‫ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪03‬‬

‫ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‬

‫ﻗﺴﻡ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ‪:‬‬

‫ﺘﺤﻠﻴل ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‬

‫ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬

‫ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬

‫ﻓﺭﻉ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬

‫ﺘﺤﺕ ﺇﺸﺭﺍﻑ ﺍﻷﺴﺘﺎﺫﺓ ‪:‬‬ ‫ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭﺓ ﺤﻤﻼﻭﻱ ﺭﺒﻴﻌﺔ‬ ‫ﺒﻥ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﻨﻌﻴﻤﺔ‬

‫ﺃﻋﻀﺎﺀ ﻟﺠﻨﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻗﺸﺔ ‪:‬‬

‫ﺍﻷﺴﺘﺎﺫ ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭ ‪ :‬ﺒﻼﻟﻁﺔ ﻤﺒﺎﺭﻙ ‪.........................‬ﺭﺌﻴﺴﺎ‬

‫ﺤﻤﻼﻭﻱ ﺭﺒﻴﻌﺔ ‪........................‬ﻤﻘﺭﺭﺍ‬ ‫ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭﺓ ‪:‬‬

‫ﻏﺭﻴﺱ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻨﻭﺭ ‪.....................‬ﻋﻀﻭﺍ‬ ‫ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭ ‪:‬‬

‫ﺒﻠﺤﺎﺝ ﻓﺘﻴﺤﺔ ‪.........................‬ﻋﻀﻭﺍ‬ ‫ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭﺓ ‪:‬‬

‫ﻤﻭﺴﻭﻨﻲ ﻤﺤﻤﺩ ‪.......................‬ﻋﻀﻭﺍ‬ ‫ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ ‪2014 / 2013‬‬

 ‫ﺍﻟﺸﻜﺮ‬
‫ﺃﺗﻘﺩﻡ ﺑﺎﻟﺷﻛﺭ ﺍﻟﺟﺯﯾل ﺇﻟﻰ ﻛل ﻣﻥ‬

‫ﺍﻷﺳﺗﺎﺫﺓ ﺍﻟﻣﺷﺭﻓﺔ ﺍﻟﺩﻛﺗﻭﺭﺓ ﺤﻤﻼﻭﻱ ﺭﺒﻴﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﻛل ﺍﻟﻣﺳﺎﻋﺩﺍﺕ ﺍﻟﻣﻘﺩﻣﺔ ﻭ ﻋﻠﻰ ﻛﺭﻡ‬

‫ﻓﺿﻠﻫﺎ ﻭ ﻋﻅﯾﻡ ﺟﻬﺩﻫﺎ‬

‫ﺃﺳﺎﺗﺫﺗﻲ ﺍﻠﺫﯾﻥ ﺳﺎﻫﻣﻭﺍ ﻓﻲ ﺗﻛﻭﯾﻧﻲ‬

‫ﺇﻟﻰ ﻛل ﻣﻥ ﺳﺎﻫﻡ ﻣﻥ ﻗﺭﯾﺏ ﺃﻭ ﺑﻌﯾﺩ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﻣل‬

 ‫ﺍﻹﻫﺪﺍﺀ‬
‫إﻟﻰ اﻟﻮاﻟﺪﯾﻦ اﻟﻜﺮﯾﻤﯿﻦ أﻋﺰ ﻣﺎ أﻣﻠﻚ ﻓﻲ اﻟﻮﺟﻮد‬

‫إﻟﻰ ﻋﺎﺋﻠﺘﻲ اﻟﻤﺜﺎﻟﯿﺔ اﻟﺜﺎﻧﯿﺔ‬

‫إﻟﻰ إﺧﻮﺗﻲ‬

‫إﻟﻰ أﻋﺰ اﻷﺻﺪﻗﺎء‬

‫‪....‬إﻟﻰ ﻛﻞ ھﺆﻻء‬

‫أھﺪي ھﺬا اﻟﻌﻤﻞ‬

 ‫ﺍﻟﻔـــــﻬــــــﺭﺱ‬

‫ﺍﻟﺸــﻜـﺭ‪I......................................................................................‬‬

‫ﺍﻹﻫﺩﺍﺀ ‪II.........................................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻔﻬﺭﺱ ‪III......................................... ...............................‬‬

‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻷﺸﻜﺎل ‪VII..................................................................‬‬

‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل ‪VIII.................................................................‬‬

‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻕ‪X....................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪....................................................................‬ﺃ‬

‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪1.........................................‬‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪2..........................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻪ‪3...........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪3.................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪7...................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻋﻼﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻤﻔﻬﻭﻤﻲ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻭﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‪13....................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭﺍﻷﺩﺍﺀ‪15 .....................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻤﺤﺩﺩﺍﺘﻪ‪21......................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪21...............................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ) ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ(‪30 ..‬‬
 ‫ﺍﻟﻔـــــﻬــــــﺭﺱ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ)ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻡ‬

‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ(‪32 ...................................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪33 ..................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪34..................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺃﺴﺱ ﻭ ﻤﺭﺍﺤل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪36...........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪40........................................................‬‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪52........................................................................‬‬

‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪53................................‬‬ ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪54........................................................................‬‬

‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪55..........................................‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﻤﻌﺎﻟﻡ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻴﻪ‪55..........................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ…‪62............‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪71..........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ‪81......................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺃﺼﻨﺎﻓﻪ‪81...................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ…‪89.................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪93 .....................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪98 ..............................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻌﺭﺽ ﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪98.................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﻫﻴﻜل ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪103......................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺴﻌﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ )ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ(‪108................................‬‬

 ‫ﺍﻟﻔـــــﻬــــــﺭﺱ‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪113.....................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪114..............................................‬‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪115....................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪116.......................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﻨﻅﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪116.....................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﺜﺎﺭ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪123......................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ ﻭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪129...............................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﻤﺤﺩﺩﺍﺘﻪ ‪136..............................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ ‪136........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪137...............................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪145..................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪156..........................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪158...........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪158............................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺃﺩﺒﻴﺎﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻭ ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪161........................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪163‬‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪172......................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ) ‪173........................(EPAL‬‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪174......................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪175..........................................‬‬

 ‫ﺍﻟﻔـــــﻬــــــﺭﺱ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﺭﺍﺤل ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‪175..............................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺘﺤﻠﻴل ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪182.......................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪186........................‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﻋﺭﺽ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪190...................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪:‬ﺘﺎﺭﻴﺦ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪190................ ...........................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﻴﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪191.....................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﻋﺭﺽ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪199........‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪210 ..................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪210.................................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪215.................................‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻱ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪229..........................‬‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل‪232...................................................................‬‬

‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪234...................................................................‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‪241...................................................................‬‬ ‫ﻗﺎﺌﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻕ‪252.........................................................................‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻷﺸﻜﺎل‬

‫ﺍﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﻨﻭﺍﻥ‬ ‫ﺍﻟﺭﻗﻡ‬

‫‪12‬‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﻤﻨﻅﻭﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪1.1‬‬

‫‪15‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪2.1‬‬

‫‪18‬‬ ‫ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻜﺄﺒﻌﺎﺩ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻸﺩﺍﺀ‬ ‫‪3.1‬‬
‫‪20‬‬ ‫ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪4.1‬‬
‫‪39‬‬ ‫ﻨﻅﺎﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪5.1‬‬
‫‪40‬‬ ‫ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻫﺭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪6.1‬‬
‫‪46‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‬ ‫‪7.1‬‬

‫‪48‬‬ ‫ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫‪8.1‬‬

‫‪77‬‬ ‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ )ﺒﻤﻼﻴﻴﻥ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ(‬ ‫‪1.2‬‬

‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ‬
‫‪104‬‬ ‫‪2.2‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫‪106‬‬ ‫‪3.2‬‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻥ‬
‫‪107‬‬ ‫‪4.2‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪130‬‬ ‫ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺨﻀﺭ )‪(2011‬‬ ‫‪1.3‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﻔﺘﺭﺓ ‪-2007‬‬
‫‪183‬‬ ‫‪1.4‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪184‬‬ ‫ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ )‪-2007‬‬ ‫‪2.4‬‬
‫‪(2013‬‬
‫ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺴﻁﻭﺡ ﺍﻟﺘﺭﺍﺒﻴﺔ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺤﺴﺏ‬
‫‪197‬‬ ‫‪3.4‬‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ )‪(2013‬‬
‫ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬
‫‪201‬‬ ‫‪4.4‬‬
‫‪(SPA) EPAL‬‬
‫‪206‬‬ ‫ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻁﻭﺭ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬ ‫‪5.4‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫‪211‬‬ ‫‪6.4‬‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪(2013-2005‬‬
‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻷﺸﻜﺎل‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل‬

‫ﺍﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﻨﻭﺍﻥ‬ ‫ﺍﻟﺭﻗﻡ‬

‫‪10‬‬ ‫ﺍﻟﻔﺭﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪1.1‬‬

‫‪42‬‬ ‫ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪2.1‬‬

‫‪44‬‬ ‫ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬ ‫‪3.1‬‬
‫‪72‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺤﺴﺏ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﻭ‬
‫‪1.2‬‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪(2012-2009‬‬
‫‪76‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ )ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ(‬ ‫‪2.2‬‬
‫‪88‬‬ ‫ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﻭ ﺍﻟﻀﻌﻑ ﻟﻜل ﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬ ‫‪3.2‬‬
‫‪92-91‬‬ ‫ﻨﻤﻭﺫﺝ )‪ (CNUCED‬ﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬ ‫‪4.2‬‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭﻓﻕ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﺘﺤﻠﻴل ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‬
‫‪101‬‬ ‫‪5.2‬‬
‫ﻟﺒﻭﺭﺘﺭ‬
‫‪126‬‬ ‫ﺃﺠﻴﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻬﻨﺩﺴﻴﺔ‬ ‫‪1.3‬‬
‫‪140-139‬‬ ‫ﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ(‬ ‫‪2.3‬‬
‫‪143-142‬‬ ‫ﺃﺼﺤﺎﺏ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﺸﻜﺎل ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫‪3.3‬‬
‫‪147-146‬‬ ‫ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ )ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ( ﺘﺤﻠﻴل ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬ ‫‪4.3‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪-2007‬‬
‫‪182‬‬ ‫‪1.4‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪184‬‬ ‫ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ )‪(2013-2007‬‬ ‫‪2.4‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ‬
‫‪185‬‬ ‫‪3.4‬‬
‫‪2013 -2007‬‬
‫‪195-194‬‬ ‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬ ‫‪4.4‬‬
‫‪196‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻭ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‬ ‫‪5.4‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫‪211‬‬ ‫‪6.4‬‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪(2013-2005‬‬
‫‪213‬‬ ‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ‬ ‫‪7.4‬‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﻫﻡ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ‬
‫‪215‬‬ ‫‪8.4‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪217‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2013 -2009‬‬ ‫‪9.4‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫‪219‬‬ ‫‪10.4‬‬
‫‪2013 -2009‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل‬

‫ﺍﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﻨﻭﺍﻥ‬ ‫ﺍﻟﺭﻗﻡ‬

‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﻫﻡ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‬
‫‪221‬‬ ‫‪11.4‬‬
‫ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪222‬‬ ‫‪12.4‬‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪(2013 -2009‬‬
‫‪223‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬ ‫‪13.4‬‬
‫‪223‬‬ ‫ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬ ‫‪14.4‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪-2009‬‬
‫‪224‬‬ ‫‪15.4‬‬
‫‪2013‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ‬
‫‪225‬‬ ‫‪16.4‬‬
‫‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫‪227-226‬‬ ‫ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪17.4‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻕ‬

‫ﺍﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﻨﻭﺍﻥ‬ ‫ﺍﻟﺭﻗﻡ‬

‫‪255-253‬‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺒﺤﺮﯾﺔ اﻟﻌﺎﻟﻤﯿﺔ ﻓﻲ اﻟﻔﺘﺮة ‪ 2012-2006‬ﺣﺴﺐ ﻧﻮع‬ ‫‪1.2‬‬
‫اﻟﺒﻀﺎﻋﺔ و ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺤﺎوﯾﺎت ﻓﻲ ﺑﻌﺾ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻨﺎﻣﯿﺔ و اﻹﻗﺘﺼﺎدﯾﺎت‬ ‫‪1.3‬‬
‫‪256‬‬ ‫اﻹﻧﺘﻘﺎﻟﯿﺔ‬

‫أھﻢ ‪ 20‬ﻣﯿﻨﺎء ﺣﺎوﯾﺎت و إﺟﻤﺎﻟﻲ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺤﺎوﯾﺎت ﻟﺴﻨﻮات‬ ‫‪2.3‬‬

‫‪257‬‬ ‫‪ 2011 ،2010‬و ‪.2012‬‬

‫‪258‬‬
‫ﻣﺨﻄﻂ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬ ‫‪1.4‬‬

‫‪259‬‬
‫ﺟﺪول ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ ﻟﺴﻨﺔ ‪2009‬‬ ‫‪2.4‬‬

‫‪260‬‬
‫أﺻﻮل اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺔ ‪2009‬‬ ‫‪3.4‬‬

‫‪261‬‬
‫ﺧﺼﻮم اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺔ ‪2009‬‬ ‫‪4.4‬‬

‫‪262‬‬
‫ﺟﺪول ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2010‬و ‪2011‬‬ ‫‪5.4‬‬

‫‪263‬‬
‫أﺻﻮل اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2010‬و ‪2011‬‬ ‫‪6.4‬‬

‫‪264‬‬
‫ﺧﺼﻮم اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2010‬و ‪2011‬‬ ‫‪7.4‬‬

‫‪265‬‬
‫ﺟﺪول ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2012‬و ‪2013‬‬ ‫‪8.4‬‬

‫‪266‬‬
‫أﺻﻮل اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2012‬و ‪2013‬‬ ‫‪9.4‬‬

‫‪267‬‬
‫ﺧﺼﻮم اﻟﻤﯿﺰاﻧﯿﺔ اﻟﻤﺎﻟﯿﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ ‪ 2012‬و ‪2013‬‬ ‫‪10.4‬‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﻠﻌﺏ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺇﻥ ﻤﺎ ﻴﺯﻴﺩ ﻋﻥ ‪  80‬ﻤﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻴﺘﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﺤﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻓﺼل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻜل ﻤﻨﻬﻤﺎ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻵﺨﺭ‬
‫ﺒﺸﻜل ﺘﺒﺎﺩﻟﻲ‪ ،‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺫﻟﻙ ﻴﻨﻤﻭ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﻤﻌﺩﻻﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻓﻲ ﻅل ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻹﻨﻔﺘﺎﺡ ﻟﻡ ﺘﻌﺩ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻤﺠﺭﺩ ﺘﺒﺎﺩل ﺴﻠﻊ ﻭ ﺇﺴﺘﻴﺭﺍﺩ ﻭ ﺘﺼﺩﻴﺭ ﺒﻴﻥ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﺒل‬
‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻤﺜل ﻤﺅﺸﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻹﻨﻔﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺫ ﺃﺼﺒﺤﺕ‬
‫ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﺩﻭل ﺘﺒﺩﻱ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ ﺒﻬﺩﻑ ﺠﺫﺏ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺩﻋﺎﺌﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ " ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺘﺯﻭﻴﺩﻫﺎ ﺒﺎﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ‪ ،‬ﻭ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺘﻨﻘل ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪ .‬ﻓﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﻟﻰ ﺴﻠﻊ ﺫﺍﺕ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻬﺎ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺃﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺫﻟﻙ ﺘﺠﺭﻯ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﺎﻹﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﺴﻭﺍﺀ ﺘﻌﻠﻕ ﺍﻷﻤﺭ ﺒﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺇﻴﺩﺍﻋﻬﺎ‪ ،‬ﺘﺨﺯﻴﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻨﻘﻠﻬﺎ‪ ،‬ﺤﻤﺎﻴﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻟﻁﺎﻟﺒﻴﻬﺎ‪ ،‬ﺃﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺇﺫﺍ ﺘﻌﻠﻕ‬
‫ﺍﻷﻤﺭ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ ﺨﻼل ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ ﺒﺎﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ) ﻗﺒل ﺭﺴﻭﻫﺎ( ﻭ ﺒﻌﺩ ﺭﺴﻭﻫﺎ ﻜﺎﻹﺭﺸﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﻘﻁﺭ‪ ،‬ﺇﻤﺩﺍﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬
‫ﻭ ﺘﻤﻭﻴﻨﻬﺎ ﺒﺎﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﻭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬

‫ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻬﺎﻡ ﻜﻤﺭﻜﺯ ﻟﻠﻨﻤﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﻤﺤﻔﺯ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﻭ ﻓﺭﺹ‬
‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ ،‬ﻨﺠﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻘﺎﺌﻕ ﺍﻟﻤﺴﻠﻡ ﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﻠﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺃﻥ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻴﺔ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺘﻜﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﻨﺤﻭ ﺃﻓﻀل ﺇﺫﺍ ﺘﻡ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺃﻗﺭﺏ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺇﻟﻰ‬
‫ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺸﻬﺩﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻨﺫ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﻨﺎﺕ ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺠﺫﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻴﺱ ﻓﻘﻁ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ‬
‫ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺘﻬﺎ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺼﺎﺤﺒﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﻥ‬
‫ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ .‬ﻓﻔﻲ ﻅل ﺘﻌﺎﻅﻡ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻟﺠﺄﺕ ﺤﻜﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﺘﺴﻴﻴﺭﻫﺎ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭﻫﺎ ﺒﺸﻜل‬
‫ﻴﺘﻨﺎﺴﺏ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻬﺩﻑ ﺍﻹﺭﺘﻘﺎﺀ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺩﺍﺌﻬﺎ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻋﻠﻰ ﺩﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﻔﻌﺔ‪.‬‬

‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﻟﺩﻯ ﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻩ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ‪ .‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻓﻘﺩﺕ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻤﺜﻼ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻤﺜل ‪ 10‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻻ‬

‫ﺃ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺘﺘﺠﺎﻭﺯ ‪ 4‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﻫﻨﺎ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺘﻭﻟﻲ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ﻷﺩﺍﺀ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ‪،‬‬
‫ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺄﻋﻤﺎل ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻔﺴﻪ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ‪.‬‬

‫ﺇﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﻅل ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﺫﻜﺭﻩ‪ ،‬ﺘﺘﺒﻠﻭﺭ ﻤﻌﺎﻟﻡ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺼﻴﺎﻏﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﻤﺎ ﻤﺩﻯ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ؟ ﻭ ﻤﺎ ﻫﻲ‬
‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؟‬

‫ﺘﻘﻭﺩﻨﺎ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺌﻠﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -1‬ﻤﺎ ﻫﻲ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ؟‬

‫‪ -2‬ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻼﺤﻘﺔ ﻭ ﻤﻨﺎﺥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻤﺎ ﻫﻲ ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺘﺸﻐﻴل‬
‫ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؟‬
‫‪ -3‬ﻤﺎ ﻫﻲ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺘﺤﻜﻤﺔ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﺎ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ؟‬
‫‪ -4‬ﻤﺎ ﻫﻭ ﻭﺍﻗﻊ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﻨﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ؟‬
‫ﻓﺭﻀﻴﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬
‫ﻗﺼﺩ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻭ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺍﻹﺠﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺴﺌﻠﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻗﻤﻨﺎ ﺒﺼﻴﺎﻏﺔ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -1‬ﻴﺤﻅﻰ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺄﻫﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﻐﺔ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﻭ‬
‫ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ -2‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻋﺎﻤﻼ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﻋﻘﻼﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﻴﺘﺄﺜﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -4‬ﻻ ﺘﺯﺍل ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺏ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ ﺍﻟﻤﺘﺒﻊ ‪:‬‬

‫ﻗﺼﺩ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻭ ﺘﺤﻠﻴﻠﻪ ﻭ ﺒﻠﻭﻍ ﺃﻫﺩﺍﻓﻪ ﺍﻋﺘﻤﺩﻨﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ ﺍﻟﻭﺼﻔﻲ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴﻠﻲ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻨﺭﺍﻩ‬
‫ﻤﻨﺎﺴﺒﺎ ﻭ ﻤﻭﺍﻓﻘﺎ ﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ ﻭﺼﻔﻲ‪ ،‬ﺒﻐﺭﺽ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻓﻲ ﺠﺎﻨﺒﻪ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻭ‬
‫ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻨﻤﺎﺫﺝ ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ .‬ﻭ ﺘﺤﻠﻴﻠﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻁﺭﻕ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﺡ ﻭ ﺘﻔﺴﻴﺭ ﺍﻷﺭﻗﺎﻡ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺎﺕ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﻓﺼﻭل ﺍﻟﺒﺤﺙ‪.‬‬
‫ﻀﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ ﺘﻡ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ)‪ (EPAL‬ﺒﻐﺭﺽ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻨﻅﻴﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺩﺍﺌﻬﺎ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ‪.‬‬
‫ﺘﺘﻤﺜل ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭ ﻜﺫﺍ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻓﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﺒﺒﻠﻴﻭﻏﺭﺍﻓﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﻓﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻜﺘﺒﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﻤﻥ ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻹﻨﺘﺭﻨﺕ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﻡ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺜﺎﺌﻕ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺴﺠﻼﺕ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻤﺴﺘﻌﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺏﺍﻟﺘﺤﻘﻴﻘﺎﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﻴﺔ ﻭ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻨﻤﻭ‪.‬‬
‫ﺃﺴﺒﺎﺏ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ‪:‬‬
‫ﺇﻥ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻨﺎ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﻋﺩﺓ ﻤﺒﺭﺭﺍﺕ ﻨﺨﺘﺼﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -1‬ﻤﺩﻯ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻭ ﺘﺄﺜﻴﺭﺍﺘﻪ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ‪.‬‬
‫‪ -2‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﺒﺭﻭﺯ ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ ﻜﺈﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺘﺘﺒﻌﻬﺎ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺴﺎﺏ‬
‫ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ ﺒﻐﻴﺔ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺍﺠﻪ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻓﻲ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﺍﻟﺤﻠﻭل ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻬﺎ‬
‫ﺭﻓﻊ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬
‫ﺘﺴﻌﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺠﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺴﺎﺅﻻﺕ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﺒﺼﻔﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭ ﻤﺩﻯ‬
‫ﺼﺤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺒﻨﺎﺓ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ‪:‬‬
‫‪ -1‬ﺒﻠﻭﺭﺓ ﺍﻷﻓﻜﺎﺭ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺇﺒﺭﺍﺯ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻤﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -2‬ﺇﺒﺭﺍﺯ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻤﺩﻯ ﻤﺴﺎﻫﻤﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺘﻤﻴﺯ‬
‫ﺒﻤﺎ ﻴﺤﻘﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﺘﺴﻠﻴﻁ ﺍﻟﻀﻭﺀ ﻋﻠﻰ ﻭﺍﻗﻊ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺝ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫‪ -4‬ﺇﺜﺭﺍﺀ ﺍﻟﻤﻜﺘﺒﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺒﻤﺭﺠﻊ ﺇﻀﺎﻓﻲ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺃﺤﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺘﺩﻓﻕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬

‫ﺘﻜﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻓﻲ ﻜﻭﻨﻪ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﻟﺘﺤﻠﻴل ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭﻁﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻷﻗل ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻨﻅﺭﺍ‬
‫ﻟﻠﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺍﺠﻬﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﺭﻗل ﺩﺨﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬
‫ﺇﻥ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺩﺭﺍﺴﺘﻨﺎ ﻭﺍﺴﻊ ﺠﺩﺍ ﻭ ﻴﺼﻌﺏ ﺍﻹﺤﺎﻁﺔ ﺒﻪ ﻤﻥ ﻜل ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻴﻪ ﺤﺎﻭﻟﻨﺎ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻤﻪ‪.‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻲ‪ ،‬ﺘﺭﺘﻜﺯ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ)‪ (EPAL‬ﺍﻟﻤﺴﻴﺭﺓ‬
‫ﻷﻜﺒﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺯﻤﻨﻴﺔ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ ﻓﺘﻤﺘﺩ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2013‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻫﻲ ﺴﻨﺔ ﺇﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﺘﻤﻴﺯﺕ ﺒﺄﺤﺩﺍﺙ ﻫﺎﻤﺔ ﺃﺜﺭﺕ ﺒﺸﻜل ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ‬
‫ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻋﺭﻑ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‪ (EPAL‬ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﺩﺭﻭﺴﺔ ﻋﺩﺓ ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ‪:‬‬
‫ﺒﺎﻟﺭﺠﻭﻉ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻭ ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩ ﻋﻠﻤﻨﺎ ‪ ،‬ﻭﺠﺩﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ " ،‬ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪،" " L’EPAL‬‬
‫ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻋﻠﻭﻡ – ﻋﻠﻭﻡ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪ ،-‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،‬‬
‫‪.2008‬‬
‫ﺘﺩﻭﺭ ﺇﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺤﻭل ﺴﺅﺍﻟﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ‪ :‬ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﺩﻯ‬
‫ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﻨﺎﻭﻟﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻓﻲ ﺜﻤﺎﻨﻴﺔ ﻓﺼﻭل ‪ ،‬ﺨﻤﺴﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﺘﻀﻤﻨﺕ ﻋﻤﻭﻤﻴﺎﺕ ﺤﻭل ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﺎﻨﺏ ﻋﻼﻗﺘﻬﺎ ﺒﺘﻁﻭﺭ ﻨﻅﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻨﻅﻡ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻹﺴﺘﻐﻼﻫﺎ‪ ،‬ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ‬
‫ﻭﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻬﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻠﻴل ﺃﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﺼﻠﻴﻥ ﺍﻷﺨﻴﺭﻴﻥ ﺘﻁﺭﻗﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﺔ ﺇﻟﻰ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻭ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻲ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺼﻠﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﺔ ‪:‬‬

‫ﺩ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫‪ -1‬ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺘﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﻨﺘﺎﺝ ﺘﻔﺎﻋل ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﺴﺎﺌﺩ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺒﻤﺤﻴﻁ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻜﺭﻀﺎ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻬﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﻨﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫‪ -2‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻺﺼﻼﺡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺸﻬﺩﻫﺎ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﻌﺩﻻﺕ‬
‫ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺇﻴﺠﺎﺒﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺎﻨﻲ ﻤﻨﻬﺎ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﺨﻠﻔﺔ ﻫﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﻤﺸﺎﻜل ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﻟﺫﺍ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻗﺩ ﻻ ﻴﺤﻘﻕ ﺍﻟﻔﺭﺹ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻔﻌﺎل ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺸﺭﻁ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻤﺤﻜﻤﺔ ﺘﻀﺒﻁ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﺘﺎﺏ ﻴﻭﺴﻑ ﺤﺴﻭﻥ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ) ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ ( "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ‬
‫ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺘﺸﺭﻴﻥ ) ﺴﻭﺭﻴﺎ (‪.2007 ،‬‬
‫ﺤﺎﻭﻟﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﺔ ﺍﻹﺠﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺒﺤﺙ ﻋﻥ ﻤﺩﻯ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻤﺭﻓﺄﻱ‬
‫ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ‪ ،‬ﻭ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ ﻗﻴﺎﺱ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ‬
‫ﻗﺴﻤﺕ ﺩﺭﺍﺴﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻗﺴﻤﻴﻥ‪ ،‬ﺨﺼﺹ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻷﻭل ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﺨﺼﻴﺼﻪ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ ﻤﻊ ﺇﻗﺘﺭﺍﺡ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫ﺨﻠﺼﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﻓﺄﻴﻥ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻻ ﺘﻼﺌﻡ‬
‫ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻌﻤل ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺭﻓﺄﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺘﻘﺴﻴﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ‪:‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﺘﻀﻤﻨﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻓﺼﻭل‪ ،‬ﺜﻼﺜﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﺨﺼﺼﺕ ﻟﻠﺠﺯﺀ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻟﻠﺠﺯﺀ‬
‫ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻲ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺠﺎﺀ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ﺘﺤﺕ ﻋﻨﻭﺍﻥ " ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ "‪ ،‬ﻭ ﻨﺘﻌﺭﺽ ﻓﻴﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴل ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩﻤﺕ ﻟﻪ ﻭ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻪ‪ ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ ﺇﻟﻰ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻋﻨﻭﺍﻨﻪ " ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ " ﺘﻁﺭﻗﻨﺎ ﻓﻴﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻌﺎﻟﻡ ﺼﻨﺎﻋﺔ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻌﺭﺽ ﺇﻟﻰ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﻭ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ‬

‫ﻩ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .‬ﺜﻡ ﺘﻌﺭﻀﻨﺎ ﺒﻌﺩ ﺫﻟﻙ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺤﻠﻘﺔ ﺤﻴﻭﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴل ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺘﺼﻨﻴﻔﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺃﺜﺎﺭﻫﺎ‪ ،‬ﺘﻁﻭﺭﻫﺎ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﺘﺨﺩﻤﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺃﺠل ﻋﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ‪ .‬ﻭ‬
‫ﺃﺨﻴﺭﺍ ﺘﻨﺎﻭﻟﻨﺎ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺨﺼﺹ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ لﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻓﺒﻌﺩ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻫﻡ ﻤﻌﺎﻟﻡ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﻗﻴﺎﺴﻪ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺘﻨﺎﻭل ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻬﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ )ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل(‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻨﺎﻭﻟﻨﺎ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺘﺤﻜﻤﺔ‬
‫ﻓﻲ ﻤﻌﺩﻻﺘﻪ‪ ،‬ﻭ ﻷﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻁﺭﻗﻨﺎ ﻓﻲ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﻡ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻭ ﺍﻷﺨﻴﺭ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﺴﻘﺎﻁ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺤﻴﺙ‬
‫ﺘﻁﺭﻗﻨﺎ ﺃﻭﻻ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺜﻡ ﺘﻡ ﻋﺭﺽ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻭﻗﻭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﺭﺍﺤل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﺤل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﺭﺕ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻗﻤﻨﺎ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﺤﻠﻠﻴﻥ ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻋﺭﻓﺘﻬﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻡ ﻋﺭﺽ ﺘﻁﻭﺭ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ‬
‫ﻤﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﻭ ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ‪ ،‬ﺜﻡ ﺘﻨﺎﻭﻟﻨﺎ ﺍﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻱ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻪ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻋﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺍﺠﻪ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫ﻭ‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪:‬‬

‫ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﻴﺘﺼﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻜﻭﻨﻪ ﻤﻔﻬﻭﻤﺎ ﻭﺍﺴﻌﺎ ﻭ ﻤﺘﻁﻭﺭﺍ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﻤﺤﺘﻭﻴﺎﺘﻪ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﺎﻟﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﻐﻴﺭ ﻭ ﺘﻁﻭﺭ‬
‫ﻤﻭﺍﻗﻑ ﻭ ﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﻐﻴﺭ ﻅﺭﻭﻑ ﻭ ﻋﻭﺍﻤل ﺒﻴﺌﺘﻬﺎ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺩ ﺍﻟﺴﻭﺍﺀ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻗﺩ ﺍﻋﺘﺒﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻘﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻌﻴﺎﺭﺍ ﻟﻠﺤﻜﻡ ﻋﻠﻰ ﺘﻔﻭﻗﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﺄﻥ‪ ،‬ﺘﻌﻤل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺒﻠﻭﺭﺓ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺴﻌﻴﺎ ﻤﻨﻬﺎ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻑ‪ .‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻠﻌﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩ ﺘﺅﺜﺭ ﻋﻠﻴﻪ‪ ،‬ﻜﺎﻥ ﻟﺯﺍﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻠﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﻋﺩﻡ ﺇﻨﺤﺭﺍﻓﻪ ﻋﻥ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﻟﻪ‪ ،‬ﻭ ﻟﻠﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺘﻜﻴﻔﻪ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺠﺩﺓ ﻓﻲ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻭ ﻟﻜﻲ ﺘﺘﺨﺫ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﻴﺔ ﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﻨﺤﺭﻓﺕ ﻋﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ‪.‬‬

‫ﻭ ﺇﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﻫﺫﺍ ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻔﺼل ﺇﻋﻁﺎﺀ ﺼﻭﺭﺓ ﻭﺍﻀﺤﺔ ﺤﻭل ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﺎﻟﺘﻌﺭﺽ‬
‫ﺇﻟﻰ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩﻤﺕ ﻟﻪ ﻭ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺜﻡ ﺍﻟﺘﻁﺭﻕ ﺇﻟﻰ‬
‫ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻴﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻓﺴﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﻁﺭﻕ ﻓﻴﻪ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫‪2‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻪ ‪:‬‬

‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﻨﺎﻟﺕ ﻭﻻ ﺘﺯﺍل ﻨﺼﻴﺒﺎ ﻭﺍﻓﺭﺍ ﻤﻥ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﻭﺍﻟﺒﺤﺙ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭﺫﻟﻙ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻸﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﻅﻰ ﺒﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻭﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺤﺩ ﺍﻟﺴﻭﺍﺀ‪ .‬ﻓﺎﻷﺩﺍﺀ ﻴﻤﺜل ﺍﻟﺩﺍﻓﻊ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻟﻭﺠﻭﺩ ﺃﻱ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻋﺩﻤﻪ‪ ،‬ﻭﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺇﺴﻬﺎﻤﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺩﻓﻬﺎ ﺍﻟﺭﺌﻴﺱ ﺃﻻ ﻭﻫﻭ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﺜل ﻫﺩﻓﺎ ﻟﻠﻔﺭﺩ ﻴﺴﻌﻰ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﺴﻴﻨﻪ ﻭﺘﻁﻭﻴﺭﻩ‪ ،‬ﻜﻭﻨﻪ‬
‫ﻴﻌﻜﺱ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻭﻓﻴﻕ ﺍﻟﺫﻱ ﺤﻘﻘﻪ ﺃﻭ ﻴﺴﻌﻰ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻘﻪ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﻜﺜﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﻭ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺎﻭﻟﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻟﻡ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﻭﺼل ﺇﻟﻰ ﺇﺠﻤﺎﻉ ﺤﻭل‬
‫ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻤﺤﺩﺩ ﻟﻪ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺇﺨﺘﻼﻑ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺘﻌﺩﺩ‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻭﺇﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺎﺘﻬﻡ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﻐﺔ ‪:‬‬

‫ﻗﺒل ﺍﻹﺴﻬﺎﺏ ﻓﻲ ﺭﺅﻯ ﻭ ﻨﻅﺭﻴﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﻔﻜﺭﻴﻥ ﻭﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻭﺍﻟﺘﻌﺭﺽ ﺇﻟﻰ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻗﺩﻤﺕ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻨﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ‪ :‬ﻤﺼﻁﻠﺢ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﻐﺔ ﻤﺴﺘﻤﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻠﻤﺔ ﺍﻹﻨﺠﻠﻴﺯﻴﺔ " ‪ ،" to perform‬ﻭﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺍﺸﺘﻘﺕ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻴﺔ ﺍﻟﻘﺩﻴﻤﺔ " ‪ " parformer‬ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻨﻲ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻤﻬﻤﺔ ﺃﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻨﺸﺎﻁ ﺃﻭ ﺘﺄﺩﻴﺔ ﻋﻤل‪ ،2‬ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺒﻠﻎ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺃﻫﺩﺍﻓﻪ‪.3‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﺼﻁﻼﺤﺎ ‪:‬‬

‫ﺃﻤﺎ ﺇﺫﺍ ﻨﻅﺭﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺇﺼﻁﻼﺤﺎ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺩ ﺃﻨﻪ ﻟﻡ ﻴﻌﺭﻑ ﺘﻌﺭﻴﻔﺎ ﻤﺤﺩﺩﺍ‪ ،‬ﺒل ﺇﺭﺘﺒﻁ ﺒﻌﺩﺓ ﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﻭ‬
‫)‪(‬‬
‫ﻤﻌﺎﻨﻲ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭﺃﻨﻪ ﻴﻨﺘﻤﻲ ﺇﻟﻰ ﻋﺎﺌﻠﺔ ﺍﻟﻤﺼﻁﻠﺤﺎﺕ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﻨﻲ ﺃﻭ ﻜﻤﺎ ﺘﺴﻤﻰ ﺏ " ﺍﻟﻜﻠﻤﺎﺕ ﺍﻟﺤﻘﺎﺌﺒﻴﺔ‬
‫‪ " les mots valises‬ﺃﻭ " ﺍﻟﻜﻠﻤﺎﺕ ﺍﻹﺴﻔﻨﺠﻴﺔ ‪.4" les mots épongés‬‬

‫‪ 1‬ﺤﻤﺯﺓ ﻤﺤﻤﻭﺩ ﺍﻟﺯﺒﻴﺩﻱ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻷﻏﺭﺍﺽ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺒﺅ ﺒﺎﻟﻔﺸل‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻭﺭﺍﻕ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪،‬‬
‫‪ ،2011‬ﺹ‪.89‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ecosip, Dialogues autour de la performance en entreprise : les enjeux, édition l’Harmattan, Paris, 1999, p15.‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ‪ " ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻤﺤﻤﺩ ﺨﻴﻀﺭ ﺒﺴﻜﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪ ،2001‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺹ ‪.86‬‬

‫)‪ (‬ﺍﻟﻜﻠﻤﺎﺕ ﺍﻟﺤﻘﺎﺌﺒﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻹﺴﻔﻨﺠﻴﺔ ﻗﺩ ﺘﺘﻭﺍﻓﻕ ﻤﻊ ﻜﻠﻤﺎﺕ ﻜﺜﻴﺭﺓ ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﺤﻤل ﺘﻔﺴﻴﺭﺍﺕ ﻭﺍﺴﻌﺔ‪.‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Alain Marion et al, Diagnostic de la performance de l’entreprise, Dunod, Paris, 2012, p1.‬‬
‫‪3‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﻨﺤﺎﻭل ﺇﺩﺭﺍﺝ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺨﺹ ﺒﻬﺎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺼﻁﻠﺢ ﻭ ﻫﻲ ‪:‬‬

‫ﺤﺴﺏ )‪ (Bourguignon‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺄﻨﻪ)‪: (1‬‬

‫‪ -‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻨﺸﺎﻁ ‪ :‬ﻓﻴﺘﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻨﺸﺎﻁ ‪ :‬ﻭﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻻ ﻴﻤﺜل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﻅﻬﺭ ﻓﻲ ﻟﺤﻅﺔ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭﺇﻨﻤﺎ ﻫﻭ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ‪ :‬ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺘﻜﻠﻡ ﻋﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺤﺩ ﺫﺍﺘﻪ‪ ،‬ﺒل ﻫﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺘﻤﺜﻴﻼﺕ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻭ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻴﺵ ﻓﻴﻬﺎ ‪.‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﺘﻭﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﻜﺭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺫﻭ ﺃﺒﻌﺎﺩ ﺸﻤﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﻓﺈﻥ‬
‫ﺍﻟﺘﻭﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺘﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺴﺕ ﺃﻁﺭ ﻤﻔﺎﻫﻴﻤﻴﺔ ﺘﻐﻁﻲ ﺍﻟﺼﻭﺭﺓ ﺍﻟﺸﻤﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻔﻬﻭﻡ‪ ،‬ﻭﻫﻲ ‪:‬‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻘﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﻭﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ ﻴﻌﺒﺭ)‪ (Eccles‬ﻋﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻜﻭﻨﻪ "‬
‫ﺇﻨﻌﻜﺎﺱ ﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻗﺎﺒﻠﻴﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ "‪ .2‬ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺘﺒﺭ)‪ (Drucker‬ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ " ﻗﺩﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻻﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻤﺤﻘﻘﺔ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﺎل "‪ ،3‬ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﻴﻌﺩ ﻤﻘﻴﺎﺴﺎ ﻟﻠﺤﻜﻡ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻬﺩﻓﻬﺎ ﺍﻟﺭﺌﻴﺱ ﺃﻻ ﻭﻫﻭ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻓﻲ ﺴﻭﻗﻬﺎ ﻭ ﺍﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻫﺎ ﻓﻲ‬
‫ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺱ‪ ،‬ﻭﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﻓﻲ ﻤﻜﺎﻓﺄﺓ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪.‬‬
‫ﻭﻴﺘﻔﻕ ﻤﻊ )‪ (Drucker‬ﻓﻲ ﺘﻌﺭﻴﻔﻪ ﻜل ﻤﻥ) ‪ ( Robins & Wiersema‬ﺤﻴﺙ ﻴﻨﻅﺭﺍﻥ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ "‬
‫ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻷﺠل ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻭﺍﻟﻨﻤﻭ"‪.4‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻨﺎﺩﻯ )‪ (Drucker‬ﺒﻀﺭﻭﺭﺓ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪ ،‬ﺘﺘﻌﻠﻕ‬
‫ﺒﻤﺠﺎﻻﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻟﻠﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺅﺜﺭ ﺒﺸﻜل ﻤﺒﺎﺸﺭ ﻓﻲ ﺍﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭﺘﻁﻭﺭ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭﺘﻐﻁﻲ‬

‫;‪(1) : - Ibid., P2‬‬

‫‪-Dominique Bessire, " Définir la performance ", Comptabilité – Contrôle – Audit, 1999, septembre, tome5,‬‬
‫‪volume2, p129.‬‬
‫ﻨﺼﻴﻑ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﺠﺒﻭﺭﻱ‪ " ،‬ﺍﺴﺘﻌﻤﺎل ﻨﻤﻭﺫﺝ) ‪ (Altman‬ﻟﻺﻓﻼﺱ ﺩﺍﻟﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ‬ ‫‪2‬‬

‫ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،2007 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،13‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‪ ،42‬ﺹ‪.214‬‬
‫ﺍﻟﺩﺍﻭﻱ ﺍﻟﺸﻴﺦ‪ " ،‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺴﺱ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ ﻭﺭﻗﻠﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،2010 -2009 ،‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻟﻌﺩﺩ‪ ،07‬ﺹ‪.218‬‬
‫ﻨﺼﻴﻑ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﺠﺒﻭﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.214‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪4‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺴﻭﻗﻲ‪ ،‬ﺍﻻﺒﺘﻜﺎﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﺸﻤل ﻜل ﻤﺠﺎل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺠﺎﻻﺕ ﻋﺩﺓ ﺃﻫﺩﺍﻑ‪.1‬‬
‫ﻭﻗﺩ ﺩﻋﻡ) ‪ (Ansoff‬ﻓﻜﺭﺓ ﺘﻌﺩﺩ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻭﻗﺎﻡ ﺒﺘﻘﺴﻴﻡ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺭﺘﻜﺯ ﻋﻠﻰ‬
‫‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻭﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪ ،‬ﻭﺃﻫﺩﺍﻑ ﻏﻴﺭ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.2‬‬
‫ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﺘﺴﺎﻉ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻭﺘﻌﺩﺩ ﻤﻜﻭﻨﺎﺘﻪ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺒﻘﺎﺌﻬﺎ ﻭﺘﻁﻭﺭﻫﺎ‬
‫ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻤﺘﺠﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﻤﻨﻁﻠﻕ ﺃﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺘﺘﻐﻴﺭ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺯﻤﻥ ﻭﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ‬
‫ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻜﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻨﻁﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺭﺓ ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﺩﺓ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻭﻀﺢ )‪ (Miller & Bromiley‬ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ " ﺇﻨﻌﻜﺎﺱ‬
‫ﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻭﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﺒﺎﻟﺼﻭﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺠﻌﻠﻬﺎ ﻗﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ "‪ .3‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺴﺘﺸﻑ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻑ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻤﺤﺼﻠﺔ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ ﻭ ﺘﻭﺠﻴﻬﻬﺎ ﻨﺤﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻨﺸﻭﺩﺓ‪ .‬ﻭﺃﻫﻤﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺘﻜﻤﻥ ﻓﻲ ﺃﻥ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺴﺘﻌﻤل ﻟﻠﺤﻜﻡ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﻭﻤﺩﻯ ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﻬﺎ ﺒﺎﻟﺭﺸﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ‬
‫ﺫﻟﻙ ) ﺃﻱ ﻤﺩﻯ ﻋﻘﻼﻨﻴﺔ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﻤﺘﺒﻌﺔ (‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﺭﻯ ) ‪ (Lorino‬ﺃﻥ " ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻫﻭ ﻜل ﻤﺎ ﻴﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﺜﻨﺎﺌﻴﺔ ﻗﻴﻤﺔ‪ -‬ﺘﻜﻠﻔﺔ "‪ ،4‬ﺒﻤﻌﻨﻰ ﺃﻥ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻔﻌل ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺃﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ )ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ‪ (...‬ﺇﻟﻰ‬
‫ﺃﻗﺼﺎﻫﺎ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺇﻟﻰ ﺃﺩﻨﺎﻫﺎ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﺜﻨﺎﺌﻴﺔ ) ﻗﻴﻤﺔ – ﺘﻜﻠﻔﺔ( ﺒﻤﺼﻁﻠﺢ‬
‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻴﻔﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻠﺴﻠﻊ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻬﺎ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻐﻴﺭ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻻ ﻴﻤﻜﻨﻨﺎ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻋﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻻ ﺇﺫﺍ ﺘﻤﻜﻨﺕ ﻤﻥ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‪ ،5‬ﻭﻫﻭ ﻤﺎ‬
‫ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻨﺎﺠﺤﺔ ﻫﻲ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺭ ﻋﻨﻬﺎ‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﻭﺼل ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ‪ ،‬ﺃﺨﺫﺍ ﺒﻌﻴﻥ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺫﻟﻙ )ﺍﻟﺭﺸﺎﺩﺓ ﻓﻲ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ(‪.‬‬

‫ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ " ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺹ ‪.29‬‬

‫‪ 2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.29‬‬
‫‪ 3‬ﺍﻟﺩﺍﻭﻱ ﺍﻟﺸﻴﺦ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.218‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Philippe Lorino, Méthodes et pratiques de la performance, 3e édition, Editions d’organisation, Paris, 2003, p9.‬‬
‫‪5‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪5‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺭﻏﻭﺒﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻭﺠﻪ ﻴﺭﻯ )‪ (Wright‬ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻤﺜل‬
‫" ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺭﻏﻭﺒﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ "‪ .1‬ﻭ ﻫﻨﺎ ﻻ ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺼﻭﺭﺘﻪ ﺍﻟﻤﺠﺭﺩﺓ ﺒﺤﻴﺙ‬
‫ﻴﻤﺜل ﻨﺘﺎﺌﺞ ﻻ ﻴﻌﺭﻑ ﻤﺴﺘﻭﺍﻫﺎ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﻴﺭﻜﺯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻲ ﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻔﺘﺭﻀﺎ ﻤﻨﺫ ﺍﻟﺒﺩﺍﻴﺔ ﻗﺩﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﺎل ﻷﺩﺍﺌﻬﺎ‪ ،‬ﻭﺒﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺔ‬
‫ﻀﻤﻥ ﻋﻭﺍﻤل ﻭﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺴﺘﻭﺍﻩ ﺘﺘﺤﺩﺩ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻴﻪ‪ ،‬ﻭ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻪ ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺭﻯ ﻜل ﻤﻥ )‪ (Zahar & Pearce‬ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ "‬
‫ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﺤﻘﻘﺔ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﻔﺎﻋل ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻼﻑ ﺃﻨﻭﺍﻋﻬﺎ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻭﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ"‪.2‬‬
‫ﻭﺤﺴﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻑ ﻴﺘﺒﻴﻥ ﺃﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﺘﺤﺩﺩ ﺒﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﺘﻔﺎﻋل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﻴﺌﺘﻴﻥ‪ :‬ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻓﺎﻷﻭﻟﻰ ﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﻀﻊ ﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻫﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ‪،‬‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻭﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻓﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻁﺎﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻊ ﺨﺎﺭﺝ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻴﺔ‪.3‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻌﺩ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻭﻅﻴﻑ ﺍﻟﺠﻴﺩ ﻟﻠﻌﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻬﺎ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻲ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻌﺩ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺎﻋل ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻊ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻴﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴل ﻤﻥ ﺃﺜﺭﻫﺎ ﺍﻟﺴﻠﺒﻲ ﻭ ﺭﺒﻤﺎ ﺍﻻﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻨﻬﺎ‬
‫ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﺩﺨل ﺍﻟﻨﻅﻡ ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺒﻴﻥ )‪ (Wit & Meyer‬ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ " ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﻪ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻌﺩ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﺨﻼﺘﻬﺎ "‪ ، 4‬ﻓﺎﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﻜل ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻭﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺩﺨل ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺘﻌﻤﻕ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﺸﻜﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﺴﺒﺎﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ‬
‫ﻴﺴﻬل ﻋﻼﺠﻬﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻴﺢ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺩﺨل ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻔﺭﺼﺔ ﻟﻺﺤﺎﻁﺔ ﺒﺼﺭﺍﻋﺎﺕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﻬﺎ‬
‫ﺒﺄﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻻﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪ ،‬ﺃﺴﺎﺴﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﻭﺍﺌل ﻟﻠﻨﺸﺭ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2009 ،‬ﺹ ﺹ ‪.39-38‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.39‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،1999 ،‬ﺹ ﺹ ﺝ – ﺩ‪.30-26 ،‬‬
‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.39‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪6‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻓﻲ ﻅل ﻤﺩﺨل ﺍﻟﻨﻅﻡ ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻨﻅﺎﻡ ﻓﺭﻋﻲ ﻟﻨﻅﺎﻡ ﺃﺸﻤل ﻭ ﺃﻭﺴﻊ ﻫﻭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻜﻭﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺃﻭ ﻤﺎ ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻟﺒﻌﺽ ﺍﻷﺠﺯﺍﺀ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻫﻲ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﻭﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺭﺴﻤﻲ؛‬
‫‪ -‬ﻁﺭﺍﺌﻕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻤﺘﺒﻌﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﻤﻭﻟﻲ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻭﺼﻑ )‪ (David‬ﺍﻷﺩﺍﺀ " ﺒﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻭﻗﻊ ﺃﻥ ﺘﻘﺎﺒل ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ "‪.2‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻌﺭﻀﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﻔﺴﺭﺓ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ﺃﻨﻪ ﻤﻬﻤﺎ ﺍﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﻔﻜﺭﻭﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻭﻥ ﺤﻭل ﺍﻻﺘﻔﺎﻕ ﻭ ﺍﻹﺠﻤﺎﻉ ﻓﻲ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻤﺤﺩﺩ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺃﻏﻠﺒﻬﻡ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺍﺨﺘﻼﻑ ﺍﺘﺠﺎﻫﺎﺘﻬﻡ‪،‬‬
‫ﻴﺘﻔﻕ ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻋﺎﻡ ﻴﻌﻜﺱ ﻨﺠﺎﺡ ﺃﻭ ﻓﺸل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺇﺫﻥ ﻓﺎﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﻟﻜﺎﻓﺔ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺸﺎﻤل ﻴﻌﻜﺱ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺘﻬﺎ‬
‫ﻭﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻭﺍﻟﺘﻔﺎﻋل ﻤﻊ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭﻓﻕ ﺃﺴﺱ ﻭ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﺘﻀﻌﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭﻭﻓﻘﺎ ﻟﻤﺤﺎﻭﺭ‬
‫ﺘﻼﺌﻡ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ‪ ،‬ﻭﻋﻠﻰ ﻀﻭﺀ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻷﺠل‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﻴﺭﺘﺒﻁ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻘﺭﻴﺒﺔ ﻤﻨﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻌﻨﻰ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻭﺩ ﻨﻭﻉ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻹﻟﺘﺒﺎﺱ ﻓﻲ ﻤﻔﻬﻭﻤﻪ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﻨﺫﻜﺭ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ )‪: (Efficience‬‬
‫ﻴﻌﻨﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺼﻁﻠﺢ " ﻋﻤل ﺍﻷﺸﻴﺎﺀ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ ﺼﺤﻴﺤﺔ "‪ ،‬ﻭﺒﺫﻟﻙ ﺘﺸﻴﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺒﻬﺎ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﻭﻴﻌﺒﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﻋﺎﺩﺓ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪.3‬‬
‫ﻟﺫﺍ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺨﻀﻊ ﻓﻲ ﺘﻐﻴﺭﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﺘﻐﻴﺭ ﻜل ﻤﻥ ﻋﺎﻤﻠﻲ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺍﻥ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.‬‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.40 -39‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.39‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻨﺎﺼﺭ ﺩﺍﺩﻱ ﻋﺩﻭﻥ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﻗﻭﻴﺩﺭ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺩﺍﺭ‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻟﻤﺤﻤﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺴﻨﺔ ﻨﺸﺭ‪ ،‬ﺹ ‪.13‬‬

‫‪7‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺘﻌﺭﻑ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻜﺫﻟﻙ ﺒﺄﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﻫﻭ ﻜﺜﻴﺭ ﻨﻅﻴﺭ ﻤﺎ ﻫﻭ ﺃﻗل‪ ،‬ﺃﻱ ﺇﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩﻫﺎ‬
‫ﺍﻟﺩﻨﻴﺎ ﻭﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩﻫﺎ ﺍﻟﻘﺼﻭﻯ‪ ،‬ﻭﻫﻲ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺃﻱ ﺃﻨﻪ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻟﺩﺭﺠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺒﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻭﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ‪ :‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ = ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ‪ /‬ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬
‫ﺘﻌﺭﻑ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻗﺼﻰ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻤﻥ ﻤﺩﺨﻼﺕ ﻤﺤﺩﺩﺓ‪ ،‬ﺃﻭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻨﻔﺴﻪ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﺩﻨﻰ ﻗﺩﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ "‪ ،2‬ﻟﺫﻟﻙ ﻓﻬﻲ ﺘﻬﺘﻡ ﺒﺎﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﻓﻀل ﻋﻼﻗﺔ‬
‫ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﻟﻠﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻟﺫﻱ ﻗﺩﻤﻪ )‪ (Mintzberg‬ﺤﻴﺙ ﻴﺭﻯ ﺒﺄﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﻌﻨﻲ " ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﺴﺒﻴل ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺤﻘﻕ ﺃﺤﺴﻥ ﻨﺘﻴﺠﺔ‪ ،‬ﺒﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻭﻓﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﺒﻌﺒﺎﺭﺓ ﺃﺨﺭﻯ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﻌﻨﻲ‬
‫ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻋﻅﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻱ ﻫﺩﻑ ﺘﺴﻌﻰ ﺇﻟﻴﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻬﺎ ﻜﺫﻟﻙ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻜﺒﺭ ﺭﺒﺢ ﻤﻘﺎﺒل‬
‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﻤﻌﻁﺎﺓ "‪.3‬‬
‫ﻴﺘﻀﺢ ﻟﻨﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻫﻲ ﺼﻔﺔ ﻤﻼﺯﻤﺔ ﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻤﺩﺨﻼﺘﻬﺎ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﻤﺨﺭﺠﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻋﻘﻼﻨﻲ ﻭ ﺭﺸﻴﺩ ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﺒﺸﻜل ﻴﺴﻤﺢ‬
‫ﺒﺘﺩﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺃﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﺇﻟﻰ ﺃﻗﺼﻰ ﺩﺭﺠﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻴﻌﻨﻲ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﻌﻤل ﺒﺄﻓﻀل ﻁﺭﻴﻘﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻭ ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﺸﻴﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﻟﻰ ‪ :‬ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ‪ ،4‬ﻭ ﺘﻘﺎﺱ ﺒﺎﻟﻌﻼﻗﺔ ﻤﺎﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻭ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل) ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ( ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ ﻟﺫﻟﻙ‪ ،5‬ﻭﻴﻌﺒﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ = ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ‪ /‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.6‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﺍﻟﺠﻤﻭﻋﻲ ﻗﺭﻴﺸﻲ‪ " ،‬ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺼﺭﻓﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﻭﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻟﻠﺒﻨﻭﻙ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬ ‫‪2‬‬

‫‪ ،" 2003 -1994‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،2007 ،‬‬
‫ﺹ‪.8‬‬
‫ﻤﺭﻴﻡ ﻤﺎﻟﻙ‪ " ،‬ﻋﻼﻗﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﺒﺄﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻬﻨﺩﺴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ‬ ‫‪3‬‬

‫ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،‬‬
‫‪ ،2006‬ﺹ ‪. 5‬‬
‫ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﺸﻨﻭﻓﻲ‪ " ،‬ﺘﻔﻌﻴل ﻨﻅﺎﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﻜﻬﺭﺒﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ"‪،‬‬ ‫‪4‬‬

‫ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2005 ،‬ﺹ ‪.169‬‬
‫‪5‬‬
‫‪Henri Mahé, Dictionnaire de gestion vocabulaire, concepts et outils, Ed. Economica, Paris, 1998, pp139-140.‬‬
‫‪8‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ )‪: (Efficacité‬‬

‫ﺘﻌﻨﻲ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ " ﻋﻤل ﺍﻷﺸﻴﺎﺀ ﺍﻟﺼﺤﻴﺤﺔ "‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺃﺩﺍﺓ ﻗﻴﺎﺱ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺔ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﺎﺱ ﻴﺘﻡ ﻗﻴﺎﺱ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﻤﺎ ﺘﺤﻘﻘﻪ ﻤﻥ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﻓﻌﻠﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ‬
‫ﻜﺎﻨﺕ ﺘﺭﻏﺏ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻘﻪ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻠﺨﻁﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﺩﻭﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭ‬
‫ﺇﻟﻰ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﻔﺫﺓ ﻓﻲ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ ﻴﺭﻯ )‪ (Khemakhem‬ﺃﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻔﻬﺎ ﺏ ‪ " :‬ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﻤﻬﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ "‪ .2‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻔﻬﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﺏ " ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﻨﻅﺎﻡ ﻤﻌﻴﻥ ﻭﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻜﻠﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻗﺭﻴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻜﻠﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ‬
‫ﻓﻌﺎﻻ‪ ،‬ﻭ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻨﺎ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻭﺼﻑ ﺃﺩﺍﺀ ﻨﻅﺎﻡ ﻤﺎ "‪.3‬‬
‫ﻟﺫﺍ ﻓﺈﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻴﺤﺎﻭل ﺍﻹﺠﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﺅﺍل‪ :‬ﻫل ﺘﻡ ﺍﻟﺘﻭﺼل ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫؟ ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﺒﺎﻟﻌﻼﻗﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ = ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ‪ /‬ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ‬
‫ﻗﺩ ﻻ ﻴﻨﺤﺼﺭ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺒﻬﺫﻩ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺍﻟﻜﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻌﺘﺒﺭﻫﺎ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﻜﺭﻴﻥ ﻋﻼﻗﺔ‬
‫ﻜﻼﺴﻴﻜﻴﺔ‪ .‬ﻓﺤﺴﺏ )‪ (Katz & Kahn‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭﻓﻬﻤﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻋﺩﺓ ﺃﺒﻌﺎﺩ ﻭ ﺠﻭﺍﻨﺏ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﺘﻌﻨﻲ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺒﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﻌﻨﻲ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻋﺎﺌﺩﺍﺕ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﻭﺍﻹﺴﻬﺎﻡ ﻓﻲ‬
‫ﺭﻓﻊ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻜل‪ ،‬ﻭﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺸﻴﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻭﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪. 4‬‬

‫ﺘﺼﺏ ﻭﺠﻬﺔ ﻨﻅﺭ ﻜل ﻤﻥ )‪ (Walker & Ruibert‬ﻓﻲ ﺃﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﺘﺠﺴﺩ ﺤﺴﺒﻬﻤﺎ ﻓﻲ ‪ " :‬ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻤﻥ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺼﺘﻬﺎ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪...‬ﺍﻟﺦ "‪ . 5‬ﺃﻤﺎ )‪ (Yachtman, Seasher & Etzioni‬ﻓﻴﺭﻭﺍ‬
‫ﺃﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﻌﻨﻲ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ﺃﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﻘﻴﺱ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺴﻭﺍﺀ‬
‫ﻜﺎﻨﺕ ﻋﺎﻤﺔ ﺃﻭ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻫﺩﻑ ﻭﺍﺤﺩ ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪.‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ " ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺘﺴﻭﻴﻕ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2012 ،03‬ﺹ ‪.21‬‬
‫ﻴﻭﺴﻑ ﺒﻭﻤﺩﻴﻥ ‪ " ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺜﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻊ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﻌﻤل ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‬ ‫‪2‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﻠﻤﺼﺒﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻋﻠﻰ ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ‪ ،" ISO‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2006 ،‬ﺹ ‪.121‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Henri Mahé, op. cit., p139.‬‬
‫‪ 4‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.7‬‬
‫‪ 5‬ﺍﻟﺩﺍﻭﻱ ﺍﻟﺸﻴﺦ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.219‬‬
‫‪9‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺒﻌﺩ ﻗﻴﺎﻤﻨﺎ ﺒﺘﺤﻠﻴل ﻤﻔﻬﻭﻤﻲ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻜل ﻋﻠﻰ ﺤﺩﻯ ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺇﺩﺭﺍﺝ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ‬
‫ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺠﻤﻌﻬﻤﺎ ﻤﻥ ﺭﻭﺍﺒﻁ‪.‬‬

‫ﻴﻭﺠﺩ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁ ﻭﺜﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻜﻥ ﻫﺫﺍ ﻻ ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻨﻬﻤﺎ ﻤﺘﺭﺍﺩﻓﺎﻥ ﺤﻴﺙ ﻗﺩ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻻ ﺘﺘﺴﻡ ﺒﺎﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻗﺩ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﺎﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭﻟﻜﻥ ﻻ‬
‫ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﺎﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﻔﺭﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.1‬ﺍﻟﻔﺭﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬ ‫ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ‬

‫ﺍﻟﻐﺎﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬ ‫ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬ ‫ﺍﻟﻬﺩﻑ‬

‫ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬ ‫ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‬

‫ﻓﻌل ﺍﻷﺸﻴﺎﺀ ﺍﻟﺼﺤﻴﺤﺔ‬ ‫ﻓﻌل ﺍﻷﺸﻴﺎﺀ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ ﺼﺤﻴﺤﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﺼﺭﻑ ﻭ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ‬

‫ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ‬

‫ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ‬

‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ) ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪،‬‬ ‫ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ‬

‫ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ‪(...‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ‪(...‬‬

‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ‬ ‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‬ ‫ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‬

‫ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﺒﻌﻴﺩ‬ ‫ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻘﺭﻴﺏ‬ ‫ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‬

‫ﺘﺴﻤﻰ ﺃﺤﻴﺎﻨﺎ ‪:‬‬ ‫ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ) ﺍﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺘﺴﻡ ﺃﺤﻴﺎﻨﺎ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ(‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ " ،‬ﻨﺤﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﻠﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،‬‬
‫‪ ،2004‬ﺹ ‪.13‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﻴﺘﻀﺢ ﻟﻨﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﺨﺘﻠﻔﺘﺎﻥ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻤﻌﻨﻰ ﺍﻟﻤﺅﺩﻯ ﻟﻜل ﻤﻨﻬﻤﺎ‪ ،‬ﻟﻜﻥ‬
‫ﻫﺫﺍ ﻻ ﻴﻌﻨﻲ ﻭﺠﻭﺩ ﺘﻨﺎﻗﺽ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﺇﺫﺍ ﺤﺩﺩﺕ ﺍﻹﺠﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺴﺎﺅل ﺍﻵﺘﻲ ‪:‬‬

‫‪10‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻫل ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺤﻜﻡ ﻋﻠﻰ ﻨﺠﺎﺡ ﺃﻭ ﻓﺸل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﻀﻭﺀ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻘﺼﻴﺭ ﺃﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻯ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭ ﺍﻟﻁﻭﻴل ؟‬
‫ﻭ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﻓﺈﺫﺍ ﻨﻅﺭﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ ﺩﺭﺠﺔ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﺜﺒﺘﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﻨﻪ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﻤﺘﻐﻴﺭﺍ ﺘﺎﺒﻌﺎ ﻴﺘﺤﺩﺩ ﺒﻔﻌل ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ‪ ،‬ﺇﺤﺩﺍﻫﺎ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‪ .1‬ﺇﺫﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺃﺸﻤل ﻭﺃﻭﺴﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒل ﺘﺘﻀﻤﻨﻬﺎ ﻜﻤﺎ ﺫﻜﺭ‬
‫)‪ (Kalika‬ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻋﺭﻓﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ ‪ " :‬ﺩﺭﺠﺔ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ‬
‫ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺃﻭﺴﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒل ﺇﻨﻬﺎ ﺘﺘﻀﻤﻨﻬﺎ "‪.2‬‬
‫ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻗﺩ ﺘﺘﻭﻓﺭ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺩﻭﻥ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 3‬‬
‫‪ -‬ﺘﺭﻜﻴﺯ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﻤﻥ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل‪ ،‬ﺩﻭﻥ ﻭﺠﻭﺩ ﺍﻷﺴﺎﺱ ﺍﻟﻔﻜﺭﻱ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺤﺎﻜﻤﺔ ﻹﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺭﺒﻁ ﺤﺎﻀﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻬﺎ‪ ،‬ﻭﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺠﻌل ﻗﺭﺍﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺭﺩ ﻓﻌل ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻗﺩ ﻴﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻊ ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻠﻰ ﻓﻌﺎﻟﻴﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻁﻭﻴل؛‬
‫‪ -‬ﻭﺠﻭﺩ ﻅﺭﻭﻑ ﺃﻭ ﻗﻭﻯ ﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺜل ﺤﺩﻭﺙ ﺍﻟﻜﺴﺎﺩ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﺭﻭﺏ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﺩﺭﺠﺔ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ؛‬
‫‪-‬ﺇﻫﺘﻤﺎﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺌﻴﺔ )ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﺒﺎﻷﻫﺩﺍﻑ ﻗﺼﻴﺭﺓ‬
‫ﺍﻷﺠل(‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻋﻠﻰ ﺤﺴﺎﺏ ﻜﻤﻴﺔ ﻭ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻤﻤﺎ ﻴﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻠﻰ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭ ﺍﻟﻁﻭﻴل‪.‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ﺒﺄﻥ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻻ ﺘﻌﺎﺩل ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺒل ﺘﻌﺩ ﺃﺤﺩ ﻋﻨﺎﺼﺭﻫﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻟﻴﺴﺕ ﺸﺭﻁﺎ ﻜﺎﻓﻴﺎ ﻟﻠﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﻤﻁﻠﺏ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻬﺎ‪.‬‬

‫ﻭ ﺒﺈﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭﺠﻬﺎﻥ ﻤﺘﻼﺯﻤﺎﻥ ﻓﺈﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﻬﻤﺎ ﻤﻌﺎ‪ .‬ﻓﺎﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻘﻁ ﻫﻭ ﻨﻅﺭﺓ ﻗﺎﺼﺭﺓ ﻻ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻨﻪ ﺒﺸﻜل ﻜﺎﻤل ﻭﺘﺎﻡ‪ .‬ﺤﻴﺙ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺒﺄﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﻘﻘﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﺒﺒﻠﻭﻏﻬﺎ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﺩﻭﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺭﺸﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪،‬‬
‫ﻭﺍﻟﻌﻜﺱ ﺼﺤﻴﺢ‪ .‬ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ﺃﻱ ﺘﺤﻠﻴل ﻟﻸﺩﺍﺀ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﻤﻘﺎﺒﻠﺔ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ –‬
‫ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻤﻊ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻠﺨﻴﺹ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻁﺭﺡ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﻨﺎﺼﺭ ﺩﺍﺩﻱ ﻋﺩﻭﻥ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﻗﻭﻴﺩﺭ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ‪.16-15‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.21‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.8‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪11‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.1‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﻤﻨﻅﻭﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‬

‫ﺍﻟﺭﺒﺢ‬ ‫ﺍﻟﻌﻤل‬

‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ‬

‫ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل‬ ‫ﺍﻟﻤﻬﺎﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‬

‫ﻋﺎﺌﺩ ﺍﻟﺴﻬﻡ‬ ‫ﻭ‬ ‫ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ‬ ‫ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ‬ ‫ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‬

‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬

‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ :‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﺓ‪ " ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﺭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﻔﺴﺭﺓ ﻟﻪ ﻭ ﻗﻴﺎﺴﻪ "‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻨﺸﺭﻴﺔ ﺴﺩﺍﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻌﻬﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻺﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ )‪ ،(()INPED‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺠﺎﻨﻔﻲ‪-‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‬
‫ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‪ ،‬ﺹ ‪.163‬‬

‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻋﻼﻩ ﻴﺘﻀﺢ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ) ﺭﺃﺱ‬
‫ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﻌﻤل‪...‬ﺍﻟﺦ(‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﻤﺩﻯ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺠﺴﺩ ﻓﻲ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺒﺢ‪...‬ﺇﻟﺦ ؛ ﻭ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻬﺎﺭﺍﺕ ﻭﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ ﺸﺭﻁ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻠﺘﺎﻥ ﺘﺅﺩﻴﺎﻥ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﺒﻠﻭﻏﻪ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﺠﺴﺩ ﺒﺈﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﺭﻀﻲ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻔﺎﻋﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻜل‪.‬‬

‫)‪(‬‬
‫‪INPED : Institut National de la Productivité et du Développement industriel.‬‬
‫‪12‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﻴﻐﻁﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺤﺴﺏ )‪ : (Cameron‬ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪ ،‬ﺃﻤﺜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺇﺭﻀﺎﺀ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻔﺎﻋﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻟﺫﻟﻙ ﻓﻬﻭ ﻴﻌﺎﻟﺞ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل‪ ،‬ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻬﺎﺭﺍﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻤﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺘﻀﻴﻬﺎ ﺒﻠﻭﻍ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻗﺩ ﻴﻌﺎﻟﺞ ﺒﻤﺩﻯ ﺩﻨﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺭﺴﻤﺘﻬﺎ‬
‫ﻟﻨﻔﺴﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻤﺩﻯ ﻨﺠﺎﺡ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻬﺎ ﺘﺼﻭﺭﺍ ﻭ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ‪.1‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ‪ ،‬ﻫﻨﺎﻙ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﻟﻔﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻤﻥ ﺃﻀﻔﻰ ﺍﻟﻁﺎﺒﻊ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺒﻌﺩﻴﻪ ) ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ(‪ .‬ﻓﺒﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺸﻤل ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻬﻭ ﻴﺘﻌﻠﻕ‬
‫ﺒﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺴﻤﺢ‬
‫ﺒﻭﻀﻊ ﺍﻟﺘﻔﻜﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﻤﻠﻬﺎ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻴﺵ ﻓﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻓﻴﻌﺭﻑ ﺤﻴﻨﺌﺫ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻀﻤﺎﻥ ﺘﻜﻴﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻊ ﺒﻴﺌﺘﻬﺎ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻴﻬﺎ ﻭ ﺫﻟﻙ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻁﻭﻴل‪.2‬‬

‫ﻭﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻻﺘﺠﺎﻩ ﻴﺭﻯ )‪ (Angelier‬ﺃﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﺘﺠﺴﺩ ﻓﻲ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻬﺎ‬
‫ﻭﺘﻤﻜﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﻘﻭﻯ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .3‬ﻭ ﻴﺅﻜﺩ ﺫﻟﻙ )‪ (Dupuy‬ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺭﻯ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‬
‫ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻥ " ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺒﺎﻟﺸﻜل ﺍﻟﻤﺭﻏﻭﺏ ﻓﻴﻪ ﻓﻲ ﺴﻭﻕ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻤﺘﻁﻭﺭﺓ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻤﺎ‬
‫ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﻗﺕ "‪.4‬‬

‫ﻭ ﺤﺴﺏ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺒﺄﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻤﺜل ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﻭﺍﻟﺠﻬﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭل‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻼﻑ‬
‫ﻁﺒﻴﻌﺘﻪ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻪ ﺒﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻜﻤﻴﺔ ﻭﻨﻭﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻭ ﻫﻭ ﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ‬
‫ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻋﻼﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻤﻔﻬﻭﻤﻲ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻭﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ‪:‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻔﺎﻫﻴﻡ‬
‫ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻠﻌﺏ ﺍﻟﺘﻔﻜﻴﺭ ﻭﺍﻟﻔﻠﺴﻔﺔ ﺍﻟﻤﻌﺭﻓﻴﺔ ﺩﻭﺭﺍ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎﺕ ﻭ ﺘﻁﻭﺭ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ‪.‬‬

‫ﺘﻭﺠﻪ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﻭﻴﺔ )‪ (constructiviste‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺘﺤﺩﺩ ﺘﺩﺍﺨﻠﻪ ﻤﻊ ﻤﻔﻬﻭﻤﻲ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻭ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‪.‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ‪ " ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﺭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﻔﺴﺭﺓ ﻟﻪ ﻭ ﻗﻴﺎﺴﻪ "‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻨﺸﺭﻴﺔ ﺴﺩﺍﺴﻴﺔ‬ ‫‪1‬‬

‫ﻟﻠﻤﻌﻬﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻺﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ )‪ ،(INPED‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺠﺎﻨﻔﻲ‪-‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.163-162‬‬
‫‪ 2‬ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.37‬‬
‫‪3‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.87‬‬
‫‪4‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.163‬‬
‫‪13‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ) ‪: ( la cohérence‬‬

‫ﺘﻌﺭﻑ ﻜﻠﻤﺔ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﺎ ﻤﻌﺘﺒﺭﺍ ﻭ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺍ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺒﻴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ‬
‫ﻭ ﺍﻷﺩﺒﻴﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﺨﺎﺹ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻜﻠﻤﺔ ﺍﻷﻗل ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﻘﺎﻻﺕ ﺍﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ‬
‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﺼﻁﻠﺤﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬

‫ﻴﻌﺒﺭ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻋﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻹﻨﺴﺠﺎﻡ ﻭ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻌﺭﻓﻪ )‪ ( larousse,1998‬ﺒﺄﻨﻪ ﺍﻹﺭﺘﺒﺎﻁ ﺍﻟﻀﻴﻕ‬
‫ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺠﺴﻡ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﺎﺩﻱ ﻭﺍﻹﻨﺴﺠﺎﻡ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﻲ ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻓﻜﺎﺭ‬
‫ﻭﺍﻷﻓﻌﺎل‪ .1‬ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺒﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ‪ ،2‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻪ‬
‫ﻨﺴﻌﻰ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺩﻑ ﻤﻌﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻨﻅﺎﻤﻲ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﺃﻨﻪ ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻬﻴﻜﻠﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻭ ﺘﻔﺎﻋﻼﺕ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﻟﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ‪.3‬‬

‫ﻗﺩﻡ )‪ (Classens‬ﺘﻌﺭﻴﻔﺎ ﻟﻠﺘﻭﺍﻓﻕ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﻋﻠﻴﺎ) ‪ (Superstructure‬ﻤﻥ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺴﺒﺒﻴﺔ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﺘﻨﻔﻴﺫ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ ﻟﻬﺩﻑ ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻀﻤﻨﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﺭﻴﺤﺔ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺒﻴﻥ‬
‫ﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤل ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺃﻭ ﺘﻠﻙ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪.4‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ) ‪: (la pertinence‬‬

‫ﺘﺘﻤﺜل ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل)ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ( ﺒﺎﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﻭﺍﺠﻬﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﻌﺒﺭﺓ ﺒﺫﻟﻙ ﻋﻥ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﺒﻨﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪.5‬‬

‫ﺘﻌﺒﺭ ﻓﻜﺭﺓ ﺍﻟﺘﻼﺅﻡ ﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ) ‪ (LCAG‬ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﻨﻘﻁﺔ ﺍﻟﺘﺯﺍﻭﺝ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻋﻥ ﺘﻭﺍﻓﻕ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﻊ ﺒﻴﺌﺘﻬﺎ‪،‬‬
‫ﺤﻴﺙ ﻴﻘﺘﺭﺡ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺘﻭﺍﻓﻘﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻤﻥ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﻊ‬
‫ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ‪ ،6‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺩﻓﻲ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻭﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﻜﺨﻼﺼﺔ ﻟﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﺘﻀﺢ ﺃﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻀﻡ ﻜل ﻤﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻭ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﻤﻭﺍﻟﻲ ﻴﻭﻀﺢ ﻤﻭﻗﻊ ﻜل ﻤﻔﻬﻭﻡ ‪:‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.122‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Alain Marion et autres, Op. cit., p3.‬‬
‫ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.121‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.131‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪5‬‬
‫‪Alain Marion et autres, Op. cit., p3.‬‬
‫‪ 6‬ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.123‬‬
‫‪14‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.1‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬

‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ‬ ‫ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ )ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ(‬

‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬ ‫ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل‬

‫‪Source : Alain Marion et autres, Diagnostic de la performance de l’entreprise, Dunod, Paris,‬‬

‫‪2012, p2.‬‬

‫ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻤﺤﺼﻠﺔ ﻟﺘﻜﺎﻤل ﻜل ﻤﻥ ‪ :‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ﺘﺤﻘﻕ ﺃﺤﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﻤﻨﻔﺭﺩﺍ ﻻ ﻴﻌﻨﻲ ﺒﺎﻟﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ‪ ،‬ﺒل ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﺍﻟﻘﻭل ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺸﺎﻤل ﻟﻠﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﺃﻋﻼﻩ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﻋﻠﻰ ﻏﺭﺍﺭ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﺴﺎﺒﻘﺎ‪ ،‬ﺘﻭﺠﺩ ﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ )‪: (la productivité‬‬

‫ﺘﻌﺩ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻀﻴﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻠﻘﻰ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺍ ﻓﻲ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺩ ﺴﻭﺍﺀ‪ .‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻓﻘﺩ ﺍﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻭﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﻭﻥ ﻓﻲ‬
‫ﻭﻀﻊ ﺇﻁﺎﺭ ﻟﻤﻔﻬﻭﻤﻬﺎ‪.‬‬

‫ﻫﻨﺎﻙ ﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﺼﻁﻠﺢ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺠﻤﻴﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﺜﻼﺙ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻨﻌﺭﻀﻬﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪15‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .1‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻫﻲ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ‪:‬‬

‫ﻴﺭﻯ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ )‪ (Mark‬ﺃﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻫﻲ " ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ "‪ ،1‬ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺭﻓﻬﺎ‬
‫)‪ (Mali‬ﺒﺄﻨﻬﺎ " ﻗﻴﺎﺱ ﻤﺩﻯ ﺠﻭﺩﺓ ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻭﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻫﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺒﺄﻗل ﻗﺩﺭ ﻤﻥ ﺇﻨﻔﺎﻕ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ "‪ ،2‬ﻭ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ ﻨﺠﺩ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﺘﻌﺭﻴﻑ ) ‪ (Richman & Famer‬ﻟﻺﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﺍﻹﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻜﻑﺀ ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﻤﻥ ﻗﻭﻯ ﺒﺸﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻌﺩﺍﺕ‪،‬‬
‫ﻤﻭﺍﺩ ﺨﺎﻡ‪ ،‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺃﻋﻅﻡ ﻭ ﺃﻓﻀل ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ "‪.3‬‬

‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﻨﻼﺤﻅ ﺒﺄﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻭ ﺘﻭﻟﻴﻑ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻟﻠﺤﺼﻭل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺭﻏﻭﺒﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﻴﺘﻘﺎﺭﺏ ﻜﺜﻴﺭﺍ ﻤﻊ ﻤﻔﻬﻭﻤﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ‪:‬‬

‫ﻴﺭﻯ )‪ (Fabricant‬ﺃﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ " ﺘﻤﺜل ﺩﺍﺌﻤﺎ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ "‪ .4‬ﻜﻤﺎ ﻴﺭﻯ‬
‫)‪ (Morley‬ﺒﺄﻨﻬﺎ " ﻋﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪ ،‬ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪،‬‬
‫ﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺫﻟﻙ ﻤﻘﻴﺎﺴﺎ ﻟﻠﻜﻔﺎﺀﺓ "‪ .5‬ﺃﻤﺎ )‪ (Mahoney‬ﻓﻴﻌﺭﻓﻬﺎ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪ " :‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻫﻲ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﻤﻥ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ "‪.6‬‬

‫ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﻓﺈﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻫﻲ ﻗﻴﺎﺱ ﻟﻠﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺍﺴﺘﺨﺩﻤﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﻜﺘﺏ ‪:‬‬

‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ = ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪ /‬ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬

‫ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻫﻨﺎﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﻭﻀﻌﻬﺎ ﺴﻭﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺴﻁ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ )ﻤﻨﻔﺭﺩﺓ ﺃﻭ ﻤﺠﺘﻤﻌﺔ(‪،‬‬
‫ﻭ ﻫﻨﺎ ﻴﺘﺒﻴﻥ ﻟﻨﺎ ﺒﺄﻨﻪ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻭﺼل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼﻠﺢ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ .‬ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ " ،‬ﻨﺤﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﻠﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺘﺤﻠﻴل ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2004 ،‬ﺹ‬
‫‪.6‬‬
‫‪2‬‬
‫ﻤﺭﻴﻡ ﻤﺎﻟﻙ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.6‬‬
‫‪3‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.7-6‬‬
‫‪4‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.9‬‬
‫‪5‬‬
‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.10‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.9‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪16‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻜل ﻋﻨﺼﺭ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺘﺩﻋﻰ ﺒﺎﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻭﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﺌﻊ‬
‫ﻟﻠﺘﺴﻤﻴﺔ ﻫﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺴﺘﺨﺩﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺒﺸﻜل ﻤﻨﻔﺭﺩ‪ .1‬ﻜﻤﺎ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻌﺩﺩ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ )ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ( ﺃﻭ ﻟﺠﻤﻴﻊ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ) ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ(‪ .‬ﻭ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﺘﻨﻭﻉ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﺤﺴﺎﺏ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻜل ﻋﻨﺼﺭ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺃﻭ ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺴﻭﻴﺔ‪.2‬‬

‫‪ .3‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﺸﻴﺭ)‪ (Hoskison‬ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺘﻨﺎﻭل ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺇﻨﻤﺎ ﻫﻭ‬
‫ﺘﺒﺴﻴﻁ ﻏﻴﺭ ﻤﻼﺌﻡ ﻟﻸﻤﻭﺭ ﻭ ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﺒﻤﻘﻴﺎﺴﻴﻥ ﻫﻤﺎ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺘﻪ‪ ،3‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل‬
‫ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﻟﻺﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﻴﺭﻯ )‪ (Mali‬ﺃﻥ " ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﺭﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻭﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺤﺴﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺒﻐﻴﺔ ﺒﻠﻭﻍ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ "‪.4‬‬

‫ﻭﻤﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ = ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ‪ +‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﻋﻼﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﺒﻤﺎ ﺃﻥ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺒﻌﺩﺍﻥ ﻫﺎﻤﺎﻥ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﺠﻤﻌﻬﻤﺎ ﻤﻌﺎ ﺃﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻗل‬
‫ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺃﻓﻀل ﺒﻌﺩ ﻟﻠﺤﻜﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 3.1‬ﻴﻭﻀﺢ ﻟﻨﺎ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ‪.‬‬

‫ﺤﺎﻓﻅ ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺭﺏ ﺍﻟﻤﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻐﻔﻭﺭ ﺤﺴﻥ ﻜﻨﻌﺎﻥ ﺍﻟﻤﻌﻤﺎﺭﻱ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻷﺩﻭﻴﺔ ﻓﻲ‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻴﻨﻭﻯ ﻟﻠﻤﺩﺓ )‪ (2007-2002‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ "‪ ،‬ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﻥ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪-‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻭﺼل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪،2010 ،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،32‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‪ ،99‬ﺹ ‪.125‬‬
‫ﺭﻋﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﺍﻟﻁﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻋﻴﺴﻰ ﻗﺩﺍﺩﺓ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻴﺎﺯﻭﺭﻱ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2008 ،‬ﺹ‪.228‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.12‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻟﺼﺎﻟﺢ ﺠﻴﻠﺢ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ‪ :‬ﻤﺠﻤﻊ ﺼﻴﺩﺍل "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ‬ ‫‪4‬‬

‫ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2006 ،‬ﺹ ‪.133‬‬
‫‪17‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.1‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻜﺄﺒﻌﺎﺩ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻸﺩﺍﺀ‬

‫ﻋﺎل )ﻏﻴﺭ ﻜﻑﺀ(‬

‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬ ‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﻤﺩﻯ‬ ‫ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‬ ‫ﻤﺘﻭﺴﻁﺔ‬

‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬ ‫ﻤﺘﻭﺴﻁ‬

‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬ ‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁﺔ‬ ‫ﻋﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﻗﻠﻴل ) ﻜﻑﺀ(‬
‫ﻗﻠﻴل‬ ‫ﻋﺎل‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁ‬
‫)ﻏﻴﺭ ﻓﻌﺎل(‬ ‫)ﻓﻌﺎل(‬

‫ﻤﺩﻯ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ :‬ﺃﺤﻤﺩ ﻤﺎﻫﺭ‪ ،‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺴﻨﺔ ﻨﺸﺭ‪ ،‬ﺹ ‪.47‬‬

‫ﻨﻼﺤﻅ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﺭﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻜﻭﻥ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻋﺩﻡ‬
‫ﻭﺠﻭﺩ ﺭﺸﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭﻋﺩﻡ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻲ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ‬
‫ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻤﻊ ﺇﺴﺭﺍﻑ ﻓﻲ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪ ،‬ﺃﻭ ﻋﻨﺩ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﻟﻜﻥ ﻟﺴﺒﺏ ﺃﻭ ﻵﺨﺭ ﺨﺎﺭﺝ‬
‫ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺃﻭ ﺘﺤﺕ ﺴﻴﻁﺭﺘﻬﺎ ﻟﻡ ﺘﺘﺤﻘﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﻔﻌﺔ )ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻷﻤﺜل( ﻓﺘﺘﻁﻠﺏ‬
‫ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻤﻊ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ‪.‬‬

‫ﻭﺍﻟﺨﻼﺼﺔ ﺃﻨﻪ ﺭﻏﻡ ﺘﻌﺩﺩ ﺘﻌﺎﺭﻴﻑ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺃﻏﻠﺏ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻴﺘﻔﻘﻭﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﺭﺃﻱ ﺍﻟﻘﺎﺌل ﺒﺄﻥ " ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﻻ ﺘﻌﻨﻲ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭﺤﺩﻩ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺇﺴﺘﻐﻼﻻ ﺃﻤﺜﻼ ﻤﻨﻔﺭﺩﺍ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﺤﺠﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ‬
‫ﺍﻟﺯﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻐل ﻓﻲ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺇﻥ ﺍﻷﻤﺭ ﻓﻲ ﺤﻘﻴﻘﺘﻪ ﻫﻭ ﺇﻅﻬﺎﺭ ﻜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺒﻭﺘﻘﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ "‪.1‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.20‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪18‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﺘﺄﺴﻴﺴﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻨﺭﻯ ﺃﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻫﻲ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺭﺠﻭﺓ ﻓﻲ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭ ﺒﻜﻤﻴﺎﺕ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ‪،‬‬
‫ﻤﻌﺒﺭﺍ ﻋﻨﻬﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ )‪: (la compétitivité‬‬

‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻨﺸﺄ ﻭ ﺘﻁﻭﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﺘﺠﺎﻭﺯﻫﺎ ﻟﻴﻤﺘﺩ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺃﺸﻤل ﻜﺎﻟﻘﻁﺎﻉ‪ ،‬ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﻴﺨﺘﻠﻑ ﻤﻔﻬﻭﻤﻬﺎ ﺒﺈﺨﺘﻼﻑ ﻤﺤل ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ‪.‬‬

‫ﺘﻌﺭﻑ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺼﻌﻴﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻙ ﺒﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﻭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺒﺸﻜل ﺃﻜﺜﺭ‬
‫ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ ﺍﻵﺨﺭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﻌﻨﻲ ﻨﺠﺎﺤﺎ ﻤﺴﺘﻤﺭﺍ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺼﻌﻴﺩ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻓﻲ ﻅل ﻏﻴﺎﺏ ﺍﻟﺩﻋﻡ ﻭ ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺭﻓﻊ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻤﻭﻅﻔﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺩ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ ﺍﻟﻤﺘﻁﻭﺭ)ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ( ﺨﻁﻭﺓ‬
‫ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺩﻭﻟﻴﺎ‪.1‬‬

‫ﻴﺭﻯ )‪ (Maineult‬ﺃﻥ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺘﻌﺒﺭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻘﻴﺩ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻔﺭﻀﻪ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‬
‫ﺃﺨﺭﻯ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻔﺭﻀﻪ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺃﻭ ﺘﻔﺭﻀﻪ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺘﻌﻤل ﻜﺄﺴﺎﺱ‬
‫ﻟﻭﻀﻊ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪.2‬‬

‫ﻭ ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺘﺘﺠﻠﻰ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺩﺭﺠﺔ ﺒﻠﻭﻍ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻌﺒﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﺒﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻨﻤﻭ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺤﺩﻴﺜﺎ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﺍﺠﻬﺔ ﻟﻠﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺘﻌﺒﺭ‬
‫ﻋﻥ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺎﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻤﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﺎﺭﺓ‪ .3‬ﻭ ﺒﺫﻟﻙ ﺘﺠﻤﻊ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺒﻴﻥ‪: 4‬‬

‫‪ -‬ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺴﻭﻕ ﻭ ﺇﺭﻀﺎﺀ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻤﻴﺯ ﺃﻭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ؛‬

‫‪ 1‬ﻋﻁﻴﺔ ﺼﻼﺡ ﺴﻠﻁﺎﻥ‪ " ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭﻗﻔﺎ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ "‪ ،‬ﻭﺭﻗﺔ ﻋﻤل ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻓﻲ‬
‫ﻨﺩﻭﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻭ ﺩﻋﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،2007،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2008 ،‬ﺹ ‪.286‬‬
‫ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.1‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3‬‬
‫‪Abdelmalik Mezhouda, " La Compétitivité et ses principaux facteurs dans le marché de la production de semoule‬‬
‫’‪et de farine en Algérie : Approche managériale ", Revue Algérienne de management, publication semestrielle de l‬‬
‫‪INPED, Algérie, 2009, Janvier-Juin, numéro 5, p172.‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪19‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ -‬ﺨﻠﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻀﻲ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ؛‬

‫‪ -‬ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻤﻥ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭ ﺇﺭﻀﺎﺀ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬

‫ﻴﻠﺨﺹ)‪ (Ingham‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻴﺎﻨﻴﺎ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.1‬ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﺤﺭﻜﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺒﻌﺩﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻘﺒﻠﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺎﺩﺭ‬ ‫ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ‬

‫ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ‬ ‫ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ‬ ‫ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻟﻠﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﻭﻴﻊ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬

‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻌﻠﻡ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‬

‫ﺘﺜﻤﻴﻥ ﻤﺼﺎﺩﺭ‬

‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‬

‫ﻟﻠﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ - :‬ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ " ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ‬
‫ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺹ ‪.10‬‬

‫‪- Abdelmalik Mezhouda, " La Compétitivité et ses principaux facteurs dans le marché de la production de‬‬
‫‪semoule‬‬ ‫‪et de farine en Algérie : Approche managériale ", Revue Algérienne de management,‬‬
‫‪publication semestrielle de l’ INPED, Algérie, 2009, Janvier-Juin, numéro 5, p172.‬‬

‫ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻜل ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻤﻴﻴﺯ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺒﻌﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻭ ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻘﻕ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻘﺒﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺘﺴﺎﺅل ﻫﻨﺎ ﻴﺩﻭﺭ‬
‫‪20‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺤﻭل ﺍﻟﻤﻴﺯﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﺄ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻌﻭﺍﻤل ﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻤﺜل ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﺍﻟﺫﻱ ﻟﻪ ﺩﻭﺭ ﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﺨﻠﻕ‬
‫ﻤﻴﺯﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻤﻴﻴﺯ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺴﺎﻜﻨﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ‬
‫ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻔﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻤﺤﺩﺩﺍﺘﻪ ‪:‬‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺸﻤﻭﻟﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ .‬ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﻭﺍﻋﻪ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺩﺍﻟﺔ ﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩ ﺘﺅﺜﺭ ﻓﻴﻪ‬
‫ﺴﻠﺒﺎ ﺃﻭ ﺇﻴﺠﺎﺒﺎ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻗﺩﺭ ﺘﻌﺩﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺘﺯﺩﺍﺩ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺤﺼﺭﻫﺎ‪ .‬ﻟﺫﺍ ﻓﻘﺩ ﺇﺘﺠﻪ ﺃﻏﻠﺏ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻨﺤﻭ‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻤﺘﺠﺎﻨﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺍﻋﺘﻤﺩ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻨﻬﻡ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﻤﺼﺩﺭ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل‬
‫ﻓﻘﺴﻤﻭﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﻋﻭﺍﻤل ﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺃﺨﺭﻯ ﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﻴﺤﻅﻰ ﺒﻘﺒﻭل ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﺇﻻ ﺍﻨﻪ ﻴﻁﺭﺡ ﺇﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ‬
‫ﺍﻟﻔﺎﺼﻠﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺎ ﻫﻭ ﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺨﺎﺭﺠﻲ ﺃﻭ ﺒﺎﻷﺤﺭﻯ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﺘﻔﺎﺩﻱ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺘﻡ‬
‫ﺘﻘﺴﻴﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺤﺴﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻋﻭﺍﻤل ﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻭ ﺃﺨﺭﻯ ﻏﻴﺭ ﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻤﻬﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻘﺎﺒل ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻤﺎ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ )ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ( ﻓﻲ‬
‫ﺤﻴﻥ ﺘﻘﺎﺒل ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ )ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ(‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﺇﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻁﺭﺡ ﺇﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﺩﻗﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﻭﺍﻉ‪ ،‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﻨﻭﻉ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻭ ﺇﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺘﻬﻡ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﺈﻨﻪ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺇﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﻋﺩﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺤﺴﺏ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ) ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ( ‪:‬‬

‫ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺨﺎﺭﺠﻲ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.11‬‬

‫‪21‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .1‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ) ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ( ‪:‬‬

‫ﻫﻭ ﺫﻟﻙ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺘﻔﺎﻋل ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻱ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ‪،‬‬

‫ﻭﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻊ ﻀﻤﻥ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﻭ ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .1‬ﻭ ﻴﻨﺘﺞ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻭﻟﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺃ‪ -‬ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻋﺭﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ " ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻷﻋﻤﺎﻟﻪ ﻭ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺘﻪ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻠﻔﻪ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﻭﻅﻴﻔﺘﻪ ﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﻌﻨﻲ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪ .2‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻫﻨﺎﻙ‬
‫ﻤﻥ ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻴﻪ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻟﻜﻥ ﻤﻥ ﺯﺍﻭﻴﺔ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻨﻪ " ﻤﺩﻯ ﺃﻭ ﺩﺭﺠﺔ ﺒﻠﻭﻍ ﻋﺎﻤل‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﻌﻤل ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺴﻠﻭﻜﻪ ﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻬﺎﺭﺍﺘﻪ‪ ،‬ﻗﺩﺭﺍﺘﻪ ﻭ ﻤﻌﺎﺭﻓﻪ "‪.3‬‬

‫ﻴﺸﻴﺭ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻟﻠﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻴﺘﺤﺩﺩ ﺒﺘﻔﺎﻋل ﻋﺎﻤﻠﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ‬
‫ﻫﻤﺎ ‪ :‬ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤل ﻭ ﺍﻟﺭﻏﺒﺔ ﻓﻴﻪ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﺤﺩﺩ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ = ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤل ‪ x‬ﺍﻟﺭﻏﺒﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻤل‬

‫ﻭ ﻗﺩ ﻭﻀﻊ ) ‪ (Porter & Lawler‬ﻨﻤﻭﺫﺠﺎ ﻨﻅﺭﻴﺎ‪ ،‬ﺤﻭل ﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻟﻠﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻴﺘﻜﻭﻥ‬
‫ﻤﻥ ﺜﻼﺜﺔ ﻋﻭﺍﻤل ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻫﻲ‪: 4‬‬

‫* ﺍﻟﺠﻬﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭل ‪ :‬ﻴﻌﻜﺱ ﺩﺭﺠﺔ ﺤﻤﺎﺱ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﻤل ﺃﻭ ﺩﺭﺠﺔ ﺩﺍﻓﻌﻴﺘﻪ )ﺇﻨﺩﻓﺎﻋﻪ(‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺤﺩﺩ ﻫﻲ‬
‫ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺒﻌﻭﺍﻤل ﺠﺯﺌﻴﺔ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻭ ﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ ﺒﺒﻌﻀﻬﺎ ﺍﻟﺒﻌﺽ ﻙ ‪ :‬ﺍﻷﺠﻭﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺎﻓﺂﺕ‪ ،‬ﻓﺭﺹ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﻭﺍﻟﺘﺭﻗﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻟﻠﻔﺭﺩ‪ ،‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﺔ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻴﺔ؛‬

‫* ﻗﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻭ ﺨﺒﺭﺍﺘﻪ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ‪ :‬ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺩﺩ ﺩﺭﺠﺔ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺠﻬﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭل‪ ،‬ﻭ ﻴﺸﻤل ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﻌﻠﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ‬
‫ﻭﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺕ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Brigitte Doriath, Christian Goujet, Gestion prévisionnelle et mesure de la performance, 3e édition, Dunod, Paris,‬‬
‫‪2007, p173.‬‬
‫‪ 2‬ﺃﺤﻤﺩ ﺒﺨﻭﺵ‪ ،‬ﺤﻤﺩﺍﻭﻱ ﻋﻤﺭ‪ " ،‬ﺇﻨﻌﻜﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻓﻲ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ‪ ،‬ﻤﻥ ﻤﻨﻅﻭﺭ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﺴﺎﺘﺫﺓ ﺒﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ‪-‬‬
‫ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﻭﺭﻗﻠﺔ‪ ،2012 ،‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ‪ ،‬ﺹ ‪.150‬‬ ‫ﻭﺭﻗﻠﺔ‪ ،" -‬ﻤﺠﻠﺔ‬
‫‪3‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ ﺒﻭﺨﻤﺨﻡ‪ ،‬ﻋﺯ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻫﺭﻭﻡ‪ " ،‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻟﻠﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﺒﻤﺭﻜﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﺠﺎﺭﻑ ﻭﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ )‪ (CPG‬ﻗﺴﻨﻁﻴﻨﺔ " ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻤﻨﺘﻭﺭﻱ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻁﻴﻨﺔ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ‪ ،‬ﺹ ‪.57‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.58-57‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪22‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫* ﺇﺩﺭﺍﻙ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻟﺩﻭﺭﻩ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ‪ :‬ﻭ ﻴﺸﻤل ﺘﺼﻭﺭﺍﺘﻪ ﻭ ﺇﻨﻁﺒﺎﻋﺎﺘﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ ﻭﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻜﻭﻥ ﻤﻨﻬﺎ‬
‫ﻋﻤﻠﻪ‪ ،‬ﻭﻋﻥ ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﺎﺭﺱ ﺒﻬﺎ ﺩﻭﺭﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺘﺤﺩﺩ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻟﻠﻔﺭﺩ ﺒﺘﻔﺎﻋل ﻜل ﻤﻥ ﺩﺍﻓﻌﻴﺘﻪ‪ ،‬ﻗﺩﺭﺍﺘﻪ ﻭ ﺇﺩﺭﺍﻜﻪ ﻟﺩﻭﺭﻩ‪ ،‬ﻭﻻ ﻴﻭﺠﺩ ﻋﺎﻤل‬
‫ﺃﻫﻡ ﻤﻥ ﺍﻵﺨﺭ ﻓﻜل ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺘﺘﻔﺎﻋل ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬

‫ﻭﺇﻥ ﻜﺎﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻴﻤﺜل ﺠﺯﺀﺍ ﻻ ﻴﺘﺠﺯﺃ ﻤﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻜل ﻓﻬﻭ ﻓﻲ ﺤﻘﻴﻘﺔ ﺍﻷﻤﺭ ﻻ ﻴﻌﺒﺭ‬
‫ﻋﻨﻪ ﻟﻭﺤﺩﻩ ﺩﻭﻥ ﺇﺩﺭﺍﺝ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻤﺎﺩﺍﻤﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺤﻘﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻔﺎﻋل ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ‪.‬‬

‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪:‬‬ ‫ﺏ‪-‬‬

‫ﻴﺩﺭﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻤﺩﻯ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻭ ﺤﺴﺏ )‪ (Lynch‬ﻴﺒﻘﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﻤﺩﻯ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻋﺩﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻟﻪ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﻴﻌﺭﺽ ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ ﻭ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻫﺎ ﻟﻠﺨﻁﺭ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺘﻘﺩ ﺃﻨﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﻤﻴﺩﺍﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻜﻤﻴﺩﺍﻥ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻤﻬﻤﺔ ‪،‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﻤﺩﺭﺍﺀ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻬﺎ ﻓﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.1‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﻁﻭﺭ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻭﻥ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺴﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺴﺘﺔ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻭ‬
‫ﻫﻲ‪ : 2‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻨﺴﺏ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺩﻭﺭﺍﻥ‪ ،‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪ ،‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻭ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻨﻤﻭ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻘﻨﻲ )ﺍﻟﻔﻨﻲ( ‪:‬‬
‫ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ ﻓﻌﺎﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻘﻴﻴﻤﻪ ﻨﻤﻴﺯ‬
‫ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺎﻗﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﻤﺩﻯ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻵﻻﺕ ﻟﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻭﺼل ﺇﻟﻰ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻏﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻐﻠﺔ‪ .3‬ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻨﺫﻜﺭ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺔ = ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ‪ /‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺔ‬
‫‪ -‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ =ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ‪ /‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‬

‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.43-42‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.182-179‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪ 3‬ﻟﺒﻨﻰ ﻫﺎﺸﻡ ﻨﻌﻤﺎﻥ‪ " ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﺯﺠﺎﺝ ﻭﺍﻟﺴﻴﺭﺍﻤﻴﻙ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺒﻐﺩﺍﺩ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺘﺎﺭﻴﺦ‪ ،‬ﺹ ﺹ‪.277-276 ،271-270‬‬
‫‪23‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .2‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ) ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ( ‪:‬‬

‫ﻭ ﻨﻘﺼﺩ ﺒﻪ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺩﺙ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻓﻬﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻻ‬
‫ﺘﺘﺴﺒﺏ ﻓﻲ ﺇﺤﺩﺍﺜﻪ ﻭﺇﻨﻤﺎ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﻟﺩﻩ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ‬
‫ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻔﺭﺽ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻌﻪ‪.‬‬
‫ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺅﺜﺭ ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﺒﺎﻹﻴﺠﺎﺏ ﺃﻭ ﺒﺎﻟﺴﻠﺏ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ‬
‫ﻴﺠﻌل ﻗﻴﺎﺱ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﻗﺩ ﻴﺸﻜل ﺘﻬﺩﻴﺩﺍ ﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻤﺎ ﻗﺩ‬
‫ﻴﻤﻨﺤﻬﺎ ﻓﺭﺼﺎ ﺃﻴﻀﺎ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ) ﺍﻟﻔﺭﺹ ﻭﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩﺍﺕ( ﺨﺎﺭﺝ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ‬
‫ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺤﻠﻴل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻔﺭﺹ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻭ ﺇﻨﺘﻬﺎﺯﻫﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﻟﺘﺠﻨﺒﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺹ ﻨﺫﻜﺭ ‪ :‬ﺇﻨﻔﺘﺎﺡ ﺃﺴﻭﺍﻕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻭﺍﻋﺩﺓ‪ ،‬ﺨﺭﻭﺝ ﻤﻨﺎﻓﺱ ﻗﻭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻭﻕ‪ ،‬ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻹﻋﻔﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ .‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺭﺹ ﻤﻊ ﺃﻨﻪ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﺴﻨﺎﺩﻫﺎ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ( ﻷﻨﻪ ﻟﻴﺱ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺩﻭﺭ ﻓﻲ ﺨﻠﻘﻬﺎ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺎﻜﺘﺸﺎﻓﻬﺎ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺩﺍﺨﻠﻲ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﻗﺩﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺠﻨﺏ ﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻅﻬﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺩﺍﺨﻠﻲ ﺒﻔﻌل ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻭﻡ‬
‫ﺒﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺤﺴﺏ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﺸﻤﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺤﺴﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺇﻟﻰ ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻲ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺎﻫﻤﺕ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﻭﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺃﻭ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪،‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻋﻥ ﻤﺩﻯ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺒﻠﻭﻍ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ‬
‫ﻜﺎﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻤﻭ‪.1‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺠﺯﺌﻲ ‪:‬‬
‫ﻋﻜﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻲ‪ ،‬ﻓﺎﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺠﺯﺌﻲ ﻻ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭﺤﺩﺓ ﻭﺍﺤﺩﺓ ‪ ،‬ﺒل ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻪ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻘﻪ ﻜل ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺃﻭ ﻤﻜﻭﻥ ﺃﻭ ﻨﻅﺎﻡ ﻓﺭﻋﻲ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻨﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺎ ﻫﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﺔ ﺇﻻ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﻔﺎﻋل ﺃﺩﺍﺀ ﺃﻨﻅﻤﺘﻬﺎ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺃﻭ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ‬
‫ﻜﻜل‪ ،‬ﻭﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﺯﺯ ﻓﻜﺭﺓ ﺃﻭ ﻤﺒﺩﺃ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﻌﺎﻡ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.87‬‬

‫‪24‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ‪:‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﻗﺩﻡ )‪ (Porter‬ﻤﻔﻬﻭﻡ " ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ " ﻟﺘﺴﻬﻴل ﺇﺒﺭﺍﺯ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺨﻠﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‪ ،‬ﻓﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺤﺘﻰ ﺘﺼﻨﻊ ﻭ ﺘﺤﻭل ﻤﻨﺘﺠﺎﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺴﻠﻊ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﻓﺈﻥ " ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ " ﺘﺘﻤﺤﻭﺭ ﺃﻨﺸﻁﺘﻬﺎ‬
‫ﺤﻭل ﺘﺴﻌﺔ ﺃﻗﻁﺎﺏ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﺨﻤﺱ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻗﺎﻋﺩﻴﺔ ﺃﻭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭﺃﺭﺒﻊ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺩﻋﻡ ﺃﻭ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ‪ .1‬ﻭ ﺤﺴﺏ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻓﺈﻨﻨﺎ ﻨﻨﻅﺭ ﻷﺩﺍﺀ ﻜل ﻭﻅﻴﻔﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﺘﺴﻲ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻜﺒﺭﻯ‪.‬‬
‫‪ .1‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ) ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ( ‪:‬‬
‫ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﺴﺘﻼﻡ‪ ،‬ﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺎﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺘﺸﻤل ‪ :‬ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ‪ ،‬ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺨﺯﻭﻥ‪ ،‬ﺒﺭﻤﺠﺔ ﺍﻟﺒﻌﺜﺎﺕ ﻟﻠﻤﻭﺭﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺒﺭﻤﺠﺔ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل‪...‬ﺇﻟﺦ‪.2‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺒﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ﻋﻥ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺩﺭﺠﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ‬
‫)ﺃﻭ ﻗﻭﺓ ﺍﻟﺘﻔﺎﻭﺽ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ(‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻓﻲ ﺍﻷﺠﺎل ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭ ﺒﺄﺴﻌﺎﺭ ﻤﻨﺎﺴﺒﺔ‪.3‬‬
‫‪ .2‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﺤﻘﻕ ﺃﺩﺍﺀ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ‬
‫ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻤﻊ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ‪ .‬ﻭﻴﻅﻬﺭ ﻫﻨﺎ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ‬
‫ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻨﻬﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻭ ﻴﺸﻤل ﻤﺜﻼ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﺒﻤﻌﺎﻴﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﺒﺎﻟﻭﻗﺕ‪ ،‬ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻵﻻﺕ ) ﺘﺨﻔﻴﺽ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺘﻭﻗﻑ ﺍﻵﻻﺕ(‪.4‬‬
‫‪ .3‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺇﻤﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﺤﺩﺩ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﺒﺎﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺠﻤﻊ‪ ،‬ﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ‪ ،‬ﻭﻴﺸﻤل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻭ ﺠﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻁﻠﺒﻴﺎﺕ ) ﺘﺨﻔﻴﺽ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺘﺄﺨﺭ ﻓﻲ ﺘﻠﺒﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻁﻠﺒﻴﺎﺕ(‪.5‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Philip Kotler et autres, Marketing management, Pearson éducation, Paris, 2009, p45.‬‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻓﻼﺡ‪ " ،‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ " ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ " ﻭ ﻤﻌﻴﺎﺭ" ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻠﻤﻨﺎﻓﺱ ﺍﻷﻓﻀل‬ ‫‪2‬‬

‫ﺒﺎﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﻥ" ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺠﺩﻴﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻤﻴﺔ ﻭﺇﻋﻼﻤﻴﺔ‪ .‬ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩﻴﻴﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،2007 ،‬‬
‫ﺩﻴﺴﻤﺒﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‪ ،‬ﺹ ‪.196‬‬
‫ﻤﺭﻴﺨﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺯﺍﻕ‪ " ،‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺩﻭﺭﻩ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭﺍﻟﺘﻨﺒﺅ ﺒﺎﻟﻔﺸل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺨﺒﺭ‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻟﻠﺸﺭﻕ ‪ LTPEst‬ﺒﻘﺴﻨﻁﻴﻨﺔ "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺭﻉ ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭ‬
‫ﺘﺩﻗﻴﻕ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2011 ،03‬ﺹ ‪.46‬‬
‫)‪ - : (4‬ﺃﺤﻤﺩ ﻓﻼﺡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪196‬؛‬
‫‪ -‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.26‬‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻓﻼﺡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.196‬‬ ‫‪5‬‬

‫‪25‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .4‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﺘﺘﻤﺜل ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻓﻲ ﻜل ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻴﺔ ﻤﻥ ﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻟﻤﺯﻴﺞ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻲ ﻭﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺠﻠﺏ ﺃﻜﺒﺭ ﻋﺩﺩ ﻤﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﻹﻗﺘﻨﺎﺀ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،1‬ﻭ ﻜﻤﺎ ﻴﺭﻯ )‪ (Drucker‬ﻓﺈﻥ‬
‫ﻫﺩﻑ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻫﻭ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﻭ ﻓﻬﻡ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ‪ ،2‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ‪ :‬ﺍﻹﻋﻼﻥ‪ ،‬ﺭﺠﺎل ﺍﻟﺒﻴﻊ‪ ،‬ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺫ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻤﻊ ﻤﻨﺎﻓﺫ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﻴﺘﻤﺜل ﺃﺩﺍﺅﻫﺎ ﻓﻲ ﻗﺩﺭﺓ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ﻭﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺒﻠﻭﻍ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺒﺄﻗل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻤﻜﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل‬
‫ﺘﻘﻴﻴﻤﻪ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ‪ ،‬ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺭﻀﺎ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ ،‬ﺸﻬﺭﺓ ﺍﻟﻌﻼﻤﺔ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﻤﻭﻗﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﺫﻫﻥ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺒﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻋﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺩﻋﻡ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻭﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﻊ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺇﺭﻀﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ .‬ﻭﺒﻌﺒﺎﺭﺓ ﺃﺨﺭﻯ ﻫﻲ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻟﺘﺩﻋﻴﻡ ﺃﻭ ﻟﻠﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ ﻭ ﻭﻓﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ‪ ،‬ﺘﺸﻤل ﻤﺜﻼ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺏ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺢ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ‪ ،‬ﻗﻁﻊ ﺍﻟﻐﻴﺎﺭ‪ ،‬ﺘﻌﺩﻴل ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﺃﺜﺒﺘﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﻊ‪ ،‬ﻓﻔﻲ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﺫﻱ ﻗﺎﻤﺕ ﺒﻪ ﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﺓ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻭﺠﺩ ﺃﻥ ﺩﻗﺔ‬
‫ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﻊ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻫﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﺭﻜﺯ ﻤﺘﻘﺩﻡ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.3‬‬
‫‪ .6‬ﺃﺩﺍﺀ ﻫﻴﻜل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﺍﻟﺒﻨﻰ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ( ‪:‬‬
‫ﻴﺴﻤﺢ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺼﻔﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﻅﻡ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﺒﻠﻭﻍ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻟﺒﻠﻭﻍ ﺘﻠﻙ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻹﻟﻤﺎﻡ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﻘﻀﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .7‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ )ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ( ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﺃﻫﻡ ﻤﻭﺭﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻷﻨﻪ ﻴﻠﻌﺏ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻭ ﻓﻌﺎﻻ ﻓﻲ ﺘﺤﺭﻴﻙ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻭ ﺘﻭﺠﻴﻬﻬﺎ ﺒﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺘﺤﻠﻴﻠﻪ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎ ﻋﻥ ﺨﻠﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻭﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻴﺯﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭﻓﻕ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‪ ،‬ﻴﺭﻯ‬
‫)‪ (Porter‬ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﺨﻠﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‪ ،‬ﻭﻴﺅﺜﺭ ﺘﺴﻴﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﺯﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺍﺕ ﻭ ﺘﺤﻔﻴﺯ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻟﻥ ﻴﺘﺄﺘﻰ ﺫﻟﻙ ﺇﻻ ﺒﻭﺠﻭﺩ ﻨﻅﺎﻡ ﻤﺘﻜﺎﻤل ﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺃﺩﺍﺌﻬﻡ‪.4‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.196‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Philip Kotler et autres, op. cit., p5.‬‬
‫‪ 3‬ﻋﻁﻴﺔ ﺼﻼﺡ ﺴﻠﻁﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.324‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ ﺒﻭﺨﻤﺨﻡ‪ ،‬ﻋﺯ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻫﺭﻭﻡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.56‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪26‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻀﻤﺎﻥ ﺤﺴﻥ ﺍﻹﺨﺘﻴﺎﺭ ) ﺘﻭﻅﻴﻑ ﺍﻟﻌﻤﺎل‬
‫ﺍﻷﻜﻔﺎﺀ ﻭ ﺫﻭﻱ ﺍﻟﻤﻬﺎﺭﺍﺕ(‪ ،‬ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ ﻭ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ‪ ،‬ﻭ ﺃﻥ ﺘﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﺸﺨﺹ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ‪.‬‬

‫‪ .8‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ‪:‬‬

‫ﺘﺨﺘﺹ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺒﺎﻹﺒﺩﺍﻉ‪ ،‬ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ ﻭﺍﻟﺘﺠﺩﻴﺩ‪ ،‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﻜل ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺘﺼﻤﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‪ .1‬ﻻ ﻴﻨﺤﺼﺭ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﻫﻨﺎ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﻭ ﻟﻜﻨﻪ ﻴﺸﻤل ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﻓﻲ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﻓﻲ ﺨﻠﻕ‬
‫ﻓﺎﺌﺩﺓ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﺯﺒﻭﻥ‪ .2‬ﻭ ﺒﺫﻟﻙ ﻴﺩﺨل ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻓﻲ ﻜل ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺘﻬﺎ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻌﺏ‬
‫ﺩﻭﺭﺍ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﺨﻠﻕ ﻤﻴﺯﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻴﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻨﺠﺩ ‪ :‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﻨﻔﺎﻕ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ‪ ،‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻤﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻬﻨﺩﺴﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﺒﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻹﺨﺘﺭﺍﻉ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬

‫‪ .9‬ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻴﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﺴﻭﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻵﻻﺕ ﻭ ﻜل ﻤﺎ ﻫﻭ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﻜل ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺘﺎﺠﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ(‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺤﺴﺏ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﺒﻌﺎ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺤﺴﺏ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﻨﺤﺼﺭ ﻓﻲ ﺠﺎﻨﺏ‬
‫ﻭﺍﺤﺩ ﻓﻘﻁ ﺒل ﺘﺘﻀﻤﻥ ﻋﺩﺓ ﺃﺒﻌﺎﺩ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺘﺤﻘﻴﻘﻪ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﺠﺴﺩ ﺒﺎﻟﻔﻭﺍﺌﺽ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻭﺭﺍﺀ ﺘﻌﻅﻴﻡ‬
‫ﻨﺘﺎﺌﺠﻬﺎ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺘﺭﺠﻤﺘﻬﺎ ﺒﺼﻴﻐﺔ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻤﺤﺎﺴﺒﻴﺔ ﻭ ﻤﺎﻟﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪ ،‬ﻭ ﺘﺩﻨﻴﺔ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﻀﻤﺎﻥ ﺒﻘﺎﺀ ﻭ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.3‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻓﻼﺡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.198‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻋﻁﻴﺔ ﺼﻼﺡ ﺴﻠﻁﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.289‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.89‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪27‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .2‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ‪:‬‬

‫ﻴﻘﺼﺩ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻭ ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﻤﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺒﻐﻴﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻊ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻓﻲ ﻗﻴﺎﺱ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺘﺘﻌﻠﻕ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺎﻟﻬﻴﻜل‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‪ ،‬ﻭ ﻟﻴﺱ ﺒﺎﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻌﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻠﻌﺏ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ‬
‫ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺇﺫ ﺘﺴﻤﺢ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺈﺩﺭﺍﻙ ﺍﻟﺼﻌﻭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻅﺎﻫﺭﻫﺎ‬
‫ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻗﺒل ﺃﻥ ﻴﺘﻡ ﺇﺩﺭﺍﻜﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺄﺜﻴﺭﺍﺘﻬﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.1‬‬
‫‪ .3‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ‪:‬‬
‫ﻴﺸﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻯ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺭﻀﺎ ﻋﻨﺩ ﺃﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﺨﺘﻼﻑ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺘﻬﻡ‪ ،‬ﻷﻥ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺭﻀﺎ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﻴﻌﺩ ﻤﺅﺸﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﻭﻓﺎﺀﻫﻡ ﻟﻤﺅﺴﺴﺘﻬﻡ‪ .2‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻪ ﻤﻥ ﺨﻼل " ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻬﻭﺩ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﻭﻗﻑ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺒﻬﺎ "‪.3‬‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻑ ﻓﻲ ﺃﺩﺒﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺃﻥ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﻤﺩﻯ ﺘﻼﺯﻡ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫ﻤﻊ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﻷﻥ ﺇﻫﻤﺎل ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻗﺩ ﻴﺅﺜﺭ ﺴﻠﺒﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ‬
‫ﺍﻟﻁﻭﻴل‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺭﻀﺎ ﺃﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ‪ .‬ﻴﺩل ﺘﺤﺴﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ‬
‫ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻼﺌﻡ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﻋﻠﻰ ﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﺠﻴﺩﺓ‪.‬‬
‫)‪(4‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻨﺫﻜﺭ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻌﻤﺎل )ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ( ﻋﻥ ﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻭ ﻜل ﻤﺎﻟﻪ ﺼﻠﺔ ﺒﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ )ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﺤﻘﻭﻕ ﺍﻹﻨﺴﺎﻥ‪،‬‬
‫ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻐﻴﺎﺒﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺄﺨﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻹﻀﺭﺍﺒﺎﺕ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻌﻲ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻷﺜﺎﺭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﻌﻨﻰ ﺃﺜﺭ ﺃﻨﺸﻁﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺌﺘﻬﺎ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ )‪ (l’écologie‬ﻭﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ) ‪la‬‬
‫‪ .(sociologie‬ﻭ ﺒﺫﻟﻙ ﻴﺴﻠﻁ ﺍﻟﻀﻭﺀ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﻋﻼﻗﺘﻬﺎ ﺒﺄﺼﺤﺎﺏ‬

‫‪1‬‬
‫‪Chouchane Khadija, « L’impact de l’introduction en bourse sur la performance de l’entreprise, cas des entreprises‬‬
‫‪cotées a la bourse d’Alger », mémoire de fin d’études présente en vue de l’obtention du diplôme de magister en‬‬
‫‪sciences de gestion, option : finance, école supérieur de commerce d’Alger, 2008, p50.‬‬
‫ﺍﻟﺩﺍﻭﻱ ﺍﻟﺸﻴﺦ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.219‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3‬‬
‫‪Henri Mahé, op. cit., p319.‬‬
‫;‪(4) : - loc. cit‬‬
‫; ‪- Karim Said, Martine Maadani, Management et pilotage de la performance , Hachette, Paris, 2009, p32‬‬

‫‪28‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ)‪ (‬ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﻴﻥ ) ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪.1‬‬

‫ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﺎﺯﺍل ﻓﻲ ﺨﻁﻭﺍﺘﻪ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻤﻊ ﺫﻟﻙ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﻤﻴﺯ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺤﺎﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ )‪ (La méthode socioéconomique‬ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺒﺄﺴﻠﻭﺏ ‪) qualimétrique‬ﻜﻴﻔﻴﺎ‪ ،‬ﻜﻤﻴﺎ ﻭ ﻤﺎﻟﻴﺎ(‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﻗﻀﺎﻴﺎ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﻤﻁﺎﺒﻘﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺼﺤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺠﻤﻌﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻜﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺼﻭﺭﺓ ﺍﻟﻌﻼﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻨﻤﻭ ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻓﺭﺹ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﺩﻴﻡ ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺎﻤل ‪:‬‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻤﺎﻀﻲ‪ ،‬ﻤﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺜﻼﺙ ﻤﺭﺍﺤل ﺘﺎﺭﻴﺨﻴﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺍﻤﺘﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﻭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺴﺒﻌﻴﻨﺎﺕ )‪ ،(1970‬ﻭﺘﻤﻴﺯﺕ ﺒﺎﻨﺘﺸﺎﺭ ﺭﺅﻴﺔ ﺒﺴﻴﻁﺔ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺤﻴﺙ ﺘﻡ ﺘﺤﻠﻴﻠﻪ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺒﻌﻴﻨﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ ،2000‬ﺍﻨﺘﺸﺭ ﺨﻼﻟﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﻭ ﺒﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﺤﻭل ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺨﻠﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺨﺹ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ‪ ،‬ﻜﺎﻨﺕ‬
‫ﺒﺩﺍﻴﺘﻬﺎ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2000‬ﺇﻟﻰ ﻴﻭﻤﻨﺎ ﻫﺫﺍ‪ ،‬ﻭ ﻫﻨﺎ ﺘﻤﺕ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﻀﺒﻁ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻜل ﺘﻌﻘﻴﺩﺍﺘﻪ‪.3‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺃﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻀﻴﻕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁ ﺒﺄﺼﺤﺎﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻟﺫﺍ ﺃﺼﺒﺢ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻴﻘﺩﺭ ﺤﺴﺏ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺩﻴﻡ )ﺍﻟﺸﺎﻤل( ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻤل ﺜﻼﺜﺔ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪ :‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ‪،‬‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻌﻲ‪.‬‬
‫ﻭ ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻋﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ ﺃﻭ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻲ ﺃﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ‬
‫ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﺴﻁﺭ ﻟﻨﻔﺴﻬﺎ ﺃﻫﺩﺍﻓﺎ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﺒﻴل‪ ،‬ﻜﺄﻥ ﺘﺭﻏﺏ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻴﻁﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﺎل ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ ﻤﻌﻴﻥ‪ ،‬ﺃﻭ ﺘﺴﻌﻰ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺘﻜﻭﻴﻥ ﺜﻘﺎﻓﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻲ ﻟﻤﺤﻴﻁﻬﺎ ﺒﺨﻠﻕ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﺴﺘﻬﻼﻜﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﺃﻭ ﺭﺒﻤﺎ‬
‫ﺘﺤﺎﻭل ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﺍﻟﻘﺎﺌﻡ ﻹﺴﺘﺼﺩﺍﺭ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯﺍﺕ ﻟﺼﺎﻟﺤﻬﺎ‪.4‬‬

‫)‪ (‬ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ )‪ (Stakeholders‬ﻫﻭ ﻤﺼﻁﻠﺢ ﺃﺸﺘﻬﺭ ﺒﻪ )‪ (1984) (Freeman‬ﻭﻋﺭﻓﻬﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﻡ " ﻜل ﻓﺭﺩ ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‬
‫ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﻡ ﺃﻥ ﻴﺅﺜﺭﻭﺍ ﺃﻭ ﻴﺘﺄﺜﺭﻭﺍ ﺒﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ"‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪Laurent Cappelletti, Le contrôle de gestion de l’immatériel, une nouvelle approche du capital humain, Dunod,‬‬
‫‪Paris, 2012, pp 5,33.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p14.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Ibid., pp8-9.‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.87‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪29‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ) ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ( ‪:‬‬
‫ﺘﻨﺘﺞ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻋﻥ ﺘﻔﺎﻋل ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﺫﻟﻙ ﻓﻬﻲ ﺘﺨﻀﻊ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻤﺎ ﻟﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻭ‬
‫ﺒﺎﻷﺤﺭﻯ ﻟﺘﺤﻜﻡ ﻤﺴﻴﺭﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺃﺜﺎﺭﻫﺎ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻴﺔ ﻭ ﺘﺨﻔﻴﻑ ﺃﻭ ﺇﻟﻐﺎﺀ ﺃﺜﺎﺭﻫﺎ ﺍﻟﺴﻠﺒﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺤﺼﺭ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺒﺩﻗﺔ ﻴﻌﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻤﻭﺭ ﺼﻌﺒﺔ ﺍﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﺴﻭﻑ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﻌﺭﺽ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻴﻤﺜل ﺃﻫﻡ ﻤﻭﺭﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺇﺩﺭﺍﻜﺎ ﻷﻫﻤﻴﺘﻪ ﺃﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﻟﻪ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‪ .‬ﻭ ﺃﻱ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺴﻌﻰ ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺘﺒﻨﻲ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻭﺍﻀﺤﺔ‬
‫ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻭﻅﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺄﻫﻴل‪ ،‬ﻨﻅﺎﻤﻲ ﺍﻟﺤﻭﺍﻓﺯ ﻭ ﺍﻟﻤﻜﺎﻓﺂﺕ ﻭ ﻜﺫﺍ ﻤﻨﺢ‬
‫ﻤﻨﺎﺼﺏ ﺘﺘﻼﺌﻡ ﻭ ﻗﺩﺭﺍﺘﻬﻡ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺘﻬﻡ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ ﻗﺼﺩ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺘﺭﻯ )‪ (Baron‬ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﻬﺩ ﺍﻹﻨﺠﻠﻴﺯﻱ )‪ " :()(CIPD‬ﺃﻥ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻗﻴﻘﺔ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻓﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻓﺎﻷﻓﺭﺍﺩ ﻴﺤﺘﺎﺠﻭﻥ ﻟﻠﺸﻌﻭﺭ ﺒﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺭﻴﺩﻭﻥ ﺘﺤﻘﻴﻘﻪ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺴﻴﻨﻌﻜﺱ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﻭ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻲ ﺍﻟﻤﺘﻨﺎﻤﻲ‬
‫ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺫﺍ ﺃﺭﺍﺩﺕ ﺃﻱ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﺤﺼل ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ ﺍﻟﺭﺍﻗﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻨﺸﺩﻩ ﻤﻥ‬
‫ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺃﺴﺎﺱ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻤﻴﺯ ﻓﻌﻠﻴﻬﺎ ﺃﻥ ﺘﻌﻤل ﻤﻥ ﺃﺠل ﺒﻨﺎﺀ ﺜﻘﺎﻓﺔ ﺘﺸﺎﺭﻜﻴﺔ ﺘﺸﺠﻊ‬
‫ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ ﻭ ﺘﺤﻔﺯ ﺭﻭﺡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ "‪.2‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ‪:‬‬

‫ﻴﻘﺎل ﺃﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ‪ 75‬ﻤﻥ ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‪ ،‬ﻓﻬﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺘﺅﺜﺭ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻔﻌﺎل ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻊ ﺘﺤﺕ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.3‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻋﻠﻲ ﺒﻥ ﻴﺤﻲ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﻐﻴﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻤﻊ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺘﺴﻭﻴﻕ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﺤﻠﻴﺏ ﻭ ﻤﺸﺘﻘﺎﺘﻪ ﺒﻌﻴﻥ ﺍﻟﺩﻓﻠﻰ "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺩﺭﺴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2006 ،‬ﺹ ‪.45‬‬
‫)‪(‬‬ ‫‪:‬‬
‫‪CIPD The Chartered Institute of Personnel and Development‬‬
‫‪ 2‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.48‬‬
‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.28‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪30‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ‪:‬‬

‫ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺘﻘﺴﻴﻤﺎﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻁﻠﻊ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﻭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻴﺘﻁﻠﺒﻬﺎ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺒﻴﺎﻥ ﺃﺸﻜﺎل ﻭ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﻭ ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻴﻌﺩ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻫﺭﻤﻴﺎ ﻟﻠﻌﻼﻗﺎﺕ ﻭ ﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻗﺩ ﺒﻴﻨﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺏ ﻭ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ ﺃﻥ ﺘﺅﺜﺭ ﻓﻲ‬
‫ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻭ ﺘﺼﻤﻴﻤﻪ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻫﻲ ‪ :‬ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﺩﻯ ﺤﻴﺎﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪،‬‬
‫ﻤﻜﺎﻥ ﻋﻤل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﺘﺨﺼﺹ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪.2‬‬
‫ﻭ ﻟﻠﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺘﻨﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ ﻭ ﻴﺭﻜﺯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‬
‫ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﺔ ﻭ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ‪ ،‬ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ‪،‬‬
‫ﺩﻭﺭ ﻓﺎﻋل ﻭ ﻤﺅﺜﺭ ﻓﻲ ﺴﻠﻭﻙ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﻭ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﻤﺎ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ‪:‬‬

‫ﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻯ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺅﺩﻴﻬﺎ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻭﻓﺭﺹ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻭﺍﻟﺘﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻟﺸﺎﻏﻠﻬﺎ ﻭﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﺘﺭﺘﺏ ﻋﻥ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻜﻠﻤﺎ ﺯﺍﺩﺕ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﺒﻴﻥ ﻤﺅﻫﻼﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻭﺍﻟﻤﻨﺼﺏ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻐﻠﻪ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﺯﺍﺩﺕ ﺩﺍﻓﻌﻴﺘﻪ ﻭ ﻭﻻﺌﻪ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺒﻌﻴﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ‪ :‬ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ‪:‬‬

‫ﺘﻭﺠﺩ ﻋﺩﺓ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺘﺤﻴﻁ ﺒﺎﻟﻔﺭﺩ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺃﺩﺍﺌﻪ ﻟﻭﻅﻴﻔﺘﻪ‪ ،‬ﻭﻤﺎ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻤﻥ ﻋﻼﻗﺎﺕ‬
‫ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺤﻭﺍﻓﺯ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎل‪ ،‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻭ ﺍﻷﺠﻭﺭ ﻟﻬﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺒﺎﻟﻎ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺌﻲ ﻟﻠﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ‪.3‬‬
‫ﺘﻜﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﻭ ﺍﻷﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻤل ﻜﻭﺴﻴﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺭﻀﺎ‬
‫ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﺒﻴﻥ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻔﺭﺩ ﻭ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﻀﻤﻥ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ‪ ،‬ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺭﺩﻭﺩ ﺃﻓﻌﺎل ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﻋﻤﻠﻬﻡ ﻭﻋﻤل‬
‫ﺯﻤﻼﺌﻬﻡ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ‪.‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺇﺴﻤﺎﻋﻴل ﺍﻟﺼﻔﺎﺭ‪ ،‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﺍﻟﻌﺠﻠﻭﻨﻲ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻨﺎﺼﺭ ﺃﺤﻤﺩ ﺠﺭﺍﺩﺍﺕ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺒﺩﺍﻋﻲ ﻭ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺼﺎﺭﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻗﻠﻴﻡ ﺍﻟﺸﻤﺎل "‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﺔ‬
‫ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ‪ ،2009 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‪ ،‬ﺹ ‪.356‬‬
‫‪ 2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.357‬‬
‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.29‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪31‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻭ ﻫﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻘﻭﻯ ﻭﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻘﻨﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺘﻀﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﺼﻭﺹ ﻤﺎ‬
‫ﻴﻠﻲ‪:1‬‬
‫‪ -‬ﻨﻭﻉ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﺃﻭ ﻓﻲ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻻﺕ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻌﻤﺎل؛‬
‫‪ -‬ﺘﺼﻤﻴﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺭﺸﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ ﺍﻷﻻﺕ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ)ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﺘﺤﻜﻡ‬

‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ( ‪:‬‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻴﺸﻤل " ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻫﻲ ﺒﻤﻨﺄﻯ ﻋﻥ ﺭﻗﺎﺒﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﻬﻲ ﺘﻤﺜل ﻤﺤﻴﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﺒﻌﺎﺩﻩ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻨﻪ )‪ (Mintezberg‬ﺒﺄﻨﻪ " ﻜل‬
‫ﻤﺎ ﻫﻭ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪.2‬‬
‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺴﻴﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺤﺴﺏ ﻁﺒﻴﻌﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻫﻲ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺇﻨﻌﻜﺎﺴﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻁﺒﻴﻌﺔ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻋﻤﻭﻤﺎ ﻴﻤﺜل ﻤﺼﺩﺭﺍ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ ﻭ ﻤﺴﺘﻘﺒل ﻤﻨﺘﺠﺎﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻫﻲ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ ﺘﻨﻘﺴﻡ‬
‫ﺤﺴﺏ ﺸﻤﻭﻟﻴﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻋﻭﺍﻤل ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻋﺎﻤﺔ )‪ (Macro‬ﻜﺎﻹﻁﺎﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺒﻨﻜﻲ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻘﺩﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺃﺨﺭﻯ ﻗﻁﺎﻋﻴﺔ )‪ (Méso‬ﻜﻭﻓﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪ ،‬ﻫﻴﻜل ﺍﻟﺴﻭﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺍﻟﻤﺅﻫﻠﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺇﻁﺎﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻓﻬﻨﺎﻙ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﻜﺭﻴﻥ ﻤﻥ ﺤﺎﻭل ﺤﺼﺭﻫﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺭﻯ‬
‫) ‪ (Koontz & Donnel‬ﺃﻥ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻑ ﻭ ﺍﻟﺭﻏﺒﺎﺕ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺫﻜﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺘﺭﺒﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﻠﻴﻡ ﻭ‬
‫ﻗﻨﺎﻋﺎﺕ ﻭ ﻋﺎﺩﺍﺕ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﺸﻜﻠﻭﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺃﻭ ﻤﺠﺘﻤﻌﺎ ﻤﺎ‪ .‬ﻓﻲ ﺤﻴﻥ ﻴﺭﻯ )‪ (Bressy‬ﺃﻥ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺘﺘﻀﻤﻥ‬
‫" ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻷﺨﻼﻗﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﻜﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﺠﺘﻤﻊ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻊ ﻓﻴﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪ .3‬ﻭ ﺘﺒﻘﻰ‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ ) ‪ ،2001‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.94‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.91‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.92‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪32‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﻭ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻲ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﻓﻬﻡ ﻭﺘﻔﺴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻑ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺅﻤﻥ ﺒﻬﺎ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﻭ ﺍﻷﻤﻨﻲ‪ ،‬ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﻭﻨﺔ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﺎﺕ‪.‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﻜﺒﺭ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺭﺍﻫﻥ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺭﺍﺠﻊ ﻟﺴﺒﺒﻴﻥ ‪ :‬ﺍﻷﻭل ﻫﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺘﻀﺎﻋﻑ ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺭﺍﺠﻊ ﻟﺘﺄﺜﻴﺭ‬
‫ﺍﻹﻋﻼﻡ ﺍﻟﻭﺍﻀﺢ‪ .‬ﻭﻜﻤﺎ ﺃﺸﺎﺭﺕ ﻤﻨﻅﻤﺔ )‪ (Mc Kinsey‬ﺍﻹﺴﺘﺸﺎﺭﻴﺔ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﺘﺤﺩﻱ ﻤﺭﻫﻭﻥ ﺒﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻴﻘﻅﺔ‬
‫ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻌل ﺃﻨﺠﻊ ﺍﻟﺤﻠﻭل ﻟﺘﺠﺎﻭﺯ ﺼﻌﻭﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﻴﻜﻤﻥ ﻓﻲ‬
‫ﺒﻨﺎﺀ ﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﻠﻲ ﺒﺎﻟﻴﻘﻅﺔ ﻭ ﺘﻜﻭﻴﻥ ﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﻀﻐﻁ ﺤﺘﻰ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ‬
‫ﻭ ﻤﻭﺍﻜﺒﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻁﺎﺭﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ‪ ،‬ﺍﻹﺒﺩﺍﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺩﺍﻭل ﺒﺭﺍﺀﺍﺕ‬
‫ﺍﻹﺨﺘﺭﺍﻉ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ .‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻏﺭﺍﺭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻨﺼﺭﺍ ﺒﺎﻟﻎ‬
‫ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻌﻭﺍﻤل ﻤﺤﻴﻁﻬﺎ‪ ،‬ﻓﺎﻟﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﺠﻴﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻜﻔﻴل‬
‫ﺒﻀﻤﺎﻥ ﺤﺴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻜﻤﺎ ﻭ ﻜﻴﻔﺎ‪ ،‬ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ .‬ﻭ ﻋﻠﻴﻪ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﺜﺎﺭﻫﺎ ﻭ ﺘﺸﺠﻴﻊ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﻭ ﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻟﻬﺎ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺴﺒﺎﻗﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ ﻭ ﺍﻹﺨﺘﺭﺍﻉ ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ‬
‫ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻘﻨﻴﺔ ﺃﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﻬﺘﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﻤﺎ ﺘﺤﺘﻠﻪ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺎﺭﺴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺃﻱ ﻨﻅﺎﻡ ﻻﺒﺩ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻪ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻘﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﻤﺭﺍﻋﺎﺘﻬﺎ ﺒﻐﻴﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ .‬ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻷﻨﻪ ﻨﻅﺎﻡ ﻟﻪ ﻤﺩﺨﻼﺘﻪ ﻭ ﻤﺨﺭﺠﺎﺘﻪ ﺍﻟﺘﻲ ﻫﻲ ﻤﺩﺨﻼﺕ ﻟﻨﻅﺎﻡ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻻﺒﺩ ﺃﻥ‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.49‬‬

‫‪33‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻴﺭﺍﻋﻲ ﺠﻴﺩﺍ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻘﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺸﻴﺩﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺃﻭ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﺘﻰ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﻨﺸﺎﻁﺎﺘﻬﺎ ﻟﻠﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺼﺤﻴﺢ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﻋﺭﺽ ﺃﺒﺭﺯ ﻤﻔﺎﻫﻴﻤﻪ ﻤﻊ ﺇﺒﺭﺍﺯ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﺘﻨﺎﻭﻟﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﺘﺎﺒﺎﺕ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻨﺘﻨﺎﻭل ﺒﻌﻀﺎ ﻤﻨﻬﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻤﻥ ﻴﺭﻯ ﺃﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ " ﺍﻟﺘﺤﻘﻕ ﻤﻥ ﻤﺩﻯ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻟﻤﻨﺸﻭﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻴﺄﺘﻲ ﺫﻟﻙ ﺒﺎﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺄﻨﻴﺔ ﻟﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ‬
‫ﺒﻴﻥ ﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺃﻭﺠﻪ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻊ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﺎ ﺘﺤﻘﻕ ﻓﻌﻼ ﺒﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ‬
‫ﺇﻋﺩﺍﺩﻫﺎ‪ ،‬ﺤﺘﻰ ﻴﺘﺴﻨﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﻭ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﻲ ﺍﻟﻤﻼﺌﻡ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺘﻠﻙ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﺫﻜﺭﻫﺎ؛ ﻴﻨﺒﻐﻲ ﻟﻨﺎ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻠﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺒﺄﺩﺍﺌﻬﺎ ﺨﻼل ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺯﻤﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ‬
‫ﻤﺭﺍﻋﺎﺓ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩ ﺘﺤﺩﺙ ﻓﻲ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﻭ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻬﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ‬
‫ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺒﺸﻜل ﺴﻠﻴﻡ ﻹﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻟﻬﺎ "‪.1‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﺃﺸﺎﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻑ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﻟﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺃﻭﺠﻪ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻴﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﻟﻴﺱ ﺒﺎﻟﻀﺭﻭﺭﺓ‪ ،‬ﻓﻲ ﻜل ﺍﻷﺤﻭﺍل‪ ،‬ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺸﺎﻤﻼ ﻟﻜل ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺒل ﻗﺩ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﻤﻌﻴﻥ ﻭ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻔﻕ ﻤﻊ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺅﻴﺩﻩ )‪ 2(Meidan‬ﺇﺫ ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ " ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺘﺴﻊ ﻟﻴﺸﻤل ﻜل ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﻭ ﻴﻀﻴﻕ ﻟﺩﺭﺠﺔ ﺃﻨﻪ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﻤﺒﺩﺌﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻌﻴﻥ "‪.‬‬
‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﺎﺱ ﻓﺈﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﺇﻨﺠﺎﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻓﻌﻼ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ‬
‫ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻟﻴﺼﺒﺢ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺴﻴﺭ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺤﻘﻴﻘﻴﺔ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ‬
‫ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻭ ﺇﺤﺩﻯ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ‪ ،‬ﺘﺴﻤﺢ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ ﺒﺈﺼﺩﺍﺭ ﺃﺤﻜﺎﻡ ﺘﻘﻴﻴﻤﻴﺔ ﺒﺸﺄﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻭ‬
‫ﺇﺤﺩﻯ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ )ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ(‪.3‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺒﻌﺽ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺠﺯﺀﺍ ﻻ ﻴﺘﺠﺯﺃ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻪ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪،‬‬
‫ﻓﻴﻌﺭﻓﻭﻨﻬﺎ ﺒﺄﻨﻬﺎ " ﺤﻠﻘﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺤﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪.‬‬

‫ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ "،‬ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺩﺭﺴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،2009 ،‬ﺹ ‪.6‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.7-6‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.96-95‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪34‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﻤﻤﺎ ﺘﻘﺩﻡ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ﺃﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ‪ :‬ﺃﺩﺍﺓ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺩﻯ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻤﺔ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﻴﺘﺴﻨﻰ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﻴﻜﺘﺴﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ ﻤﻥ ﺩﻭﺭﻩ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺤﻴﻭﻱ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫)‪(1‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﺘﻌﻜﺱ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ‬
‫‪ -‬ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻐﺭﺽ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻭ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻀﺢ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﺘﺒﺎﺩﻟﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻔﺭﻭﻉ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺤﻘﻕ ﻤﻥ ﻗﻴﺎﻡ ﺘﻠﻙ ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻔﺭﻭﻉ ﺒﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ ﺒﺄﻓﻀل ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻤﻜﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺃﻭﺠﻪ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻤﺎ ﺘﻌﻠﻕ ﻤﻨﻬﺎ ﺒﺎﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺃﻭ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﺴﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺒﺎﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻋﻠﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺴﻭﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻔﺭﻭﻉ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺃﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻭ ﻴﻀﻴﻑ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﺠﻭﺍﻨﺏ ﺃﺨﺭﻯ ﻷﻫﻤﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻲ‬
‫‪ -‬ﻴﺴﺎﻋﺩ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺃﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺍﺯﻨﻪ ﻜﻠﻤﺎ ﺘﻁﻠﺏ ﺍﻷﻤﺭ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﺒﺤﻴﺙ ﻴﺄﺨﺫ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﺼﺤﻴﺢ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﻟﻪ ‪ :‬ﻓﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﺭﻱ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺇﻜﺘﺸﺎﻑ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩ‬
‫ﺘﺤﺩﺙ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺒﻔﻌل ﺘﺄﺜﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﻪ ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻬﺎ ﻀﺭﺭ ﺃﻜﺒﺭ‬
‫ﺒﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺇﺫﺍ ﺘﺭﺍﻜﻤﺕ ﻭ ﺘﺸﺎﺒﻜﺕ ﻤﻊ ﺒﻌﻀﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﻴﻤﺜل ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻟﻺﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻔﺭﺹ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺠﺩ ﻓﻲ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ‪ :‬ﻓﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻜﺸﻑ ﻋﻥ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺹ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﺴﺘﺠﺩﺕ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻭ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺭﺹ‬
‫ﻟﻡ ﺘﻜﻥ ﻤﺩﺭﺠﺔ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﺨﻁﺔ‪ ،‬ﻭﻫﻜﺫﺍ ﻓﺈﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﻭﻀﺢ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻤﺭﻭﻨﺔ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ﻤﺎ‬
‫ﻴﺴﺘﺠﺩ ﻤﻥ ﻓﺭﺹ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻴﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺇﻜﺘﺸﺎﻑ ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﻁﺌﺔ؛‬

‫)‪ - : (1‬ﻜﺎﻅﻡ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﻌﻴﺴﺎﻭﻱ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻫﺞ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪،‬‬
‫ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2001 ،‬ﺹ ‪245‬؛‬
‫‪ -‬ﻋﻘﻴل ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺩﺨل ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺠﺩﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻤﺩ ﻟﻠﻨﺸﺭ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪ ،1999 ،‬ﺹ ‪.191‬‬
‫) ‪ - : (2‬ﺤﺎﻓﻅ ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺭﺏ ﺍﻟﻤﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻐﻔﻭﺭ ﺤﺴﻥ ﻜﻨﻌﺎﻥ ﺍﻟﻤﻌﻤﺎﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪ 122-121‬؛‬
‫‪ -‬ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.34-33‬‬
‫‪35‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ -‬ﺘﺩﻋﻴﻡ ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻤﻤﺎ ﻴﺴﻬل ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺒﺩﻗﺔ ‪ ،‬ﺤﺘﻰ ﻴﺘﺴﻨﻰ‬
‫ﻤﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﺴﻠﻴﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻴﺤﻘﻕ ﻤﻴﺯﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻴﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻤﺜل ﻫﺩﻓﺎ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎ ﻟﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﺼﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﺴﺱ ﻭ ﻤﺭﺍﺤل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﻫﻨﺎﻙ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺱ ﻭ ﺍﻟﺨﻁﻭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺒﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻷﺴﺱ ﻭ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﺴﺘﻨﺩ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺱ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﻤﺭﺍﻋﺎﺘﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺇﻗﺎﻤﺔ ﻨﻅﺎﻡ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻠﺨﻴﺼﻬﺎ ﺒﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺃﻱ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﻘﺘﻀﻲ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻴﺩ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻌﻴﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ‬
‫ﺒﺸﻜل ﻭﺍﻀﺢ ﻭ ﺩﻗﻴﻕ‪ ،1‬ﻭ ﻴﺘﻤﺜل ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺩﻗﻴﻕ ﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺭﺠﻤﺔ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻐﻁﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻭﺠﻪ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﻴﺘﻡ ﺘﺭﺘﻴﺏ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺤﺴﺏ ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﻤﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﺨﺭﻯ ﺘﺒﻌﺎ ﻹﺨﺘﻼﻑ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﺄ ﻭ ﺘﺯﺍﻭل‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻓﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻭﻀﻊ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﺍﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ‪:‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﺇﺴﺘﻜﻤﺎل ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﻭﻀﻊ ﺨﻁﻁ ﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﺘﻐﻁﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻭ ﺘﻌﻜﺱ‬
‫ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﻭﺠﻪ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺒﺸﻜل ﻴﺤﻘﻕ ﺃﻗﺼﻰ ﺇﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻤﻜﻨﺔ‪ .2‬ﻜﻤﺎ ﻻﺒﺩ ﺃﻥ ﺘﺘﺼﻑ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‪،‬‬
‫ﺒﺤﻴﺙ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺈﺠﺭﺍﺀ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﺓ‪ .3‬ﻭ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻓﻴﻤﺎ‬
‫ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻀﻭﺀ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ ﺤﺘﻰ ﻴﻤﻜﻥ ﻭﻀﻊ ﺨﻁﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁ‪ .‬ﻭ ﺘﻌﺩ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﺒﻌﺩ‬
‫ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﻫﺎ ﻤﻌﻴﺎﺭﺍ ﺃﻭ ﻤﻘﻴﺎﺴﺎ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻭ ﺍﻷﺴﺎﺱ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻡ ﺒﻤﻘﺘﻀﺎﻩ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪.‬‬

‫ﻤﺠﻴﺩ ﺍﻟﻜﺭﺨﻲ‪ ،‬ﺘﻘﻭﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻫﺞ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪،‬ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2007 ،‬ﺹ ‪.37‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.12‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻜﺎﻅﻡ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﻌﻴﺴﺎﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.248‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪36‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ .3‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻤﺨﺘﺼﺔ ﺒﺄﺩﺍﺀ ﻋﻤل ﻤﻌﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻟﻬﺎ ﺴﻠﻁﺔ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﻭﻑ ﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺃﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻻ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﻤﺩﻯ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﺒل ﻴﺘﻌﺩﺍﻩ ﺇﻟﻰ ﺘﻔﺴﻴﺭ‬
‫ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﻭ ﺘﺤﻠﻴﻠﻬﺎ ﻭ ﺘﺸﺨﻴﺹ ﺃﺴﺒﺎﺒﻬﺎ ﻭﻤﻥ ﺜﻡ ﺭﺩﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻨﻬﺎ‪ ،2‬ﻓﺈﻨﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ‬
‫ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺴﺒﻕ ﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻟﻜﻲ ﻴﺘﻡ ﺭﺒﻁ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺨﻔﻘﺕ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯﻫﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ‬
‫ﺜﻡ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺩﻓﻊ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﻟﻠﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﻭﻀﻊ ﺍﻟﺤﻠﻭل ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻟﺘﻠﻙ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﺘﻁﻠﺏ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺘﻭﻓﺭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻟﻐﺭﺽ ﺤﺴﺎﺏ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﺤﻘﻘﺘﻪ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻭﻗﻭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ ﺃﻱ ﺠﺎﻨﺏ ﻤﻥ ﺠﻭﺍﻨﺏ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺭﻑ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻜﻤﻔﻬﻭﻡ ﻋﺎﻡ‬
‫ﻜﻭﻨﻪ ﺃﻴﺔ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎﺱ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻹﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﻗﺭﺍﺭ ﺃﻭ ﺤﻜﻡ ﻤﻭﻀﻭﻋﻲ ﻋﻠﻰ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،3‬ﻓﺎﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ‬
‫ﻫﻲ ﺘﺭﺠﻤﺔ ﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﻏﻭﺒﺔ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫ﻋﻨﺩ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻴﺠﺏ ﻤﺭﺍﻋﺎﺓ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺒﺩﻭﻨﻬﺎ ﻗﺩ ﻴﻔﻘﺩ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺘﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﺃﻭ ﺤﺘﻰ ﺼﻼﺤﻴﺘﻪ‪ ،‬ﻷﻥ ﺇﻋﻁﺎﺀ ﺤﻜﻡ ﺒﺸﺄﻥ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﻌﻴﻥ ﻴﺴﺘﻠﺯﻡ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﻤﻌﺒﺭﺓ ﺘﻌﺒﻴﺭﺍ ﻋﻤﻠﻴﺎ ﻋﻥ‬
‫ﻁﺒﻴﻌﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻭ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﻪ‪ .‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ ،‬ﻭ ﺇﺴﺘﺤﺎﻟﺔ‬
‫ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ ﺠﻤﻴﻌﺎ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻟﻜل ﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻀﻭﺀ ﺘﻠﻙ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﻴﺘﻡ‬
‫ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ‪ ،‬ﻓﻘﺩ ﻴﻌﻁﻰ ﻭﺯﻨﺎ ﻟﻠﺭﻗﺎﺒﺔ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻭﻋﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺇﺴﺘﻌﻤﺎﻻ‬
‫ﻨﺫﻜﺭ ‪ :‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻭﻋﻴﺔ ﻭﺍﻟﻨﻤﻭ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﻌﻭﺩﺓ ﺇﻟﻰ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﻤﺎ ﻴﺄﺘﻲ‪: 4‬‬
‫‪ -‬ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪ :‬ﺒﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺘﻌﻜﺱ ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺍﻟﺘﺄﻜﻴﺩ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻋﻨﺩ‬
‫ﻭﻀﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻲ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﺤﺩﺩﺓ ‪ :‬ﻋﻨﺩ ﻭﻀﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﺨﺫ ﺒﻌﻴﻥ‬
‫ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺠﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻜﺈﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺙ ﻓﻲ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﻌﻤل ﻜﺈﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻴﺩ ﻋﺎﻤﻠﺔ ﻤﺎﻫﺭﺓ ﺃﻭ ﺇﺩﺨﺎل ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺇﺩﺍﺭﻱ ﺠﺩﻴﺩ؛‬

‫‪ 1‬ﻤﺠﻴﺩ ﺍﻟﻜﺭﺨﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.38‬‬

‫ﻋﻘﻴل ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.195‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻤﺠﻴﺩ ﺍﻟﻜﺭﺨﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.57‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.59-58‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪37‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫‪ -‬ﻅﺭﻭﻑ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻋﺘﻴﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﻲ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻘﻭﺩ ﻋﺎﺩﺓ ﺇﻫﻤﺎل ﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺎﺕ ﻤﺜل ‪ :‬ﺘﻌﻁل ﺍﻷﻻﺕ‪ ،‬ﺘﻠﻑ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﻨﻘﺹ ﺍﻟﻤﻬﺎﺭﺓ‪ ،‬ﻨﻘﺹ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل‪...‬ﺇﻟﺦ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻏﻴﺭ‬
‫ﻭﺍﻗﻌﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﻗﺎﺒﻠﺔ ﻟﻠﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺃﻥ ﻴﺤﻅﻰ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﺒﻘﺒﻭل ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﻴﻥ ﺒﺎﻟﺘﻘﻴﻴﻡ؛‬
‫‪ -‬ﻭﻀﻊ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﻌﻴﻥ ﻭ ﻋﺩﻡ ﺍﻹﻜﺘﻔﺎﺀ ﺒﻤﻌﻴﺎﺭ ﻭﺍﺤﺩ ﺍﻟﺫﻱ ﻗﺩ ﻴﻌﺠﺯ ﻋﻥ ﺇﻋﻁﺎﺀ‬
‫ﺘﺼﻭﺭ ﻤﺘﻜﺎﻤل ﻋﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ؛‬
‫‪ -‬ﺃﻥ ﻴﺘﺴﻡ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ ﺒﺎﻟﻭﻀﻭﺡ ﻭ ﺍﻟﺒﺴﺎﻁﺔ ﻭ ﺍﻹﺒﺘﻌﺎﺩ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﻘﺩﺓ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﻭﺠﻭﺩ ﺠﻬﺎﺯ ﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﻠﺭﻗﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﺘﻁﻠﺏ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭﺠﻭﺩ ﺠﻬﺎﺯ ﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﻠﺭﻗﺎﺒﺔ ﻴﺨﺘﺹ ﺒﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﺠﻴل ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻭﻨﻅﺭﺍ ﻟﻺﺭﺘﺒﺎﻁ ﺍﻟﻭﺜﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺩﻗﺔ ﻭ ﺼﺤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ‬
‫ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﺍﻹﺘﺼﺎل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺃﻤﺭﺍ ﻀﺭﻭﺭﻴﺎ ﺒﻐﻴﺔ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺍﻷﻏﺭﺍﺽ ﻭ ﺒﺎﻟﺩﻗﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ‪.1‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﺭﺍﺤل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﺘﻤﺭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻌﺩﺓ ﻤﺭﺍﺤل ﻨﻠﺨﺼﻬﺎ ﺒﺎﻵﺘﻲ‬
‫‪ .1‬ﺠﻤﻊ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﻔﺼﻠﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﺤﻠﻴل ﻭ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﻭﻗﻭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﺩﻗﺘﻬﺎ ﻭ ﺼﻼﺤﻴﺘﻬﺎ ﻟﺤﺴﺎﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺇﺠﺭﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ‪ :‬ﻓﻲ ﻜﻭﻥ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻔﺫ ﻜﺎﻥ ﻀﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺔ‬
‫ﻭﺃﻥ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺤﺼﻠﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻗﺩ ﺤﺼﺭﺕ ﺠﻤﻴﻌﻬﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺤﺩﺩﺕ ﺃﺴﺒﺎﺒﻬﺎ ﻭ ﺍﺘﺨﺫﺕ ﺍﻟﺤﻠﻭل‬
‫ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﻴﺔ ﻟﻺﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺤﺩﺜﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺘﻐﺫﻴﺔ‬
‫ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺤﻭﺍﻓﺯ ﺒﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ ،‬ﻭ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺒﺎﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺨﻀﺕ ﻋﻥ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ ،‬ﻟﻺﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺭﺴﻡ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﺍﻟﻘﺎﺩﻤﺔ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻋﻘﯿﻞ ﺟﺎﺳﻢ ﻋﺒﺪ اﷲ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص ‪.196‬‬

‫)‪ - : (2‬ﻜﺎﻅﻡ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﻌﻴﺴﺎﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪ 250-249‬؛‬
‫‪ -‬ﻤﺠﻴﺩ ﺍﻟﻜﺭﺨﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪39‬؛‬
‫‪ -‬ﺤﺎﻓﻅ ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺭﺏ ﺍﻟﻤﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻐﻔﻭﺭ ﺤﺴﻥ ﻜﻨﻌﺎﻥ ﺍﻟﻤﻌﻤﺎﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.123‬‬
‫‪38‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫)‪(1‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﻤﺭﺍﺤل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺸﻜل ﺍﻵﺘﻲ‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﺭﺍﻤﺞ‪ -‬ﺨﻁﺔ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ؛‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ؛‬
‫‪ .2‬ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ؛‬
‫‪ .3‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﺒﺎﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ؛‬
‫‪ .4‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ‪ ،‬ﺃﺴﺒﺎﺒﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻨﻬﺎ؛‬
‫‪ .5‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺇﺫﺍ ﻁﺒﻘﻨﺎ ﻤﺩﺨل ﺍﻟﻨﻅﻡ ﻋﻠﻰ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 5.1‬ﻨﻅﺎﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬ ‫ﺘﺸﻐﻴل‬ ‫ﻤﺩﺨﻼﺕ‬

‫ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺤﺠﻡ ﻭ ﻨﻭﻉ‬ ‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ‬ ‫ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻋﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﻭ ﺃﺴﺒﺎﺏ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ‬ ‫ﺒﺎﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻑ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ‬ ‫ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ‬
‫ﻤﺭﺍﺤل ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ‬

‫ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺤﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ :‬ﻋﺩﻤﺎﻥ ﻤﺭﻴﺯﻕ‪ " ،‬ﻭﺍﻗﻊ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺹ ‪.24‬‬

‫ﻴﻤﺜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺼﺩﺭ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺘﻲ ﺠﺩ ﻤﻬﻡ ﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺴﺅﻭﻟﻲ ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺩ‬
‫ﺃﺩﺍﺓ ﻤﻬﻤﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﺍﻟﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﺘﻭﺼﻴل ﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﻁﻠﻭﺏ ﺘﻨﻔﻴﺫﻩ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ‪،‬‬
‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﺼﺤﻴﺢ ﺍﻹﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﺎﺱ ﻴﺘﻌﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﻗﻴﺎﺱ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ‪.‬‬

‫)‪ - : (1‬ﻜﺎﻅﻡ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﻌﻴﺴﺎﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪250‬؛‬

‫‪ -‬ﻋﻘﻴل ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.196‬‬
‫‪39‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬

‫ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺃﻫﻡ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺘﻘﻴﻴﻡ )ﻗﻴﺎﺱ( ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻫﻲ ﻜﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻫﺭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ‪:‬‬
‫ﺃﺸﺎﺭ ﻜل ﻤﻥ ) ‪ (Mc Nair, Lynch & Cross, 1990‬ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻭﺩ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﻜﻭﻨﺔ ﻟﻬﻴﻜل‬
‫ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﻡ ﺘﻭﻀﻴﺤﻬﺎ ﻓﻲ ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻴﺴﻤﻰ ﺒﻨﻤﻭﺫﺝ ﻫﺭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﻭﻀﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 6.1‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻫﺭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺴﻭﻕ‬

‫ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‬ ‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‬ ‫ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‬ ‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‬ ‫ﺍﻟﺘﺒﺫﻴﺭ‬

‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻻﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪ ،‬ﺃﺴﺎﺴﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﻭﺍﺌل ﻟﻠﻨﺸﺭ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2009 ،‬ﺹ ‪.68‬‬

‫ﻴﻘﻭﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻋﻠﻰ ﻓﻜﺭﺓ ﺇﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ‪ ،‬ﻭﺫﻟﻙ ﻟﺼﻌﻭﺒﺔ‬
‫ﺍﻟﻔﺼل ﺒﻴﻨﻬﺎ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﺴﺒﺒﻴﺔ ﻭﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﻀﻬﺎ ﺍﻟﺒﻌﺽ‪ ،‬ﻭ ﻴﻅﻬﺭ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻫﺭﻡ ﻴﻀﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺘﻘﺩﻤﻬﺎ ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻤﺔ‪ ،‬ﻟﺘﺘﺒﻌﻬﺎ ﺒﻌﺩ ﺫﻟﻙ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﺃﺴﻔﻠﻬﺎ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻨﺠﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‬

‫‪40‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻓﻨﺠﺩ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ‪ :‬ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‪ ،‬ﺯﻤﻥ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴل‪ ،‬ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺇﻥ ﻤﺎ ﻴﺅﻜﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻋﻠﻰ ﻭﺠﻭﺩﻩ ﻫﻭ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺒﻴﻥ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﺘﺠﺎﻫﻴﻥ‪ : 1‬ﻋﻤﻭﺩﻴﺎ ﻭﺃﻓﻘﻴﺎ‪ .‬ﻓﺄﻤﺎ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺍﻟﻌﻤﻭﺩﻱ ﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻴﺤﻔﺯ ﻭ ﻴﺤﺴﻥ ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺭﻜﻴﺯ ﺠﻬﻭﺩ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﺒﻬﺫﻩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻤﺎ ﺇﻥ ﺘﺘﺭﺴﺦ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﻁﺔ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭﺃﻤﺎ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺍﻷﻓﻘﻲ ﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﺎﻟﻐﺎﻴﺔ ﻤﻨﻪ ﺘﺄﻤﻴﻥ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺃﻤﺜﻠﻴﺔ ﺘﺩﻓﻕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ )‪: (Fitzgerald et al , 1991‬‬
‫ﺘﻘﺩﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺴﺘﺔ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺤﺘﻰ ﻴﺘﺴﻨﻰ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺸﻜل ﺍﻟﺼﺤﻴﺢ‪ ،‬ﻭ ﺘﺸﺘﺭﻙ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻭﺍﻀﺤﺔ ﻭ ﺩﻗﻴﻘﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻨﺠﺩ‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻁﺭﺡ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﻐﺎﻤﺽ ﻓﻲ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﻥ‪ ،‬ﻟﺘﺒﻘﻰ ﺍﻟﺘﻔﺎﺼﻴل ﻤﺭﻫﻭﻨﺔ ﺒﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺭﺠﻤﺔ‬
‫ﻤﺎ ﺘﻘﺩﻤﻪ ﺍﻟﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﻤﻥ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻋﺎﻤﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﻜﺜﺭ ﺩﻗﺔ ﺒﺤﺴﺏ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻠﺨﺹ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﻓﻲ ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ‪:‬‬

‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.87-85‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪41‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.1‬ﻤﺼﻔﻭﻓﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‬

‫ﺤﺼﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ‬
‫ﻨﻤﻭ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ‬
‫ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬ ‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺜﻘﺔ‬ ‫ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺍﺕ‬
‫ﺍﻹﺼﻐﺎﺀ ﻭ ﺘﺤﺴﺱ ﺍﻟﺤﺎﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻅﻬﺭ‬
‫ﺍﻷﻤﻥ‬
‫ﺍﻹﺘﺼﺎل‬
‫ﺍﻟﻤﺠﺎﻤﻠﺔ‬
‫ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻭ ﺍﻟﺴﻬﻭﻟﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‬
‫ﻓﻲ ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ‬ ‫ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ :‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ " ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ "‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل‬
‫ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺘﺴﻭﻴﻕ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2012 ،03‬ﺹ ‪.32‬‬

‫‪42‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻴﻅﻬﺭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺃﻋﻼﻩ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻡ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺩﺭﺝ ﻀﻤﻨﻬﺎ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﻜﺤﺼﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ .‬ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺤﺎﺼل ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺍﺕ‪ ،‬ﻓﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ‪ ،‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻻﺒﺩ ﺃﻥ ﺘﻨﻌﻜﺱ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ) ﺤﺴﺏ ‪: ( Baret , 2006‬‬
‫ﻴﺨﺘﻠﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻋﻥ ﻏﻴﺭﻩ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ )‪ (Stakeholders‬ﻓﻲ‬
‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻫﻭ ﻴﺭﺘﻜﺯ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﺩﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ‪ :‬ﺍﻟﺒﻌﺩ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺒﻌﺩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻪ‪.‬‬
‫ﻭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 3.1‬ﻴﻠﺨﺹ ﻟﻨﺎ ﺃﻫﻡ ﻓﺌﺎﺕ ﻭ ﺃﺼﻨﺎﻑ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺘﻁﻠﻌﺎﺘﻬﻡ ﻭ ﺭﻏﺒﺎﺘﻬﻡ‬
‫)ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﺩﻭﺩﺓ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺘﻬﻴﺔ(‪.‬‬

‫‪43‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.1‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬

‫ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺘﻁﻠﻌﺎﺕ ﺍﻟﻜﻼﺴﻴﻜﻴﺔ‬ ‫ﻓﺌﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺜﻤﺭﻭﻥ ) ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻭﻙ‪ ،‬ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺸﻔﺎﻓﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺀﻟﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻜﻭﻥ‪...‬ﺇﻟﺦ(‬
‫ﺍﻷﺠﻭﺭ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻭﻥ ﻭ ﺍﻟﻨﻘﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﺩﺍﻟﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‬
‫ﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﻗﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬

‫ﺍﻟﺴﻌﺭ‬ ‫ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻷﺨﻼﻗﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﺍﻟﻌﺎﺩل‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻭﻥ ﻭﺍﻟﻤﻘﺎﻭﻟﻭﻥ‬

‫ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻷﺠل‬
‫‪Déontologie des attentes‬‬

‫ﻏﯿﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة‬

‫ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ )ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﺎﺕ‬

‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺜﺭﻭﺓ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﺩﺍﻟﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ(‬
‫ﺨﻠﻕ ﻓﺭﺹ ﺍﻟﻌﻤل‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻁﻨﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻌﻴﺔ‬

‫ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﻗﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻭﻥ‬

‫‪Partage de technologies co-développées‬‬
‫ﺍﻟﺸﻔﺎﻓﻴﺔ‬ ‫ﺍﻹﻋﻼﻡ‪ ،‬ﻭﻜﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺘﺤﻠﻴﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺔ ‪ /‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺀﻟﺔ‬
‫ﺇﻟﺦ‪.‬‬

‫‪Source : Alain Marion et al, Diagnostic de la performance de l’entreprise, Dunod, Paris, 2012, p29.‬‬

‫‪44‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻨﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻴﺨﺘﻠﻔﻭﻥ ﻤﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺘﻁﻠﻌﺎﺘﻬﻡ‪ ،‬ﻟﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺘﺭﺠﻤﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﺃﺨﺫ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺌﺎﺕ ﺒﺸﻜل ﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻭ‬
‫ﻴﺭﻀﻲ ﺍﻟﺠﻤﻴﻊ ﻟﻴﺱ ﺒﺎﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺴﻬﻠﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ )‪ (Balanced Scorecard‬ﺃﻭ ﻟﻭﺤﺔ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺸﺭﺍﻓﻴﺔ )‪: (Tableau de bord prospectif‬‬
‫ﻓﻲ ﻅل ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺤﺎﺠﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻨﻅﻡ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺘﻬﺩﻑ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﺭﺍﺀ ﻨﺤﻭ ﻤﺤﺭﻜﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﻗﺩﻡ ﻜل ﻤﻥ ) ‪ (Kaplan & Norton‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1992‬ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‬
‫ﻟﺘﻜﻭﻥ ﻤﺩﺨﻼ ﺠﺩﻴﺩﺍ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺘﻼﺌﻡ ﻤﻊ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻭﻴﺩﻋﻡ ﺍﻻﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‬
‫ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.1‬‬
‫ﻴﻘﻭﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺩﺨل ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻤﻥ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﻟﺘﻌﻜﺱ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺘﻭﺍﺯﻨﺔ‪.‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻫﻴﻜل ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.143‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪45‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 7.1‬ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‬

‫ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ‬ ‫ﺤﺘﻰ ﺘﻨﺠﺢ‬

‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﺎﻟﻴﺎ ﻜﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‬
‫ﺃﻥ‬ ‫ﻴﺠﺏ‬
‫ﺘﻅﻬﺭ ﺃﻤﺎﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ؟‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‬

‫ﺠﺎﻨﺏ‬ ‫ﻫﻲ‬ ‫ﻤﺎ‬ ‫ﺠﺎﻨﺏ‬ ‫ﻜﻴﻑ ﻴﺠﺏ‬

‫ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬ ‫ﺘﺒﺩﻭ‬ ‫ﺃﻥ‬
‫ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫ﻭ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ‬ ‫؟‬
‫ﺃﻥ ﺘﺘﻔﻭﻕ‬
‫ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫ﻓﻴﻬﺎ‬ ‫ﺍﻹﺳﺘﺮﺍ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؟‬ ‫ﺗﻴﺠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‬

‫ﺠﺎﻨﺏ‬ ‫ﻜﻴﻑ ﻴﻤﻜﻥ‬

‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻌﻠﻡ‬
‫ﺘﺩﻋﻴﻡ‬
‫ﻭ‬
‫ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻨﻤﻭ‬ ‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ‬
‫ﻭﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ؟‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‬

‫‪Source : Françoise Giraud, Contrôle de gestion et pilotage de la performance, 2eme édition , Gualino‬‬
‫‪éditeur, Paris, 2004, p101.‬‬

‫ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻴﺘﻀﺢ ﺒﺄﻥ ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﺘﺴﻤﺢ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺒﻬﺎ ﻭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻬﺎ ﻤﻊ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻡ ﺒﻬﺎ ﺘﺭﺠﻤﺔ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺅﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻁﻭﻴﻠﺔ‬

‫‪46‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻷﺠل ﺇﻟﻰ ﺨﻁﻁ ﻋﻤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪:‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻻ ﺘﺯﺍل ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻬﺎﺩﻓﺔ ﻟﻠﺭﺒﺢ‪ ،‬ﻭﻴﺩﻋﻡ ﺼﻭﺍﺏ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﺭﺃﻱ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺇﺠﺭﺍﺅﻫﺎ ﺤﻭل ﻨﻅﻡ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺎﻤﺕ ﺒﻬﺎ ﺸﺭﻜﺔ )‪ (Towers Perrin‬ﺍﻹﺴﺘﺸﺎﺭﻴﺔ ﺒﺈﺠﺭﺍﺀ ﻤﺴﺢ ﻋﻠﻰ ‪ 60‬ﺸﺭﻜﺔ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻤﺩﺨل ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻟﻔﺤﺹ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻟﻜل ﺠﺎﻨﺏ ﻤﻥ ﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻀﻤﻨﻬﺎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺩﺨل‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ‬
‫ﺃﻭﻀﺤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻻ ﺘﺯﺍل ﺘﻌﻁﻲ ﺍﻟﻭﺯﻥ ﺍﻷﻜﺒﺭ ﻟﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﻭ ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻭﺩ ﺜﻼﺜﺔ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻤﺎﻟﻴﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﺤﺩﺩﻫﺎ ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻨﻤﻭ ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﻭ ﺘﻨﻭﻋﻬﺎ ‪ :‬ﻭ ﻴﻬﺩﻑ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﺴﻭﺍﻕ ﻭ ﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫ﺠﺩﺩ‪ ،‬ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﺯﻴﺞ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻟﻺﺘﺠﺎﻩ ﻨﺤﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺴﻌﻴﺭ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺃ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ‪ :‬ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺠﻬﻭﺩ ﺨﻔﺽ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‬
‫ﻟﻠﺴﻠﻊ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻷﺼﻭل ﻭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ‪ :‬ﻭ ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻷﺼﻭل‬
‫ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ‪:‬‬
‫ﻴﻬﺩﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﺘﺴﺘﻬﺩﻑ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻤﻌﻬﻡ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻏﺏ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻴﻬﺎ‪ ،‬ﺤﺘﻰ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻭ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼﻟﻬﺎ ﻴﺘﻡ ﻨﻘل ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﺯﺒﺎﺌﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‪.‬‬
‫ﻓﺎﻟﺯﺒﻭﻥ ﻴﻌﺩ ﻨﻘﻁﺔ ﺍﻟﺒﺩﺍﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﻴﺼﺒﺢ ﺇﻨﻁﺒﺎﻉ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﻋﻥ ﻜﻴﻔﻴﺔ‬
‫ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﻋﻤﺎﻟﻬﺎ ﺃﺤﺩ ﺃﻫﻡ ﺍﻷﻭﻟﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﺭﺩﺍﺩ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻤﻨﺘﺠﺎﺘﻬﺎ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺃﺭﺒﺎﺤﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ‪.2‬‬

‫ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.301-300‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺯﻴﻨﺏ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺯﻴﺯ ﺤﺴﻴﻥ‪ " ،‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻷﺒﻌﺎﺩ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ )ﺇﻁﺎﺭ ﻤﻘﺘﺭﺡ( "‪ ،‬ﻭﺭﻗﺔ ﻋﻤل ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ‬ ‫‪2‬‬

‫ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﺒﺩﺍﻋﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﺼﺭﺓ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ 8-6 ، ‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ ‪ ،2001‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‬
‫‪)  http://cba.ksuedu.server261.com/member/file/lecture/edoc_129456… :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 23‬ﻤﺎﺭﺱ‪ ،(2013‬ﺹ ‪.276‬‬
‫‪47‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺫﻟﻙ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺤﺘﻰ ﺘﺘﻤﻜﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻭ ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ ﺒﺸﻜل ﺴﻠﻴﻡ‪ .‬ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﻓﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺩﻗﻴﻕ ﻟﻠﺤﺼﺔ‬

‫ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻤﻊ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﺍﻹﺤﺘﻔﺎﻅ ﺒﺎﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﻴﻥ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻭﻻﺌﻬﻡ‪ ،‬ﺠﺫﺏ ﺯﺒﺎﺌﻥ ﺠﺩﺩ‪ ،‬ﻜﺴﺏ‬
‫ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﻴﻥ ﻭ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﺤﻘﻘﻭﻥ ﺭﺒﺤﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺭﺘﻜﺯ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻬﺎ ﺃﻜﺒﺭ ﺃﺜﺭ ﻓﻲ ﺇﺭﻀﺎﺀ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺒﺩﺃ ﺒﺩﻭﺭﺓ ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ ﻭ‬
‫ﺘﻤﺭ ﺒﺩﻭﺭﺓ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل )ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ( ﻟﺘﻨﺘﻬﻲ ﺒﺨﺩﻤﺔ ﻤﺎﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﻊ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﺒﺎﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 8.1‬ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬

‫إﺷﺒﺎع‬ ‫ﻧﻘﻞ اﻟﻤﻨﺘﺞ‬ ‫ﺗﺼﻨﯿﻊ اﻟﻤﻨﺘﺞ ﻧﻘﻞ اﻟﻤﻨﺘﺞ‬ ‫إﻋﺪاد ﺗﺼﻤﯿﻢ‬ ‫ﺗﺤﺪﯾﺪ‬ ‫ﺗﺤﺪﯾﺪ‬

‫ﺣﺎﺟﺎت‬ ‫أو ﺗﻘﺪﯾﻢ‬ ‫أو ﺗﻘﺪﯾﻢ‬ ‫أو أداء‬ ‫ﻟﻠﻤﻨﺘﺞ أو‬ ‫اﻟﺴﻮق‬ ‫إﺣﺘﯿﺎﺟﺎت‬

‫اﻟﺰﺑﺎﺋﻦ‬ ‫اﻟﺨﺪﻣﺔ ﻟﻠﺰﺑﻮن‬ ‫اﻟﺨﺪﻣﺔ ﻟﻠﺰﺑﻮن‬ ‫اﻟﺨﺪﻣﺔ‬ ‫اﻟﺨﺪﻣﺔ‬ ‫اﻟﺰﺑﺎﺋﻦ‬

‫ﺨﺩﻤﺔ ﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺒﻴﻊ‬ ‫ﺩﻭﺭﺓ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬ ‫ﺩﻭﺭﺓ ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ "،‬ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺩﺭﺴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،2009 ،‬ﺹ ‪.307‬‬

‫ﻨﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﻋﻨﻬﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻟﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﺸﻜل ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﺒﻊ ﺤﺎﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺤﻴﺙ ﻴﺼﻌﺏ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺃﻱ ﺨﻁﺄ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﻤﺠﺭﺩ ﺘﻘﺩﻴﻤﻬﺎ ﻟﻠﺯﺒﻭﻥ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺫﻟﻙ ﻻ ﻴﻌﻨﻲ ﻋﺩﻡ‬
‫ﻤﺭﺍﺠﻌﺔ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﻟﻠﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺁﺭﺍﺌﻬﻡ ﻭ ﻤﻘﺘﺭﺤﺎﺘﻬﻡ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪.‬‬

‫‪ .4‬ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺘﻌﻠﻡ ﻭ ﺍﻟﻨﻤﻭ ‪:‬‬

‫‪48‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﻴﺨﺘﺹ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﻜﻴﻑ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﺠﻌل ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ‪،1‬‬
‫ﺤﻴﺙ ﺃﻥ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺤﺩﺓ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺈﺠﺭﺍﺀ ﺘﺤﺴﻴﻨﺎﺕ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻟﻘﺩﺭﺍﺘﻬﺎ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻭﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﻁﺎﻗﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﻤﻜﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻓﻲ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺩﻓﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﺠﺩﻴﺭ ﺒﺎﻟﺫﻜﺭ ﺃﻥ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﻠﻡ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺘﺤﻘﻴﻕ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻗﻴﻤﺔ ﻟﻠﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺇﺨﺘﺭﺍﻕ ﺃﺴﻭﺍﻕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﺭﺘﺏ ﻋﻥ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻟﻺﻴﺭﺍﺩﺍﺕ‪.2‬‬

‫ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻴﺭ ﺒﺎﻟﺫﻜﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺘﺼﻤﻴﻡ ﺇﻁﺎﺭ ﻤﺤﺩﺩ ﻟﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻴﺼﻠﺢ ﻟﻠﺘﻁﺒﻴﻕ ﻓﻲ‬
‫ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻭ ﺫﻟﻙ ﻷﻥ ‪ :‬ﻟﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻅﺭﻭﻓﻬﺎ ﻭ ﺜﻘﺎﻓﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﻓﺈﻥ‬
‫ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺩ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺎ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﻻ ﺘﺼﻠﺢ ﻟﻠﺘﻁﺒﻴﻕ ﻓﻲ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﻓﻌﻠﻰ‬
‫ﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺘﺼﻤﻴﻡ ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻟﻬﺎ ﻭﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ‪ :‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻟﺠﻨﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ) ﻤﻌﻴﺎﺭ‪: (4U‬‬
‫ﻗﺎﻤﺕ ﻟﺠﻨﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﺒﻭﻀﻊ ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺸﺎﻤل ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺃﻭﺼﺕ ﻓﻴﻪ ﺒﺎﺨﺘﻴﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻨﺎﺴﺏ ﻤﻊ ﻅﺭﻭﻓﻬﺎ‪ ،‬ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺒﻌﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻜﻭﻥ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻤﻥ ﺴﺕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻨﺴﺘﻌﺭﻀﻬﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ‪: 3‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﻋﻠﻡ ﺘﺎﻡ ﺒﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻭ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﻨﻭﺍﺤﻲ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﻤﺜل ﺃﺴﻠﻭﺏ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻬﺎ ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺤﺩﻭﺩﺓ‪ ،‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﺩﻭﻴﺭ‪ ،‬ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻷﻤﺎﻥ ﻭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ‬
‫ﺍﻗﺘﺭﺤﺕ ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﺩﻤﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻠﻤﺠﺘﻤﻊ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻊ؛‬
‫‪ -‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺘﺩﻭﻴﺭﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﻠﻭﺜﺎﺕ ﻭ ﺍﻷﻀﺭﺍﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺎﻤﺕ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺤﺎﻻﺕ ﺍﻹﺼﺎﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﺤﻭﺍﺩﺙ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺒﺒﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻌﻭﻴﻀﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺩﻓﻌﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻠﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻨﺎﺼﺭ ﺩﺍﺩﻱ ﻋﺩﻭﻥ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﻗﻭﻴﺩﺭ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.182‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.308‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﺯﻴﻨﺏ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺯﻴﺯ ﺤﺴﻴﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.279-277‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪49‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ‪ :‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﻭ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ ‪:‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﺃﺼﺒﺢ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﻭﺍﺀﺍ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺭﻀﺎﻩ ﻋﻥ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺴﻠﻌﺔ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺴﺭﻋﺔ ﺘﻘﺩﻴﻤﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ‪ ،‬ﺒﺎﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺒﺎﻟﺘﻨﻭﻉ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺭﻏﺏ ﻓﻴﻪ‪.‬‬
‫ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻴﺱ ﻤﺩﻯ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻭﺍﻟﻤﺭﺘﻘﺏ‪،‬‬
‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺭﻙ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﻴﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺴﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﺴﻭﻕ‪.‬‬
‫ﺇﻗﺘﺭﺤﺕ ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﺠﺩﺩ ﻭ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﺘﻡ ﻓﻘﺩﺍﻨﻬﻡ؛‬
‫‪ -‬ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻯ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ؛‬
‫‪ -‬ﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﺭﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﺇﻁﻼﻉ ﺒﺄﺤﻭﺍل ﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻬﺎ ﻭ ﺃﻥ ﻴﺘﻭﻓﺭ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭﺍﻓﻴﺔ ﻋﻥ ﻨﻘﺎﻁ‬
‫ﻀﻌﻑ ﻭ ﻗﻭﺓ ﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻌﻤل ﻭ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺘﻬﻡ ﻭ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ‬
‫ﺘﻤﻭﻴﻠﻬﻡ ﻭ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﺘﺨﺩﻤﻭﻨﻬﺎ ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻘﺘﺭﺤﺔ ﻟﺫﻟﻙ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ﻟﻜل ﻤﻨﺎﻓﺱ؛‬
‫‪ -‬ﺠﻭﺩﺓ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺴﺭﻋﺔ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻼﺯﻡ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺭﺍﺒﻌﺔ ‪ :‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺃﺸﺎﺭﺕ ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺠﻭﺩﺓ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻹ ﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻌﻤل‪ ،‬ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤل ﺫﺍﺕ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‪ .‬ﻗﺩﻤﺕ ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻵﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻼﺯﻡ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل؛‬
‫‪ -‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﻭﻅﻴﻑ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪.‬‬

‫‪50‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺨﺎﻤﺴﺔ ‪ :‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻻ ﻴﻘل ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻋﻥ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻬﻡ ﺃﻥ ﻴﺸﻌﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺒﺎﻟﺭﻀﺎ ﻟﻜﻲ‬
‫ﺘﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺘﺤﻘﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺩﺭﺠﺔ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ ﻟﻜل ﻓﺭﺩ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﺘﻡ ﺘﻭﻅﻴﻔﻬﻡ ﺇﻟﻰ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻯ ﻭﻻﺀ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺴﺎﺩﺴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻫﻨﺎﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﻨﻅﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﻴﻥ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻓﻴﻤﺎ‬
‫ﻴﻠﻲ ﺒﻌﻀﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻤﺴﺘﺜﻤﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺩﺨل ﺍﻟﻤﺘﺒﻘﻲ‪.‬‬

‫‪51‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﺒﻌﺩ ﻗﻴﺎﻤﻨﺎ ﺒﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺴﺱ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺒﺄ ﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺭﺁﺓ ﺍﻟﻌﺎﻜﺴﺔ ﻟﻭﻀﻌﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺠﻭﺍﻨﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭﻫﻭ ﺍﻟﻔﻌل ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺴﻌﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﺃﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﺘﻌﺯﻴﺯﻩ‪ .‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺘﻨﻭﻉ‬
‫ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺘﻪ ﻭ ﻗﻴﺎﺴﻪ ﺠﻌﻠﻪ ﻴﻔﻘﺩ ﺍﻹﺠﻤﺎﻉ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻓﻲ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻤﺤﺩﺩ ﻟﻪ‪ ،‬ﻏﻴﺭ‬
‫ﺃﻥ ﺃﻏﻠﺒﻬﻡ ﻴﺘﻔﻕ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻋﺎﻡ ﻴﻌﻜﺱ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺃﻭ ﺍﻟﻔﺸل ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻘﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻜﻨﺘﻴﺠﺔ ﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﻟﺤﺴﻥ ﺃﻭ‬
‫ﺴﻭﺀ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‪ ،‬ﻭ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻥ ﺘﻌﻘﺩ ﻭ ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﻁ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﺭﺽ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﻜﻴﻴﻑ ﻤﺴﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﻭ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻬﺎ ﻤﻊ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﺄﻥ‪ ،‬ﺃﺜﺒﺘﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﺘﻐﻴﺭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺘﻐﻴﺭ‬
‫ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﻓﻘﺩ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻀﻴﻕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁ ﺒﺄﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻭ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺤﺘﻰ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺃﻨﺸﻁﺘﻬﺎ ﻟﻠﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺼﺤﻴﺢ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻜﺎﻥ ﻟﺯﺍﻤﺎ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﻜﺎﺌﺯ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‬
‫ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﻔﺠﻭﺓ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ " ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﺎ ﻻﻴﻤﻜﻥ ﻗﻴﺎﺴﻪ" ﺤﺎﻭل ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﻁﺭﻕ ﻭ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪ .‬ﻭ ﻟﻌل ﺃﻓﻀﻠﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺤﻅﻴﺕ ﺒﺎﻟﻘﺒﻭل ﻓﻲ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪،‬‬
‫ﻤﺎ ﺍﻗﺘﺭﺤﻪ ﻜل ﻤﻥ ) ‪ (Kaplan & Norton‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻗﺩﻤﺎ ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻜﻭﺴﻴﻠﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻟﻸﺩﺍﺀ‪ .‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻁﺎﻗﺔ ﻟﻴﺴﺕ ﻤﺠﺭﺩ ﻤﺩﺨل ﺠﺩﻴﺩ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﺤﺴﺏ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﻫﻲ ﺇﻁﺎﺭ‬
‫ﻤﺤﻭﺭﻱ ﻴﻨﻅﻡ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ‪ " :‬ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻤﺤﺩﺩ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺼﻌﺒﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻋﻤﻠﻴﺔ‬
‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺃﺼﻌﺏ ﻤﻨﻬﺎ"‪ ،‬ﻓﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻻ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﺎل ﻭﺍﺤﺩ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺒل ﻴﺸﻤل ﻋﺩﺓ ﻤﺠﺎﻻﺕ‪ ،‬ﻭ ﺇﻥ‬
‫ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭ ﻤﻜﻭﻨﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻤﻥ ﻨﻅﺎﻡ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻵﺨﺭ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺒل ﺤﺘﻰ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﺎﻻﺕ ﻤﻥ ﻓﺘﺭﺓ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻤﻥ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﺘﻁﻭﺭ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺭ ﺒﻬﺎ ﻭ‬
‫ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻠﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫‪52‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬‬

‫ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل‬

‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﻴﺴﺘﺄﺜﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﻨﺴﺒﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ ﻟﻠﻘﺎﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻓﻜﻠﻤﺎ ﺇﻨﺘﻌﺸﺕ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻷﻨﻪ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻁﻠﺒﺎ ﺘﻜﺎﻤﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺘﻌﺩ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ‪ ،‬ﻓﻬﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻜﺔ ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﻋﺩﺓ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﻤﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺒﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﺨﻀﻊ ﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺩﻭﻟﻲ ﺤﻴﺙ ﺴﻌﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺇﻟﻰ ﻭﻀﻊ‬
‫ﺇﻁﺎﺭ ﻗﺎﻨﻭﻨﻲ ﻟﻬﺎ ﻴﻀﻤﻥ ﺤﺴﻥ ﺴﻴﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ‪ ،‬ﻤﻘﻠﺼﺎ ﺒﺫﻟﻙ ﺍﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﺃﺼﺤﺎﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﺩﻯ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻕ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺸﻤل ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺠﺎﻻﺕ ﻭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺅﺩﻴﻪ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻟﻌﺒﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﺅﺜﺭﺍ ﻭ‬
‫ﻓﻌﺎﻻ ﻓﻲ ﺘﻘﺩﻡ ﻭ ﻨﻤﻭ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬

‫ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺩﻭﺭ ﻫﺎﻡ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﻟﻴﺴﺕ ﻓﻘﻁ ﻭﺍﺠﻬﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪،‬‬
‫ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﺭﻜﺯﺍ ﻟﻠﻨﻤﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﺼﺎﻨﻊ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻁﻭﺭﺕ‬
‫ﺒﺘﻁﻭﺭ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻋﻤﻠﺕ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﻟﻴﺩ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﺴﺎﻫﻤﺕ ﻭ‬
‫ﺒﺸﻜل ﻭﺍﺴﻊ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭ‪ .‬ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﻨﺠﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻘﺎﺌﻕ ﺍﻟﻤﺴﻠﻡ ﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﻠﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺃﻥ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻴﺔ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺘﻜﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﻨﺤﻭ ﺃﻓﻀل ﺇﺫﺍ ﺘﻡ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻓﻲ‬
‫ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺃﻗﺭﺏ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺇﻟﻰ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺴﻭﻑ ﻨﺘﻁﺭﻕ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻔﺼل ﺇﻟﻰ ﻤﻌﺎﻟﻡ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ )ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل(‪،‬‬
‫ﻟﻨﻌﺭﺝ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻴﻬﺎ ) ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ(‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‬
‫ﺴﻨﺘﻌﺭﺽ ﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫‪54‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻌﺎﻟﻡ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻴﻌﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻤﻬﻤﺔ ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﻋﺎﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺒﺼﻔﺔ ﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻤﻥ ﺃﺭﺨﺹ‬
‫ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ‪.‬‬

‫ﻭ ﺘﻨﺸﺄ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﻜﻭﻨﻪ ﻨﺸﺎﻁﺎ ﺘﺴﻴﻁﺭ ﻋﻠﻴﻪ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻤﺤﺩﻭﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل‪ ،‬ﻭ ﺤﺘﻰ ﻓﻲ‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﻭل ﺘﻭﺠﺩ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﻋﻤﻼﻗﺔ ﻟﻬﺎ ﺸﺒﻪ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻗﻁﺎﻉ‬
‫ﻜﺜﻴﻑ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺒﺩﺭﺠﺔ ﺘﺼﻌﺏ ﻤﻌﻬﺎ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺇﺨﺘﺭﺍﻕ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪ .‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺫﻟﻙ ﺘﻭﺠﺩ‬
‫ﺘﻨﺎﻗﻀﺎﺕ ﻭﺍﻀﺤﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺍﻟﻤﺴﻴﻁﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻴﻪ‪:‬‬

‫ﻴﻘﻭﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﺄﺩﺍﺀ ﺩﻭﺭ ﻓﻌﺎل ﻓﻲ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻅﻰ ﺒﺘﻭﺍﻓﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻘﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ؛ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻤﺎ ﻴﻘﺩﻤﻪ ﻤﻥ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺒﺤﺭﺍ ﻤﻥ ﻤﻭﺍﻁﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺇﻟﻰ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻙ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻨﻌﻜﺱ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻴﻌﺭﻑ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﺄﻨﻪ ﻨﺸﺎﻁ ﺇﻨﺘﺎﺠﻲ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻤﺎ ﻴﻀﻴﻔﻪ ﻟﻠﺴﻠﻌﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻤﻨﻔﻌﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ )‬
‫ﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭ ﺯﻤﻨﻴﺔ(‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﻨﻘﻠﻬﺎ ﻤﻥ ﻤﻜﺎﻥ ﺇﻟﻰ ﺁﺨﺭ‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺩ ﻨﺸﺎﻁﺎ ﺘﻭﺯﻴﻌﻴﺎ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺩﻭﺭﻩ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺒﺎﺩل ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﺤﻠﻴﺎ‪ ،‬ﺇﻗﻠﻴﻤﻴﺎ ﻭ ﺩﻭﻟﻴﺎ‪ .1‬ﻜﻤﺎ ﺍﻋﺘﺒﺭﺕ ﺍﻹﺘﻔﺎﻓﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫)‪ (GATS‬ﺴﻨﺔ ‪ ،1999‬ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻗﻁﺎﻋﺎ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻨﻘل ﺃﻜﺒﺭ ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﻭل‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﻡ ﻭﺼﻔﻪ ﻗﻁﺎﻋﺎ ﺨﺩﻤﻴﺎ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻤﻬﻤﺔ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻟﻠﻤﺴﺘﻔﻴﺩﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.2‬‬

‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻬﻡ ﻓﻲ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ .‬ﻭ ﺘﻀﻡ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻤﺎﺴﺭﺓ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﻌﻤﻠﻭﻥ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻤﻥ ﻨﻘل ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ ‪،‬‬

‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻤﻬﻴﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،2003 ،‬ﺹ ‪.39‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪ 2‬ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻓﺭﺹ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ‬
‫)‪ ،(AHP‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ " ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪ ،2011 ،‬ﻤﺎﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،28‬ﺹ‬
‫‪.124‬‬
‫‪55‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻭ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻬﻴﺌﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﺒﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻴﺭﺘﻜﺯ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺓ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻵﺘﻲ ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪:‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل ﻫﻭ ﻁﻠﺏ ﻤﺸﺘﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭﻋﻠﻴﻪ ﻓﺈﻥ‬
‫ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻟﻪ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻤﺒﺎﺸﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻫﻭ ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ‬
‫ﺨﺼﺎﺌﺼﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺃﻥ ﺘﺒﻨﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﺨﺩﻤﺔ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻭ ﺘﻨﻘﺴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﻘﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ‪: 2‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺃﻭ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ .‬ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺘﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺯﻴﻭﺕ ﻭ ﺍﻟﺸﺤﻭﻡ‪ ،‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﻴﺘﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻓﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﻴﺘﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺴﻔﻥ ﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻑ‪ :‬ﻭ ﺘﻨﻘﺴﻡ ﺇﻟﻰ ‪ :‬ﺨﺎﻤﺎﺕ ﻭ ﻤﺸﺤﻭﻨﺎﺕ ﺃﻭﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻔﺤﻡ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻭﻜﺴﻴﺕ )ﺨﺎﻡ ﺍﻷﻟﻭﻤﻨﻴﻭﻡ(؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻔﻭﺴﻔﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺨﺎﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩ‪.‬‬
‫ﻭ ﻗﺩ ﺃﻀﻴﻔﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﺼﻨﺎﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺒﻀﺎﻋﺔ ﺼﺏ ﺠﺎﻑ ﺜﺎﻨﻭﻴﺔ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻷﺴﻤﻨﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻠﺢ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄ ﻭ ﺍﻷﺴﻤﺩﺓ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺼﺏ ﺠﺎﻑ ﻨﻤﻁﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﻴﻤﻜﻥ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﺒﻭﺍﺕ ﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻌﺒﻭﺓ‬
‫ﻭ ﻭﺯﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﻘﺎﻴﻴﺴﻬﺎ ﻭ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭﻫﺎ ﻭ ﺘﺩﺍﻭﻟﻬﺎ ﻨﻤﻁﻴﺎ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻷﺼﻨﺎﻑ ‪ :‬ﺍﻟﺩﻗﻴﻕ ‪ ،‬ﺍﻷﺭﺯ‪ ،‬ﺍﻷﺴﻤﻨﺕ ﻭ ﺍﻟﺴﻜﺭ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺫﺍﺕ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺨﺎﺼﺔ ‪ :‬ﺘﺭﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﻜﻤﻴﺎﺕ ﺃﻭ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻭ ﺒﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻥ ﺼﻨﻑ‬
‫ﻵﺨﺭ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺨﺸﺏ‪ ،‬ﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﺢ‪ ،‬ﺃﻻﺕ ﻭﻋﺭﺒﺎﺕ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺜﻘﻴﻠﺔ‪.‬‬

‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.39‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪ 2‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ )‪ (GATS‬ﻭ ﻋﻼﻗﺘﻬﺎ ﺒﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2005 ،‬ﺹ ﺹ ‪.22-20‬‬
‫‪56‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻩ‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺴﺎﺌل ‪ :‬ﺘﺸﻤل ﻤﺜﻼ ‪ :‬ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻐﺎﺯ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺍﻟﻤﺴﻴل ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﻻﺱ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺩﻭﺭ ﻤﻥ ﺤﻭﻟﻪ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺇﺫﺍ ﻤﺎ ﻗﻴﺴﺕ ﺒﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ‬
‫ﺩﻓﻌﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻻ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺃﻱ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻨﻘل ﺃﺨﺭﻯ ﻨﻘل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻜﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺓ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ‬
‫ﻤﺎﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﺒﺈﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ‪.‬‬

‫ﺘﺘﻌﺩﺩ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﺘﺘﻨﺎﺴﺏ ﻤﻊ ﻜل ﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ‬
‫ﻨﻅﺭ‪ ،‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻔﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﺃ‪ -‬ﺘﺼﻨﻑ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺘﺸﻤل ﻜل ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺃﻨﻭﺍﻋﺎ‬
‫ﻤﺘﻘﺎﺭﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺘﺸﺘﺭﻙ ﻓﻲ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﺘﺼﻤﻴﻡ ﺃﻭ ﺘﺘﻘﺎﺭﺏ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺒﻴﺎﻥ‬
‫ﻤﺨﺘﺼﺭ ﻟﻜل ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ‪: 1‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ‪ :‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﻘل ‪ ،‬ﺘﺸﻤل‪:‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ؛‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻨﻬﺎ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻜﺜﻴﺭﺓ ‪ :‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﻨﻘل ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﻨﻘل ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﻨﻘل ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺴﺎﺌﻠﺔ " ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ " ‪ :‬ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﺯﻴﻭﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﻌﻤﻼﻗﺔ‬
‫ﻟﻠﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ ،‬ﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻁﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ‪ :‬ﻤﺜل ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ ﻨﻘل ﻋﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ‪ :‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪ ،‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻹﻨﻘﺎﺫ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ﺒﺎﻟﻤﻴﺎﻩ ﺃﻭ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻷﺭﺼﺎﺩ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﻜﺘﻼﺕ ﻭ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2008 ،‬ﺹ ﺹ ‪.28-25‬‬
‫‪57‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪ :‬ﺴﻔﻥ ﺍﻷﻏﺭﺍﺽ ﺍﻷﺨﺭﻯ ‪ :‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺼﻴﺩ ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﺯﻫﺔ " ﺍﻟﻴﺨﺕ " ‪ ،‬ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻷﺒﺤﺎﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺭﺒﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺏ‪ -‬ﻜﻤﺎ ﺘﺼﻨﻑ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻠﻭﻴﺩﺯ ﻟﺘﺴﺠﻴل ﺍﻟﺴﻔﻥ )‪ (Loyd’s Register of shipping‬ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭﻅﻴﻔﻴﺎ ﺇﻟﻰ ﻨﻭﻋﻴﻥ‬
‫)‪(1‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ﻫﻤﺎ‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﻀﻡ ﻤﺜﻼ ‪ :‬ﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ ،‬ﺤﺎﻤﻼﺕ ﺍﻟﻐﺎﺯ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺍﻟﻤﺴﻴل‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻭ ﺤﺎﻤﻼﺕ ﺍﻟﺤﻴﻭﺍﻨﺎﺕ ﺍﻟﺤﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪ :‬ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺘﻌﻤل ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻜﺭﺍﻜﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺍﺕ‪.‬‬

‫ﺝ‪ -‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ‪ :‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬
‫ﺇﻟﻰ ﺴﻔﻥ ﺘﻌﻤل ﻓﻲ ﺃﻋﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﺤﺎﺭ )ﺨﻁﻭﻁ ﺃﻋﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﺤﺎﺭ(‪ ،‬ﻭ ﺴﻔﻥ ﺘﻌﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ )ﺨﻁﻭﻁ‬
‫ﻤﻼﺤﺔ ﺴﺎﺤﻠﻴﺔ(‪ . 2‬ﻭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻫﻨﺎﻙ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺨﻁﻭﻁ ﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻬﺎ‬
‫ﺨﻁ ﺴﻴﺭ ﻤﺤﺩﺩ ﺒﺤﻴﺙ ﺘﻤﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺴﻤﺎﻩ ﻓﻲ ﺘﻭﺍﺭﻴﺦ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﺠﺩﺍﻭل ﺇﺒﺤﺎﺭ ﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻻﺒﺩ ﺃﻥ ﺘﻤﺭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺼﻔﺔ ﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺒﺎﻟﻜﺎﻤل ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﺸﺤﻭﻨﺔ‪.3‬‬
‫ﻓﺄﺴﺎﺱ ﺘﺸﻐﻴﻠﻬﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﻤﺤﺩﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ‪.‬‬

‫ﻭ ﻟﻌل ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺨﻁ ﻤﻨﺘﻅﻡ ﻫﻭ " ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ " ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻋﺎﻤﻼ‬
‫ﺤﺎﺴﻤﺎ ﻓﻲ ﻀﻤﺎﻥ ﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻓﻲ ﺨﻁ ﺇﺒﺤﺎﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ ﻤﺴﺒﻘﺎ ﻗﻲ‬
‫ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻹﺒﺤﺎﺭ‪.‬ﻜﻤﺎ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﻘﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻨﺎﻴﺔ ﺒﺄﻨﻭﺍﻉ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻁﻠﻕ‬
‫ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺍﺴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩ ﻋﻤﻠﻴﺎ ﺃﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺘﺘﺤﺩ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺇﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﺃﻭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ "‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ " ‪ ،‬ﻴﻬﺩﻑ ﺘﻨﻅﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ) ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ( ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ )ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ‬

‫)‪ - : (1‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺘﺏ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﻤﻌﺎﺭﻑ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2011،‬ﺹ ‪ 77‬؛‬
‫‪ -‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2005‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.61-60‬‬
‫‪ 2‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ ‪ ،‬ﺹ ‪.84‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.84‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪58‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫)‪(‬‬
‫ﺘﻌﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ( ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻔﻕ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺤﻤﻭﻟﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻭﺍﻟﻴﻥ‬
‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ‪ ،‬ﻁﺭﻕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﻁﺭﻕ ﺍﻟﺩﻓﻊ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﺴﻤﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺒﺎﺴﺘﺒﻌﺎﺩ‬
‫ﺠﻤﻴﻊ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻟﺔ ‪ :‬ﺘﻘﻭﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺎﻹﺒﺤﺎﺭ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺒﺤﺜﺎ ﻋﻥ ﺸﺤﻨﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﻓﻬﻲ ﻻ ﺘﻌﻤل ﻁﺒﻘﺎ ﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺇﺒﺤﺎﺭ ﻤﺤﺩﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﺘﺒﺤﺭ ﺃﻴﻨﻤﺎ ﺘﺘﻭﺍﺠﺩ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻭ‬
‫ﺘﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﻜﺎﻤل ﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﻌﻤل ﺃﻭ ﻴﺘﻡ ﺇﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﺘﻌﻤل ﻓﻲ ﺨﻁ ﻤﻼﺤﻲ ﻤﻨﺘﻅﻡ ﺨﻼل‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﻭﺴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺼﺒﺢ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻟﻤﻘﺎﺒﻠﺔ ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺍﺘﺠﺎﻩ‬
‫ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ‪.1‬‬

‫ﺴﻭﻕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺘﺠﻭﻟﺔ ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻘﺎﺒﻠﺔ ﻟﻠﺘﺴﺘﻴﻑ ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺴﻭﺍﺌل ‪:‬‬
‫ﻜﺎﻟﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺼﺏ ﻜﺎﻟﻔﺤﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻥ ﻭ ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‪ .‬ﻭ ﺇﻥ ﻜﺎﻨﺕ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺘﻬﻴﺊ‬
‫ﻗﺩﺭﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﻭ ﺍﻟﺜﺒﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻴﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻨﺠﺩ‬
‫ﺍﻟﻌﻜﺱ ﻤﻥ ﺫﻟﻙ ﺃﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺘﻠﻙ ﺴﻔﻨﺎ ﺠﻭﺍﻟﺔ ﺘﻬﻴﺊ ﻤﺭﻭﻨﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻟﺔ ‪ :‬ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﺴﻤﺴﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﺴﻤﺎﺴﺭﺓ ﻫﻡ‬
‫ﺍﻟﻭﺴﻁﺎﺀ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻟﺔ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺒﻴﻊ ﻭ ﺸﺭﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻘﺩﻡ ﺍﻟﺴﻤﺎﺴﺭﺓ ﻟﻠﻤﻼﻙ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﻋﻼﻤﻴﺔ ﺒﺈﺒﻼﻏﻬﻡ ﻋﻥ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺒﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪.‬‬

‫‪. 3‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﻌﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺩﻋﺎﺌﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺩﻭﺭﻫﺎ ﺍﻟﻬﺎﻡ ﻓﻲ ﺘﻘﺩﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻌﻤل ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻌﺩﺩ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻭ ﺘﺘﻨﻭﻉ ﻭﻓﻘﺎ ﻹﺨﺘﻼﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻁﺒﻴﻌﺘﻬﺎ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﺴﻨﺩﺓ ﺇﻟﻴﻬﺎ‪.‬‬

‫‪ .4‬ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺒﺤﺎﺠﺔ ﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺇﻜﺘﻤﺎل‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺒﻤﺎ ﻴﺤﻘﻕ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﻤﻨﻪ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻵﺘﻲ ‪:‬‬

‫)‪ (‬ﻴﻌﺭﻑ ﺍﻟﻨﻭﻟﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﺄﻨﻪ ﺍﻟﻤﺒﻠﻎ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻪ ﻤﺎﻟﻙ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻨﻅﻴﺭ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺒﺄﻤﺎﻥ ﻤﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻴﺩﺨل ﻜﻌﻨﺼﺭ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﻨﺼﻑ ﺍﻟﻤﺼﻨﻌﺔ ﺃﻭ ﺘﺎﻤﺔ ﺍﻟﺼﻨﻊ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻨﺎﺼﺭ ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻠﻁﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،2008 ،‬ﺹ ‪.91‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪59‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ‪ :‬ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪،‬‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻴﺨﺘﺹ ﺒﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﻓﺼل ﺍﻟﻤﺸﺭﻉ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺇﻟﻰ‬
‫ﻨﺸﺎﻁﻴﻥ ﻫﻤﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻭﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺭﺼﻬﺎ ﻭﻓﻜﻬﺎ ﻭ ﺇﻨﺯﺍﻟﻬﺎ ﻭ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺘﻲ ﻭﻀﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻁﻭﺡ ﺍﻟﺘﺭﺍﺒﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻐﺎﺯﺍﺕ ﻭ ﺃﺨﺫﻫﺎ‪ .1‬ﻭ ﺘﺠﺭﻱ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺒﻤﻭﺠﺏ‬
‫ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻁﺭﻓﺎﻩ ﻫﻤﺎ ‪ :‬ﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺩ ﻤﻌﻪ ﺃﻭ ﻁﺎﻟﺏ ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ‪ :‬ﻴﺸﻤل ﺘﺸﻭﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻹﺴﺘﻼﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﺄﺸﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﺎﺒﺴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻭ ﺤﺭﺍﺴﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻴﺘﻡ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﺃﻭ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻪ‪ .2‬ﺘﺠﺭﻯ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﻋﻘﺩ ﻴﺒﺭﻡ ﺒﺎﻟﺘﻔﺎﻭﺽ ﺍﻟﺤﺭ ﺒﻴﻥ ﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺩ ﻤﻌﻪ ﺃﻭ ﻁﺎﻟﺏ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ‪.‬‬
‫ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺘﻨﻘﺴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺇﻟﻰ ﻗﺴﻤﻴﻥ ﻫﻤﺎ‪: 3‬‬
‫‪ -‬ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺘﻘﻠﻴﺩﻱ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﻫﻨﺎ ﺃﻨﻪ ﻜﻠﻤﺎ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﺇﻨﺨﻔﻀﺕ ﻤﺩﺓ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭﻤﻨﻪ ﻤﺩﺓ ﺒﻘﺎﺌﻬﺎ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻋﺎﻤل ﻤﻬﻡ ﺤﻴﺙ ﻴﻨﻌﻜﺱ ﺃﺜﺭﻩ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﻭ‬
‫ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺄﺜﻴﺭﻩ ﻋﻠﻰ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻋﺎﻤل ﻤﻥ ﻋﻭﺍﻤل‬
‫ﺍﻟﺠﺫﺏ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻤﺴﺅﻭﻻ ﻋﻥ ﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﺍﻹﻴﺩﺍﻉ‪ ،‬ﻓﺈﻥ‬
‫ﺘﻘﻠﻴﺹ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺘﻠﻑ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺴﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ .‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭﺃﻥ‬
‫ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﺘﻬﺘﻡ ﺒﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻤﺎ ﻴﺼﻴﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺘﻠﻑ ﺒﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﻭ‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻑ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺫﻱ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻪ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﺒﻪ‪.‬‬
‫ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ‪ :‬ﺘﺨﺯﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﺓ ﺤﺘﻰ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﺓ ﻟﺤﻴﻥ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻷﺼﺤﺎﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻓﻲ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭﻫﺫﻩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻤﻜﻤﻠﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ‪.‬‬

‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺎﻨﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ 05-98‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻤﻌﺩل ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻤﻡ ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ‬ ‫‪1‬‬

‫‪ 27 ،47‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،1998‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   www.joradp.dz/HAR/Index.htm :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 04‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،(2014‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.912‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.920‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2005‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.64‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪60‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺝ‪ -‬ﻨﺸﺎﻁ ﺘﻤﻭﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ‪ :‬ﻴﺨﺘﺹ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺒﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﺒﺎﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ‬
‫ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻨﻴﺔ ﻜﺎﻷﻏﺫﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ‪ .‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻅﺎﻓﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻭ‬
‫ﺇﻤﺩﺍﺩﻫﺎ ﺒﻘﻁﻊ ﺍﻟﻐﻴﺎﺭ ﻭ ﺍﻷﺠﻬﺯﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻨﺸﺎﻁ ﺒﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ‪ :‬ﺘﺴﺎﻫﻡ ﺘﺭﺴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻌﺎﻟﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻘﻭﻡ‬
‫ﺒﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺴﻭﺍﺀ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﺒﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻤﺜل ﺍﻟﻠﻨﺸﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺒﺩﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻘﻁ ﺃﻭ ﻴﺸﺘﻤل ﻋﻠﻰ ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺩﻥ ﻭ ﻤﺸﺘﻤﻼﺘﻪ ﻤﻥ ﺍﻷﺠﻬﺯﺓ‬
‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺀ ﻭ ﺘﻔﺭﻋﺎﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﻤﻼﺤﻴﺔ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻻﺴﻠﻜﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪.2‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺘﺎﺠﻬﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻭﻓﺭ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺃﻥ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻗﺩ ﺘﺘﻌﻁل ﻷﻱ ﺴﺒﺏ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺒﺎﺏ ﻤﻤﺎ ﻴﺴﺘﺩﻋﻲ ﺇﺠﺭﺍﺀ‬
‫ﺍﻹﺼﻼﺤﺎﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻬﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﺘﺨﻁﻁ ﻹﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﺭﻴﺔ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺘﻭﻗﻔﻬﺎ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻹﺠﺭﺍﺀ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺴﻬﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻓﻲ ﻨﻘل ﺍﻟﺤﻤﻭﻻﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬
‫ﻩ‪ -‬ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ /‬ﻤﻘﺩﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪ :‬ﺘﻌﺭﻑ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻟﻤﺘﻌﻬﺩﻱ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻓﺔ ﺒﺎﺴﻡ )‪(FIATA‬‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺄﻨﻬﺎ ‪ :‬ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺴﻬﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﺒﺴﻴﻁ ﺘﺩﻓﻘﺎﺕ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻓﻬﻭ ﺍﻟﻁﺭﻑ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﺘﺄﻤﻴﻥ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺤﺭﻴﻙ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺩﻭﻟﻴﺎ‪ ،‬ﻤﻥ ﻨﻘﻁﺔ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺼﺩ ﻟﻜﻲ ﺘﺼل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻜﺎﻥ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﻴﻥ ﺒﺤﺎﻟﺔ ﺠﻴﺩﺓ ﻭ ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ‪.3‬‬
‫ﻴﺘﻴﺢ ﺘﻁﻭﺭ ﻨﻅﻡ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻟﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺸﺒﻜﺔ ﻭﻜﻼﺌﻪ ﺍﻟﻤﻨﺘﺸﺭﻴﻥ ﻓﻲ‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺩﻭل‪ ،‬ﺘﺯﻭﻴﺩ ﻋﻤﻼﺌﻪ ﺒﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻋﻥ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﻭ ﻗﺩ ﺘﻤﺘﺩ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻬﺩ ﻟﻴﺒﺎﺸﺭ ﻋﻤﻠﻪ ﺒﺼﻔﺘﻪ ﻤﺘﻌﻬﺩﺍ‬
‫ﻟﻠﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﺃﻭ ﻤﺸﻐﻼ ﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻋﻤﻭﻤﺎ ‪ ،‬ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﻭﻀﻊ‬
‫ﻵﺨﺭ ﻜﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫ﺒﺼﻔﺘﻪ ﻭﻜﻴﻼ ﻋﺎﺩﻴﺎ ‪ :‬ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﻌﻤل ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﻭﻜﻴﻼ ﻋﻥ ﺃﺤﺩ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ ﻓﺈﻨﻪ ﻴﻨﻭﺏ ﻋﻨﻪ ﻓﻲ ﺩﻭﺭ‬ ‫‪‬‬
‫ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‪: 4‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﺩﻨﻰ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﻜﺎﻓﺔ ﺘﺭﺘﻴﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺇﺴﺘﻼﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻨﻴﺎﺒﺔ ﻋﻥ ﺃﺼﺤﺎﺒﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺃﻨﺴﺏ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬

‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.45‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.99‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ‬ ‫‪3‬‬

‫ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2009 ،‬ﺹ ‪.291‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2005‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.67‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪61‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻭ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻭ ﺘﺩﺍﻭﻟﻬﺎ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻠﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﻘﻭﻕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻴﺔ ﻭ ﺇﺒﺭﺍﻡ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺘﻭﺼﻴﻠﻬﺎ ﻟﺤﺴﺎﺏ ﺃﺼﺤﺎﺒﻬﺎ ﺒﺴﻌﺭ ﻤﻨﺎﺴﺏ )ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺎ ﺇﺫﺍ ﻁﻠﺏ ﻤﻨﻪ ﺫﻟﻙ(‪.‬‬
‫ﺒﺼﻔﺘﻪ ﻭﻜﻴﻼ ﺒﺎﻟﻌﻤﻭﻟﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺃﻭ ﺃﻤﻴﻨﺎ ﻟﻠﻨﻘل ‪ :‬ﻴﺘﻭﻟﻰ ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﺒﺭﺍﻡ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﺴﻤﻪ ﻭ‬ ‫‪‬‬
‫ﻟﺤﺴﺎﺏ ﻤﻭﻜﻠﻪ ﺍﻟﻤﺭﺴل‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺍﺯﺩﺍﺩﺕ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻭﻜﻴل ﺒﺎﻟﻌﻤﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﻠﺯﻡ ﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ‬
‫ﺃﻫﻡ ﺍﻷﺩﻭﺍﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺅﺩﻴﻬﺎ ﻨﺎﻗﻠﻭﺍ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻬﺔ ﻭ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﺘﻭﻟﻲ‬
‫ﻤﻬﻤﺔ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﻭ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﻬﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل‪.1‬‬
‫ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻭﻜﺎﻻﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ‪ :‬ﻴﺘﻤﺜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 2‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺩﻭﺭ ﺍﻟﻭﻜﻴل ﻋﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻭ ﺘﺠﻬﻴﺯ ﻜل ﻤﺎ ﻴﻠﺯﻤﻬﺎ ﻗﺒل ﻭﺼﻭﻟﻬﺎ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﻭﺼﻭل؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻟﻲ ﻤﻬﻤﺔ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺤﺠﺯ ﺍﻟﺘﺫﺍﻜﺭ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺘﺼﺩﻴﺭﻫﺎ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺤﺠﻡ ﻭ ﺴﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺍﻏﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻭ ﺘﺤﺼﻴل ﻤﺴﺘﺤﻘﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﻙ‪.‬‬
‫ﻭ‪ -‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﻭﻙ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﻓﻲ ﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺴﻤﺴﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺎﻭﻻﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻭﺍﻹﻨﻘﺎﺫ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻬﻴﺭ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬
‫ﻴﺴﻤﺢ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ ﺒﻀﻤﺎﻥ ﺃﺤﺴﻥ ﺴﻴﺭ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺘﻘﻠﻴﺹ ﺍﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ‪ ،‬ﻭﻤﻥ ﺃﻫﻡ‬
‫ﺍﻟﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﻴﺭﺓ ﻟﻪ ﻨﺠﺩ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻨﻅﺭﺍ ﻷﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻘﺩ ﺴﻌﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺇﻟﻰ ﺘﻨﻅﻴﻤﻪ ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﻭ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ‬
‫ﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻭﺠﺩ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺱ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ ‪ ،‬ﺹ ‪.68‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.45‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪62‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .1‬ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﺸﻬﺭ ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 1921‬ﻋﻘﺩﺕ ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ)‪ (CMI)(‬ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﺎ ﻓﻲ ﻻﻫﺎﻱ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﺨﺴﺎﺭﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﻡ ﺒﻭﻀﻊ ﺴﻨﺩ ﺸﺤﻥ ﻨﻤﻭﺫﺠﻲ‪.‬‬
‫ﺇﻨﺘﻬﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻉ ﺒﻭﻀﻊ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ ﺴﻨﺔ ‪ ،1921‬ﻏﻴﺭ ﺃﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﻟﻡ ﺘﺤﺯ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺄﻤﻭل‪ ،‬ﻭﻨﺎﺩﺕ‬
‫ﺇﻨﺠﻠﺘﺭﺍ ﺒﺘﺤﻭﻴﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﻠﺯﻤﺔ‪ .‬ﻋﺭﺽ ﺍﻷﻤﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺩﺒﻠﻭﻤﺎﺴﻲ ﺇﻨﺘﻬﻰ ﺒﺎﻟﺘﻭﻗﻴﻊ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ ‪ 1924‬ﺒﺒﺭﻭﻜﺴل‪ ،‬ﻭ‬ ‫)‪(‬‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺘﻭﺤﻴﺩ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺴﻨﺩﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‬
‫ﺘﻌﺭﻑ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺎﺴﻡ " ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ ‪ .1" Règles de la Haye‬ﻭ ﻗﺩ ﺩﺨﻠﺕ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﺩﻭﻟﻴﺎ ﺍﻋﺘﺒﺎﺭﺍ ﻤﻥ ‪02‬‬
‫ﺠﻭﺍﻥ‪ 1931‬ﺒﻌﺩ ﺇﺴﺘﻜﻤﺎل ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺘﻭﻗﻴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ‪ .‬ﺤﺭﺼﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺒﻨﻲ ﻓﻠﺴﻔﺔ ﺠﻌﻠﺕ‬
‫ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻌﺎﻡ‪ ،‬ﻓﻼ ﻴﺠﻭﺯ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﻋﻠﻰ ﻋﻜﺴﻬﺎ ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺕ ﻋﺼﺭ ﺍﻹﻋﻔﺎﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻕ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺃﻋﻁﺕ ﺤﻼ ﻤﻘﺒﻭﻻ ﻟﻤﺸﻜﻠﺔ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﻨﻘل‪.‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﻅﻬﻭﺭ ﻤﺸﺎﻜل ﻗﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻭﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﻌﺩﻴﻠﻬﺎ ﺒﻤﻭﺠﺏ‬
‫‪ :‬ﺍﻷﻭل ﻓﻲ ‪ 23‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪ 1968‬ﻭ ﺴﻤﻲ ﺏ " ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻓﻴﺴﺒﻲ ‪ ،"Règles de Visby‬ﻭﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‬ ‫)‪(‬‬
‫ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭﻟﻴﻥ‬
‫ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭل ﺇﻀﺎﻓﻲ ﻤﺘﻌﻠﻕ ﺒﺤﻘﻭﻕ ﺍﻟﺴﺤﺏ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﺼﺩﺭ ﻓﻲ ‪ 31‬ﺩﻴﺴﻤﺒﺭ ‪.21979‬‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻜﻡ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺴﻨﺩﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ‪:‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻋﻨﺩ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭ ﻤﺎﻴﻠﻲ‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺘﺴﺭﻱ ﺃﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﺼﺩﺭ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻓﻲ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ‪ ،‬ﻭﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﻘﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺒﺩﺃ ﻤﻨﻪ ﺍﻟﻨﻘل )ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺸﺤﻥ( ﻓﻲ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺫﺍ ﻨﺹ ﺼﺭﺍﺤﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﻨﻪ ﻴﺘﻡ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﻐﺽ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻋﻥ ﺠﻨﺴﻴﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﺠﻨﺴﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﺃﻭ‬

‫)‪ (‬ﻫﻲ ﻤﻨﻅﻤﺔ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻏﻴﺭ ﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻨﺸﺄﺕ ﺒﺒﻠﺠﻴﻜﺎ ﺴﻨﺔ ‪ ،1897‬ﻫﺩﻓﻬﺎ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﻭ ﺘﻨﺴﻴﻕ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻟﻠﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ‪ ،‬ﺃﻨﻅﺭ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ ‪. www.comitemaritime.org :‬‬
‫)‪ (‬ﻟﻡ ﺘﺘﻁﺭﻕ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﺇﻟﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻘﺼﻭﺩ ﻤﻥ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ )‪ ، (le connaissement‬ﺤﻴﺙ ﻭﺭﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﻘﺭﺓ " ﺏ " ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ‬
‫ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ‪ ،‬ﺃﻥ ﻭﺜﻴﻘﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻹﺒﺭﺍﻡ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺩﻟﻴل ﻋﻠﻰ ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﺸﻜل ﻤﺴﺘﻨﺩﺍ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺤﺭﺍ‪.‬‬
‫ﻓﻴﻌﺘﺒﺭ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻓﻲ ﻅل ﺃﺤﻜﺎﻤﻬﺎ ﺩﻟﻴﻼ ﻋﻠﻰ ﺇﺜﺒﺎﺕ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﻟﻴﺱ ﺭﻜﻨﺎ ﻹﻨﻌﻘﺎﺩﻩ‪.‬‬
‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ " ،‬ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺤﻘﻭﻕ ﻭ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺃﺒﻲ ﺒﻜﺭ ﺒﻠﻘﺎﻴﺩ‪ ،‬ﺘﻠﻤﺴﺎﻥ‪ ،2012 ،‬ﺹ ﺹ ‪.4-3‬‬

‫)‪ (‬ﺇﻨﻀﻤﺕ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺇﻟﻰ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﺩﻭﻥ ﺘﻌﺩﻴﻼﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺭﻗﻡ ‪ 71-64‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 02‬ﻤﺎﺭﺱ ‪.1964‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Jean Belotti, Transport international de marchandises, 4e édition, Magnard-Vuibert, Paris, 2012, pp245-246.‬‬
‫)‪ - : (3‬ﻤﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺎﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ " ،‬ﺃﻀﻭﺍﺀ ﻋﻠﻰ ﺇﺼﺩﺍﺭﺍﺕ ﻟﺠﻨﺔ ﺍﻷﻤﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ" ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،2009 ،‬ﻤﺎﺭﺱ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﻤﻤﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‪ www.amtcc.comlimosite/March2009.pdf :‬‬
‫‪) ‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 15‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،(2014‬ﺹ ﺹ ‪2-1‬؛‬
‫‪- Denis Chevalier, François Duphil, Le transport : Gérer les opérations de transport de marchandises à‬‬
‫‪l’international, éditions Foucher, Vanves, 2004, pp126-127.‬‬
‫‪63‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺠﻨﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻪ‪ .‬ﻭ ﺘﺴﺘﺒﻌﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻤﻥ ﻨﻁﺎﻕ ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻤﻭﺠﺏ‬
‫ﻋﻘﺩ ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ؛‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺘﺴﺘﺒﻌﺩ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﻨﻘل ﺍﻟﺤﻴﻭﺍﻨﺎﺕ ﺍﻟﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﻋﻠﻰ ﺴﻁﺢ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻀﺭﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺸﻤﻠﻪ ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻀﺭﺭ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﻫﻼﻙ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺃﻭ ﺘﻠﻔﻬﺎ؛‬
‫‪ ‬ﻭ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺘﻌﻴﻴﻥ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﻸﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺘﺤﺩﺩ ﺒﺎﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ‬
‫ﻴﻘﻀﻰ ﺒﻴﻥ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻷﺴﺎﺱ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻭﻡ ﻋﻠﻴﻪ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻫﻭ ﻓﻜﺭﺓ ﺍﻟﺨﻁﺄ‪ ،‬ﻓﻘﺩ ﻭﻀﻌﺕ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﻓﻲ ﻭﻗﺕ ﻜﺎﻨﺕ‬
‫ﻓﻴﻪ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻜﺜﻴﺭﺓ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻹﺘﺼﺎل ﻤﺤﺩﻭﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﺭﺍﻋﺕ ﻓﻲ ﺃﺤﻜﺎﻤﻬﺎ ﻤﺼﻠﺤﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل‬
‫ﻓﻘﺭﺭﺕ ﻟﻪ ﺇﻋﻔﺎﺀﺍﺕ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﻴﺴﺘﻨﺩ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻟﻺﻓﻼﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻤﻘﺩﻤﺘﻬﺎ ﺍﻟﺩﻓﻊ ﺒﺎﻟﺨﻁﺄ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺘﺨﺫﺕ ﻜﺄﺴﺎﺱ ﻟﺘﻌﻴﻴﻥ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻓﻬﻲ ﺍﻟﺠﻨﻴﻪ ﺍﻹﺴﺘﺭﻟﻴﻨﻲ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ‬
‫ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭل ‪ 1968‬ﺍﻟﻔﺭﻨﻙ ﺍﻟﺫﻫﺒﻲ ) ﺍﻟﺒﻭﺍﻨﻜﺎﺭﻴﻪ(‪ ،‬ﻭ ﻨﺹ ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭل ‪ 1979‬ﻋﻠﻰ ﺤﻘﻭﻕ ﺍﻟﺴﺤﺏ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺒﺩل ﺍﻟﺒﻭﺍﻨﻜﺎﺭﻴﻪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ )ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ( ‪:‬‬
‫ﻓﻲ ﺸﻬﺭ ﻤﺎﺭﺱ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 1969‬ﺍﻗﺘﺭﺡ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ (CNUCED‬ﻋﻠﻰ ﻟﺠﻨﺔ‬
‫ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ‪ ،‬ﺇﺩﺭﺍﺝ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺤﺭﺍ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻬﺎ‬
‫ﺃﻭﻟﻭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻻﺤﻅ ﺃﻥ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ﻭ ﺘﻌﺩﻴﻼﺘﻬﺎ ﻏﻴﺭ ﺼﺎﻟﺤﺔ ﻹﻗﺎﻤﺔ ﺘﻭﺍﺯﻥ ﻤﻘﺒﻭل ﺒﻴﻥ ﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﺔ ﻭ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺔ )ﺃﻏﻠﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ(‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻭﺃﻥ ﺘﻁﻭﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬
‫ﺼﺎﺭ ﻴﻘﺘﻀﻲ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻓﻲ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻡ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻘل‪ .1‬ﻭ‬
‫ﻟﻬﺫﺍ ﺇﻨﻌﻘﺩ ﻓﻲ ‪ 31‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ 1978‬ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺩﻭﻟﻲ ﺒﻤﺩﻴﻨﺔ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﺘﺤﺕ ﺇﺸﺭﺍﻑ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻭﺃﻗﺭ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ‬
‫ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺤﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻌﺭﻑ ﺏ " ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ‪Règles de‬‬
‫‪ "Hambourg‬ﻭ ﻗﺩ ﺩﺨﻠﺕ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀ ﻤﻥ ‪ 01‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ‪ .21992‬ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻟﻡ ﺘﻨﻅﻡ ﺇﻟﻴﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﺘﻌﺩ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﺃﺸﻤل ﻤﻥ ﺴﺎﺒﻘﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﺒﺩﻭ ﺫﻟﻙ ﻓﻲ ﻨﻘﺎﻁ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫ﻓﻲ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﻘﻊ‬ ‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺘﺴﺭﻱ ﺃﺤﻜﺎﻤﻬﺎ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﺼﺩﺭ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ‬
‫)‪(‬‬

‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺒﺩﺃ ﻤﻨﻪ ﺍﻟﻨﻘل )ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺸﺤﻥ( ﻓﻲ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻐﺭﺽ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻜﻭﻥ ﻓﻴﻪ‬

‫ﻤﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺎﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺃ‪.‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Denis Chevalier, François Duphil, op. cit., p127.‬‬
‫)‪ (‬ﻋﺭﻓﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﻘﺭﺓ ﺍﻟﺴﺎﺒﻌﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺴﻨﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺒﺄﻨﻪ " ﻭﺜﻴﻘﺔ ﺘﺜﺒﺕ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﺇﺴﺘﻼﻡ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺃﻭ ﺸﺤﻨﻪ ﻟﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻌﻬﺩ ﺒﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻘﺎﺒل ﺍﺴﺘﺭﺩﺍﺩ ﺍﻟﻭﺜﻴﻘﺔ‪ .‬ﻭ ﻜل ﻨﺹ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺜﻴﻘﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻷﻤﺭ ﺸﺤﻥ ﻤﺴﻤﻰ ﺃﻭ ﺘﺤﺕ‬
‫ﺍﻹﺫﻥ ﺃﻭ ﻟﺤﺎﻤﻠﻪ ﻴﺭﺘﺏ ﻤﺜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻌﻬﺩ‪.‬‬
‫‪64‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺃﻭ ﺃﺤﺩ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ‪ .1‬ﻭ ﺘﺴﺘﺒﻌﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻤﻭﺠﺏ ﻋﻘﺩ‬
‫ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ‪.2‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺘﺘﺴﻊ ﻜﻠﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﻟﺘﺸﻤل ﻨﻘل ﺍﻟﺤﻴﻭﺍﻨﺎﺕ ﺍﻟﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺴﻁﺢ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪.3‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺘﻌﻴﻴﻥ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﻸﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺘﺸﻤل ﻜل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻓﻲ ﺤﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل‪ ،‬ﺃﻱ ﻤﻨﺫ ﺃﻥ ﻴﺘﺴﻠﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻀﺭﺭ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻀﺭﺭ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﻫﻼﻙ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺃﻭ ﺘﻠﻔﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻀﺭﺭ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ‬
‫ﻓﻲ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺃﻴﻀﺎ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﻗﺎﻤﺕ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﻓﻜﺭﺓ ﺍﻟﺨﻁﺄ ﺍﻟﻤﻔﺘﺭﺽ‪ ،‬ﻓﺨﻁﺄ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻜﻘﺎﻋﺩﺓ ﻋﺎﻤﺔ ﻤﻔﺘﺭﺽ ﻭ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﻨﺎﻗل ﺃﻥ ﻴﺘﺨﻠﺹ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺇﻻ ﺒﺈﺜﺒﺎﺕ ﺃﻨﻪ ﻫﻭ ﻭ ﺘﺎﺒﻌﻭﻩ ﻗﺩ‬
‫ﺍﺘﺨﺫﻭﺍ ﺍﻟﺘﺩﺍﺒﻴﺭ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻤﻜﻨﺔ ﻟﺩﻓﻊ ﺍﻟﺤﺎﺩﺙ ﻭ ﻟﻠﺤﺩ ﻤﻥ ﺃﺜﺎﺭﻩ‪.4‬‬
‫‪ .3‬ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺒﺸﺄﻥ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻜﻠﻴﺎ ﺃﻭ ﺠﺯﺌﻴﺎ )ﻗﻭﺍﻋﺩ‬
‫ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ( ‪:‬‬
‫ﺃﺼﺒﺢ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﺄ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﺔ ﻴﺘﻨﻭﻉ ﺒﺎﺯﺩﻴﺎﺩ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻜﺎﻨﺕ ﺩﻭل ﻋﺩﻴﺩﺓ ﺘﺸﻜل ﺩﻭﻻ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ ﺃﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ‪-‬‬
‫ﻓﻴﺴﺒﻲ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺼﻤﻤﺕ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻟﺴﻨﺔ ‪) 1978‬ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ( ﺒﺤﻴﺙ‬
‫ﺘﻭﻓﺭ ﺒﺩﻴﻼ ﻋﺼﺭﻴﺎ ﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ‪ -‬ﻓﻴﺴﺒﻲ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﻋﺠﺯﺕ ﻋﻥ ﺇﺠﺘﺫﺍﺏ ﻗﺒﻭﻻ ﻭﺍﺴﻊ ﺍﻟﻨﻁﺎﻕ؛ ﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ‬
‫ﻤﻥ ﺃﻥ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﺩﺨﻠﺕ ﺍﻵﻥ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻓﻲ ‪ 34‬ﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻟﻡ ﺘﺼﺎﺩﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺃﻴﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺩﻭل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ .5‬ﻭ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺫﻟﻙ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻴﻭﺠﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺼﻌﻴﺩ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻨﻔﺴﻪ ﺜﻼﺜﺔ ﻨﻅﻡ ﺇﻟﺯﺍﻤﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻫﻲ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ‪ ،‬ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻻﻫﺎﻱ‪-‬ﻓﻴﺴﺒﻲ ﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻨﻔﺴﻪ‪ ،‬ﺃﺩﻯ ﺍﻟﻨﻤﻭ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺜﻨﺎﺌﻲ ﻟﻠﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﺎ ﺘﺭﺘﺏ ﻋﻨﻪ ﻤﻥ ﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻭ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺘﻪ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ‬
‫ﺇﻟﻰ ﻭﻀﻊ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺤﺩﻴﺙ ﻤﻨﺎﺴﺏ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﺼل ﺒﺎﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‪ ،‬ﻻ ﻴﻭﺠﺩ ﺃﻱ ﻨﻅﺎﻡ ﻤﻭﺤﺩ ﻨﺎﻓﺫ‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻤﻌﻘﺩ ﻟﻠﻐﺎﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻻ ﺘﺯﺍل ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻤﺤﻜﻭﻤﺔ ﺒﺎﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻷﺤﺎﺩﻱ ﺍﻟﻭﺴﻴﻁﺔ ﺍﻟﻤﻌﻤﻭل ﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﻭ ﺇﺘﻔﺎﻗﺎﺕ ﺘﻌﺎﻗﺩﻴﺔ ﻭﻁﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﻭ ﺩﻭﻥ ﺇﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‬
‫ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻨﻭﻉ‪.‬‬

‫ﻤﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺎﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.1‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Denis Chevalier, François Duphil, op. cit., p127.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.5‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪5‬‬
‫‪United Nations Conference on Trade and Development , Review of Maritime Transport 2013 en line, United‬‬
‫‪Nations Publication, New York and Geneva, 2013, Disponible sur :‬‬
‫‪ unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf  (consulté le 24 mars 2014), p 122.‬‬
‫‪65‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ ﺃﻋﺩﺕ " ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ‪ ،" Règles de Rotterdam‬ﺒﻬﺩﻑ ﺇﺭﺴﺎﺀ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺤﺩﻴﺜﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻤﻭﺤﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺼﻌﻴﺩ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ‪ ،‬ﺘﺯﻭﺩ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺒﻤﺎ ﻫﻲ ﻓﻲ ﺃﻤﺱ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻴﻪ ﻤﻥ ﻴﻘﻴﻥ‬
‫ﻗﺎﻨﻭﻨﻲ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﻭ ﺒﻌﺩ ﺴﻨﻭﺍﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﺍﻭﻻﺕ‪ ،‬ﺇﻨﺘﻬﺕ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺈﻋﺩﺍﺩ ﻨﺹ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺒﺸﺄﻥ‬
‫ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻜﻠﻴﺎ ﺃﻭ ﺠﺯﺌﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻋﺘﻤﺩﺕ ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻸﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‬
‫ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﻨﺹ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻲ‪ ،‬ﺒﺼﻴﻐﺘﻪ ﺍﻟﺘﻲ ﻭﺍﻓﻘﺕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻟﺠﻨﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ‬
‫)ﺍﻷﻭﻨﻴﺴﺘﺭﺍل( ﻴﻭﻡ‪ 11‬ﺩﻴﺴﻤﺒﺭ‪ .2008‬ﻭ ﻗﺩ ﻓﺘﺢ ﺒﺎﺏ ﺍﻟﺘﻭﻗﻴﻊ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻓﺔ ﺏ " ﻗﻭﺍﻋﺩ‬
‫ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ " ﻓﻲ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺇﺴﺘﺜﻨﺎﺌﻲ ﻋﻘﺩ ﻴﻭﻡ ‪ 23‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ‪ ()2009‬ﺒﻤﺩﻴﻨﺔ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﺍﻟﻬﻭﻟﻨﺩﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺘﺸﺘﻤل ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﻋﻠﻰ ‪ 18‬ﻓﺼﻼ ﻴﻀﻡ ‪ 96‬ﻤﺎﺩﺓ‪ ،‬ﺘﺘﻌﻠﻕ ‪ 86‬ﻤﺎﺩﺓ ﻤﻨﻬﺎ ﺒﺎﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺘﺘﻨﺎﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻌﺸﺭ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺍﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﺨﺘﺎﻤﻴﺔ)‪ .(‬ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺃﻫﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺤﻜﺎﻡ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺘﺴﺭﻱ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﺘﺴﻠﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ ﻓﻲ ﺩﻭل‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﺸﺭﻴﻁﺔ ﺃﻥ ﻴﻨﻁﻭﻱ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﺘﺴﻠﻡ ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺩ ﻋﻠﻴﻪ ﻭﺍﻗﻌﺎ ﻓﻲ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ )ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺍﻟﺨﺎﻤﺴﺔ(‪ .‬ﻭ ﻻ ﺘﻨﻁﺒﻕ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺸﺎﺭﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﺃﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﺃﻱ ﺤﻴﺯ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻡ ﺇﻻ ﻋﻨﺩﻤﺎ " ﻻ ﺘﻜﻭﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﻤﺸﺎﺭﻁﺔ ﺇﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﺃﻭ ﻋﻘﺩ ﺁﺨﺭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻁﺭﻓﻴﻥ‬
‫ﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﺃﻱ ﺤﻴﺯ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﻜﻭﻥ ﻗﺩ ﺃﺼﺩﺭ ﻤﺴﺘﻨﺩ ﻨﻘل ﺃﻭ ﺴﺠل ﻨﻘل ﺇﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ )ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ‪.2(6‬‬
‫ﻟﻡ ﺘﺸﺘﺭﻁ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺤﺭﻴﺎ ﻜﻠﻴﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻨﻘل‬
‫ﺃﺨﺭﻯ ﺴﻭﺍﺀﺍ ﺒﺭﻴﺔ ﺃﻭ ﺠﻭﻴﺔ ﺃﻭ ﺒﺎﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﻬﻡ ﻫﻭ ﻭﺠﻭﺩ ﺭﺤﻠﺔ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل‪ .3‬ﻭﻫﺫﺍ‬
‫ﻤﺎ ﻴﻔﺴﺭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﻤﺼﻁﻠﺢ " ﻤﺴﺘﻨﺩ ﺍﻟﻨﻘل " ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺜﻴﻘﺔ ﺍﻟﻭﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺼﺩﺭﻫﺎ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﺒﻤﻘﺘﻀﻰ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﺴﻤﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻴﺱ ﺍﻟﻤﻘﺼﻭﺩ ﻤﻨﻬﺎ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ‬

‫)‪ (‬ﻭﻗﻌﺕ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻴﻭﻡ ‪ 25‬ﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﺼﺎﺩﻗﺕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻜل ﻤﻥ ﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻜﻭﻨﻐﻭ‪ ،‬ﺇﺴﺒﺎﻨﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻁﻭﻏﻭ‪ .‬ﻭ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ‪ 88‬ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ‪ (1)94‬ﻤﻥ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‪ ،‬ﺴﺘﺩﺨل ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺍﻷﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻬﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻠﻲ ﺇﻨﻘﻀﺎﺀ ﺴﻨﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﺎﺭﻴﺦ ﺇﻴﺩﺍﻉ‬
‫ﺍﻟﺼﻙ ﺍﻟﻌﺸﺭﻴﻥ ﻟﻠﺘﺼﺩﻴﻕ ﺃﻭ ﺍﻟﻘﺒﻭل ﺃﻭ ﺍﻹﻗﺭﺍﺭ )ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﻭﻗﻌﺔ( ﺃﻭ ﺍﻹﻨﻀﻤﺎﻡ ) ﺍﻟﺩﻭل ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﻗﻌﺔ(‪.‬‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2009‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪ ،2009‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   unctad.org/ar/docs/rmt2009_ar.pdf :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ‪ 06‬ﺃﻓﺭﻴل‪ ،(2014‬ﺹ‪.135‬‬

‫)‪ (‬ﻟﻌل ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﺠﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﺨﺘﺎﻤﻴﺔ ﻫﻭ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺍﻟﺫﻱ ﻓﺭﻀﺘﻪ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪ 89‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻨﺹ ﻋﻠﻰ ‪ " :‬ﻋﻠﻰ ﻜل ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺘﻌﺎﻗﺩﺓ‬
‫ﺍﻹﻨﺴﺤﺎﺏ ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل ‪ 1924‬ﻭ ﺍﻟﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭﻻﺕ ﺍﻟﻤﻠﺤﻘﺔ ﺒﻬﺎ ﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ‪ ،1978‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻭﻀﻌﺕ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﺘﺤل ﻤﺤﻠﻬﺎ "‪.‬‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.136‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.6‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪66‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫(‪ .‬ﻭ‬ ‫)‪(‬‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻐﻁﻲ ﻨﻘﻼ ﺒﺤﺭﻴﺎ ﻤﺘﻜﺎﻤﻼ ﻤﻊ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺃﺨﺭﻯ ﻟﻠﻨﻘل )ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‬
‫ﺘﻨﻅﻴﻤﻬﺎ ﻟﻠﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻜﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﺃﻭ ﺍﻟﻼﺤﻕ ﻟﻠﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﻥ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺍﺴﺘﺤﺩﺜﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻨﻪ ﻻ ﺘﻭﺠﺩ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻓﻲ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻗﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﻠﺯﻤﺔ ﺘﺤﻜﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻤﺎ ﺴﻌﺕ ﺇﻟﻴﻪ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‪ ،‬ﻤﻥ ﻤﺠﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺠﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﻭ ﻨﻬﻀﺔ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪ ،‬ﻨﺼﺕ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻭﺜﺎﺌﻕ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺜل ﺴﺠل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ ﻭ ﺍﻟﺨﻁﺎﺏ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻹﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻓﻬﻲ ﺘﺨﻠﺹ ﻓﻲ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﻘﺼﺩ ﺜﻡ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻪ‪ .‬ﻭ‬
‫ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﺭﻱ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﻫﻲ ﻤﻨﺫ ﺍﻟﻠﺤﻅﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺴﻠﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻠﺤﻅﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻴﻘﻭﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﺒﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻪ ﺃﻭ ﺒﻭﻀﻌﻬﺎ ﺘﺤﺕ ﺘﺼﺭﻓﻪ‪ ،‬ﺃﻭ ﺒﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﺒﻤﻭﺠﺏ‬
‫ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺴﺎﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪.1‬‬
‫‪ ‬ﺍﻷﺴﺎﺱ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻭﻡ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻫﻭ ﺃﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻻ ﻴﻜﻭﻥ ﻤﺴﺅﻭﻻ ﻋﻥ ﻫﻼﻙ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‬
‫ﺃﻭ ﺘﻠﻔﻬﺎ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﻓﻲ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ‪ ،‬ﺇﻻ ﺇﺫﺍ ﺃﺜﺒﺕ ﺍﻟﻤﺩﻋﻲ ﺃﻥ ﺍﻟﻬﻼﻙ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻠﻑ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﺩﺙ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﻅﺭﻑ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺴﺒﺏ ﺃﻭ ﺃﺴﻬﻡ ﻓﻴﻪ ﻗﺩ ﻭﻗﻊ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻤﺩﺓ ﺇﻟﺘﺯﺍﻡ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﻤﺸﺎﺭ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺴﺎﺒﻘﺎ‪ .2‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﻓﺭﻗﺕ ﺍﻟﻤﺎﺩﺘﻴﻥ‬
‫‪ 59‬ﻭ‪ 60‬ﻤﻥ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻬﻼﻙ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻠﻑ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‬
‫ﺃﺨﺭﻯ ‪ ،‬ﻓﻔﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻭﻀﻌﺕ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﻀﺎﺒﻁﺎ ﻤﺯﺩﻭﺠﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ‬
‫ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ )ﺍﻟﻁﺭﻭﺩ(‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﺍﻟﻭﺯﻥ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﻴﺅﺨﺫ ﺒﺄﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩﻴﻥ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺤﺩ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﻓﻬﻭ ﻤﻌﺎﺩل ﻟﻀﻌﻔﻲ ﻭ ﻨﺼﻑ ﺃﺠﺭﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻔﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻻ ﻴﺠﻭﺯ ﺃﻥ ﻴﺘﺠﺎﻭﺯ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﻠﻎ ﺍﻟﻭﺍﺠﺏ ﺩﻓﻌﻪ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻟﻤﻘﺭﺭ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻬﻼﻙ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ‪.3‬‬

‫)‪ (‬ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻲ ﻟﻠﻨﻘل ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺸﻬﺩﻫﺎ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل ﻋﺎﻟﻤﻴﺎ ‪ ،‬ﻭ ﻴﻌﺭﻑ‬
‫ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺏ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺎﺏ )ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل(‪ .‬ﻭﻭﻓﻘﺎ ﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻔﻪ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ‪ " :‬ﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﻭﺍﺴﻁﺘﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻔﺘﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻗل ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻋﻘﺩ ﻨﻘل ﻭﺍﺤﺩ ﻤﻥ ﻤﻜﺎﻥ ﻓﻲ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﺎ‪ ،‬ﻴﺄﺨﺫ ﻓﻴﻪ ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﻓﻲ ﻋﻬﺩﺘﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ "‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﻤﻴﺯ ﻓﻴﻪ ﺒﻴﻥ ‪ :‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻜل ﻓﻴﻪ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺃﺤﺩ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺘﻜﻭﻥ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺨﻀﻊ ﻟﻺﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺜﻨﺎﺌﻴﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‪ ،‬ﻓﻴﺘﻡ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺒﺈﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻭﺴﻴﻠﺘﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻗل ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺨﻀﻊ ﻟﻠﺘﺸﺭﻴﻊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ 1‬ﻤﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺎﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.7‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.8-7‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.7‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪67‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﺘﻘﻭﻡ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻨﺫ ﺍﻟﻘﺩﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﻜﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﻭ ﻋﺩﻡ‬
‫ﺘﺭﻙ ﻓﺭﺼﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻟﺼﻐﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﻴﺄﺨﺫ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﻜﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﻟﻠﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‬
‫ﻋﺩﺓ ﺃﺸﻜﺎل ﺃﺒﺭﺯﻫﺎ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﻥ ﺃﻗﺩﻡ ﺃﺸﻜﺎل ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺤﻴﺙ ﻅﻬﺭﺕ ﻤﻨﺫ ﺃﻭﺍﺨﺭ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﺘﺎﺴﻊ‬
‫ﻋﺸﺭ )ﺴﻨﺔ ‪ .()(1870‬ﻭ ﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺃﻭ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺸﻐﻴل ﻤﺴﺎﺭ‪ /‬ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ "‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺭﻓﻬﺎ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ (CNUCED‬ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺇﺜﻨﻴﻥ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﻘﺩﻤﻭﻥ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﺨﻁﻲ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺭ‪ /‬ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺃﻭ ﺘﺭﺘﻴﺏ ﻤﺤﺩﺩ‬
‫ﺃﻴﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﻁﺒﻴﻌﺘﻪ‪ ،‬ﻭ ﻴﻌﻤﻠﻭﻥ ﻓﻲ ﻀﻭﺀ ﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻤﻭﺤﺩﺓ ﺃﻭ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪ ،‬ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺨﻁﻴﺔ "‪.1‬‬
‫ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻔﺭﺯﻫﺎ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺃﺤﺩ ﺃﻫﻡ ﺍﻷﺴﺒﺎﺏ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ ﻟﻠﺩﺨﻭل ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻌﺎﻨﻲ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﻭ ﺍﻟﻤﺸﻐل ﺍﻟﺨﻁﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻌﺭﺽ ﻟﻘﺩﺭ ﻜﺒﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﻭﺍﺠﻪ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺴﻤﺤﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺒﺸﺄ ﻥ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﻗﻀﺎﻴﺎ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﻓﻲ ﻤﻘﺩﻤﺘﻬﺎ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ )ﻨﻭﺍﻟﻴﻥ‪ /‬ﺃﺴﻌﺎﺭ( ﺍﻟﺸﺤﻥ‬
‫ﻜﻤﺩﺨل ﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭﻫﺎ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺇﺘﻔﺎﻗﺎﺕ ﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻓﻲ‬
‫ﻨﻭﺍﺤﻲ ﻓﻨﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺘﺼﻠﺔ ﺒﺎﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺸﺎﺤﻨﻴﻥ‪ ،‬ﻓﺎﻟﺘﻭﺠﻪ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻴﻭﻓﺭ‬
‫ﻟﻬﻡ ﻀﻤﺎﻨﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪ :‬ﺃﺤﺩﺙ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺒﺎﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺯﻤﻨﻲ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﻴﻌﻭﺩ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻟﻠﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺴﻭﻕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺇﻟﻰ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺫﺍﺕ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻭﺍﻟﺩﻭل ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﻬﺎ ﻤﻥ ﺘﻨﻅﻴﻤﺎﺕ ﻭﻗﻭﺍﻨﻴﻥ ﻤﻨﻊ‬
‫ﺍﻹﺤﺘﻜﺎﺭ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﻓﻲ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪.‬‬
‫ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻤﻁﺎﻟﺏ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺩﻡ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﺩﻭﻨﺔ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺴﻠﻭﻙ ﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﺴﻨﺔ ‪ ،1974‬ﺃﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﺎﻟﻘﺎﻋﺩﺓ )‪،(20/40/40‬‬
‫ﻜﺤل ﻟﻌﺩﻡ ﻗﺩﺭﺓ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﻨﻀﻤﺎﻡ ﻟﻠﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺴﻌﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﻭﻗﻌﺕ‬

‫)‪ (‬ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺍﻟﻴﻭﻡ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﺤﺼﺎﺀ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ‪ 300‬ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﺘﻀﻡ ﻤﻥ ﺇﺜﻨﻴﻥ ﺇﻟﻰ ‪ 40‬ﺨﻁﺎ ﻤﺘﻤﻴﺯﺍ‪.‬‬
‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.53‬‬
‫‪68‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻓﻲ ﺠﻨﻴﻑ ﺴﻨﺔ ‪ 1974‬ﻭ ﺩﺨﻠﺕ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﻨﻔﺎﺫ ﻓﻲ ‪ 6‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ ،1983‬ﺇﻟﻰ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﺼﺭﻓﺎﺕ ﻏﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺘﻭﺍﻁﺌﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﻘﺼﻭﺩ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﺓ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻜﺴﺎﺒﻬﺎ ﺤﻕ ﺍﻟﺩﺨﻭل‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﻁﺭﻓﺎ ﻓﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎ ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻟﻬﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻜﺒﻴﺭ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻤﻊ ﺘﺤﺭﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺘﺤﺕ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ‪ .‬ﻭ ﻅﻠﺕ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺴﻔﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺩﻭل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﺤﺭﺓ ﻨﺴﺒﻴﺎ‪.‬‬
‫ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻗﻭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﻭ ﺴﺠﻠﺕ ﺤﺼﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻤﺴﺘﻤﺭﺍ ﻤﻨﺫ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 30‬ﺴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻹﺼﻼﺤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﻗﺎﻨﻭﻥ ﺇﺼﻼﺡ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻲ ﺒﺎﻟﻤﺤﻴﻁﺎﺕ ﻟﺴﻨﺔ ‪ ،1998‬ﻭ ﺩﺨﻭل ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﻤﻼﺤﻴﺔ ﻏﻴﺭ ﺃﻋﻀﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻭ‬
‫ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﺎﻟﻘﻭﺓ ﻭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺘﻀﻤﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻨﺼﻑ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ)‪.(2‬‬
‫‪ .2‬ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻗﺸﺔ )ﺍﻟﺘﺤﺩﺙ( ‪:‬‬
‫ﺘﺴﻤﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺃﻋﻀﺎﺀ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻷﻋﻀﺎﺀ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﺨﺩﻤﻭﻥ ﻤﺴﺎﺭﺍ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ ﻤﻌﻴﻨﺎ‪،‬‬
‫ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﻡ ﻭ ﻤﻨﺎﻗﺸﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺤﻭل ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻭ ﺩﻟﻴل ﺇﺭﺸﺎﺩﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭﻫﺫﺍ‬
‫ﺒﻤﺎ ﻴﺨﺩﻡ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻁﺭﻓﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ‪:‬‬
‫ﻫﻲ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺘﺘﻡ ﺒﻴﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﻔﻨﻲ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪ ،3‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻙ‬
‫ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻭﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ ﻤﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻓﻲ ﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‪.‬‬
‫ﻴﺨﺘﻠﻑ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ ﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﻤﻥ ﺩﻭﻟﺔ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻓﻭﻓﻘﺎ ﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﻜل ﻤﻥ ﺃﺴﺘﺭﺍﻟﻴﺎ‪،‬‬
‫ﻜﻨﺩﺍ‪ ،‬ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ‪ ،‬ﻨﻴﻭﺯﻴﻠﻨﺩﺍ ﻭ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻨﺠﺩ ﺃﻥ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﻤﻌﺎﻤﻠﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﻋﻔﺎﺀ‬
‫ﻤﻥ ﻗﺎﻨﻭﻥ ﻤﻜﺎﻓﺤﺔ ﺍﻹﺤﺘﻜﺎﺭ‪ .4‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ‪ 101‬ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻋﻤﻠﻪ ﻨﺠﺩ ﺒﺄﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫)‪(5‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﻟﻡ ﺘﻤﻨﺢ ﺴﻠﻁﺔ ﺘﺜﺒﻴﺕ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﺇﻻ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺍﻷﺘﻴﺔ‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ‪.64‬‬ ‫‪1‬‬

‫) ‪ - : (2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪65‬؛‬

‫; ‪- Denis Chevalier, François Duphil, op. cit., p129‬‬
‫‪- Jean Belotti, op. cit., p248.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Ibid., p249.‬‬
‫)‪ - :(5‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪89‬؛‬
‫‪- Jean Belotti, op. cit., p249.‬‬
‫‪69‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﺇﺫﺍ ﺤﺼﻠﻭﺍ ﻋﻠﻰ ﺇﻋﻔﺎﺀ ﻓﺭﺩﻱ؛‬

‫‪ -‬ﺘﻤﻨﺢ ﺇﻋﻔﺎﺀﺍﺕ ﺠﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻺﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺘﻌﺩﻯ ﺤﺼﺘﻬﺎ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ‪ ،% 35‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺎ ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻥ‬
‫ﺃﻋﻀﺎﺀ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﻟﻴﺴﻭﺍ ﺃﻋﻀﺎﺀﺍ ﻓﻲ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﻤﻼﺤﻲ‪ ،‬ﻭ‪ % 30‬ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﻭﺍ ﺃﻋﻀﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭ؛‬
‫‪ -‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺠﺎﻭﺯ‪ ،% 50‬ﻓﻼ ﺘﺴﺘﻔﻴﺩ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﻤﻥ ﺍﻹﻋﻔﺎﺀ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﻭ ﻴﺘﻌﻴﻥ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬
‫ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻁﻠﺒﺎ ﻟﻺﻋﻔﺎﺀ ﺍﻟﻔﺭﺩﻱ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺠﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﻻ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺠﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻓﻬﻨﺎﻙ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻷﻓﻘﻲ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺃﺴﻲ‬
‫ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻁ ‪:‬‬
‫ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻷﻓﻘﻲ ‪ :‬ﻴﺤﺩﺙ ﺒﻴﻥ ﺸﺭﻜﺘﻴﻥ ﻤﻼﺤﻴﺘﻴﻥ ﺘﺤﺕ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻴﻬﺩﻑ ﻟﻠﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪ .‬ﻭ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺘﻪ ‪ :‬ﺸﺭﻜﺔ ‪ PO Nedlloyd‬ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺘﺄﺴﺴﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1997‬ﻤﻥ ﺇﻨﺩﻤﺎﺝ ﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻬﻭﻟﻨﺩﻴﺔ‬
‫‪ Nedlloyd line‬ﻭ ﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺔ ‪.1 PO Group‬‬
‫ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﺭﺃﺴﻲ ‪ :‬ﻴﻌﻤل ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﻋﻠﻰ ﺭﺒﻁ ﻁﺭﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﻭﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻔﻀﻠﻪ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻜﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪ ،‬ﺇﺫ ﻟﻡ ﻴﻌﺩ ﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﻭﺇﻨﻤﺎ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺍﻷﻤﺭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ .‬ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻓﻲ ﻅل‬
‫ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻥ ﻴﺴﻤﺢ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻭﺤﺩﻫﺎ ﻟﻤﻘﺩﻤﻬﺎ ﺒﺎﻟﺒﻘﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﻓﻲ ﻅل‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﻕ‪ ،‬ﻫﺫﺍ ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺃﻥ ﺤﺎﺠﺔ ﺍﻟﻌﻤﻴل ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻫﻲ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ‬
‫)‪ ،(One Stop Service‬ﻭ ﻗﺩ ﻜﺎﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﻤﺭ ﺩﺍﻓﻌﺎ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﺴﻌﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﺩﻤﻬﺎ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ‪ ،‬ﻨﺠﺩ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻡ ﺒﻴﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻊ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‬
‫)ﺸﺭﻜﺔ ‪ Sea Land‬ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻤﻊ ﺨﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺒﺎﻜﺴﺘﺎﻥ‪ ،‬ﺸﺭﻜﺔ ‪ Mearsk-line‬ﻤﻊ ﺨﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺎ‪ ،‬ﺸﺭﻜﺔ ‪ APL‬ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻤﻊ ﺨﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺴﻴﺒﻴﺭﻴﺎ(‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻁ ‪ :‬ﻴﺘﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺒﻴﻥ ﻤﻨﺸﺄﺘﻴﻥ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﻤﺘﻤﺎﺜﻠﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﺅﺩﻱ ﻋﺎﺩﺓ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺎﻭﻀﻴﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪PO Nedlloyd, History of PO Nedlloyden line, Disponible sur :  www.ponl.com  (consulté le 06 avril‬‬
‫‪2014).‬‬
‫‪70‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪.5‬ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﺒﺩﺃﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺸﻜﺎل ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ ، ()1996‬ﻭ ﻫﻲ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺇﻁﺎﺭ ﻟﻠﺘﻌﺎﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﺩﻭﻟﻲ‬
‫ﺒﻴﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻬﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻭﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻤﻨﻔﺼﻠﺔ ﻋﻥ ﺒﻌﻀﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﺒﻌﺽ‪ .‬ﻭ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺘﺸﻤل ﻋﺎﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻗل ﺨﻁﻴﻥ ﻤﻼﺤﻴﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ‬
‫ﻴﺭﺒﻁﺎﻥ ﺍﻟﺸﺭﻕ ﺒﺎﻟﻐﺭﺏ )ﺃﺴﻴﺎ‪ /‬ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﺃﻭ ﺃﺴﻴﺎ‪ /‬ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﺃﻭ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ‪ /‬ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‬
‫ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ(‪.1‬‬

‫ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﻴﺘﻡ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻋﻀﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﻤﺜل ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﺘﻀﻤﻨﺎ‬
‫ﺘﺨﺼﻴﺹ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪ ،‬ﺒﺭﺍﻤﺞ ﺍﻟﺭﺤﻼﺕ‪ ،‬ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻹﺒﺤﺎﺭ‪ ،‬ﺃﺤﺠﺎﻡ ﻭ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﺃﻴﻀﺎ ﻴﺘﻡ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻋﻠﻰ ‪ :‬ﺇﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﺍﻟﻔﺭﺍﻏﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻙ‬
‫ﻟﻠﻤﺤﻁﺎﺕ ﻭ ﺘﻨﺴﻴﻕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺘﺠﻤﻴﻌﻬﺎ ﻭ ﺒﻨﺎﺀ ﻤﺤﻁﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ‪،‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻤﺘﻰ ﻜﺎﻥ ﻤﺴﻤﻭﺤﺎ ﻟﻬﺎ ﺒﺫﻟﻙ)‪.(2‬‬

‫ﻭ ﻴﻌﻨﻲ ﻫﺫﺍ ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﺘﻜﺎﻤﻼ ﻜﻠﻴﺎ ﺒﻴﻥ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻜل ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﻭﻓﻕ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺸﻐﻴﻠﻲ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻨﺸﻴﺭ ﻫﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺘﻐﻴﺭ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺒﺤﺙ ﻜل ﺸﺭﻴﻙ ﺩﺍﺌﻤﺎ ﻋﻥ ﺍﻟﺸﺭﻴﻙ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻀﻴﻑ‬
‫ﻟﻪ ﺇﻤﺎ ﻗﻴﻤﺔ ﺴﻭﻗﻴﺔ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺃﻭ ﻗﻴﻤﺔ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﺃﻭ ﻗﻴﻤﺔ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻟﻠﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻴﻠﺘﺯﻡ ﻋﻀﻭ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﺒﺎﻟﻬﺩﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻟﻠﺘﺤﺎﻟﻑ ﻓﻲ ﻨﻁﺎﻕ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻴﺤﻕ ﻟﻪ ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻪ ﺍﻟﻤﻨﻔﺭﺩﺓ ﺒﻤﺎ ﻻ ﻴﺘﻌﺎﺭﺽ ﻤﻊ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪ ،‬ﻭﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻡ ﺃﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺭﺍﺩ‬
‫ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﻜﻭﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻌﻀﻭ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻑ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﺒﺼﻔﺔ ﻤﻨﻔﺭﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ‬
‫ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭﺍﻓﻊ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﻺﻨﻀﻤﺎﻡ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺤﺎﻟﻔﺎﺕ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﻠﻌﺏ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺇﻥ ﻤﺎ ﻴﺯﻴﺩ ﻋﻥ ‪ % 80‬ﻤﻥ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻴﺘﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﺤﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻓﺼل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻜل ﻤﻨﻬﻤﺎ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺨﺭ‬
‫ﺒﺸﻜل ﺘﺒﺎﺩﻟﻲ‪.‬‬

‫)‪ (‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1996‬ﺘﺄﺴﺱ ﺇﻁﺎﺭ ﻟﻠﺘﻌﺎﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﻋﺎﻟﻤﻲ ‪ The Grand Alliance‬ﻤﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪Hapag LIoyed, PO, NYK (HPL), Neptune Orient Lines (NOL).‬‬
‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2005‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.19‬‬
‫)‪ -: (2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪19‬؛‬
‫‪ -‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.90،66‬‬
‫‪71‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺒﻴﻥ ﺘﻁﻭﺭ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺩﻭل ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪:( 2012-2009‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.2‬ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺤﺴﺏ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﻭ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪(2012-2009‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﺒﺎل ‪‬‬

‫ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ‪ /‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ‬
‫‪2012‬‬ ‫‪2011 2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪1,6‬‬ ‫‪5,3‬‬ ‫‪13,8‬‬ ‫‪13,6-‬‬ ‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‬ ‫‪1,8‬‬ ‫‪5,2‬‬ ‫‪13,9‬‬ ‫‪13,3-‬‬
‫‪0,5-‬‬ ‫‪3,4‬‬ ‫‪10,8‬‬ ‫‪14,6-‬‬ ‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‬ ‫‪0,4‬‬ ‫‪4,9‬‬ ‫‪13,0‬‬ ‫‪15,5-‬‬
‫ﻭ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪3,7‬‬ ‫‪4,2‬‬ ‫‪10,1‬‬ ‫‪12,2-‬‬ ‫ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ‬ ‫‪1,0 -‬‬ ‫‪0,6-‬‬ ‫‪27,5‬‬ ‫‪24,8-‬‬
‫‪2,8‬‬ ‫‪3,8‬‬ ‫‪14,8‬‬ ‫‪16,4-‬‬ ‫ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‬ ‫‪4,1‬‬ ‫‪7,2‬‬ ‫‪15,4‬‬ ‫‪14,0-‬‬
‫‪2,8-‬‬ ‫‪2,8‬‬ ‫‪9,6‬‬ ‫‪14,5-‬‬ ‫ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ )‪(27‬‬ ‫‪0,2-‬‬ ‫‪5,5‬‬ ‫‪11,6‬‬ ‫‪14,9-‬‬
‫‪4,5‬‬ ‫‪7,4‬‬ ‫‪18,8‬‬ ‫‪10,2-‬‬ ‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‬ ‫‪3,6‬‬ ‫‪6,0‬‬ ‫‪16,0‬‬ ‫‪9,7-‬‬
‫ﻭ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪8,0‬‬ ‫‪2,8‬‬ ‫‪8,4‬‬ ‫‪6,2-‬‬ ‫ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‬ ‫‪5,7‬‬ ‫‪8,3-‬‬ ‫‪8,8‬‬ ‫‪9,5-‬‬
‫‪2,5‬‬ ‫‪10,8‬‬ ‫‪22,5‬‬ ‫‪17,9-‬‬ ‫ﺩﻭل ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‬ ‫‪2,2‬‬ ‫‪4,6‬‬ ‫‪8,3‬‬ ‫‪7,4-‬‬
‫‪4,6‬‬ ‫‪3,5‬‬ ‫‪19,3‬‬ ‫‪9,1 -‬‬ ‫ﺁﺴﻴﺎ‬ ‫‪3,7‬‬ ‫‪7,8‬‬ ‫‪18,3‬‬ ‫‪9,9-‬‬
‫ﻭ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪5,9‬‬ ‫‪10,3‬‬ ‫‪25,4‬‬ ‫‪1,1-‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﻥ‬ ‫‪7,2‬‬ ‫‪13,0‬‬ ‫‪29,1‬‬ ‫‪14,1-‬‬
‫‪5,8‬‬ ‫‪9,1‬‬ ‫‪13,8‬‬ ‫‪0,9-‬‬ ‫ﺍﻟﻬﻨﺩ‬ ‫‪2,5-‬‬ ‫‪14,2‬‬ ‫‪14,0‬‬ ‫‪6,8-‬‬
‫‪1,2‬‬ ‫‪4,1‬‬ ‫‪17,3‬‬ ‫‪2,3-‬‬ ‫ﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﻜﻭﺭﻴﺎ‬ ‫‪1,5‬‬ ‫‪9,7‬‬ ‫‪14,7‬‬ ‫‪3,2‬‬
‫‪5,8‬‬ ‫‪8,1‬‬ ‫‪8,4‬‬ ‫‪14,2-‬‬ ‫ﻏﺭﺏ ﺁﺴﻴﺎ‬ ‫‪6,9‬‬ ‫‪6,5‬‬ ‫‪5,7‬‬ ‫‪4,8-‬‬
‫‪3,9‬‬ ‫‪15,7‬‬ ‫‪15,9‬‬ ‫‪28,2-‬‬ ‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪1,0‬‬ ‫‪4,2‬‬ ‫‪11,3‬‬ ‫‪14,4-‬‬
‫‪Source : United Nations Conference on Trade and Development , Review of Maritime Transport 2013‬‬
‫‪en line, United Nations Publication, New York and Geneva, 2013, Disponible sur :‬‬
‫‪unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf  (consulté le 24 mars 2014), p 5.‬‬

‫‪72‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺃﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺯﻤﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺤﺩﺜﺕ ﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻭ ﻤﺎ ﺃﻋﻘﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺇﻨﻜﻤﺎﺵ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‬
‫ﺒﻭﺼﻔﻬﺎ "ﺍﻟﻜﺴﺎﺩ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﺍﻟﻌﻅﻴﻡ"‪ .‬ﻭ ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﻀﺎﺕ ﺤﺩﺓ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻷﻜﺜﺭ ﻤﻥ ‪ 70‬ﺴﻨﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺒﺤﺴﺏ ﺘﻘﺩﻴﺭﺍﺕ ﺍﻷﻭﻨﻜﺘﺎﺩ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪13,3‬‬
‫‪ .%‬ﻭ ﺘﺸﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﺩﻴﺭﺍﺕ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺨﺴﺎﺌﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ ،2010 -2008‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ‬
‫ﺒﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﺴﻴﻜﻭﻥ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻟﺤﺎل ﺒﺩﻭﻥ ﺍﻷﺯﻤﺔ ) ﺤﺴﺏ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻨﻤﻭ(‪ ،‬ﻫﻭ ﺨﻤﺴﺔ ﺘﺭﻟﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ‪ ،‬ﺃﻱ‬
‫ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ % 12,7‬ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ) 2009‬ﺒﺩﻭﻻﺭﺍﺕ ﻋﺎﻡ ‪ 2000‬ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ(‪ .1‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﺇﻓﺘﺭﺍﺽ ﻜﺎﻥ‬
‫ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﺘﻭﻗﻌﺎ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺤﺠﻤﻪ ﻏﻴﺭ ﻤﺴﺒﻭﻕ‪.‬‬

‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﺇﻨﺨﻔﺽ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻭ ﻋﺎﻨﺕ ﻤﻥ ﺼﺩﻤﺎﺕ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﺴﻠﺒﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻤﺎ ﻓﻲ ﺸﻜل ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻋﺎﻨﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﻓﻲ ﺘﺠﺎﺭﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺴﺠﻠﺕ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 9,7‬ﻭ ‪ % 10,2‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﻟﻲ‪ .‬ﻭ ﺴﺠﻠﺕ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﺓ ﻟﻠﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻥ ﺃﻋﻠﻰ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺭ ﺒﻤﺭﺤﻠﺔ ﺇﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ) ‪ (% 28,2‬ﻭ ﺩﻭل ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ‬
‫)‪.(% 17,9‬‬

‫ﻴﻼﺤﻅ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ ،1.2‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )ﺃﻱ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺒﺎﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﺩﻟﺔ‬
‫ﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﻭﺃﺴﻌﺎﺭ ﺼﺭﻑ ﺍﻟﻌﻤﻼﺕ( ﺒﻌﺩ ﺃﻥ ﺘﻌﺎﻓﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺩﻫﻭﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﺤﺩﺙ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2009‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺯﺍﻤﻥ ﻤﻊ ﺇﻨﺘﻌﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻭ ﺃﺩﻯ ﺍﻟﺘﻔﺎﻭﺕ ﻓﻲ ﺍﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺘﺒﺎﻴﻥ ﻭﺘﻴﺭﺓ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺴﺎﺌﺭ ﺍﻟﺩﻭل ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ‪ .‬ﻭ ﻤﺜﻠﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻤﻨﻁﻠﻘﺎ‬
‫ﻟﻠﻁﻔﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺸﻜﻠﺕ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﺭﺘﻜﺯﺍ ﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻭ ﺸﻜل ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﻤﺘﻴﻥ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﻤﺜل ﺍﻟﻬﻨﺩ ﻭ ﺍﻟﺼﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺇﻗﺘﺭﻥ ﺒﺎﺯﺩﻴﺎﺩ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﻤﻘﺎ ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻜﺜﻔﺔ‪ ،‬ﻤﺤﺭﻜﺎ ﻟﻠﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﺜﻠﺙ ﺇﻟﻰ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ‪ % 40‬ﺒﻴﻥ ﻋﺎﻤﻲ ‪ 2008‬ﻭ ‪.2010‬‬

‫ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺍﻟﻤﺘﻁﻭﺭﺓ ﺒﻭﺘﻴﺭﺓ ﺴﺭﻴﻌﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﺜل ﺍﻟﺒﺭﺍﺯﻴل ﺨﻴﺭ‬
‫ﺩﻟﻴل ﻋﻠﻰ ﺇﺯﺩﻴﺎﺩ ﺍﻟﺭﻭﺍﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻤﺘﺎﻨﺔ‪ ،‬ﻓﻤﺜﻼ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﺜﻤﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺒﺭﺍﺯﻴل ﺴﻨﺔ ‪ ،2010‬ﺤﻴﺙ ﺍﺴﺘﺜﻤﺭﺕ ﺭﺃﺱ ﻤﺎل ﻗﺩﺭﻩ ‪ 17‬ﺒﻠﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ ﺃﻤﺭﻴﻜﻲ‪ .‬ﻭ ﻟﻠﺼﻴﻥ ﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‬

‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2010‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2010 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   unctad.org/ar/docs/rmt2010_ar.pdf :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ‪ 06‬ﺃﻓﺭﻴل‪ ،(2014‬ﺹ‪.5‬‬

‫‪73‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺃﻴﻀﺎ ﺤﻴﺙ ﺘﺴﺘﺜﻤﺭ ‪ 1600‬ﺸﺭﻜﺔ ﺼﻴﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺯﺭﺍﻋﺔ ﺍﻹﻓﺭﻴﻘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻥ ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻊ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪.1‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 13,0‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2010‬ﻤﺩﻓﻭﻋﺔ ﺒﻭﺠﻪ‬
‫ﺨﺎﺹ ﺒﺎﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﺴﺭﻴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺸﺭﻕ ﺃﺴﻴﺎ )ﺍﻟﺼﻴﻥ( ﻭ ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﻭ‬
‫ﺩﻭل ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ ﻜﺎﻨﺕ ﻨﺴﺏ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺃﻗل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻭ ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﻭﻀﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل‬
‫ﺭﻗﻡ ‪ ، 1.2‬ﺴﺠﻠﺕ ﺃﺴﻴﺎ ﺃﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﺤﺘﻠﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺼﻴﻥ )‪ (% 29,1‬ﻭ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ )‪ (% 27,5‬ﻤﺭﻜﺯﻱ‬
‫ﺍﻟﺼﺩﺍﺭﺓ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ ﺒﻠﻐﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ‪ % 15,4‬ﻭ ‪% 11,6‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﻟﻲ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﻌﺎﻓﺕ ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﻓﺘﻭﺴﻌﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪.% 11,3‬‬

‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻓﻘﺩ ﻨﻤﺕ ﺒﻭﺘﻴﺭﺓ ﺃﺒﻁﺄ ﻗﻠﻴﻼ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ )‪ ،(% 10,8‬ﺃﻤﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻓﻜﺎﻨﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ‪ % 18,8‬ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ )‪ ،(% 16,0‬ﻤﺩﻓﻭﻋﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﺒﺘﻁﻭﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﺴﻴﺎ‪ .‬ﻭ ﺴﺠﻠﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺭ ﺒﻤﺭﺤﻠﺔ ﺇﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ )‪ (% 15,9‬ﺃﻋﻠﻰ ﻤﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺸﻬﺩﺕ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ )‪ (% 10,8‬ﻨﻤﻭﺍ ﺇﻴﺠﺎﺒﻴﺎ‪ ،‬ﻴﻌﻭﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ ﻭ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ‪.‬‬

‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻨﻭﺍل‪ ،‬ﺸﻬﺩﺕ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﻨﺘﻌﺎﺸﺎ ﺴﺭﻴﻌﺎ ﻭ ﻟﻜﻨﻪ ﺍﺘﺴﻡ ﺒﺎﻹﻋﺘﺩﺍل ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪ .‬ﻓﺒﻴﻨﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﺍﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﻤﺘﻴﻨﺎ ﻭ ﺤﺎﺩﺍ ﻓﻲ ﻤﻁﻠﻊ ﺍﻟﺴﻨﺔ‪ ،‬ﺃﺼﺎﺒﻪ ﺍﻟﻔﺘﻭﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺼﻑ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2010‬ﻟﻴﺴﺠل ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﻜل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2011‬ﻭ ‪ .2012‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺴﺒﺎﺏ ﺫﻟﻙ‪،‬‬
‫ﺘﺩﻫﻭﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻭﺍﺭﺙ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺇﻀﻁﺭﺍﺏ ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺘﻌﻁل ﺴﻼﺴل‬
‫ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﻭ ﺘﺎﻴﻼﻨﺩ‪ ،‬ﺘﻌﻁل ﺇﻤﺩﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻓﻲ ﻟﻴﺒﻴﺎ‪ ،‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﺩﺍﺒﻴﺭ ﺍﻟﺤﻤﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻨﻘﺹ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﻭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪.2‬‬

‫ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ‪ % 16‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﻟﻰ ‪ % 3,6‬ﺴﻨﺔ ‪،2012‬‬
‫ﻭ ﻴﻌﻭﺩ ﻫﺫﺍ ﺒﺸﻜل ﺨﺎﺹ ﻟﺤﺩﻭﺙ ﺇﻨﻜﻤﺎﺵ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﺴﻴﺎ ﺘﻤﺎﺸﻴﺎ ﻤﻊ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻨﻤﻭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺘﺎﻴﻼﻨﺩ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﻔﻴﻀﺎﻨﺎﺕ ﻓﻲ ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ ‪ .2011‬ﻭ‬

‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2011‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2011 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   unctad.org/ar/docs/rmt2011_ar.pdf :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ‪ 06‬ﺃﻓﺭﻴل‪ ،(2014‬ﺹ‪.6‬‬
‫‪2‬‬
‫‪United Nations Conference on Trade and Development , Review of Maritime Transport 2012 en line, United‬‬
‫‪Nations Publication, New York and Geneva, 2012, Disponible sur :‬‬
‫‪ unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf  (consulté le 24 mars 2014), p4.‬‬

‫‪74‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺒﻌﺩ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﻬﺎ ﻓﻲ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﺏ ‪ % 8,3‬ﺴﻨﺔ ‪ 2011‬ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺤﺭﺏ ﺍﻷﻫﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﻟﻴﺒﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ‬
‫ﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻨﻔﻁ ﺍﻟﻠﻴﺒﻲ ﺏ ‪ ،% 75‬ﻋﺎﺩﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﻟﺘﻨﺘﻌﺵ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2012‬ﻤﺴﺠﻠﺔ ﺃﺴﺭﻉ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ﻤﻥ‬
‫ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺏ ‪.% 5,7‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﺴﺠل ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﻭ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﺩﺍﺒﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﺸﻑ ﻭ‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺒﻁﺎﻟﺔ‪.‬‬

‫ﺨﻼﺼﺔ ﺍﻟﻘﻭل‪ ،‬ﺃﻨﻪ ﺜﻤﺔ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺠﻤﺔ ﺘﻌﺘﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺭﺍﻫﻥ ﺃﻓﺎﻕ ﺍﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﺍﻟﻤﺴﺘﺩﺍﻡ ﻭ ﻨﺸﻭﺀ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫ﻋﺎﻟﻤﻲ ﻤﺴﺘﻘﺭ‪ .‬ﻭ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺤﺩﺓ ﺒﻔﻌل ﺼﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺃﺤﺩﺍﺙ ﺇﺴﺘﺜﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﺍﻟﻜﻭﺍﺭﺙ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻀﻁﺭﺍﺒﺎﺕ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‪ ،‬ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺘﻘﻠﺒﻬﺎ‪ .‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﺜﻤﺔ ﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻓﻲ ﺘ ﻌﺯﻴﺯ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻲ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﻤﻥ ﺤﺯﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻔﻴﺯ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻨﻘﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻭﺴﻌﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ؛ ﻤﻌﺩل ﻨﻤﻭ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻘﻭﻱ ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺼﻴﻥ؛ ﻭ ﻴﺭﺠﺢ ﺃﻥ ﺘﺩﻋﻡ ﻜﺜﺭﺓ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻹﻨﻜﻤﺎﺵ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻤﺎ ﺇﻨﺘﻌﺎﺵ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺘﻭﻁﻴﺩ ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﺄﺜﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﺭﻤﺘﻪ ﺴﻠﺒﺎ ﻭ ﺇﻴﺠﺎﺒﺎ ﺒﺎﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪،‬‬
‫ﻓﺎﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺩﺙ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺘﺅﺜﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ‪:‬‬

‫ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺘﺯﺍﻴﺩ ﺤﺎﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭل ﻤﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﺇﺭﺘﻔﻊ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺒﻬﺩﻑ‬
‫ﺘﻤﻭﻴﻥ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺠﺎﻻﺕ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﺩﻓﻊ ﺒﺎﻟﺩﻭل ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺤﻴﺙ‬
‫ﺤﻘﻕ ﺭﻗﻤﺎ ﻗﻴﺎﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2006‬ﺒﻨﻘل ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 7,7‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ‪ ،‬ﺃﻱ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ ﺘﺒﻠﻎ ‪ 8,3‬ﻓﻲ‬
‫‪ %‬ﻋﻥ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ )ﺃﻨﻅﺭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 2.2‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪.(1.2‬‬

‫‪75‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.2‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ )ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ(‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﻁﻥ‬

‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‬ ‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ‬

‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬
‫)ﺠﻤﻴﻊ‬ ‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫ﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ(‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬ ‫ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‬ ‫ﺍﻟﺼﺏ‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬ ‫ﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ﻭ‬ ‫ﺍﻟﺨﺎﻡ‬
‫ﺍﻷﺨﺭﻯ‬ ‫ﺍﻟﺠﺎﻑ‬ ‫ﻏﺎﺯ‬
‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬
‫)‪(‬‬

‫‪2605‬‬ ‫‪1165‬‬ ‫‪717‬‬ ‫‪448‬‬ ‫‪1440‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1970‬‬

‫‪3704‬‬ ‫‪1833‬‬ ‫‪1225‬‬ ‫‪608‬‬ ‫‪1871‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1980‬‬
‫‪4008‬‬ ‫‪2253‬‬ ‫‪1265‬‬ ‫‪988‬‬ ‫‪1755‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪1990‬‬

‫‪5984‬‬ ‫‪3821‬‬ ‫‪2526‬‬ ‫‪1295‬‬ ‫‪2163‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪2000‬‬

‫‪7109‬‬ ‫‪4687‬‬ ‫‪2978‬‬ ‫‪1709‬‬ ‫‪2422‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪2005‬‬

‫‪7700‬‬ ‫‪5002‬‬ ‫‪3188‬‬ ‫‪1814‬‬ ‫‪2698‬‬ ‫‪915‬‬ ‫‪1783‬‬ ‫‪2006‬‬

‫‪8034‬‬ ‫‪5287‬‬ ‫‪3334‬‬ ‫‪1953‬‬ ‫‪2747‬‬ ‫‪934‬‬ ‫‪1813‬‬ ‫‪2007‬‬

‫‪8229‬‬ ‫‪5487‬‬ ‫‪3422‬‬ ‫‪2065‬‬ ‫‪2742‬‬ ‫‪957‬‬ ‫‪1785‬‬ ‫‪2008‬‬

‫‪7858‬‬ ‫‪5216‬‬ ‫‪3131‬‬ ‫‪2085‬‬ ‫‪2642‬‬ ‫‪931‬‬ ‫‪1711‬‬ ‫‪2009‬‬

‫‪8409‬‬ ‫‪5637‬‬ ‫‪3302‬‬ ‫‪2335‬‬ ‫‪2772‬‬ ‫‪984‬‬ ‫‪1788‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪8784‬‬ ‫‪5991‬‬ ‫‪3505‬‬ ‫‪2486‬‬ ‫‪2794‬‬ ‫‪1034‬‬ ‫‪1760‬‬ ‫‪2011‬‬

‫‪9165‬‬ ‫‪6329‬‬ ‫‪3664‬‬ ‫‪2665‬‬ ‫‪2836‬‬ ‫‪1051‬‬ ‫‪1785‬‬ ‫‪2012‬‬

‫‪9568‬‬ ‫‪6664‬‬ ‫‪3878‬‬ ‫‪2786‬‬ ‫‪2904‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪Source : United Nations Conference on Trade and Development , Review of Maritime Transport 2013‬‬
‫‪en line, United Nations Publication, New York and Geneva, 2013, Disponible sur :‬‬
‫‪unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf  (consulté le 24 mars 2014), PP7, 11.‬‬

‫)‪ (‬ﺭﻜﺎﺯ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‪ ،‬ﺍﻟﻔﺤﻡ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻭﻜﺴﻴﺕ‪ /‬ﺍﻷﻟﻭﻤﻴﻨﺎ‪ ،‬ﺍﻟﻔﻭﺴﻔﺎﺕ‪.‬‬

‫‪76‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ‬
‫‪6‬‬
‫)‪(10‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.2‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ )ﺒﻤﻼﻴﻴﻥ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ(‬
‫‪12000‬‬

‫‪10000‬‬

‫‪8000‬‬

‫‪6000‬‬

‫‪4000‬‬

‫‪2000‬‬

‫‪0‬‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‬
‫‪1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬

‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ‬ ‫ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻑ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪.2.2‬‬

‫ﻭ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺃﻴﻀﺎ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺤﻭﺫﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ‪ ،% 65‬ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‬
‫ﺏ ‪ % 6,7‬ﻋﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2005‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺩﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ 2007‬ﺃﻴﻥ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺏ ‪ 1% 6,4‬ﻭ ﻫﻲ ﺃﻋﻠﻰ ﻤﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺏ‬
‫‪ .% 5,7‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﺨﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺏ ‪ % 11,4‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2006‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2007‬ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻴﻪ ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﺇﻨﻌﻜﺱ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2007‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺩﺭﺕ ﺏ ‪ .% 1,8‬ﻭ ﺘﻘﻊ ﺃﻫﻡ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﺤﻤﻴل ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ )‪62,7‬‬
‫‪ (%‬ﺘﻠﻴﻬﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ )‪ (% 32,0‬ﺜﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ )‪ .(% 5,3‬ﻭ ﻴﺅﻜﺩ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ‬
‫ﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻫﻴﻤﻨﺔ ﺃﺴﻴﺎ‪ ،‬ﺒﺤﺼﺔ ‪ ،% 39,9‬ﺘﻠﻴﻬﺎ ﺒﺎﻟﺘﺭﺘﻴﺏ ﺍﻟﺘﻨﺎﺯﻟﻲ‬
‫ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺜﻡ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﻭ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﻭ ﺃﻭﻗﻴﺎﻨﻭﺴﻴﺎ )ﺃﻨﻅﺭ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪.(1.2‬‬
‫ﻋﻘﺏ ﺍﻹﻨﻜﻤﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻭ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﺤﺎﺩ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺭﺒﻊ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﺇﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻥ ﺤﺩﺙ ﻫﺫﺍ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺃﻗل ﺤﻴﺙ ﻗﺩﺭﺕ ﺏ‬
‫‪ % 2,4‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺏ ‪ % 4,3‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2007‬ﻭ ﺒﻠﻎ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ )ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ(‬

‫‪ 1‬ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2008‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪،‬‬
‫ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2008 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   unctad.org/ar/docs/rmt2008_ar.pdf :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ‪ 06‬ﺃﻓﺭﻴل‪ ،(2014‬ﺹ‪.8‬‬
‫‪77‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 8,229‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ‪ ،‬ﺘﺘﺼﺩﺭﻫﺎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ ) % 66,7‬ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ ، 2.2‬ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ‬
‫‪ 1.2‬ﻭ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪.(1.2‬‬
‫ﻭ ﻟﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺤﺎﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻠﻊ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‪،‬‬
‫ﻓﻘﺩ ﺃﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﻗﻁﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ .‬ﺤﻴﺙ ﺇﻨﺨﻔﺽ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 4,5‬ﻭ ﺒﻠﻎ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ‪ 7,858‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ‪ ،‬ﻤﻨﺨﻔﻀﺎ ﻤﻥ ‪ 8,229‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2008‬ﻭ‬
‫ﻟﻘﺩ ﺴﺠﻠﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﺏ ‪ ،% 4,93‬ﻭ ﻫﻭ ﺃﻭل ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻟﻬﺎ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪.1973‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ‪ ،‬ﺸﻬﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻁﻔﺭﺓ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ‪ 7,01‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺭﺍﻓﻌﺎ‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﺇﻟﻰ ‪ 8,409‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ﻭ ﻫﻭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻴﺘﺠﺎﻭﺯ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺎ ﻗﺒل ﺍﻷﺯﻤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠل ﻓﻲ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪.2008‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 2.2‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 1.2‬ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ‪ ،‬ﺒﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﻗﻭﻴﺔ ﻤﻘﺩﺍﺭﻫﺎ ‪ % 8,07‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺴﻨﺔ ‪ .2009‬ﻭ ﻴﻌﺒﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﻨﺎﺠﻡ ﻋﻥ ﺍﻹﻨﻔﺎﻕ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﻔﻴﺯﻱ ﺍﻟﺫﻱ ﺃﻨﻌﺵ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺨﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺘﻐﺫﻯ ﺒﺸﻜل ﺨﺎﺹ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﻭ ﻤﻥ ﺘﺠﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺨﺯﻭﻨﺎﺕ‪ .1‬ﻭ ﺇﺭﺘﻔﻊ ﺃﻴﻀﺎ ﺤﺠﻡ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ ﺏ‬
‫‪ % 4,9‬ﻋﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﻴﺭﺠﻊ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﺇﻟﻰ ﺘﻨﺎﻤﻲ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻓﻲ‬
‫ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺃﺴﻴﺎ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪.2‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻋﺭﻑ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﺇﺴﺘﻘﺭﺍﺭﺍ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺇﺭﺘﻔﻊ ﺒﻨﺴﺏ‬
‫ﻤﺘﻘﺎﺭﺒﺔ ‪ % 4,3 ،% 4,5‬ﻭ‪ % 4,4‬ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011‬ﻭ ‪ 2013‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﻟﻲ‪ .‬ﺘﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺸﺤﻥ ﻨﺤﻭ ‪ 9,6‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺸﺘﻰ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ .‬ﻭ ﺸﻜﻠﺕ ﺤﺼﺔ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل‬
‫ﺍﻟﺨﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ ﺃﻗل ﻤﻥ ﺜﻠﺙ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺤﺼﻠﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺼﺔ‬
‫ﺍﻷﺴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺏ ‪ ،% 5,3‬ﻤﺩﻓﻭﻋﺔ ﺒﺸﻜل ﺨﺎﺹ ﺒﺈﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﺴﺭﻴﻊ ﻓﻲ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻑ‬
‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻐﺫﻴﻪ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻷﺴﻴﻭﻱ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻟﺨﺎﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩ ﻭ ﺍﻟﻔﺤﻡ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺤﺴﺏ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺩﻭل ‪:‬‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﺴﺘﺤﻭﺫﺕ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )‪ % 61,1‬ﻤﻥ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﻭ ‪ % 55,7‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻅﻬﺭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻤﺭﻭﻨﺘﻬﺎ ﺃﻤﺎﻡ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻜﺎﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺘﻌﺎﻅﻡ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﺍﻟﺭﺍﺌﺩ ﻓﻲ ﺘﺤﺭﻴﻙ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‬

‫‪ 1‬ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2011) (UNCTAD‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.11‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.11‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪78‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ‪ % 32,5‬ﻭ ‪ % 43,1‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﻟﻲ‪ .‬ﻭ ﺍﺴﺘﺄﺜﺭﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 6,4‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ‪ % 1,2‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻭﻀﺎﻉ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺇﻗﻠﻴﻤﻲ‪ ،‬ﻻ ﺘﺯﺍل ‪H‬ﺴﻴﺎ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻬﻴﻤﻨﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺒﻠﻐﺕ ﺤﺼﺘﻬﺎ ‪ % 38,9‬ﻤﻥ‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ‪ ،‬ﺘﻠﻴﻬﺎ ﺒﺘﺭﺘﻴﺏ ﺘﻨﺎﺯﻟﻲ‪ ،‬ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﺘﺎﻥ‪ ،‬ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ‪ ،‬ﺃﻭﻗﻴﺎﻨﻭﺴﻴﺎ ﻭ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2008‬ﺘﺠﺎﻭﺯﺕ ﺃﻭﻗﻴﺎﻨﻭﺴﻴﺎ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﻜﺭﺍﺒﻊ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺸﺤﻥ ﻤﻤﺎ ﻴﻌﻜﺱ ﺒﺼﻔﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺸﺤﻨﺎﺕ ﺭﻜﺎﺯ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺩ ﻭ ﺍﻟﻔﺤﻡ ﻤﻥ ﺃﺴﺘﺭﺍﻟﻴﺎ‪.‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﻤﺩﺍﺭ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺍﻷﺭﺒﻌﺔ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﺔ ﺸﺤﻨﺕ )ﺼﺩﺭﺕ( ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﻁﺭﺩﺓ ﻗﺩﺭﺍ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻤﺎ ﻓﺭﻏﺕ )ﺇﺴﺘﻭﺭﺩﺕ(‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻨﻔﺴﻪ ﻜﺎﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ )ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ(‬
‫ﻴﺘﻁﻭﺭ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﺴﺭﻴﻌﺔ‪ ،‬ﺤﺘﻰ ﻭﺼل ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﻨﻔﺱ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ )ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ(‪ .‬ﻴﻅﻬﺭ‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ –ﺒﺼﻔﺔ ﺨﺎﺼﺔ‪ -‬ﺍﻟﺘﺤﻭل ﻓﻲ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺸﻬﺩ ﺇﺯﺩﻴﺎﺩ ﺍﻟﺘﻌﺎﻗﺩ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﻹﻨﺘﺎﺝ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺼﻨﻌﺔ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺒﻌﻴﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﺩﻭﺭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﺄﻥ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﺍﻟﻘﻭﻱ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﻪ ﻤﻥ ﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ .‬ﻭ ﺜﻤﺔ ﻋﺎﻤل ﺁﺨﺭ ﻫﻭ ﺍﻟﺩﺨل ‪ ،‬ﺫﻟﻙ ﺃﻥ‬
‫ﺍﻟﺩﺨل ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻴﺘﻴﺢ ﻨﺸﻭﺀ ﻁﺒﻘﺔ ﻭﺴﻁﻰ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﻨﻁﺎﻕ ﻭ ﻫﻴﻜل ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﻲ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺸﻤل ﻫﺫﺍ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻤﺔ ﺍﻟﺼﻨﻊ ﻭ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﻴﺔ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺘﻨﻭﻉ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ‬
‫ﺍﻷﺼﻨﺎﻑ ﺍﻟﻐﺫﺍﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﻨﺘﻌﺸﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺃﻅﻬﺭﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻤﻜﺎﻨﺘﻬﺎ ﺍﻟﺼﺎﻋﺩﺓ‬
‫ﻜﻤﺤﺭﻙ ﻟﻠﻨﻤﻭ ﻓﻅﻠﺕ ﺘﻤﺜل ﻤﻨﺎﻁﻘﺎ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﺇﺫ ﺒﻠﻐﺕ ﺤﺼﺘﻬﺎ ‪ % 59,8‬ﻭ‬
‫‪ % 55,9‬ﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﻟﻲ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ‬
‫‪ % 34,1‬ﻭ‪ .% 42,7‬ﻭ ﻭﺼﻠﺕ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺭ ﺒﻤﺭﺤﻠﺔ ﺇﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺇﻟﻰ ‪% 6,1‬‬
‫ﻭ ‪ % 1,4‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺒﺭﺯ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺸﺘﻰ ﺍﻟﺩﻭل ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺤﻴﺙ‬
‫ﺘﺘﺼﺩﺭ ﺁﺴﻴﺎ ﺃﻫﻡ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺒﻔﺎﺭﻕ ﻜﺒﻴﺭ ﺒﺤﺼﺔ ‪ % 40‬ﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﻭ ‪55‬‬
‫‪ %‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ‪ ،‬ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﺘﻴﻥ ‪ ،% 21‬ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ‪ ،% 19‬ﺃﻭﻗﻴﺎﻨﻭﺴﻴﺎ ‪ % 11‬ﻭ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ‪ .% 9‬ﻭ ﻓﺭﻏﺕ‬
‫ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﺤﻤﻭﻟﺔ ﻭﻁﻨﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ )‪ (% 23‬ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ )ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ ‪ +‬ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ( )‪ (% 16‬ﺘﻠﻴﻬﺎ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‬
‫)‪ (% 5‬ﻓﺄﻭﻗﻴﺎﻨﻭﺴﻴﺎ )‪.1(% 1‬‬
‫ﺘﻌﺒﺭ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻭ ﺼﺎﺩﺭﺍﺘﻬﺎ ﺍﻵﺨﺫﺓ ﻓﻲ ﺍﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﻋﻥ ﺇﺯﺩﻴﺎﺩ ﻤﺴﺎﻫﻤﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﻅل ﻭﺯﻥ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻴﺭﺘﻔﻊ ﻟﻌﺩﺓ ﺃﺴﺒﺎﺏ‪ ،‬ﻓﻲ ﻁﻠﻴﻌﺘﻬﺎ ﺩﻭﺭ ﺘﻠﻙ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﻜﺤﺎﻓﺯ‬

‫‪ 1‬ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2011) (UNCTAD‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.13‬‬

‫‪79‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻟﻠﻨﻤﻭ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺨﻔﻑ ﻤﻥ ﻭﻗﻊ ﺍﻹﻨﻜﻤﺎﺵ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻭ ﺤﺭﻙ ﺍﻹﻨﺘﻌﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2010‬ﻜﻤﺎ‬
‫ﺴﺎﻫﻡ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺨﺎﻡ ﻭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺇﻜﺘﺸﺎﻑ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻓﻲ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻜﻴﻤﻴﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻐﻨﻴﺔ ﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﺁﺴﻴﺎ ﻭ ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ ﻭ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‪ .‬ﻭ ﻓﻭﻕ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﺇﺘﺒﻌﺕ ﺒﻠﺩﺍﻥ ﻨﺎﻤﻴﺔ‬
‫ﻜﺜﻴﺭﺓ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﻟﻠﻨﻤﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺘﻘﻭﺩﻩ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﺴﺎﻫﻡ ﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺒﻴﻥ ﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﺒﻔﻀل ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﻁﻠﺏ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﻀﻭﺀ ﺒﺭﻭﺯ ﺃﺴﻭﺍﻕ ﺠﺩﻴﺩﺓ‬
‫ﺘﻌﺭﺽ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺄﺴﻌﺎﺭ ﺃﻜﺜﺭ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ )ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﻨﻤﻭ ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﻏﺭﺏ‬
‫ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﺤﺴﺎﺏ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ(‪.‬‬
‫ﻭﺍﺼﻠﺕ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺇﺴﺘﺤﻭﺍﺫﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺼﻴﺏ ﺍﻷﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ‬
‫ﻴﻌﻜﺱ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻜﺒﻴﺭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﺸﺎﺭﻜﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2012‬ﺇﺴﺘﺤﻭﺫﺕ ﻋﻠﻰ‬
‫‪ % 60‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ‪ % 58‬ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﻤﻨﻔﺭﺩﺓ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ‪،‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﻴﻌﻜﺱ ﺘﻔﺎﻭﺕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻜل ﻤﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﺴﻼﺴل ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ‪.‬‬
‫ﻻ ﺘﺯﺍل ﻓﺠﻭﺓ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺩﻱ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺭﻗل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ)‪ ،(‬ﻭ ﺤﺴﺏ ﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻹﻨﻤﺎﺌﻲ ﻟﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﻓﺈﻨﻪ ﻟﺴﺩ ﻓﺠﻭﺓ ﺍﻟﻨﻘﺹ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺃﻥ ﻴﺼل ﺤﺠﻡ ﺍﻹﻨﻔﺎﻕ ﻤﻥ ‪ 1,8‬ﺇﻟﻰ ‪ 2,3‬ﺘﺭﻴﻠﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ ﺴﻨﻭﻴﺎ‬
‫ﺒﺤﻠﻭل ﺴﻨﺔ ‪ 2020‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ‪ 0,8‬ﺘﺭﻴﻠﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ ﺇﻟﻰ ‪ 0,9‬ﺘﺭﻴﻠﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻹﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﻓﺎﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻫﻭ ﺍﻟﻤﻔﺘﺎﺡ‪ ،‬ﺨﺼﻭﺼﺎ ﻭ ﺃﻨﻬﺎ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺫﺍﺕ‬
‫ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﻫﺎﺌﻠﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ‪ ،‬ﺇﺘﻔﻘﺕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺒﺭﻴﻜﺱ )‪( ()BRICS‬‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻘﻤﺔ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻌﻘﺩﺓ ﻓﻲ ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2013‬ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺒﻨﻙ ﺍﻟﺒﺭﻴﻜﺱ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻪ ﺘﻤﻭﻴل‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‪.1‬‬

‫)‪ (‬ﻗﺩﺭﺕ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺏ ‪ 11‬ﺘﺭﻴﻠﻴﻭﻥ ﺩﻭﻻﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪.2030 -2009‬‬
‫)‪ (‬ﺘﻠﻌﺏ ﺩﻭل ﺍﻟﺒﺭﻴﻜﺱ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺒﺭﺍﺯﻴل‪ ،‬ﺭﻭﺴﻴﺎ‪ ،‬ﺍﻟﻬﻨﺩ‪ ،‬ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻭ ﺠﻨﻭﺏ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ ﺩﻭﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻭ ﻤﺘﻨﺎﻤﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺒﺴﺒﺏ ﻨﻔﻭﺫﻫﺎ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺼﻌﻴﺩ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪United Nations Conference on Trade and Development, op. cit., pp 9-10.‬‬
‫‪80‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﻻ ﺠﺩﺍل ﻓﻲ ﻤﺩﻯ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻷﻴﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻠﻌﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺤﻠﻘﺔ ﺤﻴﻭﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﺴﻴﺭ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ‬
‫ﻤﺜﻠﻰ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻬﺎ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺃﺼﻨﺎﻓﻪ ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻨﻔﺫ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻴﻤﺜل ﺤﻠﻘﺔ‬
‫ﺍﻟﻭﺼل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﺭ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﺭ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪:‬‬
‫ﻜﻠﻤﺔ " ‪ " Port‬ﻤﺴﺘﻤﺩﺓ ﻟﻐﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻠﻤﺔ ﺍﻟﻼﺘﻴﻨﻴﺔ " ‪ " Porta‬ﻭ ﺘﻌﻨﻲ ﻤﺩﺨل ﺃﻭ ﺒﻭﺍﺒﺔ‪ .1‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﻨﻪ ﻤﺴﻁﺢ ﻤﺎﺌﻲ ﻤﺤﻤﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﻴﺎﺡ ﻭ ﻏﻭﺍﺌل ﺍﻟﺒﺤﺭ‪ ،‬ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺃﻥ ﺘﻘﻭﻡ ﻓﻴﻪ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻌﻭﺍﻤل ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﻜﺜﻴﺭﺓ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺘﺠﻬﻴﺯﻫﺎ‬
‫ﺃﻴﻀﺎ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻭ ﺍﻹﻨﺸﺎﺀﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻔل ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻭ ﺘﺴﻬﻴل ﺍﻟﺼﻠﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ‬
‫ﻭﺴﺎﺌل ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﺭ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﻌﺭﻑ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺄﻨﻪ " ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﻬﻴﺄﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﻀﻤﺎﻥ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ‪ :‬ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺭﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ "‪ .2‬ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﻬﻭ ﻨﻘﻁﺔ ﺍﻟﻭﺼل ﺒﻴﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻤﻥ ﻗﻨﻭﺍﺕ ﻤﻼﺤﻴﺔ ﻭ ﺴﻜﻙ‬
‫ﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻕ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﻌﺭﻓﻪ ﺁﺨﺭﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ " ﺒﻭﺍﺒﺔ ﺃﻭ ﻤﻨﻔﺫ ﺘﻨﻘل ﻭ ﺘﺘﺩﻓﻕ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻪ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﻁﺊ "‪.3‬‬
‫ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ‪ 888‬ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،1998‬ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻭ ﻨﻘﻁﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺴﺎﺤل ﺍﻟﺒﺤﺭ‪ ،‬ﻤﻬﻴﺄﺓ ﻭ ﻤﺠﻬﺯﺓ ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﻴﻭﺍﺌﻬﺎ ﻭ ﺘﺄﻤﻴﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻨﺯﻫﺔ‪.4‬‬

‫‪ 1‬ﻫﺸﺎﻡ ﺼﻼﺡ ﻤﺤﺴﻥ‪ " ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ )ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻡ ﻗﺼﺭ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻭ ﺍﻵﻓﺎﻕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ( ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ "‪،‬‬
‫ﻤﺠﻠﺔ ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺭﺒﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﺼﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،2012 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،73‬ﺹ ‪.347‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Charles- Henri Fredouet, Frank Guerin, Management portuaire : les nouveaux enjeux, e-thèque, France, 2002,‬‬
‫‪p8.‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.129‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪ 4‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺎﻨﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ ،05-98‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.888‬‬
‫‪81‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻭ ﻤﻨﻪ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺘﺯﻭﻴﺩﻫﺎ ﺒﺎﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻭ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﺒﺘﻤﻜﻴﻨﻬﻡ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺼﻌﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻨﺯﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﻟﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺨﺘﻠﻑ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺒﺎﺤﺙ ﻵﺨﺭ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ‪ ،‬ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ‬
‫ﺘﺼﻨﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻁﺒﻘﺎ ﻷﺭﺒﻌﺔ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻠﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ‪:‬‬
‫ﻭ ﻫﻲ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ)‪: (1‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻁﺒﻴﻌﻴﺔ )ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﺊ( ‪ :‬ﻭ ﺘﻌﺭﻑ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼﻠﺢ ﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺩﻭﻥ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺨﻀﻊ ﻓﻲ ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ ﻟﻠﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻌﺭﺽ ﻟﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﺴﻭﺍﺤل‪ ،‬ﻭ ﺘﻘﺎﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺸﻭﺍﻁﺊ ﺍﻟﺒﺤﺎﺭ ﺃﻭ ﻋﻠﻰ ﻤﺼﺒﺎﺕ ﺍﻷﻨﻬﺎﺭ ﻋﻨﺩ ﺇﻟﺘﻘﺎﺌﻬﺎ ﺒﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺒﺤﺭ‬
‫ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Antwerp‬ﺒﺒﻠﺠﻴﻜﺎ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺸﺒﻪ ﻁﺒﻴﻌﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺤﺘﺎﺝ ﺒﻁﺒﻴﻌﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺸﺂﺕ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺘﻜﻤﻴﻠﻴﺔ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺤﺘﻰ‬
‫ﻴﺘﺴﻨﻰ ﻟﻬﺎ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻤﻨﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺌﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﻤﻜﺸﻭﻑ‪ ،‬ﻭ ﺒﺫﻟﻙ ﻫﻲ ﺒﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬
‫ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺎﺌﻴﺔ ﺃﻭ ﺇﻟﻰ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺩﺍﺨل ﺍﻷﺭﺽ ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻟﺴﺎﺤل ﺒﻘﻨﺎﺓ ﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻠﻭﻅﻴﻔﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻐﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺼﺩﺩ ﺘﺘﻨﻭﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺴﻜﺭﻴﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﺤﻭﺽ ﻤﺎﺌﻲ ﺘﻘﺎﻡ ﺒﻪ ﺘﺭﺴﺎﻨﺔ ﻋﺴﻜﺭﻴﺔ ﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ﺍﻟﺒﻭﺍﺨﺭ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل‬
‫ﺍﻟﺤﺭﺒﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺤﺭﺒﻴﺔ ﺨﺩﻤﺔ ﻷﻏﺭﺍﺽ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﻨﻅﺎﻡ ﺭﻗﺎﺒﻲ ﻭﺇﺩﺍﺭﻱ ﺨﺎﺹ‬
‫ﻤﺤﻜﻡ ﻹﻨﺠﺎﺯ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Brest‬ﺒﻔﺭﻨﺴﺎ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻤﺜل ﻨﻤﻭﺫﺠﺎ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻌﺴﻜﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺭﻥ ‪.19‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺼﻨﻑ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺌﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ ﺒﺠﻤﻴﻊ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺇﺭﻜﺎﺏ ﻭ ﺇﻨﺯﺍل‬
‫ﺍﻷﺸﺨﺎﺹ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺤﻴﻭﺍﻨﺎﺕ ﺍﻟﺤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻨﻘﻠﻴﻥ ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺇﻟﻰ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ‬

‫) ‪ - : (1‬ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻊ ﺇﺸﺎﺭﺓ ﺨﺎﺼﺔ ﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺄﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،1984 ،‬ﺹ ﺹ‬
‫‪ 246-245‬؛‬
‫‪ -‬ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.41 -40‬‬
‫‪82‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻌﻜﺱ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻓﻲ ﺃﺤﺴﻥ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﻓﻲ ﻨﻘل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻭﺍﺌل‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻡ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻀﺦ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﺒﺭ ﻗﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻀﺦ‪ .‬ﻋﻨﺩ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻀﺦ‬
‫ﺘﻌﺯل ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺴﻭ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﺔ ﻟﻠﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﺨﺎﻡ ﺒﺤﻭﺍﺠﺯ ﻟﺘﻔﺎﺩﻱ ﺘﻠﻭﺙ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﺃﻭ ﺃﻱ‬
‫ﺤﻭﺍﺩﺙ ﺃﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ‪ :‬ﺘﺘﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺤﻤﻭﻟﺘﻬﺎ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﺤﺭﺍ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺴﻭﺍﺀ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ‪ ،‬ﻤﺜل ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﻭﻓﺭ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ‬
‫ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺇﺩﺨﺎل ﻨﻅﺎﻡ ﻤﻴﻜﻨﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻭ ﺘﺘﻀﺢ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﻭﻓﺭ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﺫﺍ ﻤﺎ ﻋﻠﻤﻨﺎ ﺃﻨﻪ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ % 69,6‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ ﻴﺘﻤﺜل ﻓﻲ‬
‫ﺘﺠﺎﺭﺓ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‪.‬‬
‫ﻩ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ‪ :‬ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﺨﺩﻤﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻨﻬﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﻨﻘل‬
‫ﻜﻤﻴﺎﺕ ﺒﺴﻴﻁﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Dover‬ﺒﺈﻨﺠﻠﺘﺭﺍ‪.‬‬
‫ﻭ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ‪ :‬ﺘﺨﺩﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻤﺒﺎﺸﺭ ﻭ ﺘﻀﻤﻥ ﺘﺄﻤﻴﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪ ،2‬ﺘﺯﻭﻴﺩﻫﺎ ﺒﺎﻟﻭﻗﻭﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﻌﺫﺒﺔ ﻭ ﺍﻷﻏﺫﻴﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻴﺤﺘﺎﺠﻬﺎ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﻅﻴﻔﺘﻬﺎ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪. 3‬‬
‫ﺯ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪ :‬ﺘﺼﻨﻑ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺌﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺠﻬﺯﺓ ﻟﻠﺼﻴﺩ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺤﺎﺠﻴﺎﺕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭﻩ‪.‬‬
‫ﺡ‪ -‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻨﺯﻫﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻬﻴﺄﺓ ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ ﺤﺎﺠﻴﺎﺕ ﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﻨﺯﻫﺔ ﺒﻘﺼﺩ ﺍﻟﺘﺭﻓﻴﻪ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪ ،‬ﻭ ﺘﻭﺠﺩ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻴﺨﻭﺕ ﻭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﻨﺯﻫﺔ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺸﺭﺍﻉ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺩﻴﻑ ﻭ ﺍﻟﺭﻴﺎﻀﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻁ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ‪ :‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ‪ ،‬ﻗﺩ ﻴﻜﻭﻥ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﺩﻤﺞ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺇﺫ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺠﺩ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺨﺩﻤﺔ ﻭﻅﻴﻔﻴﺔ ﻓﻲ ﺁﻥ‬
‫ﻭﺍﺤﺩ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺎﻨﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ ،05-98‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.889‬‬
‫‪ 2‬ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.42‬‬
‫ﻫﺸﺎﻡ ﺼﻼﺡ ﻤﺤﺴﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.348‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪83‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .3‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺇﺩﺍﺭﺘﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺩﻭﻟﺔ ﻷﺨﺭﻯ ﺤﺴﺏ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺒﻌﺔ‪ ،‬ﻓﻘﺩ‬
‫ﺘﺤﺩﺩ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﺘﻔﺼﻴل ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻨﺠﺩ ﻓﻲ ﺩﻭل ﺃﺨﺭﻯ ﺃﻥ ﻗﺎﻨﻭﻨﻬﺎ ﻴﻨﺹ ﻓﻘﻁ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺘﻔﺎﺼﻴل ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻓﻴﺘﻜﻠﻑ ﺒﻬﺎ ﻤﺴﺅﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ‬
‫ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺤﺴﺏ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻭ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻀﻤﻥ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﻨﻤﻭﻴﺔ‪.‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻱ )ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ( ‪:‬‬
‫ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺘﺘﻡ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺤﻜﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭل‪ ،‬ﺤﺘﻰ ﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺘﻁﺒﻴﻕ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﻨﻤﻭﻴﺔ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺇﻤﺎ ﺃﻥ ﻴﺘﻡ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻭﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‬
‫ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﺃﻭ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﺠﻬﺎﺯﺍ ﻤﻥ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﺎﺒﻌﺎ ﻟﻬﺎ‪ .1‬ﻭ‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﻤﻜﻨﻬﺎ ﺃﻥ ﺘﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ )ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ( ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺘﺯﻭﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺃﻭ ﺃﻻﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪.‬‬
‫ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻤﻴﺯﺍﺕ ﺍﻵﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺩﻋﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻭﺴﻌﻴﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻭ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﺍﻟﻨﻅﻡ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﻴﺔ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺃﻱ ﻤﺴﺎﻋﺩﺍﺕ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺨﺹ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺃﻋﻠﻰ ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺃﻗل ﺇﺫﺍ ﺃﺴﺘﻐﻠﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺇﺴﺘﻐﻼﻻ ﺃﻤﺜﻼ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل‪ ،‬ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺘﻪ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻤﺎﺸﻰ ﻤﻊ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻌﻬﺎ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻤﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﺘﻭﺠﺩ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻌﻴﻭﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺜل‬
‫ﻋﻘﺒﺎﺕ ﻓﻲ ﺴﺒﻴل ﻨﻤﻭﻫﺎ ﻭ ﺘﺘﻠﺨﺹ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺒﺈﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻬﺎﺯﺍ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ‪ ،‬ﻴﺘﻌﻴﻥ ﻋﺩﻡ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﺠﺯﺀﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻬﺎﺯ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺘﻀﻌﻑ ﺭﻭﺡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭ ﺘﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻌﺭﺽ ﻟﻀﻐﻭﻁ ﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻤﺜﻴل ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻌﻑ ﺍﻟﺤﺎﻓﺯ ﺍﻟﻔﺭﺩﻱ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺒﻴﺭﻭﻗﺭﺍﻁﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺩﻋﻡ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ ﻭ ﺍﻹﺭﺘﺒﺎﻁ ﺒﺎﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﺍﻟﺘﻤﺜﻴل ﺍﻟﻜﺎﻓﻲ ﻟﻠﻌﻤﻼﺀ‪.‬‬

‫ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.246‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪84‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻨﺠﺩ ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Calais‬ﻭ)‪ (Cherbourg‬ﺒﻔﺭﻨﺴﺎ ﻭ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ‬

‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻼﻤﺭﻜﺯﻱ )ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ( ‪:‬‬
‫ﻴﻘﺼﺩ ﺒﺎﻟﻼﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﺘﺤﻭﻴل ﺒﻌﺽ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ ﺇﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﻭ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺭﺠﻊ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺸﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻬﺎﺯ ﻴﺘﻡ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺃﻋﻀﺎﺀﻩ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺨﺎﺏ ﺒﺎﻟﺒﻠﺩﻴﺔ‪.2‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﺯﺓ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻫﻲ ﻜﻭﻨﻪ ﻴﻘﻊ ﻓﻲ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻤﺎ ﻴﺴﻬل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﻭ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﻭﺴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﻌﻤل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺘﻘﺩﻡ ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻠﻘﺎﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻨﻘﺎﺌﺹ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻨﺎﺠﻤﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﻴﺔ )ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﺔ( ﻭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ )ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﺩﻭﺩﺓ( ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻤﺴﺎﺤﺔ )ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻌﻴﻨﺔ ﻤﺤﺩﻭﺩﺓ(‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺒﻊ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﺔ ﺃﻭﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪(Antwerp‬‬
‫ﺒﺒﻠﺠﻴﻜﺎ ﻭﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Rotterdam‬ﺒﻬﻭﻟﻨﺩﺍ‪.3‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺫﺍﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺒﻠﺩﺍﻥ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﺩﻋﺕ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺢ ﺍﻟﻼﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻭﻜل ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﻫﻴﺌﺔ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﻋﻥ‬
‫ﻁﺭﻴﻕ ﻋﻘﺩ ﺘﺸﺭﻴﻌﻲ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺤﺩﺩ ﺘﻨﻅﻴﻤﻪ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺘﻪ ﻭ ﺤﺩﻭﺩ ﺘﺩﺨﻠﻪ‪ .‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘل ﻫﻭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﺎﻤﺔ‬
‫ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺴﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺠﻠﺱ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻴﻀﻡ ﺍﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻥ ﺒﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺫﻭﻱ ﺍﻟﺨﺒﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﻤﺜل ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻭﻜﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺠﻬﺯﺓ ﺍﻷﺨﺭﻯ‬
‫ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺼﻠﺔ ﺒﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻷﺠﻬﺯﺓ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪.4‬‬
‫ﻴﻘﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺒﺎﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻋﻥ ﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ‬
‫) ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺎﻟﻭﺼﺎﻴﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻬﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪ .5‬ﻭ‬
‫ﺘﺄﺨﺫ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺒﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺫﺍﺘﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﺤﺎل ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Kolkata‬ﺒﺎﻟﻬﻨﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻓﻲ ﻓﺭﻨﺴﺎ‪.‬‬
‫ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﻋﺩﺓ ﻤﺯﺍﻴﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﻁﻭﻴل ﺍﻷﺠل ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻹﻜﺘﺘﺎﺏ ﺍﻟﻌﺎﻡ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Charles- Henri Fredouet, Frank Guerin, op. cit., p 11.‬‬
‫‪ 2‬ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.248‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Charles- Henri Fredouet, Frank Guerin, op. cit., p 11.‬‬
‫ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.247‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪5‬‬
‫‪Maurice Bernadet, Jean-Claude Lasserre, Le Secteur des transports, concurrence compétitivité, Economica,‬‬
‫‪Paris, 1985, p292.‬‬
‫‪85‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻠﺠﻭﺀ ﺇﻟﻰ ﺍﻹﻗﺘﺭﺍﺽ ﻟﺘﻐﻁﻴﺔ ﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ؛‬

‫‪ -‬ﺤﺭﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﻘﺎﺌﺹ ﻓﺘﻜﻤﻥ ﻓﻲ ﻤﺒﺩﺃ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻋﺩﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻹﻜﺘﻔﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ‪:‬‬
‫ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺘﻬﺎ ﺘﻌﻭﺩ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻭ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﻤﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺴﻡ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﺩﺍﺭ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﺃﻱ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ‪.1‬‬
‫ﺇﺘﺒﻌﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﻓﻤﺜﻼ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺘﺄﻤﻴﻤﻬﺎ ﺒﻌﺩ‬
‫ﺍﻟﺤﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺘﺤﺕ ﻤﺴﻤﻰ )‪ ، (The British Transport Docks‬ﺘﻡ ﺨﻭﺼﺼﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1981‬ﺘﺤﺕ‬
‫ﺇﺴﻡ )‪.2 (Associated British Ports‬‬
‫ﺘﻭﺠﺩ ﺭﺅﻯ ﺃﺨﺭﻯ ﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻨﻤﺎﺫﺝ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺎﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻨﻨﺎ ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﻀﻬﺎ ﻜﻤﺎ‬
‫ﻴﺄﺘﻲ ‪:‬‬

‫ﺼﻨﻑ ﺍﻟﺒﻨﻙ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ " ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ )‪ ،(The four WBPRTK() models‬ﺘﺨﺘﻠﻑ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬
‫‪:‬‬

‫ﺃ‪ -‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ )‪: (Public Service Port‬‬

‫ﻴﺘﺠﻪ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻹﺸﺒﺎﻉ ﺤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﻟﻴﺱ ﻓﻴﻪ ﺃﻱ ﺩﻭﺭ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﺇﺫ ﻴﻘﻊ ﻋﻠﻰ ﻋﺎﺘﻕ‬
‫ﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻤﺩﻯ ﻭﺍﺴﻊ ﻭ ﻤﺘﻜﺎﻤل ﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﻭ ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺒﺈﻤﺘﻼﻙ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺠﻤﻴﻊ ﻤﻭﺠﻭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻡ‬
‫ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻘﻭﻡ ﺍﻟﻤﺩﺭﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻭﻥ ﺒﺭﻓﻊ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭﻫﻡ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‬
‫ﻟﻠﻭﺯﺍﺭﺓ‪.3‬‬
‫ﺘﻭﻅﻑ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﻬﻨﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،‬ﺴﻴﺭﻻﻨﻜﺎ ﻭ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺩﻭل‬
‫ﺍﻹﻓﺭﻴﻘﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺍﻹﺸﻌﺎﻉ ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،2000 ،‬ﺹ ‪.47‬‬
‫‪2‬‬
‫‪F. Suykens, E. Van De Voorde," Aquarter a century of port management in Europe : Objectives and tools ",‬‬
‫‪Maritime Policy  Management : The flagship journal of international shipping and port research en line,‬‬
‫‪Routledge, London, 1998, vol. 25, No. 3, Disponible sur :  http://dx.doi.org/10.1080/03088839800000037 ‬‬
‫‪(consulté le 07 juillet 2013), p254.‬‬
‫‪() The World Bank Port Reform Toolkit.‬‬
‫‪ 3‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻤﺤﺎﻜﺎﺓ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2010 ،‬ﺹ‪.46‬‬
‫‪86‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺏ‪ -‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ )‪: (Tool Port‬‬

‫ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻷﻭل ﻟﻠﺨﻭﺼﺼﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻴﺸﺒﻪ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﻨﺤﻭ ﺇﺸﺒﺎﻉ‬
‫ﺤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﺨﻀﻭﻋﻪ ﻟﻤﻭﺍﺯﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻜﻤﺼﺩﺭ ﻟﺘﻤﻭﻴﻠﻪ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻨﻪ ﻴﺘﻤﻴﺯ ﻋﻥ ﺴﺎﺒﻘﻪ ﺒﺈﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺴﻠﻁﺘﻪ‬
‫ﻭ ﻋﺩﻡ ﺇﺘﺒﺎﻋﻬﺎ ﻷﻱ ﻭﺯﺍﺭﺓ‪ ،1‬ﻓﻬﻲ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺒﺎﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻁﻠﻘﺔ ﻋﻥ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻤﻠﻭﻜﺔ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﺇﺴﻨﺎﺩ ﺒﻌﺽ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،2‬ﻭ ﺘﻌﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺭﺍﺌﺩﺓ ﻓﻲ ﺘﻭﻅﻴﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ )‪: (Land Lord Port‬‬
‫ﻴﻌﺭﻑ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺎﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻟﻠﺨﻭﺼﺼﺔ‪ ،‬ﻴﺘﺠﻪ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﺇﺸﺒﺎﻉ ﺤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﺇﺫ ﻴﺘﻡ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﺃﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻤﻠﻭﻜﺔ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ‬
‫ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﻘﻭﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻟﻤﻤﺘﻠﻜﺎﺘﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻜﺎﺘﺏ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺍﻟﻭﺭﺸﺎﺕ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻘﻭﻡ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺸﺭﺍﺀ ﻭ ﻨﺼﺏ‬
‫ﻤﺜل ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻭ ﻋﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻭ ﻴﻜﻭﻥ ﻤﺴﺅﻭﻻ ﻋﻥ ﺘﻭﻅﻴﻑ ﺍﻟﻌﻤﺎل‬ ‫)‪(‬‬
‫ﻤﻌﺩﺍﺘﻪ ﻋﻠﻰ ﻫﻴﺌﺔ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﻁﺭﻓﻴﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.3‬‬
‫ﻴﻁﺒﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻷﻓﻀل ﻭ ﺍﻷﺼﻠﺢ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻭ ﻤﺘﻭﺴﻁﺔ ﺍﻟﺤﺠﻡ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ )‪: (Private Service Port‬‬
‫ﻭ ﻴﺴﻤﻰ ﺒﺎﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻟﻠﺨﻭﺼﺼﺔ‪ ،‬ﻴﺘﻤﻴﺯ ﺒﺈﺴﺘﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺘﻤﺎﻤﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﺴﻠﻁﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺃﻥ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺃﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،4‬ﻭ ﺘﺼﺒﺢ ﻜل ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ‬
‫ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﺼﻭﺭ ﻨﻅﺭﻴﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻟﻴﺱ ﻟﻬﺎ ﺃﻱ ﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺒﺈﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺒﻌﺽ ﺭﺩﻭﺩ ﺍﻷﻓﻌﺎل ﺍﻟﻤﻌﻴﻨﺔ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺩﻭﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻔﻨﻲ ﺍﻟﻼﺯﻡ ﻟﻺﺒﺤﺎﺭ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﻭﺍﺩﺙ ﺍﻟﺨﻁﻴﺭﺓ‪ .5‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻗﻠﻴل ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺤﻴﺙ ﺘﻭﻅﻔﻪ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺎ ﻭ‬
‫ﻨﻴﻭﺯﻴﻠﻨﺩﺍ‪.‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.125‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.46‬‬ ‫‪2‬‬

‫)‪ (‬ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﻁﺭﻓﻴﺔ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺈﻨﺠﺎﺯ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Anthony M.Pagano and al," Impact of privatization on port efficiency and effectiveness : results from Panama and‬‬
‫‪US ports ", Maritime Policy  Management : The flagship journal of international shipping and port research en‬‬
‫‪line, Routledge, London, 2013, vol. 40, No. 2, Disponible sur :  http://dx.doi.org/10.1080/03088839.2012.756589‬‬
‫‪ (consulté le 07 juillet 2013), p102.‬‬
‫‪ 4‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.47-46‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.252‬‬ ‫‪5‬‬

‫‪87‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺃﺩﻨﺎﻩ ﻴﻭﻀﺢ ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﻭ ﺍﻟﻀﻌﻑ ﻟﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺭﺒﻌﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.2‬ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﻭ ﺍﻟﻀﻌﻑ ﻟﻜل ﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻀﻌﻑ‬ ‫ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻘﻭﺓ‬ ‫ﺍﻟﺘﻔﺼﻴل‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪ -‬ﻗﺩﺭﺓ ﺃﻗل ﻋﻠﻰ ﺤل ﺍﻟﻤﺸﻜﻼﺕ؛‬ ‫‪ -‬ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻷﻭﺍﻤﺭ ﺒﺴﺒﺏ ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭ‬ ‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺒﻌﺩ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻠﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻓﻲ‬ ‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪.‬‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻡ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺴﺒﺏ ﻏﻴﺎﺏ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺩﺍﺨل‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻫﺩﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﻔﺭﻀﻬﺎ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻴل ﺃﻭ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻌﺎﺭﺽ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻑ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﻘﺎﺴﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ‬ ‫‪ -‬ﻗﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻤﻥ‬ ‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬ ‫ﺼﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺘﺠﻨﺏ‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﺇﻨﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺨﺴﺎﺭﺓ ﺍﻟﻨﺎﺘﺠﺔ ﻋﻥ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻷﻋﻤﺎل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺴﺒﺏ ﻋﺩﻡ ﺇﻤﺘﻼﻙ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻀﻐﻁ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻤﻊ ﻋﺩﺩ ﻜﺒﻴﺭ ﻤﻥ‬ ‫‪ -‬ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﻭ ﺍﻷﻭﺍﻤﺭ ﺤﻴﺙ ﻴﻘﻭﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ‬ ‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ‬
‫ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﻤﺨﺎﻁﺭﺓ ﻓﻲ ﺘﺤﻤﻴل‬ ‫ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺈﻤﺘﻼﻙ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻭﻕ ﻁﺎﻗﺘﻪ؛‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭﺓ ﻓﻲ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻭ‬ ‫‪ -‬ﻭﻻﺀ ﺃﻜﺒﺭ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻅﺭﻑ ﺍﻟﻤﻼﺌﻡ ﻟﺭﻓﻊ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻁﺭﻓﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻬﺎ ﻗﺩﺭﺓ‬
‫ﺃﻜﺒﺭ ﻋﻠﻰ ﺇﺩﺭﺍﻙ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺴﻭﻕ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺒﻌﻴﺩﺓ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﻓﻲ‬ ‫‪ -‬ﻤﺭﻭﻨﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬ ‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﻤﺠﺎل ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬ ‫‪-‬ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺘﻌﺎﺭﺽ ﺃﻭ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ؛‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺹ‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺠﺩ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺘﺤﻭﻴل ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺃﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫‪ -‬ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪،‬‬
‫ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ؛‬ ‫ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻠﻤﺎﻟﻜﻴﻥ ﻷﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﻊ ﺃﺭﺽ‬
‫‪ -‬ﺇﻀﻁﺭﺍﺭ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺇﻟﻰ ﺼﺭﻑ ﻨﻔﻘﺎﺕ ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ ﻓﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﺴﻌﺎﺭ ﺃﻋﻠﻰ؛‬
‫ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺭﻏﺒﺔ ﻓﻲ ﺸﺭﺍﺀ ﺃﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬ ‫‪ -‬ﻗﺩﺭﺓ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺃﻋﻤﺎﻟﻬﻡ‬
‫ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﻗﻌﻴﺔ ﻷﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ - :‬ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻓﺭﺹ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ )‪ ،(AHP‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ " ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪،2011 ،‬‬
‫ﻤﺎﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،28‬ﺹ ﺹ‪ 126-125‬؛‬

‫‪88‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2009 ،‬ﺹ ﺹ ‪.141-138‬‬
‫ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺘﻘﺩﻡ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ ﻴﺘﻭﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﺭﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻔﻬﻡ ﻭ ﺍﻹﺩﺭﺍﻙ ﺍﻟﺩﻗﻴﻕ ﻟﻨﻤﺎﺫﺝ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪،‬‬
‫ﺒﺈﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻤﻥ ﺨﻼل ﺫﻟﻙ ﻴﺘﺤﺩﺩ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﻁﺔ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺩﺭﺍﻙ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﻭ ﺍﻟﻀﻌﻑ ﻭ ﻤﻘﺎﺭﻨﺘﻬﺎ ﺒﺎﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺒﻨﺎﺀ ﻤﻴﺯﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪:‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﻟﻬﺎ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﻴﺩﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻤﻴﻴﺯ ﻤﺭﺍﺤل‬
‫)‪(1‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻷﻭل ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ( ‪:‬‬
‫ﻭ ﻫﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﻨﺸﺌﺕ ﻗﺒل ﻅﻬﻭﺭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻗﺒل ﺍﻟﺴﺘﻴﻨﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻌﺸﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺃﻋﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﺤﺩﺓ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﻟﻴﺱ ﻟﻬﺎ ﺃﻱ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﺁﺨﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻘﻁﺔ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺃﻭ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻴﺘﻡ ﻓﻴﻪ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل )ﺤﻠﻘﺔ ﻭﺼل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ(؛‬
‫‪ -‬ﺘﺘﺭﻜﺯ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻸﺭﺼﻔﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ )ﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ(؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺁﻻﺕ ﺸﺒﻪ ﻨﻤﻁﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻤﺤﻠﻴﺔ ﻭ ﻻ ﺘﺼﻠﺢ ﺇﻻ ﻟﻺﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻘﻁ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻟﻪ ﻋﻼﻗﺔ ﺴﻁﺤﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺠﺩﺍ‪.‬‬

‫)‪ -: (1‬ﺃﻴﻤﻥ ﺍﻟﻨﺤﺭﺍﻭﻱ‪ ،‬ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺒﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻔﻜﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻲ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،2009 ،‬ﺹ ﺹ‬
‫‪251 -249‬؛‬
‫‪ -‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪158 -154‬؛‬
‫‪- A.K.C.Beresford and al, "The UNCTAD and WORK PORT models of port development : evolution or‬‬
‫‪revolution" , Maritime Policy  Management : The flagship journal of international shipping and port research en‬‬
‫‪line, Routledge, London, 2004, April- June, vol. 31, No. 2, Disponible sur :‬‬
‫‪http://dx.doi.org/10.1080/0308883042000205061  (consulté le 07 juillet 2013), p94.‬‬

‫‪89‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ )ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ( ‪:‬‬

‫ﻅﻬﺭﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻌﺩ ﺴﻨﺔ ‪ 1960‬ﻋﻘﺏ ﻅﻬﻭﺭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻁﻠﺏ‬
‫ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻏﻴﺭ ﻨﻤﻁﻴﺔ ﻟﺘﺘﻌﺎﻤل ﻤﻌﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﻴﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯ ﻨﻘل‪ ،‬ﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ )ﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ(؛‬
‫‪ -‬ﺘﺼﻨﻴﻊ ﺘﺤﻭﻴﻠﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺫﺍﺕ ﺼﻠﺔ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺇﻤﺘﺩﺕ ﺭﻗﻌﺘﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ)‪ (Hinterland‬ﻟﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﻭ ﻤﻌﺎﻤل‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺭﻴﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺒل ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻭﺠﻭﺩ ﻋﻼﻗﺔ ﻭﺜﻴﻘﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻟﻪ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩ ﻓﻴﻬﺎ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻓﻘﻴﺎ ﻹﻗﺎﻤﺔ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻻ ﺘﺘﺼل ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺤﻘﻘﻬﺎ ﺃﻓﻀل ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺤﻘﻕ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻷﻭل‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ( ‪:‬‬
‫ﻅﻬﺭﺕ ﻓﻲ ﺃﻭﺍﺨﺭ ﺍﻟﺜﻤﺎﻨﻴﻨﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻌﺸﺭﻴﻥ ﻤﻊ ﻨﻤﻭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻨﺘﺸﺎﺭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻌﻅﻡ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﺘﺸﺎﺭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻋﻥ ﺃﻓﻀل ﺍﻟﺴﺒل ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺏ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺎﺏ‪ ،‬ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻭ ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺘﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل ﻭ ﻗﺎﻋﺩﺓ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻴﺘﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ )ﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ( ﺒﻤﻌﺩﺍﺕ ﺤﺩﻴﺜﺔ ﻭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭﺒﺎﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻨﻅﻡ ﺍﻟﻤﺘﻁﻭﺭﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺭﻜﺯﺍ ﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﻭل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺤﻠﻘﺔ ﻤﻥ ﺤﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻭ ﻟﻴﺱ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﻭ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺃﻭﺴﻊ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻋﻼﻗﺔ ﺃﻭﺜﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻟﻪ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﺍﻟﺘﺎﺒﻊ ﻟﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﺘﺨﺼﺹ‪ ،‬ﺘﻨﻭﻋﺎ ﻭ ﺘﻜﺎﻤﻼ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺭﺘﺒﻁﺕ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﻴل ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺒﺎﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﺸﻜل ﺃﻫﻡ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺩﺨل ﻟﻠﺩﻭل‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺒل ﻭ ﺒﻌﺽ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‬
‫ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‪.‬‬

‫‪90‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ ،4.2‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺤﺴﺏ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.2‬ﻨﻤﻭﺫﺝ )‪ (CNUCED‬ﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬

‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻷﻭل‬ ‫ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ‬

‫ﺒﻌﺩ‪1980‬‬
‫‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﻭ ﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺠﻪ ﺘﺠﺎﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل‪/‬‬
‫ﻤﺭﻜﺯ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻲ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ 2+ 1+ -‬؛‬
‫‪ .3 -‬ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺤﻁﺎﺕ ﻁﺭﻓﻴﺔ ﻭ ﻤﺭﺍﻜﺯ‬
‫ﺘﻭﺯﻴﻊ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺩﻤﺎﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﻭ ﺴﻼﺴل ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل؛‬
‫‪ -‬ﻋﻼﻗﺔ ﻭﺜﻴﻘﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺴﻌﺎﺕ ﻓﻲ ﺃﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺒﻌﺩ ‪1960‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻑ‪ /‬ﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺴﺎﺌل‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺴﻌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯ ﻨﻘل‪ ،‬ﺼﻨﺎﻋﻲ ﻭ‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‪.‬‬
‫‪1+ -‬؛‬
‫‪ .2 -‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺼﻨﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻭﺴﻌﺔ‬
‫)ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺘﻭﺴﻌﺔ)‪.((‬‬
‫‪ -‬ﻋﻼﻗﺔ ﺃﻭﺜﻕ ﺒﻴﻥ ﺴﻠﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻪ؛‬
‫‪ -‬ﻅﻬﻭﺭ ﺒﻌﺽ ﻤﻌﺎﻟﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﻋﻼﻗﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‬
‫ﺒﻴﻥ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺤﻜﻡ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ ﺍﻟﺘﺎﺒﻊ ﻟﻪ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻗﺒل ‪1960‬‬
‫ﺍﻟﺒﻨﺩ‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬ ‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬
‫‪ -‬ﻤﺤﺎﻓﻅﺔ؛‬ ‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫‪ -‬ﻨﻘﻁﺔ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫)ﻨﻘﻁﺔ ﺇﺘﺼﺎل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻭ‬
‫ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ(‪.‬‬
‫‪ .1-‬ﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ‬ ‫ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﻤﻨﻁﻘﺔ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ )ﻤﻨﻁﻘﺔ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل)‪.((‬‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺩﺍﺨل‬ ‫ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﻏﻴﺭ ﺭﺴﻤﻴﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻪ‪.‬‬

‫ﻴﺘﺒﻊ‬
‫)‪ (‬ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﺘﻜﻭﻨﺔ ﻤﻥ ﺠﺯﺀ ﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﻴﺘﺄﻟﻑ ﻤﻥ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﻭ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﻤﻥ ﺠﺯﺀ ﺒﺭﻱ ﻴﺘﺄﻟﻑ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻘﺎﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻹﺴﺘﻐﻼﻟﻪ‪.‬‬
‫)‪ (‬ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﺇﻟﻰ ﻭﺭﺍﺀ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪ ،‬ﺴﻭﺍﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺃﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺒﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﻠﺘﻬﻴﺌﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪91‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻷﻭل‬ ‫ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ‬

‫ﺒﻌﺩ‪1980‬‬ ‫ﺒﻌﺩ ‪1960‬‬ ‫ﻗﺒل ‪1960‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻨﺩ‬
‫‪ -‬ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪/‬‬ ‫‪ -‬ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬ ‫‪ -‬ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬ ‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ؛‬ ‫‪ -‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺸﻜﻴل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬ ‫‪ -‬ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﺭﺩﻴﺔ ﺒﺴﻴﻁﺔ؛‬ ‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫‪ -‬ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪/‬‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ؛‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ؛‬ ‫‪ -‬ﺘﺤﺴﻥ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺤﺯﻤﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ؛‬
‫‪ -‬ﻗﻴﻤﺔ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‪ /‬ﺍﻟﻤﻌﺭﻓﺔ‪.‬‬ ‫‪ -‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪.‬‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻤل‪ /‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‬

‫‪Source : A.K.C.Beresford and al, "The UNCTAD and WORK PORT models of port development :‬‬
‫‪evolution or revolution" , Maritime Policy  Management : The flagship journal of international‬‬
‫‪shipping and port research en line, Routledge, London, 2004, April- June, vol. 31, No. 2, Disponible‬‬
‫‪sur : http://dx.doi.org/10.1080/0308883042000205061  (consulté le 07 juillet 2013), p95.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻜﺔ ( ‪:‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﺃﻓﻀﻰ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﻅﻬﻭﺭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺃﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻜﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻜﺜﻑ ﻟﻠﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﻅﻬﺭﺕ ﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻨﺸﺭﺓ ﺃﺨﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺭﻗﻡ ‪ 19‬ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ ﻓﻲ ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ‪ 1999‬ﻤﻥ ﻗﺒل ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻋﻥ " ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ "‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﻨﻔﺼل ﻜﻬﻴﻜل ﻭ ﻟﻜﻥ ﻤﺭﺘﺒﻁ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﻴﻥ ﺃﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪.1‬‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﻴل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﻘﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﻓﻜﺭﺓ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ )‪ (Joint-Venture‬ﻭ ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻬﺎ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﻤﻠﻭﻜﺔ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻟﻁﺭﻓﻴﻥ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ‪ ،‬ﻭ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﺇﺩﺍﺭﻴﺎ ﻋﻥ ﻤﺎﻟﻜﻴﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﻠﻭﺏ ﻴﺤﻘﻕ ﻤﻨﺎﻓﻊ ﻤﺘﺒﺎﺩﻟﺔ‬
‫ﻷﻁﺭﺍﻓﻪ‪ ،‬ﺫﻟﻙ ﺃﻨﻪ ﻗﺩ ﻴﻜﻭﻥ ﺃﺩﺍﺓ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺕ ﻷﺤﺩ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻴﺴﺘﻔﻴﺩ ﺍﻟﻁﺭﻑ ﺍﻵﺨﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺇﺨﺘﺭﺍﻕ ﺍﻟﺴﻭﻕ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻗﺩ ﻴﺤﻘﻕ ﻤﺼﻠﺤﺔ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻟﻠﻁﺭﻓﻴﻥ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﻴل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺠﺩ ‪ :‬ﺩﻤﺞ ﻤﻭﺍﻨﺊ )‪) (Copenhagen‬ﺍﻟﺩﻨﻤﺎﺭﻙ( ﻭ) ‪) (Malmo‬ﺍﻟﺴﻭﻴﺩ(‪،‬‬
‫ﻭﻗﺩ ﺃﻨﺸﺎﺕ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺸﺭﻜﺔ ﺴﻭﻴﺩﻴﺔ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻹﺩﺍﺭﺓ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜل ﺴﻠﻁﺔ ﻴﻜﻭﻥ‬
‫ﻟﻬﺎ ﺤﺼﺔ ‪ 50‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ .2‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﺴﺘﺯﺩﺍﺩ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺇﺯﺍﻟﺔ ﺍﻹﺯﺩﻭﺍﺠﻴﺔ‪،‬‬

‫‪1‬‬
‫‪United Nations Conference on Trade and Development , Ports Newsletter en line, Switzerland, 1999, Novembre,‬‬
‫‪N°19, Disponible sur : unctad.org/en/Docs/posdtetibm15. en.pdf  (consulté le 16 Avril 2014), p9.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p10.‬‬
‫‪92‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺤﻴﺙ ﻴﻜﻭﻥ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﻗﺴﻡ ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻗﺴﻡ ﺘﺴﻭﻴﻕ ﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﻤﻜﺘﺏ ﺇﺩﺍﺭﻱ ﻤﺭﻜﺯﻱ ﻭﺍﺤﺩ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﻴﺢ ﻟﻬﻴﺌﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻓﺭﺼﺔ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺤﺩﻫﺎ ﺍﻷﺩﻨﻰ ﻭ ﻋﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﺎل‪.‬‬
‫ﻤﺜﺎل ﺁﺨﺭ ﻋﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ‪ ،‬ﻫﻭ ﺸﺭﻜﺔ )‪ ،(Eurogate‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺸﺘﺭﻙ ﺒﻴﻥ ) ‪BLG‬‬
‫‪ (Bremer Lagerhaus - Gesellshaft‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺸﺭﻜﺔ )‪ (Eurokai‬ﻤﺸﻐﻠﺔ ﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ )‪.1(Hambourg‬‬
‫ﻫﺫﺍ ﻭ ﺘﺸﺘﺭﻙ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺍﻟﺼﻴﻨﻴﺔ ﻤﻊ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﻫﻭﻨﻎ ﻜﻭﻨﺞ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )‪ (HIT‬ﻓﻲ ﻋﺩﺓ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪Shanghai, Yantian, Shantou, Delta Port of Nanhai and Xiama.‬‬
‫ﻭ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻤﺤﺩﻭﺩﺓ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻡ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺤﻁﺔ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Qingdao‬ﺒﺎﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻤﻊ ) ‪ .(P et O Ports‬ﻭ ﺇﺘﻔﻘﺕ ﺤﻜﻭﻤﺔ ﻤﺎﻟﻁﺎ ﻤﻊ ﺸﺭﻜﺔ ﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺔ ﻟﻠﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺤﻁﺔ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ )‪.2(Marsaxlokk‬‬
‫ﺃﺼﺒﺢ ﻭﺠﻭﺩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﻴﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﺇﻨﺘﺸﺎﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﻤﻊ ﺘﻘﺩﻡ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪ ،‬ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺃﻓﻀل ﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺨﻔﺽ ﻤﺩﺓ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻷﻨﻬﺎ ﺘﻭﻓﺭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ﻤﻊ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ‪:‬‬
‫ﺒﺈﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﺭ ﺒﻔﻌل ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﺎﻥ ﻻﺒﺩ ﺃﻥ‬
‫ﻴﻘﺎﺒﻠﻪ ﺘﻁﻭﺭ ﻓﻲ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﻫﻴﺎﻜل ﻜﺎﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺫﺍﺕ‬
‫ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻗﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺁﻻﺕ ﻭ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﺨﺎﺼﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺤﺴﺏ )‪ (Talley‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﺘﺨﺩﻤﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺃﺠل ﻋﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ ﺇﻟﻰ ﺴﺘﺔ ﺃﺼﻨﺎﻑ‬
‫ﻫﻲ‪: 3‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ‪:‬‬
‫ﻭ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻤﻬﻥ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺎﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺭﺠﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﻭﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ(‪ ،‬ﻭ ﻋﻤﺎل ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﻴﻥ ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻋﻠﻰ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻁﺎﻗﻭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻭ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﺍﻷﺤﻔﻭﺭﻱ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﻤﺤﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪ 2‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.256‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Wayne K. Talley and al, The Blackwell Companion to Maritime Economics, The first édition, Blackwell‬‬
‫‪Publishing Ltd, England, 2012, pp 474-475.‬‬
‫‪93‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .3‬ﺍﻟﻤﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻤﺭﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻟﻙ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺒﺭﻫﺎ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻌﻴﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ‬
‫ﺼﺎﻟﺤﺔ ﻟﻠﻤﻼﺤﺔ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺤﺘﻰ ﺘﺴﻬل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺩﺨﻭل ﺃﻭ ﺨﺭﻭﺝ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺍﻟﻤﺭﺍﺴﻲ )‪: (Berths‬‬
‫ﻭ ﻫﻲ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﺎﺌﻴﺔ ﺒﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺃﻴﻥ ﺘﺘﻭﻗﻑ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺃﻭ ﺼﻌﻭﺩ‬
‫ﻭﻨﺯﻭل ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻭ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ‪ ،‬ﻨﺫﻜﺭ ﻤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ )‪ : (Wharfs or Quays‬ﻭ ﺘﺒﻨﻰ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺎﻓﺔ ﺍﻷﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﻤﻁﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﻟﺘﺭﺴﻭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﻴﺘﻡ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻴﺠﺏ ﺘﻁﻬﻴﺭ ﻭ ﺘﻌﻤﻴﻕ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺤﺘﻰ ﺘﻜﻭﻥ ﺼﺎﻟﺤﺔ‬
‫ﻟﺭﺴﻭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺄﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻭ ﺒﺤﻴﺙ ﺘﻜﻭﻥ ﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﺘﻤﺎﻤﺎ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻌﻤﻕ ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ ﺍﻟﻤﻌﻠﻥ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺨﺼﺼﺔ ﻟﻠﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ )‪ : (The apron‬ﺘﻘﺎﻡ ﻋﻠﻰ ﻁﻭل ﺇﻤﺘﺩﺍﺩ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻤﻥ ﺃﺠل‬
‫ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺃﻭ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫ج‪ -‬ﺍﻟﻔﻨﺎﺀ )‪ : (The yard‬ﻭ ﻴﺘﺄﻟﻑ ﻤﻥ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺨﺼﺼﺔ ﻹﻴﺩﺍﻉ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻭ ﺍﻟﻤﻤﺭﺍﺕ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺫ ‪ :‬ﺘﻤﺜل ﺒﻭﺍﺒﺎﺕ ﺩﺨﻭل ﻭ ﺨﺭﻭﺝ ﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻤﺜل ﻋﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺎﺕ‪،‬‬
‫ﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ .6‬ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻜﺔ ‪:‬‬
‫ﻭ ﺘﺸﻤل ﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﺩﺍﺨل‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺘﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﺁﻟﻴﺎ ﻤﺜل ﺍﻟﺠﺭﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﺠﺭﻓﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻭﺴﻁﺎﺀ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻫﻲ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻌﺭﺽ ﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ‪ ،‬ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺩﺨل ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﺸﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻨﻨﺎ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﻡ ﺤﺴﺏ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﻡ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ‬
‫ﻓﺌﺎﺕ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪94‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .1‬ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ )ﺍﻟﻤﻬﻥ( ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪ :‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ﻨﺫﻜﺭ ‪:‬‬

‫ﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ )ﺍﻟﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ( ‪ :‬ﻫﻭ ﺍﻟﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻭﻟﻰ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺭﻓﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻅﻬﺭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ )ﺍﻟﺸﺤﻥ( ﺃﻭ ﺇﻨﺯﺍﻟﻬﺎ ﻤﻨﻬﺎ )ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ(‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﻴﺘﻭﻟﻰ ﺒﺠﺎﻨﺏ ﺫﻟﻙ‬
‫ﺃﻋﻤﺎﻻ ﻗﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻤﺘﺼﻠﺔ ﺒﺎﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻟﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻪ ﺃﻭ ﺍﻟﻨﺎﻗل‪ .1‬ﻭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺏ ﺃﻥ ﺘﺘﻡ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺒﺎﻹﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﻌﻤﺎل ﻤﺘﺨﺼﺼﻴﻥ ﻜﺭﺠﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ ،(Dockers‬ﻭ ﻫﻡ ﺠﻤﺎﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل‬
‫ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﺘﻭﻟﻭﻥ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻠﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﺴﺘﻌﻴﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺂﻻﺕ ﻭ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺼﻨﺎﺩل‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﻥ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ " ﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ " ﺃﻭ " ﺍﻟﻤﻘﺎﻭل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ " ﻜﺎﻥ ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻓﻲ ﻅل‬
‫ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ ‪ 8076‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 23‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ‪ 1976‬ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ " ﺒﺄﻋﻤﺎل ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ "‪ ،‬ﻭ ﺒﻌﺩ ﺘﻌﺩﻴل ﺃﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ 05-98‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪25‬‬
‫ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،1998‬ﺃﺼﺒﺢ ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ " ﺒﺎﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ "‪.‬‬
‫ﺍﻟﻭﻜﻴل ﻤﻨﻅﻡ ﺍﻟﻨﻘل ‪ :‬ﻜﻤﺎ ﻴﻭﺤﻲ ﺇﺴﻤﻪ‪ ،‬ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﺍﻟﺒﺭ ﺃﻭ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻤﻥ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﺘﺼﺩﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻹﺴﺘﻼﻡ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴل‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﻤﻬﺎﻤﻪ ﺃﻴﻀﺎ ‪ :‬ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ‬
‫ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻶﺠﺎل ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل‬
‫ﻋﻥ ﺍﻟﺘﻔﺎﻭﺽ ﻤﻊ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﺨﺼﻭﺹ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪.2‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻟﻭﻜﻴل ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ ‪ :‬ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺹ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ‪ ،‬ﺘﻘﺩﻴﻡ‬
‫ﺘﺼﺭﻴﺤﺎﺕ ﻟﺩﻯ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‪ ،‬ﺩﻓﻊ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﻴﺎﺒﺔ ﻋﻥ ﻤﻭﻜﻠﻪ )ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ(‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل‬
‫ﺃﻴﻀﺎ ﺠﻨﺎﺌﻴﺎ ﻋﻥ ﺍﻷﺨﻁﺎﺀ ﺍﻟﻨﺎﺠﻤﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺘﺼﺭﻴﺤﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﻁﺌﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺯﻭﺭﺓ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻤﻬﺎﻤﻪ ﻭﻜﻼﺀ ﺁﺨﺭﻴﻥ‬
‫ﻜﻭﻜﻴل ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻭﻜﻴل ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ ‪ :‬ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻭﻅﺎﺌﻑ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﻤﻭﻜﻠﺔ ﺇﻟﻴﻪ ﻓﻬﻭ ﻜﻤﻔﻭﺽ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﻴﺤل ﻤﺤل‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ﻋﻨﺩ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ ،‬ﺃﻭ ﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻴﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﻭﺯﻥ ﻭ ﻨﻭﻋﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﺓ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﻁﺎﺒﻘﻬﺎ ﻤﻊ ﺍﻟﻭﺯﻥ ﺍﻟﻤﺘﻔﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻋﻨﺩ ﺇﺴﺘﻼﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻭﺼﻴﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ‪.‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺫﻜﺭ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ ﻭﻜﻴل ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 3‬‬
‫‪ -‬ﻭﻜﻴل ﺍﻟﻨﻘل؛‬

‫ﻜﻤﺎل ﺤﻤﺩﻱ‪ ،‬ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺄﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ ﺠﻼل ﺤﺯﻱ ﻭ ﺸﺭﻜﺎﻩ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪،2002 ،‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺹ ‪.110‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Charles- Henri Fredouet, Frank Guerin, op. cit., p 16.‬‬
‫‪ 3‬ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ ‪ " ،‬ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ " ‪ ،" L’EPAL‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻋﻠﻭﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2008 ،‬ﺹ ﺹ ‪.86-85‬‬
‫‪95‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﻋﻭﻥ ﺒﺤﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﻤﻴﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺠﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗل؛‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ؛‬
‫‪ -‬ﻭﻜﻴل ﺠﻤﺭﻜﻲ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻜﻠﻑ ﺒﺎﻟﻌﺒﻭﺭ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻨﺢ ﺘﺴﺒﻴﻘﺎﺕ ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ‪ ،‬ﺤﻘﻭﻕ ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺯﺌﺔ‪،‬‬ ‫‪‬‬ ‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﻤﻴﻊ‬ ‫‪‬‬ ‫ﻩ‪ -‬ﺃﻤﻴﻥ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ )ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ( ‪ :‬ﻴﺘﻭﻟﻰ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻤﻬﺎﻡ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺒﺌﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻠﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯ ﻭﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ‪.1‬‬
‫ﻭ‪ -‬ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﺭﻱ ‪ :‬ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻤﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻨﻬﺭﻱ )ﺒﺈﺴﺘﺜﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺠﻭﻱ(‪.‬‬
‫ﺯ‪ -‬ﻭﺴﻴﻁ ﺒﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪ :‬ﻴﺴﻌﻰ ﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺒﺎﻋﺔ ﻋﻨﺩ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﺡ‪ -‬ﺨﺒﻴﺭ ﺍﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﻓﻲ ﺍﻷﻀﺭﺍﺭ ‪ :‬ﻜﺨﺒﻴﺭ‪ ،‬ﻴﻘﻴﻡ ﺃﻀﺭﺍﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﺎﻟﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺤﺩﺩ ﺃﺴﺒﺎﺒﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﺤﺴﺎﺏ‬
‫ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ‪.‬‬
‫ﻁ‪ -‬ﺴﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪ :‬ﻟﻬﻡ ﻁﺎﺒﻌﻬﻡ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻭ ﻫﻡ ﺴﻤﺎﺴﺭﺓ ﻤﺤﻠﻔﻴﻥ‪ ،‬ﻤﻥ ﻤﻬﺎﻤﻬﻡ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬
‫ﺘﺤﺭﻴﺭ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﻐﻴﺔ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻀﺩ ﺃﺨﻁﺎﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﺸﺭﻁﺔ ﻭ ﺇﻋﻼﻡ ﺍﻟﻤﺅﻤﻥ ﻋﻥ ﺍﻟﺨﻁﺭ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻜﺎﻓﻴﺔ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺤﻭل ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻷﺴﻁﻭل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻤﻜﻠﻑ ﺒﻨﻘﻠﻬﺎ‪ ،‬ﺒﻬﺩﻑ‬
‫ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﻗﺴﺎﻁ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻭ ﺘﻌﻭﻴﻀﻬﺎ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻭﻗﻭﻉ ﺍﻟﻀﺭﺭ ﺨﻼل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ )ﺍﻟﻤﻬﻥ( ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ‪ :‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻬﺯ ‪ :‬ﻫﻭ ﻤﺎﻟﻙ ﺃﻭ ﻤﺴﺘﻐل ﺃﻭ ﻤﺴﺘﺄﺠﺭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﻓﻲ ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻤﻥ ﻤﻬﺎﻤﻪ ‪ :‬ﺘﺠﻬﻴﺯ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺘﺯﻭﻴﺩﻫﺎ ﺒﺎﻹﻤﺩﺍﺩﺍﺕ ﻤﻥ ﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﻤﻭﺍﺩ ﻏﺫﺍﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻀﻤﺎﻥ ﺘﺠﻬﻴﺯﻫﺎ ﺒﺎﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﻜل ﻤﺎ ﻫﻭ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺸﺤﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺘﺠﻨﻴﺩ ﻁﺎﻗﻤﻬﺎ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﻘﺒﻁﺎﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻭﻜﻴل ﺍﻟﻌﺎﻡ ‪ :‬ﻫﻭ ﻭﻜﻴل ﺍﻟﻤﺠﻬﺯ‪ ،‬ﺘﺘﻤﺜل ﻤﻬﻤﺘﻪ ﻓﻲ‪: 2‬‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻔﺎﻭﺽ ﺤﻭل ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻊ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﻴﻀﺒﻁ ﻴﻭﻤﻴﺎ ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Charles- Henri Fredouet, Frank Guerin, op. cit., p 16.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Pierre Bauchet, Le Transport maritime, Economica, Paris, p64.‬‬
‫‪96‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ -‬ﻴﻘﺒﺽ ﻤﺒﺎﻟﻎ ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ؛‬

‫‪ -‬ﻴﺨﺘﺎﺭ ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻟﻭﻜﻴل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ) ﺃﻤﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ( ‪ :‬ﻴﻌﻴﻨﻪ ﺍﻟﻤﺠﻬﺯ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ ﻋﻨﻪ ﺒﺎﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﻴﻜﻭﻥ ﻭﻜﻴﻼ ﻟﻤﺠﻬﺯ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﺃﻭ ﻟﻌﺩﺓ ﻤﺠﻬﺯﻴﻥ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻜﻴل ﻟﻪ ﻋﺩﺓ ﻤﻬﺎﻡ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﻤﺠﻬﺯ ﻭ ﺍﻟﺭﺒﺎﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻔل ﺒﺎﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻭﺠﻬﺔ ﻟﻠﺘﺼﺩﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﺴﻠﻡ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﻴﻭﺼﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﺩﻓﻊ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻭ ﺇﻤﻀﺎﺀ ﺴﻨﺩﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﺤﺭﻴﺭ ﻭﺜﺎﺌﻕ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﻭ‬
‫ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻟﻠﺠﻤﺎﺭﻙ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﺴﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﻏﺭﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﻓﻬﻭ ﻴﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺢ ﻭ ﻤﺸﺎﻜل ﻁﺎﻗﻡ‬
‫ﺍﻟﺒﺎﺨﺭﺓ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺍﻟﺴﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪ :‬ﻫﻭ ﺸﺨﺹ ﻤﻬﻤﺘﻪ ﺍﻟﺘﻘﺭﻴﺏ ﺒﻴﻥ ﺃﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻜﻌﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﻭﻋﻘﺩ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻭ‬
‫ﺒﻴﻊ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﻭﻅﺎﺌﻔﻪ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻘﺭﻴﺏ ﺒﻴﻥ ﻁﺭﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺩﻭﻥ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻫﻭ ﻨﻔﺴﻪ ﻁﺭﻓﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻟﻲ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺩﺨﻭل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺨﺭﻭﺠﻬﺎ ﻤﻨﻬﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻗﻴﺎﺩﺓ ﻭ ﺒﻴﻊ ﺍﻟﺴﻔﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﺭﻴﺭ ﺍﻟﻭﺜﺎﺌﻕ ﻭ ﺩﻓﻊ ﺘﺴﺒﻴﻘﺎﺕ ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ‪...‬ﺍﻟﺦ‪.‬‬
‫ﺘﻨﺘﻬﻲ ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺴﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻨﺩ ﺍﻟﺘﻭﻓﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﻁﺭﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﺩﻭﻥ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻤﺴﺅﻭﻻ ﻋﻥ ﺘﻨﻔﻴﺫﻩ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﺘﻘﺎﻀﻰ ﻤﻘﺎﺒل ﺫﻟﻙ ﺃﺠﺭﺍ ﻴﺴﻤﻰ " ﺍﻟﺴﻤﺴﺭﺓ "‪.‬‬
‫ﻩ‪ -‬ﻗﺎﺌﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻗﺎﺌﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺤﺕ ﺇﺸﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻤﻊ ﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﻭﺠﻭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻤﺎﻜﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﻘﻭﻡ ﺒﺘﻘﺩﻴﻡ‬
‫ﺘﻘﺭﻴﺭ ﺩﻭﺭﻱ ﻋﻥ ﺤﺎﻟﺘﻬﺎ ﻭ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﻘﻭﻡ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺎﻹﺸﺭﺍﻑ ﻋﻠﻰ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺸﺩﻴﻥ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪.2‬‬
‫ﻭ‪ -‬ﺍﻟﻤﺭﺸﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪ :‬ﺘﺘﻤﺜل ﻤﻬﻤﺘﻪ ﻓﻲ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺭﺒﺎﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﺎﻭﺭﺍﺕ ﺇﺭﺴﺎﺌﻬﺎ‪ ،‬ﺇﺫ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﻟﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻤﻤﺭﺍﺘﻪ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻻ ﻴﻌﺭﻓﻬﺎ ﺭﺒﺎﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ ﻴﺘﻡ ﺇﺭﺴﺎل ﺍﻟﻤﺭﺸﺩ ﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺨﻁﺔ ﺭﺴﻭ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺃﻗﺼﻰ ﺩﺭﺠﺎﺕ ﺴﻼﻤﺘﻬﺎ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.88-87‬‬

‫ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.59‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪97‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .3‬ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ )ﺍﻟﻤﻬﻥ( ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ‪:‬‬

‫ﺒﻌﻴﺩﺍ ﻋﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﻬﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻫﻡ ﺒﺸﻜل ﻤﺒﺎﺸﺭ ﻓﻲ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺘﻭﺠﺩ ﻭﻅﺎﺌﻑ‬
‫ﺃﺨﺭﻯ ﺘﺴﺎﻫﻡ ﺃﻴﻀﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ‪:‬‬
‫ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻹﻋﻼﻡ ﺍﻷﻟﻲ ‪ :‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻤﺜل ﻤﺤﻭﺭﺍ ﻫﺎﻤﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻓﻘﺩ ﺃﺼﺒﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﺍﻀﺢ ﻟﺩﻯ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﺭﻱ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺇﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺎ‪،‬‬
‫ﻟﻴﻜﻭﻥ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﺘﻜﺎﻤل ﺒﻴﻥ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺜل ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺸﺭﻜﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ ‪ :‬ﺒﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﺤﺎل ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺼﺩﻱ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﺍﻟﺘﻬﺭﻴﺏ‪ ،‬ﺠﻤﻊ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﻀﺭﺍﺌﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺩﻓﻊ ﺭﺴﻭﻡ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻤﻘﺎﺒل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﻴﺘﻠﻘﻭﻨﻬﺎ ﻭ ﻤﻘﺎﺒل ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻀﺔ‪ .‬ﻭ ﻋﻨﺩ ﻭﻀﻊ ﻨﻅﺎﻡ ﻟﺘﺴﻌﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﻴﺘﻡ‬
‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻪ ﻤﻥ ﺭﺴﻭﻡ‪ ،‬ﻤﻊ ﺍﻷﺨﺫ ﺒﻌﻴﻥ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻌﺭﺽ ﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﻤﻴﺯ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺘﻌﺩﺩ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﺘﺒﺎﺩﻟﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺃﻨﻪ ﻴﻘﺩﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺎﺴﺏ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﻁﺎﻟﺒﻲ ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﺠﻪ ﻤﺩﺨل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻤﺭﻜﺯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ )‪ (Process-centered organisation‬ﺇﻟﻰ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻭﻓﻕ ﻤﺎ ﺘﻘﺩﻤﻪ ﻜل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻤﻥ ﻗﻴﻤﺔ ﻤﻀﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻜﺄﺴﺎﺱ ﻟﻺﺭﺘﻘﺎﺀ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﺄﺴﻴﺴﺎ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﻓﻘﺩ ﺼﻨﻔﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﺴﺏ ﻨﻭﻋﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻔﺎﺕ‪: 1‬‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻑ ﻨﻅﺭﻱ )‪ : (Typology‬ﻴﻌﺘﻤﺩ ﺇﺸﺘﻘﺎﻗﺎﺕ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﺇﺴﺘﻨﺒﺎﻁﻴﺔ ﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭﻓﻘﺎ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻟﺭﺅﻴﺔ ﺃﻓﺭﺍﺩ ﻤﺒﺩﻋﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﺒﻭﺭﺘﺭ ﻟﺘﺤﻠﻴل ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺼﻨﻔﺕ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺒﻨﺎﺀ ﻤﻴﺯﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻨﻅﺭﻴﺔ )‪ (Burn  Stalker‬ﺍﻟﺘﻲ ﺼﻨﻔﺕ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺩﺭﺠﺔ ﺇﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬

‫‪ 1‬ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.122-121‬‬

‫‪98‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻋﻀﻭﻴﺔ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﻴﻜﺎﻨﻴﻜﻴﺔ‪ .‬ﻓﻲ ﺤﻴﻥ ﺼﻨﻑ )‪ (Garvin‬ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭﻓﻕ ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ‬
‫ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺇﻟﻰ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﺃﻨﻭﺍﻉ ‪ :‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺴﻠﻭﻜﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺇﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ‪.‬‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺘﺠﺭﻴﺒﻲ )‪ : (Taxonomy‬ﻴﻌﺘﻤﺩ ﺇﺸﺘﻘﺎﻗﺎﺕ ﺘﺠﺭﻴﺒﻴﺔ ﺘﻌﺩﻫﺎ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺘﺴﻌﻰ ﺇﻟﻰ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺃﻭﺠﻪ ﺍﻟﺘﺸﺎﺒﻪ ﻭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ ﺒﻴﻥ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ‬
‫ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﻤﺎ ﺃﻋﺩﺘﻪ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )‪ ،(ISO‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺼﻨﻔﺕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﺃﻨﻭﺍﻉ ‪ :‬ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺇﺩﺭﺍﻙ ﺍﻟﻤﻨﺘﺞ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪.‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﻭﻓﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺴﻴﺎﻕ‪ ،‬ﻓﺤﺴﺏ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ (CNUCED,1992‬ﻴﻘﺼﺩ ﺒﺎﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻭ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺘﺼﻨﻴﻔﻪ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﺒﻲ ﺘﻀﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺘﻴﻥ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻨﻘل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺒﺌﺔ ﻭﺍﻟﺘﻐﻠﻴﻑ ﻭ‬
‫ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﺄﻨﺸﻁﺔ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪ ،‬ﻭ‬
‫‪1‬‬
‫ﺘﺘﻀﻤﻥ ‪ :‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻭ ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻘﺩ ﺃﻋﺩﺕ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﺒﻲ ﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭﻴﺔ‪ ،2‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻘﻠﻴل ﺍﻟﺘﻔﺭﻗﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻤﻴﻴﺯ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻠﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﻴﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻠﺯﺒﺎﺌﻥ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪ ،‬ﻟﺘﺼﺒﺢ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻌﺭﻀﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﻓﺭﺓ ﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‪ : 3‬ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻭ ﺍﻟﺴﺤﺏ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺢ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺤﻴﻥ ﺇﺘﺠﻪ ﺍﻟﺒﻨﻙ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺇﻟﻰ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﺒﻲ ﻹﻋﺩﺍﺩ ﺼﻨﻔﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻔﺎﺕ‬
‫ﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﺒﻲ ‪ :‬ﺼﻨﻔﺕ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺩﺭﺠﺔ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ‬
‫ﺃﻨﺸﻁﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ‪ : 4‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﻤﻨﺸﺂﺕ‪ ،‬ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻭ ﺍﻟﺴﺤﺏ‪ ،‬ﺍﻹﺭﺴﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻜﺭﻱ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﻨﻅﺭﻱ ‪ :‬ﺼﻨﻔﺕ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﻓﻕ ﺘﺤﻠﻴل " ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ " ﺇﻟﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻤﺼﻁﻠﺢ " ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺠﻭﻫﺭﻴﺔ ‪ ،" Core Services‬ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺃﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬
‫ﻤﺼﻁﻠﺢ " ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ‪ ." Value Added Services‬ﺘﺸﺘﻤل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺠﻭﻫﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.50-49‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.122‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.52‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.122‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪99‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﺴﺘﻘﺒﺎل ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺘﻬﺎ ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻨﻬﺎ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫ﻓﻬﻲ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﺩﻋﻡ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ ﺭﻓﻊ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺠﺎﺫﺒﻴﺘﻪ ﻟﻠﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻴﻨﻌﻜﺱ ﻋﻠﻰ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺘﻪ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻌﻴﻥ‬
‫ﻋﻨﺩ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺃﻥ ﻨﻨﻅﺭ ﻓﻴﻤﺎ ﺘﻀﻴﻔﻪ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻤﻥ ﻗﻴﻤﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺞ ﻭ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁ‪ .‬ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ‬
‫‪ 5.2‬ﻴﻭﻀﺢ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬

‫‪100‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 5.2‬ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭﻓﻕ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﺘﺤﻠﻴل ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﻟﺒﻭﺭﺘﺭ‬
‫ﻤﻜﻭﻨﺎﺘﻬﺎ‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺩﺨﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﺭﻭﺭ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻭ ﺍﻟﺴﺤﺏ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺭﺍﺌﻕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺭﺒﻁ ﻭ ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﻌﺭﺒﺎﺕ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﺎﺌﻠﺔ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻌﺒﺌﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻠﻴﻑ‬ ‫ﺍﻟﻁﺭﻓﻴﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﻌﺒﺌﺔ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﻭﻫﺭﻴﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻘﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻜﺭﻱ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺢ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺼﻠﻴﺢ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺼﻠﻴﺢ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺼﻠﻴﺢ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻹﺭﺴﺎﺀ‬ ‫ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺢ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬ ‫ﺫﺍﺕ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻑ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬
‫ﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻷﻤﻥ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺎﻴﺔ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‬
‫)‪(VAF‬‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﺎﻋﻡ ﻭ ﺍﻟﻔﻨﺎﺩﻕ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﺤﻤﻴل‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺴﻠﺴﻠﺔ‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻔﺤﺹ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﻤﻴﻊ‬ ‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ‬ ‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫ﺧﺪﻣﺎت اﻟﺘﺠﺰﺋﺔ‬ ‫ﺧﺪﻣﺎت إﻋﺎدة اﻹﺳﺘﺨﺪام‬ ‫)‪(LIS‬‬ ‫ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﻔﻁ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﺯﻴﻡ‪ ‬ﺍﻟﺘﻔﻜﻴﻙ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺴﻭﺍﺌل‬ ‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ )‪(GLS‬‬ ‫)‪(VAL‬‬

‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ‬

‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ :‬ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻓﺭﺹ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ )‪ ،(AHP‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ " ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪،2011 ،‬‬
‫ﻤﺎﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،28‬ﺹ ‪123‬؛‬

‫‪101‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺼﻨﻔﺕ ﺇﻟﻰ ‪:‬‬ ‫ﺘﻤﺎﺭﺱ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻋﺩﺓ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬

‫)‪(‬‬

‫‪ ‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺘﻘﺩﻡ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺒل ﺭﺴﻭﻫﺎ ﻭﻫﻲ ﻤﺎ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﺎﺴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻭ ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ ‬ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ‪ :‬ﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﻋﺩﺍﺩ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺭ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺴﺤﺏ ﺃﻭ ﺩﻓﻊ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻨﺎﻭﺭﺍﺕ ﺍﻹﺭﺴﺎﺀ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎل ﺃﻭ ﺇﺒﺤﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﻓﻲ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻤﻨﺎﻭﺭﺍﺕ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﺭﺸﺎﺩﻫﺎ ‪ :‬ﺘﻠﺘﺯﻡ ﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺘﺩﺨل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ﺇﺠﺒﺎﺭﻴﺎ ﺒﺭﻓﻊ‬
‫ﺇﺸﺎﺭﺓ ﺍﻟﻨﺩﺍﺀ ﻟﻠﻤﺭﺸﺩ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻺﺭﺸﺎﺩﺍﺕ ﻫﻲ ﺍﻟﻜﻴﻔﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﺒﺎﻷﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬
‫ﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪ .2‬ﻭ ﻴﺒﺩﺃ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﺍ ﻤﻥ ﻭﺼﻭل ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﺭﺸﺩ ﻨﻔﺴﻪ ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﻨﺘﻬﻲ ﻋﻨﺩ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺃﻭ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺃﻭ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺃﻭ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪.3‬‬
‫‪ ‬ﺃﻤﺎ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﺩﻡ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻴﺎﺒﺴﺔ )ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ( ﺘﻀﻡ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺩ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﻠﺒﺎ ﻤﺸﺘﻘﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ‬
‫ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻫﻤﺯﺓ ﺍﻟﻭﺼل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻫﻭ ﺒﺩﻭﺭﻩ ﻁﻠﺏ ﻤﺸﺘﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﺤل ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻨﻪ ﻓﻬﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‬
‫ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻫﻡ ﺍﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻭﻥ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﻭﻥ ﺒﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻓﻲ ﻭﺍﻗﻊ ﺍﻷﻤﺭ‬
‫ﻓﺈﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ )ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ( ﺃﻭ ﻭﻜﻼﺌﻬﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻴﻘﻭﻤﻭﻥ ﺒﺴﺩﺍﺩ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﻟﻬﺫﺍ ﻓﻬﻡ ﻴﻤﺜﻠﻭﻥ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﻴﻌﺩ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﻭ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺅﺸﺭﺍ ﻤﻬﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﺤﻅﻰ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺼﺎﺤﺒﺔ ﻟﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﻫﻤﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ‪.‬‬

‫)‪ (‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ‪) 892‬ﻗﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ 05-98‬ﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ : (1998‬ﻴﺸﻜل ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‪ ،‬ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻤﺎﺭﺴﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻜل ﺸﺨﺹ ﻁﺒﻴﻌﻲ ﻤﻥ ﺠﻨﺴﻴﺔ ﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺃﻭ ﺸﺨﺹ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻱ ﺨﺎﻀﻊ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻭ ﺫﻟﻙ ﻭﻓﻘﺎ‬
‫ﻟﻠﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ .‬ﺘﻤﺎﺭﺱ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﺭﺸﺎﺩﻫﺎ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺎﻨﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ ،05-98‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.861‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.173‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.174‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪102‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻭ ﻴﻘﺼﺩ ﺒﺎﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻵﺘﻲ‪: 1‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﺩﻓﺘﺭﻴﺔ )ﺍﻟﺴﻌﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺩﻓﻊ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ(؛‬
‫‪ -‬ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻭﻗﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺨﻁﺭ ﺍﻟﻔﻘﺩﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻠﻑ ﻭ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ‪.‬‬
‫ﻭ ﻫﻨﺎ ﻨﻭﺩ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﻤﺠﺭﺩ ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﺴﻠﺴﻠﺔ‬
‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﻫﻨﺎ ﻴﺼﺒﺢ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻀﻌﻴﻑ ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﻭﺠﻭﺩ‬
‫ﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻘﺩﻤﻲ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟ ﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﺤﻘﻴﻘﺔ ﺍﻷﻤﺭ ﺃﻥ ﻀﻌﻑ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﻭﻨﺔ ﻟﻴﺱ ﻤﻁﻠﻘﺎ‪ ،‬ﻷﻨﻪ ﺇﺫﺍ‬
‫ﻤﺎ ﺘﺠﺎﻭﺯﺕ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺤﺩﺍ ﻤﻌﻴﻨﺎ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺸﺎﻨﻪ ﺃﻥ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻁﻠﺏ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ‪.‬‬ ‫)‪(‬‬
‫ﻭ ﺇﻨﺴﺤﺎﺏ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻫﻴﻜل ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬

‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻔﻴﻥ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﻭل ‪:‬‬
‫ﺘﻨﻘﺴﻡ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺠﺯﺌﻴﻥ ﻫﻤﺎ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺘﻐﻴﺭ ﺒﺘﻐﻴﺭ ﺤﺠﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻘﺼﻴﺭ‪ ،‬ﻭ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻬﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺃﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺃﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺃﻱ ﺃﻨﻬﺎ‬
‫ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﺩﻓﻊ ﺴﻭﺍﺀ ﺘﻡ ﺘﺩﺍﻭل ‪ 150000‬ﻁﻥ‪‬ﺴﻨﺔ ﺃﻭ ﻭﺍﺤﺩ ﻁﻥ‪ .2‬ﻭ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺒﻨﺎﺀ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻜﺎﺘﺏ؛‬
‫‪ -‬ﺃﺠﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﻅﻔﻴﻥ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺇﻤﺘﻼﻙ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺸﺭﺍﺀ ﺍﻷﻭﻨﺎﺵ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺭﻭﺘﻴﻨﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.129‬‬ ‫‪1‬‬

‫)‪ (‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﻓﺈﻥ ﻤﻌﻅﻡ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻫﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺘﻘﻊ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻋﺎﺘﻕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻜﺔ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻟﻴﺱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﺃﻭ ﻤﺴﺘﻠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﻻ ﺘﺴﺩﻴﺩ ﺍﻟﻨﻭﻟﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﻨﺎﻗل ﺃﻭ ﻭﻜﻴﻠﻪ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬
‫‪ 2‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.90‬‬
‫‪103‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫‪ .2‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻨﺎﺴﺏ ﻭ ﺘﻐﻴﺭ ﺤﺠﻡ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻭ ﺘﻨﺨﻔﺽ ﺒﺎﻨﺨﻔﺎﻀﻪ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺨﺹ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻬﺫﻩ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻤﺒﺎﺸﺭﺍ ﺒﻤﻌﺩل‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﻜﻠﻤﺎ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻷﺠﻭﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺩﻓﻊ ﻟﻠﻌﻤﺎل ﺍﻟﻤﺅﻗﺘﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺎﺕ )ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ( ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻹﻀﺎﻓﻲ ﻟﻠﻤﻭﻅﻔﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﺎل؛‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻷﻭﻨﺎﺵ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﺭﺒﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺍﻹﺼﻼﺤﺎﺕ‪.‬‬
‫ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 2.2‬ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ )ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ‪ +‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ(‪،‬‬
‫ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﺃﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.2‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻁﻥ‬

‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬

‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ‬

‫‪A‬‬ ‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬

‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ )ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ(‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻊ ﺇﺸﺎﺭﺓ ﺨﺎﺼﺔ ﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺄﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫‪ ،1984‬ﺹ ‪.163‬‬

‫ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻋﻼﻩ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ )ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ(‪ ،‬ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺃﻭ ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ " ﺒﺎﻟﻁﻥ " ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﺤﻴﺙ ﺃﻥ ﻤﻨﺤﻨﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﺃﺩﻨﻰ ﻗﻴﻤﺔ ﻟﻪ ﻋﻨﺩ‬

‫‪104‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ )‪ ، (A‬ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﺘﺴﺎﻭﻯ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻤﻊ ﻤﻌﺩل ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﺘﺤﻘﻕ ﻋﻨﺩﻫﺎ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻨﻪ ﺇﺫﺍ ﻤﺎ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻟﻠﻁﻥ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺴﺘﻨﺨﻔﺽ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻟﻠﻁﻥ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺤﺘﻤل ﺃﻥ ﺘﻅل ﺜﺎﺒﺘﺔ ﻻ ﺘﺘﻐﻴﺭ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻴﺘﻘﺭﺭ ﻗﺒﻭل ﺍﻟﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺴﺘﺩﻋﻲ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺘﻪ‪ .‬ﻭ ﻫﻨﺎ ﺘﺭﺘﻔﻊ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻟﻠﻁﻥ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻀﺭﻭﺭﺓ ﺍﻟﻠﺠﻭﺀ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻹﻀﺎﻓﻲ‪ ،‬ﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻋﺩﺩ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺒﻐﻴﺔ ﺭﻓﻊ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬‬

‫ﺤﺴﺏ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﺘﺸﻤل ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ‪ :‬ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺒﻨﺎﺀ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫ﻷﻜﺒﺭ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ‪ :‬ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻋﻠﻰ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻭ ﻁﺎﻗﻡ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﺘﺘﺄﻟﻑ ﻤﻥ ﻨﻭﻋﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻫﻤﺎ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺼﻑ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ‪ :‬ﻤﺜل ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻐﺭﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺘﺄﺨﺭﺓ ﻷﺴﺒﺎﺏ ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ‬
‫ﻟﻠﻁﺎﻗﻡ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺨﺴﺎﺭﺓ ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻔﻴﺩﻴﻥ ﻭ ﺇﺘﺠﺎﻫﻬﻡ ﻨﺤﻭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺩﻴﻠﺔ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﺩﻨﻲ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺨﺴﺎﺭﺓ ﺴﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻗﺩﺭﺘﻪ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﺩﻨﻲ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺘﻪ ﺃﻭ ﻗﺩﺭﺍﺘﻪ)‪.(‬‬
‫‪ -‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﻁﺎﻗﺎﺕ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﺍﻹﻀﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﺤﻤل ﺤﺠﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 3.2‬ﻴﻌﻜﺱ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺃﻭ ﺘﺩﻓﻕ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ " ﺒﺎﻟﻁﻥ " ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.64-63‬‬

‫)‪ (‬ﺘﻌﺭﻑ ﻗﺩﺭﺍﺕ ﺃﻭ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺴﺘﻭﻋﺒﻬﺎ ﺃﺭﺼﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪105‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.2‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻁﻥ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬

‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺼﻑ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‬

‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‬

‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ )ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ(‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻤﺤﺎﻜﺎﺓ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2010 ،‬ﺹ‪.65‬‬

‫ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻥ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺼﻑ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻓﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﻨﺤﻭ ﺇﺸﻐﺎل ﺃﺭﺼﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻌﺩﺩ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺫﺍﺘﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻭﻀﻴﺢ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ) ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ( ﻭ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫‪106‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.2‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﻠﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻁﻥ‬

‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬

‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫‪B‬‬ ‫‪C‬‬

‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ )ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ(‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻤﺤﺎﻜﺎﺓ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،2010 ،‬ﺹ‪.66‬‬

‫ﺇﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺸﻜل ﻴﺤﻘﻕ ﻤﻨﺤﻨﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺃﺩﻨﻰ ﻗﻴﻤﺔ ﻟﻪ ﻋﻨﺩ ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ )‪ ،(B‬ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻘﺎﻁﻊ ﻋﻨﺩﻫﺎ ﻜل‬
‫ﻤﻥ ﻤﻨﺤﻨﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻭ ﻤﻨﺤﻨﻰ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﺤﺩﺩ ﻋﻨﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ ﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﺍﻷﻤﺜل ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻤ ﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺠﺩﻱ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ ﻟﺘﺜﺒﻴﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻷﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺴﺘﻐﻁﻲ ﺘﺩﻓﻘﺎ ﻤﺭﻭﺭﻴﺎ ﻤﻨﺨﻔﻀﺎ ﻭ ﺴﺘﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺘﺩﻨﻲ ﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﻘﺒﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻟﻤﺎﻟﻜﻲ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﻭﻗﻭﻑ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬
‫ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻏﻴﺭ ﻤﺠﺩﻴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ )‪ (C‬ﻓﺘﻤﺜل ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺤﺩﻫﺎ ﺍﻷﺩﻨﻰ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺍﻨﻬﺎ ﺴﺘﻠﺒﻲ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻭ ﺘﻤﻨﻊ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺘﻜﺩﺱ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺼﻑ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻤﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺠﺩﻱ ﺃﻴﻀﺎ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ ﻟﺘﺜﺒﻴﺕ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻷﻥ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻨﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﻘﻁﺔ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﻰ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ )ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ( ﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻲ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺃﻱ ﺃﻨﻬﺎ‬
‫ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪.‬‬

‫‪107‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻭ ﺘﺄﺴﻴﺴﺎ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻔﺠﻭﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﻘﻁﺘﻴﻥ )‪ C‬ﻭ‪ (B‬ﺘﻤﺜل ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻟﻠﻭﺼﻭل‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺨﻁﺔ ﺍﻷﻓﻀل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺩﺩ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻷﻤﺜل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﻘﻁﺘﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﺯﻨﺔ ﺒﻴﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻋﻨﺩ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻭﻗﻑ ﻤﺭﻭﺭﻱ ﻤﺤﺩﺩ‪.1‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺴﻌﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ )ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ( ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﻟﺩﻯ ﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻩ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻫﻴﻜل ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻲ ﺍﻷﺩﺍﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﺘﻁﻴﻊ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻤﻭﻴل ﻨﺸﺎﻁﺎﺘﻪ ﻭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ‬
‫ﻤﻜﺎﺴﺏ ﻤﺎﻟﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻤﻨﻬﺎ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ‪ ،‬ﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﻋﺎﻤﻼ ﻤﻬﻤﺎ ﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻩ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺤﺎﺩﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻜﻤﺎ‬
‫ﺃﻨﻪ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﻴﺅﺜﺭ ﺍﻟﺴﻌﺭ ﻋﻠﻰ ﻗﺭﺍﺭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻡ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﺄﻥ ﻴﺸﺤﻥ ﺒﻀﺎﻋﺘﻪ ﺒﺤﺭﺍ ﺃﻭ ﻴﺴﺘﺨﺩﻡ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻨﻘل‬
‫ﺃﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﻗﺩ ﻻ ﻴﻌﻜﺱ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﻴﺔ ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻴﻌﻜﺱ ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻀﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ‬
‫ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﻭﻓﻘﺎ ﻹﺨﺘﻼﻑ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻓﻜﻠﻤﺎ ﺇﻨﺨﻔﻀﺕ ﺘﻠﻙ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻨﻅﺭﺍ ﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪،‬‬
‫ﺍﻷﻤﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪.2‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﻴﺅﺜﺭ ﺘﻌﺩﺩ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﻗﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻹﺨﺘﻼﻑ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺭﺩﻭﺩ ﺃﻓﻌﺎﻟﻬﻡ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺘﻪ‪ .‬ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺼﺩﺩ ﻴﻌﺘﻘﺩ ﺨﺒﺭﺍﺀ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺼﻔﺔ‬
‫ﻋﺎﻤﺔ ﺃﻥ ﻤﺭﻭﻨﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺭﺴﻭﻡ )ﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ( ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺼﻐﻴﺭﺓ ﻨﺴﺒﻴﺎ‪ .‬ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺤﺎﻜﻤﺔ ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻲ ﺍﻟﻨﻭﻋﻴﺔ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ )ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪،‬‬
‫ﻓﺘﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‪ ،‬ﻓﺘﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﻤﺎ ﺇﻟﻰ ﺫﻟﻙ(‪ ،‬ﻭ ﻭﺠﻭﺩ ﻓﺭﺹ ﻟﻠﻌﻤل )ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ(‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﻓﺘﺘﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻪ ﺤﻭل ﺭﺴﻭﻡ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ‬
‫ﺘﻜﺭﺍﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ )ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻭﺠﻭﺩ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻟﻠﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪.3‬‬

‫‪ 1‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.67‬‬

‫‪ 2‬ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.144‬‬
‫‪ 3‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ " ،‬ﺍﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺘﺭﺠﻤﺔ ﻟﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻤﻥ ‪:‬‬
‫‪Antonio Estache Gines de Rus : « Privatization and Regulation of Transport Infrastrucure : Guidelines for‬‬
‫‪Policymakers and Regulaors », the World Bank, Washington, 2000,‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ‪ ،‬ﺹ ‪.190‬‬

‫‪108‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺴﺘﺨﻠﺹ ﺃﻥ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺃﻭ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺒﻨﺴﺏ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺩﻭﻥ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻁﻠﺏ‪ ،‬ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺫﻟﻙ ﻫﻭ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﻘﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺫﺍﺕ‬
‫ﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺸﺩﻴﺩﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻤﺘﺸﺎﺒﻬﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﻨﻘل ﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺅﺩﻱ‬
‫ﺘﻐﻴﺭ ﻁﻔﻴﻑ ﻓﻲ ﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺤﺭﺍﻓﺎﺕ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﻤﺭﻭﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻭﺍﺠﺏ‬
‫ﻤﺭﺍﻋﺎﺘﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺠﺩ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺃﻓﻀل ﺨﺩﻤﺔ ﻟﻌﻤﻼﺌﻪ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﺩﺨل ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻓﺎﺌﺽ ﻴﺴﻬﻡ ﻓﻲ ﺇﻤﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ ﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺘﻬﺠﻬﺎ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺘﺠﺎﻫﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺒﺼﺩﺩ ﺍﻹﻋﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﻤﻨﻭﺤﺔ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ‬
‫ﺒﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﺩﻓﻕ ﺇﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﺘﺘﻤﺜل ﺇﻴﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺤﺩ ﺫﺍﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ )ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ( ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻘﺎﺒل ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺜل‬
‫ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺴﺠل ﺒﺎﻟﻁﻥ ﺃﻭ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﺩﺍﺌل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻁﻠﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺤﺩﺩ ﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺃﺨﺭﻯ ﺘﻌﻜﺱ ﺒﻁﺭﻴﻘﺔ ﺃﻓﻀل ﺘﻜﻠﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺼﺔ ﺍﻟﺒﺩﻴﻠﺔ ﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﻋﻁﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺤﻕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ )ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل‬
‫ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‪ ،‬ﺘﻌﺘﻤﺩ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺠﺯﺌﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﻁﻭل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﻜﻠﻲ(‪ ،2‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﻜﺫﻟﻙ ﻓﺭﺽ ﺭﺴﻭﻡ‬
‫ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻐﺎﻁﺱ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﻔﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺃﻨﻭﺍﻉ‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺘﺤﺼﻴﻠﻬﺎ ﻤﻥ ﻤﻼﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻨﺠﺩ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺎﻟﻎ ﺍﻟﻤﺴﺩﺩﺓ ﻟﻬﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻘﺎﺒل ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺇﺼﻼﺡ‬
‫ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺘﻁﻬﻴﺭ ﺍﻟﻤﺩﺍﺨل‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﻓﺭﻀﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺼﺎﻓﻲ ﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺘﺭ ﺍﻟﻤﻜﻌﺏ‬
‫ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﺴﺠل ﺒﻌﺩﺩﺍﺕ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،3‬ﻜﻤﺎ ﻗﺩ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻤﺒﻠﻎ ﺜﺎﺒﺕ ﻴﺩﻓﻊ ﺴﻨﻭﻴﺎ ﺃﻭ ﺸﻬﺭﻴﺎ ﺃﻭ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻤﻌﺩل ﺘﻜﺭﺍﺭ ﺯﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻔﻨﻴﻨﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪.4‬‬

‫‪ 1‬ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.145‬‬

‫‪ 2‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.193 ،191‬‬
‫‪ 3‬ﻨﺎﺼﺭ ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻠﻁﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.219‬‬
‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.146‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪109‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺏ‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ‪ :‬ﺘﺴﺩﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻤﻘﺎﺒل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺅﺩﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺭﺸﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ‪ .‬ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ‬
‫ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻌﺩﺓ ﺃﺴﺱ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻡ ﻋﻨﻬﺎ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻘﻁﺭ ‪ :‬ﺘﺴﺩﺩ ﻤﻘﺎﺒل ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻗﻁﺭ ﺃﻭ ﺴﺤﺏ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﻗﺎﻁﺭﺓ ﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺤﺘﺴﺏ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻨﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﻗﻭﺓ ﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺭ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺎﻟﻎ ﺍﻟﻤﺴﺩﺩﺓ ﻟﻬﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻘﺎﺒل ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﻓﺭﻀﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺯﻤﻨﻴﺔ ﻹﺸﻐﺎل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﺭﺼﻴﻑ ﻤﻌﻴﻥ ﺩﺍﺨل‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇ ﻯ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﻐﻠﻬﺎ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺘﺤﺩﺩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺒﺸﻜل ﻴﺠﻌل ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ ،‬ﻭ ﺇﺫﺍ ﻤﺎ‬
‫ﺘﻡ ﺘﺄﻤﻴﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺘﺒﻘﻰ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺘﻤﺎﺭﺱ‬
‫ﺤﻕ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﺭﺴﻭﻤﺎ ﺇﺠﺒﺎﺭﻴﺔ ﺘﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺘﻌﻤل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻤﻊ ﻤﺭﺍﻋﺎﺓ ﺃﻨﻪ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻗﺩ ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﻭ ﻨﺴﺏ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻤﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻵﺨﺭ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﻤﻭﻗﻊ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻀﻭﺀ ﺨﻁ ﺴﻴﺭ ﺍﻟﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻗﺩ ﻴﺘﻡ ﻤﻨﺢ ﺒﻌﺽ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻹﻋﻔﺎﺀﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺠﺯ ﺭﺤﻼﺕ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ‪،‬‬
‫ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﺩﻴﻘﺔ ﺃﻭ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻺﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺩﻭل؛‬
‫‪ -‬ﻗﺩ ﺘﻔﺭﺽ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺨﺎﺼﺔ ﻤﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺩﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻐﺭﺽ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﺼﻠﻴﺤﺎﺕ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ﺒﺎﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻐﺫﺍﺀ‪ ،‬ﻷﻏﺭﺍﺽ ﺴﻴﺎﺤﻴﺔ ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻗﺩ ﻴﺘﺤﻤل ﻤﻼﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺭﺴﻭﻤﺎ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺜل ﺭﺴﻭﻡ ﺇﺯﺍﻟﺔ ﺍﻟﻘﻤﺎﻤﺔ ﻭ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪:‬‬
‫ﻤﻌﻅﻡ ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺘﻔﺭﺽ ﺃﻨﻭﺍﻋﺎ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫ﺒﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻋﻤﻭﻤﺎ ﻴﺘﺤﻤل ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻭﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻭﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﻋﻨﻬﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ‬
‫ﺒﻬﺫﻩ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ‪ ،‬ﻓﻌﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻤﻴﺯ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻴﻥ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺘﺘﺒﻊ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺘﻘﺴﻴﻡ‬
‫ﻤﻌﻘﺩﺓ )ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻭﺭﻭﺒﻴﺔ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﺠﺩ ﺩﻭﻻ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻗﻭﺍﺌﻡ ﺘﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 56‬ﻨﻭﻋﺎ ﻤﺨﺘﻠﻔﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ(‪ .2‬ﻭ ﺘﻨﺒﻊ ﻓﻜﺭﺓ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺒﺭ ﻋﺎﺌﺩ ﻤﻤﻜﻥ )ﺍﻹﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻱ‬
‫ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻘﻀﻲ ﺒﻔﺭﺽ ﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺒﺘﺤﻤﻠﻪ ﻤﻥ ﺭﺴﻭﻡ(‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻤﺎ ﺒﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺍﻹﺴﺘﻨﺎﺩ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻋﻨﺩ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻭ‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ ﺹ ‪.146‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.193‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪110‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﻤﻊ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﻫﻨﺎﻙ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﻓﻲ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﻨﺤﻭ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻟﺠﺫﺏ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﻌﻤل ﺘﻭﺍﺯﻥ ﻓﻲ ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﻴﺘﺤﻤل ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻋﻤﺎل ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﺒﺎﺸﺭﻭﻥ ﺃﻋﻤﺎﻟﻬﻡ ﻤﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺤﺎﻟﺔ ﺘﺸﻐﻴل ﻫﺅﻻﺀ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻟﻭﻗﺕ ﺇﻀﺎﻓﻲ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺴﻬﻴل ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺴﺭﺍﻉ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻟﺘﻠﺤﻕ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﻤﻭﺍﻋﻴﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺠﺩﺍﻭل ﺇﺒﺤﺎﺭﻫﺎ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻗﻴﻤﺔ ﺘﺄﺠﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻭ ﺍﻷﻭﻨﺎﺵ ﻓﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩ ﺃﻭ ﻤﺎﻟﻙ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﻤﺘﻌﻬﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭﻓﻘﺎ‬
‫ﻟﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﺘﻌﺎﻗﺩ ﺒﻴﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ‪ .1‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﺤﻤل ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻭﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻭﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺈﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ‪ ،‬ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺩﻭل ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﺨﺭﻯ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ‬
‫ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﻓﻲ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﺒﺭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺘﺸﺘﺭﻙ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻤﻬﻤﺎ ﺇﺨﺘﻠﻔﺕ ﺼﻔﺔ ﺍﻟﻁﺭﻑ ﺍﻟﻤﺸﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﻓﺈﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻴﺘﻡ ﺇﺠﺭﺍﺅﻫﺎ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﺭﺒﺎﺡ ﺃﻱ ﺃﻨﻬﺎ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺴﻌﺭ ﺍﻟﻨﻭﻟﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺃﺤﺩ ﺃﻫﻡ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻟﻠﻤﺴﺘﻭﺭﺩ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﻤﻴﺯ ﻓﻴﻪ ﺒﻴﻥ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺃﺴﻌﺎﺭ ﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ‪:‬‬
‫ﻫﻨﺎﻟﻙ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻴﻥ ﻓﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ‪: 2‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻷﻭل ﻴﺭﺠﻊ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪ ،‬ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻬﺎ ﺃﺜﺭ ﻓﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﺠﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻥ ﻭ ﺇﻟﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻜﻠﻤﺎ ﺘﺤﺴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺩﺍﻭل‪ ،‬ﻜﻠﻤﺎ ﻜﺎﻥ ﻟﺫﻟﻙ ﺃﺜﺭﻩ‬
‫ﻓﻲ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺃﺠﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﺇﻟﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻌﻜﺱ ﺼﺤﻴﺢ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺃﻤﺎ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻓﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﻭ ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻋﻭﺍﻤل ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺴﻌﺭ‬
‫ﻨﻭﻟﻭﻥ ﻨﻘل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺃﺴﻌﺎﺭ ﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻟﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﺘﺘﺤﺩﺩ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻨﻭﺍﻟﻴﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﺘﻔﺎﻋل ﺒﻴﻥ ﻋﺎﻤﻠﻲ‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺽ ﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ‪ .‬ﺇ ﻻ ﺃﻨﻪ ﻋﻨﺩ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻹﻴﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻴﻀﻊ ﺍﻟﻤﺎﻟﻙ ﻓﻲ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل‬

‫‪ 1‬ﻨﺎﺼﺭ ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻠﻁﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.370‬‬

‫‪ 2‬ﺸﺭﻴﻑ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺒﻤﺼﺭ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﻤﺼﺭ ﺍﻟﻤﻌﺎﺼﺭﺓ‪ ،‬ﻤﺼﺭ‪ ،1994 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪-471‬‬
‫‪ ،472‬ﺹ ‪.430‬‬
‫‪111‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﻤﺜل ﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﻬﻼﻙ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .1‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ‬
‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺘﻌﻤل ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﻅل‬
‫ﺇﺯﺩﻴﺎﺩ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺠﻠﺏ ﺃﻜﺒﺭ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪.‬‬

‫ﺸﺭﻴﻑ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.430‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪112‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﺘﻡ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﻡ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻓﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ‬
‫ﻨﺸﺎﻁﺎ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺎ‪ ،‬ﺘﻭﺯﻴﻌﻴﺎ ﻭ ﺨﺩﻤﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل ﻀﻤﺎﻥ ﺤﺴﻥ ﺴﻴﺭﻩ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻤﺎﺸﻰ ﻤﻊ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻡ ﻋﻘﺩ‬
‫ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪ :‬ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺒﺭﻭﻜﺴل‪ ،‬ﻗﻭﺍﻋﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻡ ﺘﺩﺨل ﺒﻌﺩ‬
‫ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻘﻭﻡ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﻜﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ‬
‫ﻟﻠﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺄﺨﺫ ﻋﺩﺓ ﺃﺸﻜﺎل‪.‬‬

‫ﺃﺩﻯ ﻀﻐﻁ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻨﺸﺎﻁ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺤﻴﺙ ﺤﻘﻘﺕ ﺭﻗﻤﺎ ﻗﻴﺎﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2006‬ﺒﻨﻘل ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 7.7‬ﻤﻠﻴﺎﺭ ﻁﻥ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺒﻌﺩ ﺍﻹﻨﻜﻤﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺭﺒﻊ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﺇﻨﺨﻔﺽ ﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 4.5‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2009‬ﻭ ﺸﻬﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﻁﻔﺭﺓ‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ‪ 7.01‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺤﻭﺫﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﺤﺩ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺘﺩﻓﻕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺸﻬﺩﺕ ﻤﻨﺫ‬
‫ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﻨﺎﺕ ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺠﺫﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻴﺱ ﻓﻘﻁ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﺭﺽ ﺨﺩﻤﺎﺘﻬﺎ ﻭ‬
‫ﺘﺴﻬﻴﻼﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺼﺎﺤﺒﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻓﺘﺤﺕ‬
‫ﺍﻟﻀﻐﻭﻁ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻟﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻅﻬﺭﺕ ﺘﻭﺠﻬﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺒﺩﺨﻭل‬
‫ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻜﻼﻋﺏ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﻓﺎﻋل ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ‪ ،‬ﺇﺫ ﺘﺒﻨﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻜﺭﺓ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻓﻲ ﺍﻹﺭﺘﻘﺎﺀ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺩﺍﺌﻬﺎ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻋﻠﻰ‬
‫ﺩﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﻔﻌﺔ‪ .‬ﻓﺘﻡ ﺒﻨﺎﺀ ﺃﻁﺭ ﻋﻤل ﻤﻨﻅﻤﺔ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻋﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺨﺎﺼﺔ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﺍﺤﺩ ﻓﻲ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺃﻭﻋﺩﺓ ﻤﻨﺎﻁﻕ‪.‬‬

‫ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺘﻌﺎﻅﻡ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺴﻌﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺘﻬﺎ ﻋﺎﻤﻼ ﻤﻬﻤﺎ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﻓﻌﻨﺩ‬
‫ﻭﻀﻊ ﻨﻅﺎﻡ ﻟﻠﺘﺴﻌﻴﺭ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﻋﻤل ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﻴﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻤﺎ ﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻪ ﻤﻥ ﺭﺴﻭﻡ‪ ،‬ﻭ ﺃﻥ ﺘﺄﺨﺫ ﻓﻲ‬
‫ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻟﻠﺒﻨﻙ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺘﺒﻴﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺘﺒﻠﻎ ‪ 10‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﺴﻠﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺘﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 50‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻜﺩ ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺀ ﺃﻥ‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ ﺘﻤﺜل ‪ 40‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل‬
‫ﺃﺤﺩ ﺃﺴﺒﺎﺏ ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻗﺩﺭﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﻫﻨﺎ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺘﻭﻟﻲ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻷﺩﺍﺀ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ‪ ،‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺄﻋﻤﺎل ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻔﺴﻪ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ‪.‬‬

‫‪113‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪:‬‬

‫ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﺴﺎﻫﻤﺕ ﻅﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ ﻭ ﺇﻨﻀﻤﺎﻡ ﺍﻟﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻤﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﺃﺼﺒﺢ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﺤﻅﻰ ﺒﺈﻫﺘﻤﺎﻡ ﻜﺒﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻨﻌﻜﺱ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺃﻭﻻ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺠﺘﺫﺏ ‪ %90‬ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﻭﺩ ﻟﻠﻜﻤﻴﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﻭ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﺜﺎﻨﻴﺎ‪ ،‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺇﻤﺩﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﺜﻴﻘﺔ ﺍﻟﺼﻠﺔ ﺒﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ .‬ﺜﺎﻟﺜﺎ‪ ،‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻭﻋﻲ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﻗﺩ ﻴﻐﺫﻱ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﺃﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺎﺌﻲ ﻴﺴﺘﻬﻠﻙ‬
‫ﻭﻗﻭﺩﺍ ﺃﻗل ﻨﺴﺒﻴﺎ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻤﺜل ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ‪ .‬ﺃﺨﻴﺭﺍ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺘﻌﻤل ﺒﻤﺜﺎﺒﺔ ﺍﻟﻤﺤﻔﺯ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﻭ ﻓﺭﺹ ﺍﻟﻌﻤل‪.‬‬

‫ﻭﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻤﻀﻤﻭﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻤﻪ ﺴﻨﺘﻁﺭﻕ ﻀﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻔﺼل ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ )ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل(‪ ،‬ﻭﻜﺫﻟﻙ ﺇﻟﻰ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﻤﺤﺩﺩﺍﺘﻪ‬
‫)ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ(‪ ،‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ ﺴﻨﻁﺭﺡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﺒﻌﺽ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪.‬‬

‫‪115‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺤﺩﺜﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺘﻨﻡ ﻋﻥ‬
‫ﺇﺘﺠﺎﻩ ﻏﻴﺭ ﻗﺎﺒل ﻟﻺﻨﻌﻜﺎﺱ ﻭ ﺘﺅﺜﺭ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻜﻠﻪ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻨﻅﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺸﻬﺩﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻴﻀﺎ ﺘﻁﻭﺭﺍ ﻫﺎﺌﻼ ﻓﻲ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ‬
‫ﺃﻓﻀﻰ ﺇﻟﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻓﻲ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺇﺩﺍﺭﺘﻬﺎ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ‪:‬‬

‫ﺸﻬﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺘﺠﺎﻫﺎ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺍ ﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻓﺎﻟﻨﻤﻁ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻱ ﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﺼﺒﺢ ﻏﻴﺭ ﻗﺎﺒل ﻟﻺﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻼﺌﻡ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺭﻀﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﻓﻘﺩ ﻋﻤﺩﺕ ﺩﻭل ﻜﺜﻴﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﺍﻷﻁﺭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺘﺸﺠﻴﻊ ﺩﺨﻭل ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻺﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻟﻨﻭﺍﺤﻲ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬

‫ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ‪:‬‬

‫‪ ‬ﻨﻘل ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ‪ :‬ﻭ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻟﻴﺱ ﻟﻬﺎ ﻭﺠﻭﺩ ﺇﻻ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻭ‬
‫ﻤﺎﺯﺍﻟﺕ ﺍﻟﺘﺠﺭﺒﺔ ﻤﺤل ﺠﺩل؛‬
‫‪ ‬ﻗﻴﺎﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺘﻤﻭﻴل ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ‪ :‬ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﻫﻲ ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ‬
‫ﻟﺘﺨﻔﻴﻑ ﺍﻷﻋﺒﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻨﻭﺍﺤﻲ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺠﺩ ﺜﻼﺙ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‪: 1‬‬

‫‪ -‬ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ؛‬

‫‪ -‬ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻔﺭﻀﻬﺎ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﺎﺕ؛‬

‫‪ -‬ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ‪ :‬ﻭ ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﻴﻨﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻤﻥ ﺍﻷﺭﺽ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻭ ﺍﻟﻌﻜﺱ‪.‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.249-246‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪116‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻗﺎﻡ )‪ (Baird, 2002‬ﺒﻔﺤﺹ ﺸﺎﻤل ﻷﻜﺒﺭ ‪ 100‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺘﺠﺎﻫﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﻭﺠﺩ‪ (Baird) 1‬ﺃﻨﻪ ﻤﻊ ﺘﻭﺴﻊ ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻻ ﻴﺯﺍل ﺩﻭﺭ ﻤﻤﺜﻠﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﺅﺜﺭﺍ‪ ،‬ﻓﻌﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻭ ﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻷﺸﻜﺎل ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻤﻥ ﺘﻨﻅﻴﻤﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﺎﻟﻜﺔ ﻟﺤﻭﺍﺠﺯ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﻗﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺨﻭل‪ ،‬ﻭ ﻤﻊ ﺃﻥ ﻤﻠﻜﻴﺔ‬
‫ﺃﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﺒﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺼﺏ ﻭ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺘﺅﻭل ﻋﺎﺩﺓ ﻟﻬﻴﺌﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺃﻭﻨﺎﺵ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺼﺏ ﺘﺅﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﻘﺩﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺘﻘﻭﻡ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺒﺸﻜل ﺃﻓﻀل‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻬﺎ ﺩﻭﺭ ﻓﻌﺎل ﻓﻲ‬
‫ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺘﻘﺩﻡ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻋﺎﺩﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺜل‬
‫ﺍﻟﺘﻭﻜﻴﻼﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺩﻭﺍﻓﻊ ﻭ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻟﻘﺩ ﺃﺼﺒﺢ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺃﻤﺭﺍ ﻭﺍﻗﻌﻴﺎ ﻓﻲ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺩﻭﺍﻓﻊ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻹﺨﺘﻴﺎﺭﺍﺕ ﺠﺎﺫﺒﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﺤﺎﻭل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻨﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ .‬ﻭ ﺃﻜﺜﺭﻫﺎ ﺒﺭﻭﺯﺍ ﺇﺜﻨﺘﻴﻥ ﻫﻤﺎ‬
‫‪ :‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺴﻔﻥ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ‪ .‬ﻫﺎﺘﺎﻥ ﺍﻟﺜﻭﺭﺘﺎﻥ ﺃﺠﺒﺭﺘﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺘﺠﺩﻴﺩ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺘﻬﺎ ﻟﺘﻭﻓﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﻁﻠﺒﻬﺎ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻷﻥ‬
‫ﺘﻤﻭﻴل ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻤﺴﺄﻟﺔ ﺘﺘﺯﺍﻴﺩ ﺼﻌﻭﺒﺘﻬﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺤﻜﻭﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﻜل ﺍﻟﺩﻭل‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺍﻟﺤل ﺍﻷﻤﺜل ﻫﻭ‬
‫ﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺠﺫﺏ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻺﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪،‬‬
‫ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ‪ ،‬ﺇﺩﺨﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺘﻘﻠﻴل‬
‫ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺯﺍﺌﺩﺓ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﻴﺘﻐﻴﺭ ﺩﻭﺭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭ ﻟﻠﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﺸﺎﺭ) ‪ (Thompson & Budin‬ﺇﻟﻰ ﺃﺴﺒﺎﺏ ﻋﺩﻴﺩﺓ ﻟﻸﺨﺫ ﺒﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ‪: 2‬‬

‫‪ -‬ﻴﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺒﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺃﻗل ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻷﻨﻪ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﻴﻜﻭﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ‬
‫ﻜﻔﺎﺀﺓ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Sherif Maher, The Role of the third world countries within the context of Globalization of logistics, the 22‬‬
‫‪international port conference " Human resources and seaports performance" , 12-14 March 2006, Hilton Green‬‬
‫‪Plaza, Alexandaria, p14.‬‬
‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.156‬‬
‫‪2‬‬

‫‪117‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ -‬ﺇﺫﺍ ﻤﺎ ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻴﺴﺘﻁﻴﻊ ﺘﻜﺭﻴﺱ ﻤﻭﺍﺭﺩﻩ ﻷﻭﻟﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺃﺨﺭﻯ؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺃﻜﺜﺭ ﻗﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻋﻥ ﻓﺭﺹ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﺒﻴﺴﺭ ﺃﻜﺒﺭ ﻟﻠﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﻀﺎﻓﺕ ﺍﻟﺘﺠﺭﺒﺔ ﺍﻹﻨﺠﻠﻴﺯﻴﺔ ﺴﺒﺒﻴﻥ ﺃﺨﺭﻴﻥ ﻤﻥ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﻫﻤﺎ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺩﺨل ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻤﻥ ﺒﻴﻊ‬
‫ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺘﺸﺠﻴﻊ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺨﻼﺼﺔ ﺍﻟﻘﻭل ﺃﻥ ﺍﻟﺴﺒﺏ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﻠﺨﻭﺼﺼﺔ ﻫﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒﻤﻔﻬﻭﻤﻬﺎ ﺍﻟﻭﺍﺴﻊ ‪ :‬ﻓﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺅﺩﻱ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﺴﻌﻲ ﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﻌﺭﻓﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﻨﻘل ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‪.‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪.1‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺃﻓﻀل ﺸﻜل ﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻫﻨﺎﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺩﺍﺌل ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻅﺭﻭﻓﻪ ﺍﻟﻤﺒﺩﺌﻴﺔ ﻭ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﺩﺍﺌل ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺱ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ‪ :‬ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻷﺴﻠﻭﺏ ﻴﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻓﻲ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬ ‫‪‬‬
‫ﺘﻨﻅﻴﻤﻪ ﻭ ﺘﺸﻐﻴﻠﻪ‪ ،‬ﻭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﺃﻥ ﺘﺘﻡ ﺇﺩﺍﺭﺘﻪ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺱ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪.2‬‬
‫ﻭ ﻴﺭﻯ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺀ ﺃﻨﻪ ﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺎﻗﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺎﺕ‬
‫ﺘﻅل ﺨﺎﻀﻌﺔ ﻟﻠﻭﺍﺌﺢ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺭﻴﺭ ‪ :‬ﻴﻬﺩﻑ ﺇﻟﻰ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﺤﺘﻜﺎﺭ‬ ‫‪‬‬
‫ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ‪ ،‬ﺒﺎﻟﺴﻤﺎﺡ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺘﺄﺩﻴﺔ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺅﺩﻴﻬﺎ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪.3‬‬
‫ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺔ ‪ :‬ﻴﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﻭﺤﺩﺓ ﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﻤﻨﺤﻪ ﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺇﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺃﻜﺒﺭ ﻓﻲ‬ ‫‪‬‬
‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﺤﻭل ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺔ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺘﺨﻀﻊ ﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺘﻪ ‪ :‬ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻴﺩ ﺃﺴﺱ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ Göteborg‬ﺸﺭﻜﺔ ﺫﺍﺕ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻤﺤﺩﻭﺩﺓ‪ ،‬ﺘﻤﺘﻠﻙ ﻤﺩﻴﻨﺔ ‪ Göteborg‬ﺠﻤﻴﻊ ﺃﺴﻬﻤﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﺤﺎل ﻓﻲ‬
‫ﻤﺩﻴﻨﺔ ‪ Bris borne‬ﺒﺄﺴﺘﺭﺍﻟﻴﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺤﻭﻟﺕ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺔ ﺘﺨﻀﻊ ﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ) ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ( ‪ :‬ﻭ ﺘﻌﻨﻲ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺸﺭﻜﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻤﻤﻠﻭﻜﺔ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻟﻁﺭﻓﻴﻥ‬ ‫‪‬‬
‫ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ‪ ،‬ﻭ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﺇﺩﺍﺭﻴﺎ ﻋﻥ ﻤﺎﻟﻜﻴﻬﺎ‪ .‬ﻴﺤﺩﺙ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻴﻘﻭﻡ ﻁﺭﻓﺎﻥ ﻟﻬﻤﺎ ﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﺒﺘﻭﺤﻴﺩ ﺠﻬﻭﺩﻫﻤﺎ‪.‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺨﺼﺨﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺩﺭﻭﺱ ﻭ ﻤﺤﺎﺫﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﻟﻤﻌﻬﺩ‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ 13-11 ،‬ﺠﺎﻨﻔﻲ ‪ ،2003‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.37-36‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.26‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.255‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪118‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺘﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﺴﻠﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻜﻤﺎ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺸﻨﻐﻬﺎﻱ ) ﺍﻟﺼﻴﻥ ( ﻭ ﻜﻴﻼﻨﺞ ) ﻤﺎﻟﻴﺯﻴﺎ( ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻷﺴﻴﻭﻴﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻀﺨﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺤﻴﺙ ﻗﺎﻤﺕ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺃﺤﻭﺍل ﺃﺨﺭﻯ ﻗﺩ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﺤﺎل ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪ PSA‬ﺍﻟﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﻴﺔ ﻤﻊ ﺴﻠﻁﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ Dalian‬ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ‬
‫ﺘﺸﻐﻴل ﻤﺤﻁﺔ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ Dayaowan‬ﺒﺎﻟﺼﻴﻥ‪.1‬‬
‫ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ‪ :‬ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻡ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺸﻜل ﺒﺴﻴﻁ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺇﻋﻁﺎﺌﻪ ﻋﻘﺩﺍ ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ‬ ‫‪‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺘﻜﻭﻥ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺎﻟﻜﺔ ﻟﺒﻨﻴﺘﻪ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺒﺎﻗﻲ ﻤﻨﺸﺂﺘﻪ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻋﻠﻰ ﻨﺤﻭ ﺃﻓﻀل ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﻠﻭﺏ‬
‫ﻴﺘﺤﻤل ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪.2‬‬
‫ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ‪ :‬ﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺃﻱ ﺘﺭﺘﻴﺒﺎﺕ ﻴﺤﺼل ﺒﻤﻘﺘﻀﺎﻫﺎ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﻕ ﺘﻭﺭﻴﺩ‬ ‫‪‬‬
‫ﺨﺩﻤﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،3‬ﻭ ﻗﺩ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺃﻭ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﻻ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﻓﻘﻁ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﺌل ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﻟﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻷﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻨﺤﻭ ﻤﻨﺎﺴﺏ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻌﻴﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻬﺎ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻨﻅﻡ ﻭ ﺼﺎﺤﺏ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺇﻟﻰ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‬
‫ﻜﺤل ﻭﺴﻁ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺘﺘﻀﻤﻥ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻜل ﻤﻥ ﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ‪ BOT‬ﻭ ﺍﻟﺘﺄﺠﻴﺭ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺘﺄﺠﻴﺭ ‪ :‬ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻥ ﺘﻘﻭﻡ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺘﺄﺠﻴﺭ ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﻤﺘﻌﻬﺩﻱ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‬
‫)‪(5‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻟﻔﺘﺭﺓ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻤﻘﺎﺒل ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺩﺨل ﻋﻥ ﺃﺘﻌﺎﺏ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ‪ .4‬ﻭ ﻫﻭ ﻨﻭﻋﺎﻥ‬
‫ﻋﻘﻭﺩ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻗﺼﻴﺭ ﺍﻷﺠل ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺃﻴﻀﺎ ﻨﻭﻋﺎﻥ ‪ :‬ﺍﻷﻭل ﻴﺒﺭﻡ ﻟﻤﺩﺓ ﻋﺎﻡ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻴﺘﻡ ﺒﻤﻘﺘﻀﺎﻩ ﺘﺄﺠﻴﺭ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺼﻭﺍﻤﻊ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻴﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘﺎﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺒﺎﻨﻲ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﻴﺸﻤل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﺘﺄﺠﻴﺭ ﻗﺼﻴﺭ ﺍﻷﺠل ﻓﻤﺩﺘﻪ ﺘﺘﺭﺍﻭﺡ ﻤﻥ ﺴﻨﺘﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ ﺴﻨﻭﺍﺕ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﺨﺘﻠﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﻘﺩ ﻋﻥ ﺴﺎﺒﻘﻪ ﺒﺄﻨﻪ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺠﻨﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﻨﺏ ﻤﻊ‬
‫ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ‪.‬‬

‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.158-157‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪ 2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.158‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.28‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.158‬‬ ‫‪4‬‬

‫)‪ - : ( 5‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ‪258-257‬؛‬

‫‪-‬‬ ‫‪Anthony. M. Pagno et al, op. cit., p 102.‬‬
‫‪119‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻋﻘﻭﺩ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻁﻭﻴل ﺍﻷﺠل ‪ :‬ﻭ ﻤﺩﺘﻬﺎ ﻋﺸﺭ ﺴﻨﻭﺍﺕ‪ ،‬ﻴﺘﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻜﺎﻤﻠﻬﺎ ﻤﻥ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺴﺎﺤﺎﺕ ﻭ ﻤﺒﺎﻨﻲ ﺇﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺃﻭﻨﺎﺵ ﻋﻤﻼﻗﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﻘﺩﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺃﻭﻨﺎﺵ ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ :‬ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﺘﻌﻨﻲ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺒﻨﺎﺀ ﺃﻭ‬ ‫)‪(‬‬
‫‪ ‬ﻋﻘﻭﺩ ‪B.O.T‬‬
‫ﺘﺤﺩﻴﺙ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ ﻻ ﻴﺘﺨﻠﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻋﻥ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﻘﻭﻡ ﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺘﻨﻔﻴﺫ ﺤﻭﺍﺠﺯ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ ﻭ ﺘﻁﻬﻴﺭ ﺍﻟﻘﻨﻭﺍﺕ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﻭﻴل‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺒﻨﺎﺅﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺒﻌﺩ ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﺩ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﺭﺨﻴﺹ ‪ :‬ﺘﺴﻤﺢ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻤﺘﻌﻬﺩﻱ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬ ‫‪‬‬
‫ﻤﻌﺩﺍﺘﻬﻡ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻟﺘﻭﻓﻴﺭ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﻴﻤﺘﻠﻙ ﻫﺅﻻﺀ ﺍﻟﻤﺘﻌﻬﺩﻭﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺼﻭل‪ ،‬ﻭ ﺘﺘﺎﺡ ﻟﻬﻡ‬
‫ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ )ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﺽ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﺍﻟﻤﻤﻠﻭﻜﺔ ﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﻤﻘﺎﺒل‬
‫ﺭﺴﻡ ﻤﺤﺩﺩ(‪ .1‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺭﺸﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﻴﻥ ﺒﻘﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﺴﺘﻼﻡ ﻭ ﺇﺭﺴﺎل‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﻅل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻹﺘﻔﺎﻕ‪.‬‬
‫ﺒﻴﻊ ﺍﻷﺼﻭل ‪ :‬ﻴﻘﺼﺩ ﺒﻪ ﻨﻘل ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻭ‬ ‫‪‬‬
‫ﺘﻭﺠﺩ ﻋﺩﺓ ﻁﺭﻕ ﻟﻠﺒﻴﻊ‪ ،‬ﻓﺈﻤﺎ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺒﻴﻌﺎ ﻤﺒﺎﺸﺭﺍ ﻟﻸﺼﻭل ﺃﻭ ﺒﻴﻊ ﺍﻷﺴﻬﻡ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺒﻭﺭﺼﺔ ﺍﻷﻭﺭﺍﻕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ .2‬ﺇﻻ ﺃﻥ ﺒﻴﻊ ﺍﻷﺼﻭل ﻴﺜﻴﺭ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺃﻫﻤﻬﺎ‪ ،‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻭﻗﻭﻉ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ‬
‫ﺃﻴﺩﻱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻗﺩ ﺃﺴﻔﺭﺕ ﺘﺠﺭﺒﺔ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﻓﻲ ﺒﺭﻴﻁﺎﻨﻴﺎ ﻋﻥ ﻋﻴﻭﺏ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺼﻭل ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺒﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺄﺴﻌﺎﺭ ﺭﺨﻴﺼﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺴﺘﻔﺎﺩ ﺍﻟﻤﻼﻙ ﺍﻟﺠﺩﺩ ﻤﻥ ﺒﻴﻊ ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﻘﺭﻴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﺴﻌﺎﺭ ﺒﺎﻫﻀﺔ‪.‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺃﻥ ﺒﻴﻊ ﺍﻷﺼﻭل ﻫﻭ ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻨﻁﺒﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺇﺼﻁﻼﺡ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ‬
‫ﺒﺎﻗﻲ ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﻓﻼ ﺘﻌﺩﻭ ﻋﻥ ﻜﻭﻨﻬﺎ ﻤﺤﺎﻭﻻﺕ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻹﺸﺭﺍﻙ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻊ‬
‫ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻓﻲ ﺇﻤﺘﻼﻙ ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻗﺎﻡ ﺒﺈﻋﺩﺍﺩﻫﺎ )‪ (Baird,2002‬ﻋﻥ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ ﻓﻲ ﺃﻜﺒﺭ ‪ 100‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺘﻭﺼل ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻏﺎﻟﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺇﺘﺒﻌﺕ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ) ﺍﻟﺘﺄﺠﻴﺭ ﻭ‪( BOT‬‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 71‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺤﻘﻕ ﻨﺠﺎﺤﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﻜﻭﺭﻴﺎ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺔ ﻓﻴﺄﺘﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ‬
‫ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ )‪ (% 13‬ﻭ ﻁﺒﻕ ﻓﻲ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺴﻴﻙ‪ ،‬ﺃﺴﺘﺭﺍﻟﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﺴﻭﻴﺩ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻓﻘﺩ‬
‫ﻁﺒﻕ ﻓﻲ ‪ 10‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻭ ﻨﺠﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻴﻥ‪.3‬‬

‫‪() Build Operate Transfer‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.158‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Anthony. M. Pagno et al, op. cit., p 102.‬‬
‫‪ 3‬ﻤﺤﻤﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.28‬‬
‫‪120‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺃﻅﻬﺭﺕ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺏ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺃﻥ ﺍﻷﺜﺎﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﺄ ﻤﻥ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﻭﻅﺎﺌﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻴﺠﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻐﺎﻴﺔ‪ ،‬ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺒﻠﻭﺭﺘﻬﺎ ﺠﻤﻴﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﻫﺩﻑ ﻭﺍﺤﺩ ﻫﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺃﻭﻀﺤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﺃﻥ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻻ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺒﻨﻤﻁ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻌل ﺘﺠﺭﺒﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ ﺨﻴﺭ ﺩﻟﻴل ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﻓﻬﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺃﻜﺜﺭ ﻨﺠﺎﺤﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻹﻨﺠﻠﻴﺯﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺨﻭﺼﺼﺘﻬﺎ ﺒﺎﻟﻜﺎﻤل‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﺜﺎﻻ ﻟﻠﺘﺩﺨل‬
‫ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ ﺍﻟﻨﺎﺠﺢ‪ .‬ﻭ ﻨﺠﺎﺤﻪ ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻭﻟﻴﺩ ﺍﻟﺼﺩﻓﺔ‪ ،‬ﺇﻨﻤﺎ ﻫﻭ ﻨﺘﺎﺝ ﻟﺘﺩﺨل ﺤﻜﻭﻤﻲ ﻴﺄﺨﺫ ﺒﺯﻤﺎﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﻭ ﻴﻨﻔﺫ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﻭ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﻤﻼﺌﻤﺔ ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻓﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﺩﺍﺭ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﺴﺱ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻴﻤﻭل ﺫﺍﺘﻴﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺘﺸﻐﻴﻠﻪ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻔﻕ ﻤﻊ ﺃﻭﻟﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻭ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺨﻁﺔ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻫﻴﺌﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ ﺴﻨﺔ ‪ ،1964‬ﻭ ﺘﻡ ﺘﺤﻭﻴﻠﻪ ﺇﻟﻰ ﺸﺭﻜﺔ ﺴﻨﺔ ‪ .1997‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﺜﺒﺕ‬
‫ﻜﻔﺎﺀﺘﻪ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺴﻨﻴﻥ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺠﺎﻭﺏ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻊ ﻓﺭﺹ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻴﻭﺍﺠﻪ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ‬
‫ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ؛ ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻨﺠﺩ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻹﻨﺠﻠﻴﺯﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺨﻭﺼﺼﺘﻬﺎ ﺒﺎﻟﻜﺎﻤل ﻻ ﺘﻘﺎﺭﻥ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻊ ﺃﻥ ﺒﻌﺽ ﺍﻹﺴﺘﺜﻨﺎﺀﺍﺕ ﻗﺩ ﺘﻭﺠﺩ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﺎﺌﻊ ﻭﺠﻭﺩ ﻓﺠﻭﺓ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻋﻴﻭﺏ ﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻟﺴﻴﻁﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ‪ ،‬ﺘﻀﺎﺭﺏ ﻭ ﻋﺩﻡ ﻭﻀﻭﺡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ‪/‬‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،‬ﺇﻫﻤﺎل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻘﻕ ﻤﻨﺎﻓﻊ ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ .‬ﻟﺫﺍ ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺩﻭﺭ ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺨﻠﻕ‬
‫ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﺒﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪ /‬ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﺩل‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺘﻭﺠﻴﻪ‬
‫ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﻅﺎﻡ ‪: EDI‬‬

‫ﺇﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻓﻲ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻭ ﺘﻌﻘﻴﺩﺍﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺃﺠﺒﺭﺕ‬
‫ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻓﻲ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺇﺩﺍﺭﺘﻬﻡ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﻟﻐﺭﺽ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺄﺴﺭﻉ ﻭﻗﺕ ﻤﻤﻜﻥ‪.‬‬
‫ﻭ ﻟﻘﺩ ﺴﺎﻋﺩﺕ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﻋﻥ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺇﺫ ﺇﻜﺘﺴﺤﺕ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻭ ﺃﺭﻏﻤﺕ ﺍﻟﺩﻭل ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﻡ ﺘﺠﺎﻫل ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ‬
‫ﺍﻟﻔﻌﺎل‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺈﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺠﺘﺫﺏ ‪ % 90‬ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻤﻥ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺃﻥ‬
‫ﺘﺤﻅﻰ ﺒﺈﻫﺘﻤﺎﻡ ﻤﻠﺤﻭﻅ ﻓﻲ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻤﺎ ﻴﺴﺘﺠﺩ ﻤﻥ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻤﺜل‬

‫‪1‬‬
‫‪Sherif Maher, op. cit., p 14.‬‬
‫‪121‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺄﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ ﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺘﺩﺍﻭل‪ ،‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺤﻤﻴل‬
‫ﻭ ﻤﺎ ﺇﻟﻰ ﺫﻟﻙ‪.‬‬
‫‪ .1‬ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺇﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺎ ) ‪: ( EDI‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﺎﻟﻡ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺇﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺎ‬
‫)‪ ،(()EDI‬ﻭ ﻫﻭ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺇﻨﺘﻘﺎل ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﺩﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﻴﻥ ﻤﻥ ﺤﺎﺴﻭﺏ ﺇﻟﻰ ﺤﺎﺴﻭﺏ‬
‫ﻓﻲ ﺸﻜل ﺭﺴﺎﺌل ﻨﻤﻁﻴﺔ ﻤﻭﺤﺩﺓ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺒﻨﺎﺌﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺘﻭﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﺤﺎﺴﻭﺏ ﺘﻔﺴﻴﺭﻫﺎ ﻭ‬
‫ﻤﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ ﻭ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺩﻭﻥ ﺘﺩﺨل ﺒﺸﺭﻱ‪ .1‬ﺃﻱ ﺃﻥ ﺍﻟﻐﺭﺽ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﻫﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺘﻘﻨﻴﺔ ﺤﺩﻴﺜﺔ‬
‫ﻹﺤﻼل ﺍﻟﺭﺴﺎﺌل ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﻤﺤل ﺍﻟﺭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻭﺭﻗﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﻨﻅﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﺘﺤﻭل‬
‫ﺇﻟﻰ ﻨﻅﻡ ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﺴﺭﻴﻌﺔ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﻭ ﻟﺤﻅﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺩﻭﺭ ﻨﻅﺎﻡ ‪ EDI‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﺸﻐل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ‬
‫ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﺃﻭ ﻋﻨﺩ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟﻰ ﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺨﺎﺼﺔ ﻜﺎﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺨﻁﺭﺓ‪ ،‬ﺇﺫ ﻴﺘﺯﺍﻴﺩ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺀ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﻴﻥ ﻤﺎ ﻴﺯﻴﺩ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺘﻌﻘﻴﺩﺍ‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻲ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩﺓ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺱ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺃﻓﻀل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺒﺄﻓﻀل ﺼﻭﺭﺓ‪ ،‬ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻨﻅﺎﻡ ‪ EDI‬ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻠﺒﻲ ﻜل ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﻴﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺴﺭﻋﺔ ﺩﻗﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺘﺼﺎﻻﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻐﺭﻕ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺒﺩﻗﺔ‬
‫ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻤﺜل ﺇﺭﺴﺎل ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ )ﺤﺠﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻨﻭﻋﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻭﻗﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ( ﻓﻭﺭ ﻤﻐﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﻟﺘﺼل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺒﺭﺍﻤﺞ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺤﺎﺴﺏ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪،‬‬
‫ﻟﻴﺼﺒﺢ ﻫﻨﺎﻟﻙ ﻭﻗﺕ ﻜﺎﻑ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﺔ ﻹﻋﺩﺍﺩ ﺨﻁﺔ ﺩﻗﻴﻘﺔ ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪،‬‬
‫ﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻭ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﺼل ﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺃﺘﺎﺤﺕ ﻟﻌﻤﻼﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻭﻗﻭﻑ ﻋﻠﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻋﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺴﻔﻨﻬﻡ ﻭ ﺒﻀﺎﺌﻌﻬﻡ ﺒل ﻭ‬
‫ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺹ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ ﻭ ﺨﺭﻭﺝ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺴﺩﺍﺩ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻭﺍﺒﺎﺕ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﻤﻥ ﻤﻜﺎﻥ ﺘﻭﺍﺠﺩ ﺍﻟﻌﻤﻴل ﺩﻭﻥ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻭﺍﺠﺩ ﺍﻟﺠﺴﺩﻱ ﺩﺍﺨل ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻹﻨﺠﺎﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪.‬‬

‫‪() Electronic Data Interchange‬‬

‫‪1‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.191‬‬
‫‪122‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﺜﺎﺭ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻟﻘﺩ ﻜﺎﻥ ﻟﻅﻬﻭﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺃﺜﺭﻩ ﺍﻟﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻲ ﻋﻠﻰ ﻜل ﻤﺎ ﻴﺨﺹ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺴﻭﺍﺀ ﻓﻴﻤﺎ‬
‫ﻴﺨﺹ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ )ﺍﻟﺴﻔﻥ(‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ )ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ( ﻭ ﻤﺎ ﻴﺨﺼﻬﺎ ﻤﻥ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ ،‬ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻤﺎ ﺘﺘﻴﺤﻪ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻤﻥ ﺘﻘﻨﻴﺎﺕ ﻴﺘﻡ ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ ﻓﻲ ﻜل ﻤﺎ ﻴﺨﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻭ‬
‫ﺘﺸﻐﻴل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻋﻥ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﻻﺸﻙ ﻓﻴﻪ ﺃﻥ ﻅﻬﻭﺭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺃﺤﺩﺙ ﺜﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻭ ﺘﺒﻨﻰ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﻜﺭﺓ ) ‪Malcolm‬‬
‫‪ (Mclean‬ﻁﻭﺍل ﻋﺸﺭﻴﻥ ﻋﺎﻤﺎ‪ ،‬ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﺍ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ ،1937‬ﻟﻴﺘﻤﻜﻥ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1956‬ﻤﻥ ﺘﺄﺴﻴﺱ ﺸﺭﻜﺔ ﻤﻼﺤﻴﺔ‬
‫ﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﺴﻤﻰ ‪ Sea-Land‬ﻭ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺃﻜﺒﺭ ﺸﺭﻜﺔ‬
‫ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺴﻌﻴﻨﺎﺕ ﺇﻨﺩﻤﺠﺕ ﻓﻲ ﺸﺭﻜﺔ‪.1 Maersk‬‬
‫ﺤﺩﺜﺕ ﺜﻭﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﺘﻴﻨﺎﺕ‪ ،‬ﻓﻔﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1965‬ﺃﻋﻠﻨﺕ ﺸﺭﻜﺔ ‪ Sea-Land‬ﻋﻥ ﺒﻨﺎﺀ ﺴﺘﺔ‬
‫ﺴﻔﻥ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﻓﻲ ﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺘﺴﺘﻭﻋﺏ ﻜل ﻤﻨﻬﺎ ‪ 1260‬ﺤﺎﻭﻴﺔ‪ .2‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1966‬ﺒﺩﺃ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺃﻭل ﺨﻁ‬
‫ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﻭ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ‪ ،3‬ﻭ ﻓﻲ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻗﺭﺭﺕ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﺩﺨﻭل ﺴﺒﺎﻕ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺜﻡ ﺘﺒﻌﺘﻬﺎ‬
‫ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻨﺫ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺤﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺒﻤﻌﺩﻻﺕ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﻨﺘﻴﺠﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺯﺍﻴﺎ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺭﺘﺏ ﻋﻨﻪ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﺜﺎﺭ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﺃﺩﻯ ﻅﻬﻭﺭ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ )ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ( ﺇﻟﻰ ﺇﺤﺩﺍﺙ ﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﺠﺫﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺴﺕ ﺠﻤﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻨﻭﺍﺤﻲ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻠﺨﻴﺼﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺍﺤل ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 4‬‬
‫)‪(‬‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺩﻻ ﻤﻥ ﺸﺭﻜﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ‪ :‬ﻅﻬﻭﺭ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﻨﻤﻁﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﻡ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺒﻤﻌﺩﺍﺕ ﺤﺩﻴﺜﺔ ﺘﻌﻤل ﺒﺎﻟﺤﻭﺍﺴﺏ ﺍﻷﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﺘﻬﺕ ﺒﺫﻟﻙ‬
‫ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻀﻴﻘﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﺍﻷﺫﺭﻉ ﻭ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺼﻐﻴﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ‬

‫‪1‬‬
‫‪Julien Nespola, " la conteneurisation du monde- Méditerranéen ", Outre-terre, Revue Européenne de Géopolitique‬‬
‫‪en line, 2009/3, no 23, Disponible sur :  http: //www.cairn.info/revue-outre-terre-2009-3-page-39. htm ‬‬
‫‪(consulté le 24 mars 2013), p 39.‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.223‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3‬‬
‫‪Julien Nespola, op. cit., p39.‬‬
‫‪ 4‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.199-198‬‬
‫)‪ (‬ﺃﺩﺕ ﻓﻜﺭﺓ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻌﺭﻑ ﺒﺎﺴﻡ ﻤﺤﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‪ ،‬ﻓﺩﻭﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﻜﺎﻥ ﻭ ﻻﻴﺯﺍل ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺘﺎﺤﺘﻬﺎ‬
‫ﻟﻠﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻴﺔ ﻭ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺜﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﻭﺴﻴﻠﺔ ﻨﻘل ﺘﺎﻟﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺩﻭﺭ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻫﻭ ﺇﺴﺘﻼﻡ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺜﻡ ﺭﺼﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻴﺘﻡ ﺸﺤﻨﻬﺎ‪.‬‬
‫‪123‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺼﻐﻴﺭﺓ‪ ،‬ﻟﺘﺤل ﻤﺤﻠﻬﺎ ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ‬
‫ﺘﻤﻴﺯﺕ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﻌﺩﻻﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ‪ :‬ﺃﺩﺕ ﺍﻟﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﺤﻤﻭﻻﺕ ﺸﺤﻥ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺘﺭﺍﻜﻡ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺃﺜﺭ ﺫﻟﻙ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﻡ ﺇﻨﺘﻅﺎﻡ ﺠﺩﺍﻭل ﺇﺒﺤﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺸﻜﻭﻯ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﻤﻐﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺩﻭﻥ ﺇﺘﻤﺎﻡ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﺒﻜﺎﻤل ﺃﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺭﺭﺓ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﺫﻱ ﺃﺜﺭ ﺴﻠﺒﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺩل ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪ :‬ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﺸﻜل ﺘﻜﺩﺱ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺠﻤﺭﻜﻴﺔ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﻁﻭﺭﺕ‬
‫ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺇﻟﻰ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺘﺠﻤﻴﻊ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ؛ ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺩﺃﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺠﺯﺌﻲ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺭﺍﺒﻌﺔ ‪ :‬ﺃﺩﻯ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺴﻌﺔ‪ /‬ﺤﺠﻡ ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻅﻬﻭﺭ ﺍﻷﺠﻴﺎل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﺒﻭﻀﻊ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺘﺤﺕ‬
‫ﻜﻴﺎﻥ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻤﻊ ﺇﺩﺨﺎل ﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﻜﺎﻓﺔ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺸﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻨﺤﻭ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻁﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ‬
‫ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ ﻭ ﺴﺭﻋﺔ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺨﺎﺼﺔ ﻤﻊ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺘﺤﺩﺙ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻋﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻭﻨﺎﺵ ﺍﻵﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﻥ ﺒﻌﺩ ﻓﻲ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻭ ﺘﺴﺘﻴﻔﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻭﺠﺩ ﺃﻴﻀﺎ ﺘﻐﻴﺭ ﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻁﻠﺏ ﺇﺭﺘﻔﻊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻫﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺭﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻭﺍﺠﺒﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‪،‬‬
‫ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺍﻟﻤﺸﺭﻓﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﺭﺍﺀ ﻓﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻨﻭﺍ ﺫﻭﻱ ﻤﻬﺎﺭﺍﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻭ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻘﺩﺓ‪ .‬ﻭ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﺘﻌﺭﻴﻔﺎﺕ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺘﻐﻴﺭﺕ ﺃﻴﻀﺎ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻬﻴﻜل‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻷﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻓﺈﻨﻪ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﻨﻘل ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﺤﺎﺀ‬ ‫‪-1‬‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ .‬ﻭ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻴﻪ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻀﺨﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻴﺭ ﻓﻲ ﺨﻁﻭﻁ ﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺘﺭﺒﻁ ﻤﺭﺍﻜﺯ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻙ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪.1‬‬
‫ﻴﺘﻁﻠﺏ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻤﻬﺎ ﻜﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﺃﻥ ﻴﺘﻭﻓﺭ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2005‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.45‬‬

‫‪124‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ -‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﻭ ﺘﺩﻭﺍل ﺤﺎﻭﻴﺎﺘﻬﺎ؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺎﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﻟﻠﺨﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﻭ ﻨﻤﻭﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل؛‬

‫‪ -‬ﻭﻗﻭﻉ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﻘل ﻓﺭﺹ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻠﻌﻤل‬
‫ﻜﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺤﻭﺭﻱ ﻜﻠﻤﺎ ﺒﻌﺩﺕ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺒﻤﻨﻁﻘﺔ ﻭﺠﻭﺩﻫﺎ؛‬

‫‪ -‬ﺘﻭﺍﻓﺭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﺎل ﻤﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫‪Hambourg, Rotterdam, Le Havre,‬‬ ‫ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻬﻴﻤﻨﺔ ﻓﻲ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﻨﺠﺩ‪: 1‬‬
‫‪.Antwerp‬‬

‫‪ -2‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﺘﺭﺩﺩﺍ ﻤﺒﺎﺸﺭﺍ ﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ ﻤﻨﻪ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﻤل ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ ﻟﻠﺩﻭل ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﻟﻬﺎ‪.2‬‬

‫ﻭ ﻴﺸﺘﺭﻁ ﺃﻥ ﻴﺘﻭﻓﺭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﻭ ﺘﺩﺍﻭل ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﻘﻠﻬﺎ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻥ ﻭﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﻜﺎﻓﻲ ﺍﻟﺫﻱ‬
‫ﻴﺒﺭﺭ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﻤﻥ ﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﺩ ‪ :‬ﻻ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻔﺭﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻨﻤﺎ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﺩ ﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻘﺏ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﺠﻴﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻏﻴﺭﺕ ﻋﻭﻟﻤﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﻨﻤﻁ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻪ‪ ،‬ﻭ ﺃﺠﺒﺭﺕ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﺇﺤﺩﺍﺙ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﻴﺴﺘﻤﺭ ﺩﻭﺭﻩ ﻜﻌﺎﻤل ﻤﺴﺎﻋﺩ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺤﺎﻭل ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺴﻌﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻟﻴﺱ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺃﻋﺩﺍﺩﻫﺎ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺘﺤﻘﻕ ﻭﻓﻭﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﺸﻴﺭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺃﺩﻨﺎﻩ ﺇﻟﻰ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺭﺍﺤل ﺘﻁﻭﺭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Dong-Wook Song, Photis M . Panayides, Maritime logistics : contemporary issues , first édition, Emerald group‬‬
‫‪publishing limited, United Kingdom, 2012, p 250.‬‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.206‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪125‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.3‬ﺃﺠﻴﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻬﻨﺩﺴﻴﺔ‬

‫ﻏﺎﻁﺱ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﺭﺽ ﺒﺎﻟﻤﺘﺭ‬ ‫ﺍﻟﻁﻭل‬ ‫ﺍﻟﺴﻌﺔ ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‬ ‫ﺍﻷﺠﻴﺎل‬

‫ﺒﺎﻟﻤﺘﺭ‬ ‫ﺒﺎﻟﻤﺘﺭ‬ ‫)‪(TEU)(‬‬
‫‪9‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪190‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻷﻭل )‪(1968‬‬

‫‪10,8‬‬ ‫‪27,4‬‬ ‫‪213‬‬ ‫‪3000 -2000‬‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ) ‪(1980 -1970‬‬

‫‪12,2‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪294‬‬ ‫‪4500 -3000‬‬ ‫‪(1980-1987) Panamax‬‬

‫‪12,7‬‬ ‫‪41,1‬‬ ‫‪305-280‬‬ ‫‪5000 -4000‬‬ ‫‪Post- Panamax‬‬

‫)‪(1988- 1995‬‬
‫‪14‬‬ ‫‪42,9‬‬ ‫‪347 -300‬‬ ‫‪7500 -6400‬‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ‬
‫)‪(2005 -1996‬‬
‫‪14,5‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪380 -330‬‬ ‫‪9000 -8000‬‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ‬
‫)‪(2007 -2006‬‬
‫‪15‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪400 -380‬‬ ‫‪15000 -12500‬‬ ‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ‬
‫)‪(2013 -2007‬‬

‫‪16‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪18000‬‬ ‫‪Near future‬‬

‫) ‪(2014-2013‬‬

‫‪Source : Dong-Wook Song, Photis M . Panayides, Maritime logistics : contemporary issues , first‬‬
‫‪édition, Emerald group publishing limited, United Kingdom, 2012, p 12.‬‬

‫ﻜﺎﻥ ﻟﻠﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺎﻟﻔﺔ ﺍﻟﺫﻜﺭ ﻓﻲ ﺃﺠﻴﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺃﺜﺎﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﻭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻓﺴﻔﻴﻨﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺠﻴل ﻤﻌﻴﻥ ﻫﻲ ﺒﺤﺎﺠﺔ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺘﺭﺩﺩﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﻤﺤﻁﺔ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻟﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺩﺍﻭل ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻨﺎﺴﺏ ﻤﻊ ﺨﺼﺎﺌﺼﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺃﺩﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺇﻟﻰ ﺘﻁﻭﺭ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺭﺩﺩ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺘﺸﻐﻴل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺘﺭﺩﺩﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻓﻲ ﺠﺩﺍﻭل ﺇﺒﺤﺎﺭﻫﺎ‬
‫ﺘﺭﺩﺩﺍ ﻤﺒﺎﺸﺭﺍ؛‬

‫)‪ ( Twenty- foot equivalen unit) TEU (‬ﺃﻭ ‪ (L’unité equivalent vingt pieds) EVP‬ﺃﻭ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﻭﺤﺩﺓ ﺘﻘﺭﻴﺒﻴﺔ‬
‫ﻟﺤﺴﺎﺏ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻡ ﻜل ﻤﻥ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ 20‬ﻗﺩﻡ ﻭ ‪ 40‬ﻗﺩﻡ‪ .‬ﻴﺘﻡ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻪ ﻟﺘﺒﺴﻴﻁ ﺤﺴﺎﺏ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪ :‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ‪ 20‬ﻗﺩﻡ ﻫﻲ ‪ TEU 1‬ﻭ ﺤﺎﻭﻴﺔ ‪ 40‬ﻗﺩﻡ ﻫﻲ ‪. TEU.2‬‬
‫‪126‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫)‪(‬‬
‫‪ -‬ﻤﻊ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻀﻁﺭﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺃﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫)‪ ، (Trans-shipment‬ﻟﻴﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺴﻤﺢ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺘﻬﺎ‬
‫ﺒﺎﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ‪ /‬ﺃﻭ ﺘﺩﺍﻭل ﺤﺎﻭﻴﺎﺘﻬﺎ؛‬

‫‪ -‬ﻤﻊ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ‪ /‬ﺴﻌﺎﺕ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻟﻠﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴﻠﻬﺎ‪ ،‬ﺇﺨﺘﺎﺭﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻟﻴﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺒﺎﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪1‬؛‬

‫‪ -‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﻌﻤﻼﻗﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺴﻌﺔ ‪ 18000‬ﻓﺄﻜﺜﺭ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ ،‬ﺴﻭﻑ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﻤﺤﺩﻭﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺇﺫ ﺴﻭﻑ ﺘﺘﺭﺩﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻜﻭﻜﺒﻴﺔ ﺫﺍﺕ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻼﻗﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﻤﻨﻬﺎ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻭ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺜﻡ ﺇﻟﻰ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﺠﻬﺔ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﺩ‪.2‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬

‫ﻷﻏﺭﺍﺽ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‪ ،‬ﻜﺜﻴﺭﺍ ﻤﺎ ﺘﺼﻨﻊ ﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺸﻜل ﺴﻠﻊ ﺸﺒﻪ ﻤﺼﻨﻌﺔ ﻴﻌﺎﺩ‬
‫ﺘﺼﺩﻴﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﺼﺩﺭ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﺘﺘﻨﺎﺴﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻊ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻨﻲ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺯﻴﺩﺍ ﻤﻥ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ‪،‬‬
‫ﺴﺎﻋﺩ ﻨﻤﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺸﺒﻪ ﺍﻟﻤﺼﻨﻌﺔ ﻓﻲ ﺇﺯﺩﻫﺎﺭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺨﻼل ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺍﻟﻘﻠﻴﻠﺔ ﺍﻟﻤﻨﺼﺭﻤﺔ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺄﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺨﻤﺴﺔ ﺃﻀﻌﺎﻑ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ ،1990‬ﻨﻤﺎ ﺍﻷﺴﻁﻭل‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻤﻥ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺴﺒﻌﺔ ﺃﻀﻌﺎﻑ ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ‪ ،3‬ﻭ ﺒﻠﻎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1990‬ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ‬
‫ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻨﺤﻭ ‪ 85‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﻭﺤﺩﺓ ﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﻟﻌﺸﺭﻴﻥ ﻗﺩﻤﺎ‪ ،‬ﻭ ﺇﺯﺩﺍﺩﺕ ﻤﻨﺫ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﺎﺭﻴﺦ ﺒﺴﺘﺔ ﺃﻀﻌﺎﻑ ﻟﺘﺼل‬
‫ﺇﻟﻰ ‪ 540,81‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﺨﻼل ‪ 20‬ﺴﻨﺔ‪ .4‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2010‬ﺇﺴﺘﺄﻨﻑ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﻪ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩ ﺒﻌﺩ ﺃﻥ ﺘﻌﺜﺭ ﻟﻔﺘﺭﺓ ﻭﺠﻴﺯﺓ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﻔﻌل ﺍﻷﺯﻤﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪،‬‬

‫)‪ (‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﺃﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻫﻭ " ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻤﺎ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺩﻭﻥ ﻤﺭﻭﺭﻫﺎ ﺒﻤﺭﺤﻠﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺃﻭ ﺘﺨﺯﻴﻨﻬﺎ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻤﻬﻴﺩﺍ ﻹﻋﺎﺩﺓ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻬﺘﻬﺎ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.202‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Dong-Wook Song, Photis M . Panayides (2012a, op. cit)., p 11.‬‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2010‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.100‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2011‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.104‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪127‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻭ ﻴﺘﻭﻗﻊ ﺨﺒﺭﺍﺀ ﻤﻌﻬﺩ ‪ Drewry‬ﻟﻸﺒﺤﺎﺙ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ﺜﺎﺒﺘﺔ ﻓﻲ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‬
‫ﺘﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 5‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﺤﺘﻰ ﺴﻨﺔ ‪.12017‬‬
‫ﻭ ﻴﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪ 1.3‬ﺃﺤﺩﺙ ﺍﻷﺭﻗﺎﻡ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻋﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ‬
‫ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺸﻬﺩ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻨﺴﺒﺘﻬﺎ ‪ 5,49‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻭﻴﻌﺯﻯ‬
‫ﺫﻟﻙ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻜﺒﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻜﺎﺴﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﻘﻘﺕ ﻓﻲ ﻭﻗﺕ ﺴﺎﺒﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺇﺯﺩﻫﺭﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .2‬ﻭ‬
‫ﺃﺩﻯ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺸﻬﺩﻫﺎ ﺍﻟﺭﺒﻊ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 8,77‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 472,3‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﺭﺍﺠﻊ‬
‫ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻷﺯﻤﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭﺼل ﻤﻌﺩل ﻨﻤﻭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ‪ ،% 8,2‬ﺤﻴﺙ ﻭﺼل‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺇﻟﻰ ‪ 347,2‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل ‪ % 68‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻭ ﻻ ﺘﺯﺍل ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﺘﺄﺜﺭ ﺒﺄﻜﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺯﺍﺩ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻴﻨﻴﺔ‬
‫) ﺒﺈﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﻫﻭﻨﻎ ﻜﻭﻨﻎ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ( ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 11,6‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺎﻟﺴﻨﺔ‬
‫ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ‪ .3‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﻠﻎ ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‬
‫ﻨﺤﻭ‪ %-7‬ﺒﺤﺭﻜﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﺒﻠﻐﺕ ‪ 325,2‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل ‪ % 69‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ .‬ﻭﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺠﻠﺕ ﺃﻋﻠﻰ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ﻓﻲ ﻋﺎﻡ ‪ ،2009‬ﺇﻜﻭﺍﺩﻭﺭ)‪ ،(%49,2‬ﺠﻴﺒﻭﺘﻲ‬
‫‪ ،(45,7 %‬ﻨﺎﻤﻴﺒﻴﺎ )‪ (% 44,7‬ﻭ ﺍﻟﻤﻐﺭﺏ )‪ .4(% 32,9‬ﻭ ﺍﺴﺘﺄﺜﺭﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺒﺄﻋﻠﻰ ﺤﺼﺔ ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ‬ ‫)‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺘﺴﻌﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻀﻤﻥ ﺃﻫﻡ ‪ 20‬ﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﺸﻬﺩﺕ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻨﻤﻭﺍ ﺴﻠﺒﻴﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 6,1‬ﻓﻲ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 107,96‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻅﻬﺭﺕ ﺍﻷﺭﻗﺎﻡ ﻟﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﻨﺘﻌﺎﺸﺎ ﻓﻲ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ‪% 14,51‬‬
‫ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 540,80‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﻠﻐﺕ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻴﻨﻴﺔ ﻨﺤﻭ ‪ ،% 24,2‬ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﻤﻥ‬
‫‪ % 22,9‬ﻓﻲ ﻋﺎﻡ ‪ .2007‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﻨﺘﺯﻉ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺸﻨﻐﻬﺎﻱ‪ ،‬ﻷﻭل ﻤﺭﺓ‪ ،‬ﻟﻘﺏ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻤﻥ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ ﺒﺤﺭﻜﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﺒﻠﻐﺕ ‪ 29,06‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺎﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺸﻨﻐﻬﺎﻱ ﻗﺩ‬
‫ﺘﺨﻁﻰ ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2005‬ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ ،‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺞ ﺒﻤﺨﺘﻠﻑ‬
‫ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل‪.‬‬

‫ﻫﻴﺌﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺩﻤﻴﺎﻁ‪ ،‬ﺃﺤﺩﺙ ﺍﻷﺨﺒﺎﺭ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪)   www.dpa.gov.eg/news171.html :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ‪08‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻤﺎﻱ‪.(2014‬‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2010‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.102 -100‬‬ ‫‪2‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.100‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2011‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.104‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪128‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2011‬ﻨﻤﺕ ﺤﺭﻜﺔ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺘﻘﺩﺭ ﺏ ‪406,9 )% 8‬‬
‫ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ( ﻭ ﻫﻲ ﺃﻗل ﻤﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ )‪ .(% 15,8‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ 2012‬ﻓﻘﺩ ﺴﺠﻠﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ﻗﺩﺭﺕ ﺏ ‪ % 4.8‬ﻭ ﻫﻲ ﻻ ﺘﺯﺍل ﻀﻌﻴﻔﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺤﺼﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻻ ﺘﺯﺍل ﺩﻭﻥ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪.1% 70‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻨﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺘﺭﺘﻴﺏ ﺃﻓﻀل ‪ 20‬ﺒﻠﺩ‪ ،‬ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺤﻴﺙ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻨﺠﺩ ﺨﻤﺴﺔ ﺩﻭل ﻓﻘﻁ ﻟﻴﺴﺕ ﺃﺴﻴﻭﻴﺔ ) ﺍﻟﺒﺭﺍﺯﻴل‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺴﻴﻙ‪ ،‬ﺒﻨﻤﺎ‪ ،‬ﻤﺼﺭ ﻭ ﺠﻨﻭﺏ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ(‪ .‬ﻭ‬
‫ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪ 2.3‬ﺃﻫﻡ ‪ 20‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻟﻠﻔﺘﺭﺓ ‪ ،2012 -2010‬ﻭ ﺘﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﻤﺠﺘﻤﻌﺔ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ % 47‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2012‬ﻤﺴﺠﻠﺔ ﻨﺴﺒﺔ ﻨﻤﻭ ﻗﺩﺭﻫﺎ ‪3,2‬‬
‫‪ ،%‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ‪ .(% 8,2) 2011‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ‪ 16‬ﻤﻴﻨﺎﺀﺍ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺘﻘﻊ ﺠﻤﻴﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﺃﺴﻴﺎ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺍﻷﺭﺒﻌﺔ ﺍﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺜﻼﺜﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ) ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‪ ،‬ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ ﻭ ﺃﻨﺘﻭﻴﺭﺏ( ﻭ ﻭﺍﺤﺩ ﻓﻲ ﺃﻤﺭﻴﻜﺎ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ) ﻟﻭﺱ ﺃﻨﺠﻠﺱ(‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ ﻭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﺘﺴﻡ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺈﺤﺘﻭﺍﺌﻬﺎ ﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﺘﻨﻔﻴﺫ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻓﻌﺎﻟﺔ ﺒﻐﻴﺔ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺘﻜﺭﺍﺭﺍ ﺤﺩﻭﺙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻭﺍﺩﺙ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺸﻜل ﺇﺯﺩﻴﺎﺩ ﺍﻟﻭﻋﻲ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻗﻭﺓ ﺩﺍﻓﻌﺔ ﻟﻤﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺒﺈﻋﺘﻤﺎﺩ ﻤﺒﺎﺩﺉ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺫﻟﻙ ﺍﻹﺴﺘﺩﺍﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﺯﺩﺍﺩ ﺩﻋﻭﺓ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻜﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺘﺨﻁﻴﻁﻪ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻭ‬
‫ﻤﻌﺎﻤﻼﺘﻪ ﻭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺘﻪ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‪ ،‬ﻻﺴﻴﻤﺎ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺇﻨﻁﺒﺎﻗﻬﺎ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺩﺍﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﺩﻯ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ‪ ،‬ﻴﺘﻭﻗﻊ ﺃﻥ ﻴﺤﻘﻕ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﻭﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﺁﺨﺫﺍ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺴﺒﺎﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻨﻔﺴﻪ‪ ،‬ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺃﻴﺔ ﺁﺜﺎﺭ ﺴﻠﺒﻴﺔ ﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻤﺤﺘﻤﻠﺔ ﺘﺴﻔﺭ ﻋﻨﻬﺎ‬
‫ﺃﻨﺸﻁﺘﻪ ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﺍﻵﺜﺎﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .1‬ﺘﻌﺭﻴﻑ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺭﻑ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺒﺄﻨﻪ ﺇﻁﺎﺭ ﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻴﻬﺩﻑ ﺇﻟﻰ ﺇﺩﺨﺎل ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ‬
‫‪2‬‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ ،‬ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ )‪(ISO 14001‬‬

‫‪1‬‬
‫‪United Nations Conference on Trade and Development (2013, op. cit )., p 88.‬‬
‫ﻤﺼﺭ‪ ،‬ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩﻴﺔ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،2010،‬ﻤﺘﺎﺡ‬ ‫‪2‬‬

‫ﻋﻠﻰ ‪)  www.eeaa.gov.eg  :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 12‬ﻤﺎﻱ‪ ،(2014‬ﺹ ‪.14‬‬

‫‪129‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺃﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺩﺍﻤﺔ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺘﺸﺠﻊ ﻋﻠﻰ ﺇﺩﺨﺎل ﺘﺤﺴﻴﻨﺎﺕ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺸﺠﻴﻊ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻨﻅﻡ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻭ ﺘﻨﻔﻴﺫﻫﺎ‪ .1‬ﻭ ﻗﺩ ﺘﻡ ﺇﺼﺩﺍﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺔ ﺴﻨﺔ ‪ 1996‬ﻭ ﺘﻌﺩﻴﻠﻬﺎ ﺴﻨﺔ ‪.2004‬‬
‫ﻴﻬﺩﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺇﻟﻰ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﺒﺎﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺍﺌﺢ ﻭ ﺍﻹﺸﺘﺭﺍﻁﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻀﻤﺎﻥ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ‪ ،‬ﻭ ﻴﺅﺩﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻬﺎﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺩﺍﻤﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ‪ :‬ﻁﺒﻘﺎ ﻟﻠﻔﻘﺭﺓ ) ‪ (1-4‬ﻤﻥ ﻤﻭﺍﺼﻔﺔ ﺍﻹﻴﺯﻭ‪ 2004/14001‬ﻓﺈﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ‪: 2‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﻭﻀﻊ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁ ﻭ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺒﻬﺎ ‪ :‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺒﻴﺎﻥ ﻴﺼﺩﺭﻩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻨﻭﺍﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻨﺎﺴﺏ ﻤﻊ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﻭﻀﻊ ﺨﻁﺔ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ‪ :‬ﻴﺒﺩﺃ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻟﻺﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺔ‪ ،14001‬ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ ‪ :‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ )‪،(Green Ports‬‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻤﻭﻀﺤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﻜل ﺃﺩﻨﺎﻩ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.3‬ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺨﻀﺭ )‪(2011‬‬

‫ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺤﻁﺔ‬

‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‬

‫‪ .3‬ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬ ‫‪ .1‬ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ‬

‫ﻭﻓﺭﺹ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬ ‫ﻜﻜل‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﺩﻨﻰ ﻤﻥ‬
‫ﺇﺯﺩﺤﺎﻡ ﺍﻟﻁﺭﻕ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‬ ‫‪ .4‬ﺘﻘﻠﻴل‬
‫‪ .7‬ﺘﺭﺸﻴﺩ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬ ‫‪ .6‬ﺍﻟﺘﺨﻔﻴﺽ ﻤﻥ‬ ‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺘﻠﻭﺙ ﺍﻟﻬﻭﺍﺀ ﻤﻥ‪:‬‬ ‫‪ .5‬ﺘﺨﻔﻴﺽ‬ ‫ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ‬
‫ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‬
‫‪CO2, NOX, SO2‬‬ ‫‪Visual intrusion‬‬

‫‪Source : Dong-Wook Song, Photis M . Panayides, Maritime logistics : contemporary issues , first‬‬
‫‪édition, Emerald group publishing limited, United Kingdom, 2012, p 256.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Dong-Wook Song, Photis M . Panayides (2012a,op. cit)., p 265.‬‬
‫ﻤﺼﺭ‪ ،‬ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.15‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪130‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺸﻜل ﺃﻋﻼﻩ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻪ ﻜﻤﻘﻴﺎﺱ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻘﺩﻴﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺴﻤﺢ ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ ﻟﻪ ﺒﺎﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﺯﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺘﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﻋﻴﻭﺏ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺇﻓﺘﻘﺎﺭﻩ ﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﺭﺒﺢ‪.‬‬

‫ﻓﻲ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ‪ ،‬ﺘﺘﻌﺎﻤل ﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ))‪ ،(ESPO(‬ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻴﻭﻡ‪ ،‬ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺩﺭﺍﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻭ ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﺭﻓﺔ ﻜﻤﺎ ﻁﺒﻘﺕ ﻨﻅﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ )‪.(EMS‬‬

‫ﻭ ﻗﺩ ﺤﺩﺩﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻷﻭﻟﻭﻴﺎﺕ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻀﻴﻊ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ ﻤﺜل‪: 1‬‬
‫ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ‪ ،‬ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﻬﻭﺍﺀ‪ ،‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻨﻔﺎﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺨﻠﺹ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺩﻋﻡ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ‪ ،‬ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﻭ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﺨﻲ‪.‬‬

‫ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﺨﻀﺭﺍ ﺃﻭ ﺒﻴﺌﻴﺎ )‪ (Eco-port/ Green Ports‬ﻫﻲ ﺇﻋﺩﺍﺩ)‪ ،(()SDM‬ﻭ‬
‫ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻨﻁﻭﻱ ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻗﺎﺌﻤﺔ ﻤﺭﺠﻌﻴﺔ ﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﺤﻘﺎﺌﻕ ﻭ ﺍﻷﺭﻗﺎﻡ ﻋﻥ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﺤﺘﻭﻱ ﻋﻠﻰ ﺴﺕ‬
‫ﺨﻁﻭﺍﺕ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‪ : 2‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺃﻜﺒﺭ ﻋﺸﺭﺓ ﻤﺨﺎﻁﺭ ﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺨﻁﻁ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻨﺎﺕ ‪ /‬ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻷﻭﻟﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩﻫﺎ‪ ،‬ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺨﻁﻁ ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﺘﻘﺩﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺭﺯ ﻓﻲ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻨﺸﺭ ﺘﻘﺭﻴﺭ ﺩﻭﺭﻱ ﻷﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻘﺩﻡ ﺒﻁﻠﺏ ﻟﻠﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺸﻬﺎﺩﺍﺕ‪ .‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺨﻀﺭ ﻴﺤﺘﺎﺝ ﺃﻴﻀﺎ ﻹﻋﺩﺍﺩ ﻗﺎﻋﺩﺓ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻷﻓﻀل ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻭﺭﺸﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻨﻴﺔ ﻭ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‪ .‬ﻭ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻴﻪ ﺃﻴﻀﺎ ﻀﺒﻁ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﻗﻴﺎﺱ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‪ ،‬ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﻭ ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ‪.‬‬

‫ﻋﺯﺯﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﺼﻭﺭﺘﻬﺎ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ ،2005‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺼﻭﺭﺓ‬
‫ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﺒﺎﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻹﺴﺘﺩﺍﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻬﻭﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ‪ ،‬ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺭﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﻭﺍﺴﺏ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.3‬‬

‫‪() European Sea Ports Organisation‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Dong-Wook Song, Photis M . Panayides (2012a,op. cit)., p 256.‬‬
‫‪() Self- diagnostic method‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p257.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪131‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺒﻴﺌﺔ ﻋﻤل ﺁﻤﻨﺔ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﺭﺠﺔ ﺃﻭ ﺤﺎﻻﺕ‬
‫ﺍﻟﻁﻭﺍﺭﺉ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻲ ﺘﺘﺤﻘﻕ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻬﺎ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫– ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻤﻥ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺁﻻﺕ ﻭ ﺃﺠﻬﺯﺓ ﻭ ﺒﺩﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬

‫‪ -‬ﻋﻨﺎﺼﺭ ﻨﻅﺎﻡ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻭ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻭﺜﺎﺌﻘﻲ‪ ،‬ﻗﻭﺍﺌﻡ ﺍﻟﺘﺩﻗﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﻔﺤﺹ ﻭ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺒﻠﻴﻎ ﻭ ﺍﻟﺘﺩﻗﻴﻕ؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻭ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺘﺄﻫﻴل ﻭ ﺘﺩﺭﻴﺏ ﻭ ﻤﻬﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﻤﻭﺍﺌﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻴﻥ ﻤﻊ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﻭﻀﻊ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺒﺎﻟﺭﺠﻭﻉ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺜﻼﺙ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪ ،‬ﻨﺠﺩ ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﺠﻬﺎﺕ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ‬
‫ﻭﻀﻊ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ‪: 1‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )‪ :(IMO‬ﺘﻀﻊ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺩﻨﻴﺎ ﻟﻠﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺃﺩﻨﻰ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺘﻜﻭﻥ ﻋﻠﻰ ﻫﻴﺌﺔ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ‪ :‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺴﻼﻤﺔ ﺍﻷﺭﻭﺍﺡ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ‪.(SOLAS) 88/78/1974‬‬

‫‪ -‬ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻤﻨﻊ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﺴﻨﺔ ‪.(MARPOL) 88/78/1973‬‬

‫‪ -‬ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ ﻭ ﺇﺼﺩﺍﺭ ﺍﻟﺸﻬﺎﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﺒﺔ ﻟﻠﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ‪.(STCW)859‬‬

‫‪ ‬ﺍﻟﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭﻻﺕ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﺃﺩﺨﻠﺕ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺸﻬﺭﻫﺎ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭل‪ 1978‬ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ ﻭ ﻤﻨﻊ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺒﺭﻭﺘﻭﻜﻭل‪ 1988‬ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺒﻨﻅﺎﻡ ﺘﻨﺎﺴﻕ ﺘﻭﻗﻴﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻨﺎﺕ‪.‬‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺇﻤﺎ ﻗﺭﺍﺭﺍﺕ ﺒﺎﻟﺘﻌﺩﻴل ﺃﻭ ﺒﺎﻹﺴﺘﺤﺩﺍﺙ ﺃﻭ ﺇﺭﺸﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2008‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.224-222‬‬

‫‪132‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺎﺕ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻷﺠﻬﺯﺓ ﺃﻭ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﻨﻭﺍﺤﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ‪ :‬ﻫﻲ ﺇﺭﺸﺎﺩﺍﺕ ﻟﻠﺩﻭل ﻟﺘﻔﺴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻁﺒﻘﺎ ﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﺃﻭ ﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ‪.‬‬
‫ﺴﻠﻁﺔ ﻫﻴﺌﺔ ﻋﻠﻡ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﺍﻟﺠﻬﺔ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻊ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﻟﻠﺘﻁﺒﻴﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻓﻊ ﻋﻠﻤﻬﺎ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﺘﻭﻗﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻓﻘﺔ ﺍﻟﺼﺭﻴﺤﺔ ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼﺩﺭﻫﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ .‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻬﺎ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻓﻊ ﻋﻠﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻤﺜل ﻗﻭﺍﻋﺩ )‪ (OPA 90‬ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻤﻨﻊ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺩﺭﺘﻬﺎ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ ﻭ ﻫﻲ ﺃﺸﺩ ﺼﺭﺍﻤﺔ ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ) ‪.(MARPOL‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻭ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻑ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺠﻬﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﻭﻀﻊ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻡ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻵﻻﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻌﻬﺎ‬
‫ﻫﻴﺌﺎﺕ ﺍﻹﺸﺭﺍﻑ ﻻ ﺘﺘﻌﺎﺭﺽ ﻤﻊ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﻊ ﻤﺎ ﺘﻀﻌﻪ ﺴﻠﻁﺔ‬
‫ﻋﻠﻡ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﺃﻜﺜﺭ ﻋﻤﻘﺎ ﻭ ﻋﻠﻰ ﺩﺭﺠﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺸﻤل ﺃﻴﻀﺎ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻡ ﺘﺭﺩ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ‪: 1‬‬
‫‪ ‬ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﻋﻠﻡ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﺍﻟﻬﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﺎﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻬﻴﻤﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻓﻊ ﻋﻠﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻴﺸﻤل ﺩﻭﺭﻫﺎ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﻴﻔﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﻠﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻟﺘﺼﺩﺭ ﻟﻬﺎ ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻌﻠﻡ ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪،‬‬
‫ﻭ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﺩﺭﻴﺏ ﻭ ﺇﺼﺩﺍﺭ ﺍﻟﺸﻬﺎﺩﺍﺕ ﻟﻠﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﻅﻬﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻫﻴﻤﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻥ ﺤﻕ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ﻓﺭﺽ ﻫﻴﻤﻨﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﻴﺎﻫﻬﺎ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﺭﺽ‬
‫ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﻤل ﺒﺼﻭﺭﺓ ﺩﺍﺌﻤﺔ ﺩﺍﺨل ﻤﻴﺎﻫﻬﺎ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻠﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﻴﻔﺎﺌﻬﺎ‬
‫ﻟﻠﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﻗﺭﺘﻬﺎ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ﻭ ﺘﻁﺒﻘﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﻓﻊ ﻋﻠﻤﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺤﻕ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ﺼﺎﺤﺒﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﻤﺭﺍﺠﻌﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺯﻭﺭ‬
‫ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ‪ ،‬ﻟﻠﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﻴﻔﺎﺌﻬﺎ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﻨﻊ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﺤﻕ ﻟﻜل ﺩﻭﻟﺔ‬
‫ﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ﻤﻭﻗﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻺﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﺨﺫﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻠﺘﺯﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‪ ،‬ﻓﻬﻲ‬
‫ﺘﻨﺩﺭﺝ ﻤﻥ ﻤﺠﺭﺩ ﺇﺒﺩﺍﺀ ﺍﻟﻨﺼﺢ ﻟﺭﺒﺎﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﺎﻹﺼﻼﺡ ﻓﻲ ﺃﻗﺭﺏ ﻓﺭﺼﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺼﻼﺡ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ‬
‫ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﻭﺠﻭﺏ ﺍﻹﺼﻼﺡ ﻗﺒل ﻤﻐﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ )ﺍﻟﺤﺠﺯ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ(‪.‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.229 -224‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪133‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺘﺄﺜﺭﺕ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ‪ ،‬ﺒﺴﺒﺏ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻤﻼﺤﻘﺔ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﺜﻴﺭﺕ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﻋﺩﻡ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺁﻟﻴﺔ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻠﺯﻤﺔ ﻓﻲ ﻏﻴﺭ ﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﻠﺯﻤﺔ ﻓﻲ ﻏﻴﺭ ﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻼﺤﻕ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﻤﺘﺴﺎﺭﻋﺔ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺒﻴﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻤﻭﺭ ﺍﻷﻋﺒﺎﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﺩﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻠﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﻴﻔﺎﺀ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﺎﻥ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻤﺎﺸﻰ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻷﻤﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﻨﻲ ﺒﺎﻟﺩﺭﺠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺘﺤﺩﻴﺙ‬
‫ﺍﻷﺴﻁﻭل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺩﻭل‪ ،‬ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﺒﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺃﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻠﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﻠﺤﻭﻅ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺸﻬﺩﻩ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻋﺭﻀﺔ ﻟﻺﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﻤﻥ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩﺍﺕ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺇﻜﺘﺴﺎﺏ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺇﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺍ‬
‫ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﺤﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺃﺤﺩﺍﺙ ‪ 11‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ‪ 2001‬ﻗﺩ ﺴﺎﻋﺩﺕ ﻓﻲ ﺘﺭﻜﻴﺯ ﺇﻫﺘﻤﺎﻡ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺤﻭل ﻗﻀﺎﻴﺎ‬
‫ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ)‪.(‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩﺍﺕ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻌﺭﺽ ﻟﻬﺎ ﺃﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻤﺅﺨﺭﺍ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ‪ :‬ﻟﻘﺩ ﺃﺩﻯ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺼﻑ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻌﺸﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻤﺭﻭﺭ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻋﺒﺭ ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻹﺨﺘﻨﺎﻕ ﻭ ﺍﻟﻔﻘﺭ ﻭ ﻋﺩﻡ ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﻤﻊ ﻤﺤﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻟﺭﺩﻉ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺇﺘﺴﺎﻉ ﺇﻨﺘﺸﺎﺭ ﻅﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ‪.‬‬

‫ﺭﻏﻡ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺸﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻤﺠﻤﻭﻉ‬
‫ﻤﺤﺎﻭﻻﺕ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻁﻭ ﺍﻟﻤﺴﻠﺢ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻀﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﺭﺘﻜﺒﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺒﻠﻎ ‪489‬‬
‫ﻋﻤﻼ‪ ،‬ﺃﻱ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ %20,4‬ﻋﻥ ﺴﻨﺔ ‪ .2009‬ﻭ ﺘﺅﺩﻱ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺘﺸﻐﻴﻠﻬﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﺴﻔﺭ ﻋﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ ﻨﺎﺠﻤﺔ ﻋﻥ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ .‬ﺘﻘﺩﺭ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺍﻟﻌﻬﺩ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻨﺎﺠﻤﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺒﻤﺒﻠﻎ ﻴﺘﺭﺍﻭﺡ ﺒﻴﻥ ‪ 7‬ﻭ ‪ 12‬ﺒﻠﻴﻭﻥ‬
‫ﺩﻭﻻﺭ ﺃﻤﺭﻴﻜﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﺔ‪.1‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻨﻁﻭﻱ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺍﻹﺒﺤﺎﺭ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺼﻑ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻬﺎ )ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻷﺭﻭﺍﺡ‪ ،‬ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻭ ﺨﻼﻑ ﺫﻟﻙ(‪ ،‬ﻴﻨﻁﻭﻱ ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل‬

‫)‪ (‬ﻴﻭﺠﺩ ﻓﺭﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﺎﻟﺴﻼﻤﺔ ﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻭﺍﺩﺙ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺒﺒﻬﺎ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻓﺎﺓ‬
‫ﻟﻠﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻟﻠﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺤﻴﻥ ﻴﺤﻤﻲ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﻬﺠﻤﺎﺕ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺒﺸﺭ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﺼﺩ ﺍﻟﺠﻨﺎﺌﻲ‪.‬‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،2011‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.35-34‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪134‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﻋﺒﺭ ﻗﻨﺎﺓ ﺍﻟﺴﻭﻴﺱ ﺃﻭ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﺒﺭ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﺭﺠﺎﺀ ﺍﻟﺼﺎﻟﺢ )ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻔﺎﺩﻱ ﻤﻨﻁﻘﺔ‬
‫ﺍﻟﻘﺭﺼﻨﺔ ﻓﻲ ﺨﻠﻴﺞ ﻋﺩﻥ ﻗﺒﺎﻟﺔ ﺴﻭﺍﺤل ﺍﻟﺼﻭﻤﺎل( ﻜﻼﻫﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺃﺨﺭﻯ )ﻜﺤﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ‪،‬‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﻗﺴﺎﻁ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻔﺭﺼﺔ ﺍﻟﺒﺩﻴﻠﺔ‪ ،‬ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺍﻟﺩﺨل ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻬﻴﺌﺔ ﻗﻨﺎﺓ ﺍﻟﺴﻭﻴﺱ‬
‫ﺒﻤﺼﺭ‪ ،‬ﻭ ﻏﻴﺭ ﺫﻟﻙ(‪ ،‬ﺘﻠﻘﻲ ﻋﻠﻰ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﺒﺌﺎ ﺴﺘﺘﺤﻤﻠﻪ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ ﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻁﺎﻑ‪.‬‬
‫ﺍﻹﺭﻫﺎﺏ ‪ :‬ﻤﻥ ﺃﺒﺭﺯ ﺍﻟﻬﺠﻤﺎﺕ ﺍﻹﺭﻫﺎﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺭﻀﺕ ﻟﻬﺎ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ : 1‬ﺍﻟﻬﺠﻭﻡ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﺍﻹﺭﻫﺎﺒﻲ ﻀﺩ ﻨﺎﻗﻠﺔ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻴﺔ )‪ (Linburg‬ﺒﺨﻠﻴﺞ ﻋﺩﻥ ﻓﻲ ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ ،2002‬ﻭ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺨﺴﺎﺌﺭ‬
‫ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻓﺈﻥ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻤﺎﺌﺔ ﺃﻟﻑ ﺒﺭﻤﻴل ﺘﺴﺭﺏ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻬﺠﻭﻡ ﺍﻹﺭﻫﺎﺒﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻲ ﺒﺎﻟﻌﺭﺍﻕ‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2004‬ﻨﺠﻡ ﻋﻨﻪ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺨﺴﺎﺌﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ‪ ،‬ﺘﻌﻁﻴل ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻬﺠﻤﺎﺕ ﺍﻹﺭﻫﺎﺒﻴﺔ ﺃﻅﻬﺭﺕ ﻗﻠ ﻕ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺇﺴﺘﻬﺩﺍﻑ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺎﺕ ﺍﻹﺭﻫﺎﺒﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﺤﺩﺍﺙ ﺨﻠل ﻓﻲ ﺴﻼﺴل ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺍﻟﻬﺠﺭﺓ ﻭ ﺍﻹﺘﺠﺎﺭ ﺒﺎﻟﺒﺸﺭ ‪ :‬ﺘﻔﻴﺩ ﺍﻟﺘﻘﺩﻴﺭﺍﺕ ﺃﻥ ﻤﺎ ﻴﻘﺭﺏ ﺁﻻﻑ ﺍﻟﻤﻬﺎﺠﺭﻴﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺸﺭﻋﻴﻴﻥ‪ ،‬ﻴﻌﺒﺭﻭﻥ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺴﻨﻭﻴﺎ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺴﻘﻭﻁ ﻤﺌﺎﺕ ﺍﻟﻘﺘﻠﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻬﺎﺠﺭﻴﻥ ﻜل ﻋﺎﻡ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺍﻟﺘﻬﺭﻴﺏ )ﻤﺨﺩﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺃﺴﻠﺤﺔ( ‪ :‬ﻤﺜﻼ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﺩﻭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺩﺭﺍﺕ ﺘﺄﺘﻲ ﻤﻥ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺒﻌﻴﺩﺓ ﻤﺜل ﻜﻭﻟﻭﻤﺒﻴﺎ‬
‫ﻭﺁﺴﻴﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺘﻡ ﺘﻬﺭﻴﺒﻬﺎ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻭﺴﻁﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻷﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﺘﻜﺭﺍﺭ ﺤﺩﻭﺙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻭﺍﺩﺙ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺃﺤﺩﺍﺙ ‪ 11‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ‪ ،2001‬ﻗﺎﻤﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺩﻴﺴﻤﺒﺭ ‪ 2002‬ﺒﺈﺠﺭﺍﺀ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻷﺭﻭﺍﺡ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ) ‪ ،( SOLAS 1974‬ﻭ ﺇﺴﺘﺼﺩﺭﺕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻷﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ )‪ ، (ISPS() code‬ﺴﻌﻴﺎ‬
‫ﻟﺘﻌﺯﻴﺯ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.2‬‬
‫ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﻭ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻀﻤﻨﺕ ﺍﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻔﺼﻠﻴﻥ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﺩﻱ‬
‫ﻋﺸﺭ ﻤﻥ ﻤﻌﺎﻫﺩﺓ )‪ ،(SOLAS‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺢ ﺒﻤﻭﺠﺒﻬﺎ ﺍﻹﻤﺘﺜﺎل ﻷﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺇﻟﺯﺍﻤﻴﺎ ﻓﻲ ‪ 01‬ﺠﻭﻴﻠﻴﺔ‬
‫‪.32004‬‬

‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺭﻭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻴﺩ‪ ،‬ﺘﻔﻌﻴل ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻷﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ )‪ (ISPS code‬ﻭ ﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪،‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﺍﻟﻤﻠﺘﻘﻰ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ‪ :‬ﻗﻀﺎﻴﺎ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻤﻥ‪ 8-6 ،‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2012‬ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ‪ :‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻨﺎﻴﻑ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺹ‬
‫ﺹ ‪.6-5‬‬
‫‪() Internatinal Ship Port Facility Security‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Wayne K. Talley et al, op. cit., p677.‬‬
‫‪3‬‬
‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺭﻭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.6‬‬
‫‪135‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺘﻔﻌﻴل ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2007‬ﺃﺠﺭﻯ ﺍﻷﻭﻨﻜﺘﺎﺩ ﺇﺴﺘﻁﻼﻋﺎ ﻟﻠﺭﺃﻱ ﻴﻬﺩﻑ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ‬
‫ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺼﻠﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺄﺜﺭﺕ ﻤﻥ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺎﻥ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻫﻭ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻨﻁﺎﻕ ﻭ ﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﺘﻜﻭﻴﻥ ﻓﻜﺭﺓ ﻋﻥ ﺁﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﻫﺎ‪ .‬ﻭ‬
‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺫﻟﻙ ﺴﻌﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻟﺘﻭﻀﻴﺢ ﺍﻷﻤﻭﺭ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻹﻤﺘﺜﺎل‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻲ ﺨﻠﺼﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻜﺎﻨﺕ ﺃﻜﺜﺭ ﺘﻭﺍﻓﻘﺎ ﻤﻊ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻐﻴﺭﺓ‪ .‬ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻴﺠﺎﺒﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 64‬ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻭ ﺴﻠﺒﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 24‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ .1‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻵﺜﺎﺭ ﺍﻹﻴﺠﺎﺒﻴﺔ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺫﻜﺭ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ ﻭ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﻜﻡ ﺍﻷﻤﻥ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻷﻓﺭﺍﺩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬
‫‪ -‬ﻭﺠﻭﺩ ﺩﻟﻴل ﻤﻭﺤﺩ ﻟﻠﻭﺜﺎﺌﻕ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺒﻴﺌﺔ ﺃﻓﻀل ﻟﻠﻌﻤل‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﻤﺤﺩﺩﺍﺘﻪ ‪:‬‬
‫ﺘﻤﺜل ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺘﺩﺍﻭل )ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ( ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺴﺒﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻤﻌﺩل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻟﺘﻘﻠﻴل ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ ‪:‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Port Performance‬ﻗﺩ ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﺍﺴﻊ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻻ‬
‫ﻴﺯﺍل ﻏﻴﺭ ﻭﺍﻀﺢ ﻟﺘﻀﻤﻨﻪ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺸﻤﻭﻟﻴﺔ )ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ( ﻤﺜل ‪ :‬ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﻭ ﻗﺩ ﻴﻅﻥ ﺍﻟﺒﻌﺽ ﺃﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﻭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺽ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ‪ ،‬ﺘﺘﻌﻠﻕ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺒﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺃﻭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻬﻭ ﻴﺘﻌﻠﻕ‬

‫ﺒﺄﻋﻤﺎل ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻔﺴﻪ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ‪.2‬‬

‫ﺇﻥ ﻀﻌﻑ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﻀﻌﻑ ﻓﻲ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺸﻜل ﻨﺴﺒﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺠﺩﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ ﻓﺈﻥ‬
‫ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻤﻌﺩل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻟﺘﺩﻨﻴﺔ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﻥ‬

‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺭﻭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.14‬‬ ‫‪1‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺎﺱ ﺩﻴﻭﺏ‪ " ،‬ﺘﻘﻭﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻟﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺘﺸﺭﻴﻥ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﻭ‬ ‫‪2‬‬

‫ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ‪ ،2007 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ‪ ،29‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ‪ ،‬ﺹ ‪.56‬‬
‫‪136‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻴﺘﺤﻘﻕ ﺇﻻ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺄﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺜﻡ ﺘﺤﻠﻴﻠﻬﺎ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻌﻬﺎ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﻐﺭﺽ )‪:(1‬‬
‫‪ ‬ﻤﻌﺭﻓﺔ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﺃﻱ ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻟﻜل‬
‫ﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻠﻡ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﻨﻘﻠﻬﺎ ﺒﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﻭﻀﻊ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺭﺍﺠﻌﺔ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺩﻭﺍﻓﻊ ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﺨﻁﻁ ﻟﻠﻤﻜﺎﻓﺂﺕ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﺘﺸﺠﻴﻌﺎ ﻟﻠﻌﻤﺎل‪.‬‬
‫‪ ‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﻭ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴل ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺠﺩﺓ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻐﻴﺔ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺒﻨﺎﺀ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺒﻨﺎﺀ ﻤﺨﺎﺯﻥ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻤﻜﺸﻭﻓﺔ ﺃﻭ ﻤﻐﻁﺎﺓ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﻗﺘﻨﺎﺀ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺁﻻﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﻨﺒﻊ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﻜﻭﻨﻪ ﺃﺩﺍﺓ ﺇﺩﺍﺭﻴﺔ ﻤﻬﻤﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ‪ /‬ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﻤﺩﺨﻼﺕ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺘﻜﻴﻑ ﺍﻟﻔﺎﻋﻠﻴﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﻴﺎﻗﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﻁﻴﻁ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺭﺠﻭﺓ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪:‬‬

‫ﻗﺒل ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻤﻥ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ ﺃﻭﻻ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻤﻜﻭﻨﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﺒﻨﻙ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻷﺴﻴﻭﻱ ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻨﻅﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻤﻥ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻋﻨﺎﺼﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ )ﺍﻟﻤﺭﺴﻠﻴﻥ(‪ ،‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻭﻀﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻬﻡ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻘﺩﻤﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ؛‬

‫) ‪ - : (1‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪67 -65‬؛‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.142‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Mengying Feng, John Mangan and Chandra Lalwani, " Comparing port performance : Western European versus‬‬
‫‪Eastern Asia ports ", International journal of physical distribution & logistics management en line, Emerald group‬‬
‫‪publishing limited, 2012, vol.42, No. 5, Disponible sur :  www.emeraldinsight.com/0960-0035.htm  (consulté le‬‬
‫‪07 juillet 2013), p 492.‬‬
‫‪137‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﺒل‪ ،‬ﻴﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﻥ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻋﻨﺎﺼﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺭﺴﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺴل ﺇﻟﻴﻬﻡ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻘﺩﻤﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﻲ ﻤﺜل ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺘﺤﻜﻤﺔ ﻓﻲ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺒﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻜﻌﻭﺍﻤل ﻤﺅﺜﺭﺓ‬
‫ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺘﻡ ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﻀﻬﺎ ﻤﻥ ﻗﺒل )‪ (Yeo, Roe and Dinwoodie, 2008‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﺫﻱ‬
‫ﻨﺸﺭ ﻓﻲ ﻤﺠﻠﺔ " ‪ " Transportation Research Part A‬ﺘﺤﺕ ﻋﻨﻭﺍﻥ ‪:‬‬
‫" ‪ ،" Evaluating the competitiveness of container ports in korea and china‬ﻭﻫﻲ ﻤﻭﻀﺤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل‬
‫ﺭﻗﻡ ‪: ()2.3‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫)‪ (‬ﻤﻌﻅﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﻗﺩﻤﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﻟﻡ ﺘﺼﻨﻔﻬﺎ‪.‬‬
‫‪138‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.3‬ﻤﺤﺩﺩﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ(‬

‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‬ ‫ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ )ﺍﻟﺴﻨﺔ(‬
‫ﺍﻟﺜﻘﺔ ﻓﻲ ﺠﺩﺍﻭل ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺩﺍﺓ‪ ،‬ﺘﻌﺩﺩ ﻁﺭﻕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺴﻬﻭﻟﺔ‬ ‫)‪Pearson (1980‬‬
‫ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ(‪.‬‬
‫ﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ‪ ،‬ﻤﺠﺎل ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻹﺘﺼﺎل ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺂﺕ ﻭ ﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫)‪Willingale (1981‬‬
‫‪ ، availability of port‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺜﻘﺔ ﻓﻲ ﺠﺩﺍﻭل ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻁﺎﻗﺔ ﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫)‪Collison (1984‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺘﺭﺩﺩ ﻤﻨﺎﺩﺍﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﺯﺩﺤﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺸﺒﻜﺎﺕ‬ ‫)‪Slack (1985‬‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺩﺍﺓ‪ ،‬ﺴﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‪/‬ﺃﻭ ﺍﻟﻭﻻﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ‪،‬‬ ‫)‪Brooks (1985‬‬

‫ﺍﻟﺘﺠﺭﺒﺔ ﺒﺸﺄﻥ ﻀﺭﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬

‫ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻟﻠﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﻭ‪ /‬ﺃﻭ ‪ ، odd-sized‬ﺍﻟﺴﻤﺎﺡ ﺒﺈﺴﺘﻘﺒﺎل‬
‫ﺍﻟﻜﻤﻴﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‪ ،‬ﻤﻌﺩﻻﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‪ ،‬ﻴﻭﻓﺭ ﺘﺭﺩﺩ ﻤﻨﺨﻔﺽ ﻤﻥ‬ ‫‪Murphy, Dalenberg and‬‬
‫ﺍﻟﺨﺴﺎﺌﺭ ﻭ ﺍﻷﻀﺭﺍﺭ‪ ،‬ﻟﺩﻴﻪ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻴﻌﺭﺽ ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﻤﺭﻴﺢ ﻭ ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﺘﺴﻠﻴﻡ‪،‬‬ ‫)‪Daley (1991,1992‬‬

‫ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺒﺸﺎﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﻓﻲ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﻁﻠﺒﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻴﻭﻓﺭ‬
‫ﻤﺭﻭﻨﺔ ﻓﻲ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ‪ :‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻭﻀﻌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ‪ ،‬ﺴﻴﺎﺴﺔ‬
‫ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫)‪Peters (1990‬‬
‫ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻼﻤﺢ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻴﺔ ﻓﻲ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﻭﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ‪ ،‬ﺸﺒﻜﺔ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ) ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ(‪ ،‬ﺘﻭﻓﺭ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ‬ ‫)‪UNCTAD (1992‬‬
‫ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻨﻅﺎﻡ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩ ﻭ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻘﺼﺩ‪ ،‬ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫)‪Kim (1993‬‬

‫ﺴﻨﻭﻴﺎ‪ ،‬ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ ،‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻹﺤﺘﺠﺎﺯ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ /‬ﻁﻥ ﻭ‬
‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺸﺎﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻜل ﻜﻴﻠﻭﻤﺘﺭ‪.‬‬
‫ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻭ ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‪ ،‬ﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬ ‫)‪Mccalla (1994‬‬

‫ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﺒﺎﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ‬ ‫)‪Starr (1994‬‬

‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺏ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺎﺏ‪ ،‬ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ‪ ،‬ﺍﻟﺜﻘﺔ‪ ،‬ﺍﻷﻤﻥ‪ ،‬ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺴﺭﻴﻊ ﻭ‬ ‫)‪Rimmer (1998‬‬

‫ﻤﻨﺨﻔﺽ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‪.‬‬
‫ﻴﺘﺒﻊ‬ ‫‪139‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‬ ‫ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ ) ﺍﻟﺴﻨﺔ(‬

‫ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﺠﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‪.‬‬ ‫)‪Hoyle (1999‬‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ ﻭ ﺇﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺼﺭﻑ ﺍﻟﻌﻤﻼﺕ‪.‬‬ ‫‪Book Binder and Tan‬‬
‫)‪(2003‬‬
‫ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﻨﻅﻭﺭ‬ ‫‪Lirn , Thanopoulou and‬‬
‫)‪Beresford (2003‬‬
‫ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗل‪.‬‬

‫ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺍﻷﺠﻭﺭ‪ ،‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺘﺼﺎل‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ‪.‬‬ ‫)‪De Langen (2003‬‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﻨﻔﻘﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬ ‫)‪Song and Yeo (2004‬‬
‫ﺍﻟﺴﻌﺭ‪ ،‬ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺜﺭﻭﺍﺕ‬ ‫‪Comtois and Dong‬‬
‫‪(2007) and Cullinane ,‬‬
‫ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻅﻡ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬ ‫)‪Teng  Wang (2005‬‬
‫ﺴﻬﻭﻟﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻭﻗﺕ‪ ،‬ﺤﺎﻻﺕ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ) ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‬ ‫)‪Ng (2006‬‬
‫ﺒﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﺴﺘﺤﻘﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ(‪ ،‬ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ‪.‬‬
‫ﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ )ﻋﻤﻕ ﻭ ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺍﺠﻬﺔ(‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‬
‫)‪Guy and Urli (2006‬‬
‫ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻌﺒﻭﺭ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ )ﺯﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭﺭﺍﻥ(‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ )ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺴﻌﺔ‪ ،‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻀﻤﻥ ﻨﻔﺱ ﺤﻠﻘﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ(‪.‬‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺡ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻟﻺﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬ ‫)‪Lee and Rodridge (2006‬‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ(‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺜﻭﻗﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻔﻀﻴﻼﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻓﻲ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻋﻤﻕ ﺍﻟﻘﻨﺎﺓ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪،‬‬ ‫)‪Tongzon (2007‬‬

‫ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻊ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺒﺭﻱ‪ ،‬ﺘﻤﻴﺯ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ‪.‬‬
‫ﻴﻜﺸﻑ ﺃﻥ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﺒﺸﻜل ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬ ‫‪Wiegmans, Hoest and‬‬
‫)‪Notteboom ( 2008‬‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺜﻭﻗﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎل ﺒﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ‪.‬‬

‫ﺍﻟﺩﻋﻡ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ‪ ،‬ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﺍﻟﺠﻴﺩﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬ ‫)‪Lan and Yap (2008‬‬

‫ﺍﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺤﻭﺍﺫ‪.‬‬

‫‪Source : Mengying Feng, John Mangan and Chandra Lalwani, " Comparing port performance : Western‬‬
‫‪European versus Eastern Asia ports ", International journal of physical distribution & logistics‬‬
‫‪management en line, Emerald group publishing limited, 2012, vol.42, No. 5, Disponible sur :‬‬
‫‪ www.emeraldinsight.com/0960-0035.htm  (consulté le 07 juillet 2013), pp 493- 494.‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ‪ ،‬ﻫﻨﺎﻙ ﻋﻭﺍﻤل ﺃﺨﺭﻯ ﺘﺅﺜﺭ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‬
‫ﻤﺜل ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻘﻀﺎﻴﺎ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻁﺎﻟﺒﺔ ﺒﺎﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﺨﻀﺭﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻲ‪،‬‬
‫ﺍﻹﺨﺘﻼﻑ ﺍﻟﺜﻘﺎﻓﻲ‪ ،‬ﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﻭ ﺼﻭﺭﺓ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ‪.1‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Mengying Feng, John Mangan and Chandra Lalwani, op. cit., p495.‬‬
‫‪140‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻭ ﻓﻲ ﺒﺤﺙ ﻗﺎﻡ ﺒﻪ )‪ ( Feng et al ,2012‬ﺘﺤﺕ ﻋﻨﻭﺍﻥ " ‪Comparing Port Performance : Western‬‬
‫‪ ."versus Eastern Asia ports European‬ﺇﻗﺘﺭﺤﻭﺍ ‪ 15‬ﻋﺎﻤﻼ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺇﻋﺘﻤﺩﻭﺍ ﻓﻲ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻫﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺼﻠﺔ ﺒﺎﻟﺒﺤﺙ‪ ،‬ﻭ ﺤﺴﺏ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺼﻌﻭﺒﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺩﺭﺠﺔ ﻭ ﻀﻴﻕ ﺍﻟﻭﻗﺕ‪ .‬ﺘﺘﻤﺜل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻓﻲ‪: 1‬‬
‫ﺘﻭﻓﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ )ﺍﻟﻭﺠﻬﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺭﺩﺩﺍﺕ‪...‬ﺇﻟﺦ(؛‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -‬ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ /‬ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺭﻭﺍﺒﻁ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﻌﻴﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺨﺹ ﻁﺭﻴﻕ ﻤﻼﺤﻲ ﺸﺎﻤل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻭﺠﻬﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺴﺭﻋﺔ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺯﺩﺤﺎﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺨﺎﻁﺭ ؛‬
‫‪ -‬ﺃﻤﻥ ﻭ ﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ /‬ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ )ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪...‬ﺇﻟﺦ(ﺡ‬
‫‪ -‬ﻗﺭﺏ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ ﻭ‪/‬ﺃﻭ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺍﻟﻤﺎﻫﺭﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺠﻭﺩﺓ ﺭﻭﺍﺒﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ )ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ(؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻓﺭ ﻭ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ )ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪...‬ﺇﻟﺦ(؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺩﻋﻡ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻕ ﺍﻟﻘﻨﺎﺓ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭ ﺩﻭﺭ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﻴﺨﺘﻠﻑ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻤﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺘﻁﻠﻌﺎﺘﻬﻡ‪ ،‬ﻟﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ‬
‫ﺘﺭﺠﻤﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻥ ﺃﺨﺫ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺌﺎﺕ ﺒﺸﻜل ﻤﺘﻭﺍﺯﻥ ﻭ ﻴﺭﻀﻲ ﺍﻟﺠﻤﻴﻊ ﻟﻴﺱ‬
‫ﺒﺎﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺴﻬﻠﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺜل ﺃﻱ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻟﺩﻴﻪ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﻭ ﻜل‬
‫ﻁﺭﻑ ﻟﻪ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻭ ﻁﺭﻕ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ .‬ﻟﺫﺍ ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﺩﺭﻙ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺘﻭﻓﻴﻕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﺒﻴﻥ ﺃﻭﻟﻭﻴﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ‪ .‬ﻭ ﻤﻊ ﺘﻐﻴﺭ ﻗﻭﺓ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺯﻤﻥ‪ ،‬ﻴﺘﻌﻴﻥ ﺃﻥ ﺘﺘﻐﻴﺭ‬
‫ﻜﺫﻟﻙ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺫﻟﻙ ﺘﻁﻭﺭ ﺘﺭﻜﻴﺯ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻓﻲ‬
‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻬﺘﻤﺔ ﺒﺈﻴﺠﺎﺩ ﻭﺴﺎﺌل ﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﻨﺸﺎﻁﺎ‪ .‬ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﺃﺼﺒﺢ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺒﺎﻟﺘﻔﺎﻋل ﺒﻴﻥ ﺼﺎﻨﻌﻲ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺃﺼﺤﺎﺏ‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p496.‬‬
‫‪141‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻷ ﺨﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺃﺼﺒﺢ ﻴﺩﺭﺝ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﺠﻴﺏ ﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل‬
‫ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪.‬‬
‫‪ .1‬ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﺃﻫﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﻠﺨﺼﻬﺎ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪: 3.3‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.3‬ﺃﺼﺤﺎﺏ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﺸﻜﺎل ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ‬

‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫ﻤﺼﺎﺩﺭ ﻭ ﺃﺸﻜﺎل‬ ‫ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ‬ ‫ﻓﺌﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ‬

‫ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬ ‫ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﺨﺎﺼﺔ‬ ‫ﺠﻤﻌﻴﺔ‬ ‫ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﻤﻥ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻀﻐﻁ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻓﺭﻭﻉ ﻭﺠﻭﺩ‬ ‫ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل )ﺒﻤﺎ ﻓﻲ‬
‫ﺘﺤﻭﻴل ﺒﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ‪ ،‬ﻋﺩﻡ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ‪،‬‬ ‫ﺫﻟﻙ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ(‬
‫ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ‬ ‫ﺩﻋﻡ‬ ‫ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬ ‫ﺇﻟﻰ‬ ‫ﺍﻟﺘﺩﺨل )ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺩﺨل ﺍﻟﻤﺤﺩﻭﺩ( ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫)ﺘﺴﻌﻴﺭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‪،‬‬ ‫ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺒﻤﻘﺘﻀﻰ ﺃﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﻤﻥ‬ ‫ﺍﻟﺤﺩ‬ ‫ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬ ‫ﺠﻭﺩﺓ‬ ‫ﺍﻷﻤﻥ‪،‬‬ ‫ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪،‬‬ ‫ﻭﺍﺠﺏ‬
‫ﻭ‬ ‫ﺍﻹﺯﺩﺤﺎﻡ‪...‬ﺇﻟﺦ(‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‬ ‫ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻹﻀﺭﺍﺒﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻷﺠﻭﺭ‬ ‫ﺍﻷﺠﻭﺭ ﺍﻟﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‪ ،‬ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺤﺔ‬ ‫ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ‬ ‫ﻓﻲ‬ ‫ﺍﻟﻌﻤل‬ ‫ﺼﻭﺭﺓ‬
‫ﻟﻠﻌﻤل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺨﺎﺼﺔ‬ ‫ﺭﺍﺒﻁﺔ‬ ‫ﻓﻲ ﺍﻟﻀﻐﻁ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻓﺭﻭﻉ ﻭﺠﻭﺩ‬ ‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ"‬ ‫"ﺍﻟﺘﻜﺘﻼﺕ‬ ‫ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﻠﻴﺔ ﻗﻭﺓ‬ ‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ‬
‫)ﺍﻟﺭﺍﺒﻁﺎﺕ(‪ ،‬ﺒﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﺘﺠﻤﻊ‪ ،‬ﻓﻀﺎﺀ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ ﻓﻲ ﻤﻴﺩﺍﻥ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺨﺎﺭﺝ ﺘﺠﻤﻊ‬
‫ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬ ‫ﻤﻊ‬ ‫ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ‬ ‫ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺨﻼل ﻭﺠﻭﺩ ﻭ ﺩﻭﺭ ﻤﻤﺜﻠﻲ‬ ‫ﻤﻥ‬ ‫ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﻴﻥ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻀﻐﻁ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‬
‫ﺘﺤﻭﻴل ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬ ‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ )ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻴﻥ ﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﻤﺜل ﺍﻟﻤﻭﺜﻭﻗﻴﺔ ﻭ ﻤﻨﻊ ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺎﺕ‪،‬‬
‫ﻤﻭﺍﻨﺊ‬ ‫ﺇﻟﻰ‬ ‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫ﺍﻟﻀﺭﺭ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻴﻥ(‬
‫ﺃﺨﺭﻯ ‪.‬‬
‫ﻗﻭﺍﻨﻴﻥ ﺍﻟﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﺜﺎﺭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻟﺘﺄﺠﻴل‪ /‬ﻭﺠﻭﺩ ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺠﻤﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬
‫ﻤﺜل ﻤﻨﻊ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻤﺜل ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻔﺭﻁﺔ‪،‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﻠﺒﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻬﺩﻴﺩ‬ ‫ﺘﻭﺴﻴﻊ‬ ‫ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﻠﺠﻭﺀ ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‬ ‫ﻟﻺﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻘﻀﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻀﻐﻭﻁ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‬

‫‪142‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫ﻤﺼﺎﺩﺭ ﻭ ﺃﺸﻜﺎل‬ ‫ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ‬ ‫ﻓﺌﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ‬

‫ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬ ‫ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﻭﺠﻭﺩ ﺘﺠﻤﻌﺎﺕ ﻟﻠﻤﻘﻴﻤﻴﻥ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﻴﻥ ﺨﻠﻕ ﻓﺭﺹ ﺍﻟﻌﻤل ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻤﺎﺸﻰ ﻤﻊ ﺍﻟﻀﻐﻭﻁ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﻜﺎﻥ‬
‫ﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺩ ﻤﻥ‬ ‫)ﺍﻟﻤﻘﻴﻤﻴﻥ(‬
‫ﺇﺯﺩﺤﺎﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ‪ ،‬ﻋﺩﻡ ﺘﺴﺒﺏ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‬
‫)ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﺭﻓﺎﻫﻴﺔ(‪.‬‬
‫ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻸﺭﺍﻀﻲ‬ ‫ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ‪ ،‬ﺘﻬﻴﺌﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﺤﺼﻴﻠﺔ ﺍﻟﻀﺭﺍﺌﺏ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﻭ ﺤﻭﻜﻤﺔ ﻫﻴﻜل‬ ‫ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‬
‫ﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ /‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل‪،‬‬ ‫ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬

‫ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬ ‫ﺇﺴﺘﺭﺩﺍﺩ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺇﺴﺘﺤﺩﺍﺙ ﻗﻭﺍﻨﻴﻥ ﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬

‫‪Source : Mary R. books, Kevin Cullinane, Research Transportation Economics (volume17) : Devolution,‬‬
‫‪port governance and port performance, first édition, JAI press, Amesterdam, 2007, p461.‬‬

‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻤﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻟﻴﺱ ﻟﻬﺎ ﻨﻔﺱ ﺩﺭﺠﺔ ﺍﻟﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺓ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﺒﺎﻟﻜﺎﺩ‬
‫ﺘﺸﺎﺭﻙ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﺨﺘﻠﻑ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ‪ ،‬ﺘﺘﻐﻴﺭ ﻗﻭﺓ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺯﻤﻥ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺼﺭﺍﻉ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬

‫ﺘﻨﺸﺄ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺼﺭﺍﻋﺎﺕ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﻌﺎﺭﺽ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﻤﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻤﻊ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺇﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺒﺭﺯﻫﺎ ﻨﺠﺩ‪: 1‬‬
‫ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻤﻘﺎﺒل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﺍﻟﺘﻭﺘﺭ ﺒﻴﻥ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻴﺘﺠﻠﻰ ﻓﻲ ﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ‪ .‬ﻤﻨﻅﻤﺔ )‪ ،(Ecoports‬ﻭ ﻫﻲ ﺸﺒﻜﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﻨﺸﺄﺕ ﺨﺼﻴﺼﺎ ﻟﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺕ‬
‫ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻵﺜﺎﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ )ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻐﺎﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺒﺒﺔ ﻟﻺﺤﺘﺒﺎﺱ ﺍﻟﺤﺭﺍﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ‪ ،‬ﺘﻠﻭﺙ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ(‪ .‬ﻓﻲ‬
‫‪1‬‬
‫‪Mary R. books, Kevin Cullinane, Research Transportation Economics (volume17) : Devolution, port governance‬‬
‫‪and port performance, first édition, JAI press, Amesterdam, 2007, pp 460-464.‬‬
‫‪143‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺴﻨﺔ ‪ ،1979‬ﻭﺠﺩ ﺃﻥ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺘﻤﺜل ﺃﻫﻡ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺘﻭﺍﺠﻬﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﺍﻟﺼﺭﺍﻉ ﺒﻴﻥ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ ﺘﺄﺨﻴﺭ ﻓﻲ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬
‫ﺘﻭﺴﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺘﻌﺎﻭﻨﺕ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ‬
‫ﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻻ ﻴﻭﺤﻲ ﺒﻌﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻤﺘﻀﺎﺭﺒﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻫﻡ ﻟﻠﺘﻌﺎﻭﻥ ﺒﺩﻻ ﻤﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻤﻘﺎﺒل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﺘﻡ ﻤﻨﺎﻗﺸﺔ ﺍﻟﺘﻭﺘﺭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺎﺕ ﻨﻅﺭ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻤﺜل ‪ :‬ﺘﻬﻴﺌﺔ ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺎ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺸﻬﺩﺕ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﻘﺩﻴﻤﺔ ﻭ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻭﺍﻗﻌﺔ ﻓﻲ ﺃﻭ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﻴﻔﺴﺭ ﻫﺫﺍ ﺒﺎﻟﺯﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺴﻌﺔ ﺍﻟﻨﻁﺎﻕ ﻓﻲ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺃﺤﺠﺎﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ) ‪London,‬‬
‫‪ (Vancouver, Antwerp‬ﻻ ﺘﺯﺍل ﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ؛ ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺎﻟﺔ‪ ،‬ﻴﻭﺠﺩ ﺘﻀﺎﺭﺏ ﻓﻲ‬
‫ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺒﺴﺒﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﺭﺽ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻀﻼ ﻋﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻬﺎ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ‬
‫ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻌﻤل ﻤﻘﺎﺒل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻗﻭﺓ ﺍﻟﻨﻘﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﻴﺔ ﺘ‪‬ﺅﺜﺭ ﺒﺸﻜل ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻔﺎﻭﻀﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪ :‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺘﺸﻐﻴل ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ‪ ،‬ﺘﺸﻜل ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻨﺴﺒﺔ ﺘﺼل ﺇﻟﻰ ‪ 50‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪.‬‬
‫ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﻘﻴﻤﻴﻥ ﻤﻘﺎﺒل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺼﺭﺍﻉ ﻓﻲ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‬ ‫ﺩ‪-‬‬
‫ﻀﺩ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺤﻀﺭﻴﺔ ﻀﺩ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻁﻭﺭﺕ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﻓﺘﺭﺓ‬
‫ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﻭ ﺒﻨﻴﺕ ﺠﺯﺌﻴﺎ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻟﻡ ﺘﻜﻥ ﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭﺍﺴﻌﺔ ﺍﻹﻨﺘﺸﺎﺭ ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻜﺜﻴﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺴﺎﻜﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﺃﺩﻯ ﻫﺫﺍ ﺇﻟﻰ ﻤﺯﻴﺞ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺇﻗﺎﻤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﻜﻥ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﺭﺏ ﻴﺅﺩﻱ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺘﻀﺎﺭﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﻤﺜﻼ‪ ،‬ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻀﻭﻀﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺍﺌﺤﺔ ﺍﻟﻜﺭﻴﻬﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﻤﻥ‬
‫ﻨﻘل ﺍﻟﻤﺴﺎﻜﻥ ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ ، Antwerp‬ﺤﻴﺙ ﺘﻡ ﻫﺩﻡ ﻗﺭﻴﺔ ﺼﻐﻴﺭﺓ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﻭﺴﻌﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ‪/‬ﺃﻭ ﺘﺤﻭﻴل ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻭﻤﺒﺎﻱ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﻡ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﻨﺸﺂﺕ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺨﺎﺭﺝ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻘﺎﺒل ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺸﻤﺎل ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ‪ ،‬ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺕ‬ ‫ﻩ‪-‬‬
‫ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺅﺨﺫ ﻋﻠﻰ ﻤﺤﻤل ﺍﻟﺠﺩ‪ .‬ﻴﺭﻭﻥ ﺃﻥ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻭﻫﺭﻱ ﻓﻬﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬

‫‪144‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﻁﺎﻋﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺤﺠﺞ ﻗﺩ ﺘﺒﺭﺭ ﺃﻭ ﻻ ﺘﺒﺭﺭ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﻓﺎﻟﻤﺴﺄﻟﺔ ﻫﻲ ﻭﺠﻭﺩ ﺘﻀﺎﺭﺏ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪.‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻭ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻴﺭﺘﺒﻁ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺒﺎﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﺴﺄﻟﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻌﺎﺼﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻤﻭﻗﻊ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻓﻲ ﺭﺒﻁ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ‪ .‬ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺤﺎﺠﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺃﺩﺍﺌﻬﺎ‬
‫ﻤﻊ ﻤﻨﺎﻓﺴﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻴﺅﻜﺩ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺩﻴﺭﻱ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺼﻨﻑ ﻜل ﻤﻥ )‪ (Tongzon et Ganesalingam‬ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﻟﻰ ﻓﺌﺘﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﺘﻴﻥ‪1‬؛ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ .‬ﺘﺸﻤل ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﺸﺎﺌﻌﺔ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﻜل ﺭﺍﻓﻌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﺃﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﻜل ﺭﺍﻓﻌﺔ ﺃﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﻜل ﻤﺘﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﺘﺸﻤل ﺍﻟﻤﻭﺜﻭﻗﻴﺔ ﻭ ﺯﻤﻥ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻊ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻤﺸﻜﻠﺔ ﺘﻜﻤﻥ ﻓﻲ ﻋﺩﻡ ﺴﻬﻭﻟﺔ‬
‫ﻗﻴﺎﺱ ﻜل ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪.‬‬
‫ﻭﻓﻘﺎ ل )‪ ، (Coelli‬ﻫﻨﺎﻙ ﻁﺭﻴﻘﺘﺎﻥ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﺴﺘﺨﺩﻤﺎﻥ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻌﺸﻭﺍﺌﻴﺔ‬
‫)‪ (SFA‬ﻭ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ )‪ .(DEA‬ﺘﻔﺘﺭﺽ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻌﺸﻭﺍﺌﻴﺔ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻀﻴﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺭﻱ ﺩﺭﺍﺴﺘﻬﺎ ﻟﻬﺎ‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺸﻜل ﺍﻟﺩﺍﻟﻲ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ)‪ ،(Frontier Functional Form‬ﻭ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻹﻨﺤﺩﺍﺭ ﻹﻴﺠﺎﺩ ﻗﻴﻡ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪،‬‬
‫ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ .‬ﻭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺨﺹ )‪ (DEA‬ﻓﻬﻲ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﺒﺭﻤﺠﺔ ﺍﻟﺨﻁﻴﺔ ﻹﻴﺠﺎﺩ ﺍﻷﺨﺘﺎﻡ‬
‫)ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻟﻜﻑﺀ( ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻐﻁﻲ ﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺭﻱ ﺘﻘﻴﻴﻤﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﺤﺴﺏ ﻗﻴﻡ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺒﻴﺔ ﻟﻠﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﺘﻘﻴﻴﻤﻬﺎ‪ .2‬ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺍﺴﺘﺨﺩﻤﺕ ﺘﻘﻨﻴﺔ )‪ (DEA‬ﻋﻠﻰ ﻨﺤﻭ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻓﻲ‬
‫ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﻨﻅﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 4.3‬ﻴﻠﺨﺹ‬
‫ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﺴﺘﺨﺩﻤﺕ ﺘﻘﻨﻴﺔ )‪ (DEA‬ﻭ)‪ (SFA‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Wayne K. Talley et al, op. cit., p605.‬‬
‫‪ The stochastic Frontiers Approach‬‬
‫‪ Data Envelopment Analysis‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Chun-Chu Liu, "Evaluating the operational efficiency of major ports in the Asia-Pacific region using data‬‬
‫‪envelopment analysis" , Applied Economics en line, Routledge, London, 2008, vol.40, no. 13, disponible sur :‬‬
‫‪ http : //dx.doi. org/10.1080/00036840600905126  (consulté le 21 juin 2013), p1738.‬‬

‫‪145‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.3‬ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ )ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ( ﺘﺤﻠﻴل ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬

‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‬ ‫ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ‬ ‫ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ‬

‫ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫)‪Roll and Hayuth (1993‬‬

‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‬

‫ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‬ ‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺘﺭﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ )ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ(‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Martinez-Budria, Diaz-‬‬
‫‪Armas, Navarro-Ibanez‬‬
‫ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺼل ﻋﻠﻴﻬﺎ‬ ‫ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻹﻫﺘﻼﻙ‬ ‫)‪et Ravelo-Mesa (1995‬‬
‫ﻤﻥ ﺘﺄﺠﻴﺭ ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ‬

‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬ ‫‪Baysian Stochastic‬‬ ‫‪Notteboom and‬‬

‫)‪Frontier Mode (SFM‬‬ ‫)‪Rodrigue (2000‬‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﺠﺴﺭﻴﺔ‬
‫ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫)‪Tongzon (2001‬‬

‫ﻤﻌﺩل ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬

‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺍﺕ‬
‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﺯﻤﻥ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ )‪(TEU‬‬ ‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Serrano and Castellano‬‬
‫)‪(2003‬‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫ﺃﻁﻨﺎﻥ‬ ‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ‬ ‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‬
‫ﻋﺪد اﻟﺴﻔﻦ‬ ‫اﻟﻌﻤﻞ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Baros and Athanassiou‬‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫رأس اﻟﻤﺎل‬ ‫)‪(2004‬‬
‫ﺣﺠﻢ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ اﻟﻤﺘﺪاوﻟﺔ‬
‫ﻣﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺤﺎوﯾﺎت‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺤﺎوﯾﺎت ﺳﻨﻮﯾﺎ‬ ‫ﻋﺪد اﻟﻌﻤﺎل‬ ‫‪Stochastic Cobb-‬‬ ‫‪Cullinane et Song‬‬
‫)‪(TEU‬‬ ‫‪Douglas Production‬‬ ‫)‪(2002‬‬
‫)‪Frontier (SFM‬‬
‫ﻣﺴﺎﺣﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺤﺎوﯾﺎت‬ ‫اﻟﻤﺤﻄﺔ‪،‬‬ ‫ﻃﻮل‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Cullinane, Song et‬‬
‫اﻟﻤﺤﻄﺔ‬ ‫)‪Wang (2005‬‬
‫‪Quayside gantry‬‬
‫‪Yard gantry‬‬
‫‪Straddle carries‬‬

‫‪146‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‬ ‫ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ‬ ‫ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ‬

‫ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﻁﻭل ﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬ ‫‪Stochastic Cobb-‬‬ ‫‪Tongzon et Heng‬‬
‫‪Douglas model and a‬‬ ‫)‪(2005‬‬
‫ﻋﺩﺩ ﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬ ‫‪competitiveness‬‬
‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫)‪regression (SFM‬‬

‫ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ‬

‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Rios LR and Macad‬‬
‫)‪ACG (2006‬‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﻋﺩﺩ‬ ‫ﻤﺘﻭﺴﻁ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﻟﻜل‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻌﻤﺎل‬
‫ﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺃﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﺤﺠﻡ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺴﺎﺤﺔ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬ ‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬ ‫‪DEA‬‬ ‫‪Wang and Cullinane‬‬
‫)‪(2006‬‬
‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‬

‫‪Source : Angelos Pantouvakis, Athanassios Dimas, "Does ISO 9000 seriers certification matter for the‬‬
‫‪financial performance of ports ? some preliminary findings from Europe", Maritime Policy ‬‬
‫‪Management : The flagship journal of international shipping and port research en line, Routledge,‬‬
‫‪London, 2010, September, vol. 37, No. 5, disponible sur :‬‬
‫‪ http : //dx.doi. org/10.1080/03088839.2010.503714  (consulté le 07 juillet 2013), pp507-510.‬‬

‫ﻓﻲ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ‪ ،‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻜﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺘﺎﺒﻌﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﻙ ‪ :‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺇﻫﺘﻼﻙ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪،‬‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ‪ ،‬ﺯﻤﻥ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‪ ،‬ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻭ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺃﺴﺎﺴﺎ‬
‫ﻓﻲ ﺘﻘﻨﻴﺔ ‪ .DEA‬ﺃﻤﺎ ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﻭ ﻋﺩﺩ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﻨﻤﻭﺫﺝ‬
‫ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻟﻌﺸﻭﺍﺌﻲ )‪.(SFM‬‬
‫ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻨﺎﺩﺭﺍ ﻤﺎ ﺘﻬﺘﻡ ﺒﺎﻟﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ ) ‪ (spatial expansion‬ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻹﻋﺘﻘﺎﺩ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ‬
‫ﺒﺄﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻭ ﻤﻨﺸﺄﺓ ﻤﻌﺯﻭﻟﺔ ﻋﻥ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﻘﻴﺱ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻀﻤﻥ ﺇﻗﻠﻴﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻘﻁ ﻤﺜل ‪ :‬ﻨﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬
‫ﺇﻫﺘﻼﻙ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﻤﻌﺩﺍﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﺠﺴﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﻏﻴﺭﻫﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ‪.‬‬
‫ﻏﻴﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺒﺩﺃﺕ ﺘﻬﺘﻡ ﺒﺎﻟﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﻤﻜﺎﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻥ‪ ،‬ﺒﻌﺩ ﺇﺩﺭﺍﻙ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﺒﺄﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻡ ﻴﻌﺩ ﻤﻨﻌﺯﻻ ﻋﻥ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻅﻬﺭﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ‬
‫‪147‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ‪ ،‬ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺨﻠﻔﻴﺔ )ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ(‪ ،‬ﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﻤﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺨﻠﻔﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻭ ﺇﺸﺘﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ‬
‫ﺍﻟﺭﺍﻫﻨﺔ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺸﺎﺌﻌﺔ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻑ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻨﺠﺎﺡ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻫﻨﺎﻙ ﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‪.‬‬
‫ﻴﺴﻤﺢ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺫﻱ ﻟﻡ ﻴﺩﺭﺱ ﺒﺸﻜل ﻭﺍﺴﻊ ﻓﻲ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻜﻠﻲ‬
‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﻓﺈﻥ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﻨﻅﻡ ) ‪ (The systems approach‬ﻟﻠﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺘﻨﺎﺴﺏ ﺒﺸﻜل ﺃﻓﻀل ﻤﻊ ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﺘﺄﺨﺫ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﺍﻟﻨﻅﻡ ﻓﻲ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻨﺸﻁ ﻓﻴﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻜل‪ ،‬ﻭ ﻟﻴﺱ ﻓﻘﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻟﻭﺤﺩﻫﺎ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﻨﻅﺭ ﺍﻟﻨﻅﻡ‪ ،‬ﺘﻌﺭﻑ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺄﻨﻬﺎ ‪ " :‬ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺤﻘﻕ ﻓﻴﻪ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻨﻅﺎﻡ‬
‫ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﻲ‪ ،‬ﺃﺨﺫﺍ ﺒﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺩﻭﻥ ﺇﺴﺘﻨﺯﺍﻑ ﻤﻭﺍﺭﺩﻫﺎ"‪ .‬ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﺔ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﺤﺴﺏ )‪ (Argyris‬ﻓﻲ‪ : 1‬ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ‬
‫ﻤﻊ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺘﺤﺩﺩ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺎ ﺒﺩﺭﺠﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﺍﻀﺢ ﺃﻨﻪ ﺭﻏﻡ ﺤﻭﺯﺓ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻤﺎ ﻴﻨﻘﺼﻬﺎ ﻫﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﺔ ﺃﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ )ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻌﺭﻓﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻭﺼﻑ ﺍﻟﻭﺍﻀﺢ‬
‫ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ‪.‬‬
‫ﻴﻌﺘﻘﺩ )‪ (Meersmand et Van De Voorde‬ﺃﻥ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺏ "ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ" ﻭ "ﻤﻨﺘﺞ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ"‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﺫﻜﺭﺍﻥ ﺒﺄﻥ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻘﺘﺼﺭ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻋﻠﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﺘﻭﻟﻴﺩ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﻭ ﺨﻠﻕ ﻓﺭﺹ ﺍﻟﻌﻤل‪ .‬ﻭ ﻤﻨﺫ ﺘﻐﻴﺭ ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻼﺴل‬
‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻡ ﺘﻌﺩ ﺘﻘﺘﺼﺭ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﻟﻜﻥ ﺘﻐﻁﻲ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﻭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‪ ،‬ﻭﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺤﺎﻻﺕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ .2‬ﻭ‬
‫ﺒﻬﺫﺍ ﻭﺴﻊ ﻨﻁﺎﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺨﻠﻔﻴﺔ ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻼﺴل ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﻤﺎ ﺃﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﺔ ﻫﻲ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻜﻔﺅﺓ ﻭ ﻗﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﻤﻊ ﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ‪ ،‬ﻭ ﺒﻭﺼﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫‪1‬‬
‫‪Dong-Wook Song, Photis M . Panayides, Maritime logistics : A complete guide to effective shipping and port‬‬
‫‪management, first édition, kogan page limited, london, 2012, p 250.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p251.‬‬

‫‪148‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻁﺭﻓﺎ ﻓﻲ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﺴﻼﺴل ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻴﻨﺒﻐﻲ ﻋﻠﻰ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﻭ‬
‫ﺃﻭﻟﻭﻴﺎﺘﻬﺎ ﻭﻓﻘﺎ ﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻭ ﺃﻁﺭﺍﻓﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺤﺴﺏ )‪ (Brooks et Pallis‬ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺒﻜﻴﻔﻴﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻫﻴﺎﻜﻠﻬﺎ ﻭ ﻗﻀﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻓﻬﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺩﺭﺠﺔ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﻴﻘﻴﻥ ﻭ ﺘﻌﻘﺩ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‪ ،‬ﺘﺭﻜﺯ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻤﻴﺯﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﺒﺩﺭﺠﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﺼﺒﺢ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺃﻜﺜﺭ ﻻﻤﺭﻜﺯﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺩﻻ ﻤﻥ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﻓﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ‬
‫ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.1‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺠﺭﺍﻫﺎ )‪ (Cimen Karatas Centin‬ﻓﻲ ﺃﻭﺕ ‪ ،2010‬ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﺨﺭﺍﺝ ‪ 13‬ﻤﻘﻴﺎﺴﺎ‬
‫ﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﺎ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻤﺸﻬﺩ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻲ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ‪ : 2‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻤﻭ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ‪ ،‬ﺍﻹﺒﺘﻜﺎﺭ)ﺍﻹﺒﺩﺍﻉ(‪ ،‬ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻭ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪ ،‬ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ ،‬ﺇﻗﺘﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺩ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﻓﻲ ﻗﻴﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﺘﻌﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻭﻓﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺤﺩﺜﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺒﻌﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻀﻤﻥ ﺇﻁﺎﺭ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺇﻨﺘﺎﺠﻲ ﻤﻌﻴﻥ‬
‫ﻭ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ " ﺃﻭ ﺃﻨﻬﺎ " ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺴﻠﻌﺔ ﺃﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺨﺩﻤﺔ "‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺭﻑ‬
‫)‪ (schroeder‬ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ " ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻌﺩل ﻤﻥ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻨﺠﺯﻫﺎ ﻤﺼﻨﻊ‬
‫ﺃﻭ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﻌﻴﻥ ﺨﻼل ﻤﺩﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ"‪.3‬‬
‫ﻴﻌﺩ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﻤﻘﺩﺍﺭ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺃﺤﺩ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﻷﻴﺔ ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﻌﺩﺓ‬
‫ﺃﺴﺒﺎﺏ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻭ ﻗﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻤﻜﻴﻥ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺇﺸﺒﺎﻉ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻲ ﺒﺎﻟﻜﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺒﺸﻜل ﻴﻨﺴﺠﻡ ﻤﻊ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺅﺜﺭ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺼﺎﺤﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ‪.‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻌﺭﻴﻑ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺄﻨﻬﺎ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ )ﺍﻟﺘﺩﻓﻕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻱ( ﺍﻟﻘﺼﻭﻯ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻨﺎﻭﻟﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ‬
‫ﻤﺨﻁﻁ ﻤﻌﻴﻥ‪ .4‬ﻭ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺘﻪ ﻭ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ ﻭ ﺴﺭﻋﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p252.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p253.‬‬

‫‪ 3‬ﻴﻭﻨﺱ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺃﻤﻴﻥ‪" ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﻤﻌﻤل ﺇﺴﻤﻨﺕ ﻜﺭﻜﻭﻙ ﻟﻠﻤﺩﺓ ‪ ،"2007-1991‬ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﻥ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪-‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻭﺼل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،32‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،99‬ﺹ ‪.323‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Ana Maria Martin Soberon, The capacity in container port terminals, UNCTAD, Ad Hoc Expert Meeting on‬‬
‫‪Assessing port performance, 12 December 2012, Palais des Nations, Geneva, p 5.‬‬
‫‪149‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻗﺩﺭﺘﻪ ﻋﻠﻰ ﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ‪ ،‬ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺒﻤﺩﻯ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪ ،‬ﺘﺒﺴﻴﻁ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻭ‬
‫ﺴﺭﻋﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻵﻟﻴﺎﺕ ﻭ ﻤﻭﺍﻜﺒﺘﻬﺎ ﻟﻠﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪.‬‬
‫ﺤﺴﺏ )‪ (Prakash Gaur et al‬ﻻ ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﺒﺄﻗﺼﻰ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ‬
‫ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﺸﻤل ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻐﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﺃﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﻜﺱ ﻭ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻬﺎ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ‪ .‬ﺘﺸﻤل ﻤﻌﻠﻤﺎﺕ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ؛ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻤﺜل ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ )ﻤﻤﺭ ﺍﻟﺩﺨﻭل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺤﺎﺠﺯ ﻜﺴﺭ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺤﻭﺽ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻹﺘﺼﺎل ﺒﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﺒﻼﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‪ ،‬ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﺎﺕ ﻜﺜﻴﻔﺔ ﺭﺃﺱ‬
‫ﺍﻟﻤﺎل‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻓﻬﻲ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻤﺜل ﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ )ﺭﻭﺍﻓﻊ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺘﻐﻴﺭ ﻓﻲ ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﺃﻗﺼﺭ ﻭ ﺒﺈﺴﺘﺜﻤﺎﺭ‬
‫ﺃﻗل‪.1‬‬
‫ﺘﻘﺎﺱ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ )ﻤﻘﺎﺴﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ( ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ‬
‫ﺘﺴﺘﻭﻋﺒﻬﺎ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﺤﺼﻠﺔ ﻟﻤﺠﻤﻭﻉ ﻁﺎﻗﺎﺕ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪.‬‬
‫‪ .1‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫ﺘﻤﺜل ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ )ﻤﻘﺎﺴﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ( ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ‬
‫ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،2‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻗﻴﺎﺴﻬﺎ ﺒﻨﻘل ﻭ ﺸﺤﻥ ﺃﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺴﺤﺏ ﺃﻜﺒﺭ ﻜﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺃﻗل ﺯﻤﻥ ﻤﻤﻜﻥ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻟﺤﺴﺎﺏ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﺘﺒﺎﻉ ﺍﻵﺘﻲ‪: 3‬‬
‫ﺃ ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ‬
‫ﺏ ‪ :‬ﻫﻲ ﻤﻌﺩل ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫ﺝ ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﻤﻌﺎﻤل ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺃﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺝ = ﺏ‪ /‬ﺃ‬

‫ﺱ ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻵﻻﺕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫ﻥ ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﺯﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻟﻠﺘﻔﺭﻴﻎ ﺃﻭ ﺍﻟﺸﺤﻥ‬

‫‪1‬‬
‫‪Prakash Gaur, Shivani Pundir et Tarun Sharma," Ports face inadequate capacity, efficiency and competitiveness in‬‬
‫‪a developing country : case of India ", Maritime Policy  Management : The flagship journal of international‬‬
‫‪shipping and port researchen line , Routledge, London, 2011, May, vol.38, no.3, disponible sur :  http : //dx.doi.‬‬
‫‪org/10.1080/03088839.2011.572700  (consulté le 07 juillet 2013), pp 295-296.‬‬
‫‪ 2‬ﻋﺘﺎﺏ ﻴﻭﺴﻑ ﺤﺴﻭﻥ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ‬
‫ﻁﺭﻁﻭﺱ"‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺘﺸﺭﻴﻥ‪ ،2007،‬ﺹ ‪.39‬‬
‫ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.165-164‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪150‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺹ ‪ :‬ﻤﻌﺎﻤل ﺍﻟﻭﺭﺩﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻨﻭﺒﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺹ = ﻭ‪ ،24 /‬ﻤﻊ ﺍﻷﺨﺫ ﻓﻲ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﻭ ﻴﻤﺜل ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺭﺭﺓ ﻴﻭﻤﻴﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫ﺹ‪ ‬ﻫﻲ ﻤﻌﺎﻤل ﻓﺘﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺍﺤﺔ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﻬﺭ‪ ،‬ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺒﻬﺎ ﻜﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫ﺹ‪ ) = ‬ﻭ‪ -‬ﻭ‪ /( ‬ﻭ‪‬‬
‫ﺤﻴﺙ ﻭ‪ ‬ﺘﻤﺜل ﻋﺩﺩ ﺃﻴﺎﻡ ﺍﻟﺸﻬﺭ‪ ،‬ﻭ‪ ‬ﺃﻴﺎﻡ ﺍﻹﺠﺎﺯﺍﺕ ﺒﺎﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻭﺼل ﺇﻟﻰ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻙ ‪:‬‬
‫ﻙ = ‪  24 )‬ﺃ‪ ‬ﺝ ( ‪ ) /‬ﺃ ‪ ‬ﺝ ‪ /‬ﺱ ( ‪ +‬ﻥ ‪  ‬ﺹ‪ ‬ﺹ‪‬‬
‫ﻭ ﺜﻤﺔ ﻋﻼﻗﺔ ﺘﺴﻤﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺘﺭﺒﻁ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻪ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‪: 1‬‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ = ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ /‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﻭﺍﺤﺩ ﺼﺤﻴﺢ‪ ،‬ﻓﻬﺫﺍ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬

‫ﺤﺴﺎﺏ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺒﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 2‬‬

‫‪Qc = N  B  D  H  F  C‬‬
‫ﺤﻴﺙ ﻴﺭﻤﺯ ﻜل ﻋﻨﺼﺭ ﻤﻥ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ : N‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ ﺍﻟﺠﺴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪ : B‬ﻤﻌﺎﻤل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪ : D‬ﻋﺩﺩ ﺃﻴﺎﻡ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ‬
‫‪ : H‬ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ‪ /‬ﻴﻭﻡ ) ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ(‬
‫‪ : F‬ﻤﻌﺎﻤل ﺍﻟﺘﺼﺤﻴﺢ‬
‫‪ : C‬ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ ﺍﻟﺠﺴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪ .2‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﻻ ﻴﻘﺘﺼﺭ ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﺤﻴﻭﻱ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻬﺎ ﺒﻭﺍﺒﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﺭﺍﻜﺯ‬
‫ﻭ ﻟﺫﻟﻙ‬ ‫‪‬‬
‫ﻟﺘﺠﻤﻴﻊ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻴﺔ ﺍﻟﻌﻅﻤﻰ ﻤﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺘﻤﺭ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬

‫‪1‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.165‬‬
‫ﺃﻴﻤﻥ ﺍﻟﻨﺤﺭﺍﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.136‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪ ‬ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﺔ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺤﻴﺙ ﺘﻤﺜل ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‬
‫ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪.% 60‬‬
‫‪151‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺘﺅﺜﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯﻩ‪ .‬ﻭ ﺒﻘﺩﺭ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ ﻤﻬﻴﺄﺓ ﺒﺸﻜل ﺃﻓﻀل ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻓﻬﺫﺍ ﻴﻨﻌﻜﺱ ﺒﺸﻜل ﺇﻴﺠﺎﺒﻲ ﻋﻠﻰ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺘﻪ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺴﺭﻋﺔ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﺨﺯﻥ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺘﻤﺩ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﺨﺯﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻋﻭﺍﻤل ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‪: 1‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ‪ :‬ﻫﻲ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺒﻬﺎ‬
‫ﺒﻌﺩ ﺇﺴﺘﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻤﺜل ﺍﻷﻋﻤﺩﺓ ﺍﻹﻨﺸﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻷﺒﻭﺍﺏ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺎﺘﺏ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ ﻭ ﺃﻤﺎﻜﻥ ﺍﻟﻔﺤﺹ ﻭ ﺍﻟﻭﺯﻥ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻐﻠﻴﻑ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺘﺴﺘﻴﻑ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ ‪ :‬ﻫﻭ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻠﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﺭﺃﺴﻲ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ‬
‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﺔ ﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﺨﺯﻥ‪ .‬ﻓﻜﻠﻤﺎ ﺯﺍﺩ ﺍﻹﺭﺘﻔﺎﻉ‪ ،‬ﺯﺍﺩ ﺇﺴﺘﻴﻌﺎﺏ ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ‬
‫ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺘﺴﺘﻴﻑ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻤﺜل ‪ :‬ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻭ‬
‫ﺤﺠﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻤﺩﻯ ﺘﺤﻤل ﺃﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ‪ ،‬ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻭ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻹﺭﺘﻔﺎﻉ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻤﻌﺎﻤل ﺍﻟﺘﺴﺘﻴﻑ ‪ :‬ﻴﻘﻴﺱ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﺎﻤل ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺸﻐﻠﻪ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﻋﻨﺩ ﺘﺴﺘﻴﻔﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﺄﻨﻪ ﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺒﺎﻷﻤﺘﺎﺭ ﺃﻭ ﺍﻷﻗﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻜﻌﺒﺔ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻐﻠﻪ ﻭﺍﺤﺩ ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﺨﺘﻠﻑ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﺎﻤل ﻤﻥ‬
‫ﺒﻀﺎﻋﺔ ﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﻤﻔﻘﻭﺩ ‪ :‬ﻫﻭ ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﺫﻱ ﻻ ﻴﺴﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺃﻱ ﻓﺭﺍﻍ ﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻌﺏ ﺤﺴﺎﺒﻪ‬
‫ﻹﻋﺘﻤﺎﺩﻩ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﻤﺜل ﻋﺩﺩ ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺴﺘﻠﻤﻴﻥ‪ ،‬ﺸﻜل ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ‬
‫ﺘﺴﺘﻴﻔﻬﺎ‪ ،‬ﻓﻤﺜﻼ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺫﺍﺕ ﺍﻷﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻤﺔ ﺘﻜﻭﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﻤﻔﻘﻭﺩ ﺼﻐﻴﺭﺓ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﺘﻭﻗﻑ ﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﻤﻔﻘﻭﺩ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﻬﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﻴﻥ ﺒﺎﻟﺘﺴﺘﻴﻑ ﻭ ﺸﻜل ﺍﻟﻤﺨﺯﻥ ) ﻤﻨﺘﻅﻡ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﺘﻅﻡ(‪.‬‬
‫ﻭﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺴﻤﻭﺡ ﺒﻬﺎ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﺒﺭﺓ ﺍﻟﻤﻜﺘﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺘﺴﺘﻴﻑ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﺩﺓ ﻤﺭﺍﺕ‪.‬‬
‫ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻤﺨﺯﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﺍﻵﺘﻴﺔ‪:2‬‬
‫ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻹﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﺨﺯﻥ = ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ )ﻡ‪  (2‬ﻤﻌﺩل ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺍﻟﺘﺴﺘﻴﻑ ) ﺒﺎﻟﻤﺘﺭ(‬
‫‪ ‬ﻤﻌﺎﻤل ﺍﻟﺘﺴﺘﻴﻑ )ﻡ‪ /3‬ﻁﻥ( ‪ ‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻔﺭﺍﻍ ﺍﻟﻤﻔﻘﻭﺩ )‪.(‬‬

‫‪ 1‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.131-126‬‬
‫‪ 2‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ‪.131‬‬
‫‪152‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ .3‬ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﺅﺜﺭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺩﺭﺠﺔ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺘﻭﺴﻁ‬
‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻭﻱ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻤﻥ ﻭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻭﺒﺔ ﻤﻘﺴﻤﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻋﺩﺩ ﻋﻤﺎل ﺍﻟﻨﻭﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.1‬‬
‫‪ .4‬ﻁﺎﻗﺔ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ‪:‬‬
‫ﻴﺴﻬﻡ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺸﺒﻜﺔ ﻤﻥ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻨﻬﺭﻱ ﻓﻲ ﻨﻘل ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻨﻭﺍﻉ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺴﺭﻋﺔ ﻜﺎﻓﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻗﻴﺎﺱ ﻁﺎﻗﺔ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺒﻁﺭﻴﻘﺘﻴﻥ‪: 2‬‬
‫ﺇﻤﺎ ﺒﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﺃﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﺃﻗل ﺯﻤﻥ ﻤﻤﻜﻥ ﻤﺤﺴﻭﺒﺔ ﺒﺎﻟﻁﻥ؛‬ ‫‪-‬‬
‫ﺃﻭ ﺒﻌﺩﺩ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﺃﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻓﻲ ﻓﺘﺭﺓ ﺤﺴﺎﺒﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺃﻗل ﻭﻗﺕ ﻤﻤﻜﻥ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﺸﻐﻴل ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل = ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ /‬ﻁﺎﻗﺔ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺃﻴﻀﺎ ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﻤﺴﺎﻭﻴﺔ ﻟﻠﻭﺍﺤﺩ ﺍﻟﺼﺤﻴﺢ‪ ،‬ﻓﻬﺫﺍ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻷﻤﺜل ﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‪.‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﺇﺴﺘﻐﻼﻻ ﺃﻤﺜﻼ‪ ،‬ﺇﺫﺍ ﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﻭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻤﺴﺎﻭﻴﺔ ﻟﻠﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﺒﺸﺭﻁ ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺴﻔﻥ ﻤﻨﺘﻅﺭﺓ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻟﻠﺭﺴﻭ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺇﺫﺍ‬
‫ﻭﺠﺩ ﺼﻑ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ‪ ،‬ﻓﻬﺫﺍ ﻴﺴﺘﻭﺠﺏ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﺒﻰ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﺍﻷﻓﻘﻲ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻤﻊ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺤﺴﺏ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺠﺭﺍﻫﺎ ﻓﺭﻴﻕ ﺨﺒﺭﺍﺀ ‪ ،The Tioga Group‬ﺘﺤﺕ ﻋﻨﻭﺍﻥ‪Container port capacity " :‬‬
‫‪"study‬ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻨﻅﺭﺓ‬
‫ﻋﺎﻤﺔ ﻋﻥ ﻁﺎﻗﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﺸﺭﻗﻲ ﻭ ﺴﺎﺤل ﺍﻟﺨﻠﻴﺞ‪ .‬ﻓﺈﻥ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻴﺭﺍﺠﻌﻭﻥ ﻭ ﻴﻌﺩﻟﻭﻥ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻁﺎﻗﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﻤﺎﺭﺴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ‪ .‬ﻭ ﺘﺤﺎﻭل‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﺨﻤﺱ ﻟﻠﻁﺎﻗﺔ‪: 3‬‬

‫‪1‬‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ‪.172‬‬
‫ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.167‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪ ‬ﻫﻲ ﺸﺭﻜﺔ ﻤﻘﺭﻫﺎ ﻓﻴﻼﺩﻟﻔﻴﺎ ﺒﺎﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺸﺭﻜﺔ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﺴﺘﺸﺎﺭﻴﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺼﻨﺎﻉ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ .‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻟﻬﺎ ﻤﻬﺎﻡ ﺫﺍﺕ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺇﻗﻠﻴﻤﻲ ﻭ ﻤﺤﻠﻲ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻤﺘﻊ ﻤﻭﻅﻔﻴﻬﺎ ﺒﺎﻟﻤﺅﻫﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪ ،‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺸﺎﺤﻨﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﻜﻼ ﺍﻟﻘﻁﺎﻋﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪The Tioga Goup, Inc, Container port capacity studyen line, Philadelphia, 2010, December, disponible sur :‬‬
‫‪ savethescape.org/stcwp1/wp-content/uploads/pdfs/Port20Capacity20Draft120310.pdf  (consulté le 23 Mai‬‬
‫‪2014), pp 10-23.‬‬

‫‪153‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ -‬ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺘﺤﺩﻴﺩ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﻤﺤﻁﺔ ﻤﻨﺎﻭﻟﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻴل ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻷﻥ‬
‫ﻴﻅل ﺜﺎﺒﺘﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ ﻓﺘﺭﺍﺕ ﻁﻭﻴﻠﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ )ﻋﻤﻕ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ( ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ ﻤﺩﻯ ﻋﻤﻕ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ ﻋﻨﺩ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻟﻠﻤﺩ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻔﺎﺩﻱ‬
‫ﺇﺼﻁﺩﺍﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﻘﺎﻉ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﺩﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺴﻁﺢ ﺍﻟﻤﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﺍﻟﺴﻔﻠﻲ ﻤﻥ‬
‫ﻫﻴﻜل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﻋﻤﻕ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻟﺘﻘﺩﻴﺭ ﺃﻗﺼﻰ ﺤﺠﻡ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺴﺘﻭﻋﺒﻬﺎ ﻜل‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺇﺫﺍ ﺇﺭﺘﻔﻊ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺨﺩﻤﻬﺎ ﻜل ﺭﺼﻴﻑ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ) ﺃﻭ ﺇﻨﺨﻔﺽ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺯﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ( ﻭ‪ /‬ﺃﻭ ﺇﺭﺘﻔﻊ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﺘﺭﺘﻔﻊ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻜﺜﺎﻓﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ )ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺍﻟﺭﺹ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺴﺘﻴﻑ( ‪ :‬ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻁﺎﻗﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ﻭ ﻋﻠﻰ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺭﺹ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻴﻘﻭﻡ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﺘﻌﺩﻴل ﻭ ﺘﻜﻴﻴﻑ ﻜﺜﺎﻓﺔ‬
‫ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺠﺩﻴﺩ ﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻤﻤﺎﺭﺴﺎﺕ‬
‫ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻓﻤﺜﻼ ﻴﺯﻴﺩ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﻜﺜﺎﻓﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺭﺹ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻔﺎﺭﻏﺔ ﺒﺩﻻ ﻤﻥ ﺘﺭﻜﻬﺎ‬
‫ﻭﺍﻗﻔﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻬﻴﻜل )‪ .(chassis‬ﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﻴﺘﺭﻙ ﻫﺅﻻﺀ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﺓ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ‬
‫ﻭﺍﻗﻔﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺒﻌﺠﻼﺕ ﻷﻁﻭل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﺤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ‪ :‬ﺘﺘﻐﻴﺭ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﺤﻴﺎﻥ ﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻹﻀﺎﻓﻴﺔ ﺃﻭ ﻟﺘﺘﻤﺎﺸﻰ‬
‫ﻤﻊ ﺘﺩﻓﻘﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪ .‬ﻓﻔﻲ ﻓﺘﺭﺍﺕ ﺍﻟﺫﺭﻭﺓ‪ ،‬ﺘﻤﺩﺩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺒﻭﺍﺒﺔ ﻟﻠﺘﻌﺎﻤل ﻤﻊ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺓ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ ‪ :‬ﺘﺘﻘﻴﺩ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺤﺠﻡ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺩﺍﺓ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺴﻌﺔ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻁﻭل ﻭ ﻋﻤﻕ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻭﻓﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪j‬ﻋﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻟﻠﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻤﺘﺎﺤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺃﻭ ﺍﻷﺴﺒﻭﻉ‪.‬‬
‫ﻴﺘﺤﺩﺩ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺼﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﺒﺤﺎﺠﺔ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻷﻭﻟﻲ ﻟﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﻫﻭ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﻭ ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻹﺒﺤﺎﺭ ﻭ‬
‫ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﻤﻨﺎﻭﻟﺘﻬﺎ ﻓﻲ ﻭﻗﺕ ﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﺴﻨﻭﻴﺎ‪ ،‬ﺴﻴﺩﻓﻊ‬
‫ﺒﻬﺅﻻﺀ ﺍﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻥ ﻹﻀﺎﻓﺔ ﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺃﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻭﻀﻭﻋﺎ ﺫﺍ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻘﺭﻨﻴﻥ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻘﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﻴﺯﺓ ﻨﺴﺒﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻤﻊ‬

‫‪154‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺸﻬﺩﻫﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻤﻥ ﻋﻭﻟﻤﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻙ ﻓﻲ ﻅل ﺘﻘﺴﻴﻡ ﺩﻭﻟﻲ ﺠﺩﻴﺩ ﻟﻠﻌﻤل‪،‬‬
‫ﻴﻘﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺘﺠﺯﺌﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﺘﻡ ﺘﺤﺕ ﺴﻘﻑ ﻤﺼﻨﻊ ﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻌﻬﺎ ﺒﻴﻥ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺒﺤﻴﺙ‬
‫ﺃﺼﺒﺢ ﺍﻟﻤﺼﻨﻊ ﻜﻭﻨﻴﺎ‪ ،‬ﻭ ﻤﺎ ﺼﺎﺤﺏ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﻔﻜﻙ ﺭﺃﺴﻲ ﺜﻡ ﺤﺩﻭﺙ ﻋﺩﺓ ﺇﻨﺩﻤﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺴﻴﺔ ﻭ ﺃﻓﻘﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺒﻤﺎ ﻴﺤﻘﻕ ﻭﻓﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻭ ﺍﻟﻨﻁﺎﻕ ﻤﻌﺎ‪ ،‬ﻭ ﺘﺯﺍﻤﻥ ﺫﻟﻙ ﻤﻊ ﺜﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻹﺘﺼﺎﻻﺕ ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺘﻁﻭﺭ ﺩﻭﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻤﺠﺭﺩ ﻨﻘﻁﺔ ﺘﺒﺎﺩل ﺒﻴﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺒﺭﻱ‪ ،‬ﺘﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻨﻘل‬
‫ﻟﻭﺴﻴﻠﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺤﻠﻘﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺤﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﺭﺍﺒﻁﺔ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺴﻼﺴل‬
‫ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﺠﻤﻌﺎ ﻤﺘﻜﺎﻤﻼ )‪.(Integrated cluster‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﻀﻭﺀ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺃﺼﺒﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻱ ﺃﻥ ﺘﻌﻤل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﻤﻨﺎﺥ ﺘﻨﺎﻓﺴﻲ ﺠﺩﻴﺩ‪ ،‬ﻭ ﺒﻤﺎ‬
‫ﻴﺘﺴﻕ ﻤﻊ ﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ ،‬ﻭ ﺃﻀﺤﻰ ﺍﻟﺘﻤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻻ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺃﻭ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻭﺇﻨﻤﺎ ﺘﻌﺩﻯ ﺫﻟﻙ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻗﻴﻡ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﻟﻠﺴﻠﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﻭ ﻓﻬﻡ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻋﻤﻼﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻭﻀﻊ ﺨﻁﻁ ﻭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ‬
‫ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺘﻤﻴﺯﺓ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻤﻴﻴﺯ ﺒﻴﻥ ﺜﻼﺙ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻲ ﺘﺤﺩﺙ ﻤﺜل ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻻﺒﺩ ﻭ ﺃﻥ ﻴﺒﺴﻁ ﺍﻟﻤﺸﻐل ﻫﻴﻤﻨﺘﻪ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺘﻤﺎﻤﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺴﻰ ﻭ ﺤﺘﻰ ﻤﻨﻔﺫ ﺍﻟﺨﺭﻭﺝ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ‬
‫ﺜﻡ ﻓﻬﻭ ﻴﺘﻨﺎﻓﺱ ﻤﻊ ﻏﻴﺭﻩ ﻤﻥ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺠﺫﺏ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﻟﻠﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻤﺘﺭﺩﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.2‬‬
‫ﻭ ﺘﺤﺩﺩ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻌﺩﺓ ﻋﻭﺍﻤل ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻯ ﺘﻭﻓﺭ ﻴﺩ ﻋﺎﻤﻠﺔ ﻤﺅﻫﻠﺔ ﻭ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﻭ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻟﻺﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﻋﻤﺔ‬
‫ﻟﻠﺸﻐل ﻭ ﻤﺩﻯ ﺤﺩﺍﺜﺔ ﺨﺒﺭﺍﺘﻪ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺩﺭﺠﺔ ﻤﺭﻭﻨﺔ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪ :‬ﻭ ﺘﺘﺤﻘﻕ ﺤﻴﻥ ﻴﺘﻨﺎﻓﺱ ﻤﻴﻨﺎﺀﺍﻥ ﺃﻭ ﺃﻜﺜﺭ ﺃﻭ ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﻤﻊ ﻤﺸﻐﻠﻲ‬
‫ﻤﺤﻁﺎﺕ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﺨﺭﻯ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻘﻭﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺼﻌﻴﺩﻴﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻭ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‪.3‬‬

‫‪1‬‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺩﻋﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ "‪ ،‬ﻤﻠﺘﻘﻰ ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ) ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‬
‫– ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ – ﺍﻟﺘﺤﻜﻴﻡ(‪ 9 -7 ،‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2011‬ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺹ ‪.4‬‬
‫‪ 2‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.142‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Wayne K. Talley et al, op. cit., p551.‬‬
‫‪155‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ .3‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪ :‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺱ ﻴﻜﻭﻥ ﺒﻴﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﺨﺩﻡ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺨﻠﻔﻴﺔ‬
‫)‪ ،1(Hinterland‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﺨﺩﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻐﺎﻟﺏ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﻐﻁﻲ ﻨﻔﺱ ﻤﻨﻁﻘﺔ‬
‫ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪ ،‬ﻟﺒﻌﺩﻫﺎ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻋﻥ ﻨﻁﺎﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺘﻤﺜل ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻟﻠﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ‪ ،‬ﻤﺩﻯ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻭ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺩﺍﻋﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ‪ ،‬ﺤﺠﻡ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻅﻬﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﺤﺴﺏ ) ‪ (Notteboom et Yap‬ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺠﺢ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻜﺜﺭ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺇﺫﺍ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺘﻤﺘﻊ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻙ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻤﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻤﺘﻠﻙ ﻤﺩﺨل ﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﻅﻬﻴﺭ ﻤﻤﺘﺎﺯﺓ ﻭ ﻋﺭﺽ ﻷﻓﻀل ﺇﺘﺼﺎل ﺒﺎﻷﺴﻭﺍﻕ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻗﺎﺩﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻋﻠﻰ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻗﺎﺩﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﺇﻗﻨﺎﻉ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﺒﻀﺎﺌﻌﻬﻡ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺇﻀﺎﻓﺔ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻜﻴﺎﻨﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻗﺎﺩﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﻁﺎﻗﺘﻪ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻭ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻜﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻭ ﺘﻭﺴﻴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺴﻤﺢ ﻟﻠﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﺒﺎﻟﺘﻨﺎﻓﺱ ﺒﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﻊ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻗﺎﺩﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻔﺭﻀﻬﺎ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻗﺎﺩﺭﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻵﺜﺎﺭ ﺍﻟﺘﻜﻤﻴﻠﻴﺔ ﻭ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺘﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻟﺩﻴﻪ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻴﻨﻅﺭ ﺇﻟﻴﻪ ﻋﻠﻰ ﺃﻨﻪ ﺍﻟﻤﺤﺭﻙ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻤﺤﻠﻲ؛‬
‫ﺘﻤﺘﻊ ﺒﺘﺎﺭﻴﺦ ﻁﻭﻴل ﻤﻥ ﺩﻋﻡ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻭﺍﺴﻊ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ‪:‬‬
‫ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﻘﻭل ﺃﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻫﻭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻴﻘﻭﻡ ﻋﻠﻰ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺘﺩﻓﻕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻙ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻲ‪ ،‬ﺒﻤﺎ ﻴﺨﻔﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺞ ﻭ ﻜﺴﺏ ﺭﻀﺎ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻙ ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺘﻜﺎﻤل ﺒﻴﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ ﻫﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﺘﻭﺭﻴﺩ‬
‫)ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ(‪.3‬‬

‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ) ‪ ،2011‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ‪.5‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Wayne K. Talley et al, op. cit., pp551- 552.‬‬
‫‪ 3‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ) ‪ ،2011‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ﺹ‪.19 -18‬‬
‫‪156‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻡ ﺇﺩﻤﺎﺝ ﻭ ﻤﺯﺝ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﻼﻤﺢ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺃﻋﻤﺎل‬
‫ﻭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﻭﺍﺀ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﺃﻭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻲ ﺘﺤﻘﻕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ ﻤﻨﻬﺎ ﺒﺘﻁﻭﻴﺭ ﺃﺩﺍﺌﻬﺎ‪ ،‬ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﺘﻨﺸﺄ ﺩﺍﺨﻠﻬﺎ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺘﺤﻭﻴل ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻥ ﻤﺠﺭﺩ ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﻟﻭﺴﻴﻠﺔ ﻨﻘل ﺇﻟﻰ ﻤﺭﻜﺯ ﻤﻔﺼﻠﻲ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺘﻜﺎﻤل‪ .‬ﺤﺎﻟﻴﺎ‬
‫ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺘﺤﻭﻟﺕ ﺇﻟﻰ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻹﺭﺘﻘﺎﺀ ﺒﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻘﺩﻤﻬﺎ ﺴﺎﺒﻘﺎ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺍﺘﺠﻬﺕ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ‬
‫ﺒﺩﺍﺨﻠﻬﺎ ﺃﻭ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻨﻬﺎ ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺘﻬﺎ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ ﺒﻬﻭﻟﻨﺩﺍ‪.‬‬
‫ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻫﻨﺎﻙ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﺇﻟﻰ‪: 1‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ :‬ﻭ ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﺠﻤﻴﻊ‪ ،‬ﻨﻘل ﻭ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺴﺘﻨﺩﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻌﻘﻴﺏ ﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺤﻼل ﺍﻟﻤﺨﺯﻭﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺹ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ :‬ﺘﺘﻀﻤﻥ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻜﺎﺘﺏ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺤﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺃﺴﺎﻁﻴل ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻑ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺼﻼﺡ ﻭ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﻭ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ ﺒﺎﻟﻭﻗﻭﺩ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ‪ :‬ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺠﻤﻴﻊ ﻭ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻊ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻌﺩﻴل؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺼﻼﺡ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺒﺌﺔ ﻭ ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‪.‬‬
‫ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺘﺨﻠﻕ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺎﻋﺩ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻨﻬﺎ ﺍﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﻜﺎﺘﺏ ﻟﻤﺘﻌﻬﺩﻱ ﺍﻟﻨﻘل؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﺍﻜﺯ ﻟﻠﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﻤﻊ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻤﻐﻠﻘﺔ ﺃﻭ ﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﺃﻭ ﻤﺒﺭﺩﺓ ﻟﻠﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﻗﺕ ﺃﻭ ﻟﻔﺘﺭﺓ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ )ﺘﻌﺒﺌﺔ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ(؛‬

‫‪ 1‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.150 -149‬‬
‫‪157‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ -‬ﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺇﻤﺩﺍﺩﻫﺎ ﺒﺎﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺘﻬﺎ؛‬

‫‪ -‬ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﺒﺎﻟﻜﺎﻤل ﺩﺍﺨل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻔﻭﺍﺘﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺨﺯﻭﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺹ ﺍﻟﺠﻤﺭﻜﻲ ﻭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺒﻨﻜﻴﺔ ﻭ ﺘﺄﻤﻴﻨﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬

‫ﻴﻠﻌﺏ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺩﻭﺭﺍ ﻫﺎﻤﺎ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﺃﻭ ﺃﻱ ﺸﻜل ﺁﺨﺭ ﻤﻥ ﺃﺸﻜﺎل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ(‪ .‬ﻭ ﻜﻤﺎ ﺃﻜﺩ‬
‫)‪ (Dyson‬ﻴﻠﻌﺏ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺃﻴﻀﺎ ﺩﻭﺭﺍ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺇﺫ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻪ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻨﻅﺎﻡ‪،‬‬
‫ﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻪ ﻭ ﺴﻴﺭﻩ ﻓﻲ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ‪.1‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﻓﻬﻡ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ‪:‬‬

‫ﺘﻤﺜل ﺩﺍﻟﺔ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻟﻺﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‪ ،‬ﺃﻱ ‪:‬‬

‫)‪Maximam Port Throughput = ( Port Productive Resources) ..………….……(1‬‬

‫ﺤﻴﺙ ﻗﺩ ﺘﻌﺒﺭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺃﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ )‪ (Throughput‬ﻋﻥ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ )ﻗﻴﺎﺱ ‪ 20‬ﻗﺩﻡ( ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻉ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﺎﻷﻁﻨﺎﻥ ﺃﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ‪ .2‬ﺃﻤﺎ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻓﺘﺘﻀﻤﻥ ‪ :‬ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‬
‫ﺍﻟﺜﺎﺒﺕ )ﻤﺜل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﺎﻴﺎﺕ(‪ ،‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻙ ) ﻤﺜل ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ(‪ ،‬ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻕ )‬
‫ﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ(‪ .‬ﺇﺫﺍ ﺤﻘﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻗﺼﻰ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺒﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻤﻥ ﻤﻭﺍﺭﺩﻩ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻜﻑﺀ‬
‫ﺘﻘﻨﻴﺎ ‪ efficient) (technically‬ﻭ ﺍﻟﻌﻜﺱ ﺼﺤﻴﺢ‪.‬‬

‫ﺘﻤﺜل ﺩﺍﻟﺔ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺃﺩﻨﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺃﻭ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻤﻌﻴﻥ‪ ،‬ﺃﻱ ‪:‬‬
‫)‪Minimum Port Costs = g( Port Throughput ) ……………..…………(2‬‬

‫ﺤﻴﺙ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﺎﺘﺠﺔ ﻋﻥ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻤﻭﺍﺭﺩﻩ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﺍﻷﺠﻭﺭ‪ ،‬ﻨﻔﻘﺎﺕ‬
‫ﻭﻗﻭﺩ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ‪ .‬ﺇﺫﺍ ﺤﻘﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺨﺭﺠﺎﺘﻪ ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻓﻬﻭ ﻜﻑﺀ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ)‪( cost efficient‬؛ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﻜﺱ ﺼﺤﻴﺢ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﻔﺅﺍ ﺘﻘﻨﻴﺎ‪.‬ﻓﻬﺫﺍ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﺸﺭﻁ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﻟﻠﺴﺎﺒﻕ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Mary R. Brooks, Kevin Cullinane, op. cit., p519.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Wayne K. Talley et al, op. cit., p476.‬‬
‫‪158‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻴﺱ ﻤﻌﻨﻲ ﻓﻘﻁ ﺒﺎﻟﻜﻔﺎﺀﺓ )ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻭ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﺒﺎﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﺨﺭﺠﺎﺘﻪ‪ .‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻤﺎ ﻓﻲ ﺸﻜل ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺃﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪ .‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺘﺸﻤل ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻫﺩﻑ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻭ ﻫﺩﻑ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻓﺘﻬﺘﻡ ﺒﻜﻴﻔﻴﺔ ﺃﻭ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻟﻌﻤﻼﺌﻪ‪ .‬ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﻨﻅﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ‬
‫ﻗﻴﺎﺱ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﻪ ﺒﻬﺩﻑ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﺜﻼ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﺒﻤﻌﻨﻰ ﺨﺩﻤﺔ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻓﻴﻪ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﺃﻋﻠﻰ ﻤﻥ ﺫﻟﻙ‪.‬‬

‫ﺘﺨﺘﻠﻑ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﻜﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ‬
‫ﻴﻜﻭﻥ ﻫﺩﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﻤﺎ ﺃﺸﺎﺭ )‪ (Talley‬ﻫﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﺼﺔ ﺍﻟﺴﻭﻗﻴﺔ ) ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺎﺹ(‪،‬‬
‫ﺃﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺘﺤﺕ ﻗﻴﺩ ﺇﻨﻌﺩﺍﻡ ﺍﻟﺭﺒﺢ )ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺭﺒﺤﻲ(‪ ،‬ﺃﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‬
‫)‪(Throughput‬‬

‫ﺍﻟﺨﺎﻀﻊ ﻷﻗﺼﻰ ﻋﺠﺯ ﺘﺸﻐﻴﻠﻲ ﻤﺴﻤﻭﺡ ﺒﻪ ) ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺩﻋﻡ(‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻓﻲ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻭ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﻤﺨﺭﺠﺎﺘﻪ‪ .‬ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻋﻤﻼﺌﻪ ﻭ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ )‬
‫ﻟﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ( ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪ ،‬ﺃﻱ ‪:‬‬
‫)‪Port Throughput = h( Generalized Port Price) …………………………(3‬‬
‫ﺤﻴﺙ‪: 2‬‬
‫‪Generalized Port Price = Port Price Charged‬‬
‫‪+ Ocean Carrier Port Time Price‬‬
‫‪+ Inland Carrier Port Time Price‬‬
‫)‪+ Shipper Port Time Price……………………..(4‬‬

‫‪ -‬ﺘﻤﺜل ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Port Price Charged‬ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻘﺎﺒل ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻤﺜﻼ ‪ :‬ﺭﺴﻭﻡ ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻴﻘﺼﺩ ﺒﺭﺴﻭﻡ ﺯﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ‪(Ocean Carrier‬‬
‫)‪ ، Port Time Price‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﺯﻤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺤﻴﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺴﻔﻨﻬﺎ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ‪ :‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Mary R. Brooks, Kevin Cullinane, op. cit., p604.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p503.‬‬
‫‪159‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻨﺎﻗل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﻋﻥ ﺯﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ )‪،(Inland Carrier Port Time Price‬‬
‫ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﻴﻥ)ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺎﺕ( ﺤﻴﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﻤﺭﻜﺒﺎﺘﻬﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻤﺜل ‪:‬‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺃﻤﺎ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﺤﻥ ﻋﻥ ﺯﻤﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻜل ﻭﺤﺩﺓ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ )‪ (Shipper Port Time Price‬ﻓﻬﻲ‬
‫ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﺯﻤﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤﻠﻬﺎ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻭﻥ ﺤﻴﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺸﺤﻨﺎﺘﻬﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻤﺜل ‪ :‬ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪.‬‬
‫ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻴﺴﻌﻰ ﻟﺘﻌﻅﻴﻡ ﺃﺭﺒﺎﺤﻪ ) ﺃﻭ ﻫﺩﻑ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل (‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﻜﺘﺎﺒﺔ ﺩﺍﻟﺔ ﺭﺒﺤﻪ ﻜﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫)‪Profit = Port Price Charged × Port Throughput – Minimum Costs …………..………(5‬‬

‫ﺒﺘﻌﻭﻴﺽ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (3‬ﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ )‪ (2‬ﻓﻲ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺭﺒﺢ )‪ (5‬ﻴﻨﺘﺞ‬
‫ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫)‪Profit = Port Price Charged × h( Generalized Port Price ) – g( Port Throughput ) ………..(6‬‬

‫ﻭ ﺒﺘﻌﻭﻴﺽ ﺩﺍﻟﺔ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (1‬ﻓﻲ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺭﺒﺢ )‪ ،(6‬ﻨﺠﺩ‬

‫)‪Profit = Port Price Charged × h( Generalized Port Price ) – g[( Port Resources )] ………..(7‬‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﻓﻲ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺭﺒﺢ )‪ (7‬ﻜﺩﻭﺍل ﻟﺨﻴﺎﺭﺍﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﻤﻴﺎﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ‬
‫ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻟﻴﺘﻡ ﻤﻨﺎﻭﻟﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺩﺍﻟﺔ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻜﺎﻵﺘﻲ‪:1‬‬
‫‪Minimum Port Resources = j( Port Operating Options ; Amounts of Given Types of Cargo‬‬
‫)‪Provided by Carriers and Shippers) ……………………....(8‬‬

‫ﺒﺘﻌﻭﻴﺽ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ )‪ (8‬ﻓﻲ ﺩﺍﻟﺔ ﺍﻟﺭﺒﺢ )‪ (7‬ﻨﻜﺘﺏ ‪:‬‬

‫; ‪Profit = Port Price Charged × h( Generalized Port Price ) – g[j (Port Operating Options‬‬
‫)‪Amounts of Given Types of Cargo Provided by Carriers and Shippers )] ………..(9‬‬

‫ﺒﺎﻓﺘﺭﺍﺽ ﺃﻥ ﻫﺩﻑ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﺃﻴﻥ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺒﺩﺍﻟﺔ‬
‫ﺍﻟﺭﺒﺢ )‪ .(9‬ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺩﺍﻟﺔ‪ ،‬ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ (Port Price Charged‬ﻫﻲ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﺨﻴﺎﺭﺍﺕ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‪ ( Port Operating Options‬ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺅﺜﺭ ﻗﻴﻤﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ ﻭ‬
‫ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻘﻁ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺯﻤﻨﺔ ﺒﻘﺎﺀ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻴﻥ‪ ،‬ﻤﺭﻜﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﻴﻥ ﻭ‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p504.‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭ ﺍﻹﺨﺘﻴﺎﺭﻱ )‪ (Port Price Charged‬ﻫﻭ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﻗﻴﻤﺘﻪ ﺘﺤﺕ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﻭ ﺭﻗﺎﺒﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻪ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻫﺩﻑ‬
‫ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪160‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺯﻤﻨﺔ ﺘﺅﺜﺭ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﺤﻤل ﻋﺒﺌﻬﺎ ﻫﺅﻻﺀ ﺍﻟﻌﻤﻼﺀ‪،‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺒﺎﺡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺃﺩﺒﻴﺎﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻭ ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪:‬‬

‫ﺤﺴﺏ )‪ (Bichou‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ‬
‫ﻓﺌﺎﺕ ﺸﺎﻤﻠﺔ‪ : 1‬ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ ) ‪ ، ( Individual metrics and indices‬ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻷﺜﺭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ )‪ (Economic impact studies‬ﻭ ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ )‪.( Frontier approaches‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻤﺜل ﻤﻌﻅﻡ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻴﺒﺩﺃ ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ ﻋﻨﺩ ﻜل ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻭﻅﻴﻔﻲ ﺃﻭ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﻘﻊ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻀﻤﻥ ﺃﺤﺩ ﺃﻭ ﺇﻨﺩﻤﺎﺝ ﺜﻼﺙ ﻓﺌﺎﺕ‬
‫ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ )ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﺍﻟﻭﻗﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ(‪ ،‬ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ )‬
‫ﻤﺜﻼ‪ ،‬ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺍﻟﺭﺒﺢ( ﻭ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺔ ) ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪ .‬ﻭ‬
‫ﺘﻌﺭﺽ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻋﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺸﻜل ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪ /‬ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻤﻊ ﻫﺩﻑ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ‪ /‬ﺃﻭ ﺘﺩﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪.2‬‬
‫‪(Financial Metrics and Financial‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪.1‬‬
‫)‪ : Productivity Measures‬ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ ﻓﻲ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﻨﻅﻡ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻘﺎﺭﺒﺔ ﻤﻤﺎﺜﻠﺔ ﻟﻠﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﻴﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﻓﺎﺭﻕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻟﻨﻘﺩﻴﺔ ﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺭﺠﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻴﺘﻡ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﺍﺴﻊ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ‬
‫ﺍﻟﺸﺎﺌﻌﺔ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻨﺠﺩ ‪ :‬ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ‪ ،‬ﻫﻴﻜل ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﻭ ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻘﺼﻴﺭ‪.‬‬
‫ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ )‪ : ( Partial Productivity Measurements‬ﺘﻌﺒﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻋﻥ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ ﺃﺤﺩ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،3‬ﺘﺤﺴﺏ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺼﻴﻐﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ = ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ‪ /‬ﺃﺤﺩ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ) ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺨﺎﻡ‪...‬ﺇﻟﺦ(‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺃﻤﺜﻠﺔ ﻨﺴﺏ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺌﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻨﺠﺩ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ ﻟﻜل ﺴﺎﻋﺔ ﻋﻤل‪ ،‬ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺭﺴﻰ ﻟﻜل ﻁﺎﻗﺔ ﻤﺘﺭ ﻤﺭﺒﻊ ﻭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻟﻜل ﺴﺎﻋﺔ ﻋﻤل‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p569.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪ 3‬ﻴﺤﻲ ﻏﻨﻲ ﺍﻟﻨﺠﺎﺭ‪ ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺩﺠﻠﺔ‪،‬‬
‫ﻋﻤﺎﻥ‪ ،2010 ،‬ﺹ ‪.471‬‬
‫‪161‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪(Multifactor or Total Factor‬‬ ‫ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ‪:‬‬ ‫‪.3‬‬
‫‪ :‬ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻋﺎﻤل ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل‬ ‫) ‪Productivity Measurements‬‬
‫ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺍﻟﻌﻤل ﻭ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻫﻲ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺠﺯﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪ .‬ﻭ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﻭﺍﻀﺢ‪ ،‬ﻴﺠﺏ ﻗﻴﺎﺱ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻋﻨﺎﺼﺭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﺒﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ) ﺃﻭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ( ﻓﺘﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺍﻟﻜﻤﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺎﻫﻤﺕ ﻓﻴﻪ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻟﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻨﻬﺎ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ = ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪ /‬ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ‪:‬‬
‫ﺒﺭﺯﺕ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﻤﺠﺎل ﻟﻠﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺴﺩ ﺜﻐﺭﺓ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺒﺄﺜﺎﺭ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫ﺇﻗﻠﻴﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﺍﺴﻊ‪ .‬ﺃﺩﺒﻴﺎﺕ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﻌﺭﺽ ﺇﺘﺠﺎﻫﻴﻥ ﻤﻨﻔﺼﻠﻴﻥ ﻟﻠﺒﺤﺙ‪ : 1‬ﺍﻷﺜﺎﺭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻷﺜﺎﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻴﻤﻜﻥ ﺇﻋﺘﺒﺎﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺌﺔ ﺒﻤﺜﺎﺒﺔ ﻓﺭﻉ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺘﻭﺴﻌﺕ ﺇﻟﻰ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻟﺤﻀﺭﻱ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﺒﺴﺒﺏ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻭﺍﺠﻬﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ‪(The port-city‬‬
‫‪interface) .‬‬
‫ﻴﺘﻡ ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺜﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺜﺎﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ )ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‪ ،‬ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺩﺜﺔ( ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﻤﻨﺎﻁﻘﻬﺎ ﺍﻟﺨﻠﻔﻴﺔ ﺃﻭ ﺍﻷﻤﺎﻤﻴﺔ‪ .‬ﻭﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺔ‪ ،‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻤﺜﺎﺒﺔ ﻤﺤﻔﺯﺍﺕ‬
‫ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﺩﻤﻬﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻭﻟﺩ ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻤﻨﺎﻓﻊ ﻭ ﺜﺭﻭﺓ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ -‬ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻫﻨﺎ‪ ،‬ﻴﻭﺼﻑ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﻗﺩﺭﺘﻪ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﻟﻴﺩ ﺃﻋﻅﻡ ﺃﻭ ﺃﻗﺼﻰ ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺜﺭﻭﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ .‬ﻤﻥ‬
‫ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺘﺴﺘﻨﺩ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﺤﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻋﻠﻰ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪ -‬ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‬
‫) ‪ (Input- Output models‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺨﻁﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ‬
‫ﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻓﺭﻭﻉ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺇﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻘﺩﻴﺭ ﺍﻟﺘﺠﺭﻴﺒﻲ ﻟﻠﻤﻌﺎﻤﻼﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻋﺎﺕ‪.‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺠﺢ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻨﻤﻭﺫﺝ ) ‪ ،(The US MARAD’s Port Economic Impact Kit‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻟﻠﻤﺩﺨﻼﺕ‪ -‬ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺸﻤﻭﻻ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺩﺙ ﺒﺎﻨﺘﻅﺎﻡ‪ .‬ﻓﻤﻨﺫ ﻨﺸﺭﻩ ﻷﻭل ﻤﺭﺓ ﻓﻲ ﻤﻨﺘﺼﻑ ﺍﻟﺴﺒﻌﻴﻨﺎﺕ‪،‬‬
‫ﺃﺼﺒﺢ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻲ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺜﺎﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪ .‬ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻭﻻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﺍﻷﻤﺭﻴﻜﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﺴﺘﺨﺩﻤﺕ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ‪ -‬ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺁﺜﺎﺭ ﻭﺠﻭﺩ ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﻟﺘﺒﺭﻴﺭ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Mary R. Brooks, Kevin Cullinane, op. cit., pp 573- 575.‬‬

‫‪162‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻴﻭﺠﺩ ﺃﻴﻀﺎ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺒﺩﻴل ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺜﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﻴﺔ‬
‫) ‪ ،(The Computable equilibrium models‬ﺍﺴﺘﺨﺩﻡ ﻜل ﻤﻥ )‪ ( Dio, Tiwari  Itoh, 2001‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﻲ ) ‪ (CGE‬ﻟﺘﺤﻠﻴل ﺃﺜﺎﺭ ﺘﺤﺴﻴﻨﺎﺕ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻨﻲ‪ .‬ﺍﻟﻬﺩﻑ ﻤﻨﻪ ﻫﻭ ﺘﺤﻠﻴل‬
‫ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺤﺠﻡ ﺼﺩﻤﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻟﻨﻤﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﺍﻟﺨﺎﻡ ﻟﻠﻤﻨﻁﻘﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻠﺩ ﺃﻭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ‪.‬‬
‫ﻭ ﻁﺒﻘﺕ ﺃﻴﻀﺎ ﻨﻤﺎﺫﺝ ) ‪ (CGE‬ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻘﻁﺎﻋﺎﺕ ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﻗﻴﺎﺱ ﻓﻭﺍﺌﺩ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺸﺄﻥ‬
‫ﺘﺴﻬﻴل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪.‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺘﻡ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻨﻤﺎﺫﺝ )‪ (Gravity‬ﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻌﻼﻗﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺩﻓﻘﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺁﺜﺎﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﺴﻬﻴل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻤﺨﺘﺎﺭﺓ ﺒﻤﺎ ﻓﻲ ﺫﻟﻙ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ‪:‬‬
‫ﻴﺸﻴﺭ ﻤﺼﻁﻠﺢ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﺩﻨﻰ ﺃﻭ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ‪ .‬ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻨﻬﺞ‪،‬‬
‫ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻔﺅﺓ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﻌﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﻭ ﻏﻴﺭ ﻜﻔﺅﺓ ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺘﻌﻤل ﺒﻌﻴﺩﺍ ﻋﻨﻬﺎ ) ﺘﺤﺘﻬﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺤﺩﻭﺩ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﻓﻭﻗﻬﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺤﺩ ﺍﻟﺘﻜﻠﻔﺔ(‪ .‬ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺇﻤﺎ ﻤﻁﻠﻘﺔ ﺃﻭ ﻨﺴﺒﻴﺔ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﺒﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﺎﺕ‪ .‬ﺃﻱ‪: 1‬‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﻴﺔ ) ‪ : ( Parametric Approaches‬ﺘﺘﻁﻠﺏ ﻁﺭﻕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻲ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﻴﺔ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺸﻜﻼ ﺩﺍﻟﻴﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﺘﻘﺩﻴﺭ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﻴﺔ ) ‪ : ( Non-Parametric Approaches‬ﻋﻠﻰ ﻋﻜﺱ ﻨﻤﺎﺫﺝ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻲ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻤﻴﺔ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﺩﺍﻟﻴﺔ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻤﺴﺒﻘﺎ ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺘﻘﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﺒﺭﻤﺠﺔ‬
‫ﺍﻟﺨﻁﻴﺔ ﻟﻠﺘﺤﺩﻴﺩ ﺒﺩﻻ ﻤﻥ ﺘﻘﺩﻴﺭ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ .‬ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺠﺭﻴﺕ ﻤﺅﺨﺭﺍ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل‬
‫ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ‪. DEA‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪:‬‬

‫ﺘﻁﻭﺭ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺠﻨﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﻨﺏ ﻤﻊ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻨﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﺩﻤﻴﺔ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻋﺎﺩﺓ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﺃﻭ ﻤﺅﺸﺭ ﻭﺍﺤﺩ ﺒل ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻋﺩﺓ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‪.‬‬

‫‪ a computable general equilibrium model‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., pp 575- 579.‬‬
‫‪163‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺘﺒﻘﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻘﻠﺏ‬
‫ﺍﻟﻨﺎﺒﺽ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺭﻙ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﺤﻠﻘﺔ ﺍﻟﻭﺼل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻌﺎﻟﻤﻪ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ ﺒﻪ‪ ،‬ﻭ ﻤﻤﺎ‬
‫ﻻﺸﻙ ﻓﻴﻪ ﻻ ﻴﻭﺠﺩ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﻭﺍﺤﺩ ﻓﻌﺎل ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﻬﻤﻨﺎ ﻋﻥ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﻟﻜﻥ ﺘﻭﺠﺩ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻋﻭﺍﻤل ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﻟﻠﻘﻴﺎﺱ ﻴﻁﻠﻕ ﻋﻠﻴﻬﺎ "ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫"‪.‬‬
‫ﺘﻘﻴﺱ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﺒﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺃﻱ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﺭﺘﺒﻁ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺄﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺭﺍﻓﻘﻪ ﻭ ﺘﺼﻨﻑ ﺇﻟﻰ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ‪ :‬ﻴﻌﺒﺭ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﻋﻥ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ )ﺒﺎﻟﻁﻥ( ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ‬
‫ﻤﻌﻴﻨﺔ ) ﻨﻭﺒﺔ‪ ،‬ﻴﻭﻡ‪ ،‬ﺸﻬﺭ‪ ،‬ﺴﻨﺔ (‪ ،1‬ﻭ ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﻴﺘﻨﺎﻭل ﺜﻼﺙ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻟﺸﺎﺌﻊ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻹﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻫﻭ‪ Throughput‬ﻭﻫﻭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻟﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﺤﺩﺩﺓ‪ .‬ﻭ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻭﻀﻌﺕ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻷﻭﻨﻜﺘﺎﺩ‬
‫ﻴﺤﺘﻭﻱ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻋﻠﻰ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﺼﻨﺩل ﻋﻠﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﺭﺒﻭﻁﺔ ﻋﻠﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﺃﺼﻼ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﻭ ﻻ ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﻀﻤﻥ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﻴﻥ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻤﺘﺭﺍﻜﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺴﻔﻴﻨﺔ ﺃﺨﺭﻯ‬
‫ﺒﻌﻴﺩﺍ ﻋﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﻟﻴﺱ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭﺤﺩﻩ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺤﺩﺩ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺘﻭﺠﺩ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﺃﺨﺫﻫﺎ ﻓﻲ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭ ﻋﻨﺩ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻤﻊ ﺒﻌﻀﻬﺎ ﺍﻟﺒﻌﺽ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻨﻭﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺘﺒﻌﻪ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ) ﻤﺒﺎﺸﺭ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﺒﺎﺸﺭ(؛‬
‫‪ -‬ﻭﺤﺩﺓ ﻗﻴﺎﺱ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺎﺱ ﺩﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.56‬‬

‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.69‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪164‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺏ‪ -‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﻘﻴﺱ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻤﻌﺩل ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺒﺎﻟﻌﻜﺱ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻭﻀﺢ ﻟﻨﺎ ﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻀﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ) ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ‪ +‬ﺘﻔﺭﻴﻎ ‪ +‬ﺸﺤﻥ (‬
‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻘﺩﻴﻤﻪ ﻟﻨﺎ ﺼﻭﺭﺓ ﻭﺍﻀﺤﺔ ﻋﻥ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺫﻟﻙ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﺤﺠﻡ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺘﺼﻤﻴﻡ ﻋﻨﺎﺒﺭﻫﺎ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺩﺍﺨﻠﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻭ ﻟﻠﺘﻌﺒﻴﺭ ﻋﻥ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﺘﺴﺘﺨﺩﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﺴﺎﻋﺔ ﻤﻥ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ‪ :‬ﺃﻱ ﻭﺯﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻤﻥ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﻴﺘﻡ ﻗﻴﺎﺱ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻷﻁﻨﺎﻥ ﺨﻼل ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﻟﻜل ﺴﺎﻋﺔ ﻋﻤل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ =‬
‫ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ‬

‫ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻴﻀﺎ ﺤﺴﺎﺒﻪ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺼﻴﻐﺔ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ‬

‫ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﻟﻜل ﺴﺎﻋﺔ )ﻴﻭﻡ( ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ =‬
‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺃﻭ ﺍﻷﻴﺎﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻀﻴﻬﺎ ﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫ﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺒﻘﺴﻤﺔ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ )ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ( ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ) ﺴﻭﺍﺀ ﻜﺎﻨﺕ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﻋﻤل‬
‫ﺃﻭ ﺒﺩﻭﻥ ﻋﻤل (‪ .2‬ﺃﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻗﺴﻤﺔ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪.‬‬
‫ﺤﻴﺙ ‪ :‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ) ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ( ﻴﻤﺜل ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺒﺠﺎﻨﺏ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻤﻘﺴﻭﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻋﺩﺩ ﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻬﻲ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻜل ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ‪.‬‬
‫ﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻴﺘﻡ ﺤﺴﺎﺒﻪ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺒﻴﻥ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ) ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ( ﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﺃﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺘﻭﺴﻁ‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﻭ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻤﻊ ‪ :‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻴﻤﺜل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺘﺭﺩﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺎﺱ ﺩﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.57‬‬

‫‪ 2‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.74‬‬
‫‪165‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ‪:‬‬ ‫ﺝ‪-‬‬

‫ﻴﺭﺘﺒﻁ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﺒﻤﺘﻭﺴﻁ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺨﻼل ﻤﺩﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ‬
‫ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺴﺎﻋﺔ‪ ،‬ﻭ ﺤﺘﻰ ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻤﺩﻟﻭل ﺃﻭﻀﺢ ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺩﻋﻴﻤﻪ ﺒﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻔﺴﺭﺓ‪،‬‬
‫ﻜﺘﺭﻜﻴﺒﺔ ﻓﺭﻴﻕ ﺍﻟﻌﻤل‪ ،‬ﻨﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺤﺠﻡ ﻭ ﻨﻭﻉ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﺔ‪ ،‬ﻨﻭﻉ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ ﻗﻴﺎﺱ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻴﻜﻭﻥ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻵﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪1‬‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻋﻤﺎل ) ﻁﻥ‪ /‬ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ –ﺴﺎﻋﺔ (‬

‫ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻭﺒﺔ‬

‫=‬
‫ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻨﻭﺒﺔ‬

‫‪2‬‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻋﻤﺎل ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ )ﻁﻥ‪/‬ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‪-‬ﺴﺎﻋﺔ(‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫=‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل× ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻗﻴﺎﺱ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻤﻬﻤﺔ ﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﻌﻁﻲ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻋﻥ ﻤﺘﻭﺴﻁ‬
‫ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﺨﻁﻭﺓ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﺘﻘﺩﻴﺭ ﺭﺴﻭﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺩﺍﻭل‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻋﻨﺩ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﻤﻘﺎﺭﻨﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﻋﺩﺓ ﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﻤﻥ ﺘﻤﺎﺜل ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ‪ ،‬ﻷﻨﻪ ﻋﻠﻰ ﺴﺒﻴل‬
‫ﺍﻟﻤﺜﺎل ﻗﺩ ﻴﺨﺘﻠﻑ ﺤﺠﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺒﻴﻥ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﻥ‪.‬‬
‫ﻭ ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺅﺸﺭ ﺁﺨﺭ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻤﻁﻴﺔ ﺨﻼل ﺴﺎﻋﺔ ﻤﻥ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺔ ) ﺃﻭ ﺍﻟﺨﻁﺎﻑ(‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻤﻁﻴﺔ ﻟﻜل ﺭﺍﻓﻌﺔ )ﺨﻁﺎﻑ( ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻤﻁﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫=‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ × ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﺒﺴﻴﻁ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﻘﻴﺎﺱ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻹﺠﺭﺍﺀ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ‬
‫ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻴﻨﺒﻐﻲ ﻀﻤﺎﻥ ﻭﺠﻭﺩ ﺘﻤﺎﺜل ﻓﻲ ﺃﻨﻭﺍﻉ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺘﺼﺒﺢ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺃﺴﻬل ﻷﻥ‬
‫ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﻊ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﺘﻤﺎﺜﻠﺔ ﺃﺴﺎﺴﺎ‪.‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.77 -76‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪The world Bank, port performance indicatorsen line, 1993, December, disponible sur :‬‬
‫‪ http: // siteresources.worldbank.org/INTRANSPORT/ Ressources/3…  (consulté le 24 Mars 2013), p4.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪166‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪ .2‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﻘﻴﺱ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻌﻤﻼﺌﻪ ) ﻤﻼﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻴﻥ‪ ،‬ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‪...‬ﺇﻟﺦ(‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﻓﺘﺭﺓ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ) ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ( ‪:‬‬
‫ﻭ ﻫﻭ ﻤﺅﺸﺭ ﻫﺎﻡ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻨﺩ ﻤﺭﻭﺭﻫﺎ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺴﻌﻰ ﻤﻼﻙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻟﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ‬
‫ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺃﺩﻨﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻟﻬﺎ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﻨﻪ ﻤﺅﺸﺭ ﻤﻤﺘﺎﺯ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﻭ ﻋﻨﺼﺭ ﻤﻬﻡ ﻓﻲ‬
‫ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ .‬ﻴﺘﺄﺜﺭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺩﺭﺠﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻨﻅﺎﻡ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﺩﻤﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻭ ﺨﺼﺎﺌﺼﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺯﻤﻥ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻫﻭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻀﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻨﺫ ﻭﺼﻭﻟﻬﺎ ﺤﺘﻰ‬
‫ﻤﻐﺎﺩﺭﺘﻬﺎ‪ .‬ﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺎ ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻨﻪ ﺒﺎﻷﻴﺎﻡ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﺎﺌﻊ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ‪ .‬ﺇﺫﺍ ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﻟﻜل ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻓﺈﻥ ﺤﺴﺎﺏ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻴﻜﻭﻥ ﺩﺍﺌﻤﺎ ﻤﻤﻜﻨﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻗﺴﻤﺔ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻭﻗﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻓﺘﺭﺓ ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﻌﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺴﻴﻡ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺠﺯﺌﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ﻫﻤﺎ ‪:‬‬
‫ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ‪ :‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺯﻤﻨﻴﺔ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺭﺴﻭﻫﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺘﺩﺍﻭل ﻓﻴﻪ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻴﻜﻭﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺭﺼﻴﻑ ﻟﻠﺭﺴﻭ ﻨﺘﻴﺠﺔ‬
‫ﻟﺘﻜﺩﺱ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺃﻭ ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻅﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻤﺩ ﻭ ﺍﻟﺠﺯﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﻨﻊ ﺭﺴﻭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺃﻭ ﻭﺠﻭﺩ‬
‫ﺇﻀﺭﺍﺏ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﺃﻴﺔ ﻋﻭﺍﻤل ﺃﺨﺭﻯ ﻗﺩ ﺘﺅﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺭﺴﻭ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﻠﺭﺴﻭ‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻟﻠﺭﺴﻭ ) ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻐل(‪= 1‬‬
‫ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﺍﺴﻴﺔ‬

‫ﺤﺩﺩﺕ ﺴﻜﺭﺘﺎﺭﻴﺔ ﻫﻴﺌﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻓﻴﻤﺎ ﺼﺩﺭ ﻋﻥ ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻌﻘﺩ ﻓﻲ‬
‫ﺠﻨﻴﻑ ﻋﺎﻡ ‪ ،1985‬ﻤﻌﻴﺎﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺴﺭﻋﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺼﻑ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ؛‬

‫‪ -‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ؛‬
‫‪ -‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺼﻑ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ؛‬
‫‪ -‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺔ ﻋﺩﺩ ﻤﻌﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺒﻪ ﻜﺎﻵﺘﻲ‪: 2‬‬

‫‪1‬‬
‫‪The world Bank, op. cit., p4.‬‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.72‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪167‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻟﻠﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬

‫ﻤﻌﻴﺎﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ =‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻘﺒﻭﻟﺔ ﻋﺎﻟﻤﻴﺎ ﻫﻲ ‪ %20‬ﻓﺄﺩﻨﻰ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻭ ﻫﻭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺒﻘﻰ ﻓﻴﻪ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺭﺍﺴﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ .‬ﻭ ﻴﺤﺴﺏ ﺒﺎﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺃﻭ ﺍﻷﻴﺎﻡ ﻭ ﻟﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﻀل ﺇﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ =‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﺍﺴﻴﺔ‬
‫ﺘﻘﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﺒﻤﺩﻯ ﺘﻘﻠﻴل ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻀﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﺜﻨﺎﺀ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ×ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻭﺍﺼﻠﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪= 1‬‬
‫×ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺨﺩﻭﻤﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ×‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻘﺒﻭﻟﺔ ﻋﺎﻟﻤﻴﺎ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﻫﻲ ‪ %50‬ﻓﺄﻋﻠﻰ‪.‬‬

‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﺴﺘﻐﺭﻗﻪ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫‪ -‬ﺯﻤﻥ ﺍﻟﻌﻤل ﻭﻗﺕ ﺇﻀﺎﻓﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪= 2‬‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫ﻤﻘﺩﺍﺭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻀﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺓ ﻋﻭﺍﻤل ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪ :‬ﻨﻭﻉ ﻭ ﺨﺼﺎﺌﺹ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻨﻭﻉ ﻭ ﻜﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻗﺩﺭﺓ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﺍﻷﺤﻭﺍل‬
‫ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺏ ‪ -‬ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺔ ) ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ( ‪ :‬ﻫﻭ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﺯﻤﻨﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺔ ﺇﻟﻰ ﺒﻭﺍﺒﺔ ﻤﺩﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻭ ﻤﻐﺎﺩﺭﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺒﻭﺍﺒﺔ ﺍﻟﺨﺭﻭﺝ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﻘﻴﺎﺱ ﺠﻭﺩﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻨﻘل‬
‫ﺍﻟﺒﺭﻱ‪.‬‬

‫ﺝ ‪ -‬ﺯﻤﻥ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﻘﻀﻲ ﺒﺩﺀﺍ ﻤﻥ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺤﺘﻰ‬
‫ﺨﺭﻭﺠﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻭ ﺍﻟﻌﻜﺱ‪ ،‬ﻭ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﻴﻘﺎﺱ ﺒﺎﻷﻴﺎﻡ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺃﻥ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻜﺜﺭ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻜﻠﻤﺎ‬
‫ﻗﻠﺕ ﻗﻴﻤﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.72‬‬

‫‪ 2‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ )‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.150 -149‬‬
‫‪168‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺤﻴﻨﻤﺎ ﺘﺭﺘﻔﻊ ﻗﻴﻤﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻓﻬﺫﺍ ﻴﻭﻀﺢ ﺃﻥ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺘﻌﺘﺭﻀﻬﺎ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل‪ ،‬ﻓﻘﺩ ﺘﻜﻭﻥ‬
‫ﺃﺴﺒﺎﺏ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ ﻨﺎﺘﺠﺔ ﻋﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺴﻴﺊ ﻟﻠﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻤﺜل ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﻔﺘﻴﺵ ﺍﻟﺼﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻭ ﺭﺒﻤﺎ ﺘﻨﺒﻊ‬
‫ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺍﻟﻀﻌﻴﻑ ﺒﻴﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬

‫ﺩ ‪ -‬ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻜﻭﻥ ﻓﻴﻪ ﺍﻵﻟﺔ ﻗﺎﺒﻠﺔ ﻟﻠﺘﺸﻐﻴل‪.‬‬

‫ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ = ) ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻵﻻﺕ ‪ /‬ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﻤﻜﻨﺔ (× ‪100‬‬

‫‪ .3‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ‪ :‬ﺘﻌﺒﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﻋﻥ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﺎﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ‪:‬‬

‫ﺃ ‪ -‬ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬

‫ﻴﻤﺜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﺩل ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻤﺘﺎﺡ ﺍﻟﺫﻱ ﺍﺴﺘﺨﺩﻤﺕ ﻓﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺨﻼل ﻤﺩﺓ‬
‫ﺯﻤﻨﻴﺔ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﺘﻜﻭﻥ ﺃﺴﺒﻭﻉ‪ ،‬ﺸﻬﺭ ﺃﻭ ﺴﻨﺔ‪ .1‬ﻗﻴﺎﺱ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻤﻬﻡ ﺠﺩﺍ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﻗﻴﺎﺱ‬
‫ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﻴﺤﺩﺩ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺒﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺇﺫ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺃﻓﻀل ﻤﺅﺸﺭ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻨﺎ‬
‫ﺒﺘﻘﺩﻴﺭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺤﺴﺎﺏ ﻤﻌﺩل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﻗﺴﻤﺔ ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ ﺃﻭ ﺒﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺼﻨﺎﺩل ﺘﻌﺎﺩل ﻁﻭل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﻋﺎﺕ )‪ 24‬ﺴﺎﻋﺔ‪ /‬ﻴﻭﻤﻴﺎ ﻭ ‪ 7‬ﺃﻴﺎﻡ‪ /‬ﺍﻷﺴﺒﻭﻉ ( ﻭ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ‪.2‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﻌﺩل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻤﺅﺸﺭﺍ ﺫﻭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﻐﺔ ﻓﻲ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻟﻪ ﻤﺩﻟﻭﻟﻴﻥ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﻌﺩل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻪ ﻤﺩﻟﻭل ﺇﻴﺠﺎﺒﻲ ﺤﻴﺙ ﻴﻭﻀﺢ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺒﻘﺎﺀ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺒﺎﻟﺭﺼﻴﻑ ﻴﻌﻨﻲ ﺯﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺴﻔﻥ ﺃﺨﺭﻯ ﺘﻨﺘﻅﺭ ﺍﻟﺭﺴﻭ؛‬
‫‪ -‬ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻪ ﻤﺩﻟﻭل ﺴﻠﺒﻲ ﺤﻴﺙ ﻴﻌﻨﻲ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﻜﺩﺱ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﻁﻭﻴل ﻓﻲ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺩﻓﻊ ﻏﺭﺍﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﺨﻴﺭ‬
‫ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﻌﺩل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻪ ﻤﺩﻟﻭل ﺇﻴﺠﺎﺒﻲ ﺇﺫ ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻴﻜﻭﻥ ﻟﻪ ﻤﺩﻟﻭل ﺴﻠﺒﻲ ﺤﻴﺙ ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻥ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﺭﺍﺠﻊ ﺇﻟﻰ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺴﺒﺏ‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺘﻜﺎﻟﻴﻔﻪ ) ﺴﻭﺀ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ( ﻭ ﺍﻟﻠﺠﻭﺀ ﺇﻟﻰ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﺨﺭﻯ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.203‬‬
‫‪2‬‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.170‬‬
‫‪169‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻭ ﻟﻘﺩ ﺃﺜﺒﺘﺕ ﺍﻷﺒﺤﺎﺙ ﺃﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﺠﻴﺩﺓ ﺘﺘﺭﺍﻭﺡ ﺒﻴﻥ ‪ %60‬ﺇﻟﻰ ‪.1%70‬‬

‫ﺏ ‪ -‬ﻭﻗﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻤﺅﺸﺭ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻻ ﻴﻘﺩﻡ‪ ،‬ﺒﺼﻔﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ‪،‬‬
‫ﺃﺴﺒﺎﺏ ﻀﻌﻑ ﺃﻭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﻌﺩل ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻟﺫﻟﻙ ﻭﺠﺏ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭﻗﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬

‫ﻭﻗﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻫﻭ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻡ ﻓﻴﻪ ﺸﺤﻥ ﻭ‬
‫ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ) ﺴﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤل ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ(‪ .‬ﻴﻘﺎﺱ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺒﺎﻟﺴﺎﻋﺎﺕ ﺃﻭ ﺍﻷﻴﺎﻡ‪ ،‬ﻭ ﻴﺤﺴﺏ ﻜﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻗﺕ‬
‫ﺍﻟﻜﻠﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﻀﻴﻪ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﻭﻗﺕ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ = ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ – ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ‬
‫ﺤﻴﺙ ﻴﻤﺜل ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻜﻭﻥ ﻓﻴﻪ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻏﻴﺭ ﻤﺠﺩﻭل ﻟﻠﻌﻤل )ﺒﺩﻭﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ‬
‫ﻋﻤﺎل ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ /‬ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ(‪.‬‬
‫‪ .4‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻘﺩﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺜﻼﺙ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ﻟﺤﺩ ﻤﺎ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻓﻌﺎﻟﺔ ﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﻻ ﺘﻘﻴﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻻ ﺘﻭﻀﺢ ﻤﺩﻯ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻤﻘﺼﻭﺩ ﺒﺎﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‬
‫ﻫﻨﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﻤﺤﻘﻕ ﻭ ﺍﻟﺠﻬﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭل‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺃﻱ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﺎﻷﻁﻨﺎﻥ ﺨﻼل ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺯﻤﻥ ﺴﻭﺍﺀ‬
‫ﻜﺎﻥ ﺫﻟﻙ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﺃﻭ ﺍﻵﻻﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‬
‫ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﻁﻥ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﻫﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻜل‬
‫ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺄﻗل ﺘﻜﻠﻔﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ‪.2‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻭ ﻤﻨﻬﺎ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ‪ :‬ﺃﻱ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻜﻤﻴﺎﺕ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻤﻥ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻭ ﺇﻟﻰ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺘﻲ ﺭﺒﻁﺕ ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺜﻡ ﺘﻘﺴﻴﻤﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﻤﺘﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﻫﻭ ﻤﻘﻴﺎﺱ ﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺒﻨﻴﺘﻪ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺘﻪ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ = ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ /‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻁﻭل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‬
‫ﺤﻴﺙ ‪ :‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ = ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺃﻁﻭﺍل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ /‬ﻋﺩﺩ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‬
‫ﻤﺅﺸﺭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ‪ :‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺒﻴﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻭ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺎﺱ ﺩﻴﻭﺏ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.58‬‬
‫‪ 2‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.90 -89‬‬
‫‪170‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻟﻭ ﻨﻅﺭﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻨﻅﺭﺓ ﻋﺎﻤﺔ ﻭ ﺸﺎﻤﻠﺔ ‪ ،‬ﻟﻭﺠﺩﻨﺎ ﻓﻲ ﺤﻘﻴﻘﺔ ﺍﻷﻤﺭ ﺃﻨﻬﺎ ﻭﺍﺤﺩﺓ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻌﻨﺎﻩ ﺃﻥ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺘﻭﺠﺩ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺒﻐﺽ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻋﻥ ﺤﺠﻤﻬﺎ ﺃﻭ‬
‫ﺸﻜﻠﻬﺎ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ‪ ،‬ﻓﺭﻏﻡ ﺘﻔﺎﻭﺕ ﺘﻔﺎﺼﻴل ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻤﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻷﺨﺭﻯ ﻭ ﻟﻜﻥ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺉ ﻭ ﺍﻷﺴﺱ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ‬
‫ﻻ ﺇﺨﺘﻼﻑ ﻓﻴﻬﺎ‪.‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﺩﻴﺩﻩ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﺘﺎﺩﺓ ) ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺩﺨل‪ ،‬ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ‬
‫‪:‬‬ ‫ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺴﺎﺌﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ(‪ ،‬ﻴﻤﻜﻨﻨﺎ ﺘﻤﻴﻴﺯ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺨﺭﻯ ﻟﻸﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺤﻭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ‬
‫‪‬‬

‫ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺃﻭ ﺼﺎﻓﻲ ﺩﺨل ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﻥ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫‪ -‬ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻟﻜل ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ=‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻟﻌﺎﺌﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ =‬
‫ﺩﺨل ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‬
‫‪ -‬ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ )ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ( ﻟﻠﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ) ﺃﻭ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ(‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ ﺍﻟﻨﻔﻘﺎﺕ‬
‫=‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﻋﺎﺌﺩ ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻟﻜل ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻴﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﺔ ﻟﻜل ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ‬
‫‪ -‬ﻤﻌﺩل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ ﻟﻜل ﻁﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺭﺴﻭﻡ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫‪ -‬ﺭﺴﻭﻡ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺔ )‪= (TEU‬‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻤﻁﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬

‫ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻜﻤﺅﺸﺭ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻤﺭﺠﻌﺎ ﺩﻭﻟﻴﺎ ﻤﻊ ﺍﻟﻌﻠﻡ ﺃﻥ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺨﺹ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ) ﻤﺜل ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ( ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺤﺘﻤل ﺃﻥ ﺘﺘﻐﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺤﺩ ﻜﺒﻴﺭ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻔﻀل ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﻪ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺇﻗﻠﻴﻤﻲ‪.‬‬

‫‪ - : ‬ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪73‬؛‬

‫‪ -‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪206‬؛‬
‫‪-The world Bank, op. cit., p5.‬‬
‫‪171‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﺩﻓﻌﺕ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ ﻓﻲ‬
‫ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ .‬ﻭ ﻨﻅﺭﺍ ﻹﺯﺩﻴﺎﺩ ﺍﻟﻭﻋﻲ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻜﺠﺯﺀ‬
‫ﻤﻥ ﺘﺨﻁﻴﻁﻬﺎ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻭ ﻤﻌﺎﻤﻼﺘﻬﺎ ﻭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻻ ﺴﻴﻤﺎ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺩﺍﻤﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﺼﺎﺤﺏ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺘﻁﻭﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﻓﺈﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺸﺎﺌﻌﺔ ﻤﺜل ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻑ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻫﻨﺎﻙ ﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻤﺜل ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻥ‬
‫ﻁﺭﻴﻕ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ‪.‬‬

‫ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻘﻠﺏ ﺍﻟﻨﺎﺒﺽ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺭﻙ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ‪ ،‬ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﺒﺸﻜل‬
‫ﻜﺒﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼﻨﻑ ﺇﻟﻰ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ‪ :‬ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﻭ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻬﺎ ﺇﻟﻘﺎﺀ ﺍﻟﻀﻭﺀ ﻋﻠﻰ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﺭﺽ ﺍﻟﺴﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺤﺴﻥ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻏﻴﺭ ﺃﻥ ﺃﻓﻀل ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺎﺩﺓ ﻤﺎ ﻴﺄﺘﻲ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻋﻤﻼﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫‪172‬‬
 ‫ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪:‬‬

‫ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ) ‪( EPAL‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﺒﺎﻟﻘﻁﺭ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‪ ،‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﻤﻌﻅﻡ‬
‫ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺘﺘﺭﻜﺯ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺍﻟﺫﻱ ﺤﻅﻲ ﺒﺎﻫﺘﻤﺎﻡ ﻜﺒﻴﺭ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺒﻬﺩﻑ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺠﻴﺩ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ‬
‫ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺤﺴﺏ ﺴﻠﻡ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫ﻓﺎﻟﺘﺤﻭﻻﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻜﺎﻥ ﻟﻬﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﺴﻨﻭﻀﺤﻪ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺼل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺍﻟﻤﻘﺴﻡ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺜﻼﺜﺔ ﻤﺒﺎﺤﺙ ‪ :‬ﻨﺴﺘﻬل ﺍﻷﻭل ﻤﻨﻪ ﺒﻌﺭﺽ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻋﺭﺽ‬
‫ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﺴﻴﺭﺓ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻟﻨﺨﺘﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻔﺼل ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺇﺒﺭﺍﺯ ﺘﺄﺜﻴﺭ‬ ‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬

‫‪174‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺘﺸﻜل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻤﺭﺍﻜﺯﺍ ﻟﻺﺴﺘﻴﺭﺍﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﺼﺩﻴﺭ‪ ،‬ﻤﻭﺯﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﺸﺭﻴﻁ ﺴﺎﺤﻠﻲ ﺒﻁﻭل‬
‫‪ 1200‬ﻜﻴﻠﻭﻤﺘﺭ ﻭ ﻤﻤﺘﺩ ﻤﻥ ﺸﺭﻕ ﺍﻟﻤﻐﺭﺏ ﺇﻟﻰ ﻏﺭﺏ ﺘﻭﻨﺱ‪ .‬ﺒﻠﻎ ﺤﺠﻡ ﻤﺒﺎﺩﻻﺘﻬﺎ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 121‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﻁﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل ‪ 95‬ﻤﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ ﻜﻌﺎﻤل ﺤﻴﻭﻱ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﻤﺭﺍﺤل ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﻜﻭﻥ ﺍﻟﻤﺭﻜﺏ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻤﻥ ‪ 13‬ﻤﻴﻨﺎﺀﺍ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀﺍﻥ ﻤﺘﺨﺼﺼﺎﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﻭ ﻫﻤﺎ‬
‫ﺒﻁﻴﻭﺓ ﻭ ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ )ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ(‪ ،‬ﺜﻼﺜﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﺨﺘﻠﻁﺔ )ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ /‬ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ( ﻭ ﻫﻲ ﺃﺭﺯﻴﻭ‪ ،‬ﺒﺠﺎﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ ) ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ (‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺜﻤﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ ﻓﻬﻲ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﻭ ﺘﺭﺘﻜﺯ ﻓﻲ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺜﻼﺜﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ) ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭﻫﺭﺍﻥ ﻭ ﻋﻨﺎﺒﺔ(‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀﺍﻥ ﻤﺘﻭﺴﻁﺎﻥ )ﺠﻥ‬
‫ﺠﻥ ﻭ ﻤﺴﺘﻐﺎﻨﻡ(‪ .‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ‪ ،‬ﺜﻼﺜﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺼﻐﻴﺭﺓ ) ﺍﻟﻐﺯﻭﺍﺕ‪ ،‬ﺩﻟﺱ ﻭ ﺘﻨﺱ (‪.‬‬

‫ﺨﻼل ﺘﻁﻭﺭﻩ ﻋﺩﺓ ﻤﺭﺍﺤل ﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ‬ ‫ﻋﺭﻑ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‬
‫‪‬‬

‫ﻓﻲ ﻜل ﻓﺘﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ) ‪: ( 1970 -1962‬‬

‫ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺭﻗﻡ ‪ 443 -63‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 9‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ ‪ 1963‬ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻕ‬
‫ﺒﺎﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ) ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺭﻗﻡ ‪ 203 -62‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 21‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪ ،( 1962‬ﺃﺼﺒﺢ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺒﻤﻭﺍﻨﺌﻨﺎ ﻴﺘﻤﻴﺯ ﺒﺎﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺜﻼﺙ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ) ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻋﻨﺎﺒﺔ ﻭ ﻭﻫﺭﺍﻥ (‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ‬
‫)‪(2‬‬
‫‪:‬‬ ‫ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﻟﺘﺯﺍﻡ ﺒﻐﺭﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .1‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻭﻀﻴﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻨﻅﻤﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ‬

‫‪ ‬ﻤﺎ ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻴﻪ ﺃﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻗﺩ ﺍﻋﺘﻤﺩﺕ ﻓﻲ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺃﻤﻭﺭﻫﺎ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﻥ ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻲ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺼﺩﺭ ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ ‪ 29‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ‬
‫ﻓﻲ ‪ 05‬ﺠﻭﻴﻠﻴﺔ ‪ ،1975‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻘﺭﺭ ﺒﻤﻭﺠﺒﻪ ﺇﻟﻐﺎﺀ ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ ‪ 157‬ﻟﺴﻨﺔ ‪ 1962‬ﺍﻟﺫﻱ ﻨﺹ ﻋﻠﻰ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺍﻟﻌﻤل ﺒﺎﻟﺘﻘﻨﻴﻥ ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻲ‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.281‬‬
‫)‪ - : (2‬ﺁﺴﻴﺎ ﺼﺨﺭﻱ ﻤﻌﻤﺭﻱ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‪ ،" (EPAL‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ‬
‫ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺭﻉ ﻨﻘﻭﺩ ﻭ ﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2002 ،‬ﺹ ﺹ ‪150 -149‬؛‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.281‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪175‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ .1‬ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺜﻼﺜﺔ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ) ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻋﻨﺎﺒﺔ ﻭ ﻭﻫﺭﺍﻥ ( ‪:‬‬

‫ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘل ﻫﻲ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﻟﻪ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯﺍﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛‬
‫‪ -‬ﻭﻀﻊ ﺍﻟﺘﺩﺍﺒﻴﺭ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺘﻁﺒﻴﻘﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻤﻌﺎﻗﺒﺔ ﻜل ﻤﺨل ﺒﺎﻟﻨﻅﺎﻡ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺩﺍﺨل ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﻜﻡ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ )‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺭﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺼﺩﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭﻜﻼﺀ ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻴﻥ‪ ،‬ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺠﺭ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪.‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘل ﺼﻼﺤﻴﺔ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻨﺸﻭﺏ ﻤﻨﺎﺯﻋﺎﺕ ﺒﻴﻥ‬
‫ﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺃﺭﺒﺎﺏ ﺍﻟﻌﻤل‪.‬‬

‫‪ .2‬ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺒﻌﻴﺔ ﻟﻐﺭﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺒﻘﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬

‫ﺃﻭﻜﻠﺕ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﻤﻤﺜﻠﻴﻥ ﻋﻥ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻭ‬
‫ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻓﻜﺎﻨﺕ ﺘﻤﺎﺭﺱ ﺇﻤﺎ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻐﺭﻓﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻭ ﺒﺼﻔﺔ‬
‫ﻏﻴﺭ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﻨﻘﺎﺒﺎﺕ ) ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ ﺃﻭ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻋﺎﻤﺔ ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻤﺜل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ‪،‬‬
‫ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪...‬ﺇﻟﺦ (‪.‬‬
‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ‪ :‬ﺘﻤﻴﺯﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺒﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻋﻨﺩ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﻜﺎﻨﺕ ﻟﻬﺎ ﺴﻠﻁﺎﺕ ﻭﺍﺴﻌﺔ ﻓﻲ ﻤﻴﺩﺍﻥ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ) ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻼﺤﻲ(؛‬
‫‪ -‬ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﺨﻀﻊ ﻟﻠﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻔﺼل ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪:‬ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ) ‪: ( 1981 -1971‬‬

‫ﺇﺭﺘﻜﺯ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺨﻼل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺴﻠﻁﺔ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭﻁﻨﻴﺔ ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺅﻫﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1971‬ﻭ ﻫﻲ‬
‫ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ )‪ ) (ONP‬ﺃﻨﺸﺊ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ ‪ 11-71‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 13‬ﻤﺎﻱ ‪( 1971‬‬
‫ﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻁﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ )‪ ) (SONAMA‬ﺃﻨﺸﺌﺕ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ‬

‫‪ ONP : Office National des Ports‬‬

‫‪ SONAMA : Société Nationale de Manutention‬‬
‫‪176‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ 16 -71‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 09‬ﺃﻓﺭﻴل ‪ ،1971‬ﻭ ﺘﻡ ﺇﺴﻨﺎﺩﻫﺎ ﺇﺤﺘﻜﺎﺭ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻫﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻌﺒﻭﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ) ‪.1(SONATMAG‬‬
‫ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻬﺩﻑ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺇﺩﺨﺎﻟﻬﺎ ﻀﻤﻥ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻷﺤﻴﺎﻥ ﺘﻤﺎﺭﺱ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺘﻌﺎﻤل ﺃﺠﻨﺒﻲ ) ﻜﺎﻟﻘﻴﺎﺩﺓ‪،‬‬
‫ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﻁﺭ(‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﺩﺨل ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻨﺼﺕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻭ ﺤﺩﺩﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺎﺕ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﻨﺘﺞ ﻋﻥ ﺫﻟﻙ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫ﺃﺴﻨﺩ ﺇﺤﺘﻜﺎﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﻨﻅﺎﻡ ﺘﻭﻅﻴﻑ ﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﺫﻴﻥ ﺃﺼﺒﺤﻭﺍ ﻋﻤﺎﻻ ﺃﺠﺭﺍﺀ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪.1974‬‬
‫ﻜﻠﻑ ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﻬﺎﻡ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺼﻔﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ )‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻤﻭﻴﻥ ﺒﺎﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﻌﺫﺒﺔ (‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺴﻤﺢ ﻟﻠﺩﻴﻭﺍﻥ ﺒﺼﻔﺘﻪ ﺴﻠﻁﺔ ﻋﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻤﺎﺭﺱ‬
‫ﻤﻥ ﻗﺒل ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﺨﻭﺍﺹ ﻭ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪.‬‬
‫ﺃﻨﺸﺄ ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﻴﺘﻭﻟﻰ ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻋﻨﺩ ﻗﻴﺎﻤﻬﻡ ﺒﺎﻷﻨﺸﻁﺔ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻜﻥ ﺘﻌﺩﺩ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻴﺩﺍﻥ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻴﻨﺘﻤﻭﻥ ﺇﻟﻰ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺼﻌﺏ ﻤﻥ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻭﻅﻴﻔﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1976‬ﺃﺼﺩﺭ ﺍﻟﻤﺸﺭﻉ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻗﺎﻨﻭﻨﺎ ﻴﻨﻅﻡ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﻭﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻷﻤﺭ ﺭﻗﻡ‬
‫‪ 80/76‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 23‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ ،1976‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻷﻤﺭ ﺍﻟﺫﻱ ﻏﻠﺏ ﻋﻠﻴﻪ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻹﺸﺘﺭﺍﻜﻲ ﻟﻠﺩﻭﻟﺔ ﺃﻨﺫﺍﻙ ﻭ‬
‫ﺇﻨﻌﻜﺎﺴﻪ ﻋﻠﻰ ﻨﺠﺎﻋﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪.2‬‬
‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ‪ :‬ﺘﻤﻴﺯﺕ ﺏ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻜﺎﻥ ﻟﻠﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺴﻠﻁﺔ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺒﺎﺴﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻭﻨﺔ ﻓﻲ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ؛‬
‫‪ -‬ﻏﻴﺎﺏ ﺍﻟﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻟﻺﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻨﺯﺍﻉ ﺍﻟﻘﺎﺌﻡ ﺒﻴﻥ ﻜﻔﺎﺀﺍﺕ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﻔﺼل ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﻫﺫﺍ ﺭﻏﻡ ﻭﻀﻊ ﻟﺠﺎﻥ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬

‫‪ SONATMAG : Société National de Transit et de Magasinage‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Chaouki Bouri, La logistique du commerce extérieur en Algérie : théorie et pratique, 1 ère édition, IDIK,‬‬
‫‪Alger, sans l’année de publication, p23.‬‬
‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.8 -7‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪177‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ) ‪: ( 1997 -1982‬‬

‫ﺒﻬﺩﻑ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻼﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻹﻨﺴﺠﺎﻡ ﺒﻴﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﺩﺨﻼﺘﻬﺎ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ .1982‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺘﻡ ﺤل ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‬
‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺭﻗﻡ ‪ 283 -82‬ﺇﻟﻰ ‪ 290‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 14‬ﺃﻭﺕ‬
‫‪ 1982‬ﺘﻡ ﺇﺩﻤﺎﺝ ﻭﺤﺩﺍﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﻋﺸﺭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،1‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻀﻤﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‬
‫ﺍﻟﺘﺎﺒﻌﺔ ﺴﺎﺒﻘﺎ ﻟﻠﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻼﺤﺔ‪ ،‬ﻓﺄﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 1982‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﺸﺘﺭﺍﻜﻴﺔ ﺫﺍﺕ‬
‫ﺼﺒﻐﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺘﻬﺘﻡ ﺏ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺄﺸﻐﺎل ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺍﻹﺼﻼﺡ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺇﺤﺘﻜﺎﺭ ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﺎﻟﺸﺭﻁﺔ ﻭ ﺍﻷﻤﻥ ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﻟﻸﻤﻼﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻴﻜﻤﻥ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺭﻜﺯ ﻭﺍﺤﺩ ﻟﻠﻘﺭﺍﺭ ﻓﻲ ﺘﺴﻬﻴل ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺸﻜل ﺩﻗﻴﻕ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﻋﻨﺩ ﺍﻹﺴﺘﻴﺭﺍﺩ‪ .‬ﻏﻴﺭ ﺃﻨﻪ ﻭ ﺒﻌﺩ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﻋﺸﺭ ﺴﻨﻭﺍﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪ ،‬ﻟﻭﺤﻅ ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺤﺴﺎﺏ ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺘﻨﺴﻴﻕ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺫﻴﻥ ﻜﺎﻨﻭﺍ ﻤﺼﺩﺭ ﺍﻟﻨﺯﺍﻋﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﺩﺓ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻓﺈﻥ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻘﺎﺌﻡ ﻀﺎﻋﻑ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻌﺠﺯ ﻭ ﺍﻹﺨﺘﻼل ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻴﺸﻜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺇﺤﺩﻯ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺨﺎﺼﺔ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﻌﺒﻭﺭ ﺒﺴﺒﺏ‬
‫‪:‬‬
‫‪ -‬ﻀﻌﻑ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤل؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺘﻬﺎﺝ ﻁﺭﻴﻘﺔ ﻏﻴﺭ ﻤﺤﻜﻤﺔ ﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻌﻤل؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺴﺘﻌﻤﺎل ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻌﻘﻼﻨﻲ ﻟﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻋﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﻨﻅﺎﻡ ﻋﺼﺭﻱ ﻟﺘﺒﺎﺩل ﻭ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﻭ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻷﻭﻀﺎﻉ ﺘﻤﺕ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﺴﻨﺔ ‪ 1989‬ﻓﺄﻨﺸﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺫﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ‪.2‬‬

‫ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ‪ :‬ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﻴﻤﻴﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺘﺠﻤﻴﻊ ﻤﺠﻤل ﺍﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬

‫‪ -‬ﺇﺩﺨﺎل ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬

‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.8‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪Chaouki Bouri, op.cit., p24.‬‬
‫‪178‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻏﻴﺎﺏ ﺍﻟﻨﺼﻭﺹ ﺍﻟﺘﺸﺭﻴﻌﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺎﺏ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛‬

‫‪ -‬ﺇﻫﻤﺎل ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭﻩ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻌﻘﻼﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ؛‬
‫‪ -‬ﻏﻴﺎﺏ ﺭﻭﺡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﻔﻴﺯ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺭﺍﺒﻌﺔ ) ‪ -1998‬ﺇﻟﻰ ﻴﻭﻤﻨﺎ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ( ‪:‬‬
‫ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ 1998‬ﺒﺩﺃﺕ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﺒﺩﻱ ﻨﻭﻋﺎ ﻤﻥ ﺍﻹﻫﺘﻤﺎﻡ ﺒﺎﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﺘﻌﺩﻴل ﺃﺤﻜﺎﻡ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺭﻗﻡ ‪ 05 -98‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،1998‬ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺘﺤﻭﻻﺕ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺍﻟﺘﻲ ﻋﺭﻓﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﻓﺘﺢ ﻤﺠﺎﻻﺕ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻭ ﺍﻷﺠﻨﺒﻲ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻟﻘﺩ ﺘﻤﻴﺯﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺒﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻔﺼل ﺒﻴﻥ ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﻘﻭﺓ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪‬؛‬
‫‪ -‬ﻭﻀﻊ ﺇﻁﺎﺭ ﻗﺎﻨﻭﻨﻲ ﻟﻠﻌﻼﻗﺎﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻤﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬
‫ﺫﺍﺘﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻘﺴﻴﻡ ﻭ ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻤﺘﻨﺎﺴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﺴﻤﻰ ﺒﺎﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﻬﻭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪200 -99‬‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 18‬ﺃﻭﺕ ‪ 1999‬ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﺸﺭﻕ‪ ،2‬ﻭ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ‬
‫‪ 201 -99‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 18‬ﺃﻭﺕ ‪ 1999‬ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﻭﺴﻁ‪ ،3‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 202 -99‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 18‬ﺃﻭﺕ ‪ 1999‬ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﻐﺭﺏ‪.4‬‬
‫‪ -‬ﻋﺯل ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﺘﻡ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻘﻀﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺇﺤﺘﻜﺎﺭ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ‬
‫ﻟﻠﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬

‫‪ 1‬ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺹ ‪.8‬‬

‫‪ ‬ﻴﺸﻜل ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‪ ،‬ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫‪2‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 200 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﺸﺭﻕ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 22 ،57‬ﺃﻭﺕ ‪ ،1999‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪ ) <www.jorap.dz/HAR/Index.htm > :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ ‪،(2014‬‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.1‬‬
‫‪3‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 201 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﻭﺴﻁ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 22 ،57‬ﺃﻭﺕ ‪ ،1999‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪ ) <www.jorap.dz/HAR/Index.htm > :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ ‪،(2014‬‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.1‬‬
‫‪4‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 202 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﻐﺭﺏ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 22 ،57‬ﺃﻭﺕ ‪ ،1999‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪ ) <www.jorap.dz/HAR/Index.htm > :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ ‪،(2014‬‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.1‬‬
‫‪179‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﺴﻤﺎﺡ ﻟﻠﻤﺴﺘﻌﻤﻠﻴﻥ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ) ﺍﻟﻤﺠﻬﺯ‪ ،‬ﺼﺎﺤﺏ ﺍﻟﺸﺤﻨﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ( ﺒﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺸﺠﻴﻊ ﺍﻟﺨﻭﺍﺹ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﺒﺭﺍﻡ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪ ،‬ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ ﻭ‬
‫ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺭﺨﺹ ﻟﻠﻤﺴﺘﺜﻤﺭﻴﻥ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪.‬‬
‫ﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻫﻲ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻤﻭﻤﻴﺔ ﺫﺍﺕ ﻁﺎﺒﻊ ﺼﻨﺎﻋﻲ ﻭ ﺘﺠﺎﺭﻱ‪ ،‬ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﺎﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻘﻼل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‪ .1‬ﻭ ﺘﻜﻠﻑ ﺒﻤﻬﺎﻡ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻷﻤﻼﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻴﻨﺔ ﻟﻬﺎ ﻭ ﺼﻴﺎﻨﺘﻬﺎ ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭﻫﺎ ﻭ‬
‫ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻭ ﺤﻤﺎﻴﺘﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﺘﻨﺸﻴﻁ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻷﺴﺎﺱ‪ ،‬ﻜﻠﻔﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﻤﺎ ﻴﺄﺘﻲ‪: 2‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﻭﺠﻴﻬﻴﺔ ﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻬﺎ ﻭ ﺇﻋﺩﺍﺩ‬
‫ﺒﺭﺍﻤﺞ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺘﻬﻴﺌﺔ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﻓﻲ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺼﻤﻴﻡ ﻭ ﻗﺎﺒﻠﻴﺔ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻊ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﻭﻗﻊ ﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻜﺫﺍ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻷﺜﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﺒﻜل ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯﻫﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺒﺘﻁﻭﻴﺭ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻜل ﺃﺸﻐﺎل ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﺘﻬﻴﺌﺔ ﻭ ﻋﺼﺭﻨﺔ ﻭ ﺘﺠﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ؛‬
‫‪ -‬ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺸﺎﺭﻙ‪ ،‬ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻌﻤﻭل ﺒﻪ‪ ،‬ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺃﺸﻐﺎل ﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﺘﺄﻫﻴل ﻭ ﺘﺠﺩﻴﺩ ﻭ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﺒﻨﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﻜﺫﺍ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺭﻑ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺈﻨﺸﺎﺀ ﻭ ﺘﻬﻴﺌﺔ ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺨﺎﺭﺠﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﻬﺎﺩﻓﺔ ﻟﻔﻙ ﺇﺨﺘﻨﺎﻕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﺫﺍ ﺍﻗﺘﻀﻰ ﺍﻷﻤﺭ ﺫﻟﻙ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺨﺩﻤﺘﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻨﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬ﺇﺫﺍ ﺍﻗﺘﻀﻰ ﺍﻷﻤﺭ‪ ،‬ﺒﺒﻌﺽ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﺴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬

‫‪ 1‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 199-99‬ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻲ ﻟﻠﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‬
‫[ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 22 ،57‬ﺃﻭﺕ ‪ ،1999‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪ ) <www.jorap.dz/HAR/Index.htm > :‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ‬
‫‪ ،(2014‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.2‬‬
‫‪ 2‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ ،199-99‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.6‬‬
‫‪180‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﻤﻭﻴﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺎﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﻌﺫﺒﺔ ﻭ ﺇﺭﺸﺎﺩ ﻭ ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻭﻀﻊ ﻜل ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻟﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﻭﺍﻟﺤﺭﻜﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﺠﻤﻊ‪ ،‬ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻭ ﻨﺸﺭ ﻜل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻭ ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﺸﺭﻁﺔ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪ ،‬ﻓﻲ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻷﻤﻼﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﻌﺠﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺩﺨل ﻭ ﺇﻤﺘﻼﻙ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻹﺘﺼﺎل ﻭ ﻤﻜﺎﻓﺤﺔ ﺍﻟﺤﺭﺍﺌﻕ ﻭ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻌﻘﻼﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻤﻠﺤﻘﺎﺘﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﻜل ﺒﻨﻭﺩ ﺩﻓﺎﺘﺭ ﺍﻟﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺘﺭﺨﻴﺼﺎﺕ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ ﺸﻐل ﺍﻷﻤﻼﻙ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻭ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻭ ﺍﻟﺘﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﻨﺸﻴﻁ ﻭ ﺘﻨﺴﻴﻕ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺘﺨﺎﺫ ﻜل ﺍﻟﺘﺩﺍﺒﻴﺭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻤﻥ ﺴﻴﻭﻟﺔ ﺃﺤﺴﻥ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﺒﺎﻟﺘﺸﺎﻭﺭ ﻤﻊ ﺍﻟﻬﻴﺌﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺒﻜل ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﻭﻀﻊ ﺸﺒﻜﺔ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺘﻴﺔ ﻤﻼﺌﻤﺔ ﻭ ﻤﻨﺢ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻜل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ‬
‫ﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺘﻬﻡ‪.‬‬
‫ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﻠﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻭ ﻋﻠﻰ ﺤﺴﺎﺒﻬﺎ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺏ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﻜل ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻜل ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻬﺎ ﺼﻠﺔ ﺒﻬﺩﻓﻬﺎ ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻘﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻨﺸﺎﻁﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ ﺃﻥ ﺘﺴﺎﻋﺩ ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻤﻴﺘﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﻜل ﺍﻟﺒﺭﺍﺀﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﺸﻬﺎﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻗﺘﻨﺎﺌﻬﺎ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻭ ﺒﻴﻌﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﺃﺨﺫ ﻜل ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﻭ ﻜل ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺃﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺘﺘﺼل ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻓﻲ ﻜل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻤﻭﻤﻴﺔ‬
‫ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 139 -06‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 15‬ﺃﻓﺭﻴل ‪ ،2006‬ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﺸﺭﻭﻁ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺎﺕ‬
‫ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻔﺎﻋﻠﻴﻥ‬
‫ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺴﻨﺩ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﻜل ﺸﺨﺹ‬
‫ﻁﺒﻴﻌﻲ ﺃﻭ ﻤﻌﻨﻭﻱ ﻓﺎﺯ ﺒﺎﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭ ﻴﺴﺘﻭﻓﻲ ﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﺘﺄﻫﻴل ﺍﻟﻤﻬﻨﻲ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ‪.2‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.7‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪ 2‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 139-06‬ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﺸﺭﻭﻁ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺎﺕ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 16 ،24‬ﺃﻓﺭﻴل ‪ ،2006‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪:‬‬
‫> ‪ ) < www.jorap.dz/HAR/Index.htm‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ ‪ 25‬ﺃﻭﺕ ‪ ،(2014‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪.3‬‬
‫‪181‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺘﺘﻡ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ‬
‫ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻟﻤﺨﺘﺎﺭ‪ ،‬ﻭ ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﺘﺠﺎﻭﺯ ﻤﺩﺓ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻋﺸﺭﻴﻥ )‪ (20‬ﺴﻨﺔ‪ .‬ﻭ‬
‫ﺘﺤﺩﺩ ﺨﺼﻭﺼﺎ ﺤﺴﺏ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺯﻤﻊ ﺇﻨﺠﺎﺯﻫﺎ‪.1‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻏﺎﻟﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻡ ﺘﺘﻁﻭﺭ ﻤﻨﺫ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼل‪ ،‬ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ )ﺃﺭﺯﻴﻭ‪ ،‬ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ ﻭ ﺒﺠﺎﻴﺔ‬
‫(‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﻴﻌﻜﺱ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻨﻔﻁﻴﺔ ﻨﺤﻭ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ ﻭ ﺒﻘﻴﺔ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﺤﺩﺩ ﺩﻭﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻬﺎﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﻜﻭﻨﻪ ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ‬
‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﻠﺩﺨل ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻼﺕ ﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺍﻟﻤﻨﺸﻁ ﻟﻠﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ‪ .‬ﻭ ﻴﺴﺘﺩل‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 1.4‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 1.4‬ﻋﻠﻰ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2013 -2007‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬ ‫ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ‬
‫‪130329552‬‬ ‫‪100838358‬‬ ‫‪29491194‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪128213639‬‬ ‫‪94298357‬‬ ‫‪33915282‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪122696735‬‬ ‫‪87679417‬‬ ‫‪35017318‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪120603904‬‬ ‫‪84126571‬‬ ‫‪36477333‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪121339117‬‬ ‫‪80927627‬‬ ‫‪40411490‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪121060802‬‬ ‫‪75975554‬‬ ‫‪45085248‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪121375452‬‬ ‫‪72415825‬‬ ‫‪48959627‬‬ ‫‪2013‬‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ – ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ‪.(-‬‬

‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺎﺩﺓ ﺭﻗﻡ ‪ 4‬ﻭ ‪.5‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪182‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 1.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﻔﺘﺭﺓ ‪2013-2007‬‬

‫‪140000000‬‬
‫ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ) ﻁﻥ (‬

‫‪120000000‬‬

‫‪100000000‬‬

‫‪80000000‬‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‬
‫‪60000000‬‬
‫ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ‬
‫‪40000000‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬

‫‪20000000‬‬

‫‪0‬‬
‫‪2007‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2013‬‬
‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪.1.4‬‬

‫ﺘﺘﻤﻴﺯ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺒﻌﺩﻡ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ) ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 49‬ﻤﻠﻴﻭﻥ‬
‫ﻁﻥ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ (2013‬ﻭ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ) ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 72‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﻁﻥ ﻓﻲ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻨﺔ (‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻬﻴﻤﻥ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﺒﺤﺼﺔ ‪ 96,72‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﺘﺄﺜﺭ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ) ﺃﺭﺯﻴﻭ‪ ،‬ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ ﻭ ﺒﺠﺎﻴﺔ (‪ .1‬ﺃﻤﺎ ﺒﺎﻗﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻬﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﺴﺘﻴﺭﺍﺩﻴﺔ ﺒﺎﻟﺩﺭﺠﺔ‬
‫ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺇﺫ ﺘﻤﺜل ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻨﺴﺒﺎ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﺘﺘﺭﺍﻭﺡ ﺒﻴﻥ ‪ 76‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻭ ‪ 100‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﻤﻥ‬
‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻤﺒﺎﺩﻻﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ 1.4‬ﻴﺘﻀﺢ ﺒﺄﻥ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﻤﺴﺘﻤﺭ‪ ،‬ﻓﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ 2007‬ﻭ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 66‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻭﻫﺫﺍ ﻴﺭﺠﻊ ﻟﻠﺘﺤﺴﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﺭﺕ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﺒﻼﺩ )‬
‫ﺍﻟﺘﻘﻠﺒﺎﺕ ﻓﻲ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ( ﻤﻨﺫ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ .2000‬ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺒل ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 28,19‬ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﺒﻌﺩ ﺍﻷﺯﻤﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻭ ﻤﺎ ﺃﻋﻘﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺇﻨﻜﻤﺎﺵ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺴﺠﻠﺕ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﻀﺎﺕ ﺤﺩﺓ ﻓﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 7,02‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬

‫ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺒﺎﻷﺭﻗﺎﻡ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪:‬‬ ‫‪1‬‬

‫> ‪ ) < www.mincommerce.gov.dz/arab/ mincom=tidja_arkam09‬ﺃﻁﻠﻊ ﻋﻠﻴﻪ ﺒﺘﺎﺭﻴﺦ ‪ 02‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ ‪.(2014‬‬

‫‪183‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 2.4‬ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ) ‪(2013 -2007‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‬
‫ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ‬
‫‪130329552‬‬ ‫‪102647628‬‬ ‫‪27681924‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪128213639‬‬ ‫‪96277471‬‬ ‫‪31936168‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪122696735‬‬ ‫‪91717698‬‬ ‫‪31000407‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪120603904‬‬ ‫‪86711627‬‬ ‫‪33892277‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪121339117‬‬ ‫‪85600554‬‬ ‫‪35738563‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪121060802‬‬ ‫‪82735660‬‬ ‫‪38325141‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪121375452‬‬ ‫‪79592784‬‬ ‫‪41782668‬‬ ‫‪2013‬‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ – ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ‪.(-‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : : 2.4‬ﺘﻭﺯﻴﻊ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ) ‪(2013 -2007‬‬

‫اﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ )ﻁﻥ(‬

‫‪140000000‬‬

‫‪120000000‬‬

‫‪100000000‬‬

‫‪80000000‬‬
‫ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‬

‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‬
‫‪60000000‬‬

‫‪40000000‬‬ ‫ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ‬

‫‪20000000‬‬

‫‪0‬‬
‫‪2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬
‫اﻟﺴﻨﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪.2.4‬‬

‫ﻋﺩﻡ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﺨﻼﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺭﺠﺎﺕ ﻴﺸﻴﺭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺇﻟﻰ ﻗﺼﻭﺭ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﺓ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺜﺎﻨﻴﺔ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻹﺨﺘﻼل ﻓﻲ ﻫﻴﻜل ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﻗﻁﺎﻉ ﺘﺼﺩﻴﺭﻱ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‪ .‬ﻤﻊ ﻜل‬
‫ﻤﺎ ﻴﺘﺭﺘﺏ ﻋﻠﻰ ﺫﻟﻙ ﻤﻥ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺘﻨﻌﻜﺱ ﻋﻠﻰ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺒﻘﻰ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﺒﺴﺒﺏ ﻋﻭﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬

‫‪184‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫)ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ( ﻓﺎﺭﻏﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 2.4‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ ، 2.4‬ﻭ ﺘﺄﻜﻴﺩﺍ ﻟﻤﺎ ﺴﺒﻕ‪ ،‬ﺘﺘﻀﺢ ﻫﻴﻤﻨﺔ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺒﻠﻐﺕ ﻨﺴﺒﺔ ‪ 65,57‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪،2013‬‬
‫ﻤﺴﺠﻠﺔ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻤﺴﺘﻤﺭﺍ ﺒﻨﺴﺏ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﻀﺤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل‪.‬‬
‫ﻋﻘﺏ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2007‬ﺇﻨﺨﻔﺽ ﺍﻟﻁﻠﺏ ﻋﻠﻴﻪ ﻟﺘﺴﺠل ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 6,20‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻤﺘﺒﻭﻋﺔ ﺒﺘﺭﺍﺠﻊ ﺁﺨﺭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ (  4.74-) 2009‬ﻋﻘﺏ ﺍﻹﻨﻜﻤﺎﺵ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺭﺒﻊ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪.2008‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺒل‪ ،‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺴﺘﻤﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺍﺕ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺘﻅل ﺍﻟﺼﺎﺩﺭﺍﺕ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ﺩﻭﻤﺎ "ﻫﺎﻤﺸﻴﺔ "‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻭﻀﻴﺢ ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺘﻡ ﺍﻹﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﺎﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪2013 -2007‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪737259‬‬ ‫‪702936‬‬ ‫‪690622‬‬ ‫‪642795‬‬ ‫‪641243‬‬ ‫‪606181‬‬ ‫‪530526‬‬ ‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪/‬ﺩﻟﺱ‬
‫‪138565‬‬ ‫‪131022‬‬ ‫‪93485‬‬ ‫‪64900‬‬ ‫‪53762‬‬ ‫‪40399‬‬ ‫‪33694‬‬ ‫ﻋﻨﺎﺒﺔ‬
‫‪232161‬‬ ‫‪208865‬‬ ‫‪201229‬‬ ‫‪198717‬‬ ‫‪177464‬‬ ‫‪145743‬‬ ‫‪124380‬‬ ‫ﻭﻫﺭﺍﻥ‬
‫‪3662‬‬ ‫‪4448‬‬ ‫‪6047‬‬ ‫‪3996‬‬ ‫‪3067‬‬ ‫‪2261‬‬ ‫‪3614‬‬ ‫ﻤﺴﺘﻐﺎﻨﻡ‬
‫‪35097‬‬ ‫‪32860‬‬ ‫‪26143‬‬ ‫‪8891‬‬ ‫‪4858‬‬ ‫‪3438‬‬ ‫‪2710‬‬ ‫ﺍﻟﻐﺯﻭﺍﺕ‬
‫‪52‬‬ ‫‪214‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪361‬‬ ‫‪735‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪46‬‬ ‫ﺃﺭﺯﻴﻭ‪/‬ﺒﻁﻴﻭﺓ‬
‫‪249032‬‬ ‫‪228738‬‬ ‫‪190149‬‬ ‫‪174376‬‬ ‫‪144755‬‬ ‫‪113979‬‬ ‫‪99208‬‬ ‫ﺒﺠﺎﻴﺔ‬
‫‪132290‬‬ ‫‪110655‬‬ ‫‪115293‬‬ ‫‪108455‬‬ ‫‪110050‬‬ ‫‪108717‬‬ ‫‪100305‬‬ ‫ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ‬
‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪143‬‬ ‫ﺘﻨﺱ‬
‫‪674‬‬ ‫‪223‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪1090‬‬ ‫ﺠﻥ ﺠﻥ‬
‫‪1528793‬‬ ‫‪1419962‬‬ ‫‪1323072‬‬ ‫‪1202491‬‬ ‫‪1135939‬‬ ‫‪1021085‬‬ ‫‪895716‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ – ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ‪.(-‬‬

‫‪185‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻨﺘﻘل ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻤﻥ ‪ 895716‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2007‬ﺇﻟﻰ‬
‫‪ 1528793‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﻤﺤﻘﻘﺎ ﺒﺫﻟﻙ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 70,68‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻋﺭﻑ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﺘﺤﺴﻨﺎ ﻤﻠﺤﻭﻅﺎ ) ‪ 151‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ(‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻔﻀل ﻗﺩﻭﻡ ﺍﻟﺸﺭﻴﻙ ﺍﻷﺠﻨﺒﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﻴﺔ ) ‪ ( Protek International‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2006‬ﻟﻴﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺸﺘﺭﻙ ﻤﻊ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺒﺠﺎﻴﺔ ﻴﺴﻤﻰ )‪ ، ( Bejaia Mediterranean Terminal‬ﺤﻴﺙ ﻴﻜﻤﻥ ﻨﺸﺎﻁﻪ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻓﻲ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.1‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻌﺘﻤﺩﺓ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﻠﺘﻘﻰ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺤﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻐﺎﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﻅﻡ ﻓﻲ ‪ 02‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪ 2010‬ﺒﺎﻟﻤﻌﻬﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬
‫ﺒﺒﻭﺴﻤﺎﻋﻴل )ﺘﻴﺒﺎﺯﺓ(‪ ،‬ﺃﺸﺎﺭ ﺍﻷﻤﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻤﺜﻼ ﻟﻭﺯﻴﺭ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻤﻌﻠﻨﺎ ﻋﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﻭﺯﺍﺭﺓ ﺒﺠﻌل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﻗﻁﺎﺏ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺇﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼل ﺘﺄﻫﻴﻠﻬﺎ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻋﻨﺩﻨﺎ ﺘﻤﺜل ‪ 10‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﻗﻴﻤﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﻋﺔ‪ ،‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﻻ ﺘﺘﺠﺎﻭﺯ‬
‫‪ 4‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻤﺔ‪.2‬‬

‫ﻭ ﺍﻋﺘﺒﺭ ﺃﻥ ﺍﻹﺸﻜﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻟﺩﺨﻭل ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺘﺘﻤﺜل ﻓﻲ ﺭﻓﻊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴل ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻭ ﻤﻨﻬﺎ‬
‫ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻀﻌﻑ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻨﻐﻼﻗﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺩﻥ ﻭ ﻋﺩﻡ ﻤﻼﺌﻤﺔ ﺘﻨﻅﻴﻤﻬﺎ ﻤﻊ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺃﺸﺎﺭ ﻤﻤﺜل ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺨﺼﺼﺕ ﻏﻼﻓﺎ ﻤﺎﻟﻴﺎ ﻟﺘﻨﻔﻴﺫ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻓﻲ ﺃﻓﺎﻕ ‪ 2025 -2020‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺭﺘﻜﺯ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺜﻼﺜﺔ ﻤﺤﺎﻭﺭ‪ ،‬ﺘﺸﻤل ﻤﻼﺌﻤﺔ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺘﻲ ﺍﻟﻌﺼﺭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺄﻫﻴل‪ ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴل‬
‫ﺩﻭﻥ ﻨﺴﻴﺎﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﻴﺘﻡ ﺍﻟﺘﻜﻔل ﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺒﺭﺍﻤﺞ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ‪.3‬‬

‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻭﺍﻋﻴﺔ ﺒﺄﻥ ﺍﻟﺘﺤﻭل ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ ﻴﻨﻁﻭﻱ ﺒﺎﻟﻀﺭﻭﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ‬
‫ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺙ ﻤﻭﺍﻨﺌﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ‪ ،‬ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻟﺘﺤﺩﻴﺙ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﻁﻼﻕ‬
‫ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet, "Les ports Algériens dans la mondialisation : la‬‬
‫‪fin du paradoxe ?" , Méditerranéeen ligne, 2011, n° 116, disponible sur :‬‬
‫‪ http : //méditerranée.revues.org/5410  (consulté le 26 juin 2013), p90.‬‬
‫‪ 2‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﻤﻠﺘﻘﻰ ﺩﻭﻟﻲ ﺤﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻐﺎﺭﺒﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪،85‬‬
‫ﺹ ‪.5‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.5‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪186‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻟﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﻱ ) ‪ ( Protek International‬ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺃﻭل ﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻥ ﻨﻭﻋﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻓﻔﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2005‬ﻭ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﺒﻴﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻟﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﻱ ) ‪ )( Protek International‬ﻟﻤﺩﺓ ‪ 20‬ﺴﻨﺔ( ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺸﺘﺭﻙ ‪:‬‬
‫ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﻲ‪ ،‬ﻭ ﺘﻌﻭﺩ ﻤﻠﻜﻴﺘﻪ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 51‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻭ ) ‪Protek‬‬
‫‪ ( International‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 49‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﻟﻠﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻟﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﻱ ﻫﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻟﻠﻘﻴﺎﻡ ﺒﺫﻟﻙ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﺠﻬﻴﺯﻩ‬
‫ﺒﻤﻌﺩﺍﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﺠﻭﺩﺓ ﻭ ﻜﻔﺎﺀﺓ‪ .‬ﻭ ﻗﺩ ﺴﻤﺤﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﺫ ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ ﻤﻥ ‪ 33000‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2005‬ﺇﻟﻰ ‪ 249032‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2013‬ﻜﻤﺎ ﺃﺼﺒﺢ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻲ ﻴﻌﺎﻟﺞ ﻤﻥ ‪ 20‬ﺇﻟﻰ ‪ 25‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﻤﻘﺎﺒل ‪ 8‬ﺇﻟﻰ ‪ 10‬ﺤﺎﻭﻴﺔ‬
‫ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺘﻌﺎﻟﺞ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺭﺸﻠﻭﻨﺔ ﻤﺎ‬
‫ﺒﻴﻥ ‪ 25‬ﻭ ‪ 30‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ‪.1‬‬

‫ﺒﻔﻀل ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ )‪ (BMT‬ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭﻫﺎ ﺍﻟﺤﺩﻴﺙ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻠﻤﺸﺭﻭﻉ‬
‫ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻲ " ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ " ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﻤﻔﻭﻀﻴﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺤﺴﺎﺏ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‪،2‬‬
‫ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﻨﺤﻪ ﺍﻟﺭﻴﺎﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪.‬‬

‫ﻜﻤﺎ ﺴﻤﺢ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻙ ﺒﺩﺨﻭل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﺍﻟﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ ﻭ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﻤﺭﺴﻴﻠﻴﺎ‪ ،‬ﺒﺭﺸﻠﻭﻨﺔ ﻭ ﺒﺠﺎﻴﺔ‪ .3‬ﻭ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﺃﻭل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﺍﻨﺩﻤﺞ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻓﻲ‬
‫ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺨﺩﻤﺔ ﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺒﻨﻲ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﻭ ﺒﺭﺝ ﺒﻭﻋﺭﻴﺭﺝ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺩﺨل ﻓﻲ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻤﻊ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‬
‫ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺘﻘﻼ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪.‬‬

‫ﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﺤﻘﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﻜﺜﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯﺍﺕ ﻤﻨﻬﺎ ‪ :‬ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﻤﻔﺘﻭﺤﺔ ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻁﻥ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺎﻗﺩ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﻅﻔﻴﻥ ﻤﻌﻅﻤﻬﻡ ﺸﺒﺎﺏ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet,op. cit., p90.‬‬
‫‪ BMT : Bejaia Mediterranean Terminal‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet, " Du global au local : les nouveaux gérants des terminaux‬‬
‫‪portuaires Algériens ", Revue en ligne de géographie politique et de géopolitique en ligne, 2012, n°16, disponible‬‬
‫‪sur :  espacepolitique.revues.org/2294tocFrom1n2  (consulté le 01Septembre 2014).‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪187‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺠﻥ ﺠﻥ ‪:‬‬

‫ﺒﻌﺩ ﺍﻟﺘﺠﺭﺒﺔ ﺍﻟﻨﺎﺠﺤﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺠﺎﻴﺔ‪ ،‬ﺃﺒﺭﻤﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻋﻘﺩﺍ ﺒﺎﻹﺘﻔﺎﻕ ﺍﻟﻤﺘﺒﺎﺩل ﻤﻊ ﺸﺭﻴﻙ ﺃﺠﻨﺒﻲ‬
‫ﺁﺨﺭ ﻫﻭ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ )‪ (DPW‬ﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺠﻥ ﺠﻥ‪ .‬ﺍﻟﺭﻫﺎﻨﺎﺕ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺸﻐل‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻁﺎﺕ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ :‬ﺘﺤﺩﻴﺙ ﻭ ﺘﺠﻬﻴﺯ ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﻭل ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ .‬ﻭ ﺘﺠﺩﻴﺩ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻥ ﺠﻥ ﺍﻟﺫﻱ ﺴﻴﺼﺒﺢ ﺒﻔﻀل ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻪ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ‬
‫ﻗﻁﺏ ﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﺘﻭﺴﻁﻲ‪.‬‬

‫ﺒﻌﺩ ﻤﻔﺎﻭﻀﺎﺕ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2006‬ﻭﻗﻊ ﺍﻟﻤﺸﻐل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺘﻲ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ‬
‫ﻟﻤﺩﺓ ‪ 30‬ﺴﻨﺔ‪ .‬ﺘﺴﻤﺢ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻟﻠﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﺒﺩﺨﻭل ﺤﻭﺽ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﻟﻠﺠﺯﺍﺌﺭ ﺴﺘﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻹﻨﻀﻤﺎﻡ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺸﺭﻴﻙ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ ،‬ﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﺘﻤﻜﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻙ " ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ " ﻤﻥ ﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻷﻗﻁﺎﺏ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﻤﺜل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﻨﺠﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﻲ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ) ‪: (Djazair Port World‬‬

‫ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﻫﻲ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺸﺘﺭﻙ )‪ (50/50‬ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﻐل ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺃﻨﺸﺄﺕ ﺭﺴﻤﻴﺎ ﻓﻲ ‪ 15‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪ ،2009‬ﺒﺭﺃﺱ ﻤﺎل ‪ 20‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺃﻭﺭﻭ‪ .‬ﺴﻴﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺸﻐل ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ‬
‫ﺘﺤﺩﻴﺙ ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭﻫﺎ ﻭ ﺘﺩﺭﻴﺏ ﺍﻟﻤﻭﻅﻔﻴﻥ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻩ ‪ 96,2‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺃﻭﺭﻭ‪،‬‬
‫ﺨﺎﺼﺔ ﻹﻗﺘﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻤﺜل ﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺍﻵﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭ ﺍﻵﻻﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﺘﺼﻔﻴﻑ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻨﻅﺎﻡ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺘﻲ‪.1‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻓﻘﺩ ﺇﻟﺘﺯﻤﺕ ﺒﺯﻴﺎﺩﺓ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ‪ 12‬ﺇﻟﻰ ‪ 18‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪ ،2‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﺃﻥ‬
‫ﺘﺴﺎﻫﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺭﻓﻊ ﻁﺎﻗﺔ ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻭﺘﻴﺭﺓ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﺍﻹﺯﺩﺤﺎﻡ ﻭ ﺘﻘﻠﻴل ﻭﻗﺕ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻟﻠﺭﺴﻭ‪.‬‬
‫ﻤﻨﺫ ﺇﻁﻼﻕ ﻫﺫﻩ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻟﻡ ﻴﻌﺭﻑ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺃﻱ ﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺠﺫﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﺸﺭﻴﻙ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﺎﺯﺍل‬
‫ﻴﻨﺘﻅﺭ ﺸﺭﻴﻜﻪ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻟﻴﺘﻡ ﺒﻨﺎﺀ ﻤﺒﺎﻨﻲ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﺭﺒﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺒﺎﻟﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭ ﺸﺭﻕ‪ -‬ﻏﺭﺏ ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺃﻜﺜﺭ ﺠﺎﺫﺒﻴﺔ ﻷﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻘﺭﺭ ﺘﺠﻬﻴﺯ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺄﺭﺒﻊ ﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﺠﺴﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺴﻨﺔ ‪ ،2010‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻬﺎ‬
‫ﺘﻐﻴﻴﺭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻌﻤل‪ .‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﺘﺄﺨﺭ ﺃﺸﻐﺎل ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﺘﺩﻋﻴﻡ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﻜﻠﻔﺕ‬
‫ﺒﻬﺎ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻜﻭﺴﻴﺩﺍﺭ ﻟﻸﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻭﺕ ‪ 2012‬ﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ 18‬ﺸﻬﺭ ﻟﻡ ﺘﺴﺘﻜﻤل ﺒﻌﺩ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ‬
‫ﺤﺎل ﺩﻭﻥ ﺘﺠﻬﻴﺯ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ‪.‬‬

‫‪ DPW : Dubai Ports World‬‬

‫‪1‬‬
‫‪M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet,op. cit., p90.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet,op. cit.‬‬
‫‪188‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﻭﺍﺠﻪ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﺤﻠﻴﺎ ﻋﺩﺓ ﻤﺸﺎﻜل ﺃﺨﺭﻯ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺇﻀﺭﺍﺒﺎﺕ ﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺘﻜﺭﺭﺓ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﺴﺎﻋﻲ ﻭ ﻨﻘﺹ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺭﻓﺽ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺩﻋﻡ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻏﻴﺎﺏ ﺇﻟﺘﺯﺍﻡ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺒﻨﺼﻭﺹ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻥ ﺠﻥ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ) ‪: (Djen Djen Port World‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﻀﻲ‪ ،‬ﻜﺎﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻥ ﺠﻥ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ‪ 350‬ﻜﻠﻡ ﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ‪ ،‬ﻤﺭﻓﻘﺎ ﻤﻜﻠﻔﺎ ﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﺭﺒﺢ ﺤﻴﺙ‬
‫ﻜﻠﻑ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﻠﻴﺎﺭﺍﺕ ﺒﺎﻟﺩﻴﻨﺎﺭ ﻭ ﺍﻟﻌﻤﻠﺔ ﺍﻟﺼﻌﺒﺔ ﻟﻠﻌﻤل ‪ 25‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ ﻁﺎﻗﺘﻪ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻊ ﺫﻟﻙ ﻓﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ ﺃﻥ ﻴﻜﻭﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل ﻤﻥ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺘﺼﺩﻴﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‪.‬‬
‫ﺍﺴﺘﻔﺎﺩ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﻤﻥ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻟﺠﻥ ﺠﻥ‬
‫ﻟﻤﺩﺓ ‪ 30‬ﺴﻨﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺔ ‪ 78‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪ ،‬ﺒﻌﺩ ﺇﻨﺘﻬﺎﺀ ﺃﺸﻐﺎل‬
‫ﺒﻨﺎﺀﻩ ﻭ ﺃﺸﻐﺎل ﺘﻭﺴﻴﻊ ﻤﺒﺎﻨﻲ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ ﺃﻥ ﺘﺒﻠﻎ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻪ‬
‫‪ 2‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﺨﻠﻕ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 1500‬ﻭﻅﻴﻔﺔ‪.2‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺴﻴﺘﻡ ﺘﺤﻭﻴل ﻤﻴﻨﺎﺀ " ﺠﻥ ﺠﻥ " ﺇﻟﻰ ﻗﻁﺏ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﻓﻀﺎﺀ‬
‫ﻤﺘﻭﺴﻁﻲ ﻭ ﻗﺎﺭﻱ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﻀﺎﺀﺍﺕ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻭﻓﺭ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻓﻲ ﻤﺤﻴﻁﻪ ﺍﻟﻘﺭﻴﺏ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻀﺨﻤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺠﺎل ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﻨﻁﻠﻘﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺜﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﻤﻊ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻹﻓﺭﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻓﻲ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ " ﻨﻴﺒﺎﺩ "‪.‬‬
‫ﺍﻷﻭﻟﻭﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﻴﺱ ﻓﻘﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺒﺎﻕ ﻹﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﻘﻁﺏ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺠﻥ ﺠﻥ ﻜﺩﺍﻓﻊ‬
‫ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺃﺩﺍﺓ ﻟﺘﻬﻴﺌﺔ ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ‪ ،‬ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻠﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩﺓ ﻤﻊ ﺃﻗﻁﺎﺏ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺠﻭﺩﺓ ﻓﻲ ﻏﺭﺏ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﻨﺠﺎﺡ ﺇﻨﺩﻤﺎﺠﻪ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻁﻭﻴل ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭ ﻤﺘﻭﺴﻁﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﺨﺼﻴﺹ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻨﻅﺭﺍ ﻹﺨﺘﻨﺎﻕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺤﻁﺔ ﺘﺤﻠﻴﺔ ﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺸﺭﻗﺎ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﺤﻴل ﺘﻭﺴﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺇﺨﺘﻨﺎﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ .‬ﻭ ﻟﻬﺫﺍ ﻗﺭﺭ ﺍﻟﻤﺠﻠﺱ ﺍﻟﻭﺯﺍﺭﻱ ﻓﻲ ‪ 17‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ ‪ 2009‬ﻤﻨﻊ ﺭﺴﻭ‬
‫ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﺩﺨل ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻓﻲ ‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ‪ .32009‬ﺘﻡ ﺘﺤﻭﻴل ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺠﺎﻨﺴﺔ ﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ﻨﺤﻭ ﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﺴﺘﻐﺎﻨﻡ ) ﺍﻟﻐﺭﺏ ( ﻭ ﺠﻥ ﺠﻥ ) ﺍﻟﺸﺭﻕ (‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ‬
‫ﻤﻥ ﻋﺩﻡ ﻗﺩﺭﺓ ﻫﺫﻴﻥ ﺍﻷﺨﻴﺭﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻹﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet,op. cit., p91.‬‬
‫‪189‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﻤﺜﻴﺭ ﻟﻠﺠﺩل ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺀ‪ ،‬ﺘﻤﻠﻴﻪ ﺍﻟﺭﻏﺒﺔ ﻓﻲ ﺘﺴﻬﻴل ﻤﻬﻤﺔ ﺘﺤﺭﻴﺭ ﺃﻗﺼﻰ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﻤﻜﻨﺔ‬
‫ﻟﻠﺸﺭﻴﻙ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﻋﺭﺽ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺴﻴﺭ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫‪ :‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﺎﺭﻴﺦ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﺇﻴﻜﻭﺯﻴﻡ )‪ ،(Icosim‬ﺇﻴﻜﻭﺯﻴﻭﻡ )‪ (Icosium‬ﻭ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ)‪ Djazair‬ﺃﻭ‪ ،( Alger‬ﺜﻼﺜﺔ ﺃﺴﻤﺎﺀ ﻟﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﻜﺎﻥ‬
‫)ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﻭ ﻤﻴﻨﺎﺌﻬﺎ( ﻓﻲ ﺃﺯﻤﻨﺔ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﻌﻭﺩ ﺒﻨﺎﺀ ﺃﻭل ﻤﻭﻗﻊ ﻟﻠﻤﺩﻴﻨﺔ ﻟﻠﻔﻴﻨﻴﻘﻴﻴﻥ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﺘﺎﺴﻊ ﻗﺒل ﺍﻟﻌﻬﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﻴﺤﻲ‪ .‬ﺃﺴﺱ ﺍﻟﻔﻴﻨﻴﻘﻴﻭﻥ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻭﻗﻌﺎ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ ﺜﺎﻨﻴﺎ ﻜﻤﺤﻁﺔ ﻟﻠﺘﻭﻗﻑ ﻗﺒل ﺘﻴﺒﺎﺯﺓ ) ﺇﻀﺎﻓﺔ ﻟﻤﻭﻗﻊ ﻤﻭﺠﻭﺩ‬
‫ﺒﺘﻤﻨﻔﻭﺴﺕ (‪ .‬ﺤﺴﺏ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺅﺭﺨﻴﻥ‪ ،‬ﻴﺭﺠﻊ ﺍﻟﻔﻀل ﻓﻲ ﻭﺠﻭﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﻟﻠﻤﻠﺠﺄ ﺍﻟﻁﺒﻴﻌﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺤﻤﻴﻪ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺭﻴﺎﺡ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ ﻭ ﺠﺒل ﺒﻭﺯﺭﻴﻌﺔ ﻭ ﺭﻴﺎﺡ ﺍﻟﺸﻤﺎل ﺍﻟﻐﺭﺒﻲ ﻭ ﺘﺘﺎﺒﻊ ﺍﻟﺠﺯﺭ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺒﻌﺽ ﻓﺈﻥ‬
‫ﻋﻤﻕ ﺃﻭﺩﻴﺔ ﺒﻭﺯﺭﻴﻌﺔ ﻭ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻴﻨﺎﺒﻴﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼﺏ ﻤﻨﻬﺎ ﺴﻤﺤﺕ ﻟﻠﺒﺤﺎﺭﺓ ﺒﺎﻟﺘﺯﻭﺩ ﺒﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺸﺭﺏ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺴﻤﺢ‬
‫ﺘﻭﻗﻔﻬﻡ ﺒﻤﻤﺎﺭﺴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻤﻊ ﺴﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺘﺩ ﺤﺘﻰ ﺴﻔﻭﺡ ﺍﻟﺸﺭﻴﻌﺔ‪ .1‬ﻤﻨﺫ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﻭﻗﺕ‬
‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺇﻴﻜﻭﺯﻴﻭﻡ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻤﺯﺩﻫﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﻗﺭﻁﺎﺠﺔ ﺃﻭ ﻨﻭﻤﻴﺩﻴﺎ ﺃﻭ ﺍﻟﺭﻭﻤﺎﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻭﻨﺩﺍل ﺃﻭ ﺒﻴﺯﻨﻁﺔ ﺤﺎﻓﻅﺕ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻁﺎﺒﻌﻬﺎ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻤﺘﺩﺍﺩ ‪ 16‬ﻗﺭﻨﺎ‪.‬‬
‫ﺇﺤﺘل ﺍﻹﺴﺒﺎﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ ﻋﺸﺭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﻨﻘﻁﺔ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻫﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﻋﻼﻗﺎﺘﻬﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺎﻤﻭﺍ ﺒﺒﻨﺎﺀ ﺤﺼﻥ ﻗﻭﻱ " ‪ " le penon‬ﻋل ﺠﺯﻴﺭﺓ ﺼﻐﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺨﻠﻴﺠﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺃﻭل ﺒﻨﺎﺀ ﺒﺤﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺠﻌل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀﺍ ﺤﻘﻴﻘﻴﺎ ﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺭﻜﻲ ﺍﻟﺩﺍﻱ ﺨﻴﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ) ﻭﻫﺫﺍ‬
‫ﺒﻌﺩ ﻁﺭﺩ ﺍﻷﺘﺭﺍﻙ ﻟﻺﺴﺒﺎﻥ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ (1529‬ﺍﻟﺫﻱ ﻗﺎﻡ ﺒﺭﺒﻁ ﺍﻟﺤﺼﻥ" ‪ " le penon‬ﺒﺎﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺇﻤﺘﺩﺍﺩ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺒﻨﻰ ﺤﺎﺠﺯﺍ ﻴﺸﻜل ﻤﺨﺒﺄ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻘﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ‪ .‬ﻴﺸﻜل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﺍﻷﻭل ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﺯﺀﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺤﻤل ﺍﺴﻡ ﺼﺎﺤﺒﻪ " ‪. " jetée Kheireddine‬‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،1830‬ﺨﻼل ﺍﻹﺤﺘﻼل ﺍﻟﻔﺭﻨﺴﻲ ﻗﺩﺭﺕ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺜﻼﺙ ﻫﻜﺘﺎﺭﺍﺕ ﻭ ‪ 20‬ﺁﺭ ﻤﻊ ﻤﻤﺭ‬
‫ﺠﻨﻭﺒﻲ ﻋﺭﻀﻪ ‪ 130‬ﻡ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻹﺴﺘﻌﻤﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻋﺭﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﺭﺍﺤل ﻜﺒﺭﻯ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﺭﻩ ﻟﻴﺼﺒﺢ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀﺍ ﺘﺠﺎﺭﻴﺎ ﺤﻘﻴﻘﻴﺎ ﻤﺨﺼﺹ ﻟﻺﺴﺘﻴﺭﺍﺩ‪ .‬ﻭ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺘﺤﻭﻻﺕ ﻭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﺍﻟﺘﻲ ﺸﻬﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺨﻼل‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﻫﻲ‪:2‬‬

‫‪ 1‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻁﻭﺭ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2014 ،‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪،101‬‬
‫ﺹ ‪.12‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger, Historique en line, disponible sur :  www.portalger.com  (consulté le‬‬
‫‪03Septembre 2014).‬‬
‫‪190‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1830‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1860‬ﺒﻨﺎﺀ ﺤﻭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻤل ‪ :‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺨﻴﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺍﻟﺠﻨﻭﺒﻲ؛ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺒﺎﻟﻤﺩﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺍﺜﻨﻴﻥ ﻤﻥ ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﻭ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺍﻹﻨﺘﻬﺎﺀ ﻤﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.1865‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1860‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1869‬ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﺍﻟﻤﻘﻭﺴﺔ ﻟﻠﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1870‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1914‬ﺒﻨﺎﺀ ﺤﻭﺽ ﺃﻏﺎ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1914‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1940‬ﺒﻨﺎﺀ ﺤﻭﺽ ﻤﺼﻁﻔﻰ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻔﺼﻠﻪ ﻋﻥ ﺤﻭﺽ ﺃﻏﺎ ﻤﺭﻓﺄ ﺒﻭﻟﻭﻏﻴﻥ ﻭ ﻤﻤﺭ‬
‫ﻁﻭﻟﻪ ‪ 100‬ﻤﺘﺭ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1950‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1953‬ﺒﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺭﻓﺄ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1961‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1963‬ﺒﻨﺎﺀ ﻤﺭﻓﺄ ﺴﻜﻴﻜﺩﺓ‪.‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﺴﻨﺔ ‪ ،1962‬ﻭﺍﺼل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻁﻭﺭﺍﺘﻪ ﻟﻴﺘﻡ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1987‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1988‬ﻫﺩﻡ ﺍﻟﺤﻭﺽ ﺍﻟﻤﺤﺎﺫﻱ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﻟﺤﺎﺠﺯ ﺒﻭﻟﻭﻏﻴﻥ ﺍﻟﻜﺎﺴﺭ ﻟﻸﻤﻭﺍﺝ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ‬
‫ﻹﻨﺠﺎﺯ ﺭﺼﻴﻑ ﻋﺎﺌﻡ ﻭ ﺜﻼﺜﺔ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺸﺤﻥ‪.1‬‬
‫‪ ‬ﻤﻥ ‪ 1994‬ﺇﻟﻰ ‪ : 1998‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﺴﺎﺤﺔ ﻗﺩﺭﻫﺎ ‪ 17,5‬ﻫﻜﺘﺎﺭ ﻭ ﻁﺎﻗﺔ ﺇﺴﺘﻴﻌﺎﺒﻴﺔ ﻷﻜﺜﺭ‬
‫ﻤﻥ ‪ 250000‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ‪.2‬‬
‫ﻴﻭﺠﺩ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﺘﺤﺕ ﻭﺼﺎﻴﺔ ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻷﻤﻼﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﺈﺸﺭﺍﻑ ﻤﻥ‬
‫ﻫﻴﺌﺔ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻤﺴﺎﻫﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ )‪ (Sogeports‬ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻜﻔل ﺒﺎﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻀﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻹﻓﺭﻴﻘﻴﺔ‪ ،‬ﻨﻅﺭﺍ ﻟﻤﻭﻗﻌﻪ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ﺒﺤﻭﺽ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺘﻤﻴﺯ ﺒﺤﺭﻜﺔ ﺒﺤﺭﻴﺔ ﺘﻌﺩ ﺍﻷﻫﻡ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺎﺭﺓ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﻬﻴﻜﻠﻴﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻴﺤﺘل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻭﻗﻌﺎ ﺠﻐﺭﺍﻓﻴﺎ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎ ﻓﻲ ﺤﻭﺽ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺼﻌﻴﺩ‬
‫ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺠﻌﻠﻪ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺘﺠﺎﺭﻱ ﻓﻲ ﺒﻤﻌﺩل ﺤﺭﻜﺔ ﺴﻨﻭﻴﺔ ﺘﻘﺎﺭﺏ ﺤﻭﺍﻟﻲ ﻋﺸﺭﺓ )‪ (10‬ﻤﻼﻴﻴﻥ ﻁﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺍﻟﻤﻭﻗﻊ ﺍﻟﺠﻐﺭﺍﻓﻲ ‪:‬‬
‫ﻤﻁﻼ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ‪ ،‬ﻴﻘﻊ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺎﻟﺠﺯﺀ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻐﺭﺒﻲ ﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻴﺘﺭﺒﻊ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ‪ 126‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪ 3‬ﻤﻊ ﺨﻁ ﻁﻭﻟﻲ ﻷﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺏ ‪ 8609,3‬ﻤﺘﺭ ﻁﻭﻟﻲ‪.‬‬
‫ﺘﻡ ﺘﻘﺴﻴﻡ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ )‪ (03‬ﻤﻨﺎﻁﻕ ﺇﺴﺘﻐﻼل‪: 4‬‬

‫‪ 1‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺩﻟﻴل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻨﺸﺭ ﻤﻐﺭﺏ ﻟﻠﻌﻼﻗﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،1991 ،‬ﺹ ‪.3‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger, op.cit.‬‬
‫‪ 3‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ) ‪ ،2014‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ ‪.12‬‬
‫‪ 4‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.12‬‬
‫‪191‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺸﻤﺎل ‪ :‬ﻫﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺘﺤﺩﻫﺎ ﺍﻟﻤﺴﻤﻜﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﺒﻁﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﺨﺼﺼﺔ ﻹﻨﺯﺍل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪ .‬ﺘﻭﻓﺭ‬
‫ﻗﺩﺭﺓ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻤﺴﻁﺤﺔ ﺏ ‪ 8226‬ﻡ‪.2‬‬
‫ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁ ‪ :‬ﺘﺤﺩﻫﺎ ﺃﺤﻭﺍﺽ ﺘﺼﻠﻴﺢ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺒﻌﻴﺩﺍ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﺸﺭﻕ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﺘﺨﺘﺹ ﺒﺎﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺠﺎﻨﺴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺤﻤﻠﺔ ﻓﻲ ﺃﻜﻴﺎﺱ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻭ ﻋﺘﺎﺩ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ‪ ،‬ﻗﺩﺭﺕ ﻁﺎﻗﺔ ﺘﺨﺯﻴﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﺏ ‪ 161395‬ﻡ‪.2‬‬
‫‪ -‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ‪ :‬ﻴﺤﺩﻫﺎ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻜﺎﺴﺭ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ ﺸﺭﻗﺎ ﻨﺤﻭ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ‪ 30‬ﺇﻟﻰ ‪ ،37‬ﻟﻀﻤﺎﻥ‬
‫ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﺤﻜﻡ ﻗﺴﻤﺕ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ ﻤﺤﻁﺎﺕ ‪ :‬ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺭﺒﻊ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺔ ‪ 31‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪،‬‬
‫ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻡ ﺭﺼﻴﻑ ﻴﺴﺘﻘﺒل ﺴﻔﻴﻨﺘﻴﻥ ﻓﻲ ﺁﻥ ﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﻬﺔ ﺍﻟﻤﻘﺎﺒﻠﺔ ﺘﻭﺠﺩ ﻤﺤﻁﺔ‬
‫ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‪ .‬ﺘﻭﻓﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﻁﺎﻗﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﺏ ‪ 31268‬ﻡ‪.2‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ‪: 1‬‬

‫‪ .1‬ﺍﻟﻘﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ‪ :‬ﻗﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺘﻡ ﻤﻥ ﺨﻼﻟﻬﺎ ﻭﺼﻭل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻨﺫﻜﺭﻫﺎ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻤﺎل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻤﺭ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻲ ‪ :‬ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺤﻭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 176‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ ‪ 22‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﻤﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ ‪ :‬ﻴﺴﻤﺢ ﺒﻌﺒﻭﺭ ﺤﻭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ ﻨﺤﻭ ﺤﻭﺽ ﺃﻏﺎ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 83‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ ‪12‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﻤﺭ ﺍﻟﻤﺭﻓﺄ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ‪ :‬ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﻌﺒﻭﺭ ﻤﻥ ﺤﻭﺽ ﺃﻏﺎ ﻨﺤﻭ ﺤﻭﺽ ﻤﺼﻁﻔﻰ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 100‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ‬
‫‪11‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻤﺭ ﺍﻟﺠﻨﻭﺒﻲ ‪ :‬ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺎﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﺤﻭﺽ ﻤﺼﻁﻔﻰ ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 240‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ ‪ 16‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻤﻨﺸﺂﺕ ﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪ :‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﺤﻤﻲ ﺒﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺒﺎﻨﻲ ﺍﻟﻭﺍﻗﻴﺔ ﺒﻁﻭل ‪ 6‬ﻜﻠﻡ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺃﺭﺒﻌﺔ ﺤﻭﺍﺠﺯ ﻭﺍﻗﻴﺔ ﻤﺘﺼﻠﺔ ﺒﺎﻟﺒﺭ ‪ :‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺨﻴﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ) ‪ 200‬ﻡ(‪ ،‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻲ‬
‫)‪ 700‬ﻡ(‪ ،‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ‪ 600 ) Watier‬ﻡ( ﻭ ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﻜﺎﺴﺭ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ ﺍﻟﺸﺭﻗﻲ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺘﺸﻜل ﺍﻟﺤﻭﺍﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ ) ‪ 600‬ﻡ(‪ ،‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﺃﻏﺎ ) ‪ 600‬ﻡ (‪،‬‬
‫ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ‪ 600 ) Butavand‬ﻡ( ﻭ ﺍﻟﺤﺎﺠﺯ ﺍﻟﻭﺍﻗﻲ ﻤﺼﻁﻔﻰ‪ ،‬ﺨﻁﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺸﻤﺎل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﺒﻁﻭل‬
‫‪ 2894‬ﻤﺘﺭ ﻁﻭﻟﻲ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ‪ :‬ﺘﻘﺩﺭ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺴﻁﺢ ﺍﻟﻤﺎﺌﻲ ﺏ ‪ 184‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪ ،‬ﻭ ﺘﻀﻡ ﺜﻼﺜﺔ ﺃﺤﻭﺍﺽ ﻜﻤﺎ ﻴﻠﻲ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺤﻭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺩﻴﻡ ﺒﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﺎﺌﻴﺔ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 75‬ﻫﻜﺘﺎﺭ ﻭ ﻋﻤﻕ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﻤﻥ ‪ 7‬ﺇﻟﻰ ‪ 20‬ﻡ‪.‬‬

‫) ‪ - : ( 1‬ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ) ‪ ،1991‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ‪18‬؛‬

‫‪-‬‬ ‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction exploitation et réglementation, port d’Alger : Plan délimitation des‬‬
‫‪aires d’entreposage, 2014, 13 Aout.‬‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ) ‪ ،1991‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ‪.18‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪192‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﺤﻭﺽ ﺃﻏﺎ ‪ :‬ﺒﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﺎﺌﻴﺔ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 35‬ﻫﻜﺘﺎﺭ ﻭ ﻋﻤﻕ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﻤﻥ ‪ 6,5‬ﺇﻟﻰ ‪ 15‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺤﻭﺽ ﻤﺼﻁﻔﻰ ﺒﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﺎﺌﻴﺔ ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 74‬ﻫﻜﺘﺎﺭ ﻭ ﻋﻤﻕ ﻤﺘﻐﻴﺭ ﻤﻥ ‪ 7‬ﺇﻟﻰ ‪ 11‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ‪ :‬ﻴﺘﻜﻭﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ‪ 37‬ﺭﺼﻴﻔﺎ ﺒﺈﺠﻤﺎﻟﻲ ﻁﻭل ‪ 8609,80‬ﻤﺘﺭ‪ ،‬ﺘﻤﺘﺩ ﻤﻥ ﻤﺭﻓﺄ ﺍﻟﺼﻴﺩ‬
‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻏﺭﺏ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﺤﺎﺠﺯ ﻜﺴﺭ ﺍﻷﻤﻭﺍﺝ ﺸﺭﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬

‫‪193‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.4‬ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬

‫ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﺨﺼﺹ‬ ‫ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ )ﻡ(‬ ‫ﺭﻗﻡ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺍﻟﻁﻭل )ﻡ(‬
‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪02,70‬‬ ‫‪140,00‬‬ ‫‪01‬‬
‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪05,90‬‬ ‫‪38,00‬‬ ‫‪02‬‬
‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪03,75‬‬ ‫‪121,00‬‬ ‫‪03‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,00‬‬ ‫‪278,00‬‬ ‫‪04‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,50‬‬ ‫‪174,00‬‬ ‫‪05‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪09,60‬‬ ‫‪137,00‬‬ ‫‪06‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,80‬‬ ‫‪185,00‬‬ ‫‪07‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪08,00‬‬ ‫‪262,50‬‬ ‫‪08‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪09,20‬‬ ‫‪288,00‬‬ ‫‪09‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪10,00‬‬ ‫‪125,00‬‬ ‫‪10‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪09,00‬‬ ‫‪300,00‬‬ ‫‪11‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫ﺍﻟﻘﻁﺭ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪08,00‬‬ ‫‪140,00‬‬ ‫‪12‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪07,00‬‬ ‫‪166,80‬‬ ‫‪13‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪10,00‬‬ ‫‪175,00‬‬ ‫‪14‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪07,30‬‬ ‫‪124,00‬‬ ‫‪15‬‬
‫ﺨﺩﻤﺎﺘﻲ‬ ‫‪ERENAV‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪08,30‬‬ ‫‪216,00‬‬ ‫‪16‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪07,30‬‬ ‫‪221,50‬‬ ‫‪17‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪07,30‬‬ ‫‪276,00‬‬ ‫‪18‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,30‬‬ ‫‪110,00‬‬ ‫‪19‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪08,00‬‬ ‫‪300,00‬‬ ‫‪20‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,50‬‬ ‫‪190,00‬‬ ‫‪21‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪03‬‬ ‫‪08,40‬‬ ‫‪555,80‬‬ ‫‪22‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪08,80‬‬ ‫‪145,00‬‬ ‫‪PC22‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪03‬‬ ‫‪07,00‬‬ ‫‪360,00‬‬ ‫‪23‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪09,00‬‬ ‫‪145,00‬‬ ‫‪PC 23‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪02‬‬ ‫‪06,00‬‬ ‫‪207,00‬‬ ‫‪25/24‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‪/‬ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪06,00‬‬ ‫‪398,00‬‬ ‫‪26‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪DPW/‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪10,50‬‬ ‫‪337,00‬‬ ‫‪30‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪DPW/‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪09,50‬‬ ‫‪459,70‬‬ ‫‪31‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪DPW/‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪07,00‬‬ ‫‪173,00‬‬ ‫‪32‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪DPW/‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪09,00‬‬ ‫‪435,00‬‬ ‫‪33‬‬

‫ﻴﺘﺒﻊ‬ ‫‪194‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‬ ‫ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ )ﻡ( ﻋﺩﺩ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺘﺨﺼﺹ‬ ‫ﺍﻟﻁﻭل )ﻡ(‬ ‫ﺭﻗﻡ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻹﺴﻤﻨﺕ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪09,50‬‬ ‫‪171,00‬‬ ‫‪34‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‬ ‫‪03‬‬ ‫‪09,00‬‬ ‫‪475,00‬‬ ‫‪35‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﺘﻨﻭﻉ‬ ‫‪01‬‬ ‫‪07,00‬‬ ‫‪170,00‬‬ ‫‪36‬‬
‫ﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﻨﻔﻁﻴﺔ‬ ‫‪03‬‬ ‫‪10,30‬‬ ‫‪610,00‬‬ ‫‪37‬‬

‫‪Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction exploitation et réglementation, port d’Alger : Plan‬‬
‫‪délimitation des aires d’entreposage, 2014, 13 Aout.‬‬

‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻁﻭل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻫﻭ ‪ 8609,3‬ﻤﺘﺭ ﺃﻱ ﻤﺎ ﻴﻌﺎﺩل ‪ 56‬ﻤﺭﻜﺯﺍ ﻟﻠﺭﺴﻭ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﺨﺼﻴﺹ ﻤﻨﻬﺎ ﻤﺎ ﻨﺴﺒﺘﻪ‬
‫‪ 81,88‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪ .‬ﻤﻭﺯﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺸﻤﺎل ‪ 15,22‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁ ‪33,78‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ‪ 16,56‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻭ ﻤﻨﻁﻘﺔ ‪ DPW‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 16,32‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻗﺼﻰ ﻋﻤﻕ ﻟﻐﺎﻁﺱ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻸﺭﺼﻔﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻫﻭ ‪ 10,50‬ﻡ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﻴﻕ‬
‫ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻤﺜﻼ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻨﻌﻪ ﻤﻥ ﺍﺴﺘﻘﺒﺎل ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺤﺎﻤﻠﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻓﻤﺎ‬
‫ﻓﻭﻕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺼﻨﻑ ﻜﺎﻵﺘﻲ ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﺘﻨﺘﺸﺭ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋل ﻁﻭل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ‪ :‬ﻋﺭﻓﺕ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻤﻠﺤﻭﻅﺎ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2003‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2013‬ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﻭﻀﺢ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫‪195‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 5.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺃﻋﺩﺍﺩ ﻭ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‬

‫‪2‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﻬﺩﻤﺔ‬ ‫ﻋﺩﺩ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﻡ‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‬
‫‪/‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪59132,80‬‬ ‫‪2003‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪47995,90‬‬ ‫‪2004‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪47995,90‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪47995,90‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪47995,90‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪47995,90‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪46171,90‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪46171,90‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪46171,90‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪46171,90‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪35672,60‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction exploitation et réglementation, Surfaces des terres‬‬
‫‪pleins 2003-2013, 2014, Aout.‬‬

‫ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺘﺭﺍﺠﻊ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 39,67‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2003‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪ .2013‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻬﺩﻡ ﺍﻟﺘﻲ ﻗﺎﻤﺕ ﺒﻬﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﻅل ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﺒﻌﺩ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﺒﺠﻌل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺃﺭﻀﻴﺔ ﻤﺨﺼﺼﺔ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﺒﺎﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺴﺎﺌﻠﺔ ﻭ ﺍﻟﺼﻠﺒﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺘﻡ ﻫﺩﻡ ﺃﺭﺒﻊ ﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﻟﻠﺘﺨﺯﻴﻥ‪.1‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺴﻁﻭﺡ ﺍﻟﺘﺭﺍﺒﻴﺔ )‪:( les terre-pleins‬‬
‫ﺘﻘﻊ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻤﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺠﻭﺍﺭ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﺃﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﺍﻟﺨﻠﻔﻲ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﺤﺴﺏ ﺨﺼﻭﺼﻴﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻭ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﺍﻹﻓﺘﺘﺎﺤﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2009 ،‬ﻋﺩﺩ ﺨﺎﺹ‪ ،‬ﺹ‪.2‬‬
‫‪196‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 3.4‬ﺘﻭﺯﻴﻊ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﺴﻁﻭﺡ ﺍﻟﺘﺭﺍﺒﻴﺔ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ )‪(2013‬‬

‫‪15%‬‬

‫اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ و ﺑﻀﺎﺋﻊ‬

‫اﻟﺪﺣﺮﺟﺔ‬
‫اﻟﺤﺎوﯾﺎت‬

‫‪56%‬‬ ‫‪29%‬‬
‫ﻧﮭﺎﺋﻲ اﻟﺤﺎوﯾﺎت ‪DPW‬‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺒﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﻴﻅﻬﺭ ﺍﻟﺸﻜل ﺒﺄﻥ ‪ 56‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ )‪ 224994‬ﻡ‪ (2‬ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﺸﺭﻜﺔ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﻫﻲ ﻤﺨﺼﺼﺔ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ ‪ 44‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺃﻱ ﻤﺎ ﻴﻌﺎﺩل‬
‫‪ 178680,2‬ﻡ‪ ،2‬ﻓﺘﻘﻭﻡ ﺒﺈﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﻭ ﺒﻌﺩ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﺘﺨﺼﺹ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ) ﺩﺨل ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻓﻲ ‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ (2009‬ﺘﻡ ﺘﺨﺼﻴﺹ ‪ 66‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻥ‬
‫ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻓﻲ ﺤﻴﻥ ﺘﻤﺜل ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻭ‬
‫ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ﻨﺴﺒﺔ ‪ 34‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺕ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﻭﺠﺩ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ ﺍﻟﻭﺍﻗﻌﺔ ﺩﺍﺨل ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ‪،‬ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻤﺜل ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﻫﻲ ﺒﻨﺎﺀ ﺒﻁﺎﺒﻕ‪ ،‬ﺘﺒﻠﻎ ﻁﺎﻗﺘﻬﺎ ‪ 350000‬ﻤﺴﺎﻓﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﺔ‪ .‬ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ﺠﺎﻨﻔﻲ‬
‫‪ ،2014‬ﺍﻨﻁﻠﻘﺕ ﺃﺸﻐﺎل ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﺍﻤﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻀﺎﻋﻔﺔ ﻁﺎﻗﺔ ﺍﺴﺘﻘﺒﺎل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪،‬‬
‫ﻤﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﻤﺠﺭﺩ ﺇﺴﺘﻜﻤﺎل ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺒﺎﺴﺘﻘﺒﺎل ﺴﻔﻴﻨﺘﻴﻥ ﻓﻲ ﺁﻥ ﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻭ ﺴﺘﺴﺎﻫﻡ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﺴﻴﻥ‬
‫ﻅﺭﻭﻑ ﻋﺒﻭﺭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻭ ﺘﺴﻬﻴل ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ‪ ،‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻜل ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻤﺜل‬
‫ﺍﻟﻤﻁﺎﻋﻡ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺤﻼﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺼﻴﺩﻟﻴﺎﺕ ﻭ ﻓﻨﺎﺀﺍﺕ ﻟﻺﺴﺘﺭﺍﺤﺔ‪.‬‬

‫‪197‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﺘﺎﻡ ﺃﺸﻐﺎل ﺍﻟﺘﻭﺴﻴﻊ‪ ،‬ﺴﺘﺘﻭﺴﻊ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﻤﻥ ‪ 8250‬ﻡ‪ 2‬ﺇﻟﻰ ‪ 23500‬ﻡ‪ ،2‬ﻓﻴﻤﺎ ﺴﺘﻨﺘﻘل‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﺨﺼﺼﺔ ﻟﻠﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﻤﻥ ‪ 29000‬ﻡ‪ 2‬ﺇﻟﻰ ‪ 51000‬ﻡ‪.12‬‬
‫‪ .2‬ﻤﻨﺸﺄﺕ ﺇﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ ‪ :‬ﺘﺘﻀﻤﻥ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ‪ :‬ﻴﻭﺠﺩ ﺸﻜﻼﻥ ﻤﻥ ﺍﻷﺤﻭﺍﺽ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻤﺨﺼﺼﺎﻥ ﻹﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﻭ ﻫﻤﺎ ﻤﺴﺘﻐﻼﻥ ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻹﺼﻼﺡ ﺍﻟﺴﻔﻥ )‪ (ERENAV‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﻠﻙ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻭﺭﺸﺎﺕ ﻋﻤل ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺭﻗﻡ ‪.16‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﻭﺽ ﺍﻟﺠﺎﻑ ﻜﺒﻴﺭ ﺍﻟﺸﻜل‪ :‬ﻁﻭﻟﻪ ‪ 136,40‬ﻡ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 18,5‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ ‪ 8,00‬ﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﻭﺽ ﺍﻟﺠﺎﻑ ﺼﻐﻴﺭ ﺍﻟﺸﻜل ‪ :‬ﻁﻭﻟﻪ ‪ 74,30‬ﻡ‪ ،‬ﻋﺭﻀﻪ ‪ 15,5‬ﻡ ﻭ ﻋﻤﻘﻪ ‪ 5,00‬ﻡ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺃﺤﻭﺍﺽ ﺠﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺎﻟﺤﺒﺎل ‪ :‬ﻭ ﺘﻭﺠﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺇﻤﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﻭ ﺍﻟﻘﺒﻁﺎﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﻤﺤﻁﺔ ﺘﻭﻟﻴﺩ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺀ ‪ :‬ﺘﻌﻭﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺇﻟﻰ ﺴﻭﻨﻠﻐﺎﺯ ﻭ ﺘﻘﻊ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁﻰ‬
‫ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺭﻗﻡ ‪ . 26‬ﺘﻐﻁﻲ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﻗﺩﺭﻫﺎ ‪ 12000‬ﻡ‪.2‬‬
‫‪ .4‬ﺤﻅﻴﺭﺓ ﺍﻷﺤﺠﺎﺭ)‪ : (Parc à blocs‬ﺘﻡ ﺘﺨﺼﻴﺹ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄﺓ ﻷﺸﻐﺎل ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﻭ ﺘﻐﻁﻲ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ‪ 3500‬ﻡ‪.2‬‬
‫‪ .5‬ﻤﺭﻓﻕ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻨﺎﺭﺓ ( ‪ :‬ﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ ﺇﺭﺸﺎﺩ ﺍﻟﺴﺎﺤل ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﻭﺴﺎﺌل ﺒﺼﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺼﻭﺘﻴﺔ ﻭ ﻻﺴﻠﻜﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ .6‬ﻭﺤﺩﺍﺕ ﻨﻔﻁﺎل ﻟﻠﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ ‪ :‬ﺘﺴﺘﻐل ﻨﻔﻁﺎل ﺜﻼﺙ ﻭﺤﺩﺍﺕ‪ ،‬ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ‪ ،‬ﺘﻘﺩﺭ ﻤﺴﺎﺤﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﺒﺄﺭﺒﻊ )‪ (04‬ﻫﻜﺘﺎﺭﺍﺕ‪.‬‬
‫‪ .7‬ﻤﻌﺎﺼﺭ ﺍﻟﺯﻴﻭﺕ ‪ :‬ﺘﺴﺘﻐل ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺯﻴﻭﺕ ‪ COGRAL‬ﺜﻼﺙ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺤﺘﻠﺔ ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺇﺠﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫‪ 6,5‬ﻫﻜﺘﺎﺭ‪.‬‬
‫‪ .8‬ﻤﺨﺯﻥ ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ ‪ :‬ﺒﻤﺴﺎﺤﺔ ‪ 8500‬ﻡ‪ ،2‬ﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻤﻬﻥ ﻟﻠﺤﺒﻭﺏ‬
‫)‪ ،(OAIC‬ﻟﺩﻴﻪ ﻁﺎﻗﺔ ﺘﺨﺯﻴﻥ ﺘﺴﺎﻭﻱ ‪ 30000‬ﻁﻥ ﻭ ﻤﺠﻬﺯ ﺏ ﺨﻤﺱ)‪ (05‬ﻤﻀﺨﺎﺕ ﻟﻠﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫ﺒﻁﺎﻗﺔ ﺸﺤﻥ ﻭﺘﻔﺭﻴﻎ ‪ 60‬ﻁﻥ‪/‬ﺴﺎﻋﺔ‪.‬‬
‫‪ .9‬ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺒﺘﺭﻭﻟﻲ ‪ :‬ﻴﺴﺘﻐل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻤﻭﺠﺏ ﻨﻅﺎﻡ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﺍﻟﻤﺭﻓﻕ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﺘﻜﺭﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل )‪ .(NAFTEC‬ﻋﻠﻰ ﻁﻭل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺭﻗﻡ ‪ ،37‬ﺘﻭﺠﺩ ﺜﻼﺜﺔ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺭﺴﻭ ﻤﺤﺠﻭﺯﺓ ﻟﻨﺎﻗﻼﺕ‬
‫ﺍﻟﺒﺘﺭﻭل ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺸﺤﻥ ﻭﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ :‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،1998‬ﺘﻡ ﺇﺴﺘﻼﻡ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻴﻤﺘﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﺤﺔ ‪ 17‬ﻫﻜﺘﺎﺭ ﻤﻥ‬ ‫‪.10‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ‪ ،‬ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺃﺭﺒﻊ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﺒﻁﻭل ‪ 600‬ﻤﺘﺭ ﻁﻭﻟﻲ ﻭ ﻋﻤﻕ ﻤﻴﺎﻩ ﻤﻥ ‪ 09,00‬ﻡ ﺇﻟﻰ‬

‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﺘﻬﻴﺌﺔ ﻭ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪ ،‬ﺃﺼﺩﺍﺀ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2014 ،‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‬ ‫‪1‬‬

‫‪ ،98‬ﺹ‪.7‬‬
‫‪198‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ 11,00‬ﻡ‪ .1‬ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﺴﺘﻐل ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻴﺔ " ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ " ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ 2009‬ﺒﻤﻭﺠﺏ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪.‬‬
‫ﻤﺨﺯﻥ ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ ﺍﻷﻓﻘﻲ ‪ :‬ﻴﺸﻐل ﻤﺴﺎﺤﺔ ﺘﻘﺩﺭ ﺏ ‪ 10600‬ﻡ‪.2‬‬ ‫‪.11‬‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪ :‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻭ ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ‪ ،‬ﺘﺘﻭﻓﺭ‬ ‫‪.12‬‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺩﺍﺭﺍﺕ ﻋﻤﻭﻤﻴﺔ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺭﻁﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻨﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ؛ ﻭ ﻋﺩﺓ‬
‫ﻤﺨﺎﺯﻥ ﻭ ﻤﺒﺎﻨﻲ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻜﻤﻜﺎﺘﺏ ﺘﻘﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁﻰ‪ ،‬ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺒﺎﻨﻲ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻤﻥ ﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫ﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻋﺭﺽ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬

‫ﻋﺭﻓﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﺅﺨﺭﺍ ﻋﺩﺓ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺘﻭﻋﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻀﺭﻭﺭﺓ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﻫﻴﻜﻠﻬﺎ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻟﻤﻭﺍﻜﺒﺔ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻋﺎﻡ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫ﻨﺸﺄﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ)‪ (EPAL‬ﺒﻤﻭﺠﺏ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻡ ﺭﻗﻡ ‪ 286 -82‬ﺍﻟﻤﺅﺭﺥ ﻓﻲ ‪ 14‬ﺃﻭﺕ‬
‫‪ ،1982‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﻌﺩ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺤل ﻜل ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﺩﻤﺎﺝ ﻭﺤﺩﺍﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻀﻤﻥ ﻋﺸﺭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺃﺼﺒﺤﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺫﺍﺕ ﺸﺨﺼﻴﺔ ﻤﻌﻨﻭﻴﺔ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ ﻓﻲ ‪ 23‬ﺴﺒﺘﻤﺒﺭ ‪ 1989‬ﺘﺤﺕ ﺸﻜل ﺸﺭﻜﺔ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ )‪ (EPE/SPA‬ﺫﺍﺕ ﻁﺎﺒﻊ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭﻁﻨﻲ‪ .‬ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻫﻲ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻤﻭﻤﻴﺔ ﻟﻬﺎ‬
‫ﺸﻜل ﺸﺭﻜﺔ ﺒﺎﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ‪ ،‬ﻴﻘﺩﺭ ﺭﺃﺴﻤﺎﻟﻬﺎ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻲ ﺏ ‪ 4200‬ﻤﻠﻴﻭﻥ ﺩﻴﻨﺎﺭ ﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‪ .‬ﺘﻤﺘﻠﻙ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺼﻼﺤﻴﺎﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺘﺤﺕ ﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻡ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﺸﺭﻜﺔ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻤﺴﺎﻫﻤﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ) ‪.2(SOGEPORTS‬‬

‫ﺘﺘﻭﻟﻰ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻨﺫ ﻨﺸﺄﺘﻬﺎ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻤﻬﻤﺘﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﺘﻴﻥ ﻫﻤﺎ ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪ :‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻐﻁﻲ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 3‬‬

‫‪ -‬ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻷﻤﻥ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺃﻤﻥ ﻭﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﻭﻗﻴﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺩﻟﺱ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Centre d’Ingénierie et d’Expertise Financière ( CIEF), Diagnostic de la société EPAL en vue de l’élaboration du‬‬
‫‪business plan, Alger, 8 Avril, 2012, p3.‬‬
‫‪ Entreprise Portuaire d’Alger‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p2.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction organisation et contrôle de gestion, Mise à niveau des structures de‬‬
‫‪l’EPAL – phase I : Fonction administrative, Décembre, 2012, pp4-5.‬‬
‫‪199‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ‪ :‬ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ) ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‪،‬‬
‫ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺤﺭﺱ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﻭ ﺍﻟﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻨﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ(‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺍﻟﻤﻬﺎﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﺎﻟﺴﻔﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺇﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﻭ ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺭﺸﺎﺩ‪ ،‬ﺍﻟﻘﻁﺭ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭ ﻭ ﺘﺯﻭﻴﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺒﺎﻟﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺼﺎﻟﺤﺔ ﻟﻠﺸﺭﺏ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ ﺤﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺸﻜل ﻭ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‪ ،‬ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻌﻤل ﻭﻓﻕ ﻫﻴﻜل ﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻴﻌﻭﺩ ﺘﺎﺭﻴﺨﻪ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ ،1996‬ﻭ ﻜﺎﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺩﺨﻠﺔ ﻋﻠﻴﻪ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻡ ﺘﻌﺩ ﺘﺘﻭﺍﻓﻕ ﻤﻊ ﻭﺍﻗﻊ‬
‫ﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﻭﺠﻭﺩ ﻓﻌﻼ ﺩﺍﺨل ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل‪ .‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺩﺭﻙ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﻨﺤﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺃﻜﺜﺭ‬
‫ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﺤﺩﺙ ﺤﻴﻥ ﺘﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2012‬ﺇﻁﻼﻕ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻫﻴﺎﻜل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻟﻴﺘﻡ‬
‫ﺍﻟﺸﺭﻭﻉ ﻓﻲ ﺘﻁﺒﻴﻘﻪ ﺘﺩﺭﻴﺠﻴﺎ ﺴﻨﺔ ‪.2013‬‬
‫ﻭ ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﻡ ﻴﺴﺘﻜﻤل ﺒﻌﺩ ﺒﺼﻔﺔ ﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ) ﻤﺎﺯﺍل ﻓﻲ‬
‫ﻤﺭﺍﺤﻠﻪ ﺍﻷﻭﻟﻰ (‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻟﻡ ﺘﺘﺠﺴﺩ ﺒﻌﺩ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻜل ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ‪ .‬ﻭ ﻟﺫﻟﻙ ﻤﺎﺯﺍل ﺍﻟﻌﻤل ﺒﺎﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ‬
‫ﺴﺎﺭﻱ ﺍﻟﻤﻔﻌﻭل ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻋﻨﺩ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬

‫‪200‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 4.4‬ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪(SPA) EPAL‬‬

‫ﻤﺠﻠﺱ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ‬

‫ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻲ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬ ‫ﻤﻜﺘﺏ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‬

‫ﺨﻠﻴﺔ ﺍﻹﺘﺼﺎل‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺸﺎﺭﻴﻥ‬

‫ﺍﻷﻤﺎﻨﺔ ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ ﻟﻸﺴﻭﺍﻕ‬

‫ﺨﻠﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺤﻔﻅﺔ‬

‫ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻹﻋﻼﻡ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ‬
‫ﺍﻵﻟﻲ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﺘﺎﺩ‬

‫‪Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction organisation et contrôle de gestion, Mise à niveau‬‬
‫‪des structures de l’EPAL – phase I : Fonction administrative, Décembre, 2012, p8.‬‬

‫‪201‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻟﻜﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺤﺴﻥ ﻤﺎ ﻴﺭﺍﻡ ﻗﺴﻤﺕ ﺇﻟﻰ ﻋﺩﺓ ﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺘﻌﻤل ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻓﻴﻤﺎ‬
‫ﺒﻴﻨﻬﺎ ﻭ ﺘﺭﺃﺴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ )‪: (Direction generale‬‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﺭﻑ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻴﺭ ﺍﻟﺤﺴﻥ ﻟﻠﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ‪ ،‬ﻴﺤﻅﻰ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺒﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺇﺜﻨﻴﻥ ﺃﻭ ﺜﻼﺜﺔ ﻤﺩﺭﺍﺀ ﻋﺎﻤﻴﻥ ﻤﺴﺎﻋﺩﻴﻥ‪:1‬‬
‫ﺍﻷﻭل ﻤﺩﻴﺭ ﻋﺎﻡ ﻤﺴﺎﻋﺩ ﻋﻤﻠﻲ ﻤﻜﻠﻑ ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻤﺩﻴﺭ ﻋﺎﻡ ﻤﺴﺎﻋﺩ ﺇﺩﺍﺭﻱ‬
‫ﻤﻜﻠﻑ ﺒﺎﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻓﻬﻭ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻲ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭل ﻋﻥ‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ (‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻨﺠﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻤﻜﺘﺏ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺨﻠﻴﺔ ﺍﻹﺘﺼﺎل‪ ،‬ﺨﻠﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺤﻔﻅﺔ‪ ،‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺴﺘﺸﺎﺭﻴﻥ‪ ،‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﻭ ﺍﻷﻤﺎﻨﺔ ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ ﻟﻸﺴﻭﺍﻕ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﻨﻘﺴﻡ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ )‪ : (Direction Finances et Comptabilité‬ﻜﻠﻔﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻬﺎﻡ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﻬﻤﺘﻬﺎ ﺘﺄﻤﻴﻥ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﻟﺘﺩﻋﻴﻡ ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻭ ﺍﻹﻋﻼﻡ ﺍﻵﻟﻲ )‪ : (Direction Planification et Informatique‬ﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻤﺘﺎﺒﻌﺔ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺒﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﻭﻀﻊ ﻋﻠﻰ ﺃﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻥ ﺘﻁﺒﻴﻘﺎﺕ ﺍﻹﻋﻼﻡ ﺍﻵﻟﻲ‬
‫ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ) ‪Direction Ressources Humaines et Affaires‬‬
‫‪ : (généra‬ﻤﻬﻤﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻜﻴﺎﻥ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﺍﻟﻤﻬﻨﻴﺔ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ )‪ : (Centre de formation portuaire‬ﺘﺘﻤﺜل ﻤﻬﻤﺘﻪ ﻓﻲ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﻤﻁﺎﺒﻘﺔ ﺒﻴﻥ ﺨﺼﺎﺌﺹ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻭ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﺄﻫﻴل ﻤﻭﻅﻔﻲ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻤﻊ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀﻩ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p9.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p31.‬‬
‫‪202‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ .3‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺸﻤل ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺭ ) ‪ : (Direction Remorquage‬ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻀﻤﻥ ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﻼﺤﺔ ‪ ( 1982 -1963 ) CNAN‬ﺜﻡ ﺘﻡ ﻀﻤﻬﺎ ﻟﻠﻘﺒﻁﺎﻨﻴﺔ ) ‪ ،( 2002 -1982‬ﻭ ﺃﺨﻴﺭﺍ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﻤﺴﺘﻘﻠﺔ‬
‫ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ 2002‬ﺤﺘﻰ ﺍﻵﻥ‪ .‬ﻭ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻴﺸﻜل ﺍﻟﻘﻁﺭ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،1‬ﺘﺘﻤﺜل‬
‫ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻗﻴﺎﺩﺓ ﻭ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﻀﻤﺎﻥ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻭﻀﻊ ﻭ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﺒﺭﺍﻤﺞ ﺍﻟﻴﻭﻤﻴﺔ ﻟﻠﺭﺴﻭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺒﺸﻜل ﻓﻌﺎل ﻓﻲ ﺃﻤﻥ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺇﻨﻘﺎﺫ ﻭ ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ) ‪ : (Direction Container‬ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﺘﻀﻤﻨﻪ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻫﻭ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺒﺭﻤﺠﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﻭ ﺘﺴﺠﻴل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﻨﺩ ﺸﺤﻨﻬﺎ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ؛‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺭﺹ ﻭ ﻨﻘل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﻌﻜﺱ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺨﺯﻴﻥ ﻭ ﺤﻔﻅ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻨﺘﻅﺎﺭ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻷﺼﺤﺎﺒﻬﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ) ‪ : (Direction Manutention‬ﻤﻥ ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ‪ ،‬ﺘﺴﺘﻴﻑ‪ ،‬ﻓﻙ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻭﻀﻊ ﺃﻭ ﺍﺴﺘﺭﺠﺎﻉ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻭﻜﻼﺀ ﺃﻭ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ) ‪ : (Direction Acconage‬ﻤﻬﻤﺔ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻫﻲ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ) ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ( ﻤﻥ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﺤﺘﻰ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻟﻠﺯﺒﻭﻥ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﺘﺎﺩ ) ‪ :(Direction Centrale Logistique‬ﺘﺘﻜﻔل ﺒﺎﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‬
‫ﻟﻠﻌﺘﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻼﺯﻤﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻭﺭﺸﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺃﻭ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻬﻤﺘﻬﺎ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﻘﺎﻋﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻔل ﺒﺤﻤﺎﻴﺔ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻴﺎﺩﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻭﻡ ﺒﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﺒﻁﺎﻨﻴﺔ ﺃﻭ ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ) ‪ : (Direction Capitainerie‬ﻫﻲ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻤﻜﻠﻔﺔ ﺏ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺠﺩﻭﻟﺔ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺘﻨﻅﻴﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction Projet organisation, Mise à niveau des structures de l’EPAL – phase II :‬‬
‫‪Fonction exploitation, 2012, p17.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Centre d’Ingénierie et d’Expertise Financière ( CIEF) (08 Avril 2012, op. cit.), pp4, 26, 32.‬‬
‫‪203‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﻘﺎﺫ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺴﻰ؛‬

‫‪ -‬ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ) ‪ : (Direction Exploitation et Réglementation‬ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻤﺴﺅﻭﻟﺔ‬
‫ﻋﻥ ﻤﺠﻤل ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻭ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻤﻬﺎﻡ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺸﺂﺕ ﺍﻟﻤﺘﺨﺼﺼﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ) ‪ : (Direction Travaux et Développement‬ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻨﻘﺎﻁ ﻀﻌﻔﻬﺎ ﻭ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﻨﻘﺎﻁ‬
‫ﻗﻭﺘﻬﺎ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺩﺍﻓﻊ ﻭﺭﺍﺀ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻫﻭ ﺇﺭﺍﺩﺓ ﻭ ﺭﻏﺒﺔ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﻥ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻹﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻗﺒل ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪.‬ﻭ ﺒﻨﻴﺕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﻭل ﻤﺤﻭﺭ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﻫﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺙ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻭ‬
‫ﺭﻗﻡ ﺃﻋﻤﺎﻟﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺘﻭﺠﺩ ﻋﺩﺓ ﻋﻭﺍﻤل‪ ،‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﺃﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺇﺩﺭﺍﻙ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﻨﻔﻴﺫ‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻫﻴﺎﻜﻠﻬﺎ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﻨﺢ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻟﻠﺸﺭﻴﻙ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‬
‫)‪(DPW‬؛‬
‫‪ -‬ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ ،2009‬ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻀﻲ ﺒﺘﺤﻭﻴل ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ؛‬
‫‪ -‬ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺭﻓﻊ ﺍﻷﺠﻭﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﻤﻬﺩﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺁﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﻜﻨﻨﺔ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻨﺤﻭ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ) ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ (؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻓﻲ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ‪.‬‬

‫‪204‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺒﺴﺒﺏ ﻋﺩﻡ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﻜﺒﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻫﻴﺎﻜل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻴﺔ ﻭﻓﻕ ﻤﺭﺤﻠﺘﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ‪ :‬ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺘﻡ ﻓﻴﻬﺎ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺎﻟﺘﺸﺨﻴﺹ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺘﻌﻠﻕ ﺒﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﺴﻌﻰ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ .‬ﺒﺸﻜل ﻋﺎﻡ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻜل ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﺘﺸﺨﻴﺹ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﻨﻘﺩﻱ ﻟﻠﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻨﻘﺎﻁ ﺍﻟﻀﻌﻑ ﻭ ﺍﻹﺨﺘﻼﻻﺕ‪ ،‬ﻭ ﻤﻜﺎﺴﺏ ﺃﻭ ﻨﻘﺎﻁ ﻗﻭﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺼﻤﻴﻡ ﻤﺨﻁﻁ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻫﻴﺎﻜل ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺒﻤﺎ ﻴﺘﻼﺀﻡ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻓﻲ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫ﺘﻡ ﺘﻌﻴﻴﻥ ﻓﺭﻴﻕ ﻋﻤل ﻤﻥ ﺃﺠل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ) ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ( ﻭ ﺒﺩﺃ ﻋﻤﻠﻪ ﺒﻌﻘﺩ ﺃﻭل ﺇﺠﺘﻤﺎﻉ ﻓﻲ ‪24‬‬
‫ﺠﺎﻨﻔﻲ ‪ .2012‬ﻭ ﻓﻲ ‪ 29‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ 2012‬ﺘﻡ ﺍﻹﻨﺘﻬﺎﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺒﻌﺩ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﺘﻨﺴﻴﻕ ﻭ ﺇﻋﺩﺍﺩ‬
‫ﻭ ﺒﻌﺩ ﻤﺭﺍﺠﻌﺔ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﻥ ﻗﺒل ﻤﺠﻠﺱ ﺇﺩﺍﺭﺓ‬ ‫ﺍﻟﺘﻘﺭﻴﺭ ﺍﻟﻨﻬﺎﺌﻲ ﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪،‬‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺠﻠﺴﺘﻪ ﺍﻟﻤﻨﻌﻘﺩﺓ ﺒﺘﺎﺭﻴﺦ ‪ 12‬ﺃﻓﺭﻴل ‪ ،2012‬ﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻭ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺭﺓ ﺜﺎﻨﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫‪ 17‬ﻤﺎﻱ ‪.2012‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻁﻭﺭ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻨﻭﻀﺢ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻁﻭﺭ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺩﺨل ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ‬
‫ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻟﻡ ﺘﺴﺘﻜﻤل ﺒﻌﺩ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺠﻤﻴﻊ ﻫﻴﺎﻜﻠﻪ ‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction organisation et contrôle de gestion, op.cit., pp3-4.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction Projet organisation, op.cit., p6.‬‬

‫‪205‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 5.4‬ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻁﻭﺭ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬

‫ﻤﺠﻠﺱ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ‬

‫ﻤﻜﺘﺏ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ‬ ‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭ ﺍﻟﻌﺎﻡ‬

‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ ﺍﻟﻌﻤﻠﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺎﻋﺩ ﺍﻟﻤﻴﺩﺍﻨﻲ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﻤﻥ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ‬

‫ﺨﻠﻴﺔ ﺍﻹﺘﺼﺎل‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‬
‫ﺨﻠﻴﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﺤﻔﻅﺔ‬

‫ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻠﻙ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﻁﺭ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﺒﻁﺎﻨﻴﺔ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻭ‬ ‫ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺎﺯﻋﺎﺕ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬

‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‬ ‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﻭ‬

‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‬ ‫ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‬

‫‪Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction Projet organisation, Mise à niveau des structures de‬‬
‫‪l’EPAL – phase II : Fonction exploitation, 2012, p65.‬‬

‫‪206‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﻜل ﻭ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ ، 4.4‬ﺴﻨﺤﻠل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﻭ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺘﻁﻭﻴﺭﻫﺎ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻤﻬﺎ ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪ :‬ﻓﻲ ﺴﻴﺎﻕ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ) ‪ : (Direction Organisation et Contrôle de Gestion‬ﺘﻀﻡ‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺤﺩﺜﺔ ﻗﺴﻤﻴﻥ ‪ :‬ﻗﺴﻡ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻗﺴﻡ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺎﺘﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺒﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻟﻭﺤﺔ ﻗﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﻨﺘﻅﻡ ﻷﻨﺸﻁﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﻬﺩﻑ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺍﻓﻕ؛‬
‫‪ -‬ﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻹﺤﺼﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ‪ ،‬ﺘﺤﻠﻴﻠﻬﺎ ﻭ ﺘﻔﺴﻴﺭﻫﺎ؛‬
‫‪ -‬ﻗﻴﺎﺩﺓ ﻤﻬﺎﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ‪ ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺼﻴﺎﻏﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ )ﻋﺭﺽ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻨﺘﻘﺎل‬
‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺃﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ(‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ‪ :‬ﺘﻡ ﺇﺴﺘﺤﺩﺍﺙ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺯﻋﺎﺕ ) ‪: (Direction des Affaires Juridiques et Contentieux‬‬
‫ﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﻌﺜﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺸﺭﺓ ﻋﺒﺭ ﺠﻤﻴﻊ ﻤﺩﻴﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﻫﻴﻜل ﻗﺎﻨﻭﻨﻲ‬
‫ﻤﺭﻜﺯﻱ ﻴﺘﻭﻟﻰ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﻭ ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﻜﻠﻑ ﺒﻪ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺯﻋﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺯﻋﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻤﺜﻴل ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺤﺎﻜﻡ ﺃﻭ ﺃﻱ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺁﺨﺭ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺄﻤﻴﻥ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﻤﻭﺠﻭﺩﺍﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻜﺔ‪ ،‬ﻟﺩﻯ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺘﺄﻤﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ )‪ : (Direction des Ressources Humaines‬ﻤﻬﻤﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻜﻴﺎﻥ ﻫﻲ ﺘﻨﻔﻴﺫ‬
‫ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ )‪ : (Direction Administration Générale‬ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ‪: 3‬‬
‫‪ -‬ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﻋﺘﺎﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﻤﻤﺘﻠﻜﺎﺕ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ؛‬
‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction organisation et contrôle de gestion, op.cit., p14.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p21.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Ibid., p31.‬‬

‫‪207‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺠﻤﻴﻊ ﻜﻴﺎﻨﺎﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﻤﺎ ﺘﺤﺘﺎﺠﻪ ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌل ﻭ ﺃﺜﺎﺙ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻷﺭﺸﻴﻑ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ )‪ : (Direction Système d’Information‬ﻜﻠﻔﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺒﺘﻁﻭﻴﺭ‪ ،‬ﺼﻴﺎﻨﺔ‬
‫ﻭ ﺃﻤﻥ ﻨﻅﺎﻡ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ )‪ :(Direction Finances-Comptabilité et Budget‬ﻤﻥ ﺒﻴﻥ‬
‫ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺨﻁﻴﻁ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﻜﺎﻓﻲ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﻭ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ) ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ(؛‬
‫‪ -‬ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺴﺎﻋﺩﺓ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻓﻲ ﻤﻔﺎﻭﻀﺎﺘﻬﺎ ﻤﻊ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺀ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﻴﻥ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﻭ ﻗﺒل ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ )‪ (DPW‬ﻭ ﻗﺭﺍﺭ ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻜﺎﻨﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻀﻤﻥ‬
‫ﻭﻅﻴﻔﺘﻬﺎ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻭ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻋﻠﻰ ﻤﺠﻤل ﺃﺭﻀﻴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻤﺘﺒﻌﺔ ﻤﺨﻁﻁﺎ ﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺎ ﻟﻠﻌﻤل‬
‫ﻤﺤﺩﺩ ﺒﺎﻟﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ) ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺸﻤﺎل‪ ،‬ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁ ﻭ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ(‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺤﺎﻟﻴﺎ‪ ،‬ﻓﻴﻼﺤﻅ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‪: 1‬‬

‫‪ -‬ﺇﺸﻐﺎل ﺸﺒﻪ ﻜﻠﻲ ﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ) ‪ ( DPW‬؛‬

‫‪ -‬ﺘﻤﺭﻜﺯ ﻋﺎل ﻷﻨﺸﻁﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﻭﺴﻁ؛‬

‫‪ -‬ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺒﺸﻜل ﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻟﺸﻤﺎل‪.‬‬

‫ﺒﻌﺩ ﺘﺤﻭﻴل ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻟﻡ ﺘﻌﺩ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﺘﺠﺩ ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ ﺸﻴﺌﺎ ﻟﺘﺨﺯﻴﻨﻪ ﺒﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺘﻬﺎ ﻭ ﻤﺴﺎﺤﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺴﻁﺤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﻜﻤﺔ ﻀﻡ‬
‫ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‪ ،‬ﺒﻌﺩ ﺘﺤﻭﻴل ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺍﻷﻨﻭﺍﻉ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻤﻥ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﻤﺎ ﻋﺩﺍ ﺫﻟﻙ‪ ،‬ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻨﻨﻜﺭ ﺒﺄﻨﻪ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﺘﻭﻟﺕ ﻭﺤﺩﺍﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫ﻤﻬﺎﻤﻬﺎ ) ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﻘﻁﺭ ( ﺒﺸﻜل ﻜﺎﻤل‪ ،‬ﻤﺘﺒﺎﺩل ﻭ ﻤﺘﻜﺎﻤل ﺒﺩﺀﺍ ﺒﻤﻌﺎﻟﺠﺔ‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger : Direction Projet organisation, op.cit., pp13-14.‬‬
‫‪208‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﺤﺘﻰ ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻟﺯﺒﺎﺌﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻤﻌﻨﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺭﻁﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﻡ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ) ‪ : (Direction Technique‬ﺒﺠﻤﻊ ﻨﺸﺎﻁﻲ " ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﻭ ﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ " ﻭ "‬
‫ﺇﺼﻼﺡ ﻭ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ "‪ ،‬ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻟﻠﻌﺘﺎﺩ ﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻨﻭﺒﺎﺕ ) ﺘﺨﺼﻴﺹ ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﻟﻺﺴﺘﻐﻼل ( ﺒﺩﻻ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ ﻤﻬﻤﺘﻬﺎ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺈﺼﻼﺡ ﻭ‬
‫ﺼﻴﺎﻨﺔ ﺤﻅﻴﺭﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺘﺤﻭﻴل ﻗﺴﻡ ﺇﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﺎﻹﻤﺩﺍﺩﺍﺕ ﻭ ﺼﻴﺎﻨﺔ ﻋﺘﺎﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺭﻓﻊ‪.1‬‬
‫ﺘﻀﻡ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﻗﺴﻤﻴﻥ ‪ :‬ﻗﺴﻡ ﺍﻟﺼﻴﺎﻨﺔ ﻭ ﻗﺴﻡ ﺍﻹﻤﺩﺍﺩ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ) ‪ : (Direction des Operations Portuaires‬ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺒﻌﺩ‬
‫ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻟﻜﻲ ﺘﺴﺘﻌﻴﺩ ﻭﻅﻴﻔﺘﻬﺎ ﺍﻟﺤﻘﻴﻘﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻀﻡ ﺜﻼﺜﺔ ﺃﻗﺴﺎﻡ ﺒﻌﺩ ﺇﻀﺎﻓﺔ ﻗﺴﻡ‬
‫ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻗﺴﻡ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻗﺴﻡ ﺍﻟﻌﺘﺎﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ) ‪ : (Direction Exploitation Commerciale‬ﺘﻡ ﺩﻤﺞ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ‬
‫ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻭﺍﺤﺩﺓ ﻫﻲ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‪ ،‬ﻓﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻤﺭﻥ‬
‫ﻴﺴﻤﺢ ﻓﻲ ﻭﻗﺕ ﻻﺤﻕ ﺒﺈﺩﺨﺎل ﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﻤﺤﺘﻤﻠﺔ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﻋﻭﺩﺓ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺘﻜﻭﻥ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﻥ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﺃﻗﺴﺎﻡ ‪:‬‬
‫ﻗﺴﻡ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -‬ﻗﺴﻡ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ؛‬
‫ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ ‪ :‬ﻫﻭ ﻗﺴﻡ ﺠﺩﻴﺩ ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀﻩ ﻟﻴﺘﻭﻟﻰ ﻤﻬﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻔﺭﺹ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺍﻟﻤﻭﻟﺩﺓ ﻟﻠﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺼﻭﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻼﻗﺎﺕ ﻤﻊ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪2‬؛‬
‫‪ -‬ﻗﺴﻡ ﺍﻟﺴﻜﺎﻨﻴﺭ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺃﺴﺒﺎﺏ ﺍﻟﺩﻤﺞ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺘﻴﻥ ) ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ( ﻨﺫﻜﺭ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺍﻟﻤﻜﻠﻔﺔ ﺒﻬﺎ ﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ‪ ،‬ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺭﻗﻡ ﺃﻋﻤﺎل ﻫﺫﻩ‬
‫ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻭ ﻟﻡ ﺘﻌﺩ ﻗﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﻨﻔﻘﺎﺘﻬﺎ؛‬

‫‪1‬‬
‫‪Ibid., p27.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Ibid., p80.‬‬
‫‪209‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﻫﺩﻡ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﺩﻋﺎﺕ ﺍﻟﻔﺎﺭﻏﺔ ﺘﻘﺭﻴﺒﺎ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺇﺴﺘﺭﺠﺎﻉ ﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ؛‬

‫‪ -‬ﻫﻴﻤﻨﺔ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﺨﺎﺭﺝ ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺠﺎﻑ ﻭ ﺍﻟﺼﺏ ﺍﻟﺴﺎﺌل (؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻟﺘﺤﻭﻴﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻭﻟﻲ ﻜﻼ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺘﻴﻥ ) ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ( ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﻭ ﻫﻲ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ‪ :‬ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل‪ ،‬ﺘﺴﺠﻴل‪ ،‬ﺍﻟﺘﻌﺭﻑ‬
‫ﻭ ﺘﺴﻠﻴﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻴﻠﻌﺏ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺩﻭﺭﺍ ﺭﺌﻴﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺴﺎﻫﻤﺘﻪ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﻻﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻤﻊ ﺒﻘﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭل‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ ﻤﺴﻴﺭﺍ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ)‪ ،(EPAL‬ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺒﺤﺙ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻭ ﺘﺤﻠﻴل ﺃﺩﺍﺀ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2013‬ﻤﺴﺘﻌﺭﻀﻴﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻁﺭﺃﺕ ﻋﻠﻰ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻷﻭل‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪:‬‬
‫ﻜﻤﺎ ﺫﻜﺭﻨﺎ ﺴﺎﺒﻘﺎ ﺘﻤﻴﺯﺕ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﺄﺤﺩﺍﺙ ﻫﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺒﻌﻀﻬﺎ ﻜﺎﻥ ﻤﺴﺠﻼ ﻀﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﻁﺭﺘﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﺎ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ )‪ (Djazair Port World‬ﻓﻲ ﺸﻬﺭ‬
‫ﻤﺎﺭﺱ ‪ .2009‬ﻭ ﺃﺤﺩﺍﺙ ﺃﺨﺭﻯ ﻏﻴﺭ ﻤﺘﻭﻗﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﺘﻜﻴﻑ ﻤﻌﻬﺎ ﻭ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺍﻷﻤﺭ‬
‫ﺒﺎﻟﻅﺭﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ) ﺍﻟﺭﻜﻭﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ (‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﺘﻭﺠﻴﻪ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪.‬‬
‫ﻜﺎﻥ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻷﺤﺩﺍﺙ ﺘﺄﺜﻴﺭﺍ ﻭﺍﻀﺤﺎ ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻫﻴﺎﻜل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﺘﻭﻀﻴﺤﻪ(‪ ،‬ﻜﻤﺎ‬
‫ﺃﺜﺭﺕ ﺒﺩﻭﺭﻫﺎ ﺃﻴﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﻨﺸﺎﻁ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎ ﺴﻨﻭﻀﺤﻪ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺄﺘﻲ‪ ،‬ﻤﺭﻜﺯﻴﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻋﺭﻓﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺘﻁﻭﺭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻁﺭﺃﺕ ﻋﻠﻰ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻨﺴﺘﻌﺭﻀﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 6.4‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪: 6.4‬‬

‫‪210‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 6.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪(2013 -2005‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ )‪(%‬‬ ‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ‬
‫‪/‬‬ ‫‪10037506‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪0,85‬‬ ‫‪10122342‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪11,06‬‬ ‫‪11241700‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪9,69‬‬ ‫‪12331565‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪19,38-‬‬ ‫‪9941642‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪15,94-‬‬ ‫‪8357235‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪6,65‬‬ ‫‪8913298‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪5,05‬‬ ‫‪9363653‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪9,88‬‬ ‫‪10289199‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction organisation et contrôle de gestion, Annuaire‬‬

‫‪statistiques, 2013, pp46-47.‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ : 6.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪(2013 -2005‬‬
‫‪14000000‬‬

‫‪12000000‬‬

‫‪10000000‬‬

‫‪8000000‬‬

‫‪6000000‬‬

‫‪4000000‬‬

‫‪2000000‬‬

‫‪0‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2013‬‬

‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﻨﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪.6.4‬‬

‫‪211‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻨﻼﺤﻅ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 6.4‬ﻭ ﺍﻟﺸﻜل ﺭﻗﻡ ‪ ، 6.4‬ﺃﻥ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻓﻲ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻋﺭﻓﺕ ﻨﺴﺏ ﻨﻤﻭ ﺇﻴﺠﺎﺒﻴﺔ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2009‬ﺃﻴﻥ ﺴﺠﻠﺕ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺘﻐﻴﺭ ‪ 19,38‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻟﺘﻨﺘﻘل ﻤﻥ ‪ 12331565‬ﻁﻥ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ‪ 9941642‬ﻁﻥ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.2009‬‬

‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺴﺒﺒﻪ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺇﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺭﻴﻙ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﻓﻲ ﻤﺎﺭﺱ ‪ 2009‬ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻨﻬﺎﺌﻲ‬
‫ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺘﺒﻌﺎ ﻟﻺﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺍﺘﺨﺫﺘﻬﺎ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﺴﻴﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺘﻡ ﺘﺤﻭﻴل‬
‫ﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪.2009‬‬
‫ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﻁﻁ ﻟﻬﺎ ﻟﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﺘﻡ ﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 92‬ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺭﺠﻤﺔ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺒﺘﺭﺍﺠﻊ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺃﺼﻨﺎﻑ ﻤﻌﻴﻨﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺨﻼل ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺴﻨﺔ ‪.2008‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻠﺨﺹ ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪: 2009‬‬

‫‪212‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 7.4‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‬
‫ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ )‪(%‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ‬
‫‪5,66-‬‬ ‫‪1660000‬‬ ‫‪1716136‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻔﻼﺤﻴﺔ‬
‫‪0,47-‬‬ ‫‪1358586‬‬ ‫‪1364935‬‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ‬
‫‪71,08‬‬ ‫‪126684‬‬ ‫‪74048‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻐﺫﺍﺌﻴﺔ‬
‫‪0,29‬‬ ‫‪720323‬‬ ‫‪718251‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﻤﻌﺩﻨﻴﺔ‬
‫‪30,72‬‬ ‫‪66764‬‬ ‫‪51074‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻥ ﻭ ﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ‬
‫‪26,24‬‬ ‫‪36372‬‬ ‫‪28812‬‬ ‫ﺃﺴﻤﺩﺓ ﻭ ﻤﻭﺍﺩ ﻜﻴﻤﻴﺎﻭﻴﺔ‬
‫‪43,58-‬‬ ‫‪3273528‬‬ ‫‪5802028‬‬ ‫ﺒﻀﺎﺌﻊ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‬
‫‪51,08-‬‬ ‫‪2316383‬‬ ‫‪4735430‬‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫‪11,68-‬‬ ‫‪592891‬‬ ‫‪671290‬‬ ‫‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ‬
‫‪9,99-‬‬ ‫‪266611‬‬ ‫‪296194‬‬ ‫‪ -‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺃﺨﺭﻯ )ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ(‬
‫‪1,49-‬‬ ‫‪97642‬‬ ‫‪99114‬‬ ‫‪ -‬ﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ‬
‫‪30,36-‬‬ ‫‪5842632‬‬ ‫‪8390349‬‬ ‫ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻟﻤﺤﺭﻭﻗﺎﺕ‬
‫‪4,00‬‬ ‫‪4099002‬‬ ‫‪3941216‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻨﻔﻁﻴﺔ‬
‫‪19,38-‬‬ ‫‪9941642‬‬ ‫‪12331565‬‬ ‫ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬
‫‪18,89-‬‬ ‫‪8257144‬‬ ‫‪10180055‬‬ ‫ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫‪21,71-‬‬ ‫‪1684490‬‬ ‫‪2151510‬‬ ‫ﺍﻟﺸﺤﻥ‬

‫‪Source : Direction Générale E.P.A.L, " Trafic Marchandes ", Port d’Alger, 2009, Hors série,‬‬
‫‪p7.‬‬

‫ﻴﻅﻬﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺃﻋﻼﻩ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ ﺍﻟﻔﻼﺤﻴﺔ ‪ :‬ﺘﺸﻜل ﺍﻟﺤﺒﻭﺏ ﻨﺴﺒﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﻨﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪0,47‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺴﻨﺔ ‪ .2008‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻷﻜﺒﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺜﺭﺕ ﻋﻠﻰ ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﻭﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻔﻼﺤﻴﺔ ﺘﺭﺠﻊ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺨﺸﺏ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭ ﻋﺒﺭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺩﺤﺭﺠﺔ ‪ :‬ﺃﻅﻬﺭ ﺃﻴﻀﺎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺼﻨﻑ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 11,68‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ ﺨﻼل‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﻭﻗﻑ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺨﻔﻴﻔﺔ ﺍﻟﻭﺯﻥ ﻋﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪.2009‬‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ :‬ﺒﻌﺩ ﻤﻨﺢ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻓﻲ ﺸﻬﺭ‬
‫ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2009‬ﺴﺠﻠﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻘﺩﺍﻥ ﺠﺯﺀ ﻜﺒﻴﺭ ﻤﻥ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪،‬‬
‫ﻓﻌﺩﺩ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 40‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺘﻘﻼ ﻤﻥ ‪ 606181‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2008‬‬
‫‪213‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺇﻟﻰ ‪ 363675‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﻭ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﻗﺩﺭﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﺏ ‪ 51,08‬ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ‪:‬‬
‫ﺴﺠﻠﺕ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2009‬ﺘﺤﺴﻨﺎ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺒﺴﻨﺔ ‪.2008‬‬
‫‪ ‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ‪ :‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺸﻬﺩ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﺩﺭ ﻟﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 37‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ‪ ،‬ﺍﻨﺘﻘﻠﺕ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﺔ ﻤﻥ‬
‫‪ 2,19‬ﻴﻭﻡ ﺇﻟﻰ ‪ 3‬ﺃﻴﺎﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.20091‬‬

‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﻴﻌﻭﺩ ﺠﺯﺀ ﻤﻨﻪ ﻷﻫﻤﻴﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻨﺤﻭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ .2009‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﺍﻵﺨﺭ‪ ،‬ﻓﻴﺭﺠﻊ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﺼﺎﻟﺢ )‪ (DPW‬ﺨﻼل‬
‫ﺸﻬﺭ ﻤﺎﺭﺱ ‪.2009‬‬

‫ﺒﺎﺴﺘﺒﻌﺎﺩ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺃﺭﺼﻔﺔ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻗﺩﺭﺕ ﻗﻴﻤﺔ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ‬
‫ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﺩﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺏ ‪ 2,10‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺏ‬
‫‪ 2,19‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﻤﺴﺠﻠﺔ ﺘﺤﺴﻨﺎ ﺏ ‪ 4,11‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.2‬‬

‫‪ ‬ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪ :‬ﻋﺭﻑ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻟﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﺍﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻁﻔﻴﻔﺔ‪ ،‬ﻤﺎ ﺒﻴﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻭ ‪ 2009‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 1,75‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﺭﺍﺠﻊ ﻟﻠﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻓﻲ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺼﻔﺔ ﻋﺎﻤﺔ ﺤﺘﻰ ‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ ،2009‬ﺃﻴﻥ ﺘﻡ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﺒﺎﻹﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻨﻔﺱ ﺍﻷﺴﺒﺎﺏ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺜﺭﺕ ﻋﻠﻰ ﺴﻴﺭ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺍﻨﺨﻔﺽ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻟﻠﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ 3,58‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪ ،‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﺔ ) ﻤﻥ ‪ 4,78‬ﻴﻭﻡ ﺇﻟﻰ ‪ 3,77‬ﻴﻭﻡ‬
‫(‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻔﻀل ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﻀﺎﻋﻔﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ‪.3‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Direction Générale E.P.A.L, " Trafic Marchandes ", Port d’Alger, 2009, Hors série, p14.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪214‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﻠﻎ ﻋﺩﺩ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪ 2593‬ﻋﻭﻥ‪ ،‬ﻤﻨﻬﻡ ‪ 1971‬ﻋﻭﻥ ﺩﺍﺌﻡ ﻭ ‪ 622‬ﻋﻭﻥ‬
‫ﻤﺘﻌﺎﻗﺩ‪ .‬ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ ‪ ،2008‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺠل ﺨﻼﻟﻬﺎ ‪ 2985‬ﻋﻭﻥ‪ ،‬ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﻡ ‪ 2176‬ﻋﻭﻥ ﺩﺍﺌﻡ‪ ،1‬ﻗﺩﺭﺕ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﺏ ‪ 13,13‬ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺎﺌﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﺩﺨﻭل ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ‪ ،‬ﺃﺩﻯ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺘﺤﻭﻴل ﺤﻭﺍﻟﻲ ‪ 450‬ﻋﻭﻥ ﻤﻥ ﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻲ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺇﻟﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﺄﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻤﺭﺍﻓﻘﻪ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﻲ ﻗﻤﻨﺎ ﺒﺎﺴﺘﺨﺭﺍﺠﻬﺎ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﺤﻠﻴﻠﻬﺎ ﻭﻤﺤﺎﻭﻟﺔ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﻗﺭﺍﺀﺓ ﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪.(2013 -2009‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻷﻭل ‪ :‬ﺤﺭﻜﺔ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ‪:‬‬
‫ﻤ‪‬ﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ‪ :‬ﻗﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﻴﺘﻨﺎﻭل ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﻀﺤﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 8.4‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﻫﻡ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‪ /‬ﻴﻭﻡ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬

‫‪10289199 9363654‬‬ ‫‪8913298‬‬ ‫‪8357235‬‬ ‫‪9941642‬‬ ‫ﻁﻥ‬ ‫ﺃ‪-‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫ﺏ‪-‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ‬ ‫‪-‬ﻤﺅﺸﺭ‬
‫‪4958,65‬‬ ‫‪4760,37‬‬ ‫‪4554,57‬‬
‫‪4452,44 3962,39‬‬
‫‪4,37‬‬ ‫‪3,60‬‬ ‫‪3,52‬‬
‫‪3,43‬‬ ‫‪3,77‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻁﻥ‪/‬ﻴﻭﻡ‬
‫ﻋﻠﻰ‬ ‫ﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﻟﻜل‬
‫=‪1134,70 = 1322,33= 1293,91= 1298,09= 1051,03‬‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪4958,65‬‬ ‫‪4760,37‬‬ ‫‪4554,57 4452,44‬‬ ‫‪3962,39‬‬ ‫ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ‬ ‫‪-‬ﻤﺅﺸﺭ‬
‫‪4,74‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻁﻥ‪/‬ﻴﻭﻡ‬
‫‪6,43‬‬ ‫‪4,55‬‬ ‫‪4,43‬‬ ‫‪5,87‬‬
‫=‪771,17= 1004,30‬‬ ‫=‪1001= 1005,07‬‬ ‫=‪675,02‬‬ ‫ﻓﻲ‬ ‫ﺴﻔﻴﻨﺔ‬ ‫ﻟﻜل‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ) ‪ ،2009‬ﻤﺭﺠﻊ ﺴﺎﺒﻕ(‪ ،‬ﺹ‪.6‬‬

‫‪215‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻤﺎ ﻨﺴﺘﻨﺘﺠﻪ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤﻭﻡ‬ ‫ﺃ‪-‬‬
‫ﻤﺎ ﻋﺩﺍ ﺴﻨﺘﻲ ‪ 2009‬ﻭ ‪ ،2010‬ﺤﻴﺙ ﺴﺠﻠﺕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 15,94‬ﻤﻨﺘﻘﻠﺔ ﻤﻥ‬
‫‪ 9941642‬ﻁﻥ ﻓﻲ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ‪ 8357235‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2010‬ﻭ ﻴﻌﻭﺩ ﺍﻟﺴﺒﺏ ﺇﻟﻰ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﻨﻬﺎﺌﻲ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺨﻼ ل ﺸﻬﺭ ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2009‬ﻭ ﻜﺫﺍ ﺘﺤﻭﻴل ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩ‪ ،‬ﺍﻟﺨﺸﺏ ﻭ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﻜل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺃﺨﺭﻯ ﺇﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ‬
‫ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪ .2009‬ﻭ ﻟﻺﺸﺎﺭﺓ ﺘﻡ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻟﻤﻘﺩﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻟﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ . %99,21‬ﺘﻤﺜل‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ‪ % 81‬ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011‬ﻭ ‪ 2013‬ﺴﺠﻠﺕ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﺒﻨﺴﺏ ‪، % 6,65‬‬
‫)‪(1‬‬
‫‪:‬‬ ‫‪ % 5,05‬ﻭ ‪ % 9,88‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﺴﺒﺏ ﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﺴﺘﺌﻨﺎﻑ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻭﺩﺓ ﺍﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ) ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ﻤﺎﺭﺱ ‪ : ( 2012‬ﺍﻟﻔﻭﺍﻜﻪ‪ /‬ﺍﻟﺨﻀﺭ‪ ،‬ﻤﻭﺍﺩ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺩﻨﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪. % 10,95‬‬
‫‪ % 99‬ﻭ ‪%‬‬ ‫ﺘﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪، % 102‬‬
‫‪ 105‬ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011‬ﻭ ‪.2013‬‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ‪ :‬ﻴﻅﻬﺭ ﺘﻁﻭﺭ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺨﻼل ﺴﻨﺘﻲ ‪ 2009‬ﻭ ‪ 2010‬ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻨﺸﺎﻁ‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﻁﻔﻴﻔﺎ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻜﻜل‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﻭﺩ ﺇﻟﻰ ﻭﻀﻊ‬
‫ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺘﺤﺕ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ ﻟﻔﺎﺌﺩﺓ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻁﺔ " ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ " ﺨﻼل ﻤﺎﺭﺱ‬
‫‪.2009‬‬
‫‪%‬‬ ‫ﺍﻨﺨﻔﺽ ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻹﺠﻤﺎﻟﻲ ﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻋﺎﻟﺠﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺘﻲ ‪ 2009‬ﻭ ‪ 2010‬ﺒﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪ 40,1‬ﻭ ‪ % 20,53‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪ .‬ﺘﻡ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ‪ 642795‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2010‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﺏ ‪ 641243‬ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2009‬ﻭ ﻜﺎﻨﺕ ﺤﺼﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ % 56.71‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﻭ ‪ % 44,96‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.2010‬‬

‫‪(1) :- Entreprise portuaire d’Alger, Direction organisation et contrôle de gestion, Rapport d’exécution du plan‬‬
‫‪annuel, 2011, p12.‬‬
‫‪- Entreprise portuaire d’Alger, Direction organisation et contrôle de gestion, Rapport d’exécution du plan‬‬
‫‪annuel, 2013, p13.‬‬

‫‪216‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﺩﺭﻭﺴﺔ‪ ،‬ﺴﺠﻠﺕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ) ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺍﻟﻌﺩﺩ ( ﻤﻥ‬
‫ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﺒﻨﺴﺏ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ ‪ % 0,94 ،% 7,17‬ﻭ ‪ % 10,95‬ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ‪،2011‬‬
‫‪ 2012‬ﻭ ‪ 2013‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺤﺼﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﺒﻠﻐﺕ ‪ % 44,48 ،% 45‬ﻭ ‪ % 47‬ﻤﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﻋﺩﺩ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﻨﻔﺱ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻌﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﻭ ﻟﻠﺴﻔﻴﻨﺔ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻏﻴﺭ ﻤﺴﺘﻘﺭﺓ‪ ،‬ﻓﻔﻲ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 12,09‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺇﺭﺘﻔﻌﺕ‬
‫ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 23,50‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﺘﻡ ﺘﺴﺠﻴل ﺘﺭﺍﺠﻊ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪%‬‬
‫‪ 14,19‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ ‪ .2012‬ﻓﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺇﻻ ﺃﻥ ﻭﻗﺕ ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ‬
‫ﺴﺠل ﺃﻋﻠﻰ ﻭﻗﺕ ﺨﻼل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺏ ‪ 4,37‬ﻴﻭﻡ‪.‬‬
‫ﺴﻠﻜﺕ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻟﻜل ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻔﺱ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻟﻜل‬
‫ﺴﻔﻴﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪% 0,40- ،% 48,89 ،% 11,91- :‬‬
‫‪ % 0,32 ،‬ﻭ ‪ % 23,21-‬ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011 ،2010 ،2009‬ﻭ ‪ 2013‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪.‬‬
‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪ :‬ﻨﺴﺘﻌﺭﻀﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ‪:‬‬ ‫‪.2‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 9.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2013 – 2009‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻴﻭﻡ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬

‫‪6,43‬‬ ‫‪4,74‬‬ ‫‪4,55‬‬ ‫‪4,43‬‬ ‫‪5,87‬‬ ‫ﺃ‪-‬ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‬
‫‪2,06‬‬ ‫‪1,14‬‬ ‫‪1,03‬‬ ‫‪1,00‬‬ ‫‪2,10‬‬ ‫‪ -‬ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‬
‫‪4,37‬‬ ‫‪3,60‬‬ ‫‪3,52‬‬ ‫‪3,43‬‬ ‫‪3,77‬‬ ‫‪ -‬ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬

‫‪%47,14‬‬ ‫‪%31,67‬‬ ‫‪%29,26‬‬ ‫‪%29,15‬‬ ‫‪%55,70‬‬ ‫ﺏ‪-‬ﻤﻌﻴﺎﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻵﺘﻲ ‪:‬‬

‫ﺃ‪ -‬ﺴﺠل ﻤﺘﻭﺴﻁ ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﺤﺴﻨﺎ ﺨﻼل ﺴﻨﺘﻲ ‪2009‬‬
‫ﻭ ‪ 2010‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 3,77‬ﻭ ‪ % 24,53‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ‪2012 ،2011‬‬
‫ﻭ ‪ 2013‬ﻋﺭﻓﺕ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻤﻠﺤﻭﻅﺎ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﺃﺴﻭﺃ ﻨﺴﺒﺔ ﺘﻐﻴﺭ ﻭﻫﻲ ‪%‬‬
‫‪.35,65‬‬
‫‪217‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﻔﺴﻴﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺴﻴﻡ ﻭﻗﺕ ﺍﻟﺒﻘﺎﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺠﺯﺌﻴﻥ ﺭﺌﻴﺴﻴﻴﻥ ﻫﻤﺎ ‪ :‬ﻭﻗﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻭ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ‪:‬‬
‫ﺴﺠﻠﺕ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﺩﺭ ) ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺴﺎﺤل ( ﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ‬
‫ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻌﻤﻭﻡ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻨﻼﺤﻅ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺭﻗﺎﻡ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﻭﺠﻭﺩ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻓﻲ ﻤﻌﺩل ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻨﺩﺭ ) ﻋﺭﺽ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ( ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 04,11‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2009‬‬
‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﺴﻨﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ ) ﺍﻨﺘﻘل ﻤﻥ ‪ 2,19‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ‪ 2,10‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،( 2009‬ﻭ‬
‫ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 52,38‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ .2010‬ﻭ ﺒﻨﻔﺱ ﺍﻟﻭﺘﻴﺭﺓ‪ ،‬ﺒﻠﻐﺕ ﻨﺴﺏ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪ %3,58‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ) 2009‬ﺇﻨﺘﻘل ﻤﻥ ‪ 3,91‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﺇﻟﻰ ‪ % 3,77‬ﻴﻭﻡ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ( 2010‬ﻭ ‪%‬‬
‫‪ 9,02‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.2010‬‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011‬ﻭ ‪ 2013‬ﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﻘﺒﻭﻻ‪ ،‬ﻭ ﻋﺭﻓﺕ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺒﻨﺩﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﻜﻭﺙ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﺒﻨﺴﺏ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ‪ ،‬ﻭﺼﻠﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﺇﻟﻰ ‪ % 80,70‬ﻭ ‪%‬‬
‫‪ 21,39‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪ .‬ﻭ ﻴﺭﺠﻊ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﺇﻟﻰ‪: 1‬‬
‫‪ -‬ﺇﺭﺘﻔﺎﻉ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﻭ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﺘﻤﺩﻴﺩ ﻤﺩﺓ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺍﻟﻨﺎﻗﻠﺔ ﻟﻠﺤﺒﻭﺏ ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﺴﺒﺏ ﻋﻤﻠﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺒﺨﻴﺭ)‪ (opération de fumigation‬ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺇﻟﺯﺍﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺼﺎﻟﺢ ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﻤﻥ ﺠﻬﺔ‪،‬‬
‫ﻭ ﺘﺒﺎﻁﺅ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻷﺴﺒﺎﺏ ﺘﺨﺹ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤل ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻟﻠﺤﺒﻭﺏ‪ ،‬ﻭ ﺘﻭﻗﻴﻑ ﺇﺴﺘﻐﻼل‬
‫ﺨﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 85‬ﻤﻥ ﺠﻬﺔ ﺃﺨﺭﻯ؛‬
‫‪ -‬ﻤﺨﺎﻟﻔﺎﺕ ﺒﻌﺽ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺤﺎﻤﻼﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ ﻭ ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺇﻻ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ) ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ (؛‬
‫‪ -‬ﻨﻘﺹ ﻓﻲ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﻔﺭﻁ ﻟﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠل ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪،2013‬‬
‫ﻭ ﻫﻲ ﻤﻥ ﺍﻷﺴﺒﺎﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺜﺭﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻴﺭ ﺍﻟﺤﺴﻥ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻨﺴﺒﺔ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭ ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭﻱ ) ‪ % 20‬ﻓﺄﺩﻨﻰ (‪ ،‬ﻭ ﻜل ﺍﻟﻨﺴﺏ ﻤﺎ‬ ‫ﺏ‪-‬‬
‫ﻋﺩﺍ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﻤﺴﺠل ﺒﻴﻥ ﺴﻨﺘﻲ ‪ ،2010 -2009‬ﺴﺠﻠﺕ ﺘﺯﺍﻴﺩﺍ ﻤﺴﺘﻤﺭﺍ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‬
‫ﺘﻘﻀﻲ ﺠﺯﺀﺍ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﻓﻲ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺴﺘﺩﻋﻲ ﺘﺩﺨل‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻓﻲ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻅﺎﺭ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻟﻬﺎ‬
‫ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻹﻴﺭﺍﺩﺍﺕ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger, Direction organisation et contrôle de gestion (2013, op.cit.), pp24-25.‬‬
‫‪218‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ .3‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ‪ :‬ﻴﻭﻀﺢ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 10.4‬ﺃﻫﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 10.4‬ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2013 – 2009‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‪/‬ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‪ /‬ﻤﺘﺭ‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ :‬ﻁﻥ‪ /‬ﻋﺎﻤل‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ‬ ‫ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬

‫‪10289199‬‬ ‫‪9363654‬‬ ‫‪8913298‬‬ ‫‪8357235‬‬ ‫ﻁﻥ‪/‬ﻤﺭﻜﺯ ‪9941642‬‬ ‫ﺃ‪-‬ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‬
‫‪35‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪35‬‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭ‬ ‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫=‪293977,11= 267532,97= 254665,66= 238778,14= 284046,91‬‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬ ‫ﻟﻤﺭﻜﺯ‬
‫ﺍﻟﺭﺴﻭ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‬
‫‪10289199‬‬ ‫‪9363654‬‬ ‫‪8913298‬‬ ‫‪8357235‬‬ ‫‪9941642‬‬ ‫ﻁﻥ‪/‬ﻤﺘﺭ‬ ‫ﺏ‪-‬ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ‬
‫‪5644,8‬‬ ‫‪5644,8‬‬ ‫‪5644,8‬‬ ‫‪5644,8‬‬ ‫‪5644,8‬‬
‫=‪1822,77‬‬ ‫=‪1658,81‬‬ ‫=‪1579,03‬‬ ‫=‪1480,52‬‬ ‫=‪1761,20‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫ﻟﻜل ﻤﺘﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‬
‫‪10289199‬‬ ‫‪9363654‬‬ ‫‪8913298‬‬ ‫‪8357235‬‬ ‫‪9941642‬‬ ‫ﻁﻥ‪/‬ﻋﺎﻤل‬ ‫ﺝ‪-‬ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‬
‫‪1263‬‬ ‫‪1285‬‬ ‫‪1309‬‬ ‫‪1391‬‬ ‫‪966‬‬
‫=‪8146,63‬‬ ‫=‪7286,89‬‬ ‫=‪6809,24‬‬ ‫=‪6008,08‬‬ ‫=‪10291,55‬‬ ‫ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺍﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬

‫ﺃ‪ -‬ﺏ‪ -‬ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺭﺴﻭ ﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ﻷﺨﺭﻯ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻓﻲ ﻜﻤﻴﺎﺕ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﺎﻋﺩﺍ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﺒﻴﻥ ﺴﻨﺘﻲ ‪ 2010-2009‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ ،% 15,94‬ﺴﺠﻠﺕ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻤﺭﻜﺯ ﺍﻟﺭﺴﻭ‬
‫ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﺎ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺍ‪ .‬ﻭ ﻨﻔﺱ ﺍﻷﻤﺭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﻤﺘﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺤﺴﻥ ﺍﻟﻤﻠﺤﻭﻅ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻬﺎ ﻻ ﺘﺯﺍل ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺩل ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻭﺘﻴﺭﺓ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻔﺴﻴﺭﻫﺎ ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻌﺒﺌﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻐﻠﻴﻑ ﻭ ﺍﻟﺭﺹ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺤﻜﻤﺔ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ؛‬
‫‪ -‬ﺇﺴﺘﺌﺠﺎﺭ ﺴﻔﻥ ﻗﺩﻴﻤﺔ ﻻ ﺘﺘﺠﺎﻭﺏ ﻤﻊ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺇﻫﺘﺭﺍﺀ ﻋﺘﺎﺩ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﻭﺴﺎﺌﻠﻬﺎ؛‬
‫‪219‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ -‬ﺒﻁﺊ‪ ،‬ﻀﻌﻑ ﻭ ﺃﻋﻁﺎﺏ ﻤﺘﻜﺭﺭﺓ ﻟﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﺭﻓﻊ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ؛‬

‫‪ -‬ﺇﻤﺘﻼﺀ ﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺨﻼل ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻁﺭﻭﺩ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ؛‬
‫‪ -‬ﻨﻘﺹ ﻓﻲ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﺭﻓﻊ ﻭ ﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﺨﺎﺼﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺤﻤﻭﻻﺕ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺃﺩﺕ ﺍﻟﻘﻴﻭﺩ ﺍﻟﻤﻔﺭﻭﻀﺔ ﻤﻥ ﻁﻭل ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ ﻭ ﻋﻤﻕ ﺍﻟﻐﺎﻁﺱ ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻊ ﺇﺴﺘﻘﺒﺎل ﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻁﻭﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻡ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺩﻭﺭﺍﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻷﺭﻀﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﻭﺴﻴﻁﺔ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﺃﻭ ﻤﺭﺍﻜﺯ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻤﺜل ‪ Algésiras‬ﻭ ‪) Valence‬ﺇﺴﺒﺎﻨﻴﺎ (‪Cagliari ،‬‬
‫)ﺇﻴﻁﺎﻟﻴﺎ ( ﻭ ‪ ) Marsaxlokk‬ﻤﺎﻟﻁﺎ (‪ ،‬ﻭ ﻤﺅﺨﺭﺍ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﻨﺠﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﻲ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﻩ ﺍﻷﻗﻁﺎﺏ‬
‫ﺘﻡ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺭﻭﺍﻓﺩ ﺫﺍﺕ ﺴﻌﺔ ‪ 300‬ﺇﻟﻰ ‪ 800‬ﺤﺎﻭﻴﺔ‪.1‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﻔﺭﻏﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺤﻭﻨﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻜل ﻋﺎﻤل ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺓ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪-2010‬‬
‫‪ ،2013‬ﺃﻱ ﻫﻨﺎﻙ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻓﻲ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ﻤﻘﺩﺭﺓ ﺒﺎﻟﻁﻥ‪ ،‬ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻋﺩﺩ ﺍﻷﻁﻨﺎﻥ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻌﺎﻤل‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﺫﺍﺕ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻥ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﻁﻥ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ ﺴﻭﻑ ﺘﻨﺨﻔﺽ ﻤﻤﺎ‬
‫ﻴﺅﺜﺭ ﺇﻴﺠﺎﺒﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﺫﺍ ﻅﻠﺕ ﺒﺎﻗﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺜﺎﺒﺘﺔ ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺩﻯ ﺍﻟﻘﺼﻴﺭ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ‪ :‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬
‫ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺤﻠﻴل ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻭﻀﻌﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻡ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺠﺩﺍﻭل ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻭ ﺃﺼﻭل ﻭ‬
‫ﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪) 2013‬‬
‫ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل ﻤﻭﻀﺤﺔ ﻓﻲ ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﻤﻼﺤﻕ (‪.‬‬
‫‪ .1‬ﺘﺤﻠﻴل ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ‪ :‬ﻴﺘﻀﻤﻥ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ ‪ :‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ 11.4‬ﻨﺴﺘﻌﺭﺽ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻁﺭﺃﺕ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺨﻼل ﺍﻟﺨﻤﺱ ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César Ducruet,op. cit., pp87-88.‬‬
‫‪220‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 11.4‬ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺃﻫﻡ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ‬

‫ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻨﻑ‬

‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ ‪:‬‬
‫‪7770804‬‬ ‫‪6402939‬‬ ‫‪5724512‬‬ ‫‪4864655‬‬ ‫‪6797501‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻘﺔ‬
‫ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل ‪:‬‬
‫‪7770804‬‬ ‫‪6402939‬‬ ‫‪5724512‬‬ ‫‪486465‬‬ ‫‪6797501‬‬
‫ﺃﺩﺍﺀ ﺨﺩﻤﺎﺕ‬
‫‪653422‬‬ ‫‪449597‬‬ ‫‪601483‬‬ ‫‪506969‬‬ ‫‪737760‬‬ ‫ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ﻨﺴﺘﻨﺘﺞ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻴﺘﻜﻭﻥ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﻤﻠﺤﻘﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺴﺠﻠﺕ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ‬
‫ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ ،% 28,43‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺇﺘﺨﺫﺘﻬﺎ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺘﺨﻔﻴﻑ ﺇﺯﺩﺤﺎﻡ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ‪ 10‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ‪ ،2009‬ﻭ ﺩﺨﻭل ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ " ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ " ﺤﻴﺯ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻷﻭل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪.2009‬‬
‫ﺒﻌﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ‪ ،‬ﺴﻤﺤﺕ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺘﺤﺴﻴﻥ ﺇﻨﺘﺎﺠﻬﺎ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻌﻭﺩﺓ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﺘﺠﺎﻨﺴﺔ ﺍﺒﺘﺩﺍﺀﺍ ﻤﻥ ﻤﺎﺭﺱ ‪.2012‬‬
‫)‬ ‫‪ -‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﺭﻗﻡ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻴﺒﺭﺯ ﻟﻨﺎ ﺇﺘﺠﺎﻩ ﻤﺘﻨﺎﻗﺹ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2010-2009‬‬
‫‪ % 28,43-‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ ‪ ،( 2009‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺭﺍﺠﻊ ﻟﻡ ﻴﺴﺘﻤﺭ‪ ،‬ﻓﺒﻔﻀل ﻋﻭﺩﺓ‬
‫ﺤﺭﻜﺔ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻌﺩﻴل ﺭﺴﻭﻡ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺘﺯﺍﻴﺩ ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ‬
‫ﺨﻼل ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012 ،2011‬ﻭ ‪.2013‬‬
‫‪ -‬ﺘﺘﻭﺯﻉ ﺇﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻜﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻭ ﺇﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ ﺃﺨﺭﻯ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﻟﻘﺩ ﺸﻬﺩﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2010‬ﺤﺼﺔ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻗﺩﺭﻩ ‪ ،% 31,28‬ﺒﻌﺩ ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﻨﺸﺎﻁ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ .‬ﻭ ﺒﺎﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺘﺭﺸﻴﺩ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻙ ﻟﻡ ﺘﺴﺘﻁﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ ﻤﺘﻭﺍﺯﻨﺔ‪.‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪ :‬ﺴﻨﺤﺎﻭل ﻓﻴﻤﺎ ﻴﻠﻲ ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺤﺼﻠﺕ ﻋﻠﻰ ﺃﻫﻡ‬
‫ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪221‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 12.4‬ﺘﺤﻠﻴل ﺘﻁﻭﺭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪( 2013 -2009‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻨﻑ‬
‫‪7117381 5953342 5123028 4357685‬‬ ‫‪6059741‬‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬
‫‪%91,59‬‬ ‫‪%92,99‬‬ ‫‪%89,49‬‬ ‫‪%89,59‬‬ ‫‪%89,15‬‬
‫)ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪ /‬ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل(‬
‫‪2776‬‬ ‫‪2859‬‬ ‫‪2818‬‬ ‫‪2911‬‬ ‫‪3225‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‬
‫‪2564‬‬ ‫‪2082‬‬ ‫‪1818‬‬ ‫‪1497‬‬ ‫‪1879‬‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪/‬ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‬
‫‪3299866 2530705 1855095 1899249‬‬ ‫‪3348990‬‬ ‫ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺨﺎﻡ‬
‫‪%42,46‬‬ ‫‪%39,52‬‬ ‫‪%32,41‬‬ ‫‪%39,04‬‬ ‫‪%49,27‬‬ ‫ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ /‬ﺭﻗﻡ‬
‫ﺍﻷﻋﻤﺎل‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﻨﻼﺤﻅ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺩﻭل ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺘﺯﺍﻴﺩﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﺨﻼل ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ 2012/2011/2010/2009‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2012‬ﺒﻔﻀل ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺤﺼﺔ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ‬
‫ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪.% 1,50‬‬
‫‪ -‬ﺘﻅﻬﺭ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‪/‬ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﻫﺫﻩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 20,33‬ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪2010‬‬
‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻌﺩ ﺍﻷﺤﺩﺍﺙ ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ ) 2009‬ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﺴﺎﺒﻘﺎ(‪ .‬ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪ (2013 -2011‬ﺘﺯﺍﻴﺩﺕ ﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﺒﻨﺴﺏ ﻤﺘﻔﺎﻭﺘﺔ ‪ % 14,52 ، %21,44‬ﻭ‬
‫‪ % 23,15‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺭﺘﻴﺏ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺴﺠﻠﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﻓﺎﺌﺽ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﺨﺎﻡ‪ /‬ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل ﺒﻌﺩ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻨﺨﻔﺎﻀﺎ ﻟﻤﺩﺓ ﺴﻨﺘﻴﻥ ) ‪ 2010‬ﻭ‬
‫‪ ،( 2011‬ﻭ ﻜﺎﻥ ﺍﻟﺴﺒﺏ ﻫﻭ ﺍﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻓﻲ ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﻭ ﺤﺼﺹ ﺍﻹﺴﺘﻬﻼﻜﺎﺕ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪ :‬ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺃ‪ -‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ‪ :‬ﻴﻤﺜل ﻤﻘﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺒﻘﻰ ﻤﺘﺎﺤﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻌﺩ ﺘﻤﻭﻴﻠﻬﺎ ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ‪.1‬‬
‫ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﺤﺴﺎﺒﻪ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻁﺭﻴﻘﺘﻴﻥ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ‪ :‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل = ) ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ‪ +‬ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ (‪ -‬ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion, 2013, p57.‬‬
‫‪222‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 13.4‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻴﺎﻥ‬

‫‪22029858 20009629 18768493‬‬ ‫‪18480248‬‬ ‫‪19222960‬‬ ‫ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫‪61603261 6144505 2598840‬‬ ‫‪2374488‬‬ ‫‪2535291‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬
‫‪10221712 9788336 9502243‬‬ ‫‪8224556‬‬ ‫‪8244477‬‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬
‫‪17968472 16365798‬‬ ‫‪11865090‬‬ ‫‪12630180‬‬ ‫‪13513774‬‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻁﺭﻴﻘﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ‪ :‬ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل = ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ – ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 14.4‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬
‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻴﺎﻥ‬

‫‪20227851 18073305‬‬ ‫‪14191374‬‬ ‫‪15491450‬‬ ‫‪14842548‬‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫‪2259379‬‬ ‫‪1707507‬‬ ‫‪2326284‬‬ ‫‪2861270‬‬ ‫‪1328774‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫‪17968472‬‬ ‫‪16365798‬‬ ‫‪11865090‬‬ ‫‪12630180‬‬ ‫‪13513774‬‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺠﺩﺍﻭل ﻨﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻭﺠﺏ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ ،2013-2009‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﺩل‬
‫ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻭﻓﺭ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻫﺎﻤﺵ ﺃﻭ ﻓﺎﺌﺽ ﻤﻥ ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺯﻴﺩ ﻋﻥ ﺘﻤﻭﻴﻠﻬﺎ ﻟﻸﺼﻭل‬
‫ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺍﻹﺴﺘﻨﺘﺎﺝ ﺒﺄﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﺎ ﺘﻤﻭﻴل ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺘﻬﺎ ﺒﺄﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪.‬‬

‫ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل = ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ) ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ ( – ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬ ‫ﺏ‪-‬‬

‫‪223‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 15.4‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪2013 – 2009‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻴﺎﻥ‬

‫‪10268619‬‬ ‫‪9565886‬‬ ‫‪1514968‬‬ ‫‪9462337‬‬ ‫‪8603530‬‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫)ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ(‬
‫‪2259379‬‬ ‫‪1707507‬‬ ‫‪2326284‬‬ ‫‪2861270‬‬
‫‪1328774‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‬
‫‪8009240‬‬ ‫‪7858379‬‬ ‫)‪(811316‬‬ ‫‪6601067‬‬ ‫‪7274756‬‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻤل‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﺘﺤﺩﺩ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺭﻕ ﺒﻴﻥ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﻭ ﻭﺴﺎﺌل ﺘﻤﻭﻴل ﺩﻭﺭﺓ‬
‫ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻭﻟﺩ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺝ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻺﺴﺘﻐﻼل ﻋﻨﺩﻤﺎ ﻻ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺩﻴﻭﻨﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺭﺘﺒﺔ ﻋﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺤﻘﻭﻗﻬﺎ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﻤﺨﺯﻭﻨﺎﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﺘﻭﺠﺏ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻋﻥ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺃﺨﺭﻯ ﻟﺘﻤﻭﻴل‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﺠﺯ ) ﺇﺤﺘﻴﺎﺝ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل (‪ ،‬ﻤﺜل ﻤﺎ ﻫﻭ ﻋﻠﻴﻪ ﺴﻨﺔ ‪ ،2011‬ﺤﻴﺙ ﻜﺎﻨﺕ ﻗﻴﻤﺔ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ‬
‫ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﺴﺎﻟﺒﺔ ﻨﻅﺭﺍ ﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻌﺎﻤل ﺒﻬﺎ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻋﻜﺱ ﺫﻟﻙ ﺴﻨﻭﺍﺕ ‪ ، 2012/2011/2010‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻅﻬﺭ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺝ ﻤﻭﺠﺒﺎ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺭﻓﻌﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻷﻤﻭﺍل ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﻘﻭﻗﻬﺎ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‪.‬‬

‫ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻗﻴﻡ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل‪ ،‬ﻨﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﻗﻴﻡ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ‬
‫)‪ ،(2013-2009‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﺴﺒﺏ ﺤﺠﻡ ﺩﻴﻭﻥ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺤﻴﺙ ﺘﻤﻭل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺠﺯﺀﺍ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻤﻥ ﺇﺴﺘﻐﻼﻟﻬﺎ‬
‫ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺩﻴﻭﻥ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻬﺎ ﺒﺎﻟﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ ﺘﻭﺍﺯﻨﻬﺎ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‪.‬‬

‫ﺝ‪ -‬ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ = ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل – ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل‬

‫‪224‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 16.4‬ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺤﺴﺎﺏ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪2013‬‬

‫ﺍﻟﻭﺤﺩﺓ ‪ 310 :‬ﺩﺝ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻴﺎﻥ‬

‫‪17968472 16365798‬‬
‫‪11865090‬‬
‫‪12630180‬‬ ‫‪13513774‬‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﻌﺎﻤل‬
‫ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل‬
‫‪8009240‬‬ ‫‪7858379‬‬ ‫)‪(811316‬‬ ‫‪6601067‬‬ ‫‪7274756‬‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻤل‬

‫‪9959232‬‬ ‫‪8507419‬‬ ‫‪12676406‬‬ ‫‪6029113‬‬ ‫‪6239018‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ‬

‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﻤﻥ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﻁﺎﻟﺒﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩﺍ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬

‫ﺘﻤﺜل ﺨﺯﻴﻨﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﺎ ﺘﺒﻘﻰ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻌﺩ ﺘﻤﻭﻴﻠﻬﺎ ﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﻭ ﺠﻤﻴﻊ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ‪ .1‬ﺨﻼل‬
‫ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ 2011-2010‬ﺘﺯﺍﻴﺩﺕ ﺍﻟﺨﺯﻴﻨﺔ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 110,25‬ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﺠﻭﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺭﺩﻴﻥ ﻭ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ) ‪ ،( Fournisseurs et comptes rattachés‬ﻭ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2012‬ﺇﻨﺨﻔﻀﺕ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ %32,89‬ﻋﻥ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2011‬ﺃﻤﺎ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﻓﺒﻠﻐﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺓ ‪.% 17,06‬‬

‫‪ .3‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻨﺴﺏ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺘﺎﻟﻲ ﻴﻠﺨﺹ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Loc. cit.‬‬
‫‪225‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ : 17.4‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺒﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻌﻴﺎﺭ‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﻐﺔ‬ ‫ﺍﻟﻨﺴﺏ‬

‫‪789918‬‬ ‫‪289020‬‬ ‫‪539758‬‬ ‫‪423085‬‬ ‫ﺤﻘﻭﻕ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬ ‫‪.1‬ﻤﺩﺓ‬
‫‪9091840‬‬ ‫‪7491439‬‬ ‫‪6697679‬‬ ‫‪5641106‬‬ ‫ﺘﺤﺼﻴل‬
‫=‪ 31‬ﻴﻭﻡ‬ ‫=‪ 14‬ﻴﻭﻡ‬ ‫=‪ 29‬ﻴﻭﻡ‬ ‫=‪ 27‬ﻴﻭﻡ‬ ‫‪/‬‬ ‫( ‪ 30‬ﻴﻭﻡ‬ ‫ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل)‬
‫×‪360‬‬ ‫ﺍﻟﺤﻘﻭﻕ‬
‫ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ‬
‫‪3624072‬‬ ‫‪3240263‬‬ ‫‪3113740‬‬ ‫‪2302807‬‬ ‫‪2580804‬‬ ‫ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‬ ‫‪.2‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪7117381‬‬ ‫‪5953342‬‬ ‫‪5123028‬‬ ‫‪4357685‬‬ ‫‪6059741‬‬
‫>‪%50‬‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ‬ ‫ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﻌﻤل‬
‫‪%50,92‬‬ ‫‪%54, 43‬‬ ‫‪%60,80‬‬ ‫‪%52,84‬‬ ‫‪%42,59‬‬

‫‪.3‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪3624072‬‬ ‫‪3240263‬‬ ‫‪3113740‬‬ ‫‪2302807‬‬ ‫‪2580804‬‬ ‫ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‬
‫‪7770804‬‬ ‫‪6402939‬‬ ‫‪5724512‬‬ ‫‪4864655‬‬ ‫‪6797501‬‬
‫>‪%45‬‬ ‫(‬ ‫ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل)‬ ‫ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ×‪100‬‬
‫‪%46,64‬‬ ‫‪%50,61‬‬ ‫‪%54,39‬‬ ‫‪%47,37‬‬ ‫‪%37,97‬‬
‫‪.4‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪28190185‬‬ ‫‪26154134‬‬ ‫‪21367333‬‬ ‫‪20854736‬‬ ‫‪21758251‬‬ ‫ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺩﺍﺌﻤﺔ‬
‫‪10221712‬‬ ‫‪9788336‬‬ ‫‪9502243‬‬ ‫‪8224556‬‬ ‫‪8244477‬‬
‫=‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‬
‫‪%100‬‬
‫‪%275,79‬‬ ‫‪%267,20‬‬ ‫‪%224,87‬‬ ‫‪%253,57‬‬ ‫‪%263,91‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﺩﺍﺌﻡ‬
‫‪.5‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪22029858‬‬ ‫‪20009629‬‬ ‫‪18768493‬‬ ‫‪18480248‬‬ ‫‪19222960‬‬
‫ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫‪10221712‬‬ ‫‪9788336‬‬ ‫‪9502243‬‬ ‫‪8224556‬‬ ‫‪8244477‬‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل‬
‫‪%100‬‬
‫‪%215,52‬‬ ‫‪%204,42‬‬ ‫‪%197,52‬‬ ‫‪%224,69‬‬ ‫‪%233,16‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﺫﺍﺘﻲ‬
‫‪.6‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪22029858‬‬ ‫‪20009629‬‬ ‫‪18768493‬‬ ‫‪18480248‬‬ ‫‪19222960‬‬
‫ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫‪8419706‬‬ ‫‪7852012‬‬ ‫‪4925124‬‬ ‫‪5235758‬‬ ‫‪3864065‬‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ‬ ‫ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ‬
‫=‬ ‫<‬
‫‪%250‬‬
‫‪%261,65‬‬ ‫‪%254,83‬‬ ‫‪%381,08‬‬ ‫‪%352,96‬‬ ‫‪%497,48‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬

‫‪.7‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪8419706‬‬ ‫‪7852012‬‬ ‫‪4925124‬‬ ‫‪5235758‬‬ ‫‪3864065‬‬ ‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ‬
‫‪30449564‬‬ ‫‪27861305‬‬ ‫‪23693617‬‬ ‫‪23716007‬‬ ‫‪23087025‬‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫>‪= %50‬‬ ‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻷﺼﻭل‬ ‫ﻗﺎﺒﻠﻴﺔ‬
‫‪%27,65‬‬ ‫‪%28,18‬‬ ‫‪%20,79‬‬ ‫‪%22,08‬‬ ‫‪%16,74‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﺘﺴﺩﻴﺩ‬
‫‪.8‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪20227851‬‬ ‫‪18073305‬‬ ‫‪14191374‬‬ ‫‪15491450‬‬ ‫‪14842548‬‬ ‫ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‬
‫‪2259379‬‬ ‫‪1707507‬‬ ‫‪2326284‬‬ ‫‪2861270‬‬ ‫‪1328774‬‬
‫=‬ ‫ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل‬ ‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‬
‫‪%100‬‬
‫‪%895,28 %1058,46‬‬ ‫‪%610,04‬‬ ‫‪%541,42‬‬ ‫‪%1117,01‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬

‫ﻴﺘﺒﻊ‬

‫‪226‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪.9‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪+1530206‬‬ ‫‪+998195‬‬ ‫‪+1389713‬‬ ‫‪+1137781‬‬ ‫‪+1336801‬‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ‪+‬‬
‫‪18648232‬‬ ‫‪17031506‬‬ ‫‪12752581‬‬ ‫‪14305287‬‬ ‫‪13298696‬‬
‫‪2259379‬‬ ‫‪1707507‬‬ ‫‪2326284‬‬ ‫‪2861270‬‬ ‫‪1328774‬‬ ‫<‬ ‫ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ‬ ‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫‪%100‬‬
‫ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل‬ ‫ﺍﻟﻤﺨﺘﺼﺭﺓ‬
‫‪%893,1 %1055,91‬‬ ‫‪%607,93‬‬ ‫‪%539,73‬‬ ‫‪%1101,4‬‬ ‫×‪100‬‬
‫‪3‬‬
‫‪.10‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪18648232‬‬ ‫‪17031506‬‬ ‫‪12752581‬‬ ‫‪14305287‬‬ ‫‪13298696‬‬
‫ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ‬
‫‪2259379‬‬ ‫‪1707507‬‬ ‫‪2326284‬‬ ‫‪2861270‬‬ ‫‪1328774‬‬
‫=‬ ‫=‬ ‫ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل‬ ‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‬
‫‪%100‬‬
‫‪%825,37‬‬ ‫‪%997,45‬‬ ‫‪%548,2‬‬ ‫‪%499,96‬‬ ‫‪%1000,8‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ‬
‫‪2‬‬
‫‪2855505‬‬ ‫‪1928956‬‬ ‫‪838096‬‬ ‫‪1091155‬‬ ‫‪2158539‬‬ ‫ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‬ ‫‪.11‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪30449564‬‬ ‫‪27861305‬‬ ‫‪23693617‬‬ ‫‪23716007‬‬ ‫‪23087025‬‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻷﺼﻭل‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‪%5‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬
‫‪%9,38‬‬ ‫‪%6,92‬‬ ‫‪%3,54‬‬ ‫‪%4,6‬‬ ‫‪%9,35‬‬
‫‪2855505‬‬ ‫‪1928956‬‬ ‫‪838096‬‬ ‫‪1091155‬‬ ‫‪2158539‬‬ ‫ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‬ ‫‪.12‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪22029858‬‬ ‫‪20009629‬‬ ‫‪18768493‬‬ ‫‪18480248‬‬ ‫‪19222960‬‬
‫ﺍﻷﻤﻭﺍل ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‪%5‬‬
‫‪%4,47‬‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫‪%12,96‬‬ ‫‪%9,64‬‬ ‫‪%5,90‬‬ ‫‪%11,23‬‬
‫‪2855505‬‬ ‫‪1928956‬‬ ‫‪838096‬‬ ‫‪1091155‬‬ ‫‪2158539‬‬ ‫ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‬ ‫‪.13‬ﻨﺴﺒﺔ‬
‫‪7770804‬‬ ‫‪6402939‬‬ ‫‪5724512‬‬ ‫‪4864655‬‬ ‫‪6797501‬‬
‫ﺭﻗﻡ ﺍﻷﻋﻤﺎل)‬ ‫ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫=‬ ‫<‪= %10‬‬ ‫(‬
‫×‪100‬‬ ‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‬
‫‪%36,75‬‬ ‫‪%30,13‬‬ ‫‪%14,64‬‬ ‫‪%22,43‬‬ ‫‪%31,75‬‬
‫ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺼﺩﺭ ‪ :‬ﺒﺎﻟﺘﺼﺭﻑ‬

‫ﺃ‪ -‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ‪ :‬ﻭ ﺘﺸﻤل ‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺘﺘﺭﺍﻭﺡ ﻤﺩﺓ ﺘﺴﻭﻴﺔ ﻭ ﺘﺤﺼﻴل ﺍﻟﺤﻘﻭﻕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ) ﻤﺩﺓ ﺩﻓﻊ ﺍﻟﺯﺒﺎﺌﻥ ( ﺒﻴﻥ ‪ 14‬ﻴﻭﻡ ﻭ ‪ 31‬ﻴﻭﻡ‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪ ( 2013 -2010‬ﻭ ﻫﻲ ﻤﺩﺓ ﻤﻌﻘﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﻔﻀل ﺇﺤﺘﺭﺍﻡ ﻅﺭﻭﻑ ﻭ ﺸﺭﻭﻁ ﺍﻟﺒﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺍﻟﺤﻘﻭﻕ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﺭﺠﻌﺔ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻬﺎ ﺒﺎﻹﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺃﻤﻭﺍﻟﻬﺎ ﺃﺤﺴﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﻔﺎﺩﺓ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺘﺸﻴﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺴﻨﺩﺓ ﻟﻠﻤﻭﻅﻔﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﻤﻘﺩﺍﺭ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻀﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﻭﻟﺩﺓ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺎﻹﻨﺘﺎﺝ‪ .‬ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ 2013-2010‬ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ‪ ،% 50‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪ 2011‬ﺃﻴﻥ ﻭﺼﻠﺕ ﺇﻟﻰ ‪ % 60,80‬ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺯﻴﺎﺩﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻷﺠﻭﺭ ﻭ ﺤﺎﻻﺕ ﺍﻹﺤﺎﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻘﺎﻋﺩ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ‪ ،‬ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ )‪ (2013 -2009‬ﺍﻤﺘﺼﺕ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ‪ % 45‬ﻤﻥ ﺭﻗﻡ‬
‫ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﻗﺭﺍﺭﺍﺕ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺙ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺴﻴﺅﺩﻱ ﻫﺫﺍ ﺤﺘﻤﺎ ﺇﻟﻰ ﺯﻴﺎﺩﺓ‬
‫ﻤﺼﺎﺭﻴﻑ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﻴﻥ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺘﺘﻁﻠﺏ ﺘﻌﻴﻴﻥ ﻤﻭﻅﻔﻴﻥ ﻤﺅﻫﻠﻴﻥ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‬

‫‪227‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺴﺘﻜﻭﻥ ﺃﻗل ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻔﻭﺍﺌﺩ ﻭ ﺍﻷﺭﺒﺎﺡ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺘﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻥ ﺍﻟﻬﺩﻑ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻫﻭ ﺘﻌﻅﻴﻡ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﺭﻗﻡ ﺃﻋﻤﺎﻟﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺒﺩﺃﺕ ﺘﻅﻬﺭ ﺁﺜﺎﺭﻩ ﻓﻲ ﺴﻨﺔ ‪.2013‬‬
‫ﺏ‪ -‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ‪ :‬ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ .4‬ﺘﻌﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﺩﺍﺌﻡ ﻋﻥ ﻤﻌﺩل ﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﺒﻤﺼﺎﺩﺭ ﺘﻤﻭﻴل ﻤﺴﺘﻘﺭﺓ‪ ،1‬ﻭ ﻗﺩ ﺤﻘﻘﺕ‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ 2013-2009‬ﻨﺴﺒﺎ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ‪ ،% 100‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﺒﺭ ﻋﻥ ﻭﺠﻭﺩ ﺭﺃﺱ‬
‫ﻤﺎل ﻋﺎﻤل ﻤﻭﺠﺏ ﺒﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﺽ ﻤﻥ ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪.‬‬
‫‪ .5‬ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﺫﺍﺘﻲ ﻫﻲ ﺃﻴﻀﺎ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ‪ % 100‬ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ‬
‫‪ ،2013‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻌﻨﻲ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺤﻘﻕ ﺭﺃﺱ ﻤﺎل ﻋﺎﻤل ﺨﺎﺹ ﻴﻤﻭل ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﺒﻘﻰ ﻓﺎﺌﺽ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻩ ﻓﻲ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﻤﺭﺒﺤﺔ‪.‬‬
‫‪ .6‬ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﺴﻨﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻲ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ‪ % 250‬ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ‪-2009‬‬
‫‪ ، 2013‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﻜﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﻭﻓﺎﺀ ﺒﺎﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺘﻬﺎ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻐﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﺎ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﻤﻭﺍﻟﻬﺎ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺩﻭﻥ ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻤﻭﻴل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ‪ .‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺴﻨﺔ ‪ 2012‬ﺃﺴﻭﺃ ﺴﻨﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ )‪ (% 254,83‬ﻭ ﻫﺫﺍ‬
‫ﺭﺍﺠﻊ ﻹﺭﺘﻔﺎﻉ ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻷﺠل‪.‬‬
‫‪ .7‬ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﻨﺴﺒﺔ ﻗﺎﺒﻠﻴﺔ ﺴﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﻏﻴﺭ‬
‫ﻤﺴﺘﻘﺭﺓ ‪ ،‬ﺒﺤﻴﺙ ﻻ ﺘﺘﻌﺩﻯ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ ‪ ،% 50‬ﻓﺎﻟﺠﺯﺀ ﺍﻷﻋﻅﻡ ﻤﻥ ﺃﻤﻭﺍﻟﻬﺎ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺃﻤﻭﺍل‬
‫ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﻟﻴﺴﺕ ﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻱ ﺘﺴﺘﻁﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﺴﺩﻴﺩ ﺩﻴﻭﻨﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺩﻴﻭﻥ ﺃﺨﺭﻯ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ‬
‫ﻁﻠﺒﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺝ‪ -‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ ‪ :‬ﻫﻲ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻴﺱ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﻘﺎﺒﻠﺔ ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺘﻬﺎ ﻗﺼﻴﺭﺓ‬
‫ﺍﻷﺠل‪ ،‬ﻭ ﻤﻘﺎﺒﻠﺔ ﺇﻟﺘﺯﺍﻤﺎﺘﻬﺎ ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺒﻨﻭﻙ ﺃﻭ ﻤﻭﺭﺩﻴﻬﺎ‪ .‬ﺘﺸﻤل ‪:‬‬
‫‪ .8‬ﺘﻌﺒﺭ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻋﻥ ﻤﺩﻯ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﺩﻴﻭﻨﻬﺎ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل ) ﺃﻗل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ (‬
‫ﺒﺄﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ) ﺃﻗل ﻤﻥ ﺴﻨﺔ (‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺤﻭﻴﻠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺴﻴﻭﻟﺔ ﻨﻘﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻔﻕ ﻤﻊ‬
‫ﺘﺎﺭﻴﺦ ﺍﻹﺴﺘﺤﻘﺎﻕ‪.‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﺠﺩﺍ ) ﺘﻔﻭﻕ ﻨﺴﺒﺔ ‪ ،( % 100‬ﻓﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻻ ﺘﺴﺘﻔﻴﺩ‬
‫ﻜﺜﻴﺭﺍ ﻤﻥ ﺩﻴﻭﻨﻬﺎ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل ﻟﺘﻤﻭﻴل ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﻴﺱ ﻤﻥ ﻤﺼﻠﺤﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺴﻨﺔ ‪ 2010‬ﻫﻲ ﺍﻷﺤﺴﻥ‪ ،‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﺃﻗل ﻨﺴﺒﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﺭﻏﻡ ﺇﺭﺘﻔﺎﻋﻬﺎ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﻋﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺜﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, op.cit., p58.‬‬

‫‪228‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫‪ .9‬ﺤﺴﺏ ﻗﻴﻡ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺨﺘﺼﺭﺓ ﺍﻟﻭﺍﺭﺩﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل‪ ،‬ﻻ ﺘﻐﻁﻲ ﺍﻟﻘﻴﻡ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ ﻭ ﺍﻟﻘﻴﻡ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ‬
‫ﻓﻘﻁ ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل‪ ،‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻓﻲ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ‪ ،% 500‬ﻭ‬
‫ﺇﻨﻤﺎ ﺘﻐﻁﻲ ﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﺩﻴﻭﻥ ﻁﻭﻴﻠﺔ ﺍﻷﺠل ﺒﺎﻟﻘﻴﻤﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻀﺔ ﻋﻥ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﺍﻟﻤﺜﺎﻟﻲ )‪.(% 500‬‬
‫ﺒﺈﻤﻜﺎﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﻜﺎﻤل ﺩﻴﻭﻨﻬﺎ ﻗﺼﻴﺭﺓ ﺍﻷﺠل ﺒﺎﻟﻘﻴﻡ ﺍﻟﺠﺎﻫﺯﺓ‪ ،‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﻨﺴﺏ‬ ‫‪.10‬‬
‫ﺍﻟﺴﻴﻭﻟﺔ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﺩﺭﻭﺴﺔ ﻫﻲ ﻨﺴﺏ ﻏﻴﺭ ﻋﻘﻼﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺘﻤﺘﻠﻙ ﺃﻤﻭﺍل ﻤﺠﻤﺩﺓ‬
‫ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺘﻭﻅﻴﻔﻬﺎ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻤﺎﺕ ﺃﺨﺭﻯ ﺘﻌﻁﻲ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ‪.‬‬
‫ﺩ‪ -‬ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺘﺴﻤﺢ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺒﻘﻴﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﻭﺠﻬﺔ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ‬ ‫‪.11‬‬
‫ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻲ ﺴﻨﺘﻲ ‪ 2010‬ﻭ ‪ 2011‬ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻤﺤﻘﻘﺔ ﻨﺴﺒﺎ ﺃﻗل ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻔﺴﻴﺭﻩ‬
‫ﺒﺎﻨﺨﻔﺎﺽ ﻤﻌﺩل ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻷﺼﻭل ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﻨﻘﺹ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪.‬‬
‫ﺒﻔﻀل ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻡ ﺘﺴﺠﻴل ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﻼﺤﻘﺔ ﺘﺤﺴﻨﺎ‬
‫ﻤﻠﺤﻭﻅﺎ ﺒﻨﺴﺏ ﺘﻔﻭﻕ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻤﺜل ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻋﺎل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﻏﺎﻴﺔ ﺴﻨﺔ ‪ ،2011‬ﻨﻼﺤﻅ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪،‬‬ ‫‪.12‬‬
‫ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻌﺩ ﺘﺭﺍﺠﻊ ﻗﻴﻡ ﺍﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ‪ .‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺴﻨﺔ ‪ 2013‬ﺃﺤﺴﻥ ﺴﻨﺔ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‬
‫ﻴﻔﻭﻕ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ ﻭ ﻫﻲ ﻨﺴﺒﺔ ﻤﺭﻀﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺘﺴﻤﺢ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﺼﺎﻓﻴﺔ ﺒﻘﻴﺎﺱ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺼﻭل ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻥ‬ ‫‪.13‬‬
‫ﺨﻼﻟﻬﺎ ﺘﻭﻟﺩ ﻤﺒﻴﻌﺎﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﺭﺒﺎﺤﺎ‪.‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺤﺴﺎﺏ ﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻴﺘﺒﻴﻥ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺘﻨﺘﻬﺞ ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺴﻠﻴﻤﺔ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﻜل ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ‪.‬‬

‫ﺍﻟﻤﻁﻠﺏ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ‪ :‬ﺍﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻱ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪:‬‬

‫ﺃﻁﻠﻘﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺭﻨﺎﻤﺠﺎ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻬﺎ ﺒﺤل ﻋﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺍﺠﻪ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪،‬‬
‫ﻭ ﺒﺎﻹﺭﺘﻘﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻭﻁﻥ‪ .‬ﺘﺘﻤﺜل ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻱ‬
‫ﻓﻲ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻷﻫﻡ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﺭﻨﺎﻤﺞ ﺒﻭﻀﻊ ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺤﻘﻴﻘﻲ‪ ،‬ﺒﺎﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺘﻬﻴﺌﺔ ﺍﻷﺭﻀﻴﺔ ﻭ ﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻷﺭﺼﻔﺔ‪ ،‬ﻭﻀﻊ ﺍﻵﻻﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻭﻗﻊ ﺃﻥ ﺘﺭﻓﻊ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﻤﻥ ﻭﺘﻴﺭﺓ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﺘﺠﺎﻭﺯ ﺤﺎﻟﻴﺎ ‪8‬‬
‫ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺇﻟﻰ ‪ 30‬ﺤﺎﻭﻴ ﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺴﻴﺴﻤﺢ ﺒﻤﻀﺎﻋﻔﺔ ﻗﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﺨﺯﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ ﻤﺭﺍﺕ ﻭ ﺭﻓﻌﻬﺎ‬
‫ﻤﻥ ‪ 11000‬ﺇﻟﻰ ‪ 30000‬ﺤﺎﻭﻴﺔ‪ .1‬ﻭ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﺯﺍﺓ ﻤﻊ ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺘﻌﻤل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻋﻠﻰ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪ " ،‬ﺤﻭﺍﺭ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2013 ،‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪ ،100‬ﺹ‪.6‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪229‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺇﺴﺘﺭﺠﺎﻉ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻤﻜﻨﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺘﻬﺩﻴﻡ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺒﻨﺎﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺼﺒﺤﺕ ﻋﺩﻴﻤﺔ ﺍﻟﻤﻨﻔﻌﺔ ﺒﻌﺩ ﺘﺨﺼﻴﺹ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﻠﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺴﻴﺘﻡ ﺇﺴﺘﺭﺠﺎﻉ ﻤﺴﺎﺤﺔ ‪ 41000‬ﻡ‪.2‬‬
‫‪ ‬ﻜﻤﺎ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﺘﺨﺼﻴﺹ ﻜل ﻤﻨﻁﻘﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻨﻭﻉ ﺍﻟﺴﻠﻊ‪ ،‬ﻤﻊ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺤﻅﺎﺌﺭ‬
‫ﺨﺎﺼﺔ ﺒﻜل ﻨﻭﻉ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.‬‬
‫‪ ‬ﻭ ﻟﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻋﺼﺭﻨﺔ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻹﻨﺘﺎﺝ‪ ،‬ﺴﻴﺘﻡ ﺇﻗﺘﻨﺎﺀ ﺁﻟﻴﺎﺕ‬
‫ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ .‬ﻭ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺍﻷﻤﺭ ﺏ ﻋﺸﺭ )‪ (10‬ﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻤﺠﻬﺯﺓ ﺒﺫﺭﺍﻉ ﻤﺘﺤﺭﻙ ) ﺴﺘﺎﻜﻴﺭ ( ﺒﻁﺎﻗﺔ ‪42‬‬
‫ﻁﻥ‪ ،‬ﻭ ﻋﺭﺒﺘﻴﻥ ﺭﺍﻓﻌﺘﻴﻥ ﺫﺍﺕ ﺃﺴﻬﻡ ﺒﻁﺎﻗﺔ ‪ 32‬ﻁﻥ‪ ،‬ﻋﺭﺒﺔ ﺭﺍﻓﻌﺔ ﺒﻁﺎﻗﺔ ‪ 25‬ﻁﻥ‪ ،‬ﺭﺍﻓﻌﺎﺕ ﻭ ﺸﺎﺤﻨﺎﺕ‬
‫ﺒﻘﺎﻁﺭﺍﺘﻬﺎ‪...‬ﺇﻟﺦ‪.1‬‬
‫‪ ‬ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺨﺹ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﺘﺴﻬﻴل ﺍﻟﻤﺭﻭﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻭﻀﻌﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺎﻟﺸﺒﺎﻙ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ‬
‫ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ‪:‬‬
‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺸﺒﺎﻙ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ‪ ،‬ﻓﻲ ﺇﻨﺘﻅﺎﺭ ﻭﻀﻌﻪ ﻗﺭﻴﺒﺎ‪ ،‬ﺸﺒﻜﺔ ﻟﻺﺘﺼﺎﻻﺕ ﺫﺍﺕ ﻗﻴﻤﺔ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﺘﺴﻤﺢ‬
‫ﻟﻜل ﺍﻟﻤﺤﺘﺭﻓﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﻴﻥ ) ﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺠﺎﻓﺔ‪ ،‬ﻭﻜﻴل ﻋﺒﻭﺭ‪ ،‬ﻭﺴﻴﻁ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﻨﺎﻗل ﺒﺤﺭﻱ‪،‬‬
‫ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﻔﻼﺤﺔ‪ ،‬ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،‬ﻤﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪...‬ﺇﻟﺦ( ﻭ ﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺭﺴﺎﺌل ﺒﻜل ﺨﺼﻭﺼﻴﺔ ﻭ ﺃﻤﻥ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﻴﻤﻨﺢ ﺍﻟﺸﺒﺎﻙ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ‬
‫ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ ﻟﻠﻤﺘﻌﺎﻤل ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻭﺜﺎﺌﻕ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻹﺩﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺩﺨﻠﺔ ﻓﻲ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻹﺴﺘﻴﺭﺍﺩ ﻭ ﺍﻟﺘﺼﺩﻴﺭ ﺃﻭ ﺍﻟﻌﺒﻭﺭ ﺇﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺎ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﻓﻭﺍﺌﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﺒﺎﻙ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﻴﻥ‪: 2‬‬
‫‪ -‬ﺘﻘﻠﻴﺹ ﺍﻵﺠﺎل ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻋﺒﻭﺭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺴﺘﻌﻤﺎل ﺍﻟﻔﻌﺎل ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﻭﺍﺭﺩ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺸﻔﺎﻓﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺨﻔﻴﻑ ﻤﻥ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﻤﻜﺎﺴﺏ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺹ ﻭ ﺒﺼﻔﺔ ﻤﻌﺘﺒﺭﺓ ﻟﺘﻌﻭﻴﺽ ﺍﻟﻤﻬﻠﺔ ﺍﻹﻀﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﻔﺭﻴﻎ‬
‫ﻭ ﺸﺤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺃﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل ﻟﻭﺠﺴﺘﻴﻙ ﻟﻠﻭﺴﻁ ‪:‬‬
‫ﺘﻡ ﻓﻲ ‪ 25‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪ 2013‬ﺇﻋﻼﻥ ﻤﻴﻼﺩ ﺍﻟﻔﺭﻉ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ " ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺇﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل‬
‫ﻟﻭﺠﺴﺘﻴﻙ ﻟﻠﻭﺴﻁ "‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﻓﻙ ﺍﻟﺨﻨﺎﻕ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻀﻤﺎﻥ ﺴﻴﻭﻟﺔ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‪.3‬‬

‫‪1‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.7‬‬
‫ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ﺹ ‪.10-9‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪ 3‬ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﺇﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل ﻟﻭﺠﺴﺘﻴﻙ ﻟﻠﻭﺴﻁ ﺘﺭﻯ ﺍﻟﻨﻭﺭ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2013 ،‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻻﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‬
‫‪ ،97‬ﺹ‪.2‬‬
‫‪230‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻫﻭ ﻋﺒﺎﺭﺓ ﻋﻥ ﺸﺭﺍﻜﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ % 64‬ﻭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل‬
‫ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ " ﺴﺘﻴﻡ " ﺒﻨﺴﺒﺔ ‪ .% 361‬ﻴﺴﻤﺢ ﺇﻨﺸﺎﺀﻩ ﺒﺘﻭﻓﻴﺭ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻟﻠﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﻴﻥ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭﻩ‬
‫ﻗﻁﺏ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻲ ﻴﺘﻀﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺩﺍﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻨﻬﺎﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻨﻁﻼﻗﺎ ﻤﻥ ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﺒﻌﺩ ﺘﻔﺭﻴﻐﻬﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺘﻠﻜﻬﺎ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻨﻘﻠﻬﺎ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺴﻜﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ‬
‫ﺘﺭﺒﻁﻬﺎ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﻜﻤﺎ ﺘﻭﻓﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﻀﺎﻓﻴﺔ ﻋﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﺒﻬﺩﻑ ﺍﻟﺴﻬﺭ ﻋﻠﻰ ﺘﻠﺒﻴﺔ‬
‫ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﻭ ﺯﺒﺎﺌﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﺘﺠﺩﺭ ﺍﻹﺸﺎﺭﺓ ﺇﻟﻰ ﺃﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﻴﺼﺒﻭ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻋﺩﺓ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﻜﺘﻭﺴﻴﻊ ﻋﻤل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ ﻭ ﺇﺩﻤﺎﺠﻬﺎ ﻓﻲ ﻤﺠﺎﻟﻬﺎ ﻟﺩﻋﻡ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻭ ﺘﻬﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﻫﻭﻥ ﺒﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻹﺴﺘﺜﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻬﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﺘﻁﻭﻴﺭﻫﺎ‪ ،‬ﻜﻤﺎ ﺘﻀﻊ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺼﻭﺏ ﺍﻫﺘﻤﺎﻤﺎﺘﻬﺎ‬
‫ﻫﺩﻑ ﺃﻫﻡ ﻭ ﻫﻭ ﺘﻘﻠﻴﺹ ﺃﺠﺎل ﻤﻜﻭﺙ ﻭ ﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭﺓ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺎﻓﺔ‬
‫ﻤﻊ ﻀﻤﺎﻥ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻷﻤﻨﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺩ ﻋﻨﺼﺭﺍ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎ‪.‬‬
‫‪ ‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺄﻫﻴل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ) ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺇﻴﺯﻭ ‪: ( 9001‬‬
‫ﻴﻘﻊ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﻓﻲ ﺼﻠﺏ ﺍﻟﺘﺤﻭﻻﺕ ‪ ،‬ﻟﻬﺫﺍ ﺒﺎﺩﺭﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺎﻹﻤﺴﺎﻙ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻭﻀﻭﻉ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺠﻪ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻁﺎﺒﻘﺔ ﻤﻊ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﻀﻤﻥ ﺩﻴﻤﻭﻤﺔ ﻭ ﻨﻤﻭ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل‬
‫ﺘﺠﻨﻴﺩ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻁﻠﻘﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻭﺍﺴﻌﺔ ﻹﻋﺎﺩﺓ ﺘﺄﻫﻴل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻤﻥ ﺃﺠل‬
‫ﺘﺭﻜﻴﺯ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ‪ .‬ﻭ ﻴﻤﺭ ﻤﺴﺎﺭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﺄﻫﻴل ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﺸﻬﺎﺩﺓ " ﺇﻴﺯﻭ ‪ " 9001‬ﻁﺒﻌﺔ ‪.2008‬‬
‫ﺤﺴﺏ ﺍﻟﻤﻌﻁﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻨﺸﺭﺘﻬﺎ ﻤﻨﻅﻤﺔ ﻤﻨﺢ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻓﺈﻥ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﻅﺎﻡ ﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺤﺴﺏ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﻤﻘﻴﺎﺱ ﺇﻴﺯﻭ ‪ -9001‬ﻁﺒﻌﺔ ‪ ،2008‬ﻴﻘﺘﻀﻲ ﺇﻅﻬﺎﺭ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺒﺎﻨﺘﻅﺎﻡ ﻤﻨﺘﻭﺝ ﻤﻁﺎﺒﻕ ﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺯﺒﻭﻥ ﻭ ﻜﺫﺍ ﻟﻠﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﻁﺒﻘﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺤﺎﻟﺔ ﺤﺼﻭل ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻋﻠﻰ ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ‬
‫ﻨﻅﺎﻡ " ﺇﻴﺯﻭ ‪ " 9001‬ﻴﺘﻡ ﺍﻹﺤﺘﻔﺎﻅ ﺒﺄﺭﺒﻌﺔ ﻤﺤﺎﻭﺭ ‪:‬‬
‫ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺍﻷﻤﺭ ﺒﺎﻟﺩﺭﺠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺒﻤﺴﺎﺭ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﺍﻟﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻊ ﺒﻭﻀﻭﺡ ﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﺭﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﺴﺅﻭﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﻤﻨﻁﻠﻕ ﺃﻨﻬﺎ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻷﻭل ﻭ ﺍﻟﺩﺍﺌﻡ ﻟﻠﻤﺒﺎﺩﺭﺓ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ‪،‬‬
‫ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻌﺩ ﻤﻁﻠﺒﺎ ﺇﺩﺍﺭﻴﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﺒﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﻜﺎﺴﺏ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻤﺴﺎﺭ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﻭ ﺘﺴﻴﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺒﺸﻜل ﻴﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺇﺭﻀﺎﺀ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ‪ ،‬ﻴﺸﻤل ﺍﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﺍﻟﺨﺎﺹ‬
‫ﺒﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ‪ ،‬ﻭ ﺘﺴﺠﻴل ﺍﻟﻨﺠﺎﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻜﺎﻓﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻔﻴﺩﺓ ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻓﻌﺎﻟﺔ‪.‬‬

‫‪ 1‬ﻨﻔﺱ ﺍﻟﻤﺭﺠﻊ‪ ،‬ﺹ ‪.3‬‬

‫‪231‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻔﺼل ‪:‬‬

‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﻗل ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﻀﻌﻑ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺃﺼﺒﺢ ﻴﻌﺭﻗل ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺩﺨﻭل ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻤﻠﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻁﻼﻕ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‪ ،‬ﺃﺒﺭﺯﻫﺎ ﺘﺤﺭﻴﺭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺴﻤﺎﺡ‬
‫ﺒﺩﺨﻭل ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺇﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪ ،‬ﻤﺜل ﻤﺎ ﻫﻭ ﺍﻟﺤﺎل ﻋﻠﻴﻪ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪.‬‬
‫ﻴﻠﻌﺏ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺩﻭﺭﺍ ﺭﺌﻴﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻪ ﺘﻤﻴﺯﺕ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺒﺄﺤﺩﺍﺙ ﻫﺎﻤﺔ‪،‬‬
‫ﺒﻌﻀﻬﺎ ﻜﺎﻥ ﻤﺴﺠﻼ ﻀﻤﻥ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺴﻁﺭﺓ‪ ،‬ﻤﺜل ﻤﻨﺢ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﻤﺎﺭﺱ‬
‫‪ 2009‬ﻟﻠﺸﺭﻴﻙ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ) ‪ .( DPW‬ﻭ ﺃﺤﺩﺍﺙ ﻏﻴﺭ ﻤﺘﻭﻗﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻥ ﺘﺘﻜﻴﻑ ﻤﻌﻬﺎ‪،‬‬
‫ﻤﺜل ﺍﻟﺭﻜﻭﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ‪ ،2009‬ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻀﻲ ﺒﺘﺤﻭﻴل ﺴﻔﻥ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ ‪.‬‬
‫ﻜﺎﻥ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻓﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﺘﻡ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻫﻴﻜل ﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻤﺭﻥ‬
‫ﻭ ﻤﻼﺌﻡ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻴﺘﻀﺢ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺘﺒﻊ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪.2013‬‬
‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻤﻥ ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ) ‪ (2010 ،2009‬ﺴﺠﻠﺕ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ ﻤﻠﺤﻭﻅﺎ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻜﺱ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻋﺭﻓﺕ ﺘﺤﺴﻨﺎ ﺒﻌﺩ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻗﺭﺍﺭ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻭﺠﻴﻪ ﺤﺭﻜﺔ‬
‫ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﺭﺍﻤﻲ ﺇﻟﻰ ﻓﻙ ﺍﻹﺨﺘﻨﺎﻕ ﻋﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﺤﺴﻥ ﺍﻟﻨﺎﺘﺞ ﻋﻥ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺍﻟﻤﺜﻴﺭ ﻟﻠﺠﺩل ﻤﻥ‬
‫ﻗﺒل ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺀ ﻟﻡ ﻴﺴﺘﻤﺭ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻜﺸﻑ ﻋﻥ ﻀﻌﻑ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺎ ﻋﺩﺍ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﻓﻬﻲ ﻤﺘﺯﺍﻴﺩﺓ ﺒﺎﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭ ﻟﻜﻥ ﻻ ﺘﺯﺍل ﻀﻌﻴﻔﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺒﻨﻴﺕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﻭل ﻤﺤﻭﺭ ﺃﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﻫﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭ ﺘﺤﺩﻴﺙ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻌﻅﻴﻡ‬
‫ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﻨﺸﺎﻁﻬﺎ ﻭ ﺭﻗﻡ ﺃﻋﻤﺎﻟﻬﺎ‪ ،‬ﺍﻟﺫﻱ ﻋﺭﻑ ﺒﻌﺩ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ ﺘﺯﺍﻴﺩﺍ ﻤﺴﺘﻤﺭﺍ ﻭ ﻨﻔﺱ ﺍﻟﺸﻲﺀ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴل ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻭﺍﺯﻥ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﻨﻼﺤﻅ ﺃﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﻘﻘﺕ ﺘﻭﺍﺯﻨﺎ ﻤﺎﻟﻴﺎ‬
‫ﺠﻴﺩﺍ ﻤﻥ ﺨﻼل ‪ :‬ﺭﺅﻭﺱ ﺃﻤﻭﺍل ﻋﺎﻤﻠﺔ ﻤﻭﺠﺒﺔ‪ ،‬ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺭﺅﻭﺱ ﺃﻤﻭﺍل ﻋﺎﻤﻠﺔ ﻤﻭﺠﺒﺔ ﻭ ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺨﺯﻴﻨﺔ‬
‫ﻤﻭﺠﺒﺔ‪.‬‬
‫ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻨﻼﺤﻅ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺔ ﺘﻐﻁﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﻋﻠﻰ ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﻤﺨﺯﻭﻨﺎﺘﻬﺎ ﻭ‬
‫ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﺎ ﺍﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺃﻤﻭﺍﻟﻬﺎ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻓﻲ ﺘﻤﻭﻴل ﺃﺼﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﺜﺎﺒﺘﺔ‪ ،‬ﺃﻤﺎ ﻤﺎ ﻴﻔﻴﺽ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻩ ﻓﻲ ﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺔ ﻤﺭﺒﺤﺔ‪ .‬ﺘﻤﺘﻌﺕ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻴﻀﺎ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﺩﺭﻭﺴﺔ ﺒﺎﻟﻘﺩﺭﺓ‬
‫ﺍﻟﻜﺎﻓﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺴﺩﻴﺩ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺭﺍﺽ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺤﻘﻘﺕ ﻨﺴﺒﺔ ﺇﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﻤﺎﻟﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ ﺍﻟﺨﻤﺱ ﺃﻜﺒﺭ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ ﻭ ﻫﺫﺍ ﻤﺎﻴﺒﺭﺭ ﺇﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺘﻬﺎ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﺇﻻ ﺃﻨﻪ ﻤﺎ ﻴﻌﺎﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺃﻨﻬﺎ ﻻ ﺘﺤﺴﻥ ﺘﻭﻅﻴﻑ‬
‫ﻓﻭﺍﺌﻀﻬﺎ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻨﻬﺎ ﺘﺘﻤﺘﻊ ﺒﻨﺴﺏ ﺴﻴﻭﻟﺔ ﻤﺭﺘﻔﻌﺔ ﻓﺎﻗﺕ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ ) ‪ ( %100‬ﺒﺄﻀﻌﺎﻑ‪.‬‬

‫‪232‬‬
 ‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺆﺳﺴﺔ ﻣﯿﻨﺎء اﻟﺠﺰاﺋﺮ ) ‪(EPAL‬‬

‫ﻜﺎﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﺤﺴﻥ‪ ،‬ﺃﻭ ﻤﻥ ﺍﻷﻨﻔﻊ ﻟﻬﺎ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺨﺎﺭﺝ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻌﺎﺩﻱ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺒﺩل‬
‫ﺘﺠﻤﻴﺩﻫﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻨﺎﺩﻴﻕ ﺃﻭ ﺍﻟﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﺒﻨﻜﻴﺔ ﺃﻭ ﺘﺒﺩﻴﺩﻫﺎ ﻓﻲ ﺇﻨﻔﺎﻗﺎﺕ ﺇﺴﺘﻬﻼﻜﻴﺔ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﺘﺠﺔ ﻭ ﻻ ﻤﺒﺭﺭ ﻤﻨﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ﺍﻟﻤﻤﺘﺩﺓ ﻤﻥ ﺴﻨﺔ ‪ 2009‬ﺇﻟﻰ ﺴﻨﺔ ‪ ،2011‬ﺴﺠﻠﺕ ﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﺘﺭﺍﺠﻌﺎ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﺸﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﻨﻘﺹ ﻓﻲ ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻹﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﻔﻀل ﺍﻟﺠﻬﻭﺩ ﺍﻟﻤﺒﺫﻭﻟﺔ ﻤﻥ ﻁﺭﻑ‬
‫ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺴﺠﻠﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻨﺘﻴﻥ ﺍﻷﺨﻴﺭﺘﻴﻥ ﻨﺴﺏ ﻤﺭﻀﻴﺔ ﺘﻔﻭﻕ ﺍﻟﻨﺴﺒﺔ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ‬
‫ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﻬﺩﺩﺓ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﺃﻜﺜﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺃﺤﺴﻥ ﺇﺴﺘﻐﻼل‪ .‬ﻷﻥ ﺍﻷﻤﺭ ﻻ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﻓﻘﻁ ﻭ ﺇﻨﻤﺎ ﻜﻴﻔﻴﺔ ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﻟﻥ ﻴﺘﺤﻘﻕ ﺇﻻ ﺒﺈﺩﺍﺭﺓ ﻜﻔﺅﺓ ﺘﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻹﺴﺘﻤﺭﺍﺭ ﻭ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ‪.‬‬

‫‪233‬‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ‪:‬‬

‫ﺴﺎﻫﻤﺕ ﻅﺎﻫﺭﺓ ﺍﻟﻌﻭﻟﻤﺔ ﻭ ﻤﺎ ﺼﺎﺤﺒﻬﺎ ﻤﻥ ﺘﻘﺩﻡ ﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ‪ ،‬ﻭ ﺇﻨﻀﻤﺎﻡ ﺍﻟﻤﺯﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻅﻤﺔ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻤﻭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻤﻨﻘﻭﻟﺔ ﺒﺤﺭﺍ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺴﻴﻁﺭﺓ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺼﻐﺭﻯ ﻭ ﺇﺸﺘﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭ ﺘﻜﻭﻴﻥ ﺍﻹﺘﺤﺎﺩﺍﺕ ﺍﻹﺤﺘﻜﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻏﻴﺭﻫﺎ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻴﺴﺘﻭﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺼﻐﺭﻯ‪ ،‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺘﻠﻙ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﺒﺎﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻤل ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﻁﺎﻗﺎﺘﻬﺎ ﻭ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻤﻥ ﺍﻹﻋﺘﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺎﻫﻤﺕ ﺃﻴﻀﺎ ﻓﻲ ﺇﺠﺘﺫﺍﺏ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻟﺤﻭﺍﻟﻲ ‪  90‬ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻨﺨﻔﺎﺽ ﺘﻜﻠﻔﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻭﺴﺎﺌل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ .‬ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻨﺨﻔﺎﺽ ﻴﺭﺠﻊ ﺒﺼﻔﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ‬
‫ﻟﻌﺎﻤل ﺘﺤﺴﻥ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﺘﻭﺍﻓﻕ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺃﺴﺎﻁﻴل ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪.‬‬

‫ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻤﺎ ﺴﺒﻕ ﺃﺼﺒﺢ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺇﻨﺸﻐﺎﻻﺕ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﻭ‬
‫ﻤﺸﻐﻠﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺴﻌﻲ ﺇﻟﻰ ﺇﻴﺠﺎﺩ ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﻤﺜﻠﻰ ﻭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻼﺌﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻀﻤﻥ‬
‫ﺇﺴﺘﻤﺭﺍﺭﻴﺔ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺏ‪ ،‬ﺘﻭﺴﻴﻊ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﻭ ﺍﻟﺩﺨﻭل ﺇﻟﻰ ﺍﻷﺴﻭﺍﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺒﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﻭ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺫﻟﻙ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ؛‬

‫‪ -‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁﺔ ﺒﺎﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ ﻤﺎ ﻴﺴﻭﺩﻫﺎ ﻤﻥ ﻅﺭﻭﻑ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﺘﺄﻜﺩ ﺃﻴﻥ ﺘﺸﺘﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﻤﻘﺩﻤﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻘﻭﺍﻋﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﻌﺎﻫﺩﺍﺕ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ )‪.(GATS‬‬

‫ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺎﺕ ‪:‬‬

‫ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻔﺭﻀﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻘﺘﺭﺤﺔ ﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﺤﺙ‪ ،‬ﺘﻡ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭﻫﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﻠﻴﻠﻨﺎ ﻟﻤﻭﻀﻭﻉ " ﺘﺤﻠﻴل‬
‫ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ"‪ ،‬ﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺴﻠﻁ ﺍﻟﻀﻭﺀ ﻋﻠﻰ ﻤﺩﻯ‬
‫ﺘﺄﺜﻴﺭ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪.‬‬

‫ﻋﻨﺩ ﺇﺨﺘﺒﺎﺭ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺎﺕ ﺘﻭﺼﻠﻨﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺒﺎﻟﻔﺭﻀﻴﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭل " ﻴﺤﻅﻰ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺄﻫﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﻐﺔ ﻟﺩﻯ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻭ‬ ‫‪-1‬‬
‫ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻷﻁﺭﺍﻑ‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻭﺴﻴﻠﺔ ﻫﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﻭ ﺇﺘﺨﺎﺫ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺒﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ "‪ ،‬ﻓﻘﺩ‬
‫ﺘﺤﻘﻘﺕ‪ .‬ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺃﻥ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻫﻭ ﺤﻠﻘﺔ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺤﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻫﻭ ﺃﻴﻀﺎ‬
‫ﺃﺩﺍﺓ ﻟﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﺩﻯ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺭﺴﻭﻤﺔ ﺒﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﻴﺘﺴﻨﻰ ﺇﺘﺨﺎﺫ‬
‫ﺍﻟﻘﺭﺍﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ‪.‬‬

‫‪235‬‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫ﺒﺨﺼﻭﺹ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ " ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﺸﺭﺍﻜﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬ ‫‪-2‬‬
‫ﻋﺎﻤﻼ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻭ ﻋﻘﻼﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ "‪ .‬ﻓﻘﺩ ﺃﻭﻀﺤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺃﻥ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻊ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﺃﺼﺒﺢ ﺃﻤﺭﺍ ﻭﺍﻗﻌﻴﺎ ﻓﻲ ﺴﻴﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺎﻭل ﺘﻁﻭﻴﺭ‬
‫ﻨﻔﺴﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻴﻑ ﻤﻊ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ‪ ،‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻬﺩﻑ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺒﻤﻔﻬﻭﻤﻬﺎ ﺍﻟﻭﺍﺴﻊ‪ ،‬ﻤﻤﺎ ﻴﺅﺩﻱ ﺇﻟﻰ‬
‫ﺘﺨﻔﻴﺽ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .‬ﻭ ﻫﻭ ﻤﺎ ﻴﻭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻤﻔﺎﺩﻫﺎ " ﻴﺘﺄﺜﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻨﻬﺎ‬ ‫‪-3‬‬
‫ﺒﺎﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻴﻤﻜﻥ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ "‪ ،‬ﻓﻘﺩ‬
‫ﺃﻭﻀﺤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻫﻭ ﺩﺍﻟﺔ ﺘﺎﺒﻌﺔ ﻟﻠﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺃﻭ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ‪ ،‬ﻟﻜﻥ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﺒﺎﺤﺜﻴﻥ ﻗﺩﻤﻭﺍ ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺩﻭﻥ ﺘﺼﻨﻴﻔﻬﺎ ﻨﻅﺭﺍ ﻟﺘﺸﺎﺒﻜﻬﺎ ﻭ ﺼﻌﻭﺒﺔ ﺍﻟﻔﺼل ﺒﻴﻥ ﻤﺎ ﻫﻭ‬
‫ﺩﺍﺨﻠﻲ ﻭ ﺨﺎﺭﺠﻲ‪ .‬ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻟﻤﺫﻜﻭﺭﺓ ﻓﻬﻲ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻤﺭﻜﺒﺔ ﺘﺩﺨل ﻀﻤﻥ ﻓﺌﺔ ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‬
‫ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻭ ﻓﻲ ﺍﻷﺨﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻔﺭﻀﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﺒﻌﺔ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﻓﻲ " ﻻ ﺘﺯﺍل ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‬ ‫‪-4‬‬
‫ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺒﺎﻟﻤﻘﺎﺭﻨﺔ ﻤﻊ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ "‪ .‬ﻤﺤﻘﻘﺔ‪ ،‬ﻓﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺠﺭﻴﻨﺎﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‪ (EPAL‬ﻴﺘﻀﺢ ﺒﺄﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻻ ﻴﺯﺍل ﻴﻌﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﻤﺸﺎﻜل ﻜﺒﻴﺭﺓ‪ ،‬ﻭ ﻟﻡ ﻴﺼل ﺒﻌﺩ ﺇﻟﻰ‬
‫ﻤﺴﺘﻭﻯ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻭ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺍﻟﻤﺅﻫﻠﺔ ﻟﺨﻠﻕ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﺫﺍﺕ ﻗﻴﻤﺔ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﻭ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻤﺘﻁﻭﺭﺓ‬
‫ﻟﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺌﻪ‪.‬‬
‫ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬
‫ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﻤﺘﻭﺼل ﺇﻟﻴﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻤﺎ ﻴﻠﻲ ‪:‬‬
‫ﺇﻥ ﺘﻌﻘﺩ ﻭ ﺩﻴﻨﺎﻤﻴﻜﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻨﺸﻁ ﻓﻴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﺭﺽ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﻜﻴﻴﻑ ﻤﺴﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﻭ‬ ‫‪-1‬‬
‫ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺘﻬﺎ ﻤﻊ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺸﺄﻥ‪ ،‬ﺃﺜﺒﺘﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﺘﻐﻴﺭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬
‫ﺒﺘﻐﻴﺭ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﻓﻘﺩ ﺘﻁﻭﺭ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﺍﻟﻀﻴﻕ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻟﺸﺎﻤل ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﻁ‬
‫ﺒﺄﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ ﻭ ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺓ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻬﺘﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻟﻤﺎ ﻟﻪ ﻤﻥ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل ﺍﻟﺭﻗﺎﺒﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻟﻸﻨﺸﻁﺔ‬ ‫‪-2‬‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﺎﺭﺴﻬﺎ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﺤﺩﻯ ﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺘﺩﻓﻕ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﻗﺩ ﺸﻬﺩﺕ‬ ‫‪-3‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭﺍ ﻓﻲ ﻭﻅﺎﺌﻔﻬﺎ ﺃﻓﻀﻰ ﺇﻟﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺍﻟﻨﻅﺭ ﻓﻲ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺇﺩﺍﺭﺘﻬﺎ‪ ،‬ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻀﻤﻥ ﺤﺴﺏ ﺍﻟﺭﺅﻯ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‬
‫ﻟﻨﻤﺎﺫﺝ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﺎﻹﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﻤﻌﻴﺎﺭ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ‪ :‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻷﺩﻭﺍﺕ‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻠﻜﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪.‬‬

‫‪236‬‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫ﺘﻁﻭﺭﺕ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻤﻥ ﻤﺠﺭﺩ ﻤﺤﻁﺔ ﻨﻬﺎﺌﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺘﻘﻠﻴﺩﻴﺔ (‪ ،‬ﺇﻟﻰ ﻤﺭﻜﺯ ﻟﻠﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﺘﺼﻨﻴﻊ ﻭ‬ ‫‪-4‬‬
‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ (‪ ،‬ﺜﻡ ﺘﻁﻭﺭﺕ ﻟﺘﺼﺒﺢ ﺤﻠﻘﺔ ﻤﻥ ﺤﻠﻘﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻭ‬
‫ﺘﺤﻭل ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﻤﺭﻜﺯ ﻟﻭﺠﻴﺴﺘﻲ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ) ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ (‪ .‬ﻭ ﻓﻲ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻅﻬﺭﺕ ﻤﻭﺍﻨﺊ‬
‫ﺍﻟﺠﻴل ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺃﻭ ﻤﺎ ﻴﻌﺭﻑ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺘﺸﺎﺒﻜﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻌﺘﻤﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻜﺜﻑ ﻟﻠﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻹﺨﺘﻴﺎﺭﺍﺕ ﺠﺎﺫﺒﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬ ‫‪-5‬‬
‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻭ ﻤﺎﻫﻲ ﺇﻻ ﺇﺴﺘﺠﺎﺒﺔ ﻟﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻤﺘﻤﺜﻠﺔ ﺃﺴﺎﺴﺎ ﻓﻲ " ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬
‫ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ " ﻭ " ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺴﻔﻥ ﻜﺒﻴﺭﺓ ﻤﺘﺨﺼﺼﺔ "‪ .‬ﻫﺎﺘﺎﻥ ﺍﻟﺜﻭﺭﺘﺎﻥ ﺃﺠﺒﺭﺘﺎ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﺩﺀ ﻓﻲ ﺘﺠﺩﻴﺩ ﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺘﻬﺎ ﻟﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﺸﺤﻥ‪ .‬ﻭ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻓﺭﻀﻬﺎ‬
‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻨﺫﻜﺭ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻋﻥ ﺘﻤﻭﻴل ﻟﺘﺠﺩﻴﺩ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺘﺴﻬﻴﻼﺕ ﺠﺩﻴﺩﺓ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﺎﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ ،‬ﺃﻭﻗﺎﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻋﻼﻭﺓ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺎﻓﻅﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺴﻌﺎﺭ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻘﻠﻴل ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺯﺍﺌﺩﺓ ﻭ ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﻨﺤﻭ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻤﻜﺜﻑ ﻟﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬
‫ﻴﺭﺘﺒﻁ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁﺎ ﻭﺜﻴﻘﺎ ﺒﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻓﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻤﺎ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻜﻌﻭﺍﻤل‬ ‫‪-6‬‬
‫ﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ‪ .‬ﻭ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭﺓ ﻓﻲ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻭ ﺇﺸﺘﺩﺍﺩ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺒﻴﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﻓﻲ ﻅل ﺍﻟﻅﺭﻭﻑ ﺍﻟﺭﺍﻫﻨﺔ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺸﺎﺌﻌﺔ ﻤﺜل ‪ :‬ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺭﺒﺤﻴﺔ ﻭ‬
‫ﺍﻟﻨﻤﻭ ﻏﻴﺭ ﻜﺎﻑ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ﻤﻥ ﺠﻤﻴﻊ ﺍﻟﺠﻭﺍﻨﺏ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻫﻨﺎﻙ ﺤﺎﺠﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ‬
‫ﻤﺘﻌﺩﺩﺓ ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻤﺜل ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻨﺠﺎﺡ ﺍﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻌﺩﻴﺩ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻟﻤﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻸﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻌﻠﻨﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻁﻭﺭ ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺠﻨﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﺠﻨﺏ ﻤﻊ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻨﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫‪-7‬‬
‫ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺨﺩﻤﻴﺔ ﻟﺩﻴﻬﺎ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﻤﻥ ﺃﺼﺤﺎﺏ ﺍﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‪ ،‬ﻻ ﻴﻤﻜﻥ ﻋﺎﺩﺓ ﺘﻘﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻗﻴﻤﺔ‬
‫ﺃﻭ ﻤﺅﺸﺭ ﻭﺍﺤﺩ ﺒل ﻋﻠﻰ ﺃﺴﺎﺱ ﻋﺩﺓ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻭ ﺤﺴﺏ )‪ (Bichou‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﻤﻌﻅﻡ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺙ ﻓﺌﺎﺕ ﺸﺎﻤﻠﺔ ‪ :‬ﺍﻟﻤﻘﺎﻴﻴﺱ ﻭ ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﻔﺭﺩﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻷﺜﺭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻭ ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ‪.‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺭﻏﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻭﺴﻊ ﻓﻲ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺘﺒﻘﻰ ﺃﻨﺸﻁﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺸﺤﻥ ﻭ ﺘﻔﺭﻴﻎ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬ ‫‪-8‬‬
‫ﺍﻟﻘﻠﺏ ﺍﻟﻨﺎﺒﺽ ﻟﻠﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻤﺤﺭﻙ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﻭ ﺤﻠﻘﺔ ﺍﻟﻭﺼل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺭﺒﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﺒﻌﺎﻟﻤﻪ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ‬
‫ﺒﻪ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﺼﻨﻴﻑ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ) ﺍﻟﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ( ﺇﻟﻰ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺠﺎﺯ ‪ :‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﺇﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ ﻭ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎل‪.‬‬

‫‪237‬‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻟﺨﺩﻤﺔ ‪ :‬ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻔﻴﻨﺔ‪ ،‬ﺯﻤﻥ ﺩﻭﺭﺍﻥ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺔ ) ﺍﻟﻤﺭﻜﺒﺎﺕ(‪ ،‬ﺯﻤﻥ ﻤﻜﻭﺙ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ‬
‫ﺒﺎﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ‪ :‬ﺇﺸﻐﺎل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪ ،‬ﻭﻗﺕ ﻋﻤل ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ‪ :‬ﺍﻟﺤﻤﻭﻟﺔ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﺒﺎﻷﻁﻨﺎﻥ ﺨﻼل ﻭﺤﺩﺓ ﺍﻟﺯﻤﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻠﺭﺼﻴﻑ‬
‫ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﺍﻟﺸﺤﻨﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ ﻟﻜل ﻤﺘﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﺭﺼﻴﻑ ﻭ ﻤﺅﺸﺭ ﺇﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎﻟﺔ‪.‬‬
‫ﻋﺭﻑ ﺍﻟﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻋﺩﺓ ﺇﺼﻼﺤﺎﺕ‪ ،‬ﻓﺒﻌﺩ ﺍﻹﺴﺘﻘﻼل ) ‪ ( 1970-1962‬ﺘﻤﻴﺯﺕ‬ ‫‪-9‬‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﺎﺕ ﺍﻟﺴﺎﺌﺩﺓ ﺒﺎﻹﺴﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻋﻨﺎﺒﺔ ﻭ ﻭﻫﺭﺍﻥ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺒﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺘﺒﻌﻴﺔ‬
‫ﻟﻐﺭﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺒﻘﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺜﻡ ﺒﺩﺃﺕ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ) ‪ ( 1982-1971‬ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺃﻨﺸﺊ ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‬
‫ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ )‪ ،(ONP‬ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ )‪ (SONAMA‬ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻌﺒﻭﺭ ﻭ ﺍﻟﻤﺨﺎﺯﻥ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‬
‫)‪ ،(SONATMAG‬ﻭ ﻫﺫﺍ ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ .‬ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ) ‪ ( 1997-1982‬ﺸﻬﺩﺕ‬
‫ﺇﻋﺎﺩﺓ ﻫﻴﻜﻠﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﻐﺭﺽ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻼﻤﺭﻜﺯﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻭ ﻓﻲ ﻫﺫﺍ ﺍﻹﻁﺎﺭ ﺘﻡ ﺤل ﺍﻟﺩﻴﻭﺍﻥ‬
‫ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‪ ،‬ﻟﻴﺘﻡ ﺩﻤﺞ ﻭﺤﺩﺍﺘﻬﺎ ﻀﻤﻥ ﻋﺸﺭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ .‬ﺃﻤﺎ‬
‫ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ) ‪ -1998‬ﺇﻟﻰ ﻴﻭﻤﻨﺎ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ( ﻓﺘﻤﻴﺯﺕ ﺒﺨﻭﺼﺼﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻤﻥ‬
‫ﺨﻼل ﺇﺒﺭﺍﻡ ﻋﻘﻭﺩ ﺍﻹﻤﺘﻴﺎﺯ‪ ،‬ﺍﻹﻴﺠﺎﺭ ﻭ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺭﺨﺹ ﻟﻠﻤﺴﺘﺜﻤﺭﻴﻥ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪.‬‬
‫‪ -10‬ﺒﺩﺍﻓﻊ ﺘﻠﺒﻴﺔ ﺍﻹﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺝ ﻓﻲ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻭ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﺘﺤﻜﻡ ﻓﻲ‬
‫ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺃﻁﻠﻘﺕ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺴﻠﺴﻠﺔ ﻤﻥ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪ :‬ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ‬
‫ﺍﻟﻤﺸﺘﺭﻜﺔ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﺘﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﻷﺠﺎﻨﺏ‪ ،‬ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﺠﺎﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﻲ )‪ ،(BMT‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬
‫)‪ (DPW‬ﻭ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻥ ﺠﻥ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪.‬‬
‫‪ -11‬ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺠﺩﺓ ﺒﺎﻟﻘﻁﺭ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ‪ ،‬ﻭ ﻟﻘﺩ ﻋﺭﻓﺕ ﻤﺅﺨﺭﺍ‬
‫ﻋﺩﺓ ﺘﻁﻭﺭﺍﺕ‪ ،‬ﻓﺒﺴﺒﺏ ﻋﺩﻡ ﻗﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﻜﺒﺔ ﺍﻟﺘﻐﻴﺭﺍﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺃﺴﺎﺱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ‪ ،‬ﺃﻁﻠﻘﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺴﻨﺔ ‪ ،2012‬ﺸﻤل ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺴﺘﻐﻼل ﻭ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻭ ﺩﺨل ﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﺍﻟﻤﻁﻭﺭ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻤﻨﺫ ﺴﻨﺔ ‪ ،2013‬ﻭ ﻟﻜﻥ ﻟﻡ ﺘﺴﺘﻜﻤل ﺒﻌﺩ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺠﻤﻴﻊ‬
‫ﻫﻴﺎﻜﻠﻪ‪.‬‬
‫‪ -12‬ﺘﻤﻴﺯﺕ ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ) ‪ ( 2013-2009‬ﻭ ﺨﺎﺼﺔ ﺴﻨﺔ ‪ ،2009‬ﺒﺄﺤﺩﺍﺙ ﻫﺎﻤﺔ ﺒﻌﻀﻬﺎ ﻜﺎﻥ ﻤﺴﺠﻼ ﻀﻤﻥ‬
‫ﺍﻷﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﻁﺭﺘﻬﺎ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻭ ﺃﺤﺩﺍﺙ ﺃﺨﺭﻯ ﻏﻴﺭ ﻤﺘﻭﻗﻌﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺠﺏ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬
‫ﺃﻥ ﺘﺘﻜﻴﻑ ﻤﻌﻬﺎ‪ ،‬ﻜﺎﻥ ﻟﻬﺫﻩ ﺍﻷﺤﺩﺍﺙ ﺘﺄﺜﻴﺭ ﻭﺍﻀﺢ ﻋﻠﻰ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﻨﺫﻜﺭ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻤﻨﺢ ﺇﻤﺘﻴﺎﺯ ﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺇﺴﺘﻐﻼل ﻨﻬﺎﺌﻲ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻟﻠﺸﺭﻴﻙ ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺘﻲ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺩﺒﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺤﻴﺙ‬
‫ﺘﻡ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﺸﺘﺭﻙ " ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ " ﻓﻲ ‪ 15‬ﻓﻴﻔﺭﻱ ‪2009‬؛‬

‫‪238‬‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫‪ -‬ﻨﻅﺭﺍ ﻹﺨﺘﻨﺎﻕ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﻤﺤﻁﺔ ﺘﺤﻠﻴﺔ ﻤﻴﺎﻩ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺸﺭﻗﺎ‪ ،‬ﺃﺼﺒﺢ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺴﺘﺤﻴل ﺘﻭﺴﻌﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﻤﺸﻜﻠﺔ ﺍﻹﺨﺘﻨﺎﻕ‪ ،‬ﻟﺫﺍ ﺘﻡ ﺼﺩﻭﺭ ﻗﺭﺍﺭ ﺍﻟﺴﻠﻁﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﻤﻨﻊ ﺭﺴﻭ ﺴﻔﻥ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﻭ ﺘﻭﺠﻴﻬﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻷﺨﺭﻯ‪ ،‬ﺩﺨل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﺭﺍﺭ ﺤﻴﺯ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﻓﻲ‬
‫‪ 01‬ﺃﻜﺘﻭﺒﺭ ‪2009‬؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻅﺭﻑ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ) ﺍﻟﺭﻜﻭﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ (؛‬
‫‪ -‬ﺴﻴﺎﺴﺔ ﺭﻓﻊ ﺍﻷﺠﻭﺭ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺍﻟﻤﻬﺩﺩﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﺠﺎﻭﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ؛‬
‫‪ -‬ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺁﻟﻴﺔ ﻭ ﻤﻜﻨﻨﺔ ﺍﻟﻭﻅﺎﺌﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ؛‬
‫‪ -‬ﺍﻹﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﻤﺘﺯﺍﻴﺩ ﻨﺤﻭ ﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻟﻤﻌﺒﺄﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ) ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﺔ (؛‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﻤﺴﺘﻤﺭ ﻓﻲ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -13‬ﺃﻁﻠﻘﺕ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺒﺭﻨﺎﻤﺠﺎ ﺍﺴﺘﺜﻤﺎﺭﻴﺎ ﻜﺒﻴﺭﺍ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻬﺎ ﺒﺤل ﻋﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺍﺠﻪ‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﻭ ﺒﺎﻹﺭﺘﻘﺎﺀ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺘﻁﻭﺭ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﻟﻠﻭﻁﻥ‪ .‬ﺘﺘﻤﺜل ﻤﺤﺎﻭﺭﻩ ﺍﻟﻜﺒﺭﻯ ﻓﻲ ‪ :‬ﻭﻀﻊ‬
‫ﺍﻟﺸﺒﺎﻙ ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻲ‪ ،‬ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺃﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل ﻟﻭﺠﺴﺘﻴﻙ ﻟﻠﻭﺴﻁ‪ ،‬ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺄﻫﻴل ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬
‫) ﺇﻋﺘﻤﺎﺩ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺇﻴﺯﻭ ‪.( 9001‬‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺭﺍﺤﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﺇﺴﺘﻨﺎﺩﺍ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺒﻨﺎﺀﺍ ﻋﻠﻰ ﻨﺘﺎﺌﺞ ﺍﻟﺠﺎﻨﺏ ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻲ‪ ،‬ﻴﻤﻜﻥ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﻥ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺭﺍﺤﺎﺕ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﻨﺭﺍﻫﺎ ﻤﻨﺎﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻻﺒﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺒﻌﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪ ،‬ﺃﻱ ﻭﻀﻊ ﺘﻘﺭﻴﺭ ﻤﻔﺼل ﻋﻥ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻁﺭﻕ‬ ‫‪-1‬‬
‫ﺘﻘﺩﻴﻤﻬﺎ ﻭ ﺍﻟﺴﻭﻕ ﺍﻟﻤﻭﺠﻬﺔ ﻟﻪ ﻭ ﻋﻤﻼﺀ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ‪ ،‬ﻭ ﻜﺫﻟﻙ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻕ‪ ،‬ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ‬
‫ﺍﻟﺒﺸﺭﻴﺔ ﻭ ﺇﺤﺘﻴﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ ﻭ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﺭﺩ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻭ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻤﺎﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺘﻌﺩﻴﻼﺕ ﻭ ﺇﺼﻼﺤﺎﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺘﻭﺍﻜﺏ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺎﺼﻠﺔ ﻓﻲ ﻤﺠﺎل‬ ‫‪-2‬‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻤﻨﻬﺎ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﻭ ﺍﻵﻟﻴﺎﺕ ﺍﻟﺜﻘﻴﻠﺔ ﻭ ﻜﺫﺍ ﺍﻟﺴﺎﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﺘﺩﺍﻭل ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪.‬‬
‫ﺇﻋﺩﺍﺩ ﻫﻴﻜل ﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻤﻼﺌﻡ‪ ،‬ﻤﺭﻥ ﻭ ﻴﺘﻔﻕ ﻭﻁﺒﻴﻌﺔ ﺍﻟﻨﺸﺎﻁ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻭﺤﺠﻤﻪ‪ ،‬ﺨﺎﺼﺔ ﻭ ﺃﻥ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ‬ ‫‪-3‬‬
‫ﺍﻟﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺠﺭﻴﺕ ﻋﻠﻰ ﺃﻜﺒﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺃﻭﻀﺤﺕ ﺇﺭﺘﺒﺎﻁ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺒﻨﻤﻁ ﺍﻟﻬﻴﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‬
‫‪ ،‬ﺤﻴﺙ ﺘﺯﻴﺩ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﺴﻴﻁﺔ ﻭ ﺘﻘل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﻬﻴﺎﻜل‬
‫ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﺭﻭﻗﺭﺍﻁﻴﺔ ﻭ ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ ﺍﻟﻤﺘﻌﺩﺩﺓ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺤﺩ ﻤﻥ ﺍﻹﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﺍﻟﺒﻴﺭﻭﻗﺭﺍﻁﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻤﻴﺯ ﺍﻟﻤﻌﺎﻤﻼﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻊ ﺍﻟﺘﺄﻜﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﻀﺭﻭﺭﺓ ﺘﻭﻓﻴﺭ‬ ‫‪-4‬‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﻟﻜﺘﺭﻭﻨﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺒﺤﻴﺙ ﺘﻌﺘﺒﺭ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻤﺎ ﻴﻤﻴﺯ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ‪.‬‬

‫‪239‬‬
 ‫ﺍﻟﺨﺎﺘﻤــﺔ ﺍﻟﻌـﺎﻤــﺔ‬

‫ﺒﺎﻋﺘﺒﺎﺭ ﺍﻟﻌﻨﺼﺭ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻌﻨﺎﺼﺭ ﺍﻟﻤﺅﺜﺭﺓ ﻓﻲ ﻤﺴﺘﻭﻴﺎﺕ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﻓﺘﻜﻭﻴﻨﻪ ﻭ ﺘﺄﻫﻴﻠﻪ‬ ‫‪-5‬‬
‫ﺃﺼﺒﺢ ﺃﻤﺭﺍ ﺤﺘﻤﻴﺎ ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺃﻫﺩﺍﻑ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‪.‬‬
‫ﺠﺫﺏ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﺎل ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻟﻺﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺘﺤﺭﻴﺭ ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ‬ ‫‪-6‬‬
‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻐﻴﺔ ﺨﻠﻕ ﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺃﺤﺴﻥ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻭ ﺒﺄﻗل ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ‪ .‬ﻭ ﻤﻥ ﺜﻡ ﻴﺘﻐﻴﺭ ﺩﻭﺭ ﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﻘﺩﻴﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭ ﻟﻠﺨﺩﻤﺎﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻡ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻗﺒﺔ‪.‬‬
‫ﺘﻔﻌﻴل ﺍﻷﻨﺸﻁﺔ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻔﻲ ﻀﻭﺀ ﺍﻟﺘﻁﻭﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﺸﻬﺩﻫﺎ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﺃﻀﺤﻰ ﺍﻟﺘﻤﻴﺯ‬ ‫‪-7‬‬
‫ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻻ ﻴﺘﻭﻗﻑ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﻨﺨﻔﻀﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﺃﻭ ﺘﻁﺒﻴﻕ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﺤﺠﻡ‪ ،‬ﻭ‬
‫ﺇﻨﻤﺎ ﺘﻌﺩﻯ ﺫﻟﻙ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻋﻠﻰ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﻗﻴﻡ ﻤﻀﺎﻓﺔ ﻟﻠﺴﻠﻊ ﺍﻟﻤﺘﺩﺍﻭﻟﺔ‪ ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺒﻴﺌﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻓﻬﻡ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ‬
‫ﻋﻤﻼﺀ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ ﻭ ﻭﻀﻊ ﺨﻁﻁ ﻭ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺘﻤﻜﻥ ﻤﻥ ﺘﻘﺩﻴﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻤﺘﻤﻴﺯﺓ‪.‬‬
‫ﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻭ ﻤﺒﺎﺩﺉ ﺍﻷﻤﻥ ﻭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﻬﺩﻑ ﺘﻭﻓﻴﺭ ﻤﻨﺎﺥ ﻤﻼﺌﻡ ﻟﻠﻌﻤل‬ ‫‪-8‬‬
‫ﻴﺘﻁﺎﺒﻕ ﻭ ﺍﻟﻘﻭﺍﻨﻴﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭ ﻴﺴﺎﻫﻡ ﻓﻲ ﺯﻴﺎﺩﺓ ﺤﺠﻡ ﺍﻟﺘﺩﺍﻭل ﻭ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺁﻓﺎﻕ ﺍﻟﺒﺤﺙ ‪:‬‬
‫ﺨﻼل ﻓﺘﺭﺓ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺒﻴﻨﺕ ﻟﻨﺎ ﻋﺩﺓ ﻤﻭﺍﻀﻴﻊ ﻟﻬﺎ ﺼﻠﺔ ﺒﻤﻭﻀﻭﻉ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‪ ،‬ﻭ ﺘﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟﻰ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺨﺎﺼﺔ‬
‫ﺒﻬﺎ ﺃﻫﻤﻬﺎ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺍﻟﺩﻭﺭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻲ ﻭ ﻤﺩﻯ ﺘﺄﺜﻴﺭﻩ ﻓﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺨﻭﺼﺼﺔ ﻋﻠﻰ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪.‬‬

‫‪240‬‬
‫ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫ﺃﻭﻻ ‪ :‬ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ ﺒﺎﻟﻠﻐـﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ ‬ﺍﻟﻜﺘﺏ ‪:‬‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻤﺎﻫﺭ‪ ،‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺴﻨﺔ ﻨﺸﺭ؛‬ ‫‪.1‬‬

‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ ،‬ﺇﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺃﺴﻠﻭﺏ ﺍﻟﻤﺤﺎﻜﺎﺓ ﻓﻲ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺃﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2010 ،‬؛‬
‫ﺃﻴﻤﻥ ﺍﻟﻨﺤﺭﺍﻭﻱ‪ ،‬ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺒﺴﻔﻥ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻔﻜﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻲ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪،‬‬ ‫‪.3‬‬
‫‪2009‬؛‬

‫ﻫﺎﺭﻭﻥ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺜﻤﺎﻥ‪ ،‬ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻤﻊ ﺇﺸﺎﺭﺓ ﺨﺎﺼﺔ ﻟﻤﺸﺎﻜل ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺄﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ‪،‬‬ ‫‪.4‬‬
‫ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪1984 ،‬؛‬
‫ﻭﺍﺌل ﻤﺤﻤﺩ ﺼﺒﺤﻲ ﺇﺩﺭﻴﺱ‪ ،‬ﻁﺎﻫﺭ ﻤﺤﺴﻥ ﻤﻨﺼﻭﺭ ﺍﻟﻐﺎﻟﺒﻲ‪ ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻻﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ‪ ،‬ﺃﺴﺎﺴﻴﺎﺕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺒﻁﺎﻗﺔ‬ ‫‪.5‬‬
‫ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﺯﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﻭﺍﺌل ﻟﻠﻨﺸﺭ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪2009 ،‬؛‬
‫ﺤﻤﺯﺓ ﻤﺤﻤﻭﺩ ﺍﻟﺯﺒﻴﺩﻱ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻷﻏﺭﺍﺽ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﺒﺅ ﺒﺎﻟﻔﺸل‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺅﺴﺴﺔ‬ ‫‪.6‬‬
‫ﺍﻟﻭﺭﺍﻕ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪2011 ،‬؛‬
‫ﻴﺤﻲ ﻏﻨﻲ ﺍﻟﻨﺠﺎﺭ‪ ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ ‪ :‬ﺘﺤﻠﻴل ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﻭ ﻤﺅﺸﺭﺍﺕ ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪،‬‬ ‫‪.7‬‬
‫ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺩﺠﻠﺔ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪2010 ،‬؛‬
‫ﻜﺎﻅﻡ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﻌﻴﺴﺎﻭﻱ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻫﺞ‬ ‫‪.8‬‬
‫ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪2001 ،‬؛‬
‫ﻜﻤﺎل ﺤﻤﺩﻱ‪ ،‬ﻋﻘﺩ ﺍﻟﺸﺤﻥ ﻭ ﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻓﻲ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻤﻨﺸﺄﺓ ﺍﻟﻤﻌﺎﺭﻑ ﺠﻼل ﺤﺯﻱ ﻭ‬ ‫‪.9‬‬
‫ﺸﺭﻜﺎﻩ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪2002 ،‬؛‬
‫ﻤﺠﻴﺩ ﺍﻟﻜﺭﺨﻲ‪ ،‬ﺘﻘﻭﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﺍﻟﻨﺴﺏ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﻫﺞ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭ ﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪،‬‬ ‫‪.10‬‬
‫ﻋﻤﺎﻥ‪2007 ،‬؛‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ‪ ،‬ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺴﻭﻴﻘﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭ ﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻜﺘﺏ‬ ‫‪.11‬‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﻤﻌﺎﺭﻑ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2011،‬؛‬
‫ﻤﺼﻁﻔﻰ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﺎﻓﻅ‪ ،‬ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻼﻩ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺍﻹﺸﻌﺎﻉ ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪،‬‬ ‫‪.12‬‬
‫‪2000‬؛‬
‫ﻨﺎﺼﺭ ﺩﺍﺩﻱ ﻋﺩﻭﻥ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﻗﻭﻴﺩﺭ ﺍﻟﻭﺍﺤﺩ‪ ،‬ﻤﺭﺍﻗﺒﺔ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬ ‫‪.13‬‬
‫ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻤﺤﻤﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺴﻨﺔ ﻨﺸﺭ؛‬
‫ﻨﺎﺼﺭ ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻠﻁﻴﻑ‪ ،‬ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪،‬‬ ‫‪.14‬‬
‫‪2008‬؛‬
‫ﺴﻤﻴﺭﺓ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ ﻤﺤﻤﺩ ﺃﻴﻭﺏ‪ ،‬ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻤﻬﻴﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺩﺍﺭ ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ‪2003 ،‬؛‬ ‫‪.15‬‬
‫‪242‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻔﺎﻫﻴﻡ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ‬ ‫‪.16‬‬
‫ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2009 ،‬؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﻜﺘﻼﺕ ﻭ ﺍﻹﻨﺩﻤﺎﺠﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ‬ ‫‪.17‬‬
‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2008 ،‬؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻓﺘﺤﻲ ﻻﺸﻴﻥ ﻭ ﺁﺨﺭﻭﻥ‪ ،‬ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ )‪ (GATS‬ﻭ ﻋﻼﻗﺘﻬﺎ ﺒﻘﻁﺎﻉ‬ ‫‪.18‬‬
‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2005 ،‬؛‬
‫ﻋﻘﻴل ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ ،‬ﻤﺩﺨل ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻋﺎﺕ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺠﺩﻭﻯ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪،‬‬ ‫‪.19‬‬
‫ﺍﻟﻁﺒﻌﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﺤﺎﻤﺩ ﻟﻠﻨﺸﺭ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪1999 ،‬؛‬
‫ﺭﻋﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ ﺍﻟﻁﺎﺌﻲ‪ ،‬ﻋﻴﺴﻰ ﻗﺩﺍﺩﺓ‪ ،‬ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ‪ ،‬ﺩﺍﺭ ﺍﻟﻴﺎﺯﻭﺭﻱ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ ﻟﻠﻨﺸﺭ ﻭﺍﻟﺘﻭﺯﻴﻊ‪ ،‬ﻋﻤﺎﻥ‪،‬‬ ‫‪.20‬‬
‫‪2008‬؛‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﻘﺎﻻﺕ ‪:‬‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﺍﻟﺭﺍﺸﺩ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻓﺭﺹ ﻤﺸﺎﺭﻜﺔ ﺍﻟﻘﻁﺎﻉ ﺍﻟﺨﺎﺹ ﻓﻲ ﺇﻨﺠﺎﺯ ﻭ ﺘﻁﻭﻴﺭ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺃﻋﻤﺎل ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‬ ‫‪.21‬‬
‫ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬ ‫ﺒﺎﺴﺘﺨﺩﺍﻡ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻬﺭﻤﻲ )‪ ،(AHP‬ﺩﺭﺍﺴﺔ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ‪ ،2011 ،‬ﻤﺎﻱ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪28‬؛‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﺒﺨﻭﺵ‪ ،‬ﺤﻤﺩﺍﻭﻱ ﻋﻤﺭ‪ " ،‬ﺇﻨﻌﻜﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ ﻓﻲ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ‪ ،‬ﻤﻥ ﻤﻨﻅﻭﺭ ﺒﻌﺽ‬ ‫‪.22‬‬
‫ﺍﻷﺴﺎﺘﺫﺓ ﺒﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ‪ -‬ﻭﺭﻗﻠﺔ‪ ،" -‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ‪ ،‬ﻭﺭﻗﻠﺔ‪،‬‬
‫‪ ،2012‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ؛‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺒﺩ ﺇﺴﻤﺎﻋﻴل ﺍﻟﺼﻔﺎﺭ‪ ،‬ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﺍﻟﻌﺠﻠﻭﻨﻲ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻨﺎﺼﺭ ﺃﺤﻤﺩ ﺠﺭﺍﺩﺍﺕ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ ﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻲ‬ ‫‪.23‬‬
‫ﻓﻲ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﺒﺩﺍﻋﻲ ﻭ ﺘﻌﺯﻴﺯ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺼﺎﺭﻑ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺇﻗﻠﻴﻡ ﺍﻟﺸﻤﺎل‬
‫"‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ‪ ،2009 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ؛‬
‫ﺃﺤﻤﺩ ﻓﻼﺡ‪ " ،‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻔﻬﻭﻡ " ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻘﻴﻤﺔ " ﻭ ﻤﻌﻴﺎﺭ"‬ ‫‪.24‬‬
‫ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻠﻤﻨﺎﻓﺱ ﺍﻷﻓﻀل ﺒﺎﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﻘﺎﺭﻥ" ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺠﺩﻴﺩ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻤﻴﺔ ﻭﺇﻋﻼﻤﻴﺔ‪ .‬ﺍﻟﺠﻤﻌﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻺﻗﺘﺼﺎﺩﻴﻴﻥ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﻴﻥ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2007 ،‬ﺩﻴﺴﻤﺒﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ؛‬
‫ﺍﻟﺩﺍﻭﻱ ﺍﻟﺸﻴﺦ‪ " ،‬ﺘﺤﻠﻴل ﺍﻷﺴﺱ ﺍﻟﻨﻅﺭﻴﺔ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺒﺎﺤﺙ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻗﺎﺼﺩﻱ ﻤﺭﺒﺎﺡ ﻭﺭﻗﻠﺔ‪،‬‬ ‫‪.25‬‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2010 -2009 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ؛‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺘﻁﻭﺭ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﺴﻨﻭﺍﺕ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪، 2014 ،‬‬ ‫‪.26‬‬
‫ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪101‬؛‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ‪ " ،‬ﺤﻭﺍﺭ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2013 ،‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪100‬؛‬ ‫‪.27‬‬
‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﺇﻨﺘﺭﻤﻭﺩﺍل ﻟﻭﺠﺴﺘﻴﻙ ﻟﻠﻭﺴﻁ ﺘﺭﻯ ﺍﻟﻨﻭﺭ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،‬‬ ‫‪.28‬‬
‫‪ ،2013‬ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻻﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪97‬؛‬

‫‪243‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫ﺍﻟﻤﺩﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ " ،‬ﻤﻠﺘﻘﻰ ﺩﻭﻟﻲ ﺤﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻤﻐﺎﺭﺒﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،2010 ،‬‬ ‫‪.29‬‬
‫ﺍﻟﺜﻼﺜﻲ ﺍﻷﻭل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪85‬؛‬

‫ﻫﺸﺎﻡ ﺼﻼﺡ ﻤﺤﺴﻥ‪ " ،‬ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ )ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺃﻡ ﻗﺼﺭ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻭ ﺍﻵﻓﺎﻕ‬ ‫‪.30‬‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ( ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺘﺭﺒﻴﺔ ﺍﻷﺴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻨﺼﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،2012 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪73‬؛‬
‫ﺤﺎﻓﻅ ﺠﺎﺴﻡ ﻋﺭﺏ ﺍﻟﻤﻭﻟﻰ‪ ،‬ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻐﻔﻭﺭ ﺤﺴﻥ ﻜﻨﻌﺎﻥ ﺍﻟﻤﻌﻤﺎﺭﻱ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻱ ﻟﻠﺸﺭﻜﺔ‬ ‫‪.31‬‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻷﺩﻭﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻴﻨﻭﻯ ﻟﻠﻤﺩﺓ )‪ (2007-2002‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﺤﻠﻴﻠﻴﺔ ﻤﻘﺎﺭﻨﺔ "‪ ،‬ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﻥ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪-‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻭﺼل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،32‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‪99‬؛‬
‫ﻴﻭﻨﺱ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ ﺃﻤﻴﻥ‪" ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻓﻲ ﻤﻌﻤل ﺇﺴﻤﻨﺕ ﻜﺭﻜﻭﻙ ﻟﻠﻤﺩﺓ ‪،"2007-1991‬‬ ‫‪.32‬‬
‫ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺭﺍﻓﺩﻴﻥ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪-‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﻤﻭﺼل‪ ،‬ﺍﻟﻌﺭﺍﻕ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،32‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪99‬؛‬
‫ﻟﺒﻨﻰ ﻫﺎﺸﻡ ﻨﻌﻤﺎﻥ‪ " ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺸﺭﻜﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﺯﺠﺎﺝ ﻭﺍﻟﺴﻴﺭﺍﻤﻴﻙ "‪،‬‬ ‫‪.33‬‬
‫ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺒﻐﺩﺍﺩ‪ ،‬ﺒﺩﻭﻥ ﺘﺎﺭﻴﺦ؛‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﺍﻟﺠﻤﻭﻋﻲ ﻗﺭﻴﺸﻲ‪ " ،‬ﻗﻴﺎﺱ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﺼﺭﻓﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻨﻅﺭﻴﺔ ﻭﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ‬ ‫‪.34‬‬
‫ﻟﻠﺒﻨﻭﻙ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﺨﻼل ﺍﻟﻔﺘﺭﺓ ‪ ،" 2003-1994‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2007 ،‬؛‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﻋﺒﺎﺱ ﺩﻴﻭﺏ‪ " ،‬ﺘﻘﻭﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻟﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ‬ ‫‪.35‬‬
‫ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺘﺸﺭﻴﻥ ﻟﻠﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﻭ ﺍﻟﺒﺤﻭﺙ ﺍﻟﻌﻠﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺴﻠﺴﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻨﻴﺔ ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ ‪ ،29‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ؛‬
‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻲ‪ ،‬ﺃﻤﻴﻤﺔ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ‪ " ،‬ﺍﻟﺨﺼﺨﺼﺔ ﻭ ﺘﻨﻅﻴﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺘﺭﺠﻤﺔ ﻟﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻔﺼل‬ ‫‪.36‬‬
‫ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻤﻥ ‪Antonio Estache Gines de Rus : « Privatization and Regulation of Transport :‬‬
‫‪Infrastrucure : Guidelines for Policymakers and Regulaors », the World Bank,‬‬
‫‪ .190 Washington, 2000,‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ؛‬
‫ﻨﺼﻴﻑ ﺠﺎﺴﻡ ﺍﻟﺠﺒﻭﺭﻱ‪ " ،‬ﺍﺴﺘﻌﻤﺎل ﻨﻤﻭﺫﺝ) ‪ (Altman‬ﻟﻺﻓﻼﺱ ﺩﺍﻟﺔ ﻟﻘﻴﺎﺱ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺘﻁﺒﻴﻘﻴﺔ ﻓﻲ‬ ‫‪.37‬‬
‫ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺸﺭﻜﺎﺕ ﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ‪ ،2007 ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺩ‪ ،13‬ﺍﻟﻌﺩﺩ‪42‬؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﺓ‪ " ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﺭ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻟﻤﻔﻬﻭﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻭﺍﻤل ﺍﻟﻤﻔﺴﺭﺓ ﻟﻪ ﻭ ﻗﻴﺎﺴﻪ "‪ ،‬ﺍﻟﻤﺠﻠﺔ‬ ‫‪.38‬‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻨﺸﺭﻴﺔ ﺴﺩﺍﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻌﻬﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ ﻟﻺﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ )‪ ،(INPED‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،2008 ،‬‬
‫ﺠﺎﻨﻔﻲ‪-‬ﺠﻭﺍﻥ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ؛‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻤﻠﻴﻙ ﻤﺯﻫﻭﺩﻩ‪ " ،‬ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻜﻔﺎﺀﺓ ﻭ ﺍﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻤﻔﻬﻭﻡ ﻭ ﺘﻘﻴﻴﻡ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻨﺴﺎﻨﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻤﺤﻤﺩ‬ ‫‪.39‬‬
‫ﺨﻴﻀﺭ ﺒﺴﻜﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،2001 ،‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻷﻭل؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻔﺘﺎﺡ ﺒﻭﺨﻤﺨﻡ‪ ،‬ﻋﺯﺍﻟﺩﻴﻥ ﻫﺭﻭﻡ‪ " ،‬ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﻭﻅﻴﻔﻲ ﻟﻠﻤﻭﺭﺩ ﺍﻟﺒﺸﺭﻱ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪،‬‬ ‫‪.40‬‬
‫ﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﺒﻤﺭﻜﺏ ﺍﻟﻤﺠﺎﺭﻑ ﻭﺍﻟﺭﺍﻓﻌﺎﺕ )‪ (CPG‬ﻗﺴﻨﻁﻴﻨﺔ " ‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﻭ ﺍﻟﻤﺠﺘﻤﻊ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻤﻨﺘﻭﺭﻱ‪،‬‬
‫ﻗﺴﻨﻁﻴﻨﺔ‪ ،2010 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ؛‬

‫‪244‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫ﺸﺭﻴﻑ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺃﺤﻤﺩ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻴﺔ ﺒﻤﺼﺭ "‪ ،‬ﻤﺠﻠﺔ ﻤﺼﺭ ﺍﻟﻤﻌﺎﺼﺭﺓ‪،‬‬ ‫‪.41‬‬
‫ﻤﺼﺭ‪ ،1994 ،‬ﺍﻟﻌﺩﺩ ‪472 -471‬؛‬
‫‪ ‬ﺍﻟﺭﺴﺎﺌل ﻭ ﺍﻷﻁﺭﻭﺤﺎﺕ ‪:‬‬
‫ﺁﺴﻴﺎ ﺼﺨﺭﻱ ﻤﻌﻤﺭﻱ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻓﻲ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ ﺍﻟﻭﻁﻨﻲ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ )‪،" (EPAL‬‬ ‫‪.42‬‬
‫ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻀﻤﻥ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﻨﻴل ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺭﻉ ﻨﻘﻭﺩ ﻭ ﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2002 ،‬؛‬
‫ﺍﻟﺼﺎﻟﺢ ﺠﻴﻠﺢ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ‪ :‬ﻤﺠﻤﻊ ﺼﻴﺩﺍل "‪ ،‬ﺭﺴﺎﻟﺔ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ‬ ‫‪.43‬‬
‫ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2006 ،‬؛‬
‫ﺤﺴﻴﻥ ﺒﻠﻌﺠﻭﺯ‪ "،‬ﺍﻷﺴﺎﻟﻴﺏ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻠﺘﺴﻴﻴﺭ ﻭ ﺩﻭﺭﻫﺎ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‬ ‫‪.44‬‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺩﺭﺴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‪2009 ،‬؛‬
‫ﻴﻭﺴﻑ ﺒﻭﻤﺩﻴﻥ ‪ " ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﺜﺭ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻤﻊ ﺩﺭﺍﺴﺔ‬ ‫‪.45‬‬
‫ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﻌﻤل ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﻠﻤﺼﺒﺭﺍﺕ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻋﻠﻰ ﺸﻬﺎﺩﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ‪ ،" ISO‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ‬
‫ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2006 ،‬؛‬
‫ﻤﺒﺎﺭﻜﺔ ﺴﻭﺍﻜﺭﻱ‪ " ،‬ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻤﻘﺎﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ‬ ‫‪.46‬‬
‫ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2008 ،‬؛‬
‫ﻤﺭﺍﺩ ﺒﺴﻌﻴﺩ‪ " ،‬ﻋﻘﺩ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭﻓﻘﺎ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﻭ ﺍﻹﺘﻔﺎﻗﻴﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ‬ ‫‪.47‬‬
‫ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺨﺎﺹ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﺤﻘﻭﻕ ﻭ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺃﺒﻲ ﺒﻜﺭ ﺒﻠﻘﺎﻴﺩ‪ ،‬ﺘﻠﻤﺴﺎﻥ‪،2012 ،‬‬
‫ﻤﺭﻴﻡ ﻤﺎﻟﻙ‪ " ،‬ﻋﻼﻗﺔ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ ﺒﺄﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﻟﻠﻬﻨﺩﺴﺔ ﺍﻟﻤﺩﻨﻴﺔ ﻭ ﺍﻟﺒﻨﺎﺀ‬ ‫‪.48‬‬
‫"‪ ،‬ﺭﺴﺎﻟﺔ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2006 ،‬؛‬
‫ﻤﺭﻴﺨﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺯﺍﻕ‪ " ،‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺩﻭﺭﻩ ﻓﻲ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﻭﺍﻟﺘﻨﺒﺅ ﺒﺎﻟﻔﺸل ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ‬ ‫‪.49‬‬
‫ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺨﺒﺭ ﺍﻷﺸﻐﺎل ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﻟﻠﺸﺭﻕ ‪ LTPEst‬ﺒﻘﺴﻨﻁﻴﻨﺔ "‪ ،‬ﺭﺴﺎﻟﺔ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺭﻉ ﻤﺤﺎﺴﺒﺔ ﻭ ﺘﺩﻗﻴﻕ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،03‬‬
‫‪2011‬؛‬

‫ﻨﻭﺭ ﺍﻟﺩﻴﻥ ﺸﻨﻭﻓﻲ‪ "،‬ﺘﻔﻌﻴل ﻨﻅﺎﻡ ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻌﺎﻤل ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ‬ ‫‪.50‬‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ ﻟﻠﻜﻬﺭﺒﺎﺀ ﻭ ﺍﻟﻐﺎﺯ"‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2005 ،‬؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺤﻠﻴﻡ ﻤﺯﻏﻴﺵ‪ " ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺔ ﻓﻲ ﻅل ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺸﺎﻤﻠﺔ "‪ ،‬ﺭﺴﺎﻟﺔ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ‬ ‫‪.51‬‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺘﺴﻭﻴﻕ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪،03‬‬
‫‪2012‬؛‬

‫‪245‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻘﺎﺩﺭ ﻋﻠﻲ ﺒﻥ ﻴﺤﻲ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻲ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﻐﻴﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪ ،‬ﻤﻊ ﺩﺭﺍﺴﺔ‬ ‫‪.52‬‬
‫ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﺇﻨﺘﺎﺝ ﻭ ﺘﺴﻭﻴﻕ ﺍﻟﺤﻠﻴﺏ ﻭ ﻤﺸﺘﻘﺎﺘﻪ ﺒﻌﻴﻥ ﺍﻟﺩﻓﻠﻰ "‪ ،‬ﺭﺴﺎﻟﺔ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺘﺨﺼﺹ ﺇﺩﺍﺭﺓ‬
‫ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺍﻟﻤﺩﺭﺴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2006 ،‬؛‬
‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﺭﺤﻤﺎﻥ ﺒﻥ ﻋﻨﺘﺭ‪ " ،‬ﻨﺤﻭ ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻹﻨﺘﺎﺠﻴﺔ ﻭ ﺘﺩﻋﻴﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎﺕ ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ‬ ‫‪.53‬‬
‫ﺍﻟﺼﻨﺎﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﻭﻴﻠﻴﺔ ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ‬
‫ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2004،‬؛‬
‫ﻋﺘﺎﺏ ﻴﻭﺴﻑ ﺤﺴﻭﻥ‪ " ،‬ﺘﻘﻴﻴﻡ ﻜﻔﺎﺀﺓ ﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻤﺎﻟﻲ ﻭ ﺍﻹﺩﺍﺭﻱ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‬ ‫‪.54‬‬
‫ﻨﻤﻭﺫﺝ ﻤﺭﻓﺄﻱ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴﺔ ﻭ ﻁﺭﻁﻭﺱ"‪ ،‬ﻤﺫﻜﺭﺓ ﻤﺎﺠﺴﺘﻴﺭ ﻓﻲ ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻷﻋﻤﺎل‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺘﺸﺭﻴﻥ‪2007 ،‬؛‬
‫ﻋﺩﻤﺎﻥ ﻤﺭﻴﺯﻕ‪ " ،‬ﻭﺍﻗﻊ ﺠﻭﺩﺓ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﺼﺤﻴﺔ‬ ‫‪.55‬‬
‫ﺒﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻓﻲ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2008 ،‬؛‬
‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺩ ﺍﷲ‪ " ،‬ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﺃﺩﺍﺀ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﻤﻭﻤﻴﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﺤﺎﻟﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ "‪ ،‬ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ‬ ‫‪.56‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪1999 ،‬؛‬
‫ﺭﺒﻴﻌﺔ ﺤﻤﻼﻭﻱ ‪ " ،‬ﻤﺭﺩﻭﺩﻴﺔ ﺍﻟﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‪ ،‬ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺤﺎﻟﺔ ﻤﺅﺴﺴﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ " ‪،" L’EPAL‬‬ ‫‪.57‬‬
‫ﺃﻁﺭﻭﺤﺔ ﺩﻜﺘﻭﺭﺍﻩ ﻋﻠﻭﻡ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ‪ ،‬ﻜﻠﻴﺔ ﺍﻟﻌﻠﻭﻡ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭ ﻋﻠﻭﻡ ﺍﻟﺘﺴﻴﻴﺭ‪ ،‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‪2008 ،‬؛‬
‫‪ ‬ﺍﻟﻤﺩﺍﺨﻼﺕ ﻀﻤﻥ ﺃﻋﻤﺎل ﻤﻠﺘﻘﻰ ﺃﻭ ﻨﺩﻭﺓ ‪:‬‬
‫ﺯﻴﻨﺏ ﺃﺤﻤﺩ ﻋﺯﻴﺯ ﺤﺴﻴﻥ‪ " ،‬ﻨﻤﻭﺫﺝ ﺇﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻷﺒﻌﺎﺩ ﻟﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻷﺩﺍﺀ )ﺇﻁﺎﺭ ﻤﻘﺘﺭﺡ( "‪ ،‬ﻭﺭﻗﺔ ﻋﻤل‬ ‫‪.58‬‬
‫ﻤﻘﺩﻤﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻘﻴﺎﺩﺓ ﺍﻹﺒﺩﺍﻋﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﺍﻟﺘﺤﺩﻴﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﺼﺭﺓ ﻟﻺﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ‪‬ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺨﻁ‪ 8-6 ،‬ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ‪ ،2001‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‬
‫‪http://cba.ksuedu.server261.com/member/file/lecture/edoc_129456…:‬؛‬
‫‪ .59‬ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ " ،‬ﺩﻭﺭ ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺩﻋﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﻭﺍﻨﺊ "‪ ،‬ﻤﻠﺘﻘﻰ ﺍﻟﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴﺜﺔ ﻓﻲ‬
‫ﺇﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ) ﺍﻟﻠﻭﺠﻴﺴﺘﻴﺎﺕ – ﺍﻟﺠﻤﺎﺭﻙ – ﺍﻟﺘﺤﻜﻴﻡ(‪ 9 -7 ،‬ﻤﺎﺭﺱ ‪ ،2011‬ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ؛‬
‫ﻤﺤﻤﺩ ﻤﺤﻤﺩ ﻋﻠﻲ ﺇﺒﺭﺍﻫﻴﻡ‪ ،‬ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﺨﺼﺨﺼﺔ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺩﺭﻭﺱ ﻭ ﻤﺤﺎﺫﻴﺭ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺅﺘﻤﺭ‬ ‫‪.60‬‬
‫ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﺴﻨﻭﻱ ﻟﻤﻌﻬﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ‪ 13-11 ،‬ﺠﺎﻨﻔﻲ ‪ ،2003‬ﺍﻹﺴﻜﻨﺩﺭﻴﺔ؛‬
‫ﻤﺤﻤﻭﺩ ﻤﺭﻭﺍﻥ ﺍﻟﺴﻴﺩ‪ ،‬ﺘﻔﻌﻴل ﺍﻟﻤﺩﻭﻨﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﻷﻤﻥ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺍﻟﻤﺭﺍﻓﻕ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ )‪ (ISPS code‬ﻭ ﺃﺜﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ‬ ‫‪.61‬‬
‫ﺼﻨﺎﻋﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻥ ﺍﻟﻤﻠﺘﻘﻰ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ‪ :‬ﻗﻀﺎﻴﺎ ﺍﻟﻤﻼﺤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﻭ ﺘﺄﺜﻴﺭﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻤﻥ‪ 8-6 ،‬ﻤﺎﺭﺱ ‪،2012‬‬
‫ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ‪ :‬ﺠﺎﻤﻌﺔ ﻨﺎﻴﻑ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﺍﻷﻤﻨﻴﺔ؛‬
‫ﻋﻁﻴﺔ ﺼﻼﺡ ﺴﻠﻁﺎﻥ‪ " ،‬ﺘﺤﺴﻴﻥ ﺍﻟﻘﺩﺭﺓ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ﻭﻗﻔﺎ ﻟﻤﻌﺎﻴﻴﺭ ﺍﻷﺩﺍﺀ‬ ‫‪.62‬‬
‫ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻲ "‪ ،‬ﻭﺭﻗﺔ ﻋﻤل ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻓﻲ ﻨﺩﻭﺓ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻹﺴﺘﺭﺍﺘﻴﺠﻴﺔ ﻭ ﺩﻋﻡ ﺍﻟﻘﺩﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺎﺕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ‬
‫ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻭ ﺍﻟﺨﺎﺼﺔ‪ ،‬ﺠﻭﺍﻥ ‪ ،2007،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻹﺩﺍﺭﻴﺔ ‪ ،‬ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ‪2008 ،‬؛‬

‫‪246‬‬
 ‫ﻗﺎﺌﻤــﺔ ﺍﻟﻤﺭﺍﺠﻊ‬

‫‪ ‬ﺘﻘﺎﺭﻴﺭ ﺘﻘﻨﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2008‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪،‬‬ ‫‪.63‬‬
‫ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2008 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‪ unctad.org/ar/docs/rmt2008_ar.pdf :‬؛‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‪ ،‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2009‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،‬ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ‬ ‫‪.64‬‬
‫ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2009 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪  unctad.org/ar/docs/rmt2009_ar.pdf :‬؛‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2010‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪،‬‬ ‫‪.65‬‬
‫ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2010 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‪ unctad.org/ar/docs/rmt2010_ar.pdf :‬‬
‫؛‬
‫ﻤﺅﺘﻤﺭ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )‪ ،(UNCTAD‬ﺇﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ‪2011‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪،‬‬ ‫‪.66‬‬
‫ﻤﻨﺸﻭﺭﺍﺕ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‪ ،‬ﻨﻴﻭﻴﻭﺭﻙ ﻭ ﺠﻨﻴﻑ‪ ،2011 ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‪ unctad.org/ar/docs/rmt2011_ar.pdf :‬‬
‫؛‬
‫‪ .67‬ﻤﺠﻤﻊ ﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺔ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺒﺎﻷﻜﺎﺩﻴﻤﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻟﻠﻌﻠﻭﻡ ﻭ ﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻴﺎ ﻭ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺤﺭﻱ‪ " ،‬ﺃﻀﻭﺍﺀ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺇﺼﺩﺍﺭﺍﺕ ﻟﺠﻨﺔ ﺍﻷﻤﻡ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﻱ" ‪‬ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‪ ،2009 ،‬ﻤﺎﺭﺱ‪ ،‬ﻋﺩﺩ ﻤﻤﻴﺯ‪ ،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‪:‬‬
‫‪   www.amtcc.comlimosite/March2009.pdf‬؛‬
‫‪ .68‬ﻤﺼﺭ‪ ،‬ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺩﻭﻟﺔ ﻟﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‪ ،‬ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻹﺭﺸﺎﺩﻴﺔ ﻟﺘﻁﺒﻴﻕ ﻨﻅﺎﻡ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ ﺍﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﺔ ‪‬ﻋﻠﻰ‬
‫ﺍﻟﺨﻁ‪ ،2010،‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪  www.eeaa.gov.eg  :‬؛‬
‫‪ ‬ﻨﺼﻭﺹ ﺘﺸﺭﻴﻌﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 139-06‬ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﺸﺭﻭﻁ ﻭ ﻜﻴﻔﻴﺎﺕ ﻤﻤﺎﺭﺴﺔ‬ ‫‪.69‬‬
‫ﻨﺸﺎﻁﺎﺕ ﻗﻁﺭ ﺍﻟﺴﻔﻥ ﻭ ﺃﻋﻤﺎل ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ ﻭ ﺍﻟﺘﺸﻭﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪16 ،24‬‬
‫ﺃﻓﺭﻴل ‪ ،2006‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪ www.jorap.dz/HAR/Index.htm :‬؛‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 200 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬ ‫‪.70‬‬
‫ﻋﻠﻰ‪:‬‬ ‫ﻤﺘﺎﺡ‬ ‫‪،1999‬‬ ‫ﺃﻭﺕ‬ ‫‪22‬‬ ‫‪،57‬‬ ‫ﺭﻗﻡ‬ ‫ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﺸﺭﻕ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ‬
‫‪www.jorap.dz/HAR/Index.htm‬؛‬
‫‪ .71‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 201 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ‪:‬‬ ‫ﻤﺘﺎﺡ‬ ‫‪،1999‬‬ ‫ﺃﻭﺕ‬ ‫‪22‬‬ ‫‪،57‬‬ ‫ﺭﻗﻡ‬ ‫ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻭﺴﻁ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ‬
‫‪www.jorap.dz/HAR/Index.htm‬؛‬
‫‪ .72‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 202 -99‬ﺍﻟﻤﺘﻀﻤﻥ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ‪:‬‬ ‫ﻤﺘﺎﺡ‬ ‫‪،1999‬‬ ‫ﺃﻭﺕ‬ ‫‪22‬‬ ‫‪،57‬‬ ‫ﺭﻗﻡ‬ ‫ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻐﺭﺏ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ‬
‫‪www.jorap.dz/HAR/Index.htm‬؛‬
‫‪ .73‬ﺍﻟﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻴﺔ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ‪ ،‬ﻤﺭﺴﻭﻡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻱ ﺭﻗﻡ ‪ 199-99‬ﺍﻟﻤﺤﺩﺩ ﻟﻠﻘﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﺴﺎﺴﻲ ﺍﻟﻨﻤﻭﺫﺠﻲ‬
‫ﻟﻠﺴﻠﻁﺔ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﺔ ]ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ [ ‪ ،‬ﺍﻟﺠﺭﻴﺩﺓ ﺍﻟﺭﺴﻤﻴﺔ ﺭﻗﻡ ‪ 22 ،57‬ﺃﻭﺕ ‪ ،1999‬ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ ‪:‬‬
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‫؛‬
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‫ ؛‬ www.dpa.gov.eg/news171.html :‫ ﻤﺘﺎﺡ ﻋﻠﻰ‬،‫ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻁ‬‫ ﺃﺤﺩﺙ ﺍﻷﺨﺒﺎﺭ‬،‫ﻫﻴﺌﺔ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺩﻤﻴﺎﻁ‬ .75

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251
‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫ﻴﺘﺒﻊ‬

‫‪253‬‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫ﻴﺘﺒﻊ‬

‫‪254‬‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫‪255‬‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪ : 1.3‬ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻨﺎﻤﻴﺔ ﻭ ﺍﻹﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺎﺕ ﺍﻹﻨﺘﻘﺎﻟﻴﺔ‬

‫ﺒﺎﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﻟﻌﺸﺭﻴﻥ ﻗﺩﻤﺎ ) ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ(‬

‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫ﺍﻟﺒﻠﺩ‪/‬ﺍﻹﻗﻠﻴﻡ‬

‫‪155017351‬‬ ‫‪143896697‬‬ ‫‪130290443‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﻥ‬

‫‪32421602‬‬ ‫‪30727702‬‬ ‫‪29178500‬‬ ‫ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ‬

‫‪23100000‬‬ ‫‪24384000‬‬ ‫‪23699242‬‬ ‫ﻫﻭﻨﻎ ﻜﻭﻨﻎ )ﺍﻟﺼﻴﻥ(‬

‫‪21453964‬‬ ‫‪20833508‬‬ ‫‪18542804‬‬ ‫ﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﻜﻭﺭﻴﺎ‬

‫‪20866875‬‬ ‫‪20139382‬‬ ‫‪18267475‬‬ ‫ﻤﺎﻟﻴﺯﻴﺎ‬

‫‪17211602‬‬ ‫‪16780386‬‬ ‫‪15176524‬‬ ‫ﺍﻹﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ‬

‫‪13977453‬‬ ‫‪13473418‬‬ ‫‪12736855‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻤﻘﺎﻁﻌﺔ ﺘﺎﻴﻭﺍﻥ‬

‫‪9826249‬‬ ‫‪9979224‬‬ ‫‪9752908‬‬ ‫ﺍﻟﻬﻨﺩ‬

‫‪9324792‬‬ ‫‪89666146‬‬ ‫‪8482636‬‬ ‫ﺇﻨﺩﻭﻨﻴﺴﻴﺎ‬

‫‪8864368‬‬ ‫‪8536262‬‬ ‫‪8138608‬‬ ‫ﺍﻟﺒﺭﺍﺯﻴل‬

‫‪8046670‬‬ ‫‪7737183‬‬ ‫‪6709053‬‬ ‫ﻤﺼﺭ‬

‫‪7372298‬‬ ‫‪7171394‬‬ ‫‪6648532‬‬ ‫ﺘﺎﻴﻠﻨﺩ‬

‫‪7187778‬‬ ‫‪6911325‬‬ ‫‪6003298‬‬ ‫ﺒﻨﻤﺎ‬

‫‪6588855‬‬ ‫‪6335437‬‬ ‫‪5983583‬‬ ‫ﻓﻴﺘﻨﺎﻡ‬

‫‪6557448‬‬ ‫‪5694538‬‬ ‫‪5313141‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ‬

‫‪5720749‬‬ ‫‪5264086‬‬ ‫‪4947039‬‬ ‫ﺍﻟﻔﻠﺒﻴﻥ‬

‫‪6229707‬‬ ‫‪5990103‬‬ ‫‪5574018‬‬ ‫ﺘﺭﻜﻴﺎ‬

‫‪4433402‬‬ ‫‪4262887‬‬ ‫‪4000000‬‬ ‫ﺴﺭﻱ ﻻﻨﻜﺎ‬

‫‪4424254‬‬ ‫‪3990193‬‬ ‫‪3806427‬‬ ‫ﺠﻨﻭﺏ ﺇﻓﺭﻴﻘﻴﺎ‬

‫‪4243651‬‬ ‫‪4080434‬‬ ‫‪3693956‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻜﺴﻴﻙ‬

‫‪425712710‬‬ ‫‪406133627‬‬ ‫‪375760063‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﻔﺭﻋﻲ‬

‫‪601772123‬‬ ‫‪580022280‬‬ ‫‪540816751‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻉ ﺍﻟﻜﻠﻲ )ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ(‬

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‫‪256‬‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ ‪ : 2.3‬ﺃﻫﻡ ‪ 20‬ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﻭ ﺇﺠﻤﺎﻟﻲ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺤﺎﻭﻴﺎﺕ ﻟﺴﻨﻭﺍﺕ‬
‫‪ 2011 ،2010‬ﻭ ‪2012‬‬

‫ﺒﺎﻟﻭﺤﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻌﺎﺩﻟﺔ ﻟﻌﺸﺭﻴﻥ ﻗﺩﻤﺎ ) ﺤﺎﻭﻴﺔ ﻤﻜﺎﻓﺌﺔ(‬

‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺀ‬

‫‪32500000‬‬ ‫‪31700000‬‬ ‫‪29069000‬‬
‫ﺸﻨﻐﻬﺎﻱ‬
‫‪31600000‬‬ ‫‪29937700‬‬ ‫‪28431100‬‬
‫ﺴﻨﻐﺎﻓﻭﺭﺓ‬
‫‪23100000‬‬ ‫‪24384000‬‬ ‫‪23699242‬‬
‫ﻫﻭﻨﻎ ﻜﻭﻨﻎ‬
‫‪22940000‬‬ ‫‪22569800‬‬ ‫‪22509700‬‬
‫ﺸﻴﻨﺯﻫﻴﻥ‬
‫‪17030000‬‬ ‫‪16184706‬‬ ‫‪14194334‬‬
‫ﺒﻭﺴﺎﻥ ﻨﻴﻨﻐﺒﻭ‬
‫‪14973400‬‬ ‫‪14686200‬‬ ‫‪13144000‬‬
‫ﻨﻴﻨﻐﺒﻭ‬
‫‪13977453‬‬ ‫‪13473418‬‬ ‫‪12736855‬‬
‫ﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ‬
‫‪14500000‬‬ ‫‪13020000‬‬ ‫‪10012000‬‬
‫ﻜﻴﻨﻐﺩﺍﻭ‬
‫‪13280000‬‬ ‫‪13000000‬‬ ‫‪11600000‬‬
‫ﺩﺒﻲ‬
‫‪12300000‬‬ ‫‪11500000‬‬ ‫‪10080000‬‬
‫ﺘﻴﺎﻨﺠﻴﻥ‬
‫‪11900000‬‬ ‫‪11876921‬‬ ‫‪11145804‬‬
‫ﺭﻭﺘﺭﺩﺍﻡ‬
‫‪9990000‬‬ ‫‪9603926‬‬ ‫‪8871745‬‬
‫ﺒﻭﺭﺕ ﻜﻼﻨﻎ‬
‫‪9781000‬‬ ‫‪9636288‬‬ ‫‪9181211‬‬
‫ﻜﺎﻭﻫﺴﻴﻭﻨﻎ‬
‫‪8930000‬‬ ‫‪9014165‬‬ ‫‪7900000‬‬
‫ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ‬
‫‪8629992‬‬ ‫‪8664243‬‬ ‫‪8468475‬‬
‫ﺇﻨﺘﻭﻴﺭﺏ‬
‫‪8080000‬‬ ‫‪7940511‬‬ ‫‪7831902‬‬
‫ﻟﻭﺱ ﺃﻨﺠﻠﺱ‬
‫‪8060000‬‬ ‫‪6400000‬‬ ‫‪5242000‬‬
‫ﺩﻟﻴﺎﻥ‬
‫‪7720000‬‬ ‫‪7500000‬‬ ‫‪6530000‬‬
‫ﺘﺎﻨﺠﻭﻨﻎ ﺒﻴﻠﺩﻴﺎﺱ‬
‫‪7200000‬‬ ‫‪6460700‬‬ ‫‪5820000‬‬
‫ﻜﺯﻴﺎﻤﻴﻥ‬
‫‪5927000‬‬ ‫‪5731063‬‬ ‫‪5068076‬‬
‫ﻟﻴﻡ ﺸﺎﻨﻎ‬
‫‪28296392‬‬ ‫‪274210224‬‬ ‫‪253348589‬‬
‫ﻤﺠﻤﻭﻉ ﺃﻫﻡ ‪ 20‬ﻤﻴﻨﺎﺀ‬
‫‪Source Trade and Development , Review of Maritime Transport 2013 en line, United Nations‬‬
‫‪Publication, New York and Geneva, 2013, Disponible sur :‬‬

‫‪ unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf  (consulté le 24 mars 2014), p91.‬‬

‫‪257‬‬
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

‫ ﻤﺨﻁﻁ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬: 1.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger : Direction exploitation et réglementation, port d’Alger : Plan
délimitation des aires d’entreposage, 2014, 13 Aout.

258
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2009 ‫ ﺠﺩﻭل ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻟﻠﻤﺅﺴﺴﺔ ﻟﺴﻨﺔ‬: 2.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Centre d’Ingénierie et d’Expertise Financière ( CIEF), Diagnostic de la société EPAL en vue de
l’élaboration du business plan, Alger, 8 Avril, 2012, p37.
259
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2009 ‫ ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺔ‬: 3.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Centre d’Ingénierie et d’Expertise Financière ( CIEF), Diagnostic de la société EPAL en vue de
l’élaboration du business plan, Alger, 8 Avril, 2012, p38.

260
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2009 ‫ ﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺔ‬: 4.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Centre d’Ingénierie et d’Expertise Financière ( CIEF), Diagnostic de la société EPAL en vue de
l’élaboration du business plan, Alger, 8 Avril, 2012, p39.

261
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2011 ‫ ﻭ‬2010 ‫ ﺠﺩﻭل ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬:5.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2011, p51.

262
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2011 ‫ ﻭ‬2010 ‫ ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬: 6.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2011, p49.

263
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2011 ‫ ﻭ‬2010 ‫ ﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬: 7.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2011, p50.

264
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2013 ‫ ﻭ‬2012 ‫ ﺠﺩﻭل ﺤﺴﺎﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﺘﺎﺌﺞ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬:8.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2013, p63.

265
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2013 ‫ ﻭ‬2012 ‫ ﺃﺼﻭل ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬: 9.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2013, p61.

266
 ‫ﺍﻟﻤﻼﺤــﻕ‬

2013 ‫ ﻭ‬2012 ‫ ﺨﺼﻭﻡ ﺍﻟﻤﻴﺯﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺴﻨﺘﻲ‬:10.4 ‫ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺭﻗﻡ‬

Source : Entreprise portuaire d’Alger, Direction finances-comptabilité et budget, Rapport de gestion,

2013, p62.

267