BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA ĐIỆN – ĐIỆN TỬ

BÁO CÁO GIỮA KÌ THƯỜNG THỨC ĐIỀU KHIỂN GIAO

THÔNG

TÊN ĐỀ TÀI : GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

Giảng viên hướng dẫn : NGUYỄN VĂN HẬU

Họ và tên : ĐOÀN VĂN THIÊN MSSV: 6151030083

Lớp : KĨ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA

Khoá : 61

TPHCM, ngày 30 tháng 03 năm 2023

 MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................ 3
I. TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY.......................................... 1
1.1. Giới thiệu chung ............................................................................................ 1
1.2. Ưu điểm ......................................................................................................... 2
1.3. Nhược điểm ................................................................................................... 3
II. KẾT CẤU CƠ SỞ HẠ TẦNG.......................................................................... 4
III. PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ......................................... 6
3.1. Tàu.................................................................................................................... 6
3.2. Phà .................................................................................................................. 11
3.3. Tàu kéo ........................................................................................................... 11
3.4. Thuyền buồm ................................................................................................. 11
3.5. Sà lan .............................................................................................................. 11
IV. TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ................................................. 12
4.1. Tổ chức giao thông đường thủy................................................................... 12
4.2. Điều kiện để phương tiện vận tải đường thủy được phép lưu thông ........... 13
4.3. Những thách thức chính của tổ chức giao thông đường thủy ở Việt Nam.. 14
4.4. Một số hoạt động quan trọng trong tổ chức giao thông đường thủy tại Việt
Nam hiện nay ........................................................................................................ 15
V. ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ........................................... 17
5.1. Hệ thống tín hiệu quang học trực quan ....................................................... 17
5.2. Tín hiệu âm thanh ........................................................................................ 19
5.3. Hệ thống định vị dẫn đường GPS ................................................................ 21
5.4. Báo hiệu đường thủy nội địa ....................................................................... 25
5.5. Hệ thống radar ............................................................................................. 35
VI. CẢM NHẬN VỀ CÁCH ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY Ở
VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP GIÚP ĐIỀU KHIỂN TỐT HƠN ... 40
6.1. Cảm nhận ..................................................................................................... 40
6.2. Đề xuất giải pháp ......................................................................................... 40
 LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông đường thủy là một hình thức vận chuyển hàng hóa, người và dịch vụ trên
các con sông, kênh đào, vịnh và đại dương bằng tàu thủy, tàu du lịch và các phương
tiện thủy khác. Đây là một phương tiện vận chuyển quan trọng vì nó có thể vận
chuyển một lượng lớn hàng hóa và người cùng một lúc, đồng thời còn tiết kiệm chi
phí nhiên liệu so với giao thông đường bộ và đường hàng không.

Giao thông đường thủy được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới, đặc biệt là ở các
quốc gia có nhiều sông và vịnh như Trung Quốc, Ấn Độ, Mỹ, Brazil, Nga và châu
Âu. Các tàu thủy được chia thành nhiều loại khác nhau, từ các tàu chở hàng đến các
tàu du lịch, tàu cá và tàu chiến đấu. Tuy nhiên, giao thông đường thủy cũng gặp phải
nhiều thách thức, bao gồm sự cạnh tranh từ các phương tiện vận chuyển khác, như
xe tải và máy bay. Bên cạnh đó, các yếu tố môi trường như biến đổi khí hậu, ô nhiễm
và đói nghèo cũng ảnh hưởng đến hoạt động của giao thông đường thủy.

Trong bài tiểu luận này, tôi sẽ trình bày về hệ thống giao thông đường thủy của Việt
Nam, những hạn chế và thách thức hiện nay cũng như đề xuất một số giải pháp để
nâng cao chất lượng và hiệu quả của hệ thống giao thông đường thủy Việt Nam trong
tương lai.
I. TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

1.1. Giới thiệu chung

Lịch sử phát triển giao thông đường thủy:
+ Thời kỳ cổ đại: Thuyền buồm được phát minh trong khoảng thời gian 4000
- 3000 TCN tại Ai Cập cổ đại. Vào thời kỳ này, các nền văn minh sử dụng thuyền để
đi lại và thương mại.

+ Thời kỳ Trung cổ: Thương mại biển phát triển mạnh mẽ vào thời kỳ này,
đặc biệt là trong kỷ nguyên thương mại của đại phương Tây. Những thuyền buồm
lớn hơn được phát triển, như các chiếc thuyền buồm ba buồm và bốn buồm. Hàng
hải và việc chế tạo tàu cũng phát triển trong thời kỳ này.

+ Thời kỳ hiện đại: Các nước châu Âu, châu Mỹ và Nhật Bản đã phát triển
công nghiệp tàu biển trong thế kỷ 19 và 20. Các tàu biển cỡ lớn hơn, tốc độ cao hơn
và an toàn hơn được phát triển và sử dụng rộng rãi cho vận chuyển hàng hóa và
người. Công nghệ viễn thông cũng đã được phát triển và sử dụng trong hàng hải, bao
gồm viễn thông không dây và radar.

Giao thông đường thủy là một hình thức giao thông có lịch sử lâu đời, được sử dụng
trong thương mại, du lịch và ngành công nghiệp. Giao thông đường thủy còn được
coi là một hình thức vận chuyển hàng hóa và người hiệu quả và thân thiện với môi
trường.
Là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, có khả năng chở hàng hóa với khối
lượng lớn thủy (vận tải hàng hóa khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng). Có
chi phí thấp nhất (WB khảo sát, cho biết rẻ 9 lần so với giá thành vận chuyển bằng
đường bộ), an toàn nhất và ít ô nhiễm môi trường, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế
- xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế, đảm bảo phát triển bền vững

1
 Ngoài ra, giao thông đường thủy cũng giúp giảm thiểu tình trạng ô nhiễm môi
trường và tiết kiệm năng lượng, vì việc vận chuyển hàng hóa và người trên đường
thủy sử dụng ít năng lượng hơn so với đường bộ hoặc đường hàng không. Đặc biệt,
giao thông đường thủy còn có khả năng kết nối các khu vực khó tiếp cận bằng đường
bộ hoặc đường sắt

Phân loại :

+ Giao thông đường thủy nội địa: diễn ra trên các sông, hồ và kênh đào.

+ Giao thông đường thủy ven biển: diễn ra tại các vùng ven biển, cảng biển.

+ Giao thông đường thủy quốc tế: diễn ra giữa các quốc gia và giữa các châu lụ

1.2. Ưu điểm

- Vận chuyển hàng hóa và người lớn với khối lượng lớn, tốc độ cao và chi phít
hấp hơn so với các phương tiện khác như đường bộ, đường sắt hoặc hàng
không.

Hình 1- 1: Vận tải hàng hóa bằng đường thủy

2
- Không bị gián đoạn bởi kẹt xe hay ùn tắc giao thông như đường bộ, giúp tiết kiệm
thời gian và chi phí vận chuyển.
- Tiết kiệm được nhiều chi phí: Khi có nhu cầu vận tải hàng số lượng lớn, các chủ
hàng nên chọn phương thức vận tải đường biển sẽ tiết kiệm được một khoản chi
phí khá lớn so với vận tải đường bộ. Đơn giản vì có rất ít loại phương tiện đường
bộ có thể chuyển được số lượng hàng hóa lớn như tàu thủy nên chi phí sẽ cao hơn
nhiều. Bạn chỉ cần chọn một địa chỉ cung cấp Dịch vụ vận tải hàng đường thủy
chất lượng nhất thì tất cả sẽ không còn là bài toán nan giải

- Nhiều tuyến đường tự nhiên: Với hệ thống sông ngòi dày đặc và chiều dài đường
ven biển, vận tải hàng hóa trong nước sẽ trở nên dễ dàng hơn nhiều. Hầu hết các
tỉnh thành trực thuộc Trung ương đều có cảng biển, phù hợp để vận tải hàng nên
mọi nhu cầu chuyển hàng đường thủy của quý khách cũng đáp ứng thuận lợi hơn.
Được sử dụng rộng rãi trên các địa hình khó khăn như vùng núi cao, đồng bằng
sông Cửu Long và sông Hồng của Việt Nam, nơi mà các phương tiện khác gặp
nhiều khó khăn để vận chuyển

- Hệ thống giao thông đường thủy cũng cung cấp cho người dân và du khách một
phương tiện du lịch thuận tiện và tiết kiệm chi phí so với các phương tiện khác.

1.3. Nhược điểm

- Phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết: Khi thời tiết xấu sẽ ảnh hưởng đến lịch trình
giao nhận hàng hóa, trì hoãn trong một thời gian dài mới được ra khơi, thậm chí
có khi kéo dài hơn 1 tháng. Nếu chẳng may có mưa bão, lũ, sóng thần, trong quá
trình di chuyển, khả năng sẽ ảnh hưởng nặng nề về hàng hóa, nguy hiểm đến tính
mạng người trên tàu
- Vận chuyển đường biển không thể đến tận nơi: Do kích thước tổng thể của những
con tàu khá lớn và không thể di chuyển được ở những khu vực khô cạn, nên khi
vận tải hàng hóa bằng đường thủy chỉ có thể di chuyển tàu ngang đến cảng

3
- Tốc độ tàu còn thấp: Hầu hết các loại tàu biển trên thế giới điều di chuyển với tốc
độ khá chậm chạp, đó là chưa kể những lúc trời mưa bão, sóng vỗ thì việc di
chuyển càng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết
- Khó khăn trong việc bảo quản hàng hóa: Vận tải hàng hóa bằng đường thủy
thường không bằng phẳng như đường sắt hoặc đường bộ, sóng biển dập dềnh sẽ
ảnh hưởng ít nhiều tới việc bảo quản hàng hóa, nhất là những mặt hàng dễ vỡ

II. KẾT CẤU CƠ SỞ HẠ TẦNG

Kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các cơ sở vật chất và kỹ thuật hỗ trợ
cho việc vận hành và phát triển giao thông đường thủy. Đây là những yếu tố quan
trọng để đảm bảo an toàn cho các phương tiện và hành khách trên đường thủy.Các cơ
sở vật chất bao gồm:

- Cảng biển: Đây là nơi tiếp nhận, xếp dỡ và vận chuyển

hàng hóa và hành khách. Các cảng biển thường được trang
bị các cầu cảng, bến tàu, khu vực lưu kho, hệ thống bảo
vệ an toàn cho tàu thuyền và hàng hóa.

- Đập: Đập được xây dựng trên các con sông, hồ nước hoặc
vùng biển để điều tiết lượng nước, tạo điều kiện cho việc
điều chỉnh mực nước phù hợp với yêu cầu giao thông
đường thủy.
- Cầu: Các cầu được xây dựng trên các con sông hoặc kênh
đào để cho phép các tàu thuyền đi qua mà không bị cản
trở.

4
- Bến tàu: Bến tàu là nơi đón và trả khách, cho phép tàu
thuyền neo đậu và xếp dỡ hàng hóa. Bến tàu thường được
trang bị các thiết bị hỗ trợ như cần cẩu, thiết bị bơm xếp
dỡ hàng hóa.
- Kênh đào: Kênh đào là các kênh nước được đào tạo ra để
kết nối các con sông hoặc hồ nước, tạo ra một mạng lưới
đường thủy liên kết.
Các kỹ thuật hỗ trợ bao gồm:
- Hệ thống định vị GPS: Các tàu thuyền được trang bị hệ
thống định vị GPS để đảm bảo việc điều hướng và an toàn trên đường thủy.
- Hệ thống báo hiệu: Hệ thống báo hiệu được sử dụng để truyền tải các tín hiệu về
thông tin lưu lượng tàu thuyền trên đường thủy, giúp đảm bảo an toàn cho các
phương tiện và hành khách.
- Hệ thống chiếu sáng: Hệ thống chiếu sáng được sử dụng để giúp các tàu thuyền
đi lại trong điều kiện ánh sáng kém, đặc biệt là trong ban đêm.
- Hệ thống thông tin và liên lạc: Hệ thống thông tin và liên lạc được sử dụng để giữ
liên lạc giữa các tàu thuyền, các trạm điều khiển và quản lý giao thông đường
thủy. Hệ thống này bao gồm các phương tiện như máy bộ đàm, điện thoại, phương
tiện truyền thông và các thiết bị viễn thông.
- Hệ thống đo lường và giám sát: Hệ thống đo lường và giám sát được sử dụng để
đo lường các thông số liên quan đến giao thông đường thủy như độ sâu của sông,
tốc độ dòng chảy, mực nước và các thông số kỹ thuật của tàu thuyền. Hệ thống
này giúp đảm bảo an toàn cho các phương tiện và hành khách trên đường thủy.
- Hệ thống bảo vệ môi trường: Hệ thống bảo vệ môi trường được sử dụng để giám
sát và kiểm soát các tác động của giao thông đường thủy đến môi trường, đảm
bảo an toàn cho động vật và thực vật sống trong khu vực đường thủy.
Kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu
quả cho việc vận hành và phát triển giao thông đường thủy. Các cơ sở vật chất và kỹ
5
thuật hỗ trợ được phát triển để đáp ứng các yêu cầu về an toàn, tiện nghi và hiệu quả
của giao thông đường thủy.

III. PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

3.1. Tàu

Trong các loại hình vận tải đường thủy, tàu thủy là phương tiện được sử dụng nhiều
nhất. Một số loại tàu thường được sử dụng là:

− Tàu chở hàng rời: Loại tàu này thường được sử dụng để chở các loại hàng rời có
khối lượng lớn như nông sản, gạo, ngũ cốc,…

+ Kích thước của một số tàu chở hàng rời : Handysize( 20000DWT- 40000DWT);
Handymax( 40000DWT- 50000DWT); Supramax( 50000DWT- 60000DWT);
Panamax( 60000DWT- 80000DWT); Post-Panamax[ (Baby capers) < 125000DWT]
; Capesize( 125000- 200000DWT)

+ Phân loại:

• Tàu chở hàng rời có cần trục: phù hợp với việc vận chuyển và xếp dỡ hàng
hóa ở những cảng thiếu trang bị xếp dỡ hàng hóa mạn trái. có sức chứa gần
25000 DWT, có tàu lên tới 75000 DWT. Hay tàu sức trung bình sử dụng loại
75000 DWT và có tàu lên tới 200.000 DWT.

• Tàu chở hàng rời không có hộp số: kích thước và sức chứa của loại hàng
này dao động từ 20.000 DWT đến 200.000 DWT.

− Tàu làm lạnh: Đây là loại tàu phổ biến được sử dụng để vận chuyển các loại
hàng hóa dễ hỏng phải được bảo quản ở nhiệt độ thấp hoặc được kiểm soát, chẳng
hạn như trái cây tươi, cá và các sản phẩm từ sữa và một số sản phẩm khác có yêu cầu
về nhiệt độ bảo quản. Loại tàu này có phòng lạnh đảm bảo cho việc bảo quản hàng
hóa trong quá trình vận chuyển.
6
− Tàu container: là loại tàu chuyên dụng dùng để vận chuyển hàng hóa thương
mại. Loại tàu container này có thể vận chuyển số lượng lớn hàng hóa với tải trọng
rất nặng trong những không gian container đặc biệt. Hàng hóa chở trên loại tàu này
chủ yếu là hàng khô. Tàu container thường sử dụng động cơ diesel, số người trung
bình trên những con tàu này thường là 30 người và họ nghỉ ngơi trong buồng máy
hoặc phía sau tàu là đuôi tàu. Đây là loại tàu có khả năng chở container có trọng
lượng lên đến hàng chục nghìn tấn (trên các loại tàu biển thông thường) và được sử
dụng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa giữa các nước trong khu vực và trên thế giới.

+ Phân loại tàu Container

1. Tàu Container nửa chuyên dùng (Semi Container Ship)

Những hầm chứa hàng ở giữa thân tàu này được thiết kế và trang bị đặc biệt
để chở Container và những tầng hầm còn lại ở đầu và cuối thân tàu được sử
dụng để chở các loại hàng thông thường khác như các loại tàu phổ thông.

2. Tàu Container chuyên dùng (Full Container Ship)* Toàn bộ các hầm hàng
và cả phần trên boong đều được thiết kế và trang bị để chở Container. Loại tàu này
có trọng tải rất lớn, tốc độ cao và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếu nằm
trên tuyến đường chuyên chở.

3. Tàu Container có cách bốc dỡ nâng qua lan can (Lift on Lift
off Container Ship)

Thuộc loại cấu trúc một boong, có mạn kép hay mạn đơn hình lượn sóng, sườn
và xà ngang mặt boong có kích thước rộng lớn, thân tàu vững chắc đảm bảo
vận chuyển Container xếp chồng thành nhiều tầng trong hầm và trên boong.

Hầm tàu được trang bị cơ cấu đặc biệt gồm những thanh dẫn hướng đóng thành
khung theo chiều thẳng đứng, có kích thước phù hợp với kích

7
 thước Container được tiêu chuẩn hóa, nhằm giữ cho Container không bị xê
dịch khi chạy trên biển.

4. Tàu Container bốc dỡ bằng cầu dẫn (Roll on Roll off Container Ship)

Đặc điểm của loại tàu này là có một cầu dẫn được thiết kế ở phía trước, phía
sau hay bên hông tàu, do đó Container được đưa lên tàu bằng xe nâng, xe
tractor, không sử dụng công cụ bốc dỡ.

Hầm tàu được thiết kế nhiều boong, có đủ độ cao để chất xếp Container có thể
giữ vị trí trên giá xe và được trang bị cơ cấu chèn lót, chằng buộc tốt.

Loại tàu này có lợi thế là có thể cập bến bốc dỡ Container bằng cầu dẫn tại các
cảng có trang thiết bị bốc dỡ thiếu thốn, lạc hậu hay không có những bờ cảng
đủ chắc chắn để tiếp nhận cầu dẫn.

5. Tàu chở sà lan (Lighter Carrier or Lighter Abroad Ship)

Đặc điểm của tàu này là được thiết kế không phải để chở Container thông
thường như các loại tàu trên mà để chờ sà lan chứa hàng có trọng tải 100-500
tấn.

Một số hình ảnh về các loại tàu trong giao thông đường thủy

8
 Hình 1- 2 Tàu container

Hình 1- 3 Tàu chở hàng rời

9
Hình 1- 4 Tàu chiến hạm

Hình 1- 5 Tàu ngầm

10
3.2. Phà

Phà là một loại phương tiện giao thông đường

thủy thường trông giống như một chiếc thuyền
hoặc tàu, được sử dụng để vận chuyển hành khách
và phương tiện của họ. Phà cũng có thể chở hàng
hóa hoặc thậm chí là tàu hỏa. Phà đã trở thành một
phần không thể thiếu trong hệ thống giao thông
công cộng ở nhiều quốc gia, cung cấp dịch vụ vận
chuyển hàng hóa và đi lại giữa các nơi với giá cả
phải chăng – Việt Nam là một trong số đó. Hình 1- 6 Hình ảnh về phà

3.3. Tàu kéo

Tàu kéo là những con tàu nhỏ nhưng mạnh mẽ được sử dụng để điều khiển những
con tàu lớn bằng cách kéo hoặc đẩy chúng. Các đầu kéo có thể hoạt động độc lập
hoặc được gắn vào sà lan bằng cơ cấu khớp nối.

3.4. Thuyền buồm

Thuyền buồm là một loại phương tiện giao thông đường thủy. Trong khi các loại tàu,
thuyền khác thường sử dụng động cơ cơ học thì thuyền buồm di chuyển trên mặt
nước dựa vào năng lượng gió nhờ các cánh buồm.

3.5. Sà lan

Sà lan là tên gọi của một loại thuyền đáy bằng, phương tiện thường dùng để vận
chuyển hàng hóa nặng trên sông, rạch.Hầu hết sà lan phải được đẩy bằng bánh lái
hoặc máy đẩy, không thể di chuyển độc lập trong nước.

11
IV. TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

4.1. Tổ chức giao thông đường thủy

Là hệ thống các cơ quan và đơn vị liên quan đến việc quản lý, điều hành, phát triển
và bảo vệ hệ thống giao thông đường thủy trên một vùng đất cụ thể.

Hệ thống giao thông đường thủy bao gồm các yếu tố cơ bản như tuyến đường thủy,
tàu thuyền, cảng biển, kênh đào, đập thủy điện, trạm tàu thuỷ, hệ thống thông tin vận
tải... Tổ chức giao thông đường thủy có nhiệm vụ đảm bảo an toàn, hiệu quả và bền
vững cho hoạt động vận tải hàng hóa và người trên đường thủy.

Tùy theo quy mô và đặc thù của từng quốc gia, tổ chức giao thông đường thủy có thể
được quản lý bởi một hoặc nhiều cơ quan khác nhau. Tại Việt Nam, tổ chức giao
thông đường thủy được quản lý bởi Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan liên quan
khác như Tổng cục Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm
tàu biển, Cục Hàng không vũ trụ và Hải quan Việt Nam.

Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển và đơn vị kinh doanh các dịch vụ
liên quan đến giao thông đường thủy cũng có vai trò quan trọng trong hệ thống tổ
chức giao thông đường thủy. Tổ chức giao thông đường thủy là một phần không thể
thiếu trong hệ thống vận chuyển và giao thông của các quốc gia, đặc biệt là các quốc
gia có địa hình phức tạp và có lợi thế về đường thủy.

Có thể so sánh với Việt Nam với tổ chức giao thông đường thủy ở các quốc gia phát
triển như :

- Ở Hoa Kỳ, tổ chức giao thông đường thủy được quản lý bởi Cục Vận tải Đường
thủy và Đường sắt Hoa Kỳ (Federal Maritime Commission) cùng với các cơ quan
liên quan khác. Tuy nhiên, trong hệ thống vận chuyển của Hoa Kỳ, giao thông
đường thủy chỉ chiếm khoảng 2% tổng lượng vận chuyển hàng hóa.

12
- Ở Hà Lan, tổ chức giao thông đường thủy được quản lý bởi Cục Đường thủy Hà
Lan (Dutch Inland Waterways Authority) và các cơ quan liên quan khác. Hệ thống
giao thông đường thủy ở Hà Lan rất phát triển, với các tuyến kênh đào và sông
đang hoạt động mạnh mẽ và đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa
và người dân.
- Ở Nhật Bản, tổ chức giao thông đường thủy được quản lý bởi Cục Vận tải Đường
thủy Nhật Bản (Japan Water Transport Agency) và các cơ quan liên quan khác.
Tuy nhiên, trong hệ thống vận chuyển của Nhật Bản, giao thông đường thủy cũng
chỉ chiếm khoảng 0,4% tổng lượng vận chuyển hàng hóa.

Trong các quốc gia phát triển, tổ chức giao thông đường thủy được đầu tư và phát
triển mạnh mẽ, đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa và người dân.
Tuy nhiên, ở Việt Nam, hệ thống giao thông đường thủy vẫn còn nhiều khó khăn và
thách thức trong việc phát triển và nâng cao chất lượng hoạt động.

4.2. Điều kiện để phương tiện vận tải đường thủy được phép lưu thông

Theo Điều 24 Luật Giao thông đường thuỷ nội địa, điều kiện hoạt động của phương
tiện được quy định như sau:

1. Đối với phương tiện không có động cơ, trọng tải toàn phần trên 15 tấn, phương
tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 mã lực, phương tiện có sức chở
trên 12 người, khi hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải đảm bảo các điều kiện sau
đây:

a. Đạt tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định.

b. Có Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thuỷ nội địa, Giấy chứng nhận an toàn
kỹ thuật và bảo vệ môi trường; kẻ hoặc gắn số đăng ký; sơn vạch dấu mớn nước an
toàn, số lượng người được phép chở trên phương tiện.

c. Có đủ định biên thuyền viên và danh bạ thuyền viên.

13
2. Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 5 tấn đến 15 tấn
phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 5 mã lực đến 15 mã lực hoặc
có sức chở từ 5 người đến 12 người, khi hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải bảo
đảm các điều kiện quy định tại điểm a, b nói trên.

3. Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn
hoặc có sức chở người từ 5 người đến 12 người, phương tiện có động cơ công suất
máy chính dưới 5 mã lực hoặc có sức chở dưới 5 người, khi hoạt động trên đường
thuỷ nội địa phải bảo đảm an toàn, sơn vạch dấu mớn nước an toàn và có Giấy chứng
nhận đăng ký.

4. Đối với phương tiện thô sơ có trọng tải toàn phần dưới 1 tấn hoặc có sức chở dưới
5 người hoặc bè, khi hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải bảo đảm an toàn theo
quy định của Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi chủ phương tiện đăng ký hộ khẩu thường
trú.

4.3. Những thách thức chính của tổ chức giao thông đường thủy ở Việt Nam

Thiếu hạ tầng: Hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy của Việt Nam còn rất hạn chế, với
nhiều tuyến kênh, sông không được đầu tư đúng mức, hạn chế khả năng vận chuyển
hàng hóa và người dân.

Không đáp ứng nhu cầu: Cơ sở vật chất, kỹ thuật và nhân lực của ngành giao thông
đường thủy Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách. Sức chứa của các tuyến đường thủy hiện tại cũng đã quá tải, gây khó khăn
cho việc phát triển vận tải đường thủy.

Chưa phát triển các dịch vụ hỗ trợ: Việc phát triển các dịch vụ hỗ trợ cho vận chuyển
đường thủy, như bến bãi, kho bãi, dịch vụ logistics, bảo hiểm... còn rất hạn chế, gây
khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa và người dân.

14
Thiếu quy hoạch và quản lý: Thiếu quy hoạch, quản lý chặt chẽ, các doanh nghiệp
vận tải đường thủy tự do hoạt động, gây ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, môi
trường và an toàn giao thông.

Để phát triển và nâng cao chất lượng hoạt động của tổ chức giao thông đường thủy
ở Việt Nam, cần đầu tư vào phát triển hạ tầng, nâng cao trình độ chuyên môn cho
cán bộ quản lý và lao động ngành đường thủy, phát triển các dịch vụ hỗ trợ và quản
lý chặt chẽ hoạt động của các doanh nghiệp vận tải đường thủy.

4.4. Một số hoạt động quan trọng trong tổ chức giao thông đường thủy tại Việt
Nam hiện nay

- Quản lý và kiểm soát đường thủy: Các cơ quan chức năng như Bộ Giao thông
Vận tải, Cục Đường thủy nội địa và Cục Hàng hải Việt Nam đang thực hiện công
tác quản lý và kiểm soát hoạt động đường thủy tại Việt Nam. Việc đưa ra các quy
định, luật pháp liên quan đến hoạt động vận tải đường thủy nhằm đảm bảo an
toàn, đảm bảo quyền lợi cho người sử dụng dịch vụ.
- Xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đường thủy: Chính phủ Việt Nam đã đầu tư
mạnh mẽ vào việc xây dựng và nâng cấp các tuyến đường thủy quan trọng nhằm
tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa, người và du lịch. Đặc biệt là các tuyến
sông Hồng, sông Sài Gòn, sông Mekong và các cảng biển.
- Khuyến khích và hỗ trợ đầu tư trong lĩnh vực vận tải đường thủy: Chính phủ Việt
Nam đang khuyến khích và hỗ trợ các nhà đầu tư trong lĩnh vực vận tải đường
thủy nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh cho ngành vận tải đường thủy Việt
Nam. Các chính sách hỗ trợ như hỗ trợ vay vốn, giảm thuế và phí, đầu tư vào cơ
sở hạ tầng, phát triển các khu công nghiệp ven biển.
- Phát triển công nghệ và đổi mới sản phẩm: Các công ty vận tải đường thủy tại
Việt Nam đang thực hiện các hoạt động đổi mới sản phẩm và ứng dụng công nghệ
mới nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động, giảm thiểu chi phí và nâng cao chất
lượng dịch vụ. Các công nghệ đang được áp dụng bao gồm quản lý tàu thuyền
15
 bằng GPS, quản lý độ ẩm trong container, phân tích dữ liệu để dự báo thời tiết và
dự báo vận tải.
- Tăng cường hợp tác quốc tế: Việt Nam đang hợp tác chặt chẽ với các nước trong
khu vực Đông Nam Á và các nước khác trên thế giới trong lĩnh vực vận tải đường
thủy. Việt Nam là thành viên của Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN)
và có các thỏa thuận về hợp tác vận tải đường thủy với nhiều quốc gia khác như
Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ và Liên minh Châu Âu.
- Việt Nam cũng đã ký kết và tham gia các thỏa thuận quốc tế về an toàn vận tải
đường thủy như Công ước SOLAS, Công ước MARPOL, Công ước STCW, Công
ước FAL và Công ước LLWL. Việt Nam cũng đã tham gia các cuộc hội nghị, hội
thảo quốc tế để chia sẻ kinh nghiệm, học hỏi các phương pháp quản lý và hoạt
động vận tải đường thủy tiên tiến từ các quốc gia khác.
- Chức giao thông đường thủy đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế,
tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế và giao lưu văn hóa giữa các quốc gia. Việt
Nam đang nỗ lực phát triển ngành vận tải đường thủy nhằm đóng góp vào sự phát
triển bền vững của đất nước.

16
V. ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

Hệ thống giao thông đường thủy là hệ thống thông tin phức hợp để hỗ trợ việc giám
sát và điều khiển tàu thuyền ra vào cảng một cách chính xác, an toàn nhất và cung
cấp cho người điều khiển phương những thông tin cần thiết và kịp thời trong quá
trình tham gia giao thông đường thủy.

Hệ thống giao thông đường thủy chia thành: Hệ thống thiết bị báo hiệu cung cấp
thông tin trực tiếp cho người điều khiển phương tiện giao thông và Hệ thống giám
sát điều khiển tàu thuyền lưu thông và ra vào cảng.

5.1. Hệ thống tín hiệu quang học trực quan

a. Khái quát chung

• Thông tin-tín hiệu quang học trực quan là dạng thức sử dụng các tín hiệu quang học
trực quan để truyền nhưng thông tin cần thiết.

• Thông tin-tín hiệu quang học trực quan có 2 dạng chủ yếu. Dạng thứ nhất là tận
dụng các vật thể tự nhiên như mỏm núi cao vươn ra biển, điểm cao đột xuất trên các
bãi đá ngầm, bãi cạn... để bố trí các tín hiệu cảnh báo cần thiết. Dạng thứ hai là triển
khai các thiết bị nhân tạo nhằm mục đích tương tự, vì vậy mang tính phổ biến hơn vì
đúng ý định và độ chính xác cao hơn.

• Do trang thiết bị tương đối đơn giản và giá thành thấp, độ tin cậy cao và tiện ích, tổ
chức triển khai và vận hành, bảo dưỡng không phức tạp nên thông tin-tín hiệu quang
được vận dụng rất rộng rãi ở trong nước cũng như trên thế giới

b. Phân loại

• Theo địa điểm lắp đặt hoặc bố trí:

+ Trên thực địa (bờ hoặc biển) có đèn biển (hải đăng), đèn phao tiêu, phao
tiêu, đèn pha tín hiệu, đèn hiệu, cờ tín hiệu, đạn pháo hiệu (loại bắn bằng súng)

17
 và pháo hiệu (loại giật bằng tay), lửa màu, các hình thể (quả cầu, tam giác...)
chỉ trạng thái hoạt động, tốc độ, thời tiết....

+ Trên tàu và phương tiện có đèn hành trình, đèn pha tín hiệu, đèn hiệu, cờ tín
hiệu, đạn pháo hiệu, pháo hiệu, lửa màu, các hình thể (quả cầu, tam giác...) chỉ
trạng thái hoạt động, tốc độ, thời tiết…

• Theo nguồn chiếu hoặc phát sáng:

+ Tự phát sáng (có nguồn chiếu sáng).

+ Không có nguồn sáng. Khi sử dụng ánh sáng để truyền thông tin-tín hiệu
nào bằng đèn hiệu hay cờ hiệu thì ngôn ngữ truyền các tín hiệu theo quy ước
quốc tế (dạng giản lược) hoặc sử dụng Moócsơ

c. Phương tiện thông tin-tín hiệu quang học trực quan

Theo nguồn chiếu hoặc phát sáng:

+ Tự phát sáng (có nguồn chiếu sáng).

+ Không có nguồn sáng. Khi sử dụng ánh sáng để truyền thông tin-tín hiệu
nào bằng đèn hiệu hay cờ hiệu thì ngôn ngữ truyền các tín hiệu theo quy ước
quốc tế (dạng giản lược) hoặc sử dụng Moócsơ

+ Tự phát sáng (có nguồn chiếu sáng).

• Đèn biển (hải đăng)

• Đèn phao tiêu là đèn trên các phao tiêu

• Đèn tiêu chập là hai thiết bị cọc tiêu

• Đèn pha tín hiệu

• Đèn hiệu trên tàu là đèn đỉnh xà

• Đèn hành trình trên tàu dùng trong điều kiện thời tiết xấu
18
 • Đạn pháo hiệu và lửa màu

+ Tín hiệu không phát sáng

• Phao tiêu không có đèn

• Tiêu chập

• Cờ tín hiệu

• Cờ tay

• Quả cầu trạng thái hành trình

 Vị trí trên cùng là tàu dừng máy.

 Vị trí ở 3/4 là tốc độ nhỏ.

 Vị trí ở 1/2 là tốc độ trung bình.

 Nếu không treo là tốc độ lớn nhất.

• Hình tam giác thông báo về các trạng thái thời tiết khí tượng-thuỷ văn

5.2. Tín hiệu âm thanh

- Còi

Theo Phụ lục III ban hành kèm theo Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT ngày 6 tháng
8 năm 2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

+ Tần số và cự ly nghe rõ: Tần số cơ bản của tín hiệu phải nằm trong dải tần
70 - 700Hz. Cự ly nghe rõ tín hiệu của các còi được xác định bởi các tần số bao gồm
tần số cơ bản và hoặc một hay nhiều tần số cao hơn nằm trong dải tần 180 - 700Hz
(±%) đối với tàu thuyền có chiều dài từ 20 mét trở lên hoặc trong dải tần 180 -
2.100Hz (±1%) đối với tàu thuyền có chiều dài dưới 20 mét và đảm bảo mức độ áp
lực âm thanh qui định tại khoản c mục 1 Phụ lục này.

19
 + Giới hạn của tần số cơ bản: Để bảo đảm còi trên tàu thuyền có đặc tính đa
dạng, tần số cơ bản của các tín hiệu còi phải ở trong các giới hạn sau đây:

▪ 70 - 200Hz đối với tàu thuyền có chiều dài từ 200 mét trở lên

▪ 130 - 350Hz đối với tàu thuyền có chiều dài từ 75 mét trở lên nhưng
nhỏ hơn 200 mét.

▪ 250 - 700Hz đối với tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 75 mét

Theo Điều 33 Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT quy định về thiết bị phát tín hiệu âm
thanh như sau:

- Tàu thuyền có chiều dài từ 12 mét trở lên phải trang bị một còi; tàu thuyền có chiều
dài từ 20 mét trở lên, ngoài còi, phải trang bị thêm một chuông; tàu thuyền có chiều
dài từ 100 mét trở lên ngoài còi và chuông phải trang bị thêm một cái cồng mà âm
thanh của nó không thể nhầm lẫn với âm thanh của chuông. Còi, chuông và cồng
phải thỏa mãn những yêu cầu quy định tại Phụ lục III của Thông tư này. Chuông hay
cồng hoặc cả hai có thể thay thế bằng thiết bị khác có những đặc tính âm thanh tương
tự với điều kiện phải luôn luôn có khả năng phát bằng tay những tín hiệu âm thanh
theo lệnh.

- Tàu thuyền có chiều dài dưới 12 mét không nhất thiết phải có những thiết bị phát
tín hiệu âm thanh như trên và nếu không trang bị những thiết bị đó thì tàu thuyền này
phải trang bị các dụng cụ khác để phát tín hiệu, âm thanh có hiệu quả.

- Định vị thủy âm

Định vị thuỷ âm là xác định vị trí và các tham số chuyển động của các đối tượng
dưới nước nhờ các tín hiệu âm thanh lan truyền trong nước, được phát xạ hoặc phản
xạ bởi chính các đối tượng đó. Gồm có ĐVTA chủ động, ĐVTA thụ động. ĐVTA
được dùng để phát hiện tàu nổi, tàu ngầm, thuỷ lôi, các luồng cá, nghiên cứu đáy
biển....
20
Sóng Radio không thể truyền qua nước tới mọi độ sâu yêu cầu và không thể sử dụng
để định vị dưới nước. Sử dụng sóng âm là một cách để xác định vị trí dưới nước.
Định vị dưới nước là một hệ thống trong đó bao gồm mặt cơ sở xác định toạ độ, các
thiết bị thuỷ âm đặt dưới đáy biển, đặt ở đáy tầu hoặc trên các thiết bị di động phục
vụ cho công tác khảo sát lắp đặt thiết bị làm việc dưới đáy biển. Định vị thuỷ âm là
lĩnh vực rộng trong việc xác định vị trí động của các công trình thăm dò và khai thác
trên biển như dàn khoan, các robot thám hiểm đáy biển.

Phân loại:

– Định vị thuỷ âm đường đáy siêu ngắn – Ultra Short Base Line -USBL
– Định vị thuỷ âm đường đáy ngắn – Short Base Line – SBL
– Định vị thuỷ âm đường đáy dài – Long Base Line – LBL

5.3. Hệ thống định vị dẫn đường GPS

*** Giới thiệu hệ thống GPS

Hệ thống định vị toàn cầu (GPS - Global Positioning System) là hệ thống định
vị bằng thời gian và khoảng cách. Hệ thống này do Mỹ thiết lập. Nó được thử nghiệm
từ năm 1973 và được phát triển qua nhiều giai đoạn, hoàn thiện vào những năm 1990
và 1992. Lúc đầu hệ thống định vị toàn cầu (GPS) là hệ thống hàng hải vệ tinh quân
đội Mỹ phục vụ trong lĩnh vực quân sự Mỹ, sau này được phục vụ rộng rãi trong
ngành hàng hải, ngành hàng không và rất nhiều các ngành khác. Với hệ thống này,
các tàu cá, tàu buôn, máy bay...xác định vị trí liên tục 24/24 giờ, với độ chính xác rất

21
cao vượt xa các hệ thống toàn cầu khác đang sử dụng. Sử dụng hệ thống định vị toàn
cầu xác định vị trí không kể ngày đêm, ở bất cứ nơi nào trên Trái đất, không phụ
thuộc vào thời tiết...

Hệ thống định vị toàn cầu, hiện nay do Mỹ độc quyền. Do vậy khi cần thiết
Mỹ có thể gây trở ngại cho hệ thống. Vì thế người sỹ quan hàng hải phải chủ động
trang bị cho mình những kiến thức hoàn hảo từ cổ điển đến hiện đại, để dẫn tàu trờn
biển được an toàn và có hiệu quả kinh tế cao nhất.

Hệ thống định vị toàn cầu (GPS), gồm có ba khâu chính là: Khâu vệ tinh, khâu
điều khiển và khâu sử dụng.

a. Khâu vệ tinh

Toàn bộ hệ thống có 24 vệ tinh, ở độ cao 20.200 km, trong đó có 21 vệ tinh

hoạt động và 3 vệ tinh dự trữ, được sắp xếp trên 6 mặt phẳng. Mỗi mặt phẳng quỹ
đạo bố trí 4 vệ tinh. Quỹ đạo chung của vệ tinh có độ nghiêng 550 so với mặt phẳng
xích đạo. Chu kỳ quỹ đạo khoảng 12 giờ. Với cách bố trí này, người quan sát ở bất
kỳ chỗ nào trên trái đất sẽ "quan sát" được ít nhất 5 vệ tinh cú độ cao lớn hơn 50 so
với mặt phẳng chân trời.

Các vệ tinh đều phát hai tần số mang L1 = 1.575,42 MHz (bước sóng 19 cm)
và L2 = 1.227,60 MHz (bước sóng 24 cm). Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) sử dụng
hai loại mã ngẫu nhiên giả (PRN). Mã P là mã chính xác (PPS) phục vụ định vị chính
xác. Mã C/A là mã tiêu chuẩn (SPS) phục vụ định vị tiêu chuẩn. L1 được điều biến
bởi mã P và C/A và dữ kiện hàng hải. L2 được điều biến bởi mã P và dữ kiện hàng
hải. Hệ thống định vị toàn cầu dựng kỹ thuật điều biến đặc biệt gọi là sự điều biến
phổ tải rộng. Với kỹ thuật này, cho phép tất cả các vệ tinh phát đồng thời cùng một
tần số, mà không bị nhiễu lẫn nhau và không bị ảnh hưởng của các nguồn khác.

b. Khâu điều khiển

22
 Khâu điều khiển có hai nhiệm vụ chính là giám sát và điều khiển. Việc kiểm
tra, theo dõi thường xuyên các vệ tinh bằng các trạm giám sát được bố trí khắp nơi
trên Trái đất, liên tục lựa chọn thông tin về quỹ đạo của từng vệ tinh. Các thông tin
này được truyền đến trạm điều khiển ở Colorado Spring (Mỹ). Tại đây nó được sử
dụng để thiết lập các vị trí quỹ đạo chính xác của vệ tinh. Theo chu kỳ 8 giờ, các
trạm điều khiển lại truyền cho vệ tinh sự đánh giá mới về quỹ đạo và các vị trí tương
lai, đồng thời hiệu chỉnh đồng hồ vệ tinh. Những số liệu này gọi là bản tin hàng hải.
Sau khi vệ tinh nhận được bản tin hàng hải mới từ trạm điều khiển, mỗi vệ tinh sẽ
lưu trữ bản tin hàng hải này cho đến khi có bản tin mới thay thế.

c. Khâu sử dụng

Bao gồm tất cả những bộ phận cần sử dụng GPS. Mỗi bộ phận sử dụng gồm
có một anten và một máy thu có trang bị máy tính điện tử. Bộ phận sử dụng gọi là

máy dẫn đường của hệ thống định vị toàn cầu (GPS Navigator) và gọi tắt là máy

dẫn đường GPS.

Thông thường máy thu, thu nhận tín hiệu của các vệ tinh, thông qua máy tính
điện tử tính toán cho tọa độ chính xác, tốc độ và hướng đi của tàu. Trên cơ sở thông
tin của lịch vệ tinh mà máy thu GPS sẽ lựa chọn các vệ tinh có các yếu tố hình học
tốt nhất (về góc cắt và độ cao vệ tinh). Anten của máy thu làm nhiệm vụ thu tất cả
23
các tín hiệu từ các vệ tinh phát trên quỹ đạo. Các tín hiệu này đó phân cực qua anten
và máy thu, còn các tín hiệu phân cực khác sẽ bị loại trừ. Để làm tốt việc này, anten
được lắp các bộ lọc. Các bộ lọc này có nhiệm vụ chỉ cho lọt vào các tín hiệu đó
được phân cực. Các tín hiệu khác gây nhiễu không lọt được vào máy thu. Đây chính
là ưu điểm của hệ thống định vị toàn cầu (GPS).

*** Nguyên lý xác định vị trí tàu bằng GPS

Hệ thống định vị toàn cầu xác định vị trí theo nguyên lý đo thời gian trễ để xác định
khoảng cách. Giả sử có hai vệ tinh S1 và S2, vị trí của vệ tinh đó biết, và vệ tinh cũng
như khâu sử dụng đều trang bị đồng hồ, những đồng hồ này đồng bộ với nhau. Khi
vệ tinh S1 phát tín hiệu ở một thời điểm đó biết theo đồng hồ máy thu sẽ thu tín hiệu
của vệ tinh trong một khoảng thời gian ∆t1 tương ứng với khoảng cách từ vệ tinh tới
máy thu D1 = C. ∆t1 trong đó (C là vận tốc truyền sóng). Như vậy quỹ tích của máy
thu trên mặt đất nằm trên mặt cầu có bán kính là C. ∆t1 tâm là vị trí của vệ tinh S1.
Tại thời điểm phát tín hiệu mặt cầu này là mặt cầu đẳng trị, vết cắt của mặt cầu đẳng
trị với bề mặt của trái đất là đường tròn nhỏ mà tâm của nó chính là điểm nằm trên
đường nối từ vệ tinh S1 đến trái đất và nằm trên bề mặt trái đất.

Tương tự đối với vệ tinh S2 ta cũng thu được khoảng cách D2 = C. ∆t2 từ đó

24
ta cũng thu được mặt cầu đẳng trị C.∆t2 tâm là vị trí vệ tinh S2. Mặt cầu này giao với
bề mặt trái dất cho ta đường tròn nhỏ thứ hai mà tâm của nó chính là điểm nằm trên
đường nối từ vệ tinh S2 đến trái đất và nằm trên bề mặt trái đất.

Giao của hai đường tròn nhỏ này cho ta hai điểm trong đó có một điểm rất xa
vị trí dự đoán, điểm này bị loại bỏ và điểm còn lại chính là vị trí cần xác định, hay
nói cách khác là tìm được vĩ độ và kinh độ trên bề mặt trái đất. Nếu cần xác định thời
gian chính xác thì cần phải có thêm tín hiệu của vệ tinh thứ 3 tức là có mặt cầu đẳng
trị thứ 3 lúc này có 3 phương trình và ta tìm được 3 ẩn số là vĩ độ, kinh độ, và thời
gian. Đối với máy bay thì ẩn số độ cao so với mặt đất là ẩn số quan trọng và cần phải
tìm để giải quyết vấn đề này yêu cầu tối thiểu máy thu phải thu được ít nhất tín hiệu
của 4 vệ tinh tại cùng một thời điểm, từ đó ta sẽ có 4 phương trình và sau khi giải ra
ta sẽ có 4 ẩn số là vĩ độ, kimh độ, thời gian và độ cao.

5.4. Báo hiệu đường thủy nội địa

Là thiết bị hoặc công trình thuộc kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa được thiết lập
và vận hành trên mặt nước, thành cầu, thiết bị, phương tiện hoặc trên đất liền để chỉ
dẫn cho người tham gia giao thông thủy và tổ chức, cá nhân liên quan định hướng,
xác định vị trí của luồng chạy tàu, tàu thuyền và đi lại an toàn, hiệu quả.

− Tầm nhìn của báo hiệu là khoảng cách lớn nhất mà người quan sát có thể nhận
biết được báo hiệu hay nguồn sáng từ báo hiệu trong điều kiện tầm nhìn xa lý
tưởng.

− Báo hiệu nổi là loại báo hiệu được thiết kế để nổi trên mặt nước và được neo hoặc
buộc ở một vị trí nào đó.

− Đăng tiêu là báo hiệu được thiết lập cố định tại các vị trí cần thiết để báo hiệu
luồng đường thủy, báo vật chướng ngại nguy hiểm, bãi cạn hay một vị trí đặc biệt
nào đó.

25
− Chập tiêu là báo hiệu gồm hai đăng tiêu biệt lập nằm trên cùng một mặt phẳng
thẳng đứng để tạo thành một hướng ngắm cố định.

+ Trục của chập tiêu là giao tuyến giữa mặt phẳng thẳng đứng đi qua chập tiêu
với bề mặt trái đất.

+ Tiêu sau của chập tiêu là tiêu xa nhất dọc theo trục của chập tiêu, tính từ
người quan sát ở trong vùng định hướng của chập tiêu.

+ Tiêu trước của chập tiêu là tiêu gần nhất dọc theo trục của chập tiêu, tính từ
người quan sát ở trong vùng định hướng của chập tiêu.

+ Vùng định hướng của chập tiêu là vùng nằm trên trục của chập tiêu mà tại
đó người sử dụng nhận biết được hướng đi an toàn.

− Báo hiệu AIS (Automatic Identification System) là báo hiệu vô tuyến điện truyền
phát thông tin an toàn đường thủy nội địa tới các trạm AIS được lắp đặt trên tàu,
hoạt động trên các dải tần số VHF đường thủy nội địa.

− Báo hiệu âm thanh là loại báo hiệu cung cấp thông tin bằng tín hiệu âm thanh,
bao gồm còi báo hiệu và các loại tín hiệu âm thanh khác.

− Quy định bờ phải, bờ trái hoặc phía phải, phía trái của luồng tàu chạy

Căn cứ chiều dòng chảy để làm cơ sở quy định bờ phải, bờ trái hoặc phía phải,
phía trái của luồng tàu chạy được xét theo chiều của dòng chảy lũ.

+ Đối với sông kênh trong nội địa: Theo hướng dòng chảy từ thượng lưu xuống
hạ lưu, từ phía trong nội địa ra cửa biển, phía tay phải là bờ phải, phía tay trái là
bờ trái.

+ Đối với vùng duyên hải, ven vịnh: Theo hướng từ Bắc xuống Nam, phía tay
phải là phía phải luồng, phía tay trái là phía trái luồng; theo hướng từ Đông sang
Tây, phía tay phải là phía phải luồng, phía tay trái là phía trái luồng; từ bờ ra ngoài
biển phía tay phải là phía phải luồng, phía tay trái là phía trái luồng.
26
 + Trên hồ tự nhiên hoặc hồ nhân tạo: Trường hợp hồ có dòng chảy thì theo trục
luồng chính từ thượng lưu nhìn về hạ lưu và đối với những đoạn luồng nhánh thì
theo hướng nhìn ra trục luồng chính phía tay phải là bờ phải, phía tay trái là bờ
trái. Trường hợp hồ không có dòng chảy thì theo quy định ở khoản 1.4.4,Mục 1.4
của Quy chuẩn này.

+ Các trường hợp đặc thù khác thì do cơ quan có thẩm quyền quy định.

− Tiêu thị dùng trên phao, biển phụ dùng cho báo hiệu thông báo chỉ dẫn, cờ

+ Tiêu thị đặt trên phao là các biển báo hiệu bổ trợ nhằm nói rõ ý nghĩa của
biển báo hiệu và được dùng trong các trường hợp:

- Phao ống, phao cột hoặc phần thân phao không thể hiện được hình
dạng của biển báo hiệu theo quy định.

- Các dạng phao khác mà phần thân phao, hoặc giá phao không lắp
được báo hiệu theo quy định.

- Ở nơi luồng bắt đầu đổi hướng, vào cua cong, vị trí nguy hiểm thì có
thể lắp thêm tiêu thị bên trên báo hiệu chính để nhấn mạnh ý nghĩa của
báo hiệu.

Tiêu thị có hình dáng, màu sắc quy định như báo hiệu chính nhưng có kích
thước nhỏ hơn và bố trí ở trên đỉnh của phao.

+ Biển phụ dùng cho báo hiệu thông báo chỉ dẫn: Là các biển báo hiệu nhằm
xác định phạm vi hiệu lực của báo hiệu, hoặc trong trường hợp các báo hiệu
đường thủy đã được quy định khác không mô tả hết nội dung cần cảnh báo.

+ Cờ: Trong các trường hợp luồng biến đổi đột xuất, hoặc xuất hiện vật chướng
ngại đột xuất mà chưa kịp bố trí báo hiệu thì phải đặt ngay một cờ tam giác,
phía phải màu đỏ, phía trái màu xanh lục. Ban đêm có một đèn sáng liên tục
bên phải ánh sáng màu đỏ, bên trái ánh sáng màu xanh lục.

27
− Vật mang biển báo hiệu: Vật mang biển báo hiệu là các vật thể để mang biển
báo hiệu:

• Cố định (gọi chung là cột, trụ, dàn hoặc các dạng kết cấu khác):

+ Đặt phía bờ phải: Vật mang biển báo hiệu có màu đỏ - trắng xen kẽ

+ Đặt phía bờ trái: Vật mang biển báo hiệu có màu xanh lục - trắng xen kẽ

+ Nơi phân luồng: Vật mang biển báo hiệu có màu đỏ - trắng -xanh lục -trắng
xen kẽ

• Báo hiệu nổi:

+ Đặt phía bờ phải: Vật mang biển báo hiệu có màu đỏ

+ Đặt phía bờ trái: Vật mang biển báo hiệu có màu xanh lục

+ Nơi phân luồng: Vật mang biển báo hiệu có màu đỏ - xanh lục xen kẽ kiểu
múi khế.

+ Đặt ở nơi có vật chướng ngại trên đường thủy rộng (lớn hơn 500m): phao
màu đỏ - đen xen kẽ kiểu múi khế.

− Ánh sáng ban đêm của đèn hiệu

Về ban đêm, độ chiếu sáng của tín hiệu phải đảm bảo có tầm nhìn xa ít nhất là 1000
m bằng mắt thường trong điều kiện tầm nhìn xa lý tưởng (khí quyển có tầm nhìn xa
khí tượng là 10 hải lý với ngưỡng cảm ứng độ sáng của mắt người quan sát quy ước
bằng 0,2 micro-lux).

+ Ánh sáng của tín hiệu ban đêm có 4 màu: đỏ - xanh lục - vàng - trắng

+ Khi dùng đèn điện để chiếu sáng biển báo hiệu, thì phải đảm bảo nhìn thấy
rõ báo hiệu từ phạm vi 500m trở lên trong điều kiện tầm nhìn xa lý tưởng.

+ Ánh sáng đỏ là ánh sáng của báo hiệu giới hạn luồng, báo hiệu vật chướng
ngại bên bờ phải và của báo hiệu thông báo cấm.
28
 + Ánh sáng xanh lục là ánh sáng của báo hiệu giới hạn luồng, báo hiệu vật
chướng ngại bên bờ trái và của báo hiệu thông báo điều khiển sự đi lại.

+ Ánh sáng vàng là ánh sáng của báo hiệu chỉ hướng của luồng như chuyển
luồng, chập tiêu, định hướng luồng trên đường thủy rộng, khoang thông
thuyền, báo hiệu giới hạn vùng nước.

+ Ánh sáng trắng là ánh sáng của các đèn hiệu chỉ tim luồng trên đường thủy
rộng, chỉ vật chướng ngại trên đường thủy rộng, báo hiệu nơi phân luồng ngã
ba sông.

− Ánh sáng có các chế độ:

- Chớp 1 ngắn: 1 chớp sáng ngắn, tiếp đến 1 khoảng tối dài (ký hiệu FI)

- Chớp 1 dài: 1 chớp sáng dài, tiếp đến 1 khoảng tối ngắn (ký hiệu OC)

- Chớp 2: 2 chớp sáng ngắn liên tiếp xen kẽ 1 khoảng tối ngắn ở giữa, tiếp đến
1 khoảng tối dài (ký hiệu FI(2)).

- Chớp 3: 3 chớp sáng ngắn liên tiếp xen kẽ 2 khoảng tối ngắn, tiếp đến 1
khoảng tối dài (ký hiệu FI(3)).

- Chớp đều (ký hiệu ISO):

+ Chớp đều: 1 chớp sáng dài, tiếp đến 1 khoảng tối dài, thời gian sáng và tối
bằng nhau.

+ Chớp đều nhanh (còn gọi là nháy): các chớp sáng ngắn xen kẽ với các
khoảng tối ngắn, thời gian sáng và tối bằng nhau.

+ Chớp nhanh liên tục: các chớp sáng ngắn liên tiếp rất nhanh xen kẽ với các
khoảng tối rất ngắn (ký hiệu Q).

+ Đèn sáng liên tục (ký hiệu F). Ví dụ:

FI.(R) 5s: Chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ chu kỳ 5 giây.

29
FI.(G) 5s: Chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục chu kỳ 5 giây.

OC.(W) 5s: Chớp 1 dài, ánh sáng màu trắng chu kỳ 5 giây.

ISO.(Y) 6s: Chớp đều,ánh sáng màu vàng chu kỳ 6 giây.

Các loại biển báo biển nội địa

30
31
32
33
34
5.5. Hệ thống radar

Radar hàng hải giúp cho thuyền trưởng theo dõi và quan sát được các phương vị,
khoảng cách của các mục tiêu, chướng ngại vật ở xung quanh tàu. Trong điều kiện
tầm nhìn xa bị hạn chế hay mục tiêu ở xa mà mắt thường ta cũng không thể nhìn thấy
được. Nhằm mục đích bảo đảm cho tàu được an toàn.

Radar hàng hải gồn các bộ phận sau:

a. Anten (AT) AT còn được là bộ quét có chức năng

- Nhận sóng vô tuyến ở tần số siêu cao từ máy phát và phát sóng đó vào không gian
theo một phương nhất định đến mục tiêu nào đã

- Nhận sóng phản xạ từ mục tiêu trở về, rồi đưa về máy thu

b. Máy phát (MF).

Máy phát có chức năng tạo ra những xung điện có tần số siêu cao, có công suất lớn
và chuyển đến anten rồi phát vào không gian. Năng lượng của sóng phát ra trong một
giây gọi là công suất máy phát. Công suất máy phát càng lớn thì tầm nhìn thấy mục
tiêu càng lớn (công suất có thể lên tới hàng vạn vôn)

c. Máy thu (thu mục tiêu)

Khi sóng phản xạ từ mục tiêu về anten thì máy thu có chức năng:

- Thu các tín hiệu phản xạ từ anten

- Khuyếch đại và biến đổi các tín hiệu này, vì các tín hiệu này rất yếu có thể nhỏ tới
một phần một triệu triệu của một oát, rồi khuếch đại lên hàng triệu lần. Sau đó đưa
sang màn hiện sóng.

d. Máy hiện sóng (Máy chỉ báo) còn được gọi Dislay nó có chức năng

- Nhận các tín hiệu đó được khếch đại từ máy thu

35
- Biến đổi những tín hiệu này thành hình ảnh của mục tiêu dạng chấm sáng. Qua đó
ta đo được phương vị và khoảng cách của mục tiêu đó từ tàu

e. Máy biến dòng

Các bộ phận của Radar khi hoạt động sẽ tiêu thụ một năng lượng điện rất lớn. Nên
nguồn điện cung cấp phải có những yêu cầu riêng biệt vì vậy phải có máy biến dòng
riêng

*** Sơ đồ khối và nguyên lí hoạt động

Những thông số kĩ thuật

Công suất máy kilôoát (KW)

Độ dài xung Microgiây (s)

Tần số lặp xung Xung/s (Mỗi Radar thường có từ 2-3

tần số lặp xung)

Đường kính anten quay Foot (thước Anh) = 0,348m

36
Góc mở ngang của chùm tia sóng Từ 2-4 độ

Góc mở đứng của chùm tia sóng Từ 15 - 30 độ. Góc này càng lớn càng
tốt vì khi có sóng tia sóng vẫn bám mặt biển

Tốc độ quay của anten Vòng/phút (thông thường từ 18-

23v/ph)

Thang tầm xa Hải lí (Mỗi Radar thường có nhiều

thang tầm xa;1.5, 3. 6. 12.24.4)

ANTEN Góc ngang

Mục tiêu

Góc thẳng đứng

Hình: Góc mở ngang và đứng của chùm tia sóng từ Anten

Khi sử dụng Radar người sỹ quan cần phải chú ý những yêu cầu sau:

1/ Góc mở ngang chùm tia càng hẹp càng tốt, độ dài xung càng ngắn càng tốt

2/ Thang tầm xa càng lớn càng tốt

3/ Khu vực chết phải hẹp, nghĩa là độ cao không được quá thấp hoặc quá cao

4/ Các hình quạt mù và râm càng nhỏ càng tốt, anten phải cao hơn ống khói và lệch
về một bên

5/ Công suất tiêu thụ năng lượng điện của Radar càng nhỏ càng tốt

37
 d
D

D: Là khoảng cách đến mục tiêu

d : khoảng cách mù (KHU CHẾT)

- KHU CHẾT Khi Radar hoạt động có một khu vực xung quanh tàu nằm ngoài các
góc của tia điện tử, ta gọi là khu chết. Những mục tiêu nằm trong KHU CHẾT tuy
rất gần tầu nhưng Radar không thể phát hiện được

- HÌNH QUẠT MÙ. Anten Radar đặt trên tàu xung quanh nó tồn tại một số kiến
trúc của tàu như cần cẩu, ống khói. Các chướng ngại vật này che chắn sóng điện từ
làm cho các mục tiêu nằm sau nó không phản xạ sóng điện từ và trở về anten. Những
chướng ngại vật có kích thức lớn che khất hoàn toàn mục tiêu tạo thành hình quạt
không cho một chút sóng phản xạ nào về anten

- HÌNH QUẠT RÂM. Với những chướng ngại vật mảnh, nhỏ thì những mục tiêu
phía sau nó không bị che khuất hoàn toàn mà chỉ làm giảm cường độ của các sóng
phản xạ của chúng. Hình quạt tạo thành với các chướng ngại vật như thế gọi là hình
quạt râm

38
Hình quạt mù Hình quạt râm

39
VI. CẢM NHẬN VỀ CÁCH ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY
Ở VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP GIÚP ĐIỀU KHIỂN TỐT HƠN

6.1. Cảm nhận

Theo quan điểm cá nhân tôi nhận thấy nhiều điểm mạnh của điều khiển giao thông
đường thủy ở Việt Nam là sự đa dạng của các tuyến đường thủy, bao gồm các tuyến
đường thủy ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng và các khu vực
ven biển. Điều này tạo ra tiềm năng để phát triển giao thông đường thủy, đặc biệt là
trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa và du lịch.

Đường thủy là một phương tiện giao thông quan trọng tại Việt Nam, tuy nhiên cách
điều khiển giao thông đường thủy vẫn còn nhiều hạn chế. Hiện nay, tình trạng ùn tắc
giao thông đường thủy diễn ra thường xuyên tại các cảng, bến tàu và kênh đào.
Nguyên nhân chính của tình trạng này là do quản lý, phát triển và điều hành đường
thủy ở Việt Nam chưa được đồng bộ và hiệu quả.

Các biện pháp quản lý và điều khiển giao thông đường thủy ở Việt Nam cũng chưa
được thực hiện đầy đủ và chặt chẽ. Hiện nay, việc quản lý và kiểm soát phương tiện
giao thông đường thủy vẫn chưa được nghiêm ngặt và đồng bộ. Nhiều tuyến đường
thủy chưa được đầu tư, phát triển và nâng cấp, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông
và thời gian vận chuyển kéo dài.

6.2. Đề xuất giải pháp

Để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đường thủy và tăng cường hiệu quả quản
lý, điều hành đường thủy, tôi đề xuất các biện pháp sau:

- Đầu tư và phát triển hạ tầng đường thủy: Chính phủ cần đầu tư để phát triển hạ
tầng đường thủy, bao gồm cải tạo và nâng cấp các cầu, bến tàu, bến bãi và tuyến
đường thủy. Điều này sẽ giúp tăng tốc độ và hiệu quả cho việc vận chuyển hàng
hóa và du lịch trên đường thủy.

40
- Điều hành giao thông đường thủy hiệu quả và đồng bộ: Cần thiết phải có kế hoạch
điều hành giao thông đường thủy hiệu quả và đồng bộ, bao gồm các biện pháp
tăng cường an toàn giao thông và đảm bảo tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về
an toàn giao thông đường thủy. Chính phủ cũng có thể áp dụng công nghệ thông
tin để quản lý và điều khiển giao thông đường thủy
- Tăng cường đào tạo và nâng cao năng lực cho cán bộ quản lý đường thủy: Để
quản lý đường thủy hiệu quả, cần phải có cán bộ quản lý có kiến thức, kỹ năng và
năng lực tốt. Chính phủ cần đầu tư vào đào tạo và nâng cao năng lực cho cán bộ
quản lý đường thủy, đặc biệt là trong lĩnh vực quản lý và điều khiển giao thông
đường thủy.
- Thúc đẩy sử dụng tàu hàng và tàu du lịch có kích thước lớn: Sử dụng tàu hàng và
tàu du lịch có kích thước lớn sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển và tăng cường hiệu
quả cho việc vận chuyển hàng hóa và du lịch trên đường thủy. Để thúc đẩy sử
dụng tàu hàng và tàu du lịch có kích thước lớn, cần đầu tư vào hạ tầng đường thủy
và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
- Đẩy mạnh việc xây dựng kế hoạch phát triển đường thủy đồng bằng sông Cửu
Long: Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những khu vực có tiềm năng lớn
để phát triển đường thủy. Chính phủ cần đẩy mạnh việc xây dựng kế hoạch phát
triển đường thủy đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm đầu tư vào hạ tầng đường
thủy, đưa vào hoạt động các tuyến đường thủy mới, tăng cường đào tạo và nâng
cao năng lực cho cán bộ quản lý đường thủy, và tạo điều kiện thuận lợi cho các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đường thủy

Trong tương lai, để đạt được sự phát triển bền vững và hiệu quả cho lĩnh vực giao
thông đường thủy, cần đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các giải pháp công nghệ
mới, đồng thời tăng cường đào tạo và nâng cao năng lực cho nhân viên trong lĩnh
vực này. Ngoài ra, cần đưa ra các chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp hoạt động

41
trong lĩnh vực giao thông đường thủy, nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững cho nền
kinh tế Việt Nam.

42