TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
---o0o---

ĐỒ ÁN
HP QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG
(Kỳ 2, Năm học 2022 - 2023)

ĐỀ TÀI: LẬP KẾ HOẠCH GIẢII PHÓNG TÀU VIMC GREEN TẠI CẢNG
ĐÀ NẴNG

Mã HP : 15386
Chuyên ngành : KTVTB, KTVTT
Hệ đào tạo : Đại học CQ
GV hướng dẫn : NGUYỄN THỊ THANH BÌNH
Nhóm HP : N05
Sinh viên : 1. Nguyễn Thị Huyền Trang – 89588
2. Nguyễn Đình Linh – 89311
3. Nguyễn Thị Bích Ngọc – 88147
4. Mai Ngọc Thắng – 86345
5. Phạm Đức Long – 86241

HẢI PHÒNG - 2023

MỤC LỤC

ii
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình Tên hình Trang

1.1 Cảng Đà Nẵng 1

1.2 Sơ đồ cơ cấu tổ chức 5

1.3 Cần giàn chạy ray bốc xếp container 9

1.4 Cẩu liebherr cố định - fix liebherr crane 9

1.5 Cẩu liebherr cố định - fix liebherr crane 10

1.6 Cẩu liebherr ray - rail gantry crane 10

Sàn cấp điện container lạnh - reefer-container
1.7 11
flool
1.8 Xe nâng chụp container - reach stacker 12

1.9 Xe đầu kéo - tractor 13

2.1 MV VIMC GREEN 17

Quy trình xếp dỡ hàng ống kim hoặc hoặc
2.2 33
thép định hình

Các công cụ chuyên dụng xếp dỡ hàng ống

2.3 33
kim loại, thép định hình
2.4 Cầu bờ cố định 34

2.5 Xe nâng chạc 35

2.6 Bộ móc cẩu chuyên dụng 36

2.7 Ngáng trên – Ngáng cân bằng 36

2.8 Bộ cáp sến đôi 37

iii
2.9 Cáp vải dẹp 37
Sơ mi rơ mooc chở ống thép, thép thanh 45
2.10 40
feet 3 trục j53-sr

DANH MỤC CÁC BẢNG

iv
Số bảng Tên bảng Trang

1.1 Khoảng cácg từ cảng Đà Nẵng tới một số cảng biển 2

1.2 Phương tiện và thiết bị Cảng Đà Nẵng 7

1.3 Giá xếp dỡ hàng hóa (cầu tàu) 14

1.4 Giá dịch vụ xếp dỡ hàng nặng 16

1.5 Giá lưu kho/bãi cảng 16

2.1 Thông số kĩ thuật tàu VIMC GREEN 18

2.2 Kích thước thép hình chữ H 20

2.3 Kích thước thép hình chữ I 21

2.4 Kích thước thép chữ V 23

2.5 Kích thước thép hình chữ U 27

2.6 Thông số kỹ thuật sơ mi rơ mooc 45 feet 3 trục j53-sr 38

2.7 Năng suất của TBTP 48

2.8 Tổng dung lượng kho 51

2.9 Khả năng thông qua tuyến tiền phương 58

2.10 Biện luận chọn dung lượng kho 60

2.11 Khả năng thông qua tuyến hậu phương 64

Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ trong
2.12 65
một máng

2.13 Chỉ tiêu lao động 67

Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng
3.1 69
phương án

v
3.2 Bảng kế hoạch làm hàng cho tàu 70

3.3 Bảng kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu 73

vi
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
ĐỒ ÁN HP QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG

Nhóm: N05 – 01

STT Họ tên SV Mã SV Lớp Ghi chú

1 Nguyễn Thị Huyền Trang 89588 KTB61ĐH NT
2 Nguyễn Đình Linh 89311 KTB61ĐH NP
3 Nguyễn Thị Bích Ngọc 88147 KTB61ĐH
4 Mai Ngọc Thắng 86345 KTB61ĐH
5 Phạm Đức Long 86241 KTB61ĐH

vii
NỘI DUNG BÁO CÁO ĐỒ ÁN

viii
 LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay,nền kinh tế của nước ta đang chuyển mình để từng bước hội nhập với
nền kinh tế thế giới. Do đó,Nhà nước đã có rất nhiều chính sách kinh tế khuyến
khích các ngành cùng phát triển để có một nền kinh tế ổn định và tăng trưởng vững
chắc, đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn càng được quan tâm và có sự đầu tư
nhiều hơn. Trong đó vận tải biển được coi là một ngành kinh tế quan trọng trong hệ
thống các ngành kinh tế quốc dân. Cũng như nhiều ngành khác, ngành kinh tế vận
tải biển đóng góp một phần không nhỏ vào thu nhập của nền kinh tế quốc dân,
nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển
được hàng hoá với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế
giới với chi phí thấp và độ an toàn cao,hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi
đường bờ biển dài hơn 3200km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi
đẻ phát triển giao thông đường biển.

Một quốc gia có nền vận tải phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế.Thứ
nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có
thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy
mạnh quá trình xuất nhập khẩu,tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Trong mạng lưới vận tải thì cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của
mạng lưới vận tải,là điểm trung chuyển của các phương thức vận tải. Tại cảng có
sự thay đổi hàng hoá,hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện
vận tải khác hoặc ngược lại. Hay nói một cách khác cảng là một mắt xích trong dây
chuyền vận tải, cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải
mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách. Đối với ngoại thương cảng là một
nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn,thoát
khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác,giữ vững và phát triển mối quan hệ thương
mại với các nước xung quanh.Đối với nội thương,cảng là nơi tiến hành phục vụ
hàng hoá cho các phương tiện vận tải nội địa,ven biển,quá cảnh và là nhân tố quan
trọng tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.

Đối với thành phố cảng,đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố,
là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm

ix
công nghiệp lớn. Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó,công tác xếp dỡ hàng
hoá tại cảng cần phải được tổ chức hợp lý,cơ giới hoá cao độ.Có như vậy mới nâng
cao năng suất lao động,giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao.

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác quản lý và cơ giới hoá xếp dỡ
hàng hoá tại cảng mà cụ thể là hàng thép hình, thông qua nghiên cứu về tình hình
hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới

hoá, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ
hơn vai trò quan trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới
hoá công tác xếp dỡ ở cảng.

Trong đồ án “Quản lý và khai thác cảng”, nhóm em xin trình bày các nội dung
sau:

- Phân tích số liệu ban đầu

- Cân đối khả năng thông qua của các khâu

- Cân đối nhân lực trong công tác xếp dỡ của cảng

Chương 1: Tìm hiểu chung về Cảng Đà Nẵng

Chương 2: Tính toán một số chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong công tác xếp dỡ hàng
hóa tại cảng

Chương 3: Lập kế hoạch giải phóng tàu

Dù kiến thức và thời gian còn hạn chế, nhóm em đã rất cố gắng học hỏi và hoàn
thành bản báo cáo này một cách tốt nhất. Mọi thiếu sót và khuyết điểm mong nhận
được sự góp ý và chỉ bảo từ phía cô.
Em xin chân thành cảm ơn!

x
 CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU CHUNG VỀ CẢNG ĐÀ NẴNG
1.1. Giới thiệu chung về Cảng Đà Nắng

Cảng Đà Nẵng nằm trong Thành phố Đà Nẵng, một thành phố năng động đóng vai
trò quan trọng của Miền Trung Việt Nam. Với vị trí nằm trong Vịnh Đà Nẵng rộng
12 km2 với độ sâu tối đa 17m, bao bọc bởi núi Hải Vân và bán đảo Sơn Trà, che
chắn bởi đê chắn sóng dài 450, Cảng Đà Nẵng rất thuận lợi cho tàu cập và làm
hàng quanh năm. Cảng có thể tiếp nhận tàu hàng đến 50.000 DWT, tàu container
2.500 Teus, tàu khách đến 75.000 GRT. Cảng có hệ thống giao thông đường bộ khá
tốt nối liền thông suốt với ga hàng không, ga đường sắt; cách quốc lộ 1A khoảng
15 km và dễ dàng kết nối với các tuyến đường 14A, 14B, tuyến cao tốc Đà Nẵng –
Dung Quất; đặc biệt Cảng Đà Nẵng được xác định là cửa ngõ tuyến Hành lang kinh
tế Đông Tây (EWEC).

Với vị trí vô cùng thuận lợi như vậy, Cảng Đà Nẵng được xem là cảng biển có quy
mô hiện đại và quan trọng nhất ở miền Trung Việt Nam. Cảng Đà Nẵng định
hướng phát triển theo 2 trụ cột chính. Thứ nhất, Cảng tập trung nâng cao dịch vụ
khai thác cảng, phục vụ tàu container, tàu khách, tàu chuyên dụng trọng tải lớn.
Thứ hai, đầu tư phát triển dịch vụ logistics tăng cường kết nối Cảng với vùng hậu
phương.

1
 Hình 1.1: Cảng Đà Nẵng
1.2. Lịch sử hình thành và phát triển

Trong quá khứ, Vịnh Đà Nẵng đã được biết đến như là một nơi có địa thế hết dưc
thuận lợi để

phát triển khai thác cảng điều này được ghi chép trong nhiều tài liệu khác nhau.
Năm 1887 có 623 chuyến tàu ghé cảng Đà Nẵng với tổng trọng tải 65.840 tấn và
719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng, nhưng Đà Nẵng chỉ là điểm chuyển tải
và mang tính chất tiền cảng, cơ sở vật chất còn thiếu rất nhiều. Năm 1905 cảng bát
đầu công cuộc cải thiện lại. Năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn
chỉnh và đi vào hoạt động và phát triển. Được thành lập từ năm 1901, trải qua
những thăng trầm của lịch sử, sự phát triển của Cảng Đà Nẵng luôn gắn liền với sự
phát triển của thành phố Đà Nẵng, góp phần chung vào công cuộc bảo vệ an ninh tổ
quốc, phát triển kinh tế xã hội địa phương và miền Trung. Ngày nay cảng biển Đà
Nẵng đã được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp Quốc gia và là cảng biển lớn nhất
khu vực miền Trung Việt Nam.

1.3. Vị trí địa lý, đặc điểm tự nhiên

Cảng Đà Nẵng nằm trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, trong Vịnh Đà Nẵng rộng
12km2 với diện tích 100km2 , độ sâu từ 10-17m, được bao bọc bởi núi Hải Vân và
bán đảo Sơn Trà với đê chắn sóng dài 450m. Có hệ thống giao thông đường bộ nối
liền giứa Cảng với Sân bay quốc tế Đà Nẵng, Ga đường sắt, và vùng hậu phương
rất rộng rãi, kết nối liền mạch các khu công nghiệp và đường quốc lộ, thuận tiện
cho hoạt động vận tải hàng hóa tới khắp các vùng trong cả nước. Cảng Đà Nẵng
hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của khu vực miền Trung
Việt Nam. Có 2 tuyến đường giao thông dường bộ chính:

2
1A (đến các tỉnh phía Bắc và phía Nam của Thành phố)

14B (đến các tỉnh Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan)

Khoảng cách từ cảng Đà Nẵng tới một số cảng biển:

Bảng 1.1: Khoảng cácg từ cảng Đà Nẵng tới một số cảng biển

Cảng Hải lý

Hải Phòng 310

Sài Gòn 520

Manila 720

Singapore 960

Hongkong 550

Yokohama 2340

Cảng Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I); về lâu dài có
khả năng phát triển để đảm nhận vai trò cửa ngõ quốc tế ở khu vực miền Trung
(loại IA), gồm 3 khu bến:

- Khu bến Tiên Sa :

Hiện là khu bến chính phục vụ trực tiếp thành phố Đà Nẵng, một phần Bắc Tây
Nguyên và hàng quá cảnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan. Hiện tại bến Tiên Sa gồm
3 cầu cảng (5 bến) và đang xây dựng 2 bến (thuộc dự án nâng cấp, mở rộng cảng
Tiên Sa giai đoạn 2), mở rộng cầu 3 để tiếp nhận tàu khách đến 150.000GT. Khu
bến Tiên Sa được quy hoạch có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải từ 30.000 đến
50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 teus, tàu khách du lịch quốc tế đến

3
225.000 GT với ga hành khách đồng bộ, hiện đại. Tổng công suất bến sau khi đầu
tư xây dựng hoàn chỉnh theo quy hoạch đạt 10 ÷ 12 triệu tấn. Hiện nay Khu bến
Tiên Sa được quy hoạch với lượng hàng thông qua bằng đường bộ tối đa không quá
10 triệu tấn/năm.

- Cảng cá Thọ Quang (Sơn Trà):

Là khu bến được xây dựng phục vụ di dời các bến sông Hàn. Chức năng là khu
bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn (vơi mớn), có bến
chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 5.000 tấn. Hiện tại đã hoàn thành và
đưa vào khai thác 1 bến tiếp nhận tàu 10.000 tấn; giai đoạn đến 2020 tiếp tục xây
dựng hoàn chỉnh thêm 1 bến tiếp nhận tàu 10.000 tấn nâng tổng công suất khoảng 2
triệu tấn/năm.

- Khu bến Liên Chiểu:

Hiện tại gồm các bến chuyên dùng hàng rời (bến xi măng Hải vân) và hàng lỏng
(các bến xăng dầu PETEC, PTSC, xăng dầu hàng không). Sau năm 2020 sẽ đầu tư
xây dựng khu bến tổng hợp, container để giảm áp lục hàng hóa thông qua khu bến
Tiên Sa, tránh ùn tắc giao thông khu vực nội thành Đà Nẵng và từng bước đảm
nhận vai trò khu bến chính của cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung, tiếp
nhận tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở từ 6.000 đến 8.000 tấn.

Ngoài ra, còn có Cảng sông Hàn: nằm ở hạ lưu sông Hàn trong lòng thành phố Đà
Nẵng chiều dài, cầu bến là 528m thuận lợi trong việc lưu thông hàng hóa nội
địa,phụ vụ cho du lịch.

1.4. Chức năng, nhiệm vụ của Cảng Đà Nẵng

- Hàng hoá quá cảnh giữa các nước trên tuyến Hành lang kinh tế Đông- Tây
(EWEC) cũng như hàng hoá trong khu vực với quốc tế, nằm ở vị trí trung độ của cả
nước, là điểm giữa các tuyến giao thông Bắc- Nam, nằm gần với đường hàng hải
4
quốc tế, Cảng Đà Nẵng là một trong những cảng biển đóng vai trò quan trọng phục
vụ EWEC, là khu hậu cần để tập trung, phân phối hàng hoá.

- Bên cạnh đó, Cảng Đà Nẵng còn đóng vai trò là một mắt xích không thể thiếu
trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trên tuyến EWEC. Sớm nắm bắt xu hướng
container hoá, trong thời gian qua, Cảng Đà Nẵng không ngừng đầu tư nâng cao
năng lực khai thác Cảng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau để thích nghi hơn với tàu
container, trở thành cảng container có quy mô lớn nhất khu vực miền Trung, sẵn
sàng mọi nguồn lực cho việc khai thác và phục vụ tốt nhất cho việc giao thương
hàng hoá.

1.5. Lĩnh vực sản xuất kinh doanh

- Kinh doanh dịch vụ cảng và bến cảng.

- Bốc xếp, bảo quản và giao nhận hàng hóa.

- Kinh doanh kho bãi, kho ngoại quan.

- Đại lý vận tải hàng hóa, đại lý tàu biển, vận tải đa phương thức.

- Lai dắt hỗ trợ tàu biển.

- Sửa chữa phương tiện vận tải.

- Xây dựng và sửa chữa công trình loại vừa và nhỏ.

- Kinh doanh dịch vụ hàng hải.

- Kinh doanh dịch vụ thương mại và dịch vụ khác.

- Đầu tư xây dựng và kinh doanh cho thuê văn phòng, bất động sản.

- Kinh doanh xuất nhập khẩu.

- Kinh doanh xăng dầu.

5
1.6. Cơ cấu tổ chức
ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG

PHÒNG QUẢN TRỊ - THƯ KÝ HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ BAN KIỂM SOÁT

BAN KIỂM TOÁN NỘI BỘ

TỔNG GIÁM ĐỐC

PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC

PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC
Hành chính Quản trị
Kinh doanh Khai thác
Quan hệ cổ đông

CÁC PHÒNG CHỨC NĂNG

PHÒNG KINH DOANH CÁC TRUNG TÂM

PHÒNG KHAI THÁC
TRUNG TÂM DỊCH VỤ ĐƠN VỊ TRỰC THUỘC
PHÒNG TÀI CHÍNH KẾ TOÁN
KHÁCH HÀNG
XÍ NGHIỆP
PHÒNG KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ CẢNG TIÊN XA
TRUNG TÂM DỊCH VỤ
PHÒNG TỔ CHỨC TIỀN LƯƠNG
LOGISTICS
PHÒNG KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH

PHÒNGCÔNG
PHÒNG KỸ THUẬT
NGHỆCÔNG NGHỆ
THÔNG TIN

PHÒNG HÀNH CHÍNH TỔNG HỢP

PHÒNG PHÁP CHẾ VÀ QUẢN TRỊ RỦI RO 6

 Hình 1.2: Sơ đồ cơ cấu tổ chức

1.7. Cơ sở vật chất kĩ thuật

a. CẦU BẾN

- LUỒNG HÀNG HẢI

Chiều dài luồng từ vùng đón trả hoa tiêu đến hết vũng quay tàu cầu 3 Tiên Sa: 6,8
km.

Chiều rộng đáy luồng : 110 m.

Cao độ đáy luồng : -11,0 m (hệ Hải đồ).

Đê chắn sóng dài : 450 m.

- KHU VỰC TIÊN SA

Tổng số chiều dài bến: 1.7 km

Bao gồm các cầu cảng sau:

 Cầu cảng TIÊN SA 1A (TS1A): 210 mét, độ sâu thiết kế: 11 mét

 Cầu cảng TIÊN SA 1B (TS1B): 210 mét, độ sâu thiết kế: 10 mét

 Cầu cảng TIÊN SA 2A (TS2A): 185 mét, độ sâu thiết kế: 10 mét

 Cầu cảng TIÊN SA 2B (TS2B): 185 mét, độ sâu thiết kế: 11 mét

7
  Cầu cảng TIÊN SA 3 (TS3): 225 mét, độ sâu thiết kế: 12 mét và 01 trụ tựa để
tiếp nhận tàu khách

 Cầu cảng TIÊN SA 4 (TS4) : 310 mét, độ sâu thiết kế: 14.3 mét

 Cầu cảng TIÊN SA 5 (TS5) : 190 mét, độ sâu thiết kế: 11 mét

 Cầu cảng TIÊN SA 7A (TS7A): 94 mét, độ sâu thiết kế: 5

- NĂNG LỰC KHAI THÁC

Năng lực khai thác: 12 triệu tấn/ năm

Tàu container 50,000 DWT

Tàu khách tới 170,000 GT (LOA 348m)

b. KHO BÃI

- XÍ NGHIỆP CẢNG TIÊN SA

Diện tích mặt bằng : 29 ha, trong đó:

 Bãi chứa hàng : 20 ha

 Kho C.F.S 1 : 2.160 m2

 Kho C.F.S 2 : 2.160 m2

 Kho tổng hợp : 3.148 m2

- CÔNG TY CỔ PHẦN LOGISTICS CẢNG ĐÀ NẴNG

Diện tích mặt bằng : 51.037m2, trong đó:

 Kho ngoại quan + C.F.S : 4.095 m2

 Kho nội địa : 8.130 m2

8
  Diện tích bãi : 35.018 m2

c. PHƯƠNG TIỆN THIẾT BỊ

Bảng 1.2: Phương tiện và thiết bị Cảng Đà Nẵng

STT Tên thiết bị SL Diễn giải

1 Cẩu giàn QCC (Quay side QCC 1,3,4,5
gantry crane) chuyên dùng bốc 04 chiếc
dỡ container ở cầu tàu, sức
nâng: 36-40 tấn
2 Cẩu khung bánh lốp (RTG) RTG 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10
chuyên bốc dỡ container ở bãi
sức nâng: 36-40 tấn 10 chiếc
3 Cẩu bờ cố định (Liebherr) sức 02 chiếc Liebheer di động số 1,2
nâng 40 tấn
4 Xe nâng chuyên bốc dỡ 40 chiếc
container sức nâng 10 – 45 tấn 2 Xăng + 6 điện
5 Xe nâng chuyên bốc dỡ 08 chiếc 5Kalmar;1Komatsu; 1 Linde; 1
container sức nâng 10 – 45 tấn Hyster
6 Cẩu ôtô 25 tấn – 80 tấn 09 chiếc Krupp 80T; QY70T; QY50T;
Kobelco bánh xích, kamaz
7 Xe Đầu kéo và rơ mooc bao 5 Howo, 1 Magnum , 6
gồm chuyên dùng và thông 40 xe Kalmar, 20 Terberg;
thường 03 DongFeng; 5 Daewoo

9
8 Xe chở khách chạy điện và xăng 08 chiếc 2 Xăng + 6 điện
9 Xe đào 04 chiếc 1 Đào Kobelco+1 Đào
Komatsu+ 2 Đào Hitachi
10 Máy ủi bánh xích 06 xe 2 Chetra; 3D5K; 1 D6K
11 Xe xúc lật bánh lốp Xúc 1 kawasaki ; Xúc 7
Komatsu; Xúc 8;
06 chiếc Xúc 9 TCM ; Xúc 10 XCMG;
Xúc 11 Hitachi; Xúc 14
XCMG; Xúc 16 XCMG; Xúc
17 Furakawa
12 Xe nâng hàng từ 2 dến 25 tấn. N 201,202,203 Komatsu
Động cơ diesel va điện N301,302 TCM
20 xe N501,502,503,504,505,506,507
TCM; Mitsubishi
N701,702,703,704,705,706
TCM
N25 tấn Kalmar; N2,5 tấn điện
Mitsubishi và Sumitomo
13 Cân ôtô từ 60 – 80 tấn 05 cái
14 Đầu cắm điện container lạnh 326 đầu
15 Máy phát điện dự phòng cho 02 máy
cẩu QCC 1250-2000 KVA,
6,6kv
16 Máy phát điện cho cẩu RTG 01 máy
2000 KVA
17 Máy phát điện cho container 01 máy
lạnh 500 KVA

10
18 Tàu lai công suất từ 500cv đến 10 chiếc
2800cv (tổng công suất các tàu
là 13.030cv)
19 Hệ thống sàn nâng xuất dăm gõ 01 hệ
20 Trạm cấp nhiên liệu 01 trạm

Hình 1.3 : cần giàn chạy ray bốc xếp container

11
 Hình 1.4: Cẩu liebherr cố định - fix liebherr crane

Hình 1.5: Cẩu liebherr cố định - fix liebherr crane

12
 Hình 1.6: Cẩu liebherr ray - rail gantry crane

Hình 1.7: Sàn cấp điện container lạnh - reefer-container flool

13
 Hình 1.8: Xe nâng chụp container - reach stacker

Hình 1.9: Xe đầu kéo - tractor

1.8. Giá dịch vụ xếp dỡ một số loại hàng – Kho/Bãi

Bảng 1.3: Giá xếp dỡ hàng hóa (cầu tàu)

STT NHÓM HÀNG TỔNG HỢP Hầm tàu -> Ô tô/ sà lan
(hoặc ngược lại)
USD/Tấn Quy đổi tương
đương sáng
đồng/tấn
1 Hàng rời: 1.6 38.200
a/ Cát vàng, than cám, bột đá, đá dăm, sỏi.
b/ Clinker, cát trắng, than cục, thạch cao
bột, cao lanh, dăm gỗ.
c/ Phân bón rời, muối rời, sắn lát rời,
quặng các loại, thạch cao cục, xỉ sắt,
lương thực.
2 Hàng bao/bành/kiện: 2.0 47.700

14
 a/ Hàng bành, gạch đá, ván đóng kiện,
bột đá, quặng đá, giấy kiện, đồng kiện.

b/ Hàng bao (50kg/bao) 2.9 69.200

3 Hàng gỗ: 2.7 64.400
a) Gỗ cây (gỗ tròn), gỗ xẻ đóng kiện, gỗ
ván sàn đóng kiện, gỗ bạch đàn, keo lá
tràm, gỗ cao su.

b) Gỗ phách 3.5 83.600

4 Hàng sắt thép: 3.0 71.600
a) Các loại sắt thép dạng bó, kiện, cuộn;
nước, sắt thép định hình các loại rời, sắt
thứ liệu đóng bó, kiện
b) Sắt thứ liệu rời, ống gang thép, ống tôn
cuộn, sắt phôi.

c) Sắt phế liệu rời, sắt mảnh dạng cục, 4.5 107.400
gang hợp kim rời
5 Hàng bách hóa, thiết bị hòm/thùng:

a) Hàng hoá đóng trong can, phuy như

nhựa đường, dầu nhớt, dầu mỡ.
b) Hàng bách hoá, thiết bị, hàng mỹ nghệ, 4.04.2 95.500
máy móc, hoá chất các loại, hàng
hoá đóng trong hòm/thùng, thạch cao
tấm...
c) Gạch men, gạch chịu lửa, tấm tường
bê tông đóng kiện

d) Hàng dễ vỡ, linh kiện điện tử; xe gắn 4.2 100.300

máy, kính kiện, hàng đông lạnh, hoa quả
tươi, rượu bia
6 Phương tiện
a.Xe ô tô < 10 tấn/chiếc 150 USD/ 3.582.000
chiếc đồng/chiếc

15
b. Xe ô tô từ 10 – dưới 15 tấn/chiếc 200 4.776.000
USD/chiếc Đồng/chiếc

c. Xe ô tô từ 15-20 tấn/chiếc 350 8.358.000

USD/chiếc Đồng/chiếc

d. Đối với các phương tiện có từ 20 tấn Theo thỏa Theo thỏa thuận
trở lên, các loại xe chuyên dùng thuận thuận

Đối với các loại phương tiện không tự hành được (máy không khởi động
được hoặc phải sửa chữa để khởi động máy tại hầm tàu) cước bốc dỡ thu
tăng thêm 50% đơn giá ghi trên.

Bảng 1.4: Giá dịch vụ xếp dỡ hàng nặng

16
 Bảng 1.5: Giá lưu kho/bãi cảng

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN MỘT SỐ CHỈ TIÊU KHAI THÁC CHỦ YẾU
TRONG CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNG HÓA TẠI CẢNG

2.1. Thông tin về tàu

MÔ TẢ CHI TIẾT: MV VIMC GREEN

BULK CARRIER PANAMA FLAG BUILD 1997 CLASS NK

LOA/BEAM/LBP 185.73/30.95/177 MTRS

SUMMER DRAFT 11.788 MTRS

DWT/GT/NT 47,271/25,939/16,173

5H/5H CRANES 04 UNIT X 25 MTS, GRAB 4*12 CBM

CAPA G/B 59,387/58,239 CBM

VSL'S P&I CLUB: LSSO

17
(ALL ABT)

Hình 2.1: MV VIMC GREEN

Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật tàu VIMC GREEN

CHI TIẾT TÀU VIMC GREEN

STT

1 Loại tàu: Chở hàng rời

2 Cờ: Panama

3 Số IMO: 9159414

4 Hô hiệu: 3FNK7

Đăng kiểm/Số
5 NK 973236
đăng kiểm:

6 Bảo hiểm:

18
 - Thân máy tàu:

-P&I:

7 Năm đóng: 1997

8 Nơi đóng: Nhật Bản

9 Trọng tải: 42.271 MT

Dung tích đăng ký

10 25.939
toàn phần:

Dung tích đăng ký

11 16.173
hữu ích:

12 Chiều dài tổng: 185,73 m

Chiều dài giữa 2

13 178,04 m
trụ:

14 Chiều cao mạn: 16,40 m

15 Chiều rộng: 30,95 m

16 Mớn nước: 11,788m

MITSUBISHI 6UEC;
17 Máy chính:
7,038KW;106RPM

12,5 hải lý/ giờ (có hàng); 13 hải

18 Tốc độ khai thác:
lý/giờ (rỗng)

Thiết bị xếp dỡ -
19 30 tấn x 24m x 4
cẩu tàu

Số lượng hầm
20 5
hàng:

21 Sức chứa hàng

Hàng bao kiện 58.239 M3

19
 Hàng hạt 59.387 M3

22 Lượng nước ngọt 301 M3

23 Lượng dầu DO 127 MT

24 Lượng dầu FO 1.694 M3

Dung tích nước

25 13.838
Ballast

2.2. Thông tin về hàng hóa

2.2.1. Khái niệm:

Thép hình là loại thép được ứng dụng sử dụng trong các công trình xây dựng kết
cấu, kết cấu kỹ thuật, đòn cân, xây dựng cầu đường, nâng vận chuyển máy móc,
khung container, kệ kho chứa hàng hóa, cầu, tháp truyền, nâng và vận chuyển máy
móc, lò hơi công nghiệp, xây dựng nhà xưởng, kết cấu nhà tiền chế, nâng và vận
chuyển máy, làm cọc cho nền nóng nhà xưởng …

2.2.2. Đặc điểm phân loại thép hình

Thép hình được phân ra 5 loại dựa theo quy chuẩn đặc điểm hình dạng của từng
loại như sau:

- Thép hình chữ H:

Thép hình H với thiết kế hình chữ H đặc biệt chắc chắn có thể chịu được áp lực
lớn. Vì vậy mà thép hình chữ H là sản phẩm thường được sử dụng rộng rãi trong
các công trình như nhà ở, kết cấu nhà tiền chế dành cho đến các kiến trúc cao tầng,
cấu trúc nhịp cầu lớn, tấm chắn sàn…. Thép hình chữ H cực kì phong phú về hình
dạng và kích thước. Tùy vào mỗi loại công trình khác nhau với những yêu cầu về
kỹ thuật khác nhau mà ứng dụng những loại thép hình chữ H chuyên biệt nhằm

20
đảm bảo việc với thiết kế khá giống với thép hình chữ H nhưng được cắt bớt phần
thép ngang nên nhìn giống tiết kiệm chi phí và chất lượng công trình cũng như an
toàn trong quá trình thi công.

Tiêu chuẩn thép H

Mác thép Nhật : SS400, …theo tiêu chuẩn: JIS G 3101, SB410, 3010.

Mác thép Trung Quốc : SS400, Q235B….theo tiêu chuẩn: JIS G3101, SB410,
3010.

Mác thép Mỹ: A36,…theo tiêu chuẩn : ATSM A36.

Bảng 2.2: Kích thước thép hình chữ H

Thép hình H Kg /Cây Đơn vị tính
H100 * 100 * 6 * 8TQ 103,2 Cây 6m
H125 * 125 * 6,5 * 9TQ 141,6 Cây 6m
H150 * 150 * 7 * 10TQ 189 Cây 6m
H150 * 150 * 7 * 10JINXN 189 Cây 6m
H200 * 200 * 8 * 12TQ 299,4 Cây 6m
H200 * 200 * 8 * 12JINXI 299,4 Cây 6m
H250 * 250 * 9 * 14TQ 434,4 Cây 6m
H250 * 250 * 9 * 14JINXI 434,4 Cây 6m
H300 * 300 * 10 * 15JINXI 564 Cây 6m
H350 * 350 * 12 * 19JINXI 822 Cây 6m
H400 * 400 * 13 * 21JINXI 1032 Cây 6m

- Thép hình chữ I:

21
Thép hình chữ I với thiết kế hơi giống với thép hình chữ H nhưng được cắt bớt
phần thép ngang nên nhìn giống chữ I hơn là chữ H và thép hình chữ I có khối
lượng nhẹ hơn thép hình chữ H cùng loại. Thép hình chữ I và cả thép hình chữ H
đều là sản phẩm thường được sử dụng cho các công trình như nhà ở, kết cấu nhà
tiền chế cho đến các kiến trúc cao tầng, cấu trúc nhịp cầu lớn, tấm chắn sàn….
Nhưng điểm khác biệt rõ ràng nhất chính là áp lực chịu lên mỗi công trình khi được
đưa vào vận hành khác nhau thì lúc này nhà thầu sẽ quyết định sử dụng loại thép
hình chữ I hoặc chữ H, nếu công trình phải chịu tải trọng ngang đáng kể thì tốt nhất
thay vì dùng thép hình chữ I thì sẽ phải dùng thép hình chữ H.

Tiêu chuẩn thép I

– Mác thép Nga : CT3 , … theo tiêu chuẩn : GOST 380 – 88.

– Mác thép Nhật : SS400, …đạt theo tiêu chuẩn: JIS G 3101, SB410, 3010.

– Mác thép Trung Quốc : SS400, Q235B….theo tiêu chuẩn: JIS G3101, SB410,
3010.

– Mác thép Mỹ: A36,…theo tiêu chuẩn : ATSM A36.

Bảng 2.3: Kích thước thép hình chữ I

Thép hình I Kg /Cây Đơn vị tính

I100 43,8 Cây 6m

I100 * 5,9 * 3TQ 42 Cây 6m

I120vn 54 Cây 6m

22
I120TQ 52,2 Cây 6m

I150 * 5 * 7HQ 84 Cây 6m

I150 * 5 * 7 m 84 Cây 6m

I198 * 99 * 4,5 * 7TQ 109,2 Cây 6m

I198 * 99 * 4,5 * 7jinxi 109,2 Cây 6m

I200 * 100 * 5,5 * 8HQ 127,8 Cây 6m

I200 * 100 * 5,5 * 8TQ 127,8 Cây 6m

I200 * 100jinxi 127,8 Cây 6m

I248 * 124 * 5 * 8TQ 154,2 Cây 6m

I248 * 124 * 5 * 8jinxi 154,2 Cây 6m

I250 * 125 * 6 * 9TQ 177,6 Cây 6m

I250 * 125 * 6,4 * 7,9 177,6 Cây 6m

I298 * 149 * 5,5 * 8jinxi 192 Cây 6m

I298 * 149 * 5,5 * 8TQ 192 Cây 6m

I300 * 150 * 6,5 * 9TQ 220,2 Cây 6m

I300 * 150jinxi 220,2 Cây 6m

I346 * 174 * 6 * 6TQ 248,4 Cây 6m

I350 * 175 * 7 * 11TQ 297,6 Cây 6m

I350 * 175 * 7 * 11JINXI 297,6 Cây 6m

I396 * 199 * 7 * 11JINXI 339,6 Cây 6m

23
 I400 * 200 * 8 * 13JINXI 396 Cây 6m

I446 * 199 * 8 * 12TQ 397,2 Cây 6m

I450 * 200 * 9 * 14TQ 456 Cây 6m

I450 * 200 * 9 * 14JINXI 456 Cây 6m

I496 * 199 * 9 * 14HQ 477 Cây 6m

I500 * 200 * 10 * 16TQ 537,6 Cây 6m

I500 * 200 * 10 * 16JINXI 537,6 Cây 6m

I596 * 199 * 10 * 15HQ 567,6 Cây 6m

- Thép hình chữ V

Thép hình V sở hữu nhiều lợi thế như: Bền vững, cứng cáp, chịu lực cao và chịu
được những rung động mạnh, chống oxy hóa, chịu nhiệt tốt. Chính vì vậy, rất nhiều
lĩnh vực đang sử dụng nó, từ trình xây dựng dân dụng, nhà thép tiền chế, thùng xe,
bàn ghế, khung sườn xe, tháp ăng ten, cột điện cao thế, – mái che, trang trí, đường
ray, thanh trượt, lan can…. Đến các loại hàng gia dụng.

Tiêu chuẩn thép hình chữ V

 MÁC THÉP: A36 – SS400 – Q235B – S235JR – GR.A – GR.B
 TIÊU CHUẨN: TCVN, ASTM – JIS G3101 – KD S3503 – GB/T 700 –
EN10025-2 – A131
 XUẤT XỨ: Việt Nam, Trung Quốc – Nhật Bản – Hàn Quốc – Đài Loan –
Thái Lan
Bảng 2.4: Kích thước thép chữ V
Mô Tả Quy Cách Thép Hình Chiều dài kg/m kg/cây
V 25 x 25 x 2.5ly 6 0.92 5.5
V 25 x 25 x 3ly 6 1.12 6.7
24
V 30 x 30 x 2.0ly 6 0.83 5.0
V 30 x 30 x 2.5ly 6 0.92 5.5
V 30 x 30 x 3ly 6 1.25 7.5
V 30 x 30 x 3ly 6 1.36 8.2
V 40 x 40 x 2ly 6 1.25 7.5
V 40 x 40 x 2.5ly 6 1.42 8.5
V 40 x 40 x 3ly 6 1.67 10.0
V 40 x 40 x 3.5ly 6 1.92 11.5
V 40 x 40 x 4ly 6 2.08 12.5
V 40 x 40 x 5ly 6 2.95 17.7
V 45 x 45 x 4ly 6 2.74 16.4
V 45 x 45 x 5ly 6 3.38 20.3
V 50 x 50 x 3ly 6 2.17 13.0
V 50 x 50 x 3,5ly 6 2.50 15.0
V 50 x 50 x 4ly 6 2.83 17.0
V 50 x 50 x 4.5ly 6 3.17 19.0
V 50 x 50 x 5ly 6 3.67 22.0
V 60 x 60 x 4ly 6 3.68 22.1
V 60 x 60 x 5ly 6 4.55 27.3
V 60 x 60 x 6ly 6 5.37 32.2
V 63 x 63 x 4ly 6 3.58 21.5
V 63 x 63 x5ly 6 4.50 27.0
V 63 x 63 x 6ly 6 4.75 28.5
V 65 x 65 x 5ly 6 30.0

25
 5.00

V 65 x 65 x 6ly 6 35.5
5.91

V 65 x 65 x 8ly 6 46.0
7.66

V 70 x 70 x 5.0ly 6 31.0
5.17

V 70 x 70 x 6.0ly 6 41.0
6.83

V 70 x 70 x 7ly 6 44.3
7.38

V 75 x 75 x 4.0ly 6 31.5
5.25

V 75 x 75 x 5.0ly 6 34.0
5.67

V 75 x 75 x 6.0ly 6 37.5
6.25

V 75 x 75 x 7.0ly 6 41.0
6.83

V 75 x 75 x 8.0ly 6 52.0
8.67

V 75 x 75 x 9ly 6 59.8
9.96

V 75 x 75 x 12ly 6 78.0
13.00

V 80 x 80 x 6.0ly 6 41.0
6.83

V 80 x 80 x 7.0ly 6 48.0
8.00

V 80 x 80 x 8.0ly 6 57.0
9.50

26
V 90 x 90 x 6ly 6 49.7
8.28

V 90 x 90 x 7,0ly 6 57.0
9.50

V 90 x 90 x 8,0ly 6 72.0
12.00

V 90 x 90 x 9ly 6 72.6
12.10

V 90 x 90 x 10ly 6 79.8
13.30

V 90 x 90 x 13ly 6 102.0
17.00

V 100 x 100 x 7ly 6 62.9

10.48

V 100 x 100 x 8,0ly 6 72.0

12.00

V 100 x 100 x 9,0ly 6 78.0

13.00

V 100 x 100 x 10,0ly 6 90.0

15.00

V 100 x 100 x 12ly 6 64.0

10.67

V 100 x 100 x 13ly 6 114.6

19.10

V 120 x 120 x 8ly 6 88.2

14.70

V 120 x 120 x 10ly 6 109.0

18.17
V 120 x 120 x 12ly 6 130.0
21.67

27
V 120 x 120 x 15ly 6 129.6
21.60

V 120 x 120 x 18ly 6 160.2

26.70
V 130 x 130 x 9ly 6 17.90 107.4
V 130 x 130 x 10ly 6 19.17 115.0
V 130 x 130 x 12ly 6 23.50 141.0
V 130 x 130 x 15ly 6 28.80 172.8
V 150 x 150 x 10ly 6 22.92 137.5
V 150 x 150 x 12ly 6 27.17 163.0
V 150 x 150 x 15ly 6 33.58 201.5
V 150 x 150 x 18ly 6 39.8 238.8
V 150 x 150 x 19ly 6 41.9 251.4
V 150 x 150 x 20ly 6 44 264
V 175 x 175 x 12ly 6 31.8 190.8
V 175 x 175 x 15ly 6 39.4 236.4
V 200 x 200 x 15ly 6 45.3 271.8
V 200 x 200 x 16ly 6 48.2 289.2
V 200 x 200 x 18ly 6 54 324
V 200 x 200 x 20ly 6 59.7 358.2
V 200 x 200 x 24ly 6 70.8 424.8
V 200 x 200 x 25ly 6 73.6 441.6
V 200 x 200 x 26ly 6 76.3 457.8
V 250 x 250 x 25ly 6 93.7 562.2
V 250 x 250 x 35ly 6 128 768

28
- Thép hình chữ U

Thép hình chữ U cán nóng với các góc bên trong đạt độ chuẩn xác cao, là vật liệu
lý tưởng cho các ứng dụng kết cấu, chế tạo, sản xuất và sửa chữa, chịu được sự
chống vặn xoắn ở thân tốt. Thép hình chữ U được sử dụng rộng rãi trong các lĩnh
vực: công nghiệp chế tạo, dụng cụ nông nghiệp, thiết bị vận tải, giao thông vận tải,
xe tải, đầu kéo, thanh truyền động, thanh cố định.. Hình dạng chữ U phù hợp cho
việc tăng cường lực, độ cứng thép theo chiều dọc hoặc chiều ngang.

Các loại bề mặt: Bề mặt trơn, mạ kẽm, sơn dầu, sơn chống ỉ, thép, Inox, đồng…

Tiêu chuẩn thép hình chữ U

Mác thép và tiêu chuẩn thép U sẽ được công bố ngay dưới đây:

Mác thép của Mỹ: A36 đạt tiêu chuẩn là ATSM A36
Mác thép Trung Quốc: Q235B, SS400 .. đạt tiêu chuẩn JIS G3101, 3010, SB410
Mác thép của Nhật: SS400 đạt tiêu chuẩn quốc tế: JISG3101, 3010, SB410. Mác
thép của Nga: CT3 … đạt tiêu chuẩn GOST 380 – 88

Bảng 2.5: Kích thước thép hình chữ U

Thép hình U Kg /CÂY ĐVT
U50 14 CÂY 6M
U63 17 CÂY 6M
U75 * 40 41,5 CÂY 6M
U80VNM 22 CÂY 6M
U80D 33 CÂY 6M
U80TQM 24 CÂY 6M

29
 U80TQD 33 CÂY 6M
U100TQM 33 CÂY 6M
U100VNM 33 CÂY 6M
U100VND 40 CÂY 6M
U100VND 45 CÂY 6M
U100TQD 45 CÂY 6M
U100 * 45 * 5LITQ 46 CÂY 6M
U100 * 49 * 5.4TQ 51 CÂY 6M
U120TQM 42 CÂY 6M
U120 * 48VNM 42 CÂY 6M
U120 * 48VND 54 CÂY 6M
U120 * 48TQD 56 CÂY 6M
U125 * 65 * 6TQ 80,4 CÂY 6M
U140 * 48 * 4 54 CÂY 6M
U140VNM 54 CÂY 6M
U140 * 5,5 65 CÂY 6M
U150 * 75 * 6,5 111,6 CÂY 6M
U160 * 56 * 5,2TQ 75 CÂY 6M
U160 * 56 * 5.2VN 75 CÂY 6M
U160 * 60 * 5.5VN 81 CÂY 6M
U180 * 64 * 5.3TQ 90 CÂY 6M
U180 * 68 * 6.8TQ 111,6 CÂY 6M
U200 * 65 * 5.4TQ 102 CÂY 6M
U200 * 73 * 8.5TQ 141 CÂY 6M
U200 * 75 * 9TQ 154,8 CÂY 6M

30
 U250 * 76 * 6,5 143,4 CÂY 6M
U250 * 80 * 9 188,4 CÂY 6M
U300 * 85 * 7 186 CÂY 6M
U300 * 87 * 9,5 235,2 CÂY 6M
2.2.3. Bảo quản thép hình:
Phun sơn lên bề mặt sắt thép

Khi xếp sắt thép ngoài trời nên cân nhắc lựa chọn phun sơn bề mặt. Bởi môi trường
bên ngoài có nhiều tác động ảnh hưởng đến bề mặt sản phẩm, làm han gỉ như nắng,
mưa…

Trong ngành vật liệu, chủ hàng sẽ biết tìm kiếm loại sơn chuyên dụng giúp bảo vệ
bề mặt sắt thép chống lại quá trình oxy hóa hiệu quả. Nhờ đó, sau thời gian dài sản
phẩm vẫn vẹn nguyên vẻ đẹp và bền bỉ khi sử dụng.

Dùng bạt bao phủ toàn bộ bên trên

Khi đặt hàng hóa số lượng lớn ngoài trời, để tránh nắng, mưa, bụi bẩn, gió mạnh
bạn nên sử dụng bạt lớn bao trùm toàn bộ sắt thép bên trên. Lưu ý chọn loại đủ dày
dặn và chắc chắn, cố định các góc để không bị gió thổi bay. Như vậy mới bảo vệ
được sắt thép tránh tác động bị han gỉ hoặc cong vênh, hư hỏng.

Tuy nhiên đây chỉ là cách bảo quản sắt thép xây dựng tạm thời. Nếu để lâu, khả
năng ngấm nước bên dưới và han gỉ cũng có thể xảy ra. Do đó, sau vài ngày nếu
khách chưa lấy hàng, bạn nên chuyển vào kho trong nhà bảo quản sẽ tốt hơn.

Xử lý qua công nghệ hiện đại

Với kỹ thuật hiện đại hơn, nhiều người cân nhắc tới việc lựa chọn sử dụng dịch vụ
công nghệ cao bao phủ bề mặt sắt thép thêm lớp chống oxy hóa. Các công nghệ này

31
đã phổ biến ở nhiều nhà máy, xưởng kim loại nên không khó để bạn tìm kiếm. Khi
xử lý xong, vật liệu sẽ chống rỉ sét hiệu quả hơn.

Cách bảo quản sắt thép xây dựng trong kho, xưởng

Nếu muốn bảo quản an toàn và đảm bảo nguyên vẹn, bạn có thể cân nhắc đặt trong
kho, xưởng hơn. Nhờ có tường bao và mái nhà che chắn tránh nắng mưa tác động
trực tiếp làm xuống cấp chất liệu sẽ hạn chế tối đa sự oxy hóa. Chưa kể nhà kho có
khóa bảo vệ vật tư không bị trộm cắp.

Bảo quản sắt thép hình chữ V

Cách bảo quản thép chữ V trong kho, bãi cũng giống các loại khác. Bạn nên sử
dụng tấm kê gỗ hoặc bê tông bên dưới để tránh bị dính độ ẩm hoặc nước. Các thanh
thép có thể kê vào nhau để không chiếm nhiều diện tích sử dụng.

Bảo quản sắt thép hình chữ I

Bạn nên sắp xếp gọn gàng. Đối với các thanh dài buộc lại cố định chắc chắn, cọc 2
bên lại. Đồng thời tránh đặt gần vị trí có hóa chất dễ bị dính làm tăng nhanh quá
trình bị oxy hóa chất liệu.

2.2.4. Yêu cầu vận chuyển và xếp dỡ sắt thép

Mặt hàng sắt thép được chia ra rất nhiều loại như: Ống kim loại, thép định hình
(I,U,H,L…), thép cuộn,… và rất nhiều loại thép khác nữa. Nhưng có hai loại thép
trong quá trình xếp – dỡ cần yêu cầu cao về kỹ thuật đó là loại thép ống kim loai và
thép định hình.

Đặc điểm chung của hai loại thép này dẫn chúng có yêu cầu kỹ thuật xếp dỡ giống
nhau:

32
- Là loại hàng thường được để rời từng ống hoặc bó buộc thành các bó có kích
thước dài 6m, 12m có trọng lượng khác nhau.

- Vật liệu làm nên có thể từ thép hoặc gang

- Yêu cầu xếp dỡ tránh biến dạng cong vênh.

2.2.5. Thao tác làm hàng

Diễn tả quy trình

 Phương án 1: tàu – ô tô

Tại hầm tàu:

- Cần cẩu đã được lắp công cụ xếp dỡ di chuyển theo tín hiệu của công nhân đánh
tín hiệu hạ cần xuống khu vực khoảng sân hầm tàu để lập mã hàng

- Công nhân thành lập mã hàng bằng cách dùng cấp nét hoặc xà beng nâng đầu bộ
hàng và dùng móc thép xô luôn cấp qua các bộ hàng. Mỗi mã hàng thường được
thành lập từ 01 hoặc nhiều bó với tổng trọng lượng không vượt quá sức nâng của
cần cẩu. Đối với các bộ hàng đã có sẵn đai được phép móc cáp nâng chuyển thì
công tác lập mã hàng chỉ bằng cách lắp móc của bộ móc cầu vào hàng.

- Hàng lấy từ trên xuống dưới, không lấy một bên, đề phòng hàng lăn gây tai nạn.
Nếu hầm tàu có miệng mở không hết thì hàng kiện được lấy từ trên xuống theo bậc
thang tại khu vực sân hầm, hàng phía trong dùng xe nâng đưa ra sân hầm để thành
lập mã hàng. Khi công nhân thành lập xong mã hàng, cần trục tiến hành nâng mã
hàng lên ở độ cao 0.2m, đừng lại kiểm tra độ ổn định và cân bằng của mã hàng và
gỡ các cuộn thép vướng vào mã hàng (nếu có)sau khi chắc chắn mã hàng đã ổn
định và đảm bảo an toàn, công nhân đánh tín hiệu cho lái cầu nâng mã hàng lên hỏi
hầm hàng đi chuyển tới vị trí đỡ hàng trên cầu tàu. Sau khi mã hàng được đưa ra
khỏi miệng hầm công nhân tiếp tục lập mã hàng mới

33
- Xếp hàng xuống hầm: cần trục hạ mã hàng từ từ xuống cách sàn tàu 0.2m công
nhân dùng móc đáp điều chỉnh hướng cho mã hàng nằm vào đúng vị trí kê lót dưới
hầm tàu, sau khi đã điều chỉnh công nhân đánh tín hiệu cho hạ mã hàng xuống và
tháo móc cho cần trục, rút dây khỏi mã hàng.

Trên ô tô:

- Công nhân chuẩn bị vật kê lót hàng tại vị trí đỡ tải trên sàn xe. Khi cần cẩu đưa
mã hàng đến cách sản xe 0,2m công nhân dùng móc đáp điều chỉnh mã hàng vào vị
trí đỡ tải. Sau đó thông báo tín hiệu cho lái cẩu hạ mã hàng, tháo đầu cáp và rời
khỏi xe để cần cầu rút dây ra khỏi mã hàng di chuyển về hàm tàu. Sau khi mã hàng
đã ổn định trên phương tiện vận chuyển, công nhân tiến hành kẻ lót chẳng buộc
hàng để đảm bảo cho mã hàng được ổn định và vững chắc trong quá trình vận
chuyển.

 Phương án 2: tàu – kho bãi

Tại hầm tàu: tương tự như phương án tàu - ô tô Trên cầu tàu:

- Công nhân chuẩn bị vật kẻ lót hàng tại vị trí đôi tài trên cầu tàu. Khi cần cầu đưa
mã hàng đến cách cầu tàu 0,2m công nhân dùng móc đập điều chỉnh mã hàng vào
vị trí đỡ tàiSau đó thông báo tín hiệu cho lãi cẩu hạ mã hàng, thảo đều cáp để cản
của rút dây ra khỏi mã hàng di chuyển về hôm tàu. Tại cầu tàu xe nâng sẽ rõ càng
vào phía dưới bỏ hàng giữa các thanh kẻ để nâng chuyển về khu vực lập đóng hàng
trong bãi.

Trong kho, bãi:

- Công nhân chuẩn bị vật kê lót mã hàng trên bãi. Xe nâng dùng càng xô vào dưới
bỏ hàng giữa các thanh kê xe chuyên và hạ hàng xuống vị trí đồ tài trên bãi. Xe
nóng hoặc cần cấu di động xúc mã hàng xếp vào bãi theo hướng dẫn của nhân viên
quân lý kho, bãi

34
  Phương án 3: kho, bãi – ô tô:

Công tác rút hàng ra khỏi bãi

- Hàng tại bãi sẽ được lấy chất xếp lên phương tiện vận tải bằng xe năng hoặc cần
cấu, xe nâng dùng càng xã vào dưới bỏ hàng và năng, chuyển chất vào thùng xe.
Xe nâng sẽ xếp hàng lên xe từ phía hai bên thùng xe, hàng bắt đầu xếp từ giữa sàn
xe ra ngoài. Nếu sĩ dụng cần cầu thủ tại bãi sẽ bỏ trị công nhân thành lập mã hàng
và chất xếp hàng vào sản xe vận tải. Sau khi mã hàng đã ổn định trên phương tiện
vận chuyển, công nhân tiến hành kẻ lót chẳng buộc hàng để đảm bảo cho mã hàng
được ổn định và vững chắc trong quá trình vận chuyển

Hình 2.2: Quy trình xếp dỡ hàng ống kim hoặc hoặc thép định hình

Hình 2.3. Các công cụ chuyên dụng xếp dỡ hàng ống kim loại, thép định hình.

2.3. Đặc trưng kỹ thuật của thiết bị xếp dỡ

35
Tùy thuộc và từng loại hàng, đặc tính hàng hóa mà ta chọn thiết bị xếp dỡ sao cho
năng suất xếp dỡ đạt mức tối đa. Do chi phí đầu tư vào thiết bị xếp dỡ rất lớn nên
việc lựa chọn loại thiết bị phải phù hợp với khả năng thông qua của cảng và việc
lựa chọn loại phương tiện vận tải thông qua. Việc lựa chọn này sẽ giúp cảng phát
huy năng suất khi khai thác tối đa và thu được lợi nhuận cao nhất.

Với loại hàng sắt thép hình ta chọn các loại thiết bị sau:

2.3.1. Thiết bị xếp dỡ tiền phương:

* Cầu bờ cố định

Hình 2.4: Cầu bờ cố định

Đặc trưng kĩ thuật:

- Sức nâng an toàn ở mọi tầm với : 40 Tấn

- Tầm với (tính từ tâm cần trục)

+ Tầm với lớn nhất : 29,5 m

+ Tầm với nhỏ nhất : 3,5 m

- Tốc độ làm việc

36
+ Tốc độ nâng với tải nâng 40 tấn(dùng móc): 0-19 m/ph

+ Tốc độ nâng không tải : 0-30 m/ph.

- Thời gian thay đổi tầm với từ Rmax – Rmin : 85s

- Tốc độ quay vòng: 0,75 v/ph

- Trọng lượng phần cẩu quay CBW230 – 29.5: 48,94 T

2.3.2. Thiết bị tuyến hậu phương

Hình 2.5:Xe nâng chạc

Công suất nâng: 20 tấn

Nhiên liệu: Dầu diesel

Tấm tải trong: 1200 mm

Tự trọng xe: 33500 kg

Chiều cao nâng hàng: 3000-7000

Chiều dài xe: 6450

Tốc độ nâng hạ :0.49 m/s

37
 2.3.3. Thiết bị phụ, công cụ mang hàng

a. Bộ móc cẩu chuyên dụng

Hình 2.6: Bộ móc cẩu chuyên dụng

- Bộ móc chuyên dụng để xếp dỡ thép ống, thép hình, bộ móc bao gồm
móc cẩu, cáp thép và maní nối với nhau, bộ móc thường dùng kéo đôi trong
mỗi lần nâng hạ.

- Sức nâng 10 – 15T

38
b. Ngáng trên – ngáng cân bằng

Hình 2.7: Ngáng trên – Ngáng cân bằng

Chiều dài : 4-6m

Sức nâng : 20 tấn

- Hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ thép ống, thép hình cồng kềnh và có chiều dài,
giúp mã hàng cân bằng và ổn định, ít dao động trong quá trình nâng hạ.

c. Bộ cáp sến đôi

Hình 2.8: Bộ cáp sến đôi

Chiều dài : 4-6m
Sức nâng : 20 tấn
- Hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ thép ống, thép hình cồng kềnh và có chiều dài,
giúp mã hàng cân bằng và ổn định, ít dao động trong quá trình nâng hạ.

39
d. Cáp vải dẹp

Hình 2.9: Cáp vải dẹp

Công cụ hỗ trợ trong thao tác xếp dỡ, nâng hạ các loại hàng nhỏ: tôn
cuộn, thép khoanh, thép ống, thép hình,...

Đặc điểm: chất liệu là vải sợi polyester và nylon có đệm bọc chống cắt (cứa) dây,
bản 02 lớp và 04 lớp tùy loại, không gây biến dạng hàng trong thao tác, trọng lượng
nhẹ giúp người sử dụng dễ thao tác trong quá trình mắc và tháo dây.

Chiều dài: 6-8m

Sức nâng : 20-30 tấn

2.4. Phương tiện vận tải bộ

Bảng 2.6: Thông số kỹ thuật sơ mi rơ mooc 45 feet 3 trục j53-sr

Nhãn hiệu : KCT J53-SR-01

Số chứng nhận : 0078/VAQ09 – 02/18 – 00

Xuất xứ : —

Loại phương tiện : Sơ mi rơ moóc tải (chở thép ống, thép thanh)

Năm bắt đầu sản 2018

40
xuất :

Cơ sở sản xuất : Công ty cổ phần thương mại cơ khí Tân Thanh

Địa chỉ : Khu phố 4, Trường Sơn, Quận Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh

Điện thoại /Fax : /

Thông số chung:

Trọng lượng bản thân : 10400 kG

Phân bố : – Mâm kéo : 2000 kG

– Trục sau : 8400 kG

Tải trọng cho phép chở : 0 kG

Trọng lượng toàn bộ : 0 kG

Kích thước xe : Dài x Rộng x

14770 x 2500 x 2500 mm
Cao :

Khoảng cách trục: 8130 + 1310 + 1310 mm

Số trục: 3

Vết bánh xe sau: 1840 mm

Cỡ lốp :

41
Lốp trước / sau: 295/80R22.5

Hệ thống phanh :

Phanh trước / Dẫn động:

Phanh sau / Dẫn động: Tác động lên bánh xe trục 2, 3, 4/Tự hãm

Phanh tay / Dẫn động: Tang trống/Khí nén

Ghi chú: Chốt kéo nhãn hiệu JOST, model KZ1012/10/08; – Giá trị kích thước và
khối lượng nêu trên được ghi nhận ở trạng thái không kéo dài; – Loại xe này có thể
thay đổi tối đa khoảng cách trục/chiều dài toàn bộ: 15.130+1.310+1.310/21.770

42
 Hình 2.10: Sơ mi rơ mooc chở ống thép, thép thanh 45 feet 3 trục j53-sr

2.5. Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong công tác xếp dỡ hàng hóa
tại cảng
2.5.1. Biện luận chọn sơ đồ CGHXD

a. Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hóa sơ cấp

Ưu điểm:

- Làm việc theo hai chiều xuất nhập

43
 - Vốn đầu tư ít

- Không yêu cầu quá nhiều nhân lực

- Thuận tiện, tính cơ động cao

Nhược điểm:

- Năng suất chưa được cao

- Thiết bị làm hàng ít, tăng chí phí tồn kho

b. Sơ đồ 2: Sơ đồ Cơ giới hóa cần trục chân đế và xe nâng vạn năng

Ưu điểm:

- Xếp dỡ được nhiều loại hàng, làm việc cả 2 chiều nhập xuất.

- Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn

- Vốn đầu tư không cao

Nhược điểm:

- Nếu hàng về cả 2 tuyến và tương đối nhiều thì năng suất bị hạn chế, thời gian có
thể bị kéo dài trong những ngày căng thẳng

44
- Việc sử dụng nhiều xe nâng để giải phóng hàng trong những ngày căng thẳng dẫn
đến ùn tắc giao thông ở cảng

- Phương án này có thể áp dụng đầy đủ yêu cầu làm hàng của tàu đến cảng mà còn
tiết kiệm chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí bảo dưỡng, duy trì hoạt động của
cảng.

c. Sơ đồ 3: sơ đồ cơ giới hóa vạn năng

2.5.2. Lược đồ tính toán:

Ưu điểm:

- Xếp dỡ nhiều loại hàng, làm được hai chiều xuất-nhập

- Thuận tiện, năng suất lớn

45
Nhược điểm:

- Cần có số lượng công nhân tương đối

Kết cấu của sơ đồ: Các thiết bị trong sơ đồ này bao gồm cần trục chân đế và xe
nâng hàng vạn năng.

- Thiết bị tiền phương: cần trục chân đế được bố trí trên cầu tàu để thực hiện
các phương án xếp dỡ cho tàu. Gồm:

+ PA1: Tàu – ô tô

+ PA2: Tàu – kho, bãi

- Thiết bị hậu phương xe nâng hàng vạn năng được bố trí làm hàng tại bãi thực
hiện các phương án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu

+ PA4: kho, bãi – ô tô

Qua phân tích ta thấy sơ đồ (2) và (3) có khả năng đưa vào thực tiễn bởi tính kinh
tế, đa dụng và khả năng giải phóng hàng cho tàu mà 2 phương án trên mang lại.

Mặt khác ta có khối lượng hàng thép hình đến cảng hàng năm là 1.500.000 T. Với
khối lượng hàng hóa này ta có thể sử dụng thiết bị tiền phương là cần trục chân đế
hoặc cầu bờ và thiết bị hậu phương là xe nâng cùng với một số thiết bị phụ

 Bởi nó có thể áp dụng được đầy đủ các yêu cầu làm hàng theo các phương án mà
còn tiết kiệm được chi phí đầu tư, chi phí bảo dưỡng và một số chi phí khác khi phỉ
sử dụng cần trục chân đế và cẩu bờ để xếp. Vậy nên trong bài thiết kế này ta sẽ ưu
tiên chọn sơ đồ (3) để tính toán.

2.5.3. Năng suất của TBXD

a, Các tham số cơ bản

46
- Tỷ lệ ảnh hưởng của thời tiết: k = 3%

- Hệ số không điều hòa theo ngày của lượng hàng đến cảng trong năm: k đh=1 ,2

- Số ca làm việc trong ngày: n ca=3

- Thời gian làm trong một ca: T ca=8

- Thời gian ngừng làm việc trong ca: T ng=1 ,5 (h/ca)

- Thời gian làm việc công lịch: 365

Lt =185 ,72 (m); Rt =30 , 93 (m)

- Thời gian ngừng làm hàng bởi thời tiết

T tt =3 % .365=11(ngày)

- Thời gian kinh doanh của cảng:

T n=365−T tt =365−11=354 (ngày )

- Hệ số lưu kho:
Qk Q2
α= = =0 , 7
Qtq Q1 +Q2

- Hệ số xét đến lượng hàng do TBTP theo phương án kho xe:

Q3 α . E1
β= =
Q 1+ Q 2 ∑ E h

- Lượng hàng thông qua cảng ngày căng thẳng nhất:

max Qn 1.500 .000

Qng = . k bh= .1 ,2=5084 , 84 (tấn/ngày)
Tn 354

47
b, Tính toán năng suất của TBXD
Năng suất giờ:
3600
Ph = × Gh (T/máy-giờ)
i
TC K
i
i

Trong đó:
i: Chỉ số phương án xếp dỡ;
Gh : Trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;

T CKi : thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây).
' ' ' ' '
T CKi =k f . (t m +t n +t q +t h+ t t + t d + t m +t n +t q+ t h +t t ) (s)
c

Trong đó:
k f : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (= 0,7 ÷ 0,9)= 0,8

t m ,t n ,t q , t h , t t : là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s)
' ' ' ' '
t m, t n, t q, t h, t t : là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có hàng
(s)
td
c
: thời gian di chuyển, móc của cầu trục từ công cụ có hàng sang công cụ không
có hàng t dc =0

Ta tính cụ thể thời gian chu kỳ của TBTP như sau:

t m, t 'm, t t, t 't: lấy theo kinh nghiệm phụ thuộc vào công cụ mang hàng(15s)

α 90
t q=t q =
' +3 = +¿3 = 25,2 (s)
6 . n .k q 6∗0 ,75∗0 , 9
α là góc quay của cần trục của 2 quá trình ≤180°

n là tốc độ quay của cần trục (vòng/phút) = 0,75( vòng/phút)

k q là hệ số sủ dụng tốc độ quay (0.8÷0,95)=0,9(m)
Hn 5 ,5
t n=t h =' +2 ,5= +2,5=14,7 (s)
V n . kn 0 ,5∗0 , 9
Hh 1 , 25
t h=t n = ' +2 ,5 = +2,5=5,2 (s)
V n . kn 0 ,5∗0 , 9
V n: vận tốc nâng của cần trục (m/s)

48
k n: hệ số sử dụng tốc độ nâng (0,65 ÷ 1)=0,9(m)

H n, H h: chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng, nâng không hàng

Xác định Hn , Hh
Quá trình 1: Tàu - toa xe chủ hàng

Hh1 = h/2 + 0,5=1,5/2 + 0,5= 1,25 (m)

Hn1 = (TTB - Ht/2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5
=¿)+( 14 - 13,4) + 1+ 1,5+0,5 = 5,5(m)
Trong đó:
d: Khoảng cách từ mặt đất đến sàn toa xe.( d = 1m )
h : Chiều cao (1,5m)
Ht : Chiều cao tàu(16,4m)
Hct : Chiều cao cầu tàu(14m)
TTB : Mớn nước trung bình của tàu.
Tch+Tkh 10.4+9 , 8
TTB = 2
= 2
=10,1(m)

Tch : Mớn nước có hàng(10,4m)

Tkh : Mớn nước không hàng(9,8m)
MNTB: Mực nước trung bình của cầu tàu
MNCN + MNTN 14 , 3+12 ,5
MNTB = 2
= 2
=13,4 (m)

MNCN: Mực nước cao nhất (14,3m)

49
MNCN: Mực nước thấp nhất (12,5 m)
0,5: Chiều cao an toàn
Quá trình 2: Tàu - Kho tuyến tiền (Bãi tạm)

Hh2 = Hđ/2 + 0.5= 1,25 (m)

Hn1 = Hn2
Trong đó:
Hđ : Chiều cao đống hàng
Quá trình 4: Kho – Xe tuyến hậu

h 1 ,5
H h= +0 , 5= +0 , 5=1, 25 ( m )
2 2
Hđ 4
Hn4= +0 , 5= + 0 ,5=2 ,5 (m)
2 2
Năng suất ca:
Pcai = Phi × (Tca −¿ Tng) (T/máy-ca)
Tca : thời gian trong 1 ca. Tca = 8 giờ
Tng : Thời gian ngừng việc trong 1 ca. Tng = 1,5 giờ
Năng suất ngày :
50
 Pni = Pcai × nca (T/máy-ngày)
nca : số ca trong 1 ngày, n = 3 ca
Pcai : năng suất là việc trong ca thứ i.
Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:
Bảng 2.7: Năng suất của TBTP
Kí hiệu Đơn vị i=1 i=2 i=4

h m 1,5 1,5 1,5

D m 1 1 1

Tch m 10,4 10,4 10,4

Tkh m 9,8 9,8 9,8

TTB m 10,1 10,1 10,1

MNTB m 13,4 13,4 13,4

Hđ m 4 4 4

Ht m 16,4 16,4 16,4

Hct m 14 14 14

Hh m 1,25 1,25 1,25

Hn m 5,5 5,5 2,5

Vn m/s 0,5 0,5 0,5

kn 0.9 0.9 0,9

kq 0.9 0.9 0,9

N vòng/phút 0,75 0,75 0,75

51
 độ 90 180 90

tm s 15 15 15

t’m s 15 15 15

tt s 15 15 15

t’t s 15 15 15

t'q s 25,2 47,4 25,2

tq s 25,2 47,4 25,2

tn s 14,7 14,7 8

t’h s 14,7 14,7 8

th s 5,2 5,2 5,2

t’n 5,2 5,2 5,2

TCK s 120,16 155,68 109,44

Gh T 2,9 2,9 2,9

Tca h 8 8 8

Tng h 1,5 1,5 1,5

Ph T/M-h 86,88 67,06 95,4

Pca T/M- ca 564,72 435,89 620,1

Pn T/M-ng 1694,16 1307,67 1860,3

c, Tổng dung lượng kho

∑ Eh =α × Tbq × Qngmax = 0,7×13×5084,74 = 46271,1 (Tấn)

52
Trong đó:
∑ Eh: tổng dung lượng kho (Tấn)
α : hệ số lưu kho

Tbq: thời gian bảo quản hàng hóa trên kho bãi (Ngày)
Diện tích hữu ích của kho:

Fh=
∑ Eh = 46271 , 1 = 5443,6 (m2)
[P] 8 ,5

Trong đó:
Fh: diện tích hữu ích của kho(m2 ¿
[P ]: áp lực cho phép lên 1 m2của kho (Tấn/m2 ¿

Diện tích xây dựng của kho:

Fxd= 1,4 × Fh = 1,4 × 5443,6=7621 (m2 ¿
Trong đó:
Fxd: diện tích xây dựng của kho
Chiều dài của cầu tàu:
Lct = Lt + ∆ l = 185,73 + 15 = 200,73 (m)
Trong đó:
Lct: chiều dài cầu tàu (m)
Lt: chiều dài của tàu (m)
∆ l: khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (m)

∆ l=10÷ 15

Chiều dài kho:

Lk = (0,95÷0,97) × Lct = 0,97× 200,73 = 194,71(m)
Trong đó:
Lk: chiều dài của kho (m)
Lct: chiều dài cầu tàu
Lt: Chiều dài lớn nhất của tàu (m)

53
 ∆ L: Khoảng cách giữa hai đầu tàu so với cầu tàu. Khoảng cách từ
10m:15m, ta lấy bằng 15m
Chiều rộng bãi:
Fxd 7621
Bk= Lk = 194 , 71 = 39 (m)

Trong đó:
Fxd : Diện tích xây dựng bãi
Lk: Chiều dài bãi bằng
 Chiều rộng kho theo tiêu chuẩn =40 (m)
Chiều cao của kho:
Hk=5 ÷ 8
Hk=5 (m)
Áp lực xuống nền bãi
∑ Eh 46271 , 1
Ptt = Fh = 5443 ,6 = 8,5(T/m2)

Bảng 2.8:Tổng dung lượng kho

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 tbq Ngày 13
2 ∑E Tấn 46271,1
3 Fh m2 5443,6
4 Fxd m2 7621
5 ∆L m 15
6 Lt m 185,73
7 Lct m 200,73
8 Lk m 194,71
9 Bk m 40
10 Hk m 5
11 Ptt T/m2 8,5
12 [Ptt] T/m2 8,5

54
Bố trí số lượng kho bãi
Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng bãi theo mặt bằng thực tế :
∑EK = E1 + E2 + E3 (T)
Trong đó : E1 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo
quá trình (3)
E2 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo

quá trình (4)

E3 : dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo

quá trình (6)

Ta có:
B1 = Rmax – Rmix + ∆ B
Trong đó Rmax: Tầm với lớn nhất của cần trục chân đế (m)
Rmin: Tầm với nhỏ nhất của cần trục chân đế (m)
∆ B :khoảng cách giữa 2 cần trục giao nhau (m)

B1 = 29,5 – 3,5 = 26 (m)

=> Sơ đồ cơ giới hóa có bãi E2,
B2=∆ B = 5 (m)
B3=Bk - B1 - B2 = 41,11 - 31 - 5
Có:
Pngày =Ph ( T ca −T ng) r ca

P1=86 ,88 × ( 8−1 , 5 ) ×3=1694 , 16 (Tấn /máy−ngày )

P2=67 ,06 × ( 8−1 , 5 ) ×3=1307 , 67 ( Tấn/máy−ngày )

d, Khả năng thông qua của thiết bị tiền phương

{ }
−1
1−α α
PTP = +
P1 P 2

55
 { }
−1
1−0 , 7 0 ,7 β
PTP = + + =1403 ,74 ( Tấn/máy−ngày )
1694 ,16 1307 , 67 P3

Số thiết bị tiền phương cần thiết

Q ng max
N TP =
PTP
5084 , 74
N TP = ≈ 3 , 6=4 ( máy )
1403 ,74
Số thiết bị tiền phương tren một cầu tàu
min max
n1 ≤n 1 ≤ n1

Trong đó:
max
n1 =n h= 5
n h=số hầm hàng của tàu
min
n1 =1(máy)

Như vậy :n1 =1 (máy)

n1=2 ( máy )

n1=3 ( máy )

n1=4 (máy)
n1=5 ( máy ) Số cầu tàu cần thiết
N TP
n= (cầu tàu)
n1

TH1:n1=1
4
n= =4(cầu tàu)
1
TH2:n1=2
4
n= =2(cầu tàu)
2
TH3 :n1=3
4
n= ≈ 1, 33=2(cầu tàu)
3
TH4:n1=4
56
 4
n= =1(cầu tàu)
4
TH5 :n1=5
4
n= ≈ 0 , 8=1(cầu tàu)
5

Thời gian xếp dỡ cho tàu

( )
Qt 1−α α β
T XD = + + (giờ )
n1 . k y P 1 P 2 P 3

TH1: n1=1, k y =0 , 9

T XD = (
1500000 1−0 , 7
+
0 ,7
1 × 0 , 9 1694 ,16 1307 , 67 )
≈ 1187, 3=1188(giờ )

TH2: n1=2, k y =0 , 9

T XD = (
1500000 1−0 , 7
+
0 ,7
2× 0 , 9 1694 ,16 1307 , 67 )
≈ 593 ,67=594 (giờ )

TH3: n1=3 , k y =0 , 9

T XD = (
1500000 1−0 , 7
+
0 ,7
3 × 0 , 9 1694 ,16 1307 , 67 )
≈ 395 ,78=396( giờ )

TH4: n1=4 , k y =0 , 9

T XD = (
1500000 1−0 , 7
+
0 ,7
4 ×0 , 9 1694 ,16 1307 , 67 )
≈ 296 , 83=297 (giờ )

TH5: n1=5 , k y =0 , 9

T XD = (
1500000 1−0 , 7
+
0 ,7
5 × 0 , 9 1694 ,16 1307 , 67 )
≈ 237 , 47=238 ¿

thời gian xếp dõ

Có k ct = thời gian xếp dỡ +thời gian rời cầu

57
Trong đó: Thời gian rời cầu= 2(h)
TH1: n1=1
1188
k ct = ≈ 0,998=1
1188+2
TH2: n1=2
594
k ct = ≈ 0,996=1
594 +2
TH3: n1=3
396
k ct = =1
396+ 2

TH4: n1=4
297
k ct = ≈ 0,993=0 , 99
297+ 2

TH5: n1=5
238
k ct = ≈ 0,991=0 , 99
238+ 2

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

π TP =n ×n1 × k y × k ct × PTP

TH1: n1=1
π TP =4 × 1× 0 , 9 ×1× 1403 ,74=5053 , 4 ( Tấn/ngày )

TH2: n1=2
π TP =2× 2× 0 , 9 ×1 ×1403 , 74=5053 , 4 ( Tấn/ngày )

TH3: n1=3
π TP =2× 3 ×0 , 9 ×1 ×1403 , 74=7580 ,19 ( Tấn/ngày )

TH4: n1=4

58
 π TP =1× 4 × 0 , 9 ×0 , 99 ×1403 , 74=5002 ,9 ( Tấn/ngày )

TH5: n1=5
π TP =1× 5× 0 , 9 ×0 , 99 ×1403 , 74=6253 , 7 ( Tấn/ngày )

Cân đối khả năng làm việc

Số giờ làm việc thực tế TBTP hàng năm

Qn ¿ ❑ ❑
Xtp = n . n1. ky {1− Ph1 + Ph 2 + Ph3 ¿} ≤ Xmax

: số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong 1 năm.

=(Tn-Tsc) × nca × (Tca- Tng) (h)

= (354 – 20) × 8 × (8 -1,5) = 6513 (giờ/năm)
Tn : thời gian khai thác của cảng trong năm.
TSC : thời gian sửa chữa của một thiết bị trong năm (20 ngày)
TH1: n1=1
1500000 1−0 , 7 0 ,7
Xtp = 4 × 1× 0 , 9 { 86 ,88 + 67 ,06 }=5788,1 (giờ)

TH2: n1=2
1500000 1−0 , 7 0 ,7
Xtp = 2× 2× 0 , 9 { 86 ,88 + 67 ,06 }=5788,1 (giờ)

TH3: n1=3
1500000 1−0 , 7 0 ,7
Xtp = 2× 3× 0 , 9 { 86 ,88 + 67 ,06 }=3858,7 (giờ)

TH4: n1=4
1500000 1−0 , 7 0 ,7
Xtp = 1× 4 × 0 , 9 { 86 ,88 + 67 ,06 }= 5788,1 (giờ)

TH5: n1=5
1500000 1−0 , 7 0 ,7
Xtp = 1× 5× 0 , 9 { 86 ,88 + 67 ,06 }=5630,5 (giờ)

59
Số ca làm việc thực tế:
max
Q ng ×rca
rtp = × ¿
n ×n 1 ×ky

Trong đó :

nca là số ca làm việc trong ngày của cảng,một ngày cảng làm 3 ca
kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp
kt = 1 khi năng suất của thiết bị tiền phương lấy theo tính toán năng suất của thiết
bị tiền phương, lấy theo thống kê

TH1: n1=1

5084 , 74 ×3
{ 1−0 , 7 0,7
}
rtp = 4 ×1 × 0 ,9 × 1694 ,16 + 1307 , 67 =3(ca/ngày)

TH2: n1=2
5084 , 74 ×3
{ 1−0 , 7 0,7
}
rtp = 2 ×2 ×0 , 9 × 1694 ,16 + 1307 , 67 =3(ca/ngày)

TH3: n1=3
5084 , 74 ×3
{ 1−0 , 7 0,7
}
rtp = 2× 3 ×0 , 9 × 1694 ,16 + 1307 , 67 =2(ca/ngày)

TH4: n1=4
5084 , 74 ×3
{
1−0 ,7 0,7
}
rtp = 1 × 4 × 0 ,9 × 1694 , 16 + 1307 , 67 =3 (ca/ngày)

TH5: n1=5
5084 , 74 ×3
{ 1−0 , 7 0,7
}
rtp = 1× 5 ×0 , 9 × 1694 ,16 + 1307 , 67 =2,4 (ca/ngày)

60
 Bảng 2.9: Khả năng thông qua tuyến tiền phương
STT Chỉ tiêu Đơn vị n1=1 n1=2 n1=3 n1=4 n1=5

1 P1 Tấn/máy- 1694,16 1694,16 1694,16 1694,16 1694,16

ngày
2 P2 Tấn/máy- 1307,67 1307,67 1307,67 1307,67 1307,67
ngày
Tấn/Máy- 86,88 86,88 86,88 86,88 86,88
3 Ph1
giờ
Tấn/Máy- 67,06 67,06 67,06 67,06 67,06
4 Ph2
giờ
Tấn/Máy- 1403,74 1403,74 1403,74 1403,74 1403,74
5 PTP
ngày
6 Qmaxng Tấn/ngày 5084,74 5084,74 5084,74 5084,74 5084,74
7 NTP Máy 4 4 4 4 4
8 α 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
min
9 n1 Máy 1 1 1 1 1
max
10 n1 Máy 5 5 5 5 5
11 n Cầu tàu 4 2 2 1 1
12 T XD Giờ 1188 594 396 297 238
13 ky 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
14 Kct 1 1 1 0,99 0,99
15 π TP Tấn/ngày 5053,4 5053,4 7580,19 5002,9 6253,7
16 Xtp Giờ 5788,1 5788,1 3858,7 5788,1 5630,5
17 rtp Ca/ngày 3 3 2 3 2,4
18 x max Giờ/năm 6513 6513 6513 6513 6513
e, Bố trí số lượng kho bãi

61
Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng bãi theo mặt bằng thực tế :
∑EK = E1 + E2 + E3 (T)
E1 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3)

E2 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4)

E3 : dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (6)

Ta có:
B1 = Rmax – Rmix + ∆ B
Trong đó:
Rmax: Tầm với lớn nhất của cần trục chân đế (m)
Rmin: Tầm với nhỏ nhất của cần trục chân đế (m)
∆ B :khoảng cách giữa 2 cần trục giao nhau (m)

B1 = 29,5 – 3,5 = 26 (m)

Sơ đồ cơ giới hóa có bãi E2,
B2=40 -26 =14 (m)
Vậy: E1=¿ 26 * 194,71 * 8,5= 43030,91 (tấn)
E2=¿ 14 * 194,71 * 8,5= 23170,5 (tấn)

Tổng dung lượng kho

a. Theo lưu lượng hàng hoá:
max
ΣΕh =α⋅t bq⋅Qng = 0,7×13×5084,74= 46271 , 1 (T)
b. Theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu:
ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct (T)
Π ct : Khả năng thông qua của tuyến cầu tàu. π CT = π TP
TH1:n1=1
ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct = 0,7 *13 * 5053,4= 45985,9 (tấn)
TH2:n1=2
ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct = 0,7 *13 *5053,4= 45985,9 (tấn)
TH3:n1=3
ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct = 0,7 *13 *7580,19= 68979,6 (tấn)
TH4:n1=4

62
 ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct = 0,7 *13 * 5002,9= 45526,4 (tấn)
TH5:n1=5
ΣΕ ct=α⋅t bq⋅Π ct = 0,7 *13 * 6253,7=56908,7 (tấn)

c. Theo mặt bằng thực tế:

ΣΕtt = E + E + E = 43030,91+23170,5=66201,4 (tấn)
1 2 3

( E3 = 0 vì không có kho E3 )
Biện luận chọn dung lượng kho

- Nếu chọn dung lượng kho theo lưu lượng hàng hoá ( ΣΕ Κ =ΣΕh ) sẽ gây nên hiện
tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng lớn nhất.

- Nếu chọn dung lượng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu ( ΣΕ Κ =ΣΕ ct
) dẫn đến lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng hoá đến cảng không nhiều.

- Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn Σ Ε Κ : ΣΕh ¿ ΣΕ Κ ¿ ΣΕ ct

Σ Ε Κ ≤Σ ΕTT

Bảng 2.10: Biện luận chọn dung lượng kho

Kí hiệu Đơn vị n1=1 n1=2 n1=3 n1=4 n1=5

 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7

Qngmax T 5084,74 5084,74 5084,74 5084,74 5084,74

tbq Ngày 13 13 13 13 13

TP T/ngày 5053,4 5053,4 5053,4 5053,4 5053,4

E ct T 45985,9 45985,9 68979,6 45526,4 56908,7

E h T

E tt T 66201,4 66201,4 66201,4 66201,4 66201,4

.TP T/ngày 3537.38 3537.38 3537.38 3537.38 3537.38

63
f, Khả năng thông qua của tuyến hậu phương
Khả năng thông qua của 1 thiết bị hậu phương

( ) ( )
−1 −1
1 1
P HP=P4 = = =1860 , 3 (tấn/máy – ngày)
P4 1860 , 3

Trong đó: P4 – năng suất ngày của 1 thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương án
4 (tấn/máy – ngày)
Do không có kho E3 nên không có phương án 5,6.
Số thiết bị tiền phương cần thiết
' ''
N H P=max(N HP ;N HP )
( α −β ) × π TP 0 ,7 × π TP
N H P=N ' H P = =
P HP 1860 , 3

TH1: n1=1; π TP =5053 , 4

( α−β ) × π TP 0 ,7 ×5053 , 4
N H P=N ' H P = = =2(máy)
P HP 1860 ,3

TH2: n1=2; π TP =5053 , 4

( α −β ) × π TP 0 ,7 ×5053 , 4
N H P=N ' H P = = =2(máy)
P HP 1860 ,3

TH3: n1=3; π TP =7580 , 19

( α−β ) × π TP 0 ,7 ×7580 , 19
N H P=N ' H P = = =3(máy)
P HP 1860 , 3

TH4: n1=4 ; π TP =5002 , 9

( α −β ) × π TP 0 ,7 ×5002 , 9
N H P=N ' H P = = =2(máy)
P HP 1860 , 3

TH5: n1=5; π TP =6253 , 7

64
 ( α −β ) × π TP 0 ,7 × 6253 ,7
N H P=N ' H P = = =3(máy)
P HP 1860 ,3

Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

π H P=N H P × p H P

TH1: n1=1
π H P=N H P × p H P =2× 1860 ,3=3721(tấn /ngày)

TH2: n1=2
π H P=N H P × p H P =2× 1860 ,3=3721(tấn/ngày)

TH3: n1=3
π H P=N H P × p H P =3× 1860 ,3=5581(tấn /ngày )

TH4: n1=4
π H P=N H P × p H P =2× 1860 ,3=3721(tấn/ngày)

TH4: n1=5
π H P=N H P × p H P =3× 1860 ,3=5581 (tấn/ngày)

Số giờ làm việc thực tế TBHP

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm
Qn ×(α−β ) 1−' ' '
X HP = { + + ≤ X max
NH P Ph 4 P h 5 P h 6 }

Trong đó:
X max: Số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong 1 năm.

=(Tn-Tsc) * nca * (Tca- Tng) (h)

Tn : Thời gian khai thác của cảng trong năm.
TSC : Thời gian sửa chữa của một thiết bị trong năm
Chọn T SC =20( ngày /năm)
- Thời gian ngừng làm hàng bởi thời tiết:
T tt =3 % .365=11(ngày)
- Thời gian kinh doanh của cảng:
T n=365−T tt =365−11=354 (ngày )
X max=( 354−20 ) × 3× 6 , 5=6513 (giờ /năm)

TH1: n1=1
65
 1500000× 0 , 7 1
X HP = { } = 5503,1 (giờ)
2 95 , 4
TH2: n1=2
1500000× 0 , 7 1
X HP = { } = 5503,1 (giờ)
2 95 , 4
TH3: n1=3
1500000× 0 , 7 1
X HP = { } = 3668,8 (giờ)
3 95 , 4
TH4: n1=4
1500000× 0 , 7 1
X HP = { } = 5503,1 (giờ)
2 95 , 4

TH5: n1=5
1500000× 0 , 7 1
X HP = { } = 3668,8 (giờ)
3 95 , 4

Số ca làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong ngày

{ }
max
Qng ×r ca ×(α−β ) 1−' ' '
r HP = * + + ≤ r ca
N HP P4 P5 P6

Trong đó :
r ca là số ca làm việc trong ngày của cảng,một ngày cảng làm 3 ca

TH1: n1=1

r HP=
5084 , 74 ×3 × 0 ,7
2 {
*
1
1860 , 3 }
= 3 (ca/ngày)

TH2: n1=2

r HP=
5084 , 74 ×3 × 0 ,7
2 {
*
1
1860 , 3 }
= 3 (ca/ngày)

TH3: n1=3

r HP =
5084 , 74 ×3 × 0 ,7
3 { 1
}
* 1860 , 3 = 2 (ca/ngày)

66
TH4: n1=4

r HP =
5084 , 74 ×3 × 0 ,7
2
* { 1
1860 , 3 }
= 3 (ca/ngày)

TH5: n1=5

r HP=
5084 , 74 ×3 × 0 ,7
3
* { 1
1860 , 3 }
= 2 (ca/ngày)

Bảng 2.11: Khả năng thông qua tuyến hậu phương

Kí
STT Đơn vị n1 = 1 n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4 n1 = 5
hiệu
1 α 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Tấn/máy-
2 P4 1860,3 1860,3 1860,3 1860,3 1860,3
ngày
Tấn/máy- 5581
3 ПHP 3721 3721 5581 3721
ngày
Tấn/máy- 1860,3
4 PHP 1860,3 1860,3 1860,3 1860,3
ngày
5 NHP máy 2 2 3 2 3
6 ПTP Tấn/ngày 5053,4 5053,4 7580,19 5002,9 6253,7
7 max
Qng Tấn/ngày 5084 , 74 5084 , 74 5084 , 74 5084 , 74 5084 , 74

8 xmax h 6513 6513 6513 6513 6513

9 xHP h 5503,1 5503,1 3668,8 5503,1 3668,8

10 rca ca/ngày 3 3 2 3 2
11 rHP ca/ngày 3 3 3 3 3

67
g, Cân đối và bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ

Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ:

- Mặt hàng: thép hình
- Mã hàng tiêu chuẩn: 2,9 tấn/bó
- Công cụ mang hàng: ngáng....
- Thiết bị xếp dỡ: cẩu bờ, xe nâng
Số công nhân xếp dỡ trong một máng
N XD=∑ ncg + ∑ n pt (người)

Trong đó:
- n cg: Số công nhân cơ giới phục vụ 1 máng xếp dỡ (người)
- n pt : Số công nhân phụ trợ cơ giới 1 máng xếp dỡ (người)
 Phương án 1: Tàu – ô tô
Thiết bị xếp dỡ chính: Cẩu bờ
- Dưới hầm tàu: 4 người gồm 2 nhóm, mỗi nhóm 2 người lập mã hàng
- Trên ô tô: 4 người gồm 2 nhóm, mỗi nhóm 2 người dỡ mã hàng
- Công nhân tín hiệu: 1 người
- Công nhân điều khiển mã hàng: 1 người
- Công nhân điều khiển cầu tàu: 1 người
 Phương án 2: Tàu – kho, bãi

Thiết bị xếp dỡ: Cẩu bờ

- Dưới hầm tàu: 4 người, 2 nhóm mỗi nhóm 2 người

- Trên cầu tàu: 3 người, chia làm 2 nhóm ở 2 vị trí khác nhau, 2 người dỡ móc
cẩu khỏi mã hàng, 1 người chuẩn bị sẵn vật liệu kê lót.
- Công nhân tín hiệu: 1 người
- Công nhân điều khiển cẩu bờ: 1 người
 Phương án 4: Kho, bãi – ô tô

68
Thiết bị xếp dỡ: xe nâng (2 xe)

- 4 người gồm 2 nhóm công nhân mỗi nhóm 2 người

Biên chế công nhân theo từng QTXD

Bảng 2.12: Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ trong một máng

Stt Ký hiệu Đơn vị PA1 (tàu – ô tô) PA2 (tàu – kho, PA3 (kho,
bãi) bãi – ô tô)
1 n ht người 4 4 0
2 n cầu tàu người 0 2 0
3 n kho người 0 0 0
4 n đktb người 1 1 0
5 n oto người 4 0 4
pt
6 n mi người 9 7 4
7 nthiết bị người 1 1 2
8 ntín hiệu người 1 1 0
cg
9 n mi người 2 2 2
10 n mi người 11 9 6

Mức sản lượng theo từng chuyên môn riêng

- Mức sản lượng của công nhân cơ giới theo từng chuyên môn riêng

cg Pcai
Pmi= (T/người – ca)
∑ n cgi
n cgi: số công nhân cơ giới phục vụ thiết bị trong quá trình i

- Mức sản lượng của công nhân phụ trợ cơ giới theo từng khâu thao tác riêng

pt Pcai
Pmi= (T/người – ca)
∑ n pti
69
hi : số lượng thiết bị làm việc phối hợp trong một tháng

- Mức sản lượng tổng hợp

Pcai
Pmi= (T/người – ca)
nmi

- Yêu cầu nhân lực trong công tác xếp dỡ

Nhân lực phụ trợ:

T pt =Qn ×
{( 1−α α
pt
β
)
+ pt + pt + ( α−β ) ×
Pm 1 P m 2 P m 3 (
1−α ' α '
pt
β
)}
+ pt + pt =1500000 ×
Pm 4 Pm 5 P m 6 {(
1−0 , 7 0 ,7
pt
Pm 1 Pm 2 ) 1
+ pt +0 , 7 × pt
Pm 4 }
(người/ca)

Nhân lực cơ giới:

T cg=Q n ×
{( 1−α α
cg
β
)
+ cg + cg + ( α −β ) ×
Pm 1 Pm 2 Pm 3 (
1−α ' α '
cg
β
)}
+ cg + cg =1500000 ×
P m 4 P m 5 Pm 6 {(
1−0 ,7 0 , 7
cg
Pm 1 Pm 2 ) 1
+ cg +0 , 7 × cg
Pm 4 }
(người/ca)

Nhân lực chung:

T c =Qn ×
{( 1−α α
+ +
β
P m1 Pm 2 Pm 3)+ ( α− β ) ×
(
1−α ' α '
+ +
β
Pm 4 Pm 5 Pm 6 )}
=1500000 ×
{(
1−0 , 7 0 , 7
Pm 1
+
Pm2 )
+ 0 ,7 ×
1
Pm4 }
(người/ca)

- Năng suất lao động:

Năng suất lao động của công nhân phụ trợ:

Qn
P pt = (tấn/người – ca)
T pt

Năng suất lao động của công nhân cơ giới:

70
 Qn
Pcg = (tấn/người – ca)
T cg

Năng suất lao động chung:

Qn
Pc = (tấn/người – ca)
Tc

Bảng 2.13: Chỉ tiêu lao động

STT Ký hiệu Đơn vị i=1 i=2 i=4

pt
1 n mi người 9 7 4
cg
2 n mi người 2 2 2
3 n mi người 11 9 6
4 Pcai tấn/người-ca 564,72 435,89 620,1
pt
5 Pmi tấn/người-ca 63 62,3 155
cg
6 Pmi tấn/người-ca 282,4 218 310,05
7 Pmi tấn/người-ca 51,3 48,43 103,35
8 Qn tấn/năm 1500000
9 T pt người/ca 30771
10 T cg người/ca 9796
11 Tc người/ca 40612
12 P pt tấn/người-ca 48,74
13 Pcg tấn/người-ca 153,12
14 Pc tấn/người-ca 36,93

CHƯƠNG 3: LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU

3.1. Kế hoạch tác nghiệp hàng hóa tại cảng

3.1.1. Khái niệm

71
Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là văn bản gồm toàn bộ những công tác khác
nhau trong phạm vi toàn cảng, những nguyên tắc sản xuất và nội dung công tác xếp
dỡ liên tục và song song.

Cụ thể, kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa qui định trình tự các quá trình thao tác
của một loại hàng nhất định cùng với số lượng máy móc, phương tiện và công cụ
xếp dỡ nhất định, năng suất của chúng. Số lượng công nhân, năng suất của từng
loại công nhân và các thành phần thời gian hao phí trong ca.

Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa gồm 2 phần: Phần định mức về kĩ thuật và
phần định mức về thời gian

3.1.2. Tác dụng và ý nghĩa

Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hoá được lập ra để chỉ đạo công tác sản xuất
được kịp thời, cụ thể cho từng loại hàng và từng loại phương tiện vận tải đến cảng.
Nó giúp cho cán bộ đi ca, cán bộ phụ trách có thể bố trí phương tiện, thiết bị một
cách hợp lý, điều động nhân lực một cách dễ dàng, giúp cho cán bộ đi ca kiểm tra
được việc thực hiện qui trình công nghệ xếp dỡ hàng hoá.

Tác Dụng :

+ Giúp giảm thời gian tàu phải đỗ ở cầu cảng

+ Giảm chi phí dừng đỗ làm hàng của tàu
+ Đảm bảo tàu chạy theo đúng lịch trình giữa các cảng đã được quy định trong
hợp đồng
+ Tránh xảy ra việc tàu phải chờ đợi quá lâu, gây tốn thêm chi phí của cảng khi
quá hạn hợp đồng làm hàng với tàu.

Ý nghĩa: Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hoá là một văn bản pháp lý nội bộ, nó
bắt buộc các bộ phận tham gia phải trực tiếp theo đúng qui trình công nghệ

72
 3.2. Kế hoạch xếp dỡ/làm hàng cho tàu

(Tính số máng mở cần thiết; Bố trí TBXD; Kế hoạch xếp dỡ, làm hàng cho tàu)

qt
rm = ( Cần trục)
24 × p ×w ct ×(1−k m )

Điều kiện: r m phải nhỏ hơn hoặc bằng số máng xếp dỡ tối đa có thể xếp dỡ đồng
thời cho tàu. =>r m ≤ 5

q t : khối lượng hàng cần xếp dỡ trong 1 ngày cho tàu (tấn/tàu-ngày) (=5000T)

p: năng suất xếp dỡ của cần trục (tấn/cần trục-giờ) (80T)

w ct : hệ số thời gian làm việc thực tế của cần trục trong ngày (=0,59)

k m: hệ số khoảng thời gian bị mất do việc đóng mở nắp hầm hàng

( chọn k m: =4%)
 Do vậy: r m ≈ 5(thỏa mãn)

Các phương án xếp dỡ

+PA1: Tàu – ô tô, hoặc ngược lại

+PA2: Tàu – kho, hoặc ngược lại

+PA3: Kho – ô tô, hoặc ngược lại

Thiết bị và công cụ xếp dỡ

+ Thiết bị xếp dỡ: Cẩu bờ

+ Công cụ mang hàng: bộ cáp sến đôi, dây cáp, ngáng trên

Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án

Bảng 3.1: Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án

Phương Thiết bị xếp dỡ Xe nâng Công cụ mang hàng

73
án (Cẩu bờ)
Ngáng trên Dây cáp Bộ cáp sến
đôi
Tàu- ô tô 1 0 1 1 1
Tàu- kho 1 0 1 1 1
Kho- ô tô 0 2 0 0 0
Lập kế hoạch giải phóng tàu

 Thiết bị xếp dỡ:

- Gồm: 3 cẩu bờ và 4 cẩu tàu
- Năng suất:
Cầu tàu (x): 300 tấn/máng – ca
Cầu bờ (y): 400 tấn/máng – ca
- Khối lượng hầm hàng:
+ Hầm I: 4000 tấn, x = 10
+ Hầm II: 3600 tấn, y = 12
+ Hầm III: 4400 tấn, x = 8; y = 4
+ Hầm IV: 3800 tấn, x = 8; y = 2
+ Hầm V: 3600 tấn, x = 4; y = 6

Mỗi hầm mở được 1 máng, tổng số máng được mở là 5 với 4 cẩu tàu và 3 cẩu bờ.

74
 Bảng 3.2: Bảng kế hoạch làm hàng cho tàu

Ghi chú:
Trục đứng biểu thị khối lượng hàng từng hầm
Trục ngang biểu thị thời gian làm hàng
Độ nghiêng biểu thị tốc độ xếp dỡ
Chấm bi biểu thị cầu tàu:
 2 – Cẩu tàu thứ nhất
 4 – Cẩu tàu thứ 2
 5 – Cẩu tàu thứ 3
 8 – Cẩu tàu thứ 4
Cẩu bờ: - Màu xanh – số 1 – cẩu bờ thứ nhất
- Màu vàng – số 3 – cẩu bờ thứ 2
- Màu xanh lá – số 7 – cẩu tàu thứ 3
3.3. Kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu VIMC GREEN
3.3.1. Khái niệm

75
 Kế hoạch tác nghiệp phục vụ phương tiện vận tải quy định trình tự và thời
gian thực hiện các bước công việc phục vụ phương tiện vận tải từ khi vào cho đến
khi ra khỏi cảng, đồng thời còn chỉ rõ người chịu trách nhiệmthực hiện.

Trong công tác tổ chức sản xuất ở cảng, việc lập ra kế hoạch tác nghiệp phục
vụ cho tàu rất quan trọng, vì kể từ khi vào đến lúc rời cảng con tàu phải qua nhiều
bước công việc, được tiến hành bởi các bộ phân có chức năng nhiệm vụ khác nhau.
Cho nên kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu phải lập một cách khoa học nhằm phối
hợp hợp lý việc tiến hành các bước công việc, giảm thiểu thời gian gián đoạn làm
phát sinh việc chờ đợi của tàu, từ đó mới có thể rút ngắn thời gian tàu ở cảng.

Trong quá trình tổ chức thực hiện, khi một bước công việc không tiến hành
đúng kế hoạch (như kéo dài thời gian chẳng hạn) sẽ ảnh hưởng dây chuyền đến các
công việc kế tiếp, và có thể phá vỡ toàn bộ kế hoạch. Vì vậy, người lập kế hoạch
phải dự phòng các phương án điều chỉnh cần thiết.

Kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu làm căn cứ để từng bộ phận liên quan
chuẩn bị mọi mặt (phương tiện, lao động) đồng thời chủ động phối hợp với các bộ
phận khác trong quá trình thực hiện. Ngoài ra, nó giúp cho lãnh đạo điều hành sản
xuất có thể nắm bắt và kiểm tra tình hình phục vụ tàu trong phạm vi toàn cảng.

3.3.2. Nội dung

Các công việc lien quan và thời gian phục vụ tàu:

• Hoa tiêu dẫn tàu vào cảng

• Chuẩn bị tàu lai dắt (maner)
• Tàu cập cầu
• Làm thủ tục nhập cảnh cho tàu
• Chuẩn bị làm hàng (chuẩn bị cẩu, mở nắp hầm hàng, chuẩn bị dụng cụ
• xếp dỡ, bố chí công nhân…)

76
 • Tàu làm hàng
• Kết toán tàu
• Làm thủ tục xuất cảnh cho tàu
• Chuẩn bị tàu maner
• Tàu rời cầu
• Hoa tiêu dẫn tàu rời cảng

 Kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu Vimc Green tại bến cảng Tiên Sa. Dưới đây các
công việc và thời gian cụ thể dự kiến như sau:

Tàu dự kiến tới phao sô “0” vào lúc 9h00 ngày 3/2/2023

Hoa tiêu dẫn tàu vào cảng: 3

Chuẩn bị tàu lai dắt (maner): 45 (p)

Tàu cập cầu: 30 (p)

Làm thủ tục nhập cảnh cho tàu: 60 (p)

Chuẩn bị làm hàng (chuẩn bị cẩu, mở nắp hầm hàng, chuẩn bị dụng cụ: 30 (p)

xếp dỡ, bố chí công nhân…)

Tàu làm hàng: 4 (ngày)

Kết toán tàu: 60 (p)

Làm thủ tục xuất cảnh cho tàu: 60 (p)

Chuẩn bị tàu maner: 45 (p)

Tàu rời cầu: 30 (p)

Hoa tiêu dẫn tàu rời cảng: 3 (h)

ST Bước công Giờ trong ngày Người thực

77
 việc
T 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 hiện
1 Hoa tiêu TTr, hoa tiêu
dẫn tàu vào
cảng

2 Chuẩn bị Công ty CP
tàu lai lai dắt cảng
Đà Nẵng
3 Tàu cập TTr, hoa tiêu,
cầu tàu lai

4 Làm thủ Cảng vụ và cơ

tục nhập quan Đằ Nẵng
cảnh

5 Chuẩn bị Đội công

làm hàng nhân xếp dỡ

6 Tàu làm Đội công

hàng nhân xếp dỡ
bến Tiên Sa

7 Kết toán Đội giao nhận

tàu

8 Làm thủ Cảng vụ và cơ

tục xuất quan Đà Nẵng
cảnh

9 Chuẩn bị Công ty CP
tàu lai lai dắt Đà
Nẵng
10 Tàu rời cầu TTr, hoa tiêu,
tàu lai
11 Hoa tiêu TTr, hoa tiêu
dẫn tàu rời
cảng

Bảng 3.3: kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu

78
79
 KẾT LUẬN
Qua qua trình học tập tìm tòi , học hỏi chúng em đã hoàn thành báo cáo về đề tài
Lập kế hoạch giải phóng tàu tại cảng Đà Nẵng. Nhờ sự giúp đỡ, chỉ bảo của giáo
viên hướng dẫn đã không những giúp em củng cố những kiến thức đã được học
trong suốt thời gian qua, bên cạnh đó còn giúp em hiểu hơn về các chỉ tiêu để có
thể quản lý và khai tahcs cảng một cách tối ưu nhất. Và cũng nhờ quá trình học
tập , nghiên cứu chúng em đã có những hiểu biết sâu hơn về các hoạt động kinh
doanh của 1 công ty vận tải biển đối với một con tàu cũng như những biết cách các
nắm được quy trình quản lý khai thác cảng.
Trong quá trình tìm hiểu và hoàn thành chúng em cũng không tránh khỏi việc có
những thiếu sót và sự thiếu chỉn chu về hình thức, chúng em mong rằng sẽ nhận
được những lời nhận xét công tâm từ cô để đồ án của chúng em hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cám ơn !

80
 PHỤ LUC
Các tài liệu tham khảo
(1) TS. Nguyễn Văn Khoảng (Chủ biên), Th.S Mai Văn Thành, Quản Lý
(2) và Khai Thác Cảng (Port Operation & Management), Nhà xuất bản Giao Thông
(3) Vận Tải, Thành Phố Hồ Chí Minh, năm 2020
(4) TS. Nguyễn Văn Sơn, ThS. Lê Thị Nguyên, Tổ chức và khai thác cảng, Đại học Hàng hải,
Hải Phòng
(5) ThS. Phạm Huy Tùng, PGS.TS Nguyễn Lương Hải, Thực trạng quản lí khai thác thiết bị tại cảng,
NXB Khó học công nghệ, Số 04/2021
(6) Tân Mai, Các quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa - Studocu, năm 2019
(7) https://vimc-shipping.com/tau-vimc-green-pr12
(8) https://danangport.com/nang-suat-xep-do/
(9) https://howohanoi.com/mooc-ben-tai-trong-cao-24m3-junton/
(10) cang/39437124?origin=home-recent-3
(11) https://www.ebookbkmt.com/2016/11/qui-trinh-cong-nghe-xep-do-hang-hoa.html
(12) https://thanhanoi.com/1m3-than-da-bang-bao-nhieu-kg/

81