THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

LỜI MỞ ĐẦU
Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế
giới thông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến
hàng không, tuyến đường bộ...) nối liền giữa các quốc gia.

Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động nhiều đến tốc độ phát
triển mậu dịch của thế giới. Trong chuyên chở hàng hóa ngoại thương trên thế
giới hiện nay. Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi
gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi về hàng hóa
và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang phương thức vận tải khác và
ngược lại. Cảng biển được coi làcơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế
của đất nước. Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trong những nghành kinh tế
mũi nhọn của nước ta, góp phần phát triển nền kinh tế.

Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại
thương ngày càng phát triển. Hàng hóa du nhập vào Việt Nam bằng nhiều con
đường trong đó du nhập bằng đường biển chiếm tới 90% tổng lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước rẻ, điều
kiện vận chuyển tương đối an toàn. Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò
của Cảng trong hoạt động kinh tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả
năng thông qua của Cảng để thu được lợi nhuận tối đa. Muốn vậy thì công tác tổ
chức và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách khoa học nhất đồng thời
cần tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những
nhân tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực.

Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác Cảng giúp sinh viên
vận dụng được những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế
thu thập được trong quá trình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ
giới hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông qua của
các khâu từ đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảo quản mặt
hàng đó. Dưới đây là nội dung Thiết kế môn học với đề tài : ”Tổ chức và cơ giới
hóa xếp dỡ hàng phân bón bao”.

1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG
LỜI MỞ ĐẦU .........................................................................................................1
CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU .......................................................3
1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CẢNG HẢI PHÒNG .....................................................3
1.1. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng ......................................................................3
1.2. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng: ......................................................3
2. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ...............................................................................7
2.1. Lưu lượng hàng đến cảng: .............................................................................7
2.2. Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ .................................................11
2.3. Phương tiện vận tải đến cảng.......................................................................14
2.4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng: ......................................................15
2.5. Công trình bến ..............................................................................................19
2.6. Kho và các kích thước chủ yêu của kho .......................................................20
CHƯƠNG 2. CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU .............23
1. LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN: ......................................................................................23
2. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ................................................................................24
2.1. Năng suất của thiết bị tiền phương ..............................................................24
2.2. Năng suất của thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ ................................................28
3. CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU. .........................................31
3.1. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương. ...............................................31
3.2. Khả năng thông qua của kho. ......................................................................35
3.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu..............................................................37
3.4. Khả năng thông qua của tuyến phụ..............................................................39
3.5. Khả năng thông qua của tuyến ô tô .............................................................41
CHƯƠNG 3.CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ HÀNG .....46
1. XÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG NHÂN LỰC .....................................................................46
1.1. Xác định số lượng công nhân trong dây chuyền xếp dỡ ( thô sơ) .................46
1.2. Xác định số công nhân trong quá trình xếp dỡ : ...........................................48
2. CÁCH BỐ TRÍ CÔNG NHÂN TRONG TỪNG NƠI LÀM VIỆC ................................49
3. MỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN.............................................................50
3.1. Mức sản lượng: ............................................................................................50
3.2. Mức thời gian: ..............................................................................................51
KẾT LUẬN ...........................................................................................................52

2
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1. Giới thiệu sơ lược về cảng Hải Phòng

1.1. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng

1.1.1. Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh
Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,
các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung
Quốc. Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng
có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.

1.1.2. Vị trí kinh tế:

Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông
chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta. Cảng Hải phòng có
nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc
biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối liên
hệ đường biển với nước ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí
nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản
lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ
của toàn Cảng.

1.2. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

1.2.1. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng
Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm
hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc
tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao
độ bình quân của cảng là + 4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề
mặt được lát bê tông thẩm thấu.

3
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới
giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.

1.2.2. Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,
nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích
rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát
Rột và cát vừa.

1.2.3. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

- Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm
là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với
thời gian tàu ra vào Cảng.
- Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm
có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng
công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5
đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác
xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm
việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6
đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của
bão.

4
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

- Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều
do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên
đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ
ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi
vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
- Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu
bè ra ngoài Cảng khó khăn, dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó
cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng
rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan
vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh
hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
1.2.4. Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức
khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường
biển, đường sông, đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông
đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định
lên miền tiền phương của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức.
- Đường sông:
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc
điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn
nước thấp qua lại. Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên
kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân
bón, than, quặng, gạo, thóc.

5
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

- Đường sắt:
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội –
Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt
khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy
việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệ
nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo
an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu
vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
- Đường bộ:
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất
tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ gồm đường
5, đường 10 và đường 18 . Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho
công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta còn
kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều
rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lượng đường kém nên cũng
ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,
mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
- Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài
khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu
với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km
.Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vào cảng.
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan
tâm và đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng
luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp
này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà
các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác
chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều. Đây

6
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua
Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên
thế giới. Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn
khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.

2. Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

2.1. Lưu lượng hàng đến cảng:

Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác nhau, gồm các
loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và container. Trong số các
hàng bao có cả loại hàng phân bón bao.

2.1.1. Tính chất và đặc điểm của phân bón bao:

Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết cho sản xuất nông
nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:
- Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy nước.
- Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim loại.
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
Ngoài ra mỗi loại phân hoá học đều có tính chất riêng của nó, các loại phân
hoá học khác nhau đều có trọng lượng riêng khác nhau, biến động trong khoảng
0,9 đến 1,2 T/m3.
Phân hoá học được vận chuyển ở thể rời bằng tàu chuyên dụng hoặc vận
chuyển ở thể bao từ 30 đến 50 kg. Bao đựng có thể là: Giấy, nilon, bao dứa. Tuỳ
theo tính chất và giá trị của từng loại.
Từ những tính chất chủ yếu trên , trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, bảo
quản cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Bảo quản trong kho kín, tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan, cháy, nổ, ngộ độc
của hàng phân hoá học.
- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly với sàn, tường trong kho, đáy
và mạn tàu.

7
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

- Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu hay cao bản, không quăng vứt bao hàng
từ cầu tàu xuống sà lan.
- Không đứng ngồi ở dưới chân bàn làm hàng.
- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại. Đối với bao mền h ≤ 2m.
- Không được dùng móc(mỏ) khi làm hàng để tránh bục vỡ bao hàng.
- Phải mở lắp hầm hàng cho hết hơi độc mới cho công nhân xuống làm việc.
- Tùy theo hình thức vận chuyển bằng thể rời hoặc bao mà có thể có các cách
giao nhận khác nhau.
❖ Đặc điểm của bao phân bón bao
- Trọng lượng: 50 kg
- Kích thước bao: 70  40  20 (cm)
- Vật liệu bao: dứa
- Tỉ trọng hàng:  = 1,2 T/m3
- Chiều cao đống hàng: [H] = 4 m
- Áp lực cho phép: [P] = 4,8 T/m2
2.1.2. Đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:
- Khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Qn (Tấn)
Qn
- Lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày : ̅̅̅̅̅
Q ng = (Tấn/ngày)
Tn

- Lưu lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm:
Qn
Qmax
ng = Kđh*
̅̅̅̅̅
= Kđh*Q ng (Tấn/ngày)
Tn

Trong đó :
Tn : Thời gian khai thác của cảng : Tn = Tcl – Ttt
Tcl: Thời gian công lịch : Tcl = 365 (ngày)
Ttt: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết : Ttt = k. Tcl
k :Tỷ lệ ảnh hưởng của thời tiết (%)
Kđh: Hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng đến cảng trong năm
- Số ca làm việc trong ngày : nca (ca/ngày)
24
- Thời gian trong một ca : Tca = (giờ /ca)
nca

8
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

- Thời gian ngừng làm việc trong một ca : Tng (giờ/ca)

- Thời gian làm việc trong một ca : Tlv = Tca - Tng (giờ /ca)
- Thời gian làm việc trong một ngày : T = Tlv . nca (giờ /ngày)
- Khối lượng hàng hoá chuyển thẳng theo quá trình (1).

Q1 = (1 −  ).Q n (Tấn)
- Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2).

Q2 =  .Qn (T ấn)
- Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hoá lưu kho.
max . .t
 Eh = Qng bq
(Tấn)

Trong đó:

Q
 : Hệ số lưu kho lần 1 := 2
Q +Q +Q
2 1 1'

Tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng 1 sau:

9
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 1
STT Kí hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

1 Qn Tấn 235.000

2 Tcl Ngày 365

3 k % 5
4 Tn Ngày 346,75

5 Q ng Tấn 677,72

6 Kđh - 1,2
7 Qngmax T/ngày 813,27
8 nca Ca 4
9 Tca Giờ 6
10 Tng Giờ 1
11 Tlv = (Tca-Tng) Giờ 5
12 T= Tlv. nca Giờ 20
13  - 0,7

14 1- - 0,3

15 Q1 Tấn 70.500
16 Q2 Tấn 164.500
17 Q1' Tấn 0
18 tbq Ngày 11

19 E h Tấn 6.262,15

10
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.2. Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ

2.2.1. Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ
ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa
trong cảng.
2.2.2. Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá tối ưu
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác
của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàu
nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng
hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa
chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các
phương tiện đến cảng.
Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (Phân bón bao) là loại hàng cần phải tránh
ẩm ướt, không để chung với các loại hàng hút mùi, bảo quản nơi khô ráo, thoáng
khí. Và với đề bài này là chiều hàng xuất, khối lượng hàng hóa đến cảng trong
năm là Qn= 235.000 (Tấn/năm), các điều kiện địa chất, thủy văn, loại phương
tiện vận tải là tàu thủy, ô tô ta có thể đưa ra 3 sơ đồ cơ giới hoá sau:

11
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

❖ Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm:
+ Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,
+ Sử dụng được cho cả hai chiều luồng hàng,
+ Năng suất xếp dỡ cao,
+ Chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn,
+ Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ.
- Nhược điểm:
+ Tốc độ của xe nâng tương đối chậm do đó thường kéo dài thời gian
xếp dỡ và đỗ bến của tàu,
+ Tầm với hạn chế, không thể với ra quá xa bãi được.
❖ Sơ đồ 2: Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng.

- Ưu điểm:
+ Năng suất xếp dỡ cao, có thể xếp dỡ được lượng hàng lớn,
+ Sử dụng cho cả hai chiều luồng hàng được,

12
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

+ Tốc độ xếp dỡ cao, tầm với hoạt động của sơ đồ lớn,

+ Tận dụng tối đa các thiết bị xếp dỡ ở cảng.
- Nhược điểm:
+ Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không khai thác hiệu
quả sẽ dẫn đến lãng phí.
❖ Sơ đồ 3: Cần tàu kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm:
+ Vốn đầu tư ít,
+ Chí phí cho công tác xếp dỡ nhỏ,
+ Tính cơ động tương đối cao, sử dụng hiệu quả cần cẩu tàu.
- Nhược điểm:
+ Tầm với bị hạn chế,
+ Lượng hàng xếp dỡ nhỏ, năng suất xếp dỡ thấp,
+ Không tận dụng được trang thiết bị của cảng.
+ Cảng không chủ động được trong công tác xếp dỡ hàng hoá.

Qua việc phân tích những ưu nhược điểm của 3 sơ đồ cơ giới hóa trên và
căn cứ vào lượng hàng phân bón bao đến cảng là 235.000 tấn/năm, chiều luồng
hàng xuất, phương tiện đến cảng là tàu và ô tô và nên để đảm bảo công tác khai
thác cảng đạt hiệu quả nhất ta chọn sơ đồ cơ giới hóa 1.

13
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.3. Phương tiện vận tải đến cảng

2.3.1. Phương tiện vận tải biển

Do tính chất của hàng phân bón và do mực nước cao nhất của Cảng là 8,50m
và mực nước thấp nhất ở Cảng là 6,50 m nên ta chọn tàu có mớn nước < 6,50m.
Ta chọn tàu đến Cảng là tàu M.V HOÀNG PHÁT 289 của Công ty CP vận tải
biển Hoàng Phát với các đặc trưng kĩ thuật cho dưới bảng 2 sau:
Bảng 2

STT Chỉ tiêu Kí hiệu Đơn vị Giá trị

1 Tên tàu - - HOÀNG PHÁT 289
2 Năm đóng - - 2012
3 Nơi đóng - - Việt Nam
4 Quốc tịch - - Việt Nam
5 Trọng tải toàn bộ DWT Tấn 3763
6 Dung tích đăng ký GT Tấn 1998
7 Dung tích hữu ích NT Tấn 1231
8 Chiều dài lớn nhất Lmax m 84,24
9 Chiều rộng B m 12,6
10 Chiều cao H m 7,2
11 Mớn nước khi đầy hàng Th m 5,9
12 Mớn nước không có hàng To m 2
13 Vận tốc khi có hàng Vh HL/h 10
Vận tốc chạy khi không
14 Vo HL/h 12
hàng
15 Số khoang, két hàng 2

14
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.3.2. Phương tiện vận tải bộ

Vì hàng hóa đến cảng là hàng phân bón bao, là loại hàng kỵ nước nên cần
lựa chọn ô tô vận chuyển hàng hóa phải có thành, có mui đảm bảo hàng hóa
vận chuyển không bị ướt, bị hỏng…
Căn cứ vào lượng hàng, ô tô đến cảng lấy hàng là loại MAZ 53371 với
các đặc trưng kĩ thuật chủ yếu của ô tô như sau:
- Công suất động cơ: 180 mã lực
- Chiều dài: 7,3 m
- Chiều rộng: 2,5 m
- Chiều cao: 2,6 m
- Nhiên liệu sử dụng: diezel
- Trọng tải: 8,5 tấn
2.4.Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hóa đã lựa chọn và đặc tính của hàng hóa ta có thể
lựa chọn thiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ như sau:
2.4.1. Thiết bị tiền phương:
Trong sơ đồ, thiết bị tuyến tiền được sử dụng là cần trục chân đế loại
KHPOB 5 TẤN với các đặc trưng kỹ thuật cơ bản như sau:
- Sức nâng lớn nhất: 5 tấn
- Chiều cao nâng hàng: 23,5 m
- Chiều cao hạ hàng: 20 m
- Tầm với lớn nhất: 30 m
- Tầm với nhỏ nhất: 8 m
- Tốc độ nâng : 73 m/ phút
- Tốc độ quay : 1,50 vòng/ phút
- Tốc độ thay đổi tầm với : 44 m/ phút
- Tốc độ di chuyển : 33 m/ phút
- Khẩu độ đường ray : 10,5 m
- Tự trọng : 100 Tấn

15
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.4.2. Thiết bị phụ đồng thời là thiết bị hậu phương:

Xe nâng hàng: TCM FD 45Z9

0
220
3000

1830
4195

- Công suất động cơ : 85 mã lực

- Chiều dài :4195 mm
- Chiều rộng :1830 mm
- Chiều cao :2200 mm
- Nhiêu liệu sử dụng : diezel
- Sức nâng : 5 tấn
- Chiều cao lớn nhất nâng hàng :3000 mm
- Vận tốc nâng hàng :10m/phút
- Vận tốc di chuyển có hàng :2,5 m/s
- Vận tốc di chuyển không hàng :3,5 m/s
2.4.3. Công cụ mang hàng và cách lập mã hàng
❖ Công cụ mang hàng:
Vì là hàng bao nên công cụ mang hàng được chọn là là cao bản.

Loại: Cao bản gỗ 2 lớp

Chiều dài :1,6 m
Chiều rộng :1,2 m
Chiều cao :0,25m
Nâng trọng :3 T
Tự trọng :30 kg

16
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

❖ Cách lập mã hàng:

Số bao xếp lên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn cho thiết bị xếp dỡ
và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng và thiết bị xếp dỡ.
Trọng lượng một lần nâng của cao bản được tính như sau:
G h = nb . n L . q b (Tấn)
Trong đó:
- nb: số bao xếp trong một lớp: nb = nd.nn (bao)
- nd: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều dài của cao bản

nd =
Lcb
hoặc nd = Lcb (bao)
lb bb

Với Lcb: Chiều dài của cao bảo (m)

lb: chiều dài của một bao (m)

bb: chiều rộng của một bao (m)

- nn: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng cao bản.
Bcb
nn = hoặc nn = Bcb (bao)
bb lb

Với Bcb: Chiều rộng cao bản (m)

𝐻𝐶𝐵 1,6
- nL: số lớp trên cao bản: n L= = (bao)
ℎ𝑏 ℎ𝑏

Với HCB: Chiều cao cho phép khi xếp hàng trên cao bản (1,6 m).

hb: Chiều cao của bao (m)

- qb : trọng lượng của một bao (T/bao)

Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ
Phải thỏa mãn điều kiện: Gn  Gh+Gcc
Với Gn : Nâng trọng của cần trục (T)
Gh : Trọng lượng một lần nâng (T)
Gcc : Trọng lượng của cao bản gỗ (T)
Thay số vào tính toán ta được kết quả của bảng 3 sau:

17
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 3

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

1 Lcb m 1,6
2 Bcb m 1,2
3 Hcb m 1,6
4 bb m 0,4
5 lb m 0,7
6 hb m 0,2
7 nd Bao 2
8 nn Bao 3
9 nb = nd.nn Bao 6
10 𝐻𝐶𝐵 Lớp 8
n L=
ℎ𝑏

11 qb Tấn 0,05
12 Gh = nb . nL . qb Tấn 2,4
13 Gcc Tấn 0,03
14 Gh+Gcc Tấn 2,43
15 Gn Tấn 5
Thoả mãn điều kiện: Gn  Gh+Gcc

Do mỗi lớp xếp được 6 bao nên ta có

thể lập mã hàng lên cao bản để xếp dỡ
như sau:
Lớp 1: Xếp 2 bao dọc đối đầu vào
nhau và 4 bao nằm vuông góc với 2 bao để
tạo thành một lớp 6 bao.
Lớp 2: Xếp 4 bao chồng nên vuông góc
với 2 bao của lớp 1 và 2 bao còn lại xếp dọc
vuông góc với 4 bao vừa xếp... cứ như vậy
xếp cho đến lớp thứ 8.

18
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.5. Công trình bến

Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tàu. Vị trí của công trình bến
là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nước. Công trình bến cho phép tàu có
thể tiếp cận tốt nhất với bờ và thực hiện được công tác xếp dỡ hàng.
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi nên dạng công trình bến
của Cảng là: Tường cọc một tầng neo.
Kích thước của cọc:
− Chiều dài cọc : 25 m
− Diện tích cọc : 50x40 mm
− Chiều cao phần tự do của cọc : 13,2 m
− Vật liệu đóng cọc : Bê tông cốt thép.
Đặc điểm của công trình bến:
− Kiểu loại cầu tàu : Thẳng đứng
− Cao trình bến là : 9,50 m
− Mực nước thấp nhất : 6,5 m
− Mực nước cao nhất : 8,5 m

Mặt cắt của công trình bến:

19
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.6. Kho và các kích thước chủ yêu của kho

2.6.1. Diện tích hữu ích của kho (Fh)

Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho
b.l.n
Phân bón bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức: Fh = (m2)
m.a
Trong đó:
𝑮.𝒕𝒃𝒒
- n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống: n = (bao)
𝒈

- G: khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất. (Tấn)
H
- m: số lớp hàng xếp trong đống: m= (lớp)
h
- b,l,g: chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao xếp trong đống (m)
- a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao xếp trong đống a= 0,94  0,97
2.6.2. Diện tích xây dựng kho (FXD)
Xác định diện tích xây dựng theo công thức:
FXD = (1,3  1,45) x Fh (m2)
Ở đây, chọn FXD= 1,4 . Fh (m2)

2.6.3. Chiều dài kho (LK)

Xác định theo công thức: LK = (0,95  0,97) x Lct (m)
Ở đây, chọn LK = 0,95 . Lct (m)
Trong đó: Lct = Lt +  L (m)
- Lct: Chiều dài của cầu tàu (m)
- Lt: Chiều dài lớn nhất của tàu (m)
- L:Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (L = 10  15 m)
Chọn L = 15 m

2.6.4. Chiều rộng kho (BK)

FXD
Tính sơ bộ: BK = (m)
LK

Từ đó ta tính được ra chiều rộng quy chuẩn của kho Bqc sau đó tính lại chiều
FXD
dài của kho theo công thức: LK = (m)
Bqc

20
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2.6.5. Chiều cao kho (HK)

Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện từ 5m đến 8m
Ta chọn chiều cao của kho HK = 5 m

2.6.6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 nền kho:

G t
bq
Công thức xác định áp lực thực tế: Ptt = (T/m2)
F
h
Trong đó:
- G :Khối lượng hàng hoá bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất(T)
G =  . Qngmax (T/ngày)
- tbq : Thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)
Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tính toán thì điều kiện
kiểm tra là: Ptt ≤ [P]
Với [P] :là áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho.
[P] = [H]. = 4.1,2 = 4,8 (T/m2)

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua bảng 4 sau:

21
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 4

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 Chiều cao cho phép đống hàng [H] m 4,00

2 Tỉ trọng của phân bón bao  T/m3 1,20

3 Tổng dung lượng hàng của kho E h Tấn 6262,15

4 Diện tích hữu ích của kho Fh m2 1304,61

5 Diện tích xây dựng của kho FXD m2 1826,46

6 Khoảng cách an toàn L m 15,00

7 Chiều dài tàu Lt m 84,24

8 Chiều dài cầu tàu Lct m 99,24

9 Chiều dài kho LK m 94,28

10 Chiều dài kho sau khi tính lại LK m 91,32

11 Chiều rộng kho BK m 19,37

12 Chiều rộng quy chuẩn Bqc m 20,00

13 Chiều cao kho HK m 5,00

14 Áp lực cho phép xuống 1m2 kho P T/m2 4,80

Lượng hàng hóa bảo quản trong

15 G Tấn 569,29
kho ngày căng thẳng nhất

16 Áp lực thực tế xuống 1m2 kho Ptt T/m2 4,80

Như vậy thoả mãn điều kiện Ptt [P]

22
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

CHƯƠNG 2. Cân đối khả năng thông qua của các khâu

1. Lược đồ tính toán:

Căn cứ vào sơ đồ đã lựa chọn ta chuyển sang lược đồ sau:

Các quá trình tác nghiệp trên lược đồ:

1- Quá trình 1: Từ ô tô – Tàu

Công nhân lấy hàng trong ô tô sau đó lập mã hàng ở trên moóc bàn và
móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ
phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu.

2- Quá trình 2: Từ Cầu tàu – Tàu.

Công nhân lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục
chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng
và xếp trong hầm tàu.

3- Quá trình 2’: Từ Kho - Cầu tàu.

Công nhân lấy hàng từ kho xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng đưa
ra cầu tàu.

4- Quá trình 4: Từ ô tô – Kho.

Trong quá trình này công nhân lấy hàng từ ô tô xếp lên cao bản sau đó xe
nâng nâng hàng đưa vào kho, ở trong kho có một bộ phần công nhân lấy hàng
xếp thành đống hàng.
E2: Dung lượng kho tiền phương do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo
quá trình 4

23
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

2. Năng suất của thiết bị

2.1. Năng suất của thiết bị tiền phương

2.1.1. Năng suất giờ. (Phi với i = 1; i = 2)

3600
Phi =  Ghi (T/Máy-giờ).
TCK
i
Trong đó:
- Ghi :Trọng lượng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i (Tấn)
- Tcki :Thời gian chu kỳ của thiết làm việc ở quá trình i (h)
Thời gian chu kỳ được xác định đối với thiết bị là Cần trục chân đế theo
công thức:
TCKi = kf ( tm + tn + tq + th + tt + td/c + t’m + t’n + t’q + t’h + t’t ) (h)
Trong đó:
- kf : hệ số phối hợp đồng thời các động tác kf = 0,7  0,9
- tm, tn, tq, th, tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s)
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi
không có hàng (s)
- td/c: thời gian dịch chuyển của cần trục từ công cụ có hàng sang công cụ
không hàng td/c= 10  15 (s)
- tm ,t’m, tt, t’t : Lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng từ 20 25 (s)
- tn=t’h : Thời gian nâng có hàng; thời gian hạ không hàng (s)
Hn
Được xác định theo công thức: t n = t ' h = + 2  3( s )
Vn .k n

- th=t’n : Thời gian hạ có hàng; thời gian nâng không hàng (s)
Hh
Được xác định theo công thức: t h = t ' n = + 2  3( s )
Vn .k n
Trong đó:
+ tq=t’q: thời gian quay có hàng và không hàng (s) nó phụ thuộc vào góc
quay .

Được xác định theo công thức: t q = t' q = + 2  4( s )
6.n.k q
Trong đó:

24
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

: góc quay của cần trục

 Đối với quá trình (1) và (3) :max=90o
 Đối với quá trình (2) :max=180o
n: Tốc độ quay ( vòng/s)
kq: hệ số sử dụng tốc độ quay, kq= 0,7  0,9

+ Vn: Vận tốc nâng của cần trục (m/s)

+ kn: hệ số sử dụng tốc độ nâng kn= 0,7  0,9
Chọn kn = 0,8
+ Hn ;Hh: chiều cao nâng; hạ hàng (m)

Cách tính chiều cao nâng, hạ phụ thuộc vào từng quá trình
Quá trình 1: Từ ô tô – Tàu

Khi đó: Chiều cao nâng: Hn = h + 0,5 (m)

Ht
Chiều cao hạ: Hh = (Ttb − ) + (Hct − MNTB) + d + h + 0,5 (m)
2

Trong đó: h: chiều cao của ô tô (m)

0,5: chiều cao an toàn (m)
Th+To
Ttb: mớn nước trung bình của tàu: Ttb = (m)
2
Th: mớn nước của tàu khi đầy hàng (m)
To: mớn nước của tàu khi không hàng (m)
Ht: chiều cao của tàu (m)

25
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Hct: chiều cao của cầu tàu (m)

MNCN+MNTN
MNTB: mớn nước trung bình: MNTB = (m)
2
d: khoảng cách từ mặt đất đến sàn ô tô. Ta có d=1,28 (m).
h: chiều cao của ô tô (m)
Quá trình 2: Từ cầu tàu – Tàu .

Khi đó:

Do hàng phân bón bảo quản trong kho nên chiều cao nâng: Hn = h + d + 0,5 (m)

Chiều cao hạ hàng của quá trình 2 vẫn bằng chiểu cao hạ hàng của quá trình 1
Ht
Hh2 = Hh1 = (Ttb − ) + (Hct − MNTB) + d + h + 0,5 (m)
2

2.1.2. Năng suất ca (Pcai với i = 1; i = 2)

Pcai = Phi .( Tca - Tng) (T/máy-ca).
Trong đó:
- Tca: thời gian làm việc của 1 ca (h)
- Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca (h)
2.1.3. Năng suất ngày (Pi với i = 1; i = 2)
Pi = Pcai . nca (T/máy-ngày).
Trong đó:
- nca: số ca làm trong ngày (ca)

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng 5 sau:

26
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 5

ST Giá trị
Chỉ tiêu Kí hiệu Đơn vị
T i =1 i =2
1 Mớn nước TB của tàu TTB m 3,95 3,95

2 Chiều cao của tàu Ht m 7,5 7,5

3 Chiều cao cầu tàu Hct m 9,50 9,50

4 Mớn nước TB MNTB m 7,50 7,50

5 K/c từ mặt đất đến sàn ô tô d m 1,28 1,28

6 Chiều cao của ô tô h m 2,60 2,60

7 Chiều cao nâng có hàng Hn m 3,10 4,38

8 Chiều cao hạ có hàng Hh m 6,58 6,58

9 Vận tốc nâng của cần trục Vn m/s 1,22 1,22

10 Hệ số sử dụng tốc độ nâng kn - 0,75 0,75

11 Hệ số sử dụ ng tốc độ quay kq - 0,75 0,75

12 Tốc độ quay n v/ph 1,59 1,59

13 Góc quay của cần trục  độ 90,00 180,00

14 Thời gian móc hàng tm s 25,00 25,00

15 Thời gian nâng tn s 6,40 7,80

16 Thời gian quay tq s 15,58 28,16

17 Thời gian hạ th s 10,21 10,21

18 Thời gian tháo tt s 25,00 25,00

19 Thời gian di chuyển td/c s 15,00 15,00

20 Thời gian móc không hàng t’m s 20,00 20,00

21 Thời gian nâng không hàng t’n s 10,21 10,21

22 Thời gian quay không hàng t’q s 15,58 28,16

23 Thời gian hạ không hàng t’h s 6,40 7,80

24 Thời gian tháo không hàng t’t s 20,00 20,00

25 Hệ số phối hợp các động tác kf - 0,85 0,85

26 Thời gian chu kì Tck s 143,97 167,74

27
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

27 Trọng lượng một lần nâng Gh tấn 2,40 2,40

28 Năng suất giờ Phi T/M-h 60,01 51,51

29 Năng suất ca Pcai T/M-ca 300,07 257,55

30 Năng suất ngày Pngi T/M-ng 1200,27 1030,19

2.2. Năng suất của thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ

Thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ đều là xe nâng đảm nhiệm quá trình (4) , (2’).
Việc lựa chọn thiết bị phụ là xe nâng vì các lý do sau:
Khối lượng hàng đến cảng không quá lớn. Chiều rộng của kho là BK=20 (m)
do đó khoảng cách dịch chuyển hàng từ kho ra bãi không lớn.Tính linh động của
xe nâng.
2.2.1. Năng suất giờ ( Phi với i = 2’; i = 4)
3600
Phi =  Ghi (T/Máy-giờ).
TCK
i
Trong đó:

TCK4 : Thời gian chu kỳ của xe nâng làm việc ở quá trình (2’) ,(4) (s).

TCK4 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 (s).

Tải bản FULL (file word 52 trang): bit.ly/2Ywib4t
Với: Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ
- t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào về thế vận chuyển
lấy t1= 8  12 (s).
- t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2= 10  12 (s)
- t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t4 = 5  8 (s)
- t6: thời gian đặt hàng lấy t6 = 10  15 (s)
- t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t7 = 5  8 (s)
- t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8 = t5 (s)
- t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9= t2 (s)
- t11: thời gian cần chuyển đổi các tay cầm trong điều kiện trong một chu
kì lấy hàng lấy t11= 5  10 (s)

28
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Lh
- t3: thời gian chạy có hàng: t3 = (s)
Vh
60.( H n − 0,3)
- t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s) t 5 = (s)
Vn

Lo
- t10: thời gian chạy không hàng.: t10 = (s)
V0

Trong đó:
Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (2’), (4) (m)
Lo: quãng đường chạy không hàng:
BK
- theo quá trình (2’): Lo = Lh = + (20  30) (m)
2
B
- theo quá trình (4): Lh = L0 = K + 5,5 (m)
2
Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s).
Vo: vận tốc chạy của xe nâng khi chạy không hàng (m/s).

Hn: chiều cao nâng có hàng. (m).

Vn: vận tốc nâng hàng (m/phút).

2.2.2. Năng suất ca ( Pcai với i = 2’; i = 4)

Pcai = Phi .( Tca - Tng) (T/máy-ca).
2.2.3. Năng suất ngày ( Pi với i = 2’; i = 4)
Pcai = Phi .( Tca - Tng) (T/máy-ca).
Kết quả tính toán các chỉ tiêu được thể hiện qua bảng 6 sau:
Tải bản FULL (file word 52 trang): bit.ly/2Ywib4t
Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ

29
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 6

Giá trị
STT Kí hiệu chỉ tiêu Đơn vị
i =2’ i =4

1 t1 s 10,00 10,00
2 t2 s 12,00 12,00
3 t3 s 12,70 5,50
4 t4 s 5,00 5,00
5 t5 s 23,40 23,40
6 t6 s 10,00 10,00
7 t7 s 5,00 5,00
8 t8 s 23,40 23,40

9 t9 s 12,00 12,00

10 t10 s 8,70 4,10

11 t11 s 10,00 10,00

12 Lh=Lo m 35,00 15,50

13 Vo m/s 3,50 3,50

14 Vh m/s 2,50 2,50

15 Hn m 3,00 3,00

16 Vn m/phút 10,00 10,00

17 Tck s 132,20 120,40

18 Gh T 2,40 2,40

19 Phi T/M-giờ 65,36 71,76

20 Pcai T/M-ca 326,78 358,80

21 Pi T/M-ngày 1307,11 1435,22

58793626
30