BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

TIỂU LUẬN NHẬP MÔN LOGISTICS VÀ QUẢN

LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN

TẢI ĐƯỜNG SÔNG TẠI VIỆT NAM HIỆN
NAY
NGÀNH: LOGISTICS VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

CHUYÊN NGÀNH: LOGISTICS VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

Giảng viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Thành Luân

Sinh viên thực hiện: Hồ Hoàng Hiếu_2154060033

Nguyễn Trung Hiếu_2154060034

Lưu Công Phong_2154060046

Lớp: QC21

Khóa: 2021

TP.HCM – 4/2022
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................................1

1. Lí do chọn đề tài..................................................................................................................1

2. Mục tiêu...............................................................................................................................1

3. Phương pháp nghiên cứu...................................................................................................1

4. Bố cục...................................................................................................................................1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG....................................................2

1.1 Giới thiệu chung về vận tải đường sông ở nước ta...........................................................2

1.2 Định nghĩa vận tải đường sông...........................................................................................3

1.2.1 Định nghĩa vận tải:..........................................................................................................3

1.2.2 Vai trò của vận tải đối với Logistic:...............................................................................4

1.2.3 Khái niệm vận tải đường sông:.......................................................................................5

1.2.4 Tác dụng của vận tải đường sông:..................................................................................5

1.3 Thực trạng vận tải đường sông ở hai hệ thống sông Hồng và Đồng Bằng Sông Cửa
Long hiện nay:............................................................................................................................6

1.4.2 Nhược điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là:............................................7

1.4.3 Ưu nhược điểm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa chính ở Việt Nam:....7

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG..................................................8

2.1 Thực trạng về tuyến đường sông........................................................................................8

2.1.1 Khu vực phía Bắc (gồm 17 tuyến):.................................................................................8

2.1.2 Khu vực miền Trung (gồm 10 tuyến):..........................................................................10

2.1.3 Khu vực phía Nam (gồm 18 tuyến):.............................................................................10

2.2 Các loại phương tiện giao thông đường sông phổ biến..................................................10

2.2.1 Phương tiện vận tải đường thủy là gì?..........................................................................10

2.2.2 Các loại phương tiện giao thông đường thủy...............................................................10

2.3 Thực trạng tình hình tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan đến phương
tiện gia dụng.............................................................................................................................14

2.3.1 Nguyên nhân gây ra các vụ TNGT...............................................................................15

 2.3.2 Giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan đến phương
tiện gia dụng..........................................................................................................................18

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHƯƠNG THỨC
VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG..........................................................................................................21

3.1 Giải quyết tĩnh không cầu:...............................................................................................21

3.2 Cải tạo, bảo trì và nâng cấp các tuyến luồng..................................................................23

3.3 Hiện đại hóa các đội tàu....................................................................................................24

3.4 Khuyến khích đầu tư cảng thủy nội địa...........................................................................25

KẾT LUẬN...................................................................................................................................26

TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................26

LỜI NÓI ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay
người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi
phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế
giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại
càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Do đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệ
thống sông rạch, kênh, hồ và đường ven biển rất phong phú với tổng chiều dài trên
41.000km. Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có
thể khai thác là 17.000km, trong đó gần 9.000km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải
100 tấn trở lên đi lại được.
Mặc dù ngành vận tải đường sông có giá cước vận chuyển rất thấp so với các phương
thức vận tải khác nhưng lại chưa được chú tâm đầu tư, phát triển và khai thác hết tiềm
năng to lớn của nó. Đây là một vấn đề hết sức quan ngại đối với ngành vận tải của nước
ta.
Xuất phát từ những vấn đề thực tiễn đó, chúng em lựa chọn nghiên cứu đề tài “Tìm
hiểu về phương thức vận tải đường sông tại Việt Nam hiện nay” để có thể hiểu hơn về
thực trạng cũng như đưa ra được những giải pháp thích hợp giúp ngành vận tải đi lên và
đóng góp hơn vào tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam.
2. Mục tiêu

Nắm rõ hơn về tổng quan, cách thức hoạt động và thực trạng về ngành vận tải
đường sông của nước ta.

Đưa ra được những giải pháp nhằm phát huy và khai thác tối đa tiềm năng to
lớn của ngành đối với những phương thức vận tải khác.

3. Phương pháp nghiên cứu

 Phương pháp sưu tầm, so sánh và thu thập dữ liệu
 Phương pháp phân tích – tổng hợp
 Phương pháp đưa ra kết luận
4. Bố cục
4
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài được chia thành 3 chương như sau:

 Chương 1: Tổng quan về vận tải đường sông

 Chương 2: Thực trạng về vận tải đường sông
 Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả phương thức vận tải
đường sông

5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

1.1 Giới thiệu chung về vận tải đường sông ở nước ta

Giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của kinh tế - xã hội, ách tắc thường
xuyên xảy ra ở tại hai thành phố lớn của nước ta là Hà Nội và Hồ Chí Minh. Nước ta là
một đất nước nằm ở vùng khí hậu gió mùa, thiên nhiên phong phú. Vì vậy, nước ta đã và
đang phát triển một đất nước có vùng thiên nhiên phong phú, đa dạng với hơn 3200km
đường bở biển, khoảng 6500km đường sông, 126 cảng sông, 2300 bến khách, 4800 bến
bốc xếp… Tuy nhiên không may mắn là ngành vận tải đường sông nước ta vẫn chưa
được phát huy tối đa tiềm năng của nó.

Do đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệ
thống sông rạc, kênh, hồ và đường ven biển phong phú với tổng chiều dài trên 41000km.
Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải đường thủy có thể
khai thác là 17000km, trong đó gần 9000km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải 100
tấn trở lên đi lại được.

Thế nhưng hơn 10 năm qua chúng ta đã dành phần nhiều vốn vay, đặc biệt là vốn
ODA để phát triển giao thông đường bộ. Theo ông Võ Đại Lược, TGĐ Trung tâm Kinh
tế châu Á – Thái Bình Dương, hiện nay vận tải đường biển phát triển không đáng kể, còn
đường sông hồ ở việt nam thì gần như không phát triển. Nước ta có nhiều cảng, song hầu
hết những cảng này được xây vì lợi ích của địa phương. “Làm đường thủy khó tham
nhũng nên người ta không mặn mà”, ông Lược nói.

Theo ông Võ Đại Lược, trong tình hình nợ công tăng cao và đầu tư công không
hiệu quả, nếu cứ đổ tiền tập trung làm đường cao tốc thì đó là một sai lầm. Chi phí làm
đường cao tốc ở nước ta rất cao, lên tới 12 triệu USD/km trong khi ở Mỹ chỉ 5 triệu
USD/km, vênh nhau tới 7 triệu là do thất thoát và tham nhũng. Vụ ông Huỳnh Ngọc Sĩ và
Công ty Tư vấn Thái Bình Dương trong dự án đại lộ Đông-Tây tại TP.HCM 15 năm
trước là một ví dụ.

Thật ra, vào những năm 1980 giao thông thủy phát triển khá mạnh ở nước ta, nhất
là ở Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long. Khi đó, lượng ô tô khách hạn
chế, việc mua được vé rất khó khăn. Sau thời kỳ Đổi mới, kinh tế ngày càng phát triển,

6
nhiều tuyến cao tốc được xây dựng, người dân muốn đi ôtô hơn để tiết kiệm thời gian,
kéo theo thị phần giao thông thay đổi, thị phần đường bộ phát triển bằng, rồi vượt đường
sông. Chưa hết, các quy hoạch đường thủy từ trước đến nay chỉ do cấp Bộ ban hành,
trong khi thực tế lại cần có những văn bản do Thủ tướng, thậm chí Quốc hội ban hành để
nâng tính pháp lý cũng như hiệu lực trong quá trình triển khai. Trong khi đó, vốn đầu tư
cho vận tải đường sông quá ít, chưa tới 3% tỷ trọng vốn đầu tư toàn ngành giao thông vận
tải.

Nhược điểm lớn nhất của vận chuyển đường thủy là tốc độ chậm, trung bình
20km/h, bên cạnh đó là vấn đề thời tiết và an toàn. Có thể do những hạn chế này khiến
công ty vận tải đường thủy nội địa không cạnh tranh được và ngày càng thu hẹp.

Tóm lại, ngành vận tải đường sông nước ta vẫn là một nguồn lợi với tiềm năng vô
cùng lớn mà ta chưa thể khai thác hết. Vì thế trong tương lai, nước ta cần đầu tư huy
động vốn để mở thêm nhiều bến, cảng, phát huy tối đa của quá trình vận tải trên tuyến
đường này.

1.2 Định nghĩa vận tải đường sông

1.2.1 Định nghĩa vận tải:

Đường sông Việt Nam hay đường thủy nội địa Việt Nam là hệ thống các tuyến
giao thông trên sông ở Việt Nam, được quản lý bởi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.
Đường sông Việt Nam được phân ra thành đường sông do Trung ương quản lý và đường
sông do địa phương quản lý với 6 cấp kỹ thuật từ cấp V đến cấp I và cấp đặc biệt.

Vận tải là sự di chuyển hay chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ nơi
này đến nơi khác, nhằm thực hiện một mục đích nhất định. Vận tải là một ngành vật chất
đặc biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, nhằm hoán đổi vị
trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác một cách an toàn và
nhanh chóng.

Logistics hiện nay là kết quả cuộc cách mạng khoa học công nghệ của vận tải. Từ
thập niên 60 – 70 của thế kỷ trước, logistics trở thành ngành kinh tế – kỹ thuật quan
trọng, luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản xuất và lưu thông phân phối. Trên thế
giới, không có nước nào thiếu Bộ GTVT hoặc Bộ chuyên ngành phụ trách kết cấu hạ tầng

7
quốc gia. Những nước giàu và mạnh đều có kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh (bao gồm: đường
cao tốc, cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường sông và hàng không…).

Thế nên, vận tải trở thành hoạt động kinh tế có mục đích của con người, nhằm
hoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác an toàn và
nhanh chóng bằng các phương tiện vận tải. Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, trong kinh tế,
vận tải là quá trình sản xuất đặc biệt, không tác động đến đối tượng lao động mà chỉ tác
động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở. Khi quá trình vận tải kết thúc thì sản
phẩm vận tải cũng được tiêu thụ ngay. Người ta có thể quy đổi nó thành khái niệm để
thanh toán, như hàng hóa có tấn hàng hóa, tấn km hàng hóa, cũng vậy, hành khách và
hành khách km.

1.2.2 Vai trò của vận tải đối với Logistic:

Trong sản xuất, vận tải khi thỏa mãn nhu cầu tăng năng suất, người ta chỉ có thể
dự báo năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải như: toa xe, đầu kéo, ôtô, tàu thủy…
chứ không thông báo số lượng nguyên liệu dự trữ cho sản xuất kinh doanh vận tải.

Suy cho cùng, vận tải là một ngành kinh tế – kỹ thuật tổng hợp, đa dạng, được gắn
liền với kết cấu hạ tầng quốc gia, giải quyết những vấn đề sản xuất kinh doanh và lưu
thông phân phối cho mỗi nước và toàn cầu bằng khoa học công nghệ hiện đại, luật pháp
giao nhận minh bạch do một đội ngũ có tay nghề thực thi. Đây là một ngành vật chất đặc
biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, tạo ra những sản phẩm
mới như: container hóa cảng biển và logistics.

Vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong logistics và vai trò này sẽ tăng lên bởi
chi phí cho vận chuyển chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong logistics. Do đó, những nhà tổ
chức logistics càng cố gắng đưa hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả năng cạnh tranh của
logistics lên cao bằng cách giảm chi phí vận tải.

Theo số liệu thống kê, vào những thập niên 80 của thế kỷ XX, nước Mỹ đã chi
khoảng 700 tỷ USD/năm cho chi phí vận tải của ngành công nghiệp. Chi phí này là quá
lớn.

Ở 2 nước xuất gạo châu Á như Thái Lan và Việt Nam, tuy giá thành gạo của hai
nước gần như tương đương nhưng trong vòng 20 năm qua, gạo của Thái Lan vẫn chiếm

8
lĩnh thị trường thế giới và Đông Nam Á vì chi phí vận tải của Thái Lan thấp và thuận lợi
hơn Việt Nam.

Vận tải ảnh hưởng rất lớn đến giá thành trong lưu thông phân phối và sản xuất
kinh doanh của các nước trên thế giới. Vừa qua, cuộc cách mạng “điện tử – số hóa” và
“thông tin – liên lạc” càng thúc đẩy vận tải phát triển nhanh về khoa học – công nghệ,
nhằm tạo ra hiệu quả và sự cạnh tranh trên thương trường. Chỉ trong vòng chưa đầy một
thế kỷ đã xuất hiện container hóa các cảng biển và logistics hóa toàn cầu. Đây sẽ là tiền
đề thuận lợi để các nhà vận tải cũng như hoạt động logistics cùng hoạch định chiến lược
vận tải phù hợp với thực tế, mang lại hiệu quả cao.

Để hiểu rõ hơn về vai trò thiết yếu này, hãy thử làm một giả định. Một lúc nào đó,
tất cả các hoạt động vận tải bỗng nhiên ngừng hoạt động. Liệu cuộc sống của chúng ta sẽ
xáo trộn thế nào?

 Bạn sẽ phải di chuyển bằng cách “đi bộ”, vì chẳng có gì chở bạn đi, không
xe máy, ô tô, tàu hỏa, hay máy bay gì hết
 Sẽ có rất nhiều thứ tiêu dùng hàng ngày như quần áo đẹp, điện thoại, đồng
hồ, máy tính… sẽ không có sẵn, bởi nó được sản xuất ở nơi rất xa, và chẳng
thế đưa đến khu vực bạn sinh sống. Đừng nói đến chuyện nhâp khẩu hàng,
vì chẳng thể làm được, nếu bạn phải tự mang vác tất cả những gì mình cần.
 Ngôi nhà bạn ở, nơi bạn làm việc cũng chẳng to đẹp như vậy đâu. Lấy đâu
gạch, đá, cát, xi măng mà xây công trình. Có lẽ lại ở nhà tranh vách đất,
hoặc lều tạm gì đó.
 Ngay cả thức ăn hàng ngày cũng chỉ là những thứ có thể nuôi trồng gần chỗ
bạn ở, chứ sao chuyển từ xa về được.
 Cuộc sống văn minh hiện đại sẽ gần như biến mất, vì không thể vận chuyển
nguyên nhiên vật liệu, sản phẩm, con người đi xa được: không điện, không
nước máy, không điện thoại, không truyền hình… Như thế chẳng phải thời
hoang sơ là gì.

1.2.3 Khái niệm vận tải đường sông:

9
  Vận tải đường sông là sự di chuyển, chuyển động trên hệ thống sông được
quản lý của người, động vật và hoàng hóa từ nơi này đến nơi khác, nhằm thực hiện các
mục đích như mua bán, trao đổi, du lịch, di chuyển…

1.2.4 Tác dụng của vận tải đường sông:

 Với hệ thống Cảng – Bến và sông – kênh tại khu vực phía Nam xu hướng
vận chuyển container bằng đường thủy nội địa ngày càng tăng và những ưu
điểm của loại hình vận tải đường sông hồ luôn phát huy so với các loại hình
vận tải khác như đường bộ – đường hàng không và đường sắt.
 Vận tải thủy nội địa đã đáp ứng một khối lượng lớn hàng hóa vận chuyển
cho tuyến vận chuyển nội địa và trung chuyển hàng hóa XNK từ các ICD
(là viết tắt của Inland Container Depot, được hiểu là cảng cạn hay cảng nội
địa, cảng khô), Khu Công nghiệp trên địa bản kinh tế trọng điểm bến thủy
nội địa để tập kết ra các cảng biển và ngược lại, đặc biệt là tuyến vận
chuyển hang hóa đi Cái Mép – Thị Vải và Campuchia.
 Đội tàu với trọng tải và công suất lớn, đội ngũ Thuyền – Máy Trưởng có
tay nghề cao, ổn định và có khả năng cạnh tranh trong điều kiện hiện nay.
 Kết nối các phương thức vận chuyển thủy nội địa với các phương thức vận
chuyển khác như đường bộ, đường sắt…với các công ty kinh doanh trong
lĩnh vực Logisitcs.
 Thực hiện các dịch vụ hỗ trợ hàng hải như lai dắt tàu biển tại các Cảng và
hệ thống Phao neo tại Cái Lái và Thiềng Liềng của Vận Tải VIỆT NAM
EXPRESS, buộc mở dây tàu biển.
 Thực hiện các dịch vụ về container trong Cảng như kiểm đếm, đóng rút
ruột container tại bãi và kho trong Cảng, xếp dỡ và vận chuyển container từ
cầu cầu tàu vào bãi thông qua 10 xe đầu kéo container của Vận Tải VIỆT
NAM EXPRESS.
 Vận chuyển người từ nơi này sang nơi khác
 Là một hình thức du lịch tại một số địa điểm du lịch miền Tây trên sông.

1.3 Thực trạng vận tải đường sông ở hai hệ thống sông Hồng và Đồng Bằng
Sông Cửa Long hiện nay:
 Sông Hồng:
10
 Mặc dù có lợi thế về địa lý, giá cước vận tải rẻ… nhưng vận tải thủy nội địa đồng
bằng sông Hồng vẫn chưa được khai thác hiệu quả.

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ GTVT) thống kê, khối lượng hàng hóa vận
chuyển bằng đường bộ vùng đồng bằng sông Hồng từ năm 2000 - 2013 đạt gần 1,7 tỷ
tấn, chiếm 70% khối lượng vận tải chung của cả nước. Còn vận tải thủy nội địa của vùng
chỉ đảm nhận được khoảng từ 15 - 17% khối lượng vận tải.

Trao đổi vấn đề này với phóng viên báo Tin Tức, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty
Vận tải thủy Việt Nam Nguyễn Thủy Nguyên lý giải: Vận tải đường thủy nội nội địa
đồng bằng sông Hồng hiện được đầu tư quá ít so với các phương thức vận tải khác. Đơn
cử, nhiều tuyến quốc lộ hiện nay, giá đầu tư có thể lên đến 500 tỷ đồng/km đường, nhưng
nạo vét 1 km đường sông chỉ có vài tỷ đồng…

Thêm vào đó, đường thủy nội địa vùng không “chia lửa” được cho đường bộ,
đường sắt hiện nay vì chưa có sự liên kết, hạ tầng gắn kết vận chuyển hàng hóa từ cảng
sông đến đường sắt, đường bộ, đường biển. Thực tế, vận tải thủy nội địa hiện nay rẻ hơn
đường bộ rất nhiều, nhưng khi bốc xếp, dỡ hàng hóa, chủ hàng phải chi phí cho quãng
đường vận chuyển từ cảng thủy nội địa đến kho hàng, khiến chi phí phát sinh đội lên rất
nhiều, nên giá rẻ lại hóa đắt…

Qua tìm hiểu, việc trung chuyển bằng đường sắt với đường thủy nội địa tại cảng
nội địa Ninh Bình và Việt Trì đang có nhiều vướng mắc. Cảng Ninh Bình có 3 nhánh
đường sắt phục vụ xếp dỡ, thì hiện chỉ sử dụng được 1 đường, 2 đường kia bị hỏng. Nếu
khối lượng trung chuyển hàng hóa tăng sẽ khó khăn cho việc dồn lịch lập tàu và xếp dỡ
hàng hóa. Còn tại cảng Việt Trì, hiện tại hàng hóa xếp từ cảng lên toa xe, ngoài cước phí
xếp dỡ, cảng còn thu thêm một số phụ phí, khiến nhiều chủ hàng chọn giải pháp chở bằng
ô tô ra thẳng ga để xếp lên toa xe…

Tuyến đường thủy nội địa Hà Nội - Việt Trì nhiều năm nay, cứ mùa nước cạn là
không đi được. Mặc dù giá cước vận tải thủy trên tuyến so với đường bộ rẻ hơn rất nhiều,
chỉ khoảng 145.000 đồng so với khoảng 260.000 đồng/tấn hàng, nhưng hạ tầng, khả năng
kết nối các phương thức vận tải khác không đồng bộ đã làm hạn chế lợi thế vận tải thủy
nội địa vùng.

11
 Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Trần Văn Cừu cho biết: “Điểm
nghẽn của vận tải thủy nội địa vùng hiện nay chính là những bất cập về hạ tầng. Cảng bến
phân tán và không đồng bộ. Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết phát triển tự phát,
manh mún, năng lực tài chính hạn chế, phương tiện lạc hậu… Bên cạnh đó, thiếu sự điều
tiết của các cơ quan quản lý nhà nước, nên vận tải thủy khó tiếp cận với các mặt hàng
siêu trường, siêu trọng để chuyên chở. Vì vậy, vận tải thủy vùng liên tục giảm từ năm
2008 - 2014”.

 Vận tải đường sông ở sông Hồng chưa thực sự được khai thác mạnh mẽ.

 Đồng bằng sông Cửu Long

Nhiều con sông, kênh rạch lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa
tương xứng với tài nguyên quý giá “trời ban”. Vì thế, tập trung tháo gỡ “điểm nghẽn”,
khai thông, mở lối cho giao thông thủy bứt phá, phát huy tối đa tiềm lực sẵn có là bài
toán đang đặt ra cấp bách đối với chính quyền các địa phương vùng ĐBSCL.

Theo Hội Vận tải thủy nội địa (TNĐ) Việt Nam, mạng lưới đường thủy của
ĐBSCL được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu. Tổng
chiều dài các tuyến 14.826km; trong đó đường TNĐ quốc gia là 2.882km, đường TNĐ
địa phương là 11.944km, là khu vực có mật độ đường TNĐ cao nhất nước, đạt
0,61km/km2... Mạng lưới tuyến đường TNĐ khu vực ĐBSCL còn mang tính chất liên
tỉnh và quốc tế, trong đó có các tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, cho
phép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động và những tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi
các tỉnh trong khu vực này, cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: TP Hồ Chí
Minh-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220km); TP Hồ Chí Minh-Kiên
Lương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310km) và tuyến TP Hồ Chí Minh-Cà Mau (qua kênh
Xà No, dài hơn 380km). Cùng với đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống
kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các
vùng tài nguyên... tạo nên sự kết nối, giao lưu khá thuận lợi.

Dù ĐBSCL có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tải
thủy chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư.

Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thời gian qua, tỷ trọng vốn đầu
tư cho đường TNĐ ít nhất, chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông

12
(đường bộ chiếm hơn 70%). Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển giao
thông vận tải đường bộ và đường thủy. Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng
đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm
18,02%.

Phân tích nguyên nhân, ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần
cảng Cần Thơ cho rằng: “Thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực ĐBSCL dày đặc,
nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Luồng kênh Quan Chánh Bố đã công bố cho
phép các tàu có mớn nước đến -7,5m ra vào luồng. Tuy nhiên, hiện tại các tàu
10.000DWT (đầy tải) và 20.000DWT (vơi tải) vẫn chưa qua được luồng này. Trong khi
đó, hoạt động nạo vét luồng Ðịnh An chỉ bảo đảm cho tàu 6.000DWT đầy tải ra vào
cảng. Số cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều, nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa
chưa được đầu tư hiện đại hóa, chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiều
bến cảng thiếu đường bộ kết nối. Do những nguyên nhân trên, lượng hàng qua cảng
những năm gần đây nói chung thấp. Phần lớn hàng hóa của vùng vẫn phải tiếp chuyển
qua các cảng Đông Nam Bộ”.

Vận tải đường sông ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa thực sự được khai
thác.

1.4 Cách thức hoạt động của vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường
sông
Vận tải đường thủy được biết đến là hoạt động trọng yếu có vai trò quan trọng đối
với nền kinh tế của một quốc gia. Không chỉ giúp chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn,
loại hình này còn giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa khá tốt khi giao nhận. Tuy nhiên,
để đảm bảo hoạt động vận chuyển diễn ra suôn sẻ, các bên giao nhận cần phải sử dụng
các phương tiện vận tải đường thủy tham gia vào quá trình này. Chu trình hoạt động của
vận tải bằng đường sông:

 Tiếp nhận và ghi chép lại thông tin của khách hang có nhu cầu sử dụng dịch
vụ vận chuyển bằng hình thức này.
 Tư vấn trực tiếp liên hệ lại với khách hàng để trao đổi thông tin về hàng
hóa cần chuyên chở (gồm tên hàng, khối lượng, số lượng, địa chỉ giao nhận,
thời gian vận tải,…) .

13
  Khảo sát hàng hóa, đường đi, trao đổi, thỏa thuận để thực hiện nhanh việc
ký kết hợp đồng vận tải đường sông và mua bảo hiểm hàng hóa đường
sông.
 Tiến hành sắp xếp xe vận tải hàng ra cảng, ra cửa sông và sắp xếp tàu, sà
lan chở hàng theo đúng lịch trình, thời gian đã trao đổi trước đó với chủ
hàng.
 Vận tải hàng ra cảng, cửa sông bằng xe tải, container, mooc lùn,…tùy vào
loại hàng và số lượng hàng để sắp xếp phương tiện xe phù hợp.
 Kế đến là đóng hàng vào vỏ container/đóng kiện hàng hóa tùy vào từng mặt
hàng và theo yêu cầu của khách hàng rồi đưa lên tàu hoặc sà lan.
 Sau khi hàng đã tới nơi, chúng tôi sẽ điều động một đội xe tới bốc dỡ và
chở hàng đến tận địa chỉ giao nhận mà quý khách yêu cầu.
 Sau cùng là đội ngũ nhân viên chuyên trách sẽ thực hiện việc kiểm tra lại
hàng hóa, tiến hành giao hàng và thanh toán, kết thúc hợp đồng vận tải
đường thủy trong nước.

1.4.1 Ưu điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là:

 Tiết kiệm được nhiều chi phí: Khi có nhu cầu vận tải hàng số lượng lớn, các
chủ hàng nên chọn phương thức vận tải đường biển sẽ tiết kiệm được một
khoản chi phí khá lớn so với vận tải đường bộ. Đơn giản vì có rất ít loại
phương tiện đường bộ có thể chuyển được số lượng hàng hóa lớn như tàu
thủy nên chi phí sẽ cao hơn nhiều. Bạn chỉ cần chọn một địa chỉ cung cấp
Dịch vụ vận tải hàng đường thủy chất lượng nhất thì tất cả sẽ không còn là
bài toán nan giải .
 Nhiều tuyến đường tự nhiên: Với hệ thống sông ngòi dày đặc và chiều dài
đường ven biển là 3260km, vận tải hàng hóa trong nước sẽ trở nên dễ dàng
hơn nhiều. Hầu hết các tỉnh thành trực thuộc Trung ương đều có cảng biển,
phù hợp để vận tải hàng nên mọi nhu cầu chuyển hàng đường thủy của quý
khách cũng đáp ứng thuận lợi hơn.
 Chi phí bảo dưỡng, cải tạo thấp: Vận tải hàng hóa đường biển sử dụng
đường giao thông là đường thủy tự nhiên nên sẽ hạn chế việc hư hại, hỏng
hóc, từ đó cũng ít tốn chi phí cho việc bảo dưỡng, cải tạo các phương tiện
14
 giao thông, cơ sở hạ tầng. Điều này cũng ảnh hưởng tới mức phí dịch vụ
nên kéo theo phí vận tải hàng cũng ít hơn
 Vận chuyển được nhiều loại hàng hóa: Đường thủy vận tải được nhiều loại
hàng hóa, với những loại hàng nặng, cồng kềnh hay đơn giản vẫn có thể
vận tải bằng đường thủy
 Vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn: Với hệ thống tàu thuyền lớn,
việc vận tải các loại hàng hóa cũng không còn khó khăn, trở ngại như trước.
Điểm đặc biệt thuận lợi khi vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa là có
thể chở được hàng khối lượng lớn, số lượng nhiều mà không phải phương
thức vận tải nào cũng làm được, làm tốt.

1.4.2 Nhược điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là:

 Phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết: Khi thời tiết xấu sẽ ảnh hưởng đến lịch
trình giao nhận hàng hóa, trì hoãn trong một thời gian dài mới được ra khơi,
thậm chí có khi kéo dài hơn 1 tháng. Nếu chẳng may có mưa bão, lũ, sóng
thần, trong quá trình di chuyển, khả năng sẽ ảnh hưởng nặng nề về hàng
hóa, nguy hiểm đến tính mạng người trên tàu
 Vận chuyển đường biển không thể đến tận nơi: Do kích thước tổng thể của
những con tàu khá lớn và không thể di chuyển được ở những khu vực khô
cạn, nên khi vận tải hàng hóa bằng đường thủy chỉ có thể di chuyển tàu
ngang đến cảng
 Tốc độ tàu còn thấp: Hầu hết các loại tàu biển trên thế giới điều di chuyển
với tốc độ khá chậm chạp, đó là chưa kể những lúc trời mưa bão, sóng vỗ
thì việc di chuyển càng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết
 Khó khăn trong việc bảo quản hàng hóa: Vận tải hàng hóa bằng đường
thủy thường không bằng phẳng như đường sắt hoặc đường bộ, sóng biển
dập dềnh sẽ ảnh hưởng ít nhiều tới việc bảo quản hàng hóa, nhất là những
mặt hàng dễ vỡ (nếu không sắp xếp hàng hợp lý thì sản phẩm khi đến tay
người nhận sẽ bị hỏng hóc, hư hại không mong muốn).

1.4.3 Ưu nhược điểm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa chính ở
Việt Nam:

15
 Phương tiện vận tải thủy nội địa là những chiếc thuyền, tàu, bè, sà lan,…di chuyển
tên mặt nước để thực hiện việc chuyên chở của con người, di chuyển trên sông ngòi, kênh
rạch. Song song với phương thức chèo bằng tay, những chiếc máy nổ được gắn bộ phận
đẩy được lắp đặt giúp phương tiện di chuyển hiệu quả nhanh chóng hơn.

Các phương tiện vận tải đường thủy hiện nay thường được làm với nhiều loại chất
liệu khác nhau như nhựa tổng hợp, thép, gỗ…đảm bảo an toàn để chúng dễ nổi và di
chuyển tốt trên mặt nước. Tùy vào loại hàng hóa và số lượng hàng hóa mà có những loại
phương tiện vận tải riêng. Dưới đây là các loại phương tiện vận tải đường thủy phổ biến
nhất với ưu và nhược điểm cần biết:

 Tàu chở Container: Là loại phương tiện đường thủy lớn, có khả năng vận
tải đường hàng hóa lớn, di chuyển đi xa, vững chắc chống chịu được thời tiết xấu nhưng
nhược điểm là không hoạt động trên các con sông nhỏ mà chỉ chuyên chở được các kiện
hàng Container
 Sà lan: Là loại phương tiện vận tải lớn và phổ biến ở nước ta, nó thường
được kéo bởi một đầu tàu phía trước. Ưu điểm là có thể vận tải được nhiều hàng hóa,
khối lượng vận tải lớn và đi được quãng đường xa nhưng nhược điểm lại là không hoạt
động được ở các con sông nhỏ, di chuyển lâu & chậm.
 Ghe: Là một loại phương tiện dễ dàng bắt gặp tại nông thôn với ưu điểm là
dễ dàng lưu thông trên những con sông, kênh gạch nhỏ, có thể phục vụ cho việc mua bán
trên sông, song nhược điểm của nó là không vận tải được khối lượng hàng hóa lớn và
không thể chịu được thời tiết xấu
 Thuyền: Là loại phương tiện vận tải phổ biến hiện nay, đa dạng về kích cỡ
và thiết kế, dễ tìm mua ở trong nước. Phương tiện này có ưu điểm là dễ mua, dễ sửa
chữa, vận tải được khối lượng hàng đa dạng, nhiều mặt hàng khác nhau rất nhanh chóng
song nhược điểm là giá cước phí khá cao và khả năng vận tải không xa.

16
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

2.1 Thực trạng về tuyến đường sông

Việt Nam có tới 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900
km, nhưng mới quản lý và khai thác được 8.036 km. Mật độ sông và kênh trung bình ở
Việt Nam 0,6 km/km², khu vực sông Hồng 0,45 km/km² và khu vực đồng bằng sông cửu
Long là 0,68 km/km². Dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông. Theo thống kê có
112 con sông đổ ra biển. Các sông lớn thường bắt nguồn từ nước ngoài chỉ có phần trung
du và hạ lưu chảy trên địa phận Việt Nam. Lưu lượng nước của các sông và kênh là
26.600 m³/s, trong tổng lượng nước này phần được sinh ra trên đất Việt Nam chiếm
38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào Việt Nam chiếm khoảng 61,5%. Lượng nước không
đồng đều giữa các hệ thống sông: hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sông
Hồng 15,1% và các con sông còn lại chiếm 24,5%.

Việt Nam có tổng cộng 45 tuyến giao thông chính.

2.1.1 Khu vực phía Bắc (gồm 17 tuyến):

Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống dài 154,5 km: Quy

hoạch cấp II. Tĩnh không các cầu xây mới từ Hải Phòng đến cầu Bình tối thiểu đạt 9,5 m;
từ cầu Bình lên thượng lưu tối thiểu đạt 7 m.

Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua sông Đào Hải Phòng, sông Luộc, từ cửa Lục
đến cảng Ninh Phúc dài 264 km): Quy hoạch cấp II (riêng đoạn từ cửa Văn Úc đến cầu
Khuể là cấp đặc biệt). Tĩnh không cầu quy hoạch các đoạn tuyến như sau:

+ Sông Đào Hạ Lý (Hải Phòng) dài 3 km: Đoạn từ ngã ba Xi Măng (sông Cấm)
đến ngã ba sông Rế, các cầu khi xây dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 4,75 m; đoạn từ
ngã ba sông Rế đến ngã ba Niệm các cầu khi xây dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 7 m;

+ Sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Kênh Khê, sông Luộc: Các cầu khi xây
dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 7 m;

+ Đoạn sông Đào Nam Định từ ngã ba sông Đáy đến cảng Nam Định phục vụ tàu
pha sông biển đến 1.000 T giữ nguyên quy hoạch cấp II; đoạn hạ lưu từ ngã ba sông Đáy
đến cầu Đò Quan không cầu xây mới đạt 9 m, đoạn thượng lưu từ ngã ba sông Hồng
đến cầu Đò Quan tĩnh không cầu xây mới đạt 7 m;

17
 Tuyến sông Đáy đoạn từ ngã ba sông Đào Nam định đến Ninh Bình, phục vụ tàu
pha sông biển đến 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến từ cảng Hà Nội đến cửa Lạch Giang (cửa sông Ninh Cơ), dài 196 km: Quy
hoạch cấp I, đoạn cửa Lạch Giang đến kênh nối Đáy - Ninh Cơ là cấp đặc biệt.

Tuyến cửa Đáy - Ninh Bình (từ cửa Đáy đến cảng Ninh Phúc) dài 72 km: Phục vụ
tàu pha sông biển đến 3.000T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua cửa Lạch Giang, kênh nối Đáy - Ninh Cơ) từ
cửa Lục đến cảng Ninh Phúc dài 178,5 km: phục vụ tàu 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh
Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai từ cảng Hà Nội đến ngã ba Nậm Thi (thành phố
Lào Cai) dài 365,5 km; cụ thể:

+ Đoạn Hà Nội - cảng Việt Trì dài 74 km trên sông Hồng: Quy hoạch cấp II;

+ Đoạn từ Việt Trì - cảng Yên Bái dài 125 km: Quy hoạch cấp III;

+ Đoạn từ cảng Yên Bái - ngã ba Nậm Thi (Lào Cai) dài 166 km: Quy hoạch cấp
IV; nghiên cứu xây dựng đập dâng nước, âu tầu kết hợp thủy điện để nâng lên cấp III.

Tuyến Việt Trì - Hòa Bình từ cảng Việt Trì đến cảng Hòa Bình dài 74 km: Quy
hoạch cấp III.

Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang - Na Hang dài 186 km:

+ Đoạn từ Việt Trì - Tuyên Quang (ngã 3 Lô Gâm) dài 115 km: Quy hoạch cấp
III;

+ Đoạn Tuyên Quang từ ngã 3 Lô Gâm đến hạ lưu đập thủy điện Tuyên Quang dài
71 km: Đoạn từ Tuyên Quang đến Chiêm Hóa quy hoạch cấp IV, đoạn từ Chiêm Hóa đến
đập thủy điện Tuyên Quang (Na Hang) điều chỉnh đạt cấp V.

Tuyến Phả Lại - Đa Phúc từ cảng Phả Lại đến cảng Đa Phúc dài 86 km: Quy
hoạch cấp III.

Tuyến Phả Lại - Á Lữ từ cảng Phả Lại đến cảng Á Lữ dài 35 km: Quy hoạch cấp
III.

Tuyến Ninh Bình - Thanh Hóa từ cảng Ninh Phúc đến cảng Lễ Môn dài 129 km:

18
 + Đoạn sông Đáy từ cửa Đáy đến Ninh Bình dài 72 km, phục vụ tàu pha sông biển
đến 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt;

+ Đoạn sông Lèn từ bến Đò Lèn ra cửa Lạch Sung: Điều chỉnh đạt cấp I;

+ Đoạn sông Vạc, sông Lèn (từ bến đò Lèn đến ngã ba Bông), sông Mã (từ ngã ba
Bông đến cảng Lệ Môn): Quy hoạch cấp III;

+ Các đoạn tuyến còn lại (kênh Yên Mô, kênh Nga Sơn) quy hoạch cấp IV, các
cầu xây mới tĩnh không thông thuyền tối thiểu đạt 5,0 m.

Tuyến Vạn Gia - Ka Long từ Vạn Gia đến bến Ka Long (thành phố Móng Cái) dài
17 km: Quy hoạch cấp III.

Các tuyến vùng hồ (05 tuyến) bao gồm: Tuyến vùng hồ Hòa Bình dài 203 km;
Tuyến vùng hồ thủy điện Sơn La từ đập thủy điện Sơn La đến đập thủy điện Lai Châu dài
175 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Lai Châu từ đập thủy điện Lai Châu đến thượng lưu
dài 64 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Thác Bà từ đập thủy điện Thác Bà đến Cẩm Nhân
dài 50 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Tuyên Quang từ đập Tuyên Quang lên thượng lưu
theo sông Gâm cũ dài 45 km: Quy hoạch cấp III.

2.1.2 Khu vực miền Trung (gồm 10 tuyến):

Tuyến sông Mã từ cửa Lạch Trào đến Hàm Rồng dài 19,5 km: Quy hoạch cấp II.

Tuyến sông Lèn từ cửa Lạch Sung đến bến đò Lèn dài 23,5 km: Tuyến phục vụ
cho tàu 1.000 T ra vào cảng sông Lèn, quy hoạch đạt cấp I.

Tuyến sông Lam dài 108 km:

+ Đoạn từ cửa Hội - Bến Thủy dài 19 km: Quy hoạch cấp I;

+ Đoạn từ Bến Thủy - Đô Lương dài 89 km: Quy hoạch cấp III, các cầu xây mới
tĩnh không tối thiểu đạt 5 m;

Tuyến sông Nghèn từ cửa Sót đến cầu Nghèn dài 34,5 km:

+ Đoạn từ cửa Sót đến cảng Hộ Độ dài 14 km: Giữ nguyên quy hoạch cấp III;

+ Đoạn cảng Hộ Độ - cầu Nghèn dài 20,5 km: Quy hoạch từ cấp III xuống cấp IV.

Tuyến sông Gianh từ cửa Gianh đến Đồng Lào dài 63,5 km;

19
 + Đoạn từ cửa Gianh đến cảng Gianh dài 2,5 km. Quy hoạch cấp I;

+ Đoạn từ cảng Gianh đến Lèn Bảng dài 29,5 km. Quy hoạch cấp III.

+ Đoạn từ Lèn Bảng đến Đồng Lào dài 33,5 km: Quy hoạch cấp III.

Tuyến sông Nhật Lệ từ cửa Nhật Lệ đến cầu Long Đại dài 23 km: Điều chỉnh cấp
III toàn tuyến.

Tuyến trên sông Hiếu - sông Thạch Hãn từ cửa Việt đến đập Tràn dài 50 km:

+ Đoạn từ cửa Việt đến Đông Hà trên sông Hiếu: Quy hoạch cấp III;

+ Đoạn từ ngã ba Gia Độ đến đập Tràn trên sông Thạch Hãn: Điều chỉnh xuống
cấp IV.

Tuyến sông Hương từ cửa Thuận An đến ngã ba Tuần dài 34 km: Chủ yếu phục
vụ tàu chở khách tham quan du lịch, điều chỉnh từ cấp III xuống cấp IV, tĩnh không các
cầu xây mới tối thiểu đạt 2,5 m; đoạn từ cửa Thuận An đến đập Thảo Long quy hoạch
cấp III.

Tuyến Hội An - Cù Lao Chàm: Từ cảng Hội An đến cảng Bãi Làng dài 23,5 km:

+ Đoạn Hội An - Cửa Đại trên sông Thu Bồn dài 6,5 km: Quy hoạch cấp III.

+ Đoạn Cửa Đại - cảng Bãi Làng (Cù Lao Chàm), tuyến ra đảo dài khoảng 17 km:
Quy hoạch cấp I.

Tuyến cảng sông Hàn - cảng Kỳ Hà dài 101 km:

+ Đoạn từ cảng sông Hàn đến ngã ba Vĩnh Điện dài 29 km và đoạn từ ngã ba Vĩnh
Điện đến cảng Hội An dài 14,5 km: cấp IV; + Đoạn từ cảng Hội An đến cảng Kỳ Hà: cấp
IV, các cầu được xây mới tĩnh không tối thiểu đạt 5 m.

2.1.3 Khu vực phía Nam (gồm 18 tuyến):

Tuyến cửa Tiểu - biên giới Campuchia dài 218 km: Đây là tuyến đường thủy nội
địa song hành với tuyến hàng hải cho tàu 10.000 T hành thủy nên quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến cửa Định An - biên giới Campuchia dài 211 km: toàn tuyến cấp đặc biệt
gồm:

20
 + Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba sông Vàm Nao dài khoảng 164 km: quy hoạch
cấp đặc biệt, đồng thời đáp ứng cho tàu biển trọng tải đến 10.000T; đoạn từ ngã ba sông
Vàm Nao đến thượng lưu cảng Bình Long (An Giang) quy hoạch cấp đặc biệt cho tàu
đến 3.000 T;

+ Đoạn từ thượng lưu cảng Bình Long (An Giang) đến biên giới Campuchia dài
khoảng 47 km: Quy hoạch cấp I.

Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No) từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài
Gòn đến cảng Cà Mau dài 336 km: Toàn tuyến là cấp II, tĩnh không các cầu xây mới đạt
tối thiểu 7 m. Riêng một số đoạn khác cấp đồng thời thuộc các tuyến vận tải khác (sông
Vàm Cỏ, Cổ Chiên, Hàm Luông, sông Hậu) là cấp đặc biệt; đoạn từ rạch Quang Trung -
kênh Xà No đến Cà Mau quy hoạch đạt cấp III.

Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ từ cảng Bến Đình đến
cảng Cần Thơ dài 242,5 km:

+ Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải dài 28,5 km: Quy hoạch cấp đặc biệt;

+ Đoạn Thị Vải - Sài Gòn dài 65 km: Quy hoạch cấp II;

+ Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho dài 38,5 km: Quy hoạch cấp II;

+ Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít) dài 110,5 km: Giữ nguyên quy
hoạch cấp II. Riêng đoạn sông Cổ Chiên quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương qua kênh Lấp Vò Sa Đéc từ ngã ba kênh Tẻ qua
Kiên Lương đến đầm Hà Tiên dài 320 km: Quy hoạch cấp III.

Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau dài 367 km (gồm đoạn tuyến Sài Gòn - Đại
Ngãi dài 179 km và đoạn Đại Ngãi - Cà Mau dài 188 km): Quy hoạch cấp III.

Tuyến kênh Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài Gòn) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến
Súc dài 90 km: Điều chỉnh từ cấp III lên cấp II, các cầu khi xây dựng mới trên tuyến tĩnh
không tối thiểu đạt 7 m.

Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến
Kéo dài 142,9 km: Quy hoạch cấp III.

Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc
Hóa dài khoảng 143,4 km: Quy hoạch cấp III.
21
 Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1) từ ngã ba kênh Tẻ đến
Ba Hòn dài 288 km: Quy hoạch cấp III. Các cầu khi xây dựng mới có tĩnh không tối thiểu
đạt 5 m.

Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên từ cảng Mộc Hóa đến Hà Tiên dài 214 km: Đoạn trên
kênh Tân Châu là cấp đặc biệt; các đoạn còn lại điều chỉnh đạt cấp IV.

Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu
Liêm dài khoảng 90 km: Quy hoạch cấp III. Đoạn từ ngã ba kênh Tẻ đến hạ lưu cầu
Đồng Nai quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến kênh 28 - kênh Phước Xuyên từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn Sa Rài (Tân
Hồng, Đồng Tháp) dài 76 km: Đoạn ngã ba kênh Hồng Ngự - Vĩnh Hưng đến ngã 6 Mỹ
Trung - Kênh 28 dài 54,5 km cấp III; Đoạn ngã 6 Mỹ Trung - Kênh 28 đến sông Tiền
(nhánh cù lao Tân Phong) dài 21,3 km cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 5
m.

Tuyến Rạch Giá - Cà Mau (từ cảng Tắc Cậu - cảng Cà Mau) dài 109 km: Quy
hoạch cấp III.

Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2) dài khoảng 277,6 km: Quy
hoạch cấp III. Các cầu xây dựng mới trên tuyến tĩnh không tối thiểu 6 m.

Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp) từ cảng Cần Thơ đến
cảng Cà Mau dài 102 km (không bao gồm đoạn sông Hậu thuộc luồng hàng hải): Đoạn từ
Vàm Cái Côn đến trước cổng ngăn mặn quy hoạch cấp III, tĩnh không tối thiểu 6 m.
Đoạn từ cống ngăn mặn đến cảng Cà Mau điều chỉnh từ cấp III xuống cấp IV, tĩnh không
các cầu xây mới tối thiểu đạt 3,5 m.

Tuyến sông Hàm Luông từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông dài khoảng
90 km: Quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến sông Cổ Chiên từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền dài 109 km.

+ Đoạn từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh dài 46 km: cấp đặc biệt;

+ Đoạn từ ngã ba kênh Trà Vinh đến ngã ba Cổ Chiên dài 63 km: cấp đặc biệt.

2.2 Các loại phương tiện giao thông đường sông phổ biến

2.2.1 Phương tiện vận tải đường thủy là gì?

22
 Đây là loại phương tiện dùng để di chuyển trên mặt nước dù là làm thủ công hay
làm theo các phương thức hiện đại, các phương tiện này phụ trách chở các mặt hàng từ
nơi này đến nơi khác. Địa điểm hoạt động của những loại phương tiện này thường là
trên kênh rạc, sông ngòi, biển… Các nguyên vật liệu tạo nên phương tiện yêu cầu cao,
chịu nước, nổi lên trên bề mặt, chịu được khối lượng hàng hóa lớn và di chuyển được.
Tùy vào mỗi loại hàng hóa, khối lượng chuyên chở mà có những phương tiện vận tải
đường biển khác nhau để vận chuyển.

2.2.2 Các loại phương tiện giao thông đường thủy

Có nhiều loại phương tiện giao thông đường thủy, bao gồm sà lan, tàu, phà, tàu
kéo, giàn khoan và thuyền buồm. Tàu dùng để vận chuyển nước có thể phục vụ nhiều
mục đích, nhưng chủ yếu được sử dụng để di chuyển người và hàng hoá qua các vùng
nước như đại dương, hồ, kênh rạch và sông. Tàu vận tải đường thủy khác nhau về quy
mô và khả năng vận chuyển; Một số có thể ngồi hai hoặc ba người, trong khi một số
khác có lượng dầu lớn và các sản phẩm tiêu dùng khác.

Đường thủy nội địa là luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập,
thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra
đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ
chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.

Tàu Container: Đây là loại phương tiện chuyên dụng để vận tải hàng hóa thương mại.
Có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa có tải trọng lớn trong các container chuyên dụng.
Chủ yếu là vận chuyển những mặt hàng khô, sử dụng động cơ diesel, số lượng người
trung bình từ 30 người và thường nghỉ ngơi ở các thùng máy và đuôi tàu. Tàu có khả
năng vận tải container có trọng tải lên đến hàng chục nghìn tấn đối với những loại tàu
thông thường và được sử dụng nhiều nhất để giao thương hàng hóa giữa các quốc gia
trong khu vực và trên thế giới. Đội tàu container Việt Nam có trên 30 tàu, tổng sức chở
trên 20.000 TEU. Năng lực vận chuyển còn rất khiêm tốn, so với các quốc gia có biển
khác. Dưới đây là danh sách tên và các đặc trưng kỹ thuật chính của các con tàu.

Tàu chở hàng rời: Thông thường tàu chở hàng rời được dùng để vận chuyển các mặt
hàng có khối lượng khá lớn như nông sản, gạo, ngũ cốc… Được nhận dạng bởi các cửa
hầm dạng hình hộp trên boong, được thiết kế để trượt hàng hóa ra phía ngoài. Tính đến

23
ngày 20/6/2021, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.576 tàu, với tổng trọng tải khoảng 12
triệu DWT. Trong đó, số lượng tàu hàng rời và tổng hợp có 737 tàu, tàu chở dầu và hóa
chất có 186 tàu.

Tàu làm lạnh: Là loại phương tiện tiêu biểu để vận tải hàng hóa mau hư hỏng với yêu
cầu có hệ thống kiểm soát nhiệt độ, chủ yếu là hoa quả, thịt cá, các sản phẩm sữa và các
loại thực phẩm khác. Các tàu làm lạnh có các khoang lạnh chứa bên trong giúp bảo quản
hàng hóa suốt quá trình vận chuyển.

Phà : là một hình thức vận chuyển, thường như một chiếc thuyền hoặc tàu và có thể chở
hành khách và phương tiện của họ. Phà cũng thường được sử dụng để vận chuyển hàng
hóa và thậm chí là cả xe lửa. Hầu hết phà chỉ hoạt động ở khu vực sông lớn, vùng bờ biển
trong khu vực và diễn ra phổ biến, thường xuyên. Ở một số quốc gia, phà trở thành môt
phần của hệ thống giao thông công cộng, cho phép việc đi lại và vận chuyển giữa các địa
điểm với chi phí thấp

Các tuyến phà tại Việt Nam

+Phà Mỹ Thuận qua sông Tiền, thường gọi là bến bắc Mỹ Thuận, nay không còn hoạt
động vì tại đây đã xây cầu Mỹ Thuận qua sông.

+Phà Bính qua sông Cấm, Hải Phòng nay không còn hoạt động vì đã xây dựng cầu Bính
(khởi công 1 tháng 9 năm 2002- khánh thành 13 tháng 5 năm 2005 do Chính phủ Nhật
Bản giúp đỡ 943 tỷ đồng) cách phà Bính cũ 1300 m.

+Phà Rạch Miễu bắc qua sông Tiền, nối Bến Tre và Mỹ Tho là bến phà khá hiện đại, do
có Đan Mạch tài trợ đóng các phà mới, hiện nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây
dựng xong cầu Rạch Miễu năm 2009. Ngoài ra Bến Tre còn có phà Cổ Chiên.

+Phà tạm Rạch Miễu, bến phà được xây dựng nhằm giảm tải phương tiện qua cầu Rạch
Miễu hiện hữu trong thời gian chờ xây dựng cầu Rạch Miễu 2. Bến phà toạ lạc tại vị trí
bến đò Song Thuận, kết nối xã Phú Túc huyện Châu Thành tỉnh Bến Tre với xã Song
Thuận, huyện Châu Thành tỉnh Tiềng Giang. Đưa vào hoạt động ngày 27/01/2021.

+Phà Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn, nối quận 1 và quận 2 của TP. Hồ Chí Minh, nay
không còn hoạt động vì tại đây đã có cầu Thủ Thiêm và hầm Thủ Thiêm để vượt sông.

+Phà Hàm Luông qua sông Hàm Luông, nối thành phố Bến Tre và Mỏ Cày, nay không
còn hoạt động vì tại đây đã xây xong cầu Hàm Luông qua sông.
24
+Phà Cổ Chiên qua sông Cổ Chiên, nối 2 tỉnh Trà Vinh và Bến Tre, nay không còn hoạt
động vì tại đây đã xây xong cầu Cổ Chiên qua sông.

+Phà Mỹ Lợi qua sông Vàm Cỏ, nối 2 tỉnh Long An và Tiền Giang, nay không còn hoạt
động vì tại đây đã xây cầu Mỹ Lợi qua sông.

+Phà Trà Ôn qua sông Măng Thít, nối 2 huyện Bình Minh và Trà Ôn của tỉnh Vĩnh Long
nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây cầu Trà Ôn năm 2013.

+Phà Đình Vũ nối liền quận Hải An và huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng nay không
còn hoạt động vì tại đây đã thông xe cầu Đình Vũ.

+Phà Vàm Cống nối 2 tỉnh Đồng Tháp và An Giang khi cầu Vàm Cống thông xe vào
ngày 19/5/2019 bến phà vẫn hoạt động đến ngày 30/6/2019 phà chính thức ngừng hoạt
động.

+Phà Cao Lãnh qua sông Tiền, nối thành phố Cao Lãnh và huyện Lấp Vò của tỉnh Đồng
Tháp, nay phà không còn hoạt động nữa, vì cầu Cao Lãnh đã đưa vào sử dụng và khánh
thành vào ngày 27/05/2018.

+Phà Sa Đéc qua sông Tiền, nối thành phố Sa Đéc và huyện Cao Lãnh của tỉnh Đồng
Tháp, hiện phà còn hoạt động.

+Phà Đình Khao qua sông Cổ Chiên, nối 2 tỉnh Vĩnh Long và Bến Tre.

+Phà Long Toàn vượt sông Láng Sắt, cả hai bờ đều thuộc tỉnh Trà Vinh. Nay không còn
hoạt động vì đã có cầu Long Toàn.

+Phà Cát Lái vượt sông Đồng Nai, nối quận 2, TP. Hồ Chí Minh với tỉnh Đồng Nai.Phà
Bình Khánh, nối 2 huyện Nhà Bè và Cần Giờ của TP. Hồ Chí Minh

+Phà Tân Long qua sông Cửa Tiểu.

+Phà Tân Phú qua sông Hàm Lông nối huyện Châu Thành và huyện Chợ Lách tỉnh Bến
tre.

+Phà Ngũ Hiệp.

+Phà Kinh Nước Mặn, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.

+Phà Bà Nhờ, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.

+Phà Xã Bảy, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.

25
+Bến phà Long Sơn, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.Phà Băng Tra, tỉnh Bến Tre.

+Phà An Phú Đông, nối quận Gò Vấp và quận 12 qua sông Vàm Thuật, TP. Hồ Chí
Minh. Nay không còn hoạt động vì cầu sắt An Phú Đông thông xe ngày 31/12/2020.

+Phà Năng Gù, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang.

+Phà Châu Giang, thành phố Châu Đốc, tỉnh An Giang.

+Phà Thạnh Thới, nối thị xã Hà Tiên và huyện đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang.

+Phà Tuần Châu vượt biển, nối Tuần Châu (Quảng Ninh) và đảo Cát Bà (Hải Phòng).

+Phà Tắc Cậu qua sông Cái Bé, nối 2 tỉnh Cà Mau và Kiên Giang. Ngày 7/2/2014 khánh
thành cầu Cái Lớn và cầu Cái Bé thay thế bến phà này.

+Phà Đông Xuyên nối hai huyện Yên Phong, tỉnh Bắc Ninh và huyện Hiệp Hoà tỉnh Bắc
Giang.

+Phà Đại Ngãi nối liền 2 huyện Cù Lao Dung và Long Phú, tỉnh Sóc Trăng.

+Phà Cầu Quan đã có kế hoạch được bộ GTVT tỉnh Trà Vinh xây dựng.

+Phà Vạn Phúc nối huyện Văn Giang, tỉnh Hưng Yên và huyện Thanh Trì Hà Nội.

+Phà Sa Cao nối huyện Xuân Trường, tỉnh Nam Định và huyện Vũ Thư, tỉnh Thái Bình.

+Phà Thịnh Long nối huyện Nghĩa Hưng và huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định.

+Phà Mễ Sở nối tỉnh Hưng Yên và thành phố Hà Nội.

+Phà Phước Khánh nối huyện Nhà Bè, TP. Hồ Chí Minh với huyện Nhơn Trạch, tỉnh
Đồng Nai

+Phà Âu Lâu, nay không còn hoạt động, thuộc thành phố Yên Bái.

Phà Xóm Chài, thành phố Cần Thơ.

+Phà Vạn Yên, tỉnh Sơn La.

+Phà Phú Định, quận Bình Tân, TP. Hồ Chí Minh.

+Phà An Hoà, nối huyện Chợ Mới tỉnh An Giang , với Thành phố Long Xuyên.

+Phà Cần Giờ - Cần Giuộc kết nối TP Hồ Chí Minh và tỉnh Long An. Thay thế cho bến
đò Tân Lập cũ.

26
+Phà Vũng Tàu - Cần Giờ đưa vào hoạt động từ ngày 04/01/2021, rút ngắn khoảng cách
từ Cần Giờ đi Vũng Tàu vốn phải di chuyển bằng đường bộ.

2.3 Thực trạng tình hình tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan đến
phương tiện gia dụng.

10 tháng năm 2020 (từ ngày 15/12/2019 đến 14/10/2020) tai nạn giao thông liên
quan đến phương tiện gia dụng không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn, phương
tiện có động cơ tổng công suất máy đến 15CV, phương tiện có sức chở đến 12 người, cả
nước xảy ra 18 vụ, so với tổng số vụ TNGT đường thủy nội địa xảy ra (18/57) chiếm
31,6 %, làm chết 26 người, so với tổng số người chết trong vụ TNGT đường thủy nội địa
(26/41) chiếm 63,4%, bị thương 02 người, so với tổng số người bị thương trong vụ
TNGT đường thủy nội địa (2/5) chiếm 40%;

Phân loại:

+ TNGT gây hậu quả ít nghiêm trọng xảy ra 2 vụ, làm bị thương 2 người.

+ TNGT gây hậu quả nghiêm trọng xảy ra 13 vụ, làm chết 13 người.

+ TNGT gây hậu quả rất nghiêm trọng xảy ra 1 vụ, làm chết 2 người.

+ TNGT gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 2 vụ, làm chết 11 người.

Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an các địa phương đã điều tra, xác minh 18 vụ,
kết quả như sau

+ Ra quyết định khởi tố vụ án hình sự: 05 vụ, 03 bị can;

+ Ra quyết định Không khởi tố vụ án hình sự (do không có dấu hiệu tội phạm) 04
vụ:  Chuyển CSGT đề xuất ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính 01 trường hợp,
phạt tiền 8,3 triệu đồng; không xử lý (do người điều khiển phương tiện thủy đã chết): 03
vụ;

+ Đình chỉ điều tra: 02 vụ;

+ Đang thụ lý điều tra: 03vụ.

2.3.1 Nguyên nhân gây ra các vụ TNGT.

Qua theo dõi tình hình TNGT đường thủy nói chung, TNGT liên quan đến phương
tiện gia dụng nói riêng, các tháng trong 05 năm gần đây cho thấy, TNGT trong quý IV và

27
quý I thường tăng cao là do nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách vào dịp cuối
năm tăng. Phân tích nguyên nhân 18 vụ tai nạn giao thông liên quan đến phương tiện gia
dụng cho thấy:

 Về người tham gia giao thông: Nguyên nhân chủ yếu do yếu tố chủ quan đó là ý
thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn kém, kỹ năng xử lý tình
huống của người điều khiển phương tiện chưa cao, vẫn còn tình trạng vi phạm quy tắc
tránh, vượt, không nhường đường; chở quá tải (vì nhiều phương tiện không đăng ký,
không ghi số người được chở, không kẻ vạch dấu mớn nước an toàn); đi không đúng
luồng tuyến; chở quá số người quy định… Tình trạng này khiến tàu, ghe luôn có tiềm ẩn
nguy cơ gây tai nạn. Bởi một con tàu có sức chịu đựng khoảng 10 người, nhưng người lái
tàu lại chở lên 20 hoặc 30 người, thì rõ ràng sức chịu đựng của con tàu quá giới hạn. Khi
gặp sóng to, gió lớn thì sẽ mất cân bằng, nguy cơ đắm tàu rất là cao…

Do người điều khiển phương tiện thủy vi phạm quy định về tham gia giao thông
đường thủy nội địa như: Không tránh, nhường đường cho phương tiện khác 07 vụ, chiếm
38,89%; chở quá tải: 02 vụ, chiếm 11,1%; chạy quá tốc độ phương tiện theo quy định 01
vụ, chiếm 5,55%; đi không đúng luồng sông theo quy định 01 vụ, chiếm 5,55%: không
phát tín hiệu hoặc phát tín hiệu không đúng quy định 01 vụ, chiếm 5,55%; do diễn biến
thời tiết 01 vụ, chiếm 5,55%; phương tiện tự chìm, đắm 05 vụ chiếm 27,81%;

Ngoài nguyên nhân do người điều khiển phương tiện còn có nguyên nhân của
phương tiện được sản xuất thủ công, không theo quy chuẩn kỹ thuật, không có thử
nghiệm và kiểm định về an toàn giao thông, trang bị thiếu áo phao, thiết bị cứu sinh...

Phương tiện đa phần không đăng ký, không sơn kẻ vạch dấu mớn nước an toàn, số
người được chở trên phương tiện, thậm chí có phương tiện tuy có đăng ký nhưng đã hoán
cải nhằm mục đích tăng diện tích, trọng tải phục vụ kinh doanh vận tải nên thường không
đảm bảo an toàn, phương tiện cứu sinh, cứu đắm cũng thiếu, nên khi có tai nạn xảy ra
thường không có tài liệu dùng làm căn cứ đánh giá về tiêu chuẩn kỹ thuật, sức chở chính
xác của phương tiện. Loại phương tiện này thường cũ, sử dụng lâu năm, hoán cải nhiều
lần nên độ an toàn thấp, dễ xảy ra tình trạng chết máy, tự trôi, thậm chí cháy, nổ trên
phương tiện v.v... gây nguy hiểm trực tiếp đến tính mạng người tham gia giao thông
đường thủy.

28
 Do nơi xảy ra tai nạn thường xa khu vực dân cư nên việc phát hiện và tổ chức cứu
hộ, cứu nạn thường chậm. Có vụ tai nạn thiệt hại ban đầu không lớn nhưng do không
được phát hiện và tổ chức cứu hộ kịp thời nên hậu quả trở nên rất nghiêm trọng (số người
chết tăng do không được cứu vớt kịp thời, phương tiện bị chìm đắm sâu, trôi dạt dưới mặt
nước…).

Hoạt động điều khiển phương tiện gia dụng thường theo tập quán, kinh nghiệm,
hành nghề theo cha truyền, con nối, không có chứng chỉ lái phương tiện. Mặt khác cũng
rất khó thay đổi nhận thức thói quen khi tham gia giao thông của nhóm đối tượng này.
Người lái, điều khiển phương tiện thường chủ quan, vô ý, chủ yếu là theo kinh nghiệm,
không có những hành động cụ thể để phòng chống tai nạn như không chở quá nhiều
người, không nhắc nhở, yêu cầu đảm bảo an toàn (măc áo phao, sử dụng dụng cụ nổi,
chơi đùa trên phương tiện) cho người khi đi trên phương tiện. Không điều khiển phương
tiện đi đúng luồng, chạy cắt mặt tàu lớn, đè sóng, thậm chí vẫn cố điều khiển phương tiện
khi có thời tiết xấu xảy ra..., dẫn đến lật, chìm phương tiện. Nhiều trường hợp vẫn để
người trên phương tiện đi lại, đùa nghịch; lên, xuống phương tiện lộn xộn gây mất trọng
tâm, nguy cơ tai nạn lớn.

Về cơ sở hạ tầng: Công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm
đúng mức, hiện tượng lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường thủy diễn ra ở hầu
hết các tuyến đường thủy nội địa, đặc biệt tại các khu vực qua đô thị, khu dân cư nơi có
đường thủy nội địa đi qua, gây nhiều cản trở đối với hoạt động vận tải và tiềm ẩn gây ra
nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Hệ thống báo hiệu chưa lắp đặt đầy đủ, còn
thiếu nhất là báo hiệu ban đêm. Hệ thống cầu đường bộ, đường sắt bắc qua các tuyến
đường thủy nội địa không đủ tĩnh không hoặc thường tạo dòng xoáy cục bộ.

Bên cạnh đó, việc khai thác cát, sỏi trái phép làm thay đổi dòng chảy, gây sạt lở bờ
sông, uy hiếp nghiêm trọng đến an toàn của các công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao
thông đường thủy nội địa, ảnh hưởng đến hoạt động của các ngành, lĩnh vực khác và cuộc
sống của người dân.

Công tác quản lý hoạt động vận tải đường thủy nội địa còn nhiều bất cập nhất là
tuyến đường thủy ủy thác cho địa phương quản lý. Nhiều địa phương vẫn dồn nguồn lực
cho đường bộ, phần lớn các địa phương chưa có bộ phận chuyên trách quản lý đường
thủy, năng lực, kinh nghiệm cán bộ được phân công quản lý không cao. Trong số 63 tỉnh,
29
thành phố, mới chỉ có 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm
quy hoạch cảng, bến thủy... là nguyên nhân dẫn đến tình trạng mất trật tự đảm bảo ATGT
đường thủy nội địa.

Ngoài đảm nhiệm chức năng hoạt động giao thông vận tải, đường thủy nội địa còn
là địa điểm để khai thác về du lịch, nuôi, trồng, đánh, bắt thủy hải sản, tổ chức các hoạt
động văn hóa - xã hội.

Về quản lý nhà nước còn bị buông lỏng: Quản lý nhà nước về giao thông vận tải
thủy nội địa tuy được tăng cường hơn, nhưng vẫn còn bị buông lỏng trên nhiều lĩnh vực,
cả về văn bản pháp quy chậm, thiếu đồng bộ, chưa điều chỉnh bổ sung kịp thời, cho đến
nay về quản lý đăng ký, đăng kiểm tàu, thuyền nhất là phương tiện thủy gia dụng vẫn còn
buông lỏng…

Chế tài xử phạt đối với việc thiếu trang thiết bị an toàn còn quá nhẹ, chưa đủ sức
răn đe; chưa có chế tài xử phạt đối với hành vi không mặc áo phao (không mang dụng cụ
cứu sinh) đối với người điều khiển phương tiện và người tham gia giao thông đường thủy
trên phương tiện gia dụng.

Trang bị đầu tư áp dụng khoa học kỹ thuật và công tác quản lý TTATGT đường
thủy nội địa tuy có tiến bộ, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Ngoài ra còn rất nhiều nguyên
nhân khác như: ảnh hưởng của mội trường xã hội, thời tiết, khí hậu, tâm lý hoặc những
tình huống sự kiện bất ngờ…

2.3.2 Giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan
đến phương tiện gia dụng.

Thời gian tới và những năm tiếp theo, giao thông vận tải phát triển nhanh để phục
vụ sự nghiệp công nghiệp hóa- hiện đại hóa, các tuyến giao thông thủy kết nối giữa các
vùng kinh tế năng động, các tỉnh…do vậy yêu cầu về bảo đảm TTATGT đường thủy nội
địa càng cấp bách và nặng nề.

Để kiềm chế sự gia tăng của tai nạn giao thông đường thủy nội địa, nhất là đối với
phương tiện thủy gia dụng cần tiến hành thực hiện một số giải pháp sau:

Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, UBND các cấp thực hiện các giải
pháp theo nội dung Công văn số 347/TTg-CN ngày 18/3/2020 của Thủ tướng Chính phủ

30
về việc ngăn ngừa, hạn chế các vụ tai nạn đường thủy do các phương tiện nhỏ, thô sơ gây
ra.

Tăng cường tuyên truyền, phổ biến pháp luật về giao thông đường thủy nội địa,
trong đó chú trọng công tác tuyên truyền gắn với điạ phương từ cấp cơ sở (cấp xã,
phường), nhằm đạt hiệu quả tuyên truyền cao nhất; Về hình thức tuyên truyền, nghiên
cứu thêm các kênh thông tin có thể tiếp cận tới người dân ở các vùng sâu, vùng xa, người
dân hoạt động trên sông nước như kênh phát thanh và truyền thanh cơ sở… Tiếp tục đẩy
mạnh chương trình “Văn hóa giao thông với bình yên sông nước”; phối hợp với chính
quyền địa phương tổ chức tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT ĐTNĐ cho người dân
có phương tiện gia dụng hoạt động trên các tuyến ĐTNĐ, vận động họ tiến hành học tập
để cấp chứng chỉ lái phương tiện; các mô hình “Văn hóa giao thông đường thủy”, “Bến
tàu văn hóa, văn minh, an toàn” cũng sẽ được tiếp tục triển khai thực hiện, hướng đến
mục tiêu ngăn ngừa, hạn chế các vụ tai nạn GTĐTNĐ, bảo đảm ATGT trên các tuyến,
luồng, bến bãi.

Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao
thông đường thủy nội địa:

+ Nghiên cứu, hướng dẫn về đăng ký, quản lý phương tiện thủy nội địa đối với
phương tiện loại nhỏ, phương tiện gia dụng theo quy định của Luật Bổ sung, sửa đổi Luật
Giao thông đường thủy nội địa.

 + Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung Nghị định số 132/2015/NĐ-CP ngày 25-12-2015
của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường thủy nội
địa theo hướng siết chặt quy định, tăng nặng chế tài xử phạt đảm bảo đủ sức răn đe để
ngăn ngừa các hành vi vi phạm quy định pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường
thủy, nghiên cứu bổ sung chế tài xử phạt đối với hành vi vi phạm quy định bắt buộc về
mặc áo phao hoặc cầm theo dụng cụ cứu sinh đối với người đi trên phương tiện thô sơ.

Công tác quản lý phương tiện, người lái phương tiện

+ Thực hiện tổng điều tra phương tiện thủy nội địa, thuyền viên, người lái phương
tiện và đơn vị kinh doanh vận tải đường thủy; Có giải pháp xử lý phù hợp đối với phương
tiện không đăng ký, đăng kiểm (chủ yếu là phương tiện gia dụng, dân sinh, nhỏ).

31
 + Đối với các phương tiện đóng theo kinh nghiệm dân gian đang hoạt động ổn
định đề nghị các địa phương khảo sát phân nhóm phương tiện và đề nghị Cục Đăng kiểm
thẩm định thiết kế định hình theo các nhóm phương tiện đó để tạo điều kiện cho người
dân vùng lòng hồ được đăng ký, đăng kiểm phương tiện và ổn định cuộc sống.

+ Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý phương tiện và
đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa.

+ Cần rà soát công tác cấp chứng chỉ lái phương tiện, nghiên cứu để tổ chức huấn
luyện lý thuyết và thực hành ngay tại cơ sở nơi người dân sinh sống.

Lực lượng Cảnh sát đường thủy tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát xử lý các
hành vi vi phạm quy định pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa nói
chung và các hành vi vi phạm quy định pháp luật khi đưa vào sử dụng và tham gia giao
thông đường thủy nội địa đối với phương tiện gia dụng. Chú trọng vào các chuyên đề:
kiểm tra vi phạm quy định về đăng ký của phương tiện; chứng chỉ chuyên môn của người
lái phương tiện.

Tiến hành điều tra xác minh các vụ TNGT đường thuỷ có liên quan đến phương
tiện gia dụng phải xác định chính xác nguyên nhân xảy ra tai nạn, lỗi của các bên có liên
quan trong vụ tai nạn, phương tiện không đảm bảo an toàn, cơ sở hạ tầng giao thông, yếu
tố bất ngờ… chú ý phát hiện những sơ hở, thiếu sót của các cơ quan quản lý nhà nước,
chính quyền địa phương đối với người, phương tiện gia dụng tham gia giao thông. Tham
mưu cho Viện kiểm sát, Tòa án nhân dân nơi xảy ra vụ TNGT đưa ra truy tố, xét xử vụ
TNGT có đủ yếu tố cấu thành tội phạm nhằm răn đe, giáo dục phòng ngừa chung.

Đề nghị UBND cấp tỉnh chỉ đạo cơ quan chuyên môn tổ chức rà soát, phân loại
phương tiện thủy nội địa trên địa bàn tỉnh (kể cả phương tiện thô sơ) để thuận tiện trong
công tác quản lý, đăng ký, đăng kiểm phương tiện thủy nội địa; đồng thời ban hành quy
định về tổ chức quản lý đối với phương tiện thủy không có động cơ có trọng tải toàn phần
đến 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15 mã lực, phương tiện
có sức chở đến 12 người đủ điều kiện an toàn theo quy định.

Khẩn trương rà soát, kiên quyết đình chỉ hoạt động các bến hoạt động không phép,
hết hạn giấy phép hoạt động, nhất là các bến có hoạt động đón trả khách vì tiềm ẩn nguy
cơ gây tai nạn giao thông đường thủy nội địa. UBND cấp xã cần giám sát và quản lý chặt

32
chẽ phương tiện gia dụng, bến dân sinh thuộc địa bàn được phân công và chịu trách
nhiệm nếu để xảy ra tai nạn đối với vận tải hành khách ngang sông trên địa bàn quản lý.

33
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHƯƠNG
THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

3.1 Giải quyết tĩnh không cầu:

Việt Nam có lợi thế nhờ có nhiều sông, kênh, nhưng giao thông thủy chưa phát
triển mạnh để chia tải cho đường bộ vì "điểm nghẽn" - tĩnh không cầu thấp nên tàu
thuyền lớn không thể qua lại. Điều đó làm hạn chế một phần không nhỏ tiềm năng khai
thác giao thông vận tải thủy dẫn đến khó đưa vào các phương tiện có sức chở lớn: các
loại tàu chở hàng, sà lan có tải trọng hàng nghìn tấn bị mắc kẹt gây tắc nghẽn trong khâu
vận chuyển cũng như dễ xảy ra tai nạn như đâm, va vào cầu. Việc này cũng ảnh hưởng
rất lớn đến chuyện luồng tuyến thường xuyên thay đổi khi có lũ lụt.

Việc nâng cấp cầu để đảm bảo độ tĩnh không lên cao giúp tháo gỡ các nút thắt về
vấn đề giao thông và chính yếu là vận tải. Giải pháp tạm thời là yêu cầu các chính quyền
địa phương có cầu vượt sông phải thực hiện bố trí điều tiết tàu thuyền 24/24, qua đó siết
chặt công tác này cũng như bổ sung hệ thống báo hiệu từ xa, bố trí phao tiêu, biển báo để
tránh tai nạn làm ùn tắc giao thông vận tải cả đường thủy lẫn đường bộ.

Trong khi các giải pháp tạm thời được tiến hành thì chính quyền địa phương cần
xem xét vận hành các nguồn vốn một cách thích hợp để có thể giải quyết triệt để vấn đề
này: nâng cấp, cải tạo hoặc xây cầu mới để nâng độ tĩnh không cầu

Đây là một trong những tuyến vận tải thủy nội địa quan trọng nhất miền Bắc
nhưng nó gặp ách tắc do hạn chế tĩnh không của cầu Đuống có tuổi thọ hơn 100 năm. Do
vậy, việc đầu tư, nâng cấp, cải tạo cầu Đuống để khơi thông điểm nghẽn cho vận tải là
yêu cầu đặt ra cấp thiết. ếu được thông qua chủ trương đầu tư và triển khai thực hiện, cầu
Đuống sẽ mang diện mạo mới, không chỉ góp phần nâng cao năng lực cho các loại hình
vận tải mà còn bảo đảm tốt hơn an toàn giao thông trên những tuyến đường huyết mạch.

Hiện nay chính phủ đã đi đến quyết định không nâng cấp, cải tạo cầu Đuống cũ
mà thực hiện xây cầu mới.

Dự kiến sau khi có cầu mới,cầu Đuống hiện nay sẽ được phá bỏ để tạo luồng
đường thủy cho tàu thuyền qua lại dễ dàng, thuận lợi cho giao thông vận tải, đồng thời
hạn chế các vùng nước xoáy gây nguy hiểm cho tàu thuyền qua lại. Các tàu, phà, sà lan
có tải trọng lớn khi di chuyển qua cầu sẽ không còn lo ngại về việc đợi hàng giờ đồng hồ
34
do vấn đề triều cường gây ra nút thắt lớn cũng như gây tai nạn với cầu do chiều cao tĩnh
không, từ đó góp ích rất lớn vào việc vận tải đường sông.

Tuy nhiên, việc xây cầu mới để giải quyết tĩnh không cầu cho các cây cầu nó niên
đại lâu đời là rất ít do cần huy động một nguồn vốn khổng lồ từ ngân sách Nhà nước. Do
vậy, hiện nay vấn đề tĩnh không cầu chủ yếu được giải quyết bằng các hình thức tạm thời
– “sống chung với lũ” và dù chưa cải thiện được triệt để, thông tắc các “nút cổ chai”
nhưng vẫn giảm thiểu được rất nhiều vấn đề liên quan đến vận tải đường sông.

3.2 Cải tạo, bảo trì và nâng cấp các tuyến luồng
Do ngành vận tải thủy chỉ được phân bổ một lượng vốn hạn hẹp từ ngân sách Nhà
nước nên cần ưu tiên nhiều nhất cho việc bảo trì các tuyến đường thủy nòng cốt. Cần nạo
vét thường xuyên và bảo vệ các đoạn cong cho sông, đồng thời đảm bảo các tiêu chuẩn
kỹ thuật đã ấn định cho cấp sông đó. Theo báo cáo, mỗi năm chỉ đáp ứng được 60% nhu
cầu bảo trì, vậy nên ta cần ổn định nguồn kinh phí cho bảo trì luồng lạch. Do đó, ngành
cần cố gắng giải quyết công việc tồn đọng bằng việc thiết lập một chương trình bảo trì
quy mô lớn cho 10 năm tới. Để chương trình này hiệu quả thì cần dựa vào kết quả tiến
hành khảo sát liên tục và thường xuyên các tuyến sông.

Cần ưu tiên công tác bảo trì. Lợi ích từ những luồng tàu được nâng cấp chỉ có thể
được thừa nhận khi nó thu hút hoạt động của những phương tiện vận tải đường thủy nội
địa lớn hơn và hiệu quả hơn. Chi phí đầu tư vào các phương tiện vận tải thuỷ rất lớn nên
nếu các tiêu chuẩn về luồng tàu không được đảm bảo nhờ công tác bảo trì thường xuyên
thì các đơn vị vận tải sẽ không đầu tư vào các phương tiện có chất lượng tốt hơn. Đầu tư
vào phát triển và nâng cấp luồng tàu sẽ trở nên kém hiệu quả, trừ phi bảo đảm được các
tiêu chuẩn. Hiện tại nguồn vốn chi cho công tác bảo trì luồng tàu – chủ yếu cho công tác
nạo vét và bảo vệ bờ kè – được trích từ ngân sách nhà nước và không đáp ứng đủ nhu
cầu. Dù không có con số ước tính cụ thể nào về khoản chi tối thiểu cần thiết dành cho
công tác bảo trì, nhưng ước tính chung là hiện chỉ đáp ứng được 60% nhu cầu.

Có thể thí điểm giao tư nhân quản lý, khai thác một số luồng tuyến đường thủy có
mật độ phương tiện hoạt động cao, các tuyến kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long
với TP Hồ Chí Minh. Việc tư nhân tham gia quản lý luồng tuyến sẽ mang đến nhiều lợi
ích, Nhà nước sẽ giảm dần kinh phí đại tu, bảo dưỡng, đầu tư cơ sở hạ tầng, chất lượng
luồng tuyến được nâng cao, giúp phương tiện hoạt động thuận lợi, an toàn hơn. Cơ quan

35
quản lý nhà nước sẽ tập trung vào công tác hoàn thiện thể chế, xây dựng quy hoạch, đưa
ra quy định khung để nhà đầu tư tham gia

3.3 Hiện đại hóa các đội tàu

Trong thời buổi hiện nay, nước ta còn đang chịu ảnh hưởng của dịch bệnh covid,
vận tải đường bộ gặp khó khăn, gặp quá tải. Từ đó, vận tải thủy nội địa đã phát huy vai
trò, lợi thế của mình để đảm nhận khoảng 20% về vận chuyển và luân chuyển hàng hóa
của toàn ngành giao thông. Qua đó, ta thấy rõ được nhu cầu vận tải là rất lớn trong khi
các loại phương tiện thủy hiện nay chủ yếu vẫn là loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn,
năng suất thấp, chưa đáp ứng được đủ nhu cầu to lớn của vận tải nước ta.

Ta cần phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa bảo đảm đủ số lượng, chủng loại, có
tính năng kỹ thuật cao, phù hợp với điều kiện luồng lạch từng vùng lãnh thổ nhằm thỏa
mãn nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách. Qua đó giúp nâng cao tốc độ chạy tàu, rút
ngắn thời gian quay vòng để có thể cạnh tranh lành mạnh với các phương thức vận tải
khác. Trang bị hiện đại đối với tàu hàng; tàu khách đảm bảo an toàn, nâng cao năng suất
vận tải và ngăn ngừa ô nhiễm nguồn nước. Phát triển nguồn nhân lực theo hướng nâng
cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý, thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, kinh
doanh, mở rộng hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy nội địa và xuất khẩu thuyền viên.

Tuy nhiên, với tình hình nước ta hiện nay, nguồn lực Nhà nước đã và đang phải
chi ra một phần không nhỏ của ngân sách để phục hồi và hỗ trợ cho nền kinh tế nhiều
thành phần. Do vậy, việc hiện đại hóa các đội tàu trong thời điểm hiện tại là vấn đề khó
có thể thực hiện được.

3.4 Khuyến khích đầu tư cảng thủy nội địa

Vận tải đường thủy có chi phí rẻ nhất trong các loại hình vận tải, nhưng mới chiếm
một tỷ lệ "khiêm tốn” trong cơ cấu vận tải hàng hóa. Một số địa phương gặp khó khăn
trong việc phát triển công nghiệp, kinh tế xã hội do thiếu các cảng thủy nội địa, trong khi
vấn đề đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng chưa được thực sự quan tâm đúng mức. Việc đầu
tư, nâng cấp cho hệ thống cảng, bến chưa nhận được nhiều sự quan tâm và có quy mô
chưa tương xứng cũng như phân bổ chưa tập trung.

Về phía quản lý Nhà nước, cần tháo gỡ những thủ tục vướng mắc trong việc đầu
tư cảng, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và đảm bảo sự liên thông giữa các

36
bộ, ngành liên quan cũng như giảm bớt thời gian chờ đợi trong việc cấp phép các thủ tục
đầu tư cho bên tư nhân.

Trong khi đó, công tác quản lý các cảng theo quy hoạch cần linh hoạt và thông
thoáng hơn và phải dựa trên nhu cầu thị trường để đảm bảo phát triển hệ thống cảng hiệu
quả để tránh tình trạng lãng phí và giảm nhiệt huyết của các nhà đầu tư. Để hiện đại hoá
hoạt động của các cảng sông, cần phát triển hoạt động của các cảng chính thành đơn vị
khai thác tư nhân dưới sự quản lý của đơn vị chủ cảng cho thuê khai thác. Sự cạnh tranh
giữa các cảng có thể là yếu tố khuyến khích đầu tư vào xếp dỡ hàng hoá và hàng kho
bằng chi phí của các đơn vị sử dụng cảng, chủ thể cũng sẽ được hưởng lợi từ hoạt động
cải tạo cảng. Đầu tư hiện đại hoá cảng có thể loại ra khỏi danh sách các dự án cần được
cấp vốn bằng nguồn ngân sách nhà nước hạn hẹp.

37
 KẾT LUẬN
Trong thời biểu dịch bệnh COVID-19 hoành hành hiện nay, việc vận tải hàng hóa
là việc không quá xa lạ với người dân chúng ta. Vì thế các mô hình vận tải luôn luôn đạt
trạng thái hoạt động hết công suất. Và vận tải hang hóa, hành khách bằng đường sông là
một mô hình vận tải không thể không đề cập đến.

Nhờ vào bài tiểu luận môn nhập môn Logistic và quản lý chuỗi cung ứng, chúng
em đã có thêm nhiều kiến thức về vận tải đường sông ở nước Việt Nam ta hiện nay. Nó
giúp chúng em hiểu rõ hơn về vai trò của vận tải đặc biệt là vận tải đường sông đối với
đời sống sinh hoạt của con người. Hơn thế nữa, chúng em còn biết thêm đường là hình
thức vận tải đường sông ở nước ta hiện nay vẫn chưa được khai phá triệt để trong khi
tiềm năng, mức hiệu quả mà nó mang lại là rất lớn. Qua bài tiểu luận này, chúng em
mong mọi người có thể hiểu rõ hơn về hình thức vận tải đường sông và thấy được tiềm
năng to lớn mà nó đem lại cho đời sống con người.

Do trình độ của nhóm còn nhiều hạn chế và chỉ mới bước đầu tìm hiểu về vận tải
đường sông ở nước ta nên bài tiểu luận không thể không tránh khỏi những thiếu sót, hạn
chế trong quá trình viết bài. Chúng em rất mong nhận được sự đóng góp quý báu của thầy
để bài viết của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng, chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Thành Luân đã tạo điều
kiện cho chúng em có cơ hội tìm hiểu về vận tải đường sông nước ta. Từ đó, hiểu hơn về
vai trò của vận tải đường sông của nước Việt Nam ta.

38
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Quang Toàn, https://bnews.vn/hon-400-ty-dong-cai-tao-nang-cap-luong-hang-hai-
vao-cang-quy-nhon/207836.html , truy cập ngày 15/4/2022
2. Nhàn Thư, Tạp chí Con số sự kiện, http://consosukien.vn/thuc-trang-va-giai-phap-
phat-trien-duong-thuy-noi-dia-viet-nam.htm , truy cập ngày 16/4/2022
3. Hồng Nhung, VOH radio, https://voh.com.vn/giao-thong/phuong-tien-giao-thong-
duong-thuy-406039.html , truy cập ngày 17/4/2022
4. Hoàng Thị Bảo Yến, Ratracosolution, https://ratracosolutions.com/n/uu-nhuoc-diem-
dich-vu-van-tai-duong-thuy/?
fbclid=IwAR07NgGHRdM01ZcxgGSXO5jqiwBh5T5ueqTWAEkoFoCHejoyx0jGh
DCKvAo , truy cập ngày 17/4/2022
5. Tiến Hiếu, Báo Tin tức Thông tấn xã Việt Nam, https://baotintuc.vn/kinh-te/chua-
phat-huy-loi-the-van-tai-thuy-dong-bang-song-hong-20140902232522563.htm , truy
cập ngày 17/4/2022
6. Vận tải Express Việt Nam, https://vantaibactrungnam.com.vn/dich-vu-van-tai-
duong-song-tai-viet-nam.html?
fbclid=IwAR31hm3N3PwiNM0uOpWP9QGRLv_F02OMJj5FAWh9BPX0ws3i7P9
rgsGE56o , truy cập ngày 17/4/2022
7. Phạm Oanh, Báo Tài nguyên Môi trường, https://vantaibactrungnam.com.vn/dich-
vu-van-tai-duong-song-tai-viet-nam.html?
fbclid=IwAR31hm3N3PwiNM0uOpWP9QGRLv_F02OMJj5FAWh9BPX0ws3i7P9
rgsGE56o , truy cập ngày 15/4/2022
8. Mạnh Hưng, Báo Quân đội nhân dân, https://www.qdnd.vn/kinh-te/tin-tuc/quy-
hoach-ha-tang-duong-thuy-noi-dia-quoc-gia-co-gi-moi-677045 , truy cập ngày
17/4/2022
9. Tuệ Văn, Báo điện tử Chính phủ, https://www.qdnd.vn/kinh-te/tin-tuc/quy-hoach-
ha-tang-duong-thuy-noi-dia-quoc-gia-co-gi-moi-677045 , truy cập ngày 15/4/2022
10. Cần Thơ TV, https://www.youtube.com/watch?v=qIc5Ehe_F58 , truy cập ngày
16/4/2022
11. Truyền hình nhân dân, https://www.youtube.com/watch?
v=GVUST74kamA&t=593s , truy cập ngày 15/4/2022

39
40