4. Chiến lược và mô hình phát triển logistics cảng biển ở Việt Nam.

Tính hiệu
quả của Hubport trong hoạt động logistics cảng biển.
4.1. Chiến lược và mô hình phát triển logistics cảng biển ở Việt Nam
Thế kỷ XXI được xem là kỷ nguyên của đại dương, việc “vươn ra biển” đã trở thành
xu thế lớn, định hướng quan trọng của các quốc gia có biển và cả quốc gia không có
biển. Trong tương lai, kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân.

Tại Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, Ban Chấp hành Trung ương Đảng
khóa 12 đã ban hành Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2045. Với các mục tiêu cụ thể: “Đến năm 2030, phát triển
thành công, đột phá về các ngành kinh tế biển theo thứ tự ưu tiên: (1) Du lịch và dịch
vụ biển; (2) Kinh tế hàng hải; (3) Khai thác dầu khí và các tài nguyên khoáng sản biển
khác; (4) Nuôi trồng và khai thác hải sản; (5) Công nghiệp ven biển; (6) Năng lượng
tái tạo và các ngành kinh tế biển mới”.

Theo đó, vai trò của kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải ngày càng trở nên quan
trọng và được xác định là lĩnh vực mũi nhọn cần ưu tiên phát triển. Nhiều năm qua,
Cục Hàng hải Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật, bắt kịp xu hướng phát
triển thế giới. Trong giai đoạn phát triển mới, Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng
cho mình những phương hướng, nhiệm vụ giải pháp chiến lược phát triển trong lĩnh
vực hàng hải và logistics giai đoạn (2021 - 2030), tầm nhìn đến năm 2045 và cụ thể là
Kế hoạch 5 năm (2021 - 2025).
Thời kỳ chiến lược (2021 - 2030), tầm nhìn đến năm 2045
● Đội tàu vận tải biển
Căn cứ Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT ngày 27/4/2015 của Bộ Giao thông
vận tải về phê duyệt đề án tái cơ cấu vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, Quyết định
số 744/QĐ-BGTVT ngày 21/3/2017 của Bộ Giao thông vận tải về Đề án Tái cơ cấu
lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 - 2020, Cục Hàng hải Việt Nam đã ban hành Quyết
định số 490/ QĐ-CHHVN ngày 15/6/2015 về Kế hoạch triển khai thực hiện Đề án
“Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020” và nhằm cụ thể hóa các nhiệm vụ được giao
tại Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT ngày 27/4/2015 và phân công nhiệm vụ cho các
đơn vị trực thuộc, đến nay, hầu hết các nhiệm vụ đã được triển khai thực hiện. Cụ thể:
+ Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát
triển các loại tàu chuyên dụng có trọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải
đội tàu đạt khoảng từ 6,8 đến 7,5 triệu DWT; Tiếp tục thực hiện tái cơ cấu vận
tải biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu,
tuyến quốc tế, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập
khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy
lọc dầu, ga, khí hóa lỏng, xi măng.

+ Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25% - 30%. Phát
triển tuyến vận tải hành khách ven biển, hải đảo. Đến năm 2020, thị phần vận
tải hàng hóa là 21,25%, vận tải hành khách là 0,07% so với khối lượng vận tải
toàn ngành giao thông vận tải. Đồng thời, tăng cường vai trò quản lý Nhà nước,
đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải
cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào
cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát
triển đội tàu biển.

● Hệ thống cảng biển

+ Tính đến thời điểm hiện nay, hầu hết những mục tiêu phát triển ngành Hàng hải
trong chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 đã cơ bản được
triển khai và hoàn thành. Cụ thể, dự án đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ Lạch
Huyện (Giai đoạn khởi động) đã hoàn thành và đưa vào khai thác trong năm
2018 với quy mô tiếp nhận tàu 80-100 ngàn tấn;Bến cảng Cái Mép -Thị Vải đã
đầu tư hiện đại để tiếp nhận các tàu container lớn nhất hiện nay, góp phần đưa
cảng biển Việt Nam trở thành mắt xích trong chuỗi hàng hải toàn cầu. Các cảng
biển trên cả nước trong giai đoạn 2011 - 2018 đã được đầu tư, cải tạo nâng cấp,
hầu hết những cảng biển tổng hợp loại 1 của quốc gia có thể tiếp nhận tàu trọng
tải từ 30.000 tấn trở lên. Một số dự án cảng hành khách quốc tế chuyên dùng
đầu tiên cũng đã được triển khai đầu tư tại Quảng Ninh, Phú Quốc - Kiên
 Giang; Các bến cảng chuyên dùng phục vụ cho các trung tâm công nghiệp lớn
trên cả nước như: Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất, Vĩnh Tân... đã đưa vào
vận hành tạo động lực thúc đẩy mạnh mẽ kinh tế ven biển và thu hút đầu tư.
Luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu đã hoàn thành đáp ứng quy mô cho tàu
trọng tải từ 10 - 20 ngàn tấn.

+ Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên
quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất
nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ
sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên
thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng thời góp phần bảo
đảm quốc phòng, an ninh của đất nước. Hình thành những đầu mối giao lưu
kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị -
công nghiệp ven biển.

● Dịch vụ logistics

+ Phát triển đồng bộ dịch vụ hỗ trợ vận tải, vận tải đa phương thức, đặc biệt nâng
cao chất lượng dịch vụ logistics để giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ
thống hạ tầng giao thông, phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ
đem lại giá trị gia tăng cao, góp phần tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế, với
mục tiêu phát triển dịch vụ logistics: đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của
ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8% - 10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt
15% - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%, chi phí logistics
giảm xuống tương đương 16% - 20% GDP, xếp hạng theo Chỉ số năng lực
quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên

+ Tiếp tục đẩy mạnh triển khai các giải pháp để giảm chi phí logistics, tăng
cường kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, phát triển dịch vụ logistics
thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị gia tăng cao, góp phần tăng sức cạnh
tranh cho nền kinh tế.

Kế hoạch 5 năm (2021 - 2025)

● Đội tàu vận tải biển

Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác
hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ; góp phần giảm
chi phí, nâng cao sản lượng vận tải. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển,
đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa
xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa; tăng cường hợp tác với các cơ quan quản
lý cảng biển, hãng tàu biển nước ngoài để thu hút nguồn hàng thông qua cảng biển
Việt Nam;
Nghiên cứu, hình thành phát triển các kết nối cảng biển, hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau
cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa như: Nghiên cứu đầu tư khu
bến cảng Liên Chiểu, Đà Nẵng phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng về nguồn
vốn; Thực hiện các giải pháp thu hút, phân luồng hàng hóa để khai thác có hiệu quả
khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải; nghiên cứu triển khai dự án đầu tư luồng Cái Mép -
Thị Vải các tàu trọng tải đến 160.000 tấn hành hải 24/24 vào khu bến cảng Cái Mép -
Thị Vải (đặc biệt là đoạn luồng từ phao số “0” đến bến cảng CMIT); đẩy nhanh tiến
độ hoàn thành dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện)
- Giai đoạn khởi động.

● Hệ thống cảng biển

Bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng,
miền trong nước bằng đường biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước với năng lực theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm quy hoạch
như sau:
+ Tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và
Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu
trọng tải đến 100.000 tấn (tàu container 8.000 TEUs) hoặc lớn hơn, đủ năng lực
để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng
quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử
dụng than.

+ Cải tạo, nâng cấp các cảng đầu mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số
cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển kinh
tế - xã hội và khả năng huy động vốn.

+ Phát triển cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp để tiếp nhận hàng hóa,
hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an
ninh.

+ Khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật - công nghệ, yếu kém về chất
lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế về cảng biển.

+ Nghiên cứu kết hợp chính trị với nạo vét để cải tạo, nâng cấp luồng tàu vào
cảng, đảm bảo cho tàu lớn vào, rời cảng thuận lợi, an toàn, đồng bộ với quy mô
cầu bến và phù hợp với chức năng, vai trò của cảng.

● Dịch vụ logistics
 + Tập trung cải thiện cơ sở hạ tầng logistics gắn với thương mại điện tử, kết hợp
logistics với thương mại điện tử theo xu hướng phát triển hiện nay trên thế giới
và khu vực. Thông qua các hoạt động nhằm nâng cao năng lực doanh nghiệp,
khuyến khích, hướng dẫn doanh nghiệp trong một số ngành áp dụng mô hình
quản trị chuỗi cung ứng tiên tiến trong quá trình sản xuất, kinh doanh, trong đó
chú trọng triển khai các hoạt động logistics trên nền tảng công nghệ thông tin
và các công nghệ mới trong logistics.

+ Tập trung kêu gọi đầu tư xây dựng các trung tâm logistics loại I tại khu vực Hà
Nội, TP. HCM, đóng vai trò kết nối Việt Nam với quốc tế (từ nay đến năm
2021); các trung tâm logistics loại II tại khu vực Lạng Sơn, Lào Cai, Hải
Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cần Thơ nhằm kết nối các khu vực kinh tế trọng
điểm của Việt Nam (đến năm 2023); Vận động thu hút đầu tư xây dựng trung
tâm logistics để thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam với thị trường
toàn cầu nhằm hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập
kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế.

4.2. Tính hiệu quả của Hub Port trong hoạt động logistics cảng biển.
4.2.1. Hub Port là gì?
Hub Port là cảng trung tâm trung chuyển hàng hóa tập trung, là cửa ngõ cho
các khu vực kinh tế, nhận được lượng lớn hàng hóa thông qua việc kết nối hệ thống
vận tải nội địa và hệ thống tàu feeder.
Hub Port là một khu vực hoạt động với chức năng làm trung tâm trung chuyển
hàng hóa (transshipment centre) và là cửa ngõ cho khu vực kinh tế, sản xuất thông qua
việc kết nối hệ thống vận tải nội địa và hệ thống tàu feeder.
Các cầu cảng trong hệ thống Hub Port được thiết kế có thể đón được các tàu
mẹ (tải trọng lớn hơn 80,000 – 100,000 DWT và dung lượng trên 8,000 TEU) cập vào
xếp dỡ hàng hóa sau đó vận tải viễn dương sang các châu lục khác.
Đặc điểm kỹ thuật của các cẩu cảng này thường có chiều dài khoảng 400 mét,
độ sâu mớn nước lớn hơn 14 mét và các thiết bị cẩu giàn xếp dỡ tại bờ có sức nâng
trên 40 tấn, tầm với xa hơn 40 mét.
Feeder Port là gì?
Được thiết kế với quy mô nhỏ hơn với chức năng chính là đưa hàng hóa lên các
tàu feeder để trung chuyển sang cảng tập trung (Hub Port). Tương ứng,các đặc điểm
thiết kế kỹ thuật của feeder port như cầu cảng, mớn nước, thiết bị chỉ giới hạn ở mức
độ tiếp nhận tàu feeder (trọng tải dưới 80,000 DWT).

4.2.2. Những lợi ích của Hub Port

Cảng trung chuyển Hub port thể hiện vai trò rất lớn trong hoạt động vận tải biển quốc
tế, mang lại những lợi ích cụ thể như sau:

● Giảm thiểu mức độ phức tạp trong vận tải đường biển
Trong quy hoạch tuyến vận tải kết nối giữa các cảng, cũng như làm giảm mạnh giao
dịch giữa các cảng. Như trước đây, thay vì từng cảng feeder phải làm việc trực tiếp
với các cảng feeder tại các châu lục khác, thì lúc này từng feeder chỉ tồn tại lại những
giao dịch với số ít cảng trung chuyển tập trung trong cùng khu vực.

● Tạo ra khả năng tận dụng lợi thế theo quy mô

Khi có thể gia tăng tối đa kích cỡ tàu giữa hai cảng trung chuyển tập trung, trong khi
vẫn đảm bảo không chịu hao phí không gian tàu khi vận tải hàng hóa về các cảng nhỏ
xung quanh, do đã được vận tải thay thế bằng tàu feeder.
 ● Rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa, thời gian hàng hóa lưu kho
Vì trong trường hợp không có hỗ trợ từ Hub Port, hàng hóa vận tải trực tiếp đến cảng
đích, hàng hóa phải lưu lại trên bãi cho đến khi hàng hóa trên tuyến vận tải đạt đủ số
lượng.
Ngược lại, Hub Port nhận được lượng hàng lớn từ hàng trăm cảng feeder nhỏ trong
khu vực, do đó tuyến vận tải hàng sẽ nhanh chóng được lấp đầy, tiết kiệm thời gian và
chi phí hàng hóa lưu bãi.
Hiện nay, những Hub Port chính trên thế giới là: Singapore, HongKong, Shanghai,
Long Beach, Rotterdam,…

4.2.3. Các yếu tố xây dựng cảng Hub Port, đặc điểm của Hub Port
Để tạo nên Hub port đòi hỏi nhiều yếu tố sau:

● Vị trí
Để có thể xây dựng và cấu thành nên được Hub Port, việc chọn lựa và xác định vị trí
thích hợp là điều rất quan trọng. Vậy vị trí như thế nào được xem là thích hợp đối với
Hub Port.Đó chính là những khu vực dọc theo tuyến vận tải biển chính và được bao
bọc bởi nhiều khu công nghiệp lớn. Ngoài ra, cảng cũng phải nằm trong khu vực có
mực nước sâu, trên 14m. Khi đáp ứng được những yêu cầu này thì cảng mới có thể
đón được các tàu mẹ có tải trọng từ 100,000 DWT.

● Khu vực tự do thương mại

Ngoài việc đáp ứng được yêu cầu về vị trí như trên, cảng Hub Port phải hình thành
những khu vực tự do thương mại. Điều này sẽ góp phần thu hút các luồng hàng hóa từ
các nước xung quanh tập trung về Hub Port. Cũng chính vì vậy mà làm cho thời gian
hàng hóa quá cảnh được rút ngắn, gia tăng vòng luân chuyển hàng hóa đến cảng.

● Các dịch vụ tiện ích cần có ở Hub Port

Trong Hub Port các dịch vụ sau đây là không thể thiếu:
● Dịch vụ viễn thông.
● Dịch vụ sửa chữa tàu.
● Cung cấp nguồn nước, nhiên liệu, thuyền viên.
● Cơ quan hải quan hỗ trợ tại cảng xuyên suốt thời gian hoạt động.
● Năng lực cảng Hub Port
Cảng Hub Port phải được trang bị đầy đủ các thiết bị hiện đại giúp điều phối hoạt
động, phân khu bên trong cảng hợp lý. Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ thông tin
vào quản lý tối ưu hoạt động cảng và thông tin container lưu trên bãi.