TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

BỘ MÔN CHẾ TẠO MÁY - KHOA CƠ KHÍ

Tóm tắt hướng dẫn

PBL1. THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ

TS. Bùi Minh Hiển

Đà Nẵng, tháng 8 năm 2023

Contents
PHẦN 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ PBL ...................................................................... 1
1. HỌC QUA DỰ ÁN - PBL .............................................................................................. 1
1.1. Project Based Learning (PBL) – Học qua dự án là gì? ............................................ 1
1.2. Lịch sử hình thành phương pháp PBL ..................................................................... 1
1.3. Vì sao phải là PBL? ................................................................................................. 2
1.4. Triển khai PBL ......................................................................................................... 3
1.5. Quy trình triển khai PBL.......................................................................................... 5
2. NHIỆM VỤ VÀ KẾ HOẠCH THỰC HIỆN ................................................................. 5
2.1. Mục tiêu ................................................................................................................... 5
2.2. Nhiệm vụ và các yêu cầu ......................................................................................... 6
2.3. Kế hoạch thực hiện .................................................................................................. 7
PHẦN 2. CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ CƠ KHÍ ............................... 8
1. THIẾT KẾ MÁY VÀ CHI TIẾT MÁY ......................................................................... 8
2. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MÁY VÀ CHI TIẾT MÁY ..................... 8
2.1. Một số đặc điểm trong tính toán thiết kế chi tiết máy ............................................. 9
2.2. Một vài nguyên tắc trong tính toán thiết kế ............................................................. 9
2.3. Yêu cầu về tài liệu thiết kế ..................................................................................... 10
PHẦN 3. TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ................................................................................ 12
VÀ PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN ................................................................................ 12
1. ĐỘNG CƠ ĐIỆN .......................................................................................................... 12
1.1. Tính công suất động cơ .......................................................................................... 12
1.2. Xác định sơ bộ số vòng quay đồng bộ của động cơ .............................................. 14
1.3. Quy cách động cơ và cách chọn công suất động cơ .............................................. 14
2. HỘP GIẢM TỐC .......................................................................................................... 15
2.1. Hộp giảm tốc bánh răng trụ ................................................................................... 15
2.2. Hộp giảm tốc bánh răng nón và nón – trụ.............................................................. 16
2.3. Hộp giảm tốc trục vít ............................................................................................. 17
2.4. Hộp giảm bánh răng hành tinh ............................................................................... 18
2.5. Hộp giảm tốc gắn liền với động cơ ........................................................................ 18
3. PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN TRONG HỘP GIẢM TỐC NHIỀU CẤP .................. 19
3.1. Hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp ....................................................................... 19
3.2. Hộp giảm tốc côn - trụ hai cấp ............................................................................... 19

i
 3.3. Hộp giảm tốc trục vít – bánh răng ......................................................................... 19
4. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CỦA HỆ THỐNG ............................................................ 20
4.1. Xác định tỉ số truyền của hệ thống (hệ dẫn động) ................................................. 20
4.2. Phân tỉ số truyền của hệ thống cho các bộ truyền .................................................. 20
4.3. Nguyên tắc phân phối tỉ số truyền ......................................................................... 20
4.4. Xác định công suất, mômen và số vòng quay trên các trục ................................... 21
PHẦN 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN ............................................. 23
1. THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN NGOÀI ..................................................................... 23
1.1. Một số lưu ý khi tính toán thiết kế bộ truyền đai ......................................................... 23
1.2. Một số lưu ý khi tính toán thiết kế bộ truyền xích ....................................................... 23
2. THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN TRONG HỘP GIẢM TỐC ....................................... 23
2.1. Một số lưu ý khi thiết kế các bộ truyền trong hộp giảm tốc .................................. 23
2.2. Bôi trơn bằng phương pháp ngâm dầu ................................................................... 24
PHẦN 5. THIẾT KẾ TRỤC VÀ GỐI ĐỠ .................................................................... 25
1. THIẾT KẾ TRỤC ......................................................................................................... 25
1.1. Các lưu ý trong thiết kế trục .................................................................................. 25
2. THIẾT KẾ GỐI ĐỠ TRỤC .......................................................................................... 29
2.1. Chọn loại ổ lăn ....................................................................................................... 29
2.2. Tính chọn kích thước ổ lăn theo khả năng tải động ............................................... 29
PHẦN 6. CẤU TẠO VỎ HỘP VÀ CÁC CHI TIẾT MÁY KHÁC ............................ 31
1. CẤU TẠO VỎ HỘP VÀ CÁC CHI TIẾT MÁY KHÁC............................................. 31
1.1. Chọn mặt ghép nắp hộp và thân hộp ...................................................................... 31
1.2. Xác định kích thước các phần tử của vỏ hộp đúc bằng gang................................. 31
2. BÔI TRƠN, CHE KÍN HỘP GIẢM TỐC .................................................................... 32
2.1. Bôi trơn hộp giảm tốc ............................................................................................ 32
2.2. Bôi trơn và che kín bộ phận ổ ................................................................................ 33
3. LỰA CHỌN KIỂU LẮP CHO CÁC MỐI GHÉP ....................................................... 34
3.1. Kiểu lắp của ổ lăn: ................................................................................................. 34
3.2. Dung sai lắp ghép then ........................................................................................... 35
3.3. Chọn kiểu lắp tiêu chuẩn cho các mối ghép .......................................................... 35
Tài liệu tham khảo ........................................................................................................... 38

ii
Tóm tắt hướng dẫn PBL1. Thiết kế hệ thống cơ khí

PHẦN 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ PBL

1. HỌC QUA DỰ ÁN - PBL
1.1. Project Based Learning (PBL) – Học qua dự án là gì?
Project Based Learning (PBL) – Học qua dự án là một phương pháp dạy học mà ở
đó giảng viên hướng dẫn sinh viên thông qua quá trình giải quyết vấn đề “problem solving”
trong thực tiễn cuộc sống, quá trình thực hiện bao gồm: xác định vấn đề, xây dựng và triển
khai kế hoạch thực hiện dự án, kiểm tra và kiểm soát quá trình thực hiện và triển khai dự
án thực tế so với kế hoạch đã đặt ra để hoàn thành dự án theo tiến độ mong muốn. Đây là
phương pháp giảng dạy lấy sinh viên làm trung tâm “student-centered”. Khi triển khai sinh
viên sẽ thiết kế và hoàn thành dự án, do đó đòi hỏi sinh viên phải giải quyết nhiều vấn đề
trong quá trình thực hiện.
Giải quyết các vấn đề để hoàn thành dự án đòi hỏi cần nhiều thời gian hơn là phương
pháp học thụ động “passive” (thầy giảng, trò nghe) vì sinh viên cần phải trải qua nhiều lần
thử-và-sai “try-and-error” để có thể hoàn thành được nhiệm vụ. Đây là nguyên tắc cơ bản
màn giảng viên cần phải hiểu rõ trước khi triển khai lớp học PBL của mình.
Với phương pháp này, sinh viên tạo ra một sản phẩm của dự án. Ví dụ như sinh viên
xây dựng một mô hình từ bản thiết kế, thiết kế một trang web… Một số giảng viên sẽ áp
dụng phương pháp này với thiên hướng “teacher-directed” (theo hướng dẫn của giảng viên)
sẽ yêu cầu sinh viên thực hiện các dự án mà giảng viên đã phác thảo trước đó, một số khác
áp dụng phương pháp này theo thiên hướng “student-centered” (lấy sinh viên là trung tâm)
cho phép sinh viên tự tìm các dự án theo sở thích của sinh viên.
Thông thường giảng viên sẽ áp dụng “teacher-directed” vì hạn chế về mặt thời gian
khi triển khai trong các học phần/môn học, đối với các đồ án tốt nghiệp có thời gian dài
hơn thì giảng viên sẽ áp dụng “student-centered”. Ngoài ra, số lượng sinh viên trong lớp
học cũng là yếu tố để giảng viên quyết định sẽ áp dụng “teacher-directed” hay “student-
centered”. Đối với các lớp có số lượng sinh viên ít, giảng viên sẽ dễ dàng định hướng,
hướng dẫn sinh viên/các nhóm sinh viên xác định các dự án từ thực tiễn và lúc này áp dụng
“student-centered” sẽ rất phù hợp. Ngược lại, đối với các lớp lớn sẽ khó có thể dành nhiều
thời gian để hướng dẫn đến tất cả sinh viên/nhóm sinh viên, do vậy việc định hướng/xác
định dự án trước cho sinh viên sẽ phù hợp hơn.
Tóm lại PBL là phương pháp giảng dạy nhằm khuyến khích sinh viên học tập bằng
cách tham gia vào các dự án thực tế có ý nghĩa.
1.2. Lịch sử hình thành phương pháp PBL
PBL không phải là một phương pháp mới, nó đã được triển khai từ những năm 1800.
Năm 1864 Viện công nghệ kỹ thuật Masachusetts (Masachusetts Institute of Technology’s
engineering) đã sử dụng phương pháp dự án “Project method” trong giảng dạy, sau đó vào
năm 1897 phương pháp này cũng đã được áp dụng cho hàng ngàn học sinh ở các trường
trung học phổ thông của Mỹ để đào tạo nghề mộc, nghề sắt, nghề bếp, và nghề may. Một
số trường đại học kỹ thuật của Mỹ cũng đã đặc biệt đặt vai trò quan trọng của các dự án và
yêu cầu sinh viên phải hoàn thành một dự án lớn để có thể tốt nghiệp.
Trong phương pháp PBL, các giáo sư cơ khí ở Đại học Công nghiệp Illinois (Illinois
Industrial University) không chỉ yêu cầu sinh viên vẽ bản vẽ thiết kế của các máy móc mà

1
 còn phải tạo ra các sản phẩm làm việc được dựa trên các thiết kế đã tạo ra. Họ tin rằng các
dự án cần được sinh viên tạo ra thì lúc đó họ mới có thể hiểu được tầm quan trọng của vấn
đề thực tế. (Knoll 1997)
1.3. Vì sao phải là PBL?
Trong cuốn sách “Creating Innovators”, Wanger (2012) cho biết sau khi phỏng vấn
sinh viên, phụ huynh, giảng viên và các nhà tuyển dụng ông đã đưa ra kết luận một trong
những yếu tố giúp các cá nhân trở thành người có tư duy đổi mới/sáng tạo “innovative
thinker” đó là nhờ việc sử dụng các dự án trong quá trình dạy học.
Nhiều nghiên cứu cho thấy khi cho sinh viên tham gia vào việc đề xuất và hoàn
thành các dự án thì sẽ học được các kỹ năng sống “life skills” quan trọng như kỹ năng giải
quyết vấn đề “solving problem”, kỹ năng quản lý thời gian “time management”, tư duy
phản biện “critical thinking”, tính sáng tạo “creativity”, tính trách nhiệm “responsibility”,
và kỹ năng hợp tác “collaboration” và làm việc nhóm “teamwork”, kỹ năng thuyế trình
“presentation”.
Mục tiêu của việc triển khai các dự án là tạo ra các sản phẩm hữu ích cho đời sống
thực tế, từ đó sẽ được cộng đồng xã hội ghi nhận. Ví dụ như để làm mồi câu cá hay một
món đồ trang sức đòi hỏi phải có kế hoạch tạo ra các mô hình, nguyên mẫu về mồi câu hay
món đồ trang sức để đánh giá và hoàn thiện sản phẩm cho bước hoàn thành dự án.
Trong quá trình thực hiện để hoàn thành dự án, sinh viên trải qua các bước: tìm ý
tưởng và đánh giá tính khả thi của dự án, tìm giải pháp và xây dựng kế hoạch triển khai,
kiểm nghiệm và phản ánh yêu cầu về sản phẩm của dự án (đáp ứng chuẩn đầu ra). Trong
quá trình triển khai có thể phát sinh các vấn đề/yêu cầu cần giải quyết và có thể phải dùng
phương pháp thử-sai “trial-and-error” nhiều lần trong khi thực hiện. Một trong những kỹ
năng mà sinh viên sử dụng rất nhiều trong quá trình thực hiện dự án từ bước đầu tiên cho
đến khi hoàn thành dự án là kỹ năng giải quyết vấn đề “problem solving”. Đặc biệt với các
dự án phức tạp đòi hỏi sẽ trải qua nhiều bước thử-sai. Mỗi khi qua chu trình “vấn đề - kế
hoạch – kiểm tra – phản ánh” sinh viên giải quyết vấn đề và học được từ các lỗi/sai và trở
thành người khai phá tri thức và qua đó cũng nâng cao được kỹ năng giải quyết vấn đề, tư
duy sáng tạo và phản biện, quản lý thời gian, tính trách nhiệm, đạo đức công việc, tự định
hướng…

VĐ phát sinh VĐ phát sinh

Vấn đề
Tương lai
Hiện tại
Phản ánh Kế hoạch Phản ánh Kế hoạch Phản ánh Kế hoạch

Kiểm tra Kiểm tra Kiểm tra

Hình 1. Chu trình khi giải quyết vấn đề

Sinh viên là người thực hiện từ các bước đầu đến khi hoàn thành dự án, trong khi
đó giảng viên đóng vai trò là người định hướng, hướng dẫn chứ không phải thuyết giảng
để truyền đạt kiến thức đến sinh viên.

2
 Những lợi ích của sinh viên khi học tập qua dự án:
• Trong quá trình thực hiện dự án, sinh viên sẽ sử dụng các công cụ để theo dõi và
quản lý dự án của mình thực hiện do đó các em sẽ học được cách quản lý một dự
án.
• Sinh viên trở nên đồng cảm/thấu cảm hơn trong quá trình bắt đầu một dự án vì phải
thấu hiểu được vấn đề mà mình cần giải quyết cho “khách hàng”.
• Sinh viên trở nên sáng tạo và tư duy có hệ thống khi tự tìm kiếm, thiết kế dự án của
mình, cũng như sử dụng bản đồ khái niệm “concept-map” trong quá trình triển khai
dự án
Như vậy có thể thấy lợi ích mà sinh viên có được khi học qua dự án: tiếp cận và giải
quyết các vấn đề thực tiễn thông qua các dự án, phát triển các kỹ năng cần thiết đáp ứng
cho công việc trong tương lai.
1.4. Triển khai PBL

1.4.1. Các mức độ PBL

Newell (2007) đưa ra 5 “biến thể - variation” (ở đây tạm dịch là các mức độ áp dụng
khi triển khai, nó liên quan đến mức độ chủ động của sinh viên trong quá trình thực hiện
dự án) mức độ khi thiết lập PBL cho các lớp học, bao gồm:
• Mức độ 1: Dự án được giảng viên kiểm soát hoàn toàn, sinh viên được giao các dự
án và thực hiện các nhiệm vụ giống nhau, không có sự lựa chọn.
• Mức độ 2: Dự án được giảng viên kiểm soát nhưng sinh viên được phép chọn một
trong số dự án nằm trong danh mục đã được giảng viên công bố trong đề cương
môn học, sinh viên tự xây dựng khung các câu hỏi liên quan đến dự án.
• Mức độ 3: Dự án được giảng viên thiết lập dựa trên các yêu cầu, bức tranh toàn
cảnh được nêu ra trong đề cương, dự án có tính chất liên ngành và sinh viên được
yêu cầu làm việc theo nhóm. Sinh viên được đánh giá trong quá trình thực hiện cũng
như sản phẩm cuối của dự án.
• Mức độ 4: Dự án được xây dựng dưới sự tương tác giữa giảng viên và sinh viên,
dự án có tính chất liên ngành, dự trên các yêu cầu và có tính thiết thực. Có các rubric
để đánh giá quá trình thực hiện, tư duy phản biện và giải quyết vấn đề. Sinh viên
thực hiện theo nhóm, có thể thực hiện tại các địa điểm thực tế, phục vụ cộng đồng,
thời gian thực hiện trong học kỳ.
• Mức độ 5: Dự án do sinh viên đề xuất theo nhu cầu thực tế, có thể là dự án phục vụ
cộng đồng. Giảng viên tạo điều kiện và cung cấp phương pháp. “Thế giới thực” là
chương trình giảng dạy, có các tiêu chuẩn được sử dụng để hướng dẫn sinh viên
thực hiện. Có các rubric để đánh giá các kỹ năng học tập, phát triển cá nhân…, đánh
giá hiệu quả và chất lượng sản phẩm của dự án. Sinh viên thực hiện theo nhóm tại
các địa điểm thực tế nhằm phục vụ cộng đồng và thời gian có thể kéo dài hơn 01
học kỳ.

1.4.2. Một vài lưu ý khi triển khai PBL

Khi triển khai dự án, giảng viên và sinh viên cần lưu ý một số điểm sau:
Làm việc nhóm: Khi triển khai một dự án tốt nhất sinh viên sẽ thực hiện theo nhóm
và lúc này giảng viên cần có tài liệu hướng dẫn làm việc nhóm cho sinh viên. Tài liệu sẽ
3
hướng dẫn sẽ giúp sinh viên định hướng được các công việc cần thực hiện, xây dựng kế
hoạch, phân công công việc của các thành viên trong nhóm, kiểm soát tiến độ để đảm bảo
dự án được hoàn thành theo kế hoạch… Trong quá trình làm việc nhóm sinh viên sẽ phát
triển được các kỹ năng như giao tiếp, phản biện, quản lý thời gian.
Vai trò của giảng viên:
• Đóng vai trò là người hướng dẫn và cho phép sinh viên “mắc lỗi – make mistakes”
và học hỏi từ quá trình triển khai dự án.
• Cho phép sinh viên tự do thử nghiệp để khám phá các giải pháp cho các vấn đề mà
sinh viên gặp phải.
• Cung cấp cho sinh viên tài liệu, các nguồn tham khảo khi sinh viên gặp khó khăn
để sinh viên có thể giải quyết và cải thiện các vấn đề khó khăn.
• Vai trò của sinh viên
• Được tự do tìm hiểu các vấn đề liên quan đến dự án cần triển khai, có thể tham quan
học hỏi ở những nơi có liên quan và nhận được sự giới thiệu của giảng viên
• Sinh viên cần hiểu “mắc lỗi – make mistakes” và thất bại là một phần của quá trình
học tập, sau những lỗi/thất bại sẽ tìm được giải pháp để giải quyết.
• Sinh viên cần hiểu rằng quá trình giải quyết vấn đề “problem solving” là phần quan
trọng trong nội dung học tập của mình.
Hơn thế nữa, chúng ta có thể thấy rõ sự khác biệt giữa phương pháp “học qua dự án
– PBL” khác với “đồ án môn học” như bảng bên dưới.
Bảng 1. Sự khác biệt giữa đồ án môn học và học qua dự án

Đồ án môn học Học qua dự án

Thực hiện dưới sự hướng dẫn của giảng viên Thực hiện dựa trên các yêu cầu
Câu hỏi đóng Câu hỏi mở
Trả lời câu hỏi Giải quyết vấn đề
Đề tài mang tính chất lý thuyết Dự án thực tế và có ý nghĩa

1.4.3. Các yếu tố thiết yếu khi triển khai PBL

Sau đây là các yếu tố thiết yếu khi triển khai học qua dự án.
• Nội dung gợi mở là phần cơ bản đầu tiên của bất kỳ một PBL nào.
• Các yêu cầu, kỳ vọng cần đạt được khi triển khai dự án, giảng viên có thể cung cấp
các tài liệu/nguồn tham khảo
• Câu hỏi định hướng nhằm đưa ra thử thách/thách thức sinh viên thực hiện một dự
án theo mục tiêu cụ thể.
• Xác định dự án: sinh viên tìm hiểu và xác định được dự án thực tế và có ý nghĩa,
cũng như xác định được mục tiêu của dự án. Trong bước này, giảng viên theo dõi
và kiểm soát về mặt tiến độ, sinh viên được khuyến khích tự do tìm kiếm.
• Triển khai dự án và phát triển kỹ năng Thế kỷ 21, trong quá trình triển khai dự án
sinh viên cần tìm hiểu và phát triển các kỹ năng Thế kỷ 21 cần thiết: giao tiếp, tư
duy - phản biện, làm việc nhóm, quản lý thời gian, tự học…

4
 • Phản hồi và sửa đổi: giảng viên xem xét dự án và có các ý kiến phản hồi để sinh
viên cập nhật/hiệu chỉnh dự án hướng đến mục tiêu cần đạt được. Trong bước này
sinh viên sẽ tiếp thu nhiều kiến thức, cũng như phát huy tính sáng tạo.
• Báo cáo và công bố sản phẩm của dự án: sinh viên hoàn thiện sản phẩm của dự án
(có thể là bản thiết kế, giải pháp, mô hình hay một sản phẩm cụ thể…), thuyết minh
và thực hiện thuyết trình dự án trước hội đồng đánh giá.
1.5. Quy trình triển khai PBL
Thông thường một dự án sẽ trải qua bốn giai đoạn, cụ thể như sau:
• Khởi động dự án “Project lauch”: bắt đầu bằng một sự kiện “buổi đầu tiên” và giảng
viên đưa ra câu hỏi định hướng cho sinh viên.
• Xây dựng kiến thức “Knowledge building”: sinh viên tự học, đọc, tiếp cận các kiến
thức nền tảng, kỹ năng mới để có thể trả lời được câu hỏi định hướng. Trong giai
đoạn này giảng viên với vai trò là người hướng dẫn, có thể đưa ra các bài giảng
ngắn cho sinh viên về các mảng kiến thức có liên quan.
• Phát triển và cải tiến sản phẩm “Product development and critique”: sinh viên áp
dụng những kiến thức, kỹ năng đã tiếp cận để tạo ra sản phẩm hay giải pháp.
• Báo cáo “Final presentation and reflection”: sinh viên báo cáo kết quả mà mình đã
thực hiện để qua đó nhìn nhận và đánh giá lại.

2. NHIỆM VỤ VÀ KẾ HOẠCH THỰC HIỆN

2.1. Mục tiêu
Mục tiêu của học phần PBL1 là hình thành cho sinh viên kỹ năng thiết kế của một
người kỹ sư trong tương lai, ở đó các em bước đầu làm quen với quy trình thiết kế một hệ
thống cơ khí tương đối đơn giản. Với các kỹ năng nền tảng có được sau học phần, sinh
viên sẽ phát triển để thiết kế cho các hệ thống cơ khí phức tạp hơn, hoàn thiện hơn ở các
dự án khác về sau cũng như trong đồ án tốt nghiệp ở học kỳ cuối.
Hệ thống cơ khí có thể được hiểu là tập hợp các cụm chi tiết máy, cụm máy được
kết nối nhằm chuyển đổi năng lượng hay chuyển động này thành năng lượng hay chuyển
động khác để thực hiện các nhiệm vụ được đề ra. Một hệ thống cơ khí thông thường bao
gồm 3 yếu tố: đầu vào, quy trình làm việc và đầu ra của hệ thống.
• Đầu vào có thể là chuyển động (lực, moment) tác động để tạo ra chuyển động của
hệ thống.
• Qui trình làm việc của hệ thống là sự kết hợp các nguyên lý làm việc của các chi
tiết máy, cụm chi tiết máy nhằm làm thay đổi chuyển động, lực đầu vào thành các
chuyển động, lực đầu ra để thực hiện các tác vụ mong muốn của hệ thống.
• Đầu ra là sự thay đổi được tạo ra thông qua hệ thống nhằm thực hiện các tác vụ
mong muốn.
Hệ thống cơ khí được biết đến như các thiết bị máy móc hàng ngày xung quanh
chúng ta từ những vật dụng đơn giản như chiếc xe đạp, hay các hệ thống băng tải vận
chuyển đến những trang thiết bị máy móc hiện đại và phức tạp như máy may, máy giặt,
thang máy, hệ thống đỗ xe tự động, máy in 3D… cũng được xem là hệ thống cơ khí.

5
 2.2. Nhiệm vụ và các yêu cầu
PBL1 là dự án đầu tiên nhằm tạo cho sinh viên bước đầu tiếp cận với kỹ năng thiết
kế của một kỹ sư, do vậy yêu cầu được đưa ra ở đây là một hệ thống cơ khí ở mức độ cơ
bản. Hệ thống bao gồm động cơ điện, hộp giảm tốc và các bộ truyền ngoài như bộ truyền
xích, bộ truyền đai, nối trục… Ở đó, đầu vào là động cơ điện xoay chiều nhằm cung cấp
chuyển động quay và momen cho hệ thống. Quy trình làm việc của hệ thống là sự kết nối
chuyển động từ động cơ điện đến hộp giảm tốc có thể thông qua nối trục hay các bộ truyền
đai, bộ truyền xích. Các bộ truyền và hộp giảm tốc sẽ thay đổi chuyển động (số vòng quay,
momen) để đáp ứng thông số kỹ thuật theo yêu cầu ở đầu ra.
Yêu cầu của học phần PBL1: sinh viên giải quyết được một vấn đề kỹ thuật gắn liền
với thực tiễn, cụ thể là thiết kế được một hệ thống cơ khí thông dụng ở mức cơ bản. Hai hệ
thống cơ khí thường được sử dụng phổ biến trong vận chuyển hàng hóa với băng tải (Hình
1a) và nâng hạ hàng hóa bằng tang cuốn (Hình 1b). Trong đó, 1 – là động cơ điện, 2 – hộp
giảm tốc và 3 – là bộ phận công tác (băng tải hay tang cuốn).

1 1

2
2

a) b)
Hình 1 a) Hệ thống cơ khí vận chuyển hàng hóa bằng băng tải
b) Hệ thống cơ khí nâng hạ hàng hóa bằng tang cuốn

Sau khi nhận được các thông số kỹ thuật, các yêu cầu của một hệ thống cơ khí,
nhóm sinh viên cần thực hiện các nội dung như sau:
1. Tổng quan về hệ thống cơ khí được yêu cầu thiết kế với các thông số cho trước.
2. Tính chọn công suất động cơ, phân phối tỉ số truyền của hệ thống.
3. Tính toán động học của hệ thống.
4. Tính toán thiết kế các bộ truyền.
5. Thiết kế trục và tính then
6. Thiết kế gối đỡ và tính chọn nối trục
7. Tính chọn kết cấu vỏ hộp, các chi tiết máy khác và điều kiện bôi trơn.
8. Tính chọn dung sai lắp ghép.
9. Lập tài liệu thiết kế bao gồm thuyết minh và các bản vẽ.

6
 2.3. Kế hoạch thực hiện
Căn cứ trên kế hoạch học tập của học kỳ, mỗi nhóm sinh viên xây dựng kế hoạch
thực hiện PBL1. Các nhóm sinh viên có thể tham khảo kế hoạch gợi ý như sau:
Bảng 2. Kế hoạch triển khai dự án

Tuần Nhiệm vụ

• Nhận nhiệm vụ
1
• Tìm tài liệu tham khảo

• Phân tích và lựa chọn phương án

• Tính công suất và chọn động cơ điện
2, 3
• Phân phối tỉ số truyền cho hệ thống dẫn động
• Tính toán động học cho hệ thống dẫn động

• Tính toán thiết kế các bộ truyền ngoài: đai, xích, bánh răng
4, 5, 6 • Tính toán thiết kế các bộ truyền trong hộp giảm tốc: bánh
răng, trục vít-bánh vít

• Báo cáo giữa kỳ

7, 8, 9
• Tính toán thiết kế trục

10, 11 Tính toán cấu tạo vỏ hộp, và các chi tiết máy khác

12,13 Lựa chọn dung sai lắp ghép cơ bản

14, 15 Hoàn thiện thuyết minh, bản vẽ A0

7
Tóm tắt hướng dẫn PBL1. Thiết kế hệ thống cơ khí

PHẦN 2. CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ CƠ KHÍ

1. THIẾT KẾ MÁY VÀ CHI TIẾT MÁY
Như đã đề cập, thực tế một hệ thống cơ khí sẽ bao gồm các cơ cấu (gồm nhiều chi
tiết máy), các chi tiết máy liên kết với nhau để thực hiện một nhiệm vụ cụ thể nào đấy. Do
vậy, thiết kế hệ thống cơ khí cũng chính là thiết kế máy và chi tiết máy.
Để hệ thống vận hành đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật thì các chi tiết máy được thiết
kế ra cũng phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật, làm việc ổn định trong suốt thời gian phục
vụ đã định với chi phí chế tạo và sử dụng phù hợp. Tùy theo đặc tính làm việc của các hệ
thống hay máy móc mà chúng ta sẽ xem xét mức độ ưu tiên về: hiệu suất, năng suất, độ
chính xác, độ nhậy, độ ổn định nhằm mục đích vừa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật vừa đảm bảo
tính kinh tế. Hay nói cách khác, chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của chi tiết máy được thiết kế
phải phù hợp với chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của toàn hệ thống hay máy móc được chế tạo
ra. Bên cạnh đó còn có thêm các yêu cầu về kích thước (nhỏ gọn), làm việc êm hay hình
thức đẹp…
Trên cơ sở chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, khi thiết kế hệ thống cơ khí hay máy cần thực
hiện các nội dung:
1. Xác định được nguyên tắc, nguyên lý hoạt động và chế độ làm việc của hệ thống
2. Lập sơ đồ chung của toàn máy và các bộ phận máy thỏa mãn các yêu cầu đưa ra.
Đề xuất một số phương án và đánh giá để lựa chọn phương án phù hợp nhất (đáp
ứng nhiều nhất các yêu cầu đã được đặt ra).
3. Xác định lực, mômen tác dụng lên các bộ phận máy và đặc tính của tải trọng (ổn
định hay thay đổi như thế nào).
4. Chọn vật liệu thích hợp để đảm bảo tính hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống khi làm
việc.
5. Tính toán động học, lực, độ bền và các tính toán khác nhằm xác định kích thước của
các chi tiết máy, bộ phận máy và toàn bộ hệ thống.
6. Thiết kế kết cấu các chi tiết máy, bộ phận máy và toàn bộ hệ thống để đảm bảo các
chỉ tiêu về khả năng làm việc, đồng thời đáp ứng các yêu cầu về công nghệ gia công,
lắp ghép.
7. Lập thuyết minh, bản vẽ và các hướng dẫn về vận hành và bảo trì, bảo dưỡng hệ
thống.

2. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MÁY VÀ CHI TIẾT MÁY

Thực tế công việc thiết kế mới chỉ là bước đầu tiên của một người kỹ sư. Một bước
tiếp theo cũng rất quan trọng là chế tạo và thực nghiệm để khẳng định các tính toán là đúng
đắn. Trên mẫu thử này, chúng ta có thể phát hiện ra các điểm chưa phù hợp về mặt vận
hành, kết cấu để từ đó hoành chỉnh bản thiết kế và đưa vào chế tạo, sử dụng thực tế. Hệ
thống sau khi chế tạo và thực nghiệm càng ít điều chỉnh thì hiệu quả về mặt chi phí và thời
gian càng cao. Do vậy, người thiết kế cần nghiên cứu, tính toán cẩn thận và kỹ lưỡng cho
bản thiết kế đầu tiên.

8
 2.1. Một số đặc điểm trong tính toán thiết kế chi tiết máy
Trong thực tế, có nhiều vấn đề khó khăn khi tính toán thiết kế chi tiết máy: hình
dáng chi tiết máy khá phức tạp, không thể xác định được một cách chính tất cả các lực tác
động, nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quá trình làm việc chưa được tính toán trong các công
thức tính. Do vậy, người thiết kế cần lưu ý các đặc điểm khi tính toán chi tiết máy sau đây
để có thể xử lý kịp thời.
1. Tính toán kích thước chi tiết máy được tiến hành theo hai bước: Tính thiết kế và
Tính kiểm nghiệm. Tính thiết kế thường được đơn giản hóa nên kết quả gần đúng
do điều kiện phức tạp của chi tiết máy. Do vậy, từ kết quả về kích thước và kết cấu
của chi tiết ở bước Tính thiết kế sẽ được quyết định giá trị cuối cùng ở bước Tính
kiểm nghiệm.
2. Bên cạnh việc sử dụng các công thức tính chính xác các yếu tố quan trọng của chi
tiết máy, rất nhiều kích thước về kết cấu được tính theo công thức kinh nghiệm. Kết
quả của các công thức kinh nghiệm thường cho trong phạm vị rộng, do vậy khi sử
dụng cần cân nhắc lựa chọn phù hợp với trường hợp cụ thể theo yêu cầu của hệ
thống. Ví dụ, đối với tính toán bánh răng: đường kính và chiều rộng vành răng được
xác định từ chỉ tiêu về độ bền, các kích thước còn lại của vành răng và mayơ được
xác định theo quan hệ kết cấu và lời khuyên trong các tài liệu kỹ thuật.
3. Trong quá trình tính toán thiết kế cần dựa vào các quan hệ kết cấu để chọn trước
một số thông số, sau đó xác định các thông số còn lại vì thông thường số ẩn số
thường nhiều hơn số phương trình khi tính toán. Bên cạnh đó, cần sử dụng hình vẽ
để xác định thêm các kích thước cần thiết cho tính toán, vì có một số thông số chỉ
xác định được từ hình vẽ, hơn thế nữa nhờ hình vẽ có thể kiểm tra và phát hiện các
sai sót trong quá trình tính toán.
4. Cùng một yêu cầu có thể có các giải pháp khác nhau. Do vậy, khi tính toán thiết kế
chi tiết máy nên chọn đồng thời một số phương án để tính toán, so sánh, trên cơ sở
đó xác định lại phương án phù hợp nhất đáp ứng các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.
5. Áp dụng các công cụ tin học trong quá trình tính toán thiết kế nhằm đảm bảo tính
chính xác và tiết kiệm được thời gian, đặc biệt là trong các trường hợp cần tính lại
sau bước kiểm tra.
2.2. Một vài nguyên tắc trong tính toán thiết kế
Trong quá trình tính toán thiết kế cần tuân thủ các nội dung sau.
1. Thực hiện đúng nhiệm vụ thiết kế. Trong trường hợp cần thiết có thể trao đổi và có
các đề xuất điều chỉnh phù hợp.
2. Hệ thống cần đảm bảo tính hài hòa về mức độ an toàn, tuổi thọ và độ tin cậy khi
làm việc cũng như kích thước, tính thẩm mỹ.
3. Đảm bảo về kích thước nhỏ gọn, lắp đặt thuận tiện, vận hành và bảo trì bảo dưỡng
đơn giản, thuận lợi.
4. Trong khi chọn vật liệu và phương pháp nhiệt luyện cần đưa ra căn cứ hợp lý để
đảm bảo về kích thước, khối lượng và chi phí của chi tiết máy được chế tạo ra. Ví
dụ, khi cần chế tạo các chi tiết yêu cầu kích thước nhỏ thì nên sử dụng loại thép hợp
kim và phương pháp nhiệt luyện như tôi, thấm cacbon, thấm nitơ… còn ngược lại
không đòi hỏi kích thước nhỏ gọn có thể sử dụng vật liệu rẻ tiền hơn, nhiệt luyện
đạt độ rắn thấp hơn để đảm bảo cho chi phí gia công, chế tạo.

9
 5. Lựa chọn phương pháp và công nghệ gia công phù hợp có xét đến quy mô sản xuất
(đơn chiếc, hàng loạt).
6. Áp dụng các tiêu chuẩn Quốc tế, Quốc gia, tiêu chuẩn ngành trong quá trình tính
toán thiết kế. Sử dụng các bộ phận máy, chi tiết máy tiêu chuẩn để giảm khối lượng
tính toán thiết kế, cũng như chi phí về chế tạo, sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng.
7. Thống nhất hóa trong thiết kế để giảm giá thành thiết kế, chế tạo. Ví dụ, thống nhất
hóa môđun của bánh răng sử dụng trong hệ thống sẽ giảm được chi phí dao cắt trong
gia công, chế tạo, thống nhất hóa bề mặt lắp ghép sẽ giảm được dụng cụ kiểm tra…
8. Lựa chọn có căn cứ về kiểu lắp ghép, dung sai, cấp chính xác và cấp độ nhám bề
mặt chi tiết vì nó ảnh hưởng đến quá trình hoạt động và khả năng công nghệ khi chế
tạo.
9. Đảm bảo điều kiện bôi ở các bề mặt làm việc như ổ lăn, ăn khớp ở bộ truyền bánh
răng. Ở đây không chỉ đảm bảo về độ tin cậy của hệ thống bôi trơn mà lựa chọn
đúng chất bôi trơn cũng là yếu tố nâng cao tuổi thọ của chi tiết máy.
2.3. Yêu cầu về tài liệu thiết kế
Theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 3819-83, tài liệu tính toán thiết kế sẽ bao gồm:
• Bản vẽ, bao gồm: bản vẽ chi tiết, bản vẽ lắp, bản vẽ toàn máy/hệ thống, bản vẽ lắp
đặt…
• Bảng kê
• Bản thuyết minh
• Điều kiện kỹ thuật
• Và các tài liệu khác liên quan đến sử dụng, sửa chữa, bảo dưỡng…
Tài liệu thiết kế giúp cho việc chế tạo, kiểm tra, nghiệm thu, sử dụng và sửa chữa,
bảo trì bảo dưỡng hệ thống được thiết kế.

2.3.1. Yêu cầu đối với bản vẽ

Số lượng: 01 bản vẽ lắp kích thước A0. Bản vẽ bao gồm 3 hình chiếu của hệ thống:
hình chiếu đứng, hình chiếu bằng và hình chiếu cạnh. Bản vẽ phải thể hiện đầy đủ kết cấu
của hệ thống, định dạng đường nét theo tiêu chuẩn vẽ kỹ thuật, hình vẽ chiếm khoảng 75%
khổ giấy là phù hợp. Ngoài ra, bản vẽ bao gồm: khung tên, bảng kê chi tiết các bộ phận
của hệ thống, đánh số thứ tự các chi tiết được liệt kê.
Có thể tham khảo thêm các yêu cầu cơ bản đối với các bản vẽ được quy định rõ tại
TCVN 3826-83.
Tỉ lệ thông thường được sử dụng cho các loại bản vẽ như sau:
• Đối với bản vẽ chế tạo thường sử dụng tỉ lệ 1:1
• Các bản vẽ chung và bản vẽ chế tạo chi tiết có kích thước lớn (ví dụ, vỏ hộp giảm
tốc) thông thường sử dụng tỉ lệ: 1:2; 1:2,5; 1:4; 1:5; 1:10; 1:15; 1:20; 1:25; 1:40;
1:50.
Khung tên bản vẽ được quy định tại TCVN 3821-83, đặt ở phía dưới bên phải.

10
 2.3.2. Yêu cầu đối với thuyết minh
Thuyết minh là tài liệu ghi chép lại các tính toán trong quá trình tính toán thiết kế,
thông thường sẽ bao gồm các phần:
1. Trang bìa
2. Tờ nhiệm vụ
3. Mục lục
4. Bản nhiệm vụ thiết kế (các số liệu kỹ thuật, yêu cầu sử dung cho việc tính toán thiết
kế)
5. Tổng quan về hệ thống cơ khí được yêu cầu thiết kế
6. Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế
7. Tính toán động học và tính lực tác dụng trong các cơ cấu, chi tiết của hệ thống. Làm
cơ sở để tính công suất cần thiết, chọn động cơ, tính tỉ số truyền chung và phân phối
tỉ số truyền chung cho các cấp, tính công suất và mômen tác động lên các trục.
8. Tính toán thiết kế các chi tiết máy và các bộ phận máy. Công việc này sẽ bao gồm:
chỉ tiêu tính toán, chọn vật liệu và xác định ứng suất cho phép, tính thiết kế và tính
kiểm nghiệm.
9. Căn cứ để chọn dung sai chế tạo và lắp ghép.
10. Trang cuối là tài liệu tham khảo
Thuyết minh cần trình bày trên khổ giấy A4 theo quy định và đảm bảo đầy đủ các
tính toán, trình bày súc tích và rõ ràng.
• Số trang thuyết minh: 25-35 trang
• Căn lề: trái 25mm; phải, trên, dưới: 20mm
• Số thứ tự trang: đặt ở giữa Footer (chân trang)
• Font và cỡ chữ: Times New Roman, 13
• Tên hình vẽ được đặt bên dưới hình và định lề giữa, theo quy cách: Hình 1. Tên
hình vẽ… (đánh số tự động theo Insert Caption)
• Tên bảng biểu được đặt ở trên bảng và định lề giữa, theo quy cách: Bảng 1. Tên
bảng… (đánh số tự động theo Insert Caption)
• Thứ tự các chương, đề mục đặt tự động (Heading) để đánh số trang tự động trong
mục lục (Tables of Contents)
• Các công thức được đánh số thứ tự từ chương đầu tiên đến cuối theo thứ tự tăng
dần.

Tham khảo chi tiết tại trang 05-14 [1].

11
 PHẦN 3. TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ
VÀ PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN
Trong phần này sẽ trình bày tóm tắt các vấn đề cơ bản về lựa chọn, tính toán, và
thiết kế các bộ phận chính trong các hệ thống cơ khí thông dụng.

1. ĐỘNG CƠ ĐIỆN
Động cơ điện được sử dụng rộng rãi để tạo ra chuyển động quay, mô men xoắn
trong các thiết bị máy móc. Có hai loại động cơ điện được sử dụng: động cơ điện sử dụng
điện một chiều (Direct Current - DC) và động cơ điện sử dụng điện xoay chiều (Allternating
Current - AC). Đối với động cơ điện xoay chiều có hai loại thường dùng: động cơ điện
xoay chiều một pha và động cơ điện xoay chiều ba pha.
Cấu tạo của động cơ DC và AC cũng đều có 02 phần cơ bản đó là rotor (phần
động/quay) và startor (phần tĩnh). Đối với động cơ AC khi hoạt động thì sẽ cung cấp điện
cho cả phần rotor và startor để tạo ra từ trường làm quay động cơ. Đối với động cơ điện
DC phần rotor được làm từ nam châm vĩnh cửu nên khi hoạt động chỉ cần cung cấp điện
cho startor.
Động cơ xoay chiều được chia làm 02 loại: một pha và ba pha. Động cơ ba pha được
chia làm 02 loại: ba pha đồng bộ và ba pha không đồng bộ.
Tóm tắt các đặc điểm của 02 loại động cơ xoay chiều và một chiều như sau.
Bảng 3. Đặc điểm của các loại động cơ

Loại động cơ Ưu điểm Nhược điểm

Dễ dàng sử dụng với mạng điện dân dụng - Có công suất nhỏ
Một pha
nên thuận lợi khi sử dụng - Có hiệu suất thấp

Có hiệu suất, hệ số quá tải cao hơn sơ với

Ba pha đồng bộ
Xoay động cơ ba pha không đồng bộ
chiều - Hiệu suất và hệ số công suất
Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, dễ bảo thấp
Ba pha không
quản, làm việc tin cậy và có thể dễ dàng đấu - Không điều chỉnh được tốc độ
đồng bộ rôto
nối với lưới điện ba pha, không cần thiết bị
ngắn mạch
biến đổi dòng điện
- Thay đổi được trị số của mô men và vận
- Có giá thành đắt, khó kiếm
Một chiều tốc góc ở phạm vi rộng
- Cần có thiết bị chỉnh lưu
- Khởi động êm, dễ dàng hãm và đảo chiều

Với các đặc điểm trên, động cơ xoay chiều ba pha không đồng bộ rôto ngắn mạch
được sử dụng phổ biến để dẫn động các hệ thống cơ khí như băng tải, xích tải, thùng trộn…
Để chọn động cơ điện cần thực hiện 03 bước sau:
• Bước 1: Tính công suất cần thiết của động cơ
• Bước 2: Xác định sơ bộ số vòng quay của động cơ
• Bước 3: Dựa vào 02 thông số trên và yêu cầu về quá tải, mômen mở máy và phương
pháp lắp đặt động cơ để chọn kích thước động cơ phù hợp với yêu cầu thiết kế.
1.1. Tính công suất động cơ
Công suất trên trục động cơ được xác định theo công thức

12
 Pt
Pct =
η
Trong đó,
Pct - công suất cần thiết trên trục động cơ (kW)
Pt - công suất tính toán trên trục của máy/bộ phận công tác (kW)
 - hiệu suất truyền động
η = η1 . 𝜂2 . 𝜂3
Với 1, 2, 3 là hiệu suất của các bộ truyền và của các cặp ổ trong hệ thống dẫn động. Pt
được xác định tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và tính chất của tải trọng.
Đối với các thiết bị làm việc trong thời gian dài như máy bơm, quạt gió, máy cắt
kim loại, hệ thống dẫn động băng tải…, tải trọng tác dụng có thể là tải trọng không đổi
hoặc thay đổi.

a) Trường hợp tải trọng không đổi

Công suất tính toán là công suất làm việc trên trục máy
Pt =Plv
Đối với các hệt thống dẫn động khi biết trước được lực kéo và vận tốc (băng tải,
xích tải) thì công suất làm việc được tính theo công thức sau.
Fv
Plv =
1000
Trong đó,
Plv – công suất trên trục tang quay hoặc đĩa xích (kW)
F – lực kéo (N)
v – vận tốc băng tải hoặc xích tải (m/s)

b) Trường hợp tải trọng thay đổi

Trường hợp này nhiệt độ đông cơ tăng giảm tùy theo sự thay đổi của tải trọng, do
đó cần chọn đông cơ sao cho trong quá trình làm việc, lúc chạy quá tải, lúc chạy non tải
nhưng nhiệt độ động cơ đạt giá trị ổn định. Muốn vậy ta coi động cơ làm việc với công
suất tương đương không đổi mà mất mát năng lượng do nó sinh ra tương đương với mất
mát năng lượng do công suất thay đổi gây nên trong cùng một thời gian.
Khi đó,
Pt =Ptđ

(P12 t1 +P12 t 2 +P12 t 3 )

Ptđ =√
t1 +t 2 +t 3
hay

13
 2
∑ (Pi⁄P ) t i
√ 1
Ptđ =P1
∑ ti

Trong đó,
P1 - công suất lớn nhất trong các công suất tác dụng loaau dài trên trục máy công tác
(kW)
Pi - công suất tác dụng trong thời gian ti (kW)
1.2. Xác định sơ bộ số vòng quay đồng bộ của động cơ
Đối với động cơ xoay chiều bap ha không đồng bộ có thể chọn số vòng quay đồng
bộ khác nhau ứng với cùng một phạm vi công suất: nđb = 3000, 1500, 1000, 750… vg/ph.
Chú ý, khi số vòng quay của động cơ càng tăng thì khuôn khổ, khối lượng và giá
thành động cơ giảm (vì số đôi cực giảm), trong khi đó hiệu suất và hệ số công suất (cos)
càng tăng. Vì vậy người sử dụng mong muốn dùng động cơ có số vòng quay cao.
Tuy nhiên khi dùng động cơ với số vòng quay cao lại yêu cầu giảm tốc nhiều hơn,
tức là phải sử dụng hệ thống dẫn động với tỉ số truyền lớn hơn, kết quả là kích thước và
giá thành các bộ truyên tăng lên. Vì vậy trong thiết kế nên phối hợp hai yếu tố về động cơ
và giảm tốc, đồng thời cần căn cứ vào sơ đồ của hệ thống dẫn động cần thiết để chọn số
vòng quay thích hợp cho động cơ.
Lưu ý: nên chọn số vòng quay động cơ sao cho tỉ số truyền chung của hệ thống vừa
phải để phân bố tỉ số truyền về sau một cách hợp lý.
1.3. Quy cách động cơ và cách chọn công suất động cơ
Dựa vào công suất cần thiết và số vòng quay sơ bộ của động cơ, kết hợp với các yêu
cầu về mô men mở máy, phương pháp lắp đặt động cơ để chọn quy chác động cơ. Chọn
động cơ cho trường hợp làm việc ngắn hạn thường tiến hành như sau: xác định công suất
cần thiết của động cơ và thời gian làm việc thực tế của thiết bị rồi kết hợp với điều kiện
quá tải và mở máy để chọn động cơ.
Nguyên tắc để chọn động cơ điện: chọn sao cho có thể sử dụng được toàn bộ công
suất của động cơ. Khi làm việc phải thỏa mãn ba điều kiện: 1. Động cơ không nóng quá
nhiệt độ cho phép, 2. Có khả năng tải trong thời gian ngắn, 3. Có mômen mở máy đủ lớn
để thắng mômen cản ban đầu của phụ tải khi khởi động. Để thỏa mãn các điều kiện có,
chúng ta có thể thực hiện theo hai bước:
• Bước 1. Tra bảng động cơ điện để chọn động cơ có công suất định mức lớn hơn hay
bằng công suất cần thiết đã tính.
• Bước 2. Kiểm tra điều kiện mở máy, mô men mở máy của động cơ điện phải lớn
hơn mômen cản ban đầu của phụ tải (theo đồ thị mômen khi mở máy).

Tham khảo chi tiết tại trang 14-24 [1].

14
 2. HỘP GIẢM TỐC
Hộp giảm tốc được sử dụng trong các hệ thống cơ khí nhằm mục đích thay đổi tốc
độ và mô men xoắn từ động cơ điện nhằm đáp ứng yêu cầu của bộ phận công tác. Các bộ
truyền thường được sử dụng trong các loại hộp giảm tốc bao gồm: bộ truyền bánh răng trụ,
bộ truyền bánh răng nón (côn), bộ truyền trục vít – bánh vít. Tùy theo cách phối hợp các
bộ truyền mà chúng ta sẽ có các loại hộp giảm tốc khác nhau. Sau đây là một số hộp giảm
tốc thường được sử dụng.
2.1. Hộp giảm tốc bánh răng trụ
Đây là loại hộp giảm tốc được sử dụng rộng rãi nhờ các ưu điểm như:
• Tuổi thọ và hiệu suất cao
• Kết cấu đơn giản
• Sử dụng trong phạm vi rộng của vận tốc và tải trọng
Tùy thuộc vào yêu cầu tải trọng mà các loại bánh răng sẽ được sử dụng bao gồm: bánh
răng trụ răng thẳng, răng nghiêng, răng chữ V. Đối với bánh răng trụ răng nghiêng và răng
chữ V chịu được tải trọng lớn hơn so với bánh răng trụ răng thẳng nhưng công nghệ chế
tạo cũng phức tạp hơn và giá thành sẽ mắc hơn. Do vậy, cần cân nhắc khi lựa chọn loại
bánh răng cho phù hợp với tải trọng yêu cầu.

Hình 2 Hộp giảm tốc bánh răng trụ

Chúng ta có thể gặp một số dạng hộp giảm tốc bánh răng trụ như sau:
• Hộp giảm tốc bánh răng trụ một cấp: thường được sử dụng khi tỉ số truyền ở khoảng
 8 (đối với bánh răng răng thẳng  5). Tỉ số truyền càng lớn thì kích thước hộp
càng cồng kềnh.
• Hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp: được sử dụng rộng rãi, tỉ số truyền ở khoảng từ
8 đến 40. Loại hộp giảm tốc này có thể có 03 dạng sơ đồ sau.
o Sơ đồ khai triển
o Sơ đồ phân đôi
o Sơ đồ đồng trục
• Hộp giảm tốc bánh răng trụ ba cấp: được sử dụng khi yêu cầu về tỉ số truyền tương
đối lớn từ 37 có thể lên đến hơn 200.

Tham khảo chi tiết tại trang 25-29 [1].

15
Một số đặc điểm của các sơ đồ hộp giảm tốc hai cấp tốc độ được tóm tắt như sau.
Bảng 4. Đặc điểm các loại hộp giảm tốc hai cấp tốc độ

HGT Đặc điểm

2 cấp tốc độ Ưu điểm Nhược điểm

Đơn giản, dễ chế tạo Bánh răng bố trí không đối xứng với các ổ nên
Khai triển làm tăng sự phân bố không đều tải trọng trên
chiều dài răng

Công suất phân đôi ở cặp BR cấp nhanh hoặc cấp chậm.

So với HGT khai triển:

So với HGT khai triển: + Chiều rộng của hộp tăng
+ Tải trọng phân bố đều cho các ổ + Cấu tạo bộ phận ổ phức tạp
+ Giảm được sự phân bố không đều tải trọng + Số lượng chi tiết và khối lượng gia công tăng
Phân đôi trên chiều rộng vành răng nhờ các BR được
bố trí đối xứng với các ổ
+ Tại các tiết diện nguy hiểm của trục trung
gian, mô men xoắn chỉ tương ứng với ½ công
suất được truyền tới trục.
+ Nhẹ hơn khoảng 20% so với HGT khai
triển.

Đường tâm của trục vào và trục ra trùng nhau,
nhờ đó có thể giảm bớt chiều dài của HGT và
nhiều khi giúp cho việc bố trí các thiết bị gọn
gàng hơn.
Đồng trục
+ Khả năng tải cấp nhanh không dùng hết vì tải
trọng tác dụng ở cấp chậm lớn hơn khá nhiều
so với cấp nhanh trong khi đó khoảng cách trục
của hai cấp lại bằng nhau.
+ Cần bố trí các ổ của các rục đồng tâm bên
trong hộp giảm tốc, làm phức tạp kết cấu gối đỡ
và gây khó khăn trong việc bôi trơn các ổ này.
+ Khoảng cách giữa các gối đỡ của trục trung
gian lớn, do đó muốn đảm bảo trục đủ bền và
đủ cứng cần phải gia tăng đường kính trục

Được sử dụng khi không cần thiết phải có hai đầu ra của trục quay nhanh và trục quay chậm,
trong khi đó lại yêu cầu bố trí thiết bị gòn gàng.

2.2. Hộp giảm tốc bánh răng nón và nón – trụ

Hộp giảm tốc bánh răng nón được sử dụng khi cần truyền mô men xoắn và chuyển động
quay giữa hai trục giao nhau (thông thường là 90o). Sử dụng bánh răng nón răng thẳng khi
tỉ số truyền  3 và bánh răng nón răng nghiên khi tỉ số truyền  6.
Thông thường các đường tâm trục của hộp giảm tốc bánh răng nón được bố trí trong
mặt phẳng nằm ngang.

16
 Hình 3 Hộp giảm tốc bánh răng nón-trụ

Hộp giảm tốc bánh răng nón – trụ hai cấp được sử dụng khi cần truyền mô men xoắn
và chuyển động quay giữa các trục giao nhau nhưng yêu cầu tỉ số truyền lớn hơn (thông
thường từ 8 đến 15). Cặp bánh răng nón được bố trí ở cấp nhanh. Khi cần tỷ số truyền lớn
hơn nữa thì hộp giảm tốc bánh răng nón – trụ ba cấp được sử dụng (thông thường tỉ số
truyền từ 25 đến 75).
Nhược điểm của hộp giảm tốc nón – trụ:
• Giá thành chế tạo đắt hơn (sử dụng máy và dao chuyên dụng để chế tạo bánh răng
nón)
• Lắp ráp khó khăn vì yêu cầu trùng đỉnh răng nón lăn bị ảnh hưởng do các yếu tố:
sai số trong chế tạo, sai số trong lắp ghép, do biến dạng trục khi chịu tải trọng và cả
biến dạng nhiệt.
• Khối lượng và kích thước lớn hơn so với hộp giảm tốc bánh răng trụ.

Tham khảo chi tiết tại trang 30-32 [1].

2.3. Hộp giảm tốc trục vít

Hình 4 Hộp giảm tốc trục vít

Một số đặc điểm chính của hộp giảm tốc trục vít:
• Sử dụng để truyền chuyển động và mô men giữa các trục chéo nhau.
17
 • Yêu cầu nhỏ gọn và có tỉ số truyền lớn, làm việc êm.
• Tuy nhiên có nhược điểm: hiệu suất thấp, xảy ra dạng hỏng về dính và mòn răng
khi bộ truyền làm việc lâu, có giá thành cao do phải sử dụng kim loại để chế tạo
bánh vít nhằm giảm ma sát và nhiệt độ trong quá trình làm việc.

Tham khảo chi tiết tại trang 32-34 [1].

2.4. Hộp giảm bánh răng hành tinh
Một điểm khác biệt lớn nhất so với 3 loại hộp giảm tốc vừa nêu trên thì hộp giảm tốc bánh
răng hành tinh có một bánh răng lắp trên trục di động (các loại hộp giảm tốc trên các trục
bánh răng đều cố định).
Một trong những ưu điểm lớn nhất của hộp giảm tốc bánh răng tinh là khi chọn được kết
cấu phù hợp thì hộp giảm tốc sẽ có: kích thước nhỏ gọn, hiệu suất cao và thực hiện được tỉ
số truyền lớn.

Hình 5 Hộp giảm tốc bánh răng hành tinh

Tham khảo chi tiết tại trang 34-37 [1].

2.5. Hộp giảm tốc gắn liền với động cơ

Hình 6 Hộp giảm tốc gắn liền với động cơ

Ngoài các hộp giảm tốc độc lập được kết nối với động cơ như những loại đã nêu ở
trên, một dạng hộp giảm tốc được gắn liền với động cơ tạo nên một khối kết cấu nhỏ gọn
được sử dụng rất rộng rãi. Hộp giảm tốc gắn liền với động cơ còn có tên gọi khác là động
cơ – hộp giảm tốc hay motor giảm tốc.

Tham khảo chi tiết tại trang 37-39 [1].

18
 3. PHÂN PHỐI TỈ SỐ TRUYỀN TRONG HỘP GIẢM TỐC NHIỀU CẤP
Ngoài yếu tố vật liệu ảnh hưởng đến kích thước của các bộ truyền thì việc phân phối
tỉ số truyền cho các bộ truyền bên trong hộp giảm tốc cũng là yếu tố quyết định đến kích
thước và khối lượng. Có các phương pháp khác nhau để phân phối tỉ số truyền, xuất phát
từ các yêu cầu như kích thước hộp giảm tốc phải nhỏ gọn, về công nghệ gia công, hay yêu
cầu về điều kiện bôi trơn của các bộ truyền bên trong hộp giảm tốc. Tất cả các phương
pháp này đều dựa vào điều kiện sức bền đều: các cấp bánh răng đều có khả năng tiếp
xúc như nhau. Sau đây sẽ tóm tắt các quy tắc phân bố tỉ số truyền trong ba loại hộp giảm
tốc thông dụng.
3.1. Hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp
Căn cứ vào công thức tính ứng suất tiếp xúc trong bộ truyền bánh răng để xác định
đồ bền đều () của các bánh răng trong bộ truyền sẽ phụ thuộc vào các yếu tố: khoảng cách
trục (aw), tỉ số truyền của hộp (uh), tỉ số truyền của bộ truyền cấp nhanh (u1).
Đối với loại hộp giảm tốc này có các cách phân bố tỉ số truyền chung của hộp (uh)
như sau:
• Phân uh theo yêu cầu gia công vỏ hộp nhằm mục đích tiêu chuẩn, tạo điều kiện thuận
lợi trong việc gia công vỏ hộp (giảm số loại vỏ hộp để có thể gia công số lượng lớn
nhằm giảm giá thành).
• Phân uh theo yêu cầu bôi trơn: nhằm bôi trơn vùng ăn khớp của các cặp bánh răng
bên trong hộp. Trong trường hợp này sẽ lưu ý đến tỉ số đường kính c = dw2/dw1
(đường kính vòng chia của hai bánh răng lớn). Thông thường 1 ≤ c ≤ 3 để vừa đảm
bảo điều kiện bôi trơn vừa đảm bảo giảm tổn thất do bánh răng cấp nhanh gây ra do
khuấy dầu.
• Phân uh theo yêu cầu gọn nhẹ: được phân theo điều kiện tổng khoảng cách trục là
nhỏ nhất.
Ngoài ra còn có các yêu cầu khác để phân bố tỉ số truyền của hộp giảm tốc. Để giải
quyết đồng thời các yêu cầu cần có bài toán tối ưu cho các chỉ tiêu được đưa ra. Bảng 3.1
[1] là kết quả phân phối tỉ số truyền cho các cấp bánh răng trong hộp giảm tốc hai cấp bánh
răng trụ khai triển và phân đôi thỏa mãn đồng thời ba chỉ tiêu: khối lượng nhỏ nhất, mômen
quán tính thu gọn nhỏ nhất và thể tích các bánh lớn nhúng trong dầu ít nhất.

Xem chi tiết cách tính tại trang 40-44 [1].

3.2. Hộp giảm tốc côn - trụ hai cấp
Kích thước và khối lượng của hộp giảm tốc côn – trụ sẽ đạt giá trị nhỏ nhất nếu
chọn hợp lý hệ số chiều rộng vành răng của bánh răng côn (Kbe) và hệ số bd của bộ truyền
bánh răng trụ.

Xem chi tiết cách tính tại trang 44-45 [1].

3.3. Hộp giảm tốc trục vít – bánh răng
Tương tự như hộp giảm tốc bánh răng, hai loại hộp giảm tốc trục vít – bánh răng
hay bánh răng – trục vít, việc phân phối tỉ số truyền dựa trên công thức tính ứng suất tiếp
xúc. Cụ thể hơn là lựa chọn tỉ số đường kính vòng chia c của bộ truyền một cách hợp lý.
19
 • Đối với hộp giảm tốc trục vít – bánh răng thông thường chọn c1 từ 2,5 đến 3
• Đối với hộp giảm tốc bánh răng – trục vít thông thường chọn c1 từ 1,5 đến 1,8.

Chi tiết cách tính xem trang 47-48 [1].

4. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CỦA HỆ THỐNG

Sau khi phân tích và lựa chọn được số vòng quay đồng bộ của động cơ và phân phối tỉ
số truyền cho các bộ truyền, tiến hành tính toán động học của hệ thống thực hiện như sau.
4.1. Xác định tỉ số truyền của hệ thống (hệ dẫn động)
𝑛đ𝑐
𝑢𝑡 =
𝑛𝑙𝑣
60.1000. 𝑣
𝑛𝑙𝑣 =
𝜋. 𝐷
Trong đó,
• ut tỉ số truyền chung của hệ thống
• nđc số vòng quay động cơ đã chọn
• nlv số vòng quay của trục ở bộ phận công tác (tang của băng tải, tang của tời cuốn)
• D đường kính của tang hay tang cuốn ở bộ phận công tác [mm]
• v vận tốc của băng tải hay vận tốc kéo của tang cuốn cáp [m/s]
4.2. Phân tỉ số truyền của hệ thống cho các bộ truyền
𝑢𝑡 = 𝑢𝑛 . 𝑢ℎ
𝑢ℎ = 𝑢𝑛ℎ . 𝑢𝑐ℎ
Trong đó,
• un tỉ số truyền của các bộ truyền ngoài HGT, có thể là bộ truyền đai uđ hay bộ truyền
xích ux hay bộ truyền bánh răng ubr
• uh tỉ số truyền của các bộ truyền bên trong HGT
• unh tỉ số truyền của bộ truyền cấp nhanh trong HGT
• uch tỉ số truyền của bộ truyền cấp chậm trong HGT
4.3. Nguyên tắc phân phối tỉ số truyền
Phân phối tỉ số truyền của hệ thống sao cho:
• Đảm bảo HGT có kích thước và khối lượng nhỏ nhất
• Đảm bảo điều kiện bôi trơn là tốt nhất. Thông thường sử dụng phương pháp bôi trơn
ngâm dầu.
Căn cứ vào hệ dẫn động đã có và dựa vào bảng tỉ số truyền nên dùng cho các bộ truyền
(Bảng 2.4 trang 21 [1]), chọn sơ bộ un. Lưu ý đối với bộ truyền bánh đai, đường kính được
tiêu chuẩn hóa và tránh sai lệch tỉ số truyền không quá giá trị cho phép 4%, nên chọn uđ

20
theo dãy số tương ứng với dãy đường kính tiêu chuẩn: 2; 2,24; 2,5; 2,8; 3,15; 3,56; 4; 4,5;
5.
Từ đó tính được uh và xác định lại giá trị của un theo các bộ truyền ui trong hộp giảm
tốc (u1, u2,…)

4.4. Xác định công suất, mômen và số vòng quay trên các trục
Dựa vào công suất làm việc và sơ đồ hệ dẫn động, tính được trị số của công suất, mômen
và số vòng quay trên các trục.
Ví dụ đối với hệ thống trên hình, sẽ tính được
𝑃3 = 𝑃𝑙𝑣 (𝜂𝑜𝑙 . 𝜂𝑘 ) 𝑘𝑊
𝑃2 = 𝑃3 (𝜂𝑜𝑙 . 𝜂𝑏𝑟 ) 𝑘𝑊
𝑃1 = 𝑃2 (𝜂𝑜𝑙 . 𝜂𝑏𝑟 ) 𝑘𝑊
𝑛đ𝑐
𝑛1 = 𝑣𝑔/𝑝ℎ
𝑢đ
𝑛1
𝑛2 = 𝑣𝑔/𝑝ℎ
𝑢1
𝑛2
𝑛3 = 𝑣𝑔/𝑝ℎ
𝑢2
𝑃𝑙𝑣
𝑇2 = 9,55. 106 𝑁𝑚𝑚
𝑛𝑖
Với i =1; 2; 3

21
Trong đó,
• Plv công suất trên trục công tác, kW
• uđ tỉ số truyền của bộ truyền đai
• u1, u2 tỉ số truyền cấp nhanh và cấp chậm trong HGT
• đ, ol, br lần lượt là hiệu suất của bộ truyền đai, một cặp ổ lăn và bộ truyền bánh
răng (tra theo Bảng 2.3 trnag 19 [1])
Kết quả tính toán được thống kê theo bảng bên dưới.
Bảng 5. Bảng thống kê thông số hộp giảm tốc
Trục động cơ Trục 1 Trục 2 Trục 3
Công suất P, kW
Tỉ số truyền u
Số vòng quay n, vg/ph
Mô men xoắn T, Nmm

Chi tiết cách tính xem trang 48-49 [1].

22
 PHẦN 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN
Trong phần này sẽ trình bày tóm tắt tính toán các bộ truyền ngoài và trong HGT.

1. THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN NGOÀI

1.1. Một số lưu ý khi tính toán thiết kế bộ truyền đai

Đối với bộ truyền đai thang cần tính toán hai phương án tiết diện đai, so sánh phương
án nào có lợi hơn về:
• Kích thước của bộ truyền
• Lực tác dụng lên trục
• Số dây đai
Không nên dùng số dây đai quá lơn (lớn hơn 6) vì số dây đai càng nhiều sẽ dẫn đến
tải trọng phân bố không đều trên các dây đai.
Khi chọn đường kính của bánh đai nhỏ nên lấy trị số nhỏ nhất có thể vì khi đó kích
thước của bánh đai lớn không quá lớn, giảm được kích thước của cả bộ truyền và hệ thống.

Chi tiết cách tính toán tại trang 50-76 [1].

1.2. Một số lưu ý khi tính toán thiết kế bộ truyền xích

Bộ truyền động xích ống con lăn là bộ truyền được sử dụng rộng rãi. Khi tính toán
nên chọn bộ truyền xích ống con lăn 1 dãy, sau đó kiểm tra điều kiện
𝑃𝑡 ≤ [𝑃]
𝑝 ≤ 𝑝𝑚𝑎𝑥
Trong đó,
• Pt công suất tính toán
• [P] công suất cho phép
• p bước xích
Trong trường hợp không thỏa mãn thì tăng số dãy xích lên. Một số lưu ý:
• Nếu bước xích quá lớn, đường kính đĩa xích sẽ khá lớn làm cho bộ truyền cồng
kềnh. Do vậy nên dùng nhiều dãy xích để giảm kích thước các đĩa xích.
• Số mắc xích phải là số chẵn để tránh dùng mắc xích chuyển có má cong.

Chi tiết tính toán tại trang 76-89 [1]

2. THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN TRONG HỘP GIẢM TỐC

2.1. Một số lưu ý khi thiết kế các bộ truyền trong hộp giảm tốc
Đối với bộ truyền bánh răng trong HGT được bôi trơn bằng ngâm dầu thì dạng hỏng
chủ yếu xảy ra là tróc rỗ bề mặt răng. Do vậy, trước hết nên tính toán theo sức bền tiếp
xúc, sau đó tính kiểm nghiệm điều kiện bền uốn và độ bền của răng khi bị quá tải.

23
 • Đối với HGT đồng trục nên thiết kế bộ truyền cấp chậm trước rồi sau đó lấy khoản
cách bộ truyền cấp nhanh bằng khoảng cách của bộ truyền cấp chậm. Kiểm tra sức
bền của bộ truyền cấp nhanh. Lúc này có thể bộ truyền cấp nhanh sẽ bị thừa bền nên
có thể sử dụng vật liệu có độ bền thấp hơn cho bộ truyền này.
• Đối với bộ truyền bánh răng trụ, cần chọn hệ số bề rộng bánh răng cho phù hợp. Vì
khi hệ số này càng lớn, kích thước của bộ truyền sẽ giảm nhưng đòi hỏi nâng cao
độ cứng và độ chính xác khi chế tạo, nếu không sẽ làm tăng sự phân bố không đều
của tải trọng trên chiều rộng vành răng. Lúc này, ảnh hưởng có lợi của việc tăng
chiều rộng vành răng không bù lại được ảnh hưởng có hại do việc tăng thêm sự phân
bố không đều của tải trọng gây ra.
• Sau khi tính toán thiết kế xong bộ truyền, cần kiểm tra lại điều kiện bôi trơn bằng
phương pháp ngâm dầu. Điều kiện này không thỏa mãn thường là do việc phân phối
tỉ số truyền chưa hợp lý.

Chi tiết tính toán bộ truyền bánh răng trụ răng thẳng, bánh răng trụ răng nghiêng,
bánh răng nón răng thẳng tại trang 90-149 [1].
2.2. Bôi trơn bằng phương pháp ngâm dầu
Có nhiều phương pháp bôi trơn trong HGT như: bôi trơn lưu thông, bôi trơn định
kỳ và bôi trơn ngâm dầu. Bôi trơn bằng phương pháp bôi trơn ngâm dầu đơn giản nên có
chi phí thấp. Phương pháp này được sử dụng khi vận tốc vòng của bánh răng nhỏ hơn 12
m/s và nhỏ hơn 10 m/s đối với bộ truyền trục vít.
Khi bôi trơn bằng phương pháp ngâm dầu, cần xác định mức dầu thấp nhất và mức
dầu cao nhất bên trong HGT.
Mức dầu thấp nhất
• Đối với HGT khai triển, HGT đồng trục, HGT có cấp nhanh phân đôi, ngập chiều
cao chân răng của bánh răng nhỏ nhất tỏng hai bánh răng bị dẫn của cấp nhanh và
cấp chậm.
• Đối với HGT trục vít – bánh răng, có trục vít đặt bên dưới: ngập chiều cao ren của
trục vít, đồng thời phải ngập chân răng của bánh răng lớn cấp chậm.
• Đối với HGT bánh răng nón-trụ: ngập bề rộng của bánh răng nón bị dẫn trong cặp
bánh răng nón, đồng thời phải ngập chân răng của bánh răng lớn cấp chậm.
Mức dầu cao nhất
• Đối với HGT khai triển, HGT đồng trục, HGT có cấp nhanh phân đôi, HGT bánh
răng nón-trụ: không vượt quá 1/3 đến 1/6 bán kính bánh răng lớn nhất.
• Đối với HGT trục vít-bánh răng, có trục vít đặt dưới: không vượt quá đường nằm
ngang tâm viên bi hay con lăn dưới cùng, đồng thời không vượt quá 1/3 đến 1/6 bán
kính bánh răng lớn nhất.

Chi tiết điều kiện bôi trơn ngâm dầu tại trang 97-100 [1].

24
 PHẦN 5. THIẾT KẾ TRỤC VÀ GỐI ĐỠ
1. THIẾT KẾ TRỤC
1.1. Các lưu ý trong thiết kế trục
Khi thiết kế trục, chỉ tiêu quan trọng nhất là độ bền. Trong một số trường hợp cần
thiết, tiến hành thêm kiểm nghiệm về độ cứng. Đối với các trục quay nhanh xem xét thêm
độ ổn định dao động.
Mục đích của việc tính toán thiết kế trục là xác định: đường kính, chiều dài các đoạn
trục đáp ứng các yêu cầu về độ bền, kết cấu, lắp ghép và công nghệ.
Tính toán thiết kế trục bao gồm các bước:
• Bước 1. Chọn vật liệu
• Bước 2. Tính thiết kế trục về độ bền, bao gồm:
+ Tính sơ bộ đường kính trục
+ Tính gần đúng đường kính các đoạn trục
+ Kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi (còn gọi là tính chính xác trục)
+ Kiểm nghiệm trục về độ bền quá tải
Trường hợp cần thiết, tiến hành kiểm ngiệm trục về độ cứng và đối với trục quay
nhanh cần kiểm nghiệm trục về độ ổn định dao động.

1.1.1. Chọn vật liệu

• HGT chịu tải trung bình, thường dùng thép 45 thường hóa, thép 40X tôi cải thiện
để chế tạo trục.
• HGT chịu tải nặng, nên dùng thép hợp kim 20X, 12XH3A, 18XGT thấm cácbon
để chế tạo trục.

1.1.2. Tính thiết kế trục về độ bền

a) Tính sơ bộ đường kính trục

Khi chưa biết kích thước các phần chủ yếu (chiều dài các đoạn trục) của trục nên
chưa thể xác định được momen uốn tại các tiết diện của trục. Do vậy, chưa thể xác định
chính xác đường kính các đoạn trục, nên phải dựa vào momen xoắn T hoặc các công thức
kinh nghiệm để xác định sơ bộ đường kính trục:
• Đường kính trục xác định chỉ bằng mômen xoắn theo công thức:

3 𝑇
𝑑≥√
0.2[𝜏]𝑥

Trong đó,
+ T là momen xoắn [Nmm]
+ d là đường kính trục [mm]
+ [𝜏]𝑥 là ứng suất xoắn cho phép [MPa]

25
 Với vật liệu trục là thép CT5, thép 45, 40X có thể lấy[𝜏]𝑥 =15 đến 50 MPa. Lấy giá
trị nhỏ cho trục vào HGT, và giá trị lớn cho trục ra của HGT.
• Cũng có thể dùng công thức kinh nghiệm để xác định sơ bộ đường kính trục:
Khi đó, đường kính đầu trục vào của HGT nối với động cơ điện bằng khớp nối lấy bằng
𝑑1 = (0,8 ÷ 1,2). 𝑑đ𝑐
Đuờng kính trục bị động trong HGT
𝑑2 = (0,3 ÷ 0.35). 𝑎
Trong đó,
+ d1 là đường kính đầu trục vào (trục chủ động) của HGT
+ d2 là đường kính trục bị động
+ dđc là đường kính trục của động cơ điện
+ a là khoảng cách trục (giữ trục chủ động và bị động)
Chú ý:
Đường kính các đoạn trục chỗ lắp ổ lăn, chỗ lắp các CTM (bánh răng, bánh đai...), phải
lấy theo tiêu chuẩn (Tham khảo trang 33 [1]).
Đường kính đầu trục vào của HGT nối với động cơ điện bằng khớp nối phải lấy tối
thiểu bằng: 𝑑 = (0,8 ÷ 1,2). 𝑑đ𝑐 .

b) Tính gần đúng đường kính các đoạn trục

Khi xét đến tác dụng đồng thời của momen xoắn và momen uốn, cần tiến hành theo
các bước:
• Bước 1: Xác định tải trọng tác dụng lên trục
• Bước 2: Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
• Bước 3: Xác định đường kính các đoạn trục
• Bước 4: Định kết cấu của trục
Chi tiết các bước thực hiện như sau.
• Bước 1: Xác định tải trọng tác dụng lên trục
Tải trọng tác dụng lên trục, bao gồm: Momen xoắn; Các lực tác dụng khi ăn khớp
trong bộ truyền bánh răng/trục vít-bánh vít; Lực căng đai/xích (đã được tính toán khi thiết
kế các bộ truyền); Lực lệch tâm do sự không đồng trục khi lắp hai nửa khớp nối…
Lực tác dụng trên các bộ truyền bánh răng hay trục vít-bánh vít, bao gồm: Lực
vòng 𝐹𝑡 , lực hướng tâm 𝐹𝑟 , lực dọc trục 𝐹𝑎 . Lực tác dụng lên bánh răng khi ăn khớp coi
như đặt tại tâm ăn khớp và tập trung ở điểm giữa bề rộng bánh răng. Khi tính toán, các lực
𝐹𝑡 và 𝐹𝑎 được dời về tâm trục. Thường bỏ qua ứng suất nén do lực 𝐹𝑎 gây ra.

26
 Đối với bộ truyền đai/xích, lực tác dụng 𝐹𝑟 lên trục do lực căng đai/xích gây ra. Các
lực 𝐹𝑟 này đều là lực hướng tâm, điểm đặt nằm trên đường tâm trục, tại điểm giữa bề rộng
bánh đai/đĩa xích, có chiều hướng từ tâm bánh đai/đĩa xích lắp trên trục đến tâm bánh
đai/đĩa xích kia.
Khi dùng nối trục, do tồn tại sự không đồng tâm của các trục được nối, tải trọng
phụ sẽ xuất hiện. Do đó, trên khớp nối xuất hiện lực hướng tâm 𝐹𝑘 ≈ (0,2 ÷ 0,3). 𝐹𝑡 với
𝐹𝑡 là lực vòng trên khớp nối
2𝑇
𝐹𝑡 =
𝐷1
Trong đó, T là momen xoắn, D1là đường kính vòng tròn qua tâm các chốt nếu dùng
nối trục vòng đàn hồi.
Phương chiều 𝐹⃗𝑘 là bất kỳ, phụ thuộc vào sai số ngẫu nhiên khi lắp ghép nối trục,
nhưng trong sơ đồ tính toán, nên chọn thế nào để chiều lực 𝐹⃗𝑘 làm tăng ứng suất và biến
dạng do lực vòng do chi tiết quay khác lắp trên cùng trục gây nên.
• Bước 2: Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
Chiều dài trục, khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực phụ thuộc vào sơ
đồ động, chiều dài moayơ của các chi tiết quay, chiều rộng ổ, khe hở cần thiết và các yếu
tố khác.
Sau khi xác định được đường kính trục sơ bộ, tiến hành xác định sơ bộ đường các
đoạn trục (kết cấu trục). Kết cấu trục cân lưu ý về yêu cầu về lắp ghép như: Tháo lắp thuận
tiện; Thuận tiện cho gia công (công nghệ); Cố định và định vị các CTM trên trục...
Từ đường kính trục chỗ lắp ổ lăn (tra theo loại ổ trung bình) để xác định bề rộng B
của ổ lăn.

27
 Vị trí phản lực tại các gối đỡ: Nếu chiều rộng ổ không lớn lắm, phản lực 𝑅𝐴 , 𝑅𝐵 coi
như đặt tại giữa ổ. Nếu chiều rộng ổ lớn, phản lực𝑅𝐴 , 𝑅𝐵 coi như đặt cách mép trong của ổ
một khoảng bằng 1/2 - 1/3 chiều rộng B của ổ.
• Bước 3: Xác định đường kính các đoạn trục
Xác định đường kính các đoạn trục theo trình tự sau:
+ Vẽ sơ đồ đoạn trục, sơ đồ chi tiết quay và lực tác dụng lên trục.
+ Tính phản lực trên các gối đỡ trong mặt phẳng zOy và zOx.
+ Vẽ biểu đồ momen uốn Mx và My trong hai mặt phẳng zOy và zOx.
+ Vẽ biểu đồ momen xoắn T.
+ Tính momen uốn tổng M và momen tương đương Mtd tại các tiết diện trên chiều dài
trục (chỗ lắp bánh răng, bánh xích, bánh đai, nối trục...)
𝑀 = √𝑀𝑥2 + 𝑀𝑦2 [Nmm]

𝑀𝑡𝑑 = √𝑀2 + 0,75. 𝑇 2 [Nmm]

+ Xác định kích thước đường kính trục tại các tiết diện nói trên:

3 𝑀𝑡𝑑
𝑑=√
0,1. [𝜎]

[𝜎] là ứng suất cho phép của thép chế tạo trục (tra bảng)
• Bước 4: Định kết cấu của trục
Dựa theo đường kính các tiết diện trục vừa tính toán được và chiều dài tương ứng,
đồng thời chú ý đến các yêu cầu về lắp ghép (tháo lắp thuận tiện, không làm hỏng các bề
mặt trục), yêu cầu công nghệ (bảo đảm độ chính xác và thuận tiện khi gia công), yêu cầu
về cố định và định vị các CTM trên trục, để xác định kết cấu của trục.
Chú ý đường kính trục chỗ lắp bánh đai, bánh xích, bánh răng, nối trục phải lấy theo
dãy số tiêu chuẩn. Đường kính trục tại chỗ lắp ổ lăn phải lấy bằng đường kính trong của ổ
lăn tiêu chuẩn theo dãy số: 15, 17, 20, 25, 30...

c) Kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi (tính chính xác trục):

Các bước trên chưa xét tới các yếu tố ảnh hưởng đến độ bền mỏi của trục như: Đặc
tính thay đổi của chu kỳ ứng suất, sự tập trung ứng suất, yếu tố kích thước, chất lượng bề
mặt... Vì vậy sau khi định kết cấu cần tiến hành kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi, theo đó
sẽ xét đến ảnh huởng của các yếu tố trên.
Tính toán hệ số an toàn tại các tiết diện nguy hiểm (tiết diện có momen uốn và
momen xoắn lớn, có tập trung ứng suất lớn, hoặc có đường kính trục tương đối nhỏ nhưng
chịu momen xoắn tương đối lớn) và kiểm tra điều kiện bền
𝑛 ≥ [𝑛 ].
• Nếu không thỏa mãn, cần:

28
 + Tìm cách giảm tập trung ứng suất (chẳng hạn, dùng dao phay đĩa thay vì dùng
dao phay ngón để phay rãnh then, tăng bán kính góc lượn) hoặc dùng các biện
pháp tăng bền bề mặt.
+ Tăng đường kính trục, tính lại đến khi thỏa mãn điều kiện trên.
• Nếu n lớn hơn nhiều so với [𝑛], có thể giảm bớt đường kính trục tại tiết diện đó và
kiểm tra lại điều kiện bền mỏi. Tuy nhiên cũng cần chú ý khi giảm đường kính trục
thì độ cứng của trục sẽ giảm. Đôi khi do yêu cầu lắp ghép và công nghệ phải tăng
đuờng kính trục.
Lưu ý: Đường kính các đoạn trục chỗ lắp ổ lăn, chỗ lắp các CTM (bánh răng, bánh đai...),
phải lấy theo tiêu chuẩn.

d) Kiểm nghiệm trục về độ bền quá tải

e) Kiểm nghiệm điều kiện độ cứng

Sau khi tính toán chính xác trục, cần phải kiểm nghiệm trục theo điều kiện độ cứng.
Trường hợp hệ số an toàn 𝑛 ≥ 2,5, có thể không cần kiểm nghiệm độ cứng của trục. Cuối
cùng, kết hợp với việc tính toán ổ lăn, tính toán then để quyết định lần cuối kết cấu của
trục.

Tham khảo chi tiết tại trang 182-209 [1].

2. THIẾT KẾ GỐI ĐỠ TRỤC

Trong các hệ thống được thiết kế trong PBL1 chủ yếu sử dụng ổ lăn.
2.1. Chọn loại ổ lăn
Khi ổ lăn làm việc với số vòng quay lớn hơn 1 vòng/phút, các loại ổ thường dùng khi:
• Trục lắp bánh răng nghiêng, có lực dọc trục nên dùng ổ đũa đỡ chặn/ổ bi đỡ chặn.
• Trục lắp bánh răng thẳng, dùng ổ đũa đỡ/ổ bi đỡ.
• Trục lắp bánh răng chữ V, dùng ổ đũa đỡ/ổ bi đỡ.
• Trục lắp bánh răng nón, bánh răng nón lắp côn xôn, dùng ổ đũa đỡ chặn/ổ bi đỡ
chặn.
• Lắp trục vít, gối phía trái dùng ổ cố định (dùng hai ổ bi đỡ chặn/ổ đũa côn đỡ chặn),
gối phía phải dùng ổ tùy động (dùng một ổ bi đỡ/ổ đũa đỡ). Trục lắp bánh vít, dùng
ổ bi đỡ chặn/ổ đũa côn đỡ chặn.
2.2. Tính chọn kích thước ổ lăn theo khả năng tải động
• Trường hợp ổ lăn có số vòng quay lớn hơn 1 vòng/phút, tính chọn kích thước ổ lăn
theo khả năng tải động, cụ thể như sau.
Tính toán hệ số khả năng tải động của ổ lăn 𝐶𝑡𝑖𝑛ℎ , tra bảng chọn loại ổ thích hợp: có
đường kính trong bằng đường kính trục chỗ lắp ổ, có 𝐶𝑏𝑎𝑛𝑔 ≥ 𝐶𝑡𝑖𝑛ℎ (𝐶𝑏𝑎𝑛𝑔 gần với 𝐶𝑡𝑖𝑛ℎ )
Trường hợp chỉ tìm thấy trị số 𝐶𝑏𝑎𝑛𝑔 lớn hơn nhiều so với trị số 𝐶𝑡𝑖𝑛ℎ , có thể
giảm𝐶𝑡𝑖𝑛ℎ bằng cách giảm thời hạn sử dụng ổ để có thể chọn được ổ có 𝐶𝑏𝑎𝑛𝑔 thấp hơn
(kích thước ổ nhỏ gọn hơn).

29
 • Trường hợp ổ lăn có số vòng quay nhỏ hơn hoặc bằng 1 vòng/phút, tính chọn kích
thước ổ lăn theo khả năng tải tĩnh.
Lưu ý: Đối với HGT trục vít-bánh răng, gối phía trái dùng hai ổ (ổ cố định) để tăng độ cứng
vững của gối đỡ. Khi tính lực hướng tâm Fr cho một ổ, có thể xem như mỗi ổ chịu khoảng
60% giá trị phản lực gối đỡ RA để tính ổ.

Tham khảo chi tiết tại trang 210-226 [1].

30
 PHẦN 6. CẤU TẠO VỎ HỘP VÀ CÁC CHI TIẾT MÁY KHÁC
1. CẤU TẠO VỎ HỘP VÀ CÁC CHI TIẾT MÁY KHÁC
Vỏ hộp được sản xuất bằng phương pháp đúc từ gang xám được sử dụng rộng rãi.
Vỏ hộp giảm tốc gồm hai phần: nắp hộp và thân hộp.
1.1. Chọn mặt ghép nắp hộp và thân hộp
• HGT bánh răng hình trụ, hình nón: mặt phẳng đi qua các đường tâm trục và song
song với mặt đế.
• HGT trục vít - bánh răng: mặt phẳng đi qua trục bánh vít và song song với mặt đế
(để việc lắp bánh vít và các chi tiết máy khác được dễ dàng).
Lưu ý: Không chọn mặt ghép nắp và thân hộp nghiêng góc so với mặt đế.
1.2. Xác định kích thước các phần tử của vỏ hộp đúc bằng gang
Bảng 18.1 trang 85[3], bảng 10.9 trang 268 [1].
• Chiều dày thành thân hộp:
HGT bánh răng hai cấp: δ=0,025A+3mm
HGT trục vít (trục vít đặt dưới): δ=0,04A+(2 ÷ 3) mm
Nếu ä tính được nhỏ hơn 8 mm, phải lấy ä = 8 mm
• Chiều dày thành nắp hộp:
HGT bánh răng hai cấp: δ=0,02A+3mm
HGT trục vít: δ=0,04A+(2 ÷ 3) mm
𝛿 không nhỏ hơn 8,5 mm
• Chiều dày mặt bích dưới b=1,5δ (của thân hộp), chiều dày mặt bích trên 𝑏1 =1,5δ1
(của nắp hộp)
• Chiều dày mặt đế:
Không có phần lồi: p =2,35.δ
Có phần lồi: 𝑝1 =1,5.δ
• Chiều dày gân ở thân hộp và ở nắp hộp:
m =(0,85 ÷ 1)𝛿1 ; m =(0,85 ÷ 1)𝛿
• Đường kính bu lông nền
• Đường kính các bulông (bulông cạnh ổ, bu lông ghép nắp và thân hộp, bu lông ghép
nắp ổ vào HGT)
• Khoảng cách từ mặt ngoài của vỏ đến tâm bu lông
• Chiều rộng mặt bích K (không kể chiều dày thân hộp và đáy hộp)
• Kích thước phần lồi
• Chiều cao h để lắp bulông cạnh ổ (𝑑1 )
• Khoảng cách từ mép lỗ lắp ổ đến tâm bu lông 𝑑1
• Chiều rộng mặt bích chỗ lắp ổ
• Khe hở giữa bánh răng và thành trong của hộp: 𝑎 ≥ (1 ÷ 1,2)𝛿 (Trịnh Chất); Khe
hở giữa mặt bên các bánh răng với nhau: 𝑎 ≥ 𝛿 (Trịnh Chất); Khe hở giữa đỉnh bánh

31
 răng lớn nhất với đáy hộp: 𝑎 ≥ (3 ÷ 5)𝛿, tùy thuộc loại HGT, lượng dầu bôi trơn
trong hộp (Trịnh Chất);
• Số lượng bu lông nền

Chi tiết cấu tạo vỏ hộp tham khảo tại trang 82 - 96 [2].

2. BÔI TRƠN, CHE KÍN HỘP GIẢM TỐC

2.1. Bôi trơn hộp giảm tốc
Để giảm mất mát công suất do ma sát, giảm mài mòn răng, bảo đảm thoát nhiệt tốt,
đề phòng các CTM bị han rỉ, cần phải bôi trơn các bộ truyền trong hộp giảm tốc.

2.1.1. Phương pháp bôi trơn

Hai phương pháp bôi trơn phổ biến:
• Bôi trơn bằng ngâm dầu: Ngâm bánh răng, bánh vít, trục vít trong dầu hoặc các chi
tiết phụ (bánh bôi trơn, vòng vung dầu) trong dầu chứa ở hộp.
• Bôi trơn lưu thông: Dầu được bơm từ bể, theo các đường ống qua vòi phun đến bôi
trơn chỗ ăn khớp.
Ngoài ra, có thể bôi trơn định kỳ bằng mỡ (cho các bộ truyền hở trong các máy móc
không quan trọng).

2.1.2. Bôi trơn ngâm dầu

Bôi trơn ngâm dầu thường dùng khi vận tốc vòng của bánh răng 𝑣 ≤ 12𝑚/𝑠 hay
𝑣 ≤ 10𝑚/𝑠 đối với vận tốc vòng của trục vít. Khi vận tốc vòng lớn, công suất mất mát do
khuấy dầu tăng lên dầu dễ bị biến chất do bắn tóe, mặt khác các chất cặn bả ở đáy hộp dễ
bị khuấy động và hắt vào chỗ ăn khớp, làm cho răng chóng bị mài mòn.

a) Mức dầu trong hộp giảm tốc

• Khi vận tốc bộ truyền xấp xỉ các trị số nói trên ⇒bánh răng và bánh vít được ngâm
dầu ngập chiều cao răng.
• Khi trục vít đặt dưới thì ngâm ngập chiều cao răng, nhưng không vượt quá đường
ngang tâm viên bi hay con lăn dưới cùng.
• Trong HGT bánh răng nón, mức dầu nên ngập chiều rộng bánh răng nón.
• Khi vận tốc nhỏ (v = 0,8-:-1,5m/s [3], v = 0,5-:-0,8m/s [1] ⇒chiều sâu ngâm dầu
bằng 1/6 bán kính bánh răng cấp nhanh, còn bánh răng cấp chậm dưới 1/3 bán kính
(khoảng 1/4 bán kính [3]).

b) Chọn độ nhớt của dầu, chọn loại dầu:

• Bôi trơn bánh răng, dựa trên vận tốc vòng và tra Bảng 10.17 trang 285 [1] hoặc Bảng
18.11 [3]
• Bôi trơn trục vít, dựa trên vận tốc trượt và tra Bảng 10.18 trang 285 [1] hoặc Bảng
18.12 [3]
Sau đó, tra Bảng 10.20 trang 286 [1] hoặc Bảng 18.13 [3] để chọn loại dầu.

c) Kiểm tra mức dầu bôi trơn hộp giảm tốc:

32
 Chiều cao mức dầu trong HGT được kiểm tra qua thiết bị chỉ dầu. Có nhiều dạng
khác nhau: mắt chỉ dầu, que thăm dầu... Có thể dùng:
• Mắt chỉ dầu kiểu đèn ló Hình 10.45 trang 288 [1], trang 94-96[3]
• Que thăm dầu Hình 10.48 trang 289 [1], trang 94-96[3]
Sau đó, tra kích thước chi tiết mắt chỉ dầu hay que thăm dầu.
2.2. Bôi trơn và che kín bộ phận ổ

Tham khảo chi tiết tại trang 195-205 [1], trang 45-54 [3]
Bôi trơn nhằm giảm mất mát công suất do ma sát giữa các CTM lăn, chống mòn, tạo
điều kiện thoát nhiệt tốt, bảo vệ bề mặt làm việc của CTM không han rỉ, giảm tiếng ồn, bảo
vệ ổ khỏi bụi bặm.

2.2.1. Chọn chất bôi trơn

Chọn chất bôi trơn dựa vào các điều kiện như: Vận tốc vòng của ổ, tải trọng tác dụng,
nhiệt độ làm việc và đặc điểm của môi trường xung quanh. Mỡ hay dầu bôi trơn là hai loại
thường được sửu dụng.
So với dầu, mỡ bôi trơn được giữ trong ổ dễ dàng hơn, có khả năng bảo vệ tránh tác
động của các tạp chất và độ ẩm. Mỡ có thể dùng cho ổ làm việc lâu dài (khoảng 1 năm), độ
nhớt ít bị thay đổi khi nhiệt độ thay đổi nhiều. Dầu bôi trơn được khuyến khích áp dụng khi
số vòng quay lớn hay nhiệt độ làm việc cao, khi cần tỏa nhiệt nhanh hoặc khi các chi tiết
máy trong máy được bôi trơn bằng dầu.
• Đối với mỡ
+ Ưu điểm: ít bị chảy ra ngoài (có thể dùng lót kín đơn giản), lấp kín khe hở giữa
các CTM quay và các CTM cố định, bảo vệ ổ khỏi bụi bặm, có thể dùng cho các
bộ phận ổ làm việc lâu dài (một năm), chống mòn tốt, độ nhớt ít thay đổi khi nhiệt
độ biến thiên. Đơn giản vì chỉ cần nhét mở vào ổ, không cần thiết bị dẫn dầu vào
ổ.
+ Nhược điểm: Không nên dùng khi nhiệt độ làm việc quá cao hoặc quá thấp và
vận tốc lớn, làm tăng kích thước của chiều dài bộ phận ổ vì phải dùng vòng chắn
mỡ (chắn dầu).
• Đối với dầu
Độ ổn định của dầu tốt hơn so với mỡ, có thể dùng khi vận tốc cao, nhiệt độ cao cũng như
thấp. Không cần tháo rời các bộ phận máy khi thay dầu, điêù kiện thoát nhiệt tốt hơn mỡ.
Một số trường hợp lưu ý:
• Khi vận tốc vòng v < 4-:-5 m/s, có thể dùng mỡ hay dầu để bôi trơn ổ.
• Khi vận tốc vòng v > 5 m/s, chỉ nên dùng dầu. Khi vận tốc vòng càng lớn nên chọn
dầu có độ nhớt cao (tăng độ ổn định của màng dầu).
• Dầu để bôi trơn ổ thuờng cùng loại với dầu để bôi trơn các chi tiết khác như bánh
răng, bánh vít.
• Khi vận tốc của bánh răng ngâm dầu v > 3m/s, dầu được dẫn đến bôi trơn ổ dưới
dạng bắn tóe, sương mù. Ngược lại, dùng các rãnh dẫn dầu trên bề mặt của bích nắp
hộp hay máng quét để dẫn dầu bôi trơn vào ổ.

33
 • Khi trục vít đặt dưới, bộ phận ổ trục vít thường được bôi trơn bằng dầu trong bể
chung. Khi đó cần có những bộ phận che chắn để ngăn cản bớt lượng dầu vào ổ quá
nhiều làm ổ bị nóng.

2.2.2. Chọn loại mỡ để bôi trơn ổ lăn

Lượng mỡ cần tra vào ổ:
• Khi số vòng quay làm việc của ổ nhỏ và trung bình, chiếm 2/3 khoảng trống của bộ
phận ổ.
• Khi số vòng quay rất cao, chiếm 1/2 thể tích.
• Khi ổ làm việc với số vòng quay thấp, tra đầy mỡ vào khoảng trống.
Cần bổ sung mỡ sau một khoảng thời gian sử dụng bằng cách tháo nắp ổ lăn để tra thêm
hay bơm mỡ vào ổ thông qua vú mỡ. Cần thay mới hoàn toàn sau một khoảng thời gian
nhất định.

2.2.3. Lót kín bộ phận ổ

Nhằm bảo vệ ổ khỏi bụi bặm, chất bẩn, phoi kim loại và các tạp chất xâm nhập vào
ổ (những chất này làm ổ chónh mòn và han rỉ). Ngoài ra, lót kín còn ngăn mỡ (dầu) khỏi
chảy ra ngoài, che kín các đầu trục ra. Có hai kiểu lót kín: lót kín động và lót kín tĩnh.
Khi bôi trơn ổ bằng mỡ, để ngăn cách mỡ trong bộ phận ổ và dầu trong hộp dùng
vòng chắn mỡ (dầu). Vòng này gồm 2 đến 3 rãnh, tiết diện hình tam giác, vòng cách mép
trong thành hộp một khoảng 1 đến 2mm [3], 2 - 3mm, trang 271 [1]. Khe hở giữa vỏ (hoặc
ống lót) với mặt ngoài của vòng ren khoảng 0,4mm [3], 0,2mm [1]. Kích thước vòng chắn
mỡ hình 8.36 [1].

Chi tiết cấu tạo vỏ hộp tham khảo tại trang 97 - 1 [2].

3. LỰA CHỌN KIỂU LẮP CHO CÁC MỐI GHÉP

Tham khảo chi tiết tại trang 35 - 38[7], trang 129-134Error! Reference source not
found.
TCVN 1484-85 quy định 5 cấp chính xác (CCX) chế tạo ổ: cấp 0, 6 , 5, 4, 2. Trong chế tạo
máy thường sử dụng CCX 0 và CCX 6.
Đối với HGT và các kết cấu khác trong ngành chế tạo máy thường dùng CCX bình thường
0. Đối với ổ cấp chính xác 0 thì chỉ cần ghi ký hiệu ổ, ví dụ ổ 305 là ổ CCX 0, số hiệu là
305.
3.1. Kiểu lắp của ổ lăn:
• Vòng trong của ổ lăn được lắp trên trục theo hệ thống lỗ, vòng ngoài của ổ lăn được
lắp trong vỏ hộp theo hệ thống trục.
• Kiểu lắp ổ lăn với trục và vỏ hộp được chọn tùy thuộc vào kết cấu ổ, điều kiện sử
dụng ổ, đặc tính tác dụng của tải trọng và dạng tải trọng của các vòng ổ lăn.
Phân biệt ba dạng tải trọng tác dụng lên các vòng ổ lăn: dạng tải cục bộ, chu kỳ và dao
động.

34
Trong các HGT, vòng trong lắp cố định trên trục và quay cùng với trục, chịu tải trọng
hướng tâm có phương cố định, chịu tải chu kỳ. Vòng ngoài lắp cố định trên vỏ hộp, chịu
tải trọng hướng tâm có phương cố định, chịu tải cục bộ.
Đối với vòng trong chịu tải chu kỳ, thường chọn kiểu lắp có độ dôi để duy trì tình trạng
chịu lực đồng đều của ổ. Độ dôi của kiểu lắp được chọn tùy thuộc vào cường độ tải trọng
PR. Do đó, kiểu lắp vòng trong với trục có thể chọn: js6, k6, m6,n6.
Đối với vòng ngoài chịu tải cục bộ và dao động, thường chọn kiểu lắp có độ hở để dưới tác
dụng của va đập và chấn động, vòng ổ lăn bị xê dịch, thay đổi miền chịu lực làm cho ổ lăn
mòn đều hơn, nâng cao độ bền của ổ. Kiểu lắp vòng ngòai với vỏ hộp có thể chọn: H7, G7,
H8, K6, K7, Js6, Js7... (tra bảng trang 37 tài liệu [7])
Cách ghi kiểu lắp cho mối ghép:

F62H7/d11
F62H7

F25js6

3.2. Dung sai lắp ghép then

Tham khảo trang 39 – 40 [7], trang 123-125Error! Reference source not found.
Then thường lắp cố định trên trục (có độ dôi) và lắp động với bạc (có độ hở). Độ dôi của
lắp ghép bảo đảm then không dịch chuyển khi sử dụng. Độ hở của lắp ghép để bù trừ cho
sai số không tránh khỏi của rãnh và độ nghiêng của nó.
Kiểu lắp thông dụng dùng trong sản xuất hàng loạt lớn là then lắp với trục theo kiểu N9/h9
và lắp với bạc theo kiểu Js9/h9. Trong sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ thì then lắp trên trục
có thể theo kiểu P9/h9.
Khi chiều dài then lớn (l > 2d), then có thể lắp với bạc theo kiểu D10/h9 (độ hở lớn để bồi
thường chủ yếu cho sai số vị trí của rãnh then).
3.3. Chọn kiểu lắp tiêu chuẩn cho các mối ghép

Trang 45-:-69[7], trang 117-123Error! Reference source not found.

Để quyết định kiểu lắp cho mối ghép, người ta tiến hành theo hai phương pháp:
• Chọn kiểu lắp dựa theo kinh nghiệm (tham khảo các sổ tay kỹ thuật)
• Khi cần thiết có thể chọn bằng phương pháp tính toán chính xác (chọn kiểu lắp cho
mối ghép ổ trượt, chọn kiểu lắp cho các mối ghép có độ dôi

35
Một số gợi ý về chọn kiểu lắp
• H11/d11: Nắp ổ và bạc chặn ổ lắp với thân hộp (lắp lỏng). H11/d11thường được sử
dụng đối với mối ghép động khi không yêu cầu độ chính xác dịch chuyển và đối với
mối ghép cố định khi độ chính xác định tâm rất thấp
• H7/h6: Dùng cho các mối ghép cần di chuyển dọc, không quay, mối ghép được cố
định khi làm việc, nhưng các chi tiết dễ dàng dịch chuyển với nhau khi điều chỉnh,
chẳng hạn khớp nối trên trục, cốc lót đỡ ổ lăn lên vỏ, vòng chặn, nắp ổ lăn, bánh
đai, đĩa xích...
• H8/h7: dùng như kiểu lắp H7/h6 nhưng độ chính xác thấp hơn.
• H8/h8: dùng như kiểu lắp H7/h6 nhưng với dung sai lớn hơn. Mối ghép cho phép
dịch chuyển nhẹ nhàng mà không làm nghiêng các chi tiết.
• H7/js6: Bánh đai không lớn với đầu trục, cốc lắp ổ lăn với thân máy (lắp trung gian)
• H8/js7: Nửa khớp nối trục lắp với trục (lắp trung gian), được sử dụng đối với các
mối ghép để định tâm chi tiết. H/js: xác suất nhận đuợc độ hở lớn hơn xác suất nhận
được độ dôi, khi tháo lắp chỉ cần lực nhẹ (búa gỗ là đủ. Sử dụng nếu sự định tâm
chi tiết cho phép độ hở lớn hoặc yêu cầu bảo đảm tháo lắp dễ dàng khi cần tháo lắp
thường xuyên, hoặc khi tháo lắp khó khăn do sự phối hợp các bộ phận, do khối
lượng và kích thước các chi tiết. Lắp ghép được sử dụng cho các mối ghép động
nhưng dịch chuyển với tốc độ nhỏ và khối lượng chi tiết không lớn
• H7/js6: Dùng ở các mối ghép để tháo lắp, chẳng hạn lắp bánh răng, bánh đai, vòng
định vị, khớp nối lên trục khi chịu tải trọng tĩnh và không va đập. Cần chống xoay
và di trượt cho các CTM được ghép.
• H7/k6: Bánh răng trên trục; bánh đai lắp với trục (lắp trung gian). H/k: lắp trung
gian, xác suất nhận được độ dôi và độ hở là như nhau.
• H7/k6: Dùng cho các mối ghép không yêu cầu tháo lắp thường xuyên, tháo không
thuận tiện hoặc có thể gây hư hại các CTM dược ghép. Khả năng định tâm của mối
ghép cao hơn khi đảm bảo chiều dài moayơ l > = (1,2-1,5).d (d: đường kính trục),
chẳng hạn lắp bánh răng, vòng trong ổ lăn, đĩa xích lên trục, lắp cốc lót... Các chi
tiết cần đề phòng quay và di trượt.
• H7/m6: Bánh răng lắp với trục của hộp giảm tốc (lắp trung gian). H/m: độ dôi của
kiểu lắp chiếm ưu thế hơn, xác suất nhận được độ hở nhỏ; sử dụng với mối ghép
cố định mà các chi tiết lắp trên trục quay nhanh và có chi tiết kẹp chặt phụ hoặc
không có chi tiết kẹp chặt phụ khi tải trọng nhỏ, chiều dài mối ghép lớn.
• H7/n6: Bánh răng với trục khi tải trọng nặng; bánh vít lắp với trục; vành răng đồng
của bánh vít với moayơ gang. H/n: Trên thực tế độ hở không xuất hiện; để tháo lắp
cần lực lớn nên phải sử dụng máy ép, đồ gá ép, đôi khi dùng phương pháp nhiệt;
mối ghép rất ít tháo, chỉ tháo khi đại tu. Sử dụng để định tâm chi tiết trong mối ghép
cố định, truyền lực lớn, có va đập và chấn động (có chi tiết kẹp chặt phụ) hoặc để
bảo đảm sự cố định chi tiết lắp ghép mà không cần kẹp chặt phụ, nhưng tải trọng
không lớn.
• H7/n6 : Dùng cho các mối ghép có yêu cầu độ đồng tâm cao, chịu tải trọng va đập
và chấn động, các chi tiết được cố định thêm để đề phòng quay và di truợt, chẳng
hạn lắp bánh răng côn, bánh vít lên trục, vành bánh vít lên moayơ bánh vít...

36
 • H7/p6: Bánh răng lớn với trục của HGT (lắp chặt). H7/p6: Dùng cho các mối ghép
các chi tiết mỏng có độ dôi đảm bảo và dễ bị biến dạng khi ép, chẳng hạn lắp bạc
với bánh răng, bánh đai, lắp vành bánh vít lên moayơ... Mối ghép có độ đồng tâm
cao và chịu được tải trọng dọc trục không lớn. Cần cố định thêm mối ghép bằng
then.
• H7/r6: Vành răng đồng của bánh vít lắp với thân gang có kẹp chặt phụ bằng vít.
H7/r6: Dùng cho mối ghép không cần cố định phụ thêm, các mối ghép chịu tải trọng
lớn, chẳng hạn vành bánh vít lên moayơ, bánh răng lên trục quay chậm của HGT tải
nặng... Trong sản xuất hàng loạt lớn, thường được dùng để lắp bánh răng, nửa nối
trục, bánh đai, đĩa xích... lên trục.
• Lắp ghép giữa ống lót với lỗ hộp có thể là lắp lỏng nếu cần dịch chuyển theo chiều
trục. Thông thường dùng kiểu: H7/h6 [3]
Bánh răng trụ không di động trong các hộp tốc độ được lắp trên trục theo kiểu lắp [3]
• H7/js6 khi chịu tải nhẹ và bộ truyền không quan trọng
• H7/k6 khi chịu tải vừa có thay đổi và va đập nhẹ
• H7/n6 khi chịu tải nặng có va đập
Đối với các HGT bánh răng và trục vít thường dùng kiểu lắp chặt H7/k6 hoặc H7/m6 [3]
Lắp ghép phối hợp: Hình thành bằng cách phối hợp miền dung sai của lỗ và của trục từ
những hệ thống lắp ghép khác nhau và cấp chính xác khác nhau, chẳng hạn lắp nắp ổ lăn
lên vỏ: F62H7/d11

Tham khảo chi tiết tại trang 116-140 [2]

37
 Tài liệu tham khảo

[1] Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tình toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, vol. 1, NXB Giáo
dục Việt Nam, 2020.

[2] Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tình toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, vol. 2, NXB Giáo
dục Việt Nam, 2020.

38