the light stay on?
5 minutes from the time the manual switch was pressed.

70
 ICE AND RAIN
Oferece proteção nos bordos ataque, bocal da turbine, nos sensors externos e no
“windshield” para gelo e névoa.

“Ice and Rain Protection System” é compreendido pelos sistemas: asa e estabilizadores
de-ice system, engine anti-ice system, windshield heating system, e air data system (ADS)
heating.

O sistema possui uma página de “Ice and Rain Protection Synoptic” no MFD.

Velocidade mínima para operar em condições de gelo: 150 Kt.

Wing and Horizontal Stabillizer De-icing System

3 EFCV´s (Ejector Flow Control Valves) oferece ao sistema de de boots pressão de ar
(inflar) ou vácuo (desinflar). O sistema de inflar os boots possui uma pressão de 20 +/- 1
psig. O ar utilizado pelo sistema é sangrado dos motores.

Alguns “pressure switches” monitoram a pressão adequada nos boots fazendo com que
trabalhem de maneira apropriada.

Através de um switch ON / OFF, é liberado o ciclo de operação do sistema na seguinte

sequência:
6 segundos → estabilizador horizontal
6 segundos → ponta da asa
6 segundos → raiz da asa
42 segundos → o sistema fica desligado

Cada ciclo completo é de 1 minuto e será interrompido quando se colocar o switch na

posição OFF.

Caso colocar o switch em ON e logo após em OFF, o sistema fará 1 ciclo.

A temperatura mínima de operação dos Boots é de -40°C.

Engine Anti-ice System

Funciona para previnir e remover formações de gelo através de ar sangrado quente do
motor correspondente. Caso ocorra uma falha elétrica, o aquecimento ficará aberto.

O ar sangrado não é compartilhado. O motor RH oferece para o lado RH, assim como o
lado LH.

A EAI (Engine Anti-icing) valve é uma shutoff valve ON/OFF localizada no duto de
alimentação do sistema no compartimento do motor. Esta válvula controla o fluxo de ar
sangrado do motor para a nacelle do sistema anti-icing. Ela é eletricamente controlada e
pneumaticamente operada.

O “EAI Pressure Transducer” monitora a pressão do sistema e quando for ≤ 25 psi, uma
mensagem “A-I E1/2 FAIL” aparecerá no CAS.

O sistema é operado por switches ON/OFF independentes para cada motor.

71
72
Pitot / Static / AOA / P-Static Heating
São aquecidos por resistências elétricas para previnir formações de gelo nos seguintes
componentes:
- Pitot Probes
- Dual Static Ports.
- Pitot / Static Probe
- AOA (Angle of Attack) Sensor
- Static Pressure Port

O sistema é operado pelo Knob rotativo, e possui 3 posições:

AUTO: posição normal de operação; os elementos irão aquecer logo após a partida de um
motor ou, “weight is not on whells”.
OFF: os elementos não aquecerão; esta posição poderá ser usada em solo com o
objetivo de não machucar pessoas que tenham contato com as probres.
ON: as probes irão aquecer independente da posição do WOW; pode ser utilizado em
solo sem os motores girando ou em vôo em caso falhe os sistema em automático.

A “Static Pressure Port Heating” é eletricamente aquecida para garantir que os orifícios
não fiquem obstruídos por congelamento. Porém, a energia elétrica é oferecida sempre
após a decolagem através do WOW.

Windshield Heating System and Rain Protection

Utiliza aquecedores elétricos para remover o gelo, congelamento e embaçamentos.

O “Rain Protection” se trata de uma película aplicada na parte externa do windshield que
repele chuva.

O sistema de aquecimento consiste em quatro subsistemas, dois para cada lado. Dois
subsistemas são controlados por um WHCU (Windshield Heater Control Unit).

O sistema é operado por dois switches (WSHLD1 e WSHLD2) de posições ON/OFF.

A alimentação da LH WHCU é feita pela DC BUS 1; a alimentação da RH WHCU é feita

pela DC BUS 2. Caso haja somente uma fonte de energia, o windshield LH terá prioridade
de aquecimento.

Quando o switch WSHLD1 é colocado na posição ON, a WHCU1 – canal 1 e a WHCU2 –

canal 2 são energizados; aqucendo o windshield LH, 1 e 2.
Quando o switch WSHLD2 é colocado na posição ON, a WHCU1 – canal 2 e a WHCU2 –
canal 1 são energizados; aqucendo o windshield RH, 1 e 2.

73
74
Limitations
A tripulação deve ligar o sistema de gelo quando as condições existirem, ou:
Se a OAT estiver entre 5°C e 10°C com umidade visível:
ENG1 e ENG2 switches .................... ON
WINGSTAB switch ............................ OFF
WSHLD1 e WSHLD2 ………………... OFF

Se a OAT estiver abaixo de 5°C com umidade visível:

ENG1 e ENG2 switches .................... ON
WINGSTAB switch ............................ ON
WSHLD1 e WSHLD2 ………………... ON
TO é proibida caso tenha congelamento ou gelo nas asas e superfícies de comando.

É proibido o uso do PA em caso de gelo severo. A tripulação de observar se o mesmo

está trabalhando muito, caso ocorra, é sintoma de força excessiva dos servos do PA.

A distância segura para se contornar CB´s é de 20nm.

® Engine nacelle air intake is heated by:

Engine bleed air.

® If electrical power is no longer available to the engine anti-ice (EAI) system it will default
to:
The open position ensuring the EAI system provides continuous bleed air heat to the
engine inlet.

® Under what conditions would you place the ADS/AOA switch to the ON position?
When necessary to activate system because the auto mode has failed or when directed by
the checklist.

® You are flying in icing conditions with the Engine Anti-ice and Wing Stab De-ice ON.
Unfortunately you have a CAS message “A-I E2 FAIL”. How will you provide Anti-ice
Protection to the #2 Engine?
Can not provide anti-ice to that engine, must avoid icing conditions.

75
 EMERGENCY EQUIPMENT
Os equipamentos de emergência são:
- First Aid Kit
- Life Vests (Optional)
- Water Barrier
- Emergency Flash Lights
- Portable Fire Extinguisher
- Emergency Locator Transmiter (ELT)

Servem para dar assistência à tripulação e passageiros em caso de uma eventual

condição de emergência.

O kit de primeiros socorros e o “water barrier” fica alojado no gabinete traseiro, no lado
esquerdo da aeronave.

O extintor de incêndio fica localizado atrás do assento do copiloto e é carregado com

Halon 1211/1301 para as classes B e C de incêndio.

A bateria do ELT expira em 6 anos após a dadta de fabricação.

O switch do ELT possui 3 posições:

ON: enviará sinal;
ARMED: operação automática;
TEST/RESET: o test testa o aparelho em no máximo 5 segundos, reset serve para
interromper a transmissão em caso de acionamento acidental.

® When is replacement of the ELT battery required?

6 years or according to the recommendation of the local authority.

® Which of the following emergency equipment is optional depending on the operation of

the aircraft?
Water barrier.

® The Emergency Lights consist of:

Flash lights in the cockpit.

76
 SERVICING
A entrada para a conexão do GPU fica localizada no lado esquerdo na parte traseira da
aeronave.

Para conectar o GPU deverá ajustá-lo em 28VDC, conectá-lo desligado, ligar as baterias,
ligar o GPU. Se a tensão do mesmo estiver entre 27 e 29VDC irá aparecer, no switch do
GPU, iluminado em branco AVAIL; pressione o switch e ele ficará iluminado em verde IN
USE.

Para desconectar o GPU deve-se pressionar o switch do GPU, que estará em IN USE
ficando AVAIL, desligar as baterias e desplugar o GPU da aeronave.

Durante o reboque da aeronave, caso aconteça algo anormal, a TOWBAR quebrará,

evitando que a estrutura do avião e do trem de pouso do nariz sofra avarias.

Durante o reboque, é aconselhável, que uma pessoa treinada deverá permanecer na

cabine caso seja necessário acionar o Emergency Parking Brake.

Caso a aeronave fique parada por mais de 28 dias, é recomendado que mude de posição.

Quando o nível de óleo dos motores chegar no mínimo, deverá ser completado, caso
esteja acima do máximo, contactar a equipe de manutenção.

A pressão dos pneus no solo:

166 a 176 psi nos principais,
112 a 122 psi no nariz.

® During towing operations of aircraft on the ground with a tow vehicle:

A person propely trained must stay in the cockpit to set the emergency/parking brake.

® During towing operations the following must be complied with:

Nose Landing Gear Torque Links must be disconnected.

® To refuel the aircraft you may:

Refuel to maximum fuel load both wings via gravity fill ponts on the top of both wings.

77
 FLIGHT PLAN MANEUVERS
Não voar abaixo da velocidade indicada na “Green Circle”.

Durante a aproximação final, é indispensável manter a “Vref” até o cruzamento da

cabeceira, sem vento adicional.

Durante a arrenetida, a aceleração para a “Vac” deverá ser atingida antes de qualquer
manobra.

V1
Takeoff decision speed.

Vr
Rotation speed. Velocidade na qual se inicia a rotação para atingir a “V2” à 35ft de altura
com pista remanescente.

V2
Takeoff safety speed. Velocidade que tem que ser atingida à 35ft de altura no final da
pista. É a velocidade de melhor ângulo de subida monomotor e deve ser mantida até livrar
obstáculos, ou acima de 400ft.

Vfs
Final segment. Velocidade a ser atingida no segmento final com um motor inoperante,
gear up e flaps up.

Segmentos da Decolagem:
1° → 35ft end runway
> V2
Start gear up

2° → TO flaps
Gear up

3° → Accelerated to Vfs
Flaps up

Final → 1500ft climbing

Flaps up
Vfs
Thrust Enroute

Accelerate Stop Distance

Distância requerida para acelerar até a “V1” com os motores funcionando, perder um
motor até a “V1” e abortar a decolagem usando apenas os freios.

Accelerate GO distance
Distância requerida para acelerar até “V1” com os motores funcionando, perder um motor
na “V1”, continuar a decolagem com o motor remanescente e a pista deve ter
comprimento em que atinja a cabeceira oposta à 35ft na “V2”.

78
Vref
Velocidade de cruzamento de cabeceira.

Vac
Approach Climb Speed. Velocidade de arremetida na configuração de approach com um
motor inoperante, flaps approach e gear up.

Vso
Velocidade de stall ou menor velocidade para vôo estabilizado em uma configuração de
pouso.

Vs1
Velocidade de stall ou mínima para vôo estabilizado com uma configuração específica.

Preparação do cockpit
1° → antes de fazer o “cockpit safety inspection” checklist, conferir se todos os
respectivos switches estão em AUTO, 12h ou OFF.
“Power Up” checklist

2° → Flight plan
Temp & ATR
LFE
Radar – standby, tilt 5°, range 40nm
Weights
Status Page

3° → Console: Trims
Engine Ingnitions AUTO
TO flaps
Thrust levers IDLE
Parking Brake SET

4° → Partida e desconectar GPU

“After start checklist”

Decolagem Normal
400 ft: NAV ou HDG mode
1000 ft: AP, FLC 160 kt, V2 + 10 flaps up, thrust CON/CLIMB

Decolagem Mono
400 ft: HDG mode
1000 ft: AP, ALT, BANK, FLC/Vfs, V2 + 10 flaps up, thrust CON/CLIMB

Arremetida
- Press TOGA buttom
- Thrust TOGA position
- Pitch up (7,5° bimotor ou 5,5° mono)
- Flaps, tirar do full para 2
- Gear up
- Vac + 10, flaps 1
- Vac + 20, flaps 0
- Thrust CON/CLIMB

79
Procedimentos NÃO Precisão
Entrar com 180 kt
Reduzir para 150 kt – flaps 1

3nm – gear DW, flaps 2

2nm – setar ALT MDA, push VS mode

1nm – flap 3, “Before Landing Checklist”

Aproximação Final – start Vs descent conforme o procedimento

Set missed app altitude.

Procedimento ILS
Afastamento ou 15nm da cabeceira – flaps 1, 150 kt

Glide Slope alive – gear DW

1 dot para o Glide – flap 2, 120 kt

No Glide – full flaps, Vref

Aproximação Final – set missed app altitude, “Before Landing Checklist”.

80
 LIMITATIONS
Weight
MRW: 4770 kg
MTOW: 4750 kg
MLW: 4430 kg
MZW: 3830 kg

Yaw Damper deverá ser engajado até 25000 ft e abaixo de 250 kt.

Caso pousar abaixo de -40°C, deve-se reportar à manutenção.

Componente máximo de vento cruzado: 22 kt.

Vlo: 180 kt
Vle: 275 kt
Em caso de emergência, o trem poderá ser abaixado acima de 180 kt até o limite de 250
kt. Caso aconteça, reportar à manutenção.

Vmc: 97 kt para decolagem.

Vmc: 86 kt para pouso.
Vmc: 97 kt para pouso em condições de gelo.

Vo: 186 kt

Maximum Tire Ground Speed: 139 kt

Maximum Takeoff and Landing Tailwind: 10 kt

Velocidade minima para operação no gelo: 150 kt

Maximum Flap Extended Speed (Vfe)

Flap1: 200 kt
Flap2: 160 kt
Flap3: 145 kt
Flap full: 145 kt

Maximum Altitude for Flap Extension

Yaw Damper Operative: 18000 ft
Yaw Damper Not Operative: 12000 ft

Runway slope: entre -2° à +2°.

Minima tensão da bateria para acionamento dos motores: 24VDC.

Mínima tensão do GPU para carregar as baterias: 27VDC.

Carga máxima dos geradores: 250 amp, pode exceder acima de 300 amp em vôo abaixo
de 34000 ft.

ITT máximo: 830°C, podendo exceder a 892°C por 5 segundos durante a partida.

81
Com a manete de potência em “Maximum”, o ITT poderá chegar à 485°C mas não deverá
permanecer nessa posição por mais de 10 minutos.

A manete de potência na posição TOGA é limitada a no máximo 5 minutos.

N1: 100%
N2: 100.4%

Fuel XFR não pode ser usado durante TO, landing, manobras e turbulências. Poderá ser
usado somente com as asas niveladas.

Starter Limits
1 – 60 segundos
2 – 60 segundos
3 – 15 minutos
4 – 30 minutos
Após a 4° tentativa, todos os intervalos deverã ser de 30 minutos.

Pressurization
Diferencial máximo: 8.3 psi
Overpressure: 8.6 psi
Negative: -0.4 psi
TO and Landing: 0.2 psi

Autopilot / Yaw Damper

Minima altura para acoplar (bi motor): 500 ft
Mínima altura para acoplar (mono motor): 1000 ft
Altura mínima para uso: 195 ft
Perda de altitude: 54 ft

82
 NORMAL CHECKLISTS

External Inspection
- Prior to start the external inspection, apply the Emergency/Parking Brake.
- Using an inadequate tool to accomplish the fuel drainage may cause damage to the drain
valve.

Engine Start
- Starting the engine with tailwind speeds higher than 10 kts may lengthen starting time
and/or raise the starting temperature over that normally observed. Starting ITT limits must
be observed.

After Start
Each battery voltage must be at least 23.8 volts.

Takeoff
- During takeoff roll, after checking thrust levers to TO/GA, check N1 equal to N1 target
and green ATR indication presented on MFD if ATR ON is selected.
- Flap position 1, pitch angle 11°
- Flap position 2, pitch angle 9°
- Minimum Airspeed: V2 + 10Kt
At acceleration height (minimum 400ft)
Autopilot: engage
Flight Level Change: press
Speed: 160 Kts
Retract flaps on schedule
Trust Levers: CON/CLB

After Takeoff / Climb

After passing safe altitude for airplane acceleration select FLC mode and speed 200 Kts /
M.55

Approach
Use flap maneuvering speeds as follows:
Gear / Flaps Speed
UP / 0 150
UP / 1 140
DN / 2 120
DN / FULL 115

Go-around
- Do not press the TO/GA button after selecting go-around flaps.
- In case of flight director is inoperative, rotate the airplane to 7.5° nose up for Flaps 2 or
5.5° nose up for Flaps Full.

Shutdown
Maintain idle for at least 2 minutes prior to engine shutdown.

83
 MEMORY ITEMS

E1 (2) FIRE
CAS Indication: FIRE icon on the associated ITT indicator is displayed.
Light: Associated Fire Shutoff Pushbutton illuminated.
Aural Warning: FIRE, FIRE

Affected engine:
Thrust Lever ……………………………. IDLE
Start/Stop Knob ……………………….. STOP
Fire Shutoff Button ……………………. PUSH IN

CAB ALTITUDE HI
CAS Indication: Cabin Altitude indication in red.
Aural Warning: CABIN

Crew Oxygen Masks …………………… DON, 100%

Crew Communication …………………. ESTABLISH
SIGNS/OUTLET Switch ………………... PED-BELTS/OFF
Altitude …………………………………… 10000 FT OR MEA, WHICHEVER IS HIGHER
Thrust Levers ……………………………. IDLE
Airspeed ………………………………….. MAX 250 KIAS/Mmo
LDG GEAR Lever ……………………….. DN
Airspeed ………………………………….. MAX 275 KIAS/Mmo
Transponder ……………………………... 7700
ATC ………………………………………... NOTIFY

EMERGENCY DESCENT
SIGNS/OUTLET Switch ………….……... PED-BELTS/OFF
Altitude ………………………….………… 10000 FT OR MEA, WHICHEVER IS HIGHER
Thrust Levers ……………….……...……. IDLE
Airspeed ………………………………….. MAX 250 KIAS/Mmo
LDG GEAR Lever ……………………….. DN
Airspeed ………………………………….. MAX 275 KIAS/Mmo
Transponder ……………………………... 7700
ATC ………………………………………... NOTIFY

REJECTED TAKEOFF (AT OR BELOW V1)

Thrust Levers ……………….……...……. IDLE

84
TAKEOFF WITH ENGINE FAILURE AT OR ABOVE V1
At Vr rotate the airplane following the flight director guidance.
If flight director is inoperative, rotate the airplane according to following table:
FLAPS POSITION 1 2
PITCH ANGLE 9,5° 9°
With positive rate of climb:
LDG GEAR Lever ………………………. UP
Airspeed …………………………………. MIN V2

SMOKE / FIRE /FUME

Crew Oxygen Masks …………………… DON, EMER
EMER then 100% after 2 minutes.
Auto Dilution Valve …………………….. CLOSED
Smoke Goggles …………………………. DON
Communication …………………………. ESTABLISH

SMOKE EVACUATION
Crew Oxygen Masks …………………… DON, EMER
EMER then 100% after 2 minutes.
Auto Dilution Valve …………………….. CLOSED
Smoke Goggles …………………………. DON
Communication …………………………. ESTABLISH
Pressurization
DUMP Button …………………………. PUSH IN
BLEED Knob …………………………….. OFF VENT

EMERGENCY EVACUATION
Thrust Levers ……………………………. IDLE
Emergency/Parking Brake …………….. ON
Start/Stop Knobs ………………………... STOP
Fire Shutoff Buttons ……………………. PUSH IN
Pressurization Dump Button ………….. PUSH IN
ATC ………………………………………… NOTIFY
Emergency Evacuation ………………… ANNOUNCE
BATT 1 & 2 Switches …………………… OFF

ENGINE ABNORMAL START

Affected engine:
Start/Stop Knob …………………...… STOP

85
ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE OR SEPARATION
EICAS Indication: FIRE icon on the associated ITT indicator may be displayed.
Light: Associated Fire Shutoff Pushbutton may be illuminated.
Aural Warning: FIRE, FIRE

Affected engine:
Thrust Lever ………………………………. IDLE
Start/Stop Knob …………………………... STOP
Fire Shutoff Button ………………………. PUSH IN

DUAL ENGINE FAILURE

EICAS Indication: FAIL icon inside both N1 indicators, E1 FAIL and E2 FAIL messages.

Thrust Levers ……….…………………..……. IDLE

86