TS PHẠM THỊ NGA

KINH TẾ VẬN TẢI VÀ LOGISTICS

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI NĂM 2016

LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất vận tải giữ vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế nói chung và hoạt động sản xuất
kinh doanh của các doanh nghiệp nói riêng. Đối với nền kinh tế, hoạt động vận tải được ví
như mạch máu nuôi sống nền kinh tế, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, giúp nền kinh tế tăng
trưởng, phát triển. Đối với doanh nghiệp, cho dù hoạt động trong lĩnh vực sản xuất vật chất
hay cung ứng sản phẩm dịch vụ, đều cần sự hỗ trợ đắc lực của vận tải. Vận tải tham gia vào
tiến trình dịch chuyển dòng hàng hoá vật chất và thông tin đi kèm từ khâu cung ứng nguyên
vật liệu, máy móc thiết bị, nhân lực đầu vào của quá trình sản xuất, đến khâu tiêu thụ sản
phẩm, đưa sản phẩm hàng hoá vật chất qua các kênh phân phối trung gian đến tận khách hàng
cuối cùng. Sản xuất kinh doanh vận tải có ảnh hưởng rất lớn đến giá thành, chất lượng, quy
mô, chủng loại sản phẩm hàng hoá và dịch vụ của các doanh nghiệp trong nền kinh tế. Do
vậy sản xuất kinh doanh vận tải cần tổ chức mang tính chuyên nghiệp, hiệu quả.
Logistics trên thế giới được hình thành rất sớm vào khoảng năm 1900. Trong nhiều thập niên
gần đây, từ những năm 1960, các nhà quản trị doanh nghiệp nhận thức rõ được tầm quan
trọng thực sự của logistics, tạo đà cho ngành hậu cần của sản xuất hàng hóa và cung ứng dịch
vụ này phát triển, mang tính chuyên nghiệp cao. Hoạt động logistics không tạo ra sản phẩm
mới cho nền kinh tế, nhưng tạo ra giá trị gia tăng của sản phẩm hàng hoá dịch vụ, đóng góp
đáng kể vào thu nhập tổng sản phẩm quốc gia. Logistics làm tăng năng lực cạnh tranh của
nền kinh tế và của mỗi doanh nghiệp, góp phần thỏa mãn nhu cầu khách hàng, tăng khả năng
cạnh tranh, nâng cao hiệu quả kinh doanh đối với mọi hàng hóa, dịch vụ trong nền kinh tế.
Ngày nay logistics đóng góp tích cực vào nâng cao mức sống, đảm bảo tiêu chuẩn sống của
người dân. Nền kinh tế càng phát triển, dịch vụ logistics càng trở nên thiết yếu. Sản xuất vận
tải vừa là ngành sản xuất độc lập, vừa là hoạt động “lõi” trong chuỗi hoạt động logistics tích
hợp.
Giáo trình Kinh Tế Vận Tải và Logistics muốn chuyển tải đến quý bạn sinh viên, quý độc giả
những kiến thức cơ bản về hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, logistics mang tính chuyên
nghiệp, hiệu quả, làm nền. tảng cơ sở để tiếp cận những kiến thức chuyên sâu thuộc chuyên
ngành được thuận lợi.
sau:
1.
Đối tượng sử dụng, mục đích và nội dung của giáo trình, cụ thể như
Đối tượng sử dụng
Giáo trình làm tài liệu học tập chủ yếu cho sinh viên hệ đại học ngành Khai Thác Vận Tải,
chuyên ngành Quản Trị Logistics và Vận tải Đa Phương Thức, cụ thể khi tham dự học phần
Kinh tế vận tải và logistics.
Ngoài ra còn là tài liệu tham khảo cho sinh viên hệ đại học, hệ cao đẳng chuyên ngành Kinh
tế vận tải biển cùng các đọc giả cần
2. Mục đích
quan tâm.
Giới thiệu tổng quan khái niệm, đặc điểm, yêu cầu của hoạt động sản xuất vận tải, các ưu
nhược điểm cơ bản của từng hình thức vận tải; Trang bị cho sinh viên hiểu rõ nhu cầu vận
chuyển, để có giải pháp tương ứng trong hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, logistics, đáp
ứng yếu tố “cầu” của thị trường;
Chi tiết hóa toàn bộ hoạt động sản xuất và hoạt động kinh doanh trong 3 lĩnh vực chuyên biệt
của ngành: Chuyên chở hàng hóa, khai thác cảng biển, cung ứng dịch vụ logistics;
Giúp sinh viên, nắm bắt được toàn bộ các khái niệm, các yếu tố đầu vào của sản xuất, các chỉ
tiêu, các kiến thức khác liên quan đến hoạt động sản xuất cũng như hoạt động kinh doanh
trong vận tải, hoạt động logistics tích hợp.
Sinh viên có cơ sở, kiến thức nền tảng để dễ dàng tiếp thu tốt các học phần thuộc chuyên
ngành như: Khai thác cảng; quản trị logistics; quản trị kho hàng; Thông tin logistics; Quản trị
nhân sự; Quản trị tài chính, phân tích hoạt động kinh doanh...
3. Nội dung
sau:
Giáo trình được viết gồm 2 phần chính, chia thành 10 chương như
Phần A: Kinh tế vận tải
Chương 1: Đặc trưng của sản xuất vận tải
Chương 2: Nhu cầu vận chuyển
Chương 3: Phương tiện vận tải
Chương 4: Sản lượng vận chuyển
Chương 5: Giá thành vận chuyển
Chương 6: Giá cước vận chuyển và lợi nhuận khai thác phương tiện
Chương 7: Ga, cảng đầu mối
Phần B: Kinh tế logistics
Chương 8: Tổng quan về logistics
Chương 9: Các hoạt động dịch vụ logistics
Chương 10: Chi phí và hiệu quả hoạt động logistics

4. Điểm mới của giáo trình

Giáo trình được viết dựa trên cơ sở kiến thức của tác giả đã tích lũy trong nhiều năm trực tiếp
giảng dạy các học phần của chuyên ngành Kinh Tế Vận Tải Biển, chuyên ngành Quản Trị
logistics và Vận Tải Đa Phương Thức của trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố
Hồ Chí Minh, đồng thời có tham khảo thêm các tài liệu tham khảo đã được liệt kê trong Danh
mục tài liệu tham khảo.
Kết cấu của giáo trình, từng nội dung trong giáo trình hoàn toàn đều do tác giả tự biên soạn,
một số thông tin, số liệu đều có nguồn trích dẫn rõ ràng.
Giáo trình Kinh Tế Vận Tải Và Logistics được viết bằng kiến thức chuyên ngành, nỗ lực và
kinh nghiệm giảng dạy của chính tác giả. Tuy nhiễn, vẫn không thể tránh khỏi những khiếm
khuyết, tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp chân thành của các quý bạn sinh
viên, các quý độc giả, để cuốn giáo trình được hoàn thiện hơn cho những lần xuất bản
sau.
Tác giả:
Ts. Phạm Thị Nga
PHẦN A: KINH TẾ VẬN TẢI
Chương 1: ĐẶC TRƯNG CỦA SẢN XUẤT VẬN TẢI
1.1. Khái niệm vận tải
Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về vận tải, mỗi định nghĩa được đứng trên quan điểm, góc
nhìn nhất định.
Một cách tổng quát và mang tính chung nhất, vận tải là sự dịch chuyển hàng hóa, con người,
thông tin. Như vậy, tất cả những thay đổi vị trí của sự vật, hiện tượng đều được gọi là vận
chuyển tải, không phân biệt đối tượng chuyển dịch, mục đích, kỹ thuật dùng để vận chuyển
tải.
Căn cứ vào nội dung thao tác công việc, vận tải là tổng hợp các hoạt động chuyên chở, xếp
dỡ và các hoạt động phụ trợ khác nhằm đưa hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận, đưa hành
khách từ điểm xuất phát đến điểm đích một cách chuyên nghiệp có tổ chức, đảm bảo tính an
toàn và hiệu quả.
Chủ thể thực hiện hoạt động dịch chuyển hàng hóa, con người rất đa dạng, có thể do chính
nhà sản xuất ra sản phẩm: Nông nghiệp, công nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, khai
khoáng...tự tổ chức và thực hiện, chi phí vận tải không được hạch toán riêng và gộp chung
vào chi phí sản xuất sản phẩm để tính giá thành, trường hợp này được gọi là vận tải không
chuyên nghiệp. Hoặc có thể do bên thứ hai, mang tính chuyên môn hóa, tổ chức thực hiện
quá trình vận tải, hoạt động chuyên chở được tách rời khỏi quá trình sản xuất sản phẩm, chi
phí vận tải được người cung cấp dịch vụ hạch toán riêng, được gọi là nhà kinh doanh vận tải
chuyên nghiệp. Trong phạm vi giáo trình này, chúng ta chỉ đề cập đến hoạt động vận tải
chuyên nghiệp, hay còn gọi hoạt động kinh doanh khai thác vận tải.
mang tính
Đứng ở góc độ mục tiêu kinh doanh vận tải chuyên nghiệp, vận tải là sự dịch chuyển hàng
hóa, hành khách hoặc thông tin trong không gian từ điểm này đến điểm kia một cách có tổ
chức, nhằm hướng đến mục tiêu lợi nhuận.
Thực tế cho thấy, loại hình kỹ thuật vận tải sẽ quyết định đến công tác tổ chức quản lý kinh
doanh vận tải, trong lĩnh vực vận tải người ta tiến hành chuyên biệt hóa ngành nghề vận tải
dựa trên đặc trưng kỹ thuật của phương tiện của ngành, gồm vận tải đường bộ, vận tải đường
sắt, vận tải đường thủy nội địa, vận tải đường biển, vận tải đường hàng không và vận tải
đường ống. Căn cứ vào tiêu thức kỹ thuật, vận tải là hoạt động mà con người đã tác động lên
đối tượng vận tải, thông qua phương tiện vận tải, để dịch chuyến chúng trên một khoảng cách
nhất định so với vị trí ban đầu.

1.2. Vai trò

Vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế, nền kinh tế quốc gia
không thể tồn tại nếu thiếu hoạt động vận tải, chúng được ví như là mạch máu nuôi cơ thể
sống của nền kinh tế. Hoạt động vận tải luôn thông suốt, thì nền kinh tế sẽ khỏe mạnh và
ngược lại. Vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới cho xã hội, nhưng góp phần làm tăng
giá trị hàng hóa thành phẩm của tất cả các ngành nghề. Vận tải đảm nhiệm chuyên chở các
yếu tố đầu vào của sản xuất kinh doanh: Vận chuyển nguyên liệu, vật liệu,vật tư, nhiên liệu,
máy móc thiết bị, từ thị trường cung ứng về nhập kho dự trữ và phục vụ hoạt động sản suất,
vận chuyển các yếu tố này từ kho dự trữ cung cấp cho phân xưởng theo nhu cầu, đưa thành
phẩm sản xuất từ phân xưởng vào kho thành phẩm, tiếp tục vận chuyển các sản phẩm từ kho
dự trữ thành phẩm đến thị trường tiêu thụ, luận chuyển qua các kênh phân phối, chuyển giao
tới khách hàng tiêu thụ cuối cùng... Nhờ có vận tải mà các ngành sản xuất và thương mại dịch
vụ có thể cung cấp được sản phẩm hàng hóa của mình đến tay của khách hàng, đáp ứng nhu
cầu của khách hàng về chất lượng, thời gian, địa điểm, giá cả hợp lý. Vai trò của vận tải đối
với từng lĩnh vực chuyên biệt như sau:
• Đối với sản xuất kinh doanh:
Vận tải quyết định tới điểm đặt, vị trí của nhà máy, doanh nghiệp. Nhà sản xuất kinh doanh
luôn mong muốn nhà máy sản xuất của họ vừa gần thị trường cung ứng vật tư nguyên vật
liệu, đồng thời vừa gần thị trường tiêu thụ. Vị trí lý tưởng thỏa mãn mong đợi này chỉ là nơi
thuận tiện về giao thông vận tải. Ngày nay, để đáp ứng yêu cầu phát triển nền sản xuất công
nghiệp hiện đại, tính chuyên môn hóa cao, các quốc gia thường quy hoạch khu công nghiệp,
khu chế xuất, kết nối với hệ thống hạ tầng giao thông
hoàn chỉnh.
Góp phần tạo nên chi phí sản phẩm, chi phí vận tải cấu thành giá thành và chiếm tỷ trọng
tương đối lớn trong tổng giá thành sản phẩm hàng hóa, dịch vụ. Để tăng năng lực cạnh tranh,
doanh nghiệp có trách nhiệm kiểm soát dòng chi phí sản xuất hàng hóa dịch vụ của họ từ
khâu thu mua vật tư nguyên vật liệu đến khi sản phẩm hàng hóa dịch vụ được chuyển giao tới
khách hàng tiêu thụ cuối cùng – người sử dụng dịch vụ sản phẩm, đảm bảo chi phí sản phẩm
cung ứng cho khách hàng hợp lý nhất. Các doanh nghiệp vận tải thấu hiểu triết lý kinh doanh
của chủ hàng, tổ chức hoạt động vận tải với giá thành vận tải hợp lý.
Quyết định quy mô sản xuất và chủng loại sản phẩm sản xuất. Trong tiến trình phát triển, các
doanh nghiệp luôn muốn mở rộng quy mô sản xuất, đa dạng hóa sản phẩm để thỏa mãn nhu
cầu của thị trường. Vận tải càng thuận lợi thì quy mô sản xuất sản phẩm

nghiệp có thể hướng tới sản xuất những hàng hóa khó tính nhất, chất lượng sản phẩm hàng
hóa đảm bảo, nhờ vận tải thuận lợi.
Vận tải ảnh hưởng và quyết định đến chất lượng sản phẩm hàng hóa vật chất và dịch vụ. Chất
lượng là đặc tính cạnh tranh quan trọng của hàng hóa và dịch vụ, doanh nghiệp khi bắt đầu
tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh, họ tiến hành khảo sát thị trường để nắm bắt được
mong muốn của khách hàng về chất lượng sản phẩm, từ đó, có chiến lược mua sắm, đầu tư,
chiến lược quản trị...nhằm sản suất ra sản phẩm và dịch vụ đảm bảo chất lượng thỏa mãn nhu
cầu khách hàng. Nhưng nếu sản phẩm đó được vận chuyển tới khách hàng bằng dịch vụ vận
tải tồi, làm cho bao bì thương phẩm hàng hóa bên ngoài bị móp méo, biến dạng, nhãn hiệu
hàng hóa bị mờ, bị hoen ố... hoặc hàng hóa bên trong bị thay đổi tính chất lý hóa học, biến
dạng, thì chắc chắn sẽ bị khách hàng trả lại nhà sản xuất, không được thị trường chấp nhận.
Chúng ta sẽ thấy điều tồi tệ nhất diễn ra với doanh nghiệp là mất uy tín thương hiệu.
• Vai trò vận tải đối với hoạt động ngoại thương:
Hoạt động ngoại thương là sự trao đổi dưới hình thức mua bán hàng hóa và các dịch vụ kèm
theo, khi người mua và người bán sinh sống ở các quốc gia khác nhau. Ngoại thương là một
trong những hoạt động chủ yếu của kinh tế đối ngoại của một quốc gia. Hoạt động diễn ra
giữa các quốc gia khác nhau về vị trí địa lý, nên không thể hiểu tập quán vận tải của nhau. Có
thể nói vận tải đóng vai trò quan trọng trong các lĩnh vực:
Phát triển hoạt động xuất nhập khẩu.
Phát triển quan hệ hợp tác quốc tế.
Phát triển du lịch quốc tế.
Phát triển giao lưu văn hóa, khoa học kĩ thuật.
* Đối với con người, vận tải đóng vai trò quan trọng:
Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải gắn liền với đời sống sinh hoạt con người. Mọi
hoạt động của con người đều cần tới vận tải, vận tải phục vụ đắc lực nhu cầu sống, nhu cầu
làm việc của con người.
Vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại của mọi người dân trên trái đất.
Thỏa mãn nhu cầu tình cảm.
Thỏa mãn các nhu cầu khác trong cuộc sống.
1.3. Sản phẩm vận tải
Vận tải là ngành sản xuất vật chất, được cấu thành bởi hai hoạt động chính: Hoạt động vận
chuyển hay còn gọi là quá trình dịch chuyển hàng hóa theo phương ngang và quá trình xếp
dỡ, khoa học gọi là quá trình dịch chuyển theo phương thẳng đứng. Hai thao tác chính vận
chuyển, xếp
14

dỡ, đều có sản phẩm riêng, được tổ chức kinh doanh khai thác chuyên biệt để đảm bảo tính
chuyên môn hóa và hiệu quả của vận tải. Hoạt động chuyên chở là chức năng chính của các
doanh nghiệp vận chuyển, hoạt động xếp dỡ được thực hiện bởi các doanh nghiệp khai thác
cảng, bến. Mỗi hoạt động đều có sản phẩm với đặc điểm và đơn vị tính riêng biệt.
Đối với vận chuyển hàng hóa, khi phản ánh sản phẩm vận chuyển hàng hóa, người ta thường
sử dụng đồng thời hai chỉ tiêu: Khối lượng hàng hóa vận chuyển và khối lượng hàng hóa luân
chuyển.
+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển (EQ): Khối lượng vật lý hàng hóa mà một phương tiện
hoặc một doanh nghiệp vận chuyển được trong kỳ. Đơn vị tính của khối lượng hàng hóa vận
chuyển rất đa dạng, có thể là tấn, kilogam (đối với hàng hóa thông thường), là TEU đối với
hàng container, là thùng hoặc kiện (đối với hàng hòm, hàng kiện), là M3 (đối với hàng lỏng,
hàng khí hoặc hàng rời khối lượng lớn)...
+ Khối lượng hàng hóa luân chuyển (SQL) Khối lượng vật lý hàng hóa mà một phương tiện
hoặc một doanh nghiệp luân chuyển được trong kỳ. Đơn vị tính của khối lượng hàng hóa vận
chuyển là tấn kilomet hoặc tấn hải lý. Khối lượng hàng hóa luân chuyển được tính bằng tích
số giữa khối lượng hàng hóa vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân một đơn vị khối
lượng hàng hóa vận chuyển.
Đối với vận chuyển hành khách: Tương tự như vận chuyển hàng hóa, sản phẩm vận chuyển
hành khách được thể hiện ở hai chỉ tiêu: Khối lượng hành khách vận chuyển và khối lượng
hành khách luân chuyển.
+
Khối lượng hành khách vận chuyển: Là số lượng hành khách mà một phương tiện hoặc một
doanh nghiệp vận chuyển được trong kỳ. Đơn vị tính của khối lượng hành khách vận chuyển
là số người hoặc số hành khách.
+ Khối lượng hành khách luân chuyển: Là số lượng hành khách mà một phương tiện hoặc
một doanh nghiệp luân chuyển được trong kỳ. Đơn vị tính của khối lượng hành khách luân
chuyển là hành khách hải lý. Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng tích số giữa
khối lượng hành khách vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân một đơn vị hành khách
vận chuyển.
Đối với hoạt động xếp dỡ: Sản phẩm hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thể hiện bởi rất nhiều
chỉ tiêu. Trong đó có hai chỉ tiêu cơ bản là khối lượng hàng hóa thông qua cảng, bến và khối
lượng hàng hóa xếp dỡ.
+ Khối lượng hàng hóa thông qua cảng (2 QrQ): Là khối lượng hàng hóa thực tế cảng chuyển
qua mặt cắt ngang của cầu tàu và
15

phương án sang mạn trong kỳ. Đơn vị tính thông dụng của khối lượng hàng hóa thông qua
cảng là tấn thông qua (TrQ).
+ Khối lượng hàng hóa xếp dỡ (EQxp): Là khối lượng hàng hóa thực tế cảng xếp dỡ được
qua các phương án xếp dỡ trong kỳ. Đơn vị phổ biến của khối lượng hàng hóa xếp dỡ của
cảng là tấn xếp dỡ (TxD).
1.4. Đặc điểm của sản xuất vận tải
Như đã đề cập ở phần trên, vận tải là ngành sản xuất không tạo ra sản phẩm mới cho xã hội,
chỉ làm gia tăng giá trị hàng hóa được đưa vào quá trình vận tải. So với sản xuất công nghiệp
và các lĩnh vực sản xuất vật chất, dịch vụ khác, vận tải có nhiều đặc điểm giống và đồng thời
cũng có những đặc điểm khác biệt. Bất cứ nhà sản xuất kinh doanh (SX-KD) vận tải nào cũng
đều phải quan tâm đến những đặc điểm này. Hoạt động sản xuất vận tải có thể gồm ba nhóm
đặc điểm cơ bản sau:
1.4.1. Vận tải là ngành sản xuất vật chất
Vận tải là ngành sản xuất vật chất, vì hoạt động vận tải có đầy đủ 3 yếu tố của sản xuất vật
chất, giống như mọi ngành nghề sản xuất vật chất khác: Sức lao động, công cụ lao động và
đối tượng lao động.
+ Sức lao động của vận tải là toàn bộ nhân sự trong doanh nghiệp vận tải. Gồm những người
trực tiếp điều khiển phương tiện vận tải: Lái xe (vận tải bộ), lái tàu (vận tải sắt), thuyền viên
(vận tải bộ), phi công (vận tải hàng không), người điều khiển trang thiết bị xếp dỡ (lái cần
trục, lái cầu trục, vận hành băng chuyền, lái xe nâng trong cảng)..., những người phục vụ vận
chuyển và những nhà quản lý.
+ Đối tượng lao động của vận tải là hàng hóa, hành khách mà khách hàng cần thay đổi vị trí
trong không gian.
+ Công cụ lao động của vận tải là các phương tiện vận tải (xe ôtô, toa xe, tàu thuyền, máy
bay, đường ống), các trang thiết bị trong xếp dỡ (cần trục, cầu trục, băng chuyền, đầu kéo
rơmooc, xe nâng, máy xúc, máy gạt...).
Sản xuất vận tải tạo ra sản phẩm riêng biệt của vận tải. Sản phẩm mang tính trừu tượng vô
hình, nhưng sản phẩm vận tải là hàng hóa. Sản phẩm vận tải có đầy đủ hai thuộc tính là giá trị
và giá trị sử dụng. Giá trị của sản phẩm vận tải thể hiện ở sự hao phí lao động sống và hao
phí lao động vật hóa kết tinh trong sản phẩm vận tải. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải thể
hiện ở sự thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian của khách
hàng.
16
.

Sản phẩm của vận tải có tính thương mại. Sản phẩm vận tải được mua bán, trao đổi trên thị
trường giống như mọi loại hàng hóa dịch vụ khác. Tính thương mại của sản phẩm vận tải
được biểu hiện theo hai phương thức: Mua bán kèm theo hàng hóa vật chất, hoặc tách rời với
hàng hóa vật chất. Chẳng hạn, một khách hàng đến cửa hàng mua một chiếc máy giặt về sử
dụng, nếu anh ta yêu cầu chủ cửa hàng giao máy giặt ngay tại cửa hàng, nghĩa là người khách
hàng chỉ mua máy giặt (sản phẩm sản xuất công nghiệp) và không mua sản phẩm vận tải, tự
vận chuyển máy về nhà. Nếu khách hàng yêu cầu chủ cửa hàng giao máy giặt tận nhà, điều
này đồng nghĩa với việc khách hàng cần mua máy giặt và cần mua cả sản phẩm vận tải,
trường hợp này khách hàng phải trả lượng tiền cao hơn giá chiếc máy giặt niêm yết tại cửa
hàng, số tiền phải trả lớn hơn chính là tiền cước vận chuyển máy giặt.
Vận tải có vị trí quan trọng trong nền kinh tế. Cùng với sản xuất công nghiệp, nông nghiệp,
khai khoáng, vận tải là một trong bốn ngành sản xuất quan trọng trong nền kinh tế, đóng góp
thu nhập vào tổng giá trị sản phẩm quốc nội GDP của cả nước, đồng thời hỗ trợ hoạt động
sản xuất- kinh doanh của tất cả các ngành trong nền kinh tế.
1.4.2. Vận tải là ngành sản xuất độc lập
Sản xuất vận tải phục vụ mọi ngành nghề của nền kinh tế trong mọi thời đại, không lệ thuộc
hoàn toàn vào bất cứ một ngành sản xuất vật chất
nào.
1.4.3. Vận tải là ngành sản xuất đặc biệt
Sản xuất của vận tải mang tính phục vụ cao, vận tải phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh
của mọi ngành nghề trong nền kinh tế: Công nghiệp nặng, công nghiệp nhẹ, trồng trọt, chăn
nuôi, đánh bắt chế biến hải sản, khai thác khoáng sản...Mặc dù hoạt động vì mục tiêu lợi
nhuận, nhưng vận tải sẵn sàng phục vụ một cách vô điều kiện vì lợi ích chung của quốc gia.
Sản phẩm vận tải rất trừu tượng, không có hình dáng, kích thước cụ thể: Sản phẩm của vận
tải trừu tượng, vô hình, không có hình dáng kích thước vật chất сц thể. Sản xuất của các công
ty vận chuyển tạo ra sản phẩm đặc thù là khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển.
Hoạt động khai thác cảng tạo ra sản phẩm là khối lượng hàng hóa thông qua, khối lượng hàng
hóa lưu kho, kiểm đếm, đóng gói, phân loại...chúng có đầy đủ giá trị, giá trị sử dụng, được
mua bán trao đổi trên thị trường nhưng không thể hiện tính hữu hình như những sản phẩm vật
chất của ngành công nghiệp, nông nghiệp... Chính đặc điểm này mà vận tải được khách hàng
xếp vào ngành sản xuất dịch vụ, không tạo ra sản phẩm mới (tấn, cái, chiếc...) cho xã hội mà
chỉ làm gia tăng giá trị hàng hóa khi chúng trải qua quá trình vận tải.
17

Sản xuất và tiêu thụ của vận tải xảy ra đồng thời: Tại một thời điểm nào đó, ở một nơi nào đó
có bao nhiêu sản phẩm vận tải được sản xuất ra thì đồng thời sẽ có bấy nhiêu sản phẩm vận
tải được tiêu thụ tại địa điểm ấy. Như vậy tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ sản phẩm
của vận tải được thể hiện trên cả 3 mặt: Không gian, thời gian và số lượng. Giả sử nhà vận tải
nhận của chủ hàng 10.000 kiện hàng vận chuyển từ Thành Phố Hồ Chí Minh đến Hà Nội, khi
hàng chuyển tới địa điểm trả hàng tại Hà Nội, quá trình sản xuất của vận tải kết thúc cũng là
lúc chủ phương tiện sẽ thu được toàn bộ tiền cước vận tải.
Sản xuất của vận tải không có sản phẩm dở dang, không có bán thành phẩm và sản phẩm tồn
kho. Đây là đặc điểm khác biệt của vận tải so với các ngành sản xuất hàng hóa vật chất hữu
hình khác. Chính điều này dẫn đến cơ cấu vốn của vận tải cũng khác biệt. Vốn cố định chiếm
tỉ trọng lớn, vốn lưu động chiếm tỉ trọng nhỏ, vốn hàng hàng hóa tồn kho chủ yếu là vật liệu
tồn kho, hàng hóa mua ngoài tồn kho. Vận tải không có sản phẩm dự trữ tồn kho, gây bất lợi
trong điều tiết cường độ sản xuất của vận tải, có những tuần kỳ cường độ vận tải tăng rất cao,
ngược lại có những tuần kì cường độ vận tải giảm thấp, dư thừa năng lực của vận tải. Ít nhiều
ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng đồng vốn và chất lượng dịch vụ vận tải.
Ngoài ra trong giá thành của sản xuất kinh doanh vận tải không có chi phí bán hàng, do sản
xuất và tiêu thụ xảy ra đồng thời. Không có khoản mục nguyên vật liệu chính, chỉ có khoản
mục vật liệu phụ.
Công thức quay vòng vốn của vận tải cũng đặc biệt (T – H-SX- T’): Doanh nghiệp vận tải bỏ
tiền vốn đầu tư, mua nguyên vật liệu, trải qua quá trình sản xuất, thu được tiền, bỏ qua giai
đoạn chuyển từ hàng hóa thành phẩm thành tiền .
1.5. Yêu cầu vận tải
18
An toàn (Safety)
Đứng hạn (JIT)
YÊU CẦU
Kinh tế (Economics)
Nhanh
Đều đặn (Regular)
chóng
(Quickness)
Hình 1.1. Các yêu cầu của vận tải
An toàn: Mọi loại hình vận tải đều phải đáp ứng yêu cầu an toàn cho người, hàng hóa và
phương tiện cùng các yếu tố khác có liên quan đến môi trường vận tải. Hàng hóa sau quá
trình vận tải luôn giữ nguyên số lượng và chất lượng như trước khi đưa vào quá trình vận tải,
đó là mong đợi của chủ hàng và người chuyên chở. Hàng hóa đảm bảo chất lượng, giúp cho
nhà sản xuất giữ vững thương hiệu, tăng năng lực cạnh tranh, chiếm lĩnh được thị trường, nhờ
vậy, nhà vận tải có thể giữ được các khách hàng chung thủy, có nguồn hàng chuyên chở ổn
định. An toàn đối với hành khách chuyên chở là đảm bào an toàn về tính mạng, an toàn về
cảm giác của hành khách, cảm giác của họ khi trên phương tiện thoải mái, an tâm như ở trên
đất liền, trong ngôi nhà của họ.
Đảm bảo tính kinh tế: Nhà kinh doanh vận tải luôn phải tích cực tìm giải pháp đổi mới hiện
đại hoá trang thiết bị công nghệ vận tải, nâng cao trình độ nhân sự, đổi mới công tác quản trị
vận tải, tận dụng thời cơ thị trường...để tiết giảm giá thành vận tại, góp phần giảm giá thành
toàn bộ đối với hàng hoá đưa vào vận tải, giúp cho chủ hàng và khách hàng của vận tải có
điều kiện hạ giá bán, tăng tích luỹ. Vận tải với chi phí tiết kiệm, nhà vận
3
19

tải tăng tích luỹ, nhờ vậy mà họ có thêm nguồn lực tài chính để cải tiến sản xuất, cải tiến
công nghệ đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
Đáp ứng yêu cầu của vận tải đảm bảo nhanh chóng: Đang là một trong những tiêu thức canh
tranh quan trọng của các hình thức vận tải, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải chuyên
nghiệp. Yêu cầu của nền công nghiệp phát triển, con người luôn mong muốn rút ngắn thời
gian đi trên đường, giành công sức vào thời gian làm việc có hiệu quả tại công sở, doanh
nghiệp, sau thời gian làm việc mỗi ngày, mỗi ca, mỗi tuần là thời gian cho nghỉ ngơi, thư giãn
cùng gia đình. Hàng hoá trong thời gian vận tải, vốn hàng hoá bị ứ đọng trong lưu thông,
giảm khả năng sinh lời. Các chủ hàng cần rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa, nhanh
chóng đưa đến khách hàng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn lưu động và đáp ứng yêu
cầu khách hàng.
Vận tải đảm bảo tính đều đặn: Khi nền kinh tế ngày càng phát triển, mức độ tự động hóa cao,
cùng với sự ra đời và phát triển kỹ thuật số, hoạt động sống và làm việc của con người được
chuẩn hóa bằng kế hoạch thời gian, biên độ chính xác, tính ổn định cao. Hoạt động sống, làm
việc, di chuyển là những hoạt động thiết yếu diễn biến hàng ngày, đan xen nhau của mỗi
người, tất cả đảm bảo được phối hợp nhịp nhàng, đều đặn. Vận tải cần phải có lịch trình định
sẵn, tần suất xuất bến ổn định, đều đặn và công bố sẵn. Nhà kinh doanh vận tải đường biển,
đường sắt, thủy nội địa, vận tải đường bộ, hàng không thường đáp ứng được yêu cầu vận tải
đều đặn, bằng phương thức khai thác chuyên tuyến đối với vận tải hành khách. Đối với vận
tải hàng hóa, yêu cầu này còn nhiều hạn chế nhất định. Vận tải chuyên tuyến, đảm bảo tính
đều đặn, giúp cho khách hàng chủ động trong hoạt động kinh doanh, xuất nhập khẩu hàng
hóa thông qua sự chủ động. Đảm bảo đúng hạn trong kế hoạch gửi và nhận hàng, bên cạnh
yêu cầu vận tải nhanh, vận tải phải đáp ứng đều đặn. Đây không chỉ là yêu cầu riêng đối với
vận tải mà là của tất cả các ngành nghề sản xuất kinh doanh khác. Người tiêu dùng rất cần
mua một bộ quần áo thời trang được giao đúng thời điểm họ cần đi dự tiệc, lễ hội cùng bạn
bè, một người khác cần một chiếc xe làm phương tiện đi lại đúng thời điểm họ cần. Mọi nhu
cầu của con người về ăn, mặc, ở, làm việc, giải trí...đều cần đúng thời điểm, với độ chính xác
cao theo lịch trình lập sẵn. Vận tải phục vụ hoạt động sống của con người, thường xuyên đáp
ứng yêu cầu này của khách hàng.
1.6. Các hình thức vận tải
Tham gia kinh doanh vận tải hành khách, hàng hoá, thông tin hiện nay có 6 hình thức vận tải:
Bộ, sắt, sông, biển, hàng không, đường ống. Mỗi hình thức vận tải này sử dũng kỹ thuật công
nghiệ vận tải riêng, đòi hỏi mức độ chuyên môn hoá sâu và tổ chức quản lý khai thác phù
hợp. Mỗi loại hình có ưu nhược điểm riêng, không có hình thức nào là vạn năng.
20
.

Vận tải đường bộ: Ra đời rất sớm cùng với lịch sử hình thành loài người trên trái đất, đáp ứng
nhu cầu đi lại của con người. Thuở ban sơ, loài người đã biết lợi dụng sức kéo của vật nuôi
để đáp ứng nhu cầu di chuyển của bản thân và hàng hoá. Theo đà phát triển, con người phát
minh ra các phương tiện vận tải sử dụng động cơ hơi nước, động cơ điện. Vận tải đường bộ
có độ linh hoạt cao, phương tiện vận tải bộ có thể vào mọi địa điểm nhận trả hàng trong kho
khách hàng, là loại hình vận tải gắn liền với đời sống của con người, mang tính phổ thông
quảng đại. Mọi người ở mọi mức sống khác nhau đều có thể tiếp cận với vận tải bộ. Vốn đầu
tư vận tải bộ rất uyển chuyển thích hợp với số đông cư dân. Mạng lưới hạ tầng được đầu tư
rộng khắp. Các chủng loại ô tô vận tải được thiết kế với sức tải và thời gian hoạt động phù
hợp với những lô hàng vừa, nhỏ, cự ly gần, bán kính dịch chuyển dưới 300km thường mang
lại hiệu quả cao vì giá thành rẻ hơn các loại hình thức vận tải khác. Tuy nhiên nếu khoảng
cách trên 300km, vận tải bộ rất kém hiệu quả. Khả năng thông qua vận tải bộ hạn chế, chỉ
phù hợp với những lô hàng nhỏ, không phù hợp với hàng siêu trường siêu trọng, những lô
hàng có khối lượng lớn. Vận tải bộ không thích hợp với vận chuyển hàng hóa nguy hiểm có
tính độc hại, hàng dễ cháy dễ nổ, hàng khó bảo quản.
• Vận tải đường sắt: Ra đời là thành quả phát triển của con người nhằm khắc phục những hạn
chế nhất định của vận tải bộ. Cự ly vận tải đường sắt càng xa, càng mang lại hiệu quả cao.
Khối lượng thông qua trong vận chuyển đường sắt rất cao. Chính vì vận tải khối lượng lớn,
cự ly xa, dẫn đến năng suất chuyên chở cao và giá thành vận chuyển trên một đơn vị hành
khách hoặc một đơn vị hàng hoá chuyên chở rẻ hơn vận tải bộ trên quãng đường trên 300km.
Vận tải sắt được thiết kế theo tuyến vận tải riêng, nên vốn đầu tư cho hạ tầng cao hơn rất
nhiều so với vận tải bộ. Nhưng chính điều này vận tải đường sắt được thiết kế phù hợp hơn
vận tải đường bộ về khả năng vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng, hàng nguy hiểm dễ
cháy nổ, hàng có chất phóng xạ, hàng độc hại. Độ an toàn của vận tải đường sắt cao, được
xếp vào dạng vận tải “êm” nên rất phù hợp với vận chuyển hàng khó tính, hàng dễ vỡ, dễ hư
hỏng như thủy tinh gốm sứ, rau củ quả, thực phẩm tươi sống... Vận tải hàng container bằng
đường sắt phổ biến trong nội địa và quốc tế. Khả năng thông qua đường sắt cao, rất tương
thích với khả năng thông qua của vận tải biển. Hầu hết các cảng biển quốc tế đều thiết kế
mạng lưới hệ thống đường sắt dày đặc phục vụ việc tập kết hàng, giải phóng hàng cho tàu
biển, ví dụ như cảng Antwerpt của Vương Quốc Bỉ và Hamburg của Đức.
• Vận tải thuỷ nội địa: Các quốc gia thường tận dụng hệ thống sông ngòi tự nhiên kết hợp với
hệ thống sông ngòi nhân tạo để vận chuyển hàng hoá, hành khách, chia sẻ áp lực vận tải trên
đất liền và tận dụng lợi thế của vận tải thủy. Sử dụng tàu vận tải trọng tải hàng vạn dwt, tùy
thuộc vào độ sâu, chiều rộng, chiều dài, bán kính cong và các đặc trưng kinh tế kỹ thuật khác
của luồng đường thủy. Từ lâu đời, con người đã biết sử dụng sức chảy

.
21

của dòng sông, kết bè mảng bằng tre, nứa, gỗ, để đi lại và vận chuyển hàng hoá. Ngày nay,
công nghệ đóng tàu vỏ sắt ra đời và phát triển, người ta đã sử dụng tàu trang thiết bị hiện đại
để vận chuyển hàng ngàn container. Vận tải đường thuỷ nội địa với ưu điểm khả năng thông
qua tương đối lớn, mang lại hiệu quả kinh tế cao khi vận chuyển những lô hàng có khối lượng
lớn, vì giá thành vận chuyển rẻ. Quá trình vận chuyển trên mặt nước, cách ly khu dân cư nên
rất an toàn đối với vận chuyển hàng độc hại, hàng nguy hiểm, đặc biệt là hàng dễ cháy nổ,
hàng có chất phóng xạ. Phương tiện vận tải sông có trọng tải và kích cỡ lớn hơn ô tô và toa
xe, nên thích hợp với vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng. Nhược điểm lớn nhất của vận
tải đường sông hiện nay là tốc độ chậm. Nếu không cải tạo tốt hạ tầng có thể dẫn tới lệ thuộc
vào dòng chảy, con nước thủy triều và điều kiện khí tượng. Nhiều quốc gia phát triển ở Châu
Âu đã đào hệ thống sông nhân tạo, kết nối với hệ thống sông ngòi tự nhiên, tạo ra mạng lưới
hạ tầng vận tải thuỷ hoàn hảo từ cảng khu công nghiệp, đến các cảng cạn trong đất liền (ICD
Clearance Depot).
Inland
• Vận tải biển: Chức năng cơ bản là vận tải xa, từ quốc gia đến quốc gia, từ châu lục này đến
châu lục khác bằng đường biển. Vận tải hàng hoá và hành khách bằng đường biển với khả
năng thông qua rất lớn, không bị hạn chế bởi luồng biển, chủ yếu phụ thuộc vào năng lực
thông qua của kênh đào, luồng lạch hai đầu cảng và năng suất xếp dỡ hai đầu cảng. Giá thành
vận tải đường biển rất thấp do năng suất vận tải cao. Vận tải biển không kén hàng hoá, có thể
chuyên chở nhiều loại hàng đồng thời trên cùng một phương tiện. Ngày nay công nghệ thiết
kế và chế tạo tàu phát triển mạnh, thế hệ ra đời sau có trọng tải lớn hơn thế hệ trước và trang
bị mức độ tự động hoá cao, cùng với tốc độ container hoá ngày một mạnh, các tàu biển hiện
đại có thể chuyên chở tất cả loại hoàng siêu trường, siêu trọng. Cảng biển cũng tích cực đầu
tư phát triển tới những vị trí có mớn nước sâu thuộc vùng hạ lưu sông lớn hoặc ven biển để
có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn, trang bị những cần trục, phương tiện xếp dỡ và vận chuyển
nội bộ chuyên dụng phù hợp với khuynh hướng container hoá của ngành, phối hợp nhịp
nhàng với quá trình chuyên chở, rút ngắn thời gian chuyến đi của tàu, đóng góp rất lớn vào
mức độ đảm bảo an toàn cho người, hàng hoá, phương tiện trong quá trình chuyên chở. Vận
tải biển vận chuyển mọi loại hàng hoá, từ thông dụng như hàng bách hoá, hàng thùng kiện
đến những hàng khó tính phục vụ tiêu dùng, lương thực thực phẩm, chuyên chở hàng hoá từ
giá trị thấp đến giá trị cao, với khối lượng càng lớn, cự ly càng xa thì hiệu quả kinh tế mang
lại càng cao. Tương tự như vận tải đường sông, hạn chế lớn nhất hiện nay của vận tải biển là
tốc độ chậm, ảnh hưởng đến mức độ an toàn đối với người, hàng hóa và phương tiện vận tải,
do thời gian chuyến đi
kéo dài.
• Vận tải hàng không: Ra đời của ngành vận tải hàng không, đánh dấu kết quả sự phát minh
tiên tiến về công nghệ vận tải của loài người. Với ưu
22
.

thế vượt trội về vận tải tốc độ cao, nhưng khả năng thông qua có nhiều hạn chế, nên được sử
dụng chủ yếu cho vận tải hành khách. Các máy bay được trang bị kỹ thuật tối tân, mức độ tự
động hoá và tiện nghi cao, nhưng hạn chế về khả năng thông qua và giá cước vận tải cao nên
chủ yếu được sử dụng vận chuyển những lô hàng trọng lượng nhỏ, có kích thước gọn, hàng
có giá trị lớn. Những loại hàng hoá mau hỏng có thời hạn sử dụng ngắn ngày thường được
vận chuyển bằng đường hàng không.
• Vận tải đường ống: Phương thức vận tải truyền thống thông dụng ở những quốc gia trên thế
giới. Người ta sử dụng vận tải ống để chuyên chở hàng lỏng, khí, và một số loại hàng rời có
kích cỡ hạt và độ ẩm cho phép như xi măng rời, bột nông sản rời (cám, bột mì...). Ưu điểm
rất an toàn cho hàng hoá, tránh được tổn thất do rơi vãi, bay bụi, thất thoát ra môi trường.
Ngày nay ở những quốc gia có nền kinh tế phát triển, nhà nước đầu tư hệ thống hạ tầng kỹ
thuật vận tải đường ống dưới mặt đất, sử dụng loại hình vận tải đường bộ, đường sắt dưới mặt
đất (underground), nhằm chia sẻ áp lực vận tải trên mặt đất đã bị lạc hậu và quá tải. Đường
kính ống từ 1800mm - 2500 mm, vốn đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật của loại hình vận tải này rất
cao, nhưng khả năng thông qua rất lớn. Vận tải đường sắt dưới mặt đất, sử dụng năng lượng
điện, có thể chuyên chở mọi loại hàng, đặc biệt là những hàng siêu trường siêu trọng,
container 40 feet, container quá khổ 45 feet, hàng khó chuyên chở. Ưu điểm của loại hình vận
tải này, ngoài những ưu điểm giống như hình thức vận tải bộ sắt trên mặt đất, còn tránh được
tác động của yếu tố thời tiết đến hàng hoá và phương tiện, độ an toàn cao, đáp ứng tối đa các
yêu cầu cảu vận tải. Vận tải đường ống dưới mặt đất rất thích hợp với chuyên chở từ đất liền
ra đảo hoặc giữa các đảo nổi với nhau, dần được thay thế cho loại hình vận tải biển đầy rủi ro
trong phạm vi này.
Sự đa dạng các loại hình vận tải giúp cho khách hàng có nhiều lựa chọn lợi nhất cho họ. Nhu
cầu khách hàng ngày càng cao, dịch vụ vận tải phải hướng tới tổ chức vận tải đa phương tức
nhằm đáp ứng yêu cầu chuyên chở của khách hàng từ cửa tới cửa (door to door) với chi phí
vận tải hợp lý, an toàn cho hàng hoá và hành khách, thời gian chuyên chở phù hợp. Các nhà
tổ chức kinh doanh vận tải phải biết tận dụng các ưu đểm của các hình thức vận tải để kết hợp
chúng lại một cách khôn ngoan nhất.
Câu hỏi Chương 1
1) Khái niệm vận tải? Sản phẩm của vận tải?
2) Vai trò vận tải?
3) Phân tích các yêu cầu cơ bản của vận tải?
4) Đặc điểm khác biệt trong sản xuất vận tải so với các ngành sản xuất vật chất khác.
5) Ưu nhược điểm cơ bản của từng hình thức vận tải?

.
233
Chương 2: NHU CẦU VẬN CHUYỂN
Bất cứ doanh nghiệp nào muốn sản xuất kinh doanh thành công phải nhận dạng được yếu tố
của thị trường để “bán ra những thứ khách hàng cần”. Yếu tố cầu của thị trường vận tải được
biểu thị bằng thuật ngữ chuyên biệt là nhu cầu vận chuyển.
2.1. Khái niệm
Nhu cầu vận chuyển phản ánh yếu tố cầu của khách hàng vận tải trên thị trường, là khối
lượng hàng hóa hoặc số lượng hành khách mà khách hàng yêu cầu nhà vận tải chuyên chở
trong kỳ. Thông thường nhu cầu vận chuyển được xác định và dự báo theo định kỳ 6 tháng
hoặc hàng năm, 5 năm, 10 năm... Tuy nhiên nhu cầu luôn đảm bảo phù hợp với thông lệ vận
tải và quy định của pháp luật, tức là đảm bảo tính hợp lý về nhu cầu vận chuyển.
2.2. Nguồn gốc phát sinh
Có rất nhiều lý do tạo ra nhu cầu vận chuyển để phục vụ tốt cho công tác dự báo nhu cầu vận
chuyển, chúng ta nên xem xét 4 nguồn gốc phát sinh nhu cầu vận chuyển sau:
• Sự phân bố tài nguyên thiên nhiên không đều: Trên thế giới, tài nguyên thiên nhiên rất đa
dạng: Quặng, khoáng sản, nguyên liệu từ rừng, biển,... do tự nhiên ban tặng cho con người rất
phong phú và phân bố không đều. Tài nguyên thiên nhiên chính là nguồn vật liệu đầu vào của
sản xuất. Điều này phát sinh nhu cầu vận chuyển tài nguyên thiên nhiên từ vùng khai thác
đến khu công nghiệp để phục vụ sản xuất sản phẩm. Ngược lại sẽ phát sinh nhu cầu vận
chuyển máy móc, vận chuyển hàng hóa tiêu dùng của con người từ các khu công nghiệp,
cung cấp cho việc khai thác tài nguyễn.
• Sự phân bố lực lượng sản xuất không đều: Con người sinh ra thường chọn lựa những nơi có
điều kiện thiên nhiên ưu đãi để sinh sống như khí hậu ôn hòa, ít chịu ảnh hưởng của thảm họa
tự nhiên như hạn hán, bão, lụt, sóng thần. Mưa thuận gió hòa, không khí trong lành, thoáng,
mát gúp cơ thể sảng khoái khỏe mạnh, minh mẫn trong việc xử lý công việc, kéo dài tuổi thọ
phát triển nền nông nghiệp, cây trồng và vật nuôi quanh năm phát triển tốt. Trên thế giới
thường xuất hiện các quần thể cư dân, tạo nên sự cách biệt với nơi sản xuất về mặt không
gian, dẫn đến phát sinh nhu cầu vận chuyển con người từ nơi ở đến nơi sản xuất. Đồng thời
vận chuyển hàng hóa, thiết bị, lương thực thực phẩm từ nơi sản xuất đến nơi sinh sống để
phục vụ nhu cầu và hoạt động sống của con người.
• Sự phân bố cơ sở văn hóa không đều: Cơ sở văn hóa gồm các danh lam thắng cảnh do thiên
nhiên ban tặng cho loài người, di tích lịch sử do con người tạo lập đánh dấu mốc lịch sử về
những sự kiện văn hóa của con người tại các khoảng không gian, thời gian khác nhau. Một
trong những nhu
24

cầu sống của con người là nhu cầu giao tiếp. Giao tiếp là cách trao đổi, bày tỏ những tâm tư
nguyện vọng giữa con người với nhau. Giao tiếp để học hỏi, tăng sự hiểu biết về con người
về thế giới tự nhiên. Khi mức sống của con người tăng lên, họ mong muốn được thỏa mãn
nhu cầu giao tiếp với thế giới tự nhiên vượt ra bên ngoài phạm vi không gian và thời gian họ
đang sinh sống. Con người mong muốn đến nơi có các danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử để
vừa thỏa mãn nhu cầu giao tiếp vừa thỏa mãn nhu cầu giải trí, du lịch làm phát sinh nhu cầu
vận chuyển người và hàng hóa rất lớn.
• Sự chuyên môn hóa sản xuất: Chính phân công lao động dẫn đến chuyên môn hóa sản xuất.
Nhà kinh tế chính trị học Các Mác đã hiểu rõ về chuyên môn hóa sản xuất, làm cho sản phẩm
xã hội ngày càng nhiều hơn với chi phí rẻ hơn và chất lượng tốt hơn. Ngày nay, một sản
phẩm bán ra thị trường không phải chỉ do một doanh nghiệp sản xuất ra mà do nhiều doanh
nghiệp cùng tham gia sản xuất, ngoài doanh nghiệp sản xuất chính còn rất nhiều các doanh
nghiệp vệ tinh (phụ trợ), mỗi doanh nghiệp tiến hành sản xuất một hoặc một số bộ phận, chi
tiết theo năng lực chuyên môn của mình, làm phát sinh nhu cầu vận chuyển đưa các chi tiết,
phụ tùng về nơi sản xuất chính để lắp ráp tạo sản phẩm cuối cùng.
Các nguồn gốc khác: Ngoài các nguồn gốc mang tính “tự nhiên, cơ bản” trên, nhu cầu vận
chuyển được hình thành do hoạt động của các yếu tố “nhân tạo” như sự thay đổi quy hoạch
điểm đặt các khu công nghiệp, khu chế xuất. Sự thay đổi quy hoạch nhằm hoàn thiện kết nối
hạ tầng kỹ thuật, đáp ứng nhu cầu phát triển nền kinh tế, hội nhập kinh tế thế giới, gây
chuyển dịch nhu cầu vận chuyển.
2.3. Biến động của nhu cầu vận chuyển
Giống như yếu tố cầu của tất cả các ngành sản xuất sản phẩm vật chất và dịch vụ cung ứng
trên thị trường khác, nhu cầu vận chuyển không phải là con số cố định, luôn dịch chuyển.
Căn cứ vào đặc điểm, có thể chia biến động của nhu cầu vận chuyển thành 2 loại: Biến động
theo thời gian và không gian.
• Biến động theo thời gian: Có những tuần kỳ trong năm, có những năm, nhu cầu vận chuyển
tăng rất cao, ngược lại có những tuần kỳ hoặc có những năm nhu cầu vận chuyển lại giảm rất
thấp. Biến động của nhu cầu vận chuyển theo thời gian thường có tính quy luật, diễn biến
theo chu kỳ, do chịu tác động của các nhân tố như: Sự biến đổi của điều kiện khí tượng thuỷ
văn dẫn đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các ngành nghề: Công nghiệp, nông – lâm –
ngư nghiệp, khai thác khoáng sản diễn biến theo mùa, làm cho nhu cầu vận chuyển tăng giảm
theo mùa vụ. Hàng năm, quý I và quý IV rất thuận lợi về thời tiết khí hậu vùng biển và các
quốc gia quanh Thái Bình Dương, cùng với những ngày lễ tết tập trung trong quý, nhu cầu
của người tiêu dùng tăng cao, vì vậy nhu cầu vận chuyển quý I và IV tăng.
25

Quý II, quý III điều kiện thời tiết có nhiều trở ngại, bão gió, nhất là vào quý III, nhu cầu vận
chuyển ở quý này thường giảm mạnh.
Để đặc trưng cho biến động nhu cầu vận chuyển theo thời gian, các chuyên gia vận tải thường
dùng hệ số bất bình hành nhu cầu vận tải theo thời gian:
δι
Qmax QTB
≥1
(2.1)
Trong đó:
St: Hệ số bất bình hành về nhu cấu vận chuyển theo thời gian.
Qmax: Nhu cầu vận chuyển cao nhất trong kì.
QTB: Nhu cầu vận chuyển bình quân trong kì.
Những tuần kỳ nhu cầu vận chuyển tăng, các doanh nghiệp vận tải thường tập trung toàn bộ
phương tiện, nhân lực, để tận dụng thời cơ, đáp ứng nhu cầu thị trường. Những tuần kỳ nhu
cầu vận chuyển giảm các doanh nghiệp phải chủ động cho thuê phương tiện, nhân lực nhằm
tránh tình trạng dư thừa năng lực vận tải, ảnh hưởng xấu đến kết quả kinh doanh. Đầu tư đáp
ứng nhu cầu vận chuyển mức thấp nhất, mức trung bình, cao nhất tuỳ thuộc vào quy mô,
thương hiệu doanh nghiệp vận tải.
• Biến động của nhu cầu vận chuyển theo không gian: Biểu hiện trên cùng một tuyến vận tải,
có quá trình thì nhu cầu vận chuyển mặt hàng nào đó rất cao, quá trình ngược lại thì nhu cầu
vận chuyển mặt hàng đó lại giảm thấp, thậm chí bằng không. Chẳng hạn có thời kỳ hàng
nông sản, hàng may mặc Việt Nam thường xuất sang thị trường các nước phát triển, nhập
khẩu máy móc, thiết bị và các sản phẩm công nghiệp nặng mà sản xuất trong nước chưa đáp
ứng, nên các tuyến Việt Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ thường nhu cầu vận chuyển hàng gạo,
hạt điều, quần áo, may mặc, thủ công mỹ nghệ, cà phê rất cao nhưng chiều về nhu cầu mặt
hàng này bằng 0 hoặc rất thấp, các hãng vận tải phải khai thác hàng máy móc, thiết bị, đồ vệ
sinh gốm sứ cao cấp, sắt, thép...
Để đặc trưng cho biến động nhu cầu vận chuyển theo không gian, các chuyên gia vận tải
thường dùng hệ số bất bình hành nhu cầu vận tải theo không gian:
26
δκ
=
Qdi Qvě
(2.2)
Trong đó:
Ok : Hệ số bất bình hành về nhu cấu vận chuyển theo không gian. Qai : Nhu cầu vận chuyển
theo chiều đi.
Qvề : Nhu cầu vận chuyển theo chiều về.
.

Để nâng cao hiệu quả khai thác phương tiện, giảm cự ly phương tiện chạy rỗng không hàng,
các nhà vận tải phải khai thác theo chuyến đi vòng tròn phức tạp, vận chuyển đa dạng mặt
hàng bằng cách container hoa hàng hoá vận tải.
2.4. Biểu diễn nhu cầu vận chuyển
Nhu cầu vận chuyển được biểu diễn ở 3 phương pháp phổ biến: Dạng bảng, sơ đồ luồng hàng
và dạng ma trận.
• Biểu diễn nhu cầu vận chuyển dạng bảng: Dạng này được sử dụng khá phổ biến trong thực
tế ngành giao thông vận tải, ưu điểm của bảng chứa được nhiều thông tin liên quan đến nhu
cầu vận chuyển như: Tuyến vận tải, loại hàng, mặt hàng, cự ly tuyến, chủ hàng . Bằng cách
kẻ thêm hàng, thêm cột.
Bảng 2.1. Minh họa biểu diễn nhu cầu vận chuyển năm YY (dạng bảng)
STT
Mặt hàng
Khối lượng
Điểm
Điểm
Cự ly
(Tấn)
gửi
nhận
(HI)
1
Nông sản
100.000
A
B
1.000
2
May mặc
75.000
B
A
1.000
3
Quặng sắt
90.000
B
C
2.000
4
Máy móc thiết bị
150.000
C
B
2.000
5
Dầu thành phẩm
120.000
A
C
2.000
6
Hóa chất
100.000
C
A
3.000
• Biểu diễn nhu cầu vận chuyển dạng sơ đồ luồng hàng: Ưu điểm cách biểu diễn dạng sơ đồ
luồng hàng là tính trực quan của hướng đi của nhu cầu vận chuyển (luồng hàng), sát với thực
tế bản đồ địa lý tuyến vận tải, tuy nhiên các thông tin về nhu cầu vận chuyển bị hạn chế, thực
tế dễ dàng có thể biểu thị được ba thông tin chính: Khối lượng vận chuyển, cự ly tuyến chiều
của dòng hàng (điểm xuất phát và đích đến), các thông tin khác phải đọc qua chú thích. Biểu
diễn nhu cầu vận chuyển dạng sơ đồ luồng hàng thường áp dụng rất phổ biến trong các doanh
nghiệp vận chuyển có phạm vi hoạt động tuyến cụ thể.

.
27
22
Dài thành phim
Quảng sắt
Máy móc thiết bị
Hóa chất
Hình 2.1. Minh họa biểu diễn nhu cầu vận chuyển (dạng sơ đồ luồng hàng)
Thông tin nhu cầu vận chuyển được biểu thị trên hình chữ nhật: Chiều dài hình chữ nhật biểu
thị chiều dài tuyến, chiều rộng hình chữ nhật biểu thị khối lượng vận chuyển, mũi tên biểu thị
hướng đi của hàng hóa.
Biểu diễn nhu cầu vận chuyển dạng ma trận: Các nhà vận tải sử dụng phương pháp khoa học
khác để biểu diễn nhu cầu vận chuyển bằng một ma trận vuông, kích thước m * m phần tử (m
địa điểm gửi hàng và m địa điểm nhận hàng). Trên đường chéo chính của ma trận không thể
hiện nhu cầu vận chuyển nào vì địa điểm gửi hàng và nhận hàng trùng về cùng một địa điểm,
hai ô đối xứng trên đường chéo chính của ma trận phản ánh nhu cầu vận chuyển trên cùng
một tuyến nhưng hai chiều ngược nhau. Biểu diễn nhu cầu vận chuyển dạng ma trận là
phương pháp khoa học trực quan, nhưng các thông tin kèm theo của nhu cầu vận chuyển bị
giới hạn.
Bảng 2.2. Minh họa biểu diễn nhu cầu vận chuyển (dạng ma trận)
ĐIỂM GỬI
B
C
TÔNG THEO HÀNG
ĐIỂM NHẬN
A
75.000
100.000
175.000
B
100.000
150.000
250.000
C
120.000
90.000
210.000
TỔNG THEO CỘT 220.000 165.000 250.000
635.000
28
.

2.5. Các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển

Có rất nhiều phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển, không có phương pháp nào là vạn
năng. Khi dự báo nhu cầu vận chuyển, người ta thường sử dụng đồng thời nhiều phương pháp
để kiểm chứng kết quả lẫn nhau. Có các phương pháp phổ biến sau:
* Phương pháp ngoại suy: Dựa trên luận cứ cho rằng, nếu biết quy luật vận động của một
hiện tượng nào đó trong quá khứ, có thể phát triển quy luật vận động của hiện tượng đó trong
tương lai gần. Phương pháp này thường để dự báo nhu cầu vận chuyển hàng năm, hàng
quý...trong ngắn
han.
• Phương pháp hệ số vận tải: Hệ số vận tải cho biết hàm lượng hay tỷ trọng của giá trị sản
phẩm quốc dân bắt buộc phải trải qua quá trình vận tải. Qua quan sát thực tế, người ta xác
định được hệ số vận tải theo kinh nghiệm. Giả sử hệ số vận tải của quốc gia nào đó bằng
0.07, nghĩa là ứng với một trăm đơn vị giá trị sản phẩm quốc nội (GDP) sản xuất ra trong kỳ
của quốc gia đó, sẽ có 7 đơn vị giá trị được trải qua hoạt động sản xuất vận tải. Từ đó người
ta sẽ xác định được nhu cầu vận chuyển thông qua số liệu dự báo tổng sản phẩm quốc nội và
hệ số vận tải (kvt).
Qvt
=
Kvt GDP (2.3)
• Phương pháp chuyên gia: Chuyên gia vận tải là những người đã làm việc lâu năm trong lĩnh
vực vận tải, có kỹ năng và kinh nghiệm trong chuyên ngành vận tải. Bằng kinh nghiệm thực
tế làm việc và quan sát diễn biến thị trường vận tải cùng các nhân tố ảnh hưởng, các chuyên
gia đưa ra những con số dự báo nhu cầu vận chuyển có độ tin cậy tương đối cao theo nhận
định của từng chuyên gia.
* Phương pháp tương quan đường hồi quy: Phương pháp này cho độ tin cậy khá cao thông
qua việc xác định hàm số toán học tương quan giữa các nhân tố ảnh hưởng (các biến) đến nhu
cầu vận chuyển (đại lượng dự báo). Ngày nay, bằng sự phát triển của công nghệ tin học kỹ
thuật số, người ta đã xây dựng ra rất nhiều các phần mềm ứng dụng trong thống kê học và
trong dự báo. Phương pháp tương quan đường hồi quy ngày càng được sử dụng mang tính
phổ biến và chuyên dụng cao.
2.6. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dự báo
Dự báo là phỏng đoán quy mô, độ lớn, diễn biến hiện tượng nào đó trong tương lai. Dự báo
nhu cầu vận chuyển nhằm nhận biết độ lớn nhu cầu vận chuyển của thị trường vận tải trong
tương lại để từ đó ra các quyết định đầu tư: Tiền vốn, phương tiện, con người...nhằm đáp ứng
nhu cầu chuyên chở của khách hàng một cách có hiệu quả, giảm thiểu chênh lệch giữa cung
và cầu. Mục đích của dự báo là đưa ra kết quả tiên đoán sao cho sát thực với
29

thực tế nhu cầu vận chuyển. Đánh giá độ chính xác của dự báo thông qua các chỉ tiêu sau:
• Độ lệch tuyệt đối của dự báo (Ay)
Trong đó:
Ay Y- (2.4)
Y: Giá trị dự báo (theo kết quả dự báo). D: Giá trị thực tế của đại lượng dự báo.
• Độ lệch tương đối của dự báo (8,)
y-y
=
• Hệ số tương quan (r)
r=
n
n
i=1
y
=
Ay
*100%
(2.5)
y
(y; m, )(y; -ms)
Σ(y-m ̧2Σy, -m,)2
i=1
i=1
Trong đó: Yi: Giá trị dự báo tại thời điểm i.
(2.6)
Di: Giá trị thực tế của đại lượng dự báo tại thời điểm i.
my: Giá trị trung bình của đại lượng dự báo Y.
m
: Giá trị trung bình của đại lượng Y.
• Độ lệch chuẩn của dự báo (s,)
Nếu số thời điểm quan sát (n) nhỏ:
"
Σα ν
i=1
30
n-2
(2.7)
Nếu số thời điểm
quan
sát (n) lớn:
-
i=1
Sy
n
(2.8)
.

Câu hỏi
Câu hỏi và bài tập Chương 2
1) Khái niệm nhu cầu vận chuyển?
2) Biến động của nhu cầu vận chuyển.
3) Phân tích các biến động nhu cầu vận chuyển và các giải pháp nhằm hạn chế ảnh hưởng xấu
về biến động nhu cầu vận chuyển?
4) Các phương pháp biểu diễn nhu cầu vận chuyển.
5) Các phương pháp dự báo như cầu vận chuyển và các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dự báo?
Bài tập
Bài tập 1
Giả sử nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa trung bình được tiếp nhận qua hệ thống cảng của
một quốc gia 122 triệu tấn/năm. Trong đó, nhu cầu vận chuyển của các quý lần lượt như sau:
150,06 triệu tấn (quý 1), 91,50 triệu tấn (quý 2), 86,62 triệu tấn (quý 3), 190,32 triệu tấn (quý
4).
a. Hãy tính hệ số bất bình hành về nhu cầu vận chuyển trong năm? b. Hãy tính hệ số bất bình
hành về nhu cầu vận chuyển của từng quý trong năm?
c. Đánh giá của bạn về biến động của nhu cầu vận chuyển trong năm? Bài tập 2
Nhu cầu vận chuyển trên tuyến A-B như sau:
Chiều từ A đến B, nhu cầu vận chuyển hàng bách hóa là 574.155 tấn, hàng container là
762.800 teu, hàng rời 1.924.054 tấn, hàng máy móc thiết bị 892.700 tấn, sắt thép 300.250 tấn.
Trọng lượng bình quân của mỗi container là 20 tấn/teu.
Chiều từ B đến A, nhu cầu vận chuyển hàng bách hóa là 425.300 tấn, hàng container là
915.360 teu, hàng rời 920.600 tấn, hàng giấy cuộn 1.800.000 tấn. Trọng lượng bình quân của
container là 20 tấn/teu.
a. Hãy tính hệ số biến động nhu cầu vận chuyển theo không gian trên tuyến AB?
b. Hãy tính hệ số biến động nhu cầu vận chuyển theo không gian của từng mặt hàng trên
tuyến AB?
c. Đánh giá của bạn về sự bất bình hành của nhu cầu vận chuyển trên tuyến AB?
Bài tập 3
Giả sử nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trung bình của một quốc gia là 366 triệu
tấn/năm. Nhu cầu vận chuyển của các quý lần lượt
31

như sau: 395,28 triệu tấn (quý 1), 311,10 triệu tấn (quý 2), 285,48 triệu tấn (quý 3), 457,50
triệu tấn (quý 4).
a. Hãy tính hệ số bất bình hành về nhu cầu vận chuyển trong năm?
b. Hãy tính hệ số bất bình hành về nhu cầu vận chuyển của từng quý trong năm?
c. Đánh giá của bạn về biến động của nhu cầu vận chuyển trong năm? Bài tập 4
Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam năm 2014 tính theo giá hiện hành đạt
3.937.856 tỷ đồng, tương đương 184,01 tỷ usd (theo tỷ giá của Sở Giao Dịch Ngân Hàng Nhà
Nước vào ngày 31/12/2014 là 21.400 đồng/usd). Dự kiến tốc độ tăng trưởng GDP năm 2015
là 6.5% so với năm 2014. Giả sử hệ số vận tải năm 2015 là 0,78.
Theo số liệu giả thiết về hệ số vận tải trên thì dự kiến nhu cầu vận chuyển của Việt Nam 2015
sẽ là bao nhiêu?
22
32
Chương 3: PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
Tương ứng với sáu ngành nghề vận tải, căn cứ vào kỹ thuật vận tải, có 6 loại phương tiện vận
tải: Ô tô (vận tải đường bộ), tàu hỏa (vận tải đường sắt), tàu và sà lan sông (vận tải thủy nội
địa), tàu và sà lan biển (vận tải đường biển), máy bay (vận tải hàng không), ống (trong vận tải
đường ống).
3.1. Ô tô vận tải
Theo đối tượng chuyên chở, có hai loại chính: Ô tô chở khách và ô tô chở hàng.
• Kích cỡ ô tô vận chuyển hành khách, được thể hiện ở kích thước thiết kế, đồng thời được
phản ánh dựa trên sức chứa của xe (số chỗ của hành khách): Ô tô vận chuyển hành khách cỡ
nhỏ (dưới 25 khách), ô tô vận chuyển hành khách cỡ trung bình (từ 25 khách đến 45 khách),
ô tô vận chuyển hành khách cỡ lớn (trên 45 khách). Số chỗ ngồi của ô tô chở khách được sử
dụng khá phổ biến.
* Ô tô vận chuyển hàng hóa gọi chung là ô tô tải, theo tải trọng có thể chia thành các loại: Ô
tô vận chuyển hàng hóa có tải trọng rất nhỏ (dưới 0,75 tấn), ô tô vận chuyển hàng hóa có tải
trọng nhỏ (từ 0,75 tấn đến 2 tấn), ô tô vận chuyển hàng hóa có tải trọng trung bình (từ 2 tấn
đến 5 tấn), ô tô vận chuyển hàng hóa có tải trọng lớn (từ 5 tấn đến 10 tấn), ô tô vận chuyển
hàng hóa có tải trọng rất lớn (trên 10 tấn).
ISUZU
Hình3.1. Hình ảnh ôtô ISUZU

.
333

Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của ô tô tải: Để phục vụ cho mục đích khai thác, có thể quan tâm
tới các thông số cơ bản sau:
• Kích thước toàn bộ xe: Còn gọi là kích thước mặt ngoài, gồm chiều dài lớn nhất, chiều rộng
lớn nhất và chiều cao lớn nhất của ô tô (tính cả bánh xe). Xe ben tự đổ tính thêm chiều cao xe
khi thùng xe ở trạng thái đổ hàng (gọi tắt là chiều cao đổ) bằng chiều cao xe cộng thêm 0,8m.
Kích thước toàn bộ của ô tô quyết định đến lựa chọn chiều rộng làn đường, bán kính cong và
chiều cao của tuyến vận tải đường bộ.
Bảng 3.1. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật một số xe ôtô tải có thùng hiệu
ISUZU
Tổng
Kích thước thùng
Tự
Kích thước xe (mm)
Loại xe
trọng
xe(mm)
TT
trọng
(tải trọng)
tái.
(T)
Dài
(T)
Rộng | Cao
Dài
Rộng Cao
1
Xe 500 kg
1940
1320 1400
2 |Xe 750 kg
2000
1200 1500
3 |Xe1,4 tấn
1,715 3,4 4740 1815
2170 3250
1800 1730
4 |Xe 2,0 tấn |2,09 14,7 6030 1860
2210 4600
1950 1900
5 |Xe 3,95 tấn
2,345 7 6750 2060
2300 5400
2100 2230
6 |Xe 5,5 tấn
|2,645 |8,85 |7355 |2165
2335 6000
2250 2230
7 |Xe 6,2 tấn
3,1
10,4 8330 2175
2540 6830
2360 2430
8 |Xe 9 tấn 9 |Xe 15 tấn
4,82
15,1 9770 2445
2815 7750
2450 2530
6,32
23
11605 2480
2830 9700
2400 2550
10 |Xe 16 tấn
6,88
24
11275 |2440 2876 9255 2450 2530
Nguồn: Website ISUZU (8h00, 30/12/2014)
* Tự trọng xe: Trọng lượng của toàn bộ thân xe và bánh xe, khi chưa chất tải. Tự trọng xe
phụ thuộc vào nguyên vật liệu chế tạo phù hợp với từng loại công dụng của xe. Các hãng chế
tạo xe thường sử dụng loại vật liệu chế tạo khác nhau theo thế mạnh từ thị trường cung ứng
vật tư nguyên liệu khác nhau của họ, nên xe cùng kích thước toàn bộ, nhưng tự trọng sẽ khác
nhau.
172
34
.

• Kích thước thùng hàng: Chiều dài, chiều rộng và chiều cao phía trong của thùng xe ô tô,
dùng vào việc xếp hàng. Kích thước thùng hàng được các nhà chế tạo và các nhà khai thác
vận tải quan tâm để xác định dung tích chứa hàng của xe, nhất là đối với xe chở hàng nhẹ,
hàng “cồng kềnh”, hàng không chịu mưa nắng, tác động xấu tới môi trường.
• Tải trọng xe: Phản ánh sức tải của xe, là thông số được tính toán theo thiết kế kỹ thuật ban
đầu của xe. Thông số trọng tải của xe, giúp nhà khai thác vận tải biếttrọng lượng hàng hóa tối
đa có thể chất lên xe, để xe vận hành an toàn trong điều kiện kỹ thuật qui định của nhà thiết
kế chế tạo xe.
• Trọng lượng toàn bộ: Tổng tải trọng, tự trọng và nhiên liệu, cùng các dự trữ cần thiết cho
hành trình của ô tô. Trọng lượng toàn bộ của xe rất có ý nghĩa khi thiết lập tuyến vận tải,
trọng lượng toàn bộ của xe phù hợp với tải trọng của cầu, đường bộ.
Để tăng năng suất vận tải, nâng cao chất lượng vận tải, các nhà sản xuất chế tạo ô tô đưa ra
thị trường các ô tô chuyên dụng như:
Ô tô ben (tự đổ): Chuyên dụng chở hàng rời, chịu mưa nắng và yếu tố thời tiết như: Cát, đá,
đất, quặng...Được thiết kế trên nền tảng xe tải có thùng có trọng tải tương ứng và thêm hệ
thống tự đổ, nên kích thước và trọng tải không có chênh lệch nhiều so với xe tải có thùng
thông thường. Chủ yếu khác biệt bởi chiều cao xe khi đổ hàng (dỡ hàng). Xe ben chủ yếu
dùng để vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ đầu vào sản xuất trong phạm vi nhà máy, khu
công nghiệp, nội bộ cảng... Để đảm bảo an toàn cho môi truong.
HYUNDAI
sieuthixetai.com:
Hình 3.2. Hình ảnh ôtô ben Huyndai

35
15

• Xe ô tô có mui kín: Chuyên dụng chở các loại hàng không chịu mưa nắng, như xi măng
bao, hàng nông sản bao, phân bón, kiện hàng may mặc...
* Xe ô tô chuyên dụng chở súc vật sống.
• Xe ô tô chuyên dụng chở xi măng. * Xe ô tô chuyên dụng chở ô tô.
• Xe ô tô bồn: Dùng để chở nhiên liệu, khí hóa lỏng, hóa chất lỏng, rượu, bia...
Bảng 3.2. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật một số xe ô tô ben Huyndai
Tông
Tự
Kích thước xe (mm)
Kích thước thùng
Loại xe
trọng
xe(mm)
TT
trọng
tải
(tải trọng)
(T)
Dài
(T)
Rộng
Cao
Dài Rộng Cao
1
Xe 2,5 tấn
3,05
6,5
5125 2030
2335 3110 1900
500
2
Xe 3,5 tấn
3,50
7,2
6670 2170
3
Xe 5 tấn
12,4
4
Xe 12 tấn
11,89
5
Xe 15 tấn | 11,370
1900 700 5860 2220 2580 3400 2060 750 27,90 7690 2500 3200 4890 2290 890 30,13 7595
2500 3380 4800 2300 1350 Nguồn: Website Huyndai (8h00, 30/12/2014)
2305 3100
3.2. Tàu hỏa
Tàu hỏa được thiết kế theo hai loại chuyên dụng: Tàu hỏa chở khách và tàu hàng.
Trong vận tải đường sắt, tàu hỏa được cấu trúc gồm hai bộ phận chính: Đầu máy và toa xe.
Đầu máy xe lửa là loại đầu máy chạy trên đường sắt (đường ray) có sức kéo hàng nghìn mã
lực, có khả năng kéo hàng chục toa tàu để chở nhiều tấn hàng hóa và con người. Bản thân đầu
máy thường không chở hàng hóa mà chỉ dùng để đẩy và kéo đoàn tàu. Đầu máy xe lửa có thể
dùng than, dầu diesel hay điện làm nhiên liệu: Hiện nay các đầu máy xe lửa thường chạy
bằng điện, sử dụng rộng rãi tại các nước phát triển như: Đức, Pháp, Anh, Mỹ, Nhật...
Người đầu tiên chế tạo một đầu máy xe lửa chở hành khách là công nhân làm trong hầm mỏ
tại Anh, George Stephenson. Do đã được làm quen với các loại máy hơi nước của James
Watt dưới hầm mỏ. Ông chế tạo một đầu tàu kéo được 90 tấn trên quãng đường 85 dặm.
Chiếc thứ hai nặng 4 tấn
36
.

rưỡi và bánh xe có đường kính 1,42 mét. Chiếc thứ ba có tên là Rocket và được cho chạy vào
năm 1830, chạy thử chở được 36 hành khách và chạy với tốc độ 30 hải lý/ giờ.
Đường ray xe lửa đầu tiên cũng được George Stephenson xây dựng, dài 32 cây số. Đầu máy
Stourbridge Lion là chiếc xe lửa đầu tiên được dùng có tính cách thương mại tại Hoa Kỳ.
Năm 1831, đầu máy John Bull được Hoa Kỳ nhập khẩu từ Anh để chạy tuyến đường Camden
và Amboy, đầu máy này quá nặng nề so với đường xe lửa. Năm 1830, Peter Cooper chế tạo
chiếc đầu máy Tom Thumb dùng cho đường xe lửa Baltimore - Ohio và xưởng đúc West
Point cho ra đời chiếc xe Best Friend để sử dụng vào năm 1831 tại tiểu bang Nam Carolina,
trên tuyến đường giữa Charleston và Hamburg. Tháng 8 năm 1831, chiếc đầu tàu sử dụng
động cơ hơi nước đã kéo một đoàn tàu không mui chạy quãng đường dài 17 hải lý trong 1 giờ
45 phút (vận tốc tối đa 30 hải lý/giờ). Xe lửa De Witt Clinton đã được dùng trong 14 năm,
sau đó nhường chỗ cho các con tàu hiện đại hơn.
Sau thời kỳ động cơ hơi nước là động cơ diezen và động cơ điện, điện từ trường. Đầu máy
được phổ thông hóa và xe lửa được sử dụng nhiều trên khắp thế giới.
ray
ས
* Toa xe: Là bộ phận chính của đoàn tàu, cấu trúc gồm thân toa xe, hệ thống bánh và moóc
nối ở hai đầu để kết nối với các toa xe khác hoặc đầu máy khi tổ chức ghép thành đoàn tàu,
toa xe là nơi chứa hàng hóa hoặc hành khách để chuyên chở.
Theo kết cấu, toa xe có thể chia thành một số loại chủ yếu sau:
*
+ Toa xe có mui: Kết cấu bằng gỗ hoặc thép kín, 4 cặp bánh, mỗi bên có một cửa kích thước
2,0m * 2,3m (loại tiêu chuẩn) hoặc 2,794 m 2,343 m (loại cửa rộng), dùng để vận chuyển
những loại hàng hóa bách hóa dạng kiện hoặc hòm, không chịu mưa nắng và không chịu tác
động
2203 2585
Hình 3.3.Hình ảnh toa xe có mui
của yếu tố thời tiết. Diện tích sàn để chất hàng khoảng 64 m hoặc 68 m. Kích thước toàn bộ
toa xe là 14,73 m dài (tính đến tâm moóc nối). Kích thước bên trong thùng: Dài 13,70 m,
rộng 2,65 m, cao 2,791 m, dung tích 120 m. Tự trọng 22 tấn hoặc 24 tấn. Có sức chứa 34
pallet theo chuẩn Châu Âu (kích thước 800*1.200mm), hoặc 26 pallet theo tiêu chuẩn quốc tế
(kích thước 1.000*1.200mm).
+ Toa xe có mái mở: Kết cấu bằng thép, 4 cặp bánh, nóc có 18 cửa rót hàng kích thước 1,327
m * 1,54 m, dùng để vận chuyển những loại hàng
37

38
hóa rời, chất xếp bằng gầu ngoạm hoặc thiết bị thổi, không chịu mưa nắng và không chịu tác
động của yếu tố thời tiết. Diện tích sàn chất hàng: 34,1 m; 34,7 m hoặc 35 m. Kích thước toàn
bộ toa xe: 13,92 m hoặc 14,41 m dài (tính đến tâm moóc nối). Tự trọng 22 hoặc 22,5 tấn.
Kích thước bên trong thùng: Dài 12,75 m, rộng 2,75 m, cao 2,06 m, dung tích có nhiều loại:
70,2 m; 73 m; 76 m. Tải trọng 64 tấn hoặc 69 tấn.
+ Toa xe phẳng (toa xe dạng sàn): Kết cấu bằng thép, 4 cặp bánh, có loại toa xe sàn thông
thường và loại có thể điều chỉnh kích thước phù hợp với hàng hóa. Tự trọng khoảng 21 tấn.
Dùng để vận chuyển hàng hóa siêu trường siêu trọng, hàng
Hình 3.4. Hình ảnh toa xe
phẳng
container. Diện tích sàn chất hàng: 34,1 m; 34,7 m hoặc 35 m. Kích thước toàn bộ toa xe:
Chiều dài 14,62 m (tính đến tâm moóc nối), rộng 21,75 m hoặc 22,73 m (tính cả bánh). Tự
trọng 22 tấn hoặc 22,5 tấn. Kích thước bên trong thùng: Dài 13,30 m, rộng 2,77 m, cao sàn
0,305 m; 0,40 m; 0,50 m. Diện tích xếp hàng 36,80 m. Tải trọng 66 tấn hoặc 70 tán.
+ Toa xe phẳng chở container chuyên dụng: Có sức chứa 3 container 20’, hoặc một container
40” và một container 20’. Tự trọng 22 tấn, tải trọng 60 tấn chiếu dài khoảng 19,62 m.
+ Toa xe bảo ôn: Kết cấu
Hình 3.5. Hình ảnh toa xe chở container
bằng thép kín, 4 cặp bánh, mỗi bên có một cửa kích thước 2,0 m * 2,2m, dùng để vận
chuyển những loại hàng mau hỏng như: Trứng tươi, trái cây, rau, củ... Những hàng hóa
cần
nhiệt độ và các điều kiện bảo quản ổn định. Kích thước bên trong thùng: Dài 20,45 m, rộng
2,54 m, cao 2,62 m, dung tích 136 m”. Có sức chứa 51 pallet theo chuẩn Châu Âu (kích
thước 800mm*1.200mm), nếu chiều dài bên trong 23,34 m có thể chuyên chở 66 pallet.
Hình 3.6. Toa xe bảo ôn
Downloaded by 05 Hu?nh Ng?c ?ài (hndaic2ngthieu@gmail.com)

+ Toa xe chuyên dụng chở ôtô: Kết cấu bằng thép có mui nhưng hở 2 bên, 4 cặp bánh, cấu
trúc 2 tầng, có cửa ở đầu và đuôi toa xe để xếp dỡ ô tô, dùng để vận chuyển ô tô các loại.
Kích thước bên trong thùng: Dài 22,90 m hoặc 23,33 m, rộng 2,76 m hoặc 2,96 m, cao 1,85
m hoặc 1,95 m.
Hình 3.7. Toa xe chở ôtô
+ Ngoài ra còn rất nhiều các loại toa xe chuyên dụng khác như: Toa xe chở khoáng sản, toa
xe chở ngũ cốc, toa xe chở ximăng.
Trên đây là những loại cơ bản với kích thước thông dụng, theo tiến trình phát triển khoa học
kỹ thuật, để đảm bảo chất lượng hàng hóa chuyên chở và năng suất vận tải, ngày càng có
nhiều loại toa xe được sử dụng với tính chuyên dụng cao.
Khi ngành đường sắt thế giới phát triển và được kết nối với nhau, vấn đề đặt ra là phải có một
khổ đường sắt tiêu chuẩn để các tuyến đường sắt của các nước có thể kết nối và tàu hỏa chạy
từ nước này qua nước khác mà không gặp trở ngại do kích thước đường ray gây ra. Do đó,
người ta đã thống nhất áp dụng kích thước đường sắt tiêu chuẩn, hay còn gọi là "khổ đường
ray Stephenson". Kích thước 1.435 mm (4 feets 8 in), cho phép tàu hỏa các nước có thể liên
thông. Hiện nay, 60% đường sắt thế giới được xây dựng theo kích thước chuẩn này, phần lớn
là ở các nước châu Âu. Khổ tiêu chuẩn ban đầu ở Anh Quốc là 4 feets 8 in (1,422 m), ở
Scotland có khổ rộng 4 feets 6 in (1,371 m). Những tuyến đường ray ở hai nước này đã sớm
được mở rộng theo khổ tiêu chuẩn. Một số hệ thống đường sắt của Hoa Kỳ, chủ yếu đã áp
dụng một tiêu chuẩn.
5
Do đặc thù phát triển trong mỗi giai đoạn ở mỗi nước khác nhau, đã xảy ra thiết kế đường sắt
có khổ rộng khác với tiêu chuẩn. Đường sắt của Liên Xô cũ rộng 1,524 m, Tây Ban Nha tới
1,667 m. Đường sắt của Nhật Bản trước kia là 1,067 m. Khổ đường sắt của Trung Quốc phần
lớn đều theo tiêu chuẩn quốc tế là 1,435 m. Nhưng ở một số nơi như Việt Nam hiện đang sử
dụng khổ đường 1,0 m.
3.3. Tàu thủy nội địa
Tàu thủy nội địa hay còn gọi là tàu sông bao gồm tàu và sà lan vận chuyển hàng hóa hoặc
hành khách trên luồng thủy nội địa. Là phương tiện vận tải nổi, được cơ giới hóa và tự động
hóa dùng vào mục đích kinh doanh vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường thủy
(đường sông).
1

.
39

Sà lan có 2 loại: Sà lan tự hành và sà lan không tự hành. Sà lan không tự hành được ví như
các container nối trên mặt biển.
Hình3.8. Sà lan vận chuyển hàng trên sông Ohio
(Nguồn: Minh Hương, GTVT.com.vn)
Có nhiều cách phân loại tàu sông:
+ Theo đối tượng: Tàu vận tải hàng hóa, tàu khách
+ Theo tính chuyên dụng: Tàu tổng hợp (có thể chở nhiều loại hàng), tàu chuyên dụng được
thiết kế và chế tạo với việc chuyên chở một mặt hàng hoặc một loại hàng (tàu xi măng, tàu
chở quặng, tàu chở nông sản rời, tàu dầu thành phẩm...)
+ Theo tốc độ: Tàu có tốc độ cao, tàu có tốc độ thấp
+ Theo tuổi: Chia thành các nhóm tuổi khác nhau để phục vụ cho mục tiêu sửa chữa, bảo
dưỡng phương tiện, thanh lý phương tiện và tái đầu tư đổi mới.
+ Theo trọng tải: Phân theo nhóm trọng tải
+ Theo phạm vi hoạt động: Tàu khai thác tuyến trong nước và quốc té.
Tàu thủy nội địa có các đặc trưng kinh tế kỹ thuật tương đồng với tàu biển, chỉ khác nhau về
kích cỡ (kích thước và trọng tải tàu. Vì vậy đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu thủy nội địa
được tham khảo thông qua đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu biển.
3.4. Tàu biển
Là phương tiện vận tải thủy, được cơ giới hóa và tự động hóa dùng vào mục đích kinh doanh
vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường biển.
40
40
.

3.4.1. Phân loại tàu biển

• Theo đối tượng vận chuyển: Có hai nhóm chính, tàu vận tải hàng hóa và tàu khách biển.
Thời kỳ đầu của ngành vận tải biển, các nhà kinh doanh khai thác tàu trên thế giới còn đưa
vào loại tàu lưỡng tính, vừa chở hàng và vừa chở khách gọi là tàu khách — hàng, tàu hàng -
khách. Thực tế cho thấy những tàu này khai thác không hiệu quả, dần dần được thay thế bằng
những con tàu với mức độ chuyên môn hóa ngày một cao hơn hoặc chỉ vận chuyển hàng hóa
hoặc tàu chuyên dụng chuyên chở hành khách.
• Theo tính chuyên dụng: Có hai loại là tàu tổng hợp và tàu chuyên dụng. Tàu tổng hợp được
thiết kế để chuyên chở được nhiều loại hàng, còn có tên gọi là tàu bách hóa. Tàu chuyên dụng
được thiết kế và chế tạo phù hợp với việc chuyên chở duy nhất một mặt hàng hoặc một loại
hàng. Chi tiết chuyên dụng theo loại hàng hoặc hành khách chuyên chở có một số loại cơ bản
sau:
+ Tàu hàng rời: Tàu chuyên dụng chở những nguyên vật liệu thô, khối lượng lớn như quặng
sắt, than. Được ví như những hạm đội chuyên chở hàng nặng một cách cật lực, loại tàu này
được kết cấu bởi những hầm hàng lớn và được nhận biết thông qua hệ thống nắp hầm hàng
nổi cao hơn mặt boong tàu. Tàu hàng rời thường dùng để chở các loại ngũ cốc rời, xi măng
rời...
+ Tàu container: Được thiết kế để chuyên chở tất cả các loại hàng hóa phục vụ đầu vào, các
sản phẩm được sản xuất ra từ tất cả các nhà máy trên thế giới và đóng trong container tiêu
chuẩn. Tàu chở cả các container súc vật sống, giống cây trồng...Thường được khai thác bởi
các công ty khai thác tàu chợ theo lịch trình lập sẵn trên các tuyến cố định.

.
EX
Hình3.9. Tàu container
+ Tàu chở sà lan (tàu chở tàu): Tàu có trọng tải lớn, được thiết kế chuyên dụng chở các loại
sà lan (được ví như những container nổi), thậm chí chở tàu biển với trọng tải và kích thước
nhỏ hơn. Chuyên chở hàng siêu trường siêu trọng trên biển, chủ yếu ra vào các cảng lớn, có
mớn nước cho phép.
42
MANY TRYKNINA +
DOCK WISE
Hình3.10. Tàu chở sà lan chuyên dụng

+ Tàu chở hàng lỏng: Dùng để chuyên chở dầu thô, hóa chất hoặc các sản phẩm từ dầu mỏ.
Tàu dầu có hình dáng bên ngoài tương đối giống với tàu chở hàng rời nhưng có mặt boong
phẳng đồng thời trên boong được bao phủ bởi hệ thống đường ống dẫn và van.
Hình3.11. Tàu hàng lỏng chuyên dụng
+ Sà lan và tàu khách biển: Sà lan dùng để chuyên chở khách trên các tuyến ngắn, có thể chở
hỗn hợp cả hành khách, xe hơi và các phương tiện vận tải mang tính thương mại, hầu hết là
kết cấu theo loại tàu RO – RO (Roll on Roll off) để cho các phương tiện lên xuống theo
hướng thẳng tắp từ bờ xuống phương tiện. Tàu khách có nhu cầu phát triển rất mạnh từ
những thập niên 1980, tạo ra những tàu thế hệ mới rất lớn và sang trọng như một khách sạn
nổi.
Hình3.12. Tàu khách biển
43

+ Tàu đặc biệt: Là những tàu cung cấp và nâng hạ hàng hóa cho các công trình dầu khí trên
biển (tàu dịch vụ dầu khí), tàu kéo cứu hộ, tàu phá băng, tàu nghiên cứu... Tuy nhiên những
tàu này không thuộc phạm vi nghiên cứu của giáo trình.
• Theo trọng tải: Vận tải biển thế giới, căn cứ vào trọng tải, họ có thể phân thành các nhóm
tàu sau:
+ Tàu trọng tải thông dụng (Handy and Handymax): Là những tàu có trọng tải nhỏ dưới
60.000 dwt trên thị trường chuyên chở hàng rời truyền thống, xu hướng gần đây người ta sử
dụng tên “Handymax” mang tính thông dụng hơn, tàu có vùng hoạt động mang tính tản mạn,
rộng khắp trên toàn thế giới. Chủ yếu là những tàu chở nông sản, chở thép thành phẩm, sản
phẩm rừng và phân bón. Thường chạy trên các tuyến và ghé vào các cảng nhỏ, với hệ thống
cầu tàu có chiều dài và mớn nước hạn chế, thiếu hạ tầng kỹ thuật và các trang thiết bị xếp dỡ.
+ Tàu có kích thước và trọng tải tối đa có thể thông thuyền qua kênh đào Panama
(Panamamax): Bao gồm cả tàu vận tải hàng khô và hàng lỏng, có chiều dài tối đa 275 m, rộng
tối đa 32 m. Trọng tải trung bình khoảng 65.000 dwt.
+ Tàu theo tiêu chuẩn “Capesize”: Thể hiện tiêu chuẩn không rõ ràng, ám chỉ những tàu
không thể đi qua kênh đào Panama, kênh đào Suez vì kích thước. Các tàu này chỉ ra vào
những cảng có mớn nước sâu. Tàu “Capesize” chỉ có thể chạy qua mũi Cape Horn ở Nam Mỹ
hoặc mũi Cape of Good Hope ở Nam Phi. Trọng tải của chúng khoảng từ 80.000 dwt đến
175.000 dwt.
+ Tàu theo tiêu chuẩn “Suezmax”: Có kích thước và trọng tải tối đa có thể thông thuyền qua
kênh đào Suez. Trước 1967 kênh chỉ cho tàu trọng tải tối đa tới 80.000 dwt thông thuyền.
Kênh đào Suez đóng vào 1967 đến 1975. Khi mở lại vào năm 1975, cho phép tàu trọng tải tối
đa 150.000 dwt thông thuyền.
+ Tàu theo tiêu chuẩn “Aframax”: Thường dùng cho tàu dầu có tiêu chuẩn trọng tải từ 75.000
dwt đến 115.000 dwt
+ Tàu chở quặng rất lớn (VLOC, Very Large Ore Carrier) hoặc cực kỳ lớn (ULOC): Đây là
loại tàu chở hàng rời trọng tải trên 200.000 dwt, được thiết kế để chở quặng sắt. Tàu lớn nhất
của nhóm “ULOC” có trọng tải trên 300.000 dwt chạy từ Brazil đến thị trường toàn cầu (phần
lớn là châu Âu và châu Á). Với kích thước của chúng, chỉ có một số ít cảng trên thế giới đủ
điều kiện hạ tầng kỹ thuật có thể đáp ứng cho tàu lưu trú.
+ Tàu dầu theo tiêu chuẩn “VLCC” (Varry Large Crude Carriers): Những tàu chở dầu thô có
trọng tải từ 150.000 dwt đến 320.000 dwt.
.

Chúng được sử dụng trên các tuyến có chiều sâu trước bến giới hạn, chủ yếu vùng Địa Trung
Hải, Tây Phi và Biển Bắc, có thể chạy rỗng qua kênh đào Suez.
+ Tàu dầu theo tiêu chuẩn “ULCC” (Ultra Large Crude Carriers): Tàu chở dầu thô có trọng
tải từ 320.000 dwt đến 550.000 dwt. Chúng được sử dụng trên các tuyến chuyên chở dầu từ
vịnh Persian đến châu Âu, châu Mỹ và Nam Á đi qua mũi “Cape of Good Hope” hoặc chạy
thẳng qua eo biển Malacca. Kích thước khổng lồ của chúng yêu cầu những cảng xây dựng
với điều kiện tương thích, quen thuộc.
Ngoài ra còn phân loại dựa trên phạm vi hoạt động của tàu (tàu ven biển, tàu liên dương), dựa
trên tốc độ (tàu có tốc độ chậm, trung bình, nhanh). Phân loại dựa trên kết cấu thân tàu,
boong tàu, đáy tàu...
3.4.2. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu biển
Phục vụ cho mục tiêu nâng cao hiệu quả khai thác tàu biển, người ta thường quan tâm tới các
đặc trưng cơ bản sau:
• Kích thước thẳng: Chiều dài lớn nhất (Lmax), chiều rộng lớn nhất (Bmax), chiều chìm lớn
nhất (Tmax), chiều cao mạn khô lớn nhất (Hmax) của tàu. Trong khai thác, các nhà vận tải
phải đối chiếu kích thước thẳng của tàu với giới hạn về đặc trưng kinh tế kỹ thuật tương ứng
của tuyến luồng vận tải trên biển, kênh đào và luồng ở các đầu cảng, để xác định tàu có đủ
điều kiện thông thuyền hay không. Nếu tàu đảm bảo điều kiện hành hải trên tuyến thì công
tác tổ chức vận tải được quyết định hoặc ngược lại. Chẳng hạn, chiều dài lớn nhất (Lmax) của
tàu phải tương thích với: Chiều dài âu tàu, bán kính cong của luồng, chiều dài cầu tàu, diện
tích vùng quay trở của tàu khi ra vào cảng. Chiều rộng lớn nhất (Bmax) được xem xét với
chiều rộng luồng thông thuyền và tầm với của cần trục cùng các trang thiết bị xếp dỡ cầu
cảng. Chiều chìm lớn nhất (Tmax) của tàu được đối chiếu với chiều sâu nơi cạn nhất của
luồng tại thời điểm thủy triều đạt mức đáy. Trên luồng vận tải biển, nhiều cảng biển được đặt
sâu trong đất liền, hoặc những tuyến đi qua kênh đào, thường có những cầu nổi để phục vụ
giao thông đường bộ và đường sắt, chiều cao tĩnh không của cầu sẽ làm hạn chế khả năng
thông qua của tàu có chiều cao mạn khô vượt ngưỡng cho phép.
• Lượng chiếm nước: Được dùng để xác định trọng lượng của chính con tàu, gồm hai chỉ tiêu
chính là lượng chiếm nước không hàng và lượng chiếm nước đầy hàng.
+ Lượng chiếm nước không hàng (Doh): Là trọng lượng khối nước mà tàu chiếm chỗ khi
không chở hàng, thực chất lượng chiếm nước không hàng là trọng lượng của vỏ thân tàu và
vỏ máy tàu, hay còn gọi là tự trọng của tàu. Đơn vị tính lượng chiếm nước không hàng là tấn
3

.
45

Doh
=
8 × Voh
(3.1)
Trong đó:
Don : Là lượng chiếm nước không hàng. 8: Trọng lượng riêng của nước biển.
Von : Thể tích khối nước tàu chiếm chỗ khi không chở hàng. + Lượng chiếm nước đầy hàng (
Dđh): Là trọng lượng khối nước mà tàu tàu chiếm chỗ khi chở đầy hàng, tính tại thời điểm
mớn nước của tàu đạt tối đa. Thực chất của lượng chiếm nước đầy hàng là trọng lượng của vỏ
thân tàu, vỏ máy tàu, cùng trọng lượng toàn bộ hàng hóa, thuyền viên, hành lý của thuyền
viên, nhiên liệu, nước ngọt và các dự trữ cần thiết trong chuyến đi của con tàu. = δ x Van
(3.2)
Trong đó:
Dah
Dan : Là lượng chiếm nước đầy hàng.
Van : Thế tích khối nước chiếm chỗ khi chở đầy hàng.
• Trọng tải toàn bộ (DWT): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa, thuyền viên, hành lý của
thuyền viên, nhiên liệu, nước ngọt và các dự trữ cần thiết trong chuyến đi của con tàu. Gọi
chung là khối lượng các yếu tố “động” được phép xếp tối đa lên con tàu trong chuyến đi.
Được tính bằng chênh lệch giữa lượng chiếm nước đầy hàng và lượng chiếm nước không
hàng. Trọng tải toàn bộ là con số cố định trong suốt cuộc đời con tàu.
DWT = Dah-Doh (T) (3.3)
Trọng tải thực chở (Net Weight Tonnage or cargo deadweight ): Là trọng lượng hàng hóa cho
phép chất tối đa trên con tàu. Được tính bằng chênh lệch giữa trọng tải toàn bộ con tàu và
trọng lượng toàn bộ thuyền viên, hành lý của thuyền viên, nhiên liệu, nước ngọt và các dự trữ
cần thiết trong chuyến đi của con tàu.
Trong đó:
D1 = DWT -Σq; (T) (3.4)
Eq: trọng lượng của thuyền viên, hành lý của thuyền viên, nhiên liệu, nước ngọt, dự trữ khác
trong chuyến đi
• Trọng tải đăng kiểm (Registered Tonnage):
Trọng tải đăng kiểm toàn bộ (GT - Gross Registered Tonnage): Là thể tích toàn bộ phần
không gian kín trên tàu, trừ một vài không gian như buồng lái, buồng vệ sinh, lối đi và không
gian bên trong giữa đáy đôi. Được xác định bởi cơ quan đăng kiểm của tàu.
46
.

Trọng tải đăng kiểm thực chở (Net Registered Tonnage): Là thể tích của phần không gian kín
dùng vào việc xếp hàng (thể tích các hầm hàng). Trọng tải đăng kiểm thực chở được xác định
trên cơ sở trọng tải đăng kiểm toàn bộ, trừ đi thể tích buồng thuyền viên, két nhiên liệu, két
nước ngọt, các khoang đựng vật tư và các dự trữ cho chuyến đi của tàu.
Trọng tải đăng kiểm toàn bộ và trọng tải đăng kiểm thực chở dùng để tính các khoản lệ phí
khi tàu ra vào cảng.
• Thể tích xếp hàng (Capacity):
Thể tích của phần không gian thực dùng vào việc xếp hàng. Đối với tàu tổng hợp thường có
hai thông số: Thể tích xếp hàng bao kiện và thể tích xếp hàng rời.
• Hệ số sử dụng dung tích phương tiện (W): Là tỷ lệ giữa thể tích xếp hàng và trọng tải thực
chở của tàu. Hệ số sử dụng dung tích tàu cho nhà khai thác biết, cứ bình quân một tấn trọng
tải thực chở tương ứng được thiết kế với thể tích xếp hàng là bao nhiêu?
sau:
Trong đó:
W1
Wt
(m3/T)
(3.5)
Wụ: Thể tích xếp hàng.
Dt: Trọng tải thực chở của tàu
• Tốc độ (Speed):
Trong khai thác tàu, thường nhà khai thác quan tâm bốn loại tốc độ
+ Tốc độ kỹ thuật: Hay còn gọi là tốc độ thiết kế, là tốc độ chạy tàu khi tuân thủ tất cả các
tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà thiết kế chế
tạo tàu.
+ Tốc độ chạy: Tốc độ thực tế của tàu khi hành hải, tốc độ tàu chạy phụ thuộc vào tốc độ
thiết kế và điều kiện hành hải thực tế.
+ Tốc độ khai thác: Tốc độ tàu chạy, tính bình quân trong một quá trình chạy tàu hoặc trong
toàn bộ chuyến đi, trong năm.
Trong đó:
VKT
=
(3.6)
tc
Vkr: tốc độ khai thác tàu.
L : Cự ly tàu chạy.
tc : thời gian chạy của tàu.
47

1
+ Tốc độ giao hàng (thương vụ): Tốc độ trung bình trong suốt chuyến đi, tính cả thời gian tàu
nhận và trả hàng ở các đầu cảng.
Trong đó:
3.5. Máy bay
L Vgh
(3.7)
te+ta
Vẹn: Tốc độ giao hàng,
gh.
tạ: Thời gian tàu đỗ,
Máy bay, còn được gọi phi cơ hay tàu bay, là phương tiện bay hiện đại, cao cấp, ngày nay
đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế và đặc biệt trong quân sự. Máy bay dân dụng là
phương tiện chuyên chở chính của ngành giao thông vận tải. Máy bay có vai trò ngày càng
quan trọng, trong vận tải hàng không dân dụng, lượng hành khách và hàng hoá chuyên chở
bằng máy bay chiếm tỷ trọng rất lớn và ngày càng tăng vì ưu thế nhanh chóng và an toàn của
loại hình giao thông vận tải này. Phương tiện vận tải hàng không đòi hỏi các đảm bảo kỹ
thuật rất khắt khe, tai nạn máy bay thường gây thiệt hại rất lớn về nhân mạng và tài sản. Tuy
vậy, giao thông vận tải hàng không là loại hình vận tải có độ an toàn rất cao so với các loại
hình giao thông vận tải khác. Ngày nay công nghiệp chế tạo máy bay là ngành mũi nhọn,
công nghệ cao ở các cường quốc kinh tế trên thế giới thực hiện, đồng thời định hướng công
nghệ cho các ngành công nghiệp khác. Quốc gia chế tạo máy bay đứng đầu thế giới là Mỹ,
pháp và các nước công nghiệp hàng đầu Châu Âu.
Lịch sử phát triển ngành Hàng Không trải qua khoảng thời kỳ tương đối dài mới có được
công nghệ vận tải hiện đại như ngày nay. Trong các ghi chép của Leonardo de Vinci ở thế kỷ
15, 16 thấy các bản vẽ về thiết bị bay, nguyên tắc giống như máy bay trực thăng ngày nay với
cơ cấu quay cánh quạt bằng dây thun xoắn lại và có cả bản vẽ người nhảy dù. Thế kỷ 19, với
cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ ở châu Âu và Mỹ, con người đã có lý thuyết về thuỷ
khí động lực học và tính toán về lực nâng khí động lực học đã được Joukowski trình báo khi
sáng lập ngành khoa học thuỷ khí động lực học. Sự ra đời của các thế hệ động cơ có công
suất lớn gấp nhiều lần sức người mở ra triển vọng thắng trọng lực để bay thực sự vào không
khí. Đến cuối thế kỷ 19 một loạt các nhà tiên phong hàng không đã tiến hành các thí nghiệm
bay thành công với lực nâng khí động học bằng tàu lượn như Otto Liliental người Đức đã bay
được bằng thiết bị với các cơ cấu bay và lái giống như diều. Tất cả các nguyên nhân chính
ngăn cản phát triển của hàng không trong thời kỳ này là chưa có động cơ tốt vừa nhỏ nhẹ,
vừa phát huy được công suất lớn, con người vẫn chỉ dùng động cơ hơi nước rất nặng nề, chưa
có nghiên cứu chuyên ngành về khí động lực học, các nhà
48
.
!

tiên phong của Hàng không chỉ làm theo kinh nghiệm, hiệu suất lực nâng không cao đòi hỏi
diện tích cánh phải rất lớn, nặng nề và chưa có hình dạng thích hợp để bảo đảm vừa có lực
nâng tốt vừa có độ vững chắc của kết cấu
cánh.
Đầu thế kỷ 20 với sự xuất hiện của ô tô động cơ đốt trong chạy xăng mạnh, gọn nhẹ, máy bay
được đã trở thành hiện thực. Năm 1903, chuyến bay của anh em nhà Wright, người Mỹ, máy
bay của họ có động cơ duy trì bay trong khoảng cách vài trăm mét, chưa thể tự cất cánh mà
vẫn phải bằng thiết bị phóng khi cất cánh, hạ cánh phải lựa theo chiều gió, thành công của họ
đã gây tiếng vang lớn, tạo động lực cho việc nghiên cứu phát triển ngành Hàng không.
Năm 1906 Alberto Santos-Dumont tại Paris đã thực hiện chuyến bay của máy bay 14 Bis, tự
cất cánh, tự bay và tự hạ cánh không cần thiết bị phóng, chiều gió hoặc các phương tiện phụ
trợ từ bên ngoài, đây thật sự là chuyến bay đầu tiên của máy bay theo đúng nghĩa. Sau đó các
cá nhân tiên phong đua nhau sản xuất máy bay, tăng kích thước, tăng công suất, hoàn thiện
kết cấu, thời kỳ này máy bay chưa có thân vỏ chỉ có khung xương bằng gỗ, cánh là khung gỗ
căng vải, cánh quạt đẩy đặt sau cánh và người lái, thổi gió về phía sau.
Năm 1907 Paul Cornu, người Pháp tự chế máy bay trực thăng bay lên được độ cao nửa mét
và giữ được trong không khí 20 giây. Máy bay thông thường từ đây phát triển rất nhanh
mạnh, máy bay trực thăng tiến bộ chậm chạp hơn rất nhiều vì sự phức tạp kỹ thuật. Sau thế
chiến II, máy bay trực thăng mới có cơ hội phát triển mạnh. Sự ra đời của lý thuyết lực nâng
cánh máy bay, đã được ông tổ của ngành hàng không Liên-Xô Joukowski xây dựng vào
những năm đầu thế kỉ XX, công bố lần đầu tiên tại hội nghị khoa học năm 1909. Liên tiếp
trong các năm trước thế chiến thứ nhất việc chế tạo máy bay được đẩy mạnh. Người ta tổ
chức các giải thưởng rất lớn cho nhiều cuộc thi hàng năm bay xuyên biển Manche giữa Paris
và London, góp phần rất lớn cho việc hoàn thiện công nghệ máy bay.
Máy bay không còn là việc của những người nhiệt huyết tiên phong, mà là cạnh tranh của các
quốc gia và các hãng lớn. Đối với máy bay, dân dụng thương mại, ưu tiên hàng đầu là tăng
tính an toàn và tính kinh tế, hiện đang có các phương án hệ thống dù cho cả khoang hành
khách của máy bay và tàu cứu hộ trên khoang để sơ tán hành khách khi gặp nạn. Để chống
cháy nổ máy bay sẽ sử dụng các nguyên vật liệu không thể cháy, hiện nay các việc này sẽ
làm tặng chi phí hàng không lên quá nhiều, đang là đề tài cho các công nghệ nhất là công
nghệ vật liệu áp dụng cho máy bay. Để tăng tính kinh tế, xu hướng chế tạo máy bay hành
khách thương mại là tăng kích thước, số ghế hành khách và trong tương lai rất gần sẽ là thời
đại của

.
49

các loại máy bay thân lớn khổng lồ, chở trên 1.000 người, có thể bay không ngừng vòng
quanh thế giới không cần tiếp nhiên liệu...
Các máy bay siêu thanh Concorde và Tupolev Tu-144 trong thế kỷ 20 nói chung không được
thị trường hàng không tiếp đón nồng nhiệt ngoài yếu tố giá cả còn có yếu tố tiếng ổn đối với
thành phố. Một trong những hướng nghiên cứu khí động thân và động cơ máy bay cho thế kỷ
21 là làm sao triệt tiêu được tiếng ồn của máy bay mà vẫn duy trì tốc độ siêu thanh.
• Phân loại máy bay:
+ Theo trọng lượng cất cánh: Loại trên 75 tấn; từ 30 đến 75 tấn; loại từ 10 tấn đến 30 tấn và
loại dưới 10 tấn.
+
Theo thể loại động cơ: Máy bay động cơ piston; tua bin cánh quạt và loại phản lực.
+ Theo số động cơ: Loại một động cơ; loại 2 động cơ; loại 3, 4, 6,
+
+
8 động cơ.
Theo độ cao cánh so với thân máy bay: Máy bay cánh cao; cánh giữa và cánh thấp.
Theo số lượng tầng cánh: Máy bay một tầng cánh (monoplane); loại 2 tầng cánh (biplane).
+ Theo tốc độ bay: Máy bay dưới âm thanh và máy bay siêu thanh. + Theo chế độ hạ cánh:
Máy bay hạ cánh tại sân bay; trên mặt nước (thủy phi cơ); tàu sân bay.
+ Theo thân máy bay: Máy bay một thân (thân rộng, thân hẹp); hai thân; khung bay (không
có thân, chỉ có cánh và khung bay).
Hầu hết các máy bay thương mại được chế tạo để vận chuyển khách, tương thích với khoảng
cách nhất định, vận chuyển hàng hóa ở dạng hành lý hoặc hàng hóa ký gửi. Máy bay chuyên
dụng chuyên chở hàng hóa không nhiều. Trong nội địa quốc gia, vận tải hàng hóa thường
chiếm tỉ trọng nhỏ cả về khối lượng vận chuyển và doanh thu vận tải (chưa tới 1% khối lượng
hàng hóa luân chuyển ở Mỹ), chịu sự cạnh tranh của vận tải ô tô và đường sắt, bố trí máy bay
với cự ly bay bình quân dưới 1.000 hải lý. Vận tải hàng không quốc tế chịu sự cạnh tranh của
vận tải đường biển, thường bố trí máy bay tốc độ bay từ 500 h1/h đến 600 hl/h, cự ly trên
1.000 hải lý đến nhiều ngàn hải lý. Ngày nay, số lượng đơn hàng được gửi đi bằng đường
hàng không tăng mạnh do mức sống ngày được nâng cao, khách hàng đòi hỏi mức độ dịch vụ
cao, nhưng chủ yếu là những đơn hàng quan trọng, những đơn hàng khẩn cấp, tận dụng lợi
thế tốc độ cao, rút ngắn được thời gian chuyên chở.
50
.

787
Hình3.13. Hình ảnh máy bay Boeing
Hình3.14. Hình ảnh máy bay Airbus
PORCH - MOŽOM
Lợi thế về tốc độ chuyên chở, mức độ an toàn, nhưng giá cước cao, máy bay thường chuyên
chở những hàng hóa giá trị cao, không đáp ứng hàng hóa giá thành sản xuất rẻ (chi phí vận
chuyển cao hơn nhiều so với giá trị hàng hóa). Thời gian chuyên chở của máy bay được rút
ngắn, cung cấp chuyến bay đều đặn, nhưng thường bị chậm trễ tại các đầu ga cảng hàng
không và tổng thời gian giao hàng. Giao hàng đến khách hàng bằng đường bộ, do cản trở của
tắc nghẽn giao thông đường bộ, có thể dẫn đến tổng thời gian giao hàng bị kéo dài, giảm mức
độ hài lòng của người gửi hàng. 3.6. Đường ống
Vận tải đường ống, là phương thức vận tải được ưa chuộng ngày nay. Kỹ thuật vận tải ống ra
đời thể hiện kết quả của tiến bộ khoa học kỹ thuật về công nghệ vận tải. Vận tải đường ống
truyền thống, chủ yếu để vận
1
51

chuyển một số loại hàng đặc dụng như: Khí đốt, thông tin, hàng lỏng (nước sạch trong sinh
hoạt, nước thải, xăng, dầu, hóa chất...), một số loại hàng khô dạng bột rời (ciment, cám...).
Vận tải đường ống trên thế giới, chiếm khoảng 18,4% tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển.
Ở Châu Âu, chủ yếu sử dụng đường ống để vận chuyển dầu. Ở Mỹ, có khoảng 440.000 hải lý
vận tải đường ống (năm 1995) vận chuyển trong nội đô thành phố. Lợi thế vận tải đường ống:
Năng suất vận tải cao, tỷ lệ hao hụt thấp, kiểm soát quá trình lưu chuyển thông qua hệ thống
máy tính, tự động hóa cao nên rất tiết kiệm nhân lực, tránh ảnh hưởng yếu tố thời tiết... Vận
tải ống rất được ưa chuộng ở những quốc gia có nền kinh tế phát triển mặc dù vốn đầu tư cao.
Nước sinh
Khí
Điên
Dữ liệu điện
Nước
Hình3.15. Các loại hàng hóa được vận tải bằng đường ống truyền thống
Ngày nay vận tải ống phát triển vượt trội thành vận tải dưới mặt đất (underground), bằng
đường sắt và đường bộ. Vận tải bộ, sắt dưới mặt đất sử dụng năng lượng điện, tốc độ cao, an
toàn thân thiện với môi trường, chia sẻ áp lực vận tải trên mặt đất, thích hợp với mọi loại
hàng: Hàng siêu trường, siêu trọng, hàng khó bảo quản, hàng độc hại, hàng nguy hiểm...Sản
lượng sản xuất công nghiệp trong cảng Antwerp năm 2007 là 108.544.000 tấn, trong đó vận
tải đường ống chiều nhập cảng 32.278.000 tấn, chiếm tỷ trọng 59,32% dòng hàng hóa
logistics chiều vào, chiều xuất cảng là 11.206.000 tấn, tương đương 20,70% dòng hàng hóa
logistics chiều ra. Sản lượng vận chuyển bằng đường ống ở cả 2 chiều là 43.484.000 tấn, vượt
trội hơn hẳn sản lượng vận tải bằng đường biển (24.484.000 tấn) phục vụ sản xuất công
nghiệp qua cảng Antwerp.
Câu hỏi
Câu hỏi và bài tập Chương 3
1) Phân biệt các loại ôtô trong vận tải bộ?
2) Tìm hiểu đặc trưng kinh tế kỹ thuật cơ bản của ôtô vận tải? 3) Phân loại tàu biển, các đặc
trưng kinh tế kỹ thuật của tàu biển? 4) Phân loại toa xe, các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của toa
xe chở hàng?
52
.

4) Phân loại toa xe, các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của toa xe chở hàng? 5) Ảnh hưởng của
đặc trưng kinh tế kỹ thuật của từng loại phương tiện đến hoạt động khai thác vận tải?
Bài tập
Phương tiện vận tải thủy có trọng tải toàn bộ (dwt) là 10.000 tấn, trọng tải thực chở chiếm
97,20% trọng tải toàn bộ. Thể tích xếp hàng bao kiện là 14.774,40 m, thể tích xếp hàng rời là
16.232,40 m.
a. Hãy cho biết trọng tải thực chở của phương tiện?
b. Tính hệ số sử dụng dung tích xếp hàng bao kiện của phương tiện? c. Tính hệ số sử dụng
dung tích xếp hàng rời của phương tiện? d. Cho biết ý nghĩa của các kết quả tính được?

.
53
Chương 4: SẢN LƯỢNG VẬN CHUYỂN
4.1. Quá trình – hành trình
* Tuyến đường: Là đoạn đường giữa hai cảng (bến). Khi nói đến tuyến đường vận tải, nhà
khai thác vận tải luôn quan tâm tới tất cả các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tuyến, các yếu tố
về điều kiện tự nhiên như: Khí tượng, thủy văn ảnh hưởng tới quá trình chuyên chở của
phương tiện:
+ Thông số kỹ thuật của tuyến gồm: Chiều dài, rộng, bán kính cong, chiều cao tĩnh không;
đường biển và thủy còn có chiều sâu, độ rộng giữa hai phao báo luồng, điều kiện thủy văn.
+ Điều kiện khí tượng trên tuyến: Hướng gió, tốc độ gió, sương mù, tuyết...ảnh hưởng đến an
toàn của chuyến đi.
• Quá trình vận chuyển: Đoạn đường mà phương tiện đi được giữ hai cảng (bến) kế tiếp nhau.
Chẳng hạn trên tuyến Gài Gòn Hải Phòng, phương tiện có thể chạy 2 quá trình từ cảng Sài
Gòn đến cảng Hải Phòng và ngược lại.
* Hành trình hay còn gọi là chuyến đi: Được xác định dựa trên quyết định điều động phương
tiện của người vận tải, gồm các loại chuyến đi: + Chuyến đơn (Simple voyage): chỉ gồm 1
quá trình, ví dụ: Thành phố Hồ Chí Minh – London.
+ Chuyến phức tạp: Là chuyến đi gồn từ 2 quá trình trở lên, ví dụ: Thành phố Hồ Chí Minh –
London – Thành phố Hồ Chí Minh. + Chuyến đi vòng tròn (Round voyage): Là chuyến đi mà
cảng (bến) xuất phát của phương tiện trùng với cảng (bến) đích.
+ Chuyến đi vòng tròn đơn giản: Là chuyến đi vòng tròn chỉ gồm hai quá trình
+ Chuyến vòng tròn phức tạp: Là chuyến đi vòng tròn gồm từ 3 quá trình trở lên, ví dụ: Tàu
biển chạy từ cảng Sài Gòn- Cảng Hải Phòng – Cảng Hồng Kông – Cảng Sài Gòn.
4.2. Thời gian hoạt động
Phương tiện vận tải là tài sản cố định của doanh nghiệp vận tải với chức năng chuyên chở, vì
vậy được các nhà kinh doanh vận tải quản lý thời gian hoạt động của phương tiện trong 2
phạm vi thời gian: Trong suốt cuộc đời phương tiện và trong năm
4.2.1.
Các chỉ tiêu thời gian trong cuộc đời phương tiện
+ Số năm sử dụng (Tsa): Là số năm đưa phương tiện sử dụng vào mục đích vận tải được xác
định dựa trên kế hoạch đầu tư và thanh lý phương tiện thời gian sử dụng dài hay ngắn phụ
thuộc vào 3 nhóm nhân tố: trình độ, thiết kế, trình độ chế tạo và vật liệu chế tạo, trình độ sử
dụng của người sử dụng phương tiện.
54
.

+ Số năm thu hồi vốn hay còn gọi là số năm khấu hao phương tiện (Tka): Bất cứ nhà kinh
doanh khai thác vận tải nào cũng quan tâm đến thời gian khấu hao phương tiện. Số năm thu
hồi vốn phụ thuộc vào năng lực kinh doanh của chủ phương tiện và môi trường sử dụng. Có 3
phương pháp tính khấu hao: Khấu hao theo phương pháp tuyến tính, khấu hao theo phương
pháp số dư giảm dần và phương pháp tổng số. Phương pháp tuyến tính cách tính đơn giản,
thuận lợi cho công tác quản lý, giám sát khấu hao nhưng thu hồi vốn chậm, khó bảo toàn vốn
đầu tư tài sản nếu xảy ra hao mòn vô hình. Hai phương pháp khấu hao theo số dư giảm dần
và phương pháp tổng số cho phép thu hồi vốn nhanh, bảo toàn vốn để tái đầu tư tài sản, tránh
được hao mòn vô hình, áp dụng đối với các doanh nghiệp vận tải lớn có thương hiệu
+ Số năm sữa chữa lớn (Ts): Là số năm phương tiện ngừng khai thác hoàn toàn để đưa vào
đà, gara sửa chữa. Thời gian sửa chữa tùy thuộc vào từng loại phương tiện, tuân thủ theo
hướng dẫn của nhà thiết kế chế tạo, đảm bảo phương tiện luôn trong trạng thái kỹ thuật tốt để
sẵn sàng tham gia vào hoạt động kinh doanh vận tải của doanh nghiệp.
4.2.2. Các chỉ tiêu thời gian hoạt động của phương tiện trong năm
* Thời gian có: Là số ngày phương tiện i có mặt trong năm, căn cứ vào quyết định mua và
thanh lý phương tiện của doanh nghiệp vận tải. Ví dụ: Doanh nghiệp vận tải ô tô mua một
chiếc ngày 30/11/2014, thời gian có của ô tô này năm 2014 là 31 ngày (trọn tháng 12 năm
2014), nếu tiếp tục được sử dụng năm 2015, thời gian có của ô tô là 365 ngày (năm 2015).
• Thời gian khai thác: Là số ngày phương tiện tham gia khai thác, sản xuất vận tải trong năm.
Được tính bằng chênh lệch giữa số ngày có và số ngày ngoài khai thác của phương tiện như
sửa chữa lớn, ngừng vì lý do thời tiết xấu.
Trong đó:
-
tkt¡ = tcó¡ − (tsc; +tngtt;)
R
(4.1)
trói: Là số ngày phương tiện i có trong năm.
tkt : Là số ngày phương tiện i tham gia khai thác trong năm. tsc: Số ngày sửa chữa lớn.
Ungtt : Số ngày ngừng vì thời tiết xấu.
• Thời gian chuyến đi: Là số ngày phương tiện thực hiện một chuyến đi căn cứ vào quyết
định điều động của chủ phương tiện để xác định, từ thời điểm điều động phương tiện vào bến
(cảng) nhận hàng, trải qua quá trình vận chuyển, xếp dỡ ở cảng, (bến) trung gian, đến thời
điểm phương tiện giao trả xong hàng hóa cho chủ hàng tại bến (cảng) cuối cùng của hành
trình. Gồm thời gian chạy ở các quá trình và thời gian xếp dỡ hàng hóa, hoặc nhận trả khách
tại các bến (cảng), thời gian chuẩn bị dỡ tại các đầu bến (cảng).
Trong đó:
tch
=
tc + ta
(4.2)
tch: Thời gian thực hiện chuyến đi. t : Thời gian chạy trong chuyến đi.
tạ: Thời gian đỗ tại các cảng (bến) của chuyến đi.
4.2.3. Các hệ số thời gian khai thác phương tiện
Đây là các chỉ tiêu chất lượng trong khai thác phương tiện. Người ta sử dụng các hệ số thời
gian khai thác phương tiện để đánh giá trình độ khai thác phương tiện của chủ phương tiện.
Gồm có 3 hệ số cơ bản sau:
i
* Hệ số vận doanh hay còn gọi là hệ số sử dụng thời gian có của phương tiện
Hệ số vận doanh phản ánh bình quân một ngày phương tiện có trong năm thì có bao nhiêu
ngày phương tiện tham gia khai thác. Được tính bằng tỉ lệ giữa số ngày phương tiện tham gia
khai thác và số ngày có của phương tiện trong năm.
Trong đó:
Evdi
= ≤1 (4.3)
tkti tcói
tkt : số ngày phương tiện i tham gia khai thác trong năm. trói số ngày phương tiện i có mặt tại
doanh nghiệp vận tải trong năm.
• Hệ số vận hành còn có tên gọi là hệ số sử dụng thời gian khai thác: Hệ số vận doanh phản
ánh bình quân một ngày phương tiện tham gia khai thác (tham gia kinh doanh vận tải) có bao
nhiêu ngày phương tiện chạy trên tuyến, luồng. Thực tế hệ số này luôn nhỏ hơn một.
Evdi
=
< 1 tkti
(4.4)
Trong đó:
Evd: Hệ số vận hành.
tại: Tổng số thời gian chạy của phương tiện trong năm.
• Hệ số thời gian đỗ:
Cho biết bình quân một ngày phương tiện tham gia khai thác có bao nhiêu ngày phương tiện
đỗ tại các bến, cảng. Trong khai thác phương tiện,
56
Downloaded by 05 Hu?nh Ng?c ?ài (hndaic2ngthieu@gmail.com)

hệ số thời gian đỗ của phương tiện phụ thuộc vào tình trạng phương tiện, thủ tục hành chính
quy định của các chính quyền cảng, (bến) và năng suất xếp dỡ của cảng (bến).
=
1
- Evh (4.5)
4.3. Sản lượng khai thác phương tiện trong chuyến đi
4.3.1. Sản lượng vận chuyển chuyến đi:
Là khối lượng hàng hóa, số lượng hành khách mà phương tiện thực tế vận chuyển hoặc luân
chuyển được trong một chuyến đi.
Cách tính:
Trong đó:
=
Qch Dt. a. y. ẞ (T)
(4.6)
Qch : Sản lượng vận chuyển trong chuyến đi a: Hệ số lợi dụng trọng tải của phương tiện
Y : Hệ số lợi dụng quãng đường có hàng
B : Hệ số phản ảnh số lần thay đổi hàng hóa trong chuyến đi
• Tính hệ số lợi dụng trọng tải của phương tiện
+ Nếu tính cho chuyến đi gồm 1 quá trình:
απ
<1 (1 quá trình) (4.7)
+ Nếu tính trong chuyến đi gồm nhiều quá trình:
Trong đó:
1
α=
≤ 1 (nhiều quá trình)
(4.8)
Qhi: Lượng hàng phương tiện thực chở trong quá trình i.
lh : Cự ly vận chuyển có hàng của quá trình i.
Hệ số lợi dụng trọng tải phản ánh trình độ khai thác phương tiện của doanh nghiệp vận tải,
cho biết bình quân một tấn trọng tải trong chuyến đi sẽ vận chuyển được bao nhiêu tấn hàng.
• Tính hệ số lợi dụng quãng đường có hàng
+ Nếu chuyến đi gồm 1 quá trình:
.
57

Y=
- ≤ live j(1 quá trình) (4.9)
+ Nếu chuyến đi gồm nhiều quá trình:
Trong đó:
chuyến đi.
ΣΕΞ11:
Y = ≤ 1 (nhiều quá trình) (4.10)
Σ=14
lý: Cự ly vận chuyển kể cả có hàng và không hàng. n: Số quá trình chạy có hàng trong
chuyến đi.
m: Số quá trình chạy (kể cả có hàng và không có hàng) trong
Tính hệ số lợi dụng quãng đường có hàng phản ánh mối quan hệ tương quan giữa cự ly vận
chuyển có hàng và không hàng. Hệ số cho biết bình quân một km hoặc một hải lý phương
tiện chạy thì có bao nhiêu km hoặc hải lý chạy có hàng
tiện
* Hệ số phản ảnh số lần thay đổi hàng hóa trong chuyến đi của phương
B
ΣΚ=1 0x Σ11 ΣΕΞ1 Ohylh
(4.11)
Trong đó:
Qx : Lượng hàng thực xếp lên phương tiện tại cảng k.
u: Số cảng (bến) phương tiện ghé vào để xếp hàng.
4.3.2. Sản lượng luân chuyển trong chuyến đi:
Là khối lượng hàng hóa (hoặc số lượng hành khách) và phương tiện luân chuyển được trong
một chuyến đi. Sản lượng luân chuyển luồng được phản ánh đi kèm với khối lượng hàng hóa
vận chuyển để nói lên kết quả hoạt động khai thác phương tiện
QTHL
(T)
cn
ch
× lbq (4.12)
Trong đó:
lbq: Cự ly vận chuyển bình quân của 1 tấn hàng.
Ibq
=
Σ=1 (η 1η ΣΚ=1 ΟΧ
(HL hoặc km)
(4.13)
4.4. Sản lượng khai thác phương tiện trong năm
4.4.1. Sản lượng vận chuyển trong năm
58

Là khối lượng hàng hóa phương tiện vận chuyển hoặc luân chuyển
được trong năm.
Trong đó:
Q = Qch × nch (4.14)
=
- Dexxxxx nch
nch: Số chuyến đi phương tiện thực hiện trong năm
4.4.2. Sản lượng luân chuyển trong năm
Là khối lượng hàng hóa hoặc số lượng hành khách mà phương tiện luân chuyển được trong
năm. Được tính bằng tích số giữa sản lượng vận chuyển trong năm và cự ly vận chuyển bình
quân của phương tiện.
QThl = QT × nch (4.15)
Thl ch
Tính số chuyến đi phương tiện thực hiện được trong năm:
Trong đó:
gian đỗ (Ta)
nch =
Ткт Tch
(4.16)
Tch: Là thời gian chuyến đi, gồm thời gian chạy (Tc) và thời
Tc =
Σ111 VKT
(4.17)
Ta = 2 x
ΣΚ=1 0xκ
(4.18)
Mid
Trong đó:
F
Ma: Mức xếp dỡ bình quân Brutto tại các cảng.
4.5. Năng suất khai thác phương tiện
Giống như các ngành sản xuất vật chất khác, hoạt động vận tải rất quan tâm đến chỉ tiêu năng
suất lao động. Có nhiều chỉ tiêu phản ảnh năng suất khai thác phương tiện. Năng suất khai
thác là chỉ tiêu phổ biến nhất và là chỉ tiêu phản ánh hiệu quả năng lực khai thác phương tiện.
Cho biết, cứ bình quân một tấn trọng tải ngày phương tiện tham gia khai thác sẽ làm ra được
bao nhiêu tấn hàng hóa vận chuyển hoặc bao nhiêu khối lượng luân chuyển của hàng hóa.
Ꭲ
Cách tính:
μετ
a.B.Y (T/tấn trọng tải.ngày khai thác) (4.19)
от
Qch
=
Dt.TKT Dt.Tch
Tch

.
59
59

Thl
HKT
THI QH
Thl ch
a.y.tc.VKT
Dt.TKT Dt.Tch
Tch
= a.y. Evh. VkT (Tkm/T trọng tải ngày khai thác) (4.20)
Câu hỏi
Câu hỏi và bài tập Chương 4
1) Khái niệm quá trình và hành trình?
2) Các chỉ tiêu thời gian khai thác phương tiện trong năm: Tên gọi, cách tính, trị số, đơn vị
tính và ý nghĩa kinh tế?
3) Cách tính, ý nghĩa của các chỉ tiêu: Hệ số lợi dụng trọng tại, hệ số lợi dụng quãng đường
có hàng, hệ số thay đổi hàng hóa trong chuyến đi? 4) Sản lượng khai thác phương tiện trong
chuyến đi: Khái niệm, cách
tính?
5) Sản lượng khai thác phương tiện trong năm: Khái niệm, cách tính? 6) Khái niệm, ý nghĩa,
cách tính của năng suất khai thác phương tiện? Bài tập
Bài tập 1
Phương tiện vận tải bộ có trọng tải thực chở 22 T, tốc độ khai thác 60km/h. Trong năm sửa
chữa lớn 15 ngày và ngừng vì thời tiết xấu 27 ngày. Phương tiện chạy chuyên tuyến AB, cự
ly 350 km. Thời gian chuyến đi là 27 giờ.
a. Tính hệ số vận doanh của phương tiện (Eva)?
b. Tính hệ số vận hành của phương tiện (Evh)? c. Đánh giá của bạn về kết quả tính được ?
Bài tập 2
Đội phương tiện vận tải bộ gồm 20 chiếc. Trọng tải thực chở bình quân 22,5 tấn. Trong năm
có 13 phương tiện không tham gia khai thác 47 ngày, số còn lại không tham gia khai thác 25
ngày. Thời gian chạy bình quân của mỗi phương tiện trong năm là 4.800 giờ.
a. Tính hệ số vận doanh của đội phương tiện? b. Tính hệ số vận hành của đội phương tiện? c.
Đánh giá của bạn về kết quả tính được ? Bài tập 3
Tàu biển có trọng tải thực chở 11.300 tấn, tốc độ khai thác 14,5 hl/h. Chạy chuyên tuyến A-
B-C-D-A. Cự ly các tuyến: AB = 1.200 hải lý, BC = 1.500 hải lý, CD = 2.200 hải lý, DA =
1.200 hải lý. Thời gian chuyển đi là 32 ngày. Lượng hàng xếp dỡ tại các cảng như sau:
60
.

QXA = 9.500 T,
QXB = 8.100 T,
Qxc = 7.200 T,
QXD = 7.700
T.
QDA = 10.200 T,
QDB = 6.300 T,
QDC = 7.500 T,
QDD = 8.500
T.
a. Tính sản lượng vận chuyển của tàu trong chuyến đi?
b. Tính sản lượng luân chuyển của tàu trong chuyến đi?
c. Tính hệ số vận hành của tàu và hệ số sử dụng thời gian tàu đỗ? Bài tập 4
Tàu biển có trọng tải thực chở 21.300 tấn, tốc độ khai thác 15,5 hl/h. Tàu chạy chuyên tuyến
A-B-C-D-A. Cự ly các tuyến: AB = 1.200 hải lý, BC = 1.500 hải lý, CD = 2.500 hải lý, DA =
1.000 hải lý. Trong năm tàu khai thác 327 ngày. Lượng hàng xếp dỡ tại các cảng như sau:
QXA = 19.500 T,
QXB = 18.100 T,
Qxc= 17.200 T,
QXD = 7.700
T.
QDA = 20.200 T,
QDB = 16.300 T,
QDC= 17.500 T,
QDD = 8.500
T.
Mức xếp dỡ tổng hợp bình quân (gross) tại các cảng là 5.060,73
tấn/ngày.
a. Tính sản lượng vận chuyển, luân chuyển của tàu trong chuyến đi?
b. Tính số chuyến đi của tàu trong năm?
c. Tính sản lượng vận chuyển, luân chuyển của tàu trong năm?
d. Tính năng suất khai thác của tàu trong năm?
Bài tập 5
Tàu biển có trọng tải toàn bộ 15,500 dwt, trọng tải thực chở bằng 95% trọng tải toàn bộ, tốc
độ khai thác 15 hl/h. Tàu chạy chuyên tuyến A- B-C-D-A. Cự ly các tuyến: AB = 1.500 hải
lý, BC = 1.700 hải lý, CD = 2.000 hải lý, DA = : 1.000 hải lý. Lượng hàng xếp dỡ tại các
cảng như sau:
QXA = 12.700 T, QDB = 9.300 T,
QXB = 10.200 T, QDC = 7.500 T,
Qxc = 7.200 T.
QDD 13.300 T.
Mức xếp bình quân tổng hợp (gross) tại các cảng là 570 T/máng-ca, mức dỡ là 610 T/máng-
ca. Các cảng làm việc 8h/ca, 3 ca/ngày. Tàu được mở 2 máng xếp (dỡ) đồng thời.
a. Tính sản lượng vận chuyển của tàu trong chuyến đi?
b. Tính sản lượng luân chuyển của tàu trong chuyến đi?

.
61

c. Tính năng suất khai thác tàu?

Bài tập 6
Tàu container có trọng tải thực chở 2.500 teu, tốc độ khai thác 16 hl/h, thời gian khai thác
trong năm 297,50 ngày, thời gian có 330 ngày. Tàu khai thác chuyên tuyến Sài Gòn –
Singapore, cự ly 800 hải lý. Chiều đi từ Sài Gòn đến Singapore, tàu sử dụng 98,12% trọng tải
thực chở. Chiều từ Singapore về Sài Gòn, tàu sử dụng 95,52% trọng tải thực chở. Thời gian
mỗi chuyến đi kéo dài 8,75 ngày.
a. Tính sản lượng khai thác tàu mỗi chuyến đi?
b. Tính sản lượng khai thác tàu trong năm? c. Hệ số vận doanh và hệ số vận hành của tàu? d.
Đánh giá trình độ khai thác tàu của chủ tàu? Bài tập 7
Tàu hỏa có cấu trúc gồm một đầu máy và 12 toa chứa hàng. Mỗi toa có trọng tải thực chở
40,46 tấn, kích thước bên trong toa xe: 14 m * 2,44 m * 1,05 m. Tốc độ khai thác 60 km/h,
chạy trên tuyến AB, cự ly là 1.750 km. Chiều đi tàu chở hàng phoi bào (Wood chips) có hệ số
chất xếp 2,5 tn/tấn, nguồn hàng dồi dào.
Chiều về tàu chở hàng quặng (pig iron) có hệ số chất xếp 0,35 m’/tấn, nguồn hàng dồi dào.
a. Tính lượng hàng tàu hỏa chở tối đa mỗi chiều?
b. Tính sản lượng tàu hỏa chở trong chuyến đi theo các hệ số khai thác phương tiện?
Bài tập 8
Tàu biển có trọng tải thực chở 22.000 tấn, thể tích xếp hàng rời 33.500 m và hàng bao kiện
31.200 m, tốc độ khai thác 19 hl/h. Chạy chuyên tuyến AB, cự ly 3.249 hải lý.
Chiều đi tàu chở hàng phoi bào rời (Wood chips) có hệ số chất xếp 2,5 m/tấn, mức xếp dỡ
tổng hợp bình quân tại các cảng 300 tấn/máng-ca.
Chiều về tàu chở lúa mì đóng bao (wheat bags) có hệ số chất xếp 1,35m/tấn, mức xếp dỡ tổng
hợp bình quân tại các cảng 500,28 tấn/máng-
ca.
Thời gian làm việc của cảng 8h/ca và 3 ca/ngày. Tàu được xếp dỡ 4 máng đồng thời. Nguồn
hàng dồi dào.
a. Tính lượng hàng tàu chở tối đa mỗi chiều?
62
.
b. Tính sản lượng tàu chở trong chuyến đi theo các hệ số khai thác
phương tiện?
c. Tính năng suất ngày tàu chạy?

Chương 5: GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN

5.1. Khái niệm và ý nghĩa của giá thành vận chuyển
Khái niệm: Giá thành vận chuyển là toàn bộ chi phí mà người khai thác phương tiện chỉ ra
liên quan trực tiếp và gián tiếp đến việc chuyên chở một đơn vị khối lượng hàng hóa (hoặc
một đơn vị hành khách) vận chuyển hoặc luân chuyển
Giá thành vận chuyển là chỉ tiêu vừa phản ảnh kết quả vừa phản ảnh hiệu quả kinh doanh
khai thác vận tải nên có các ý nghĩa rất quan trọng sau đây:
+ Giá thành vận chuyển là chỉ tiêu chất lượng tổng hợp phản ánh trình độ kinh doanh khai
thác phương tiện của doanh nghiệp vận chuyển.
+ Giá thành vận chuyển là chỉ tiêu kinh tế quan trọng, làm cơ sở để tính toán các chỉ tiêu về
kết quả sản xuất kinh doanh và hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận chuyển
như: Lợi nhuận, tỷ suất lợi nhuận, doanh thu vận tải...
+ Là cơ sở để tính toán giá cước chuyên chở.
+ Là chỉ tiêu kinh tế quan trọng để tính toán điều động phương tiện vào tuyến, luồng vận tải
nhằm đem lại hiểu quả cao nhất.
5.2. Phân loại giá thành vận chuyển
Có nhiều cách phân loại giá thành vận chuyển. Khai thác vận tải thường quan tâm đến 2 cách
phân loại cơ bản:
5.2.1. Theo phạm vi xác định:
* Căn cứ vào phạm vi xác định về mặt không gian, người ta chia thành 2 loại:
+ Giá thành sản lượng (Total cost): Hay còn gọi là tổng chi phí, là toàn bộ chi phí công ty vận
chuyển phải chi ra trong kỳ liên quan trực tiếp và gián tiếp đến việc chuyên chở một khối
lượng hàng hoặc một số lượng hành khách nhất định. Người ta có thể tính giá thành sản
lượng vận chuyển theo quý hoặc theo năm...
+ Giá thành đơn vị (Unit cost): Giá thành đơn vị được xác định dựa trên quan hệ tỉ lệ giữa giá
thành sản lượng và sản lượng khai thác phương tiện trong kỳ (giá thành của một tấn vận
chuyển, giá thành của một tấn kilomét hoặc một tấn hải lý hàng hóa luân chuyển). Doanh
nghiệp vận tải trong các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển,
đường hàng không hay đường ống đều phải kiểm soát giá thành đơn vị chặt chẽ để nâng cao
hiệu quả kinh doanh vận tải.
64
ST = (d/T)
ΣΕ ΣΟ
(5.1)
.
i

ΣΕ
STHL
=
(d/THL) (5.2)
ΣΟΙ
Trong đó:
E C: Giá thành sản lượng trong kỳ (tổng chi phí). Sr: Giá thành đơn vị của 1 tấn vận chuyển..
STHL: Giá thành đơn của một tấn hải lý. E Q: Khối lượng vận chuyển (T, TEU,...). E Q1:
Khối lượng luân chuyển (Tkm, THL).
5.2.2. Theo phương pháp xác định
Chia thành 2 loại giá thành vận chuyển, nếu dựa vào phương pháp xác định giá thành.
+ Giá thành kế hoạch: Được xác định dựa vào các định mức và các dự kiến. Ví dụ, trong số
các khoản chi phí cấu thành lên giá thành vận chuyển có khoản mục chi phí nhiên liệu chạy
phương tiện, việc lập kế hoạch chi phí nhiên liệu phải dựa vào định mức tiêu hao nhiên liệu
của phương tiện, dự kiến thời gian hoạt động của phương tiện và giá nhiên liệu dự kiến trên
thị trường vào kỳ kế hoạch.
+ Giá thành thực tế: Được xác định dựa trên việc tập hợp các chi phí thực tế phát sinh trong
kỳ. Cuối kỳ báo cáo doanh nghiệp vận chuyển tập hợp toàn bộ chi phí cho hoạt động vận tải
để xác định giá thành sản lượng và giá thành đơn vị thực tế đối với hoạt động khai thác
phương tiện.
Giữa giá thành kế hoạch và giá thành thực tế thường có sự khác biệt nhất định do phương
pháp xác định khác nhau. Tuy nhiên nếu sự khác biệt càng nhỏ thì trình độc lập kế hoạch của
doanh nghiệp càng cao, càng chủ động trong sản xuất kinh doanh.
5.3. Phân loại chi phí trong giá thành vận chuyển
07
Để hiểu rõ giá thành và các chi phí cấu thành lên giá thành vận chuyển, ta nghiên cứu các
cách phân loại chi phí trong giá thành vận chuyển. Có các cách phân loại cơ bản sau:
* Căn cứ vào công dụng và địa điểm phát sinh chi phí: Người ta chia chi phí thành các khoản
mục chi phí. Theo cách này thì các chi phí vừa cùng công dụng và cùng địa điểm phát sinh
được chia thành một nhóm gọi là khoản mục chi phí. Đây là cách phân loại quan trọng để tập
hợp chi phí tính giá thành thực tế, đồng thời để phân tích kết quả thực hiện giá thành, tìm ra
nguyên nhân phát sinh chi phí và giải pháp giảm giá thành. Có các khoản mục chính trong giá
thành vận chuyển như sau:

.
65
66
+ Khoản mục tiền lương; + Khoản mục bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn,
bảo hiểm thất nghiệp;
+ Khoản mục nhiên liệu;
+ Khoản mục bảo hiểm
phương tiện;
+
Khoản mục lệ phí;
+
Khoản mục sửa chữa;
+
Khoản mục quản lý phí;
+
Khoản mục chi khác;
+ Khoản mục vật liệu và phụ tùng thay thế;
+
Khoản mục khấu hao cơ bản (KHCB);
+ Khoản mục tiền lương: Là toàn bộ tiền lương, phụ cấp, thưởng và các phúc lợi mà doanh
nghiệp vận chuyển chi trả cho các nhân viên điều khiển phương tiện, trực tiếp tạo ra sản
phẩm vận tải và các nhân viên phục vụ cho hoạt động sản xuất vận tải. Những nhân viên trực
tiếp tạo ra sản phẩm vận tải như lái xe ô tô (vận tải bộ), lái tàu (đường sắt), thuyền viên (vận
tải thủy), phi công (hàng không).
+ Khoản mục bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp là
nghĩa vụ trích nộp các khoản tương ứng của doanh nghiệp vận chuyển theo mức lương của
lao động trực tiếp và phục vụ hoạt động sản xuất vận tải, theo quy định Luật bảo hiểm xã hội,
Luật bảo hiểm y tế, Luật công đoàn.... Tổng tỷ lệ trích nộp theo quy định hiện hành của 4
khoản là 24%, trong đó bảo hiểm xã hội 18%, bảo hiểm y tế 3%, kinh phí công đoàn 2% và
bảo hiểm thất nghiệp 1%.
+ Khoản mục chi phí nhiên liệu: Toàn bộ chi phí nhiên liệu cung cấp cho các phương tiện vận
tải hoạt động để tạo ra sản phẩm vận chuyển như xăng, dầu, khí đốt, than..
+ Khoản mục chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế: Khi phương tiện vận tải đưa vào khai
thác, cần vật liệu để bảo quản hàng hóa trong quá trình chuyên chở như bao bì, vật liệu đóng
gói, vật liệu chèn lót, bạt che phủ hàng hóa... Phụ tùng thay thế cấp cho phương tiện trước
mỗi chuyến đi như bình điện, bóng đèn, công tắc điện, phụ tùng máy, phụ tùng boong tàu...
+ Khoản mục chi phí khấu hao cơ bản là mức trích khấu hao cơ bản của các phương tiện vận
tải (không phải khoản chi bằng tiền), đưa vào quỹ khấu hao để tái đầu tư phương tiện vận tải.
Khoản mục này tùy thuộc vào phương thức trích khấu hao và giá trị đầu tư ban đầu của
phương tiện.
+ Khoản mục bảo hiểm phương tiện vận tải: Hàng năm doanh nghiệp chuyên chở chi một
khoản tiền nhất định để mua các gói sản phẩm bảo hiểm từ các công ty bảo hiểm phi nhân
thọ, đối với các phương tiện vận tải mà công ty đang khai thác hoặc sở hữu. Nhằm nhận được
sự bồi thường từ các công ty bảo hiểm nếu phương tiện gặp sự cố, rủi ro, tổn thất. Khoản mục
này cao hay thấp tùy vào gói sản phẩm bảo
.

hiểm mà công ty lựa chọn trên thị trường bảo hiểm khi công ty bảo hiểm bán ra.
+ Khoản mục các khoản lệ phí: Khi phương tiện lưu thông trên tuyến phải chi rất nhiều
khoản phí, lệ phí, gồm lệ phí cầu đường (đường bộ), phí kênh đào (đường thủy), các khoản lệ
phí khi phương tiện ra vào bến, bãi, cảng, nhà ga để nhận và trả hàng hóa, hành khách như:
Phí thủ tục, phí lưu đậu, phí vệ sinh phương tiện, phí đại lý, phí môi giới, phí hoa tiêu (hàng
không, hàng hải)...
+ Khoản mục chi phí sửa chữa: Các công ty vận chuyển thường đầu tư thêm bộ phận sửa
chữa bảo dưỡng phương tiện để đảm bảo phương tiện luôn trong trạng thái kỹ thuật tốt để đáp
ứng nhu cầu chuyên chở. Khoản mục chi phí sửa chữa là toàn bộ chi phí cho bộ phận sửa
chữa bảo dưỡng phương tiện của công ty như tiền lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế,
kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp cho nhân viên trực tiếp sửa chữa, khấu hao cơ bản
trang thiết bị sửa chữa, chi phí nguyên vật liệu, nhiên liệu, động lực, bảo hiểm trang thiết bị,
chi phí quản lý...phát sinh tại bộ phận sửa chữa.
+ Khoản mục chi phí quản lý: Là các chi phí phát sinh khối quản lý như tiền lương, bảo hiểm
xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp khối quản lý, chi phí khấu
hao cơ bản, vật liệu và vật rẻ mau hỏng, nhiên liệu, thông tin liên lạc, văn phòng phẩm, tiếp
tân khánh tiết.....doanh nghiệp phải chi ra trong kỳ cho bộ phận gián tiếp. + Chi khác: ngoài
các khoản mục chi phí trên, doanh nghiệp vận chuyển còn có các khoản chi phí khác như tiền
phạt, tiền bồi thường...phát sinh trong quá trình sản xuất kinh doanh vận tải
* Căn cứ vào nội dung kinh tế của chi phí: Toàn bộ giá thành vận chuyển được chia thành các
yếu tố chi phí. Trong cùng một yếu tố chi phí sẽ bao gồm các chi phí có cùng nội dung kinh
tế. Đây là cách phân loại quan trọng, chủ yếu dùng trong việc lập dự toán chi phí để xây dựng
kế hoạch giá thành, sao cho kế hoạch giá thành ăn khớp với các kế hoạch khác (kế hoạch tổng
quỹ lương, cung ứng vật tư, khấu hao tài sản cố định...). Gồm các yếu tố chi phí chủ yếu sau:
+ Yếu tố tiền lương;
+
Yếu tố khấu hao cơ bản;
+
Yếu tố bảo hiểm xã hội, bảo
+
Yếu tố bảo hiểm tài sản;
y
hiểm y tế, kinh phí công đoàn,
+
Yếu tố lệ phí;
bảo hiểm thất nghiệp;
+
Yếu tố chi khác;
+ Yếu tố nhiên liệu;
+ Yếu tố vật liệu và phụ tùng
thay thế;
* Căn cứ vào mối quan hệ với sản lượng: Toàn bộ chi phí vận chuyển được chia thành 2 loại,
đó là chi phí cố định và chi phí biến đổi.

.
67

+ Chi phí cố định: Hay còn gọi là chi phí bất biến, là những chi phí không thay đổi hoặc thay
đổi rất ít khi sản lượng thay đổi, thường là những khoản chi ra theo thời gian.
+ Chi phí biến đối: Là những khoản chi phí thay đổi tỷ lệ (hoặc gần như tỷ lệ) với sự thay đổi
của sản lượng, còn có tên gọi khác là chi phí khả biến, thường là những khoản chi phí chi cho
phương tiện theo từng chuyến đi.
* Căn cứ vào tính chất lao động: Các chi phí trong giá thành vận chuyển được chia thành 2
nhóm đó là chi phí lao động sống và chi phí lao động vật hóa.
+ Chi phí lao động sống: Chi phí chi cho người lao động như lương, bảo hiểm xã hội, bảo
hiểm y tế...
y
+ Chi phí lao động vật hóa: là những khoản chi phí được vật chất hóa khi tham gia vào hoạt
động kinh tế vận tải như nhiên liệu, phụ tùng thay thế, khấu hao cơ bản...
* Căn cứ vào phương pháp phân bố chi phí toàn bộ chi phí vận chuyển được chia thành chi
phí trực tiếp và chi phí gián tiếp. Chi phí trực tiếp, thông thường là các khoản chi phí biến
đổi, chi phí gián tiếp thường là các khoản chi phí cố định.
+ Chi phí trực tiếp: Những khoản chi cho từng đối tượng vận tải cụ thể và được tính trực tiếp
vào giá thành vận tải của đối tượng đó. + Chi phí gián tiếp: Những khoản chi được chi đồng
thời cho nhiều đối tượng vận tải và để tính vào giá thành của từng đối tượng vận tải phải
dùng phương pháp phân bố chi phí.
Hiện nay người ta thường áp dụng 2 phương pháp phân bổ: Phân bổ theo doanh thu hoặc
phân bổ theo quỹ lương.
* Theo nguyên nhân phát sinh chi phí có hai nhóm chi phí đó là chi phí chủ quan và chi phí
khách quan. Để hạ giá thành vận chuyển thường tìm kiếm các giải pháp nhằm tiết kiệm các
chi phí thuộc về chủ quan của doanh nghiệp.
+ Chi phí chủ quan: Là chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan của hoạt động khai thác
phương tiện của doanh nghiệp vận chuyển.
+ Chi phí khách quan: Là những chi phí phát sinh do những nguyên nhận khách quan bên
ngoài như thời tiết, chính sách pháp luật thay đổi...
* Căn cứ vào thao tác vận tải, người ta chia chi phí vận chuyển thành chi phí chạy và chi phí
đỗ của phương tiện.
+ Chi phí chạy: Là những chi phí liên quan đến quá trình vận hành của phương tiện trên
tuyến luồng như chi phí tiêu hao nhiên liệu, kênh phí (vận tải thủy), phí cầu đường (vận tải
bộ)...
68
.

+ Chi phí đỗ phương tiện: Chi phí chi ở các đầu bến (cảng) khi phương tiện ra vào các bến
(cảng) để làm hàng như cảng phí, các chi phí cố định khi phương tiện đỗ...
5.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển
Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển, phần lớn thuộc các nhân tố chủ
quan của doanh nghiệp vận chuyển, ngoài ra giá thành vận chuyển còn phụ thuộc vào các
nhân tố khách quan bên ngoài thuộc môi trường vận tải.
• Các nhân tố chủ quan của doanh nghiệp quyết định đến giá thành vận chuyển như:
+ Năng lực phương tiện và năng lực sử dụng phương tiện vận tải: Số lượng phương tiện, kích
cỡ chủng loại của đội phương tiện, tuổi khai thác phương tiện, trình độ sử dụng khai thác
phương tiện (hệ số tham gia vận doanh, hệ số vận hành, hệ số sử dụng thời gian tàu đỗ, hệ số
lợi dụng trọng tải, hệ số lợi dụng quãng đường có hàng...). Các yếu tố năng lực phương tiện
và năng lực sử dụng phương tiện sẽ quyết định đến năng suất khai thác phương tiện, và cuối
cùng quyết định đến giá thành vận chuyển.
+ Năng lực của người điều khiển phương tiện: Trình độ kỹ năng sử dụng, vận hành phương
tiện và kinh nghiệm của người sử dụng phương tiện quyết định rất lớn đến giá thành vận
chuyển. Trên cùng tuyến vận tải bộ, cự li 100 km, sử dụng cùng một loại ô tô có trọng tải kết
cấu như nhau, chở cùng một khối lượng hàng của một mặt hàng nào đó, nhưng 2 bác tài xế có
trình độ kỹ năng khác nhau, thực tế chi phí vận tải không giống nhau. Người tài xế giỏi sẽ
chọn được tốc độ khai thác phù hợp với điều kiện từng đoạn đường trên tuyến, chi phí nhiên
liệu hợp lý nhất, và đảm bảo an toàn cho hàng hóa phương tiện nhất. Ông ta lái chiếc ô tô của
mình trên làn đường ổn định, rút ngắn cự ly quá trình chạy xe, biết phối hợp các thiết bị trên
xe một cách đúng tiêu chuẩn kỹ thuật, làm tăng độ bền của xe, tiêu tốn ít hơn chi phí sửa
chữa bảo dưỡng xe... Nhờ vậy mà giảm được giá thành vận chuyển. Trong vận tải đường biển
và đường hàng không thì chịu ảnh hưởng của năng lực đội ngũ thuyền viên, phi hành đoàn
đến giá thành chuyên chở thể hiện rõ nét hơn vận tải bộ, vì các phương tiện này có sức tải lớn
hơn, luồng vận tải có độ rộng khó xác định và vận hành tránh va tự động, một cử động của
người điều khiển sẽ ảnh hưởng đáng kể hơn đến chi phí và an toàn vận tải.
+ Trình độ quản lý, điều phối vận tải: Công tác tổ chức quản lý gồm quá trình hoạch định
chiến lược, tổ chức triển khai, chỉ huy, giám sát hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải một
cách có hiệu quả gọi chung là trình độ quản trị doanh nghiệp vận tải. Chi phí hoạt động vận
69

tải và giá thành vận tải phụ thuộc vào trình độ, năng lực nhà quản trị, sử dụng công nghệ
trong quản trị và phương pháp quản trị.
* Các nhân tố môi trường bên ngoài:
+ Điều kiện về tuyến luồng: Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tuyến luồng vận tải như chiều
rộng, chiều dài, bán kính cong, chiều cao tĩnh không, đối với tuyến đường thủy còn chịu ảnh
hưởng của chiều sâu của luồng...Điều kiện tuyến luồng thuộc về hạ tầng của vận tải, sẽ tạo ra
sự thuận lợi hay trở ngại cho quá trình vận hành của phương tiện, nên ảnh hưởng rất lớn đến
chi phí khai thác phương tiện.
+ Điều kiện khí tượng: Hướng gió thịnh hành, tốc độ gió, chế độ bão, lốc, chế độ sương
mù...Tất cả các yếu tố này thuộc về môi trường của vận tải, ảnh hưởng lớn đến chi phí tiêu
hao nhiên liệu, độ an toàn của phương tiện trong hành trình, thời gian chuyến đi.
+ Năng suất xếp dỡ tại các đầu cảng, bến: Năng suất xếp dỡ chịu ảnh hưởng của các nhân tố
năng lực của cảng (bến) điều này sẽ quyết định đến thời gian đậu bến của phương tiện, do đó
ảnh hưởng rất lớn đến chi phí chuyến đi của phương tiện.
+ Ngoài ra, đối với vận tải thủy còn chịu tác động với các yếu tố về điều kiện thủy văn như:
Tốc độ dòng chảy, hướng dòng chảy, chế đội thủy triều...
5.5. Tính giá thành vận chuyển
Xác định giá thành đơn vị, nhằm kiểm soát giá thành là nhiệm vụ rất quan trọng đối với
doanh nghiệp vận tải. Giá thành vận chuyển có thể tính trên một đợn vị khối lượng hàng hóa
vận chuyển (hoặc một đơn vị hành khách vận chuyển), trên một đơn vị khối lượng hàng hóa
luân chuyển (đối với phương tiện vận tải chuyên tuyến hoặc không chuyên tuyến). Trong
trường hợp phương tiện vận tải chuyên tuyến, các chủ phương tiện thường kiểm soát giá
thành trên một ngày phương tiện tham gia khai thác
• Giá thành cho một tấn:
Trong đó:
ST = C = C (d/T) (5.3)
ΣΤΗ
Σ Cch ΣΩΤΗ
ECn: Tổng chi phí khai thác phương tiện trong năm. E Cch: Tổng chi phí vận chuyển một
chuyến. EQT: Tổng sản lượng vận chuyển trong năm (tấn).
E Qch Tổng sản lượng vận chuyển của một chuyến (tấn).
70
.

lý).
* Giá thành cho một tấn hải lý:
Trong đó:
STHL
=
Σ Cn Σ Cch
Σ QTHL
=
ΣΩΤΗ
THL (d/THL) (5.4)
E QTHL. Tổng sản lượng luân chuyển trong năm (Tấn hải lý). EQHL : Tổng sản lượng luân
chuyển trong chuyến (Tấn hải
* Tính tổng chi phí năm:
Trong đó:
Σ Cn = Σ Ca +Σ Cbd (5.5)
EC: Tổng chi phí cố định trong năm.
ECha: Tổng chi phí biến đổi trong năm.
* Tổng chi phí chuyến:
Trong đó:
Σ=Σ + Σ
(5.6)
ECch: Tổng chi phí cố định chuyến.
2 Cha: Tổng chi phí biến đổi chuyến.
Trong doanh nghiệp chuyên chở, các khoản chi phí cố định thường chi theo năm, chi phí biến
đổi được chi trực tiếp trong từng chuyến đi của phương tiện. Các chi phí cố định thông
thường gồm những khoản mục chí phí sau đây:
v Chi phí lương trả cho người điểu khiển phương tiện (trả theo hình thức lương thời gian).
V Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế cho phương tiện.
V Chi phí khấu hao cơ bản.
v Chi phí bảo hiểm phương tiện.
v Chi phí sửa chữa.
v Chi phí quản lý.
V Chi phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp của
người điều khiển phương tiện.
v Chi phí cố định khác (nếu có)
Chi phí biến đổi có đặc điểm chung là nếu phương tiện tham gia khai thác và tạo ra sản lượng
vận chuyển thì mới phát sinh, ngược lại khi phương tiện ngưng khai thác sẽ không chỉ. Thông
thường phí biến đổi gồm:
71

Chi phí nhiên liệu, lệ phí cảng (bến), chi phí luồng tuyến, chi phí đại lý môi
giới...
+ Tính chi phí cố định chuyến:
Σcch
-
I ca Ткт
x tch
+ Tính chi phí biến đổi năm:
=
Ecoda (5.7)
nch
Σ Cha Σ Cha =
× TKT = Σ Co
x nch
(5.8)
tch
5.6. Ảnh hưởng của tỷ giá hối đoái đến giá thành vận chuyển
Những doanh nghiệp vận chuyển chỉ cung cấp dịch vụ vận tải nội địa, khách hàng của họ là
những chủ hàng trong nước, bán kính hoạt động động của phương tiện trong phạm vi lãnh thổ
của một quốc gia, toàn bộ chi phí cho vận tải bằng đồng tiền nội tệ, giá thành vận chuyển
không chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi tỉ giá tiền ngoại tệ so với tiền nội tệ, có thể vẫn chịu ảnh
hưởng mang tính gián tiếp, vì giá nhiên liệu, vật tư phụ tùng thay thế phương tiện thường
thay đổi theo sự thay đổi của tỉ giá tiền tệ của đồng tiền ngoại tệ so với nội tệ.
Những doanh nghiệp vận chuyển cung cấp dịch vụ vận tải cho các khách hàng nước ngoài.
Phạm vi chuyên chở vượt khỏi biên giới quốc gia, thường rất phổ biến đối với vận tải biển,
hàng không, ngay cả đối với đường ống, vận tải sắt, sông và đường bộ. Các doanh nghiệp này
có nhiều khoản chi phí bằng đồng nội tệ, nhưng cũng không ít khoản phải chi bằng đồng
ngoại tệ, như các khoản lệ phí trả cho các ga, cảng nước ngoài, phí đại lý, môi giới cho các
đối tác nước ngoài, lệ phí kênh đào biển, chi nhiên liệu cho đại lý cung cấp tại ga, cảng quốc
tế.... Các khoản chi ngoại tệ ngoài chịu ảnh hưởng bởi số tiền thực chi, còn chịu ảnh hưởng
trực tiếp bởi tỉ giá của đồng tiền ngoại tệ chỉ ra so với đồng tiền trong nước. Tỉ giá các loại
ngoại tệ khác nhau sẽ cao thấp khác nhau.
Trong cùng thời điểm, tỉ giá của các đồng ngoại tệ khác nhau sẽ cao thấp khác nhau. Nhà
kinh doanh vận tải phải phân tích, lựa chọn loại tiền tệ chỉ ra sao cho có lợi cho mình nhất.
Chẳng hạn, tại thời điểm ngày 14/01/2015, tỉ giá của đồng USD của Mỹ đang tăng do báo cáo
nền kinh tế Mỹ đang có dấu hiệu phục hồi, nhưng tỉ giá đồng EUR trên thị trường so với Việt
Nam đồng đang có dấu hiệu giảm do khủng hoảng chính trị giữa các nước phương tây với
Cộng hoà Liên Bang Nga, và vụ khủng bố tấn công vào toà soạn báo Charlie Hebdo ngày
07/01/2015, nếu được lựa chọn loại tiền tệ chi trả, rõ ràng các doanh nghiệp Việt Nam sẽ có
xu hướng chọn đồng EUR hơn đồng USD, giúp giá thành vận tải quy về đồng tiền Việt Nam
sẽ thấp hơn.
72
22
.

Khi phân tích, tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển, yếu tố tỷ giá có ảnh
hưởng đáng kể đến chi phí vận tải nói chung và giá thành vận tải nói riêng. Nhà phân tích
phải loại trừ ảnh hưởng của yếu tố tỷ giá khi xem xét ảnh hưởng của các nhân tố khác, để có
kết luận chính xác về sự biến động của giá thành vận chuyển.
Câu hỏi
Câu hỏi và bài tập Chương 5
1) Khái niệm, ý nghĩa của giá thành vận chuyển? 2) Các nhân tố ảnh hưởng đến giá thành vận
chuyển?
3) Phân loại giá thành vận chuyển.
4) Phân loại chi phí trong giá thành vận chuyển.
5) Tính giá thành vận chuyển.
Bài tập
Bài tập 1
Phương tiện thủy có trọng tải thực chở 7.250 tấn, tốc độ khai thác 14 hl/h. Trong năm khai
thác 300 ngày, thời gian chuyến đi là 25 ngày. Chạy chuyên tuyến AB cự ly 749,28 hải lý,
chở hàng 2 chiều và sử dụng tối đa trọng tải.
Định mức tiêu hao nhiên liệu FO là 13 tấn/ngày chạy và dầu DO là 0,5 tấn/ngày khai thác.
Giá nhiên liệu FO: 4.728.000 đồng/tấn, dầu DO là 6.275.000 đồng/tấn. Phí đại lý 45 triệu
đồng/cảng. Cảng phí 110 triệu đồng/cảng. Chi phí khai thác phương tiện trong năm như sau:
+ Chi phí thuyền viên: 3,9.10 VND.
+ Chi phí sửa chữa phương tiện: 0,95.10° VND. + Khấu hao cơ bản: 4,5.10 VND.
+ Vật liệu, phụ tùng thay thế: 0,9:10 VND.
+ Bảo hiểm phương tiện và hàng hóa: 0,9.10 VND.
+ Chi phí quản lý phân bổ: 0,45.10 VND.
a. Tính giá thành sản lượng vận chuyển của phương tiện trong chuyến
di?
b. Tính giá thành đơn vị của mỗi tấn vận chuyển, mỗi tấn hải lý luân chuyển?
Bài tập 2
Phương tiện vận tải biển có trọng tải 20.000 dwt, trọng tải thực chở là 19.450 tấn, trọng tải
đăng kiểm toàn bộ là 10.500 gt, tốc độ khai thác 15,50 hải lý/h. Mức tiêu hao dầu FO là 18
tấn/ngày chạy, dầu DO là 1,2 tấn/ngày khai thác. Được thuê định hạn chuyến với giá 19.500
usd/ngày để
3
73

chở hàng trên tuyến AB, cự ly 2.750 hải lý, chiều đi và chiều về sử dụng 92,50% trọng tải.
+ Chi phí thuyền viên 35.500 usd /tháng.
74
+
Kênh phí 0,6 usd /gt- lượt.
+
Cảng phí 0,5 usd /gt- lượt ra hoặc vào.
+ Phí môi giới 2% chi phí thuê phương tiện.
+ Phí đại lý 5.200 usd /chuyến.
+
Quản lý phí phân bổ 2.500 usd /chuyến.
+ Giá dầu FO là 257 usd/tấn, dầu DO là 385 usd/tấn.
+ Mức xếp dỡ tổng hợp bình quân tại cảng là 1.200 tấn/máng-ngày. Cảng mở 4 máng xếp dỡ
đồng thời.
a. Tính giá thành vận chuyển đơn vị của mỗi tấn vận chuyển, mỗi tấn hải lý luân chuyển?
b. Tính giá thành một ngày khai thác tàu?
.

Chương 6: GIÁ CƯỚC VẬN CHUYỂN VÀ LỢI NHUẬN KHAI THÁC PHƯƠNG
TIỆN
6.1. Giá cước vận chuyển
6.1.1. Khái niệm và cách tính
* Khái niệm:
Dịch vụ vận tải cung cấp sản phẩm chuyên chở hàng hóa, hành khách ra cho khách hàng.
Ứng với mỗi đơn vị sản phẩm cung cấp cho khách hàng, doanh nghiệp vận tải thu về một
khoản tiền tương ứng gọi là giá cước vận chuyển.
Giá cước vận chuyển phản ánh giá trị sản phẩm vận chuyển, phụ thuộc nhiều vào giá thành
vận chuyển. Nhưng trong nền kinh tế thị trường, giá cước hoàn toàn do thị trường vận tải
định đoạt, mức giá người mua và người bán có thể chấp nhận được, chịu ảnh hưởng hoàn
toàn bởi tác động của mối quan hệ giữa cung và cầu trên thị trường tại từng thời điểm.
Giá cước vận chuyển có thể được doanh nghiệp vận chuyển công bố theo đơn vị khối lượng
hàng hoặc hành khách vận chuyển (thành khách); (đ/tấn, đ/ TEU, đ/ m...) trong một số trường
hợp giá cước có thể được công bố sẵn.
Là giá cả sản phẩm vận chuyển, giá cước là số tiền mà nhà khai thác phương tiện nhận được
khi cung cấp cho khách hàng một đơn vị khối lượng hàng hóa (hành khách) vận chuyển (luân
chuyển).
• Cách tính:
Mặc dù giá cước vận chuyển do quan hệ cung cầu định đoạt, và thoả thuận giữa người cung
cấp dịch vụ vận tải và khách hàng. Nhưng doanh nghiệp vận tải vẫn phải tính ra mức cước tối
thiểu làm cơ sở đề ra các quyết định trong thương thảo mức cước với khách hàng nên có tên
gọi là mức cước cơ sở. Mức cước tối thiểu được xác định cho một đơn vị khối lượng hàng
hoá chuyên chở được xác định như sau:
fTHL
fT
=
Σ Chi+T+L ΣΩ
=
ST+t+1 (VND/T)
ΣChi+T+L ΣQL
Trong đó:
(6.1)
= STHL+t+1 (VND/THL) (6.2)
E Chi: Tổng chi phí hợp lý mà nhà khai thác phương tiện phải chi ra trong kì.
T: Tổng nghĩa vụ thuế với ngân sách nhà nước trong kì.
t: Nghĩa vụ thuế tính cho một tấn vận chuyển (luân chuyển).
75
.

L: Tổng lợi nhuận dự kiến để lại cho doanh nghiệp.

1: Lợi nhuận đơn vị tính cho một tấn (THL).
6.1.2. Biến động
Giá cước vận tải chịu sự điều tiết của quy luật cung cầu trên thị trường, nên không mang tính
ổn định, thường xuyên biến động. Căn cứ vào đặc điểm biến động người ta chia thành ba loại
biến động sau:
• Biến động đặc phát: Biến động của giá cước phát sinh có tính chất đặc biệt do chịu tác động
bởi các nhân tố mang tính ngẫu nhiên, những nguyên nhân không thường xuyên, ví dụ những
tác động của yếu tố thuộc về thảm họa như chiến tranh, khủng bố, đình công, bão tuyết, bão
nhiệt đới,... Làm cho giá cước tăng (giảm) rất mạnh khó dự báo, gây khó khăn trở ngại cho
công tác dự báo giá cước với mọi loại hình vận tải trong hoạt động sản xuất – kinh doanh của
chúng.
• Biến động theo mùa: Biến động của giá cước vận tải có tính quy luật theo thời gian trong
năm (theo quý, tháng...) do ảnh hưởng của các yếu tố mùa thời tiết khí hậu, mùa con nước...
tác động đến nhu cầu vận chuyển. Ví dụ: Mùa của yếu tố khí hậu tác động đến mùa nuôi
trồng, mùa thu hoạch trong nông nghiệp, mùa đánh bắt thủy sản, dẫn đến hoạt động tiêu dùng
của công chúng cũng có tính quy luật theo mùa, làm chuyển dịch quan hệ cung cầu vận tải
trên thị trường, tác động ảnh hưởng đến biến động của giá cước, ở Việt Nam và nhiều nước
trên thế giới, vào quý 1 và quý 4 hàng năm nhu cầu vận chuyển thông thường tăng lên làm
cho giá cước vận chuyển các quý này tăng..
Biến động giá cước theo chu kì kinh tế: Nền kinh tế tăng trưởng, phát triển mang tính chu kì,
trải qua thời kỳ suy thoái đến tăng trưởng. Thời kì suy thoái, giá cước thấp (do sản xuất đình
đốn, nhu cầu vận chuyển thấp) và ngược lại, đến thời kỳ nền kinh tế tăng trưởng, nhu cầu vận
chuyển nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, phục vụ đầu vào sản xuất tăng và nhu cầu vận
chuyển thành phẩm ra thị trường tiêu thụ cũng tăng cao tác động làm tăng giá cước. Biến
động này có tính quy luật, thuận lợi cho công tác dự báo. Các nhân tố ảnh hưởng đến giá
cước
6.1.3.
Giá cước là giá cả của sản phẩm vận tải, hoàn toàn chịu sự điều tiết của quy luật cung cầu
trên thị trường. Thời kỳ nhu cầu vận tải tăng vượt cung của vận tải thì giá cước cao. Thời kỳ
nào nhu cầu vận tải giảm, cung tăng cao hơn thì giá cước thấp. Quan hệ cung cầu của vận tải
chịu ảnh hưởng của các nhóm nhân tố cơ bản sau:
• Tình hình hàng hóa bao gồm các yếu tố như: Loại hàng, mặt hàng, trọng lượng của lô hàng,
yêu cầu của khách hàng đối với hàng hóa chuyên chở...Đây là nhóm nhân tố thuộc nhu cầu
vận tải.
76
16
.

• Tình hình phương tiện: Loại phương tiện, tính chuyên dụng của phương tiện, kích cỡ
phương tiện, độ cũ mới của phương tiện, đặc trưng kinh tế kĩ thuật của phương tiện...Đây là
nhóm nhân tố thuộc về yếu tố cung của vận tải. Chẳng hạn nếu chủ phương tiện sử dụng
những phương tiện mới, hiện đại, đảm bảo độ an toàn cao thì cước đưa ra thỏa thuận với chủ
hàng cao. Nhưng nếu phương tiện chuyên chở có trọng tải, sức chứa lớn dẫn đến giá thành
chuyên chở cho một đơn vị khối lượng hàng hóa trên tuyến giảm, giá cước có thể hạ hơn cho
khách hàng.
• Tuyến vận chuyển: Chiều dài của tuyến, đặc trưng kinh tế kĩ thuật khác của tuyến như chiều
rộng, bán kính cong,... Đặc trưng khí tượng của tuyến như hướng gió, tốc độ gió. Đối với
tuyến đường thủy, còn kể đến điều kiện thủy văn như hướng dòng chảy, tốc độ dòng chảy,
chế độ thủy chiều...Các nhân tố thuộc hạ tầng kỹ thuật của vận tải này ảnh hưởng rất lớn đến
chi phí khai thác phương tiện nên quyết định mạnh đến giá cước.
• Quan hệ giữa chủ phương tiện và khách hàng: Mức cước nhà chuyên chở đưa ra thường
phân biệt 2 nhóm khách hàng: Khách hàng chung thủy, lâu năm và khách hàng vãng lai,
khách hàng lẻ.
* Uy tín của chủ phương tiện: Uy tín của doanh nghiệp vận chuyển càng cao, chất lượng dịch
vụ tốt, dẫn đến mức cước sẽ cao.
6.1.4. Các loại giá cước
Căn cứ vào các phương thức khai thác phương tiện vận tải, tương ứng có 3 loại giá cước đó
là: Giá cước của phương tiện khai thác chuyên tuyến, giá cước của phương tiện khai thác
không chuyên tuyến và giá cước cho thuê định hạn.
Giá cước vận chuyển hành khách và giá cước vận chuyển hàng hóa có nhiều khác biệt. Hai
đối tượng chuyên chở này được chuyên biệt hóa bởi các doanh nghiệp có chuyên môn, thế
mạnh khác nhau.
Vận tải hành khách thường được khai thác theo phương thức chuyên tuyến, đều đặn nên giá
cước thường được quy định sẵn và công bố trước. Vận chuyển khách do các công ty kinh
doanh vận tải hành khách đảm nhận. Họ am hiểu về đặc điểm tâm sinh lý của khách, luôn nỗ
lực đầu tư đáp ứng nhu cầu của khách từ dịch vụ 2 đầu bến đến dịch vụ trên phương tiện,
đảm bảo cho hành khách luôn cảm nhận được sự an toàn, thoải mái. Giá cước vận chuyển
hành khách được công bố sẵn trên bảng cước, được in trên vé vận tải. Hầu hết các doanh
nghiệp vận tải hành khách đều thiết kế vé vận tải theo mẫu mã riêng, bao gồm màu sắc, kiểu
dáng, hình ảnh thể hiện thương hiệu của công ty. Song những thông tin trên vé phải rõ ràng
đầy đủ theo luật định. Vận tải hành khách không có hợp đồng vận tải giữa doanh nghiệp và
khách hàng, tất cả các thông tin về hành trình như giờ đi, giờ đến, nơi đi, nơi đến, giá vé và
điều kiện chuyên chở, phạm vi trách nhiệm của nhà chuyên chở, phạm vi trách nhiệm của
hành khách đều thể hiện trên vé
.
77

(vé giấy, vé điện tử). Hành khách chấp thuận xuất tiền mua vé, đồng nghĩa với việc chấp
thuận tất cả các yêu cầu về giá cước và các yêu cầu khác của công ty vận tải đưa ra. Giá vé
vận chuyển hành khách được nhà chuyên chở xây dựng dựa trên loại hình vận tải, mức độ
tiện nghi và các dịch vụ kèm theo cam kết cung cấp cho khách hàng theo thuật ngữ “hạng
vé”.
Vận tải hàng hóa trong vận tải đường hàng không, đường biển, sắt, đường bộ được khai thác
theo 3 phương thức: Chuyên tuyến, không chuyên tuyến và cho thuê định hạn, tương ứng có
3 loại giá cước: Giá cước vận tải theo hình thức chuyên tuyến, giá cước vận tải không chuyên
tuyến và giá cước cho thuê định hạn:
• Vận tải chuyên tuyến: Đối với doanh nghiệp thu hút được nguồn hàng ổn định, thường tổ
chức vận tải chuyên tuyến. Hoạt động vận tải được thực hiện trên những tuyến cố định, có
lịch trình được định sẵn và công bố công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng. Hình
thức tổ chức vận tải này đáp ứng được yêu cầu vận tải đúng hạn và đều đặn của chủ hàng,
thường do các doanh nghiệp vận tải lớn, có uy tín thương hiệu trên thị trường cung cấp dịch
vụ. Giá cước của hình thức vận tải chuyên tuyến do chủ khai thác phương tiện công bố sẵn,
không có tính cách thỏa thuận. Giá cước có thể quy định theo cước đơn vị trên một đơn vị
khối lượng, dung tích, quy cách hàng hóa vận chuyển, ví dụ: đồng/tấn, đồng/m, đồng/TEU,
đồng/pallet... Mặc dù không được thỏa thuận, nhưng biết trước được mức cước các chủ hàng
rất chủ động kinh doanh, chủ động tính toán được toàn bộ chi phí kinh doanh, vì vậy họ cũng
gặp rất nhiều thuận lợi trong lập kế hoạch thương mại, kiểm soát được chi phí lưu thông hàng
hóa.
*. Vận tải không chuyên tuyến như taxi vận tải hàng hóa trên đường bộ, taxi vận tải hàng
không, tàu chuyến trong vận tải đường thủy nội địa, đường sắt hoặc đường biển. Các phương
tiện vận tải hàng hóa không chạy trên tuyến cố định, hành trình thay đổi linh hoạt phụ thuộc
vào yêu cầu đơn hàng của chủ hàng. Giá cước vận tải không được công bố sẵn, mức cước là
kết quả thỏa thuận bởi nhà cung cấp dịch vụ chuyên chở và khách hàng. Chủ hàng thông
thường phải trả tiền cước chuyên chở cho toàn bộ trọng tải, thể tích chứa hàng của phương
tiện cho dù lượng hàng của họ có thể ít hơn trọng tải hoặc dung tích xếp hàng của xe, của tàu.
Thậm chí, cước còn bù đắp cho chi phí chạy rỗng của phương tiện chiều còn lại đối với
trường hợp hàng một chiều. Theo phương châm “người bán không bị lỗ”, “người mua không
bị trả mức giá quá cao”, việc thỏa thuận cước vận chuyển thường được ủy quyền cho nhà đại
lý (đại lý của chủ hàng, nhà giao nhận vận tải, đại lý của nhà vận tải) thay mặt chủ hàng và
chủ phương tiện thỏa thuận mức cước và điều kiện chuyên chở một cách chuyên nghiệp. Sự
ủy quyền cho đại lý nhằm tránh những rủi ro và những tranh chấp xảy ra trong quá trình thực
hiện hợp đồng chuyên chở. Tương ứng với mỗi hình thức vận tải thường có những hiệp hội
vận tải trong nước và quốc tế, họ soạn thảo ra
78
Downloaded by 05 Hu?nh Ng?c ?ài (hndaic2ngthieu@gmail.com)

những hợp đồng vận chuyển mẫu, cập nhật thông tin về diễn biến giá cước vận chuyển trên
thị trường, các chủ hàng và nhà chuyên chở có thể tìm hiểu, tham khảo trong quá trình
thương thảo, đàm phán mức cước cũng như các điều kiện vận tải tương thích với từng mức
cước.
• Ngoài các loại giá cước trên, thị trường vận tải luôn tồn tại hình thức thuê tàu, thuê ôtô định
hạn, tương ứng có cước thuê định hạn phương tiện. Doanh nghiệp vận tải thường đầu tư một
số lượng phương tiện nhất định để thỏa mãn nhu cầu vận tải trong điều kiện thị trường ổn
định. Khi yếu tố cầu của vận tải biến động bất thường, diễn biến nhanh như tăng cao hoặc
giảm thấp, nhà chuyên chở thường lựa chọn giải pháp đi thuê định hạn hoặc cho thuê định
hạn phương tiện, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phương tiện. Giá cước thuê
phụ thuộc vào thỏa thuận giữa chủ phương tiện và người thuê,phụ thuộc vào việc phân định
trách nhiệm chi phí khai thác giữa chủ phương tiện và người thuê.
6.2. Lợi nhuận khai thác phương tiện
6.2.1. Khái niệm
Lợi nhuận là chỉ tiêu kinh tế quan trọng, phản ánh kết quả sản xuất kinh doanh cuối cùng của
doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp kinh doanh khai thác vận tải nói riêng. Lợi nhuận
vừa phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh vừa phản ánh hiệu quả sản xuất kinh
doanh, nói cách khác lợi nhuận là chỉ tiêu số lượng đồng thời cũng là chỉ tiêu chất lượng. Lợi
nhuận được xác định bằng chênh lệch giữa doanh thu và chi phí của hoạt động kinh doanh
khai thác phương tiện vận chuyển.
6.2.2. Lợi nhuận khai thác phương tiện
Lợi nhuận khai thác phương tiện có thể xác định theo chuyến đi hoặc theo định kỳ hàng quí,
hàng năm.
Lợi nhuận chuyến đi: Được xác định trực tiếp đối với từng phương tiện trong mỗi chuyến đi,
dựa trên việc cân đối giữa doanh thu được và chi phí mà chủ phương tiện phải chi ra để thực
hiện mỗi chuyến đi của phương tiện.
Lch = Dch - Cch
(6.3)
Trong đó:
Dch: Là doanh thu của chuyến đi.
Cch: Là tổng chi phí chuyến đi.
Lợi nhuận khai thác phương tiện trong năm: Để phục vụ đánh giá kết quả kinh doanh của
doanh nghiệp vận tải hàng năm và đánh giá hiệu quả khai thác phương tiện, chủ phương tiện
phải xác định kết quả lợi nhuận kinh doanh khai thác phương tiện theo năm. Lợi nhuận khai
thác phương

.
79

tiện hàng năm được xác định trực tiếp đối với từng phương tiện trong năm, bằng chênh lệch
giữa doanh thu thu được và chi phí mà chủ phương tiện phải chi ra liên quan đến việc chuyên
chở hàng hóa của phương tiện trong năm, chính là tổng hợp lợi nhuận theo các chuyến đi
trong năm.
Trong đó:
Ln = Dn - Cn
(6.4)
D,: Là doanh thu khai thác phương tiện trong năm.
Cn: Là tổng chi phí khai thác phương tiện trong năm.
6.2.3. Lợi nhuận doanh nghiệp vận chuyển
Cũng giống như doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh ở những lĩnh vực khác, doanh
nghiệp vận chuyển thường xác định các chỉ tiêu lợi nhuận cơ bản sau:
Lợi nhuận gộp: Chênh lệch giữa doanh thu thần và tổng giá vốn hàng bán của doanh nghiệp
vận chuyển.
Trong đó:
Lg = Dt - Σ Cv (6.5)
Dị: Doanh thu thuần, được xác định bằng chênh lệch giữa tổng doanh thu và các khoản giảm
trừ (giảm giá hàng bán, chiết khấu, hàng bán bị trả lại...)
E Cv: Giá vốn hàng bán (chi phí trực tiếp của sản phẩm vận chuyển). Bao gồm các khoản chi
phí trực tiếp cho hoạt động khai thác phương tiện, như: Tiền lương của người điều khiển
phương tiện, vật liệu và phụ tùng thay thế, khấu hao cơ bản, bảo hiểm phương tiện, các khoản
lệ phí, phí đại lý, môi giới... nhưng không bao hàm chi phí bán hàng và chi phí quản lý. Lợi
nhuận trước thuế (Income Before Tax): Là chênh lệch giữa lợi nhuận gộp và chi phí bán
hàng, chi phí quản lý.
Trong đó:
Lt = Lg (Cql + Cbh) (6.6)
Cq1: Chi phí quản lý doanh nghiệp vận tải
Cbh: Chi phí bán hàng, doanh nghiệp vận tải không có chi phí
bán hàng
80
.

Lợi nhuận sau thuế (Income After Tax): Hay còn gọi là lợi nhuận ròng, chính là lợi nhuận
chịu thuế sau khi trừ đi thuế thu nhập doanh nghiệp vận chuyển.
Trong đó:
Câu hỏi
L = Lt - TTNDN (6.7)
TTNDN: Là thuế thu nhập của doanh nghiệp vận chuyển.
Câu hỏi và bài tập Chương 6
1) Khái niệm, cách tính giá cước?
2) Biến động giá cước?
3) Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cước?
4) Phân tích biến động của giá cước?
Các loại giá cước?
6) Khái niệm và cách tính lợi nhuận khai thác phương tiện?
Bài tập
Bài tập 1
Phương tiện vận tải biển có trọng tải 25.500 dwt, 11.591 gt, tốc độ khai thác 15,55 hải lý/h,
mức tiêu hao dầu FO là 15,05 tấn/ngày chạy, dầu DO là 0,75 tấn/ngày khai thác. Được thuê
định hạn quý (90±7 ngày), giá 18.500 usd/ngày (đối với thời gian thuê trong phạm vi 90
ngày), để chở hàng trên tuyến AB, cự ly 4.250 hải lý. Lượng hàng vận chuyển hai chiều và sử
dụng 90% trọng tải toàn bộ mỗi chiều.
+ Chi phí thuyền viên: 44.375 usd /tháng.
+ Kênh phí: 0,66 usd/gt- lượt.
+ Cảng phí: 0,05 usd/gt- lượt ra hoặc vào cảng.
+
Tiền thuê phương tiện trả lũy tiến 500 usd/ngày nếu quá thời hạn
90 ngày.
+ Phí môi giới 2% chi phí thuê phương tiện.
+ Phí đại lý 5.250 usd/chuyến.
+
Quản lý phí phân bổ 1.775 usd/chuyến.
+ Giá dầu FO là 305 usd/tấn, dầu DO là 495 usd/tấn.
+ Mức xếp dỡ tổng hợp bình quân tại các cảng là 1.390 tấn/máng- ngày, cảng mở 4 máng xếp
dỡ đồng thời
Giá cước tối thiểu bằng 120% giá thành vận chuyển.
a. Tính giá cước tối thiểu của một tấn vận chuyển? b. Tính tổng lợi nhuận khai thác phương
tiện? Bài tập 2

81

Phương tiện vận tải biển có trọng tải 13.000 dwt, trọng tải thực chở 12.279 tấn, 6.500 gt, tốc
độ khai thác 14,85 hl/h, mức tiêu hao dầu FO là 12,50 tấn/ngày và dầu DO là 0,75 tấn/ngày
khai thác. Được công ty đầu tư để chở hàng trên tuyến AB, cự ly 1.500 hl, chiều đi và về sử
dụng tối đa trọng tải. Thời gian khai thác tàu trong năm là 320 ngày. Các khoản chi phí khai
thác tàu như sau:
+ Chi phí thuyền viên 39.500 usd/tháng.
+ Khấu hao cơ bản 600.000 usd/năm.
+ Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế 175.200 usd/năm.
+ Chi phí sửa chữa 420.000 usd/đợt, định kỳ sửa chữa lớn là hai
năm.
+ Bảo hiểm tàu 78.600 usd/năm.
82
+
Kênh phí 0,52 usd/gt- lượt.
+ Cảng phí 0,75 usd /gt- lượt ra hoặc vào.
+ Phí đại lý và môi giới 11.700 usd/chuyến.
+
Quản lý phí phân bổ 2.100 usd/chuyến.
+ Giá dầu FO là 273 usd/tấn, dầu DO là 397 usd/tấn.
+ Mức xếp dỡ tổng hợp bình quân tại các cảng là 1.375 tấn/máng- ngày; cảng mở 2 máng xếp
dỡ đồng thời.
Giá cước tối thiểu bằng 127,35% giá thành vận chuyển.
a. Tính giá cước tối thiểu của một tấn?
b. Tính lợi nhuận khai thác phương tiện trong năm

Chương 7: GA, CẢNG ĐẦU MỚI

7.1. Chức năng và phân loại ga, cảng đầu mối
7.1.1. Khái niệm
Ga, cảng đầu mối được ra đời rất sớm nhằm đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa, nhu cầu
đi lại của con người. Một phương tiện vận tải bất kỳ rất khó có thể đưa hàng từ cửa kho
người gửi đến cửa kho của người nhận, do cự ly vận tải quá xa hoặc do hạn chế về đặc trưng
kinh tế kỹ thuật của từng loại hình vận tải và từng loại phương tiện vận tải chỉ thiết kế chế tạo
phù hợp với môi trường vận tải của chúng. Chẳng hạn, tàu biển hoạt động trên môi trường
đường biển, tàu hỏa chạy trên đường ray, ô tô chạy trên đường bộ... Vận tải kết hợp ra đời
đưa dòng vật chất từ kho người gửi đến kho của người nhận, kết hợp nhiều phương tiện cùng
loại hoạt động trên các cung đoạn vận tải khác nhau, cũng có thể tổ chức kết hợp nhiều hình
thức vận tải khác nhau và mỗi hình thức vận tải đảm nhiệm dịch vụ chuyên chở trên mỗi
cung đoạn vận tải tương ứng. Vận tải kết hợp mang lại hiệu quả kinh tế cao, tận dụng được
lợi thế từng loại hình vận tải, đảm bảo cho dòng hàng dịch chuyển với chi phí thời gian, chi
phí tiền bạc hợp lý nhất và chất lượng hàng hóa đảm bảo an toàn nhất. Trong dây chuyền vận
tải kết hợp, hoạt động của phương tiện vận tải được ví như là những “mắt xích”, ga cảng
chính là những “đầu mối” để kết nối các “mắt xích” vận tải, tạo cho dòng chảy hàng hóa
được thông suốt và hiệu quả.
Có rất nhiều các định nghĩa khác nhau về ga, cảng đầu mối. Một định nghĩa tương đối thông
dụng như sau: Ga, cảng đầu mối là một khu vực được giới hạn bởi không gian và diện tích
nhất định, trên đó có bố trí các trang thiết bị để thực hiện quá trình chuyển tải hàng hóa từ
loại phương tiện này sang loại phương tiện khác, hoặc từ phương tiện vào kho (bãi) của ga,
cảng và ngược lại. Ga, cảng đầu mối đồng thời là nơi tập kết, tồn trữ hàng hóa trước khi đưa
lên phương tiện và sau khi dỡ khỏi phương tiện vận tải.
Quá trình hình thành và phát triển ga, cảng đầu mối gắn liền với sự phát triển của ngành vận
tải, ngay từ thời kì trung cổ, rất nhiều cảng biển, cảng đường sông, bến ô tô...hình thành với
các trang thiết bị thô sơ, vừa là nơi tránh gió bão của các phương tiện vận tải biển, vừa là nơi
cho phương tiện ra vào để trao đổi các loại hàng hoá trong thương mại như hàng nông sản,
khoáng sản thô giữa các thương gia. Đến nay ga, cảng đầu mối phát triển rất mạnh, vượt xa
chức năng ban đầu của chúng. Ga, cảng đầu mối trở thành vùng chuyên biệt, được trang bị
đầy đủ các trang thiết bị chuyên dụng hiện đại phục vụ cho hoạt động xếp dỡ, tồn trữ, phân
loại, đóng gói, dồn xếp... hàng hoá đảm bảo cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, xuất nhập
khẩu mọi loại hàng hoá của nền kinh tế quốc gia, châu lục. Đồng thời ga, cảng đầu mối là đầu
mối giao thông vận tải, là nơi gặp gỡ mọi hình thức vận
tải.
83

Ga, cảng đầu mối là khu vực có đầy đủ tiện ích cho việc neo đậu tàu, thuyền, ô tô đường bộ,
phương tiện đường sắt và đường hàng không, vận tải đường ống. Đồng thời cũng là nơi được
trang bị các trang thiết bị để di chuyển hàng hoá từ phương tiện vào kho (bãi), từ phương tiện
sang phương tiện. Ga, cảng đầu mối thể hiện rõ bức tranh giao diện giữa phương tiện với mặt
đất, là nơi gặp gỡ của phương tiện vận tải biển với mọi loại phương tiện vận tải khác như
đường sắt, đường sông, đường bộ, đường hàng không và đường ống.
Ga, cảng đầu mối là đầu mối của quá trình vận tải liên hợp, là nơi bắt đầu, kết thúc, cũng có
thể là nơi trung chuyển hàng hóa, hành khách trong chu trình luân chuyển chúng. Do vậy, ga,
cảng thường là khu vực có diện tích rộng lớn, có khả năng tiếp nhận đồng thời rất nhiều loại
phương tiện chạy qua, đó là tàu biển, tàu sông, tàu hoả, máy bay, ôtô, đường ống. Tại khu
vực ga, cảng đầu mối xuất hiện việc xếp dỡ hàng hoá, sự lên xuống của hành khách giữa
phương tiện với phương tiện hoặc giữa phương tiện và mặt đất. Ga, cảng đầu mối thực hiện
một phần công đoạn vận tải (quá trình xếp dỡ), kết hợp với quá trình vận chuyển, tạo ra sản
phẩm vận tải hoàn chỉnh cho khách hàng, đáp ứng nhu cầu đưa hàng từ nhà đến nhà, từ cửa
tới cửa của khách hàng. Chính vì vậy, vị trí điểm đặt của Ga, cảng đầu mối rất quan trọng
trong quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của quốc gia và quốc tế, quyết định đến
giá thành hàng hoá và năng lực cạnh tranh của chủ hàng.
Ga, cảng đầu mối ngày nay hoạt động đa chức năng, bên cạnh các dịch vụ cung cấp cho hàng
hoá qua cảng, ga, cảng đầu mối còn cung cấp rất nhiều dịch vụ cho phương tiện vận tải
đường thủy, đường hàng không như: Sửa chữa, bảo dưỡng, đại lý tàu, cấp phát nhiên liệu,
nước ngọt, môi giới, dịch vụ ngân hàng, hỗ trợ lai dắt tàu rời cập, vệ sinh hầm hàng...Đồng
thời cung cấp dịch vụ sinh hoạt cho những người điều khiển phương tiện, đặc biệt như các lái
tàu, thuyền viên hoặc phi công như: Dịch vụ khách sạn, dịch vụ nhà hàng, dịch vụ casino, cửa
hàng miễn thuế, dịch vụ ngân hàng...
7.1.2. Chức năng kinh tế của ga, cảng đầu mối
Ga, cảng đầu mối thực hiện rất nhiều chức năng, trong đó gồm các chức năng cơ bản: Chức
năng vận tải, chức năng thương mại, chức năng phát triển công nghiệp, chức năng phát triển
thành phố, địa phương.
Chức năng vận tải: Ga, cảng đầu mối hoạt động đa chức năng, chức năng chính vẫn là xếp
dỡ, nâng hạ hàng hoá, khoa học gọi là quá trình vận tải theo phương thẳng đứng, còn hoạt
động vận chuyển được gọi là quá trình vận tải hàng hoá theo phương nằm ngang. Ga, cảng
đầu mối được quy hoạch phát triển tạo thành những điểm nút, kết nối các mắt xích, là những
tuyến, luồng vận tải tạo thành chuỗi vận tải trong bản đồ địa lý vận tải toàn cầu. Chuỗi vận tải
tạo ra dòng vận chuyển con người, hàng hóa vật chất,
84
.

thông tin một cách mượt mà từ ga, cảng này đến ga, cảng khác, từ kho người gửi đến kho
người nhận, từ của người gửi đến cửa người nhận. Tổ chức tốt chức năng vận tải của ga, cảng
là việc làm khó, đảm bảo tính chuyên nghiệp, chuyên môn hoá cao, thuộc về chuyên môn sâu
của các chuyên gia quản lý khai thác ga, cảng vì hoạt động xếp dỡ hàng hoá thông qua ga,
cảng chính là hoạt động chuyển giao hàng hoá từ phương tiện vận tải lên kho bãi của ga,
cảng, từ phương tiện vận tải này lên các phương tiện vận tải bộ, sắt, sông, hàng không và
đường ống khác. Trong thời gian nâng hạ, hàng hoá bị tách khỏi điều kiện bảo quản chuẩn
của hàng khi còn nằm trong kho hàng, trên phương tiện, nhất là những hàng động lạnh, hàng
có đặc điểm nhạy cảm với yếu tố môi trường. Do vậy thời gian xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển
hàng hoá càng rút ngắn thì hàng càng đảm bảo chất lượng. Chức năng vận tải là chức năng cơ
bản của ga, cảng đầu mối, cùng với nhu cầu phát triển kinh tế hội nhập với nền kinh toàn cầu,
chức năng vận tải của cảng càng trở nên quan trọng và thiết yếu. Đảm bảo dòng hàng qua
cảng luôn an toàn, giảm thiểu chi phí gia tăng lên hàng hoá. Tổ chức thực hiện chức năng vận
tải của ga, cảng đạt hiệu quả là mục tiêu cơ bản trong quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh
tại các ga, cảng.
Kho người nhận
Kho người gửi-
Kho người gửi-
Cảng gửi
Cảng nhận
+ Kho người nhận
Kho người gửi
Kho người nhận
Hình 7.1. Sơ đồ kết nối ga, cảng thực hiện chức năng vận tải
Bên cạnh chức năng vận tải, ga cảng đầu mối ra đời để thực hiện chức năng không kém phần
quan trọng, đó là chức năng thương mại. Ga, cảng đầu mối được ví như là trung tâm phân
phối của vùng, là cửa ngõ xuất nhập khẩu của nền kinh tế quốc gia, của khu vực thuộc miền
hậu phương rộng lớn của ga, cảng. Thế mạnh của ga, cảng đầu mối là nơi chuyên biệt tiếp
nhận hàng hoá được đưa đến và đưa đi bằng các loại hình phương tiện vận tải với khả năng
thông qua lớn. Xu hướng container hoá hàng hoá trong vận tải biển, dẫn tới container hóa
hàng hóa vận tải ở mọi loại hình vận tải, làm năng suất vận tải trong lĩnh vực vận tải tăng
mạnh, tạo đà thông thương hàng hoá thương mại trong nước và quốc tế ngày càng cao. Theo
số liệu thống kê của UNCTAD, ngay từ những năm 1970, tổng khối lượng được xếp tại cảng
biển trên thế giới khoảng 2.605 triệu tấn (trong đó ở các nước đang phát triển chiếm khoảng
62.8%), tổng khối lượng hàng dỡ tại các cảng biển trên toàn thế giới khoảng 2.530 triệu tấn
(tại cảng biển của các nước phát triển chiếm khoảng 16,6%). Khoảng 10 năm sau, đến cuối
thập niên 1970, đầu thập niên 1980, khối lượng hàng xếp tại các cảng trên toàn cầu tăng lên
mạnh, đạt 3.670 triệu tấn (tại cảng các quốc gia đang phát triển

.
85
55
chiếm 46,5%). Khối lượng hàng dỡ tại các cảng trên toàn cầu tăng lên, đạt mức 3.720 triệu
tấn (tại các quốc gia đang phát triển chiếm khoảng 24,9%). Xét trong thập niên 10 năm, giai
đoạn 1970-1980, hàng hóa thương mại quốc tế qua cảng có xu hướng tăng mạnh khoảng
50%, tuy nhiên cơ cấu hàng qua cảng của các quốc gia đang phát triển có khuynh hướng nhỏ
lại, tại các quốc gia có nền kinh tế phát triển có khuynh hướng tăng mạnh cả quy mô, cơ cấu.
Như vậy khuynh hướng phát triển nền kinh tế thế giới theo hướng hội nhập sâu, nhu cầu hàng
hóa xuất nhập khẩu, giao thương giữa các quốc gia trên thế giới càng tăng và chức năng
thương mại của ga, cảng đầu mối càng trở nên quan trọng hơn.
Chức năng công nghiệp của vận tải: Các chức năng vận tải và chức năng thương mại của ga,
cảng đầu mối, suy cho cùng để phục vụ cho phát triển ngành công nghiệp. Ga, cảng đầu mối
là nơi tập kết nguyên việt liệu thô, bán sản phẩm...phục vụ đầu vào của sản xuất công nghiệp.
Đồng thời là nơi tập kết thành phẩm đầu ra của sản xuất công nghiệp để đưa đến thị trường
tiêu thụ. Có thể nói ga, cảng đầu mối là “kho chứa” của sản xuất công nghiệp, so với trước
đây, điểm đặt của ga, cảng đầu mối hiện đại phục vụ cho ngành sản xuất hàng hóa thông
dụng đã có sự thay đổi đáng kể, đồng thời được trang bị những trang thiết bị, kỹ thuật chuyên
dụng để xếp dỡ hàng hóa nhằm rút ngắn thời gian quay vòng của phương tiện, đồng thời kho
bãi cũng được đầu tư xây dựng với năng lực tồn trữ lớn thay thế cho các kho tồn trữ hàng hóa
xuất nhập khẩu của các nhà sản xuất công nghiệp. Hàng hóa sản xuất ra của các nhà sản xuất
công nghiệp được gửi thẳng đến khu của ga, cảng tương ứng. Ga, cảng đầu mối trở thành
“vùng đệm” của sản xuất công nghiệp. Tương tự, nguyên vật liệu, thiết bị nhập về với khối
lương nhất định (phụ thuộc vào giá cả hàng hóa trên thị trường) cũng được tồn trữ ngay tại
ga, cảng đầu mối. Tại đây, hàng hóa tiếp tục được phân loại, đóng gói, bảo quản,...gửi tới các
trung tâm phân phối tương ứng tạo ra giá trị gia tăng của hàng hóa. Ngày nay, ga, cảng đầu
mối trở thành trung tâm logistics, thực hiện tất cả các công đoạn hậu cần trước và sau sản
xuất công nghiệp nhằm đạt mục tiêu thỏa mãn nhu cầu khách hàng sử dụng sản phẩm sản
xuất công nghiệp, nhằm: Nâng cao chất lượng hàng hóa, hàng hóa đến tay người sử dụng như
vừa mới sản xuất, giúp giảm chi phí giá thành sản phẩm, giao hàng đúng hạn, đúng địa
điểm,...
Ngoài 3 chức năng trên, vận tải còn có chức năng phát triển thành phố, địa phương nơi ga,
cảng tọa lạc. Sự Phát triển của ga, cảng đầu mối quyết định đến sự phát triển địa phương có
ga, cảng. Ngay từ rất sớm, kỹ thuật vận tải thủy, bộ còn ở mức độ thô sơ đơn giản, các
thương gia thường đưa hàng nông sản, khoáng sản thô đến các nhà ga hoặc bến cảng để trao
đổi, buôn bán, dần dần biến địa phương thành trung tâm thương mại, trung tâm công nghiệp,
trung tâm tài chính, trung tâm văn hóa, khoa học kỹ thuật, mức sống của người dân tăng lên,
ngân sách địa phương lớn mạnh, đầu tư
86
.

trở lại hạ tầng kỹ thuật, biến nơi đó thành trung tâm kinh tế, trung tâm văn hóa, khoa học kỹ
thuật của quốc gia và khu vực. Chẳng hạn ở Việt Nam, thành phố Hồ Chí Minh trở thành
thành phố lớn nhất của Việt nam là nhờ hệ thống cụm cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường
sắt, sân bay Tân Sơn Nhất ở thành phố Hồ Chí Minh không ngừng phát triển lớn mạnh cả về
mô và chất lượng dịch vụ.
7.1.3. Phân loại ga, cảng đầu mối
quy
Có nhiều hình thức khác nhau để phân loại ga, cảng đầu mối nhằm đáp ứng mục tiêu quản lý
và khai thác cảng.
• Theo đối tượng phục vụ: Ga, cảng được chia thành ga, cảng hành khách và ga, cảng hàng
hóa.
+ Ga, cảng hành khách: Nơi tiếp nhận hành khách được đưa đến và đưa đi bằng các loại
phương tiện chuyên chở hành khách chuyên dụng.
+ Ga, cảng xếp dỡ hàng hóa: Ga, cảng đầu mối phục vụ tiếp nhận hàng hóa, dỡ hàng từ
phương tiện vận tải này xếp sang phương tiện vận tải khác hoặc đưa vào tồn trữ tại kho (bãi).
* Theo tính chuyên dụng: Ga, cảng đầu mối được thiết kế, xây dựng theo 2 nhóm ga, cảng
tổng hợp và ga cảng chuyên dụng.
+ Ga, cảng tổng hợp: Là nơi cung cấp dịch vụ xếp dỡ, bảo quản nhiều loại mặt hàng khác
nhau. Hầu hết trên thế giới, các quốc gia thường đầu tư ga, cảng có quy mô lớn là ga, cảng
tổng hợp để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua, nhất là đối với cảng biển, cảng thủy nội địa
và ga đường sắt, chẳng hạn như ga, cảng Rotterdam (Hà Lan), Antwerpt (Bỉ), cảng
Singapore, ga, cảng Hồng Kông, cảng Sài Gòn (Việt Nam)...
+ Ga, cảng chuyên dụng: Cung cấp dịch vụ xếp dỡ, nâng hạ và các dịch vụ kèm theo khác
cho duy nhất một mặt hàng. Ví dụ như ga, cảng xăng dầu; ga, cảng ôtô; ga, cảng than; ga,
cảng hàng nông sản... Tại ga, cảng, việc thiết kế cơ sở hạ tầng kỹ thuật như: Cầu tàu, bãi đỗ
phương tiện, kho bãi, đường giao thông cùng các quy hoạch khác phù hợp với mặt hàng
chuyên dụng tiếp nhận của cảng. Đồng thời các trang thiết bị xếp dỡ cũng thể hiện tính
chuyên dụng theo yêu cầu của mặt hàng đó. Có quan điểm thiết kế ga, cảng chuyên dụng theo
mặt hàng như: Ga, cảng xăng dầu; xi-măng; than; hóa chất; nông sản...Có quan điểm thiết kế
ga, cảng chuyên dụng theo loại hàng như hàng Ro-Ro, hàng container, hàng bách hóa...
• Theo vị trí đặt ga, cảng: Ga cảng được xây dựng trên đất liền, trên sông, trên bờ biển và ga,
cảng trên đảo.
+ Ga cảng xây dựng trên sông: Bên cạnh tiếp nhận rất nhiều loại phương tiện hoạt động trên
đất liền, ga cảng đường thủy chủ yếu tàu
87

88
thủy nội địa (cảng sông), tiếp nhận tàu biển (cảng biển), bến du thuyền, cảng hàng không (sử
dụng đường băng nổi) ...được xây dựng trên bờ sông. Rất nhiều ga cảng trên thế giới được
đầu tư xây dựng trên sông như cảng Chicago (Mỹ), Rotterdam (Hà Lan), Antwerpt (Bỉ), cảng
Sài Gòn, cảng Hải Phòng (Việt Nam). Các ga, cảng trên sông để phục vụ cho việc tiếp nhận
hàng hóa từ đường biển (chính) và nhiều phương tiện bộ, sắt, không, ống...ban đầu thường lợi
dụng hệ thống sông tự nhiên nên vốn đầu tư thường rẻ hơn các ga, cảng xây dựng trên biển
và trên đảo nổi, thuận lợi cho việc làm hàng, nhưng thường bị hạn chế bởi mực nước, không
có khả năng tiếp nhận tàu sông, tàu biển trọng tải lớn. Tuy nhiên, khuynh hướng container
hóa chi phối, để đảm bảo hiệu quả, các chủ phương tiện càng ngày càng có xu hướng đầu tư
các phương tiện có trọng tải lớn, chính phủ các nước thường phải bỏ ra chi phí nạo vét luồng,
phát triển ga cảng về phía hạ lưu, sử dụng vùng đất trên sông hàng ngàn hecta để xây dựng,
thậm chí xây dựng thêm nhiều âu tàu, cầu tàu, tạo thành hệ thống ga, cảng dạng “xương cá”
để tăng khả năng tiếp nhận tàu biển trọng tải lớn, giảm khoảng cách đưa hàng từ đất liền (từ
kho, bãi, các phương tiện vận tải) xuống phương tiện vận tải thủy, nâng cao chất lượng hàng
hóa trong quá trình chuyển giao và cạnh tranh với cảng trên biển (Cảng Antwerp của Bỉ). Ga
cảng trên sông giúp dòng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể tiến sâu vào đất liền.
+ Ga cảng xây dựng trên đất liền: Thường là bến ô tô, ga đường sắt, sân bay chuyên biệt,
hoặc ga đường ống, thường có quy mô nhỏ hơn ga (cảng) trên sông, không có khả năng tiếp
nhận phương tiện * vận tải thủy nhưng được kết nối với ga (cảng) trên sông và ga (cảng) trên
biển thông qua hệ thống hạ tầng giao thông của tỉnh, của thành phố, của quốc gia tạo thành
mạng lưới vận tải đồng bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho dòng hàng hóa vật chất chu chuyển
được thông suốt, hàng hóa được chuyển tải từ hệ thống kho cảng lớn trên biển, kho cảng trên
sông, đưa sâu vào trong nội địa tới các trung tâm phân phối thứ cấp hoặc tới địa điểm đặt
hàng của khách hàng sử dụng cuối cùng về sản phẩm hàng hóa. Quy mô về khối lượng hàng
hóa của ga, cảng trên đất liền thường nhỏ hơn ga cảng trên sông hoặc ven biển, nên khả năng
thông qua nhỏ, tiếp nhận những phương tiện có trọng tải nhỏ hơn. Tuy nhiên hàng hóa qua
cảng này thường có giá trị gia tăng lón.
+ Ga, cảng được xây dựng trên bờ biển, trên biển, trên đảo: Cũng tương tự như ga, cảng được
xây dựng trên sông, phương tiện phục vụ chính của loại ga cảng tọa lạc ở vị trí này là tàu biển
có trọng tải rất lớn, đòi hỏi mớn nước sâu cùng nhiều phương tiện sắt, thủy nội địa, đường
hàng không và đường ống khác. Ưu điểm vượt trội của loại ga cảng trên bờ biển, trên biển
chính là khả năng tiếp nhận
.

những tàu trọng tải rất lớn, mớn nước sâu. Mạng lưới vận tải bộ, thủy, sắt và đường hàng
không được kết nối với quy mô lớn, qui hoạch chặt chẽ, tính khoa học cao và có tiềm năng
rất lớn trong tương lai, đảm bảo đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua rất lớn. Trang thiết bị
đầu tư hiện đại có năng suất cao, hệ thống kho bãi tùy thuộc vào công năng của ga cảng, đôi
khi là những ga cảng chuyển tải chỉ cần dung lượng kho chứa nhỏ. Ví dụ cảng Singapore,
hiện nay được xếp vào ga, cảng đầu mối lớn nhất thế giới về khả năng tiếp nhận tàu. Những
ga, cảng xây dựng trên biển thường vốn đầu tư rất lớn, do phải xây dựng đập chắn sóng phía
đối diện cầu cảng để phục vụ cho việc làm hàng, xếp dỡ hàng hóa, đảm bảo an toàn cho tàu,
phương tiện, trang thiết bị và hàng hóa trong thời gian được tiếp nhận tại g,a cảng.
• Theo sở hữu ga, cảng: Trên thế giới có rất nhiều dạng sở hữu ga, cảng khác nhau. Chủ sở
hữu ga, cảng phụ thuộc vào quy mô, vốn họ bỏ ra để đầu tư xây dựng và khai thác cảng. Sở
hữu ga, cảng khác nhau sẽ quyết định đến cơ cấu quản lý hành chính ga, cảng và đặc biệt, sẽ
quyết định rất lớn đến hiệu quả khai thác ga, cảng. Gồm ga cảng thuộc sở hữu Nhà nước, ga
cảng tư nhân hoặc kết hợp sở hữu giữa Nhà nước và sở hữu tư nhân.
+ Ga, cảng thuộc sở hữu Nhà nước: Được đầu tư bằng ngân sách trung ương hoặc ngân sách
của địa phương. Nhà nước đầu tư xây dựng toàn bộ hạ tầng kỹ thuật ga, cảng: Nơi neo đậu
phương tiện, kho bãi, đường giao thông cùng toàn bộ các trang thiết bị xếp dỡ và các trang
thiết bị chuyên dụng và các phương tiện vận chuyển nội bộ khác. Toàn bộ đất đai để xây
dựng ga, cảng và vùng nước trước ga, cảng (nếu có) cũng thuộc sở hữu Nhà nước. Do được
đầu tư bằng nguồn ngân sách quốc gia, hoặc thông qua ngân sách phân bố xuống địa phương,
toàn bộ hạ tầng kỹ thuật của ga, cảng được kết nối hoàn hảo với hệ thống kỹ thuật hạ tầng
giao thông đường thủy, đường sắt, đường bộ,...Nên năng lực thông qua của ga cảng thường
rất lớn, tránh được vấn đề ùn tắc hàng hóa, ùn tắc phương tiện. Trái lại, ga, cảng Nhà nước
thường có thủ tục hành chính phức tạp, bộ máy quản lý cồng kềnh nhiều cấp, thụ động và
kém linh hoạt trong các quyết định khai thác, đầu tư mở rộng ga, cảng, chậm đổi mới trang
thiết bị. Các g,a cảng Nhà nước ra đời thường có năng lực cạnh tranh thấp hơn các ga, cảng
tư nhân.
+ Ga, cảng thuộc sở hữu tư nhân: Được đầu tư bằng vốn đóng góp của các thể nhân và các
pháp nhân. Ga, cảng thuộc sở hữu tư nhẫn thường có nguồn vốn hạn hẹp hơn ga, cảng thuộc
sở hữu Nhà nước, nên thông thường là những ga, cảng quy mô nhỏ, đầu tư thiếu đồng bộ và
khó khăn hơn trong vấn đề kết nối với hạ tầng kỹ thuật vận tải quốc gia, của vùng. Tuy nhiên,
ga, cảng tư nhân thường hoạt động dưới sự quản lí điều hành của cơ cấu tổ chức gọn nhẹ, tiết
giảm

.
89

chi phí và linh hoạt hơn cảng Nhà nước trong các chính sách giá dịch vụ, quyết định đầu tư
thay thế trang thiết bị...
+ Để tránh nhược điểm của cảng Nhà nước và cảng tư nhân. Nhiều quốc gia trên thế giới đã
cho thành lập ga, cảng vừa thuộc sở hữu Nhà nước vừa có đóng góp đầu của tư nhân. Ví dụ
một số cảng nước Tây Âu kết hợp ưu điểm của hai loại ga, cảng này bằng cách Nhà nước đầu
tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật như: Nơi neo đậu phương tiện (bãi đậu phương tiện,
cầu tàu), kho bãi, đường giao thông nội bộ ga, cảng và các yêu tố thuộc hạ tầng kỹ thuật
khác, như hệ thống điện, nước, thông tin...Cho các doanh nghiệp chuyên môn khai thác ga,
cảng thuê hạ tầng kỹ thuật, các doanh nghiệp với lượng vốn hạn hẹp chỉ đầu tư trang thiết bị
xếp dỡ và con người để cấp dịch vụ tại ga, cảng cho khách hàng. Hàng năm trả tiền thuê hạ
tầng kỹ thuật cho Chính phủ thông qua một tổ chức làm đại diện quản lý.
cung
• Theo loại hình vận tải (loại phương tiện vận tải) tiếp nhận chính, chia làm 6 loại ga cảng:
Cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng hàng không, ga đường sắt, bến xe ô tô và ga cảng đường
ống. Việc phân loại này chỉ mang tính tương đối, dựa vào loại phương tiện chính được ga,
cảng tiếp nhận. Ngày nay ga, cảng đầu mối phần lớn có khả năng tiếp nhận tất cả các loại
hình phương tiện vận tải, ga cảng đầu mối là nơi gặp gỡ và chuyển giao hàng hóa giữa mọi
loại hình vận tải. Vì vậy, ga cảng đầu mối, nhất là cảng biển thường được thiết kế tiếp nhận
tất cả các hình thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, đường
hàng không và đường ống.
Theo quy mô của ga, cảng: Có nhiều tiêu thức như quy mô hàng hóa thông qua; quy mô kích
cỡ của phương tiện tối đa mà ga, cảng có khả năng tiếp nhận; quy mô về diện tích vùng đất
và vùng nước của ga cảng; quy mô chiều dài cầu tàu hoặc bến đỗ phương tiện...Để chia thành
các cấp ga, cảng
khác nhau.
7.2. Cảng biển (sea port)
Cảng biển là loại ga, cảng đầu mối có quy mô thuộc loại lớn nhất, có thể tiếp nhận mọi
phương tiện vận tải như: Phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường
biển, đường hàng không và đường ống. Khác biệt so với các ga cảng chuyên biệt khác, cảng
được đầu tư xây dựng để tiếp nhận và cung cấp các dịch vụ cho tàu biển, các phương tiện
khác đến để tập kết hàng để chuyển lên phương tiện vận tải biển hoặc giải phóng hàng mang
đến bằng đường biển. Theo Luật Hàng Hải Việt Nam xác định: Cảng biển là khu vực bao
gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt cho tàu biển
ra, vào để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách từ tàu lên các phương tiện đường bộ và
ngược
90
.
$

vụ
lại, hay lên các tàu khác trong trường hợp chuyển tải, và thực hiện các dịch khác. Cảng biển
có thể có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có thể gồm nhiều cầu cảng, hệ thống kho bãi,
nhà quản lý, hệ thống đường giao thông đường bộ, các cơ sở dịch vụ, thiết bị thông tin liên
lạc, điện nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng có thể nói là rất phức tạp so với các công ty vận chuyển. Cơ
sở vật chất của công ty vận chuyển tương đối đồng nhất, phần lớn là các phương tiện vận
chuyển, có chăng chỉ khác nhau bởi chủng loại, kích thước và công suất của phương tiện.
Nhưng đối với cảng biển nói riêng và ga, cảng đầu mối nói chung, cơ sở vật chất rất đa dạng
và phong phú. Có thể chia thành 2 nhóm cơ bản: Hạ tầng kỹ thuật và các trang thiết bị xếp
dỡ, bảo quản.
Hạ tầng kỹ thuật là hệ thống các vật kiến trúc được đầu tư xây dựng ban đầu và xây dựng bổ
sung thêm trong tiến trình khai thác cảng, gồm: Cầu tàu, kho, bãi, đường giao thông (sắt, bộ,
ống, không) trong nội bộ cảng, trạm biến thế điện, văn phòng làm việc, vùng chờ tàu, vùng
nước quay trở, vùng nước trước cảng..
Hình 7.2: Hình ảnh cầu cảng xếp dỡ hàng container của cảng Antwerpt
(Bi)
Cầu tàu: Nơi tàu cập bến để xếp hàng và dỡ hàng, chuyển hàng từ tàu đưa vào kho, bãi cảng
hoặc đưa lên các phương tiện vận tải trên đất liền. Cầu tàu có thể được kết cấu tự nhiên hoặc
nhân tạo, dọc theo bờ biển hoặc dọc theo bờ sông.
91

Ụ đốc (dock): là nơi được thiết kế nhân tạo để tàu neo đậu, trú ẩn, cửa ra vào ụ đốc thường có
các hệ thống khóa, nhờ vậy mà tàu trong đốc có thể duy trì tình trạng mớn nước ở bất cứ chế
độ thủy triều cao hay thấp.
ս
Đập chắn sóng: Đối với cảng ven biển hoặc cảng xây dựng trên biển, thường phải xây dựng
hệ thống đê ở phía biển để bảo vệ tàu, tránh chịu ảnh hưởng của yếu tố thời tiết, sóng biển
trong quá trình neo đậu tại cầu cảng, giúp tàu có thể làm hàng một cách an toàn, không bị
giao động, bất ổn định.
Cầu bến nhô: Là cấu trúc được xây dựng nhô ra khỏi bờ biển hoặc bờ sông, được kiến trúc
trên hệ thống cọc bê tông, cọc thép hoặc cọc gỗ để cho tàu neo đậu, nhằm tăng thêm độ sâu
trước bến, phục vụ cho việc neo đậu các tàu có mớn nước sâu hơn ra vào làm hàng. Do cầu
cảng nhô được xây dựng bên trên các bệ cọc, nên mặc dù nhô ra xa luồng nhưng không ảnh
hưởng nhiều đến dòng chảy.
Phao neo đậu (dolphin): Được ví như những đảo nổi, lắp đặt trong phần nước của cảng. Phao
neo xây dựng bởi những trụ bê tông để trợ giúp cho việc neo đậu tàu.
Đường giao thông trong nội bộ cảng tính từ cổng vào đến cổng ra, chiều dài, chiều rộng
đường giao thông (đường bộ, đường sắt, đường khàng không, đường ống) được hình thành
ngay từ khi quy hoạch, đầu tư cảng. Đối với những cảng quy hoạch tốt, giao thông trong cảng
là giao thông một chiều, đảm bảo tính thông suốt và kết nối phương tiện vận tải bộ vào lấy
hàng, trả hàng với thời gian rút ngắn, đồng thời kết nối giữa cảng, tàu và kho bãi, đảm bảo
các phương tiện trong cảng hoạt động nhịp nhàng không bị hạn chế bởi tầm với hoặc tầm
nhìn, góp phần làm tăng năng suất giải phóng tàu, tránh ùn tắc phương tiện. Giao thông nội
bộ cảng phải kết nối hoàn hảo với hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông sắt, bộ, sông, biển,
không, ống bên trong và bên ngoài cảng, tạo thành mạng lưới vận tải thông suốt từ miền tiền
phương đến miền hậu phương.
124
92
.

Hình 7.3. Hình ảnh kho trái cây tươi tại cảng Antwept (Bỉ)
Hệ thống kho kín: Được thiết kế để chứa đựng, bảo quản những loại hàng hóa không chịu
mưa nắng, hàng khó tính cần điều kiện bảo quản đặc biệt như: Ngũ cốc, trái cây, hàng thực
phẩm tươi sống, thực phẩm chế biến, các hàng hóa gây độc hại cho môi trường như: Hóa
chất, hàng độc hại, hàng có chất phóng xạ...Có rất nhiều loại hàng hóa cần được bảo quản
trong kho kín. Ngày nay, chính quyền cảng thường xây dựng hệ thống kho kín chuyên dụng,
phù hợp với bảo quản một mặt hàng nào đó, để các nhà cung ứng dịch vụ logistic tại cảng
trực tiếp khai thác. Ví dụ, kho trái cây có thể rộng hàng chục ngàn m”, được thiết kế chuyên
biệt để bảo quản, phân loại đóng gói... trái cây nhập về cảng trước khi phân phối ra các siêu
thị, phân phối ra thị trường. Kho hàng quần áo may mặc...kết cấu của kho tùy thuộc vào tính
chất lý học, hóa học.
Kết cấu kho, dung lượng của kho tùy thuộc vào yêu cầu bảo quản của mặt hàng mà kho đó
hướng tới phục vụ. Diện tích và chiều cao kho phụ thuộc vào lưu lượng hàng hóa thông qua
cảng. Đối với cảng container, ngoài hệ thống kho để bảo quản, lưu trữ phân loại hàng hóa,
còn có kho để đóng hàng và rút hàng khỏi vỏ container, gọi tắt là kho CFS (Container Freight
Station) đối với những hàng hóa được gửi bằng container hàng lẻ (LCL-less than container
load).
Hệ thống bãi hàng còn gọi là kho hở, được xây dựng để chứa đựng những loại hàng hóa chịu
được mưa nắng, với thời gian lưu trữ ngắn, như: Ôtô các loại, sỏi đá, đường ray xe lửa, cấu
kiện bê tông, hàng container...và
93

là nơi tập kết hàng chuẩn bị xuất tàu. Dung lượng bãi, tính quy hoạch tùy thuộc vào loại hàng
hóa thông qua cảng và quy mô của hàng hóa.
Vùng nước trước cảng: Diện tích vùng nước trước cầu bến và độ sâu vùng nước trước bến
quyết định đến kích thước tối đa của tàu biển mà cảng có thể tiếp nhận. Mặc dù độ sâu và
kích thước vùng nước cảng không thực sự có ý nghĩa đối với khả năng thông qua và hiệu quả
khai thác cảng, nhưng rất có ý nghĩa đối với các nhà khai thác tàu biển, khách hàng quan
trọng của cảng. Những năm 1970, thời kỳ đầu của loại tàu VLCC ra đời, trên thế giới có rất ít
cảng có độ sâu trước bến đáp ứng tàu dầu, có trọng tải 200.000 tấn, việc tìm kiếm cảng cho
loại tàu lớn ra vào là vô cùng khó . khăn. Chỉ có khoảng 8 cảng ở Châu Âu, không có cảng
nào ở biển Đông Bắc Mỹ có thể tiếp nhận loại tàu VLCC. Tới năm 1975, nhờ công tác nạo
vét được thực hiện quyết liệt, số cảng có mớn nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu VLCC tăng
lên đáng kể: Có 22 cảng ở Tây Bắc Châu Âu, trong đó có 9 cảng ở Vương Quốc Anh, 15
cảng ở Địa Trung Hải, 4 cảng ở Bắc Mỹ, 16 cảng Nhật, 4 cảng ở Nam Mỹ, 1 cảng ở Đông
Nam Châu Phi và 1 cảng ở Đông Nam Á đáp ứng yêu cầu. Vấn đề rắc rối về mớn nước sâu
đáp ứng khả năng tiếp nhận tàu lớn không những chỉ là câu hỏi cần tìm tại các ga, cảng đầu
mối mà còn ở những cảng trong châu lục. Ngay cả những năm 1980, các nhà khảo sát chỉ
nhận được mớn nước tối đa ở phần lớn các cảng trên thế giới chỉ khoảng 6 fathoms, tương
đương 11 m (1 fathoms = 1.82m). Bảng 7.1. Mối quan hệ giữa mớn nước và trọng tải tàu
Mớn nước
STT
Trọng Tải (dwt)
Feet
mm
1
10.000
26
7.900
2
20.000
30
9.100
3
50.000
38
11.600
4
100.000
48
14.600
5
200.000
60
18.300
6
300.000
72
21.900
7
500.000
90
27.400
Nguồn: Patrick M.Alderton, Sea transport operation and economics
Theo kinh nghiệm thiết kế, nếu không đảm bảo mớn nước cho tàu đủ nổi, khi những tàu lớn
tốc độ cao đi vào vùng nước cạn vừa phải chạy với tốc độ chậm, vừa có thể phải đỗ chờ ở 2
đầu vùng mớn nước thấp, nên
94
.

rất cần tăng mớn nước cho chúng ở một hoặc 2 đầu. Vào năm 1961, Hiệp Hội Quốc Tế về hội
nghị lái tàu đã đề nghị rằng độ sâu mớn nước trong cảng phải đạt ít nhất bằng mớn nước tàu
cộng thêm từ 1.5-2.5m để đảm bảo hiệu quả lâu dài của chủ tàu.
Bảng 7.2. Chiều dài cầu tàu và độ sâu trước bến của một số cảng VN
(2004)
STT
Tên cảng
Loại cầu
Chiều dài cầu tàu
(m)
Độ sâu trước bến (m)
Ghi chú
1
Cảng Hải Phòng
245m tại
BH, Container
2.438
-8.4; -10.5
Đình Vũ, -
10.5m
2 Cảng Đoạn Xá| BH, Container
220
-8.4
8.0m cầu
3
Cảng Quảng Ninh
BH, Container
926
|-5.0; -12.0; -13.0| hàng rời,
5:0m
4 Cảng Đà Nẵng
Khách hàng Container
1,478 -7.0; -11.0; 12m
|225m có độ
sâu – 12m
Cảng Quy Nhơn
Bao, rời, container
830
-8.5; -9.3; -11.8
6
Cảng Nha
Khách, bách hoá
60m cầu,
430
-4.5; -8.5; -11.8
Trang
4.5m
7
| Tân Cảng Sài
BH, Container
1,677
Gòn
-8.5; -9.5; -10.5; -12.0
8 |Cảng Sài Gòn| BH, Container
-8.2; -9.1; -10; -
2,673
10.5; -11
Cảng Bến Nghé
BH, Container
816
-9.5m; -13.0m
10
Cảng Bông Sen
BH, Container
300
-12.5
Nguồn: Hiệp hội cảng Biển VN (2015)
95

Bảng 7.3. Diện tích kho, bãi của số cảng VN (2004)

STT
Cảng
Diện tích (m3)
Diện tích |Tổng diện tích bãi (m) mặt bằng (m3)
1
Cảng Hải Phòng
57,000
615,000
670,000
2
Cảng Đoạn Xá
2,800
150,000
110,000
3
Cảng Quảng Ninh
12,700
199,700 294,700
4
Cảng Đà Nẵng
18,158
122,475
235,150
5
Cảng Quy Nhơn
|18,100 (Bồn 12,000)| 168,000
316,373
Cảng Nha Trang
11,000
69,000
80,000
7
Tân Cảng Sài Gòn
90,000
471,000
1,500,000
8
Cảng Sài Gòn
68,000
250,294
500,000
9
Cảng Bến Nghé
11,520
200,000
320,000
10
Cảng Bông Sen
10,000
140,000
150,000
Nguồn: Hiệp Hội cảng Biển VN (2005)
Trang thiết bị: Để phục vụ mục đích cung cấp dịch vụ xếp dỡ, nâng hạ, bảo quản hàng hóa và
các dịch vụ về logistics làm gia tăng giá trị hàng hóa được đưa đến cảng bằng các loại
phương tiện: Đường biển, sông, bộ, sắt, không, ống. Cảng phải trang bị hệ thống trang thiệt
bị rất đa dạng. Gồm cần trục, cầu trục, băng chuyền, xe nâng hàng, đầu kéo, xe ben, thiết bị
đóng gói, pallet chứa hàng, thiết bị cân đo...hoạt động với tính năng đáp ứng yêu cầu từng
mặt hàng, từng loại hàng, phù hợp với không gian hoạt động trên cầu tàu, trong kho, bãi của
cảng.
Cần trục nổi (floating crane) cảng đầu tư để xếp dỡ hàng hóa trên các tàu neo đậu ngoài phao.
Ngoài ra còn có các chức năng khác như: Trục vớt các chướng ngại vật nếu xảy ra sự cố
trong vùng nước cảng trong quá
trình khai thác.
Cần trục bờ: Gồm các loại cần trục phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa từ tàu biển lên bờ và
ngược lại từ bờ xuống tàu. Bao gồm các loại như: Cần cẩu dàn di động xếp dỡ container
chuyên dụng, các loại hàng siêu trường siêu trọng, hàng dự án (Mobile gantry crane for
handling container, project cargo), cần trục bờ chạy trên ray (Rail-mounted mobile crane),
cần cẩu bờ cố định (Quayside – fixed crane), cần cẩu bờ di động (Harbour – mobile crane),
cần cẩu bánh lốp (Rubber – tyred crane), cần cẩu bánh xích (Crowler crane). Các cần trục là
thiết bị xếp dỡ hoạt động có tính cách chu kỳ, để xếp dỡ các loại hàng hóa thể rắn, hàng lỏng,
khi được đóng gói trong
96
.

hệ thống bồn, thùng phi, bình chuyên dụng. Gọi chung hàng bách hóa, hàng rời, hàng
container...
Hệ thống xe nâng hàng, đầu kéo, ôtô tải ben, xe tải chuyên dụng: Dùng để vận chuyển hàng
hóa từ cầu tàu vào kho, bãi và ngược lại, chuyển hàng từ kho, bãi ra cầu tàu để các cần trục
hoạt động trên cầu tàu đưa hàng hóa xuống tàu. Đồng thời chúng thực hiện nhiệm vụ nâng
hạ, đảo chuyển hàng hóa trong nội bộ từng kho, từng bãi. Nhóm thiết bị này vừa có chức
nặng nâng hạ vừa có chức năng dịch chuyển với phạm vi rộng hơn hệ thống cần trục hoạt
động trên cầu tàu, năng lượng sử dụng chủ yếu là nhiên liệu và điện năng (thông qua acquy
tích điện). Số lượng những thiết bị này tùy thuộc vào quy mô của kho, bãi ở từng cảng và
khoảng cách từ cầu tàu đến kho, bãi của cảng. Gồm các loại xe cơ bản sau: xe nâng dạng
chụp (Reach stacker), cẩu khung di động (Rubber tyred gantry crane – RTG), xe nâng thông
thường (Fork lift), xe đầu kéo (Tractor with trailer), xe tải (truck), xe xúc gạt (trimmer) để
vun hàng trong kho hoặc trong hầm tàu. Ngày nay để giảm ô nhiễm tiếng ồn và khí thải độc
hại trong cảng, người ta thường sử dụng các thiết bị sử dụng năng lượng điện, năng lượng
sạch từ khí thiên
nhiên.
Tàu lai (Tug boat): Các cảng đầu tư tàu lai với công suất khác nhau để hỗ trợ tàu hàng rời,
cập cầu, rời, cập phao để đảm bảo an toàn theo quy định của cơ quan cảng vụ hàng hải. Luật
hàng hải trong nước và quốc tế. Ngoài ra, tàu lai còn dùng vào chức năng kéo, đẩy sà lan
không tự hành khi cảng thực hiện thêm chức năng chuyển tải hàng hóa.
Quy trình đóng bao, đóng gói hàng hóa: Ngoài chức năng truyền thống là xếp dỡ, lưu trữ
hàng hóa, các cảng thế hệ thứ 3 trên thế giới đang phát triển mạnh dịch vụ logistics, được gọi
là logistics ga, cảng đầu mối (Port logistics) đáp ứng yêu cầu của chủ hàng, cùng với nhà vận
chuyển cung cấp dịch vụ trọn gói đối với hàng rời về dịch vụ “Bulk in and bag out”. Ga, cảng
đầu mối thường đầu tư thêm quy trình đóng bao tự động (Bagging equipment), quy trình
đóng gói hàng hóa, thiết bị cố định hàng vào pallet để đảm bảo chất lượng hàng hóa và giảm
chi phí mua hàng.
Hệ thống băng chuyền: Thuộc nhóm thiết bị xếp dỡ hàng hóa mang tính liên tục để xếp dỡ
các loại hàng rời chuyên dụng, như ngũ cốc rời, than, quặng.
Hệ thống bơm, hút: Những cảng xếp dỡ hàng lỏng, hàng khí chuyên dụng thường đầu tư hệ
thống bơm hút chuyên dụng để xếp dỡ hàng hóa từ tàu vào kho (bồn) chứa và ngược lại, đảm
bảo năng suất xếp dỡ cao, an toàn tuyệt đối cho hàng hóa cả về số lượng và chất lượng. Các
thiết bị bơm, hút được điều khiển qua hệ thống computer, tính tự động hóa và mức độ an toàn
tương đối cao.

.
97

Ngoài ra cảng còn đầu tư thêm hệ thống cân, đo tự động, quy trình phân loại hàng hóa tự
động... Nhằm cung cấp dịch vụ hậu cần trọn gói cho chủ hàng và các đại lý chủ hàng.
Bảng 7.4. Các trang thiết bị của các cảng chính thuộc Hiệp Hội
Cảng Biển Việt Nam
Só
Nâng trọng-
| lượng | Tải trọng–Công suất
STT
Cảng
Loại thiết bị
Cấu trúc nổi
2
10MT, 80MT
Cần trục giàn
2
40MT
Cần trục khung
4
40MT
Cần trục quay
26
5 ÷ 42MT
1
Cảng Hải
Xe nâng
37
2,5 ÷ 42MT
Phòng
Xe cẩu di động
3
16 ÷ 25MT
Sà lan
14
400MT
Tàu lai
8
510 ÷ 3200CV
Dây chuyền đóng bao
8
400MT/ngày
Cẩu bờ
3
40MT
Cảng
Xe nâng
4
42MT
2
Đoạn Xá | Đầu kéo
4
Xe tải
2
Cẩu giàn
2
40MT
Cẩu khung RTG
4
35MT
Cẩu lốp, chân đế
10
5 ÷ 64MT
Cảng
3
Quảng
Xe nâng hàng
32
3 ÷ 5MT
Ninh
Tàu lai
4
305 1500HP
Xe gạt
10
Dây chuyền đóng bao
2
2500MT/ngày
98

Cẩu giàn
1
36MT
Cẩu khung RTG
2
36MT
Cẩu bờ
20
10 - 80MT
4
Cảng Đà
Nẵng
Xe nâng
36
1,5 ÷ 42MT
Tài lại
7
350-1700HP
Xe ben
8
15T
Đầu kéo
9
Cẩu bờ
16
100MT
Xe nâng rỗng
1
10MT
Xe nâng cont có hàng
2
45MT
Cång
Xe nâng
14
1,5 ÷ 7MT
5
Quy
Nhơn
Tàu lai
2
800, 980HP
Đầu kéo
8
Xe ben
7
Máy xúc
12
Cẩu bờ
7
5 ÷ 60MT
Xe nâng
1
Cảng
6
Nha
Tàu lại
3
400, 700, 1000HP
Trang
Xe tải
Xe xúc gạt
1
Cẩu nổi
1
100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ
7
32 cont/h
Tân Cảng | container
7
Sài Gòn
Cẩu bờ trên ray
25 cont/h
Cầu bờ cố định
2
25 cont/h
99

100
Cẩu khung RTG
8
25 cont/h
Cần trục ôtô
11
65 ÷ 400 MT
Xe nâng container có
3
45 cont/h
hàng
Xe nâng container
23
30 cont/h
rỗng
Tàu lai
12
615, 2.320 HP
Sà lan cho container
7
16 ÷ 54 TEU
Đầu kéo container
4
176 ÷ 340 CV
Xáng cạp nạo vét
130
1
| Cầu nổi
1
100 MT
Cẩu bờ di động
5
80 ÷ 100 MT
Cẩu bánh lốp
19
10 ÷ 30 MT
Cẩu bánh xích
3
25 ÷ 90 MT
Cẩu trên ray
7
5 ÷ 15 MT
8
Cảng Sài
Cẩu khung RTG
2
40 MT
Gòn
Xe nâng chụp
7
42 MT
Xe nâng
107
1,5 ÷ 42 MT
Tàu lai
19
425 & 2400 HP
Xe tải
38
Đầu kéo
19
| Dây chuyền đường
21
bao
Cẩu bờ di động
3
64 & 104 MT
9
Cảng Bến
Cẩu bờ bánh lốp
4
20-30 MT
Nghé
Xe nâng
23
2,5 ÷ 42 Mt
.

Đầu kéo & xe tải

9
7 ÷ 26 MT
Cẩu container
2
40 MT
Liebherr
Cẩu P&H
1
125 MT
10
Cảng Bông Sen
Xe nâng chụp
3
35 MT
Xe nâng hàng
15
3 ÷ 35 MT
Đầu kéo container
6
40 MT
Cân điện tử
1
60 MT
Nguồn: Hiệp Hội cảng biển Việt Nam (2005)
Tóm lại, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị xếp dỡ của cảng rất đa dạng về chủng loại,
kích cỡ, công suất... Số lượng, chủng loại, đặc trưng kinh tế kỹ thuật của từng loại, phản ánh
năng lực khai thác của cảng, phù hợp với chức năng và quy mô thiết kế từng cảng. Cơ sở hạ
tầng kỹ thuật và trang thiết bị xếp dỡ là những tài sản cố định được đầu tư bằng vốn cố định,
quyết định đến năng lực xếp dỡ từng cảng. Quản lý, khai thác có hiệu quả tài sản cố định của
cảng biển nói riêng và ga, cảng đầu mối nói chung là công việc phức tạp, cần có tính chuyên
nghiệp cao. Đời sống của cảng biển, ga, cảng đầu mối được tính theo thế kỷ, khi đầu tư hạ
tầng kỹ thuật của cảng đều được tính toán và lập qui hoạch mang tính chiến lược lâu dài, đặc
biệt phải có phần đất tiềm năng để phát triển cảng trong tương lai, phù hợp với xu thế phát
triển của hệ thống phương tiện vận tải với trọng tải ngày càng cao và nhu cầu phát triển nền
kinh tế ngày cảng lớn. Yêu cầu của nền kinh tế phát triển, cảng biển và ga, cảng đầu mối
không chỉ đơn thuần thực hiện chức năng vận tải mà còn là trung tâm công nghiệp và phát
triển logistics trong nước và quốc tế.
7.3. Nhân lực của ga, cảng đầu mối
Đối với doanh nghiệp ga, cảng đầu mối, nguồn nhân lực là một trong những nhân tố thể hiện
năng lực hoạt động của ga, cảng, quyết định đến việc tạo ra những giá trị khác biệt của sản
phẩm dịch vụ khai thác ga, cảng của doanh nghiệp ga (cảng) này so với các doanh nghiệp ga
(cảng) khác trên thị trường. Trong các ga, cảng đầu mối nói chung và ga, cảng đầu mối Việt
Nam nói riêng, nếu căn cứ vào chức năng nhân sự có thể chia làm 2 bộ phận chính: Khối trực
tiếp xếp dỡ và khối gián tiếp.
• Khối trực tiếp xếp dỡ: Là những người trực tiếp sử dụng trang thiết bị xếp dỡ, tác động lên
hàng hóa để tạo ra sản phẩm xếp dỡ trong ga, cảng. Căn cứ vào mức độ tác động vào đối
tượng hàng hóa để tạo ra sự dịch

.
101

chuyển hàng hóa trong ga, cảng có thể chia khối nhân sự trực tiếp thành 2 nhóm: Công nhân
xếp dỡ chính và công nhân viên phục vụ xếp dỡ.
+ Công nhân xếp dỡ chính: Gồm công nhân xếp dỡ thủ công và công nhân cơ giới. Họ trực
tiếp làm việc trong các quy trình công nghệ xếp dỡ, tạo ra sản lượng xếp dỡ và sản lượng
thông qua cảng. Công nhân xếp dỡ thủ công là những người lập mã hàng hoặc dỡ mã hàng
trên phương tiện (trên ô tô, trên toa xe, trên máy bay, trong hầm tàu), trên cầu tàu, trong kho
hàng hoặc trong bãi. Công nhân cơ giới là những người điều khiển cần trục, cầu trục, băng
chuyền, hoặc đánh tín hiệu cho cần trục làm việc, những người lái xe nâng, lái xe tải, xe đầu
kéo... Đối với ga, cảng xếp dỡ hàng bách hóa, thường lực lượng công nhân xếp dỡ thủ công
chiếm tỷ trọng cao, đối với ga, cảng container, ga cảng tiếp nhận hàng lỏng sẽ giảm đáng kể
lực lượng công nhân này.
+ Công nhân viên phục vụ xếp dỡ: Là những người cùng làm việc trong các quy trình công
nghệ xếp dỡ, họ không trực tiếp tạo ra sản phẩm khai thác cảng nhưng cùng công nhân xếp
dỡ chính và hỗ trợ công nhân chính tạo ra sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ. Công
nhân viên phục vụ xếp dỡ bao gồm: Trực ban điều độ cảng, nhân viên kiểm đểm giao nhận,
nhân viên làm việc tại kho hàng (bảo quản hàng trong kho, nhập hàng, xuất hàng tại kho,
đóng gói, phân loại hàng hóa trong kho, trong bãi và các dịch vụ khác đối với hàng hóa tại
kho, bãi), thuyền viên làm việc trên tàu lai để hỗ trợ các tàu hàng rời cập cầu, rời cập phao,
công nhân thủy đội cởi (cột) dây tàu tại bích neo tàu hoặc cấp nước ngọt cho tàu (đối với
cảng biển, cảng *thủy nội địa), các công nhân đội sửa chữa bảo dưỡng phương tiện cơ giới và
những người làm vệ sinh công nghiệp, quét dọn cầu tàu kho bãi và đường giao thông nội bộ
cảng...Đối với những ga, cảng sử dụng phần mềm quản lý xếp dỡ tự động và ứng dụng công
nghệ thông tin có thể giảm đáng kể số lượng nhân sự phục vụ xếp dỡ.
• Khối gián tiếp: Là những người không trực tiếp tạo ra sản phẩm dịch vụ của cảng, họ quản
lý hoặc làm các chuyên môn nghiệp vụ trong lĩnh vực cảng, gián tiếp tạo ra sản phẩm của
cảng. Những người quản lý quyết định chiến lược sản xuất kinh doanh của ga, cảng; điều
hành hoạt động khai thác cảng diễn ra nhịp nhàng, đảm bảo với chi phí khai thác ga, cảng
thấp nhất, chất lượng dịch vụ tốt nhất, đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Căn cứ vào chức
năng công việc mà khối gián tiếp đảm nhận, chia họ thành 4 nhóm: Nhân viên quản lý kinh
tế, nhân viên quản lý kỹ thuật, nhân viên quản lý hành chính và nhân viên quản lý khác.
+ Quản lý kinh tế: Là những người quản lý điều hành, những người làm việc chuyên môn
nghiệp vụ về lĩnh vực kinh tế. Như: Thành viên trong hội đồng quản trị, ban kiểm soát, tổng
giám đốc, giám đốc khai thác, giám đốc kinh doanh, giám đốc nhân sự, giám
102
.

đốc tài chính, giám đốc marketing, trưởng phó phòng và các nhân viên thuộc phòng: Nhân
sự, kinh doanh, khai thác, tài chính, kế hoạch, vật tư, đầu tư phát triển, nghiên cứu phát triển,
marketing...Lực lượng quản lý kinh tế thường chiếm số đông cả về quy mô và tỷ trọng trong
toàn bộ nhân sự khối quản lý.
+ Quản lý kỹ thuật: Là những người quản lý điều hành và những người làm chuyên môn
nghiệp vụ về mặt kỹ thuật. Bao gồm giám đốc kỹ thuật, trưởng phòng và các nhân viên
phòng kỹ thuật. Họ chịu trách nhiệm quản lí trạng thái kỹ thuật của các trang thiết bị trong
ga, cảng, quản lý an toàn lao động, an toàn cho môi trường làm việc, kỹ thuật chất xếp, quy
trình xếp dỡ...Lực lượng quản lý kỹ thuật rất quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng sản
phẩm khai thác cảng, tính an toàn của các trang thiết bị và hạ tầng kỹ thuật của cảng, để hoạt
động của ga, cảng diễn ra được liên tục, không bị gián đoạn vì lý do kỹ thuật.
+ Quản lý hành chính: Là những người quản lý điều hành và thực hiện chuyên môn nghiệp vụ
về lĩnh vực hành chính. Quản lý hành chính gồm: Trưởng phòng, các nhân viên phòng hành
chính, chịu trách nhiệm công tác văn thư, an ninh trật tự trong ga, cảng, lái xe đưa rước nhân
viên của cảng, công tác tiếp tân, khánh tiết hội nghị, hội thảo...
+ Quản lý khác: Những người đảm nhận công tác y tế, nhà trẻ, lĩnh vực chính trị như: Công
đoàn chuyên trách, Đoàn thanh niên chuyên trách,...ở các doanh nghiệp cảng trong nước.
+ Số lượng, cơ cấu nhân sự của ga cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: Chức năng, quy mô
ga cảng, cơ cấu hàng hóa đến, qui hoạch hạ tầng cảng, mức độ cơ giới hóa, mức độ tự động
hóa, trình độ quản trị... của ga, cảng. Đặc biệt, yếu tố quản trị quyết định rất lớn đến công tác
nhân sự của cảng.
Bảng 7.5. Bố trí nhân lực xếp dỡ tại một số quy trình công nghệ xếp dỡ cảng Sài Gòn
phương án tàu – Kho (bãi)
Công nhân thủ công | Công
nhân
|TT |Loại hàng
Thiết bị xếp dỡ
trách
Công| Tổng
nhân số
chính
Hầm | Cầu | Kho | nhiệm
CƠ nhân
tàu
tàu | (bãi)
đánh
giới
lực
tín
hiệu
Container | Cẩu bờ - Đầu
1
02
02
|kéo – Xe nâng
20
01
10
04 09

.
103

Bao
2
Cẩu bờ - |(25-50kg)|Xe nâng
- Ôtô –
06
20
Bao 50kg |Cẩu bờ - Xe
3
06
|nông sản
|nâng – Xe tải
02
206 01
02 06 01 04 19
04 19
| Bao 50
Cầu bờ - Xe
4
08
02
08
01
05
25
phân bón
|nâng – Xe tải
Bao
Cẩu bờ - Xe
5 1000kg
nâng
04
| nông sản
6 bó dài
20T
| Thép cây | Cẩu bờ - Cẩu
ôtô
|Thép tấm |Cẩu bờ - Xe
04
270
210
01 02 09
270
01 05 14
7
04
kiện 20T |nâng
Thép
Cẩu tàu – Xe
8
04
| cuộn 5T
Nâng
2 02 01 04 13
10
04
01 05 16
2720
210
2710
a
|Tole cuộn | Cẩu bờ - Xe Nâng
20T
Phân bón Cẩu Gottwald |— băng tải – Xe nâng
10
04
10 rời
Gỗ cây
11
| Cầu trục – Xe nâng
03
01
00
03 10
24 12 201 05 42
220
01
10
04 10
Nguồn: Phòng kỹ thuật công nghệ cảng Sài Gòn (2010)
7.4. Khả năng thông qua của ga, cảng đầu mối
Khả năng thông qua của ga, cảng là chỉ tiêu phản ảnh quy mô năng lực ga, cảng đầu mối. Là
lượng hàng tối đa ga, cảng tiếp nhận qua mặt cắt ngang của cầu bến và phương án chuyển
giao hàng hóa trực tiếp giữa các loại hình phương tiện tại ga, cảng. Có nhiều cách tính khả
năng thông qua cảng, sau đây là cách tính khả năng thông qua theo kinh nghiệm của chuyên
gia và được sử dụng tương đối phổ biến.
Cách tính:
104
Πτο
=
0.94 × Dt × Nt (7.1)
.

Khả năng thông qua ga, cảng có thể tính bằng tấn thông qua, teu thông qua, bằng mét khối
hoặc chiếc cái.v.v.
Trong đó:
0.94: hệ số kinh nghiệm.
Dị: Trọng tải thực chở tối đa của phương tiện mà ga, cảng có thể tiếp nhận.
N: Số lượt phương tiện mà ga, cảng tiếp nhận trong kỳ (thường tính trong năm).
Tpr
Nt
(7.2)
Tpv
Trong đó:
Tpr: Thời gian sẵn sàng làm việc của cầu bến.
Tpv: Thời gian phục vụ cho mỗi phương tiện ra (hoặc vào) ga, cảng để xếp dỡ hàng hóa.
Tpr = Ko× Tiv
(7.3)
Trong đó:
Ko: Hệ số sẵn sàng làm việc của cầu bến.
Tv: Thời gian làm việc của cầu bến trong năm.
Trong đó:
Tiv = tcl (d1 + d2 + d3)
tcl: Thời gian công lịch trong năm.
dị: Số ngày cầu bến nghỉ theo chế độ.
(7.4)
d2: Thời gian cầu bến ngừng khai thác vì lí do sữa chữa, bảo dưỡng.
dạ: Thời gian cầu bến ngừng khai thác vì lí do thời tiết xấu, như: Bão, sương mù.v.v.
Trong đó:
Tpv = Ungoài xd + 1xd (7.5)
tngoàixd: Thời gian phục vụ phương tiện trước khi dỡ hàng và sau khi xếp hàng.
txạ : Thời gian thực dùng để dỡ hàng ra khỏi phương tiện hoặc xếp hàng lên phương tiện.
105

Trong đó:
0.94×Dt
txd
(7.6)
Mxd
Mxa: Năng suất xếp dỡ trung bình của các thiết bị trên cầu bến.
Ingoài xd Trong đó:
=
tvào + trc + tcb + tr + tđỗ khác
(7.7)
tvào: Thời gian phương tiện vào cầu bến.
trả: Thời gian phương tiện rời cầu bến.
tch: Thời gian phương tiện chẩn bị xếp dỡ.
tr: Thời gian phương tiện ra cầu bến.
tđỗ khác: Thời gian đỗ ngoài xếp dỡ khác của phương tiện.
• Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua ga, cảng đầu mối
Khả năng thông qua ga, cảng được quyết định bởi các nhân tố thuộc về năng lực khai thác ga,
cảng do doanh nghiệp ga, cảng đầu mối thiết kế theo tính toán trong chiến lược đầu tư phát
triển ga, cảng sau khi đã phân tích, dự báo tác động của các yếu tố ngoại cảnh (môi trường vĩ
mô, môi trường vi mô ngành) đến nguồn hàng qua ga, cảng. Khả năng thông qua ga, cảng
đầu mối còn gọi là công suất theo thiết kế ga, cảng, chịu ảnh hưởng chủ yếu của các nhân tố
thuộc chủ quan của ga, cảng như: Cầu bến, kho bãi, đường giao thông, năng lực nhân sự, yếu
tố thuộc về công tác quản trị ga, cảng. Cụ thể như sau:
+ Năng lực của cầu bến quyết định trực tiếp đến khả năng thông qua của ga, cảng như: Chiều
dài cầu bến, kết cấu cầu bến, diện tích bề mặt cầu bến, áp lực mặt cầu bến, loại cầu tàu bến,
khả năng tiếp nhận phương tiện của cầu bến...Có thể nói năng lực của cầu bến là yếu tố “dẫn
dắt” năng lực của trang thiết bị xếp dỡ trên cầu bến, hệ thống kho bãi của ga, cảng, cùng các
yếu tố khác...
+ Năng lực của kho, năng lực của bãi, tính quy hoạch của kho, bãi, tính chuyên dụng của kho
và bãi chứa. Năng lực của kho bãi được thể hiện ở kích thước (chiều dài, chiều rộng, chiều
cao chứa hàng), áp lực hoặc tải trọng của nền kho, kết cấu của kho bãi...
+ Năng lực của đường giao thông nội bộ ga, cảng: Chiều dài, chiều rộng, sự giao cắt, vùng
quay trở khi đến và khi đi của các phương tiền trên các tuyến vận tải sắt, bộ, thủy, không, ống
bên trong ga,cảng. Sự quy hoạch điều phối giao thông trong nội bộ ga, cảng.
+ Nguồn nhân lực của ga, cảng: Số lượng, trình độ sức khỏe, trình độ chuyên môn, thâm
niên, tuổi đời, giới tính...của nguồn nhân
106
.

lực. Các yếu tố liên quan đến năng lực làm việc của nhân viên, điều kiện làm việc, chế độ làm
việc và nghỉ ngơi.
+ Trình độ quản trị, tổ chức kinh doanh khai thác của doanh nghiệp ga, cảng: Loại hình
doanh nghiệp ga, cảng, cơ cấu bộ máy tổ chức quản lý, trình độ kinh nghiệm của nhà quản lý,
khả năng phối hợp các bộ phận quản lý, phương pháp quản lý và các trang thiết bị, các chính
sách và các công cụ trong quản lý ga, cảng.
+ Các yếu tố điều kiện khí tượng thủy văn của khu vực ga, cảng: Hướng gió, chế độ gió, nhiệt
độ, chế độ bão, sương mù...Chế độ thủy triều, hướng dòng chảy, tốc độ dòng chảy (đối với ga
cảng thủy nội địa, cảng biển).
7.5. Các chỉ tiêu đặc trưng cho hoạt động sản xuất của ga, cảng
mối
• Khối lượng hàng hóa thông qua ga, cảng (QrQ)
Đây là chỉ tiêu phản ánh kết quả sản xuất thực tế của ga, cảng đầu trong năm, thể hiện quy
mô của một ga, cảng nào đó. Khối lượng hàng hoá thông qua là lượng hàng thực tế ga, cảng
tiếp nhận chuyển qua mặt cắt ngang của cầu bến và phương án chuyển giao hàng hóa trực
tiếp giữa các phương tiện khi đến ga, cảng. Đơn vị tính là tấn hàng hoá thông qua (đối với
hàng thông dụng), TEU thông qua (đối với hàng container), m thông qua (đối với hàng khí
lỏng). Hiện nay cảng Rotterdam của Hà Lan được xếp vào cảng lớn nhất thế giới về tổng
lượng hàng thông qua hàng năm.
Tổng sản lượng hàng hóa thông qua ga, cảng được thống kê dựa trên số liệu thống kê theo
chiều hàng qua ga, cảng (chiều xuất và chiều nhập cảng), hoặc dựa trên sản lượng hàng hóa
thương mại qua ga, cảng (hàng xuất nhập khẩu qua ga, cảng và hàng vận chuyển nội địa được
ga, cảng tiếp nhận).
Trong đó:
QrQ = Qnk + Qxk + QNĐ (7.8)
QTQ = QNC+Qxċ (7.9)
QNK: Lượng hàng nhập khẩu qua ga, cảng (Import).
QNĐ: Lượng hàng vận chuyển nội địa trong phạm vi quốc gia, do ga, cảng tiếp nhận
(domestic trading).
Qxk: Lượng hàng xuất khẩu qua ga, cảng (Export).
Qwc: Lượng hàng theo chiều nhập qua ga, cảng (Input).
QxcLượng hàng theo chiều xuất qua ga, cảng (Output).

.
107
!

Bảng 7.6. Bảng sản lượng hàng hoá thông qua của một số cảng Việt Nam (2000 – 2004)
ĐVT: 103rQ
SẢN LƯỢNG HÀNG HOÁ THÔNG QUA
STT
TÊN CẢNG
2000
2001
2002
2003
2004
|Miền Bắc:
12.179 14.328 18.464
21,040 25,580
Quảng Ninh
1.533
1.526
1.560
1,748
2,476
Cẩm Phả
2.966
4,171
6.164
7,200 10,167
Hải Phòng
7.645
8.575
10.350
10,518
10,500
Cảng Đoạn Xá
230
454
1,006
Cửa Cấm
35
56
160
220
281
Miền Trung:
5.487
6.010
7.175
8,700
10,760
Thanh Hoá
200
200
400
780
1,192
Nghệ Tĩnh
650
748
869
872
961
4
Quảng Bình
86
90
94
102
110
Của Việt
120
190
66
51
60
Thuận An
140
172
190
220
230
Đà Nẵng
1.411
1.170
2.074
2,179
2,309
2
Sông Hàn
67
95
Hải Sơn
6
80
Nguyễn Văn Trỗi
348
58335
90
86
353
Kỳ Hà - Quảng
30
8898
20
463
50
༤༤
0
120
330
306
70
Nam
1.462
1.306
1.548 2,037
2,416
Quy Nhơn
549
571
548
647
615
Nha Trang
402
493
537
672
1,104
Ba Ngòi
108
.

| Miền Nam:
26.774 28.720
30.599
34,211 38,278
Phú Mỹ
950
970
1.109
1,422 1,4151
Đồng Nai
723
985
1.127
1,421
1,620
Xăng Dầu Cát Lái
1.000
1.000
1.000
1,428
1,429
Sài Gòn Petro
735
802
852
859
1,038
Tân Cảng Sài Gòn
4.642
5.097
5.589
7,500
11,049
Tân Thuận Đông
144
253
381
358
388
Bến Nghé
2.706
3.400
2.700
3,003
3,170
3
Rau Quả
636
827
639
940
922
Bông Sen
280
447
500
520
518
Xăng Dầu Nhà Bè
4.150
3.800
3.781
3,682
3,300
Mỹ Tho
125
86
75
138
143
Đồng Tháp
165
156
161
133
169
Vĩnh Long
64
101
189
169
179
Cần Thơ
364
324
444
638
1,058
Mỹ Thới
387
450
419
871
606
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam
• Khối lượng hàng hóa chuyển thẳng: Hàng hoá qua ga, cảng do các phương tiện vận chuyển
đường biển, đường sắt, đường bộ, hàng không hoặc đường ống mang đến có thể được cảng
xếp dỡ chuyển thẳng lên các phương tiện khác, không qua kho bãi ga, cảng. Khối lượng hàng
hóa chuyển thẳng là lượng hàng hóa thực tế mà ga, cảng được xếp dỡ qua các phương án
chuyển thẳng. Đơn vị tính thông dụng là tấn chuyển thẳng đối với sản lượng chuyển thẳng.
• Khối lượng hàng hóa lưu kho: Hàng hoá được cảng tiếp nhận sau đó được lưu trữ, bảo quản
tại hệ thống kho, hệ thống bãi của ga, cảng. Khối lượng hàng hoá lưu kho là lượng hàng hóa
thực tế ga, cảng xếp dỡ qua các phương án qua kho, bảo quản tại kho bãi ga, cảng sau khi dỡ
khỏi phương tiện hoặc trước khi xếp xuống phương tiện. Đơn vị tính của sản lượng lưu kho là
tấn hàng lưu kho.
* Hệ số chuyển thẳng: Là tỷ lệ giữa khối lượng hàng hoá chuyển thẳng và khối lượng hàng
hoá thông qua ga, cảng trong kỳ. Hệ số chuyển thẳng cho biết bình quân một tấn hàng thông
qua ga, cảng có bao nhiêu tấn chuyển thẳng không qua kho hoặc bãi của ga, cảng.

.
109

Ост
Кст
=
(7.10)
Ото
Trong đó:
Qcr: Khối lượng hàng chuyển thẳng trong năm.
Kcr: Hệ số chuyển thẳng, hệ số chuyến thẳng nhận giá trị tối đa bằng 1.
• Hệ số lưu kho: Tỷ lệ giữa khối lượng hàng hoá lưu kho và khối lượng hàng hoá thông qua
ga, cảng. Cho biết cứ bình quân 1 tấn hàng hoá thông qua ga, cảng sẽ có bao nhiêu tấn hàng
hoá lưu kho lưu bãi ga, cảng trong kỳ.
Trong đó:
KLK
=
QLK Ото
(7.11)
J
QLK: Khối lượng hàng hoá lưu kho.
Kzk: Hệ số lưu kho, hệ số lưu kho tối đa bằng 1.
• Khối lượng hàng hóa xếp dỡ: Thể hiện khối lượng công việc mà doanh nghiệp ga, cảng phải
thực hiện trong kỳ, quyết định đến việc sử dụng nhân lực, trang thiết bị của ga, cảng và ảnh
hưởng đến tổng chi phí. Khối lượng hàng hóa xếp dỡ là tổng khối lượng hàng hóa mà của ga,
cảng xếp dỡ được qua các phương án xếp dỡ trong một kỳ.
Phương án xếp dỡ phản ánh điểm đầu tiên của hàng hóa khi đến ga, cảng và điểm cuối cùng
trước khi hàng rời khỏi ga, cảng.
Chẳng hạn đối với cảng biển thường có các phương án xếp dỡ chính sau:
+ Tàu biển – ô tô.
+ Tàu biển – toa xe.
+ Tàu biển – sà lan (tàu thủy).
+ Tàu biển – kho (bãi).
+ Ô tô – kho (bãi).
+ Toa xe – kho (bãi).
+ Máy bay – tàu biển.
Trong đó:
TP
ΣQXD = QXB+QXD
(7.12)
QT: Sản lượng xếp dỡ của các phương án thuộc miền tiền phương của ga, cảng.
QH: Sản lượng xếp dỡ của các phương án thuộc miền hậu phương của ga, cảng.
110
.

Đơn vị tính thông dụng của sản lượng xếp dỡ là tấn xếp dỡ (Tra)
• Hệ số xếp dỡ: Là tỷ lệ giữa khối lượng hàng hoá xếp dỡ và khối lượng hàng hoá thông qua
cảng. Hệ số xếp dỡ cho biết cứ bình quân một tấn hàng hoá thông qua sẽ có bao nhiêu tấn
hàng hoá xếp dỡ.
KXD
=
QXD
Ото
(7.13)
Hệ số xếp dỡ nhận giá trị nhỏ nhất bằng 1 và tối đa bằng 2.
• Khả năng thông qua của kho: Phản ánh khối lượng hàng hoá tối đa mà hệ thống kho, bãi
của của ga, cảng có thể bảo quản lưu trữ trong một năm. Khả năng thông qua của kho phụ
thuộc vào các nhân tố như: Diện tích kho bãi, kết cấu kho bãi, áp lực nền kho bãi, tính chuyên
dụng, sự phù hợp của hàng hoá với yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật của kho bãi, các trang thiết
bị trong kho và trình độ nhân lực của kho...
Trong đó:
QQ = Ek ×h× kê × nv
(7.14)
Ex: Diện tích mặt bằng của kho, bãi (m2).
h: Hệ số chịu tải (T/m).
kk: Hệ số sử dụng kho, bãi.
ny:
Số lần quay vòng của kho, bãi trong năm.
360-Tng
ny=
Tikbq
(7.15)
Tng: Thời gian kho bãi ngừng khai thác (sửa chữa)
Tikbq: Thời gian lưu kho bình quân 1 tấn hàng
• Mức xếp dỡ: Các ga, cảng cảng đều quy định mức xếp dỡ cho từng loại hàng, từng phương
án để làm cơ sở hoạch định nhu cầu nhân sự. Tính toán thời gian giải phóng phương tiện.
Đây là một trong những mức lao động quan trọng của của ga, cảng. Mức xếp dỡ là số đơn vị
khối lượng hàng hóa mà ga, cảng quy định cho một đội công nhân xếp dỡ tổng hợp thực hiện
trong một đơn vị thời gian trong điều kiện tổ chức kĩ thuật nhất định (đơn vị tính T/máng-ca,
T/giờ-ca, m/h...).
• Năng suất xếp dỡ: Là chỉ tiêu chất lượng tổng hợp phản ánh hiệu quả năng lực tổ chức xếp
dỡ của doanh nghiệp ga, cảng đầu mối. Được đo bằng số đơn vị khối lượng thực tế mà một
đội công nhân xếp dỡ tổng hợp thực hiện được trong 1 đơn vị thời gian (đơn vị tính T/máng-
ca, T/giờ-ca, m- 3/h...).
7.6. Giá thành xếp dỡ của ga, cảng
Ga, cảng thường hoạt động đa chức năng: Xếp dỡ, lưu trữ, bảo quản hàng hoá, phân loại
đóng gói, giao nhận, dồn xếp hàng hoá............ ...... Ngoài ra
111

ga, cảng còn cung cấp rất nhiều dịch vụ cho các phương tiện khi đến ga, cảng để làm hàng
như: Lai dắt hỗ trợ phương tiện rời cập (tàu biển, máy bay), vệ sinh khoang hàng hàng, đổ
rác... Nên các khoản chi phí ga, cảng chi ra cũng rất đa dạng. Hạch toán chi phí, tính giá
thành đơn vị cho từng loại sản phẩm dịch vụ của ga, cảng là việc làm tương đối khó, và phức
tạp vì có những khoản ga, cảng phải chi chung cho nhiều dịch vụ đồng thời. Nhiều ga, cảng
hiện nay, thường là ga, cảng tổng hợp, tiếp nhận, xếp dỡ nhiều mặt hàng và nhiều loại hàng
khác nhau trong cùng thời điểm và trong năm. Nhà quản lý khai thác ga, cảng phải tính toán,
bóc tách chi phí, xác định giá thành cho từng đơn vị hàng hoá dịch vụ cảng cung ứng cho
khách hàng nhằm kiểm soát tốt chi phí chỉ ra. Ở đây chủ yếu đề cập đến giá thành để xếp dỡ
một đơn vị khối lượng hàng hoá thông qua ga, cảng, giá thành đơn vị xếp dỡ. Hàng hóa thông
qua, hàng hóa xếp dỡ là sản phẩm chính của ga, cảng đầu mối.
7.6.1.
Khái niệm
Giá thành xếp dỡ hàng hoá là toàn bộ chi phí mà ga, cảng đầu mối chi ra liên quan trực tiếp
và gián tiếp đến việc xếp dỡ một đơn vị khối lượng hàng hóa thông qua hoặc một đơn vị khối
lượng hàng hoá xếp dỡ tương ứng của doanh nghiệp ga, cảng trong một kỳ.
Ý nghĩa của giá thành xếp dỡ:
+ Giá thành xếp dỡ tại ga, cảng là chỉ tiêu chất lượng tổng hợp phản ánh trình độ kinh doanh,
khai thác của doanh nghiệp ga, cảng.
+ Là chỉ tiêu quan trọng phản ánh kết quả kinh doanh của doanh nghiệp ga, cảng đầu mối,
làm cơ sở để tính kết quả và hiệu quả kinh doanh cuối cùng của doanh nghiệp ga, cảng (lợi
nhuận và tỉ suất lợi nhuận).
+ Giá thành xếp dỡ tại ga, cảng là chỉ tiêu quan trọng làm cơ sở tính cước xếp dỡ hàng hoá tại
mỗi ga, cảng.
+ Là chỉ tiêu quan trọng để tính toán, lựa chọn phương án khai thác ga, cảng hợp lý nhất,
nhằm phục vụ cho công tác tổ chức xếp dỡ đạt hiệu quả.
7.6.2. Phân loại giá thành xếp dỡ
Khác với sản xuất công nghiệp và các lĩnh vực kinh doanh khác. Giá thành xếp dỡ có một số
đặc thù riêng, nên có 2 cách phân loại sau:
• Theo phạm vi xác định: Có 2 loại giá thành sản lượng và giá thành đơn vị
+ Giá thành sản lượng hay còn gọi là tổng chi phí (total cost): Là toàn bộ chi phí mà doanh
nghiệp ga, cảng đầu mối chi ra để xếp dỡ một khối lượng hàng hoá xếp dỡ hoặc một khối
lượng hàng
112
.

hoá thông qua ga, cảng nhất định trong kỳ. Các chi phí này có thể liên quan trực tiếp đến hoạt
động xếp dỡ hàng hoá, có thể liên quan gián tiếp đến hoạt động bốc xếp nhưng cùng chung
mục đích kinh tế là phục vụ cho công tác xếp dỡ hàng hoá được diễn ra một cách mượt mà từ
điểm đặt hàng hoá đầu tiên khi hàng đến ga, cảng và đưa hàng vào vị trí cuối cùng trước khi
hàng rời ga, cảng.
+ Giá thành đơn vị (unit cost): Gồm giá thành đơn vị tính cho một tấn xếp dỡ và giá thành
đơn vị tính cho một tấn hàng hoá thông qua ga, cảng. Giá thành đơn vị xếp dỡ: Là toàn bộ chi
phí ga, cảng chi ra liên quan trực tiếp và gián tiếp đến việc xếp dỡ một đơn vị khối lượng
hàng hoá xếp dỡ. Giá thành đơn vị xếp dỡ có thể tính bình quân cho một tấn xếp dỡ nói
chung hoặc tính cho một tấn xếp dỡ của một mặt hàng trên từng phương án xếp dỡ. Đơn vị
tính đ/Txa, đ/TEU, đ/thùng, đ/ m”, đ/chiếc...
Trong đó:
trong kỳ.
ΣΕ
STTQ
=
(7.16)
ΣQTQ
Srra: Giá thành đơn vị một tấn hàng hoá thông qua ga, cảng. 2C: Tổng chi phí ga, cảng chi ra
cho hoạt động xếp dỡ hàng hoá
EQrQ: Tổng sản lượng hàng hoá thông qua ga, cảng.
Trong đó:
ΣΕ
STXQ
=
(7.17)
ΣQxQ
Stxe: Giá thành đơn vị một tấn xếp dỡ.
EQxQ: Sản lượng hàng hoá xếp dỡ trong kỳ của ga, cảng.
* Theo phương pháp xác định: Có 2 loại giá thành xếp dỡ là giá thành kế hoạch và giá thành
thực tế.
+ Giá thành kế hoạch: Xây dựng giá thành cho kỳ kế hoạch, doanh nghiệp ga, cảng có thể lập
dự toán giá thành kỳ kế hoạch của một tấn hàng hoá thông qua, giá thành kế hoạch của một
tấn xếp dỡ và giá thành sản lượng kỳ kế hoạch. Khi lập dự toán chỉ tiêu kế hoạch giá thành,
nhà kế hoạch dựa vào các định mức và các dự kiến của từng loại chi phí.
Ví dụ: Giả sử để lập dự toán chi phí nhiên liệu để cần trục bánh lốp hoạt động, ga, cảng phải
dựa vào số giờ hoạt động dự kiến của cần trục, dự kiến giá nhiên liệu ở từng thời điểm năm
kế hoạch và định mức tiêu hao nhiên liệu của cần trục để xác định chi phí nhiên liệu kỳ kế
hoạch.

.
113

Dự toán chi phí nhân công, cảng dựa vào định mức nhân công trong từng quy trình công nghệ
xếp dỡ. Dựa vào dự kiến sản lượng xếp dỡ trong kỳ kế hoạch của ga, cảng và dự kiến mức
lương bình quân của một công nhân để dự toán chi phí lương kỳ kế hoạch mà ga, cảng phải
chi trả cho khối lao động trực tiếp xếp dỡ.
Sau khi dự toán tất cả các khoản mục chi phí, nhà kế hoạch phải tiến hành tập hợp và tính
toán ra giá thành kỳ kế hoạch của doanh nghiệp ga, cảng.
thác
+ Giá thành thực tế: Khác với lập dự toán giá thành kế hoạch, giá thành thực tế được xây
dựng dựa vào tập hợp các chi phí thực tế phát sinh trong kỳ.
7.6.3. Phân loại chi phí trong giá thành xếp dỡ ga, cảng
Giá thành là tập hợp của nhiều loại chi phí. Nhà kinh doanh khai ga, cảng phải hiểu rõ bản
chất nguồn gốc phát sinh của từng loại chi phí cấu thành lên giá thành để có thể kiểm soát
một cách chặt chẽ từng loại chi phí, từ đó có giải pháp tiết kiệm chi phí một cách hợp lý nhất
nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng dịch vụ xếp dỡ hàng hoá chủ hàng, góp phần làm tăng
tích luỹ, nâng cao năng lực cạnh tranh của ga, cảng. Có nhiều cách phân loại giá thành xếp dỡ
của ga, cảng đầu mối.
• Phân loại chi phí theo khoản mục chi phí
Dựa vào công dụng và địa điểm phát sinh chi phí xếp dỡ, các chi phí vừa cùng công dụng,
vừa cùng địa điểm phát sinh được phân chung thành khoản mục chi phí. Đây là cách phân
loại quan trọng để các nhà quản trị ga, cảng tiến hành tập hợp chi phí tính giá thành thực tế,
đồng thời để phân tích kết quả thực hiện kế hoạch giá thành nhằm tìm ra những nguyên nhân
gây bội chi, tiết kiệm giá thành, từ đó đề xuất các giải pháp tương ứng để tiết kiệm từng
khoản mục chi phí, hạ giá thành xếp dỡ. Đối với doanh nghiệp ga, cảng đầu mối, hoạt động
kinh doanh khai thác gồm các khoản mục chủ yếu sau:
+ Khoản mục tiền lương: Bao gồm tiền lương, thưởng, phụ cấp và các khoản chi phí phúc lợi
trả cho nhân viên khối trực tiếp bốc xếp, là các công nhân thủ công, công nhân xếp dỡ cơ giới
và các nhân viên phục vụ xếp dỡ (giao nhận, trực ban, kho hàng, sửa chữa bảo dưỡng, vệ sinh
công nghiệp). Một số ga, cảng trả lương theo thời gian đối với bộ phận phục vụ xếp dỡ, còn
bộ phận trực tiếp xếp dỡ được trả lương theo theo sản phẩm.
+ Khoản mục bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp: Đây
là nghĩa vụ của cảng đối với việc trích nộp vào ngân sách Nhà nước dựa trên mức thu nhập
của mỗi cá nhân nhân viên khối trực tiếp xếp dỡ và phục vụ xếp dỡ. Theo
114
.

quy định hiện hành của Luật bảo hiểm y tế, Luật bảo hiểm xã hội, Luật công đoàn và các
thông tư liên quan, tổng tỷ lệ phải nộp đối với các khoản này trong năm 2014 của các doanh
nghiệp ga, cảng đầu mối Việt Nam là 24%, trong đó bảo hiểm xã hội là 18%, bảo hiểm y tế
3%, kinh phí công đoàn 2% và bảo hiểm thất nghiệp là 1%.
+ Khoản mục chi phí động lực: Phần chi phí điện năng tiêu hao cho các trang thiết bị xếp dỡ
làm việc tại nơi làm hàng thuộc miền tiền phương, trong kho bãi và các phương tiện vận
chuyển nội bộ sử dụng năng lượng bằng điện như: Một số loại cần trục, băng chuyền, thiết bị
bơm hút, xe nâng điện, cần trục điện trong kho hàng, trạm cân điện.v.v.
cung
+ Khoản mục chi phí nhiên liệu: Ngoài các thiết bị sử dụng năng lượng điện, tại ga, cảng có
rất nhiều các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển nội bộ sử dụng nhiên liệu như xăng, dầu,
khí gas... và các loại nhiên liệu khác. Chi phí ga, cảng mua nhiên liệu để cấp cho các trang
thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển nội bộ được hạch toán vào khoản mục chi phí
nhiên liệu. + Chi phí vật liệu: Đây cũng là khoản mục chi phí chiếm tỷ trọng đáng kể trong
giá thành khai thác ga, cảng nói chung và hoạt động xếp dỡ nói riêng. Gồm các loại chi phí
ga, cảng chi ra để mua sắm các công cụ mang hàng như võng cẩu, dây siling, pallet để cẩu
hàng, bạt che đậy hàng tại kho bãi, vật liệu kê hàng trong kho (bãi), bao bì, vật liệu đóng gói
hàng hoá.... cùng các loại vật liệu khác liên quan tới yêu cầu xếp dỡ, bảo quản lưu trữ hàng
hoá cho chủ hàng.
+ Khoản mục chi phí khấu hao cơ bản: Tại doanh nghiệp ga, cảng, tài sản cố định của cảng
vô cùng đa dạng, gồm nhiều chủng loại khác nhau. Tính khấu hao cơ bản tài sản cố định của
ga, cảng rất phức tạp do tính đa dạng của tài sản và thời gian sử dụng của mỗi loại. Chẳng
hạn cầu bến có thời gian sử dụng hàng thế kỷ, nhưng trang thiết bị xếp dỡ thường có thời gian
sử dụng từ 10-20 năm Khoản mục khấu hao cơ bản là tổng mức khấu hao cơ bản hàng năm
của toàn bộ tài sản thuộc hạ tầng kỹ thuật của ga, cảng (nơi neo đậu của phương tiện, kho,
bãi, đường giao thông nội bộ, quyền sử dụng vùng đất, vùng nước...) liên quan trực tiếp đến
hoạt động xếp dỡ và các trang thiết bị xếp dỡ trực tiếp (cần trục, cầu trục, băng chuyền, thiết
bị bơm, xe nâng, xe tải, đầu kéo, tàu lai, canô, thiết bị xúc gạt, thiết bị đóng bao, thiết bị phân
loại hàng hoá, trạm cân....). Nhà quản trị có thể chọn phương pháp

.
115

khấu hao phù hợp với yêu cầu sử dụng từng loại tài sản của ga, cảng.
y
+ Khoản mục chi phí sửa chữa: Toàn bộ các khoản chi phí mà ga, cảng chi trực tiếp cho bộ
phận sửa chữa để sửa các trang thiết bị và các tài sản thuộc hạ tầng kỹ thuật tham gia trực tiếp
vào hoạt động xếp dỡ hàng hoá. Bao gồm các khoản: Tiền lương trả cho bộ phận sửa chữa;
nghĩa vụ trích nộp bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp
của bộ phận sữa chữa; chi phí nguyên vật liệu; khấu hao cơ bản tài sản cố định dùng trong
sửa chữa; Chi phí nhiên liệu; Chi phí bảo hiểm tài sản, chi phí quản lý sửa chữa... Đây là
khoản chi nhằm đảm bảo tất cả các tài sản cố định của ga, cảng có trạng thái kỹ thuật tốt để
phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh được liên tục, an toàn theo kế hoạch sản xuất hàng
ngày của cảng. Chi phí sửa chữa phụ thuộc vào tuổi của trang thiết bị, độ cũ mới, mức độ hao
mòn.... Nếu công tác đầu tư tài sản tốt cảng sẽ giảm được khoản mục chi phí
sửa chữa.
+ Khoản mục chi phí bảo hiểm tài sản: Là toàn bộ chi phí mà ga, cảng chi ra để mua các sản
phẩm bảo hiểm từ các doanh nghiệp bảo hiểm lĩnh vực phi nhân thọ, nhằm mục đích bảo
hiểm các tài sản thuộc hạ tầng kỹ thuật và các trang thiết bị xếp dỡ. Chi phí bảo hiểm phụ
thuộc vào gói sản phẩm được bảo hiểm của cơ quan bảo hiểm trên thị trường mà cảng quyết
định mua hàng năm, chính quyền ga, cảng có thể nhận được các khoản bồi thường tương ứng
khi gặp rủi ro, sự cố của tài sản được bảo hiểm.
+ Khoản mục chi phí quản lý: Các khoản chi phí phát sinh thuộc bộ phận quản lý, gián tiếp
tham gia vào hoạt động khai thác cảng. Gồm các khoản: Tiền lương, bảo hiểm y tế, bảo hiểm
xã hội, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thất nghiệp của khối quản lý, chi phí vật liệu vật rẻ mau
hỏng, chi phí nhiên liệu cho các trang thiết bị quản lý, chi phí khấu hao cơ bản tài sản cố
định, chi phí sửa chữa, chi phí văn phòng phẩm, thông tin liên lạc, lễ tân, khánh tiết, hội
nghị...phát sinh cho hoạt động quản lý khai thác ga, cảng.
+ Chi phí khác: Ngoài các khoản mục chi phí kể trên, có thể phát sinh các chi phí không cùng
công dụng và cùng mục đích phát sinh với 9 khoản mục chi phí trên như tiền phạt do vi phạm
hợp đồng giải phóng phương tiện, chi phí bồi thường...
* Phân loại chi phí theo yếu tố
Dựa vào nội dung chi phí, giá thành ga, cảng đầu mối được cấu thành bởi những yếu tố chi
phí sau:
116
.

+
+ Yếu tố chi phí tiền lương.
Yếu tố chi phí bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, kinh phí công đoàn, bảo hiểm thật nghiệp.
+
Yếu tố chi phí động lực.
+
Yếu tố chi phí nhiên liệu.
+
Yếu tố chi phí vật liệu.
+
Yếu tố chi phí khấu hao cơ bản.
+ Yếu tố chi phí bảo hiểm phương tiện.
+ Chi khác.
Mỗi yếu tố sẽ gồm các chi phí có cùng chung nội dung kinh tế. Ví dụ cùng nội dung kinh tế
tiền lương trả cho các công nhân viên trong ga, cảng, bao gồm: Tiền lương cho công nhân
viên trực tiếp xếp dỡ, tiền lương chi trả cho công nhân viên bộ phận sửa chữa và tiền lương
khối quản lý được gộp chung thành yếu tố tiền lương. Đây là cách phân loại quan trọng
thường sử dụng trong lập dự toán chi phí, tính giá thành kế hoạch, để kế hoạch giá thành
thống nhất với kế hoạch quỹ lương, kế hoạch khấu hao tài sản cố định, kế hoạch vật
tư...Đồng thời dung trong phân tích giá thành của ga, cảng đầu mối
* Theo mối quan hệ với sản lượng
Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí ga, cảng đầu mối chia thành 2 loại: Chi phí cố định
và chi phí biến đổi.
+ Chi phí cố định là chi phí ga, cảng chi ra không phụ thuộc vào quy mô của sản lượng xếp
dỡ hoặc sản lượng thông qua ga, cảng. Về bản chất, chi phí cố định là những khoản chi phí
không thay đổi hoặc thay đổi rất ít khi sản lượng cảng thay đổi, ví dụ như tiền lương trả theo
thời gian của công nhân viên, khấu hao cơ bản, khoản mục chi phí bảo hiểm tài sản và phần
lớn các khoản trong khoản mục chi phí quản lý.
+ Chi phí biến đổi là những chi phí thay đổi theo sự thay đổi quy mô sản lượng xếp dỡ và sản
lượng thông qua cảng. Hầu hết là những khoản mục chi phí mà cảng chi trực tiếp cho từng
đối tượng xếp dỡ như: Tiền lương trả theo sản lượng cho các nhân viên trực tiếp xếp dỡ,
khoản mục chi phí động lực, chi phí nhiên liệu, khoản chi trong khoản mục vật liệu được cấp
theo sản lượng xếp dỡ.
* Theo tính chất lao động
Toàn bộ chi phí cảng có thể chia làm 2 nhóm: Chi phí lao động sống và chi phí lao động vật
hóa.
+ Chi phí lao động sống là các khoản chi phí cho nhân viên cảng như: Tiền lương, thưởng,
phụ cấp, tiền ăn giữa ca, chi phí bảo hộ

117

lao động, chi phí cho các khoản trích nộp về bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, kinh phí công
đoàn và bảo hiểm thất nghiệp.
+ Chi phí lao động vật hoá là những khoản phí đã được vật chất hoá hoặc đã trải qua quá
trình chế biến trong quá khứ trước khi tham gia vào hoạt động sản xuất kinh doanh khai thác
cảng như: Khoản mục chi phí động lực, nhiên liệu, chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế, chi
phí bảo hiểm tài sản...
• Theo phương pháp phân bổ
Nếu dựa trên phương pháp phân bố chi phí có hai nhóm chi phí: Chi phí trực tiếp và chi phí
gián tiếp. Trong hoạt động kinh doanh khai thác ga, cảng, có những khoản chi phí trực tiếp
chi cho từng đối tượng hàng hoá xếp dỡ hoặc thông qua ga, cảng thì có thể tính trực tiếp ngay
vào giá thành xếp dỡ của đối tượng hàng hoá đó, gọi là chi phí trực tiếp. Nhưng cũng có
những khoản chi phí được chi đồng thời cho nhiều đối tượng hàng hoá xếp dỡ hoặc thông qua
ga, cảng như: Khấu hao chơ bản bến đỗ phương tiện, đường giao thông nội bộ, khấu hao kho
bãi,...được gọi là chi phí gián tiếp. Chi phí gián tiếp phải dùng phương pháp phân bổ để có
thể tính vào giá thành xếp dỡ hàng hoá đó. Hiện nay người ta có thể sử dụng phương pháp
phân bổ chi phí theo sản lượng hoặc theo doanh thu xếp dỡ.
* Theo nguyên nhân phát sinh chi phí
Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí khai thác ga, cảng được chia thành: Chi phí chủ
quan và chi phí khách quan.
+ Chi phí chủ quan: Là các chi phí liên quan trực tiếp và gián tiếp đến hoạt động xếp dỡ hàng
hoá, được phát sinh do chính nguyên nhân chủ quan trọng sản xuất kinh doanh của ga, cảng.
+ Chi phí khách quan: Là những khoản chi phí phát sinh do nguyên nhân khách quan bên
ngoài như do thời tiết xấy, điều kiện thuỷ văn, thay đổi chính sách luật pháp..
7.6.4. Tính giá thành xếp dỡ
Giá thành thông qua: Được tính dựa trên tổng chi phí khai thác ga, cảng trong kỳ và khối
lượng hàng hóa thông qua ga, cảng đó:
118
STTQ
=
Σ Cn Στα
(7.18)
Giá thành xếp dỡ:
STXQ
Trong đó:
=
Σ Cn
Σ QxD
E Cn: Tổng chi phí khai thác cảng trong năm.
(7.19)

EQrQ: Sản lượng hàng hoá thông qua cảng.

E Qxp: Sản lượng hàng hoá xếp dỡ.
Chi phí năm của hoạt động khai thác ga, cảng, có thể tính dựa vào chi phí cố định và chi phí
biến đổi:
Σ= Σ C + Σ C (7.20)
Σ Cra (7.21)
=
= Σ Citg + Σ C+Σ Chcb + Cbh + Csc + Σ Ca +Σ Cca khác
SC
Σ Cha=ΣCTsp +Σ Ca +Σ Chi +Σ Chá khác (7.22) bđ
Trong đó:
gian.
C: Tổng chi phí cố định trong năm.
Cha: Tổng chi phí biến đổi trong năm.
Cing: Chi phí tiền lương của nhân viên hưởng theo lương thời
Cisp: Chi phí tiền lương của nhân viên trả theo sản phẩm.
CH: Chi phí vật liệu trong năm.
Ckhcb: Chi phí khấu hao tài sản cố định trong năm.
Côn: Chi phí bảo hiểm tài sản trong năm.
Ca : Chi phí quản lý trong năm.
Cal:
Cà khác: Chi phí cố định khác trong năm.
Chi: Chi phí động lực trong năm.
Ch: Chi phí nhiên liệu trong năm.
Cha khác: Chi phí biến đổi khác trong năm.
7.7. Doanh thu khai thác ga, cảng
7.7.1. Khái niệm
Tổng số tiền doanh nghiệp ga, cảng nhận được khi cung cấp cho khách hàng các sản phẩm
khai thác ga, cảng trong kì. Doanh thu khai thác là tổng hợp các khoản thu của cảng trong
năm từ hoạt động kinh doanh khai thác mang lại. Hay nói cách khác, doanh thu khai thác ga,
cảng là tổng số tiền mà ga cảng nhận được khi cung cấp cho khách hàng toàn bộ các sản
phẩm dịch vụ khai thác ga, cảng trong kỳ. Ga cảng thực hiện đa chức năng, cung cấp rất
nhiều các dịch vụ cho chủ hàng hoặc cho đại lý của chủ hàng (đại lý giao nhận) như: Xếp dỡ,
bảo quản, phân loại, đóng gói... hàng hoá qua cảng. Đồng thời ga, cảng cung cấp rất nhiều
các dịch vụ cho phương tiện như: Neo đậu, hỗ trợ rời cập, vệ sinh hầm hàng, đổ rác.... Doanh
thu của ga, cảng rất đa dạng. Có thể chia doanh thu kinh doanh khai thác ga,
119

cảng thành 2 nhóm, dựa trên nguồn thu hoặc đối tượng thu, đó là: Doanh thu từ dịch vụ cung
cấp cho hàng hoá và doanh thu dịch vụ cung cấp cho phương tiện.
7.7.2. Doanh thu cung cấp dịch vụ đối với hàng hóa
• Doanh thu xếp dỡ: Đây là khoản thu chính yếu, chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng doanh
thu khai thác cảng
Trong đó:
Dxd = -1 -1 Qxdijfxdij (7.23)
Qxdij: Sản lượng xếp dỡ loại hàng i theo phương án j.
fxdij: Đơn giá cước xếp dỡ loại hàng i theo phương án j.
* Doanh thu bảo quản hàng hóa: Đây là khoản thu chính chiếm tỷ trọng lớn thứ hai sau doanh
thu xếp dỡ hàng hoá
Trong đó:
DLK = 1 Qiki Tikifiki
(7.24)
Quki: Sản lượng lưu kho của mặt hàng i. Quki: Thời gian lưu kho bình quân 1 tấn hàng
fiki: Đơn giá cước lưu kho của mặt hàng i.
• Doanh thu kiểm đếm, hay còn gọi là doanh thu giao nhận hàng hoá. Khoản thu này ga, cảng
có được khi được chủ hàng thuê kiểm đếm hàng hoá được dỡ khỏi phương tiện hoặc chất
xuống tàu.
• Doanh thu phân loại, đóng gói, đệm lót: Trong nhiều trường hợp, chủ hàng thuê ga, cảng
phân loại hàng hoá trong quá trình hàng lưu tại kho, lưu bãi cảng, hoặc đóng gói hàng hoá để
đưa đến địa điểm tiêu thụ của chủ hàng, đóng gói thành những bao hàng, kiện hàng thương
phẩm...Ga, cảng sẽ thu thêm doanh thu từ dịch vụ này dựa trên sản lượng thực hiện dịch vụ
và đơn giá cước. Tuy nhiên, ngày nay hoạt động phân loại, đóng gói, đệm lót hàng hóa
thường được chủ hàng thuê các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đảm
nhận, nên khoản thu này của doanh nghiệp có khuynh hướng giảm.
7.7.3. Doanh thu dịch vụ cung cấp cho phương tiện
Khi đến cảng làm hàng, trong thời gian lưu đậu, tàu sử dụng rất nhiều các dịch vụ kết hợp để
bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, vệ sinh tàu, vệ sinh hầm hàng... Do đó bên cạnh doanh thu từ cung
cấp dịch vụ đối với hàng hoá, cảng có rất nhiều khoản thu được khi cung cấp dịch vụ cho tàu
bao gồm:
* Doanh thu cầu bến
120
Dcb==1 GT;Tcbifcbi
(7.25)

Trong đó:
GT: Trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu . Tcbi: Thời gian lưu cầu của tàu i.
fcbí: Đơn giá cước lưu cầu của tàu của i.
• Doanh thu hỗ trợ phương tiện rời cập
Trong đó:
Dhtr
==
==1 Ni Thtrifhtri
(7.26)
N: Công suất của tàu lai i theo quy định. Thtri: Thời gian hỗ trợ của tàu lai i. fhtri: Đơn giá
phí hỗ trợ của tàu lai i.
• Doanh thu cởi cột dây: Được thu trên mỗi lần cởi hoặc cột dây vào bích neo, có phân biệt
mức đơn giá phí thu trong cầu và ngoài phao.
* Doanh thu đóng mở nắp hầm hàng: Thu khi cảng sử dụng cần trục đê đóng, mở nắp hầm
hàng của tàu. Đơn giá đóng, mở nắp hầm hàng cảng quy định theo cấp GT, đối với những tàu
có hệ thống tời đóng mở nắp hầm hàng bị sự cố kỹ thuật không hoạt động được.
Bảng 7.7. Phí sử dụng cầu bến, phao neo thuộc khu vực cảng biển
Việt Nam
STT
Đối tượng thu
Mức phí
Đối với tàu:
Tàu thuỷ đỗ tại cầu
|0,0031 USD/GT giờ
Tàu thuỷ đỗ tại phao
0,0013
1
Tàu thuỷ chiếm cầu (đã nhận được lệnh rời)
0,006
Tàu thuỷ chiếm phao
0,002
Tàu thuỷ áp mạn tàu khác tại cầu
0,0015
Tàu khách
50 mức thu tàu hàng
Đối với hàng (làm hàng tại cầu)
2
Hàng hoá
Container 20 feet
Container 40 feet
Container trên 40 feet
0,18 USD/T
1,6 USD/cont
3,2 USD/cont
4,0 USD/cont
|Đối với hàng (làm hàng tại phao)
0,09 USD/ tấn
Gầu ngoạm, , xe bảo ôn, xe xích, xe nâng hàng |2,7 USD/chiếc
Ô tô 15 chỗ, 2,5 tấn
Ô tô khác
Hàng lỏng
0,9 USD/chiếc
1,8 USD/chiếc
0,9 USD/tấn
Nguồn: Quyết định về lệ phí hàng hải Bộ Tài chính, Quyết định 98/2008/QĐ-BTC
121

* Doanh thu vệ sinh hầm hàng: Theo lượt hoặc theo cấp GT của tàu, khi chủ tàu thuê cảng
làm vệ sinh hầm hàng sau khi dỡ hàng và trước khi xếp hàng mới. Mức thu tuỳ thuộc vào loại
hàng tàu chuyên chở.
Doanh thu đổ rác: Đơn giá phí đổ rác cảng quy định có phân biệt khi tàu neo đậu trong cầu và
ngoài phao.
7.7.4. Lợi nhuận khai thác ga, cảng
Giống như mọi doanh nghiệp trong vận chuyển, ga, cảng đầu mối hoạt động vì mục tiêu kinh
doanh, nên họ luôn quan tâm đến kết quả kinh doanh cuối cùng đó là lợi nhuận khai thác ga,
cảng. Gồm 3 nhóm chỉ tiêu lợi nhuận từ 3 lĩnh vực tương ứng sau:
• Lợi nhuận từ sản xuất kinh doanh: Là chênh lệch giữa doanh thu và chi phí kinh doanh khai
thác ga, cảng. Có 3 chỉ tiêu lợi nhuận căn cứ theo phạm vi xác định chi phí như sau:
+ Lợi nhuận gộp: Chênh lệch giữa doanh thu thuần và chi phí trực tiếp của hoạt động kinh
doanh khai thác ga, cảng, không bao gồm chi phí quản lý.
+ Lợi nhuận thuần (lợi nhuận trước thuế): Chênh lệch giữa lợi nhuận gộp và chi phí quản lý
kinh doanh khai thác ga, cảng.
+ Lợi nhuận ròng (lợi nhuận sau thuế): Chênh lệch giữa lợi nhuận trước thuế và thuế thu nhập
doanh nghiệp mà ga, cảng phải nộp cho ngân sách nhà nước.
* Lợi nhuận hoạt động tài chính: Là lợi nhuận mà ga, cảng nhận được từ hoạt động đầu tư tài
chính. Hoạt động tài chính là những hoạt động mà doanh nghiệp ga, cảng chỉ đầu tư vốn,
không đầu tư con người và tài sản để quản lý hoạt động của đồng vốn đó, gồm lợi nhuận từ
các nguồn sau:
+ Chia lãi từ góp vốn liên doanh, liên kết.
+ Lãi từ kinh doanh chứng khoán.
+
Chia cổ tức, lãi trái phiếu do đầu tư vào cổ phiếu, trái phiếu trên thị trường vốn
+ Chênh lệch lãi tiền gửi - tiền vay từ các tổ chức tín dụng
* Lợi nhuận khác: Ngoài ra hàng năm ga, cảng có thể có được những khoản lợi nhuận không
mang tính thường xuyên ổn định như:
+ Thanh lý tài sản cố định: Lợi nhuận này có được sau khi đã trừ đi chi phí thanh lý từ doanh
thu thanh lý tài sản cố định.
+ Thu nợ vay khó đòi: Các khoản thu được từ nợ vay khó đòi mà các khoản nợ vay khó đòi
này ga, cảng đã hạch toán vào lỗ từ những năm trước.
!
122

Câu hỏi chương 7

1) Khái niệm ga, cảng đầu mối?
2) Phân loại ga, cảng đầu mối? Ở Việt Nam có những loại hình sở hữu ga, cảng nào và ưu
nhược từng loại?
3) Phân tích các chức năng kinh tế ga, cảng đầu mối? Liên hệ các chức năng kinh tế của hệ
thống cảng biển Việt Nam?
4) Cơ sở vật chất của cảng biển?
5) Khả năng thông qua của ga, cảng đầu mối và các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông
qua của ga, cảng đầu mối?
6) Các chỉ tiêu phản ảnh sản lượng khai thác ga, cảng đầu mối?
7) Khái niệm, ý nghĩa và cách tính giá thành khai thác của ga, cảng đầu mối?
8) Phân loại giá thành khai thác ga, cảng đầu mối?
9) Các cách phân loại chi phí trong giá thành xếp dỡ của ga, cảng đầu mối?
10)Các nhân tố ảnh hưởng đến giá thành xếp dỡ của ga, cảng đầu mối và các giải pháp hạ giá
thành?
11)Khái niệm doanh thu của ga, cảng đầu mối?
12)Tính toán doanh thu của ga, cảng đầu mối?
13)Khái niệm lợi nhuận khai thác của ga, cảng đầu mối? Các chỉ tiêu lợi nhuận khai thác ga,
cảng đầu mối?
14)Giải pháp tăng doanh thu khai thác ga, cảng đầu mối? 15)Giải pháp tăng lợi nhuận khai
thác ga, cảng đầu mối?