De An Ngay 23 - 01

MỤC LỤC
Phần mở đầu 1
1. Sự cần thiết xây dựng đề án 3
2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án 4
Phần I Thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta 7
1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 7
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa 8
2.1. Hệ thống đường thủy nội địa quốc gia 8
2.2. Hệ thống đường thủy nội địa địa phương 15
2.3. Về luồng tuyến 15
3. Cảng bến thủy nội địa 17
3.1. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Bắc 17
3.2. Hệ thống cảng thủy nội địa miền Trung và Tây nguyên 19
3.3. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Nam 19
4. Thực trạng về vận tải thủy 22
4.1. Phương tiện thủy nội địa 22
4.2. Hoạt động kinh doanh vận tải thủy 25
5. Hoạt động vận tải
uản lý và sử dụng vốn đầu tư công
6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa 31
6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội
địa 31
6.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa 33
6.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics 35
7. Quản lý sử dụng vốn đầu tư công 29
7.1. Vốn cấp cho công tác quản lý bảo trì giai đoạn 2008-2014 29
7.2. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa 30
8. Đầu tư ngoài ngân sách 31
9. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa 32
10. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế trong
lĩnh vực đường thủy nội địa 32
11. Hội vận tải thủy nội địa 32
1
Phần II Bối cảnh và thách thức đối với lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa
của nước ta trong giao đoạn hiện nay 33
1. Bối cảnh lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa 33
1.1. Bối cảnh quốc tế 33
1.2. Bối cảnh trong nước 34
2. Những thách thức 35
PHẦN III Quan điểm mục tiêu, nhiệm vụ và giải pháp giai đoạn 2015-2020
1. Quan điểm 38
2. Mục tiêu 39
2.1. Mục tiêu tổng quát 39
2.2. Mục tiêu cụ thể 39
3. Nhiệm vụ 40
3.1. Nhiệm vụ trọng tâm 40
3.2 Nhiệm vụ cụ thể 41
4. Các giải pháp nâng cao năng lực vận tải 41
4.1. Đổi mới thể chế chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính đáp
ứng yêu cầu phát triển ngành và tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 41
4.2.Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch 42
4.3. Tăng cường kết nối, nâng cao hiệu quả và phát triển hài hòa các phương
thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và logistics. 42
4.4. Khai thác hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông hiện có 44
4.5. Nâng cao hiệu quả và sử dụng vốn đầu tư công 44
4.6. Khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách 45
4.7. Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu và cổ phần hóa các doanh nghiệp. 45
4.8. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế 45
4.9. Phát triển nguồn nhân lực 46
4.10. Kinh phí thực hiện đề án 47
Phần IV Tổ chức thực hiện 48
Kết luận
Phụ lục
DỰ THẢO
ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ĐẾN NĂM 2020
2
PHẦN MỞ ĐẦU
Việt Nam là một trong số ít quốc gia trên Thế giới có hệ thống sông, kênh
dày đặc, tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi, liên thông
giữa các địa phương và các vùng trong cả nước. Hệ thống giao thông thủy nội
địa ở nước ta bao gồm các sông, kênh, rạch, đầm, phá, hồ, vụng, vịnh, ven bờ
biển, đường từ đất liền ra đảo, đường nối các đảo thuộc vùng nội thủy. Cả nước
có 3.551 sông, kênh...vv (3.045 sông, kênh nội tỉnh và 406 sông, kênh liên tỉnh)
với tổng chiều dài 80.577 km, nối với biển thông qua 124 cửa sông, trong đó có
khoảng 42.000 km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải. Cùng với hệ thống,
sông, kênh, rạch….vv, nước ta còn có 3.260 km bờ biển, hàng trăm km đường
từ đất liền ra đảo, nối các đảo trong vùng nội thủy đã và sẽ tổ chức quản lý, khai
thác vận tải thủy nội địa. Tuyến đường thủy nội địa được nối liền các thành phố
lớn, các thị xã, giữa miền ngược và miền xuôi, giữa nước ta và các nước trong
khu vực, giao thông vận tải đường thủy có nhiều tính chất ưu việt như giá thành
rẻ, ô nhiễm môi trường ít, vận tải được nhiều loại hàng hoá siêu trường, siêu
trọng, chi phí đầu tư ban đầu thấp. Trong những năm qua giao thông vận tải
đường thủy đã phục vụ tốt cho phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc
phòng, hàng hóa chuyên chở có khối lượng lớn như than, vật liệu xây dựng,
lương thực..vv. Hệ thống sông kênh nước ta tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng
bằng Bắc Bộ và Nam Bộ trong đó có 3 hệ thống sông lớn là hệ thống sông
Hồng-Thái Bình ở miền Bắc, hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu
Long ở miền Nam, hệ thống sông miền Trung là những sông nội tỉnh, sông miền
núi có độ dốc lớn khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải sông ở miền Trung
kém phát triển. Hệ thống sông kênh ở khu vực đồng bằng sông Hồng, đồng bằng
sông Cửu Long hầu hết chảy qua các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế lớn
tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy nội địa hết sức phong phú và giàu
tiềm năng.
Với điều kiện thuận lợi như vậy nên từ xa xưa đến nay, giao thông vận tải
đường thủy nội địa góp phần quan trọng trong sự nghiệp xây dựng, phát triển
kinh tế - xã hội và bảo vệ Tổ quốc, trong kháng chiến cũng như trong thời kỳ đổi
mới đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm
nhiệm vận chuyển khoảng 17,6% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng
lượng vận tải của toàn ngành; tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 đến 12%/năm.
1. Sự cần thiết xây dựng đề án
Vận tải thuỷ nội địa là một trong 5 phương thức vận tải ở nước ta có vai
trò rất quan trọng. Vận tải thuỷ nội địa không những có vai trò chung chuyển
khối lượng hàng hoá, hành khách lớn mà còn tạo ra hàng triệu việc làm, góp
phần bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh.Vận tải thuỷ có tính
xã hội hoá cao, nhiều thành phần tham gia khai thác, kinh doanh; mặc dù là
ngành nghề kinh doanh có điều kiện, song điều kiện phải có để kinh doanh
3
không phức tạp; vận tải thuỷ nội địa vận chuyển hàng hoá với khối lượng lớn,
nhiều chủng loại, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng mà các hình thức khác
không vận chuyển được.
- Đối với vận tải đường thủy nội địa có cự ly ngắn, phương thức vận tải
đường bộ vẫn được các doanh nghiệp, tổ chức cá nhân lựa chọn là chủ yếu (do
hàng được vận chuyển từ kho đến kho, thời gian vận chuyển nhanh hơn).
- Hoạt động xếp dỡ hàng hoá tại cảng và bến thuỷ nội địa còn lại vẫn sử
dụng thiết bị xếp dỡ thô sơ, chưa có thiết bị xếp xỡ hàng container tại các cảng
đầu mối.
- Tổ chức vận tải đa phương thức, logicstics còn nhiều hạn chế đặc biệt là
kết nối với phương thức vận tải đường sắt;
- Công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa:
+ Chưa có cơ chế chính sách về đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường thuỷ nội
địa.
+ Chưa có cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp vận tải thuỷ nội địa
được ưu đãi về thuế, phí, lệ phí, vay vốn với lãi suất ưu đãi trong đóng mới
phương tiện thủy, mua thiết bị bốc xếp hàng hóa.
+ Chưa có chính sách vĩ mô về điều tiết các phương thức vận tải hàng
container bằng đường thuỷ nội địa, đường sắt.
+ Quy hoạch về giao thông chưa có kết nối giữa các phương thức vận tải
để đạt hiệu quả cao trong quá trình khai thác.
- Về đội tàu vận tải chủ yếu là loại tàu có trọng tải công suất nhỏ, tuổi đời
phương tiện cao già cỗi, lạc hậu, chất lượng kém, khả năng an toàn thấp.
- Về hoạt động vận tải chủ yếu là hoạt động kinh doanh cá thể, hộ gia
đình, hoạt động tự phát không theo quy hoạch định hướng chung, chưa có sự
gắn kết với nhau trong sản xuất, thiếu những doanh nghiệp lớn đi đầu trong vận
tải thủy.
2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án
- Luật Giao thông Đường thủy nội địa Việt Nam số 23/2004/QH11 ngày
24/6/2004; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Giao thông đường thủy nội
địa số 48/2014/QH13 ngày 17/6/2014;
- Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương
khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản
trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;
- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030;
- Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm
2030;
4
- Quyết định số 1240/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện địa hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;
- Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ Giao thông vận
tải về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải
Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu
vực phía Bắc đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu
vực phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ Giao thông
vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải pha sông biển đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030.
- Thông báo kết luận số 796/TB-BGTVT ngày 06/8/2014 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải tại Hội nghị thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa vùng
đồng bằng sông Hồng;
5
PHẦN I
THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CỦA
NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY
1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật
Để quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Luật Giao thông đường thuỷ
nội địa năm 2004 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật giao thông
đường thủy nội địa. Luật Giao thông đường thủy nội địa đã dành chương VII
gồm có 22 Điều quy định về vận tải đường thuỷ nội địa, trong đó có các quy
định: về hình thức vận tải thuỷ nội địa; quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh
vận tải, quyền và nghĩa vụ của hành khách, chủ hàng; hàng hoá; bảo hiểm trách
nhiệm dân sự; vận tải hàng hoá siêu trường, siêu trọng, chất dễ cháy, dễ nổ...vv.
Quy định cụ thể một số nội dung thi hành Luật về vận tải thuỷ, Chính phủ
đã ban hành Nghị định số 21/2005/NĐ-CP ngày 11/4/2005; tại Điều 10 của
Nghị định có quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thuỷ nội địa. Hiện nay,
đã ban hành một Nghị định riêng quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thủy
(Nghị định 110/2014/NĐ-CP ngày 20/11/2014).
- Thực hiện quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải ban hành các văn bản quy phạm pháp luật:
+ Quyết định quy định vận tải hàng hoá đường thuỷ nội địa (Quyết định
số 33/2004/QĐ-BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2004);
+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý ký gửi trên đường
thủy nội địa (Thông tư số 80/2014/TT-BGTVT ngày 30 tháng 12 năm 2014);
+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu cao
tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới
(Thông tư số 66/2014/TT-BGTVT ngày 12 tháng 11 năm 2014);
+ Thông tư quy định các yêu cầu các quy định kỹ thuật và bảo vệ môi
trường đối với tàu thuỷ lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi khách, sạn nổi.
+ Thông tư quy định về đăng ký phương tiện thủy nội địa (Thông tư số
75/2014/TT-BGTVT ngày 19/12/2014)
+ Thông tư quy định về đăng kiểm phương tiện thủy nội địa
- Hiệp định về vận tải đường thuỷ giữa Chính phủ nước Cộng hoà XHCN
Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia; Thông tư hướng dẫn thi hành
một số điều của Hiệp định vận tải đường thuỷ qua biên giới giữa Chính phủ
nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Thông
tư số 08/2012/TT-BGTVT ngày 23 tháng 3 năm 2012).
Với hệ thống văn bản phạm pháp luật nêu trên quy định về vận tải và dịch
vụ vận tải khá đầy đủ đã đảm bảo các điều kiện cho hoạt động, kinh doanh vận
tải thuỷ nội địa.
6
- Luật Giao thông đường thủy nội địa cùng với hệ thống các văn bản
hướng dẫn thi hành Luật là hành lang pháp lý cơ bản cho các hoạt động giao
thông vận tải đường thủy nội địa. Do có sự vào cuộc của các cấp, các ngành, các
địa phương, các tổ chức xã hội trong công tác tuyên truyền, nên đến nay Luật
Giao thông đường thủy nội địa đã đi vào cuộc sống, công tác quản lý nhà nước
chuyên ngành từ trung ương tới các địa phương đã bước đầu vào nề nếp; ý thức
chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông đã được nâng lên; tạo điều
kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải thuỷ nội địa và đảm bảo an toàn hơn trước.
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa
Hệ thống đường thủy nội địa đã tổ chức quản lý, bảo trì 19.230,9 km
sông, kênh, trong đó 6.650,2 km là tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia, 12.579
km là tuyến đường thuỷ nội địa địa phương. So với tổng số chiều dài sông, kênh
có khả năng khai thác vận tải thì tỷ lệ sông, kênh được tổ chức quản lý, bảo trì
mới đạt khoảng 45%.
2.1. Đối với thủy nội địa quốc gia
Trong tổng số 290 sông, kênh là đường thủy nội địa quốc gia, có 45
tuyến chính, trong đó:
*Khu vực phía Bắc 17 tuyến chính với chiều dài 2715,4 km được thông
qua 3 hành lang đường thuỷ, 8 tuyến vận tải thủy kết nối và tuyến vận tải sông
pha biển.
- Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng – Việt Trì (hành lang số 1)
- Tuyến Cửa Lạch Giang - Hà Nội (hành lang đường thủy số 3)
- Tuyến vận tải từ Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình (hành lang đường
thủy nội địa số 2)
- Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang
+ Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai dài 365,5 km
+ Tuyến Việt Trì-Hòa Bình dài 74 km
+ Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang dài 106 km
+ Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc dài 88,0km
+ Tuyến Phả Lại-Á Lữ dài 35km
+ Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km
+ Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km
+ Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km
Các tuyến vận tải gồm các sông: Hồng, Thái Bình, Luộc, Đuống, Đáy,
Ninh Cơ, Đào, Kinh Thầy, Lạch Tray, Đà, Lô, Cầu, Lục Nam…;
* Khu vực phía Nam
7
Mạng lưới sông kênh phía Nam có trên 25.000km, chiếm khoảng 60%
tổng chiều dài đường thuỷ nội địa của cả nước (có khả năng khai thác vận tải).
Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam gồm 101 đoạn
sông kênh với tổng chiều dài 3.103,4km, mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc
tế. Trong đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có 18 tuyến chính, như sau :
- Tuyến Cửa Tiểu - biên giới Campuchia: Từ cửa Tiểu đến cửa khẩu
Thường Phước (Đồng Tháp); cấp đặc biệt, dài khoảng 218 km.
- Tuyến Cửa Định An - biên giới Campuchia; cấp đặc biệt và cấp I, dài
khoảng 211 km.
Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba Tân Châu (An Giang): Cấp đặc biệt, dài
khoảng 184 km.
Đoạn ngã ba Tân Châu đến Biên giới Campuchia: Cấp I, dài 27 km.
- Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No): Từ ngã ba kênh Tẻ (giao
với sông Sài Gòn) đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 336 km
- Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (đổi tên từ
tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - ĐBSCL): Từ cảng Bến Đình (thành phố Vũng Tàu)
đến cảng Cần Thơ; cấp đặc biệt và cấp II, dài khoảng 242,5 km.
Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải: Cấp đặc biệt, dài khoảng 28,5 km.
Đoạn Thị Vải - Sài Gòn: Cấp II, dài khoảng 65 km (bao gồm một số sông
địa phương).
Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho: Cấp II, dài khoảng 38,5 km.
Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít): Cấp II, dài khoảng 110,5
km.
- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò): Từ ngã ba kênh Tẻ
qua Kiên Lương đến đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 320 km.
- Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau: Cấp III, dài khoảng 367 km.
Đoạn Sài Gòn - Đại Ngãi: từ ngã ba kênh Tẻ - cảng Đại Ngãi: Cấp III, dài
khoảng 179 km.
Đoạn Đại Ngãi - Cà Mau: Từ cảng Đại Ngãi đến cảng Cà Mau; cấp III,
dài khoảng 188 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài gòn): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng
Bến Súc (Bình Dương); cấp III, dài khoảng 90 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Bến Kéo (thị xã Tây Ninh); cấp III, dài khoảng 142,9 km.
- Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Mộc Hóa; cấp III, dài khoảng 143,4 km.
8
- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1): Từ ngã ba
kênh Tẻ đến Ba Hòn (thị trấn Kiên Lương); cấp III, dài khoảng 288 km.
- Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên: Từ cảng Mộc Hóa đến đầm Hà Tiên; cấp III;
dài khoảng 214 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Hiếu Liêm (Đồng Nai); cấp III, dài khoảng 90 km
- Tuyến trên kênh 28 - kênh Phước Xuyên: Từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn
Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp); cấp III, dài khoảng 76 km.
- Tuyến Rạch Giá - Cà Mau: Từ cảng Tắc Cậu đến cảng Cà Mau; cấp
III, dài khoảng 109 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2): Từ ngã ba kênh
Tẻ - kênh Tri Tôn Hậu Giang - kênh Tám Ngàn (kênh số 1) - đầm Hà Tiên; cấp
III, dài khoảng 277,6 km.
- Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp): Từ cảng Cần
Thơ đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 102 km.
- Tuyến sông Hàm Luồng: Từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; cấp
đặc biệt, dài khoảng 90 km.
- Tuyến sông Cổ Chiên: Từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền; cấp I -
cấp đặc biệt, dài khoảng 109 km.
Đoạn cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh: Cấp I, dài khoảng 46 km;
Đoạn ngã ba kênh Trà Vinh đến Ngã ba Cổ Chiên: Cấp đặc biệt, dài
khoảng 63 km.
Các sông Hậu, sông Tiền, sông Bạc Liêu – Cà Mau, sông Cổ Chiên,
Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, Hàm Luông, Rạch Sỏi – Hậu Giang, kênh Xà No,
sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, Kênh Chợ Gạo…;
* Khu vực miền Trung
Duyên hải miền Trung và Tây nguyên là một vùng rộng lớn bao gồm 19
tỉnh, thành phố từ Thanh Hoá đến Bình Thuận. Phía Tây là dãy Trường Sơn,
phía Đông là biển, phía Bắc giáp các tỉnh Hoà Bình, Sơn La, Ninh Bình, phía
Nam giáp các tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai. Vùng duyên hải miền Trung có
trên 800 sông, suối với tổng chiều dài gần 10.000 km chiếm 9,1% tổng chiều dài
sông, suối của cả nước. Do đặc điểm về địa lý mặc dù chiếm tỷ trọng lớn trong
hệ thống sông, kênh Việt Nam nhưng khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải
sông ở miền Trung kém phát triển.
Hệ thống đường thủy nội địa khu vực miền Trung bao gồm 10 chính với
chiều dài 831,4km các tuyến sông chủ yếu là sông nội tỉnh, có chiều sâu 1,0m-
2,0m:
9
Sông Lèn, sông Mã, sông Lam, sông Na, sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Thạch
Hãn,sông Hương sông Thu Bồn, sông Trường Giang;
* Về luồng tuyến
Luồng chạy tàu trên các tuyến chính ở khu vực phía Bắc đối với các
tuyến chính khu vực đồng bằng có độ sâu từ 2,5 m đến 3,0 m, đảm bảo cho
phương tiện trọng tải (400-800) tấn hoạt động, các tuyến kết nối có độ sâu 1,8-
2,5m đáp ứng cho tàu có trọng tải (100-200) tấn, các hành lang đường thủy nội
địa được cải tạo theo dự án WB6, WB5 sau khi cải tạo nâng cấp xong đảm bảo
cấp kỹ thuật; khu vực phía Nam độ sâu chạy tàu đạt từ 2m đến 8m, sông Tiền,
sông Hậu đạt từ 5m đến 8m, phương tiện, tàu biển trọng tải đến 5.000 tấn có thể
hoạt động, tuyến sông Đồng Nai đoạn từ rạch Ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai có
độ sâu h=4-:-5,0m đảm bảo cho tàu 2.000T, đối với tàu có trọng tải lớn hơn phải
lợi dụng thuỷ triều để đi lại, đoạn từ cầu Đồng Nai đến ngã ba sông Bé có độ sâu
luồng tàu không đều h=2-:-5m, có nhiều bãi đá ngầm và đoạn cạn không đảm
bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật đã ảnh hưởng đến giao thông đường thuỷ;
khu vực miền Trung luồng chạy tàu đạt trung bình từ 1,0 đến 1,5m, dòng chảy có
độ dốc lớn, phương tiện hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa miền Trung
có trọng tải đến 500 tấn có thể hoạt động ở các cửa sông, miền Trung có cảng
biển có thể kết nối với tuyến vận tải ven biển. Đường thủy nội địa quốc gia khu
vực phía Bắc thường xuyên chịu sự tác động tiêu cực của hiện tượng mưa, lũ dẫn
đến tình trạng bồi lắng, gây khan cạn cục bộ ở một số vị trí ngay sau mùa lũ. Một
số tuyến có bán kính cong nhỏ, bề rộng luồng hẹp và có nhiều vật chướng ngại,
nhiều công trình vượt sông chưa bảo đảm yêu cầu theo cấp kỹ thuật, do vậy cũng
ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động vận tải .
2.2. Đường thủy nội địa địa phương
Đường thủy nội địa địa phương do Sở Giao thông vận tải tổ chức quản lý,
bảo trì, đến nay mới có 27 địa phương đã tổ chức quản lý, bảo trì đường thủy nội
địa, khu vực phía Bắc có 05 tỉnh, thành phố; khu vực miền Trung có 07 tỉnh,
thành phố và khu vực miền Nam có 15 tỉnh, thành phố. Mô hình tổ chức các đơn
vị quản lý cũng đa dạng, không thống nhất giữa các địa phương, gồm công ty,
đoạn quản lý, đội, trạm quản lý, có địa phương tổ chức theo mô hình đơn vị
quản lý cả đường thủy nội địa và đường bộ.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều
được lắp đặt báo hiệu, luồng chạy tầu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có
trọng tải dưới 100 tấn.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều
được lắp đặt báo hiệu, luồng tuyến chủ yếu có cấp kỹ thuật thấp cấp IV, cấp V,
luồng chạy tàu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng tải nhỏ dưới 100
tấn.
10
* Hạn chế, tồn tại:
- Là “loại đường” chủ yếu được khai thác từ điều kiện tự nhiên, nên ở
nhiều tuyến sông, kênh chưa được đầu tư cải tạo, nâng cấp thường có bề rộng
luồng hẹp, bán kính cong nhỏ, độ sâu chạy tàu thấp;
- Nhiều công trình vượt sông trên không, đặc biệt là cầu đường bộ, đường
sắt được xây dựng từ những năm khi chưa có quy hoạch phát triển giao thông
đường thủy nội địa, thường có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp, cầu
Đuống ở phía Bắc, cầu Long Biên, ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long;
- Hiện tượng phù sa bồi lắng, xả nước của các nhà máy thủy điện với lưu
lượng lớn trên một số tuyến đường thủy nội địa làm biến đổi luồng chạy tàu, tạo
ra các bãi cạn vào mùa khô, không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật,
gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động;
- Nhiều tuyến sông, kênh ở các địa phương có hoạt động vận tải, song
chưa được tổ chức quản lý, đặc biệt là hệ thống sông, kênh nội tỉnh thuộc địa
bàn các tỉnh Nam bộ;
- Sự phối hợp giữa Cục Đường thủy nội địa Việt Nam với Sở Giao thông
vận tải, chính quyền địa phương trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác quản
lý, bảo trì và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông chưa thường xuyên, chưa thực sự
gắn kết.
3. Cảng, bến thủy nội địa
Cảng, bến thủy nội địa là đầu mối quan trọng trong vận tải thủy, đến năm
2013, trên các tuyên đường thủy nội địa trong phạm vi cả nước có 8.038 cảng,
bến thủy nội địa, trong đó:
- Có 164 cảng thủy nội địa (155 cảng hàng hóa, 09 cảng hành khách), có
15 cảng tiếp nhận tàu nước ngoài, 131 cảng thuộc các tuyến đường thủy nội địa
quốc gia, 33 cảng thuộc tuyến đường thủy nội địa địa phương;
- Có 5.591 bến thủy nội địa bốc xếp hàng hóa, số bến được cấp phép hoạt
động là 4.548 bến, chiếm 85%;
- 2.283 bến khách ngang sông, trong đó 1.898 bến được cấp giấy phép
hoạt động, đạt tỷ lệ 83 %.
3.1. Hệ thống cảng bến khu vực phía Bắc
- Hệ thống cảng khu vực miền Bắc có thể chia làm 5 cụm cảng bao gồm:
a) Cụm cảng phía Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc theo sông Đà thuộc
thành phố Hà Nội, tỉnh Hòa Bình, Sơn La, trên tuyến có cảng Hòa Bình, Ba
Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc các cảng này chủ yếu phục vụ việc vận chuyển
hàng hóa xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu, hàng hóa vận chuyển
bằng đường thủy nội địa ít, hệ thống hạ tầng của cảng được xây dựng khá sớm,
thiết bị bốc xếp thô sơ
11
b) Cụm cảng phía Bắc-Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc sông Lô, sông
Thao thuộc các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, do hạ tầng luồng
tuyến chưa thuận lợi phương tiện vận tải thủy, cảng bến thủy rất ít. Ở khu vực
này có Cảng Việt Trì là cảng đầu mối quan trọng trong vận tải thủy nội địa kết
nối khu vực các tỉnh miền núi phía Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Là cảng
sông chính có kết nối với ga Việt Trì là ga hạng 2 trên tuyến đường sắt Hà Nội -
Lào Cai, cảng có 4 bến cầu tàu dạng mố trụ đặt cẩu pooctic, cẩu DEK, cẩu KC,
cẩu HTC 270EX, HTC 270LC, Hdai lobex 3600…vv để bốc xếp hàng bao,
thiết bị, hàng rời. Công suất bốc xếp hiện tại đạt 1.620.000 tấn/ năm. Tuy nhiên
chưa có thiết bị bốc xếp hàng con tainer,
c) Cụm cảng bến khu vực Hà Nội bao gồm sông Hồng, sông Đuống, sông
Luộc, đây là khu vực trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, trong khu vực này có
cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương là các cảng chính khu vực, đều được đầu tư
khá hoàn chỉnh,
Cảng Hà Nội có hệ thống cẩu 03 cẩu Pooctic, cẩu DEK, cẩu KC, cẩu
Eb5, Năng suất bốc xếp 264.000tấn/năm; công suất tối đa từ 750.000-900.000
tấn /năm. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn, hàng
qua cảng chủ yếu gồm: lương thực, xi măng, phân bón, than, sắt thép, thiết bị,
đá, cát, sỏi.
Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bờ hữu sông Hồng, cách hạ lưu phà Khuyến
Lương 100m. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn.
Công suất thiết kế của cảng giai đoạn 1 là 500.000 tấn/năm. Hàng hoá qua cảng
chủ yếu gồm than, xi măng, sắt thép, đá cát sỏi, lượng hàng thông qua những
năm gần đây đạt ~500.000 tấn/năm, thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.
d) Cụm cảng bến phía Đông Nam bao gồm các cảng trên sông Hồng từ
Cửa Luộc ra biển sông Đáy, sông Đào , sông Trà Lý.
Vận tải thủy trên khu vực này chủ yếu trên tuyến Quảng Ninh –Ninh Bình
và Cửa Đáy-Ninh Bình. Cụm cảng Ninh Bình-Ninh Phúc là cụm cảng trung tâm
trong khu vực được đầu tư xây dựng có thể tiếp nhận tàu sông pha biển 3.000
tấn giảm tải.
Cảng Ninh Bình: Nằm ở bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có
khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến cỡ (400 ÷ 1000) tấn xếp dỡ hàng.
Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than, clinker, đá, cát, sỏi. Công suất thiết kế
của cảng Ninh Bình là 550.000 tấn/năm. Thực tế hàng thông qua cảng Ninh
Bình xấp xỉ đạt theo thiết kế từ 350.000 đến 400.000 tấn/năm.
Cảng Ninh Phúc hiện là cảng sông có quy mô lớn nhất miền Bắc, cảng
nằm bên bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có 10 cầu tàu, diện tích
kho 18.840m2 có khả năng tiếp nhận 40.000 tấn tổng diện tích bãi chứa hàng rời
100.000m2 có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến 3.000 tấn. Hàng hoá
thông qua cảng chủ yếu là xi măng, clinker, phân bón, than, đá, gạo, phôi thép...,
lượng hàng thông qua cảng đạt ~3.6 triệu tấn/ năm.
12
Cảng có 3 đường sắt nội cảng, năng suất xếp dỡ hàng hóa là 360.000 tấn/
năm.đường
Cảng Đạm Ninh Bình, nằm ở hạ lưu cảng Ninh Phúc, Cảng phục vụ cho
nhu cầu sản xuất của nhà máy. Gồm 3 bến nhập than và 1 bến xuất đạm bao, tiếp
nhận tàu đến 2.000 tấn, đoàn sà lan 3.200 tấn, khối lượng nhập than hàng năm
khoảng 1,1 triệu tấn. Khu bến xuất đạm dạng bao công suất khoảng 300.000
tấn /năm.
Khu vực đông Nam được đánh giá là khu vực có tiểm năng phát triển
cảng bến đường thủy nội địa. Trên đoạn sông này có rất nhiều bến bãi xếp dỡ
vật liệu xây dựng (đá cát sỏi), đáng kể nhất là nhà máy xi măng Bút Sơn, Tam
Điệp, nhà máy nhiệt điện Ninh Bình.
e) Cụm cảng phía Bắc-Đông Bắc là các cảng trên sông Công, sông Cầu,
sông Thương, sông Lục Nam, sông Kinh Thày, sông Đá Bạch, sông Hàn, sông
Cấm, sông Kinh Môn và vùng ven vịnh Hạ Long
Trong khu vực có các cảng chính như cảng Á Lữ, Đa Phúc, cảng Đáp
Cầu, được đầu tư trang bị cầu cảng, băng truyền chủ yếu bốc xếp than, xi măng,
hàng bao. Với sự phát triển kinh tế của các tỉnh phía Bắc nhất là khu công
nghiệp sắt thép Thái Nguyên, sông Công, cảng Đa Phúc có vai trò quan trọng
trong khu vực, có nhiều cảng chuyên dùng lớn như cảng kính Đáp Cầu, cảng
nhà máy phân đạm Bắc Giang, nhiệt điện Phả Lại, cảng nhà máy xi măng Hoàng
Thạch, Chinfon (sông Mạo Khê-Đá Bạch), cảng Điền Công, cảng Mạo Khê.. các
cảng chuyên dùng này được đầu tư trang bị khá hoàn chỉnh, hệ thống xếp dỡ phù
hợp với công nghệ sản xuất, mức độ cơ giới hóa cao.
3.2. Hệ thống cảng khu vực miền Trung Tây nguyên
Do hệ thống sông ngòi miền Trung không thuận lợi cho giao thông đường
thủy nên hoạt động giao thông đường thủy nội địa khu vực này kém phát triển.
Vận tải chủ yếu do tư nhân đảm nhận, luồng hàng hóa đường thủy nội địa không
rõ nét các phương tiện vận tải nhỏ 100-200 tấn chủ yếu là vận chuyển vật liệu
xây dựng. Do vậy, vận tải không phát triển nên hệ thống cảng cũng kém. Hiện
nay, có một số cảng Lèn, Hộ Độ, Quảng Phúc, Quảng Thuận, Đông Hà, Hội An,
Sa Kỳ.
Hiện tại các cảng khu vực miền trung chủ yếu là cảng biển do Cục Hàng
hải Việt Nam quản lý cảng lệ Môn (Thanh Hóa), cảng bến Thủy (Nghệ An),
cảng Xuân Hải (Hà tĩnh), cảng Gianh ( Quảng Bình), cảng Cửa Việt (Quảng Trị)
cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế).
Cảng chuyên dùng chưa phát triển chủ yếu chỉ có một số cảng xi măng
Tiến Hóa (Quảng Bình). Một số bến bốc xếp xi măng, clanke trên sông Gianh,
sông Hương.
3.3. Hệ Thống cảng khu vực Nam Bộ
a) Cụm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam
13
- Cảng thành phố Hồ Chí Minh cảng Phúc Long, Cảng Long Bình, Cảng
Phú Định, cảng Trường Thọ, cảng Transimex Sài Gòn, cảng Tôn Thất Thuyết,
cảng chuyên dùng Cty xi măng Hà Tiên I, nhiệt điện Thủ Đức.
- Tỉnh Đồng Nai cảng TRANCOMECO, cảng Nhơn Trạch, cảng Tín
Nghĩa, cảng Hà Đức, cảng Đồng Nai, cảng Hoàng Long, Cảng AJINOMOTO,
cảng xăng dầu Long Bình Tân.
- Tỉnh Bình Dương: cảng Bến súc, cảng An Sơn, cảng Thạch Phước
b) Cụm cảng phía bắc sông Hậu
Các cảng trên sông Tiền, Hàm Luông, Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ
Tây và các kênh rạch từ thành phố Hồ Chí Minh đến sông Hậu thuộc các tỉnh
Long An, Tiền Giang , Đồng Tháp, Trà Vinh, Vĩnh Long, An Giang.
Cảng Phương Quân, cảng Công ty XM Hà Tiên 2, cảng Bình Điền, cảng
Cẩm Nguyên, cảng Thành Tài, cảng Hoàng Tuấn, cảng Bourbon Bến Lức, cảng
Phước Đông, (tỉnh Long An); cảng Sa Đéc, cảng Bảo Mai (tỉnh Đồng Tháp);
cảng biển Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang); cảng Long Đức (tỉnh Trà Vinh), cảng Bình
Long tỉnh (An Giang); cảng Mỹ An, cảng Quang Vinh, Mỹ An (tỉnh Vĩnh Long)
đây là các cảng nằm trên sông lớn được xây dựng khá hoàn chỉnh có thể cập tàu
1.000-2.000 tấn.
c) Cụm cảng phía Nam sông Hậu và bán đảo cà Mau là các bến trên sông
Hậu, sông Cái Lớn, sông Cái Bé, và các kênh rạch từ nam sông Hậu đến Cà
Mau thuộc các tỉnh thành phố: Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Sóc trăng, Bạc
Liêu, Cà Mau.
Cảng lương thực sông Hậu, cảng Huỳnh Lâm, cảng Phúc Thành, cảng
Công ty vật tư Hậu Giang, cảng khu công nghiệp Thốt Nốt (Thành phố Cần
Thơ); cảng Sóc Trăng, cảng Hưng Long, cảng Ngã Năm, cảng Cái Côn (tỉnh Sóc
Trăng); cảng Bạc Liêu (tỉnh Bạc Liêu) các cảng đáp ứng cho tàu 500-1.000 tấn
- Trong khu vực có nhiều bến thủy nội địa để thu gom hàng hóa, đón trả
khách tập trung ở các thị trấn, thị tứ ven sông kênh, các bến này còn khá đơn
giản chưa được đầu tư, cầu bến bốc xếp chủ yếu là thô sơ.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động cảng bến thủy nội địa
Ưu điểm:
- Số lượng cảng, bến thủy nhiều nằm dọc trên các sông, kênh có khả năng
kết nối với các phương thức vận tải đường biển, đường bộ, một số cảng có kết
nối với đường sắt, tạo thành hệ thống vận tải liên hoàn, đáp ứng yêu cầu kinh tế
xã hội. Các cảng chuyên dùng đã có dây truyền xếp dỡ, hiện đại đáp ứng được
yêu cầu, năng suất cao. Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và khu vực
đồng bằng sông cửu Long đã được đầu tư thiết bị dỡ hàng container cảng Long
Bình, cảng Đồng Nai, cảng Đồng Tháp, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới
14
- Kết cấu công trình cảng, nhất là bến thủy nội địa hầu hết là tận dụng
điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ chức bốc xếp, dễ thực hiện ở mọi địa hình
sông nước, phù hợp với vùng kinh tế khó khăn, vùng xa sôi hẻo lánh.
- Hệ thống bến khách ngang sông là cầu nối đường liên huyện, xã, tỉnh
nhất là những vùng không có điều kiện bắc cầu qua sông trở thành phương thức
phục vụ không thể thiếu trong sinh hoạt, giao lưu của nhân dân các vùng liền kề,
đơn giản, tiển lợi và hiệu quả kinh tế cao.
Nhược điểm:
- Số lượng bến thủy nhiều tản mạn, phát triển không theo quy hoạch tổng
thể, cảng, bến thủy nội địa nằm xen kẽ quá gần nhau.
- Ngoài những cảng chuyên dùng của các ngành điện than, xi măng.. có
quy mô lớn, dây truyền công nghệ và xếp dỡ đồng bộ, hiện đại, cảng cảng thủy
nội địa Hà Nội, Ninh Bình, Ninh Phúc, Việt Trì, Nam Định, Bình Long thiết bị
xếp dỡ thô sơ, không có thiết bị bốc xếp hàng container, các cảng bến không
tiếp nhận được các phương tiện có tải trọng lớn, năng lực thông qua cảng thấp.
Bảng 1: Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính
TT Tên cảng Tổng Loại tàu Công suất Ghi chú

chiều dài lớn nhất thiết kế
bến (m) (tấn) (tấn/năm)
I Khu vực miền Bắc
1 Hà Nội 525 TH 400 1.200.000
2 Khuyến Lương 106 400 - 1.000 528.000
3 Việt Trì 186 400 800.000
4 Hòa Bình 120 300 400.000
5 Ninh Bình 54 400-600 400.000
6 Ninh Phúc 145 1.000 1.200.000
7 Nam Định 345 800-1.000 800.000
8 Á Lữ 14 300 200.000 Bắc Giang
9 Đáp Cầu 7 mố 300 200.000
10 Hồng Vân 42 400 200.000
15
11 Cống Câu 80 300 300.000
II Khu vực phía Nam
1 Long Bình 202 5.000 1.000.000
2 Phú Định 378 2.000 1.000.000
3 Giao Long 60 500 200 Bến Tre
4 An Phước 60 500 200
5 Tín Nghĩa 235 5.000 1.000.000
6 Nhơn Trạch 320 5.000 1.500.000
7 Hà Đức 325 5.000 1.500.000
8 Sa Đéc 60 500 150.000
9 Bình Long 100 500 200.000
10 Buorbone 120 3.000 1.500.000
Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

4. Thực trạng về phương tiện thủy nội địa
Bảng 2: Thống kê phương tiện thủy nội địa
Đơn 2012
Chỉ tiêu 2005 2006 2009 2010 2011
vị
1.Số lượng tàu hàng Chiếc 70262 74081 150340 171415 185125 194160
Tàu chở hàng khô Chiếc 68083 71829 147394 168232 181709 190190
Tàu chở container Chiếc 205 227 403 486 517 511
Tàu chở dầu Chiếc 1842 1871 2321 2477 2658 2694
Tàu chở khí hoá lỏng Chiếc 2 2 4 3 5 5
Chở chất lỏng khác Chiếc 11 11 21 16 25 531
Tàu chở nước Chiếc 119 141 197 201 211 229
2. Số lượng tàu khách Chiếc 13953 14868 31254 32583 34528 39872
3. Số lượng tàu khác Chiếc 10382 11330 15905 17766 19174 19058
16
10027 253090
I. Tổng số đội tàu Chiếc 94597 9 197499 221764 238827
II.Tuổi trung bình của 11.52

tàu Năm 10.08 10.66 11.59 12.16 12.75
III. Sức chở của tàu Khác 31465 33094 537934

khách h 8 4 444456 461325 483835
III. Sức chở của tàu 46516 54753 104795 115379 119712 122775
hàng Tấn 28 09 84 16 11 85
Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam.

Từ năm 2005 đến năm 2012 số lượng các loại phương tiện vận tải đường
sông tăng rất nhanh, đối với tàu hàng tốc độ tăng trưởng từ năm 2005 - 2012 là
18,5%, tàu khách là 19% dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.
Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container rất ít.
Theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2012 số lượng tàu
hàng chiếm 76,7% tổng số đội tàu sông Việt Nam, trong đó chủ yếu là tàu chở
hàng khô chiếm 75%; còn lại 1,57% là tàu chở container, tàu chở dầu,… Số
lượng tàu khách chỉ chiếm 15,75% tổng số đội tàu, còn lại là tàu khác chiếm
7,53% tổng số đội tàu.
Theo số liệu điều tra phương tiện thủy toàn quốc năm 2007, tàu trọng tải
nhỏ chiếm tỷ lệ rất cao trong đội tàu sông cả nước, có khoảng 700000 phương
tiện gia dụng có sức chở từ 1 - 10 tấn/chiếc, chiếm ~88% về số lượng. Các
phương tiện này phần lớn không làm đăng kiểm.
Về chất lượng tàu (% theo số chiếc): Tỷ lệ tàu tốt là 28,2%; chất lượng
trung bình chiếm 60,1%; chất lượng kém chiếm 11,7%.
Về loại vỏ tàu: Vỏ thép chiếm 3,1%; vỏ gỗ chiếm 82,4%; vỏ composit
13,4%; còn lại là các loại khác.
Nhìn chung, đội tàu sông có nhiều tàu rất cũ, tuổi tàu cao, tuổi bình quân
của đội tàu là 11,52 năm (năm 2012).
* Đánh giá ưu, nhược điểm của đội tàu sông hiện nay
Ưu điểm
- Số lượng phương tiện thủy nội địa lớn, phong phú về chủng loại, đa
dạng về kích cỡ nhỏ gọn đáp ứng với yêu cầu vận chuyển ở mọi vùng sông kênh
có độ sâu chạy tàu hạn chế.
- Kết cấu đơn giản dễ đóng mới, bảo quản sửa chữa phù hợp với truyền
thống và kinh nghiệm đóng tàu trong dân gian, tiện lợi trong sử dụng, dễ điều
khiển, không yêu cầu có trình độ văn hóa cao, có khả năng lắp ghép vận tải, bốc
xếp dễ dàng ở nhiều địa hình dọc sông, kênh.
Nhược điểm
17
- Số lượng tuy nhiều song chủ yếu có loại công suất, trọng tải nhỏ, tầm
hoạt động hạn chế, không tạo được năng suất vận tải cao, hiệu quả kinh tế thấp.
- Tuổi đời phương tiện cao già cỗi, lạc hậu chất lượng kém, khả năng an
toàn thấp, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn trên đường thủy nội địa.
- Công tác đăng ký, quản lý phương tiện nhất là phương tiện loại nhỏ
nhiều địa phương chưa tích cực và còn nhiều phương tiện chưa được đăng ký,
quản lý chặt chẽ.
- Nhiều loại dạng phương tiện hoạt động nhỏ lẻ, phân tán khắp các tuyến
sông, có thể đóng mới sửa chữa động cơ trên sông; việc đóng mới sửa chữa
phương tiện theo dân gian.
- Chủ sở hữu thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, cá thể, hộ gia đình là
chính do đó việc xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện theo định lượng là
rất khó khăn, cần có khuyến cáo định hướng về cơ cấu, loại hình phương tiện để
chủ phương tiện tự lựa chọn cho phù hợp
5. Hoạt động vận tải
- Vận tải đường thủy nội địa là một trong những thế mạnh của nước ta,
nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long, thị phần vận tải nội địa; khu vực
phía Bắc chiếm khoảng 20-25%, khu vực phía Nam chiếm tới 65% đến 70%; ở
khu vực miền Trung chỉ chiếm khoảng 10 đến 15%;
Bảng 3: Tổng hợp sản lượng vận tải thủy nội địa, từ 2006 đến 2013
Đơn vị tính: tấn
TT Chỉ tiêu Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 Tấn vận triệu 65,2 71,2 75 85 118,8 124,5 119,2 115,7

chuyển tấn
2 Tấn luân triệu 8.200 9.450 10.000 11.200 18.900 14.900 13.100 12.890
chuyển TKm
3 Khách Triệu 190 208 210 215 171,1 191,9 178,5 167,9
vận HK
chuyển
4 Khách Triệu 6.900 8.000 8.300 8.380 3.600 4.100 3.700 3.490
luân HKKm
chuyển
Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

- Hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang cửa ngõ
vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ): Hành lang này là cầu nối giữa Hà Nội và thành
phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh; trên hành lang này có 3 phương thức vận
tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm
2012 theo khảo sát là 154,976 tấn hàng/ngày và 135,338 lượt khách/ngày; vận
18
chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (97,17%), vận chuyển hàng đường
thủy chiếm 30,19%.
Bảng4: Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên hành lang
Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh
Đơn vị: %
Năm 2012
TT Phương thức vận tải
Hành khách Hàng hóa
1 Đường bộ 97,17% 69,08%
2 Đường thủy nội địa 0,0% 30,19%
3 Đường sắt 2,83% 0,73%

Cộng 100% 100%
(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)
- Hành lang Hà Nội – Lào Cai: Là một trong các hành lang đặc biệt quan
trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội-
Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là
64,477 tấn hàng/ngày và 43,714 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường
bộ chiếm tỷ lệ cao (80,52%), vận chuyển hàng hóa theo đường bộ chiếm tỷ lệ
tương đối cao (52,28%)
Bảng 5 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lào Cai
Đơn vị: %
Năm 2011
Phương thức vận tải
Đường bộ 80,52 52,28
Đường thủy nội địa 37,46
Đường sắt 19,48 10,26
Cộng 100% 100%
(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)
19
- Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình
Đây là hàng lang vùng ven biển nối với miền Trung trên hành lang này có 2
phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa khối lượng hàng vận chuyển
năm 2013 theo khảo sát là 19.821.367 tấn/ năm chiểm tỷ lệ 32,6%
Bảng 6: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hải Phòng-
Ninh Bình
Đơn vị: %
Năm 2013
Đường bộ 100% 67,4%
Đường thủy nội địa 32,6
Cộng 100% 100%
* Hiện trạng vận tải một số mặt hàng chính

+Apatit: Vận chuyển từ các mỏ Apatit thuộc địa bàn tỉnh Lào Cai đi bằng
đường sắt là chủ yếu: trong đó vận chuyển đến Hải Phòng khoảng 1,7 triệu tấn;
vận chuyển đế cảng Việt Trì-Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn sau đó vận chuyển
bằng đường thủy nội địa đến Hải Phòng và Quảng Ninh, vận chuyển đến nhà
máy phân lân Văn Điển khoảng 130 nghìn tấn/năm.
+ Quặng sắt từ Lào Cai đi Phú Thọ bằng đường bộ khối lượng 400 nghìn
tấn. vận tải bằng đường sắt từ Lao Cai, Phú Thọ Yên Bái đi các tỉnh Hải Dương,
Hải Phòng Quảng Ninh khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn, vận chuyển bằng đường
thủy nội địa địa Hải Phòng khoảng 370 nghìn tấn/ năm
+ Than chủ yếu lấy từ Quảng Ninh điểm đến là các tỉnh nằm trên hành lang,
vận chuyển than bằng đường thủy nội địa Quảng Ninh đi Hải Dương, Vĩnh
Phúc, Hà Nam, Nam Định, khoảng 14 triệu tấn, đi Tuyên Quang, Yên Bái, Phú
Thọ khoảng 400 nghìn tấn/năm. Vận tải đường sắt khoảng 40 nghìn tấn từ
Quảng Ninh đi Lào Cai.
+ Phôi thép: Vận chuyển từ Hải Phòng đến Hải Dương, Hương Yên bằng
đường thủy nội địa khoảng 20 nghìn tấn/năm, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Hà Nội
khoảng 40 nghìn tấn/năm, bằng đường sắt Hải Phòng-Lào Cai khoagr 44 nghìn
tấn/năm vận chuyển bằng đường bộ Ninh Bình đi các tinhrVinhx Phúc, Phú
Thọ, Hải Dương, Lào Cai khoảng 39,9 nghìn tấn/năm.
+ Vật liêu xây dựng gồm cát đá sỏi…cát chiểm tỷ trọng chủ yếu trong mặt
hàng này, cát được vận chuyển chủ yếu bằng đường thủy nội địa trên các hành
lang: Hải Dương đi Hải Phòng 5 triệu tấn, Phú Thọ đi Hà Nội 11,3 triệu tấn,
20
Vĩnh Phúc 600 nghìn tấn, Hưng Yên, 1,44 triệu tấn, Hải Phòng 751 nghìn tấn,
Thái Bình Nam Định, Ninh Bình khoảng 1,2 triệu tấn.
+ Mặt hàng lương thực (gạo) vận chuyển bằng đường bộ Từ Hải Dương đi
Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hải Phòng khoảng 31 nghìn tấn/năm; Hưng Yên đi Vĩnh
Phúc, Hải Phòng khoảng 5 nghìn tấn/năm. Ngoài ra còn một lượng gạo từ đồng
bằng sông Cửu Long đến Hải Phòng bằng đường biển tiêu thụ một phần các tỉnh
trên hành lang và xuất khẩu sang Trung Quốc qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai
khoảng 700-900 nghìn tấn/năm
+ Phân Đạm: vận chuyển bằng đường bộ đến các tỉnh Vĩnh Phúc, Hải
Dương, Hà Nội, Hưng Yên khoảng 32 nghìn tấn/ năm, Bắc Giang đi Phú Thọ,
Yên Bái, Lào Cai, tuyên Quang, Hà Giang khoảng 121 nghìn tấn/năm.
+ Phân lân vận tải bằng đường bộ từ Phú Thọ đi Vĩnh Phúc, Bắc Ninh,
Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định khoảng 50
nghìn tấn/năm.
+ Xăng dầu: vận tải bằng đường sắt từ hải phòng đến Lào Cai khoảng 121
nghìn tấn/năm. Vận chuyển bằng đường bộ Hải Phòng đến Hà Nội, Hải Dương,
Yên Bái, Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Phúc khoảng 1,2 triệu tấn/năm.
Hiện trạng luồng hàng chảy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai gồm sắt thép,
quặng xi măng, xăng dàu, phân bón, lương thực với khối lượng khoảng 2,5 triệu
tấn/năm.
Vận tải container chạy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai khoảng 69.000TEU,
vận tải đường sắt đảm nhận 26,4%, đường bộ đảm nhận 73,6%
- Hàng lang thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau
Kết nối Tp Hồ Chí Minh với thành phố Cà Mau. Trên hành lang có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường hàng không, đường thủy nội địa. Theo
khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn
hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ
80,74%; đường thủy nội địa 19,25%; hàng không 0,01%); thị phần vận tải hàng
hóa (đường bộ 44,8%; đường thủy nội địa 55,2%).
Bảng 7: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố
Hồ Chí Minh - Cần Thơ – Cà Mau
Đơn vị: %
Phương thức vận tải Năm 2012
Đường bộ 80.74% 44.80%
Đường thủy nội địa 19.25% 55.18%
Hàng không 0.01% 0.02%
21
Cộng 100% 100%
- Hành lang Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu

Kết nối thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu, trên hành lang
có hai phương thức vận tải chính là đường bộ và đường thủy nội địa. Theo khảo
sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày
và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 96,4%;
đường thủy nội địa: 3,6%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 92,2%, đường
thủy nội địa: 7,8%).
Bảng 8: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố Hồ Chí
Minh – Vũng Tàu
2012
Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 96,4% 92,2%
Đường thủy nội địa 3,6% 7,8%
Cộng 100% 100%
- Vận tải ven biển

Tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang
đáp ứng cho phương tiện sông pha biển mang cấp VR-SB hoạt động, được Bộ
Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014,
quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014; quyết định số 3365/QĐ-
BGTVT ngày 05/9/2014, phạm vi hoạt động của phương tiện cách bờ và nơi trú
ẩn không quá 12 hải lý, hiện tại tàu sông pha biển có trọng tải từ 1.000-5.000 tấn
hoạt động vận tải ven biển chở hàng hóa từ liên thông các tỉnh trong cả nước và
góp phần giảm tải cho đường bộ, tính đến tháng 12 năm 2014 đã có 1157 lượt
tàu ra - vào, 1.097.738 tấn hàng hóa thông qua. Hàng hóa vận tải ven biển gồm
than, đá xi măng, phân bón gạo gỗ, thạch cao, cát ( 213 lượt tàu ra - vào,
199.079 tấn hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa; 944 lượt tàu ra -
vào, 898.659 tấn hàng hóa thông qua cảng biển).
- Vận tải container bằng đường thủy nội địa
Vận chuyển container, với những ưu điểm nổi trội đã phát triển nhanh
chóng trong chuyên chở hàng xuất nhập khẩu và nội địa, đặc biệt khu vực TP.
Hồ Chí Minh, do đó mỗi năm số lượng hàng container xuất nhập vào nước ta
đều tăng với tỷ lệ khá cao. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng
trưởng container vận chuyển bằng đường biển đang rất cao, trên 20%/năm giai
đoạn 2001-2008, trong đó ở khu vực TP. Hồ Chí Minh và phía Nam chiếm
khoảng 2/3 cả nước…
22
Ngoài hai tuyến từ TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh ĐBSCL khai thác khá
ổn định, hiện còn một số tuyến đang trong giai đoạn triển khai, gồm:
Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Đồng Tháp: Tuyến này mới hình thành từ năm
2008 do Công ty Cổ phần vận tải biển Sài Gòn đảm nhận với tần suất 2
chuyến/tuần; sản lượng vận chuyển 3.553TEU. Năm 2010, Công ty Cổ phần Đại
lý Giao nhận vận tải xếp dỡ Tân Cảng (TCL) thiết lập tuyến vận chuyển từ TP.
Hồ Chí Minh (Cái Mép – Thị Vải) đi Cần Thơ, An Giang. Mặc dù gặp nhiều
khó khăn nhưng sản lượng 2010 đạt 6.750 TEU.
Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Vĩnh Long: Tuyến này mới xuất hiện năm
2010, sản lượng ở mức khiêm tốn là 550 TEU. Tuy nhiên Vĩnh Long cũng là
vùng có nhiều tiềm năng xuất nhập khẩu hàng hóa bằng container, nhất là sản
phẩm nông nghiệp, thủy sản.
Vận tải quá cảnh Việt Nam – Campuchia: Vị trí đặc biệt quan trọng của
sông Mekong đã được khẳng định trong Hiệp định hợp tác phát triển bền vững
lưu vực sông Mekong ký kết giữa 4 quốc gia: Việt Nam, Lào, Campuchia và
Thái Lan năm 1995 về tự do hóa giao thông thủy. Hiệp định đã giao cho Ủy ban
Quản trị sông Mekong (MRC) nhiệm vụ tăng cường thúc đẩy tự do giao thông
thủy trên sông Mekong giữa các quốc gia. MRC đã hỗ trợ kỹ thuật cho Việt
Nam và Campuchia trong đàm phán và ký Nghị định thư thực hiện Hiệp định
vận tải giữa hai nước, được các doanh nghiệp cảng, vận tải, đóng tàu... hai bên
rất quan tâm. Hiệp định vận tải đường thủy Việt Nam – Campuchia năm 2009
cho phép tàu sông của Campuchia đi xuôi dòng sông Mekong từ Campuchia đến
cảng nước sâu Cái Mép, gần TP. Hồ Chí Minh để có thể chuyển hàng hóa sang
tàu biển trọng tải lớn hơn đi tiếp. Vận tải container sang Campuchia có nhiều
doanh nghiệp dịch vụ vận tải Việt Nam tham gia từ năm 2004. Việc liên kết
cảng PhnongPenh với cảng Cần thơ, các cảng ở TP. Hồ Chí Minh và mở tuyến
container để nối các cảng này với nhau sẽ tạo thành tuyến vận tải thuận lợi, thúc
đẩy phát triển kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh và hội nhập quốc tế. Theo thống
kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên tuyến này năm 2014 sản lượng
vận chuyển container đạt 2.602 teus.
- Chi phí vận tải
Qua điều tra cước phí vận chuyển và chi phí vận tải giữa các phương thức
vận tải nhóm nghiên cứu thấy rằng chi phí vận tải bình quân tính đồng/tấn.km ở
khu vực phía Bắc vận chuyển đường bộ là 1.033 đồng/1 tấn.km, đường sắt 402
đồng/tấn.km đường thủy 343 đồng/tấn.km; khu vực phía Nam đường bộ 1.111
đồng/tấn.km, đường thủy 500 đồng/tấn.km
Giá cước vận tải phụ thuộc vào cự ly vận chuyển, giá nhiên liệu, cự ly
ngắn giá cước tăng, cự ly dài giá cước giảm.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động vận tải thủy
Ưu điểm
23
- Cơ chế chính sách mở đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải
thủy hoạt động bình đẳng, trong đó vận tải thủy đã được xã hội hóa, vận tải tư
nhân đã chiếm lĩnh thị trường phát triển sản xuất tạo sự cạnh tranh lành mạnh,
làm động lực thúc đẩy vận tải thủy phát triển.
- Tổ chức sản xuất kinh doanh bước đầu có hiệu quả, công tác chỉ huy
điều hành đội tàu có nhiều tiến bộ đã giảm đáng kể một số chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật chính trong sản xuất kinh doanh như nhiên liệu, thời gian chạy tàu, thời
gian quay vòng..vv Tạo được một số khâu đột phá trong hoạt động như vận tải
sông pha biển, tổ chức vận tải hành khách bằng tàu cao tốc, tổ chức bốc xếp vận
chuyển tại liên vận container tại một số cảng…
- Ngoài vận tải hành khách hoạt động thông thường còn nhiều loại hình
phong phú sinh động, đi sâu vào cuộc sống đời thường của các tầng lớp nhân
dân, kế thừa khôi phục được các loại hình vận tải truyền thống như vận tải phục
vụ lễ hội, khôi phục lại các phong tục tập quán hoạt động trên sông nước của các
vùng dân cư làm sống động các hoạt động vận tải thủy.
Tồn tại hạn chế
- Hoạt động vận tải thủy có đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó
vận tải tư nhân, cá thể, hộ gia định chiếm tỷ lệ cao, đa dạng và dễ thích nghi với
cơ chế thị trường, nhưng có quy mô sản xuất nhỏ, hoạt động tự phát, không theo
quy hoạch định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm
trí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu lẫn nhau. Đặc biệt là thiếu
những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực, có khả năng đi đầu trong việc đổi mới
phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ, mở rộng thị trường, tập hợp lực
lượng để trở thành những tập đoàn mạnh, đưa vận tải thủy ngày càng phát triển.
- Công tác quản lý vận tải thủy nội địa đã chuyển sang hình thức quản lý
bằng pháp luật. Các doanh nghiệp vận tải đóng trên địa bàn nào thì do địa
phương đó cho phép thành lập và cấp giấy đăng ký kinh doanh do Sở Kế hoạch
đầu tư cấp nhưng không theo dõi quản lý, vì vậy việc theo dõi hoạt động của các
doanh nghiệp vận tải thủy và thống kê sản lượng, kết quả hoạt động sản xuất
kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn (số liệu báo cáo thông kê
thấp). Do việc nắm bắt tình hình hoạt động của các doanh nghiệp vận tải không
cụ thể nên việc đề ra cơ chế, chính sách để phát triển vận tải thủy hầu như chưa
có.
- Thị phần vận tải còn thấp khoảng 17,8% so với toàn ngành, chưa cạnh
tranh được với các phương thức vận tải khác, hiệu quả kinh tế của vận tải thủy
chưa cao, vai trò mũi nhọn của vận tải thủy chưa được phát huy vốn có của nó.
- Vận tải thủy nội địa có cự ly vận chuyển ngắn, vận chuyển hàng
container chưa được chú trọng vận chuyển bằng đường thủy nội địa.
- Tình hình thời tiết, thuỷ văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường
không theo qui luật trong nhiều năm. Do lượng mưa ít nên mực nước các triền
sông xuống thấp dưới mức trung bình nhiều năm, độ sâu chạy tàu trên nhiều
24
tuyến đường thủy nội địa chưa được đảm bảo theo tiêu chuẩn phân cấp đường
thủy nội địa, nhất là khu vực miền Bắc và miền Trung. Hàng năm, có nhiều cơn
băo liên tục đổ bộ vào nước ta mà tập trung là khu vực miền Trung, có năm lại
đổ bộ vào phía Nam làm cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ bị hư hỏng
nặng nề; triều cường ngày một dâng cao tại khu vực phía Nam làm cho các
tuyến đường thủy nội địa ven biển bị sa bồi, bên cạnh đó là hiện tượng khai thác
tài nguyên, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm cho nhiều tuyến thường xuyên
bị khan cạn v.v…, các hiện tượng này không những gây khó khăn cho công tác
đảm bảo giao thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải thủy nội
địa;
- Trong thời kỳ đầu của giai đoạn phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006 –
2008 còn có những bước tiến khả quan. Song, từ giữa năm 2008 đến nay, kinh tế
toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm phát tăng cao đó làm ảnh hưởng lớn
đến sự phát triển kinh tế-xã hội ở nước ta, trong đó có hoạt động kinh doanh vận
tải nói chung và kinh doanh vận tải thuỷ nói riêng. Nguồn hàng dành cho vận tải
thuỷ có thời kỳ bị chững lại và sút giảm mạnh;
- Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành về đường thủy nội địa tại các
địa phương hầu như chưa được quan tâm đúng mức. Việc tuyên truyền, giáo
dục, phổ biến pháp luật về giao thông đường thủy nội địa còn chưa được thường
xuyên, sâu rộng tới mọi tầng lớp nhân dân cũng như người tham gia giao thông;
- Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam là tổ chức nghề nghiệp duy nhất trong
lĩnh vực vận tải thủy nội địa. Mặc dù được hình thành từ lâu, nhưng hoạt động
của Hội chưa thể hiện được vai trò của một tổ chức nghề nghiệp là chỗ dựa cho
người làm vận tải.
6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa.
6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải
TNĐ.
Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa liên
tỉnh và tham gia vận chuyển một phần hàng hóa nội tỉnh.
Vai trò của vận tải thủy nội địa trong vận tải hành khách ngày càng giảm
sút, do sự phát triển của vận tải ô tô và nhu cầu của xã hội muốn sử dụng loại
phương thức vận tải tiện nghi hơn và tốc độ vận chuyển nhanh hơn. Ở khu vực
miền Bắc và miền Trung vận tải hành khách đường thủy nội địa rất nhỏ và chỉ
có vận tải nội tỉnh, chủ yếu phục vụ du lịch. Riêng khu vực Đông Nam Bộ và
Đồng bằng sông Cửu Long vận tải thủy nội địa vẫn đóng vai trò tương đối quan
trọng trong vận tải hành khách, bao gồm cả vận tải khách nội tỉnh và liên tỉnh,
trong đó nội tỉnh là chủ yếu khối lượng vận chuyển khá lớn.
Vận tải thủy cũng tham gia vận chuyển liên vận quốc tế hàng hóa và hành
khách Việt Nam - Campuchia.
 Các loại dịch vụ cung cấp
25
Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định
Vận chuyển hành khách theo hợp đồng (thường phục vụ du lịch)
Vận chuyển hàng hóa chuyên tuyến
Vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng
 Khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội địa.
Đối với vận tải hàng hóa liên tỉnh
Vận tải thủy nội địa có ưu thế cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa liên
tỉnh với chi phí vận tải thấp, tốc độ vận chuyển chậm, phù hợp với các loại hàng
hóa có giá trị thấp, luồng hàng lớn có thể dự trữ trong kho, bãi và đặc biệt là
hàng siêu trường, siêu trọng (máy móc thiết bị). Các loại hàng truyền thống phụ
thuộc vào vận tải thủy nội địa gồm: Vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinke, sắt
thép, phân bón. Ngoài ra các mặt hàng khác như lương thực, sắt thép, gỗ, các
sản phẩm chế tạo cũng vận chuyển một phần bằng đường sông.
Đối với vận tải hàng hóa nội tỉnh
Khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long có hệ thống sông,
kênh chằng chịt, rất thuận lợi cho vận tải thủy nội địa, vì vậy vận tải đường sông
cũng có ưu thế trong vận tải hàng hóa nội tỉnh trong khu vực này.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ khó cạnh tranh với vận
tải đường bộ. Tuy nhiên, đường sông vẫn vận tải hàng hóa nội tỉnh khu vực lân
cận dọc theo các tuyến sông, trên các vùng hồ...
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hàng hóa là 8 - 10 km/h.
Đối với vận tải hành khách
Ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, do điều kiện tự nhiên thuận lợi cho
vận tải TNĐ, do thói quen của người dân, vận tải TNĐ cũng có ưu thế trong vận
tải hành khách nội tỉnh, tuy nhiên xu thế ngày càng chuyển sang vận tải đường
bộ có ưu thế vận chuyển nhanh hơn và tiện nghi.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ chỉ là vận tải nội tỉnh
phục vụ du lịch là chính và phục đi lại của người dân vùng hồ và vùng lân cận
hai bên bờ sông.
Vận tải hành khách liên tỉnh không phải là ưu thế của vận tải TNĐ. Tuy
nhiên, ở Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn tồn tại một số tuyến vận tải liên tỉnh
đường sông và cũng có xu thế chuyển dần sang vận tải đường bộ và đường sắt.
Vận tải thủy nội địa có vận chuyển hành khách liên vận quốc tế Việt Nam
- Campuchia chủ yếu là khách du lịch, đi du lịch trên sông đến Phnôm pênh.
Nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ ngày càng tăng.
Vận tải hành khách từ bờ ra đảo, vận tải khách du lịch lễ hội.
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hành khách là 15 - 18 km/h.
26
6.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa
Bảng9 : Phân tích doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa theo quy
mô lao động và vốn năm 2011
Phân theo quy mô lao động Phân theo quy mô vốn
Dưới 50 lao Từ 50-200 Trên 200 Dưới 10 tỉ Từ 10-200 tỉ Trên 200 tỉ

động lao động lao động đồng đồng đồng
Chỉ
tiêu Thị Thị Thị Thị Thị Thị
Số Số Số Số Số Số
phầ phầ phầ phầ phầ phầ
lượn lượn lượn lượn lượn lượn
n n n n n n
g g g g g g
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
VTH 95,4 81,8 18,1

63 2 3,03 1 1,52 54 12 0 0
K 5 2 8
VTH 88,1 10,3 32,0 62,8

366 43 6 1,45 133 261 21 5,06
H 9 6 5 9
Nguồn: Số liệu điều tra DN của Tổng cục thống kê

Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải hành khách có quy mô nhỏ về vốn
cũng như về lao động. Năm 2011 có tới 95,45% doanh nghiệp vận tải hành
khách có quy mô nhỏ dưới 50 lao động và 81,82% doanh nghiệp có quy mô nhỏ
về vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng. Chỉ có 18,18% doanh nghiệp có vốn từ 10
đến 200 tỷ đồng và không có doanh nghiệp có vốn trên 200 tỷ đồng.
Đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa
Phần lớn có quy mô vừa và nhỏ, năm 2011 có 32,05% doanh nghiệp có
vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng; 62,89% doanh nghiệp có vốn hoạt động từ 10
đến 200 tỷ đồng; chỉ có 5,06% doanh nghiệp có vốn hoạt động trên 200 tỷ đồng.
Về lao động có 88,19% doanh nghiệp có số lao động dưới 50 người; 10,36% số
doanh nghiệp có lao động từ 50 đến 200 người; 1,45% số doanh nghiệp có lao
động trên 200 người.
6.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics
6.3.1. Thị trường dịch vụ logistics và khả năng cạnh tranh của các
doanh nghiệp logistics Việt Nam.
27
Mô hình logistics ở Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước
phát triển đầu tiên. Đến cuối năm 2010 đã có 1.200 doanh nghiệp kinh doanh
trong lĩnh vực logistics, tuy nhiên các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ
logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như: APL Logistics,
Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker... các công ty này chiếm tới 75% thị
phần dịch vụ logistics của Việt Nam, với bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công
nghệ và uy tín cả trăm năm.
Dịch vụ logistics theo hướng 3PL đã thâm nhập và đang phát triển tại Việt
Nam, tuy nhiên thị trường 3PL tại Việt Nam chủ yếu đang nằm trong tay các
nhà cung cấp dịch vụ logistics của nước ngoài hoặc một số công ty liên doanh
như Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll,... Kết quả điều tra cho thấy, chỉ khoảng 10
- 15% doanh nghiệp hội viên, hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) có khả
năng cung ứng dịch vụ 3PL. Với thế mạnh là có sự am hiểu về kết cấu hạ tầng
và pháp luật Việt Nam, một số doanh nghiệp trong nước như Vietranstimex,
Vinatrans, Sotrans, Vietfracht, Gemadept, Tranaco... đã tham gia cung ứng dịch
vụ 3PL một cách khá thành công.
Hoạt động logistics của Việt Nam vẫn được sự bảo hộ của Nhà nước,
nhằm ngăn chặn các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước và
nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh trước khi đối mặt
với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng
phát triển của logistics Việt Nam. Đại đa số các hãng giao nhận quốc tế chưa
được kinh doanh vận tải tại Việt Nam, mà chỉ được phép trong giới hạn nghiên
cứu xúc tiến và phát triển thị trường. Phần lớn các hãng giao nhận quốc tế hoạt
động dưới hình thức chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam, là đại lý cho họ hoặc
thành lập công ty liên doanh.
6.3.2. Hiện trạng các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2006), số doanh nghiệp Việt Nam tham
gia kinh doanh dịch vụ logistics gia tăng nhanh chóng, đến cuối năm 2010 có
tổng số khoảng 1.200 doanh nghiệp, trong đó VIFFAS có 101 hội viên (80 hội
viên chính thức và 21 hội viên liên kết), nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số
doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động
logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đảm nhận một thị phần nhỏ,
khoảng 25% của thị trường dịch vụ logistics. Logistics có 4 cấp độ về dịch vụ
thì phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa
là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics, bao
gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức và nhà cung cấp dịch vụ
logistics.
Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công
nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài
công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được
ngay trên thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh
nghiệp là 5 năm, với vốn đăng kí trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp.
28
Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay, mới chỉ dừng lại ở việc cung
cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công
nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn hệ
thống logistics chưa được thực hiện theo một cách thức thống nhất.
Chỉ một bộ phận nhỏ doanh nghiệp logistics Việt Nam (10 - 15% hội viên
của VIFFAS) có khả năng cung cấp dịch vụ 3PL.
Về hiệu quả hoạt động chung của ngành logistics Việt Nam: Chi phí
logistics tại Việt Nam còn cao so với các quốc gia láng giềng. Ước tính chi phí
logistics ở mức 20% GDP.
Ngân hàng thế giới đã xây dựng chỉ số đo hiệu quả chung về hoạt động
logistics của một quốc gia. Hiệu quả hoạt động logistics của một nước được xác
định theo 6 tiêu chí:
- Hiệu quả trong quá trình thông quan của hải quan và các đơn vị kiểm
soát biên giới khác;
- Chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông và CNTT cho logistics;
- Sự đơn giản và chi phí hợp lý của việc sắp xếp hàng hóa vận tải;
- Năng lực của ngành logistics trong nước (ví dụ: các đơn vị khai thác vận
tải, dịch vụ môi giới hải quan);
- Khả năng theo dõi và truy tìm hàng hóa trên đường vận chuyển;
- Chi phí logistics nội địa (ví dụ: chi phí vận tải, bốc xếp tại bến, lưu kho);
tính đúng thời gian của hàng đến.
- Chỉ số hoạt động logistics của Việt Nam (LPI) là 2,89, xếp thứ 53 so với
các quốc gia khác năm 2007.
7. Về quản lý và sử dụng vốn đầu tư công
7.1. Vốn cấp cho công tác quản lý bảo trì giai đoạn 2008-2014
Vốn sự nghiệp kinh tế quản lý, bảo trì đường thủy nội địa (đường sông
trước kia) Cục Đường thủy nội địa Việt Nam được Bộ GTVT và Bộ Tài chính
cấp trong giai đoạn 2008 - 2014:
Bảng 10: nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì từ năm 2008-2014
Kinh phí Tăng trưởng

Năm (triệu Giá trị Tỷ lệ % Ghi chú
đồng)
2008 211.900 22.700 12%
2009 254.000 42.100 Trong đó có 20.000 triệu
(22.100) 12% đồng thực hiện QLBT bổ
sung trên 100km tuyến
29
mới(theo QĐ 970)
2010 327.000 50.000 Trong đó có 23.000 triệu
(304.000) (30.000) 10% đồng thực hiện dự án lập
lại hành lang an toàn
giao thông ĐTNĐ và một
số nhiệm vụ cấp bách
(nạo vét Bạc Liêu - Cà
Mau 20.000 triệu đồng ..)
2011 334.400 30.400 10%
2012 367.800 33.400 10%
2013 450.000 82.000 18%
2014 495.000 45.000 9%
Nguồn Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế đường thủy nội địa hàng năm được Bộ Giao
thông vận tải và Bộ Tài chính giao chỉ đáp ứng được (60-65)% yêu cầu thực tế
công tác quản lý bảo trì (tính theo định ngạch - định mức được cấp có thẩm
quyền phê duyệt và chế độ chính sách, giá vật tư, nhiên liệu hiện hành của Nhà
nước). Hàng năm, kinh phí sự nghiệp kinh tế đường thủy nội địa được cấp của
năm sau tăng trưởng khoảng (9-18) % so với năm trước. Với nguồn vốn sự
nghiệp kinh tế đường thủy nội địa thấp nên giá trị tăng trưởng hàng năm chưa
đáp ứng sự tăng trưởng về lương cơ bản, về vật tư, nhiên liệu. Do vậy, để thực
hiện công tác bảo trì có hiệu quả và quản lý tốt vốn đầu tư công cần lựa chọn
mức độ ưu tiên đối với công tác bảo trì và thực hiện đặt hàng, đấu thầu, chỉ định
thầu các công trình bảo trì.
7.2. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa
- Dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam từ thành phố Hồ Chí
Minh - Cà Mau và thành phố Hồ Chí Minh - Kiên Lương (Dự án WB5 hoàn
thành năm 2015); đồng bằng Bắc Bộ (Dự án WB6 hoàn thành 2015), gồm:
Quảng Ninh - Việt Trì và Hà Nội - Lạch Giang. Các dự án này sau khi hoàn
thành sẽ cải thiện đáng kể về hạ tầng giao đường thủy nội địa, góp phần nâng
cao năng lực vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong khu vùng.
- Dự án Nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn I (thực hiện trong năm
2013 – 2015), giai đoạn 2 (thực hiện trong năm 2016 – 2017) theo hình thức xã hội
hóa.
30
- Các dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy: Ninh Bình – Thanh Hóa; Vạn Gia –
Ka Long; Các tuyến vận tải thủy mới theo Quyết định số 970/QĐ-BGTVT ngày
15/4/2009 đã duyệt nhưng chưa có vốn đầu tư.
- Các dự án chuẩn bị đầu tư kéo dài nhiều năm nhưng vẫn chưa được phê
duyệt do chưa xác định nguồn vốn như: 02 dự án tuyến Việt Trì – Lào Cai; Dự án
tuyến sông Hàm Luông; dự án nâng cao an toàn bến khách ngang sông và các hạng
mục, tiểu dự án trong Đề án khai thác tuyến vận tải thủy hồ Sơn La...
Các nguồn vốn đầu tư phát triển Cục triển khai đúng kế hoạch được Bộ
Giao thông vận tải giao, trong quá trình thực hiện nguồn vốn được giải ngân
đảm bảo các yêu cầu của dự án.
* Tồn tại, hạn chế
- Nguồn vốn cho công tác bảo trì chiếm 2-3% nguồn vốn của toàn ngành,
chưa tương xứng với tiềm năng của đường thủy nội địa, rất khó khăn cho công
tác duy tu bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa.
- Nguồn vốn đầu tư cho các dự án cải tạo nâng cấp còn hạn chế nên đã
làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện của dự án.
8. Về đầu tư ngoài ngân sách
Phần lớn số cảng, bến thủy nội địa, bến khách ngang sông được đầu tư bởi
nguồn kinh phí từ các doanh nghiệp, cá nhân tự đầu tư và tổ chức khai thác. Một
số cảng đầu mối quan trọng có nguồn gốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước
đã thực hiện cổ phần hóa (cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương, cảng Sơn Tây,
cảng Tế Tiêu, cảng Đò Lèn, cảng Hội An, cảng Tracomeco, ...).
Trong thời gian qua nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước đầu tư cho các
dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa về luồng tuyến hầu như
không có. Riêng cảng, bến thủy nội địa thời gian qua nguồn vốn đầu tư xây
dựng chủ yếu từ nguồn xã hội hóa (loại trừ một số cảng, bến được đầu tư trong
các dự án: hai tuyến đường thủy phía nam; WB5, WB6 và dự án tuyến Hải
Phòng – Sơn La). Các bến, cảng hàng hóa, chuyên dùng (cảng xi măng, cảng
xăng dầu, bến vật liệu xây dựng, than …) do các tổ chức, doanh nghiệp, tư nhân
tự đầu tư, quản lý khai thác gắn liền với dự án xây dựng nhà máy, kho chứa của
doanh nghiệp. Các cảng đầu mối, quan trọng liên kết các vùng kinh tế lớn như:
Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Việt Trì, Ninh Bình; Sài Gòn, Cần Thơ…
được đầu tư từ nguồn sách nhà nước trước đây do Tổng Công ty vận tải thủy và
địa phương quản lý, khai thác (không thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
quản lý), tuy nhiên hiện nay các hệ thống cảng này cũng đã và đang thực hiện cổ
phần hóa để tự chủ trong công tác quản lý, khai thác có hiệu quả nhất.
* Tồn tại hạn chế
- Trong các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành về đầu tư theo hình
thức đối tác công – tư chưa có lĩnh vực đường thủy nội địa.
31
- Việc lựa chọn tiêu chí cũng như công tác chuẩn bị đầu tư đối với các dự
án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thực hiện theo hình thức
đối tác công tư không được chú trọng, do đó thiếu sự quan tâm, thu hút đầu tư.
9. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa.
- Cơ bản được đào tạo tại các trường chuyên ngành, ở các cấp học, với
trình độ chuyên môn khác nhau;
- Số lượng lao động lớn, do đó nguồn nhân lực đủ đáp ứng nhu cầu quản
lý, khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa.
* Tồn tại, hạn chế
- Chất lượng nguồn nhân lực không cao, trình độ chuyên môn, ngoại ngữ
ở một số vị trí không đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong công tác quản lý; kỹ
năng làm việc, xử lý vụ việc, tình huống còn hạn chế;
- Tinh thần trách nhiệm, thái độ làm việc ở một số vị trí còn chưa cao,
hiệu quả công việc còn hạn chế.
10. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác
quốc tế trong lĩnh vực đường thủy nội địa
- Năng lực, khả năng sáng tạo và ý thức trách nhiệm và tinh thần say mê
của đội ngũ cán bộ nghiên cứu khoa học chưa cao, ở một số đơn vị, công tác
khoa học, công nghệ chưa được quan tâm đúng mức;
- Việc nghiên cứu công nghệ mới, cải tiến kỹ thuật, ứng dụng tiến bộ khoa
học - công nghệ vào công tác quản lý của ngành còn chậm, chưa thường xuyên,
liên tục;
- Việc tạo nguồn vốn cho các hoạt động khoa học – công nghệ còn gặp
nhiều khó khăn, nguồn vốn sự nghiệp khoa học – công nghệ được cấp hàng năm
không đủ đáp ứng với nhu cầu thực tế; kinh phí đầu tư cho khoa học- công nghệ
của ngành còn hạn chế, bên cạnh đó là cơ chế kiểm soát việc sử dụng kinh phí
nghiên cứu khoa học, công nghệ còn nhiều thủ tục rờm rà, khi thanh toán mất
nhiều thời gian, do vậy chưa thực sự khuyến khích sức sáng tạo, thu hút được
nhiều người tham gia nghiên cứu..
11. Hội vận tải thủy nội địa là tổ chức nghề nghiệp chưa thể hiện được
vai trò là cầu nối giữa các doanh nghiệp vận tải với các cơ quan quản lý nhà
nước trong thời gian gần đây.
32
Phần II
BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC
VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN
HIỆN NAY
1. Bối cảnh về lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa
1.1 Quốc tế:
Nền kinh tế thế giới đang dần dần phục hồi với xu thế vận tải hàng hóa
quốc tế , xu thế container hóa ngày càng mạnh mẽ, vận tải bằng đường biển (đặc
biệt là vận tải container) bắt đầu tăng tốc trở lại, các loại hình vận tải hỗ trợ cho
hoạt động vận tải biển trong đó có đường thủy nội địa có nhiều tiểm năng và cơ
hội để phát triển.
Các quốc gia châu âu như: Hà Lan, Bỉ , Đức…vv có lợi thế về sông ngòi,
hệ thống vận tải thủy ở các quốc gia này phát triển. Một số quốc gia khác trong
khu vực châu Á và Đông Nam Á như: Ấn Độ, Trung Quốc, Inđonesia, Thái
Lan…vv cũng có hệ thống vận tải thủy được đầu tư bài bản, vận tải thủy được
lựa chọn là bước đột phá trong phát triển giao thông vận tải và kinh tế xã hội nói
chung. Tiềm năng vận tải thủy nội địa của các nước trong khu vực Châu Á Thái
Bình Dương (ESCAP) ở thế kỷ 21 sẽ được phát triển hơn
- Vận tải thủy nội địa đã trở thành phương thức vận tải chính ở các khu
vực nông thôn thuộc các nước Bănglađet, Inđonesia, Malaysia và Myanma.
- Mạng lưới đường thủy nội địa không chỉ làm chức năng hành lang vận
tải trong khu vực mà còn là hành lang công nghiệp và nông nghiệp chủ yếu ở
các nước ESCAP. Sự phát triển nổi bật ở vùng đồng bằng châu thổ thuộc các
dòng sông tại một vài nước trở thành điểm cung cấp hàng hóa chính cho vận tải
thủy nội địa.
- Phát triển vận tải thủy nội địa là đầu mối quan tâm chính của nhiều quốc
gia nhằm đạt mục tiêu phát triển một nền kinh tế bền vững, môi trường ổn định,
tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí xã hội.
Sự phát triển mạnh mẽ của một số nước khu vực trong điều kiện hội nhập
Đông Nam Á và thực hiện các hiệp dịnh mậu dịch tự do ngày càng sâu rộng, mở
ra thị trường rộng lớn nhưng cũng tạo ra sự cạnh tranh quyết liệt. Kinh tế thế
giới tuy bắt đầu đã hồi phục nhưng còn nhiều khó khăn, bất ổn; sự điều chỉnh
chính của các nước, nhất là nước lớn sẽ có tác động đến nước ta.
Theo đánh giá của tổ chức ngân hàng thế giới và Liên hợp quốc, xác định
giao thông vận tải luôn là xương sống của nền kinh tế, đặc biệt đối với các nước
đang phát triển như Việt Nam. Trong hệ thống giao thông vận tải, lĩnh vực vận
33
tải đường thủy nội địa được xác định là phương thức vận tải có nhiều ưu việt:
như vận tải khối lượng lớn, giá cướng hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường…vv.
Do đó, trước bối cảnh quốc tế như hiện nay hoạt động vận tải thủy nội địa
Việt Nam sẽ phải làm gì đề không bị tụt hậu trong nền kinh tế mở và hội nhập
sâu rộng như hiện nay.
1.2. Bối cảnh trong nước
Vận tải thủy nội địa hình thành và phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu kinh
tế, dân sinh của xã hội đồng thời đáp ứng yêu cầu an ninh quốc phòng. Những
năm qua các ngành vận tải đã đáp ứng cơ bản các đòi hỏi của nền kinh tế-xã hội
với tốc độ phát triển cao.
Bên cạnh đó ngành giao thông vận tải cũng đang tích cực triển khai thực
hiện tái cơ cấu toàn ngành theo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ về đề án tái cơ
cấu ngành giao thông vận tải tải phục vụ sự công nghiệp hóa hiện đại hóa và
phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 được thủ tướng chính phủ phê
duyệt tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014.
Ngành giao thông vận tải thủy nội địa nước ta phải đối mặt với nhiều khó
khăn và thách thức, đặt biệt là trước tình hình diễn biến phức tạp của nền kinh tế
thế giới và trong nước, ảnh hướng đến ổn định kinh tế vĩ mô; trước tình hình đó,
Chính phủ đã ban hành Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 về các nhóm
giải pháp chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm
chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội với các nội dung
chủ yếu: tắt chặt chính sách tiền tệ, thực hiện chính sách tài khóa chặt chẽ, cắt
giảm đầu tư công. Những khó khăn của nền kinh tế đã tác động ảnh hưởng sâu
sắc đến hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa; nhiều công trình, dự án đầu tư
phải dừng, giãn tiến độ ảnh hưởng lướn đến chất lượng, tiến độ công trình hiệu
quả đầu tư và gây khó khăn cho công tác dảm bảo giao thông. Việc sử dụng vốn
ngân sách nhà nước để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy sẽ là khó
khăn, khó huy động được nguồn vốn lớn.
Thực hiện chủ trương của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt
đề án tái cơ cấu lĩnh vực đường thủy nội địa đến năm 2020 nhằm đưa hoạt động
vận tải thủy nội địa phát triển tương xứng với tiềm năng và phát triển hài hòa
các phương thức vận tải.
Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa phong phú, trong đó có
11.200 km có khả năng khai thác vận tải, là nước thuộc nhóm 10 nước có mật độ
sông cao nhất thế giới. Tuy nhiên, việc khai thác còn lệ thuộc nhiều vào điều
kiện tự nhiên.
Lĩnh vực vận tải thủy nội địa đang đảm nhận vận chuyển khoảng 17,8 %
tổng khối lượng hàng hóa trên toàn ngành tuy nhiên cơ cấu đầu tư cho vận tải
thấp (2-3% so với toàn ngành) cho thấy vận tải thủy chưa được quan tâm tương
xứng, đồng thời khả năng thu hút và huy động các nguồn lực, hình thức đầu tư
còn hạn chế.
34
Giai đoạn 2012 đến nay, khối lượng hàng hóa có xu hướng tăng nhưng
mức thấp, loại hàng của vận tải bằng đường thủy chủ yếu là than, vật liệu xây
dựng, lương thực thiết bị, hàng siêu trọng, siêu trường phục vụ khu công nghiệp,
phục vụ vùng sâu, vùng xa, miền núi… Yếu tố xã hội hóa của ngành cũng rất
cao, chính vì vậy, phần lớn đối tượng tham gia giao thông vận tải đường thủy
còn chưa nhận thức hết vai trò và vị trí của vận tải đường thủy nội địa, do đó đầu
tư cho ngành còn hạn chế nên chưa phát huy hết tiềm năng phục vụ kinh tế xã
hội, dân sinh, an ninh quốc phòng.
Để đáp ứng được yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa
đất nước, Đảng và Nhà nước đã khảng định Giao thông vận tải có vị trí đặc biệt
quan trọng, cần phải đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng phương
thức vận tải, tạo sự đồng bộ trong ngành giao thông vận tải. Trong đó, vận tải
thủy nội địa với lợi thế tận dụng thế mạnh của mạng lưới sông kênh có mật độ
cao , chảy qua hầu hết các tỉnh, thành phố, thị xã đến tận thôn ấp và các sông lớn
liên thông với nhiều nước trong khu vực. Để tăng cường công tác quản lý nhà
nước và phát huy được lợi thế của vận tải thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải đã
chỉ đạo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tiến hành xây dựng Quy hoạch phát
triển giao thông vận tải đường thủy nội địa, các văn bản quy phạm pháp luật và
cơ chế chính sách khuyến khích tạo điều kiện cho vận tải thủy nội địa phát triển.
2. Những thách thức
2.1. Những thách thức do ảnh hưởng bởi suy thoái kinh tế toàn cầu:
Giai đoạn 2009-2011, kinh tế toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm
phát tăng cao làm ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội ở nước ta,
trong đó có hoạt động kinh doanh vận tải nói chung và kinh doanh vận tải thủy
nói riêng.
Do xuất phát điểm là một nền kinh tế đang phát triển nên thị trường vận
tải nước ta vẫn bị tác động bởi các yếu tốt kinh tế vĩ mô, chưa hình thành chưa
hình thành các nguồn hàng ổn định chiến lược ( lúa gạo, cao su, cà phê..vv), do
đó hoạt động vận tải thủy nội địa có thời kỳ bị chững lại cà sụt giảm mạnh, vai
trò của phương thức vận tải thủy nội địa bị phai nhạt.
Đi đôi với khủng hoảng kinh tế là giá nguyên nhiên liệu không ngừng
tăng cao; chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn của giá thành vận tải, chi phí
nhiên liệu chiếm (30-35)% chi phí, nhiều doanh nghiệp chưa tiếp cận được với
gói kích cầu của Chính phủ, chưa có cơ chế chính sách khuyến khích hỗ trợ về
tài chính đối với lĩnh vực đường thủy nội địa.
2.2. Thách thức về nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa
Đầu tư cho vận tải đường thủy nội địa hiện chiếm 2-3% tổng vốn đầu tư
cho giao thông vận tải; trong khi đó, các tuyến đường thủy nội địa đảm đương
tới 17,8% khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn ngành. Các dự án đầu tư, nâng
cấp cơ sở hạ tầng đường thuỷ nội địa bằng nguồn vốn vay ODA mới tập trung
cải tạo nâng cấp một số số tuyến chính. Bên cạnh đó, nguồn kinh phí phục vụ
35
hoạt động duy tu, bảo dưỡng thiếu và chưa đáp ứng được đối với công tác bảo
trì. Vì vậy, trên từng tuyến chỉ bảo đảm 60% nguồn kinh phí cho công tác duy tu
bảo trì.
Hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thấp hơn nhiều so với các
ngành khác do thời gian dài không được quan tâm đầu tư một cách thích đáng
đòi hỏi một lượng vốn tương đối lớn để tạo bước đột phá, thúc đẩy sự phát triển.
Do đó, nhu cầu vốn đầu tư rất lớn do ngành cần phát triển toàn diện tất các mặt
về luồng tuyến, cảng, bến thủy nội địa và đội ngũ phương tiên thuyền viên.
2.3. Những thách thức về quản lý hoạt động, kết cấu hạ tầng
Các doanh nghiệp chủ lực chủ yếu tận dụng phương tiện thiết bị của
cảng bến còn tồn tại từ thời bao cấp, đến nay cầu tàu, nhà kho, bãi chứa hàng và
hệ thống phụ trợ đều đã bị xuống cấp; thiết bị xếp dỡ đa phần cũ kỹ, không bốc
xếp được hàng nặng hàng cồng kềnh, các cảng, bến thuỷ còn lại hầu hết đều
được xây dựng tạm, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận
phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua cảng thấp; ít tập trung đầu tư kinh phí
cho thiết kế đội tàu theo hướng đa dạng, cơ cấu hợp lý đội tàu ven biển có mớn
nước nông để có thể vào sâu trong nội địa, tàu chở container, tàu tự hành, tàu
đẩy, kéo: các đoàn kéo đẩy (1200-1.600) tấn, tàu tự hành đến 800 tấn, tàu sông
pha biển (1.000-3.000) tấn, tàu chở container 16, 24 và 32TEU.
Các địa phương đều xây dựng quy hoạch giao thông và đã quan tâm đầu
tư cho giao thông đường thủy; tuy nhiên, các quy hoạch này đều chưa mang tính
tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, nên hiệu quả đầu tư mang lại
chưa cao.
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải nước ta còn thấp, tham gia
thị trường vận tải quốc tế ở mức độ hạn hẹp.
Trong vận tải chưa có kết nối đa phương thức do chưa có các đầu mối vận
tải, các trung tâm chuyển tải; các tuyến kết nối từ đường sắt quốc gia tới cảng
2.4. Những thách thức về chất lượng nguồn nhân lực
Mô hình tổ chức bộ máy của Cục Đường thủy nội địaViệt Nam vẫn đang
trong quá trình cải tổ, hoàn thiện để phù hợp với chức năng quản lý nahf nước
được giao và các điều kiện quy định của pháp luật hiện hành
- Chưa có Quy hoạch phát triển các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho
chuyên ngành đường thủy nội địa.
- Nhu cầu đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật, cán bộ quản lý có trình độ
đáp ứng yêu cầu đổi mới công nghệ, đổi mới cơ chế quản lý ngày càng tăng.
Trong khi đó một số cán bộ kỹ thuật và quản lý, công nhân kỹ thuật đã được đào
tạo vẫn chưa theo kịp phương pháp quản lý tiên tiến, gặp nhiều khó khăn khi
thực hiện nhiệm vụ, chức trách, công việc được giao.
36
- Nguồn lao động thiếu chuyên gia đầu ngành, cán bộ kỹ thuật và quản lý
giỏi, công nhân có tay nghề cao.
- Hiện tại lực lượng công chức của Cục khá mỏng thiếu cán bộ có năng
lực, tâm huyết với nghề để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ quản lý nhà nước của
ngành.
Bên cạnh đó, Hội vận tải thủy nội địa là tổ chức nghề nghiệp, mặc dù
được hình thành từ lâu, nhưng vai trò hội mờ nhạt, chưa làm chỗ dự vững chắc
cho các doanh nghiệp vận tải và người lao động trong lĩnh vực đường thủy nội
địa.
2.5. Thách thức về khí hậu thủy văn
Tình hình thời tiết, thủy văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường
không theo quy luật trong nhiều năm, mực nước trên các tuyến đường thủy nội
địa xuống thấp, độ sâu chạy tàu trên các tuyến đường thủy nội địa chưa đảm bảo
tiêu chuẩn của cấp kỹ thuật đường thủy nội địa, nhất là khu vực miền Bắc, miền
Trung. Hiện tượng thời tiết bất thường liên tục xảy ra gây hư hỏng năng nề cho
cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy; triều cường ngày càng một dâng cao tại
khu vực phía Nam làm cho tuyến đường thủy nội địa ven bờ biển bị sa bồi, hiện
tượng khai thác tài nguyên thiếu kiểm soát, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm
cho tuyến luồng bị biến đổi, không ổn định…vv, các hiện tượng này không
những gây khó khăn cho công tác đảm bảo an toàn giao thông mà còn ảnh
hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa.
37
PHẦN III
QUAN ĐIỂM MỤC TIÊU NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP
GIAI ĐOẠN 2015-2020
1. Quan điểm
- Quán triệt Nghị Quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 của
Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI và Chiến lược phát triển giao thông
vận tải, Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030 và quy hoạch phát triển của ngành có liên quan.
- Hoàn thiện thể chế, chính sách quản lý nhà nước về vận tải, nhằm tạo
môi trường kinh doanh thuận lợi, minh bạch, thúc đẩy sự phát triển của đơn vị
kinh doanh vận tải, có cơ chế chính sách hỗ trợ, ưu đãi đối với các doanh nghiệp
đầu tư phương tiện thủy nội địa chở hàng container, thiết bị xếp dỡ hàng hóa có
khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, hàng container;
- Tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp để có đủ năng lực cung cấp
dịch vụ vận tải, giảm chi phí vận tải; đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương
thức; chủ động hội nhập, hợp tác phát triển năng lực vận tải quốc tế.
- Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông theo đúng quy hoạch được
duyệt. Tận dụng tối đa năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường
thủy hiện có để tăng năng lực, nâng cao chất lượng vận tải, làm cơ sở cấu trúc
lại thị phần vận tải thủy nội địa.
- Tăng cường sự kết nối giữa các phương thức vận tải tại các đầu mối vận
tải lớn tại các cảng thủy nội địa, cảng biển, ga đường sắt nhằm phát huy tối đa
thế mạnh của các phương thức vận tải.
- Nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực, đồng thời đẩy mạnh
nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ; lấy nhân lực và công nghệ để nâng
cao năng suất, chất lượng hiệu quả của vận tải thủy nội địa.
- Phát triển hợp lý về số lượng và chủng loại phương tiện vận tải thủy
theo cơ cấu hợp lý, hiện đại, đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, tiết kiệm năng
lượng và thân thiện với môi trường.
- Phát triển đồng bộ giữa luồng tuyến, cảng bến, đội tàu vận tải, các cơ sở
công nghiệp đường thủy nội địa đồng thời đảm bảo sự cân đối, có sự kết nối
38
thống nhất giữa vận tải thủy nội địa với các phương thức vận tải khác, tạo thành
mạng lưới vận tải liên hoàn thông suốt.
2. Mục tiêu
2.1. Mục tiêu tổng quát
Tái cơ cấu vận tải thủy nội địa phát triển thị trường vận tải thủy nội địa,
nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí vận tải, xây dựng cơ chế chính sách
khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và kết nối với
các phương thức vận tải khác.
2.2. Mục tiêu cụ thể
a. Xây dựng cơ chế chính sách
Xây dựng cơ chế, chính sách ưu đãi về vốn vay, thuế, phí, lệ phí để tạo
điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải đầu tư đóng mới phương tiện có trọng tải
và công suất lớn, phương tiện chở hàng container, mua sắm thiết bị đảm bảo
được yêu cầu xếp dỡ hàng hóa có khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, hàng
container; hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến vận tải
b. Về vận tải
Phát triển thị trường vận tải thủy nội địa có cơ cấu chủ yếu đảm nhận vận
tải hàng rời khối lượng lớn (khoáng sản, xi măng, vật liệu xây dựng…), vận tải
hàng siêu trường, siêu trọng, hàng container. Đến năm 2020 thị phần vận tải
hàng hóa liên tỉnh đạt khoảng 32,38%, Giai đoạn 2015-2017 phấn đấu đạt
khoảng 17,8% đến 19% từ năm 2018 đến 2019 đạt từ 19% đến 27% từ năm
2019 đến năm 2020 đạt 32,38% vận tải hành khách liên tỉnh đạt khoảng 0,17%
khối lượng vận tải toàn ngành; trong đó , từ năm 2015 đến 2018 phấn đấu đạt
0,15%, từ năm 2018 đến 2020 đạt 0,17%, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải và
giảm chi phí vận tải.
c. Về cơ sở hạ tầng cảng bến
- Xây dựng và nâng cấp các cảng đầu mối khu vực, từng bước đầu tư thiết
bị xếp dỡ hàng container tại các cảng Việt Trì, Khuyến Lương, khu vực cảng
Ninh Bình-Ninh Phúc, cảng Bình Long, cảng bourbon;
- Năm 2016 huy động các nguồn lực nguồn lực xã hội hóa đầu tư xây
dựng cảng Phù Đổng là đầu mối khai thác hàng container vận tải bằng đường
thủy nội địa trên tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội.
39
- Nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải tại các thủy nội địa
lớn, đặc biệt là năng lực xếp dỡ và dịch vụ hầu cần vận tải container bằng đường
d. Về cơ sở hạ tầng luồng tuyến

Tập chung cải tạo nâng cấp các luồng tuyến chính theo các dự án WB khu
vực đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng sông Cửu Long kết thúc năm 2015. Cải tạo
nâng cấp các tuyến vận tải chính theo quy hoạch phát triển đường thủy nội địa
đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thực hiện xã hội hóa đầu tư nâng
cấp cầu Đuống trên sông Đuống, tận dụng điều kiện tự nhiên kết hợp với cải tạo
để khai thác các tuyến khác có các cảng thủy nội địa chính đảm bảo kết nối với
các phương thức vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ. Tăng cường nguồn
kinh phí cho công tác bảo trì đường thủy nội địa 30% trong năm năm từ 2016-
2020 và tăng 15% cho các năm tiếp theo.
e. Về đội tàu
Phát triển phương tiện thủy theo hướng cơ cấu hợp lý: đội tàu lai dắt
chiếm khoảng 30%, đội tàu tự hành chiếm khoảng 70% trong tổng số phương
tiện thủy nội địa:
- Đối với vận tải liên tỉnh
+ Khu vực phía Bắc, đoàn đẩy kéo 1.200-1.600 tấn; tàu tự hành đến 800
tấn; tàu tự hành chuyên dùng chở container trọng tải 16-36TEU; tàu sông pha
biển đến 3.000 tấn;
+ Khu vực phía Nam, đoàn đẩy kéo 1.200-1.600 tấn; tàu tự hành đến 1600
tấn; tàu tự hành chuyên dùng chở container trọng tải 24-48TEU và trên 48TEU;
tàu sông pha biển đến 5.000 tấn; tàu khách thường đến 120 ghế, tàu khách nhanh
đến 90 ghế.
- Đối với vận tải nội tỉnh:
+ Khu vực miền Bắc tàu tự hành trọng tải đến 200 tấn; tàu khách 90-120
ghế, tàu ra đảo đến 250 ghế;
+ Khu vưc miền Nam tàu tự hành trọng tải 300-500 tấn, tàu khách loại
phổ biến 50-120 ghế.
3. Nhiệm vụ
3.1. Nhiệm vụ trọng tâm
40
- Ưu tiên đầu tư, đẩy nhanh tiến độ hoàn thành dự án cải tạo nâng cấp
tuyến đường thủy nội địa kết nối với các phương thức vận tải:
* Khu vực đồng bằng sông Cửu Long
+ Tuyến hành lang từ thành phố Hồ Chí Minh đi xuyên Đồng Tháp Mười
và Tứ Giác Long Xuyên.
+ Tuyến hành lang duyên hải phía Nam: ngã ba Đại Lại-Rá Lai
* Khu vực đồng bằng sông Hồng.
+Tuyến hành lang Việt Trì –Quảng Ninh qua sông Đuống
+ Tuyến hành lang Hà Nội – Lạch Giang qua sông Hồng, sông Ninh Cơ
- Tái cơ cấu đoàn phương tiện vận tải hàng hóa đặc biệt là phương tiện
chở hàng container khu vực đồng bằng Bắc Bộ; nâng cao năng lực xếp dỡ hàng
container tại các cảng thủy nội địa chính cảng Việt Trì, Khuyến Lương, cảng
Ninh Phúc.
- Hiện đại hóa hệ thống điều hành và phân phối dịch vụ vận tải
3.2. Nhiệm vụ cụ thể
- Nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách hỗ trợ vận tải thủy nội địa về
thuế, phí để đầu tư đóng mới phương tiện chở hàng container, phương tiện bốc
xếp hàng hóa có khối lượng lớn, bốc xếp hàng container, đặc biệt vùng đồng
bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long;
- Có chính sách khuyến khích vận chuyển hàng container bằng đường
thủy nội địa; hàng rời, hàng bao có khối lượng lớn, cự ly vận chuyển dài trên
đường thủy nội địa.
- Xây dựng kế hoạch huy động vốn đầu tư các dự án trọng điểm như:
tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa, Vạn Gia-Ka Long; Việt Trì-Yên Bái-Lào Cai,
kênh Chợ Gạo giai đoạn II, sông Hàm Luông; sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường
sắt Bình Lợi đến cầu Bến Súc theo các hình thức PPP, BOT, BT…. Đồng thời
xã hội hóa công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa theo
hình thức nạo vét tận thu sản phẩm.
- Xây dựng danh mục chương trình đầu tư nâng cao năng lực và trang
thiết bị cho các cơ sở đào tạo huấn luyện, đặc biệt là đào tạo thuyền viên tại 2
Trường Cao đẳng nghề Giao thông đường thủy I, II.
4. CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC VẬN TẢI
4.1. Đổi mới thể chế chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành
chính đáp ứng yêu cầu phát triển và tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
41
- Xây dựng Thông tư quy định về vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội
địa, xây dựng đề án Quy hoạch đội tàu vận tải thủy nội địa đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030.
- Xây dựng chính sách kêu gọi các doanh nghiệp cảng đầu tư thiết bị xếp
dỡ hàng container tại các cảng chính khu vực Việt Trì, Ninh Bình-Ninh Phúc.
- Rà soát các văn bản quy định về phí, lệ phí, các quy định về giá cước
vận tải thủy nội địa, phối hợp với Bộ Tài chính điều chỉnh các quy định không
còn phù hợp với thực tiễn, cạn trở phát triển vận tải thủy nội địa; nghiên cứu
chính sách ưu đãi tạo điều kiện hỗ trợ các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải để
thực hiện trong các năm 2015-2016.
- Tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng, khuyến khích mọi thành phần
kinh tế tham gia kinh doanh vận tải, dịch vụ vận tải; đổi mới phương tiện, công
nghệ, trang thiết bị dịch vụ vận tải, ưu tiên phát triển vận tải container, đa
phương thức và dịch vụ logistics để điều tiết hợp lý giữa các phương thức vận
tải.
- Đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải đường thủy nội
địa, để tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệpvận tải bằng đường thủy nội
địa
4.2. Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch.
- Bổ sung quy hoạch hạ tầng giao thông kết nối giữa cảng với phương thức
vận tải đường bộ, đường sắt...vv.
- Tăng cường phối kết hợp giữa các cơ quan của Bộ Giao thông vận tải với
địa phương trong việc xây dựng quản lý và thực hiện quy hoạch; năm 2016 địa
phương xây dựng điều chỉnh quy hoạch đường thủy nội địa địa phương và bến
- Dành quỹ đất hợp lý cho mở rộng và phát triển cảng bến thủy nội địa trên
các tuyến vận tải thủy chính trong những năm trước mắt, cũng như về lâu dài.
4.3. Tăng cường kết nối, nâng cao hiệu quả và phát triển hài hòa các
phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics.
- Tổ chức vận tải hợp lý trên các hành lang vận tải chính gồm:
+ Hành lang Hà Nội - Hải Phòng gồm 3 phương thức vận tải: đường bộ,
đường sắt, đường thuỷ nội địa. Vận tải hành khách chủ yếu sử dụng vận tải
đường bộ. Vận tải hàng hoá chia sẻ giữa 3 phương thức vận tải đường bộ, đường
sắt và đường thủy nội địa. Thị phần đảm nhận vận tải theo các phương thức trên
hành lang đến năm 2020: vận tải hành khách bằng đường bộ đảm nhận 96,5% ÷
42
97,5%; đường sắt 2,5% ÷ 3,5%; vận tải hàng hóa đường bộ 65% ÷ 68%; đường
sắt 1% ÷ 2%; đường thủy nội địa 31% ÷ 33%.
+ Hành lang Hà Nội - Quảng Ninh gồm 3 phương thức vận tải: đường bộ,
đường sắt, đường thuỷ nội địa, hàng không. Vận tải hành khách chủ yếu sử dụng
vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không. Vận tải hàng hoá chia sẻ giữa 3
phương thức vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Thị phần đảm
nhận vận tải theo các phương thức trên hành lang đến năm 2020: vận tải hành
khách bằng đường bộ 97% ÷ 98%, đường sắt 2% ÷ 3%, vận tải hàng hóa bằng
đường bộ 33% ÷ 35%, đường sắt 4% ÷ 5%, đường thủy nội địa và ven biển 57%
÷ 60%.
+ Hành lang Hà Nội - Lào Cai gồm 3 phương thức vận tải: đường bộ,
đường sắt và đường thuỷ nội địa. Do điều kiện địa hình, việc vận tải hàng hoá
và hành khách trên tuyến do đường bộ và đường sắt đảm nhận là chính. Thị
phần đảm nhận vận tải theo các phương thức trên hành lang đến năm 2020: vận
tải hành khách bằng đường bộ 81% ÷ 82%, đường sắt 18% ÷ 19%; vận tải hàng
hóa bằng đường bộ 45% ÷ 49%, đường sắt 11% ÷ 13%, đường thủy nội địa
38% ÷ 42%.
+ Hành lang Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh gồm 2 phương thức vận
tải: đường bộ và đường thuỷ nội địa, trong đó vận tải đường bộ là chủ yếu. Thị
phần vận tải đến 2020: vận tải hành khách đường bộ đảm nhận 100%, vận tải
hàng hóa đường bộ khoảng 55%, đường thủy nội địa, ven biển khoảng 45%.
+ Hành lang thành phố Hồ Chí Minh-đồng bằng sông Cửu Long gồm 3
phương thức vận tải. Thị phần đảm nhận vận tải theo phương thức trên hành
lang đến năm 2020 về vận tải hành khách bằng đường bộ chiếm 98,9%, đường
thủy: 0,2%, đường hàng không: 0,9%. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ 14,7%,
đường thủy: 85,2%, đường hàng không: 0,003%;
+ Hành lang thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa – Vũng Tàu: là trục hành
lang vùng, quốc tế kết nối với cảng biển đầu mối quốc tế và trung tâm du lịch
biển của vùng. Thị phần đảm nhận vận tải theo phương thức trên hành lang đến
năm 2020 về vận tải hành khách bằng đường bộ chiếm 94,4%, đường sắt:
3,99%, đường thủy: 0,09%, đường hàng không: 1,52%. Vận tải hàng hóa bằng
đường bộ 46,06%, đường sắt 3,43%, đường thủy: 50,55%;
+ Hành lang thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài – Campuchia: là trục hành
lang quốc gia, quốc tế nằm trên mạng đường xuyên Á. Thị phần đảm nhận vận
tải theo phương thức trên hành lang đến năm 2020 về vận tải hành khách bằng
đường bộ chiếm 100%. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ 51,12%, đường thủy:
48,88%;.
- Tăng cường kết nối và phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ
logistics:
43
+ Tăng cường vai trò của vận tải đường sắt, đường thủy nội địa trên các
hành lang vận tải chính kết nối với cảng biển, đặc biệt giữa Thủ đô Hà Nội với
cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh, cảng biển Vũng Tàu (khu Cái Mép - Thị
Vải), cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, các cảng cạn ICD
Trảng Bom, Tân Kiên; các cảng đường thủy nội địa Việt Trì, Ninh Bình-Ninh
Phúc gắn liền tổ chức vận tải đường sắt với hoạt động cảng cạn để nâng cao hiệu
quả khai thác, đẩy mạnh vận tải đa phương thức và giảm chi phí dịch vụ
logistics.
+ Đẩy mạnh phát triển vận tải sông pha biển thành phương thức vận tải có
chất lượng dịch vụ tốt, thuận tiện, giá thành hợp lý để nâng cao tính cạnh tranh,
đảm nhận thị phần vận tải ngày càng cao trong vận tải nội địa, chủ yếu trên hành
lang Bắc - Nam. Tổ chức khai thác tốt tuyến vận tải sông pha biển từ Quảng
Ninh, Hải Phòng kết nối các tỉnh, thành khác trên cả nước.
+ Đẩy mạnh vận tải đa phương thức và dịch vụ Logistics; xây dựng và
phát triển các trung tâm Logistics lớn tại các khu vực đầu mối như Cát Lái
(thành phố Hồ Chí Minh), Sóng Thần (Bình Dương) và các trung tâm khác trong
vùng theo quy hoạch của địa phương.
4.4. Khai thác tốt hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện có
- Tổ chức thực hiện nâng cao chất lượng công tác bảo trì kết cấu hạ tầng
giao thông đường thủy nội địa nhằm nâng cao chất lượng công trình, tăng cường
năng lực vận tải, khắc phục kịp thời các hư hỏng, sự cố, điểm đen tiềm ấn nguy
cơ mất an toàn giao thông.
- Xây dựng kế hoạch đầu tư và giải pháp nhằm khai thác tối đa hiệu quả
hệ thống hạ tầng đường thủy nội địa hiện có.
- Tăng cường công tác bảo vệ hành lang an toàn giao thông để phục vụ
khai thác. Đầu tư xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy
nội địa khi có điều kiện.
4.5. Nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư công
- Tập trung đầu tư các công trình trọng yếu theo định hướng Nghị quyết số
13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban chấp hành Trung ương Đảng, Chiến lược
phát triển giao thông vận tải thủy nội địa và các quy hoạch được duyệt, chống
đầu tư dàn trải. Thực hiện nghiêm Nghị quyết số 11/NQ-CP của Chính phủ và
các Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường quản lý đầu tư từ nguồn vốn
ngân sách nhà nước và trái phiếu Chính phủ để bố trí vốn tập trung, nâng cao
hiệu quả đầu tư.
- Ưu tiên vốn đầu tư cho các dự án đường thủy nội địa Hải Phòng-Ninh
Bình (qua sông Luộc) tuyến Vũng Tàu-Thị Vải-Sài Gòn-Mỹ Tho-Cần Thơ,
44
tuyến vận tải thủy vùng hồ Sơn La, tuyến sông Đồng Nai;, lập trật tự hành lang
an toàn giao thông đường thủy nội địa.
- Nâng cao tính minh bạch và trách nhiệm trong công tác quản lý sử dụng
ngân sách nhà nước và các nguồn vốn hợp tác phát triển trong đầu tư công.
- Đẩy mạnh các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả, chất lượng trong đầu
tư công trình giao thông đường thủy nội địa.
- Quản lý, sử dụng có hiệu quả vốn nhà nước đầu tư tại các doanh nghiệp.
4.6. Khuyến khích thu hút đầu tư ngoài ngân sách
- Phấn đấu lập dự án đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng thành cảng đầu mối
khai thác container vận tải bằng đường thủy nội địa trong năm 2016 để đảm bảo
khai thác có hiệu quả. Nhà nước hỗ trợ các kinh phí về giải phóng mặt bằng, xây
dựng đường kết nối vào cảng.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho các cảng Việt Trì, Ninh Bình-Ninh Phúc đầu
tư cải tạo nâng cấp hạ tầng đường sắt của cảng kết nối với đường sắt quốc gia
để phát triển vận tải đa phương thức.
- Tạo cơ chế chính sách thuận lợi cho nhà đầu tư được tận thu sản phẩm
sau nạo vét để thu hồi vốn và thu phí trên đoạn luồng mà nhà đầu tư đã thực
hiện.
4.7. Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu cổ phần hóa các doanh nghiệp
ngành đường thủy nội địa
- Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp đường thủy nội địa, đặc
biệt là tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp đảm bảo an toàn giao thông và
vận tải thủy nội địa.
- Đề xuất kịp thời các cơ chế chính sách đồng bộ để tháo ngỡ các khó
khăn, vướng mắc trong quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp.
4.8. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, hợp tác quốc tế
- Đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ trong thiết kế, xây dựng, khai
thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông góp phần đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất
lượng và hạ giá thành công trình; bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí
hậu, nước biển dâng; khuyến khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới.
- Xây dựng đê án quản lý công nghệ thông tin trong quản lý đăng ký
phương tiện, xây dựng phần mềm tin học quản lý phương tiện, thống kê số liệu
hàng hóa hoạt động tại cảng, bến thủy nội địa, hoàn thành trong năm 2016
- Nghiên cứu việc xây dựng hệ thống dịch vụ vận tải như hoạt động cứu
hộ, cứu nạn, hoa tiêu cung ứng nguyên vật liệu, cung ứng các dịch vụ hậu cần...
tại các đầu mối giao thông của tuyến vận tải quốc tế.
45
- Tăng cường họp tác quốc tế để tiếp tục thu hút mạnh các nguồn vốn
ODA; nghiên cứu ứng công nghệ trong bảo trì đường thủy nội địa; nâng cao
năng lực bốc xếp tại các cảng thủy nội địa.
4.9. Phát triển nguồn nhân lực
- Đối với lực lượng thuyền viên, người lái phương tiện: Cần nghiên cứu
đổi mới giáo trình đào tạo, đào tạo lại, cập nhật những kiến thức mới đưa vào
giảng dạy, tăng thời gian thực hành, tập huấn kỹ năng xử lý tình huống;
- Đối với đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức, người lao động thực hiện
nhiệm vụ quản lý, bảo trì đường thủy nội địa: Trước hết cần rà soát, xác định rõ
vị trí việc làm, đảm bảo số lượng, chất lượng; có kế hoạch thường xuyên bồi
dưỡng về nhận thức tư tưởng, nghiệp vụ chuyên môn, tác phong làm việc và kỹ
năng ứng xử;
- Công tác tuyển dụng, bổ nhiệm cán bộ cần thực hiện nghiêm túc quy
trình, đảm bảo người được tuyển dụng, bổ nhiệm phải đủ kiến thức để thực hiện
nhiệm vụ, có đạo đức, tâm huyết phục vụ cơ quan, ngành;
- Tăng cường đào tạo nâng cao trình độ kiến thức và kỹ năng cho công
chức, viên chức, lao động bằng việc mở rộng các hình thức đào tạo, đào tạo
lại; xã hội hóa công tác đào tạo để nâng cao trình độ, năng lực cho đội ngũ
cán bộ quản lý, công chức, viên chức và người lao động.
- Tăng cường hợp tác quốc tế đào tạo nguồn nhân lực với nhiều hình thức
để phát triển nguồn nhân lực cho ngành. Tìm kiếm các nguồn vốn nước ngoài
cho xây dựng cơ sở đào tạo chuyên ngành đường thủy nội địa.
- Đẩy mạnh công tác chăm lo đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của cán
bộ, công chức, người lao động; kịp thời động viên, khuyến khích những điển
hình tiên tiến, đồng thời nêu cao tính kỷ cương, kỷ luật trong cơ quan, đơn vị.
4.10. Kinh phí thực hiện đề án
- Kinh phí thực hiện đề án được xác định đối với từng chương trình, dự án
cụ thể theo quy định.
- Nguồn kinh phí thực hiện:
+ Nguồn ngân sách nhà nước
+ Nguồn vốn từ các nhà đầu tư xã hội hóa
+ Nguồn vốn khác
46
PHẦN IV
TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐỀ ÁN
1. Các cơ quan tham mưu thuộc Bộ

a) Vụ Vận tải
- Phối hợp với Cục chuyên ngành, các Tổng Công ty vận tải, Tổng công
ty cổ phần đường sông miền Nam thường xuyên rà soát các quy định pháp luật,
cơ chế chính sách đề xuất sửa đổi, bổ sung tạo điều kiện tốt nhất cho các doanh
nghiệp vận tải thủy phát triển bền vững;
- Chủ trì phối hợp với các Sở Giao thông vận tải làm việc với chủ hàng,
chủ phương tiện tuyên truyền khuyến khích sử dụng vận tải đường thủy, đường
sắt để giảm tải cho đường bộ, phát triển dịch vụ logistics.
b) Vụ Kế hoạch
- Đầu tư phối hợp với các Vụ liên quan lập kế hoạch huy động và bố trí
nguồn đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng luồng tuyến bằng nguồn vốn do
nhà nước đầu tư, nguồn vốn ODA đáp ứng yêu cầu, mục tiêu của Đề án;
- Phối hợp Ban PPP, Cục QLCL&XDCTGT thẩm định các dự án đầu tư
theo hình thức đối tác công-tư.
c) Vụ Tài chính:
Chủ trì thẩm định, trình cấp có thẩm quyền ban hành các văn bản quy
phạm pháp luật liên quan đến công tác quản lý tài chính và cơ chế chính sách đẻ
các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa tiếp cận.
d) Các Vụ: Pháp chế; Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, Khoa học, công
nghệ; Môi trường; Hợp tác quốc tế phối hợp và hướng dẫn Cục triển khai thực
hiện các chương trình chung về lĩnh vực chuyên môn.
2. Các Cục thuộc Bộ
Các Cục: Quản lý chất lượng công trình giao thông, Đăng kiểm Việt Nam,
Hàng hải Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam trong phạm vi trách nhiệm của
mình phối hợp và các cơ quan có liên quan triển khai thực hiện các nhiệm vụ
theo quy định tại quyết định này.
3. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.
47
- Xây dựng Thông tư quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội
địa.
- Xây dựng đề án quy hoạch phát triển đội tàu vận tải đường thủy nội địa
Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
- Lập dự án đầu tư cải tạo nâng cấp các tuyến vận tải đường thủy nội địa
chính và phối hợp với các cơ quan có liên quan triển khai thực hiện các nhiệm
vụ theo quy định tại quyết định này.
-
4. Tổng Công ty vận tải thủy, Tổng công ty Cổ phần đường sông miền
Nam
Nghiên cứu phát triển đội tàu chở container trên đường thủy nội địa, tàu
sông pha biển để phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics.
5. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Chủ động tăng cường năng lực vận tải hàng hóa, tổ chức chạy tàu hợp lý
tại khu vực cảng Việt Trì, Ninh Bình- Ninh Phúc thực hiện vận tải đa phương
thức, dịch vụ logistics.
6. Cảng Việt Trì, cảng Ninh Bình-Ninh Phúc
Nghiên cứu đầu tư thiết bị bốc xếp hàng hóa có khối lượng lớn, hàng
container, cải tạo nâng cấp hệ thống đường sắt trong cảng đảm bảo yêu cầu kết
nối với hệ thống đường sắt quốc gia.
48
KẾT LUẬN
Vận tải đường thủy nội địa là một ngành phát triển sớm, có nhiều thuận
lợi, những năm qua được Nhà nước quan tâm, cởi mở cơ chế chính sách, các
đơn vị đã mạnh dạn đầu tư mở rộng hoạt động sản xuất, công tác quản lý được
củng cố, chú trọng, nhiều năm liền tăng trưởng của giao thông đường thủy nội
địa ở mức bình quân cao 10%; nhiều loại hình vận tải thuỷ phát triển có chất
lượng cao như vận chuyển hàng hoá đường dài liên tỉnh, Bắc, Trung, Nam, vận
chuyển khách bằng tàu cao tốc ... đã làm đổi mới bộ mặt giao thông đường thủy
nội địa . Tuy nhiên do còn nhiều bất cập, nền sản xuất chủ yếu là tự phát, trang
bị kỹ thuật còn thô sơ, đặc biệt là vốn cho đầu tư, duy tu cơ sở hạ tầng còn quá
hạn hẹp, chỉ đảm bảo cho các hoạt động chính trong duy tu thường xuyên, luồng
tuyến hầu hết khai thác tự nhiên bị biến động và chịu ảnh hưởng nhiều của thiên
nhiên; Cảng bến, cơ sở công nghiệp quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu, thiết bị xếp
dỡ chưa phù hợp, đặc biệt là thiết bị xếp dỡ hàng container, đội tàu không được
đổi mới, nhiều chủng loại, chất lượng kém , tính an toàn chưa cao, phạm vi hoạt
động hạn chế, năng suất thấp ... Nên mặc dù có nhiều cố gắng , tiến bộ vẫn chưa
đáp ứng nhu cầu của xã hội, nhất là yêu cầu của tiến trình công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nước trong thế kỷ 21.
Là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội có khả năng chở hàng với
khối lượng lớn, an toàn và ô nhiễm môi trường ít, xã hội hoá cao, nếu được Nhà
nước quan tâm đầu tư đúng mức, đặc biệt là tăng cường vốn đầu tư xây dựng với
quy mô lớn tạo bước ngoặt thay đổi hệ thống cơ sở hạ tầng trong thời gian tới,
đồng thời ban hành những cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận atir
thủy nội địa. Cùng với sự phối hợp đồng bộ của các ngành, các địa phương tổ
chức vận động, hướng dẫn cộng đồng xã hội thực hiện nghiêm luật định về giao
thông đường thủy nội địa, kết hợp với sự phấn đấu nỗ lực của toàn ngành, vận
tải đường thủy nội địa sẽ có sự đổi mới, tăng trưởng đáng kể, trở thành một lực
lượng vận tải mũi nhọn và là động lực góp phần thúc đẩy sự phát triển các
ngành kinh tế khác, góp phần làm thay đổi diện mạo của các vùng, miền quê của
đất nước, đưa đất nước vào giai đoạn phát triển mới với sự đóng góp tích cực
của vận tải thuỷ an toàn, chất lượng cao.
49
50
PHỤ LỤC 01
CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG THỰC HIỆN ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU LĨNH VỰC VẬN TẢI
ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
TT Nhiệm vụ Cơ quan chủ trì Cơ quan phối hợp Thời gian

thực hiện
1 Nghiên cứu xây dựng cơ chế chính Cục ĐTNĐ Việt Nam 2015-2017
sách hỗ trợ vận tải thủy nội địa về
thuế, phí để đầu tư đóng mới
phương tiện chở hàng container,
phương tiện bốc xếp hàng hóa có
khối lượng lớn, bốc xếp hàng
container
2 Xây dựng danh mục chương trình Cục Đường thủy nội địa Việt Các Trường Cao đẳng 2015-2016
đầu tư nâng cao năng lực và trang Nam GTVT đường thủy
thiết bị cho các cơ sở đào tạo huấn
luyện, đặc biệt là đào tạo thuyền
viên.
3 Đầu tư đóng mới phương tiện chở Tổng công ty vận tải thủy 2015-2018
hàng container nội địa
Tổng Công ty cổ phần
đường sông miền Nam
4 Đầu tư thiết bị bốc xếp hàng Cảng Việt Trì, Ninh Bình- 2015-2018
container, bốc xếp hàng có khối Ninh Phúc, cảng bourbon
51
lượng lớn tại cảng thủy nội địa Việt Bến Lức, cảng Bình Long
Trì, Ninh Bình-Ninh Phúc, cảng
bourbon Bến Lức, cảng Bình Long
5 Cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt Tổng công ty Đường sắt Việt 2015-2017
kết nối cảng Việt Trì, cảng Ninh Nam
Bình-Ninh Phúc
6 Đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng Cục Đường thủy nội địa Việt Ban PPP 2016-2020
Nam
7 Hoàn thành đầu tư nâng cấp cảng Ban Quản lý dự án đường Cục Đường thủy nội địa Việt 2015
Việt Trì-cảng Ninh Bình-Ninh Phúc thủy nội địa Nam
8 Lập dự án đầu tư cải tạo nâng tuyến Cục Đường thủy nội địa Việt Vụ Kế hoạch đầu tư 2016
vận tải Hải Phòng Ninh Bình qua Nam
sông Luộc, Vũng Tàu-Thị Vải-Sài
Gòn-Mỹ Tho-Cần Thơ, tuyến vận
tải thủy vùng hồ Sơn La, tuyến sông
Đồng Nai; lập trật tự hành lang an
toàn giao thông đường thủy nội địa
52
PHỤ LỤC 02
DANH MỤC CÁC VĂN BẢN DỰ KIẾN BAN HÀNH
(Kèm theo Quyết định số /QĐ-BGTVT ngày tháng năm 2015)
TT Nhiệm vụ Cơ quan chủ trì Cơ quan phối hợp Thời gian

thực hiện
1 Xây dựng đề án quy hoạch phát Cục Đường thủy nội địa Các địa phương có giao 2015
triển phương tiện vận tải thủy nội Việt Nam thông thủy nội địa phát triển
địa đến năm 2020 và định hướng
đến năm 2030
2 Xây dựng Thông tư quy định về Cục Đường thủy nội địa Việt Vụ Vận tải 2015
vận tải hàng hóa trên đường thủy Nam
nội địa
3 Xây dựng đề án quản lý công nghệ Cục Đường thủy nội địa Việt Vụ KHCN 2016
thông tin trong quản lý đăng ký Nam
phương tiện
4 Xây dựng phần mềm tin học thống Cục Đường thủy nội địa Việt Vụ KHCN 2016
kê số liệu hàng hóa hoạt động tại Nam
cảng, bến thủy nội địa
53
54
55

De An Ngay 23 - 01

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

De An Ngay 23 - 01

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MỤC LỤC

TT Tên cảng Tổng Loại tàu Công suất Ghi chú

I Khu vực miền Bắc

1 Hà Nội 525 TH 400 1.200.000

2 Khuyến Lương 106 400 - 1.000 528.000

3 Việt Trì 186 400 800.000

4 Hòa Bình 120 300 400.000

5 Ninh Bình 54 400-600 400.000

6 Ninh Phúc 145 1.000 1.200.000

7 Nam Định 345 800-1.000 800.000

8 Á Lữ 14 300 200.000 Bắc Giang

9 Đáp Cầu 7 mố 300 200.000

10 Hồng Vân 42 400 200.000

II Khu vực phía Nam

1 Long Bình 202 5.000 1.000.000

2 Phú Định 378 2.000 1.000.000

3 Giao Long 60 500 200 Bến Tre

4 An Phước 60 500 200

5 Tín Nghĩa 235 5.000 1.000.000

6 Nhơn Trạch 320 5.000 1.500.000

7 Hà Đức 325 5.000 1.500.000

8 Sa Đéc 60 500 150.000

9 Bình Long 100 500 200.000

10 Buorbone 120 3.000 1.500.000

Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

Tàu chở khí hoá lỏng Chiếc 2 2 4 3 5 5

Chở chất lỏng khác Chiếc 11 11 21 16 25 531

II.Tuổi trung bình của 11.52

III. Sức chở của tàu Khác 31465 33094 537934

Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam.

1 Tấn vận triệu 65,2 71,2 75 85 118,8 124,5 119,2 115,7

Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

1 Đường bộ 97,17% 69,08%

2 Đường thủy nội địa 0,0% 30,19%

3 Đường sắt 2,83% 0,73%

Đường bộ 80,52 52,28

Đường thủy nội địa 37,46

Đường sắt 19,48 10,26

Cộng 100% 100%

(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)

Đường bộ 100% 67,4%

Đường thủy nội địa 32,6

Cộng 100% 100%

* Hiện trạng vận tải một số mặt hàng chính

Phương thức vận tải Năm 2012

Hành khách Hàng hóa

Đường bộ 80.74% 44.80%

Đường thủy nội địa 19.25% 55.18%

Hàng không 0.01% 0.02%

- Hành lang Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu

Đường bộ 96,4% 92,2%

Đường thủy nội địa 3,6% 7,8%

Cộng 100% 100%

- Vận tải ven biển

Dưới 50 lao Từ 50-200 Trên 200 Dưới 10 tỉ Từ 10-200 tỉ Trên 200 tỉ

VTH 95,4 81,8 18,1

VTH 88,1 10,3 32,0 62,8

Nguồn: Số liệu điều tra DN của Tổng cục thống kê

Kinh phí Tăng trưởng

d. Về cơ sở hạ tầng luồng tuyến

1. Các cơ quan tham mưu thuộc Bộ

TT Nhiệm vụ Cơ quan chủ trì Cơ quan phối hợp Thời gian

TT Nhiệm vụ Cơ quan chủ trì Cơ quan phối hợp Thời gian