Pham Thi Thu Hien - TKMH QLKTDT 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.
HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI
NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
THIẾT KẾ MÔN HỌC:
LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU
GVHD: Đặng Thị Bích Hoài
SVTH: Phạm Thị Thu Hiền
MSSV: 1854010114
LỚP: KT18B
Tp. HCM, ngày 11 tháng 5 năm 2021

TKMH QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐỘI TÀU GVHD: Ths. ĐẶNG THỊ BÍCH HOÀI
PHẦN I. MỞ ĐẦU 5
1.1. Vai trò của vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân 5
1.2. Ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải 7
1.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển 12
1.3.1. Các tuyến đường biển 12
1.3.2. Cảng biển 13
1.3.3. Phương tiện vận chuyển 13
1.4. Các phương thức khai thác tàu biển 17
1.4.1. Tổ chức khai thác tàu chuyến ( Tramp Shipping) 17
1.4.2. Tổ chức khai thác tàu chợ 19
1.5. Lựa chọn phương thức khai thác tàu 21
PHẦN II. LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN 21
2.1. Phân tích số liệu xuất phát 21
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu 21
2.1.2. Thông tin về lô hàng 22
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng 27
2.1.4. Phương tiện vận tải 35
2.2. Quy hoạch tuyến đường tàu chạy 37
2.2.1. Tầm quan trọng của việc quy hoạch 37
2.2.2. Lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu 37
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn 41
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ 44
2.3. Lập kế hoạch bố trí tàu 47
2.3.1. Tầm quan trọng của việc lập bố trí tàu 47
2
PHẠM THỊ THU HIỀN - 1854010114
2.3.2. Lập luận chọn phương án và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tàu
47
2.3.3. Tính toán các thông số, lập phương án bố trí tàu 49
2.3.4. Thời gian chuyến đi 50
2.3.5. Tính toán chi phí và giá thành 55
2.3.6. Chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện 80
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu 82
2.4. Lập kế hoạch tác nghiệp 83
2.4.1. Tầm quan trọng 83
PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 85
3.1. Kết luận chung 85
3.2. Kiến nghị 85
3
PHẦN I. MỞ ĐẦU
1.1. Vai trò của vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân
Giao thông vận tải (GTVT) giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một
nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong thời kì hiện nay.
Với nhiệm vụ chủ yếu của mình, ngành GTVT đáp ứng mọi nhu cầu đi lại, giao lưu và
vận chuyển hàng hoá trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất
– tinh thần của nhân dân. Ngành GTVT đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất
của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền trong cả
nước và giao thương với quốc tế. Có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong
những bộ phận quan trọng nhất trong lực lượng sản xuất. Việc tổ chức phân bố và phát
triển hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh tế.
Vai trò của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân được thể hiện ở những phương diện sau:
1.1.1. Đối với sản xuất: đóng vai trò trong việc lưu thông hàng hóa
- Cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản
phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và
bình thường.
- Đóng vai trò lớn trong việc huy động nguồn vốn lớn để đầu tư.
- Tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các sản phẩm đó từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được tăng lên. Sản phẩm vận tải
được đo chủ yếu bằng chỉ tiêu: tấn, và tấn km, hành khách và hành khách km.
- Sản phẩm của vận tải là sản phẩm vô hình,chúng không có một khoảng cách về thời gian
giữa sản xuất và tiêu dùng, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá trình
sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất hợp nhất
với giá trị hàng hoá được vận chuyển, kết quả giá trị hàng hoá tăng lên so với khi chưa
vận chuyển. Chính vì vậy giảm giá trị vận chuyển tức là giảm giá hàng hoá.
4
1.1.2. Phục vụ đời sống kinh tế xã hội: nâng cao mức sống xã hội
- Tạo công ăn việc làm cho hàng triệu người. Giúp xã hội giảm tải được những tiêu cực
góp phần giữ gìn an ninh trật tự.
- Đóng góp đáng kể vào tổng sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân.
- Góp phần khắc phục sự chênh lệch về trình độ phát triển kinh tế giữa các địa nước lân
cận.
- Rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, đồng bằng và miền núi, góp phần cải
thiện đời sống người dân.
- Giúp con người gần lại nhau hơn, đặc biệt là những người sống ở những vùng văn hóa
khác nhau. Nhờ có sự tiếp xúc về văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch, tôn giáo mà xuất
hiện các bản sắc dân tộc khác nhau và thêm vào đời sống xã hội của mỗi nước, mỗi vùng
thêm phong phú.
1.1.3. Trong ngoại thương và quan hệ quốc tế: cấp thiết trong xu hướng toàn cầu hóa
- Phát triển xuất khẩu hàng hóa, mở rộng thị trường tiêu thụ.
- Nhập khẩu nguyên vật liệu và sản phẩm cho quá trình sản xuất.
- Phát triển hợp tác quốc tế.
- Phát triển du lịch.
- Trao đổi văn hóa, khoa học kỹ thuật.
Nhìn chung, Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc đó là quan hệ
tương hỗ lẫn nhau. Vận tải là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản
xuất, các xí nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân
chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật
thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên ngành cụ thể là:
 Vận tải đường sắt
 Vận tải đường bộ
 Vận tải đường ống
 Vận tải đường hàng không
5
 Vận tải đường thủy
Tóm lại, vị trí và vai trò của vận tải có tầm quan trọng đặc biệt, đã gắn bó mật thiết và
đóng góp lớn lao cho sự nghiệp xây dựng đất nước và phát triển kinh tế xã hội.
1.2. Ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải
1.2.1. Vận tải đường sắt
* Ưu điểm:
- Có tính chất thường xuyên và liên tục không bị gián đoạn, không bị ảnh hưởng của thời
tiết khí hậu thiên nhiên.
- Đủ năng lực đảm nhận khối lượng vận chuyển lớn với loại hàng siêu trường siêu trọng
và chạy với tốc độ cao trong vận chuyển hàng hoá đường dài.
- Có hệ thống an toàn cao do chạy trên đường riêng và ít bị ảnh hưởng của thiên nhiên.
- Đối với vận chuyển hành khách, phương tiện vận chuyển bằng đường sắt tạo cảm giác
thoải mái, dễ chịu hơn so với phương tiện vận chuyển khác và có độ an toàn cao hơn, giá
cước lại phù hợp và thời gian đi tàu tương đối nhanh chóng.
* Nhược điểm:
- Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng lớn.
- Tính linh hoạt kém do chỉ hoạt động trên những tuyến ray cố định.
1.2.2. Vận tải đường bộ
* Ưu điểm:
- Hàng hóa được vận chuyển theo đường bộ tiết kiệm nhiều thời gian hơn, quy trình đơn
giản, chi phí tiết kiệm đối với cự li ngắn và trung bình. ( Vì vận tải bộ thường sử dụng các
xe ô tô chở hàng nên việc vận tải sẽ diễn ra thuận lơi hơn các ngành khác).
- Hình thức vận tải này có khả năng bảo quản hàng hóa cao, đảm bảo chất lượng hàng
trong suốt đoạn đường vận chuyển. ( Vì vận tải bộ có các xe vận tải chuyên dụng nên việc
bảo quản hàng hóa dễ dàng hơn).
6
- Đây là hình thức tối ưu nhất đối với những loại hàng hóa đặc biệt không bảo quản trong
thùng kín được lâu (VD: hàng hóa nông sản).
- Hàng hóa được chuyên chở từ kho người gửi đến kho người nhận mà không qua bất kì
trung gian vận tải nào. Hạn chế công đoạn bốc xếp hàng hóa bằng nhân công, giảm thiểu
chi phí.
* Nhược điểm:
- Tai nạn giao thông là việc không dự đoán trước, phụ thuộc vào sự cẩn trọng và đạo đức
nghề nghiệp của người lái xe.
- Khối lượng, hình dáng, loại hàng hóa vận chuyển còn nhiều hạn chế so với đường sắt và
đường biển.
- Sử dụng tần suất nhiều gây ô nhiễm môi trường không khí
- Tốn nhiều chi phí: phí đường bộ, trạm thu phí, phí qua phà, sông,…
1.2.3. Vận tải đường ống
Vận tải bằng đường ống phù hợp với những loại hàng đặc biệt như khí hóa lỏng, dầu,
hàng lỏng,…
* Ưu điểm:
- Đảm bảo chất lượng vận tải rất cao (hao hụt, mất mát rất ít, hàng hóa được bảo quản tốt
trong trình vận chuyển)
- Linh hoạt, đi được nhiều địa hình, giảm thiểu ô nhiễm môi trường
- Giảm áp lực lưu thông đối với đường bộ
* Nhược điểm:
- Chi phí đầu tư cao, làm cước vận chuyển tăng theo.
- Chỉ phù hợp cho một số loại hàng nhất định, không mang tính đa dạng về loại hàng hóa.
1.2.4. Vận tải đường hàng không
7
* Ưu điểm:
- Có tốc độ cao nhất, thời gian vận chuyển rất nhanh. Thời gian vận chuyển so với đường
bộ cao gấp khoảng 40 lần.
- An toàn hơn so với các phương tiện khác. Nguy cơ bị tai nạn của máy bay luôn ít hơn so
với xe khách, xe tải hay tàu hỏa.
- Đảm bảo an toàn cho hàng hóa và điều kiện di chuyển không bị sóc, không gây vỡ hay
biến dạng hàng hóa.
- Không bị cản trở bởi bề mặt địa hình như đường bộ hay đường thủy. Do đó có thể kết
nối được gần như tất cả các quốc gia trên thế giới.
- Phí lưu kho thấp do đặc tính hàng hóa và tốc độ xử lý thủ tục nhanh chóng.
- Đảm bảo tính chuyên nghiệp và tiêu chuẩn hơn các phương thức khác. Tác phong và
cung cách làm việc cao hơn gấp nhiều lần so với các nhà xe hay hãng tàu.
* Nhược điểm:
- Cước vận tải cao, đặc biệt là đối với các tuyến đi quốc tế.
- Có sự hạn chế về khối lượng và trọng lượng trở hàng. Không phù hợp chở hàng hóa siêu
trường siêu trọng.
- Yêu cầu tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn. Liên quan đến quy định và luật pháp, nhằm đảm
bảo an ninh và an toàn bay. Nhiều loại hàng hóa có rủi ro cao (chẳng hạn dễ cháy, nổ…)
sẽ không được chấp nhận vận chuyển.
- Hàng hóa cần thực hiện nhiều thủ tục và cần hoàn thành trước giờ máy bay cất cánh.
1.2.5. Vận tải đường thủy
1.2.5.1. Đường sông (Thủy nội địa)
* Ưu điểm:
- Giảm áp lực lên giao thông đường bộ.
- Vận chuyển hàng với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng.
8
- Giá cước trung bình rẻ hơn đường bộ, đường ống và đường hàng không.
* Nhược điểm:
- Tốc độ chậm.
- Vốn đầu tư lớn và sẽ bị ảnh hưởng bởi độ sâu mớn nước, luồng lạch, và những nhân tố
về thời tiết.
1.2.5.2. Vận tải đường biển
Khái niệm: Vận tải đường biển là hình thức chuyên chở hàng hóa, hành khách trong nước
hoặc giữa các quốc gia, châu lục bằng những tuyến đường hàng hải.
Vai trò: Hiện nay, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc vận chuyển hàng hóa
xuất – nhập khẩu trên thị trường thế giới và khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển
chiếm tỷ lệ rất lớn trong nền kinh tê thị trường. Sở dĩ chọn vận tải đường biển do khả
năng di chuyển xa cùng khối lượng hàng lớn được vận tải Có thể nói, loại hình vận tải này
là nền tảng để thúc đẩy phát triển sản xuất của nhiều ngành kinh tế. Từ đó tạo điều kiện
hình thành và phát triển cho nhiều ngành công nghiệp quốc gia.
Đặc điểm: Mỗi một quốc gia có khả năng vận tải biển khác nhau, tùy theo tính chât địa lý
và khả năng khai thác các cụm cảng tại quốc gia đó, cũng như khả năng phát triển, quy
hoạch đội tàu biển và nhu cầu lượng hàng hóa mà nước đó muốn xuất khẩu hay nhập
khẩu vào. Ngoài ra, Vận tải đường biển là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến
thời điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi thoải mái. Vận tải đường biển còn
có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thường siêu trọng siêu kích
thước. Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm được.
* Ưu điểm:
- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa. (siêu trường,
siêu trọng, hàng nguy hiểm…..)
- Khối lượng vận chuyển lớn. Khối lượng vận chuyển bằng đường biển có thể gấp hàng
trăm, hàng nghìn lần so với vận chuyển bằng đường hàng không hoặc đường bộ.
9
- Giá cước vận chuyển thấp. Vận chuyển bằng đường biển được xem là ưu tiên hàng đầu
trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước do vận chuyển với một khối lượng lớn nên
giá thành cũng được giảm xuống. Vận chuyển bằng đường biển được xem là có giá thành
thấp nhất trong tất cả các cách thức.
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly dài
nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng nhanh chóng của công ty vận chuyển hàng
hóa.
* Nhược điểm:
- Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, thời tiết.
- Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu hiện nay dù đang dần được cải
thiện, nhưng so với mặt bằng chung với các hình thức khác vẫn là tốc độ chậm nhất.
- Yêu cầu một sự phối hợp cao với các phương thức vận tải khác
- Thời gian giao hàng lâu, phù hợp cho những loại hàng hóa có thể bảo quản lâu hoặc yêu
cầu về tốc độ giao hàng không cao.
Nhận xét:
- Vận tải đường biển thích hợp chuyên chở hàng hóa quốc tế.
- Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật thì ngành vận tải biển trở
nên hoàn thiện và phát triển mạnh mẽ hơn. Sự hình thành của các phương tiện vận chuyển
ngày càng được cải tiến có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa hơn, đa dạng các loại
hàng hóa chứ không còn hàng hẹp như trước kia nữa. Các cảng, bến tàu, bãi, bến càng
ngày được xây dựng nhiều hơn với cơ cấu hạ tầng vững chắc và an ninh hơn. Trang thiết
bị đi tàu vận chuyển cũng được trang bị đầy đủ và đảm bảo tín mạng con người càng ngày
được phát triển. Các công tác cứu hộ cứu nạn trên biển cũng được chú trọng và quan tâm
đến.
- Vận tải biển góp phần làm đa dạng danh mục hàng hóa xuất – nhập khẩu, và các doanh
nghiệp càng ngày càng quan tâm đến ngành vận tải biển, chuyển hướng đầu từ vào ngành
này cũng khá nhiều. Đi đôi với đó là sự phát triển kinh tế cũng như giao thương giữa các
nước cũng được mở rộng thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành vận tải biển.
1.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
10
1.3.1. Các tuyến đường biển

Trong vận tải biển, các tuyến đường vận chuyển được gọi là tuyến hàng hải.
Tuyến đường hàng hải là những tuyến đường được hình thành giữa hai hay nhiều cảng
với nhau, trên đó tàu, thuyền qua lại để chuyển hàng hóa hay hành khách.
Tuyến đường hàng hải có nhiều loại, chúng ta có thể đưa ra các căn cứ sau đây để phân
loại và nhận dạng
1.3.1.1. Căn cứ vào phạm vi hoạt động: tuyến đường hàng hải được phân chia thành
hai loại:
Tuyến đường hàng hải nội địa. Các tuyến đường hàng hải nội địa cho tàu tuyền hoạt động
trong phạm vi quốc gia.
Tuyến đường hàng hải quốc tế. Các tuyến đường hàng hải quốc tế dành cho tàu thuyền
hoạt động trên phạm vi lãnh hải của nhiều quốc gia.
1.3.1.2. Căn cứ vào công dụng: tuyến đường hàng hải được chia thành ba loại:
Tuyến đường hàng hải định tuyến: Những tuyến đường này dành cho tàu kinh doanh định
tuyến, tức kinh doanh dưới hình thức tàu chợ.
Tuyến đường hàng hải không định tuyến: Tuyến này dành cho tàu kinh doanh theo hình
thức chạy rông tức là chạy đáp ứng nhu cầu taxi.
Tuyến đường hàng hải đặc biệt. Những tuyến đường này dành cho tàu kinh doanh vì mục
đích đặc biệt trong hàng hải.
1.3.2. Cảng biển

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu
hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả
hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ
sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ
trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
11
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng
kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng
bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông
tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là
kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá,
đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Chức năng của cảng biển:
- Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và
là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón
trả hành khách.
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hoá trong cảng.
- Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện
những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp, cũng như cung cấp các dịch vụ khác.
1.3.3. Phương tiện vận chuyển

Phương tiện vận chuyển là những phương tiện dùng để di chuyển trên mặt nước, như: tàu
thuyền, phà, sà lan, tàu Container, … tất cả các phương tiện này đều phải đảm bảo các
yêu cầu về: chở được một khối lượng hàng hóa nhất định, có khả năng nổi và di chuyển
trên mặt nước. Nó có thể xuyên qua các kênh rạch, ven sông, các hồ và đại dương lớn.
Việc vận chuyển nhằm phục vụ cho mục đích thương mại, giải trí hoặc quân sự.
Tàu biển được chia làm hai loại:
- Tàu quân sự: tàu dùng cho mục đích quân sự.
- Tàu buôn: tàu dùng cho mục đích kinh tế trong hàng hải như chở hàng hóa, hành khách,
lai dắt phục vụ cho các công trình thủy nhằm mục đích thu lợi nhuận.
Đội tàu buôn chiếm tỷ trọng lớn trong việc khai thác. Một số loại tàu biển trong đội tàu:
12
Tàu phục vụ tại cảng

Tàu lắp đặt dây cáp Loại tàu biển sâu được thiết kế và sử dụng để đặt dây cáp
dưới nước cho viễn thông, điện tử và các lĩnh vực tương tự.
Tàu nạo vét lòng Một loại tàu được dùng để đào những vùng biển nông hay
sông vùng biển nước trong với mục đích thu gom cặn dưới lòng
sông và đặt chúng ở vị trí khác.
Tàu lai Loại tàu dùng để thao diễn, chủ yếu bởi việc kéo hay đẩy
những thuyển lớn khác (tàu thuỷ) trong cảng, ra khỏi cửa
biển hay qua sông, kênh đào. Chúng còn được dùng để lai
dắt các sà lan, tàu thuyền bị hỏng hoặc cái phương tiện tàu
lai khác.
Tàu khách
Phà một hình thức vận chuyển thường chở hàng khách và cả
phương tiện của họ. Phà cũng được sử dụng để vận chuyển
hàng hoá (trong xe tải và đôi khi vận chuyển các container
hàng hoá phi năng lượng) và thậm chí cả xe lửa. Phà tạo
thành một phần của hệ thống giao thông công cộng của
nhiều thành phố ven biển và hải đảo, chúng cho phép việc
trực chuyển giữa các điểm đến với chi phí thấp hơn nhiều
so với việc xây cầu hay kênh đào.
Tàu du lịch Loại tàu chở khách được dùng cho những chuyến đi vui
chơi, nơi mà bản thân những chuyến đi và những tiện nghi
trên tàu được quan tâm và là một phần trải nghiệm thiết
yếu.
Tàu vượt đại dương Tàu chở hành khách được thiết kế để vận chuyển người từ
cảng biển này sang cảng biển khác dọc theo các tuyến hàng
hải theo một lộ trình định trước. Tàu vượt đại dương cũng
có thể vận chuyển hàng hoá hoặc thư tín, thỉnh thoảng cũng
được sử dụng cho mục đích khác. Những chiếc tàu vượt đại
dương thường được thiết kế một cách chắc chắn với phần
thân tàu cao để chịu được biển động và các điều kiện bất lợi
có thể gặp phải trên đại dương, có sức chứa lớn về nguyên
liệu, thức ăn và hàng tiêu dùng khác trong suốt chuyến
hành trình dài.
Tàu chở hàng
Tàu chở dầu Tàu để vận chuyển chất lỏng, như dầu thô, sản phẩm dầu
mỏ, khí dầu mỏ hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất,
cũng như dầu thực vật, rượu và thức ăn khác; khu vực tàu
13
chở dầu chiếm một phần ba trọng tải thế giới.

Tàu đông lạnh Là tàu hàng thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa
mau hỏng với yêu cầu có hệ thống kiểm soát nhiệt độ, chủ
yếu là hoa quả, thịt, cá, rau quả, các sản phẩm sữa và các
thực phẩm khác.
Sà lan Là một loại thuyền đáy bằng, dùng chủ yếu ở sông hoặc
kênh đào giao thông để chở những loại hàng hoá nặng. Hầu
hết sà lan không có khả năng tự chạy và chúng cần được di
chuyển bằng tàu lai hoặc tàu đẩy.
Tàu bách hoá Được dùng để vận chuyển một lượng hàng đa dạng từ
những kiện hàng lớn, đến hàng rời và những loại hàng
nặng. Để hỗ trợ tối đa việc kinh doanh linh hoạt, chúng
thường được làm cho ăn khớp và hiện đại, ví dụ như được
thiết kế vừa vặn với toa chuyên chở của các container và
các grain. Thông thường, chúng có khoang rộng và ngăn
giữa để mang được nhiều loại hàng khác nhau trên cùng
một chuyến đi.
Tàu hàng rời Là các tàu chở hàng dùng để vận chuyển các khoản hàng
rời với số lượng lớn như quặng hoặc thực phẩm chủ lực
(gạo, ngũ cốc, …) và hàng hóa tương tự. Nó được nhận
dạng bởi các cửa hầm hàng dạng hộp trên boong, được thiết
kế để trượt hàng hóa ra phía ngoài. Một tàu chở hàng rời có
thể là hàng khô hoặc ướt.
Tàu RORO Là tàu chở hàng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa có
(Roll-on/roll-off) bánh như xe ô tô, rơ moóc hoặc toa xe đường sắt. Tàu
RORO (hay ro/ro) có cầu dẫn dốc cho phép vận chuyển
hàng hóa lăn vào và lăn ra tàu khi vào cảng một cách hiệu
quả.
Tàu Container Đây là phương tiện vận chuyển được sử dụng nhiều nhất
bởi nó cho phép chở khối lượng hàng hóa lớn nhất so với
các phương tiện vận chuyển đường biển khác. Tàu
container được thiết kế với các container được tiêu chuẩn
hóa, hàng hóa sẽ được chứa trong các container, đảm bảo
chất lượng hàng hóa tốt nhất. Tàu có vận tốc khá nhanh,
thường một tàu vận tải container có thể chứa đến 30 người,
đảm bảo việc di chuyển và tháo gỡ, bốc vác hàng hóa. Hầu
hết các tàu container được vận chuyển bằng động cơ diesel,
và có thủy thủ đoàn từ 10 đến 30 người. Họ thường nghỉ
14
ngơi ở đuôi tàu hoặc ở trực tiếp tại các phòng máy.
Nhận xét đội tàu Việt Nam hiện nay:
- Hiện tại, tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới
(20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa.
Đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu (2013) lên 39 tàu vào
(2019). Theo thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hiệp quốc
(UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới
về quy mô với gần 1.600 tàu.
- Tuy nhiên, ngành vận tải biển của Việt Nam vẫn còn thách thức. Theo thống kê, năm
2018, đội tàu biển Việt Nam là hơn 1.600 tàu, nhưng thời điểm gần đây(2019), con số đó
giảm xuống còn 1.568 tàu. Đây là con số đáng lo ngại. Đội tàu suy giảm mạnh, mục tiêu
đáp ứng vận chuyển 100% sản lượng vận tải hàng hóa nội địa sẽ khó đạt được như kỳ
vọng; đòi hỏi nhiều giải pháp hữu hiệu để cải thiện quy mô và năng lực đội tàu biển Việt
Nam, nếu muốn đạt được mục tiêu đã đề ra.
Xu hướng phát triển đội tàu:
- Từng bước khắc phục, phát triển đội tàu trẻ hóa, chuyên dụng hóa và hiện đại hóa để
đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải trong nước và quốc tế.
- Nâng cao chất lượng công tác dự báo thị trường đồng thời với việc cải tiến nâng cao
chất lượng quản lý, giám sát xét duyệt và theo dõi thực hiện các dự án đầu tư.
- Thanh lý các tàu già, cũ, kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ và tạo nguồn vốn đầu tư
đổi mới đội tàu.
- Đẩy mạnh việc ký kết hợp đồng để đảm bảo khối lượng hàng vận chuyển cho đội tàu.
Nhìn chung, Một đội tàu phát triển mạnh phải hội tụ đủ bốn xu hướng phát triển: xu
hướng tăng tải trọng, xu hướng tăng tốc độ, xu hướng chuyên môn hóa và xu hướng hiện
đại hóa. Mỗi yếu tố đều là một bộ phận quan trọng giúp cho đội tàu có thể đáp ứng được
nhu cầu vận tải trong và ngoài nước.
15
1.4. Các phương thức khai thác tàu biển

Để tận dụng được những ưu điểm của vận tải đường biển, người ta tích cực khai thác các
mô hình vận tải đường biển.
Các hình thức khai thác đội tàu biển:
1.4.1. Tổ chức khai thác tàu chuyến ( Tramp Shipping)

1.4.1.1. Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến nhất định, không ghé qua
những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
Tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ
theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi tàu thường chỉ chở một loại hàng và mỗi chuyến chỉ phục
vụ một chủ hàng theo hợp đồng từ cảng đến.
Hành trình của chuyến là hành trình đơn ( 1 lượt)
1.4.1.2. Đặc điểm:
Tuyến đường, bến cảng, thời gian: Không ổn định, phụ thuộc nhiều vào yêu cầu của chủ
hàng ( thuê cả tàu)
Các tàu tham gia vận tải có đặc điểm về trạng thái kỹ thuật không cao, thiết kế miệng hầm
thường lớn( có nhiều hầm) để thuận tiện cho việc bốc hàng, đồng thời chở được nhiều loại
hàng.
Chủ hàng phải là người có khối lượng hàng muốn chuyên chở lớn, không mang tính
thường xuyên.
Giá cước vận tải luôn biến động theo thời gian, tùy theo hợp đồng mà có yêu cầu phí xếp
dỡ hay không
Điều kiện xếp dỡ: bao gồm
- FIO ( Free in and out): Người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp
hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu.
- FIOS (Free in, out and stowed): Người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi
phí xếp hàng lên tàu, dỡ hàng khỏi tàu và sắp xếp hàng hóa.
16
- FIOT (Free in, out and trimmed): Người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi
phí xếp hàng lên tàu, dỡ hàng khỏi tàu và san gạt hàng hóa.
- FILO (Free in, Liner out): Người vận chuyển không chịu chi phí xếp hàng lên tàu
(chủ hàng chịu chi phí xếp hàng lên tàu) mà chỉ chịu chi phí cho dỡ hàng xuống
tàu.
- LIFO (Liner in, Free out): Người vận chuyển chỉ chịu chi phí xếp hàng lên tàu mà
không phải chịu chi phí cho dỡ hàng xuống tàu. (Chủ hàng chịu chi phí dỡ hàng
xuống tàu).
- LILO (Liner in, Liner out): Người vận chuyển chịu chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ
hàng xuống tàu.
1.4.1.3. Ưu, nhược điểm hình thức khai thác tàu chuyến
* Ưu điểm:
- Hoạt động linh hoạt: khách hàng có thể thỏa thuận theo ý mình. Linh hoạt trong việc tổ
chức vận tải.
- Phù hợp với những lo hàng lớn có nhu cầu vận chuyển đột xuất.
- Tốc độ vận chuyển hàng nhanh và hệ số sử dụng trọng tải( trong một chuyến đi) cao so
với hình thức khai thác tàu chợ.
* Nhược điểm:
- Xét về hệ số sử dụng trọng tải trong kỳ khai thác không cao.
- Cước thuê tàu biến động mạnh.
- Không phối hợp được với vận tải đa phương thức.
1.4.2. Tổ chức khai thác tàu chợ

1.4.2.1. Khái niệm
Là phương thức khai thác trên một tuyến cố định, theo một lịch trình cố định. Lịch chạy
tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục
vụ khách hàng.
Khai thác theo tuyến do chủ tàu ấn định.
17
Chuyến đi là khứ hồi hoặc theo chu kỳ.
1.4.2.2. Đặc điểm
Về tuyến đường, bến cảng, thời gian: được cố định và công bố trước với tuyến vận tải có
các cảng lớn, trang thiết bị hiện đại.
Các tàu tham gia vận tải thường là tàu khách, tàu bách hóa, tàu container và tàu RORO.
Những tàu này thường có khả năng khai thác tốt và có tốc độ cao. Các tàu sẽ có nhiều
hầm, boong để xếp dỡ ở nhiều cảng khác nhau.
Đối tượng vận chuyển là hàng hóa có khối lượng nhỏ, đa dạng về loại hàng.
Khách hàng là người có khối lượng hàng nhỏ và mang tính thường xuyên.
Giá cước:
- Được công bố trước, giữ ổn định trong một thời gian.

- Được tính và quy định theo IMO.
- Bao gồm cước xếp dỡ ở hai đầu bến cảng.
- Có nhiều phụ phí đi kèm.
- Biên độ dao động giá cước ít ( tính toán sẵn ).
1.4.2.3. Ưu, nhược điểm của hình thức khai thác tàu chợ
* Ưu điểm:
- An toàn, tính ổn định trên tuyến cao.
- Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động.
- Giảm thời gian và chi phí kho bãi.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức vận tải đa phương thức.
* Nhược điểm:
- Giá cước cao.
- Tính linh động kém.
18
- Lượng hàng yêu cầu phải ổn định, cơ sở hạ tầng tốt.
- Tốc độ vận chuyển chậm.
1.4.2.4. Phân loại tuyến tàu chợ
* Theo chế độ vận hành:
- Tuyến chặt chẽ: Tuyến công bố ngày giờ tàu tới cảng.
- Tuyến thông thường: Công bố ngày tàu tới cảng hoặc khoảng khởi hành.
* Theo thời gian:
- Tuyến tốc hành.
- Tuyến thông thường.
* Theo tính thường xuyên:
- Tuyến chu kỳ.
- Tuyến thường kỳ.
* Theo số lượng chủ tàu:
- Tuyến một bên ( độc quyền).
- Tuyến nhiều bên ( cạnh tranh).
* Theo vai trò của tuyến:
- Tuyến chính
- Tuyến phụ ( Tuyến nhánh).
1.5. Lựa chọn phương thức khai thác tàu

Số liệu hàng hóa vận chuyển trong kỳ kế hoạch ( Quý I năm 2022 ):
Loại hàng Khối Lượng (TEUs) Cảng xuất Cảng Nhập

Lượt đi Container 28725 VICT Tiên Sa
Lượt về Container 30824 Tiên Sa VICT
19
Nhận xét:
- Hàng vận chuyển trên 1 tuyến cố định từ cảng VICT tới Tiên Sa và ngược lại, hàng hóa
vận chuyển là hàng container.
- Kế hoạch khai thác tàu trong quý I /2021 với lịch trình cố định. Vậy phương thức khai
thác phù hợp trong kỳ là hình thức khai thác tàu chợ.
PHẦN II. LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN
2.1. Phân tích số liệu xuất phát
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu

Đối với việc lập kế hoạch tổ chức vận chuyển thì việc phân tích số liệu ban đầu là rất
quan trọng và là bước đầu tiên, quyết định các khâu trong công tác lập kế hoạch. Số liệu
ban đầu cho ta các thông số khái quát, thông tin về hàng hóa, tuyến đường, bến cảng, loại
tàu phù hợp ….. dựa vào đó ta có thể lập được kế hoạch một cách tối ưu nhất. Mỗi thông
số đều ảnh hưởng tới việc lựa chọn tính toán, giúp ta có thể loại bỏ đi được những yếu tố
không phù hợp, những phương án chưa tối ưu. Do đó, việc phân tích số liệu xuất phát là
rất quan trọng và cần thiết khi lập kế hoạch tổ chức vận chuyển cho mỗi chuyến đi cũng
như cho doanh nghiệp.
2.1.2. Thông tin về lô hàng
Loại hàng Tuyến đường Khối lượng (Teu) Hệ số TEU
Container VICT (A) – Tiên Sa(B) 28725 1,2
Container Tiên Sa (B) – VICT(A) 30824 1,2
20
2.1.2.1. Khái niệm, đặc điểm, phân loại container
Container (Công ten nơ) được viết tắt là Cont (công), là một thùng lớn bằng thép hình hộp
chữ nhật. Ruột rỗng, có cửa mở gồm 2 cánh tại một mặt, có chốt để đóng kín. Vỏ ngoài
Container thường phủ một màu xanh dương hoặc màu đỏ. Tuy nhiên vẫn có những màu
khác tùy thuộc vào nhà sản xuất hoặc người sử dụng.
Phân loại: Container được phân thành nhiều loại, dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau
* Theo kích thước:
 Container loại nhỏ: trọng lượng dưới 5T dung tích dưới 3m3.
 Container loại trung bình: trọng lượng từ 5T đến 8T dung tích dưới 10m3 .
 Container loại lớn: trọng lượng trên 10T dung tích hơn 10m3.
* Theo cấu trúc:
 Container kín
 Container mở
 Container khung
 Container gấp
 Container phẳng
 Container có bánh lăn
* Theo công dụng:
Container bách hóa ( General purpose container): Container bách hóa thường được sử
dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC
hay 40’DC). Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển.
Container hàng rời ( Bulk container): Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi
măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading
hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng rời
bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp
hàng và cửa dỡ hàng.
21
Container chuyên dụng ( Named cargo container): Container là loại một loại hàng hóa
có hình thù đặc biệt như ô tô , súc vật sống,…
Container bảo ôn ( Thermal container): Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi
hỏi khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định.Vách và mái loại này thường
bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép
không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn.
Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp
container lạnh (refer container).
Container hở mái ( Open top container): được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng
vào và rút hàng ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải
dầu. Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
Container mặt bằng( Platform container): Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ
có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết
bị, sắt thép… Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách
này có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Container bồn( Tank container): Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO
trong đó gắn một bồn chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm…
Hàng được rót vào qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua
van xả (Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.
Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, nên
việc xác định được tính chất nguồn hàng sẽ chọn được container chứa phù hợp với nó.
2.1.2.2. Hàng hóa chuyên chở trong container
Hàng hóa chuyên chở trong container sẽ được chia làm 4 nhóm:
 Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container(hàng bách
hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình,
tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ...)
 Nhóm 2: những mặt hàng có giá trị thấp và số lương vận chuyển lớn như thang
quặng cao lanh,... đây là những mặt hàng có tính chất tự nhiên cũng như kĩ thuật hoàn
toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế không
phù hợp do giá trị của hàng hóa thấp nhưng chi phí vận chuyển lại cao.
 Nhóm 3: các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng đông
lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại... những mặt hàng này phải
được đóng bằng container phẳng, container chở súc vật.
 Nhóm 4: Các loại hàng sắt thép, phế thải, hàng siêu trường , siêu trọng,oto, chất
phóng xạ,....
22
Trước khi đóng hàng bằng container, cần kiểm tra kỹ lưỡng cả bên ngoài và bên trong
container, bao gồm những bước sau:
Bước 1: Kiểm tra bên ngoài gầm/khung/dầma
• Quan sát, kiểm tra tổng quát bên ngoài container gồm cả phần gầm và khung dầm.
Khi phát hiện các vết rách, lỗ thủng, vị trí biến dạng… phải tiến hành kiểm tra nguyên
nhân, kiểm tra lại phần gầm, các góc container. Những vị trí này thường bị bỏ sót nhưng
lại là yếu tố quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng hàng hóa đựng bên trong
container.
Bước 2: Kiểm tra bên trong/ bên ngoài cửa container

• Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong, quan sát các tia sáng lọt lỗ
thủng hoặc khe nứt.
• Kiểm tra các đinh tán,ri-vê tại các vị trí có gắn lỗ khóa niêm phong xem có bị hư hỏng,
mức độ chắc chắn hay nhô lên không.
• Kiểm tra hoạt động khi đóng mở cánh cửa và then cài bảo đảm cửa đóng mở an toàn, khi
không để nước xâm nhập vào container.
• Việc kiểm tra tấm bọc phủ các trang thiết bị khác như: lỗ thông gió ống dẫn hơi nước,
bộ phận máy lạnh là vô cùng cần thiết…
Bước 3: Kiểm tra mép hông, vách phải container

Kiểm tra phần mép hông và phần vách bên phải xem có bị gỉ sét lâu ngày có thể hình
thành lỗ hổng. Đặc biệt là phần mép tiếp xúc với nền.
Bước 4: Kiểm tra mép hông, vách trái container

Kiểm tra phần mép hông và phần vách bên trái xem có bị gỉ sét lâu ngày có thể hình thành
lỗ hổng. Đặc biệt là phần mép tiếp xúc với nền.
Bước 5: Kiểm tra vách trước container
Việc kiểm tra mép và phần vách trước container tương tự như phần kiểm tra mép, không
vách trái, phải.
23
Bước 6: Kiểm tra trần/nóc/sàn ngoài container

Phần trần, nóc, sàn ngoài được xem là tấm áo của container, kiểm tra, xem xét kỹ càng sẽ
giúp hàng hóa như được mặc một tấm áo giáp bảo vệ chắc chắn.\
Bước 7: Kiểm tra sàn trong
Sàn trong container phải được vệ sinh sạch sẽ, khô ráo, không bị mùi hôi, dơ bẩn. Nhất là
phần này thường phải tiếp xúc gần mặt đất nên việc hoen, gỉ ẩm ướt, bụi bẩn là không thể
tránh khỏi. Vì vậy, sàn cần được kiểm tra kỹ.
2.1.2.3. Thông số trên container
Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container khi container chứa đầy hàng đến
giới hạn an toàn cho phép. Nó bao gồm trọng lượng hàng tối đa cho phép cộng với trọng
lượng vỏ container.
Trọng tải tịnh của container là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép trong
container. Nó bao gồm cả trọng lượng hàng hóa, bao bì, các vật liệu dùng để chèn lót,
chống đỡ hàng trong container.
Trọng lượng vỏ container phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container.
Dung tích container là thể tích chứa hàng tối đa của container.
2.1.2.4. Đóng hàng vào container
Bề ngoài:
 Không bị thủng hoặc bị toác ở vách và nóc.

 Bản lề và khóa không bị gãy hoặc méo.
 Không có nhãn hàng của các hàng hóa trước đó.
Bên trong:
 Không được để sót lại bất kì thứ gì của lô hàng trước. Như: bụi, rác, nhớt, chất
lỏng……
 Không được để bị mồ hôi, ẩm …. Gây bất lợi cho hàng hóa.
 Không được có dấu hiệu của sâu bọ gây hại.
24
 Thực phẩm hoặc hàng có mùi đóng vào container không bị ố, cũng như không có mùi
của chất diệt khuẩn và chất hun trùng.
 Kiểm tra sự kín của container bằng cách cho người vào, đóng kín cửa để xem có bất kì
khe sáng nào lọt vào hay không
2.1.2.5. Chất xếp và bảo quản hàng trong container:
 Xếp hàng nhẹ (mật độ thưa) lên trên hàng nặng (mật độ dày).
 Để hàng thùng tách biệt với hàng bao tải.
 Bắt buộc phải có chèn lót giữa các tầng.
 Xếp hàng lỏng bên dưới, hàng khô bên trên. Hàng thùng tròn phải xếp sao cho then
chốt hướng lên trên.
 Hàng có tính ẩm phải được xếp ở container khác với hàng yêu cầu xếp khô.
 Đóng hàng có mùi nồng vào container khác tách biệt với hàng dễ bị hư hoại. Hàng có
đặc tính gây hư hoại kéo dài (Hàng có mùi khó chịu) có thể phải được đóng trong
container đặc biệt.
 Phân bổ trọng lượng hàng và đặt gần tâm của container. Không quá 60% trọng lượng
hàng nên được xếp tới nửa cont.
 Hàng có mật độ dày đặc (vd: thỏi chì) nên được xếp vào vị trí cạnh vách, và phân bổ
trọng lượng càng thoáng càng tốt để tận dụng tối đa sức chịu của sàn.
 Hàng dễ bị hư do sự thay đổi nhiệt độ cần được vận chuyển trong container có điều
chỉnh nhiệt độ, hoặc vị trí xắp hàng được bảo vệ hoàn toàn khỏi ánh nắng trực tiếp.
 Hàng đông lạnh phải được đóng vào sao cho khí hoặc gas có thể lưu thông đủ thông
thoáng xung quanh và qua hàng hóa để duy trì được nhiệt độ yêu cầu.
 Hạn chế khoảng trống khi xếp hàng bằng cách chèn các vật liệu chèn lót hoặc vật liệu
thừa. Vd: vật liệu đóng gói, lốp xe cũ, túi chèn hơi…
Đối với container xếp lên tàu:

 Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt để ổn định tàu. Cont 20ft phải xếp dưới
cont 40ft.
 Trọng lượng được phân bổ đều hai bên mạn và mũi lái.
 Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới hầm.
Lưu ý:
25
Trong hầm xếp hết lớp dưới đến lớp trên, trừ những tàu có rãnh dẫn hướng các lớp phải
có khóa liên kết.
Lớp container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong phải gắn vào chốt định vị.
Container xếp trên boong từ lớp thứ hai trở lên phải chằng buộc đúng qui định.
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng

2.1.3.1. Tuyến đường
Tuyến đường từ cảng VICT( Tp. Hồ Chí Minh) tới cảng Tiên Sa( Đà Nẵng) và ngược lại
Khoảng cách từ cảng VICT đến cảng Tiên Sa là 512 hải lý
Dẫn tàu: Từ cảng VICT ra phao số 0 ở Vũng Tàu( cách khoảng 49 hải lý). Sau đó đi dọc
eo biển từ Vũng Tàu, qua vùng biển Duyên hải Nam Trung Bộ lên tới Đà Nẵng và vào
phao số 0 khu vực này. Từ phao số 0 đến cảng Tiên Sa ( cách khoảng 8 hải lý), tiến vào
vùng quay trở và cập tàu tại cảng Tiên Sa.
Bảng thông tin chung về tuyến đường:
STT Đặc trưng Đơn vị Số liệu

Khoảng cách từ cảng VICT – Tiên
1 Hải lý ( HL) 512
Sa
2 Luồng vào cảng VICT HL 49
3 Luồng vào cảng Tiên Sa HL 8
conts/máng/
Năng suất xếp dỡ
ngày
4 Cảng VICT 25conts/máng-h 1.050
Cảng Tiên Sa 20conts/máng-h 840

Khả năng tiếp nhận tảu cảng
5 Không hạn chế
VICT
6 Thời gian tiếp nhận tàu Không hạn chế
7 Tình hình thời tiết tốt
Đặc điểm địa hình:
26
 Bờ biển từ Vũng Tàu lên khu vực Ninh Thuận: vùng biển thoai thoải, có nhiều nhanh
sông đổ ra biển.
 Vùng biển Trung bộ từ Ninh Thuận lên Đà Nẵng bờ biển khúc khuỷu có nhiều cảng
biển quan trọng và các vụng vịnh lớn như: Đà Nẵng, Qui Nhơn, Vũng Rô, Văn Phong,
Nha Trang, Cam Ranh.
Đặc điểm thời tiết, khí hậu:
 Đặc trưng khí hậu :vùng Nam Trung Bộ có khí hậu nhiệt đới gió mùa như nóng ẩm,
nhiệt độ cao, mưa nhiều nên Duyên hải Nam Trung Bộ thường xuyên xảy ra thiên tai như
hạn hán, lụt lội. Nhìn chung, thời tiết khu vực Nam Trung Bộ khá khắc nghiệt, mùa mưa
nhiều, sông suối dâng nước dễ dẫn tới lũ quét, sạt lở, bão( từ ngoài khu vực biển Đông),
tàu thuyền đi lại cũng hạn chế di chuyển trong thời gian từ tháng 9-11.
 Về chế độ gió: Tốc độ gió ở vùng biển có xu hướng lớn hơn gió trên đất liền ( lớn hơn
2,0 – 3,2m/s, tốc độ gió lớn nhất năm khoảng 23-40m/s). Khả năng gió hoạt động mạnh
với tần suất cao hiếm khi xảy ra, nhưng nếu có thì sẽ kéo theo nhiều hiện tượng thời tiết
nguy hiểm như lốc, bão, áp thấp nhiệt đới.
 Chế độ thủy triều: Thủy triều ven biển các tỉnh Nam Trung Bộ có sự biến đổi phức
tạp. Từ Bình Định đến Ninh Thuận thuộc loại chế độ bán nhật triều không đều, từ vịnh Cà
Ná đến Phan Thiết thuộc loại triều hỗn hợp và khu vực bờ biển phía nam tỉnh Bình Thuận
thuộc loại bán nhật triều không đều. Biên độ triều khu vực bờ biển Nam Trung Bộ có xu
hướng tăng dần từ bắc vào nam. Biên độ triều các đầm, vịnh nhỏ và trễ pha hơn vùng biển
ven bờ.
 Dòng chảy: Các dòng hải lưu ở khu vực Nam Trung Bộ đa dạng và phức tạp.
Ven bờ từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà:
Từ tháng 1 - 4 và từ tháng 9 - 12 dòng chảy có hướng Nam chảy theo đường từ Bắc vào
Nam, V = 1,0-2,0 hải lí/giờ. Từ tháng 5 - 7 dòng chảy có hướng ngược lại. V = 0,6-1,8
hải lí/giờ.
Từ Ninh Thuận đến vùng Vũng Tàu:
Từ tháng 1 - 4 và từ tháng 10 - 12 dòng chảy có hướng Tây Nam (từ Đông Bắc xuống Tây
Nam), V = 0,8-1,0 hải lí/giờ.Từ tháng 5 - 9 từ hướng Tây Nam lên Đông Bắc. V = 0,6-
1,0 hải lí/giờ.
27
2.1.3.2. Bến cảng

A. Cảng VICT
 Vị trí địa lý: Bến cảng Container Quốc Tế Việt Nam( VICT) – Thuộc khu vực cảng
biển tp. Hồ Chí Minh, Nằm ở vị trí chiến lược, cạnh khu chế xuất Tân Thuận, cách trung
tâm Thành Phố Hồ Chí Minh khoảng 6 km, vị trí của VICT có thể xem là lý tưởng cho
mô hình phát triển thành phố hiện đại trong tương lai. Cảng có liên kết chặt chẽ với các
đơn vị chuyên chở và các ICD gần khu công nghiệp Sóng Thần, khu công nghiệp
Vietnam – Singapore.
Điểm cực Nam: 10°45’59’’ N, 106°44’10’’ E
Điểm cực Bắc: 10°46’22.9’’ N, 106°44’8’’ E

Cảng VICT – Cảng container quốc tế Việt Nam, Nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn, cạnh khu
chế xuất Tân Thuận và cách trung tâm thành phố khoảng 6 km.
Vị trí trạm hoa tiêu: thuộc vùng hoa tiêu 6, vùng bắt buộc thuộc địa phận Bà Rịa – Vũng
Tàu, tp. Hồ Chí Minh.
 Cơ sở vật chất của cảng
Diện tích cảng: 20 ha
Số lượng cầu tàu: 04 cầu tàu
Tổng chiều dài bến: 678 m
Khải năng tiếp nhận tàu: 25000DWT
Lượng giãn nước ( Trọng tải tàu khi không chứa hàng): 38000T
 Trang thiết bị của cảng
Tên thiết bị Số lượng

Cẩu bờ(Ray) 07 cái
Cẩu khung bánh hơi 14 cái
28
Xe xếp container đầy 04 cái

Xe nâng container rỗng 06 cái
Xe nâng hàng 10 cái
Xe đầu kéo 24 cái
Rơ-mooc 38 cái
Chốt cắm container lạnh 440 cái
Ngoài ra khu vực cảng có hệ thống kho bãi lớn và hệ thống vận chuyển linh hoạt tới 7
ICD trong khu vực.
 Biểu cước cảng VICT ( cập nhật 01/04/2021)
STT Tên dịch vụ Đơn giá Đơn vị tính

1 Phí cầu bến VND 72 GRT/giờ
2 Phí hoa tiêu VND 33,00 – 74,8 VND/GT/HL
3 Phí lai dắt VND/lượt
Từ 500 đến dưới 800 HP VND 3.200.000 –
4.000.000
Từ 800 đến dưới 1300 HP VND 6.100.000 –
7.900.000
Từ 1300 đến dưới 1800 HP VND 7.500.000 –
9.800.000
4 Phí cởi buộc dây VND/ Lần
≤ 1000 GRT VND 394.400 buộc(cởi)
Từ 1.001 đến 4.000 GRT VND 765.600
Từ 4.001 đến 10.000 GRT VND 1.160.000
Từ 10.001 đến 15.000 GRT VND 1.531.200
Từ 15.001 trở lên VND 1.925.600
5 Phí đóng/mở hầm hàng( bằng cẩu bờ)
≤ 5000T VND 226.200 VND/hầm/lần
Từ 5.001 đến 10.000T VND 400.200
Từ 10.001T trở lên VND 626.400
Phí đóng/mở hầm hàng(bằng cẩu tàu)
≤ 5000T VND 150.800 VND/hầm/lần
Từ 5.001 đến 10.000T VND 266.800
Từ 10.001T trở lên VND 417.600
29
6 Phí đổ rác VND 464.000 VND/lần

7 Phí cung ứng nước ngọt( chưa VND 58.000 VND/lần
gồm 5% VAT)
8 Phí bảo đảm hàng hải VND 600 VND/GT- cập
cảng
9 Phí trọng tải VND 250 VND/GT- cập
cảng
10 Giá xếp dỡ container ( cẩu bờ)
20’ có hàng VND 1.229.600 VND/lần
20’ không hàng VND 672.800
40’ có hàng VND 1.879.000
40’ không hàng VND 1.438.400
Giá xếp dỡ container ( cẩu tàu)
20’ có hàng VND 1.229.600 VND/lần
20’ không hàng VND 672.800
40’ có hàng VND 1.879.000
40’ không hàng VND 1.438.400
11 Phí ra/vào cảng
Dung tích tàu dưới 200GT VND 15.000 VND/lượt ra(vào)
Từ 200GT đến dưới 1.000GT VND 25.000
Từ 1.000GT đến dưới 5.000 GT VND 50.000
Trên 5.000GT VND 100.000
B. Cảng Tiên Sa ( Đà Nẵng)
 Vị trí địa lý: thuộc Tp. Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam, Việt Nam
Khu vực cảng Tiên Sa:
ĐN1: 16o12’28’’N, 108o12’12’’E
ĐN2: 16o09’16’’N, 108o14’42’’E
Trạm hoa tiêu: 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh đông
 Cơ sở vật chất của cảng:

Vùng đất của cảng: Tổng số chiều dài bến: 1.700 m
30
Đê chắn sóng: 450 m tạo điều kiện tàu cập cảng làm hàng quanh năm không bị ảnh
hưởng bởi sóng và gió mùa.
Tổng diện tích bãi: 18ha
Bãi Container: 83.309 m.
Diện tích kho:
 Warehouse : 2000 m2
 CFS : 2160 m2
Vùng nước của cảng:
 Vùng thả neo: Trong vịnh Đà Nẵng có 45 vị trí thả neo độ sâu từ 10m đến 16m
đáy vịnh là cát, vịnh Đà Nẵng là nơi trú ẩn tốt cho tàu bè.
 Luồng vào cảng: 8 hải lý từ điểm hoa tiêu, độ sâu -11 mét. Luồng vào vùng
quay tàu cầu 3: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 110m, độ sâu đạt -10,0m.
 Khu vực mở rộng cho tàu vào bến 1,2: Trong phạm vi đáy luồng mở rộng
được giới hạn bởi các điểm BT2, BT2a, BT2b, BT2c, BT2d, BT3, độ sâu đạt -9,8 m.
 Vùng quay trở tàu:
Cầu 1 và 2: Trong phạm vi vùng quay tàu thiết kế được giới hạn bởi hai phần ba
đường tròn đường kính 388m. Tâm có tọa độ: 16°07'08"6 N, 108°12'39"4 E. Độ sâu
đạt -9,8m.
Cầu 3: Trong phạm vi vùng quay tàu thiết kế được giới hạn bởi đường tròn đường
kính 300m. Tâm có tọa độ: 16°07'03"0 N, 108°12'46"6 E. Độ sâu đạt -9,8m.
Hệ thống cầu tàu của cảng Tiên Sa để phục vụ cho các loại tàu khác nhau:
Hiện tại bến Tiên Sa gồm 3 cầu cảng (5 bến) và đang xây dựng 2 bến (thuộc dự án nâng
cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2), mở rộng cầu 3 để tiếp nhận tàu khách đến
150.000GT. Khu bến Tiên Sa được quy hoạch có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải từ
30.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 teus, tàu khách du lịch quốc tế
đến 225.000 GT với ga hành khách đồng bộ, hiện đại. Tổng công suất bến sau khi đầu tư
xây dựng hoàn chỉnh theo quy hoạch đạt 10 ÷ 12 triệu tấn. Hiện nay( tính tới năm 2020)
Khu bến Tiên Sa được quy hoạch với lượng hàng thông qua bằng đường bộ tối đa không
quá 10 triệu tấn/năm.
Loại tàu Chiều dài Chiều Mớn nước Trọng tải Cầu tàu có
31
tối đa ngang thể tiếp nhận

Bến 1, 2, 3, 4
190 m 30 m 9,5m - 11m 30.000 MT
Hàng khô và TS2-2
300 m 36 m 12m -14 m 50.000 DWT TS2-1
Bến 1, 4 và
190 m 28 m 10,50 m 2500 TEU
Container TS2-2
300 m 33 m 12m - 14m 4000 TEU TS2-1
Bến 5 và TS2-
RORO 220 m 30 m 9m 45.000 GRT
1
Bến 5 và TS2-
Hành 260 m 32 m 8,50 m 75.000 GRT
1
khách
300 m 38 m 11m - 14m 150.000 GRT TS2-1
Các loại tàu hàng nhỏ < 10000 DWT Bến 7a, 7b
 Trang thiết bị của cảng:
Tên thiết bị Số lượng

Cẩu giàn(Quay side gantry crane), sức nâng 36-40T 04 chiếc
Cẩu khung bánh lốp (RTG), sức nâng 36-40T 06 chiếc
Cầu cảng cố định, sức nâng 40T 04 chiếc
Cầu cảng di động 02 chiếc
Xe nâng bốc dỡ container 10 chiếc
Xe kẹp gỗ cây 02 chiếc
Cẩu ô tô 15 chiếc
Xe đầu kéo 34 chiếc
Xe chở khách, xe đào, xe gạt ủi, xe xúc lật bánh lốp 18 chiếc
Xe nâng kẹp giấy 15 chiếc
Xe nâng hàng 15 chiếc
Cân ô tô 06 cái
Đầu cắm điện container lạnh 400 đầu
Máy phát điện 04 máy
Tàu lai công suất 500cv – 2800cv 10 chiếc
32
Biểu cước cảng Tiên Sa ( Đà Nẵng)
Stt Tên dịch vụ Đơn giá Đơn vị

Phí cầu Đỗ tại cầu 840 VNĐ/GT-ngày
1
bến Đỗ cập mạn tại cầu 528 VNĐ/GT-ngày
Đến 10 hải lý 74,8 Đồng/GT-HL
Phí hoa
2 Từ trên 10 hải lý đến 30 hải lý 48,4 Đồng/GT-HL
tiêu
Từ trên 30 hải lý 33 Đồng/GT-HL
Tàu 500 HP 4.422.000 VNĐ/lượt
3 Phí lai dắt Tàu 800 HP 6.660.000 VNĐ/lượt
≤ 1.000 GRT 220.000 VNĐ/lần
Từ 1.001 đến 2.000 GRT 280.000 VNĐ/lần
Phí cởi Từ 2.001 đến 4.000 GRT 370.000 VNĐ/lần
4
buộc dây Từ 4.001 đến 6.000 GRT 500.000 VNĐ/lần
Từ 6.001 đến 10.000 GRT 700.000 VNĐ/lần
Từ 10.001 GRT trở lên 1.000.000 VNĐ/lần
≤ 2.000 GRT 300.000 VNĐ/lần-hầm
Từ 2.001 đến 4.000 GRT 400.000 VNĐ/lần-hầm
Phí đóng
5 mở hầm
hàng
Từ 10.001 đến 15.000 GRT 1.000.000 VNĐ/lần-hầm
Từ 15.001 GRT trở lên 1.400.000 VNĐ/lần-hầm
Tại phao 660.000 VNĐ/lượt
6 Phí đổ rác
Tại bến 1.320.000 VNĐ/lượt
7 Phí cung ứng nước ngọt 61.600 VNĐ/tấn
8 Phí đảm bảo hàng hải 600 VNĐ/GT-cập cảng
9 Phí trọng tải 250 VNĐ/GT-lượt
10 Phí đại lý Từ 500 GRT đến 1000 GRT 8.800.000 VNĐ/tàu
Từ 1001 GRT đến 3000 GRT 11.000.000 VNĐ/tàu
Từ 3001 GRT đến 6000 GRT 13.200.000 VNĐ/tàu
Từ 6001 GRT đến 10.000 GRT 15.400.000 VNĐ/tàu
Từ 10.001 GRT đến 15.000 GRT 18.700.000 VNĐ/tàu
33
Từ 50.001 GRT trở lên 28.600.000 VNĐ/tàu

20’ có hàng 545.000 VNĐ/cont
Giá xếp
20’ rỗng 277.000 VNĐ/cont
11 dỡ
40’ có hàng 818.000 VNĐ/cont
container
40’ rỗng 418.000 VNĐ/cont
Phí ra vào Từ 1000 – 5000 GRT 50.000 VNĐ/lượt
12
cảng Từ 5001 GRT trở lên 100.000 VNĐ/lượt
2.1.4. Phương tiện vận tải

Tên tàu Loại 9 Loại 12
1. Năm/ 1989 2007
nơi đóng Germany China
2. GRT 7324 9957
3.DWT 820 1100
4.Dung tích
- rời (m3)
- Bao kiện (m3)
5.Tốc độ (hl/h)
- có hàng 18 18
- không hàng (20) (20)
Số máng 2 2
6. Định mức nhiên liệu
(T/ngày)
- Máy chính (FO) 9,3 9,3
- Máy phụ (DO)
+ chạy 0,8 0,8
+ đỗ làm hàng 1,2 1,2
+ Đỗ không làm hàng 0,17 0,19
7. Giá tàu (tr USD) 10 16
8. Số tiền tỷ le (tr USD) 8 12
9. Định biên (người):
- thuyền trưởng 1 1
- C/O; 2/O; 3/O 1; 1; 1 1; 1; 1
-CE; 2/E; 3/E; 4/E 1; 1; 1; 1 1; 1; 1; 1
- Bosun 1 1
- AB 4 4
3
34
- OS 3
- fitter 1 1
- Oiler 5 5
- Bếp trưởng (C/Ck) 1 1
- messman 1 1
10.Lương/ tiêu vặt (USD/tháng)
- Thuyền trưởng 2259 2259
- C/O; 2/O; 3/O 1534; 940; 797 1534; 940; 797
-CE; 2/E; 3/E; 4/E 2104; 1534; 940; 797 2104; 1534; 940; 797
- Bosun 686 686
- AB 421 421
- OS 333 333
- fitter 686 686
- Oiler 421 421
- Bếp trưởng (C/Ck) 507 507
- messman 421 421
11. Tàu lai:
- số lượng (chiếc) 2 2
- công suất (HP) 600 700
Theo yêu cầu thiết kế, sử dụng một trong hai tàu là tàu loại 11 và tàu loại 15 để vận
chuyển hàng container.
Số lượng tàu không hạn chế.
Trạng thái kỹ thuật tàu tốt, không có kế hoạch thanh lý, sửa chữa, bổ sung tàu trong kỳ.
Trọng tải thực chở của tàu:
 Tàu loại 11: Dt = 90% * DWT = 90% * 820 = 738 (teus)

 Tàu loại 15: Dt = 90% * DWT = 90% * 1100 = 990 (teus)
Tốc độ tàu chạy trong luồng: bằng 70% tốc độ tàu chạy trên biển.
35
2.2. Quy hoạch tuyến đường tàu chạy
2.2.1. Tầm quan trọng của việc quy hoạch

Quy hoạch tuyến đường tàu chạy là việc tách luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng nhỏ
hoặc ngược lại để sử dụng trọng tải tàu có hiệu quả nhất với điều kiện không thay đổi
cảng đi hay cảng đến của hàng hóa.
Cùng với tiến bộ của khoa học kỹ thuật, tốc độ của phương tiện đã làm rút ngắn thời gian
vận chuyển. Như vạy, để đảm bảo cho việc vận chuyển được nanh chóng, công tác quy
hoạch cần được nghiên cứu một cách rõ ràng, kỹ lưỡng, chọn phù hợp loại phương tiện
vận tải để đáp ứng kịp thời yêu cầu khách hàng.
Việc quy hoạch tuyến chạy tàu giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển, bằng cách tìm ra sơ đồ
chuyến đi hợp lí cho đội tàu, nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải tàu và giảm tối đa số tấn tàu
rỗng.Đồng thời là cơ sở cho việc lập kế hoạch khai thác, kế hoạch điều động tàu…..
Vì vậy, cần phải quy hoạch tuyến đường tàu chạy hợp lý nhằm mục đích sử dụng đội tàu
một cách có hiệu quả để vận chuyển hàng hóa, đảm bảo sự tồn tại và phát triển của đội
tàu, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa có hiệu quả.
2.2.2. Lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Có hai phương pháp chính:
2.2.2.1. Phương pháp lập phương án
Khái niệm: Là phương pháp sử dụng kinh nghiệm của các chuyên gia để đề xuất một số
phương án quy hoạch huồng hàng, sau đó tính toán và lựa chọn phương án tốt nhất.
Yêu cầu khi lập phương án: Khi tiến hành lập phương án cần phân bổ hết hàng, đồng
thời không làm thay đổi vị trí của cảng đi và cảng đến.
Ưu và nhược điểm của lập phương án
 Ưu điểm: Nhanh, đơn giản, dễ thực hiện

 Nhược điểm: chỉ dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến đơn giản, phụ thuộc vào
kinh nghiệm của các chuyên gia.
Các bước thực hiện:
36
Bước 1: Xác định khối lượng hàng hóa tính đổi
Qtđ = ktđ * QKH

ktđ =
nếu: ktđ ≤ 1 → lấy = 1
ktđ ˃ 1 → giữ nguyên
Trong đó:
Qtđ: khối lượng hàng tính đổi (T)
ktđ: hệ số tính đổi
QKH: khối lượng hàng trong kỳ kế hoạch (T)
Uh: hệ số chất xếp hàng hóa (m3/T)
Wt: dung tích đơn vị tàu (m3/T)
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng.
Lưu ý: khi đã quy về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì chỉ có một loại hàng duy
nhất là Qtđ.
Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng (phối hợp sơ đồ luồng hàng, sơ
đồ luồng tàu và sơ đồ vận hành)
Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu → chọn αmax
Trong trường hợp α1 = α2 → chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất
α==
Trong đó:
α: Hệ số sử dụng trọng tải tàu
Qi: Khối lượng hàng vận chuyến trên tuyến i (T)
Lhi: Quãng đường tàu chạy có hàng (HL)
Lri: Quãng đường tàu chạy không hàng (HL)
Dti: Trọng tải thực chở của tàu (T)
2.2.2.2. Phương pháp toán học
37
Khái niệm: Phương pháp toán học là phương pháp sử dụng toán học làm công cụ để giải
quyết vấn đề quy hoạch luồng hàng và thành lập sơ đồ chạy tàu.
Ưu điểm, nhược điểm:
 Ưu điểm: dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức tạp như những tuyến tam
giác, đa giác
 Nhược điểm: tính toán cần độ chính xác cao, độ phức tạp cao
Trình tự các bước thực hiện:
Bước 1: Tính đổi hàng hóa
Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổ lên bảng
Bước 3: Tính toán số tấn tàu thừa hoặc thiếu tại mỗi cảng
ΣQtđnh - ΣQtđx
Nếu: = 0: đủ tàu
< 0: thiếu tàu

˃ 0: dư tàu
Bước 4: Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bãi điều tàu
rỗng.
Hàm mục tiêu:

m n
∑ . ∑ .Xij.Lij → min
i=1 j=1
m
Điều kiện ràng buộc: ∑ X ij = Bj
i=1
∑ X ij = Ai
j=1
Xij ≥ 0; ∀ i; j
Trong đó:
38
i: Các cảng dư tàu

j: Các cảng thiếu tàu
X: Số tấn tàu rỗng
Xij: Số tấn tàu rỗng điều từ cảng i tới cảng j
Ai: Số tấn tàu dư ở tất cả cảng i
Bj: Số tấn tàu thiếu ở tất cả cảng j
Lij: Khoảng cách từ cảng I tới cảng j
Bước 5: Giải bài toán điều động tàu rỗng
Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu
Các nguyên tắc để thực hiện phương pháp:
 Cần phân bổ hết hàng

 Không làm thay đổi cảng đi hoặc cảng đến của hàng hóa.
 Ưu tiên các tuyến tàu chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng.
 Tổng số tần tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bằng nhau.
 Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.
Chú ý:
 Khi thành lập sơ đồ tuyến đường tàu chạy, có thể xảy ra trường hợp cùng một
lúc có thể có nhiều phương án chạy tàu cùng thỏa mãn các nguyên tắc nêu
trên.
 Chọn sơ đồ tuyến để đưa vào tổ chức vận chuyển như sau:
Nếu sơ đồ tuyến khai thác khác nhau: chọn phương án có số sơ đồ tuyến nhỏ
nhất.
Nếu các phương án có cùng số sơ đồ tuyến đơn giản.
Kết luận:
Tuyến vận chuyển từ cảng VICT đến cảng Tiên Sa chỉ gồm hai cảng đích, nên tuyến
này là tuyến đơn giản. Để thuận tiện cho việc tính toán, ta sử dụng phương pháp
lập phương án.
39
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn

Vì hàng hóa vận chuyển là hàng container nên Qtđ = QKH
Cảng VICT ký hiệu: A
Cảng Tiên Sa ký hiệu: B
QA-B = 28725 TEUs
QB-A = 30824 TEUs
Sơ đồ luồng hàng:
Phương pháp biểu diễn lên sơ đồ luồng hàng là phương pháp biểu diễn nhu cầu chuyên
chở trên hệ trục tọa độ vuông góc, trục tung là khối lượng vận chuyển (TEUs), trục hoành
là cự li hàng vận chuyển (hải lý).
Quy định:
 Khối lượng hàng theo chiều thuận: biểu diễn phía trên của trục tuyến đường.
 Khối lượng hàng cùng một chiều biểu diễn về cùng 1 phía của trục.
 Khối lượng hàng có cự ly vận chuyển lớn nhất được biểu diễn trước và sát trục tuyến
đường và ngược lại.
Phương Sơ đồ luồng hàng Sơ đồ luồng tàu Sơ đồ vận hành
án
Phương
án 1: Q(TEUs)
Giữ
30824 A L(HL)
nguyên B
sơ đồ 28725
luồng
hàng
40
Phương
án 2: Q(TEUs)
+ Đi BA về
L A L(HL)
AB
B
28725
28725
+ Đi BA Q(TEUs)
rỗng AB
B A L(HL)
2099
41
Phương Q(TEUs)
án 3:
+ Đi BA
rỗng AB
A L(HL)
B
30824
Q(TEUs)
+ Đi AB
rỗng BA
B L(HL)
A
28725
(28725.512+30824.512) ( 28725.2+2099 ) .512 28725.512+30824.512

Α 30824.2.512 28725.2.512+2099.2 .512 28725.2.512+30824.2.512
= 0,966 = 0,966 = 0,5
Nhận xét:
Phương án 1 và Phương án 2 có α lớn nhất và bằng nhau. Nhưng số sơ đồ tuyến của

phương án 1 là nhỏ nhất. Vì vậy ta chọn phương án 1 là phương án tối ưu nhất để đưa vào
khai thác.
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ

2.2.4.1. Tần số khởi hành
42
Tần số khởi hành là số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại một cảng trong 1 ngày đêm
(đơn vị: tàu/ngày)
r=
Trong đó:
Thđ: Thời gian hoạt động của tàu trên tuyến
Qtđmax: Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
Ta có: Thời gian hoạt động là quý 1 (tháng 1, tháng 2, tháng 3)
Thđ = 31 + 28 + 31 = 90 (ngày)
Khoảng khởi hành:
Khoảng thời gian giữa 2 lần khởi hành liên tiếp của tàu cùng loại tại 1 cảng.
Tu = (ngày/tàu)
Tu: thường lấy là số nguyên

Tu 1 2 3 4 5 6 7 8
r* 1 0,5 0,333 0,25 0,2 0,166 0,142 0,125
Khi điều chỉnh r – r* phải thỏa mãn:
|eq ¿(r −Σr∗, r)| . 100% ≤ 5% (*)
Nếu 2 phương án có đều thỏa mãn (*): chọn phương án ¿ min.
Nếu ¿ min như nhau: chọn phương án có số r* ít nhất.
Nếu số r* như nhau: chọn phương án có chênh lệch giữa các r* nhỏ nhất.
Số chuyến: nch = Σ
Khối lượng hàng trên 1 chuyến: Qch = (TEUs)
TÀU LOẠI 11:
43
Dt = 738 (TEUs)
30824
 r = = 90.738 = 0,464
Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3

r1 0,333 0,166 0,2
r2 0,125 0,166 0,142
r3 0,125 0,142
r4
Σr* 0,458 0,457 0,484
|eq ¿(r −Σr∗, r)| 0,0129 0,015 0,043
Nhận xét: Phương án 1 có tỷ số: |eq ¿(r −Σr∗, r)| = 0,0129 mang giá trị nhỏ nhất => Chọn
phương án 1. Tu1 = 3 ngày; Tu2 = 8 ngày
90 90
nch = Σ = 3 + 8 = 42 ( chuyến)
28725 684
QchAB = = 42 = 684 (TEUs) => 1,2 = 570 (cont)
30824 734
QchBA = = 42 = 734 (TEUs) => 1,2 = 612 (cont)
TÀU LOẠI 15:
Dt= 990 (TEUs)

30824
 r = = 90.990 = 0,346
Phương án Phương án Phương án Phương án

1 2 3 4
r1 0,333 0,142 0,125 0,125
r2 0,2 0,2 0,111
44
r3 0,111
Σr* 0,333 0,342 0,325 0,347
|eq ¿(r −Σr∗, r)| 0,0376 0,0116 0,0607 0,00289
Nhận xét: Phương án 4 có tỷ số: |eq ¿(r −Σr∗, r)| = 0,00289 mang giá trị nhỏ nhất => Chọn
phương án 4.
Tu1 = 8 ngày; Tu2 = 9 ngày; Tu3= 9 ngày

90 90 90
nch = Σ = 8 + 9 + 9 = 32 ( chuyến)
28725 898
QchAB = = 32 = 898 (TEUs) => 1,2 = 747 (cont)
30824 964
QchBA = = 32 = 964 (TEUs) => 1,2 = 804 (cont).
BẢNG TỔNG HỢP CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA TÀU CHỢ
Loại tàu
Chỉ tiêu Đơn vị
Loại 11 Loại 15
αmax 0,966 0,966
Qtđmax TEUs 30824 30824
Dt TEUs 738 990
Thđ Ngày 90 90
R Tàu/ngày 0,464 0,346
Tu1 Ngày/tàu 3 8
Tu2 Ngày/tàu 8 9
Tu3 Ngày/tàu - 9
Tu4 Ngày/tàu - -
nch Chuyến 42 32
QKHAB TEUs 28725 28725
QKHBA TEUs 30824 30824
QchAB Cont 570 747
QchBA Cont 612 804
45
2.3. Lập kế hoạch bố trí tàu
2.3.1. Tầm quan trọng của việc lập bố trí tàu

Việc lập kế hoạch bố trí tàu có vai trò rất quan trọng với việc thực hiện vận chuyển hàng
hóa. Bố trí loại tàu đúng để khai thác trên tuyến sẽ làm giảm được chi phí, giá thành và
các khoản chi phí phát sinh khác.
Lập kế hoạch bố trí tàu tốt sẽ giúp cho ta lựa chọn được một loại tàu phù hợp để khai thác
trên tuyến và có hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng. Do đó, trước
khi doanh nghiệp khai thác một tuyến vận tải cần phải lập kế hoạch bố trí tàu sao cho hợp
lý để đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất.
2.3.2. Lập luận chọn phương án và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tàu
Bố trí tàu là việc phân bổ tàu chuyên chở hàng hóa trên các tuyến phù hợp với điều kiện
khai thác, làm thỏa mãn một mục tiêu nào đó.
Có hai phương pháp bố trí tàu:
2.3.2.1. Phương pháp lập phương án
Là phương án dựa vào kinh nghiệm các chuyên gia để đưa ra những cách bố trí tàu, thỏa
mãn hai điều kiện của nhà khai thác: bố trí đủ số lượng tàu và phân bổ hết lượng hàng của
khách hàng.
Phương pháp này chỉ sử dụng các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận để so sánh trên cơ sở chủ
quan nên có nhược điểm là không chính xác. Vì vậy, phương pháp này chỉ áp dụng cho
các tuyến đơn giản.
2.3.2.2. Phương án toán học
Phương pháp này chủ yếu dùng công cụ toán học để tính toán bố trí tàu trên tuyến.
Sử dụng mô hình Hàm mục tiêu:

m n
∑ . ∑ .Xij.Cij → min
i=1 j=1
Điều kiện ràng buộc: ∑ X ij. Πij ≥ Bj

i=1
46
∑ X ij ≤ Ai
j=1
Xij ≥ 0; ∀ i; j
Trong đó:
Xij: số tàu loại i bố trí trên tuyến j
Cij: chi phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j
Πij Khả năng vận chuyển của tàu i trên chuyến j
Πij = nch . ΣQch

Ai: số lượng tàu tốt loại i mà công ty đang khai thác
Bj: khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j
Thành lập phương án khởi điểm:
TÀU/TUYẾN A(Bj) B
XIA XIB
I(Ai)
RIA
XIIA XIIB
II
Trong đó: Ai, Bj là khối lượng hàng.
Phương án này giúp người lập phương án có thể tính toán chính xác nhưng đòi hỏi trình độ tính
toán của người thực hiện phải cao, đồng thời thông tin đầu vào cần chính xác, mà kết đôi khi
không phù hợp với tình hình khai thác.
 Chọn phương pháp toán học để tính toán, cho ra số liệu chính xác, lập luận chặt chẽ
để giải quyết việc bố trí tàu.
2.3.3. Tính toán các thông số, lập phương án bố trí tàu:
Mức xếp dỡ ở cảng VICT (A): nmáng = 2
47
MxdA = 25 (cont/máng - h) = 25. 2. 7. 3 = 1050 (cont/ ngày)
Mức xếp dỡ ở cảng Tiên Sa (B): nmáng = 2
MxdB = 20 (cont/máng-h) = 20. 2. 7. 3= 840 (cont/ngày)
Luồng A – B (B2B): 512 hải lý
Luồng A: 49 hải lý
Luồng B: 8 hải lý
Quãng đường tàu hoạt động trên biển LA-B(PSN) = 512 – 8 – 49 = 455(hl)
Thời gian phụ Tf =
Chỉ tiêu Đơn vị Cảng VICT (A) Cảng Tiên Sa (B)

Tcc H 3 3
Tnc H 2 1,5
Tkt H 2,5 2,5
Txc H 1,5 2
Trc H 3 3
ΣTf Ngày 0,5 0,5
2.3.4. Thời gian chuyến đi

 Thời gian chuyến đi tối thiểu
Tch = ΣTc + ΣTxd + ΣTf
ΣTf gồm:
Tcc: thời gian cập cầu (h)
Tnc: thời gian nhập cảnh (h)
Tkt: thời gian kết toán (h)
Txc: thời gian xuất cảnh (h)
Trc: thời gian rời cầu (h)
 Thời gian chuyến đi điều chỉnh
48
Tch* = a . Tu ˃= Tch
a là số nguyên dương sao cho:
Tch* - Tch = ΔT < Tu
ΔT: Thời gian dư do điều chỉnh → phân bổ vào thời gian đỗ của các tàu
tại các cảng theo thứ tự ưu tiên sau:
+ Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu (thời gian)
+ Cảng có mật độ tàu ra vào lớn
+ Cảng có khối lượng hàng hóa lớn
+ Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
Khoảng thời gian phân bổ này: thời gian chờ biểu đồ.
TÀU LOẠI 11:
QchAB = 570(cont)
QchBA = 612 (cont)
570 612
TxdA = 1050 + 1050 = 1,12 (ngày)
570 612
TxdB = 840 + 840 = 1,41 (ngày)
 ΣTxd = TxdA + TxdB = 1,12 + 1,41 = 2,53 (ngày)
Ta có:
Vkthtt = 18 (hl/h)
Vktl,k,e = 70% . Vkthtt = 70% . 20 = 12,6 (hl/h)
∑T c=
tt
2∗L
V
tt
24∗ kth
Thời gian chạy biển:
L +L
l l
2∗( B)
∑T =
l , k ,e A
24∗V
c l ,k,e
kth
Trong đó:
49
¿¿ : thời gian tàu chạy thuần túy trên biển (ngày)
∑ T c :thời gian chạy qua luồng, kênh, eo (ngày)

l , k ,e
L: khoảng cách từ cảng A (VICT) đến cảng B (Tiên Sa)
V
tt
kth : tốc độ khai thác thuần túy của tàu (HL/h)
L L
l l
A : chiều dài luồng vào cảng A (VICT) (HL), A = 49 HL
L L
l l
B : chiều dài luồng vào cảng B (Tiên Sa) (HL), B = 8 HL

l , k ,e
V kth : vận tốc chạy qua luồng, kênh, eo.
Khi đó, tổng thời gian tàu chạy trong chuyến đi:
2.455
∑ T ttc = 24.18 =¿ 2,1 ( ngày)
2∗(49+8)
∑ T lc, ke= 24∗12,6
=¿ ¿ 0.37 (ngày)
 ∑ T c=∑ T ttc +∑ T lc,k , e=2,10+0,37=2 , 47(ngày )

ΣTf = TfA + TfB = 0,5 + 0,5 = 1 (ngày)
 Tch = ΣTc + ΣTxd + ΣTf

= 2,47 + 2,53 +1 = 6 (ngày)
Tính thời gian chuyến đi điều chỉnh:
+ Tu1 = 3 ngày, chọn a= 2
Tch* = a.Tu1 =6 (ngày)
 ΔT1 = Tch* - Tch = 0
Không có thời gian phân bổ cho Tf*A,B
+ Tu2 = 8, chọn a = 1
Tch* = Tu2 = 8 (ngày)
 ΔT2 = Tch* - Tch = 8 – 6 = 2 (ngày)
50
Phân bổ thời gian của ΔT2 vào cảng A và cảng B lần lượt như sau:
TfA* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
TfB* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
TÀU LOẠI 15
QchAB = 747 (cont)

QchBA = 804 (cont)
747 804
TxdA = 1050 + 1050 = 1,48 (ngày)
747 804
TxdB = 840 + 840 = 1,84 (ngày)
 ΣTxd = TxdA + TxdB = 1,48 + 1,84 = 3,32 (ngày)
Ta có:
Vkthtt = 18 (hl/h)
Vktl,k,e = 70% . Vkthtt = 70% . 18 = 12,6 (hl/h)
∑T c=
tt
2∗L
V
tt
24∗ kth
Thời gian chạy biển:
L +L
l l
2∗( B)
∑T =
l , k ,e A
24∗V
c l ,k,e
kth
Trong đó:
¿¿ : thời gian tàu chạy thuần túy trên biển (ngày)
∑ T c :thời gian chạy qua luồng, kênh, eo (ngày)

l , k ,e
L; khoảng cách từ cảng A (VICT) đến cảng B (Tiên Sa)
51
V
tt
kth : tốc dộ khai thác thuần túy của tàu (HL/h)
L L
l l
A : chiều dài luồng vào cảng A (VICT) (HL), A = 49 HL
L L
l l
B : chiều dài luồng vào cảng B (Tiên Sa) (HL), B =8 HL

l , k ,e
V kth : vận tốc chạy qua luồng, kênh, eo.
Khi đó, tổng thời gian tàu chạy trong chuyến đi:
2.455
∑ T ttc = 24.18 =2,10 ( ngày)
2∗(49+8)
∑ T lc, ke= 24∗12,6
=¿ ¿ 0.37 (ngày)
 ∑ T c =∑ T ttc + ∑ T lc,k , e =2,11+0,37=2,47(ngày )

ΣTf = TfA + TfB = 0,5 + 0,5 = 1 (ngày)
 Tch = ΣTc + ΣTxd + ΣTf

= 2,47 + 3,32 +1 = 6,79 ~ 7 (ngày)
Tính thời gian chuyến đi điều chỉnh:
+ Tu1 = 8 ngày, chọn a= 1
Tch* = a.Tu1 = 8 (ngày)
 ΔT1 = Tch* - Tch = 8 – 7 = 1 (ngày)
Phân bổ thời gian của ΔT1 vào cảng A và cảng B lần lượt như sau( lấy tỷ lệ tg xếp dỡ của
1canrg/tổng cảng)
 TfA* = 0,5 + 0,5 = 1 (ngày)
 TfB* = 0,5 + 0,5 = 1 (ngày)
+ Tu2 = 9, chọn a = 1
 ΔT2 = Tch* - Tch = 9 – 7 = 2 (ngày)
TfA* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
TfB* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
+ Tu3 = 9, chọn a = 1
52

 ΔT3 = Tch* - Tch = 9 – 7 = 2 (ngày)
TfA* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
TfB* = 0,5 + 1 = 1,5 (ngày)
BẢNG TỔNG HỢP CÁC THÀNH PHẦN THỜI GIAN CHI TIẾT CHUYẾN ĐI
Loại tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị
Loại 11 Loại 15
1 Q KH
AB
TEUs 28725 28725
2 Q KH
BA
TEUs 30824 30824
3 Thđ Ngày 90 90
4 nch chuyến 42 32
5 QchAB Cont 570 747
6 QchBA Cont 612 804
7 MxdA cont/ngày 1050 1050
8 MxdB cont/ngày 840 840
9 nmáng Máng 2 2
10 LA-B (PSN) hải lý 455 455
11 LlA hải lý 8 8
12 LlB hải lý 49 49
13 Vkthtt hl/h 18 18
14 Vktl,k,e hl/h 12.6 12,6
15 TxdA Ngày 1,126 1,477
16 TxdB Ngày 1,407 1,846
17 ΣTxd Ngày 2,533 3,323
18 TcA-B Ngày 2,106 2,106
19 TclA+B Ngày 0,377 0,377
20 ΣTc Ngày 2,47 2,47
21 TfA Ngày 0,5 0,5
22 TfB Ngày 0,5 0,5
23 ΣTf Ngày 1 1
24 Tch Ngày 6 7
25 Tu1 Ngày 3 8
26 Tu2 Ngày 8 9
27 Tu3 Ngày - 9
53
28 Tu4 Ngày - -
29 a1 2 1
30 a2 1 1
31 a3 - 1
32 a4 - -
33 ΔT1 Ngày 0 1
34 ΔT2 Ngày 2 2
35 ΔT3 Ngày - 2
36 ΔT4 Ngày - -
37 Tch*1 Ngày 6 8
38 Tch*2 Ngày 8 9
39 Tch*3 Ngày - 9
40 Tch*4 Ngày - -
2.3.5. Tính toán chi phí và giá thành

2.3.5.1. Tính toán chi phí
2.3.5.1.1. Chi phí theo nguyên giá tàu
 Chi phí khấu hao cơ bản

CKH = . Tch* (USD)
Trong đó: KKH: tỷ lệ khấu hao cơ bản hằng năm (10%)
KT: giá trị tàu (USD)
Tkt: thời gian khai thác tàu trong năm (360 ngày)
Tch*: thời gian chuyến đi điều chỉnh (ngày)
 Chi phí sửa chữa

Chi phí sửa chữa lớn
Cscl = . Tch* (USD)
Trong đó: Kscl: tỷ lệ trích sửa chữa lớn (3%)
Chi phí sửa chữa thường xuyên
Csctx = . Tch* (USD)
54
Trong đó: Ksctx: tỷ lệ trích sửa chữa thường xuyên (2%)
 Chi phí vật liệu rẻ tiền

Cvr = . Tch* (USD)
Trong đó: Kvr: tỷ lệ trích vật liệu rẻ tiền (1%)
 Chi phí bảo hiểm tàu
Bảo hiểm thân tàu:
CBHTT = . Tch* (USD)
Trong đó: KBHTT: tỷ lệ trích bảo hiểm thân tàu (2%)
KBH: số tiền bảo hiểm (USD)
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
CBHDS = . Tch* (USD)
Trong đó: KBHDS: phần trích BHDS của chủ tàu (USD/GRT)
KBHDS = 2 (USD/GRT)
BẢNG CHI PHÍ CỦA TÀU
Chỉ Tàu loại 11 Tàu loại 15
Stt Đơn vị
tiêu T =3
u1 T =8 T =8
u2 u1 Tu2 = 9 Tu3 = 9
1 Tkt Ngày 360 360
2 Tch *
Ngày 6 8 8 9 9
3 KT USD 10 000 000 16 000 000
4 KKH % 10 10
5 CKH USD 16666,67 22222,22 35555,56 40000 40000
6 Kscl % 3 3
7 Cscl USD 5000 6666,67 10666,67 12000 12000
8 Ksctx % 2 2
9 Csctx USD 3333,33 4444,44 7111,11 8000 8000
10 Kvr % 1 1
11 Cvr USD 1666,67 2222,22 3555,56 4000 4000
12 KBHTT % 2 2
13 KBH USD 8 000 000 12 000 000
55
14 CBHTT USD 2666,67 3555,56 5333,33 6000 6000

15 GRT GRT 7324 9957
16 KBHDS USD/GRT 2 2
17 CBHDS USD 244,13 325,51 442,53 497,85 497,85
18 CNGT USD 29577,47 29436,62 62664,76 70497,85 70497,85
Với CNGT: là chi phí theo nguyên giá tàu được tính theo chuyến (USD)
2.3.5.1.2. Lương và các khoản chi phí theo lương

Chi phí tiền lương/ tiêu vặt cho thuyền viên:
m
∑ r li∗nTVi
C T
¿
i =1
lg = ∗x∗ ch
T hđ
Trong đó: ni: số thuyền viên ở chức danh i (người)
rli: mức lương của thuyền viên ở chức danh i (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 11:
+ Tu1 = 3 ngày; Tch* = 6 ngày
 Lương/ tiêu vặt của thuyền trưởng:

2259.1
Clgtt = 90 .3.6 = 451,8 (USD/chuyến)
 Lương/ tiêu vặt của C/O; 2/O; 3/O:
1.1534+1.940+1.797
ClgO = 90
.3.6
= 654,2 (USD/chuyến)
 Lương/ tiêu vặt của C/E; 2/E; 3/E; 4/E:

1.2104+1.1534+1.940+1.797
ClgE = 90
.3.6
= 1254,167 (USD/chuyến)
 Lương/ tiêu vặt của Bosun; AB; OS; filter; oiler; C/Ck; messman:
1.686+4.421+3.333+1.686+ 5.421+1.507+ 1.421
Clgtv khác = 90
.3.6
56
 ΣClg = Clg + C
tt
lg
O
+ Clg + Clg
E tv khác
= 451,8 + 654,2 + 1254,167 + 1417,6

= 3777,767 (USD/chuyến)

1.2259
Clgtt = 90
. 3.8 = 602,4 (USD/chuyến)
1.1534+1.940+1.797
ClgO = 90
. 3.8
1.2104+1.1534+1.940+1.797
ClgE = 90
. 3. 8
1.686+4.421+3.333+1.686+ 5.421+1.507+ 1.421
Clgtvk = 90
.3.8
 ΣClg = Clg + Clg + ClgE + Clgtv khác
tt O
= 602,4 + 872,267 + 1433,33 + 1890,13
= 4798,127 (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 15

1.2259
Clgtt = 90
. 3.8 = 602,4 (USD/chuyến)
1.1534+1.940+1.797
ClgO = 90
. 3.8
57
1.2104+1.1534+1.940+1.797
ClgE = 90
. 3. 8
1.686+4.421+3.333+1.686+ 5.421+1.507+ 1.421
Clgtvk = 90
.3.8
 ΣClg = Clg + Clg + ClgE + Clgtv khác
tt O
= 602,4 + 872,267 + 1433,33 + 1890,13
= 4798,127 (USD/chuyến)

1.2259
Clgtt = 90
. 3.9 = 677,7 (USD/chuyến)
1.1534+1.940+1.797
ClgO = 90
. 3.9
1.2104+1.1534+1.940+1.797
ClgE = 90
. 3. 9
1.686+4.421+3.333+1.686+ 5.421+1.507+ 1.421
Clgtvk = 90
.3.9
 ΣClg = Clgtt + ClgO + ClgE + Clgtv khác
= 677,7 + 981,3 + 1612,5 + 2126,4
58

1.2259
Clgtt = 90
. 3.9 = 677,7 (USD/chuyến)
1.1534+1.940+1.797
ClgO = 90
. 3.9
1.2104+1.1534+1.940+1.797
ClgE = 90
. 3. 9
1.686+4.421+3.333+1.686+ 5.421+1.507+ 1.421
Clgtvk = 90
.3.9
 ΣClg = Clg + Clg + Clg + Clgtv khác
tt O E
= 677,7 + 981,3 + 1612,5 + 2126,4
2.3.5.1.3. Chi phí bảo hiểm y tế (BHYT), bảo hiểm xã hội (BHXH), kinh phí công đoàn
(KPCĐ)
CBHYT, BHXH, KPCĐ = KBH . Clg

Trong đó: KBH: tỷ lệ trích cho BHYT, BHXH, KPCĐ (24%)
KBH = KBHYT + KBHXH + KKPCĐ + KTN
KBHYT: tỷ lệ trích cho BHYT (18%)
KBHXH: tỷ lệ trích cho BHXH (3%)
KKPCĐ: tỷ lệ trích cho KPCĐ (2%)
KTN: tỷ lệ trích cho thất nghiệp (1%)
TÀU LOẠI 11
59
CBHYT, BHXH, KPCĐ = 24% . 3777,767 = 906,6408 (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 15
CBHYT, BHXH, KPCĐ = 24%. 5397,9 = 1295,496 (USD/chuyến)
CBHYT, BHXH, KPCĐ = 24%. 5397,9 = 1295,496 (USD/chuyến)
2.3.5.1.4. Chi phí quản lý
Cql = Kql . Clg

Trong đó: Kql: tỷ lệ trích quỹ do doanh nghiệp hoặc nhà nước qui định
(40%)
TÀU LOẠI 11:
Cql = 40% . 3777,767 = 1511,11 (USD/chuyến)
Cql = 40% . 4798,127 = 1919, 25 (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 15:
Cql = 40% . 4798,127 = 1919,25 (USD/chuyến)
60
Cql = 40% . 5397,9 = 2159,16 (USD/chuyến)
Cql = 40% . 5397,9 = 2159,16 (USD/chuyến)
2.3.5.2. Chi phí tiền ăn

m
C t /ăn=∑ mt/ăn∗nTVi∗T ch
¿
i=1
Trong đó:
m t / ăn : Mức tiền ăn trung bình cho thuyền viên, m t /ăn =8 USD/người/ngày
TÀU LOẠI 11:
Ct/ăn1 =8.24.6 = 1152 (USD/chuyến)
Ct/ăn2 = 8.24.8 = 1536 (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 15
Ct/ăn1 = 8.24.8 = 1536 (USD/chuyến)
Ct/ăn2 = 8.24.9 = 1728 (USD/chuyến)
Ct/ăn3 = 8.24.9 = 1728 (USD/chuyến)
61
BẢNG CHI PHÍ LƯƠNG VÀ CÁC KHOẢN THEO LƯƠNG
Clg CBHYT,BHXH,KPCĐ Cql Ct/ăn ΣCCPL

(USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến)
Tàu Tu1 3777,767 906,6408 1511,11 1152 7347,5178

loại
4798,127 1151,55 1919, 25 1536 9404,927
11 Tu2
Tu1 4798,127 1151,55 1919,25 1536 9404,927

Tàu
loại Tu2 5397,9 1295,496 2159,16 1728 10580,556
15 5397,9 1295,496 2159,16
Tu3 1728 10580,556
2.3.5.3. Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
Chi phí nhiên liệu:
Cnl = Cdầu + Cdầu nhờn

Cdầu = (qc.Sc+ qp.Sp).Tc + (qpxd.Txd + qp0xd.Tf).Sp
Cdầu nhờn = (0,05 ÷ 0,1).Cdầu (lấy = 0,1.Cdầu)
Trong đó:
qc: mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy (T/ngày)
qp: mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày)
qpxd: mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi xếp dỡ (T/ngày)
qp0xd: mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi không xếp dỡ (T/ngày) = 0,17
– 0,19
Sc: đơn giá nhiên liệu chạy máy chính FO (USD/tấn)
Sc = 356 (USD/tấn)
Sp: đơn giá nhiên liệu chạy máy phụ DO (USD/tấn)
Sp = 544,50 (USD/tấn)
(Lấy theo đơn giá IFO380 và MGO của Singapore năm 2021 của Bunker
Index)
62
Chi phí nước ngọt:
Cnn = ntv.Snn.qnn.Tch*
Trong đó:
qnn: suất sử dụng nước ngọt cho một thuyền viên /ngày (T/người – ngày)
qnn = 0,06
ntv: số lượng thuyền viên trên tàu (người)
Snn: đơn giá nước ngọt (USD/tấn) = 61.000 (VNĐ) ~ 2,7 (USD)
( Điều chỉnh theo tỷ giá hối đoái tháng 5/2021)
TÀU LOẠI 11
Tc = 2,47 ngày, Txd = 2,53 ngày

+ Tu1 = 3 ngày; Tch* = 6 ngày; Tf* = 1 ngày
Cdầu = (9,3. 356 + 0,8. 544,5). 2,47 + (1,2. 2,53 + 0,17. 1). 544,5
= 10999,275 (USD/chuyến)
Cdầu nhờn = 0,1. 10999,275 = 1099,9275 (USD/chuyến)
= > CNL = 10999,275 + 1099,9275 = 12099,2025 (USD/chuyến)
Cnn = 24. 2,7. 0,06. 6 = 23,328 (USD/chuyến)
Cdầu = (9,3. 356 + 0,8. 544,5). 2,47 + (1,2. 2,53 + 0,17. 3). 544,5
= 11184,41 (USD/chuyến)
= > CNL = 11184,41 + 1118,441 = 12302,851 (USD/chuyến)
Cnn = 24. 2,7. 0,06. 8 = 31,104 (USD/chuyến)
TÀU LOẠI 15
 Tc = 2,47 ngày, Txd = 3,32 ngày

Cdầu = (9,3. 356 + 0,8. 544,5). 2,47 + (1,2. 3,32 + 0,19. 2). 544,5
= 11226,3315 (USD/chuyến)
63
= > CNL = 11226,3315 + 1122,633 = 12348,96 (USD/chuyến)

Cnn = 24. 2,7. 0,06. 8 = 31,104 (USD/chuyến)
Cdầu = (9,3. 356 + 0,8. 544,5). 2,47 + (1,2. 3,32 + 0,19. 3). 544,5
= 11733,261 (USD/chuyến)
Cdầu nhờn = 0,1.11733,261 = 1173,326 (USD/chuyến)
= > CNL = 11733,261 + 1173,326 = 12906,587 (USD/chuyến)
Cnn = 24. 2,7. 0,06. 9 = 34,992 (USD/chuyến)
Cdầu = (9,3. 356 + 0,8. 544,5). 2,47 + (1,2. 3,32 + 0,19. 3). 544,5
= 11733,261 (USD/chuyến)
= > CNL = 11733,261 + 1173,326 = 12906,587 (USD/chuyến)
Cnn = 24. 2,7. 0,06. 9 = 34,992 (USD/chuyến)
BẢNG CHI PHÍ NHIÊN LIỆU VÀ NƯỚC NGỌT
CNL Cnn ΣCNL&nn

(USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến)
Tu1 12099,2025 23,328 12122,5305
Tàu loại 11 Tu2 12302,851 31,104 12333,955
Tu1 12348,96 31,104 12380,064
Tàu loại 15 Tu2 12906,587 34,992 12941,579
Tu3 12906,587 34,992 12941,579
2.3.5.4. Lệ phí ra vào cảng
 Phí trọng tải

CTT = STT.GRT.nrv
Trong đó:
64
STT: đơn giá phí trọng tải (VNĐ/GT-lượt) = 250 VNĐ/GT- lượt
nrv: số lần ra vào cảng
 Phí hoa tiêu (tính lũy tiến)
Đơn giá Đơn vị

Đến 10 hải lý 74,8 Đồng/GT-HL
Từ trên 10 hải lý đến 30 hải lý 48,4 Đồng/GT-HL
Từ trên 30 hải lý 33 Đồng/GT-HL
CHT = (GRT. nHT).( Σ SHT LlA + Σ SHTi.LlBi)
i i
(VNĐ/chuyến)
Trong đó:
SHTi: đơn giá hoa tiêu theo từng khoảng cách i (VNĐ/GT-hl)
nHT: số lần xin hoa tiêu (lần)
LlAi, LlBi: đoạn dẫn tàu i của hoa tiêu tại cảng A, B (hl)
 Phí lai dắt
Cảng Cỡ tàu Đơn giá Đơn vị

Tàu 500 - 600HP 3.200.000- VNĐ/lượt
VICT(A) 3.600.000
Tàu 500HP 4.422.000 VNĐ/lượt
Tiên Sa (B)
Tàu loại 11 Tàu loại 15

Số lượng tàu lai 2 2
Công suất min (HP/tàu) 600 700
Loại tàu lai sử dụng tại Tàu 500 –
Tàu 500 -600 HP
cảng A 600HP
Loại tàu lai sử dụng tại
Tàu 800 HP Tàu 800 HP
cảng B
Ctl = Σntli.Stlj.nlần (VNĐ/lượt)

Trong đó: ntl : số tàu lai loại i
i
Stlj: đơn giá tàu lai tại cảng j (VNĐ/lượt)
65
nlần: số lần sử dụng tàu lai (lần)

 Phí cầu bến
Cảng Đơn giá Đơn vị

VICT (A) 1728 VNĐ/GT-ngày
Tiên Sa (B) 840 VNĐ/GT-ngày
CCB = ΣGRT. SCBi .Tđi* (VNĐ/chuyến)

Trong đó: SCBi: Đơn giá cập cầu bến tại cảng I (VNĐ/GT-ngày)
Tđi* = Txd + Tfi*
Với: Tàu loại 11: Txd = 1,12 ; 1,41 ; Tfi* = 0 ; 0 ; 1,5 ; 1,5 (ngày)
Tàu loại 15: Txd = 1,48 ; 1,84 ; Tfi* = 1 ; 1 ; 1,5 ; 1,5 (ngày)
 Phí cởi buộc dây

VICT Từ 4.001 đến 10.000 GRT 1.160.000 VNĐ/lần
(A) Từ 10.001 đến 15.000 GRT 1.531.200 VNĐ/lần
Tiên Sa Từ 6.001 đến 10.000 GRT 700.000 VNĐ/lần
(B) Từ 10.001 GRT trở lên 1.000.000 VNĐ/lần
Cc/b dây = Sic/b dây . nc/b

Trong đó: Sic/b dây: Đơn giá cởi buộc dây cho cỡ tàu i
nc/b: số lần cởi/ buộc dây
 Phí đóng mở hầm hàng

VICT Từ 5.001 đến 10.000T 400.200 VNĐ/lần-hầm
(A) Từ 10.001T trở lên 626.400 VNĐ/lần-hầm
Tiên Sa Từ 6.001 đến 10.000 GRT 700.000 VNĐ/lần-hầm
(B) Từ 10.001 đến 15.000 GRT 1.000.000 VNĐ/lần-hầm
Cđ/m hầm = ΣSiđ/m hầm. niđ/m hầm

Trong đó: Siđ/m hầm: đơn giá đóng mở hầm hàng tại cảng i (VNĐ/lần - hầm)
66
nđ/m hầm: Số lần đóng mở hầm hàng (lần)

 Phí xếp dỡ

VICT 20’ có hàng 1.229.600 VNĐ/lượt-cont
(A) 40’ có hàng 1.879.000 VNĐ/lượt-cont
Tiên Sa 20’ có hàng 545.000 VNĐ/lượt-cont
(B) 40’ có hàng 818.000 VNĐ/lượt-cont
(Đã bao gồm giá kiểm đếm)
Để tính cước phí xếp dỡ container, cần biết số lượng container được chuyên chở trong thời
gian khai thác.
Số cont trong 1 chuyến

Lượt đi
Lượt về
(bắt đầu từ cảng A)
Tàu loại 11 Cont 20’ Cont 20’
Đi:570 conts; về 612conts Cont 40’ Cont 40’
Tàu loại 15 Cont 20’ Cont 20’
Đi: 747 conts; về: 804
Cont 40’ Cont 40’
conts
Cixd20' = (nđicont20’+ nvềcont20’). (Sixd20’+Sixd20’) (VNĐ/chuyến)
Cixd40' = (nđicont40’+ nvềcont40’). (Sixd40’+Sixd40’) (VNĐ/chuyến)
Cxd = Cixd20' + Cixd40'
Trong đó:
ncont20’: số cont 20 ft
ncont40’: số cont 40 ft
Sixd20’: đơn giá xếp dỡ cont 20 ft tại cảng i (VNĐ/lượt-cont)
Sixd40’: đơn giá xếp dỡ cont 40 ft tại cảng i (VNĐ/lượt-cont
Tính số lượng container 20’ và 40’
nXD=(∑ Q XD+∑ Q XD ) / hệ số teu (1)

A B
n XD 2 0 =4
' n XD 4 0
'
(2)
67
n XD = n XD 20 +
' n '
XD 4 0 (3)
Từ các phương trình (1)(2)(3) tính được số lượng container 20’ và 40’được xếp dỡ.
 Phí đảm bảo hàng hải

Sbđhh = (VNĐ/GT-cập cảng)
(Biểu phí lấy theo Cục Hàng hải Việt Nam)
Cbđhh = Sbđhh. GT. ncập cảng
Trong đó: ncập cảng: lần tàu cập cảng trong 1 chuyến
 Phí đổ rác
Cảng Đơn giá Đơn vị

VICT (A) 464.000 VNĐ/lần
Tiên Sa (B) 1.320.000 VNĐ/lần
Cđr = SđrA + SđrB (VNĐ/tàu-chuyến)

Trong đó: Sđr : đơn giá đổ rác tại cảng A (VNĐ/lần)
A
SđrB: đơn giá đổ rác tại cảng B (VNĐ/lần)

 Phí đại lý
Cỡ tàu Đơn giá Đơn vị

Từ 6001 GRT đến 10.000 GRT 15.400.000 VNĐ/tàu
 Phí ra vào cảng
Cỡ tàu Đơn giá Đơn vị

Trên 5000 GRT 100.000 VNĐ/lượt
Crvc = Srvc . nrv (VNĐ/chuyến)

Trong đó: Srvc: đơn giá cho một lần tàu ra vào cảng (VNĐ/lượt)
nrv: số lần tàu ra vào cảng (lần)
Lệ phí ra vào cảng cho tàu loại 11 (GRT = 7324 GRT)
Chi phí trọng tải tàu
68
CTT = STT.GRT.nrv = 250 . 7324 . 4

= 7 324 000 (VNĐ/chuyến) = 317,661 (USD/chuyến)
Chi phí hoa tiêu
CHT = GRT.( nHTA. Σ SHTiLlAi + nHTb .Σ SHTi.LlBi)

= 7324. 2. [(74,8.10+48,4.20+33.19) + 74,8. 8]
Chi phí tàu lai
Ctl = Σntli . Stlj . nlần

= (2.3600000.2) + (2. 6660000. 2)
= 41 040 000(VNĐ/chuyến) = 1780,014 (USD/chuyến)
Chi phí cầu bến
+T
¿
ch1 = 6 (ngày) TđA*=1,12 (ngày), TđB*= 1,41 (ngày)
TđA’=(1,12+0,5).24 – 2.(3 + 3) = 26,88 (giờ)
TđB’=(1,41+0,5).24 - 2.(3+3) = 33,84 (giờ)
CCB = ΣGRT. Tđ’. SCbi = (GRT. SCbi . TđA’ + GRT. SCbi .TđB’)
= ((7324.1728.26,88)/24+(7324.840.33,88)/24)
= 22 906 601 (VND/chuyến) = 993,52 (USD/ chuyến)
+T
¿
ch 2 = 8 (ngày) TđA*=1,12 (ngày), TđB*= 1,41 (ngày)
TđA’=(1,12+1,5).24 – 2.(3 + 3) = 50,88 (giờ)
TđB’=(1,41+1,5).24 - 2.(3+3) = 57,84 (giờ)
= ( ( 7324.1728. 50,88 ) / 24 + ( 7324.840. 57,84) / 24 )
= 41 657 154,24 (VND/chuyến) = 1806, 78 (USD/ chuyến)
69
Chi phí cởi buộc dây
n n +n
A B
cbd = cbd cbd =2+2=4 (lần)
Cc/b dây = Sic/b dây . nc/bd
= 2.1160000 + 2.700000
Chi phí đóng/mở hầm hàng
Ciđ/m hầm = Siđ/m hầm. niđ/m hầm
= 400200. 2 + 700000. 2
Chi phí xếp dỡ
Tính số lượng container 20’ và 40’:
n XD =
∑ Q AXD + ∑ Q BXD
=( 570+ 612 ) .2=2364 ( 1 )
hệ số teu
n XD 20 =4∗n XD 40 (2)
' '
n XD =n XD 20 ' +n XD 40' (3)
Từ các phương trình (1)(2)(3):
 n XD 20 ' =1891 (container)

n XD 40' =473(container)
Cixd20' = n XD 20 ' (Sixd20’+Sixd20’)
= 1891 . (1229600 + 545000 )
=3 355 768 600 (VNĐ/chuyến)
Cixd40' = n XD 40' .(Sixd40’+Sixd40’)
= 473. ( 1879000 + 818000)
= 1 275 681 000 (VNĐ/chuyến)
Cxd = 3 355 768 600 + 1 275 681 000
70
= 4 631 449 600 (VNĐ/chuyến) = 200878,279 (USD/chuyến)
Chi phí bảo đảm hàng hải

= 600. 7324 . 2
Chi phí đổ rác
Cđr = SđrA + SđrB

= 464000 + 1320000
= 596 000 (VNĐ/tàu-chuyến) = 25,85 (USD/chuyến)
Chi phí đại lý
Cđl = 15 400 000 (VNĐ/chuyến) = 700 (USD/chuyến)
Chi phí ra vào cảng
Crvc = Srvc . nrv = 100000 . 4
= 400 000 (VNĐ/chuyến) = 18,18 (USD/chuyến)
Lệ phí ra vào cảng cho tàu loại 15 (GRT = 9957 GRT)
Chi phí trọng tải tàu
CTT = STT.GRT.nrv = 250 . 9957 . 4

Chi phí hoa tiêu
CHT = GRT.( nHTA. Σ SHTiLlAi + nHTb .Σ SHTi.LlBi)

= 9957. 2. [(74,8.10+48,4.20+33.19) + 74,8. 8]
Chi phí tàu lai
Ctl = Σntli . Stlj . nlần

= (2.4000000.2) + (2. 6660000 . 2)
71
Chi phí cầu bến
+T
¿
ch1 = 8 (ngày) TđA*=1,48 (ngày), TđB*= 1,84 (ngày)
TđA’=(1,48 + 1).24 – 2.(3 + 3)= 47,52 (giờ)
TđB’=(1,84 + 1).24 - 2.(3+3)= 56,16 (giờ)
= ( ( 9957.1728. 47,52 ) / 24+( 9957.840. 56,16 ) / 24)

¿
+ T ch 2= 9 (ngày) TđA*=1,477 (ngày), TđB*= 1,846 (ngày)
TđA’=(1,48 + 1,5).24 – 2.(3 + 3) = 59,52 (giờ)
TđB’=(1,84 + 1,5).24 - 2.(3 + 3) = 68,16 (giờ)
= ( (9957.1728. 59,52)/24+( 9957.840. 68,16 ) / 24)

¿
+ T ch 3= 9 (ngày) TđA*=1,477 (ngày), TđB*= 1,846 (ngày)
TđA’=(1,48 + 1,5).24 – 2.(3 + 3) = 59,52 (giờ)
TđB’=(1,84 + 1,5).24 - 2.(3 + 3) = 68,16 (giờ)
= ( (9957.1728. 59,52)/24+( 9957.840. 68,16 ) / 24)
Chi phí cởi buộc dây
72
n n +n
A B
cbd = cbd cbd =2+2=4 (lần)
Cc/b dây = Sic/b dây . nc/bd
= 2.1160000 + 2.700000
Chi phí đóng/mở hầm hàng
Ciđ/m hầm = Siđ/m hầm. niđ/m hầm
= 400200. 2 + 700000. 2
Chi phí xếp dỡ
n XD =
∑ Q AXD +∑ Q BXD =( 747+ 804 ) .2=3012 ( 1 )
hệ số teu
n XD 20 =4∗n XD 40 (2)
' '
n XD =n XD 20 ' +n XD 40' (3)
Từ các phương trình (1)(2)(3)
 n XD 20 ' =2481 (container)

n XD 40' =621(container)
Cixd20' = n XD 20 ' (Sixd20’+Sixd20’)

= 2481 . (1229600 + 545000 )
= 4 402 782 600 (VNĐ/chuyến)
Cixd40' = n XD 40' .(Sixd40’+Sixd40’)
= 621. ( 1879000 + 818000)
= 1 674 837 000 (VNĐ/chuyến)
Cxd = 4 402 782 600 + 1 674 837 000
= 6 077 619 600 (VNĐ/chuyến) = 263602, 52 (USD/chuyến)
73
Chi phí bảo đảm hàng hải

= 600. 9957 . 2
Chi phí đổ rác
Cđr = SđrA + SđrB

= 464000 + 1320000
= 596 000 (VNĐ/tàu-chuyến) = 25,85 (USD/chuyến)
Chi phí đại lý
Cđl = 15 400 000 (VNĐ/chuyến) = 700 (USD/chuyến)
Chi phí ra vào cảng
Crvc = Srvc . nrv = 100000 . 4
= 400 000 (VNĐ/chuyến) = 18,18 (USD/chuyến)
BẢNG TỔNG HỢP LỆ PHÍ TẠI CẢNG
St Chỉ Tàu loại 11 Tàu loại 15

Đơn vị
t tiêu Tu1 Tu2 Tu1 Tu2 Tu3
USD/
1 CTT 317,661 431,862
ch
USD/
2 CHT 1868,738 2540,56
ch
USD/
3 Ctl 1780,014 1849,41
ch
USD/
4 CCB 993,52 1806, 78 2326,46 2881,27 2881,27
ch
USD/
5 Cc/b d 149,55 149,55
ch
USD/
6 Ciđ/m h 95,437 95,437
ch
USD/
7 Cxd 200878,279 263602, 52
ch
74
USD/
8 Cbđhh 381,194 518,23
ch
USD/
9 Cđr 25,85 25,85
ch
1 C USD/
đl 700 700
0 ch
1 C USD/
rvc 18,18 18,18
1 ch
1 ΣC USD/ 208541,36
lp 207208,42 272256,059 272810,869 272810,869
2 ch 3
(ΣClp: tổng chi phí lệ phí tại cảng)
2.3.5.5. Các khoản phí và lệ phí khác
Phí đăng kiểm tàu:
Giá kiểm định tiêu chuẩn được xác định theo công thức:
GPKĐTC = GTC + CPK
Trong đó:
GTC: Giá tiêu chuẩn;

GTC = α x ĐVGTC
Đối với tàu biển thuộc phạm vi giám sát của Cục Đăng kiểm Việt Nam:
α= 1.700 đồng
- CPK: Chi phí khác. Chi phí ăn ở, đi lại, thông tin liên lạc để phục vụ công
tác kiểm tra ở những nơi cách xa trụ sở Cơ quan đăng kiểm trên 100 km (nếu
có).
ĐVGTC = A x B x C
Trong đó:
A: Số đơn vị giá căn cứ theo tổng dung tích của tàu trong bảng dưới:
Số TT Tổng dung tích (GT) Số đơn vị giá (A)

1 Đến 50 130
2 Trên 50 đến 100 130 + (GT-50) x 3,0
75
Số TT Tổng dung tích (GT) Số đơn vị giá (A)

3 Trên 100 đến 300 280 + (GT-100) x 1,80
4 Trên 300 đến 600 640 + (GT-300) x 1,0
5 Trên 600 đến 1.000 940 + (GT-600) x 0,40
Trên 1.000 đến 2.000 1.100 + (GT-1.000) x

6
0,20
Trên 2.000 đến 4.000 1.300 + (GT-2.000) x

7
0,19
Trên 4.000 đến 8.000 1.680 + (GT-4.000) x

8
0,16
Trên 8.000 đến 12.000 2.320 + (GT-8.000) x

9
0,10
Trên 12.000 đến 22.000 2.720 + (GT-12.000) x

10
0,07
B: Hệ số căn cứ theo tuổi tàu được nêu trong bảng dưới:
Số TT Tuổi tàu (năm) Hệ số (B)

1 Đến 5 1,00
2 Trên 5 đến 10 1,10
3 Trên 10 đến 15 1,25
4 Trên 15 đến 20 1,50
5 Trên 20 đến 25 1,75
6 Trên 25 2,00
C: Hệ số căn cứ theo kiểu tàu được nêu trong bảng dưới:
Kiểu tàu Hệ số (C)

Tàu chở hàng rời, tàu chở quặng, tàu chở gỗ, tàu chở xi
1,10
măng, tàu chở đá vôi, tàu chở ô tô, tàu chở container
TÀU LOẠI 11 (32 tuổi)
76
ĐVGTC = [1.680 + (7324 - 4.000) x 0,16.]2. 1,1

= 4866,048 (VNĐ/tàu)
GTC = α x ĐVGTC = 1700. 4866,048
= 8 272 281,6 (VNĐ/tàu) = 358,79 (USD/tàu)
GPKĐTC = GTC + CPK = 358,79 + 0 = 358,79 (USD/tàu)
TÀU LOẠI 15 (14 tuổi)
ĐVGTC = [2.320 + ( 9957 - 8.000) x 0,10]. 1,25. 1,1

= 3459,0875 (VNĐ/tàu)
GTC = α x ĐVGTC = 1700. 3459,0875
= 5 880 448,75 (VNĐ/tàu) = 255,051 (USD/tàu)
GPKĐTC = GTC + CPK = 255,051 + 0 = 255,051 (USD/tàu)
 Phí thủ tục quá cảnh: tàu không quá cảnh ở cảng khác nên không có phí này.
 Phí qua kênh, eo: tàu đi tuyến nội địa nên không có phí này.
Khoản phí và lệ phí khác cho tàu khai thác trong kỳ chỉ có phí đăng kiểm.
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ KHAI THÁC
St Chỉ Tàu loại 11 Tàu loại 15

Đơn vị
t tiêu Tu1 Tu2 Tu1 Tu2 Tu3
1 CNGT USD/ch 29577,4 29436,6 62664,7 70497,8 70497,8
7 2 6 5 5
2 CCPL USD/ch 7347,51 9404,927 9404,927 10580,55 10580,55
78 6 6
3 CNL&nn USD/ch 12122,5 12333,955 12380,064 12941,5 12941,5
305 79 79
4 Clp USD/ch 208541,36 272256,05 272810,86 272810,86
207208,42
3 9 9 9
5 Ccpkt USD/ch 358,79 358,79 255,051 255,051 255,051
6 ΣC USD/ch 256614, 259585,65 356960,86 367085,90 367085,90
73 5 1 5 5
2.3.5.6. Giá thành vận chuyển
77
Giá thành vận chuyển/ 1 teu
ST =
TÀU LOẠI 11:
ΣQch = 684+734= 1418 (conts)

256614,73
+ Tu1: ST1 = 1418
= 180,96 (USD/teu)
259585,655
+ Tu2: ST2 = 1418
= 183,06 (USD/teu)
TÀU LOẠI 15:
ΣQch = 898 +964 = 1862 teus

356960,655
+ Tu1: ST1 = 1862
= 191,708 (USD/teu)
367085,905
+ Tu2: ST2 = 1862 = 197,146 (USD/teu)
367085,905
+ Tu3: ST2 = 1862 = 197,146 (USD/teu)
 Giá thành vận chuyển bình quân trong kỳ

ST = (USD/teu)
TÀU LOẠI 11:
r1* = 0,333; r2* = 0,125
Σr* = 0,458
180,96.0,333+ 183,06 .0,125
ST = 0,458
= 181,533 (USD/teu)
TÀU LOẠI 15:
r1* = 0,125; r2* = 0,111; r3* = 0,111
78
Σr* = 0,347
191,708.0,125+ 197,146.0,111+197,146. 0,111

ST = 0,347
= 195,187 (USD/teu)
2.3.6. Chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện

2.3.6.1. Nhu cầu sử dụng tàu:
Φ=Σ
TÀU LOẠI 11:

6 8
Φ= 3 + 8 = 3 (tàu)
TÀU LOẠI 15:

8 9 9
Φ = 8 + 9 + 9 = 3 (tàu)
2.3.6.2. Khả năng vận chuyển

Π = ΣQch. nch
QchA-B (teus) QchB-A (teus) ΣQch (teus)

Tàu loại 11 684 734 1418
Tàu loại 15 898 964 1862
TÀU LOẠI 11:
nch = 42 chuyến
Π = 1418.42 = 59556 (teus)
TÀU LOẠI 15:
nch = 32 chuyến
Π = 1862 . 32 = 59584 (teus)
2.3.6.3. Năng suất phương tiện
 Năng suất tàu chạy có hàng /năng suất tàu ngày chạy
79
Do cả hai chiều đi và về đều có hàng nên năng suất tàu chạy có hàng bằng năng suất tàu
ngày chạy.
μch ==μc = (TeuHL/TeuPT.ngày chạy)
TÀU LOẠI 11:

( 28725+30824 ) .512
μch =
738.2,47
= 16725,96 (TeuHL/TeuPT.ngày chạy)
TÀU LOẠI 15 :
( 28725+30824 ) .512
μch =
990.2,47
= 12468,44 (TeuHL/TeuPT.ngày chạy)

 Năng suất tàu ngày khai thác
μth = (TeuHL/TeuPT.ngày khai thác)
TÀU LOẠI 11 :
( 28725+30824 ) .512
μth =
738.90
= 459,03 (TeuHL/TeuPT.ngày khai thác)
TÀU LOẠI 15:

( 28725+30824 ) .512
μth =
990.90
= 342,19 (TeuHL/TeuPT.ngày khai thác)
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu

Để lập phương án bố trí tàu cần phải đảm bảo ba yếu tố là hết hàng, đủ tàu và quan trọng
hơn hết là phải đem lại hiệu quả kinh tế cao.
Sử dụng phương án toán học và các chỉ tiêu khai thác chủ yếu để so sánh, đánh giá và lựa
chọn ra loại tàu phù hợp nhất để vận chuyển hàng khai thác trên tuyến.
80
Ta lập được Bảng so sánh về chi phí chi cho loại tàu khai thác và khả năng vận chuyển
của 2 loại tàu như sau:
Chỉ tiêu 1 Tàu loại 11 Tàu loại 15

(USD/chuyến) Tu1 Tu2 Tu1 Tu2 Tu3
ΣC
256614, 259585,65 356960,86 367085,90 367085,90
73 5 1 5 5
Số lượng tàu 2 1 1 1 1
Tổng chi phí 259585,6 356960,86 367085,90 367085,90
513229,46
cho đội tàu 55 1 5 5
Tổng chi phí
772815,115 1091132,671
cho tàu loại i
Chỉ tiêu 2 (teus)
Lượng hàng vận
59549
chuyển
Khả năng vận
59556 59584
chuyển
Dựa vào bảng so sánh, ta có thể thấy chi phí sử dụng cho tàu loại 11 ít hơn chi phí cho tàu
loại 15. Đồng thời khả năng vận chuyển của tàu loại 11 mới đủ để đáp ứng được nhu cầu
vận chuyển hàng trong kì. Vì vậy, tàu loại 11 là loại tàu thích hợp để đưa vào khai thác.
2.4. Lập kế hoạch tác nghiệp
2.4.1. Tầm quan trọng

Sau khi chọn ra được loại tàu phù hợp để khai thác, việc tiếp theo cần làm là lập kế hoạch
tác nghiệp. Việc này giúp cho người khai thác có thể theo dõi được hoạt động của đội tàu,
chủ động điều động tàu, lên kế hoạch thay thế, sửa chữa. Đồng thời có thể chủ động lên
lịch vận hành, phân bổ thời gian tác nghiệp để có thể tránh được những trường hợp như
tàu tới cảng vào thời gian không tiếp nhận tàu cũng như đề phòng xảy ra các sự cố bất
ngờ. Để cho phương án khai thác đội tàu đạt được hiệu quả tốt nhất.
2.4.1.1. Kế hoạch điều động tàu
Dựa vào phương án bố trí tàu đã chọn và các thông số của loại tàu đó ta có thể lên kế
hoạch điều động tàu.
81
Loại tàu được chọn để đưa vào khai thác trong kỳ là tàu loại 10 có thông tin như sau:
+ Tình trạng tàu: Tốt

+ Kế hoạch thay thế sửa chữa trong kỳ: Không có
+ Số lượng tàu, đội tàu:
 Đội tàu 1: 2 con tàu
 Đội tàu 2: 1 con tàu
Đội tàu 1 Đội tàu 2

Khoảng khởi hành (Tu) ngày/tàu 3 8
*
Thời gian chuyến đi điều chỉnh (T )
ch ngày 6 8
2.4.1.2. Lập lịch vận hành
Ngưởi lên kế hoạch sẽ lập thời gian biểu, lịch làm việc của tàu trong chuyến đi. Qui
định thời điểm đến, đi, thời gian đỗ, chạy của các tàu tại cảng trên tuyến đó.
Dựa vào kế hoạch điều động tàu, thành phần thời gian chuyến đi đã điều chỉnh và các giới
hạn về thời gian tiếp nhận tàu tại cảng để lập lịch vận hành.
Các thông tin để lập lịch vận hành cho các đội tàu:
+ Cự ly: LAB = 512 hải lý

+ Thời gian chạy biển: TcA-B = TcB-A = 1,235 ngày
+ Thời gian đỗ tại cảng A(T*ch= 6): Tđ’A = TxdA + Tf*A = 1,12 + 0,5 = 1,62
ngày
+ Thời gian đỗ tại cảng A(T*ch= 8): Tđ’A = TxdA + Tf*A = 1,12 + 1,5 = 2,62
ngày
+ Thời gian đỗ tại cảng B(T*ch= 6): Tđ’B = TxdB + Tf*B = 1,41 + 0,5 = 1,91
ngày
+ Thời gian đỗ tại cảng B(T*ch= 8): Tđ’B = TxdB + Tf*B = 1,41 + 1,5 = 2,91
ngày
2.4.1.3.Biểu đồ vận hành
Lập biểu đồ vận hành để cụ thể hóa các hoạt động của tàu trên biểu đồ.
Cơ sở vẽ biểu đồ:
82
+ Lịch vận hành
+ Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng
+ Lịch nằm bến của các tàu khác trên tuyến
Quy ước:
+ Hệ trục vuông góc: Trục tung biểu thị cư ly, trục hoành biểu thị thời gian.
+ Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
+ Đường vận hành: có hàng vẽ nét liền, không hàng vẽ nét đứt.
+ Thời gian: thường là Tch* hoặc Tu; nếu có nhiều Tu thì thời gian bằng bội số
chung nhỏ nhất.
+ Nếu 1 loại tàu có nhiều Tu khác nhau trên 1 tuyến, hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít
nhất 1 cảng chung, hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít nhất 1 cảng chung (phải vẽ trên cùng 1
biểu đồ)
+ Trường hợp: chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi ta
phải vẽ cảng giả
Chú ý: sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra
+ Số tàu cùng lúc cùng lúc đậu tại cảng
+ Các tàu có gặp nhau trên các đoạn đường cấm tránh, cấm vượt
Nếu xảy ra trường hợp trên phải điều chỉnh lịch vận hành.
2.4.1.4. Biểu đồ tác nghiệp
Lập biểu đồ chi tiết các bước công việc, hao phí thời gian, trình tự thực hiện, thời điểm
bắt đầu, kết thúc công việc đó từ khi tàu đến cảng cho tới khi tàu khởi hành. Cơ sở vẽ
biểu đồ: biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại từng cảng
+ Lịch và biểu đồ vận hành
+ Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
83
+ Thời gian lập lấy 24h.
PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

3.1. Kết luận chung
Bằng kiến thức cơ sở và chuyên môn ngành vận tải biển mà em có được trong những năm
học trước đã giúp em hoàn thành được thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu với
đề tài “Lập kế hoạch và tổ chức khai thác đội tàu” đã giúp em hiểu rõ hơn về hoạt động
của công ty vận tải biển.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên biển có thể gặp nhiều rủi ro, tổn thất do thiên
tai, sự cố bất ngờ. Vì vậy để quá trình vận tải được tiến hành liên tục, không bị gián đoạn,
người lập kế hoạch phải có kiến thức chuyên môn cao, hiểu rõ về đội tàu, tuyến đường,
cũng như bến cảng mà họ dự kiến khai thác. Đồng thời phải tính toán để điều tàu hợp lý,
thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng với chi phí thấp nhất và đem lại lợi nhuận cao. Có
như vậy công ty vận tải mới có thể hoạt động được hiệu quả, đồng thời tạo được uy tín
trong thị trường.
Có thể thấy được rằng, công tác quản lý và khai thác đội tàu đóng một vai trò quan trọng
trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của các công ty vận tải biển. Góp phần đưa nền
kinh tế vận tải biển nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung phát triển ngang tầm với
các nước trong khu vực và trên thế giới.
3.2. Kiến nghị

Để doanh nghiệp đạt được hiệu quả cao nhất thì ngoài việc bố trí đội tàu cho hợp lý kết
hợp với các yếu tố về tuyến đường, luồng, bến cảng; thì ta còn phải đảm bảo một số yếu
tố sau:
Với chủ tàu:
+ Phải cung cấp tàu đầy đủ về số lượng, đảm bảo về an toàn kỹ thuật đáp ứng được nhu
cầu về hàng hóa, phù hợp với điều kiện của tuyến, luồng, bến cảng trong thời gian quy
định.
+ Cung ứng đầy đủ cho tàu để đảm bảo cho chuyến đi
84
+ Cập nhật và thông báo thông tin đúng, chính xác, đầy đủ và kịp thời cho cảng vụ, chủ
hàng, đại lý và các phương tiện vận tải khác để đảm bảo được đúng lịch trình của tàu.
+ Đảm bảo thuyền trưởng phải có nhiều kinh nghiệm, điều khiển tàu tốt. Các sỹ quan phải
có trách nhiệm, có đủ trình độ chuyên môn, có sức khỏe tốt trong suốt chuyến đi.
Với cảng:
+ Không ngừng nâng cao cơ sở vật chất, kỹ thuật của cảng.
+ Nâng cao năng suất xếp dỡ của thiết bị tại cảng.
+ Tối ưu hóa các thủ tục tại cảng, tránh rườm rà. Tối giảm các chi phí không cần thiết để
nâng cao chất lượng phục vụ của cảng.
Với chủ hàng:
+ Phải có sự liên hệ chặt chẽ với chủ tàu, đại lý.
+ Phải tập kết hàng hóa đúng thời gian, đúng quy định.
85

Pham Thi Thu Hien - TKMH QLKTDT 2021

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pham Thi Thu Hien - TKMH QLKTDT 2021

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

THIẾT KẾ MÔN HỌC:

LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU

GVHD: Đặng Thị Bích Hoài

SVTH: Phạm Thị Thu Hiền

Tp. HCM, ngày 11 tháng 5 năm 2021

- Phát triển hợp tác quốc tế.

- Phát triển du lịch.

- Trao đổi văn hóa, khoa học kỹ thuật.

 Vận tải đường thủy

- Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng lớn.

1.2.2. Vận tải đường bộ

1.2.3. Vận tải đường ống

- Giảm áp lực lưu thông đối với đường bộ

1.2.4. Vận tải đường hàng không

1.2.5. Vận tải đường thủy

1.2.5.1. Đường sông (Thủy nội địa)

- Giảm áp lực lên giao thông đường bộ.

1.2.5.2. Vận tải đường biển

1.3.1. Các tuyến đường biển

1.3.2. Cảng biển

Chức năng của cảng biển:

1.3.3. Phương tiện vận chuyển

Tàu biển được chia làm hai loại:

Tàu phục vụ tại cảng

chở dầu chiếm một phần ba trọng tải thế giới.

Nhận xét đội tàu Việt Nam hiện nay:

1.4. Các phương thức khai thác tàu biển

Các hình thức khai thác đội tàu biển:

1.4.1. Tổ chức khai thác tàu chuyến ( Tramp Shipping)

Hành trình của chuyến là hành trình đơn ( 1 lượt)

1.4.1.2. Đặc điểm:

Điều kiện xếp dỡ: bao gồm

- Xét về hệ số sử dụng trọng tải trong kỳ khai thác không cao.

- Cước thuê tàu biến động mạnh.

- Không phối hợp được với vận tải đa phương thức.

1.4.2. Tổ chức khai thác tàu chợ

Khai thác theo tuyến do chủ tàu ấn định.

Chuyến đi là khứ hồi hoặc theo chu kỳ.

1.4.2.2. Đặc điểm

- Được công bố trước, giữ ổn định trong một thời gian.

- An toàn, tính ổn định trên tuyến cao.

- Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động.

- Giảm thời gian và chi phí kho bãi.

- Giá cước cao.

- Tính linh động kém.

- Lượng hàng yêu cầu phải ổn định, cơ sở hạ tầng tốt.

- Tốc độ vận chuyển chậm.

1.4.2.4. Phân loại tuyến tàu chợ

* Theo chế độ vận hành:

* Theo thời gian:

- Tuyến tốc hành.

- Tuyến thông thường.

* Theo tính thường xuyên:

- Tuyến chu kỳ.

- Tuyến thường kỳ.

* Theo số lượng chủ tàu:

- Tuyến một bên ( độc quyền).

- Tuyến nhiều bên ( cạnh tranh).

* Theo vai trò của tuyến:

- Tuyến phụ ( Tuyến nhánh).