TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HCM
Khoa: Kinh tế vận tải
--------

THIẾT KẾ MÔN HỌC

QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Đề tài : Hàng bao

Sinh viên thực hiện : Phạm Thị Thu Hiền

Lớp : KT18B
MSSV : 1854010114
Giảng viên hướng dẫn : TS. Nguyễn Văn Khoảng

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 12 / 2020

1
 MỤC LỤC
Chương 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO................................................6
Chương 2. THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG ĐƯỜNG) BAO...............7
2.1. Các thiết bị xếp dỡ...............................................................................................7
2.2.Công cụ mang hàng..............................................................................................8
Chương 3. TÀU BIỂN
3.1. Chọn tàu biển ....................................................................................................
Chương 4. LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ................10
4.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ...........................10
4.2. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ.................................................................................11
Chương 5. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN.....................13
5.1. Năng suất giờ: (Phi).........................................................................................13
5.2. Năng suất ca (Pcai)...........................................................................................14
5.3. Năng suất ngày (Pi).........................................................................................14
Chương 6. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG...................16
6.1. Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương..........................................16
6.2. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)..................16
6.3. Khả năng thông qua của 1 cầu tàu..................................................................17
6.4. Số cầu tàu cần thiết.........................................................................................17
6.5. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương....................................................18
6.6. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương...................18
Chương 7. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG...................22
7.1. Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương..........................................22
7.2. Số thiết bị hậu phương cần thiết.....................................................................22
7.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương....................................................23
7.4. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương...................24
Chương 8. DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG.....................................27
Chương 9. BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ.................29
9.1. Phương án 1....................................................................................................29
9.2. Phương án 2....................................................................................................29
9.3. Phương án 5....................................................................................................30
9.4. Phương án 6....................................................................................................30
Chương 10. CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU.........................................................31
10.1. Mức sản lượng của 1 công nhân xếp dỡ......................................................31

2
 10.2. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ........................................................32
10.3. Năng suất lao động......................................................................................33
Chương 11. TỔNG MỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG..........................................34
11.1. Chi phí thiết bị............................................................................................34
11.2. Chi phí xây dựng các công trình..................................................................35
11.3. Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác.37
11.4. Chi phí dự phòng.........................................................................................37
11.5. Tổng mức đầu tư xây dựng.........................................................................37
Chương 12. CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ......................................................38
12.1. Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng.............................38
12.2. Chi phí khấu hao công trình........................................................................38
12.3. Chi phí tiền lương cho công tác xếp dỡ.......................................................40
12.4. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi...........................41
12.5. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ...............................................................42
Chương 13. CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT...............................................43
13.1. Doanh thu....................................................................................................44
13.2. Tỷ suất lợi nhuận.........................................................................................44
Chương 14. XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH XẾP DỠ.....................................................46
14.1. Đặc điểm hàng hóa......................................................................................46
14.2. Các phương án xếp dỡ.................................................................................46
14.3. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng........................................................47
14.4. Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án..................47
14.5. Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo phương án.......................................47
14.6. Diễn tả quy trình.........................................................................................48
14.7. Kỹ thuật chất xếp và bảo quản....................................................................48
14.9. An toàn lao động.........................................................................................49
Chương 15. LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU....................................................49
15.1. Kế hoạch cầu bến........................................................................................49
15.2. Kế hoạch làm hàng cho tàu.........................................................................49

3
 LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một trong những ngành ra đời từ khá sớm. Ngay từ thưở xa xưa,
ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con người từ nơi này
tới nơi khác. Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã chiếm một vị trí quan trọng
trong công tác vận chuyển cũng như chiếm một vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc
dân. Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện và
nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởi
các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thế nữa, giá cả vận
chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác.

Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển là
cảng biển. Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhau của các
phương tiện vận tải: tàu sông, tàu biển, ô tô, hàng không, đường ống. Ở khu vực cảng
có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện
vận tải còn lại hoặc ngược lại. Hay nói cách khác, cảng là một mắt xích trong dây
chuyền vận tải.Cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là
điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách. Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố
quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm
soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các
nước xung quanh. Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các
phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường
hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ. Đối với thành phố cảng, đây là
nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở
thành trung tâm công nghiệp lớn. Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng
suất cao thì cần tổ chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách
triệt để khả năng khai thác của cảng.

Dựa trên những kiến thức đã được giảng dạy và tích lũy tại trường Đại học
Giao Thông Vận Tải TPHCM, được sự hướng dẫn của giảng viên TS. Nguyễn Văn
Khoảng, em đã hoàn thành bài thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng hàng bao

4
NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƯỚC

- Loại hàng: Hàng bao ( Đường bao)

- Khối lượng thông qua: 1.500.000 (Tấn/năm)
- Thời gian khai thác cảng trong năm: 360 (ngày/năm)
- Hệ số lưu kho: 0,5
- Thời gian hàng lưu kho bình quân (thời gian bảo quản): 13 (ngày)
- Hệ số hàng đến cảng không đều giữa các ngày trong năm: Cho k= 1.3

5
Chương 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO

1.1. Đặc điểm hàng đường bao

Loại hàng: Hàng đường
Trọng lượng đơn vị: 50kg/bao
Kích thước bao kiện: Sản phẩm đường kính trắng chứa trong bao PE
chống ẩm, bên ngoài là bao PE, miệng trên được may bằng chỉ bền, may theo
mũi thuyền, có kích thước 900-600mm.
Thông tin hàng hóa: Đường là một trong những thành phần thiết yếu trong bữa
ăn của con người, là tinh thể có hình lục khối, nhiệt độ nóng chảy 1860C sẽ tạo thành
caramel( đường thắng). Dễ tan trong nước, trong dung dịch, bột lỏng, không tan hoặc
ít tan trong rượu, ete. Khối lượng riêng: 1587kg/m3. Do đường nóng chảy ở 1. nhiệt độ
thấp nên khi tiếp tục tăng nhiệt độ đường sẽ giải phóng CO2, H2O và than. Có thể bảo
quản dài ngày ở nhiệt độ ở 25- 300C với độ ẩm không quá 70%.
Ngoài ra, đường có tính hút ẩm mạnh, dễ vón cục và dễ hút mùi khi để gần các
sản phẩm như hoa quả, thực phẩm.
Chiều cao chất xếp: 4-6 bao ( khoảng 3,2m)

1.2. Yêu cầu chất xếp hàng đường

1.2.1. Đối với tàu:
- Xếp xa nguồn điện, có đệm lót cách ly giữa sàn, vách tàu với đường.
- Vệ sinh tàu trước khi xếp hàng, hầm tàu phải có nắp
- Không đi đạp lại trên bao đường.

1.2.2. Đối với kho:

- Xếp có khoảng cách giữa các bao đường và đặt trên các bục kê khô, sạch có
chiều cao 14,4 cm.
- Kho bảo quản đường cần phải đúng kỹ thuật, khô, sạch và đạt yêu cầu vệ sinh.
Cần rửa sạch, thông gió và làm khô kho trước khi cho đường vào.
- Để tránh sự ngưng tụ hơi nước ở mặt trong kho bảo quản rời và sự làm ẩm
đường, mặt ngoài của kho cần được cách nhiệt.
- Không để bao đường cạnh các thực phẩm có mùi gây ảnh hưởng tới đường.
- Xếp cách tường kho 40-50cm, cách cửa ra vào 0,8-1.
- Nhiệt độ thích hợp: 28-300C, độ ẩm không quá 70%.
- Nồng độ giới hạn bụi đường trong không khí ở trong kho bảo quản rời không
được vượt quá 17,5g/m3
1.3. Phương pháp chất xếp:
Xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao hoặc xếp cặp ba,cặp năm
bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắc chắn của đống
hàng. Nếu trong hầm tàu, các bao được xếp dọc tàu.

6
Chương 2. THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG ĐƯỜNG) BAO

2. Các thiết bị xếp dỡ

2.1.1. Thiết bị xếp dỡ ở tuyến tiền phương
- Lựa chọn thiết bị: Cần trục chân đế kiểu mâm quay

Thông số Đơn vị Số liệu

Cần trục chân đế kiểu

1. Model
cột quay KONE
2. Nơi sản xuất Phần Lan
3. Sức nâng T Q=15
4. Chiều cao nâng hàng M H= 37+9
R(min)=8
5. Tầm với M
R(max)= 30
6. Tốc độ quay mâm vòng/phút Nq=1
Vn= 10( móc 25 tấn)
7. Tốc độ nâng m/phút
Vn= 60(móc 8 tấn)
8. Tốc độ di chuyển m/phút Vdc= 46
9. Tốc độ thay đổi tầm với m/phút Vtv= 40
10. Góc quay (độ) 360
11. Chiều dài bánh xe M 5.4
12. Chiều cao đỉnh tháp M 37.3
13. Chiều cao đỉnh cần M 45

Hình 2.1. Cần trục chân đế kiểu mâm quay

7
2.1.2. Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương
Để xếp dỡ hàng hóa nhận từ tuyến tiền phương, ta sử dụng thiết bị hậu phương
phổ biến là xe nâng( tải trọng cho phép dưới 5 tấn)

1. Chạc 2. Bàn trượt 3. Khung nâng 4. Xilanh nâng khung

5. Xilanh nghiêng khung 6. Cầu trước 7. Đối trọng
8. Chassis 9. Cầu sau

Thông số Đơn vị Số liệu

1. Tâm tải mm 600

2. Động cơ/mô tơ ISUZU/6BG1QP
3. Công suất KW 84,6
4. Tốc độ Km/h 26
5. Chiều cao nâng M 3-7
6. Chiều dài càng M 1,2
7. Tải trọng T 5

2.2. Công cụ mang hàng

Hàng bao được xếp thành chồng từ 4-6 bao, với công cụ chủ yếu là mâm xe
nâng

Ngoài ra, một số công cụ mang hàng khác:

- Dây siling (đường kính 28 mm, dài 12m)

8
 - Móc cẩu

- Mâm xe nâng (2,5 x 2,4m)

- Kệ chuyển tiếp lên xe

 Cách lập mã hàng:

Lập mã hàng gồm hai công nhân, lập thành một nhóm thực hiện việc lập mã
hàng. Đầu tiên hai công nhân trải 4 dây siling, xếp 20 bao với trọng lượng mỗi bao là
50kg. Cứ 20 bao ta buộc 1 dây siling và được 80 bao ta lập được mã hàng 4 tấn
Dây siling đặt song song nhau, mỗi dây xếp 4 hàng, mỗi hàng gồm 5 chồng 4
bao, cách nhau 0,5m và được thắt lại bằng mối đại hàn.
Như vậy, trên mỗi dây là 20 bao 50kg
Trọng lượng mỗi dây mang: 20x50 = 1000 kg

9
Chương 3. TÀU BIỂN

3.1. Chọn tàu biển

Kích thước tàu biển phải phù hợp với loại hàng hóa, đối với loại hàng
bao( đường bao), chọn tàu “ SHINSUNG ACCORD” tại Tổng Công ty CNTT Bạch
Đằng.

STT ĐẶC TRƯNG KĨ THUẬT ĐƠN VỊ TRỊ SỐ

1 Trọng tải DWT 17500

2 Chiều dài m 148
3 Chiều rộng m 23
4 Chiều cao mạn m 14,5

5 Tổng dung tích khoang hàng m3 26000

6 Mớn nước m 9,5

7 Số hầm hàng 3

Sơ đồ tàu, với tổng dung tích 3 hầm là 26000m3

Chương 4. LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

4.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ
 Lưu lượng hàng hóa
Khối lượng hàng thông qua cảng quyết định việc lựa chọn năng suất của thiết
bị xếp dỡ và quy mô kho bãi chứa hãng của cảng, nó ảnh hưởng nhiều nhất đến việc
lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ. Nếu lượng hàng lớn thì cần bố trí các thiết bị có
cùng mức năng suất để hoạt động được hiệu quả

10
  Chiều luồng hàng
Quyết định các phương án xếp dỡ, từ đó ảnh hưởng đến việc lựa chọn cấu trúc
các sơ đồ công nghê xếp dỡ. Nếu hàng đến cảng theo 2 chiều xuất nhập thì phải lựa
chọn sơ đồ làm việc cho cả 2 chiều đó.
 Đặc trưng và tính chất hàng hóa
Tính chất, trọng lượng, kiểu loại bao bì xác định việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ,
kiểu công cụ mang hàng và phương pháp bảo quản. Nếu hàng đến cảng đa dạng, thì
chọn các sơ đồ công nghệ xếp dỡ mang tính đa năng.
 Điều kiện địa chất:
Quyết định đến việc lựa chọn kết cấu công trình bến, từ đó ảnh hưởng đến việc
lựa chọn các thiết bị xếp dỡ, lắp đặt trên đó.
 Điều kiện thủy văn
Ảnh hưởng đến độ cao thiết bị công trình cũng như vị trí tàu khi làm công tác
xếp dỡ dãn đến ảnh hưởng tới việc lựa chọn tầm với thiết bị xếp dỡ.
 Điều kiện khí hậu
Các yếu tố như gió, mưa, nhiệt độ, độ ẩm… làm ảnh hưởng đến công tác xếp,
bảo quản hàng hóa từ đó phải thiết kị các sơ đồ cơ giới hóa, trang thiết bị phù hợp.
 Kiểu phương tiện vận tải
Thông thường ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị để cơ giới xếp dỡ trong
hầm tàu, toa xe hay ô tô.

4.2. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ

*Biểu diễn dưới dạng lược đồ

4.2.1. Lược đồ tổng quan phương án xếp dỡ

11
 14.1.1.Kết cấu của từng phương án

Phương án 1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng) Sử dụng thiết bị cần trục chân đế:
Cần trục lấy mã hàng từ tàu chuyển vào, đặt xuống xe đầu kéo của chủ hàng và vận
chuyển về kho của chủ hàng.
Hoặc: theo chiều ngược lại, cần trục bốc mã hàng từ đầu kéo đưa xuống tàu.

Phương án 2: Tàu – bãi tạm

Giống phương án 1, tàu bốc mã hàng để lên bãi chứa tạm để thực hiện tiếp tục
phương án 5 và 6.
Phương án 5: Bãi tạm – Kho bãi chứa
Xe nâng đưa mã hàng từ bãi tạm qua bãi chứa hàng

Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo ( Chủ hàng)

Xe nâng bốc hàng từ bãi chứa lên xe đầu kéo của chủ hàng.

Ưu, nhược điểm của phương án:

Ưu điểm: năng suất cao, giải phóng tàu nhanh

12
 Nhược điểm: nhiều thiste bị tham gia nên tốn kém vật tư, tốn nhiều diện tích
(bao gồm diện tích bãi tạm) và yêu cầu công trình bến đảm bảo khi mực nước xuống,
cần trục có thể với tới xuống đáy hầm hàng

13
Chương 5. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN

5.1. Năng suất giờ: (Phi)

3 6 0 0 .G h
phi =
TC Ki (TEU/máy-giờ)
Trong đó:
i - chỉ số phương án xếp dỡ.
Gh - trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;
TCKi - thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây).
Với phương án xếp dỡ hiện tại, ta có một mã hàng với trọng lượng 4 tấn
nên Gh = 4(tấn)
Quy trình thực hiện các thao tác :

Xếp dỡ hàng Thời gian thực hiện

Cần trục Xe nâng(P.A 5) Xe nâng(P.A 6)
1. Móc có hàng 10 10 10
2. Nâng có hàng 20 15 15
3. Quay có hàng 30 62,5 40
4. Hạ có hàng 20 15 15
5. Tháo có hàng 10 10 10
6. Móc không hàng 10 10 10
7. Nâng không hàng 20 15 15
8. Quay không hàng 30 62,5 40
9. Hạ không hàng 20 15 15
10. Tháo không hàng 10 10 10
Tổng cộng(TCK) 180s 225s 180s

 Phương án 1: Tàu – đầu kéo (chủ hàng)

Tck1 = 3 phút

3600.4
Ph1 = =¿ 80(tấn/máy-giờ)
180

Vậy ở phương án 1: Ph1= 80 (tấn /máy–giờ)

14
 Phương án 2: Tàu – đầu kéo (Cảng) tương tự PA1

Tck2 = 3 phút

3600.4
Ph2 = =80 (tấn /máy–giờ)
180

Vậy ở phương án 2: Ph2 = 80(tấn/máy-giờ)

 Phương án 5: Bãi – bãi

Tck5 = 3,75 phút
3600.4
Vậy phương án 5: Ph5= = 64(tấn/máy-giờ)
225

 Phương án 6: Bãi – đầu kéo

Tck6 = 3 phút
3600. 4
Ph6= = 80(tấn/máy-giờ)
180
5.2. Năng suất ca (Pcai)

p c a i = p h i .(Tc a - Tn g )
(tấn/máy-ca)
Trong đó:
Tca - thời gian của một ca (giờ/ca).
Tng - thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca,
thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, thời gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp
(giờ/ca).
Giả sử: Tca = 8 (h)
Tng = 2 (h)
Từ đó, ta tính được:
Pca1 = Pca2 = Pca6 = 80(8-2) = 480 (tấn/ca)
Pca5= 64(8-2)= 384(tấn/ca)
5.3. Năng suất ngày (Pi)

p i = p cai .rca (tấn/máy-ngày)

Trong đó:
rca - số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày).
Ta có: rca = 3 (ca)
Từ đó, ta tính được:

15
 P1 = P2 = P6 = 480.3=1440(tấn/ngày)
P5= 384.3= 1152 (tấn/ngày)
Bảng 1. Năng suất thiết bị xếp dỡ

ST Phương án xếp dỡ
Ký hiệu Đơn vị
T i=1 i=2 i=5 i=6
1 Gh Tấn 4 4 4 4
2 Tcki Giây 180 180 225 180
3 Phi Tấn/máy-ca 80 80 64 80
4 Tca Giờ/ca 8 8 8 8
5 Tng Giờ/ca 2 2 2 2
6 Pcai Tấn/máy-ca 480 480 384 480
7 ncai Ca/ngày 3 3 3 3
8 Pi Tấn/máy-ngày 1440 1440 1152 1440

16
Chương 6. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG

Các thông số cơ bản

 Sản lượng thông qua: Qn = 1,500,000( Tấn/năm)
 Hệ số lưu bãi: α = 0,5
 Thời gian khai thác: Tn = 360 (ngày/năm)
 Thời gian sữa chữa: Tsc = 13 (ngày)
 Hệ số bất bình hành của hàng hóa : kbh = 1,3
(hàng đến cảng không đều giữa các ngày trong năm)
 Số thiết bị trên 1 cầu tàu: n1 = 2, n1 = 3, n1 = 4
 Hệ số giảm năng suất do thiết bị cho ky = 1
làm việc tập trung:
 Hệ số sử dụng cầu tàu: cho kct = 0,7

6.1. Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương
-1
1-    
PTP = + + 
 p1 p2 p3 
(tấn/máy-ngày)
Trong đó: p1, p2, p3 – năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo
phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày).
-1
1-    
PTP = + + 
 p1 p2 p3 
−1
1−0,5 0,5
¿( +
1440 1440 ) =1440 (Tấn/máy-ngày)

6.2. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)

Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên 1 cầu tàu
T.PM
n1min 
p TP (máy)
Trong đó:
PM – Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ).
T – Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:
T = rca .(Tca – Tng) (giờ/ngày)
Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu

17
 n1max  n h (máy)

Trong đó:
nh – Là số hầm hàng của tàu.
Cũng có thể tính số thiết bị tối đa trên 1 cầu tàu bằng cách chia tổng chiều dài tuyến
xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của 1 cần trục.
Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn:
n1min  n1  n1max (máy)

Chọn: n1 = 2 máy/ cầu tàu

n1 = 3 máy/ cầu tàu
n1 = 4 máy/ cầu tàu

6.3. Khả năng thông qua của 1 cầu tàu

Pct = n1 . ky . kct . PTP (tấn/cầu tàu-ngày)

Trong đó:
ky - Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung, lấy theo số liệu thống
kê kinh nghiệm.
kct - Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê).
Chọn kct = 0,7

 Với n1 = 2 máy/cầu tàu:

Pct = n1. ky . kct . PTP = 2 x 1 x 0,7 x 1440 = 2016 (tấn/cầu tàu-ngày)

 Với n1 = 3 máy/cầu tàu:

Pct = n1. ky . kct . PTP = 3 x 1 x 0,7 x 1440 = 3024 (tấn/cầu tàu-ngày)

 Với n1 = 4 máy/cầu tàu:

Pct = n1. ky . kct . PTP = 4 x 1 x 0,7 x 1440= 4032 (tấn/cầu tàu-ngày)

6.4. Số cầu tàu cần thiết

Q max
ng
n 
Pct (cầu tàu)
Trong đó:

18
 Q max
ng - Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Qn
Q max
ng  .k bh
Tn (TEU/ngày)
Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (TEU/năm).
Tn – Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm).
kbh – Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa các
ngày trong năm), lấy theo số liệu thống kê.

Qn 1500000
Q max
ng = . kbh ¿ .1,3=¿ 5416,67(tấn)
Tn 360

Qmax 5416,67
 Với n1 = 2 máy/cầu tàu: n= ng
= = 3 (cầu tàu)
P ct 2016

Qmax 5416,67
 Với n1 = 3 máy/cầu tàu: n = ng = = 2 (cầu tàu)
P ct 3024

Qmax 5416,67
 Với n1 = 4 máy/cầu tàu: n = ng = =1 (cầu tàu)
P ct 4032

6.5. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

 TP  n.Pct (tấn/ngày) ≥ Q max
ng

 Với n1 = 2 máy/cầu tàu: ΠTP = n . Pct = 3. 2016 = 6048 (tấn/ngày)

 Với n1 = 3 máy/cầu tàu: ΠTP = n . Pct = 2. 3024= 6048 (tấn/ngày)
 Với n1 = 4 máy/cầu tàu: ΠTP = n . Pct = 1. 4032= 4032 (tấn/ngày)

6.6. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương
Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:
Qn  1- α α β 
x TP = . + +   x max
n.n1.k y  ph1 ph2 ph3 
(giờ/năm)
Trong đó:
Ph1 Ph2 Ph3 – năng suất giờ của 1 thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án
1, 2, 3.
xmax – số giờ tối đa 1 thiết bị có thể làm việc trong 1 năm.
xmax = (Tn – TSC) . rca . (Tca – Tng) (giờ/năm)
Tca – thời gian làm việc của một ca(h)
Tngừng – thời gian ngừng trong một ca (h)

19
 TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm).

Cho: Tsc = 15 (ngày/năm)

rca = 3 (ca)
Tca = 8 (h)
Tngừng = 2(h)
 xmax = (Tn – TSC) . rca . (Tca – Tng) = (360 – 15) x 3 x (8 – 2)
= 6210 (h/năm)

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày:

Q max
ng . nca
rTP = .¿ ≤ rca (ca/ngày)
n . n1 . k y
 Kiểm tra điều kiện:
 TH1: n1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu
Qn  1- α α β 
x TP = . + +   x max
n.n1.k y  ph1 ph2 ph3 
1500000 1−0,5 0,5
=
2.3 .1
∗ (
80
+
80 )
=3125 (h/năm)

Ta thấy: xTP < xmax (3125 < 6210) => Thỏa điều kiện.

Q max .n
rTP = ng ca . ¿
n . n1 . k y

5416,67.3 1−0,5 0,5

= ( + )= 1,881 (ca/ngày)
2.3 .1 1440 1440

Ta thấy: rTP < rca (2,07 < 3) => Thỏa điều kiện.

 TH2: n1 = 3 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu

Qn  1- α α β 
x TP = . + +   x max
n.n1.k y  ph1 ph2 ph3 

1500000 1−0,5 0,5

=
3.2.1
.
80 (+
80
=3125 (h/năm) )
Ta thấy: xTP < xmax (3125 < 6210) => Thỏa điều kiện.

20
 Q max
ng . nca
rTP = .¿
n . n1 . k y

5416,67.3 1−0,5 0,5

= ( + )= 1,881 (ca/ngày)
2.3 .1 1440 1440

Ta thấy: rTP < rca (1,84 < 3) => Thỏa điều kiện.

 TH3: n1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu

Qn  1- α α β 
x TP = . + +   x max
n.n1.k y  ph1 ph2 ph3 

1500000 1−0,5 0,5

=
4.1 .1
.
80
+(80 )
=4687,5(h/năm)

Ta thấy: xTP < xmax (4687,5 < 6210) => Thỏa điều kiện.

Qmax .n
rTP = ng ca . ¿
n . n1 . k y

5416,67.3 1−0,5 0,5

= ( + )= 2,821 (ca/ngày)
4.1 .1 1440 1440

Ta thấy: rTP < rca (2,821 < 3) => Thỏa điều kiện.

Bảng 2. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4

1  - 0,5 0,5 0,5
2  - 0 0 0
3 p1 Tấn/máy-ngày 1440 1440 1440
4 p2 Tấn/máy-ngày 1440 1440 1440
5 p3 Tấn/máy-ngày - - -
6 PTP Tấn/máy-ngày 1440 1440 1440
7 ky - 1 1 1
8 kct - 0,7 0,7 0,7
9 Pct Tấn/cầu tàu-ngày 2016 3024 4032

21
10 Qn Tấn /năm 1500000 1500000 1500000
11 Tn ngày/năm 360 360 360
12 kbh - 1,3 1,3 1,3
13 Qmax
ng Tấn /ngày 5416,67 5416,67 5416,67
14 N cầu tàu 3 2 1
15  TP Tấn/ngày 6048 6048 4032
16 ph1 Tấn/máy-giờ 80 80 80
17 ph2 Tấn/máy-giờ 80 80 80
18 ph3 Tấn/máy-giờ 0 0 0
19 xTP giờ/năm 3125 3125 4687,5
20 TSC ngày/năm 15 15 15
21 rca ca/ngày 3 3 3
22 Tca giờ/ca 8 8 8
23 Tng giờ/ca 2 2 2
24 xmax giờ/năm 6210 6 210 6 210
25 rTP ca/ngày 1,881 1,881 2.821

22
Chương 7. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG

7.1. Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương

1
 1  '  '  ' 
PHP    
 4p p p6 
5 (Tấn/máy-ngày)

Trong đó:
p4 ; p5 ; p6 - năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương
án 4; 5 và 6 (Tấn/máy-ngày).
α ' - Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2).
β ' - Hệ số xét đến lưu lượng hàng hóa do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo
phương án 6.

Tính thông số:

Q5 E3
β ' =α '= = =1
Q 4+Q 5 E 2+ E3

(Vì không có phương án 4 nên Q4 =0)

1
 1  '  '  ' 
PHP    
 4p p 5 p6 
1 1 −1
=( + ) =640 (Tấn/máy- ngày)
1152 1440

7.2. Số thiết bị hậu phương cần thiết

Vì sơ đồ chỉ có E3 nên ta có:

NHP = m a x  NHP1;NHP2 
(máy)
Trong đó:
     . TP
NHP1 
PHP (máy)
n.n1.p2
NHP2 
p5 (máy)

 TH1: n1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu

23
      . TP
NHP1 
PHP
( 0,5−0 ) .6048
= =5 (máy)
640

n.n1.p2
NHP2 
p5
3.2.1440
= = 8 (máy)
1152

 NHP = max (5; 8) = 8 (máy)

 TH2: n1 = 3 máy/cầu tàu, n =2 cầu tàu

     . TP
NHP1 
PHP
( 0,5−0 ) .6048
= = 5 (máy)
640

n.n1.p2
NHP2 
p5

2.3.1440
= = 8 (máy)
1152

 NHP = max (5; 8) = 8 (máy)

 TH3: n1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu

     . TP
NHP1 
PHP
( 0,5−0 )∗4032
= =3 (máy)
640

n.n1.p2
NHP2 
p5

1.41440
= = 5 (máy)
1152

 NHP = max (3 ; 5) = 5 (máy)

24
7.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

HP  NHP .PHP (tấn/ngày)

 TH1: n1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu

π HP =N HP . PHP =8.640=5120(Tấn/ngày)

 TH2: n1 = 3 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu

π HP =N HP . PHP =8.640=5120 (Tấn/ngày)

 TH3: n1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu

π HP =N HP . PHP =5.640=3200 (Tấn/ngày)

7.4. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm:
Qn .      1   '  ' ' 
xHP  .     x max
NHP  ph4 ph5 ph6 
(giờ/năm)
Trong đó:
TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm).

Xmax = (Tn – TSC) . rca . (Tca – Tng) (giờ/năm)

= (360 – 15) x 3 x (8 – 2) = 6210 (giờ/năm)

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày:
ng .rca .      1   '
Qmax  ' ' 
rHP  .     rca
NHP  4p p p6 
5 (ca/ngày)
 Kiểm tra điều kiện:

 TH1: n1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu, NHP = 8 máy:

Qn .       1   '  ' ' 
xHP  .     xmax
NHP  ph4 ph5 ph6 

1500000 ( 0,5−0 ) 1 1
=
8 (+
64 80 )
=2636,71 (giờ/năm)

25
 Ta thấy: xHP < xmax (2637 < 6210) => Thỏa điều kiện.

Qmax .r .      1   '  '  ' 

rHP  ng ca .     rca
NHP  p4 p5 p6 

5416,67.3. ( 0,5−0 ) 1 1
=
8 ( +
1152 1440 )
=1,587 (ca/ngày)

Ta thấy: rHP < rca (1,587 < 3) => Thỏa điều kiện.

 TH2: n1 = 3 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu, NHP = 8 máy:

Qn .       1   '  ' ' 

xHP  .     xmax
NHP  ph4 ph5 ph6 

1500000 ( 0,5−0 ) 1 1
=
8 ( +
64 80 )
=2636,71 (giờ/năm)

Ta thấy: xHP < xmax (2636,71 < 6210) => Thỏa điều kiện.

Qmax .r .      1   '  '  ' 

rHP  ng ca .     rca
NHP  p4 p5 p6 

5416,67.3. ( 0,5−0 ) 1 1
=
8 ( +
1152 1440 )
=1,587 (ca/ngày)

Ta thấy: rHP < rca (1,587 < 3) => Thỏa điều kiện.

 TH3: n1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu, NHP =5 máy:

Qn .       1   '  ' ' 
xHP  .     xmax
NHP  ph4 ph5 ph6 

1500000 ( 0,5−0 ) 1 1
=
5 ( +
64 80 )
=4218,75 (giờ/năm)

Ta thấy: xHP < xmax (4218,75 < 6210) => Thỏa điều kiện.

26
 ng .rca .      1   '
Qmax ' ' 
rHP  .     rca
NHP  p4 p5 p6 

5416,67.3.( 0,5−0) 1 1
=
5 (+
1152 1440 )
=2,53(ca/ngày)

Ta thấy: rHP < rca (2,53 < 3) => Thỏa điều kiện

Bảng 3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương.

Ký
STT Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
hiệu
1  - 0,5 0,5 0,5
2  - 0 0 0
3 ’ - 1 1 1
4 ’ - 1 1 1
5 p4 Tấn/máy-ngày 0 0 0
6 p5 Tấn/máy-ngày 1152 1152 1152
7 p6 Tấn/máy-ngày 1440 1440 1440
8 PHP Tấn/máy-ngày 640 640 640
9  TP Tấn/ngày 6048 6048 4032
10 NHP1 máy 5 5 3
11 p2 Tấn/máy-ngày 1440 1440 1440
12 N cầu tàu 3 2 1
13 NHP2 máy 8 8 5
14 NHP máy 8 8 5
15  HP Tấn/ngày 5120 5120 3200
16 Qn Tấn/năm 1500000 1500000 1500000
17 ph4 Tấn/máy-giờ 0 0 0
18 ph5 Tấn /máy-giờ 5120 5120 3200
19 ph6 Tấn/máy-giờ 80 80 80
20 xHP Tấn/năm 2636,71 2636,71 4218,75
21 xmax Tấn/năm 6210 6210 6210
22 Qngmax Tấn /ngày 5416,67 5416,67 5416,67
23 rHP ca/ngày 1,587 1,587 2,54
24 rca ca/ngày 3 3 3

27
Chương 8. DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG

Hàng được xếp dỡ ở cảng là hàng đường bao, loại hàng dễ thay đổi về đặc tính,
chất lượng khi tiếp xúc trực tiếp với môi trường như nắng. mưa gió… Do đó hàng cần
được bảo quản trong kho.

8.1. Lượng hàng tồn kho trung bình

Q k . t bq
Eh= (Tấn)
T kt
Trong đó:
Eh - lượng hàng tồn kho trung bình( khối lượng hàng hóa bình quân chứa trong
kho) (Tấn)
Qk - lượng hàng thông qua kho trong năm (Tấn/năm).
Qk = Qn.α (Tấn/năm)
tbq – thời gian bảo quản hàng bình quân(ngày)
TKT – Thời gian khai thác kho bãi trong năm(năm). Lấy TKT = Tn
Khi đó, Qk= 1500000.0,5 = 750000 (tấn/năm)
750000.13
 Eh= = 54166,67 (tấn)
360
8.2. Mật độ lưu kho( Lượng hàng chứa trên 1m2 diện tích kho)

p= min([h].γ; [p]) (tấn/m2)

Trong đó:
[h] – chiều cao chất xếp tối đa cho phép của hàng hóa(m)
γ – mật độ chất xếp của hàng(tấn/m3)
[p] – áp lực cho phép của nền kho(tấn/m3)
Giả sử, Mật độ hàng hóa γ = 1,45 (tấn/m3)
Thời gian khai thác kho TKT = 360 (ngày)
Thời gian bảo quản tbq= 13 (ngày)
Chiều cao chất xếp tối đa [h]= 3,2m
Áp lực nền kho thiết kế [p]= 3T/m2
Khi đó, p=min(3,2.1,45 ; 3) = 3 (tấn/m3)
8.3. Diện tích kho hữu ích( diện tích chất xếp hàng hóa)

Eh
Fh= (m2)
q
54166,67
Khi đó, Fh = =¿18055,557 (m2)
3
8.4. Diện tích xây dựng kho( Tổng diện tích kho)

28
 Fk= Fh(1+k1).(1+k2) (m2)
Trong đó:
k1 – hệ số tính đến diện tích kho dùng cho đường đi, văn phòng kho, khu vực
kiểm tra hàng hóa ( =0,4)
k2 – hệ số tính đến diện tích kho dự trữ cho những thời điểm hàng tồn kho cực
đại ( =0,25)
Khi đó, Fk= 18055,557.(1+0,4).(1+0,25) = 31597,225 (m2)

Bảng 4. Diện tích kho bãi

STT Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 QK Tấn/năm 1500000
2 TKT ngày/năm 360
3 tbq Ngày 13
4 Eh Tấn 54166,67
5 [h] M 3,2
6 Γ Tấn/m2 0,7
7 [p] Tấn/m2 3
8 P Tấn/m2 3
9 Fh m2 18055,557
10 k1 - 0,4
11 k2 - 0,25
12 Fk m2 31597,225

29
Chương 9. BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ

nhầm tàu - là số công nhân thủ công tại hầm tàu cho 1 máng.
ncửa kho - là số công nhân thủ công tại cửa kho cho 1 máng.
nô tô - là số công nhân thủ công trên ô tô cho 1 máng.
nkho - là số công nhân thủ công trong kho cho 1 máng.

Số công nhân thủ công trong 1 máng:

tc
nmi  n i
(người)
Số công nhân cơ giới trong 1 máng:
cg
nmi =n +n (người)
tín hiệu thiết bị

Trong đó: ntín hiệu - công nhân tín hiệu.

nthiết bị - công nhân điều khiển thiết bị.
Tổng số công nhân trong 1 máng:
nmi  nmi
tc
 nmi
cg
(người)

9.1. Phương án 1: Tàu- Đầu kéo(Ô tô)

Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng)/ (Dùng cần trục chân đế).
- Thiết bị xếp dỡ: Cần trục chân đế dạng mâm quay, Pca= 480 tấn/máy-ca.
- Chu kỳ: 4(phút)
- Một mã hàng tiêu chuẩn là: 80 bao. 50kg = 4 (tấn)
- Công cụ mang hàng là dây sling
 Trong hầm tàu, 1 nhóm công nhân lập mã hàng dưới hầm tàu, số lượng 2 người.
Thời gian lập xong một mã hàng là 12 phút
 Nht= 12/4 = 3  3 nhóm
 Trên xe ô tô, một nhóm gồm 4 người, thời gian dỡ xong 1 mã hàng là 8 phút, 2
người kê và 2 người xếp hàng trên xe.
 Nô tô= 8/4 = 2  2 nhóm
 Trên cần trục cần 1 công nhân điều khiển và công nhân tín hiệu yêu cầu 1
người.
Vậy tổng số công nhân ở phương án 1: 2.3 + 4.2 + 1 + 1= 16 người, gồm 14
công nhân thủ công, 2 công nhân cơ giới
9.2. Phương án 2: Tàu- Bãi tạm
Cầu Tàu – Bãi tạm (Dùng cần trục chân đế)
Giống như phương án 1, nghĩa là bố trí:
 Một nhóm công nhân gồm 2 người lập mã hàng với thời gian là 16 phút. Vậy
Nht= 3 nhóm

30
  Tại cầu bãi, nhóm công nhân gồm 1 người tháo móc hàng, 1 người lót kê đệm.
Thời gian hoàn thành mất 3 phút
 Ncb= 3/4=0,75  1 nhóm
 1 công nhân điều khiển cần trục
 1 công nhân đánh tín hiệu
Như vậy, tổng số công nhân yêu cầu ở phương án 2 : 2.3 + 2.1 + 1 + 1= 10
người bao gồm 8 công nhân thủ công, 2 công nhân cơ giới
9.3. Phương án 5: Bãi tạm- Kho
Bãi tạm – kho bãi chứa/ Xe nâng
- Thiết bị xếp dỡ là Xe nâng
- Thời gian chu kì: 6 phút
- Năng suất: Pca = 384 Tấn/máy-ca
- Công cụ mang hàng: mâm xe nâng
 Cần 1 công nhân điều khiển xe nâng, số xe nâng Nxn= 6/4 = 1,5  2 xe
 Trong kho, một nhóm công nhân gồm 4 người lập mã hàng và sắp xếp vào vị trí
lưu kho, thời gian thực hiện là 8 phút
 Nk= 8/4 =2  2 nhóm
Vậy số công nhân trong phương án 5: 1.2 + 4.2 = 10 (người), gồm 2 công nhân
cơ giới, 8 công nhân thủ công.

9.4. Phương án 6: Kho- Ô tô

Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/Xe nâng
- Thiết bị xếp dỡ: Xe nâng, năng suất: Pca = 480 (Tấn/máy-ngày)
- Thời gian chu kỳ: 6 phút
- Công cụ mang hàng: Mâm xe nâng
 Trong kho cần một nhóm công nhân 4 người xếp hàng lên máng xe, thời gian là
12 phút
 Nk2= 12/6= 2  2 nhóm
 Ngoài ô tô, cần một nhóm công nhân gồm 2 công nhân dỡ mã hàng từ máng xe
lên ô tô, thời gian là 12 phút
 Nô tô= 12/6= 2 2 nhóm
 1 công nhân điều khiển xe nâng
Vậy tống số công nhân trong phương án 6: 4.2 + 2.2 + 1 =13 (người), gồm 12
công nhân thủ công và 1 công nhân cơ giới

31
Bảng 5. Bố trí công nhân trong 1 máng

Phương án Phương
Phương án Phương án
5 án 6
1 2
STT Ký hiệu Đơn vị (bãi tạm- (kho bãi
(tàu-đầu (tàu-bãi
kho bãi chứa-đầu
kéo) tạm)
chứa) kéo)
1 nhầm tàu người 6 6
2 ncửa kho người 2
3 nkho người 8 8
4 nô tô người 8 4
tc
5 n mi người 14 8 8 12
6 nthiết bị người 1 1 2 1
7 ntín hiệu người 1 1
cg
8 nmi người 2 2 2 1
9 nmi người 16 10 10 13

32
33
Chương 10. CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU

10.1. Mức sản lượng của 1 công nhân xếp dỡ

14.1.2. Mức sản lượng của 1 công nhân thủ công

pcai
tc
pmi  tc
nmi (tấn/người-ca)
Trong đó:
pcai – Năng suất của một thiết bị theo phương án i
ntcmi – Số công nhân thủ công theo phương án i trong 1 máng XD

Ký Đơn vị i=1 i=2 i=5 i=6

hiệu
Pcai
Tấn/máy-ca 480 480 384 480
∑ ntcmi Người 14 8 8 12
tc
P mi
Tấn/người-ca 34,285 60 48 40

14.1.3.Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới

pcai
cg
pmi  cg
nmi (Tấn/người-ca)

Trong đó:
Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i.
∑ n cg
mi – Tổng số công nhân cơ giới trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i.

Ký Đơn vị i=1 i=2 i=5 i=6

hiệu
Pcai
Tấn/máy-ca 480 480 384 480
∑ n cg
mi Người 2 2 2 1
Pcg
mi
Tấn/người-ca 240 240 192 480

14.1.4.Mức sản lượng tổng hợp

p cai
pmi= (Tấn/người-ca)
nm i

34
Trong đó:
Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i.
∑ n mi – Tổng số công nhân trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i.

Ký Đơn vị i=1 i=2 i=5 i=6

hiệu
Pcai
Tấn/máy-ca 480 480 384 480
∑ n mi Người 16 10 10 13
Pmi
Tấn/người-ca 30 48 38,4 36,92

10.1. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ

14.1.5.Yêu cầu nhân lực thủ công
 1  
    1   ' ' 
'  
Ttc  Q n .  tc  tc  tc        .  tc  tc  tc  
 p m1 p m 2 p m 3 
  pm 4 pm5 pm6  (người-ca)
1−0,5 0,5 1 1
= 1500000.{( +
34,285 60
¿+ 0,5. +[
48 40
} ]
= 68751 ( người/ca)

14.1.6.Yêu cầu nhân lực cơ giới

14.1.7.

=1500 x 103 ({ 1−0,5 +

240 240
0,5
)+0,5. [
1
+
1
192 480 ] }

= 11716 (người/ca)
(người-ca)
14.1.8.Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp)

{ 1−0,5 0,5
[
= 1500000 ( 30 + 48 )+0,5. 38,4 + 36,92
1 1
]}
= 80471 (người-ca)

35
10.2. Năng suất lao động
10.2.1. Năng suất lao động của công nhân thủ công

Q n 1500000
Ptc= = = 21,82 (Tấn/ người-ca)
T tc 68751

14.1.9.Năng suất lao động của công nhân cơ giới

Qn 1500000
Pcg= = = 128,(Tấn/người-ca)
T cg 11716

14.1.10. Năng suất lao động chung

Qn 1500000
Pc=
T cg
= 80471
= 18,64 (Tấn/người-ca)

Bảng 6: Các chỉ tiêu lao động

Ký
STT Đơn vị i=1 i=2 i=5 i=6
hiệu
1 Người 14 8 8 12
2 Người 2 2 2 1
3 Người 16 10 10 13
4 Tấn/người 480 480 384 480
5 Tấn/người-ca 34,285 60 48 40
6 Tấn/người-ca 240 240 192 480
7 Tấn/người-ca 30 48 38,4 36,92
8 Tấn 1500000 1500000 1500000 1500000
9 Người-ca 68751
10 Người-ca 11716
11 Người-ca 80471
12 Tấn/người-ca 21,82
13 Tấn/người-ca 128
14 Tấn/người-ca 18,64

36
Chương 11. TỔNG MỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG

11.1. Chi phí thiết bị

14.1.11. 11.1.1.Thiết bị tiền phương
 Thiết bị tiền phương
KTP = NTP . DTP (USD)
Trong đó:
NTP = n.n1 - là tổng số thiết bị tiền phương (máy).
DTP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (USD/máy).
Chọn DTP= 1000000(USD/máy)
 Số móc cần trục
kcc1= Ncc1. Dcc1
Trong đó:
kcc1 – số tiền đầu tư cho móc cẩu (USD)
Ncc1– số móc cẩu, Ncc1= NTP+2
Dcc1 – số tiền 1 móc cẩu ( USD)
Chọn Dcc1=25(USD/móc)
 Số dây sling
kcc2= Ncc2.Dcc2 (USD)
Trong đó:
kcc2 – mức đầu tư dây sling
NCC2 = 6.NTP.2 – số dây sling cần dùng
Dcc2 – số tiền 1 dây sling
Chọn Dcc2= 12,5(USD/dây)

14.1.12. 11.1.2.Thiết bị hậu phương

 Thiết bị hậu phương
KHP = NHP . DHP (USD)
Trong đó:
NHP - là tổng số thiết bị hậu phương (máy).
DHP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (USD/máy).
Chọn DHP= 20000(USD/máy)
 Số máng cẩu
kcc3= Ncc3.Dcc3 (USD)
Trong đó:
kcc3 – mức đầu tư cho máng cẩu
Ncc3 – 2.NHP +4 là số máng cẩu cần đầu tư(Giả sử cần dự trù 4 máng cẩu cho 2
xe nâng)
Dcc3= 30(USD/ máng)

37
  Tổng số đầu tư cho thiết bị xếp dỡ và công cụ
K1= KCC1+KCC2+KCC3+KCC4

Bảng 7. Bảng đầu tư thiết bị và công cụ

STT Ký hiệu Đơn vị N1=2 N2=3 N3=4
1 NTP Máy 6 6 4
2 DTP USD/máy 1000000 1000000 1000000
3 KTP USD 6000000 6000000 4000000
4 NHP Máy 8 8 5
5 DHP USD/máy 20000 20000 20000
6 KHP USD 160000 160000 100000
7 NCC1 Móc 8 8 6
8 DCC1 USD/móc 25 25 25
9 KCC1 USD 200 200 150
10 NCC2 Dây 72 72 48
11 DCC2 USD/dây 12,5 12,5 12,5
12 KCC2 USD 900 900 600
13 NCC3 Máng nâng 20 20 14
14 DCC3 USD/máng 30 30 30
15 KCC3 USD 600 600 420
16 ∑ k cci USD 1700 1700 1170
17 K1 USD 6161700 6161700 4101170

11.2. Chi phí xây dựng các công trình

14.1.13. 11.2.1. Cầu tàu

KCT = LCT . DCT (USD)

Trong đó:
LCT - tổng chiều dài cầu tàu (m).
LCT = (LT + d) . n
LT - chiều dài tàu.
d = 10m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu).
DCT - đơn giá đầu tư 1 m cầu tàu (USD/m). Cho DCT= 72000(USD/m)

14.1.14. 11.2.2. Kho, bãi

KK = FK . DK (USD)
Trong đó:
FK – diện tích kho, bãi (m2);
DK – đơn giá đầu tư 1 m2 kho bãi (USD/m2). Cho DK= 70(USD/m2)
11.2.3.Đường giao thông trong cảng

38
 KGT = FGT . DGT (USD)
Trong đó:
FGT - diện tích đường giao thông trong cảng (m2).
(tạm tính bằng 50% tổng diện tích kho bãi)
DGT - đơn giá đầu tư 1 m2 diện tích đường giao thông (USD/m2). Cho DGT =
50(USD/m2)
14.1.15. 11.2.4.Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên
lạc, công trình nhà xưởng,…)
KC = LCT . DC (USD)
Trong đó:
DC - đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung (USD/m). Cho Dc=
45(USD/m)
Như vậy, đầu tư cho công trình:
K2 = KCT + KK,B + KGT + KC (USD)

STT Ký hiệu Đơn vị n1=2 n2=3 n3=4

1 N Cầu tàu 3 2 1
2 Lt m 148 148 148
3 D m 10 10 10
4 LCT m 474 316 158
5 DCT USD/m 72000 72000 72000
6 KCT USD 34128000 22752000 10656000
7 FK m2 31597,225 31597,225 31597,225
8 DK USD/m2 70 70 70
9 KK USD 2211805,75 2211805,75 2211805,75
10 FGT m2 15798,6125 15798,6125 15798,6125
11 DGT USD/m2 50 50 50
12 KGT USD 789930,625 789930,625 789930,625
13 DC USD/m 45 45 45
14 KC USD 21330 14220 7110
15 K2 USD 37151066,38 25767956,38 13664846,38

11.3. Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác
Tính bằng 10-15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các công trình. Cho
giá trị bằng 15%
K3 = 15%. (K1 + K2) (đồng)

11.4. Chi phí dự phòng

Tính bằng 10% tổng giá trị K1, K2, K3

K4 = 10%. (K1 + K2 + K3) (đồng)

39
 10.3. Tổng mức đầu tư xây dựng

KXD = K1 + K2 + K3 + K4 (đồng)

Mức đầu tư đơn vị:

Qn
k *Xd 
K XD (đồng/tấn)

Bảng 8. Đầu tư cho công tác xếp dỡ

STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4

1 n cầu tàu 3 2 1
2 KTP USD 6000000 6000000 4000000
3 KHP USD 160000 160000 100000
4 KCC USD 1700 1700 1170
5 K1 USD 6161700 6161700 4101170
6 KCT USD 34128000 22752000 10656000
7 KK USD 2211805,75 2211805,75 2211805,75
8 KGT USD 789930,625 789930,625 789930,625
9 KC USD 21330 14220 7110
10 K2 USD 37151066,38 25767956,38 13664846,38
11 K3 USD 6496914,96 4789448,46 2664902,46
12 K4 USD 4980968,13 3671910,48 2043091,88
13 KXD USD 54790649,47 40391015,32 22474010,72
14 Qn tấn/năm 1500000 1500000 1500000
*
15 k XD USD/tấn 36,53 26,93 14,98

Chương 12. CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ

12.1. Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

C1 = ∑ K i( ai +bi ) (USD)
Bao gồm:
12.1.1.Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương:
C1a= KTP. (ai+bi) (USD)
Trong đó, ai, bi là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị
12.1.2.Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu phương:

40
 C1b=KHP.(ai+bi) (USD)
Trong đó, ai, bi là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị
ST
Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
T
1 KTP USD 6000000 6000000 4000000
2 aTP % 10 10 10
3 bTP % 6 6 6
4 C1a USD 960000 960000 640000

5 KHP USD 160000 160000 100000

6 aHP % 10 10 10
7 bHP % 8 8 8
8 C1b USD 28800 28800 18000

9 C1= C1a+C1b USD 988800 988800 820000

12.2. Chi phí khấu hao công trình

C2 = ∑ K j (a j +b j) (USD)
Trong đó:
j – công trình loại j.
Kj – giá trị của công trình loại j để tính khấu hao (USD)
aj và bj - là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn công trình loại j
tương ứng (%).
Bao gồm:
12.2.1.Cầu bến
C2a = KCT. (aCT+bCT) (USD)
Trong đó: Trong đó, aCT, bCT là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn
thiết bị. Cho aCT= 4%/năm, bCT=2,5%/năm
12.2.2.Kho
C2b = KK. (aK+bK) (USD)
Trong đó: Trong đó, aK, bK là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết
bị. Cho aK= 5%/năm, bK=2,5%/năm
12.2.3.Đường giao thông

41
 C2c = KGT. (aGT+bGT) (USD)
Trong đó: Trong đó, aGT, bGT là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn
thiết bị. Cho aGT= 5%/năm, bGT=2,5%/năm
12.2.4.Công trình chung
C2d = KC. (aC+bC) (USD)
Trong đó: Trong đó, aC, bC là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết
bị. Cho aC= 6%/năm, bC=4%/năm
STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
1 KCT USD 34128000 22752000 10656000
2 aCT % 4 4 4
3 bCT % 2,5 2,5 2,5
4 C2a USD 2218320 1478880 692640

5 KK USD 2211805,75 2211805,75 2211805,75

6 aK % 5 5 5
7 bK % 2,5 2,5 2,5
8 C2b USD 165885,43 165885,43 165885,43

9 KGT USD 789930,625 789930,625 789930,625

10 aGT % 5 5 5
11 bGT % 2,5 2,5 2,5
12 C2c USD 59244,8 59244,8 59244,8

13 KC USD 21330 14220 7110

14 aC % 6 6 6
15 bC % 4 4 4
16 C2d USD 2133 1422 711
17 C2=C2a+C2b+C2c+ USD 2445583,23 1705432,23 918481,23
C2d

12.3. Chi phí tiền lương cho công tác xếp dỡ

Thông thường lương công nhân thực hiện công tác xếp dỡ được tính theo sản
phẩm:

42
 C3=∑ Q XDi .d i (USD)

Trong đó:
QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (Tấn).
di - đơn giá lương sản phẩm (USD/Tấn).
Với :
QXD1 = (1 - α ¿ Qn = (1 – 0,5) 1500000 = 750000 (Tấn)
QXD2 = α . Qn = 0,5 x 1500000 = 750000 (Tấn)
QXD5 = QXD6 = QXD2 = 750000 (Tấn)
 PA1 : d1= 0,4 USD/T
 PA2 : d2= 0,5 USD/T
 PA5 : d5= 0,35 USD/T
 PA6 : d6= 0,3 USD/T

STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4

1 QXD1 Tấn 750000 750000 750000
2 QXD2 Tấn 750000 750000 750000
3 QXD5 Tấn 750000 750000 750000
4 QXD6 Tấn 750000 750000 750000
5 d1 USD/T 0,4 0,4 0,4
6 d2 USD/T 0,5 0,5 0,5
7 d5 USD/T 0,35 0,35 0,35
8 d6 USD/T 0,3 0,3 0,3
9 C3 USD 1162500 1162500 1162500

12.4. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi
- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:
C4a  k 0 .k hd dc .Ndc .x tt .Nm .ud (USD)
Trong đó:
k0 - hệ số chạy thử và di động (1,02).
khd - hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ (máy chu kỳ xếp dỡ bao kiện
lấy bằng 0,4)
dc - hệ số sử dụng công suất động cơ (0,7)
Ndc - tổng công suất động cơ các bộ phận chính của máy xếp dỡ - Theo tài liệu
về cần trục KONE, cho bằng 260 (KW/máy).
Xtt - số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị trong năm: thiết bị tiền phương là x TP,
thiết bị hậu phương nếu cũng dùng điện là xHP (giờ/năm).
Nm - số thiết bị cùng kiểu (máy).
ud: đơn giá điện năng (USD/KW-giờ), cho bằng 0,055

43
 - Chi phí điện năng chiếu sáng:
k h .F.W i .Tn .TCS
C4b  i
.ud
1000 (USD)
Trong đó:
Fi - diện tích chiếu sáng đối tượng i, gồm : cầu tàu, kho bãi,
đường giao thông (m2), Fi= Fxd+FGT+LCT.30
Wi - mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1 w/m2).
TCS - thời gian chiếu sáng đối tượng i trong ngày (cho bằng 12 giờ/ngày).
kh - hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05).

- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
C4c  k v .NCV .q.x tt .Nm .un (USD)
Trong đó:
kv - hệ số máy chạy không tải (1,15).
NCV - tổng công suất động cơ (giả sử 200 mã lực).
q - mức tiêu hao nhiên liệu (0,5 kg/mã lực - giờ).
Nm - số thiết bị cùng kiểu chạy bằng động cơ đốt trong (máy).
un - đơn giá nhiên liệu (cho bằng 0,709 USD/kg).

C4 = kdv. ( C4a + C4b + C4c ) (đồng)

Trong đó:
kdv – hệ số xét đến chi phí dầu mỡ và vật liệu lau chùi (1,02).

STT Ký hiệu Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4

1 k0 1,02 1,02 1,02
2 khd 0,4 0,4 0,4
3 dc 0,75 0,75 0,75
4 Ndc Kw 260 260 260
5 Xtt Giờ/năm 3125 3125 4687,5
6 Nm Máy 6 6 4
7 Ud USD/kW-giờ 0,055 0,055 0,055
8 C4a USD 82046,25 82406,25 82046,25

9 kh 1,05 1,05 1,05

2
10 Fi m 61615,84 56875,84 52135,84
11 wi W/m2 1 1 1
12 Tcs Giờ 12 12 12
13 Tn Ngày 360 360 360
14 C4b USD 15371,92 15371,92 13006,85

44
 15 kv 1,15 1,15 1,15
16 Ncv HP 380 380 380
17 q Kg/HP-giờ 0,5 0,5 0,5
18 Xtt Giờ/năm 2636,71 2636,71 4218,75
19 Nm Thiết bị 8 8 5
20 Un USD/kg 0,709 0,709 0,709
21 C4c USD 3267759,08 3267759,08 3267769,92
22 kdv 1,02 1,02 1,02
23 C4 USD 3432480,8 3432480,8 3430079,48

12.5. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ

CXD = b2 .(C1 + b1.C3 + C4 ) + C2 (USD)

Trong đó:
b1 - hệ số tính đến chi phí quản lý xí nghiệp cảng (~1,3);
b2 - hệ số tính đến chi phí phân bổ (~1,2).

- Chi phí đơn vị:

C Xd
STQ 
Tính theo sản lượng thông qua: Qn (USD/tấn TQ)
C Xd
S XD 
Tính theo sản lượng xếp dỡ: Q XD (USD/tấn XD)

Bảng 9. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ

ST Ký
Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
T hiệu
C1 988800 988800 820000
1 USD
C2 2445583,23 1705432,23 918481,23
2 USD
C3
3 USD 1162500 1162500 1162500
4 C4 USD 3432480,8 3432480,8 3430079,48

5 b1 1,3 1,3 1,3

6 b2 1,2 1,2 1,2

45
 CXD
7 USD 9564620,2 8824469,2 7832076,61

8 Qn Tấn 1500000 1500000 1500000

9 QXD Tấn 3000000 3000000 3000000
USD/tấn
10 STQ 6,38 5,88 5,22
TQ
USD/
11 SXD 3,19 2,94 2,61
tấn XD

Chương 13. CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT

13.1. Doanh thu

Có các khoản mục sau:
14.1.16. Doanh thu từ công tác xếp dỡ
D XD  Q XDi .fi
(USD)
Trong đó:
QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (Tấn/năm).
fi - đơn giá cước tương ứng (USD/tấn).

14.1.17. Doanh thu từ công tác bảo quản hàng hóa

46
 DBQ = QN .  . tBQ . fBQ (USD)

Trong đó:
FBQ - đơn giá cước bảo quản hàng hóa (triệu đồng/tấn-ngày bảo quản).
α – hệ số lưu kho.
tBQ – thời gian bảo quản bình quân (ngày).
QN – sản lượng thông qua hàng năm (Tấn)
Ta có: Hệ số lưu kho: α = 0,5.
Thời gian bảo quản bình quân: tBQ = 13 (ngày)
13.1.1.Tổng doanh thu
D= DXD + DBQ (USD)
14.1.18. Tỷ suất lợi nhuận và lợi nhuận
14.1.19. Lợi nhuận trước thuế
LTR= D- CXD (USD)
14.1.20. Lợi nhuận sau thuế
LS = LTR – Th (USD)
Trong đó:
Th - thuế thu nhập doanh nghiệp.
Th = 25% LTR.
13.2. Tỷ suất lợi nhuận
LS
L .100
K XD   C XD  C1  C2 
(%)
Phương án chọn: L  Max

Bảng 10. Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất

ST Ký
Đơn vị n1 = 2 n1 = 3 n1 = 4
T hiệu
750000 750000 750000
1 QXD1 Tấn/Năm
Tấn/Năm 750000 750000 750000
2 QXD2
Tấn/Năm 750000 750000 750000
3 QXD5
Tấn/Năm 750000 750000 750000
4 QXD6

47
 5 f1 USD/tấn 2 2 2
USD/tấn
6 f2 2,5 2,5 2,5
USD/tấn
7 f5 0 0 0
USD/tấn
8 f6 1,5 1,5 1,5

9 DXD USD 4500000 4500000 4500000

Tấn/
10 Qn 1500000 1500000 1500000
Năm
11  - 0,5 0,5 0,5
12 tbq Ngày 13 13 13
USD/
13 fbq Tấn- 2 2 2
Ngàybq
14 Dbq USD 19500000 19500000 19500000

15 D USD 24000000 24000000 24000000

USD
16 CXD 9564620,2 8824469,2 7832076,61

USD
17 LTR 14435379,8 15175530,8 16167923
Th USD
18 25% LTR. 25% LTR. 25% LTR.
USD
19 LS 10826534,85 11381648,1 12125942,25

20 KXD USD 54790649,47 40391015,32 22474010,72

C1 USD 988800 988800 820000
21
C2 USD 2445583,23 1705432,23 918481,23
22
L
23 % 17,77 24,46 42,45

Nhận xét:
Phương án n1= 4, n=1 có Lmax= 42,45%
 Chọn phương án 1
Phương án này doanh nghiệp sẽ thu được lợi nhuận trước thuế là:

48
 16167923 USD, nghĩa là khoảng 355,6 tỷ VND
Lợi nhuận sau thuế là:
12125942,25 USD, nghĩa là khoảng 266,8 tỷ VND
(với tỷ giá 1USD= 22000VND)

Chương 14. XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

14.2. Đặc điểm hàng hóa
Hàng đường có thể vận chuyển đáp ứng nhu cầu trong nước, hoặc vận
chuyển ra nước ngoài.
Sản phẩm đường kính trắng chứa trong bao PE chống ẩm, bên ngoài là
bao PE, miệng trên được may bằng chỉ bền, may theo mũi thuyền, có kích thước
900-600mm.
Dễ tan trong nước, trong dung dịch, bột lỏng, không tan hoặc ít tan trong rượu,
ete
Ngoài ra, đường có tính hút ẩm mạnh, dễ vón cục và dễ hút mùi khi để gần các
sản phẩm như hoa quả, thực phẩm.
Chiều cao chất xếp: 4-6 bao ( khoảng 3,2m)
14.3. Các phương án xếp dỡ
 Phương án 1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng) /(Dùng cần trục); hoặc ngược lại.
 Phương án 2: Tàu – Bãi tạm /(Dùng cần trục); hoặc ngược lại.

49
  Phương án 5: Bãi tạm – Kho bãi chứa /(Xe nâng); hoặc ngược lại.
 Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/(Xe nâng); hoặc ngược
lại.
14.4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
Thiết bị xếp dỡ: Cần trục chân đế kiểu KONE với sức nâng Q=15T; Xe nâng
sức nâng tối đa 8T
Công cụ mang hàng :
- Dây sling đường kính 28mm, dài 12m
- Mâm xe nâng
- Bộ sling nâng 4 chân
14.5. Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án

Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng Ghi chú

Phương
Án Cần Xe Dây Mâm xe
Bộ móc cẩu
trục nâng sling nâng
Tàu – ô tô 1 2 2
Tàu – Bãi
1 2 2
tạm
Bãi tạm –
Kho bãi 2 4 4
chứa
Kho bãi
1 2 2
chứa – ô tô

14.6. Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo phương án

Năng suất
Định mức lao động (người)
(Tấn/ca)
Phương
Cần
Án Hầm Xe Kho
trục- Ô tô Ô tô
tàu nâng bãi tạm
TH
Tàu – Đầu
6 2 8 480
kéo
Tàu – Bãi
6 2 2 480
tạm
Bãi tạm –
Kho bãi 2 8 384
chứa
Kho bãi 1 8 4 480
chứa – Đầu

50
 kéo

14.7. Diễn tả quy trình

14.7.1.Dưới hầm tàu:
Khi cần trục hạ mã hàng ổn định tại khu ực sân hầm, 2 công nhân tháo móc
hàng, gỡ mối buộc, sau đó láp một đầu dâ vào móc để cần cẩu rút dây khỏi mã hàng.
Dưới hầm tàu, hàng được xếp tại khu vực sân hầm trước để tạo thành pháo đài
làm bục kê cho công nhân sau đó khiêng và vác bao di chuyển xếp vào các vạch dưới
boong. Độ cao pháo đài không được lớn hơn 1,5m và được xây dần đều theo tiến trình
chất xếp hàng hóa vào các vách hầm.
14.7.2.Trên cầu tàu:
Hàng đưa tới cầu tàu được chất xếp rời trên các xe vận tải. Công nhân tại cầu
tàu sẽ chia làm hai nhóm thực hiện lập mã hàng cho cần cẩu tại sàn cầu tàu bằng cách
trải dây sling hoặc võng tại khu vực dỡ hàng cho xe vận tả. Trên mỗi dây xếp 20 bao
trọng tải 50kg. Mỗi mã hàng lập cho cần cẩu từ 1-4 dây. Cần cẩu có thể kéo từ 1-4 dây
mà không được vượt quá sức nâng cho phép của cần trục cộng tác thành lập mã hàng
tại càu tàu sẽ kết hợp với sơ đồ bố trí dỡ hàng cho xe tải
Trong trường hợp hàng được vận chuyên đến cầu tàu với mã hàng được lập sẵn
từ trong kho đặt trên mâm xe nâng thì công nhân cầu tàu chỉ việc móc mã hàng cho
cần cẩu
Móc cẩu được đưa vào vị trí mã hàng, công nhân tiến hanh tháo CCXD không
hàng và lấp móc mã hàng cho cẩu
14.7.3.Trong kho
Các công nhân chia nhóm thành lập mã hàng bên các mâm xe nâng. Mã hàng
lập bằng cách xếp bao lên dây sling đặt lên mâm xe. Mối hàn buộc đai hàn phải thực
hiện thật chắc. Mỗi mã hàng chỉ chất 20 bao trên 1 dây
14.8. Kỹ thuật chất xếp và bảo quản
14.8.1.Dưới hầm hàng
Hàng trong hầm tàu được xếp thành từng lớp tại sân hầm thành pháo đài làm bệ
tựa, sau đó hàng được xếp tiến về các vách hầm. Trước khi xếp hàng phải tiến hành kê
lót sàn và vách hầm hnagf tạo ra các đường thông gió cho hàng
14.8.2.Trên xe tải
Hàng chất lên mâm xe nâng có thể giữ nguyên mã hàng cùng CCXD, có thể được
xe nâng đặt lên sàn phương tiện vận chuyển
Chất hàng trực tiếp lên sàn xe hàng sẽ được thwjchieejn từ phía đầu ce, the otwnfg
lớp cho đạt độ cao vách hầm sàn xe rồi đi dần về phía đuôi xe.
14.8.3.Trong kho
Trước khi xếp lớp hàng đầu tiên lên nền kho cần thực hiện các biện pháp kê lót,
chống ẩm và ngập nước cho hàng. Đống hàn được xếp cách tường 0,5m và chiều cao
4-6 bao, xếp lùi vào phía trong, ciều cao hàng không được vượt quá tải trọng cho phép
trên nền kho và khả năng chịu tải của bao bì.

51
14.9. Bảo quản
Không dùng móc để hỗ trợ trong thao tác xếp dỡ hàng, không xếp dỡ hàng khi thời
tiết ẩm ướt, có mưa, cần có những biện pháp chống ẩ, không kéo lê hàng trên nền kho, cầu
tàu và sàn các phương tiện. Không sử dụng, chất xếp cạnh các vật sắc, nhọn
Hàng cần chất xếp chắc chắn, ổn định theo từng lớp bên CCXD, sàn phương tiện và
trong xe
14.10. An toàn lao động
Công nhân khi làm việc phải mang đầy đủ các bảo hộ lao động, không moi
hàng sâu, không moi hàng ngang chồng bao, không dùng dây sling kéo những bao bị
bể rách
Sử dụng dây sling lập mã hàng theo mối buộc kiểu đai hàn
Hai mã hàng kéo đúp phải nằm sát nhau
Không chất xếp quá tải chiều cao an toàn của CCXD, phương tiện vaajnc huyển
Chất hàng dưới hầm tàu và trong kho đúng trình tự và quy cách tránh làm sạt
gây tai nạn
Công nhân không được di chuyển và hoạt động trong vùng cần cẩu làm việc.
Công nhân và lái xe phải ra khỏi xe khi cần trục đang thao tác mã hàng
Cần trục không được di chuyển mã hàng trên cabin, sà lan
Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của CCXD, thiết bị nâng, CCVC trước khi đưa vào
vận hành

Chương 15. LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU

15.1. Kế hoạch cầu bến

- Tàu hàng rời sức chở: 17500T

- Chiều dài tàu: 148m;
- Số hầm tàu: 3 hầm;
- Thời gian bắt đầu làm hàng: 6:00 am
- Khối lượng cần xếp dỡ: 17000 T
- Thiết bị xếp dỡ:
Cần trục chân đế kiểu KONE:
+ Năng suất: 480T/ca
Cẩu tàu
+ Năng suất: 280T/ca
- Số lượng thiết bị: 2 cần trục bờ, 2 cẩu tàu

52
 - Một hầm chỉ mở được 1 máng xếp dỡ.
15.2. Kế hoạch làm hàng cho tàu

Được thực hiện thông qua bảng sau:

Với:
Hầm I: Cần trục bờ 1, thực hiện ở hầm 1 – 7 ca, cẩu tàu 1 – 7 ca
Hầm II: Cần trục bờ 2 thực hiện ở hầm 2 – 7 ca, cần trục bờ 1 – 7,6 ca
Hầm III: Cẩu tàu 2 – 7 ca, cần trục bờ 2 – 7 ca

KẾT LUẬN

Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển được các thầy
cô trang bị, em đã hoàn thành bài thiết kế môn học quản lý khai thác cảng với loại
hàng container. Thiết kế bao gồm những nội dung cơ bản: phân tích số liệu ban đầu,
tính khả năng thông qua của các tuyến, nhân lực trong công tác xếp dỡ ở cảng, tính
toán phương án xếp dỡ và một số nội dung khác.
Trong quá trình thực hiện thiết kế, em đã trang bị thêm cho mình thêm nhiều
kiến thức về các hoạt động tại cảng biển – một mắc xích quan trọng của ngành vận tải.
Để hoạt động có hiệu quả, cảng không những phải đầu tư hàng loạt trang thiết bị hiện

53
đại với mức độ cơ giới hóa cao nhằm thu hút nguồn hàng từ trong nước cũng như nước
ngoài, đồng thời còn phải xây dựng một tổ chức với đội ngũ lãnh đạo, công nhân viên
tiên tiến. Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu của chủ tàu là giải phóng tàu nhanh, giảm tối
đa thời gian đỗ bến, đồng thời đáp ứng được phương thức khoán gọn cho các tổ, đội
công nhân tự tổ chức xếp dỡ cho tàu. Phương thức này đã đem lại hiệu quả kinh tế
tương đối rõ ràng vì nó gắn chặt với quyền lợi kinh tế và trách nhiệm trong công việc
đối với người công nhân.
Em xin cảm ơn giảng viên TS. Nguyễn Văn Khoảng đã trang bị đầy đủ các kiến
thức cơ bản cũng như chuyên môn về ngành kinh tế biển đặc biệt là kiến thức về hoạt
động khai thác cảng, giúp em hoàn thành bài thiết kế này.

54