BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BÁO CÁO THỰC TẬP CƠ SỞ

NGÀNH
KINH TẾ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

CHUYÊN ĐỀ: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI

ĐỊA

HỌ VÀ TÊN: LÊ THỊ THU THỦY

MÃ SV: 65616
LỚP: KTT56DH
NHÓM SINH VIÊN:

HẢI PHÒNG – 2017

 LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong
thời kì hiện nay. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu của con người, nó
phản ánh trình độ phát triển kinh tế xã hội của một nước.

Việt Nam nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, với mạng lưới sông
ngòi dày đặc, phân bố rộng khắp trên cả nước. Phần lớn các con sông ở nước ta
đều là do thiên nhiên tạo nên. Miền Bắc có hệ thống sông Hồng, hệ thống sông
Thái Bình. Miền Trung hầu hết là các sông ngắn và đều đổ từ dãy Trường Sơn
ra biển. Miền Nam có hệ thống sông Cửu Long, hệ thống sông Đồng Nai, các
sông đào, kênh rạch tạo thành một mạng lưới giao thông đường thủy dày đặc.
Theo thống kê nước ta có tới khoảng 2360 son sông, kênh lớn nhỏ, có tổng
chiều dài khoảng 42000 km, cùng các hồ, đầm, phá, dọc theo bờ biển Đông kéo
dài từ 8 0 5 đến 230 5 vĩ bắc với 3260 km bờ biển và hàng nghìn km đường từ bờ ra
đảo tạo thành một hệ thống vận tải thủy nội địa thông thương giữa mọi miền đất
nước, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào
việc vân chuyển hàng hóa và hành khách. So với các nước khác trên thế giới,
Việt Nam được tổ chức giáo dục, khoa học và văn hóa của Liên Hợp Quốc
(UNESCO) xếp vào top 10 nước có mạng lưới giao thông vận tải thủy dày đặc
nhất thế giới. Nhận thức được rõ tầm quan trọng của ngành giao thông vận tải
nói chung và giao thông vận tải sông nói riêng, trong nghị quyết đại hội lần thứ
IV Đảng cộng sản Việt Nam đã nêu: “Đường sông phải được sử dụng rộng rãi
phù hợp với điều kiện sông nước ta. Cố gắng cơ khí hóa nhanh vận tải đường
sông, đẩy mạnh sản xuất nhiều loại phương tiện vận tải, chú trọng xây dựng các
cảng sông có trình độ cơ khí hóa cao, có mức xếp dỡ lớn”.

Cùng với sự phát triển của giao thông vận tải thủy nội địa trong thời kì
hiện nay thì đòi hỏi một số lượng lớn lao động hoạt động trong ngành đặc biệt là
nguồn lao động đã qua đào tạo, để đáp ứng nhu cầu này trường đại học Hàng
Hải Việt Nam đã quyết định mở lại ngành kinh tế vận tải thủy nội địa để đào tạo
ra những cử nhân ngành Kinh tế vận tải thuỷ có phẩm chất chính trị, đạo đức, có
ý thức phục vụ nhân dân, có ý thức và năng lực thực hành nghề nghiệp tương
xứng với trình độ đào tạo, có sức khỏe, đáp ứng yêu cầu xây dựng và bảo vệ Tổ
quốc.
Với sự quan tâm của nhà trường và các thầy cô trong ngành, trường đã tổ
chức cho sinh viên đi thực tập từ ngày 1/8/2017 đến 12/8/2017. Trong quá trình
đi thực tập, em đã được đi qua một số cảng và nhà máy trong khu vực thành
phố Hải Phòng em đã học tập, nghiên cứu và thu về cho bản thân nhiều kinh
nghiệm quý báu. Trong thời gian thực tập tại Công ty Cổ phần cảng Vật Cách,
em có cơ hội tìm hiểu rõ hơn về Công ty Cổ phần cảng Vật Cách cũng như các
quy trình nghiệp vụ vận tải. Trong bài báo cáo thực tập này, em xin được trình
bày một số vấn đề đã tìm hiểu được trong quá trình thực tập tại Công ty.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới quý Công ty đã tạo điều kiện cho em
được tiếp xúc thực tế với ngành nghề và cung cấp tài liệu để em hoàn thành bản
báo cáo này.
Em cũng xin cảm ơn thầy Ths. Bùi Thanh Hải – Trưởng Bộ môn kinh tế
đường thủy – Khoa Kinh tế và thầy Lê Văn Thanh, cùng các thầy cô trong Bộ
môn đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành tốt bài báo cáo thực tập.
Trong quá trình thực tập, có đôi lúc em còn mắc những sai làm thiếu sót
trong công ty, nhưng cũng từ những sai lầm đó mà em rút ra được nhiều bài học
kinh nghiệm quý báu cho bản thân em. Em tin những điều học hỏi được hôm
nay sẽ là hành trang theo em suốt những chặng đường còn lại.
Cuối cùng, em xin kính chúc quý thầy, cô dồi dào sức khỏe và thành
công trong sự nghiệp cao quý.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, ngày 17 tháng 8 năm 2017

Sinh viên thực hiện
Thủy
 Lê Thị Thu Thủy
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.........................................................................................................

Chương I:...............................................................................................................1

TỔNG QUAN CHUNG VỀ NGÀNH VẬN TẢI THỦY Ở VIỆT NAM.............1

1. Giới thiệu sơ lược về ngành vận tải thủy nội địa ở Việt Nam.....................1

2. Quá trình hình thành và phát triển của ngành Hàng Hải Việt Nam.............5

3. Giao thông vận tải đường thủy nội địa ở Hải Phòng...................................6

Chương II:.............................................................................................................8

TỔNG QUAN CHUNG VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG VẬT CÁCH...........8

1. Giới thiệu chung về công ty Cổ phần cảng Vật Cách..................................8

2. Lịch sử hình thành công ty cổ phần cảng Vật Cách....................................9

3. Chức năng và nhiệm vụ của công ty..........................................................10

4. Cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty CP cảng Vật cách.............................12

5. Lực lượng lao động....................................................................................18

6. Ngành nghề kinh doanh chính của công ty................................................19

Chương III:..........................................................................................................19

Container và các thiết bị xếp dỡ container trong cảng........................................19

1. Container....................................................................................................19

2. Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng...................................................23

3. Cơ sở vật chất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách....................................28

KẾT LUẬN.........................................................................................................33

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................37

 Chương I:

TỔNG QUAN CHUNG VỀ NGÀNH VẬN TẢI THỦY Ở VIỆT NAM

1. Giới thiệu sơ lược về ngành vận tải thủy nội địa ở Việt Nam
1.1 Khái niệm

Vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) là một hoạt dộng dịch vụ trong đó
người cung cấp dịch vụ (hay người vận chuyển) thực hiện vận chuyển các hàng
hóa từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước mà điểm đầu và điểm cuối của quá
trình chuyên chở không đi ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia.

1.2 Vị trí, vai trò và đặc điểm của ngành vận tải ĐTNĐ

Trong phát triển kinh tế biển nói chung, hoạt động giao thương hàng hải
nói riêng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng, quyết định sự vươn ra
toàn cầu của mọi quốc gia có biển. Đối với Việt Nam - quốc gia có vùng biển
rộng, bờ biển dài, với nhiều eo, vũng, vịnh sâu nằm gần các đô thị lớn, trung tâm
du lịch biển, đảo và các khu vực sản xuất hàng hóa,… lại án ngữ con đường
hàng hải nhộn nhịp bậc nhất trên thế giới, thì phát triển hệ thống cảng biển càng
có ý nghĩa quan trọng. Nhận thức rõ điều đó, những năm qua, Đảng và Nhà
nước ta đã tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây mới nhiều hải cảng quy mô
quốc gia và quốc tế trên phạm vi cả nước, tạo chuyển biến tích cực trong phát
triển kinh tế biển cũng như kinh tế thủy nội địa.
Với vị trí nằm ở khu vực cửa ngõ Đông Nam, trên con đường giao thông
quốc tế trên biển, cộng với đường bờ biển rất dài dọc theo đất nước, Việt Nam là
nước có vị trí địa lý rất thuận lợi và giàu tiềm năng phát triển ngành hàng hải.
Cũng như hầu hết các quốc gia có biển khác, Việt Nam xác định rõ vị trí, vai trò
đặc biệt quan trọng của cảng biển: là cơ sở hạ tầng trọng yếu của nền kinh tế
quốc dân, là một trong những nền tảng phát triển bền vững của nền kinh tế quốc
dân. Vì vậy, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, Việt Nam đã chú trọng
không ngừng trong việc xây dựng một hệ thống cảng biển để khai thác hiệu quả

1
dịch vụ cảng biển, đồng thời đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa,
phục vụ đắc lực cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước.

1.2.1 Vị trí, vai trò

Giao thông vận tải ĐTNĐ có vai trò quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng và góp phần giao thương với một
số quốc gia lân cận, đồng thời là ngành có tính chất xã hội hóa cao, nhiều thành
phần kinh tế đều tham gia kinh doanh vận tải thủy nội địa. Vận tải ĐTNĐ giữ tỷ
trọng khoảng trên 19% tính đến giữa năm 2016.

Tại Hội nghị trực tuyến sơ kết công tác Quý III, triển khai nhiệm vụ
công tác Quý IV năm 2016 của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam 9 tháng đầu
năm và triển khai nhiệm vụ trọng tâm Quý IV năm 2016 cho biết: trong 9 tháng
năm 2016, đường thủy đã vận chuyển được 123,97 triệu lượt khách, tăng 5,6%
so với cùng kỳ năm trước, vận chuyển 160,25 triệu tấn hàng hóa, tăng 6,2%. Sự
tăng trưởng còn thể hiện qua việc chuyển dịch từ đội tàu trên dưới 500 tấn trước
kia lên trọng tải 1.000 - 3.000 tấn như hiện nay. Điển hình là tuyến vận tải ven
biển Quảng Ninh - Kiên Giang dành cho tàu sông pha biển (tàu SB).

Các cảng vụ đường thủy nội địa đã làm thủ tục cho 12.557 lượt phương
tiện VR-SB vào, rời cảng, bến thuỷ nội địa với 11.822.039 tấn hàng hoá thông
qua. Như vậy, so với cùng kỳ năm 2015 tăng 7358 lượt, tăng 6.819.971 tấn hàng
hoá.

Về công tác quản lý cảng, bến thuỷ nội địa, tính đến tháng 9 năm 2016,
trên cả nước hiện có 255 cảng được công bố hoạt động, 8.506 bến, trong đó có
2.125 bến không phép chiếm 24%; đã cấp 247.222 giấy chứng nhận đăng ký
phương tiện thủy nội địa, đạt 52,5%. Trong đó, riêng tháng 9.2016 đã cấp được
135 giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa. Hiện nay, đã cập nhật
được 83.850 phương tiện thủy nội địa vào phần mềm hệ thống cơ sở dữ liệu về
đăng ký phương tiện thủy nội địa.

2
 Qua đó ta có thể thấy ngành vận tải ĐTNĐ ở Việt Nam đang không
ngừng từng bước phát triển, ngày càng khẳng định vi trí và vai trò to lớn, quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân.

ĐTNĐ có vai trò phục vụ cho công nghiệp điện, vận chuyển than cho
các nhà máy, vận chuyển hàng rời, hàng container, LASH đến các vùng sâu,
vùng sa. Vận tải hàng nội và liên vùng thay thế vận chuyển bằng đường bộ hoặc
cùng vận tải đường bộ làm các nhiệm vụ vận tải nội vùng.

Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là việc tiếp nhận vận chuyển
container như một khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải đa phương thức,
bao gồm việc rút hàng từ cảng nội địa ra tàu biển, cảng biển và lấy hàng từ tàu
biển vào các cảng nội địa.

Vận tải hàng hóa Bắc Nam cực kì quan trọng do sự ra đời của một loạt
các khu công nghiệp, cụm công nghiệp có như cầu lưu thông hàng hóa cao.

Vận tải từ bờ ra các đảo và giữa các đảo.

Vận tải liên vận sang Trung Quốc, Camphuchia, Lào sẽ tạo cầu nối cho
việc phát triển hợp tác knh tế giữa Việt Nam với các nước.

Trong công tác bảo vệ an ninh và củng cô quốc phòng giao thông vận tải
ĐTNĐ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc điều động quân đội, vân chuyển
vũ khí nhằm bảo vệ thành quả cách mạng của nhân dân.

Ngành vận tải ĐTNĐ còn góp phần giải phóng cho tình trạng nóng của
giao thông đường bộ nan giải như: tai nạn, kẹt đường, ô nhiễm môi trường,...
của nước ta hiện nay.

1.2.2 Đặc điểm

1.2.2.1 So sánh ngành vận tải TNĐ với các ngành vận tải khác

Ngành vận tải TNĐ là một ngành ra đời sớm nhất và đảm nhận một khối
lượng vận chuyển hàng hóa rất lớn trong cả nước.

3
1.2.2.2 Ưu điểm
- Khả năng thông qua lớn: Cho phép nhiều tàu, đoàn tàu đi cùng chiều hoặc
ngược chiều trong cùng một lúc, tàu thuyền có khả năng đi lại cả ngày lẫn
đêm, quanh năm.
- Vốn đầu tư thấp: Chi phí cho xây dựng, cải tạo, nạo vét ĐTNĐ ít hơn chi
phí xây dựng của các ngành khác.
- Chi phí nhiên liệu tính bình quân cho 1T.Km cũng thấp, nó chỉ bằng 1/16
so với ngành vận tải đường sắt, 1/6 so với ngành vận tải ô tô và bằng 1/20
so với ngành vận tải hàng không. Nó chỉ cao hơn ngành vận tải đường
ống.
- Chi phí kim loại để đóng 1 tấn phương tiện là thấp nhất.
- Năng suất lao động của ngành vận tải thủy nội địa cao hơn nhiều so với
một số ngành khác. So sánh về năng suất lao động ta thấy: năng suất lao
động của ngành vận tải thủy nội địa > vận tải sắt > vận tải ô tô > vận tải
hàng không và chỉ thấp hơn ngành vận tải biển.
- Giá thành vận tải rẻ hơn nhiều so với một số ngành khác nhưng hiện nay
còn tương đối cao vì năng suât xếp dỡ ở các đầu bến còn thấp và khan
hiếm nguồn hàng v.v...
1.2.2.3 Nhược điểm
- Tốc độ trung bình của ngành vận tải thủy nội địa thấp nhất và được thống
kê qua bảng sau:

Vận tải sắt Vận tải ô tô Vận tải thủy nội địa

25 ÷ 50 km/h 30 ÷ 60 km/h -Tàu đẩy: 9 ÷ 12 km/h

-Tàu khách: 15 ÷ 18
km/h

4
 - Do các con sông là thiên nhiên, nên nó phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên
như: khí hậu, thời tiết, thủy văn, thủy triều... do vậy không tận dụng được
khả năng sử dụng phương tiện.
- Việc tổ chức vận chuyển chưa khoa học, kỹ thuật khi khai thác vận
chuyển còn thô sơ, hàng hóa ít,thường chạy một chiều.
- Việc cải tạo luồng lạch chưa xúc tiến mạnh, việc tổ chức xếp dỡ hàng ở
bến chưa được cơ giới hóa cao, do đó năng suất còn thấp , khả năng thông
qua của các cầu tàu còn nhỏ cho nên phương tiện chưa giải phóng nhanh
làm cho các đoàn tàu vận tải quay vòng chậm, năng suất vận tải bị hạn
chế và chi phí cho tàu chờ đợi là khá lớn.
2. Quá trình hình thành và phát triển của ngành Hàng Hải Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia có 3 mặt tiếp giáp với biển là một đầu mối
giao thông đường biển quan trọng tới các nước khác. Vì vậy, cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, Việt Nam đã xây dựng được hệ thống Cảng biển cơ bản
đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá phục vụ cho công cuộc phát
triển đất nước.

Hiện hệ thống cảng biển Việt Nam có tổng số 266 cầu cảng hoạt động
với tổng chiều dài >35000m, hàng triệu m2kho, bãi chứa hàng. Những năm gần
đây, lượng hàng hoá thông qua cảng biển nước ta tăng trưởng với tốc độ
10%/năm. Cụ thể năm 2007 lượng hàng hoá thông qua Cảng là 127.7 triệu tấn,
năm 2008 là 140.47 triệu tấn, năm 2009 là 154.517 triệu tấn.

Đến nay, đã có 160 bến cảng đưa vào sử dụng, được phân bố trên từng
khu vực, địa bàn cả nước, với năng lực thông quan hàng hóa ngày càng tăng.
Năm 2015, sản lượng thông quan hàng hóa của toàn hệ thống cảng biển Việt
Nam ước đạt trên 600 triệu tấn. Trong đó, riêng ngành Hàng hải đang quản lý,
khai thác 35 luồng vào các cảng quốc gia, hàng chục luồng vào các cảng chuyên
dụng và trên 330 cầu bến,… với tổng chiều dài lên tới 39.950 m, tăng gấp hai
lần so với năm 1999, góp phần đưa năng suất xếp dỡ, thông quan hàng hóa các
loại của hệ thống cảng biển Việt Nam lên ngang hàng các nước trong khu vực.
5
 Trong thành tựu của hệ thống cảng biển có sự đóng góp của các Cảng
truyền thống như: Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn, các Cảng
thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh.

Bên cạnh những thành tựu đạt được thì ngành cảng biển Việt Nam đang
đứng trước những thách thức lớn, đòi hỏi phải xây dựng một kế hoạch phát triển
lâu dài, nhất quán và có tầm nhìn rộng.Những năm gần đây, đầu tư xây dựng
tăng 40% , trong khi đó lượng hàng hoá tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng
của hàng hoá qua cảng biển nhanh hơn nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng.
Phần lớn cảng biển Việt Nam hiện nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên
môn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương, trừ một số
cảng lớn nh¬ư Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng. Việt Nam trở thành thành viên
WTO không những mang lại cho ngành cảng biển những cơ hội lớn mà cũng
nhiều những thách thức vô cùng lớn. Trước những đối thủ cạnh tranh nước
ngoài giàu tiềm lực, công nghệ hiện đại, cảng biển Việt Nam đang thực sự yếu
thế về vốn, nhân lực, công nghệ và kinh nghiệm quản lý.

Do hạn chế về sâu của luồng tàu có trọng tải trên 10000 DWT đầy tải
không thể vào Cảng nên hiện nay tồn tại nhiều điểm chuyền tải trên vịnh Hạ
Long để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn. Hầu hết các
cảng lớn của Việt Nam đều nằm sâu trong nội địa nên luồng lạch bị hạn chế,
vùng hậu phương cảng chưa được đầu tư để đón nhận các loại phương tiện vận
tải khác nhau trừ một số cảng mới được nâng cấp,còn lại hầu hết các cảng có
phương tiện lạc hậu.

3. Giao thông vận tải đường thủy nội địa ở Hải Phòng

Hải Phòng là thành phố công nghiệp cảng biển, cảng sông và đầu mối
vận tải lớn của cả miền Bắc nhờ hệ thống sông ngòi đa dạng bao gồm 11 con
sông phục vụ vận tải thủy nội địa đi các tỉnh Đồng bằng sông Hồng với tổng
chiều dài 211,6km.

Hải Phòng có vị trí địa lý thuận lợi, có cảng biển lâu đời, hội tụ đủ các
loại hình giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không.
6
Lợi thế đó đưa Hải Phòng trở thành đầu mối giao thông quan trọng, cửa ngõ
chính của cả miền Bắc, kết nối với các tỉnh ven biển duyên hải Bắc Bộ và thủ đô
Hà Nội, đặc biệt là đầu mối của các tuyến giao thông hàng hải quốc tế luôn nhộn
nhịp hoạt động vận tải và xuất nhập khẩu hàng hóa của khu vực phía Bắc.

Tính đến hết tháng 7/2014, trên địa bàn Hải Phòng có 2.075 phương tiện
vận tải thủy nội địa được đăng ký với tổng trọng tải là 617.974 tấn và 11 phương
tiện vận tải có tổng trọng tải 29.210 tấn chạy tuyến vận tải ven biển mới được
Bộ Giao thông vận tải công bố. Thành phố có 129 cảng, bến thủy do trung ương
quản lý nhưng đa phần là các cảng, bến có quy mô nhỏ, chỉ có khoảng 10% số
cảng, bến có diện tích sử dụng mặt đất, mặt nước trước bến từ 10.000 –
30.000m2.

Hải Phòng có duy nhất 2 bến cảng tổng hợp được trang bị cẩu đế, xe cẩu
bánh lốp, và hiện không có cảng chuyên dùng để phục vụ bốc xếp container.
Trong khi đó, năm 2013, sản lượng vận tải thông qua hệ thống cảng biển đạt
55,3 triệu tấn hàng hóa, tăng từ 20 – 22%. Lưu lượng vận tải hàng hóa đường
thủy nội địa qua địa bàn thành phố hàng năm tăng trên 10% và ước đạt 16 triệu
tấn trong năm 2013. Trong đó, lượng hàng hóa đường thủy nội địa thông qua các
cảng biển Hải Phòng đạt trên 7,6 triệu tấn.

Trong nhiều năm qua, được sự giúp đỡ của Trung ương và các tổ chức
quốc tế, nhất là nỗ lực của thành phố, hạ tầng giao thông Hải Phòng có sự
chuyển biến mạnh mẽ. Từ cảng biển, đường thủy nội địa, giao thông kết nối sau
cảng, đều có sự đổi thay vượt bậc. Có thể kể đến các dự án lớn như: cảng Lạch
Huyện, dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ, dự án
cầu Bạch Đằng và nút giao cuối tuyến,... góp phần thay đổi lớn diện mạo của
thành phố Cảng.

Và đặc biệt trong năm vào tháng 5 năm 2017 vừa qua Hải Phòng đã xây
dựng xong cây cầu vượt biển Tân Vũ – Lạch Huyện dài 5,44 km thuộc dự án
đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện. Đây là một trong những cây cầu vượt biển
7
lớn nhất Đông Nam Á. Đây là một trong hai hợp phần chính của Dự án xây
dựng cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. Trong tương lai, nơi này
sẽ là cảng chung chuyển quốc tế đầu tiên của miền Bắc.

Cảng Hải Phòng được xây dựng năm 1876, cơ bản hoàn thành vào năm
1904. Cảng Hải Phòng bao gồm 4 khu: Vật Cách, Hoàng Diệu, Đoạn Xá, Chùa
Vẽ. Do hạn chế về sâu của luồng, tàu có trọng tải trên 10.000 DWT đầy tải
không thể vào cảng nên hiện nay tồn tại các điểm chuyền tải trên vịnh Hạ Long
để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn. Năm 2005 cảng Hải
phòng thông qua 11.25 triệu tấn hàng, năm 2007 là 16,5 triệu tấn. Sự phát triển
của cảng Hải Phòng nằm trong xu thế chung của cảng biển Việt Nam và thế
giới.

8
 Chương II:

TỔNG QUAN CHUNG VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG VẬT CÁCH

1. Giới thiệu chung về công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Tên Việt Nam: Công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Tên nước ngoài: VAT CACH PORT JOINT-STOCK COMPANY
Tên giao dịch: VATCACH PORT
Trực thuộc: Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam
Trong vùng quản lý hàng hải Cảng vụ: Hải Phòng
Vị trí của cảng: 20 ° 53'16 "N - 106 ° 36'48" E
Điểm đón trả hoa tiêu: 20 ° 40 'N - 106 ° 51' E
Địa chỉ: Km 9 đường 5, phường Quán Toan, quận Hồng Bàng, thành
phố Hải Phòng
Mã số thuế: 0200472257
Số TK: 02001010024480 / 3410539
Giấy phép kinh doanh:  0200472257 – ngày cấp: 29/08/2002
Ngày hoạt động: 13/08/2002
Điện thoại: 0313850018 - Fax: 0313850319
Giám đốc: Trần Duy Phúc
Người đại diện: Nguyễn Thị Phượng
Email: vatcachport@vnn.vn
2. Lịch sử hình thành công ty cổ phần cảng Vật Cách
Công ty cổ phần Cảng Vật cách có trụ sở tại Km 9 - đường 5 – Quán
toan – Hồng Bàng – Hải phòng. Vị trí bãi Cảng nằm ở hữu ngạn Sông Cấm,
cách Hải Phòng về phía thợng lưu 12 Km, có chế độ thuỷ triều là Nhật triều với
mức nước cao nhất là 4 m, đặc biệt cao 4,23 m, mực nước thuỷ triều thấp nhất là
0,48 m, đặc biệt thấp nhất là 0,23 m, với cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận được là
5.000 DWT. Cảng nằm cách xa trung tâm thành phố, luồng lạch ra vào còn
9
nhiều hạn chế do độ bồi đắp phù sa lớn, do vậy hàng năm Cảng phải thường
xuyên nạo vét khơi thông dòng chảy đế đảm bảo cho tàu ra vào được thuận lợi.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách bắt đầu được xây dựng từ năm 1965, ban đầu
chỉ là những bến cảng thuộc dạng mố cầu có điện tích mặt bến ( 8m x 8m ). Xí
nghiệp có 5 mố cầu bằng, bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng
khác từ sà lan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn, lúc đầu chỉ có một lượng phương
tiện rất thô sơ và lạc hậu, lao động thủ công đánh than, làm các loại hàng rời là
chủ yếu. Do tình hình của đất nước ngày càng có nhu cầu cao hơn về xếp dỡ các
mặt hàng tại Xí nghiệp, Xí nghiệp đã cơ cấu lại tổ chức và có biện pháp đổi mới
mua sắm thêm các thiết bị đế đáp ứng với yêu cầu của chủ hàng và phục vụ đất
nước. Trong công cuộc đấu tranh để bảo vệ Tổ quốc (Năm 1968- 1975) Xí
nghiệp cũng là nơi trung chuyển vũ khí chiến lược, lương thực phục vụ chi viện
giải phóng Miền Nam, thống nhất Tổ quốc và góp phần xây dựng chủ nghĩa xã
hội.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách là một thành viên của Cảng Hải phòng, nằm
cách xa trung tâm Cảng, vì vậy trong công việc đôi lúc còn gặp rất nhiều khó
khăn, phương tiện kỹ thuật lạc hậu. Song với sự nỗ lực của tập thể lãnh đạo và
toàn thể cán bộ công viên trong toàn xí nghiệp, Xí nghiệp đã ngày càng được đổi
mới. Xí nghiệp đã đầu tư mua thêm nhiều thiết bị nâng có tính năng tác dụng rất
cao trong khâu xếp dỡ hàng hoá. Từ đó đáp ứng được nhu cầu của thị trường,
chủ hàng, nâng cao đời sống cho cán bộ công nhân viên trong toàn Xí nghiệp.
Thực hiện nghĩa vụ đối với ngân sách Nhà nước ngày một cao hơn . Thực hiện chủ
trương chính sách của Đảng và Nhà nước chuyển đổi nền kinh tế thị trường theo
định hướng của Nhà nước. Cảng Hải phòng đã thực hiện đúng chủ trương đó, tách
Xí nghiệp xếp dỡ Vật cách ra khỏi Cảng Hải phòng. Ngày 03 tháng 07 năm 2002
theo quyết định số 2080/2002/QĐBGTVT, Xí nghiệp xếp dỡ Vật cách được
chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách. Công ty được thành lập với
nguồn vốn điều lệ là 12 tỷ đồng Việt Nam (trong đó có 30% vốn của Cảng Hải

10
phòng, còn lại 70% vốn do các cổ đông trong Công ty đóng góp ). Kể từ ngày 01
tháng 09 năm 2002 Công ty chính thức đi vào hoạt động.
Năm 2002 Cảng Vật Cách được cổ phần hóa (CPH) và đến 2014 thì
thoái vốn 30% phần vốn của nhà nước. Sau khi thoái vốn, để đảm bảo vấn đề an
sinh xã hội, Cảng không giảm biên mà khắc phục khó khăn bằng cách tạo thêm
việc làm, tìm kiếm nguồn hàng. Do đó, với 6 cầu tàu, tổng chiều dài là 604m, 9
cần trục chân đế, Cảng Vật Cách có thể tiếp nhận tất cả các loại hàng hóa (kể cả
hàng container). Sau khi CPH sản lượng hàng hóa thông qua Cảng và doanh thu
đều tăng, năm sau cao hơn năm trước (sản lượng hàng hóa thông qua năm 2016
là trên 2,3 triệu tấn), tổng giá trị tài sản tăng gần 20 lần (trên 160 tỷ đồng).
3. Chức năng và nhiệm vụ của công ty
3.1 Chức năng
Xuất phát từ việc cảng thủy nội địa là một mắt xích trong dây chuyền hệ
thống vận tải quốc gia cũng như với một số quốc gia lân cận mà cảng có ý nghĩa
kinh tế vô cùng quan trọng. Mà Hải Phòng lại là một thành phố công nghiệp
cảng biển, cảng sông và đầu mối vận tải lớn của cả miền Bắc nhờ hệ thống sông
ngòi đa dạng bao gồm 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa đi các tỉnh Đồng
bằng sông Hồng với tổng chiều dài 211,6 km. Thế nên, nhờ vị trí địa lí thuận
tiện nên hệ thống cảng biển thủy nội địa ngày càng phải đầu tư và quy hoạch để
phát huy được lợi thế, vai trò và chức năng tương xứng với tiềm năng và lợi thế
của một thành phố Đất Cảng.
Chính vì những điều đó mà Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đã có
những chuẩn bị đầy đủ về cơ sở vật chất cụ thể như: sức lao động, trình độ tay
nghề của cán bộ công nhân viên chức, phương tiện, công cụ xếp dỡ, kho bãi để
tiếp nhận hàng hoá thông qua cảng đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và chủ
phương tiện.
Thường xuyên liên tục làm tốt công tác tiếp thị tạo điều kiện thuận lợi
cho khách hàng, nhằm thu hút được nhiều chủ hàng đến với cảng, để tạo thêm
việc làm cho công nhân, có mức thu nhập ổn định và tăng thêm nguồn doanh thu
11
cho xí nghiệp. Góp phần xây dựng thành phố Cảng, tạo ra những trung tâm công
nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch trọng điểm phía Bắc Việt Nam.

3.2 Nhiệm vụ

Nhiệm vụ và chức năng cơ bản của Cảng Vật Cách cũng giống như
những cảng khác trong khu vực như cảng Đình Vũ, cảng Chùa Vẽ, cảng Tân
Vũ,.... thì đều có hệ thống các công trình được xây dựng để phương tiện thủy nội
địa, tàu biển, phương tiện thủy nước ngoài neo đậu, xếp, dỡ hàng hóa đón trả
hành khách và thực hiện các dịch vụ hỗ trợ khác.

 Dịch vụ xếp dỡ Hàng hoá ( Chuyên làm các hàng: hàng sắt thép, hàng
bao, hàng rời, hàng thiết bị và một số loại hàng khác …): Cung cấp
phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu neo đậu, bốc dỡ hàng hoá. Cảng
phục vụ cho các chủ hàng, chủ phương tiện hay nói cách khác là các hãng
tàu xếp dỡ container, hàng hóa từ tàu vào kho bãi của cảng hoặc lên xe
của chủ hàng... và ngược lại.
 Kinh doanh cho thuê Kho, bến, bãi để chứa hàng: Giao nhận và bảo quản
hàng trong kho bãi, đảm bảo an toàn tuyệt đối hàng hoá của các chủ hàng.
 Dịch vụ đại lý vận tải và giao hàng hoá thông qua Cảng.
 Vận tải hàng hoá đa phương thức.
 Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng, xăng dầu, sửa chữa cơ khí, phương
tiện cơ giới thuỷ bộ.
4. Cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty CP cảng Vật cách
4.1 Sơ đồ bộ máy quản lý Công ty Cổ phần cảng Vật cách

Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là tổng hợp các bộ phận (đơn vị và
cá nhân) khác nhau, có mối liên hệ và quan hệ phụ thuộc lẫn nhau, được chuyên
môn hoá và có những trách nhiệm, quyền hạn nhất định, được bố trí theo những
cấp, những khâu khác nhau nhằm bảo đảm thực hiện các chức năng quản trị và
phục vụ mục đích chung đã xác định của doanh nghiệp.

12
 Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là hình thức phân công lao động
trong lĩnh vực quản trị, có tác động đến quá trình hoạt động của hệ thống quản
trị. Cơ cấu tổ chức quản trị, một mặt phản ánh cơ cấu sản xuất, nó có tác động
tích cực trở lại việc phát triển sản xuất.

Tổ chức bộ máy quản lý doanh nghiệp là một vấn đề hết sức quan trọng
trong quá trình sản xuất kinh doanh. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế,
Công ty Cổ phần cảng Vật cách luôn quan tâm đến việc kiện toàn bộ máy quản
lý sao cho phù hợp với năng lực sản xuất kinh doanh của Công ty .

Bộ máy quản lý của công ty cổ phần cảng Vật Cách được tổ chức theo
kiểu trực tuyến chức năng.

Theo cơ cấu này người lãnh đạo doanh nghiệp được sự giúp sức của
người lãnh đạo chức năng để chuẩn bị các quyết định, hướng dẫn và kiểm tra
việc thực hiện quyết định. Người lãnh đạo doanh nghiệp vẫn chịu trách nhiệm
về mọi mặt công việc và toàn quyền quyết định trong phạm vi doanh nghiệp.
Việc truyền mệnh lệnh vẫn theo tuyến đã quy định. Nhờ đó, người lãnh đạo lợi
dụng được tài năng chuyên môn của một số chuyên gia, có thể tiếp cận thường
xuyên với họ, không cần hình thành một cơ cấu tổ chức phức tạp của các bộ
môn thực hiện các chức năng quản lý.

13
14
 Sơ đồ 2.1. Sơ đồ bộ máy tổ chức quản lý tại Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách

Đại hội cổ đông

Ban kiểm soát

Chủ tịch HĐQT kiêm

Giám đốc

PGĐ Nội chính PGĐ Kĩ thuật PGĐ Khai thác

Phòng
Phòng
kế Phòng Phòng
tài Phòng Phòng Kho Phòng
hoạch tổng công
chính kĩ thuật điều độ hàng bảo vệ
kinh hợp trình
kế toán
doanh

A B C

15
 4.2 Các cấp quản lý của công ty cổ phần Cảng Vật Cách
Đại hội đồng cổ đông: là cơ quan quyết định cao nhất của công ty bao
gồm các cổ đông có quyền biểu quyết. Đại hội đồng cổ đông họp ít nhất mỗi
năm một lần trong thời hạn không qúa 120 ngày kể từ ngày kết thúc năm tài
chính hoặc họp Đại hội đồn cổ đông bất thường theo các thủ tục quy định của
Công ty.

Hội đồng quản trị (HĐQT - 5người): là cơ quan quản lý cao nhất của
công ty, do đại hội đồng cổ đông bầu và bãi nhiệm ,miễm nhiệm. Hội đồng quản
trị có toàn qyuền nhân danh công ty trước pháp luật để quyết định mọi vấn đề
quan trọng liên quan đến mục đích, quyền lợi của Công ty trừ những vấn đề
thuộc thẩm quyền của Đại hội đồng cổ đông.

Ban kiểm soát (3 người): kiểm tra tính hợp lý, hợp pháp trong hoạt động
quản lý của Hội đồng quản trị, hoạt động điều hành kinh doanh của Tổng giám
đốc, trong ghi chép sổ kế toán và báo cáo tài chính. Kiểm soát, giám sát Hội
đồng quản trị, Tổng giám đốc điều hành trong việc chấp hành Điều lệ và nghị
quyết của Đại hội đồng cổ đông.

Chủ tịch hội đồng quản trị kiêm giám đốc: là người đứng đầu công ty,
chịu trách nhiệm chiếc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam và Nhà nước về mọi
hoạt động kinh doanh của Công ty. Là người chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh
đạo công ty về kế hoạch, mục tiêu, chiến lược sản xuất kinh doanh và điều hành,
kiểm tra các hoạt động của công ty

Phó giám đốc (3 người): do hội đồng quản trị bổ nhiệm, miễn nhiệm,
chịu trách nhiệm trước hội đồng quản trị và trước pháp luật về việc quản lý và
điều hành hoạt động của Công ty. Các Phó giám đốc công ty là người giúp việc
cho giám đốc, được giám đốc uỷ quỳên hoặc chịu trách nhiệm trong một số lĩnh
vực quản lý chuyên môn, chịu trách nhiệm trực tiếp với giám đốc về phần việc
được phân công.

16
 Ban lãnh đạo công ty gồm:
Chủ tịch HĐQT Ms. Nguyễn Thị Phượng
Giám đốc Mr. Trần Duy Phúc
Phó GĐ Mr. Nguyễn Văn Phúc
Phó GĐ Mr. Hoàng Mạnh Hùng

4.3 Các phòng ban và các đơn vị chức năng: Có nhiệm vụ tham mưu và
giúp cho giám đốc, các phó giám đốc trong việc quản lý, đề xuất ý kiến,
tổ chức triển khai thực hịên từng mảng công tác cụ thể của công ty theo
nhiệm vụ được giao để công ty hoàn thành được kế hoạch, nhiệm vụ đề
ra.
a) Giám đốc: Giám đốc là người đứng đầu công ty chịu trách nhiệm trước
tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam và Nhà Nước về mọi hoạt động kinh
doanh của Công ty. Là người chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh đạo
Công ty về kế hoạch, mục tiêu, chiến lược sản xuất kinh doanh và điều
hành, kiểm tra các hoạt động của Công ty.
b) Phó Giám đốc nội chính: Giúp Giám đốc phụ trách công tác nội chính,
trực tiếp phụ trách các mặt về hành chính đời sống và các chế độ chính
sách. Phụ trách công tác tiền lương, y tế, bảo vệ, tự vệ, công tác tuyền
truyền thi đua và hội đồng khen thưởng kỷ luật.
c) Phó giám đốc kỹ thuật : là người giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm
thay mặt giám đốc điều hành Công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ
tổ chức điều hành công tác kỹ thuật và sản xuất công ty, tổ chức nghiên
cứu hợp lý hoá sản xuất, cải tiến kỹ thuật áp dụng các thành tựu khoa học
kỹ thuật vào trong quá trình khai thác. Giúp giám đốc trong công tác định
mức về lao động, nguyên vật liệu và động lực, cũng như trong công việc
đào ạo nguồn lực thích ứng với sự phát triển của công ty.

17
d) Phó giám đốc kinh doanh: giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm thay
mặt GĐ điều hành công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ tổ chức
điều hành công tác kinh doanh và sản xuất công ty, tổ chức nghiên cứu
hợp lý hoá sản xuất, khai thác hàng hoá. Giúp giám đốc trong công tác
định mức về lao động.
e) Trưởng phòng kỹ thuật - vật tư: Giúp cho giám đốc về việc đầu tư thiết bị
mới, công nghệ mới, nguyên vật liệu mới, quan hệ với các bạn hàng lựa
chọn đầu tư thiết bị cong nghệ, nguyên liệu, giữ cho sản xuất công ty ổn
định và có hiệu quả cao. Kiểm tra theo dõi sự ổn định sản xuất của các Tổ
sửa chữa trong đội Cơ giới.
f) Trưởng phòng tổ chức lao động: Tham mưu cho giám đốc về tổ chức bộ
máy quản lý công ty, đề xuất đào tạo cán bộ trước mắt và lâu dài, quản lý
theo dõi và giao nhiệm vụ cho cán bộ trong phòng kiểm tra việc xây dựng
kế hoạch tiền lương, an toàn lao động, nâng cấp bậc cho Cán bộ công
nhân viên. Xây dựng kế hoạch nhân lực đào tạo ngắn hạn và dài hạn cho
công ty.
g) Trưởng phòng hành chính quản trị- y tế: Thay mặt giám đốc tiếp khách
ban đầu trước khi làm việc với giám đốc. Điều hành quản lý hệ thống văn
bản, tài liệu toàn công ty và lưu giữ ăn bản tài liệu. Đề xuất các phương
án, trang bị các phương tiện làm việc của các phòng, phân xưởng, đội.
h) Kế toán trưởng: Có nhiệm vụ hạch toán thống kê các hoạt động sản xuất
kinh doanh theo quy định của Nhà Nước. Tham mưu, giúp việc cho giám
đốc để thực hiện nghiêm túc các quy định tài chính của Chính phủ. Phân
tích các hoạt động sản xuất kinh doanh, thường xuyên cung cấp tình hình
tài chính, nguồn vốn, hiệu quả sử dụng vón. Lập các kế hoạch ề vốn và
tạo vốn cho các hoạt động sản xuất kinh doanh. Quản lý nguồn thu chi à
tình hình sử dụng cá loại tài sản trong công ty, hạch toán các nguồn thu
chi, lãi lỗ. lập báo cáo tài chính vào cuối kỳ.

18
 i) Đội trưởng đội Cơ giới: có nhiệm vụ triển khai và tiến hành tổ chức thực
hiện các kế hoạch sử chữa phương tiện thiết bị, làm công tác bảo dưỡng
phương tiện của công ty.
j) Đội trưởng đội bảo vệ : có nhiệm vụ chỉ đạo bao quát toàn bộcông tac an
ninh trật tự trong toàn công ty.
k) Kho hàng:
 Trưởng kho hàng hoá : chịu trách nhiệm trước giám đốc, trực tiếp quản lý
đội ngũ CBCNV kho hàng và diện tích kho bãi để tổ chức tiếp nhận, sắp
xếp hàng hóa đúng quy định, an toàn, chính xác. Giao đúng đủ cho chủ
hàng theo đúng nguyên tắc, thủ tục hiện hành trong phạm vi kho bãi dơn
vị mình quản lý.
 Có trách nhiệm tổ chức thực hiện từng ca trong ngày, hướng dẫn tổ, đội
công nhân xếp dỡ sắp xếp hàng hoá theo lô, theo chủ hàng đúng quy trình
công nghệ và quy hoạch kho bãi. Tổ đội xếp dỡ nào không chấp hành, có
quyền nhận xét vào phiếu công tác hoặc báo cáo trực ban đình chỉ. Nếu
không kiểm tra, nhắc nhở để tổ đội nào làm tuỳ tiện thì trưởng kho phải
chịu trách nhiệm.
 Chủ động đề xuất phương án bảo vệ kết hợp với lực lượng tự vệ hàng hoá
có biện pháp tích cực về công tác phòng cháy chữa cháy, vệ sinh công
nghiệp, xây dựng nội quy ra vào kho bãi chặt chẽ.
 Kho A+ kho B+ Kho C: có chức năng giao nhận hàng hoá, lưu trữ hàng
hoá
l) Tổ sửa chữa cơ điện + Tổ sửa chữa gia công: có nhiệm vụ sửa chữa, bảo
dưỡng các phương tiện thiệt bịi nâng hạ, phương tiện vận chuyển.
m) Tổ lái đế + Tổ ô tô nâng hàng cần trục: làm nhiệm vụ nâng hạ, vận
chuyển hàng hoá thông qua Cảng
n) Các tổ bốc xếp: làm nhiệm vụ bốc xếp hàng hoá thông qua cảng
5. Lực lượng lao động
Lúc đầu khi mới thành lập, xí nghiệp chỉ có 30 cán bộ công nhân viên. Tính
đến thời điểm hiện nay tổng số lao động hiện có của công ty đã lên tới khoảng
19
trên 550 người trong đó công nhân bốc xếp chiếm số lượng khá lớn là 2/3
khoảng 300 người.
Trong đó bao gồm những công nhân trực tiếp sản xuất, nhân viên trực tiếp,
các cán bộ nhân viên gián tiếp gồm cả những người có trình độ chuyên môn trên
đại học, đại học, cao đẳng và công nhân kĩ thuật và lao động thủ công. Độ tuổi
lao động rất đa dạng kéo dài trong khoảng 20-60 tuổi.

6. Ngành nghề kinh doanh chính của công ty

Công ty cổ phần cảng Vật Cách hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hỗ
trợ cho vận tải.

Cảng Vật Cách là một cảng bách hóa tổng hợp chuyên kinh doanh
cho thuê kho, bến, bãi để chứa hàng.

Xếp dỡ hàng hóa ( chuyên làm các hàng: Hàng sắt thép, hàng bao rời,
hàng thiết bị và một số loại hàng khác....).

Đại lý vận tải và giao nhận hàng hóa. Vận tải đa phương thức.

Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng và xăng dầu.

Sửa chữa cơ khí, phương tiện cơ giới thủy bộ.. 

20
 Chương III:

CONTAINER VÀ CÁC THIẾT BỊ XẾP DỠ TRONG CẢNG

1. Container

1.1 Khái niệm

Container hàng là hệ thống vận chuyển hàng hóa đa phương thức sử
dụng các container theo tiêu chuẩn ISO để có thể sắp xếp trên các tàu
container, toa xe lửa hay xe tải chuyên dụng.

Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container)
là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:

1. có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;

2. được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận
tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;

3. được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một
phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;

4. được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;

5. có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).

1.2 Phân loại

Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu
chuẩn và không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự
container ISO về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và
nhất quán do không được tiêu chuẩn hóa.

Ở đây, chúng ta chỉ xem xét các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO
container). Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1996), container đường biển bao gồm
một số loại chính sau:

21
1. Container bách hóa (General purpose container)

2. Container hàng rời (Bulk container)

3. Container đặc thù (Named cargo container)

4. Container nhiệt (Thermal container)

5. Container hở mái (Open-top container)

6. Container mặt bằng (Platform container)

7. Container bồn (Tank container)

Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của container là 20 feet (6,1 m), 40 feet

(12,2 m) và 45 feet (13,7 m).

 Container 20 feet thường (20'DC): dài 6m, rộng 2,4m, cao 2,6m
 Container 40 feet thường (40'DC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,6m
 Container 40 feet cao (40'HC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,9m
Sức chứa container (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt
của twenty-foot equivalent units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20
foot"). TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một
container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể
tích). Phần lớn các container ngày nay là các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2
TEU. Các container 45 ft cũng được tính là 2 TEU. Hai TEU được quy cho như là
1 FEU, hay forty-foot equivalent unit. Các thuật ngữ này của đo lường được sử
dụng như nhau. Các container cao ("High cube") có chiều cao 9,5 ft (2,9 m),
trong khi các container bán cao, được sử dụng để chuyên chở hàng nặng, có chiều
cao là 4,25 ft (1,3 m).

Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng
trong logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế
kỷ 20. Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container
trong những năm 1930 ở New Jersey, nhưng ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-
Land trong những năm 1950.

22
 McLean giải thích rằng trong khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa ông đã
chở đến để xếp lên tàu, ông nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các
toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là container được vận
chuyển.

Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các container và được
xếp lên các tàu chuyên chở thành từng cụm. Hơn 200 triệu container được
chuyên chở hàng năm.

Việc sử dụng rộng rãi của các container tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng tới
việc thay đổi trong các tiêu chuẩn vận tải, chủ yếu là việc thay đổi các phần tháo
lắp được của xe tải hay các phần trao đổi thành các phần có cùng kích thước và
hình dạng (mặc dù không cần thay đổi công suất), và nó đã thay đổi toàn bộ việc
sử dụng rộng rãi khắp thế giới của các thùng pallet vận tải cho phù hợp với
container ISO hay các xe tải thương mại.

1.3 Tiêu chuẩn về Kích thước container

Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau
ít nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử
dụng trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường
được áp dụng theo tiêu chuẩn ISO.

Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO
668:1995 quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này.

Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m
(8ft).

Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn
có chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn
đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1
container 40’ với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này,
container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch).
23
 Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao.

 Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”), 

 Loại container cao có chiều cao là 9 feet 6 inch (9’6”).

Hai loại này chênh lệch nhau 1 foot (khoảng 30cm, áng chừng bằng 1
bàn chân)

Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập quán mà
thôi.

Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là container thường, nhưng hiện
nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường
có chiều cao 8’6”.

Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container
tiêu chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.

Container 20' Container 40' thường Container 40' cao

Kích thước (20'DC) (40'DC) (40'HC)
hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
19'
Dài 6,058 m 40' 12,192 m 40' 12,192 m
10,5"
Bên ngoài
Rộng 8' 2,438 m 8' 2,438 m 8' 2,438 m
Cao 8'6" 2,591 m 8'6" 2,591 m 9'6" 2,896 m
Dài 5,867 m 11,998 m 11,998 m
Bên trong
Rộng 2,330 m 2,330 m 2,330 m
(tối thiểu)
Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m
Trọng lượng toàn bộ 52,900 24,000 67,200  67,200 30,480
30,480 kg
(hàng & vỏ) lb kg lb lb kg

Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các
giới hạn về mặt pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container.

24
 Chẳng hạn tại Việt Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt
Nam áp dụng là TCVN 6273:2003 – “Quy phạm chế tạo và chứng nhận
container vận chuyển bằng đường biển”. Trong đó quy định tải trọng toàn bộ
cho container 20’ tối đa là 20,32 tấn (nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế nêu trên).

Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa hay
xuất nhập khẩu thường quá tải khá nhiều. Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 26
tấn đối với container 20' và trên 28 tấn đối với container 40'.

2. Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng

Thiết bị xếp dỡ là một trong những nhân tố quan trọng quyết định khả
năng thông qua và hiệu suất khai thác của cảng. Nhìn chung, trang thiết bị
xếp dỡ của cảng bao gồm các loại cần cẩu, xe nâng hàng, băng chuyền hàng,
gầu xúc.v.v...

2.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)

Hình 1: Cẩu giàn tại cảng Tân Vũ (Hải Phòng) nặng gần 700 tấn

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng
containerchuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng
qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo). Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn,

25
đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm
hàng.

Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển
lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là
“twistlock”.

2.2 Cẩu chân đế (multi-function crane)

26
 Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container
khi cần thiết. Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt
trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển. Loại
này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn. Một số cảng
như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (Sài Gòn) hiện vẫn dùng
loại cẩu này.

2.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)

Hình 3: Cẩu sắp xêp container

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của
cảng (Container Yard - CY). Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế
gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di
chuyển dọc khung dầm.

2.4 Xe nâng (forklift)

Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị
động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng
phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh).

Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe
nâng bên trong.

27
 Hình 4: Xe nâng container hàng (loại Hình 5: Xe nâng container hàng (loại
chụp nóc) chụp nóc)

Hình 6: Xe nâng vỏ container (loại chụp Hình 7: Xe nâng vỏ container (loại kẹp
nóc) cạnh)

Hình 8: Xe nâng phổ thông (nâng đáy) Hình 9: xe nâng container (bên trong)

2.5 Giá cẩu (spreader)

Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của
container.

28
 Có hai loại giá cẩu. Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ
nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container 20'
và 40'. Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để
phù hợp với chiều dài của nhiều loại container

Hình 10: Giá nâng container (tự động) Hình 11: Giá nâng container (thô sơ)

2.6 Xe container (container truck)

Hình 11: Xe container Hình 12: Xe container (tự động nâng hạ)
Trên đây là những thiết bị xếp dỡ container phổ biến trong các cảng và
bãi container.

3. Cơ sở vật chất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách

29
 Đối với ngành vận tải nói chung và vận tải thủy nội địa nói riêng thì cơ
sở hạ tầng của cảng và trang thiết bị là một trong những yếu tố quan trọng bậc
nhất để cảng có thể hoàn thành công việc theo yêu cầu của sản xuất kinh doanh
cũng như thu hút thêm nhiều những khách hàng tiềm năng đến với cảng.

Theo quan điểm truyền thống, cảng là đầu mối giao thông, nơi thực hiện
các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải sông sang phương thức vận
tải khác và ngược lại. Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho
công tác xuất nhập khẩu với tư cách là bộ phận cơ sở hạ tầng của quốc gia.

Theo quan điểm hiện đại, cảng muốn hoạt động tốt phát huy hết khả
năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả
các hoạt động của doanh nghiệp. Như vậy, ta có thể thấy cơ sở hạ tầng, vật chất
kỹ thuật của cảng đóng một vai trò quan trọng đến sự phát triển của cảng đó.

Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè,
đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu….. Trang thiết
bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng,
máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis,
container, pallet…

Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ
thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….

Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ
thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính….

Chính vì nhận thức được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng cũng như
kiến trúc thượng tầng của cảng mà ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng Vật
Cách đã đầu tư xây dựng, phát triển và duy trì cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng
ngày càng hiện đại với quy mô lớn.

30
 Trong những năm qua nhờ sự đầu tư theo đúng hướng, công ty đã có một
cơ sở vật chất tương đối hiện đại, đầy đủ đáp ứng được nhu cầu sản xuất kinh
doanh của xí nghiệp.

3.1 Cầu bến

Bảng 1: Hệ thống cầu tàu

Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng

(Name/No.) (Length) (Depth alongside) (Vessel/Cargo)
Cầu số 1 61 -4,5 m 3.000 DWT
(Wharf No.1) Bách hóa
Cầu số 2 96 m -4,5 m 3.000 DWT
(Wharf No.2) Bách hóa
Cầu số 3 96 m -4,5 m 5.000 DWT
(Wharf No.3) Bách hóa
Cầu số 4+5 125 m -4,0 m 3.000 DWT
(Wharf No.4+5) Bách hóa+Lỏng
Cầu số 6 106 m -4,7 m 3.000 DWT
(Wharf No.6) Bách hóa
(Nguồn: : Phòng tổng hợp công ty cổ phần Cảng Vật Cách-năm 2016)

Hệ thống cẩu tàu L= 375 m (Dùng cho sà lan và tàu có trọng tải đến
5.000 DWT cập bến).
3.2 Kho bãi

Tổng diện tích mặt bằng: 21 ha = 210.000 m2

Diện tích kho: 30.000 m2

Diện tích bãi: 130.000 m2, trong đó bãi chứa container: 12.000 m2

3.3 Luồng vào cảng

- Dài 20 km Sâu: -3.7m Mớn nước: 3.7m - 3.3m

- Chế độ thuỷ triều: Nhật triều, chênh lệch bình quân: 1.2m
31
 - Cầu lớn nhất tiếp nhận được tàu 5.000DWT

3.4 Thiết bị chính

Bảng 2: Các thiết bị chính trong hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty
cổ phần cảng Vật Cách

Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công

suất
Cần trục chân đế 09 5 ~ 45 MT
Cần trục bánh lốp 09 25 ~ 36 MT
Xe nâng hàng 06 4 ~ 7 MT
Xe tải 09 5 ~ 16 MT
Xe xúc gạt 03 0,5 M3
(Nguồn: phòng kinh doanh - Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách – năm 2016

Hình 13: Cần trục chân đế tại cảng Vật cách

Hệ thống máy tính: 50 bộ máy tính, được sử dụng cho quản lý và điều
hành sản xuất kinh doanh.

 Đặc điểm máy móc thiết bị của Công ty

Máy móc thiết bị của doanh nghiệp hầu hết đều nhập từ nước ngoài. Thời
gian sử dụng lâu năm, phải thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa định kì .

32
 Hiện nay doanh nghiệp sử dụng 2 loại cần trục chính để chuyển hàng qua
cầu tàu là:

- Cần trục chân đế

- Cần trục bánh lốp
Cần trục chân đế có 3 loại:

a. Kirốp 5 tấn:

 Sức cẩu sổ dọc hai bên là 5 tấn

 Tầm với max 30m
 Phù hợp cho khai thác tầu sông phà biển
 Ưu thế của Kirôp là sang mạn ( lấy hàng từ sà lan sang tàu ).
b. Kirốp 10 tấn:

 Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn

 Tầm với max 30m
 Tính năng: Cẩu hàng
c. Đế Cole:

 Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn

 Tầm với max 30m
Cần trục bánh lốp có 2 loại:

a. KC5363:

 Sức cẩu max 25 tấn.

 Tính năng: cẩu trên bãi, phù hợp cẩu hàng từ cầu tàu xuống sà lan, xuống
tàu.
b. Kato 40 tấn:

 Là loại cần trục chuyên phục vụ cẩu những hàng có trọng tải lớn.
Để đáp ứng nhu cầu của thị trường, chủ hàng, gần đây Hội đồng quản trị
công ty tiếp tục đầu tư mở rộng cầu, mua sắm thêm một số thiết bị nâng có công

33
suất lớn, nạo vét luồng, sửa chữa lại bến bãi, kho chứa hàng và đầu tư vào vấn
đề đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề cho Cán bộ công nhân viên.
Việc đầu tư này nhằm mục đích thu hút nhiều chủ hàng, năng cao năng suất xếp
dỡ hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá, cái thiện điều kiện làm việc, nâng cao
đời sống cho cán bộ công nhân viên trong toàn Công ty.

Trong thời gian sắp tới, công ty đang có một số những đề án cho kế hoạch phát
triển trong tương lai như sau:

1) Đầu tư xây dựng nâng cấp cầu 4.

2) Sửa chữa nâng cấp cầu  1,2,3 để tiếp nhận tàu 5.000DWT vào làm hàng
3) Đầu tư 3 xe vận tải, 2 xe nâng hàng, 1 xe xúc gạt, cần trục 45 tấn.
4) Đầu tư thêm kho, bãi chứa hàng khoảng 10.000 m2

34
 KẾT LUẬN

Hiện nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa được đánh giá là một
trong những phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội: chi phí đầu tư thấp,
vận tải hàng hóa trọng tải lớn, an toàn nhất, ít ô nhiễm môi trường… Thế nhưng
vấn đề đặt ra là với một đất nước có hơn 3.200km bờ biển và khoảng 6.500km
đường sông, 126 cảng sông, 2.300 bến khách, 4.800 bến bốc xếp, nhưng vận tải
đường sông lại chưa được tận dụng.

Thật ra, vào những năm 1980 giao thông thủy phát triển khá mạnh ở
nước ta, nhất là ở Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long. Khi đó,
lượng ô tô khách hạn chế, việc mua được vé rất khó khăn. Sau thời kỳ Đổi mới,
kinh tế ngày càng phát triển, nhiều tuyến cao tốc được xây dựng, người dân
muốn đi ôtô hơn để tiết kiệm thời gian, kéo theo thị phần giao thông thay đổi, thị
phần đường bộ phát triển bằng, rồi vượt đường sông.

Chưa hết, các quy hoạch đường thủy từ trước đến nay chỉ do cấp Bộ ban
hành, trong khi thực tế lại cần có những văn bản do Thủ tướng, thậm chí Quốc
hội ban hành để nâng tính pháp lý cũng như hiệu lực trong quá trình triển khai.
Trong khi đó, vốn đầu tư cho vận tải đường sông quá ít, chưa tới 3% tỷ trọng
vốn đầu tư toàn ngành giao thông vận tải.

Nhược điểm lớn nhất của vận chuyển đường thủy là tốc độ chậm, trung
bình 20km/h, bên cạnh đó là vấn đề thời tiết và an toàn. Có thể do những hạn
chế này khiến vận tải đường sông không cạnh tranh được và ngày càng thu hẹp.

Năm 2016, ngành giao thông vận tải đặt mục tiêu cho đường thủy phải
đạt tỷ trọng 20 – 30% tấn hàng hóa và 7 – 10% về hành khách, trong đó tập
trung tăng tỷ trọng hàng hóa vận chuyển đường dài, vận chuyển Bắc – Nam, vận
chuyển hàng container, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng liên vận quốc tế.

Tuy nhiên, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục Đường thủy nội
địa, tại Hội thảo về đường thủy nội địa (tổ chức hồi đầu tháng 8/2016) cho biết
35
đường thủy mới chỉ chiếm 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành, dù Việt
Nam là một trong mười quốc gia có mạng lưới sông lớn nhất thế giới, có tiềm
năng lớn phát triển giao thông đường thủy.

Vận tải đường thủy ở nước ta không được chú ý song đây là vấn đề
nhiều quốc gia trên thế giới rất quan tâm. Các nước như là Czech, Đức, Nga rất
muốn phát triển đường sông, từ đường sông nối ra đường biển, từ đường biển đi
ra thế giới.

Ông Olivier Vandersnickt - đại diện Bộ Giao thông công chánh Chính
phủ vùng Flanders của Bỉ, cũng tại hội thảo trên đã nói, giao thông Việt Nam
đang phát triển nhanh, song điều quan trọng là phải chọn được chính sách phát
triển đường thủy nội địa. Việt Nam cần quan tâm đến việc làm thế nào để có các
nguồn vốn tài chính từ quốc tế đầu tư cho lĩnh vực này.

Chúng ta đã biết đầu tư cho vận tải đường sông rẻ hơn đường bộ rất
nhiều. Tuy nhiên, cái khó hiện nay không chỉ là vấn đề kêu gọi đầu tư, mà quan
trọng hơn là quy hoạch và chính sách cho giao thông đường thủy phát triển. Nhà
nước, Bộ Giao thông Vận tải cần có chủ trương, cũng như ban hành những
chính sách ưu tiên cụ thể, chẳng hạn ưu đãi đầu tư, giảm giá cước vận tải. Chỉ
như vậy, doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư, bởi đây là lĩnh vực kinh doanh có
lợi nhuận không cao.

Một điểm nữa, giao thông phụ thuộc vào lưu lượng hàng hóa và hành
khách. Cho nên, mở tuyến vận tải đường sông, trước hết phải khảo sát trên quy
mô lớn với sự tham gia của nhiều cơ quan chuyên môn và địa phương để dự báo
về mức độ hấp dẫn, cũng như lợi ích kinh tế – xã hội của hình thức vận chuyển
ấy. Khâu chuẩn bị này phải được làm thật tốt trước khi bắt tay xây dựng một
tuyến vận tải đường sông.

Trong 396 dự án giao thông đang được nghiên cứu ở Việt Nam đến năm
2030, các dự án giao thông đường thủy nội địa được đánh giá là có hiệu quả cao

36
hơn các dự án khác (chiếm 24,8%) trong việc tiết kiệm chi phí cũng như góp
phần giảm tắc nghẽn giao thông.

Các nhà nghiên cứu chỉ ra rằng vận tải bằng đường thủy nội địa giúp
giảm chi phí vận tải và tiết kiệm nhiên liệu đối với nhu cầu vận chuyển hàng hóa
rời như vật liệu xây dựng, trái cây… Ngoài ra, việc đẩy mạnh phát triển giao
thông đường thủy nội địa sẽ giảm tải cho giao thông đường bộ vốn đang bị tắc
nghẽn.

Theo tính toán của các chuyên gia Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến
năm 2020, cả nước cần 600 triệu USD để nâng cấp và cải tạo hệ thống giao
thông đường thủy nội địa.

Những nghiên cứu dựa trên đánh giá thực tế cho thấy các dự án đường
thủy nội địa có hiệu quả kinh tế hơn (24,8%) trong khi dự án đường cao tốc là
10,2% còn dự án đường sắt chỉ là 4%.

Trong chừng mực nào đó, chưa khai thác hết tiềm năng của vận chuyển
đường sông chẳng khác gì một sự lãng phí trên quy mô lớn.

Mặc dù, vận tải đường sông đang gặp phải một số khó khăn và thách
thức lớn như vậy nhưng với sự nỗ lực của Ban giám đốc và toàn thể nhân viên
công ty thì công ty cổ phần Cảng Vật Cách đang từng bước hoàn thiện và phát
triển một cách nhanh chóng, chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao, lắp
đặt những trang thiết bị hiện đại hơn cho cảng... đã góp phần hỗ trợ cho hoạt
động kinh doanh của doanh nghiệp ngày càng tốt hơn.

Tuy Cảng Vật Cách nằm trong khu vực có nhiều cảng bến thủy nội địa,
nên có nhiều cạnh tranh không lành mạnh. mặc dù vị trí của cảng không thuận
lợi trong việc tiếp nhận hàng hóa (do độ sâu luồng lạch và bị hạn chế bởi chiều
cao tĩnh không của cầu Bính), nhưng Cảng đã nỗ lực vượt qua khó khăn, nhờ đó
sản lượng hàng năm tăng cao, doanh thu và lợi nhuận tăng rất cao, đời dống
người lao động được đảm bảo. Đặc biệt, cảng đã có sự hợp tác chặt chẽ với hệ

37
thống Đường sắt quốc gia trong việc vận chuyển hàng hóa là điều rất đáng hoan
nghênh và cũng là một trong những bước phát triển của toàn công ty.

Tuy em đã hoàn thành xong bài báo cáo thực tập nhưng chắc chắn sẽ
không tránh khỏi những sai sốt trong nội dung cũng như cách trình bày. Kính
mong sự góp ý, hướng dẫn của quý Thầy Cô để em có thêm những kiến thức,
kinh nghiệm để củng cố vốn kiến thức phục vụ cho việc học tập của bản thân
trong thời gian sắp tới được thuận lợi hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

38
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu học phần: Kinh tế vận chuyển đường thủy nội địa (của Trường
ĐH Hàng Hải Việt Nam – Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế đường thủy)
2. Tài liệu học phần: Địa lí vận tải thủy nội địa (của Trường ĐH Hàng Hải
Việt Nam – Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế đường thủy)
3. Tài liệu học phần: Kinh tế cảng (của Trường ĐH Hàng Hải Việt Nam –
Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế vận tải biển)
4. Website Hiệp hội cảng biển Việt Nam www.vpa.org.vn
5. Website Cục Hàng Hải Việt Nam http://www.vinamarine.gov.vn
6. Website Container transportation http://www.container-
transportation.com/
7. Báo cáo về tài liệu của công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đến năm 2016

39