Ngo Thi Khanh Huyen TKMH Quan Li Khai Thac Doi Tau

lOMoARcPSD|11480319
Ngô Thị Khánh Huyền - TKMH Quản lí khai thác đội tàu
Quản lý hàng hải (Trường Đại học Giao thông Vận tải)
Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o (2054010221@ut.edu.vn)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI
TỔ MÔN: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN
THIẾT KẾ MÔN HỌC:
LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU

Trong quý 2 năm 2020
GVHD: ĐẶNG THỊ BÍCH HOÀI
SVTH: NGÔ THỊ KHÁNH HUYỀN
MSSV: 1754010089
LỚP: KT17B
Tp. HCM, ngày 01 tháng 06 năm 2020
Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

TKMH Quản lí khai thác đội GVHD: Đặng Thị Bích
MỤC LỤC
Trang
Phần 1: MỞ ĐẦU..........................................................................................................04
Phần 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN............................................10
2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT.......................................................10
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát...........................10
2.1.2. Thông tin về các lô hàng..........................................................................10
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng............................................................................14
2.1.4. Phương tiện vận tải...................................................................................19
2.2. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG CHẠY TÀU.........................................21
2.2.1. Tầm quan trọng.........................................................................................21
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu.....22
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn............................22
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ....................................................30
2.3.LẬP KẾ HOẠCH BỐ TRÍ TÀU 35
2.3.1. Tầm quan trọng........................................................................................35
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các
phương án bố trí tàu...........................................................................................35
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu..............................37
2.3.4. Thời gian chuyến đi..................................................................................37
2.3.5. Tính toán chi phí.......................................................................................44
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện......................................72
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu.........................................................................73
2.4. LẬP KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP..............................................................74
SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 2
2.4.1. Tầm quan trọng.........................................................................................74

2.4.2. Kế hoạch điều động tàu............................................................................74
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành........................................................75
2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng..........................................78
Phần 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................81

PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1. Vai trò của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân
- Giao thông vận tải là một hoạt động có mục đích của con người, nhằm thay đổi vị
trí của con người hay vật thể từ vị trí này sang vị trí khác, là cầu nối giữa sản xuất
và tiêu dùng, giữa thành thị và nông thôn, giữa trong nước và ngoài nước.
- Ngành giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó trực tiếp tạo
ra giá trị và giá trị tăng trong quá trình thực hiện chức năng của mình. Nhiệm vụ
của ngành này là giữ cho huyết mạch giao thông của đất nước luôn thông suốt.
- Vai trò của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân:
 Vận tải là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất,
các xí nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế
quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều
kiện có sự liên hệ mật thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận
chuyên ngành. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác rất sâu
sắc đó là quan hệ tương hỗ lẫn nhau.
 Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của con người. Sự phát triển các
ngành giao thông vận tải giúp cho việc đi lại giữa các vùng dễ dàng hơn,
nhanh chóng hơn, ngoài ra giao thông vận tải còn phục vụ như cầu đi lại
hằng ngày và du lịch của con người.
 Giao thông vận tải thực hiện mối giao lưu kinh tế- xã hội giữa các quốc gia,
tăng cường tính thống nhất của nền kinh tế giữa các vùng và giữa các nước
trên thế giới.
- Vận tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là thước đo về
trình độ phát triển kinh tế- xã hội của quốc gia. Việc tổ chức phân bố và phát triển
hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh tế.
2. Ưu nhược, điểm của các phương thức vận tải
a. Vận tải đường bộ
- Ưu điểm:
 Tiện lợi, cơ động, tính linh hoạt cao, có thể vào mọi ngóc ngách của kho,
thích nghi cao với các dạng địa hình
 Rất hiệu quả trong vận tải cự li ngắn
 Nhiều loại phương tiện đa dạng, thích hợp với nhiều loại hàng hóa
- Nhược điểm:
 Khối lượng vận chuyển nhỏ, không thích hợp với các loại hàng siêu trường,
siêu trọng, hàng nguy hiểm

 Cự li vận chuyển ngắn

 Chi phí vận chuyển cao
 Dễ gây ách tắc giao thông
b. Vận tải đường sắt
- Ưu điểm:
 Chuyên chở hàng nặng, cự li xa, tốc độ cao
 Chi phí thấp và ổn định
- Nhược điểm:
 Vốn đầu tư ban đầu lớn
 Tính cơ động thấp
 Tốc độ phụ thuộc nhiều vào địa hình
c. Vận tải đường sông
- Ưu điểm:
 Vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh
 Chi phí vận tải rẻ
 Vốn đầu tư thấp
- Nhược điểm:
 Tốc độ vận tải chậm
 Phụ thuộc vào chế độ nước sông
 Không phù hợp với vận chuyển hàng hóa khối lượng nhỏ
d. Vận tải đường hàng không
- Ưu điểm:
 Tốc độ vận chuyển rất cao
 Vận chuyển hàng có khối lượng nhỏ, giá trị lớn, khó bảo quản
 Công nghệ cao, an toàn
- Nhược điểm:
 Vốn đầu tư lớn
 Cước phí vận tải cao
 Khối lượng hàng vận chuyển thấp
e. Vận tải đường ống
- Ưu điểm:
 Khả năng thông qua lớn
 Không chịu ảnh hưởng của thời tiết
 Tốc độ vận chuyển nhanh, an toàn
- Nhược điểm:
 Chi phí đầu tư lớn

 Chỉ thích hợp với chuyên chở hàng lỏng như dầu mỡ, sản phẩm dầu mỡ,
hơi đốt,…
 Khó khăn khi sửa chữa, khắc phục sự cố
f. Vận tải đường biển
- Ưu điểm:
 Có thể chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế
 Năng lực chuyên chở rất lớn
 Khoảng cách vận chuyển rất xa
 Giá thành vận chuyển rẻ hơn so với các phương thức vận tải khác
- Nhược điểm:
 Tốc độ tàu biển khá thấp, việc tăng tốc độ tàu còn hạn chế
 Phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết và thủy văn vùng biển
 Thời gian vận chuyển dài nên dễ rủi ro cho hàng hóa
- Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với một số phương thức vận tải khác. Từ
lâu, con người đã biết lợi dụng đường biển để là tuyến đường giao thông để giao
lưu giữa các vùng, miền, các quốc gia trên thế giới.
Ngày nay, vận tải đường biển phát triển mạnh mẽ, hiện đại, là ngành vận tải chủ
chốt cùng với các phương tức vận tải khác tạo thành mạng lưới giao thông thông
suốt trong buôn bán quốc tế.
3. Cơ sở vật chất kĩ thuật ngành vận tải biển
- Tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó
tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. Các tuyến đường hầu hết là tuyến
đường tự nhiên.
- Cảng biển: Là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá,
là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
- Phương tiện phục vụ cho hành trình của tàu sao cho thuận lợi và an toàn:
 Luồng lạch: Phải đủ độ sâu và rộng để cho tàu có thể lưu thông một cách an
toàn.
 Phao tiêu: Là trang thiết bị hỗ trợ cho tàu đi đúng luồng.
 Tàu lai dắt: Là phương tiện để hỗ trợ cho tàu ra vào luồng an toàn, giúp tàu
cập cầu.
 Trang thiết bị xếp dỡ: Là các thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa từ
tàu lên bờ, sang sà lan, sang bãi, hay sang các phương tiện khác một cách
nhanh chóng, an toàn, giảm thời gian cho tàu neo đậu tại cảng.
 Kho bãi: Dùng để lưu trữ hàng hóa đang trong thời gian chờ tàu đến để xếp
hàng xuống tàu hoặc hàng hóa đượ dỡ tại cảng nhưng khách hàng chưa đến
lấy.

- Phương tiện vận tải ( đội tàu): Phương tiện vận tải dùng trong vận tải biển chủ yếu
là tàu biển. Tàu biển được chia thành các loại theo mục đích sử dụng như sau:
 Tàu buôn ( tàu thương mại)
 Tàu quân sự
 Tàu đánh cá
 Tàu phục vụ chuyên chở người
 Tàu phục vụ cho các mục đích khác
Dưới góc độ là một người kinh doanh vận tải biển, ta đặc biệt quan tâm đến tàu
buôn. Tàu buôn bao gồm: Tàu bách hóa, tàu hàng rời, tàu container, tàu dầu, tàu
khách,…phục vụ mục đích kinh tế.
Do nhu cầu vận chuyển ngày càng cao và nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng
nhiều, do đó, đội tàu biển trên toàn thế giới không ngừng phát triển. Các xu hướng
phát triển chính của đội tàu biển là:
 Xu hướng tăng trọng tải tàu

 Xu hướng chuyên môn hóa
 Xu hướng tự động hóa
 Xu hướng hiện đại hóa
 Xu hướng liên minh, liên kết
Để có được một đội tàu vững mạnh, có khả năng đi biển an toàn thì tuổi của tàu
không được quá cao, tàu khai thác phù hợp với đặc điểm của hàng hóa. Đồng thời,
phải có một đội ngũ thuyền viên có trình độ cao, có khả năng điều khiển tàu tốt;
tuyến đường, luồng hàng phải ổn định và hệ thống thông tin liên lạc hiện đại.
Ngày nay, trong vận tải đường biển nói riêng, vận tải đa phương thức nói chung và
trong công nghiệp, hàng container đóng vai trò cực kì quan trọng, đem lại những
giá trị giúp đẩy mạnh thương mại công nghiệp toàn cầu. Nó làm giá cả mọi thứ
đều giảm, bắt đầu từ chi phí xếp dỡ; hàng hóa được bảo vệ tốt, tránh được các hư
hỏng do thời tiết, tránh được mất mát, hao hụt do mất cắp, giảm thời gian làm thủ
tục; từ đó dẫn đến giảm chi phí đáng kể cho bảo hiểm hàng hóa khi lưu thông;
công nhân cũng có thể xếp dỡ được nhiều hàng hơn; tàu chở có thể được đóng
nhiều hàng hơn và hiệu quả hơn trong khi phải mất ít thời gian neo ở cảng; phân
phối hàng hóa nội địa bằng tàu hỏa và xe tải trở nên dễ dàng hơn; giữ vai trò quan
trọng trong việc thúc đẩy thương mại toàn cầu hóa.
4. Các phương thức khai thác tàu biển

a. Phương thức khai thác tàu chuyến:

- Khái niệm: phương thức khai thác tàu chuyến là phương thức khai thác tàu hoạt
động theo kiểu chạy rông, không theo một tuyến cố định, không có lịch trình công
bố từ trước, mà chạy theo yêu cầu của người thuê tàu. Sau khi hoàn thành một
chuyến đi, tàu có thể thực hiện chuyến đi mới nếu có yêu cầu của người thuê tàu.
Chuyến đi của phương thức tàu chuyến là chuyến đi đơn ( một lượt).
- Đặc điểm:
 Tuyến đường, bến cảng, thời gian: Không ổn định, phụ thuộc nhiều vào yêu
cầu của chủ hàng
 Các tàu tham gia vận tải: Có trạng thái kĩ thuật không cao, không hiện đại,
thường là tàu tổng hợp nên chở nhiều loại hàng
 Chủ hàng: Có lô hàng lớn, không thường xuyên, không quan tâm tới trạng
thái kĩ thuật của tàu
 Giá cước vận tải: Biến động mạnh theo thời gian, có thể không bao gồm phí
xếp dỡ. Các điều kiện xếp dỡ: FIO, FIOS, FOIT, FILO, LIFO, LILO
- Ưu, nhược điểm:
 Ưu điểm:
 Hoạt động linh hoạt
 Phù hợp với những lô hàng lớn, có nhu cầu vận chuyển đột xuất
 Tốc độ vận chuyển hàng nhanh
 Hệ số sử dụng trọng tải trên chuyến cao
 Nhược điểm:
 Hệ số sử dụng trọng tải trong kì khai thác không cao
 Cước thuê tàu biến động mạnh, gây khó khăn cho cả chủ tàu và
người thuê tàu
 Không phối hợp được với vận tải đa phương thức
b. Phương thức khai thác tàu chợ:
- Khái niệm: Phương thức khai thác tàu chợ là phương thức khai thác tàu trên một
tuyến cố định, theo một lịch trình cố định, chuyến đi là chuyến khứ hồi hoặc vòng
tròn.
- Đặc điểm:
 Tuyến đường, bến cảng: Cố định, cảng lớn, có trang thiết bị hiện đại và
nằm trên tuyến vận tải quan trọng
 Thời gian tàu đến và đi tại các cảng trên tuyến: cố định và được công bố
trước
 Các tàu tham gia vận tải tàu chợ có đặc trưng khai thác tốt và tốc độ cao

 Khách hàng: Có khối lượng hàng không lớn, đòi hỏi tính thường xuyên
 Giá cước: Được công bố trước và giữ ổn định trong 1 thời gian dài, luôn
bao gồm cả cước xếp dỡ tại 2 đầu bến.
 Ưu điểm:
 An toàn, tính ổn định trên tuyến cao
 Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động
 Giảm thời gian và chi phí lưu kho, bãi
 Tại điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức và vận tải đa phương thức
 Nhược điểm:
 Giá cước cao
 Tính linh động kém
 Đòi hỏi lượng hàng phải ổn định, cảng và cầu phải được ưu tiên, tàu
phải tốt
 Tốc độ vận chuyển hàng chậm
Trong bài thiết kế này, với yêu cầu và khuôn khổ đã đề ra: Hàng hóa được vận chuyển
một tuyến cố định giữa hai cảng từ cảng container Quốc tế Hải Phòng (TC- HICT) đến
cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT), hàng hóa vận chuyển là hàng container, kế
hoạch khai thác của tàu là khai thác trong một kì với lịch trình cố định ( trong quý II năm
2020).
Chúng ta chọn phương thức khai thác tàu chợ để lập kế hoạch tổ chức và vận chuyển
hàng container trong một kì ( quý 2 năm 2020) với các số liệu đã cho về hàng hóa và tàu.

PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VÀ VẬN CHUYỂN
2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa, việc phân tích số liệu xuất
phát là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch. Số liệu xuất phát
là những số liệu xuất phát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng và loại tàu
chuyên chở. Phân tích số liệu xuất phát nhằm nêu ra những đặc điểm cần lưu ý về hàng
hóa khi lập kế hoạch vận chuyển, mỗi thông số về các đặc điểm đều ảnh hưởng đến việc
lựa chọn tính toán đối với các đối tượng sau này. Ngoài ra, phân tích số liệu xuất phát
giúp ta loại bớt những yếu tố không phù hợp nhằm giảm đi khối lượng công việc phát
sinh sau này. Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời bố trí tàu cho phù
hợp thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho trước. Do vậy, việc phân
tích số liệu xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển
hàng hóa.
2.1.2. Thông tin về các lô hàng
Loại hàng Tuyến đường Khối lượng Hệ số

(Teus) Teu
Container Hải Phòng (cảng A)
– VICT (cảng B) 21.089 1,2
Container VICT( cảng B) –
Hải Phòng (cảng A) 25.738 1,2
- Khái niệm hàng container: Container là một loại thiết bị vận tải có các đặc điểm
sau:
 Có hình dáng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần.
 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương
tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
 Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác.
 Có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
 Có dung tích không nhỏ hơn 1m3.
- Mô tả: Loại container mà tàu vận chuyển là container 20 feet và container 40 feet,
trong đó: container 20 feet chiếm 80%, container 40 feet chiếm 20%.
Hàng hóa đóng trong container được chia làm 4 nhóm:
 Phân loại container:

 Phân loại theo kích thước:

o Cont loại 5 feet
 Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại vật liệu
nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,
container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …..
 Phân loại theo cấu trúc container:
o Container kín (Closed Container)
o Container mở (Open Container)
o Container khung (France Container)
o Container gấp (Tilt Container)
o Container phẳng (Flat Container)
o Container có bánh lăn (Rolling Container)
 Phân loại theo mục đích sử dụng: Container được chia thành 5 nhóm chủ yếu
sau:
o Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các
container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các
bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh, mở trên
nóc – mở bên cạnh – mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh
container), những container có lỗ thông hơi…..
o Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container):
Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng
bột, các loại hạt nhỏ….). Đôi khi loại container này có thể được sử dụng
để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa
container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức
lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi
là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc
giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá
thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự.
o Nhóm 3: Container bảo ôn, nóng, lạnh: Loại container này có sườn, sàn
mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên
trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm
lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay
việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước

container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container.
Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ).
Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả,…)
và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.
Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp
cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của
container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các
thiết bị máy được đặt ở trong container.
o Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở hàng hóa
nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở
hoá chất,…). Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với
kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình
chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15.410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại
container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là
loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm
là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể
được sử dụng như là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những
khuyết tật, chẳng hạn: Giá thành ban đầu cao, giá thành bảo dưỡng cao,
các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa ( mỗi lần
cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa), khó khăn cho vận
chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ,…), trọng lượng
vỏ cao.
o Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc
vật sống (Cattle Container): Những container của ISO được lắp đặt cố
định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể
chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa
bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy
nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa.
Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container
rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.
 Tính chất, yêu cầu bảo quản, xếp dỡ:
 Yêu cầu đối với Container:
o Phải có kích thước tiêu chuẩn quốc tế.
o Phải có kết cấu đủ khỏe để bảo vệ tốt hàng hóa.
o Phải kín nước (đối với Container thông thường).
o Trọng lượng vỏ càng nhỏ càng tốt.

o Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container là tỷ số giữa

trọng lượng vỏ Container trên trọng lượng hàng chứa trong Container).
 Yêu cầu kĩ thuật khi chất xếp hàng hóa vào container:
o Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container: Mục đích phân bố
đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh trọng lượng tập
trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang tại nơi
ấy phải chịu tải quá mức do đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh.
Để tranh rủi ro nói trên cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình
hàng hóa và trọng lượng, có thể bao bì và đặc điểm lý, hóa để quyết
định cách phân bố thích hợp.
Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch, nếu không
sẽ mất cân bằng trong khi bốc dỡ, vận chuyển có thể làm cho container
bị trượt nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống.
Khi hàng chuyên chở là cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng
tâm thì nên làm giá đỡ, có chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí.
Khi xếp nhiều loại hàng chung một container, phải xếp hàng nặng bên
dưới, hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và chằng
buộc cẩn thận.
o Chèn lót hàng trong container: Chèn lót hàng là động tác không thiếu
được trong chất xếp hàng nhằm mục đích tránh cho hàng hóa tiếp xúc
va chạm gây hư hại cho nhau và gây hư hại cho container. Chèn lót
hàng tốt chẳng những bảo đảm an toàn mà còn tạo điều kiện xếp hàng
thành chồng lên nhau (đặc biệt là hàng dễ vỡ hoặc đường tròn) làm tăng
thêm lợi ích kinh tế.
Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, phên tre đan, tấm chiếu,…
nhưng tất cả đều phải sạch sẽ, khô ráo, không gây bẩn, không tạo môi
trường thuận lợi cho côn trùng sinh sôi, gây hại.
Khi dùng vật liệu chèn lót phải chú ý tìm hiểu xem nước nhập khẩu có
quy định cho phép sử dụng thế nào.
o Gia cố hàng trong container: Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp
dụng để lấp khoảng trống giữa các kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm
phòng tránh hàng hóa bị xê dịch, va chạm trong quá trình vận chuyển,
bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng như là: Dùng trụ gỗ chống đỡ; dùng
giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm; dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới
để buộc giữ. Không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên
các điểm tựa tương đối yếu của container như cửa, vách mặt trước. Các
cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc container. Đối với hàng

chuyên chở là máy móc nặng, cần gia cố chu đáo, trụ chống, giá đỡ phải
thật chắc chắn, kiên cố.
o Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động: Trong khi chuyên chở và
bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết các xung đột
nhưng có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc
chấn động. Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt
như bọt xốp, nệm bông, túi nhựa chứa không khí…
o Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi: hàng để trong container không
có điều kiện để kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm vì vậy có thể xảy ra hiện tượng
đổ mồ hôi, vì vậy có thể sử dụng máy hút ẩm hoặc những thỏi gỗ khô để
hút ẩm,..
 Vận chuyển hàng container: Nói chung, người ta thường dùng tàu chuyên dụng
để vận chuyển container nhưng cũng có thể chở container bằng tàu chở hàng
bách hoá, tuy nhiên việc xếp hàng, đệm lót, chằng buộc hàng phải hết sức thận
trọng, đặc biệt là đối với container xếp trên boong do kết cấu của tàu chở hàng
khô không phù hợp với việc xếp container. Các tàu chuyên dụng chở container
thường được thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau:
o Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian.
o Trong hầm có các khung dẫn hướng để tiện cho việc xếp, dỡ container.
o Có trang thiết bị chằng buộc container chuyên dụng, tiêu chuẩn.
o Tàu container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu. Trường hợp có
cần cẩu thì sức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng
cho các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng.
o Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa.
o Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe.
o Hiện nay, một số tàu container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế
khung dẫn hướng từ dưới hầm lên trên boong. Loại tàu này sẽ không có
nắp hầm hàng và container xếp trên boong sẽ không cần chằng buộc sau
khi xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm trong cảng.
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng
a. Tuyến đường
- Tuyến cảng HICT – cảng VICT, tuyến đường này có khoảng cách là 795 hải lí (
chưa luồng).
b. Bến cảng
- Cảng Container Quốc tế Hải Phòng – HICT (Haiphong International
Container Terminal):

 Vị trí địa lí: Cảng container Quốc tế Hải Phòng là cảng biển nước sâu đầu tiên của
khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Việt Nam. Cảng HICT tọa lạc tại thị trấn Cát
Hải, huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng. Tổng diện tích: 44,9 ha. Vị trí địa lý 2
điểm đầu cuối: (20°48’11’’; 106°54’14’’) - (20°47’51’’; 106°54’27’’). Khoảng
cách từ phao số 0 tới cảng HICT: 20,3 km, tương đương 11 hải lí.
 Cơ sở vật chất:
 Vùng đất: Vùng đất cảng bao gồm diện tích bãi container là 44,9 ha, khu
vực kiểm hóa container, khu vực sửa chữa thiết bị, khu vực sửa chữa
container, cổng vào cho xe đầu kéo, văn phòng, khu vực sửa chữa, trạm
xăng và nhà ăn.
 Vùng nước: 12 ha đất mặt nước, vũng quay tàu rộng 660m, độ sâu luồng 14
– 16m (không tính thủy triều), 2 bến container có tổng chiều dài 750m,
chiều rộng là 50m, độ sâu trước bến 16m; bến sà lan dài 150m, rộng 30m,
độ sâu trước bến là 5m, tiếp nhận nhận tàu, sà lan chở container đến
160Teus.
 Trang thiết bị kĩ thuật:
Tên thiết bị Số lượng Đơn vị

Cẩu bờ di động 8 Chiếc
Cẩu bờ cố định 2 Chiếc
Cẩu bãi 24 Chiếc
Xe nâng hàng 2 Chiếc
Xe nâng rỗng 2 Chiếc
Xe đầu kéo 30 Chiếc
Ổ cắm điện lạnh 1.080 Ổ
Máy phát điện dự
phòng 2 Chiếc
Cân điện tử 8 Chiếc
 Khả năng tiếp nhận tàu:

 Luồng tàu: Chiều dài luồng là 20 km, tương đương khoảng 11 hải lí, độ sâu
luồng là 14m, đường kính vùng quay trở tàu là 660m
 Cầu tàu: Bến chính có chiều dài là 750m, rộng 50m, độ sâu trước bến là
16m (2 bến liền kề).
 Bến sà lan có chiều dài là 150m, rộng 30m, độ sâu trước bến 5m
 Bãi container có diện tích 41 ha, 22 làn container khô, 2 làn container lạnh,
4 làn container rỗng, tổng số là 28 làn; sức chứa 33,668 TEU.

 Chế độ thủy triều: Chế độ bán nhật triều, 0,9m – 4,5 m. Mớn nước cao nhất
cho tàu ra vào là 17m.
 Giới hạn về thời gian: Cảng hoạt động 24 giờ/ ngày, 7 ngày/ tuần.
 Giới hạn về chính trị: Không có giới hạn.
 Năng lực của hệ thống thiết bị xếp dỡ: Năng suất xếp dỡ trung bình đạt 80–100
container/giờ/máng.
- Cảng Container Quốc tế Việt Nam - VICT ( Vietnam International Container
Terminals):
 Vị trí địa lí: Diện tích cảng VICT là 20 ha. Nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn của Việt
Nam, cạnh khu chế xuất Tân Thuận và cách trung tâm thành phố khoảng 6 km.
Điểm cực Nam: 10°45’59’’ N, 106°44’10’’ E,
Điểm cực Bắc: 10°46’22.9’’ N, 106°44’8’’ E.
 Cơ sở vật chất của cảng:
 Vùng đất:
 Vùng nước: Độ sâu trước bến là 11,2m.
 Trang thiết bị kĩ thuật:
Tên thiết bị Số lượng

Cẩu bờ chạy trên ray 7
Cẩu khung bánh hơi 14
Xe xếp container đầy 4
Xe xếp container rỗng 6
Xe nâng hàng 10
Xe đầu kéo 24
Rơ mooc 38
Chốt cắm container lạnh 440
 Khả năng tiếp nhận tàu: Cảng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 25,000 DWT.
 Luồng tàu: Chiều dài luồng là 85 km, tương đương khoảng 46 hải lí. Độ sâu
thấp nhất 9,7 m; trung bình 10,8 m; sâu nhất 12,1 m.
 Cầu tàu: Số lượng cầu tàu là 4 cầu tàu, tổng chiều dài bến 678 m, độ trước
bến là 11,2 m.
 Lượng giãn nước: 38.000 T.
 Chế độ thủy triều: Nhật triều không đều, mực thủy triều trung bình là 2,2m.
 Giới hạn về thời gian: Cảng hoạt động 24 giờ/ ngày, 7 ngày/ tuần.
 Giới hạn về chính trị:
 Năng lực của hệ thống thiết bị xếp dỡ: 26 container/cẩu/ giờ.

BẢNG THÔNG TIN VỀ CÁC LÔ HÀNG:
Cảng xếp Mức xếp Cảng dỡ Mức dỡ Khối lượng Hệ số

( Teus/máng- ( Teus/máng- (Teus) Teu
ngày) ngày)
Cảng HICT Cảng VICT
( cảng A) 2.304 (cảng B) 748,8 21.089 1,2
Cảng VICT Cảng HICT
( cảng B) 748,8 ( cảng A) 2.304 25.738 1,2
BẢNG THÔNG TIN TUYẾN ĐƯỜNG – BẾN CẢNG:
STT Đặc trưng Kí hiệu Đơn vị Số liệu

1 Khoảng cách từ A – B LAB Hải lí 795
2 Luồng vào cảng A LAl Hải lí 11
3 Luồng vào cảng B LBl Hải lí 46
4 Mức xếp dỡ Cảng A A
Mxd Teus/máng-ngày 2.304
bình quân Cảng B B Teus/máng-ngày 748,8
Mxd
5 Khả năng tiếp nhận tàu Không hạn chế
6 Thời gian nhận tàu tại cảng Không hạn chế
7 Tình hình thời tiết Tốt
BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN:
- BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG HICT:

STT Tên phí Đơn giá Đơn giá Đơn vị
( VNĐ) ( USD)
1 Phí cầu bến 16,5 0,00071 USD/GT/giờ
Phí buộc, cởi dây USD/ lần buộc
2 ( Từ 6000 đến dưới 10.000 GRT) 670.000 28,83 hoặc cởi
3 Phí nước ngọt USD/tấn
4 Phí đổ rác USD/lần
5 Phí kiểm đếm hàng hóa
Phí đóng, mở nắp hầm
6 ( Từ 5000 đến dưới 10.000 GRT) 750.000 32,27 USD/hầm/lần
Container 20’ 469.000 20,18 USD/container
7 Phí xếp/dỡ Container 40’ 689.000 29,64 USD/container

( Dựa theo biểu phí dịch vụ cảng HICT năm 2020, áp dụng tỉ giá ngoại tệ của Đồng Việt
Nam với Đô la Mỹ (USD/VND) là: 1USD= 23.242VND do Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam công bố ngày 23/5/2020)
- BIỂU PHÍ DỊCH VỤ CẢNG VICT:

( VND) ( USD)
1 Phí cầu bến 72 0,0031 USD/GRT/giờ
2 Phí buộc/ cởi dây
( Đối với tàu có 1.160.000 49,9 USD/lần buộc hoặc
4000<GRT≤10.000) cởi
3 Phí đóng/mở nắp hầm hàng
( Đối với tàu có 400.200 17,22 USD/ hầm/ lần
5000<GRT≤10.000)
4 Phí đổ rác 464.000 19,96 USD/lần
5 Phí cung cấp nước ngọt 60.900 2,62 USD/tấn
6 Phí kiểm đếm hàng hóa 0,25 USD/ Teu
7 Phí lập kế hoạch - sơ đồ
xếp dỡ cho tàu 25.520.000 1.098,01 USD/lần
8 Phí xếp dỡ 20’ 1.229.600 52,9 USD/container
container 40’ 1.879.200 80,85 USD/container
( Dựa theo biểu phí dịch vụ cảng VICT năm 2020, áp dụng tỉ giá ngoại tệ của Đồng Việt
Nam với Đô la Mỹ (USD/VND) là: 1USD= 23.242VND do Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam công bố ngày 23/5/2020)
- MỨC THU PHÍ HOA TIÊU, PHÍ TRỌNG TẢI, PHÍ ĐẢM BẢO HÀNG HẢI
( VND) ( USD)
USD/GRT-lần vào
1 Phí trọng tải 250 0,01 hoặc ra
USD/GRT-lần vào
2 Phí đảm bảo hàng hải 600 0,026 hoặc ra
( Theo “ Thông tư Quy định về phí và lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí và lệ phí hàng
hải” số 261/2016/TT-BTC do Bộ Tài chính ban hành ngày 14 tháng 11 năm 2016)
- MỨC THU PHÍ HOA TIÊU:

( VND) ( USD)
1 USD/GRT- lần vào
Phí hoa tiêu 25 0,0011 hoặc ra

( Theo “ Dịch vụ hoa tiêu hàng hải áp dụng cho tàu thuyền di chuyển trong cảng có sử
dụng dịch vụ hoa tiêu mà khoảng cách dẫn tàu từ 5 hải lí trở lên” tại điều 8, chương II
của “ Thông tư Ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao
neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam” số 54/2018/ TT-
BGTVT)
- MỨC THU PHÍ LAI DẮT:

STT Tên phí Đơn giá Đơn vị
( USD)
1.000 HP đầu 300 USD/ giờ
1 Phí lai dắt Từ 1.001 HP
trở đi 0,15 USD/ HP- giờ
( Theo “Quyết định về giá dịch vụ cảng biển” của Trưởng ban vật giá Chính phủ năm
2000)
2.1.4. Phương tiện vận tải
- Đặc trưng trạng thái kĩ thuật:
STT Chỉ tiêu Đơn vị Tàu loại 11 Tàu loại 13

1 Loại tàu - Container Container
2 Năm đóng - 1989 1987
3 Nơi đóng - Đức Korea
4 GRT 7.324 8.082
5 DWT 820 1.060
Có hàng Hl/h 18 18
6 Tốc độ
Không hàng Hl/h 20 20
7 Số máng Máng 2 2
8 Giá tàu Triệu USD 10 10
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 8 8
Máy chính (FO) T/ngày 9,3 9,3
Định mức Chạy T/ngày 0,8 0,8

10 nhiên liệu Máy Đỗ
phụ làm T/ngày 1,2 1,2
(DO) hàng

Đỗ
không T/ngày 0,17 0,17
làm
hàng
Thuyền trưởng Người 1 1
C/O Người 1 1
2/O Người 1 1
3/O Người 1 1
C/E Người 1 1
2/E Người 1 1
3/E Người 1 1
11 Định biên 4/E Người 1 1
Bosun Người 1 1
AB Người 4 4
OS Người 3 3
Fitter Người 1 1
Oiler Người 5 5
Bếp trưởng 1 1
(C/Ck) Người
Messman Người 1 1
Thuyền trưởng USD/tháng 2.259 2.259
C/O USD/tháng 1.534 1.534
2/O USD/tháng 940 940
3/O USD/tháng 797 797
CE USD/tháng 2.140 2.140
2/E USD/tháng 1.534 1.534
3/E USD/tháng 940 940
12 Lương/tiêu 4/E USD/tháng 797 797
vặt Bosun USD/tháng 686 686
AB USD/tháng 421 421
OS USD/tháng 333 333
Fitter USD/tháng 686 686
Oiler USD/tháng 421 421
Bếp trưởng USD/tháng 507 507
(C/Ck)
Messman USD/tháng 421 421
13 Tàu lai Số lượng Chiếc 2 2
Công suất HP 600 700
 Trọng tải thực chở của tàu: Dt lấy bằng 90% DWT:

 Tàu loại 11: Dt = 90%.DWT = 90%×820 = 738 (Teus)

 Tàu loại 13: Dt = 90%.DWT = 90%×1.060 = 954 (Teus)
- Phân tích tình hình phương tiện vận tải là phân tích rõ số lượng, chủng loại và các
đặc trưng khai thác kĩ thuật của tàu biển mà công ty đang quản lí, đang sử dụng,
hay đang lên kế hoạch sửa chữa, bổ sung và thanh lí. Trong yêu cầu của bài thiết
kế này, tàu vận chuyển hàng hóa với số lượng không hạn chế, không có kế hoạch
sửa chữa, thanh lí, cho thuê và bổ sung trong kỳ (quý 2 năm 2020).
2.2. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG CHẠY TÀU
2.2.1. Tầm quan trọng
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu là việc tách luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng
nhỏ, hoặc nhập nhiều luồng hàng nhỏ thành một luồng hàng hớn, hoặc cả hai cách đó để
sử dụng trọng tải tàu có hiệu quả nhất với điều kiện không thay đổi của cảng đi hay cảng
đến của hàng hóa.
Tầm quan trọng của việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu thể hiện trong việc vận chuyển
hàng nhanh chóng. Việc vận chuyển hàng nhanh là yếu tố rất quan trọng trong ngành vận
tải, cùng với sự tiến bộ của khoa học kĩ thuật, việc tăng tốc độ phương tiện vận tải đã làm
rút ngắn thời gian vận chuyển. Vì vậy, để bảo đảm cho việc vận chuyển được nhanh
chóng thì công tác quy hoạch tuyến đường phải được nghiên cứu một cách kĩ lưỡng cùng
với việc lựa chọn tàu phù hợp cho những tuyến đường nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu
của khách hàng.
Việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển và hạ giá thành
sản xuất đối với hầu hết mọi phương tiện vận tải.
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu nhằm tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lí cho tàu, nâng cao hệ
số lợi dụng trọng tải tàu và giảm tối đa số tấn tàu chạy rỗng.
Quy hoạch tuyến đường giải quyết hiệu quả nhu cầu vận chuyển, tránh ứ đọng hàng hóa
tại một cảng nào đó, làm tăng hiệu quả kinh tế và giảm thiệt hại trong quá trình khai thác.
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu là cơ sở cho việc lập kế hoạch khai thác trong ngành
vận tải như: kế hoạch sản lượng, giá thành, kế hoạch sửa chữa phương tiện và điều động
tàu.
Trong nền kinh tế cạnh tranh gay gắt như hiện nay, chúng ta phải có kế hoạch cụ thể và
hợp lí nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển của đội tàu, cũng như đáp ứng nhu cầu vận

chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả, thể hiện trình độ của người khai thác tàu, cũng
như quy mô hoạt động của doanh nghiệp.
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Chúng ta có thể sử dụng nhiều phương pháp để tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lí cho tàu,
nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải thực chở của tàu.
Có hai phương pháp chính đó là: Phương pháp lập phương án và phương pháp toán học.
a. Phương pháp lập phương án

- Khái niệm: Phương pháp lập phương án là phương pháp sử dụng kinh nghiệm của
các chuyên gia để đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng, sau đó, tính
toán và lựa chọn phương pháp tốt nhất.
- Yêu cầu: Hết hàng và không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.
- Ưu và nhược điểm: Ưu điểm là nhanh, đơn giản và dễ thực hiện. Nhược điểm là
chỉ dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến đơn giản, phụ thuộc vào kinh
nghiệm của các chuyên gia.
- Trình tự các bước thực hiện:
 Bước 1: Xác định khối lượng hàng hóa tính đổi:
Qtđ = ktđ.Qkh (T)
uh
ktđ = ω̅ t
Trong đó: Qtđ: khối lượng hàng tính đổi (T)
ktđ: Hệ số tính đổi
Qkh: Khối lượng hàng kế hoạch
(T) uh: hệ số chất xếp hàng hóa
(m3/T) ω̅ t : Dung tích đơn vị
(m3/T)
Nếu: ktđ ≤ 1 thì lấy bằng 1;

ktđ > 1 thì giữ nguyên.
 Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng:
Chú ý: Khi đã quy về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì chỉ có
một loại duy nhất là Qtđ nên không tô màu khác nhau.
 Bước 3: Đề xuất một phương án quy hoạch luồng hàng ( phối hợp sơ đồ luồng
hàng, sơ đồ luồng tàu và sơ đồ vận hành)
 Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu ( chọn phương án có
αmax)
Nếu trong trường hợp, các phương án có các α1 = α2, thì chọn phương án
nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
 Công thức tính hệ số lợi dụng trọng tải tàu (α):
∑ Q.L ∑ Q.L
α= =
∑ Dt.L∑ Dt .Lh + ∑ Dt .Lr
Trong đó: α: Hệ số sử dụng trọng tải tàu

Q: Khối lượng hàng vận chuyển trên tuyến ( T)
Lh: Quãng đường tàu chạy có hàng (HL)
Lr: Quãng đường tàu chạy không hàng (HL)
Dt: Trọng tải thực chở của tàu (T)
 Đối với một luồng hàng:
∑ Q.L : Không đổi
∑ Dt, Lh: Không thay đổi
=> αmax  Dt.Lr min
b. Phương pháp toán học

- Khái niệm: Phương pháp toán học là pháp sử dụng toán học làm công cụ để giải
quyết vấn đề quy hoạch luồng hàng và thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu.
- Ưu và nhược điểm: Ưu điểm là dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức
tạp như những tuyến tam giác, đa giác. Nhược điểm là tính toán phức tạp.
- Trình tực các bước thực hiện:
 Bước 1: Tính đổi hàng hóa.
 Bước 2: Biểu diễn khối lượng tính đổi hàng hóa lên bảng.
 Bước 3: Tính toán số tấn tàu thừa hoặc thiếu mỗi cảng:

∑ Qnhập – ∑ Qxuất
tđ tđ
Nếu: ∑ Qnhập – ∑ Qxuất = 0 thì đủ tàu;

tđ tđ
∑ Qnhập – ∑ Qxuất < 0 thì thiếu tàu;

tđ tđ
∑ Qnhập – ∑ Qxuất > 0 thì thừa tàu.

tđ tđ
 Bước 4: Thành lập mô hình toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán
điều tàu rỗng:
 Hàm mục tiêu:
m
i=1 n
∑ ∑j=1 Xij.Lij → min
 Điều kiện ràng buộc:
m
i=1 Xij = Bj
∑
n
∑j=1 Xij = Ai
Xij ≥ 0, ∀ i, j
Trong đó: i: Các cảng dư tàu;
j: Các cảng thiếu tàu;
X: Số tấn tàu rỗng;
Xij: Số tấn tàu rỗng được điều từ cảng i tới cảng
j; Ai: Số tấn tàu dư ở tất cả các cảng i;
Bj: Số tấn tàu thiếu ở tất cả các cảng
j; Lij: Khoảng cách từ cảng i đến cảng
j.
 Bước 5: Giải bài toán điều tàu rỗng

 Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu
 Các nguyên tắc để thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu:
o Hết hàng


o Không làm thay đổi cảng đi hay cảng đến của hàng hóa
o Ưu tiên các tuyến chạy hai chiều có hàng hoặc liên tục có hàng
o Tổng số tấn tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bằng nhau
o Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng
 Chú ý: Khi thành lập sơ đồ tuyến đường chạy tàu có thể xảy ra trường hợp
cùng một lúc có nhiều phương án chạy tàu cùng thỏa mãn các nguyên tắc nêu
trên, thì ta chọn sơ đồ để đưa vào tổ chức vận chuyển như sau:
o Nếu số sơ đồ tuyến khác nhau, thì chọn phương án có số sơ đồ nhỏ
nhất;
o Nếu các sơ đồ có cùng số sơ đồ tuyến, thì chọn phương án có sơ đồ
tuyến đơn giản.
c. Lập luận
Theo số liệu đề bài, ta thấy đây là luồng hàng đơn giản với:
QAB = 21.089 ( Teus)
QBA = 25.738 ( Teus)
Nhận thấy rằng tuyến Hải Phòng (HICT) – VICT là tuyến đơn giản;
Hình thức khai thác đội tàu là hình thức khai thác tàu chợ;
Dựa vào đặc điểm của 2 phương pháp trên, ta chọn quy hoạch tuyến đường chạy tàu
bằng phương pháp lập phương án thì sẽ phù hợp và dễ dàng hơn với yêu cầu của đề
bài.
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn
Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi
Theo đề bài, hàng hóa vận chuyển ở 2 chiều A – B và B – A đều là hàng conatiner
nên Qtđ = Qkh.
Khối lượng hàng hóa tính đổi:
QAB = QAB = 21.089 ( Teus)

t
QBA = QBA = 25.738 ( Teus)

t
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng

 Biểu diễn luồng hàng lên sơ đồ luồng hàng là biểu diễn nhu cầu chuyên chở trên
hệ trục tọa độ vuông góc, trục tung là trục khối lượng hàng vận chuyển (Teus),
trục hoành là trục cự li vận chuyển ( Hải lí).
 Các quy ước:
 Hệ trục tọa độ vuông góc, trục tung là trục khối lượng hàng vận chuyển (Teus),
trục hoành là trục cự li vận chuyển ( Hải lí).
 Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc
 Khối lượng hàng theo chiều thuận: Biểu diễn phía trên trục tuyến đường.
 Khối lượng hàng đi cùng một chiều: Biểu diễn về cùng một phía của trục.
 Khối lượng hàng có cự li vận chuyển lớn nhất được biểu diễn trước và sát trục
tuyến đường và ngược lại.
 Khối lượng hàng xác định tương ứng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và
không tính từ gốc tọa độ.
 Có thể dùng màu hoặc kí hiệu để biểu diễn hàng hóa, tuy nhiên phải chú thích.
 Sơ đồ luồng hàng:
Q ( Teus)
25.738
A 21.089 B L (HL)
Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng
Sơ đồ luồng hàng Sơ đồ luồng tàu Sơ đồ vận hành

Phương án 1: Giữ nguyên ( Đi

BA, về AB có hàng). A 795 HL B
Q ( Teus) Q ( Teus)
Xếp BA Dỡ BA
25.738
B B
A A
21.089 H(HL)
H( H(HL)
Dỡ AB Xếp AB
Phương án 2a: Đi BA, về AB

có hàng.
Q ( Teus)
Xếp BA Dỡ BA
21.089
B B
A A
21.089 H (HL) 21.089 H (HL)
Dỡ AB Xếp AB

Phương án 2b: Đi BA có hàng,

về AB rỗng.
Q ( Teus)
Xếp BA Dỡ BA
A 4.649 B A 4.649 B
H(HL) H (HL)
Phương án 3b: Đi BA có hàng,

về AB rỗng.
Q ( Teus) Q ( Teus)
Xếp BA Dỡ BA
25.738 25.738
B B
A
H (HL) A
H (HL)

Phương án 3a: Đi BA rỗng, về

AB có hàng.
Q ( Teus) Q ( Teus)
B B
A A
H (HL) H (HL)
21.089 21.089
Dỡ AB Xếp AB
Bước 4: Tính toán, lập luận, chọn phương án tối ưu
Phương án tối ưu là phương án có αmax hay số tấn tàu chạy rỗng ∑ Dt.Lr min.
Công thức tính hệ số lợi dụng trọng tải tàu:
∑ Q.L ∑ Q.L
α= =
∑ Dt.L∑ Dt .Lh + ∑ Dt .Lr
 Phương án 1:
21.089×(795+11+46) + 25.738×(795+11+46)
α1 = = 0,91
25.738×2×(795+11+46)
 Phương án 2:
21.089×2×(795+11+46) + 4.649×(795+11+46)
α2 = = 0,91
21.089×2×(795+11+46) + 4.649×(795+11+46) + 4.649×(795+11+46)

 Phương án 3:
21.089×(795+11+46) + 25.738×(795+11+46)
α3 = = 0,5
21.089×2×(795+11+46) + 25.738×2×(795+11+46)
Dựa vào kết quả trên, ta thấy phương án 1 và phương án 2 có hệ số sử dụng trọng
tải tàu là lớn nhất và bằng nhau: α 1 = α2 = αmax = 0,91. Do đó, ta sẽ chọn phương án
có ít sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
Dựa vào các đề xuất ở bước 3, ta thấy, phương án 1 có 1 sơ đồ vận hành, phương
án 2 có 2 sơ đồ vận hành.
Vì vậy, ta chọn phương án tối ưu là phương án 1 với α1 = αmax = 0,91.
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ
- Tần số khởi hành: Số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại cùng một cảng trong
một ngày đêm.
Qmax
r= tđ
Thđ.Dt (tàu/ngày)
Trong đó: Thđ : Thời gian hoạt động của tàu trên tuyến.
Qmax : Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
t
Dt : Trọng tải thực chở của tàu (Teus)
Dt = 90%.DWT
 Tàu loại 11: Dt = 90%.DWT = 90%×820 = 738 (Teus)

 Tàu loại 13: Dt = 90%.DWT = 90%×1.060 = 954 (Teus)
Theo đề bài ta có:
QAB = 21.089 ( Teus)

t
QBA = 25.738 ( Teus)

t
 Qmax = 25.738 ( Teus)

t
Tàu hoạt động trên tuyến trong quý II năm 2020
 Thđ = 90 ngày

 Tàu loại 11:
25.738
r= = 0,388 (tàu/ngày)
90×738
 Tàu loại 13:
25.738
r= = 0,299 (tàu/ngày)
90×954
- Khoảng khởi hành: Là khoảng cách giữa 2 lần khởi hành liên tiếp của tàu cùng
loại tại cùng một cảng.
1 (ngày/tàu)
Tu = r*
Trong đó: Tu: khoảng khởi hành ( ngày/ tàu);
r*: tần số khởi hành đã được điều chỉnh ( tàu/ ngày).
 Điều chỉnh r* sao cho Tu là số nguyên dương

Tu 1 2 3 4 5 6 7
r* 1 0,5 0,333 0,25 0,2 0,166 0,142
 Khi điều chỉnh r – r* phải thỏa mãn:
𝑟 − ∑ 𝑟∗
| | . 100% ≤ 5%;
𝑟
 Nếu các phương án đều thỏa mãn điều kiện trên thì chọn phương án có:
|r - ∑ r*| min;
 Nếu |r - ∑ r*| min như nhau thì chọn phương án có số lượng r* ít nhất;
 Nếu số r* như nhau thì chọn phương án có Tu bình quân nhỏ nhất.
 Tàu loại 11:
r r* T
u
p. án 1 p.án 2 p.án 3 p.án 1 p.án 2 p.án 3

0,388 0,333 0,25 0,2 3 4 5

0,052 0,142 0,166 19 7 6
∑ r* 0,385 0,392 0,366
|r - ∑ r*| 0,003 0,004 0,022

Loại Chọn Loại
Kiểm tra điều kiện:

0,003
Phương án 1: |
0,388| .100% = 0,77% < 5%;
0,004
Phương án 2: |
0,388| .100% = 1,03% < 5%;
0,022
Phương án 3: |
0,388| .100% = 5,67% > 5%.
𝑟 − ∑ 𝑟∗
Phương án 1; 2 thỏa mãn điều kiện: | | . 100% ≤ 5%. Và phương án 1 thỏa
𝑟
mãn: |r - ∑ r*| min. Về yêu cầu thỏa mãn điều kiện thì ta chọn phương án 1. Tuy
nhiên, phương án 1 lại có Tu = 19 là quá lớn, hiệu quả kinh tế sẽ không cao. Nên
ta loại phương án 1 và chọn phương án 2.
Tính khoảng thời gian theo phương án đã chọn:

1 1
Tu1 = = = 4 ( ngày);
r*1 0,25
1 1
Tu2 =
r*2
= 7 ( ngày).
0,142
=
Vậy tàu loại 11 có 2 Tu, Tu1= 4 ngày và Tu2 = 7 ngày.
 Tàu loại 13:
r r* T
u
p. án 1 p.án 2 p.án 3 p.án 1 p.án 2 p.án 3
0,299 0,2 0,166 0,142 5 6 7
0,1 0,142 0,142 10 7 7
∑ r* 0,3 0,308 0,284

|r - ∑ r*| 0,001 0,009 0,015

Loại Chọn Loại
Kiểm tra điều kiện:
Phương án 1: 0,001| .100% = 0,33% < 5%;

| 0,299
0,009
| .100% = 3,01% < 5%;
Phương án 2: 0,299
| 0,015
| .100% = 5,02% > 5%.
0,299
Phương án 3:
|
𝑟 − ∑ 𝑟∗
Phương án 1; 2 thỏa mãn điều kiện: | | . 100% ≤ 5%, phương án 3 không
𝑟
thỏa mãn điều kiện, nên ta loại phương án 3;
Phương án 1 thỏa mãn: |r - ∑ r*| min; nhưng xét về hiệu quả kinh tế thì phương
án 1 không có hiệu quả kinh tế;
Vì vậy, ta chọn phương án 2.
Tính khoảng thời gian theo phương án đã chọn:

1 1
Tu1 = = = 6 ( ngày);
r*1 0,166
1 1
Tu2 =
r*2
= 7 ( ngày).
0,142
=
Vậy tàu loại 13 có 2 Tu, Tu1 = 6 ngày và Tu2 = 7 ngày.
- Số chuyến:
nch= ∑ Thđ ( Chuyến)

Tui
 Tàu loại 11: +
90
nch =
4
= 22,5 + 12,86 = 35,36 (chuyến)
90 7

 Tàu loại 13:

90 90
nch = = 15 + 12,86 = 27,86 (chuyến)
6 7
+
- Khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến trên tàu:
Qy/c
Qch = nch
( Teus)
Trong đó: Qy/c: Khối lượng hàng vận chuyển trong kì ( Teus)
nch: Số chuyến trong kì ( chuyến).
 Tàu loại 11:
 Tuyến cảng HICT – cảng VICT:
21.089
AB
Qch = = 597 (Teus)
35,36
 Tuyến cảng VICT – cảng HICT:
25.738
BA
Qch = = 728 (Teus)
35,36
 Tàu loại 13:
 Tuyến cảng HICT – cảng VICT:
21.089
AB
Qch = = 757 (Teus)
27,86
 Tuyến cảng VICT – cảng HICT:
25.738
BA
Qch = = 924 (Teus)
27,86
BẢNG TỔNG HỢP CÁC ĐẶC TRƯNG:
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu

Tàu loại 11 Tàu loại 13
1 DWT Teus 820 1.060
2 Dt Teus 738 954
3 Qmax
tđ Teus 25.738 25.738
4 Thđ Ngày/ tàu 90 90
5 r Tàu/ ngày 0,388 0,299
6 r*1 Tàu/ ngày 0,25 0,166
7 r*2 Tàu/ ngày 0,142 0,142
8 Tu1 Ngày/ tàu 4 6

10 nch Chuyến 35,36 27,86

11 AB
Qch Teus 597 757
12 BA
Qch Teus 728 924
2.3. LẬP KẾ HOẠCH BỐ TRÍ TÀU
- So với công tác quy hoạch tuyến đường chạy tàu thì việc lập kế hoạch bố trí tàu có
vai trò rất quan trọng với việc thực hiện vận chuyển hàng hóa vì nó là kết quả của
việc chọn một phương án chạy tàu tối ưu, có lợi nhất và mang lại hiệu quả cao
nhất.
- Việc lập kế hoạch bố trí tàu tốt sẽ cho ta một loại tàu khai thác trên tuyến phù hợp
và có hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng trên tuyến đó.
- Từ việc lập kế hoạch bố trí tàu, ta chọn được một loại tàu phù hợp để khai thác
trên tuyến, như vậy sẽ làm giảm giá thành, chi phí và tăng lợi nhuận cho người
khai thác tàu, cũng như chủ hàng. Đó là điều quan trọng để ta lập kế hoạch bố trí
tàu cho phù hợp với từng loại hàng và từng tuyến.
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án
bố trí tàu
- Bố trí tàu là việc phân bổ tàu chuyên chở hàng hóa trên các tuyến phù hợp với
điều kiện khai thác, làm thảo mãn một mục tiêu nào đó.
- Có hai phương pháp bố trí tàu là phương pháp lập phương án và phương pháp toán
học.
a. Phương pháp lập phương án
- Phương pháp lập phương án là phương pháp bố trí tàu cổ điển, chủ yếu dựa vào
kinh nghiệm và nguồn hàng thực tế để đưa ra phương án chạy tàu sao cho thỏa
mãn 2 điều kiện là đủ tàu và hết hàng.
- Phương pháp này chỉ sử dụng các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận để so sánh trên cơ
sở chủ quan nên có nhược điểm là không được chính xác. Vì vậy, phương pháp
này chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản.
b. Phương pháp toán học
- Khái niệm: Phương pháp toán học là chủ yếu sử dụng những công cụ toán học để
giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến.
- Mô hình toán thường sử dụng:
 Hàm mục tiêu:

m
i=1 n
∑ ∑j=1 Xij.Cij → min
 Điều kiện ràng buộc:

m
i=1
∑ Xij.πij = Bj
n
∑j=1 Xij ≤ Ai
Xij ≥ 0, ∀ i, j
Trong đó: Xij: Số tấn tàu loại i bố trí trên tuyến j;
Cij: Chí phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j;
πij: Khả năng chuyên chở của tàu loại i trên tuyến j
πij = nch.∑ Qch
Ai: Số lượng tàu tốt loại i mà công ty đang khai thác;
Bj: Khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j.
- Thành lập phương án khởi điểm:
Tuyến A B
Tàu ( Bj
)
I XIA XIB
( Ai)
CIA CIB
II XIIA XIIB
CIIA CIIB

 Ưu điểm: Tính toán nhanh, chính xác, nhất là các phương án bố trí tàu phức
tạp.
 Nhược điểm: Yêu cầu trình độ tính toán cao, các thông tin đầu vào phải
chính xác, kết quả đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác.
c. Nhận xét

- Trong hai phương pháp trên, ta chọn phương pháp toán học để giải quyết bài toán
vì phương pháp này có các công thức tính toán số liệu chính xác, lập luận chặt
chẽ.
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
Để lập phương án bố trí tàu, ta cần tính toán các thông số như : Thời gian chuyến đi và
chi phí chuyến đi.
2.3.4. Thời gian chuyến đi
2.3.4.1. Thời gian chuyến đi tối thiểu
Tch = ∑ Tc + ∑ Txd + ∑ Tf ( Ngày)
Trong đó: Tc: Thời gian tàu chạy
( ngày) Tđ: Thời gian tàu đỗ
( ngày) Tf: Thời gian phụ
( ngày)
a. Thời gian tàu chạy
∑ Tc = ∑ Tc tt + ∑ Tc l,k,e
( Ngày)
Trong đó: ∑ Ttt: Thời gian tàu chạy thuần túy trên biển ( ngày)
c
∑ Tl,k,e: Thời gian tàu chạy qua luồng, kênh, eo ( ngày)

c
2L
∑ Ttt = ( Ngày)
c 24. Vtt
kth
Trong đó: L: Khoảng cách từ A ( cảng HICT) đến B ( Cảng VICT). ( Hl)
Vtt : Tốc độ khai thác thuần túy của tàu. ( Hl/h)

k

2.( Ll + Ll )
∑ Tcl,k,e = AB ( Ngày)
24. Vl,k,e
kth
Trong đó: Ll : Chiều dài luồng vào cảng A. ( Hl)

A
Ll : Chiều dài luồng vào cảng B. (Hl)

B
Vl,k,e: Tốc độ tàu chạy trong luồng, kênh, eo. (Hl/h)

k
l,k,e tt
V = 70%.V
kth kth
 Tính thời gian tàu chạy:

 Tàu loại 11:tt
∑ Tc = ∑ T + ∑ Tl,k,e
c c
2×L = 2×795 = 4,42 ( ngày)
∑ Tctt = tt
24×V 24×15
k
l l l l
A B 2×( L + L ) 2×(11+ 46 )
∑ Tcl,k,e = 2×( L + L = A B tt = 0,45 ( ngày)
l,k,e
24×V k 24×70%×V 24×70%×15
k
∑ Tc = 4,42 + 0,45 = 4,87 ( ngày)

 Tàu loại 13:tt
∑ Tc = ∑ T + ∑ Tl,k,e
c c
2×L = 2×795 = 4,42 ( ngày)
∑ Tctt = tt
24×V 24×15
k
l l l l
A B 2×( L + L ) 2×(11+ 46 )
∑ Tcl,k,e = 2×( L + L = A B tt = 0,45 ( ngày)
l,k,e
24×V k 24×70%×V 24×70%×15
k
∑ Tc = 4,42 + 0,45 = 4,87 ( ngày)

b. Thời gian tàu đỗ xếp dỡ
∑ Tđ = ∑ Tđ
xd
+ ∑ Tf
( Ngày)

xd
Trong đó: T : Thời gian đỗ xếp dỡ tại cảng. ( ngày)
đ
Tf: Thời gian đỗ phụ ở cảng. ( ngày)

∑ QA B
xd ∑Q
∑ Tđxd = ∑ TAxd+ B
∑ Txd = xd+ ( Ngày)
MA
xd×nmáng MBxd×nmáng
Trong đó: TA , TB : Thời gian tàu đỗ xếp dỡ tại cảng A và cảng B. ( ngày)
xd xd
QA , QB : Khối lượng hàng xếp dỡ tại cảng A và cảng B. ( Teus)

xd xd
M , MB : Mức xếp dỡ bình quân của cảng. ( Teus/ máng-giờ)

A
xd xd
 Tính thời gian tàu đỗ xếp dỡ:

 Tàu đloại 11: A
∑ T = ∑ T + ∑ TB
xd xd xd
∑ QA ∑Q
B
xd xd
= +
xd×nmáng
MA MB
xd×nmáng
597 + 728 597 + 728
= + = 0,29 + 0,88 = 1,17 ( ngày)
2.304×2 748,8×2
 Tàu loại 13:
∑ Tđđ = ∑ TđA+ ∑ Tf B
∑ T = ∑ Tx + ∑ T
xd xd xd
A B
∑Q ∑Q
xd xd
= +
xd×nmáng
MA B ×n
Mxd máng
757+ 924 757 + 924
= + = 0,36 + 1,12 = 1,48 ( ngày)
2.304×2 748,8×2
c. Thời gian phụ
Tcc + Tnc + Tkt + Txc + Trc

( Ngày)
∑ Tf =
24
Trong đó: Tcc: Thời gian cập cầu. ( h)
Tnc: Thời gian nhập cảnh.
( h) Tkt: Thời gian kết toán. (
h) Txc: Thời gian xuất cảnh.
( h)


Trc: Thời gian rời cầu. ( h)
BẢNG THÔNG TIN VỀ THỜI GIAN TÀU ĐỖ PHỤ CỦA TÀU TẠI MỖI CẢNG
STT Chỉ tiêu Đơn vị Tên cảng

HICT ( A) VICT ( B)
1 Tcc h 0,5 0,5
2 Tnc h 2 2
3 Tkt h 1 1
4 Txc h 2 2
5 Trc h 0,5 0,5
∑T
h 6 6
- Tính thời gian phụ:
 Tàu loại 11:
∑ Tf = ∑6 TA + ∑ TB
f f
∑ TA = = 0,25 ( ngày)
f
24
6
∑ TB = = 0,25 ( ngày)
f
24
∑ Tf = 0,25 + 0,25 = 0,5 ( ngày)
 Tàu loại 13:
∑ Tf = ∑6 TA + ∑ TB
f f
∑ TA = = 0,25 ( ngày)
f
24
6
∑T = B
= 0,25 ( ngày)
f
24
∑ Tf = 0,25 + 0,25 = 0,5 ( ngày)
d. Thời gian tàu đỗ tại cảng
∑ Tđ = ∑ Tđ + ∑ T
x f
- Tính thời gian tàu đỗ tại cảng:
 Tàu loại 11:
 Cảng A: TA = ∑ TA + ∑ TA = 0,29 + 0,25 = 0,54 ( ngày)
đ xd f
 Cảng B: TB = ∑ TB + ∑ TB = 0,88 + 0,25 = 1,13 ( ngày)
đ xd f
 Tàu loại 13:
 Cảng A: TA = ∑ TA + ∑ TA = 0,36 + 0,25 = 0,61 ( ngày)
đ xd f
 Cảng B: TB = ∑ TB + ∑ TB = 1,12 + 0,25 = 1,37 ( ngày)
đ xd f
e. Thời gian chuyến đi tối thiểu
- Tính thời gian chuyến đi tối thiểu:

 Tàu loại 11:

Tch = ∑ Tc + ∑ Txd + ∑ Tf
= 4,87 + 1,17 + 0,5 = 6,54 ( ngày)
 Tàu loại 13:
Tch = ∑ Tc + ∑ Txd + ∑ Tf
= 4,87 + 1,48 + 0,5 = 6,85 ( ngày)
2.3.4.2. Thời gian chuyến đi điều chỉnh
Thời gian chuyến đi tối thiểu thường là những số thập phân.
T*ch = a.Tu ≥ Tch

(Ngày)
Với a là số nguyên dương, sao cho: T* - Tch = ∆T <
c
Tu
Trong đó: ∆T: Thời gian dư do điều chỉnh → phân bổ vào thời gian đỗ của tàu tại cảng
theo thứ tự ưu tiên:
 Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu ( thời gian)

 Cảng có mật độ tàu ra vào lớn
 Cảng có khối lượng hàng hóa lớn
 Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
Khoảng thời gian phân bổ này là thời gian chờ biểu đồ
- Tính thời gian chuyến đi điều chỉnh:

 Tàu loại 11:

Với Tu1 = 4 ( ngày/
tàu) Chọn a1 = 2
 T* = a1.Tu1 = 2×4 = 8 ( ngày) > 6,54 ( ngày)
c
∆T1 = T* - Tch = 8 – 6,54 = 1,46 < Tu1 = 4

c
Phân bổ: ∆T1 = 1,46 ( ngày)
∆TA1 = 0,73 ( ngày)
∆TB1 = 0,73 ( ngày)

T* = TA + ∆TA1 = 0,54 + 0,73 = 1,27 ( ngày)
đA1 đ
T* = TB + ∆TB1 = 1,13 + 0,73 = 1,86 ( ngày)

đB1 đ


tàu) Chọn a2 = 1
 T* = a2.Tu2 = 1×7 = 7 ( ngày) > 6,54 ( ngày)
c
∆T2 = T* - Tch = 7 – 6,54 = 0,46 < Tu2 = 4

c
∆TA2 = 0,23 ( ngày)
∆TB2 = 0,23 ( ngày)

T* = TA + ∆TA1 = 0,54 + 0,23 = 0,77 ( ngày)
đA2 đ
T* = TB + ∆TB1 = 1,13 + 0,23 = 1,36 ( ngày)

đB2 đ
 Tàu loại 13 ( Tch = 6,85 ngày)


tàu) Chọn a1 = 2
 T* = a1.Tu1 = 2×6 = 12 ( ngày) > 6,85 ( ngày)
c
∆T1 = T* - Tch = 12 – 6,85 = 5,15 < Tu2 = 6

c
∆TA1 = 2,575 ( ngày)
∆TB1 = 2,575 ( ngày)

T* = TA + ∆TA1 = 0,61 + 2,575 = 3,185 ( ngày)
đA1 đ
T* = TB + ∆TB1 = 1,37 + 2,575 = 3,945 ( ngày)

đB1 đ

tàu) Chọn a2 = 2
 T* = a2.Tu2 = 1×7 = 7 ( ngày) > 6,85 ( ngày)
c
∆T2 = T* - Tch = 7 – 6,85 = 0,15 < Tu2 = 7

c
Phân bổ: ∆T2 = 0,15

∆T2 0,15
∆TA2 = = = 0,075 ( ngày)
∆TB2 = 2 2

T* = TA + ∆TA2 = 0,61 + 0,075 = 0,685 ( ngày)
đA2 đ
T* = TB + ∆TB2 = 1,37 + 0,075 = 1,445 ( ngày)

đB2 đ
BẢNG:
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu

Tàu loại 11 Tàu loại 13
1 y/c Teus 21.089 21.089
QAB
2 y/c
QBA Teus 25.738 25.738
3 Thđ Ngày 90 90
4 nch Chuyến 35,36 27,86
5 AB
Qch Teus 597 757
6 BA
Qch Teus 728 924
7 ∑ QA
xd Teus 1.325 1.681
8 ∑Q B
xd Teus 1.325 1.681
9
A
Mxd Teus/máng-ngày 2.304 2.304
10 B
Mxd Teus/máng-ngày 748,8 748,8
11 nmáng Máng 2 2
12 LAB HL 795 795
13 LlA HL 11 11
14 LlB HL 46 46
15 tt
Vkth HL/h 15 15
16 l,k,e
Vkth HL/h 10,5 10,5
17
∑ Tctt Ngày 4,42 4,42
18
∑ Tl,k,e
c Ngày 0,45 0,45
19 ∑ Tc
Ngày 4,87 4,87
20 ∑ TA
xd
Ngày 0,29 0,36
21 ∑T B
xd
Ngày 0,88 1,12
đ
22 ∑T
xd Ngày 1,17 1,48
23 Tcc h 0,5 0,5

24 Tnc h 1 1
25 Tkt h 2 2
26 Txc h 1 1
27 Trc h 0,5 0,5
28 ∑ TA
f
Ngày 0,25 0,25
29 ∑ TB
f
Ngày 0,25 0,25
30 ∑ Tf
Ngày 0,5 0,5
31 Tch Ngày 6,54 6,85
33 a1 - 2 2
34 *
Tch1 Ngày 8 12
35 ∆T1 Ngày 1,46 5,15
36 ∆TA1 Ngày 0,73 2,575
37 TđA Ngày 0,54 0,61
38 *
TđA1 Ngày 1,27 3,185
39 ∆TB1 Ngày 0,73 2,575
40 TđB Ngày 1,13 1,37
41 *
TđB1 Ngày 1,86 3,945
42 *
Tf1 Ngày 1,96 5,65
44 a2 - 1 1
45 *
Tch2 Ngày 7 7
46 ∆T2 Ngày 0,46 0,15
47 ∆TA2 Ngày 0,23 0,075
48 TđA Ngày 0,54 0,61
49 *
TđA2 Ngày 0,77 0,685
50 ∆TB2 Ngày 0,23 0,075
51 TđB Ngày 1,13 1,37
52 *
TđB2 Ngày 1,36 1,445
53 *
Tf2 Ngày 0,96 0,65
2.3.5. Tính toán chi phí
- Chi phí chuyến đi bao gồm:

 Chi phí theo nguyên giá tàu
 Lương và các khoản theo lương

 Nhiên liệu và nước ngọt

 Lệ phí ra vào cảng
 Các khoản phí và lệ phí khác
2.3.5.1. Tổng chi phí
a. Chi theo nguyên giá tàu
- Chi phí khấu hao cơ bản:
KKH×KT ( USD)
CKHCB =Tkth ×T*
ch
Trong đó: KKH: Tỉ lệ trích khấu hao cơ bản hằng năm ( %)

KKH = 7%
KT: Nguyên giá tàu ( USD)
Tkth: Thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày)
Tkth = 360 ngày
T* : Thời gian chuyến đi điều chỉnh ( ngày)
c
 Tàu loại 11:

Với Tu1 = 4 ngày:
KKH×KT * 7%×10.000.000
CKHCB = ×T ch= ×8 = 15.555,56 ( USD)
Tkth 360

KKH×KT * 7%×10.000.000
C = ×T =
KHCB ch
 Tàu loại 13: Tkth ×7 = 13.611,11 ( USD)
360

KKH×KT * 7%×10.000.000
CKHCB = ×T ch= ×12 = 23.333,33 ( USD)
Tkth 360

KKH×KT * 7%×10.000.000
CKHCB = ×T ch= ×7 = 13.611,11 ( USD)
Tkth 360
- Chi phí sửa chữa:
 Chi phí sửa chữa lớn:
KSCL×KT ( USD)
CSCL = Tkth ×T*ch
Trong đó: KSCL: Tỉ lệ sửa chữa lớn ( %)

KSCL = 3%


Tkth = 360 ngày
c

Tàu loại 11:
o Với Tu1 = 4 ngày: KSCL×KT 3%×10.000.000
C = ×T* = ×8 = 6.666,67 ( USD)
SCL ch
Tkth 360
o Với Tu2 = 7 ngày: KSCL×KT 3%×10.000.000

C = ×T* = ×7 = 5.833,33 ( USD)
 SCL ch
Tàu loại 13: Tkth 360
o Với Tu1 = 6 ngày:
KSCL×KT * 3%×10.000.000
CSCL = Tkth ×T ch= 360 ×12 = 10.000 (USD)
o Với Tu2 = 7
ngày: KSCL×KT 3%×10.000.000
C = ×T* = ×7 = 5.833,33 (USD)
SCL ch
Tkth 360
 Chi phí sửa chữa thường
xuyên:
KSCTX×KT ( USD)
CSCTX = Tkth ×T*
ch
Trong đó: KSCTX: Tỉ lệ trích sửa chữa thường xuyên ( %)

KSCTX = 2%
Tkth = 360 ngày
c

Tàu loại 11:
KSCTX×KT * 2%×10.000.000
CSCTX = ch
Tkth ×T = 360 ×8 = 4.444,44 ( USD)
o Với Tu2 = 7
ngày: KSCTX×KT 2%×10.000.000
*
C = ×T = ×7 = 3.888,89 ( USD)
SCTX ch
Tkth 360

Tàu loại 13:

o Với Tu1 = 6
ngày: KSCTX×KT * 2%×10.000.000
CSCTX = ×T =
ch
×12 = 6.666,67 ( USD)
Tkth 360
o Với Tu2 = 7
ngày: KSCTX×KT * 2%×10.000.000
CSCTX = ×T =
ch
×7 = 3.888,89 ( USD)
Tkth 360
- Chi phí vật liệu rẻ tiền:
KVR×KT ( USD)
CVR = Tkth ×T*
ch
Trong đó: KVR: Tỉ lệ trích vật liệu rẻ tiền ( %)

KVR = 1%
Tkth = 360 ngày
c
 Tàu loại 11:

Với Tu1 =KVR4 ×K
ngày:
T 1%×10.000.000
C = ×T* = ×8 = 2.222,22 ( USD)
VR ch
Tkth 360

Với Tu2 =KVR
7 ×K
ngày:
T 1%×10.000.000
C = ×T* = ×7 = 1.944,44 ( USD)
VR ch
Tkth 360
 Tàu loại 13:

Với Tu1 =K6VRngày:
×KT 1%×10.000.000
CVR = ×T* ×12 = 3.333,33 ( USD)
ch
Tkth 360

Với Tu2 =KVR
7 ×K
ngày:
T 1%×10.000.000
C = ×T* = ×7 = 1.944,44 ( USD)
VR ch
Tkth 360
- Chi phí bảo hiểm tàu
 Chi phí bảo hiểm thân tàu:
KBHTT×KBH ( USD)
CBHTT = Tkth ×T*ch

Trong đó: KBHTT: Tỉ lệ trích bảo hiểm thân tàu ( %)

KBHTT = 2%
KBH: Số tiền bảo hiểm ( USD)
Tkth = 360 ngày
c

Tàu loại 11:
KBHTT×KBH * 2%×8.000.000
CBHTT = Tkth ×Tch = 360 ×8 = 3.555,56 ( USD)
KBHTT×KBH * 2%×8.000.000

Tàu loại 13:
o Với Tu1 K=BHTT
6 ngày:
×KBH 2%×8.000.000
C = ×T* = ×12 = 5.333,33 ( USD)
BHTT ch
Tkth 360
KBHTT×KBH * 2%×8.000.000
 Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
tàu:
KBHDS×GRT ( USD)
CBHDS = Tkth ×T*ch
Trong đó: KBHDS: Tỉ lệ trích bảo hiểm dân sự ( USD/GRT)

KBHDS = 2 ( USD/GRT)
GRT: Dung tích đăng kiểm toàn bộ tàu ( GRT)
Tkth = 360 ngày
c

Tàu loại 11:
KBHDS×GRT 2×7.324
C = ×T* = ×8 =325,51 ( USD)
BHDS ch
Tkth 360
KBHDS×GRT 2×7.324
C = ×T* = ×7 =284,82 ( USD)
BHDS ch
Tkth 360


Tàu loại 13:
KBHDS×GRT 2×8.082
C = ×T* = ×12 = 538,8 ( USD)
BHDS ch
Tkth 360

KBHDS×GRT 2×8.082
C = ×T* = ×7 = 314,3 ( USD)
BHDS ch
Tkth 360
- Chi phí theo nguyên giá tàu:
CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHTT + CBHDS ( USD)
 Tàu loại 11:


CNGT = CKHCB + CSCL + CSCTX + CVR + CBHTT + CBHDS
= 15.555,56 + 6.666,67 + 4.444,44 + 2.222,22 + 3.555,56 + 325,51
= 32.769,96 ( USD)

= 13.611,11 + 5.833,33 + 3.888,89 + 1.944,44 + 3.111,11 + 284,82
= 28.673,7 ( USD)
 Tàu loại 13:

= 23.333,33 + 10.000 + 6.666,67 + 3.333,33 + 5.333,33 + 538,8
= 49.205,46 ( USD)

= 13.611,11 + 5.833,33 + 3.888,89 + 1.944,44 + 3.111,11 + 314,3
= 28.703,18 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ THEO NGUYÊN GIÁ TÀU:

Tu1 = 4 Tu2 =7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 Tkth Ngày 360 360 360 360
3 KT USD 10.000.000 10.000.000 10.000.000 10.000.000
4 KKH % 7 7 7 7

5 CKHCB USD 15.555,56 13.611,11 23.333,33 13.611,11

6 KSCL % 3 3 3 3
7 CSCL USD 6.666,67 5.833,33 10.000 5.833,33
8 KSCTX % 2 2 2 2
9 CCSTX USD 4.444,44 3.888,89 6.666,67 3.888,89
10 KVR % 1 1 1 1
11 CVR USD 2.222,22 1.944,44 3.333,33 1.944,44
12 KBH USD 8 8 8 8
13 KBHTT % 2 2 2 2
14 CBHTT USD 3.555,56 3.111,11 5.333,33 3.111,11
15 GRT GRT 7.324 7.324 8.082 8.082
16 KBHDS USD/GRT 2 2 2 2
17 CBHDS USD 325,51 284,82 538,8 314,3
18 CNGT USD 32.769,96 28.673,7 49.205,46 28.703,18
b. Lương và các khoản theo lương

- Chi phí tiền lương tiêu vặt của thuyền viên:
∑n= 1 rei×ni ( USD)

i *
Clg = ×m×Tch
Thđ
Trong đó: rei: Mức lương tiêu vặt của một thuyền viên ở chức danh i trong 1 tháng
( USD/tháng-người)
ni: Số thuyền viên ở chức danh i ( người)
m: Số tháng hoạt động của tàu trong kì tính toán ( tháng)
m = 3 ( tháng)
Thđ: Thời gian hoạt động của tàu trong kì tính toán ( ngày)
Theo đề bài, ta thấy tàu loại 11 và tàu loại 13 có số thuyền viên theo từng chức danh bằng
nhau và lương cho từng chức danh của hai tàu này cũng giống nhau, cụ thể:
 Về số thuyền viên theo từng chức danh ( người):


Thuyền trưởng: 1

C/O, 2/O, 3/O: 1; 1; 1

C/E, 2/E, 3/E, 4/E: 1; 1; 1; 1

Bosun: 1

AB: 4

OS: 3


Fitter: 1

Oiler: 5

Bếp trưởng ( C/Ck): 1

Messman: 1
 Về lương cho từng chức danh ( USD/ tháng):

Thuyền trưởng: 2.259

C/O, 2/O, 3/O: 1.534; 940; 797

C/E, 2/E, 3/E, 4/E: 2.104; 1.534; 940; 797

Bosun: 686

AB: 421

OS: 333

Fitter: 686

Oiler: 421

Bếp trưởng ( C/Ck): 507

Messman: 421
Vậy nên, tổng lương trả cho thuyền viên trong 1 tháng của hai tàu loại 11 và loại 13 cũng
như nhau:
n
∑i = 1 rei×ni = 2.259 + 1.534 + 940 + 797 + 2.104 + 1.534 + 940 + 797 + 686 +
4×421 + 3×333 + 686 + 5×421 + 507 + 421 = 17.993 ( USD/ tháng)
 Tàu loại 11:


Clg = ∑n
i = 1 rei×ni ×m×T = 17.993 ×3×8 = 4.798,13 ( USD)
*
Thđ ch
90

Với Tu2 = 7
ngày: ∑
Clg = n
i = 1 rei×ni ×m×T* = 17.993 ×3×7 = 4.198,37 ( USD)
Thđ ch
90
 Tàu loại 13:

Clg = ∑n
i = 1 rei×ni ×m×T = 17.993 ×3×12 = 7.197,2 ( USD)
*
Thđ ch
90

Với Tu2 = 7
ngày: ∑
Clg = n
i = 1 rei×ni ×m×T* = 17.993 ×3×7 = 4.198,37 ( USD)

Thđ ch
90
- Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, phí công đoàn:

CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = ( USD)

KBH×Clg
Trong đó: KBH: Tỉ lệ trích bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, phí công đoàn ( %)
KBH = KBHXH + KBHXH + KBHTN +KBHTNLĐ, BNN + KKPCĐ ( %)
Trong đó: KBHXH: Tỉ lệ trích bảo hiểm xã hội ( %), KBHXH = 17%
KBHYT: Tỉ lệ trích bảo hiểm y tế ( %), KBHYT = 3%
KBHTN: Tỉ lệ trích bảo hiểm thất nghiệp ( %), KBHTN
= 1%
KBHTNLĐ, BNN: Tỉ lệ trích bảo hiểm tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp
(%), KBHTNLĐ, BNN = 0,5%
KKPCĐ: Tỉ lệ phí công đoàn ( %), KKPCĐ = 2%
 KBH = 17% + 3% + 1% + 0,5% + 2% = 23,5%

 Tàu loại 11:

CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.798,13 =1.127,56 (USD)

CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.198,37 = 986,61( USD)
 Tàu loại 13:

CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×7.197,2 = 1.691,34 ( USD)

CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ = KBH×Clg = 23,5%×4.198,37 = 986,61( USD)
- Chi phí quản lí:
Cql = Kql × Clg ( USD)
Trong đó: Kql: Tỉ lệ trích phí quỹ lương vào chi phí quản lí do Nhà nước quy định
hoặc do doanh nghiệp quy định ( %).
Kql = 40%
 Tàu loại 11:



Cql = Kql × Clg = 40%×4.798,13 = 1.915,65 ( USD)


Cql = Kql × Clg = 40%×4.198,37 = 1.675,75 ( USD)
 Tàu loại 13:

Cql = Kql × Clg = 40%×7.197,2 = 2.878,9 ( USD)

Cql = Kql × Clg = 40%×4.198,37 = 1.675,75 ( USD)
- Tổng chi phí lương và các khoản theo lương:
CL = Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, KPCĐ + ( USD)

Cql
 Tàu loại 11:

CL = Clg + CBHYT, BHXH, BHTN, BHTNLĐ, KPCĐ + Cql
= 4.798,13 + 1.127,56 + 1.915,65 = 7.841,34 ( USD)

= 4.198,37 + 986,61 + 1.675,75 = 6.860,73 ( USD)
 Tàu loại 13:

= 7.197,2 + 1.691,34 + 2.878,9 = 11.767,44 ( USD)

= 4.198,37 + 986,61 + 1.675,75 = 6.860,73 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP LƯƠNG VÀ CÁC KHOẢN THEO LƯƠNG:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 Thđ Ngày 90 90 90 90
3 m Tháng 3 3 3 3
4 Clg USD 4.798,13 4.198,37 7.197,2 4.198,37
5 KBHXH % 17,5 17,5 17,5 17,5
6 KBHYT % 3 3 3 3
7 KBHTN % 1 1 1 1

8 KKPCĐ % 2 2 2 2
9 KBH % 23,5 23,5 23,5 23,5
10 CBHYT, BHXH,
BHTN, BHTNLĐ, USD 1.127,56 986,61 1.691,34 986,61
KPCĐ
11 Kql % 40 40 40 40
12 Cql USD 1.915,65 1.675,75 2.878,9 1.675,75
13 CL USD 7.841,34 6.860,73 11.767,44 6.860,73
c. Nhiên liệu và nước ngọt

- Chi phí nhiên liệu
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn

( USD)
Trong đó: CNL: Chi phí nhiên liệu ( USD)
Cdầu: Chi phí sử dụng dầu
( USD)
Cdầu nhờn: Chi phí sử dụng dầu nhờn ( USD)
Cdầu = ( qc×Sc + qc ×Sp) ×Tc + ( qxd ×Tđ + qkxdf ×T*)×Sp

p p p
( USD)
Trong đó: qc: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính ( T/ngày)
qc: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy tàu ( T/ngày)
p
qxd: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng ( T/ngày)
p
qkxd: Mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ không làm hàng ( T/ ngày)
p
Sc: Đơn giá nhiên liệu máy chính FO ( USD/T)
Sc = 297,41 ( USD/T)
Sp: Đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (
USD/T) Sp = 270 ( USD/T)
( Trích nguồn: lấy theo đơn giá IFO180 và MDO của Singapore ngày 23
tháng 5 năm 2020 tại bunkerportsnews.com)

Tc: Thời gian tàu chạy, bao gồm cả thòi gian tàu chạy thuần túy trên
biển và thời gian tàu chạy trong luồng, kênh, eo ( ngày)
Tđ: Thời gian tàu đỗ làm hàng ( ngày)
T*: Thời gian tàu đỗ không làm hàng ( ngày)

f
Cdầu nhờn = kdn ×Cdầu

(USD)
Với kdn = 0,1
 Tàu loại 11:


Cdầu = ( qc×Sc + qc ×Sp) ×Tc + ( qxd ×Tđ + qkxd ×T*)×Sp
p p p f
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,17 + 0,17×1,96)×270
= 14.990,96 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×14.990,96 = 1.499,1 (USD)
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn = 14.990,96 + 1.499,1 = 16.490,06 ( USD)


p p p f
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,17 + 0,17×0,96)×270
= 14.945,06 ( USD)
Cdầu nhờn = kdn×Cdầu = 0,1×14.945,06 = 1.494,51 ( USD)
 Tàu loại 13:


p p p f
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,48 + 0,17×5,65)×270

= 15.260,77 ( USD)
CNL = Cdầu + Cdầu nhờn = 15.260,77 + 1.526,08 = 16.786,85( USD)


p p p f
= ( 9,3×297,41 + 0,8×270) ×4,87 + ( 1,2×1,48 + 0,17×0,65)×270
= 15.031,27 ( USD)
- Chi phí nước ngọt
CNN = ntv×SNN×qnnch× T* ( USD)
Trong đó: CNN: Chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên ( USD)
ntv: Số lượng thuyền viên trên tàu ( người)
SNN: Đơn giá nước ngọt ( USD/T)
SNN = 2,62 USD/ T ( Đơn giá chung cho cả cảng A và B)
qnn: Tần suất sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong vòng 1 ngày ( T/
người-ngày)
qnn = 0,06 ( T/ người – ngày)
 Tàu loại 11:

CNN = ntv×SNN×qnn × T* = 24×2,62×0,06×8 = 30,18 ( USD)
c

CNN = ntv×SNN×qnn × T* = 24×2,62×0,06×7 = 26,4 (USD)
c
 Tàu loại 13:

CNN = ntv×SNN×qnn × T* = 24×2,62×0,06×12 = 45,28( USD)
c

CNN = ntv×SNN×qnn × T* = 24×2,62×0,06×7 = 26,4 ( USD)
c
- Tổng chi phí nhiên liệu và nước ngọt:

 Tàu loại 11:


∑ CNL, NN = CNL + CNN = 16.490,06 + 30,18 = 16.520,24 ( USD)

∑ CNL, NN = CNL + CNN = 16.439,57 + 26,4 = 16.465,97 ( USD)
 Tàu loại 13:

∑ CNL, NN = CNL + CNN = 16.786,85 + 45,28 = 16.832,13 ( USD)

∑ CNL, NN = CNL + CNN = 16.534,4 + 26,4 = 16.560,8 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ NHIÊN LIỆU VÀ NƯỚC NGỌT:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 Tc Ngày 4,87 4,87 4,87 4,87
3 Tđxd Ngày 1,17 1,17 1,48 1,48
4 ∑ T*
f
Ngày 1,96 0,96 5,65 0,65
5 qc T/ ngày 9,3 9,3 9,3 9,3
6 qpc T/ ngày 0,8 0,8 0,8 0,8
7 qpxd T/ ngày 1,2 1,2 1,2 1,2
8 qpkxd T/ ngày 0,17 0,17 0,17 0,17
9 Sc USD/ T 297,41 297,41 297,41 297,41
10 Sp USD/ T 270 270 270 270
11 Cdầu USD 14.990,96 14.945,06 15.260,77 15.031,27
12 kdn - 0,1 0,1 0,1 0,1
13 Cdầu nhờn USD 1.499,1 1.494,51 1.526,08 1.503,13
14 CNL USD 16.490,06 16.439,57 16.786,85 16.534,4
15 ntv Người 24 24 24 24
T/ người-
16 qNN ngày 0,06 0,06 0,06 0,06
17 SNN USD/ T 2,62 2,62 2,62 2,62
18 CNN USD/ T 31,18 26,4 45,28 26,4

19 ∑ CNL, NN
USD 16.520,24 16.465,97 16.832,13 16.560,8
d. Lệ phí ra vào cảng

- Phí hoa tiêu:
CHT = SHT×GRT×nHTi×LHT ( USD)
Trong đó: SHT: Đơn giá hoa tiêu ( USD/GRT-HL-lần vào hoặc ra)
SHT = 0,0011 ( USD/ GRT-HL-lần)
nHT: Số lần xin hoa tiêu tại cảng i ( lần)
nHTA = 2 ( lần) , nHTB = 2 ( lần)
LHT: Chiều dài quãng đường một lần sử dụng hoa tiêu tại mỗi cảng
( HL)
LHTA = 11 ( HL) ,LHTB = 46 ( HL)
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
CHT = SHT×GRT×(nA ×LA )
HT HT
= 0,0011×7.324×2×11 = 117,24 ( USD)

Tàu loại 13:
CHT = SHT×GRT×(nA ×LA )
HT HT
= 0,0011×8.082×2×11 = 195,58 ( USD)
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CHT = SHT×GRT×(nB ×LB )
HT HT
= 0,0011×7.324×2×46 = 741,19 ( USD)

Tàu loại 13:
CHT = SHT×GRT×(nB ×LB )
HT HT
= 0,0011×8.082×2×46 = 818 ( USD)
- Phí trọng tải:
( USD)
CTT = STT×GRT×nvr
Trong đó: STT: Đơn giá phí trọng tải ( USD/GRT-lần vào hoặc ra)
STT : 0,01 ( USD/GRT-lần vào hoặc ra)
nvr: Số lần tàu vào hoặc ra cảng ( lần)
nvr = 4

 Tàu loại 11:

CTT = STT×GRT×nvr = 0,01×7.324×4 = 292,96 ( USD)
 Tàu loại 13:
CTT = STT×GRT×nvr = 0,01×8.082×4 = 323,28 ( USD)
- Phí đảm bảo hàng hải:
CBĐHH = SBĐHH×GRT×nvr ( USD)
Trong đó: SBĐHH: Đơn giá bảo hiểm hàng hải ( USD/GRT- lần vào hoặc lần
ra) SBĐHH = 0,026 ( USD/GRT- lần vào hoặc lần ra)
nvr: Số lần vào hoặc ra cảng
( lần) nvr = 4 lần
 Tàu loại 11:
CBĐHH = SBĐHH×GRT×nvr = 0,026×7.324×4 = 761,7 ( USD)
 Tàu loại 13:
CBĐHH = SBĐHH×GRT×nvr = 0,026×8.082×4 = 840,53 ( USD)
- Phí cởi, buộc dây:
CCBD = SCBD×nCBD ( USD)
Trong đó: SCBD: Đơn giá cởi buộc dây ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
SA = 28,83 ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
C
SB = 49,9 ( USD/ lần cởi hoặc buộc)
C
nCBD: Số lần cởi hoặc buộc dây ( lần)
nCBD = 2 ( lần)
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
CCBD = SA×nCBD = 28,83×2 = 57,66 ( USD)
C

Tàu loại 13:
CCBD = SA×nCBD = 28,83×2 = 57,66 ( USD)
C
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CCBD = SB×nCBD = 49,9×2 = 99,8 ( USD)
C

Tàu loại 13:
CCBD = SB×nCBD = 49,9×2 = 99,8 ( USD)
C
- Phí dịch vụ tàu lai hỗ trợ:

NTL = ∑ ni ( HP)
×NTLi
Trong đó: NTL: Công suất tàu lai hỗ trợ ( HP)
ni: Số lượng tàu lai loại i ( chiếc)
NTLi: Công suất tàu lai loại i ( HP)
 Tàu loại 11:
NTL = ∑ ni ×NTLi = 2×600 = 1.200 ( HP)
 Tàu loại 13:
NTL = ∑ ni ×NTLi = 2×700 = 1.400 ( HP)
CTL = CTL
1.000HP + C≥1.000HP
TL ( USD)
Trong đó: CTL: Chi phí tàu lai hỗ trợ ( USD)

C1000HP: Chi phí lai dắt cho 1.000 HP đầu (USD)
T
C≥1.000HP: Chi phí lai dắt từ 1.001 HP trở đi ( USD)
T
CTL
1.000HP = S1.000HP ×TLD
TL ( USD)
Trong đó: S1.000HP: Đơn giá lai dắt cho 1.000 HP đầu ( USD/h)
T
TLD: Thời gian tàu lai dắt ( h)
CTL
≥1.000HP = S≥1.000HP × ∆N≥1.001HP ×TLD
TL TL ( USD)
Trong đó: S≥1.000HP: Đơn giá lai dắt cho từ 1.001 HP trở đi ( USD/HP)
T
∆N≥1.001HP: Số HP từ HP thứ 1.001 đến HP cuối cùng của tàu lai dắt (HP)
T
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
C1.000HP
TL
1.000HP
= STL ×TLD
1.000HP
=S T
×( Trc + Tcc)
= 300×( 0,5 + 0,5) = 300 ( USD)
∆N≥1.001HP = 1.200 – 1.001 = 199 ( HP)

T

≥1.000HP
C≥1.000HP
TL = STL × ∆NTL≥1.001HP
×TLD
≥1.000HP ≥1.001HP
= STL × ∆N TL ×( Trc + Tcc)
= 0,15×199×(0,5
1.000HP ≥1.000HP + 0,5) = 29,85 ( USD)
CTL = C +C = 300 + 29,85 = 329,85 ( USD)
TL TL

Tàu loại 13:
C1.000HP
TL
1.000HP
= STL ×TLD
1.000HP
=S T
×( Trc + Tcc)
= 300×( 0,5 + 0,5) = 300 ( USD)
∆N≥1.001HP = 1.400 – 1.001 = 399 ( HP)

T
≥1.000HP
C≥1.000HP
TL = STL ≥1.001HP
× ∆NTL ×TLD
= S≥1.000HP
TL × ∆N≥1.001HP
TL ×( Trc + Tcc)
= 0,15×399×(0,5
1.000HP ≥1.000HP + 0,5) = 59,85 ( USD)
CTL = C +C = 300 + 59,85 = 359,85 ( USD)
TL TL
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CTL = 329,85 ( USD)

Tàu loại 13:
CTL = 359,85 ( USD)
- Phí cầu bến:
CCB = SCB×GRT×Tcb
đ ( USD)
Trong đó: SCB: Đơn giá phí cầu bến ( USD/ GRT-h)
SA = 0,00071 ( USD/ GRT-h)
C
SB = 0,0031 ( USD/ GRT-h)
C
Tcb: Thời gian tàu đỗ tại cầu bến ( h)
đ = T* ×24 – ( Tcc + Trc)
Tcb
đ đ
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,27×24 – ( 0,5 + 0,5) = 29,48 ( giờ)
đ đA1
CCB = SA ×GRT×Tcb = 0,00071×7.324×29,48 = 153,3 ( USD)
CB đ
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 0,77×24 – ( 0,5 + 0,5) = 17,48 ( giờ)
đ đA2

CCB = SA ×GRT×Tcb = 0,00071×7.324×17,48 = 90,9 ( USD)
CB đ

Tàu loại 13:
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 3,185×24 – ( 0,5 + 0,5) = 75,44 ( giờ)
đ đA1
CCB = SA ×GRT×Tcb = 0,00071×8.082×75,44 = 432,89 ( USD)
CB đ
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 0,685×24 – ( 0,5 + 0,5) = 15,44 ( giờ)
đ đA2
CCB = SA ×GRT×Tcb = 0,00071×8.082×15,44 = 88,60 ( USD)
CB đ
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,86×24 – ( 0,5 + 0,5) = 43,64( giờ)
đ đB1
CCB = SB ×GRT×Tcb = 0,0031×7.324×43,64 = 990,82 ( USD)
CB đ
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,36×24 – ( 0,5 + 0,5) = 31,64 ( giờ)
đ đB2
CCB = SB ×GRT×Tcb = 0,0031×7.324×31,64 = 718,37 ( USD)
CB đ

Tàu loại 13:
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 3,945×24 – ( 0,5 + 0,5) = 93,68 ( giờ)
đ đB1
CCB = SB ×GRT×Tcb = 0,0031×8.082×93,68 = 2.347,08 ( USD)
CB đ
Tcb = T* ×24 – ( Tcc + Trc) = 1,445×24 – ( 0,5 + 0,5) = 33,68 ( giờ)
đ đB2
CCB = SB ×GRT×Tcb = 0,0031×8.082×33,68 = 843,83 ( USD)
CB đ
- Phí đổ rác:
CĐR = SĐR×nĐR ( USD)
Trong đó: SĐR: Đơn giá đổ rác (USD/

lần) SĐR = 19,96 (USD/ lần)
nĐR: Số lần đổ rác, hai ngày đổ rác một lần, lần đầu tính từ lúc tàu cập
cầu ( lần).
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
Tcb = 29,48 ( giờ) = 1,23 ( ngày)
đ

nĐR = 1,23
= 0,6 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)
Tcb = 17,48 ( giờ) = 0,73 ( ngày)
đ
nĐR = 0,73
= 0,365 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)

Tàu loại 13:
Tcb = 75,44 ( giờ) = 3,14( ngày)
đ
nĐR = 3,14
= 1,56 ≈ 2 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×2 = 39,92 ( USD)
Tcb = 15,44 ( giờ) = 0,64( ngày)
đ
nĐR = 0,64
= 0,32 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
Tcb = 43,64 ( giờ) = 1,81 ( ngày)
đ
nĐR = 1,81
= 0,9 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)
Tcb = 31,64 ( giờ) = 1,32 ( ngày)
đ
nĐR = 1,32
= 0,66 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD)

Tàu loại 13:
Tcb = 93,68 ( giờ) = 3,90 ( ngày)
đ
nĐR = 3,90
= 1,95 ≈ 2 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×2 = 39,92 ( USD)

Tcb = 33,68 ( giờ) = 1,40 ( ngày)

đ
nĐR = 1,40
= 0,70 ≈ 1 ( lần)
2
CĐR = SĐR×nĐR = 19,96×1 = 19,96 ( USD
- Phí kiểm đếm hàng hóa:
CKĐ = ( USD)
SKĐ×QKĐ
Trong đó: SKĐ: Đơn giá kiểm đếm hàng hóa ( USD/
Teu) SKĐ = 0,25 ( USD/ Teu)
QKĐ: Khối lượng hàng kiểm đếm ( Teus)
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
CKĐ = SKĐ×QKĐ
= SKĐ× ∑ QA
x
= 0,25×1.325 = 331,25 ( USD)

Tàu loại 13:
CKĐ = SKĐ×QKĐ
= SKĐ× ∑ QA
x
= 0,25×1.681 = 420,25 ( USD)
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CKĐ = SKĐ×QKĐ
= SKĐ× ∑ QB
x
= 0,25×1.325 = 331,25 ( USD)

Tàu loại 13:
CKĐ = SKĐ×QKĐ
= SKĐ× ∑ QB
x
= 0,25×1.681 = 420,25 ( USD)
- Phí dịch vụ đóng, mở hầm hàng:
CĐMHH = SĐMHH×nĐMHH×nhầm ( USD)
Trong đó: SĐMHH: Đơn giá đóng mở hầm hàng ( USD/ lần đóng hoặc mở)
SA = 32,27 ( USD/ lần đóng hoặc mở) S B
ĐM
= 17,22 ( USD/ lần đóng hoặc mở)
ĐM
nĐMHH: Số lần đóng mở hầm hàng ( lần)

nhầm: Số hầm hàng ( hầm)

 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
CĐMHH = SA ×nĐMHH×nhầm = 31,27×2×2 = 125,08 ( USD)
ĐM

Tàu loại 13:
CĐMHH = SA ×nĐMHH×nhầm = 31,27×2×2 = 125,08 ( USD)
ĐM
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CĐMHH = SB ×nĐMHH×nhầm = 17,22×2×2 = 68,88 ( USD)
ĐM

Tàu loại 13:
CĐMHH = SB ×nĐMHH×nhầm = 17,22×2×2 = 68,88 ( USD)
ĐM
- Phí xếp dỡ:
CXD = ∑ SXDi ×nXDi ( USD)
Trong đó: SXDi: Đơn giá xếp dỡ container loại i ( USD/container)

nXDi: Số lượng container xếp dỡ loại i ( container)
nXD = nXD20’ + nXD40’ ( container)
Tính số lượng container xếp dỡ loại 20 feet và 40 feet:

∑Q
nXD = hệ sốXD
Teu
nXD20’= 80%. nXD

nXD40’ = 20%. nXD
 Tại cảng A:

Tàu loại 11:
∑Q 1.325
nXD = hệ sốXD
Teu = = 1.104,2 ( container)
1,2
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.104,2 = 884
( container) nXD40’ = 20%. nXD = 20%×1.104,2 =
221 ( container) CXD = ∑ SXDi ×nXDi
= SXD20'× nXD20’ + SXD40'×nXD40’
= 20,18×884 + 29,64×221 = 24.389,56 ( USD)


Tàu loại 13:
∑Q 1.681
nXD = hệ sốXD
1,2
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.400,83 = 1.121 ( container)
nXD40’ = 20%. nXD = 20%×1.400,83 = 281( container)
CXD = ∑ SXDi×nXDi
= SXD20'× nXD20’ + SXD40'×nXD40’
= 20,18×1.121 + 29,64×281 = 30.950,62 ( USD)
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
∑Q 1.325
nXD = hệ sốXD
1,2
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.104,2 = 884
( container) nXD40’ = 20%. nXD = 20%×1.104,2 =
221 ( container) CXD = ∑ SXDi ×nXDi
= SXD20'× nXD20’ + SXD40'×nXD40’
= 52,9×884 + 80,85×221 = 64.631,45 ( USD)


Tàu loại 13:
∑Q 1.681
nXD = hệ sốXD
1,2
nXD20’= 80%. nXD = 80%×1.400,83 = 1.121 ( container)
nXD40’ = 20%. nXD = 20%×1.400,83 = 281( container)
CXD = ∑ SXDi×nXDi
= SXD20'× nXD20’ + SXD40'×nXD40’
= 52,9×1.121 + 80,85×281 = 82.019,75 ( USD)
- Chi phí đại lí:

CĐL = SĐL×nĐL
( USD)
Trong đó: SĐL: Đơn giá đại lí ( USD)

SĐL = 600 USD/ lần
nĐL: Số lần sử dụng đại lí (lần)
nĐL = 2 lần
 Tàu loại 11:
CĐL = SĐL×nĐL = 600×2 = 1.200 (USD)
 Tàu loại 13:
CĐL = SĐL×nĐL = 600×2 = 1.200 (USD)
BẢNG TỔNG HỢP LỆ PHÍ RA VÀO CẢNG:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 GRT GRT 7.324 7.324 8.082 8.082
USD/ GRT–
3 SHT HL– lần 0,0011 0,0011 0,0011 0,0011
4 nHTA Lần 2 2 2 2
5 nHTB Lần 2 2 2 2
6 LHTA HL 11 11 11 11
7 LHTB HL 46 46 46 46
Cảng A 117,24 117,24 195,58 195,58
8 CHT Cảng B USD 741,19 741,19 818 818
9 nvr Lần 4 4 4 4
USD/ GRT–
10 STT HL–lần vào 0,01 0,01 0,01 0,01
hoặc ra
11 CTT USD 292,96 292,96 323,28 323,28
USD/ GRT–
12 SBĐHH HL–lần vào 0,026 0,026 0,026 0,026
hoặc ra
13 CBĐHH USD 761,70 761,70 840,53 840,53
14 nCBD Lần 2 2 2 2
A
SCBD USD/ lần cởi 28,83 28,83 28,83 28,83
15 hoặc buộc
16 B
SCBD 49,9 49,9 49,9 49,9
Cảng A USD 57,66 57,66 57,66 57,66
17 CCB Cảng B 99,80 99,80 99,80 99,80
D

18 NTLi HP 600 600 700 700

19 ni Chiếc 2 2 2 2
20 NTL HP 1.200 1.200 1.400 1.400
21 S1.000HP
TL USD/ h 300 300 300 300
22 ≥1.000HP
STL USD/ HP/ h 0,15 0,15 0,15 0,15
23 ∆N≥1.001HP
TL HP 199 199 399 399
24 Tcc h 0,5 0,5 0,5 0,5
25 Trc h 0,5 0,5 0,5 0,5
26 TLD h 1 1 1 1
Cảng A USD 329,85 329,85 359,85 359,85
27 CTL Cảng B USD 329,85 329,85 359,85 359,85
28 *
TđA Ngày 1,27 0,77 3,185 0,685
29 *
TđB Ngày 1,86 1,36 3,945 1,445
Cảng A 29,48 17,48 75,44 15,44
30 Tđcb Cảng B Ngày 43,64 31,64 93,68 33,68
31 A
SCB 0,00071 0,00071 0,00071 0,00071
32 B USD/ GRT–h 0,0031 0,0031 0,0031 0,0031
SCB
Cảng A 153,30 90,90 432,89 88,60
33 CCB Cảng B USD 990,82 718,37 2.347,08 843,83
Cảng A 1 1 2 1
34 nĐR Cảng B Lần 1 1 2 1
35 SĐR USD/ lần 19,96 19,96 19,96 19,96
Cảng A 19,96 19,96 39,92 19,96
36 CĐR Cảng B USD 19,96 19,96 39,92 19,96
37 SKĐ USD/ Teu 0,25 0,25 0,25 0,25
∑ QA
38 KĐ Teus 1.325 1.325 1.681 1.681
∑Q B
KĐ
39 Teus 1.325 1.325 1.681 1.681
Cảng A 331,25 331,25 420,25 420,25

40 CKĐ Cảng B USD 331,25 331,25 420,25 420,25
A
SĐMHH USD/ lần đóng
41 hoặc mở 32,27 32,27 32,27 32,27
B
SĐMHH USD/ lần đóng
42 hoặc mở 17,22 17,22 17,22 17,22
43 nĐMHH Lần 2 2 2 2
44 nhầm Hầm 2 2 2 2
CĐMHH Cảng A 125,08 125,08 125,08 125,08
45 Cảng B USD 68,88 68,88 68,88 68,88
Cảng A Container 884 884 1.121 1.121

46 nXD20’Cảng B 884 884 1.121 1.121

Cảng A Container 221 221 281 281
47 nXD40 Cảng B 221 221 281 281
’
Cảng A USD/ container 20,18 20,18 20,18 20,18
48 SXD20’ Cảng B 52,9 52,9 52,9 52,9
Cảng A USD/ container 29,64 29,64 29,64 29,64
49 SXD40’ Cảng B 80,85 80,85 80,85 80,85
Cảng A 24.389,56 24.389,56 30.950,62 30.950,62
50 CXD Cảng B USD 64.631,45 64.631,45 82.019,75 82.019,75
51 SĐL USD/ lần 600 600 600 600
52 nĐL Lần 2 2 2 2
53 CĐL USD 1.200 1.200 1.200 1.200
54 CLP USD 94.991,76 94.656,91 121.119,19 119.231,73
e. Các khoản phí và lệ phí khác

- Chi phí lập kế hoạch – sơ đồ xếp dỡ cho tàu:
CLSĐ = SLSĐ×nLSĐ ( USD)
Trong đó: SLSĐ: Đơn giá lập sơ đồ xếp dỡ cho tàu ( USD/
lần) nLSĐ: Số lần lập sơ đồ xếp dỡ cho tàu ( lần)
nLSĐ = 1 ( lần)
 Tại cảng B:

Tàu loại 11:
CLSĐ = SLSĐ×nLSĐ = 1.098,01×1 = 1.098,01 ( USD)

Tàu loại 13:
CLSĐ = SLSĐ×nLSĐ = 1.098,01×1 = 1.098,01 ( USD)
BẢNG TỔNG HỢP CÁC KHOẢN PHÍ VÀ LỆ PHÍ KHÁC:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 SLSĐ USD/ lần 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01
2 nLSĐ Lần 1 1 1 1
3 CLSĐ USD 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01

7 ∑ CPK
USD 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01
2.3.5.2. Giá thành vận chuyển

a. Giá thành vận chuyển cho một chuyến
( USD)
C = ∑ Ci = CNGT + CL + CNL, NN + CLP
+ CPK
Trong đó: CNGT: Chi phí nguyên giá tàu ( USD)
CL: Chi phí lương và các khoản theo lương
( USD) CNL, NN: Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
( USD) CLP: Lệ phí ra vào cảng ( USD)
CPK: Các khoản phí và lệ phí khác ( USD)
BẢNG TÍNH GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN CHO MỘT CHUYẾN:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 CNGT USD 32.769,96 28.673,70 49.205,46 28.703,18
3 CL USD 7.841,34 6.860,73 11.767,44 6.860,73
4 CNL, USD 16.520,24 16.465,97 16.832,13 16.560,80
NN
5 CLP USD 94.991,76 94.656,91 121.119,19 119.231,73
6 CPK USD 1.098,01 1.098,01 1.098,01 1.098,01
7 C USD 153.221,31 146.755,32 200.022,23 172.454,45
b. Giá thành vận chuyển đơn vị/ 1Teu
C ( USD/ Teu)
ST =
∑ Qch
Trong đó: C: Giá thành vận chuyển cho một chuyến ( USD)
∑ Qch: Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến
( Teus)

BẢNG TÍNH GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN ĐƠN VỊ/ 1 TEU:

Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 AB
Qch Teus 597 597 757 757
3 BA
Qch Teus 728 728 924 924
4 ∑ Qch
Teus 1.325 1.325 1.681 1.681
5 C USD 153.221,31 146.755,32 200.022,23 172.454,45
6 ST USD/ Teu 115,64 110,76 118,99 102,59
c. Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
∑ STi×r* ( USD/ Teu)

i
S̅ T̅ =
∑ r*i
Trong đó: ̅S̅T̅: Giá thành vận chuyển bình quân trong kì ( USD/ Teu)
STi: Giá thành vận chuyển đơn vị cho từng tàu
r*:
i
- Tàu loại 11:

r* = 0,25
1
r* = 0,142
2
∑ STi×r* 115,64×0,25 +110,76×0,142
̅S̅ i= = 113,87 ( USD/ Teu)
∑ r* 0,25 + 0,142
̅
T = i
- Tàu loại 13:
r* = 0,166
1
r* = 0,142
2
̅S̅T̅ = ∑ STi×r* 118,99×0,166 + 102,59×0,142

∑r * i= = 111,43 ( USD/ Teu)
0,166 + 0,142
i
Nhận xét: Ta thấy tàu loại 13 có giá thành vận chuyển bình quân trên 1 Teu nhỏ hơn tàu
loại 11. Vậy ta chọn tàu loại 13 đưa vào khai thác thì có lợi hơn.
BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHI PHÍ VÀ GIÁ THÀNH:


Tu1 = 4 Tu2 = 7 Tu1 = 6 Tu2 = 7
1 *
Tch Ngày 8 7 12 7
2 CNGT USD 32.769,96 28.673,70 49.205,46 28.703,18
3 CL USD 7.841,34 6.860,73 11.767,44 6.860,73
4 CNL, USD 16.520,24 16.465,97 16.832,13 16.560,80
NN
5 CLP USD 93.791,76 93.456,91 119.919,19 118.031,73
6 CPK USD 2.298,01 2.298,01 2.298,01 2.298,01
7 C USD 153.221,31 146.755,32 200.022,23 172.454,45
8 ST USD/ Teu 115,64 110,76 118,99 102,59
9 ̅S̅T̅ USD/ Teu 113,87 111,43
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện

2.3.6.1. Nhu cầu sử dụng tàu
T* ( Tàu)
∅=∑ ch
Tui
12 7
∅=∑ ch = +
TTui 6 7 = 3 ( Tàu)
2.3.6.2. Khả năng vận chuyển
Π= ( Teus)
Qch×nch
Trong đó: nch: Số chuyến tàu hoạt động trong quý 2 ( chuyến)
nch= ∑ Thđ ( Chuyến)

Tui
Thđ 90 90
n =∑ = + = 27,86 ( chuyến)
ch
Tui 6 7
Qch: Khối lượng hàng vận chuyển trong một chuyến
( Teus) Qch = 1.681 ( Teus)
Khả năng vận chuyển:

Π = Qch×nch = 1.681×27,86 = 46.827,86 ( Teus)
2.3.5.1. Năng suất phương tiện

a. Năng suất tàu chạy có hàng:
μh = ∑ Q.L ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy có hàng)

c ∑ Dt.tch
Trong đó: ∑ Q.L: Khối lượng luân chuyển hàng hóa theo chuyến
L: Cự li giữa hai cảng A và B kể cả luồng ( Hải lí)
th: Thời gian tàu chạy có hàng ( ngày)
c
∑ Q.L 757×( 11 + 795 + 46) + 924×(46 + 795 + 11)
μch = ∑ D .th = 954×4,87
t c
= 308,27 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy có hàng)
b. Năng suất tấn tàu ngày chạy:
∑ Q.L ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy)

μc = ∑ Dt.tc
Trong đó: tc: Thời gian tàu chạy có hàng và không hàng ( ngày)
∑ Q.L
μc = = 757×( 11 + 795 + 46) + 924×(46 + 795 + 11)
∑ Dt.tc 954×4,87
= 308,27 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày chạy)
c. Năng suất tấn tàu ngày khai thác:
∑ Q.L
μt = ∑ Dt.tkt ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày khai thác)
Trong đó: tkt: Thời gian khai thác tàu trong chuyến đi ( ngày)
tkt = thđ = 90 ( ngày)
∑ Q.L
μt = = 757×( 11 + 795 + 46) + 924×(46 + 795 + 11)
∑ Dt.tkt
954×90
= 16,68 ( Teu hải lí/ Teu tàu- ngày khai thác)
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu
- Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo hai yêu cầu hết hàng và đủ tàu nhưng
quan trọng là số lượng tàu còn là bao nhiêu để đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.

- Có nhiều phương án bố trí tàu nhưng ở đây, ta chọn phương án toán học và chỉ
tiêu chủ yếu để so sánh các phương pháp bố trí tàu dựa trên giá thành vận chuyển
bình quân một tháng trên một đơn vị hàng hóa.
- Dựa vào giá thành vận chuyển bình quân 1 Teus của hai loại tàu, tàu loại 11 và tàu
loại 13, ta thấy tàu loại 13 có giá thành vận chuyển bình quân vận chuyển nhỏ hơn.
Vì vậy, ta chọn tàu loại 13 để khai thác.
Số lượng tàu cần thiết để khai thác:
12 7
∅=∑ ch = +
TTui 6 7 = 3 ( Tàu)
2.4. LẬP KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP
- Lập kế hoạch tác nghiệp tàu là việc hướng các phương tiện kĩ thuật của đội tàu
biến thành một hệ thống liên hoàn phù hợp với hệ thống cảng trên hành trình với
nhà máy sửa chữa, bảo trì với cảng dự trữ, hệ thống cung ứng dịch vụ nhằm hoàn
thành nhiệm vụ trong quá trình kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao nhất.
- Lập kế hoạch tác nghiệp tàu là việc đòi hỏi một số bước công việc như: lập kế
hoạch điều động tàu, lập lịch vận hành, vẽ biểu đồ vận hành tàu, biểu đồ tác
nghiệp cho tàu tại cảng, tính toán các chỉ tiêu khai thác của phương án bố trí tàu.
- Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu yêu cầu chúng ta phải có kế hoạch sắp xếp tàu
phù hợp với khả năng tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, giờ tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, số
cầu tàu, mức xếp dỡ, loại hàng xếp dỡ và công tác thủ tục pháp lí ở mỗi cảng, từ
đó xác lập kế hoạch theo quy luật phù hợp, thuận lợi cho việc khai thác đội tàu vận
tải cũng như đối với chủ hàng, phối hợp các phương thức vận tải khác, tổ chức
hoạt động cho tàu tại cảng và tổ chức vận hành cho tàu, giúp cho việc khởi hành
của tàu theo đúng lịch trình của từng chuyến đi.
- Vì vậy, việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một công việc rất quan trọng và
cần thiết trong công tác khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp.
2.4.2. Kế hoạch điều động tàu
2.4.2.1. Khái niệm
- Điều động tàu là việc phân bổ số lượng tàu, tên một loại tàu cụ thể vào hoạt động
ở một tuyến nào đó.
- Dựa vào kế hoạch điều động tàu, người khai thác có thể theo dõi được hoạt động
của đội tàu, từ đó có phương án khai thác đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.
- 2.4.2.2. Cơ sở lập kế hoạch

-
Phương án bố trí tàu đã chọn
-
Thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành của tất cả các tàu trên tuyến.
-
Kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kì
-
Năng lực của các nhà máy sửa chữa, đóng mới mới mà doanh nghiệp đưa tàu đến
sửa chữa.
- Ta chọn tàu loại 13 với các thông tin như sau:
STT Chỉ tiêu Đơn vị Số liệu
*
1 Tần số khởi hành Tàu/ ngày r 1
= 0,166 r*2 = 0,142
2 Khoảng khởi hành Ngày/ tàu Tu1 = Tu2 =
6 7
* *
3 Thời gian chuyến đi điều chỉnh Ngày Tch1 = 12 Tch2 = 7
4 Số lượng tàu cho kế hoạch điều
động Tàu 2 1
2.4.2.3. Kế hoạch điều động tàu quý II năm 2020
THỜI GIAN
LOẠI TÀU
TUYẾN
TÀU
Tu
∅
T
*
THÁNG 4 THÁNG 5 THÁNG 6

1 1 1 2 2 2 3 1 1 1 2 2 2 3 1 1 1 2 2 2 3
3 6 9 2 5 8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 4 7 0
THÁC
KHAI
1
12 6 2
13 2
TRẠNG
TÌNH
7 7 1 1
TS
SỬA CHỮA
NHÀ BĐ/ KT T
C
MÁY À
U
TD
CẢNG BĐ/ KT T
T
À
DỰ TRỮ
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành

2.4.3.1. Lịch vận hành
a. Khái niệm
- Lịch vận hành cho tàu là thời gian biểu, lịch làm việc của tàu trong chuyến đi, là
bảng quy định thời điểm đến, đi; thời gian tàu đỗ, thời gian tàu chạy của tàu ở tất
cả các cảng trên tuyến và giữa các cảng đó.
b. Cơ sở lập lịch vận hành
- Kế hoạch điều động tàu
- Thành phần thời gian chuyến đi đã điều chỉnh
- Các giới hạn về thời gian tiếp nhận tàu tại cảng
- Khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc tại cảng
- Lịch vận hành của các tàu, các phương tiện khác tham gia vào quá trình luân
chuyển hàng hóa
- Lịch vận hành của các tàu chợ, tuyến khác cùng hoạt động tại cảng.
c. Các thông số
Tu = 6 ( ngày/ tàu)
T* c = 12 ( ngày) TAB
= 2,435
c ( ngày) TBA
= 2,435
c ( ngày) T*
đ= 3,185 ( ngày)
T* đ= 3,945 ( ngày)
LAB = 795
( HL) LBA =
795 ( HL)
∅ = 2 ( tàu)
MẪU LỊCH VẬN HÀNH:
CHIỀU VỀ CẢNG CHIỀU ĐI

Tc t/đ đến Tđ* t/đ đi t/đ đến T*đ t/đ đi Tc

12:00 / 13-04 A 12:00 / 01-04 16:26 / 04-04

12:00 / 19-04 12:00 / 07-04 16:26 / 10-04
12:00 / 25-04 12:00 / 13-04 16:26 / 16-04
12:00 / 01-05 12:00 / 19-04 16:26 / 22-04
12:00 / 07-05 12:00 / 25-04 16:26 / 28-04
12:00 / 13-05 12:00 / 01-05 16:26 / 04-05
2,435 12:00 / 19-05 12:00 / 07-05 3,185 16:26 / 10-05 2,435
12:00 / 25-05 12:00 / 13-05 16:26 / 16-05
12:00 / 01-06 12:00 / 19-05 16:26 / 22-05
12:00 / 07-06 12:00 / 25-05 16:26 / 28-05
12:00 / 13-06 12:00 / 01-06 16:26 / 04-06
12:00 / 19-06 12:00 / 07-06 16:26 / 10-06
12:00/ 25-06 12:00 / 13-06 16:26 / 16-06
12:00 / 19-06 16:26 / 22-06
B 02:52 / 07-04 01:33 / 11-04

02:52 / 13-04 01:33 / 17-04
02:52 / 19-04 01:33 / 23-04
02:52 / 25-04 01:33 / 29-04
02:52 / 01-05 01:33 / 05-05
02:52 / 07-05 01:33 / 11-05
2,435 02:52 / 13-05 3,945 01:33 / 17-05 2,435
02:52 / 19-05 01:33 / 23-05
02:52 / 25-05 01:33 / 29-05
02:52 / 01-06 01:33 / 05-06
02:52 / 07-06 01:33/ 11-06
02:52 /13-06 01:33 / 17-06
02:52 / 19-06 01:33 / 23-06
02:52 / 25-06 01:33 / 29-06
2.4.3.2. Biểu đồ vận hành
2.4.3.2.1. Khái niệm
- Biểu đồ vận hành cụ thể hóa các hoạt động của tàu trong chuyến đi, chạy có hàng,
chạy không hàng ( chạy rỗng) và đậu tại cảng.
2.4.3.2.2. Cơ sở vẽ biểu đồ
- Lịch vận hành


- Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng

- Lịch nằm bến của tàu khác trên tuyến
2.4.3.2.3. Quy ước
- Hệ trục vuông góc: trục tung- cự li, trục hoành- thời gian
- Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
- Đường vận hành: có hàng- nét liền, không có hàng- nét đứt
- Thời gian vẽ: thường T* choặc Tu, nếu có nhiều Tu: thời gian bằng bội số chung
nhỏ nhất Tu
- Nếu 1 loại tàu có nhiều Tu khác nhau trên 1 tuyến, hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít nhất
1 cảng chung: phải vẽ trên cùng một biểu đồ
- Trường hợp: Chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi → vẽ
cảng giả
 Chú ý: Sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra:
 Số tàu cùng lúc đậu tại cảng
 Các tàu có gặp nhau trên đoạn đường cấm tránh, cấm vượt?
Nếu xảy ra trường hợp trên thì điều chỉnh lịch vận hành
BIỂU ĐỒ VẬN HÀNH:
THỜI GIAN
CẢNG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
A
795 HL
2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng
a. Khái niệm

- Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng là biểu đồ chi tiết các bước công việc,
hao phí thời gian, trình tự thực hiện, thời điểm bắt đầu và kết thúc công việc từ khi
tàu đến cảng cho đến khi tàu khởi hành.
b. Cơ sở vẽ biểu đồ
- Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại từng cảng
- Lịch và biểu đồ vận hành
- Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
- Thời gian lập: Lấy 24 giờ
c. Số liệu biểu đồ
- Thời gian cập cầu: 0,5 giờ
- Thời gian làm thủ tục dỡ hàng: 2 giờ
- Thời gian dỡ hàng: 0,36, 1,13
 Cảng A:
TdA = QA
d
=
924
A = 0,2 ( ngày) = 4,80 ( giờ)
M .nmáng 2.304×2
x
 Cảng B:
QB 757
TB = d
= = 0,505 ( ngày) = 12,12 ( giờ)
d B
M .nmáng 748,8×2
x
- Thời gian xếp hàng:
 Cảng A:
TA = QxA = 757 = 0,16 ( ngày) = 3,84 ( giờ)
x A
M .nmáng 2.304×2
x
 Cảng B:
QxB 924
TB = = = 0,615 ( ngày) = 14,76 ( giờ)
x B
M .nmáng 748,8×2
x
- Thời gian kết toán và nhập chứng từ xuất: 1 giờ
- Thời gian làm thủ tục xuất: 2 giờ
- Thời gian chờ biểu đồ:
 Cảng A: 2,575 ngày = 61,8 giờ
 Cảng B: 2,575 ngày = 61,8 giờ
- Thời gian rời cầu và khởi hành: 0,5 giờ
- Tổng thời gian:
 Cảng A: 76,55 giờ
 Cảng B: 94,74 giờ

BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP CỦA TÀU LOẠI 13 TẠI CẢNG HICT:

T HPTG Bắt
CÔNG
( h)
Kết THỜI GIAN
VIỆC đầu thúc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
1 Tàu tới cảng 12:00
2 Cập cầu 0,5 12:00 12:30
3 Thủ tục dỡ 2 12:30 14:30
4 Dỡ hàng 4,80 14:30 19:18
5 Kết toán
nhập+ 1 19:18 20:18
chứng từ
xuất
6 Xếp hàng 3,84 20:18 24:08
7 Thủ tục xuất 2 24:08 02:08
8 Chờ biểu đồ 61,8 02:08 15:56
9 Rời cầu +
khởi hành 0,5 15:56 16:26
10
TỔNG 76,44
BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP CỦA TÀU LOẠI 13 TẠI CẢNG VICT:

T HPTG
CÔNG VIỆC Bắt Kết thúc
( h)
THỜI GIAN
đầu 123456789111111111122222
012345678901234
ới cảng
1 Cập cầu Thủ tục 02:52
dỡ Dỡ hàng
Kết 2toán nhập+ chứng từ0,502:5203:22
xuất
p hàng
3 Thủ tục xuất Chờ203:2205:22
biểu đồ
4Rời cầu + khởi hành12,1205:2217:29
5
1 17:29 18:29
6
7 14,76 18:29 09:15
8 2 09:15 11:15
9 61,8 11:15 01:03
0,5 01:03 01:33

10
TỔNG 94,68

PHẦN 3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
3.1. KẾT LUẬN CHUNG
Căn cứ vào số liệu về hàng container vận chuyển trên tuyến Hải Phòng – VICT dài 795
hải lí ( chưa tính luồng); khối lượng hàng container vận chuyển từ cảng Hải Phòng – cảng
VICT trong kì tính toán là 21.089 Teus, từ cảng VICT – cảng Hải Phòng là 25.738 Teus;
thông số kĩ thuật của tàu loại 11 và tàu loại 13 của doanh nghiệp vận tải. Căn cứ vào quá
trình tính toán giá thành vận chuyển bình quân của hai loại tàu 11 và tàu loại 13, ta chọn
tàu loại 13, có giá thành nhỏ nhất và đảm bảo vận chuyển hết hàng.
Ta đã lập được kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ cho các tàu trong đội tàu vận tải, gồm:
Kế hoạch điều động tàu, lịch vận hành tàu, biểu đồ vận hành tàu, biểu đồ tác nghiệp kĩ
thuật tàu tại cảng.
Qua đó, ta biết được thời gian công tác của tàu, thời điểm tàu đến cảng và đi, đồng thời ta
cũng có thể xác định được vị trí trên hành trình của tàu vào một thời điểm bất kì.
3.2. KIẾN NGHỊ
3.2.1. Đối với cơ quan chủ quản tàu
Qua việc nghiên cứu phân tích để lựa chọn phương án có lợi từ đó làm cơ sở cho việc xác
định loại tàu, số lượng tàu, lịch tàu và định giá cước vận chuyển của doanh nghiệp, ta
thấy mục đích cuối cùng của bất kỳ ngành nghề kinh doanh nào cũng là lợi nhuận, trong
ngành vận tải biển, cụ thể hơn đó là vấn đề tổ chức khai thác đội tàu như thế nào để đem
lại hiệu quả kinh tế cao nhất là vấn đề rất khó.
Trong quá trình thực hiện thiết kế em đã sáng tỏ và hiểu sâu sắc hơn về hoạt động của
doanh nghiệp vận tải biển. Việc tính toán để điều tàu hợp lý, thoả mãn được các yêu cầu
của người thuê vận chuyển với chi phí nhỏ nhất và lợi nhuận cao là một công việc hết sức
khó khăn và phức tạp đối với người làm công tác khai thác bởi vì vận tải biển là một
ngành kinh doanh đặc biệt. Hành trình của tàu trên biển có thể gặp rủi ro, tổn thất do
thiên tai, tai nạn bất ngờ,... bất cứ lúc nào, vì vậy để đội tàu vừa hoạt động kinh tế, giữ uy
tín với khách hàng đồng thời có thể hạn chế mọi rủi ro và an toàn trong chuyến đi thì
người làm công tác khai thác phải có kiến thức chuyên môn cao, phải nắm bắt đầy đủ các
đặc trưng khai thác kĩ thuật của đội tàu.
Vì vậy, để có thể đạt hiệu quả tốt nhất trong việc khai thác tàu và hoàn thành kế hoạch đề
ra thì yêu cầu các cơ quan chủ quản tàu cần cung cấp đủ số lượng tàu, đúng chủng loại,

tàu có các đặc tính kĩ thuật tốt. Đồng thời công tác quản lý, tổ chức khai thác đội tàu cũng
đóng một vai trò quan trọng.
3.2.1. Đối với ngành vận tải biển Việt Nam
Vận tải biển có ảnh hưởng đến hoạt động của các xí nghiệp sản xuất khác vì nếu vận tải
bị ngừng trệ thì cũng có nghĩa hoạt động của xí nghiệp đó bị ngừng trệ theo do thiếu các
yếu tố đầu vào cho sản xuất. Cũng chính vì vậy mà vận tải biển biển gián tiếp ảnh hưởng
đến quy mô sản xuất bởi nếu hoạt động vận tải biển phát triển thì quy mô của nền kinh tế
quốc dân nói chung và của các doanh nghiệp nói riêng cũng mở rộng và phát triển, Mặt
khác vận tải cũng còn có ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng hàng hóa vì khi hàng hóa
được sản xuất ra có chất lượng tốt thì điều quan trọng là phải giữ được chất lượng này và
chuyển chúng đến nơi tiêu dùng trong thời gian hợp lý, ngành vận tải biển có thể đáp ứng
được yêu cầu này. Và đội tàu biển là một nhân tố cực kì quan trọng.
Để đội tàu biển Việt Nam giữ vững và ngày càng mở rộng phạm vi hoạt động trên thị
trường tàu biển thế giới và khai thác hiệu quả tiềm năng của ngành, khẳng định vị trí của
mình thì ngành vận tải phải được quan tâm và đầu tư cơ sở vật chất kĩ thuật, đội tàu phải
ngày càng được trẻ hoá và hiện đại hoá; công tác quản lý, tổ chức khai thác đội tàu cũng
đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của các công ty vận
tải biển góp phần đưa nền kinh tế nước ta phát triển ngang tầm với các nước trong khu
vực và trên thế giới. Trong đó việc lựa chọn phương án tối ưu là quan trọng nhất vì nó
ảnh hưởng trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.,
Với đội tàu hiện có của nước ta thì vấn đề đặt ra là làm thế nào để hoạt động có hiệu quả,
nâng cao hiệu quả kinh tế và phát triển nền kinh tế quốc dân.

LỜI CẢM ƠN
Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển đã được các thầy cô trang
bị trong 3 năm học nói chung và kiến thức môn học Quản lí và khai thác đội tàu nói
riêng, em đã hoàn thành bài thiết kế môn học Quản lí và khai thác đội tàu với đề tài: Lập
kế hoạch và tổ chức khai thác đội tàu trong quý 2 năm 2020.
Bài thiết kế bao gồm các nội dung cơ bản sau: Phân tích số liệu xuất phát, quy hoạch
tuyến đường chạy tàu, lập kế hoạch bố trí tàu, lập kế hoạch chuyến đi cho tàu.
Nhờ bài thiết kế này, mà em hiểu rõ hơn nữa các nghiệp vụ khi doanh nghiệp tính toán để
lựa đội tàu có hiệu quả kinh doanh nhất và càng thấy rõ vai trò của môn học Quản lí và
khai thác đội tàu. Em xin cảm ơn cô ThS. Đặng Thị Bích Hoài đã trang bị đầy đủ các
kiến thức cơ bản cũng như những kiến thức chuyên môn về ngành kinh tế vận tải biển,
đặc biệt là kiến thức về hoạt động khai thác đội tàu. Với sự hướng dẫn tận tình của cô, em
đã cố gắng hoàn thành bài thiết kế này một cách đầy đủ và chỉn chu nhất. Tuy nhiên,
trong quá trình làm bài không thể tránh khỏi những sai sót, em mong cô bỏ quá cho em.
Bài thiết kế môn học này sẽ là cơ sở để em ôn tập, trang bị kiến thức cho bài thi cuối kì
sắp tới, cũng như cho công việc của em sau này.
Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn cô! Em chúc cô sức khỏe, luôn thành công trong
công việc và trong cuộc sống!
Sinh viên
Huyền
Ngô Thị Khánh Huyền

Ngo Thi Khanh Huyen TKMH Quan Li Khai Thac Doi Tau

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ngo Thi Khanh Huyen TKMH Quan Li Khai Thac Doi Tau

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

lOMoARcPSD|11480319

Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

TỔ MÔN: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

THIẾT KẾ MÔN HỌC:

LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU

GVHD: ĐẶNG THỊ BÍCH HOÀI

SVTH: NGÔ THỊ KHÁNH HUYỀN

Tp. HCM, ngày 01 tháng 06 năm 2020

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

Phần 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN............................................10

2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT.......................................................10

2.1.2. Thông tin về các lô hàng..........................................................................10

2.1.3. Tuyến đường, bến cảng............................................................................14

2.1.4. Phương tiện vận tải...................................................................................19

2.2. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG CHẠY TÀU.........................................21

2.2.1. Tầm quan trọng.........................................................................................21

2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn............................22

2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ....................................................30

2.3.LẬP KẾ HOẠCH BỐ TRÍ TÀU 35

2.3.1. Tầm quan trọng........................................................................................35

2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu..............................37

2.3.4. Thời gian chuyến đi..................................................................................37

2.3.5. Tính toán chi phí.......................................................................................44

2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện......................................72

2.3.7. Lập phương án bố trí tàu.........................................................................73

2.4. LẬP KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP..............................................................74

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 2

2.4.1. Tầm quan trọng.........................................................................................74

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành........................................................75

2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kĩ thuật của tàu tại cảng..........................................78

Phần 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................81

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 3

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 4

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

 Cự li vận chuyển ngắn

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 5

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

 Xu hướng tăng trọng tải tàu

4. Các phương thức khai thác tàu biển

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 7

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

a. Phương thức khai thác tàu chuyến:

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 8

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 9

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VÀ VẬN CHUYỂN

2.1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XUẤT PHÁT

2.1.2. Thông tin về các lô hàng

Loại hàng Tuyến đường Khối lượng Hệ số

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

 Phân loại theo kích thước:

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 11

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 12

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o

o Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container là tỷ số giữa

SVTH: Ngô Thị Khánh Huyền – KT17B Page 13

Downloaded by Tr?n Th? Thanh Th?o