KAJIAN TERHADAP KERJA-KERJA PENYENGGARAAN TURAPAN

JALAN DI SEPANJANG JALAN PERSEKUTUAN,

DAERAH PERAK TENGAH, PERAK DARUL RIDZUAN

MUHAMMAD HAFIZ BIN ABDUL HALIM

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

BAHAGIAN A - Pengesahan Kerjasama*

Adalah disahkan bahawa projek penyelidikan tesis ini telah dilaksanakan melalui
kerjasama antara Click or tap here to enter text. dengan Click or tap here to enter
text.
Disahkan oleh:
Tandatangan : Tarikh :
Nama :
Jawatan :
(Cop rasmi)
* Jika penyediaan tesis atau projek melibatkan kerjasama.

BAHAGIAN B - Untuk Kegunaan Pejabat Sekolah Pengajian Siswazah

Tesis ini telah diperiksa dan diakui oleh:

Nama dan Alamat Pcmeriksa Luar :

Nama dan Alamat Pcmeriksa Dalam :

Nama Penyelia Lain (jika ada) :

Disahkan oleh Timbalan Pendaftar di SPS:

Tandatangan : Tarikh :
Nama :
KAJIAN TERHADAP KERJA-KERJA PENYENGGARAAN TURAPAN
JALAN DI SEPANJANG JALAN PERSEKUTUAN,

DAERAH PERAK TENGAH, PERAK DARUL RIDZUAN

MUHAMMAD HAFIZ BIN ABDUL HALIM

Tesis ini dikemukakan sebagai memenuhi

syarat penganugerahan Ijazah
Sarjana Muda Kejuruteraan Awam

Sekolah Kejuruteraan Awam

Fakulti Kejuruteraan
Universiti Teknologi Malaysia

DISEMBER 2019
 DEDIKASI

Segala puji bagi Allah S.W.T,

Tuhan sekalian alam, selawat dan
salam kepada junjungan besar
Nabi Muhammad S.A.W, ahli
keluarga dan para sahabat
baginda. Setinggi tinggi
penghargaan diucapkan kepada
kedua ibu bapa, adik beradik dan
isteri tercinta yang menjadi
aspirasi dalam menyempurnakan
kajian ini.
Setinggi tinggi penghargaan
juga diucapkan kepada Penyelia
bagi Projek Sarjana Muda ini Dr.
Muhammad Naqiuddin Bin Mohd
Warid diatas dorongan dan tunjuk
ajar dalam menyempurnakan
kajian ini.

iv
 PENGHARGAAN

Setinggi-tinggi penghargaan dan terima kasih saya ucapkan kepada semua pihak
yang terlibat secara langsung atau tidak langsung, khususnya kepada penyelia saya Dr.
Muhammad Naqiuddin Bin Mohd Warid di atas segala tunjuk ajar, bimbingan, galakan
beliau dalam menyempurnakan kajian ini.

Tidak dilupakan juga kepada pensyarah di Sekolah Kejuruteraan Awam, rakan-

rakan seperjuangan di dalam Pengajian Sarjana Muda Kejuruteraan Awam serta En. Ir.
Hasni dan Ir. Dayalan iaitu Jurutera Awam di JKR Perak Tengah yang sentiasa memberi
tunjuk ajar, galakan dan dorongan dalam menyiapkan kajian ini. Saya bersyukur kerana
mempunyai insan-insan seperti ini terutamanya ahli keluarga yang tercinta yang
banyak memberi semangat dan sokongan selama ini.

v
 ABSTRAK

Jalanraya adalah mod pengangkutan utama di Malaysia. Jalanraya di Malaysia

dibahagikan kepada tiga (3) kategori iaitu Jalan Persekutuan, Jalan Raya dan lebuh raya.
Jabatan Kerja Raya (JKR) di bawah Kementerian Kerja Raya adalah pihak berkuasa utama
yang menyelia kerja-kerja penyelenggaraan bagi Jalan Persekutuan dan Negeri. Kerja-kerja
penyelenggaraan kebanyakannya diberikan kepada syarikat konsesi dan skop
penyenggaraan dibahagikan kepada rawatan besar dan rawatan kecil. Setiap tahun, banyak
kos yeng terlibat untuk melaksanakan kerja-kerja pembaikan ini yang terpaksa ditanggung
oleh pihak Kerajaan. Oleh itu, kajian ini dijalankan untuk menentukan faktor-faktor yang
menyebabkan kegagalan turapan, mengenalpasti jenis kegagalan turapan dan menentukan
kaedah penyelenggaraanyang sesuai berdasarkan kegagalan yang berlaku. Kajian ini
dijalankan untuk mendapatkan maklumat mengenai isu-isu ini di Daerah Perak Tengah.
Kaedah pengumpulan data adalah melalui kaji selidik yang dijalankan ke atas responden
iaitu orang awam (50 orang), kakitangan JKR (30 orang), kontraktor (10 orang) dan pekerja
konsesi (10 orang). Set borang soal selidik adalah berdasarkan kepada objektif yang
disenaraikan dan mempunyai 8 soalan untuk latar belakang responden dan 13 soalan untuk
maklumbalas responden. Data-data yang diperolehi dari kajian ini dianalisis secara manual.
Dari hasil yang diperoleh, ia menunjukkan bahawa faktor utama yang membawa kepada
kegagalan jalan raya ialah beban lalulintas yang tinggi. Untuk jenis kegagalan yang sering
berlaku dijalanraya adalah kerosakan jalan berlubang. Kaedah pembaikan yang sesuai
adalah Kaedah Pembinaan Semula ( Pembinaan sebahagian lapisan turapan). Kajian ini
dapat memberi rujukan dan panduan yang diperlukan kepada kakitangan Jabatan Kerja Raya
(JKR) , kontraktor dan pihak konsesi dalam melaksanakan kerja-kerja penyenggaran jalan
persekutuan.

vi
 ABSTRACT

Roads are a major mode of transportation in Malaysia. Roads in Malaysia are divided
into three (3) categories: Federal Roads, Roads and Highways. The Public Works
Department (JKR) under the Ministry of Works is the main authority overseeing
maintenance works for Federal and State Roads. Maintenance works are mostly
given to concessionaires and the scope of care is divided into major and minor
treatments. Every year, there are many costs involved in carrying out these repairs
that have to be borne by the Government. Therefore, this study was conducted to
determine the factors that caused the failure of the pavement, to identify the type of
pavement failure and to determine the appropriate method of maintenance based on
the failure. This study was conducted to obtain information on these issues in the
Central Perak District. The method of data collection was through a survey
conducted on respondents (civilians) (50 persons), JKR staff (30 persons),
contractors (10 persons) and concession workers (10 persons). The questionnaire set
was based on the objectives listed and had 8 questions for the respondents
'background and 13 questions for the respondents' responses. The data obtained from
this study were analysed manually. From the results, it shows that the main factor
leading to road failure is high volume traffic. For the most common type of failure on
the road is a pothole defect. The most suitable repair method is the Reconstruction
Method (Construction of part of the pavement). This study can provide the necessary
references and guidance to the Public Works Department (JKR) staff, contractors and
concessionaires in the implementation of federal road maintenance works.

vii
 ISI KANDUNGAN

TAJUK MUKA SURAT

PENGAKUAN iii
DEDIKASI iv
PENGHARGAAN v
ABSTRAK vi
ABSTRACT vii
ISI KANDUNGAN ix
SENARAI JADUAL x
SENARAI RAJAH xi
SENARAI SINGKATAN xii
SENARAI SIMBOL xiii
SENARAI LAMPIRAN xiv

BAB 1 PENGENALAN 1

1.1 Pendahuluan 1
1.2 Latar Belakang Kajian 3
1.3 Pernyataan Masalah 3
1.4 Kajian Soalan 6
1.5 Objektif Kajian 6
1.6 Skop Kajian 7
1.7 Signifikasi Dan Kepentingan Kajian 9

ix
BAB 2 KAJIAN LITERATUR 11

2.1 Pengenalan 11
2.2 Jalanraya 12
2.3 Klasifikasi Jalan Di Malaysia 12
2.3.1 Jalan Tanah 12
2.3.2 Jalan Berturap 13
2.4 Kategori Jalanraya Di Malaysia 14
2.4.1 Lebuhraya 14
2.4.2 Jalan Persekutuan 15
2.4.3 Jalan Negeri 15

2.4.4 Jalan Pihak Berkuasa Tempatan 16

2.4.5 Jalan Luar Bandar (Jalan Kampung) 16
2.5 Jenis – Jenis Kerosakan Jalanraya 17

2.5.1 Lubang 18
2.5.2 Keretakan 19
2.5.3 Lekukan 20
2.5.4 Lelehan 21
2.5.5 Pengasingan 22
2.5.6 Kehilangan 23
2.5.7 Pengikisan 24
2.6 Kerja-Kerja Penyenggaraan Jalanraya 25
2.7 Kaedah Penyenggaraan Jalanraya 26

2.7.1 Penyenggaraan Kecil (Pemulihan) 26

2.7.1.1 Penampalan Lubang 26

2.7.1.2 Penutupan Keretakan 27

2.7.2 Penyenggaraan Besar (Pembaikan Permukaan) 28

2.7.2.1 Gantian Permukaan Baru 28

2.7.2.2 Kaedah Guna Semula 29
2.8 Sumbangan Kajian 30

x
BAB 3 METODOLOGI KAJIAN 31

3.1 Pendahuluan 31
3.2 Carta Aliran Kerja 31
3.3 Lokasi Kajian 33
3.4 Kajian Soal Selidik 34
3.5 Analisis Data 34

BAB 4 ANALISIS DAN KEPUTUSAN 35

4.1 Pengenalan 35
4.2 Kajian Soal Selidik 35
4.3 Latar Belakang Responden 36
4.3.1 Kumpulan Umur 36
4.3.2 Jantina Responden 37
4.3.3 Tahap Pendidikan Responden 38
4.3.4 Pemilikan Kenderaan Responden 39
4.3.5 Kategori Responden (Pengguna Jalanraya) 40
4.3.6 Pengalaman Bekerja Responden 41
4.3.7 Jarak Perjalanan Harian Responden 42
4.3.8 Pengalaman Menggunakan Perkhidmatan Jalan
Persekutuan Di Daerah Perak Tengah 43
4.4 Maklumbalas Responden 44
4.4.1 Tahap Keselesaan Semasa Memandu Di Jalan
Persekutuan 44
4.4.2 Jenis Kerosakan Yang Sering Ditemui 46
4.4.3 Kekerapan Membuat Aduan Berkenaan Kerosakan
Jalanraya 48
4.4.4 Tahap Penyenggaraan Jalan Persekutuan 50
4.4.5 Kekerapan Kejadian Kemalangan Yang Berlaku
Disebabkan Oleh Kerosakan Jalan Persekutuan Pada
Tahun 2018 52
4.4.6 Punca - Punca Berlakunya Jalan Berlubang 53

xi
 4.4.7 Punca - Punca Berlakunya Keretakan Jalan 55
4.4.8 Punca - Punca Berlakunya Permukaan Jalan Tidak
Rata (Lekukan) 57
4.4.9 Punca - Punca Berlakunya Permukaan Jalan Kasar
(Pengikisan) 59
4.4.10 Punca - Punca Berlakunya Lapisan Permukaan Jalan
Tertanggal (Kehilangan) 60
4.4.11 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan
Kaedah Pemulihan (Restoration) 62
4.4.12 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan
Kaedah Pembinaan Semula (Reconstruction) 63
4.4.13 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan
Kaedah Pembaikan Turapan (Resurface) 65

BAB 5 KESIMPULAN DAN CADANGAN 67

5.1 Pengenalan 67
5.2 Kesimpulan Berdasarkan Objektif 1 67
5.3 Kesimpulan Berdasarkan Objektif 2 67
5.4 Kesimpulan Berdasarkan Objektif 3 68
5.5 Latar Belakang Responden 68

RUJUKAN 69

LAMPIRAN 71

xii
 SENARAI RAJAH

NO. RAJAH TAJUK MUKA SURAT

Rajah 1.0 Senarai jalan persekutuan di Negeri Perak 2

Rajah 1.1 Senarai stesen bancian di Daerah Perak Tengah 2
Rajah 1.2 Peta jalan persekutuan di Daerah Perak Tengah 8
Rajah 2.0 Jalan tanah 13
Rajah 2.1 Jalan berturap 13
Rajah 2.2 Berlubang 18
Rajah 2.3 Keretakan 19
Rajah 2.4 Lekukan 20
Rajah 2.5 Lelehan 21
Rajah 2.6 Pengasingan 22
Rajah 2.7 Kehilangan 23
Rajah 2.8 Pengikisan 24
Rajah 2.9 Kerja penampalan lubang 27
Rajah 3.0 Kerja penampalan keretakan 27
Rajah 3.1 Kerja-kerja pembuangan dan pengantian turapan 28
Rajah 3.2 Kaedah guna semula (campuran panas) 29
Rajah 3.3 Kaedah guna semula (campuran sejuk) 29
Rajah 3.4 Carta aliran kajian 32
Rajah 3.5 Lokasi kajian dilakukan 33
Rajah 4.1 Kumpulan umur responden 36
Rajah 4.2 Jantina responden 37
Rajah 4.3 Tahap pendidikan responden 38
Rajah 4.4 Pemilikan kenderaan responden 39
Rajah 4.5 Kategori pengguna jalanraya 40
Rajah 4.6 Pengalaman bekerja responden 41
Rajah 4.7 Jarak Perjalanan Harian Responden 42

xiii
 SENARAI RAJAH

NO. RAJAH TAJUK MUKA SURAT

Rajah 4.8 Pengalaman Responden Menggunakan Perkhidmatan Jalan

Persekutuan 43
Rajah 4.9 Tahap Keselesaan Memandu Di Jalan Persekutuan 44
Rajah 5.0 Jenis Kerosakan Jalan Yang Ditemui Di Jalan Persekutuan. 46
Rajah 5.1 Kekerapan Membuat Aduan Berkenaan Kerosakan Jalanraya 48
Rajah 5.2 Tahap Penyenggaraan Jalan Persekutuan 50
Rajah 5.3 Kekerapan Kejadian Kemalangan Yang Berlaku Di Jalan
Persekutuan 52
Rajah 5.4 Punca-Punca Berlakunya Jalan Berlubang 53
Rajah 5.5 Punca-Punca Berlakunya Keretakan Jalan 55
Rajah 5.6 Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan Tidak Rata 58
Rajah 5.7 Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan Kasar 59
Rajah 5.8 Punca-Punca Berlakunya Lapisan Permukaan Jalan Tertanggal 60
Rajah 5.9 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan
Kaedah Pemulihan 62
Rajah 5.10 Jenis Pembaikan Jalan Berdasarkan Kaedah Pembinaan Semula 63
Rajah 5.11 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah
Pembaikan Turapan 65

xiv
 SENARAI JADUAL

NO.JADUAL TAJUK MUKA SURAT

Jadual 2.0 Kategori-kategori jalanraya di Malaysia dan badan yang

bertanggungjawab 16

xv
 SENARAI LAMPIRAN

LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT

Lampiran 1.0 Borang Soal Selidik 71

xvi
 SENARAI SIMBOL

A Jadual Kerja Penyelenggaraan Lubang 61

B Jadual Kerja Penyelenggaraan Retakan 62

C Jadual Kerja Penyelenggaraan Bahu Jalan 63

D Jadual Kerja Pemotongan Rumput 64
E Jadual Kerja Penyelenggaraan Perabot Jalan 65

xvii
 SENARAI SINGKATAN

KKR - Kementerian Kerja Raya

JKR - Jabatan Kerja Raya
RTVM - Road Traffic Volume Malaysia
CIPR - Cold In - Place Recycling
HIPR - Hot in-Place Recycling
ATJ - Arahan Teknik Jalan
SPM - Sijil Pelajaran Malaysia
PMR - Penilaian Menengah Rendah
UPSR - Ujian Peperiksaan Sekolah Rendah

xviii
 BAB 1

PENGENALAN

1.1 PENDAHULUAN

Di Malaysia, kerja-kerja penyenggaraan jalan persekutuan adalah dibawah

bidang kuasa Kementerian Kerja Raya (KKR). Sebelum tahun 2000, semua jalan
persekutuan di Malaysia disenggarakan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Kemudian,
bermula tahun 2000, kerja-kerja penyenggaraan tersebut telah diberi tanggungjawab
kepada syarikat konsesi yang telah dilantik oleh KKR untuk menyenggara jalan-jalan
persekutuan di Malaysia. Kerja-kerja penyenggaraan jalan persekutuan terbahagikan
kepada tiga (3) kategori utama iaitu penyenggaran rutin, penyenggaran berkala dan
penyenggaran kecemasan. Berdasarkan Laporan Stastistik Jalanraya 2018, panjang
keseluruhan jalan persekutuan di Malaysia yang telah digazetkan adalah 19,950.611
Kilometer bagi Semenanjung Malaysia manakala di Sabah dan Sarawak pula adalah
2,548.82 Kilometer. Data-data ini diperolehi daripada Statistik Jalanraya JKR 2018.

Di sepanjang jajaran jalan persekutuan telah diwujudkan stesen bancian

dimana kerja-kerja bancian lalulintas kenderaan akan dijalankan sebanyak 2 kali
setahun. Data-data yang diambil adalah bilangan kenderaan contohnya kereta,
motosikal, van, bas, lori dan sebagainya. Isipadu kenderaan yang diperolehi dari hasil
bancian akan direkodkan mengikut masa yang ditetapkan iaitu bilangan kenderaan
dalam tempoh 16 jam dan pada waktu puncak. Data-data yang diperolehi akan
dianalisa untuk tujuan menaiktaraf dan merekabentuk setiap laluan tersebut
berdasarkan keperluan perkhidmatan jalan agar dapat menyediakan kemudahan yang
selesa dan selamat kepada pengguna jalanraya. Data-data bancian lalulintas ini
diperolehi daripada rekod Road Traffic Volume Malaysia (RTVM) 2018 seperti yang
ditunjukkan di Rajah 1.0 dan Rajah 1.1

1
 (Sumber : Laporan Statistik Jalanraya 2018 - JKR 21601-0033-18)

Rajah 1.0 : Senarai Jalan Persekutuan Di Negeri Perak

(Sumber : Road Traffic Volume Malaysia ( RTVM) 2018 – ISSN: 2289-4330 )

RAJAH 1.1 : Senarai Stesen Bancian Di Daerah Perak Tengah

2
1.2 LATAR BELAKANG KAJIAN

Di negeri Perak, kerja-kerja penyenggaran jalan ini diurus oleh Bahagian

Senggara Persekutuan JKR Negeri Perak manakala JKR di setiap daerah di negeri
Perak ditugaskan untuk menyelia dan memantau kerja-kerja penyenggaran tersebut.
Panjang keseluruhan jalan persekutuan di Negeri Perak adalah 1,620 Kilometer
meliputi 11 buah daerah di negeri Perak. Bagi keseluruhan jalan persekutuan di
negeri Perak, kerja-kerja penyenggaraan dilaksanakan oleh Syarikat Konsesi yang
telah dilantik oleh Pihak KKR iaitu Belatiwangsa Sendirian Berhad. Di negeri Perak,
skop penyenggaraan yang dilaksanakan adalah penyenggaran rutin, penyenggaran
berkala dan penyenggaran kecemasan.

Bagi penyenggaran jalan, ianya terbahagi kepada dua (2) kategori utama iaitu
kerja-kerja rawatan kecil dan rawatan besar. Kerja-kerja rawatan kecil terbahagi
kepada dua iaitu penampalan lubang (Pothole Patching) (RO1) dan penutupan
keretakan (Crack Sealing) yang akan dijalankan di bawah Program Penyenggaraan
Rutin. Kerja-kerja rawatan besar pula terbahagi kepada tiga(3) iaitu Mill-pave &
overlay, Cold In - Place Recycling (CIPR) dan Hot in-Place Recycling (HIPR) yang
akan dijalankan di bawah Program Penyenggaraan Berkala Pavement.

1.3 PERNYATAAN MASALAH

Bagi mengatasi masalah kegagalan turapan jalan, maka faktor- faktor yang
menyebabkan berlakunya kegagalan tersebut perlulah dikenalpasti. Oleh itu, tujuan
kajian ini adalah untuk mengenalpasti dan menentukan faktor-faktor yang
menyebabkan berlakunya kegagalan turapan jalanraya. Kegagalan turapan jalan
terbahagi kepada dua iaitu kegagalan fungsi dan kegagalan struktur. Kegagalan fungsi
berlaku apabila terdapat penurunan/ pengurangan tahap perkhidmatan jalanraya,
ketidakselesaan pemanduan atau perkara-perkara yang boleh membahayakan
pengguna jalanraya. Kegagalan struktur pula melibatkan kerosakan ke atas struktur
lapisan turapan (pavemen). Ini berlaku apabila turapan jalan tidak dapat menampung
beban trafik yang telah direkabentuk atau terdapat kelemahan pada lapisan subgred
jalan tersebut.

3
 Antara faktornya adalah isipadu kenderaan yang melalui jalan tersebut adalah
tinggi terutamanya kenderaan berat seperti lori, bas dan sebagainya. Ini berdasarkan
rekod data bancian lalulintas dari Road Traffic Volume Malaysia (RTVM) 2018
dimana jalan yang mempunyai isipadu kenderaan yang tinggi kerap mengalami
kerosakan turapan jalan. Kenderaan berat yang membawa muatan yang melebihi had
akan menyebabkan permukaan jalan mengalami kerosakan kerana permukaan jalan
tidak mampu menanggung beban yang melaluinya.

Selain itu, kerja-kerja penyenggaraan yang tidak mengikut spesifikasi adalah

merupakan salah satu faktor berlakunya kerosakan jalan. Ini dapat diperhatikan
semasa kerja-kerja pemantauan yang dijalankan di tapak dimana pihak konsesi
menjalankan kerja-kerja pembaikan tidak mengikut spesifikasi yang telah ditetapkan
oleh pihak JKR. Antara contoh-contoh kerja yang tidak mengikut spesifikasi adalah
ketebalan turapan yang nipis dan tidak melakukan kerja-kerja pemadatan dengan
sempurna.

Disamping itu, penggunaan bahan turapan jalan yang tidak berkualiti juga
merupakan faktor yang menyebabkan kerosakan jalan sering berlaku. Berdasarkan
pemeriksaan yang dijalankan ditapak, suhu bahan turapan yang digunakan untuk
kerja-kerja pembaikan tidak mengikut spesifikasi yang ditetapkan. Ini dapat
dibuktikan hasil pemeriksaan ditapak terhadap suhu bahan turapan yang digunakan
untuk kerja-kerja pembaikan oleh pihak konsesi. Apabila jalan yang rosak dan
berlubang diturap dengan bahan yang tidak berkualiti, maka tempoh jangka masa
jalan tersebut untuk rosak adalah lebih cepat berbanding menggunakan bahan yang
berkualiti.

4
 Oleh yang demikian, terdapat banyak aduan kerosakan jalanraya diperolehi
dari pengguna jalanraya terutamanya pada musim hujan dimana jalan mudah
mengalami kerosakan seperti jalan berlubang, pemendapan, keretakan dan
sebagainya. Selain itu, kerosakan pada permukaan turapan jalan juga akan
meningkatkan kadar kemalangan jalanraya akibat kelemahan dan kelewatan kerja-
kerja penyenggaraan jalan.

Sehubungan itu, satu kaedah yang sesuai perlu dikenalpasti bagi mengatasi
segala faktor-faktor yang menyebabkan berlakunya kegagalan turapan agar dapat
menyediakan pemanduan yang selesa dan selamat kepada pengguna jalanraya di
Malaysia.

5
1.4 KAJIAN SOALAN

S1: Apakah faktor-faktor yang menyebabkan berlakunya kegagalan turapan

jalan serta jenis-jenis kerosakan dan kaedah pembaikanya?

S2: Apakah faktor-faktor yang menyebabkan kerja-kerja penyelenggaraan

jalan gagal dilaksanakan dengan sempurna dan berkualiti?

S3: Apakah kesan terhadap pemanduan dan keselamatan pengguna

jalanraya jika kerja-kerja penyelenggaraan jalan raya tidak dilaksanakan
dengan segera?

1.5 OBJEKTIF KAJIAN

1) Menentukan faktor-faktor utama yang menyebabkan berlakunya kegagalan

turapan jalan.

2) Mengenalpasti jenis-jenis kegagalan turapan serta kaedah pembaikan turapan

yang menepati kehendak dan spesifikasi JKR.

3) Mengkaji kualiti bahan turapan yang digunakan semasa kerja-kerja

penyenggaraan turapan jalan.

6
1.6 SKOP KAJIAN

Skop kajian ini lebih tertumpu pada kerja-kerja penyenggaran turapan

jalan dimana ianya dikategorikan dibawah penyenggaran rutin dan berkala
pavement. Pihak utama yang bertanggungjawab untuk mengurus kerja-kerja
penyenggaran jalan persekutuan ini adalah Jabatan Kerja Raya (JKR) Negeri Perak.
JKR Negeri Perak mempunyai 11 buah daerah dimana setiap daerah ditadbir oleh
Jurutera Daerah. Antara JKR Daerah yang terlibat adalah JKR Kinta, JKR Kampar, JKR
Perak Tengah, JKR Manjung, JKR Hilir Perak, JKR Bagan Datuk, JKR Batang Padang,
JKR Muaalim, JKR Kerian, JKR LMS dan JKR Kuala Kangsar. Di setiap daerah, unit
senggara jalan persekutuan telah diberi tanggungjawab untuk memantau dan menyelia
kerja-kerja penyenggaran jalan persekutuan tersebut.

Kawasan kajian yang dipilih adalah jalan persekutuan dibawah pentadbiran

dan pengurusan JKR Perak Tengah. Antara jalan-jalan yang terlibat adalah laluan
FT 005 ( Jalan Ipoh - Lumut) & ( Jalan Ipoh - Sitiawan - Kayan), FT 72 ( Jalan
Tg. Belanja - Bota Kiri), FT 109 ( Jalan Bota Kanan - Teluk Intan), FT 73 ( Jalan
Seputih – Batu Hampar) seperti di Rajah 1.2. Setiap laluan tersebut mempunyai
stesen bancian lalulintas dimana isipadu lalulintas diambil sebanyak dua kali
setahun untuk menentukan tahap perkhidmatan jalanraya tersebut serta keperluan
perancangan penambahbaikan dan menaiktaraf laluan di masa akan datang.

7
 (Sumber : Google Map )

RAJAH 1.2 : Peta Jalan Persekutuan Di Daerah Perak Tengah

8
1.7 SIGNIFIKASI DAN KEPENTINGAN KAJIAN

Kerja-kerja penyenggaraan turapan jalan merupakan aspek yang penting

untuk penyediaan mutu perkhidmatan jalan yang sempurna dan selamat kepada
pengguna jalanraya. Maka, kajian iniakan memberi impak yang positif kepada
pelbagai pihak yang terlibat secara langsung mahupun tidak langsung yang terlibat
dengan kerja-kerja turapan jalanraya ini. Antara manfaat yang dapat diperolehi
adalah:-

1) Jabatan Kerja Raya

Melalui kajian ini dapat membantu pihak JKR untuk mengurus, memantau dan
menyelia kerja penyelenggaraan turapan jalan dengan lebih baik dan sempurna. Selain
itu, kajian ini juga akan memberi panduan bagi tujuan rekabentuk dan menaiktaraf
jalanraya dimasa akan datang. Selain itu, kajian ini juga penting untuk mengenalpasti
faktor dan jenis-jenis kegagalan turapan serta kaedah pembaikan yang sesuai. Di
samping itu, kajian yang dijalankan ini dapat menentukan tahap kualiti bahan turapan
yang digunakan semasa menjalankan kerja-kerja pembaikan.

2) Syarikat Konsesi Penyenggaraan

Melalui kajian ini dapat memberi panduan kepada pihak syarikat konsesi
berkaitan cara/ kaedah kerja penyenggaraan yang menepati kehendak dan spesifikasi
seperti di dalam Piawaian Spesifikasi Kerja Jalan (Turapan Lentur) -
(JKR/SPJ/2008/S4). Oleh itu, mutu kualiti kerja yang dilaksanakan ditapak dapat
dipertingkatkan dengan adanya panduan spesifikasi yang telah diwujudkan.

9
10
 BAB 2

KAJIAN LITERATUR

2.1 Pengenalan

Sistem Jalan Persekutuan Malaysia, adalah rangkaian jalan raya negara utama
di Malaysia. Kebanyakan jalan-jalan persekutuan di Semenanjung Malaysia telah
dibina semasa era kolonial British sebelum tahun 1957. Pada masa itu, kerajaan
British telah membina jalan raya untuk membolehkan mereka untuk mengangkut
barangan dan komoditi dengan lebih mudah. Di Sabah, kebanyakan jalan-jalan
persekutuan telah dibina semasa pendudukan Borneo Utara British di bawah
pentadbiran Syarikat Berpiagam Borneo Utara. Panjang keseluruhan jalan
persekutuan adalah 49,935 Kilometer (km). Di Malaysia, Jalan Persekutuan adalah
dibawah bidang kuasa Kementerian Kerja Raya (KKR) yang bertanggungjawab
untuk merancang, membina dan mengekalkan semua Jalan Persekutuan seperti
diwartakan di bawah Akta Jalan Persekutuan 1959. Kebanyakan projek-projek jalan
Persekutuan telah dibina dan disenggarakan oleh agensi dibawah KKR iaitu Jabatan
Kerja Raya Malaysia (JKR). Sehingga kini terdapat lebih daripada 19,000 kilometer
Jalan Persekutuan di seluruh negara termasuk di Sabah dan Sarawak. Jalan-jalan
Persekutuan di ketegorikan kepada empat (4) kategori utama iaitu Jalan Persekutuan
Utama, Jalan Persekutuan Felda, Jalan Persekutuan ke Institusi dan Jalan
Persekutuan ke kawasan Industri. Jalan-jalan ini telah diberi nama laluan masing-
masing dan di selenggara oleh KKR melalui konsep penswastaan. Beberapa syarikat
konsesi telah dilantik oleh Kerajaan bagi tujuan penyenggaraan jalan-jalan
Persekutuan yang di bahagi mengikut zon-zon tertentu (Wikipedia Bahasa Melayu,
2017).

11
2.2 Sistem Jalanraya

Sistem jalanraya adalah salah satu infrastruktur yang paling penting di mana-mana
negara kerana ia menyediakan kemudahan untuk bergerak dari satu tempat ke tempat yang
lain serta menjalankan aktiviti pengangkutan barangan dan sebagainya. Sistem jalanraya
yang tidak sempurna akan mengganggu pergerakan lalulintas dan aktiviti pengangkutan
(N. Anor et al., 2012).

Mengikut Oxford Dictionary (2014), jalan adalah satu lorong yang lebar pada
suatu tempat yang mana permukaannya digunakan oleh sesuatu kenderaan. Manakala
mengikut Macmillan English Dictionary (2015) pula, jalan didefinisikan sebagai satu
lorong yang digunakan untuk pergi dari satu tempat ke tempat yang lain yang mana ia
adalah digunakan oleh kereta atau kenderaan beroda yang lain.

2.3 Klasifikasi Jalanraya Di Malaysia

Jalan raya diklaskan kepada beberapa jenis seperti jalan tanah dan jalan berturap.
Huraian jenis-jenis jalan tersebut adalah seperti berikut:-

2.3.1 Jalan Tanah

Jalan tanah dikenali sebagai jalan tanah merah merupakan istilah bagi jalan raya
tidak berturap yang dibina menggunakan permukaan tanah asal. Jalan tanah ini sesuai
digunakan oleh kebanyakan kenderaan. Jalan tanah mempunyai perwatakan berbeza
mengikut keadaan tanah dan geologi yang dilaluinya. Permukaannya boleh jadi berpasir,
berbatu-batan, atau terdedah sama sekali, menyebabkannya sangat berlumpur dan licin
ketika hujan dan keras ketika kering. Jalan tanah mungkin tidak boleh dilalui selepas hujan
kerana kadar penyusupan yang sangat rendah berbanding dengan permukaan jalan yang
berturap (Ziegler et al., 1997). Rajah 2.0 menunjukkan contoh jalan tanah.

12
 Rajah 2.0 : Jalan Tanah

2.3.2 Jalan Berturap

Pembinaan yang fleksibel kerana menerima sejumlah kecil pergerakan

menegak dari jalan berturap. Beban diukur berdasarkan peningkatan pengagihan
beban. Sub gred digunakan untuk menerima beban dari turapan (Kendric, 1991).
Rajah 2.1 menunjukkan contoh jalan berturap.

Rajah 2.1 : Jalan Berturap

13
2.4 Kategori Jalanraya Di Malaysia

Jalanraya di Malaysia dikategorikan kepada 6 jenis iaitu Lebuhraya, Jalan

Persekutuan, Jalan Negeri, Jalan Bandaran, Jalan Luar Bandar Dan Jalan Ladang. Setiap
jenis jalan ini mempunyai spesifikasi yang berbeza mengikut kekuatan, ketebalan,
kelebaran jalan tersebut.

2.4.1 Lebuhraya

Lebuhraya merujuk kepada rangkaian jalan raya utama yang menghubungkan

beberapa lokasi penting, seperti antara negeri dan bandar. Istilah lebuh raya merujuk
kepada lebuh raya capaian terkawal ataupun lebuh raya ekspres (expressway), lebuh raya
kereta (motorway), lebuh raya bebas (freeway) atau apa jua istilah yang membawa maksud
jalan raya kembar berkelajuan tinggi dengan capaian melalui persimpangan bertingkat.
Mempunyai sekurang-kurangnya 2 lorong di setiap arah) yang dipisahkan oleh
pembahagi lebuh raya. Kenderaan hanya boleh keluar masuk di lebuh raya melalui
persimpangan bertingkat. Direka untuk pemanduan berkelajuan tinggi dan
mempunyai had laju yang tinggi, bergantung kepada sesebuah negara (Jamroz and
Kazimierz, 2012).

Lebuhraya juga adalah jalanraya yang terbahagi melalui trafik dengan penuh
kawalan akses dan di semua persimpangan. Lebuhraya memberi khidmat perjalanan yang
panjang dan memberi lebih tinggi kelajuan perjalanan dan keselesaan. Lebuhraya memberi
sepenuhnya akses dan kawalan serta direka untuk piawaian tertinggi. Lebuhraya juga
berkhidmat secara relatif dengan perjalanan yang panjang aliran lalu lintas yang lancar
(ATJ 8/86 -Rekabentuk Geometri Jalan, Pindaan 2015).

14
2.4.2 Jalan Persekutuan

Jalan persekutuan merupakan jalan turapan fleksibel yang matang yang

dibina oleh pihak kerajaan. Panjang rangkaian jalan adalah 14,757 Kilometer dan
menyediakan perkhidmatan terbaik kepada pengguna jalan raya untuk pergerakan
antara negeri. Sektor perindustrian di negara ini memerlukan perkhidmatan jalanraya
untuk menghantar barangan mereka ke destinasi yang dituju. Kerajaan Malaysia
melalui Jabatan Kerja Raya telah menjalankan kerja-kerja penyenggaraan jalanraya
bagi memastikan tahap perkhidmatan jalan raya dalam keadaan yang baik dan selesa
kepada pengguna (Isa and Law Tiek Hwa, 2015).

Jalan Persekutuan adalah jalan raya yang diwartakan di bawah Ordinan Jalan
Persekutuan dan menghubungkan jalan antara negeri, lapangan terbang, stesen keretapi
dan pelabuhan.. Penyelenggaraan jalan ini adalah tanggungjawab Kerajaan Persekutuan
dan diuruskan oleh JKR Ibu Pejabat dengan dana peruntukan dari Kerajaan Persekutuan
(ATJ 8/86 -Rekabentuk Geometri Jalan, Pindaan 2015).

2.4.3 Jalan Negeri

Jalan negeri ialah jalan yang dibina oleh kerajaan di bawah pentadbiran pihak
kerajaan negeri berdasarkan piawaian JKR. Jalan negeri terletak di dalam kawasan negeri
dan di luar bidang kuasa pihak berkuasa tempatan atau pejabat daerah. Penyelenggaraan
jalan ini adalah di bawah tanggungjawab JKR Negeri (ATJ 8/86 -Rekabentuk Geometri
Jalan, Pindaan 2015).

Jalan Negeri merupakan semua jalan di dalam negeri di luar pentadbiran Pihak
Berkuasa Tempatan atau Pejabat Daerah yang dibina mengikut piawaian JKR. Jalan ini
dibina melalui peruntukan kerajaan negeri. Penyelenggaraan jalan-jalan ini diurus oleh
JKR Negeri (ATJ 8/86 -Rekabentuk Geometri Jalan, Pindaan 2015).

15
2.4.4 Jalan Pihak Berkuasa Tempatan

Jalan pihak berkuasa tempatan adalah jalan di dalam kawasan pentadbiran pihak
berkuasa tempatan dan biasanya dikendalikan oleh pihak berkuasa tempatan yang
bertanggungjawab (ATJ 8/86 - Rekabentuk Geometri Jalanraya Pindaan 2015).

2.4.5 Jalan Luar Bandar (Jalan Kampung)

Jalan luar Bandar adalah jalan di bawah bidang kuasa Pejabat Daerah. Jalan ini
biasanya dibina di atas tanah tanpa hak. Penyelenggaraan jalan-jalan ini adalah
tanggungjawab Pejabat Daerah (ATJ 8/86 - Rekabentuk Geometri Jalanraya Pindaan
2015). Jadual 2.0 adalah penerangan berkenaan dengan kategori-kategori Jalanraya di
Malaysia dan badan yang bertanggungjawab terhadap jalan-jalan tersebut.

Jadual 2.0 : Kategori-kategori jalanraya di Malaysia dan badan yang

bertanggungjawab

KATEGORI KETERANGAN BADAN

JALAN BERTANGGUNGJAWAB
Lebuhraya Menghubungkan lebuhraya-lebuhraya Lembaga Lebuhraya
bertol Malaysia
Jalan Persekutuan Menghubungkan negeri-negeri dan JKR Malaysia
bandar
Jalan Negeri Menghubungkan jalan negeri dan pusat JKR Negeri & JKR Daerah
pentadbiran di setiap daerah
Jalan Pihak Menghubungkan jalan-jalan bandaran Pihak Berkuasa Tempatan
Berkuasa dikawasan pentadbiran pihak berkuasa ( Majlis Bandaraya/ Majlis
Tempatan tempatan Perbandaran/ Majlis Daerah)
Jalan Luar Bandar Menghubungkan jalan-jalan kampung
(Jalan Kampung) di kawasan luar bandar dibawah Pejabat Daerah & Tanah
pentadbiran Pejabat Daerah & Tanah

16
2.5 Jenis-Jenis Kerosakan Jalanraya

Terdapat beberapa jenis kerosakan yang sering berlaku pada turapan jalanraya di
Malaysia. Setiap jenis kerosakan yang berlaku berpunca dari pelbagai faktor yang
menyebabakan kegagalan turapan. Terdapat beberapa jenis kerosakan turapan jalan yang
telah dikenalpasti di dalam kajian ini. Antaranya jenis-jenis kerosakan tersebut adalah
seperti berikut:-

 Jalan Lubang

 Keretakan

 Lekukan

 Lelehan

 Pengasingan

 Kehilangan

 Pengikisan

17
2.5.1 Jalan Berlubang

Lubang berbentuk mangkuk yang sama dengan lekukan dan ianya adalah
kegagalan progresif. Lubang terbentuk apabila lapisan turapan rosak disebabkan oleh
beban lalulintas kerana kekuatan lapisan tidak mencukupi dan biasanya disertai dengan
kehadiran air. Masalah jalan berlubang tidak akan berlaku jika lapisan asasnya dibina
mengikut kehendak yang diperlukan (SS Adlinge and AK Gupta, 2013). Rajah 2.2
menunjukkan contoh jalan berlubang.

Rajah 2.2 : Berlubang

18
2.5.2 Keretakan

Keretakan adalah permukaan yang saling terhubung yang membentuk kepingan

turapan berbentuk kecil dan tidak teratur. Ia disebabkan oleh kegagalan lapisan permukaan
disebabkan oleh beban trafik. Akhirnya retakan mengakibatkan permukaan jalan menjadi
pecah dan berlubang. Keretakan biasanya dikaitkan dengan masalah asas dan saliran
permukaan. Kawasan kecil mungkin diperbaiki dengan pembaikan atau pembaikan
kawasan. Kawasan yang lebih besar memerlukan penambakan atau pembinaan semula.
Parit harus diperiksa dengan teliti dalam semua kes. (SS Adlinge and AK Gupta, 2013).
Rajah 2.3 menunjukkan contoh keretakan jalan.

Rajah 2.3 : Keretakan

19
2.5.3 Lekukan

Lekukan adalah pemendapan bahan turapan yang disebabkan oleh ganda

kenderaan. Lekukan yang sangat teruk sebenarnya akan menakung air ketika hujan.
Lekukan merupakan kegagalan dalam satu atau lebih lapisan di dalam turapan. Lekukan
yang sangat sempit biasanya merupakan kegagalan permukaan, sementara yang luas
menunjukkan kegagalan lapisan asas. Ini berpunca dari kerja pemadatan tidak mencukupi.
Kerosakan lekukan yang kecil boleh dibaiki dengan membuang dan menurap semula
kawasan tersebut. Sekiranya permukaan turapan tidak stabil, kerja-kerja kitar semula
permukaan mungkin menjadi pilihan terbaik. Jika punca lekukan disebabkan oleh lapisan
asas, penambakan atau pembinaan semula mungkin diperlukan(AK Gupta, 2013). Rajah
2.4 menunjukkan contoh kerosakan lekukan.

Rajah 2.4 : Lekukan

Sumber:

https://www.researchgate.net/publication/321983200_3D-
FEM_Analysis_on_Geogrid_Reinforced_Flexible_Pavement_Roads

20
2.5.4 Lelehan

Lelehan disebabkan oleh kehadiran bitumen yang berlebihan di permukaan jalan.

Bitumen yang berlebihan akan mengurangkan rintangan gelincir kepada kenderaan dan ia
boleh menjadi sangat licin apabila waktu hujan yang akan mendatangkan bahaya pada
keselamatan pengguna jalanraya. Ini disebabkan oleh kandungan bitumen yang terlalu
tinggi dalam campuran asfalt. Lelehan berlaku lebih kerap apabila cuaca panas dan
menyebabkan bitumen mengalir ke permukaan jalan (AK Gupta, 2013). Rajah 2.5
menunjukkan contoh kerosakan lelehan.

Rajah 2.5 : Lelehan

Sumber :

https://www.researchgate.net/figure/New-paved-bleeding-
pavement_fig2_275349526

21
2.5.5 Pengasingan

Pengasingan adalah agihan tidak seragam komponen aggregat kasar dan halus
dalam campuran asfalt yang berlaku semasa proses penghasilan di loji, penurapan dan
pemadatan asfalt yang tidak sekata. Ianya boleh menyebabkan kegagalan pada turapan
asfalt (MM Rahman and JRA Grenfell, 2013).

Pengasingan bahan aggregat merupakan penyebab utama kelemahan struktur

turapan jalan. Ini kerana banyak agregat yang tidak memenuhi syarat yang digunakan
dalam pembinaan turapan asfalt. Kaedah pengendalian agregat secara tradisional
menghasilkan kualiti yang rendah dalam pemprosesan bahan asfalt. Dengan menggunakan
kaedah pemprosesan agregat dengan teknologi yang moden dapat menghasilkan kualiti
bahan aggregat yang bermutu (REN Yong-li and L Xi-san, 2008). Rajah 2.6
menunjukkan contoh kerosakan pengasingan.

Rajah 2.6 : Pengasingan

Sumber :
http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType233/Production/pavsegman.pdf

22
2.5.6 Kehilangan

Kehilangan adalah penanggalan sebahagian lapisan turapan dan lazimnya berlaku

pada turapan asfalt yang nipis. Kehilangan berpunca daripada permukaan jalan yang tidak
dibersihkan untuk kerja-kerja turapan. Penggunaan minyak bitumen yang berlebihan dan
tidak berkualiti menyebabkan bahah turapan mudah tertanggal dan menyebabkan
kerosakan lapisan turapan (K Hoegh et al., (2012). Rajah 2.7 menunjukkan contoh
kerosakan kehilangan.

Rajah 2.7 : Kehilangan

Sumber :
http://www.lgam.info/austroads-delamination-photo-no-3

23
2.5.7 Pengikisan

Pengikisan adalah kegagalan turapan yang disebabkan oleh pemecahan ikatan

antara bahan aggregat dan bitumen. Pengikisan juga terjadi apabila kelembapan yang
memasuki lapisan asas melalui lapisan permukaan turapan yang tidak dipadatkan dengan
sempurna. Kajian yang telah dijalankan menunjukan keupayaan galas beban berkurangan
apabila lapisan asas terdedah kepada kelembapan (DH Chen and T Scullion, 2008). Rajah
2.8 menunjukkan contoh kerosakan pengikisan.

Rajah 2.8 : Pengikisan

Sumber : http://lgam.wikidot.com/stripping-photo

24
2.6 Kerja-Kerja Penyenggaraan Jalanraya

Secara asasya kerja-kerja penyenggaraan turapan jalan yang dijalankan

adalah penyenggaran rutin dan penyenggaraan berkala. Penyenggaraan dikelaskan
kepada dua(2) jenis iaitu rawatan besar dan rawatan kecil (Mohd Hizam, 2014).

Kerja-kerja penyelenggaraan jalan memerlukan mekanisme yang sistematik

dan berkesan bagi memastikan jalanraya berada didalam keadaan baik dan memberi
keselesaan kepada pengguna jalan raya (Ahmad S K and Azmi, 2014).

Berdasarkan kajian ini, terdapat beberapa faktor yang menyebabkan

kegagalan struktur turapan antaranya adalah faktor beban trafik yang melalui jalan
tersebut. Kerosakan turapan jalan akan mengurangkan hayat struktur jalan tersebut,
ini disebabkan oleh bilangan kenderaan yang terlalu banyak (N Khasanah, 2012).

Selain itu, data isipadu lalu lintas boleh diperolehi melalui bancian lalu lintas
harian dengan menghitung jumlah trafik setiap kelas kenderaan yang melewati titik
pos pemerhatian dalam tempoh setiap 10 minit. Data-data ini digunakan untuk
melihat hubungan antara beban kenderaan dan kerosakan jalan serta jenis kenderaan
yang mempunyai kesan besar terhadap kerosakan turapan jalan (M Narayudha,
2014).

Di samping itu, kaedah penyengggaraan yang tidak mengikut spesifikasi

adalah merupakan salah satu faktor kegagalan turapan jalan. Oleh itu, dengan
memahami jenis kerosakan dan mengaplikasikan kaedah pembaikan yang betul akan
memberikan hasil yang berkualiti dan kesan baik yang berpanjangan (Abd Aziz
HCM, 2014).

Penggunaan bahan turapan yang berkualiti juga merupakan aspek yang

penting dalam penentuan ketahanan turapan jalan tersebut. Kualiti bahan turapan ini
merujuk kepada suhu bahan asphalt yang digunakan untuk kerja-kerja
penyengggaraan jalan. Pemeriksaan ke atas suhu bahan turapan asphalt perlu
dilakukan sebelum dan semasa kerja-kerja pembaikan jalan agar pembaikan yang
dilakukan lebih tahan lama (Mohd Hizam, 2014).

25
2.7 Kaedah Penyenggaraan Jalanraya

Kaedah penyenggaraan terbahagi kepada jenis iaitu:-

 Rawatan Kecil

 Rawatan Besar

2.7.1 Rawatan Kecil (Pemulihan)

Rawatan kecil adalah kerja-kerja pemulihan yang bertujuan untuk

mengembalikan semula permukaan turapan ke bentuk asal. Kaedah yang dijalankan
adalah penampalan lubang dan penutupan keretakan.

2.7.1.1 Penampalan lubang

Penampalan jalan adalah kerja-kerja memotong dan membuang turapan yang

telah rosak, membersih, mengering, menyembur lapisan minyak pengikat dan
menampal semula lubang menggunakan bahan asfalt. Lubang yang telah di tampal
akan dipadatkan dengan mesin pemadat yang sesuai. Bahan turapan yang biasa
digunakan untuk kerja-kerja tampalan adalah campuran bahan panas dan sejuk. Di
Malaysia, campuran bahan panas sering digunakan untuk menjalankan kerja-kerja
tampalan jalan (Mohd Hizam, 2014). Rajah 2.8 menunjukkan kerja-kerja penampalan
lubang.

26
 Rajah 2.9 : Kerja Penampalan Lubang

2.7.1.2 Penutupan keretakan

Penutupan keretakan adalah kerja-kerja membersih dan mengeringkan dan

menutup permukaan turapan yang retak dengan bahan bitumen yang dipanaskan bagi
menutup semua kawasan rekahan daripada dimasuki air (Mohd Hizam, 2014). Rajah 2.9
menunjukkan kerja-kerja penutupan keretakan.

Rajah 3.0 : Kerja Penampalan Keretakan

27
2.7.2 Rawatan Besar (Pembaikan permukaan)

Rawatan besar adalah kerja-kerja pembaikan permukaan turapan sediada yang

bertujuan untuk menyediakan permukaan turapan yang baru dan selesa. Kaedah yang
digunakan adalah dengan membuang, menggantikan lapisan turapan yang baru serta
menjalankan kaedah guna semula.

2.7.2.1 Kaedah Pembuangan Dan Pengantian Lapisan Turapan

Ini adalah satu teknik rawatan dengan cara membuang lapisan turapan yang rosak
dan menggantikan dengan lapisan turapan yang baru menggunakan jentera-jentera khas.
Kaedah ini sering digunakan untuk membaiki kerosakan jalan jenis keretakan, lekukan,
lelehan dan kehilangan. Penggunaan kaedah ini dapat meningkatkan kekuatan dan
ketahanlasakan permukaan turapan (Mohd Hizam, 2014). Rajah 3.1 menunjukkan kerja-
kerja pembuangan dan pengantian lapisan turapan yang baru.

Rajah 3.1 : Kerja-Kerja Pembuangan Dan Pengantian Turapan

28
2.7.2.2 Kaedah Guna Semula

Kaedah ini adalah menggunakan semula bahan turapan asal untuk

meningkatkan kebolehkerjaan turapan dan membetulkan permukaan jalan yang
rosak. Dua kaedah guna semula yang sering dijalankan di Malaysia iaitu Kaedah
Guna Semula (Panas) dan Kaedah Guna Semula (Sejuk). Rajah 3.2 & Rajah 3.3
menunjukkan perlaksanaan kaedah guna semula di tapak.

Rajah 3.2 : Kaedah Guna semula ( Campuran Panas)

Rajah 3.3 : Kaedah Guna semula ( Campuran Sejuk)

29
2.8 Sumbangan Kajian

Sumbangan yang diperolehi dari hasil kajian ini adalah dapat mengenalpasti,
menambahbaik dan menganalisis kelebihan dan kekurangan kajian-kajian terdahulu.
Pelbagai faktor-faktor kerosakan turapan jalan dan kaedah pembaikan telah
dikenalpasti melalui hasil kajian ini. Setiap permasalahan yang timbul dapat
diselesaikan dengan menggunakan kaedah-kaedah pembaikan yang sesuai mengikut
spesifikasi yang telah ditetapkan oleh Jabatan Kerja Raya.

30
 BAB 3

METODOLOGI KAJIAN

3.1 Pendahuluan

Di dalam bab ini akan membincangkan dengan lebih terperinci tentang

kaedah-kaedah yang digunakan sepanjang kajian ini dilakukan. Perbincangan di
dalam bab ini akan memfokuskan kepada objektif kajian bagi mencapai matlamat
yang sebenar. Pelbagai aspek diambil kira dari segi lokasi kajian, sampel kajian,
prosedur kajian dan kaedah menganalisi data.

3.2 Carta Aliran Kajian

Carta aliran ini bermula dengan proses pengumpulan data kajian iaitu data
yang diambil dari kajian soal selidik dan data yang diambil dari sumber bertulis
seperti jurnal, hasil kajian terdahulu, internet, buku dan surat khabar. Carta aliran
kajian yang ditunjukkan dalam Rajah 3.3 memperlihatkan aturan kerja yang
dirancang oleh pengkaji untuk menjayakan kajian tersebut.

31
 Proses Pengumpulan Data

Menggunakan Kaedah Soal Selidik

Proses Menganalisis Data

1. Jenis-Jenis Kerosakan Dan Punca Berlaku Kerosakan Jalan

2. Jenis Aduan Kerosakan Jalanraya Dan Kaedah Kerja
Penyelenggaraan Jalan

Kesimpulan Dan Cadangan

Rajah 3.4: Carta Aliran Kajian

Seterusnya adalah proses menganalisa data kajian. Data yang diperoleh dari
soal selidik akan dianalisa menggunakan komputer bertujuan untuk mendapatkan
gambaran jelas. Data yang diperolehi akan diasingkan kepada (2) iaitu :-

i. Jenis- jenis kerosakan jalan yang sering berlaku

ii. Senarai aduan kerosakan jalan dan kaedah kerja penyenggaraan jalan
bagi setiap jalan yang terlibat.

Hasil daripada kajian ini, ianya dapat diterjemahkan dalam bentuk jadual
perbezaan bagi memudahkan proses penilaian. Selepas itu, kesimpulan dan cadangan
dapat dijelaskan berdasarkan kepada analisa yang diperolehi.

32
 Kesimpulan kajian akan menjelaskan bahawa kajian dilakukan mencapai
objektif kajian yang telah ditetapkan. Cadangan pula akan menjelaskan kualiti kajian
pada masa akan datang.

3.3 Lokasi Kajian

Lokasi kajian ini melibatkan jalan-jalan Persekutuan di Daerah Perak Tengah,

Perak. Pemilihan lokasi kajian ini adalah kerana jalan-jalan ini merupakan jalan
utama yang menghubungkan daerah-daerah di Negeri Perak dan ianya disenggara
oleh Pihak Konsesi iaitu Belati Wangsa Sdn.Bhd. Jalan-jalan ini juga merupakan
jalan utama dibawah pengurusan dan pemantauan oleh Jabatan Kerja Raya Daerah
Perak tengah. Rajah 3.5 menunjukkan lokasi kajian dilakukan.

Rajah 3.5: Lokasi Kajian Dilakukan

33
3.4 Kajian Soal Selidik

Kajian soal selidik dilaksanakan bertujuan mendapatkan data terperinci

berkaitan jenis kerosakan yang kerap berlaku di sepanjang jalan yang terlibat serta
mendapatkan rekod bagi tujuan penyenggaraan. Selain itu dapat mengetahui
permasalahan yang sering berlaku pada jalan tersebut. Soal selidik ini juga ingin
mendapatkan gambaran awal kerosakan jalan yang sering berlaku serta kaedah
pembaikan yang akan dijalankan. Melalui cara ini, permasalahan dapat dikenalpasti
samada pengguna selesa atau tidak melalui kawasan jalan yang dikaji.

Kajian ini memfokuskan kepada responden yang terdiri daripada pihak

pelanggan, kontraktor, orang awam, agensi kerajaan dan swasta yang terlibat secara
langsung atau tidak langsung. Sasaran kajian ini adalah 5 orang wakil pelanggan, 5
orang wakil pihak konsesi dan 20 orang dari Jabatan Kerja Raya. Borang soal selidik
ini juga akan diagikan kepada 50 orang awam atau pengguna jalan yang akan diberi
secara rawak tertumpu kepada penduduk berhampiran kawasan kajian.

3.5 Analisis Data

Selepas mengumpul dan mengatur segala yang diperlukan, data-data akan

dianalisis untuk membentuk jawapan yang tepat dimana akan mewakili dan
mengambarkan konklusi objektif kajian. Data-data diambil dari kajian soal selidik
dimana menggunakan borang yang direka sendiri berdasarkan keperluan kajian.
Borang-borang kajian akan diagihkan kepada semua pihak yang terlibat untuk tujuan
soal selidik tersebut.

34
 BAB 4

ANALISIS DAN KEPUTUSAN

4.1 Pengenalan

Bab ini memfokuskan data analisis yang diambil dari hasil kajian soal selidik
yang telah dilakukan kepada setiap responden. Hasil data-data yang diperolehi dan
dikumpulkan untuk menjawab segala persoalan berkaitan dengan objektif kajian ini.

4.2 Kajian Soal Selidik

Borang kajian soal selidik ini telah diagihkan kepada semua pihak responden.
Antara pihak responden yang terlibat adalah orang awam (50 orang), kakitangan JKR
(30 orang), pihak kontraktor (10 orang) dan pihak konsesi (10 orang). Bagi orang
awam dan kakitangan JKR adalah sebagai pengguna jalanraya manakala pihak
kontraktor dan pihak konsesi merupakan pihak yang terlibat secara langsung dengan
kerja penyelenggaraan jalan raya ini.

Proses pengumpulan data soal selidik dari semua responden yang terlibat
dapat memperolehi maklumat utama berkaitan dengan latar belakang setiap
responden, jenis-jenis kerosakan jalan raya yang sering berlaku, punca berlakunya
kerosakan jalan raya serta kaedah pembaikan yang sesuai berdasarkan jenis
kerosakan jalanraya tersebut. Selain itu, antara maklumat-maklumat lain yang
diperolehi hasil dari soal selidik ini adalah dapat menentukan tahap keselesaan
pemanduan, kekerapan membuat aduan berkenaan dengan kerosakan jalanraya, tahap
penyelenggaraan jalanraya serta kekerapan kejadian kemalangan yang berlaku akibat
kerosakan jalanraya.

35
4.3 Latar Belakang Responden

Latar belakang responden bagi soal selidik ini telah dikategorikan kepada
lapan perkara iaitu kumpulan umur, jantina, tahap pendidikan, pemilikan kenderaan,
kategori pengguna jalanraya, pengalaman bekerja, jarak perjalanan harian (Ke tempat
kerja/ IPT) serta pengalaman menggunakan perkhidmatan jalanraya.

4.3.1 Kumpulan Umur

Kumpulan Umur Responden

5% 10%
10%
16-26
27-36
20%
37-46
47-56
57-66
30%
> 67

25%

Rajah 4.1 : Kumpulan Umur Responden

Berdasarkan borang soal selidik, umur pihak responden telah dibahagikan

kepada enam bahagian seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.1. Berdasarkan data
yang diperolehi, responden yang berumur antara 16-26 tahun mencatatkan peratusan
yang tertinggi iaitu sebanyak 30 %. Seterusnya, responden yang berumur antara 37-
46 tahun sebanyak 25 %. Peratusan sebanyak 20 % pula menunjukan dikalangan
responden yang berumur antara 27-36 tahun, diikuti pihak responden yang berumur
diantara 47-56 dan 57-66 mencatatkan peratusan masing-masing sebanyak 10%
manakala responden yang berumur melebihi 67 tahun pula mencatat peratusan
sebanyak 5 %.

36
4.3.2 Jantina Responden

Jantina Responden

37%
Lelaki
Perempuan

63%

Rajah 4.2 : Jantina Responden

Berdasarkan borang soal selidik, data dari jantina pihak responden adalah
seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.2. Berdasarkan data yang diperolehi,
responden lelaki mencatatkan peratusan yang tertinggi iaitu 63 % berbanding
responden perempuan iaitu sebanyak 37 % sahaja.

37
4.3.3 Tahap Pendidikan Responden

Tahap Pendidikan Responden

10% 5%

PMR

28% SPM

Sijil

42% Diploma

Sarjana Muda
15%

Rajah 4.3 : Tahap pendidikan responden

Berdasarkan Rajah 4.3, sebanyak 42% responden merupakan lepasan

diploma. Sebanyak 28 % adalah lepasan SPM dan 15 % adalah lepasan Sijil. Lepasan
ijazah sarjana muda pula sebanyak 10 % manakala lepasan PMR sebanyak 5 %
direkodkan. Tiada responden dari lepasan UPSR dan tidak bersekolah untuk kajian
soal selidik ini.

38
4.3.4 Pemilikan Kenderaan Responden

Pemilikan Kenderaan Responden

4%
4% 9%
28% Motosikal
Kereta
Van
Lori
Bas
55%

Rajah 4.4 : Pemilikan Kenderaan Responden

Berdasarkan borang soal selidik ini, pemilikan kenderaan responden telah

dikategorikan kepada lima jenis kenderaan seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.4.
Berdasarkan data yang diperolehi, peratusan pemilikan kenderaan yang tertinggi
adalah kereta iaitu sebanyak 55 %. Seterusnya, kenderaan motosikal pula
mencatatkan peratusan kedua tertinggi iaitu sebanyak 28 %. Diikuti kenderaan lori
sebanyak 9 % manakala kenderaan van dan bas pula masing-masing mencatatkan
peratusan sebanyak 4 %.

39
4.3.5 Kategori Responden (Pengguna Jalanraya)

Kategori Pengguna Jalanraya

10%
Orang Awam
10%
Kakitangan JKR
50%
Kontraktor

30% Kakitangan Syarikat

Konsesi

Rajah 4.5 : Kategori pengguna jalanraya

Berdasarkan borang soal selidik, pihak responden telah dibahagikan kepada

empat bahagian seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.5. Berdasarkan data yang
diperolehi, peratusan paling tinggi adalah dari orang awam iaitu sebanyak 50%.
Responden dari kakitangan JKR adalah sebanyak 30% manakala pihak kontraktor
dan pihak konsesi adalah masing-masing sebanyak 10%. Jumlah keseluruhan
responden adalah 100 %.

40
4.3.6 Pengalaman Bekerja Responden

Pengalaman Bekerja Responden

0%
5%
12% 24% < 1 Tahun

1-5 Tahun

5-10 Tahun

10-20 Tahun

Lebih 20 Tahun
59%

Rajah 4.6 : Pengalaman bekerja responden

Borang soal selidik ini telah dikategorikan kepada pengalaman bekerja

responden berdasarkan kepada tahun. Dalam Rajah 4.6, pihak responden yang
mempunyai pengalaman bekerja diantara 5-10 tahun mencatatkan peratusan tertinggi
iaitu sebanyak 59 %. Seterusnya diikuti oleh responden berpengalaman selama 1-5
tahun sebanyak 24 %. Responden yang berpengalaman selama 10-20 tahun pula
adalah sebanyak 12% manakala pengalaman responden yang melebihi 20 tahun
adalah sebanyak 5 % sahaja. Tiada pengalaman responden kurang dari 1 tahun yang
dicatatkan dalam kajian ini.

41
4.3.7 Jarak Perjalanan Harian Responden

Jarak Perjalanan Harian Responden

6% 3%
11%
11%
0 - 5 Km
6 - 10 Km
11 - 20 Km
21 - 30 Km
31 Km >
69%

Rajah 4.7 : Jarak Perjalanan Harian Responden

Soalan ini telah dibahagikan kepada jarak perjalanan harian responden

berdasarkan kepada kilometer. Berdasarkan dalam Rajah 4.7, jarak perjalanan yang
tertinggi dicatatkan adalah diantara 11-20 kilometer iaitu sebanyak 69 %. Seterusnya
jarak perjalanan diantara 6 -10 kilometer dan 21-30 kilometer masing-masing
mencatakan peratusan sebanyak 11 %. Jarak perjalanan harian yang melebihi 31
kilometer pula mencatatkan peratusan sebanyak 6 % manakala jarak perjalanan
diantara 0-5 kilometer mencatatkan sebanyak 3 %.

42
4.3.8 Pengalaman Menggunakan Perkhidmatan Jalan Persekutuan Di Daerah
Perak Tengah

Pengalaman Menggunakan Perkhidmatan

Jalan Persekutuan

10%

Kurang 1 Tahun
30% 1 Tahun - 5 Tahun

60% Lebih 5 Tahun

Rajah 4.8 : Pengalaman Responden Menggunakan Perkhidmatan Jalan Persekutuan

Soalan ini telah dibahagikan kepada tiga kategori pengalaman berdasarkan

kepada tahun. Berdasarkan dalam Rajah 4.8, peratusan yang tertinggi telah
dicatatkan adalah bagi pengalaman responden yang memandu melebihi 5 tahun di
jalan persekutuan iaitu sebanyak 60 %. Seterusnya diikuti peratusan sebanyak 30 %
bagi responden yang mempunyai pengalaman memandu diantara 1 tahun – 5 tahun
manakala sebanyak 10 % pengalaman responden memandu kurang dari 1 tahun telah
dicatatkan.

43
4.4 Maklumbalas Responden

Maklumbalas responden bagi soal selidik ini telah di kategorikan kepada tiga
belas perkara iaitu mengenai tahap keselesaan memandu di jalanraya, jenis-jenis
kerosakan yang sering ditemui, kekerapan membuat aduan, tahap penyenggaraan
jalanraya, kekerapan kejadian kemalangan yang berlaku akibat kerosakan jalanraya,
punca-punca berlakunya kerosakan jalanraya serta kaedah pembaikan yang sesuai
dijalankan bedasarkan kerosakan jalanraya tersebut.

4.4.1 Tahap Keselesaan Semasa Memandu Di Jalan Persekutuan

Soalan ini diwujudkan bagi menentukan tahap keselesaan memandu di Jalan

Persekutuan. Rajah 4.9 menunjukkan tahap keselesaan memandu di Jalan
Persekutuan. Hasil soal selidik yang telah dijalankan mendapati, sebanyak 55 %
responden memilih kurang selesa semasa memandu berbanding 42% responden
menyatakan keselesaan memandu dan sebanyak 3 % responden menyatakan sangat
selesa semasa memandu di Jalan Persekutuan. Tiada responden yang memilih tidak
selesa dalam kajian ini.

Tahap Keselesaan Memandu

Tidak Selesa 0

Kurang Selesa 55

Tahap Keselesaan Memandu

Selesa 42

Sangat Selesa 3

0 10 20 30 40 50 60

Rajah 4.9 : Tahap Keselesaan Memandu Di Jalan Persekutuan

44
 Berdasarkan kajian terdahulu oleh Sharifah Meryam Shareh Musa, (2010),
tahap keselesaan pemanduan di jalanraya akan terganggu apabila memandu di atas
permukaan jalan yang tidak rata dan berlubang. Selain itu, keadaan jalanraya yang
pecah dan berlubang, keadaan jalan yang tidak rata, boleh memberi kesan kepada
tahap keselesaan pemanduan pengguna jalanraya seperti kenyataan oleh Haryati
Shafii, (2010). Masalah jalan beralun juga boleh mengganggu pemanduan dan
mewujudkan risiko kemalangan terutamanya apabila memandu pada waktu malam
ketika cuaca hujan seperti kenyataan oleh Norhafiza Idris, (2018).

Gangguan terhadap keselesaan pemanduan disebabkan oleh kelewatan pihak

konsesi yang bertanggungjawab untuk menjalankan kerja-kerja pembaikan di tapak.
Di samping itu, ianya juga berpunca dari kelemahan kerja-kerja pemantauan oleh
Pihak JKR dan sebagainya. Oleh yang demikian, sekiranya masalah ini tidak diatasi
dengan kadar segera, ianya akan mendatangkan risiko kemalangan kepada pengguna
jalanraya terutamanya penunggang motosikal.

Antara langkah-langkah yang boleh diambil untuk mengatasi masalah ini

adalah dengan menjalankan rondaan dengan lebih kerap ke tapak untuk
mengenalpasti lokasi bagi kerosakan jalanraya yang berlaku terutamanya pada
musim hujan.

45
4.4.2 Jenis Kerosakan Yang Sering Ditemui

Soalan ini dibuat untuk menentukan jenis kerosakan jalan yang sering
ditemui di Jalan Persekutuan. Berdasarkan Rajah 5.0, pihak responden bersetuju
bahawa jenis kerosakan yang sering ditemui adalah kerosakan jenis jalan berlubang
iaitu 36 %. Peratusan jenis kerosakan seperti permukaan jalan kasar pula adalah
sebanyak 29 % manakala kerosakan seperti jalan tidak rata adalah sebanyak 24%.
Kerosakan seperti jalan retak pula mencatatkan peratusan sebanyak 10% manakala
kerosakan bagi lapisan permukaan jalan tertanggal mencatatkan 1 % sahaja.

Jenis Kerosakan Jalan Yang Ditemui

Lapisan Permukaan Jalan
1
Tertanggal

Permukaan Jalan Kasar 29

Jalan Tidak Rata 24 Jenis Kerosakan Jalan Yang

Ditemui

Retak 10

Berlubang 36

0 10 20 30 40

Rajah 5.0 : Jenis Kerosakan Jalan Yang Ditemui Di Jalan Persekutuan.

Secara umumnya, kegagalan turapan jalan terbahagi kepada dua iaitu

kegagalan fungsi dan kegagalan struktur dimana kegagalan fungsi berlaku apabila
terdapat penurunan dan pengurangan keboleh-khidmat jalan, ketidakselesaan
pemanduan yang boleh membahayakan pengguna jalanraya manakala kegagalan
struktur pula melibatkan kerosakan ke atas struktur lapisan turapan jalan yang
disebabkan oleh kegagalan menampung beban trafik seperti kajian oleh Ir. Mohd
Hizam Bin Harun, (2013).

46
 Ini kerana kerosakan jalan boleh berlaku disebabkan oleh pengaliran air larian
yang tidak sempurna, keadaan struktur tanah yang tidak stabil serta kerja-kerja
pemadatan lapisan turapan jalan yang tidak sempurna seperti kajian oleh Sarie,
Fatma, et al, (2015). Selain itu, kerosakan jalanraya juga berpunca dari beban muatan
yang berlebihan oleh kenderaan berat seperti lori dan sebagainya seperti kenyataan
oleh Yassenn, Osama Mahmoud, et al, ( 2015).

Bagi mengatasi masalah kerosakan jalanraya ini, pihak yang

bertanggungjawab perlu menguatkuasakan undang-undang dengan mengenakan
tindakan yang tegas terhadap syarikat dan pemandu yang membawa muatan yang
berlebihan di atas jalanraya. Di samping itu, kerja-kerja pemantauan dan pengawasan
di tapak dari masa ke semasa haruslah ditingkatkan bagi menjamin kualiti kerja
penyenggaraan ditapak.

47
4.4.3 Kekerapan Membuat Aduan Berkenaan Kerosakan Jalanraya

Soalan ini pula membincangkan tentang kekerapan membuat aduan

berkenaan kerosakan jalanraya oleh responden pada tahun 2018. Berdasarkan Rajah
5.1, pihak responden bersetuju menyatakan bahawa kekerapan membuat aduan iaitu
bilangan aduan 1-5 adalah yang tertinggi iaitu sebanyak 50 %. Seterusnya, kekerapan
bilangan aduan untuk 6-10 pula adalah sebanyak 39 % manakal peratusan bagi
responden yang tidak pernah membuat sebarang aduan mencatatkan sebanyak 11 %.
Tiada kekerapan aduan bagi 11-15 dan melebihi 16 aduan dicatatkan dalam kajian
ini. Walaubagaimanapun, tahap peratusan kekerapan membuat aduan di dalam kajian
ini adalah masih rendah dan ianya juga menyumbang kepada kelewatan mendapat
aduan atau maklumbalas daripada pihak pengguna jalanraya yang mana ianya juga
menjadi faktor kelewatan kerja-kerja pembaikan di tapak.

Kekerapan Membuat Aduan Berkenaan

Kerosakan Jalanraya

16 > 0

11-15 0

Kekerapan Membuat Aduan

6-10 39
Berkenaan Kerosakan
Jalanraya
1-5 50

Tidak Pernah 11

0 10 20 30 40 50 60

Rajah 5.1 : Kekerapan Membuat Aduan Berkenaan Kerosakan Jalanraya

48
 Berdasarkan kajian sebelum ini, para pengguna jalanraya memerlukan
perkhidmatan jalanraya yang selamat, baik dan diselenggara dengan baik bagi
menjamin keselamatan seperti kenyataan oleh Basri dan Mat Sanusi, (2008).

Oleh yang demikian, bagi meningkatkan keberkesanan kerja-kerja

penyenggaraan jalanraya, para pengguna disaran untuk segera membuat aduan
kerosakan kepada pihak yang bertanggungjawab agar maklumat yang diperolehi
dapat dimaklumkan dengan segera kepada pihak konsesi untuk menjalankan kerja-
kerja pembaikan di lokasi tersebut.

49
4.4.4 Tahap Penyenggaraan Jalan Persekutuan

Soalan keempat dalam Bahagian B ini membincangkan tentang tahap

penyenggaraan jalan persekutuan yang telah dilaksanakan oleh pihak JKR dan pihak
konsesi. Berdasarkan Rajah 5.2, pihak responden bersetuju bahawa tahap
penyelenggaraan adalah kurang memuaskan iaitu sebanyak 55 %. Tahap
penyelenggaran yang memuaskan pula mencatatkan peratusan sebanyak 37%
manakala 8% pula dicatatkan bagi tahap tidak memuaskan. Tiada peratusan bagi
tahap sangat memuaskan dicatatkan dalam kajian ini.

Tahap Penyenggaraan Jalan Persekutuan

60
55

50

40 37

30
Tahap Penyenggaraan Jalan
Persekutuan
20

10 8

0
0
Tidak Kurang Memuaskan Sangat
Memuaskan Memuaskan Memuaskan

Rajah 5.2 : Tahap Penyenggaraan Jalan Persekutuan

Berdasarkan kajian terdahulu oleh Zakaria and Z. H. Sufian, (2009)

menyatakan bahawa tahap penyenggaraan jalanraya adalah kurang memuaskan
dimana terdapat banyak ketidakpuashati pengguna jalanraya terhadap kerja
penyelenggraan jalanraya yang tidak diselenggara dengan sempurna dan
mendatangkan masalah kepada pengguna jalanraya.

50
 Selain itu, tahap kepuasan pengguna jalanraya perlu dipandang serius dalam
memastikan pihak yang bertanggungjawab dapat menyediakan perkhidmatan yang
efektif kepada pengguna terutamanya daripada aspek keselamatan oleh Rosmida dan
Norhafiza, (2018). Berdasarkan kenyataan oleh Hietbrink et. al, (2012) menyatakan
bahawa ketidaksempurnaan kerja penyenggaraan jalan akan mempengaruhi prestasi
jalanraya selepas kerja-kerja pembaikan dijalankan.

Oleh itu, kesempurnaan kerja-kerja penyenggaraan ditapak dipengaruhi oleh

pelbagai faktor yang menunjukkan tahap kepuasan para pengguna seperti di perkara
4.4.1 dan 4.4.3 seperti yang telah dibincangkan.

51
4.4.5 Kekerapan Kejadian Kemalangan Yang Berlaku Disebabkan Oleh
Kerosakan Jalan Persekutuan Pada Tahun 2018

Soalan ini pula berkaitan tentang kekerapan kejadian kemalangan berlaku

disebabkan kerosakan jalanraya. Berdasarkan Rajah 5.3, pihak responden bersetuju
bahawa kekerapan kejadian kemalangan adalah kerap berlaku iaitu peratusan
sebanyak 55 %. Kekerapan kemalangan jarang berlaku pula mencatatkan peratusan
sebanyak 41% manakala 4% pula dicatatkan bagi kekerapan tidak pernah berlaku
kemalangan disebabkan kerosakan jalan persekutuan. Tiada peratusan bagi
kekerapan sangat kerap dicatatkan dalam kajian ini.

Kekerapan Kejadian Kemalangan Yang

Berlaku Disebabkan Oleh Kerosakan Jalan
Persekutuan Pada Tahun 2018
60% 55%

50%
41%
40%
Kejadian Kemalangan Yang
30%
Berlaku Disebabkan Oleh
20% Kerosakan Jalan Persekutuan
Pada Tahun 2018
10% 4%
0%
0%
Tidak Pernah Jarang Kerap Sangat Kerap
Berlaku Berlaku Berlaku

Rajah 5.3 : Kekerapan Kejadian Kemalangan Yang Berlaku Di Jalan Persekutuan

Berdasarkan kajian terdahulu, kemalangan jalan raya berlaku disebabkan oleh

tingkah laku pemandu, keadaan kenderaan, infrastruktur dari segi kualiti jalan dan
reka bentuk persimpangan dan isipadu trafik serta faktor persekitaran seperti keadaan
muka bumi dan cuaca seperti kajian oleh Wan Muhammad Taufik Wan Hussin dan
Tarmiji Masron, ( 2017).

52
 Selain itu, punca berlakunya kemalangan jalan raya terbahagi kepada tiga
komponen utama iaitu faktor pemandu, faktor persekitaran dan faktor kenderaan
yang dipandu. Kenyataan oleh Gebru dan Micheale Kihishen (2017) menjelaskan
bahawa kekerapan kemalangan berlaku disebabkan oleh keadaan permukaan
jalanraya yang licin, berlubang, jalan yang sempit, permukaan turapan yang
berkualiti rendah, kekurangan laluan kenderaan bermotor, selekoh berbahaya dan
kekurangan papan tanda jalanraya.

4.4.6 Punca - Punca Berlakunya Jalan Berlubang

Data soal selidik bagi soalan ini hanya diambil dari pihak kakitangan JKR( 30
orang), pihak kontraktor (10 orang) dan pihak konsesi (10 orang) kerana soalan ini
lebih kepada pengetahuan teknikal. Soalan ini berkaitan tentang punca-punca
berlakunya jalan berlubang. Berdasarkan Rajah 5.4, pihak responden bersetuju
bahawa lebihan aliran trafik merupakan faktor utama yang menyebabkan jalan
berlubang iaitu 33 %. Seterusnya kerja-kerja penyenggaran yang tidak sempurna
mencatatkan peratusan sebanyak 15 % manakala 2% pula disebabkan oleh lembapan
meresap masuk ke dalam turapan melalui celahan retakan yang berlaku pada
permukaan jalan.

Punca-Punca Berlakunya Jalan Berlubang

Kerja-Kerja Penyenggaraan
yang Tidak Sempurna
15%

Lembapan meresap masuk ke

dalam turapan melalui
celahan retakan
33% 2% Lebihan Beban Aliran Trafik

Rajah 5.4 : Punca-Punca Berlakunya Jalan Berlubang

53
 Berdasarkan kajian oleh Ir. Mohd Hizam Harun, (2013) kerosakan jalan
berlubang adalah berpunca daripada lebihan beban aliran trafik dimana permukaan
jalan akan mengalami keretakan halus. Jika tidak dirawatakan , keretakan akan
menjadi semakin besar sehingga ketulan bahan turapan terbongkah dan tercabut
keluar lalu membentuk lubang.

Selain itu, tekanan yang dikenakan ke atas permukaan jalanraya seperti laluan
roda kenderaan yang berterusan menyebabkan ikatan antara asfalt dan batuan akan
pecah dan terpisah antara satu sama lain dan seterusnya mengakibatkan berlakunya
retakan dan berlubang. Selain itu, saliran permukaan yang lemah, penggunaan bahan
asfalt yang tidak berkualiti dan pemadatan lapisan asfalt yang tidak mencukupi juga
merupakan punca berlakunya kerosakan ini. Bahan binaan jalanraya seperti batu baur
dan bitumen pula perlu mempunyai saiz yang berbeza supaya dapat menghasilkan
ikatan yang kuat apabila dipadatkan.

Seterusnya, kerosakan ini juga disebabkan oleh kerja penyenggaraan yang

tidak mengikut spesifikasi yang telah ditetapkan sebagai contoh sebelum kerja-kerja
menuang lapisan minyak tack coat, kerja-kerja membersihkan permukaan korekan
tidak dibersihkan. Ini akan menyebabkan kualiti kerja penampalan lubang akan
terjejas kerana terdapat kotoran yang menghalang lekatan antara permukaan korekan
dengan lapisan turapan yang baru.

54
4.4.7 Punca - Punca Berlakunya Keretakan Jalan

Soalan ini berkaitan tentang punca-punca berlakunya keretakan jalan.

Berdasarkan rajah 5.5, pihak responden bersetuju bahawa lebihan aliran trafik
merupakan faktor utama yang menyebabkan keretakan jalan berlubang iaitu 40 %.
Selain itu, pengurangan kandugan bitumen di dalam bancuhan asphalt pula
mencatatkan peratusan sebanyak 10 % manakala punca yang disebabkan oleh
kesilapan rekabentuk asas jalan tiada dicatatkan di dalam kajian ini.

Punca-Punca Berlakunya Keretakan Jalan

0%
10%
Kesilapan rekabentuk asas
jalan

Lebihan Beban Aliran Trafik

Pengurangan kandungan
40%
bitumen di dalam bancuhan
asphalt

Rajah 5.5 : Punca-Punca Berlakunya Keretakan Jalan

Selain itu, beban trafik yang berterusan dikenakan terhadap permukaan jalan
akan menyebabkabkan berlakunya keretakan lesu. Selain itu, retakan yang sering
berlaku adalah jenis retakan membujur dan melintang yang mana ianya bermula
dipermukaan turapan dan tersebar ke bahagian bawah dan tepi turapan seperti kajian
oleh Ir. Mohd Hizam Harun, (2013).

55
 Berdasarkan kajian oleh Adlinge et. al, (2013), terdapat beberapa jenis
retakan jalanraya yang biasa berlaku antaranya retakan buaya, retakan membujur,
retak melintang, retak blok, retakan cermin,retakan reflektif dan retakan tepi.
Retakan buaya adalah satu siri retak yang berbentuk kecil dan tidak teratur dan ianya
disebabkan oleh kegagalan lapisan permukaan kerana lebihan beban yang tinggi oleh
kenderaan. Akhirnya retakan akan mengakibatkan perpecahan permukaan dan
menyebabkan berlakunya jalan berlubang. Retakan ini dikaitkan dengan masalah
asas atau saliran pada permukaan jalanraya.

Retakan membujur pula adalah retakan memanjang yang selari dengan garis
tengah jalan. Ini disebabkan oleh kegagalan sendi akibat lebihan beban trafik.
Retakan melintang pula berlaku pada sudut tepat ke arah tengah jalan raya. Retakan
ini biasanya bermula dari retakan yang sangat sempit dan melebar jika tidak dirawat
dengan segera. Retakan ini berlaku apabila terdapat faktor yang disebabkan oleh
pengurangan kandungan bitumen di dalam bancuhan asfalt.

Retakan blok pula berlaku hasil daripada retakan melintang dan retakan
membujur yang mercantum antara satu sama lain. Retakan ini juga berpunca dari
faktor rekabentuk asas jalan dan kerja pemadatan yang tidak mencukupi semasa
pembinaan. Langkah pembaikan yang sesuai adalah dengan menjalankan kerja-kerja
“ mill & pave ” dan kerja kitar semula bahan turapan “ recycle ” . Retakan cermin
adalah retakan berbentuk separuh bulan. Retakan ini terhasil dari beban mendatar
oleh lalu lintas. Ini disebabkan oleh ikatan yang lemah di antara lapisan permukaan
asfalt dan lapisan di asas turapan.

56
 Retakan reflektif berlaku apabila turapan dilapisi dengan campuran asfalt
yang panas akibat perubahan suhu. Retakan ini mencerminkan corak retak turapan
struktur di bawah permukaan dan diliputi oleh retak yang muncul semula di
permukaan turapan. Retakan ini boleh dibaiki dengan kaedah yang sama dengan
retakan lain seperti yang dinyatakan di atas. Retakan tepi pula berlaku dalam bentuk
sabit di pinggir turapan. Retakan ini akan berkembang dari tepi sehingga
menyerupai retakan buaya. Jenis keretakan ini disebabkan oleh kekurangan sokongan
bahu jalan disebabkan oleh bahan yang lemah atau kelembapan seperti terdapat
lapisan air bawah permukaan yang menyebabkan kelemahan dalam turapan. Langkah
pembaikan yang sesuai adalah kerja-kerja penampalan retakan serta “ mill & pave “
dikawasan yang mengalami kerosakan tersebut adalah diperlukan.

4.4.8 Punca - Punca Berlakunya Permukaan Jalan Tidak Rata (Lekukan)

Soalan ini pula berkaitan tentang punca-punca berlakunya permukaan jalan

tidak rata(lekukan). Berdasarkan rajah 5.6, lebihan beban aliran trafik mencatatkan
peratusan tertinggi iaitu 29 %. Selain itu, responden juga bersetuju bahawa
penggunaan bahan turapan yang tidak berkualiti merupakan salah satu punca tersebut
iaitu sebanyak 11 %. Peratusan bagi kerja pemadatan tidak mencukupi semasa kerja
pembinaan mencatatkan 7 % manakala 3 % pula bagi ketebalan lapisan asas jalan
yang tidak mencukupi semasa kerja-kerja pembinaan dijalankan.

57
 Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan
Tidak Rata (Lekukan)

Ketebalan lapisan asas jalan

7% 3% yang tidak mencukupi

11% Penggunaan bahan turapan

yang tidak berkualiti

Lebihan beban aliran trafik

29% Kerja pemadatan tidak

mencukupi semasa kerja
pembinaan

Rajah 5.6 : Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan Tidak Rata

Berdasarkan kajian terdahulu, kerosakan lekukan berlaku akibat penggagihan

beban trafik yang tidak sempurna di bawah lapisan turapan jalan seperti kajian oleh
Ir. Mohd Hizam Harun, (2013).

Lekukan adalah pergerakan dan perubahan permukaan turapan yang dikaitkan

dengan faktor gandar kenderaan iaitu lebihan beban lalulintas. Keadaan lekukan yang
kecil biasanya disebabkan oleh kegagalan permukaan manakala keadaan yang besar
pula menunjukkan kegagalan lapisan asas turapan. Ini disebabkan oleh penggunaan
bahan turapan yang tidak berkualiti, ketebalan lapisan asas turapan dan kerja
pemadatan yang tidak mencukupi semasa pembinaan jalanraya. Sekiranya
permukaan turapan tidak stabil, maka kerja kitar semula permukaan mungkin
menjadi pilihan terbaik. Jika masalahnya berpunca dari lapisan asas turapan,
pembinaan semula mungkin diperlukan iaitu seperti kajian oleh Adlinge et. al,
(2013).

58
4.4.9 Punca - Punca Berlakunya Permukaan Jalan Kasar (Pengikisan)

Soalan ini berkaitan tentang punca-punca berlakunya permukaan jalan

kasar(pengikisan). Berdasarkan Rajah 5.7, pihak responden bersetuju bahawa punca
utama yang menyebabkan berlakunya permukaan jalan kasar adalah bitumen tidak
dapat melekat kuat pada aggregat yang basah, lembap dan berdebu iaitu mencatatkan
peratusan sebanyak 39%. Selain itu, bahan aggregat mempunyai permukaan yang
halus dan lompong udara yang tinggi juga merupakan salah satu punca kerosakan
tersebut iaitu mencatatkan peratusan sebanyak 11 %. Tiada peratusan bagi punca
aggregat yang mengandungi kandungan silika yang tinggi dicatatkan dalam kajian
ini.

Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan

Kasar (Pengikisan) ?

[VALUE]% Bitument tidak dapat melekat

11% kuat pada aggregate yang
basah, lembap dan berdebu.
Aggregat mempunyai
permukaan yang halus dan
lompang udara yang tinggi
Aggregat mengandungi
kandungan silika yang tinggi
39%

Rajah 5.7 : Punca-Punca Berlakunya Permukaan Jalan Kasar

Bagi membuktikan lagi analisis ini, kerosakan jenis ini berlaku disebabkan
oleh permukaan aggregat yang basah dimana bitumen tidak dapat melekat dengan
kuat pada permukaan aggregat tersebut seperti kajian oleh Ir. Mohd Hizam Bin
Harun, (2013).

59
 Pengikisan adalah kehilangan bahan dari permukaan turapan yang disebabkan
oleh lekatan yang tidak mencukupi antara simen asfalt dan aggregat. Pada mulanya,
agregat halus akan pecah dan meninggalkan tompok kecil dan seterusnya akan
menyebabkan permukaan turapan menjadi kasar. Kecacatan ini juga dipengaruhi oleh
faktor beban lalulintas dan faktor cuaca dimana ianya akan mendatangkan kesan
terhadap keselesaan pemanduan pengguna jalanraya.

4.4.10 Punca - Punca Berlakunya Lapisan Permukaan Jalan Tertanggal

(Kehilangan)

Soalan ini pula berkaitan tentang punca-punca berlakunya permukaan jalan

tertanggal (kehilangan). Berdasarkan Rajah 5.8, punca utama yang menyebabkan
berlakunya kerosakan ini adalah disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak
dibersihkan dan dikeringkan sebelum menyembur lapisan minyak “ tack coat ” iaitu
peratusan sebanyak 38 %. Seterusnya, penggunaan bahan “ tack coat ” yang tidak
berkualiti juga menyumbang kepada kerosakan jenis ini iaitu peratusan sebanyak 7
%. Selain itu, berlakunya penyerapan air melalui celahan retakan di permukaan jalan
juga merupakan penyumbang kepada kerosakan jenis ini iaitu sebanyak 5 %
peratusan dicatatkan.

Punca-Punca Berlakunya Lapisan

Permukaan Jalan Tertanggal (Kehilangan)

5% Permukaan jalan yang tidak

dibersih/ dikeringkan sebelum
7% menyembur lapisan tack coat
Penggunan bahan tack coat
yang tidak berkualiti

Berlaku penyerapan air

38% melalui celahan retakan di
permukaan jalan

Rajah 5.8 : Punca-Punca Berlakunya Lapisan Permukaan Jalan Tertanggal

60
 Berdasarkan kajian sebelum ini, kerosakan ini berlaku disebabkan oleh
permukaan jalan yang tidak dibersihkan/ dikeringkan sebelum kerja-kerja
menyembur lapisan minyak “ tack coat” dilakukan. kuat pada permukaan aggregat
seperti kajian oleh Ir. Mohd Hizam Harun, (2013).

Kehilangan juga berlaku disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak dibersihkan
untuk kerja-kerja turapan. Penggunaan minyak bitumen yang berlebihan dan tidak
berkualiti menyebabkan bahah turapan mudah tertanggal dan menyebabkan kerosakan
lapisan turapan iaitu kenyataan oleh K. Hoegh et. al, (2012). Kehilangan lapisan turapan
juga disebabkan oleh ikatan yang lemah antara permukaan turapan jalan dan mempunyai
kandungan bitumen yang rendah di dalam bancuhan asfalt seperti kajian oleh Chen dan
Dar-Hao, (2009).

Walaubagaimanapun, pemilihan kualiti dan kuantiti semburan bahan pengikat

seperti minyak “tack coat“ adalah penting bagi menjamin kualiti kerja-kerja
penyenggaraan tersebut. Ini kerana, terdapat kelemahan kawalan kualiti kerja
penyenggaraan yang menyebabkan tempoh ketahanan bagi kerja-kerja pembaikan menjadi
lebih singkat.

61
4.4.11 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah Pemulihan
(Restoration)

Seterusnya, soalan ini berkaitan tentang jenis pembaikan jalan yang sesuai
dijalankan berdasarkan Kaedah Pemulihan (Restoration). Berdasarkan Rajah 5.9,
pihak responden bersetuju bahawa kaedah yang paling sesuai adalah kerja memotong
dan menampal semula jalan iaitu peratusan sebanyak 25 %. Seterusnya, kaedah
membuang dan menurap semula jalan “ mill, pave & overlay ” juga merupakan salah
satu kaedah yang sesuai iaitu peratusan sebanyak 20 % manakala 5 % pula dicatatkan
bagi kaedah menutup dan menampal retakan yang berlaku pada permukaan jalan.

Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai

Berdasarkan Kaedah Pemulihan
(Restoration)

Kerja kitar semula bahan turapan jalan 0

sediada di tapak (Surface Recycling)
Kerja membuang dan menurapan semula
jalan (Mill, Pave & overlay) 20%

Kerja Menutup dan menampal retakan yang 5%

berlaku pada jalan (Crack Sealing)

Kerja potong dan tampal semula jalan

25%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Rajah 5.9 : Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah Pemulihan

Berdasarkan analisis ini, kerja-kerja memotong dan menampal semula jalan

adalah paling sesuai dan sering digunakan di dalam kerja penyenggaraan kerana
ianya dapat mengelakkan penyerapan air dari memasuki lapisan bawah turapan jalan
dan lebih ekonomik berbanding kaedah lain iaitu kajian oleh Sarlan, Izdihar Niszar
Syafiq, (2015).

62
4.4.12 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah Pembinaan
Semula (Reconstruction)

Kemudian, soalan pula berkenaan tentang jenis pembaikan jalan yang sesuai
berdasarkan Kaedah Pembinaan Semula (Reconstruction). Berdasarkan Rajah 5.10,
kaedah yang paling sesuai adalah pembinaan sebahagian lapisan turapan sahaja iaitu
mencatatkan peratusan sebanyak 42% manakala kaedah pembinaan keseluruhan
lapisan turapan pula mencatatkan peratusan sebanyak 8 %.

Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai

Berdasarkan Kaedah Pembinaan Semula
(Reconstruction Method)

Pembinaan sebahagian lapisan turapan

sahaja 42%

Pembinaan keseluruhan lapisan turapan 8%

0%
20%
40%
60%

Rajah 5.10 : Jenis Pembaikan Jalan Berdasarkan Kaedah Pembinaan Semula

63
 Berdasarkan hasil kajian sebelum ini menyatakan bahawa penggunaan kaedah
pembinaan sebahagian turapan adalah lebih sistematik dan ekonomik berbanding
pembinaan keseluruhan lapisan turapan seperti kajian oleh Ir. Mohd Hizam Harun,
(2013). Ini kerana, jika permukaan yang mengalami kegagalan hanya melibatkan
lapisan yang di bahagian atas, maka adalah lebih sesuai untuk membaiki lapisan
permukaan sahaja. Kaedah pembinaan semula yang sering digunakan adalah “ Cold
In-Place Recycling “ dimana sebahagian lapisan turapan yang telah rosak akan
dibuang dan digantikan dengan bahan turapan yang baru. Proses ini dilaksanakan
dengan memecahkan sebahagian lapisan struktur turapan sediada, kemudian
digaulkan dengan agen penstabil, kemudian dihampar semula dan dipadatkan sebagai
lapisan roadbase yang baru sebelum lapisan pengikat dan lapisan haus dihamparkan
diatasnya, Ir. Mohd Hizam Bin Harun, (2013).

64
4.4.13 Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah Pembaikan
Turapan (Resurface)

Soalan ini pula berkenaan tentang jenis pembaikan jalan yang sesuai
berdasarkan Kaedah Pembaikan Turapan (Resurface). Berdasarkan Rajah 5.11, pihak
responden bersetuju bahawa kaedah yang paling sesuai adalah dengan mengitar
semula bahan turapan sediada dan menurap semula jalan iaitu mencatatkan peratusan
sebanyak 30%. Selain itu, kerja pembaikan turapan biasa pada permukaan jalan juga
merupakan pilihan pihak responden iaitu sebanyak 18% dicatatkan manakala kerja
pembaikan turapan pada aluran permukaan jalan pula mencatatkan peratusan
sebanyak 2 %.

Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai

Berdasarkan Kaedah Pembaikan Turapan
(Resurface Method)

Kerja kitar semula bahan turapan jalan

sediada di tapak (Surface Recycling) & 30%
penurapan semula jalan (overlay)
Kerja pembaikan turapan pada aluran 2%
permukaan jalan

Kerja pembaikan turapan biasa pada

permukaan jalan 18%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Rajah 5.11 : Jenis Pembaikan Jalan Yang Sesuai Berdasarkan Kaedah Pembaikan
Turapan

Oleh itu, kajian sebelum ini menyatakan bahawa kerja kitar semula bahan
turapan ini adalah satu teknik rawatan yang paling sesuai dengan membuang lapisan
turapan (mill) dan menggantikan dengan turapan yang baru (pave) seperti kajian oleh
Ir. Mohd Hizam Bin Harun, (2013).

65
66
 BAB 5

KESIMPULAN DAN CADANGAN

5.1 Pengenalan

Dibawah menunjukkan pencapaian bagi setiap objektif kajian ini.

Kesimpulan yang boleh dibuat berdasarkan penemuan yang diperolehi adalah seperti
berikut:-

5.2 Kesimpulan Berdasarkan Objektif 1:

Menentukan punca-punca yang menyebabkan berlakunya kegagalan
turapan jalan.

Terdapat beberapa punca yang menyebabkan berlakunya kegagalan turapan

jalan iaitu lebihan aliran trafik, perlaksanaan kerja penyenggaraan yang tidak
mengikut spesifikasi, kualiti bahan binaan yang rendah serta kesilapan dalam
merekabentuk asas turapan jalan. Oleh itu, punca utama yang menyebabkan
berlakunya turapan jalan adalah disebabkan oleh lebihan beban trafik. Ini kerana,
terdapat kenderaan berat yang membawa muatan yang berlebihan di atas jalanraya
seperti lori. Maka, struktur jalanraya akan mudah mengalami kegagalan disebabkan
oleh lebihan beban muatan tersebut.

5.3 Kesimpulan Berdasarkan Objektif Objektif 2:

Mengenalpasti jenis-jenis kegagalan turapan jalan yang sering berlaku.

Terdapat beberapa jenis kegagalan turapan jalan telah dikenalpasti antaranya

adalah jalan berlubang, retakan, jalan tidak rata (lekukan), permukaan jalan kasar
(pengikisan) dan lapisan permukaan turapan jalan tertanggal (kehilangan). Oleh itu,

67
jenis kegagalan turapan jalan yang sering berlaku adalah kerosakan jalan berlubang.
Kemungkinan ini berlaku kerana kerosakan jenis ini telah mengganggu keselesaan
pemanduan pengguna jalanraya berbanding dengan jenis-jenis kerosakan yang lain.
Selain itu, kerosakan ini juga akan memberi kesan terhadap keselamatan pengguna
jalanraya terutamanya penunggang motosikal yang terdedah kepada risiko
kemalangan.

5.4 Kesimpulan Berdasarkan Objektif Objektif 3:

Mengenalpasti kaedah pembaikan yang sesuai dijalankan berdasarkan
jenis kegagalan turapan.

Terdapat beberapa kaedah pembaikan yang sesuai dijalankan iaitu kaedah

pemulihan (Restoration), kaedah pembinaan semula (Reconstruction) dan Kaedah
kitar semula dan penurapan (Resurfacing). Maka, kaedah pembaikan yang paling
sesuai dijalankan adalah Kaedah Pembinaan Semula (Reconstruction) iaitu yang
melibatkan pembinaan sebahagian turapan. Ini kerana, jenis kegagalan turapan yang
sering berlaku adalah jalan berlubang. Ini menunjukkan bahawa tiada kegagalan
struktur jalan berlaku dan kegagalan jenis ini boleh dibaiki menggunakan kaedah
pembinaan sebahagian lapisan turapan sahaja.

5.5 Cadangan untuk Kajian Masa Depan

Antara cadangan bagi kajian masa depan adalah seperti berikut:-

I. Pihak penguatkuasaan yang bertanggungjawab seperti Jabatan

Pengangkutan Jalan dan Polis Trafik perlu sentiasa memantau
pergerakan dan memeriksa kapasiti muatan yang dibawa oleh
kenderaan berat tersebut serta mengenakan hukuman yang berat
terhadap pemandu dan syarikat pengangkutan yang melanggar
undang-undang agar tahap perkhidmatan jalanraya dapat ditingkatkan
dari masa ke semasa.

68
 II. Pihak yang bertanggungjawab seperti Jabatan Kerja Raya perlu
mencipta satu inovasi Sistem Aduan Penyenggaraan Jalan yang sesuai
agar dapat membantu dalam proses menerima aduan kerosakan
dengan lebih pantas dan efektif bagi menjalankan kerja-kerja
penyenggaraan.

III. Pihak Jabatan Kerja Raya juga perlu membuat kajian yang lebih
terperinci berkaitan dengan kaedah pembaikan yang sesuai, cepat dan
pantas agar dapat melaksanakan kerja-kerja pembaikan dengan kadar
segera di tapak.

69
70
 RUJUKAN

Adlinge, Sharad S., and A. K. Gupta. (2013) „Pavement deterioration and its causes‟,
International Journal of Innovative Research and Development,
2.4.24(4), pp. 433–441.
Albar, A., et al. (2018) „Overall assessment on flexible pavement maintenance
activities along North South Expressway Northern Region: From Alor Setar
KM51. 40
Sungai Petani KM 107.90‟, Vol. 2020.
Chen, Dar Hao, and Tom Scullion. (2008) „Forensic investigations of roadway
pavement failures‟, Journal of Performance of Constructed Facilities, 22.1:
35-44.

Road Statistic (2018) „Road Facilities Maintenance‟, Branch PWD Malaysia

Headquarters Kuala Lumpur, 2.4.24(4), pp. 433–441.

Road Traffic Volume Malaysia ( 2018) „Highway Planning Division‟, Ministry of

Works Malaysia, ISSN: 2289-4330

Isa, A. H. M., D. M. Ma‟Soem, and Law Tiek Hwa. (2005) „Pavement performance
model for federal roads‟, Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol. 5.

Gupta, Ankit. (2004) „Report on Case Studies on Failure of Bituminous Pavements

Report Submitted to PWD‟.

Hoegh, Kyle, et al. (2012) „Evaluation of ultrasonic technique for detecting

71
delamination in asphalt pavements‟, Transportation Research Record, 2306.1: 105-
110.
Ghosh, Debaroti, et al. (2018) „Pothole Prevention and Innovative Repair‟, No. 2018-
14.
Harvey, Rickey. (2003) „Method and apparatus for sealing cracks in roads‟,
U.S.Patent , No. 6,619,882.
Yadava, Anil Kumar, and Anil Kumar Yadava. (2019) „A Critical Review of
Characterization and Performance Evaluation of Reclaimed Asphalt Pavement (RAP)
in Road Construction‟, SSRN 3386965.
Ziegler, Alan D., and Thomas W. Giambelluca. (1997) „Importance of rural roads as
source areas for runoff in mountainous areas of northern Thailand‟, Journal of
hydrology 196.1-4 (1997): 204-229.
Maarof, Mohd Zulfadli B. Md, Nordin B. Hussin, and Ahmad Ali B. Seman. (2017)
„Sejarah Perkembangan Jalan Darat di Pahang Awal Abad Ke 20‟, PROCEEDINGS
ICOSH-UKM: 8.

Jamroz, Kazimierz. (2012) „The impact of road network structure and mobility on the
national traffic fatality rate‟, Procedia-Social and Behavioral Sciences 54 : 1370-
1377.

Rahman, M. M., et al. „Influence of thermal segregation on asphalt pavement compaction‟,

Transportation Research Record 2347.1 (2013): 71-78.

Yong-li, R. E. N., and L. I. A. N. G. Xi-san. (2008) „Gradation Segregation Control in

Asphalt Pavement Construction‟, Natural Science Journal of Xiangtan University 1: 24.
Hoegh, Kyle, et al. (2012) „Evaluation of ultrasonic technique for detecting delamination
in asphalt pavements‟, Transportation Research Record 2306.1: 105-110.

Zumrawi, Magdi ME.(2015) „Survey and evaluation of flexible pavement failures‟, Int. J.
Sci. Res 4.1: 1602-1607.

Yaacob, Haryati, et al.(2013)‟Bitumen emulsion in Malaysia–a conspectus‟ Jurnal

Teknologi 65.3

Yuan, K. Y., et al. (2012) „Numerical simulations of mechanical properties of innovative

pothole patching materials featuring high toughness, low viscosity nano-molecular resins‟,
Non-Destructive Characterization for Composite Materials, Aerospace Engineering, Civil
Infrastructure, and Homeland Security. Vol. 8347.

72
Gnatenko, Roman, Kateryna Tsyrkunova, and Valeriy Zhdanyuk. (2016) „Technological
sides of crack sealing in asphalt pavements‟, Transportation Research Procedia 14: 804-
810.

Heikkilä, R., and M. Marttinen.(2013) ‟Development of bim based rehabilitation and

maintenance process for roads‟, ISARC. Proceedings of the International Symposium on
Automation and Robotics in Construction. Vol. 30. IAARC Publications

Cao, Ruijun, Zhen Leng, and Mark Shu-Chien Hsu.(2016). „Eco-efficiency analysis on
asphalt pavement rehabilitation alternatives: hot in-place recycling (HIPR) and milling and
filling (M&F)‟ Destech Transactions on Engineering and Technology Research Ictim.

Turk, Janez, et al.(2016)‟Environmental comparison of two alternative road

pavement rehabilitation techniques: cold-in-place-recycling versus traditional
reconstruction‟, Journal of cleaner production 121: 45-55.
Byzyka, Juliana, Mujib Rahman, and Denis Albert Chamberlain (2017) „Thermal
segregation of asphalt material in road repair‟, Journal of Traffic and Transportation
Engineering (English Edition) 4.4.

Brown and Norman R.(2009) „Extending Pavement Life by Forestalling Crack

Reflection‟, Compendium of Papers from the First International Conference on
Pavement Preservation .pp -2-8.
Kumar, Praveen, and Ankit Gupta.(2010)‟Case studies on failure of bituminous
pavements‟, First International Conference on Pavement Preservation California
Department of Transportation Federal Highway AdministrationFoundation for
Pavement Preservation.

Y. L. Ren, (2011)‟Gradation Segregation Control in Asphalt Pavement

Construction‟, Advanced Materials Research, Vols. 163-167, pp. 4492-4500.

Felicetti, Roberto. (2011)‟Assessment of an industrial pavement via the impact

acoustics method‟, European Journal of Environmental and Civil Engineering 14.4:
427-439.

73
Chen, Dar Hao, et al.(2006) „Integration of field and laboratory testing to determine
the causes of a premature pavement failure‟ Canadian Journal of Civil Engineering
33.11: 1345-1358.

Tsai, Yichang “James, Yi-Ching Wu, and Georgene Geary.(2018)‟Sustainable and

Cost-Effective Pavement Preservation Method: Micromilling and Thin Overlay‟,
Journal of Transportation Engineering, Part A: Systems 144.10: 04018060.

Golestani, Behnam, et al. (2018)‟An optimum selection strategy of reflective

cracking mitigation methods for an asphalt concrete overlay over flexible
pavements‟, International Journal of Pavement Engineering 19.1 : 48-61.

Jayakumar, M., and Lee Chee Soon.(2015) „Study on Flexible Pavement Failures in
Soft Soil Tropical Regions‟, IOP Conference Series: Materials Science and
Engineering. Vol. 78. No. 1. IOP Publishing.

Rosmida, and Norhafiza binti Idris. (2018) „Levels Politechnic Community

Satisfaction to The Use of Lebuhraya Pantai Timur 2.‟ Jurnal Konseling dan
Pendidikan 6.3: 121-134.

Sarie, Fatma, et al. (2015)‟Types of Road Pavement Damage for Road on Peatland,
A Study Case in Palangkaraya, Central Kalimantan, Indonesia‟, Journal of
Environmental Science, Toxicology and Food Technology 9.12: 53-59.

Ir. Mohd Hizam, (2013) „Jalan Oh Jalan Kenapa Engkau Rosak‟, JKR 21601-0016-13

Yassenn, Osama Mahmoud, et al. (2015)‟Rutting load equivalency factors of heavy

vehicles operating in the Sothern part of Malaysian Peninsula.‟, Industrial
Engineering, Management Science and Applications. Berlin, Heidelberg, 429-438.

JKR/SPJ/2008, Standard Specification For Road Works, Section 4 : Flexible

Pavement

74
Zakaria, S., and Z. H. Sufian.(2009) „Ensuring road quality in Malaysia‟ Road
Engineering Association of Asia and Australasia (REAAA) Conference, 13th,
Incheon, Korea.

Chen, Dar-Hao (2009) „Investigation of a pavement premature failure on a weak and

moisture susceptible base‟ Journal of Performance of Constructed Facilities 23.5:
309-313.

Gebru, Micheale Kihishen .(2017) „Road traffic accident: Human security

perspective‟ International journal of peace and development studies 8.2 :15-24.

Hietbrink, M., Andreas Hartmann, and G. P. M. Dewulf (2012) „Stakeholder

expectation and satisfaction in road maintenance‟ Procedia-Social and Behavioral
Sciences 48 : 266-275.
H. K. Salama K. Chatti and R. W. Lyles (2006) „Effect of Heavy Multiple Axle
Trucks on Flexible Pavement Damage Using In-Service Pavement Performance
Data‟, Journal of Transportation Engineering vol. 132 pp. 763-770.

Adlinge, Sharad S., and A. K. Gupta. (2013)‟Pavement deterioration and its causes‟
International Journal of Innovative Research and Development 2.4: 437-450.

Chen, Dar-Hao. (2009) „Slippage failure of a new hot-mix asphalt overlay‟ Journal
of Performance of Constructed Facilities 24.3 : 258-264.

75
 RUJUKAN

Adlinge, Sharad S., and A. K. Gupta. (2013) ‘Pavement deterioration and its causes’,
International Journal of Innovative Research and Development, 2.4.24(4), pp. 433–441.
Albar, A., et al. (2018) ‘Overall assessment on flexible pavement maintenance activities
along North South Expressway Northern Region: From Alor Setar KM51. 40 Sungai
Petani KM 107.90’, Vol. 2020.
Chen, Dar Hao, and Tom Scullion. (2008) ‘Forensic investigations of roadway pavement
failures’, Journal of Performance of Constructed Facilities, 22.1: 35-44.
Road Statistic (2018) ‘Road Facilities Maintenance’, Branch PWD Malaysia
Headquarters Kuala Lumpur, 2.4.24(4), pp. 433–441.
Road Traffic Volume Malaysia ( 2018) ‘Highway Planning Division’, Ministry of
Works Malaysia, ISSN: 2289-4330
Isa, A. H. M., D. M. Ma’Soem, and Law Tiek Hwa. (2005) ‘Pavement performance
model for federal roads’, Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol. 5.
Gupta, Ankit. (2004) ‘Report on Case Studies on Failure of Bituminous Pavements Report
Submitted to PWD’.
Hoegh, Kyle, et al. (2012) ‘Evaluation of ultrasonic technique for detecting delamination in
asphalt pavements’, Transportation Research Record, 2306.1: 105-110.
Ghosh, Debaroti, et al. (2018) ‘Pothole Prevention and Innovative Repair’, No. 2018-
14.
Harvey, Rickey. (2003) ‘Method and apparatus for sealing cracks in roads’, U.S.Patent , No.
6,619,882.

71
Yadava, Anil Kumar, and Anil Kumar Yadava. (2019) ‘A Critical Review of
Characterization and Performance Evaluation of Reclaimed Asphalt Pavement (RAP)
in Road Construction’, SSRN 3386965.
Ziegler, Alan D., and Thomas W. Giambelluca. (1997) ‘Importance of rural roads as source
areas for runoff in mountainous areas of northern Thailand’, Journal of hydrology
196.1-4 (1997): 204-229.
Maarof, Mohd Zulfadli B. Md, Nordin B. Hussin, and Ahmad Ali B. Seman. (2017)
‘Sejarah Perkembangan Jalan Darat di Pahang Awal Abad Ke 20’, PROCEEDINGS
ICOSH-UKM: 8.
Jamroz, Kazimierz. (2012) ‘The impact of road network structure and mobility on the
national traffic fatality rate’, Procedia-Social and Behavioral Sciences 54 : 1370-1377.
Rahman, M. M., et al. ‘Influence of thermal segregation on asphalt pavement compaction’,
Transportation Research Record 2347.1 (2013): 71-78.
Yong-li, R. E. N., and L. I. A. N. G. Xi-san. (2008) ‘Gradation Segregation Control in
Asphalt Pavement Construction’, Natural Science Journal of Xiangtan University 1:
24.
Hoegh, Kyle, et al. (2012) ‘Evaluation of ultrasonic technique for detecting delamination in
asphalt pavements’, Transportation Research Record 2306.1: 105-110.
Chen, Dar Hao, and Tom Scullion. (2008) ‘Forensic investigations of roadway pavement
failures’, Journal of Performance of Constructed Facilities 22.1: 35-44.
Zumrawi, Magdi ME.(2015) ‘Survey and evaluation of flexible pavement failures’, Int. J. Sci.
Res 4.1: 1602-1607.
Yaacob, Haryati, et al.(2013)’Bitumen emulsion in Malaysia–a conspectus’ Jurnal Teknologi
65.3
Yuan, K. Y., et al. (2012) ‘Numerical simulations of mechanical properties of innovative
pothole patching materials featuring high toughness, low viscosity nano-molecular
resins’, Non-Destructive Characterization for Composite Materials, Aerospace
Engineering, Civil Infrastructure, and Homeland Security. Vol. 8347.

72
Gnatenko, Roman, Kateryna Tsyrkunova, and Valeriy Zhdanyuk. (2016) ‘Technological
sides of crack sealing in asphalt pavements’, Transportation Research Procedia 14:
804-810.
Heikkilä, R., and M. Marttinen.(2013) ’Development of bim based rehabilitation and
maintenance process for roads’, ISARC. Proceedings of the International Symposium
on Automation and Robotics in Construction. Vol. 30. IAARC Publications
Turk, Janez, et al.(2016)’Environmental comparison of two alternative road pavement
rehabilitation techniques: cold-in-place-recycling versus traditional reconstruction’,
Journal of cleaner production 121: 45-55.
Byzyka, Juliana, Mujib Rahman, and Denis Albert Chamberlain (2017) ‘Thermal segregation
of asphalt material in road repair’, Journal of Traffic and Transportation Engineering
(English Edition) 4.4.
Brown and Norman R.(2009) ‘Extending Pavement Life by Forestalling Crack Reflection’,
Compendium of Papers from the First International Conference on Pavement
Preservation .pp -2-8.
Kumar, Praveen, and Ankit Gupta.(2010)’Case studies on failure of bituminous pavements’,
First International Conference on Pavement Preservation California Department of
Transportation Federal Highway AdministrationFoundation for Pavement
Preservation.
Y. L. Ren, (2011)’Gradation Segregation Control in Asphalt Pavement Construction’,
Advanced Materials Research, Vols. 163-167, pp. 4492-4500.
Felicetti, Roberto. (2011)’Assessment of an industrial pavement via the impact
acoustics method’, European Journal of Environmental and Civil Engineering 14.4:
427-439.
Chen, Dar Hao, et al.(2006) ‘Integration of field and laboratory testing to determine the
causes of a premature pavement failure’ Canadian Journal of Civil Engineering 33.11:
1345-1358.
Tsai, Yichang “James, Yi-Ching Wu, and Georgene Geary.(2018)’Sustainable and Cost-
Effective Pavement Preservation Method: Micromilling and Thin Overlay’, Journal of
Transportation Engineering, Part A: Systems 144.10: 04018060.

73
Golestani, Behnam, et al. (2018)’An optimum selection strategy of reflective cracking
mitigation methods for an asphalt concrete overlay over flexible pavements’,
International Journal of Pavement Engineering 19.1 : 48-61.
Jayakumar, M., and Lee Chee Soon.(2015) ‘Study on Flexible Pavement Failures in Soft Soil
Tropical Regions’, IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. Vol.
78. No. 1. IOP Publishing.
Rosmida, and Norhafiza binti Idris. (2018) ‘Levels Politechnic Community Satisfaction to
The Use of Lebuhraya Pantai Timur 2.’ Jurnal Konseling dan Pendidikan 6.3: 121-
134.
Sarie, Fatma, et al. (2015)’Types of Road Pavement Damage for Road on Peatland, A Study
Case in Palangkaraya, Central Kalimantan, Indonesia’, Journal of Environmental
Science, Toxicology and Food Technology 9.12: 53-59.
Ir. Mohd Hizam, (2013) ‘Jalan Oh Jalan Kenapa Engkau Rosak’, JKR 21601-0016-13
Yassenn, Osama Mahmoud, et al. (2015)’Rutting load equivalency factors of heavy vehicles
operating in the Sothern part of Malaysian Peninsula.’, Industrial Engineering,
Management Science and Applications. Berlin, Heidelberg, 429-438.
JKR/SPJ/2008, Standard Specification For Road Works, Section 4 : Flexible Pavement

Zakaria, S., and Z. H. Sufian.(2009) ‘Ensuring road quality in Malaysia’ Road Engineering
Association of Asia and Australasia (REAAA) Conference, 13th, Incheon, Korea.
Chen, Dar-Hao (2009) ‘Investigation of a pavement premature failure on a weak and
moisture susceptible base’ Journal of Performance of Constructed Facilities 23.5:
309-313.
Gebru, Micheale Kihishen .(2017) ‘Road traffic accident: Human security perspective’
International journal of peace and development studies 8.2 :15-24.
Hietbrink, M., Andreas Hartmann, and G. P. M. Dewulf (2012) ‘Stakeholder expectation and
satisfaction in road maintenance’ Procedia-Social and Behavioral Sciences 48 : 266-
275.
H. K. Salama K. Chatti and R. W. Lyles (2006) ‘Effect of Heavy Multiple Axle Trucks on
Flexible Pavement Damage Using In-Service Pavement Performance Data’, Journal
of Transportation Engineering vol. 132 pp. 763-770.

74
Adlinge, Sharad S., and A. K. Gupta. (2013)’Pavement deterioration and its causes’
International Journal of Innovative Research and Development 2.4: 437-450.
Chen, Dar-Hao. (2009) ‘Slippage failure of a new hot-mix asphalt overlay’ Journal of
Performance of Constructed Facilities 24.3 : 258-264.

75