TKMH

MỤC LỤC
LỜI MỞ
ĐẦU..................................................................................................................1
PHẦN 1: MỞ ĐẦU.........................................................................................................
2
1.1 Vai trò của GTVT đối với nền kinh tế quốc
dân.................................................2
1.2 Ưu, nhược điểm của các phương thức vận

tải.....................................................2
1.2.1 Vận tải đường

biển.....................................................................................2

bộ:.......................................................................................3
1.2.3 Vận tải đường sắt.......................................................................................

4
1.2.4 Vận tải đường hàng

không.........................................................................4

ống......................................................................................5
1.2.6 Vận tải thủy nội địa....................................................................................

5
1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành

VTB..............................................................5
1.4 Các phương thức khai thác tàu

biển.....................................................................6
1.4.1 Phương thức khai thác tàu chuyến............................................................

6
1.4.1 Phương thức khai thác tàu

chợ...................................................................7
1.5 Lựa chọn phương thức khai thác tàu...................................................................
8
PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN..........................................

9
2.1 Phân tích số liệu xuất phát...................................................................................

9
2.1.1 Tầm quan trọ của việc phân tích số liệu xuất
phát....................................9
2.1.2 Thông tin về các lô hàng...........................................................................9
2.1.3 Tuyến đường, bến cảng...........................................................................11
2.1.4 Phương tiện vận tải.................................................................................19
2.2 Quy hoạch tuyến đường chạy tàu.............................................................. 23
2.2.1 Tầm quan trọng.................................................................................

23
2.1.2 Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu.23
2.2.3 Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn – phương pháp
lập luận phương án.....................................................................................
26
2.2.4 Xác định đặc trưng của tàu

chợ........................................................29
2.3 Lập kế hoạch bố trí tàu..................................................................................... 33
2.3.1 Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát..............................
33
2.3.2 Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các
phương án bố trí tày (chi phí, năng suất,
…).....................................................34
2.3.3 Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu................................

35
2.3.4 Tính toán chi phí......................................................................................
42
2.3.5 Giá thành vận

chuyển...............................................................................66
2.3.6 Các chi tiêu khai thác và sử dụng phương

tiện........................................69
2.3.7 Lập phương án bố trí

tàu..........................................................................71
2.4 Lập kế hoạch tác nghiệp (kế hoạch chuyến đi)................................................ 71
2.4.1 Tấm quan trọng.......................................................................................71
2.4.2 Kế hoạch điều động tàu.......................................................................... 72
2.4.3 Lịch vận hành .........................................................................................75
2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp của tàu tại cảng:.......................................................81
PHẦN 3: KẾT
LUẬN...................................................................................................85
3.1 Kết luận:............................................................................................................. 85
3.2 Kiến nghị............................................................................................................ 85
MỤC LỤC BẢNG
Biểu cước ở cảng Tiên Sa...............................................................................................

16
Biểu cước tại cảng Cát

Lái..............................................................................................19
Bảng 1: Bảng tổng hợp các đặc trưng

tàu.......................................................................32
Bảng 2: Tổng hợp các thành phần chi tiết chuyến đi.....................................................
39
Bảng 3: Tính toán chi phí theo nguyên giá
tàu...............................................................46
Bảng 4: Tính toán chi phí lương và các khoảng theo lương..........................................
50
Bảng 5: Chi phí nhiên liệu và nước

ngọt........................................................................54
Bảng 6: Tổng hợp các khoản phí và lệ phí khác............................................................

63
Bảng 7: Tổng hợp các chi phí và giá thành vận chuyển................................................
68
Bảng 8: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương
tiện.................................70
MỤC LỤC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒSơ đồ luồng hàng:..........................27
Kết hoạch điều động tàu:.............................................................................................72
Mẫu lịch vận hành quý I năm 2022.............................................................................76
Lịch vận hành..............................................................................................................80
Biều đồ tác nghiệp tại cảng:.........................................................................................82
+ Đối với tàu 9.1 và tàu 9.2...................................................................................83
CẢNG CÁT LÁI...................................................................................................83
CẢNG TIÊN SA...................................................................................................83
+ Đối với tàu 9.3...................................................................................................84
CẢNG CÁT LÁI...................................................................................................84
CẢNG TIÊN SA...................................................................................................84

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong hững ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không
trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển
các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và
trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lược sản xuất
Trong đó, vận tải bieenrn là một trong những dạng vận tải kinh tế nhất và
được thể hiện ở hai khía cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt
nhất, chi phí nhiên liệu cho phươn tiện là thấp nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện
rất lớn, nó có thể chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động
của vận tải biển rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ khá
nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng. Mục tiêu
cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất với chi phí nhỏ
nhất và tăng hiệu quả sannr xuất kinh doanh. Từ đó đặt yêu cầu cho các nhà quản lý,
nhân viên điều động, khai thác đội tàu phải lập ra kế hoạch tổ chức và khai thác đội
tàu sao cho phù hợp và đạt được kết quả tối ưu nhất. Tùy loại hàng, tùy mục đích sử
dụng, tùy các tuyến đường khác nhau mà bố trí sao cho hợp lý.
Ngày nay, trên Thế giới chủ yếu sử dụng hai hình thứ tổ chức khai thác đội tàu
là tàu chuyến và tàu chợ. Trong bài thiết kế này, ta sẽ lập kế hoạch và tổ chức khai
thác đội tàu trong quý I năm 2022
PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1 Vai trò của GTVT đối với nền kinh tế quốc dân
Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một
nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong thời kỳ hiện
nay. Với nhiệm vụ chủ yếu của mình, ngành GTVT đáp ứng mọi nhu cầu đi lại, giao
lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hóa trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu
cầu về đời sống vật chất – tinh thần của nhân dân. Ngành giao thông vận tải đóng một
vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển
nguyên nhiên liệu của các vùng miền trong cả nước và giao thương cả với quốc tế.
1.2 Ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải
1
1.2.1 Vận tải đường biển
Ưu điểm:
- Vận tải biển có thể chuyên chở được tất cả các loại hàng hóa. Việc cho
ra đời các con tàu khổng lồ, điều này nhằm phục vụ cho việc chuyên chở hàng
hóa. Do không vùng đại dương và biển là vô cùng lớn nên việc di chuyển của các
con tàu này cũng không khó khăn.
- Khối lượng vận chuyển lớn. Khối lượng vận chuyển bằng đường biển có
thể gấp hàng trăm, hàng nghìn lần so với vận chuyển bằng đường hàng không.
- Giá thành thấp. Vận chuyển bằng đường biển được xem là ưu tiên hàng
đầu trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước do vận chuyển với một khối
lượng lớn nên giá thành cũng được giảm xuống.
- Tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế với các nước, khu vực trên thế
giới. Việc phải vận chuyển hàng hóa sang khu vực biển của một quốc gia khác
phải được sự chấp nhận của họ. Điều này thúc đẩy sự giao lưu kinh tế giữa các
nước nhằm tạo điều kiện để lưu thông hàng hóa dễ dàng, phát triển kinh tế nước
nhà.
- Vấn đề va chạm trong quá trình vận chuyển cũng được hạn chế, an toàn
cho hàng hóa. Do đường lưu thông trên biển là rất rộng nên việc va chạm cũng ít
xảy ra.
Nhược điểm:
- Vận tốc di chuyển của tàu chậm nên thời gian vận chuyển tới nơi là rất
lâu.
Ô nhiễm nước biển. Do các tai nạn tàu biển, tàu bị hư hỏng, hay do ý thức của
người đi tàu làm cho môi trường biển có thể bị ảnh hưởng.
- Vận chuyển không thể đến tận nơi. Do kích thước lớn của các con tàu
nên chỉ có thể vận chuyển hàng hóa đến cảng sau đó sử dụng đường bộ để đưa
hàng hóa đến người tiêu dùng.
Ngoài ra, các phương thức vận tải khác cũng có những ưu, nhược điểm khác
nhau
1.2.1 Vận tải đường bộ:
Ưu điểm:
2
-
- Vận tải đường bộ thường dùng các loại xe tải là chủ yếu nên rất linh hoạt
trong quá trình vận chuyển hàng hoá không phụ thuộc nhiều vào giờ giấc và cũng
không có quy định thời gian cụ thể nào mà chỉ cần các bên tự thống nhất thời
gian.
- Có thể lựa chọn được phương tiện, tuyến đường vận chuyển hoặc số
lượng hàng hóa theo yêu cầu.
- Hàng hóa được vận chuyển theo đường bộ sẽ tiết kiệm được nhiều thời
gian.
- Vận chuyển hàng hóa hiệu quả ở cự li ngắn và trung bình.
- Hình thức vận tải này có khả năng bảo quản hàng hóa cao. Đảm bảo chất
lượng hàng hóa trong suốt đoạn đường vận chuyển.
- Hàng hóa được chuyên chở từ kho người gửi đến kho người nhận mà
không qua bất kì trung gian vận tải nào. Hạn chế công đoạn bốc xếp hàng hóa
bằng nhân công, giảm thiếu chi phí.
Nhược điểm:
- Vận chuyển đường dài thường không thể tránh khỏi việc phải nộp thêm
các khoản phụ phí đường bộ: trạm thu phí, phí nhiên liệu, phí cầu đường…
- Việc vận chuyển đường bộ cũng ẩn chứa nhiều rủi ro như tai nạn giao
thông, kẹt xe… ảnh hưởng lớn đến hàng hóa và thời gian giao hàng.
- Khối lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển còn hạn chế hơn so với
vận chuyển bằng đường sắt và đường biển.
3
-
Yếu tố thời tiết cũng là một trong những trở ngại đối với phương thức này.
1.2.3 Vận tải đường sắt
Ưu điểm:
- Giá cước thấp hơn nhiều so với các loại hình vận chuyển đường bộ, đối
với nhiều khung khối lượng và nhiều chủng loại hàng hóa, đặc biệt là trong tuyến
vận chuyển đường dài như vận chuyển hàng Bắc – Nam.
- Có giá cước ổn định trong thời gian dài, ít biến động. Khách hàng chủ
động trong việc phân bổ chi phí hợp lý đối với công việc kinh doanh. Do chi phí
vận tải đường sắt không phụ thuộc nhiều vào chi phí nhiên liệu, nên cước vận tải
đường sắt không bị điều chỉnh khi giá xăng dầu biến động liên tục.
-Vận chuyển được các hàng nặng trên những tuyến đường xa. Có độ an toàn cao,
đảm bảo hàng hóa không bị mất mát, hư hỏng; Được đóng vào những toa chuyên biệt
(toa hàng thường, Container, toa siêu trường siêu trọng, toa lạnh). Chạy cố định và liên
tục nên đảm bảo hàng hóa được an toàn và khả năng mất mát hao hụt là tối thiểu.
- Ít bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết, khí hậu, các yếu tố kẹt xe, hư
hỏng đường xá,… Thời gian: Các chuyến tàu luôn theo một lịch trình cố định. Do
đó thời gian ít bị biến động so với vận tải bằng đường bộ.
 Nhược điểm:
- Chỉ hoạt động trên hệ thống đường ray có sẵn, tuyến đường cố định nên phải
kết hợp với các hình thức vận chuyển khác. Do đó, không được linh hoạt trong quá
trình vận chuyển.Vì vậy đối với những đơn hàng gấp, cần giao nhanh, hàng hóa có hạn
sử dụng ngắn hạn như rau củ quả thì đường sắt không có ưu thế bằng đường bộ và
đường hàng không.
1.2.4 Vận tải đường hàng không
 Ưu điểm:
- Vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng
- Có tính an toàn cao, thích hợp với những lô hàng có khối lượng nhỏ, hàng quý
hiếm, hàng có giá trị cao, … Nhược điểm:
4
-
Chi phí cao
- Vốn đầu tư hạ tầng kinh tế và phát triển cao
1.2.5 Vận tải đường ống
Ưu điểm:
- Sử dụng năng lượng dưới mặt đất, không chịu ảnh hưởng của các yếu tố thời
tiết
- Tránh tổn thất, mất cắp, rơi vãi
- Tốc độ vận chuyển nhanh, thích hợp với tất cả loại hàng Nhược điểm:
- Vốn đầu tư hạ tầng kinh tế cao
1.2.6 Vận tải thủy nội địa
Ưu điểm:
-Khả năng thông qua lớn
-Vận tải với khối lượng lớn, thích hợp với mọi loại hàng
-Tính an toàn và đảm bảo chất lượng Nhược điểm:
-Vận chuyển hàng hóa với tốc độ chậm
1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành VTB
Hệ thống vận tải quốc gia bao gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau mỗi
phương thức vận tải mang 1 đặc điểm riêng, đặc biệt tại biển có đặc điểm tổng hợp các
phương thức vận tải, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển bao gồm các tuyến
đường, bến cảng, đội tàu biển.
Đội tàu biển: Có 2 loại tàu biển: tàu buôn dùng để chuyên chở hàng hóa, hàng
khách và tàu quân sự, trong đó tàu buôn chiếm tỷ trọng lớn.
Để phát triển đội tàu cần hội tủ đủ 4 yếu tố chính:
-Xu hướng tăng vận tốc

-Xu hướng tăng trọng tải
-Xu hướng chuyên môn hóa đội tàu
-Xu hướng hiện đại hóa đội tàu
Mỗi yếu tố là 1 bộ phận quan trọng giúp cho đội tàu biển ngày càng hiện tại
phù hợp với nhu cầu vận chuyển của từng quốc gia nói riêng và thế giới nói chung
5
1.4 Các phương thức khai thác tàu biển
Có 2 phương thức khai thác tàu biển : tàu chuyến và tàu chợ
1.4.1 Phương thức khai thác tàu chuyến
a) Khái niệm:
Là phương thức khai thác tàu không cố định trên một tuyết nào đó
b) Đặc điểm:
- Tuyến đường, bến cảng, thời gian:
+ Không ổn định
+ Phụ thuộc yêu cầu của chủ hàng
- Các tàu tham gia vận tải:
+ Có tráng thái kỹ thuận không cao, không hiện đại
+ Thường là tàu tổng hợp nên chở nhiều loại hàng
- Chủ hàng:
+ Có lô hàng lớn
+ Không thường xuyên
+ Không quan tâm đến trạng thái kỹ thuận của tàu
- Giá cước vận tải:
+ Biến động mạnh theo thời gian
+ Có thể không bao gồm phí xếp dỡ (tùy hợp đồng)
c) Ưu điểm
- Hoạt động linh hoạt
6
- Phù hợp với những lô hàng lớn có nhu cầu vận tải chuyển đột xuất
- Tốc độ vận chuyển hàng nhanh
- Hệ số sử dụng trọng tải trên một chuyến cao
d) Nhược điểm
- Hệ số sử dụng trọng tải trong kì khai thác không cao
- Cước thuê tàu biến động mạnh nên gây khó khăn cho cả chủ tàu và người thuê
tàu
- Không phối hợp được với VTĐPT
1.4.1 Phương thức khai thác tàu chợ
a) Khái niệm:
Là phương thức khai thác tàu trên một tuyến cố định theo một lịch trình cố định
b) Đặc điểm:
- Tuyến đường, bến cảng tàu hoạt động là cố định, cảng lớn, có trang thiết bị
hiện đại và nằm trên tuyến vận tải quan trọng
- Thời gian tàu đến và đi tại các cảng trên tuyến là cố định và được công bố
trước
- Chuyến đi là khứ hồi hoặc vòng tròn
- Các tàu tham gia vận tải tàu chợ có đặc trưng khai thác tốt và tốc độ cao
- Khách hàng:
+ Có khối lượng hàng không lớn
+ Đòi hỏi tính thường xuyên
Giá cước:
+ Được công bố trước và giữ ổn định trong một thời gian dài
+ Luôn bao gồm cả cước xếp dỡ tại 2 đầu bến
c) Ưu điểm
7
- An toàn, tính ổn định trên tuyến cao
- Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động
- Giảm thời gian và chi phí lưu kho bãi
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức vận tải đa phương thức
d) Nhược điểm
- Giá cước cao
- Tính linh động kém.
- Đòi hỏi lượng hàng phải ổn định, cảng và cầu phải được ưu tiên, tàu phải tốt.
- Tốc độ vận chuyển hàng chậm.
1.5 Lựa chọn phương thức khai thác tàu
Loại hàng Khối lượng Cảng A Cảng B

(TEUS)
Containers 33460 Tiên Sa Cát Lái
Containers 35640 Cát Lái Tiên Sa
Tuyến đường vận chuyển giữa 2 cảng Cát Lái - Tiên Sa và ngược lại là tuyến cố
định và chuyến đi là khứ hồi, đều là hàng containers vậy ta chọn phương thức khai
thác tàu chợ để lập kế hoạch và vận chuyển hàng hóa quý I năm 2022 trên tuyến cố
định Cát Lái - Tiên Sa.
PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN

CHUYỂN
YÊU CẦU ĐỀ TÀI THIẾT KẾ: Lập kế hoạch vận chuyển hàng container cho quý I
năm 2022.
Cảng A: Tiên Sa (Đà Nẵng)
Cảng B: Cát Lái (TP.HCM)
Khối lượng vận chuyển
8
QAB = 33460 (Teus) QBA = 35640 (Teus)
Loại tàu: tàu 9; tàu 12.
2.1 Phân tích số liệu xuất phát
2.1.1 Tầm quan trọ của việc phân tích số liệu xuất phát
Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa thì việc phân tích số
liệu ban đầu là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch. Số
liệu xuất phát là những thông số khởi đầu khái quát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến
đường, bến cảng và loại tàu chuyên chở. Phân tích số liệu ban đầu nhằm nêu ra những
đặc điểm cần lưu ý về hàng hóa khi lập kế hoạch vận chuyển. Mỗi thông số về các đặc
điểm trên đều ảnh hưởng đến việc lựa chọn tính toán đối tượng sau này. Ngoài ra phân
tích số liệu xuất phát giúp ta loại bớt những yếu tố không phù hợp nhằm làm giảm đi
khối lượng công việc sau này. Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời
bố trí tàu cho phù hợp thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho
trước. Do vậy, việc phân tích số liệu xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch
và tổ chức vận chuyển hàng hóa.
2.1.2 Thông tin về các lô hàng
• QAB = 33460 (Teus) QBA = 35640 (Teus)

• Hệ số TEU: 1,2
• Loại hàng: Containers
✔ Mô tả + quy cách + đóng gói + tính chất
- Kích thước của container đã được xác định bởi International

Organization for Standardization (ISO). Cụ thể hơn, trong trường hợp của
container tiêu chuẩn, chiều rộng 8 feet (khoảng 2,4 m), 8 feet 6 inches cao
(khoảng 2,6 m) có chiều dài chỉ 20 feet (khoảng 6 m) đến 40 feet (khoảng
12m) 2 có một loại.
- Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính:
theo tiêu chuẩn và không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có
thể tương tự container ISO về hình dáng kích thước, nhưng không được sử
dụng rộng rãi và nhất quán do không được tiêu chuẩn hóa.
9
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử
dụng lại
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều
phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi
chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi
container
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối)
- Hàng hóa chứa trong container rất đa dạng: hàng khô, lỏng, hàng
thực phẩm tuoi sống, thiết bị máy móc, kim loại…
- Trọng lượng có hàng khoảng 24T – 35T, không hàng khoảng 2,37 -
5,87T
- Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu
trúc đặc thù khác nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống
nhất và tính thuận lợi cho việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
- Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối
hộp chữ nhật 6 mặt gắn trên khung thép (steel frame).
✔ Yêu cầu bảo quản, xếp dỡ
- Dưới hầm tàu: Container xếp theo từng lớp chồng khít tầng trên
với tầng dưới hoặc vào các khóa giữa các lớp hàng. Hàng được xếp từ trong
vách hầm ra ngoài miệng hầm, các lớp hàng xếp trên mặt boong được lắp
thêm khoá liên kết các container với nhau và neo vào mạn tàu. Các container
xếp trên boong cao hai lớp phải dùng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và phải
chằng buộc vào tàu chắc chắn
- Trên xe tải: Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên
sàn phương tiện, hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển.
- Trên bãi:
Container được xếp thành các lô các dãy, tại các bãi do reachstacker làm hàng
container có hàng có thể chất cao tối đa là 5 tầng, với RTG là 4 tầng nếu bằng xe nâng
3 tầng. Các container rỗng thì có thể chất cao 5 tầng. Ðảm bảo khi xếp chồng các
container phải tiếp xúc với nhau tại các khớp góc ,không được chồng container 20 feet
lên trên container 40 feet.
10
Container được bảo quản tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực, không bị
đọng nước với độ nghiêng thích hợp đảm bảo độ ổn định của chồng hàng theo chiều
cao. Trong trường hợp có dự báo bão, container phải được xếp thành khối.
2.1.3 Tuyến đường, bến cảng

Tuyến đường: A – B: Tiên Sa (Đà Nẵng) – Cát Lái (Hồ Chí Minh)
B – A: Cát Lái (Hồ Chí Minh) – Tiên Sa (Đà Nẵng)
 Khoảng cách, cự li: 𝐴 = 518 (𝐻) (nguồn: seadistances.org)

 Bến cảng
Cảng Tiên Sa - Sơn Trà: thuộc cụm cảng Đà Nẵng (loại I) trong nhóm cảng
Trung Trung Bộ Việt Nam. Khu bến Tiên Sa - Sơn Trà là bến cảng tổng hợp với
luồng vào 8km, độ sâu 12m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 - 50.000 DWT, tàu
container tới 4.000 Teus… Trong đó diện tích kho bãi là 160.000 m 2 và kho chứa
hàng 20.290 m2.
Vị trí địa lí: trạm hoa tiêu 16 o10’ vĩ bắc 108o11’ kinh đông
Khu vực cảng Tiên Sa:
ĐN1: 16o12’28’’N, 108o12’12’’E (danangport.com) ĐN2:

16o09’16’’N, 108o14’42’’E
Luồng vào cảng: 6,3 km từ điểm hoa tiêu ( 3,4 hl), độ sâu -11m,đê chắn sóng
dài 450m. Tổng số chiều dài bến: 1.700m gồm bến: TS1A, TS1B, TS2A, TS2B, TS3,
TS4, TS5, TS7A, TS7B
Diện tích bãi: 18ha, bãi container: 83.309 m2.
• Cầu cảng TIÊN SA 1A (TS1A): 210 mét, độ sâu: 11 mét

• Cầu cảng TIÊN SA 1B (TS1B): 210 mét, độ sâu: 10 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 2B (TS2B): 185 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 3 (TS3): 225 mét, độ sâu: 12 mét và 01 trụ tựa để tiếp nhận
tàu khách
• Cầu cảng TIÊN SA 4 (TS4) : 310 mét, độ sâu: 14.3 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 5 (TS5) : 190 mét, độ sâu: 11 mét
11
• Cầu cảng TIÊN SA 7B (TS7B): 85 mét, độ sâu: 5 mét Năng lực khai thác: 12
triệu tấn/năm Thiết bị xếp dỡ:
Tên thiết bị Số lượng
Cẩu giàn (Quay side gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ 04 chiếc
container ở cầu tàu, sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container ở bãi 06 chiếc
sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức nâng 40 tấn 04 chiếc

Cẩu cảng di động (Liebherr) sức nâng 25 tấn 02 chiếc
Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 10 – 45 tấn 10 chiếc
Xe kẹp gỗ cây 5 tấn 02 chiếc
Cẩu ôtô 25 tấn – 80 tấn 15 chiếc
Xe Đầu kéo 34 chiếc
Xe nâng kẹp giấy sức nâng 3 – 8 tấn 15 chiếc
Xe nâng hàng từ 2 dến 25 tấn 15 chiếc
Cân ôtô từ 60 – 80 tấn 06 cái
Năng xuất xếp dỡ:
Loại hàng Tác nghiệp Năng suất bốc dỡ (tấn/ngày/tàu)
Cẩu tàu/ cẩu cảng 1 máng 2 máng
Container
Dùng Gantry Tàu  Oto/Bãi 19c/g 28c/g
Dùng cẩu tàu Tàu  Oto/Bãi 12c/g 24c/g
ST Dịch vụ Đơn giá Đơn vị

T
VNĐ VNĐ
1 Cập cầu, buộc phao: Đồng/GT - giờ

－ Đỗ tại cầu 35
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu 22
12
2 Tàu lai:
15.900.000
－ Tàu Đa Phước (2.800HP)
11.775.000
－ Tàu Tuần Châu (2.000HP)
9.825.000
－ Tàu Sông Hàn (1.700HP)
－ Tàu Hải Vân (1.440HP) 8.925.000
－ Tàu Liên Chiểu (1.270HP) 7.800.000
－ Tàu Mỹ Khê (1.000HP) 6.950.000
－ Tàu Xuân Thiều (1.000HP) 6.950.000

－ Tàu Sơn Trà (800HP) 6.360.000
－ Tàu Trường Giang (520HP) 4.200.000 Đồng/ lượt cập
hoặc rời
－ Tàu Thu Bồn (500HP) 4.200.000
Trường hợp tàu lai chờ:
－ Tàu Đa Phước (2.800HP) 3.780.000
－ Tàu Tuần Châu (2.000HP) 2.750.000
－ Tàu Sông Hàn (1.700HP) 2.295.000
－ Tàu Hải Vân (1.440HP) 2.100.000
－ Tàu Liên Chiểu (1.270HP) 1.830.000
－ Tàu Mỹ Khê (1.000HP) 1.525.000
－ Tàu Xuân Thiều (1.000HP) 1.525.000
－ Tàu Sơn Trà (800HP) 1.345.000
－ Tàu Trường Giang (520HP) 990.000
－ Tàu Thu Bồn (500HP) 990.000

Đồng/giờ
3 Buộc, mở dây: Đồng/ lần buộc

hoặc mở
－  2.000GRT 280.000
13
－ Từ 2.001 đến 4.000GRT 370.000
－ Từ 4.001 đến 6.000 GRT 500.000
－ Từ 6.001 đến 10.000 GRT 700.000
－ Từ 10.001 đến 15.000 GRT 1.000.000
－ Từ 15.001 GRT trở lên 1.500.000
4 Đóng, mở hầm hàng: Đồng/lần -hầm

4.1Đóng hoặc mở nắp để trên
boong tàu
－ 2.000GRT
200.000
－ Từ 2.001 đến 4.000GRT
300.000
－ Từ 4.001 đến 6.000 GRT
400.000
－ Từ 6.001 đến 10.000 GRT
600.000
－ Từ 10.001 đến 15.000 GRT
800.000
－ Từ 15.001 GRT trở lên
1.100.000
4.2Đóng hoặc mở nắp đưa lên
bờ
－  2.000GRT
300.000
－ Từ 2.001 đến 4.000GRT 400.000
－ Từ 4.001 đến 6.000 GRT 500.000
－ Từ 6.001 đến 10.000 GRT 700.000
－ Từ 10.001 đến 15.000 GRT 1.000.000
－ Từ 15.001 GRT trở lên 1.400.000
5 Xếp dỡ, nâng hạ, đảo

chuyển container:
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
(ngược lại)
－ 20’ có hàng 427.000
－ 20’ rỗng 218.000
－ 40’ có hàng 627.000
14
－ 40’ rỗng 331.000 Đồng/cont
5.2 Nâng/hạ bãi => Oto
( ngược lại)
－ 20’ có hàng 470.000
－ 20’ rỗng 282.000
－ 40’ có hàng 690.000
－ 40’ rỗng 425.000
5.3 Nâng hạ đảo chuyển trong bãi
－ 20’ có hàng 120.000
－ 20’ rỗng 50.000
－ 40’ có hàng 180.000
－ 40’ rỗng
75.000
5 Vệ sinh hầm hàng Đồng/hầm

700.000
－ 2.000GRT 900.000
－ Từ 2.001 đến 4.000GRT 1.200.000
－ Từ 4.001 đến 6.000 GRT 1.500.000
－ Từ 6.001 đến 10.000 GRT 1. 800.00
－ Từ 10.001 đến 15.000 GRT 0
－ Từ 15.001 GRT trở lên 2. 100.00
0
15
6 Vệ sinh container:
6.1 Vệ sinh khô:
－ 20’
－ 40’
120.000
6.2 Vệ sinh bằng nước:
180.000
－ 20’
－ 40’
150.000
6.3 Vệ sinh bằng nước & hóa chất
225.000
－ 20’
180.000
－ 40’
270.000 Đồng/cont
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
8 Đổ rác 200.000 Đồng/lần
9 Hoa tiêu 27,5 Đồng/GT/HL
Biểu cước ở cảng Tiên Sa

(Số liệu được lấy từ danangport.com)
Cảng Tân Cảng - Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh, quy mô 160 ha bãi,
2.040m cầu tàu, thiết bị xếp dỡ và công nghệ quản lý tiên tiến (TOPX và
TOPOVN), là cảng lớn và hiện đại nhất Việt Nam. Gồm 10 bến tàu có khả năng
tiếp nhận tàu trọng tải 160,000 DWT (tương đương 14,000 Teu)
Vị trí địa lí: 10°45'25"N - 106°47'40"E
Điểm hoa tiêu: 10o20’40”N - 107o4’29”E (Vũng Tàu)
Khoảng cách từ hoa tiêu Vũng Tàu – Cát Lái: 43 Hải lý
Độ sâu trước bến 12m
Năng xuất xếp dỡ: 60 moves/tàu/giờ

Thiết bị Số lượng
RTG 3+1: 17
RTG 6+1: 40
16
Quayside Mobile Gantry Cranes (K.E): 20
Fixed Quayside Cranes (Liebherr): 3
Reach Staker 28-42T: 24
Xe nâng kho: 34
Xe đầu kéo: 377
Ổ điện: 1.100
Biếu cước và cách tính ở cảng
STT Dịch vụ Đơn giá Đơn vị
VNĐ VNĐ
1 Cập cầu, buộc phao: Đồng/GT - giờ

－ Đỗ tại cầu 15
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu 10
2 Tàu lai:
－ Từ 500 đến dưới 800 HP 4.200.000
－ Từ 800 đến dưới 1300 HP 7.900.000
－ Từ 1300 đến dưới 1800 HP 9.800.000
－ Từ 1800 đến dưới 2200 HP 12.200.000
－ Từ 2200 đến dưới 3000 HP 14. 300.000
－ Từ 3000 đến dưới 4000 HP 15. 500.000
－ Từ 4000 đến dưới 5000 HP 19.400.000
－ Từ 5000 HP trở lên 29.400.000 Đồng/giờ
17
3 Buộc, mở dây: Đồng/ lần
3.1 Tại cầu
－  500GT 830.000
－ Từ 500 đến 1.000 GT 1. 330.000
－ Từ 1.001 đến 4.000 GT 2. 230.000

－ Từ 4.001 đến 10.000 GT 3. 170.000
－ Từ 10.001 đến 15.000 GT 3.560.000
－ Từ 15.001 GT trở lên 4.020.000
3.2 Tại phao
－  500GT 255.000
－ Từ 500 đến 1.000 GT 415.000
－ Từ 1.001 đến 4.000 GT 690.000
－ Từ 4.001 đến 10.000 GT 920.000
－ Từ 10.001 đến 15.000 GT 1.035.000
－ Từ 15.001 GT trở lên 1.380.000
4 Đóng, mở hầm hàng: Đồng/lần -hầm

4.1Đóng hoặc mở nắp để trên boong
tàu
－  5.000 GT
186.000
－ Từ 5.001 đến 10.000 GT
326.000
－ Từ 10.001 GT trở lên
540.000
4.2Đóng hoặc mở nắp đưa lên bờ
－  5.000 GT
373.000
－ Từ 5.001 đến 10.000 GT
652.000
－ Từ 10.001 GT trở lên
932.000
18
5 Xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển container: Đồng/cont
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
(ngược lại)
－ 20’ có hàng
－ 20’ rỗng 470.000
－ 40’ có hàng 240.000
－ 40’ rỗng 690.000

5.2 Nâng/hạ bãi => Oto( ngược lại) 365.000
－ 20’ có hàng
－ 20’ rỗng
350.000
－ 40’ có hàng
335.000
－ 40’ rỗng
615.000
520.000
6 Vệ sinh container:
Đồng/cont
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
8 Đổ rác 200.000 Đồng/Lần
9 Hoa tiêu 25 Đồng/GT/HL
Biểu cước tại cảng Cát Lái
(Số liệu được lấy từ: saigonnewport.com.vn)
2.1.4 Phương tiện vận tải Số liệu về phương tiện:
 Tình trạng tàu: tốt

 Số lượng: không hạn chế
 Trọng tải thực chở: lấy 90% DWT
Thông số tàu thủy:
19
Loại 9:
ST Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
T
1 Năm/nơi đóng 2007/Japan
2 GTR Tấn 12800
3 DWT Teus 800
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,91
5 Tốc độ Hl/h
- Có hàng 18
- Không hàng
22
6 Số máng 2
7 Định mức nhiên liệu

11,4
- Máy chính (FO)
- Máy phụ (DO) Tấn/ngày
1,8
+ Khi chạy
2
+ Khi đỗ làm hàng 0,25
+ Đỗ không làm hàng
8 Giá tàu Triệu USD 16
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
20
10 Định biên Người
- Thuyền trưởng 1
- C/O; 2/O; 3/O 1;1;1
- C/E; 2/E; 3/E; 4/E 1;1;1;1
- Bosun 1
- AB 4
- OS 3
- Fitter 1
- Oiler 5
- Bếp trưởng (C/Ck) 1
- Messman 1
11 Lương/ tiêu vặt USD/tháng 3290

2254;1252;1010
- Thuyền trưởng
2980;2254;1252;1010
- C/O; 2/O; 3/O
900
- C/E; 2/E; 3/E; 4/E
710
- Bosun
618
- AB
900
- OS
710
- Fitter
880
- Oiler
630
- Bếp trưởng (C/Ck)
- Messman
12 Tàu lai
- Số lượng Chiếc 2
- Công suất HP 500
Loại 12:
ST Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
T
21
1 Năm/nơi đóng 2009/Korea
2 GTR Tấn 9920
3 DWT Teus 620
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,9
5 Tốc độ Hl/h
- Có hàng 22
- Không hàng 24
6 Số máng 2
7 Định mức nhiên liệu Tấn/ngày
- Máy chính (FO) 10,8

- Máy phụ (DO)
+ Khi chạy
1,6
+ Khi đỗ làm hàng 1,9
+ Đỗ không làm hàng 0,2
8 Giá tàu Triệu USD 16
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
22
10 Định biên Người 1
1;1;1
1;1;1;1
- C/O; 2/O; 3/O
1
- C/E; 2/E; 3/E; 4/E
4
- Bosun
3
- AB
1
- OS
5
- Fitter
1
- Oiler
1
- Messman
11 Lương/ tiêu vặt USD/tháng 2750

1840;1060;980
2404;1840;1060;980
- C/O; 2/O; 3/O
840
- C/E; 2/E; 3/E; 4/E
700
- Bosun
618
- AB
840
- OS
700
- Fitter
820
- Oiler
620
- Messman
12 Tàu lai
- Số lượng Chiếc 2
- Công suất HP 500
2.2 Quy hoạch tuyến đường chạy tàu
2.2.1 Tầm quan trọng
23
- Quy hoạch tuyến tính là việc tách luồng hàng lớn thành các luồng
hàng nhỏ hoặc tập trung các luồng hàng nhỏ thành luồng hàng lớn để sử dụng
tàu có hiệu quả nhất với điều kiện không thay đổi tuyến đường vận chuyển
của luồng hàng.
- Nhằm mục đích tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lý nhất cho các tàu tham
gia khai thác, nâng cao hiệu quả khai thác, giảm thiểu tối đa tàu chạy rỗng.
- Quy hoạch tuyến đường là cơ sở cho việc lập kế hoạch khai thác
trong vận tải biển, kế hoạch sản lượng, kế hoạch giá thành, kế hoạch sửa chữa
bổ sung và thanh lý phương tiện tàu, điều động tàu.
Việc quy hoạch tuyến đường chạy là một bước công việc quân trọng, không thể
thiếu trong tổ chức khai thác đội tàu, nhất là tàu chợ.
2.1.2 Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Quy hoạch tuyến đường chạy có thể sử dụng nhiều phương pháp để tìm ra sơ đồ
chuyến đi hợp lý nhất cho tàu, nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải của tàu. Có 2
phương pháp tính:
- Phương pháp lập luận phương án

- Phương pháp toán học
2.1.2.1 Phương pháp lập luận phương án
- Dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia

- Đưa ra một phương án quy hoạch luồng hàng.
- Tính toán và lựa chọn phương án tốt nhất.
- Yêu cầu:
 Hết hàng
 Đủ tàu
 Tính toán chọn phương án có lợi: chi phí, lợi nhuận.
- Dựa vào chủ quan => không chính xác
- Ưu điểm: Nhanh, đơn giản và dễ thực hiện
- Nhược điểm: chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản, phụ thuộc nhiều vào
chuyên gia.
- Trình tự:
24
• Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi:
𝒕= 𝒕∗ 𝑲
Trong đó: : khối lượng hàng hóa kế hoạch
𝑡 : Hệ số tính đổi
𝒕=
Trong đó: : dung tích đơn vị
ℎ : Hệ số chất xếp của hàng hóa
Nếu: 𝑡 > 1 → 𝑔ữ𝑔ê
𝑡 ≤1→ấ=1
• Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ.
• Bước 3: Đề xuất 1 phương án quy hoạch luồng hàng.
+ Sơ đồ phối hợp luồng hàng
+ Sơ đồ phối hợp luồng tàu
+ Sơ đồ vận chuyểnm
• Bước 4: Tính toán lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu→ 𝑚
= =
ℎ+ Trong đó:
: không đổi
ℎ : không đổi
* Lựa chọn phương án có lợi theo thứ tự sau:
- Chọn phương án có 𝑚
- Nếu trong trường hợp 1 = 2 → chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn
giản nhất
2.1.2.2 Phương pháp lập luận toán học
25
- Chủ yếu sử dụng công cụ toán học để giải quyết vấn đề quy hoạch luồng
và thành lập sơ đồ chạy tàu.
 Ưu điểm:
Tính toán nhanh, chính xác
Dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức tạp như những tuyến ghé qua
từ 3 cảng trở lên
 Nhược điểm:
Yêu cầu trình độ tính toán cao, tính toán phức tạp
Thông tin đầu vào: cần chính xác
Kết quả: Đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác
- Trình tự:
▪ Bước 1: Tính khối lượng hàng tính đổi.
▪ Bước 2: Biểu diễn khối lượng tính đổi lên bảng.
▪ Bước 3: Tính toán số lượng tàu thừa hay thiếu tại mỗi cảng
𝑡ℎ - 𝑡
Nếu: = 0: đủ tàu
< 0: thiếu tàu
> 0: thừa tàu
▪ Bước 4: Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài
toán điều tàu rỗng Hàm mục tiêu:
= =
ij
* Lij → min
Điều kiện ràng buộc: = ij = Bj; = ij = Ai Xij ≥ 0 ∀,
▪ Bước 5: Giải bài toán điều tàu rỗng

▪ Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu, theo nguyên tắc sau:
+Hết hàng
+Không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.
+Ưu tiên các tuyến tàu chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng.
+Tổng số tấn tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bàng nhau
26
+Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.
Dựa vào những dữ liệu trên ta thấy rằng tuyến từ cảng Cát Lái đến cảng Tiên Sa
là tuyến đơn giản và cố định nên để dễ dàng cho việc tính toán ta chọn phương án là
phương pháp lập luận phương án.
2.2.3 Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn – phương pháp lập luận
phương án.
Bước 1: Tính khối lượng hàng hóa tính

Hệ số Teu = 1,2
Vì hàng hóa vận chuyển là hàng container nên k tđ = 1, Qtđ = Qkh
Loại tàu 9:
- Hệ số Teu = 1,2
- Số lượng hàng hóa:
QA-B = 33460 (Teus)
QB-A = 35640 (Teus)
Loại tàu 12:
- Hệ số Teu = 1,2
- Số lượng hàng hóa:
QA-B = 33460 (Teus)
QB-A = 35640 (Teus)
Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổi lên sơ đồ
Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc:

+ Trục tung là khối lượng hàng
+ Trục hoành là cự ly vận chuyển
• Khối lượng hàng theo chiều thuận (chiều có khối lượng hàng lớn nhất) biểu
diễn về cùng một phía của trục tuyến đường
• Khối lượng hàng có cự ly vận chuyển lớn nhất được biểu diễn sát trục tuyến
đường và ngược lại
• Khối lượng hàng xác định tương úng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng
và không tính từ góc tọa độ
27
• Có thể dùng màu hoặc ký hiệu để biểu diễn hàng hóa tuy nhiên phải chú
thích.
Sơ đồ luồng hàng:
28
3 3a. Đi Cát Lái về Tiên Sa lượng hàng
Q tđ(Teus)
bằng nhau
Q tđ(Teus)
33.460
33.460 Ti ên Sa
L (hl) 33.460
Ti ên Sa C át L ái
33.460
L(hl)
Cát Lái
3b. Đi Cát Lái không hàng về ên Sa

Ti lượng hàng còn lại
Q tđ( Teus )
Q tđ(Teus)
Ti ên Sa 2.180
L(hl)
Ti ên Sa 2.180
Cát Lái
L(hl)
Cát Lái
Bước 3: Tính hệ số sử dụng trọng tải tàu và lựa chọn phương án

• Phương án tối ưu là phương án có 𝑚 và có số tấn tàu chạy rỗng ít nhất
𝑔
• Từ công thức:
= 𝑸= 𝑸
+ Ta có: L =
518
(+) Phương án 1:
α= = == 0,969
ℎ+ (+)
Phương án 2:
α= = == 0,5
ℎ+ (+)
Phương án 3:
29
α= = == 0,969
ℎ+
Từ kết quả trên, ta chọn phương án 1 là phương án tối ưu cho hành trình và tiết
kiệm chi phí
2.2.4 Xác định đặc trưng của tàu chợ
- Tần số khởi hành: số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại 1 cảng trong 1 ngày đêm
𝒎
= đ
(tàu/ngày)
đ. Trong
đó:
𝑚
𝑡 : Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
ℎ : thời gian hoạt động của tàu trên tuyến
Lập kế hoạch vận chuyển hàng cho quý I năm 2022, Thđ = 90 ngày
Dt trọng tải thực chở của tàu : Dt = 91% DWT (đối với loại tàu 9)
Dt = 90% DWT (đối với loại tàu 12)
Đối với tàu loại 9:

Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
−
𝑡 = 33.460 (Teus)
−
𝑡 = 35.640 (Teus)
Vậy 𝑚𝑡 = 35.640 (Teus)
Trọng lượng thực chở là:

Dt = 91% x DWT = 91% x 800 = 728 (Teus)
𝑚𝑡
= == 0,544 (Tàu/ngày)
ℎ

Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
−
𝑡 = 33460 (Teus)
30
−
𝑡 = 35640 (Teus)
Vậy 𝑚𝑡 = 35640 (Teus)
Trọng lượng thực chở là:

Dt = 90% x DWT = 90% x 620 = 558 (Teus)
𝑚𝑡
= == 0,71 (Tàu/ngày)
ℎ
- Khoảng khởi hành: khoảng thời gian giữa 2 lần khởi hành liên tiếp ccuar tàu cùng
loại tại 1 cảng
(Ngày/tàu)
Tu 1 2 3 4 5 6 7
r* 1 0,5 0,333 0,25 0,2 0,166 0,142
Trong đó ∗ là tần số khởi hành đã được điều chỉnh sao cho T u là số nguyên dương
Khi điều chỉnh r* phải thỏa mãn: − ∗ x 100% ≤ 5% (1)
Nếu 2 phương án có điều kiện thỏa (1) chọn phương án có − ∗ min
Nếu − ∗ min như nhau chọn phương án có r* nhỏ nhất
Nếu r* như nhau chọn phương án có chênh lệch giữa các r* nhỏ nhất
Đối với tàu loại 9: với r = 0,544 (tàu/ngày)

r r* Tu
0,544 Phương Phương Phương Phương Phương Phương
án 1 án 2 án 3 án 1 án 2 án 3
0,2 0,5 0,333 5 2 3

0,2 - 0,2 5 - 5
0,142 - - 7 - -
∗ 0,542 0,5 0,533
Kiểm tra điều kiện:
Phương án 1: 0,5440,544−0,542 x 100% = 0,368 % < 5%

31
Phương án 2: 0,5440,544−0,5 x 100% = 8,1 % > 5%
Phương án 3: 0,544−0,533 x 100% = 2,02 % < 5%
0,544
 Chọn phương án 1 vì có tỉ lệ chệnh lệch nhỏ nhất 0,368%

 Tính Tu:
Tu1 ngày
1 0,2
Tu2 ngày
2 0,2
Tu ngày
3 0,142
Số chuyến:
ℎđ 90 90 90 ℎ = 𝑔 = 5 + 5 + 7 =
48,78 (chyến) Khối lượng hàng hóa trên

chuyến:
ℎ− = 𝑇ℎ−ℎ = = 686 (Teus)
ℎ− = ℎ−ℎ𝑇 = = 731 (Teus)
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến 𝑏ℎ
= ℎ = = 1417 (Teus)
Đối với tàu loại 12: với r = 0,71 (tàu/ngày)

r r* Tu
0,71 Phương Phương Phương Phương Phương Phương
án 1 án 2 án 3 án 1 án 2 án 3
0,5 0,333 0,142 2 3 7

0.2 0,2 0,142 5 5 7
- 0,166 0,142 - 6 7
32
- - 0,142 - - 7
- - 0,142 - - 7
∗ 0,7 0,699 0,71
Kiểm tra điều kiện:
Phương án 1: 0,701,71−0,7 x 100% = 1,41% < 5%
Phương án 2: 0,710−,701,699 x 100% = 1,55% < 5%
Phương án 3: 0,71−0,71
x 100% = 0 % < 5%
0,71
Chọn phương án 3 có độ chệnh lệch thấp nhất 0%

 Tính Tu:
Tu ngày
1 0,142
Tu ngày
2 0,142
Tu ngày
3 0,142
Tu ngày
4 0,142
Tu ngày
5 0,142
 Số chuyến:
ℎđ 90 90 90 90 90 ℎ = 𝑔 = 7 + 7
+ 7 + 7 + 7 = 63,9 (chyến)
 Khối lượng hàng hóa trên chuyến:
ℎ− = 𝑇ℎ−ℎ = = 524 (Teus)
33
ℎ− = ℎ−ℎ𝑇 = = 558 (Teus)
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến
ℎ = ℎ = = 1.081 (Teus)
Trong đó: Qy/c là khối lượng hàng vận chuyển trong kỳ (quý I/2022)
Bảng 1: Bảng tổng hợp các đặc trưng tàu

STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Loại 9 Loại 12
1 DWT Teus 800 620
2 Hệ số trọng tải 0,91 0,9
3 Dt Teus 728 558
4 𝑚đ Teus 35.640 35.640
5 Thđ Ngày 90 90
6 r Tàu/ngày 0,544 0,71
7 ∗1 Tàu/ngày 0,2 0,142
8 ∗2 Tàu/ngày 0,2 0,142
9 ∗3 0,142 0,142
10 ∗4 - 0,142
11 ∗5 - 0,142
9 Tu1 Ngày/tàu 5 7
11 Tu3 7 7
12 Tu4 - 7
34
13 Tu5 - 7
14 nch Chuyến 48,78 63,9
15 ℎ− Teus 686 524
16 ℎ− Teus 731 558
17 Qch Teus 1.417 1.081
2.3 Lập kế hoạch bố trí tàu.

2.3.1 Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
- Việc lập kế hoạch bố trí tàu có vai trò rất quan trọng với việc thực
hiện vận chuyển hàng hóa vì nó là là kết quả chọn ra một phương án chạy tàu
có lợi nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.
- Việc lập kế hoạch bố trí tàu tốt sẽ cho ta 1 loại tàu khai thác trên
tuyến phù hợp và hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng
trên tuyến đó.
- Trước khi tổ chức khai thác tàu, nhân viên của hang tàu sẽ bắt đầu
tiến hành các bước: phân tích số liệu => chọn phương tiện phù hợp => tính
toán các thông số bố trí phương tiện => chọn phương án tối ưu => tổ chức
chuyến đi. Và trong tất cả các bước đó, bước đầu tiên – phân tích số liệu xuất
phát là bước quan trọng nhất.Vĩ muốn lên được kế hoạch ta phải có được số
liệu ban đầu (thông tin xuất phát) rồi từ đó các bước để chuẩn bị cho một
chuyến đi mới có thể thực hiện một cách đúng là tối ưu nhất.
2.3.2 Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các
phương án bố trí tày (chi phí, năng suất,…)
2.3.2.1 Phương pháp lập phương án
Là phương án bố trí tàu cổ điển, chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và nguồn hàng
thực tế để đưa ra phương án chạy tàu sao cho thỏa mãn điều kiện
● Đủ tàu
● Hết hàng
Phương pháp này chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản.
35
2.3.2.2 Phương pháp toán học
Là dùng công cụ toán học để giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến.
Mô hình toán thường sử dụng:
- Hàm mục tiêu: 𝑔=1 =1 x Cij → min
- Điều kiện ràng buộc: =1 ≥ Bj ; =1 ≤ Ai; Xij ≥ 0 ∀,
Trong đó:
: Số tàu loại i bố trí trên tuyến j
: Chi phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j
: Khả năng chuyên chở của tàu loại i trên tuyến j : Khối
lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j
: Số lượng tàu loại i.
πij = nch x ℎ
Chuyến A B
Tàu (Bj)
36
I XIA XIB
(Ai)
RIA RIB
II XIIA XIIB
RIIA RIIB
Trong đó: Ai, Bj là khối lượng hàng.
● Ưu điểm:
- Tính toán nhanh, chính xác nhất là phương án bố trí tàu phức tạp.
● Nhược điểm:
- Yêu cầu trình độ tính toán cao
- Các thông tin đầu vào phải đầy đủ, chính xác
- Kết quả đôi khi không phù hợp với tính toán và tình hình khai thác.
Từ 2 phương pháp trên ta dựa vào phương pháp toán học để tính cho các công
tác bố trí tàu vì phương pháp này có có công thức tính toán số liệu chính xác, lập luận
chặt chẽ.
2.3.3 Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
2.3.3.1 Thời gian chuyến đi
- Thời gian chuyến đi tối thiểu: ℎ = + đ+
37
Trong đó:
▪ : thời gian cập cầu (h)

▪ : thời gian nhập cảnh (h)
▪ : thời gian kết toán (h)
▪ : thời gian xuất cảnh (h)
▪ : thời gian rời cầu (h)
STT Chỉ tiêu Đơn vị Cảng Cát Lái Cảng Tiên Sa
1 Giờ 1 1
2 Giờ 0 0
3 Giờ 1 1
4 Giờ 0 0
5 Giờ 1 1
6 Giờ 3 3
đỗℎụ
-Thời gian chuyến đi điều chỉnh:
: số nguyên dương sao cho ∗ℎ − ℎ = ∆ <
∆: thời gian dư do diều chỉnh phân bổ vào thời gian dỗ của tàu tại các cảng
theo thứ tự ưu tiên:
▪ Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu (thời gian)

▪ Cảng có mật dộ tàu ra vào lớn
▪ Cảng có khối luợng hàng hóa lớn
▪ Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
⇨ Khoảng thời gian phân bổ này: thời gian chờ biểu đồ
Thời gian chạy của toàn bộ chuyến đi:
= + ,,
= 242∗∗ Lℎ 24 +∗ ℎ∗2
+ ,,
38
Trong đó:
L – tổng khoảng cách từ Cát Lái-Tiên Sa: 518 (hl)
– luồng vào cảng Cát Lái: 46 (hl)
– luồng vào cảng Tiên Sa: 3,4 (hl)
LAB = L - (LlA + LlB) = 518 - (46 + 3,4) =471,6 (hl)
ℎ – tốc độ khai thác thuần túy (hải lý/h): ta chọn ℎ = 18 (hải lý/h)
,ℎ, – tốc độ tàu chạy trên luồng, lấy ,ℎ, = 70%.ℎ
Thời gian tàu đỗ làm hàng:

đỗℎụ
đ = 𝑡 + đỗℎụ= 𝑡 𝑡á + Trong đó:
𝑡 : Thời gian xếp dỡ tại cảng (ngày)
đ.ℎụ : Thời gian đỗ phụ tại cảng (ngày)
𝑡 : Khối lượng hàng xếp dỡ (cont)
Trong đó:
ℎ ℎ
686 731
● Tàu 9: 𝑡 = ế + ỡ = 1𝐴,2 + 1,2 = 1,2 + 1,2 = 1180(cont)
𝑡
● = ế + ỡ = 1,2ℎ + 1𝐴,2ℎ = 7311,2 + 6861,2 = 1180 (cont)
● Tàu 12: 𝑡 = ế + ỡ = 1𝐴,2ℎ + 1,2ℎ = 5241,2 + 5581,2 = 901 (cont)

ℎ
● 𝑡 = ế + ỡ= 1𝐴,2 + 1,2ℎ = 5581,2 + 52411,2 =901 (cont)
á = 2: Số lượng máng được mở (máng)
𝑡 : Mức xếp dỡ hàng hóa (Cont/máng ngày)
Cảng A (Tiên Sa): 19 cont/máng/giờ 𝑡 = 456 (Cont/máng-ngày)
39
Cảng B (Cát Lái): 60 cont/tàu/giờ 𝑡 = 1440 (Cont/tàu-ngày) Tổng
thời gian phụ:
đỗℎụ = ++24++ = = 0,25 (ngày)
Thời gian tàu đỗ

(ngày)
A𝑡 B𝑡
𝑡 = 𝑡× á + 𝑡× á (ngày)
đ = 𝑡 + đỗℎụ = 2,114 + 0,25 = 2,364 (ngày)
⇨ Thời gian chuyến đi là: ℎ = + đ = 2,49 + 2,364 = 4,854 (ngày) Đối với
tàu loại 12:
(ngày)
A𝑡 B𝑡 901 901
𝑡
= 𝑡× á + 𝑡× á =432 2 + 1440 = 1,614 (ngày)
đ = 𝑡 + đỗℎụ = 1,614 + 0,25 = 1,864(ngày)
⇨ Thời gian chuyến đi là: ℎ = + đ = 2,037 + 1.864 = 3,901 (ngày) Xét từng
trường hợp đối với từng loại tàu:

 Với Tu1 = 5
Thời gian chuyến đi điều chỉnh: ℎ ℎ
a 1 2 3 4 5 6 7
Tu 5 5 5 5 5 5 5
∗ℎ 5 10 15 20 25 30 35
∗
ℎ = 1 x 5 = 5 (ngày)
(ngày)
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
40
T∗đ = ΔT + đ = 0,15 + 2,364 = 2,5 (ngày)
đ∗1 = 1,5(ngày); đ∗1 = 1 (ngày)
 Với Tu1 = 7
a 1 2 3 4 5 6 7
Tu 7 7 7 7 7 7 7
∗ℎ 7 14 21 28 35 42 49
(ngày)
(ngày)
đ = ΔT + đ + đ = 2,19 + 2,364 = 4,5 (ngày)
 ∗
đ 2 = 3 (ngày); (ngày)
 Với Tu1 = 7
a 1 2 3 4 5 6 7
Tu 7 7 7 7 7 7 7
∗ℎ 7 14 21 28 35 42 49
(ngày)
(ngày)
đ = ΔT + đ + đ = 3,099 + 1,864 =5 (ngày)
 ∗
đ 1 =3 (ngày); đ∗1 = 2(ngày)
Bảng 2: Tổng hợp các thành phần chi tiết chuyến đi
41
Loai 9 Loại 12
1 Thđ Ngày 90 90
2 nch Chuyến 48,78 63,9

3 𝐴ℎ Teus 686 524
4 𝐴𝑡 Cont 1.180 901
5 ℎ Teus 731 558
6 𝑡 Cont 1.180 901
7 Cont/máng- 456 456
𝑡
ngày
8 𝑡 Cont/tàu-ngày 1.440 1.440
9 nmáng máng 2 2
10 L Hl 471,6 471,6
11 Hl 3,4 3,4
12 Hl 43 43
13 Ngày 2,490 2,037
14 đ Ngày 1,42 1,113
15 đ Ngày 0,945 0,751
16 Ngày 0,25 0,25
17 𝑡 Ngày 2,114 1,614

18 Ngày 2,364 1,864
đ
19 ℎ Ngày 4,854 3,901

23 Tu4 Ngày/tàu - 7
24 Tu5 Ngày/tàu - 7
25 a1 1 1
42
26 2 1 1
27 3 1 1
28 4 - 1
29 5 - 1
30 Ngày 5 7
31 Ngày 5 7
32 Ngày 7 7
33 Ngày - 7
34 Ngày - 7
35 ∆1 Ngày 0,146 3,099
36 ∆2 Ngày 0,146 3,099
37 ∆3 Ngày 2,146 3,099
38 ∆4 Ngày - 3,099
39 ∆5 Ngày - 3,099
40 Ngày 2,5 5
41 Ngày 2,5 5
42 Ngày 4,5 5
43 Ngày 5
44 Ngày 5
45 Ngày 1,5 3
46 Ngày 1,5 3
47 Ngày 3 3
48 Ngày 3
43
49 Ngày 3
50 Ngày 1 2
51 Ngày 1 2
52 Ngày 1,5 2
53 Ngày - 2
54 Ngày - 2
Kết luận: Từ việc lập kế hoạch bố trí tàu, ta có thể xác định được tổng thời gian
chuyến đi cũng như thời gian điều chỉnh cho tàu để phù hợp với thời gian chạy, thời
gian xếp dỡ tại mỗi cảng với từng loại tàu. Ta có thể chọn được một kế hoạch phù hợp
cho chuyến đi của tàu với khối lượng hàng đã cho với thời gian nhất định và phù hợp
để có thể cập cảng đúng giờ đúng lịch nhằm giúp cảng chuẩn bị các công tác cho tàu
vào làm hàng.
Thời gian xếp dỡ ở cảng Tiên Sa nhiều hơn do năng suất xếp dỡ ở cảng Tiên Sa
thấp hơn nên ta ưu tiên phân bổ lượng ∆T vào thời gian chờ biểu đồ cảng Tiên Sa.
Thêm vào cước phí cầu bến của Tiên Sa cũng rẻ hơn của Cát Lái nên ta ưu tiên đậu ở
Tiên Sa.
2.3.4 Tính toán chi phí

Tổng chi phí
▪ Chi theo nguyên giá tàu

▪ Lương và các khoản theo lương
▪ Nhiên liệu và nước ngọt
▪ Lệ phí ra vào cảng
▪ Các khoản phí và lệ phí khác
▪Giá thành vận chuyển 1 chuyến =
Chú ý: Tất cả chi phí phải đua về chi phí chuyến và tính theo cùng 1 loại nguyên tệ
 Giá thành vận chuyển/1T
44
=
 Giá thành vận chuyển bình quân trong kì

×∗
= ∗
2.3.4.1 Chi phí tính theo nguyên giá tàu

❖Khấu hao cơ bản:
×
= × ℎ
Trong đó:
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản (%)
1
= ×ℎ
: Thời gian khai thác của tàu (ngày)
Vì năm 2022 là năm không nhuận nên ta có thời gian khai thác (TKT) là 365 ngày
: Nguyên giá tài sản cố định (USD)
9
= 16 triệu USD
12
= 16 triệu USD
❖Chi phí sửa chữa:

- Sửa chữa lớn:
×
𝑇= × ℎ
: Tỷ lệ trích chi phí sửa chữa lớn (%)
= 3%
- Sửa chữa thường xuyên:
=×× ℎ
45
: là tỷ lệ trích chi phí sủa chữa thường xuyên (%)
= 2%
- Chi phí vật liệu rẻ tiền:
𝑉 = 𝑉× × ∗ℎ (𝑇)
Trong đó:
𝑉 : Tỷ lệ trích chi phí vật liệu rẻ tiền (%)
𝑉 = 0,5%
❖Bảo hiểm tàu

- Bảo hiểm thân tàu
×
= × ℎ
Trong đó:
: Tỷ lệ trích bảo hiểm thân tàu (%)
= 2%
: số tiền bảo hiểm của tàu (tr USD)
9
= 10 tr USD
12
= 10 tr USD
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
𝑇= 𝑇 ×𝑉 × ∗ℎ (𝑇)
Trong
đó:
𝑇 : số tiền trích cho 1 GRT
𝑇 = 2 USD/GRT
Chi phí theo nguyên giá tàu:

46
= + 𝑇+ + 𝑉+ + 𝑇

 Với ∗ =5 ngày
CKH = 1 ,32% × 16.000.000 x

5 = 2.914,983
365
CKHSL = x 5 =6.575,342 CSCTX
= x 5 =4.383,562
CVR = 0 ,5% × 16.000.000 x 5

=1.095,890 365
CBHTT = x 5 =2.739,726
CBHDS = x 5 = 350,685
 Với ∗ = 7 ngày
CKH = 1 ,32% × 16.000.000 x

7 = 4.080,976 365
CKHSL = x 7 =9.205,497 CSCTX
= x 7 =6.136,986
CVR = 0 ,5% × 16.000.000 x 7

=1.534,247 365
CBHTT = x 7 =3.835,616
CBHDS = x 7 = 490,959

47
Với ∗ = 7 ngày
CKH = 1 ,32% × 16.000.000 x

7 = 3.279,793 365
CKHSL = x 7 =9.205,479 CSCTX
= x 7 =6.136,986
CVR = 0 ,5% × 16.000.000 x 7

=1.534,247 365
CBHTT = x 7 =3.835,616 CBHDS = x 7 =380,493
Ta có bảng sau:
Bảng 3: Tính toán chi phí theo nguyên giá tàu

9 12
1 KT USD 16.000.00 16.000.000
0
2 TKT Ngày 365 365
3 Ngày 5 7
4 Ngày 5 7
5 Ngày 7 7
6 ∗ℎ4 Ngày - 7
7 ∗ℎ5 Ngày - 7
8 kKH % 1,33 1,07
9 CKH1 USD 2.914,983 3.279,793
10 CKH2 USD 2.914,983 3.279,793
11 CKH3 USD 4.080.976 3.279.793
12 CKH4 USD - 3.279.793
13 CKH5 USD - 3.279,793
48
14 kSL % 3 3
15 CKHSL1 USD 6.575,342 9.205,479
16 CKHSL2 USD 6.575,342 9.205,479
17 CKHSL3 USD 9.205,479 9.205,479
18 CKHSL4 USD - 9.205,479
19 CKHSL5 USD - 9.205,479
20 kTX % 2 2
21 CSCTX1 USD 4.383,562 6.136,986
22 CSCTX2 USD 4.383,562 6.136,986
23 CSCTX3 USD 6.136,986 6.136,986
24 CSCTX4 USD - 6.136,986
25 CSCTX5 USD - 6.136,986
26 kVR % 0,5 0,5
27 CVR1 USD 1.095,890 1.534,247
28 CVR2 USD 1.095,890 1.534,247
29 CVR3 USD 1.534,247 1.534,247
30 CVR4 USD - 1.534,247
31 CVR5 USD - 1.534,247
32 kBHTT % 2 2
33 USD 10.000.000 10.000.000
34 CBHTT1 USD 2.739,726 3.835,616
35 CBHTT2 USD 2.739,726 3.835,616
36 CBHTT3 USD 3.835,616 3.835,616
37 CBHTT4 USD - 3.835,616
38 CBHTT5 USD - 3.835,616
39 kBHDS USD/GRT 2 2
40 GRT 12.800 9.920
41 CBHDS1 USD 350,685 380,493
42 CBHDS2 USD 350,685 380,493
49
43 CBHDS3 USD 490,959 380,493
44 CBHDS4 USD - 380,493
45 CBHDS5 USD - 380,493
46 CNG1 USD 18.060,189 24.372,615
47 CNG2 USD 18.060,189 24.372,615
48 CNG3 USD 25.284,264 24.372,615
49 CNG4 USD #VALUE! 24.372,615
50 CNG5 USD #VALUE! 24.372,615
2.3.4.2 Lương và các khoản chi theo lương
❖ Chi phí tiền lương cho thuyền viên (tính cả tiền tiêu vặt):
ươ = 𝑔=1 ( 90× ) x X x ∗ℎ
Trong đó:
- : Lương cơ bản theo chức danh thứ i ( USD/Người/Tháng)
- : Số lượng thuyền viên có chức danh thứ i (người)
- X = 3: Số tháng hoạt động trong kỳ tính toán( tháng)
- ℎđ = 90: Thời gian hoạt động của tàu trong kỳ tính toán (ngày)
- : Thời gian chuyến đi điều chỉnh (ngày) ❖ Các khoản theo lương:
- BHXH, BHYT, BHTN, TNLĐ, BNN
= × ươ (𝑇)
Trong đó:
kBH: tỉ lệ trích bảo hiểm
+ : là tỷ lệ trích BHXH theo lương (%) = 17%
+ : là tỷ lệ trích BHYT theo lương (%)
= 3%
+ : Là tỷ lệ trích BHTN theo lương (%)
= 1%
+ Đ, : Là tỷ lệ trích TNLĐ, BNN theo lương (%)

50
= 0,5%
+ Đ: Là tỷ lệ trích kinh phí CĐ theo lương (%)
Đ = 2%
kBH = + + + Đ, = 21,5%
- Chi phí quản lý
= ∗ ươ
Trong đó:
kQL: do doanh nghiệp hoặc nhà nước quy định
Về cơ bản, tỷ lệ chi phí quản lý doanh nghiệp hợp lý là 10%

 Tổng các chi phí theo lương
= CLương + CBH + CQL
Ta có số lượng thuyền viên và mức lương của tàu loại 9 và 12:

ST Chức danh Tàu loại 9 Tàu loại 12 Đơn vị
T
SL Mức lương SL Mức lương
(ni) (rli) (ni) (rli)
1 Thuyền trưởng 1 3.290 1 2.750 USD/Tháng
2 C/O 1 2.254 1 1.840 USD/Tháng
3 2/O 1 1.252 1 1.060 USD/Tháng
4 3/O 1 1.010 1 980 USD/Tháng
5 CE 1 2.980 1 2.404 USD/Tháng
6 2/E 1 2.254 1 1.840 USD/Tháng
7 3/E 1 1.252 1 1.060 USD/Tháng
8 4/E 1 1.010 1 980 USD/Tháng
9 Bosun 1 900 1 840 USD/Tháng
10 AB 4 710 4 700 USD/Tháng
11 OS 3 618 3 618 USD/Tháng
51
12 Fitter 1 900 1 840 USD/Tháng
13 Oiler 5 710 5 700 USD/Tháng
14 Bếp trưởng 1 880 1 820 USD/Tháng
(C/CK)
15 Messman 1 630 1 620 USD/Tháng
 Với ngày
ươ = 𝑔=1 ( 30× ) × ∗ℎ
= 1×3290 + 1×2254 + 1×1252 + 1×1010 + 1×2980 + 1×2254 + 1×1252 + 1×1010

30
1×900 + 4×710 + 3×618 + 1×900 + 5×710 + 1×880 +(1×630)
30
× 5 = 4.476 (USD)
= × ươ = 21% × 4.476 =1.051,860 (USD)
= ∗ ươ= 10% ×4476 = 447,6 (USD)
 = CLương + CBH + CQL = 4476 + 1.051,86 + 447,6 = 5.975,46 (USD)

ươ = 𝑔=1 ( 30× ) × ∗ℎ
= 1×3290 + 1×2254 + 1×1252 + 1×1010 + 1×2980 + 1×2254 + 1×1252 + 1×1010

30
1×900 + 4×710 + 3×618 + 1×900 + 5×710 + 1×880 +(1×630)
30
× 7 = 6.266,4 (USD)
52
= × ươ = 21% × 6.266,4 = 1.472,604 (USD)
= ∗ ươ= 10% × 6.266,4 = 626,640 (USD)
 = CLương + CBH + CQL = 6.266,4 + 1.472,604 + 626,640 = 8.365,644 (USD)

ươ = 𝑔=1 ( 30× ) × ∗ℎ
= 1×2750 + 1×1840 + 1×1060 + 1×980 + 1×2404 + 1×1840 + 1×1060 + 1×980 +

30
1×840 + 4×700 + 3×618 + 1×840 + 5×700 + 1×820 +(1×620)
30
×7=
5.643,867 (USD)
= × ươ = 21% × 5.643,867 = 1.326,309 (USD)
= ∗ ươ= 10% ×5.643,867 = 564,387 (USD)
 = CLương + CBH + CQL = 5.643,867 + 1.326,309 + 564,387 = 7.534,562 (USD)
Ta có bảng sau
Bảng 4: Tính toán chi phí lương và các khoảng theo lương
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu
9 12
1 Ngày 5 7
2 Ngày 5 7
3 Ngày 7 7
4 Ngày - 7
5 Ngày - 7
6 ươ1 USD 4.476 5.643,867
7 ươ2 USD 4.476 5.643,867
8 ươ3 USD 6.266,4 5.643,867
53
9 ươ4 USD - 5.643,867
10 ươ5 USD - 5.643,867
11 % 17 17
12 % 3 3
13 % 1 1
14 Đ, % 0,5 0,5
15 Đ % 2 2
16 1 USD 1.051,860 1.326,309

17 2 USD 1.051,860 1.326,309
18 3 USD 1.472,604 1.326,309
19 4 USD - 1.326,309
20 5 USD - 1.326,309
21 % 10 10
22 1 USD 447,600 564,387
23 2 USD 447,600 564,387
24 3 USD 626,640 564,387
25 4 USD - 564,387
26 5 USD - 564,387
27 Người 24 24
28 1
USD 5.975,460 7.534,562
29 2
USD 5.975,460 7.534,562
30 3
USD 8.365,644 7.534,562
31 4
USD - 7.534,562
32 5
USD - 7.534,562
2.3.4.3 Chi phí nhiên liệu và nước ngọt

❖ Chi phí nhiên liệu:
= ầ + ầ ℎờ (𝑇)
Trong đó:
54
- ầ: Là chi phí sử dụng dầu.
- ầ ℎớ : Là chi phí sử dụng dầu nhờn.
 ầ= 𝐹× 𝐹+ 𝐹× 𝐹 ×+ 𝐹𝑡 × đ𝑡 + 𝑡𝐹 × ×𝐹
- 𝐹:mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày)

- 𝐹:mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu chạy (T/ngày)
- 𝑡𝐹:mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng (T/ngày)
- 𝑡𝐹 :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ không làm hàng (T/ngày) - 𝐹:
đơn giá nhiên liệu máy chính FO (USD/tấn)
𝑭 = 679,91 (USD/tấn)
- 𝐹: đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (USD/tấn)
𝑭 =763,72 (USD/tấn)
- : thời gian tàu chạy,bao gồm chạy thuần túy trên biển và chạy trong luồng,
kênh, eo (ngày)
- đ𝑡: thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)
- : thời gian tàu đỗ không làm hàng (ngày)
 ầờ =,𝟎×ầ
(Lấy theo giá bán lẻ xăng dầu ở cảng Việt Nam ngày ngày 10/12/2021 áp dụng cho
cảng Tiên Sa và Cát Lái )
Tỉ giá USD/VND là 23.150 đồng tại Việt Nam ngày 17/12/2021
(Tham khảo tại sở giao dịch Ngân hàng Nhà nước Việt Nam)
ST Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
T
Tàu loại 19 Tàu loại
12
1 Máy chính (FO) T/Ngày 11,4 10,8
2 Máy phụ Chạy T/Ngày 1,8 1,6

(DO) Đỗ làm hàng T/Ngày 2,0 1,9
55
Đỗ không làm hàng T/Ngày 0,25 0,2
❖ Chi phí nước ngọt:
= 𝑡× × × ℎ
Trong đó:
- : chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên ( USD)
- 𝑡 = 24: số lượng thuyền viên trên tàu (người)
- = 2: đơn giá nước ngọt (USD/tấn) (theo bảng giá cảng Sài Gòn)
- = 0,06 :suất sử dụng nước ngọt của mỗi thuyềnviên trong
1 ngày
(tấn/người-ngày)
Với ngày
ΔT1 =ΔT2= 0,146 (ngày), đ

𝑡
= 2,114 (ngày)
∗
 (ngày)
 Cdầu 1 = Cdầu 2 = (𝐹 𝐹 + 𝐹 𝐹) + ( 𝐹 𝑡𝐹 𝑡) +
(𝐹 𝐹ℎụ
(763,72 2 2,114) + (763,72 0,25 0,396) = 26.029,621 (USD)

Cdầu nhờn 1 = Cdầu nhờn 2 = 0,05 x Cdầu 1 =0,05 x 26.029,621 = 1.301,481 (USD)
 Cnl1 = Cnl2 = Cdầu + Cdầu nhờn = 26.029,621 + 1301,481 = 27.331,102(USD)
Cnn1 = Cnn2 =
Với ngày
𝑡
ΔT3 = 2,146(ngày), đ =2,144 (ngày)
 (ngày)
 Cdầu3 = (𝐹 𝐹 + 𝐹 𝐹) + ( 𝐹 𝑡𝐹 𝑡) +
(𝐹 𝐹ℎụ
(763,72 2 2,114) + (763,72 0,25 2,396) = 26.411,481(USD) Cdầu nhờn3 =

0,05 x Cdầu3= 0,05 x 26.411,481 = 1.301,481 (USD)
 Cnl3 = Cdầu + Cdầu nhờn = 26.411,481 + 1.301,481 = 27.732,055 (USD)
56
Cnn3 = (USD)
 Với ngày
ΔT = 3,099(ngày), đ
𝑡
= 1,614 (ngày)
 (ngày)
 Cdầu = (𝐹 𝐹 + 𝐹 𝐹) + ( 𝐹 𝑡𝐹 𝑡) +
(𝐹 𝐹
(763,72 2 1,614) + (763,72 0,25 3,349) = 20.304,045 (USD) Cdầu nhờn =

0,05 x Cdầu= 0,05 x 20.304,045 = 1.015,202 (USD)
 Cnl = Cdầu + Cdầu nhờn = 20.304,045 + 1015,202 = 21.319,248(USD)
Cnn = (USD)
Bảng 5: Chi phí nhiên liệu và nước ngọt

Loại 11 Loại 15
1 𝐹 USD/T 679,91 679,91
2 𝐹 USD/T 763,72 763,72
3 T/ngày 11,4 10,8
4 T/ngày 1,8 1,6
5 q𝑡 T/ngày 2 1,9
6 đ T/ngày 0,25 0,2
7 Ngày 2,490 2,037
8 𝑡 Ngày 2,114 1,614
9 ∗1 Ngày 0,396 3,349
57
10 ∗2 Ngày 0,396 3,349
11 ∗3 Ngày 2,396 3,349
12 Ngày - 3,349
13 Ngày - 3,349
14 𝑡 Người 24 24
15 USD/T 2 2
16 T/Người-ngày 0,06 0,06
17 ầ1 USD 26.029,621 20.304,045
18 ầ2 USD 26.029,621 20.304,045
19 ầ3 USD 26.411,481 20.304,045
20 ầ4 USD - 20.304,045
21 ầ5 USD - 20.304,045
22 ầ ℎờ 1 USD 1.301,481 1.015,202
23 ầ ℎờ 2 USD 1.301,481 1.015,202
24 ầ ℎờ 3 USD 1.320,574 1.015,202
25 ầ ℎờ 4 USD - 1.015,202
26 ầ ℎờ 5 USD - 1.015,202
27 𝐻1 USD 27.331,102 21.319,248
28 𝐻2 USD 27.331,102 21.319,248
29 𝐻3 USD 27.732,055 21.319,248
30 𝐻4 USD - 21.319,248
31 𝐻5 USD - 21.319,248
32 1 USD 14 20
58
33 2 USD 14 20
34 3 USD 20 20
35 4 USD - 20
36 5 USD - 20
37 𝐻+ 1 USD 27.345,502 21.339,408
38 𝐻+ 2 USD 27.345,502 21.339,408
39 𝐻+3 USD 27.752,215 21.339,408
40 𝐻+4 USD - 21.339,408

41 𝐻+5 USD - 21.339,408
2.3.4.4 Các khoản phí và lệ phí ra vào cảng:
❖ Phí hoa tiêu:
CHT = 𝑔ê + á á
= nHTi × SHTi × GRT × LHTi Trong
đó:
- 𝑔ê
: Chi phí hoa tiêu ở cảng Tiên Sa
- áá
: Chi phí hoa tiêu ở cảng Cát Lái
- : Chi phí hoa tiêu cảng i .
- SHti : đơn giá phí hoa tiêu cảng i.
- LHti : Chiều dài luồng ở cảng i (HL)
- 𝑔ê = 0,001 𝑇 𝑉
- LHT Tiên Sa = 3,4 HL
- áá= 0,001 𝑇 𝑉
- LHT Cát Lái =43 HL
- nHT Cát Lái = 2: Số lần hoa tiêu hỗ trợ tại cảng i.

59
- SHTi : Đơn giá hoa tiêu tại cảng i.
❖ Phí cởi buộc dây:

𝐴 = 𝑔𝐴ê × 𝑔𝐴ê + 𝐴á á × 𝐴á á (USD)
Trong đó:
- ; 𝐴á á: đơn giá cởi buộc dây tại cảng Tiên Sa và cảng

𝑔 ê
𝐴
Cát Lái
(USD/lần cởi hoặc buộc dây)
Đối với tàu có loại 9 có GRT= 12.800
- STiCBDên Sa = 43,197 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- SCCBDát Lái = 153,78 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
- STiCBDên Sa = 30,238 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- SCCBDát Lái = 136,933 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự

tính)
- nACBD; nBCBD: số lần cởi hoặc buộc dây (lần)
- nTiCBDên Sa = nCCBDát Lái = 2 (lần)
❖ Phí cầu bến:
CCB = 𝑔𝐴ê +𝐴á á
𝐴= SCBi × GRT × đ∗ *24 Trong
đó:
𝑔 ê
- 𝐴 : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Tiên Sa
áá
- 𝐴 : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Cát Lái
- 𝐴 : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng i
- SCBi : Đơn giá đỗ tại cầu tại cảng i
60
∗
- đ : Thời gian đỗ tại cầu tại cảng i
- SCB Tiên Sa = 0,002 (USD/GRT-h)
- SCB Cát Lái = 0.0006 (USD/GRT-h) (tự tính)
❖ Phí đóng mở nắp hầm:
Cđ/m = đ𝑔/ê ×đ𝑔/ê +đ/á á×đ/á á

Trong đó:
- 𝑔 ê
đ / ; đ/ : Lần lượt là đơn giá đóng/mở nắp hầm ở cảng
áá
Tiên Sa, Cát Lái.
𝑔 ê
- đ /; đ𝑉/ : Lần lượt là số lần đóng/mở nắp hầm ở cảng Tiên
Sa, Cát Lái.
Ta áp dụng theo trường hợp công nhân sử dụng cần cẩu và để nắp trên
boong tại hai cảng.
- STiđ/mên Sa = 34,557 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- SCđ/mát Lái = 23,326 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
- STiđ/mên Sa =25,918 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- SCđ/mát Lái = 14,082 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
Bên cạnh đó tại mỗi cảng tàu chỉ cần 1 lượt đóng và 1 lượt mở nắp hầm tàu.
❖ Phí đổ rác:
Đ = Đ𝑔ê × Đ𝑔ê + Đ𝑉 × Đ𝑉 (USD) Trong đó:
𝑔ê
- Đ ; ĐCát Lái: đơn giá đổ rác tại cảng Tiên Sa và cảng Cát
Lái (USD/lần)
- Đ𝑔ê = 8.7 (USD/lần)
61
Cát Lái
- Đ = 8.7 (USD/lần) (tự tính)
- Đ = ĐCát Lái = 3 : số lần đổ rác (lần) ,lần đầu tính từ khi

𝑔ê
tàu cập cầu.
❖ Phí bảo đảm hàng hải:
CBĐ = 𝑔Đê + 𝑉Đ
Đ= Đ × GRT × Đ Trong đó:

𝑔 ê
- Đ ; CáĐt Lái: Chi phí bảo đảm hàng hải cho tàu tại cảng
Tiên Sa, Cát Lái.
- Đ : Chi phí bảo đảm hàng hải ở cảng i;
- Đ : Đơn giá bảo đảm hàng hải tại cảng i;
- 𝑔Đê = CáĐt Lái = 2: Số lần tàu ra vào cảng.
- 𝑔Đê = 0,02 USD/GRT
- CáĐt Lái = 0,01 USD/GRT
❖ Cước phí xếp dỡ:
CXD = 𝑔ê +𝑉
= × ×nXD Trong đó:
- 𝑔ê
: Chi phí xếp dỡ ở cảng Tiên Sa.
- Cát Lái
: Chi phí xếp dỡ ở cảng Cát Lái
- : Chi phí xếp dỡ ở cảng i . - nXD = 2 : số lần xếp dỡ ở
cảng
- : Đơn giá xếp/dỡ tại cảng i (theo loại hàng).
- 𝑔ê
= 18,445 𝑇/𝐶 20’
62
𝑔ê
- = 27,084 𝑇/𝐶 40’
Cát Lái
- = 20,302 𝑇/𝐶 20'
- Cát Lái
= 29,806 𝑇/𝐶 40' - : Khối lượng hàng xếp/dỡ tại
cảng i
❖ Phí kiểm đếm hàng hóa:
Đ = 𝑔Đ ê × 𝑔Đê + CáĐt Lái × CáĐt Lái (USD) Trong đó:
𝑔 ê
- Đ ; 𝑉Đ :đơn giá kiểm đếm hàng hóa tại cảng Tiên Sa, Cát
Lái (USD/cont)
- 𝑔 ê
Đ =0,43 (USD/cont)
- Cá t Lái
Đ =0,65 (USD/T) (tự tính)
- Đ Đ ; : khối lượng hàng cần kiểm đếm (cont)
❖ Phí tàu lai:

= × × 𝑡 (USD) Trong đó:
- :đơn giá lai dắt của mỗi lần tàu ra hoặc vào cảng j
(USD/tàu-lần ra hoặc vào)
𝑔ê
- =42,765 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
Cát Lái
- =181,425 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
- :số lượng tàu lai lai cần dùng cho mỗi lần ra hoặc vào
cảng i (tàu)
- 𝑔ê =𝑉 =2 (tàu)
- 𝑡 :số lần ra hoặc vào cảng (lần)
- 𝑔𝑡ê =C𝑡át Lái=2 (lần)
63
❖ Phí trọng tải:
CTT = 𝑔ê +Cát Lái

= nTTi × GRT ×STTi Trong
đó:
𝑔ê
- : Chi phí trọng tải ở cảng Tiên Sa.
Cát Lái
- : Chi phí trọng tải ở cảng Cát Lái.
- : Chi phí trọng tải cảng i.
- nTTi : Số lần ra/vào cảng i.
- STTi : Đơn giá trọng tải tại cảng i.
- 𝑔ê = 0.03 USD/GRT
- Cát Lái
= 0.032 USD/GRT (tự tính)
❖ Phí đại lý:
Đ= Đ×
Trong đó:
- Đ :đơn giá phí đại lý (600 USD/Lần)
- Đ : số lần sử dụng đại lý
Đối loại tàu loại 9:
- CHT = (𝑔ê 𝑔ê 𝑔ồê 𝑉)+
(á á áá áá 𝑉)= (0,001 x 2 x 3,4 x 12800) + (0,001 x
2 x 43 x 12800) = 1.292,164 (USD)
- CCBD = (𝑔𝐴ê 𝑔𝐴 ê ) + (𝐴 á á 𝐴á á ) = (43,197 2) +
( 153,78 2) = 393,952 (𝑇)
- Cđ/m = (đ𝑔/ê đ𝑔/ê ) + ( đ /á á đ /á á)= (34,557 x 1) + ( 23,326
x 1 )= 57,883 (USD)
64
- CĐR =(Đ𝑔ê Đ𝑔ê ) + ( Đá á )
Đá á = (8,7 3) +
(8,7 3) = 52,2 (𝑇)
- CBĐ =(𝑔Đê 𝑔Đ ê 𝑉) + (Đá á Đá á 𝑉) =
(0,02 2 12800) + (0,01 2 12800) = 768 (𝑇)

- CXD = 𝑔ê +á á
+ − = − = 1180 (𝐶)
− −
20' = 80% = 80% 1180 = 944 (𝐶 20')
−
40' = 20% −
= 20% 1180 = 236 ( 𝐶 40')
( ℎệố = 1,2. ê 𝑚 ẽó 80% 𝐶 20' à 20% à 𝐶 40' )

- CXD = ( (STiXDên Sa 20' xQXDA− B20') + (STiXDên Sa 40' x
QXDA− B 40') x nTiXDên Sa) +
((SCXDát Lái 20' x QAXD−B20') + (SXDCát Lái 40' x QAXD−B40') x nXDCát Lái) =
((18,445 944 ) + ( 27,084 236)) 1 + ((20,302 944) +

( 29,806 236) 1) = 50.023 (𝑇)
- Đ = (𝑔Đê 𝑔Đ ê − ) + ( áĐ á áĐ á −) =
(0,43 1 1180) + (0,65 1 1180) = 1275 (𝑇)

- CTL= (𝑔ê 𝑔ê 𝑔ê ) + (á á á á á á)=
( 42,765 x 2 x 2) + ( 181,425 x 2 x 2) = 896,760 ( USD)

- CTT = (𝑔ê 𝑔ê 𝑉) + (á á áá 𝑉) =
( 0,03 2 12800) + (0,032 2 12800) = 1587,2 (𝑇)

- CĐL= Đ ∗ = 600 x 1 = 600 (USD)
đ∗ 𝑔ê = 1,5 ngày ; đ∗ á á= 1 ngày
 CCB = (𝑔𝐴ê 𝑔𝐴ê 𝑉 đ∗ 𝑔ê 24) +
(𝐴á á 𝐴á á 𝑉 đ∗ á á 24) = ( 0,002 x 2 x 12800 x 1,5 x 24 ) +
(0,0006 x 2 x 12800 x 1 x 24) = 1.791,447 (USD)
65
đ∗ 𝑔ê = 3 ngày ; đ∗ á á= 1,5 ngày
(𝐴á á 𝐴á á 𝑉 đ∗ á á 24) = ( 0,002 x 2 x 12800 x 3 x 24 ) +
(0,0006 x 2 x 12800 x 1,5 x 24) = 3.383,844 (USD)

- CHT = (𝑔ê 𝑔ê 𝑔ồê 𝑉)+
(á á áá áá 𝑉)= (0,001 x 2 x 3,4 x 9920) + (0,001 x
2 x 43 x 9920) = 1001,427 (USD)
- CCBD = (𝑔𝐴ê 𝑔𝐴ê ) + (𝐴á á 𝐴á á ) = (30,238 2) +
( 136,933 2) = 334,341 (𝑇)
- Cđ/m = (đ𝑔/ê đ𝑔/ê ) + (đ/á á đ /á á )= (25,918 x 1) +
( 14,082 x 1 )= 40 (USD)
- CĐR =(Đ𝑔ê Đ𝑔ê ) + ( Đá á Đá á ) = (8,7 3) +

(8,7 3) = 52,2 (𝑇)
- CBĐ =(𝑔Đê 𝑔Đ ê 𝑉) + (Đá á Đá á 𝑉) =
(0,02 2 9920) + (0,01 2 9920) = 595,2 (𝑇)

- CXD = 𝑔ê +á á
+ − = − = 901 (𝐶)
− −
20' = 80% = 80% 901 = 721 (𝐶 20')
− −
40' = 20% = 20% 901 = 180 ( 𝐶 40')
( do hệ số teu1,2. Nên ta sẽ có 80% cont 20' và 20% là cont 40' )

- = ( (𝑔ê 20' − 20') + (𝑔ê 40' − 40') 𝑔ê )
+ ((á á 20' −20') + (á á 40' −40') á á) =
((18,445 721 ) + ( 27,084 180)) 1 + ((20,302 721) +

66
( 29,806 180) 1) = 38187 (𝑇)
- Đ =(𝑔Đê 𝑔Đê −) + ( áĐ á áĐ á − ) =
(0,43 1 901) + (0,65 1 901) = 973 (𝑇)

- CTL=(𝑔ê 𝑔ê 𝑔ê ) + (á á á á á á)=
( 42,765 x 2 x 2) + ( 181,425 x 2 x 2) = 896,760 ( USD)

- CTT = (𝑔ê 𝑔ê 𝑉) + (á á áá 𝑉) =
( 0,03 2 9920) + (0,032 2 9920) = 1230,08 (𝑇)

- CĐL= Đ x =600 x 1 = 600 (USD)
đ∗ 𝑔ê = 3 ngày ; đ∗ á á= 2 ngày
(𝐴á á 𝐴á á 𝑉 đ∗ á á 24) = ( 0,002 x 2 x 12800 x 3 x 24 ) +
(0,0006 x 2 x 12800 x 2 x 24) = 2776,743 (USD)

Bảng 6: Tổng hợp các khoản phí và lệ phí khác
ST Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
T
Loại 9 Loại 12
1 GRT 12.800 9.920

2 𝑔ê USD/GRT lần ra vào 0,001 0,001
3 áá USD/GRT-lần 0,001 0,001
4 𝑔ê Lần 2 2
5 áá Lần 2 2
6 CHT USD 1.292,164 1.001,427
7 𝑔𝐴ê USD/lần cởi-buộc 43,197 30,238
8 𝐴á á USD/lần cởi-buộc 153,780 136,933
67
9 𝑔𝐴ê Lần 2 2
10 𝐴á á Lần 2 2
11 CCBD USD 393,952 334,341

12 𝑔𝐴 ê USD/GRT-h 0,002 0,002
13 𝐴á á USD/GRT-h 0,0006 0,0006
14 𝑔𝐴 ê Lần 2 2
15 𝐴á á Lần 2 2
16 CCB1 USD 1.791,447 2.776,743

17 CCB2 USD 1.791,447 2.776,743
18 CCB3 USD 3.383,844 2.776,743
19 CCB4 USD - 2.776,743

20 CCB5 USD - 2.776,743
21 đ𝑔/ê USD/lần-hầm 34,557 25,918
22 đ/á á USD/lần-hầm 23,326 14,082
23 đ𝑔/ê Lần 1 1
24 đ/á á Lần 1 1
25 Cđ/m USD 57,883 40

26 Đ𝑔ê USD/lần 8,7 8,7
27 Đá á USD/lần 8,7 8,7
28 Đ𝑔ê Lần 3 3
29 Đá á Lần 3 3
30 CĐR USD 52,2 52,2
68
31 𝑔Đ ê USD/GRT lần ra vào 0,02 0,02
32 Đá á USD/GRT lần ra vào 0,01 0,01
33 𝑔Đ ê Lần 2 2
34 Đá á Lần 2 2
35 CBĐ USD 768 595,2
36 𝑔ê 20' USD/Cont 18,445 18,445
37 𝑔ê 40’ USD/Cont 27,084 27,084
38 á á 20’ USD/Cont 20,302 20,302
39 á á 40’ USD/Cont 29,806 29,806
40 𝑔ê Lần 1 1
41 áá Lần 1 1
42 CXD USD 50.023 38.187

43 𝑔Đ ê USD/Cont 0,43 0,43
44 áĐ á USD/Cont 0,65 0,65
45 𝑔Đ ê Lần 1 1
46 áĐ á Lần 1 1
47 CKĐ USD 1275 973

49 áá USD/GRT lần ra vào 0,032 0,032
50 𝑔ê Lần 2 2
51 áá Lần 2 2
52 CTT USD 1.587,2 1.230,08
69
54 áá USD/GRT lần ra vào 181,425 181,425
55 𝑔ê Lần 2 2
56 áá Lần 2 2
57 𝑔ê Chiếc 2 2
58 áá Chiếc 2 2
59 CTL USD 896,760 896,760
60 Đ USD 600 600
61 nĐL Lần 1 1
62 CĐL USD 600 600
63 USD 200 200

CKhác 1
64 USD 200 200
CKhác 2
65 USD 200 200
CKhác 3
66 USD - 200
CKhác 4
67 USD -- 200
CKhác 5
68 USD 58.938 46.887
C Lphí + Khác 1
69 USD 58.938 46.887
C Lphí + Khác 2
70 USD 60.530 46.887
C Lphí + Khác 3
71 USD - 46.887
C Lphí + Khác 4
72 USD - 46.887
C Lphí + Khác 5
2.3.5 Giá thành vận chuyển
2.3.5.1 Giá thành vận chuyển
C= Ci=CNGT +CLương +Cnl&nn +CLệ phí + khác
2.3.5.2 Giá thành vận chuyển trên 1

container hàng
70
ST =
5.2.3.3 Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
= 𝑔×∗ ∗
Trong đó: - Tần số khởi hành điều chỉnh

Chi phí giá thành
C1 = Ci = CNG1 + CLương1 + Cnl&n + CLệ phí + khác1
= 18060,189 + 5975,46 + 27345,502 + 58937,893 = 110.319,044 (USD)
ST1 (USD)
 Với ngày
C3 = Ci = CNGT + CLương + Cnl&nn + CLệ phí + khác
= 25.248,264 + 8.365,644 + 27.752,215 + 60.530,291 = 121.932,414

(USD)
ST (USD)
Với ∗ = 7 ngày
C= Ci = CNGT + CLương + Cnl&nn + CLệ phí + khác
= 24372,615+ 7534,562 + 21339,408 + 46886,852 = 100133,437 (USD)
C
ST = = = 111,118 (USD)
Giá thành vận chuyển

Đối với loại tàu loại 9:
0,542 (USD)
71
0,71 (USD)
Ta có bảng sau:
Bảng 7: Tổng hợp các chi phí và giá thành vận chuyển
9 12
1 CNG 1 USD 18.060,189 24.372,615
2 CNG 2 USD 18.060,189 24.372,615
3 CNG 3 USD 25.284,264 24.372,615
4 CNG 4 USD - 24.372,615
5 CNG 5 USD - 24.372,615
6 Clương 1 USD 5.975,460 7.534,562
7 Clương 2 USD 5.975,460 7.534,562
8 Clương 3 USD 8.365,644 7.534,562
9 Clương 4 USD - 7.534,562
10 Clương 5 USD - 7.534,562
11 CNL+ N,Ngọt 1 USD 27.345,502 21.339,408
12 CNL+ N.Ngọt 2 USD 27.345,502 21.339,408
13 CNL+ N.Ngọt 3 USD 27.752,215 21.339,408
14 CNL+ N.Ngọt 4 USD - 21.339,408
15 CNL+ N.Ngọt 4 USD - 21.339,408
16 C Lphí + Khác 1 USD 58.937,893 46.886,852
17 C Lphí + Khác 2 USD 58.937,893 46.886,852
18 C Lphí + Khác 3 USD 60.530,291 46.886,852
19 C Lphí + Khác 4 USD - 46.886,852
20 C Lphí + Khác 5 USD - 46.886,852
21 ΣC1 USD 110.319,044 100.133,437
72
22 ΣC2 USD 110.319,044 100.133,437
23 ΣC3 USD 121.932,414 100.133,437
24 ΣC4 USD - 100.133,437
25 ΣC5 USD - 100.133,437
26 1180 901
ℎ Cont
27 ST1 USD/Cont 93,453 111,118

28 ST2 USD/Cont 93,453 111,118
29 ST3 USD/Cont 103,291 111,118
30 ST4 USD/Cont - 111,118
31 ST5 USD/Cont - 111,118
32 ∗1 Tàu/ngày 0,2 0,142
33 ∗2 Tàu/ngày 0,2 0,142
34 ∗3 Tàu/ngày 0,142 0,142
35 ∗4 Tàu/ngày - 0,142
36 ∗5 Tàu/ngày - 0,142
37 ∗ 0,542 0,71
Tàu/ngày
38 USD/Cont 96,031 111,118

Kết luận: khi khai thác đội tàu thì nhà khai thác dựa vào giá thành vận chuyển
bình quân trong kỳ tính cho một tấn hàng của các loại tàu mà khai thác cho từng tuyến
để xem giá thành nào thấp thì chọn.
Từ số liệu tính toán trên ta thấy giá thành bình quân trong kỳ (quý 1 năm 2022)
tính cho một cont hàng của tàu loại 9 là = 96,031 𝑇/𝐶 thấp hơn của tàu loại 12 là =
111,118 𝑇/ → Ta chọn tàu loại 9 đưa vào khai thác.
2.3.6 Các chi tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
 Nhu cầu sử dụng tàu: Φ= ∗ℎ
Loại tàu 9:
𝑔 𝑔
Khả năng vận chuyển Π = ℎ.× ℎ

Trong đó: ℎ = (𝐶): Khối lượng hàng hóa trong một chuyến.
73
ℎ = chuyến: Số chuyến trong một kì khai thác.

= ℎ × ℎ = 1417 48,78 = 69100 (𝐶)
Năng suất phương tiện: ℎ = ..ℎ = .. = . . Trong đó:
Q: Khối lượng hàng luân chuyển theo chuyến(Cont)

L=518 HL: Cự ly 2 cảng Tiên Sa và Cát Lái kể cả luồng.
ℎ
: Thời gian tàu chạy có hàng (ngày) =
2,49 à: Thời gian tàu chạy.
TKT = 90 ngày : Thời gian khai thác.
Dt= 728 cont: Trọng tải thực chở của tàu. Ta

có ℎ = = (ngày)
= ℎ= = 404,761 (Cont hải lí / Cont tải trọng-ngày tàu

chạy)
= = 11,199 (Cont hải lí/Cont tải trọng-ngày tàu chạy)
Bảng 8: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu 9

1 Ngày 5
2 Ngày 5
3 Ngày 7
4 1
Ngày/tàu 5
5 2
Ngày/tàu 5
6 3
Ngày/tàu 7
7 Ф tàu 3
8 ℎ
Cont 1.417
74
9 ℎ
Chuyến 48,780
10 Cont 69.100
11 L Hải lý 518
12 Dt Cont 728
13 TKT ngày 90
14 CHL/Cont tải trọng-ngày 404,761
tàu chạy
15 ℎ ngày 2,490
ℎ
tàu chạy
17 ngày 2,490
tàu chạy
2.3.7 Lập phương án bố trí tàu
Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo 2 yêu cầu:

- Hết hàng .
- Đủ tàu.
Có nhiều phương án bố trí tàu nhưng ở đây ta chọn phương pháp toán học
và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương pháp bố trí tàu dựa trên giá thành vận
chuyển bình quân một khối lượng hàng trong kỳ khai thác.
Kết luận: Từ những điều trên ta chọn tàu loại 9 vào khai thác. Và số lượng
tàu cần thiết là:
Ф= = ∗ℎ1 + ∗ℎ2 + ∗ℎ3 = 5 + 5 + 7 = 3 (tàu)

∗
ℎ
𝑔 1 2 3 5 5 7
2.4 Lập kế hoạch tác nghiệp (kế hoạch chuyến đi)

2.4.1 Tấm quan trọng
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là việc hướng các phương tiện kỹ thuật của độ
tàu biến thành một hệ thống liên hoàn phù hợp với hệ thống cảng trên hành trình; với
nhà máy sửa chữa, bảo trì ;với cảng dự trữ,hệ thống cung ứng dịch vụ nhằm hoàn thành
nhiệm vụ trong quá trình kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao nhất.
75
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu yêu cầu một số bước công việc như: lập kế
hoạch điều động tàu,lập lịch vận hành, vẽ biểu đồ vận hành cho tàu, lập biểu đồ tác
nghiệp cho tàu tại cảng, tính toán các chỉ tiêu khai thác của phương án bố trí tàu.
Lập tác nghiệp cho tàu yêu cầu chúng ta phải có kế hoạch sắp xếp tàu phù hợp
với khả năng tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, giờ tiếp nhận tàu, mức xếp dỡ, loại hàng xếp
dỡ, và công tác thủ tục pháp lý tại mỗi cảng, từ đó xác lập kế hoạch theo quy luật phù
hợp, thuận lợi cho việc khai thác đội tàu vận tải cũng như đối với chủ hàng, phù hợp
với các phương thức vận tải khác, tổ chức hoạt động của tàu tại các cảng và tổ chức
vận hành cho tàu, giúp cho việc khởi hành của tàu theo đúng lịch trình của từng chuyến
đi
Vì vậy, việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một công việc rất qua trọng và
cần thiết cho công tác khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp.
2.4.2 Kế hoạch điều động tàu

2.4.2.1 Khái niệm, mục đích và ý nghĩa của kế hoạch điều động tàu
Điều động tàu là việc phân bổ số lượng tàu, tên một loại tàu cụ thể vào
hoạt động của một tuyến nào đó.
Dựa vào kế hoạch điều động tàu, người khai thác tàu có thể theo dõi được
hoạt động của đội tàu, từ đó có phương án khai thác đạt hiệu quả kinh tế cao.
2.4.2.2 Cơ sở lập kế hoạch

- Phương án bố trí tàu đã chọn.
- Kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kỳ.
- Thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành của tất cả các tàu trên
tuyến.
- Năng lực của các nhà máy sửa chữa, đóng mới mà doanh nghiệp đưa tàu
tới sửa chữa.
Ta đã chọn tàu loại 9 và có kế hoạch điều động tàu như sau:
Ta có thời gian thời gian và tổ chức khai thác đội tàu vào quý 1 năm 2022
nên ta sẽ có 3 bảng tương ứng với 3 tháng trong quý
76
Kết hoạch điều động tàu:
Với T*ch = 5
77
T*ch = 7
78
2.4.3 Lịch vận hành .
- Khái niệm:
Lịch vận hành cho tàu là một bảng quy định thời điểm đến, đi; thời gian
tàu đỗ và thời gian tài chạy giữa các cảng trên tuyến.
- Cơ sở vẽ biểu đồ:
79
 Kế hoạch điều động phương tiện
 Thời gian chuyến đi điều chỉnh và cho tiết thời gian chuyến đi của tàu
 Các thời hạn về thời gian tiếp nhận tài tại cảng,khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc
 Lịch vận hành của các tàu phương tiện tham gia vào quá trình luân chuyển hàng
hóa
 Lịch vận hành của các tàu chợ tuyến khác cùng hoạt động tại cảng
Mẫu lịch vận hành quý I năm 2022
Với Tu = 5 ngày, ngày, đ∗= 1,5 ngày và đ∗ = 1 ngày
CHIỀU VỀ C CHIỀU ĐI
Ả
t/đ đến đ∗ t/đ đi N t/đ đến đ∗ t/đ đi
0:00/1-1 12:00/2-1
0:00/6-1 0:00/6-1 12:00/7-1
0:00/11-1 0:00/11-1 12:00/12-1
0:00/16-1 0:00/16-1 12:00/17-1
0:00/21-1 0:00/21-1 12:00/22-1
0:00/26-1 0:00/26-1 12:00/27-1
0:00/31-1 0:00/31-1 12:00/1-2
0:00/5-2 0:00/5-2 12:00/6-2
0:00/10-2 0:00/10-2 12:00/11-2
0:00/15-2 0:00/15-2 12:00/16-2
1,25 0:00/20-2 A 0:00/20-2 1,5 12:00/21-2
80
81
0:00/25-2 0:00/25-2 12:00/26-2 1,25
0:00/2-3 0:00/2-3 12:00/3-3
0:00/7-3 0:00/7-3 12:00/8-3
0:00/12-3 0:00/12-3 12:00/13-3
0:00/17-3 0:00/17-3 12:00/18-3
0:00/22-3 0:00/22-3 12:00/23-3
0:00/27-3 0:00/27-3 12:00/28-3
0:00/1-4
18:00/3-1 18:00/4-1
18:00/8-1 18:00/9-1
18:00/13-1 18:00/14-1
18:00/18-1 18:00/19-1
18:00/23-1 18:00/24-1
18:00/28-1 18:00/29-1
18:00/2-2 18:00/3-2
18:00/7-2 18:00/8-2
18:00/12-2 18:00/13-2
18:00/17-2 18:00/18-2
18:00/22-2 18:00/23-2
B 1
82
18:00/27-2 18:00/28-2
18:00/4-3 18:00/5-3
18:00/9-3 18:00/10-3
18:00/14-3 18:00/15-3
18:00/19-3 18:00/20-3
18:00/24-3 18:00/25-3
18:00/29-3 18:00/30-3
(*)Do tàu 9.1 và 9.2 có cùng Tu = T*ch nên chuyến 2 của tàu 9.1 sẽ trùng với
chuyến đầu của tàu 9.2
Với Tu = 7 ngày, ngày, đ∗= 3 ngày và đ∗ = 1,5 ngày

CHIỀU VỀ C CHIỀU ĐI
Ả
t/đ đến đ∗ t/đ đi N t/đ đến đ∗ t/đ đi
0:00/1-1 0:00/4-1
0:00/8-1 0:00/8-1 0:00/11-1
0:00/15-1 0:00/15-1 0:00/18-1
0:00/22-1 0:00/22-1 0:00/25-1
0:00/29-1 0:00/29-1 0:00/1-2
0:00/5-2 0:00/5-2 0:00/8-2
0:00/12-2 0:00/12-2 0:00/15-2
1,25 0:00/19-2 A 0:00/19-2 3 0:00/22-2
83
0:00/26-2 0:00/26-2 0:00/1-3 1,25
0:00/5-3 0:00/5-3 0:00/8-3
0:00/12-3 0:00/12-3 0:00/15-3
0:00/19-3 0:00/19-3 0:00/22-3
0:00/26-3 0:00/26-3 0:00/29-3
0:00/2-4
6:00/5-1 18:00/6-1
6:00/12-1 18:00/13-1
6:00/19-1 18:00/20-1
6:00/26-1 18:00/27-1
6:00/2-2 18:00/3-2
6:00/9-2 18:00/10-2
6:00/16-2 18:00/17-2
6:00/23-2 18:00/24-2
6:00/2-3 18:00/3-3
6:00/9-3 18:00/10-3
6:00/16-3 18:00/17-3
6:00/23-3 18:00/24-3
B 1,5
84
6:00/30-3 18:00/31-3
Biểu đồ vận hành:

- Khái niệm:
Biểu đồ vận hành cụ thể hóa các hoạt động của tàu trong chuyến đi: chạy
có hàng, chạy rỗng, đỗ tại cảng:
- Cơ sở vẽ biểu đồ vận hành:
Lịch vận hành
Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng
Lịch nằm bến của các tàu khác
tuyến - Quy ước:
 Hệ trục vuông góc: Tung: Cự ly ; Hoành: thời gian
 Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
 Đường vận hành có hàng: nét liền; không hàng nét đứt.
 Thời gian vẽ thường là hoặc là . Nếu có nhiều , thời gian bằng bội số chung nhỏ
nhất trên 1 tuyến hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít nhất 1 cảng chung phải vẽ trên cùng 1
biểu đồ.
 Trường hợp: chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi -> vẽ
cảng giả.
* Chú ý: sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra:
 Số tàu cùng lúc đậu tại cảng
 Các tàu có gặp nhau trên các đoạn đường cấm tránh cấm vượt -> Nếu xảy
ra trường hợp trên -> điều chỉnh lịch vận hành.
Lịch vận hành
+ Vẽ theo Tu.
Theo quy ước ta chọn bộ số chung nhỏ nhất giữa 2 Tu = 5 và Tu = 7 là 35. Nên
thời gian sẽ là 35 ngày
85
Do tàu 9.1 và tàu 9.2 có cùng ∗
ℎ = 5 nên trùng nhau màu vàng - cam. Còn tàu 9.3 với ∗
ℎ
= 7 có màu xanh - tím
+ Vẽ theo ∗
Ta chọn ∗ = 7 để vẽ cho 3 tàu
Với màu vàng - cam, 9.2 màu đỏ - xang biển. Còn tàu 9.3 với ℎ có
màu xanh - tím
2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp của tàu tại cảng:
-Khái niệm: Biều đồ tác nghiệp kĩ thuật cẩu tàu tại cảng là biểu đồ chi tiết các
bước thực hiện công việc, hao phí thời gian, trình tự thực hiện, thời điểm bắt đầu và
kết thúc công việc đó từ khi tàu đến cảng cho tới khi tàu khởi hành.
- Cơ sở:
 Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại tại từng cảng
 Lịch và biểu đồ vận hành
 Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
 Thời gian lập: lấy 24 giờ
-Số liệu để vẽ biểu đồ:
 Thời gian tàu cập cầu: 1 giờ
86
 Thời gian xếp dỡ:
áá= áá = 1440572 = 0,397 à ≈ 9,5 𝑔ờ
á á = áá = 1440609 = 0,423 à ≈ 10,5 𝑔ờ
𝑔ê = 𝑔ê á = = 0,67 à ≈ 16 iờ
𝑔ê = 𝑔ê á = = 0,63 à ≈ 15 iờ
 Thời gian kết toán nhập và chứng từ xuất: 1 giờ Thời gian chờ biểu đồ:
Tàu 9.1 và tàu 9.2
∆𝑔êđ = đ∗𝑇 − đ𝑇 − 𝑔ê = 1,5 − 0,125 − 1,29 = 0,085 à ≈ 2 𝑔ờ
∆áđ á = đ∗ − đ − á á = 1 − 0,125 − 0,819 = 0,056 à ≈ 1 𝑔ờ Tàu 9.3
∆𝑔êđ = đ∗𝑇 − đ𝑇 − 𝑔ê = 3 − 0,125 − 1,29 = 1,58 à ≈ 38 𝑔ờ
∆áđ á = đ∗ − đ − á á = 1,5 − 0,125 − 0,819 = 0,556 à
≈ 13 𝑔ờ
 Thời gian rời cầu tàu: 1 giờ
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu 9.1 và 9.2 tại cảng Tiên Sa là 36 giờ. Tại
cảng Cát Lái là 24giờ.
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu 9.3 tại cảng Tiên Sa là 72 giờ. Tại cảng Cát
Lái là 36 giờ.
87
Biều đồ tác nghiệp tại cảng:
+ Đối với tàu 9.1 và tàu 9.2
CẢNG CÁT LÁI
CẢNG TIÊN SA
88
+ Đối với tàu 9.3
CẢNG CÁT LÁI
CẢNG TIÊN SA
PHẦN 3: KẾT LUẬN

3.1 Kết luận:
Sau khi phân tích số kiệu và tính toán thì ta chọn được loại tàu 9 để đưa và khai thác
vận chuyển hoàng hóa trên tuyến Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh với số lượng tàu khai
thác là 3 tàu. Việc chọn các phương pháp trên nhầm hỗ trợ doanh nghiệp khai thác tàu
có thể hoàn thành sản lượng vận chuyển trong quý I năm 2022 với chi phí vận chuyển
bình quân một container là nhỏ nhất cho chủ tàu mà vẫn không làm giảm tính cạnh
tranh trên thị trường.
89
Đồng thời phân tích các yếu tố ảnh hưởng, lập các sơ đồ biểu đồ liên quan đến việc
vận hành tàu, tác nghiệp kĩ thuật của tàu giúp cho việc phoois hợp khai thác tốt hơn
giữa chủ tàu với các cảng, giữa chủ tàu và chủ hàng. Từ đó có thể làm giảm chi phí
tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.
3.2 Kiến nghị.
Để doanh nghiệp đạt được hiệu quả cao nhất thì ngoài việc bố trí tàu và tuyến hợp lí,
phối hợp các yếu tố về cảng, luồng, tàu, tuyến đường …. thì cần phải đảm bảo thêm
một số điều kiện sau:
- Với cơ quan chủ quản tàu:
Công ty khai thác phải cung cấp tàu và phương tiện đầy đủ về số lượng, đảm bảo kĩ
thuật tốt đáp ứng được nhu cầu của tuyến đường, đúng thời gian quy định.
Cung cấp đầy đủ chi phí để tàu có thể khởi hành và hoạt động đúng tiến độ, luôn cập
nhật thông tin đúng, đầy đủ và kịp thời với chính quyền cảng, chủ hàng và các phương
tiện vận tải khác để đảm bảo đúng thời gian, đúng lịch trình của tàu.
Các sĩ quan phải có trách nhiệm cao, đủ trình độ chuyên môn, sức khỏe tốt, thuyền
trưởng có nhiều kinh nghiệm để điều khiển tàu tốt trong mọi hoạt động của tàu.
- Với cảng:
 Không ngừng đổi mới và phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng như cầu bến,
luồng lạch, các phương tiện….
 Nâng cao năng suất của các thiết bị xếp dỡ ở cảng.
 Phối hợp tốt với hao tiêu cảng vụ
 Tối ưu hóa các thủ tục và chi phí không cần thiết để nâng cao chất lượng phục vụ
thu hút tàu đến với cảng.
- Chủ hàng:
+ Hợp tác với hãng tàu về thông tin hàng, đảm bảo đúng thời gian hàng
được tập kết tại cảng.
+ Phối hợp với đại lí tàu để chủ động trong việc giao và nhận hàng.
Cũng như quản lí được hành trình của lô hàng.
90

TKMH

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TKMH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MỤC LỤC

1.2 Ưu, nhược điểm của các phương thức vận

1.2.1 Vận tải đường

1.2.1 Vận tải đường

1.2.3 Vận tải đường sắt.......................................................................................

1.2.4 Vận tải đường hàng

1.2.5 Vận tải đường

1.2.6 Vận tải thủy nội địa....................................................................................

1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành

1.4 Các phương thức khai thác tàu

1.4.1 Phương thức khai thác tàu chuyến............................................................

1.4.1 Phương thức khai thác tàu

PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN..........................................

2.1 Phân tích số liệu xuất phát...................................................................................

2.1.2 Thông tin về các lô hàng...........................................................................9

2.1.3 Tuyến đường, bến cảng...........................................................................11

2.1.4 Phương tiện vận tải.................................................................................19

2.2 Quy hoạch tuyến đường chạy tàu.............................................................. 23

2.2.1 Tầm quan trọng.................................................................................

2.2.4 Xác định đặc trưng của tàu

2.3 Lập kế hoạch bố trí tàu..................................................................................... 33

2.3.3 Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu................................

2.3.5 Giá thành vận

2.3.6 Các chi tiêu khai thác và sử dụng phương

2.3.7 Lập phương án bố trí

2.4 Lập kế hoạch tác nghiệp (kế hoạch chuyến đi)................................................ 71

2.4.1 Tấm quan trọng.......................................................................................71

2.4.2 Kế hoạch điều động tàu.......................................................................... 72

2.4.3 Lịch vận hành .........................................................................................75

2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp của tàu tại cảng:.......................................................81

3.1 Kết luận:............................................................................................................. 85

3.2 Kiến nghị............................................................................................................ 85

MỤC LỤC BẢNG

Biểu cước ở cảng Tiên Sa...............................................................................................

Biểu cước tại cảng Cát

Bảng 1: Bảng tổng hợp các đặc trưng

Bảng 5: Chi phí nhiên liệu và nước

Bảng 6: Tổng hợp các khoản phí và lệ phí khác............................................................

MỤC LỤC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒSơ đồ luồng hàng:..........................27

Kết hoạch điều động tàu:.............................................................................................72

Mẫu lịch vận hành quý I năm 2022.............................................................................76

Lịch vận hành..............................................................................................................80

Biều đồ tác nghiệp tại cảng:.........................................................................................82

+ Đối với tàu 9.1 và tàu 9.2...................................................................................83

CẢNG CÁT LÁI...................................................................................................83

CẢNG TIÊN SA...................................................................................................83

+ Đối với tàu 9.3...................................................................................................84

CẢNG CÁT LÁI...................................................................................................84

CẢNG TIÊN SA...................................................................................................84

1.2.1 Vận tải đường bộ:

- Vận chuyển hàng hóa hiệu quả ở cự li ngắn và trung bình.

1.2.3 Vận tải đường sắt

1.2.4 Vận tải đường hàng không

hiếm, hàng có giá trị cao, … Nhược điểm:

Để phát triển đội tàu cần hội tủ đủ 4 yếu tố chính:

-Xu hướng tăng vận tốc

1.4.1 Phương thức khai thác tàu chuyến

- Tuyến đường, bến cảng, thời gian:

+ Phụ thuộc yêu cầu của chủ hàng

- Các tàu tham gia vận tải:

+ Có tráng thái kỹ thuận không cao, không hiện đại

+ Thường là tàu tổng hợp nên chở nhiều loại hàng

+ Không thường xuyên