Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

2.2 Người dùng ITS 21

• Hoạt động khai thác và bảo trì mạng lưới giao thông;
• Di chuyển hàng hóa và kết nối đa phương thức;
• Du lịch đa phương thức bao gồm cả thông tin trước chuyến đi và trong chuyến đi cũng như lập kế
hoạch hành trình;
• Chiến lược định giá đường bộ đa dạng cho vận chuyển hàng hóa và đi lại cá nhân;
• Các hoạt động và phối hợp ứng phó khẩn cấp và thiên tai;
• Nhu cầu an ninh quốc gia liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông.

Tiêu chuẩn quốc tế thừa nhận rằng các hoạt động ITS sẽ có sự tương tác với các
hoạt động và môi trường tổng quát hơn bên ngoài lĩnh vực giao thông vận tải. Ví dụ: các
hoạt động của hệ thống thu phí và thu phí đường bộ có thể tương tác với các hoạt động
thương mại điện tử (thương mại điện tử) và do đó có thể sử dụng các tiêu chuẩn và
nguyên tắc liên quan đến ngành ngân hàng cùng với các nguyên tắc kế toán được chấp
nhận chung. Việc giải quyết các vấn đề an ninh và phối hợp quốc gia cũng đòi hỏi phải
giải quyết các tiêu chuẩn quốc gia cụ thể liên quan đến phòng thủ dân sự, liên lạc khẩn
cấp và các thủ tục khác. Tuy nhiên, các giao diện này, phần lớn nằm ngoài phạm vi của
TC204, lại có ảnh hưởng quan trọng từ bên ngoài đến chức năng của các dịch vụ khác
nhau được hỗ trợ bởi ''Miền dịch vụ, nhóm dịch vụ và dịch vụ ITS.''
Hình 1 của ISO 14813-1 (được sao chép ở đây là Hình 2.1) hiển thị hệ thống phân
cấp theo đó các miền và dịch vụ được nhóm lại:

• Miền dịch vụ (A, B, C, . . ,N) = xác định bản chất của các hoạt động được cung cấp;
• Nhóm dịch vụ (N1,N2, . . . ,nx) = các hoạt động cụ thể hơn được thực hiện trong lĩnh
vực dịch vụ nhưng không xác định được tác nhân;
• Dịch vụ = xác định rõ hơn hoạt động về mặt các tác nhân tham gia (ví dụ: người dùng, phương thức di chuyển);
cũng đóng vai trò là cơ sở cho hầu hết các ''trường hợp sử dụng'' cơ bản (quan điểm của người dùng về kiến
trúc).

2.2 Người dùng ITS

Tiếp theo chúng ta phải xem xét ai là người sử dụng dịch vụ ITS. ISO 14813-1 định nghĩa người
dùng ITS là: ''người trực tiếp nhận và có thể hành động trên dữ liệu ITS hoặc kiểm soát các sản
phẩm. Người dùng ITS là người nhận trực tiếp hoặc gián tiếp hoặc cung cấp giao dịch dịch vụ ITS;
những người sử dụng dịch vụ ITS này có thể là người giám sát con người, hệ thống hoặc môi
trường.”
Ở cuối chuỗi, người dùng cuối cùng là người lái xe và/hoặc những người ngồi trên phương tiện, người đi bộ
hoặc người sử dụng phương tiện công cộng, người điều hành phương tiện công cộng, người điều hành phương
tiện thương mại, nhà cung cấp hỗ trợ khẩn cấp hoặc người điều hành đường.
Đằng sau những người dùng cuối này là những người cho phép hoạt động vận chuyển. Người
quản lý đường bộ, trung tâm điều khiển, nhà cung cấp bảo trì đường bộ, v.v. Đây cũng là những
người sử dụng dịch vụ ITS. Nhưng đồng thời, trong nhiều trường hợp, họ cũng là nhà cung cấp các
thành phần ITS cho các nhà cung cấp dịch vụ ITS khác.
Và để làm phức tạp thêm vấn đề, khi được sử dụng với tư cách là nhà cung cấp dữ liệu thăm dò hoặc
dữ liệu phản hồi truy vấn, liên kết mạng đặc biệt, ''người dùng cuối'' cũng có thể là nhà cung cấp các
thành phần dữ liệu cho các nhà cung cấp dịch vụ ITS.
 22
Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ
Hình 2.1Dịch vụ ITS: phân cấp các định nghĩa cho ''kiến trúc tham chiếu ITS.'' (Nguồn:Trình CSI theo ISO 14813-1.)
2.3 Các loại dịch vụ ITS 23

Nói chung, chúng ta có thể nói một cách rộng rãi rằng các dịch vụ được cung cấp cho các nhóm được gọi là:
người lái xe, người ngồi trên xe, người sử dụng phương tiện công cộng, nhà cung cấp dịch vụ vận tải công cộng,
người điều khiển phương tiện thương mại, dịch vụ khẩn cấp, người đi bộ, người quản lý đường bộ, cơ quan quản
lý và người thực thi.
Tuy nhiên, không thể phân phối dịch vụ ITS theo nhóm người dùng vì các nhóm người
dùng khác nhau thường sẽ sử dụng dịch vụ ITS giống nhau hoặc tương tự. Do đó, ISO
14813-1 chia dịch vụ ITS thành các loại dịch vụ.

2.3 Các loại dịch vụ ITS

2.3.1 Giới thiệu về các loại dịch vụ ITS

Các miền và nhóm dịch vụ ITS được xây dựng dựa trên các nguyên tắc phân loại (hoặc hệ thống
phân loại) hiện có của Hoa Kỳ, Liên minh Châu Âu, Nhật Bản và các quốc gia và quốc tế khác, đồng
thời cung cấp cơ sở mô tả chung để so sánh các nguyên tắc phân loại này cũng như các nguyên tắc
phân loại khác đang được phát triển trên toàn thế giới.
Những cấu trúc này dựa trên tổng quan quốc gia về nội dung của lĩnh vực
ITS ở quốc gia của họ; và tất nhiên có sự khác biệt giữa các quốc gia. Tuy nhiên,
tất cả chúng đều được phát triển từ góc độ triển khai và quản lý quốc gia và tập
trung vào các loại dịch vụ mà ITS có thể và sẽ cung cấp.
ISO 14813-1 xác định những điều sau đâymiền dịch vụ:

• Thông tin du khách;

• Quản lý và điều hành giao thông;
• Dịch vụ xe cộ;
• Vận tải hàng hóa;
• Phương tiện giao thông công cộng;

• Khẩn cấp;
• Thanh toán điện tử liên quan đến vận tải;
• An toàn cá nhân liên quan đến vận tải đường bộ;
• Giám sát điều kiện thời tiết và môi trường;
• Quản lý và điều phối ứng phó thiên tai;
• An ninh quốc gia.

Tiêu chuẩn quốc tế nêu rõ rằng việc phân loại dịch vụ thành 11 lĩnh vực
không có nghĩa là tất cả kiến trúc ITS phải tuân theo cấu trúc này. Công trình
mà họ sử dụng phải là công trình phù hợp nhất với mục đích sử dụng cuối
cùng của họ và phải độc lập với các dịch vụ mà họ hỗ trợ. Cũng cần làm rõ rằng
tiêu chuẩn này tập trung vào các dịch vụ ITS chứ không phải vào việc hỗ trợ các
công nghệ hỗ trợ (ví dụ: cung cấp phương tiện truyền thông).
Nó cũng lưu ý rằng các dịch vụ thường phụ thuộc lẫn nhau hoặc các nhà cung cấp dịch
vụ khác trong một nhóm dịch vụ hoặc là những yếu tố hỗ trợ chính cho việc cung cấp dịch vụ
trong các nhóm dịch vụ khác. Nó còn nhận thấy rằng trong việc xây dựng kiến trúc dựa trên
các dịch vụ này, điều quan trọng là lược đồ phân loại được đề xuất xác định đượcAi chịu trách
nhiệm cung cấp dịch vụ.
24 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

Đối với mỗi miền dịch vụ, ISO 14813-1 tiếp tục xây dựng chi tiếtnhóm dịch
vụ trong miền và trong một số trường hợp xác định cụ thểdịch vụbao gồm các
nhóm. Phần mô tả tóm tắt và nhận dạng các nhóm dịch vụ được cung cấp ở
các trang sau. Có thể tìm thêm chi tiết bằng cách đọc ISO 14813-1.

2.3.2 Thông tin du khách

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả miền thông tin của khách du lịch là ''Cung
cấp thông tin tĩnh và động về mạng lưới giao thông cho người dùng, bao gồm các
tùy chọn phương thức và chuyển tuyến.''
Miền thông tin du lịch bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Thông tin trước chuyến đi;

• Thông tin trên chuyến đi;
• Hướng dẫn định tuyến và điều hướng trước chuyến đi;

• Hướng dẫn lộ trình và điều hướng trong chuyến đi;

• Hỗ trợ lập kế hoạch chuyến đi;
• Thông tin dịch vụ du lịch.

2.3.3 Quản lý và điều hành giao thông

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là '' Quản lý chuyển động
của phương tiện, khách du lịch và người đi bộ trên toàn mạng lưới giao thông
đường bộ.''
Miền quản lý và điều hành giao thông bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Quản lý và điều khiển giao thông;

• Quản lý sự cố liên quan đến vận tải;
• Quản lý nhu cầu;
• Quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông;
• Kiểm soát/thực thi các quy định về giao thông.

2.3.4 Dịch vụ xe
Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là ''Nâng cao sự an toàn, an ninh và hiệu
quả trong hoạt động của phương tiện, bằng cách cảnh báo và hỗ trợ cho người dùng hoặc
kiểm soát hoạt động của phương tiện.''
Miền dịch vụ xe bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• nâng cao tầm nhìn liên quan đến giao thông vận tải;
• Vận hành xe tự động;
• tránh va chạm;
• Sẵn sàng an toàn;
• Triển khai hạn chế trước sự cố.
2.3 Các loại dịch vụ ITS 25

2.3.5 Vận tải hàng hóa và hậu cần

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả miền này là:

Quản lý hoạt động kinh doanh xe thương mại; quản lý vận chuyển hàng hóa và đội tàu; các hoạt động
nhằm đẩy nhanh quá trình cấp phép cho hàng hóa tại các ranh giới quốc gia và khu vực pháp lý và
đẩy nhanh quá trình vận chuyển xuyên phương thức đối với hàng hóa được cấp phép.

Lĩnh vực vận tải hàng hóa và logistics bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Chức năng hành chính:

• Thông quan trước cho xe thương mại;
• Quy trình hành chính xe thương mại;
• Kiểm tra an toàn bên đường tự động;
• Giám sát an toàn trên xe thương mại;
• Chức năng thương mại:
• Quản lý đội tàu vận tải hàng hóa;
• Quản lý thông tin đa phương thức;
• Quản lý và kiểm soát các trung tâm đa phương thức;
• Quản lý vận chuyển hàng hóa nguy hiểm.

2.3.6 Giao thông công cộng

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là ''Hoạt động dịch vụ vận tải công
cộng và cung cấp thông tin hoạt động cho người điều hành và người sử dụng, bao gồm
cả các khía cạnh đa phương thức.''
Lĩnh vực giao thông công cộng bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Quản lý giao thông công cộng;

• Nhu cầu vận chuyển đáp ứng và chia sẻ.

2.3.7 Khẩn cấp

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là ''Các dịch vụ được cung cấp để
ứng phó với các sự cố được phân loại là trường hợp khẩn cấp.''
Miền khẩn cấp bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Thông báo khẩn cấp liên quan đến vận tải và an ninh cá nhân;
• Sau khi thu hồi xe bị trộm;
• Quản lý xe khẩn cấp;
• Ưu tiên xe khẩn cấp;
• Dữ liệu xe khẩn cấp;
• Vật liệu nguy hiểm và thông báo sự cố.

2.3.8 Thanh toán điện tử liên quan đến vận tải

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả miền này là ''Giao dịch và đặt chỗ cho
các dịch vụ liên quan đến vận tải.''
26 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

Miền thanh toán điện tử liên quan đến vận tải bao gồm các nhóm dịch vụ
sau:

• Giao dịch tài chính điện tử liên quan đến vận tải;
• Tích hợp các dịch vụ thanh toán điện tử liên quan đến vận tải.

2.3.9 An toàn cá nhân liên quan đến vận tải đường bộ

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là '' Bảo vệ người tham gia giao
thông bao gồm người đi bộ và người dùng dễ bị tổn thương.''
Lĩnh vực an toàn cá nhân liên quan đến vận tải đường bộ bao gồm các nhóm dịch
vụ sau:

• An ninh du lịch công cộng;

• Cải thiện an toàn cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương;
• Cải thiện an toàn cho người khuyết tật tham gia giao thông;
• Quy định an toàn cho người đi bộ sử dụng các nút giao thông và liên kết thông minh.

2.3.10 Giám sát điều kiện thời tiết và môi trường

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả miền này là ''Các hoạt động giám sát và
thông báo các điều kiện thời tiết và môi trường.''
Miền quan trắc điều kiện thời tiết, môi trường bao gồm các nhóm dịch vụ
sau:

• Giám sát điều kiện môi trường.

2.3.11 Quản lý và điều phối ứng phó thiên tai

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là ''Các hoạt động dựa trên vận tải
đường bộ nhằm ứng phó với thiên tai, rối loạn dân sự hoặc tấn công khủng bố.''
Miền điều phối và quản lý ứng phó thảm họa bao gồm các nhóm dịch vụ
sau:

• Quản lý dữ liệu thiên tai;

• Quản lý ứng phó thiên tai;
• Phối hợp với các cơ quan cấp cứu.

2.3.12 An ninh quốc gia

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả lĩnh vực này là ''Các hoạt động trực tiếp bảo
vệ hoặc giảm thiểu tác hại về thể chất hoặc hoạt động đối với con người và cơ sở
do thiên tai, rối loạn dân sự hoặc tấn công khủng bố.''
Lĩnh vực an ninh quốc gia bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Giám sát và kiểm soát các phương tiện khả nghi;

• Giám sát tiện ích hoặc đường ống.
2.4 ''Các quan điểm'' khác về ITS 27

2.3.13 Quản lý dữ liệu ITS

Tiêu chuẩn quốc tế ISO 14813-1 mô tả miền này là ''Việc đối chiếu, quản lý và
cung cấp dữ liệu ITS cho các bên quan tâm hợp pháp.''
Miền quản lý dữ liệu ITS bao gồm các nhóm dịch vụ sau:

• Cơ quan đăng ký dữ liệu;

• Từ điển dữ liệu;
• tin nhắn khẩn cấp;
• Dữ liệu trung tâm điều khiển;
• Thực thi;
• Dữ liệu quản lý giao thông.

2.4 ''Các quan điểm'' khác về ITS

2.4.1 Dịch vụ dành cho tài xế

Ngoài việc phân tích dịch vụ thành các lĩnh vực dịch vụ, như được phân tích trong ISO
14813-1, còn có các quan điểm khác cần được xem xét để hiểu ITS. Mỗi quan điểm này
xem xét một khía cạnh của ITS mà các bên quan tâm có thể sử dụng để nhóm một số
dịch vụ theo những cách khác nhau. Đây là những phương tiện phân tích bổ sung,
không mang tính cạnh tranh và khi xem xét các tiêu chuẩn hỗ trợ ITS, chúng có thể
cung cấp một cái nhìn rất hữu ích.
Chúng ta có thể thấy từ danh sách các miền—và đặc biệt nếu chúng ta xem xét sâu
hơn các dịch vụ bao gồm các miền này—rằng nhiều dịch vụ được cung cấp cho người lái
xe. Dịch vụ dành cho người lái xe có thể được phân thành năm loại:

• Dịch vụ thông tin người dùng/người lái xe;

• Dịch vụ hỗ trợ lái xe;
• Dịch vụ hợp tác hỗ trợ lái xe;
• Dịch vụ hợp tác lái xe;
• Dịch vụ tiềm thức cho người lái xe.

Sự hiểu biết về các đặc điểm chung của các dịch vụ này đối với người lái xe có thể hỗ trợ thêm
cho sự hiểu biết của chúng ta về một số khía cạnh của dịch vụ ITS.

2.4.1.1 Dịch vụ thông tin người dùng/trình điều khiển

Dịch vụ thông tin người lái xe/người dùng cung cấp thông tin liên quan cho người lái xe/
người dùng. Ví dụ, chúng có thể bao gồm thông tin định vị vệ tinh (không bao gồm hướng
dẫn tuyến đường) và thông tin tắc nghẽn và sự cố.
Bản chất đặc trưng của nhóm dịch vụ này là chúng thụ động hoặc bán thụ
động đối với việc lái xe hoặc điều khiển phương tiện—thụ động ở chỗ chúng cung
cấp thông tin chung nhưng không nhập thông số cụ thể và không cung cấp hoặc
đề xuất hỗ trợ lái xe trực tiếp.
Thường được kết hợp lỏng lẻo vào nhóm này là các dịch vụ gián tiếp được thực hiện nhờ
liên kết ITS với phương tiện, chẳng hạn như Internet trên xe cho hành khách và
28 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

ví dụ: khả năng của hành khách trực tiếp hoặc qua Internet, đặt chỗ nhà hàng
và khách sạn.

2.4.1.2 Dịch vụ hỗ trợ lái xe

Nhóm dịch vụ tiếp theo là những dịch vụ cung cấp sự hỗ trợ và hỗ trợ lái xe trực
tiếp cho người lái xe bằng cách đề xuất sửa đổi hành vi lái xe nhưng không thực
hiện hành vi đó. Các hệ thống này được đặc trưng hơn nữa là độc lập. Tức là chúng
không yêu cầu sự liên lạc hay hợp tác của các phương tiện khác.
Một ví dụ về loại dịch vụ này là hệ thống cảnh báo chệch làn đường, trong đó người
lái xe nhận được cảnh báo bằng âm thanh, hình ảnh hoặc cảm giác (thường là rung) khi
anh ta sắp chệch khỏi làn đường. Các ví dụ khác bao gồm hệ thống cảnh báo chướng
ngại vật tiến và lùi, trong đó người lái xe được cảnh báo rằng anh ta đang đến gần
chướng ngại vật; và hệ thống hỗ trợ góc mù tròn, cung cấp hình ảnh camera quan sát
từ phía trước xe. Hướng dẫn lộ trình, trong đó người lái xe lập trình điểm đến của mình
và hệ thống tư vấn cho anh ta về chỉ đường tuyến đường, cũng thuộc nhóm này.
Với các dịch vụ này, thông tin cung cấp cho người lái xe về hành vi lái xe cụ thể và tư vấn cho
người lái xe điều chỉnh hành vi lái xe.
Nhiều phiên bản đầu tiên của ITS, đã xuất hiện trong các mô hình sản xuất,
cung cấp các dịch vụ thuộc loại này vì chúng dễ thiết kế và lắp đặt hơn đáng kể,
ngoại trừ các hệ thống hướng dẫn tuyến đường nhạy cảm với tắc nghẽn, không
cần liên kết liên lạc đến thiết bị thứ ba. các bữa tiệc bên ngoài xe.

2.4.1.3 Dịch vụ hỗ trợ lái xe hợp tác

Dịch vụ lái xe hợp tác cũng cung cấp dịch vụ hỗ trợ lái xe nhưng yêu cầu liên
kết liên lạc với các phương tiện khác và/hoặc cơ sở hạ tầng để cung cấp dịch
vụ.
Ví dụ ban đầu của các dịch vụ này là hệ thống thu phí đường bộ và kiểm
soát phương tiện ra vào điện tử. Tuy nhiên, đặc tính của các hệ thống này
thường yêu cầu thông tin từ những người khác để cung cấp dịch vụ.
Hệ thống tư vấn cảnh báo va chạm, trong đó một phương tiện thu thập thông tin về vị
trí, chuyển động và nguy hiểm từ các phương tiện khác, là một ví dụ điển hình hơn về nơi mà
loại dịch vụ này hướng tới.
Một ví dụ là khi một phương tiện phát hiện thấy băng hoặc bề mặt trơn trượt và gửi
thông tin đó đến các phương tiện khác ở gần đó, thông báo cho họ về mối nguy hiểm.
Sau khi nhận được, người lái xe sẽ nhận được lời khuyên về vị trí khoảng cách và tính
chất của cảnh báo. Khi đến gần khu vực nguy hiểm, anh nhận được cảnh báo thứ hai.

Đặc điểm chính của loại dịch vụ này là nó chỉ có thể được thực hiện khi có
sự liên lạc gần như liên tục với các phương tiện khác và/hoặc cơ sở hạ tầng.

2.4.1.4 Dịch vụ lái xe hợp tác

Các dịch vụ lái xe hợp tác có tính chất giao tiếp tương tự như các dịch vụ hỗ trợ lái xe
hợp tác, ngoại trừ việc các hệ thống này trực tiếp thực hiện việc kiểm soát chứ không
phải tư vấn cho người lái xe.
2.5 Phương tiện đạt được dịch vụ ITS 29

Ví dụ về các hệ thống này sẽ là hệ thống tránh va chạm, hệ thống tránh va

chạm cấp độ (vượt mức) và phân đội.
Bản chất của những dịch vụ này yêu cầu hầu hết, nếu không phải tất cả, các phương tiện đều
được trang bị, và do đó, tại thời điểm viết cuốn sách này,hệ thống tương laiđiều đó có thể không
xuất hiện trong một thập kỷ nữa hoặc hơn. Tuy nhiên, để chúng có thể thực hiện được, kiến trúc
truyền thông ít nhất phải bắt đầu được triển khai trên các phương tiện trong thời gian tới.

2.4.1.5 Dịch vụ tiềm thức đối với người lái xe

Các dịch vụ tiềm thức dành cho người lái xe cũng yêu cầu liên kết liên lạc với phương tiện, nhưng không ảnh
hưởng trực tiếp đến hành động của người lái xe và thường không đưa ra lời khuyên cho người lái xe.
Cập nhật phần mềm tự động cho động cơ xe hoặc phần mềm quản lý hệ thống
là một ví dụ về các loại dịch vụ này. Chúng có thể được triển khai trong khoảng thời
gian ngắn hơn nhiều so với dịch vụ lái xe hợp tác hoặc dịch vụ hỗ trợ lái xe hợp tác,
nhưng yêu cầu liên kết liên lạc với phương tiện.

2.5 Phương tiện đạt được dịch vụ ITS

Một quan điểm quan trọng khác về việc cung cấp dịch vụ ITS là các phương tiện để đạt
được dịch vụ ITS. Đây thường là một quan điểm tập trung vào truyền thông. Trong một
thời gian, trong cơ cấu quốc gia và trong ISO 14813-1, quan điểm là chia ngành thành
các nhóm và lĩnh vực dịch vụ khác nhau; nhưng khi nói đến việc trang bị cho các
phương tiện giao diện ITS và cung cấp một mạng lưới đèn hiệu để liên lạc với chúng, sự
tách biệt về mặt kiến trúc giữa các loại dịch vụ và đặc điểm trở nên ít quan trọng hơn
và thực tế là có tầm quan trọng thấp. Ở đây chúng tôi đang đặt một thiết bị liên lạc
trong một chiếc xe để liên lạc với một số đèn hiệu bên đường. Đúng là có thể có nhiều
loại liên kết phương tiện truyền thông, nhưng điểm nhấn là có thể kết nối các phương
tiện khác nhau để có một phương tiện trên phương tiện và một hoặc nhiều phương tiện
truyền thông qua đó nó thực hiện liên lạc ITS. Cơ sở thông tin liên lạc đó sẽ mang theo
bất kỳ dịch vụ thông tin liên lạc ITS nào được yêu cầu.

Từ góc độ này, chúng ta cần phân loại theo loại hình giao tiếp; và một danh sách các
dịch vụ có thể được cung cấp bằng cách sử dụng từng loại thông tin liên lạc.
LƯU Ý: Một loại giao tiếp không giống như một phương tiện liên lạc đơn lẻ mà có
bản chất của giao tiếp nhiều hơn (ví dụ: cơ sở hạ tầng với phương tiện, phương tiện với
cơ sở hạ tầng, phương tiện với phương tiện và cơ sở hạ tầng với cơ sở hạ tầng).

Mặc dù ISO 14813-1 tập trung vào việc cung cấp dịch vụ trong bối cảnh kiến trúc
của các lĩnh vực và nhóm dịch vụ, để cung cấp dịch vụ ITS thường (nhưng không phải
luôn luôn) cần phải có một hoặc nhiều phương tiện truyền thông tại chỗ.
Đối với ITS từ cơ sở hạ tầng đến cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như nhiều khía cạnh của hệ thống kiểm
soát giao thông, có thể sử dụng phương tiện CNTT/ICT cho mục đích chung. Đây có thể là phương tiện có
dây, nhưng ngày càng có nhiều phương tiện không dây được sử dụng trong cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên,
những phương tiện này là phương tiện tiêu chuẩn hóa chung được sử dụng cho ITS, chứ không phải
30 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

được thiết kế đặc biệt cho ITS. Các tiêu chuẩn phương tiện không dây chung cũng có thể được sử dụng
để cung cấp các dịch vụ ITS từ cơ sở hạ tầng đến cơ sở hạ tầng.
Tất nhiên, khi xem xét liên lạc ITS giữa các phương tiện với cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng với
phương tiện hoặc phương tiện với phương tiện, phương tiện phải là không dây.
Trong một số trường hợp, dịch vụ ITS có thể được cung cấp bởi các phương tiện tiêu chuẩn
hóa chung, chẳng hạn như điện thoại di động và băng thông rộng không dây di động. Tuy nhiên,
nhu cầu của một hệ thống không dây với những người tham gia chuyển động nhất thời có nghĩa là
không thể đạt được hiệu suất tương tự cho băng thông (so với hiệu suất của các liên kết phi di
động tương tự).
Do đó, khi dịch vụ trở nên quan trọng về mặt thời gian (ví dụ như với nhiều dịch vụ hỗ
trợ lái xe liên quan đến an toàn), thì việc sử dụng phương tiện được thiết kế và tối ưu hóa đặc
biệt để cung cấp dịch vụ ITS trở nên mong muốn—thậm chí cần thiết. Khi có liên quan đến
các dịch vụ sửa đổi hành vi của phương tiện liên quan đến an toàn, việc sử dụng các phương
tiện chuyên dụng và được bảo vệ tốt nhất được thiết kế đặc biệt cho ITS là điều hoàn toàn
cần thiết.
Trong một số trường hợp, có những khía cạnh khác của việc cung cấp dịch vụ ITS có thể là các
kỹ thuật tiêu chuẩn hóa chung được sử dụng cho ITS, các kỹ thuật tiêu chuẩn hóa chung được áp
dụng cho ITS hoặc các kỹ thuật được phát triển riêng cho ITS. Các ví dụ bao gồm: (1) các kỹ thuật
định nghĩa dữ liệu, chẳng hạn như Ký hiệu Cú pháp Trừu tượng Một (ASN.1)— một kỹ thuật ký hiệu
dữ liệu có thể được sử dụng để định nghĩa dữ liệu ITS và trong một số trường hợp là mã hóa và
truyền tải; (2) XML, các dịch vụ Web, IPv6 (NEMO)—các dịch vụ Internet được tiêu chuẩn hóa
chung, trong đó các tùy chọn có thể được tối ưu hóa cho việc sử dụng ITS và khả năng tương tác;
và (3) các dịch vụ cụ thể như giao dịch giá vé và phí cầu đường chung, thường được thiết kế riêng
tốt nhất cho ITS, nhưng có thể tương thích trong lĩnh vực ITS và trong nhiều dịch vụ trong lĩnh vực
này.

2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe

Các phần trước của chương này đã xem xét các lĩnh vực và nhóm dịch vụ (tức là các
tiêu đề nhóm để mô tả các lĩnh vực chức năng cung cấp dịch vụ). Khi xem xét các
tiêu chuẩn cần thiết để hỗ trợ truyền thông ITS, cần mô tả các dịch vụ ITS cho
phương tiện và người ngồi trên chúng. Ưu tiên và trọng tâm của công việc, như đã
giải thích ở trên, là xác định các tiêu chuẩn phương tiện truyền thông hỗ trợ dịch vụ
cho phương tiện và người ngồi trong xe. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này một
cách thành công, cần phải hiểu rõ yêu cầu của các dịch vụ này.

Một số dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ trên xe, đã được xác định, triển khai và hiện đang hoạt
động. Một số khác đang ở giai đoạn thiết kế nâng cao, một số khác đang ở giai đoạn nghiên cứu và
phát triển ban đầu, và một số khác vẫn đang ở giai đoạn thiết kế ý tưởng và định nghĩa kiến trúc.

Nếu không có thử nghiệm so sánh thì vẫn chưa rõ phương thức cung cấp dịch vụ nào là
tốt nhất cho dịch vụ nào. Một số dịch vụ được cung cấp tốt nhất ngay trên xe mà không cần
liên lạc ITS với cơ sở hạ tầng hoặc các phương tiện khác; các dịch vụ khác được cung cấp tốt
nhất thông qua cơ sở hạ tầng được cài đặt sẵn; và các dịch vụ khác được thực hiện tốt nhất
giữa các phương tiện giao tiếp trực tiếp với nhau hoặc bằng quảng cáo
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 31

mạng lưới đặc biệt phát triển giữa giao thông sử dụng một đoạn đường cụ thể tại một
thời điểm cụ thể.
Mỗi chế độ đều có những người ủng hộ nó. Mỗi chế độ đều ở một giai đoạn phát triển
khác nhau. Sau đó, còn có sự phức tạp trong việc lựa chọn phương tiện giao tiếp vô tuyến
nào là thích hợp nhất để xem xét.
Cách nào cũng có ưu điểm và nhược điểm riêng. Một số nhược điểm đã được biết
đến là (hoặc các thử nghiệm và triển khai sau đó sẽ chứng minh chúng) về cơ bản
không phù hợp để cung cấp một dịch vụ cụ thể. Việc triển khai thực tế sẽ phụ thuộc vào
sự kết hợp giữa sự phù hợp về mặt kỹ thuật, quy định của địa phương và lực lượng thị
trường.
Chương này cung cấp danh sách các dịch vụ thực tế và dự kiến. Nó không bao gồm
một danh sách đầy đủ và danh sách này sẽ phát triển theo thời gian. Một số dịch vụ
được mô tả trong chương này đã được triển khai và sẵn có hoặc ít nhất đã được xem xét
về mặt khái niệm và các phương án kiến trúc đã được đánh giá. Hầu hết đều ở dạng
thử nghiệm hoặc phát triển. Các dịch vụ được mô tả ngắn gọn và cần lưu ý rằng các
định nghĩa này không nhất thiết là định nghĩa dịch vụ cuối cùng mà là các định nghĩa
tóm tắt ví dụ.
Nhiều định nghĩa được lấy từCẩm nang BÌNH TĨNHvà từ một số mô tả kiến
trúc ITS trên khắp thế giới. Như vậy, các mô tả ngắn trong cuốn sách này thường là
sự kết hợp tiêu biểu của các định nghĩa hơi khác nhau trong các kiến trúc khác
nhau, thay vì trích dẫn trực tiếp từ bất kỳ định nghĩa nào. Tuy nhiên, nguồn của
những mô tả tổng hợp này đã được ghi nhận trong thư mục ở cuối cuốn sách này.
Các định nghĩa về dịch vụ ITS trên xe đã được đối chiếu từ các tiêu chuẩn và tài liệu
làm việc về tiêu chuẩn cũng như từ các mô tả của nhà sản xuất ô tô về các sản
phẩm hiện tại và tương lai.
Các dịch vụ được tóm tắt ngắn gọn. Sẽ có những khác biệt giữa các lần
triển khai và sẽ thay đổi theo thời gian. Những mô tả này nên được xem là mô
tả chung chứ không phải thông số kỹ thuật chính xác.

2.6.1 Dịch vụ ITS trên xe

Trong phạm vi phương tiện và không liên quan đến bất cứ điều gì bên ngoài phạm vi
của phương tiện, có thể cung cấp các dịch vụ được coi là một phần của ITS. Có lẽ dịch vụ
nổi tiếng nhất và phổ biến nhất trong số này là túi khí, túi khí sẽ bung ra ngay trước khi
va chạm. Một ứng dụng ít được biết đến hơn nhưng đang trở nên phổ biến là cảm biến
áp suất lốp. Đây là các thiết bị nhận dạng tần số vô tuyến (RFID), được gắn vào lốp hoặc
bánh xe, báo cáo áp suất lốp cho hệ thống quản lý phương tiện; hệ thống này có thể
cảnh báo người lái xe trong trường hợp áp suất lốp bất thường hoặc thiếu. Hệ thống va
chạm phía trước và phía sau thế hệ thứ nhất, hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng
thế hệ thứ nhất và hệ thống cảnh báo chệch làn đường thế hệ thứ nhất là những ví dụ
khác về dịch vụ ITS trên xe. Việc cung cấp màn hình video trên xe và giao diện người-
máy để phản ứng với nó cũng cung cấp hỗ trợ người lái thông minh và rõ ràng là một
dịch vụ trên xe.
Vẽ ranh giới giữa hệ thống trên xe và không phải là hệ thống trên xe là một ranh giới
nhỏ và trong thế giới tiêu chuẩn, đây có thể là một vấn đề quan trọng về việc liệu tiêu chuẩn
có được phát triển trong ISO/TC 22 (Phương tiện giao thông đường bộ) hay không hoặc ISO/
TC 204 (Hệ thống Giao thông Thông minh). Rõ ràng, ví dụ về màn hình video
32 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

Hệ thống hỗ trợ người lái là một ứng dụng trên xe, cũng như cảm biến áp suất lốp.
Trong trường hợp thứ hai, có hệ thống liên lạc không dây, nhưng chức năng của nó
hoàn toàn nằm trong xe. Tuy nhiên, hệ thống màn hình video trên xe cũng có thể được
sử dụng để truyền dữ liệu từ hệ thống ITS, chẳng hạn như điều hướng vệ tinh, cảnh báo
va chạm và dữ liệu ký hiệu thông điệp thay đổi. Hai ủy ban kỹ thuật chính (ISO/TC 204 và
ISO/TC 22) có mối liên lạc chính thức để giải quyết các vấn đề về dịch vụ chồng chéo
này.
Các hệ thống sử dụng cảm biến với môi trường xung quanh nằm trên đường phân
chia giữa TC22 và TC204. Nói chung, khi có cảm nhận về thế giới bên ngoài nhưng
không có giao tiếp với thế giới bên ngoài (ví dụ: hệ thống kiểm soát hành trình thích
ứng thế hệ thứ nhất), thì nó được xem xét trong tầm nhìn của hệ thống và tiêu chuẩn
trên xe, nếu thích hợp, và (hoặc sẽ được) phát triển bởi ISO/TC 22. Khi có giao tiếp hai
chiều với một phương tiện, người hoặc cơ sở hạ tầng khác, nó thường được xem xét
trong phạm vi xem xét của ISO/TC 204. Tất nhiên, việc mô tả này là quan trọng để hiểu
nếu bạn đang tìm kiếm nguồn tiêu chuẩn có khả năng nhất.
Trong cuốn sách này, loại dịch vụ này sẽ được tìm thấy ở Phần 8.4. Một đặc điểm
quan trọng của loại dịch vụ này liên quan đến tiêu chuẩn hóa quốc tế là thường ít
cần đến tiêu chuẩn quốc tế vì ứng dụng hoàn toàn được áp dụng trên xe và do đó nhà
sản xuất xe có thể cung cấp đầy đủ. Thật vậy, bất kỳ tài sản trí tuệ nào cũng có thể được
bảo vệ để mang lại lợi thế thương mại so với các nhà sản xuất ô tô cạnh tranh. Chúng ta
đã thảo luận một số vấn đề này trong Phần 1.5. Do đó, nếu Citroen phát triển một hệ
thống cảnh báo chướng ngại vật tiến hoặc lùi và BMW sử dụng công nghệ khác để cung
cấp dịch vụ tương tự, họ có thể tranh luận về giá trị của hệ thống của họ trên thị trường
chứ không phải trong ủy ban tiêu chuẩn hóa, bởi vì các tiêu chuẩn không được áp dụng.
được yêu cầu trừ khi một số phương tiện đánh giá hiệu quả hoạt động của dịch vụ hoặc
các yêu cầu về tiêu chuẩn dịch vụ tối thiểu trở nên mong muốn hoặc được yêu cầu bởi
pháp luật.
Tuy nhiên, khi đề cập đến các vấn đề liên quan đến vật tư tiêu hao hoặc thiết bị của
bên thứ ba có thể được cung cấp cho nhiều nhà sản xuất xe trong xe thì cần phải có các
tiêu chuẩn. Một ví dụ điển hình về điều này là hệ thống cảm biến áp suất lốp. Lốp được
sản xuất bởi các công ty khác với ô tô và một mẫu lốp được cung cấp cho nhiều nhà sản
xuất ô tô. Lốp sẽ được thay thế nhiều lần trong suốt vòng đời của xe và trong thế giới
cạnh tranh có thể được thay thế bằng lốp của một nhà sản xuất khác. Do đó, các tiêu
chuẩn cho cảm biến lốp đã được phát triển. Hơn nữa, phương tiện chính xác để đạt
được hiệu quả của túi khí hoặc dây an toàn không cần phải được tiêu chuẩn hóa. Tuy
nhiên, cần phải có các thử nghiệm về hiệu suất và sự phù hợp để đo lường xem hệ
thống có đạt được các yêu cầu tối thiểu theo yêu cầu của quy định hay không và do đó
các tiêu chuẩn đã được phát triển.

2.6.1.1 Kiểm soát hành trình thích ứng1

Kiểm soát hành trình thích ứng tương tự như kiểm soát hành trình thông thường ở chỗ nó duy trì
tốc độ cài sẵn của xe. Tuy nhiên, không giống như hệ thống kiểm soát hành trình thông thường,
hệ thống mới hơn này có thể tự động điều chỉnh tốc độ để duy trì khoảng cách thích hợp.

1. Tác giả xác nhận rằng nguồn của phần lớn tài liệu trong phần này là từ The CACM Forum, Ltd., và cảm ơn
họ đã cho phép tái bản tài liệu này.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 33

giữa các xe trên cùng một làn đường. Điều này đạt được thông qua cảm biến tiến
độ radar, bộ xử lý tín hiệu số và bộ điều khiển dọc. Nếu xe dẫn đầu giảm tốc độ
hoặc phát hiện vật thể khác, hệ thống sẽ gửi tín hiệu đến động cơ hoặc hệ thống
phanh để giảm tốc. Sau đó, khi đường thông thoáng, hệ thống sẽ tăng tốc lại cho
xe trở lại tốc độ đã cài đặt.

2.6.1.2 Hệ thống chống bó cứng phanh

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp bánh xe không bị bó cứng khi phanh, giúp
người lái kiểm soát tốt hơn và rút ngắn quãng đường phanh.

2.6.1.3 Tựa đầu chủ động

Khi cảm biến của xe phát hiện một vụ va chạm phía trước/phía sau sắp xảy ra, tựa đầu ghế sẽ
được thiết kế để di chuyển lên và về phía trước để đỡ đầu người ngồi trong xe trước khi
chuyển động giật mạnh có thể bắt đầu.

2.6.1.4 Quản lý hệ thống truyền động thích ứng

Sự phát triển của hệ thống xe điện tử đã cho phép mở rộng tầm nhìn trực quan của
người lái xe sang tầm nhìn điện tử. Bằng cách dự đoán các tình huống lái xe nhất định,
hệ thống trên xe có thể đề xuất các chiến lược xử lý cho người lái xe. Bằng cách phân
nhóm, phân tích phức tạp và lựa chọn tất cả thông tin, có thể tạo ra những ảnh hưởng
cụ thể đến việc quản lý hệ thống truyền động và các chiến lược lái xe nhằm giảm mức
tiêu thụ nhiên liệu. Các chiến lược lái xe mới có thể được phát triển để tận dụng tiềm
năng đó. Các kết quả tính toán từ mô phỏng cho thấy mức tiêu thụ nhiên liệu đã giảm
đáng kể.

2.6.1.5 Kiểm soát túi khí

Túi khí bung ra khi xảy ra va chạm để bảo vệ người ngồi trong xe. Thời điểm bung túi khí có
tính chất quyết định để đạt được sự bảo vệ tối đa. Túi khí phải được mở trong một phần
nghìn giây bên phải. Nếu cửa mở quá muộn, người ngồi trong xe có thể bị thương. Nếu nó
mở ra quá sớm, chúng sẽ không được bảo vệ đầy đủ vì túi khí không còn ở dạng lý tưởng khi
va chạm.
Hệ thống kiểm soát túi khí xử lý thông tin từ nhiều cảm biến trong xe để điều chỉnh
các biện pháp bảo vệ được kích hoạt một cách chính xác, tùy thuộc vào tình huống được
phân tích. Điều này đảm bảo rằng các biện pháp bảo vệ thích hợp được thực hiện vào
đúng thời điểm. Thiết bị điều khiển túi khí cũng ngay lập tức kích hoạt các biện pháp bổ
sung như mở khóa cửa hoặc tắt bơm nhiên liệu.

2.6.1.6 Kiểm soát túi khí—Thông minh

Kiểm soát túi khí có thể sử dụng các cảm biến bổ sung và xử lý thông tin. Các kịch bản tai nạn
được xác định theo loại và mức độ tác động kết hợp với các tình huống đặc biệt của người lái
và hành khách. Sản lượng khí có thể thay đổi đáp ứng các yêu cầu cho các tình huống va
chạm cụ thể, số người ngồi và vị trí người lái/hành khách. Điều này cho phép
34 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

túi khí bung ra vừa phải hoặc mạnh tùy theo đánh giá va chạm. Cảm biến trọng lượng
trên ghế có thể xác định xem người ngồi trong ghế là người lớn hay người nhỏ (chẳng
hạn như trẻ em) hay ghế trống và bơm phồng lên tương ứng. Cảm biến ngoài vị trí xác
định vị trí của hành khách hoặc người lái xe (thường bằng camera CCD và/hoặc CMOS).
Bộ điều khiển điện tử phân tích tình huống va chạm, đánh giá tín hiệu cảm biến và thực
hiện quản lý rủi ro phức tạp để bắt đầu sản lượng khí thích hợp của hai giai đoạn, chỉ
đốt cháy một giai đoạn hoặc cả hai giai đoạn trong khoảng thời gian thay đổi.

2.6.1.7 Đèn/Đèn pha tự động

Các cảm biến phát hiện ánh sáng có sẵn xung quanh xe và tự động bật hoặc
tắt đèn pha và đèn hậu.

2.6.1.8 Nhắm đèn pha thích ứng

Chức năng ngắm đèn pha thích ứng cung cấp thông tin cho các phương tiện và điều chỉnh
cài đặt đèn pha cho phù hợp với điều kiện địa phương. Bằng cách sử dụng các cảm biến đọc
các yếu tố như tốc độ của xe, hệ thống lái, thông tin GPS và thời tiết, các nhà sản xuất đèn
pha đang phát triển hệ thống tự động có thể mang lại tầm nhìn ban đêm tốt nhất cho mọi
tình huống đường nhất định. Những công nghệ chiếu sáng thông minh này (định hướng đèn
pha thích ứng hoặc hệ thống chiếu sáng phía trước thích ứng, v.v.) bao gồm đèn bên được
kích hoạt khi cần cũng như đèn pha phía trước thông minh hơn so với phiên bản tiền nhiệm.
Mỗi đèn pha có thể được nhắm riêng để ánh sáng có thể hướng vào làn đường của người lái
chứ không phải làn đường sắp tới.
Trong các tình huống tốc độ thấp, chẳng hạn như lái xe trong khu dân cư, hệ thống sẽ hạ
thấp mục tiêu của đèn pha và tăng độ phân tán ánh sáng theo chiều ngang để chiếu sáng vỉa hè,
giao lộ, người đi bộ và lề đường. Tính năng này được tự động kích hoạt ở tốc độ nhất định của xe
(thường dưới 37 mph). Hệ thống chiếu sáng giúp phát hiện người đi bộ hoặc người đi xe đạp sớm
hơn nhiều so với hệ thống chiếu sáng tiêu chuẩn.
Trên đường cao tốc, các cảm biến phản ứng với đồng hồ tốc độ và khi tốc độ tăng lên,
đèn pha sẽ nâng cao để chiếu sáng tầm nhìn xa hơn về con đường phía trước và thu hẹp
chùm tia để không xâm phạm vào làn đường của phương tiện giao thông đang tới. Các cảm
biến sẽ tự động kích hoạt tính năng này ở tốc độ trên 50 mph. Các hệ thống này cũng có thể
di chuyển chùm đèn pha đi theo một đường cong, dựa vào các cảm biến trên vô lăng và
hướng ánh sáng theo hướng xe đang di chuyển. Tính năng này cũng giúp chiếu sáng làn
đường của người lái và tránh làm chói mắt người lái xe đang chạy tới.
Khi rẽ trái, đèn pha bên trái sẽ quay một góc tối đa 15 độ (đèn pha bên phải vẫn
hướng thẳng về phía trước), khi rẽ phải, đèn pha bên phải sẽ quay một góc tối đa 5 độ
(đèn pha bên trái vẫn hướng thẳng về phía trước). chỉ thẳng về phía trước). Trong thời
tiết xấu như sương mù hoặc tuyết, hệ thống sẽ hạ thấp đèn pha nhằm cải thiện ánh
sáng hai bên và thu hẹp chùm sáng phía trước thành chùm tia sắc nét để giảm độ chói.
Tính năng này có thể được kích hoạt bằng điều khiển bằng tay cũng như thông qua các
cảm biến của xe.
Tính năng khởi tạo ban đầu là các thiết bị trên xe chỉ được điều khiển bằng cảm biến
trên xe và đã có mặt trên thị trường.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 35

2.6.1.9 Cảnh báo chướng ngại vật lùi

Các hệ thống này phát hiện chướng ngại vật (bằng siêu âm, radar hoặc hồng ngoại) khi xe di
chuyển lùi và phát ra âm thanh cảnh báo khi cảm nhận được chướng ngại vật.

2.6.1.10 Thông tin điểm mù

Các hệ thống này được thiết kế để phát hiện các phương tiện, người đi bộ hoặc
chướng ngại vật trong điểm mù của người lái xe bằng cách sử dụng camera hoặc
thiết bị cảm biến được trang bị để giám sát các điểm mù (chẳng hạn như ở gương
chiếu hậu bên, ở góc vuông với phía trước xe, hoặc ở mức thấp ở phía sau xe). Đèn
báo sáng lên hoặc màn hình video của người lái được kích hoạt và/hoặc cảnh báo
bằng âm thanh được đưa ra khi phát hiện hoạt động ở điểm mù và được xác định
là có vấn đề tiềm ẩn. Hệ thống nhận biết hướng và tốc độ của xe để có thể đưa ra
phán đoán phù hợp về việc cần kích hoạt camera nào và cung cấp cảnh báo/hình
ảnh nào. Ví dụ: khi xe vào số lùi, camera lùi được kích hoạt; Khi xe bắt đầu tiến về
phía trước từ điểm dừng, camera nhìn sang một bên ở phía trước xe sẽ được kích
hoạt và hiển thị màn hình chia đôi trong vài giây.

2.6.1.11 Cảnh báo va chạm

Hệ thống cảnh báo va chạm hỗ trợ người lái đánh giá giao thông xung quanh bằng
cách cảnh báo phương tiện lân cận đang tiếp cận không hợp lý. Các hệ thống trên xe
đạt được điều này bằng cách sử dụng radar cảm biến khoảng cách, màn hình video và
cảnh báo bằng âm thanh khi một phương tiện đang đến gần quá nhanh, cho biết
hướng xâm nhập và có thể cả thời gian va chạm cũng như tốc độ của phương tiện đang
tới. Mục tiêu là dự đoán các vụ va chạm đe dọa đủ sớm để ngăn chặn chúng xảy ra và
bằng cách cảnh báo người lái xe thực hiện hành động né tránh. Khi không thể tránh va
chạm, thiệt hại có thể được hạn chế ở mức tối thiểu bằng cách giảm tốc độ và khoảng
cách dừng.

2.6.1.12 Cảnh báo người lái xe

Đây là hệ thống phát ra tín hiệu cảnh báo nếu kiểu lái xe thay đổi thất thường
trong làn đường. Hệ thống sẽ cảnh báo người lái xe, chẳng hạn như nếu anh ta
buồn ngủ và bắt đầu chuyển sang làn đường khác. Điều này mang lại mức độ an
toàn tốt hơn và cơ hội tránh được tai nạn do mệt mỏi cao hơn.

2.6.1.13 Hỗ trợ làn đường khẩn cấp

Hệ thống này giám sát các phương tiện đang tới bên cạnh việc hỗ trợ giữ làn
đường, sử dụng cả camera và radar. Ví dụ, nếu người lái xe không phản ứng với còi
cảnh báo, hệ thống sẽ bổ sung lực lái để giúp xe quay trở lại làn đường ban đầu.

2.6.1.14 Chương trình ổn định điện tử (ESP)

Đây là một thiết bị điện tử điều chỉnh đường đi của xe. Chức năng chính của
ECU này là phát hiện sự mất bám của xe và tác động đến đường đi của nó.
36 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

bằng cách tác dụng phanh lên một hoặc nhiều bánh xe. Một bộ cảm biến được lắp
trên bánh xe sẽ phát hiện bất kỳ sự mất bám dính nào. Sau đó, ECU ESP sẽ xác định
sự điều chỉnh cần thiết để duy trì đường đi của xe tùy theo vị trí của vô lăng. ESP
đặc biệt hiệu quả trong các tình huống lái quá mức và thiếu lái. Bằng cách tác động
đến hành vi của xe, ESP đảm bảo sự tuân thủ và tự động đưa xe trở lại đúng
đường. Công nghệ ESP hỗ trợ người lái trong trường hợp mất khả năng bám
đường khi vào cua.

2.6.1.15 Cảnh báo va chạm phía trước

Hệ thống cảnh báo va chạm phía trước (FCWS) là hệ thống điện tử trên xe giám sát con
đường phía trước xe và cảnh báo người lái xe khi có nguy cơ va chạm tiềm ẩn. Ví dụ: các
hệ thống dựa trên radar hiện có sử dụng thuật toán để diễn giải các tín hiệu radar được
truyền và nhận bằng FCWS để xác định khoảng cách, góc phương vị và tốc độ tương đối
giữa phương tiện chủ và phương tiện hoặc vật thể phía trước trên làn đường. Khi
phương tiện chủ đang di chuyển dọc đường, FCWS có thể cảnh báo người lái xe khi có
phương tiện hoặc vật thể đi trên làn đường của nó trong ngưỡng thời gian đóng được
xác định trước. Hiện tại, FCWS không thực hiện bất kỳ hành động tự động nào để tránh
va chạm hoặc điều khiển xe; do đó, người lái xe vẫn phải chịu trách nhiệm vận hành an
toàn cho xe của mình bằng cách sử dụng cả tay lái và phanh để tránh va chạm.

2.6.1.16 Cảnh báo chướng ngại vật phía trước

Các hệ thống này phát hiện chướng ngại vật (bằng siêu âm, radar hoặc hồng ngoại) khi xe đang di
chuyển về phía trước và phát ra âm thanh cảnh báo khi cảm nhận được chướng ngại vật.

2.6.1.17 Lực phanh hoàn toàn tự động

Đây là hệ thống cảnh báo va chạm thế hệ thứ hai được thiết kế để kích hoạt ở giai
đoạn rất sớm và nếu người lái không đạp phanh khi cần thiết, hệ thống sẽ tự động
phanh để giảm tốc độ cho xe. Bằng cách tránh va chạm từ phía sau, những người
trong xe lẽ ra đã bị va chạm sẽ tránh được thiệt hại vật chất hoặc thương tích cá
nhân chẳng hạn như bị roi quất.

2.6.1.18 Hệ thống thông tin người lái thông minh

Bất kỳ hoạt động nào mà hệ thống hiểu là vượt hoặc phanh gấp sẽ trì hoãn việc cung
cấp thông tin hoặc dịch vụ khác không quan trọng đối với sự an toàn (chẳng hạn như
cuộc gọi điện thoại và tin nhắn văn bản) cho đến khi tình hình bớt căng thẳng hơn. Mục
đích là giúp người lái xe tập trung vào những việc phù hợp để lái xe thoải mái và kiểm
soát hơn.

2.6.1.19 Hệ thống cảnh báo chệch làn đường

Hệ thống cảnh báo chệch làn đường (LDWS) phát hiện việc chệch làn đường ngoài
chủ ý trên đường cao tốc và đường đôi (thường ở tốc độ 80 km/h trở lên).
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 37

Hệ thống được kích hoạt tự động khi người lái xe nhầm lẫn để xe đi chệch khỏi làn
đường. Điều này thường đạt được nhờ các cảm biến hồng ngoại phía sau cản trước
phát hiện chuyển động ngang bất thường khi xe di chuyển qua vạch kẻ đường (vạch kẻ
làn đường màu trắng) mà không sử dụng đèn báo. Người lái xe được thông báo bằng
các phương tiện âm thanh, hình ảnh hoặc xúc giác (chẳng hạn như tín hiệu rung ở bên
trái hoặc bên phải ghế lái, tùy thuộc vào hướng xe đang trôi) hoặc kết hợp các phương
tiện này, cho phép người lái xe xử lý ngay lập tức. hành động để trở lại làn đường.

Để phát hiện việc chệch làn đường ngoài chủ ý, LDWS sử dụng nhiều (thường là
sáu) cảm biến hồng ngoại được lắp dưới cản trước và dọc theo mỗi bên. Mỗi cảm biến
được trang bị một điốt phát sáng hồng ngoại và một tế bào phát hiện. Việc chệch làn
đường được phát hiện bằng những thay đổi trong phản xạ từ chùm tia hồng ngoại do
đi-ốt phát ra trên đường.

2.6.1.20 Hỗ trợ giữ làn đường

Đây là LDWS thế hệ thứ hai không chỉ đưa ra cảnh báo nếu xe chệch khỏi làn
đường mà còn nếu người lái xe không điều khiển được xe trở lại làn đường cũ, hệ
thống sẽ ngay lập tức đưa ra hướng dẫn cho xe quay trở lại làn đường.

2.6.1.21 Tư vấn tốc độ tối ưu

Hệ thống này đưa ra lời khuyên từ dữ liệu trong xe để tối đa hóa hiệu quả sử dụng
nhiên liệu, đồng thời xem xét các thông số do người lái xe cung cấp như mục tiêu điểm
đến và thời gian đến. Điều này thường kết hợp định vị vệ tinh với thông tin từ hệ thống
quản lý động cơ.

2.6.1.22 Hỗ trợ đỗ xe/Đỗ xe tự động

Người lái xe xác định loại đỗ xe (ví dụ: đỗ xe trên đường, đỗ xe trong vịnh – đi
thẳng vào, đỗ xe trong vịnh – lùi vào hoặc tương tự). Người lái xe lái xe qua chỗ đậu
xe với tốc độ thấp. Các cảm biến ở phía trước và phía sau sẽ phát hiện khoảng
trống và đo kích thước của nó. Hệ thống sẽ xác định xem khoảng cách có đủ hay
không. Người lái xe lùi xe để kích hoạt camera lùi góc rộng. Người lái xe kích hoạt
hệ thống. Khi xe ở chế độ lùi và người lái đạp nhẹ chân lên phanh (ở một số hệ
thống) và thả tay ra khỏi vô lăng, hệ thống phát hiện sóng siêu âm sẽ đo vị trí và
điều khiển xe vào chỗ trống. Xe sẽ thông báo cho người lái khi đỗ xe xong. Một số
nhà sản xuất đang phát triển hệ thống hoàn toàn tự động.

2.6.1.23 Cảm biến trước sự cố

Chức năng cảm biến trước sự cố được xác định trong các bước chức năng đòi hỏi
hiệu suất phân tích tình huống ngày càng tăng và nỗ lực ứng dụng ngày càng tăng.
Mỗi bước chức năng cần phải xác định phạm vi quan sát thích hợp của rào cản ảo.
Nó phải chịu nhiều ràng buộc khác nhau và các cấu hình có thể có cho cảm biến
trước sự cố. Công nghệ cảm biến trước va chạm sử dụng các cảm biến radar nền
tảng được thiết kế để tích hợp chức năng của các chức năng có thể dựa vào thông
tin cảm biến từ môi trường xung quanh xe.
38 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

Trọng tâm chính của cảm biến trước va chạm là giúp các thiết bị an toàn thụ động bảo vệ
hành khách trong mọi tình huống va chạm.

2.6.1.24 Cần gạt nước cảm biến mưa

Cảm biến hồng ngoại tự động phát hiện cường độ mưa và điều chỉnh tốc độ gạt nước phù
hợp, nâng cao độ an toàn khi lái xe và sự thuận tiện cho người lái.

2.6.1.25 Kiểm soát tốc độ—Cảnh báo quá tốc độ

Hệ thống này sẽ kích hoạt tín hiệu âm thanh khi xe vượt quá tốc độ cài đặt do
người lái xe lập trình. Người lái xe có thể tự do bật hoặc tắt hệ thống bằng
công tắc thủ công. Hệ thống không ảnh hưởng đến tốc độ thực của xe và chỉ
đưa ra cảnh báo.

2.6.1.26 Kiểm soát tốc độ—Giới hạn tốc độ

Hệ thống này tương tự như cơ chế cảnh báo quá tốc độ. Bộ giới hạn tốc độ cho phép
người lái lập trình tốc độ tối đa mong muốn. Tuy nhiên, không giống như cảnh báo quá
tốc độ, nếu người lái cố gắng đi nhanh hơn tốc độ được lập trình thì chân ga sẽ không
phản hồi. Người lái xe thường có thể ghi đè hệ thống nếu cần bằng cách nhấn mạnh
bàn đạp xuống.

2.6.1.27 Cảm biến áp suất lốp

Cảm biến thời gian thực về áp suất chính xác bên trong lốp thường đạt được
bằng cách định vị thiết bị cảm biến trong lốp (mặc dù hệ thống có cảm biến ở
vành hoặc trên van đã được phát triển). Thông tin đo áp suất này sau đó được
truyền đến người lái xe và hiển thị trong cabin của ô tô. Mô-đun viễn thám bao
gồm cảm biến áp suất, bộ xử lý tín hiệu và bộ phát đáp RFID, khi được thẩm
vấn sẽ phản hồi về danh tính, áp suất lốp và nhiệt độ. Một cảm biến nhiệt độ
cũng được yêu cầu vì hệ thống phải bù đắp cho sự thay đổi áp suất do nhiệt
độ.

2.6.1.28 Kiểm tra an toàn phương tiện

Hệ thống này cung cấp cảnh báo cho người lái xe do thiết bị trong xe tạo ra rằng cần phải
kiểm tra an toàn phương tiện. Những cảnh báo như vậy có thể được tạo ra trên cơ sở thời
gian đã trôi qua, trên cơ sở quãng đường đã đi hoặc do dữ liệu được hệ thống quản lý
phương tiện thu thập khi phát hiện ra vấn đề an toàn tiềm ẩn.

2.6.1.29 Công cụ nâng cao khả năng hiển thị

Hệ thống này sử dụng kỹ thuật camera hồng ngoại hoặc ánh sáng yếu để nâng cao khả năng hiển thị các
vật thể tối, người và động vật trên đường vào ban đêm thông qua màn hình hiển thị trên kính lái hoặc
màn hình nâng cao trên màn hình video của người lái xe. Hệ thống này có thể được hỗ trợ bởi các cảnh
báo bằng âm thanh.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 39

2.6.2 ITS không dây dựa trên cơ sở hạ tầng

ITS dựa trên cơ sở hạ tầng thường mô tả các dịch vụ ITS được cung cấp cho người lái xe mà không
cần liên lạc hai chiều. Nhiều dịch vụ trong số này minh bạch đối với người lái xe, mặc dù anh ta sẽ
là người hưởng lợi. Quản lý tín hiệu giao thông, thông tin liên lạc của trung tâm điều khiển-trung
tâm điều khiển và hệ thống thông tin là những ví dụ điển hình. Những hệ thống như vậy có thể
quản lý các luồng giao thông và thậm chí chuyển hướng giao thông, và nói chung các hệ thống này
được triển khai bằng cách sử dụng cáp đồng và cáp quang cũng như các tiêu chuẩn chung về công
nghệ truyền thông chung. Một số tiêu chuẩn này được đề cập đến trong cuốn sách này, nhưng độc
giả quan tâm đến các tiêu chuẩn CNTT/viễn thông chung sẽ hướng tới những cuốn sách về những
chủ đề này. Khu vực này quá phức tạp và quá chung chung để được đề cập ở đây. Tuy nhiên, các
khía cạnh của các tiêu chuẩn đó được điều chỉnh cụ thể cho ITS sẽ được đề cập trong một số
chương của cuốn sách này.
Khách du lịch biết đến những hệ thống như vậy thường xuyên nhất khi có giao diện trực
quan. Các ví dụ ở đây bao gồm: (1) các dấu hiệu thông báo có thể thay đổi, cung cấp thông
tin liên quan cho người lái xe nhưng được máy tính thực hiện tới màn hình hiển thị từ xa
bằng cáp quang hoặc cáp đồng; (2) quản lý đoạn đường nối, nơi đèn giao thông kiểm soát
việc đi vào đường cao tốc; và (3) ''làn sóng xanh'' hoạt động theo trình tự của đèn giao thông
để vừa kiểm soát luồng giao thông vừa khuyến khích tuân thủ giới hạn tốc độ. Bảng đến và
đi tại các nhà ga và sân bay cung cấp các ví dụ khác.
Hai xu hướng trong lĩnh vực này đáng lưu ý. Đầu tiên là xu hướng sử dụng thông tin liên lạc
không dây cho cơ sở hạ tầng↔thông tin liên lạc cơ sở hạ tầng. Các tiêu chuẩn không dây thông
thường, thường là vi sóng, được sử dụng cho các hệ thống thường được truyền qua mạng công
cộng. Các nhà quản lý giao thông đang ngày càng sử dụng các hệ thống cục bộ chuyên dụng để
thu thập dữ liệu môi trường và trong một số trường hợp giao tiếp với các tín hiệu giao thông từ xa.
Việc liên lạc như vậy cũng thường được thực hiện bằng cách sử dụng thông tin di động GPRS.

Ngoài ra còn có một băng tần vi sóng chuyên dụng được phân bổ ở Châu Âu
dành riêng cho cơ sở hạ tầng↔truyền thông cơ sở hạ tầng ở tần số 64 đến 66 GHz
và điều này được dự đoán là đặc biệt thích hợp cho truyền thông ITS tới các nút cơ
sở hạ tầng cuối hoặc giữa các nút. Băng tần này liền kề với băng tần 63 GHz dành
riêng cho ITS. Ở đây, người ta hình dung rằng tần số 64 đến 66 GHz sẽ được sử
dụng để liên lạc với lề đường và 63 GHz sẽ được sử dụng để liên lạc đến/từ và giữa
các phương tiện.
Xu hướng thứ hai là liên lạc với thiết bị di động bằng cách sử dụng liên lạc không dây.
Hiện tại, điều này được thực hiện bằng cách sử dụng thông tin di động GPRS hoặc 3G, nhưng
người ta dự tính rằng một khi cơ sở hạ tầng cho phép liên lạc gần như liên tục đến/từ các
phương tiện đã sẵn sàng thì chúng cũng sẽ có thể được sử dụng cho cơ sở hạ tầng không
dây – thông tin liên lạc cơ sở hạ tầng di động.
Sau đây là các ví dụ về ITS dựa trên cơ sở hạ tầng.

2.6.2.1 Điều khiển tín hiệu giao thông thích ứng

Đây là hệ thống điều khiển giao thông liên tục cảm nhận, giám sát tình trạng giao
thông và điều chỉnh thời gian bật đèn giao thông theo lưu lượng giao thông thực tế.

2.6.2.2 Sau Khi Phục Hồi Xe Bị Trộm Dịch vụ

phục hồi xe sau trộm bao gồm:
40 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

• Cuộc gọi cấp cứu do người dùng thực hiện;

• Cảnh báo trộm tự động;

• Tự động xâm nhập xe và giám sát xe bị đánh cắp;
• Theo dõi xe bị đánh cắp;
• Cố định xe từ xa.

2.6.2.3 Thông quan trước phương tiện thương mại

Nhóm dịch vụ thông quan trước phương tiện thương mại cung cấp các dịch vụ cho phép các
phương tiện thương mại, bao gồm xe tải và xe buýt, có thông tin xác thực và các tài liệu khác, tình
trạng an toàn và trọng lượng được kiểm tra tự động ở tốc độ đường thông thường. Mục tiêu chính
của dịch vụ này là thiết lập các điểm thông quan trước với sự gián đoạn tối thiểu đối với hành trình
của phương tiện và luồng giao thông. Các dịch vụ ví dụ bao gồm:

• Cân trong chuyển động;

• Thông quan trước không ngừng nghỉ;

• Giám sát hồ sơ an toàn phương tiện.

2.6.2.4 Quy trình hành chính phương tiện thương mại

Nhóm dịch vụ này bổ sung cho nhóm dịch vụ thông quan trước phương tiện thương mại được mô
tả ở trên. Nó cho phép người vận chuyển và người gửi hàng mua thông tin xác thực hàng năm và
đặc biệt bằng cách sử dụng công nghệ truyền thông và máy tính. Các dịch vụ ví dụ bao gồm:

• Nộp hồ sơ chứng thực tự động;

• Quản lý phương tiện thương mại tự động;
• Các cửa khẩu biên giới tự động

2.6.2.5 Chia sẻ thông tin của Trung tâm điều khiển

Hệ thống này cung cấp khả năng chia sẻ tự động về quản lý lưu lượng, lưu lượng
giao thông và dữ liệu sự cố giữa các trung tâm quản lý giao thông liền kề, nhằm cải
thiện việc lập kế hoạch, quản lý tải và quản lý sự cố.

2.6.2.6 Quản lý giao thông hành lang—Mặt đường (Đường địa phương) và
Đường cao tốc/Quốc lộ

Đây là một hệ thống quản lý giao thông được thiết kế để phối hợp sử dụng đường phố và quản lý
giao thông đường cao tốc/đường cao tốc. Khi tắc nghẽn giao thông xảy ra trên một con đường,
khách du lịch thường phản ứng bằng cách chuyển sang tuyến đường khác, chọn một con đường
khác (đường cao tốc so với đường mặt đất), điều chỉnh chuyến đi của họ sang thời điểm khác trong
ngày hoặc tiếp tục đi trên tuyến đường hiện tại và gặp phải tình trạng chậm trễ đáng kể. Những sự
gián đoạn này bao gồm quy mô, tần suất, khả năng dự đoán và thời gian. Tùy thuộc vào nguyên
nhân, chúng có khả năng ảnh hưởng đến một số phương tiện hoặc phương thức vận tải. Quản lý
giao thông hành lang là một kỹ thuật kiểm soát quản lý nhằm khuyến khích hoặc ngăn cản những
quyết định nhất định của người lái xe.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 41

Chủ động quản lý và điều phối kiểm soát giao thông là một chiến lược khả thi và
hiệu quả nhằm nâng cao tính an toàn, hiệu quả và độ tin cậy của giao thông trên và
giữa đường cao tốc với đường mặt đất (đường nhỏ) trong các hành lang đô thị. Quản lý
giao thông hành lang có thể giảm thời gian đi lại, cải thiện độ tin cậy của việc đi lại, tăng
lưu lượng giao thông, giảm va chạm và giảm số lần dừng và chậm trễ khi có tín hiệu
giao thông.
Để đạt được những kết quả này đòi hỏi một chương trình điều hành giao thông tích
cực, sự hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan, cam kết về các nguồn lực và hỗ trợ cần thiết,
triển khai công nghệ và hệ thống kiểm soát giao thông, phát triển các chiến lược và kế
hoạch kiểm soát hoạt động cũng như chủ động quản lý và kiểm soát giao thông trong
các hành lang đường cao tốc ở đô thị. khu vực. Sử dụng chiến lược làn đường được
quản lý, định tuyến giao thông thay thế, chiến lược vận hành, kế hoạch kiểm soát phối
hợp, quản lý và kiểm soát giao thông chủ động cũng như phản ứng phối hợp với các
điều kiện thay đổi mang lại tiềm năng sử dụng lớn hơn đáng kể năng lực đường bộ hiện
có. Trong bối cảnh ITS, điều này đề cập đến việc sử dụng dữ liệu được thu thập thông
qua camera, cảm biến, phương tiện thăm dò và truyền thông tin đến biển báo VMS và
phương tiện được trang bị ITS.

2.6.2.7 Lưu trữ dữ liệu

Dịch vụ người dùng dữ liệu lưu trữ cung cấp kho lưu trữ dữ liệu lịch sử ITS cho tất cả dữ
liệu ITS có liên quan và kết hợp các cộng đồng lập kế hoạch, an toàn, vận hành và
nghiên cứu vào ITS. Nó cung cấp các chức năng thu thập, xử lý và phổ biến dữ liệu của
các nhóm này vì chúng liên quan đến dữ liệu do ITS tạo ra.

2.6.2.8 Kho dữ liệu

Dịch vụ kho dữ liệu tích hợp các cộng đồng lập kế hoạch, an toàn, vận hành và
nghiên cứu vào ITS và xử lý các sản phẩm dữ liệu cho cộng đồng ITS khu vực.
Quản lý kho dữ liệu ITS hỗ trợ lưu trữ và truy xuất dữ liệu do các ứng dụng ITS
khác tạo ra và cho phép các ứng dụng ITS sử dụng thông tin được lưu trữ. Hệ
thống hỗ trợ quyết định, thông tin dự đoán và giám sát hiệu suất là một số ứng
dụng ITS được hỗ trợ bởi quản lý thông tin ITS. Ngoài ra, hệ thống kho dữ liệu
ITS có thể hỗ trợ các hoạt động lập kế hoạch vận chuyển, nghiên cứu và quản
lý an toàn.

2.6.2.9 Phát hiện và xác nhận sự hiện diện của sự cố

Dịch vụ này sử dụng dữ liệu được thu thập từ các nguồn ITS, camera giám sát, v.v.
để hỗ trợ xác nhận sự cố và đưa ra lời khuyên cho các bên liên quan; kích động
phản ứng hỗ trợ người lái xe tại chỗ và hỗ trợ khách du lịch; và cung cấp sự phối
hợp và giải quyết sự cố.

2.6.2.10 Hệ thống thanh toán điện tử—Chỉ cơ sở hạ tầng

Hệ thống thanh toán điện tử sử dụng nhiều công nghệ điện tử và truyền thông khác nhau để
tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại giữa người lái xe và đại lý vận tải, điển hình là
42 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

nhằm mục đích thanh toán phí cầu đường và phí quá cảnh. Trong khi hầu hết liên quan đến
các giao dịch trực tiếp giữa phương tiện và cơ sở hạ tầng hoặc thẻ thanh toán trong tay
người lái xe và cơ sở hạ tầng (xem tiểu mục thích hợp bên dưới để biết chi tiết), một số
chương trình, bao gồm chương trình thanh toán tắc nghẽn lớn nhất thế giới (London), chỉ sử
dụng phương tiện cơ sở hạ tầng (máy quay video) để thu tiền thanh toán.

2.6.2.11 Hệ thống quản lý khẩn cấp

Các ứng dụng ITS trong quản lý khẩn cấp bao gồm quản lý vật liệu nguy hiểm,
triển khai các dịch vụ y tế khẩn cấp cũng như các hoạt động ứng phó và sơ tán
khẩn cấp quy mô lớn và nhỏ. (Xem các phần phụ thích hợp bên dưới để biết hệ
thống quản lý khẩn cấp liên lạc trực tiếp với các phương tiện khẩn cấp và
phương tiện liên quan đến vụ việc.)

2.6.2.12 Thực thi

Điều này cung cấp khả năng quản lý tập trung việc thực thi vi phạm bằng cách sử dụng dữ
liệu ITS được thu thập từ (thường là sự kết hợp của) cảm biến và camera (và trong tương lai
có thể cả từ các phương tiện được trang bị ITS khác).
Những ví dụ bao gồm:

• Kiểm soát truy cập;

• Việc sử dụng phương tiện có công suất sử dụng cao;
• Thực thi quy định đỗ xe;
• Thực thi giới hạn tốc độ;
• Thực thi tín hiệu (ví dụ: vi phạm đèn đỏ);
• Giám sát khí thải.

2.6.2.13 Quản lý đội vận tải hàng hóa

Ở cấp độ đa phương thức, quản lý đội tàu thương mại bao gồm hệ thống quản lý vận tải
và hậu cần. (Nó cũng bao gồm việc sử dụng vị trí phương tiện tự động (AVL) để đạt
được vị trí container và hãng vận chuyển hàng hóa tự động, cũng như liên lạc giữa
phương tiện và trung tâm điều khiển để cung cấp vị trí phương tiện và thông tin trạng
thái khác cho người điều hành đội xe được phái đi. Đối với các dịch vụ yêu cầu tương tác
với phương tiện, xem tiểu mục thích hợp bên dưới.) Đối với việc cung cấp dịch vụ ITS
dựa trên cơ sở hạ tầng, điều này bao gồm việc sử dụng hệ thống điều độ động để nâng
cao hiệu quả của quy trình quản lý đội xe. Các dịch vụ này được triển khai cùng với các
dịch vụ của nhóm dịch vụ quản lý lưu lượng. Nhóm dịch vụ này bao gồm:

• Thông tin trước chuyến đi;

• Điều kiện của nhà ga đa phương thức.

Các dịch vụ ví dụ bao gồm:

• Theo dõi đội xe thương mại;

2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 43

• Điều động đội xe thương mại;

• Theo dõi container vận chuyển hàng hóa.

Nhóm dịch vụ này bao gồm các giao dịch để duy trì thông tin ITS về chuyến hàng từ
thời điểm người gửi hàng đặt hàng cho đến khi người nhận hàng nhận hàng. Các giao
dịch ITS quan trọng cung cấp sổ đăng ký của các nhà cung cấp dịch vụ và cho phép
hàng hóa được theo dõi trong suốt hành trình đa phương thức.
Nhóm dịch vụ này bao gồm việc trao đổi thông tin về vận chuyển hàng hóa giữa các
phương thức. Điều này bao gồm kiến thức về vị trí của các đơn vị vận chuyển hàng
hóa, cùng với tình trạng và trạng thái của chúng, cũng như thông tin tương tự về
phương tiện vận chuyển đơn vị đó. Cũng có thể xác định vị trí các đơn vị con và cung
cấp cho khách hàng thông tin về tiến độ di chuyển của hàng hóa.
Các dịch vụ ví dụ bao gồm:

• Trao đổi thông tin về phương tiện và container đến (người dùng là các nhà vận chuyển và
nút của đội tàu và đa phương thức)
• Truy cập thông tin cước vận chuyển của khách hàng (người dùng là khách hàng và người gửi hàng);

• Quản lý cơ sở trung tâm đa phương thức;

• Kiểm soát phương tiện và container đa phương thức;
• Chia sẻ dữ liệu vận chuyển hàng hóa nguy hiểm;
• Cơ quan đăng ký dữ liệu vận chuyển hàng hóa nguy hiểm;

• Phối hợp đội xe vận chuyển hàng nguy hiểm;

• Phối hợp cảnh sát/an toàn vận chuyển hàng nguy hiểm.

2.6.2.14 Quản lý giao thông đường cao tốc/đường trục/đường cao tốc

Hệ thống quản lý đường huyết mạch quản lý giao thông dọc theo các tuyến đường huyết mạch, sử
dụng các công nghệ như máy phát hiện giao thông, tín hiệu giao thông và nhiều phương tiện
truyền đạt thông tin khác nhau đến khách du lịch. Các hệ thống này sử dụng thông tin được thu
thập bởi các thiết bị giám sát giao thông để điều chỉnh luồng giao thông dọc theo hành lang di
chuyển. Họ cũng phổ biến thông tin quan trọng về điều kiện đi lại cho khách du lịch thông qua các
công nghệ như biển báo thông báo thay đổi linh hoạt và đài phát thanh tư vấn đường cao tốc.

Các chức năng ITS cung cấp hệ thống quản lý đường cao tốc/đường trục/đường cao tốc bao
gồm:

• Hệ thống giám sát giao thông sử dụng máy dò và thiết bị video;

• Các biện pháp kiểm soát giao thông trên các đoạn đường nối vào sử dụng dữ liệu cảm biến để tối ưu hóa tốc độ di

chuyển trên đường cao tốc và thời gian chờ đồng hồ đo đoạn đường nối;

• Quản lý làn đường để tối ưu hóa năng lực hiệu quả của đường cao tốc và thúc đẩy việc sử
dụng các phương thức đi lại có mật độ đi lại cao;
• Hệ thống quản lý vận chuyển sự kiện đặc biệt để kiểm soát tác động của tắc
nghẽn tại sân vận động hoặc trung tâm hội nghị;
• Quản lý VMS động.
44 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

2.6.2.15 Giám sát và quản lý vật liệu nguy hiểm

Kiểm soát trung tâm cho sự di chuyển của các vật liệu nguy hiểm trên mạng lưới đường
bộ. bao gồm xác thực trình điều khiển trước chuyến đi, lập kế hoạch tuyến đường và
phân bổ tài nguyên; lập kế hoạch và quản lý các phong trào khó khăn; thông báo về các
phương tiện di chuyển chậm/trên diện rộng tới hệ thống tư vấn thông tin du khách; và
liên lạc với các cơ quan để bảo đảm an ninh quốc gia. Dịch vụ giám sát và quản lý vật
liệu nguy hiểm bao gồm:

• Kiểm tra trước phương tiện nguy hiểm;

• Dữ liệu định tuyến xe nguy hiểm:
• Hướng dẫn lộ trình;
• Thực thi lộ trình;
• Dữ liệu sự cố xe nguy hiểm:
• Đưa ra hướng dẫn sau sự cố cho người lái xe;
• Vị trí của xe;
• Bản chất của sự cố;
• Bản chất của hàng hóa.

2.6.2.16 Quản lý cơ sở phương tiện có sức chứa lớn

Điều này liên quan đến việc tổ chức và quản lý các điều khoản dành cho phương tiện chở
nhiều người (HOV), bao gồm các biện pháp thực thi từ xa, phân bổ làn đường động và hỗ trợ
tư vấn cho khách du lịch.

2.6.2.17 Quản lý bảo trì đường cao tốc

ITS có thể được sử dụng để hỗ trợ quản lý bảo trì đường cao tốc, bao gồm triển
khai VMS di động và cập nhật động các biển báo, quản lý giới hạn tốc độ, bảo
vệ công nhân tại chỗ cũng như sử dụng dữ liệu từ các nguồn ITS để dự đoán và
quản lý các hoạt động bảo trì cũng như dự đoán và tránh sự cố.

2.6.2.18 Hệ thống quản lý sự cố

Hệ thống quản lý sự cố có thể giảm tác động của ùn tắc liên quan đến sự cố bằng
cách giảm thời gian phát hiện sự cố, thời gian phản ứng của phương tiện đến nơi
và thời gian cần thiết để giao thông trở lại điều kiện bình thường. Hệ thống quản lý
sự cố sử dụng nhiều công nghệ giám sát khác nhau, thường được chia sẻ với hệ
thống quản lý đường cao tốc và đường huyết mạch, cũng như thông tin liên lạc
nâng cao và các công nghệ khác tạo điều kiện phối hợp ứng phó với sự cố. (Xem
các phần phụ thích hợp bên dưới để biết hệ thống quản lý sự cố liên lạc trực tiếp
với các phương tiện khẩn cấp.)

2.6.2.19 Quản lý nút giao đường cao tốc liên phương thức

Điều này liên quan đến các điểm kết nối thay đổi vận chuyển hàng hóa đa phương thức (thường là đường bộ/đường sắt nhưng cũng có cả

đường bộ/đường hàng không). Các kết nối đa phương thức thường không phải là một phần chính thức của hệ thống cao cấp của một bang.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 45

hệ thống đường đi. Đối với cơ sở hạ tầng ITS, điều này liên quan đến việc quản lý các luồng
giao thông và trao đổi đến/tại/từ các điểm thay đổi đa phương thức.

2.6.2.20 Quản lý bãi đậu xe

Quản lý bãi đỗ xe bao gồm nhiều chiến lược khác nhau nhằm khuyến khích sử dụng
hiệu quả hơn các cơ sở đỗ xe hiện có, cải thiện chất lượng dịch vụ cung cấp cho người
sử dụng bãi đỗ xe và cải thiện thiết kế cơ sở đỗ xe. Quản lý bãi đậu xe có thể giúp giải
quyết một loạt các vấn đề giao thông và giúp đạt được nhiều mục tiêu về giao thông,
phát triển sử dụng đất, kinh tế và môi trường. ITS có thể được sử dụng để hỗ trợ quản
lý bãi đậu xe bằng cách trao đổi dữ liệu động. ITS có thể hỗ trợ quản lý, vận hành và
triển khai bãi đậu xe bằng cách tương tác trực tiếp với các phương tiện được trang bị
ITS. (Các ví dụ về quản lý đỗ xe được hỗ trợ ITS liên quan đến tương tác trực tiếp với các
phương tiện được trang bị ITS được đưa ra trong các phần thích hợp của chương này
bên dưới.) Tuy nhiên, hỗ trợ ITS cho quản lý đỗ xe không phải đợi cho đến khi các
phương tiện được trang bị ITS; ITS dựa trên cơ sở hạ tầng đã hỗ trợ các hoạt động này.
Ví dụ về chiến lược quản lý bãi đậu xe bao gồm:

• Hỗ trợ đỗ xe VMS: Cung cấp thông tin nhận dạng cập nhật tự động về các vị
trí đỗ xe sẵn có, cùng với biển báo đường dẫn đến các cơ sở đỗ xe.
• Bãi đậu xe chia sẻ động: Việc phân bổ các cơ sở đỗ xe, theo ngày hoặc thời gian trong
ngày, cho các tổ chức khác nhau dựa trên việc sử dụng được xác định gần đây. Điều
này có thể tăng công suất bãi đậu xe hiệu quả từ 20% đến 40% (Viện Vận tải Chính
sách Victoria).
• Quản lý nhu cầu đỗ xe năng động: Cung cấp chỗ đỗ xe thuận tiện nhất cho
một số mục đích sử dụng có giá trị cao hơn, như:
• Xe đi chung;
• Phân bổ động các không gian dành riêng cho người khuyết tật;
• Tỷ lệ sử dụng liên quan đến thời gian linh hoạt (ví dụ: người mua sắm ngắn hạn vào ban ngày, cư
dân vào ban đêm);
• Định giá nhu cầu liên quan đến thời gian;
• Các phương pháp định giá linh hoạt hơn cho phép người lái xe ô tô chỉ trả tiền cho
khoảng thời gian họ đỗ xe (điều này khiến thời gian đỗ xe ngắn hơn trở nên tương đối
hấp dẫn).
• Quản lý bãi đậu xe và đi xe năng động;
• Giá cả và tình trạng sẵn có của bãi đậu xe dựa trên Internet động (trước chuyến đi).

2.6.2.21 Quản lý làn đường có thể đảo ngược/Dòng ngược/Dòng thủy triều

Đây là những thuật ngữ được sử dụng ở nhiều nơi trên thế giới để mô tả hệ thống điều khiển giao
thông trong đó hướng giao thông được thay đổi tùy theo điều kiện giao thông hiện tại hoặc dự
kiến. Hệ thống này thường được sử dụng để cải thiện lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm. Tín
hiệu giao thông được điều khiển từ đèn điều khiển trung tâm điều khiển giao thông bên ngoài
VMS và trong tương lai sẽ gửi tin nhắn tới các phương tiện được trang bị ITS.
46 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

2.6.2.22 Phản hồi thông tin sự cố tại chỗ

Chức năng ITS này sử dụng dữ liệu có sẵn để xây dựng các hành động ứng phó thích hợp
cho từng sự cố đã được xác định và sửa đổi các hành động đó khi cần thiết để giảm thiểu tác
động của sự cố và ảnh hưởng sau sự kiện. Chức năng này bao gồm đề xuất và tạo điều kiện
thuận lợi cho việc lập kế hoạch phù hợp cho các sự cố được dự đoán nhằm giảm thiểu khả
năng xảy ra sự cố, tác động của sự cố và/hoặc các nguồn lực cần thiết để quản lý sự cố.

2.6.2.23 Ưu tiên và ưu tiên các loại xe cụ thể

Dịch vụ này cho phép điều khiển hệ thống quản lý trung tâm để cung cấp mức độ ưu tiên và ưu
tiên tín hiệu giao thông cho các loại phương tiện cụ thể (ví dụ: phương tiện dịch vụ khẩn cấp,
phương tiện công cộng). Dịch vụ này có thể bị ảnh hưởng bởi một số công nghệ, nhưng công nghệ
nổi bật là các phương tiện được trang bị thông tin liên lạc ITS hoặc các phương tiện được trang bị
thẻ RFID, cùng với đèn hiệu ITS hoặc đầu đọc RFID tại các tín hiệu điều khiển giao thông. Dữ liệu
của phương tiện ưu tiên đang đến gần cũng có thể được chuyển tiếp tới các biển báo VMS cả bên
ngoài phương tiện và trên màn hình của phương tiện được trang bị ITS, cũng như tới nhân viên
điều khiển giao thông bằng tin nhắn âm thanh hoặc hình ảnh.

2.6.2.24 Quản lý giao thông đường phố bề mặt

Điều này cung cấp thông tin chính xác theo thời gian thực cho công chúng về hiệu suất động
mạch của từng cá nhân. Việc cung cấp dữ liệu thời gian thực từ cảm biến, camera, dữ liệu
thăm dò và đường trục truyền thông cho phép các cơ quan phản ứng mạnh mẽ và chính xác
hơn với các sự kiện giao thông đột xuất. Hệ thống này thường sẽ bao gồm hệ thống phát
hiện sự cố, hệ thống giám sát huyết mạch, hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng
để liên kết từng trung tâm quản lý giao thông trong khu vực. Nó thường được liên kết với các
thiết bị VMS hoặc các thành phần ITS khác nằm dọc theo các hành lang đã chọn để bao gồm
việc sửa đổi hành vi của người lái xe nhằm cải thiện luồng giao thông.

2.6.2.25 Phổ biến thông tin giao thông

Dịch vụ này cung cấp thông tin cho người lái xe bằng cách sử dụng thiết bị đường bộ bao
gồm các biển báo thông báo có thể thay đổi linh hoạt hoặc các chương trình phát thanh tư
vấn trên đường cao tốc. Một loạt thông tin có thể được phổ biến, bao gồm tình trạng giao
thông và đường xá, thông tin đóng cửa và đi đường vòng, thông tin sự cố, cảnh báo khẩn
cấp và tư vấn cho người lái xe. Dịch vụ này cung cấp thông tin cho người lái xe tại các vị trí
được trang bị cụ thể trên mạng lưới đường bộ. Việc bố trí cẩn thận các thiết bị trên đường sẽ
cung cấp thông tin tại các điểm trong mạng nơi người lái xe có thể truy đòi và có thể điều
chỉnh lộ trình của mình để tiếp nhận thông tin mới. Dịch vụ này còn bao gồm các thiết bị và
giao diện cung cấp thông tin giao thông từ trung tâm quản lý giao thông tới các phương tiện
truyền thông (ví dụ: thông qua việc cung cấp thông tin trực tiếp từ trung tâm quản lý giao
thông hoặc đồn cảnh sát tới hệ thống máy tính phát thanh hoặc truyền hình). Quản lý vận tải,
quản lý trường hợp khẩn cấp và nhà cung cấp dịch vụ thông tin. Một liên kết tới tiểu hệ
thống quản lý xây dựng và bảo trì cũng sẽ cho phép phổ biến thông tin theo thời gian thực
về việc đóng cửa đường/cầu do các hoạt động xây dựng và bảo trì.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 47

2.6.2.26 Giám sát giao thông

Điều này liên quan đến việc sử dụng công nghệ cảm biến, ghi và truyền dữ liệu cũng như lấy
mẫu và phân tích dữ liệu để đo lượng phương tiện di chuyển trên đường. Giám sát giao
thông là một thành phần thiết yếu để quản lý giao thông.

2.6.2.27 Hệ thống quản lý vận tải

Các dịch vụ ITS vận chuyển dựa trên cơ sở hạ tầng bao gồm giám sát và liên lạc như hệ
thống định vị phương tiện tự động (AVL), hệ thống điều phối được hỗ trợ bằng máy tính
(CAD) cũng như camera giám sát phương tiện và cơ sở từ xa, cho phép các cơ quan vận
tải cải thiện hiệu quả hoạt động, an toàn và bảo mật của các hệ thống giao thông công
cộng. (Đối với hệ thống quản lý vận chuyển liên quan đến liên lạc với các phương tiện
vận chuyển, hãy xem tiểu mục thích hợp bên dưới.) Hệ thống vận chuyển dựa trên cơ sở
hạ tầng thường cũng tương tác với hệ thống thông tin hành khách dựa trên cơ sở hạ
tầng để cung cấp thông tin đến và đi.

2.6.2.28 Thông tin cho khách du lịch—Dựa trên cơ sở hạ tầng

Các ứng dụng thông tin du lịch theo định hướng cơ sở hạ tầng sử dụng nhiều công nghệ khác
nhau, bao gồm các trang web Internet và đường dây nóng điện thoại, cũng như truyền hình, đài
phát thanh và VMS, để cho phép người dùng đưa ra quyết định sáng suốt hơn về khởi hành chuyến
đi, tuyến đường và phương thức di chuyển.

2.6.2.29 Giám sát điều kiện thời tiết và môi trường

Điều này liên quan đến việc thu thập thông tin liên quan đến thời tiết và các điều
kiện môi trường khác để hỗ trợ hệ thống thông tin du lịch (ví dụ: VMS, cảnh báo vô
tuyến). Chức năng này bao gồm:

• Cảm biến thời tiết tự động;

• Giám sát và dự báo mực nước/thủy triều;
• Giám sát địa chấn;
• Giám sát ô nhiễm;
• Giám sát tuyết lở, lở đất, đá rơi.

2.6.2.30 Quản lý giao thông khu vực làm việc

Có một số cách mà ITS có thể hỗ trợ quản lý giao thông khu vực làm việc. ITS có thể giúp
đảm bảo an toàn cho người lao động và người đi lại trong khu vực làm việc đồng thời tạo
điều kiện thuận lợi cho luồng giao thông qua và xung quanh khu vực xây dựng. Điều này
thường đạt được thông qua việc triển khai tạm thời các dịch vụ ITS khác, chẳng hạn như các
thành phần của chương trình quản lý giao thông và quản lý sự cố. Các ví dụ liên quan đến
tương tác với phương tiện được mô tả trong phần thích hợp bên dưới. Hỗ trợ ITS dựa trên cơ
sở hạ tầng khác để quản lý giao thông khu vực làm việc bao gồm:

• Dấu hiệu thông báo có thể thay đổi di động (PCMS);

• Hệ thống hợp làn đường năng động;
• Giới hạn tốc độ thay đổi (theo lưu lượng giao thông hoặc hoạt động của khu vực làm việc).
48 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

2.6.3 ITS phương tiện/cơ sở hạ tầng

Hệ thống ITS dựa trên cơ sở hạ tầng yêu cầu liên kết truyền thông giữa cơ sở hạ tầng và
phương tiện. Ví dụ ban đầu của các hệ thống như vậy là đường thu phí—định giá đường điện
tử—và hệ thống kiểm soát truy cập phương tiện.
Điều đáng chú ý là nhiều hệ thống kiểm soát truy cập phương tiện không phải là đối
tượng của bất kỳ ủy ban tiêu chuẩn hóa cụ thể nào của ITS hoặc phương tiện mà nằm trong
các tiêu chuẩn chung cho RFID. Các tiêu chuẩn truyền thông này thường nằm trong phạm vi
hoạt động của ISO/IEC JTC1 SC31 WG4 (Công nghệ thông tin, Nhận dạng tự động, Nhận dạng
qua tần số vô tuyến). Trong cuốn sách này, các tiêu chuẩn cho các hệ thống như vậy được
xác định trong Phần 7.4.
Các khía cạnh chung về nhận dạng phương tiện tự động và nhận dạng thiết bị
tự động (liên quan đến vận tải), cũng như các vấn đề về nhận dạng đăng ký điện tử
được xác định trong Phần 7.3.
Các tiêu chuẩn liên quan đến thu phí điện tử (thường được gọi là ETC, AFC và ATC)
được phát triển bởi ISO/TC 204 WG5/CEN TC278 WG1 và các hệ thống như vậy được xác
định trong Mục 8.8.
Điều đáng chú ý là ở Châu Âu (ngoại trừ Ý) có sự thống nhất xung quanh các
tiêu chuẩn ETSI/CEN cho EFC và các tiêu chuẩn này được sử dụng rộng rãi ở Úc và
một số khu vực ở Châu Á; tuy nhiên, ở Bắc Mỹ không có tiêu chuẩn EFC/ETC được
phát triển phù hợp và do đó thị trường ở các quốc gia đó đã bị thống trị bởi ba hệ
thống thương mại độc quyền không thể tương tác được. Trung Quốc hiện đang sử
dụng một số hệ thống khác nhau và đang phát triển tiêu chuẩn quốc gia của riêng
mình, còn Nhật Bản và Hàn Quốc cũng có tiêu chuẩn quốc gia.
Đối với các hệ thống thế hệ đầu, các tiêu chuẩn đã được phát triển thành các hệ thống
hoàn chỉnh, khép kín, bao gồm các khía cạnh liên lạc—các giao thức giao diện vô tuyến. Công
việc sau này đã tách các ứng dụng khỏi thông tin liên lạc của nhà cung cấp dịch vụ và người
ta hình dung rằng, trong tương lai, các giao dịch thu phí như vậy, cho dù là thu phí đơn giản
hay hệ thống quản lý nhu cầu và định giá đường bộ phức tạp hơn, sẽ được giao dịch bằng hệ
thống thông tin liên lạc chung cho phương tiện. , có thể được liên kết với thẻ thông minh
hoặc thiết bị khác trong xe.
Để thực hiện nhiều dịch vụ ITS, như hình dung hiện tại, dự kiến các phương
tiện sẽ được trang bị một hoặc nhiều hệ thống liên lạc sử dụng một hoặc nhiều
giao diện không dây để tương tác giữa phương tiện và cơ sở hạ tầng.
Các ví dụ (nhưng không phải là danh sách đầy đủ) về các dịch vụ cơ sở hạ tầng phương
tiện mà WIP được biết là đang được triển khai sẽ được mô tả trong phần này. Tuy nhiên, cần
lưu ý rằng không có sự đồng thuận tuyệt đối về mức độ của nhiều dịch vụ cũng như phương
tiện để đạt được chúng. Vì lý do này, các mô tả mang tính khái quát và không cụ thể, đồng
thời các dịch vụ có thể tồn tại ở nhiều danh mục.

2.6.3.1 Phương tiện/Cơ sở hạ tầng

2.6.3.1.1 Cơ sở hạ tầng cho thiết bị trên tàu

2.6.3.1.1.1 Tư vấn về địa điểm xảy ra tai nạn. Sau khi một vụ va chạm được báo cáo bằng phương tiện điện tử

bằng cách truyền tin nhắn cuộc gọi khẩn cấp hoặc bởi người phản hồi đầu tiên hoặc
PSAP, cảnh báo được truyền từ đèn hiệu cơ sở hạ tầng gần nhất, từ đèn hiệu di động do
các dịch vụ khẩn cấp mang theo hoặc, nếu nó có khả năng sau sự cố, từ một hoặc
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 49

thêm các phương tiện bị ảnh hưởng đến tất cả các phương tiện khác trong khu vực, cảnh
báo về mức độ gần xảy ra vụ tai nạn. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.2 Thông tin về khu vực động vật đi qua. Đây là quy định cảnh báo
cho người lái xe tại các ngã tư trang trại, đường giao nhau/đường dành cho ngựa, v.v.
Thông tin được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.1.3 Quản lý hệ thống truyền động thích ứng—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. (Xem thêm
Phần 2.6.1.4.) Bằng cách dự đoán các tình huống lái xe nhất định, hệ thống trên xe
có thể đề xuất các chiến lược xử lý cho người lái xe nhằm mục đích như cải thiện hiệu
quả sử dụng nhiên liệu cũng như đạt được các cải tiến về an toàn và hiệu suất. Bằng
cách tương tác với cơ sở hạ tầng, thông tin về các điều kiện lái xe sắp tới, được đối chiếu
bằng cảm biến hoặc phương tiện thăm dò và báo cáo cho cơ sở hạ tầng, có thể được
đưa vào các mô hình tính toán để nâng cao hơn nữa hiệu quả của các hệ thống đó.
Thông tin được truyền vào xe thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.1.4 Hướng đèn pha thích ứng. (Xem thêm Phần 2.6.1.8.) Đây là
cung cấp thông tin cho các phương tiện nhằm mục đích thay đổi cài đặt đèn pha để
điều chỉnh theo điều kiện địa phương. Phiên bản ban đầu là các thiết bị trên xe chỉ được
điều khiển bằng cảm biến trên xe và những thiết bị này đã có mặt trên thị trường. Các
thiết bị đang được phát triển tương tác với cơ sở hạ tầng và/hoặc các phương tiện khác
và trong các thiết bị này, thông tin được truyền đến phương tiện thông qua giao diện
liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.5 Cảnh báo hợp nhất mù. Đây là lời cảnh báo từ phía
cơ sở hạ tầng cho người lái xe nơi đường cao tốc hoặc làn đường hợp nhất. Các hệ thống
điện tử trên xe này giám sát vị trí của phương tiện trong làn đường và cảnh báo người lái xe
nếu việc chuyển làn hoặc nhập vào dòng xe cộ là không an toàn. Các hệ thống này là hệ
thống dựa trên radar, nhìn về phía sau. Chúng hỗ trợ những người lái xe cố tình chuyển làn
đường bằng cách phát hiện các phương tiện trong điểm mù của người lái xe. Cảnh báo được
truyền tới xe thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.1.6 Cảnh báo tốc độ đường cong—Dựa trên cơ sở hạ tầng. Đây là quy định
cảnh báo từ cơ sở hạ tầng tới người lái xe để điều chỉnh tốc độ của một người phù hợp với điều
kiện đường cong (bẻ cong). Những cảnh báo này có thể thích ứng với điều kiện thời tiết và đường
sá hiện tại. Hệ thống cảnh báo tốc độ trên đường cong sử dụng máy dò bên đường và biển cảnh
báo điện tử để cảnh báo người lái xe, điển hình là những người lái xe tải thương mại và các
phương tiện hạng nặng khác, về tốc độ nguy hiểm tiềm tàng khi đến gần các khúc cua trên đường
cao tốc. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.7 Ưu tiên tín hiệu xe khẩn cấp. Đây là việc kiểm soát giao thông
tín hiệu ưu tiên cho xe ưu tiên (không cho xe ưu tiên vượt qua tín hiệu đã đặt
khi dừng). Ưu tiên xe khẩn cấp cho phép xe cứu hỏa và xe cứu thương can
thiệp vào hoạt động điều khiển giao thông bình thường
50 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

hệ thống sử dụng thông tin liên lạc không dây được lắp đặt trên các nút giao thông và xe cấp
cứu. Khi xe khẩn cấp đến gần đèn giao thông, người điều khiển tín hiệu giao thông sẽ nhận
biết nó thông qua ánh sáng, sóng vô tuyến hoặc âm thanh. Sau đó, chu kỳ xanh/vàng/đỏ
bình thường có thể bị gián đoạn để chuyển đèn sang xanh lục.

2.6.3.1.1.8 Phát lại video xe khẩn cấp. Đây là việc cung cấp dữ liệu video
truyền trực tiếp đến/từ các phương tiện khẩn cấp để có thể cung cấp hỗ trợ từ xa trên đường
đi. Điều này cũng liên quan đến việc phát lại dữ liệu và video “hộp đen” của xe để hỗ trợ các
đội ứng phó khẩn cấp hiểu được nguyên nhân, sự kiện thực tế và hậu quả thương tích có thể
xảy ra của một vụ tai nạn.

2.6.3.1.1.9 Cảnh báo phương tiện khẩn cấp—Từ cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng

dựa trên hệ thống, có kiến thức về địa điểm xảy ra sự cố và đã được thông báo bởi
phương tiện ứng phó khẩn cấp đang di chuyển tới nơi xảy ra sự cố, phát sóng hoặc
thông báo cho các phương tiện được đăng ký bởi đèn hiệu là nằm trong phạm vi tiếp
cận của phương tiện khẩn cấp. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.10 Giới hạn tốc độ bên ngoài. Đây cũng là giới hạn của tốc độ
tuân thủ các quy định đường bộ của địa phương hoặc tại các điểm có nguy cơ cao như gần trường
học hoặc công viên. Hạn chế này đạt được bằng cách nhận được một tin nhắn qua giao diện không
khí hướng dẫn hệ thống quản lý động cơ kiểm soát tốc độ đến một mức tối đa nhất định.

2.6.3.1.1.11 Cảnh báo sương mù. Đây là việc cung cấp các cảnh báo từ cơ sở hạ tầng
cảnh báo người lái xe về sự hiện diện của sương mù ở phía trước hoặc phía trước xe. Các hệ thống
như vậy có thể được cung cấp từ điểm tham chiếu trung tâm đến vị trí của phương tiện và các điều
kiện mặt đất đã biết tại điểm đó hoặc phía trước điểm đó hoặc có thể bao gồm một máy phát
quảng bá ITS độc lập hoặc máy phát cảm biến sự hiện diện của phương tiện được lắp đặt trên toàn
bộ đường và/hoặc trong các khu vực vùng sương mù đã biết, nơi trong điều kiện sương mù, người
lái xe được cảnh báo về tình trạng vùng sương mù phía trước. Cảnh báo được truyền tới màn hình
âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.12 Cảnh báo cầu đóng băng/băng giá. Đây là quy định về cảnh báo
từ cơ sở hạ tầng cho đến sự hiện diện của băng trên cây cầu phía trước. Các hệ thống
như vậy có thể được cung cấp từ điểm tham chiếu trung tâm về vị trí của phương tiện
khớp với thông tin được thu thập từ các cảm biến trong cầu, hoặc có thể bao gồm một
máy phát quảng bá ITS độc lập hoặc máy phát cảm biến sự hiện diện của phương tiện,
được kết nối với các cảm biến trong cầu, và gắn vào (hoặc thay thế) biển cảnh báo được
đặt ở vị trí thích hợp. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh
của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.13 Cảnh báo mặt đường có băng/đóng băng. Đây là quy định cảnh báo
những ảnh hưởng từ cơ sở hạ tầng đến người lái xe khi có băng trên đường. Các hệ thống
như vậy có thể được cung cấp từ điểm tham chiếu trung tâm về vị trí của phương tiện khớp
với thông tin được thu thập từ các cảm biến trên đường hoặc có thể bao gồm một máy phát
quảng bá ITS độc lập hoặc máy phát cảm biến sự hiện diện của phương tiện,
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 51

được kết nối với các cảm biến trên đường và được gắn vào (hoặc thay thế) biển cảnh
báo được đặt ở vị trí thích hợp. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.14 Chỉnh sửa GNSS. Đây là việc cung cấp các dịch vụ nhằm cung cấp
định vị GNSS (GPS/Galileo/GLONASS) có độ chính xác cao hơn. Độ chính xác như vậy là cần
thiết để tránh va chạm và các dịch vụ quan trọng về an toàn khác.

2.6.3.1.1.15 Khu vực hạn chế cảnh báo nguy hiểm.Có nhiều
cách tiếp cận những tình huống như vậy. Một cách tiếp cận là cung cấp các cảnh báo từ cơ sở
hạ tầng cho người điều khiển phương tiện HAZMAT khi tiếp cận các khu vực hạn chế. Các hệ
thống như vậy có thể được cung cấp từ điểm tham chiếu trung tâm đến vị trí của phương
tiện phù hợp với các khu vực hạn chế HAZMAT đã biết hoặc có thể bao gồm một máy phát
quảng bá ITS độc lập hoặc máy phát cảm biến sự hiện diện của phương tiện, được lắp đặt
trên biển báo hạn chế HAZMAT (hoặc thay cho ) để đưa ra cảnh báo cho người lái xe. Cảnh
báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc
ITS.
Một cách tiếp cận khác là cho các phương tiện HAZMAT truyền không liên tục, không liên
tục hoặc theo lệnh, truyền (có hoặc không có sự đồng ý của người lái xe) về bản chất của
hàng hóa HAZMAT, xác thực và nhận dạng người lái xe, v.v. Khi nhận được tín hiệu đang đến
gần hoặc trong khu vực hạn chế HAZMAT đối với loại vật liệu đó, người lái xe sẽ được cảnh
báo bằng màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh thông qua giao diện liên lạc ITS hoặc có thể
phương tiện sẽ bất động và được triệu tập khẩn cấp/cảnh sát.

2.6.3.1.1.16 Cảnh báo va chạm trên đường cao tốc/đường sắt. Đây là quy định về cảnh báo
đến cả đường bộ và đường sắt về khả năng xảy ra va chạm tại các điểm giao cắt cùng mức (cùng mức), hoặc việc
kiểm soát các phương tiện đường bộ/đường sắt để ngăn ngừa va chạm tại các điểm giao nhau cùng cấp (cùng
mức). Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.17 Quản lý và nhận dạng an ninh nội địa. Điều này liên quan đến

một loạt các biện pháp nhận dạng phương tiện và người có khả năng cư trú để
hỗ trợ an ninh quốc gia và quản lý và nhận dạng qua biên giới.

2.6.3.1.1.18 Đo sáng trên đoạn đường nối thông minh. Điều này bao gồm sự phát triển của
hệ thống giám sát và đo đoạn đường nối để thích ứng chính xác hơn với luồng giao
thông thực tế; đưa tín hiệu đường nối lên tàu để trình chiếu video/âm thanh; và khả
năng mở rộng để ngăn các phương tiện đi vào đường cao tốc khi có tín hiệu dừng.

2.6.3.1.1.19 Đèn giao thông thông minh. Điều này liên quan đến việc thu thập lưu lượng truy cập
thông tin từ các phương tiện để cho phép đèn giao thông vận hành thông minh hơn nhằm
thích ứng với luồng giao thông, tốc độ trung bình và sự cố. Trong các hệ thống như vậy, tất
cả các ô tô đều giao tiếp với đèn giao thông bằng giao diện liên lạc ITS cả vị trí cụ thể trong
hàng đợi và địa chỉ đích của chúng. Hệ thống điều khiển đèn giao thông quyết định phương
án nào (tức là làn đường nào sẽ được bật đèn xanh) là tối ưu để giảm thiểu thời gian chờ đợi
trung bình dài hạn cho đến khi tất cả các ô tô đã đến điểm đỗ của mình.
52 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

địa chỉ đích. Người điều khiển đèn giao thông giải quyết vấn đề này bằng cách
ước tính mất bao lâu để một ô tô đến địa chỉ đích (mà ô tô có thể phải vượt qua
nhiều đèn giao thông khác nhau) khi đèn hiện tại chuyển sang màu xanh lục và
bao lâu sẽ mất nếu đèn chuyển sang màu đỏ. Sự khác biệt giữa thời gian chờ
đèn đỏ và thời gian chờ đèn xanh là lợi ích của xe. Người điều khiển đèn giao
thông đặt đèn theo cách sao cho tối đa hóa mức tăng trung bình của tất cả các
ô tô đang đứng trước đường băng qua. Thời gian chờ của từng ô tô được sử
dụng để tính thời gian chờ trung bình dài hạn bằng thuật toán lập trình động.

2.6.3.1.1.20 Va chạm tại giao lộ—Cảnh báo dựa trên cơ sở hạ tầng. Đây là
cung cấp cảnh báo do cơ sở hạ tầng đưa ra cho các phương tiện đang đến gần hoặc tại các nút
giao thông có nguy cơ xảy ra va chạm (đặc biệt là tại các nút giao cắt mù).
Hệ thống tránh va chạm tại nút giao thông dựa trên cơ sở hạ tầng sử dụng cảm
biến, bộ xử lý và thiết bị cảnh báo bên đường; thiết bị liên lạc giữa xe cộ bên đường; các
thiết bị thông tin hoặc cảnh báo khác trên đường; và tín hiệu giao thông để hỗ trợ lái xe
cho người lái xe. Hệ thống tránh va chạm tại giao lộ có thể được phân loại là chỉ dành
cho cơ sở hạ tầng hoặc là hợp tác phương tiện cơ sở hạ tầng. Các hệ thống chỉ dành cho
cơ sở hạ tầng chỉ dựa vào các thiết bị cảnh báo bên đường để liên lạc với người lái xe.
Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.21 Giữ cảnh báo rõ ràng. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe
để tránh các vị trí cụ thể, có thể do chướng ngại vật trên đường, đường bị hư hỏng,
tắc nghẽn, công trình trên đường, nước đọng, gió lớn, tai nạn, đổ tràn, v.v. hoặc do
các quy định của địa phương. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/
hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.22 Hỗ trợ rẽ trái—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Đây là quy định

hỗ trợ người lái xe rẽ trái. Biện pháp đối phó này liên quan đến việc cảnh báo
người lái xe rẽ trái khi có tín hiệu giao thông về khả năng xảy ra xung đột với
các phương tiện đang đi đến từ hướng ngược lại (gây ra tổng cộng 192.000 vụ
va chạm mỗi năm ở Hoa Kỳ [Barr, 2001]). Yêu cầu về cảm biến cơ bản là xác
định các xung đột tiềm ẩn bằng cách xác định tốc độ và tốc độ tăng hoặc giảm
tốc của mỗi phương tiện đang tiến đến giao lộ từ hướng ngược lại, bao gồm cả
các phương tiện đang di chuyển qua và rẽ phải. Các phép đo điểm đơn giản sẽ
không đủ vì các phương tiện có thể giả định các quỹ đạo và chuyển động tăng
tốc/giảm tốc/dừng khác nhau, đặc biệt khi có sự hiện diện của các phương tiện
khác. Hỗ trợ được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe
thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.23 Cảnh báo cầu thấp. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe
ở cầu thấp; điều này có lẽ phù hợp với đặc điểm của xe. Cảnh báo được truyền
tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc
ITS.

2.6.3.1.1.24 Cảnh báo cấu trúc bãi đậu xe thấp. Đây là quy định về cảnh báo
đối với người điều khiển phương tiện hạn chế chiều cao trong bãi đỗ xe; cái này có lẽ phù hợp với xe
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 53

đặc trưng. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của
xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.25 Trợ lý Hợp nhất. Đây là quy định hỗ trợ cho người lái xe
nhập vào làn đường giao thông. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.26 Biển báo VMS trên tàu. Đây là quy định cho video trên tàu
sàng lọc các thông điệp truyền đến biển báo thông báo biến đổi bên ngoài hoặc
thay thế biển báo đó bằng thông tin vị trí liên quan đến giao thông đến phương
tiện từ các điểm thông tin hạ tầng. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh
và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.27 Thông tin về lối qua đường dành cho người đi bộ. Đây là việc cung cấp thông tin
cho người lái xe tiếp cận lối qua đường dành cho người đi bộ, cũng như cung cấp thông tin
cho người đi bộ tại lối qua đường (đặc biệt là người đi bộ bị suy giảm thị giác, thính giác và
khả năng di chuyển). Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe
thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.28 Kiểm soát lối qua đường dành cho người đi bộ. Đây là việc kiểm soát phương tiện để ngăn chặn
phương tiện đi vào phần đường dành cho người đi bộ trong khi được đặt ở chế độ ưu tiên/dừng giao
thông dành cho người đi bộ hoặc cách khác là khi người đi bộ đang sử dụng. Việc kiểm soát được thực
hiện thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.1.29 Cảnh báo cho người đi bộ/trẻ em. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho
người lái xe tại những điểm mà người đi bộ, đặc biệt là trẻ em, có thể xuất hiện
trên lòng đường (ví dụ: gần trường học và sân chơi). Cảnh báo được truyền tới màn
hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.30 Cảnh báo sau va chạm. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe
tiếp cận địa điểm xảy ra tai nạn gần đây. Cảnh báo được truyền tới màn hình
âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.31 Cảnh báo giao cắt đường sắt. Đây là quy định về cảnh báo
từ cơ sở hạ tầng đến người điều khiển đường ngang (đường ngang/đường ngang) phía trước. Các
hệ thống như vậy có thể được cung cấp từ một tham chiếu trung tâm đến vị trí của phương tiện
phù hợp với các điểm giao nhau đã biết hoặc có thể bao gồm một máy phát sóng ITS độc lập hoặc
máy phát cảm biến sự hiện diện của phương tiện, được lắp đặt trên biển báo cảnh báo đường
ngang (hoặc thay cho) để đưa ra cảnh báo về việc băng qua phía trước. Hệ thống cũng có thể phát
hiện sự hiện diện của các đoàn tàu đang đến gần để nâng mức cảnh báo và có thể cung cấp dữ
liệu cho các đoàn tàu khi có dấu hiệu cho thấy ô tô đang đứng yên trên đường giao nhau hoặc có
khả năng bỏ qua các cảnh báo. Các hệ thống sau này có thể buộc các phương tiện dừng lại khi tàu
đang đến gần. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua
giao diện liên lạc ITS và trong trường hợp sau sẽ liên kết trực tiếp với hệ thống điều khiển xe.

2.6.3.1.1.32 Khuyến cáo về khu vực nghỉ ngơi phía trước. Một đèn hiệu thông minh khép kín có thể
được lắp đặt trên biển báo hoặc mặt đường hoặc bên đường để cung cấp thông tin trên xe
54 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

nhắc nhở về các cơ sở được cung cấp tại khu vực nghỉ ngơi phía trước. Thông tin như
vậy cũng có thể được phát từ đèn hiệu cơ sở hạ tầng, được truyền đi khi phương tiện
được đăng ký và có thể được liên kết với việc cung cấp thông tin quảng bá thương mại
nơi khu vực nghỉ ngơi cung cấp dịch vụ thương mại. Thông báo được truyền tới màn
hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.33 Hỗ trợ rẽ phải—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Đây là tỉnh

hỗ trợ người lái xe rẽ phải. Xem '' Trợ lý rẽ trái '' ở trên trong phần này. Dữ liệu
hỗ trợ được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua
giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.34 Cảnh báo tình trạng đường—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Đây là sự ủng hộ
tầm nhìn cảnh báo cho người lái xe ở những nơi có điều kiện đường bất lợi (ví dụ: băng,
lũ lụt, chướng ngại vật trên đường, ổ gà, đổ nước, biến dạng bề mặt). Cảnh báo được
truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.35 Cảnh báo Rollover. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe về
nguy cơ lật xe (do góc nghiêng bất lợi, gió ngang, v.v.). Hệ thống cảnh báo lật xe
thông báo cho người lái xe khi họ đang di chuyển quá nhanh trước khúc cua đang
đến gần, dựa trên đặc điểm vận hành của xe. Chức năng này chủ yếu nhắm tới
hàng hóa nặng và xe có chiều cao lớn. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm
thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.36 Cảnh báo xe buýt trường học. Một thiết bị liên lạc ITS trên tàu
xe buýt cảnh báo người lái xe đang tiếp cận (ở cả hai hướng) về mối nguy hiểm sắp xảy ra
xung quanh phương tiện. Tín hiệu truyền có thể được lập trình và truyền một cách thông
minh theo hướng thuận (song song) và/hoặc hướng ngược của xe buýt hoặc xung quanh (lên
tới 360°bán kính) xe buýt, nếu cần, để cảnh báo các phương tiện đang đến gần trong vùng
lân cận về mối nguy hiểm tiềm tàng.

2.6.3.1.1.37 Cảnh báo khu vực trường học. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe
gần cổng trường học. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.38 Thông tin ký hiệu (Hỗ trợ cảnh báo). Đây là đường truyền
biển báo giao thông tới màn hình hiển thị video/âm thanh trên xe. Cảnh báo được truyền tới
màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.39 Dịch vụ SOS—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Đây là sự cung cấp thông tin
kết nối với các phương tiện của cảnh sát và dịch vụ khẩn cấp để truyền tải thông tin
liên lạc bằng giọng nói và/hoặc dữ liệu. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm
thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.40 Khuyến cáo giới hạn tốc độ. Đây là lời cảnh báo từ phía
cơ sở hạ tầng cho người điều khiển giới hạn tốc độ cục bộ và đặc biệt khi vượt quá giới hạn tốc độ
đó. Các hệ thống như vậy có thể được cung cấp từ một tham chiếu trung tâm tới vị trí
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 55

của phương tiện phù hợp với giới hạn tốc độ đã biết hoặc có thể bao gồm một máy phát
quảng bá ITS khép kín hoặc máy phát cảm biến sự hiện diện của xe, được lắp đặt trên biển
báo giới hạn tốc độ (hoặc thay thế) để cung cấp giới hạn tốc độ theo quy định hoặc khuyến
nghị (biển báo trên xe ) dựa trên điều kiện thời tiết, băng, mưa hoặc các mối nguy hiểm tiềm
ẩn khác. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua
giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.41 Kiểm soát giới hạn tốc độ. Đây là việc kiểm soát tốc độ xe để ngăn chặn
phương tiện vượt quá giới hạn tốc độ địa phương. Lệnh điều khiển được thực hiện
thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.1.42 Hỗ trợ di chuyển biển báo dừng—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Cái này

biện pháp đối phó liên quan đến việc cảnh báo người lái xe rời khỏi biển báo dừng
rằng chuyển động của họ có thể xung đột với một phương tiện khác. Chuyển động
của xe có thể rẽ trái, rẽ phải hoặc xuyên qua. (Những sự cố này gây ra tổng cộng
362.000 vụ va chạm mỗi năm ở Hoa Kỳ [Barr, 2001].) Yêu cầu về cảm biến cơ bản là
xác định các xung đột tiềm ẩn bằng cách xác định tốc độ, khả năng tăng tốc hoặc
tốc độ giảm tốc của mỗi phương tiện khi đến gần giao lộ và xả thải. từ vạch dừng
dành cho xe ở các lối vào có kiểm soát dừng. Dữ liệu và cảnh báo được truyền vào
xe thông qua giao diện liên lạc ITS và các cảnh báo được hiển thị bằng màn hình
âm thanh và/hoặc hình ảnh.

2.6.3.1.1.43 Cảnh báo biển báo dừng. Đây là việc cung cấp các cảnh báo trên xe để
người lái xe đang đến gần biển báo dừng. Nó liên quan đến việc sử dụng thiết bị bên đường
để phát hiện các phương tiện đang đến gần và chiếu sáng hoặc làm nổi bật các biển báo bên
đường để cảnh báo biển báo dừng đang đến gần. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm
thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.44 Cảnh báo tín hiệu giao thông. Đây là việc cung cấp các cảnh báo cho người lái xe
đang đến gần đèn tín hiệu giao thông. Đơn giản nhất, một liên kết truyền thông ITS liên kết với tín
hiệu giao thông sẽ thông báo cho các phương tiện đang đến gần (bất kể hướng nào) về trạng thái
của phương tiện đó và có thể là thời điểm cần thay đổi trạng thái. Cảnh báo được truyền tới màn
hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.
Trong các hệ thống tiên tiến hơn, cảm biến có thể xác định rằng tốc độ của một
phương tiện đang đến gần giao lộ nằm ngoài phạm vi bình thường và liên kết liên lạc
ITS liên kết với tín hiệu giao thông sẽ gửi tín hiệu cảnh báo riêng biệt đến phương tiện
có khả năng vi phạm và kích hoạt camera thực thi tín hiệu giao thông.

2.6.3.1.1.45 Cảnh báo vi phạm tín hiệu giao thông. Biện pháp đối phó này bao gồm:
(1) cảnh báo những người có khả năng vi phạm tín hiệu giao thông để nhận biết thiết bị điều
khiển và (2) cảnh báo người lái xe ô tô về các phương pháp tiếp cận lân cận có nguy cơ xảy ra
xung đột. Các vụ va chạm mục tiêu phản ánh các yếu tố nguyên nhân như “không nhìn thấy”,
“cố đập đèn” hoặc “cố ý vi phạm”. (Những sự cố này gây ra 288.000 vụ va chạm mỗi năm ở
Hoa Kỳ [Barr, 2001] .)
Yêu cầu về cảm biến cơ bản là xác định những người vi phạm tiềm ẩn (rất có khả
năng xảy ra) bằng cách xác định tốc độ và có thể cả tốc độ giảm tốc của từng phương
tiện tại một vị trí cố định. Hệ thống xử lý nhận dạng các phương tiện ở đầu nguồn
56 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

điểm kiểm soát không có khả năng dừng ở giao lộ. Ví dụ: các tính toán sơ bộ cho thấy
rằng một phương tiện đang di chuyển với tốc độ 30 dặm/giờ tại một điểm ngược dòng
tính từ vạch sẽ rất có thể không thể dừng kịp thời (ít nhất là không bị phanh gấp) và do
đó có thể được xác định là người có khả năng vi phạm.
Sau khi xác định được người vi phạm, cảnh báo sẽ được chuyển đến người vi phạm và cả
những người lái xe khác trên các lối đi lân cận đến giao lộ. Người vi phạm có thể được cảnh
báo bằng: (1) các biển cảnh báo và đèn được kích hoạt khi phát hiện thấy vi phạm tiềm ẩn (ví
dụ: biển cảnh báo ''Dừng lại phía trước'' có thể được sử dụng với đèn màu hổ phách nhấp
nháy để thu hút sự chú ý đến biển báo và có thể xác định được vị trí ở hai bên đường để tăng
khả năng người lái xe dễ dàng nhìn thấy cảnh báo); (2) đèn cảnh báo có thể được tích hợp
trực tiếp vào màn hình tín hiệu giao thông, một lần nữa để thu hút sự chú ý đến thiết bị điều
khiển giao thông (ví dụ: đèn nhấp nháy đã được sử dụng để tăng cường sự rõ ràng của màn
hình tín hiệu giao thông tại các nút giao thông nông thôn nơi người lái xe ô tô có thể không
mong đợi. Một tín hiệu); (3) dải âm thanh thông minh có thể được kích hoạt để cảnh báo
người vi phạm giảm tốc độ và có thể nâng cao nhận thức về sự cần thiết phải dừng lại ở giao
lộ; và (4) các biển báo thông báo thay đổi có thể truyền tải cảnh báo tới người lái xe.

Người lái xe ô tô ở các tuyến đường lân cận cũng cần được cảnh báo về khả năng vi
phạm và xung đột và có thể được cảnh báo bằng: (1) đèn cảnh báo được kích hoạt để
cho biết cần phải thận trọng và có thể chỉ ra nguồn gốc của xung đột; (2) dải báo rung
thông minh được kích hoạt để cảnh báo những người lái xe ô tô khác giảm tốc độ và di
chuyển thận trọng tại giao lộ; và (3) VMS hoặc biển báo hiển thị đồ họa được sử dụng để
cảnh báo người lái xe về nguy cơ xung đột với người vi phạm tín hiệu (nhưng những
điều này chỉ có thể hiệu quả khi có đủ thời gian để người lái xe hiểu được thông báo và
phản hồi). Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông
qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.1.46 Truyền dữ liệu phương tiện vận tải—An toàn. Giao thông công cộng (tức là giao thông công cộng)

port) các phương tiện ngày càng được giám sát vì cả lý do an toàn và thương mại. Về
vấn đề an toàn, các phương tiện vận chuyển thường được giám sát bằng camera video
trên xe và liên kết ITS có thể được sử dụng để quản lý và truyền dữ liệu video cũng như
tự động đưa ra cảnh báo khi có sự cố xảy ra. Ưu tiên phương tiện vận tải tại các điểm
giao cắt cũng có thể được xúc tiến bằng cách sử dụng công nghệ ITS. Các vấn đề về
hiệu suất và bảo trì của phương tiện cũng có thể ngăn ngừa sự cố phương tiện (có thể
là nguyên nhân gây ra tai nạn liên quan trực tiếp đến sự cố hoặc liên quan gián tiếp khi
hành khách đứng loanh quanh trên đường sau sự cố).

2.6.3.1.1.47 Cảnh báo vùng làm việc. Đây là việc cung cấp thông tin để thúc đẩy
của các khu vực làm đường đang đến gần, bao gồm việc xác định những thay đổi sắp
tới đối với các làn đường sẵn có, giới hạn tốc độ và các hạn chế khác. Nhiều đèn hiệu
thông minh khép kín có thể được lắp đặt tại các khu vực quan trọng nếu thấy phù hợp
để cung cấp cảnh báo liên tục cho người lao động có mặt tại khu vực làm việc gần đó.
Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện liên lạc ITS. Trong tương lai, cảnh báo trên xe có thể bao gồm việc tự giới hạn tốc
độ của xe và tự động giảm tốc độ ở những khu vực như vậy.
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 57

2.6.3.1.1.48 Cảnh báo người lái xe đi sai đường—Hỗ trợ cơ sở hạ tầng. Đây là
đưa ra cảnh báo cho người điều khiển đường bộ, người tham gia giao thông và những người
tham gia giao thông khác về các phương tiện đi sai hướng trên đường có hướng điều khiển.
Thông thường, một máy ảnh kỹ thuật số sẽ liên tục quan sát lối ra đường cao tốc. Chuyển
động của các phương tiện di chuyển qua được phân tích từ hình ảnh. Nếu phương tiện đi
ngược chiều cho phép, camera sẽ kích hoạt thông báo cảnh báo tới trung tâm thông tin và
quản lý giao thông, tới chính phương tiện vi phạm (nếu được trang bị thông tin liên lạc ITS)
và tới những người tham gia giao thông khác và nhân viên ứng phó. Cảnh báo được truyền
tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.3.1.2 Thiết bị trên tàu đến cơ sở hạ tầng

2.6.3.1.2.1 Thông báo sự cố tự động. Đây là một hệ thống tự động có

cung cấp thông báo dữ liệu đến các điểm trả lời an toàn công cộng bằng bất kỳ phương
tiện liên lạc không dây nào có sẵn về một chiếc xe đã bị va chạm và cung cấp tọa độ
cũng như thông tin liên quan khác trong thông báo về các khái niệm dữ liệu được tiêu
chuẩn hóa, không giới hạn về độ dài. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông
ITS.

2.6.3.1.2.2 Cảnh báo hợp nhất mù. Đây là việc cung cấp các cảnh báo từ xe cộ
phương tiện sử dụng mạng lưới đường bộ đến các phương tiện khác sử dụng mạng lưới đường bộ
đến nơi đường cao tốc hoặc làn đường nhập vào. Các hệ thống như vậy giám sát vị trí của các
phương tiện khác đang tiếp cận làn đường phía trước phương tiện giám sát và liên lạc để cảnh báo
người điều khiển phương tiện đó xem việc chuyển làn hoặc nhập vào luồng giao thông là an toàn
hay không an toàn. Những hệ thống này là những hệ thống hướng tới tương lai, thường dựa trên
radar. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.1.2.3 Cuộc gọi điện tử. Đây là một hệ thống tự động hoặc do người dùng xúi giục sau sự kiện.
cung cấp thông báo cho các điểm trả lời an toàn công cộng, bằng phương tiện liên
lạc không dây, rằng một chiếc xe đã bị va chạm và cung cấp tọa độ cũng như bộ dữ
liệu tối thiểu được xác định. Một số hệ thống eCall cung cấp liên lạc kênh thoại có
dữ liệu đính kèm; những người khác dự kiến sử dụng truyền thông dữ liệu với khả
năng thoại qua Internet (VOIP). Hệ thống eCall sử dụng thông tin di động để truyền
tin nhắn/cho phép liên lạc bằng giọng nói.

2.6.3.1.2.4 Lập bản đồ và cảnh báo sự cố. Đây là sự sưu tầm và đối chiếu
dữ liệu từ các phương tiện để hỗ trợ việc lập bản đồ và quản lý các sự cố.

2.6.3.1.2.5 Ưu tiên đèn giao thông thông minh cho xe ưu tiên. Một biến thể
về ưu tiên tín hiệu xe khẩn cấp (xem ở trên), trong đó việc ưu tiên không chỉ giới hạn ở các phương
tiện khẩn cấp mà có thể ưu tiên cho các loại phương tiện được xác định khác, chẳng hạn như
phương tiện giao thông công cộng và phương tiện chở nhiều người (HOV).

2.6.3.1.2.6 Tránh va chạm tại nút giao nhau. An toàn giao lộ đã bắt đầu
nhận được sự chú ý mới từ các kỹ sư giao thông, các chuyên gia về yếu tố con người và những người
khác, những người nhận thấy rằng các hệ thống thông minh mới nổi mang lại tiềm năng cải tiến đáng kể
[Ferlis, 1999]. Đường băng qua đường bị va chạm tại các giao lộ, theo định nghĩa của Volpe
58 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

[Barr, 2001], liên quan đến việc một phương tiện cắt ngang đường của một phương tiện
khác, ban đầu cả hai đều di chuyển theo hướng vuông góc hoặc ngược chiều, theo cách mà
chúng va chạm nhau (xem '' Va chạm tại giao lộ: Cảnh báo dựa trên cơ sở hạ tầng'' ở trên, và '
'Va chạm giao lộ: Cảnh báo dựa trên phương tiện''). Thông tin được truyền qua giao diện
truyền thông ITS.

2.6.3.1.2.7 Va chạm tại giao lộ—Cảnh báo dựa trên phương tiện. Đây là tỉnh
cảnh báo nguy cơ va chạm từ phương tiện đến cơ sở hạ tầng khi đến gần hoặc tại các
nút giao thông (đặc biệt là tại các điểm giao cắt mù). Những hệ thống như vậy được cho
là có tính chất ''hợp tác''. Hệ thống hợp tác truyền đạt thông tin trực tiếp đến các
phương tiện và người lái xe. Ưu điểm chính của hệ thống hợp tác nằm ở khả năng cải
thiện giao diện với người lái xe và do đó đảm bảo hầu như nhận được cảnh báo. Điều
này cũng có thể tận dụng khả năng kiểm soát phương tiện, ít nhất là trong các tình
huống mà hệ thống có thể được xác nhận là đáng tin cậy và người lái xe không thể dự
kiến một cách hợp lý để thực hiện các hành động thích hợp khi có mối nguy hiểm sắp
xảy ra và thời gian ứng phó sẵn có. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông
ITS.

2.6.3.1.2.8 Dữ liệu thăm dò. Dữ liệu thăm dò là dữ liệu được các phương tiện thu thập và chia sẻ với
cơ sở hạ tầng để quản lý dữ liệu thăm dò (thường ẩn danh) bằng giao diện truyền thông ITS.
Dữ liệu thăm dò cũng có thể được thu thập bằng cách giám sát bên ngoài về chuyển động
của các phương tiện (thường ẩn danh), chẳng hạn như để tính tốc độ trung bình và thời gian
di chuyển dự đoán đến các điểm cụ thể trên đường đi. Thông tin giao thông từ các phương
tiện thăm dò có tiềm năng lớn trong việc cải thiện độ chính xác khi ước tính các tình huống
giao thông, đặc biệt ở những nơi không lắp đặt thiết bị phát hiện giao thông. Dữ liệu thăm
dò được đưa vào các phương trình trạng thái trong các mô hình luồng giao thông vĩ mô và có
thể được kết hợp với các máy dò cố định.

2.6.3.1.2.9 Dịch vụ SOS. Đây là việc cung cấp kết nối từ phương tiện đến
các dịch vụ khẩn cấp để truyền tải thông tin thoại và/hoặc dữ liệu. Điều này có thể
sử dụng giao diện truyền thông ITS hoặc truyền thông di động.

2.6.3.1.2.10 Cảnh báo dựa trên phương tiện. Đây là một thuật ngữ chung bao gồm một số
dịch vụ trong đó phương tiện là người đưa ra cảnh báo. Thông tin được truyền
qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2 Dịch vụ thương mại cơ sở hạ tầng-phương tiện

2.6.3.2.1 Cơ sở hạ tầng cho thiết bị trên tàu

2.6.3.2.1.1 Thông quan biên giới. Thiết bị trên xe có thể giao tiếp với người sử dụng
Toms kiểm tra các điểm sàng lọc trước xe tải về hồ sơ an toàn, thông quan biên giới và
thông tin xác thực phù hợp. Điều này có thể được bắt đầu trên đường cao tốc, trước khi
xe tải đến điểm kiểm soát biên giới để loại bỏ nhu cầu thông quan theo thời gian thực
tại điểm kiểm soát, do đó giảm sự chậm trễ trong xử lý và xếp hàng ở biên giới. Thông
tin được truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.2 Thanh toán dịch vụ thương mại. Xe thương mại thường có giá trị phụ
phản ánh nhu cầu thanh toán ngoài phí cầu đường và giá đường. Đây có thể là
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 59

thanh toán tại biên giới, bãi đậu xe, v.v. Lợi ích của việc sử dụng hệ thống ITS để thông quan biên
giới sẽ mất đi nếu phương tiện phải dừng lại để tài xế thanh toán. Hệ thống ITS, được liên kết với
thẻ hoặc tài khoản thanh toán, có thể tự động trích xuất thanh toán theo cách tương tự như thanh
toán phí đường bộ. Các khoản thanh toán như vậy không nhất thiết phải là giao dịch theo thời gian
thực (như đối với việc thu phí) và có thể là một phần của thủ tục thông quan trước.
Các dịch vụ thương mại khác cho cả giao thông thương mại và tư nhân có
thể được cung cấp bằng hệ thống thông tin liên lạc ITS: ví dụ: mua nhiên liệu,
mua thực phẩm khi lái xe, vào công viên giải trí và phí đỗ xe.

2.6.3.2.1.3 Nhật ký hàng ngày của trình điều khiển. ITS có thể được sử dụng để đối chiếu và truyền tải trình điều khiển
thông tin nhật ký và tachograph hàng ngày. Thông tin được truyền qua giao
diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.4 Xác thực trình điều khiển. ITS có thể được sử dụng để xác nhận trình điều khiển mà không cần
mà phương tiện sẽ bị ngăn cản hoạt động. Điều này có thể chỉ hoạt động bằng cách sử dụng
thẻ thông minh truy cập hoặc có thể so sánh dữ liệu trên thẻ thông minh hoặc cơ sở dữ liệu
trung tâm (sử dụng liên kết truyền thông ITS) để xác minh sinh trắc học của người lái xe như
dấu vân tay. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.5 Hướng dẫn và điều hướng tuyến đường nâng cao. Điều này được tăng cường
khả năng hoạt động do số lượng vệ tinh tăng lên, như dự tính trong chương trình Galileo. Để
đảm bảo tính liên tục của nội địa hóa trong môi trường đô thị có mật độ dày đặc hoặc có mái
che, các liên kết đến các thiết bị bổ sung như máy đo đường hoặc con quay hồi chuyển được
sử dụng. Mức năng lượng cao hơn phát ra từ vệ tinh sẽ cho phép truyền tín hiệu bên trong
xe tốt hơn.
Việc tích hợp động thông tin giao thông đường bộ hiện tại có thể được kết hợp
với dữ liệu bản đồ địa lý tĩnh để cung cấp các tuyến đường tốt nhất cho hành trình
cụ thể, kết hợp với các cải tiến kỹ thuật về độ chính xác, cung cấp hướng dẫn và
điều hướng tuyến đường nâng cao. Thông tin được truyền qua giao diện truyền
thông ITS.

2.6.3.2.1.6 Hoạt động vận chuyển hàng hóa và đội tàu. Chức năng này bao gồm ba yếu tố:

• Quản lý nhu cầu vận tải hàng hóa đường bộ;

• Quản lý cung ứng vận tải hàng hóa đường bộ tổng thể;
• Quản lý thường xuyên các thành phần cung cấp riêng lẻ để đáp ứng nhu
cầu.

Phần tử cuối cùng này có thể được chia thành bốn hàm cấp cao:

• Tổ chức di chuyển hàng hóa;

• Quản lý hoạt động vận chuyển;
• Quản lý tài nguyên;
• Quản lý các trung tâm.

Các chức năng này có thể được hỗ trợ bằng cách sử dụng công nghệ ITS để cung cấp
phương tiện quản lý hoạt động vận tải hàng hóa thương mại và vận hành. Nếu cần,
60 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

hàng hóa cũng có thể được lưu trữ tại một số điểm nhất định dọc theo tuyến đường để tối
ưu hóa hoạt động hoặc chuyển sang phương thức vận tải khác. Chức năng này bao gồm việc
sử dụng thông tin liên lạc ITS để quản lý các hoạt động liên quan đến quản lý đội xe và
phương tiện con người cần thiết để vận chuyển hàng hóa. Điều này bao gồm việc lập kế
hoạch và đặc điểm kỹ thuật của nhiệm vụ lái xe và bảo trì phương tiện.
Các yêu cầu về an ninh quốc gia và quản lý các dịch vụ an toàn và khẩn cấp cũng có
thể được đưa vào để cho phép cung cấp thông tin liên quan đến việc vận chuyển hàng
nguy hiểm. Lập kế hoạch du lịch, hướng dẫn tuyến đường và hiệu suất so với kế hoạch
cũng có thể được giám sát và quản lý, đồng thời có thể kết hợp các kỹ thuật như cân
nhắc chuyển động hoặc giám sát sự tỉnh táo của người lái xe. Trong một số trường hợp,
các quy định có thể được thực thi bằng điện tử.

2.6.3.2.1.7 Thông tin giải trí. Thông tin giải trí được sử dụng để mô tả thông tin và
các dịch vụ giải trí, trong trường hợp này, từ nhà cung cấp dịch vụ, thông qua (các)
liên kết liên lạc ITS của xe, tới người lái và hành khách trên xe. Thông tin giải trí có
thể bao gồm các dịch vụ Internet, video, trò chơi trực tuyến, truyền hình và video
tới màn hình hành khách, cũng như VOIP, đài kỹ thuật số và tải nhạc cho tất cả
người ngồi trên xe.

2.6.3.2.1.8 Internet trên xe. Một phần của thông tin giải trí chung, việc cung cấp
Các dịch vụ Internet trên tàu không chỉ được coi là mong muốn trong một thế giới kết
nối mà còn loại bỏ nhu cầu phát triển các dịch vụ phụ thuộc vào các công nghệ ITS cụ
thể. Đây là phần quan trọng trong việc tách dịch vụ khỏi phương tiện vận chuyển dịch
vụ (càng xa càng tốt). Internet được kích hoạt thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.9 Nhắn tin tức thời. Việc sử dụng sớm chức năng này được coi là điều kiện
thông điệp bằng cách sử dụng màn hình trong xe, được chuyển đổi thành âm thanh
tổng hợp để ngăn chặn sự mất tập trung của người lái xe. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều
tranh cãi về dịch vụ này vì có thể khiến tài xế mất tập trung. Thông tin được truyền qua
giao diện truyền thông ITS hoặc thông tin di động.

2.6.3.2.1.10 Thông báo sửa chữa đúng lúc—An toàn. Thông báo sửa chữa kịp thời
Việc thiết lập được mô tả trong phần tiếp theo là một dịch vụ thương mại giữa người sử
dụng phương tiện và nhà cung cấp/nhà sản xuất dịch vụ bảo trì phương tiện. Tuy nhiên, khi
ngày càng nhiều hoạt động của phương tiện được điều khiển bằng máy tính, khả năng xảy ra
lỗi phần mềm nghiêm trọng về an toàn sẽ tăng lên. Theo truyền thống, điều này đã dẫn đến
việc thu hồi toàn bộ dòng sản phẩm gây lúng túng và tốn kém về mặt thương mại. Các nhà
sản xuất ô tô có thể sử dụng liên kết truyền thông ITS để cung cấp các bản cập nhật phần
mềm quan trọng về an toàn, cập nhật hiệu suất và hiệu quả, đồng thời cung cấp thông báo
khi cần đến dịch vụ và sắp xếp chúng theo chế độ đúng lúc.

2.6.3.2.1.11 Tư vấn tốc độ tối ưu. Đây là việc cung cấp lời khuyên từ dữ liệu
được lưu giữ trong xe và dữ liệu bổ sung cũng như thông tin tắc nghẽn được thu thập
từ cơ sở hạ tầng để tối đa hóa hiệu quả sử dụng nhiên liệu dựa trên các thông số do
người lái xe cung cấp và mục tiêu đến điểm đến mong muốn. Điều này thường kết hợp
thông tin định vị vệ tinh và tắc nghẽn cho một tuyến đường xác định với thông tin
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 61

từ hệ thống quản lý động cơ. Thông tin được truyền qua giao diện truyền
thông ITS.

2.6.3.2.1.12 Nhận dạng/Điều hướng Chỗ đỗ xe. Đây là quy định của
hướng dẫn (được cung cấp thông qua cơ sở hạ tầng) để xác định bãi đỗ xe phù hợp
nhất hiện có, định hướng đến bãi đỗ xe và đôi khi di chuyển xung quanh bãi đỗ xe để
đến chỗ trống hoặc chỗ dành riêng. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông
ITS.

2.6.3.2.1.13 Thu phí đường mở (không có rào cản). Đây là bộ sưu tập đường
thu phí không có rào cản trên những con đường rộng mở. (Tiêu chuẩn CEN đã tồn tại để hỗ trợ
dịch vụ này. Xem Phần 4.6.1 và 8.8.)
Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.14 Xử lý xe cho thuê. Việc kiểm tra ra vào xe cho thuê

yêu cầu xác minh ID xe, quãng đường đã đi và mức nhiên liệu. Phương tiện truyền
thông ITS có thể cung cấp dữ liệu này ngay trước khi xe đến khu vực trả lại, do đó
đẩy nhanh quá trình trả lại và xử lý dữ liệu trong công ty cho thuê. Thông tin liên
lạc của ITS cũng có thể được sử dụng để xác minh các quy trình kiểm tra, rửa và tự
động tư vấn khi đã đạt được quãng đường mục tiêu tối đa và xe đến hạn thay thế.

2.6.3.2.1.15 Hướng dẫn lộ trình. Hướng dẫn lộ trình được thực hiện bởi một chuyên gia trên tàu
cessor và hiển thị, được kết hợp bằng phép đo tam giác từ ba vệ tinh GNSS trở lên
(chẳng hạn như GPS (NAVSTAR), GLONASS và Galileo). Những tín hiệu truyền liên
tục này được thiết bị trên tàu tam giác hóa để cung cấp vị trí. Càng nhiều tín hiệu
vệ tinh được nhìn thấy thì độ chính xác càng cao. Hệ thống Galileo thế hệ mới
tuyên bố là chính xác hơn các hệ thống khác được sử dụng cho mục đích phi quân
sự. Do đó, thiết bị trên tàu là một bộ thu và xử lý vô tuyến thụ động với các bản đồ
có trong bộ nhớ.

2.6.3.2.1.16 Quản lý tiếp nhiên liệu cho phương tiện vận tải. Để ngăn chặn hành vi trộm cắp,
Tiếp nhiên liệu cho phương tiện giao thông công cộng (tức là phương tiện giao thông công cộng) là một
quy trình được giám sát chặt chẽ về mặt hành chính và được ghi chép. Liên kết liên lạc ITS có thể cung
cấp thông tin cập nhật thường xuyên về mức tiêu thụ/số dặm đã định hướng và liên lạc trực tiếp ITS hoặc
RFID được liên kết với ITS có thể được sử dụng để cấp phép, giải phóng và đo lượng nhiên liệu được giải
phóng và cung cấp thông tin này vào hệ thống kiểm soát và quản lý nhiên liệu .

2.6.3.2.1.17 Truyền dữ liệu phương tiện vận tải—Thương mại. Các phương tiện vận chuyển được

ngày càng được giám sát vì cả lý do an toàn và thương mại. Vấn đề an toàn đã được mô
tả ở trên. Hiệu suất phương tiện và hành vi của người lái xe, việc tuân thủ lịch trình, cập
nhật hệ thống thông tin hành khách và mức độ ưu tiên tại các điểm giao cắt cũng có thể
được cung cấp bằng cách sử dụng liên kết liên lạc ITS (RFID trong các hệ thống thế hệ
trước). Tối ưu hóa bảo trì, yêu cầu bảo trì và tải xuống phần mềm cũng có thể được
cung cấp bằng liên kết truyền thông ITS.

2.6.3.2.1.18 Giám sát khí thải của phương tiện.Xe địa hình thế hệ đầu
giám sát khí thải ban đầu sử dụng xe tải có thiết bị cảm biến để ghi lại và
62 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

chụp ảnh người phạm tội Các thế hệ hiện tại đang có xu hướng sử dụng tính năng giám
sát bên đường hoặc trên đường kết hợp với thẻ RFID trên xe để nhận dạng xe một cách
chính xác, đồng thời báo cáo ngày kiểm tra và chứng nhận an toàn và khí thải lần cuối.

2.6.3.2.1.19 Tải xuống video. Một phần của thông tin giải trí, việc cung cấp video
tải xuống cho hành khách ngồi ở ghế sau, những người thường mắc phải hội chứng ''chúng ta đã
đến đó chưa'', được một số người coi là động lực chính cho việc cung cấp dịch vụ ITS vì chủ
phương tiện có thể có nhiều khả năng đầu tư vào thiết bị liên lạc ITS hơn trong xe của họ nếu vấn
đề lâu năm này có thể được giảm bớt. Các liên kết truyền thông ITS tốc độ dữ liệu cao có thể được
sử dụng để tải xuống video. Các nhà cung cấp đường cao tốc thu phí, nhiều người trong số họ
cung cấp các dịch vụ vô tuyến cụ thể chỉ dành cho những người sử dụng đường thu phí như một
phần trong đề xuất giá trị của họ nhằm khuyến khích việc sử dụng đường thu phí, có vẻ quan tâm
đến việc cung cấp video như một phần trong đề xuất giá trị của họ cho người đi đường.

2.6.3.2.1.20 Dịch vụ Trang Vàng (Qua Internet trên xe). Một phần của thông tin giải trí-

Tuy nhiên, việc cung cấp dịch vụ trang vàng đã từng được coi là một lĩnh vực dịch vụ ITS
cụ thể. Việc cung cấp các dịch vụ như vậy qua Internet có nghĩa là các nhà cung cấp dịch
vụ có thể tách biệt khỏi việc cung cấp phương tiện truyền thông và do đó giảm thiểu rủi
ro thương mại trong việc cung cấp dịch vụ. Các dịch vụ trang vàng chung, thường có
trên Internet, có thể được đưa vào xe thông qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.3.2.2 Thiết bị trên tàu đến cơ sở hạ tầng

2.6.3.2.2.1 Thông báo sửa chữa đúng lúc—Thương mại. Chẩn đoán trên xe-
tics có thể xác định các trục trặc trong vận hành và hiệu suất kém, đồng thời có thể sử
dụng liên kết liên lạc ITS để cập nhật phần mềm, tải xuống và thông báo sửa chữa (và
đăng ký) một cách kịp thời. (Xem thêm ''Thông báo sửa chữa đúng lúc—An toàn'' ở
trên).

2.6.4 ITS giữa xe với xe

Việc cung cấp các dịch vụ ITS giữa các phương tiện vẫn còn ở giai đoạn sơ khai và
có xu hướng tập trung cụ thể vào hai công nghệ truyền thông: truyền thông ở tần
số 5,9 GHz và truyền thông ở tần số 63 đến 64 GHz, cả hai đều đã được phân bổ.
Việc cung cấp dịch vụ ITS giữa các phương tiện đặc biệt khó khăn, nhưng một số
dịch vụ, đặc biệt là trong lĩnh vực tránh va chạm, trên thực tế không thể được cung
cấp thông qua cơ sở hạ tầng.
Những người ủng hộ truyền thông giữa các phương tiện cũng tin rằng nhiều dịch vụ dự
kiến được cung cấp thông qua cơ sở hạ tầng cũng có thể được cung cấp trực tiếp giữa các
phương tiện. Một số người thậm chí còn cảm thấy rằng mạng lưới phương tiện giao thông có
thể loại bỏ nhu cầu bố trí nhiều cơ sở hạ tầng như dự kiến.
Cho đến khi các thử nghiệm quy mô lớn hơn trong điều kiện giao thông thực tế
diễn ra, giai đoạn tiếp theo từ các thử nghiệm khả thi về mặt kỹ thuật, giới hạn dung
lượng của công nghệ 5,9 GHz đối với liên lạc giữa xe và xe và các giới hạn truyền dẫn
của công nghệ 63 GHz đối với xe↔thông tin liên lạc xe không thể được thiết lập đầy đủ.
Có thể cả hai công nghệ và sự kết hợp giữa cơ sở hạ tầng-phương tiện,
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 63

phương tiện giao thông↔phương tiện và phương tiện↔phương thức vận hành cơ sở hạ tầng-
phương tiện cuối cùng sẽ được sử dụng. Tuy nhiên, việc cung cấp các tiêu chuẩn ở giai đoạn đầu,
ngay khi các giải pháp kỹ thuật khả thi nhất có thể được thống nhất, là điều cần thiết và công việc
đã tiến triển tốt.
Đối với xe thế hệ đầu↔dịch vụ xe, phần lớn sẽ là hệ thống tư vấn lái xe. Thật
vậy, hệ thống điều khiển phương tiện sử dụng phương tiện↔thông tin liên lạc trên
phương tiện chỉ có thể có hiệu quả khi một tỷ lệ lớn người sử dụng phương tiện
được trang bị thiết bị thông tin liên lạc ITS tương thích.

2.6.4.1 Phương tiện↔Dịch vụ an toàn phương tiện

2.6.4.1.1 Cảnh báo phương tiện khẩn cấp đang đến gần—Xe với xe. Em-
Các phương tiện khẩn cấp di chuyển đến địa điểm xảy ra sự cố sử dụng hệ thống thông tin
liên lạc ITS của họ, có thể ở chế độ phát sóng, để cảnh báo tất cả các phương tiện trên đường
một làn và khi đến gần các nút giao hoặc các phương tiện phía trước trên các làn đường
riêng biệt về việc tiếp cận của chúng là phương tiện được ưu tiên. Cảnh báo được truyền tới
màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.2 Cảnh báo hợp nhất mù. Đây là quy định về cảnh báo (từ trước-
phương tiện đi lại/lân cận) cho người lái xe ở nơi đường cao tốc hoặc làn đường giao nhau.
Các hệ thống điện tử trên xe này giám sát vị trí của phương tiện trong làn đường và cảnh báo
người lái xe nếu việc chuyển làn hoặc nhập vào dòng xe cộ là không an toàn. Các hệ thống
này là hệ thống dựa trên radar, nhìn về phía sau. Chúng hỗ trợ những người lái xe cố tình
chuyển làn bằng cách phát hiện các phương tiện trong điểm mù của người lái xe và chuyển
thông tin cho các phương tiện đi sau. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc
hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.3 Cảnh báo điểm mù. Hệ thống lái xe hợp tác cảnh báo các phương tiện phía trước,
thông qua giao diện truyền thông ITS, về cách vượt của họ. Cảnh báo được truyền tới màn
hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS và trong một số
trường hợp được đánh dấu bằng biểu tượng nhấp nháy trên gương chiếu hậu bên hành
khách, để ngay cả khi xe đang ở trong điểm mù, nó vẫn có thể tiếp cận được. được biết đến.

2.6.4.1.4 Kiểm soát hành trình thích ứng hợp tác. Kiểm soát hành trình thích ứng cũng tương tự như vậy

so với hệ thống kiểm soát hành trình thông thường ở chỗ nó duy trì tốc độ đặt
trước của xe. Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng hợp tác có thể tự động điều
chỉnh tốc độ để duy trì khoảng cách thích hợp giữa các phương tiện trên cùng một
làn đường bằng cách liên lạc với xe phía trước bằng cách sử dụng liên kết liên lạc
ITS. Liên kết liên lạc hợp tác ITS với xe phía trước thu thập thông tin liên quan từ xe
đó về tốc độ, khả năng tăng tốc, giảm tốc, tốc độ hành trình đã đặt và tỷ lệ ghi đè
bằng tay. Nếu xe dẫn đầu giảm tốc độ hoặc phát hiện vật thể khác, hệ thống sẽ gửi
tín hiệu đến động cơ hoặc hệ thống phanh để giảm tốc. Sau đó, khi đường thông
thoáng, hệ thống sẽ tăng tốc lại cho xe trở lại tốc độ đã cài đặt.
64 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

2.6.4.1.5 Cảnh báo va chạm hợp tác. Hệ thống cảnh báo va chạm hỗ trợ
người lái xe đọc thông tin giao thông xung quanh bằng cách cảnh báo phương tiện liền kề
đang tiếp cận không hợp lý. Các hệ thống trên xe đạt được điều này bằng cách sử dụng
radar cảm biến khoảng cách, màn hình video và cảnh báo bằng âm thanh khi một phương
tiện đang đến gần quá nhanh, cho biết hướng xâm nhập và có thể cả thời gian va chạm cũng
như tốc độ của phương tiện đang tới. Hệ thống cảnh báo va chạm hợp tác thu thập dữ liệu
chính xác từ phương tiện đang đến gần và đưa ra cảnh báo, không chỉ cho người lái xe mà
còn cho phương tiện đang đến gần bằng cách sử dụng liên kết liên lạc ITS. Mục tiêu là dự
đoán các vụ va chạm đe dọa đủ sớm để ngăn chặn chúng xảy ra và bằng cách cảnh báo
người lái xe thực hiện hành động né tránh. Khi không thể tránh va chạm, thiệt hại có thể
được hạn chế ở mức tối thiểu bằng cách giảm tốc độ và khoảng cách dừng. Các hệ thống sau
này có thể liên quan đến việc tự động dừng xe. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh
và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.6 Giảm độ chói hợp tác. Khi xe được trang bị ITS phát hiện
rằng một phương tiện đang đến gần bật đèn pha đầy đủ hoặc đặt đèn pha không thích
hợp, nó sẽ thông báo cho phương tiện vi phạm về vấn đề. Có thể hình dung các hệ
thống thế hệ tiếp theo sẽ tự động kích hoạt việc giảm độ sáng của đèn pha bằng giao
diện truyền thông ITS.

2.6.4.1.7 Hệ thống tự động hóa phương tiện-đường cao tốc hợp tác (Trung đội)—Hỗ trợ
cơ sở hạ tầng. (Xem thêm '' Trung đội—Xe được hỗ trợ'' bên dưới.) Hệ thống này
là thế hệ tiếp theo của hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng, trong đó các phương tiện giao
tiếp với nhau tạo thành các trung đội dày đặc ở tốc độ cao.
Với sự hỗ trợ của dữ liệu được thu thập qua cơ sở hạ tầng, khoảng cách chính xác
giữa các xe trong trung đội đạt được nhờ hệ thống điều khiển dọc thông qua việc sử
dụng radar và liên lạc vô tuyến giữa các xe và các phương tiện điều khiển hành trình
thích ứng (tức là mỗi xe trong trung đội đều sử dụng radar). để đo khoảng cách tới xe
trước). Hệ thống liên lạc vô tuyến cung cấp cho mỗi ô tô thông tin liên lạc phát sóng
hoặc ITS giữa các phương tiện cung cấp vận tốc và gia tốc của ô tô trước và ô tô dẫn đầu
của trung đội. Tất cả các tín hiệu này được hệ thống điều khiển phản hồi theo chiều dọc
sử dụng để liên tục xác định gia tốc mong muốn của từng ô tô. Sau đó, ga hoặc phanh
được sử dụng để mang lại khả năng tăng tốc mong muốn. Kiến thức về hoạt động động
của bộ truyền động ga và phanh đảm bảo rằng chúng được điều khiển một cách thành
thạo để đạt được gia tốc mong muốn một cách rất chính xác.

Vì việc phân đội cho phép các phương tiện hoạt động gần nhau hơn nhiều so với khả năng có
thể trong điều kiện lái xe bằng tay, nên mỗi làn đường có thể chở lưu lượng giao thông ít nhất gấp
đôi so với hiện nay. Điều này sẽ làm giảm đáng kể tình trạng ùn tắc trên đường cao tốc. Ở khoảng
cách gần, lực cản khí động học cũng giảm đáng kể đồng thời mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải
cũng được cải thiện.

2.6.4.1.8 Cảnh báo tốc độ ở khúc cua—Dựa trên phương tiện. Đây là quy định cảnh báo
các thông số từ xe đi trước tới người lái xe để điều chỉnh tốc độ phù hợp với điều kiện đường cong (khúc
cua). Điều này có thể thích ứng với điều kiện thời tiết và đường sá hiện tại. Hệ thống cảnh báo tốc độ trên
đường cong dựa trên xe sử dụng tín hiệu từ các xe phía trước để cảnh báo người lái xe, thường là
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 65

trong xe tải thương mại và các phương tiện hạng nặng khác, có tốc độ nguy hiểm
khi tiếp cận các khúc cua trên đường cao tốc. Cảnh báo được truyền tới màn hình
âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.9 Trợ lý hợp nhất đường cao tốc. Đây là việc cung cấp các cảnh báo từ
xe đi trước, xe liền kề, xe đi sau cho người lái xe ở nơi đường cao tốc hoặc làn đường
nhập vào. Các hệ thống điện tử trên xe này giám sát vị trí của phương tiện trong làn
đường và cảnh báo người lái xe nếu việc chuyển làn hoặc nhập vào dòng xe cộ là không
an toàn. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông
qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.10 Hỗ trợ chuyển làn đường. Đây là sự cung cấp hỗ trợ từ trước
nhường làn, xe liền kề, bám sau để hỗ trợ xe chuyển làn. Hỗ trợ được truyền tới
màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.11 Hỗ trợ rẽ trái—Hỗ trợ xe. Đây là việc cung cấp sự hỗ trợ-
hỗ trợ người lái xe rẽ trái từ các phương tiện khác trong vùng lân cận. Biện pháp
đối phó này liên quan đến việc cảnh báo người lái xe rẽ trái khi có tín hiệu giao
thông về khả năng xảy ra xung đột với các phương tiện đang đi đến từ hướng
ngược lại (gây ra tổng cộng 192.000 vụ va chạm mỗi năm ở Hoa Kỳ [Barr, 2001]).
Dữ liệu được thu thập trực tiếp bằng phương tiện↔thông tin liên lạc của phương
tiện để hỗ trợ cảm biến cơ bản nhằm xác định các xung đột tiềm ẩn bằng cách xác
định tốc độ và tốc độ tăng hoặc giảm tốc của từng phương tiện tiếp cận giao lộ từ
hướng ngược lại, bao gồm cả các phương tiện đi qua và rẽ phải. Các phép đo điểm
đơn giản sẽ không đủ vì các phương tiện có thể giả định các quỹ đạo và chuyển
động tăng tốc/giảm tốc/dừng khác nhau, đặc biệt khi có sự hiện diện của các
phương tiện khác. Việc liên lạc giữa xe và xe được thực hiện thông qua giao diện
liên lạc ITS.

2.6.4.1.12 Trợ lý Hợp nhất. Đây là quy định hỗ trợ cho tài xế sáp nhập
vào làn đường giao thông bằng cách sử dụng thông tin được truyền từ các phương tiện lân
cận. Thông tin được truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.4.1.13 Trung đội—Xe được hỗ trợ.(Xem thêmHệ thống tự động hóa phương tiện-
đường cao tốc hợp tác (Trung đội)-Hỗ trợ cơ sở hạ tầngở trên.) Hệ thống này là thế hệ
tiếp theo của hệ thống điều khiển hành trình thích ứng, trong đó các phương tiện giao
tiếp với nhau bằng giao diện không gian liên lạc ITS tạo thành các trung đội dày đặc ở
tốc độ cao bằng cách sử dụng liên lạc giữa xe-xe sử dụng giao diện không khí ITS.
Khoảng cách giữa các xe chính xác trong trung đội đạt được nhờ hệ thống điều
khiển dọc thông qua việc sử dụng radar và liên lạc vô tuyến giữa các xe, cũng như
điều khiển hành trình thích ứng (tức là mỗi xe trong trung đội sử dụng radar để đo
khoảng cách với xe trước). Hệ thống liên lạc vô tuyến cung cấp cho mỗi ô tô thông
tin liên lạc phát sóng hoặc ITS giữa các phương tiện cung cấp vận tốc và gia tốc của
ô tô trước và ô tô dẫn đầu của trung đội. Tất cả các tín hiệu này được hệ thống điều
khiển phản hồi theo chiều dọc sử dụng để liên tục xác định gia tốc mong muốn của
từng ô tô. Sau đó, ga hoặc phanh được sử dụng để
66 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

cung cấp khả năng tăng tốc mong muốn. Kiến thức về hoạt động động của bộ truyền động
ga và phanh đảm bảo rằng chúng được điều khiển một cách thành thạo để đạt được gia tốc
mong muốn một cách rất chính xác.
Vì việc phân đội cho phép các phương tiện hoạt động gần nhau hơn nhiều so với khả năng có
thể trong điều kiện lái xe bằng tay, nên mỗi làn đường có thể chở lưu lượng giao thông ít nhất gấp
đôi so với hiện nay. Điều này sẽ làm giảm đáng kể tình trạng ùn tắc trên đường cao tốc. Ở khoảng
cách gần, lực cản khí động học cũng giảm đáng kể, đồng thời mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải
được cải thiện.

2.6.4.1.14 Cảm biến trước va chạm—Phương tiện↔Xe được hỗ trợ. (Xem thêm ''Cảm biến trước va
chạm—Trong xe'' ở trên.) Chức năng cảm biến trước sự cố được xác định trong chức năng
các bước đòi hỏi hiệu suất phân tích tình huống ngày càng tăng và nỗ lực ứng
dụng ngày càng tăng. Mỗi bước chức năng cần phải xác định phạm vi quan sát phù
hợp, rào cản ảo. Nó phải chịu nhiều ràng buộc khác nhau và các cấu hình có thể có
với cảm biến trước sự cố. Công nghệ cảm biến trước va chạm sử dụng các cảm biến
radar nền tảng được thiết kế để tích hợp chức năng của các chức năng có thể dựa
vào thông tin cảm biến từ môi trường xung quanh xe.
Trọng tâm chính của cảm biến trước va chạm là giúp các thiết bị an toàn thụ động bảo vệ
hành khách trong mọi tình huống va chạm. Như vậy, các thiết bị an toàn thụ động sẽ không còn
giới hạn ở túi khí, dây đai an toàn, tựa đầu chủ động mà sẽ sử dụng các thiết bị an toàn thụ động.
↔thông tin liên lạc của xe thông qua giao diện không khí ITS, hệ thống hạn chế mới cũng như kích
hoạt phanh và lái tự động. Các thiết bị sau, theo truyền thống là các thiết bị an toàn chủ động có
sự tương tác của người lái, sẽ ngày càng được tự động hóa một phần để bù đắp những thiếu sót
trong phản ứng của con người.

2.6.4.1.15 Cảnh báo sau va chạm. Đây là những cảnh báo được cung cấp cho các phương tiện ở gần
rằng chiếc xe đã bị suy yếu/hư hỏng do một vụ va chạm gần đây. Chúng có thể
bao gồm yêu cầu chuyển tin nhắn đến các dịch vụ khẩn cấp. Thông tin được
truyền qua giao diện truyền thông ITS.

2.6.4.1.16 Hỗ trợ rẽ phải—Hỗ trợ xe. Đây là việc cung cấp sự hỗ trợ-
hỗ trợ người lái xe rẽ phải bằng cách nhận dữ liệu từ các phương tiện lân cận. Nhìn
thấyTrợ lý rẽ tráibên trên. Dữ liệu hỗ trợ được truyền tới màn hình âm thanh và/
hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.17 Cảnh báo tình trạng đường—Có xe hỗ trợ. Đây là quy định của
cảnh báo từ các phương tiện gần đó tới người lái xe ở những nơi có điều kiện đường bất
lợi (ví dụ: băng, lũ lụt, chướng ngại vật trên đường, ổ gà, đổ nước, biến dạng bề mặt).
Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.18 Thông báo đặc điểm đường. Đây là thông tin được gửi qua phương tiện ITS
thông minh↔mạng lưới thông tin liên lạc của phương tiện tới các phương tiện đi sau có đặc điểm
đường bất thường đang được tiếp cận. Điều này có thể bao gồm các đặc điểm cố định như những
khúc cua đặc biệt nghiêm trọng mà không nhận được cảnh báo dựa trên cơ sở hạ tầng, biến dạng
và hư hỏng của đường hoặc các đặc điểm tạm thời như chướng ngại vật trên đường, băng hoặc lũ
lụt. Vị trí của sự kiện được truyền đi và khoảng cách đến sự kiện
2.6 Dịch vụ ITS dành cho phương tiện và người ngồi trong xe 67

và thời gian để đạt được sự kiện được tính toán. Tin nhắn nhận được sẽ phát ra cảnh báo đầu tiên thông
báo cho người lái xe về sự kiện sắp tới, khoảng cách đến sự kiện và thời gian đến sự kiện, bằng âm thanh
hoặc qua màn hình video của người lái xe, đồng thời đưa ra cảnh báo bằng âm thanh/hình ảnh thứ hai
ngay trước khi đến địa điểm diễn ra sự kiện.

2.6.4.1.19 Dịch vụ SOS–Hỗ trợ xe. Đây là việc cung cấp các kết nối
tới các phương tiện của cảnh sát và phương tiện dịch vụ khẩn cấp để truyền tải thông
tin liên lạc bằng giọng nói và/hoặc dữ liệu; hoặc chuyển tiếp các thông tin liên lạc đó từ
các phương tiện khác trong địa phương. Cảnh báo được truyền tới màn hình âm thanh
và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.1.20 Hỗ trợ di chuyển biển báo dừng—Hỗ trợ phương tiện.(Xem thêmHỗ trợ di
chuyển bằng biển báo dừng–Hỗ trợ cơ sở hạ tầngở trên.) Biện pháp đối phó này liên
quan đến việc cảnh báo người lái xe để lại biển báo dừng rằng chuyển động của họ có
thể xung đột với một phương tiện khác. Chuyển động của xe có thể là rẽ trái, rẽ phải
hoặc xuyên qua. (gây ra tổng cộng 362.000 vụ va chạm mỗi năm ở Hoa Kỳ [Barr, 2001].)

Dữ liệu từ các phương tiện lân cận được sử dụng để xác định các xung đột tiềm ẩn bằng cách
xác định tốc độ, khả năng tăng tốc hoặc tốc độ giảm tốc của từng phương tiện đến gần nút giao
cắt và mức phóng điện từ vạch dừng đối với các phương tiện ở các phương pháp tiếp cận có kiểm
soát dừng. Dữ liệu được truyền vào màn hình âm thanh và/hoặc hình ảnh của xe thông qua giao
diện truyền thông ITS.

2.6.4.1.21 Cảnh báo phương tiện. Điều này cảnh báo người lái xe về sự hiện diện của các phương tiện đang di chuyển

quá nhanh tại các giao lộ mù. Ví dụ: nếu hệ thống xác định rằng một chiếc ô tô đang
tiếp cận người lái quá nhanh từ bên trái, một cảnh báo bằng âm thanh sẽ phát ra và
bản ghi âm giọng nói sẽ phát ra: ''Ô tô đang đến gần từ bên trái'' hoặc tương tự. Đồng
thời, hình ảnh phương tiện đang đến gần sẽ xuất hiện trên màn hình định vị của người
lái. Hệ thống cũng có thể cảnh báo người lái xe khi phát hiện người đó đang đến gần
biển báo dừng hoặc đèn đỏ quá nhanh.

2.6.4.1.22 Công cụ nâng cao tầm nhìn—Hỗ trợ xe.(Xem thêmBộ tăng cường khả năng hiển thị
trong xeở trên.) Đây là hệ thống sử dụng thông tin từ các phương tiện ở gần, được thu thập qua
giao diện không khí ITS, cùng với kỹ thuật camera hồng ngoại hoặc ánh sáng yếu trong xe để nâng
cao khả năng hiển thị các vật thể, người và động vật tối trên đường vào ban đêm thông qua màn
hình hiển thị head-up hoặc màn hình nâng cao trên màn hình video của người lái xe. Điều này có
thể được hỗ trợ bởi các cảnh báo bằng âm thanh.

2.6.4.1.23 Cảnh báo người lái xe đi sai đường—Xe được hỗ trợ.(Xem thêmCảnh báo lái
xe đi sai đường-Hỗ trợ cơ sở hạ tầngở trên.) Đây là những cảnh báo từ các phương tiện,
được truyền qua giao diện liên lạc ITS, đến người vi phạm, người điều khiển đường bộ
và những người tham gia giao thông khác có phương tiện đi sai hướng trên đường có
hướng được kiểm soát.
Khi hệ thống định vị của phương tiện xác định rằng phương tiện đó đang di chuyển trên
đường có hướng được kiểm soát hoặc đường một chiều và cảm biến hoặc camera của
phương tiện phát hiện phương tiện khác đang di chuyển ngược với hướng cho phép hoặc
người lái xe đang đi sai hướng đó được phép, một cảnh báo sẽ được gửi tới
68 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

chính phương tiện vi phạm (hoặc tới người lái xe qua màn hình âm thanh/video), đến trung tâm
điều khiển giao thông và các phương tiện giao thông gần đó. Cảnh báo được truyền giữa các
phương tiện thông qua giao diện liên lạc ITS.

2.6.4.2 Xe cộ↔Dịch vụ thương mại xe cộ

Các dịch vụ như vậy có thể bao gồm tối ưu hóa tuyến đường, chia sẻ thông tin với
và giữa các tài xế cũng như đối chiếu và chuyển tiếp thông tin quản lý đội xe.

2.6.5 Dịch vụ chuyến đi

2.6.5.1 Lập trình/Thiết lập điều hướng và hướng dẫn lộ trình động trên
xe trước chuyến đi

Điều này liên quan đến việc lập trình lộ trình chuyến đi trước khi bắt đầu chuyến đi. Dịch vụ người
dùng thông tin du lịch trước chuyến đi cho phép khách du lịch truy cập đầy đủ các thông tin vận
chuyển đa phương thức theo thời gian thực tại nhà, nơi làm việc và các địa điểm chính khác nơi
xuất phát chuyến đi. Thông tin về điều kiện mạng lưới đường bộ, sự cố, thời tiết và dịch vụ vận
chuyển được truyền tải qua các hệ thống này để cung cấp cho khách du lịch những điều kiện và cơ
hội mới nhất để lên kế hoạch cho chuyến đi của họ. Dựa trên thông tin này, khách du lịch có thể
chọn thời gian khởi hành, tuyến đường và phương thức di chuyển tốt nhất hoặc có thể quyết định
không thực hiện chuyến đi nào cả.

2.6.5.2 Hướng dẫn chuyến đi đa phương thức tích hợp trước chuyến đi

Đây là việc cung cấp tư vấn hướng dẫn tuyến đường từ cơ sở hạ tầng thông qua đường bộ hoặc
giao diện vô tuyến ITS để tính toán việc sử dụng đường, tình trạng đường và thông tin tắc nghẽn.
Dịch vụ người dùng thông tin du lịch trước chuyến đi cho phép khách du lịch truy cập đầy đủ thông
tin vận chuyển đa phương thức theo thời gian thực tại nhà, nơi làm việc và các địa điểm chính khác
nơi xuất phát chuyến đi để có thể lên kế hoạch cho các tuyến đường đa phương thức.

2.6.5.3 Hướng dẫn trước chuyến đi cho người đi bộ hoặc xe đạp

Đây là việc cung cấp tư vấn hướng dẫn tuyến đường từ cơ sở hạ tầng thông qua đường dây đất, di
động hoặc băng thông rộng không dây để tính đến việc sử dụng đường, tình trạng đường và
thông tin tắc nghẽn, phù hợp với nhu cầu đặc biệt của phương thức vận tải (trong trường hợp này
là xe đạp hoặc người đi bộ). ).

2.6.5.4 Lập kế hoạch chuyến đi: Mức độ sử dụng hiện tại từ phương tiện giao thông công cộng
Hệ thông thông tin

Đây là việc cung cấp mức độ sử dụng hiện tại từ hệ thống thông tin giao thông công cộng, trên
mỗi chuyến đi, cho khách du lịch có ý định, từ cơ sở hạ tầng thông qua đường dây đất liền, di động
hoặc băng thông rộng không dây.
2.7 Dịch vụ dành cho người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và người đi bộ 69

2.7 Dịch vụ dành cho người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và người đi bộ

2.7.1 Đi chung xe năng động

Dịch vụ người dùng đặt chỗ và đối chiếu chuyến đi cung cấp thông tin đối sánh chuyến đi và đặt
chỗ theo thời gian thực cho khách du lịch tại nhà, văn phòng hoặc các địa điểm khác của họ, đồng
thời hỗ trợ các nhà cung cấp dịch vụ vận tải phân công và lập lịch trình phương tiện. Dịch vụ người
dùng cung cấp một trong những công cụ cơ bản để thay đổi hành vi di chuyển của những cá nhân
lái xe một mình trong thời gian tắc nghẽn.
Đối với phương tiện giao thông công cộng, các kế hoạch lệch tuyến, trong đó các phương tiện sẽ rời
khỏi một tuyến đường cố định trong một khoảng cách ngắn để đón hoặc trả khách, là một cách tiếp cận
khác được sử dụng để cải thiện dịch vụ. Các phương tiện cung cấp dịch vụ này có thể bao gồm xe buýt
nhỏ, taxi hoặc các phương tiện đi chung nhỏ khác.

2.7.2 Cuộc gọi khẩn cấp/Cảnh báo trong ngày dành cho phương tiện giao thông công cộng

Các yêu cầu trong ngày từ khách du lịch, người lái xe và người điều hành phương tiện vận
chuyển được chuyển đến người điều hành hệ thống khẩn cấp bằng cách sử dụng ITS hoặc
liên kết liên lạc khác. Quá trình này bao gồm việc xác nhận yêu cầu khẩn cấp từ người vận
hành hệ thống, yêu cầu này sẽ được chuyển cho người yêu cầu. Quá trình này nhập các tham
số xử lý để phân tích so khớp hình ảnh sinh trắc học từ người vận hành hệ thống và xuất các
tham số đó cho một quy trình khác. Quá trình đó lần lượt cung cấp kết quả khớp hình ảnh
cho quá trình này, sau đó được trả về cho người vận hành hệ thống.

2.7.3 Phát hiện xâm nhập

Phát hiện xâm nhập (hoặc phát hiện chuyển động) tại các cơ sở vận chuyển (ví dụ: bãi vận chuyển
và cửa hàng) giám sát từ xa dữ liệu cảm biến được thu thập trong các khu vực an toàn, bao gồm cả
những nơi mà khách du lịch thường xuyên lui tới (điểm dừng vận chuyển, khu vực nghỉ ngơi, bãi
đậu xe và đi xe, cơ sở trao đổi phương thức, trên- lên các phương tiện giao thông công cộng) và
những phương tiện thường ở xa khách du lịch (đường hầm, cầu, cơ sở hạ tầng đường bộ). Dữ liệu
cảm biến cũng có thể được thu thập từ các trung tâm cấp cứu khác. Quá trình này trả về dữ liệu
cảm biến đã thu thập (thô và đã xử lý) cho các trung tâm đó. Các loại dữ liệu cảm biến bao gồm
cảm biến mối đe dọa (như hóa học, sinh học, chất nổ và phóng xạ), cảm biến phát hiện đối tượng
(như máy dò kim loại), cảm biến chuyển động và xâm nhập cũng như cảm biến toàn vẹn cơ sở hạ
tầng. Ngoài đầu vào cảm biến thô, quy trình này còn nhận dữ liệu được xử lý trước tại hiện trường
và cung cấp quy trình xử lý bổ sung nếu được chỉ đạo bởi các tham số xử lý do nhân viên trung tâm
thiết lập. Quy trình này có thể nhập thông tin về mối đe dọa từ các chức năng phân tích hiện
trường và cùng với quá trình xử lý của chính nó, xác định các mối đe dọa tiềm ẩn và xác minh các
mối đe dọa đó bằng cách tương quan với dữ liệu được thu thập. Đầu ra của quá trình xác định các
mối đe dọa đối với các quá trình khác để cung cấp cho nhân viên trung tâm và hỗ trợ phân tích mối
đe dọa sâu hơn.

2.7.4 Điều phối đội xe vận chuyển người khuyết tật

Paratransit là một phương thức vận chuyển hành khách linh hoạt thay thế không tuân theo các
tuyến đường hoặc lịch trình cố định. Thông thường xe tải hoặc xe buýt nhỏ được sử dụng để
70 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

cung cấp dịch vụ vận chuyển cho người khuyết tật, nhưng các nhà cung cấp quan trọng khác bao gồm
taxi đi chung và, ở một số khu vực ở Châu Á, ''jitneys'' và ''Tuk-Tuks.'' Các dịch vụ vận chuyển cho người
khuyết tật có thể khác nhau đáng kể tùy theo mức độ linh hoạt mà họ cung cấp cho khách hàng. Đơn
giản nhất, chúng có thể bao gồm một chiếc taxi hoặc xe buýt nhỏ chạy dọc theo một tuyến đường ít
nhiều được xác định và sau đó dừng lại để đón hoặc trả khách theo yêu cầu. Ở đầu bên kia của quang
phổ là phương tiện vận chuyển đáp ứng đầy đủ nhu cầu: hệ thống vận tải cho người khuyết tật linh hoạt
nhất cung cấp dịch vụ gọi đến tận nhà theo yêu cầu từ bất kỳ điểm khởi hành nào đến bất kỳ điểm đến
nào trong khu vực dịch vụ. Các dịch vụ vận chuyển cho người khuyết tật thường được điều hành bởi các
cơ quan vận tải công cộng, các nhóm cộng đồng hoặc các tập đoàn phi lợi nhuận và các công ty hoặc nhà
điều hành tư nhân vì lợi nhuận.
Những hệ thống như vậy được tối ưu hóa bằng cách lập kế hoạch và quản lý tập trung
phức tạp. Thông thường người dùng gọi bằng điện thoại và bộ điều khiển trung tâm sẽ xác
định vị trí đơn vị tốt nhất để phản hồi. Điều này phức tạp hơn so với taxi đi chung đơn giản, vì
các điểm đến sẽ khác nhau đáng kể và do đó đạt được hiệu quả bằng cách định tuyến nhiều
điểm đến đồng thời.

2.7.5 Quản lý giá vé giao thông công cộng

Đây là việc quản lý việc thu phí theo loại giá vé (cơ sở tính phí) và loại hình thanh
toán, cũng như việc sử dụng ITS/IT/ICT để quản lý hiệu quả các luồng giao thông
và thu phí. Điều này bao gồm việc quản lý giá vé theo mức độ nhu cầu trong ngày
hoặc vào những ngày cụ thể hoặc quản lý giá dài hạn để khuyến khích/không
khuyến khích các kiểu sử dụng.

2.7.6 Điều độ dịch vụ vận tải công cộng

Điều này cung cấp các giải pháp tiềm năng cho người điều phối và người vận hành để tối ưu hóa việc điều phối
dịch vụ và tạo điều kiện phản hồi nhanh chóng đối với sự chậm trễ của dịch vụ cũng như dự báo sự chậm trễ của
dịch vụ.

2.7.7 Dịch vụ lập lịch trình giao thông công cộng

Dịch vụ này duy trì lịch trình vận chuyển và đảm bảo kết nối vận chuyển từ xe này sang xe khác và
giữa các phương thức. Điều này có thể được kết hợp với các dịch vụ điều khiển giao thông để tạo
điều kiện phản ứng nhanh với sự chậm trễ của dịch vụ.

2.7.8 Quy hoạch dịch vụ vận tải công cộng

Lập kế hoạch dịch vụ giao thông công cộng tự động hóa các hoạt động, lập kế hoạch và
sau đó là các chức năng quản lý của hệ thống giao thông công cộng. Nó cung cấp phân
tích máy tính theo thời gian thực về các phương tiện và cơ sở vật chất để cải thiện hoạt
động vận chuyển và bảo trì. Dịch vụ này giúp duy trì lịch trình vận chuyển và đảm bảo
kết nối trung chuyển từ xe này sang xe khác và giữa các phương thức. Người lập lịch
trình dịch vụ sẽ có dữ liệu kịp thời để điều chỉnh chuyến đi. Quản lý nhân sự có thể được
tăng cường bằng cách tự động ghi lại và xác minh hiệu suất nhiệm vụ vận hành và bảo
trì.
2.7 Dịch vụ dành cho người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và người đi bộ 71

2.7.9 Giám sát giao thông công cộng

Đây là các hệ thống giám sát môi trường tại các cơ sở vận chuyển, trạm trung chuyển, bãi đỗ
xe, điểm dừng xe buýt và các phương tiện vận chuyển trên xe, đồng thời tạo ra cảnh báo (tự
động hoặc thủ công) khi cần thiết. Dịch vụ này cũng cung cấp các hệ thống giám sát cơ sở hạ
tầng quan trọng của quá cảnh (đường ray, cầu, đường hầm, đường dẫn xe buýt).

2.7.10 Theo dõi đội xe vận tải công cộng

Dịch vụ này giám sát vị trí của các phương tiện vận chuyển, xác định những sai lệch so với lịch trình
và đưa ra các giải pháp tiềm năng cho người điều độ và người điều hành. Dịch vụ này giúp duy trì
lịch trình vận chuyển và đảm bảo kết nối vận chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác và
giữa các phương thức, đồng thời có thể kết hợp với các dịch vụ điều khiển giao thông để hỗ trợ
phản ứng nhanh đối với sự chậm trễ của dịch vụ.

2.7.11 Giám sát hệ thống nội bộ của phương tiện giao thông công cộng

Dịch vụ này bao gồm, ví dụ, đo lường và báo cáo áp suất lốp, nhận dạng xe
kéo, nâng/hạ hệ thống treo để cải thiện khả năng tiếp cận, hiệu suất và nhiệt
độ động cơ, cảm biến sốc và rung, sử dụng ưu tiên tín hiệu.

2.7.12 Cải thiện an toàn cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương

Nhóm dịch vụ này bao gồm việc ứng dụng chức năng ITS để nâng cao mức độ an toàn cho các
nhóm người tham gia giao thông dễ bị tổn thương (đặc biệt là người già hoặc người khuyết tật
cũng như công nhân bảo trì đường bộ). Các nhóm người dùng và chức năng dịch vụ bao gồm:

• Người đi xe máy;
• Người đi xe đạp đạp;

• Người đi bộ;
• Đường dành cho người đi bộ thông minh (ví dụ: tự động cảnh báo người đi bộ cho người
lái xe, kéo dài thời gian qua đường cho người lớn tuổi và thay đổi mức độ ưu tiên của
người đi bộ);
• Đường dành cho người đi bộ thông minh (ví dụ: kéo dài thời gian qua đường cho người già và
người khuyết tật);
• Phát hiện sự hiện diện của phương tiện (đến phương tiện hoặc từ phương tiện đến
người đi bộ);
• Lời khuyên tự động cho người lái xe bởi người tham gia giao thông khuyết tật (ví dụ: có xe
lăn);
• Giám sát giao lộ của các phương tiện chuyên dụng (ví dụ: xe lăn, xe đẩy);
• Cảnh báo của người lái xe đối với các phương tiện vận chuyển chuyên dùng;

• Làm rõ các quy định về quyền ưu tiên;

• Tiếng vang của biển báo cảnh báo trên tàu;
• Xác định sự hiện diện của các phương tiện đang tới bằng phương tiện thính giác hoặc xúc giác;
• Cảnh báo về sự thay đổi pha tín hiệu sắp xảy ra;
• Cảnh báo trước hiển thị tín hiệu;
72 Giới thiệu về Dịch vụ ITS và Công nghệ hỗ trợ

• Cảnh báo trước xe đang tới (đối với đường giao nhau không có tín hiệu);
• Hệ thống biển báo và cảnh báo trên xe.

2.7.13 Báo động im lặng

Đây là việc cung cấp các cảnh báo im lặng thông qua giao diện vô tuyến ITS hoặc các phương tiện
khác, bao gồm cả việc cung cấp thông tin vị trí. Điều này liên quan đến việc kích hoạt im lặng máy
quay video và truyền hình ảnh, đồng thời bao gồm các hệ thống trên phương tiện giao thông công
cộng (xe buýt, toa tàu) để quay video, âm thanh (bao gồm cả micrô bí mật có thể được người điều
hành phương tiện vận chuyển kích hoạt) và ghi lại sự kiện (tức là hộp đen), cũng như kết quả đầu
ra để giám sát các hoạt động, sự cố và các mối đe dọa tiềm ẩn. Các hệ thống và cảm biến này
thường được giám sát bởi trung tâm điều phối.

2.7.14 Thông tin dịch vụ du lịch—Địa điểm dành riêng

Dịch vụ này cung cấp thông tin dịch vụ du lịch cụ thể cho một địa điểm cụ thể
(ví dụ: nhà ga, sân thể thao).

2.7.15 Thông tin dịch vụ du lịch—Tương tác cá nhân

Dịch vụ người dùng thông tin dịch vụ du lịch cung cấp danh mục doanh nghiệp (hoặc
trang vàng) thông tin về các dịch vụ và cơ sở liên quan đến du lịch (ví dụ: địa điểm, giờ
hoạt động và tình trạng sẵn có của thực phẩm, chỗ ở, bãi đậu xe, sửa chữa ô tô, bệnh
viện và cơ sở cảnh sát ). Thông tin về dịch vụ du lịch sẽ có thể truy cập được từ nhà, văn
phòng hoặc các địa điểm công cộng khác để giúp lên kế hoạch cho chuyến đi và thông
tin này cũng sẽ có sẵn trên đường đi. Dịch vụ này không chỉ bao gồm thông tin về dịch
vụ du lịch mà còn có khả năng đặt chỗ cho nhiều dịch vụ du lịch.
Dịch vụ người dùng phương tiện công cộng được cá nhân hóa hỗ trợ các phương tiện vận chuyển
được định tuyến linh hoạt. Các phương tiện nhỏ, do công chúng hoặc tư nhân điều hành cung cấp tuyến
đường theo yêu cầu để đón những hành khách đã yêu cầu dịch vụ và đưa họ đến điểm đến của họ.

2.8 Công nghệ tiến hóa

Đối với nhiều dịch vụ được mô tả ngắn gọn ở trên, có vẻ như còn quá sớm để xem xét
tiêu chuẩn hóa—thực ra, thậm chí còn quá sớm để xác định những dịch vụ nào sẽ cần
tiêu chuẩn. Trường hợp công việc được biết là đang diễn ra hoặc đã hoàn thành, nó sẽ
được xác định trong dấu ngoặc đơn. Tuy nhiên, phần lớn nội dung của các dịch vụ này
nằm trong thiết kế ý tưởng, nghiên cứu hoặc thử nghiệm sơ bộ. Có thể cân nhắc rằng,
sau khi hoàn thiện (các) nền tảng truyền thông để hỗ trợ ITS, các lĩnh vực này sẽ tạo
thành phần lớn việc tiêu chuẩn hóa ITS trong những năm tới.
Để cho phép các dịch vụ như vậy được phát triển và cung cấp, các giao diện truyền
thông ITS được tiêu chuẩn hóa và hoạt động của chúng trước tiên phải được xác định và
''có khả năng chống chọi với tương lai'' càng nhiều càng tốt (vì thời gian dài để phát
triển và triển khai một số công nghệ này sẽ vượt quá tuổi thọ của nhiều công nghệ viễn
thông hiện tại) và các phương pháp kết nối mạng giữa các giao diện cần phải được xác
định và chứng minh. Công việc này là cốt lõi của nhiều hoạt động tiêu chuẩn hóa ITS
hiện tại và công việc tiêu chuẩn hóa liên quan được mô tả trong Chương 4.
 PHẦN II
Tiêu chuẩn để đạt được dịch vụ ITS
 CHƯƠNG 3

Giới thiệu về các tiêu chuẩn công

nghệ truyền thông cho ITS

LƯU Ý: Việc xem xét chi tiết các tiêu chuẩn và quy định truyền thông không dây cụ thể
cho ITS được cung cấp trong Chương 4.

3.1 Tiêu chuẩn ITS trên tàu

3.1.1 Giới thiệu về Hệ thống ITS trên xe

Trong Phần 2.6.1 chúng tôi đã mô tả khái niệm về dịch vụ ITS trên xe. Các dịch vụ này
được cung cấp hoàn toàn bên trong xe và không yêu cầu liên lạc hai chiều bên ngoài xe.
Như chúng ta đã thấy, chúng có thể hoàn toàn tự động và có thể đưa ra hành động
khắc phục hoặc trong các trường hợp khác là cảnh báo. Như chúng tôi đã quan sát
trong Phần 2.6.1, việc cung cấp màn hình video trong xe và giao diện người-máy để
phản ứng với nó cũng cung cấp các khả năng mới để hỗ trợ người lái xe thông minh.
Các tiêu chuẩn cho các hệ thống trên xe này thường được phát triển trong ISO/TC 22
(Phương tiện giao thông đường bộ), mặc dù, như chúng tôi đã quan sát trong Phần 2.6.1, vì
chúng không cần kết nối với thế giới bên ngoài nên chúng có thể hoàn toàn độc quyền và
nằm ngoài phạm vi tiêu chuẩn hóa.
Tuy nhiên, điều này mang lại lợi ích cho cả nhà sản xuất ô tô và an toàn giao thông
đường bộ, khi có sự tương tác với người lái xe, dù là chủ động (như thắt dây an toàn)
hay bán thụ động (như đưa ra tín hiệu cảnh báo), người lái xe sẽ có thể bước từ xe này
sang xe khác và tương tác với hệ thống một cách trực quan mà không cần phải đọc
hướng dẫn vận hành.
Tất cả chúng ta đều thay đổi phương tiện của mình theo thời gian và nhiều người
trong chúng ta di chuyển bằng máy bay hoặc tàu hỏa và thuê một phương tiện tại điểm
đến. Chúng ta bước vào một chiếc ô tô, thường là của một nhà sản xuất khác với nhà
sản xuất trong gara ở nhà, lấy chìa khóa, điều chỉnh gương và vị trí ghế rồi lái đi. Một số
người trong chúng ta sở hữu nhiều chiếc xe và vì những chiếc xe này thường có mục
đích chính khác nhau nên chúng thường đến từ các nhà sản xuất khác nhau. Chúng ta
bước từ bước này sang bước khác mà thường không cần phải điều chỉnh nhiều. Ví dụ,
hầu hết các loại xe trên thế giới đều đặt đèn báo hướng ở bên trái cột lái và cần gạt
nước ở bên phải, trong khi một số nhà sản xuất châu Á đặt đèn báo hướng ở bên phải
và điều khiển cần gạt nước ở bên trái. Vì vậy, khi bạn ở quanh sân bay, hãy chú ý có ai
đó đang vận hành cần gạt nước trên kính chắn gió, điều đó thường có nghĩa là họ sắp
rẽ trái hoặc phải!

75
76 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

Chúng tôi đề cập đến điều bất thường này, bởi vì nó thực sự làm nổi bật việc chúng ta
phải suy nghĩ rất ít về những điều này, ngay cả khi chúng ta chuyển từ xe tay lái bên phải
sang xe tay lái bên trái hoặc từ ô tô sang xe tải. Điều này đã không xảy ra một cách tình cờ.
Các nhà sản xuất ô tô đã làm việc chăm chỉ trong nhiều năm để biến việc lái xe trở thành một
trải nghiệm tương tác, dễ dàng và an toàn. Đối với hệ thống ITS trên xe, họ tiếp tục làm như
vậy, chủ yếu bằng cách phát triển các tiêu chuẩn. Vì vậy, như chúng ta đã quan sát trong
Phần 2.6.1, công nghệ thực tế cung cấp ITS có thể khác nhau nhưng giao diện người-máy
(HMI) sẽ được tiêu chuẩn hóa hoặc thông lệ trong ngành.
Trong Phần 2.6.1, chúng tôi cũng sử dụng ví dụ về cảm biến áp suất lốp yêu
cầu tiêu chuẩn quốc tế, vì lốp sẽ được thay thế nhiều lần trong suốt vòng đời
của xe và trong thế giới cạnh tranh có thể được thay thế bằng lốp của một nhà
sản xuất khác.
Các tiêu chuẩn chung về khả năng tương tác của người lái, mặc dù có tầm quan trọng
rất lớn nhưng không phải là chủ đề của cuốn sách này, chủ đề của nó là các tiêu chuẩn cụ thể
liên quan đến ITS, chứ không phải là khả năng vận hành chung của xe và các tiêu chuẩn HMI.
Người đọc quan tâm đến các tiêu chuẩn chung này có thể tham khảo các tiêu chuẩn sau.

Để biết các tiêu chuẩn ISO/TC 22 dành cho phương tiện giao thông đường bộ, hãy xem phần sau.

Bản tóm tắt FOC có thể tải xuống TC 22 http://isotc.iso.org/livelink/livelink?

func=ll&objId=138072&objAction=browse&sort=name

Để biết các tiêu chuẩn về Xe SAE, hãy xem phần sau.

Bản tóm tắt FOC có thể tải xuống SAE http://www.sae.org/

technology/standards/ground_vehicle/

Các tiêu chuẩn riêng cho các hệ thống này liên quan đến dịch vụ ITS được
nêu trong Phần 8.4.

3.2 Hệ thống định vị

3.2.1 SAT-NAV
Hệ thống định vị vệ tinh (SAT-NAV) có thể được mô tả một cách tổng quát là "hệ thống
định vị sử dụng thông tin vị trí từ các vệ tinh quay quanh quỹ đạo". Mặc dù các hệ thống
định vị thế hệ hiện tại nhận tín hiệu từ vệ tinh, nhưng việc liên lạc là một chiều và do đó
chúng được phân loại làhệ thống trên tàu. Các trang sau cung cấp mô tả ngắn gọn về
công nghệ SAT-NAV; phân tích chi tiết hơn có thể được tìm thấy trong các cuốn sách đi
kèm của Artech House được liệt kê trong Hình 3.1.
Định vị vệ tinh được phát triển để cung cấp thông tin định vị vị trí chính xác cho
mục đích quân sự, chẳng hạn như đưa bom thông minh tới các mục tiêu chính xác.
Vào thời điểm viết bài này, có hai loại hệ thống SAT-NAV đang hoạt động.
3.2 Hệ thống định vị 77

Hình 3.1Hệ thống định vị toàn cầu. (Nguồn:Thư viện CSI.)

Công nghệ và ứng dụng định vị không dây Alan Bensky 2008 978-1-59693-130-5
Nguyên lý của hệ thống định vị tích hợp Paul D. Groves 2008 978-1-58053-255-6
GNSS, quán tính và đa cảm biến
Giới thiệu về GPS: Hệ thống định vị toàn cầu, Ahmed El-Rabbany 2006 978-1-59693-016-2
Phiên bản thứ hai
Hệ thống thông tin địa lý được làm sáng tỏ Stephen R. Galati 2006 978-1-58053-533-5
Hệ thống trải phổ cho GNSS và truyền thông Jack K. Holmes 2007 978-1-59693-083-4
không dây
Thị trường và ứng dụng GNSS Len Jacobson 2007 978-1-59693-042-1
Tìm hiểu GPS: Nguyên tắc và ứng dụng, Phiên Elliott Kaplan và 2006 978-1-58053-894-7
bản thứ hai Christopher Hegarty,
biên tập viên

Tìm hiểu GPS: Nguyên tắc và ứng dụng Elliott Kaplan, Biên tập viên 1996 978-0-89006-793-2
Điều hướng vệ tinh ứng dụng sử dụng Ramjee Prasad và 2005 978-1-58053-814-5
GPS, GALILEO và hệ thống tăng cường Bến du thuyền Ruggieri

Máy thu GNSS cho tín hiệu yếu Nesreen I. Ziedan 2006 978-1-59693-052-0

Quân đội Nga có một hệ thống tên là GLONASS và Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ có một
hệ thống ban đầu được gọi là NAVSTAR, hiện nay thường được gọi là Hệ thống
Định vị Toàn cầu (GPS). (Để biết thông tin chi tiết về GPS, hãy xem sách của Artech
House được liệt kê trong Hình 3.1, đặc biệt là sách của Kaplan và El-Rabbany.)

Trong GPS SAT-NAV, vệ tinh truyền tín hiệu đến thiết bị trên mặt đất. Máy thu GPS nhận
tín hiệu vệ tinh một cách thụ động; họ không truyền tải. Họ tính toán vị trí của mình bằng
một quá trình được gọi là phép đo tam giác. Để đạt được điều này, máy thu GPS yêu cầu tầm
nhìn không bị cản trở, thông thường là của ít nhất ba vệ tinh. Do đó, hệ thống chỉ hoạt động
ngoài trời và không hoạt động trong đường hầm, đồng thời thường không hoạt động tốt
trong các khu vực có rừng hoặc gần các tòa nhà cao tầng (thường được gọi là hiệu ứng hẻm
núi đô thị, vì các tòa nhà che khuất đường ngắm trực tiếp tới vệ tinh. Hoạt động GPS phụ
thuộc vào thời gian tham chiếu rất chính xác, được cung cấp bởi đồng hồ nguyên tử trên vệ
tinh.
Mỗi vệ tinh GPS liên tục truyền dữ liệu cung cấp vị trí chính xác và thời gian
hiện tại chính xác. Tất cả các đường truyền vệ tinh GPS đều được đồng bộ hóa để
các tín hiệu lặp lại này được truyền đi cùng lúc. Các tín hiệu vô tuyến di chuyển ở
cùng tốc độ với tất cả năng lượng bức xạ (thường được gọi là tốc độ ánh sáng) đến
máy thu GPS vào những thời điểm hơi khác nhau vì một số vệ tinh ở xa hơn.
78 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

xa hơn những người khác. Khoảng cách tới các vệ tinh GPS có thể được xác định bằng
cách ước tính lượng thời gian cần thiết để tín hiệu của chúng đến được máy thu. Khi
máy thu ước tính khoảng cách đến ít nhất ba vệ tinh, nó có thể tính toán hướng bằng
phép đo tam giác, với tín hiệu từ ít nhất bốn vệ tinh GPS, nó có thể tính toán vị trí của
mình theo ba chiều. Tín hiệu từ các vệ tinh bổ sung cung cấp độ chính xác tốt hơn.

Quân đội Hoa Kỳ đã cung cấp miễn phí hệ thống của mình và hệ thống này hiện được
gọi chung là GPS. Quân đội Hoa Kỳ cũng có sẵn các thuật toánlàm mất tinh thầnđộ chính xác
có sẵn miễn phí từ GPS vào những thời điểm có rủi ro quân sự.
Hệ thống thứ ba hiện đang được phát triển. Ban đầu, một dự án của Châu Âu có tên
là GALILEO và hệ thống này được khẳng định sẽ cung cấp độ chính xác cao hơn đáng kể
so với GPS và sẽ loại bỏ sự phụ thuộc vào hệ thống của Hoa Kỳ.
Vậy thì vai trò của các tiêu chuẩn trong hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu (GNSS) là gì, vì
những hệ thống này có thể được mô tả một cách khái quát hơn?

3.2.1.1 GPS
Được phát triển bởi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ (DoD), NAVSTAR là một hệ thống dẫn đường vô
tuyến dựa trên vệ tinh trên toàn thế giới. Vệ tinh đầu tiên được phóng vào năm 1978, và đến
năm 1980, quân đội đã đạt được một số hoạt động sẵn sàng mặc dù phạm vi phủ sóng toàn
cầu không được cung cấp. Nó bắt đầu hoạt động vào năm 1993 và hoạt động hoàn toàn vào
năm 1995. Chòm sao bao gồm 24 vệ tinh hoạt động mọi lúc; và còn có một số vệ tinh dự
phòng trên quỹ đạo. Mỗi vệ tinh được thiết kế để tồn tại khoảng 10 năm. Những vật thay thế
liên tục được chế tạo và phóng lên quỹ đạo.
NAVSTAR cung cấp hai cấp độ dịch vụ: Dịch vụ Định vị Tiêu chuẩn (SPS)
(thường được gọi là GPS) và Dịch vụ Định vị Chính xác (PPS).
SPS là dịch vụ định vị và định giờ sẵn có cho tất cả người dùng GPS một cách liên tục,
trên toàn thế giới mà không tính phí trực tiếp. SPS được cung cấp trên tần số GPS L1, tần số
này chứa mã thu thập hành trình và thông báo dữ liệu điều hướng. SPS cung cấp độ chính
xác định vị có thể dự đoán được là 100m (95%) theo chiều ngang và 156m (95%) theo chiều
dọc và độ chính xác chuyển thời gian sang UTC trong phạm vi 340 ns (95%).

PPS là dịch vụ định vị, vận tốc và thời gian quân sự có độ chính xác cao.

Đặc điểm tín hiệu GPS

Các vệ tinh phát trên hai tần số băng tần L: L1 = 1.575,42 MHz và L2 = 1.227,6
MHz. Ba mã phạm vi nhiễu giả ngẫu nhiên (PRN) đang được sử dụng:

• Mã thu thập khóa học có tốc độ chip 1,023 MHz, chu kỳ 1 ms và được sử
dụng chủ yếu để thu mã P.
• Mã chính xác (P) có tốc độ 10,23 MHz, chu kỳ 7 ngày và là mã phạm vi
điều hướng chính.
• Mã Y được sử dụng thay cho mã P bất cứ khi nào chế độ hoạt động chống
giả mạo (AS) được kích hoạt.

Mã thu thập khóa học có sẵn trên tần số L1 và mã P có sẵn trên cả L1 và L2.
Các vệ tinh khác nhau đều truyền trên cùng tần số L1 và L2 nhưng có mã phân
bổ riêng.
3.2 Hệ thống định vị 79

Do đặc tính trải phổ của tín hiệu, hệ thống có khả năng chống nhiễu lớn. Mỗi vệ
tinh truyền một thông báo điều hướng chứa các thành phần quỹ đạo, hoạt động của
đồng hồ, thời gian hệ thống và thông báo trạng thái. Ngoài ra, một niên giám được
cung cấp để cung cấp dữ liệu gần đúng cho từng vệ tinh đang hoạt động. Điều này cho
phép người dùng thiết lập để tìm tất cả các vệ tinh sau khi có được vệ tinh đầu tiên.

Tính khả dụng có chọn lọc (SA), việc từ chối tính chính xác hoàn toàn, được thực hiện bằng
cách thao tác dữ liệu quỹ đạo của thông báo điều hướng (epsilon) và/hoặc tần số đồng hồ vệ tinh
(hòa sắc). Tính khả dụng chọn lọc đã bị ngừng hoạt động vào tháng 5 năm 2000, nhưng nó có thể
được giới thiệu lại theo quyết định của quân đội Hoa Kỳ nếu cần thiết vì lý do an ninh quốc gia.

Bảo vệ chống giả mạo chống lại việc truyền dữ liệu vệ tinh giả bằng cách mã
hóa mã P để tạo thành mã Y.

Phân đoạn hệ thống GPS

GPS bao gồm ba phân đoạn chính: không gian, điều khiển và người dùng.
Cácđoạn không gianbao gồm 24 vệ tinh hoạt động trong sáu mặt phẳng quỹ
đạo (bốn vệ tinh trong mỗi mặt phẳng). Các vệ tinh hoạt động theo quỹ đạo tròn
20.200 km (10.900nm) ở góc nghiêng 55 độ và với chu kỳ 12 giờ. Do đó, vị trí là như
nhau vào cùng một thời điểm thiên văn mỗi ngày (tức là các vệ tinh xuất hiện sớm
hơn 4 phút mỗi ngày).
Cácđoạn điều khiểnbao gồm năm trạm giám sát (ở Hawaii, Kwajalein, Đảo
Ascension, Diego Garcia, Colorado Springs), ba ăng-ten mặt đất, (Đảo Ascension, Diego
Garcia, Kwajalein) và một trạm điều khiển chính (MCS) đặt tại Căn cứ Không quân
Schriever ở Colorado. Các trạm giám sát theo dõi một cách thụ động tất cả các vệ tinh
trong tầm nhìn, tích lũy dữ liệu phạm vi. Thông tin này được xử lý tại MCS để xác định
quỹ đạo vệ tinh và cập nhật thông điệp điều hướng của từng vệ tinh. Thông tin cập nhật
được truyền tới từng vệ tinh thông qua ăng-ten mặt đất.
Cácphân khúc người dùngbao gồm ăng-ten và bộ xử lý máy thu cung cấp khả năng định
vị, vận tốc và thời gian chính xác cho người dùng.

Giờ hệ thống GPS

Thời gian của hệ thống GPS được tính bằng đồng hồ tổng hợp (CC) của nó. Đồng hồ CC
hay ''giấy'' bao gồm tất cả các trạm giám sát hoạt động và các tiêu chuẩn tần số vệ tinh.
Ngược lại, thời gian của hệ thống GPS được tham chiếu đến đồng hồ chính (MC) tại Đài
thiên văn Hải quân Hoa Kỳ và được điều hướng đến UTC (Đài quan sát Hải quân Hoa Kỳ)
mà từ đó thời gian hệ thống sẽ không sai lệch quá 1 micro giây. Sự khác biệt chính xác
được chứa trong thông báo điều hướng ở dạng hai hằng số A0 và A1, cho biết sự khác
biệt về thời gian và tốc độ của thời gian hệ thống so với thời gian UTC (được duy trì bởi
Đài quan sát Hải quân Hoa Kỳ, MC). Bản thân UTC (Đài quan sát Hải quân Hoa Kỳ) được
giữ rất gần với tiêu chuẩn quốc tế. UTC được duy trì bởi Cục Đo lường Poids Quốc tế
(BIPM) và sự khác biệt chính xác, Đài quan sát Hải quân Hoa Kỳ so với BIPM có sẵn trong
thời gian gần như thực.
Các phép đo vệ tinh riêng lẻ mới nhất được cập nhật hàng ngày.
Thước đo tốt nhất hiện nay về sự khác biệt, GPS của UTC (Đài thiên văn Hải quân
Hoa Kỳ) dựa trên dữ liệu được lọc và làm mịn trong 2 ngày trước đó.
80 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

Chuyển thời gian GPS

GPS hiện là hệ thống có thẩm quyền nhất về truyền thời gian và phân phối thời
gian và khoảng thời gian chính xác (PTTI). Hệ thống sử dụng phép đo thời gian
đến (TOA) để xác định vị trí của người dùng.
Tín hiệu GPS chứa ba bit thông tin khác nhau: mã giả ngẫu nhiên, dữ liệu
lịch thiên văn và dữ liệu niên giám. Mã giả ngẫu nhiên chỉ đơn giản là mã nhận
dạng (ID) để xác định vệ tinh nào đang truyền thông tin. Người ta có thể xem
con số này trên trang vệ tinh của máy thu GPS vì nó xác định vệ tinh nào nó
đang nhận.
Dữ liệu lịch thiên văn được mỗi vệ tinh truyền đi liên tục, chứa thông tin
quan trọng về trạng thái của vệ tinh (khỏe mạnh hay không tốt), cũng như
ngày giờ hiện tại. Phần tín hiệu này rất cần thiết để xác định vị trí.

Dữ liệu niên lịch cho máy thu GPS biết vị trí của mỗi vệ tinh GPS vào bất kỳ
thời điểm nào trong ngày. Mỗi vệ tinh truyền dữ liệu niên giám hiển thị thông
tin quỹ đạo của vệ tinh đó và của mọi vệ tinh khác trong hệ thống.
Đồng hồ tính giờ chính xác là không cần thiết đối với người sử dụng vì ngoài vị trí còn có
thể thu được thời gian bằng phép đo TOA củabốncác vệ tinh đồng thời trong tầm nhìn. Nếu
đã biết độ cao (tức là đối với người sử dụng bề mặt), thìbavệ tinh là đủ. Nếu thời gian được
giữ bởi một chiếc đồng hồ ổn định (chẳng hạn như kể từ lần phủ sóng hoàn chỉnh cuối cùng),
thìhaicác vệ tinh trong tầm nhìn là đủ để khắc phục ở độ cao đã biết. Nếu người dùng đứng
yên hoặc có tốc độ đã biết thì về nguyên tắc, vị trí có thể đạt được bằng cách quan sát toàn
bộ hành trình của một người sử dụng.đơnvệ tinh. Đây có thể được gọi làchế độ chuyển tuyến
, vì hệ thống TRANSIT cũ đã sử dụng phương pháp này. Tuy nhiên, trong trường hợp GPS,
chuyển động biểu kiến của vệ tinh chậm hơn nhiều, đòi hỏi đồng hồ người dùng phải ổn
định hơn nhiều.
Tất cả các vệ tinh GPS đều có một số đồng hồ nguyên tử. Tín hiệu được gửi
đi là một chuỗi ngẫu nhiên, mỗi phần của nó khác nhau, được gọi là mã giả
ngẫu nhiên. Chuỗi ngẫu nhiên này được lặp lại liên tục. Tất cả các máy thu GPS
đều biết trình tự này và lặp lại nó trong nội bộ. Vì vậy, vệ tinh và máy thu phải
đồng bộ. Máy thu thu tín hiệu truyền của vệ tinh và so sánh tín hiệu đến với tín
hiệu bên trong của chính nó. Bằng cách so sánh độ trễ của tín hiệu vệ tinh, thời
gian di chuyển sẽ được xác định.

Độ chính xác của GPS

Độ chính xác của vị trí được xác định bằng GPS phụ thuộc vào loại máy thu. Hầu hết các thiết
bị GPS cầm tay đều có độ chính xác khoảng 10m đến 20m. Các loại máy thu khác sử dụng
một phương pháp gọi làGPS vi sai(DGPS) để có được độ chính xác cao hơn nhiều. DGPS yêu
cầu một bộ thu bổ sung được cố định tại một địa điểm đã biết gần đó. Các quan sát được
thực hiện bởi máy thu cố định được sử dụng để điều chỉnh các vị trí được ghi lại bởi các thiết
bị lưu động, tạo ra độ chính xác lớn hơn 1m.
Tính khả dụng có chọn lọc, lỗi về thời gian trong truyền GPS làm hạn chế độ chính
xác của máy thu GPS phi quân sự ở khoảng 100m, đã được loại bỏ vào tháng 5 năm
2000.

Nguồn lỗi tín hiệu GPS

Các yếu tố có thể làm suy giảm tín hiệu GPS và do đó ảnh hưởng đến độ chính xác
bao gồm (Hình 3.2):
3.2 Hệ thống định vị 81

1 Tín hiệu bị chặn 2 Lỗi đa đường 3 Tín hiệu chính xác

Hình 3.2Lỗi tín hiệu GPS. (Nguồn:Thư viện CSI.)

• Độ trễ của tầng điện ly và tầng đối lưu:Tín hiệu vệ tinh chậm lại khi đi
qua bầu khí quyển. Hệ thống GPS sử dụng mô hình tích hợp để tính toán
mức độ trễ trung bình để sửa một phần loại lỗi này.
• Tín hiệu đa đường:Đây là nguyên nhân gây ra lỗi phổ biến nhất và xảy ra khi
tín hiệu GPS bị phản xạ khỏi các vật thể như tòa nhà cao tầng hoặc bề mặt
đá lớn trước khi đến được máy thu. Điều này làm tăng thời gian truyền tín
hiệu và gây ra lỗi.
• Lỗi đồng hồ máy thu:Đồng hồ tích hợp trong máy thu không chính xác
bằng đồng hồ nguyên tử trên vệ tinh GPS. Vì vậy, nó có thể có lỗi thời
gian rất nhỏ.
• Lỗi quỹ đạo:Còn được gọi là lỗi lịch thiên văn, đây là những thông tin không chính xác về vị
trí được báo cáo của vệ tinh.
• Số lượng vệ tinh có thể nhìn thấy:Máy thu GPS có thể "nhìn thấy" càng nhiều vệ
tinh thì độ chính xác càng cao. Các tòa nhà, địa hình, nhiễu điện tử hoặc đôi khi
thậm chí là tán lá dày đặc có thể chặn việc thu tín hiệu, gây ra lỗi vị trí hoặc có
thể không đọc được vị trí nào cả.
• Hình học/bóng đổ vệ tinh:Điều này đề cập đến vị trí tương đối của các vệ tinh tại bất
kỳ thời điểm nào. Hình dạng vệ tinh lý tưởng sẽ thoát ra khi các vệ tinh được đặt ở các
góc rộng so với nhau. Kết quả hình học kém khi các vệ tinh nằm trên một đường
thẳng hoặc trong một nhóm chặt chẽ.
• Sự cố ý làm suy giảm tín hiệu vệ tinh:Tính khả dụng có chọn lọc là sự cố ý làm
suy giảm tín hiệu từng được Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ áp đặt. SA nhằm mục đích
ngăn chặn đối thủ quân sự sử dụng tín hiệu GPS có độ chính xác cao. Chính phủ
đã tắt SA vào tháng 5 năm 2000, điều này đã cải thiện đáng kể độ chính xác của
máy thu GPS dân sự, nhưng SA có thể được giới thiệu lại theo quyết định của
quân đội Hoa Kỳ để bảo vệ lợi ích an ninh của Hoa Kỳ.

3.2.1.2 KÍNH1
GLONASS là một hệ thống định vị vệ tinh dựa trên sóng vô tuyến, được phát triển
bởi Liên Xô cũ và hiện được Lực lượng Vũ trụ Nga vận hành cho chính phủ Nga.

1.
Tiếng Nga: ; tr.: Global'naya
Hệ thống Navigatsionnaya Sputnikovaya. Tiếng Anh: Hệ thống vệ tinh dẫn đường GLObal.
82 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

Sự phát triển GLONASS bắt đầu vào năm 1976, với mục tiêu phủ sóng toàn cầu vào
năm 1991. Bắt đầu từ năm 1982, nhiều vụ phóng vệ tinh đã phát triển hệ thống này cho
đến khi chòm sao này được hoàn thành vào năm 1995. Sau khi hoàn thành, hệ thống
này nhanh chóng rơi vào tình trạng hư hỏng do sự sụp đổ của chính phủ Nga. kinh tế.
Bắt đầu từ năm 2001, Nga cam kết khôi phục hệ thống vào năm 2011, và trong những
năm gần đây đã đa dạng hóa, giới thiệu chính phủ Ấn Độ là đối tác và đẩy nhanh
chương trình với mục tiêu phủ sóng toàn cầu vào năm 2009.

3.2.1.3 GALILEO2
GALILEO là sáng kiến của Châu Âu về hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu tiên tiến, cung
cấp dịch vụ định vị toàn cầu được đảm bảo, có độ chính xác cao dưới sự kiểm soát dân
sự. Nó vẫn đang được phát triển và chưa được đưa vào vận hành.
Trong khi cung cấp các dịch vụ điều hướng và định vị tự động, GALILEO sẽ đồng thời có
khả năng tương thích với GPS và GLONASS. Tuy nhiên, bằng cách cung cấp tần số kép làm
tiêu chuẩn, GALILEO nhằm mục đích mang lại độ chính xác định vị theo thời gian thực đến
phạm vi đồng hồ đo, điều chưa từng có đối với một hệ thống có sẵn công khai. Nó sẽ đảm
bảo tính khả dụng của dịch vụ trong mọi trường hợp ngoại trừ những trường hợp khắc
nghiệt nhất và sẽ thông báo cho người dùng trong vòng vài giây nếu bất kỳ vệ tinh nào bị
hỏng. Điều này sẽ làm cho nó phù hợp với các ứng dụng đòi hỏi sự an toàn cao, chẳng hạn
như chạy tàu, dẫn đường ô tô và hạ cánh máy bay. Việc sử dụng kết hợp GALILEO và các hệ
thống GNSS khác sẽ mang lại hiệu suất được cải thiện nhiều cho tất cả các loại cộng đồng
người dùng trên toàn thế giới.
Cơ sở hạ tầng GALILEO sẽ cung cấp năm dịch vụ định vị:

• Dịch vụ mở:Mức cơ bản dành riêng cho các ứng dụng của người tiêu dùng và điều hướng
theo sở thích chung;
• Dịch vụ an toàn cuộc sống:Một dịch vụ rất nghiêm ngặt để sử dụng khi an toàn của hành khách
là rất quan trọng;
• Dịch vụ thương mại:Cấp độ dịch vụ truy cập hạn chế dành cho các ứng dụng
thương mại và chuyên nghiệp yêu cầu hiệu suất vượt trội để tạo ra các dịch vụ
giá trị gia tăng;
• Dịch vụ công được quản lý:Một dịch vụ hạn chế dành cho các ứng dụng của
chính phủ, có đặc tính liên tục cao;
• Dịch vụ tìm kiếm cứu nạn:Một dịch vụ nhân đạo nhằm xác định chính xác
vị trí của các thông báo đau khổ từ mọi nơi trên toàn cầu.

GALILEO sẽ bao gồm một chòm sao gồm 30 vệ tinh: 27 vệ tinh với 3 vệ tinh dự phòng
đang hoạt động trên quỹ đạo, trên quỹ đạo tròn có độ cao trung bình (cách bề mặt Trái đất
khoảng 24.000 km).
Các vệ tinh này (phân khúc không gian) được hỗ trợ bởi một mạng lưới các trạm
mặt đất cung cấp các chức năng giám sát hệ thống và vệ tinh và trung tâm điều khiển
(phân khúc mặt đất). Trong phạm vi mặt đất, thông tin bổ sung được thu thập và phát
sóng theo thời gian thực thông qua các tin nhắn điều hướng từ vệ tinh.

2. Nguồn thông tin về GALILEO được xác nhận là lấy từ http://ec.europa.eu/dgs/ energy_transport/galileo/.
3.2 Hệ thống định vị 83

để tư vấn cho người dùng về hiệu suất tức thời của các tín hiệu điều hướng và tư
vấn về bất kỳ trục trặc và sự xuống cấp nào.

3.2.2 SAT-NAV+
Trong khi phần lớn các hệ thống SAT-NAV hoàn toàn là các thiết bị trên máy bay
hoặc di động có liên kết liên lạc một chiều, thì xu hướng ngày càng tăng (tại thời
điểm viết bài này) là liên kết dữ liệu điều hướng với tắc nghẽn và dữ liệu hướng dẫn
tuyến đường sử dụng 2G /Điện thoại di động 3G. Các thiết bị thế hệ hiện tại này
thường tìm kiếm sự hiện diện của điện thoại bằng các liên kết liên lạc không dây
tầm ngắn Bluetooth và miễn là liên kết được nhận dạng và ủy quyền, chúng sẽ liên
hệ với dịch vụ thông tin đã đăng ký (thường được cung cấp bởi nhà cung cấp thiết
bị SAT-NAV). ) để biết thông tin tắc nghẽn và sẽ cung cấp điện thoại rảnh tay qua
loa SAT-NAV và micrô kèm theo.
Sau đó, điều này sẽ chuyển công nghệ từ việc chỉ là một thiết bị tích hợp
sang thiết bị liên lạc hai chiều.
Tương lai là rõ ràng để xem. Hoặc sử dụng các liên kết điện thoại trực tiếp có sẵn hoặc trong
tương lai bằng cách liên kết với CALM của phương tiện (viết tắt của truy cập liên lạc dành cho điện
thoại di động mặt đất; xem Phần 4.3 và 4.6.2) hoặc liên kết liên lạc khác hoặc bằng cách truy cập
trực tiếp vào dịch vụ băng thông rộng di động, các cấp độ khác nhau của hệ thống hướng dẫn và
tư vấn lái xe sẽ phát triển.
Tại thời điểm viết bài này, không có công việc tiêu chuẩn hóa trực tiếp nào được thực
hiện trong lĩnh vực này, mặc dù nó có thể được mong đợi trong tương lai gần.

SAT-NAV và các tiêu chuẩn

Các tiêu chuẩn cho hoạt động SAT-NAV đã được cung cấp trong thông số kỹ
thuật vận hành của GPS, GLONASS và GALILEO. Do đó không cần tiêu chuẩn
hóa SDO.
Thông số kỹ thuật có thể được lấy từ:

FOC có thể tải xuống NAVCEN www.navcen.uscg.gov/gps/geninfo www.fas.org/

FOC có thể tải xuống GLONASS spp/guide/russia/nav/glonass.htm

FOC có thể tải xuống ESA www.esa.int

FOC có thể tải xuống Châu Âu-năng lượng_vận tải http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/

Các liên kết từ hệ thống SAT-NAV trên tàu thông qua hệ thống điện thoại 2G và 3G được kiểm
soát bởi các tiêu chuẩn 3GPP và 3GPP2 dành cho điện thoại di động. Đây là những tiêu chuẩn
chung và không phải là ITS cụ thể và bạn có thể lấy thông tin chi tiết từ:

FOC có thể tải xuống 3GPP www.3gpp.org

FOC có thể tải xuống 3GPP2 www.3gpp2.org

Xem thêm Phần 4.2 để biết thêm thông tin.

84 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

Các liên kết giữa truyền thông không dây giữa điện thoại di động và SAT-NAV
có thể là Bluetooth hoặc ZigBee. Đây là những tiêu chuẩn chung và không phải là
ITS cụ thể và bạn có thể lấy thông tin chi tiết từ:

FOC Bluetooth có thể tải xuống www.bluetooth.com

Xem thêm Phần 3.11.

FOC ZigBee có thể tải xuống www.zigbee.org

Xem thêm Phần 3.11.

Các tiêu chuẩn SDO trở nên cần thiết để cung cấp các ứng dụng (dịch vụ ITS) thông qua
các liên kết đó. Người đọc sẽ được dẫn đến lĩnh vực dịch vụ thích hợp trong Phần III của cuốn
sách này và có thể cả Chương 7 nếu yêu cầu của bạn liên quan đến dịch vụ nhận dạng.

3.3 Hệ thống Ra-đa

Ford lần đầu tiên giới thiệu hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) trên xe Jaguar ở
châu Âu vào cuối những năm 1990. Hệ thống sử dụng cảm biến radar tầm xa, quét cơ học,
hiệu suất cao để giúp người lái phát hiện các vật thể cách xa tới 150m trên đường phía trước
của xe. Nếu làn đường phía trước thông thoáng, hệ thống sẽ duy trì tốc độ di chuyển do
người lái xe đặt. Khi phát hiện lưu lượng truy cập chậm hơn, hệ thống sẽ duy trì quãng
đường do người lái lựa chọn (có thể điều chỉnh trong khoảng 1,0 đến 2,2 giây) bằng cách sử
dụng điều khiển ga và hạn chế phanh. Hệ thống cũng có thể phát hiện xem một phương tiện
khác có băng qua làn đường liền kề hay không và phản ứng thích hợp. ACC có sẵn trên
Mercedes Benz và Lexus (Toyota) vào năm 2000, và từ Infiniti (Nissan) vào năm 2001. General
Motors đã giới thiệu ACC cho mẫu xe năm 2003 trên chiếc Cadillac XLR của họ.

Hệ thống radar về cơ bản là các thiết bị trên tàu, không có liên lạc hai chiều
(trong các thiết bị thế hệ hiện tại).
Một phần mở rộng của công nghệ điều khiển hành trình thích ứng là một dịch vụ như hệ thống
Cảnh báo chuyển tiếp cảnh báo trước của DELPHI. Khi người lái xe đã bật hệ thống Cảnh báo chuyển tiếp
(bất kể ACC đang bật hay đang hoạt động), các cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh sẽ được cung cấp
cho người lái xe rằng cần phải phanh do các phương tiện phía trước di chuyển chậm hơn.

Người lái xe có thể điều chỉnh độ nhạy của hệ thống để điều chỉnh mức cảnh báo phù hợp với phong cách
lái xe ưa thích của họ và ngăn chặn các cảnh báo phiền toái. Điều quan trọng cần lưu ý là hệ thống Cảnh báo
Phía trước sẽ không cảnh báo các phương tiện đang dừng hoặc vật thể cố định phía trước và không được kỳ
vọng sẽ ngăn ngừa va chạm trong những tình huống này.
Trong khi hệ thống kiểm soát hành trình tiêu chuẩn mang lại sự thuận tiện hơn cho việc di chuyển trên
đường cao tốc liên bang thì ACC mang lại mức độ thuận tiện tương tự trên những con đường tắc nghẽn và điều
kiện giao thông hơn. Hệ thống có thể bao gồm các màn hình hiển thị thông tin người lái cho biết
3.4 Hệ thống quang học 85

tốc độ di chuyển đã đặt và khoảng cách do người lái lựa chọn. Với loại hệ thống
Cảnh báo Chuyển tiếp, người lái xe có thêm khả năng nhận cảnh báo tự động ở
hầu hết mọi loại đường hoặc điều kiện giao thông mà họ nên phanh khi xe phía
trước di chuyển chậm hơn, ngay cả khi họ không bật hoặc không bật ACC.
Xem Phần 5.4.1, 4.1.1.3, 4.1.2.1 (Phần 15 -252/509/515), 8.4.3.1 và 12.2.1
(ARIB T48).
Một số hệ thống cảnh báo chướng ngại vật phía trước và chướng ngại vật phía sau sử dụng
radar để phát hiện vật thể (mặc dù kỹ thuật siêu âm, quang học hoặc hồng ngoại phổ biến hơn).
Xem Phần 8.4 để biết chi tiết về các tiêu chuẩn cho các dịch vụ này và nhiều tài liệu tham khảo
trong các dịch vụ ITS được mô tả trong Chương 2.
Các hệ thống ACC và Forward Alert thường là độc quyền và không có yêu cầu về tiêu
chuẩn để kích hoạt khả năng tương tác, vì khả năng tương tác như vậy là không bắt buộc.
Tuy nhiên, khi các hệ thống này trở nên phổ biến hơn, các tiêu chuẩn có thể liên quan đến
việc đo lường phạm vi và tính hiệu quả của hệ thống cũng như liên quan đến các hoạt động
giao diện trình điều khiển chung. Tại thời điểm viết bài, không có công việc nào đang được
tiến hành ở bất kỳ SDO hàng đầu nào.
Khuyến nghị của ITU đối với các cơ quan quản lý tần số quốc gia có trong ''Thiết bị radar
dành cho xe cộ tầm ngắn công suất thấp ở tần số 60 GHz và 76 GHz'' (tháng 5 năm 2000), tại
http://www.itu.int/rec/R-REC-M. 1452/en.
Khuyến nghị của CEPT đối với các cơ quan quản lý tần số quốc gia thành viên có tại
http://www.ero.dk/documentation/.
Các tiêu chuẩn truyền thông ETSI cho radar phương tiện được phát triển bởi ETSI ERM.
Hiện tại, các tiêu chuẩn ETSI chính được phát triển cho radar phương tiện là:

• EN 302 288 Radar ô tô 24 GHz (đến ngày 30 tháng 6 năm 2013). (Xem phần
4.1.3.3.) http://webapp.etsi.org/exchangefolder/en_30228801 v010301o. pdf.

• EN 302 264 79 GHz Radar tầm ngắn dành cho ô tô. http://europa.eu.int/ eur-
lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:241:0066:0067:EN: PDF.

3.4 Hệ thống quang học

3.4.1 Hệ thống trên tàu

Hệ thống quang học trên xe có xu hướng thể hiện dưới dạng thiết bị chụp ảnh kỹ thuật số
(về cơ bản là máy ảnh kỹ thuật số so sánh hình ảnh hiện tại với hình ảnh trước đó) hoặc máy
quay video, thường được cài đặt để cung cấp chế độ xem đảo ngược trên màn hình trong xe,
đối chiếu dữ liệu và đưa ra cảnh báo thích hợp . Các hệ thống độc lập thường sử dụng sóng
siêu âm (xem Phần 3.5) hoặc hồng ngoại (xem Phần 3.6). Chúng không yêu cầu khả năng
tương tác và thường là thiết bị độc quyền, do đó không yêu cầu tiêu chuẩn.

3.4.2 Hệ thống thực thi

Hầu hết các hệ thống thực thi đều ghi lại hình ảnh kỹ thuật số hoặc phim của các phương tiện vi
phạm. Các tác giả biết rằng không có tiêu chuẩn quốc tế nào liên quan đến đặc điểm kỹ thuật
86 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

hoặc hiệu suất của các thiết bị đó; tuy nhiên, hầu hết các cơ quan thực thi pháp luật quốc gia
đều có các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu của riêng họ.

3.4.3 Hệ thống thu phí trên đường, kiểm soát ra vào và các hệ thống tương tự

Hệ thống kiểm soát truy cập và thu phí trên đường cũng có thể sử dụng nhận dạng biển số
quang học. Hệ thống tính phí tắc nghẽn lớn nhất thế giới (đặt tại London) sử dụng nhận
dạng biển số quang học. Các tác giả không biết rằng không có tiêu chuẩn quốc tế nào liên
quan đến thông số kỹ thuật hoặc hiệu suất của các thiết bị đó; tuy nhiên, hầu hết các cơ quan
thực thi pháp luật quốc gia đều có các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu của riêng họ.

3.5 Hệ thống siêu âm/siêu âm

Hầu hết các hệ thống phát hiện chướng ngại vật phía trước và phía sau đều sử dụng thiết bị
siêu âm sử dụng nguyên lý SONAR (là từ viết tắt của Sound NAvigation and Ranging). Nguyên
tắc này liên quan đến việc dội sóng âm ra khỏi các vật thể và xác định khoảng cách của
chúng bằng cách đo thời gian để tiếng vang quay trở lại. Công nghệ (ban đầu được phát
minh cho tàu ngầm) là công nghệ chung và các sản phẩm đều độc quyền. Không có khả
năng tương tác liên quan và không có tiêu chuẩn nào được yêu cầu, ngoại trừ việc so sánh
hiệu suất.

3.6 Hệ thống hồng ngoại

Hồng ngoại có thể được sử dụng như một hệ thống thông tin liên lạc hai chiều. (Xem
Phần 4.6.2.5, 4.6.2.6 và 4.6.3.) Đối với các hệ thống trên máy bay, hồng ngoại, như siêu
âm, có thể được sử dụng để phát hiện vật thể và chuyển động. Hồng ngoại cũng có thể
cung cấp các hệ thống phát hiện chướng ngại vật hiệu quả hơn, chẳng hạn như bằng
cách đối chiếu dữ liệu từ radar gắn phía trước và camera âm thanh nổi hồng ngoại hai
ống kính ở mép trên của kính chắn gió để thu bức xạ hồng ngoại phát ra từ đèn pha và
phản chiếu các vật thể phía trên. đến 25m (LEXUS).

3.7 Hệ thống không dây trong xe

Có một sự công nhận giữa các nhà sản xuất xe rằng:

• Các thiết bị truyền thông như điện thoại 2G/3G và PDA sẽ được trang bị cho các
phương tiện.
• Các sản phẩm hậu mãi, chẳng hạn như SAT-NAV có khả năng liên lạc (xem Phần
3.2), sẽ được giới thiệu trên các phương tiện.
• Máy tính xách tay có thiết bị liên lạc không dây sẽ được sử dụng trong
xe.
• Người sử dụng phương tiện sẽ muốn mang máy nghe nhạc MP3 và các thiết bị tương
tự vào ô tô và kết nối bằng công nghệ cắm hoặc không dây (chẳng hạn như
Bluetooth và ZigBee). (Xem Phần 3.11.2 và 4.2.7.)
3.8 Cơ sở hạ tầng/Tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng cho ITS 87

Thật vậy, một số nhà sản xuất ô tô coi đây là một cách đơn giản hóa hoặc
giảm chi phí sản xuất ô tô, bằng cách chỉ cung cấp các cổng truy cập có dây và
không dây, thay vì lắp đặt radio, đầu CD và điện thoại tích hợp.
Những loại mạng không dây này thường được gọi làmạng khu vực cá nhân(
PAN). Thông tin chi tiết hơn về các khái niệm và tiêu chuẩn hỗ trợ PAN (chẳng hạn
như Bluetooth và ZigBee) được cung cấp trong Phần 4.2.6 và 4.2.7.
Cũng có thể sử dụng Wi-Fi để tạo mạng cục bộ không dây (WLAN), mặc dù đây
là một chủ đề phức tạp hơn. Để liên lạc trong xe, các giao thức Wi-Fi có thể được sử
dụng để cung cấp điểm truy cập không dây nhằm cho phép các thiết bị hỗ trợ Wi-Fi
trong xe kết nối với mạng của xe hoặc cái gọi là '' ngang hàng ngang hàng'' giữa
điểm truy cập WAN của xe và thiết bị tạm thời hoặc cố định trong xe (mặc dù chúng
tôi chưa nghe nói đến việc đề xuất điều này như một cách kết nối thiết bị cố định
trong xe). Tuy nhiên, miễn là phương tiện vẫn ở trong điểm phát sóng Wi-Fi—
chẳng hạn như tại trạm dịch vụ—Wi-Fi có thể được sử dụng theo cách hạn chế
(không có chuyển giao cell-cell) để hỗ trợ một số việc cung cấp dịch vụ ITS (ví dụ:
cập nhật thông tin giao thông, thông tin về xe buýt/tàu/máy bay đến và đi, v.v.).
Thông tin chi tiết hơn về các khái niệm và tiêu chuẩn hỗ trợ mạng WLAN được cung
cấp trong Phần 3.10 và 4.2.3. Vào thời điểm viết bài này, ISO TC 204 đang trong quá
trình thành lập một nhóm làm việc mới để xem xét các vấn đề tiêu chuẩn hóa đối
với các thiết bị du mục trên xe cộ.

3.8 Cơ sở hạ tầng/Tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng cho ITS

3.8.1 Giới thiệu

ITS thường được dự tính là việc cung cấp dịch vụ diễn ra trên phương tiện hoặc cho hành khách đang di
chuyển và những khía cạnh này là một khía cạnh quan trọng của việc cung cấp dịch vụ ITS, nhưng chúng
chỉ là một phần của việc cung cấp dịch vụ ITS.
Một trong những lĩnh vực quan trọng nhất của ITS liên quan đến quản lý
giao thông và trao đổi thông tin giữa các trung tâm điều khiển và vận hành
thiết bị đường phố—ví dụ: để cung cấp các hệ thống quản lý giao thông và
điều khiển đèn giao thông ''làn sóng xanh'' như SCOOT . Các bảng thông tin du
lịch tại các bến xe buýt, ga tàu điện ngầm và ga tàu hiện rất phổ biến, chủ yếu
dựa vào hệ thống có dây cứng.
Ngay cả khi chúng tôi xem xét các dịch vụ dành cho phương tiện, nhiều dịch vụ trong số
này yêu cầu quản lý và phân phối văn phòng hỗ trợ tới điểm truy cập/đèn hiệu bên đường,
dựa vào hệ thống cơ sở hạ tầng. Hầu hết các hệ thống cơ sở hạ tầng này sử dụng cơ sở hạ
tầng chung không được thiết kế theo mục đích và được ngành ITS sử dụng. Tuy nhiên, ở tần
số 64 đến 66 GHz, có thể là 63 GHz và ở tần số 5,9 GHz có thể sẽ có các hệ thống cơ sở hạ
tầng dành riêng cho ITS.
Vì hầu hết các quốc gia đều được trang bị tốt với các hệ thống viễn thông cáp
quang, có dây và không dây, đồng thời xem xét việc triển khai các hệ thống băng rộng
không dây chung dự kiến, nên các kiến trúc cơ sở hạ tầng viễn thông chung sẽ được sử
dụng và, khi thích hợp, được giao tiếp với các hệ thống ITS cụ thể—do đó có tiềm năng
tầm quan trọng của khái niệm CALM được thảo luận trong Phần 4.3.
Trong bối cảnh của cuốn sách này, tác động của hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại là rất đáng
kể. Trong đánh giá của chúng tôi về các hệ thống có thể được sử dụng để cung cấp dịch vụ ITS
88 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

cung cấp, mặc dù chúng tôi không cố gắng liệt kê mọi tiêu chuẩn viễn thông nhưng chúng
tôi phải đưa vào các tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng viễn thông chung có thể cung cấp các dịch vụ
chung (chẳng hạn như video và đồ họa), có thể được sử dụng để hỗ trợ việc cung cấp dịch vụ
ITS. Do đó, đây là một chương chính trong cuốn sách này (Chương 6). Thật vậy, vì cuốn sách
này được thiết kế chủ yếu để làm tài liệu tham khảo cho các chuyên gia và sinh viên ITS (chứ
không phải cho các chuyên gia về tiêu chuẩn viễn thông cơ sở hạ tầng), nên nó được thiết kế
để cung cấp một nơi tham khảo dễ dàng nhằm hỗ trợ họ xác định các tiêu chuẩn viễn thông
liên quan có thể hữu ích trong thiết kế và triển khai cung cấp dịch vụ ITS. Chúng tôi không
khẳng định rằng cuốn sách này cung cấp tài liệu tham khảo chotất cảtiêu chuẩn cơ sở hạ
tầng truyền thông—không có; nhưng nó cung cấp các gợi ý và trong nhiều trường hợp là
tóm tắt ngắn gọn về các tiêu chuẩn chung/truyền thông/cơ sở hạ tầng có nhiều khả năng
được sử dụng nhất như một phần hoặc hỗ trợ cho việc cung cấp dịch vụ ITS.

3.8.2 Hệ thống có dây cứng

Theo logic của Mục 3.8.1, hệ thống có dây cứng sẽ hoạt động theo các giao thức được
xác định trong các tiêu chuẩn viễn thông chung. Ngoại trừ trường hợp các tiêu chuẩn
này phục vụ như các tính năng hỗ trợ có thể có cho việc cung cấp dịch vụ ITS, chúng tôi
không liệt kê các tiêu chuẩn có dây chung này. Nếu cần có kiến thức về các tiêu chuẩn
này, hãy tham khảo trang web của ITU để biết thêm chi tiết (http://www.itu.int/rec/T-
REC-G/e).
Về các tính năng hỗ trợ, chúng tôi giới thiệu đến người đọc Chương 6. Bởi
vì các dịch vụ ITS thường có thể phụ thuộc vào việc truyền tải nhanh chóng
các tin nhắn nên một vài lời về tác động của sự phát triển cáp quang trong
mạng viễn thông là có liên quan. Những phát triển này đã mang lại những cải
thiện đáng kể về hiệu suất mạng, dẫn đến sự thay đổi cơ bản về bản chất của
việc sử dụng mạng viễn thông và giúp thúc đẩy sự phát triển của đường trục
truyền thông của Internet (ngay cả khi việc cung cấp dịch vụ tới người dùng
cuối vẫn phụ thuộc phần lớn vào cáp đồng). Hệ thống truyền thông đã đa dạng
hóa từ ứng dụng điện thoại đến kết nối nhiều nguồn thông tin đa phương tiện
trên Internet.
Các hệ thống chi phí thấp hiện đã có sẵn ngay cả ở tốc độ truyền tải trên 10 Gbps
(gigabyte mỗi giây), một tốc độ mà cho đến gần đây vẫn được coi là chỉ có thể thực hiện
được trong các hệ thống quốc gia có chi phí cao. Những tiến bộ lớn cũng đã xảy ra
trong truyền thông dây xoắn đôi tiêu chuẩn, với các hệ thống gần đây có thể cung cấp
đầy đủ các dịch vụ truyền thông băng thông rộng trên khoảng cách vượt quá 1 km.
Sự gia tăng đáng kể bổ sung về khả năng truyền tải, lớn như những khả năng
được cung cấp gần đây, có thể được dự tính trong vòng vài năm tới, cho phép mức
độ tương tác và chức năng cao hơn nhiều trên toàn mạng. Những đổi mới trong hệ
thống truyền thông dựa trên sợi quang và dây có thể được kỳ vọng sẽ cho phép
truyền cả tín hiệu số và tín hiệu analog cho cả hệ thống thông tin di động và máy
tính.
Để có các thành phần hoạt động tương thích trong hệ thống thông tin cáp
quang, một số tiêu chuẩn đã được phát triển. Liên minh Viễn thông Quốc tế
công bố một số tiêu chuẩn liên quan đến đặc tính và hiệu suất của sợi, bao
gồm: (1) ITU-T G.651 Đặc điểm của sợi quang
3.8 Cơ sở hạ tầng/Tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng cho ITS 89

50/125-m cáp quang chỉ mục được phân loại đa chế độ và (2) ITU-T G.652 Đặc
điểm của cáp quang đơn chế độ. Đây là những FOC có thể tải xuống qua http://
www.itu.int/rec/T-REC-G.651-199802-I/en.
Tổng quát hơn, có thể tải xuống Khuyến nghị ITU-T qua http:// www.itu.int/
rec/T-REC-G/e và có thể tải xuống Khuyến nghị ITU-R (Radio) qua http://
www.itu .int/ITU-R/index.asp?category=publications&link= rec-search&lang=en.

Các khuyến nghị và tiêu chuẩn khác có thể được quan tâm trong lĩnh vực này là:
IEEE 802.3-2005 Gigabit Ethernet.

Khuyến nghị về Ethernet của ITU có thể tải xuống

http://standards.ieee.org/getieee802/802.3.html

ISO/IEC 9314-9 FDDI – Giao diện dữ liệu phân tán bằng sợi quang.

ITU FDDI có thể tải xuống

http://www.iso.org/iso/en/CatalogueDetailPage.CatalogueDetail?CSNUMBER=22760

Kênh sợi quang. Các tiêu chuẩn ở đây rất lộn xộn và chúng tôi khuyên bạn nên truy cập
trang Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Fibre_Channel_standards để biết thêm
chi tiết.
Giao diện song song hiệu suất cao (HIPPI).

HIPPI có thể tải xuống

http://www.hippi.org/

Hệ thống phân cấp kỹ thuật số đồng bộ. ITU-T G783, G803, G813, G825 và các loại khác,

http://www.itu.int/rec/T-REC-G/e
ITU SDH có thể tải xuống
http://www.itu.int/rec/T-REC-G/e

ETSI ETS 300 147.

ETSI ETS 300 147 có thể tải xuống http://portal.etsi.org/docbox/EC_Files/EC_Files/

ts_1021470102v010201p.pdf

EN 300 417 -6.

ETSI ETS 300 147 -6 có thể tải xuống http://www.itu.int/ITU-T/

2001-2004/com15/otn/SDH-rec.html
90 Giới thiệu về các tiêu chuẩn công nghệ truyền thông cho ITS

Mạng quang đồng bộ ITU-T G.707 và G.708.

ITU-T G707/708 có thể tải xuống

http://www.itu.int/rec/T-REC-G/e

Toslink- AES/EBU.

IToslik có thể tải xuống – AES/EBU http://webstore.iec.ch/

webstore/webstore.nsf/artnum/031856

3.8.3 Hệ thống không dây

Cho dù xe↔phương tiện, phương tiện↔cơ sở hạ tầng hoặc cơ sở hạ tầng↔hạ tầng, truyền
thông không dây đóng vai trò then chốt trong việc cung cấp dịch vụ ITS. Lưu ý rằng giao tiếp
đến, từ, với và giữa các phương tiện theo định nghĩa là không dây. Chương 4 xem xét các vấn
đề này một cách chi tiết vì chúng liên quan đến các loại thông tin liên lạc khác nhau có thể
gặp phải trong việc cung cấp dịch vụ ITS.
Các tiêu chuẩn BRAN dành cho thiết bị cung cấp quyền truy cập không dây băng thông
rộng (25 Mbps trở lên) vào mạng có dây trong cả môi trường riêng tư và công cộng hoạt
động ở phổ tần được cấp phép hoặc miễn giấy phép. Các hệ thống này giải quyết cả ứng
dụng kinh doanh và dân cư. Đây là các hệ thống truy cập không dây cố định được thiết kế
nhằm mang lại hiệu suất cao, thiết lập nhanh, là lựa chọn thay thế cạnh tranh cho các hệ
thống truy cập dựa trên dây.
Các thông số kỹ thuật đề cập đến lớp vật lý (PHY) cũng như lớp điều khiển liên kết
dữ liệu (DLC) (với các lớp con điều khiển liên kết dữ liệu logic và truy cập trung bình nếu
thích hợp). Các thông số kỹ thuật tương tác (các lớp hội tụ) cho phép các hệ thống vô
tuyến băng thông rộng giao tiếp với các mạng có dây hiện có, đặc biệt là các mạng dựa
trên ATM, bộ giao thức TCP/IP và mạng di động 3G, cũng được chỉ định.
Các tổ chức quan tâm khác trong lĩnh vực này là Diễn đàn ATM, Diễn đàn
toàn cầu HiperLAN2, Ủy ban mạng LAN không dây IEEE P 802.11a và IEEE
802.16, Lực lượng đặc nhiệm kỹ thuật Internet, Nhóm hệ thống truy cập không
dây tốc độ cao MMAC-PC, Liên minh viễn thông quốc tế Lĩnh vực vô tuyến (ITU-
R) và một số Cơ quan kỹ thuật ETSI nội bộ.
ETSI BRAN hiện đang sản xuất các thông số kỹ thuật cho ba lĩnh vực tiêu chuẩn chính:

• HiperLAN2, mạng truy cập tầm ngắn băng thông rộng di động;
• HIPERACCESS, mạng truy cập băng thông rộng không dây cố định;
• HIPERMAN, mạng truy cập không dây cố định hoạt động dưới 11 GHz.

HiperLAN2
ETSI tuyên bố rằng HiperLAN/2 '' được thiết kế để cung cấp cho người tiêu dùng trong môi trường công
ty, công cộng và gia đình khả năng truy cập không dây vào Internet và đa phương tiện trong tương lai,
cũng như các dịch vụ video thời gian thực với tốc độ lên tới 54 Mbit/s. Hệ thống sẽ được